Elektromobilität und die Rolle der Energiewirtschaft: Rechte und Pflichten eines Ladesäulenbetreibers [1. Aufl.] 9783658302160, 9783658302177

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Marcel Linnemann Christoph Nagel

Elektromobilität und die Rolle der Energiewirtschaft Rechte und Pflichten eines Ladesäulenbetreibers

Elektromobilität und die Rolle der Energiewirtschaft

Marcel Linnemann • Christoph Nagel

Elektromobilität und die Rolle der Energiewirtschaft Rechte und Pflichten eines Ladesäulenbetreibers

Marcel Linnemann Innovationsmanagement & Geschäftsfeldentwicklung IoT items GmbH Münster, Deutschland

Christoph Nagel Projektleiter technische Dienstleistungen Stadtwerke Gronau Gronau, Deutschland

ISBN 978-3-658-30216-0    ISBN 978-3-658-30217-7  (eBook) https://doi.org/10.1007/978-3-658-30217-7 Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar. Springer Vieweg © Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 Das Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung, die nicht ausdrücklich vom Urheberrechtsgesetz zugelassen ist, bedarf der vorherigen Zustimmung des Verlags. Das gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Bearbeitungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen. Die Wiedergabe von allgemein beschreibenden Bezeichnungen, Marken, Unternehmensnamen etc. in diesem Werk bedeutet nicht, dass diese frei durch jedermann benutzt werden dürfen. Die Berechtigung zur Benutzung unterliegt, auch ohne gesonderten Hinweis hierzu, den Regeln des Markenrechts. Die Rechte des jeweiligen Zeicheninhabers sind zu beachten. Der Verlag, die Autoren und die Herausgeber gehen davon aus, dass die Angaben und Informationen in diesem Werk zum Zeitpunkt der Veröffentlichung vollständig und korrekt sind. Weder der Verlag, noch die Autoren oder die Herausgeber übernehmen, ausdrücklich oder implizit, Gewähr für den Inhalt des Werkes, etwaige Fehler oder Äußerungen. Der Verlag bleibt im Hinblick auf geografische Zuordnungen und Gebietsbezeichnungen in veröffentlichten Karten und Institutionsadressen neutral. Lektorat: Dr. Daniel Fröhlich Springer Vieweg ist ein Imprint der eingetragenen Gesellschaft Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH und ist ein Teil von Springer Nature. Die Anschrift der Gesellschaft ist: Abraham-Lincoln-Str. 46, 65189 Wiesbaden, Germany

Vorwort

Kein Mobilitätsthema bestimmt in den letzten Jahren seit dem Abgasskandal und den Fridays for Future Demonstrationen mehr die Debatte als das Thema Elektromobilität. Die Elektromobilität soll in diesem Kontext einen Baustein zum Erreichen der deutschen Klimaziele beitragen. Viele Bücher und Studien haben sich in diesem Kontext bereits ausgiebig mit den technischen und ökonomischen Auswirkungen der Elektromobilität für die deutsche Wirtschaft beschäftigt. Dabei stehen zentrale Fragen im Raum, welche Auswirkungen dies auf Arbeitsplätze in der Automobilwirtschaft hat oder aus welchen Komponenten ein Elektromobil im Gegensatz zu einem konventionellen Fahrzeug besteht. Das vorliegende Buch greift diese Themen eher weniger auf. Vielmehr soll eine Lücke zur Energiewirtschaft geschlossen werden. Durch die Installation von Ladeinfrastruktur, welche mit dem öffentlichen Stromnetz verbunden ist, wird gerade die Energiewirtschaft mit diesen Themen konfrontiert. Der Branchenkenner weis in diesem Zusammenhang, dass an der gesamten Wertschöpfungskette der Ladeinfrastruktur unterschiedliche Marktakteure involviert sind, vom Lieferanten, dem Netzbetreiber über den Messstellenbetreiber etc. Das vorliegende Buch versucht in diesem Zusammenhang zu klären, welche Aufgaben und Pflichten die einzelnen Marktrollen zu übernehmen haben und welche Besonderheiten im Rahmen der Abrechnung und gesetzlichen Umlagen bzw. Abgaben wie z. B. der EEG-Umlage zu beachten sind. Ein Schwerpunkt liegt dabei auf der regulatorischen Einordnung des Ladesäulenbetreibers. Da es sich aus Sicht der Energiewirtschaft um ein noch junges Thema handelt, welches zunehmend den Markt durchdringt, kann es vorkommen, dass einzelne Sachverhalte bislang nicht oder unzureichend geklärt sind. Auch können bestimmte gesetzliche Regelungen unterschiedlich interpretiert werden. Das Buch versucht in diesem Zusammenhang einen möglichst neutralen Blick auf das Thema Elektromobilität zu werfen. Jedoch kann für die Interpretation einzelner Sachverhalte keine juristische Haftung übernommen werden. Allerdings bietet das Buch einen ersten, guten Überblick über die Komplexität der Elektromobilität unter Berücksichtigung der energiewirtschaftlichen Besonderheiten. In diesem Zusammenhang ist das Werk als Praxisbuch zu verstehen. Da das Thema Elektromobilität durch das beschlossene Klimapaket zunehmend in den politischen Fokus gerät, wobei in den letzten Jahren aus energiewirtschaftlicher Sicht sehr V

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Vorwort

wenig passiert ist, kann es dazu kommen, dass bis zur endgültigen Publikation des Buches sich einige Sachverhalte bereits geändert haben könnten. Trotzdem wurde bei der Erstellung des Werkes darauf geachtet, die neuen Regelungen des Klimapaketes und des EU-Winterpakets der Europäischen Union miteinfließen zu lassen. Das Buch richtet sich vor allem an die Leser, welche einen Überblick über die energiewirtschaftlichen Zusammenhänge und Aufgaben der einzelnen Marktrollen erlangen möchten. Hierbei stehen natürlich Stadtwerke im Fokus, welche derzeit Vorreiter für die Installation und den Betrieb von Ladeinfrastruktur sind. Aber auch IT-Dienstleister oder Unternehmen, welche Ladeinfrastruktur auf Ihrem Betriebsgelände installieren wollen, finden in dem Buch eine wertvolle Hilfestellung. Der technische Aspekt der Elektromobilität wurde in diesem Buche bewusst geringgehalten. Es wird lediglich auf einzelne technische Vorschriften eingegangen, da sich bereits viele Bücher mit der Technologie und Netzintegration der Elektromobilität beschäftigen. Im Rahmen der Erstellung des Buches möchten wir als Autoren uns bei allen Beteiligten bedanken, welche uns einzelne Abbildungen zur Verfügung gestellt haben. Ebenso dem Springer Vieweg Verlag bei der Erstellung des Buches. Wir wünschen Ihnen viel Spaß beim Lesen! Münster, Deutschland Mai  2020

Marcel Linnemann Christoph Nagel

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung��������������������������������������������������������������������������������������������������������������   1 Literatur������������������������������������������������������������������������������������������������������������������   2 2 Aktueller Stand der Elektromobilität����������������������������������������������������������������   3 2.1 Ausbaustand Deutschland�����������������������������������������������������������������������������   3 2.2 Typen von Ladesäulen����������������������������������������������������������������������������������   6 2.3 Standards an der Ladesäule���������������������������������������������������������������������������  11 2.4 Geltende Rechtsnormen��������������������������������������������������������������������������������  13 Literatur������������������������������������������������������������������������������������������������������������������  14 3 Regulatorischer Rahmen�������������������������������������������������������������������������������������  17 3.1 Begriffsbestimmung Ladeinfrastruktur���������������������������������������������������������  17 3.1.1 Private Ladeinfrastruktur������������������������������������������������������������������  17 3.1.2 Halb-öffentliche Ladeinfrastruktur���������������������������������������������������  18 3.1.3 Öffentliche Ladeinfrastruktur�����������������������������������������������������������  18 3.2 Mapping der EU-Richtlinie zur Elektromobilität vs. Ladesäulenverordnung����������������������������������������������������������������������������������  19 3.2.1 Begriffsbestimmungen����������������������������������������������������������������������  19 3.2.2 Nationaler Strategierahmen��������������������������������������������������������������  20 3.2.3 Stromversorgung Verkehr�����������������������������������������������������������������  21 3.2.3.1 Infrastrukturplan����������������������������������������������������������������  21 3.2.3.2 Förderung nichtöffentlicher Ladepunkte���������������������������  22 3.2.3.3 Einhaltung technischer Mindeststandards�������������������������  22 3.2.3.4 Einsatz intelligenter Messsysteme�������������������������������������  22 3.2.3.5 Lieferantenwahl�����������������������������������������������������������������  24 3.2.3.6 Vergütung der Ladesäulennutzung�������������������������������������  25 3.2.3.7 Preisgestaltung�������������������������������������������������������������������  25 3.2.3.8 diskriminierungsfreier Netzzugang für Ladesäulenbetreiber�����������������������������������������������������������  25 3.2.3.9 Separate Haushaltsverträge für Ladesäulen�����������������������  25 3.2.3.10 An- und Abmeldung von Ladesäulen��������������������������������  25 3.2.3.11 Überblick���������������������������������������������������������������������������  25 VII

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Inhaltsverzeichnis

3.3 Kritikpunkte an der LSV�������������������������������������������������������������������������������  26 3.3.1 Definition des öffentlichen Ladepunktes������������������������������������������  26 3.3.2 Uneindeutigkeit der Regelung zu Fahrzeugkupplungen�������������������  27 3.3.3 Datennutzung aus der Anzeigepflicht von Ladepunkten������������������  27 3.3.4 Nachweispflichten�����������������������������������������������������������������������������  27 3.3.5 Fehlende Förderungsregelung der Infrastruktur�������������������������������  28 3.4 Genehmigungsprozess einer Ladesäule im öffentlichen Raum��������������������  28 3.4.1 Bürgerbeteiligung�����������������������������������������������������������������������������  28 3.4.2 Standortkonzept��������������������������������������������������������������������������������  28 3.4.3 Antragsverfahren�������������������������������������������������������������������������������  30 3.4.4 Behördlicher Entscheidungsprozess�������������������������������������������������  30 3.4.5 Erteilung der Sondernutzungserlaubnis��������������������������������������������  31 3.4.6 Anmeldung beim Netzbetreiber��������������������������������������������������������  31 3.4.7 Beantragung und Genehmigung der Tiefbauarbeiten�����������������������  31 3.4.8 Anmeldung bei der Bundesnetzagentur – BNetzA���������������������������  32 3.4.9 Aufstellen der Ladesäule������������������������������������������������������������������  33 3.4.10 Regelbetrieb��������������������������������������������������������������������������������������  33 Literatur������������������������������������������������������������������������������������������������������������������  33 4 Regulatorische Anforderungen des Ladesäulenbetriebs der Marktrollen�����  35 4.1 Ladesäulenbetreiber��������������������������������������������������������������������������������������  35 4.1.1 Definition������������������������������������������������������������������������������������������  35 4.1.2 Vertragsabschluss Energiebelieferung����������������������������������������������  36 4.1.3 Authentifizierung als Ladesäulennutzer��������������������������������������������  37 4.1.4 Rechnungsstellung����������������������������������������������������������������������������  38 4.1.5 Datenschutz���������������������������������������������������������������������������������������  38 4.1.6 Anmeldung der Ladepunktes������������������������������������������������������������  39 4.2 Energielieferant���������������������������������������������������������������������������������������������  39 4.2.1 Definition������������������������������������������������������������������������������������������  39 4.2.2 Pflichten im Zusammenhang des Betriebs der Ladesäule����������������  39 4.3 Netzbetreiber�������������������������������������������������������������������������������������������������  40 4.3.1 Definition������������������������������������������������������������������������������������������  40 4.3.2 Pflichten im Zusammenhang des Betriebs der Ladesäule����������������  40 4.4 Intelligenter Messstellenbetreiber�����������������������������������������������������������������  41 4.4.1 Definition������������������������������������������������������������������������������������������  41 4.4.2 Pflichten im Zusammenhang des Betriebs der Ladesäule����������������  41 4.4.3 Eichvorschriften von Ladesäulen������������������������������������������������������  42 4.4.4 Wahl des intelligenten Messstellenbetreibers�����������������������������������  44 4.5 Ladesäulennutzer������������������������������������������������������������������������������������������  45 4.5.1 Definition������������������������������������������������������������������������������������������  45 4.5.2 Rechte des Ladesäulennutzers����������������������������������������������������������  45 4.6 Regulierungsbehörde������������������������������������������������������������������������������������  45 4.6.1 Definition������������������������������������������������������������������������������������������  45 4.6.2 Befugnisse�����������������������������������������������������������������������������������������  46

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4.7 Zwischenfazit������������������������������������������������������������������������������������������������� 46 Literatur������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 47 5 Regulatorische Einordnung der Ladesäule�������������������������������������������������������� 51 5.1 Rechtliche Einordnung der Ladesäule����������������������������������������������������������� 51 5.2 Zugangsansprüche für Ladesäulennutzer������������������������������������������������������� 52 5.2.1 Unlautere geschäftliche Handlung����������������������������������������������������� 52 5.2.2 Sittenwidrige Schädigung gemäß § 826 BGB����������������������������������� 53 5.3 Verträge an der Ladesäule������������������������������������������������������������������������������ 54 Literatur������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 55 6 Preisgestaltung und Abrechnung an der Ladesäule������������������������������������������ 57 6.1 Kosten der Ladeinfrastruktur������������������������������������������������������������������������� 57 6.2 Abrechnungsformen an der Ladesäule����������������������������������������������������������� 59 6.3 Vergütungsmodell je kWh������������������������������������������������������������������������������ 61 6.4 Zulässige Tarifierungen an der Ladesäule������������������������������������������������������ 63 6.5 EEG-Umlagepflicht an der Ladesäule����������������������������������������������������������� 64 6.6 Stromsteuerpflicht������������������������������������������������������������������������������������������ 69 6.7 Umlagen in Mieterstrommodellen����������������������������������������������������������������� 71 6.8 Nutzungsarten von Ladeinfrastruktur������������������������������������������������������������ 72 Literatur������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 77 7 Abrechnungssystem E-Roaming�������������������������������������������������������������������������� 79 7.1 Definition Roaming���������������������������������������������������������������������������������������� 79 7.2 Mehrwert eines E-Roamingsystems für Ladeinfrastruktur���������������������������� 79 7.3 Marktrollen im Bereich E-Roaming�������������������������������������������������������������� 80 7.4 Kooperationsmodelle von E-Roaming Anbietern������������������������������������������ 81 7.5 Vertrags- und Liefersituation in E-Roamingsystemen����������������������������������� 83 7.6 Use-Case Autorisierung��������������������������������������������������������������������������������� 85 7.7 Ad-hoc Laden an der Ladesäule�������������������������������������������������������������������� 87 7.8 Human-Machine-Interfaces bei Ladesäulen�������������������������������������������������� 88 7.9 Reaktionszeiten von Datenaustauschprozessen��������������������������������������������� 89 Literatur������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 91 8 Entwicklung der E-Mobilität – europäische Ebene������������������������������������������� 93 8.1 Europäische Elektromobilitätsstrategie im Gebäudesektor��������������������������� 93 8.2 EU-Winterpaket: Betrieb von Ladeinfrastruktur durch den Netzbetreiber���� 95 8.3 Vehicle-to-Grid – Netzintegration Elektromobilität�������������������������������������� 96 Literatur������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 98 9 Fazit������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 99 Glossar............................................................................................................................101 Stichwortverzeichnis......................................................................................................107

Abkürzungsverzeichnis

A Ampere a Jahr Abs. Absatz AC-Laden Wechselstromladen App Application Art. Artikel BDEW Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft BGB Bürgerliches Gesetzbuch BGH Bundesgerichtshof BDSG Bundesdatenschutzgesetz BNetzA Bundesnetzagentur CAPEX Capital expenditure CEE Steckdose Commission on the Rules for the Approval of the Electrical Equipment Steckdose CCS Combined Charging System CPO Charge Point Operator DC-Laden Gleichstromladen EC-Karte Electronic Cash Karte E-Fahrzeuge Elektrofahrzeuge E-Mail electronic mail EMP E-Mobility Provider EnWG Energiewirtschaftsgesetz E-Roaming electromobility-Roaming EU Europäische Union EVSE Electrical Vehicle Supply Equipment HMI-Schnittstellen Human-Machine-Interface-Schnitt-stellen IC-CPD In-cable Control and Protection Device IKT Informations- und Kommunikations-technik iMSB intelligenter Messstellenbetreiber iMsys intelligentes Messsystem XI

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IT Informationstechnologie JSON JavaScript Object Notation kW Kilowatt kWh Kilowattstunde LIS Ladeinfrastruktur LSV Ladesäulenverordnung MessEG Messeichgesetz MessEV Messentgeltverordnung MsbG Messstellenbetriebsgesetz NAV Netzanschlussverordnung NFC Near field communication NPE Nationale Plattform Elektromobilität Nr. Nummer OICP Open InterCharge Protocol OPEX Operating expense ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr PKI Public-Key-Infrastructure PWM-Communication pulse width modulation Communication QR-Code Quick Response Code REST Representational state transfer RFID-Karte radio-frequency identification Karte SOAP Simple Object Access Protocol StromGVV Stromgrundversorgungsverordnung StromNZV Stromnetzzugangsverordnung StromStV Stromsteuerverordnung TEPCO Tokyo Electric Power Company UWG Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb V Volt VNB Verteilnetzbetreiber XML Extensible Markup Language

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb. 2.1 Öffentliche zugängliche Ladepunkte für Elektrofahrzeuge (Stand 2019) ©BDEW 2019 [1]������������������������������������������������������������������������������   4 Abb. 2.2 öffentlich zugängliche Ladepunkte für Elektrofahrzeuge ©BDEW 2019 [3]������   5 Abb. 2.3 Anzahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte Top 10 Städte ©BDEW 2019 [4]����������������������������������������������������������������������������������������   6 Abb. 2.4 Die gängigen Steckertypen für das Normal- und Schnellladen [5, 6]����������  11 Abb. 2.5 Normen und Vorschriften im Kontext der Elektromobilität [7]��������������������  12 Abb. 2.6 Überblick der geltenden Rechtslage im Bereich Elektromobilität auf nationaler und europäischer Ebene ��������������������������������������������������������������  13 Abb. 3.1 Aufbau eines intelligenten Messsystem (iMsys) [12, 13]����������������������������  24 Abb. 3.2 Genehmigungsprozess einer öffentlichen Ladesäule������������������������������������  29 Abb. 4.1 Überblick: Vertragsstruktur an der Ladesäule����������������������������������������������  47 Abb. 4.2 Überblick: Aufgaben der einzelnen Marktrollen an der Ladesäule��������������  47 Abb. 6.1 Investitions- und Betriebskosten ladesäulentypabhängig (netto) [1]������������  58 Abb. 6.2 Preisentwicklung beim Ladesäulenbetrieb pro kWh und nach der Anzahl der Ladevorgänge pro Tag����������������������������������������������������������������  63 Abb. 6.3 EEG-Umlage Szenario 1: Stromentnahme aus dem Stromnetz�������������������  65 Abb. 6.4 EEG-Umlage Szenario 2: Ladevorgang aus Eigenversorgung ��������������������  66 Abb. 6.5 EEG-Umlage Szenario 3: Ladevorgänge von Mietern, Mitarbeitern, Kunden bei Eigenverbrauch��������������������������������������������������������������������������  67 Abb. 6.6 EEG-Umlage Szenario 4: Elektromobil als Verbrauchseinrichtung und Stromspeicher ����������������������������������������������������������������������������������������������  68 Abb. 6.7 Überblick Stromsteuer und EEG-Umlage für Ladesäulennutzer/-betreiber������  70 Abb. 6.8 Beispiel eines Mieterstrommodells mit integrierten Ladepunkten je Haushalt (mit freundlicher Genehmigung der items GmbH) ����������������������  71 Abb. 7.1 Marktakteure im Geschäftsmodell E-Roaming [3]��������������������������������������  80 Abb. 7.2 Bilaterales Kooperationsmodell von E-Roaming Anbietern������������������������  81

XIII

XIV

Abbildungsverzeichnis

Abb. 7.3 Dezentrales Kooperationsmodell mit Routingtabellen (links) und zentrales Kooperationsmodell mit Routingtabellen (rechts)������������������������  82 Abb. 7.4 E-Roaming Vertragsbeziehung eines Muster E-Romaingbetreibers������������  84 Abb. 7.5 E-Roaming Vergütungsbeziehung bei einem Muster E-Roamingdienstleister��������������������������������������������������������������������������������  85 Abb. 7.6 E-Roaming: Autorisierungsprozess an einer Ladesäule [2]��������������������������  86 Abb. 7.7 E-Roaming: mögliche Autorisierungsprozesse [2] ��������������������������������������  87 Abb. 7.8 E-Roaming: ad-hoc-Laden����������������������������������������������������������������������������  88 Abb. 7.9 HMI-Schnittstelle der Kategorie 1: Ampelsystem an der Ladesäule [3]������  90 Abb. 7.10 Reaktionszeit eines E-Roamingsystems [3]��������������������������������������������������  90 Abb. 8.1 EU-Ausbauplan für Ladepunkte im Gebäudesektor [2] ������������������������������  94 Abb. 8.2 Öffentlicher Betrieb von Ladeinfrastruktur durch Netzbetreiber (mit freundlicher Genehmigung der items GmbH)��������������������������������������  96

1

Einleitung

Spätestens seit der Abgasaffäre und begünstigt durch die Proteste von Fridays for Future steht der Klimaschutz wieder im Fokus des Gesetzgebers. Durch die verbindlichen Klimaziele von Paris und einer CO2 Reduktion von 40  % gegenüber dem Referenzjahr 1990 steht die Bundesrepublik Deutschland einer neuen Herausforderung gegenüber. Durch das Verfehlen der Klimaziele 2020 sind weitere Maßnahmen erforderlich, welche eine Einhaltung der Klimaziele für das Jahr 2030 gewährleisten sollen. Ein zentraler Bereich stellt der Verkehrssektor dar, welches bislang verfehlt wurden. Im Jahr 2019 lagen die CO2-Emissionen gar 20 % über dem Jahresniveau von 1995. Aus diesem Grund fokussiert der Gesetzgeber eine Umstellung des Mobilitätssektors auf die Elektromobilität. Erste Gesetzesänderungen sind bereits in den letzten Jahren auf den Weg gebracht worden. Zunehmend drängen neue Akteure auf den Markt, welche sich mit dem Betrieb von Ladeinfrastruktur oder z. B. der Abrechnung beschäftigen. Neben der Entwicklung von Elektromobilen mit einer höheren Reichweite strebt der Gesetzgeber im ersten Schritt eine flächendeckende Versorgung mit Ladeinfrastruktur an [1, 2]. Dabei wird der subjektive Eindruck erzeugt, dass andere relevante Themen, welche die Ladesäuleninfrastruktur betreffen, zunehmend in den Hintergrund geraten: Welche Pflichten hat der Ladesäulenbetreiber, um den Betrieb einer Ladesäule sicherzustellen? Welche Aufgaben sind von den einzelnen Akteuren der Energiewirtschaft zu übernehmen? Wie sieht der rechtliche Rahmen aus und gibt es Unterschiede zwischen der nationalen und europäischen Gesetzgebung? Ist die Schaffung einer neuen Marktrolle für den Betrieb von Ladesäulen zuständig oder übernimmt dies eine bereits bestehende? Welche Rechte kann der Ladesäulennutzer gegenüber dem Betreiber geltend machen? Besteht gar ein diskriminierungsfreies Zugangsrecht für den Nutzer? Wie kann die Ladesäule in den energiewirtschaftlichen Kontext eingeordnet werden? Und wie sieht ein funktionierendes Abrechnungssystem aus?

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 M. Linnemann, C. Nagel, Elektromobilität und die Rolle der Energiewirtschaft, https://doi.org/10.1007/978-3-658-30217-7_1

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1 Einleitung

In diesem Zusammenhang soll das vorliegende Buch als erste Hilfestellung zur Beantwortung der Fragen dienen. Im ersten Schritt sollen zum Allgemeinen Verständnis die marktwirtschaftliche Situation sowie die technischen Rahmenbedingungen dargestellt werden. Im Anschluss erfolgen eine Analyse des rechtlichen Rahmens sowie eine genauere Betrachtung der Rechte und Pflichten der einzelnen Marktakteure der Energiewirtschaft. Ein besonderer Schwerpunkt wird dabei auf die Rolle des Ladesäulenbetreibers gelegt. Darüber hinaus werden auch die Themen Tarifierung und Rechnungsstellung sowie das Roaming betrachtet. Des Weiteren sollen die Themen Vehicle To Grid, die Vernetzung des Fahrzeuges mit dem Stromnetz, sowie die europäische Elektromobilitätsstrategie im Gebäudesektor betrachtet werden. Ziel des Buches ist es, ein erster Leitfaden zu sein, welcher die Rechte und Pflichten der einzelnen Akteure rund um die Ladesäule darstellt. Ob die Tarifierung an der Ladesäule, der Betrieb oder die Einhaltung der technischen Vorschriften. Das Buch soll dem Leser einen ersten Rundumblick über die Vielfältigkeit der Thematik Elektromobilität aus energiewirtschaftlicher Sicht geben. Dabei erhebt das Buch nicht den Anspruch eines wissenschaftlichen Werkes, sondern als Praxisbuch, welche bei der Umsetzung und Planung von Ladeinfrastruktur unterstützen soll.

Literatur 1. Europäische Union (kein Datum) Rahmen für die Klima- und Energiepolitik bis 2030. Abgerufen am 25. November 2019 von https://ec.europa.eu/clima/policies/strategies/2030_de 2. Umweltbundesamt (Mai 2019). Emissionen des Verkehrs. Abgerufen am 25. November 2019 von https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/emissionen-des-verkehrs#textpart-1

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Aktueller Stand der Elektromobilität

2.1

Ausbaustand Deutschland

Laut statistischen Erhebungen des BDEW gibt es in Deutschland 20.650 öffentliche Ladepunkte (Stand August 2018, vgl. Abb. 2.1). Dies entspricht einem Zuwachs von über 50 % gegenüber dem vergangenen Jahr mit ca. 13.500 öffentlichen Ladepunkten. Etwa 75 % der öffentlichen Ladesäulen werden hierbei von Energieversorgungsunternehmen betrieben. Der Anteil der Schnellladestationen über 22 kW liegt insgesamt bei ca. 12 %. Circa 85 % der Ladevorgänge werden durch private Ladeinfrastruktur vollzogen, wo­ runter das private Laden zu Hause, aber auch das gewerbliche Laden auf dem Firmengelände fallen. Die Stromnetze könnten nach Aussage einzelner Studien schon heute bis zu 13 Millionen E-Autos laden. Das entspricht 30 % des deutschen PKW-Bestandes [2]. Durch die Mobilitätswende soll der Verkehr bis 2050 klimaneutral sein, ohne dass die Mobilität der Menschen eingeschränkt wird. Zur Realisierung des Ziels sind zum einen alternative Mobilitätsangebote wie z. B. Carsharing Angebote notwendig, aber auch eine ausgebaute Ladeinfrastruktur mit einem gewissen Anteil an Schnellladeinfrastruktur, um insbesondere Fahrzeuge in kurzer Zeit zu laden, welche weitere Strecken zurücklegen müssen [1, 2]. Ein Grund für den hohen Anteil an Ladesäulenbetreibern unter den Energieversorgern könnte, die derzeit mangelnde Wirtschaftlichkeit des Geschäftsmodells sein. Teilweise liegt die Nutzung von Säulen nur bei einer Ladung pro Tag. Aus diesem Grund sehen manche Stadtwerke die Installation von Ladeinfrastruktur lediglich als Marketingmaßnahme an, welche durch das bestehende Geschäftsfeld querfinanziert werden muss, solange nicht ausreichend elektrisch angetriebene Fahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs sind [1, 2] (Abb. 2.2). Für den Erfolg der Elektromobilität sind zuverlässige Informationen über Standorte und Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur notwendig. Für Akteure und Kunden muss

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 M. Linnemann, C. Nagel, Elektromobilität und die Rolle der Energiewirtschaft, https://doi.org/10.1007/978-3-658-30217-7_2

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Abb. 2.1  Öffentliche zugängliche Ladepunkte für Elektrofahrzeuge (Stand 2019) ©BDEW 2019 [1]

4 2  Aktueller Stand der Elektromobilität

2.1  Ausbaustand Deutschland

5

Abb. 2.2  öffentlich zugängliche Ladepunkte für Elektrofahrzeuge ©BDEW 2019 [3]

t­ransparent sein, wie viele öffentlich zugängliche Ladepunkte tatsächlich installiert und funktionsfähig sind. Regional betrachtet ist Hamburg nach wie vor Spitzenreiter im Städte-Ranking (Stand August 2019; vgl. Abb.  2.3), dicht gefolgt von München und Berlin. Im Vergleich der Bundesländer liegt Bayern mit großem Abstand vorn. Auf Platz zwei und drei folgen Baden-­Württemberg und Nordrhein-Westfalen. Auffallend ist jedoch, dass Ladeinfrastruktur vor allem in Ballungsgebieten installiert wird und im ländlichen Raum weniger vorzufinden ist (siehe Abb. 2.2). Eine Ursache könnte die mangelnde Auslastung in diesen Gebieten sein [4].

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2  Aktueller Stand der Elektromobilität

Abb. 2.3  Anzahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte Top 10 Städte ©BDEW 2019 [4]

2.2

Typen von Ladesäulen

Elektromobile benötigen als Antriebsmittel Strom. Es gibt viele verschiedene Möglichkeiten E-Fahrzeuge aufzuladen. Der überwiegende Anteil der Ladevorgänge geschieht privat, da die meisten E-Fahrzeughalter das Auto über Nacht aufladen. Das private Aufladen des Elektrofahrzeuges geschieht meistens durch eine eigens dafür installierte Wallbox, oder an der hauseigenen Elektroinstallation, beispielsweise über eine speziell dafür ausgelegte Schuko-Dose, die eine entsprechender Dimensionierung der Zuleitung und eine vorgelagerte Schutztechnik aufweist. Im öffentlichen Raum können sowohl vorhandene Anschlüsse (bereits installierte Steckdosen unterschiedlicher Steckertypen) und speziell dafür installierte Ladesäulen genutzt werden [5]. Wichtig ist zunächst die Definition der Begriffe Ladepunkt, Ladesäule und Ladestellplatz. Ein Ladepunkt  ist ein elektrischer Anschluss, über den ein E-Fahrzeug mit dem Versorgungsnetz verbunden wird. Zu einem Ladepunkte kann eine Messeinrichtung gehören, welche die abgegebene Energiemenge erfasst. Die leitungsgebundene Ausführung kann mit mehreren Steckern ausgestattet sein.

2.2  Typen von Ladesäulen

7

Eine Ladesäule  hingegen muss mindestens die folgenden Kennzeichnungen aufweisen: • • • • • •

Ortsangabe, die für die Verwendung in Navigationsgeräten brauchbar ist Anzahl von Stromparkplätzen Anzahl von Ladepunkten Zugangsmöglichkeiten (Autorisierung) und Abrechnungsmöglichkeiten Art der Anschlussmöglichkeiten Zur Verfügung stehende Ladeleistung

Der Ladestellplatz  ist eine Stellfläche für das E-Fahrzeug, welches dort zum Zweck der Ladung der Traktionsbatterie abgestellt wird [5] Unter den heutigen Elektrofahrzeugen existieren drei unterschiedliche Systemansätze zum Aufladen der Energiespeicher. Zu diesen zählen das kabelgebundene Aufladen, der Batterie-/Elektrolytwechsel und das induktive Laden. Während das kabelgebundene Laden die aktuell weitverbreitetste Technologie darstellt, sind die beiden anderen Technologien im öffentlichen Raum bisher nicht verbreitet und befinden sich noch in der Erprobungs- und Entwicklungsphase, weswegen eine weitere Betrachtung im Rahmen der vorliegenden Arbeit entfällt [5]. Die Batterie im Fahrzeug wird immer mit Gleichstrom geladen. Hingegen kann die Bereitstellung von elektrischer Energie mittels Gleich- oder Wechselstroms erfolgen. Damit ist eine Unterteilung in Wechselstromladen und Gleichstromladen möglich. Während des Wechselstromladens wird im Auto der Wechselstrom in einen batterieverträglichen Gleichstrom durch ein eingebautes Ladegerät umgewandelt. Hingegen befindet sich für ein Gleichstromladen das Ladegerät zur Bereitstellung von Gleichstrom in der Ladesäule. Daneben ist eine weitere Unterteilung in vier unterschiedliche Lademodi möglich. Hierbei liegt der Unterschied in der Phasenzahl, der Steckernutzung, der Leistung und in den Sicherheitskonzepten. Beschrieben und enthalten sind sie in der Norm IEC 6185112. Die Lademodi 1–3 sind für das Wechselstromladen (AC-Laden) und der Mode 4 für das Gleichstromladen (DC-Laden) vorgesehen. An den meisten öffentlich aufgestellten Ladesäulen in Deutschland erfolgt das Laden mit Wechselstrom. Das Gleiche gilt ebenfalls für das private Aufladen [5]. Wechselstromladen (AC-Laden)  kann in verschiedenen Leistungsklassen erfolgen: • • • •

ein- oder dreiphasig 16 A bis zu 63 A Stromstärke 230 V oder 400 V Spannung 3,7 kW und etwa 44 kW Leistung

Der eigentliche Unterschied zwischen Gleichstromladen (DC-Laden) und Wechselstromladen (AC-Laden) eines Elektrofahrzeugs ist, dass DC-Laden deutlich höhere

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2  Aktueller Stand der Elektromobilität

Ströme ermöglicht und dadurch höhere Leistungen übertragen werden können. Das resultierende Ergebnis daraus sind die geringeren Batterieladezeiten. Je nach übertragener Leistung und Kapazität der Batterie sind nahezu vollständige Batterieladungen im Zeitraum von 15–30 Minuten erreichbar. Der Unterschied der genormten Lademodi 1–4 liegt in der Verwendung unterschiedlicher Steckdosen, der Höhe der maximalen Ladeleistung und den Kommunikationsmöglichkeiten [5]. Einen Überblick über die einzelnen Leistungsklassen je Fahrzeugtyp, der Ladetechnologie, der Batteriekapazität sowie des Netzanschlusses bietet die Tab. 2.1. Kleinere Fahrzeuge wie E-Roller oder E-Bikes werden mit Wechsel- oder Gleichstrom geladen. Der Anschluss erfolgt 1-phasig. Die Ladeleistung ist mit 2 kW eher gering bei einer Batteriekapazität von 0,1 kWh bis 2 kWh. Elektro-Motorräder werden hingegen mit Wechselstrom geladen. Die Batteriekapazität kann bis zu 5 kWh betragen. Die Ladeleistung ist mit 3 kW geringfügig höher. Stärker motorisierte Elektrofahrzeuge können hingegen auch mit einer höheren Ladeleistung von bis zu 170 kW geladen werden. Der Anschluss kann dreiphasig ausgelegt werden. Die maximale Ladeleistung eines Elektrofahrzeuges hängt jedoch vom jeweiligen Fahrzeugtyp ab und ist individuell zu prüfen. Das Laden des Fahrzeuges kann in Mode 1 bis Mode 4 erfolgen [6]. Mode 1 Da die Mode-1-Ladung durch die europäischen Automobilhersteller keine Unterstützung mehr findet, sollte sie zukünftig nur noch in Ausnahmefällen genutzt werden. Für die Mode-­ 1-Ladung erfolgt der Anschluss an das Energienetz über eine handelsübliche genormte Steckvorrichtung. Betragen darf der Ladestrom maximal 16  A, jedoch nicht mehr als der Nennstrom der verwendeten Steckvorrichtung. Eine 16 A dreiphasige CEE Steckdose ermöglicht eine Ladeleistung von maximal 11 kW. Die Ladezeit ist aufgrund der geringen Ladeleistung hoch. Fahrzeugseitig erfolgt der Anschluss über eine LadeTab. 2.1  Leistungsklassen je Fahrzeugtyp [6] Typische Werte für das Laden von Elektrofahrzeugen Ladeleistung [kW] Ladestrom [A] Fahrzeuge Ladetechnologie Batteriekapazität [kWh]Netzanschluss Pedelecs, AC oder DC bis 2 bis 8 0,1–2,0 AC 1-phasig E-Bike E-Scooter E-Motoräder AC 1-phasig bis 3 bis 13 1,0–5,0 AC 1-phasig Elektrofahrzeuge AC 1-phasig bis 3,7 bis 16 5,0–85,0 AC 1-phasig einschließlich AC 3-phasig bis 43 bis 63 AC 3-phasig AC 3-phasig Plug-In-Hybrid-­Fahrzeuge DC bis 170∗ bis 200 ∗ Für die erste Generation von Elektrofahrzeugen wird eine DC-Ladeleistung von maximal 80 kw (400 v/200 A) empfohlen. Dies lässt sich mit einem 3 × 125 A Standard AC-Anschluss (86 kvA) realisieren. Die Anschlussleistung der DC-Station ist größer als die zur Verfügung gestellte Ladeleistung.

2.2  Typen von Ladesäulen

9

kupplung gemäß IEC 62196-214. Das Laden nach Mode-1 findet heute nur noch bei der Heimladung für Fahrzeuge der ersten Fahrzeuggeneration statt, wenn am Ladeplatz (z.  B.  Garage/Carport) kein spezieller Ladeanschluss, wie beispielsweise eine Wallbox vorgesehen ist und an der normalen Haushaltssteckdose (Schuko) geladen wird. In dem Kabel der Mode-1-Ladung sind jedoch keine Schutzeinrichtungen vorhanden. Ladeanschlüsse und deren Zuleitung müssen jedoch für die Dauerströme geeignet sein. Allerdings ist dies in der Praxis nicht durchgängig sichergestellt, da immer noch Hausinstallationen ohne Fehlerstrom-Schutzeinrichtung und -Steckdosen existieren und deren Zuleitung aufgrund zu geringer Querschnitte bei einer Dauerbelastung gefährlich überhitzen können. Vorab sollte deshalb geprüft werden, in wie weit ein bereits installierter Anschluss für eine Mode-1-Ladung geeignet ist (nach Norm VDE 0100-722) [5, 6]. Mode 2 Beim Mode-2-Laden existiert zwischen Ladepunkt und Elektrofahrzeug eine IC-CPD (In-cable Control and Protection Device). Dies ist eine kabelintegrierte Schutz- und Steuereinrichtung und ist aktuell eine Komponente des Ladekabels. Wie auch beim Mode-­1-­ Laden erfolgt fahrzeugseitig der Anschluss über eine Ladekupplung gemäß IEC 62196-214. Eine 32 A dreiphasige CEE Steckdose ermöglicht eine Ladeleistung von maximal 22 kW. Die Steckdose ist auch hier eine normale Haushaltssteckdose (Schuko) oder eine andere länderspezifische Steckvorrichtung [5, 6]. Mode 3 Die Mode-3-Ladung gilt oftmals als gewünschter Standard. Die Ladestation der Mode-­3-­ Ladung ist mit einer genormten Ladeeinrichtung gemäß IEC 61851, das sogenannte „Electrical Vehicle Supply Equipment“ (EVSE) vorgeschrieben. Zur Ladestation gehört die PWM-Kommunikation, der Fehler- und Überstromschutz, die Abschaltung für einen Netzausfall sowie eine spezifische Ladesteckdose. Maximal sind 63 A und eine Ladeleistung von maximal 43,6 kW ist möglich [5, 6]. Das Laden eines Elektrofahrzeugs kann abhängig vom Lade-Mode mit unterschiedlichen Steckertypen durchgeführt werden. Für die Elektrofahrzeuge wurden spezielle, in der IEC-Norm 62196 beschriebene Steckertypen entwickelt. In dieser Norm wurden drei Steckertypen, Typ-1, -2 und -3, für das AC-Laden spezifiziert. Der Typ-1-Stecker, von einem japanischen Hersteller entwickelt, ist in der nationalen nordamerikanischen Normung fest im SAE J1772/2009-Standard verankert. Somit stellt dieser den dortigen Standard für ein kabelgebundenes System. Der Typ-1-Stecker besteht aus fünf Kontakten, zwei Kontakte für einphasigen Wechselstrom, zwei Kontakte für Signale und ein Erdungskontakt. Neben dieser japanischen/amerikanischen Lösung gibt es noch zwei europäische Varianten: der Typ-2-Stecker und Typ-3-Stecker. Der Typ-2-­Stecker wurde in Deutschland entwickelt und ist der heutige europäische Standard und wurde ebenfalls in der IEC 62196 beschrieben. Der italienisch-französische Typ-3-Stecker wird heute nicht mehr verwendet und wird durch die anderen beiden Typen vom Markt ­verdrängt. Als europaweite Lösung hat sich damit der Typ-2 Stecker durchgesetzt, denn

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2  Aktueller Stand der Elektromobilität

dieser wird unmittelbar in einer entsprechenden EU-Richtlinie sowie durch wichtige Automobil- und Energiewirtschaftsgremien empfohlen [5, 6]. Mode 4 Für das DC-Laden gibt es den definierten Lademodus 4. Das Ladegerät befindet sich in diesem Fall nicht, wie bei den ersten drei Modi, im E-Fahrzeug, sondern ist ein Bestandteil der Ladesäule. Für den heimischen Markt gibt es momentan zwei relevante Steckervarianten: das Combined Charging System (CCS) und den ChAdeMO-Standard [5, 6]. CHAdeMO System Das CHAdeMO-Stecker System war das erste auf dem Markt. Erste Unterstützer des Systems waren die japanischen Firmen Tokyo Electric Power Company (TEPCO), Nissan, Toyota, Mitsubishi, und Fuji Heavy Industries (Hersteller Subaru). Im asiatischen Raum wurde bereits eine Vielzahl solcher Ladestationen errichtet. Für das CHAdeMO-System sind Ladestationen mit einer Leistung von 50 kW üblich. Technisch möglich sind bis zu 62,5 kW Leistung [5, 6] Combined Charging System (CSS) Das Combined Charging System ist ein System zur Schnellladung. Dieses System befindet sich aktuell in der Norm IEC 62196-3. Das CCS Inlet der fahrzeugseitigen Steckdose kombiniert die Anschlüsse für die AC-Ladung nach Typ-2 mit den Schnellladepins für das DC-Laden. Für den amerikanischen Markt ist das Inlet entsprechend zu IEC 62196-Typ 1 kompatibel und wird als Combo 1 bezeichnet. Damit kann eine große technische Übereinstimmung erzielt werden, da sich letztlich nur die Steckerformen unterscheiden. Durch das CCS sind zwei verschiedene Lademöglichkeiten möglich. Zu den zwei Lademöglichkeiten gehört einerseits die DC-Low-Ladung (z. B. 80 A, bis 38 kW) und andererseits die DC-High-Ladung (z. B. 200 A, 170 kW). Die DC-Low (langsamere) Ladung erfolgt auf Basis des Typ 2-Steckers. Die DC-High Ladung geschieht auf Basis des Typ-2-­ Combo. Für die Kommunikation nutzt das Schnellladesystem die gleichen Pins. Die Signale werden analog übertragen. Die Norm IEC 618151-23 legt die Stecker und Verwendung der Pins fest. Die Norm IEC 61851-24 gibt die Kommunikation auf Basis der IEC 15118 vor [5, 6]. Ein Vorteil des CCS gegenüber dem CHAdeMO-System ist, dass im Fahrzeug nur noch ein kombiniertes Inlet benötigt wird, wenn der Nutzer sowohl DC-Schnellladung, als auch langsamere AC-Ladung (bzw. auch DC-Low) nutzen möchte. Dies könnte künftig Kosten sparen und die Handhabung vereinfachen. Ein weiterer Vorteil ist, dass das CCS auch für höhere Ladeleistungen (bis 170 kW) mit dem aktuellen Stecker geeignet ist. Die Anzahl der bereits vorhanden CCS-Ladestationen ist gegenüber den CHAdeMo-Stationen in Europa geringer. Ein Grund könnte die spätere Entwicklung des CSS-Systems sein. Die auf dem Markt befindlichen Fahrzeuge enthalten eine solche Schnittstelle oder für die auf dem Markt befindlichen Fahrzeuge ist eine Nachrüstung erforderlich bzw. geplant. In Zukunft

2.3 Standards an der Ladesäule

Typ 1 Stecker

• • • •

Japanische Steckervariante (auch in europäischen Fahrzeugen vorhanden) Nicht kommunikationsfähig Leistung bis 7,4 kW / bis 32 A Einphasig, nur AC Ladung möglich

Typ 2 Stecker

• • • •

Europäischer Standardstecker Kommunikationsfähig Leistung: bis 43,5 kW / bis 63 A Ein bis dreiphasig, AC und DC-Ladung möglich

Cumbostecker / CCS-Stecker

• • • •

Europäischer Standardstecker Kommunikationsfähig Leistung bis 170 kW / bis 200 A Schnellladung via DC

CHAdeMO

• • • •

Japanische Steckervariante Kommunikationsfähig Leistung bs 62,5 kW / bis 200 A Schnellladung via DC

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Abb. 2.4  Die gängigen Steckertypen für das Normal- und Schnellladen [5, 6]

ist demnach mit einer stark steigenden Verbreitung des CCS-Systems in Deutschland zu rechnen. Vorausgesetzt wird jedoch, dass die DC-Schnellladetechnik fahrzeugseitig auch standardmäßig angeboten wird. Die bisher verkauften Modelle sind nur als Option bzw. gegen Aufpreis CCS-ladefähig. Vermehrt aufzufinden ist auch eine kombinierte Lösung mit CCS- und CHAdeMO-Steckern an einer DC-Schnellladesäule. Eine solche Lösung ist beispielsweise für ein Fernverkehrsnetz der Niederlande mit einer flächendeckenden In­ frastruktur geplant. Der Vorteil ist, dass einige Komponenten der Ladesäule (z. B. Gehäuse, Gleichrichter) gemeinsam genutzt werden können, um E-Fahrzeuge mit beiden Standards laden zu können. Zudem ergibt sich eine Kostensenkung gegenüber der separaten Installation der 2 verschiedenen Typen [5, 6]. Abb.  2.4 veranschaulicht die verschieden Steckertypen der unterschiedlichen Lademodi. Da der italienisch-französische Typ-3-Stecker nicht mehr verwendet wird, ist dieser in der Abbildung auch nicht aufgeführt.

2.3

Standards an der Ladesäule

Zur Etablierung von einheitlichen Standards an der Ladesäule, wurden in den letzten Jahren etliche IEC und ISO-Normen erlassen, um eine Interoperabilität der einzelnen Systeme untereinander zu gewährleisten. Viele Bereiche befinden sich trotzdem noch in der Entwicklung und werden weiterhin ausgeprägt. Einen ersten Überblick bietet die Normungsroadmap Elektromobilität 2020 der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) [7].

12

cc

2  Aktueller Stand der Elektromobilität

Die einzelnen Normen können in drei unterschiedliche Bereiche kategorisiert werden: den allgemeinen Anforderungen, der Fahrzeugtechnik und der Ladeschnittstelle.

Die Anforderungen an die Ladeinfrastruktur sind in unterschiedlichen IEC Richtlinien zu finden. Anforderungen an die Stecker wurden in der IEC 62196-1 geregelt. Elektrische Ausrüstungen und konduktive Ladesysteme, wie z.  B. das auf der europäischen Ebene einheitlich festgelegte Combined Charging System, wurden in der IEC 61851-1 geregelt. Die Errichtung von Niederspannungsanlagen oder Anforderungen an die Stromversorgung von Elektrofahrzeugen sind in der IEC 60364-7-722 zu finden. Die Ladeschnittstelle wurde in der ISO 15118 festgehalten. Diese beschreibt die POI-Daten, die Verfügbarkeit von Ladepunkten, die Abrechnung, die Kommunikations­ standards, und das Plug & Charge/E-Roaming. Die Qualität und Granularität der Daten wurde hingegen nicht beschrieben. Die ISO 15118 befindet sich derzeit in der Weiterentwicklung hinsichtlich der Themen induktives Laden und drahtlose Kommunikation. Anpassungen im Bereich höherer Ladeleistungen von >800 kW im CCS Bereich befinden sich derzeit in der Pilotphase und sollen perspektivisch ebenfalls in die Norm aufgenommen werden [7]. Die einzelnen Normen für kabelgebundene Ladelösungen können Abb. 2.5 entnommen werden. Demnach ist zwischen der Art der Ladeinfrastruktur und den notwendigen Kom-

Abb. 2.5  Normen und Vorschriften im Kontext der Elektromobilität [7]

2.4  Geltende Rechtsnormen

13

ponenten zu differenzieren. Genauso ist zu unterscheiden, ob ein Fahrzeug mit Gleichoder Wechselstrom beladen wird. Demnach ist in der Ladeinfrastruktur zwischen Ladesäulen, Wallboxen oder Ladeleitungen der Ladebetriebsart 2 (Modi 2) zu unterscheiden. Wie bereits dargestellt weisen Ladesäulen die höchste Anschlussleistung im Gegensatz zu Wallboxen oder Ladeleitungen auf. Darüber hinaus sind die einzelnen Anforderungen an die Art der Ladevorrichtungen, des Anschlusses und der Ladeleitung zu berücksichtigen. Für die Kommunikation ist die ISO 15118 zu beachten [6, 7].

2.4

Geltende Rechtsnormen

Derzeit existieren mehrere unterschiedliche Gesetzestexte, Richtlinien und Verordnungen, welche den Bereich der Elektromobilität betreffen – einen Überblick gibt Abb. 2.6. Das erste Gesetz wurde 2013 auf nationaler Ebene mit dem Elektromobilitätsgesetz beschlos-

Abb. 2.6  Überblick der geltenden Rechtslage im Bereich Elektromobilität auf nationaler und europäischer Ebene

Rechtslage

Nationale Ebene

Europäische Ebene

Ladesäulenverordnung

Richtlinie 2014/94/EU

Gesetz zur steuerlichen Förderung von Elektromobilität im Straßenverkehr

RL (EU) 2018/844

Elektromobilitätsgesetz

RL (EU) 2019/944

weitere Energiewirtschaftsgesetze: EnWG, MsbG etc.

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2  Aktueller Stand der Elektromobilität

sen. Dieses regelt im Kern, die Begriffsbestimmung von Elektrofahrzeugen, die Einführungen von Vergünstigungen im öffentlichen Straßenverkehr sowie Kennzeichnungspflichten von Elektrofahrzeugen [8]. Im Jahr darauf beschloss die Europäische Union eine Richtlinie zur Förderung von alternativen Kraftstoffen, welche die Elektromobilität miteinschließt [9]. Da eine Umsetzungspflicht für alle Mitgliedsländer der EU bis Mitte des Jahres 2016 bestand, erließ der deutsche Gesetzgeber die Ladesäulenverordnung (LSV), die sich vor allem auf die einheitlichen technischen Standards der Ladesäuleninfrastruktur sowie der Festlegung der zuständigen Kontrollbehörde und einheitlicher begrifflicher Definitionen konzentrierte. Da die LSV jedoch nicht alle Kriterien der EU-Richtlinie erfüllte, wurde kurz darauf die LSV II auf den Weg gebracht, womit die LSV aktualisiert wurde und fehlende Themen wie eine Ladesäulenbetreiberdefinition und das punktuelle Laden ergänzt wurden [10]. Daneben wurde das Gesetz zur steuerlichen Förderung von Elektromobilität im Straßenverkehr beschlossen, um finanzielle Anreize für den Kauf von Elek­ trofahrzeugen zu schaffen [11]. Darüber hinaus hat der Gesetzgeber zahlreiche kleine Änderungen im gesetzlichen, energiewirtschaftlichen Kontext wie z.  B. im EnWG oder MsbG durchgeführt, zur Schaffung von Rechtssicherheit für den Aufbau einer Ladesäulen­ infrastruktur und Anbindung an das Energieversorgungsnetz. Eine genauere Betrachtung der gesetzlichen Inhalte und deren Auswirkungen findet im weiteren Verlauf dieses Buches statt.

Literatur 1. BDEW (2019) Öffentlich zugängliche Ladepunkte für Elektrofahrzeuge. Abgerufen 20. November 2019 von https://www.bdew.de/media/documents/PI_20190506_E-Mobilitaet_Kombi_LPkt-je-Mio-Einw_Einw-je-BLpro-LPkt_20190331.pdf 2. BDEW (August 2019). Elektromobilität: Neue Zahlen aus dem BDEW-Ladesäulenregister. Abgerufen am 24. November 2019 von https://www.bdew.de/presse/presseinformationen/20650-oeffentliche-ladepunkte-in-deutschland-zuwachs-von-ueber-50-innerhalb-eines-jahres/ 3. BDEW (2019). Öffentliche Ladepunkte für Elektrofahrzeuge je Gemeinde. Abgerufen am 31. Dezember 2019 von https://www.bdew.de/media/documents/E-Mobilitaet_LPkt-je-Gemeinde.pdf 4. BDEW (2019). Ladesäulen: Energiewirtschaft baut Ladeinfrastruktur auf. Abgerufen am 22. November 2019 von https://www.bdew.de/energie/elektromobilitaet-dossier/energiewirtschaft-baut-ladeinfrastruktur-auf/ 5. Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur (BMVI). (Februar 2014). Öffentliche Ladeinfrastruktur für Städte Kommunen und Versorger. Abgerufen am 21. Oktober 2019 von http://www.xn%2D%2Dstarterset-elektromobilitt-4hc.de/Infothek/Publikationen/oeffentliche-ladeinfrastruktur-fuer-staedte-kommunen-und-versorger/oeffentliche_ladeinfrastruktur_ fuer_staedte__kommunen_und_versorger.pdf. 6. Nationale Plattform Elektromobilität (August 2013). Technischer Leitfaden Ladeinfrastruktur. Abgerufen am 11. November 2019 von https://www.din.de/blob/97246/c0cbb8df0581d171e1dc7674941fe409/technischer-leitfaden-ladeinfrastruktur-data.pdf 7. Nationale Plattform Elektromobilität (April 2017). Die Deutsche Normungs-Roadmap Elektromobilität 2020. Abgerufen am 15. November 2019 von http://nationale-plattform-elektromobilitaet.de/fileadmin/user_upload/Redaktion/Publikationen/NormungsRoadmap_Elektromobilitaet_2020_bf.pdf

Literatur

15

8. Bundesministerium für Justiz und Verbraucherschutz. (5. Juni 2015). Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung elektrisch betriebener Fahrzeuge (Elektromobilitätsgesetz – EmoG). Abgerufen am 22. Oktober 2019 von http://www.gesetze-im-internet.de/emog/EmoG.pdf 9. Europäische Union. (22. Oktober 2014). Richtlinie 2014/94/EU des europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe. Abgerufen am 25. Oktober 2019 von http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014L0094&from=DE 10. Bundesministerium für Justiz und für Verbraucherschutz. (09. März 2016). Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile (Ladesäulenverordnung – LSV). Abgerufen am 22. Oktober 2019 von http://www.gesetze-im-internet.de/lsv/LSV.pdf 11. Bundesministerium für Justiz und Verbraucherschutz. (7. November 2016). Gesetz zur steuerlichen Förderung von Elektromobilität im Straßenverkehr. Abgerufen am 22. Oktober 2019 von http://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Downloads/Gesetze/2016-11-16-G-stlFoerderung-Elektromobilitaet.pdf;jsessionid=ACB5FC075784368484AB1D93098AEB35?__ blob=publicationFile&v=4

3

Regulatorischer Rahmen

3.1

Begriffsbestimmung Ladeinfrastruktur

Der Begriff der Ladeinfrastruktur muss im rechtlichen Sinne in Deutschland auf zwei unterschiedlichen Ebenen betrachtet werden. Zum einen wird Ladeinfrastruktur (LIS) in technische Kategorien wie Ladepunkt, Normalladesäule und Schnelladesäule unterteilt. Daneben findet eine Kategorisierung in öffentliche und nichtöffentliche Ladeinfrastruktur statt. Als maßgebliches Kriterium gilt nach der LSV die Zugänglichkeit zu einer Ladesäule. Der Begriff der Zugänglichkeit ist unter Juristen jedoch höchst umstritten, da nicht klar definiert ist, ab wann der Tatbestand der Zugänglichkeit besteht. Die LSV definiert einen Ladepunkt als öffentlich zugänglich, wenn er „[…] sich entweder im öffentlichen Straßenraum oder auf privatem Grund befindet, sofern der zum Ladepunkt gehörende Parkplatz von einem unbestimmten oder nur nach allgemeinen Merkmalen bestimmbaren Personenkreis tatsächlich befahren werden kann“ § 2 Nr. 9 LSV [1]. Um den Begriff der öffentlichen Ladeinfrastruktur klarer zu definieren, wird aus diesem Grund in diesem Buch auf die Definitionen aus einer rechtlichen Untersuchung der Humboldt-Universität zu Berlin zurückgegriffen, welche eine Differenzierung in private, halb-öffentliche und öffentliche Ladeinfrastruktur im Jahr 2015 vorgenommen hat. Damit lässt sich vor allem die Frage des öffentlichen Zugangs besser erklären kann, allerdings ist die Definition der Humboldt Universität jedoch nicht als rechtskräftig zu betrachten [2].

3.1.1 Private Ladeinfrastruktur Private Ladeinfrastruktur, die auch als Home-Charging bezeichnet wird, ist ausschließlich durch den privaten Anwender nutzbar. Dabei befindet sich die technische Einrichtung auf einem Privatgrundstück. Eingesetzt wird i.  d.  R. eine Wallbox, die im Vergleich zu

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 M. Linnemann, C. Nagel, Elektromobilität und die Rolle der Energiewirtschaft, https://doi.org/10.1007/978-3-658-30217-7_3

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18

3  Regulatorischer Rahmen

­ chukosteckdosen auch zum Schutz der Netzinstallation dienen sowie als KommunikatiS onsmittel mit dem zuladenden Fahrzeug. Die Konzipierung der Ladeeinrichtung ist dabei wesentlich einfacher, als dies für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur der Fall ist. Des Weiteren findet keine Abrechnung des Ladepunktes statt. Im Falle eines Mietverhältnisses ist der Einsatz eines separaten Zählers zur Erfassung der abgegebenen elektrischen Energie jedoch möglich. Der Standort der Ladeeinrichtung dürfte i. d. R. die Garage, der Carport oder der eigene Stellplatz sein, wobei die Wallbox über keinen separaten Anschluss verfügt. Normalerweise findet der Anschluss direkt hinter dem Haushaltskasten statt. Private Ladeinfrastruktur dürfte vor allem im ländlichen Raum und Vororten von Großstädten installiert sein, da Bewohner von größeren Städten meistens über keinen eigenen Stellplatz verfügen [2].

3.1.2 Halb-öffentliche Ladeinfrastruktur Von Ladeinfrastruktur im halb-öffentlichen Raum wird i. d. R. gesprochen, wenn sich der Ladepunkt auf einem Privatgrundstück befindet, dieser aber öffentlich zugänglich ist. Beispielsweise können hierbei Kunden- oder Firmenparkplätze in Betracht gezogen werden. Der Zugang zum Ladepunkt dürfte den zivilrechtlichen Nutzungsgestattungen des Eigentümers unterliegen [2].

3.1.3 Öffentliche Ladeinfrastruktur Unter dem Begriff öffentliche Ladeinfrastruktur wird die Infrastruktur im öffentlichen Straßenraum verstanden. Der Zugang ist einer unbestimmten Anzahl von Letztverbrauchern möglich. Die Errichtung von öffentlicher Ladeinfrastruktur muss den straßenrechtlichen und kommunalrechtlichen Vorschriften unterliegen. Es ist davon auszugehen, dass im Allgemeinen öffentliche Ladeinfrastruktur den höchsten technischen Anforderungen unterliegt, wie z.  B. im Bereich Schutz vor Vandalismus oder Witterungsverhältnissen [2]. Einen Überblick über die Einteilung der LIS gibt Tab. 3.1. Spannend bleibt die Frage, wie mit mobiler Ladeinfrastruktur umgegangen wird. So entwickelt Volkswagen derzeit autonome Laderoboter, die Elektrofahrzeuge mit elektrischer Energie versorgen sollen. Eine klare, eindeutige Klassifizierung ist dadurch nicht mehr möglich, da der Ladepunkt nicht mehr an einem festen Standort ist, sondern mobil bewegt wird. Ein Marktstart dieser Entwicklung ist bislang allerdings nicht terminiert und befindet sich noch in der Entwicklung [3].

3.2  Mapping der EU-Richtlinie zur Elektromobilität vs. Ladesäulenverordnung

19

Tab. 3.1  Differenzierung der Ladesäuleninfrastruktur nach der Systematik von [1] private LIS Privatgrundstück

Standort

Personenkreis Begrenzt auf den Eigentümer

Beispiele

Wallbox: Garage, Carport etc.

halb-öffentliche LIS Privatgrundstück

öffentliche LIS Öffentlicher Straßenraum öffentlich zugänglich (Beachtung: öffentlich zugänglich zivilrechtliche Nutzungsbedingungen des Eigentümers) Kunden-, Firmenparkplätze Normal-, Schnellladesäulena auf öffentlichen Plätzen

Definition siehe Abschn. 3.2.1.2

a

3.2

 apping der EU-Richtlinie zur Elektromobilität M vs. Ladesäulenverordnung

Zur Klärung und Förderung hat die EU die Richtlinie 2014/94/EU am 22. Oktober 2014 erlassen. Das Ziel der Richtlinie ist die Förderung alternativer Kraftstoffe im Mobilitätssektor, welche nach Art. 2 Nr. 1 2014/94/EU auch Fahrzeuge miteinschließt, die mit Elektromotoren betrieben werden. Dies bezüglich strebt die EU mit dem Erlass der Richtlinie die Förderung alternativer Kraftstoffe auf nationaler Ebene an, durch die Schaffung einer Grundlage einer Strategie für intelligentes, nachhaltiges und integratives Wachstum im erneuerbare Energien Mobilitätssektor [4]. Da eine Richtlinie der Europäischen Union erst in nationales Recht umgesetzt werden muss, damit diese Anwendung findet (Art. 288 AEUV; [5]), hat die deutsche Regierung im Jahr 2016 die sogenannte Ladesäulenverordnung, kurz LSV, verabschiedet, welche die Vorgaben der Richtlinie 2014/94/EU umsetzen soll, die mit der LSV II noch einmal angepasst wurde [1]. Aus diesem Grund soll in den folgenden Abschnitten ein kurzer Vergleich vorgenommen werden, um Gemeinsamkeiten und Unterschiede der Richtlinie 2014/94/EU und der LSV darzustellen. Hierbei ist zu beachten, dass der Geltungsbereich lediglich auf öffentlich zugängliche Ladesäulen bezieht! Private Ladeinfrastruktur liegt nicht im Anwendungsbereich der Verordnung.

3.2.1 Begriffsbestimmungen Elektromobil  Unter einem Elektromobil wird nach Art.  2 Nr.  2 der EU-Richtlinie 2014/94/EU ein reines Batteriefahrzeug verstanden, das mindestens über einen elektrischen Motor als Antrieb sowie über einen extern aufladbaren Stromspeicher verfügt [4]. Diese Formulierung wurde in der LSV in § 2 Nr. 1 vollständig übernommen und präzisiert. Demnach handelt es sich im rechtlichen Sinne bei reinen Batteriebetrieben Autos sowie Hybridautos der Klasse M1 und K1 um ein Elektromobil. In diesem Zusammenhang wird vom Gesetzgeber auf den Anhang der EU Richtlinie 2007/46/EG verwiesen, welche die

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3  Regulatorischer Rahmen

Regelungen der Richtlinie 2014/94/EU miteinschließt [1]. Hybridfahrzeuge unterscheiden sich nach § 2 Nr. 3 LSV von reinen Elektromobilen durch den Antrieb mehrerer Energiewandler, wonach laut § 2 Nr. 3 a) 2014/94/EU lediglich einer elektrisch zu betreiben ist. Reine Elektrofahrzeuge verfügen lediglich über einen elektrisch betriebenen Energiewandler sowie einen wieder aufladbaren Energiespeicher [1, 4]. Ladepunkt  Die EU-Richtlinie unterscheidet zwischen einem Ladepunkt, Normalladepunkt und einem Schnellladepunkt. In diesem Zusammenhang stellt ein Ladepunkt nach Art. 2 Nr. 3 2014/94/EU eine Schnittstelle zum Aufladen einer Batterie oder eines Batterietausches dar. Die Begriffe Normal- und Schnellladepunkt stellen diesbezüglich eine genauere Formulierung dar und können über ihre Anschlussleistung definiert werden. Ein Normalladepunkt wird nach Art. 2 Nr. 4 2014/94/EU mit einer Leistung von mindestens 3,7 kW und maximal 22 kW elektrischer Ladeleistung betrieben, wohingegen Schnellladesäulen nach Art. 2 Nr. 5 2014/94/EU mehr als 22 kW elektrischer Leistung bereitstellen [4]. Dieselbe Begriffsdefinition wurde in der LSV in Art. 2 Nr. 6 bis Nr. 8 übernommen (Tab. 3.2). Öffentlicher Ladepunkt  Nach Art.  2 Nr.  7 2014/94/EU ist ein Ladepunkt öffentlich, wenn dieser diskriminierungsfrei für alle Nutzer zugänglich ist. Dabei sind unterschiedliche Arten von Nutzung, Authentifizierungsverfahren und Bezahlmöglichkeiten erlaubt [4]. Im Sinne der LSV ist ein Ladepunkt hingegen öffentlich zugänglich, wenn dieser über einen öffentlichen Zugang verfügt. Dabei ist es irrelevant, ob sich der Ladepunkt auf einem öffentlichen oder einem privaten Grundstück befindet. Maßgeblich ist, dass der Personenkreis nicht durch nutzerspezifische Kriterien ausgeschlossen wird. Daneben ist die Befahrbarkeit ein weiteres Kriterium. [1].

3.2.2 Nationaler Strategierahmen Zur Umsetzung und Erreichung der nationalen Ziele in den einzelnen Ländern enthält die Richtlinie 2014/94/EU allgemeine Handlungsvorgaben zur Sicherung eines nationalen Tab. 3.2  Ladepunktetypen nach [6] Steckdosen/ Fahrzeugkupplungen 1 oder 2

Ladeleistung Normalladung ( 22 kW)

1 oder 2 1

1

Zuordnung Normalladepunkt § 2 Nr. 2 LSV Schnelladepunkt § 2 Nr. 3 LSV Schnelladepunkt § 2 Nr. 3 LSV

3.2  Mapping der EU-Richtlinie zur Elektromobilität vs. Ladesäulenverordnung

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Strategierahmens. Diesbezüglich hat nach Art. 3 Abs. 1 jedes Mitgliedsland der EU den derzeitigen Status quo der alternativen Treibstoffe im Bereich Mobilität aufzunehmen. Nach Art. 1 Nr. 1 2014/94/EU schließt dies die Entwicklung von Elektromobilität mit ein [4]. Diesbezüglich ist auch die Bewertung der zukünftigen Entwicklung der Elektromobilität vorzunehmen. Nationale Energieziele der einzelnen Länder sind zu berücksichtigen. Zur Förderung alternativer Kraftstoffe ist ein Maßnahmenkatalog zu erarbeiten, außerdem ist ein Plan zur Errichtung einer bedarfsgerechten Infrastruktur erforderlich. Dies schließt auch die Planung der erforderlichen Ladepunkte mit ein. Eine grenzüberschreitende Zusammenarbeit ist ggf. nach Art. 3 Abs. 4 2014/94/EU erforderlich. Alle Fördermaßnahmen dürfen nach Art. 3 Abs. 5 2014/94/EU nicht gegen die Regelung zur EU-Beihilfe verstoßen. Ebenso sind laut Art. 3 Abs. 6 2014/94/EU die EU-Klimaschutzvorschriften einzuhalten. Eine Mitteilung an die EU hat bis zum 18. November 2016 zu erfolgen. Angaben wie u. a. die Anzahl öffentlicher Ladepunkte sind nach Art. 3 Abs. 8 2014/94/EU regelmäßig zu aktualisieren [4]. cc

Eine regelmäßige Aktualisierung aller öffentlicher Ladepunkte, welche den Anmeldungspflichten unterliegen, ist der Homepage der BNetzA zu ent­ nehmen [7].

Aus diesem Grund hat jedes Mitgliedsland bis zum 18. November 2019 einen jährlichen Umsetzungsbericht zu erstellen Art. 10 2014/94/EU. Dieser enthält folgende Punkte: Maßnahmenbewertung, Marktauswirkungen, Infrastrukturauswirkungen, Umweltauswirkungen, technischer Fortschritt [4]. Da die LSV im Jahr 2016 in Kraft getreten ist, müsste der erste Bericht für den 18. November 2017 erstellt worden sein. Genaue Angaben zur Umsetzung des geforderten Strategierahmens der Richtlinie 2014/94/EU ist in der LSV nicht zu finden. Eine regelmäßige Veröffentlichung aller öffentlich zugänglichen Ladepunkte wird ebenfalls nicht in der LSV thematisiert. Jedoch erfolgt dies wie bereits erwähnt durch die BNetzA [8].

3.2.3 Stromversorgung Verkehr 3.2.3.1  Infrastrukturplan Im Bereich Stromversorgung Verkehr strebt die EU die Schaffung einer ausreichenden, bedarfsgerechten Infrastruktur bis 2020 an Art. 4 Abs. 1 2014/94/EU [4]. Erste Planungen seitens der deutschen Bundesregierung finden sich diesbezüglich bereits im 2009 vorgelegten nationalen Entwicklungsplan für Elektromobilität. Diese sieht die Schaffung einer ausreichenden Infrastruktur für 1 Million Elektromobile bis zum Jahr 2020 vor. Bis 2030 für 3 Millionen Elektromobile und bis 2050 für eine flächendeckende Versorgung bei einer Quote von 100 % Elektromobilen [9]. Die selbsternannten Ziele der Bundesregierung aus dem Jahr 2009 mit mehr als einer Million Elektrofahrzeugen für das Jahr 2020 konnten jedoch nicht realisiert werden. Aus

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3  Regulatorischer Rahmen

diesem Grund wurden im Klimapaket aus dem Jahr 2019 die Ziele neu definiert. Demnach sollen bis zum Jahr 2030 mehr als 1 Million Ladepunkte zur Verfügung stehen. Aus diesem Grund soll der Aufbau öffentlicher Ladeinfrastruktur bis zum Jahr 2025 durch die Bundesregierung gefördert werden. In Zusammenarbeit mit der Industrie und Energiewirtschaft soll in diesem Zuge ein Masterplan für die Realisierung der selbsternannten Ziele entwickelt werden. Der Rechtsrahmen zur Errichtung von Ladeinfrastruktur durch Verteilnetzbetreiber in Gebieten, welche nicht über ausreichend Ladeinfrastruktur verfügen, soll durch den Gesetzgeber geschaffen werden. Mittels einer Versorgungsauflage sollen außerdem alle Tankstellen zur Bereitstellung mindestens eines Ladepunktes verpflichtet werden. Daneben soll mit einem Handwerkerbonus die Errichtung von privater Ladeinfrastruktur sichergestellt werden. Genauso soll das Mietrecht erweitert werden, welche die Duldungspflicht des Vermieters für die Errichtung von Ladeinfrastruktur durch den Mieter vorsieht. Zur Koordination ist eine nationale Leitstelle Elektromobilität durch den Gesetzgeber zu installieren. Durch den Infrastrukturplan und eine weitere gezielte Förderung fokussiert der Gesetzgeber bis zum Jahr 2030 zwischen sieben bis zehn Millionen elek­ trisch angetriebener Fahrzeuge an [10].

3.2.3.2  Förderung nichtöffentlicher Ladepunkte Des Weiteren fordert die EU ebenfalls die Förderung nichtöffentlicher Ladepunkte Art. 4 Abs. 3 2014/94/EU [4]. Der Geltungsbereich der LSV beschränkt sich jedoch auf öffentliche Ladepunkte § 1 LSV. Nichtöffentliche Ladepunkte oder gar die Förderung für den Bau von Ladepunkten werden nicht thematisiert [1]. Planungen eines Handwerkerbonus sind – wie bereits erwähnt – im Eckpunktepapier des Klimapaketes zu finden. Die Umsetzung einer solchen Förderung ist aktuell in Nordrhein-Westfalen zu finden, wo die Errichtung von Ladeinfrastruktur mit bis zu 50 % Zuschuss gefördert wird [11]. 3.2.3.3  Einhaltung technischer Mindeststandards Nach Art. 4 Abs. 4 2014/94/EU sind die technischen Mindeststandards nach Anhang II Nr. 1 und Nr. 2 unter Berücksichtigung der nationalspezifischen technischen Spezifikationen für Schnell- und Normalladesäulen einzuhalten [4]. Diese Regelung wurde in der Begriffsdefinition für Normal- und Schnellladesäulen in der LSV übernommen. Zur Sicherung der technischen Mindeststandards ist für Schnellladesäulen eine Nachweispflicht vorgesehen § 5 Abs. 2 LSV [1]. Alle Bestandsanlagen, die vor dem 17. Juni 2016 in Betrieb genommen wurden, sind von den technischen Mindestanforderungen nach §  3 Abs. 1–3 LSV ausgenommen. § 3 Abs. 1 bis Abs. 3 LSV sehen die in Tab. 3.3 dargestellten Ausstattungspflichten vor. 3.2.3.4  Einsatz intelligenter Messsysteme Ladesäulen sind nach Ansicht der EU unter Berücksichtigung der technischen und wirtschaftlichen Möglichkeiten mit einem iMsys auszustatten Art. 4 Abs. 7 2014/94/EU [4]. Der Einsatz von iMsys ist nicht in der LSV, sondern im MsbG geregelt worden, welches etwa zeitlich in Kraft trat. Das MsbG sieht nach § 48 MsbG vor, dass die Erfassung der

3.2  Mapping der EU-Richtlinie zur Elektromobilität vs. Ladesäulenverordnung

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Tab. 3.3  Technische Mindestanforderungen für Ladesäulen nach [1] LSV § 3 Abs. 1

Strom Ladesäulentyp Wechselstrom Normalladesäule

§ 3 Abs. 2

Wechselstrom Schnellladesäule

§ 3 Abs. 3

Gleichstrom

Normalladesäule, Schnellladesäule

Technische Spezifikationen – Steckdosen oder – Steckdosen und Fahrzeugkupplungen jeweils des Typs 2 (Norm DIN EN 62196-2, Ausgabe Dezember 2014) – Kupplungen des Typs 2 (Norm DIN EN 62196-2, Ausgabe Dezember 2014) – Kupplungen des Typs Combo 2 (Norm DIN EN 62196-3, Ausgabe Juli 2012)

abgegebenen Strommenge zur Beladung von Elektromobilen ab dem Jahr 2020 durch ein iMsys zu erfolgen hat [12]. Intelligente Messsysteme sind im Kontext von abschaltbaren Lasten nach § 14a EnWG erforderlich. Soll ein Elektroauto in Abhängigkeit der Netzsituation über einen bestimmten Zeitraum abgeregelt werden, so ist zur Kommunikation ein iMsys zu installieren [12]. Exkurs intelligente Messsysteme

Intelligentes Messsystem (iMsys) Unter dem Begriff intelligentes Messsystem wird im allgemeinen Sinne eine Messeinrichtung verstanden, welche in ein Kommunikationsnetz nach den geltenden technischen Standards des BSIs integriert wird, wie auch in der Abb. 3.1 dargestellt ist. Es besteht aus einem elektrischen Verbrauchszähler (moderne Messeinrichtung) sowie einem Gateway (Smart-Meter-Gateway). Aufgabe des Systems ist unter anderem die Erfassung der elektrischen Energie, die Sendung von Verbrauchswerten an das Energieversorgungsunternehmen und der Empfang von geänderten Tarifinformationen. Grundsätzlich muss das iMsys in der Lage sein, Daten zu erheben, zu speichern und zu versenden bzw. zu empfangen. Daneben muss eine problemlose Anbindung und Fernsteuerung von Erzeugungs- und Speicheranlagen möglich sein [12, 13]. Das Ziel eines iMsys ist die Darstellung des tatsächlichen Energieverbrauchs. In diesem Zusammenhang sollen die tatsächlichen Nutzungszeiten ersichtlich sein. Ein intelligentes Messsystem besteht aus drei unterschiedlichen Netzwerken: Wide Area Network (WAN) Das Wide Area Network kann in das Deutsche mit Weitverkehrsnetz übersetzt werden. Es wird mit WAN abgekürzt. Das WAN stellt die Schnittstelle zwischen dem Gateway und den berechtigten EMTs dar. Im Fokus steht jedoch die Verbindung zwischen dem Gateway-Administrator und dem Gateway. Das Weitverkehrsnetz ermöglicht dem Administrator die Fernsteuerbarkeit des iMsys. Dadurch kann das Messsystem konfiguriert und der ordnungsgemäße Betrieb garantiert werden. Die Sendung der Daten kann z. B. über die Digital Subscriber Line (DSL) oder

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3  Regulatorischer Rahmen

iMsys WAN

Smart Meter Gateway

LMN

mM

Erzeugung

HAN

Smart Home Abb. 3.1  Aufbau eines intelligenten Messsystem (iMsys) [12, 13]

Power Line Communication (PLC) erfolgen. Die Nutzung des Mobilfunknetzes stellt ebenfalls ein mögliches Medium zur Datenübertragung da [12, 13]. Local Metrological Network (LMN) Ein SMGW besitzt ein sogenanntes Local Metrological Network. Es stellt das Netzwerk zwischen dem SMGW und dem mM dar. Die mM übermitteln in diesem Netzwerk die Zählwerte der Letztverbraucher an das SMGW [12, 13]. Home Area Network (HAN) Das Home Area Network wird mit HAN abgekürzt und stellt die Schnittstelle für den Letztverbraucher bei einem intelligenten Messsystem über das Smart-Meter Gateway dar. Dafür stehen zwei Schnittstellen zur Verfügung. Die erste steht dem Letztverbraucher für die Anbindung intelligenter Haustechnik oder beispielsweise von Photovoltaikanlagen zur Verfügung. Die andere Schnittstelle dient dem Kunden zur Abfrage der eigenen Verbrauchswerte und Tarifinformationen, die über ein Display dargestellt werden. Daneben kann über dieselbe Schnittstelle ein Servicetechniker vor Ort zu Wartungszwecken oder Fehlerbehebung auf das iMsys zugreifen. Die Anbindung von Geräten im Home Area Network mit dem Gateway kann sowohl drahtlos als auch kabelgebunden erfolgen [12, 13].

3.2.3.5  Lieferantenwahl Nach Art. 4 Abs. 8 2014/94/EU hat jedes Mitgliedsland sicherzustellen, dass an allen öffentlichen Ladepunkten eine freie, ortsunabhängige Wahl des Lieferanten für den Ladesäulenbetreiber, unter Berücksichtigung der Zustimmung des Lieferanten, möglich ist [4]. In der LSV wird das Thema Lieferantenwahl nicht konkretisiert [1]. Damit ist auf deutscher, nationaler Ebene das EnWG anzuwenden [6].

3.2  Mapping der EU-Richtlinie zur Elektromobilität vs. Ladesäulenverordnung

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3.2.3.6  Vergütung der Ladesäulennutzung Nach Ansicht der EU ist der Ladesäulenbetreiber berechtigt für die Bereitstellung seiner Dienstleistung dem Kunden ein Entgelt in Rechnung zu stellen. Voraussetzung ist eine geregelte Vertragsbeziehung zwischen dem Ladesäulenbetreiber und dem Ladesäulennutzer. Eine Rechnungsstellung durch einen externen Dienstleister sollte in diesem Rahmen erlaubt sein (Art. 4 Abs. 8 2014/94/EU) [4]. Die LSV greift diese Thematik nicht auf [1]. 3.2.3.7  Preisgestaltung Nach Art.  4 Abs.  10 2014/94/EU müssen die Preise für die Nutzung einer öffentlich-­ zugänglichen Ladesäule angemessen, transparent und diskriminierungsfrei sein. Des Weiteren müssen Preise eindeutig, einfach und vergleichbar sein [4]. 3.2.3.8  diskriminierungsfreier Netzzugang für Ladesäulenbetreiber Jeder Ladesäulenbetreiber hat das Recht auf einen diskriminierungsfreien Netzzugang sowie das Recht auf eine diskriminierungsfreie Zusammenarbeit mit dem Verteilnetzbetreiber Art. 4 Abs. 11 2014/94/EU [4]. In der LSV wird auf diesen Punkt nicht explizit hingewiesen [1]. Jedoch hat der zuständige Verteilnetzbetreiber nach §  20 EnWG seinen Zugang zu den Verteilnetzen diskriminierungsfrei zur Verfügung zu stellen [6]. 3.2.3.9  Separate Haushaltsverträge für Ladesäulen Der separate Abschluss eines Stromversorgungsvertrages für einzelne Ladepunkte soll für jeden Haushalt möglich sein. Dies würde in der Praxis bedeuteten, dass Lieferant 1 die allgemeine Stromversorgung sicherstellt und Lieferant 2 lediglich den Ladepunkt beliefert. Kein Lieferant ist dabei an die Preis- und Vertragsgestaltung des jeweils anderen gebunden [4]. In der LSV wird auf das Thema nicht eingegangen [1]. 3.2.3.10  An- und Abmeldung von Ladesäulen Über die Regelungen der Richtlinie hinaus regelt die LSV den genauen Zeitrahmen für die Anzeigepflicht von Ladepunkten. Demnach müssen Betreiber den Bau von Ladepunkten mindestens 4 Wochen vorher bei der Regulierungsbehörde melden (§ 5 Abs. 1 Nr. 1 LSV). Darüber hinaus sind Außerbetriebnahmen unverzüglich anzugeben (§ 5 Abs. 1 Nr. 2 LSV). Der Kommunikationsweg hat schriftlich oder in elektronischer Form zu erfolgen (§  5 Abs. 1 LSV) [1]. 3.2.3.11  Überblick Die Tab. 3.4 gibt einen Überblick, welche Punkte in der Ladesäulenverordnung (LSV) und der EU Richtlinie 2014/94/EU umgesetzt wurden und welche nicht. Für alle Punkte, die nicht in der LSV geregelt sind, ist zu prüfen, ob nicht bereits eine Regelung in anderen Verordnungen, wie z. B. dem EnWG vorliegt. Eine genauere Analyse der einzelnen Pflichten der jeweiligen Marktrollen soll diesbezüglich in Kap. 4 erfolgen.

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3  Regulatorischer Rahmen

Tab. 3.4  Mapping LSV vs. 2014/94/EU (vgl. [1, 4]) Inhalt Definition Elektromobil Definition Ladepunkt Definition öffentlicher Ladepunkt Nationaler Strategierahmen Infrastrukturplan Förderung nichtöffentlicher Ladepunkte Einhaltung technischer Mindeststandards Einsatz von iMsys Lieferantenwahl an der Ladesäule Vergütungsregelung der Ladesäulennutzung Preisgestaltung Punktuelles Laden Diskriminierungsfreier Netzzugang für Ladesäulenbetreiber separate Haushaltsverträge für Ladesäulen An- und Abmeldung von Ladepunkten = enthalten

3.3

= nicht enthalten

Richtlinie 2014/94/EU

LSV

= abweichende Regelung

Kritikpunkte an der LSV

3.3.1 Definition des öffentlichen Ladepunktes Der Bundesverband Neue Energiewirtschaft e.V. kritisiert zum einen die Definition des Begriffes der öffentlichen Ladesäule nach § 2 Nr. 9 LSV. Demnach ist für die öffentliche Zugänglichkeit einer Ladesäule entscheidend, ob es sich um einen öffentlichen oder nicht öffentlichen Personenkreis handelt. In der Kritik steht dabei das Fehlen notwendiger Kriterien, worüber ein öffentlicher Personenkreis definiert werden kann. Nach Ansicht des Bundesverbandes der Neuen Energiewirtschaft weisen die Merkmale Befahrbarkeit des Platzes oder die allgemeinen Kriterien zur Festlegung eines Personenkreises zur Bestimmung der öffentlichen Zugänglichkeit eines Ladepunktes einen zu großen Interpretationsspielraum auf. Im Zusammenhang mit den unbestimmten Merkmalen verweist der Bundesverband auf ein Urteil des Bundesverfassungsgerichtes, welches bereits eine Ausgrenzung eines Personenkreises vorsieht, wenn dieser nach allgemeinen Merkmalen definiert werde. Somit würden jegliche Merkmale von Personenkreisen eine Ausgrenzung darstellen, wodurch der betreffende Ladepunkt nicht mehr öffentlich wäre. Als Lösungsansatz schlägt der Bundesverband eine mögliche Differenzierung im Rahmen der Nutzbarkeit einer Ladesäule im öffentlichen Raum vor [14].

3.3  Kritikpunkte an der LSV

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3.3.2 Uneindeutigkeit der Regelung zu Fahrzeugkupplungen Die LSV weist eine Unklarheit bezüglich der Regelung von Fahrzeugkupplungen hinsichtlich der technischen Mindeststandards für Ladesäulen auf. Demnach ist es Normalladesäulen freigestellt, ob sie nach § 3 Abs. 1 LSV Steckdosen oder Steckdosen mit Fahrzeugkupplung des Typs 2 verwenden [4, 15]. Allerdings kann die offizielle Tabelle zur Begründung zur LSV sehr missverständlich interpretiert werden. So kann interpretiert werden, dass ab zwei oder mehr Ladepunkten an einer Ladesäule mindestens eine Fahrzeugkupplung eingesetzt werden muss. Ebenso kann aber auch gelesen werden, dass eine Kupplung dann vorhanden sein soll, wenn die Ladesäule mehrere Ladestandards wie schnell und langsam unterstützt. Die offizielle Begründung wie ACund DC-Ladepunkte einzuordnen sind, gibt die Tab. 3.5 [16].

3.3.3 Datennutzung aus der Anzeigepflicht von Ladepunkten In § 5 Abs. 1 LSV wird die Nachweispflicht für Ladesäulenbetreiber bei der Regulierungsbehörde geregelt. Diesbezüglich fordert der Verband kommunaler Unternehmen eine Konkretisierung der Datenverwendung sowie der Art der Datenbereitstellung [15].

3.3.4 Nachweispflichten Der Verband kommunaler Unternehmen kritisiert die Nachweispflicht nach § 5 LSV als doppelte Belastung für die BNetzA sowie Ladesäulenbetreiber. Da die technischen Mindeststandards ohnehin schon in den technischen Anschlussbedingungen der einzelnen Verteilnetzbetreiber geregelt seien, welche die VDE-Richtlinien berücksichtigen, entstünde lediglich ein doppelter Prüfaufwand für die BNetzA. Dabei handele es sich außerdem um einen Mehraufwand, der die Wirtschaftlichkeit des Ladesäulenbetriebs weiter verschlechtere [15]. Die Anmeldung der Ladeinfrastruktur kann direkt über ein online Formular bei der BNetzA erfolgen [8]. Tab. 3.5  Technische Mindestanforderung nach der Begründung zum LSV-Entwurf [16] Steckdosen/ Fahrzeugkupplungen 1 1 1 2 oder mehr 2 oder mehr 2 oder mehr 2 oder mehr

Stromart/Ladeleistung AC AC normal schnell DC × × × × × × × × ×

×

Mindestanforderungen an Steckdosen/ Fahrzeugkupplungen Steckdose Typ 2 Fahrzeugkupplung Typ 2 Fahrzeugkupplung Typ Combo 2 Mind. 1× Fahrzeugkupplung Typ 2 Mind. 1× Fahrzeugkupplung Typ Combo 2 Mind. 1× Fahrzeugkupplung Typ 2 & mind. 1× Fahrzeugkupplung Typ Combo 2 Mind. 1× Typ 2 & Mind 1× Typ Combo 2

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3  Regulatorischer Rahmen

3.3.5 Fehlende Förderungsregelung der Infrastruktur Des Weiteren wird eine fehlende Förderungsregelung für die Errichtung von Normal- und Schnellladesäulen kritisiert. Die nationalen Fördermaßnahmen konzentrieren sich vor allem auf die Förderung von Elektrofahrzeugen, während kaum nennenswerte Förderprogramme für den Ausbau von Ladeinfrastruktureinrichtungen vorgesehen sind [17]. Beispiele für erstere sind das Elektromobilitätsgesetz oder die Kaufprämie für Elektrofahrzeuge [17, 18]. Dadurch entsteht ein Konflikt mit der Richtlinie Art. 3 Abs. 1 2014/94/EU, welche auch die Förderung der Infrastruktur fordert [4]. Erste Planung zur Entwicklung eines Masterplans für Ladeinfrastruktur und Förderung von Elektromobilität sind im Klimapaket der Bundesregierung zu finden. Neben eines Infrastrukturplans in Zusammenarbeit mit der Industrie und Energiewirtschaft, ist eine Steuerentlastung für Dienstwagen auf 0,25 % geplant, sofern der Kaufpreis unter 40.000 € liegt. Bereits im Jahr 2019 wurde die Steuer auf 0,5 % abgesenkt. Die Steuerentlastung soll bis zum Jahr 2030 gelten. Die Kfz Steuerbefreiung soll bis zum 31. Dezember 2025 verlängert werden [10, 19].

3.4

 enehmigungsprozess einer Ladesäule im G öffentlichen Raum

Das Errichten einer Ladesäule im öffentlichen Raum unterliegt dem landesrechtlichen Straßenrecht. In diesem Zusammenhang bedeutet die Errichtung einer Ladesäule im öffentlichen Raum die Entwidmung einer öffentlichen Straßenfläche wie z. B. einem Parkplatz. Aus diesem Grund hat sich die Errichtung von Ladesäulen im öffentlichen Raum bislang nicht erfolgreich durchgesetzt [20]. Eine mögliche Ursache könnte auch in einem verhältnismäßig aufwendigen Genehmigungsprozess liegen, der im Rahmen dieses Kapitels noch näher dargelegt wird. Einen ersten Überblick über den Ablauf des Genehmigungsprozesses gibt Abb. 3.2.

3.4.1 Bürgerbeteiligung Die Durchführung einer Bürgerbeteiligung wird vom Gesetzgeber nicht verlangt. Diese wird jedoch empfohlen, um spätere Rechtsstreitigkeiten zu vermeiden [20].

3.4.2 Standortkonzept Im zweiten Schritt sollte die Erstellung eines geeigneten Standortkonzeptes erfolgen. Dies bezüglich sollten folgende Fragen von der Kommune und dem Ladesäulenbetreiber beantwortet werden [20]:

3.4  Genehmigungsprozess einer Ladesäule im öffentlichen Raum

Bürgerbeteiligung

Standortkonzept

Antragsverfahren

Behördlicher Entscheidungsprozess

Erteilung Sondernutzungserlaubnis

Anmeldung beim Netzbetreiber

Beantragung und Genehmigung der Tiefbauarbeiten

Anmeldung bei der BNetzA

Aufstellung der ELadesäule

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Regelbetrieb

Abb. 3.2  Genehmigungsprozess einer öffentlichen Ladesäule

1. Wird für die Errichtung privater oder öffentlicher Grund benötigt? Da letzteres ein knappes Gut darstellt, ist die Verwendung von Privatgrundstücken zu empfehlen. 2. Ist in der Auswahl auf einen störungsfreien Standort geachtet worden? Das heißt, die Errichtung der Ladesäule darf keinerlei Behinderung im öffentlichen Straßenverkehr verursachen. 3. Ist die Zugänglichkeit zur Ladesäule sichergestellt? Potenzielle Zugangsbarrieren sind hierbei zu vermeiden. 4. Die Netzinfrastruktur muss geprüft werden. Dies bedeutet, dass ein Anschluss an das Verteilnetz ohne größere Probleme bewerkstelligt werden kann. 5. Reicht die Netzkapazität aus, um die Ladesäule anzuschließen? 6. Reicht das Verkehrsaufkommen aus, um eine wirtschaftliche Auslastung der Ladesäule zu erreichen? 7. Mit welcher durchschnittlichen Lade- und Verweildauer an Ladesäulen wird geplant? 8. Gibt es an der Ladesäule Anknüpfungspunkte zum ÖPNV? 9. Wie viel Stellplätze sollen zur Verfügung gestellt werden? 10. Findet bei der Errichtung der Ladesäule eine Berücksichtigung der Integration in das Stadtbild statt? 11. Wie wird die Sichtbarkeit der Ladesäule sichergestellt?

30

3  Regulatorischer Rahmen

3.4.3 Antragsverfahren Nach Abschluss des Standortkonzeptes, hat die Initiierung des Antragsverfahrens zur Errichtung der Ladesäule durch den Ladesäulenbetreiber zu erfolgen. Darunter befindet sich ein schriftlicher Antrag auf straßenrechtliche Sondernutzung. Die rechtliche Grundlage für den Betrieb und die Errichtung von Ladeinfrastruktur ist z. B. in Nordrhein-Westfalen in § 18 Abs. 1 StrWG NRW geregelt. Darüber hinaus ist eine Beschilderung notwendig, welche auf das bevorzugte Parken für E-Autos hinweist. Ohne eine Parkraumprivilegierung im öffentlichen Raum, ist Ladeinfrastruktur als nahezu wertlos zu betrachten, da die Parkfläche ansonsten auch von konventionellen angetriebenen Fahrzeugen benutzt werden darf [20, 21]. Im Rahmen des Antragsverfahrens sind für jede Ladesäule unter Berücksichtigung der kommunalen Kriterien fristgerecht einzureichen. Der Antrag sollte wie folgt aufgebaut sein [20]: . Fotos/Luftbilder des Standortes 1 2. kurze Standortbeschreibung 3. Informationen über die Ladesäule; Art, Kosten, Aussehen etc. 4. Lageplan mit Standortkennzeichnung 5. Katasterauszug 6. Leitungspläne (Anfrage beim Versorger, der diese zur Verfügung stellt) 7. angrenzende Verkehrsbeschilderung →Bsp. Parkverbot verhindert die Errichtung 8. Standortbegründung (Attraktivität, Nutzen, Effektivität)

3.4.4 Behördlicher Entscheidungsprozess Im behördlichen Entscheidungsprozess wird u. a. die Gestaltung und Integration der Ladesäule in das Stadtbild beurteilt. Des Weiteren wird geprüft, ob eine Flächennutzungskonkurrenz vorliegt. Verkehrsrechtliche, soziale und ökologische Faktoren werden geprüft, welche gegen die Errichtung einer Ladesäule sprechen könnten. Dabei findet ein Abwiegen der Nutzungsinteressen statt [20]. Daneben kann die Inanspruchnahme für die Sondernutzung von öffentlichem Raum zur Errichtung einer Ladesäule im Straßenverkehr erst erteilt werden, wenn keine Beeinträchtigung des Straßenverkehrs vorliegt. Des Weiteren ist die Ladesäule im Sinne des Bauordnungsrechtes zu prüfen. Dabei ist i. d. R. die Errichtung ohne Baugenehmigung möglich. Dennoch sind bauordnungsrechtliche Vorgaben einzuhalten. Vorgaben zum Brandschutz sowie die landesrechtlichen Denkmalschutzvorschriften müssen eingehalten werden [20]. Zusätzlich hat die Behörde sicherzustellen, dass die Ausweisung als Sonderparkfläche möglich ist sowie Verkehrssicherheitspflichten zum Schutz vor Verletzungsgefahr wie z. B. Stolpern beachtet werden. Alle potenziellen Gefahren sind vom Betreiber der Lade-

3.4  Genehmigungsprozess einer Ladesäule im öffentlichen Raum

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säule zu beseitigen. Außerdem findet eine Überprüfung der technischen Vorgaben statt. In strittigen Fällen im Rahmen des behördlichen Entscheidungsprozesses findet eine Ortsbegehung mit allen Beteiligten statt [20].

3.4.5 Erteilung der Sondernutzungserlaubnis Die Erteilung einer Sondernutzungserlaubnis kann auf zwei unterschiedlichen Wegen erfolgen. Entweder durch den Erlass eines Verwaltungsaktes nach dem Verwaltungsverfahrensgesetz oder durch den Beschluss eines öffentlich-rechtlichen-Vertrages nach § 54 Satz 2 VwVfG. Der Inhalt des Vertrages obliegt den Vertragsparteien [20, 22]. Diesbezüglich hat die Kommune bei Erlass eines Verwaltungsaktes die Möglichkeit bestimmte Nebenbestimmungen mit dem Betreiber zu vereinbaren § 36 VwVfG. Hierzu gehören u. a. Vereinbarungen über den Rückbau, die Höhe der Gebühren, eine zeitliche Befristung der Sondernutzungserlaubnis oder konkrete Betreiberpflichten wie z. B. Wartungs- und Betriebszeiten [20, 22].

3.4.6 Anmeldung beim Netzbetreiber Seit März 2019 besteht für alle neuangeschlossenen Ladepunkte eine Anmeldungs- und Genehmigungspflicht durch den Netzbetreiber. Der zukünftige Ladesäulenbetreiber hat über ein Formular auf der Homepage des Netzbetreibers seine Ladesäule anzumelden. Der Netzbetreiber hat binnen einer Frist von zwei Monaten den Antrag zu prüfen. Erst wenn eine Genehmigung vorliegt, ist die Errichtung der Ladesäule möglich. Antwortet der Netzbetreiber nicht oder lehnt er den Antrag ab, hat der Ladesäulenbetreiber keine Handhabe Widerspruch einzulegen. Darüber hinaus hat der Netzbetreiber die Befugnis die Ladesäule mit einer dauerhaften Auflage zu versehen, welche die Leistung der Ladesäule zur Sicherung der Netzstabilität begrenzt [23, 24].

3.4.7 Beantragung und Genehmigung der Tiefbauarbeiten Zur Durchführung der Tiefbauarbeiten ist eine separate Genehmigung notwendig, die erst nach einer Erteilung der Sondernutzungserlaubnis beantragt werden kann. Im Rahmen des Antrags sind der Standort zu nennen, die Dauer der Maßnahme sowie ein Ausführungsplan, welcher die Beschreibung der Veränderungsmaßnahmen enthält. Die Abstimmung der Arbeiten hat der Ladesäulenbetreiber mindestens 4 Wochen mit dem Tiefbauamt abzustimmen. Die Durchführung der Arbeiten unterliegt der städtischen Aufsicht. Vor Arbeitsbeginn ist ein Ortstermin mit der Behörde und dem zugelassenen Tiefbauunternehmen vorgeschrieben [20].

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3  Regulatorischer Rahmen

3.4.8 Anmeldung bei der Bundesnetzagentur – BNetzA Bevor eine Ladesäule errichtet werden darf, muss diese 4 Wochen vor der eigentlichen Errichtung bei der BNetzA angezeigt werden (Tab. 3.6). Kommt es im späteren Verlauf zu einem Betreiberwechsel oder Stilllegung des Ladepunktes, ist dieser unverzüglich bei der Behörde anzuzeigen. Betreiber von Schnellladesäulen haben darüber hinaus die Nachweispflichten nach § 3 LSV zur Einhaltung der Mindeststandards einzureichen. Dieses ist jedoch erst nach der Inbetriebnahme durch das Inbetriebnahmeprotokoll möglich, welches durch das Installationsunternehmen auszufüllen ist. Das Protokoll wird auf der Homepage der BNetzA bereitgestellt [1, 8]. Daneben ist zu prüfen, ob die Angabe eines Public Keys notwendig ist. Ein Public Key ist eine Zahlenfolge, der auf Messeinrichtungen vorzufinden ist und Auskunft über die eichrechtsrelevante Zahlenfolge je Ladepunkt gibt. So hat jeder Nutzer eines Ladepunktes die Möglichkeit die Messwerte auf deren Richtigkeit zu überprüfen. Die Anzeige des Public Keys bei der Regulierungsbehörde ist für die Betreiber von Ladeeinrichtungen derjenigen Hersteller verpflichtend, die „[…] als Ergebnis der Konformitätsbewertung nach dem Mess- und Eichgesetz eine Baumusterprüfbescheinigung mit entsprechender Verpflichtung erhalten haben.“ [8] Handelt es sich jedoch um einen Ladepunkt mit einer Leistung kleiner 3,7 kW ist eine Anmeldung bei der BNetzA nicht verpflichtend. Gleiches gilt für Ladeinfrastruktur, die nicht öffentlich zugänglich ist. Die Nachweispflicht besteht für alle öffentlichen Normalund Schnellladepunkte, unabhängig vom Datum der Inbetriebnahme [1, 8].

Tab. 3.6  Anzeigepflicht von Ladepunkten nach [1, 8] Installation Normalladepunkt Nach Inkrafttreten der LSV Vor Inkrafttreten der LSV Schnelladepunkt Nach Inkrafttreten der LSV Vor Inkrafttreten der LSV

Anzeigepflicht Nachweispflicht ja nein

Einheitliche Stecker Ja ab dem 17.06.2016

nein

nein

nein

ja

Tech. Anforderungen nach § 3 Ja ab dem 17.06.2016 II, III LSV Allg. Tech. Anforderungen nach § 49 EnWG, § 3 IV LSV Allg. tech. Anforderungen nein nach § 49 EnWG, § 3 IV LSV

ja

Literatur

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3.4.9 Aufstellen der Ladesäule Durch das Aufstellen der Ladesäule ist der Betreiber an die Verkehrssicherheitspflichten gebunden. Diese können in den Nebenabreden geregelt sein. Liegt keine Nebenabrede vor, gelten die allgemeinen Grundsätze der Verkehrssicherheitspflichten [20].

3.4.10 Regelbetrieb Die Kommune kann sich in den Nebenabreden einen jährlichen Nutzungsplan vom Betreiber erstellen lassen, auf den sie ihren Infrastrukturplan bilden kann [20].

Literatur 1. Bundesministerium für Justiz und für Verbraucherschutz. (09. März 2016). Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile (Ladesäulenverordnung – LSV). Abgerufen am 22. Oktober 2019 von http://www.gesetze-im-internet.de/lsv/LSV.pdf 2. Helbig, M. (2015). Elektromobilität – die freie Wahl des Stromlieferanten an der Ladesäule für Elektrofahrzeuge. Berlin, Deutschland: Nomos. 3. Zfk (Dezember 2019). Die Ladesäule fährt zum E-Auto: Studie zu mobilen Parkplatz-­Robotern. Abgerufen am 31. Dezember 2019 von https://www.zfk.de/mobilitaet/e-mobilitaet/artikel/ die-ladesaeule-faehrt-zum-e-auto-studie-zu-mobilen-parkplatz-robotern-2019-12-27/ 4. Europäische Union. (22. Oktober 2014). Richtlinie 2014/94/EU des europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe. Abgerufen am 25. Oktober 2019 von http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/ PDF/?uri=CELEX:32014L0094&from=DE 5. Beck Online. (keine Angabe). Artikel 288 AEUV. Abgerufen am 26. Oktober 2019 von https:// beck-online.beck.de/Dokument?vpath=bibdata%2Fkomm%2Fstreinzeuvaeuvkoeur_2%2Faeuv%2Fcont%2Fstreinzeuvaeuvkoeur.aeuv.a288.htm 6. Bundesministerium für Justiz und für Verbraucherschutz. (7. Juli 2005). Gesetz über die Elektrizitäts- und Gasversorgung (Energiewirtschaftsgesetz – EnWG). Abgerufen am 22. Oktober 2019 von http://www.gesetze-im-internet.de/enwg_2005/EnWG.pdf 7. Bundesnetzagentur (2019). Ladesäulenkarte. Abgerufen am 18. November 2019 von https:// www.bundesnetzagentur.de/DE/Sachgebiete/ElektrizitaetundGas/Unternehmen_Institutionen/ HandelundVertrieb/Ladesaeulenkarte/Ladesaeulenkarte_node.html 8. Bundesnetzagentur. (25. Oktober 2019). Anzeige von Ladepunkten. Abgerufen am 28. Januar 2017 von https://www.bundesnetzagentur.de/cln_1432/DE/Sachgebiete/ElektrizitaetundGas/ Unternehmen_Institutionen/HandelundVertrieb/Ladesaeulen/Anzeige_Ladepunkte_node.html 9. Bundesregierung. (18. Mai 2016). Verbesserte Förderung von Elektrofahrzeugen. Abgerufen am 28. Januar 2017 von https://www.bundesregierung.de/Content/DE/Infodienst/2016/05/ 2016-05-18-elektromobilitaet1/2016-05-18-elektromobilitaet.html;jsessionid=64093A5A81 03916953480496F8431EC5.s5t1?nn=437032#group1 10. Bundesregierung (Oktober 2019). Eckpunktepapier Klimaschutz 2030. Abgerufen am 22. November 2019 von https://www.bundesregierung.de/resource/blob/997532/1673502/768b67 ­ ba939c098c994b71c0b7d6e636/2019-09-20-klimaschutzprogramm-data.pdf?download=1

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3  Regulatorischer Rahmen

11. Ministerium für Wirtschaft Innovation Digitalisierung und Energie NRW (Oktober 2018). Land baut Förderprogramm Emissionsarme Mobilität weiter aus. Abgerufen am 15. November 2019 von https://www.wirtschaft.nrw/pressemitteilung/land-baut-foerderprogramm-emissionsarmemobilitaet-weiter-aus 12. Bundesministerium für Justiz und für Verbraucherschutz. (29. August 2016). Gesetz über den Messstellenbetrieb und die Datenkommunikation in intelligenten Energienetzen (Messstellenbetriebsgesetz – MsbG). Abgerufen am 22. Oktober 2019 von http://www.gesetze-im-internet. de/messbg/MsbG.pdf 13. Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (2015). Das Smart-Meter-­Gateway. Abgerufen am 15. Januar 2019 von https://www.bsi.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/BSI/Publikationen/ Broschueren/Smart-Meter-Gateway.pdf;jsessionid=D601B9C1B30A72E07642A3F7E48ABEC1.2_ cid351?__blob=publicationFile&v=6 14. Bundesverband Neue Energiewirtschaft e.v. (27 Juli 2016). Stellungnahme Ladesäulenverordnung – LSV II. Abgerufen am 27. September 2019 von https://www.bne-online.de/fileadmin/bne/ Dokumente/Stellungnahmen/2016/20160802_bne-Stellungnahme_LSV_II.pdf 15. Verband Kommunaler Unternehmen. (21. Januar 2015). Stellungnahme – Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile (Ladesäulenverordnung – LSV). Abgerufen am 26. Januar 2017 von http://www.vku.de/index.php?eID=tx_nawsecuredl&u=0&g=0&t= 1486047399&hash=ae7b32ade25a2848b2624bd50204dce5f9c9266f&file=fileadmin/media/ Dokumente/Energie/150121_VKU-SN_zur_LSV.pdf 16. Bundesverband Solare Mobilität. (2016). Offizielle Begründung zum LSV-Entwurf. Abgerufen am 1. Oktober 2019 von https://www.bsm-ev.de/emog/lsv-jan15/begruendung-zur-lsv 17. Schaufenster Elektromobilität. (2015). Ausgewählte Rechtsfragen zur Elektro-­Ladeinfrastruktur. Abgerufen am 26. Januar 2017 von http://schaufenster-elektromobilitaet.org/media/media/ downloads/Vortrag_Ausgewaehlte_Rechtsfragen_zur_Elektro-Ladesinfrastruktur.pdf 18. Bundesregierung. (27. April 2016). Einigung auf Kaufprämie für E-Autos. Abgerufen am 2. Oktober 2019 von https://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artikel/2016/04/2016-04-27-foerderung-fuer-elektroautos-beschlossen.html 19. Die Zeit (Juli 2019). Regierung will Förderung von Elektromobilität ausbauen. Abgerufen am 15. November 2019 von https://www.zeit.de/mobilitaet/2019-07/elektromobilitaet-elektroautos-steuererleichterung-klimaschutz-kabinett 20. Deutsches Institut für Urbanistik. (Februar 2014). Genehmigungsprozess von E-­Ladeinfrastruktur in Kommunen: strategische und rechtliche Fragen. Abgerufen am 26. Oktober 2019 von https:// difu.de/publikationen/2014/genehmigungsprozess-der-e-ladeinfrastruktur-in-kommunen.html 21. Ministerium des Inneren des Landes NRW (2019). Straßen- und Wegegesetz des Landes Nordrhein-­Westfalen (StrWG NRW). Abgerufen am 28. November 2019 von https://recht.nrw. de/lmi/owa/br_text_anzeigen?v_id=2320100122085732243 22. Bundesministerium für Justiz und für Verbraucherschutz. (23. Januar 2013). Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG). Abgerufen am 3. Dezember 2019 von http://www.gesetze-im-internet. de/vwvfg/VwVfG.pdf 23. Bundesverband Neue Energiewirtschaft e.V. (Februar 2019). Verteilnetzbetreiber erhalten größeren Einfluss auf den Ausbau von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge. Abgerufen am 25 November 2019 von https://www.bne-online.de/de/presse/pressemitteilungen/artikel/neuregelung-nav-beeinflusst-ausbautempo-ladeinfrastruktur/ 24. 50komma2 (April 2019). Neue Regelungen für Ladesäulen und Wallboxen sowie Speicher bundesweit verpflichtend. Abgerufen am 25. November 2019 von https://50komma2.de/ ww/2019/04/11/neue-regelungen-fuer-ladesaeulen-und-wallboxen-sowie-speicher-bundesweit-verpflichtend/

4

Regulatorische Anforderungen des Ladesäulenbetriebs der Marktrollen

In den bisherigen Kapiteln wurden die technischen und regulatorischen Grundlagen im Kontext der Elektromobilität in der Energiewirtschaft sowie des allgemeinen Genehmigungsprozesses erläutert. Dabei wurde jedoch noch nicht berücksichtigt, welche Rechte und Pflichten die einzelnen Marktrollen um den Betrieb einer Ladesäule haben. Daher soll im Rahmen des Kapitels detaillierter auf die einzelnen Aufgaben der jeweiligen Marktakteure eingegangen werden.

4.1

Ladesäulenbetreiber

4.1.1 Definition Der Ladesäulenbetreiber, im Englischen auch Charge Point Operator kurz CPO genannt, ist „[…], wer unter Berücksichtigung der rechtlichen, wirtschaftlichen und tatsächlichen Umstände bestimmenden Einfluss auf den Betrieb eines Ladepunkts ausübt“ § 2 Nr. 12 LSV [1]. Der Betrieb von Ladeinfrastruktur stellt die Bereitstellung und Weiterleitung von Energie dar. Nach § 3 Nr. 25 EnWG wird der Bezug von elektrischer Energie an einem Ladepunkt als Letztverbrauch definiert [2]. Somit ist der Ladesäulenbetreiber kein Lieferant von elektrischer Energie, sondern ein Letztverbraucher im Sinne des EnWG. Die Klarstellung der Marktrolle erfolgte im Jahr 2016 durch die Änderung des Strommarktgesetzes. Begründet wird die Definition als Letztverbraucher, da der Ladesäulenbetreiber lediglich Energie, Infrastruktur, Service und Parkleistung bereitstelle. Dadurch übernimmt der Ladesäulenbetreiber keine Weiterlieferung von Strom im Sinne des EnWG [3]. Außerdem wird die Einstufung als Letztverbraucher auch mit dem Leistungsbündel des Ladesäulenbetreibers begründet. Demnach stelle dieser nicht nur elektrische Energie, sondern auch Leistungen wie Park- und

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 M. Linnemann, C. Nagel, Elektromobilität und die Rolle der Energiewirtschaft, https://doi.org/10.1007/978-3-658-30217-7_4

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36

4  Regulatorische Anforderungen des Ladesäulenbetriebs der Marktrollen

­ erviceleistungen zur Verfügung und übernehme zusätzlich Aufgaben wie die AbrechS nung mit dem Ladesäulennutzer [4]. Durch die Einstufung als Letztverbraucher entfallen für den Ladesäulenbetreiber die Pflichten eines Lieferanten im Sinne des EnWG, beispielsweise das Vorweisen einer Lieferantengenehmigung oder die Ausweisung des Strommixes, wie sie u. a. in § 40 und § 42 EnWG gefordert werden [2, 3].

4.1.2 Vertragsabschluss Energiebelieferung Allgemein gilt:Da nach § 3 Nr. 25 EnWG der Ladesäulenbetreiber die Rolle eines Letztverbrauchers einnimmt, ist dieser berechtigt Stromverträge mit einem Lieferanten abzuschließen [2]. Somit hat jeder Ladesäulenbetreiber das Recht den Energieversorger frei zu wählen § 20 EnWG [2, 3]. Diesbezüglich gibt es nach Ansicht der Verfasser dieser Arbeit zwei unterschiedliche Wege, wie ein Stromliefervertrag an der Ladesäule zustande kommen kann: Szenario 1  Da es sich beim Ladesäulenbetreiber um einen Letztverbraucher handelt, kann dieser laut § 20 Abs. 1a EnWG selbst einen Lieferantenrahmenvertrag abschließen [2]. Dies würde bedeuten, dass der Ladesäulennutzer nicht selbst den Lieferanten seiner Wahl wählen könnte [3]. Szenario 2  Laut § 20 Abs. 1a EnWG besteht auch die Möglichkeit, dass der Ladesäulenbetreiber nur einen Netznutzungsvertrag als Anschlussnehmer mit dem Netzbetreiber abschließt [2, 5]. Da der Ladesäulenbetreiber keinen Strom im Sinne der Niederspannungsanschlussverordnung entnimmt und lediglich die Infrastruktur zur Weiterleitung des Stroms bereitstellt, handelt es sich bei dem Ladesäulenbetreiber nicht um einen Anschlussnutzer,1 der einen Vertrag mit dem Lieferanten abzuschließen hat, sondern nur um einen Anschlussnehmer2 [6]. Dies hat zur Folge, dass der Ladesäulennutzer ein Vertragsverhältnis mit dem Lieferanten eingehen muss. Die freie Lieferantenwahl wäre gewährleistet, da der Ladesäulennutzer als Anschlussnutzer nun frei einen Lieferanten wählen könnte, wenn die technischen Voraussetzungen an der Ladesäule dies ermöglichten. Allerdings besteht die Option, dass der Anschlussnehmer dem Anschlussnutzer die Wahl seines Lieferanten  – unter der Betrachtung der Analogie eines Mieter-Vermieter-­

 Definition Anschlussnutzer: „[…] jeder Letztverbraucher, der im Rahmen eines Anschlussnutzungsverhältnisses einen Anschluss an das Niederspannungsnetz zur Entnahme von Elektrizität nutzt.“ [6] Anschlussnehmer kann beispielsweise der Eigentümer oder Mieter sein [7]. 2  Definition Anschlussnehmer: Jede Person im Sinne der technischen Anschlussbedingungen des Verteilnetzbetreibers, welche den Anschluss seines Grundstückes bzw. Gebäudes an das Verteilnetz beauftragt [2, 6]. Somit ist der Anschlussnehmer i. d. R. der Eigentümer eines Grundstückes bzw. Gebäudes [7]. 1

4.1 Ladesäulenbetreiber

37

Verhältnis – vorschreiben muss. Laut Angabe der BNetzA ist dieses Vorgehen notwendig, wenn der Mieter – also Ladesäulennutzer – über keinen eigenen Zähler zur Erfassung der abgegebenen elektrischen Energie verfügt [8]. Im Falle der Ladesäule ist von dieser Situation auszugehen, da lediglich der Anschlussnehmer über ein iMsys in der Ladesäule verfügt [9]. Somit müsste der Ladesäulennutzer den festen Lieferanten des Ladesäulenbetreibers wählen. Da kein Vertragsverhältnis zwischen dem Ladesäulenbetreiber und einem Lieferanten besteht, müsste die Entnahme von elektrischer Energie den Abschluss eines Grundversorgungstarifes darstellen. Denn nach §  2 Abs.  2 StromGVV „Kommt der Grundversorgungsvertrag dadurch zustande, dass Elektrizität aus dem Elektrizitätsversorgungsnetz der allgemeinen Versorgung entnommen wird […]“ [10]. Ein Beispiel für diese Vorgehensweise stellt das Start-Up Ubritricity dar, welches den Zähler im Ladekabel des Fahrzeuges und nicht in der Ladesäule vorsieht [11]. Ergebnis: Der Ladesäulenbetreiber kann als Letztverbraucher nach § 20 EnWG den Energieversorger frei wählen3 [4, S. 65]. Verzichtet er darauf, ist er jedoch verpflichtet einen Netzanschlussvertrag mit dem Netzbetreiber abzuschließen [2, 5]. Kommt es in diesem Fall zu einer Entnahme von elektrischer Energie, kommt ein Grundversorgungstarif nach § 2 Abs. 2 StromGVV zustande [10]. Die freie Lieferantenwahl seitens des Ladesäulennutzers besteht nicht [3]. Fraglich ist, inwieweit dieses Vorgehen mit dem BGB vereinbar ist, welches dem Betroffenen ermöglicht Verträge zu Lasten Dritter als ungültig zu erklären § 333 BGB [12].

4.1.3 Authentifizierung als Ladesäulennutzer Authentifizierungsprozesse an der Ladesäule sind ein elementarer Bestandteil, wenn es um eine korrekte Rechnungsstellung an der Ladesäule geht. Allgemein kann zwischen zwei Varianten der Authentifizierung differenziert werden: eine elektronische Authentifizierung oder eine Authentifizierung vor Ort. Die EU-Richtlinie sieht bezüglich der Authentifizierung des Abrechnungssystems folgende Anforderungen vor [3]: • elektronische Authentifizierung: Wird ein bargeldloser Bezahlvorgang eingesetzt oder ein Bezahlvorgang mittels eines gängigen kartenbasierten Bezahlsystems in unmittelbarer Nähe zur Ladesäule (EC-, Kreditkarte) oder kostenlos mittels eines webbasierten Systems (App, QR-Code, NFC)? • vor Ort Authentifizierung: Wie sieht die Errichtung einer Bezahlinfrastruktur mit Bargeld in unmittelbarer Nähe zur Ladesäule aus. Wird z. B. ein Geldautomat im Parkhaus oder am Parkplatz eingesetzt oder ist die Errichtung eines Kassenhäuschens oder einer Tankstelle notwendig?

 Voraussetzung ist das der Lieferant über einen Netznutzungsvertrag mit dem Netzbetreiber verfügt § 24 StromNZV [5].

3

38

4  Regulatorische Anforderungen des Ladesäulenbetriebs der Marktrollen

Die einzelnen Anforderungen und die konkreten Anforderungen an die Rechnungsstellung sowie Tarifierung an der Ladesäule werden in Kap. 6 erläutert.

4.1.4 Rechnungsstellung Da es sich bei dem Ladesäulenbetreiber um einen Letztverbraucher im Sinne des EnWGs handelt, unterliegt die Rechnungsstellung nicht den Regeln nach § 40 EnWG für Lieferanten [2]. Im Rahmen der Rechnungsstellung an den Ladesäulennutzer ist eine Rechnung nach den Vorgaben der Preisabgabenverordnung zu erstellen §  3 PAngV [3, 13]. Diese verpflichtet den Betreiber von Ladesäulen folgende Punkte auf seiner Rechnung auszuweisen: Preis pro kWh, Umsatzsteuer und spezifische Verbrauchsteuern [13].4 Die Ausweisung der Stromsteuer durch den Ladesäulenbetreiber gegenüber dem Ladesäulennutzer ist hingegen nicht notwendig. Die Ausweisung der Stromsteuer obliegt ausschließlich dem Lieferanten [3]. Nach § 1a Abs. 2 Nr. 2 StromStV ist ein Betreiber von Ladesäulen ein Letztverbraucher. Die Ausweisung gegenüber dem Ladesäulennutzer entfällt. Jedoch muss diese durch den Versorger gegenüber dem Betreiber in der Rechnung ausgewiesen werden. Diesbezüglich benötigt nach § 3 StromStV der Ladesäulenbetreiber ebenfalls keine Genehmigung durch das Hauptzollamt, da er nicht die Rolle eines Versorgers einnimmt [3, 14]. Die Pflicht des Führens eines Belegheftes5 für Versorger nach § 4 Abs. 1 StromStV entfällt somit [14]. Die Rechnungsstellung kann auch im Auftrag eines externen Dienstleisters für den Ladesäulenbetreiber ausgeführt werden.

4.1.5 Datenschutz Für den Ladesäulenbetreiber gelten als nicht öffentliche Stelle die allgemeinen Datenschutzvorschriften des Bundesdatenschutzgesetzes [3, 15]. Nichtöffentliche Stellen sind nach § 2 Abs. 4 BDSG „[…] natürliche und juristische Personen, Gesellschaften und andere Personenvereinigungen des privaten Rechts […]“ [15]. Dies bedeutet, dass eine Datenerhebung ausschließlich unter der Einwilligung des Betroffenen (Ladesäulennutzer) erlaubt ist (§ 4 Abs. 1 BDSG). Diesbezüglich wird eine Einwilligung im Sinne des § 4a BDSG notwendig. Die Voraussetzung ist die freiwillige Einwilligung des Ladesäulennutzers. Der Zweck der Erhebung, die Verarbeitung und die Nutzung sind vor Vertragsabschluss durch den Ladesäulenbetreiber eindeutig kenntlich zu machen. Die Einwilligung des Ladesäulennutzers bedarf in diesem Zusammenhang der Schriftform [15]. Lediglich „[…] besondere Umstände […]“ [15] können die Einwilligung in Schriftform aufheben. In diesem Kontext wäre u. a. zu klären, ob beispielsweise die elektronische Form der Ein Weitere Informationen in Kap. 6.  Inhalt eines Belegheftes: Die Aufzählung der Strommenge zum Letztverbraucher je Steuergebiet und Steuersatz.

4 5

4.2 Energielieferant

39

willigung durch eine App ausreichend sein könnte. Des Weiteren wäre zu klären, wie mit unabsichtlich erhobenen Daten umgegangen werden muss. Beispielsweise fallen beim Ladevorgang Standortdaten durch die Ladepunktbezeichnung an. Daneben ist zu berücksichtigen, dass jede weitere Verarbeitung oder Nutzung von Daten durch den Ladesäulennutzer zu genehmigen ist. Grundsätzlich gilt das Prinzip der Datensparsamkeit nach § 3 BDSG [15].

4.1.6 Anmeldung der Ladepunktes Wie bereits in Kap. 3 erläutert ist der Ladesäulenbetreiber für die Anmeldung und die Einreichung der Nachweispflichten gegenüber der BNetzA und des Netzbetreibers verpflichtet.

4.2

Energielieferant

4.2.1 Definition Ein Lieferant im Sinne eines Energieversorgungsunternehmens ist nach § 3 Nr. 18 EnWG eine natürliche oder juristische Person, die Energie an andere Akteure liefert. Der Betrieb einer Kundenanlage oder eine Anlage zur betrieblichen Eigenversorgung reicht nicht aus, um als Energieversorgungsunternehmen eingestuft zu werden [2].

4.2.2 Pflichten im Zusammenhang des Betriebs der Ladesäule Wie in Abschn. 4.2.1 erwähnt, ist der zuständige Lieferant für die Belieferung mit Energie an der Ladesäule zuständig. Diesbezüglich ist ein Vertragsabschluss mit dem Ladesäulenbetreiber notwendig. In Abschn.  4.1.2 wurde ebenfalls deutlich gemacht, dass ein Vertragsabschluss auf zwei unterschiedlichen Wegen zustande kommen kann: dem Abschluss eines Sondervertrages mit dem Ladesäulenbetreiber nach den Grundsätzen von §  41 EnWG oder dem Abschluss eines Grundversorgungsvertrages [2]. In der Praxis ist davon auszugehen, dass es zum Abschluss eines All-inclusive-Vertrags kommt. Dieser regelt das Entgelt für die Strombelieferung bis zur Abnahmestelle einschließlich der Netznutzung. Voraussetzung hierfür ist ein bestehender Netznutzungsvertrag des Lieferanten mit dem zuständigen Verteilnetzbetreiber. Des Weiteren ist ein Lie­ ferantenrahmenvertrag mit dem Verteilnetzbetreiber abzuschließen [8]. Hat der Ladesäulenbetreiber jedoch keinen Lieferanten zur Versorgung seiner Ladesäule ­beauftragt und kommt es dennoch zu einer Entnahme von elektrischer Energie aus dem Verteilnetz, so entsteht ein Vertragsverhältnis mit dem zuständigen Grundversorger §  2 StromGVV [10]. Grundversorger ist das Unternehmen, welches die meisten Haushaltskunden im Netzgebiet versorgt § 36 Abs. 2 EnWG [2].

40

4  Regulatorische Anforderungen des Ladesäulenbetriebs der Marktrollen

Grundsätzlich gelten für den beauftragten Lieferanten oder den Grundversorger die branchenüblichen Vorschriften zur Gestaltung einer Stromrechnung nach §  40 EnWG, welche gegenüber dem Ladesäulenbetreiber als Vertragspartner ausgewiesen wird. In diesem Zusammenhang hat der Lieferant ebenfalls die Stromkennzeichnungspflichten nach § 42 EnWG zur Sicherung der Transparenz der Stromrechnung zu beachten [2]. Die Rechnungsstellung gegenüber dem Ladesäulennutzer fällt nicht in dessen Aufgabengebiet, wie bereits in Abschn. 4.1.4 festgestellt wurde. Darüber hinaus übernimmt der Lieferant die Pflichten des Bilanzkreisverantwortlichen und wie in Abschn. 4.1.4 erwähnt die Pflicht zur Ausweisung der Stromsteuer gegenüber dem zuständigen Hauptzollamt. Somit ist festzustellen, dass der Lieferant gegenüber dem Ladesäulenbetreiber alle Pflichten übernimmt, die er auch gegenüber einem Haushaltskunden wahrzunehmen hätte.

4.3

Netzbetreiber

4.3.1 Definition Nach § 3 Nr. 3 EnWG sind Betreiber von Elektrizitätsverteilnetzen „[…] natürliche oder juristische Personen oder rechtlich unselbständige Organisationseinheiten eines Energieversorgungsunternehmens, die die Aufgabe der Verteilung von Elektrizität wahrnehmen und verantwortlich sind […]“ [2]. Der Netzbetreiber ist zuständig für den Betrieb und die Wartung des Verteilnetzes. Falls erforderlich übernimmt er den Ausbau des Verteilnetzes sowie die Errichtung einer Verbindungsleitung zu anderen Netzen [2].

4.3.2 Pflichten im Zusammenhang des Betriebs der Ladesäule Grundsätzlich gilt, dass der Netzbetreiber dem Ladesäulenbetreiber einen diskriminierungsfreien Zugang zum Energieversorgungsnetz gewähren muss § 11 Abs. 1, § 20 Abs. 1 EnWG. Dies schließt alle weiteren Marktteilnehmer wie u. a. den Lieferanten mit ein [2]. Des Weiteren ist der Netzbetreiber verpflichtet die Ladesäule des Ladesäulenbetreibers an das Versorgungsnetz anzuschließen § 17 Abs. 1 EnWG. Eine Ausnahme ist lediglich möglich, wenn der Anschluss dem Netzbetreiber aus wirtschaftlichen oder technischen Gründen nicht zumutbar ist § 17 Abs. 2 EnWG. Die Ablehnung hat in Textform zu erfolgen. Im Fall von Kapazitätsengpässen kann der Ladesäulenbetreiber als Letztverbraucher verlangen, dass der Netzbetreiber eine genaue Liste der notwendigen Maßnahmen und Kosten aufstellt, welche ihm den Anschluss der Ladesäule aus wirtschaftlichen oder technischen Gründen nicht ermöglichen § 17 Abs. 2 EnWG [2]. Ist der Anschluss der L ­ adesäule aus technischen und wirtschaftlichen Gründen möglich, so hat der Netzbetreiber einen Netzanschlussvertrag mit dem Ladesäulenbetreiber abzuschließen. Der Netzbetreiber hat das Vertragsverhältnis unverzüglich in Textform zu bestätigen § 2 Abs. 5 NAV. Daneben ist der Abschluss eines Anschlussnutzungsvertrags mit dem Ladesäulenbetreiber zur Be-

4.4  Intelligenter Messstellenbetreiber

41

Tab. 4.1  Vertragsinhalte: Netzanschluss- und Anschlussnutzungsvertrag (eigene Aufstellung auf Grundlage von [7, 16]) Netzanschlussvertrag Anschrift der Anschlussstelle Eigentumsgrenze Spannungsebene Grundstücksbenutzung (Zutrittsrecht) Netzanschlusskapazität

Anschlussnutzungsvertrag Voraussetzung für die Anschlussnutzung Ersatzbelieferung mit elektrischer Energie Pflichten des Anschlussnutzers Unterbrechung der Anschlussnutzung Zutrittsrecht Haftung Vertragsdauer Höhere Gewalt

lieferung mit elektrischer Energie erforderlich §  16 NAV [6]. Alternativ kann dieser in einen Lieferantenrahmenvertrag zwischen dem Ladesäulenbetreiber und Lieferanten integriert werden § 20 Abs. 1a EnWG [2]. Die Kosten zur Herstellung oder Änderung eines Netzanschlusses an der Ladesäule werden nach § 9 NAV vom Ladesäulenbetreiber übernommen [6]. Handelt es sich bei der Ladesäule um eine Schnellladesäule, deren installierte Leistung mehr als 30 kW beträgt, so ist der Netzbetreiber berechtigt einen Baukostenzuschuss vom Betreiber zu verlangen, falls durch den Anschluss der Ladesäule das Verteilnetz zu verstärken ist § 11 Abs. 3 NAV [6]. Darüber hinaus hat der Ladesäulenbetreiber dem Netzbetreiber alle notwendigen Daten zur Sicherstellung des Netzbetriebs unverzüglich offenzulegen. Dies beinhaltet auch die Offenlegung von Geschäftsgeheimnissen, wobei i. d. R. Stamm-, Planungs- und Echtzeitdaten an den Netzbetreiber übermittelt werden müssen § 12 Abs. 4 EnWG [2]. Tab. 4.1 gibt zusammenfassend noch einmal die notwendigen Vertragsinhalte in tabellarischer Form wieder.

4.4

Intelligenter Messstellenbetreiber

4.4.1 Definition Ein intelligenter Messstellenbetreiber übernimmt die Aufgabe des Messstellenbetriebs an der Ladesäule. Er ist für die Einrichtung, den Betrieb und die Wartung der Messstelle zuständig (§ 3 Abs. 2 MsbG) sowie zur Gewährleistung einer mess- und eichrechtskonformen Messung. Soweit keine anderweitigen Vereinbarungen vorliegen, übernimmt der iMSB die Marktfunktion des Smart-Meter-Gateway-Administrators [9].

4.4.2 Pflichten im Zusammenhang des Betriebs der Ladesäule Der Ladesäulenbetreiber übernimmt im Sinne des MsbGs die Rolle eines Letztverbrauchers § 2 Nr. 8 MsbG. Dies bedeutet für den iMSB eine Ausstattungspflicht der Ladesäule

42

4  Regulatorische Anforderungen des Ladesäulenbetriebs der Marktrollen

mit einem iMsys § 29 Abs. 1 MsbG. Liegt der Verbrauch über 6000 kWh pro Jahr, so wird der Einsatz eines iMsys gesetzlich vorgeschrieben. Liegt der Verbrauch jedoch unter 6000 kWh, kann sich der iMSB für eine optionale Anschlusspflicht entscheiden. Der Gesetzgeber erlaubt den Einsatz eines iMsys nur, wenn dieses technisch nach § 30 MsbG und wirtschaftlich nach §  31 MsbG vertretbar ist. Technische Vertretbarkeit liegt mit der Marktverfügbarkeit von mindestens drei Smart-Meter-Gateways vor. Die Wirtschaftliche Vertretbarkeit wird über die verbrauchsabhängige Preisobergrenze für den Messstellenbetrieb festgelegt. Allerdings gilt für Ladesäulen eine Übergangsregelung nach §  48 MsbG. Demnach sind Ladesäulen erst ab dem Jahr 1. Januar 2021 mit einem iMsys auszustatten. Ist der Anschluss jedoch mit unverhältnismäßigen Gefahren verbunden, so ist der Einbau eines iMsys nicht notwendig [9]. Der iMSB ist daher für den Betrieb des iMsys an der Ladesäule zuständig (§ 3 Abs. 1 MsbG). Diesbezüglich hat er die Messung einer eichrechtskonformen Messung an der Ladesäule sicherzustellen (§ 3 Abs. 2 MsbG). Daneben ist die diskriminierungsfreie Ausgestaltung und Abwicklung an der Ladesäule zu gewährleisten (§ 3 Abs. 2 MsbG). Des Weiteren ist der iMSB für die fristgerechte und Datenübertragung der Verbrauchswerte an die berechtigten externen Marktteilnehmer6 verantwortlich und übernimmt somit die Einbindung des iMsys sowie deren Kommunikation innerhalb der PKI (§  52 MsbG). Die Anforderungen des Datenschutzes nach § 49, § 50 MsbG sind sicherzustellen. Daneben hat der iMSB eine kommunikative Anbindung zur Regelung abschaltbarer Lasten nach § 14a EnWG an der Ladesäule sicherzustellen (§ 29 MsbG), für den Fall, dass Elektromobile unter diese Regelung fallen. Die Sicherstellung der Eichfristen im Rahmen der Betriebs- und Wartungstätigkeiten gehört ebenfalls zu den Pflichten des iMSBs (§ 31 MessEG) [9, 17].

4.4.3 Eichvorschriften von Ladesäulen Eine Ladesäule stellt nach Ansicht der Regulierungsbehörde auf Grundlage des MessEGs und MessEVs einen Stromverkaufsautomaten dar, der über mindestens einen Ladepunkt verfügt und eine bestimmte Menge elektrischer Energie abgibt [18]. Somit liegt eine Übereinstimmung mit der Definition eines Ladepunktes nach der LSV vor § 2 Nr. 6 [1]. Im Sinne des Eichrechts müssen folgende Punkte an einer Ladesäule manuell oder automatisiert einstellbar sein [18]: . Die Identifikation des Fahrzeugs und des Nutzers 1 2. Aktives Starten des Messvorgangs, der ein sofortiges Aufladen verhindert (Bsp. Einschaltknopf) 3. Die Möglichkeit des automatisierten oder menschlichen Stoppens des Aufladevorgangs

6

 Externe Marktteilnehmer: Verteilnetzbetreiber, Übertragungsnetzbetreiber, Lieferant etc.

4.4  Intelligenter Messstellenbetreiber

43

Die Punkte eins bis drei sollen eine Grundlage der Zuweisung der Leistung in Form einer Rechnung gegenüber dem Schuldner darstellen. Die rechtliche Zuständigkeit obliegt den landesrechtlichen Eichbehörden [18]. Die Durchführung einer Konformitätsbewertung fällt in den Zuständigkeitsbereich einer Konformitätsbewertungsstelle, die über die notwendige Akkreditierung nach § 13 MessEG verfügt [17, 18].7 Dabei haben Messeinrichtungen in Verkaufsautomaten, welche über einen „[…] Elektrizitätszähler für Wirkverbrauch […]“ [18] verfügen, die wesentlichen Anforderungen für Messgeräte zu erfüllen (§ 7, § 8 MessEV) [17, 18]. Durch den Einsatz eines iMsys sind diese Anforderungen jedoch erfüllt (§ 21 MsbG) [9]. Da iMsys erst ab dem Jahr 2021 verbaut werden [3, S. 24], sind für heutige Messeinrichtungen in Ladesäulen folgende Punkte zu beachten § 7 MessEV [17]: 1. Einhaltung der gerätespezifischen Fehlertoleranzen unter Berücksichtigung des aktuellen Standes der Technik (§ 7 Abs. 1 Nr. 1 MessEV) 2. Einsatz einer Messeinrichtung unter Berücksichtigung des Verwendungszweckes (§ 7 Abs. 1 Nr. 2 MessEV) 3. Schutz vor Fälschung der Messergebnisse (§ 7 Abs. 1 Nr. 3 MessEV) 4. Darstellung der Messergebnisse (§ 7 Abs. 1 Nr. 4 MessEV) 5. Sicherstellung der Überprüfbarkeit der Messergebnisse (§ 7 Abs. 1 Nr. 5 MessEV) Grundsätzlich ist jede Ladesäule eichpflichtig. Dabei muss nicht nur die richtige Messung von Leistung und Arbeit sichergestellt werden, sondern auch alle weiteren Messgrößen, die für eine Lieferung mit elektrischer Energie notwendig sind [18]. Eine Eichung ist nicht notwendig, wenn § 35 MessEG, Ausnahmen für geschlossene Grundstücksnutzung, zu Tragen kommt [17, 18]. „Verwendet ein Vertragspartner Messgeräte im Rahmen geschäftlicher Zwecke zur Ermittlung leitungsgebundener Leistungen unter gleichbleibenden gewerblichen Vertragspartnern […]“ [17] kann er die Befreiung schriftlich bei der Regulierungsbehörde beantragen. Die Befreiung gilt für einen befristeten Zeitraum von 5 Jahren, wobei eine erneute Befreiung möglich ist (§ 35 Abs. 4 MessEG). Eine Eichung von Ausstellungsgeräten ist ebenfalls nicht erforderlich (§ 10 MessEV) [17]. Des Weiteren kann für eine kostenloses oder ein pauschales Flatrate-Angebot auf eine Eichung verzichtet werden. Jedoch ist bei einer Abrechnung von Pauschalangeboten auf die Angabe von Verbrauchswerten zu verzichten [18]. Die Konformität von Zählern, wird durch das PTB sichergestellt. Weitere Informationen zur Eichrechtlichen Grundlage können dem AGME Merkblatt „Eichrechtliche Grundlagen im Bereich der Elektromobilität – Informationen für Händler, Netzbetreiber, Messstellenbetreiber, Messdienstleister, Hersteller, Entwickler und Konstrukteure“ entnommen werden [19]. Im Sinne des Eichrechts, ist das Messergebnis entweder auf der Ladesäule oder auf einem externen Gerät wie zum Beispiel einem Smartphone für den Nutzer transparent  Die zuständigen Stellen sind vom BMWi öffentlich einsehbar: http://www.ptb.de/cms/fachabteilungen/abtq/fb-q3/ag-q31/konformitaetsbewertungsstellen.html.

7

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4  Regulatorische Anforderungen des Ladesäulenbetriebs der Marktrollen

darzustellen. Im Fall einer Anzeige auf externen Geräten ist die Unveränderbarkeit der Messergebnisse sicherzustellen. Soll punktuelles Laden über eine App oder Kreditkarte ermöglicht werden, muss die Abrechnung alle relevanten Daten enthalten. Die dauerhafte Speicherung von Messergebnissen in externen Geräten, wie zum Beispiel einem Backend oder der Cloud ist zulässig, hierbei ist die ordnungsgemäße und vollständige Übermittlung der Daten zu gewährleisten. Im Bereich der DC-Ladung bestand lange das Problem, dass eine eichrechtskonforme Messung von DC-Ladesäulen auf Grund fehlender Messtechnik nicht möglich ist. Eine Umrüstung hätte bis zum 31. März 2019 erfolgen müssen. Um eine Stilllegung der DC-­ Ladesäulen zu verhindern, wurde kurzfristig eine Fristverlängerung eingeführt. Hierfür hat der Ladesäulenbetreiber einen Nachrüstungsplan bei seiner zuständigen Eichbehörde einzureichen. Im Rahmen des Nachrüstungsplanes ist zu erläutern, „[…] ob der Messgerätehersteller, mit dem er zusammenarbeitet, sich bereits in einem Konformitätsbewertungsbewertungsverfahren befindet und wann voraussichtlich mit dem Erteilen einer Baumusterprüfbescheinigung bzw. wann mit der Marktverfügbarkeit einer konformitätsbewerteten Ladeeinrichtung und dem Abschluss der Umrüstung des kompletten Bestandes des betreffenden Ladepunktbetreibers zu rechnen ist.“ [20, 21]. Seit Dezember 2019 ist die erste eichrechtskonforme Messeinrichtung für Schnellladesäulen am Markt verfügbar, so dass mit einer Umrüstung begonnen werden kann [22]. Die Eichbehörde hat einen Bescheid zu erlassen, ob Sie den Nachrüstplan bestätigt. Der Bescheid ist der Landespreisbehörde durch den Ladesäulenbetreiber vorzulegen, die wiederum über die Zulässigkeit einer alternativen Abrechnung zum Beispiel in Form einer Pauschale entscheidet. Dieses Vorgehen gilt jedoch nur für Bestandsanlagen. Neue Ladesäulen sind direkt mit einer eichrechtskonformen Messtechnik auszustatten [20]. Spannend bleibt diesbezüglich auch die Frage, inwieweit die neuen Prozesse zur ­Abrechnung der Ladesäule mit der Marktkommunikation vereinbar sind. Da es zwei ­Abrechnungsprozesse zwischen dem Kunden und dem Ladesäulenbetreiber bzw. E-Roamingdienstleister und zwischen dem Ladesäulenbetreiber und dem Messstellenbetreiber gibt, ist zu überlegen, ob ggf. eine Standardisierung in der Marktkommunikation notwendig ist [23].

4.4.4 Wahl des intelligenten Messstellenbetreibers Als Letztverbraucher und Anschlussnehmer hat der Ladesäulenbetreiber das Recht auf die freie Wahl des intelligenten Messstellenbetreibers. Da nach § 6 MsbG der Anschlussnehmer dem Anschlussnutzer den iMSB vorschreiben kann, besteht keine Wahlmöglichkeit für den Ladesäulennutzer. Die Übergangsreglung zur Ausstattung mit iMsys sowie §  6 MsbG traten beide zeitglich zum 1. Januar 2017 in Kraft. Der iMSB darf für den Wechsel kein besonderes Entgelt erheben (§ 14 Abs. 3 MsbG) [9].

4.6 Regulierungsbehörde

4.5

45

Ladesäulennutzer

4.5.1 Definition Derzeit existiert keine explizite Definition für den Nutzer einer Ladesäule. Wie im Rahmen dieser Arbeit bereits festgestellt wurde, dürfte es sich bei dem Ladesäulennutzer im rechtlichen Sinne um einen Anschlussnutzer handeln. Danach ist ein Anschlussnutzer „[…] jeder Letztverbraucher, der im Rahmen eines Anschlussnutzungsverhältnisses einen Anschluss an das Niederspannungsnetz zur Entnahme von Elektrizität nutzt.“ [6]

4.5.2 Rechte des Ladesäulennutzers Der Ladesäulennutzer ist an der Ladesäule zur Entnahme von elektrischer Energie berechtigt, wenn ein gültiges Vertragsverhältnis im Sinne des BGB mit dem Ladesäulenbetreiber besteht. Ein Anspruch auf Entnahme von elektrischer Energie könnte durch den Abschluss eines Kaufvertrags entstanden sein (§  433 BGB). Voraussetzung hierfür sind nach §§ 145 ff. BGB zwei übereinstimmende Willenserklärung: Angebot & Annahme [12]. Das Angebot des Lieferanten erfolgt durch die Bereitstellung der Ladesäule. Die Annahme des Angebots durch den Ladesäulenbetreiber erfolgt durch die Anbindung des Fahrzeugs und Stromentnahme an der Ladesäule sowie der schriftlichen Zustimmung der allgemeinen Geschäftsbedingungen des Ladesäulenbetreibers. Wenn keine Nichtigkeitsgründe wie Geschäftsunfähigkeit (§ 104 BGB), beschränkte Geschäftsfähigkeit (§ 106) oder ein Formmangel nach § 126 BGB vorliegen noch ein Verstoß des Ladesäulenbetreibers gegen ein Verbotsgesetz nach §  134 BGB vorliegt, dann müsste ein Anspruch auf die Erfüllung eines Kaufvertrags entstanden sein. Voraussetzung hierfür sind keine bestehenden Gegenrechte wie ein allgemeines Zurückhalterecht des Ladesäulenbetreibers (§ 273 BGB), da der Ladesäulennutzer den eigenen Verpflichtungen nicht nachkommt und auch keine Einrede eines nicht erfüllten Vertrages nach § 320 BGB besteht. Durch die vertragsgemäße Bezahlung der elektrischen Energie des Ladesäulennutzers dürften die Gegenrechte jedoch entfallen. Der Anspruch auf die vereinbarte Leistung in Form der Versorgung mit elektrischer Energie erlischt nachdem das Fahrzeug mit elektrischer Energie beladen wurde § 362 BGB [12].

4.6

Regulierungsbehörde

4.6.1 Definition Für den ordnungsgemäßen Betrieb von Ladesäulen ist die BNetzA als Regulierungsbehörde zuständig (§ 2 Nr. 11 LSV) [1]. Die Bundesnetzagentur ist eine obere Regulierungsbehörde für die Sektoren Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen

46

4  Regulatorische Anforderungen des Ladesäulenbetriebs der Marktrollen

und hat den diskriminierungsfreien Zugang zu den einzelnen Märkten sowie dessen Förderung zu überwachen und zu gewährleisten [24].

4.6.2 Befugnisse Die BNetzA ist nach der LSV zur Überprüfung der technischen Vorgaben8 nach § 3 Abs. 2 bis 4 LSV berechtigt (§ 6 Abs. 1 LSV). Stellt sie in diesem Zusammenhang einen Verstoß hinsichtlich der technischen Vorgaben fest, so kann sie eine Betriebsuntersagung erteilen (§ 6 Abs. 2 LSV) [1]. Darüber hinaus sind Ladepunkte, die als Einheit definiert werden ((§ 2 Nr. 4 f.) Marktstammdatenregister) [25], im Marktstammdatenregisters zu registrieren (§ 3 Abs. 1 Marktstammdatenregister) [25].

4.7

Zwischenfazit

Im Rahmen der Untersuchung der jeweiligen Aufgaben, Rechte und Pflichten der einzelnen Marktrollen an der Ladesäule ist festzuhalten, dass der Ladesäulenbetreiber im rechtlichen Sinne stets als Letztverbraucher eingestuft wird. Dadurch hat dieser dieselben Rechte und Pflichten eines normalen Haushaltskunden. In diesem Kontext ist der Ladesäulenbetreiber auch so von den einzelnen Akteuren zu behandeln. Der Ladesäulenbetreiber bestimmt, wer die Versorgung der Ladesäule mit elektrischer Energie und den Messstellenbetrieb übernimmt. Ebenso legt er die Vertragsbedingungen zur Stromentnahme durch den Letztverbraucher fest. Da – wie bereits festgestellt – Betreiber von Ladeinfrastruktur nicht als Energieversorgungsunternehmen bzw. Lieferant definiert werden und der Bezug von elektrischer Energie als Letztverbrauch an der Ladesäule definiert wird, findet damit das EnWG keine Anwendung für Vertragsverhältnis zwischen dem Ladesäulenbetreiber und -nutzer. Einen Überblick der Vertragsstrukturen gibt Abb. 4.1. An Hand der Abbildung wird deutlich, dass der Ladesäulennutzer nicht das Recht auf die freie Wahl seines Lieferanten hat, sondern den bereits vorgewählten Lieferanten des Ladesäulenbetreibers zu akzeptieren hat. Durch die Festlegung der Vertragskonditionen des Ladesäulenbetreibers mit dem Ladesäulennutzer ist fraglich, inwieweit eine Diskri­ minierung vorliegt. Nach §  20 EnWG ist ein diskriminierungsfreier Zugang zum ­Energieversorgungsnetz sicherzustellen. Diesbezüglich ist eine Einordnung der Ladesäule als Teil des EnWGs zu prüfen sowie der Anspruch des Ladesäulennutzers auf einen diskriminierungsfreien Zugangsanspruch zur Ladesäule. Einen Überblick der Rechte und Pflichten der einzelnen Akteure an der Ladesäule nach nationalem Recht gibt außerdem Abb. 4.2.

8

 Vgl. 3.2.3.3.

Literatur

47 Vertragsstruktur an der Ladesäule

Händler / Produzent

7 6

Lieferant

Übertragungsnetzbetreiber

4

5

3 1

Ladesäulenbetreiber* 8 Ladesäulennutzer

2

Verteilnetzbetreiber

Verträge 1. Netzanschlussvertrag 2. Anschlussnutzungsvertrag 3. All-in-clusive-Vertrag 4. Netznutzungsvertrag 5. Lieferantenrahmenvertrag 6. Bilanzkreisvertrag 7. Strombeschaffungsvertrag 8. Kaufvertrag §433 BGB 9. Dienstvertrag §611 BGB

9 Externer Dienstleister

* Je nach Betriebsmodell können weitere Verträge für den Ladesäulenbetreiber notwendig sein

Abb. 4.1  Überblick: Vertragsstruktur an der Ladesäule

Aufgaben der einzelnen Marktrollen an der Ladesäule* Lieferant

Bundesnetzagentur

• Strombelieferung im Auftrag des Ladesäulenbetreibers oder Grundversorgung • Rechnungsstellung gegenüber dem Ladesäulenbetreiber • Erfüllung der Stromkennzeichnungspflichten

• Überprüfung der technischen Mindestanforderungen für Ladesäulen • Betriebsuntersagung für Ladesäulen • Eintrag in das Marktstammdatenregister

Messstellenbetreiber • Einbau, Betrieb, Wartung der Messeinrichtung der Ladesäule • Beachtung der Eichvorschriften • Ab 2020 Einbau von iMsys • Übernahme der SMGWA Funktion • Übermittlung der Messergebnisse an die berechtigten EMTs

Ladesäulenbetreiber • Sicherstellung der technischen Mindestanforderungen • Anschlussnehmer der Ladesäule • Auswahlrecht des Lieferanten und Messstellenbetreibers • Authentifizierung des Ladesäulennutzers • Rechnungsstellung gegenüber dem Ladesäulennutzer nach §3 PAngV • Sicherstellung des Datenschutzes nach dem BDSG

Ladesäulennutzer

Verteilnetzbetreiber

• Anschlussnutzer der Ladesäule • Strombezug bei Akzeptanz der Geschäftsbedingungen des Ladesäulenbetreibers

• Diskriminierungsfreie Anschlusspflicht der Ladesäule • Diskriminierungsfreier Netzzugang für Lieferanten

*weitere Marktrollen möglich

Abb. 4.2  Überblick: Aufgaben der einzelnen Marktrollen an der Ladesäule

Literatur 1. Bundesministerium für Justiz und für Verbraucherschutz. (09. März 2016). Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile (Ladesäulenverordnung – LSV). Abgerufen am 22. Oktober 2019 von http://www.gesetze-im-internet.de/lsv/LSV.pdf

48

4  Regulatorische Anforderungen des Ladesäulenbetriebs der Marktrollen

2. Bundesministerium für Justiz und für Verbraucherschutz. (7. Juli 2005). Gesetz über die Elektrizitäts- und Gasversorgung (Energiewirtschaftsgesetz – EnWG). Abgerufen am 22. Oktober 2019 von http://www.gesetze-im-internet.de/enwg_2005/EnWG.pdf 3. Schaufenster Elektromobilität. (6. September 2016). Faktenlage aus rechtlicher Sicht -die Rahmenbedingungen (inkl. LSV). 4. Schaufenster Elektromobilität. (3. Januar 2016). Energierechtliche Einordnung der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge Information über geplante Änderungen des Energierechts im Jahre 2016. Abgerufen am 10. Februar 2017 von http://schaufenster-elektromobilitaet.org/media/media/documents/dokumente_der_begleit__und_wirkungsforschung/Ergebnispapier_Nr_19__ Energierechtliche_Einordnung_der_Ladeinfrastruktur_fuer_Elektrofahrzeuge.pdf 5. Bundesministerium für Justiz und Verbraucherschutz. (29. August 2016). Verordnung über den Zugang zu Elektrizitätsversorgungsnetzen (Stromnetzzugangsverordnung – StromNZV). Abgerufen am 11. Oktober 2019 von http://www.gesetze-im-internet.de/stromnzv/StromNZV.pdf 6. Bundesministerium für Justiz und Verbraucherschutz. (29. August 2016). Verordnung über Allgemeine Bedingungen für den Netzanschluss und dessen Nutzung für die Elektrizitätsversorgung in Niederspannung (Niederspannungsanschlussverordnung – NAV). Abgerufen am 5. Oktober 2019 von http://www.gesetze-im-internet.de/nav/NAV.pdf 7. Bundesnetzagentur. (2016). Netzanschluss und Messung. Abgerufen am 6. Oktober 2019 von https://www.bundesnetzagentur.de/DE/Sachgebiete/ElektrizitaetundGas/Verbraucher/NetzanschlussUndMessung/NetzanschlussUndMessung-node.html 8. Bundesnetzagentur. (2016). Arten der Energiebelieferungen, Verträge außerhalb der Grundversorgung. Abgerufen am 10. Oktober 2019 von https://www.bundesnetzagentur.de/DE/Sachgebiete/ElektrizitaetundGas/Verbraucher/Vertragsarten/vertragsarten-node.html 9. Bundesministerium für Justiz und für Verbraucherschutz. (29. August 2016). Gesetz über den Messstellenbetrieb und die Datenkommunikation in intelligenten Energienetzen (Messstellenbetriebsgesetz – MsbG). Abgerufen am 22. Oktober 2019 von http://www.gesetze-im-internet. de/messbg/MsbG.pdf 10. Bundesministerium für Justiz und Verbraucherschutz. (26. Oktober 2016). Verordnung über Allgemeine Bedingungen für die Grundversorgung von Haushaltskunden und die Ersatzversorgung mit Elektrizität aus dem Niederspannungsnetz (Stromgrundversorgungsverordnung – StromGVV). Abgerufen am 22. Oktober 2019 von http://www.gesetze-im-internet.de/stromgvv/StromGVV.pdf 11. Ubriticity (2019). Homepage. Abgerufen am 27. November 2019 von https://www.ubitricity.com 12. Bundesministerium für Justiz und Verbraucherschutz. (24. Mai 2016). Bürgerliches Gesetzbuch (BGB). Abgerufen am 30. Oktober 2019 von http://www.gesetze-im-internet.de/bgb/BGB.pdf 13. Bundesministerium für Justiz und Verbraucherschutz. (11. März 2016). Preisangabenverordnung (PAngV). Abgerufen am 2. November 2019 von http://www.gesetze-im-internet.de/pangv/ PAngV.pdf 14. Bundesministerium für Justiz und Verbraucherschutz. (4. Mai 2016). Verordnung zur Durchführung des Stromsteuergesetzes (Stromsteuer-Durchführungsverordnung – StromStV). Abgerufen am 29. Oktober 2019 von http://www.gesetze-im-internet.de/stromstv/StromStV.pdf 15. Bundesministerium für Justiz und Verbraucherschutz. (25. Februar 2015). Bundesdatenschutzgesetz (BDSG). Abgerufen am 2. November 2019 von https://www.gesetze-im-internet.de/ bdsg_2018/BDSG.pdf 16. SWM Infrastruktur GmbH & Co. KG. (1. Oktober 2016). Anschlussnutzungsvertrag für das Elektrizitätsversorgungsnetz für bestehende Anschlüsse. Abgerufen am 3. November 2019 von https://www.swm-infrastruktur.de/dam/swm-infrastruktur/dokumente/strom/netzzugang-bedingungen/anschlussnutzungsvertrag.pdf 17. Bundesministerium für Justiz und Verbraucherschutz. (25. Juli 2013). Gesetz über das Inverkehrbringen und die Bereitstellung von Messgeräten auf dem Markt, ihre Verwendung und

Literatur

49

Eichung sowie über Fertigpackungen (Mess- und Eichgesetz – MessEG). Abgerufen am 25. Oktober 2019 von http://www.gesetze-im-internet.de/messeg/MessEG.pdf 18. Arbeitsgemeinschaft Mess- und Eichwesen. (Mai 2015). Eichrechtliche Grundlagen im Bereich der Elektromobilität. Abgerufen am 28. Januar 2018 von http://www.ed-nord.de/edn/webimages/pdf/EMO-Merkblatt.pdf 19. Eichamt Sachsen (2016). Eichrechtliche Grundlagen im Bereich der Elektromobilität. Abgerufen am 4. April 2020 von https://www.eichamt.sachsen.de/download/AGME-Infoblatt-Elektrofahrzeuge_Mai_2015.pdf 20. Branchendienst für Elektromobilität (Februar 2019). Eichrecht: Fristverlängerung für nicht konforme Lader. Abgerufen am 29. November 2019 von https://www.electrive.net/2019/02/14/eichrecht-fristverlaengerung-fuer-nicht-konforme-lader/ 21. Elektropower II (Februar 2019). Gespräch zum Umgang mit DC-Ladesäulen ab dem 1. April 2019. Abgerufen am 29. November 2019 von https://www.electrive.net/wp-content/uploads/2019/02/Protokoll-Gespraech-Eichrecht-DC-Ladeinfrastruktur.pdf 22. Energate Messenger (November 2019). DC-Zähler vor der Marktreife. Abgerufen am 31. Dezember 2019 von https://www.energate-messenger.de/news/196517/dc-zaehler-vor-der­ marktreife 23. edna (März 2019). Elektromobilität und die (Energie-) Marktkommunikation. Abgerufen am 18. November 2019 von https://edna-bundesverband.de/blog/elektromobilitaet-und-die-energiemarktkommunikation/ 24. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (2019). Bundesnetzagentur. Abgerufen am 25 Oktober 2019 von https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Artikel/Ministerium/Geschaeftsbereich/ bundesnetzagentur-bnetza.html 25. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie. (13. Dezember 2016). Referentenentwurf des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (IIIB2), Verordnung über die Registrierung energiewirtschaftlicher Daten. Abgerufen am 3. November 2019 von https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Downloads/V/verordnung-ueber-die-registrierung-energiewirtschaftlicher-daten. pdf?__blob=publicationFile&v=4

5

Regulatorische Einordnung der Ladesäule

5.1

Rechtliche Einordnung der Ladesäule

Damit ein diskriminierungsfreier Zugang zur Ladesäule möglich ist, ist zu überprüfen, ob die Ladesäule bzw. der Ladepunkt als Teil des Energieversorgungsnetzes definiert werden kann. Nur dann besteht nach § 20 Abs. 1 EnWG die Pflicht eines diskriminierungsfreien Zugangs zur Ladesäule [1]. Wie bereits in Abschn. 4.1.1 festgestellt wurde, handelt es sich bei dem Ladesäulenbetreiber nicht um einen Betreiber von Übertragungsnetzen im Sinne von §  3 Nr.  2 EnWG.  Demnach ist ein Betreiber von Elektrizitätsversorgungsnetzen eine „natürliche oder juristische Person oder rechtlich unselbstständige Organisationseinheit eines Energieversorgungsunternehmens […]“ [1], welcher Elektrizitäts- oder Übertragungsnetze betreibt]. Allerdings unterliegen Ladesäulen bzw. -punkte nicht in dem Zuständigkeitsbereich eines Übertragungsnetzbetreibers im Sinne von § 3 Nr. 10 EnWG. Demnach hat ein Betreiber von Übertragungsnetzen die Aufgabe der Übertragung von Elektrizität wahrzunehmen sowie die Sicherstellung des Betriebs, der Wartung und falls erforderlich „[…] den Ausbau des Übertragungsnetzes in einem bestimmten Gebiet und gegebenenfalls der Verbindungsleitungen zu anderen Netzen“ [1] sicherzustellen. Bei einem Betrieb von Ladepunkten handelt es sich nicht um eine Übertragung nach § 3 Nr. 32 EnWG, die definiert ist als „[…] Transport von Elektrizität über ein Höchstspannungs- und Hochspannungsverbundnetz einschließlich grenzüberschreitender Verbindungsleitungen zum Zwecke der Belieferung von Letztverbrauchern oder Verteilern, jedoch nicht die Belieferung der Kunden selbst“ [1]. Ladepunkte dienen schließlich der Versorgung von Letztverbrauchern (§ 3 Nr. 25 EnWG) [1] und stellen somit keinen Teil des Übertragungsnetzes dar. Daher ist zu überprüfen, ob Ladepunkte dem Verteilnetz zugeordnet werden können. Nach § 3 Nr. 3 EnWG kann ein Betreiber von Elektrizitätsverteilnetzen definiert werden als „natürliche oder juristische Personen oder rechtlich unselbständige Organisations-

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5  Regulatorische Einordnung der Ladesäule

einheiten eines Energieversorgungsunternehmens, die die Aufgabe der Verteilung von Elektrizität wahrnehmen und verantwortlich sind für den Betrieb, die Wartung sowie erforderlichenfalls den Ausbau des Verteilernetzes in einem bestimmten Gebiet und gegebenenfalls der Verbindungsleitungen zu anderen Netzen […]“ [1]. Diesbezüglich ist ersichtlich, dass die Norm explizit auf den Betrieb eines Verteilnetzes verweist. Nach § 3 Nr. 37 EnWG stellt Verteilung den „Transport von Elektrizität mit hoher, mittlerer oder niederer Spannung über Elektrizitätsverteilernetze […]“ [1] dar, „um die Versorgung von Kunden zu ermöglichen, jedoch nicht die Belieferung der Kunden selbst […]“ [1]. Im Rahmen des Ladepunktes findet jedoch unmittelbar eine Belieferung des Ladesäulennutzers statt (§ 3 Nr. 25 EnWG) [1]. Alles in allem ist festzuhalten, dass der Ladepunkt bzw. die Ladesäule nicht dem Betreiber eines Übertragungsnetzes oder eines Verteilnetzes zugeordnet werden kann. Die begriffliche Definition Transport und Verteilung aus § 3 Nr. 32, Nr. 37 EnWG, welche im wesentlichen Zusammenhang mit dem Betrieb von Elektrizitätsversorgungsnetzen steht, ist nicht auf den Ladepunkt und den Betreiber anwendbar. Ladepunkte stellen somit keinen Teil des Netzes dar, da sie nicht über die typischen Verteil- und Transportfunktionen verfügen. Vielmehr sind sie Schnittstelle zwischen dem Fahrzeug und dem Elektrizitätsversorgungsnetz, wie z. B. eine Schukosteckdose. Ferner sind Ladepunkte vielmehr als Energieanlage im Sinne von § 3 Nr. 15 EnWG zu definieren, da Ladepunkte sich auf die Abgabe von elektrischer Energie fokussieren [1]. Demnach haben Ladepunkte lediglich die sicherheitstechnischen bzw. zugangsregulatorischen Anforderungen nach § 49 EnWG zu beachten, welche von der BNetzA festgelegt werden [1]. Im Fall des Ladepunktes kann dies auf die LSV zurückgeführt werden, welche die technischen Mindestanforderungen in § 3 LSV definiert [2]. Daneben bleibt festzuhalten, dass Ladepunkte durch die Nichtzurechenbarkeit eines Energieversorgungsnetzes nicht unter die Regelung des diskriminierungsfreien Zugangs für Energieversorgungsnetze nach § 20 Abs. 1 EnWG fallen [1].

5.2

Zugangsansprüche für Ladesäulennutzer

5.2.1 Unlautere geschäftliche Handlung Es ist zu prüfen, inwieweit der Ladesäulennutzer durch das Ablehnen eines Vertragsverhältnisses an der Ladesäule durch den Betreiber Ansprüche aufgrund einer unlauteren Handlung nach § 3 UWG stellen kann [3, 4]. Eine unlautere Handlung stellt nach § 3a UWG eine Handlung gegen gesetzliche Vorschriften dar, die als Rechtsbruch bezeichnet wird und nach § 3 Abs. 1 UWG gesetzlich verboten ist [4]. Daneben umfasst unlauteres Handeln jegliche Unternehmensaktivitäten, welche „[…] das wirtschaftliche Verhalten des Verbrauchers wesentlich“ [4] beeinflussen (§ 3 Abs. 2 UWG). Bewertungsgrundlage

5.2  Zugangsansprüche für Ladesäulennutzer

53

liefert hierfür das durchschnittliche Handeln eines Nutzers (§ 3 Abs. 4 UWG). Diesbezüglich ist zu prüfen, ob der Ladesäulennutzer eventuell Anspruch auf Unterlassung (§  8 UWG) oder Schadensersatzanspruch (§ 9 UWG) besitzt. Nach § 8 Abs. 3 Nr. 1 sind jedoch nur Personen klageberechtigt, die den Anforderungen von § 4 UWG entsprechen. Dazu gehören Wettbewerber und Verbände, aber keine Letztverbraucher [3, 4]! Des Weiteren ist fraglich, ab wann an der Ladesäule unlauter gehandelt wird. Eine Möglichkeit bietet § 4 Nr. 2 UWG, wonach das Geschäftliche Handeln eines Unternehmens eine Zwangslage des Verbrauchers auszunutzen hat [4]. Davon ist allerdings nur auszugehen, wenn der Verbraucher keine andere Möglichkeit sieht, als das Angebot des Unternehmens aufgrund mangelnder Alternativen wahrnehmen zu können. Dies könnte im Falle der Ladesäule zutreffen, wenn der Akku des Autos nicht mehr über ausreichend Energie verfügt und keine andere Möglichkeit des Aufladens in unmittelbarer Nähe besteht. Unlauteres Handeln setzt jedoch in diesem Zusammenhang ein Ausnutzen der Zwangslage sowie gezielte Unternehmenskenntnis voraus. In der Praxis ist von diesem Fall nicht auszugehen, da Vertragsabschlüsse und Konditionen bereits in der Informationsund Kommunikationstechnik (IKT) unabhängig von der Verbrauchersituation definiert werden. Ein Fall des Ausnutzens dürfte somit nicht vorliegen [3].

5.2.2 Sittenwidrige Schädigung gemäß § 826 BGB Eine weitere Option, welche für den Ladesäulennutzer zu prüfen ist, ist ein Anspruch auf Schadensersatz sittenwidriges Verhalten § 826 BGB [3]. Im Sinne des BGB handelt eine Person sittenwidrig, wenn sie „[…] in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise einem anderen vorsätzlich Schaden zufügt […]“ [5]. In diesem Fall hat die Person dem Geschädigten den Schaden zu ersetzen [5]. Schadenersatz kann somit nach § 249 Abs. 1 BGB gestellt werden, wenn die Verweigerung eines Vertrages an der öffentlichen Ladesäule durch den Betreiber ein sittenwidriges Verhalten darstellt [3, 5]. Nach einem BGH Urteil kommt dies jedoch nur zustande, wenn das Unternehmen öffentliche Güter zur Deckung des Lebensbedarfes anbietet, den Vertrag willkürlich ablehnt und der Verbraucher keine andere Möglichkeit hat den Bedarf auf andere Weise zu decken. Letzterer Punkt setzt eine Monopolstellung im Betrieb von Ladesäuleninfrastruktur voraus [3]. Da im Regelfall von einem bedarfsgerechten Ausbau an Ladeinfrastruktur ausgegangen werden kann, wäre ein sittenwidriges Verhalten ausgeschlossen. Vergleichbar wäre eine Analogie zum Markt für konventionellen Treibstoff, indem die Verweigerung der Betankung des Fahrzeuges an der Tanksäule durch den Betreiber ebenfalls kein sittenwidriges Verhalten darstellt. Ausnahmen könnten jedoch im ländlichen Raum auftreten, wenn die Ladesäuleninfrastruktur aus mangelnder wirtschaftlicher Attraktivität nicht ausgebaut wurde. Eine willkürliche Ablehnung an der Ladesäule durch den Betreiber dürfte ebenfalls nicht möglich sein, da die Vertragsabschlüsse und Konditionen – wie bereits erwähnt – in der IKT unabhängig von der Verbrauchersituation definiert werden. Grundsätzlich dürfte der La-

54

5  Regulatorische Einordnung der Ladesäule

desäulennutzer somit keine Ansprüche gegenüber dem Ladesäulenbetreiber stellen, falls es zu einer Vertragsablehnung kommt [3].

5.3

Verträge an der Ladesäule

Je nach Ausgestaltung des Betriebsmodells der Ladeinfrastruktur und der Integration der Anzahl und Typen an Teilnehmern können unterschiedliche Verträge für den Betrieb der Ladeinfrastruktur notwendig sein. Die dargestellten Vertragstypen in diesem Abschnitt erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit und sind individuell zu prüfen. Für einige Verträge existieren derzeit keine Musterverträge, so dass eine individuelle Erstellung durch einen Anwalt notwendig ist. In der Auflistung handelt es sich um eine, nach bestem Gewissen, aber lose Zusammenstellung der Autoren. Im Rahmen eines Ladesäulenbetriebs können folgende Verträge erforderlich sein: 1. Netzanschlussvertrag: Ein Vertrag zwischen dem Netzbetreiber und Ladesäulenbetreiber zum Anschluss der Ladesäule an das öffentliche Netz. 2. Pachtvertrag: Ein Vertrag zwischen dem Ladesäulenbetreiber und dem Grundstückseigentümer zur Sicherung des Standorts und der Nutzungsrechte. 3. Kauf- oder Contractingvertrag: Ein Vertrag zur Bereitstellung bzw. dem Verkauf von Ladeinfrastruktur 4. Wartungsvertrag: Ein Vertrag zwischen dem Ladesäulenbetreiber und einem Dienstleister zur regelmäßigen Wartung der Ladeinfrastruktur zur Einhaltung der technischen Sicherheitsstandards. 5. Abrechnungsvertrag: Ein Vertrag zwischen dem Ladesäulenbetreiber und einem Dienstleister über die Erstellung und Abrechnung der Weitergeleiteten Energie an den Letztverbraucher/Fahrzeughalter. 6. Zugangsvertrag: Ein Vertrag zwischen dem Ladesäulenbetreiber und dem Elektrommobilitätsprovider (EMP) über die Bereitstellung und den Zugang zur Ladeinfrastruktur. 7. eRoamingvertrag: Ein Vertrag zwischen dem Ladesäulenbetreiber und einem eRoamingdienstleister zur Ermöglichung eines anbieterübergreifenden Ladens an der Ladesäule. 8. Vehicle-to-Grid-Vertrag: Ein Vertrag zwischen dem Ladesäulenbetreiber und dem Netzbetreiber zum netzdienlichen Verhalten im Stromnetz. 9. Fullservicevertrag: Ein Fullservicevertrag zwischen einem Letztverbraucher und EVU zur Bereitstellung der Energie, der Ladeinfrastruktur, des Fahrzeugs und ggf. einer Erzeugungsanlage. In der Darstellung der Verträge ist zu berücksichtigen, dass klassische Verträge der Energiewirtschaft über die Strombelieferung oder zum Beispiel des Messstellenbetriebs nicht aufgelistet wurden.

Literatur

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Literatur 1. Bundesministerium für Justiz und für Verbraucherschutz. (7. Juli 2005). Gesetz Über die Elektrizitäts- und Gasversorgung (Energiewirtschaftsgesetz – EnWG). Abgerufen am 22. Oktober 2019 von http://www.gesetze-im-internet.de/enwg_2005/EnWG.pdf 2. Bundesministerium für Justiz und für Verbraucherschutz. (09. März 2016). Verordnung Über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten fÜr Elektromobile (Ladesäulenverordnung – LSV). Abgerufen am 22. Oktober 2019 von http://www.gesetze-im-internet.de/lsv/LSV.pdf 3. Helbig, M. (2015). Elektromobilität – die freie Wahl des Stromlieferanten an der Ladesäule für Elektrofahrzeuge. Berlin, Deutschland: Nomos. 4. Bundesministerium für Justiz und Verbraucherschutz. (17. Februar 2016). Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb (UWG). Abgerufen am 4. November 2019 von http://www.gesetze-im-internet.de/uwg_2004/UWG.pdf 5. Bundesministerium für Justiz und Verbraucherschutz. (24. Mai 2016). BÜrgerliches Gesetzbuch (BGB). Abgerufen am 30. Oktober 2019 von http://www.gesetze-im-internet.de/bgb/BGB.pdf

6

Preisgestaltung und Abrechnung an der Ladesäule

6.1

Kosten der Ladeinfrastruktur

Eine flächendeckende Versorgung mit Ladesäulen ist im Ausbauplan der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur nur zu erreichen, wenn die Ladesäulennutzer höhere Strompreise an der Ladesäule als für Haushaltsstrom akzeptieren. Besonders Schnellladen stellt eine höherwertigere Dienstleistung dar und ist mit zusätzlichen Investitionskosten verbunden. Schnellladen ist eine am Kundennutzen ausgerichtete Premium-Dienstleistung, deren Preisgestaltung nicht nur die Energie, sondern auch die in der Anfangsphase hohe Investition für Ladesäulen und Installation sowie Netzverstärkungs- oder Ausbaumaßnahmen berücksichtigt [1]. Die Abb. 6.1 zeigt in diesem Zusammenhang die Nettoinvestitions- und Betriebskosten der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur für 2020. Der Betrieb einer Schnellladesäule ist nach Aussage der NPE (Nationale Plattform Elektromobilität) [1] im Jahr 2020 unter den folgenden Annahmen ein tragfähiges Geschäftsmodell: • Kostendegression von Hardware für Ladesäulen und laufende Kosten • Im Mittel 10 Ladevorgänge pro Tag pro Ladesäule. • Bereitschaft der Nutzer, pro Ladung einen Preisaufschlag von rund 1,5–2 Euro zu den einfachen Stromkosten zu tragen bzw. ein zeitbasiertes und Ladetechnik-abhängiges Preismodell zu akzeptieren. • Damit wäre ein Vollladen (auf 80 %) für weniger als 8 Euro möglich (bei einer Ladung von 20 kWh). Für künftige Ladevorgänge, insbesondere wenn die Reichweiten steigen, ist aus Kundensicht ein schnelleres Laden wünschenswert. Dies ist mit Ladeleistungen von ­mindestens

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 M. Linnemann, C. Nagel, Elektromobilität und die Rolle der Energiewirtschaft, https://doi.org/10.1007/978-3-658-30217-7_6

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58

6  Preisgestaltung und Abrechnung an der Ladesäule

Abb. 6.1  Investitions- und Betriebskosten ladesäulentypabhängig (netto) [1]

50 kW möglich. Damit steigen sowohl der Komfort als auch die Investitionskosten. Hier ist allerdings eine Förderung für die Übergangsphase notwendig, da am Anfang der Investitionen nur wenige E-Fahrzeuge über die Möglichkeit des Schnellladens verfügen. Damit wäre eine wirtschaftliche und selbsttragende Auslastung nicht gegeben [1]. Nach Aussage der NPE (Nationale Plattform Elektromobilität) [1], ist für den Fall des Normalladens der Betrieb einer AC-Ladesäule mit 2 Ladepunkten, im Jahr 2020, im öffentlich zugänglichen Raum unter den folgenden Annahmen ein sich selbst tragendes Geschäftsmodell: • Die Investitions- und Betriebskosten (ohne die Kosten für den Stromverbrauch des Fahrzeugs an der Säule) können von heute rund 8–15  Euro/Tag um 50–75  % gesenkt werden.

6.2  Abrechnungsformen an der Ladesäule

59

• Im Durchschnitt finden mindestens 4 Ladevorgänge pro Tag pro Ladesäule statt. (aktuelle Situation an den Ladesäulen in Berlin und Hamburg: weniger als 0,5 Ladevorgänge pro Tag pro Ladepunkt).1 • Die Nutzer sind dazu bereit, mindestens einen Euro je Nutzung jenseits der für das Laden der Batterie anfallenden Stromkosten zu tragen. Finden sowohl auf der Angebotsseite (Kosten) als auch auf der Nachfrageseite (Standorte, Geschäftsmodelle) und der Finanzierungsseite weitere Entwicklungen statt, lässt sich der Aufbau von öffentlich zugänglicher Normallladeinfrastruktur für den weiteren Markthochlauf voranbringen. Es werden einfache, wartungsarme und nicht störanfällige Lösungen benötigt, um die laufenden Betriebskosten zu senken. Es existieren Konzepte, die die Kosten für den Aufbau und Betrieb von Ladepunkten gegenüber konventionellen Ladesäulen möglicherweise erheblich senken. Beispielsweise könnte ein intelligenter Ladepunkt an eine Laterne montiert oder ein mobiler Zähler mit Autorisierungstechnik in einem intelligenten Ladekabel integriert werden, sodass als Ladepunkt eine einfache Systemsteckdose genügt [1].

6.2

Abrechnungsformen an der Ladesäule

Je nach Ladesäulenbetreiber ist der Einsatz eines unterschiedlichen Vergütungsmodells theoretisch möglich. Derzeit existieren sechs unterschiedliche Abrechnungsvarianten: • Kostenlos: Aufgrund der mangelnden Nutzung von Ladesäulen und den hohen Kosten für den Aufbau eines Abrechnungssystems bieten viele Ladesäulenbetreiber eine kostenlose Nutzung an. • Flatrate: Der Ladesäulennutzer kann für die Zahlung eines Entgelts innerhalb eines fest definierten Zeitraums die Ladesäule uneingeschränkt nutzen. • Zeitbasiert: Solange das E-Fahrzeug mit der Ladesäule verbunden ist, wird vom Ladesäulenbetreiber ein Entgelt erhoben. Die Kosten sind dabei unabhängig von der bezogenen Energiemenge. Der Ladestatus des Fahrzeugs ist ebenfalls irrelevant. • Verbrauchsbasiert: Die Abrechnung erfolgt auf Basis der bezogenen Energiemenge. • Pauschal: Im Rahmen einer pauschalen Abrechnung wird für die Nutzung des Ladepunktes ein einmaliger, fester Betrag pro Ladevorgang erhoben, unabhängig von der Dauer des Ladevorgangs und der entnommenen Energiemenge. • Mischkalkulation: Eine Mischkalkulation stellt eine unterschiedliche Kombination der dargestellten Abrechnungsvarianten dar. Beispielsweise kann für einen Ladevorgang

 Anmerkung: Die Zahlen sind bereits mehrere Jahre alt. Zum Zeitpunkt der Erstellung des Buches lagen noch keine aktualisierten Zahlen des BDEW vor.

1

60

6  Preisgestaltung und Abrechnung an der Ladesäule

eine Startgebühr in Form einer Pauschale erhoben werden sowie ein fester Preis pro kWh und/oder eine feste Nutzungsgebühr pro Minute nach der Dauer des Ladevorgangs. Festzuhalten ist, dass ein kostenloses Stromangebot durch den Ladesäulenbetreiber aufgrund mangelnder Wirtschaftlichkeit nicht ewig Bestand haben wird, auch wenn diese vom Ladesäulennutzer favorisiert werden. Hingegen lohnen sich Flatrate Angebote oftmals nur für Viellader, welche fast ausschließlich öffentlich laden. Für Ladesäulennutzer, die nur gelegentlich an einer solchen Ladesäule laden oder nur auf der Durchreise sind, sind diese jedoch unattraktiv. In der zeitbasierten Abrechnung besteht die Problematik einer unterschiedlichen Betankung von Elektromobilen hinsichtlich ihrer Leistung. Ein E-Fahrzeug, das eine hohe Strommenge in einer geringen Zeit aufnehmen kann, ist Fahrzeugen mit geringer Leistung im Vorteil. Zudem laufen die Kosten oft weiter, auch wenn das Fahrzeug bereits aufgeladen ist. Diesbezüglich gibt es oft Situationen, in denen es nicht möglich ist, direkt zum Auto zurückzukehren, wenn der Akku die maximale Kapazität erreicht hat. Diese Problematik besteht mit verbrauchsunabhängigen Abrechnungsmodellen zwar nicht, auf der anderen Seite besteht hier die Gefahr der Zweckentfremdung. So könnten Ladesäulennutzer die Stellfläche der Ladesäule als Parkplatz mit eingestecktem Ladekabel an der Ladesäule missbrauchen, ohne dafür sanktioniert zu werden (Ladeparker). Erfolgt außerdem kein direktes Umparken nach einer abgeschlossenen Beladung, kann ein noch höheres Entgelt erhoben werden mittels einer Parkgebühr nach abgeschlossener Beladung des Fahrzeugs. Voraussetzung hierfür ist ein gültiges Vertragsverhältnis zwischen dem Ladesäulenbetreiber bzw. einem Partnerunternehmen mit dem Ladesäulennutzer. Somit bleibt festzuhalten, dass die verbrauchsabhängige Abrechnung das kundenfreundlichste und fairste Modell darstellt. Sollte es jedoch zu einem vermehrten Aufkommen von Ladeparkern kommen, ist im ersten Schritt die Begrenzung der Standzeit auf eine Stunde mittels einer Parkscheibe zu empfehlen, wenn eine regelmäßige Kontrolle durch die Kommune gewährleistet ist. Daher ist grundsätzlich ein Austausch zwischen dem Ladesäulenbetreiber, den Parkraumbewirtschaftern und der zuständigen Kommune erforderlich. Kommt es jedoch weiterhin zu einem vermehrten Aufkommen von Ladeparkern, sind in der zweiten Stufe die verbrauchsabhängige und die zeitbasierte Abrechnung zu kombinieren, sofern dies rechtlich zulässig ist. Nach einer bestimmten Standzeit beginnt dann die zeitabhängige Abrechnung. Diese kann nach einer generellen Zeit oder erst nach einem bestimmten Zeitraum nach dem Ladeende beginnen. Welche Variante hier zu bevorzugen ist, sollte situationsabhängig und abhängig vom aktuellen Rechtsrahmen vom Ladesäulenbetreiber gehandhabt werden. Wichtig ist eine transparente Kostendarstellung mittels eines Displays an der Säule, einer App, im Aushang und/oder in einer Beschilderung. Da in der Praxis sehr wahrscheinlich verbrauchs- und zeitabhängige Abrechnungssysteme verwendet werden, sollen diese im weiteren Verlauf hinsichtlich der Kostenzusammensetzung betrachtet werden [2].

6.3  Vergütungsmodell je kWh

6.3

61

Vergütungsmodell je kWh

Das folgende Vergütungsmodell geht von einem verbrauchsbasierten Laden an der Ladesäule aus. Es wird der tatsächlich verbrauchte Strom abgerechnet (pro kWh). Für eine Wallet-Box mit 3,7 kW werden folgenden Annahmen getroffen: • Die Investitionskosten (CAPEX) liegen bei 2700 €. • Die Betriebskosten (OPEX) bestehen aus den Kosten für Sondernutzung, aus den Hotline, Wartungs-, Entstörungskosten, aus den Kommunikationskosten, aus den Kosten für Vertragsmanagement/Abrechnung und den Kosten für das IT-System. Hinzu kommen noch Kosten für das intelligente Messsystem von 200 €/a. Damit liegen die Betriebskosten bei 700 €/a. • Pro Tag wird 1 E-Fahrzeug aufgeladen. Auf Jahressicht sind dies 365 Ladevorgänge. • Der Strombezug pro Ladung liegt bei 26 kWh. Auf Jahressicht liegt der Strombezug bei 9490 kWh. • Pro kWh Strombezug fallen für den Ladesäulenbetreiber Kosten von 0,25 € an. • Die Marge des Ladesäulenbetreibers liegt bei 0 %. • Die Umsatzsteuer liegt bei 19 %. • Die Abschreibungsdauer liegt bei 8 Jahren. Daraus ergeben sich jährliche Investitionskosten von 338  €/a. Werden diese mit den jährlichen Betriebskosten addiert, ergibt dies die jährlichen Gesamtkosten von 338 €/a + 700 €/a = 1038 €/a. Werden die jährlich anfallenden Kosten durch den jährlichen Strombezug dividiert sowie die Marge und Umsatzsteuer hinzugerechnet, ergibt sich ein Verkaufspreis pro kWh von 0,13 €. Für eine volle Ladung (26 kWh) fallen Gesamtkosten von 9,88 € an: (Stromkosten 0,25 € + Ladeaufschlag 0,13 €) ⋅ 26 kWh = 9,88 € Für eine AC-Ladesäule mit 11 oder 22 kW werden folgende Annahmen getroffen: • Die Investitionskosten (CAPEX) liegen bei 7500 €. • Die Betriebskosten (OPEX) bestehen aus den Kosten für Sondernutzung, aus den Hotline, Wartungs-, Entstörungskosten, aus den Kommunikationskosten, aus den Kosten für Vertragsmanagement/Abrechnung und den Kosten für das IT-System. Hinzu kommen noch Kosten für das intelligente Messsystem von 200 €/a. Damit liegen die Betriebskosten bei 950 €/a. • Pro Tag werden 6 E-Fahrzeuge aufgeladen. Auf Jahressicht sind dies 2190 Ladevorgänge. • Der Strombezug pro Ladung liegt bei 26 kWh. Auf Jahressicht liegt der Strombezug bei 56.940 kWh. • Pro kWh Strombezug fallen für den Ladesäulenbetreiber Kosten von 0,25 € an. • Die Marge des Ladesäulenbetreibers liegt bei 0 %.

62

6  Preisgestaltung und Abrechnung an der Ladesäule

• Die Umsatzsteuer liegt bei 19 %. • Die Abschreibungsdauer liegt bei 8 Jahren. Daraus ergeben sich jährliche Investitionskosten von 938  €/a. Werden diese mit den jährlichen Betriebskosten addiert, ergibt dies die jährlichen Gesamtkosten von 938 €/a + 950 €/a = 1888 €/a. Werden die jährlich anfallenden Kosten durch den jährlichen Strombezug dividiert sowie die Marge und Umsatzsteuer hinzugerechnet, ergibt sich ein Verkaufspreis pro kWh von 0,04 €. Für eine volle Ladung (26 kWh) fallen Gesamtkosten von 7,53 € an: (Stromkosten 0,25 € + Ladeaufschlag 0,04 €) 26 kWh = 7,54 € Für eine DC-Ladesäule mit 50 kW werden folgende Annahmen getroffen: • Die Investitionskosten (CAPEX) liegen bei 25.000 €. • Die Betriebskosten (OPEX) bestehen aus den Kosten für Sondernutzung, aus den Hotline, Wartungs-, Entstörungskosten, aus den Kommunikationskosten, aus den Kosten für Vertragsmanagement/Abrechnung und den Kosten für das IT-System. Hinzu kommen noch Kosten für das intelligente Messsystem von 200 €/a. Damit liegen die Betriebskosten bei 1700 €/a. • Pro Tag werden 16 E-Fahrzeuge aufgeladen. Auf Jahressicht sind dies 5840 Ladevorgänge. • Der Strombezug pro Ladung liegt bei 26 kWh. Auf Jahressicht liegt der Strombezug bei 151.840 kWh. • Pro kWh Strombezug fallen für den Ladesäulenbetreiber Kosten von 0,25 € an. • Die Marge des Ladesäulenbetreibers liegt bei 0 %. • Die Umsatzsteuer liegt bei 19 %. • Die Abschreibungsdauer liegt bei 8 Jahren. Daraus ergeben sich jährliche Investitionskosten von 3125 €/a. Werden diese mit den jährlichen Betriebskosten addiert, ergibt dies die jährlichen Gesamtkosten von 3125 €/a + 1700 €/a = 4825 €/a. Werden die jährlich anfallenden Kosten durch den jährlichen Strombezug dividiert sowie die Marge und Umsatzsteuer hinzugerechnet, ergibt sich ein Verkaufspreis pro kWh von 0,04 €. Für eine volle Ladung (26 kWh) fallen Gesamtkosten von 7,48 € an: (Stromkosten 0,25 € + Ladeaufschlag 0,04 €) 26 kWh = 7,48 € Die Abb. 6.2 zeigt die Preisentwicklung pro kWh nach der Anzahl der Ladevorgänge für alle drei Varianten, die Strombezugskosten sind nicht berücksichtigt. Hierbei ist zu beachten, dass die dargestellten Rechnungen als Überschlagsrechnungen zu betrachten sind, da Beispielsweise keine Verzinsung des Eigenkapitals berücksichtigt wurde. Die Abb. 6.2 stellt einen ersten Indikator dar, welche Kosten für jede Kilowattstunde entstehen können. Aus der Abbildung kann entnommen werden, dass der Preis pro kWh bei steigenden Ladevorgängen sinkt. Dies gilt für alle drei Varianten. Je höher die Leistung der Ladesäule

6.4  Zulässige Tarifierungen an der Ladesäule

63

Abb. 6.2  Preisentwicklung beim Ladesäulenbetrieb pro kWh und nach der Anzahl der Ladevorgänge pro Tag

ist, desto höher ist auch der Preis pro kWh. Dieser relativiert sich aber, da durch eine kürzere Ladezeit mehr Ladungen pro Tag möglich sind und damit der Preis sinkt.

6.4

Zulässige Tarifierungen an der Ladesäule

Wie bereits in Kapitel dargestellt, gibt es prinzipiell unterschiedliche Möglichkeiten der Tarifierung an der Ladesäule. Allerdings sind im Zuge der Entwicklung geeigneter Tarife, die Rechtsvorschriften des jeweiligen Landes in Form der Rechnungsstellung zu beachten. Als Grundlage dient die EU-Richtlinie RL2014/94/EU Art. 4 Abs. 10: „Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Preise, die von den Betreibern öffentlich zugänglicher Ladepunkte berechnet werden, angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sind.“ [3]. Wie in Kap. 4 beschrieben, ist im Kontext der Rechnungsstellung in Deutschland § 3 der Preisabgabenverordnung zu berücksichtigen. Diese besagt, dass eine Rechnung lediglich folgende Komponenten berücksichtigen darf: Preis pro kWh, Umsatzsteuer und spezifische Verbrauchsteuern [4]. Diesbezüglich stellt sich die Frage, welche der folgenden Tarife aus Abschn. 6.1 im Einklang mit der gültigen Rechtsnorm stehen: • Flatrates: Flatrates müssten grundsätzlich zulässig sein, da jeder Verbraucher im vornerein über die Information verfügt, welcher Preis zu entrichten ist und die Leistung

64

6  Preisgestaltung und Abrechnung an der Ladesäule

hinreichend konkretisiert ist. Darüber hinaus ist der Verbraucher in der Lage, Flatrate Angebote miteinander zu vergleichen, weswegen eine ausreichende Transparenz hinsichtlich der Preis-/Leistungsgestaltung gegeben ist. • Verbrauchsbasierte Tarifierung: Eine Abrechnung in Abhängigkeit der entnommenen Energiemenge in kWh ist zulässig, solange die Vorschriften des Eichrechts eingehalten werden. • Zeitbasierte Tarifierung: Eine Abrechnung nach Standzeit ist unzulässig, da keine Abrechnung auf Basis der entnommenen Menge je kWh erfolgt und dies somit gegen § 3 der PAngV verstößt. Darüber hinaus steht derzeit kein eichrechtskonformer Zeitmesser als Einzelgerät zur Verfügung. Eine Ausnahme besteht für kalender-/datummäßige Zeitspannen, wie zum Beispiel einem Tag, einem Monat oder einem Jahr. • Pauschale Abrechnung: Eine pauschale Abrechnung je Ladevorgang ist grundsätzlich unzulässig, da der Preis unabhängig von der Ladedauer ist, weswegen ein Verstoß nach § 1 Abs. 7 PAngV (Grundsätze von Preisklarheit und Preiswahrheit) vorliegt.

6.5

EEG-Umlagepflicht an der Ladesäule

Ein großes Thema in der Beladung eines Elektrofahrzeuges ist die Entstehung der EEG-Umlagenschuld und welcher Nutzer diese zu begleichen hat. Grundsätzlich gilt in Deutschland die Regel, dass auf jede an Letztverbraucher gelieferte Kilowattstunde die volle oder anteilige EEG-Umlage zu erheben ist (§§ 60, 61 EEG), sofern keine Privilegierung bzw. Sonderregelung vorliegen. Dabei sind die Höhe sowie die Feststellung des EEG-Umlagenschuldners zu klären. Diesbezüglich ist zu klären ist ebenfalls, wer die Stromerzeugungsanlage betreibt und wer die Rolle des Letztverbrauchers als Betreiber der Verbrauchseinrichtung übernimmt. Liegt eine Personenverschiedenheit vor, so handelt es sich nicht um einen Eigenverbrauch. Handelt es sich um eine Eigenversorgung,2 so ist der Letztverbraucher Schuldner der EEG-Umlage, bei einer Stromlieferung der Lieferant.3 Der EEG-Umlagenschuldner hat diesbezüglich eine Mitteilungspflicht gegenüber dem zuständigen Netzbetreiber. Für die Inanspruchnahme einer Privilegierung ist ein entsprechender Nachweis erforderlich. Wie bereits in Kap. 4 erwähnt, handelt es sich bei dem Ladesäulenbetreiber im Sinne des EnWGs um einen Letztverbraucher nach §  3 Nr.  25 EnWG.  Diese Regelung trifft 2

 Unter einer Eigenversorgung werden in diesem Fall folgende Fälle verstanden [5]:

• Ein vollständiger physikalischer Bezug aus Erneuerbaren Energien • Verbrauch aus Inselnetzen • ggf. Einspeicherung in Speicher • Eigenverbrauch von Kraftwerken • Bezug von Verlustenergie • Herstellung von Speichergasen. 3  In der Regel ist von einem EVU auszugehen.

6.5  EEG-Umlagepflicht an der Ladesäule

65

j­ edoch nicht auf das EEG zu. Vielmehr ist nach § 3 Nr. 33 EEG ein Letztverbraucher jede natürliche und juristische Person, die Strom verbraucht. Hierbei handelt es sich um eine Umwandlung elektrischer Energie in Nutz- oder chemische Energie im Sinne des EEG. Es ist unerheblich, wie der Strom erlangt wird. Dies bedeutet, dass auch Schenkungen oder Stromdiebstähle EEG-Umlagepflichtig sind. Entscheidend für eine EEG-Umlagepflicht ist die Klärung der Betreiberrollen der Stromerzeugungsanlage und der Verbrauchseinrichtung. Im ersten Schritt ist zu klären, um welche Verbrauchseinrichtung es sich bei einem Elektromobil handeln könnte. Dabei steht die Frage im Raum, ob ein Elektromobil als einheitliche Letztverbrauchereinrichtung oder die Batterie des Fahrzeugs als eigenständige Stromspeicheranlage zu betrachten ist, und der Motor als eigenständige Verbrauchs­ einrichtung fungiert. Nach Ansicht der BNetzA ist ein Elektromobil wie jedes andere ­betriebene Gerät mit einem Akku, wie zum Beispiel ein Handy, gleichzustellen. Somit entsteht im energiewirtschaftlichen Sinne eine EEG-Umlagepflicht für die Beladung des Akkus.Zur Klärung des EEG Umlageschuldners sind allerdings im Kontext der Elektromobilität unterschiedliche Szenarien zu klären: Szenario 1: Stromentnahme aus dem Stromnetz In diesem Szenario findet die Strombelieferung an den Ladepunkt über einen dritten Stromlieferanten statt. Somit liegt keine Eigenversorgung im Sinne des EEG vor. In diesem Fall ist zwischen zwei weiteren Möglichkeiten zu differenzieren (vgl. Abb. 6.3). Zum einen kann die Ladung des Fahrzeugs über einen privaten Ladepunkt an der heimischen Wallbox des Fahrzeughalters erfolgen. Dann ist der Betreiber des Elektroautos der Letztverbraucher im Sinne des EEG. Der Ladevorgang erfolgt über den eigenen Netzanschluss.

Szenario 1: Stromentnahme aus dem Stromnetz

Eigenheim ohne Erzeugungsanlage

Letztverbraucher nach dem EEG

100 % EEG-Umlage

Letztverbraucher nach dem EEG

100 % EEG-Umlage

öffentliches Stromnetz

öffentlicher Ladepunkt

Abb. 6.3  EEG-Umlage Szenario 1: Stromentnahme aus dem Stromnetz

66

6  Preisgestaltung und Abrechnung an der Ladesäule

Der Lieferant ist verpflichtet, EEG-Umlage auf Ladestrom zu zahlen, wie bei jeder Verbrauchseinrichtung an der heimischen Steckdose. Die Zahlung der Umlage erfolgt somit über die jährliche Stromrechnung des Lieferanten [5, 6]. Im anderen Fall erfolgt der Ladevorgang nicht über den eigenen Netzanschluss, sondern über eine öffentliche Ladesäule, welche von einem dritten mit Strom versorgt wird. Auch in diesem Fall ist der Lieferant verpflichtet die EEG-Umlage zu zahlen. Je nach Modell kann es sich um den Ladesäulenbetreiber handeln. Der Fahrzeughalter wird auch diesmal als Letztverbraucher gewertet [5]. Szenario 2: Ladevorgang aus Eigenversorgung Liegt eine Personenidentität gemäß §§ 61a EEG vor und somit eine Eigenversorgung, ist die EEG-Umlage durch den Eigenversorger zu zahlen (s. Abb.  6.4). Geringverbräuche durch Dritte wie z. B. durch Gäste sind nach dem Leitfaden der BNetzA zur Eigenversorgung nicht als Lieferung zu werten und sind der Eigenversorgung zuzuordnen (vgl. [7]). Zur Sicherstellung einer verursachungsgerechten Zuordnung von Eigenversorgung und Stromlieferung ist ein geeignetes Messkonzept erforderlich [5–7]. Die Höhe der EEG-Umlage im Rahmen der Eigenversorgung ist je Fall zu prüfen. So sind kleinere Anlagen unter 10 kWpeak von der EEG-Umlage auf den Anteil des eigenverbrauchten Stroms befreit. Auf größere Anlagen entfällt eine anteilige EEG-Umlage. Die (Teil-)Befreiung gilt jedoch nur für Anlagen, die sich in der EEG-Förderung über eine Laufzeit von 20 Jahren befinden. Nach Ablauf des Förderzeitraums entfällt die vollständige EEG-Umlage. Dies gilt auch für kleinere Anlagen unter 10 kWpeak [5, 7]. Szenario 3: Ladevorgänge von Mieter, Mitarbeitern, Kunden bei Eigenverbrauch Im dritten Szenario wird davon ausgegangen, dass Mitarbeiter, Kunden oder die Mieter die Ladeinfrastruktur eines Mieters regelmäßig nutzen, um ihr Elektromobil zu betanken (s. Abb. 6.5). Die Strombelieferung des dritten an den Ladepunkt erfolgt aus Eigenversor-

Szenario 2: Ladevorgang aus Eigenversorgung

Betreiber der PVAnlage

öffentliches Stromnetz

Eigenheim mit Erzeugungsanlage

Gelegenheitsbesucher (Bsp. Verwandte)

Abb. 6.4  EEG-Umlage Szenario 2: Ladevorgang aus Eigenversorgung

EEG-Umlage Abhängig vom Eigenverbrauch und Anlagengröße

6.5  EEG-Umlagepflicht an der Ladesäule

67

Szenario 3: Ladevorgänge von Mietern, Mitarbeitern, Kunden bei Eigenverbrauch

Kunden

Mitarbeiter

öffentliches Stromnetz

100 % EEG-Umlage

Arbeitgeber, Supermarkt, Vermieter etc.

Mieter, Nachbarn

Abb. 6.5  EEG-Umlage Szenario 3: Ladevorgänge von Mietern, Mitarbeitern, Kunden bei Eigenverbrauch

gung. Da eine Regelmäßigkeit vorliegt, ist von einem Überschreiten der Bagatellgrenze auszugehen. Eine Zurechnung zum Eigenverbrauch, wie für das vorherige Szenario beschrieben ist daher nicht möglich. Vielmehr muss vom Lieferanten wie z. B. dem Arbeitgeber als Betreiber des Ladepunktes die vollständige EEG-Umlage gegenüber dem ­Ladesäulennutzer (hier Arbeitnehmer) erhoben werden. Auch eine unentgeltliche Bereitstellung des Fahrstroms ändert daran nichts [5, 6]. Besonderheiten sind in Unternehmen zu beachten, die von der EEG-Umlage befreit sind oder wenn eine genehmigte Reduzierung vorliegt. Ein verursachungsgerechtes Erfassen der Energieverbräuche ist hierbei notwendig, um zwischen einer privilegierten und nichtprivilegierten Entnahme unterscheiden zu können. Ist dies nicht möglich, ist entweder die Installation eines geeigneten Messsystems notwendig oder es wird generell die volle EEG-Umlage erhoben. Eine genauere Beschreibung ist im Leitfaden der BNetzA Messen und Schätzen zu finden (siehe [7]). Dabei geht die BNetzA auch auf die sogenannte Bagatellgrenze für das Laden von E-Fahrzeugen ein. Demnach ist nach Ansicht der BNetzA diese nicht anwendbar, wenn z. B. die Ladesäule eines Supermarktes, die eines Arbeitgebers durch den Arbeitnehmer oder eines Hotels genutzt wird. In diesen Fällen ist immer die volle EEG-Umlage zu erheben. Eine genaue Aufschlüsselung der einzelnen Verbräuche, welche unter die Bagatellgrenze fallen, sind dem Leitfaden Messen und Schätzen der BNetzA zu entnehmen [5, 7, 8]. Szenario 4 das Elektromobil als Verbrauchseinrichtung und Stromspeicher Zukünftig ist von einer netzdienlichen Integration des Elektromobils auszugehen, um Netzengpässe im Stromnetz zu vermeiden. Hierbei soll der Speicher des Fahrzeugs als

68

6  Preisgestaltung und Abrechnung an der Ladesäule

Szenario 4: das Elektromobil als Verbrauchseinrichtung und Stromspeicher

öffentliches Stromnetz

Eigenheim (Strombezug aus PV-Anlage)

Eigenheim (Rückeinspeisung E-Fahrzeug)

öffentliches Stromnetz

Abb. 6.6  EEG-Umlage Szenario 4: Elektromobil als Verbrauchseinrichtung und Stromspeicher

z­ usätzlicher Speicher für den Netzbetreiber dienen, indem Strom aus dem Fahrzeug entnommen werden kann oder eingespeichert (s. Abb. 6.6). Fachleute sprechen in diesem Zusammenhang vom bidirektionalen Laden oder dem Vehicle-to-Grid Konzept. Aus Sicht des EEG wird dabei der eingespeicherte und später wieder ausgespeicherte Strom des Elektromobils in einer anderen, dritten Verbrauchseinrichtung verbraucht. Durch die Belieferung dritter, ändert sich die Rolle des Ladesäulennutzers als Verbraucher. Vielmehr nimmt er ggf. selber die Rolle des Lieferanten durch die Belieferung einer dritten Verbrauchseinrichtung ein. Diese neuen Vorgänge müssen energiewirtschaftlich und messtechnisch abgebildet werden und sind für die Zukunft zu klären. Durch die Rückeinspeisung des Fahrzeugs entfällt der Status einer einheitlichen Ladeeinrichtung. Vielmehr findet der § 61 k EEG Anwendung, nach dem zwischen dem Ein und Ausspeichern zu differenzieren ist, wie es bereits heute bei Stromspeichern der Fall ist. [5, 6] Grundsätzlich gilt für alle Szenarien, dass eine Meldepflicht durch den Lieferanten oder Eigenversorger nach dem EEG zu erfolgen hat. Für die EVU als Lieferanten besteht diese nach § 74 EEG. Demnach hat eine unverzügliche Meldung der Basisdaten an den zuständigen ÜNB zu erfolgen. Die gelieferten Mengen an den Letztverbraucher sind diesem monatlich per elektronischer Mitteilung zu übermitteln. Für die Inanspruchnahme der Sonderregelung der Stromspeicher sind die zusätzlichen Meldepflichten nach § 74 Abs. 2 EEG zu beachten [5, 6]. Für Eigenversorger besteht nach § 74a EEG eine verbindliche Meldepflicht. Die jeweiligen Basisdaten sind dem VNB oder ÜNB mitzuteilen. Alle Angaben, die zur Erstellung der Endabrechnung notwendig sind, insbesondere umlagepflichtige Jahresstrommengen,

6.6 Stromsteuerpflicht

69

sind zum bis 31.5./28.2. des Folgejahres zu übermitteln. Für Sonderregelungen sind auch hier wiederum die zusätzlichen Meldepflichten zu beachten § 74a Abs. 2 EEG. Liegt ein Eigenversorgungs-Privileg über 500.000 € p.a. vor, so ist eine Mitteilung an die BNetzA notwendig, um die Vorgaben der EU hinsichtlich der Transparenz der Beihilfe zu erfüllen [5, 6].

6.6

Stromsteuerpflicht

Der Begriff Elektromobilität ist in § 1c StromStV geregelt. Hierunter fallen alle Batterieelektrofahrzeuge sowie von außen aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (Plug-In-Hybride). Nach § 1 StVG handelt es sich bei Batterieelektrofahrzeugen um Kraftfahrzeuge mit einem elektrischen Antrieb, dessen elektrischer Energiespeicher von außerhalb des Fahrzeuges wieder aufladbar ist. Ein Hybridfahrzeug hat hingegen mehrere Antriebe, wovon einer elektrisch und der Speicher von außen aufladbar ist [9, 10]. Ausnahmen nach § 1c StromStV sind Fahrzeuge, die nicht für den Straßenverkehr zugelassen sind und sich auf dem Betriebsgelände befinden. Hierunter fallen zum Beispiel Gabelstapler auf dem Betriebsgelände. Daneben fallen elektrische Fahrräder auf dem Betriebsgelände ebenfalls nicht unter den Rechtsrahmen der StromStV. Eine Nutzung außerhalb des Geländes ist allerdings nicht zulässig [9]. Die Entstehung der Stromsteuer ist geregelt in § 5 Abs. 1 StromStG. Stromsteuer fällt dadurch an, „dass vom im Steuergebiet ansässigen Versorger geleisteter Strom durch Letztverbraucher im Steuergebiet aus dem Versorgungsnetz entnommen wird, oder dadurch, dass der Versorger dem Versorgungsnetz Strom zum Selbstverbrauch entnimmt“ (§ 5 StromStG). Derjenige, der den Strom bereitstellt, wird in diesem Kontext als Versorger und Steuerschuldner gewertet, auch wenn eine Lieferung an einen Letztverbraucher stattfindet [11]. Wie bereits festgestellt, handelt es sich bei einer Ladesäule um eine Kundenanlage im Sinne des EnWG. Unter der Annahme, dass ausschließlich vollbesteuerter Strom bezogen wird und es sich um eine Ladesäule auf dem Betriebsgelände des Versorgers handelt, welche zum Beispiel der Belieferung der eigenen Arbeitnehmer dient, ist eine Befreiung des Versorgerstatus nach § 3 EnergieStG möglich, sofern eine Belieferung des Stroms über eine Kundenanlage erfolgt. Durch die Bereitstellung des Stroms über eine Ladesäule, wird in diesem Kontext der Strom nicht über das öffentliche Versorgungsnetz bereitgestellt, sondern über die Kundenanlage des EnWG. Eine Steuer durch die Entnahme aus dem öffentlichen Versorgungsnetz kann somit nicht erhoben werden [11, 17]. Nach § 1a Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 StromStV ist derjenige, der nach § 3 StromStG versteuerten Strom zur Nutzung durch oder unmittelbar an elektrisch betriebene Fahrzeuge leistet, als Letztverbraucher zu werten. Somit ist das Unternehmen ein Letztverbraucher im Sinne des Gesetzes, wodurch ein Eintrag beim Hauptzollamt nicht notwendig ist. Den Status des Versorgers nimmt in dieser Konstellation vielmehr der Lieferant des Unterneh-

70

6  Preisgestaltung und Abrechnung an der Ladesäule

mens ein, da das Unternehmen den Strom versteuert von diesem bezieht und die ­Stromsteuer über die Jahresabrechnung rechtskonform abführt. Die dadurch entstandenen Kosten können an den Ladesäulennutzer weitergereicht werden. Die Verpflichtung der Abgabe der Stromsteuer des Unternehmens gegenüber dem Lieferanten bleibt jedoch bestehen, auch wenn dieses seinen Mitarbeitern den Strom kostenlos zur Verfügung stellt [9, 11]. Eine Entlastung der Stromsteuer nach §§ 9b, 10 StromStG für das produzierende Gewerbe oder den Spitzenausgleich kann für die Elektromobilität nicht in Anspruch genommen werden (§ 9b Abs. 1 StromStG; § 10 Abs. 1 StromStG). Anders als das EEG lässt die StromStV eine Schätzung der entnommenen Strommenge, sofern kein Messsystem zur Erfassung des verbrauchten Stroms der Ladesäule vorliegt, zu (§§ 17b Abs. 4a, 19 Abs. 4 StromStV). Elektromobile, welche nicht unter die Definition des § 1c StromStV fallen, sind weiterhin begünstigungsfähig [9, 11, 12]. Handelt es sich hingegen um eine Eigenversorgung mit Erneuerbaren Energien, ist eine Befreiung von der Stromsteuer nach § 9 StromStG möglich. Dies gilt sowohl für die Eigenversorgung von Privathaushalten, als auch für die eigenen Fahrzeuge eines Unternehmens. Ebenfalls ist eine Befreiung für die übrigen Regelungen nach § 9 StromStG möglich. Privathaushalte können die gleichen Regelungen in Anspruch nehmen wie im beschriebenen Fall des Unternehmens. Bei einer Belieferung durch einen Lieferanten handelt es sich ebenfalls um eine Belieferung einer Kundenanlage, ohne dass ein ­Versorgerstatus zustande kommt. Im Fall einer Eigenversorgung fällt ebenfalls keine Stromsteuer an § 9 StromStG [11]. Einen Überblick zu Stromsteuer und Eeg-Umlage bietet Abb. 6.7. Ladepunktbetreiber (CPO) Strombezug

Ladesäulennutzer

Unternehmen, Eigenheimbesitzer Strom aus Eigenerzeugung bzw. Eigenversorgung Unterneh Dritte men, (Kunde, Eigenheim Gast etc.) -besitzer

Ladepunkt Typ

Öffentliche Stromnetz Dritte (Kunde, Gast etc.)

Unterneh men, Eigenheim -besitzer

privater Ladepunkt

Dienstleister (LIS) Öffentliche Stromnetz Dritte (Kunde, Gast etc.) öffentlicher Ladepunkt

Stromlieferung nach EEG

Ja

EEG-Umlage

100 %*

0-100 %**

100 %

100 %

100 %

Stromsteuer

Ja

Ja***

Ja

Ja

Ja

Netzseitige Umlagen

Nein

Nein

Ja

Ja

Ja

Nein

Ja

Nein

Ja

Abb. 6.7  Überblick Stromsteuer und EEG-Umlage für Ladesäulennutzer/-betreiber

*Bagatellgrenze beachten ** Abhängig von der Größe und dem Anschlussjahr *** Befreiung nach §§ 9 b) , 10 StromStG möglich

6.7  Umlagen in Mieterstrommodellen

71

Mieterstrommodell mit integrierten Ladepunkten PV-Anlage

Einspeisung

Verursachungsgerechte Messung über den Zähler der jeweiligen Wohneinheit*

Mieterstrom Restverbrauch Öffentliches Stromnetz

Speicher**

Mieterstromobjekt

Reststrom * Messkonzept vom jeweiligen Betriebsmodell der Ladeinfrastruktur zu berücksichtigen (Bsp. Gemeinsam genutzte Säule) ** Speicher eine optionale Möglichkeit, nicht verpflichtend im Mieterstrommodell

Legende: Mieterstrom: rote Wohneinheiten & orange Ladesäulen Kein Mieterstrom: graue Wohneinheiten und graue Ladesäulen

Abb. 6.8  Beispiel eines Mieterstrommodells mit integrierten Ladepunkten je Haushalt (mit freundlicher Genehmigung der items GmbH)

6.7

Umlagen in Mieterstrommodellen

In den bisherigen Fällen wurde immer davon ausgegangen, dass entweder eine Belieferung an einem öffentlichen Ladepunkt, an privaten Ladepunkten – mit oder ohne Eigenversorgung – oder auf dem Betriebsgelände stattfindet. Ein besonderes Betriebsmodell in der Energiewirtschaft, in der auch Ladepunkte integriert werden können, stellen Mieterstromobjekte dar (vgl. Abb. 6.8). Im Gegensatz zur Eigenversorgung liegt keine Personen­ identität in der Erzeugungs- und Verbrauchseinrichtung vor. Stattdessen wird eine Erzeugungsanlage in unmittelbarerer Nähe zum Letztverbraucher betrieben, wie z.  B. eine Photovoltaikanlage und damit ein Haushalt von Mietern beliefert. Eine Inanspruchnahme des öffentlichen Stromnetzes findet nicht statt. Lediglich der Reststrom, wenn die Erzeugungsanlage keine Energie produziert, wird über das öffentliche Stromnetz geliefert. Da keine Personenidentität vorliegt ist für den Mieterstrom aus der Erzeugungsanlage die vollständige EEG-Umlage zu entrichten. Jedoch entfallen die Netzentgelte und -umlagen, da dieses nicht in Anspruch genommen wird. Handelt es sich außerdem um eine PV-­ Anlage unter 100 kWpeak, welche die Anforderungen des §§ 19 Abs. 1, 21 Abs. 4 EEG erfüllt, ist die Inanspruchnahme eines Mieterstromzuschlages für jede verbrauchte Kilowattstunde möglich, die nicht in das öffentliche Stromnetz eingespeist wird. Durch die räumliche Nähe ist auch eine Befreiung von der Stromsteuer nach § 9 StromStG möglich. Der Preis für den Mieterstrom setzt sich daher insgesamt zusammen aus • den Stromgestehungskosten4 der Anlage, 4  Stromgestehungskosten: „Stromgestehungskosten sind die jährlichen Durch-schnittskosten für Errichtung und Betrieb einer Stromerzeugungsanlage im Verhältnis zur durchschnittlichen jährlichen Stromerzeugung jener Anlage“ [13].

72

6  Preisgestaltung und Abrechnung an der Ladesäule

• der EEG-Umlage, • der Umsatzsteuer sowie • der Marge des Lieferanten. Für den gelieferten Strom aus dem öffentlichen Verteilnetz fallen sämtliche Umlagen an. Der Mieterstrom kann in diesem Kontext nur in Anspruch genommen werden, wenn ein separater Mieterstromvertrag zwischen dem Mieter und dem Lieferanten abgeschlossen wurde. Nimmt der Mieter nicht am Mieterstrommodell teil, hat er keinen Anspruch auf vergünstigten Mieterstrom [5, 14]. In diesem Betriebsmodell ist die Integration von Ladeinfrastruktur sowie eine Inanspruchnahme des Mieterstroms möglich. Hierbei sind jedoch erneut unterschiedliche Szenarien zu berücksichtigen. Verfügt jeder Mieter über einen eigenen Stellplatz mit einem eigenen Ladepunkt, an dem der Zähler des jeweiligen Haushaltes angeschlossen ist, kann der vergünstigte Mieterstrom in Anspruch genommen werden, sofern ein Mieterstromvertrag abgeschlossen wurde. Die Entnahme über den Ladepunkt stellt wie bereits erläutert im Sinne des EnWG ein Letztverbrauch dar. Sind die Ladepunkte jedoch nicht an den Zähler des Hauseigentümers angeschlossen, sondern über den gemeinsamen Hausanschluss, ist ein separater Zähler notwendig. Die Komplexität der Abrechnung steigt jedoch, wenn der Ladepunkt von mehreren Bewohnern genutzt wird und ggf. nur ein Teil der Bewohner am Mieterstrommodell teilnimmt. Hier muss nach Aussage der BNetzA die abgegebene Energie messtechnisch korrekt erfasst werden. Wie ein Messsystem für diesen Fall aussehen kann, ist bislang unklar. Für eine verursachungsgerechte Zuordnung wäre an dem gemeinsam genutzten Ladepunkt ein Authentifizierungssystem notwendig. Grundsätzlich ist zu berücksichtigen, dass in allen Varianten auf den Strom, der nicht als Mieterstrom deklariert wird, sämtliche Umlagen zu bezahlen sind; das heißt, wenn er vom Lieferanten über das öffentliche Stromnetz bereitgestellt wird. Somit ist eine zeitgleiche Produktion und Abnahme notwendig, um Mieterstrom beziehen zu können [5, 6]. Daneben ist zu berücksichtigen, dass im Fall einer Personenidentität der Erzeugungsund Verbrauchsanlage kein Mieterstromzuschlag in Anspruch genommen werden kann. Handelt es sich zum Beispiel bei dem Betreiber der Anlage um den Vermieter, welcher mit seinen Mietern im selben Objekt wohnt, kann dieser nicht den vergünstigten Mieterstrom an der Ladesäule Inanspruchnahmen, da ein anderer Versorgungsfall mit anderen Umlagepflichten vorliegt [5, 6]; dieser wurde im vorherigen Abschnitt dargestellt.

6.8

Nutzungsarten von Ladeinfrastruktur

Im Kontext der E-Mobilität wird oft davon ausgegangen, dass es nur zwei Szenarien des Besitz- und Nutzungsverhältnisses gibt: Das Elektromobil wird entweder zu Hause oder unterwegs im öffentlichen Raum geladen. In der Praxis sind jedoch unterschiedliche Modelle denkbar, wovon einige im Rahmen dieses Kapitels vorgestellt werden sollen. Darüber hinaus sind auch weitere Modelle denkbar. Ziel des Kapitels ist es, ein Gefühl für die

6.8  Nutzungsarten von Ladeinfrastruktur

73

Möglichkeiten der Nutzung der Ladeinfrastruktur und des Elektromobils zu vermitteln. Die einzelnen Varianten können in drei Gruppen unterteilt werden: Laden zu Hause, Laden beim Arbeitgeber, Laden um zu fahren und Laden am Zielort. In diesem Kontext sind u. a. folgende Szenarien denkbar. Gruppe 1 – Laden zu Hause oder am Straßenrand Szenario 1  – Elektromobil mit eigener Ladestation zu Hause  In diesem Szenario bildet einen Nutzer ab, der sich zusammen mit einem Elektromobil eine eigene Ladestation kauft, die auf seinem Anwesen montiert wird. Der Aspekt einer eigenen Erzeugungsanlage wird hier vernachlässigt. Durch den Mehrverbrauch des Elektroautos steigt die eigene Stromrechnung unter der Annahme eines Stromtarifs von 0,28  ct/kWh, einer Batteriekapazität von 40  kW und einer Jahresfahrleistung von 10.000  km um mehrere hundert Euro. Die Fahrzeuge werden entweder über eine eigene Wallbox oder eine einfache Schukosteckdose geladen. Die Ladung erfolgt meist über Nacht. Auf Grund der geringen Anschlussleistung dauert die Ladung in der Regel wesentlich länger [15]. Szenario 2 – Elektromobil mit eigener mobiler Ladestation  Analog zu Szenario 1 besitzt der Nutzer ein eigenes Elektrofahrzeug, jedoch keine eigene feste Wallbox. Ein Grund könnte sein, dass der Nutzer in einem Mehrfamilienhaus lebt, bei dem sich mehrere Nutzer eine Wallbox teilen. Um nicht weiterhin von der einen Wallbox abhängig zu sein, kauft sich der Nutzer eine eigene mobile Wallbox mit Drehstromstecker und einen Typ-2 Stecker. Wie in Szenario 1 kommt es zu einer Erhöhung der Stromkosten, die mit der Eigentümergemeinschaft abzustimmen sind. Im Regelfall trägt der Nutzer die Kosten komplett [15]. Szenario 3 – Wallboxbesitzer als Mitglied einer Sharing-Community  Der Nutzer verfügt über eine eigene Wallbox ggf. sogar über eine eigene Erzeugungsanlage. Auf Grund der Tatsache, dass der Nutzer tagsüber nicht zu Hause ist, stellt er seine Wallbox über die Plattform eines Dienstleisters zur Verfügung. Die Lademöglichkeit wird anderen Nutzern z. B. über eine mobile App angezeigt. Die Abrechnung erfolgt über den Dienstleister des Nutzers [15]. Szenario 4 – Elektromobilitätsbesitzer ohne eigene Wallbox am Straßenrand Der Nutzer verfügt über zwar über ein eigenes Automobil, aber über keinen eigenen Stellplatz und somit über keine eigene Möglichkeit selbst zu Laden. Über einen Parkberechtigungsschein ist der Nutzer berechtigt das Auto in seinem Stadtviertel abzustellen. Zum Laden nutzt er die öffentlich errichtete Ladeinfrastruktur. Hierfür hat er entweder einen Fahrstromtarif mit seinem Versorger abgeschlossen, welcher die Ladesäule betreibt oder er lädt immer ad-hoc. Da er sein Fahrzeug meistens nachts bzw. abends lädt, ist ein schnelles Aufladen mit einer Schnellladesäule nicht notwendig. Viel entscheidender ist die Verfügbarkeit eines Ladepunktes [15]. Gruppe 2 – Laden beim Arbeitgeber oder am Straßenrand (tagsüber) Szenario 1 – private Nutzung der Firmenladesäule  Der Nutzer profitiert davon, dass sein Arbeitgeber über eine eigene Ladesäule verfügt und diese den Mitarbeitern kostenlos

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6  Preisgestaltung und Abrechnung an der Ladesäule

zur Verfügung stellt. Da das Fahrzeug den gesamten Tag auf dem Betriebsgelände steht, ist ein schnelles Laden nicht erforderlich. Szenario 2 – private Nutzung der Firmenladesäule eines privilegierten Unternehmens  Der Nutzer möchte die Ladeinfrastruktur des Arbeitgebers zur Betankung seines privaten Fahrzeuges mitnutzen. Jedoch handelt es sich um ein privilegiertes Unternehmen, das teilweise von der EEG-Umlage befreit ist. Aus diesem Grund stellt die Firma eine separate Ladesäule für ihre Mitarbeiter mit einem eigenen Messsystem zur Verfügung, um die Verbräuche der Mitarbeiter und des eigenen Fuhrparks getrennt zu erfassen, damit auch weiterhin eine Umlagenbefreiung bzw. -reduktion in Anspruch genommen werden kann. Szenario 3 – Elektroauto der Firma nutzt eigene Ladesäule  In diesem Fall besitzt eine Firma sowohl das Elektromobil als auch die Ladeinfrastruktur, welche auf dem Betriebsgelände genutzt wird. Die Elektromobile sind Teil der eigenen Firmenflotte. Den Mitarbeitern ist es aber erlaubt, sich gelegentlich ein Fahrzeug für private Zwecke zu leihen. Diesbezüglich ist zu klären, ob dies als geldwerter Vorteil gewertet wird. Ist das Unternehmen privilegiert, ist zu klären, ob dieser Anwendungsfall überhaupt möglich ist, sofern keine getrennte Erfassung der Verbräuche an der Ladesäule erfolgen kann [15]. Szenario 4  – Geschäftspartner und Gäste nutzen die Firmeninfrastruktur In diesem Fall handelt es sich beispielsweise um ein Unternehmen, das Seminare, Workshops o.  ä. anbietet. Teilnehmer der Kurse nutzen regelmäßig während ihrer Kurse die Ladesäule des Unternehmens. Der Strom wird den Teilnehmern kostenlos zur Verfügung gestellt [15]. Szenario 5 – Firma nutzt öffentliche Ladeinfrastruktur in der Umgebung  In diesem Szenario besitzt das Unternehmen zwar eine eigene Elektromobilflotte oder auch nur ein einzelnes Auto, jedoch nicht über einen eigenen Stellplatz mit einem eigenen Anschluss. Aus diesem Grund nutzt das Unternehmen die öffentliche Ladeinfrastruktur der näheren Umgebung. Das Unternehmen hat zu diesem Zweck entweder einen Fahrstromtarif mit einem Versorger abgeschlossen, um die Fahrzeuge Laden zu können oder es nutzt eigene Firmenkreditkarten zum ad-hoc Laden. Diese Möglichkeit bieten jedoch nur neuere Ladesäulen, da ältere Ladeinfrastruktur nicht über die notwendige Ausstattung verfügt [15]. Gruppe 3 – Laden mit/ohne Mehrwertdienstleistung (laden, um zu fahren) Szenario 1 – Schnellladen an der Autobahnraststätte  In diesem Fall legt der Nutzer eine längere Strecke, welche die Kapazität der Batterieladung übersteigt, mit dem Elek­ tromobil zurück. Da der Nutzer das Ziel schnellstmöglich erreichen will, bevorzugt er einen schnellen Ladevorgang. Aus diesem Grund nutzt er eine Autobahnraststätte mit einer Schnellladesäule. Nach 20 Minuten ist das Fahrzeug zu 70 % geladen und der Nutzer kann weiterfahren. Das Laden erfolgt ad-hoc, da der Nutzer sich außerhalb des Versorgungsgebietes seines Fahrstromlieferanten befindet und die genutzte Ladesäule nicht betreibt [15]. Szenario 2 – Nachladen fernab der Autobahn  Wie in Szenario 1 ist das Ziel des Nutzers die Bewältigung einer größeren Strecke, jedoch über die Landstraße, fernab der

6.8  Nutzungsarten von Ladeinfrastruktur

75

Autobahn. Mittels einer App versucht der Nutzer eine Ladesäule mit einer hohen Anschlussleistung zu finden. Die Auswahl auf der Strecke ist jedoch gering, da die meisten Ladepunkte einen 3,7 kW Anschluss bieten. Wenn der Nutzer abends unterwegs ist, besteht zusätzlich die Problematik, dass ein Teil der Ladesäulen außerbetrieb ist und erst am nächsten Morgen wieder zu Verfügung steht [15]. Szenario 3 – Laden im Parkhaus  In diesem Szenario besucht ein Nutzer die örtliche Innenstadt und steuert ein Parkhaus an, in dem sich eine Ladesäule befindet. Die Abwesenheit des Nutzers beträgt zwei bis drei Stunden, wodurch ein 11  kW Anschluss ausreicht, um das Fahrzeug ausreichend zu beladen. Die Abrechnung des Fahrstroms erfolgt direkt über den Parkautomaten des Parkhauses [15]. Szenario 4 – Laden über eine P2P-Plattform  In diesem Szenario besitzt der Nutzer kein eigenes Fahrzeug und keine eigene Ladeinfrastruktur, sondern nimmt einen örtlichen Sharingdienst mit einer Elektromobilfahrzeugflotte in Anspruch. Aus diesem Grund erwartet der Nutzer, immer ein vollgetanktes Fahrzeug bereitgestellt zu kommen. Es muss also stets zum Ende der Fahrt eine Ladesäule des Sharinganbieters angesteuert werden, um dort das geliehene Fahrzeug abzustellen [15]. Gruppe 4 – Nachladen mit/ohne Mehrwertdienstleistung am Zielort Szenario 1 – Laden beim Einzelhändler mit Gutschein  In diesem Kontext besucht der Nutzer zum Beispiel ein Restaurant. Dieses verfügt über eine eigene Ladesäule und wird durch den Nutzer in Anspruch genommen. Während seines Aufenthalts erhält der Nutzer am Ende des Essens einen Coupon mit einem Code, den der Gast in seine App vor der Abrechnung eingeben kann, woraufhin er eine Gutschrift erhält und der Ladevorgang für ihn kostenlos ist [15]. Szenario 2 – Laden vor dem Supermarkt o. ä.  Der Nutzer besucht einen örtlichen Supermarkt mit dem Elektromobil und möchte in dieser Zeit das Fahrzeug auf dem Parkplatz des Supermarktes laden. An der Kasse überprüft der Nutzer die entnommene Energiemenge über sein Smartphone per App und zahlt den fälligen Betrag direkt an der Kasse. Für den Einkauf erhält der Nutzer Treuepunkte seines Supermarktes, sofern dieser ihm die Möglichkeit anbietet [15]. Szenario 3  – Laden & Shopping  Der Nutzer plant einen Ausflug und möchte in dieser Zeit sein Fahrzeug in der Innenstadt aufladen. Da er diese Stadt zum ersten Mal besucht bzw. sein Versorger dort keine Ladesäulenbetreibt, zahlt der Nutzer am liebsten immer mit Kredit- oder EC-Karte. Da eine gewöhnliche Shopping-Tour mindestens drei Stunden dauert, ist eine 11 kW Ladesäule völlig ausreichend, um das Fahrzeug für den Rückweg zu betanken und den Heimweg nicht für eine Zwischenladung unterbrechen zu müssen [15]. Die dargestellten Beispiele sollen ein Gefühl dafür vermitteln, wie unterschiedlich die einzelnen Nutzerbedürfnisse des Fahrers eines Elektromobils ausfallen können. Zum einen hängt es davon ab, wie das Besitzverhältnis des Elektromobils als auch der Ladeinfrastruktur aussieht. Liegt das Eigentumsverhältnis nicht beim Nutzer, sondern bei einem Dienstleister, sieht der Nutzer dies als Service und erwartet mit einer hohen Wahrschein-

76

6  Preisgestaltung und Abrechnung an der Ladesäule

lichkeit ein vollgetanktes Fahrzeug in unmittelbarer Nähe und die Möglichkeit das Fahrzeug in der Nähe des Zielortes abstellen zu können. Liegt der Fokus eher auf dem Laden zu Hause, ist von einer hohen Präferenz auszugehen, die eigene Ladeinfrastruktur zu nutzen, um eine unnötige Suche einer Ladesäule zu vermeiden. Gerade im ländlichen Raum dürfte diese nicht in unmittelbarer Nähe vorhanden sein. Die Ladeleistung hingegen dürfte in diesem Kontext eher eine untergeordnete Rolle spielen. Vielmehr geht es um die Verfügbarkeit und die Möglichkeit jederzeit das Auto mit elektrischer Energie versorgen zu können. Ist bereits eine eigene Erzeugungsanlage vorhanden, wird nicht nur das Elektromobil im Vordergrund stehen, sondern ein ganzheitliches Konzept für ein Energiesystem, welches ein Optimum zwischen dem ­gewünschten Komfort und den Kosten bietet. Durch die kontinuierliche Verringerung der EEG-Förderung (z.  B. für PV-Dachanlagen) ist eine Einspeisung der erzeugten elektrischen Energie in das Elektromobil deutlich wirtschaftlicher als eine reine Einspeisung in das öffentliche Stromnetz. Eine besondere Herausforderung besteht jedoch für die Nutzer, die über keine eigene Ladeinfrastruktur verfügen und auf die öffentlichen Ladepunkte angewiesen sind. Mit zunehmender Marktdurchdringung von Elektromobilen, steigt die Auslastung an den Ladesäulen. Dadurch wird es für die Nutzer zunehmend schwieriger eine freie Ladesäule zu finden. Sind gar die Betriebszeiten beschränkt, kommt es zu einer weiteren Verschärfung des Problems. Gerade im städtischen Raum, wo viele Menschen über keinen eigenen Stellplatz verfügen oder auf Grund eines Mietverhältnisses keine Ladeinfrastruktur errichten können, welche der privaten Nutzung dient, ist von einem wachsenden Problem auszugehen. Mobile Wallboxen können zumindest teilweise eine Antwort darauf sein. Für Firmen stellt sich wiederum die Frage, wie Sie Ihren Mitarbeitern Ladeinfrastruktur ermöglichen können. Die Errichtung von Ladeinfrastruktur ist oft mit der Erweiterung des Netzanschlusses verbunden, was zu zusätzlichen Kosten führen kann. In anderen Fällen ist hingegen kein Stellplatz für Mitarbeiter vorhanden, so dass eine direkte Beladung des Fahrzeugs des Arbeitnehmers direkt beim Arbeitgeber nicht möglich ist. Privilegierte Unternehmen wiederum müssen darauf achten, dass Sie ihre Privilegierung nicht verlieren, wenn Sie ihren Mitarbeitern ermöglichen die Ladeinfrastruktur des Betriebsgeländes zu nutzen. Dafür ist nach jetzigem Stand ein eigenes Messsystem zu Erfassung der jeweiligen Verbräuche notwendig [8]. Ein schnelles Laden ist in der Regel nur dann erforderlich, wenn der Nutzer sich entweder nur kurz an seinem Zielort aufhält und die Reichweite seines Fahrzeuges gering ausfällt oder eine Zwischentankung auf einer längeren Fahrt notwendig ist. In der Praxis dürfte eine Fahrt mit hoher Distanz auf der Autobahn wesentlich einfacher sein als eine Fahrt auf dem Land. Grund hierfür könnte die mangelnde Versorgung mit Schnellladein­ frastruktur sein, da diese in der Installation am kostenintensivsten ist und daher eine hohe Auslastung erfordert. Da diese auf dem Land wahrscheinlich eher weniger erreicht wird als auf der Autobahn, ist von einer Versorgungslücke auszugehen. Schnellladesäulen sind in diesen Fällen entweder nicht vorhanden, besetzt oder werden vom Nutzer außerhalb der Betriebszeit benötigt. Eine Pflicht der Bereitstellung eines Ladepunktes an jeder Tank-

Literatur

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stelle, wie es die Bundesregierung in ihrem Klimapaket 2030 vorsieht, trägt wenig zur Entschärfung der grundsätzlichen Situation bei (abgesehen von einer sicheren Anlaufstelle für Ortsunkundige), da eine Aufladung mit einem 3,7  kW Anschluss mehrere Stunden dauert [16]. Zur Entwicklung eines geeigneten Geschäftsmodells oder für die Errichtung der jeweiligen Infrastruktur sind die Nutzerbedürfnisse genau zu analysieren, um eine möglichst hohe Auslastung der Ladesäule und einen hohen Nutzerkomfort zu ermöglichen.

Literatur 1. Nationale Plattform Elektromobilität. (November 2015). Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Deutschland, Statusbericht und Handlungsempfehlungen 2015. Abgerufen am 28. Februar 2017 von http://nationale-plattform-elektromobilitaet.de/fileadmin/user_upload/Redaktion/ NPE_AG3_Statusbericht_LIS_2015_barr_bf.pdf. 2. ZoePionierin.de. (24. Februar 2015). Zahlen Bitte! Aber wie?. Abgerufen am 23. Oktober 2019 von http://zoepionierin.de/zahlen-bitte-aber-wie/ 3. Europäische Union. (22. Oktober 2014). Richtlinie 2014/94/EU des europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe. Abgerufen am 25. Oktober 2019 von http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014L0094&from=DE 4. Bundesministerium für Justiz und Verbraucherschutz. (11. März 2016). Preisangabenverordnung (PAngV). Abgerufen am 2. November 2019 von http://www.gesetze-im-internet.de/pangv/ PAngV.pdf 5. Bundesministerium für Justiz und Verbraucherschutz (Mai 2019). (Energien-Gesetz  – EEG 2017). Abgerufen am 15. Oktober 2019 von https://www.gesetze-im-internet.de/eeg_2014/ EEG_2017.pdf 6. BNetzA (September 2018) EEG-Umlage und Meldepflichten im Kontext von Elektromobilität. Abgerufen am 29. November 2019 von https://www.clearingstelle-eeg-kwkg.de/sites/default/files/node/4392/02_Boehm_neu.pdf 7. Bundesnetzagentur (Juli 2016). Leitfaden zur Eigenversorgung. Abgerufen am 28. November 2019 von https://www.bundesnetzagentur.de/SharedDocs/Downloads/DE/Sachgebiete/Energie/ Unternehmen_Institutionen/ErneuerbareEnergien/Eigenversorgung/Finaler_Leitfaden.pdf?__ blob=publicationFile&v=2 8. Bundesnetzagentur (Juli 2019). Hinweis (Konsultationsfassung) zum Messen und Schätzen bei EEG-Umlagepflichten. Abgerufen am 10. November 2019 von https://www.bundesnetzagentur. de/SharedDocs/Downloads/DE/Sachgebiete/Energie/Unternehmen_Institutionen/ErneuerbareEnergien/Hinweispapiere/Messen_Schaetzen_Konsultationsfassung.pdf?__blob=publicationFile&v=1 9. Bundesministerium für Justiz und Verbraucherschutz (Juni 2019). Verordnung zur Durchführung des Stromsteuergesetzes (Stromsteuer-Durchführungsverordnung  – StromStV). Abgeurfen am 27. November 2019 von https://www.gesetze-im-internet.de/stromstv/StromStV.pdf 10. Bundesministerium für Justiz und Verbraucherschutz (Juni 2019). Straßenverkehrsgesetz (StVG). Abgerufen am 27. November 2019 von https://www.gesetze-im-internet.de/stvg/ StVG.pdf 11. Bundesministerium für Justiz und Verbraucherschutz (Juni 2019). Stromsteuergesetz (StromStG). Abgerufen am 27. November 2019 von https://www.gesetze-im-internet.de/stromstg/ StromStG.pdf

78

6  Preisgestaltung und Abrechnung an der Ladesäule

12. Bundesministerium für Justiz und für Verbraucherschutz. (7. Juli 2005). Gesetz über die Elektrizitäts- und Gasversorgung (Energiewirtschaftsgesetz – EnWG). Abgerufen am 22. Oktober 2019 von http://www.gesetze-im-internet.de/enwg_2005/EnWG.pdf 13. Klimaschutz- und Energieagentur Niedersachsen (September 2017). Faktenpapier Stromgestehungskosten (LCOE) von Photovoltaik-Anlagen. Abgerufen am 28. November 2019 von https:// www.klimaschutz-niedersachsen.de/_Resources/Persistent/a2d5d594a6b21f717 9b0388122884700e35602f2/2017-08-28_EES_Stromgestehungskosten.pdf 14. NRW Energieagentur (2017). Mieterstrom kurz erklärt. Abgerufen am 27. November 2019 von https://broschueren.nordrheinwestfalendirekt.de/broschuerenservice/energieagentur/mieterstrom-kurz-erklaert/2305 15. VDE (August 2017). Ad-hoc-Laden und spontanes BezahlenStudieWie sich „punktuelles Aufladen“ umsetzen lässt. Abgerufen am 26. November 2019 von https://www.digitale-technologien. de/DT/Redaktion/DE/Downloads/Publikation/IKT-EM/ikt3-OVAL Studie.pdf?__blob=publicationFile&v=3 16. Bundesregierung (Oktober 2019). Eckpunktepapier Klimaschutz 2030. Abgerufen am 22. November 2019 von https://www.bundesregierung.de/resource/blob/997532/1673502/768b67ba93 9c098c994b71c0b7d6e636/2019-09-20-klimaschutzprogramm-data.pdf?download=1 17. Bundesministerium für Justiz und Verbraucherschutz (Juni 2019). Energiesteuergesetz (EnergieStG). Abgerufen am 27. November 2019 von https://www.gesetze-im-internet.de/energiestg/ EnergieStG.pdf

7

Abrechnungssystem E-Roaming

In Kap.  6 wurde erwähnt, dass für einen wirtschaftlichen Betrieb an der Ladesäule ein gewisses Kundenaufkommen notwendig ist. Da klassische Modelle wie z.  B. die Kundenkarte eines Stadtwerkes den Kundenkreis sehr stark begrenzen, müssen Alternativen wie das E-Roaming betrachtet werden, wodurch der Zugang für potenzielle Kundengruppen erweitert wird und Kunden außerhalb der Versorgungsgebietes die Möglichkeit bekommen ihr Fahrzeug mit elektrischer Energie zu versorgen.

7.1

Definition Roaming

Der Begriff Roaming stammt ursprünglich aus dem Mobilfunk und beschreibt die Möglichkeit für einen Infrastrukturnutzer Daten nicht nur aus seinem Vertragsnetz zu laden, sondern auch das Netz von kooperierenden Partnern zu nutzen. Im Bereich der Elektromobilität bietet das E-Roaming die Möglichkeit, mittels eines Authentifizierungsmediums wie z. B. einer RFID-Karte Zugang zu Ladepunkten von unterschiedlichen Betreibern von Ladeinfrastruktur zu erhalten. Voraussetzung hierfür ist ein Vertrag zwischen den Roamingpartnern, in dem der Roamingfall geregelt wird [1]. Auf die genaue Gestaltung der notwendigen Infrastruktur sowie die Gestaltung notwendiger Vertragsbeziehungen wird im Laufe dieses Kapitels eingegangen.

7.2

Mehrwert eines E-Roamingsystems für Ladeinfrastruktur

Der Einsatz eines E-Roamingsystems bietet den Vorteil, dass durch die Vernetzung von Ladepunkten ein großes, gemeinsames Versorgungsnetz geschaffen wird, das von einer Großzahl von Kunden genutzt werden kann. Der Fahrer eines Elektromobils ist nicht mehr

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 M. Linnemann, C. Nagel, Elektromobilität und die Rolle der Energiewirtschaft, https://doi.org/10.1007/978-3-658-30217-7_7

79

80

7  Abrechnungssystem E-Roaming

auf das regionalbegrenzte Angebot vor Ort begrenzt, sondern kann auch auf Ladepunkte zurückgreifen, die im System vernetzt wurden, aber nicht zu dem von ihm gewählten Versorger gehören. Das Fahren von Langstrecken mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen wird somit erleichtert. Gleichzeitig steigt durch die Sicherstellung einer vorhandenen Ladein­ frastruktur die Marktakzeptanz von Elektromobilen. Des Weiteren fördert ein gemeinsames E-Roamingsystem die Etablierung von Standards wie z. B. für IT-Schnittstellen oder von eingesetzten Kommunikationsprotokollen. Dies begünstigt einen schnellen Einstieg für potenzielle, neue Marktakteure. Ebenso entstehen durch den Einsatz eines vernetztes Systems Erweiterungsoptionen für europäische oder internationale Betreiber von Ladeinfrastruktur. Somit schafft der Einsatz eines standardisierten Systems eine Grundlage für weitere Dienstleistungen und Produkte rund um die Ladesäule [2].

7.3

Marktrollen im Bereich E-Roaming

Im Geschäftsmodell des E-Roamings von Ladesäulen sind vier unterschiedliche Akteure tätig: der Elektromobilitätsanbieter, der Ladepunktbetreiber, der E-Roamingdienstleister und der Ladesäulennutzer (vgl. Abb. 7.1). Der Elektromobilitätsanbieter, im englischen E-Mobility Provider (kurz EMP), stellt dem Ladesäulennutzer einen Dienst zur Nutzung der Ladeinfrastruktur zur Verfügung. Die Bereitstellung einer Serviceleistung zum Auffinden einer Ladesäule in der Nähe sowie die Anschließende Freischaltung an der Ladesäule nach einem erfolgreichen Authentifizierungsvorgang durch den Ladesäulennutzer ist ebenfalls Teil seines Leistungsangebotes [3]. Hingegen übernimmt der Ladepunktbetreiber – im englischen Charge Point Operator, kurz CPO  – den Betrieb der Ladeinfrastruktur. Für die Nutzung seines Ladepunktes Elektromobilitätsanbieter (EMP) • Dienst zur Nutzung von Ladeinfrastruktur • Auffinden von Ladepunkten • Freischalten von Ladepunkten

Ladepunktbetreiber (CPO) • Betrieb von Ladepunkten • Abrechnung der Nutzung von Ladepunkten • Vertragsschluss mit dem Netzbetreiber und Lieferanten

E-Roaming Dienstleister • Vernetzung von EMP und CPO

Abb. 7.1  Marktakteure im Geschäftsmodell E-Roaming [3]

Ladesäulennutzer

• Bezug von elektrischer Energie am Ladepunkt

7.4  Kooperationsmodelle von E-Roaming Anbietern

81

­ bernimmt er ggf. die Ausstellung der Rechnung. Daneben kann der CPO auf weitere ü Anbieter wie z. B. dem Netzbetreiber oder einem beauftragten Energieversorger zurückgreifen, um den Betrieb an der Ladesäule sicherzustellen. Der E-Roaming Dienstleister übernimmt die regionalübergreifende Verknüpfung von kooperierenden CPO und EMP. Durch die Verbindung der beiden Marktrollen und dem dadurch verbundenen Anschluss der Ladeinfrastruktur an eine einheitliche IT-­Infrastruktur, ermöglicht der E-Roaming Dienstleister, dass Ladesäulennutzer welche unterschiedliche Verträge mit einem EMP geschlossen haben, aus fremden Ladesäulen elektrische Energie beziehen können. Wie bereits angedeutet, übernimmt der Ladesäulennutzer die Marktrolle des Letztverbrauchers durch den Bezug von elektrischer Energie an der Ladesäule [3]. Eine klare Differenzierung ist in der Praxis nicht immer möglich. So stellen beispielsweise viele Ladepunktbetreiber auch die Nutzung von Ladeinfrastruktur zur Verfügung und übernehmen dadurch auch die Rolle eines Elektromobilitätsanbieters [3].

7.4

Kooperationsmodelle von E-Roaming Anbietern

Eine zuerst einfache Variante der Kooperation unter E-Roaming Anbietern ist der Aufbau eines Kooperationsmodells aus bilateralen Verbindungen. Hierbei schließen alle E-­ Roaming Anbieter bilaterale Verträge untereinander ab. Die Folge ist ein System wie in Abb. 7.2 [3]. Problematisch ist es jedoch, wenn die Anbieter keine einheitliche gemeinsame Kennung von RFID-Karten vereinbart haben. Wird beispielsweise an einer Ladesäule von A ein Autorisierungsvorgang initiiert, wobei es sich um einen Kunden von B handelt, liegt Abb. 7.2 Bilaterales Kooperationsmodell von E-Roaming Anbietern

A

B

Bilaterale Verbindung

82

7  Abrechnungssystem E-Roaming

A

A B

Routing von Anfragen (gespiegelte Tabellen)

B

Routing von Anfragen (zentrales Routing-Respository)

Abb. 7.3  Dezentrales Kooperationsmodell mit Routingtabellen (links) und zentrales Kooperationsmodell mit Routingtabellen (rechts)

eine Fremdautorisierung vor. Dies hat zur Konsequenz, dass A einen Rundruf an alle Anbieter starten muss, um den richtigen Anbieter des Kunden zu finden (vgl. Abb. 7.3 links). Da jeder Anbieter allerdings seine eigene Sprache nutzt, muss der Rundruf für jeden Anbieter individuell angepasst werden. Der Aufwand der Kommunikation steigt [3]. Der Einsatz eines Rundrufs ist jedoch dann nicht mehr notwendig, wenn alle Anbieter ein einheitliches Protokoll verwenden. Dies geschieht durch den Einsatz von Routingtabellen. Routingtabellen versetzen den Anbieter wie z.  B.  A in die Lage, in Folge einer Fremdautorisierung gezielt den Anbieter des Kunden anzusprechen (vgl. Abb. 7.3 rechts). Somit wird die Vermeidung von Datenstreuung vermieden. Die Organisation der Routingtabellen kann sowohl dezentral als auch zentral erfolgen. Eine zentrale Organisation von Routingtabellen ermöglicht eine einfache Synchronisierung, da alle Anbieter auf die gleiche Datenbank zugreifen können [3]. Die Problematik der Sprachkonvertierung im Rahmen einer Anfrage bleibt für ein Kooperationsmodell mit Routingtabellen aber weiterhin bestehen. Um in einer gemeinsamen Sprache kommunizieren zu können, ist der Einsatz eines Inter-Roamingprotokolls erforderlich. Dieses Protokoll übermittelt folgende Inhalte [3]: • Ladepunkt- und Vertragsidentifikatoren • Statusinformationen des Ladepunktes • Ladevorgangsinformationen (Strommenge + Ladedauer) Beispielsweise verwendet das E-Roamingdienstleister das Basisprotokoll OICP. In der Theorie gibt es jedoch unterschiedliche Reifegrade von Protokollen. So sind diese im ers-

7.5  Vertrags- und Liefersituation in E-Roamingsystemen

83

ten Schritt in der Lage, Informationen wie den Echtzeitstatus, Austausch von Autorisierungsnachrichten sowie Informationen über die Beendigung des Ladevorgangs zu übermitteln. Eine Erweiterung im zweiten Schritt wäre dann u.  a. die Integration eines Reservierungsvorgangs an der Ladesäule [3]. Grundsätzlich hat ein Protokoll bestimmte zwingende Anforderungen zu erfüllen, damit es sich erfolgreich am Markt etabliert. So muss das Protokoll verbindlich für alle Teilnehmer gelten, als auch offen verfügbar sein. Die Entwicklungskosten sind dabei möglichst gering zu halten. Die Art der notwendigen Kommunikationstechnologie1 zum Datenaustausch ist verbindlich festzulegen. Ebenso ist das Dateiformat für das Inter-­ Roamingprotokoll relevant. Hierbei werden das Dateiformat JavaScript Object Notation (JSON) verwendet oder es kommen XML-basierten Datenformate zum Einsatz. JSON bietet den Vorteil der Erfordernis einer geringen Bandbreite bei „[…] einer einfachsten Verarbeitung im mobilen Umfeld […]“ [3]. XML-Dateiformate eignen sich hingegen für feste „[…] Strukturen und Standardisierung mit entsprechender Verarbeitungssicherheit für die tiefe Integration in bestehende betriebliche Anwendungen […]“ [3]. Unabhängig von allen Faktoren ist zur erfolgreichen Etablierung eine ausreichende Zahl von beteiligten Akteuren notwendig, welche die festgelegten Standards umsetzen [3]. Eine genaue Auflistung der einzelnen Normen und Standards ist dem Abschn. 2.3 zu entnehmen.

7.5

Vertrags- und Liefersituation in E-Roamingsystemen

Zur Etablierung eines E-Roamingsystems ist die Vertrags- und Liefersituation zu klären. Wie dies u. a. in der Praxis umgesetzt werden kann, soll an Hand eines Beispiels eines fiktiven E-Roamingdienstleister erklärt werden, siehe auch Abb. 7.4. Demnach hat jeder CPO und EMP einen Nutzungsvertrag mit der Plattform des Dienstleisters abzuschließen. Der Vertrag beinhaltet eine Anschlusspflicht an das IT-System, die Festlegung der Leistungsbeschreibung durch den E-Roamingdienstleister, die geltenden Mitwirkungspflichten für den CPO bzw. den EMP, die erforderlichen technischen Vorgaben an die Marktteilnehmer zur Sicherung der Funktionalität des Systems sowie die Regelung der Vergütung [4]. Daneben ist ein E-Roamingvertrag, welcher als Teilnehmervertrag bezeichnet wird, zwischen dem CPO und EMP erforderlich. Der Teilnehmervertrag verpflichtet alle CPO allen Kunden der EMP diskriminierungsfreien Zugang zu den eigenen Ladepunkten zu gewähren. Der EMP hat daraufhin jeden CPO für die Ladesäulennutzung durch jeden seiner Kunden entsprechend der vertraglichen Vereinbarungen zu bezahlen. Um eine lückenlose Komptabilität sicherzustellen, hat daher jeder EMP mit jedem CPO einen Teilnehmervertrag abzuschließen. Somit setzt ein Nutzungsvertrag durch den CPO den Abschluss aller erforderlichen Teilnehmerverträge voraus. Teilnehmer- und Nutzungsverträge sind standardisiert und werden von E-Roamingdienstleister vorgegeben. Allerdings be-

1

 Mögliche Ansätze können REST oder SOAP sein [3].

84

7  Abrechnungssystem E-Roaming

Beispiel E-Roaming Betreiber

Kundenvertrag

Roamingvertrag

Nutzungsvertrag

Nutzungsvertrag

Teilnehmervertrag Elektromobilitätsprovider

Ladesäulenbetreiber

Ladestationsmanagement System Plattform Kundenmanagementsystem

Ausgestaltung zwischen dem Lieferanten und dem Ladesäulennutzer

Abb. 7.4  E-Roaming Vertragsbeziehung eines Muster E-Romaingbetreibers

steht die Möglichkeit der Vereinbarung von Sondervereinbarungen zwischen dem CPO und EMP im Rahmen des Teilnehmervertrages [4]. Des Weiteren ist ein Endkundenvertrag zwischen EMP und Kunden abzuschließen. Dieser hat die Nutzung der Ladesäule und somit den Zugang zur Plattform zu regeln. Die vertraglichen Vereinbarungen unterliegen keinen regulatorischen Einschränkungen durch den E-Roamingdienstleister, sondern können frei zwischen Kunden und EMP vereinbart werden [4]. Das Ergebnis der Vertragsbeziehungen ist eine Dreieckslieferbeziehung zwischen dem CPO, EMP und Kunden, wobei der E-Roamingdienstleister als Dienstleister zur Bereitstellung der Kommunikationsinfrastruktur auftritt. Der Kunde ist zur Entnahme von elektrischer Energie an jeder Ladesäule berechtigt, wobei kein Vertragsverhältnis zwischen dem Kunden und CPO besteht. Vielmehr schuldet der EMP dem CPO das vereinbarte Entgelt durch die Nutzung der Ladesäule seitens seines Kunden. Letzterer hat die vertraglich vereinbarte Forderung des EMP zu erfüllen. Hierbei hat der EMP die Möglichkeit die Forderung des CPO direkt an den Kunden weiterzuleiten oder einen eigenen Preis auf Basis einer eigenen Kalkulation gegenüber dem Kunden auszuweisen [4]. Ein Überblick über die Vergütungsbeziehung gibt Abb. 7.5.

7.6  Use-Case Autorisierung

85

Beispiel E-Roaming Betreiber Vergütungsbeziehung Reicht den Preis des CPO* durch oder bildet einen eigenen**

Ladesäulenbetreiber (CPO)

Zahlungsanspruch für das Laden Elektromobilitätsprovider

Zahlungsanspruch für das Laden

* Leistungsversprechen EMP: Der Ladesäulennutzer kann an den Ladesäulen zu den Preisen des CPO tanken, die Preise sind am Standort anzugeben

Ladesäulennutzer

** Das Preisrisiko liegt beim EMP

Abb. 7.5  E-Roaming Vergütungsbeziehung bei einem Muster E-Roamingdienstleister

7.6

Use-Case Autorisierung

Damit es zur Versorgung eines Elektromobils mit elektrischer Energie am angeschlossenen Ladepunkt kommt, ist zuerst eine Autorisierung des Ladesäulennutzers erforderlich. Damit mit der Autorisierung begonnen werden kann, ist je nach Vorrichtung der Ladesäule ein unterschiedliches Vorgehen durch den User notwendig. So gibt es z. B. Ladesäulen mit einer Verblendungsvorrichtung, die sich erst nach einer erfolgreichen Autorisierung öffnet. Auf der anderen Seite existieren Modelle, die erst den Anschluss des zu beladenen Elektromobils vorsehen, bevor mit der Autorisierung begonnen werden kann [3]. Die Identifikation des Users kann durch unterschiedliche Medien erfolgen. In der vorliegenden Betrachtung wird von einer Identifizierung durch eine RFID-Karte ausgegangen. Weitere Zahlungsmöglichkeiten zur Identifizierung sind [1]: • • • • •

Bargeld (keine Identifizierung notwendig) Per EC-Karte Per Handy über eine SMS, APP oder Hotline Per Internetseite Per Powerline-Communication Im Rahmen des Autorisierungsprozesses sind folgende Schritte zu durchlaufen [1, 3]:

86

7  Abrechnungssystem E-Roaming

1. Die Verwendung einer RFID-Karte erfordert die Verwendung eines Lesegerätes. Zur Initiierung hält der User seine RFID-Karte an das Lesegerät. Diese wird von der Ladestation erkannt und an das Backend IT-Systems des CPO weitergeleitet. 2. Im zweiten Schritt wird geprüft, ob der User ein Kunde des Ladestationsbetreibers ist. Ist dies nicht der Fall, erfolgt eine Weiterleitung an die E-Roaming-Plattform 1, die ebenfalls eine Anfrage an alle weiteren Plattformen initiiert. 3.1 Die Anfrage der Plattform 1 wird von der Plattform 2 erkannt und verarbeitet. Ist kein direkter Abgleich auf der Plattform 2 möglich, erfolgt eine Weiterleitung an das IT-­ Backend eines EMP. 3.2 Der EMP übernimmt die weitere Verarbeitung der Anfrage. Ist der User erkannt, erfolgreich zugeordnet worden und liegt eine vertragliche Vereinbarung zur Nutzung der Ladeinfrastruktur in der Datenbank vor, erfolgt der Befehl an die Roaming-Plattform 2 zur Autorisierung des Users. 4. Die Plattform 2 gibt den Autorisierungsbefehl an die Plattform 1 weiter. 5. Die Plattform 1 gibt den Autorisierungsbefehl des EMP an das IT-Backend des CPO weiter. 6. Das IT-Backend des CPO verarbeitet den Autorisierungsbefehl, visualisiert eine erfolgreiche Autorisierung an der Ladesäule und startet den Ladevorgang am Fahrzeug. (Vergleiche dazu auch Abb. 7.6.) Im Rahmen des Autorisierungsprozesses kann es zu zwei unterschiedlichen Szenarien kommen: Fall 1 Der EMP ist direkt an der Roaming Plattform 1 angebunden, so dass eine Weiterleitung an Plattform 2 entfällt oder Fall 2 der EMP ist nicht an die Roaming Plattform 1, sondern an Plattform 2 angebunden [2], siehe hierzu Abb. 7.7. Damit eine Autorisierung des Users und Freischaltung des Ladepunktes erfolgen kann, ist nicht nur eine genaue Identifikation des Users, sondern auch des Ladepunktes erforderlich. Im Rahmen der Nutzung einer Ladesäule stellt lediglich die Bezeichnung des Ladepunktes ein einziges mögliches Kriterium zur genauen Identifikation der Ladeinfrastruktur dar. Die Bezeichnung eines Ladepunktes erfolgt über eine sogenannte EVSE-ID. Diese ähnelt in ihrer funktionsweise einer IP-Adresse und besteht dabei aus mehreren Einzelteilen. Die Bezeichnung eines Ladepunktes kann dabei wie folgt lauten [3, 5]: DE*A23ʹ *E45B*78E Der erste Teil stellt einen länderspezifischen Operator, in diesem Fall Deutschland, dar. Der zweite Teil ist die sogenannte Ladepunkt-ID, welche seit dem 1. März 2014 durch ein

1

2 CPOBackend

6

3.1 Roamingpartner 1

5

Roamingpartner 2 4

Abb. 7.6  E-Roaming: Autorisierungsprozess an einer Ladesäule [2]

3.2

EMPBackend

7.7  Ad-hoc Laden an der Ladesäule

87 Fall 1: EMP ist an den Roamingdienstleister 1 angebunden Ggf. zusätzlich OnlineAutorisierung notwendig

CPOBackend

1 CPOBackend

6 Fall 2: EMP ist an den Roamingdienstleister 2 angebunden 2

3.1 Roamingpartner 1

5

Roamingpartner 2

3.2

EMPBackend

4

Abb. 7.7  E-Roaming: mögliche Autorisierungsprozesse [2]

einheitliches ISO-Format festgelegt wurde. Das „*“ fungiert als Trennungszeichen, wobei das „E“ eine Abkürzung für Elektromobilität darstellt. Die Verteilung der Identifikationsnummern erfolgt durch den BDEW als zentrale Vergabestelle. Ebenso ist eine genaue Identifikationsnummer für den User erforderlich. Daher ist jedem User eine Contract-ID zugeordnet, welche auch als EMA-ID2 oder als EVCO-ID3 bezeichnet werden. Der Aufbau der Contract-ID entspricht demselben Aufbau der Ladepunkt-­ID. Lediglich der Buchstabe E für Elektromobilität wird durch ein „C“ für Customer ersetzt. Die Vergabe möglicher Contract-IDs obliegt ebenfalls dem BDEW gemäß ISO 15118 [3, 6].

7.7

Ad-hoc Laden an der Ladesäule

Unter dem Begriff ad-hoc Laden (Abb. 7.8) wird eine temporäre Vertragsbeziehung verstanden, welche die Nutzung eines Ladepunktes für den Endkunden ohne Vertragsabschluss mit dem EMP im Gegensatz zu Abschn.  7.5 ermöglicht. Bezahlt werden die ­einzelnen Ladevorgänge z.  B. mittels Bargeldes, einer EC-Karte oder einem Online-­ Bezahldienst wie PayPal. Der Einsatz von Prepaidkarten ist ebenso möglich [7]. Die Bereitstellung von ad-hoc-Lösungen bietet für Elektrofahrer den Vorteil keine dauerhafte vertragliche Bindung mit dem EMP einzugehen. Dadurch wird dem Endnutzer ein kundenfreundlicher Zugang geboten. Für die CPO sind die Kosten durch den Einsatz etablierter Zahlungsmöglichkeiten als moderat einzustufen [3]. 2 3

 EMA-ID: e-mobility account identity.  EVCO-ID: electric vehicle contract identity.

88

1

4

7  Abrechnungssystem E-Roaming

QR-Code auf der Ladesäule scannen, alternativ Ladepunktnummer eingeben

AGBs des Ladesäulenbetreib ers akzeptieren.

2

5

Anzeige des Ladepunktes auf der Website des Betreibers

3

Zahlungsmethode wählen. Lieferung stoppt automatisch oder Unterbrechung per Smart Phone

Auswahl des Tarifes

6

Zustellung der Rechnung

Abb. 7.8  E-Roaming: ad-hoc-Laden

Der Einbau von ad-hoc-Lademöglichkeiten ist nur für alte Ladeinfrastruktur nicht notwendig, welche nicht unter die Regelung der LSV fällt Die Umsetzung des ad-hoc-Ladens erfolgt z. B. bei manchen Unternehmen durch den Einsatz einer App. Durch das Scannen eines QR-Codes an der Ladesäule wird der Ladepunkt identifiziert und die Betreiber- sowie Preisinformationen werden dargestellt. Nach Auswahl des angebotenen Produkts und der Akzeptierung der allgemeinen Geschäftsbedingungen des CPO, kann der Endnutzer einen angebotenen Bezahldienst wählen. Im Anschluss wird der Ladevorgang initiiert und die Rechnung per E-Mail zugestellt [8]. Jede neue installierte Ladesäule muss nach § 4 LSV eine Möglichkeit des ad-hoc Ladens geben, ohne dass eine Kundenkarte des Ladesäulenbetreibers oder ein Account notwendig sind. Entweder kann der Strom umsonst entnommen werden oder es muss eine Zahlung Kartensystem angeboten werden. Alternativ ist auch eine Abrechnung in unmittelbarer räumlicher Nähe z. B. an einer Kasse erlaubt. Bei einer Führung des Zahlungsprozesses über webbasierte Systeme sind die Sprachen Englisch und Deutsch anzubieten. Dazu muss mindestens ein Zugang angeboten werden, der kostenlos ist [9].

7.8

Human-Machine-Interfaces bei Ladesäulen

Im Bereich der Ladeinfrastruktur für Elektromobilität ist die Etablierung von Human-Machine-Interface-Schnittstellen, kurz HMI-Schnittstellen, ein großes Thema. HMI-Schnittstellen kommen immer dann zum Einsatz, wenn eine Interaktion zwischen Menschen und Maschine erforderlich ist. Diesbezüglich hat sich im Bereich der Ladeinfrastruktur noch

7.9 Reaktionszeiten von Datenaustauschprozessen

89

kein standardisiertes Modell durchgesetzt. Grob ist bei HMI-Schnittstellen zwischen 3 Kategorien zu unterscheiden [3, 10]: 1. Reduziertes HMI: In der ersten Kategorie verfügen Ladesäulen lediglich über Leuchtelemente wie z. B. Dioden, um dem Nutzer ein optisches Feedback geben zu können. 2. Vollständiges HMI: Bei einem vollständigen HMI verfügt die Ladesäule über ein integriertes Touch-Display als Interaktionsmöglichkeit für den Nutzer zur Maschine. 3. Kein Hardware HMI: In der letzten Kategorie verfügen Ladesäulen über keine direkte Interaktionsschnittstelle zum Nutzer. Zugang ermöglicht z. B. lediglich eine App auf dem Smartphone. Im Rahmen der Ladesäule ist zu überlegen, welche Kategorie als am sinnvollsten zu erachten ist. Beispielsweise ist zu berücksichtigen, dass bei der Verwendung einer RFID-­ Karte mindestens folgende Zustände anzuzeigen sind [3]: 1 . Die Ladesäule ist frei. 2. Die Ladesäule ist blockiert. 3. Die RFID-Karte wurde erkannt. 4. Der Autorisierungsvorgang der RFID-Karte ist noch aktiv. 5. Die Autorisierung war erfolgreich. 6. Die Ladesäule lädt. Die Zustandsanzeigen verdeutlichen, dass der Einsatz eines HMI-Systems der Kategorie 3 nicht praktikabel ist. Aus wirtschaftlichen Gründen sollte daher ein System der Kategorie 1 geprüft werden. Der Verband „Schaufenster Elektromobilität“ schlägt in diesem Zusammenhang den Einsatz eines Ampelsystems vor, siehe Abb. 7.9. Leuchtet die Diode grün, ist die Ladesäule frei. Leuchtet sie hingegen rot, ist sie blockiert. Leuchtet die Diode in einem Dauer-Blinken gelb, wurde die RFID-Karte erkannt. Pulsiert die gelbe Diode hingegen findet der Autorisierungsvorgang statt. Durch ein Dauer-Blinken der grünen Lampe wird ein erfolgreicher Autorisierungsvorgang signalisiert. Nach einer Verbindung des Fahrzeugs mit dem Ladepunkt erscheint ein grünes Pulsieren, welches den Ladevorgang anzeigen soll [3].

7.9

Reaktionszeiten von Datenaustauschprozessen

Im Rahmen der Gewährleistung der Anwendungsfreundlichkeit ist sicherzustellen, dass alle Datenaustauschprozesse innerhalb einer schnellen Reaktionszeit bearbeitet werden. Einen Überblick über die Abläufe von der Autorisierung bis zur Ladung des Fahrzeugs inklusive der Angabe der benötigten Zeit sind Abb. 7.10 zu entnehmen. An Hand der Grafik wird ersichtlich, dass eine durchschnittliche Imitierung eines Beladungsprozesses mindestens 11 Sekunden benötigt. Die maximale Verfügbarkeit der

90

7  Abrechnungssystem E-Roaming

HMI-Schnittstelle 1 – Beispiel an der Ladesäule

Ladesäule frei

LED

LED Dauerblinken

Dauerleuchten

Autorisierung erfolgt

RFID erkannt

LED

Ladesäule blockiert

Dauerleuchten

LED 4x Dauerblinken

Strom fließt

Dauerpulsieren

Verifikation der Autorisierung

LED

Dauerblinken

LED

LED

Dauerpulsieren

Autorisierung erkannt

Autorisierung abgelehnt

LED 4x Blinken Rot

Abb. 7.9  HMI-Schnittstelle der Kategorie 1: Ampelsystem an der Ladesäule [3]

App

E-Roaming System

eRoaming Autorizierung 1

EMP

CPO

Laufzeiten 1

+1 Sekunde

eRoaming Autorizierung

2a

+1 Sekunde +1 Sekunde EMP-System

2a

2b

+1 Sekunde +1 Sekunde Roaming-System

2b

+1 Sekunde +1 Sekunde CPO-System

3a

+1 Sekunde Verarbeitungszeit +1 Sekunde CPO-System

3b

+1 Sekunde Verarbeitungszeit +1 Sekunde Roaming-System

4

+1 Sekunde

eRoaming Autorizierung 2b

eRoamingGetEvseByld 3a

eRoamingGetEvseByld eRoaming Autorizierung

3b

4

Abb. 7.10  Reaktionszeit eines E-Roamingsystems [3]

Literatur

91

Kommunikationsanbindung wird in diesem Fall vorausgesetzt. In der Praxis ist daher aufgrund schlechter Verbindungen oder temporärer Netzüberlastungen von einer längeren Laufzeit auszugehen [3].

Literatur 1. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. (Februar 2014). Kompendium für den interoperablen und bedarfsgerechten Aufbau von Infrastruktur für Elektrofahrzeuge. Abgerufen am 12. Februar 2017 von https://www.now-gmbh.de/content/5-service/4-publikationen/1-begleitforschung/oeffentliche_ladeinfrastruktur_fuer_staedte__kommunen_und_versorger.pdf 2. Schaufenster Elektromobilität. (2014). E-Roaming Showcase 2014 Schaufenster Elektromobilität ermöglichen Lade-Roaming für Elektroautos. 3. Schaufenster Elektromobilität. (28. April 2015). Good E-Roaming Practice Praktischer Leitfaden zur Ladeinfrastruktur-Vernetzung in den Schaufenstern Elektromobilität. Abgerufen am 11. Februar 2017 von http://schaufenster-elektromobilitaet.org/media/media/documents/dokumente_der_begleit__und_wirkungsforschung/Ergebnispapier_Nr_5_Good_E-Roaming_ Practice.pdf 4. Dipl. Wirtsch. Ing Hahn, C., Dr. Grün, A. (2013). Aufbau eines eRoaming-Systems für Elektromobilität Konferenz Kommunales Infrastrukturmanagement 2013. Abgerufen am 25. Oktober 2019 von https://www.kim.tu-berlin.de/fileadmin/fg280/veranstaltungen/kim/konferenz_2013/ vortraege/wie_kann_ein_sinnvolles_rollenmodell_fuer_eine_roaming_loesung_in_der_elektromobilitaet_aussehen.pdf 5. Energy Codes & Service GmbH (2019). ENVSE-ID. Abgerufen am 9. November 2019 von https://bdew-codes.de/Codenumbers/EMobilityId 6. ISO.org (2019). ISO 15118-1:2019 Road vehicles – Vehicle to grid communication interface – Part 1: General information and use-case definition. Abgerufen am 17. November 2019 von https://www.iso.org/standard/69113.html 7. Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft e.V. (6. Januar 2015). Positionspapier Anforderungen an eine kundenfreundliche Ladeinfrastruktur für elektrifizierte Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge. Abgerufen am 16. Februar 2017. 8. VDE (August 2017). ad-hoc-laden und spontanes Bezahlen. Abgerufen am 25. November 2019 von https://www.digitale-technologien.de/DT/Redaktion/DE/Downloads/Publikation/IKT-EM/ ikt3-OVAL%20Studie.pdf?__blob=publicationFile&v=3 9. Bundesministerium für Justiz und für Verbraucherschutz. (09. März 2016). Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile (Ladesäulenverordnung – LSV). Abgerufen am 22. Oktober 2019 von http://www.gesetze-im-internet.de/lsv/LSV.pdf 10. Fraunhofer IAO (2019). Human-Machine-Interface. Abgerufen am 18. November 2019 von https://www.iao.fraunhofer.de/lang-de/leistungen/mensch-und-produktion/human-machine-interfaces.html

8

Entwicklung der E-Mobilität – europäische Ebene

8.1

Europäische Elektromobilitätsstrategie im Gebäudesektor

Zur Förderung der Elektromobilität in Europa bzw. zur standartmäßigen Etablierung von Elektrofahrzeugen ist eine ausreichende Ladeinfrastruktur notwendig. Wie in Kap. 3 erwähnt, sieht die EU-Richtlinie 2014/94/EU eine Förderung der Ladeinfrastruktur vor. Allerdings liegen die konkrete Ausgestaltung und Umsetzung der Richtlinie im Ermessen des Mitgliedsstaates, da die Richtlinie keine konkreten Vorgaben macht [1]. Da viele Staaten wie auch Deutschland ihre Elektromobilitätsziele verfehlen, wie z.  B. 1  Millionen Elektroautos auf den deutschen Straßen bis 2020, hat die EU eine neue Gebäude- und Energieeffizienzrichtlinie RL (EU) 2018/844 im Jahr 2018 beschlossen, welche u. a. das Thema Elektromobilität im Gebäudesektor aufgreift. Die Richtlinie sieht in diesem Zusammenhang verbindliche Ausbauziele im Gebäudesektor für Ladeinfrastruktur vor. Die neue Richtlinie stellt eine Änderung der Richtlinie 2010/31/EU über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden und der Richtlinie 2012/27/EU über Energieeffizienz dar [2]. Nach Art. 8 Abs. 2 RL (EU) 2018/844 verpflichtet die EU Ihre Mitgliedsstaaten alle Nicht-Wohngebäude mit mehr als 10 Stellplätzen, welche nach 2020 neu errichtet oder einer größeren Renovierung unterzogen werden, mit mindestens einem Ladepunkt für jeden fünften Stellplatz die Ladeinfrastruktur auszustatten. Unter einem Ladepunkt wird auch in diesem Fall maximal eine Schukosteckdose verstanden. Eine Ausstattung mit einer Wallbox oder Schnellladesäule ist natürlich möglich, aber nicht rechtlich notwendig. Nicht-Wohngebäude, die über mehr als 20 Stellplätze verfügen, sind bis zum 01.01.2025 mit einer Mindestanzahl von Ladepunkten auszustatten (Art. 8 Abs. 3 RL (EU) 2018/844). Die Anzahl der auszustattenden Ladepunkte liegt im Ermessen des jeweiligen Mitgliedsstaates [2]. Eine ähnliche Regelung wurde auch für Wohngebäude getroffen. Demnach sind alle Wohngebäude, die nach 2020 neu errichtet oder einer größeren Renovierung unterzogen

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 M. Linnemann, C. Nagel, Elektromobilität und die Rolle der Energiewirtschaft, https://doi.org/10.1007/978-3-658-30217-7_8

93

94

8  Entwicklung der E-Mobilität – europäische Ebene

EU: Ladepunktausstattungspflicht Ab 2020 1 Ladepunkt & Jeder 5. Stellplatz erhält die notwendigen Schutzrohre

Schutzrohre für jeden Stellplatz

Neue Nichtwohngebäude Nichtwohngebäude mit größerer Renovierung

Mehr als 10 Stellplätze

Neue Wohngebäude Wohngebäude mit größerer Renovierung

Mehr als 10 Stellplätze

Ab 2025 X-Ladepunkte (Festlegung Mitgliedsstaat)

Alle Gebäudetypen

Mehr als 20 Stellplätze

Ausnahmen 1. 2. 3. 4.

Für alle Gebäude bei einem Antrag auf Befreiung vor dem 10.03.2021 Bedrohung der Netzstabilität Die Lade- und Leistungsinstallation ist > 7 % der Gesamtkosten der Renovierung Öffentliches Gebäude, welches ähnlichen Bedingungen der 2017/94/EU unterliegt

Abb. 8.1  EU-Ausbauplan für Ladepunkte im Gebäudesektor [2]

werden und die über mehr als 10 Stellplätze verfügen, verpflichtet für jeden Stellplatz die Leitungsinfrastruktur für eine spätere Errichtung von Ladeinfrastruktur zu legen (Art. 5 Abs. 5 RL (EU) 2018/844) [2]. Eine Übersicht hierzu bietet Abb. 8.1. Eine Umsetzung der Ausstattungspflicht für Leitungs- oder Ladeinfrastruktur ist jedoch nicht notwendig, wenn der Antrag einer Baugenehmigung vor dem 10. März 2020 eingereicht wurde. Ebenso ist eine Umsetzung nicht erforderlich, wenn die erforderliche Leitungsinfrastruktur von isolierten Kleinstnetzen abhängig wäre oder es sich um ein Gebäude in äußerster Randnähe handeln würde und ein Anschluss von Ladeinfrastruktur zu Problemen des lokalen Energiesystems oder Instabilitäten im Netz kommen würde. Gleiches gilt, wenn die Kosten der Lade- und Leistungsinstallation 7 % der Gesamtkosten der größeren Renovierung des Gebäudes überschreiten. Daneben kann für öffentliche Gebäude von der Regelung abgesehen werden, wenn eine vergleichbare Reglung bereits im nationalen Gesetz des Mitgliedsstaates existiert. Die Ausnahmereglungen können allerdings nur angewendet werden, wenn der Mitgliedsstaat diese in nationales Recht überführt. Eine Verpflichtung sieht die Richtlinie nicht vor [2]. Daneben ist zu berücksichtigen, dass unter dem Begriff Leitungsinfrastruktur nicht das Stromkabel, sondern das Verlegen von Leerrohren verstanden wird. Die Richtlinie spricht in Art. 8 RL (EU) 2018/844 ausdrücklich vom Verlegen von Schutzrohren für Elektrokabel. Eine Verkabelung kann zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen [2]. Die rechtliche Definition einer größeren Renovierung ist in Art.  2 Nr.  10 RL (EU) 2018/844 zu finden. Demnach ist eine Umsetzung der Maßnahmen Pflicht, wenn bei der

8.2  EU-Winterpaket: Betrieb von Ladeinfrastruktur durch den Netzbetreiber

95

Renovierung des Gebäudes die Gesamtkosten der Renovierung der Gebäudehülle oder der gebäudetechnischen Systeme mehr als 25 % des Gebäudewerts übersteigen. Der Wert des Grundstückes darf im Rahmen der Kalkulation nicht berücksichtigt werden. Ebenso sind die Maßnahmen zur Verlegung von Leitungsinfrastruktur oder Ladeinfrastruktur vorzunehmen, wenn mehr als 25 % der Oberfläche der Gebäudehülle renoviert werden. Es liegt im herbei im Ermessen des Mitgliedsstaates, welches Kriterium er für die Definition einer größeren Renovierung anwendet. In Deutschland existiert zum jetzigen Zeitpunkt (November 2019) noch keine Umsetzung. Im Entwurf des Gebäude-Energie-Gesetzes, wurde die Vorgabe der EU auf 20 % der Oberfläche der Gebäudehülle verschärft § 52 GEG. Allerdings ist die Vorgabe noch nicht rechtlich bindend und es ist noch unklar, ob die Definition im Zusammenhang der Richtlinie RL (EU) 2018/844 getroffen wurde. Eine Umsetzung der EU-Richtlinie, welche eigentlich bis zum 01.01.2020 hätte erfolgen müssen, ist bislang nicht durch den Gesetzgeber erfolgt [2, 3].

8.2

 U-Winterpaket: Betrieb von Ladeinfrastruktur durch E den Netzbetreiber

Neben dem Aspekt des Ladeinfrastrukturausbaus konkretisiert die EU in ihrem Clean Energy Packet, welche auch die Gebäude- und Energieeffizienzrichtlinie enthält, das Thema des Ladeinfrastrukturbetriebs durch den Netzbetreiber. In der neunen Binnenmarktrichtlinie (EU) 2019/944 wird das Thema Ladesäulenbetrieb durch Verteilnetzbetreiber genauer thematisiert. Grundsätzlich sieht die Richtlinie ein generelles Verbot für die Errichtung, den Betrieb oder die Verwaltung öffentlicher Ladeinfrastruktur vor. Lediglich private Ladeinfrastruktur für den Eigenverbrauch ist hiervon ausgenommen (Art.  33 Abs.  2 RL (EU) 2019/944). Allerdings hat der Verteilnetzbetreiber jedem Akteur einen diskriminierungsfreien Zugang zu seinem Verteilnetz zu gewährleisten, wenn dieser private Ladeinfrastruktur anschließen möchte (Art. 33 Abs. 1 RL (EU) 2019/944). Eine Ausnahme besteht jedoch dann, wenn nach Abschluss einer öffentlichen, diskriminierungsfreien Ausschreibung kein Dritter die Tätigkeit übernehmen will, vgl. auch Abb. 8.2. Die Vergabeklauseln sind vorab von der Regulierungsbehörde zu genehmigen. Besteht kein Interesse durch einen Dritten und ist die Ausschreibung negativ, kann der Verteilnetzbetreiber für einen begrenzten Zeitraum von fünf Jahren den Betrieb öffentlicher Ladeinfrastruktur übernehmen (Art. 33 Abs. 3 RL (EU) 2019/944). Durch die Ausnahme soll gewährleistet werden, dass gerade in Strukturschwachen Regionen die Errichtung von Ladeinfrastruktur sichergestellt wird, auch wenn ein wirtschaftlicher Betrieb nicht möglich ist [4]. Nach Ablauf der Betriebsfrist von fünf Jahren ist eine erneute Ausschreibung durchzuführen. In diesem Zuge hat die Regulierungsbehörde die Möglichkeit, allgemeine Vergabeklauseln vorzugeben (Art. 33 Abs. 4 RL (EU) 2019/944). Übernimmt ein Dritter nach erfolgreicher Ausschreibung den Betrieb von Ladeinfrastruktur, hat der VNB seinen Betrieb schrittweise einzustellen. Für die Übertragung der Vermögensgegenstände auf einen

96

8  Entwicklung der E-Mobilität – europäische Ebene

Öffentlicher Betrieb von Ladeinfrastruktur durch Netzbetreiber

öffentliches Stromnetz Interesse eines Dritten

Öffentlicher Ladepunkt

Generelles Betriebsverbot für öffentliche Ladepunkte

Genehmigung der Regulierungsbehörde

Kein Interesse eines Dritten Erneute Ausschreibung nach 5 Jahren

Befristeter Betrieb öffentlicher Ladepunkte erlaubt

Abb. 8.2  Öffentlicher Betrieb von Ladeinfrastruktur durch Netzbetreiber (mit freundlicher Genehmigung der items GmbH)

Dritten ist der VNB mit mindestens dem Restbuchwert der Ladeinfrastruktur zu entschädigen [4]. Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass der Verteilnetzbetreiber zu jedem Zeitpunkt den Anschluss von Ladeinfrastruktur diskriminierungsfrei zu erfolgen hat, auch wenn er selbst Infrastruktur nach einer erfolgreichen Ausschreibung für ihn im Netzgebiet betreibt. Somit ist darauf zu achten, dass verbundene Teile des eigenen Unternehmens nicht bevorteilt werden (Art. 33 Abs. 3 RL (EU) 2019/944) [4].

8.3

Vehicle-to-Grid – Netzintegration Elektromobilität

Unter dem Begriff Vehicle-to-Grid kurz V2G (Vom Fahrzeug zum Netz) wird das Nutzen von E-Fahrzeug-Batteriespeichern zum Zwecke der Stromnetzentlastung verstanden. Vehicle-­to-home (Vom Fahrzeug ins Haus), das teils auch als Vehicle-to-Building (V2B) bezeichnet wird, ist im Konzept mit Vehicle-to-Grid vergleichbar. Der Strom wird jedoch nicht in das öffentliche Stromnetz, sondern in das Hausstromnetz eingespeist. Beide Konzepte setzen eine bidirektionale Steuerung des Energieflusses an der Ladesäule voraus. E-Fahrzeug-Batteriespeicher könnten somit durch intelligente Energiesysteme in Zeiten großer Netzlast in umgekehrter Richtung vom Fahrzeugbatteriespeicher über spezielle Ladestationen in das Netz oder Haus einspeisen. Vehicle-to-Grid ist von der Steuerungstechnik der Ladestation abhängig. Daneben muss auch das E-Fahrzeug selbst ein Laden in beide Richtungen elektrotechnisch unterstützen (bidirektional). Derzeit besteht vor allem die Problematik, dass eine Vielzahl von Ladesäulen und E-Fahrzeugen diesen Vorgang noch nicht unterstützt (Stand Februar 2019).

8.3  Vehicle-to-Grid – Netzintegration Elektromobilität

97

Aus diesem Grund haben im Jahr 2018 bereits die Unternehmen The Mobility House, ENERVIE, Amprion und Nissan zusammen das erste bidirektional ladefähige E-Fahrzeug vorgestellt, welches sich gemäß allen regulatorischen Anforderungen eines Übertragungsnetzbetreibers für die Primärregelleistung qualifiziert hat. Unter anderem bestand die Problematik, dass das Fahrzeug während der gesamten Zeit an der Ladesäule verbleiben musste, da für die Teilnahme am Primärregelenergiemarkt eine ständige Verfügbarkeit Voraussetzung ist. Unter dem Aspekt der Verfügbarkeit, dass also ein E-Fahrzeug für mindestens einen Tag nicht genutzt werden kann, lässt die Praxistauglichkeit für eine Präqualifikation für den Regelenergiemarkt von E-Fahrzeugen in Verbindung mit der Nutzbarkeit im Alltag fraglich erscheinen [5, 6]. 2012 wurde in dem Forschungsprojekt INEES (Intelligente Netzanbindung von Elek­ trofahrzeugen zur Erbringung von Systemdienstleistungen) in einem einjährigen Flottenversuch die Möglichkeit untersucht, durch einen Pool von E-Fahrzeugen eine ausgleichende und stabilisierende Wirkung auf die Stromnetze zu erreichen. Im Ergebnis des Projekts wurde festgestellt, dass ein wirtschaftlicher Einsatz von Vehicle-to-Grid in den meisten untersuchten Szenarien scheiterte. Dies lag vor allem an einem zu hohen Verhältnis der entstehenden Kosten zu den erzielbaren Umsätzen, überwiegend geschuldet durch die begrenzte Zyklenfestigkeit der Batteriespeicher. Gewinne könnten nur dann erwirtschaftet werden, wenn die Kosten für die Energieabgabe und damit verbunden für die Abnutzung des Batteriespeichers geringer sind als die Vergütung, die ein V2G-Teilnehmer bekommt. Der Batterieverschleiß als Kostenfaktor wird in neueren Untersuchungen jedoch angezweifelt. gerade auch unter dem Aspekt, dass sich die Batterieforschung und -entwicklung rasant weiterentwickelt und staatlich subventioniert wird [5–7]. Untersuchungen von dem Unternehmen The Mobility House in Zusammenarbeit mit der TU München haben gezeigt, dass durch eine gleichmäßige Belastung die Lebensdauer eines Batteriespeichers stabil bleibt und in besonderen Einsatzfällen sogar verlängert werden kann. Dennoch wurde auch 2016 die Wirtschaftlichkeit einer Vehicle-to-Grid-­Nutzung eines Elektroautos als unwirtschaftlich beschrieben. Geplante Gesetzesänderungen, technische Weiterentwicklungen und der Wandel des Energiesystems können die Wirtschaftlichkeit in Zukunft jedoch deutlich verbessern. Die Integration von E-Fahrzeugen in das Stromnetz erfordert Innovationen in den Bereichen Fahrzeugtechnik, Ladehardware, Lademanagement und Kommunikationsschnittstellen zu den energiewirtschaftlichen Stakeholdern sowie hinsichtlich rechtlicher Rahmenbedingungen [5, 7]. Daneben hat BMW ein neues Forschungsprojekt namens Bidirektionales Lademanagement (BDL) gestartet. 2021 sollen 50 BMW i3-Fahrzeuge mit bidirektionaler Ladetechnologie unter Realbedingungen im Alltag erprobt werden. Anschließend soll eine einjährige Pilotphase folgen, in der 50 Privat- und Flottenkunden mit rückspeisefähigen BMW i3, passender Ladehardware und dazugehörigen digitalen Services ausgestattet werden [8, 9, 10]. Außerdem wurden weitere Pilotprojekte z. B. von Tennet, Nissan und Renault durchgeführt. Ähnliche Projekte sollen in Frankreich, Deutschland, der Schweiz, Schweden und Dänemark folgen.

98

8  Entwicklung der E-Mobilität – europäische Ebene

Literatur 1. Europäische Union. (22. Oktober 2014). Richtlinie 2014/94/EU des europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe. Abgerufen am 25. Oktober 2019 von http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014L0094&from=DE 2. Europäische Union (Mai 2018). RICHTLINIE (EU) 2018/844 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 30. Mai 2018 zur Änderung der Richtlinie 2010/31/EU über die Gesamtenergieeffizienz von GebÄuden und der Richtlinie 2012/27/EU über Energieeffizienz. Abgerufen am 30 Oktober 2019 von https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L0844&from=DE 3. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (Mai 2019). Gesetzentwurf der Bundesregierung, Gesetz zur Vereinheitlichung des Energieeinsparrechts für GebÄude. Abgerufen am 30. Oktober 2019 von https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Downloads/Gesetz/gesetz-zur-vereinheitlichungdes-energieeinsparrechts-fuer-gebaeude.pdf?__blob=publicationFile&v=8 4. Europäische Union: RICHTLINIE (EU) 2019/944 DES EUROPÄISCHEN PARLA-MENTS UND DES RATES vom 5. Juni 2019 mit gemeinsamen Vorschriften für den Elektrizitätsbinnenmarkt und zur Änderung der Richtlinie 2012/27/EU (Neufassung). Abgerufen am 25. Oktober 2019 von https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32019L0944& from=EN 5. Energie-Experten (Juli 2019). V2H (Vehicle to Home) und V2G (Vehicle to Grid): Was heißt das?. Abgerufen am 19. Januar 2020 von https://www.energie-experten.org/erneuerbare-energien/oekostrom/sektorkopplung/vehicle-to-home-vehicle-to-grid.html 6. Bundesministerium für Justiz und für Verbraucherschutz. (7. Juli 2005). Gesetz über die ElektrizitÄts- und Gasversorgung (Energiewirtschaftsgesetz – EnWG). Abgerufen am 22. Oktober 2019 von http://www.gesetze-im-internet.de/enwg_2005/EnWG.pdf 7. Fraunhofer IEE (Juni 2016). Intelligente Einbindung – Elektrofahrzeuge mindern Netzschwankungen. Abgerufen am 20. Januar 2020 von https://www.iee.fraunhofer.de/de/presse-infothek/ Presse-Medien/Pressemitteilungen/2016/abschlussbericht-des-forschungsprojekts-inees.html 8. Tagesspiegel (Mai 2019). BMW will ins Stromnetz. Abgerufen am 20. Januar 2020 von https:// www.tagesspiegel.de/wirtschaft/elektroautos-als-energiespeicher-bmw-will-ins-stromnetz/24328088.html 9. M.  Jendrischik (November 2019). 50 BMW i3-Fahrzeuge sollen ab 2021 rückspeisefähig im Alltag getestet werden/Breites Forschungsprojekt Bidirektionales Lademanagement. Abgerufen am 20. Januar 2020 von https://www.cleanthinking.de/bidirektionales-lademanagement-bmwtestet-vehicle-to-grid/ 10. Handelsblatt (April 2019). Wenn das E-Auto zur Batterie auf vier Rädern wird. Abgerufen am 20. Januar 2020 von https://www.handelsblatt.com/unternehmen/energie/vehicle-to-grid-prinzip-wenn-das-e-auto-zur-batterie-auf-vier-raedern-wird/24213466.html?ticket=ST-1460038f6xHTH0B3RBhIOEQf3cb-ap5

9

Fazit

Insgesamt ist festzuhalten, dass die Aufgabe Elektromobilität in der Energiewirtschaft ein komplexes Themenfeld ist. Hierbei sind zum einen die Rechte und Pflichten des Ladesäulenbetreibers in einer eigenen Marktrolle zu beachten, die im Großen und Ganzen derjenigen eines Letztverbrauchers im Sinne des EnWG entspricht. Eine eigene Komplexität liegt im Bereich der Abrechnung mit sowohl regulatorischen Vorgaben der Rechnungsstellung als auch der Abführung der Steuern und Umlagen je nach Anwendungsfall. Hinzu kommt die Problematik der Integration verschiedenster Ladesäulenbetreiber, um eine einheitliche Abrechnung zu ermöglichen. Die derzeitige Preisgestaltung der Ladesäulenbetreiber ist bislang sehr unübersichtlich, da noch eine Übergangsfrist besteht, solange keine eichrechtskonforme Messeinrichtung zur Verfügung steht. In den nächsten Jahren ist auf Grund der Gesetzgebung aber stärker von einer mengenbasierten Abrechnung oder einem Flatrate Tarif auszugehen, was dem Verbraucher die Vergleichbarkeit erleichtern wird. Problematisch für den Ladesäulenbetreiber ist bei diesem Modell allerdings, wie in diesem Kontext Ladepunkte mit unterschiedlichen Leistungsklassen abgerechnet werden. Das Angebot eines einheitlichen, mengenbasierten und verursachungsgerechten Tarifs pro kWh für alle Ladesäulen ist ökonomisch nicht darstellbar, da eine Schnellladesäule eine andere Kostenstruktur aufweist als ein Normmalladepunkt. Eine Abrechnung auf Basis der Standzeit hingegen ist verboten, weswegen die genaue Ausgestaltung solcher Tarife abzuwarten bleibt. Weiterhin problematisch dürfte die Authentifizierung an der Ladesäule sein, da alte Ladeinfrastruktur nach der Ladesäulenverordnung Bestandsschutz genießt. Somit ist weiterhin von einem Flickenteppich an Authentifizierungsmethoden auszugehen, welche sich erst in den nächsten Jahren durch neue Installation an Ladeinfrastruktur langsam bessern wird, diese werden auch eine Zahlung mittels EC-Karte oder Kreditkarte ermöglichen müssen.

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9 Fazit

Eine große Aufgabe stellt daneben die Integration der Ladeinfrastruktur in das bestehende Stromnetz dar. Der steigende Gleichzeitigkeitsgrad in den Verteilnetzen, in Kombination mit volatilen Erzeugungsanlagen, wird die zuständigen Netzbetreiber dazu veranlassen, ein bidirektionales Laden flächendeckend einzuführen, um weiterhin die Stabilität der Stromnetze zu gewährleisten. Erste Pilotanwendungen werden diesbezüglich durchgeführt. Da allerdings nur ein geringer Teil der Ladeinfrastruktur das bidirektionale unterstützt, ist in diesem Fall eine Weiterentwicklung der Ladeinfrastruktur notwendig. Diesbezüglich sollten Netzbetreiber bereits heute prüfen, ob eine Überarbeitung der technischen Anschlussbedingungen (TAB) notwendig ist. Dass es in den nächsten Jahren zu einem flächendeckenden Ausbau für Ladeinfrastruktur kommen wird, ist absehbar. Mit dem Clean Energy Package der Europäischen Union und dem Klimapaket der deutschen Bundesregierung wurden bereits umfangreiche Gesetzespakete erlassen, die Hauseigentümer und Unternehmen dazu verpflichten Ladeinfrastruktur zu installieren. Hinzu kommen nationale Förderprogramme, welche Ladeinfrastruktur im öffentlichen, aber auch im privaten Raum finanziell fördern. Spannend bleibt diesbezüglich, wie sich die Rolle und der Markt des Ladesäulenbetreibers weiterentwickelt. Da es sich um einen freien und nichtregulierten Markt handelt, ist von einem Ausbau vor allem in Ballungsgebieten zu rechnen, da dort mit einer hohen Auslastung der Ladeinfrastruktur zu rechnen ist. Ob es zu einer Vernachlässigung des öffentlichen Raums kommt, bleibt diesbezüglich abzuwarten. Hier hat die EU bereits eine Lücke für Netzbetreiber geschaffen, welche in diesem Fall Ladeinfrastruktur betreiben können. In wie weit die Kosten über die Netznutzungsentgelte umgelegt werden können, ist bislang unklar, da die EU-Richtlinie noch nicht in die nationale Gesetzgebung überführt wurde. Auf Grund der Pariser Klimaziele, auf deren Basis die deutschen Klimaziele beruhen und die voraussichtlich verfehlt werden, bleibt abzuwarten, welche weiteren Maßnahmen durch den Gesetzgeber im Bereich Elektromobilität beschlossen werden.

Glossar

abschaltbare Lasten Darunter werden Stromverbraucher verstanden, die durch den Netzbetreiber gesteuert werden können, um Netzengpässe zu verhindern. Die Regelungen sind in der abschaltbare Lastenverordnung (AbLaV) zu finden. Derzeit finden abschaltbare Lasten vor allem in höheren Spannungsebenen Anwendung. Im Kontext der Elektromobilität wird jedoch auch über den Einsatz von Steuerungsmaßnahmen auf der Niederspannungsebene diskutiert. AC-Laden  Die Abkürzung AC für Alternating Current. Hierunter wird das Laden mit Wechselstrom verstanden. ad-hoc-laden  Unter ad-hoc-Laden wird das punktuelle Laden ohne einen festen Vertrag an der Ladesäule verstanden. Zahlungsmethoden sind in der Ladesäulenverordnung geregelt. BDEW  Die Abkürzung BDEW steht für den Bundesverband der Energie und Wasserwirtschaft. Der BDEW ist eine Interessensvertretung gegenüber der Energiewirtschaft, welche u. a. zahlreiche Stadtwerke vertritt. Bundesnetzagentur  Die Bundesnetzagentur ist eine obere Regulierungsbehörde für die Sektoren Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen und hat den diskriminierungsfreien Zugang zu den einzelnen Märkten sowie dessen Förderung zu überwachen und gewährleisten. CHAdeMO System  Das CHAdeMO-Stecker System war das erste auf dem Markt. Erste Unterstützer des Systems waren die japanischen Firmen Tokyo Electric Power Company (TEPCO), Nissan, Toyota, Mitsubishi, und Fuji Heavy Industries (Hersteller Subaru). Im asiatischen Raum wurde bereits eine Vielzahl solcher Ladestationen errichtet. Beim CHAdeMO-System sind Ladestationen mit einer Leistung von 50  kW üblich. Technisch möglich sind bis zu 62,5 kW Leistung Charge Point Operator  Der Charge Point Operator ist der englische Begriff für den Ladesäulenbetreiber. Combined Charging System Das Combined Charging System ist ein System zur Schnellladung. Dieses System befindet sich aktuell in der Norm IEC 62196-3. Das

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Glossar

CCS Inlet der fahrzeugseitigen Steckdose kombiniert die Anschlüsse für die AC-Ladung nach Typ 2 mit den Schnellladepins für das DC-Laden. DC-Laden  Die Abkürzung DC steht für die Worte Direct Current. Hierunter wird das Laden von Elektrofahrzeugen mit Gleichstrom verstanden. In der Regel werden Schnellladesäulen mit Gleichstrom betrieben. EMA-ID  Der Begriff EMA-ID steht für e-mobility account identity. Die ID dient e-Mobility Providern zur Identifizierung des Ladesäulennutzers. Die EMA-ID besteht aus  • dem Länderkürzel (DE)  • der Provider ID des e-Mobility Providers (3 Stellen)  • einer 9-stelligen alphanummerischen Zeichenfolge (eMA Instance)  • einer Prüfziffer. Energiewirtschaftsgesetz (EnWG)  Das Gesetz über die Elektrizitäts- und Gasversorgung, kurz Energiewirtschaftsgesetz, wurde in seiner ersten Fassung 1935 beschlossen und stellt die rechtliche Grundlage der deutschen Energiewirtschaft dar. Das Ziel des Gesetzes ist die sichere, preisgünstige, verbraucherfreundliche, effiziente und umweltverträgliche leitungsgebundene Versorgung der Allgemeinheit mit Elektrizität und Gas. Energieversorgungsunternehmen (EVU) Ein Energieversorgungsunternehmen stellt nach § 3 Nr. 18 EnWG eine natürliche oder juristische Person dar, die Energie an andere liefert, ein Energieversorgungsnetz betreibt oder an einem Energieversorgungsnetz als Eigentümer Verfügungsbefugnis besitzt. Der Betrieb einer Kundenanlage oder einer Kundenanlage zur betrieblichen Eigenversorgung macht den Betreiber nicht zu einem Energieversorgungsunternehmen. (https://www.gesetze-im-internet.de/enwg_ 2005/__3.html) Erneuerbare-Energien-Gesetz  Das Erneuerbare-Energien-Gesetz stellt den Rechtsrahmen für die Förderung Erneuerbarer Energien dar. Zweck dieses Gesetzes ist es, insbesondere im Interesse des Klima- und Umweltschutzes eine nachhaltige Entwicklung der Energieversorgung zu ermöglichen, die volkswirtschaftlichen Kosten der Energieversorgung auch durch die Einbeziehung langfristiger externer Effekte zu verringern, fossile Energieressourcen zu schonen und die Weiterentwicklung von Technologien zur Erzeugung von Strom aus erneuerbaren Energien zu fördern. (https://www.gesetze-im-internet.de/eeg_2014/BJNR106610014.html#BJNR106610014BJNG000100000) Erneuerbare-Energien-Umlage  Gemäß § 60 Abs. 1 EEG sind die Übertragungsnetzbetreiber berechtigt und verpflichtet, von E ­ lektrizitätsversorgungsunternehmen, die Strom an Letztverbraucher liefern, anteilig zu dem jeweils von den Elektrizitätsversorgungsunternehmen an ihre Letztverbraucher gelieferten Strom die Kosten für die erforderlichen Ausgaben nach Abzug der erzielten Einnahmen und nach Maßgabe der Erneuerbare-Energien-Verordnung zu verlangen (EEG-­Umlage). Die Übertragungsnetzbetreiber ermitteln und veröffentlichten bis zum 15. Oktober eines Kalenderjahres die EEG-Umlage für das folgende Kalenderjahr.Mit den Zahlungen der EEG-Umlage wird die Differenz aus den Einnahmen und den Ausgaben der Übertragungsnetzbetreiber bei der EEG-Umsetzung nach § 3 Abs. 3 und 4 der Erneuerbare-Energien-Verordnung (EEV) sowie §  6 der Erneuerbare-Energien-Ausführungsverordnung (EEAV) gedeckt. (https://www.netztransparenz.de/EEG/EEG-Umlagen-Uebersicht)

Glossar

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Elektrofahrzeug/Elektromobil  Ist ein reines Batterieelektrofahrzeug ein Kraftfahrzeug mit einem Antrieb, bei dem alle Energiewandler ausschließlich elektrische Maschinen sind und alle Energiespeicher ausschließlich elektrisch wieder aufladbare Energiespeicher sind § 2 Nr. 2 LSV. (https://www.gesetze-im-internet.de/lsv/BJNR045700016.html) eRoamingdienstleister  Eine Marktrolle, welche Ladesäulenbetreiber und Elektromobilitätsanbieter (EMP) miteinander vernetzt und eine Abrechnung Ladeinfrastruktur dritter ermöglicht. EVSE-ID Lieferant  Der Ladestationsbetreiber nutzt die Electric Vehicle Supply Equipment ID (EVSE-ID), um seine Ladeinfrastruktur bis zum Power Outlet (der Ladedose) eindeutig zu identifizieren. Die EVSE-ID ist Teil der EMAID. Diese EVSE-ID besteht aus:  • dem Länderkürzel (DE)  • der EVSE Operator ID (3 Stellen)  • der ID Type (E) und  • der Power Outlet ID (bis zu 30 Stellen). Eine Prüfziffer wie bei der EMA-ID ist nicht vorgesehen. Das Länderkürzel „DE“ und die EVSE Operator ID wird auf Antrag des Unternehmens durch die Vergabestelle vergeben. Die EVSE Operator ID kann sich das Unternehmen aussuchen, sofern sie nicht bereits vergeben bzw. markenschutzrechtlich geschützt ist. Der ID Type ist mit E festgelegt und dient als Identifikation, dass es sich bei der vorliegenden ID um eine EVSE-ID handelt. Hierdurch sollen Verwechslungen zur EMA-ID ausgeschlossen werden. Die Power Outlet ID wird vom Ladestationsbetreiber selbst erstellt. Diese besteht aus bis zu 30 alphanummerischen Zeichen (Ziffern und Buchstaben), die vom Unternehmen frei gewählt werden können. (https:// support.chargecloud.de/hc/de/articles/115002326585-Was-ist-eine-EVSE-Operator-ID-) Elektromobilitätsprovider (EMP)  Der Elektromobilitätsanbieter, im englischen E-Mobility Provider, kurz EMP genannt, stellt dem Ladesäulennutzer einen Dienst zur Nutzung der Ladeinfrastruktur zur Verfügung. Die Bereitstellung einer Serviceleistung zum Auffinden einer sich in der Nähe befindenden Ladesäule sowie die Anschließende Freischaltung an der Ladesäule nach einem erfolgreichen Authentifizierungsvorgang durch den Ladesäulennutzer ist ebenfalls Teil seines Leistungsangebotes. Flatrattarif  Der Ladesäulennutzer kann für die Zahlung eines Entgelts innerhalb eines fest definierten Zeitraums die Ladesäule uneingeschränkt nutzen. halb-öffentliche Ladeinfrastruktur  Von Ladeinfrastruktur im halb-öffentlichen Raum wird i. d. R. gesprochen, wenn sich der Ladepunkt auf einem Privatgrundstück befindet, dieser aber öffentlich zugänglich ist. Beispielsweise können hierbei Kunden- oder Firmenparkplätze in Betracht gezogen werden. Der Zugang zum Ladepunkt dürfte den zivilrechtlichen Nutzungsgestattungen des Eigentümers unterliegen. Human-Machine-Interface-Schnittstellen  Im Bereich der Ladeinfrastruktur für Elek­ tromobilität ist die Etablierung von Human-Machine-Interface-­ Schnittstellen, kurz HMI-Schnittstellen, ein großes Thema. HMI-Schnittstellen kommen immer dann zum Einsatz, wenn eine Interaktion zwischen Menschen und Maschine erforderlich ist. Hierbei ist zwischen drei unterschiedlichen HMI-Schnittstellen zu differenzieren: reduziertes HMI, vollständiges HMI und kein Hardware HMI.

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Glossar

Hybridfahrzeug  Ist ein von außen aufladbares Hybridelektrofahrzeug ein Kraftfahrzeug mit einem Antrieb, der über mindestens zwei verschiedene Arten verfügt von Energiewandlern, davon mindestens ein Energiewandler als elektrische Antriebsmaschine, und Energiespeichern, davon mindestens einer von einer außerhalb des Fahrzeuges befindlichen Energiequelle elektrisch wieder aufladbar §  2 Nr.  3 LSV. (https://www.gesetze-im-internet.de/lsv/BJNR045700016.html) intelligentes Messsystem  Unter dem Begriff intelligentes Messsystem wird im allgemeinen Sinne eine Messeinrichtung verstanden, welche in ein Kommunikationsnetz nach den geltenden technischen Standards des BSIs integriert wird. Aufgabe des Systems ist unter anderem die Erfassung der elektrischen Energie, die Sendung von Verbrauchswerten an das Energieversorgungsunternehmen und der Empfang von geänderten Tarif­ informationen. Grundsätzlich muss das iMsys in der Lage sein, Daten zu erheben, speichern und zu versenden bzw. zu empfangen. Daneben muss eine problemlose Anbindung und Fernsteuerung von Erzeugungs- und Speicheranlagen möglich sein. Das Ziel eines iMsys ist die Darstellung des tatsächlichen Energieverbrauchs. In diesem Zusammenhang sollen die Wiederspiegelung der tatsächlichen Nutzungszeiten ersichtlich sein. intelligenter Messstellenbetreiber Der intelligenter Messstellenbetreiber, kurz iMSB, ist für den Betrieb von intelligenten Messsystemen verantwortlich. Dabei ist er für den Einbau, den Betrieb und die Wartung der Messeinrichtung verantwortlich. Der intelligenter Messstellenbetreiber ist nicht für die konventionellen Messeinrichtungen wie z. B. Ferraris Zähler zuständig. Ladeinfrastruktur (LIS)  Unter Ladeinfrastruktur werden in diesem Buch alle Komponenten verstanden, welche zur Ladung von Elektrofahrzeugen dienen. Hierzu zählen Ladepunkte, Normalladepunkte und Schnelladepunkte. Begriffe wie Wallbox oder Ladesäule zählen ebenfalls darunter. Lademodi  Unter dem Begriff Lademodi werden die unterschiedlichen Modi verstanden, welche zur Betankung von Elektromobilen existieren. Zu Laden von Elektromobilen existieren derzeit vier unterschiedliche Lade Modi 1 bis 4. Ladeparker  Unter Ladeparker werden Ladesäulenutzer verstanden, welche den Stellplatz vor dem Ladepunkt weit länger über den Ladevorgang selber ausnutzen und die Stellfläche als reinen Stellplatz ausnutzen, so dass eine Beladung durch ein anderes Fahrzeug nicht möglich ist. Ladepunkt  Ein Ladepunkt ist eine Einrichtung, die zum Aufladen von Elektromobilen geeignet und bestimmt ist und an der zur gleichen Zeit nur ein Elektromobil aufgeladen werden kann §  2 Nr.  6 LSV. (https://www.gesetze-im-internet.de/lsv/ BJNR045700016.html) Ladesäulenbetreiber  Der Ladesäulenbetreiber, im Englischen auch Charge Point Operator kurz CPO genannt ist der „[...] Betreiber, wer unter Berücksichtigung der rechtlichen, wirtschaftlichen und tatsächlichen Umstände bestimmenden Einfluss auf den Betrieb eines Ladepunkts ausübt“ § 2 Nr. 12 LSV. Der Betrieb von Ladeinfrastruktur stellt dabei die Bereitstellung und Weiterleitung von Energie dar.

Glossar

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Ladesäulennutzer  Unter dem Ladesäulennutzer werden in diesem Buch die Fahrzeughalter verstanden, welche mit ihrem Elektromobil oder Fahrzeug die Leistung eines Ladepunktes in Anspruch nehmen. Ladesäulenverordnung  Die Ladesäulenverordnung ist die rechtliche Grundlage für den Umgang mit Ladeinfrastruktur in Deutschland. Normalladepunkt  Der Normalladepunkt ist ein Ladepunkt, an dem Strom mit einer Ladeleistung von höchstens 22 Kilowatt an ein Elektromobil übertragen werden kann § 2 Nr. 7 LSV. (https://www.gesetze-im-internet.de/lsv/BJNR045700016.html) öffentliche Ladeinfrastruktur  Ein Ladepunkt ist öffentlich, wenn er sich entweder im öffentlichen Straßenraum oder auf privatem Grund befindet, sofern der zum Ladepunkt gehörende Parkplatz von einem unbestimmten oder nur nach allgemeinen Merkmalen bestimmbaren Personenkreis tatsächlich befahren werden kann § 2 Nr. 9 LSV. (https:// www.gesetze-im-internet.de/lsv/BJNR045700016.html) Pauschale Abrechnung  Bei einer pauschalen Abrechnung, wird für die Nutzung des Ladepunktes ein einmaliger, fester Betrag pro Ladevorgang erhoben unabhängig von der Dauer des Ladevorgangs und der entnommenen Energiemenge. private Ladeinfrastruktur  Private Ladeinfrastruktur, welche auch als Home-­Charging bezeichnet wird, ist ausschließlich durch den privaten Anwender nutzbar. Dabei befindet sich die technische Einrichtung auf einem Privatgrundstück. Eingesetzt wird i. d. R. eine Wallbox, die im Vergleich zu Schukosteckdosen zum Schutz der Netzin­ stallation dienen sowie als Kommunikationsmittel mit dem zuladenden Fahrzeug. Die Konzipierung der Ladeeinrichtung zeichnet sich dabei als wesentlich einfacher aus, als dies bei öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur der Fall ist. Des Weiteren findet eine Abrechnung des Ladepunktes nicht statt. Im Falle eines Mietverhältnisses ist der Einsatz eines separaten Zählers zur Erfassung der abgegebenen elektrischen Energie jedoch möglich. radio-frequency identification Karte (RFID-Card)   Ist eine Karte zur Identifizierung des Ladesäulennutzers an der Ladesäule, welche eine Freischaltung der Ladesäule und eine Abrechnung ermöglicht. Regulierungsbehörde  Unter der Regulierungsbehörde wird in diesem Buch die Bundesnetzagentur (BNetzA) verstanden. Roaming  Der Begriff Roaming stammt ursprünglich aus dem Mobilfunk und beschreibt die Möglichkeit für einen Infrastrukturnutzer Daten nicht nur aus seinem Vertragsnetz zu laden, sondern auch das Netz von kooperierenden Partnern zu nutzen. Im Bereich der Elektromobilität bietet das E-Roaming die Möglichkeit mittels eines Authentifizierungsmediums wie z. B. einer RFID-Karte Zugang zu Ladepunkten von unterschiedlichen Betreibern von Ladeinfrastruktur zu erhalten. Voraussetzung hierfür ist ein Vertrag zwischen den Roamingpartnern, indem der Roamingfall geregelt wird. Das Roaming wird im Kontext der Abrechnung von Ladepunkten dritter eingesetzt. Schnellladepunkt  Ein Schnellladepunkt ist ein Ladepunkt, an dem Strom mit einer Ladeleistung von mehr als 22 Kilowatt an ein Elektromobil übertragen werden kann § 2 Nr. 8 LSV. (https://www.gesetze-im-internet.de/lsv/BJNR045700016.html)

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Glossar

Stromgestehungskosten  „Stromgestehungskosten sind die jährlichen Durchschnittskosten für Errichtung und Betrieb einer Stromerzeugungsanlage im Verhältnis zur durchschnittlichen jährlichen Stromerzeugung jener Anlage“ (https://www.klimaschutz-niedersachsen.de/_Resources/Persistent/a2d5d594a6b21f7179b038812288470 0e35602f2/2017-08-28_EES_Stromgestehungskosten.pdf) Typ-1-Stecker  Der Typ 1-Stecker, von einem japanischen Entwickler entwickelt, ist in der nationalen nordamerikanischen Normung fest im SAE J1772/2009-­Standard verankert. Somit stellt dieser den dortigen Standard für ein kabelgebundenes System. Der Typ 1-Stecker besteht aus fünf Kontakte, zwei Kontakte für einphasigen Wechselstrom, zwei Kontakte für Signale und ein Erdungskontakt. Neben dieser japanischen/amerikanischen Lösung gibt es noch zwei europäische Varianten: der Typ 2-Stecker und Typ 3-Stecker. Die maximale Leistung beträgt 7,4 kW. Typ-2-Stecker  Der Typ 2-Stecker wurde in Deutschland entwickelt und ist der heutige europäische Standard und wurde ebenfalls in der IEC 62196 beschrieben. Die maximale Leistung beträgt 43,5 kW. Eine Ladung kann sowohl per C als auch DC-Ladung erfolgen. Eine ein- oder dreiphasige Ladung ist dabei möglich. Übertragungsnetzbetreiber (ÜNB)  Der Übertragungsnetzbetreiber ist für den Betrieb, die Wartung und Weiterentwicklung des Übertragungsnetzes verantwortlich. Er stellt eine eigene Marktrolle in der Energiewirtschat dar. Derzeit gibt es in Deutschland in der Sparte Strom vier Übertragungsnetzbetreiber: Tennet TSO, 50Hertz Transmission, Amprion und TransnetBW. vehicle-to-grid  Begriff vehicle-to-grid steht für ein bidirektionales Konzepts eines Elektromobiles mit dem Stromnetz, bei der eine Be- und Entladung in Abhängigkeit des Zustandes des Stromnetzes erfolgt. verbrauchsbasierte Tarifierung  Eine Abrechnung in Abhängigkeit der entnommenen Energiemenge in kWh ist zulässig, solange die Vorschriften des Eichrechts eingehalten werden. Verteilnetzbetreiber (VNB)  Der Verteilnetzbetreiber stellt eine eigene Marktrolle in der Energiewirtschaft dar. Er ist für den Betrieb, die Wartung und Weiterentwicklung des örtlichen Strom- bzw. Gasnetzes zuständig. In den Zuständigkeitsbereich fallen dabei die Nieder- und Mittelspannungsnetze. Der Verteilnetzbetreiber zeitbasierte Tarifierung  Eine Abrechnung nach Standzeit ist unzulässig, da keine Abrechnung auf Basis der entnommenen Menge je kWh erfolgt und somit gegen § 3 der PAngV verstößt. Darüber hinaus ist derzeit kein eichrechtskonformer Zeit-messer als Einzelgerät zur Verfügung. Eine Ausnahme besteht jedoch bei kalender-/datummäßigen Zeitspannen wie zum Beispiel einem Tag, einem Monat oder einem Jahr.

Stichwortverzeichnis

A Abrechnungsformen 59 Abrechnungssystem 1, 79 Abrechnungsvertrag 54 AC-Laden 7, 9 ad-hoc-Laden 74, 87 Anmeldung 32 Anschlussnehmer 36 Anschlussnutzer 36 Antragsverfahren 30 An- und Abmeldung 25 Anzeigepflicht 25, 27, 32 App 37, 39, 44, 60, 73, 75, 88, 89 Arbeitgeber 67, 73, 76 Ausschreibung 95, 96 Ausstattungspflicht 41, 94 Authentifizierung 37, 99 Autorisierung 7, 85, 86, 89 Autorisierungsprozess 86 B Batteriekapazität 8, 73 Baumusterprüfbescheinigung 32, 44 BDEW (Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft) 3, 87 Betriebsuntersagung 46 Binnenmarktrichtlinie 95 Bundesnetzagentur 45 C CEE Steckdose 8, 9 CHAdeMO System 10 Charge Point Operator 35, 80

Clean Energy Package 100 CO2-Emissionen 1 Combined Charging System 10, 12 Contractingvertrag 54 D Datenschutz 38 DC-Laden 7, 10 diskriminierungsfreier Zugang 51 E EC-Karte 75, 85, 87, 99 EEG-Umlage 64–68, 70, 71, 74 EEG-Umlagenschuldner 64 EEG-Umlagepflicht 64, 65 Eichbehörde 44 Eichvorschrift 42 Eigenversorgung 39, 64–66, 70, 71 Elektrolytwechsel 7 Elektromobil 19 Elektromobilitätsgesetz 13, 28 Elektromobilitätsstrategie, europäische 93 EMA-ID 87 E-Mobility Provider 80 Energieanlage 52 Energielieferant 39 Entscheidungsprozess, behördlicher 30 eRoamingvertrag 54 Europäische Union Richtlinie zur Förderung von alternativen Kraftstoffen 14 EU-Winterpaket 95

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 M. Linnemann, C. Nagel, Elektromobilität und die Rolle der Energiewirtschaft, https://doi.org/10.1007/978-3-658-30217-7

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108 EVCO-ID 87 EVSE-ID 86 F Fahrzeugkupplungen 23, 27 Flatrate 59 Förderung 14, 19, 21, 22, 26, 28, 46, 58, 66, 76, 93 Fullservicevertrag 54 G Gebäudehülle 95 Gebäudesektor 93 Genehmigung der Tiefbauarbeiten 31 Genehmigungsprozess 28, 29 Gleichstrom 7, 8, 23 größeren Renovierung 93, 94 Grundversorger 39, 40 H Halb-öffentliche Ladeinfrastruktur 18 Handlung, unlautere 52 Hauptzollamt 38, 40, 69 Haushaltsvertrag, separater 25 HMI reduziertes 89 vollständiges 89 Home Area Network 24 Human-Machine-Interfaces 88 Hybridfahrzeug 69 I Infrastrukturplan 21, 22, 26, 28, 33 J JSON (JavaScript Object Notation) 83 K Kein Hardware HMI 89 klimaneutral 3 Klimapaket 22, 28, 77, 100 Kostenlos 59

Stichwortverzeichnis L Ladeinfrastruktur 1–3, 5, 12, 13, 17–19, 22, 27, 28, 30, 32, 35, 46, 53, 54, 57, 66, 72–76, 79–81, 86, 88, 93–96, 99, 100 öffentliche 18 Ladeleistung 7–9, 20, 76 Lademodi 7, 8, 11 Laden induktives 7 kabelgebundenes 7 punktuelles 14 Ladeparker 60 Ladepunkt 6, 9, 17, 18, 20, 25, 26, 32, 35, 42, 51, 52, 59, 65, 66, 71, 72, 82, 85–89, 93 öffentlicher 3, 20, 22 Ladesäule 1, 2, 6, 7, 10, 11, 17, 25–33, 35–47, 51–54, 57–64, 66, 67, 69, 70, 72–77, 79–81, 83–90, 99 Ladesäulenbetreiber 1, 24–28, 30, 31, 35–41, 44–46, 51, 54, 59–62, 64, 66, 99 Ladesäulennutzer 1, 25, 36–40, 44–46, 52, 53, 57, 59, 60, 67, 70, 80, 81 Ladesäulenverordnung 14, 19, 25, 99 Leitfaden Messen und Schätzen 67 Lieferantenrahmenvertrag 36, 39, 41 Lieferantenwahl 24 Local Metrological Network 24 M Marktkommunikation 44 Marktstammdatenregister 46 Mehrwertdienstleistung 74, 75 MessEG 42, 43 MessEV 43 Messstellenbetreiber 41, 43, 44 intelligenter 41 Messsystem, intelligentes 23 Mieterstrom 71, 72 Mindeststandard, technischer 22 Mischkalkulation 59 Mode 1 8, 9 29 39 4 7, 8, 10

Stichwortverzeichnis

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N Nachweispflicht 27, 32, 39 Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) 11 Netzanschlussvertrag 37, 40, 41, 54 Netzbetreiber 40 Normalladesäule 17, 23 Normungsroadmap 11 Nutzungsart 72

Sondernutzungserlaubnis 31 Sonderparkfläche 30 Städte-Ranking 5 Standortkonzept 28 Steckertyp 6, 9, 11 Strategierahmen, nationaler 20 Stromgestehungskosten 71 Stromspeicher 19, 67, 68 Stromsteuerpflicht 69

O OICP (Open InterCharge Protocol) 82

T TAB 100 Typ-1-Stecker 9 Typ-2-Stecker 9 Typ-3-Stecker 9, 11

P Pachtvertrag 54 Pariser Klimaziele 100 Pauschal 59 PayPal 87 Personenkreis 17, 19, 20, 26 Preisgestaltung 25, 26, 57, 99 Prepaidkarte 87 Primärregelleistung 97 Private Ladeinfrastruktur 17 PWM-Kommunikation 9 Q QR-Code 37, 88

U Umrüstung 44 V Vehicle-to-Building 96 Vehicle-to-Grid 68, 96 Vehicle-to-Grid-Vertrag 54 Verbrauchsbasiert 59 Vergütungsmodell 61 Vertragsabschluss 36 Vertragsstruktur 47

R Reaktionszeit 89 Rechnungsstellung 2, 25, 37, 38, 40, 63, 99 Regulierungsbehörde 45 Renovierung, größere 93 RFID (radio-frequency identification) 79, 81, 85, 86, 89 Roaming 2, 12, 79–81, 84–88 Routingtabelle 82

W Wallbox 6, 9, 17–19, 65, 73, 93 Wartungsvertrag 54 Wechselstrom 7–9, 13, 23 Wide Area Network 23

S Schnelladesäule 17 Schnellladeinfrastruktur 3, 76 Schnellladesäule 73 Schuko-Dose 6 Sittenwidrige Schädigung 53

Z Zeitbasiert 59 Zugänglichkeit 17 Zugang, diskriminierungsfreier 46 Zugangsvertrag 54 Zyklenfestigkeit 97

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