El arte de la carrocería en Nueva España: El gremio de la ciudad de México, sus ordenanzas y la trascendencia social del coche [1 ed.] 8447228185, 9788447228188

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Gobernar bajo sospecha. Estrategias del poder y prácticas corruptas en la Alcaldía Mayor de Tabasco (1660-1716) Carlos Moreno Amador (Accésit 2016) Historia de la vulnerabilidad en Venezuela: siglos xvi-xix Rogelio Altez (Premio 2015) «Me voy pal Norte». La configuración del sujeto migrante indocumentado en ocho novelas hispanoamericanas actuales (1992-1009) Fredrik Olsson (Accésit 2015) En la piel de las mujeres. Reescrituras de la dictadura trujillista en la ficción dominicana de los años 90 Giulia de Sarlo (Premio 2014) De milicianos del rey a soldados mexicanos. Milicias y sociedad en San Luis Potosí (1767-1824) Juan José Benavides Martínez (Premio 2013) Las fronteras en la obra de Carlos Fuentes. La historia, la sociedad y el individuo en México bajo el prisma de un espejo deformante Lise Demeyer (Accésit 2013)

Álvaro Recio Mir

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EL GREMIO DE LA CIUDAD DE MÉXICO, SUS ORDENANZAS Y LA TRASCENDENCIA SOCIAL DEL COCHE

Grandes miradas, La hora azul y La pasajera,  de Alonso Cueto. El crepúsculo del desastre María del Rocío Paradas González (Premio 2016)

Surgidos al final de la Edad Media, los coches de caballos llegaron a América poco después de la conquista, con lo que este invento europeo se hizo planetario. En la capital de Nueva España su uso arraigó con gran fuerza, hasta convertirse en símbolos de estatus privilegiado y en emblemas de la sociedad cortesana barroca. En 1706 se fundó el gremio de carroceros de la ciudad de México, cuyas ordenanzas permiten conocer el desarrollo de este arte, que tuvo importantes repercusiones en el urbanismo y en la arquitectura. El agudo sentido barroco de los coches del siglo xviii hizo que a las técnicas específicamente carroceras se sumaran otras actividades artísticas, como las labores de talla de sus trenes, los ciclos pictóricos de sus cajas, las tapicerías que los forraron o las ricas guarniciones que los unían a los animales de tiro. La rápida evolución de la carrocería ocasionó que las ordenanzas del gremio mexicano tuvieran que ser sustituidas en tres ocasiones en un siglo, de forma que, al final del periodo virreinal, se debatió en el marco académico el concepto mismo del coche, entendido como una obra de arte total y cuyos autores fueron comparados con ingenieros y arquitectos. Ello prueba la inmensa significación que el carruaje alcanzó durante el Neoclasicismo, al igual que la proyección de la carrocería virreinal hasta bien entrado el siglo xix, tiempo después de producirse la independencia de México.

EL ARTE DE LA CARROCERÍA EN NUEVA ESPAÑA

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Álvaro Recio Mir

EL ARTE DE LA CARROCERÍA EN NUEVA ESPAÑA EL GREMIO DE LA CIUDAD DE MÉXICO, SUS ORDENANZAS Y LA TRASCENDENCIA SOCIAL DEL COCHE

Álvaro Recio Mir es doctor en Historia del Arte y profesor titular de la Universidad de Sevilla. Su carrera investigadora comenzó abordando diversos aspectos de la arquitectura, la escultura y el retablo en Andalucía, desde el Renacimiento hasta el Neoclasicismo, fundamentalmente, que ha dado como fruto numerosas publicaciones. Desde hace más de una década ha sumado una innovadora línea de investigación que examina el coche de caballos como objeto de análisis histórico y artístico, de lo que dan prueba diversos capítulos de libros, artículos y participaciones en congresos sobre la carrocería en España, América y Filipinas.

El mundo de los negocios de Indias. Las familias Álvarez Campana y Llano San Ginés en el Cádiz del siglo xviii María Dolores Herrero Gil (Premio 2011) Negociando la obediencia. Gestión y reforma de los virreinatos americanos en tiempos del conde-duque de Olivares (1621-1643) Arrigo Amadori (Accésit 2011) La Dramaturgia de Mario Vargas Llosa: Contra la violencia de los años ochenta, la imaginación a escena Elena Guichot Muñoz (Premio 2010)

ISBN: 978-84-00-10381-1

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CONSEJO SUPERIOR DE INVESTIGACIONES CIENTÍFICAS UNIVERSIDAD Đ SEVILLA DIPUTACIÓN DE SEVILLA

Ilustración de cubierta: Vista del palacio del virrey de México, detalle, mediados del siglo xvii. Museo de América, Madrid.

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Álvaro Recio Mir

EL ARTE DE LA CARROCERÍA EN NUEVA ESPAÑA EL GREMIO DE LA CIUDAD DE MÉXICO, SUS ORDENANZAS Y LA TRASCENDENCIA SOCIAL DEL COCHE

CONSEJO SUPERIOR DE INVESTIGACIONES CIENTÍFICAS UNIVERSIDAD Đ SEVILLA DIPUTACIÓN DE SEVILLA Madrid, 2018

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Catálogo de la Editorial Universidad de Sevilla Colección Americana Núm.: 65 Catálogo Diputación de Sevilla Servicio de Archivo y Publicaciones Serie: Nuestra América Núm.: 43 Reservados todos los derechos por la legislación en materia de Propiedad Intelectual. Ni la totalidad ni parte de este libro, incluido el diseño de la cubierta, puede reproducirse, almacenarse o transmitirse en manera alguna por ningún medio ya sea electrónico, químico, mecánico, óptico, informático, de grabación o de fotocopia, sin permiso previo por escrito de la editorial. Las noticias, los asertos y las opiniones contenidos en esta obra son de la exclusiva responsabilidad del autor o autores. La editorial, por su parte, solo se hace responsable del interés científico de sus publicaciones. Este original fue galardonado con el premio del concurso de monografías Nuestra América 2017. Publicación incluida en el programa editorial del suprimido Ministerio de Economía, Industria y Competitivi­ dad y editada por el Ministerio de Cien­cia, Innovación y Universidades (de acuerdo con la reestructuración ministe­ rial establecida por Real Decreto 355/2018, de 6 de junio). Catálogo general de publicaciones oficiales: http://publicacionesoficiales.boe.es Editorial CSIC: http://editorial.csic.es (correo: [email protected]) Ilustración de cubierta: Vista del palacio del virrey de México, detalle, mediados del siglo de Madrid

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Museo de América

© EDITORIAL UNIVERSIDAD DE SEVILLA, 2018 Porvenir, 27 - 41013 Sevilla © CONSEJO SUPERIOR DE INVESTIGACIONES CIENTÍFICAS, 2018 Editorial CSIC Vitruvio, 8 - 28006 Madrid. España s © DIPUTACIÓN DE SEVILLA Servicio de Archivo y Publicaciones, 2018 Menéndez Pelayo, 32 - 41071 Sevilla ©  Álvaro recio mir, 2018 © De las ilustraciones, las obras, instituciones y archivos mencionados en sus leyendas

NIPO: 059-18-099-7 e-NIPO: 059-18-106-2 ISBN de la Editorial Universidad de Sevilla: 978-84-472-2818-8 ISBN del Consejo Superior de Investigaciones Científicas: 978-84-00-10381-1 e-ISBN del Consejo Superior de Investigaciones Científicas: 978-84-00-10384-2 ISBN del Servicio de Archivo y Publicaciones de la Diputación de Sevilla: 978-84-7798-427-6 Depósito Legal: M-29526-2018 Ajuste y maquetación: Ángel de la Llera (Editorial CSIC) Impresión y encuadernación: Solana e Hijos, A.G., S.A.U. Impreso en España-Printed in Spain En esta edición se ha utilizado papel ecológico sometido a un proceso de blanqueado ECF, cuya fibra procede de bosques gestionados de forma sostenible.

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A todos los que me enseñaron a querer a México, empezando por mi madre

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Índice

Prólogo, por Ramón María Serrera................................................................... 13 Presentación............................................................................................. 15 Capítulo I.  El coche como asunto digno de análisis histórico y artístico................................................................... 23 Capítulo II.  Los orígenes: la carretería como precedente y el inicio de la carrocería novohispana....... 35 1. Los carros y la carpintería............................................................................. 35 2. Los primeros coches, la drástica prohibición de 1577 y su implantación definitiva a partir de 1592............................................................................. 42 3. El gran teatro del coche: de los sobrios carruajes a la española a las suntuo­ sas grands carrosses francesas en la iconografía urbana de México................. 64 Capítulo III.  La institucionalización de un nuevo arte: el surgimiento del gremio de carroceros de México en 1706 y sus primeras ordenanzas........................... 81 1. La creación del gremio y su significación..................................................... 81 2. Las ordenanzas de 1706: primera articulación de la producción carrocera novohispana.................................................................................................. 86 3. Sistematización profesional e institucionalización corporativa..................... 103 Capítulo IV.  Las ordenanzas de 1773-1785 y la evolución de la carrocería en el siglo xviii. ......................................... 

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1. Las causas del cambio: el paso del tiempo y la cuestión racial..................... 109 2. Las ordenanzas de 1773 y su reforma en 1785: un intento de fortalecer el arte carrocero................................................................................................ 112

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3. El esplendor del carruaje Barroco: rivalidades profesionales y confluencias artísticas......................................................................................................... 118 4. El primer coche conservado y las imágenes de la carrocería barroca en el marco urbano................................................................................................ 140 Capítulo V.  El gremio en crisis: el pleito de 1799 y los acuerdos con herreros, alquiladores y contraventores................................................................................................ 151 1. Herreros contra carroceros: el aumento de elementos metálicos en los co­ ches................................................................................................................ 153 2. Los carroceros contra los alquiladores de coches: una vieja rivalidad cre­ ciente............................................................................................................. 158 3. Carroceros contra contraventores y esquineros: la producción al margen del gremio..................................................................................................... 160 4. Talleres, técnicas, materiales y herramientas................................................ 168 Capítulo VI. El concepto ilustrado de la carrocería y la propuesta de reforma de los gremios de 1805 y 1806: Campomanes, la Academia de San Carlos y las mujeres.................................................................................................... 185 1. El marco ilustrado y la polémica sobre los gremios...................................... 185 2. Los motivos explícitos de la reforma: el trabajo de las mujeres, los oficiales que actuaban como maestros y la falta de aprobación real de las orde­ nanzas........................................................................................................... 190 3. Los motivos implícitos de la reforma: el fiscal Sagarzurieta y el modelo gremial de Campomanes.............................................................................. 194 4. La dialéctica artes-oficios.............................................................................. 207 5. Los veintiún principios de Sagarzurieta para los gremios novohispanos y sus recomendaciones para los oficios de «poca industria»............................ 209 6. El concepto ilustrado de carruaje: el coche como obra de arte mayor......... 220 7. Las puntualizaciones del asesor general Bachiller a los veintiún principios del fiscal y el parangón del «maestro director de coches» con arquitectos e ingenieros...................................................................................................... 226 8. Las propuestas de Bachiller para las ordenanzas del gremio mexicano de carroceros...................................................................................................... 237 9. El parecer del Real Acuerdo: «que se devuelvan las ordenanzas a los carro­ ceros y se reformen y mejoren»..................................................................... 240

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Capítulo VII.  La propuesta de ordenanzas de 1807, el ocaso del gremio y el triunfo del coche neoclásico al final del virreinato..................................................... 245 1. El proyecto de ordenanzas de Joaquín de Castro de 1807: el último retrato del gremio..................................................................................................... 245 2. Del taller a la fábrica: Joaquín de Castro, «carrocero virreinal», y «la casa de coches» de Manuel Tolsá......................................................................... 259 3. La extinción legal de los gremios en 1814.................................................... 263 4. El bando del virrey Calleja y el padrón de coches de México de 1815........ 266 5. La generalización del coche público: las regulaciones de taxis de 1793 y 1802............................................................................................................ 278 6. Las comunicaciones entre ciudades: el arranque de la diligencia................. 286 7. El triunfo del Neoclasicismo: la definitiva implantación del modelo carro­ cero inglés...................................................................................................... 291 Capítulo VIII.  La evocadora proyección de la carrocería virreinal en el México independiente: «señores y señoras de coche»....................................................... 305 Bibliografía................................................................................................ 315 láminas........................................................................................................... 337

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PRÓLOGO Constituye para mí un honor y una satisfacción personal redactar el presente prólogo con objeto de anticipar al lector algunas de las características más destacadas tanto de su contenido como de la personalidad del autor. El profesor Álvaro Recio Mir es, hoy por hoy, uno de los más brillantes y emprendedores estudiosos y firmes valores del Departamento de Historia del Arte de la Facultad de Geografía e Historia de la Universidad de Sevilla. Su producción es amplísima y muy abierta en el espectro temático de sus investigaciones, que van desde el estudio de la retablística sevillana y andaluza a la arquitectura rural de nuestra tierra y a diversos aspectos del arte suntuario en sus diversas manifestaciones. El libro que hoy se presenta aborda el arte de la carrocería en Nueva España centrado en el gremio de la ciudad de México, sus ordenanzas y la trascendencia social del coche. Porque los carruajes merecieron siempre una atención muy particular por la Corona, tanto en lo relativo a los abusos suntuarios como a la moral de sus ocupantes y a la circulación vial en las calles, paseos y alamedas de las ciudades indianas. La monografía de Álvaro Recio Mir, que podemos tipificar claramente como de Historia del Arte, también —y eso considero que hay que destacarlo— es un libro de historia social y cultural del mundo hispánico, ya que efectivamente hubo una proclividad por parte de los criollos hacia el boato y la ostentación que se manifestó en los carruajes empleados en sus núcleos de residencia: coches, carrozas, forlones, estufas, literas o calesas. El carruaje formaba parte del mobiliario personal y familiar como un elemento más en el que podía proyectarse hacia el exterior la condición y el estatus social de sus propietarios. Ello tuvo una particular significación en esa especie de Theatrum Mundi que fue el siglo del Barroco, en el que lo que se era, tanto personal como familiarmente, había que exhibirlo para distinguirse de los demás. Como recientemente hemos puesto de manifiesto tanto Álvaro Recio Mir como yo en un ciclo celebrado en la Real Maestranza de Caballería de Sevilla, la nobleza como grupo y los estratos superiores de la sociedad indiana arbitraron mecanismos sociales y culturales muy específicos para diferenciarse de la gente del común y proyectar al exterior su propio estatus nobiliario: indumentaria, heráldica, casas palaciegas, usos suntuarios y, naturalmente, los propios carruajes, que se exhibían tanto en la vida diaria como en las fiestas y celebraciones públicas de aquella cromática sociedad colonial. Muchos de ellos eran

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auténticos palacios rodantes, con riquísimas guarniciones, suntuosas telas de brocados, exornos de plata, planchas de carey o escudos en sus puertas. Esa es la realidad que pudo contemplar en 1626 el siempre crítico viajero británico Thomas Gage, que refirió: «Es refrán en el país que en México se hallan cuatro cosas hermosas, las mujeres, los vestidos, los caballos y las calles; podría añadirse la quinta, que serían los carruajes de la nobleza, que son mucho más espléndidos y costosos que los de la corte de Madrid y de todos los reinos de Europa, porque no se perdonan para enriquecerlos ni el oro, ni la plata, ni las piedras preciosas, ni el brocado, ni las exquisitas sedas de la China». Ello fue tan llamativo y espectacular que la Corona tuvo, una y otra vez, que dictar pragmáticas con objeto de limitar estos excesos suntuarios. De hecho, estas normas no se cumplieron y tuvieron que ser reiteradas, signo evidente de que el carruaje formaba parte del mobiliario doméstico y urbano de la oligarquía colonial. Tuve la oportunidad de abordar de forma incipiente por vez primera este tema en 1992 en mi estudio sobre el tráfico terrestre y la red vial en las Indias españolas, en un capítulo dedicado al tráfico urbano. Posteriormente también incidió en el tema el maestro de maestros: el profesor Guillermo Lohmann Villena en un estudio antológico sobre los carruajes en la ciudad de Lima. Y también Rafael Atienza, marqués de Salvatierra, en una aproximación al tema desde la perspectiva andaluza. Sin embargo, el libro de Álvaro Recio Mir supera todos los estudios hasta el momento acometidos sobre la cuestión tanto por lo riguroso de sus fuentes, la variedad de sus repositorios, la belleza de sus ilustraciones y la sensibilidad con que ha sabido armonizar los aspectos artísticos con los sociales y culturales. Tengo la seguridad de que es un acierto publicar esta obra por parte del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, la Diputación de Sevilla y la Universidad de Sevilla, ya que se va a convertir en una obra clásica y un estudio de referencia sobre el tema. La capacidad investigadora del autor, su solvencia científica y su sensibilidad artística han quedado más que suficientemente demostradas en estas páginas que he tenido el gusto y el honor de prologar. Ramón María Serrera Catedrático de Historia de América Universidad de Sevilla

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PRESENTACIÓN

¿Qué Indias hay donde no hay coche? Lope de Vega

[El coche] es tema que interesa al estudio del urbanismo, de la artesanía, de la economía y de las mentalidades. Hay material para hacer un buen libro. Me alegraría que algún lector se animase a escribirlo. Antonio Domínguez Ortiz

La mañana del 8 de septiembre del año 2016, seis nuevos embajadores hacían entrega de sus cartas credenciales al rey de España. Ciertamente, se trataba de un sencillo acto administrativo que se repite conforme se van re­ novando las distintas legaciones diplomáticas, pero que es revestido de la máxima solemnidad al seguir pautas ceremoniales que se remontan al reina­ do de Carlos III.1 En el madrileño Palacio de Santa Cruz, sede del Ministerio de Asuntos Exteriores, todo estaba dispuesto para llevar al Palacio Real, uno a uno, a los diplomáticos de Argentina, Azerbaiyán, Bolivia, Guatemala, Ucrania y Mongolia. El escuadrón de la Guardia Real y la escuadra de bati­ dores de la Policía Municipal, ambos a caballo, estaban perfectamente for­ mados; los lacayos, postillones y cocheros en sus puestos y llamativamente uniformados a la federica; los Cadillacs que conducirían a los secretarios preparados; el público curioso, expectante y sorprendido. 1   Sobre esta llamativa ceremonia véase Galán Domingo, Eduardo. «La ceremonia de acredita­ ción de embajadores», en Eduardo Galán Domingo (coord.), Historia del carruaje en España, Madrid, Fomento de Construcciones y Contratas, 2005, pp. 392-394.

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No obstante, en esa suerte de viaje en el tiempo, dos objetos acapararon todas las miradas: los coches de caballos de los embajadores. Se trataba de dos elegantes cupés decimonónicos, uno de la casa parisina Binder y otro del madrileño Gran Taller de Recoletos. Pero ambos poco significado tenían aisladamente ya que solo alcanzaron todo su sentido gracias a sus tiros de seis caballos, en señal de que conducían al representante de un Jefe de Estado; a los arneses que unían caballos y coches, cuyo impoluto cuero negro estaba reiteradamente tachonado con el escudo de la Casa Real de España; al pos­ tillón y al cochero que los conducían y a los tres lacayos de puerta que se agolpaban en el pulpitillo y, cómo no, solo adquirieron sentido cuando sus ocupantes, el embajador y el diplomático español que lo acompañaba, entra­ ron en ellos y la comitiva se puso cadenciosamente en marcha. Verdaderamente, si tal conjunto de coche, caballos, arnés, servidores y ocupantes tuvo algún sentido fue en movimiento. De este modo, el repicar de los cascos de los animales sobre el granito madrileño, el chirrido de las yantas al girar, las órdenes de los cocheros a las bestias y hasta su relinchar convir­ tieron la solemne ceremonia en un espectáculo tremendamente sensorial. El trayecto era breve, desde el ministerio la comitiva cruzó la Plaza Mayor y enfiló la calle homónima, hasta la de Bailén, donde se alza el Palacio Real. Allí, la banda de la Guarda Real acompañaba musicalmente el momento culminante del trayecto, que sin duda fue cuando la comitiva cruzó pausada y solemne el sobrecogedor Patio de la Armería, hasta perderse en el interior de palacio, al pie de cuya escalera de aparato se apearon los diplomáticos para presentar sus cartas a Felipe VI. (Láminas 1 y 2 del cuadernillo final) El coche de caballos, como indicamos, es sin duda la pieza clave sobre la que pivota toda esta ceremonia de Estado que apresuradamente hemos des­ crito y que se repite cada vez que se acreditan nuevos embajadores. Además de su evidente sentido histórico y artístico, al emplearse precisamente con tal motivo muestra también todo el inmenso sentido político del carruaje. A pesar de lo recortado que está el ceremonial respecto de sus orígenes en el siglo xviii o incluso si lo comparamos con el de la época de Alfonso XIII o la del propio Juan Carlos I,2 el mantenimiento del carruaje en ella proclama la fundamentación histórica de la Monarquía española, encarnada en el Rey, del que la vigente Constitución de 1978 indica que es símbolo y permanencia del Estado, especificando que una de sus funciones es, como señala el artícu­   Véase la nota anterior.

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lo 63.1, acreditar a los embajadores, apostillando a ello que «los representan­ tes extranjeros en España están acreditados ante él». Esta ceremonia y estos coches también son evocación del legado cultural del Mundo Hispánico. Quizá no fueran conscientes de ello, pero los embaja­ dores de Argentina, Bolivia y Guatemala al entrar en sus coches se integra­ ban en ese ámbito cultural e histórico que nos parece particularmente inte­ resante en el último caso, ya que la capitanía general de Guatemala fue parte del virreinato de Nueva España, que será el asunto que nos ocupará en ade­ lante. Aunque en principio pueda parecer lo contrario, la cuestión que a partir de ahora analizaremos, la evolución de la carrocería novohispana, tiene mu­ chísimo que ver con la ceremonia referida. Las citas de Lope de Vega y de Domínguez Ortiz con las que abrimos este libro,3 y que de alguna manera lo han inspirado, prueban la enorme trascendencia de los coches de caballos durante el Antiguo Régimen, tanto en España como en los virreinatos ame­ ricanos, y la poliédrica significación histórica, política, social y artística que tuvieron, cuestiones de las que nos ocuparemos en adelante. Pero quizá el hecho más fascinante es que lo que vamos a estudiar y que ocurrió en un pasado aparentemente desaparecido se proyecta sobre nuestro presente y mantiene, al menos en parte, su vigencia. En efecto, los viejos coches de caballos se siguen empleando en las más solemnes celebraciones de Estado de las monarquías de Europa y aún en al­ gunas repúblicas. Ejemplo significativo al respecto es el Reino Unido, que los emplea con gran frecuencia, de lo que fue buena prueba la carriage parade de las celebraciones del Diamond Jubilee de Isabel II, que en el año 2012 celebró sus sesenta años en el trono de San Eduardo. También juegan un papel esen­ cial los carruajes en la solemnísima apertura anual del parlamento de West­ minster, símbolo supremo de las actuales democracias parlamentarias. De igual modo, todos los años se celebra una colorista fiesta en torno a la suntuo­ sa carroza del alcalde de Londres.4 (Figura 1) 3   La primera cita, de la comedia Guárdate del agua mansa de Lope de Vega, la tomamos de López Álvarez, Alejandro. «Los vehículos representativos en la configuración de la corte virreinal: México y Lima, 1590-1700», en Enrique García Santo-Tomás (ed.), Materia crítica. Formas de ocio y de consumo en la cultura áurea, Madrid, Iberoamericana, 2009, pp. 269-291, véase en concreto la 269, y la segunda de Domínguez Ortiz, Antonio. «Los primeros coches de caballos en España», Historia 16 (Madrid), 95 (1984), pp. 35-40, véase en concreto la 35. 4   Con motivo de la exitosa restauración de esta última en el año 2009 se celebró en el Museo de Londres, donde se conserva tan extraordinario carruaje, el congreso internacional Pomp and power. Carriages as status symbols.

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Figura 1.  Carroza del alcalde de Londres.

Ejemplos similares a los del Reino Unido podríamos referir en relación con las monarquías de Holanda, Suecia o de los demás reinos del continente e incluso cabría aludir a algún caso republicano, como ocurrió en la visita de Estado que la reina de Inglaterra giró a Portugal en 1957, cuando, al emplear un carruaje la soberana, se puso vivamente en evidencia el enorme carácter evocador de las pasadas glorias imperiales que siguen manteniendo los coches. Pero es más, no se trata solo de un hecho de nuestro ámbito cultural in­ mediato. El 19 de noviembre del año 2013 Carolina Kennedy empleó en Tokio un coche, en este caso se trataba de un landó, en una ceremonia simi­ lar a la madrileña referida, en la que la hija del presidente asesinado en Da­ llas cincuenta años antes hacía entrega de sus cartas credenciales al empera­ dor Akihito de Japón, como embajadora de los Estados Unidos de América por designación del presidente Barack Obama. La imagen dio de inmediato la vuelta al mundo, ya que su protagonista la compartió en su cuenta de la

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red social Twitter. Sin duda, la nueva embajadora entendió a la perfección todo el simbolismo de la ceremonia y, seguramente, del empleo en ella del coche. (Figura 2)

Figura 2.  Carolina Kennedy en la ceremonia de entrega de cartas credenciales al emperador de Japón.

De igual modo, la permanente vigencia del carruaje se muestra en la continuidad de sus modalidades deportivas y festivas. En este último sentido la Feria de Abril de Sevilla es ejemplo maravilloso, como ya señalaba Luis Soler: No hay enganches como los sevillanos, no hay caballos como los de Jerez. Ni marco más suntuoso, más lleno de color para envolverlos ni plataforma más adecuada para lucirlos y ponerlos en valor, que esa feria sevillana del mes de abril. Feria de Abril maravillosa, siempre igual, como si la vida se hubiese para­ do en ella.5 (Láminas 3 y 4 del cuadernillo final)   Soler, Luis. Historia del coche, Madrid, Cigüeña, 1952, p. 153.

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Ello también nos ha servido de inspiración a la hora de redactar este libro que, hemos de advertirlo de entrada, es más una arriesgada apuesta personal que una obra definitiva. Realmente, todavía estamos lejos de un conocimien­ to cabal de lo que supuso el coche en la sociedad novohispana virreinal. Pese a las abundantes referencias literarias e iconográficas con las que contamos al respecto, no ha sido un asunto que haya interesado particularmente ni a la Historia ni a la Historia del Arte. En el mejor de los casos, hasta ahora, se ha tratado solo de una manera tangencial y casi nunca tomando el carruaje como objeto nuclear de las investigaciones. No obstante, los estudios que tradicionalmente se han llevado a cabo en Inglaterra y en Centroeuropa so­ bre la carrocería y el reciente interés que por el ámbito de la corte ha mostra­ do la historiografía hispánica, no han hecho más que poner en evidencia el clamoroso olvido que supone desatender este esencial y complejo campo in­ vestigador histórico-artístico. Al emprender esta primera monografía sobre el coche en Nueva España, no queremos dejar de insistir en que se trata de un asunto del que aún queda mucho por investigar, así como del carácter provisional de nuestro esfuerzo. En cualquier caso, esta historia girará en torno al gremio de la ciudad de México, del que conocemos cuatro ordenanzas en solo un siglo. Sin duda, la cuestión gremial es un inmejorable punto de partida para el estudio del ca­ rruaje novohispano, al igual que hacerlo de su capital, México, que llegó a ser uno de los grandes centros carroceros no solo de América, sino de todo el Mundo Hispánico, por su fabulosa proyección en el enorme virreinato. Verdaderamente, resulta excepcional el conocimiento de hasta cuatro normas gremiales en apenas un siglo, lo que nos permite tener un conoci­ miento muy apurado de la evolución de la profesión carrocera en la capital novohispana. No cabe duda de que otras fuentes con las que contamos, como las aludidas referencias literarias e iconográficas, así como el puñado de obras conservadas y el propio conocimiento de la carrocería española, algo más estudiada que la americana, nos permitirán realizar esta singladu­ ra con una cierta seguridad, en la cual, a partir de las ordenanzas mencio­ nadas, haremos un primer abordaje de la evolución de la carrocería en Nueva España. Esperamos que en un futuro —ojalá que próximo— la aparición y el análisis de nuevas fuentes y, por supuesto, de nuevas obras, nos permitan ir aquilatando la enorme trascendencia que, por lo que hasta ahora sabemos, tuvo el coche en América y que llevó a decir a Lope de Vega que no cabía

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imaginar el Nuevo Mundo sin estos objetos de tanta trascendencia histórica y artística. Antes de emprender la tarea que nos hemos propuesto, nos gustaría agra­ decer su colaboración al respecto a aquellas personas que nos han ayudado en la misma. En primer lugar a Alejandro López Álvarez, que también ha inspirado esta obra y cuya producción científica sobre el coche en España ha resultado esencial para entenderlo en Nueva España. Aparte de los conoci­ mientos, hemos de agradecerle sus orientaciones, sugerencias y ánimos cons­ tantes que tanto han ayudado a llevar este libro a buen puerto. Su concien­ zuda lectura del primer manuscrito del mismo mejoró, sin duda, su resultado final. Al igual que las sugerencias aportadas por nuestros colegas Pablo J. Pomar Rodil, Ismael Jiménez Jiménez, Alejandro Wang Romero y Pedro Martínez Lara. No queremos tampoco dejar de agradecer las facilidades siempre presta­ das para estudiar los coches de la colección del Museo de Guadalupe, Zaca­ tecas, a su directora, Rosa Franco, y a su subdirectora, Violeta Tavizón, así como a la investigadora Consuelo Maquívar, que nos puso en contacto con ellas y que siempre nos animó a investigar al respecto. De igual modo, queremos mostrar nuestra gratitud sincera al personal de los archivos en donde hemos recabado la mayoría de la documentación que aportamos, fundamentalmente el General de la Nación y el Histórico del Distrito Federal, así como los demás, tanto en México como en España, y que quedan referidos en las notas de este texto. También merecen nuestro reconocimiento aquellos que han colaborado en el aparato gráfico de este libro, fuente fundamental para estudiar un mun­ do del que quedan poco más que los reflejos que aquí recogemos. En tal sentido queremos hacer mención especial al Patrimonio Nacional de España, así como al resto de instituciones que custodian las obras en este libro repro­ ducidas. No podemos olvidar tampoco a los coleccionistas privados que nos han permitido mostrar sus tesoros. Lógicamente, tengo que manifestar mi mayor agradecimiento al jurado que tuvo a bien conceder a esta investigación el premio Nuestra América, en su convocatoria del año 2017, presidido por la diputada provincial de Cultu­ ra y Ciudadanía de la Diputación Provincial de Sevilla, Rocío Sutil, y forma­ do por los profesores de la Universidad de Sevilla Alfonso García Morales, María Eugenia Petit-Breuilh y Rocío Delibes; por la investigadora de Conse­ jo Superior de Investigaciones Científicas María Luisa Laviana y por la jefa

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del servicio de archivo y publicaciones de la Diputación de Sevilla Carmen Barriga. Ese agradecimiento he de hacerlo extensivo a las tres referidas insti­ tuciones, Diputación de Sevilla, Universidad de Sevilla y Consejo Superior de Investigaciones Científicas; en particular, al personal de esta última que se ha ocupado de la edición del libro, sobre todo a nuestro interlocutor, José Manuel Prieto Bernabé, y a Enrique Barba Gómez. Igualmente agradecido estoy a Ramón María Serrera, pionero en el estu­ dio de la carrocería en el virreinato de Nueva España y que fue mi profesor en la asignatura Introducción a la Historia de América en el curso 19871988, por aceptar mi ofrecimiento de realizar el prólogo de este libro. De igual modo, le muestro mi gratitud por sus recomendaciones y ánimos para que siga investigando sobre este asunto. Por último, escribir un libro sobre México me obliga también a mostrar mi deuda de gratitud con todos aquellos que me enseñaron la inconmensu­ rable riqueza de la gran nación que fue el corazón del virreinato de Nueva España durante tres siglos. Profesores, colegas, amigos, alumnos y todos aquellos que con sus enseñanzas, sugerencias y apreciaciones también han colaborado en esta labor tampoco pueden ser olvidados en esta presentación. A todos, gracias de corazón.

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Capítulo I El coche como asunto digno de análisis histórico y artístico Los coches de caballos surgieron al final de la Edad Media, al parecer en Hungría, señalándose al respecto que su propia denominación procede de la localidad magiar de Kocsi, en la que se dice que nacieron. En cualquier caso, se generalizaron en las refinadas cortes italianas del Cinquecento, desde donde se difundieron por la Europa del Renacimiento. En el siglo xvii Francia tomó el liderazgo de la manufactura carrocera a partir del reinado del Rey Sol, primacía gala que se mantuvo hasta bien avanzado el siglo xviii, de lo que son prueba sumamente expresiva los maravillosos grabados de L’Encyclopédie de Diderot y D’Alembert, cuyas voces menuisier en voiture y sellier-carrossier muestran el superlativo esplendor artístico que alcanzó el modelo carrocero Barroco. A finales de dicha centuria fue Inglaterra la que tomó el liderazgo de la carrocería mundial, gracias a innovadores avances técnicos vinculados a su pionera Revolución Industrial, que produjeron coches más rápidos, se­ guros y confortables y de claro signo neoclásico, como prueba A treatise on carriages de William Felton. Los sobrios y elegantes modelos ingleses se multi­ plicaron en numerosísimas tipologías y se difundieron por doquier a lo largo del siglo xix, verdadera edad de oro del coche que se prolongó hasta que a principios de la siguiente centuria, muy poco después de la I Guerra Mun­ dial, el nuevo y veloz automóvil con motor de explosión desbancó de forma estrepitosa y casi definitiva a los viejos coches, convirtiéndolos desde entonces en nostálgicos objetos del pasado.1 1   Sobre la historia general de la carrocería véanse, entre otros, Wackernagel, Rudolf H. Der französische Krönungswagen von 1696-1825. Ein Beitrag zur Geschichte der repräsentativen Zeremonienswagens, Berlin, Neue Münchner Beiträge zur Kunstgeschichte, 1964; Tarr, László. The history of the carriage, Londres, Vision, 1969; Piggott, Stuart. Wagon, chariot and carriage. Symbol and status in the history of transport, Londres, Thames and Hudson, 1992; Roche, Daniel (dir.). Voitures, chevaux et attelages du xvie au xixe siècle, París, Art Équestre de Versailles, 2000; Wackernagel, Rudolf H. (coord.). Staats-und galawagen der

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En tal evolución, aquí apenas esbozada rapidísimamente, el siglo xviii supuso la definitiva expansión mundial de la carrocería. La enorme influen­ cia de Francia e Inglaterra y el surgimiento de sus respectivos imperios colo­ niales, ya para entonces de escala verdaderamente planetaria, permitieron que los carruajes en ellas construidos ruaran sobre toda la faz de la tierra. No obstante, como seguro precedente de tal realidad, hay que referir el papel que jugó el Mundo Hispánico en esa evolución. Apenas nada se sabía hasta ahora al respecto, aunque se hubiese apuntado ya la importancia que juga­ ron los caballos españoles en los tiros de los carruajes.2 Sin embargo, todo hace suponer que la Corona de Castilla debió de ser pionera en la universa­ lización de los carruajes, al difundirlos tempranamente hasta los más remo­ tos confines de los virreinatos americanos, a la vez que tal fenómeno se pro­ ducía en Europa. Incluso, algunas ciudades americanas se adelantaron a las españolas y europeas en la manufactura de coches. Prueba de ello fue la creación del gremio de carroceros de México en 1706, cuando también se aprobaron sus primeras ordenanzas. A ello hay que sumar la importantísima presencia del virreinato novohispano en los confines australes de las islas Fi­ lipinas, lo que permite intuir no solo la proyección de su carrocería en las antípodas mismas de España, sino el establecimiento de singulares relacio­ nes, influencias y conexiones al respecto entre Asia, América y Europa, aún por investigar.3 Las fuentes insisten en que los coches abundaron desde un primer mo­ mento en la América virreinal, como prueba la ya referida pregunta plateada en la comedia Guárdate del agua mansa, de Lope de Vega: «¿Qué Indias hay Wittelsbacher. Kutschen, schlitten und sänften aus dem Marstallmuseum Schlos Nymphemburg. Wittelsbach state and ceremonial carriages. Coaches, sledges and sedan chairs in the Marstallmuseum Schlos Nymphenburg, 2 vols., Sttut­ gardt Arnoldsche, 2002; Furger, Andres. Kutschen Europas des 19. und 20. Jahrhunderts, 2 vols., Hildes­ heim, Georg Olms Verlag, 2003 y 2004; López Álvarez, Alejandro. Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias. Coches, carrozas y sillas de mano, 1550-1700, Madrid, Polifemo, 2007; Galán Domingo, Eduardo (coord.). Historia del carruaje en España…, op. cit., y Furguer, Andres. Driving. The Horse, the Man and the Carriage from 1700 up to the Present Day, Hildesheim, Georg Olms Verlag, 2009. En las siguientes notas de este trabajo ofreceremos otras referencias bibliográficas al respecto, todas ellas recogida en la bi­ bliografía final. 2   Furger, Andres. Driving. The Horse, the Man and the Carriage…, op. cit., pp. 145-147. 3   Sobre los coches en Filipinas véanse Recio Mir, Álvaro. «Ostentación lucimiento y escándalo: los coches en las fiestas filipinas del siglo xviii», Laboratorio de arte (Sevilla), 24 (2014), pp. 185-200; y Recio Mir, Álvaro. «Caballos, sillas de manos y coches en Filipinas: los vehículos representativos en las entradas arzobispales en Manila como símbolos de estatus», en Salvador Bernabéu Albert; Car­ men Mena García y Emilio J. Luque Azcona (coords.), Filipinas y el Pacífico. Nuevas miradas, nuevas reflexiones, Sevilla, Universidad de Sevilla, 2016, pp. 517-535.

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donde no hay coche?». Es más, dichas fuentes claramente indican un gene­ ralizado empleo de la carrocería, quizá con más fruición aún que en la propia metrópoli. Pese a ello, hasta ahora ha sido una cuestión apenas estudiada por la historiografía en general y por la americanista en particular. En relación con la manufactura de los coches en el Mundo Hispánico, señalaba Eduardo Galán Domingo hace poco más de una década que la historia y la fabricación de carruajes en España es todavía un capítulo prác­ ticamente inexplorado por la investigación, por lo que apenas cabe plantear un panorama muy general y solo con particular incidencia en el caso madri­ leño, donde la presencia de la Corte propició el desarrollo de esta complejísi­ ma actividad artística. A pesar de tales limitaciones, dicho autor realizó un interesante panorama de la construcción de coches en la capital de España durante los siglos xviii y xix, el cual será de gran utilidad a nuestros intereses novohispanos.4 Por fortuna, en los últimos años han aparecido dos importantes monogra­ fías sobre la carrocería española: la obra colectiva Historia del carruaje en España, coordinada precisamente por Galán Domingo, y la de Alejandro López Álva­ rez, Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias. Coches, carrozas y sillas de manos, 1550-1700,5 que se han convertido en verdaderos referentes de cualquier es­ tudio sobre la carrocería hispánica que se quiera acometer y que además han introducido la historiografía española en este ámbito del que hasta ahora solo se ocupaban las de lengua alemana, inglesa, francesa e italiana.6 A ello aún hay que sumar algunos estudios que han profundizado en la específica cuestión de la construcción de carruajes. Así, contamos con intere­ santes referencias al respecto de Madrid y de otras ciudades de España. De la capital de España conocemos las ordenanzas del gremio de maestros de hacer coches aprobadas en 1666 y reformadas en 1692, que son las más an­ tiguas conocidas de la monarquía.7 De igual manera, también se han publi­ 4   Galán Domingo, Eduardo. «El carruaje ceremonial y ciudadano en España: de 1700 al triun­ fo del automóvil», en Eduardo Galán Domingo (coord.). Historia del carruaje…, op. cit., pp. 240-267, véanse particularmente las pp. 256-266. 5   Galán Domingo, Eduardo (coord.). Historia del carruaje…, op. cit., y López Álvarez, Alejandro. Poder, lujo y conflicto en la Corte de los Austrias…, op. cit. 6   En este último sentido remitimos, además de a la bibliografía citada en la nota 1 de este capí­ tulo, a Carrozze regali. Cortei di gala di papi, principi e re, Turín, Silvana Editoriale, 2013, que ha supuesto un importante salto cualitativo en los estudios de la carrocería y que ha ubicado a la historiografía italiana a la cabeza de Europa al respecto. 7   Capella Martínez, Miguel. La industria en Madrid. Ensayo histórico crítico de la fabricación y las artesanías madrileñas, 2 vols., Madrid, Cámara Oficial de la Industria, 1963, vol. 1.º, p. 311, y López

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cado las ordenanzas del gremio de Valencia, que se fechan en 1753.8 Por úl­ timo, de la ciudad de Sevilla se han analizado la propuesta de ordenanzas de 1698 y la consecución del gremio en 1703, el cual siguió a partir de entonces las referidas normas madrileñas.9 Por lo que se refiere a los coches en Nueva España, que en adelante serán el centro de nuestros intereses, cabe empezar señalando que el único estudio que aborda la cuestión de forma genérica en todo el ámbito virreinal ameri­ cano es el de Ramón María Serrera, que dedica a este asunto parte de su importante Tráfico terrestre y red vial en las Indias españolas.10 Por su parte, de la trascendental cuestión del coche en el marco de las dos cortes virreinales, a finales del siglo xvi y durante el xvii, se ocupa un interesante artículo de López Álvarez.11 Incluso, contamos con alguna otra bibliografía de fechas mucho más tempranas, como el capítulo que le dedicó Manuel Romero de Terreros al asunto en su monografía sobre las artes industriales novohispa­ nas.12 A ello hay que sumar el librito de Francisco Javier Hernández Carruajes, sillas, jaeces13 y el número monográfico de la revista Artes en México de Marita Martínez del Río, «El transporte en la historia de México», tan divulgativo como interesante.14 También contamos con estudios específicos sobre otra cuestión que aho­ ra nos interesa particularmente: la construcción de coches en la propia ciu­ dad de México. Así, en 1920 se publicaron las primeras ordenanzas de su Castán, Ángel. «La construcción de carruajes y el gremio de hacer coches de la Corte durante el siglo xviii», Boletín del Museo e Instituto Camón Aznar (Zaragoza), 23 (1986), pp. 96-115.  8   Rodrigo Zarzosa, Carmen. Carruajes del palacio de los marqueses de Dos Aguas. Museo Nacional de Cerámica. Catálogo, Valencia, Ministerio de Cultura, 1991, pp. 129-134.  9   Recio Mir, Álvaro. «La construcción de coches en la Sevilla barroca: confluencias artísticas y rivalidades profesionales», en Congreso internacional Andalucía barroca. I. Arte, arquitectura y urbanismo. Actas, Sevilla, Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía, 2008-2009, pp. 405-416. 10   Serrera, Ramón María. Tráfico terrestre y red vial en las Indias españolas, Madrid, Dirección Gene­ ral de Tráfico, 1993. 11   López Álvarez, Alejandro. «Los vehículos representativos en la configuración de la corte vi­ rreinal…», op. cit. 12   Romero de Terreros, Manuel. Las artes industriales en la Nueva España, México, Librería de Pedro Robredo, 1923, pp. 77-85. 13   Hernández, Francisco Javier. Carruajes, sillas, jaeces, México, Ediciones de Arte, 1948. 14   Martínez del Río de Redo, Marita. «El transporte en la historia de México», Artes en México (México), 197 (1960). Alguna referencia a coches se hace también en Gutiérrez Álvarez, Secundino José. Las comunicaciones en América: de la senda primitiva al ferrocarril, Madrid, Mapfre, 1993; Calvo, Tho­ mas. Por los caminos de Nueva Galicia: transportes y transportistas en el siglo xvii, Guadalajara, Universidad de Guadalajara, 1997; y Jáuregui, Luis. Los transportes, siglos xvi al xx, México, Universidad Nacional Autónoma de México, 2004.

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gremio de carroceros, que datan de 1706 y fueron recogidas por Francisco del Barrio Lorenzot en el siglo xviii.15 En 1960 Francisco Santiago Cruz vol­ vía a aludir a ellas en su clásico libro sobre los gremios virreinales.16 Por otra parte, en fechas mucho más recientes se ha hecho un análisis de derecho comparado de estas mismas ordenanzas, a lo que cabe añadir la publicación de las segundas de 1773, reformadas ligerísimamente en 1785, y aún de las terceras de 1799.17 De igual modo, las publicaciones sobre los gremios en Nueva España nos han sido de un especial interés, ya que en adelante el de carroceros de la ca­ pital mexicana será nuestro protagonista. En tal sentido hay que empezar refiriendo el clásico de Manuel Carrera Stampa Los gremios mexicanos, que a pesar de ser publicado en 1954 sigue siendo el más completo análisis del asunto.18 Aparte de otras publicaciones, como la ya referida de Santiago Cruz, hay que mencionar, de fechas mucho más recientes, diversos análisis de los gremios al final del virreinato, como los de González Angulo Aguirre, Castro Gutiérrez, Bracho, Miño Grijalva o Pérez Toledo, donde se dan inte­ resantes referencias al gremio de carroceros de México, en particular, y se contextualiza detalladamente el proceso que en esta ocasión tratamos para un caso concreto.19 Alguna referencia más tenemos aún de otros ámbitos americanos, como de la ciudad de Buenos Aires o, sobre todo, de la otra gran capital virreinal, 15   Barrio Lorenzot, Francisco del. Ordenanzas de gremios de la Nueva España, México, Secretaría de gobernación, 1920, pp. 88-92. 16  Santiago Cruz, Francisco. Las artes y los gremios en la Nueva España, México, Jus, 1969, pp. 115-119. 17   Véanse Recio Mir, Álvaro. «Un nuevo arte en movimiento para la ostentación social: los pri­ meros coches novohispanos y las ordenanzas del gremio de carroceros de la ciudad de México de 1706», Anales del Instituto de Investigaciones Estéticas (México), 101 (2012), pp. 13-38; Recio Mir, Álvaro. «Evolución de la carrocería novohispana en el siglo xviii: segundas ordenanzas del gremio de la ciudad de México», Historias (México), 81 (2012), pp. 17-34; y Recio Mir, Álvaro. «La carrocería novohispana al final del virreinato: el pleito múltiple del gremio de la ciudad de México de 1799», Atrio (Sevilla), 21 (2015), pp. 108-121. 18   Carrera Stampa, Manuel. Los gremios mexicanos. La organización gremial en Nueva España 15211861, México, Cámara Nacional de la Industria de Transformación, 1954. 19   González Angulo Aguirre, Jorge. Artesanado y ciudad a finales del siglo xviii, México, Fondo de Cultura Económica, 1983; Castro Gutiérrez, Felipe. La extinción de la artesanía gremial, México, Univer­ sidad Nacional Autónoma de México, 1986; Bracho, Julio. De los gremios al sindicalismo: genealogía corporativa, México, Universidad Nacional Autónoma de México, 1990; Miño Grijalva, Manuel. La protoindustria colonial hispanoamericana, México, El Colegio de México-Fondo de Cultura Económica, 1993; y Pérez Toledo, Sonia. Los hijos del trabajo. Los artesanos de la ciudad de México, 1780-1853, México, Univer­ sidad Autónoma de México-El Colegio de México, 1996.

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Lima, lo que también nos será de utilidad en adelante para poder comparar­ lo con lo ocurrido en el caso mexicano.20 Todo lo anterior es lo publicado de la América virreinal, ello y no pocas alusiones, citas y referencias a la cuestión aparecidas en otros muchos estu­ dios de ámbito más general, a los que también aludiremos en adelante. Sin duda, se trata de un importante punto de partida. No obstante, es nuestra intención en esta ocasión dar un paso más, de forma que entenderemos el coche no solo como objeto digno de análisis histórico, sino también como obra de arte de primer orden, en cuya materialización confluyeron muy di­ versas especialidades creativas, ya que a las específicamente carroceras, pronto se sumaron otras como la escultura, la pintura, la platería, los tejidos, la tapicería, el bordado, el cordobán y aún otras actividades artísticas.21 Pre­ cisamente así, como obra de arte total y mayor, fue comprendido el coche por sus propios protagonistas durante la Ilustración, como veremos más adelante. Es obligado en tal sentido volver a referir las palabras del profesor Do­ mínguez Ortiz que de manera pionera en España, hace ya más de treinta años, señaló que el coche es un asunto que interesa tanto al urbanismo, como al arte, la economía y las mentalidades. Basándonos en tal afirmación y con abundante material inédito es nuestra intención en adelante analizar la evolución de la carrocería virreinal novohispana. De las variadas líneas de investigación que se pueden plantear en relación con el coche novohispano solo aludiremos en esta ocasión a algunas, ya que en modo alguno podemos agotar el asunto en este trabajo. Así, por ejemplo y aunque apenas nos va­ yamos a ocupar de ello, no podemos dejar de referir la cuestión zoológica, 20   Sobre Argentina véanse Sánchez Zinny, E. F. Catálogo del Museo Colonial e Histórico de Luján, Buenos Aires, Museo Colonial e Histórico de Luján, 1934, pp. 99-134; y, sobre todo, Torre Revello, José. «Los coches en el Buenos Aires antiguo», Historia (Buenos Aires), 3 (1956), pp. 161-166. Sobre Perú remitimos al esencial Lohmann Villena, Guillermo. «De coches, carrozas y calesas en Lima en el siglo xvii: una aproximación», Revista del Archivo General de la Nación (Lima), 14 (1996), pp. 111-157; y a Recio Mir, Álvaro. «La carrocería peruana virreinal a partir de un memorial del gremio de Lima de 1778», Laboratorio de arte (Sevilla), 25 (2013), pp. 515-531. 21   Véase al respecto Recio Mir, Álvaro. «La construcción de coches en la Sevilla barroca…», op. cit.; Recio Mir, Álvaro. «Carrozas adornadas con telas y guarniciones de oro y plata: carácter suntua­ rio de los carruajes barrocos en España y Nueva España», en Juan Haroldo Rodas Estrada; Nuria Salazar Simarro y Jesús Paniagua Pérez (coords.). El tesoro del lugar florido. Estudios sobre la plata iberoamericana. Siglos xvi-xix, León, El Forastero, 2017, pp. 545-565; y Recio Mir, Álvaro. «¿Qué Indias hay donde no hay coche? Notas sobre el carruaje como objeto de análisis histórico y artístico en España y América», Laboratorio de arte (Sevilla), en prensa.

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ya que ningún sentido habrían tenido los coches sin los animales que tiraron de ellos.22 Por otra parte, la generalización del uso del coche tuvo enormes repercu­ siones tanto en el ámbito del urbanismo Barroco como en la propia arquitec­ tura. En efecto, no cabe entender la ciudad de los siglos xvii y sobre todo xviii sin atender a la circulación de los carruajes. Sus calles, plazas y paseos no solo hubieron de adaptarse a este nuevo objeto cultural, sino que se con­ virtieron en su principal escaparate, de lo cual veremos diversos y expresivos ejemplos en adelante. De igual modo, la arquitectura de casas y palacios se vio alterada para que en ella pudieran entrar, maniobrar y ser guardados estos aparatosos armatostes, de manera que junto a sus tradicionales caballe­ rizas se hubieron de habilitar nuevas cocheras. En otro orden de cosas y aunque apenas abordemos en esta ocasión la conservación de los coches, no queremos dejar de recordar la importancia fundamental que tiene el estudio de la historia de la carrocería para la pre­ servación de los poquísimos carruajes que han llegado a nuestros días, que sin duda son obras de arte de muy compleja conservación y exhibición.23 Es obligado al respecto referir la colección del museo de Guadalupe, en Zacate­ cas, a lo que aún habría que sumar otros coches repartidos por el país, tanto en otros museos como, sobre todo, en colecciones particulares y que habrá que ir poco a poco localizando y analizando. Relacionado con ello, hay que mencionar que los coches han desaparecido en su práctica totalidad, por ello, junto a las fuentes documentales referidas, emplearemos otras, particular­ mente las literarias y las iconográficas, que nos ayudarán a reconstruir esta realidad, que si bien fue opulentísima en su momento, apenas ha dejado huella material en el presente. 22   En tal cuestión se insiste en Piggott, Stuart. Wagon, chariot and carriages…, op. cit., pp. 38 y ss.; y en Furger, Andres. Driving. The Horse, the Man and the Carriage …, op. cit. En relación con ello merece la pena recordar las palabras de Fernando Savater afirmando que «sin caballos, no hay historia huma­ na», Savater, Fernando. «Los hijos de Quirón», en Las mejores historias sobre caballos, Madrid, Siruela, 2000, pp. 9-11. 23   En tal sentido son de utilidad Sánchez González, Elena, y Maire Dorado, Lucio. «La restau­ ración de carruajes»; Sánchez González, Elena. «La restauración-conservación museística», y Maire Dorado, Lucio. «Restauración integral de carruajes con técnicas tradicionales», todos en Eduardo Galán Domingo (coord.). Historia del carruaje…, op. cit., pp. 400 y 401; 401-403 y 403-405, respectiva­ mente. Véanse también Nockolds, Harold (ed.). The coachmakers. A history of worshipful company of coachmakers and coach harness makers 1677-1977, Londres, J. A. Allen, 1977, pp. 177-187; y Bessone, Silvana; Cabrita, Cristina y Abreu, Alda. O coche dos Oceanos. Conservaçâo e restauro, Lisboa, Fundación Ricardo do Espírito Santo Silva, 1998.

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Centrándonos en la evolución de la manufactura de estos carruajes, que será la gran protagonista de esta obra, hay que señalar que no se convirtió en un verdadero oficio hasta principios del siglo xviii, cuando surgió el gremio de carroceros, al desgajarse estos profesionales del gremio de carpinteros, al que habían pertenecido hasta entonces. No obstante, contamos con impor­ tantes antecedentes desde la propia conquista de Tenochtitlán, casi dos siglos antes. Las ordenanzas gremiales, las ya aludidas y otras a las que nos referi­ remos en esta ocasión por vez primera, serán nuestra fuente fundamental para el conocimiento del oficio de carrocero y para analizar la evolución de la fabricación de estos complejos artefactos artísticos. Así, lo que más nos interesa de tales ordenanzas son las referencias a técnicas y materiales, al igual que los aspectos de la profesión que se regulan, habituales por otra parte en el sistema de producción gremial de origen medieval en el que se incardinó la construcción de carruajes. Constantes son las alusiones a rivali­ dades profesionales, a la formación de los carroceros, su financiación y otros muchos aspectos que nos ayudan a reconstruir, al menos en parte, el universo del coche novohispano. Hay que reconocer que si bien las ordenanzas son fuente fundamental para conocer una profesión, no son la única. En México, por lo que se refiere a los carroceros, si bien conocemos sus ordenanzas, carecemos de otras fuen­ tes que serían complementarias, como las propias actas del gremio, en el caso de que las hubiera; su contabilidad; referencias a exámenes; libros, documen­ tos y otros papeles sobre la corporación —algunos incluso referidos en las propias ordenanzas— y de los que nada sabemos. No obstante, con la docu­ mentación con la que contamos estamos en condiciones de trazar una prime­ ra aproximación, siempre provisional, de la historia de esta profesión y de la carrocería novohispana virreinal. Sin embargo, los carruajes atesoraron muy diversos valores que fueron más allá de su propia materialidad, a pesar de ser ella importantísima. Como iremos viendo en las páginas que siguen, los coches se convirtieron en privi­ legiados símbolos de un estatus social superior. De este modo, cabe decir que en la Edad Moderna el coche jugó un papel similar al caballo en el medievo y al automóvil en nuestros días. Agudísimas han sido al respecto las palabras de López Álvarez, el cual ha señalado que hasta el momento la historiografía española había tratado el coche muy escasamente, de manera solo erudita y como mera anécdota histórica. Por el contrario, dicho historiador ha otorga­ do al asunto plena dignidad historiográfica —histórica siempre la tuvo—,

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demostrando que el coche fue un medio esencial de articulación del poder en el Antiguo Régimen y símbolo máximo de la sociedad cortesana moderna. A partir de un amplio estudio interdisciplinar, ha puesto en evidencia la polisé­ mica significación del coche, el cual desbancó al caballo como medio de transporte y, sobre todo, como símbolo social. El coche protagonizó las fiestas del Barroco, inundó las ciudades y se convirtió en una verdadera obsesión social, en un fetiche de prestigio que evidenciaba el rango estamental de su propietario. La literatura, la legislación, la arquitectura, el urbanismo y todas las artes en general se hicieron eco de este elemento extraordinario, que ha sido por él estudiado de forma transversal e innovadora en la corte de los Austrias y que nos servirá de modelo para comprender la complejísima rea­ lidad histórica de la capital de Nueva España.24 De este modo, la repercusión del carruaje en la sociedad novohispana será uno de nuestros máximos intereses en adelante. La emulación de la clase dirigente del virreinato respecto de la metropolitana o de la mesocracia no­ vohispana respecto al ápice de su propia sociedad son cuestiones fundamen­ tales para comprender el desarrollo del carruaje, de igual manera que sin este es imposible comprender un medio social obsesionado, como veremos, por los coches. Pero junto con su carácter de objeto digno de análisis histórico, no quere­ mos dejar de insistir en que el coche también es materia digna de análisis artístico. El patriarca y modelo de los modernos estudios sobre la carrocería, Rudolf H. Wackernagel, demostró con extraordinaria clarividencia que la historia del carruaje es una especialidad de la historia del arte. Surgida como tal hace apenas medio siglo fuera de nuestras fronteras, solo un estudio inter­ disciplinar puede dar sentido al carruaje vinculándolo a las distintas esferas del poder, de las cortes, de las artes y de la sociedad estamental del Antiguo Régimen. El propio debate artístico que el coche suscitó en su época no hace más que poner en evidencia el enorme calado de la cuestión que abordamos en esta ocasión y su sentido plenamente histórico-artístico.25 Recogiendo los postulados de Wackernagel, López Álvarez ha señalado las pautas a seguir en el análisis de los coches como capítulo fundamental del 24   López Álvarez, Alejandro. Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias…, op. cit. Aparte de esta obra, sin duda fundamental, también haremos referencia en adelante a otras muchas de este mismo autor y que se han convertido ya en modelo metodológico para el estudio del carruaje. 25   Además de a Wackernagel, Rudolf H. Der französische Krönungswagen von 1696-1825…, op. cit. y del mismo autor Staats-und galawagen der Wittelsbacher…, op. cit., remitimos a la presentación que hace en López Álvarez, Alejandro. Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias…, op. cit., pp. 11 y 12.

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patrimonio histórico, artístico, técnico y cultural de la Edad Moderna. Así, ha puesto de manifiesto que es imposible entender las cortes de la Europa absolutista sin los coches, igual que las sociedades sobre las que rigió este modelo cortesano; de la misma manera que sería impensable entenderlas sin palacios, jardines, esculturas o pinturas. De igual modo, ha apuntado que la única explicación que se puede dar a la parquedad de los estudios al respecto es la pavorosa desaparición de los coches, sobre la que volvemos a insistir.26 Por nuestra parte, queremos hacer hincapié en el sentido artístico de los carruajes. No hace falta más que visitar cualquiera de los grandes museos al respecto, como el Wagenburg de Viena o el Museu Nacional dos Coches de Lisboa, para darse cuenta de ello al instante. Tal sentido histórico-artístico no queda reducido al propio arte carrocero, ya que las obras de dichos y de otros museos muestran sorprendentes ciclos pictóricos o escultóricos, alambicados programas iconográficos, suntuosas tapicerías y telas bordadas y enriqueci­ das con las más sutiles labores de pasamanería, frágiles elementos de vidrio grabado y tallado o arneses enriquecidos con infinidad de detalles de metales preciosos. Complemento aún de todo ello no podemos dejar de referirnos a los uniformes de cocheros, lacayos y demás servidores de los carruajes, lo que enlaza con el complejo mundo de la moda.27 Además de en las referidas naciones pioneras en el estudio de la carroce­ ría, en el caso portugués, la historia del arte sí ha incluido ya el coche en su ámbito de estudio, incluso en obras de carácter general.28 No ha sido así en el ámbito español, a pesar de que no solo los carruajes son evidentes obras de arte, si no que en ocasiones sus autores fueron los más importantes artistas. En tal sentido resulta significativo que Bernini, el gran genio del Barroco romano, diseñara coches para el rey Carlos II.29 Modélicos resultan en tal sentido los análisis de carruajes llevados recientemente a cabo en Italia, don­ de se han atribuido tanto diseños de coches, como carrozas terminadas, a los más grandes artistas del Barroco, como Juvara.30   López Álvarez, Alejandro. Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias…, op. cit., pp. 17 y 18.  Véanse Die Wagenburg in Schönbrunn. Wagen und Pferde am Wiener Hof, Viena, Kunsthistorisches Museum Wien, 1995; y Bessone, Silvana. O Museu Nacional dos Coches Lisboa, Lisboa, Instituto portu­ gués de museus, 1993. 28   Pereira, Paulo (dir.). História da arte portuguesa, Lisboa, Temas e Debates, 1995, vol. 3.º, pp. 162166. 29   Véanse en tal sentido Fusconi, Giulia. Disegni dercorativi del barocco romano, Roma, Quasar, 1986; y Castel-Branco Pereira, Joao. «Coches de representaciones en la Roma barroca», en Eduardo Galán Domingo (coord.). Historia del carruaje…, op. cit. pp. 158 y 159. 30   Carrozze regali…, op. cit. 26

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El coche como asunto digno de análisis histórico y artístico

Ahora bien, y aunque sea obvio, los coches no son solo objetos que hoy vemos almacenados en unos pocos museos del mundo. Hay que insistir en que estos artefactos solo alcanzan toda su poliédrica significación en movi­ miento, de manera que deben ser entendidos como obras de arte cinéticas. Configurados tanto por los animales que tiran de ellos, como por los arneses que unen dichas bestias al coche, por los cocheros y lacayos que los sirven, por el propio carruaje y, por supuesto, por sus ocupantes, el coche se configu­ ró así como una suerte de genuina obra de arte total que, como ninguna otra, reflejaba el gran teatro del mundo en que la sociedad del Antiguo Régimen se había convertido. Con tales antecedentes, haremos en adelante una primera aproximación general a la carrocería novohispana, centrándonos en su capital, México, y en su gremio de carroceros, pero sin olvidar otras muchas referencias de todo tipo, literarias, iconográficas o documentales. Ello nos permitirá hacer un recorrido que pondrá una vez más en evidencia la relación de la metrópoli con los virreinatos americanos y que nos ayudará no solo a conocer una fa­ ceta inédita del Barroco novohispano sino a profundizar en el conocimiento de su compleja sociedad. Seguramente será más lo que omitamos del asunto que lo que aportemos, pero en cualquier caso será una oportunidad para empezar a llenar una laguna historiográfica que, de seguro, en adelante pro­ ducirá importantes y sorprendentes novedades investigadoras.

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Capítulo II LOS ORÍGENES: LA CARRETERÍA COMO PRECEDENTE Y EL TEMPRANO INICIO DE LA CARROCERÍA NOVOHISPANA Mucho antes de que surgiese el gremio de carroceros de la ciudad de México en 1706 hubo coches en Nueva España, donde su uso fue particular­ mente temprano y profuso según insisten las fuentes. De igual modo, tenemos constancia del empleo habitual de los antecedentes de los coches, es decir, de los carros en sus diversas modalidades, desde los instantes iniciales de la pre­ sencia española en el continente americano. 1. Los carros y la carpintería Resulta evidente que el antecedente del coche es el carro. Los carros tie­ nen remotísimos orígenes en las civilizaciones de la Antigüedad —China, Egipto y Mesopotamia—, que cabe retrotraer incluso al descubrimiento de la rueda.1 Por su parte, como ya apuntamos, los coches surgieron en Europa al final de la Edad Media difundiéndose por todo el continente en el siglo xvi. La diferencia técnica fundamental entre carros y coches radica en que, a pe­ sar de tener una estructura similar, los coches sumaron un sistema de suspen­ sión que los hizo más confortables que los carros, ya que permitía la amorti­ guación de las irregularidades del suelo. En un principio, tal suspensión fue 1   Acerca de la carretería en general remitimos a Tarr, László. The history of the carriage…, op. cit., pp. 9-190; Piggott, Stuart. Wagon, chariot and carriage… op. cit.; Serrera, Ramón María. Tráfico terrestre y red vial…, op. cit., pp. 235-253; y Quesada Sanz, Fernando y Blázquez Martínez, José María. «Los carruajes de los orígenes al final de la Antigüedad» y Rudolf, Karl Friedrich. «El carro en el siglo xv», ambos en Eduardo Galán Domingo (coord.). Historia del carruaje en España…, op. cit., pp. 15-83 y 88-95, respectivamente.

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llevada a cabo por unas gruesas correas de cuero llamadas sopandas de las que literalmente las cajas de los coches quedaban colgadas de sus trenes, de lo cual veremos imágenes más adelante.2 Al generalizarse los coches, los carros quedaron fundamentalmente desti­ nados al transporte de mercancías, aunque no debemos de olvidarnos de los carros triunfales, tan habituales en las grandes festividades del Antiguo Régi­ men y a los que haremos más de una alusión en adelante. Por su parte, los coches adquirieron de inmediato un evidente carácter de objetos de la máxi­ ma distinción social y su enorme éxito radicó en que se convirtieron en sím­ bolos de un estatus superior, en codiciados fetiches de prestigio que alcanza­ ron su punto culminante en la sociedad cortesana moderna, desbancando al caballo, que había sido el gran símbolo del ideal caballeresco medieval.3 No obstante, y aunque en esta ocasión nuestro objetivo sean los coches, habremos de referirnos a los carros, en primer lugar como evidentes antece­ dentes de los primeros. Además la competencia entre carroceros y carreteros fue una constante a lo largo de toda la Edad Moderna. En tal sentido, hay que empezar refiriendo que significativamente fueron los carpinteros espe­ cializados en la construcción de carros los que, en el siglo xvi, realizaron los primeros coches, lo cual enlaza, una vez más, ambas realidades. Pese a que una extendida tradición afirma que fue el beato Sebastián de Aparicio quien introdujo los carros en Nueva España, su presencia hay que atribuirla al mismísimo Hernán Cortés, ya que, antes de iniciar en agosto de 1519 su viaje a Tenochtitlán, encargó unas carretillas al carpintero Diego Hernández para cargar cañones. Estas, aunque de pequeño formato, debie­ ron de ser, como afirma Hugh Thomas, los primeros vehículos con ruedas de América, cuyas culturas apenas tenían antecedentes al respecto, por lo que a los indígenas les debieron sorprender casi tanto como los caballos. Cabe se­ ñalar en tal sentido que la estrecha relación entre la carretería y la artillería se mantuvo a lo largo de toda la Edad Moderna. Poco más tarde, en la con­ quista de México, parece que los carros jugaron un papel significativo. De igual modo, cuando Cortés decidió reconstruir la ciudad, las carretillas vol­ vieron a ser esenciales en la erección de la nueva capital.4   Véase la nota 1 del capítulo I.   López Álvarez, Alejandro. Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias…, op. cit. 4   Se dio la significativa circunstancia de que Hernández trabajó poco después de en las carreti­ llas referidas en los bergantines que tan importantes fueron en la conquista de la capital azteca y que pasó gran parte de su vida pleiteando con Cortés a fin de cobrar lo que creía que le debía por ambas 2 3

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Cabe hacer un inciso sobre los hipotéticos antecedentes prehispánicos de los carros, debiéndose mencionar al respecto las figurillas de barro, de la re­ gión del Golfo de México, que cuentan con ruedas. Se trata de juguetes para niños que no creemos que puedan ser tenidos como antecedentes de la carre­ tería, ya que es sabido el general desconocimiento de la funcionalidad de la rueda por las culturas precolombinas y que su principal medio de transporte terrestre fueron los cargadores humanos o tamemes, al carecer de animales de tiro.5 De igual manera, podrían establecerse fantásticos e hipotéticos parale­ lismos entre las suntuosas andas en las que eran solemnemente transportados los emperadores aztecas y las sillas de mano. En cualquier caso, resulta evi­ dente que tanto la carretería como la carrocería novohispanas tienen sus antecedentes en la metrópoli y que hunden sus raíces en la propia conquista de Tenochtitlán. Volviendo al papel jugado por Cortés como fundador de la carretería novohispana, contamos con una interesante referencia que se encuentra en un proceso de 1531 en el que se dijo que los frailes del convento de Santo Domingo de la capital habían empleado una carreta, aclarando un testigo del juicio que con anterioridad a esta solo había existido en la ciudad «una de don Hernando». En cualquier caso, su uso debió de generalizarse pronto, ya que un acta del Cabildo de México, fechada en 1540, obligaba a «los que traigan carretas, vayan a pie delante de ellas».6 Normas semejantes se dicta­ ron en Puebla de los Ángeles, lo que evidencia pioneros problemas de circu­ lación.7 Precisamente en Puebla, desarrollaba entonces su actividad misional el referido Sebastián de Aparicio, caracterizada por usar carretas gallegas cons­ truidas por el carpintero Miguel Casado. Al morir en 1600, tal actividad fue destacada al plantearse su canonización. Así, el obispo de Tlaxcala indicó al rey Felipe III que Aparicio «trabajaba con unas carretas». De igual modo, el

actividades. Véase Thomas, Hugh. La conquista de México. El encuentro de dos mundos, el choque de dos imperios, Barcelona, Planeta, 2007, pp. 318, 431 y 753, respectivamente. 5   Martínez del Río de Redo, Marita. «El transporte en la historia de México»… op.cit., pp. 11-13; Piggott, Stuart. Wagon, chariot and carriage…, op. cit., p. 15, y Jáuregui, Luis. Los transportes…, op. cit., pp. 27-48. 6   Martínez del Río de Redo, Marita. «El transporte en la historia de México»…, op. cit., pp. 3132. Iguales normas se dieron a la vez en Lima, véase Lohmann Villena, Guillermo. «De coches, ca­ rrozas y calesas en Lima…», op. cit., p. 113. 7   Recio Mir, Álvaro. «Un nuevo arte en movimiento para la ostentación social…», op. cit., p. 18.

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superior del convento franciscano de Puebla certificó su extrema humildad al dormir «en el corral donde traía sus carretas».8 La fuente que más extensamente trata esta actividad es la tardía biografía que del beato publicó en 1769 José Manuel Rodríguez, el cual señaló que, una vez en Nueva España, Sebastián de Aparicio pasó de Veracruz a Puebla, donde «arbitró el modo de formar carretas, a que uncidos los novillos, ya bueyes mansos, completó el todo de la utilísima máquina, ignorada también hasta entonces en el país, con que se comenzaron a transportar las semillas de las haciendas de campo y mercaderías que desembarcaban en el puerto de Veracruz a las ciudades de Puebla y México». La misma fuente continúa di­ ciendo que Aparicio pasó de Puebla a México «aplicando desde aquí su sin­ gular industria, sin perdonar trabajo ni fatiga a descubrir camino proporcio­ nado para el tránsito cómodo de las carretas dichas, abrió el que en el día se usa de esta ciudad al célebre Real de Minas de Zacatecas». Estas carretas no solo tuvieron carácter utilitario, ya que fueron también, en «este Nuevo Mundo, un eremitorio volante en cada una de aquellas en el mismo venera­ ble se conducía».9 De tan expresiva fuente cabe resaltar, en primer lugar, el protagonismo del beato, quizá más que en la introducción de la carretería en México, en su difusión. De igual modo, resulta evidente la originaria función utilitaria de sus carretas, lógicamente asociadas al transporte de mercancías por las rutas comerciales novohispanas y que las vincula al proceso de aculturación em­ prendido por los españoles. Pero quizá lo más curioso sea la interpretación sagrada que se dio a las mismas, llamadas eremitorios volantes y convertidas así, además de en medio de liberar a los indios tamemes de acarrear sus pesa­ das cargas, en una forma de evangelización, en un instrumento de salvación. Se daba así un origen mítico-religioso a la carretería novohispana. No es de extrañar que las carretas se convirtiesen en el distintivo de Se­ bastián de Aparicio, al cual se le conoce en México en la actualidad con el sobrenombre de «el de las carretas» y es en nuestros días patrón de los trans­ portes terrestres. Ello se reflejó en su iconografía, como se ve en la capilla del convento franciscano de Puebla donde reposan sus restos mortales. El ciclo   García, Leobardo. Pionero, el beato Sebastián de Aparicio, Puebla de los Ángeles, s. n., nueva edi­ ción, 2004, pp. 19-23. 9   Rodríguez, José Manuel. Vida prodigiosa del V. Siervo de Dios Fray Sebastián de Aparicio, religioso lego de la regular observancia de N.S.P. San Francisco e hijo de la provincia del Santo Evangelio de México. México, Im­ prenta de Felipe de Zúñiga y Ovando, 1769, pp. 16-18. 8

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pictórico que allí relata su vida, ejecutado en parte por Miguel Jerónimo Zendejas en los primeros años del siglo xix, destaca el carácter milagroso con el que conducía sus vehículos. Así, los textos que acompañan tales pinturas señalan: «Ya en el giro tus carros tan gustoso caminas Aparicio con anhelo de ser a tu convento provechoso, que tu andar no parece sino vuelo!». Incluso mediante los carros recibió el favor de San Francisco de Asís, de lo que trata una imagen del ciclo poblano que especifica: «¿Cómo es eso Aparicio? ¿Qué cargado así camine el carro sin el ege más que me admira? Si tu Padre ama­ do como a un hijo querido te protege! Francisco es quien la rueda ha sustentado».10 (Lámina 5 del cuadernillo final) Las carretas que difundió a partir de 1535 Sebastián de Aparicio en Nue­ va España son llamadas por las fuentes gallegas, quizá por la región de origen del personaje. Sobre este tipo Serrera señala que debió de tratarse del habi­ tual en Castilla en esa época.11 Más en concreto, creemos que pudo ser el tipo más extendido, llamado galera.12 En cualquier caso, no faltan otros posibles introductores de la carretería en Nueva España, ya que el padre Pascual Carrasco se arrogaba en 1575 haber sido «el primer inventor de carros», con los que «abrió el camino de Zacatecas y de otras minas más adelante, y el primero que con ellos fue a Veracruz». Es posible que eso no sea contradictorio con lo antes señalado si distinguimos los carros de Carrasco, de las carretas de Aparicio y de las ca­ rretillas de Cortés. Aunque similares, los carros eran mayores, por lo que so­ lían ser tirados por dos yuntas de bueyes, mientras las carretas, menores, lo eran por una.13 De la construcción de estas carretas ya apuntamos que se ocuparon los carpinteros. De hecho, las ordenanzas de la ciudad de Sevilla de 1527 espe­ cificaban que entre los distintos tipos de carpinteros —de lo blanco, entalla­ dores, violeros y de lo prieto—, serían estos últimos los encargados de la 10   Sobre estas pinturas, las poesías citadas y el propio Aparicio véase Ángeles Jiménez, Pedro. «Fray Sebastián de Aparicio. Hagiografía e historia, vida e imagen», en Los pinceles de la historia. El origen del reino de la Nueva España. 1680-1750, México, Museo Nacional de Arte, 1999, pp. 247-259. 11   Serrera, Ramón María. Tráfico terrestre y red vial…, op. cit., pp. 235 y ss, 12   Véanse sobre tal tipo Alonso Ponga, José Luis. Los carros en la agricultura de Castilla y León. Técnica, historia y antropología, León, Junta de Castilla y León, 1994; y Andrada-Vanderwilde, Teresa; Car­ mona Carrasco, José Tomás y Rivero Merry, Luis. Museo de Carruajes, Sevilla, Real Club de Enganches de Andalucía, 2004, pp. 72 y 73. 13   Aunque no es nuestra intención en este caso abordar la tipología carretera, remitimos al res­ pecto a Gutiérrez Álvarez, Secundino José. Las comunicaciones en América…, op. cit., pp. 107 y 108; y Serrera Ramón María. Tráfico terrestre y red vial…, op. cit., pp. 235 y ss.

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realización de carretas.14 En Sevilla está documentado que los primeros co­ ches fueron realizados por los carpinteros que se ocupaban de la ejecución de carros, lo que permite suponer una decantación en la especialización de los profesionales de la madera, largo proceso histórico que acabó con la forma­ ción del gremio de carroceros. Incluso, encontramos algún caso, como el de Juan Boloñés, cuyo apellido parece indicar un significativo origen italiano, el cual era calificado como «maestro de hacer coches y carros» en la Sevilla de 1596, cuando se obligó a hacer uno de los últimos.15 Exactamente igual, en México las ordenanzas de carpinteros de 1568 establecían que los carpinteros de lo prieto, para alcanzar la maestría, ha­ brían de saber hacer, entre otras cosas, «una carreta».16 Contamos con datos sobre los antecedentes de tal actividad en el caso de Puebla, en concreto, en una recopilación documental del siglo xviii que recoge normas relativas al xvi, de los virreyes don Antonio de Mendoza y don Luis de Velasco padre sobre las «personas que hacen en esta ciudad carretas» y los «oficiales de carpinteros […] que labran y tratan en carretas».17 De este modo, a mediados del siglo xvi empezaron a despuntar algunos centros carreteros. En este sentido las fuentes aluden tanto a Querétaro y San Miguel el Grande —hoy de Allende—, estratégicamente ubicadas entre la capital y Zacatecas,18 como a las remotas localidades de Tlaltenango y Juchi­ pila, ya en el xvii y en el entorno zacatecano.19 Esta generalización de los carros se reflejó en las Ordenanzas de descubrimiento, nueva población y pacificación de las Indias, publicadas en 1573 por el rey Feli­ pe II, en las que, en relación con la ubicación de las ciudades de nueva funda­ ción, se dictaba que no se hiciese en lugares muy altos al complicar ello su «acarreto» y abastecimiento. También aluden a la «comodidad de acarretos [de] entrada y salida», incidiendo ello en la referida labor civilizadora que tuvieron los carros.20 En tal sentido y concretamente sobre México, la contem­   Ordenanzas de Sevilla, Sevilla, Otaisa, 1975, f. 149 vto.   Gestoso y Pérez, José. Ensayo de un diccionario de los artífices que florecieron en Sevilla desde el siglo xiii al xviii inclusive, 3 vols., Sevilla, La Andalucía Moderna, 1899-1909, vol. 1.º, p. 76. 16   Barrio Lorenzot, Francisco del. Ordenanzas de gremios…, op. cit., p. 85. 17   Recio Mir, Álvaro. «Un nuevo arte en movimiento para la ostentación social…», op. cit., p. 16. 18   Gutiérrez Álvarez, Secundino. Las comunicaciones en América…, op. cit., p. 106. 19   Calvo, Thomas. Por los caminos de Nueva Galicia…, op. cit., p. 36. 20   El orden que se ha de tener en descubrir y poblar. Transcripción de las ordenanzas de descubrimiento, nueva población y pacificación de las Indias dadas por Felipe II el 13 de julio de 1573 en el Bosque de Segovia según el original que se conserva en el Archivo General de Indias, Madrid, Ministerio de la Vivienda, 1973, pp. 38 y 84. 14 15

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poránea Relación geográfica de su arzobispado, al referirse a Cuernavaca, alude a que la producción del ingenio azucarero allí existente no era transportada por las habituales recuas de mulas, sino por carros, lo cual resultaba excepcio­ nal.21 No obstante, a finales de dicha centuria, en clara señal de su progresiva generalización, eran ya numerosas las normas que regulaban el uso de tales vehículos.22 En relación con ello, la siempre enfática y expresiva Grandeza Mexicana de Bernardo de Balbuena, al describir la actividad de la bulliciosa capital virreinal, dice: «Recuas, carros, carretas, carretones, / de plata, oro, riquezas, bastimentos / cargados salen, y entran a montones».23 Volvía así a tratarse la cuestión tipológica, distinguiendo varias categorías en función, suponemos, de la consistencia del vehículo, llegando a existir ver­ daderas carretas-fortalezas.24 En relación con ello, no podemos olvidar la sig­ nificación de la carrocería en el importantísimo ámbito de la explotación mi­ nera, lo que debió de llevar a la producción de tipologías específicas. Un caso ilustrativo es la carreta que se expone en la sala dedicada al Camino Real de Tierra Adentro en el Museo de Guadalupe, Zacatecas, zona de particularísi­ ma significación minera. Se trata de una obra al parecer posterior al momen­ to que estudiamos, pero que muestra los atavismos de la más rudimentaria carpintería de lo prieto, la cual apenas emplea rústicos trozos de madera sin desbastar. Cuenta solo con dos ruedas, sin radios ni yantas; formadas por un único trozo de madera, cuyo hueco central sirve para anclarlas a los ejes con un sencillo tope. Su caja la configuran una serie de costillas o vigas sobre las que se dispone la solera o piso en el que se ubicaría el mineral. Una pértiga o lanza, prolongación de la costilla central de la caja, permitiría uncirla median­ te correas de cuero a una yunta de mulas o bueyes. (Lámina 6 del cuadernillo final) De este modo y aunque la mayoría del transporte de mercancías se realizó durante todo el período virreinal mediante recuas de mulas, lo cual fue reite­ radamente puesto en evidencia por distintos analistas, la carretería se fue generalizando. Incluso se articularon verdaderas flotas de carros que llega­ 21   Morales Folguera, José Miguel. La construcción de la utopía. El proyecto de Felipe II (1556-1598) para Hispanoamérica, Málaga, Universidad de Málaga, 2001, p. 155. 22   Barrio Lorenzot, Francisco del. Ordenanzas de gremios…, op. cit., pp. 267 y ss.; «Índice del ramo de ordenanzas». Boletín del Archivo General de la Nación (México), tomo XI, n.º 3 (1940), pp. 535-557; y Zavala, Silvio. Ordenanzas del trabajo. Siglos xvi y xvii, México, Elede, 1947, pp. 235 y ss. 23   Balbuena, Bernardo de. Grandeza mexicana, Fragmentos del Siglo de Oro y El Bernardo, México, Universidad Nacional Autónoma de México, 2008, p. 7. 24   Serrera, Ramón María. Tráfico terrestre y red vial…, op. cit. y Gutiérrez Álvarez, Secundino. Las comunicaciones en América…, op. cit.

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ban hasta los más remotos y peligrosos confines de Nueva España. Al parecer, se prefirieron las mulas para las largas distancias y los carros para las cortas.25 No obstante, no parece que ocurriera en Nueva España como en la me­ trópoli, donde llegaron a constituirse gremios de carreteros. El Consejo de Castilla aprobó las ordenanzas del gremio de carreteros de Madrid en 1741, que establecían su capacidad para realizar galeras, carros y ruedas, especifi­ cando que todo lo relativo a los coches correspondería al gremio de maestros de hacer coches. Tales ordenanzas mostraban el carácter auxiliar de la carre­ tería con respecto a la carrocería y estaban claramente inspiradas en las de los maestros de hacer coches madrileños. En cualquier caso, nunca debió de ser un gremio demasiado importante este de los carreteros de Madrid, ya que en 1776 solo contaba con nueve maestros.26 Igual que en Madrid, en Lima hay referencias al final del virreinato, ya en el siglo xix, de que existió un gremio de carreteros, del que, no obstante, no conocemos sus ordenanzas.27 2. Los primeros coches, la drástica prohibición de 1577 y su implantación definitiva a partir de 1592 En Nueva España muy pronto se hicieron, además de carros, coches. Las alusiones con las que hasta ahora contamos, fundamentalmente literarias, parecen probar que el uso de carruajes en el virreinato se produjo de manera paralela a lo ocurrido en España y en Europa en general. Realmente, no tenemos referencias explícitas a coches en Nueva España con anterioridad a la real cédula de 1577 que enseguida analizaremos. No obstante, como indicamos, la aparición del carruaje en el virreinato sería contemporánea a lo ocurrido en la metrópoli, de lo que es prueba fehaciente la referida norma. Todo parece indicar que en Castilla los coches aparecie­ ron a finales de la primera mitad del siglo xvi, algo más tarde que en otros reinos europeos. Significativamente, el término coche se encuentra impreso en castellano por vez primera en 1550. Su generalización debió de ser muy rá­ 25   Véanse al respecto Serrera, Ramón María. Tráfico terrestre y red vial…, op. cit.; Gutiérrez Álvarez, Secundino. Las comunicaciones en América…, op. cit. y Calvo, Thomas. Por los caminos de Nueva Galicia…, op. cit. Véase también, para el caso concreto de Colombia, Morales Benítez, Omar. La gesta de la arriería, Santa Fe de Bogotá, Planeta, 1997; y Ferro Medina, Germán. A lomos de mula, Santa Fe de Bogotá, Fondo de Cultura Cafetera, 1994. 26   Capella Martínez, Miguel. La industria en Madrid…, op. cit., vol. 2.º, pp. 242 y 243. 27   Quiroz, Francisco. Gremios, razas y libertad de industria. Lima colonial, Lima, Universidad Nacional Mayor de San Marcos, 1995, p. 142.

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pida, ya que en las Cortes de Valladolid 1555 se produjeron las primeras quejas acerca de que el coche «se usa traer por las calles de poco tiempo acá, no se haviendo usado jamás en estos reynos, por grandes prosperidades que en ellos aya havido». Esta pionera referencia prueba que desde su nacimien­ to mismo el coche se asoció a la riqueza. En tan trascendental cuestión abun­ da que su triunfo definitivo se produjo cuando en la década de los años sesen­ ta se afianzó en la Caballeriza Real, lo que lo convirtió en un universal referente social.28 En cualquier caso, sobre el origen de la carrocería novohispana resulta capital la real cédula de Felipe II de 24 de noviembre de 1577 que dice: Por cuanto somos informados que en la Nueva España de las nuestras Indias del mar océano se han comenzado a usar y usan andar en coches y carrozas muchas gentes y que eso va cada día creciendo, de manera que no se tiene tan­ ta cuenta con el ejercicio de los caballos, que es de los mayores inconvenientes que en aquellas partes podrían haber para la fuerza y defensa de la tierra, visto y platicado sobre ello con los de nuestro Consejo de las Indias y consultado con nuestra real persona, atenta a las dichas causas y otras que han parecido muy justas para ello, fue acordado que debíamos mandar nuestra cédula por la cual mandamos y expresamente prohibimos y defendemos agora, ni de aquí adelan­ te, ni algunas personas de cualesquiera estado o condición que sean, no puedan andar ni anden en coches ni carrozas, ni los tengan ni usen de ellos de manera alguna en la dicha Nueva España ni en otra parte alguna de las dichas nuestras Indias, islas y Tierra Firme del mar océano, so pena de que la persona o perso­ nas que tuvieren los dichos coches o carrozas y usasen de ellos en cualquier manera, por la primera vez caigan o incurran en perdimiento de ellos y de las mulas o caballos que los guiaren, en quinientos pesos de oro aplicados, como por la presente los aplicamos, la tercia parte para mi cámara e fisco y otra tercia parte para la persona que lo denunciare y la otra tercia parte para el juez que los sentenciare, y por la segunda vez la pena sea doblada y la aplicamos en la 28   López Álvarez, Alejandro: Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias…, op. cit., pp. 23 y ss.; y López Álvarez, Alejandro. «La introducción de los coches en la corte hispana y el Imperio. Transfers tecnológicos y culturales, 1550-1580», en José Martínez Millán y Rubén González Cuerva (coords.). La dinastía de los Austria: las relaciones entre la Monarquía Católica y el Imperio, Madrid, Polifemo, 2011, vol. 3.º, pp. 1885-1928. La caballeriza real fue una institución absolutamente clave en el desarrollo de la carrocería, acerca de la misma remitimos, además de a las obras ya citadas, a Gacho Santamaría, Miguel. «Las reales caballerizas. Una institución al servicio de la Corona, a través de la historia», en Eduardo Galán Domingo (coord.). Historia del carruaje en España…, op. cit., pp. 274-290. Véase también Aranda Doncel, Juan y Martínez Millán, José (coords.). Las caballerizas reales y el mundo del caballo, Cór­ doba, Instituto Universitario La Corte en Europa, 2016. Un ejemplo paralelo al español es tratado en Munby, Julian. «Horse and coach in the royal estables of queen Elisabeth and James I», en Juan Aranda Doncel y José Martínez Millán (coords.). Las caballerizas reales…, op. cit., pp. 297-328.

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forma y manera susodicha y queremos y mandamos se ejecute así irremisible­ mente y que además ninguna persona pueda pasar coche ni carroza alguna a las dichas nuestras Indias, ni las hacer, ni labrar en ellas, ni en parte alguna de ellas so pena de doscientos pesos de oro aplicados en la manera que dicha es y además de estos el que lo contrario hiciere caiga e incurra en pena de destierro perpetuo de las dichas nuestras Indias. Y para que lo susodicho sea público y notorio y no pueda pretender ignorancia, mandamos que esta nuestra cédula se lea y pregone públicamente en las gradas de la ciudad de Sevilla y en las ciuda­ des de México de la Nueva España y la de los Reyes de las provincias del Perú y en todas las otras ciudades de las dichas nuestras Indias donde residen nuestras reales audiencias y chancillerías y los nuestros gobernadores. Fecha en Madrid a veinte y cuatro de noviembre de mil y quinientos y setenta y siete años. Yo el rey, por mandato de su majestad, Antonio de Erasso.29

Solo el trepidante tenor literal de la norma permite comprender su ex­ traordinario calado, que a buen seguro se correspondería con la significación alcanzada ya para entonces por los carruajes y con el estupor que causaría su difusión. Son realmente muchísimas las cuestiones en relación con los oríge­ nes de los coches novohispanos que se ponen en ella en evidencia, empezan­ do por el tono de la misma, que reiteradamente insiste en la referencia novo­ hispana, como si en ella el coche estuviese mucho más extendido que en el virreinato peruano. Otra cuestión que prueba la norma es que el uso del coche era habitual en la temprana fecha de 1577, ya que no se refería a algún caso aislado y excepcional, especificando que era mucha la gente que ya los empleaba. Pero, además, se dice que tal uso crecía rápidamente. Este último punto nos parece de particular interés, ya que evidencia que tan irrefrenable éxito llegó a asustar a no pocos, de lo que tenemos distintas referencias, desde las quejas en las Cortes de Castilla a las de otras instituciones. En este sentido, cabe traer a colación las referidas Cortes de Valladolid de 1555, donde se pidió que los coches fuesen absolutamente prohibidos, pero señala Sempere y Guarinos que, en relación con España, «se respondió que se tendría cuida­ do por proveer en ello lo que más conviniera. Pero o no convino o no se tuvo tal cuidado; pues ni se prohibieron, ni se dieron las providencias necesarias para semejante uso, o al menos, no fuera tan perjudicial».30   Serrera, Ramón María. Trafico terrestre y red vial…op. cit., pp. 293 y 294. Véase también López Álvarez, Alejandro. «Los vehículos representativos en la configuración de la corte virreinal…», op. cit., p. 271. 30   Sempere y Guarinos, Juan. Historia del luxo y de las leyes suntuarias de España. 2 vols., Madrid, Imprenta Real, 1788, vol. 2.º, p. 54. 29

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No queremos dejar de referir tampoco que se aluda insistentemente a coches y carrozas. El primer término era el habitualmente empleado para referirse a cualquier carruaje y el segundo a aquellos de una particular rique­ za y suntuosidad. Ello indica que la evolución alcanzada ya por el arte carro­ cero había llevado a que se produjeran distintas tipologías de vehículos, a buen seguro aún en fase muy embrionaria, pero que demuestran su rápida evolución.31 Junto a ello, se establecía una oposición que también fue muy acalorada­ mente debatida en la metrópoli: coche-caballo. Como indicamos, los equinos fueron el símbolo del ideal caballeresco medieval y, desde su mismo surgi­ miento, el coche se vio como una peligrosa alternativa, capaz de terminar con dicha tradición. El carácter muelle de los coches fue entendido como la oposición misma de los esforzados, tradicionales y viriles ejercicios ecuestres. Es más, el coche se asoció a las damas y el caballo se siguió viendo como medio de transporte propio de los varones. Pero como el avance del carruaje fue imparable, seguro que para evitar tal progresión, se afirmó que el coche afeminaba a los hombres que lo usaban. Verdaderamente, fue mucho lo que se discutió al respecto y las fuentes sobre el asunto son legión.32 No obstante, esta disyuntiva, coche-caballo, cobró un nuevo matiz en la norma filipina de 1577, en la cual el equino se asociaba a la fuerza y a la defensa de Nueva España. Su carácter militar chocaba de manera evidente con los ostentosos carruajes, por lo que se temía que el abandono de los ejercicios ecuestres pusiese en peligro la realidad física del virreinato. Sin duda, ello era ir demasiado lejos, pero evidencia de manera extraordinaria­ mente expresiva la importancia que se le dio al coche y la enorme oposición que generó, seguro que proporcional a la rápida expansión del fenómeno de su uso. Ello quizá explique el carácter tan sumamente restrictivo de la nor­ ma, no parangonable con lo ocurrido en la metrópoli. Pero dicha norma no solo prohibía su uso, también su mera tenencia y especificaba que ello sería así «en todos sitios». Este último detalle parece probar que los coches no solo habían invadido las capitales virreinales, sino

  En tal sentido, en la metrópoli se tiene constancia en estos momentos incluso de tipos híbridos entre el coche y el carro, como el carricoche, acerca del cual remitimos a López Álvarez, Alejandro. «Carricoche», en Carlos Alvar (dir.). Gran enciclopedia cervantina, Madrid, Centro de Estudios Cervan­ tinos-Castalia, 2005, ad vocem. 32   López Álvarez, Alejandro. Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias…, op. cit., pp. 148 y ss. 31

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que también se habían ido expandiendo por doquier, solo así se explica la contundencia y generalidad de la disposición filipina. Particularmente, nos interesa que la real cédula de 1577 también prohi­ biese el comercio de coches, lo que prueba su existencia. Este comercio, como todo el americano, pasaba por el puerto hispalense. Aún carecemos de datos sobre esta exportación, pero podemos intuir que en ella Sevilla debió de jugar un papel significativo. En cualquier caso, que se exportasen ya en dicha fecha apunta una considerable demanda en Nueva España de este novísimo objeto de consumo. La norma también demuestra que, además de llevarse desde la metrópo­ li, en Nueva España ya se construían coches en 1577, lo que resulta prueba definitiva del temprano origen de su carrocería. Contamos con un dato enor­ memente revelador al respecto, fechado en 1562: un poder otorgado en Mé­ xico por Bernardo de Lipar, maestro carrocero.33 Aunque se trata de un mero apunte documental es de gran significación, ya que recoge el primer nombre de un carrocero en Nueva España del que tenemos referencia. Nada sabe­ mos de él, pero cabría suponer por tan tempranísima cronología su proce­ dencia metropolitana. No obstante, la explicita denominación de maestro carrocero podría indicar su carácter mexicano, ya que en la metrópoli la denominación habitual era la de maestro de hacer coches, mientras que la novohispana fue precisamente la de maestro carrocero. En tal sentido, cabe recordar que en la otra capital virreinal, Lima, el gremio de carroceros surgió, aunque sometido al de carpinteros, en 1575, fecha muy próxima a la norma que venimos analizando.34 En cualquier caso, la enorme importancia que se le dio al carruaje vuelve a manifestarse en las durísimas penas que se dispusieron a los que contravi­ nieran la norma: la pérdida de los coches y sus animales, multas e, incluso, el destierro perpetuo. De igual modo, que se especifique que, para que todo el mundo fuese consciente de la norma, se habría de pregonar en Sevilla, Mé­ xico y Lima hermana de nuevo la carrocería hispalense con la de las cortes virreinales. Además, la real cédula de 1577 prueba que el coche no solo había llegado a dichas ciudades, si no que se había extendido por doquier, lo cual   Pineda Mendoza, Raquel y Zárate Sánchez, Edén Mario. Catálogos de documentos de Arte. Archivo de notarías de la ciudad de México. Protocolos IV, México, Universidad Nacional Autónoma de MéxicoInstituto de Investigaciones Estéticas, 2005, p. 18. 34   Lohmann Villena, Guillermo. «De coches, carrozas y calesas en Lima en el siglo xvii…», op. cit., p. 143. 33

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explica que se mandase pregonar en aquellas localidades con audiencias y chancillerías y donde residiesen los gobernadores. Ello también muestra —una vez más— algo tan importante como que el coche se convirtió de in­ mediato en esencial símbolo de poder, tanto político como económico. Me­ rece la pena insistir en ello, ya que como iremos viendo, en tal identificación radicó la rápida expansión del uso de los carruajes, particularmente en los virreinatos americanos. Por todo lo anterior, la real cédula de Felipe II de 1577 es, sin duda, de una extraordinaria trascendencia como fuente para conocer el origen de la carrocería novohispana, que ya para entonces debía de haber alcanzado un cierto desarrollo. No obstante, para su completo entendimiento hay que se­ ñalar que no fue una norma excepcional, ya que fueron muchas las disposi­ ciones similares que se emitieron en la metrópoli a finales del siglo xvi y principios del xvii con la intención de regular el uso de los coches, las cuales, en ocasiones, fueron más permisivas y en otras más restrictivas, siempre en relación con el protagonismo que fue cobrando el coche. Tales normas inten­ taban filtrar el acceso al carruaje en el exclusivo ámbito cortesano. Apenas unos meses después de la norma referida, en 1578, se dictaba la primera pragmática que intentaba reducir en la metrópoli el uso de coches a las más altas instancias de la sociedad. Felipe II dispuso en tal sentido que ninguna persona, ni personas, assí hombres como mugeres, de qualquier edad, estado y condición que sean no puedan andar, ni anden por ciudades, villas y lugares destos nuestros reynos de la Corona de Castilla, ni en sus arrabales, ni cinco leguas alrededor dellas en coches, ni carroças, sino fuere trayendo en cada coche o carroça quatro cavallos y que los dichos cavallos sean todos suyos, pro­ pios del dueño cuyo fuere el tal coche y no agenos, ni prestados, so pena que el que de otra manera lo traxere, por el mismo hecho, aya perdido y pierda el coche o carroça y la cubierta dél y todo lo demás adereço de alhombras y almo­ hadas y los caballos y mulas o acémilas que les llevaren con sus guarniciones […] Pero bien permitimos que los dichos coches y carroças se puedan traer de camino con mulas o acémilas o como cada uno quisiere con tanto que el ir de camino sea y se entienda para jornada de cinco leguas o más.35

López Álvarez ha señalado sobre esta norma que la obligación de em­ plear tiros de cuatro caballos redujo extraordinariamente el uso de los coches, 35   Esencial sobre todo ello resulta López Álvarez, Alejandro. Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias…, op. cit., pp. 152 y ss.

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ya que solo la alta nobleza y los más acaudalados podían sostener tan elevado nivel de gasto. De esta manera, el lujo asociado al coche quedaba reducido a las más elevadas instancias de la sociedad, es decir, a aquellas inmediatas a la Monarquía Católica y, más en concreto, a la persona del rey. Sin duda, limi­ tar el uso del coche multiplicó su potente simbolismo de estatus.36 Resulta interesante comparar ambas normas, destacando de entrada que en América se pretendía erradicar absolutamente el uso del coche, mientras que en la metrópoli solo reducirlo. Este distinto rasero seguramente cabría explicarlo por las aducidas razones de la defensa territorial del Imperio, que se entendía amenazado por el uso del coche y la pérdida de la tradición ecuestre en el caso americano. En un marco territorial apenas conquistado y que por entonces empezaba a estabilizarse,37 se entendió peligrosa la genera­ lización de los coches, quizá de forma aún mayor que en España, aunque deba recordarse que en la metrópoli fueron reiteradas las peticiones de su­ presión de los mismos, las cuales a la postre solo quedaron en una severa re­ ducción. Esto último también podría ser considerado como una reasignación social del empleo de los carruajes, que si en principio fueron usados por unos, luego lo fueron por otros. Por otra parte, la norma metropolitana ayuda a imaginar cómo serían los carruajes prohibidos en la americana, ya que junto a la distinción de coche y carroza, añade otros detalles dignos de atención, como una pionera diferen­ ciación de los vehículos de camino respecto a los meramente urbanos. Tam­ bién interesantes son las referencias a las capotas, así como a sus aderezos de tapicerías y cortinas. Recuérdese en este último sentido que los carruajes aún no estaban cerrados por vidrios, sino solamente por cortinas de cuero o tela. Tampoco carece de interés la expresa alusión a los arneses, que unían los coches a los animales y, lógicamente, también a estos últimos en una clásica distinción entre caballos y mulas. En cuanto al efecto que la real cédula de 1577 produjo en el ámbito novo­ hispano, hay que empezar apuntando lo titubeante que fue la política de la Casa de Austria sobre el uso de los coches, de lo que son pruebas las numero­ sas disposiciones que aparecieron en relación con Castilla, en algunas ocasio­   Ibid.   Serrera cierra el denominado ciclo de la conquista en 1542, abriéndose entonces lo que él llama «la organización del sistema colonial», que hace concluir con la muerte de Felipe II en 1598. Véase Serrera, Ramón María. La América de los Habsburgo (1517-1700), Sevilla, Universidad de Sevilla-Fun­ dación Real Maestranza de Caballería de Sevilla, 2011. 36 37

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nes incluso contradictorias. En cualquier caso, cabe preguntarse: ¿ocasionaría la norma filipina un incremento de las sillas de mano, no prohibidas, como sabemos positivamente que ocurrió en la metrópoli? o ¿se permitieron excep­ ciones a lo dispuesto en su texto? En tal sentido, tenemos una significativa petición, la de don Gregorio González de Cuenca, presidente de la Audiencia de Santo Domingo, para que se le permitiera, dados sus achaques de salud, seguir usando su carruaje, del que dijo que era el único que había en la isla.38 Todo apunta a que, igual que ocurrió en España con la de 1578, la norma novohispana sí se cumpliría. Ello parece probarlo la pregunta que realizó el Consejo de Indias al virrey don Luis de Velasco hijo en 1591, relativa a si convendría que volvieran a ruar coches en Nueva España, a lo que contestó afirmativamente en mayo de 1592 de la siguiente forma: Y no solo de que se hussen y tornen a introducir no resulta inconveniente de poca ni de mucha consideración, pero es útil y necesario que los aya, así para el ornato y authoridad desta ciudad y de algunos prelados y vecinos ricos de ella que estos son muy pocos más en común para todo género de gente que por la mayor parte no tiene tanto posible que puedan sustentar el aparato de vestidos y acompañamiento de escuderos que las mugeres han menester.39

La repuesta del virrey Velasco evidencia su apoyo explícito al coche. De­ cía para justificarlo que su empleo no acarreaba inconveniente alguno, antes al contrario, resultaría útil y necesario para el ornato y autoridad de la ciu­ dad, poniendo así en evidencia que el coche ya se encontraba investido de toda su significación simbólica. La simbiosis coche-ciudad estaba para enton­ ces perfectamente asentada, no siendo concebible el uno sin la otra. Además, justificaba su contestación afirmativa en que serían pocos los usuarios, apenas algunos prelados y vecinos ricos, particularmente féminas, ya que la inmensa mayoría de la población sería incapaz de afrontar los gastos que el carruaje llevaba aparejados, haciendo especial hincapié en los uniformes de sus servi­ dores. Seguramente, esta pensada respuesta del virrey esperaría el definitivo visto bueno del Consejo de Indias, por eso hacía incidencia en la utilidad del coche, como muestra de autoridad, y en que su número no sería excesivo, ya   López Álvarez, Alejandro. Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias…, op. cit., p. 153, nota 16 in fine. 39   López Álvarez, Alejandro. Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias…, op. cit., lám. XXIX y López Álvarez, Alejandro. «Los vehículos representativos en la configuración de la corte virreinal…», op. cit., p. 271. 38

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que ese era el gran inconveniente que se ponía de manifiesto en la Península Ibérica. Cabe entender tal contestación afirmativa como la definitiva implanta­ ción de la carrocería en la capital virreinal. Además, la generalización del uso del coche fue el comienzo de la transformación del urbanismo de la misma para adaptarla a su circulación, de lo que resultó cumplido ejemplo su cele­ bérrimo paseo de la Alameda, auspiciada por el referido virrey Velasco justo el mismo año, 1592, «para recreación de los vecinos», y que se convirtió en uno de los principales escaparates de los mismos durante todo el período vi­ rreinal y aún con posterioridad.40 A partir de ese momento se suceden tan numerosas como expresivas re­ ferencias literarias acerca del coche, por lo general hiperbólicas, pero que evidencian una realidad que cabe suponer opulentísima. El primero que de­ bió de pronunciarse al respecto fue Pedro Ordoñez de Ceballos, que antes aún de acabar el siglo xvi afirmaba que había visto treinta y cinco coches y carrozas circulando por las calles de la ciudad de México.41 Por su parte, Balbuena, en su Grandeza mexicana de 1604, decía «para autoridad y señorío / coches, carrozas, sillas y literas»,42 haciendo una completa distinción tipoló­ gica al respecto. El término coche, como ya vimos, fue el que se empleó de manera genérica durante la Edad Moderna para designar cualquier vehículo de ruedas provisto de suspensión. De igual modo, se aludió con el de carroza, más que a una tipología específica de carruaje, a los coches particularmente suntuosos y vinculados por lo general al poder. Las sillas de mano, por su parte, eran vehículos para un solo ocupante, en forma de caja y que carecían de ruedas, ya que eran acarreados por dos servidores llamados silleros, que los alzaban mediante sendos varales asidos a los lados de dicha caja. Por últi­ mo, las literas eran semejantes a las sillas de mano, pero de mayor tamaño, siendo también alzadas por dos varales que en este caso acarreaban dos bes­ tias. Las literas fueron el medio de transporte habitual cuando los caminos no permitían el empleo de vehículos con ruedas, ya que el coche fue en un prin­ 40   Castro Morales, Efraín. «Alameda mexicana. Breve crónica de un viejo paseo», en Nadia Ugalde; Américo Sánchez y María Estela Duarte (coords.). Alameda. Visión histórica y estética de la Alameda de la ciudad de México, México, CONACULTA-Instituto Nacional de Bellas Artes-Landucci Edito­ res, 2001, p. 26, y Recio Mir, Álvaro. «Alamedas, paseos y carruajes: función y significación social en España y América (siglos xvi-xix)». Anuario de Estudios Americanos (Sevilla), 72, 2 (2015), pp. 515-543. 41   López Álvarez, Alejandro. «Los vehículos representativos en la configuración de la corte vi­ rreinal…», op. cit., p. 278. 42   Balbuena, Bernardo. Grandeza mexicana…, op. cit., p. 22.

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cipio un fenómeno fundamentalmente urbano, debido a la dificultad de usar­ lo en largas distancias entre ciudades por las limitaciones de la caminería. Solo cuando esta mejoró, muy poco a poco y bien avanzada la etapa virrei­ nal, las ciudades se empezaron a ver conectadas por vehículos con ruedas de manera sistemática, como analizaremos más adelante.43 Pero, además, la cita de Balbuena vuelve a mostrar que el coche se había convertido, ya a principios del siglo xvii, en símbolo de autoridad y de seño­ río, de poder y de nobleza, de lujo y de ostentación. Sin duda, tras 1592 el uso del carruaje aumentaría exponencialmente y, a tenor del habitual tono laudatorio de las fuentes virreinales, con un lujo exacerbado, característica que parece que fue consustancial a la carrocería novohispana. Tal suntuosi­ dad no solo afectó al coche, también alcanzó cotas superlativas en arneses y uniformes, como se deduce de nuevo de la Grandeza mexicana, que también menciona «ricos jaeces de libreas costosas / de aljófar, perlas, oro y pedrería / son en sus plazas ordinarias cosas».44 De la ciudad de Lima tenemos una referencia paralela a la mexicana que ofrece el jesuita padre Cobo, el cual afirmaba que en 1599 había en la capital de Perú solo cuatro o cinco coches y que, además, eran de poco valor, mien­ tras que, por el contrario, tres décadas más tarde su número era superior a los doscientos y todos ellos costosísimos.45 Una de las fuentes más expresivas sobre la carrocería novohispana de todo el siglo xvii es Thomas Gage, que publicó su Viaje por la Nueva España en 1648, una década después de su larga estancia americana. De la capital del virreinato señaló que parecía ideada, trazada y creada para el coche, como si este fuese inspirador de su urbanismo. En concreto, dijo que sus «calles son muy anchas, por la más estrecha pueden pasar tres carruajes a la vez y por la 43   Sobre estas tipologías remitimos a López Álvarez, Alejandro. Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias…, op. cit., pp. 57 y ss.; y a las voces correspondientes que este mismo autor firma en Alvar, Carlos (dir.). Gran enciclopedia cervantina…, op. cit., ad vocem. En cuanto a las limitaciones de la caminería en los albores de la historia del coche véase Braudel, Fernand. El Mediterráneo y el mundo mediterráneo en la época de Felipe II, 2 vols., México, Fondo de Cultura Económica, 1953, vol. 1.º, pp. 263-267. 44   Balbuena, Bernardo. Grandeza mexicana…, op. cit., p. 22. En relación con los arneses referidos remitimos a Sanz Serrano, María Jesús. «El arte de la platería en el suroeste de los Estados Unidos. Formación e influencias». Anales del Museo de América (Madrid), 13 (2005), pp. 249-272; Recio Mir, Álvaro. «Carrozas adornadas con telas y guarniciones de oro…», op. cit. y Aranda Doncel, Juan. «Caballos y artes suntuarias en la Córdoba de los siglos xvi y xvii: los jaeces de plata», en Juan Aran­ da Doncel y José Martínez Millán (coords.). Las caballerizas reales…, op. cit., pp. 129-166. 45   Lohmann Villena, Guillermo. «De coches, carrozas y calesas en Lima en el siglo xvii…», op. cit., p. 113.

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más ancha hasta seis, que hace que la ciudad parezca mucho más grande de lo que en realidad es». Por lo que se refiere a los propios vehículos señaló: Se dice que en México hay cuatro cosas hermosas, las mujeres, la ropa, los caballos y las calles. Pero puedo añadir a esto la belleza de los carruajes de la clase acomodada, que son más caros que los de la corte de Madrid y de cual­ quier otra parte de la Cristiandad, porque allí no faltaban ni plata, ni oro, ni piedras preciosas, ni paños dorados, ni tampoco las mejores sedas traídas de la China para enriquecer estos carruajes, incluso a sus magníficos caballos les co­ locaban costosas bridas y herraduras de plata.46

Insistía Gage una y otra vez en el lujo tanto de coches como de los arneses de sus caballos y también daba cifras astronómicas acerca de su número, cuyo uso él vinculaba particularmente a los españoles. En este sentido, decía que estos eran en torno a cuarenta mil, «orgullosos y ricos», por lo que casi la mitad contaba con carruaje, elevando la cifra en la ciudad a quince mil coches.47 Sin duda, se trata de un número exagerado que, en cualquier caso, refle­ ja una realidad muy abundante. Además, resulta expresiva la asociación del coche a la nobleza, pero también a la riqueza y a la más desenfrenada pre­ sunción. De igual manera, es asombrosa la alusión a los metales y las piedras preciosas y a los tejidos más costosos, con los que a buen seguro fueron tapi­ zados sus interiores. Merece la pena destacar el empleo de seda china, que arribaría a México a través de Filipinas mediante el galeón de Manila. Pero estos tejidos suntuarios no solo se aplicaron a los propios coches, también fueron vestidos por cocheros y lacayos e incluso por los propios animales. Dibujaba así Gage lo que denominamos técnicamente enganche, que es la suma del coche, los animales que tiran de él, los arneses que unen el coche al tiro, los referidos servidores y, por supuesto, los ocupantes del vehículo.48 Cristalizaba de este modo una realidad que solo tenía sentido en movimiento y que no solo se percibía por la vista, ya que el sonido de los cascos de los caballos, las yantas de las ruedas, las órdenes de los cocheros, el fragor de los arneses, el olor de las bestias o del crujido de las maderas producía tam­ bién un efecto deslumbrante y hasta estremecedor. 46   Gage, Thomas. Viajes por la Nueva España y Guatemala, ed. de Dionisia Tejera, Madrid, Historia 16, 1987, p. 165. 47   Ibid. 48   Rivero Merry, Luis. Manual de enganches, Madrid, Caja Rural de Sevilla, 1986.

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No obstante, la cita de Gage que mejor nos informa de lo que suponía en México el coche en el siglo xvii es la que ofrece al describir su Alameda: Los galanes de la ciudad se paseaban por allí diariamente sobre las cuatro de la tarde, algunos a caballo y la mayoría de ellos en carruajes, con la mera inten­ ción de lucirse, por un campo sombreado al que llaman la Alameda, llena de árboles y paseos, en cierto modo como nuestras marismas, y allí se encuentran tan a menudo como los agentes de cambio, unos dos mil carruajes, llenos de galanes, de damas y de ciudadanos que van para ver y ser vistos, para cortejar y ser cortejados; los caballeros tienen esperándoles su cortejo de media o una do­ cena de esclavos negros, con elegantes y lustrosas libreas, pesadas por la cantidad de cintas de oro y plata que llevan, con calcetines de seda en sus negras piernas y con rodas en sus pies y espadas a ambos costados; las damas llevan también junto a sus carruajes damiselas negras como el azabache, a quienes ya he men­ cionado antes a propósito de sus ligeros vestidos, que con sus galas y blancos mantos por encima parecen, como dirían los españoles, moscas en leche. Pero el cortejo del virrey, que va a menudo a este lugar, es verdaderamente majestuoso y hay quien sostiene que es tan grandioso como el de su señor, el rey de España.49

Aparte de las alusiones al lujo y pese al tono encomiástico de la cita, cuya expresividad exime de mayores análisis, no queremos dejar de hacer hincapié en que Gage da exactamente en la clave de la significación del coche en ese momento: un lugar donde ver y ser visto, donde cortejar y ser cortejado, un lugar, en fin, donde lucirse. Manifiesta maravillosamente así todo la trascen­ dencia social que había cobrado el coche como medio de identificación de un estatus social privilegiado y que, no nos cansamos en insistir en ello, no que­ daba reducido al mero vehículo, ya que también abarcaba al amplio número de servidores del que se veía acompañado; al lujo increíble de los uniformes de los mismos, recamados de pasamanería; a los animales y sus arneses y, cómo no, a sus propios ocupantes, que veían y eran vistos desde una suerte de trono rodante.50 En ese ámbito de desenfrenada ostentación brillaba con luz propia en México el virrey, en clara emulación del ápice del Mundo Hispánico: el rey de España, lejanísimo y ausente pero que, a pesar de ello o quizá por ello, era referente último de toda la sociedad, siendo en relación con ello llamativa la radical vinculación realizada por nuestro autor del coche a la majestad mis­   Gage, Thomas. Viajes por la Nueva España…, op. cit., pp. 172 y 173.  Interesantes herramientas para profundizar en este sentido social del coche se dan en Mara­ vall, José Antonio. La cultura del barroco. Análisis de una estructura histórica, Barcelona, Ariel, 1986; y del mismo autor La literatura picaresca desde la historia social (siglos xvi y xvii), Madrid, Taurus, 1986. 49 50

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ma, a la esencia nuclear del poder monárquico, en el momento en el que se iniciaba lo que Blitzer llamó «la era de los reyes».51 Insistía Gage en la universalización del coche, así como en el tópico lite­ rario de sus peligros, al referir que «el atuendo de esta clase baja constituida por negras y mulatas es tan brillante y sus carruajes tan atractivos que mu­ chos españoles, incluso de la clase más alta, desdeñan a sus esposas por ellas».52 Esta vinculación del coche con los lances de amor fue un asunto que quedó reiteradamente reflejado en la literatura del Siglo de Oro.53 La generalización del uso de los coches que se desprende de las fuentes invita a pensar que México debió de convertirse en un importante centro carrocero que abastecería de vehículos, además de a su cada vez mayor po­ blación, al amplísimo virreinato del que era capital. En tal sentido, hay que insistir en que el inmenso éxito del coche radicó en el carácter representativo que alcanzó, por lo que de inmediato fue usado por las más altas instancias sociales del virreinato, siguiendo en todo momento el modelo establecido en la metrópoli. En España, la institucionalización del coche se produjo en el reinado de Felipe III, regularizando la pragmática de 1611 el empleo de coches solo a quienes lograran la correspondiente licencia del Consejo de Castilla, lo que marcó quien podía usar coche y quien no. Quedó así estable­ cida la definitiva vinculación del carruaje al cortesano. Las licencias abrieron una evidente brecha social, ya que el coche era reservado a las élites que gobernaban la Monarquía Católica: la nobleza, los miembros de la Casa del Rey, los altos eclesiásticos y las personas bien relacionadas con los medios cortesanos.54 En Nueva España, de tal institucionalización son prueba las licencias que para el uso de coches se dieron a sus virreyes. La primera fue la concedida en 1607 a don Luis de Velasco hijo, en la que se le permitía «andar en coche y carroza y que se os lleve de estos reynos para el dicho efecto, sin embargo de lo prohibido en contrario por esta vez». Ello prueba que para el uso de carrua­   Blitzer, Charles. La era de los reyes, Ámsterdam, Time-Life, 1968.   Gage, Thomas. Viajes por la Nueva España…, op. cit., p. 173. 53   López Álvarez, Alejandro. Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias…, op. cit., pp. 486-503. 54   López Álvarez, Alejandro. «El nuevo cortesano barroco: la institucionalización del coche y las licencias para su uso (el caso de Murcia, 1611-1621)», en Enrique Soria Mesa y Juan J. Bravo Caro (eds.). Las élites en la época moderna: la monarquía española, Córdoba, Universidad de Córdoba, 2009, vol. IV, pp. 269-279; López Álvarez, Alejandro. «Coches, carrozas y sillas de mano en la monarquía de los Austrias entre 1600 y 1700: evolución de la legislación». Hispania (Madrid), 224 (2006), pp. 883908; y López Álvarez, Alejandro. Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias…, op. cit. pp. 181 y ss. 51 52

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jes se hizo necesaria la referida licencia. Se insistía también en el tránsito de coches de España a América y en el carácter oficial que se le dio a los mismos, como atributos del poder y como símbolos del estatus virreinal. De similar tenor son otras licencias otorgadas a sus sucesores, en concreto, los marqueses de Guadalcázar, Gelves, Cerralbo, Cadreita y al conde de Salvatierra.55 Décadas más tardes, a finales ya del siglo xvii, se autorizó a don Gaspar de la Cerda, conde de Galve, a llevar a Nueva España, además de un cente­ nar de servidores de distinto tipo, cuatro coches, una litera y dos sillas de manos, lo que prueba como fue aumentando la necesidad de carruajes.56 Prueba definitiva de esta institucionalización y podríamos decir que de la necesidad política del coche, fue su empleo en las solemnes entradas virrei­ nales. En México fue el marqués de Villena el que lo usó por vez primera en 1640,57 casi a la vez que en Lima, donde el marqués de Mancera fue el pri­ mer virrey que, en 1639, entró en un vehículo que le había regalado el Ca­ bildo de la Ciudad de los Reyes. Los demás virreyes de Perú siguieron tal modelo, resultando significativo que fuesen agasajados con un caballo, reme­ moración de la tradición medieval caballeresca, y a la vez con una carroza, obra de talleres locales y símbolo del ideal cortesano del mundo moderno.58 Contamos con una significativa descripción de la entrada del marqués de Villena en México en 1640 que señala que: Entró su excelencia en su carroça rica y bordada, digna de tal ocasión y yéndose acercando a lo poblado, la Ciudad embió a su excelencia dos hermosos caballos […] Llegaron pues con los cavallos a la carroça de su excelencia ofre­ ciéndolos con voluntad y cortesía, estimada afablemente de su excelencia y ad­ 55   Recio Mir, Álvaro. «La carroza del virrey: el coche en Nueva España como atributo del po­ der», en Víctor Mínguez Cornelles (coord.), Las artes y la arquitectura del poder. xix congreso nacional de historia del arte, Comité Español de Historia del Arte, Castellón de la Plana, Universidad Jaime I, 2013, pp. 2425-2439. La presencia de los primeros carruajes se fija en otras localidades americanas precisa­ mente en ese momento, a principios del siglo xvii, como sucede, por ejemplo, en Santafé de Bogotá, véase Montezuma, Ricardo. La ciudad del tranvía, 1880-1920. Bogotá: transformaciones urbanas y movilidad, Bogotá, Universidad del Rosario, 2008, pp. 65 y 66. 56   Rivero Rodríguez, Manuel. La edad de oro de los virreyes. El virreinato en la Monarquía Hispánica durante los siglos xvi y xvii, Madrid, Akal, 2011, p. 152. 57   Morales Folguera, José Miguel. Cultura simbólica y arte efímero en Nueva España, Sevilla, Junta de Andalucía, 1991, p. 109. 58   Véanse Lohmann Villena, Guillermo. «De coches, carrozas y calesas en Lima…», op. cit., pp. 125 y ss.; y Ramos Sosa, Rafael. Arte festivo en Lima Virreinal (siglos xvi-xvii), Sevilla, Junta de Anda­ lucía, 1992, pp. 42-44. También para el caso de Lima resulta de interés Torres Arancivia, Eduardo. Corte de virreyes. El entorno del poder en el Perú del siglo xvii. Lima, Pontificia Universidad Católica del PerúInstituto Riva-Agüero, 2014.

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mitiéndolo solo para la entrada tan lucido apercibimiento, a este tiempo venían de Palacio 24 cavallos encubertados de damascos de diferentes colores, con cla­ rines y atabales […] y hecha la ceremonia de cortesías, volvieron con el mismo orden, poniéndose a cavallo su excelencia, yendo delante de todo su carroça y quatro coches de cámara con el sotocaballerizo, trayendo el quitasol a su exce­ lencioa el alguzil mayor desta ciudad.59

Aparte de la combinación caballo-coche en la entrada, quizá lo más sig­ nificativo sea la alusión a la carroza rica y bordada, digna de tal ocasión, se­ guramente en referencia a que el carruaje debió de ser hecho ex profeso y lle­ vado desde España. Incluso, el hecho de que la carroza del virrey encabezara todo el cortejo apunta la posibilidad de una identificación de esta con aquel. De igual modo, es llamativo el empleo de cuatro carruajes más, usados por los miembros de la casa del nuevo virrey configurando todo un cortejo que más tarde sería recogido en las fuentes gráficas. Semejante fue el caso limeño, donde sabemos que el virrey conde de Castellar llevó su coche desde España, aunque también está documentada la hechura de carruajes de gala en la Ciudad de los Reyes. Insistiendo en esta indisoluble vinculación coche-virrey cabe referir la anécdota que protagoni­ zó el virrey peruano duque de la Palata, el cual, con motivo del terremoto de Lima de 1687, dejó el palacio Virreinal y se refugió en su vehículo, «que tuvo por habitación» durante ¡dos meses y medio!60 Sin duda, el modelo metropolitano fue trasplantado a los virreinatos. Ya hemos indicado que el coche se afianzó en la caballeriza de Felipe II en la se­ gunda mitad de su reinado. En tal sentido, jugó un papel esencial en el proceso de distanciamiento y sacralización de la figura del monarca. El coche se con­ virtió así en asunto de Estado y alcanzó uno de sus extremos más expresivos en la ceremonia de entrada del soberano en las ciudades de su reino. De este modo, si hasta ese momento las entradas reales se habían realizado a caballo, a partir de la década de los años ochenta del siglo xvi empezaron a prodigarse las entradas en coche, como en una especie de urna que subrayaba su sacrali­ 59   Véanse López Álvarez, Alejandro. «Los vehículos representativos en la configuración de la corte virreinal…», op. cit., p. 283, y Wang Romero, Alejandro. «Post Nubila Phoebus: el recibimiento del marqués de Villena y la retórica del poder», en Víctor Mínguez Cornelles (coord.). Las artes y la arquitectura del poder…, op. cit., pp. 2481-2502. Sobre las entradas virreinales en general véase también Chiva Beltrán, Juan. El triunfo del virrey. Glorias novohispanas: origen, apogeo y ocaso de la entrada virreinal, Castellón de la Plana, Universidad Jaime I, 2012. 60   Lohmann Villena, Guillermo. «De coches, carrozas y calesas en Lima en el siglo xvii…», op. cit., p. 112.

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dad, como ha interpretado López Álvarez, quien señala que fue en el viaje de Felipe IV a Andalucía en 1624 cuando la entrada en coche se hizo norma.61 Ese fue sin duda el modelo seguido muy poco más tarde por los virreyes novohispanos, que recogieron el simbolismo áulico y el carácter mayestático del carruaje, igual que ocurrió en los virreinatos europeos de la monarquía Hispánica, como por ejemplo en el de Sicilia,62 y aún en los de otras monar­ quías.63 Es más, el coche adquirió un tan superlativo sentido simbólico, que no quedó reducido al propio vehículo, sino que alcanzó a los animales que tiraban de él, mulas o caballos, y que también fueron reglamentados. En concreto, resultó clave el número de bestias que formaba los tiros de los co­ ches, que se convirtió en un nuevo símbolo de estatus. La norma general, tras larguísima discusión, fue que los tiros de ocho caballos eran prerrogativa ex­ clusiva del rey y de la reina; los de seis de miembros de la familia real o de los representantes de los reyes —entre los que se incluían, lógicamente, los virre­ yes—; y los de cuatro de duques y arzobispos. Otro detalle que también fue objeto de significación jerárquica fue que los cocheros fueran descubiertos, prerrogativa exclusiva de los reyes, de la familia real y de los representantes de los reyes, entre los que, de nuevo, se incluían los virreyes.64 Igual que ocurrió con la propia Monarquía, en la cual la caballeriza real se vio absolutamente revolucionada por la generalización del coche a partir de mediados del siglo xvi, en el caso de los virreyes la organización de su casa sufrió considerables alteraciones al respecto. Así, el beato Juan de Palafox, aunque viajó a Nueva España en calidad de obispo de Puebla y visitador y solo fue virrey interinamente durante seis meses, se hizo acompañar por se­ tenta criados, cien acémilas, otras tantas mulas, ocho coches y dos literas. Tal importancia dio el activo prelado a su enorme casa que redactó un tratado sobre su organización, en la que incluyó la caballeriza, al frente de la cual se encontraba un caballerizo que dirigía la labor de cocheros, mozos de coches   López Álvarez, Alejandro. Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias…, op. cit., pp. 72-92.   De Nardi, Loris. «Los virreinatos de Sicilia y Perú en el siglo xvii. Apuntes sobre la compara­ ción en el marco de la historia global de dos realidades geográficamente lejanas». Estudios políticos (Medellín), 45 (2014), pp. 55-75. 63   Robins, Joseph. Champagne & silver buckles. The viceregal court at Dublin castle 1700-1922, Dublín, The Lilliput Press, 2001. 64   Sobre ello remitimos de nuevo a López Álvarez, Alejandro. Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias…, op. cit. El carácter de símbolo de estatus de los coches de caballos ha llegado a nuestros días, lo cual es tratado en Atienza, Rafael. «Introducción» en Luis Rivero Merry. Carruajes y guadarneses en Andalucía, Sevilla, Caja Rural de Sevilla, 1999, pp. 11-22; y Atienza, Rafael. «El carruaje como obje­ to de ostentación». Minervae Baeticae (Sevilla), 34 (2006), pp. 197-202. 61 62

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o litera, acemileros y lacayos. Especificaba tal norma que el caballerizo ha­ bría de acompañar a caballo siempre a su señor en sus desplazamientos, tanto en coche como en litera, siguiendo los modelos establecidos por la cor­ te de Madrid en relación con el rey.65 El coche también protagonizó las despedidas de los virreyes, asunto mu­ cho menos conocido y digno de futuras investigaciones. Así, las crónicas se­ ñalan que cuando en 1688 abandonó México el marqués de la Laguna «mu­ cho número de carrozas lo fueron a dejar hasta Guadalupe».66 Y si era importante el coche a la entrada y a la salida, también lo era en el trayecto de Veracruz a México, constante rememoración cortesiana. De este modo, cuando en 1603 llegó a Veracruz el marqués de Montesclaros le esperaban los coches y literas de su antecesor, el conde de Monterrey. En tal sentido, las instrucciones de gobierno que a este último le ofreció Pablo de Laguna, presidente del Consejo de Indias, incluían la recomendación de con­ tar con cuatro coches, uno para él, otro para la virreina y dos para los criados de su casa.67 Por su parte, el arzobispo fray Payo Enríquez de Ribera envió, con su caballerizo, al virrey entrante, conde de Paredes, «una carroza nueva, dos literas, diez y ocho mulas de tiro, dos sillas buenas, doscientas cajetas de chocolate y una fresquera de vinos». Lo mismo hizo en 1702 el arzobispo Juan de Ortega y Montañés con el duque de Alburquerque, al que mandó «dos coches dorados encobertados, siete tiros de mulas, dos cargadas de ca­ joncillos de plata y otras dos de dulces, chocolates y otras cosas»,68 lo que, a buen seguro, amenizaría considerablemente el viaje de dichos personajes. Lo anterior pone también en evidencia que el carruaje se convirtió en regalo diplomático privilegiado, de lo que tenemos de nuevo referencias ex­ 65   Latasa Vasallo, Pilar. «La casa del obispo-virrey Palafox: familia y patronazgo. Un análisis comparativo con la corte virreinal hispanoamericana», en Ricardo Fernández Gracia (coord.). Palafox. Iglesia, cultura y estado en el siglo xvii, Pamplona, Universidad de Navarra, 2001, pp. 210-218. Por citar otro ejemplo, de inicios del siglo xviii, diremos que el virrey y arzobispo don Juan de Ortega y Montañés, conocido por la mundanidad de sus gustos y el boato que le rodeaba, contaba con cuatro coches y una silla de manos, Escamilla González, Iván. «La corte de los virreyes», en Antonio Rubial (coord.). La ciudad barroca, México, El Colegio de México-Fondo de Cultura Económica, 2005, pp. 371-406, véase en concreto la 388. 66   Rubial García, Antonio. La plaza, el palacio y el convento. La ciudad de México en el siglo xvii, México, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 1998, p. 92. 67   Porras Muñoz, Guillermo. «Viaje a Méjico del marqués de Montesclaros y advertencias para su gobierno». Revista de Indias (Madrid), 8 (1947), pp. 117-126. 68   Rodilla Léon, María José. «Aquestas son de México las señas». La capital de la Nueva España según los cronistas, poetas y viajeros (siglos xvi al xviii), Madrid, Iberoamericana, 2014, p. 211.

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plícitas en otros virreinatos de la Monarquía española. Si tradicionalmente el principal regalo diplomático había sido el caballo, que en estos momentos empezase a ser el coche es una nueva prueba de su significación política. En tal sentido destaca el caso, tan trascendental como poco estudiado, del mar­ qués de Los Vélez, siendo virrey de Nápoles, que quiso regalar a Carlos II dos carrozas diseñadas por Bernini.69 Un asunto muy relacionado con ello es la significación de las virreinas, las grandes referentes de la vida social y que además debieron de tener una enorme trascendencia en la generalización de los carruajes en Nueva España por la íntima relación coche-mujer. Caso significativo al respecto fue el de la condesa de Baños, de la que sabemos que para asistir a sus fiestas de cum­ pleaños en el Palacio Virreinal, cada 25 de mayo, los miembros de la mejor sociedad novohispana estrenaban carroza.70 Sin duda alguna, esta vinculación del coche a los virreyes que venimos apuntando fue esencial, no solo en el afianzamiento de la carrocería en Nue­ va España, sino también en su conversión como gran modelo social, igual que había ocurrido en la metrópoli con el carruaje de los reyes. Aunque sea un asunto conocido, no podemos dejar de recordar que la figura del virrey, como alter ego del lejanísimo monarca castellano, asumió todo su sentido áu­ lico y se valió de una serie de recursos simbólicos, religiosos, culturales y ar­ tísticos, entre los que claramente estuvo el uso del coche, para afianzar su autoridad, cuyo modelo último siempre fue el del monarca español.71 69   García Cueto, David. «Presentes de Nápoles. Los virreyes y el envío de obras de arte y objetos suntuarios para la Corona durante el siglo xvii», en José Luis Colomer (dir.). España y Nápoles. Coleccionismo y mecenazgo virreinales en el siglo xvii, Madrid, Centro de Estudios Europa Hispánica, 2009, pp. 293-321, véanse en concreto las pp. 305 y 306. 70   Baena Zapatero, Alberto. «Las virreinas novohispanas y sus cortejos. Vida cortesana y poder indirecto (siglos xvi-xvii)», en José Martínez Millán y M.ª Paula Marçal Lourenço (coords.), Las relaciones discretas entre las monarquías hispana y portuguesa: las casas reales de las reinas (siglos xv-xix), 3 vols., Madrid, Polifemo, 2008, vol. 2.º, pp. 819-837. Véanse también Arenas Frutos, Isabel. «¿Solo una virreina consorte de la Nueva España? 1660-1664. La II marquesa de Leiva y II condesa de Baños». Anuario de Estudios Americanos (Sevilla), 67.2 (2010), pp. 551-575; Valle Arizpe, Artemio de. Virreyes y virreinas de la Nueva España. Tradiciones, leyendas y sucedidos del México virreinal. México, Porrúa, 2000; y Pastor Téllez, Daniela. Mujeres y poder: las virreinas novohispanas de la Casa de Austria. México, tesis de maestría de la Universidad Nacional Autónoma de México, 2013. 71   Véase en este sentido Cantú, Francesca (ed.). Las cortes virreinales de la Monarquía española: América e Italia, Roma, Viella, 2008; y, en particular, en tal obra Carmagnani, Marcello. «El virrey y la corte virreinal en Nueva España», pp. 65-77. Sobre la corte virreinal mexicana véase también Esca­ milla González, Iván. «La corte de los virreyes», en Antonio Rubial García (coord.). La ciudad barroca, vol. II de Historia de la vida cotidiana en México, dirigida por Pilar Gozalbo Aizpuru, México, El Colegio de México-Fondo de Cultura Económica, 2005, pp. 371-406.

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Así, el habitual empleo de carruajes por los virreyes obligó a reformar su palacio mexicano para que al mismo pudiesen acceder sin problemas sus vehículos, circular por su interior y hubiese espacio suficiente en sus cocheras para guardarlos, proceso de adaptación al coche que también se produjo en el viejo alcázar de los Austrias en Madrid. En el caso novohispano las prime­ ras obras al respecto se registran a mediados del siglo xvii, bajo el virreinato del duque de Alburquerque. Tras el incendio del palacio en 1692 las cocheras pasaron de dos a cinco.72 El hecho de que el caso virreinal se convirtiese en el gran paradigma cocheril de la sociedad novohispana se hace evidente, en primer lugar, en relación con los arzobispos de México. La porfía entablada entre ambas instituciones, que rivalizaron por lograr mayores cotas de poder e influencia social, alcanzó también a los carruajes. Sumamente ilustrativo es que muy pronto los prelados también hiciesen sus solemnes entradas en la ciudad en coches tirados por seis caballos, lo que fue denunciado de inmediato por los virreyes, ya que esa era una prerrogativa solamente suya. El modelo de en­ trada de los arzobispos mexicanos se extendió a otras ciudades del virreina­ to, alcanzando hasta los remotos confines de Manila, donde sabemos que se produjeron las mismas disputas con los gobernadores generales de las islas Filipinas.73 Igual que ocurrió en el virreinal, en el palacio arzobispal hubo que habi­ litar cocheras para guardar los carruajes de sus inquilinos, que en ocasiones no fueron suficientes debido al elevado parque móvil de algunos prelados, como el caso de Ortega Montañés, que en los primeros años del siglo xviii contaba con cinco coches y una silla de manos, por lo que no cabían todos en palacio y se vio obligado a alquilar una cochera fuera de él, lo cual prueba una vez más la estrecha relación entre el carruaje y la arquitectura.74   Castro Morales, Efraín. Palacio Nacional de México, México, Museo Mexicano, 2003, pp. 73 y ss.   Recio Mir, Álvaro. «La carroza del virrey…», op. cit. y Recio Mir, Álvaro: «Caballos, sillas de manos y coches en Filipinas…», op. cit. La rivalidad de los virreyes y los arzobispos de México es in­ teresantemente analizada en Mazín, Óscar. «Representaciones del poder episcopal en Nueva España (siglo xvii y primera mitad del xviii)», en Óscar Mazín (ed.). Las representaciones del poder en las sociedades hispánicas, México, El Colegio de México, 2012, pp. 373-401. 74  Castro Morales, Efraín. Palacio del Arzobispado de México, México, Museo Mexicano, 2003, p. 100. Un caso muy significativo del uso de la silla de manos en los interiores domesticos es el del bautizo del futuro Carlos II, que fue llevado a cristianar en la capilla del alcázar en uno de estos ve­ hículos sin ruedas, en los brazos de la marquesa de Los Vélez. Véase Contreras, Jaime, Carlos II el Hechizado. Poder y melancolía en la corte del último Austria, Madrid, Temas de Hoy, 2003, pp. 39-47. 72 73

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Tras virreyes y arzobispos, no podía faltar la nobleza. Ejemplo muy ex­ presivo al respecto es el de la marquesa de San Jorge, doña Teresa Francisca María de Guadalupe Retes Paz Vera. Al fallecer en México en 1695 se hizo inventario de sus bienes y del avalúo de sus vehículos se ocupó el carrocero Juan de Velasco. Empezó este refiriendo un coche forrado de tela encarnada bordada con plata y oro, cuyas ventanas estaban cerradas por vidrios de una sola pieza y seis cortinas. Se dice que contaba con cuatro guarniciones para los animales de tiro, dos sillas y frenos y que todo fue apreciado en 1600 pe­ sos. En la misma cantidad se apreció un forlón nuevo, con dos vidrios de una vara de largo, forrado de terciopelo azul por dentro, mientras que por fuera estaba claveteado con cifras doradas de bronce, plata y oro. En tal caso, las guarniciones ascendían a seis, con dos sillas y frenos. De un tercer coche se decía que era blanco, teniendo en esta ocasión encerados en las ventanas en vez de vidrios, contando como el anterior con seis guarniciones, dos sillas y frenos, siendo apreciado el conjunto en cuatrocientos pesos. Un cuarto ca­ rruaje era un forlón blanco, que contaba con encerados y estaba forrado con terciopelo encarnado y también contaba con vidrios, seis guarniciones, dos sillas y frenos, apreciado todo en trescientos pesos. A ello aún había que agre­ gar una lujosa silla de manos, de la que se decía que era acarreada por escla­ vos y que estaba forrada con felpa de seda azul, adornada con encaje blanco y vidrios, siendo tasada en cien pesos. Y junto a los coches y a la silla se inven­ tarió un carretón, del que se especificaba que era nuevo, además de doce mulas y cuatro caballos de tiro.75 Son muchos los detalles dignos de mención de este inventario, en primer lugar, la evidente relación del coche con su guarnición y animales de tiro, que nunca se puede olvidar. Por otro lado, destaca el amplio parque móvil de este personaje, seis vehículos. De ellos sobresale el avance técnico que supuso el cierre del coche mediante vidrios que vinieron a sustituir a los primitivos cueros encerados. Por su parte, de los arneses todo indica que debían de ser en su mayoría de seis a la larga, es decir, que los animales se dispondrían en tres parejas sucesivas, lo que explicaría las dos sillas, para otros tantos posti­ llones que guiaban el carruaje, ya que entonces aún no se había generalizado el pescante. El uso de dichos tiros largos supondría una abierta contradicción 75   Curiel, Gustavo. «El efímero caudal de una joven noble. Inventario y aprecio de los bienes de la marquesa Doña Teresa María de Guadalupe Retes Paz Vera (Ciudad de México, 1695)». Anales del Museo de América (Madrid), 8 (2000), pp. 65-101.

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con la norma que antes referimos sobre el número de caballos, de la que se sabe que fue vulnerada en reiteradas ocasiones. Pero si la nobleza se vio asociada a los carruajes en su día a día, en las grandes festividades la concurrencia de coches fue extraordinaria. Cual­ quier excusa era buena para ello, pero en particular las bodas dejaron ver a la perfección el importante papel social que habían cobrado los coches. Precisamente en la boda de los marqueses de San Jorge más de cien carrua­ jes configuraron el cortejo nupcial.76 No fue un caso único, también en tales momentos, finales del siglo xvii, en la boda de la hija del oidor Rojas con Juan Antonio de Vera, en casa del marqués de la Laguna, hubo sesenta carrozas y en la de la hija del capitán Retis, su número volvió a superar el centenar, destacando entre ellas cuatro que causaron poderosa admira­ ción.77 Realmente, todos los miembros de la sociedad quisieron contar con ca­ rruaje, siguiendo las aristocráticas pautas marcadas por la corte virreinal, los arzobispos y la opulenta nobleza. Esta emulación universal, en la medida de las posibilidades de cada uno, fue referida por fray Agustín de Vetancurt, especificando que «hasta los oficiales gastan golilla y capa negra, andan en carrozas y en caballos, no diferenciándose el caballero del rico o mayorazgo, del oficial mecánico».78 Sin dejar de poner en evidencia esta pasión general por el coche, pero volviendo a su asociación con la fiesta, hay que señalar que tan estrechísimo vínculo fue otra de las palancas para su generalización y prueba de su éxito. Gemelli Careri relata que el 24 de agosto de 1697 asistió a la festividad de Nuestra Señora de los Remedios, «celebrada por los indios con gran pompa», detallando además que «fue allí casi toda la ciudad en carroza y a caballo». Interesante en relación con las celebraciones luctuosas, es una referencia que ofrece el mismo autor cuando señala que, estando en Santo Domingo, «vi llegar en carroza el cuerpo de un caballero, para ser allá sepultado».79 Apunta ello la existencia de coches fúnebres, lo que señala una nueva tipología, en este caso funcional, y prueba que el coche, en su imparable desarrollo, había llega­ 76   Curiel, Gustavo. «Ajuares domesticos. Los rituales de lo cotidiano», en Antonio Rubial García (coord.). La ciudad barroca…, op. cit. p.105. 77   Rodilla León, María José: «Aquestas son de México las señas»…, op. cit., p. 211. 78   Rubial García, Antonio. La plaza, el palacio y el convento…, op. cit., pp. 97 y 98. 79   Gemelli Careri, Giovanni Francesco. Viaje a la Nueva España, México, Universidad Nacional Autónoma de México, 1983, pp. 125 y 116.

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do al mundo de los muertos. Hasta tal punto fue así que la pragmática de 1693 en relación con los lutos condenó el empleo de coches de luto, de igual modo que a las viudas no se les dejaba usar carruaje negro, teniéndose que confor­ mar para desplazarse con el empleo de sillas de mano de dicho color.80 Tan grande fue la vinculación fiesta-coche que durante la Semana Santa estaba prohibido el uso de carruajes y sillas de mano en México en señal de duelo, exactamente igual que ocurría en las principales ciudades de la metró­ poli, donde se sucedieron restricciones en la circulación, sobre todo en las celebraciones del Corpus Christi.81 En relación con esta abundancia circula­ toria, no dejó nunca de ser polémica la prelación de paso.82 No faltaron in­ cluso accidentes y hasta muertes, como señala el tantas veces citado Gemelli Careri, que narra cómo una tromba de agua «se llevó una carroza mientras pasaba el río Huehuetoca, muriendo tres esclavas y dos niñas principales de México».83 No es de extrañar, por tanto, que el tráfago de carruajes descrito fuese criticado, siendo uno de los mayores problemas que presentaba el dete­ rioro que producía en sus calles. Así, en 1697 el referido Vetancurt indicaba que «las calles están mal empedradas, con ser que en todo el año no cesan los empedradores de aderezarlas, es tanto el concurso de las carrozas que no acaban de componerlas».84 Del mismo problema hay constancia en Lima y en las principales ciudades españolas.85 El rotundo éxito del coche debió de ser, lógicamente, paralelo al de la fabricación de carruajes, conociéndose el caso de algún profesional que se hizo rico con ello, como Juan Navarro Pastrana. Del mismo decía a finales del siglo xvii Gemelli Careri que «con el oficio de constructor de carruajes, 80   Lohmann Villena, Guillermo. «De coches, carrozas y calesas en Lima en el siglo xvii…», op. cit., p. 116. 81   Sobre el caso mexicano remitimos a Rubial García, Antonio. La plaza, el palacio y el convento…, op. cit., p. 54. Para el metropolitano véase López Álvarez, Alejandro. Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias…, op. cit., p. 332, donde se recoge incluso la excomunión mayor dictada por el virrey Juan de Ribera para aquellos que emplearan coches «por la vuelta de la Procesión del Corpus, de la Ascen­ sión, de San Vicente Mártir y de San Vicente Ferrer» y que en Madrid se prohibió en 1639 sacar coches el Jueves y el Viernes santos, bajo pena de la pérdida del carruaje y los animales de tiro. 82   Ello es estudiado, en relación con la ciudad de Roma, en Hunt, John M. «Carriages, violence and masculinity in early modern Rome», I Tatti Sudies in the Italian Renaissance (Cambridge), 17 (2014), pp. 175-196. 83   Gemelli Careri, Giovanni Francesco. Viaje a la Nueva España…, op. cit., p. 144. 84   Rubial García, Antonio. La plaza, el palacio y el convento…, op. cit., p. 18. 85   Véanse, respectivamente, Durán Montero, M.ª Antonia. Lima en el siglo xvii. Arquitectura, urbanismo y vida cotidiana, Sevilla, Diputación de Sevilla, 1994, p. 78, y López Álvarez, Alejandro. Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias…, op. cit., pp. 327-331.

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juntó tantos pesos de a ocho que fabricó el famoso convento de San José y el de la Concepción, ambos de monjas».86 Incluso, tenemos tempranas referencias de la producción de carruajes en otras ciudades del virreinato distintas a su capital. Así, en Yucatán, el obispo Pedro Sánchez de Aguilar, en 1639, señalaba que no hay pueblo sin indios que ejerzan múltiples profesiones, incluyendo al parecer la carrocería.87 Todo lo anterior prueba bien a las claras que tras 1592 y a lo largo del siglo xvii el empleo de carruajes aumentó exponencialmente, alcanzando a buena parte de la sociedad virreinal, difundiéndose por el enorme territorio novohispano y adquiriendo la inmensa significación social que no haría más que desarrollarse en adelante. Esta pasión por los coches quedó reflejada en la literatura de ambas orillas del Atlántico, particularmente en el fenómeno del enconchado, personaje habitual en las comedias del Siglo de Oro, al que se ridiculizaba por su patológica afición cocheril.88 3. El gran teatro del coche: de los sobrios carruajes a la española a las suntuosas grands carrosses francesas en la iconografía urbana de

México

El estudio del coche novohispano de los siglos xvi y xvii encuentra en la desaparición de todos sus ejemplos su principal limitación. Apenas si pode­ mos tener una imagen aproximada de tal realidad por completo extinguida con las fuentes que hasta ahora hemos manejado. Algo más de luz aporta la amplísima iconografía urbana de México, en cuyo repertorio de imágenes se   Gemelli Careri, Giovanni Francesco. Viaje a la Nueva España…, op. cit., p. 110.   Paniagua Pérez, Jesús. Trabajar en las Indias. Los trabajos mecánicos 1492-1850 I, León, Lobo Sa­ piens, 2010, p. 134. 88   Sobre este fenómeno véanse López Álvarez, Alejandro. Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias…, op. cit., pp. 319 y ss.; y López Álvarez, Alejandro. «Los vehículos representativos en la configu­ ración de la corte virreinal…», op. cit. Casos más concretos son analizados en Fernández Oblanca, Justo. «La pasión por los coches en el siglo xvii y su reflejo cómico en los entremeses barrocos». Archivum (Oviedo), XLI-XLII (1991-1992), pp. 105-123; Brioso Santos, Héctor. «Vélez de Guevara y la sátira barroca: el tema de los enconchados», en Piedad Bolaños Donoso y Marina Martín Ojeda (eds.). Luis Vélez de Guevara y su época. IV congreso de Historia de Écija, Sevilla, Ayuntamiento de ÉcijaFundación El Monte, 1996, pp. 227-236; y López Álvarez, Alejandro. «El uso de los carruajes repre­ sentativos en la comedia de Tirso, coches, literas y sillas de manos», Estudios (Barcelona), 234 (2007), pp. 41-84. Otras referencias bibliográficas, en relación con la vinculación del coche y el urbanismo, serán citadas en el siguiente epígrafe. 86 87

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hizo cada vez más frecuente la aparición de carruajes. No obstante, hay que advertir que a pesar de la virtualidad de estas fuentes hemos de ser cautos con ellas, debido a la imprecisión lógica de los detalles y a la fantasía propia del arte de la pintura. De entrada, cabe señalar que las vistas de ciudades, a ambos lados del Atlántico, se fueron llenado de coches conforme avanzaba el tiempo, lo que no hace más que probar de nuevo la intensa relación del carruaje con el ur­ banismo. Así, el coche fue entendido como uno de los grandes adornos de las ciudades y también como uno de sus principales atractivos. Tanto las vistas, como las descripciones literarias a partir de fines del siglo xvi hicieron refe­ rencia a ellos y señalaron unos cálculos relativos al número de carruajes ab­ solutamente exagerados, lo que prueba el prestigio alcanzado por los mismos y su referida vinculación a las grandes urbes, ya que, no lo olvidemos, el co­ che nació como un fenómeno principalmente urbano. Sin duda, el carruaje cambió no solo las ciudades, sino también la percepción que de ellas se tuvo. En tal sentido, Enrique García Santo-Tomás, a partir de las comedias de Lope de Vega, ha abierto innovadoras pautas a la hora de analizar el urbanis­ mo en relación con el coche del gran modelo del Mundo Hispánico: la villa de Madrid. Apunta el referido investigador la gran transformación que sufrió la capital de España a principios del siglo xvii, de forma que se convirtió en un verdadero teatro urbano, en particular su paseo del Prado, «donde se pasea y se luce, en donde se busca mirar y ser mirado o seducir y ser seducido», igual que vimos que refería Gage en relación con la Alameda mexicana. Así, en el marco cortesano madrileño, el coche se convirtió, además de en lugar para el galanteo, en extensión del espacio domestico y en «signo de capital social».89 No podemos dejar de insistir en la estrechísima relación que tuvo la gene­ ralización del coche con el desarrollo de la ciudad barroca. En tal sentido y en cuanto a México, no está de más recordar una de las referencias ya aludi­ das de Gage a mediados del siglo xvii, cuando al describir su urbanismo se­ ñala la magnificencia de su trazado, especificando que en sus calles estrechas cabían tres coches a la vez, mientras en las anchas hasta seis, lo que la hacía, 89   García Santo-Tomás, Enrique. «Tráfico barroco: urbanidad y urbanismo en Las bizarrías de Belisa de Lope de Vega», Bulletin of the Comediants (San Diego), 52 (2000), pp. 31-53; García Santo Tomás, Enrique. «Eros móvil: encuentros clandestinos en los carruajes lopescos», en Felipe B. Pedra­ ja Jiménez; Rafael González Cañal y Elena Marcello (eds.). Amor y erotismo en el teatro de Lope de Vega, Almagro, Universidad de Castilla la Mancha, 2003, pp. 213-233; Lope de Vega. Las bizarrías de Belisa, ed. de Enrique García Santo Tomás, Madrid, Cátedra, 2004, pp. 44-56; y García Santo-Tomás, En­ rique. Espacio urbano y creación literaria en el Madrid de Felipe IV, Madrid, Universidad de Navarra, 2004.

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decía textualmente, parecer más grande de lo que en realidad era. De esta forma y seguramente sin ser consciente de ello lo que realizaba el ilustre viajero era convertir el coche en unidad de medida del urbanismo, asociando ambas realidades de manera indisoluble. No se trataba de un hecho aislado, ya que en Lima ocurría exactamente igual con diversas descripciones de la misma, dándose la circunstancia de que incluso se repetían el número de coches que medían sus calles anchas y estrechas.90 Por lo que se refiere a la iconografía de México en la que aparecen ca­ rruajes destaca en primer lugar que sea considerablemente tardía. Así, en la conocida Vista de México de Juan Gómez de Trasmonte de 1628 se muestra la ciudad tan espléndida como vacía. Tampoco aparecen carruajes en el anóni­ mo biombo de La muy noble y leal ciudad de México del Museo Franz Mayer y que data de la última década de la centuria. Si como ya dijimos, en las fuen­ tes escritas hay que esperar a finales del siglo xvi y principios del xvii para contar con referencias a carruajes, en la pintura habrá que hacerlo aún varias décadas. De este modo, carecemos de imágenes de la capital virreinal que nos muestren la más embrionaria tipología de coches, aquella cuyas cajas eran cerradas por una sucesión de costillas semicirculares de madera recu­ biertas de encerados de cuero, lo que creaba un espacio interno similar a bóvedas de cañón. En la pintura española solo es posible atisbar estos primi­ tivos modelos en unas pocas pinturas de fines del siglo xvi y principios del siglo xvii, como la celebérrima vista de Sevilla del Museo de América de Madrid.91 (Figura 1 y Lámina 7 del cuadernillo final) Como gran modelo del Mundo Hispánico e insistiendo en la relación coche urbanismo, creemos muy representativo el caso de la Plaza Mayor de Madrid, ya que fue la Plaza Mayor de México uno de los grandes marcos de la iconografía del coche novohispano. En el caso madrileño, no solo se tuvo en cuenta en su construcción el acceso a la misma del coche de rey, sino que significativamente desde las primeras imágenes que se publicaron de ella, a principios de la década de los años veinte del siglo xvii, como el grabado Verdadero retrato del suntuoso edificio de la plaza de la muy noble villa de Madrid, ya aparecen carruajes.92

  Durán Montero, M.ª Antonia. Lima en el siglo xvii…, op. cit., pp. 62 y 205.   López Álvarez, Alejandro. Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias…, op. cit., láms. I-IV. 92   Escobar, Jesús. La Plaza Mayor y los orígenes del Madrid barroco, Madrid, Nerea, 2007. 90

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Figura 1.  Vista de Sevilla, detalle, hacia 1600, Museo de América, Madrid.

No tenemos completa certeza de ello, pero posiblemente la primera re­ presentación de un carruaje en la pintura novohispana es la del conocido biombo del Museo de América de Madrid Vista del palacio del virrey en México y que se fecha hacia 1660. Sin duda, es la primera en el que el coche adquiere todo el protagonismo, ya que a pesar del nombre que se le suele dar a la obra, que es el que hemos recogido,93 se trata más bien de la vista del carruaje vi­ rreinal o, mejor, de todo su cortejo, lo que indica una clara sistematización en el aparato ceremonial que rodeaba al virrey en sus apariciones públicas, siempre siguiendo los modelos establecidos por la corte de Madrid. En cual­ quier caso, la relación entre tal cortejo y el palacio virreinal pone de nuevo en evidencia el estrechísimo vínculo entre el coche, la arquitectura, el urbanis­ mo y el poder. (Figura 2 y Lámina 8 del cuadernillo final) 93   Tanto la datación como la denominación de esta obra la tomamos de Amerlinck de Corsi, María Concepción. «Vista del palacio del virrey en México», en Joaquín Bérchez (dir.), Los siglos de oro en los virreinatos de América (1550-1700), Madrid, Sociedad Estatal para la Conmemoración de los Centenarios de Felipe II y Carlos V, 1999, pp. 158-163.

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Figura 2.  Vista del palacio del virrey de México, detalle, mediados del siglo xvii, Museo de América, Madrid.

En cuanto al propio vehículo, se trata del tipo más arcaico del que cono­ cemos imágenes novohispanas, ya que la articulación de su caja es cúbica, careciendo del carácter trapezoidal que veremos más adelante. Tanto por ello, como por su carácter abierto, careciendo incluso de puertas, resulta re­ lacionable con el carruaje de Felipe III que conserva el Museu Nacional dos Coches de Lisboa.94 Al igual que este, su caja está recubierta de cuero negro, claveteado con bollones de brillante latón dorado, en una tipología que con­ figuró lo que se ha denominado coche a la española y cuya austeridad cabe vincular a la sobriedad y mayestática solemnidad propia de la corte de los Austrias de Madrid. Esta imagen muestra además de qué forma se producía la ocupación del interior del vehículo. En tal sentido, este espacio privado, pero con evidente vocación pública, también sufrió la férrea jerarquización propia de toda la sociedad estamental del Antiguo Régimen. Así, el lugar principal era el asiento trasero, donde sus ocupantes iban sentados en el mismo sentido que el movimiento del vehículo. En concreto, el espacio principal era el derecho 94   Sobre el mismo remitimos a Klein, Luis. Catálogo do Museu Nacional dos coches, Lisboa, Museo Nacional dos Coches, 1950, p. 1; Bessone, Silvana. O Museu Nacional dos Coches. Lisboa, Lisboa, Insti­ túto Português de Museus, 1993, pp. 37-43; y Bessone, Silvana, Museo Nacional de las Carrozas. Guía, Lisboa, Ministerio de Cultura, 2002, p. 18.

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y el segundo más importante el que quedaba a su izquierda. A ello le seguía el asiento de enfrente, donde sus ocupantes iban de espaldas al sentido de la circulación. A su vez, en él, el asiento preminente era el izquierdo y el secun­ dario el derecho. A ello se sumaban los espacios que quedaban entre ambos asientos, llamados estribos, pudiendo ser ocupados por dos personas a cada lado, las cuales se disponían a un nivel algo inferior a los anteriores y literal­ mente asomados al exterior, lo cual sumaba un total de ocho ocupantes. Cómo no podía ser de otra manera, la ocupación del interior de los carruajes creó sonados conflictos protocolarios, lo mismo que el propio acceso al coche y los saludos que desde el mismo se hacían, todo lo cual también fue rígida­ mente reglamentado, en particular en el caso de la corte con respecto al co­ che del rey.95 Esta pintura permite también observar otros detalles, como la suspensión del carruaje, apareciendo la caja colgada de los trenes mediante sopandas, las referidas anchas tiras de cuero que permitían la amortiguación de las moles­ tias producidas por las irregularidades del suelo. Imagen complementaria de este detalle es uno de los coches que aparece en otro biombo del Museo de América de Madrid, el denominado Traslado del sello real, que se fecha tam­ bién en el siglo xvii. En él además de dos sillas de manos, se representan dos coches similares al anterior, pero al ser representado uno de ellos en una vista trasera permite ver el desarrollo que tales trenes habían alcanzado, reforza­ dos por tornapuntas metálicos, para sostener con firmeza las cada vez más pesadas cajas y otorgarles amortiguación. En el mismo museo madrileño se encuentra también la conocida vista de la Plaza Mayor de Lima de 1680 que muestra la gran proyección en el espacio que alcanzaron los referidos tre­ nes.96 (Figura 3 y Láminas 9 y 10 del cuadernillo final) Volviendo al coche del biombo de la Vista del palacio del virrey en México, también es interesante destacar el detalle del arnés empleado, de cuero negro y claveteado con brillante latón dorado, así como su anclaje al tren delantero del carruaje mediante un rico juego de hebillas. Por su parte, su carácter vi­ rreinal lo evidencia que está tirado por seis caballos, en este caso, dispuestos a la larga, en las tres parejas sucesivas referidas. Ya indicamos que los tiros de seis caballos eran prerrogativa virreinal, en su calidad de representante del rey. Ello obligaba al empleo de dos postillones, en una tipología que se deno­   López Álvarez, Alejandro. Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias…, op. cit., pp. 76 y ss.   Sobre la significación de esta pintura remitimos a Recio Mir, Álvaro. «La carrocería peruana virreinal a partir de un memorial del gremio de Lima…», op. cit. 95 96

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mina a la Grand Daumont.97 Los postillones eran, como apuntamos, los coche­ ros que conducían el vehículo cabalgando sobre los animales y no desde el pescante, que se haría habitual en los coches algo después. La presencia de estos postillones obligaba a que a los arneses antes mencionados se uniesen las correspondientes sillas para los mismos.

Figura 3.  Plaza Mayor de Lima, detalle, 1680, Museo de América, Madrid.

Otro hecho esencial que refleja este biombo es que a los servidores referi­ dos les acompañaban los lacayos de a pie, al menos dos, descubiertos y llama­ dos de puerta, ya que su principal finalidad era abrir y cerrar las puertas de los coches, para lo cual se situaban inmediatos al carruaje, flanqueándolo. A ellos, en este caso todavía se añade la guarda de alabarderos, otra de las prerrogativas virreinales en su calidad de capitán general de Nueva España. El carruaje es antecedido por un personaje a caballo, el cual, siguiendo siem­ pre el modelo de la corte madrileña, era el caballerizo de la casa del virrey, que guiaba y abría camino. Por último, en esta ocasión se aprecia como el 97   Véanse al respecto Rivero Merry, Luis. Manual de enganches…, op. cit., p. 22; Roche, Daniel (dir). Voitures, chevaux et attelages…, op. cit. y Furger, Andres. Driving. The Horse, the Man and de Carriage…, op. cit.

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cortejo lo cierra otro personaje a caballo y aún uno más a pie, que también formarían parte de la caballeriza virreinal. El aparato así configurado, ocho caballos y una veintena de servidores, resultaba imponente y evidenciaba ostentosamente la altísima significación del virrey, cuya persona en esta imagen quedaba en la penumbra del interior del carruaje, en un estudiado efecto de ocultación. A todo ello le daba aún mayor solemnidad el gran telón de fondo con el que contaba, la fachada del palacio virreinal, desde cuyos balcones algunos personajes ven pasar la ma­ yestática comitiva. La referida solemnidad se pone en contraste con la vida cotidiana, tanto de los indios como de los criollos y españoles que, jerárqui­ camente representados gracias a sus vestidos y actividades, completan la vi­ sión del universo virreinal que corona indiscutiblemente la carroza del virrey y todo el aparato a ella vinculado. Otro ejemplo muy relacionado con el anterior es el también conocido biombo de colección particular mexicana, que representa el coche de un vi­ rrey, al que sigue otro más modesto y una silla de manos. En cuanto al coche virreinal, destaca que su caja deja de ser cúbica para convertirse en trapezoi­ dal, lo que muestra un avance con respecto al caso anterior. En el ejemplo que ahora nos ocupa la caja está recubierta también de cordobán y clavetea­ da, algo muy frecuente en el siglo xvii español como dijimos, pero ya no es de color negro, sino granate. Ambos detalles, forma y color, permiten datar el coche unos años después del ejemplo que antes analizábamos. En cual­ quier caso, todavía esta caja es abierta y la ocupación de su interior sigue las pautas antes referidas. De igual manera, sus arneses de cuero negro también cuentan con adornos de latón dorado y el carruaje es de nuevo tirado por seis caballos a la larga y guiado por dos postillones. Asimismo, aparecen en esta ocasión el caballerizo, los lacayos de puerta y la guardia de alabarderos en perfecta y marcial formación. (Figura 4 y Lámina 11 del cuadernillo final) Significativamente, el coche que acompaña al del virrey, que cabe supo­ ner que sería ocupado por miembros de su casa, es tirado por un tronco, es decir, dos caballos flanqueando la lanza, y solo cuenta con un postillón, en este caso llamado también tronquista, en una tipología denominada a la me­ dia Daumont y que carece de lacayos de puerta. Por último, vemos una silla de manos, con sus dos silleros, lo que permite ver el gran contraste que se pro­ ducía entre este sistema de transporte y el de los anteriores coches. Además, la aparición de un segundo coche y de la silla de manos referida parece apun­ tar que la comitiva virreinal fue incrementándose rápidamente hasta confi­

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gurar largas series de carruajes, como sabemos que ocurría en el caso de Madrid cuando el rey salía de palacio e incluso con embajadores, nobles u otros dignatarios que se hacían acompañar por cada vez más largos cortejos.

Figura 4.  Vista del palacio del virrey de México, detalle, mediados del siglo xvii, colección particular.

En los dos ejemplos anteriores analizados, el coche virreinal cobra todo el protagonismo de la imagen, lo que resulta significativo de la valoración que había alcanzado el carruaje en el siglo xvii. De alguna manera, el coche ad­ quirió así también todo su sentido artístico y no como mera obra de arte, sino como protagonista de otras. Sumamente gráfico en este sentido es el biombo del Museo Soumaya, de escuela española y que recoge un gran número de coches, donde no solo interesan los carruajes, sino su modo de discurrir en cortejos.98 Quizá sea algo exagerado, pero parece que se consumó todo un género pictórico, la pintura de coches, del que en esta ocasión nos ocupamos de uno sus casos más significativos. Otra imagen de un carruaje virreinal la encontramos en la vista de la Plaza Mayor de México que se fecha antes de 1692 y que se conserva en una colección privada.99 De nuevo identificable por el tiro de seis caballos a la 98   Viento detenido. Mitologías e historia en el arte del biombo. Colección de biombos de los siglos xvii al xix de Museo Soumaya, México, Museo Soumaya, 1999, pp. 67-78. Véase también Carruajes en la colección de Museo Soumaya, México, Museo Soumaya, 2017. 99   Serrera, Ramón María. Tráfico terrestre y red vial…, op. cit., pp. 313 y 315.

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larga y por el acompañamiento de los alabarderos, sigue la tradición de los Austrias del coche abierto, estando forrado de cuero negro. A pesar de que se trata de un pequeño detalle dentro de una obra mayor, el coche muestra su caja trapezoidal y el gran desarrollo alcanzado por los trenes y, una vez más, la vinculación del carruaje del virrey a su palacio, reforzando la referida re­ lación coche-arquitectura-ciudad. (Figura 5 y Lámina 13 del cuadernillo final)

Figura 5.  Vista de la Plaza Mayor de México, detalle, antes de 1692, colección particular.

En la vista de la Plaza Mayor de México de 1695, de Cristóbal de Villal­ pando, se ha creído ver en el ángulo inferior izquierdo el carruaje del conde de Galve, virrey que encargó la pintura.100 En cualquier caso, esta obra abre una nueva etapa en la evolución de la carrocería novohispana. En primer lugar, el número de coches que recoge es muchísimo mayor que antes, llegan­ do a la docena. De igual modo, destacan sobremanera los llamativos colores con los que están pintados, rojo, verde o blanco, habiéndose ya olvidado el habitual tono negro o al menos oscuro que había primado hasta ahora. Tam­ bién resulta llamativo el uniforme de gala de los postillones y lacayos del co­ che virreinal, que ya van vestidos claramente a la francesa, con casacas y   Serrera, Ramón María. Tráfico terrestre y red vial…, op. cit., pp. 315 y 318.

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pelucas. Ya aludimos a la riqueza que señalaba al respecto de estos uniformes Balbuena en su Grandeza mexicana, que no hizo más que aumentar con el paso del tiempo, de lo cual es expresiva muestra este caso. Es de suponer que también en esta cuestión se siguiese el modelo de la corte de Madrid, parti-

Figura 6.  Cristóbal de Villalpando, Vista de la Plaza Mayor de México, detalle, 1695, colección particular.

cularmente en relación con los servidores del virrey. En el caso de las Reales Caballerizas primó en sus uniformes el color amarillo bajo la casa de Aus­ tria, siendo sustituido por el azul turquí, con vueltas rojas y profusión de bordados y pasamanería dorada por la casa de Borbón. El esplendoroso ceremonial real se puso de manifiesto en este aspecto hasta tal punto que los miembros de las cocheras reales contaban con tres uniformes, de diario, de

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camino y de gala.101 La moda francesa apuntada en el cuadro de Villalpan­ do fue la que se mantuvo a lo largo de gran parte del siglo xviii. (Figura 6 y Lámina 12 del cuadernillo final) Como no podía ser de otra manera, en el cuadro de Villalpando la carro­ za virreinal cuenta con el tiro de seis caballos a la larga. La denominación a la larga en este caso se hace especialmente acertada, ya que las correas del arnés son llamativamente largas, produciendo una enorme separación entre cada pareja de caballos. Ello, además de reflejo de las modas y de la evolu­ ción en los propios arneses, suponemos que se haría para dar un mayor pre­ minencia, incluso física, a la carroza del virrey. Por supuesto, esta está ante­ cedida por el caballerizo y es flanqueada por la guardia de alabarderos. En franco contraste, los demás carruajes que aparecen en el cuadro cuentan con tiros de dos caballos, bien en tronco, bien en tándem.102 El contraste entre los anteriores coches forrados de cuero, fundamental­ mente negro, y los que aparecen en esta pintura prueban la difusión que tu­ vieron en nueva España las denominadas grands carrosses francesas. Fue en la corte del rey Luis XIV, cuando Francia alcanzaba no solo su hegemonía po­ lítica continental sino el liderazgo carrocero mundial, el momento en el que se desarrollaron estos carruajes caracterizados, además de por mejoras en la suspensión y en la maniobrabilidad, por estar cerrados con puertas y venta­ nas y, sobre todo, por su lujo y tener gran parte de la madera de sus cajas tallada y dorada, lo que les daba una evidente sensación de mayestática opu­ lencia. La creación de estos modelos se vincula a Jean Le Pautre, quien llevó a cabo entre 1663 y 1667 sus Nouveaux dessings, pour orner et embelir les carrosses et chaires roulantes. Estas carrozas francesas empezaron a verse por las calles de Madrid a partir de aproximadamente 1670, conviviendo durante algún tiem­ po con la referida tipología a la española propia de la casa de Austria, de lo que es prueba la Vista de la Carrera de San Jerónimo y del Paseo del Prado de la co­ lección Carmen Thyseen. El impacto que produjeron las carrozas francesas en España fue enorme y las pragmáticas contra el lujo que se publicaron en 101   Gacho Santamaría, Miguel. «Las Reales Caballerizas…», op. cit., pp. 282 y ss. Contamos con una interesante referencia de la localidad sevillana de Écija, en la que se hace una descripción de los costosos uniformes de los cocheros de los marqueses de Peñaflor, Martín Ojeda, Marina y Valseca Castillo, Ana. Écija y el marquesado de Peñaflor, de Cortes de Graena y de Quintana de las Torres, Écija, Ayunta­ miento de Écija, 2000, pp. 224-227. 102   Acerca de los tipos de tiros remitimos de nuevo a Rivero Merry, Luis. Manual de enganches…, op. cit.

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la segunda mitad de la centuria —1674, 1684 y 1691— se explican por la generalización de este modelo carrocero en extremo suntuoso.103 Ejemplo de esta tipología es la denominada Carroza Negra de la Corona española, el coche más antiguo conservado en España. Esta obra, muy vincu­ lada a los referidos grabados de Le Pautre, perteneció a la reina Mariana de Austria, madre de Carlos II y se fecha hacia 1670-1680. Realmente no sabe­ mos aún si se trata de una manufactura francesa, austriaca o de los Países Bajos, pero, en cualquier caso, es paradigmática de este modelo de carroza francesa con la que se inicia la plenitud barroca en la carrocería española. Su caja está cubierta por tableros de madera profusamente tallados, claramente relacionables con los grabados de Le Pautre, y los radios de sus ruedas son una suerte de columnillas salomónicas.104 (Figura 7 y Lámina 14 del cuadernillo final)

Figura 7.  Carroza Negra, segunda mitad del siglo xvii, Palacio Real de Madrid, © Patrimonio Nacional.   López Álvarez, Alejandro. Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias…, op. cit., pp. 113 y ss., y láms. XIV y XVI. 104   Galán Domingo, Eduardo. «La Carroza Negra», en Eduardo Galán Domingo (coord.). Historia del carruaje en España…, op. cit., pp. 150-152; y López Álvarez, Alejandro. Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias…, op. cit., lám. XV. 103

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Este último detalle pone de manifiesto la relación de los carruajes con los retablos, de lo que también es buena prueba, entre otros ejemplos, la pintura de Lucas Valdés en el hospital de los Venerables Sacerdotes de Sevilla que representa al rey Carlos II ofreciendo su coche al Santísimo Sacramento. Esta relación llegó a producir más adelante, como veremos, conflictos profe­ sionales entre los escultores, los ensambladores y los maestros de hacer co­ ches. (Lámina 15) Volviendo a la significación de las grandes carrozas francesas, hay que insistir en su importancia en la evolución de la carrocería del Mundo Hispá­ nico, en la que su aparición marcó, como apuntamos, la plenitud barroca en el ámbito artístico carrocero, frente a la sobriedad de los viejos y sobrios co­ ches a la española. Pues bien, la vista de la Plaza Mayor que pintó Villalpan­ do evidencia que ya en México, en la última década del siglo xvii, tal tipolo­ gía carrocera era la norma. Seguramente tan llamativo éxito fuese debido a que el carácter en extremo suntuoso de estas carrozas francesas permitiese desarrollar toda la función representativa de los coches. Sin duda, estos au­ ténticos tronos rodantes manifestaban de manera mucho más elocuente y hasta ostentosa la primacía social de sus ocupantes que los sencillos carruajes a la española que vimos con anterioridad. Ahora bien, aunque todo indica que el principal modelo carrocero se­ guido tanto en España como en Nueva España fue el francés, no hay que olvidar que en la segunda mitad del siglo xvii se desarrolló otro, el romano, que terminó de dar toda la significación artística y simbólica que los carrua­ jes alcanzaron y que además tuvo una especial relación con la monarquía española. En efecto, en la Roma barroca se plasmó un tipo de carroza de suma riqueza y complejidad artística, empleada en las grandes ceremonias pontificias, particularmente en la entrega de cartas credenciales de los em­ bajadores, y que se suele denominar carroza romana, caracterizada tam­ bién por estar completamente abierta. No obstante, lo más llamativo fueron sus grandes ciclos figurativos, en especial los de los trenes traseros, donde se desarrollaron alambicadas representaciones alegóricas que constituyeron una suerte de auténticos retablos, como los conservados en Lisboa de la embajada del marqués de Fontes. El origen de este tipo se fija en la carroza que le encargó a Bernini Alejandro VII en 1655 para la reina Cristina de Suecia. Tras este otros diseños de coches de Bernini, como los referidos para el rey Carlos II, y de otros artistas del Barroco romano configuraron el tipo referido, que fue evolucionando hacia el coche cerrado y que empezó

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a declinar a principios del siglo xvii en favor de los modelos carroceros franceses.105 En cualquier caso, el uso habitual por parte de los virreyes de coches que muestra la pintura, en lo que no nos cansamos en insistir, fue reflejo de una realidad previa, que no haría más que aumentar a partir de mediados del siglo xvii.106 Ello, sin duda, fue debido al carácter de símbolo que alcanzaron, ya que estas nuevas obras de arte rodantes permitían a sus ocupantes mostrar su privilegiada condición social. Los coches se convirtieron así en una suerte de púlpitos desde los que proclamar una superioridad —y no solo física— sobre el resto de la sociedad. Esto, que también ocurrió Europa, cobró en Nueva España una especial significación, lo que explica la suntuosidad de sus carruajes, ya que el lujo se convirtió en una obsesión para la sociedad virrei­ nal. Serrera lo ha explicado aludiendo a que en América las diferencias en los niveles superiores de la sociedad eran menos rígidas que en la metrópoli, por lo que lo suntuario se convirtió, aún más que en España, en elemento defini­ dor de la condición social, en «mecanismo exteriorizador del status personal y familiar».107 Así, en una sociedad cortesana como la barroca, en la que primó la apariencia, el coche se hizo imprescindible y, como dice Curiel, ex­ tensión del lujo de las casas.108 Para terminar esta revisión de los coches novohispanos durante el perio­ do de la casa de Austria, hay que insistir que se habían convertido en verda­ deros «fetiches de prestigio», empleando la expresión de Norbert Elias, sien­ do privilegiados medios de autoafirmación social, que llegaron a modelar el urbanismo de las ciudades y la arquitectura de palacios y casas.109 Indicadores de la posición que el individuo ocupaba en la sociedad, los coches, en pala­ bras de López Álvarez, se convirtieron «en el elemento más adecuado para 105   Buena referencia de todo ello se hace en Fusconi, Giulia. Disegni decorativi del barocco romano, Roma, Quasar, 1986. 106   A Buenos Aires, entonces un lugar periférico, los coches llegaron precisamente en estas mis­ mas fechas, véase Torre Revello, José. «Los coches en el Buenos Aires antiguo»…, op. cit. 107   Serrera, Ramón María. La América de los Habsburgo…, op. cit., p. 334, y del mismo autor «Un uso marginal de la riqueza minera indiana: la acumulación suntuaria de metales preciosos». Anuario de Estudios Americanos (Sevilla), 34 (1977), pp. 487-515. De las obras que han tratado del lujo cabe citar al menos Durand, José. «El lujo indiano». Historia mexicana (México), vol. VI, n.º 1 (1956), pp. 59-74; y Gonzalbo Aizpuru, Pilar. «De la penuria y el lujo en la Nueva España. Siglos xvi-xviii». Revista de Indias (Madrid), vol. LVI, n.º 206 (1996), pp. 49-73. 108   Curiel, Gustavo. «Ajuares domesticos. Los rituales de lo cotidiano», op. cit., pp. 104-106. Véase también Curiel, Gustavo. «El efímero caudal de una joven noble…», op. cit. 109   Elias, Norbert. La sociedad cortesana, Madrid, Fondo de Cultura Económica, 1993, pp. 109 y ss.

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diferenciar al cortesano de quien no lo era». Aún de forma más específica este autor afirma que «el coche intervino decisivamente en la configuración de las cortes virreinales».110 De ello son prueba las palabras del poeta Arias de Villalobos, que en 1621 reivindicó el carácter cortesano de la ciudad de México al proclamar: «Pues si a la corte hace el real ornato, / de ornato real en nuestra corte hay sobra: / coches, braveza, estados, aparato / que, aunque en títulos falta, en esto sobra».111 Pero el coche no quedó circunscrito a la ciudad de México. De este mo­ mento contamos con imágenes de otros puntos del inmenso virreinato novo­ hispano, como de Guatemala, que al ser sede de una capitanía general y un obispado también emplearía el coche como elemento de ostentación política y social, siguiendo los modelos mexicanos. Conocemos una interesante ima­ gen de Guatemala, fechada en 1678 y que representa la construcción de su catedral, pintada por Antonio Ramírez Montufar. En medio del tráfago de la obra y ante su fachada hay dos coches, uno tirado por cuatro caballos, que era el del obispo Ortega y Montañés y otro de una familia principal tirado por solo dos.112 Ambos carruajes siguen la tradición española más que la francesa y presentan como novedad estar cerrados, siendo evidente que sus ventanas cuentan ya con vidrios. Esta cuestión de los vidrios hizo que los coches se convirtieran en una suerte de vitrinas o fanales que aislaban a sus ocupantes por completo del mundo exterior. Ello tiene también que ver con la evolución de la carrocería hacia coches cada vez más confortables. Se dice que el primer coche con vidrios se vio en París en 1599. Fue a lo largo del siguiente siglo cuando se generalizaron las puertas y ventanas en los coches y estas últimas fueron acristaladas.113 En el caso español, estas lunas fueron blanco de las críticas de Quevedo, el cual comparó las sillas de manos que las empleaban con tabernáculos, poniendo de manifiesto, una vez más, la altísi­ ma significación que habían cobrado los carruajes. En concreto, se dice que en Madrid causó pasmo general en 1625 el coche que estrenó el marqués de Toral, precisamente por cerrar sus ventanas con vidrios. En el caso de Lima, 110   López Álvarez, Alejandro. «Los vehículos representativos en la configuración de la corte vi­ rreinal…», op. cit., p. 270. 111   Citado en López Álvarez, Alejandro. «Los vehículos representativos en la configuración de la corte virreinal…», op. cit., p. 279; y Escamilla González, Iván. «La corte de los virreyes», op. cit., p. 371. 112   Amerlinck de Corsi, María Concepción. «Construcción de la catedral de Guatemala», en Joaquín Bérchez (dir.). Los siglos de oro en los virreinatos de América…, op. cit., pp. 158-163. 113   Tarr, László. The history of carrige…, op. cit. pp. 214-216.

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la primera referencia al respecto es del año anterior,114 lo que vuelve a mani­ festar que la carrocería virreinal americana estaba absolutamente al día de las novedades metropolitanas. Suponemos que igual pasaría en Nueva Espa­ ña, aunque no tenemos referencias tan precisas de ella sobre este concreto asunto. (Figura 8)

Figura 8.  Antonio Ramírez Montufar, Construcción de la catedral de Guatemala, detalle, 1678, colección particular.

114   Lohmann Villena, Guillermo. «De coches, carrozas y calesas en Lima en el siglo xvii…», op. cit., p. 138.

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Capítulo III LA INSTITUCIONALIZACIÓN DE UN NUEVO ARTE: EL SURGIMIENTO DEL GREMIO DE CARROCEROS DE MÉXICO EN 1706 Y SUS PRIMERAS ORDENANZAS Tras una tradición de uso, comercio y construcción de coches consolida­ da desde mediados del siglo xvi, a principios del siglo xviii se produjo un hecho esencial en la evolución del arte de la carrocería novohispana: la crea­ ción del gremio de México, lo cual abrió una nueva etapa en su historia. Lejos de ser ello una excepción en el marco general de la completa evolución histórica del virreinato, hay que entenderlo como un signo más de lo que Serrera ha llamado, para toda la América española, la «consolidación de la personalidad continental».1 1. La creación del gremio y su significación La compleja y rica realidad cocheril que en el capítulo anterior hemos descrito explica que el virrey duque de Alburquerque, el 21 de febrero de 1706, decretase la separación del gremio de carpinteros de México «del ofi­ cio de carroceros».2 El dato resulta muy revelador, en primer lugar, por indi­ car que a estos profesionales se les llamaba carroceros, a diferencia de lo que ocurría en España, donde su denominación habitual era la de maestros de hacer coches. Este hecho, que en principio puede parecer baladí, resulta in­ dicativo del afán de ostentación y lujo con el que nació y se institucionalizó la profesión en el virreinato, ya que en su propia denominación hacía alusión no a los coches, sino a las carrozas, que eran los vehículos más ricos.   Serrera, Ramón María. La América de los Habsburgo…, op. cit., pp. 261 y ss.   Recio Mir, Álvaro. «Un nuevo arte en movimiento para la ostentación social…», op. cit., p. 24.

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Mucho más interesante resulta que tal referencia prueba que el origen del oficio de carrocero se produjo en Nueva España como una especialidad de la carpintería, igual que acababa de ocurrir en Sevilla. En efecto, el gremio hispalense de maestros de hacer coches surgió en 1703 tras un áspero pleito con el gremio de correeros en este caso. Hasta entonces las ordenanzas de la ciudad hispalense establecían, como ya vimos, que correspondía a los carpin­ teros de lo prieto realizar, entre otras cosas, carretas. No obstante, en 1690 estos carpinteros de lo prieto pidieron al Ayuntamiento la creación de un gremio de maestros de hacer coches con las mismas ordenanzas que el de Madrid. Esgrimían que la falta de regulación ocasionaba «grave daño, per­ juicio y fraude en las obras que se hasían». Sin embargo, ello fue contestado por los correeros, ya que su gremio «siempre había estado en posesión de hacer todo género de guarnecidos de coches», mientras que los referidos carpinteros de lo prieto solo se habían ocupado de «hacer las cajas de los coches y demás que toca a la madera». De toda la abundante y farragosa prosa procesal que el pleito generó, destaca el proyecto de ordenanzas que los maestros de hacer coches sevillanos plantearon en 1698. El proceso concluyó en 1703, cuando fue aprobado el gremio hispalense, el cual se rigió finalmen­ te por las ordenanzas de Madrid, ya que se dijo que estas habían sido apro­ badas por el rey Carlos II para la villa y corte y para «todas las demás ciuda­ des y villas y lugares de estos nuestros reinos y señoríos».3 Significativamente, cuando surgió el gremio de carroceros en 1706 no se rigieron por las ordenanzas madrileñas, sino por unas propias. De hecho, como veremos, la norma novohispana es muy distinta del proyecto sevillano de 1698 y también —aunque no tanto— de las citadas ordenanzas madrile­ ñas. En cualquier caso, la creación del gremio novohispano prueba la exis­ tencia de una tradición en la construcción de carruajes lo suficientemente consolidada como para requerir un reconocimiento legal y una normativa y organización específicas. De igual manera, evidencia la necesidad por parte de los carroceros de concretar el ámbito de su arte para evitar la intromisión de otros profesionales y para defender sus específicos intereses profesionales. No debe olvidarse en relación con el surgimiento del gremio la cuestión técnica. La evolución del arte de la carrocería en el siglo xvii creó coches cada vez más complejos.4 Ello obligaría a un mayor desarrollo técnico para el que resultaba necesaria una paralela especialización manufacturera, lo   Recio Mir, Álvaro. «La construcción de coches en la Sevilla barroca…», op. cit.   Sobre ello remitimos a la bibliografía citada en la nota 1 del capítulo I este libro.

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cual también influiría en la separación en 1706 del gremio de carpinteros de México de escultores y ensambladores.5 Con ello también debió de tener que ver el carácter cada vez más suntuario que alcanzaron los coches, que pro­ gresivamente fueron perdiendo la rusticidad que aún los vinculaba a sus re­ motos orígenes carreteros, para ir convirtiéndose en suntuosas obras, en las cuales la cuestión artística cobró cada vez un mayor protagonismo. Relación con esto último tendría también el precio de los propios coches, asunto del que sabemos muy poco y que sería digno de futuras investigacio­ nes, aunque cabe intuir que la complejidad y el progresivo enriquecimiento de los carruajes les haría alcanzar precios cada vez más elevados, lo cual animaría a otros profesionales distintos a los carroceros a intervenir en ellos, creando conflictos y rivalidades laborales que el gremio y sus ordenanzas tratarían de evitar en adelante. Por otra parte, la propia fecha, 1706, resulta en si misma significativa, ya que prueba un desarrollo temporal paralelo al metropolitano. En España el primer gremio constatado fue el de Madrid, cuyas primeras ordenanzas fue­ ron aprobadas en 1666, aunque sufrieron una adición en 1692. No obstante, tales normas señalaban estar basadas en «la ordenanza de los maestros co­ cheros de Toledo», lo que apunta la existencia de una desconocida normativa anterior.6 También sabemos que en Granada ya en 1669 se planteó la sepa­ ración de los maestros de hacer coches del gremio de carpinteros.7 Incluso, en esta cuestión de la fecha, cabría aludir a la creación de gremios extranje­ ros, como el de la ciudad de Londres que se fundó 1677.8 Téngase en cuenta que la capital de Inglaterra un siglo más tarde se convertiría en capital mun­ 5   Véanse Barrio Lorenzot, Francisco del. Ordenanzas de gremios…, op. cit., pp. 87-89; Chinchilla Aguilar, Ernesto. «Ordenanzas de escultores, carpinteros, entalladores y violeros de la Ciudad de México», Antropología e historia de Guatemala (Guatemala), vol. V, n.º 1 (1953), pp. 29-52; Tovar de Te­ resa, Guillermo. «Consideraciones sobre retablos, gremios y artífices de la Nueva España en los siglos xvii y xviii», Historia mexicana (México), vol. XXXIV, n.º 1 (1984), pp. 5-40; Tovar de Teresa, Guiller­ mo. Índice de documentos relativos a Juan Correa, maestro pintor, existentes en el archivo de notarías de la ciudad de México precedido por consideraciones sobre retablos, gremios y artífices de la Nueva España en los siglos xvii y xviii, México, El Equilibrista, 1988, pp. 6 y ss.; Ruiz Gomar, Rogelio. «El gremio de escultores y entallado­ res en la Nueva España», en Imaginería virreinal. Memorias de un seminario, México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, 1990, pp. 27-45; y Maquívar, María del Consuelo. «Los escultores novohis­ panos y sus ordenanzas». Historias (México), 53 (2002), pp. 89-99. 6   López Castán, Ángel. «La construcción de carruajes y el gremio de maestros de coches en la Corte…» op, cit., pp. 112-115. 7   Gila Medina, Lázaro. Maestros de carpintería en la Granada Moderna según los escribanos de la ciudad, Granada, Colegio Notarial de Granada, 2008, p. 365. 8   Nockolds, Harold (ed.). The coachmakers…, op. cit.

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dial del carruaje, por lo que su cronología evidencia la temprana datación del gremio mexicano. Además, la fecha de la creación del gremio de carroceros de México rom­ pe dos tópicos habituales en la historiografía hispanoamericana. El primero, que no es posible trasladar al ámbito americano las categorías histórico-artís­ ticas europeas, que en este caso creemos que es el único método de análisis posible. El segundo, que los centros productivos americanos tuvieron un atávico desfase cronológico respecto a los europeos.9 Todo parece indicar, como ya vimos, que el coche tuvo un desarrollo paralelo a ambos lados del Atlántico, lo que no impide atisbar particularidades americanas. La realidad novohispana es susceptible de ser comparada, además de con la metropolitana, con lo ocurrido con la otra capital virreinal, Lima. En esta, el gremio de carroceros era subalterno del de carpinteros, aunque contaba con un maestro mayor y con veedores propios, e incluso estaba regulado con ordenanzas particulares, aprobadas por el Cabildo de Lima en 1575. Signifi­ cativamente, estas normas, que no conocemos, se guiaban al parecer «por la horden» de las de Sevilla.10 Aunque, como señalamos, el gremio sevillano nació en 1703, hay indicios de la existencia de anteriores y desconocidas re­ gulaciones desde el siglo xvi.11 De igual forma, en el xvii se alude a otras aún ignoradas ordenanzas hispalenses de «maestros y oficiales que tienen talleres de coches».12 En cualquier caso, la referencia limeña apoya nuestra hipótesis de la proyección de la carrocería sevillana en el ámbito virreinal americano, que tuvo que ser de especial significación en el caso de la capital peruana, debido a las intensísimas relaciones que la Ciudad de los Reyes mantuvo con Sevilla a fines del siglo xvi y principios del xvii. Prácticamente a la vez que en México, en Lima los carroceros alcanzaron su independencia en 1710, cuando se separaron definitivamente del gremio de carpinteros, al conseguir tener un maestro mayor propio.13 Ello señala los   Tales tópicos son tratados en Gutiérrez, Ramón. «Transculturación en el arte americano», en Ramón Gutiérrez (coord.). Pintura, escultura y artes útiles en Iberoamérica. 1500-1835, Madrid, Cátedra, 1995, pp. 11-24, véase especialmente la p. 12. 10   Lohmann Villena, Guillermo. «De coches, carrozas y calesas en Lima…», op. cit., p. 143. 11   Cuestión, aún por estudiar, apuntada en Bernal, Antonio Miguel; Collantes de Terán, Fran­ cisco y García-Baquero, Antonio. «Sevilla: de los gremios a la industrialización». Estudios de historia social (Sevilla), 5-6 (1978), pp. 7-307, donde junto a la fundación al gremio sevillano al que nos veni­ mos refiriendo se alude a otro de «fabricantes de coches», véase la p. 84. 12   Romero Muñoz, Vicente. Los gremios de Sevilla, Sevilla, Padilla, 2001, p. 22. 13   Quiroz, Francisco. Gremios, razas y libertad de industria…, op. cit., p. 16.  9

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paralelismos entre las dos capitales virreinales también en la cuestión de la carrocería. En cualquier caso, la aparición del gremio carrocero novohispano debió de obedecer, además de a razones técnicas, artísticas y laborales, a que en la América virreinal el sistema gremial se constituyó en medio fundamental de articulación social, de lo cual darían cumplida cuenta posteriores ordenan­ zas. Cabe recordar en tal sentido que las corporaciones gremiales, de oríge­ nes medievales, fueron en las ciudades los principales medios de transmisión de ideas y conocimientos técnicos de artistas y artesanos, así como mecanis­ mos de control de la producción. En la metrópoli alcanzaron en el siglo xvi su momento álgido, siendo implantadas en América de manera inmediata tras la conquista. En los virreinatos transatlánticos, a sus tradicionales funcio­ nes laborales, asistenciales y religiosas sumaron los gremios un importante papel de organización social e incluso urbana, ya que las distintas corpora­ ciones tendieron a concentrarse en ciertos lugares de las ciudades, de lo cual la prueba más evidente fue el siempre destacado gremio de plateros. En tal sentido, ha señalado Ramón Gutiérrez que, desde sus inicios, el sistema gre­ mial «constituye uno de los más ricos —y menos estudiados— basamentos de la colonia».14 Los gremios manifestaron toda su significación en las ordenanzas que los regularon, datando la mayoría de las que se aprobaron en el caso novohispa­ no en el siglo xvi. Eran estas ordenanzas las normas que definían técnica y materialmente el ámbito laboral de cada profesión en forma de monopolio; la triple articulación laboral de aprendices, oficiales y maestros; el acceso a la profesión mediante el examen de maestría y los impuestos a él asociados; la dirección del gremio por parte fundamentalmente de los veedores, es decir, maestros que también controlaban la producción. De igual modo, las orde­ nanzas evitaban la competencia con otros profesionales; establecían las penas por la contravención de las normas y señalaban devociones y hermandades que desarrollaban una labor asistencial entre los agremiados, sus viudas y huérfanos. Todo ello estaba incardinado dentro del marco municipal, ya que los gremios eran aprobados por los ayuntamientos, teniendo un ámbito de actuación fundamentalmente urbano.15 14   A este respecto y con carácter general véase Gutiérrez, Ramón. «Los gremios y academias en la producción del arte colonial», en Ramón Gutiérrez. Pintura, escultura y artes útiles…, op. cit., pp. 25-50. 15   Barrio Lorenzot, Francisco del. Ordenanzas de gremios…, op. cit.

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Insistiendo en la cuestión social de los gremios, en un principio estas corpo­ raciones americanas tendieron a reservar a los españoles, a los que se les apli­ caban rigurosas pruebas de limpieza de sangre, el rango superior del gremio, el de maestro. Los maestros eran los únicos que podían regentar un taller, vender lo producido en la tienda vinculada a dicho taller y desarrollar el sistema de transmisión del conocimiento a aprendices y oficiales. No obstante, la cam­ biante situación social y racial de los virreinatos fue matizando tal principio.16 Carrera Stampa apuntó también la significación económica de los gre­ mios, que llegaron a ser más de doscientos en México, algunos de cuyos miembros alcanzaron incluso cierta relevancia dentro del ámbito del poder municipal, de forma que «los gremios participaron de manera decisiva en el desarrollo económico de las ciudades coloniales y en la propia vida mu­ nicipal».17 De ello fue buena prueba el caso de los carroceros mexicanos, que vivieron una evolución tan significativa a lo largo de poco más de un siglo que los hace emblemáticos de este sistema de producción en el virreinato de Nueva España y en ejemplo particularmente útil para analizar la producción artística y de otras manufacturas artesanales. 2. Las ordenanzas de 1706: primera articulación de la producción carrocera novohispana

Lógicamente, el surgimiento del gremio novohispano se vio asociado a la existencia de unas ordenanzas que lo regían.18 Sin duda, un análisis compa­ rado de las mismas con los otros textos legales ya referidos —las ordenanzas   Gutiérrez, Ramón. «Los gremios y academias en la producción del arte colonial»…, op. cit.   Carrera Stampa, Manuel. Los gremios mexicanos…, op. cit., pp. 247-266, la cita del texto la toma­ mos en concreto de la p. 264. 18   Estas ordenanzas de los maestros carroceros de México de 1706 fueron publicadas a princi­ pios del siglo xx en Barrio Lorenzot, Francisco del. Ordenanzas de gremios…, op. cit., pp. 89-92. Extrac­ tos de las mismas fueron de nuevo publicados en Santiago Cruz, Francisco. Las artes y los gremios…, op. cit., pp. 115 y 116. No obstante, tales ordenanzas han sido ignoradas por la historiografía que se ha dedicado al estudio del coche de caballos hasta fechas muy recientes. A pesar de las referidas publi­ caciones, en adelante cuando aludamos a esta norma seguiremos nuestra propia transcripción a partir de su fuente original, ya que las transcripciones publicadas no lo son de la totalidad del docu­ mento y, en ocasiones, no coinciden con el que hemos consultado, suponemos que debido a que la fuente usada por Barrio Lorenzot era una copia. Un primer análisis completo de las mismas se reali­ za en Recio Mir, Álvaro. «Un nuevo arte en movimiento para la ostentación social…», op. cit. Con posterioridad hemos tenido acceso a otras copias de dichas ordenanzas, como la que se encuentra en 16

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madrileñas de 1666-1692 y el proyecto sevillano de 1698— puede arrojar mucha luz sobre la carrocería de todo el Mundo Hispánico.19 La norma en cuestión fue aprobada por el Ayuntamiento de México el 24 de mayo de 1706. A continuación, el 16 de junio, «en la plaza mayor de esta ciudad y portal de los mercaderes por voz de Diego Velázquez, que hace oficio de pregonero público, repregonaron las ordenanzas de los maestros carroceros». Por fin, el día siguiente las confirmó el virrey don Francisco Fernández de la Cueva y de la Cueva, décimo duque de Alburquerque.20 No sabemos si pasó lo mismo en México, pero en el caso de las ordenanzas de maestros de coches de Madrid fueron impresas y repartidas entre los agre­ miados, para que ninguno pudiese alegar ignorancia de las mismas.21 Está articulada la norma en diecisiete ordenanzas, siendo la primera re­ lativa a la elección, a principios de cada año, de los dos veedores del gremio, que se llevaría a cabo, «como lo hacen los demás gremios», en el Ayunta­ miento de México, con la asistencia obligatoria de todos los maestros y estan­ do penada su ausencia con diez pesos de oro, los cuales se aplicarían a la «cámara, juez y gastos del gremio».22 De este modo se constituía la máxima autoridad del gremio, mediante una jerarquía dual de la que se especifican sus funciones más adelante. Resulta significativo en este último sentido que en el caso madrileño se aluda a «veedores y examinadores», lo que evidencia que una de sus principales funciones era la de examinar a los oficiales.23 Por su parte, el proyecto de ordenanzas de Sevilla de 1698 —menos sistemático el Centro de Estudios de Historia de México CARSO (en adelante CEHM), Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios coloniales, Carpeta 2, Legajo 42. 19   Este método de análisis comparado ya fue apuntado en Carrera Stampa, Manuel. Los gremios mexicanos…, op. cit., p. 246, nota 78; y seguido en Maquívar, María del Consuelo. «Los escultores no­ vohispanos y sus ordenanzas»…, op. cit. Sobre el análisis de la normativa gremial remitimos también a Carranca y Trujillo, Raúl. «Las ordenanzas de gremios de Nueva España», separata de Crisol, México, 1932; Konetzke, Richard. «Las ordenanzas de gremios como documentos para la historia social de Hispanoamérica durante la época colonial». Revista internacional de sociología (Madrid), vol. 5, n.º 18 (1947), pp. 421-449, y Redondo Veintemillas, Guillermo. «Las ordenanzas gremiales: vías metodológicas para su estudio», en Metodología en la investigación científica sobre fuentes aragonesas, Zarago­ za, Universidad de Zaragoza, 1985, pp. 133-164. 20   Recio Mir, Álvaro. «Un nuevo arte en movimiento para la ostentación social…», op. cit., p. 29. 21   Capella Martínez, Miguel. La industria en Madrid…, op. cit., vol. 1.º, p. 311. En el caso novohis­ pano solo hay constancia hasta ahora de la publicación de las ordenanzas del gremio de plateros de 1746, del de tenderos de pulquería de 1758 y del de panaderos, aunque sin fecha, Barrio Lorenzot, Francisco del. Ordenanzas de gremios…, op. cit., p. II. 22   Recio Mir, Álvaro. «Un nuevo arte en movimiento para la ostentación social…», op. cit., p. 29. 23   Capella Martínez, Miguel. La industria en Madrid…, op. cit., vol. 1.º, p. 311, y López Castán, Ángel. «La construcción de carruajes y el gremio de maestros de coches en la Corte…», op. cit.

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por lo general que el madrileño y el novohispano— apunta que también cada año, el segundo domingo de junio, habrían de reunirse todos los maes­ tros de hacer coches para elegir dos veedores, «los más hábiles y capaces que hubiere».24 Los veedores eran los encargados, como su propio nombre indica, de supervisar que toda la profesión carrocera quedase incardinada en el gremio y sometida a sus ordenanzas. Elegidos entre los maestros, los veedores, como señala Carrera Stampa, comprobaban el cumplimiento de los contratos de aprendizaje; examinaban a los oficiales que querían alcanzar la maestría; controlaban el pago de impuestos y cuotas y dirigían la economía de la cor­ poración; presidían el gremio en las fiestas y celebraciones; controlaban la fabricación y comercio de lo producido por los maestros mediante la visita a los talleres; dirimían enfrentamientos entre los agremiados; representaban al gremio y velaban, en general, por sus integrantes.25 En concreto, en el caso de los carroceros de México, al no haber alcaldes ni mayorales, los veedores se constituyeron en autoridad máxima y única de la organización. Suponemos que ello fue debido a que al tratarse de un nue­ vo gremio, quizá sin muchos integrantes, no fuese necesario un organigrama de gobierno más complejo. El hecho de especificar sus funciones más adelan­ te evidencia que en este primer lugar se alude a ellos como máxima jerarquía del gremio. Por otra parte, hay que destacar la obligatoriedad de asistencia de todos los maestros a la elección de dichos veedores y la correspondiente multa en caso de contravenir la norma. Ello seguramente esté indicando que fuese frecuente la ausencia de algunos maestros en tales elecciones, quizá para evi­ tar ser nombrados veedores, lo que acarreaba responsabilidad, presiones y más trabajo y escasas o nulas recompensas. La multa por tal omisión, por su parte, sería uno de los medios de financiación del gremio, que lógicamente había de mantenerse con las aportaciones de los propios maestros, lo que explica el amplio sistema de penas económicas que se va desgranando a lo largo de estas ordenanzas. 24   El proyecto sevillano es muy complejo y de marcado carácter técnico, pero hace menos refe­ rencias a la organización profesional. Véase Recio Mir, Álvaro. «La construcción de coches en la Sevilla barroca…», op. cit., pp. 408 y 409. 25   Sobre todo lo relativo a los gremios novohispanos es esencial Carrera Stampa, Manuel. Los gremios mexicanos…, op. cit. Otras referencias bibliográficas al respecto ya se han hecho en las notas anteriores y se harán en las posteriores, estando todas recogidas en la bibliografía final de este libro.

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La propia ubicación de la veeduría en el primer punto de las ordenanzas permite atisbar el sentido general de las mismas. Siguiendo el modelo de las demás normativas gremiales, como se hacía explícito en su tenor literal, em­ pezar por este asunto parece poner en evidencia un claro sentido de jerarquía y de control sobre la producción carrocera. La ordenanza número dos especifica que solo los maestros examinados podrían abrir «tienda pública» u «obrador», siendo penada con el cierre y veinte pesos la contravención de esta norma. No obstante, añadía que como muchos oficiales deseosos de abrir tienda no podían costearse el derecho de examen, «siguiéndoles notable atraso», se les permitía hacerlo, avisando de ello a los veedores y examinándose en seis meses «peremptorios». Si no supe­ rasen el examen en ese plazo, habrían de cerrar sus tiendas.26 El grado de maestro era el único que otorgaba autoridad de regentar un obrador o taller donde se construían los carruajes y una tienda donde se vendían. Además, cada maestro solo podía ser titular de uno de estos tallerestienda. Eran ambos fundamentos básicos del mundo gremial, por lo que su aparición en las ordenanzas de los carroceros, en principio innecesaria, nos hace suponer que hasta ese momento habría profesionales con más de un taller y quizá maestros que solo construían coches y otros que se especializa­ ron en la comercialización de los mismos. La gran evolución de la carrocería en el siglo xvii permite sospechar una fabricación y comercialización de ca­ rruajes considerablemente desarrolladas, las cuales al carecer de normas de­ bieron de ser espontáneas y algo caóticas. Precisamente para encauzar la profesión en el marco gremial se dictaron estas ordenanzas que vendrían a poner orden en la previa situación productiva.27 No obstante, la propia norma —lo cual también explica su aparición— planteaba una excepción a ambas reglas básicas del sistema gremial: la posi­ bilidad de abrir taller sin haber sido examinado, aunque, eso sí, solo provisio­ nalmente. Se aludía en tal sentido y específicamente a la cuestión del pago del derecho de examen, uno de los asuntos más debatidos en el ámbito gre­ mial y que cabe entender como un filtro más por parte del gremio para que no se produjera un excesivo número de maestros, evitando así demasiada 26

y 30.

  Recio Mir, Álvaro. «Un nuevo arte en movimiento para la ostentación social…», op. cit., pp. 29

27   Como señala Ramón Gutiérrez, no fueron pocas las profesiones que carecían de gremios es­ pecíficos, aplicando las disposiciones españolas o simplemente prescindiendo de ellas, hasta que si­ tuaciones conflictivas ponían en evidencia su necesidad. Véase Gutiérrez, Ramón. «Los gremios y academias en la producción del arte colonial»…, op. cit.

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competencia. En el caso de Nueva España generalmente los oficiales paga­ ban dos pesos a cada veedor que los examinaban y otros dos a la correspon­ diente cofradía gremial.28 Las ordenanzas de Madrid, en su primer punto, únicamente permitían abrir tienda a los maestros aprobados y con «carta de examen autorizada por el escribano que para ello nombrase el gremio».29 Igualmente, el proyecto sevillano no establecía excepciones a la habitual norma gremial, por la que solo los maestros examinados podían abrir tienda.30 Los casos españoles son, por tanto, más estrictos que el novohispano, por lo que podría pensarse que en México, al establecerse la referida excepción, la situación de los carroce­ ros sería más inestable que en la metrópoli, por lo cual habría de potenciarse con tal medida el acceso de los mismos a un trabajo reglado y legal. En tercer lugar, las ordenanzas de México de 1706 señalan que quien se examinase tendría que haber aprendido el oficio «con escriptura», con la excepción de los hijos de los maestros. Quien no tuviera la referida certifica­ ción formativa tendría la obligación de demostrar que había aprendido el oficio y trabajar algún tiempo en el taller de un veedor.31 Las ordenanzas de Madrid también exigían a los aspirantes a maestros certificar su formación como aprendices y oficiales al menos durante un pe­ ríodo de seis años.32 Por su parte, el proyecto de ordenanzas sevillano, igual­ mente en esto más específico, indicaba que la escritura debería probar que el aspirante había sido cinco años aprendiz y tres oficial.33 La normativa novohispana volvía a ser algo más laxa en tal sentido, pese a lo cual evidencia que el aprendizaje ya gozaba de cierta reglamentación, aunque no especifica en qué consistía. Es de suponer que duraría en torno a cinco o seis años, como los modelos metropolitanos referidos. A buen seguro sería, como toda la formación en el marco gremial, de un eminente carácter práctico, sin que eso impidiese ciertos conocimientos teóricos, adquiridos de manera empírica más que especulativa.   Barrio Lorenzot, Francisco del. Ordenanzas de gremios…, op. cit. p. IV.   Capella Martínez, Miguel. La industria en Madrid…, op. cit., vol. 1.º p. 311; y López Castán, Ángel. «La construcción de carruajes y el gremio de maestros de coches en la Corte…», op. cit., p. 112. 30   Recio Mir, Álvaro. «La construcción de coches en la Sevilla barroca…», op. cit., p. 408. 31   Recio Mir, Álvaro. «Un nuevo arte en movimiento para la ostentación social…», op. cit., p. 30. 32   Capella Martínez, Miguel. La industria en Madrid…, op. cit., vol. 1.º, p. 312; y López Castán, Ángel. «La construcción de carruajes y el gremio de maestros de coches en la Corte…», op. cit., p. 113. 33   Recio Mir, Álvaro. «La construcción de coches en la Sevilla barroca…», op. cit., p. 409. 28

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Sin duda, la formación fue una de las cuestiones básicas y que dio sentido al sistema gremial. Los talleres de los maestros eran, además de centros de producción, los lugares donde se desarrollaba el aprendizaje de los oficios. La obligatoriedad de certificar dicha formación evidencia la enorme significa­ ción de la misma. Por otra parte, la excepción referida a esta regla era habi­ tual en el marco gremial, ya que generalmente los hijos de los maestros se­ guían la profesión de sus padres, formándose en sus talleres y articulando verdaderas dinastías profesionales, lo cual apuntaba una de las características más evidentes de los gremios: su marcado sentido endogámico. Por desgracia, en el caso del oficio de carrocero mexicano, no contamos con ejemplos de las referidas escrituras que certificasen la formación de aprendices y oficiales. Tampoco se tiene conocimiento de la existencia de tratados en el ámbito del Mundo Hispánico. No obstante, algo se puede in­ tuir de esta formación por lo que se dice en relación con los exámenes, de los que nos ocuparemos más adelante. En cualquier caso, el aprendizaje en los gremios fue básicamente de carácter práctico, como ya apuntamos, aprendiendo el correspondiente arte aprendices y oficiales ayudando e imi­ tando a su maestro, antes que mediante disquisiciones teóricas o la lectura de tratados. En cuarto lugar, las ordenanzas novohispanas indicaban que el oficial que trabajase en una casa particular perdería la obra y las herramientas con las que la hiciere, todo lo cual sería vendido para aplicarlo de nuevo a la «cáma­ ra, juez y gastos del gremio».34 De similar tenor son las ordenanzas madrile­ ñas en su segundo apartado, mientras que el proyecto sevillano señala solo la posibilidad de trabajar en tiendas o cocheras.35 La alusión al trabajo por parte de los oficiales y fuera de los talleres, que serán cuestiones constantemente tratadas en las posteriores ordenanzas, evi­ dencia que ambas prácticas eran habituales. Se trataba de un doble y graví­ simo atentado contra el gremio y la profesión, ya que solo los maestros podían llevar a cabo la dirección de las obras y estas, lógicamente, habrían de hacer­ se en sus talleres, lo que entre otras cosas permitía la labor de supervisión de los veedores, así como los correspondientes controles fiscales. No obstante, las propias características físicas de los carruajes, al ser obras de considerable   Recio Mir, Álvaro. «Un nuevo arte en movimiento para la ostentación social…», op. cit., p. 30.   Capella Martínez, Miguel. La industria en Madrid…, op. cit., vol. 1.º, p. 311; López Castán, Án­ gel. «La construcción de carruajes y el gremio de maestros de coches en la Corte…», op. cit., p. 112; y Recio Mir, Álvaro. «La construcción de coches en la Sevilla barroca…», op. cit., p. 408. 34 35

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envergadura y su lógico desgaste por el uso, permiten imaginar que debió de ser habitual los reparos en las cocheras de las casas particulares. Los propie­ tarios preferirían para tal menester contar con oficiales en vez de con maes­ tros, lo que les supondría un ahorro económico. La quinta ordenanza novohispana especifica que «al oficio de carrocero toca hacer coches, forlones, sillas bolantes, literas y todo aquello que mira a andar en animales cuadrúpedos».36 Se plantea de este modo una de las cues­ tiones habituales que establecían las ordenanzas: el ámbito de producción del gremio que regían. Ello cobra quizá mayor significación en nuestro caso por el hecho de haber surgido la carrocería novohispana al desgajarse del gremio de carpinteros, por lo que sería importante marcar bien las competencias de la nueva profesión. A ello se sumó lógicamente la rivalidad que de inmediato se desarrolló con otros ámbitos productivos. Por otra parte, la cuestión tipológica, como ya indicamos y seguiremos viendo en adelante, es una de las más complejas de la carrocería. El tenor de la norma no solo alude a los tipos básicos del momento, sino que añade todos los ingenios tirados por cuadrúpedos. Para entender este último detalle hay que traer a colación la norma madrileña y el proyecto sevillano. La primera, en su primer punto, alude a «carrozas, literas, coches, estufas o calesas y to­ dos los demás que se inventaren de nuevo», mientras que el segundo —de nuevo muy preciso— a una carroza de media vuelta a la moda, una carroza de pisones, con medias puertas, una carroza para una mula, una carroza con dos vigas, una carroza entrepañada, una carroza con puertas enteras, una estufa con medias puertas, una estufa de caballetes con puertas y marcos corredizos, una estufa ochavada, un carrozín, una calesa a la moda, un coche redondo de rúa, un coche de cami­ no redondo, una calesa de camino, una galera de campaña, un carro triunfante y un juego con los cabezales a dos literas.37

Ello nos permite entender que las ordenanzas de México no solo incluían en el ámbito de los carroceros futuros modelos de coches, no referidos espe­ cíficamente en ellas, como dicen las madrileñas, sino también —al aludir a todo aquello que mira a andar en animales cuadrúpedos— a los carros triunfales, es­   Recio Mir, Álvaro. «Un nuevo arte en movimiento para la ostentación social…», op. cit., p. 30.   Capella Martínez, Miguel. La industria en Madrid…, op. cit., p. 311; López Castán, Ángel. «La construcción de carruajes y el gremio de maestros de coches en la Corte…», op. cit., p. 112; y Recio Mir, Álvaro. «La construcción de coches en la Sevilla barroca…», op. cit., p. 408. 36 37

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pecíficamente señalados en el proyecto sevillano, y protagonistas de las gran­ des fiestas públicas del Barroco. Los tipos citados en las normas madrileña y sevillana serían los que rua­ ban por ambas ciudades. La evolución del coche desde sus orígenes en el siglo xvi fue tan rápida que a principios del xviii sus tipologías se habían diversifi­ cado hasta el punto de no resultar fácil saber a qué se refiere cada una de las denominaciones referidas. No creemos que el hecho de que las ordenanzas novohispanas mencio­ nen pocos tipos de coches pueda llevar a pensar que en el virreinato no exis­ tiese la misma variedad que en España. Por el contrario, suponemos que el desarrollo del carruaje debió de ser similar en ambas, en particular por el carácter cortesano de México y por el uso de coches en las solemnes entradas de virreyes y arzobispos, muchos de ellos llevados desde la metrópoli. Que la variedad de coches fue mayor que la apuntada en la norma se evidencia, por ejemplo, en que ya a finales del siglo xvii se usaban en la capital virreinal coches de dos plazas,38 suponemos que en alusión a los cupés o a las calesas. Centrándonos en los tipos en sí, ya indicamos que el término genérico de los vehículos fue el de coche, de igual manera que las literas eran carruajes sin ruedas, sostenidos por dos varales que acarreaban dos bestias, dispuestas una delante y otra detrás. Por su parte, el forlón y las sillas volantes son dos de las tipologías que podríamos denominar históricas por su antiguo origen. De hecho el Diccionario de la Real Academia Española aún define forlón como ‘coche antiguo de caballos de cuatro asientos, sin estribos, cerrado con puer­ tas, colgada la caja sobre correones y puesta entre dos varas de madera’.39 Esta definición repite prácticamente la que se daba en el Diccionario de Autoridades, donde la voz era furlón.40 Cabe recordar en tal sentido que los primeros coches eran considerablemente abiertos y solo conforme avanzó el siglo xvii sus cajas se fueron cerrando con puertas y vidrios, los cuales vinieron a susti­ tuir a las primitivas cortinas y encerados. En cualquier caso, los forlones eran ya referidos en la pragmática de 1691 contra el lujo, junto a carrozas, estufas, literas y calesas.41

  Gemelli Careri, Giovanni Francesco. Viaje a la Nueva España…, op. cit., p. 77.   Diccionario de la lengua española, Madrid, Real Academia Española, 2001, ad vocem. 40   Diccionario de la lengua española en que se explica el verdadero sentido de las voces… Madrid, Francisco del Hierro, 1726-1739, ad vocem. 41   López Álvarez, Alejandro. Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias…, op. cit. p. 309. 38 39

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De la silla volante dice el Diccionario que es un «carruaje de dos ruedas y de dos asientos, puesto sobre dos varas, de que regularmente tira un caballo, sobre cuyo sillín entra el correón».42 Además, el Diccionario de Autoridades nos indica que era descapotable, ya que define la voz fuelle, en relación con la silla volante, como aquella cubierta de vaqueta que, mediante unas varillas de hierro, se extiende para guarecerse quien va dentro y que se recoge hacia atrás con el buen tiempo.43 Se da la circunstancia de que tenemos constancia del uso de ambos tipos en Nueva España con anterioridad a la publicación de las ordenanzas de 1706. Así, sabemos que don Diego Hidalgo Trujillo tenía a fines del siglo xvii en Puebla precisamente un furlón y una silla volante.44 La sexta ordenanza novohispana indica que el oficial que se examinase para alcanzar la maestría tendría que «dar entera noticia de todo aquello de lo que se le preguntare, assí en la demostración como en la ejecución».45 Es este un asunto clave: los exámenes de los oficiales para alcanzar el grado de maestros. En este sentido, las ordenanzas madrileñas —puntos quinto y sex­ to— tampoco son demasiado específicas sobre la obra maestra. En principio, señalan varios tipos de coches que se habrían de ejecutar en los exámenes: carrozas de media vuelta, galzas de camino, estufas de caballete o berlinas. No obstante, reconocen que hacerlas «hubiese sido no corto dispendio para los examinados», por lo que plantean la posibilidad de que los veedores «ha­ gan varias preguntas a los examinandos, en razón de las baquetas y maderas que entran en la composición de qualquier carruaje»46. De ello parece dedu­ cirse que se prefirió los exámenes teóricos a los prácticos. Por su parte, el proyecto sevillano de ordenanzas volvía a ser más específico en esta cuestión, ya que señalaba que los examinadores mandarían a los oficiales «hazer la pieza que quisieran y preguntándoles por las demás y dando razón bastante,   Diccionario de la lengua española…, op. cit., ad vocem.   Diccionario de la lengua española en que se explica…, op. cit., ad vocem. Un caso muy significativo de silla volante, posterior al momento que ahora tratamos, es analizado con detalle en Pleguezuelo, Al­ fonso. «Una “silla volante” para el emperador de Marruecos», Reales sitios (Madrid), 171 (2007), pp. 22-35. 44   Yanes, Emma. Pasión y coleccionismo. El museo de arte José Luis Bello y González, México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, 2005, p. 166. 45   Recio Mir, Álvaro. «Un nuevo arte en movimiento para la ostentación social…», op. cit., p. 32. 46   Capella Martínez, Miguel. La industria en Madrid…, op. cit., vol. 1.º, p. 312; López Castán, Án­ gel. «La construcción de carruajes y el gremio de maestros de coches en la Corte…», op. cit., pp. 113 y 114. 42 43

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se le aprovara»,47 es decir, se combinaba lo teórico con lo práctico y no se habría de hacer un coche completo. En cuanto al caso mexicano que nos ocupa, por el tenor de su ordenanza cabe suponer que los exámenes combinarían una parte teórica y otra prácti­ ca. Esta última seguramente consistiría, como en el proyecto sevillano, en la ejecución de una pieza significativa de algún tipo de carruaje, ya que hacerlo completo habría sido muy costoso y el examen se habría dilatado considera­ blemente en el tiempo. En tal cuestión esencial se profundizará en ordenan­ zas posteriores. Por lo general, en el sistema gremial los exámenes para acceder a la maes­ tría revestían una cierta solemnidad y combinaban una parte práctica con otra teórica. No cabe deducir de ello que la formación recibida fuese mitad teórica, mitad práctica, ya que siempre primó lo empírico, hay que insistir en ello. No obstante, la complejidad que alcanzaba entonces el arte carrocero hace suponer que una formación básicamente práctica habría de comple­ mentarse con algún rudimento teórico. En séptimo lugar, las ordenanzas novohispanas especifican que quienes se dedicasen a alquilar coches y forlones no los podrían «aderesar» en sus casas, «salvo siendo maestros», estableciéndose por ello una pena de veinticinco reales.48 Aunque las ordenanzas madrileñas y las sevillanas abordaban la cuestión, no lo hacían como las americanas en relación con el alquiler de coches. Cabe inferir de ello que tal actividad era habitual en Nueva España y que estaría más extendida que en la metrópoli a principios del siglo xviii. Las disputas con los alquiladores de coches volverían a surgir con particular encono en las siguientes ordenanzas novohispanas. En cualquier caso, su aparición en estas primeras indica la generalización del uso de vehículos y las distintas formas de articular tal necesidad en la sociedad barroca virreinal, donde, al igual que España, se convirtió en una auténtica patología social, por lo que aquellos que no los tenían en propiedad los alquilaban, arrancan­ do así el asunto del coche público que no haría más que desarrollarse en adelante. En el caso de Madrid sabemos incluso de la existencia de mulas de alqui­ ler desde el siglo xvi, inaugurándose de ese modo el servicio de taxi. A ellos se sumaron pronto las sillas de manos y las literas. Desde el reinado de Feli­ pe III existen disposiciones relativas al alquiler de carruajes, lo que evidencia 47 48

  Recio Mir, Álvaro. «Un nuevo arte en movimiento para la ostentación social…», op. cit., p. 32.   Ibid.

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la gran antigüedad del coche público, aunque no fue hasta finales del si­ glo xviii, igual que en México, cuando se organizó con total precisión el ser­ vicio del denominado coche Simón, sobre lo que volveremos.49 Resulta por otra parte fácil imaginar que los empresarios dedicados a al­ quilar coches los arreglarían por su cuenta sin contar con el gremio, por lo que la norma referida pretendería recuperar esta actividad para sí. Cabe también pensar que dichos alquiladores, lejos de contar con un maestro para el reparo de su parque móvil, lo harían mediante un oficial con la intención de reducir gastos. Ello enlaza además con la cuarta ordenanza ya referida. La octava norma novohispana indica la función de los veedores: visitar las tiendas de los maestros e inspeccionar las obras que en ellas hubiere. Si estas no se atenían a lo dictado en las ordenanzas, las harían rectificar. De lo contrario, los veedores multarían a los maestros infractores con veinticinco pesos.50 De similar tenor es la tercera ordenanza del gremio de Madrid y el pro­ yecto sevillano. Este, en concreto, encomendaba a los veedores, además de examinar a los oficiales, visitar «las obras y tiendas de los demás de su oficio, reconociendo si se cumple con las ordenanzas en todo lo que toca a maderas y clavasón».51 La figura de los veedores, clave en el medio gremial, tenía un particular significado en nuestro caso, ya que además de las referidas funciones, eran las únicas autoridades de la corporación que agrupaba a los carroceros, resul­ tando significativo que en estas primeras ordenanzas se aluda específicamen­ te a sus labores de dirección del gremio y de veeduría propiamente dicha. En esta última cuestión radicaba la esencia misma del gremio. La supervisión de los veedores de las obras realizadas por los demás maestros era el instrumen­ to clave para comprobar su sometimiento a las ordenanzas y a todo el siste­ ma. Su autoridad estaba revestida de tal potestad que, en caso de que lo an­ terior no se produjese, la obra sería rectificada o, en caso contrario, destruida. Es decir, sin el gremio no cabía la producción. Tal era el sentido último de la norma transcrita.   Leralta García, Javier. Historia del taxi de Madrid, Madrid, Sílex, 1996, pp. 17 y ss.   Recio Mir, Álvaro. «Un nuevo arte en movimiento para la ostentación social…», op. cit., p. 33. 51   Capella Martínez, Miguel. La industria en Madrid…, op. cit., vol. 1.º, pp. 311 y 312; López Cas­ tán, Ángel. «La construcción de carruajes y el gremio de maestros de coches en la Corte…», op. cit. pp. 112 y 113; y Recio Mir, Álvaro. «Un nuevo arte en movimiento para la ostentación social…», op. cit., p. 33. 49 50

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La novena ordenanza novohispana dice «que los guarnicioneros, ni otros oficios, no puedan ajustar en sus casas ni en las de particulares, encerados para coches, forlones o sillas volantes, ni los demás que pertenece a carroce­ ría ni guarnecer las caxas ni vestirlas», so pena de veinte pesos.52 Sin duda, debió de resultar esencial la competencia de los correeros, a los que corres­ pondía, además de realizar los arneses, el habitual recubrimiento de cuero de las cajas de los coches. Las ordenanzas de Madrid nada dicen al respecto. No obstante, el pro­ yecto sevillano, que precisamente surgió por la rivalidad con los correeros, señala un interesante dato al respecto. Los correeros hispalenses se opusieron a que se aplicase en su ciudad la norma madrileña sobre carrocería, debido a que decían que en la capital de España no existía la separación entre ambas profesiones que sí se daba en Sevilla.53 No obstante, ello era falso ya que Madrid contó con gremio de guarnicioneros desde al menos la primera mi­ tad del siglo xvii.54 En cualquier caso, la relación de la carrocería y la guar­ nicionería fue una constante, destacando en tal sentido que el gremio de maestros de coches de la ciudad de Londres incluyese a los coach harness makers, guarnicioneros especializados en los arneses de los coches.55 En Nueva España, cuya capital también contaba con gremio de guarni­ cioneros desde el siglo xvi,56 debieron de surgir conflictos profesionales, lo que explicaría la explícita mención de tal rivalidad en las ordenanzas de los carroceros. En tal sentido, cabe recordar que los coches del siglo xvii estaban habitualmente recubiertos de cuero, de lo que vimos diversos testimonios iconográficos y aún habremos de tratar de alguno conservado, como la estufa del Museo de Guadalupe, Zacatecas. Esta moda se fue poco a poco abando­ nando con el predominio de la carrocería de tradición francesa, en particular por sus suntuosas grands carrosses, fundamentalmente doradas, en relación con todo lo cual vuelve a ser una fuente esencial la iconografía de México. Por su parte, la alusión a otros oficios y a los vestidos de los carruajes apunta a posibles rivalidades con los tapiceros, ya que los coches fueron recu­ biertos con las telas más suntuosas, las cuales serían dispuestas en sus interio­ res por los referidos profesionales. En tal sentido resulta expresivo traer a   Recio Mir, Álvaro. «Un nuevo arte en movimiento para la ostentación social…», op. cit., p. 33.   Recio Mir, Álvaro. «La construcción de coches en la Sevilla barroca…», op. cit. 54   Capella Martínez, Miguel. La industria en Madrid…, op. cit., vol. 1.º, p. 271. 55   Nockolds, Harold (ed.). The coachmakers…, op. cit. 56   Véase al respecto Barrio Lorenzot, Francisco del. Ordenanzas de gremios…, op. cit., pp. 6-10. 52 53

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colación de nuevo el caso sevillano, que especificaba que a los maestros de coches correspondía realizar los carruajes, así como «vestirlos y guarnecerlos de todo género de telas, tafiletes, cordobanes, baquetas, con sus guarnecidos hasta dejar acabada y perfecta la obra». No es de extrañar, por tanto, que en el proyecto de ordenanzas que estos profesionales metropolitanos platearon se indicara que la guarnición de los carruajes «ha de ser de seda como felpa, damasco y demás de esta calidad». De igual forma, en el referido proyecto sevillano se dan interesantes apuntes técnicos, como que «se han de cortar las telas de seda al hilo y si tuvieren flores que vaian arriba para que comuni­ quen las unas con las otras, porque de lo contrario es mal paresido y se han de encerar los dichos cortes y después se han de forrar con bayeta del mismo color que fuere la tela de seda y se han de juntar los testeros con los ladillos, cenefas de las reglas, brazuelos y manijas con fleco cosido con seda doblada y encerada y después de cerradas estas piezas se han de clavar en los rincones de los pilares y se han de estirar y ajustar a los dichos encoginados de forma que queden con igualdad y perfección». Por su parte, los almohadones «han de llevar fundas de badana con sus cenefas de modo que vaian ajustadas al seno de su caja». De igual modo y en relación con el techo o cielo de los ca­ rruajes se decía que «el toldillo en el óvalo se ha de enlenzar con lienzo crudo y engrudo de cola por ambos haces para dar más fuerza a las varillas».57 Se hacía de este modo una suerte de pequeño manual de tapicería, lo que resul­ ta considerablemente alejado de la base técnica y material de los carruajes, realizados por entonces mayoritariamente de madera. Por fortuna, contamos con alguna referencia novohispana al respecto, como el citado coche que la marquesa de San Jorge tenía a finales del siglo xvii, el cual estaba forrado de tela encarnada y finos bordados de plata y oro. También debieron de surgir rivalidades profesionales con los herreros, ya que los coches contaron con piezas metálicas que se hicieron más abundantes y frecuentes conforme fue desarrollándose el arte de la carrocería. Una refe­ rencia interesante al respecto es que en 1620 Juan Bautista Gómez, maestro de hacer carrozas y vecino de México, se comprometió con el latonero Fran­ cisco Bernal a pagarle 158 pesos y seis reales que le adeudaba, «por toda la clavazón que le ha vendido para su trabajo».58 No obstante, solo a finales del siglo xviii la rivalidad con los herreros se puso de manifiesto en un sonado pleito, de lo cual daremos cumplida cuenta en su momento. 57 58

  Recio Mir, Álvaro. «La construcción de coches en la Sevilla barroca…», op. cit., pp. 408 y 409.   Recio Mir, Álvaro. «Evolución de la carrocería novohispana en el siglo xviii…», op. cit., p. 30.

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El punto décimo de las ordenanzas novohispanas indica que solo los maestros carroceros podían tasar y apreciar coches, so pena, en caso contra­ rio, de veinticinco pesos.59 Ello parece aludir a un incipiente mercado de co­ ches de segunda mano. Nada dicen al respecto ni la norma madrileña, ni el proyecto sevillano, pero los carroceros novohispanos llevaron a cabo esta la­ bor tasadora, por ejemplo, en los avalúos de las testamentarías, de lo que ya hemos visto algún caso. La generalidad y el alto valor que alcanzaron los coches los hizo elementos habituales en los inventarios de bienes realizados a la muerte de las personas de fortuna. De igual modo, veremos más adelante la existencia de coches en las dotes. El undécimo punto de estas primeras ordenanzas mexicanas especifica que si algún maestro con tienda quebrase o la liquidase por alzamiento de bienes, no podría abrirla de nuevo a menos que diese a los veedores una fianza de dos mil pesos.60 Tampoco nada dicen de ello las normas metropoli­ tanas, que en este sentido son menos específicas y rigurosas. Por ello, el hecho de que aparezcan en la capital de Nueva España está indicando un estadio considerablemente evolucionado de la profesión carrocera y el interés del gremio por que no se produjesen las referidas crisis en los talleres o que, de producirse, no se interrumpiese el sistema productivo. Ello, sin duda, fortale­ cía la profesión y permitía dar confianza a los clientes, con lo que se poten­ ciaba la producción y venta de carruajes. La siguiente ordenanza novohispana, la número doce, dice: Los veedores tengan cuidado que cuando alguno se examinase se den los seis pesos que siempre ha sido costumbre dar para el culto del Santo Ángel que el gremio saca en la procesión del Santo Entierro que el Viernes Santo sale del convento real de Santo Domingo, los cobrare y tenga en su poder con las multas y que el día de la elección de veedores los viejos pasen las cuentas a los nuevos.61

Ello indica, en primer lugar, otra de las funciones de los veedores, en este caso de carácter recaudatorio. En segundo lugar, demuestra que la actividad carrocera estaba consolidada antes de surgir el gremio, ya que en 1706 era costumbre la participación de los carroceros en la referida procesión. Asimis­ 59 60

y 34. 61

  Recio Mir, Álvaro. «Un nuevo arte en movimiento para la ostentación social…», op. cit., p. 33.   Recio Mir, Álvaro. «Un nuevo arte en movimiento para la ostentación social…», op. cit., pp. 33   Recio Mir, Álvaro. «Un nuevo arte en movimiento para la ostentación social…», op. cit., p. 34.

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mo, es significativa la alusión, más que a una hermandad, a una devoción. En Madrid los maestros de coches, igual que los demás oficios de la madera, pertenecían a la hermandad de San José.62 Por su parte, el proyecto sevillano planteaba la posibilidad de que en el futuro surgiese una hermandad, sin es­ pecificar su advocación.63 Era habitual que los gremios estuvieran asociados a una hermandad, que se ocupaba de su bienestar espiritual y de asistir a los miembros en caso de enfer­ medad o vejez, a sus viudas y huérfanos, no siendo raro que llegasen a contar con hospitales. En relación con la religiosidad, que impregnaba hasta los más mínimos detalles de toda la sociedad del Antiguo Régimen, los carroceros mexi­ canos profesaron su devoción al referido ángel, que luego veremos ampliarse.64 La aludida procesión del Santo Entierro era una de las importantes de la capital virreinal y en la misma participaban los gremios desde 1582. En una referencia de 1728 a la misma, en la Gaceta de México, se dice: «Desde el do­ mingo 21 comenzaron y se continuaron en los días de la Semana Santa las muchas y lucidas procesiones de siempre, más la que se llevó las atenciones fue la del Santo Entierro, en que salen los instrumentos de la Pasión», espe­ cificándose que los mismos «se distribuyen entre diez y ocho ángeles rica­ mente ordenados». Se puntualiza qué elemento llevaba cada uno de los gre­ mios: las treinta monedas el de los gamuceros, los dados el de los obrajeros, la lanza el de los silleros, la corona el de los alarifes y así continuaba hasta especificar que los carroceros llevaban los tres clavos.65 Tenemos ejemplos parecidos de otras ciudades del virreinato. Así, en Guadalajara también en la procesión del Santo Entierro participaban los gremios representados por imágenes de ángeles, cada uno de los cuales por­ taba un elemento de la Pasión. Del mismo modo, en Guatemala se acordó en 1697 que en la procesión del Viernes Santo, que igualmente salía de la iglesia del convento de Santo Domingo, cada gremio llevaría un ángel con una de las insignias de la Pasión de Cristo.66   Capella Martínez, Miguel. La industria en Madrid…, op. cit., vol. 1.º, p. 312; y López Castán, Ángel. «La construcción de carruajes y el gremio de maestros de coches en la Corte…», op. cit., p. 110. 63   Recio Mir, Álvaro. «La construcción de coches en la Sevilla barroca…», op. cit. 64   Fueron muchos los gremios que profesaron devoción al Santo Ángel, algunos de los cuales alcan­ zaron nombre propio; véase al respecto Carrera Stampa, Manuel. Los gremios mexicanos…, op. cit., p. 90. 65   Carrera Stampa, Manuel. Los gremios mexicanos…, op. cit., pp. 101 y 102; y Santiago Cruz, Francisco. Las artes y los gremios…, op. cit., pp. 57 y 58. 66   Véanse, respectivamente Guevara Zárraga, María Estela. Gremios novogalaicos, Guadalajara, Universidad de Guadalajara, 1993, p. 13; y Samoaya Guevara, Héctor Humberto. Los gremios de artesanos en la ciudad de Guatemala (1524-1821), Guatemala, Piedra Santa, 1978, p. 22. 62

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La participación de los carroceros mexicanos en la procesión del Santo Entierro no puede ser entendida solamente como una cuestión religiosa o devocional, ya que también sería su más ostentosa forma de exhibición so­ cial. Existen referencias de la presencia de otros gremios en distintas festivi­ dades públicas, donde ponían en evidencia su pujanza, pero de los carroceros solo contamos con su asistencia a la referida procesión, en la que participa­ ban los gremios con un evidente carácter cívico. El decimotercer punto de las primeras ordenanzas novohispanas obliga­ ba a los veedores a tener un libro en el que registrar los ingresos del derecho de examen y las multas, que se dedicarían al culto del Santo Ángel. Las cuentas habrían de ser aprobadas «con claridad» y dicho libro se transmitiría de unos veedores a otros.67 No son tan rigurosas las normas metropolitanas, que nada dicen de la contabilidad gremial. De haberse llevado a cabo la or­ denanza novohispana, conservarse el referido libro y localizarse sería una fuente esencial para el conocimiento de la vida del gremio. Se vuelven a citar en este caso a los veedores, a los que también corres­ pondía la labor de los que en otras corporaciones se llamaban claveros y que se ocupaban de las cuestiones económicas del gremio, las cuales lógicamente eran básicas para el mantenimiento de la institución. Por otra parte, la apro­ bación de las cuentas por el gremio supone un considerable control sobre los veedores y creemos que era prueba de una evidente consolidación en la evo­ lución de la profesión carrocera en México. La decimocuarta ordenanza novohispana informa de que «Joseph Mal­ donado, vezino de esta ciudad, por la devoción que ha tenido y tiene al San­ to Ángel del gremio, movido de buen celo y charidad ha tenido y guardado en su poder con todo cuidado los bienes del Santo Ángel y en agradecimien­ to que le tiene el gremio por el celo y cuidado pide que los dichos bienes que a el presente ay y hubiere se aumentasen en adelante, mientras viviere el su­ sodicho, paren en su poder teniendo razón los veedores de los que son». A ello añadía la referida ordenanza que, a la muerte de dicho devoto, pasarían tales bienes a los veedores.68 Ello, que enlaza con lo tratado dos puntos más atrás y con las funciones de los veedores, citados aquí por enésima vez, prueba que el gremio no hacía más que institucionalizar una realidad preexistente y que, en concreto, en la 67 68

y 35.

  Recio Mir, Álvaro. «Un nuevo arte en movimiento para la ostentación social…», op. cit., p. 34.   Recio Mir, Álvaro. «Un nuevo arte en movimiento para la ostentación social…», op. cit., pp. 34

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cuestión devocional tal proceso no concluiría hasta la muerte del referido devoto. Nada sabemos de él, pero la forma de aludir al mismo nos hace sos­ pechar que no sería maestro carrocero y sí el responsable de haber difundido la referida devoción dentro de los agremiados. En cualquier caso, se respeta­ ba y reconocía públicamente el papel que había desarrollado entre los carro­ ceros con anterioridad al surgimiento del gremio. El punto decimoquinto de las ordenanzas de 1706 indica que si algún maestro no pudiese pagar el local donde se ubicaba el taller y se le ofreciese trabajar en una casa particular no lo hiciese, se le aplicaría una multa de veinticinco pesos. Lo que se establecía en este caso era que dicho maestro habría de trabajar en el taller de otro, el cual tendría que informar de ello a los veedores para que recaudasen la correspondiente alcabala, ya que si no lo notificaba la debería pagar él.69 Similar era el segundo punto de las ordenanzas de Madrid, mientras que el proyecto sevillano nada dice al respecto.70 El cobro del referido impuesto, que afectaba a la compra-venta de lo producido, era una de las formas más evidentes y efectivas de control de la actividad artesanal y artística. Por otra parte, el taller era en el ámbito gremial el lugar habitual de producción y venta, pero lógicamente en el caso de la carrocería el enorme volumen de las obras realizadas sabemos que llevó a producir excepciones a esta norma ha­ bitual. Del tenor de la misma, se deduce que debió de ser frecuente el traba­ jo en las casas de los clientes, como ya apuntamos, lo que sustraía tal actividad al control de los veedores y de la referida fiscalidad. Además de ello, la norma decimoquinta indica que no era excepcional que más de un maestro trabajara en un taller. Sin duda, solo uno podía ser el titular, pero era factible que este no solo se viera ayudado por diversos oficia­ les sino por algún maestro que en este caso tendría el estatus de empleado. Ello evidencia la dificultad, insuperable en algunos casos, no solo de los ofi­ ciales de llegar a alcanzar la maestría, sino de los propios maestros de ejercer su arte de manera independiente. La penúltima ordenanza novohispana prohibía vender los elementos me­ tálicos de los coches viejos. Si así se hacía, el vendedor los perdería y pagaría diez pesos de multa71. Ello apunta a la existencia de un mercado de desguace,   Recio Mir, Álvaro. «Un nuevo arte en movimiento para la ostentación social…», op. cit., p. 35.   Capella Martínez, Miguel. La industria en Madrid…, op. cit., vol. 1.º, p. 311; López Castán, Án­ gel. «La construcción de carruajes y el gremio de maestros de coches en la Corte…», op. cit., p. 112. 71   Recio Mir, Álvaro. «Un nuevo arte en movimiento para la ostentación social…», op. cit., p. 35. 69 70

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seguramente debido a una constante renovación del parque móvil, de lo que nada dicen las normas metropolitanas. Además, la referida disposición hace alusión a la evolución técnica de la construcción de los coches, en los que cada vez fue más habitual el empleo de piezas metálicas. Como veremos más adelante, la generalización de las mismas en los carruajes hizo que se llegaran a producir enfrentamientos con el gremio de los herreros, ya que el hierro fue un material estratégico, aún más en América que en la metrópoli, lo que ex­ plica que sus ordenanzas gremiales guarden silencio a este respecto, sí espe­ cificado en el caso mexicano. La decimoséptima y última ordenanza de los carroceros de 1706 de Mé­ xico señala que la compra de madera estaba sujeta a las ordenanzas de rega­ tones o comerciantes de madera y que habrían de hacerla solo en la cantidad necesaria, «sin que su oficio les sirva de pretexto para regatonear maderas».72 No aluden a ello las normas madrileña y sevillana; en cambio, alguna refe­ rencia tenemos al respecto en el caso de Lima, en fechas posteriores del siglo xviii, cuando se produjo el acaparamiento de madera por algún carrocero, lo que fue denunciado por el resto.73 El comercio de la madera, como material necesario para muchísimas ac­ tividades, empezando por la propia construcción arquitectónica, estaba regu­ lado, apuntado la referida ordenanza el surgimiento de nuevas rivalidades profesionales de los carroceros mexicanos con los comerciantes de madera.74 3. Sistematización profesional e institucionalización corporativa El análisis de conjunto de las primeras ordenanzas mexicanas de carroce­ ros de 1706 cabe empezarlo planteando una pregunta: ¿por qué, al igual que ocurrió en Sevilla en 1703, en México no se aplicaron las ordenanzas de Madrid, cuyo ámbito, además de la villa y corte, eran «todas las demás ciu­ dades y villas y lugares de estos nuestros reinos y señoríos». Quizá, más que esa pregunta, habría que formular otra: ¿por qué las de Madrid se aplicaron en Sevilla cuando este tipo de normas solía tener carácter local? No tenemos   Ibid.   Recio Mir, Álvaro. «La carrocería peruana virreinal…», op. cit., p. 522. 74   Sobre el control de la madera en México véase Lorenzo Macías, José María. «La aplicación de las ordenanzas del gremio de carpinteros en el siglo xvi. El caso de Juan Gordillo contra su gre­ mio». Anales del Instituto de Investigaciones Estéticas (México), vol. XXV, n.º 83 (2003), pp. 153-177. 72 73

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aún respuesta para tales cuestiones. Probablemente, otras fuentes todavía por analizar —como las actas del gremio— darían luz al respecto. En cualquier caso, junto a las ordenanzas novohispanas de carroceros, conocemos otras en España distintas a las madrileñas, como las de Valencia de 1753. Seguramen­ te, a la postre, las peculiaridades locales acabaron triunfando sobre el carác­ ter general de la norma de Madrid. Los maestros novohispanos preferirían redactar sus propias ordenanzas para que atendieran a sus específicos proble­ mas locales, más que emplear otras de ámbito más general. Recuérdese en tal sentido que en esos momentos se había consolidado ya la personalidad del virreinato y estaba en marcha el proceso de criollización en todos los ámbitos de la sociedad novohispana.75 En relación con lo anterior, cabe también traer a colación las citadas re­ ferencias literarias, desde La grandeza mexicana de Balbuena, que insisten en la particular riqueza de la carrocería novohispana, en un claro afán de diferen­ ciarla de la metropolitana. No fue ese en modo alguno un caso único, la or­ gullosa sociedad virreinal novohispana del siglo xvii dio numerosas pruebas de ser plenamente consciente de la singularidad creativa que había ido ad­ quiriendo, de lo cual son expresivos ejemplos el calificativo de «octava mara­ villa del Nuevo Mundo» que se otorgó a la capilla del Rosario del convento de Santo Domingo de Puebla; las elogiosas palabras que Carlos de Sigüenza y Góngora dedicó a la iglesia de la Virgen de Guadalupe en Querétaro, de la que dijo que «no mendiga perfecciones a Europa»; o la referencia de sor Juana Inés de la Cruz al arco que se levantó con motivo de la entrada del virrey marqués de La Laguna como «magnífico templo mexicano».76 Por otra parte, como texto jurídico, las ordenanzas novohispanas de 1706 no destacan por una particular perfección técnica, ni siquiera siguen un or­ den lógico. Ello evidencia que fueron redactadas por los propios carroceros, los cuales no seguirían ningún modelo metropolitano particular, ni se aseso­ rarían legalmente al respecto. Los mismos carroceros las presentarían al Ayuntamiento para su aprobación y luego el virrey las ratificaría, lo cual era el proceso habitual. Su relativa simplicidad y cierto carácter laxo en algunos puntos, pero una mayor especificidad en otros que las normas metropolita­ nas, nos hacen suponer que el desarrollo de la profesión carrocera había al­   Serrera, Ramón María. La América de los Habsburgo…, op. cit., pp. 411 y ss.   Véase al respecto Gómez Piñol, Emilio. «La arquitectura de los siglos xvi-xviii», en Antonio Bonet Correa (dir.), Arte, tomo IX de la Gran enciclopedia de España y América, Madrid, Espasa-Calpe, 1986, pp. 125 y ss. 75 76

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canzado en la capital de Nueva España al menos un mismo desarrollo que en España y, a la vez, que en el virreinato había adquirido una cierta y particular personalidad. De cualquier forma, estas ordenanzas atienden a los aspectos habituales de tal tipología normativa: jerarquía gremial, formación de los profesionales tras pasar por el aprendizaje y la oficialía, acceso a la maestría, control productivo por parte de los veedores, sistema impositivo, compe­ tencia laboral, derecho civil y penal y la cuestión religiosa y social de la corporación. Pero estas ordenanzas no solo son significativas por lo que dicen, también lo son por lo que callan. Así, no hacen alusión a ningún tipo de segregación racial, cuestión que será abordada con posterioridad. Ello debe de indicar que, en un primer momento, la carrocería sería ejercida por españoles y crio­ llos, por lo que no tuvieron que reservarse el protagonismo, como sí ocurrió en otras profesiones.77 De igual modo, es extraño que no aludan a los tipos de maderas usadas en los coches, en lo que son particularmente descriptivas las normas madri­ leña y sevillana. Así, la primera señala que las cajas, tijeras, lanzas, cabezales, ejes, tejados y vigas de los carruajes serían de álamo negro; los radios de las ruedas de encina o las puertas, marcos y pesebrones de nogal o álamo blanco. El proyecto sevillano, aún más específico, dice que las cajas habrían de ser de álamo blanco; sus pesebrones de álamo blanco o nogal; las puertas y sus marcos de álamo negro; las vigas de álamo negro o fresno; las tijeras, cabeza­ les, ejes, balancines y lanzas de álamo negro; las arquillas de pino o de álamo blanco; los tejados de álamo blanco y las varas de las literas de álamo negro o fresno.78 El hecho de especificar tanto las maderas como sus destinos facili­ taría el trabajo de los maestros, los cuales sabían de antemano como debían hacerlo. De igual modo, facilitaría el control por parte de los veedores. No obstante, proyectos novohispanos posteriores sí incluyeron detalladamente tal cuestión, lo que muestra la evolución de la profesión en Nueva España. Por otra parte, cabría plantear si la sistematización profesional que supu­ so la creación del gremio y sus ordenanzas repercutió en la calidad de los coches novohispanos. Al haberse perdido estos, de los que apenas quedan referencias literarias e iconográficas, resulta imposible saberlo. No obstante,   Véase Carrera Stampa, Manuel. Los gremios mexicanos…, op. cit., pp. 223 y ss.   Véanse, respectivamente López Castán, Ángel. «La construcción de carruajes y el gremio de maestros de coches en la Corte…», op. cit., pp. 114 y 115; y Recio Mir, Álvaro. «La construcción de coches en la Sevilla barroca…», op. cit., p. 408. 77 78

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cabe suponer que así sería, ya que esa era una de las intenciones principales del gremio, mejorar la producción para mejorar en la misma proporción la condición social de los artistas. Sin embargo, no podemos olvidar que las ordenanzas indicaban como había de funcionar el gremio, no cómo lo hizo en realidad, aunque de ello también de algunas pistas significativas. En cual­ quier caso, las imágenes que tenemos al respecto evidencian que la evolución de la carrocería novohispana fue paralela a la de la metrópoli y a la del resto de Europa, donde se impuso el modelo Barroco francés conforme avanzaba el siglo xviii. Otra cuestión que habría que tratar es la posible influencia del gremio de México y sus ordenanzas en otras ciudades del virreinato. De Puebla tene­ mos referencias de los primeros años del siglo xviii, aún antes de fundarse el gremio mexicano, de carroceros que desarrollaban su actividad profesional. No obstante, todo parece indicar que la carrocería angelopolitana fue regida a partir de 1728 por las ordenanzas del gremio de la capital virreinal.79 Por otra parte, muy pocos años después, en 1734, ya hay referencias a veedores de carroceros en Oaxaca. Es muy posible que en ambos casos se viviera un proceso similar al de México, el cual, a su vez, se tomara como modelo.80 Por otra parte, de fechas algo más tardías, hay también vagas noticias de la existencia en 1773 de carreteros y carroceros en Guatemala. Se da la cir­ cunstancia de que en el entorno geográfico de la misma se produjo una espe­ cialización laboral, destacando la localidad de San Luis de las Carretas, «así llamada porque sus vecinos trataban de fabricar carros y guardaban los que tenía la ciudad para varios usos».81 Teniendo en cuenta la enorme significación de México dentro del virrei­ nato, no podemos descartar la proyección de las normas del gremio de carro­ ceros sobre otros ámbitos diferentes a los citados y con los que la capital tenía una particular relación, como Cuba o Filipinas. Es más, Carrera Stampa se­ ñaló la proyección de los gremios novohispanos en todo el continente ameri­ 79

jo 42.

  CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios coloniales, Carpeta 2, Lega­

80   Archivo General de la Nación de México (en adelante AGN), Instituciones coloniales, Gobier­ no Virreinal, General de Parte (051), Volumen 30, expediente 29. Sobre los casos de Puebla y Oaxa­ ca nos ocuparemos con más detenimiento en otra ocasión. Sin duda, una fase posterior en el estudio de la carrocería de México será su difusión por el territorio novohispano, de lo que hasta ahora es poco lo que sabemos. 81   Samayoa Guevara, Héctor Humberto. Los gremios artesanos en la ciudad de Guatemala…, op. cit., pp. 51 y 45, respectivamente.

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cano, mediante dos vías. La primera fue que algunas de sus ordenanzas se copiaron o adaptaron a otros lugares y la segunda que una corriente migra­ toria de artesanos llevaron su tecnología a distintas localidades.82 Aunque sea lo anterior un asunto que requerirá de futuras investigacio­ nes, la proyección de la carrocería y de los coches realizados en la capital novohispana es una cuestión que cabe intuir. En tal sentido apunta el origen mexicano del carrocero Juan Ortega y Aldana, establecido en Lima a media­ dos del siglo xvii.83 De igual modo, fue precisamente cuando surgió el gremio mexicano el momento en el que los coches aparecieron en Filipinas. Tenemos referencias en tal sentido de que el primer arzobispo de Manila que hizo su solemne entrada en dicha capital en coche de caballos fue fray Francisco de la Cuesta en 1704. Con anterioridad lo habían hecho en sillas de manos, pero a partir del caso referido lo hicieron en carruaje, igual que los gobernadores genera­ les de las islas, estableciendo así una rivalidad paralela a la apuntada de los virreyes y arzobispos en el caso mexicano. En cualquier caso, es fácil imagi­ nar que esos primeros vehículos filipinos fueran de procedencia novohispana y que su uso siguiese las pautas sociales desarrolladas al respecto en su ca­ pital.84 En cuanto a la vigencia de las ordenanzas mexicanas de 1706, hay que señalar que apenas superó el medio siglo, ya que fueron por completo refor­ madas a partir de 1762. Ello se opone a la habitual permanencia de las orde­ nanzas, en vigor durante mucho más tiempo. En concreto, la mayoría de las mexicanas eran de mediados del siglo xvi y se mantuvieron hasta los cambios generalizados que se produjeron a finales del siglo xviii.85 No obstante, la carrocería era no solo una actividad nueva, que encajó mal en el sistema gremial, sino que evolucionó rápidamente y que necesitó adaptar varias ve­ ces sus normas al vertiginoso mundo del coche. La creación del gremio y sus primeras normas, más que por su vigencia, hay que valorarlas por permitir la articulación de una nueva profesión y por ser el punto culminante de la evolución de los dos primeros siglos de la carro­ cería novohispana. De igual modo, gremio y ordenanzas permitieron que   Carrera Stampa, Manuel. Los gremios mexicanos…, op. cit., pp. 244 y ss.   Lohmann Villena, Guillermo. «De coches, carrozas y calesas en Lima en el siglo op. cit., p. 145. 84   Recio Mir, Álvaro. «Ostentación, lucimiento y escándalo…», op. cit. 85   Barrio Lorenzot, Francisco del. Ordenanzas de gremios…, op. cit. 82 83

xvii…»,

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México desarrollase en el siglo xviii —clave en la historia de la carrocería— una actividad en este sentido parangonable a la de las grandes capitales espa­ ñolas y europeas. Vinculado a lo anterior y englobando el asunto en un marco más general, no queremos dejar de decir que, a pesar de lo embriona­ rios que aún son nuestros conocimientos al respecto, estamos seguros que no podrá ser entendida por completo la desbordante plenitud artística del Ba­ rroco novohispano hasta que se acometa sistemáticamente el análisis de los carruajes que llenaron sus ciudades y de los carros triunfales que protagoni­ zaron muchas de sus grandes festividades públicas. De igual modo, hay que insistir en que la significación última de las orde­ nanzas del gremio de México de 1706 fue recoger y sistematizar toda la tra­ dición carrocera desarrollada bajo la casa de Austria, que había ido evolucio­ nando desde al menos un siglo y medio atrás, primer periodo de la historia de la carrocería novohispana del que aún tan pocos datos tenemos. Si bien cabe intuir que los primeros coches fueron importados desde la metrópoli, pronto se producirían en el virreinato, donde se fue desarrollando una activi­ dad que nació como especialidad de la carpintería y que al alcanzar su plena definición cristalizaría en la fundación del gremio y en la publicación de sus ordenanzas. Por último, cabe señalar que la importancia de estas ordenanzas de 1706 también radica en que rigieron el desarrollo de la carrocería novohispana durante buena parte del siglo xviii. Como ya hemos indicado, estas normas supusieron la institucionalización de una profesión y de una actividad artísti­ ca que iba en aumento y que no hizo más que desarrollarse en adelante, su­ ponemos que en parte por la referida normativa.

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Capítulo IV LAS ORDENANZAS DE 1773-1785 Y LA EVOLUCIÓN DE LA CARRROCERÍA EN EL SIGLO xviii La rápida evolución de la carrocería, en particular en el trepidante si­ glo xviii, hizo que las primeras ordenanzas de 1706 del gremio de carroceros de México pronto fueran radicalmente reformadas. La adaptación a los cam­ bios profesionales de los carroceros y de los propios carruajes, que en dicho siglo bascularon de la opulenta tradición francesa al sobrio modelo inglés, obligó a realizar una completa reestructuración de la profesión. 1. Las causas del cambio: el paso del tiempo y la cuestión racial Las ordenanzas de los carroceros mexicanos fueron reformadas entre 1762 y 1773, dando lugar a las segundas con las que contó el gremio de la capital virreinal, a las que en 1785 se hizo un pequeño retoque. Todo ello, más allá de su interesante tenor literal, fue reflejo de la evolución de la carro­ cería novohispana durante el siglo xviii. En efecto, el análisis de la tramita­ ción y publicación de estas segundas ordenanzas es un medio privilegiado para conocer dicha evolución, en la que asuntos como las rivalidades profe­ sionales con carpinteros, pintores y otros artistas; el ejercicio profesional o el reforzamiento de la estructura del gremio fueron planteados de manera pa­ ralela a lo que estaba ocurriendo en la carrocería española y aún europea del momento. El inicio de la reforma fue debido a los veedores del gremio, Eugenio del Villar y Pedro Sánchez de Vargas, los cuales plantearon «añadir las [ordenan­ zas] que parecieron convenientes, así porque el transcurso del tiempo la ma­ teria demanda» como porque en «1761 se había promulgado bando para que los veedores, alcaldes y maestros mayores de cada arte y oficio sujeto a

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ordenanza representaran con el asunto lo que a respectivo común tuvieran cuanta y pudiera influir al público, que es en substancia lo que se nos participó».1 En primer lugar, la referida expresividad radica en que se dan los nom­ bres de los veedores, que serían dos de los más importantes carroceros de la ciudad en ese momento. Nuestro conocimiento sobre la carrocería novohis­ pana es tan embrionario que apenas nos permite registrar los nombres de algunos de estos maestros, siendo imposible asociarlos a obras conservadas. Solo al final del virreinato se podrá hacer una primera biografía artística de alguno de estos maestros, que en los casos que ahora nos ocupan son solo eso, meros nombres, aunque los primeros conocidos de veedores de nuestro gremio. Por otro lado, el texto referido reconocía explícitamente que el cambio era debido al paso del tiempo. Hay que tener en cuenta que las anteriores normas apenas tenían medio siglo de vigencia, pero ciertamente la carroce­ ría no era solamente una actividad muy reciente en el ámbito de los gremios, sino que evolucionó de forma rápida, en paralelo a la expansión del uso del coche. De igual manera, se alude a un bando de 1761 en el que se auspiciaba la renovación de las ordenanzas gremiales. Se da la circunstancia de que no se conoce ningún bando dictado en la ciudad de México ese año y que los in­ mediatamente anteriores y posteriores no aluden a ello.2 Es posible que se tratase de un error de los veedores, de otra tipología legal o quizá que de esa forma quisieran dar fuerza a su propuesta. En cualquier caso, fue en julio de 1762 cuando los referidos veedores plantearon el cambio, cuya génesis radicó en una cuestión específica: si para aprender el oficio de carrocero y examinarse de maestro se debía «ser espa­ ñol», asunto no especificado en las ordenanzas de 1706. Los veedores acor­ daron adoptar tal exigencia el 3 de septiembre de 1763 y en enero de 1764 mandaron su propuesta al fiel ejecutor para que, con audiencia del procura­ dor general, informase de la conveniencia del cambio. Tras la reunión de «la junta y dictamen de prácticos que pusieron en método las ordenanzas», el Cabildo acordó la modificación de las ordenanzas el 14 de octubre de 1766, las cuales fueron confirmadas el 3 de septiembre de 1771 por decreto del vi­   Recio Mir, Álvaro. «Evolución de la carrocería novohispana en el siglo xviii…», op. cit., p. 17.   Todos los bandos de la ciudad de México se pueden consultar en http://bandosmexico.inah. gob.mx/menu.html, consultado el 12-XII-2016. 1 2

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rrey marqués de Croix, que mandó «que se publiquen por bando», aunque «no consta que así se hiziese» de inmediato. Realmente, su publicación no se llevó a cabo hasta el primer día de marzo de 1773, siendo ya virrey don An­ tonio María de Bucareli y Ursúa.3 La documentación que generó la sustanciación del proceso especifica que la causa que lo desató fue la pretensión de Mariano Pedroso de ser examina­ do de maestro, lo que muestra una vez más la enorme significación que dicha prueba tenía en el ámbito gremial. Ante ello, los veedores y maestros de la corporación plantearon pedir a los aprendices «indispensablemente infor­ mación de ser españoles, limpios de toda mala raza y sangre y que siendo muy pobre que no pueda dar la información judicial se le pida la fe de bap­ tismo y se le averigüe su calidad». No obstante, el procurador general objetó al respecto «que pocos gremios tienen la calidad de que solo españoles lim­ pios aprendan el oficio» y propuso que a «los indios puros y de mezcla con españoles no se les pueda prohibir aprender este oficio, examinarse o ser veedores», ya que «en el estado presente el gremio de carrocería había admi­ tido indistintamente aún para ser maestros a los mulatos». Por ello, una vez discutida la cuestión y reduciendo a método esta ordenanza como todas las demás, pidiose ordenase que el que hubiese de examinarse de maestro antes diese información de ser español, yndio, mestiso o castiso limpio de mala raza y casta y que sin esta cali­ dad justificada no pueda ser admitido a examen ni obtener el título de maestro.4

Se señalaba de ese modo que el gremio de carroceros reflejaba para en­ tonces la diversidad que caracterizaba a la sociedad virreinal, a la que ha­ brían de adaptarse sus normas. Téngase en cuenta en tal sentido que en Nueva España la cuestión racial tenía una gran significación en el ordena­ miento social. La legislación precisó los derechos y deberes de las personas en función del color de su piel, teniendo ello su origen en la defensa de los espa­ ñoles. No obstante, la segregación étnica nunca fue absoluta, de manera que no se cerró por completo el acceso a la producción artesanal a indios ni 3   Recio Mir, Álvaro. «Evolución de la carrocería novohispana en el siglo xviii…», op. cit., pp. 17 y 18. Debido a que toda norma no entra técnicamente en vigor hasta su publicación, denominamos a estas segundas ordenanzas de 1773, aunque en ocasiones la documentación posterior alude a ella con otras fechas. 4   Castro Gutiérrez, Felipe. La extinción de la artesanía gremial…, op. cit., p. 98; y Recio Mir, Álvaro. «Evolución de la carrocería novohispana en el siglo xviii…», op. cit., p. 19.

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mestizos de forma general, siendo muy diversa la casuística al respecto en función de la gran variedad de oficios existentes.5 Pero además, a la postre, la reforma de las ordenanzas de los carroceros de México de 1773 no solo afectó al aspecto racial, aprovechándose la oca­ sión para plantear otros muchos y significativos cambios, de manera que, más que reformarse las primeras ordenanzas, se dictaron unas nuevas, en un evi­ dente esfuerzo de potenciar la profesión. 2. Las ordenanzas de 1773 y su reforma en 1785: un intento de fortalecer el arte carrocero

Siguiendo el orden de las de 1706, lo primero que se planteó en las segun­ das ordenanzas fue que, además de los dos veedores, «se elija otro con el nombre de maestro maior general para que, constituyendo número impar, no haia discordia en los exámenes y demás determinaciones». Se especifica­ ba que el maestro mayor general sería «superior cabeza del gremio». Sin embargo, esta reforma no fue aprobada, ya «que no corresponde al número corto de maestros que componen el gremio, que no pasan de diez y ocho, el que haiga tres superiores o veedores, improporcionada cabeza para tan corto cuerpo». Además, se aclaraba que si los dos veedores vigentes tuviesen algu­ na disputa, regiría la postura del más antiguo.6 Se informaba de este modo que el número de maestros era relativamente reducido, lo cual ponía en evidencia que el de carroceros no era un gremio potente, algo que también explicaría la propia reforma de sus ordenanzas, a buen seguro pensada para reforzar la corporación, para lo cual se jerarquiza­ ba a los veedores por antigüedad, suponemos que en alcanzar la maestría. En relación con este escaso peso del gremio, veremos más adelante que uno de los principales problemas de la corporación era que parte de la producción carrocera era realizada al margen de la misma, la cual aspiraría a incardinar en el gremio a los profesionales ajenos al mismo. La segunda reforma que se propuso afectaba a la quinta ordenanza de 1706, especificando que los carros triunfales y las estufas «no se fabriquen sino por los carroceros». Ello evidencia que los carpinteros pretendieron 5   Sobre la cuestión racial y los gremios remitimos a González Angulo Gutiérrez, Jorge. Artesanado y ciudad…, op. cit., pp. 147 y ss. 6   Recio Mir, Álvaro. «Evolución de la carrocería novohispana en el siglo xviii…», op. cit., p. 19.

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arrogarse la facultad de construir los aludidos carros triunfales e incluso la de hacer coches. A diferencia de la anterior propuesta, esta sí fue aceptada, ya que la ordenanza primitiva aludía a que eran facultad de los carroceros los coches tirados por caballos «y bajo esta cláusula se contienen carros triunfa­ les, estufas, cupés y otros carruajes tengan el nombre que tuvieren». A ello se añadía —muy expresivamente— que no se hacía agravio al arte de la carpin­ tería, «porque aunque ella sea madre del oficio de carrocería, una ves se eri­ gió en gremio debe tenerse separado».7 Se aludía de esta forma a la cuestión básica de la rivalidad profesional, una constante en el ámbito gremial, que ya vimos y que volveremos a ver multiplicada. Resulta interesante el reconocimiento que los carroceros hacen de su origen en la carpintería, pero también, una vez separados, proclama­ ban que cada arte tenía su propio ámbito profesional. La evolución de la carrocería fue paralela a la de las tipologías de los vehículos, de manera que a los referidos carros triunfales se añadían ahora dos nuevos tipos no referi­ dos en 1706, las estufas y los cupés, a los que más adelante nos referiremos. La tercera cuestión tratada en esta reforma fue que quienes alquilaran forlones no podrían «aderezarlos en su casa, aún con maestro examinado, sino que han de acudir a las tiendas públicas», estableciéndose una pena de veinticinco pesos por contravenir esta norma. Este punto fue rechazado en parte por estar incluido en las ordenanzas de 1706, de forma que se acordó que la nueva ordenanza fuese: «Que ninguno que tratase en alquilar coches pueda por ningún pretexto (salvo el maestro del dicho oficio) aderezar en sus casas los coches y forlones, sino que lo haga con maestros examinados».8 La cuarta reforma insistía en lo anterior al plantear que el maestro mayor visitase, con los veedores, las casas de los alquiladores de forlones. Ello, lógi­ camente, no fue aprobado, ya que previamente había sido rechazado crear la figura del maestro mayor.9 En cualquier caso, señalaba la intención de refor­ zar el control del gremio no solo sobre la producción de coches si no sobre los propios carruajes en sí y que fue el forlón el tipo de taxi habitual en México. En quinto lugar, se pidió eliminar la undécima ordenanza de 1706, por la que el maestro que cerrarse su taller por quiebra o por el aludido alzamiento de bienes solo podría reabrirlo prestando fianza a los veedores. Se suprimió   Ibid.   Ibid. 9   Ibid. 7 8

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tal requisito por «demasiado exigente», lo cual hay que entenderlo como una nueva medida para facilitar el desarrollo de la profesión.10 A continuación, se pidió reformar la décimo cuarta ordenanza de 1706, relativa a que un devoto había custodiado hasta entonces los bienes de la imagen a la que rendía culto el gremio, el Santo Ángel, y que lo haría hasta su muerte, momento en el que pasarían a los veedores, en un nuevo signo de potenciar el papel del gremio. Tal reforma tampoco se aceptó, «ya que no es necesaria».11 La séptima era «que ningún pintor ni dorador pueda pintar obra de ca­ rrocería en sus casas ni [en] otras particulares sino solo en tiendas públicas». Tampoco se aprobó por ser cuestión implícitamente incluida en las ordenan­ zas de 1706.12 A pesar de no aprobarse esta propuesta, resulta de gran interés, al mostrar que fue habitual que pintores y doradores policromaran los coches al margen del sistema gremial, lo que prueba una nueva rivalidad profesional y el pleno sentido barroco que habían alcanzado los carruajes. La octava propuesta señalaba que solo los maestros podrían comprar y vender aperos de carrocería, cuestión que fue rechazada por el mismo moti­ vo que la anterior13. Suponemos que ello tendría que ver con la referida riva­ lidad profesional con los carpinteros. La novena cuestión —ya aludida— fue que los aprendices habrían de demostrar ser españoles y limpios de mala raza y sangre, lo cual fue rechaza­ do por ir en contra de la práctica, «ya que hay muchos mulatos en el reyno y estos se han de ocupar en algo».14 En décimo lugar, se propuso que, al concluir la formación de cada apren­ diz su maestro emitiese un «papel de aptitud», que sería asentado en el libro del gremio, sin el cual no podría ser admitido «a trabajar en obrador algu­ no». Ello también fue rechazado, aunque evidencia un intento de reforzar el papel del maestro en la profesión y su control del sistema de aprendizaje.15 A continuación, se planteó no admitir al examen de maestro a «oficial de color quebrado», con la salvedad de que «los que hay ahora con carta de   Recio Mir, Álvaro. «Evolución de la carrocería novohispana en el siglo xviii…», op. cit., pp. 19

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y 20.

  Recio Mir, Álvaro. «Evolución de la carrocería novohispana en el siglo xviii…», op. cit., p. 20.   Ibid. 13   Ibid. 14   Ibid. 15   Ibid. 11 12

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examen no se les haga novedad». Tampoco fue admitida esta propuesta por igual razón que se rechazó la novena, con la que estaba relacionada.16 La cuestión planteada en duodécimo lugar fue que los maestros que no tuviesen tienda sí tuviesen voz y voto en las juntas y elecciones, lo cual fue aprobado.17 La existencia de maestros sin tienda parece indicar una situación laboral compleja, ya que lo natural era que cada maestro pusiese su taller. El hecho de que hubiese maestros sin taller muestra una falta de trabajo que venía de antiguo, como vimos en relación con las primeras ordenanzas, posi­ blemente debido a la importación de carruajes desde la metrópoli y a la producción de los mismos en México al margen del gremio. En décimo tercer lugar, se pidió que ningún maestro pudiera tener dos tiendas, propuesta que fue rechazada por ser norma general de los gremios.18 La vinculación de cada maestro a un solo taller era algo tan sumamente bá­ sico en el ámbito gremial que el hecho de que no se cumpliese nos induce a pensar que las ordenanzas debieron de aplicarse escasamente, aunque en el caso de los carroceros la alusión a un segundo taller es posible que hiciese referencia, más que a dos unidades productivas independientes, a dos ámbi­ tos laborales separados, lo cual resulta lógico teniendo en cuenta la gran en­ vergadura de los carruajes, cuestión en la que abundarán posteriores orde­ nanzas que especificarán lo planteado en este momento solo de manera genérica. El punto número catorce proponía que las viudas de los maestros pudie­ sen tener tienda con otro maestro examinado, dándoles seis meses de plazo desde la muerte de su marido para que lo solicitasen. No obstante, si volvían a casarse perderían tal privilegio. Esta propuesta sí fue aprobada, debido a que era habitual en otros gremios.19 Se buscaba con ello facilitar la continui­ dad de los talleres, es decir, favorecer una vez más el desarrollo de la profesión a los maestros y planteaba una cuestión que daría mucho que hablar años después: el trabajo de las mujeres. La siguiente propuesta volvía a tratar de las viudas, encomendándole a los veedores que cuidasen de ellas, lo cual fue aprobado por ser «muy piadoso», manifestándose de este modo todo el sentido asistencial y cari­

  Ibid.   Ibid. 18   Ibid. 19   Ibid. 16 17

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tativo que tenían los gremios y también cómo se reforzaba el papel de los veedores.20 La última reforma que se planteó a las ordenanzas de 1706, la diez y seis, era relativa a las penas pecuniarias impuestas a aquellos que contraviniesen alguna de las anteriores disposiciones, de las cuales se especificaba que serían aplicadas por tercios a la cámara de Su Majestad, al juez y a los gastos del gremio. Sobre tan importante asunto solo se contestó con un lacónico «es regular esta aplicación».21 Resulta lógico que esta reforma concluyese con tal propuesta, ya que lo que se planteaba en la mayoría de los casos eran ataques al gremio y rivalidades profesionales. Tras el proceso referido, el tenor de las renovadas «ordenanzas que esti­ ma el procurador general poderse poner al gremio de carroceros atendiendo al pedimiento de los maestros que lo componen», aprobadas en 1771 y pu­ blicadas en 1773, como ya vimos, fue el siguiente: 1.º  Se ordena que el que hubiere de examinarse de maestro, antes ha de dar información de ser español, yndio, mestizo o castizo limpio de mala raza y cas­ ta y sin esta calidad justificada no pueda ser admitido a examen ni obtener el título de maestro. 2.º  Se ordena que a el oficio de carrocería toca el hacer carros triunfales, estufas, cupés y todo artefacto de carruaje para andar en animales quadrúpedos y como tocante al oficio ninguno pueda entrometerse en ajustar y hacer seme­ jantes obras si no los maestros, [so] pena de 20 pesos aplicados por tercias partes [a la] cámara de su majestad, juez y gastos del gremio. 3.º  Ytem se ordena que los alquiladores de forlones no puedan por si ni por mano de oficiales ni aún con dirección de maestro hacer obras de carrozería en sus casas, aún con aderezos de sus forlones, mucho menos componer o hazer forlones agenos [so] pena de 25 pesos aplicados por tercias partes [a la] cámara, juez y gremio. 4.º  Ytem se ordena que ninguna persona se intrometa en ser corredor de obras y composturas tocantes a carrocería [so] pena de 20 pesos aplicados como dicho es y las demás impuestos a los regidores. 5.º  Que [por] los inconvenientes que se pulsan se corrige y cesa la orde­ nanza 11 de las antiguas y pueda el maestro que una vez quebró poner libre­ mente tienda pública, usando de la facultad que le da su título, sin gravamen de fianzas. 6.º  Ytem se ordena que haya un libro de gobierno donde se asiente al prin­ cipio las ordenanzas del gremio y los mandatos directos de la justicia y en él se ponga inventario de las alhajas del Santo Ángel y los demás bienes y trastos 20

  Ibid.   Ibid.

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conducentes a su ornato y decencia del paso y en cuio poder para también se asiente en él los compromisos que tuviesen entre si los maestros y los demás que conviene a los derechos y buen régimen del gremio. 7.º  Ytem se ordena haia otro libro de caja donde se aciente el dinero que se colectare de contribuciones anuales, semanarias y multas, lo que se mete de caudales en la caja, lo que de ella se saca con los fines y destinos y las quentas que dieren los veedores acabado el oficio. 8.º  Ytem se ordena haya una arca de dos buenas cerraduras con las llaves en la qual se han de meter los caudales del gremio del producto de multas, pen­ ciones y contribuciones, cuias dos llaves han de tener los veedores y estos han de entregar a los que nuevamente se eligiesen dando cuenta con pago de sus cau­ dales, en cuia arca se han de meter los dos libros de gobierno y de caja y los demás papeles del gremio, la cual arca estará en poder de uno de los veedores. 9.º  Ytem se ordena que a principios de año los veedores hagan prorrata entre los maestros que tienen tienda, a proporción de las facultades y crédito de cada uno, de la cantidad precisa para sacar el paso del Santo Ángel en la proce­ sión del Santo Entierro, que son 30 pesos que han de dar al que se le encarga el paso, que es el que sigue en turno de antigüedad a el recién examinado según que ha sido costumbre, y semanariamente cobre de los maestros que tienen tienda pública dos reales para fondos del gremio, excusándose los maestros que no tienen tienda pública de estas contribuciones, pero no por eso se han de re­ peler de voz y voto en juntas y elecciones. 10.º  Ytem se ordena que los maestros solo puedan tener una tienda pública que es la que dirijieran y de ninguna manera otra, aunque en ella pongan maes­ tros por el perjuicio que se le sigue a los demás [so] pena de 25 pesos por la primera [vez] aplicados como dicho es y por la segunda perdidos los materiales y obras que hubiere en ella. 11.º  Ytem se ordena que las viudas de maestros puedan mantener la tienda pública de su marido todo el tiempo de su viudez, los seis primeros meses con los oficiales que tenía en vida su marido, pero pasado ese tiempo que se le asig­ na para que solicite maestro a su satisfacción ha de tener presisamente maestro puesto por ella y no puesto por los veedores, quienes deben tener cuidado que el maestro cumpla con su obligación, assí en lo tocante al arte como en que atienda a la viuda en sus alimentos y caudal.22

Estas segundas ordenanzas del gremio de carroceros de México fueron reformadas poco después de ser publicadas en 1773. El cambio solo afectó a su «capítulo piadoso», que hasta ese momento había centrado el referido Santo Ángel. Así, el 25 de abril de 1785 se aprobó elegir por «patronos y ti­ tulares al Santísimo Patriarca Señor San José, a el Arcángel Señor San Ga­ 22   Recio Mir, Álvaro. «Evolución de la carrocería novohispana en el siglo pp. 20-22.

xviii…»,

op. cit.,

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briel y Señor San Elías», lo que indica que los cambios en la profesión afec­ taron a todas las esferas de la misma, hasta la devocional, que incluía figuras relacionadas con la carrocería, ya que San José era habitualmente patrón de carpinteros y carroceros y Elías se elegiría por su carro de fuego. Esta refor­ ma fue pregonada el 31 de mayo, entrando a partir de entonces en vigor. No obstante, debió de ser planteada en la década de los años setenta, ya que re­ cibió el visto bueno del virrey Bucareli.23 3. El esplendor del carruaje Barroco: rivalidades profesionales y confluencias artísticas

Lo que se había planteado como el cambio de un aspecto concreto, la cuestión racial, terminó suponiendo una renovación tan sustancial de las or­ denanzas de los carroceros de México que su resultado hay que entenderlo como la aparición de unas nuevas, las segundas con las que contó la corpo­ ración. La tramitación de estas ordenanzas especifica las causas que llevaron a su redacción. En primer lugar, el bando de 1761, del que ya dijimos que no cabe identificar con ninguno de los conocidos, y en segundo el transcurso del tiempo. Esto último creemos que da la verdadera clave de la intención que llevó a los carroceros a cambiar sus normas. El hecho de que cuando apenas contaban con medio siglo las primitivas ordenanzas de 1706 no sirviesen para articular la profesión, prueba la rapidez con que esta evolucionó en di­ cha centuria. Consciente de ello, la documentación especifica que la nueva norma se hizo a instancias del gremio, como vimos. En España, la evolución que vivió la profesión también se reflejó lógica­ mente en sus ordenanzas. De este modo, cabe entender las de Madrid de 1666-1692 y el proyecto de ordenanzas sevillano de 1698 como una fase fundacional de la profesión, igual que las mexicanas de 1706. Mientras que las mexicanas de 1773 pueden ser interpretadas como fruto de una fase de consolidación, igual que las españolas de Valencia de 1753, por lo que resul­ ta interesante la comparación de estas dos últimas. No nos cansamos en resaltar el hecho de que conozcamos más de una ordenanza de carroceros de México en el siglo xviii, lo que no ocurre en los casos metropolitanos. Ello permite analizar la evolución en Nueva España en 23

  Recio Mir, Álvaro. «Evolución de la carrocería novohispana en el siglo xviii…», op. cit., p. 22.

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dicha centuria y, de alguna manera, intuir cómo fue tal proceso en España por el efecto de espejo que jugaron ambas orillas del Atlántico durante el período virreinal.

Figura 1.  Denis Diderot y Jean D’Alembert, L’Encyclopédie, voz sellier-carrossier, berline ou vis a vis a panneaux arrases, 1751-1772.

Figura 2.  Denis Diderot y Jean D’Alembert, L’Encyclopédie, voz sellier-carrossier, diligence à cul de singe, 1751-1772.

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El siglo xviii fue trascendental en el desarrollo de la carrocería, ya que, como apuntamos, en ella se pasó de la primacía mundial de la tradición francesa, de signo claramente Barroco, a la inglesa, de marcada significación neoclásica y que se prolongó hasta principios del siglo xx, cuando el coche fue sustituido por el automóvil. El papel de la carrocería francesa quedó ma­ ravillosamente plasmado en las dos voces que L’Encyclopédie de Diderot y D’Alembert le dedicó: menuisier en voiture y sellier-carossier. Es de destacar que la Enciclopedia francesa fuese editada entre 1751 y 1772, es decir, de forma para­ lela a la reforma de las ordenanzas mexicanas. Su voz menuisier en voiture, car­ pintero de coches, es de carácter sumamente técnico y evidencia el enorme desarrollo de la profesión desde sus orígenes carpinteriles en el siglo xvi. Por su parte, la voz sellier-carrossier, talabartero-carrocero, suma referencias a las guarniciones de los coches y un amplio catálogo de modelos de carruajes de marcado carácter artístico. Así, sus majestuosas berlinas y coches de otras ti­ pologías —caleche, diligencia, diabla, cabriolet e incluso sillas de mano— confi­ guran un fabuloso repertorio de imágenes en las que se combinan arneses, carpintería, tapicerías y las más variadas aplicaciones decorativas de signo rococó, semejantes a las que entonces se desarrollaban en edificios, retablos y toda clase de obras de arte.24 Alguno de los tipos de la Enciclopedia, como el cupé, fue explícitamente incluido en las nuevas ordenanzas novohispanas, por lo que es de suponer que tales estampas servirían de modelo a los carro­ ceros novohispanos. (Figuras 1 y 2). Gran trascendencia tuvo también en España, como veremos más adelan­ te, L’art du menuisier de André-Jacob Roubo, publicado entre 1769 y 1775, cuya primera sección de su tercera parte, aparecida en 1771, estaba dedicada a L’art du menuisier-carrossier. Trata el primer capítulo de este tratado del dibu­ jo, teoría de las curvas y de los tipos de carruajes, centrándose en la berlina. En el segundo aborda las maderas de los coches y la forma de tratarlas. En el siguiente se centra en las berlinas, sus partes, elementos y materiales. Y en el cuarto de distintos tipos de carruajes, concluyendo el autor con cincuenta láminas que ilustran su discurso, expresivas sin duda pero no tan extraordi­ narias como las de la Enciclopedia.25 (Figuras 3 y 4)  Véase L’Encyclopédie. Diderot et D’Alembert. Menuisier en voiture. Sellier-carrossier, Tours, Inter-Livres,

24

2001.

25   Roubo, André Jacob. Le menuisier carrossier, París, Inter-livres, 1994; López Castán, Ángel. «El tratado de carpintería y ebanistería de André-Jacob Roubo y los extractos publicados por el conde de Campomanes en 1776», Anuario del Departamento de Historia y Teoría del arte (Madrid), vol. VI (1994), pp. 239-244; y Rommelaere, Catherine. Voitures et carrossiers aux xviiie et xixe siècles…, op. cit. pp. 126-129.

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Figura 3.  André Jacob Roubo, L’art du menuisier-carossier, grand carrosse, 1771.

Figura 4.  André Jacob Roubo, L’art du menuisier-carrossier, brouette, 1771.

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Además, como señaló László Tarr, en el siglo xviii el coche alcanzó su zenit. Su número, la variedad de sus tipos y la aparición de tratados propicia­ ron un desarrollo asombroso. Aparte de las mejoras técnicas, la multiplica­ ción de tipos y modelos, señala dicho autor que la aspiración última de los carroceros fue entonces crear «el coche preciso para cada ocasión», a tenor de una demanda que no cesaba de incrementarse.26 Sin duda, para entender la evolución de la carrocería novohispana, a este marco europeo general hay que sumar el de la propia metrópoli. No pode­ mos olvidar que a la vez que culminaba el proceso legislativo de las segundas ordenanzas novohispanas, se producían en Madrid cambios esenciales al respecto. Así, en 1772 Carlos III firmó la real cédula que reconocía a los ca­ rroceros extranjeros la facultad de ejercer su oficio en el territorio nacional, incorporándose al gremio de la localidad en la que lo fueran a desarrollar, sin necesidad de examinarse de nuevo y con las únicas condiciones de ser «cathó­ licos y amigos de nuestra corona», presentar su título o carta de examen y atender las correspondientes cargas fiscales.27 Esta medida liberalizadora te­ nía como antecedente el establecimiento en Madrid del maestro parisino Carlos Roche Dalvigny, que al parecer revolucionó la manufactura de coches en la capital de España por su gran pericia, tanto en la carpintería de los mismos, como en su pintura, dorado, charolado y piezas de bronce, siguien­ do en todo los modelos franceses.28 (Lámina 16 del cuadernillo final) La referida real cédula de 1772 buscaba fomentar el desarrollo de la ca­ rrocería nacional mediante la integración de maestros extranjeros provenien­ tes de los más avanzados centros productores europeos, en particular, france­ ses. La propia norma citaba el caso de Simón Garrou, «de nación francés, vecino de Madrid, maestro charolista y de hacer coches, aprobado por la corte de París», cuya queja por la oposición del gremio madrileño fue la causa de la norma.29 Lógicamente, esta no gustó a los carroceros españoles,

  Tarr, László. The history of the carriage…, op. cit. p. 238.   El significativo título de la norma es Real cédula de su magestad y señores del consejo, por la qual se manda que los maestros de coches extranjeros o regnícolas aprobados en sus respectivas capitales de tales maestros, que quisieren establecerse en Madrid o en otras partes del reyno a exercer este oficio se les incorpore en el gremio correspondiente, presentando su título o carta de examen original y contribuyendo con las cargas y derramas que les correspondan y se declara que deben saber para ser examinados con lo demás que contiene, Granada, Herederos de Bernardo Torrubia, 1772. 28   Capella Martínez, Miguel. La industria en Madrid…, op. cit., vol. 2.º, p. 244. 29   Real cédula de su magestad…, op. cit., s. p. 26 27

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recibiendo en concreto los del gremio de Madrid la medida como una peli­ grosa amenaza, por lo que se opusieron a la misma.30 Hay que recordar que dicha norma especificaba que su aplicación sería de obligado cumplimiento tanto en Madrid, como «en otras partes del reyno»,31 lo que lógicamente incluía al virreinato de Nueva España. No tene­ mos referencias de su repercusión en México, pero cabe suponer que debido a este y otros cambios que referiremos más adelante las ordenanzas novohis­ panas de 1706 quedarían anticuadas e inoperantes. A pesar de todo lo anterior, la causa última que animó el surgimiento de las segundas ordenanzas de México fue el espíritu ilustrado que a partir de la década de los años sesenta intentó reformar el sistema gremial e incluso su­ primirlo, sobre lo que habremos de volver. No obstante, en esta ocasión no podemos dejar de subrayar al menos, entre otras cuestiones, el carácter ra­ cional, economicista y práctico de la Ilustración, que se evidencia en el hecho de admitir en el gremio a indios, mestizos o mulatos, porque «estos se han de ocupar en algo», como vimos. La específica referencia de que fueron los pro­ pios maestros carroceros los que pidieron la reforma, hace suponer que se darían cuenta de los cambios que estaban viviendo y que querrían adaptarse a la nueva situación auspiciada por la Ilustración. Como indicamos, la causa que desencadenó las segundas ordenanzas del gremio de México, además del propio paso del tiempo, fue la racial, ya que la originaria pretensión de los carroceros fue que solo los españoles pudiesen ejercer la profesión. Tal aspiración no fue admitida y la alusión a indios, mestizos o castizos —eso sí, limpios «de mala raza y casta»— hace suponer que se debió de producir una progresiva presencia de profesionales de tales características en el ámbito de la carrocería. Insistiendo en la cuestión, tam­ bién se postuló no admitir a «oficiales de color quebrado», es decir, mulatos, en los exámenes de maestría, lo que reconocía expresamente que en ese mo­ mento los había. Aunque tanto esta como la anterior propuesta fueran rechazadas, hacen suponer que la carrocería debió de ser una profesión ejercida fundamental­ mente por españoles en sus inicios. Ello cambiaría en el siglo xviii, lo que explicaría las propuestas citadas. De hecho, los datos ofrecidos por el censo de la ciudad de México de 1753 evidencian la existencia entonces de un 30   Galán Domingo, Eduardo. «El carruaje ceremonial y ciudadano en España…», op. cit., pp. 260-262. 31   Real cédula de su magestad…, op. cit., s. p.

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ochenta por ciento de profesionales criollos y un veinte por ciento de mula­ tos. Realmente solo eran cinco maestros registrados en el gremio,32 lo que contrasta con el caso de Madrid, donde en 1775 el gremio de maestros de hacer coches lo formaban setenta y tres personas.33 Un número tan reducido de maestros induce a pensar, más que en la existencia de grandes talleres, en que la mayoría de la producción carrocera novohispana estaba en ese mo­ mento al margen del gremio, por lo que la pretensión de los carroceros sí agremiados sería recuperar el control de tal manufactura. De igual manera, también se buscaría que dicho control fuera ejercido, más que por parte de los españoles, por los criollos.34 El hecho de que la carrocería fuese progresi­ vamente desempeñada por personas de otras etnias, llevaría a los referidos criollos, más que a intentar ennoblecer el oficio, a defender sus intereses la­ borales, impidiendo que otros sectores de la multirracial sociedad novohispa­ na del siglo xviii pudiesen acceder a su ejercicio. En cualquier caso, la impor­ tancia que se dio a la calidad de sus integrantes quedó reflejada en las nuevas ordenanzas al ser significativamente ese su primer punto. Esta cuestión étnica fue una de las más discutidas en el sistema gremial novohispano. Téngase en cuenta que los gremios, además de su carácter la­ boral, eran en última instancia medios de articulación social. Por ello no fal­ taron los gremios que privilegiaron a los españoles sobre los indios y, sobre todo, sobre los mulatos, mestizos o personas de color quebrado. Por lo general, tal discriminación se hacía más o menos intensa en función de la necesidad de profesionales, así, por ejemplo, en las ordenanzas de 1585 de curtidores se decía: «Porque hay pocos curtidores de pieles se permite se examinen espa­ ñoles, negros e indios y porque los últimos no pueden dar razón tan buena como los españoles, hagan la obra delante de los veedores y estando buena se les de carta de examen». Otra significa referencia es la de las ordenanzas de hiladores de seda: «Que ningún maestro pueda admitir de aprendiz negro ni mulato, ni los mayorales examinarlo, porque es oficio de confianza». La mis­ ma desconfianza manifestaba el gremio de doradores y pintores, cuyas orde­ nanzas de 1557 especificaban que «ningún pintor pueda recibir aprendiz que no fuera español».35 La casuística al respecto fue enorme. En ocasiones, los   Castro Gutiérrez, Felipe. La extinción de la artesanía gremial… op. cit, cuadro 24.   Capella Martínez, Miguel. La industria en Madrid…, op. cit., vol. 2.º, p. 33. 34   Ello ocurrió en otros casos, véanse en Carrera Stampa, Manuel. Los gremios mexicanos…, op. cit., p. 226. 35  Incluso había situaciones intermedias, como en el gremio de aprensadores, cuyas ordenanzas decían que «no se pueda examinar indio, mestizo, negro ni mulato, so pena el veedor que los exami­ 32

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indios contaron con ciertas ventajas, como en las referidas ordenanzas de doradores y pintores, las cuales especificaban que no tendrían que pagar los derechos del examen de maestro.36 En este sentido, es interesante traer a colación otra norma novohispana contemporánea a la de los carroceros de México. Se trata de las ordenanzas de plateros de Guatemala de 1772, que compartiendo el espíritu que anima­ ba la reforma de los carroceros, establecía explícitamente que «de aquí ade­ lante no pueda poner obrador el que no fuere español y de las calidades que requieren oficios de tanta confianza».37 Otra cuestión que quedó reflejada en varias de las segundas ordenanzas del gremio de carroceros mexicanos fue la de las rivalidades profesionales. Aunque la norma menciona distintas profesiones, en su punto segundo hace un llamamiento genérico a qué es lo que compete a los carroceros, recalcan­ do que «oficio ninguno pueda entrometerse en ajustar y hacer semejantes obras». Para entender la evolución de la carrocería novohispana en el siglo xviii resulta esencial la cuestión de la competencia de los carroceros con otros profesionales. En tal sentido, se alude en primer lugar al choque de intereses con los carpinteros. Es muy expresivo que los carroceros reconociesen que la carpintería era «madre del oficio de carrocería», lo que no impedía que re­ clamasen que, una vez surgido su gremio, «debe tenerse separado», como ya vimos. En concreto, los carroceros aludían en este sentido a dos tipologías, los carros triunfales y las estufas, que no eran citadas en las ordenanzas de 1706. La difusión de estos modelos en la primera mitad de dicho siglo y la referida intromisión de los carpinteros ocasionaría su explícita inclusión en las nuevas ordenanzas. Es más, el definitivo tenor de las mismas llevó a incluir otro tipo nase de veinte pesos de minas como dicho es y que el examen no se valga, pero se permite que los mestizos puedan aprender para trabajar de oficiales y el negro o negros esclavos de los tales maestros puedan trabajar en dicho oficio en casa de sus amos y si fuesen vendidos puedan trabajar en casa de maestro examinado y no de otra forma, pena de vente pesos», véanse Carrera Stampa, Manuel. Los gremios mexicanos…, op. cit., p. 223; y Santiago Cruz, Francisco. Las artes y los gremios…, op. cit., pp. 19 y 20. 36   Por su parte, las ordenanzas de sayaleros reconocían que «quedan libres y exceptuados de estas ordenanzas los indios, para no embarazarles el que libremente puedan hacer sus tejidos, como lo han hecho aquí los de Texcoco y otros países, sin cuenta ni regla por la comodidad de los precios a que los venden y no impedirles su modo de buscar su mantenimiento y pago de reales tributos», véase Santiago Cruz, Francisco. Las artes y los gremios…, op. cit., p. 21. 37   Paniagua Pérez, Jesús y Garzón Montenegro, Gloria M. Los gremios de plateros y de batihojas en la ciudad de Quito, siglo xviii, México, Universidad Nacional Autónoma de México, 2000, p. 229. Véase también Paniagua Pérez, Jesús. Trabajar en las Indias…, op. cit., pp. 146 y ss.

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no mencionado en el proceso de reforma, como el cupé. Todo ello es testimo­ nio de la evolución tipológica de la carrocería en ese siglo. Aunque las ordenanzas solo aludieran, además de a los carros triunfales, a estufas y cupés, por las calles de México ruarían las mismas tipologías de coches que en cualquier ciudad europea. Sin duda, la alusión a «todo arte­ facto de carruaje para andar en animales quadrúpedos» incluiría, además de las carrozas, otros tipos habituales entonces como la berlina. Esta, surgida en la segunda mitad del siglo xvii, fue una de las tipologías carroceras que más éxito tuvo. De caja cerrada, su principal característica técnica es que consi­ guió gozar de una mayor estabilidad al contar con dos vigas o varas que unían los ejes de sus ruedas y no solo con una, como hasta entonces había ocurrido. Al parecer, de origen berlinés, de ahí su nombre, fue en Francia donde alcanzó su inicial desarrollo, convirtiéndose en uno de los tipos funda­ mentales de la carrocería con posterioridad. En España las primeras berlinas se registran en la corte durante el reinado de Carlos II, siendo su procedencia alemana.38 Por su parte, las ordenanzas de Valencia de 1753 aludían a que la labor de los carroceros era hacer «coche, galera, carro, berlina, silla volante», a lo que añadían una apostilla similar a la novohispana: «o qualquier otro ca­ rruaje perteneciente a nuestro gremio». A ello aún sumaban forlones y ca­ lesas.39 En cuanto a los tipos específicamente citados en las ordenanzas novohis­ panas, hay que decir que el cupé es una evolución de la referida berlina, ya que como su nombre francés indica, es una berlina cortada y por tanto bási­ camente un coche biplaza. Por su parte, la estufa es un coche con vanos ce­ rrados por vidrios. Habitual en España desde el xvii, en Nueva España se dice que la introdujo en 1756 el virrey marqués de las Amarillas.40 Por fortu­ na, contamos con el ejemplo de la estufa conservada en el Museo de Guada­ lupe, Zacatecas, que más adelante analizaremos. Por otra parte, el carruaje estaba en el siglo xviii ya completamente liga­ do a las más diversas festividades y celebraciones públicas, hasta el punto de ser en ocasiones su verdadero protagonista, de lo que dan cumplida cuenta las fuentes iconográficas y literarias, siendo los específicamente referidos en 38 39

134. 40

  Turmo, Isabel. Museo de carruajes, Madrid, Patrimonio Nacional, 1969, pp. 35 y 36.   Rodrigo Zarzosa, Carmen. Carruajes del palacio de los marqueses de Dos Aguas…, op. cit., pp. 132  Santiago Cruz, Francisco. Las artes y los gremios en la Nueva España…, op. cit., p. 118.

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la norma los carros triunfales. Como su propio nombre indica, no se trataba de coches, ya que carecían del sistema de suspensión que caracterizaba a es­ tos. No obstante, fueron una actividad que se reservaron para sí los carroce­ ros. Cabe suponer que el carácter suntuario y artístico que atesoraron estos carros debió de hacer de ellos un ámbito laboral muy interesante para otros profesionales, como los carpinteros, como sabemos que ocurrió en Sevilla,41 de ahí que los refiriesen explícitamente los carroceros. De igual modo, la ri­ queza y suntuosidad que alcanzaron en el siglo xviii estos carros sería para­ lela a su elevado costo, por lo que esta cuestión económica se convertiría en otro acicate importante para dejar claro que eran una actividad propia de los carroceros. En esta ocasión no nos ocuparemos de los carros triunfales, que alcanza­ ron su mayor protagonismo durante la plenitud barroca, en el siglo xviii, cuando fue rara la festividad pública que careció de ellos.42 Sin duda, se trata de un ámbito artístico de extraordinaria significación en general y en el ám­ bito novohispano en particular, donde hay referencias desde el mismo siglo xvi.43 Por poner al menos un ejemplo de la época que nos ocupa, cabe citar el caso de los que se construyeron en 1761 con motivo de la proclamación del rey Carlos III en la capital novohispana. De los mismos sabemos por Barrio Lorenzot que el carro patrocinado por el gremio de pintores tenía forma de casco de barco y que estaba adornado con las armas de México. Del carro de los sastres dice dicho autor que fue el mayor, más vistoso y que realmente se trataba de un barco sobre ruedas. Por su parte, del de los pulqueros señala que era de color azul y plata.44 Lógicamente, nada se conserva de todo ello. No obstante, la pintura per­ mite al menos atisbar la riqueza de estos carros triunfales barrocos, como las 41   Donde los tallistas y escultores protestaron de que los «maestros de coches ajustan por sí el tallado de los coches», véase Pleguezuelo Herández, Alfonso «Sobre Cayetano de Acosta, escultor en piedra». Revista de arte sevillano (Sevilla), 2 (1982), pp. 35-42; y Recio Mir, Álvaro. «La construcción de coches en la Sevilla barroca…», op. cit. 42   Véase de manera genérica Fagiolo, Marcelo (ed.). La festa a Roma dal Rinascimento al 1870, 2 vols., Turín, Umberto Allemandi, 1997, vol. 2.º, pp. 182-184. 43   La historia de los carros triunfales en Nueva España, cuando se haga, habrá de empezar ana­ lizando la importantísima serie representada en los murales de la Casa del Deán de Puebla, inspira­ dos en los triunfos de Petrarca, Palm, Erwin Walter. «El sincretismo emblemático en los triunfos de la Casa del Deán de Puebla», en Retablo barroco a la memoria de Francisco de la Maza, México, Universidad Nacional Autónoma de México-Instituto de Investigaciones Estéticas, 1974, pp. 11-18. 44   Ríos, Eduardo Enrique. «Carros triunfales en la jura real de Carlos III en México», en Retablo barroco…, op. cit., pp. 297-299.

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muchas representaciones de los triunfos de la Fe, el Santísimo Sacramento o la Iglesia, habitualmente representados sobre rubenianos carros y que tan frecuentes son en diferentes sacristías y coros novohispanos.45 (Figura 5)

Figura 5.  Baltasar de Echave Rioja, El triunfo de la Eucaristía, detalle, 1675, Sacristía de la catedral de Puebla de los Ángeles.

Otros rivales de los carroceros mexicanos fueron los alquiladores de coches, asunto que tuvo gran trascendencia en el tiempo, como ya vimos y habremos de volver a ver. En cualquier caso, si en Madrid los primeros coches de alquiler tuvieron una gran variedad tipológica,46 en México el tipo que se empleó para 45   Con tal material sin duda se podría hacer una evolución, aunque fuese aproximada, del géne­ ro artístico del carro triunfal en el arte virreinal novohispano. Algo de ello se ha hecho en Europa en, por ejemplo, Santoro, Rodo. «Carri triunfali palermitani del primo quarto del xviii secolo», en Le arti in Sicilia nel settecento. Studi in memoria di María Accascina, Palermo, Regione Siciliana, 1992, pp. 193-220; Díez Borque, José M. y Rudolf, Karl F. (comis.). Barroco español y austriaco. Fiesta y teatro en la Corte de los Habsburgo y los Austrias, Madrid, Museo municipal de Madrid, 1994, pp. 159-165; y Fagiolo, Marcello (coord.). La festa a Roma…, op. cit., vol. 2.º, pp. 182-184. 46   Lerarta García, Javier. Historia del taxi…, op. cit.

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ello fue el forlón. Se da la circunstancia que el forlón fue tan popular en Nueva España que se fabricó de pequeño formato, como juguete de niños, lo que muestra una vez más la enorme trascendencia social del carruaje.47 La pretensión de los carroceros mexicanos era que los alquiladores lleva­ sen a sus talleres tales forlones para repararlos. Ello muestra, como ya vimos en las primeras ordenanzas, que era habitual que los alquiladores los repara­ sen en sus cocheras ellos mismos o mediante aprendices u oficiales de carro­ ceros. No obstante, en esta ocasión la pretensión de los carroceros no resultó del todo satisfecha en el proceso de tramitación, debido a que se trataba de una cuestión ya incluida en las viejas ordenanzas, en concreto, en la séptima de 1706. En cualquier caso, la ordenanza número tres de 1773 volvía a espe­ cificar tal prohibición, tanto por lo que se refería a los aderezos o arreglos, como a la realización de coches completos. Incluso, los carroceros aspiraron a que el maestro mayor y los veedores del gremio visitasen las cocheras de los alquiladores, pero ello fue rechazado. Hay que insistir en que la norma pretendía no solo que los coches de al­ quiler fueran reparados legalmente, sino que en modo alguno se construye­ ran en casa de los alquiladores. Ello evidencia que estos alquiladores llegaron a hacer sus propios carruajes al margen del sistema gremial, lo cual lo ponía en cuestión y hacía peligrar el trabajo de los maestros. Esta rivalidad entre carroceros y alquiladores de coches no era exclusiva de México. Se da la circunstancia de que en Valencia los alquiladores pretendieron en 1758 la creación de un gremio propio para defender sus intereses.48 Otra rivalidad profesional se apunta en las segundas ordenanzas al plan­ tear los carroceros novohispanos que ningún pintor ni dorador pudiese poli­ cromar coche alguno en su taller ni en casa particular, sino únicamente en el taller de los carroceros. Aunque esta propuesta no fue aceptada por evidente, resulta de enorme interés ya que, en primer lugar, prueba que los coches mexicanos no solo eran en gran medida dorados, sino que también contaban con complejos ciclos pictóricos. En tal sentido, tenemos significativas referen­ cias de esos mismos momentos de los coches que ruaban por Sevilla, los cuales contaban con completísimos ciclos pictóricos de muy diversa temática:   Villaseñor y Sánchez, José A. de. Suplemento al Teatro americano (La ciudad de México en 1755), ed. de Ramón María Serrera, México, Universidad Nacional Autónoma de México, 1980, p. 124. 48   Rodrigo Zarzosa, Carmen. Carruajes del palacio de los marqueses de Dos Aguas…, op. cit., pp. 128129. 47

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religión, mitología, historia, paisaje, flores o los más variados motivos decora­ tivos que los recubrían por entero o escudos heráldicos e iniciales de sus pro­ pietarios que se disponían en sus puertas.49 En segundo lugar, cabe destacar que los carroceros mexicanos quisieran incluir la aludida referencia a la pintura de los coches, ya que ninguna de las ordenanzas entonces vigentes en la metrópoli lo hacía. Ello podría indicar que en el caso mexicano el papel de la pintura en los carruajes alcanzó un mayor protagonismo que en la metrópoli o que se desarrolló un mayor celo profesional por parte de los carroceros frente a la actividad de los pintores. Sabemos que en la corte de Madrid, ya desde fines del siglo xvi, trabajaban para el rey pintores que estaban especializados en la decoración de sus carrua­ jes. En la segunda mitad del xviii se produjo una sub-especialización de los mismos, de manera que en las Caballerizas Reales se registra la presencia de pintores-doradores, pintores-adornistas y de charolistas.50 También los pintores de cámara se ocuparon de estas labores, como prueban las sillas de manos que para las reinas Bárbara de Braganza pintara Corrado Giaquinto y para María Luisa de Parma José Petit, entre otros casos significativos y ricamente pintados.51 En Sevilla, a mediados del siglo xviii los pintores se ocupaban de decorar carruajes de forma tan habitual que el gremio de pintores, estofadores y do­ radores pleiteó con el de maestros de hacer coches en 1757, denunciando «que estos no pueden tomar por su cuenta obras de pintura». Poco después, el pintor José Rubira logró que primero el Ayuntamiento de Sevilla y luego el rey Carlos III le permitieran regentar un taller dónde no solo se pintaban y charolaban coches, sino que se hacían por completo, a lo que se opusieron los maestros sevillanos de hacer coches.52   Recio Mir, Álvaro. «De color hoja de oliva: la pintura de los coches en la Sevilla del siglo Laboratorio de arte (Sevilla), 22 (2010), pp. 235-261. 50   Véanse Jiménez Priego, Teresa. «Artistas de las reales caballerizas del Palacio Real de Madrid (pintores, charolistas, ebanistas, doradores y maestros de coches)», Anales del Instituto de Estudios Madrileños (Madrid), 19 (1982), pp. 125-150, López Álvarez, Alejandro. «Organización y evolución de la caballeriza», en José Martínez Millán y Santiago Fernández Conti (dirs.). La monarquía de Felipe II. La casa del rey, Madrid, Fundación Mapfre, 2005, vol. 1.º, pp. 293-339; y Labrador Arroyo, Félix y López Álvarez, Alejandro. «Las caballerizas de las reinas en la monarquía de los Austrias: cambios institu­ cionales y evolución de las etiquetas», Studia histórica (Madrid), 28 (2006), pp. 87-140. 51   Véanse Jiménez Priego, Teresa. «Museo de carruajes de Madrid. Sillas de mano», Reales sitios (Madrid), 51 (1977), pp. 49-56; y Rodrigo Zarzosa, Carmen. «Evolución y tipología del carruaje desde 1770», en Eduardo Galán Domingo (coord.). Historia del carruaje en España…, op. cit., pp. 200-205. 52   Recio Mir, Álvaro. «La construcción de coches en la Sevilla barroca…», op. cit., pp. 412 y 413; y Recio Mir, Álvaro. «Los maestros de hacer coches y su pugna con los pintores: un apunte sevillano de la dialéctica gremio-academia», Laboratorio de arte (Sevilla), 18 (2005), pp. 355-369, respectivamente. 49

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Lo más interesante de la propuesta de los carroceros mexicanos es que explica cómo se doraban y pintaban los coches. Ello, aunque se hacía en ta­ lleres de carrocería, era llevado a cabo por pintores, de forma que la pintura de coches fue un capítulo más de la plástica novohispana del Barroco, hasta ahora por completo inédito y del que se habrá de ocupar en un futuro la historiografía. Verdaderamente, los carruajes se convirtieron en la plenitud barroca en otro soporte más de la pintura, como el lienzo o el muro, siendo por razones técnicas y materiales particularmente comparable con la pintu­ ra, estofado y dorado que policromó retablos y esculturas. Además, esta rea­ lidad prueba que los carroceros habían reconocido la imposibilidad de ser ellos los únicos profesionales que intervinieran en la realización de carruajes, aceptando que los pintores se habrían de ocupar de tal actividad. Sin duda, ello fue una quiebra muy significativa del espíritu gremial, el cual propiciaba la separación de las profesiones antes que la colaboración entre las mismas. Aceptar el papel de los pintores era una prueba de que el arte de la carrocería casaba mal con el sistema gremial, al menos con el espíritu medieval que lo había auspiciado. De la pintura de coches novohispanos de este momento queda tanto un ejemplo conservado como referencias iconográficas de las que nos ocupare­ mos más adelante. En cuanto a las alusiones literarias, más que a ciclos pic­ tóricos, se refieren al dorado de la madera. Así, en el caso mexicano de me­ diados del siglo xviii sabemos que el conde de Regla tenía una estufa de gala «tallada y dorada», un «cupé dorado» y un furlón de gala «dorado por fuera».53 Pero si, como hemos visto, fueron los pintores los que se ocuparon de sus pinturas, suponemos que una vez que los carroceros terminaban de hacer la estructura de madera de los coches, por su taller pasarían además de dichos profesionales otros. Un papel importante debieron de jugar los tapiceros, que se ocuparían del revestimiento interior de los vehículos, el cual en ocasiones incluía sedas chinas o terciopelos bordados en oro, como vimos. La tapicería de los carruajes era uno de sus más suntuosos elementos, ya que no solo re­ vestía sus asientos —en muchos casos de tipo capitoné—, sino que los coches contaban con almohadones, cortinas —tanto de invierno como de verano— y revestimientos plisados en el interior de sus cubiertas o cielos. Sabemos que igualmente muchos de esos elementos fueron enriquecidos con suntuosos 53

  Romero de Terreros, Manuel. Las artes industriales en la Nueva España…, op. cit., p. 84.

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detalles de pasamanería, acerca de lo cual ya hicimos en el capítulo anterior una primera referencia, e incluso eran bordados en oro, plata o sedas de colores. De la etapa que ahora tratamos, tenemos numerosas y minuciosas refe­ rencias de la ciudad de Sevilla. Por poner un solo ejemplo, diremos que la condesa de Miraflores de los Ángeles contaba en 1723 con varios coches. Uno de ellos era una estufa de la que se dice que estaba «forrada la caja de terciopelo labrado de colores azul pajizo y morado y la franja del mismo co­ lor de borlillas con sus fundas y cubiertas del asiento del cochero del mesmo fondo y guarnición».54 En relación con Nueva España, cabe citar de nuevo el caso de los carruajes del conde de Regla, ya que su estufa de gala estaba fo­ rrada al interior con «terciopelo carmesí y guarnición de plata»; su cupé «de paño encarnado, guarnecido con fleco de seda blanca» y su furlón de gala de terciopelo carmesí, estando además «guarnecido de oro».55 Del mismo modo, debió de ser habitual la colaboración de los herreros para aplicar los elementos metálicos que con carácter decorativo tenían los carruajes, como tiradores, tachuelas, remates o faroles, asunto que ya apun­ tamos en relación con las primeras ordenanzas. Como veremos más adelan­ te, la presencia de elementos metálicos en los coches no hizo más que aumen­ tar a lo largo del siglo xviii, lo cual generó al final del mismo un sonoro pleito entre los carroceros y los herreros. También cabe suponer que los cristaleros cerrarían las ventanas de los coches con vidrios en ocasiones biselados o que dispondrían los de sus faroles con decoración grabada en no pocos casos. En tal sentido, tenemos referen­ cia de un caso de la localidad sevillana de Écija, que se contrató en 1765 y cuyos vidrios fueron realizados en Cádiz, aunque se planteó ejecutarlos in­ cluso en la Real Fábrica de La Granja de San Ildefonso.56 Capítulo esencial en el ámbito del coche tuvieron los guarnicioneros, que llevarían a cabo los revestimientos de cuero de las cajas, así como sus capotas y, por supuesto, los arneses o guarniciones que unían animales y carruaje. Ya 54   También contaba con «cinco cortinas de damasco de colores del dicho fondo». La misma dama era propietaria de una carroza «forrada de terciopelo labrado todo azul y fleco correspondien­ te a los demás colores con sus fundas de almohadas y seis vidrios con seis cortinas de damasco de colores». Igualmente, tenía un furlón «forrado de damasco de colores con tres vidrios y ladillos de vaqueta y cinco cortinas de tafetán pajizo», véase Recio Mir, Álvaro. «Evolución de la carrocería novohispana…», op. cit., p. 29. 55   Romero de Terreros, Manuel. Las artes industriales en la Nueva España…, op. cit., p. 84. 56   Martín Ojeda, Marina y Valseca Castillo, Ana. Écija y el marquesado de Peñaflor…, op. cit., p. 225.

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apuntamos que los arneses alcanzaron en Nueva España una riqueza sor­ prendente, según indican las fuentes, las cuales insisten en la presencia en ellos de metales y piedras preciosas.57 Pero a las profesiones antes referidas, cabría añadir aún la de los plateros, que como ya apuntamos se ocuparían de alhajar las guarniciones de los ca­ ballos e incluso los coches que estos tiraban.58 Además, en México se suma­ ban a los adornos habituales en Europa otros de marcado carácter local, como chapados de carey y concha.59 Cabe por tanto intuir la existencia de vehículos que emplearan la técnica del enconchado. Todos estos profesionales y no solamente los carroceros estarían vincula­ dos a la ejecución de los complejos artefactos que se habían convertido los coches de caballos en la segunda mitad del siglo xviii. A este respecto, los datos con los que contamos de los coches españoles de la época, más abun­ dantes que los que tenemos de los novohispanos, invitan a pensar que estos serían similares, aunque las referencias mexicanas insisten en afirmar que en Nueva España el lujo de los carruajes fue superior a los de los metropolitanos. Así, por ejemplo, en su Breve compendiosa narración de la ciudad de México de 1777 el bachiller Juan de Viera dijo que «ruedan en esta corte tres mil coches y estufas cuyos trenes pudieran luzir en la más luzida corte de Europa».60 No es de extrañar, por tanto, que en la producción de los coches mexica­ nos de fines del siglo xviii llegaran a intervenir «hasta quince oficios distintos».61 Además, todos ellos debieron de estar animados en dicha centu­ ria por el exacerbado barroquismo propio de la sociedad novohispana, el cual, junto a portadas y retablos, alcanzaría una de sus más superlativas cotas en el ámbito de la carrocería. Pero a pesar de las referidas rivalidades profesionales, quizá el mayor pe­ ligro con el que contaba el gremio de carroceros mexicano radicaba en su propio seno. Así, a la competencia desleal de ciertos carroceros alude el pun­ to décimo de las segundas ordenanzas, donde se prohíbe que tuviesen más de una tienda, «por el perjuicio que se le sigue a los demás». Se apunta así un nuevo síntoma de la descomposición del sistema gremial, ya que algunos 57   No está de más recordar que México, ya en el siglo xix, desarrolló un tipo propio de arnés vinculado al ámbito de la charrería y de gran riqueza ornamental, Romero de Terreros y Vinent, Manuel. Las artes industriales en la Nueva España…, op. cit., pp. 77 y ss. 58   Recio Mir, Álvaro. «Carrozas adornadas con telas y guarniciones de oro y plata…», op. cit. 59   Hernández, Francisco Javier. Carruajes, sillas…, op. cit., p. 3. 60   Citado en Santiago Cruz, Francisco. Las artes y los gremios…, op. cit., p. 118. 61   González Angulo Aguirre, Jorge. Artesanado y ciudad…, op. cit., p. 61.

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maestros, denominados «contraventores», desarrollaron su actividad al mar­ gen del gremio, lo cual no haría más que aumentar en adelante. Ello debía estar generalizado, sin que podamos saber a ciencia cierta qué porcentaje de la producción carrocera tenía este carácter extra-gremial. En cualquier caso, esta disposición no solucionó el problema, que se volvió a plantear más ade­ lante con datos más precisos. Por otra parte, suponemos que el comercio de carruajes se convertiría en un lucrativo negocio. Sin duda, la generalización del uso del coche en el siglo xviii generaría un proporcional mercado de compra y venta distinto al de los propios talleres gremiales y aún por estudiar. Ello explicaría la aludida pre­ tensión de los carroceros de que nadie pudiera «entrometerse» en comprar y vender aperos de carrocería, salvo los maestros. A pesar de que ello fuese rechazado, por estar recogido en las viejas ordenanzas, el cuarto punto de las nuevas lo incluyó, empleando el término «corredores de obras y composturas tocantes a carrocería». Lo que en el fondo ocurría era que se estaba pasando de una mentalidad mercantilista y proteccionista, vinculada al taller, a otra capitalista y liberal, asociada a la fábrica, que disoció producción y comercia­ lización, lo que llevó a los gremios a perder el monopolio de la venta de su producción, sobre lo que volveremos a tratar más adelante, ya que fue una de las causas de la desintegración del sistema gremial.62 Otra cuestión fundamental y evidente era que las segundas ordenanzas de los carroceros mexicanos pretendieron una mejor organización interna del gremio. Al igual que con la cuestión racial, las rivalidades profesionales y la eliminación de la competencia desleal de los propios carroceros, con la mejor estructuración del gremio se pretendería reforzar el papel de la profe­ sión. No todas las pretensiones de los carroceros al respecto prosperaron, pero es posible que tras la reforma que venimos estudiando el gremio se for­ taleciese. En tal sentido, hay que empezar aludiendo a la pretensión de contar, además de con los veedores, con un maestro mayor general. Se copiaba así la estructura de otros gremios, con alguno de los cuales se había entrado en competencia. Además, de esta forma se rompía el sistema de gobierno dual que suponían los veedores, que debió de producir enfrentamientos en rela­ 62   Véanse en este sentido González Angulo Aguirre, Jorge. Artesanado y ciudad…, op. cit., pp. 223 y ss.; Castro Gutiérrez, Francisco. La extinción del sistema gremial…, op. cit., pp. 104 y ss.; Pérez Toledo, Sonia. Los hijos del trabajo…, op. cit., p. 64; y Miño Grijalva, Manuel. La protoindustria colonial…, op. cit., pp. 161 y ss.

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ción a exámenes y otras cuestiones, como quedó explícitamente expresado en la propuesta de los carroceros. Tal sistema pretendía ser sustituido por uno de carácter unipersonal, en el que el maestro mayor sería superior cabeza del gremio. De hecho, el gremio de carroceros de Puebla contaba con alcalde y veedores.63 Es posible que los carroceros mexicanos se inspirasen en él para la modificación planteada en su gremio. Incluso es factible que los carroceros poblanos se organizasen de ese modo ante los problemas que generó la arti­ culación de sus colegas mexicanos. También cabría aludir en relación con el número de personas rectoras del gremio mexicano, las referidas ordenanzas de Valencia, tanto por su simi­ lar cronología, 1753, como por la complejidad de la estructura de gobierno que planteaban. En ellas, el gremio estaría presidido por el clavario, al que ayudaría un socio y un mayoral. Estos tres cargos, junto a los que los ocupa­ ron el año anterior, formarían la junta particular. Pero a dichos cargos aún había que sumar otros, como los veedores o el comprador de madera.64 No obstante, la propuesta de los carroceros mexicanos no fue aceptada, siendo lo más interesante de todo ello lo que ya vimos que objetó la autori­ dad competente: «Que no corresponde al número corto de maestros que componen el gremio, que no pasan de diez y ocho el que haiga tres superio­ res o veedores, improporcionada cabeza para tan corto cuerpo». En efecto, resultaba un corto cuerpo diez y ocho carroceros para una ciudad como México. No obstante, tenemos números similares en Sevilla. En cualquier caso, sabemos que existían carroceros no examinados que hacían obras. Además, los talleres aludidos eran de una cierta entidad, ya que en 1788 al­ bergaban ciento cinco oficiales y treinta y nueve aprendices, lo que hace una media de nueve trabajadores por taller,65 aunque pocos años después estas cifras se redujeron, como veremos más adelante.66 Tales fluctuaciones —re­ cordemos que en 1753 se registraban solo cinco maestros carroceros— de­ bieron de estar ocasionadas por altibajos en los encargos o en la importación de carruajes. El escaso número de carroceros de México podría ser debido, además de una abultada producción extragremial, a la aparición de otros centros pro­ 63

  CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios coloniales, Carpeta 2, Legajo

64

  Rodrigo Zarzosa, Carmen. Carruajes del palacio de los marqueses de Dos Aguas…, op. cit., pp. 129-

42. 130.

  Pérez Toledo, Sonia. Los hijos del trabajo…, op. cit., p. 75.   González Angulo Aguirre, Jorge. Artesanado y ciudad…, op. cit., pp. 61-62.

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ductivos en el virreinato en estos momentos. Ya hemos indicado la existencia de otro gremio en la ciudad de Puebla, cuya fundación en el siglo xviii debió de suponer un duro golpe para los carroceros mexicanos, ya que resulta fac­ tible que hasta ese momento ellos abastecieran de coches a toda Nueva Espa­ ña, pero al surgir gremios en otras ciudades su monopolio se pondría en en­ tredicho. Igual ocurriría con la factible posibilidad de la existencia en otros centros productores sin gremio. Quizá en relación con el aludido escaso número de maestros esté otra cuestión planteada en la petición de reforma de los carroceros: que los maes­ tros que no tuviesen tienda sí tuviesen voz y voto en las juntas y elecciones, lo cual como vimos sí se aprobó. En concreto, la inclusión de ese punto se hizo en relación con los gastos que ocasionaba el paso del Santo Ángel en la pro­ cesión del Santo Entierro, de los que se excusaba a los maestros que no tuvie­ sen tienda pública, especificándose no obstante que «no por eso se han de repeler de voz y voto en juntas y elecciones». La existencia de maestros sin tienda podría indicar, como ya apuntamos, una mala situación laboral, en el sentido de que no había trabajo para todos. En ello abunda la pretensión de los carroceros de la inclusión expresa en las nuevas ordenanzas que ningún maestro pudiera tener dos tiendas, lo cual fue rechazado en la tramitación por ser norma general de los gremios. No obstante, en la redacción final de las nuevas ordenanzas sí fue incluida esta última cuestión, en concreto, en la ordenanza número diez. Suponemos que entre la denegación de la preten­ sión y su definitiva inclusión en las ordenanzas los carroceros presionarían a la autoridad para que su propuesta, a pesar de su evidencia, fuera incluida. El tenor de la norma final hace suponer que la cuestión prohibida debía ser práctica habitual: «Que los maestros solo puedan tener una tienda pública que es la que dirijieran y de ninguna manera otra aunque en ella pongan maestros por el perjuicio que se le sigue a los demás». De igual manera, el hecho de que en la segunda de las nuevas ordenanzas se hiciese explícito algo tan lógico como que solo a los maestros les corres­ pondía hacer los coches, induce a pensar que había oficiales o simplemente profesionales no titulados —de lo cual tenemos referencias— que menosca­ baban la situación de los carroceros. Además de regular su profesión, la reforma pretendió facilitar su ejerci­ cio, lo que explica que se eliminase la fianza que habían de aportar aquellos maestros que quisieran volver a abrir taller, tras haber cerrado uno por quie­ bra o el referido alzamiento de bienes, sentido en el que eran muy explícitas

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las ordenanzas de 1706. No obstante, medio siglo más tarde los carroceros quisieron derogarla y lo consiguieron por ser una medida «demasiado exi­ gente», lo que supuso una relajación de las antiguas normas. Resulta curioso que, además de derogarse la medida, quedase reflejada en las nuevas orde­ nanzas, en concreto en su punto quinto, como si las viejas, más que no dero­ garse, se sumaran a las nuevas. Otras medidas, en cambio, fueron en la dirección contraria, pareciendo que la intención de los carroceros fuese aumentar las exigencias para ejercer la profesión, suponemos que para eliminar en la medida de lo posible la cada vez mayor competencia. Así, se pretendió, aunque no se consiguió, que los oficiales para trabajar hubieran de contar con un «papel de aptitud» que certificase su formación. Ello supuso un intento de reglamentar la figura del oficial, sin duda la menos tratada en las disposiciones gremiales hasta el mo­ mento, ya que ordenanzas futuras si se ocuparían de ellos. En las de Valencia de 1753 que venimos comparando con las mexicanas de 1773 esta cuestión quedaba particularmente especificada, ya que cada maestro habría de decla­ rar al gremio los aprendices con los que contaba y también cuándo termina­ ban su formación. De igual manera, el oficial que quisiese alcanzar la maes­ tría habría de demostrar su aprendizaje.67 En relación con ello, la tramitación de las ordenanzas novohispanas espe­ cificaba la existencia de cartas de exámenes de los maestros, a las que se aludía en relación con los mulatos. No conocemos por el momento ejemplos de tal tipología documental, que a buen seguro aportarían importante infor­ mación a nuestros intereses y que será una línea de investigación digna de tener en consideración en el futuro. También se sistematizó el funcionamiento interno del gremio. De este modo, se implantó la necesidad de contar con un libro de gobierno. En el mismo se incluirían, en primer lugar, las ordenanzas, lo que resulta lógico ya que eran las principales normas de dicho gobierno. A ello se sumarían los mandatos judiciales que afectasen a la profesión, un inventario de las alhajas del Santo Ángel y todo aquello que afectase al «buen régimen del gremio», lo que explica la función de tal libro y, en última instancia, de estas ordenan­ zas de 1773. En segundo lugar, se reguló la existencia de otro libro, en este caso de caja y relativo a la contabilidad del gremio. En concreto, se aludía a que sería re­   Rodrigo Zarzosa, Carmen. Carruajes del palacio de los marqueses de Dos Aguas…, op. cit., p. 130.

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lativo a los ingresos, a los gastos y al destino de estos últimos. Para los cauda­ les de la corporación se estipuló la existencia de un arca de dos llaves, una por veedor. Además, en ella se custodiarían los dos libros antes referidos y los papeles de la corporación. El arca quedaría bajo la custodia de uno de los veedores y ambos rendirían cuentas al traspasar caudales y papeles a sus su­ cesores. De este modo, tanto la referida arca como la documentación que contenía eran símbolos de la unidad y fuerza del gremio y, de hecho, eran también su historia.68 Sin duda, el análisis de tales libros, documentos y contabilidad sería fuen­ te primerísima para completar nuestro objeto de estudio, como antes señala­ mos en relación con las cartas de examen. Abundando en el papel que la documentación gremial cobró, cabe de nuevo traer a colación las ordenanzas de Valencia de 1753, las cuales, además de mencionar libros similares a los planteados por los carroceros mexicanos, establecieron la necesidad de un escribano para «que anote en sus libros todas las deliberaciones y demás co­ sas que fueren convenientes al buen gobierno».69 Igualmente, la mejor articulación del gremio quedó reflejada en la suce­ sión de la titularidad de los talleres al fallecer el maestro, para lo que se siguió el modelo de otros gremios. Así, para evitar su cierre, se permitió a las viudas regentarlo durante seis meses, en los que podrían mantenerlo con los oficia­ les. Pasado este tiempo, habrían de buscar un maestro a su satisfacción. De igual manera, se les ofrecía a dichas viudas la protección de los veedores, tanto en lo profesional como en lo personal. Cabe ello interpretarlo como una medida para fomentar el ritmo de trabajo, la productividad y evitar la interrupción en la actividad de los talleres, para lo cual en 1790 se facilitó aún más la continuación por las viudas de los mismos aunque contrajeran nuevas nupcias, lo cual cabe ser inscrito en la política ilustrada de fomento del traba­ jo femenino, que tan importantes repercusiones tendría en el ámbito gremial en un futuro inmediato.70 En relación con los veedores, la norma aclaraba que en el caso de que tuviesen alguna disputa, regiría la postura del más antiguo, estableciéndose así una jerarquía que evitaba los empates. Por otra parte, resulta llamativo que en   Bracho, Julio. De los gremios al sindicalismo…, op. cit., p. 26.   Rodrigo Zarzosa, Carmen. Carruajes del palacio de los marqueses de Dos Aguas…, op. cit., p. 134. 70   Véanse al respecto González Angulo Aguirre, Jorge. Artesanado y ciudad…, op. cit., pp. 125 y ss.; Pérez Toledo, Sonia. Los hijos del trabajo…, op. cit., p. 94; y, para el caso de Madrid, Moral Roncal, Antonio M. Gremios e ilustración en Madrid (1775-1836), Madrid, Actas, 1998, pp. 126-129. 68 69

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las nuevas ordenanzas, aunque la alusión a los veedores era mayor que en las antiguas, no se mencionase su elección, suponemos que debido a que se asu­ mió la tradición, sin hacer cambios al respecto, es decir, su elección anual. Las ordenanzas de 1773 recogían la misma devoción por parte de los carroceros que las de 1706, el Santo Ángel. Se especificaba su culto, en con­ creto, se aludía al paso con el que salía en la procesión del Santo Entierro el Viernes Santo y como se recaudarían los gastos que ello ocasionaba. No obstante, como vimos, en 1785 se eligieron como patrones del gremio a San José, San Gabriel y San Elías. No sabemos las causas de esta decisión, aun­ que la elección de San José no puede sorprender, al ser como apuntamos patrón de los carpinteros y, por extensión, de los profesionales de la madera. De igual modo, la devoción a Elías suponemos que estaría en relación con su carro. Es igualmente factible suponer que el ángel referido primitivamente aludiría, más que a una devoción, a una cuestión social, ya que estaba en relación con la procesión del Santo Entierro, mientras que San José, San Gabriel y San Elías sí serían las verdaderas devociones gremiales, a las que más adelante veremos que se les rindió culto. En cualquier caso, este cambio devocional sería otro signo de hasta qué punto evolucionó la carrocería mexi­ cana en la segunda mitad del siglo xviii. De igual manera, hay que señalar que la cuestión devocional no era menor en las ordenanzas gremiales. Ejem­ plo de ello es que las tantas veces aludidas ordenanzas valencianas de 1753, empiezan significativamente con ese asunto, señalando que tal gremio «tiene por titular y está bajo la protección del Santísimo Christo con el título de las Congojas», cuya festividad se celebraba el tres de mayo, día en que habría de realizarse la junta general del gremio.71 Para concluir, cabe señalar que una visión de conjunto de las ordenanzas del gremio de carroceros de México de 1773-1785 evidencia, en primer lu­ gar, una mayor especificidad respecto a las primeras de 1706. El carácter a menudo genérico de estas y sus evidentes limitaciones jurídicas ocasionarían la propia reforma que venimos estudiando. De igual manera, una mayor competencia profesional obligaría a la articulación de unas normas más pre­ cisas con la finalidad de proteger a los maestros carroceros. Sin duda, la ex­ periencia acumulada a lo largo de la primera mitad del siglo xviii inspiraría todos los cambios efectuados con la intención de configurar un gremio más fuerte y capaz de asumir los retos sociales, tanto la demanda productiva cre­ 71

  Rodrigo Zarzosa, Carmen. Carruajes del palacio de los marqueses de Dos Aguas…, op. cit., p. 119.

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ciente, como la competencia de distintos profesionales que también estaba en aumento. No obstante, los cambios producidos en 1773-1785 fueron a la postre un fracaso. Ello se deduce de que el gremio de carroceros entabló en 1799 un complejísimo pleito con diversos profesionales que ocasionó que su normati­ va volviese a transformarse por completo, en el marco del cuestionamiento ilustrado y liberal de los gremios y que puso en evidencia que el proceso que hasta ahora hemos estudiado no sirvió de gran cosa, sin duda debido a la vertiginosa evolución de la carrocería novohispana al final del virreinato, un mundo en el que cada vez había menor espacio para el gremio, el taller y el maestro. 4. El primer coche conservado y las imágenes de la carrocería barroca en el marco urbano mexicano

Ya señalamos que la historia del coche antes del siglo xix apenas puede realizarse mediante fuentes documentales, literarias o iconográficas, ya que la inmensa mayoría de los muchísimos que se realizaron no han llegado a nuestros días. Incluso en Europa apenas se conservan una docena de los si­ glos xvi y xvii, siendo más abundantes por fortuna los del siglo xviii. La situación se hace todavía más dramática para el caso novohispano, donde también los de esa última centuria son absolutamente excepcionales. En tal sentido, hay que referir que el primer coche novohispano por for­ tuna conservado debe de ser la estufa eucarística del Museo de Guadalupe, Zacatecas. Suponemos que se trata de una manufactura novohispana de mediados del siglo xviii. Su tipología, la estufa, a la que ya hicimos referen­ cia, alude a un coche cuya caja está cerrada por puertas y ventanas con vi­ drios. Destaca de esta obra en primer lugar el reducido formato de la caja, que no haría más que aumentar en adelante en los nuevos tipos que se fueron desarrollando. De igual forma, sobresale, como fue habitual desde fechas tempranas, que sus ruedas delanteras sean menores que las traseras, lo que facilitaba la maniobrabilidad del vehículo, igual que su quinta rueda, dispo­ sitivo circular que se coloca en horizontal, en el tren delantero para favorecer también el giro. Su amortiguación se articula mediante dos ballestas elípticas en cada tren, las cuales se anclan a su caja mediante piezas metálicas en forma de S. (Lámina 17 del cuadernillo final)

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Aunque su caja está recubierta de cuero, siguiendo la vieja tradición de los coches a la española de la época de los Austrias, cuenta sobre el mismo con un ciclo icónico de carácter eucarístico, tanto pictórico como escultórico. Así, las pinturas de sus puertas representan sendos rompimientos de gloria en los que campea al Santísimo Sacramento, mientras que en el tren delantero los relieves de hojas de parra y espigas de trigo aluden a las especies eucarís­ ticas y la escultura del cordero Místico es una prefiguración de la Pasión. (Lámina 18 del cuadernillo final) En relación con la estufa de Zacatecas, no podemos dejar de señalar su vinculación con el culto eucarístico. Así, aunque no conservemos imagen de ella, hay que referir que el 6 de junio de 1729 estrenó el sagrario de la cate­ dral metropolitana de México una carroza eucarística de la que se sabe su alto coste,72 lo que permite intuir que se trataba de un carruaje Barroco de ostentosa decoración. Sin duda, debió de ser este el arranque de tal tipología funcional de las carrozas eucarísticas, que tan populares se hicieron en el vi­ rreinato en los siglos xviii y xix y sobre las que habremos de volver.73 El análisis de las imágenes de coches de caballos que refleja la nutrida iconografía de México durante el siglo xviii cabe comenzar por la pintura de Pedro de Villegas titulada Paseo de la Viga con la iglesia de Iztacalco, que se fecha en 1706, precisamente el mismo año en el que surgió el gremio de carroceros. La cartela del Museo Soumaya en el que se conserva señala que los persona­ jes que van navegando por el canal son el virrey conde de Moctezuma y su esposa. No obstante, otras fuentes aluden con más precisión a que la imagen refleja la visita en 1703 al lugar del duque de Alburquerque, que solo unos años después sancionaría las primeras ordenanzas de los carroceros.74 (Lámina 19 del cuadernillo final) En cualquier caso, lo que más nos interesa en este momento es que en el fondo de la escena aparecen dos carruajes, lo que vincula una vez más la ti­ pología urbana de los paseos con la circulación de carruajes. De sobrio color negro, siguiendo claramente los modelos de la Casa de Austria, sus cajas   Romero de Terreros, Manuel. Las artes industriales…, op. cit., pp. 84 y 85.   Sobre ello véase Recio Mir, Álvaro. «Los coches de Dios: carrozas y sillas eucarísticas en Es­ paña y América», en Mariela Insúa y Martina Vinatea (eds.). Teatro y fiesta popular y religiosa, Pamplona, Universidad de Navarra, 2013, pp. 269-289; y Recio Mir, Álvaro. «El primer bien que produce el coche es la autoridad: las hermandades sacramentales y las carrozas y sillas de manos eucarísticas», en José Roda Peña (dir.). XIV simposio sobre hermandades de Sevilla y su provincia, Sevilla, Fundación Cruz­ campo, 2013, pp. 197-222. 74   Roséndiz Rodea, Andrés. Paseo de la Viga: frontera idílica y social, México, Conaculta, 2015, p. 5. 72 73

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trapezoidales, todavía considerablemente abiertas, aparecen suspendidas de unos aparatosos trenes. Careciendo de pescantes, ambos coches son guiados por postillones, que manejan sendos tiros de dos y cuatro caballos. También aparecen otros dos carruajes en el conocido cuadro de Manuel de Arellano que representa la fiesta de inauguración de la basílica de Guada­ lupe que levantó Pedro de Arrieta y que se celebró en 1709.75 Aunque el protagonismo lo tiene el nuevo edificio y el traslado a él de la veneradísima imagen de la Virgen, no podemos dejar que señalar que en el primer plano de su ángulo inferior izquierdo encontramos un carruaje. No se trata del único representado, ya que inmediatamente detrás de él vemos otro de me­ nor tamaño. Sin duda, estas diferentes escalas ayudan a reforzar la impresión de profundidad de la escena. Aunque el coche del primer plano no se puede analizar con mucho detalle, muestra la evolución de la carrocería, por ejem­ plo, como las cajas se fueron haciendo cada vez más trapezoidales. De igual forma, los dos carruajes parecen entroncar más con los coches a la española que con la moda francesa que vimos preponderante en el cuadro de Cristó­ bal de Villalpando. Inmediatamente anterior al cuadro de Arellano es la imagen que encon­ tramos en un cuadro de la Virgen de Guadalupe del Museo de América de Madrid, obra de Juan de Villegas. El mismo cuenta, además de con la vene­ rada imagen mariana, con las cuatro escenas relativas a su aparición habitua­ les y con una quinta que precisamente hace alusión a la construcción de la nueva basílica, por lo que es fácil fecharlo en los primeros años del siglo xviii. Lo más significativo a nuestros intereses es que en esa quinta imagen, a los pies de la Virgen, aparece de nuevo un coche que se dirige a toda prisa al edificio, representado todavía en construcción. (Figura 6 y Lámina 20 del cuadernillo final) También en relación con la imagen de la inauguración de la basílica de Guadalupe en 1709, hay que insistir en que no se puede concebir el análisis de la fiesta barroca sin atender el papel que en ella jugaron los coches, de lo que es prueba superlativa el denominado biombo de las Fiestas virreinales en Chapultepec del Banco Nacional de México. Se desarrolla en él un repertorio de festejos, centrado por los toros, en los que encontramos tres carruajes que muestran su carácter de púlpitos rodantes desde los que contemplar la reali­ 75   Un análisis del mismo se realiza en Bérchez, Joaquín. «Traslado de la imagen y estreno del santuario de Guadalupe», en Joaquín Bérchez (dir.). Los siglos de oro en los virreinatos americanos…, op. cit., pp. 149-152.

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dad. Guiados todos a la Daumont, al carecer de pescante, muestran no solo su variedad tipológica, su llamativo colorido, la diversidad de sus tiros, la rique­ za de los uniformes de sus cocheros sino, sobre todo, la enorme trascendencia social que los coches habían adquirido. No obstante, uno de esos tres carrua­ jes destaca sobre los demás. Se trata del coche virreinal, claramente recono­ cible por su tiro de seis caballos. En este caso concreto, parece ser ocupado solo por señoras, con toda probabilidad la virreina y sus damas, lo que expli­ caría que no estuviese escoltado por la guardia de alabarderos y que no se abriese paso por el caballerizo mayor. En cuanto al propio coche, destaca del mismo, además de su polícroma pintura, que su cubierta es sostenida por una suerte de estípites antropomórficos, lo que permite establecer paralelismos formales con el coche representado en la citada pintura de Lucas Valdés del Hospital de los Venerables Sacerdotes de Sevilla que representa al rey Car­ los II ofreciendo su coche a un sacerdote que porta el viático.

Figura 6.  Juan de Villegas, Virgen de Guadalupe, detalle, principios del siglo xviii, Museo de América, Madrid.

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Como si se tratase de una descripción literaria de este biombo de las fiestas virreinales en Chapultepec, cabe traer a colación las palabras que se­ ñalaba a finales del siglo xvii Gemelli Careri en su visita al lugar: «en Cha­ pultepec hubo gran concurrencia de damas y caballeros el martes 28 [de mayo de 1697]. Habiendo ido yo con algunos amigos en una carroza para cuatro, me pareció ver el castillo de Emaús, por la variedad de tantas figuras a caballo y a pie; yendo los hombres abrazados con las mujeres, a las que llevaban a la grupa en los caballos». Añade a ello, «el miércoles 29, acompa­ ñada por muchas carrozas para seis, fue la señora virreina al paseo de Jamaica»,76 lo que vuelve a poner de manifiesto la trascendencia festiva, ur­ bana y social del coche. En la intensa relación entre el coche, la mujer y la fiesta incide la icono­ grafía mexicana. Junto al caso anterior cabe traer a colación la pintura que representa la procesión de la Virgen de Loreto que se celebró en la capital virreinal en 1727, implorando el final de una epidemia de sarampión y que se conserva en la parroquia de San Pedro, de la localidad de San Pedro Zaca­ tenco del actual Distrito Federal.77 En este enorme retrato de la vida cotidia­ na mexicana aparece un coche desde el que una dama contempla la solemne procesión. Sin duda, ello vuelve a poner de manifiesto que los carruajes se habían convertido en medios de distinción social, desde los que las clases privilegiadas veían pasar la vida sin tener que mezclarse con el resto de la población. En este caso concreto, el asiento más distinguido del carruaje, el trasero, lo ocupa una señora perfectamente ataviada, frente a la cual y en franco contraste se encuentra otra fémina que sostiene un niño, seguramente el hijo y una sirvienta de la primera. Poca cosa se puede decir del coche, apenas esbozado, salvo el llamativo color rojo de su caja, ya cerrada por vi­ drios y que se apunta su tren trasero. Tras este aún hay otros dos coches, entre un mar de cabezas. Otro significativo ejemplo de la relación coche-mujer-fiesta se produjo en la bendición del convento de carmelitas descalzas de la Soledad, en este caso no en México, sino en Puebla, en 1748 por el obispo don Pantaleón Álvarez Abreu, ceremonia de la cual Echevarría y Veitía señaló que:

  Gemelli Careri, Giovanni Francesco. Viaje a la Nueva España…, op. cit., p. 113.   Sobre esta obra remitimos a Alcalá, Luisa Elena; Díaz Cayeros, Patricia y Sánchez Reyes, Gabriela. «Solemne procesión a la imagen de Nuestra Señora de Loreto: la epidemia de sarampión de 1727». Encrucijada (México), 1, (2009), pp. 22-51. 76 77

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Pasó el señor obispo al convento antiguo de carmelitas y sacó de él a las cuatro fundadoras, con las formalidades y ritos prevenidos, y en los coches que estaban preparados fueron conducidas a la santa iglesia catedral, donde espera­ ban los dos cabildos, todas las religiones y un concurso numeroso de las perso­ nas más lucidas de la ciudad, ordenose luego una solemne y bien dispuesta procesión de todo este numeroso concurso.78

Esta procesión es recogida en un gran lienzo que se conserva en la iglesia poblana de la Soledad, centrada por la imagen de la Virgen, el prelado y las cuatro monjas fundadoras a pie, aunque, como vimos, antes habían sido re­ cogidas en coches y llevadas a la catedral. El empleo de carruajes por carme­ litas descalzas puede resultar sorprendente, pero seguro que con ello el refe­ rido obispo quiso sacralizar a las referidas monjas o, al menos, ensalzarlas. También aparece un coche en la pintura de la procesión, cuya caja está pin­ tada de llamativos colores y aún carece de pescante. Quizá su aparición en la procesión podría ser explicada como una suerte de coche de respeto, con el que terminaría la comitiva. Otra imagen en extremo expresiva y que insiste una vez más en la intensa relación coche-fiesta barroca es la vista de la Plaza Mayor que se conserva en el Museo Nacional de Historia del castillo de Chapultepec y que hace alusión a una entrada virreinal en la ciudad de México. De nuevo, se hace evidente la referencia a las grands carrosses francesas y de los muchos detalles que cabría destacar, no queremos dejar de señalar la presencia ya de pescante para el cochero, a pesar de que los tiros de los carruajes representados aún emplean postillones a la Daumont. La suntuosa decoración y colorido de estos coches han olvidado por completo la austeridad de los coches a la española del pe­ riodo de los Austria. El coche del virrey es tirado por seis caballos y es acom­ pañado por una comitiva de carruajes más modestos, con tiros de solo dos caballos, lo que vuelve a probar el carácter simbólico de este esencial detalle. Los uniformes de cocheros y lacayos son también de clara inspiración fran­ cesa. (Láminas 21 y 22 del cuadernillo final) En tal sentido, lo que aporta particularmente esta obra es la disposición de los carruajes en forma de cortejo. Son muchísimas las imágenes que de estas habituales y larguísimas sucesiones de coches tenemos en el caso 78   Fernández de Echevarría y Veitia, Mariano. Historia de la fundación de la ciudad de La Puebla de los Ángeles en la Nueva España, su descripción y presente estado. Libro II, ed. de Efraín Castro Morales, Puebla de los Ángeles, Altiplano, 1963, p. 487.

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europeo,79 pero esta es la primera que lo muestra en el contexto americano. Al igual que la procesión religiosa se estructuró y se corporativizó, el discurrir de los carruajes por las ciudades también se ordenó. En tal sentido, el cortejo fue la forma más solemne de este discurrir, de manera que la articulación social tenía su reflejo en el mismo, cuyo último coche era el del virrey, en clara señal de preminencia. La proximidad al virrey era un evidente rasgo de jerarquización social. Esta imagen muestra también como los coches se ha­ bían convertido en el centro de la fiesta, que prácticamente consistía en verlos pasar, en ocasiones, desde otros carruajes. En concreto, este cortejo, además del del virrey, cuenta con cinco carrua­ jes más, jerarquizados no solamente por sus tiros, en todos los casos de solo dos caballos, sino por la aludida proximidad al vehículo virreinal. La mayoría disponen los animales en forma de tronco, es decir, un caballo junto a otro, aunque en un caso parece que se hace en tándem, uno delante de otro.80 Los referidos cinco coches son de vivos colores, primando en ellos el rojo y distin­ guiéndose claramente del carruaje virreinal, que está adornado con pintura de flores. Pero además, los coches abundan en el resto de la representación, dispuestos por doquier, hasta contabilizarse una decena más. De alguno de ellos se puede especificar su modelo, de manera que el que se encuentra en la parte inferior izquierda, a la altura del del virrey, es claramente un cupé. Como ya indicamos, fue el paseo de la Alameda el principal escaparate de coches de la ciudad de México, de lo que da cumplida cuenta tanto su rica iconografía, como la literatura, siempre en expresivo paralelo con la Alameda de Hércules de Sevilla. Así, en 1777 el bachiller Juan de Viera en su Breve compendiosa narración de la ciudad de México decía que entre las principales diver­ siones urbanas estaba ir a pasear a la Alameda, «que es un espacioso jardín en cuyas calles pueden andar mil coches, dejando libre a los que pasan a pie».81 Espléndida es la visión de la Alameda que ofrece el cuadro Paseo de la mui noble ciudad de México que conserva el Palacio Real de la Almudaina, en Palma de Mallorca, y que se fecha en 1724.82 Representada como un espacioso jar­ dín, carece del exagerado número de coches que se dice en la anterior cita, aunque si cuenta con algunos, que pasean tanto por sus calles perimetrales 79   Véase por ejemplo el fabuloso repertorio de imágenes recogido en Fagiolo, Marcelo (ed.). La festa a Roma…, op. cit. 80   Rivero Merry, Luis. Manual de enganches…, op. cit., p. 21. 81   Citado en Moyssén, Xavier. «La Alameda de México en 1775», Boletín de Monumentos Históricos (México), 2 (1979), pp. 47-56. 82   Castro Morales, Efraín. «Alameda mexicana…», op. cit., pp. 46 y ss.

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como por las interiores y por las que se representan más allá de la propia Alameda. Estos carruajes siguen las pautas francesas antes referidas y aunque su pequeño tamaño no permite mayores análisis, destacan sus llamativos co­ lores y la variedad de sus tiros. (Láminas 23 y 24 del cuadernillo final) El Museo de América de Madrid custodia otra representación de la misma Alameda, en la que se representan tres coches, siendo dos de ellos al parecer cupés, aunque no se distinguen demasiado bien. Por su parte, el Banco Nacio­ nal de México cuenta con un cuadro de castas, De alvino y española produce negro torna atrás, donde se vuelve a mostrar la Alameda con las mismas características referidas, aunque recogiendo en este caso al parecer solo un coche.83 Moyssén analizó una nueva vista del mismo paseo de 1775, donde se incluye una vez más el coche del virrey.84 Solo tres años más tarde, en 1778, se fecha el impor­ tante Plano ignográfico de la Alameda, en la que vuelven a aparecen coches de ca­ ballos circulando en su calle perimetral.85 (Lámina 25 del cuadernillo final) La cuestión de la circulación rodada se hizo de una enorme trascenden­ cia urbana conforme avanzaba el siglo xviii y el número de carruajes fue progresivamente aumentando. Ello ocasionó la aparición de diversas normas de circulación, como una de 1784 «para el curso o rúa que han de llevar los coches para formar sin confusión del paseo [de la Alameda] en los días de fiesta». Se establecían así varias pautas esenciales, como que los coches «to­ marán el lado izquierdo, arrimando la silla a los árboles lo que buenamente se pudiera o bien pasarán a la fila interior con el mismo cuidado de dexar los árboles a su izquierda». En segundo lugar, se establecía que «se tomará vuel­ ta, para que todos los concurrentes se vean con comodidad y frecuencia», lo que incide en la significación del coche como púlpito rodante para ver y ser visto. El tercer punto era que «ningún coche debe pararse en la rúa, por lo que inmediatamente quedará interrumpido el paseo, con incomodidad de todos». A ello se añadía que la salida de la Alameda se «executará esperando que su coche se aproxime por la línea o giro exterior a la puerta que le con­ venga». Por último, para que tales advertencias realmente se cumpliesen se decía que «se espera que los dueños de los coches instruyan a sus respectivos cocheros».86 83   Sobre ambos cuadros y la Alameda en general véase Castro Morales, Efraín. «Alameda mexi­ cana…», op. cit. 84   Moyssén, Xavier. «La Alameda de México en 1775»…, op. cit. 85   Castro Morales, Efraín. «Alameda mexicana…», op. cit., p. 54. 86   Recio Mir, Álvaro. «Alamedas, paseos y carruajes: función y significación social», Anuario de Estudios Americanos (Sevilla), vol. 72, n.º 2 (2015), pp. 515-543. Véase en concreto la p. 530.

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Resulta de particular interés que esta norma se viese acompañada de un grabado explicativo de la referida circulación propuesta. Aunque la imagen de los carruajes es lógicamente muy esquemática, no deja de ser sorprenden­ te su gran número, que por completo colapsaba su perímetro, lo cual explica la causa de la referida norma. También cabe resaltar que los tiros de estos coches eran tanto de dos como de cuatro caballos.87 (Figura 7 y Lámina 26 del cuadernillo final)

Figura 7.  Alameda de México, detalle, 1784.

En la Alameda mexicana no dejó de aumentar el tráfico de manera que tales medidas no fueron suficientes para regularlo. De inmediato se tuvieron que abrir nuevas puertas para peatones a los lados de las centrales, que que­ daron reservadas para los carruajes. Pero la máxima significación que alcan­ zaron los coches lo evidencia una nueva norma que dictó Revillagigedo, ya en la última década del siglo, según la cual, tanto en la Alameda como en el Paseo de Bucareli, «el centro de ambos paseos solo servirá para el coche del   Recio Mir, Álvaro. «Alamedas, paseos y carruajes…», op. cit., pp. 530 y 531.

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LAS ORDENANZAS DE 1773-1785 Y LA EVOLUCIÓN DE LA CARRROCERÍA EN EL SIGLO xviii

excelentísimo señor virrey, su comitiva y los que van a caballo». A ello aún se sumaba que cualquier «coche o gente de a pie se pararán en el paseo y fuera de él siempre que se encuentren a su excelencia». Siguiendo el ceremonial que rodeaba al coche del rey de España en la corte de Madrid, Revillagigedo con esta norma proclamó el sometimiento al coche del urbanismo y aún de toda la sociedad novohispana virreinal.88 Pero el número de coches no dejó de crecer y muy poco después las nor­ mas de orden público relativas tanto a su circulación como a los propios ca­ rruajes se sucedieron intentando poner coto y controlar una realidad que parecía verdaderamente desenfrenada, como ocurría en otras ciudades tanto metropolitanas como americanas, siendo particularmente paralelo con el mexicano, además del sevillano, el caso de Lima.89 Otros puntos de México son representados con numerosos coches, como ocurre con la Vista de la plaza del Volador, obra de Juan Patricio Morlete Ruiz del Museo de La Valeta. Como suele ser habitual, los numerosos carruajes que en ella aparecen están mezclados con la actividad urbana, en este caso fundamentalmente comercial. No obstante, en la fachada de la Universidad la presencia de carruajes es más numerosa, algunos de los cuales parecen estar estacionados, quizá en señal de que sus propietarios estaban vinculados a dicha institución, ¿serían catedráticos de la misma o sus más acaudalados estudiantes? El carácter general de la vista no ofrece demasiados detalles so­ bre los vehículos, sin embargo, sus sinuosas líneas curvas y detalles decorati­ vos, en particular los remates de sus cajas, parecen hacer referencia a formas rococó, lo que cuadraría con la cronología de la obra en la década de los se­ tenta del siglo xviii.90 Más claramente rococó es la decoración del carruaje que aparece en la serie de José Padilla, sobre la vida de San Estanislao de Kostka, del Museo Nacional de Virreinato de Tepozotlán. En concreto, en el episodio de la hui­ da del santo aparece un carruaje cuya caja cuenta con un intenso aparato decorativo y que es tirado por cuatro caballos, guiados por el cochero desde el pescante. También interesante es que todo el carruaje esté por completo dorado, lo que ya vimos que ocasionó rivalidades profesiones entre los carro­   Ibid.   Recio Mir, Álvaro. «Alamedas, paseos y carruajes…», op. cit. 90   En 1770-1772 se fecha en González González, Enrique. «La Universidad: estudiantes y doc­ tores», en Antonio Rubial García (coord.), La ciudad barroca…, op. cit., pp. 261-305, véase en concreto la p. 266. 88 89

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ceros y los pintores. Resultan curiosos los arneses que unen los animales y el coche por la labor de trenzado de cuero que cubre los lomos de los equinos. No queremos dejar de insistir en el paralelismo de sus labores decorativas y las que se llevaban a cabo a la vez en los retablos. En cualquier caso, lo anterior debía responder a la influencia de la carro­ cería gala, de lo que tenemos alguna prueba fehaciente. En tal sentido cabe traer a colación el caso del tercer marqués de Villar del Águila, que en la primera mitad del referido siglo xviii contaba con una «berlina de construc­ ción francesa», de la que las fuentes señalan que estaba «montada la caja sobre muelles, varas y ejes de fierro, forro de pana, aplomada, caja café con sus cuatro vidrios cristales finos y juego encarnado»,91 lo que prueba un co­ mercio de coches galos.

91   Zárate Toscano, Verónica. «Los privilegios del nombre. Los nobles novohispanos a fines de la época colonial», en Pilar Gonzalbo Aizpuru (coord.), El siglo xviii: entre tradición y cambio, vol. III de Historia de la vida cotidiana en México dirigida por Pilar Gonzalbo Aizpuru, México, El Colegio de México-Fondo de Cultura Económica, 2005, pp. 325-356, véase en concreto la p. 349.

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Capítulo V EL GREMIO EN CRISIS: EL PLEITO DE 1799 Y LOS ACUERDOS CON HERREROS, ALQUILADORES Y CONTRAVENTORES Las segundas ordenanzas del gremio de carroceros de México de 1773, reformadas en 1785 y analizadas en el capítulo anterior, fueron severamente cuestionadas por un pleito que en 1799 enfrentó a dicho gremio con el de los herreros, con los «alquiladores de coches» y con los «contraventores» o ca­ rroceros que trabajaban al margen del gremio. El múltiple proceso fue simul­ táneo, planteando incluso el juez que las partes litigantes formasen un solo gremio, lo que prueba de entrada y de forma expresiva la enorme crisis en la que estaba sumido el sistema gremial al proponer unir en una sola corpora­ ción a tan dispares profesiones. No obstante, en adelante lo analizaremos por separado en aras de una mayor claridad y debido a que cada uno de los frentes contra los que lucharon los carroceros tuvo sus particulares causas, aunque todas estuvieron relacionadas, y sus soluciones, también interconec­ tadas.1 El análisis de la farragosa y abundante prosa procesal generada permite alcanzar un alto conocimiento de la situación por la que pasaba la carrocería novohispana al final del siglo xviii, la cual al terminar el proceso —tan com­ plejo como súbito, ya que fue sentenciado el 25 de octubre de 1800— había cambiado considerablemente. Las causas de ello fueron la crisis del sistema gremial, los inicios de la industrialización en la creación carrocera y, en últi­ ma instancia y, como ya hemos apuntado, el paso de la influencia de la carro­ 1   La documentación sobre este proceso, que se localiza en el Archivo Histórico del Distrito Fe­ deral de México (en adelante AHDF), Sección Ayuntamiento, 381, exp. 4.2, ya fue por primera vez analizada en Recio Mir, Álvaro. «La carrocería novohispana al final del virreinato: el pleito múltiple del gremio de la ciudad de México de 1799», Atrio (Sevilla), 21 (2015), pp. 108-121. Mención a este pleito se hace también en González Angulo Aguirre, Jorge. Artesanado y ciudad…, op. cit., pp. 206-208; y Castro Gutiérrez, Felipe. La extinción de la artesanía gremial…, op. cit., p. 118.

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cería francesa, de suntuoso sentido Barroco, a la definitiva primacía de la inglesa, de un marcado carácter neoclásico y un sólido fundamento técnico. La situación de crisis por la que atravesaba la corporación de los carroce­ ros mexicanos no era la excepción, sino más bien la norma, en el marco gremial a finales del siglo xviii. En tal sentido, cabe traer a colación lo seña­ lado por el perspicaz virrey segundo conde de Revillagigedo, el cual en su Instrucción reservada a su sucesor, el marqués de Branciforte, afirmaba: los oficios y artes se hallan en el mayor atraso, por falta de una educación propia de los artesanos. En otros tiempos, se conoce que hubo mucho cuidado en esta parte, pues según las ideas que entonces había en las artes, se procuraron hacer sus respectivas ordenanzas y establecer diferentes gremios. Son cincuenta los que se hallan en esta ciudad, con distintas ordenanzas de las cuales hay muy pocas de ellas de este siglo, muchas del pasado y la mayor parte del que precedió a aquél. Por esta misma razón de su antigüedad están llenas de defectos y dispo­ siciones más propias para atrasar que para adelantar las artes, pues se dirigen en gran parte a estancar la industria y a gravar a los artesanos, con pensiones y diligencias inútiles.2

A ello añadía Revillagigedo: el establecimiento de la Real Academia de Nobles Artes de San Carlos ha pro­ piciado muchas ventajas en esta parte: los plateros, por constitución, envían allí a sus aprendices y esta última providencia pudiera extenderse a otros oficios a quienes serían muy convenientes los principios de dibujo.3

Efectivamente, esta crisis enlaza con todo el desarrollo teórico y práctico propiciado por la Ilustración en relación con los gremios y del que nos ocu­ paremos en el capítulo siguiente a este, donde la formación de los artistas y la Academia de Bellas Artes de San Carlos de México alcanzarán un gran pro­ tagonismo. En cualquier caso, lo planteado con anterioridad por Revillagige­ do permite entender el formidable esfuerzo teórico y práctico desarrollado en la última década del siglo xviii y en la primera del xix para intentar me­ jorar el sistema productivo gremial.

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  Santiago Cruz, Francisco. Las artes y los gremios…, op. cit., p. 45.   Ibid.

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1. Herreros contra carroceros: el aumento de elementos metálicos en los coches

El primer frente que se abrió ante los carroceros lo ocasionó la queja planteada por los herreros, que el 27 de febrero de 1799 declararon que, «en repetidas ocasiones», habían denunciado que «los carroceros tienen fraguas en sus casas dirigidas por oficiales con perjuicio precisamente del público y ruina del gremio». Pese a que tal denuncia fue de inmediato admitida a trá­ mite, los carroceros —significativamente— no respondieron a tal demanda, por lo que los herreros pidieron que «se les demolieran irremisiblemente las fraguas». Tan expeditiva propuesta fue trasladada a José Manuel de la Riva, apoderado del gremio de carroceros, y a diversos maestros. Por su parte, los veedores del gremio, Antonio Dávalos y Joaquín de Castro, reconocieron la existencia de fraguas en sus talleres carroceros, pero las justificaron afirman­ do que su número no era comparable con «las que tienen la multitud de contraventores que se han aparecido y que ignoran absolutamente las reglas del arte, [y que] han abierto tiendas públicas, trabajando en ellas con el ma­ yor desenfado, construyendo artefactos mui defectuosos».4 Tan débil defensa por parte de los carroceros, que se pretendían exculpar afirmando que aún había profesionales que infringían la norma más que ellos, ponía en evidencia que los herreros tenían toda la razón, además de reconocer que buena parte de los coches mexicanos se hacían al margen del gremio. Por su parte, los herreros contestaron insistiendo en que los carroce­ ros, de «veinte años a esta parte», disponían en sus talleres de fraguas, espe­ cificando que les eran necesarias para «calzar y recozer los fierros que se pegan calientes a los carruajes que con ellos se construyen».5 A la postre se llegó a un expresivo acuerdo entre ambos grupos profesio­ nales del siguiente tenor: 1.º que ningún carrocero podrá tener forja en su casa sin que esté arreglada su construcción a regla de policía y su dirección a cargo de un maestro examinado. 2.º que en caso de dificultarse este podría valerse de un oficial diestro con la precisa obligación de presentarlo a examen en el perentorio término de cuatro meses, los que pasados sin verificarse podrán el maestro mayor y veedores del gremio de herreros demoler y destruir la forja. 4 5

  Recio Mir, Álvaro. «La carrocería novohispana al final del virreinato…», op. cit., p. 110.   Ibid.

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3.º que si durante el estipulado plazo se enfermare el oficial encargado de la fragua o le viniere otro lexítimo impedimento (que no sea el de impe­ ricia) para examinarse, tendrá arbitrio el carrocero para trabajar en él entre tanto con otro oficial acreditado previamente a satisfacción del maestro mayor y veedores del gremio de herrería, la enfermedad o lexí­ timo impedimento del primero pero removido este o mejorado de aque­ llo le han de correr el prefinido término de los cuatro meses. 4.º si examinado el oficial muere o se fuga dentro de otros cuatro meses podrá trabajar con otro oficial y presentarlo a examen. 5.º si muere el tercer oficial o se fuga que se valga de otro. 6.º cada gremio pagará sus costas por mitad.6

La base de todo el enfrentamiento fue, sin duda, una cuestión técnica. A finales del siglo xviii la presencia de piezas de metal en los coches de caballos había alcanzado una enorme importancia. De este modo, la carrocería, sur­ gida como una especialidad de la carpintería, evolucionó rápidamente e in­ corporó pronto otras técnicas, como la forja, y otros materiales, como el hierro. Sin duda, ello fue debido a la cada vez mayor influencia de la carro­ cería inglesa que acabaría, precisamente a finales del siglo xviii, por impo­ nerse sobre la vieja tradición francesa a escala mundial. En concreto, en la década de los sesenta del siglo xviii se empezaron a utilizar para la amorti­ guación de los coches ballestas metálicas en forma de espiral —denominadas worm spring— realizadas en acero en los talleres londinenses. De igual forma, solo una década más tarde las cajas de las berlinas en Europa dejaron de estar suspendidas por correones de cuero y por los referidos worm springs, para ge­ neralizarse su amortiguación mediante ballestas de acero en forma de S, de­ nominadas à la Daleme, siendo también mayoritariamente talleres londinenses en particular e ingleses en general los que se encargaron de su realización. Otros cambios provocaron la inclusión de nuevos elementos metálicos, como la gran altura que alcanzaron las cajas de los coches, lo cual obligó a añadir­ les escaleras plegables para facilitar la entrada y salida de los mismos. Igual­ mente, las dos varas características de las aludidas berlinas dejaron de hacer­ se de madera para confeccionarse en acero por entonces. Estas y otras importantes piezas metálicas fueron en principio exportadas desde Inglaterra a todo el mundo, para hacerse luego en distintos lugares a imitación de las británicas.7 (Figura 1)   Recio Mir, Álvaro. «La carrocería novohispana al final del virreinato…», op. cit., p. 111.   Rodrigo Zarzosa, Carmen. «Evolución y tipología del carruaje desde 1700»…, op. cit., pp. 188-190. 6 7

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Figura 1.  William Felton, A treatise on carriages, suspensiones, 1794.

Es muy posible que el libre comercio entre España y América, que se fue desarrollando a partir de 1778, fomentara la presencia en el Nuevo Mundo de coches ingleses, cuyos modelos eran para entonces predominantes en la metrópoli.8 De cualquier modo, los avances de la carrocería inglesa serían pronto seguidos por los maestros novohispanos, que harían ellos mismos los referidos elementos metálicos, lo cual debió de ser sin duda la causa de la aludida proliferación de fraguas en los talleres carroceros. En concreto, nues­ tra fuente, al indicar que el fenómeno se había producido de «veinte años a esta parte», parece probar que desde aproximadamente 1780 se generalizó en los talleres de carrocería mexicanos la existencia de fraguas, lo que permi­ te datar con precisión el momento en que los elementos metálicos se fabrica­ ron en los talleres novohispanos. En este sentido, contamos con un paralelo ejemplo madrileño de 1786, cuando el maestro de hacer coches Domingo Pérez Delgado fue denunciado por los herreros por tener en su taller una fragua y permitir que no fuese re­ gentada por un maestro herrero. En la capital de España se reconocía enton­ 8   Galán Domingo señala que desde 1770 los prototipos ingleses se había impuesto a los pesados carruajes de tradición francesa, Galán Domingo, Eduardo. «El carruaje ceremonial y ciudadano en España…», op. cit., pp. 243-246.

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ces abiertamente la necesidad de fraguas «y demás artefactos y oficios para fabricar coches».9 El empleo del término fabricar es bien significativo de los derroteros que estaba cobrando el arte carrocero. Pero junto a estos elementos metálicos que proliferaron en los coches a finales del siglo xviii, hay que sumar que nuestra fuente indica que el hierro fue empleado también en estado candente para propiciar la curvatura de las maderas de los carruajes, cuestión técnica sobre la que habremos de volver. En cualquier caso, el núcleo del acuerdo alcanzado suponía la aceptación por parte de los herreros de la existencia de fraguas en los talleres de carro­ ceros y de los carroceros de que fuesen dirigidas por maestros herreros. Estos últimos supervisarían que estas fraguas estuviesen construidas conforme a las normas de su profesión y, de igual modo, se harían cargo de su funciona­ miento, aunque se establecía la posibilidad de que temporalmente tal activi­ dad la llevasen a cabo oficiales. Todo ello suponía poner en cuestión dos fundamentos básicos del sistema gremial: la separación profesional y el tra­ bajo independiente por parte de los oficiales. Lógicamente, no fue un caso único el novohispano, ya que sabemos que en Lima también a finales del siglo xviii el gremio de los herreros no solo absorbió al de los cerrajeros sino también al de los carroceros,10 que como vimos fue lo que se propuso en un principio en el caso mexicano, aunque a la postre no se llevase a la práctica. La interpretación que de lo ocurrido en la capital de Nueva España pue­ de realizarse es que, tras el acuerdo, en México la carrocería había dejado de ser definitivamente una actividad solo en manos de los carroceros, ya que en sus talleres se había hecho sistemática la presencia de maestros herreros. El compromiso de que ambas partes, herreros y carroceros, pagarían las costas procesales por mitad prueba la solución amistosa del conflicto, por lo que suponemos que no llegaría a derribarse ninguna fragua, como en principio solicitaban los herreros, ya que su existencia realmente interesaba a ambos grupos profesionales.  9   Capella Martínez, Miguel. La industria en Madrid…, op. cit., vol. 2.º, pp. 245 y 247. También en relación con Madrid, contamos con una interesante referencia acerca de estas piezas de suspensión metálica. Se trata de las Memorias de Alcalá Galiano, que señalaba que en la capital de España «los coches colgados de muelles se habían multiplicado en 1806, no así en 1796, en que casi todos lo es­ taban sobre sopandas», citado en López Castán, Ángel. «La construcción de carruajes y el gremio de maestro de coches…», op. cit., p. 105. 10   Quiroz, Francisco. Gremios, razas y libertad…, op. cit., p. 15.

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Sin duda, el acuerdo resultó un gran éxito para el gremio de los herreros, que veía así ampliar considerablemente sus competencias profesionales, te­ niendo en cuenta el enorme auge que había alcanzado la carrocería.11 Por el contrario, el acuerdo no puede ser considerado tan exitoso para los carroce­ ros, que veían inmiscuirse en su actividad laboral a los herreros. El hecho de que los carroceros aceptaran esta medida nos hace suponer que tal realidad debía estar arraigada con anterioridad y que la norma no hizo más que re­ glamentar un hecho consumado. También cabe intuir que, pese a que acep­ taron el acuerdo, no lo pensaban cumplir, que fue precisamente lo que ocu­ rrió, por lo que con posterioridad los herreros siguieron denunciando la competencia desleal que suponían los carroceros. Ello, entre otros motivos, llevó al gremio de los herreros mexicanos a tal postración que incluso en 1809 pidieron su incorporación al de Madrid, cuyas ordenanzas solicitaban guardar, poniendo así de manifiesto la inoperancia de la normativa novohis­ pana y de nuevo la situación terminal por la que pasaba su sistema de pro­ ducción gremial.12 Lo extraordinariamente detallado de la norma, en particular, en la susti­ tución de los titulares de las fraguas, evidencia que se trataba de un asunto delicado, que tenía conflictivos antecedentes y que era de difícil solución. En cualquier caso, la presencia de herreros en los talleres de carrocería probó la multiplicidad profesional que rodeaba a la hechura de los carruajes, que ya para entonces a su carácter suntuoso y artístico, sumaban un fuerte compo­ nente técnico. Pero quizá lo más significativo de todo ello fue la obligación legal de que en los talleres de carrocería trabajaran, además de carroceros, maestros herreros, lo que suponía que el arte de realizar coches no se adap­ taba al sistema gremial. Este reconocía así su propia inoperancia y anunciaba el principio del fin de este modo de producción.

11   No fue este el único triunfo de los herreros, que apenas unos años antes, en 1766, habían ab­ sorbido a los caldereros en su gremio. Véase Pérez Toledo, Sonia. Los hijos del trabajo…, op. cit., p. 58, nota 21. Sobre el gremio de los herreros remitimos, además de la bibliografía general que ya hemos citado en estas notas en relación con los gremios novohispanos, a Muro Arias, Luis F. «Herreros y cerrajeros en la Nueva España», Historia mexicana (México), vol. 5, n.º 3 (1956), pp. 337-372. 12   Muro Arias, Luis F. «Herreros y cerrajeros en la Nueva España»…, op. cit., pp. 345 y 346.

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2. Los carroceros contra los alquiladores de coches: una vieja rivalidad creciente

El segundo ámbito del pleito de 1799 fue el que enfrentó a los carroceros con los alquiladores de coches. Estos profesionales pedían la eliminación de la tercera ordenanza del gremio de carroceros, cuyo tenor era: Se ordena que los alquiladores de forlones no puedan por si ni por mano de oficiales ni aún con dirección de maestro hacer obras de carrozería en sus casas aún con aderezos de sus forlones, mucho menos componer o hazer forlones agenos [so] pena de 25 pesos aplicados por tercias partes [a la] cámara, juez y gremio.13

El enfrentamiento entre carroceros y alquiladores de coches venía de an­ tiguo. Ya en las primeras ordenanzas de los primeros se aludía a ello, lo cual se volvió a repetir en las de 1773. Sin duda, el problema era que los alquila­ dores no llevaban a arreglar sus vehículos a los talleres de los carroceros, sino que lo hacían en sus propias cocheras y sin contar con personal cualificado, lo cual suponía un evidente menoscabo para los intereses de los maestros carroceros. Incluso, como dice explícitamente la norma, llevaban a cabo co­ ches completos al margen del gremio. En el pleito de 1799 el juez planteó que carroceros y alquiladores confi­ gurasen un solo gremio. Los alquiladores expresaron su predisposición al acuerdo, que fue lo que finalmente se decidió: «Conformar una misma socie­ dad». De hecho, Tomás Ruiz Delgado, por los alquiladores, y don Mariano Jiménez y don José Miguel Gallardo, apoderados de los carroceros, acep­ taron la «rigurosa observancia de que no se trabaje por ningún maestro ni oficial pieza alguna de coche en casa particular [so] pena de confiscación como previene la ordenanza del gremio», en alusión al de los carroceros, como prue­ ba de que solo querían «beneficiar al público con que las obras se hagan a toda satisfacción, evitando toda la clandestinidad». Para demostrar esto últi­ mo, Mariano Jiménez confesó estar haciendo dos coches fuera de su taller y aceptó que fueran confiscados, «como escarmiento», al igual que las herra­ mientas empleadas en su ejecución.14   Recio Mir, Álvaro. «La carrocería novohispana al final del virreinato…», op. cit., p. 114.   Ibid. Los materiales y las herramientas confiscados serán referidos y analizados en el epígrafe de este mismo capítulo que dedicamos a los materiales, herramientas, talleres y técnicas carroceros. 13 14

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El proceso continuó a principios de 1800, insistiendo al respecto en que sobre el cumplimiento del artículo tercero de la ordenanza de los carroceros que prohíbe a los alquiladores componer y aderezar sus coches y por consiguiente hacerlos nuevos en sus casas ni en otra parte por medio de oficiales, ni aún con dirección de maestro examinado para si, ni para particular alguno [so] pena de 25 pesos aplicados por tercias partes a la cámara, juez y gremio.15

La enorme importancia que se le dio a este punto llevó a establecer el si­ guiente acuerdo: 1.º que los alquiladores de coches cumplirán en lo sucesivo inviolablemente el citado artículo tercero de la ordenanza de carroceros aumentándose a cien pesos la pena pecuniaria de 25 que está impuesta al contraventor, a quien se decomisará a más de esto la obra y materiales con que se es­ tuviere fabricando o aderezando, sufriendo el maestro que la infrinja ocho días de cárcel y los oficiales otros tantos de grilletes. 2.º que sin embargo de lo mucho que el gremio de carroceros ha gastado en el pleito, solo han de pagar los alquiladores de coches todas las costas causadas en las diligencias practicadas últimamente ante el presente se­ ñor juez a consecuencia de su comisión hasta su conclusión, incluso este convenio y su superior aprobación con cuyas calidades y condiciones se ajustan, convienen y transigen sus acciones y pretensiones declaran que en esta transacción no hay dolo, lesión ni engaño.16

En esta ocasión, el acuerdo manifiesta, en primer lugar, que realmente y a pesar de lo planteado no se llegó a la fusión del gremio de carroceros con los alquiladores de coches. Lo que sí se produjo fue un acuerdo por el cual los alquiladores se comprometían a seguir las ordenanzas de los carroceros y a pagar las elevadas costas del proceso. Tal acuerdo demuestra que el negocio del alquiler de coches debía de estar muy extendido en la ciudad de México a finales del siglo xviii. De hecho, en esos momentos ya se había articulado todo un sistema de taxis, que veremos más adelante, cuando también com­ probaremos lo numerosos que eran los alquiladores de coches y la gran can­ tidad de vehículos con los que contaban para ejercer su lucrativa profesión. No obstante, cabe referir en este momento que las disposiciones que articu­ laron el referido sistema de taxis, que se fechan en 1793, no hacían alusión alguna al arreglo de los vehículos. Tal omisión quizá fuera debida a que en 15 16

  Recio Mir, Álvaro. «La carrocería novohispana al final del virreinato…», op. cit., p. 114.   Recio Mir, Álvaro. «La carrocería novohispana al final del virreinato…», op. cit., p. 115.

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principio se planteaba un corto número de coches. En cualquier caso, segu­ ramente que no se especificase el asunto debió de alentar a los alquiladores a arreglar sus vehículos al margen del gremio de carroceros. Téngase en cuen­ ta, además, que el número de taxis no hizo más que aumentar hasta el final del período virreinal, con lo que este frente de preocupación para los carro­ ceros creció en la misma proporción. Sin duda, la articulación de un sistema de alquiler de coches reforzó a sus integrantes frente a los maestros carroce­ ros, cuya situación laboral estaba considerablemente maltrecha y parece que no dejaba de empeorar conforme pasaba el tiempo. El acuerdo de los carroceros con los alquiladores prueba, una vez más, la profunda crisis de los gremios, ya que hasta ese momento estos habían igno­ rado a aquellos para el arreglo de sus coches e incluso, según señalan explíci­ tamente las fuentes, para su construcción ex novo. Por tanto, el referido acuer­ do puede ser considerado un total éxito para los carroceros, que además de asegurarse un importante ámbito de trabajo, no tuvieron que pagar las costas procesales. No obstante, los alquiladores se convirtieron en uno de los gran­ des rivales de los carroceros y ello no hizo más que crecer en adelante. 3. Carroceros contra contraventores y esquineros: la producción al margen del gremio

También los contraventores de carroceros, es decir, los carroceros que ejercían la profesión al margen del gremio, entraron en litigio en el pleito de 1799. Como ya vimos en relación con las segundas ordenanzas, la existencia de estos profesionales fue la mayor amenaza para los carroceros agremiados, los cuales se quejaron de la postración que sufría su gremio, reducido a «cinco o seis maestros», por lo que pedían reformar sus ordenanzas para mejorar tal situación.17 La esperanza de que con el cambio mejoraría la situación, mues­ tra toda la significación de las ordenanzas gremiales que venimos estudiando. Los maestros agremiados señalaron en relación con sus oponentes los contraventores que eran insufribles e insoportables los daños y perjuicios que está experimentando el gremio con multitud de contraventores que, sin estar examinados, están cons­ truyendo con gran daño del común todo género de artefactos, portándose con   Ibid.

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tanta violencia que no solo trabajan en las casas de los particulares, sino que han abierto tiendas públicas en manifiesta contravención de las ordenanzas, injuria de los veedores y demás maestros y notorio desprecio del señor juez de gremios, a quien privativamente toca el exterminio de estos perjudiciales e inso­ lentes contraventores.18

Los contraventores, que desarrollaron un agudo espíritu de grupo y se autotitulaban «honorables contraventores», arremetieron contra los agre­ miados, señalando que sus ordenanzas prohíben particularmente el que otros que no sean examinados puedan fabricar coches, estufas, volantes y carruajes, tener carrocerías y tratar en estos. De aquí ha resultado la continua indisposición porque los examinados o no tienen pro­ porciones y facultades para abastecer a un público como el de esta corte o por­ que la industria del comercio ha extendido a este ramo todos sus deberes y economías, habilitando talleres y carrocerías a satisfacción y gusto del público.19

Estos contraventores iban a la esencia de la cuestión cuando, a lo anterior, sumaban que «siendo los examinados quienes han de comercializarlos, se hace un estanco o vedadero de ellas, repugnante a la libertad y a las leyes, tanto del reino, cuanto de Castilla».20 Ante tal enfrentamiento, el juez de gremios convocó a las partes. Por los carroceros agremiados se recogen los siguientes nombres y, en algunos casos, la ubicación de sus talleres: Joaquín Romero de Caamaño; don Antonio Ba­ nineli, con taller en la «pila de San Miguel»; Jacinto García; don Mariano Pedroso Hornillo; don Mariano Jiménez, en la calle del Parque; don Manuel Vidal, en Santa Teresa; don José Manuel de la Riva, en la calle del Águila; José Ortiz; don Ignacio Echegoyen, en calidad de «maestro de la casa»; José Roldán; don José Quintana, en la calle Ortega; don Manuel Valdés, en la calle Zuleta; Manuel Antonio Valdés; don Joaquín Zerralde, en la calle de San Juan; Joaquín de Zerralde y Aramburu; don Miguel Gallardo, en la calle cerrada de Jesús; José Miguel Gallardo; don Juan Lebrija, en San José de Gracia. Resulta significativo que se convocase también al platero del monte­ pío y a algún carrocero más cuyo nombre resulta ilegible en la documenta­ ción. Por otra parte, los contraventores convocados fueron «don Antonio Banineli, don Mariano Pedroso, don Mariano Jiménez, don Manuel Vidal,   Castro Gutiérrez, Felipe. La extinción de la artesanía gremial…, op. cit., p. 117.   Ibid. 20   Ibid. 18 19

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don José Manuel de la Riva, don Ignacio Echegoyen, don José Quintana, don Manuel Valdés, don Joaquín Zerralde, don Miguel Gallardo y don Juan Lebrija». El referido juez trató de que carroceros y contraventores configura­ sen un solo gremio, a lo que lógicamente los últimos alegaron que no tenían inconveniente alguno.21 La documentación del proceso alude a que el número de los contravento­ res era «crecido» y «que sus dueños son la mayor parte notoriamente pudien­ tes», mientras, por el contrario, los que formaban parte del gremio eran «mui pocos e incapazes por lo mismo de surtir esta capital del mucho carruaje que consume». Además, para colmo, los primeros hacían obras «de particular gusto».22 Ante tal estado de cosas se tomó el siguiente acuerdo:   1.º Que el gremio de carroceros y en su nombre los referidos veedores actuales han de incorporar en él a todos los que tienen en el día casa y obrador público de carrocería y constan listados en el poder preceden­ te, sin necesidad de examen ni de tener maestro examinado.   2.º Han de contribuir con los derechos de examen, media annata a su majestad y demás que ha sido costumbre y para lo sucesivo con todas las cargas y penciones del gremio.   3.º Si fallece algún incorporado y deja hijo o viuda pueden estos mantener la casa seis meses.   4.º Si se traspasa alguno de los incorporados su casa al que la traspase también tendrá seis meses.   5.º Que además de los dos veedores, el gremio ha de nombrar dos diputa­ dos y un tesorero. Los dos veedores de los maestros examinados y los diputados y tesorero de estos o de los agregados.   6.º Veedores y diputados se nombrarán en junta general y los cuatro nom­ brarán al tesorero.   7.º Al arca del gremio se ha de añadir una cuarta llave que tendrán los dos veedores, el primer diputado y el tesorero.   8.º La incorporación es por sola esta vez.   9.º Que se recojan todos los oficiales de carrocero que trabajan obras de contrabando en los rincones y casas particulares reduciéndolos a los talleres y obradores públicos. 10.º las costas se pagarán por acuerdo amistoso.23

  Recio Mir, Álvaro. «La carrocería novohispana al final del virreinato…», op. cit., p. 116.   Ibid. 23   Ibid. 21 22

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Son muchas las cuestiones dignas de ser destacadas en esta sección del pleito. En primer lugar, el registro de los nombres de los carroceros y de los profesionales no agremiados. En este sentido, lo primero que sobresale es que se trata del primer listado completo de profesionales carroceros de México, tanto de los que estaban dentro del sistema gremial, como de los que se encon­ traban al margen. Resulta significativo señalar que los maestros del gremio eran en torno a veinte, mientras los carroceros que estaban al margen del mismo la mitad. No obstante, sorprende la repetición de los nombres de am­ bas listas. La única explicación que cabe plantear al respecto, aparte de una confusión del escribano, es que los segundos fueran hijos o familiares directos de los primeros. Aunque también hay que señalar que entre los agremiados existe una reiteración de nombres que parece aludir a la habitual sucesión paterno-filial en el marco gremial. En cualquier caso, tal listado refleja un panorama bastante distinto del planteado en principio por los carroceros al señalar que su gremio estaba reducido a cuatro o cinco maestros. En concreto, ya vimos que en 1788 el gremio de carroceros de México contaba con diecio­ cho maestros, ciento cinco oficiales y treinta y nueve aprendices. Un número ligeramente mayor que el antes referido era el que se ponía de manifiesto en 1799, lo que evidencia que, cuando estos señalaban que en el gremio solo había cinco o seis maestros, estaban faltando a la verdad. Sin duda y a pesar de su situación de crisis, exageraron esta como estrategia procesal. También cabe destacar la proporción de carroceros agremiados y de con­ traventores, siendo estos la mitad que los primeros, lo cual podría indicar que aproximadamente un tercio de la producción carrocera estaba al margen del gremio. Al parecer, los contraventores se valían para evadir las ordenanzas de un maestro examinado, «sin que este sirva de otra cosa que de prestar su nombre», ya que la dirección técnica de las obras estaba al cuidado de los propietarios del taller. Para colmo, la documentación reconocía que los con­ traventores hacían obras de gusto, con lo que seguramente se hiciese referen­ cia a que manufacturaban coches de carácter neoclásico, es decir, a la inglesa. No nos extrañaría que en los talleres gremiales, como ocurría en otros ámbi­ tos artísticos, como el retablo, se hubiese atrincherado la vieja tradición ba­ rroca, a la francesa. Es factible, además, que los contraventores gozasen de una amplia clientela, ya que por entonces los coches a la inglesa estaban de moda. Por otra parte, el hecho de que se destacase el gusto de los coches realizados por los profesionales al margen del gremio no hace más que poner en evidencia la ineficacia de este.

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Pero además, la generalización del uso del coche y su demanda social habían llevado a la existencia, junto a maestros y contraventores, de «rinco­ neros», es decir, de oficiales que ilegalmente trabajaban por su cuenta, en muchas ocasiones en casas particulares o en pequeños locales, de ahí su ex­ presiva calificación de rinconeros. Eran estos los profesionales de menor ca­ tegoría vinculados a la realización de carruajes. Sabemos que la situación era similar en Lima, donde resultaba habitual el trabajo a domicilio, lo cual también se intentó atajar por su gremio de carroceros.24 Ante tal estado de cosas, los carroceros mexicanos modificaron sus orde­ nanzas para incorporar a todos los profesionales que desarrollaban su activi­ dad al margen del gremio. Para ello estos últimos habrían de contribuir con las cargas de la corporación y con aquellos gastos que habían realizado los sí examinados, como el derecho a examen y la media annata que se había de pagar a la Corona para poder abrir tienda pública. La proliferación de talleres al margen del gremio debió de estar relacio­ nada con la infiltración de empresarios capitalistas en el ámbito de la cons­ trucción de coches debido al auge de la carrocería. Como vimos, la docu­ mentación del proceso aludía expresivamente a que los contraventores eran en su «mayor parte notoriamente pudientes», mientras los carroceros del gremio eran incapaces de reunir el capital necesario para la construcción de coches. La presencia de estos capitalistas, más comerciantes que constructo­ res, trajo consigo cambios en el proceso de producción y en las relaciones laborales que eran por completo ajenas al viejo modelo gremial, como ha señalado Castro Gutiérrez en relación con este proceso, que cree debido al auge de la demanda y a que los maestros gremiales no pudieron dar el salto tecnológico que requería la necesidad de una mayor producción. Ante tal situación el Ayuntamiento tomó una postura ecléctica, ya que no podía ce­ rrar sin más los talleres cuyos propietarios eran económicamente potentes y que abastecerían al patriciado novohispano. Pero tampoco podía sentar el precedente de dejarlos seguir trabajando al margen del gremio. Como ha indicado el referido Castro Gutiérrez, unir a maestros agremiados y a contra­ ventores fue una medida hábil, pero también reveladora del agotamiento del mundo gremial. La estratificación gremial había dejado de tener sentido so­ cial, quedando limitada a aspectos profesionales. Ya no solo era necesario ser maestro para contar con un taller, sino ser empresario. Concluye el referido historiador señalando que el gremio de carroceros subsistió a este proceso de 24

  Quiroz, Francisco. Gremios, razas y libertad de industria…, op. cit., p. 133.

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1799 pero apoyado en la mera inercia ideológica y limitado a la pequeña producción artesanal.25 No tenemos referencias tan explícitas en el caso de México, pero no está de más recordar que en Perú a finales del siglo xviii las críticas al sistema gremial partieron en ocasiones de los propios maestros que lo configuraban, dándose la circunstancia de que algunos carroceros del gremio de Lima se manifestaron a favor del libre comercio.26 En cualquier caso, el acuerdo novohispano que venimos tratando trans­ formó la estructura del gremio de carroceros. Así, a partir de entonces, ade­ más de los dos veedores, habría de contar con dos diputados y un tesorero, que podrían salir de las filas de los recién integrados. Resulta lógico pensar que al ampliarse el número de miembros y ante la delicada situación por la que pasaba la profesión, se necesitase reforzar su estructura. Todo ello prueba que el gremio de carroceros estaba con anterioridad a 1799 en una situación de franca decadencia. La existencia de numerosos profesionales fuera del mismo y aún de oficiales que trabajaban al margen de cualquier control y legalidad debía de dejar en una posición precaria a los maestros que sí estaban integrados en el gremio. Ello hubo de ser la causa de que estos aceptasen la asimilación de todos aquellos profesionales que estaban al mar­ gen de la ley y de forma amistosa, como indica el último punto del acuerdo en relación con las costas procesales. Hay que señalar que la existencia de contraventores y rinconeros no solo afectaba a la carrocería, sabemos de otras profesiones que se encontraban en la misma tesitura y que actuaron de manera similar a como lo hicieron los carroceros, como ocurrió con el importantísimo ámbito de los hilados. Ello se puede interpretar como una última y desesperada medida por parte de los gremios para evitar su extinción. No olvidemos en este sentido que ya por entonces se alzaban muchas voces autorizadas que abogaban por la extin­ ción de este sistema de producción y postulaban otro de carácter liberal y capitalista.27 25   Castro Gutiérrez, Francisco. La extinción de la artesanía…, op. cit., pp. 116-119. Véase también Pérez Toledo, Sonia. Los hijos del trabajo…, op. cit., pp. 62-65. 26   Quiroz, Francisco. Gremios, razas y libertad de industria…, op. cit., p. 89. 27   Así lo veremos extensamente en el próximo capítulo y es tratado en Castro Gutiérrez, Fran­ cisco. La extinción de la artesanía gremial…, op. cit., pp. 106 y ss.; y Pérez Toledo, Sonia. Los hijos del trabajo…, op. cit., pp. 62 y ss. Véase también Tanck de Estrada, Dorothy. «La abolición de los gremios», en El trabajo y los trabajadores en la historia de México, México, El Colegio de México, 1979, pp. 311-331.

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No podemos dejar de insistir que el triple pleito de 1799 evidenció la crisis del sistema gremial a finales del siglo xviii, que debió de hacerse espe­ cialmente grave en el caso de la carrocería, profesión que por la versatilidad técnica y material de los coches nunca se adaptó bien al mismo. De hecho, la confluencia de distintas profesiones en ella no se limita a las ya referidos. En tal sentido resulta del máximo interés que en la compra de los coches y he­ rramientas embargadas en el pleito de los carroceros y los alquiladores se interesase Vicente Guzmán, del que se especifica que era «pintor de cajas de coches», el cual al final se quedó con todo lo embargado.28 Ello prueba de nuevo que de la policromía de los coches se ocuparon los pintores. Además, que comprase las herramientas de los carroceros induce a pensar que tam­ bién se dedicaría a la hechura de sus estructuras de madera, como sabemos que ocurrió entonces en Sevilla. Los tres acuerdos hasta aquí referidos parecen indicar que, ante su deses­ perada situación, los carroceros aceptaron la intromisión en su actividad profesional de los herreros y que se incorporasen al gremio profesionales que, hasta ese momento, habían sido su más desleal competencia. Además, se tuvo que alterar la estructura del gremio y las normas por las que se regían, a las que hubo que añadir los tres acuerdos recogidos. Ello demuestra, insis­ timos en ello de nuevo, la mala situación por la que atravesaba el gremio de carroceros de México al final del siglo xviii. A este respecto hay que añadir una cuestión de la que no se hace eco el pleito analizado pero que también afectaría sensiblemente a la situación de los carroceros: la importación de coches, en relación con lo cual ya veremos que el segundo conde de Revilla­ gigedo hizo su entrada en la ciudad de México en 1789 con un coche de fa­ bricación inglesa, importación de la que ya conocemos algún otro caso y que se sucedió a la francesa, también apuntada. La evolución de la profesión carrocera en Nueva España debió de ser paralela a la metropolitana, donde asimismo se produjeron propuestas de cambio al respecto. Cabe recordar en tal sentido que en Madrid ocurrió algo parecido en relación con el gremio de maestros de hacer coches y a otros profesionales. Así, en 1780 la Sociedad Económica de Amigos del País plan­ teó unas ordenanzas con la intención de reunir en un solo gremio a todos los profesionales de la madera, en primer lugar a los ebanistas, entalladores, ensambladores y torneros; en segundo, a los carpinteros, puertaventaneros y 28

  AHDF, Sección Ayuntamiento, 381, exp. 4.2, fols. 85 vto. y 86.

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silleros de paja y, por último, a los maestros de hacer coches y a los carreto­ neros. No obstante, el proyectó al final no se llevó a la práctica.29 Galán Domingo define el cambio sufrido en la profesión en España en esos mismos momentos como el paso de maestro de hacer coches al de fabri­ cante de carruajes. En este proceso fue un hito clave la ya referida liberaliza­ ción que supuso la pragmática de Carlos III de 1772 que permitía el estable­ cimiento de maestros extranjeros, a los que se les reconocía su título, se les permitía integrarse en los gremios españoles y abrir establecimientos públicos en igualdad de condiciones a los nacionales, sin necesidad de volver a exami­ narse. A ello hay que sumar las primeras muestras de industrialización en el oficio, como el proyecto de crear un gran taller de coches por el maestro Tomás Modino en 1789, con la intención de emplear entre ciento veinte y trescientos operarios, que al parecer no se llegó a materializar. Sí se llevó a la práctica el taller de Antonio Durán, conocido como taller de coches de Su Majestad, del Buen Retiro o de Lavapiés, que funcionó hasta al menos 1804. Su organización era similar a la de las reales fábricas, siendo protegida por la Corona, a la que abastecía.30 No tenemos tan evidentes referencias de este tipo de factorías en Nueva España, aunque el taller de Joaquín de Castro, veedor del gremio de carroce­ ros en este pleito, ya no era como los tradicionales, como veremos enseguida. Evidentemente, aunque la carrocería se siguió ejercitando de forma parcial­ mente artesanal hasta su definitivo declinar a comienzos del siglo xx, el pa­ norama que de la misma se dibuja desde finales del siglo xviii y comienzos del xix ya tiene poco que ver con el modelo gremial, en el que al maestro se unían en el taller muy pocos oficiales y aprendices. Lógicamente, la articula­ ción de factorías carroceras aumentó exponencialmente el número de coches producidos. Es de suponer que conforme se fueron creando estos grandes talleres, los tradicionales, aún vinculados al modelo gremial, irían desapare­ ciendo. La generalización del coche, que aumentó enormemente desde ini­ cios del xix, abocaría así a los pequeños talleres a su extinción debido a su 29   López Castán, Ángel. «Los gremios de la madera en el Madrid de Carlos III y la Real Socie­ dad Matritense de Amigos del País: el proyecto de unificación gremial de 1790», Anales del Instituto de Estudios Madrileños (Madrid), 27 (1989), pp. 345-380; del mismo autor, «El gremio de ebanistas en Madrid en el siglo xviii», Boletín del Museo e Instituto Camón Aznar (Zaragoza), 71 (1998), pp. 201-215; y también López Castán, Ángel. Los gremios artísticos en Madrid en el siglo xviii y primer tercio del siglo xix. Oficios de la madera, textil y piel, Madrid, Universidad Autónoma de Madrid, 1989. 30   Galán Domingo, Eduardo. «El carruaje ceremonial y ciudadano en España…», op. cit., pp. 256-266.

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incapacidad de competir en rapidez y precio con los grandes. La ley de la oferta y la demanda iría acabando con un modo de producción que había surgido en el caso de los coches en el siglo xvi. Téngase en cuenta que en ese siglo de oro de la carrocería, el xix, el número de coches producidos fue verdaderamente fabuloso. Así, Stuart Piggott calcula que en la Inglaterra victoriana de mediados del ochocientos había en circulación cerca de ¡400.000! carruajes.31 En cualquier caso, los acuerdos que cerraron el pleito que hemos venido estudiando y que concluyó el 25 de octubre de 1800 no debieron de mejorar demasiado la situación del gremio de carroceros de México. Prueba de ello es que muy pocos años después, en fechas inmediatas al inicio del proceso emancipador, se planteó la articulación de unas nuevas ordenanzas. Por otra parte, los tres convenios referidos no solo alteraban las segundas ordenanzas hasta configurar unas terceras, sino que cambiaban su propia ti­ pología legal. Ya no se trataba de un solo texto jurídico, sino que se ramifica­ ba, medio empleado para intentar solucionar los diversos frentes abiertos con los que contaban los carroceros. Se trata ello, sin duda, de otra muestra más de la descomposición del mundo gremial. 4. Talleres, técnicas, materiales y herramientas El ámbito gremial, además de por una concreta jerarquía profesional y por un definido modo de aprendizaje, también se caracterizó por un regula­ do modo de producción, en el que tenía particular protagonismo el taller, que además de lugar de producción era tienda para la venta de lo manufactura­ do; así como por unas concretas técnicas, materiales y herramientas, que también estaban reglamentadas. Las propias ordenanzas y otras referencias con las que contamos permiten hacer una aproximación en el ámbito especí­ fico de la carrocería a todos estos asuntos. En efecto, como acabamos de especificar, el taller fue el lugar donde en el sistema gremial se producían las manufacturas y en la anexa tienda donde se vendían por el maestro que las había realizado. De igual modo, no era raro que dichos maestros, sus aprendices e incluso los oficiales del taller viviesen en el mismo edificio, configurando una suerte de familia profesional, integra­ da por apenas un puñado de hombres, seis, ocho o poco más, hasta que a fi­ 31

  Piggott, Stuart. Wagon, chariot and carriage…, op. cit., p. 161.

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nales del siglo xviii su número aumentó considerablemente en ciertos casos y se incorporó la mujer al trabajo gremial, como veremos. No obstante, la si­ tuación al respecto fue muy variada, tanto en función de las profesiones como de los propios talleres. En tal sentido, es conocida la sórdida situación de se­ mi-esclavitud en que se vivía en algunos obrajes o talleres textiles, sector donde por otra parte había una considerable cantidad de producción domi­ ciliaria.32 En el caso de los talleres de carroceros cabe suponer algunas particulari­ dades, en primer lugar, por la necesidad de amplios espacios, debido al gran volumen y dimensión de las obras realizadas. De hecho, tradicionalmente los carroceros hicieron los coches, más que en sus talleres, a las puertas de los mismos, en plena calle, con la consiguiente ocupación de la vía pública, de lo que contamos con antecedentes madrileños desde el siglo xvi, cuya regula­ ción de 1591 para las reformas urbanas establecía: que todos los carpinteros, silleros, ensambladores, entalladores, cocheros, carre­ teros, rejeros y herreros no tengan ni saquen a las dichas calles sus oficiales, materiales, herramientas, bancos de sus oficios, ni otra cosa alguna que ocupe las dichas calles, ni salgan a trabajar a ellas, fuera de sus tiendas.33

No es de extrañar que se produjesen quejas similares en el virreinato no­ vohispano y que la autoridad municipal mexicana intentase atajar tal situa­ ción. Muy significativo resulta al respecto un bando del virrey marqués de Croix de 1769 que obligaba a «los carroceros, de los que se experimenta la mayor transgresión, pues ocupan calles con multitud de coches y trabajan en ellas, se reduzcan a sus casas».34 A ello añadía el referido bando en ese mismo punto que los carroceros no habrían de acometer más coches «que los que puedan hacer en sus patios»,35 lo cual señala una limitación productiva en función del propio espacio físico 32   Véanse al respecto González Angulo Aguirre, Jorge. Artesanado y ciudad…, op. cit., pp. 68 y ss.; Castro Gutiérrez, Felipe. La extinción de la artesanía…, op. cit., pp. 47 y ss.; Miño Grijalva, Manuel. La protoindustria colonial…, op. cit.; y Pérez Toledo, Sonia. Los hijos del trabajo…, op. cit., pp. 80 y ss. De la amplia bibliografía sobre los referidos obrajes, que tanta trascendencia tenían en el marco del sistema gremial y que hubieron de tener alguna relación con los coches, ya que de ellos saldrían las telas con los que se tapizaban, remitimos al menos a Miño Grijalva, Manuel. Obrajes y tejedores de Nueva España 1700-1810, Madrid, Instituto de Cooperación Iberoamericano-Instituto de Estudios Fiscales, 1990. 33   Escobar, Jesús. La plaza mayor…, op. cit., p. 192. 34   Sánchez de Tagle, Esteban. Los dueños de la calle. Una historia de la vía pública en la época colonial, México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, 1997, p. 118. 35   http://bandosmexico.inah.gob.mx/todos/1769_10_26.html, consultado el 12/12/2016.

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del taller, lo que prueba la importancia de este asunto. Igualmente, la alusión a los patios, permite imaginar que dichos talleres, por la referida necesidad espacial, estarían en muchas ocasiones dispuestos en torno a corralones en los que se combinarían las actividades al aire libre y a cubierto. A pesar del referido bando, la abundancia cada vez mayor de carruajes hizo que se hubiesen de tomar medidas de orden público, relativas a la lim­ pieza de los mismos en la vía pública, a su estacionamiento y, sobre todo, a su propia construcción. En este sentido es significativo otro bando del segundo conde de Revillagigedo por el que «se ha prohibido y se está zelando riguro­ samente que [los coches] se tengan sin mulas en las calles y se frieguen o se compongan en ellas, habiéndose extinguido estas costumbres mui comunes en la ciudad».36 Para ello, en particular por lo que se refiere a la referida composición o manufactura de los carruajes, se entiende que estaban los ta­ lleres de los carroceros, como señalaban las ordenanzas del gremio. El espíri­ tu ilustrado volvió a abordar esta cuestión más adelante, como veremos. De igual modo, la del espacio sería uno de los asuntos que fomentaría la realiza­ ción de coches fuera de los talleres y llevarlos a cabo en las casas de los parti­ culares que los encargaban.37 A hacernos una idea de cómo serían estos talleres nos ayudan las dos ilustrativas imágenes que encabezan las voces menuisier en voiture y sellier-carrossier de L’Encyclopédie de Diderot y D’Alembert. En la primera, en un amplio taller cuatro carroceros cortan, cepillan, taladran y clavan distintas piezas de madera que completarán las cajas de varios coches de cuatro y dos plazas, así como una silla de manos, que a medio construir se encuentran en el local. El trabajo de todos los profesionales sobre bancos de carpinteros recuerda el origen del arte de la carrocería. Una herramienta parece que preside el taller, se trata de una sierra, que evoca el material básico de estos coches, la madera, y que quizá fue el emblema de la profesión.38 (Figura 2)

  Archivo General de Indias de Sevilla (en adelante AGI), México, 1433, n.º 477, sin foliar.   En Lima, el virrey Gil de Taboada emitió medidas similares en estos mismos momentos para que los talleres no ocasionasen «a sus habitantes notables perjuicios e incomodidades», Quiroz, Fran­ cisco. Artesanos y manufactureros en Lima colonial, Lima, Banco Central de Reserva del Perú-Instituto de Estudios Peruanos, 2008, p. 38, nota 21. 38   Del gremio de la ciudad de Londres sí conocemos su escudo, véase Nockolds, Harold (ed.). The coachmakers…, op. cit., p. 222. 36 37

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Figura 2.  Denis Diderot y Jean D’Alembert, L’Encyclopédie, voz menusier en voiture, taller, 1751-1772.

Por su parte, el taller del sellier-carrossier se encuentra también en un diáfa­ no y bien iluminado espacio en el que junto a dos coches y una silla de manos completos, encontramos una caja de otro vehículo, trenes, lanzas, asientos y diversas piezas aún por disponer para ultimar los anteriores vehículos. La actividad que desarrollan en esta ocasión los profesionales no es tan clara como en el caso anterior, pero parece ser de un carácter más minucioso y pensamos que relativa a la decoración de los referidos vehículos. Los bancos de carpintero se reducen a dos en esta ocasión y a ellos se suman distintos asientos, ya que estos profesionales aparecen sentados. También se ven cu­ bos, sillas de montar, estribos y otras piezas de guarnicionería.39 (Figura 3)

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  Diderot, Denis y D’Alembert, Jean. L’encyclopédie. Menuisier en voiture. Sellier-carrosier…, op. cit.

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Figura 3.  Denis Diderot y Jean D’Alembert, L’Encyclopédie, voz sellier-carrossier, taller, 1751-1772.

Los dos talleres recogidos en la Enciclopedia francesa responden a los pro­ totipos gremiales, pero también tenemos imágenes de otros centros producti­ vos que ya se encaminan claramente al concepto contemporáneo de fábrica. En tal sentido es sumamente ilustrativo el grabado de 1778 que muestra la fábrica de coches que Jean Simons tenía en la calle Marais, de la ciudad de Bruselas. Se trataba de un edificio en torno a un enorme patio, al que se abrían numerosos compartimentos para cada uno de los vehículos, lo que puede evocar lo referido en el bando de 1769 aludido. A ello hay que sumar que el edificio belga contase con una doble planta.40 Lógicamente, en estos talleres se desarrollaban las diversas técnicas carro­ ceras, sobre distintos materiales y con muy variadas herramientas. Como ocurre con casi todo lo relacionado con el carruaje, es aún poco lo que sabe­ mos al respecto, destacando que no conocemos la existencia de tratados es­ pañoles en sentido estricto, ni novohispanos al respecto, a diferencia de lo que ocurrió en Francia o Inglaterra. No obstante, algo es lo que se puede avanzar en estos tres aspectos tan interrelacionados. 40

  Rommelaere, Catherine. Voitures e carrosiers aux xviii et xix siècles…, op. cit., p. 39.

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Por lo que se refiere a las técnicas, apenas nada dicen las ordenanzas, pero como ya indicamos la carrocería era una especialidad de la carpintería, de manera que ambas profesiones en origen compartieron el mismo proceso de creación. En tal sentido, la técnica fundamental sería el ensamblaje de las piezas de madera que previamente habían sido cortadas, cepilladas y lijadas, para lo que se emplearían sobre todo sierras, cepillos de carpintero y lijas. Particularmente complejo parece que fueron, más que las cajas de los coches, sus ruedas, formadas por lo general por doce o catorce radios que se inserta­ ban en una maza central, donde también entraba el eje, mientras el exterior lo configuraba un aro formado por piezas llamadas pinas, al que se le podía añadir una llanta metálica.41 (Figura 4)

Figura 4.  G. and D. Cook and company, Illustrated catalogue of carriage and special business advertiser, publicidad de una fábrica de ruedas, 1860, Nueva York, Baker and Godwin. 41  Interesantes referencias al respecto, aunque de fechas avanzadas del siglo xix, se dan en Tur­ mo, Isabel. «Construcción de carruajes», Reales sitios (Madrid), 13 (1967), pp. 33-40. Véase también Ferracane, María Carmela. «La tecnica costruttiva», en María Elena Volpes. Carrozze d’epoca, Paler­ mo, Regione Siciliana, 2005, pp. 49-51.

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Las espléndidas imágenes de la Enciclopedia francesa permiten de nuevo hacernos una idea de la complejidad del despiece de un carruaje. Las lámi­ nas de la voz menuisier en voiture evidencian el referido carácter carpinteril que tenían las cajas de los coches, en las que se empleaban como específica parti­ cularidad del arte carrocero numerosísimas piezas curvas. La sencillez, por ejemplo, de los marcos de las ventanas puede darnos la idea engañosa de que el arte carrocero era en principio simple. No obstante, el espíritu exhaustivo de la Enciclopedia apabulla al mostrarnos la enorme variedad de los perfiles de las molduras, representados como si se tratase de plantas de pilares góticos, con las que se enriquecían las cajas. Las imágenes de los distintos tipos de ensambles e ingletes permiten comprender la precisión que en el tercer cuar­ to del siglo xviii había alcanzado la carrocería francesa, que con razón lide­ raba a nivel mundial este arte en extremo complejo. De igual modo, es sor­ prendente el despiece de las obras hasta en sus más mínimos detalles, lo que permite apreciar el elevadísimo número de piezas con las que contaba cada carruaje. La misma impresión produce el referido tratado de Roubo.42 (Figuras 5 y 6) No obstante, con el desarrollo de las técnicas específicamente carroceras este arte se iría diferenciando de la carpintería. Así, en la tramitación del proceso de 1799 se alude explícitamente a la actividad de «calzar y recozer los fierros que se pegan calientes a los carruajes que con ellos se construyen», que hace alusión al empleo de la referida técnica para curvar la madera. En concreto, se trataba de aplicar una pieza de hierro al rojo vivo por el lado de la madera que había de quedar convexo y, a la vez, agua fría por el cóncavo, lo que producía la referida curvatura por la contracción de la fibra de la madera ante la aguda diferencia de temperatura. Las distintas piezas se irían ensamblando a la estructura de la caja, se encolarían o se clavarían, mientras las puertas se fijaban con bisagras atornilladas a la caja.43 A las técnicas propiamente carpinteriles hubo que sumar otras muchas ya que, como apuntamos, en la manufactura de un coche podían llegar a parti­ cipar hasta quince profesionales distintos. Así, hay que referir el arte de la talla, con carácter absolutamente escultórico y aún retablístico durante el desarrollo del Barroco, de lo que son prueba espléndida, además de las ilus­ traciones de la Enciclopedia francesa, los coches, en particular sus trenes trase42   Diderot, Denis y D’Alembert, Jean. L’encyclopédie. Menuisier en voiture. Sellier-carrosier…, op. cit. y Roubo, André Jacob. Le menuisier carrossier…, op. cit. 43   Turmo, Isabel. «Construcción de carruajes»…, op. cit., p. 34.

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Figura 5.  Denis Diderot y Jean D’Alembert, L’Encyclopédie, voz menusier en voiture, carrosse de jardín a une place, 1751-1772.

Figura 6.  André Jacob Roubo, L’art du menuisier-carrossier, motivos ornamentales, 1771.

ros, empleados en la embajada del marqués de Fontes ante el papa Clemen­ te XI, que se conservan en Museu Nacional dos Coches de Lisboa.44 Ya hemos hecho referencia en tal sentido a que en Sevilla los escultores denunciaron que los maestros de coches ejecutaban las labores de talla de los mismos. También de la misma ciudad contamos con similares denuncias de los pintores. Incluso sabemos que los coches hispalenses, seguro que igual que los novohispanos, recibieron idénticas técnicas de policromía, dorado, plateado o estofado que las esculturas y los retablos. (Figura 7 y Lámina 27 del cuadernillo final) 44   Embaixada de D. Rodrigo Anes de Sá Almeida e Meneses, marqués de Fontes, enviada por D. Joâo V ao papa Clemente XI. Roma, 8 de julho de 1716, Lisboa, Museo Nacional dos Coches, 1996. Cuando redactamos estas páginas el museo lisboeta celebra una exposición conmemorativa del tercer centenario de esta embajada.

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Figura 7.  Denis Diderot y Jean D’Alembert, L’Encyclopédie, voz selliercarrossier, berlina, detalle, 1751-1772.

No contamos con referencias de las relaciones de los tapiceros con los carroceros, pero las des­ cripciones de los carruajes ponen de manifiesto un universo textil en extremo suntuoso. Los tejidos, la tapicería, el bordado y la pasama­ nería se aliaron para recrear un interior en los carruajes conforta­ ble y lujosísimo.45 Otra cuestión casi por comple­ to desconocida es el papel de los vidrieros en los carruajes, de lo que ya dimos alguna referencia con anterioridad. Además de los vi­ drios que cerraban las ventanas, biselados en ocasiones, los de los faroles tenían con frecuencia gra­ bados escudos o decoración de todo tipo. De igual manera, latón, bronce o plata eran empleadas en manillas o detalles decorativos como las diademas que remataban las cajas de los coches de gala. Así, la forja, como ya hemos visto, se convertiría a finales del siglo xviii en una técnica básica del arte ca­ rrocero, cuyo protagonismo en el coche no hizo más que aumentar conforme avanzó el siglo xix. Seguramente, también en algunos de estos elementos metálicos no faltarían las labores de repujado. Mención especial merece todo el arte de la guarnicionería en relación con los arneses que unían los anima­ les y el coche. Ya hemos también mencionado que no faltaron los carruajes cubiertos de nácar, de los que se conservan casos en España, como la carroza del marqués de Castellbell, de manufactura italiana.46 (Figura 8)   Turmo, Isabel. «Construcción de carruajes»…, op. cit.   Sobre dicho caso véase Caspir Maiz, Josep. «El esplendor del carruaje italiano en el último cuarto del siglo xviii», en Eduardo Galán Domingo (coord.). Historia del carruaje en España…, op. cit., pp. 222 y ss. 45 46

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Figura 8.  G. and D. Cook and company, Illustrated catalogue of carriage and special business advertiser, publicidad de una fábrica de guarniciones, 1860, Nueva York, Baker and Godwin.

De igual manera, tenemos alusiones a otras técnicas específicamente no­ vohispanas aplicadas a los carruajes, como ocurre con el maque. Por ejemplo, doña Catalina de Salcedo, que vivía en Pachuca, era dueña de un furlón «de maque, con pintura fina», técnica de la que se discute su origen chino, que ha llevado a pensar que los paneles de este coche fuesen de aquella procedencia extremo-oriental y que llegaran a México a través del galeón de Manila, aunque también podría tener origen prehispánico esta suerte de laca brillan­ te y pigmentada con la que se recubrían objetos de distintos materiales.47 Por lo que se refiere a los materiales, el fundamental de la carrocería fue la madera. Las ordenanzas metropolitanas son muy específicas por lo que se refiere a las distintas maderas a emplear, señalando incluso cual se habría de 47

  Curiel, Gustavo. «Ajuares domesticos. Los rituales de lo cotidiano»…, op. cit., p. 105.

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usar en cada elemento del carruaje en función de su dureza, resistencia, elas­ ticidad y demás características, como vimos. En cambio, nada se dice al res­ pecto en las ordenanzas novohispanas, al menos en las hasta ahora analiza­ das, ya que en las siguientes se trató del asunto con considerable detalle. Suponemos que en los coches virreinales se emplearían maderas americanas, aunque cuando nos refiramos al taller de Joaquín de Castro veremos que también se importaron. Junto a ello, ya hemos aludido a que los coches contaron con elementos metálicos, vidrios, telas y todo un amplio universo material en el que no obstante la madera siempre fue la principal materia prima. Una importante fuente sobre los talleres, materiales, técnicas y, sobre todo, herramientas, de la carrocería novohispana es el referido pleito de los carroceros contra los alquiladores de coches de 1799. En dicho proceso Mariano Jiménez aceptó la confiscación de dos coches que estaba realizando fuera de su taller y sus herramientas. De igual manera, también fue embargado, el 27 de noviembre de 1799, el maestro carrocero José Guzmán, cuyo taller se encontraba en la plaza de Nuestra Señora de Loreto.48 Lo que se le embargó al primero de los maestros, Mariano Jiménez, eran tanto elementos de madera como herramientas. En cuanto a lo primero, se especifica que se trataba de: — una caja de estufa forrada de baqueta por fuera, enlienzada por dentro, con las puertas sin armas — catorce tablas de techar — una caxa de estufa con ligazón — dos columnas — tres tablas costeñas — un medio pilar — una labiadura del mismo — un medio tablón aserrado — seis labiaduras de encina — una labiadura de sercha.49

Aparte de ayudarnos a reconstruir qué objetos había en un taller carroce­ ro, es interesante aludir al mantenimiento de la tipología de la estufa a finales del siglo xviii, aún forrada de baqueta al exterior y entelada al interior, la cual no contaba con armas en las puertas, algo que ya para entonces debía de ser   AHDF, Sección Ayuntamiento, 381, exp. 4.2, fol. 84 vto.   AHDF, Sección Ayuntamiento, 381, exp. 4.2, fol. 84.

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habitual. Son muchas las referencias que se hacen, por ejemplo, a la ligazón, suponemos que en alusión a la técnica del ensamblaje. También es digno de destacar el empleo de numerosos elementos de evocación arquitectónica, quizá en relación con el estilo neoclásico de estos coches, como columnas, pilares o cerchas. Igualmente interesante es la referencia a la madera de en­ cina o la insistencia en las labiaduras, que suponemos que serían molduras. En cuanto a las herramientas embargadas a Jiménez se dice que fueron: — dos bancos, uno de presa — una azuela — dos garlopas — un zepillo cuadrado — dos guillames, uno de vuelta — un escoplo — un escoplo de canales — tres sierras, una chica — dos cartabones — un par de codales — un gramil.50

Eran todas herramientas vinculadas a la madera y más en concreto a la carpintería, empezando por los bancos, uno de ellos con presa, en alusión a lo que actualmente se llama también sargento, gato de carpintero o tornillo para apretar, que permite fijar la madera al banco para poder trabajarla con precisión. El número de estos bancos de carpintero en los talleres es un dato de gran significación, ya que indica aproximadamente el número de profe­ sionales que trabajaban en él. Por otra parte, se alude tanto a herramientas de corte, sierras; como de pulimento: cepillos, garlopas y guillames; herra­ mientas vinculadas a la talla, como el escoplo o la azuela; de medida, como codales y cartabones y el gramil para marcar las líneas sobre las que luego se harían los cortes de la madera. Por su parte, del embargo de Guzmán se refieren las siguientes piezas de madera: — una caxa de estufa completa empezada a haviar — un cimiento en bruto — un tablón en dos pedazos 50

  Ibid.

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— una tabla costeña y dos viguetas de oyamel — una labiana de encina.51

En este caso es interesante, además de la insistencia en la tipología de la estufa, la referencia a la madera de oyamel, también llamada acxoyatl, coní­ fera autóctona del valle de México. En cuanto a las herramientas de Guzmán, se citan: — tres bancos, el chico con prensa — una garlopa con fierro castellano — un garlopín con fierro castellano — un cepillo de embarrotar — una azuela — un formón criollo — un formón pie de cabra — dos escoplitos — tres gubias castellanas — una lima miangula y otro pedazo — una barrena de estornijas — un gramil — un cartabón y escuadra — un martillo — una sierra mediana — una sierra de menos parte — una piedra de amolar — un zepillo de vuelta sin fierro.52

Resalta la diversidad de las herramientas y, a su vez, las diversas tipologías de cada una de ellas, algunas claramente locales al referirse a su carácter criollo. De igual manera, el desgaste de estas herramientas, en su mayoría metálicas, y las propias técnicas de la carpintería —corte, taladro o pulimen­ to—, obligaba a afilarlas con frecuencia con la referida piedra de amolar. Contamos con referencias completísimas del herramental que por entonces empleaban los profesionales de la madera en Madrid. El proyecto que su Sociedad Económica de Amigos del País planteó para unificar a todos los profesionales de la madera que mencionamos incluía una relación al respec­ to. Junto a los bancos, refiere un listado aún más amplio que el aludido en los casos novohispanos, pero lógicamente de muy similar tenor: formones, gu­ 51 52

  AHDF, Sección Ayuntamiento, 381, exp. 4.2, fol. 85.   AHDF, Sección Ayuntamiento, 381, exp. 4.2, fol. 84 vto.

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bias, escoplos de distintos tamaños, limas toscas y finas, prensas, antellanas (unas de madera y otras de hierro), sierras de distinto tipo, barriletes, gatos, compases, cartabones, escuadras, reglas, garlopas, cepillos, codales, cepos, barrenas, junteras, piedras de amolar, gramiles, corta-fríos, botadores, lijas, tenazas, azuelas, martillos, limatones, guillames y berbiquís.53 De buena parte de ello vuelve a dar muestra la Enciclopedia francesa, que dedica los últimos tres grabados de la vox sellier-carrossier a mostrar los outils de los mismos. Encabezados por un banco de carpintero, se suceden martillos, mazas, taladros, gubias, agujas, limas, gatos, tenazas, tijeras, compases, me­ tros, piedras de afilar y una larga sucesión de las más variadas herramientas. Mucho más parco en tal sentido es el también referido tratado L’art du menuisier-carrosier de Roubo, donde de nuevo vuelve a ser representado el banco de carpintero.54 (Figuras 9 y 10)

Figura 9.  Denis Diderot y Jean D’Alembert, L’Encyclopédie, voz sellier-carrosier, herramientas, 1751-1772.   López Castan, Ángel. «El gremio de ebanistas de Madrid…», op. cit., pp. 211 y 212.   Diderot, Denis y D’Alembert, Jean. L’encyclopédie. Menuisier en voiture. Sellier-carrossier…, op. cit. y Roubo, André Jacob. Le menuisier carrossier…, op. cit. 53

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Figura 10.  Denis Diderot y Jean D’Alembert, L’Encyclopédie, voz sellier-carrossier, herramientas, 1751-1772.

No queremos dejar de insistir en la importancia de este último y de su número, ya que como indicamos, apuntan a una cantidad similar de técnicos en el taller. Veremos más adelante que el número de bancos de carpintero aumentó muy considerablemente, en cambio hasta finales del siglo xviii los talleres gremiales en general y los carroceros en particular los constituían muy pocas personas. Apenas un maestro, dos o tres oficiales y una cantidad similar de aprendices. Quizá de todo ello lo más significativo fuese el número de maestros, ya que indicaba la cantidad de talleres, aunque ya vimos que

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había maestros sin taller. En cualquier caso, referimos que los datos ofrecidos por el censo de México de 1753 evidencian la existencia entonces de solo cinco maestros formando parte del gremio, cuatro criollos y un mulato, lo que contrastaba con el caso de Madrid, donde en 1775 el gremio de maestros de hacer coches lo formaban setenta y tres personas. También vimos que en 1788 las cifras eran muy distintas, ya que México para entonces contaba con diez y ocho maestros con taller, en los cuales trabajaban además ciento cinco oficiales y treinta y nueve aprendices, aunque pocos años después estas cifras se redujeron. De igual modo, en el pleito de 1799 los carroceros decían que debido a los contraventores y a los rinconeros el gremio había quedado redu­ cido a cinco o seis maestros, aunque ello era una exageración, ya que su nú­ mero rondaba los veinte, a los que había que sumar otros once carroceros que estaban al margen del gremio. Merece la pena comparar estos números con los que tenemos en relación con la ciudad de Madrid, en la que por el censo del Catastro de Ensenada sabemos que en 1757 en el gremio de maestros de hacer coches había ochen­ ta y cinco maestros, alcanzando trescientos treinta y tres los profesionales si a esos se sumaban los oficiales y aprendices. El número se mantiene relativa­ mente constante, ya que en 1771 eran setenta y ocho los maestros. Por su parte, en la ciudad de Sevilla en 1791 sumaban treinta y cinco los maestros y oficiales.55 De la otra gran capital virreinal, Lima, tenemos una completa secuencia de los carroceros con los que contaba. Si en 1615 solo eran dos, en 1684 su número había aumentado hasta trece. Cantidades semejantes se registran a finales de ese siglo xvii y primeras décadas del xviii, llegando a veintiuno en 1719. En 1775 eran ya veinticuatro y cuarenta años más tarde, en 1815, veintidós.56 El fluctuante y relativamente escaso número de maestros carroceros en México en la segunda mitad del siglo xviii pone de manifiesto una situación productiva poco brillante, lo que contrasta con la riqueza cocheril de la ciu­ dad en la que insisten las fuentes. Seguramente, ello sería debido a que buena parte de la producción era llevada a cabo al margen del gremio y que a ello 55   Este número en Madrid bajaba hasta los 34 en 1830. Véase López Castán, Ángel. Los gremios artísticos de Madrid…, op. cit., pp. 139-149 y 156. 56   Francisco Quiroz ofrece también, además de los interesantes datos referidos, otros sobre el número de contratos de aprendizaje y oficialía que se firmaron en Lima durante el siglo xvii, asunto del que no tenemos referencia para el caso mexicano. Véase Quiroz, Francisco. Artesanos y manufactureros en Lima…, op. cit., pp. 81 y ss.

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habría se añadirse los coches que se importaban desde Europa, tanto desde España como desde Francia, a lo que ya hemos hecho alguna referencia, para ser poco después importados desde Inglaterra, asunto sobre el que vol­ veremos y que sin duda será digno de futuras investigaciones. En cualquier caso, tanto por el número de talleres, como de maestros y de oficiales y aprendices que trabajaron en los mismos hasta finales del siglo xviii, el arte de la carrocería en México siguió un sistema de producción de signo tradicional y sometido básicamente al modelo gremial. En cuanto a los materiales, técnicas y herramientas empleadas en su manufactura, destaca el empleo cada vez más abundante de piezas metálicas, que hacían los herreros, los cuales al ser integrados en los talleres de carrocería pusieron en evidencia una quiebra evidente del modo de producción gremial. No obstante, todo lo anterior comenzaría a cambiar a principios del siglo xix, cuando el taller empezase a convertirse en fábrica y la producción meramente artesanal de­ jase paso a las cadenas de montaje que se llegaron a desarrollar avanzado dicho siglo.

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Capítulo VI EL CONCEPTO ILUSTRADO DE LA CARROCERÍA Y LA PROPUESTA DE REFORMA DE LOS GREMIOS DE 1805 y 1806: CAMPOMANES, LA ACADEMIA DE SAN CARLOS Y LAS MUJERES Muy poco después de los acuerdos de 1800 se planteó una nueva y pro­ funda alteración del gremio de carroceros de México y de sus ordenanzas. Independientemente de las razones que se dieron para ello, lo que ocurrió fue que el sistema productivo gremial en su conjunto fue cuestionado por los ideólogos ilustrados. Para el caso de los carroceros de la capital virreinal no­ vohispana contamos con un expediente de una extraordinaria riqueza. Lejos de estar solamente relacionado con el arte de la carrocería, su interesante prosa va mucho más allá y nos da claves que permiten entender como a principios del siglo xix los gremios, el virreinato y aún todo el Antiguo Régi­ men tocaban definitivamente a su fin. 1. El marco ilustrado y la polémica sobre los gremios Si como ya hemos visto, el sistema gremial se implantó en Nueva España en el siglo xvi y se desarrolló en el xvii, en el xviii entró en una evidente si­ tuación de decadencia, igual que en la metrópoli. López Castán ha señalado al respecto, para el caso madrileño, tanto causas internas como externas para la referida crisis. Entre las primeras indica el establecimiento por parte de los gremios de trabas para controlar el sistema productivo, el nepotismo, la limi­ tación de la competencia, la fosilización de su sistema jerárquico, una cre­ ciente diferenciación económica dentro de los integrantes de un mismo ofi­ cio, la atomización profesional por el desarrollo de cada vez más oficios o el general empobrecimiento de las corporaciones. A la vez que ello se producía,

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enumera diversas causas externas, como el desarrollo de los idearios fisiocrá­ ticos y liberales en lo económico, los efectos de la Revolución Industrial ini­ ciada en Inglaterra en cuanto al sistema productivo y la crítica generalizada a los monopolios que habían sido auspiciados por los gremios.1 El referido autor ha señalado que el replanteamiento de los gremios en el último tercio del siglo xviii se incardinó en dos corrientes, una crítica a los mismos, auspiciada desde las esferas del poder central, y otra favorable, más de carácter local. La primera era apoyada por Campomanes, del que nos ocuparemos in extenso, y otros pensadores, como Jovellanos que plantea­ ría sus propuestas en el Informe sobre el libre ejercicio de las artes, publicado en 1785, donde pedía la abolición de los gremios, ya que, entre otros motivos, primaban el interés particular frente al general, excluían a las mujeres del mercado laboral, limitaban la producción, impedían el progreso técnico y no se adaptaban a la demanda. Junto a Campomanes, Jovellanos y otros autores críticos con los gremios no faltaron diversas personalidades que los apoyaron, aunque la corriente que más influyó en Nueva España fue la primera.2 Por su parte, en el caso novohispano, Carrera Stampa apuntó como cau­ sas de la decadencia gremial la realización clandestina de buena parte de la producción, de lo que hemos visto expresivas muestras en el caso de los ca­ rroceros mexicanos. El referido autor relaciona ello con que «conforme los gremios alcanzan poderío y riqueza, van abusando paulatinamente de su tendencia monopolizadora y exclusivista de cuerpos cerrados, apegándose al espíritu de cuerpo y volviéndose opresores». Particular relación tienen con el caso que ahora nos ocupa sus palabras cuando dice: «cada gremio quería todo para si y nada para los demás». Señala también que, tratando de evitar la competencia, desvirtuaron su inicial pretensión de excelencia, que acabó pasando a un segundo plano. En muchas ocasiones a tal estado de cosas se sumaron las propias ordenanzas, que habían quedado anticuadas e inope­ rantes ante los avances del Siglo de las Luces. Por último, cabe recoger de nuevo sus postulados cuando apunta que las asociaciones gremiales eran 1   López Castán, Ángel. Los gremios artísticos de Madrid en el siglo xviii y principios del xix…, op. cit., pp. 4-12. 2   Sobre los autores críticos véase López Castán, Ángel. Los gremios artísticos de Madrid en el siglo xviii y principios del xix…, op. cit., pp. 24-36, sobre los gremialistas las pp. 37-45 de la misma obra. Véase también el clásico Rumeu de Armas, Antonio. Historia de la previsión social en España. Cofradías, gremios, hermandades, montepíos, Barcelona, El Albir, 1981, pp. 317 y ss.

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además instituciones anticapitalistas, en las que el espíritu de empresa y la iniciativa individual eran prácticamente inexistentes.3 Por otra parte, la publicación de numerosas normas reales, a algunas de las cuales nos referiremos en adelante, fueron paulatinamente menoscaban­ do la vigencia de los gremios. De igual manera, las referidas críticas de los teóricos ilustrados pusieron en evidencia que la cuestión fue enormemente debatida durante el reinado de Carlos III, lo cual se prolongó en el de Car­ los  IV.4 Los gremios estuvieron lógicamente sujetos a la evolución histórica del Nuevo Mundo, igual que ocurrió en España. En esta última el funcionamien­ to de las corporaciones gremiales se vio seriamente amenazado a finales del siglo xviii, ya que chocaron con el liberalismo económico que entonces em­ pezó a propiciar la Monarquía. De igual modo, el crecimiento del centralis­ mo político y la propia decadencia gremial tuvo como consecuencia que las autoridades virreinales fueran desarrollando normas encaminadas a contro­ lar la producción de los gremios, que se vieron cada vez más sometidos al poder de los ayuntamientos. Así, por ejemplo, en 1780 se llevó a cabo en México una Junta de Policía que dispuso la supervisión de todas las obras de arquitectura. Ello auspició el auge del dibujo, al ser controlados los proyectos edilicios, lo que acabó afectando a todas las manifestaciones artísticas, que durante la Ilustración siguieron el modelo de la arquitectura. De igual modo, las medidas que auspiciaron el libre comercio propiciaron la llegada de ma­ nufacturas inglesas, que en relación con los coches tuvieron una enorme trascendencia.5 Relacionada con esto último, otra cuestión que suele ser vinculada a la crisis productiva novohispana es la introducción de productos extranjeros de contra­ bando.6 Ya hemos señalado que apenas tenemos referencias del comercio de coches entre la metrópoli y América y, lógicamente, menos aún del de contra­ 3   Carrera Stampa, Manuel. Los gremios mexicanos…, op. cit., pp. 266-271. Junto a esta obra existen diversos estudios más recientes que analizan en caso novohispano, como González Angulo Aguirre, Jorge. Artesanado y ciudad a finales del siglo xviii…, op. cit.; Castro Gutiérrez, Felipe. La extinción de la artesanía gremial…, op. cit.; Bracho, Julio. De los gremios al sindicalismo…, op. cit.; Miño Grijalva, Manuel. La protoindustria colonial…, op. cit. y Pérez Toledo, Sonia. Los hijos del trabajo…, op. cit. Véase también Arcila Farías, Eduardo. Reformas económicas del siglo xviii en Nueva España. II. Industria, minería y Real Hacienda, México, Sep/setentas, 1974, pp. 75-88. 4   López Castán, Ángel. Los gremios artísticos de Madrid en el siglo xviii y principios del xix…, op. cit., pp. 17-23. 5   Gutiérrez, Ramón. «Los gremios y las academias en la producción», op. cit., pp. 41 y ss. 6   Historia general de México, México, El Colegio de México, 2000, pp. 410-414.

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bando. No obstante, el carácter de fetiche de prestigio del coche y su someti­ miento a las modas nos hace suponer que debió de existir en abundancia. El marco económico del cuestionamiento gremial aún debería inscribirse en uno más amplio, que abarcaría toda la reorganización del continente americano que abordó la Monarquía Hispánica bajo los reinados de Car­ los III y Carlos IV. Una serie de reformas que llevaron a dividir el virreinato peruano, establecer intendencias para reorganizar la administración territo­ rial en provincias, implantar la visita general del Imperio, auspiciar expedi­ ciones científicas, fundar instituciones culturales, reforzar la defensa territo­ rial mediante un ejército regular y reorganizar la economía mediante la aludida libertad comercial y la reactivación de la actividad minera.7 No obstante, quizá el fenómeno que más marcó la evolución de los gre­ mios fue el desarrollo de las academias de bellas artes, propiciadas por los despotismos ilustrados con clara vocación centralizadora. La Real Academia de Bellas Artes de San Fernando de Madrid, fundada en 1752, planteó un nuevo modo de enseñar, aprender y desarrollar la arquitectura, la escultura y la pintura, fundamentado en el dibujo. De hecho, propició incluso un nuevo concepto de arte y de artista. Por su parte, Carlos III y Carlos IV no dejaron de emitir disposiciones potenciando y favoreciendo el papel de los nuevos artistas académicos, ante los que fueron absolutamente relegados los viejos artesanos gremiales, de manera que la Academia se convirtió en el mayor mecanismo de control de los gremios y en su más feroz enemigo.8 El fenómeno académico cristalizó en México con la fundación de la Aca­ demia de Bellas Artes de San Carlos en 1785, siguiendo el modelo madrileño. Su finalidad era difundir los postulados neoclásicos y superar la tradición barroca. Al igual que en la metrópoli, los retablos fueron el más dramático campo de batalla de la lucha tradición-modernidad. Verdaderamente, en los alambicados retablos de la segunda mitad del siglo xviii se atrincheraron los postulados barrocos, de ahí que fuesen el blanco preferido de las invectivas ilustradas.9 7   Véase al respecto Navarro García, Luis. Hispanoamérica en el siglo xviii, Sevilla, Universidad de Sevilla, 2012, pp. 185 y ss. 8   Sobre el modelo académico madrileño remitimos a Bédat, Claude. La Real Academia de Bellas Artes de San Fernando (1744-1808). Contribución al estudio de las influencias estilísticas y de la mentalidad artística en la España del siglo xviii, Madrid, Fundación Universitaria Española-Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, 1989. 9   El fenómeno académico en el marco general americano es tratado en relación con los gremios en Gutiérrez, Ramón. «Los gremios y las academias en la producción»…, op. cit., pp. 41 y ss.

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La campaña para destruir los retablos barrocos y sustituirlos por otros neoclásicos encontró en México su ejemplo más expresivo, de manera que la práctica totalidad de sus iglesias vieron desaparecer sus retablos salomónicos y de estípites y alzarse otros de sobrias líneas clásicas, igual que ocurrió en otras muchas ciudades del virreinato. No sabemos si algo parecido a los reta­ blos ocurrió con los coches, de los que no obstante sabemos con seguridad que bascularon en estos mismos momentos de la tradición barroca a la neoclásica. En cualquier caso, como veremos más adelante, los ilustrados se ocuparon largamente de los carruajes y dieron su particular concepto al res­ pecto, entendiéndolos como obras de arte de carácter mayor, comparándolos incluso con la arquitectura y la ingeniería. Merece la pena insistir en esta relación entre la Ilustración y el fenómeno académico en el caso mexicano con la evolución de su arte carrocero. Como veremos, Manuel Tolsá, que llegó a Nueva España como director de escultu­ ra de la Academia de San Carlos y que fue el máximo exponente del neocla­ sicismo novohispano, tanto en arquitectura como en escultura, también lo fue en el ámbito de la carrocería, ya que regentó el más afamado taller de coches de México de la primera década del siglo xix. La Academia de San Carlos, además de marco referencial de toda la producción artística al final del virreinato, jugaría un papel efectivo en el ámbito específico del coche. No solo se apropió de las labores inspectoras propias de los gremios, sino que sabemos que desde sus momentos fundacio­ nales pidió a España que enviaran a México, junto a modelos de estatuas griegas y romanas de la Academia de San Fernando, libros y grabados de Pompeya y Herculano y otras fuentes internacionales, así como libros de «ornamentación de carrozas».10 Ello evidencia sobradamente el interés aca­ démico e ilustrado por el arte de la carrocería, del que veremos significativos ejemplos, los cuales prueban que los carruajes eran entendidos como otras obras de arte más, junto a la pintura, la escultura o la pintura.

10   Brown, Thomas A. La Academia de San Carlos de la Nueva España. I. Fundación y organización, Mé­ xico, Secretaría de Educación Pública, 1976, p. 95.

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2. Los motivos explícitos de la reforma: el trabajo de las mujeres, los oficiales que actuaban como maestros y la falta de aprobación real de las ordenanzas

Todo el sistema productivo que hasta ahora hemos analizado se empezó a poner agudamente en entredicho en 1798, cuando Josefa de Celis, vecina de la ciudad de México, declaró «hallarse viuda, cargada de hijos y sin más arbitrio para su subsistencia que el bordar cortes de zapatos para vender en el parián». No obstante, ello le era impedido por los veedores del gremio de bordadores, por lo que lo denunció, emitiendo el correspondiente juez de plaza un decreto que declaraba que no se podía impedir el trabajo a las mujeres. Ello chocaba con la tradición gremial, como quedó explícitamente recogido en tal decreto, el cual especificaba que «en ninguna parte podían ser tan perjudiciales las ordenanzas gremiales que privan a las mujeres de las ocupaciones y labores propias de su sexo». Si bien el referido documento reconocía que era propio de «brazos robustos y capaces emplearse en otras faenas duras», también señalaba que otras labores «eran propias de las manos delicadas de las mujeres y compatibles con su vida cedentaria y recogida», por lo que no debía tolerarse a pretexto de unas ordenanzas gremiales, que acaso ni aún aprobación real tendrían, estuviese prohibido a las mujeres bordar y dedicarse libremente a otras labores y haciendas semejantes, que casi podrían mirarse como indecentes al sexo varonil y que antes bien estaba yo obligado, no solo a facilitar tales ocupaciones a las mujeres, sino inclinarlas y aficionarlas a ellas por todos los medios posibles.11

Por ello, pidió el fiscal del caso que se revisasen todas las ordenanzas gremiales para ver si prohibían a las mujeres laborar y si tenían aprobación real. De este modo, dictaminó que «se entregase el expediente a los veedores de su arte respectivo», empezando por la tercera y novena ordenanza del gremio de bordadores, que se fechaban en 1546, y «por las que se disponía que solo pudiera exercer el oficio aquel que fuese maestro examinado con precisa sujeción a las reglas que prescribían». Por su parte, los veedores de dicho gremio expusieron que a la habilitación de las mujeres debería prece11   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fol. 3 y Bracho, Julio, De los gremios al sindicalismo..., op. cit., p. 34, notas 26 y 27.

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der algún examen o reconocimiento de sus obras para que el público no se viese perjudicado.12 Junto al trabajo de las mujeres, una segunda motivación para iniciar este proceso que llevó a cuestionar los gremios fue que había «muchos oficiales haciendo las veces de maestros, sin estar examinados ni sufrir los gastos y responsabilidades a que estaban sujetos los que tenían obradores públicos, careciendo estos de aquellos oficiales para poder cumplir con sus labores».13 De ello, en relación con los carroceros, tenemos cumplida cuenta en el pleito de 1799. No obstante, fue el asunto del trabajo femenino el que centró la atención procesal del caso, citándose en tal sentido otro ejemplo similar en España y la real cédula de 2 de septiembre de 1784, la cual reconocía a las mujeres «la facultad de trabajar en todas las artes en que quisieran ocuparse y fueran compatibles con el decoro y sexo». La misma real cédula anulaba cualquier ordenanza o disposición que prohibiera tal trabajo. También se fundamenta­ ba dicha postura en el decreto de 3 de agosto de 1798, favorable asimismo al trabajo femenino.14 Verdaderamente, la incorporación al mercado laboral de las mujeres fue una de las cuestiones en las que incidió la mentalidad ilustrada, la cual —siempre perspicaz— entendió que, previo a ese trabajo, habría de darse la correspondiente formación a las féminas. De esto último era buen ejemplo la real cédula de Carlos III de 12 de enero de 1779 «por la que se manda que con ningún pretexto se impida ni embarace por los gremios de estos reynos u otras personas la enseñanza de mugeres y niñas de todas aquellas labores y artefactos que son propios de su sexo, sin embargo de las privativas que en sus respectivas ordenanzas tengan los maestros de los referidos gremios», lo cual salió a colación en este proceso.15 Por todo ello y continuando con el pleito, el fiscal de lo civil manifestó que «no encontraba motivo de oponerse al permiso que tenía solicitado doña Josefa de Celis, antes bien, creía muy beneficioso también en lo moral como en lo político el que se verificase lo mismo con las demás que quisieran ocu­ 12   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Capeta 2, Legajo 41, fol. 3 vto. 13   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fol. 4. 14   Ibid. 15  Biblioteca y Archivo de la Real Academia de la Historia de Madrid (en adelante RAH), 4/647 (1).

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parse en toda clase de oficios y dedicarse a un industrioso y honesto laboreo». No obstante, especificaba que ello debía tener ciertas limitaciones, ya que a las mujeres se les dejaría trabajar con el correspondiente permiso y solo en relación con «las obras que por si mismas fabricasen y no de otra manera», lo que evitaría que los referidos «oficiales se introdujeren a regentar en este y otros oficios en las casas de los que los protegen como también el perjuicio que se causaba al erario, faltando el pago de la media annata que satisfacen aquellos por sus exámenes». De igual manera, el fiscal señaló que habría de atenderse la «prevención de que en las casas de las mujeres no trabajaren hombres, ni dirigiesen las obras que habían de quedar sugetas a las visitas que quisiesen hacer los alcaldes y veedores para que no se perjudicase al público ni en el trabajo ni en la calidad de los materiales».16 El hecho de que las mujeres pudieran trabajar en sus casas menoscaba, además del protagonismo masculino en la tradición gremial, otro principio fundamental de este modo de producción: el de la manufactura en el taller. En cualquier caso, se establecían las referidas precauciones: separación labo­ ral por sexos, sometimiento del trabajo femenino al masculino y control de todo lo producido por los veedores de los gremios. Por su parte, el asesor general del virreinato dispuso para que se cumplie­ se lo anterior y «para que el reyno empezase a experimentar los beneficiosos efectos» de todo ello, que «se publicase por bando en esa capital y demás ciudades y villas de la comprehención del virreinato».17 De este modo, y por lo que ahora más nos interesa, el asesor dispuso que «las ordenanzas gremia­ les o providencias gubernativas que dispusieran lo contrario en esta parte quedaban suspensas y sin efecto». Se especificaba, por si no había quedado suficientemente claro, que habrían de reformarse las ordenanzas gremiales que se opusiesen «al fomento de las industrias y de las artes en todos los ra­ mos en que puedan emplearse las mujeres, así por vivir ociosas muchas en ese reyno».18   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fol. 4 vto. 17   A ello se añadía: «entendiose esta disposición con toda la amplitud que prevenía la indicada real cédula de dos de septiembre de setecientos ochenta y quatro y otra expedida anteriormente de dose de enero de mil setecientos setenta y nueve para estos reynos de Castilla las guarden, se insertasen en el bando con cuio parecer os conformasteis por decreto de diez y nueve de febrero de mil setecientos noventa y nueve y a su consecuencia en veinte y dos de abril siguiente se publicó el bando mandando que tuvieran puntual y exacto cumplimiento en todas las provincias de ese virreinato las referidas soberanas disposiciones», CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 4 vto. y 5. 18   Ibid. 16

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Junto al trabajo femenino y a los oficiales que trabajaban sin título de maestro, hubo un tercer motivo que fundamentó esta revisión ilustrada de las ordenanzas y que era carecer de aprobación real por parte del Consejo de Indias, por lo que se dispuso que «en atención a la mucha antigüedad que cuentan las de esa capital, instruyan expediente sobre las de cada gremio, con testimonio de ellas y de la aprobación que tuvieren y oyendo instructiva­ mente a sus veedores, al fiscal de lo civil y el voto consultivo del real acuerdo, proveáis lo que juzguéis».19 Ciertamente, las ordenanzas de México hasta entonces se habían aproba­ do primero por el Ayuntamiento y luego por el virrey, pero no por el Consejo de Indias, al igual que ocurría con las de los demás virreinatos americanos.20 La referida aprobación real menoscababa otro de los principios del sistema gremial, que era el de su marco local. Con ello el Consejo de Indias se arro­ gaba tal potestad, en detrimento de ayuntamientos y virreyes, con un eviden­ te celo controlador, centralizador y nacionalizador, característico de la Ilus­ tración. Como se señalaba anteriormente, el proceso se sustanciaría del siguiente modo: los veedores de cada gremio habrían de mostrar sus ordenanzas, te­ niendo voz en tal proceso. De igual manera, se habría de oir al fiscal y al Real Acuerdo, siendo el juez de gremios el que validaría finalmente cada una de las ordenanzas, en el caso de que se atuviesen a los principios antes referidos. Resulta del máximo interés que todo se basase en que Carlos IV, por real cédula de 16 de febrero de 1800, hubiese especificado que tal actualización tendría que estar «adecuada al estado actual de las cosas y a las luces que en esta parte de la economía se han exparcido generalmente».21 Incidía ello en la raíz misma de todo el proceso: el espíritu ilustrado que tan poco proclive era al viejo mundo de los gremios. Atendiendo a todo lo anterior y en relación con el asunto que ahora nos ocupa, el 16 de septiembre de 1805, «don Joaquín de Castro y don Luis Violante, veedores del gremio de carroceros de esta capital», declararon «que nuestro gremio se ha gobernado hasta ahora por las ordenanzas aprobadas por esta noble ciudad que contiene el libro forrado en pasta que debidamen­ 19   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 5 y 5 vto. 20   Quiroz Chueca, Francisco y Quiroz Chueca, Gerardo. Las ordenanzas de gremios de Lima (ss. xvixviii), Lima, Artesdiseñografico, 1986, p. XI. 21   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fol. 5 vto.

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te presentamos en cumplimiento de la notificación que a el efecto se nos hizo». A ello añadían: Carecemos de fondos para los gastos que se nos hace instruir y demanda el ex­ pediente sobre su aprobación, por lo que nuestra pretención se reduce a que se calificare bastante la que dicha nuestra ciudad tiene presentada y de lo contra­ rio se de el curso que corresponda, pero en la inteligencia indicada que no tene­ mos fondos, por tanto a vuestra excelencia suplicamos se sirva hacer como lle­ vamos pedido en que recibiremos merced.22

El hecho de que los veedores del gremio de carroceros reconociesen pú­ blicamente que no tenían capacidad económica, ni siquiera para tomar par­ te en el proceso, indica claramente, una vez más, la mala situación del mismo. Por otra parte, cabe subrayar los nombres de los veedores, Joaquín de Castro y Luis Violante, que saldrán a relucir más adelante, habiendo el primero aparecido ya en el pleito de 1799. Por último, resulta interesante la alusión al libro que contenía las ordenanzas del gremio, lo que indica que se cumplía la ordenanza sexta de 1773, en la que como vimos se establecía la obligatorie­ dad de contar con un libro de gobierno, en el que además de las referidas normas, habrían de guardarse los mandatos de la justicia. El interesante proceso de 1805 por el que los ilustrados pretendían actua­ lizar los gremios novohispanos, debe ser entendido como un intento de otor­ gar racionalidad a este modo de producción y de eliminar la ociosidad labo­ ral, que eran dos viejos problemas de la sociedad virreinal.23 3. Los motivos implícitos de la reforma: el fiscal Sagarzurieta y el modelo gremial de Campomanes En la Audiencia de México el caso se sustanció fundamentalmente a par­ tir de la postura del fiscal, el asesor general de gremios y del Real Acuerdo, ya que como vimos el gremio de carroceros se manifestó incapaz de partici­ par en el mismo. El fiscal Sagarzurieta emitió un larguísimo informe que constituye toda una teoría general de los gremios por parte de los ilustrados, basada en los principios formulados por Campomanes. Nada nos puede ello 22   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fol. 2. 23   Paniagua Pérez, Jesús. Trabajar en las Indias…, op. cit., pp. 202 y ss.

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extrañar, ya que Sagarzurieta era un funcionario ilustrado, culto, eficaz y siempre fiel a la Corona, prototípico de los que se valió esta para llevar a cabo sus ambiciosas reformas a finales del siglo xviii y principios del xix en América.24 Sin duda, el gran modelo de don Ambrosio de Sagarzurieta fue don Pe­ dro Rodríguez de Campomanes, primer conde de Campomanes, hombre de confianza de Carlos III, plenamente identificado con los principios ilustra­ dos, con la monarquía absoluta y firme defensor del progreso económico y cultural de la nación. De carrera política fulgurante, Campomanes fue un trabajador incansable, volcando su ideario en tres obras fundamentales: Discurso sobre el fomento de la industria popular, publicado en 1774; Discurso sobre la educación popular de los artesanos y su fomento, de 1775 y, por último, Discurso sobre la educación de los labradores españoles, que quedó inédito. La obra que ahora más nos interesa es la segunda, su Discurso sobre la educación popular de los artesanos y su fomento, a la que añadió el mismo año de su publicación dos apéndices, el primero «contiene las reflexiones conducentes a entender el origen de la de­ cadencia de los oficios y de las artes en España durante el siglo pasado» y el segundo con intención de «mejorar las fábricas antiguas o establecerlas de nuevo». En 1776 sumó un tercer apéndice «sobre la legislación social de los artesanos», donde hacía un repaso de la trayectoria histórica de los gremios y desarrollaba su teoría acerca de los mismos. Por último, en 1777 apareció un cuarto apéndice, con ocho discursos de Francisco Martínez de la Mata y otro sobre el comercio nacional. Como señala agudamente Aguilar Piñal, el conjunto de esta obra, que no ha sido reeditada en su totalidad, «es la expre­ sión más fidedigna de las aspiraciones económico-sociales del movimiento ilustrado, en un intento de enlazar tradición con modernidad».25 Lo que en última instancia pretendía Campomanes era acabar con los monopolios, adaptar los gremios a la realidad económica y técnica de finales del siglo xviii y convertirlos en útiles herramientas del ideario ilustrado. Los privilegios, los estancos y la deficiente formación que proporcionaban estas corporaciones impedían —según él— el ansiado progreso, a lo cual sumaba el desprestigio que se vinculaba de forma muy extendida al ejercicio de las 24   Véanse sobre este personaje Olmedo González, José de Jesús. «Ambrosio de Sagarzurieta. Un personaje ilustrado», Cahiers du monde hispanique et luso-brésilien (Toulouse), 81 (2003), pp. 49-59; y Pérez Toledo, Sonia, Los hijos del trabajo…, op. cit., pp. 96-98, donde se menciona el proceso que vamos a tratar aquí in extenso. 25   Aguilar Piñal, Francisco. «Prólogo», en Pedro Rodríguez de Campomanes. Discurso sobre la educación popular de los artesanos y su fomento, Madrid, Editora Nacional, 1978, pp. 7-36.

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actividades artesanales. Los gremios, además, se oponían al trabajo femenino y a la incorporación de maestros extranjeros, no se adaptaban a las nuevas modas ni a los cambios técnicos y, por todo ello, propugnaba Campomanes reformarlos a partir de sus ordenanzas.26 No fue Campomanes el único que influyó al respecto, otras importantes figuras que teorizaron largamente sobre el asunto y que también tuvieron repercusión fueron Jovellanos, tan favorable a las escuelas de arte; Feijoo, que sentenció que «las riquezas con trabajo se adquieren y con trabajo se conser­ van»; Valentín de Foronda; Antonio de Ulloa y otros muchísimos pensadores, aunque en Nueva España el más citado fue siempre Campomanes.27 El larguísimo informe del fiscal Sagarzurieta, que como hemos indicado e iremos viendo sigue el ideario de Campomanes, empieza señalando la vo­ luntad real de reformar todas las ordenanzas gremiales «que se opongan al fomento de la industria y de las artes en todos los ramos en que puedan em­ plearse las mujeres, por vivir ociosas muchas en este reino». Del mismo modo, indica que habrían de revisarse las que careciesen de la aprobación real, como ocurría con el gremio de bordadores referido y con otros, debido a su antigüedad. Así lo indicó la real cédula de 16 de febrero de 1800, por la cual habría de instruirse expediente sobre las ordenanzas de cada gremio, «oyendo instructivamente a sus veedores, al fiscal de lo civil y el voto consul­ tivo del Real Acuerdo». La necesidad de ello se volvía a justificar insistente­ mente en la preceptiva aprobación real, el fomento del trabajo femenino y «el actual estado de las cosas y las luces que en esta parte de la economía se han esparcido generalmente».28 Resulta interesante que tras ello recogiese Sagarzurieta «la opinión casi generalmente adoptada en el día de que los gremios enervan los derechos de los hombres, aumentan la miseria de los pobres, desecan la industria, debili­ tan el comercio interior y exterior, perjudican al beneficio público, a la pobla­ ción y al Estado, dañan aún a los mismos sujetos a quienes intentan favorecer y, finalmente, que son quiméricos los inconvenientes que se suponen insepa­ rables de la libertad del uso de los artes y oficios». Esta opinión radicalmente contraria a los gremios se dice que tenía su primer fundamento en «la obliga­ 26   Llombart, Vicent. Campomanes, economista y político de Carlos III, Madrid, Alianza, 1992, en par­ ticular las pp. 269-277. 27   Sobre la ideología ilustrada sobre el trabajo remitimos a Paniagua Pérez, Jesús. Trabajar en las Indias…, op. cit., pp. 185 y ss. 28   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 7 y 7 vto.

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ción que el hacedor de la naturaleza impuso al hombre de vivir con el sudor de su rostro, estableciendo por esto que el orden de trabajar es el título más sagrado e imprescindible que conoce el género humano», palabras que lite­ ralmente copiaba Sagarzurieta de las Cartas sobre los asuntos más exquisitos de Valentín de Foronda. Por el contrario, decía que «la existencia de los gremios es ridícula y aún contradictorio el afán de los gobiernos en fabricar regla­ mentos y tomar precauciones para reprimir el número de mendigos y exter­ minar los vagamundos y gente sin oficio».29 A pesar de lo anterior, el fiscal Sagarzurieta, aunque crítico —igual que Campomanes—, era favorable al mantenimiento de los gremios y reconocía la importancia de «que los menestrales sean hábiles y que esto no pueden conseguirlo sino aprendiendo el arte u oficio y por largo tiempo», siendo «sin duda forzoso obligar a este a que sepa su oficio porque el privilegio exclusivo que le está concedido impone la necesidad de que se tomen precauciones contra su impericia, pues de lo contrario solo compondrían los gremios maestros ignorantes que viniesen a ser una especie de arrendadores que se enriquecieren con el sudor de los artesanos pobres haciéndoles trabajar bajo sus órdenes».30 Con esto último parece que aludía al fenómeno que se produ­ cía entonces y que ya hemos referido por el cual los maestros agremiados, cuando no podían acometer todos los encargos que recibían, los traspasaban a contraventores y esquineros. El fiscal Sagarzurieta reconocía que basaba su opinión en «el célebre Ensayo sobre la libertad del comercio y de la industria del presidente Biget de Santa Cruz», en referencia a Claude Bigot de Sainte-Croix y su Essai sur la liberté du commerce et de l’industrie, publicado en 1775, del que dice que motivó el edicto o ley Turgot de 1776, por la cual se suprimieron los gremios en Francia.31 No obstante, el principal fundamento del fiscal estaba en el referido Discurso sobre la educación popular de los artesanos y su fomento de Campomanes, en el que el político ilustrado hacía una distinción básica entre arte y oficio, reco­ gida puntualmente por el fiscal y que tendría tan larga consecuencia en el 29   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 8 y 8 vto. Véanse también Bracho, Julio. De los gremios al sindicalismo…, op. cit., p. 53; y Pania­ gua Pérez, Jesús: Trabajar en Indias..., op. cit., p. 193. 30   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 9 y 9 vto. 31   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fol. 10. Sobre la ley Turgot véase Bracho, Julio. De los gremios al sindicalismo…, op. cit., pp. 48 y 49.

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marco laboral artístico. Aunque sobre ello volveremos más adelante, en este momento hay que señalar que del oficio, «como el del criado, del jornalero, del arriero, del peón de albañil y generalmente de todos aquellos trabajos que consisten en la mera aplicación de la fatiga corporal», decía Campomanes que su «enseñanza no necesita reglas ni otra cosa que ver la faena y ponerse a ejecutarla». Por el contrario, el arte era «aquel que consta de reglas o que resultó del progreso de combinaciones y teorías constantes que ignora el aprendiz y debe adquirir de su maestro mediante el estudio y la aplicación práctica a imitarle».32 A continuación, refiere el informe del fiscal Sagarzurieta las recomenda­ ciones que daba Campomanes para los gremios. Siguiendo una ordenación tradicional en el ámbito gremial, entraba en materia abordando en primer lugar la cuestión de los aprendices. Como veremos que era norma en él, lo que planteaba resultaba ser toda una exhaustiva teoría general del aprendi­ zaje, señalando que no habrían de ser tratados como sirvientes; que sus ho­ rarios estarían establecidos y serían menores que los de los oficiales; que se velaría por su asistencia al trabajo y se evitaría que «guardasen los lunes», es decir, que no se trabajase ese día.33 Especificaba también que debería estable­ cerse escritura de aprendizaje y que se habrían de formar tanto en el oficio, como en el dibujo y en la doctrina cristiana. De igual manera, insistía en que aprendiesen a leer y escribir, recomendando la lectura de los tratados sobre su arte. La formación no duraría igual en todos los gremios y solo terminaría, independientemente de lo que dijeran las ordenanzas, cuando finalizase el contrato de aprendizaje y el interesado hubiese conseguido la correspondien­ te certificación del maestro. Acabada su formación, el aprendiz sería libre de continuar su carrera profesional hasta alcanzar la maestría, asunto sobre el que volverá a tratar más adelante.34 32   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fol. 10 vto. 33   Sobre guardar los lunes remitimos a Rodríguez de Campomanes, Pedro. Discurso sobre la educación popular…, op. cit., p. 105; y Castro Gutiérrez, Felipe. La extinción de la artesanía gremial…, op. cit., p. 85. 34   Por la enorme expresividad del texto sobre los aprendices merece ser reproducido completo: «No se deben tratar como sirvientes; que deben tener horas señaladas de trabajo, menores que las correspondientes a los oficiales; que se debe cuidar de su asistencia constante al trabajo; que deben entrar con escritura; que se les enseñe dibujo; que se les instruya en la doctrina christiana; que se pro­ cure su aseo y acostumbrarlos a la limpieza; que se zele su conducta; que se les proporcionen diversio­ nes inocentes en días del todo festivos, entre otras cosas el baile público; que se quite el abuso de guardar el lunes; que se prohíban el insulto mutuo y questiones de preferencia; que se consulte a su inclinación talento y fuerza; que aprendan a leer escribir y contar aquellos cuyas operaciones no ter­

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Lo que lleva a cabo el fiscal es recoger toda la tradición gremial pero poniéndola al día según los postulados ilustrados. Resulta de particular inte­ rés su insistencia en la formación de los aprendices, que significativamente incluía el dibujo y la lectura de los tratados de su arte, así como la responsa­ bilidad de los maestros al respecto. El hecho de que sea la primera cuestión que refiere es indicativo de que el aprendizaje era tenido por fundamento de todo arte.35 En segundo lugar, Sagarzurieta alude siguiendo un orden lógico a los oficiales, señalando también en esta ocasión infinidad de asuntos y haciendo un completísimo repaso de la oficialía, recopilando los principios tradiciona­ les del sistema gremial. No obstante, hay algún asunto que merece ser subra­ yado, como por ejemplo, que fuese el oficial el que enseñaría a los aprendices. Ello parece suponer que el aprendizaje tuvo su propio conducto reglamenta­ rio y que igual que el aprendiz era enseñado por el oficial, de la formación de este se ocuparía directamente el maestro. De igual manera, se evidencia que para alcanzar la titulación de oficial habría de pasar, tras su formación, algún tiempo más en el taller del maestro, que sería el que habría de expedir el correspondiente certificado, sin necesidad de examen en este caso. Se insistía en que no podrían los oficiales formar gremio ni trabajar por su cuenta. Esto último era una de las causas de la crisis de los gremios, como salió a relucir en el pleito de 1799. Por otra parte, el hecho de que no pudiesen agruparse minen en una tarea simple y única executada por su propia persona; que lean los tratados de su arte u oficio. Que no sea uno el tiempo de aprendizaje en todos los oficios; que no baste haver concluido el de ordenanza, sino acreditar que ha cumplido lo contenido en la contrata con certificación del maes­ tro; que el que la dieze indebidamente tenga alguna pena de suspensión de oficio y de no ser exami­ nado que se examine el aprendiz en la forma tiempo y regularidad que prescriba la ordenanza; que den juramento los examinadores; que paguen los examinados propinas en todo caso de aprobación o desaprobación no siendo pobres; que lleven sus piezas de examen y no las tomen los examinadores; que la aprobación o desaprobación se asiente en el libro de examen; que se ponga al aprendiz con otro maestro si en este hubiera consistido su ineptitud; que para esto declare antes con juramente sobre la idoneidad del discípulo asista a su examen y represente después de él lo que le ocurra». CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 10 vto.-11 vto. Por su parte, Campomanes, el gran modelo de Sagarzurieta, también empezaba su Discurso sobre la educación popular de los artesanos con el aprendizaje, desarrollando el asunto aún más que nuestro fiscal y criticando los métodos tradicionales, carentes de reglas y desarrollados a partir de la «pura imitación». De igual modo, en su tercer apéndice al Discurso abunda al respecto. Véanse Rodríguez de Campoma­ nes, Pedro. Discurso sobre la educación popular…, op. cit., pp. 85 y 90; y del mismo autor Apéndice a la educación popular. Tercera parte que contiene un discurso sobre la legislación gremial de los artesanos, contraído a lo que resulta de nuestras leyes y ordenanzas municipales de los pueblos, Madrid, Antonio de Sancha, 1776, p. 248. 35   Con razón ha señalado al respecto Jesús Paniagua que el xviii fue «un siglo para la educación laboral», Paniagua Pérez, Jesús. Trabajar en Indias…, op. cit., pp. 222 y ss.

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dejaba a los oficiales en una suerte de minoría de edad jurídica, en una per­ manente dependencia de los maestros. Hay que volver a referir la insistencia que se hace en la formación y en el fomento del trabajo, evitando «guardar el lunes».36 Siguiendo un orden lógico, más que el del propio fiscal en este caso, tras aprendices y oficiales, haremos referencia a la cuestión, ya apuntada, del examen de maestría, del que se ocupaba en cuarto lugar de su discurso. Sa­ garzurieta intentaba racionalizar los gremios en este punto clave, destacando que el examen se haría en el Ayuntamiento, probando ello el control oficial al respecto, así como que quedaban prohibidas las propinas e invitaciones, lo que induce a pensar que en ocasiones tales agasajos habían influido en el resultado de los exámenes.37 36   El texto sobre la oficialía era en concreto del siguiente tenor: «Que no es uno el tiempo que debe el aprendiz estar en la clase de oficial; que debe continuar con el mismo maestro salvo si este falta a lo que es obligado; que también el maestro sea libre para despedirlo si el oficial no cumpliere; que zelen los veedores del cumplimiento recíproco avisando a la justicia si huviere cosa mayor que resista la comunicación del oficial con su maestro, procediéndose en esto en juicios verbales y de plano; que los oficiales tengan entre si distribuidos los aprendices para enseñarlos; que no falten vo­ luntariamente al taller ni hagan lunes, ni en días y horas destinadas a sus tareas vayan a toros, come­ dias; que el maestro les reprenda en sus desordenes y no bastando avise a los padres, tutores o justicia; que no se permita a aprendices y oficiales juramentos, maldiciones, pullas, palabras indecentes; que los oficiales tengan sus maniobras peculiares para irse perfeccionando gradualmente; que tenga su jornal regla económica y no sea en arbitrio de los oficiales su distribución, empleándolo en su manu­ tención y vestido y hacer algún descuento para recibirse de maestros; que la exacta distribución del tiempo la auxilien los magistrados públicos; que se evite la sevicia y aspereza de padres y maestros y el trabajo excesivo fuera de las horas regulares. Que el que cumplió su tiempo de oficial no sea pre­ cisado a examen ni el maestro le niegue la certificación de su desempeño, que desde entonces sea li­ bre para el trabajo en casa de su maestro o en la de otro no trabajando por si como maestro, que en qualquier tiempo se admita a la maestría, que los oficiales sueltos no formen gremio», CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 11 vto.-12 vto. Realmente el fiscal hacía un somero resumen del ideario de Campomanes que desarrollaba extensa­ mente la oficialía, insistiendo en que «en España hace mucha falta arreglar una exacta policía sobre la subordinación de los aprendices y oficiales a sus maestros. Sin cuidar que se logre su observancia con la mayor escrupulosidad, no se perfeccionarán las artes con la seguridad y solidez que necesitan», Rodríguez de Campomanes, Pedro. Discurso sobre la educación popular…, op. cit., pp. 123-129, la cita la tomamos de la 125. 37   En concreto, sus palabras eran «que el examen de maestro se haga en las casas del Ayunta­ miento; que se arreglen los derechos, excusando propinas, refrescos y otros gastos con pena por la contravención, aún quando se diga que se dan voluntariamente; que en los gremios ricos pueda asignarse alguna cantidad por recepción de maestro sin que se aumente aunque voluntariamente se ofrezca, que no pudiéndose pagar a la entrada se debería dar espera; que la inversión de este arbitrio y su cuenta y razón debe estar prevenida en la ordenanza», CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fol. 13 vto. Campomanes, que había sido también en esto fuente del fiscal, añadía que si algún candidato a maestro no podía asumir el desem­

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En quinto lugar, el fiscal trataba del ejercicio laboral de los maestros y del papel de los veedores, recogiendo de nuevo la tradición gremial, aunque es­ tableciendo cláusulas controladoras, como la articulación de un listado de maestros, oficiales y aprendices para ver la evolución del arte. También inte­ resante resulta el hecho de que planteara que el maestro pudiese trabajar por su cuenta o bien en el taller de otro maestro. De igual manera, puntualizaba que en caso de abrir taller propio, al menos habría de tener un aprendiz. Los maestros tenían libertad para abrir sus talleres donde quisieran, pero siempre que fuesen accesibles a los veedores. En cuanto a estos, se recalcaba la exce­ lencia que les era exigible.38. De los veedores trataba también Sagarzurieta en su sexto punto, reco­ giendo sus labores tradicionales. La primera era la de ser inspectores y «sella­ dores» de las mercancías. No tenemos noticia de que los veedores dejaran alguna marca en los coches que certificara su visto bueno, como sabemos que ocurría por ejemplo en el caso de los plateros. Con posterioridad, cada taller o marca carrocera firmó sus obras en las candilejas, chapas metálicas que rematan los ejes de las ruedas donde aparece el nombre de la casa y la loca­ lidad donde se encontraba.39 La segunda gran función de los veedores era la de ser examinadores, pero aunque los exámenes los calificaran los veedores, al ser estos nombrados por los ayuntamientos, el poder civil era el que en última instancia controlaba el acceso a la maestría.40 bolso que suponía el examen «se le debería dar toda la espera que racionalmente pidiere y necesite» con la clara intención de fomentar la actividad gremial y de eliminar cuantas barreras la obstaculiza­ sen. Rodríguez de Campomanes, Pedro. Discurso sobre la educación popular…, op. cit., pp. 138-139; y del mismo autor, Apéndice a la educación popular. Tercera parte…, op. cit., pp. 249 y ss. 38   El tenor literal del fiscal era: «Que el maestro pueda tener taller u obrador con oficiales o sin ellos; que trabajase si le conviene como oficial; que abriendo taller admita a lo menos un aprendiz; que la recompensa de esta enseñanza sea arreglada a las ordenanzas del gremio; que se alisten los maestros para saber quantos oficiales y aprendices mantienen y la decadencia o aumento del arte; que los vee­ dores han de ser de conocida probidad y sobresalientes en su arte: que no haia demarcación ni distan­ cia, dejando ilesa la natural facultad de situarse cada uno donde bien visto le fuere; que sean manifies­ tos y conocidos los talleres de los maestros para evitar los fraudes y hacer las visitas oportunas», CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 13 vto. y 14. Campomanes, constante inspiración del fiscal, añadía a lo expuesto por él que «el verda­ dero interés del común consiste en que la emulación no nazca de estanco, ni predilección o cercanía; sino de aplicación a perfeccionar los géneros de la industria, con gusto y comodidad de los comprado­ res», Rodríguez de Campomanes, Pedro. Discurso sobre la educación popular…, op. cit., pp. 139-147. 39   Véase Rivero Merry, Luis. Carruajes y guadarneses en Andalucía, Sevilla, Caja Rural, 1999, pp. 143-147. 40   En concreto, el fiscal decía: «Que las artes y oficios que requirieren maniobras y enseñanza estén sujetos a examen; que este debe hacerse por dos veedores o maestros más hábiles que las leyes

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En tercer lugar el fiscal Sagarzurieta aludía en su discurso a las herman­ dades gremiales, de las que recordaba que estaban prohibidas. Ya vimos que el gremio de carroceros de México no llegó a constituir una hermandad y que simplemente contó con unas devociones. No obstante, la norma le afec­ taba en tanto que aludía a las derramas, las cuales también quedaban prohi­ bidas, salvo que contasen con la aprobación real. Con ello se quería evitar un gasto excesivo a los maestros, así como disputas y vanidades innecesarias. La Ilustración sustituyó estas hermandades por montepíos, que venían a desa­ rrollar las mismas funciones sociales que habían tenido las cofradías gremia­ les. Insistiendo una vez más en la cuestión educativa, es digno de destacar que se dijese explícitamente que estos montepíos también tendrían funciones formativas.41 En séptimo lugar Sargarzirieta alude al sometimiento de los gremios al ordenamiento jurídico, refiriendo una batería de disposiciones, considerable­ mente misceláneas y basadas, una vez más, en Campomanes. Prueba todo llaman personas expertas; que la elección de ellos la fiaron las leyes a la justicia y ayuntamiento de los pueblos; que no se guardan estas leyes con la exactitud que convendría para evitar parcialidad en la elección de veedores, que se cree que este oficio es el de cobrador de los tributos del gremio, pero en verdad es un inspector de los maestros, el sellador de sus mercaderías y examinador; que las ordenan­ zas o costumbres contrarias no pueden causar prescripción y debe restablecerse a las justicias y ayuntamientos la elección de veedores que las concede la ley 4, título 14, libro 8.º de la Recopilación de Castilla; que debe proceder en los exámenes con zelo, justicia y sin acepción de personas; que no deben manejarse con contemplación respecto a los hijos de otros maestros y deben cuidar el cumpli­ miento recíproco de los maestros, oficiales y discípulos para dar parte a la justicia», CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 14 y 14 vto. Sobre la fuente del fiscal al respecto, remitimos a Rodríguez de Campomanes, Pedro. Discurso sobre la educación popular de los artesanos…, op. cit., pp. 147-149. 41   Las concretas palabras de Sagarzurieta fueron: «Las cofradías gremiales están reprobadas por la ley 4, titulo 14, libro 8 de la Recopilación de Castilla; que sus contribuciones o derramas anuales están prohibidas también por otras leyes constitucionales que vetan la imposición de toda derrama sin licen­ cia real; que tales impuestos arruinan a los artesanos y son causa de pleitos y de discordias; que causan además de vanidad en los gastos a competencia de los mayordomos; que los fondos de las cofradías deben cumplir las cargas espirituales de su fundación y el resto destinarse a montepío para adelanta­ miento o prosperidad del gremio en su industria, socorro de cristianos viejos o enfermos huérfanos y viudas, aumentándose dichos fondos con el trabajo de dos días en cada mes de todo oficial y maestro y con otros arbitrios que se juzgaren convenientes y acomodados; que concurran los hospicios al au­ xilio de artesanos pobres y en ellos se enseñen las artes lo mismo que en los gremios bajo las propias obligaciones», CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 12 vto.-13 vto. Como venimos apuntando, el fiscal lo que hacía era un resumen de lo planteado por Campomanes, en esta ocasión particular sobre la función social que habrían de ejercer los referidos montepíos, por ejemplo, en relación con los artesanos enfermos o ancianos, a los huérfa­ nos o a las viudas, Rodríguez de Campomanes, Pedro. Discurso sobre la educación popular…, op. cit., pp. 131-138; y del mismo autor Apéndice a la educación popular. Tercera parte…, op. cit., p. 258.

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ello el interés del Estado por controlar los gremios y por arrebatar tal control a los ayuntamientos y, en última instancia, a los propios gremios. De las nu­ merosísimas las cuestiones planteadas cabe destacar que especificara que la elección de los veedores dejaría de ser responsabilidad del gremio y que los designarían los ayuntamientos, lo que hace una vez más evidente el control que se aspiraba a ejercer. En segundo lugar, se incide en el control de las or­ denanzas, que habrían de ser examinadas por expertos, revisadas por el Ayuntamiento y aprobadas por el Consejo de Indias. Los gremios tampoco podría asociarse libremente entre ellos, ni limitar el número de sus miembros, siendo el único criterio posible para tal cuestión la falta de habilidad y no el hecho de ser extranjero. De gran interés nos parece que se especifique que las ordenanzas habrían de tratar cuestiones organizativas pero no técnicas. También importante es que el trabajo de los oficiales habría de estar regula­ do por una suerte de contrato, sin la conclusión del cual no podría irse a otro taller. Se insiste de nuevo en los montepíos y en la libertad de incluir a maes­ tros extranjeros. Pese a que, como hemos venido señalando, lo que se hace es recoger la tradición gremial, racionalizarla y someterla al poder, no dejan de apuntarse en esta ocasión ciertos detalles que muestran la influencia del sis­ tema académico en esta puesta al día de los gremios. En tal sentido resulta significativo el empleo del término profesor en vez del tradicional de maestro, delatador de todo un cambio de mentalidad.42 42   En concreto, lo que el fiscal exponía era: «Que los justicias y ayuntamientos deben velar sobre la buena policía de los gremios; que no debe concederse a los artesanos exempción de la jurisdicción ordinaria; que los gremios no elijan veedores; que las ordenanzas necesitan examen, revisión y apro­ bación legítima, examen por personas expertas, revisión por el ayuntamiento, aprobación del conse­ jo; que es del caso cuidar de las diversiones públicas de los artesanos. Que no se asocien los gremios, ni formen estatutos, ni establezcan convenciones sin noticia y aprobación de la autoridad legítima; que en las ordenanzas debe darse entrada a todo profesor hábil sin formar número fijo y exclusivo; que ellas deben tener por objeto en lo que toca a la parte política la subordinación a los padres, maestros y a la justicia y la aplicación de todos al oficio que abrazan; que pueden dirigirse a facilitar al gremio todo el justo arbitrio de procurarse el bien sin perjudicar a otros; que solo deben incluir leyes políticas para las clases de aprendices, oficiales, maestros y examinadores, los auxilios que les son convenientes y su distribución, la subordinación respectiva, el método de hacerla observar por un modo paterno y económico y el recurso a los justicias en defecto de aquella potestad para los castigos proporcionados; que delitos comunes y los actores no deben entrar en las ordenanzas; que los veedo­ res no deben tener representación alguna pública del gremio ni hacer juntas; que el gremio aun para otorgar poder debe pedir licencia con expresión de causa a la justicia y presidir la junta el juez ordi­ nario; que no deben tener fuero los artesanos; que no se le deben permitir estatutos, monopolios, distinciones, demarcaciones ni distancias; que deben establecerse montepíos y formar estos una par­ te esencial de las ordenanzas gremiales; ningún hábil ni aplicado puede ser excluido del gremio sea nacional o extranjero; que en la parte técnica o facultativa y del arte o el oficio no debe estar el gre­

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Por último, en octavo lugar, la argumentación de Sagarzurieta hacía alu­ sión al referido asunto del trabajo de las mujeres, que desencadenó esta pro­ puesta de reforma ilustrada de los gremios. En concreto, en el ámbito de los carroceros, el mismo estaría relacionado con la tapicería del interior de los coches, siguiendo al respecto lo aludido por Campomanes en relación con «las ocupaciones mujeriles a beneficio de las artes».43 El fiscal insistía, tras la anterior argumentación y en relación con el asun­ to clave del aprendizaje, en la cuestión de su duración, que fue muy discutida como iremos viendo. Sin dejar de mencionar antecedentes históricos y los casos de naciones como Inglaterra y Francia, seguía de nuevo Sagarzurieta a Campomanes, en este caso el apéndice de su Discurso sobre la educación popular, que puntualmente transcribía, tratando dos cuestiones distintas. La primera era la duración de la formación de cada oficio, que lógicamente no había de ser la misma y que no tenía sentido que fuese regulada de una manera gene­ ral. En segundo lugar, se decía que el marco general de tal formación habría de ser entre los catorce y los veintiún años. Se alargaba de ese modo y tam­ bién se retrasaba muy considerablemente el periodo de formación en el mar­ mio sujeto a ordenanzas pues estas no deben fixar los principios del arte; que la parte penal de dichas ordenanzas debe señalar los castigos que conviene determinar, las horas de trabajo y que deben velar y madrugar teniéndose presente la ley 2, titulo 11, libro 7 de la citada Recopilación de Castilla, los días que están libres del trabajo y lo que deben hacer en ellos y en los que deben oir misa y trabajar, que los restantes deben trabajar sin excusa ni pretexto salvo el de enfermedad; que se imponga multa determinada por la ordenanza, doblándose por la reincidencia y por tercera vez la pena de obras públicas; que los oficiales deberían convenirse por temporadas con los maestros, sin que pudiera re­ cibir oficial alguno que no acreditase haver concluido la temporada anterior bajo de multa estableci­ da por ordenanza y que de estas penas no debe haber apelación suspensiva y sí recurso por acción popular de la dispensación de ellas», CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 14 vto.-16 vto. Acerca de cómo desarrolla todo ello Campo­ manes remitimos de nuevo a Rodríguez de Campomanes, Pedro. Discurso sobre la educación popular de los artesanos…, op. cit. y del mismo autor Apéndice a la educación popular. Tercera parte…, op. cit. 43   El texto del fiscal al respecto era: «Después de esto discurre largamente sobre la necesidad de que las mujeres no permanezcan ociosas en pueblo ni en provincia alguna, sin producir utilidad al estado que todo lo que pertenece a coser cualquier género de ropas, vestidos o adornos, puede muy bien hacerse por mujeres, los hilados de todas las materias que entran en los texidos, los texidos mis­ mos, los bordados, los adornos mujeriles en que no entran piedras preciosas ni metales, cuyos géneros se llama de calle maior, botonaduras, ojales, cordones y redecillas, pinturas de abanicos, encajes, blondas y puntas, medias y calcetas, lusonería y sintas. Que así mismo pueden encargarse de muchos oficios tocantes a preparar comestibles y bebidas, como panaderos, confiteros, pasteleros y barilleros y en los cuales oficios son dañosos los gremios y, por último, que puedan ayudar a preparar otras materias de los artes que consistan de partes flexibles y cosas semejantes a las mencionadas», CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 16 vto. y 17. Sobre la opinión de Campomanes, véase Rodríguez de Campomanes, Pedro. Discurso sobre la educación popular…, op. cit., pp. 206 y ss.

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co gremial, donde los aprendices habían entrado a formarse en los distintos talleres antes de cumplir los catorce años y habían alcanzado la maestría también antes de los veintiuno, al menos los mejores.44 Tradicionalmente la formación de los aprendices había empezado hacia los nueve o diez años, alcanzando la maestría en torno a los veinte.45 También en relación con tal asunto Sagarzurieta alude a Campomanes, el cual mencionó la reordenación laboral que se llevó a cabo en Francia con la ya referida ley Turgot. A ello añade que Campomanes seguía las disposi­ ciones de los reyes de España, en concreto la real cédula de Carlos III de 1777 sobre maestros de coches extranjeros que ya aludimos. Insiste en tal sentido el fiscal en que los oficiales de hacer coches, después del tiempo que se estableciese preciso para su aprendizaje, no tuviesen en el examen precisión de exercer por si mismos las piezas que les señalasen los veedores, sino que bastase que las supieran dibujar, dirigir y mandar su execución, aunque se valiesen de mano ajena y por el con­ trario no fuese bastante para la aprobación el saber hacer dichas piezas sino se sabía figurarlas en dibujo con la medida y proporción correspondiente y dar sobre ello razón a las preguntas y réplicas.46 44   En concreto decía: «En España la questión debe reducirse a saber quánto tiempo requiere un oficio para saberse bien, lo qual no es fácil determinar por una ley general, que en los oficios regula­ res estima por ociosa la distinción y clase de oficial o laborante y en muchos aún la precisión de aprendiz con escritura por tiempo fijo, pues de tales industrias no debe permitirse gremio ni concep­ to de oficio y que para evitar la discusión que costaría señalar el tiempo que debe consumirse por los jóvenes en los talleres como aprendices y como oficiales o laborantes será discreta la providencia de fixar el aprendizaje con inclusión del tiempo de oficial o laborante desde los catorce hasta los veinte y un años mediante a que hasta esta edad a nadie se puede fiar un taller y que siempre es ventajosa la sugesión de un joven hasta esa edad por que adquiera hábito al trabajo, conocimiento para su di­ rección y gobierno en el taller, trato de las gentes y disernimiento de la calidad y precio de las mate­ rias primas y del valor que corresponde a las manufacturas», CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 17-18 vto. Campomanes en su Discurso sobre la educación popular desarrollaba más la cuestión que el fiscal, que apenas espigaba los datos bási­ cos. El político ilustrado era un entusiasta defensor de la formación, de hecho iniciaba su obra afir­ mando que «la educación es la norma de vivir las gentes, constituidas en cualquier sociedad bien ordenada». Apuntaba también que la «educación técnica y moral suele ser defectuosa y descuidada entre nuestros artesanos, persuadiéndose no pocos de que un menestral no necesita educación popu­ lar». Él, lógicamente, era de la opinión contraria y quizá para entender ese retraso en el inicio de la formación técnica de los artesanos hay que referir que la misma la entendía no solo como meramen­ te práctica, sino con un importante componente intelectual, que pasaba por el conocimiento del di­ bujo y de los tratados de cada arte, de nuevo evidente influencia del sistema académico de las Bellas Artes, Rodríguez de Campomanes, Pedro. Discurso sobre la educación popular…, op. cit., pp. 39 y ss. 45   Carrera Stampa, Manuel. Los gremios mexicanos…, op. cit., p. 25. 46   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 18 vto.-20.

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Asunto absolutamente clave es este último para entender el concepto del arte de la carrocería que articuló la Ilustración. Se vinculaba su creación al dibujo, no teniendo porqué llevar a cabo el autor de la obra la ejecución material de la misma, pudiendo delegar ello en mano ajena. Se asimilaba de este modo la carrocería a la arquitectura, de lo que se darán pruebas aún más explícitas más adelante. Resulta interesante, en relación con el sentido artístico que se le dio al coche, señalar que el fiscal también traía a colación la real cedula de 27 de abril de 1782, por la que se permitía a los escultores dorar y policromar sus obras. De igual modo, cita otra cédula de 2 de septiembre de 1784, que de­ claraba que ser hijo ilegítimo no impedía el ejercicio profesional. También recordaba la providencia de 19 de febrero de 1799 y la real cedula de 16 de febrero de 1800 por las que no se podía impedir el trabajo de las mujeres, añadiendo en tal sentido la real cédula de 10 de noviembre de 1802 con motivo de las ordenanzas de sastres de la ciudad de Puebla.47 El fiscal Sagarzurieta seguía su discurso señalando que si Campomanes se lamentaba de «la rudeza en que se hallaban las artes y los oficios» en Es­ paña, con más razón podía afirmarse ello en Nueva España. Hacía así refe­ rencia a dos tópicos tradicionales sobre los indios, el de su facilidad para manufacturar objetos y el de su escasa imaginación.48 El fiscal, para terminar, resumía su postura sobre los gremios dicien­ do que «en el reyno es muy digno de atención el inconveniente de que los gremios hagan estanco del trabajo y dejen campo a la ociosidad ya extre­ madamente propagada, no merece menos consideración el que las artes se perfeccionen y el evitar que en lugar de adelantarse vengan a una

47   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 20-21 vto. 48   En concreto, Sagarzurieta decía: «Distantes de su perfección, a pesar de la pasmosa facili­ dad que tienen estos naturales para imitar qualesquiera obras que se les presentan y la habilidad que manifiestan en varias industrias con despreciables materiales e ineptos instrumentos, general­ mente se nota a estos artesanos e industriosos de muy poca invensión pero realmente no es este el defecto que padecen sino el de las teorías, combinaciones y secretos que constituyen las artes sin cuios auxilios es casi imposible que haya invención y antes muy admirable que se vean en dichos artesanos algunas cortas especies de novedad pues la invención de los hombres la facilitan los an­ teriores descubrimientos pasándolos de unos a otros en la maior parte por acaso de donde natural­ mente proviene que el que tenga reunidas más combinaciones precedentes sea más fácil a inven­ tar», CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 20-22.

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absoluta decadencia».49 Insistía, siguiendo una vez más a Campomanes, en los perjuicios de los estancos y en la necesidad de superar la decaden­ cia de las artes. 4. La dialéctica artes-oficios Una de las cuestiones más discutidas en el replanteamiento ilustrado de los gremios fue la distinción entre arte y oficio. En ello incide considerable­ mente el informe del fiscal Sagarzurieta que venimos analizando, el cual si­ gue también en este sentido las máximas de Campomanes. Cabe recordar que el carácter clasificador y jerarquizador del pensamiento ilustrado afectó incluso al propio concepto de arte, de artista y de creación. Junto a ello, la enorme importancia que se le dio a la educación, llevó a establecer un nuevo sistema de aprendizaje artístico que cristalizó en los planes de estudio que desarrollaron las academias de Bellas Artes.50 La cuestión tenía una primera y trascendental significación en el ámbito del proceso que venimos analizado, ya que como empezaba señalando al respecto el fiscal Sagarzurieta, siguiendo siempre a Campomanes, las artes «exigen una constitución de gremio formal con sugesión a aprendizaje y a examen», mientras que los «oficios y aún industrias de arte que no deman­ dan tanta pericia y que consisten o en un nudo ministerio e imitasión de la persona que ha de exercitarlo o que aunque necesite de algunos mayores conocimientos sean fáciles de adquirir», por lo cual estos últimos «no exijan un dilatado estudio y aplicación».51   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fol. 22. 50   Véanse, entre otros, Bédat, Claude. La Real Academia de Bellas Artes de San Fernando…, op. cit. y La formación del artista, de Leonardo a Picasso. Aproximación al estudio y la enseñanza y el aprendizaje de las Bellas Artes, Madrid, Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, 1989. 51   Seguía diciendo el fiscal «esta distinción es bastante perceptible y se deduce de la misma doc­ trina del señor Campomanes, esparcida en la citada obra y su apéndice, ocupaciones hay que son propias y rigurosamente artificiales o que se deriban de los conocimientos de alguna arte entendida esa palabra en el sentido riguroso de un conjunto de preceptos y reglas necesarias para hacer bien alguna cosa, otras hay que a quienes conviene la definición que da dicho autor de oficio de ser un nudo ministerio o trabajo que consiste en la mera aplicación a la fatiga corporal, cuya enseñanza no necesita de reglas ni otra cosa que ver la faena y ponerse a ella, de que son exemplos la ocupación de criado, del jornalero, del arriero, del peón de albañil y otras hay que aunque parescan artes por que no consisten en una simple faena sino que exigen algún conocimiento de preceptos y reglas más propiamente se pueden llamar maestrías fáciles y comunes, tal es el ejemplo del bordado, muchos 49

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Claramente, el fiscal asociaba las artes a los gremios y era de la opinión de que los oficios meramente mecánicos habrían de quedar fuera del marco gremial. No obstante, entre estos últimos se incluían algunos que requerían de ciertos conocimientos sencillos y que tradicionalmente habían estado or­ ganizados en gremios, los cuales parecían ser particularmente apropiados al referido trabajo de las mujeres. Tras plantear tales postulados básicos, el fiscal opinaba en esta dialéctica artes-oficios que «por lo que hace a las ocupaciones que propia y rigurosa­ mente se incluyen en el concepto de artes no parece que pueda olvidarse que no solo es conveniente sino indispensable que subsistan y se sostengan los gremios». Pero al igual que era plenamente favorable a los gremios también señalaba que «conviene que se reformen sus ordenanzas para que lejos de destruir o embarazar la industria que en tales artes se exercite, se adelante y perfeccione por la observancia de las nuevas prudentes reglas que se establez­ can». Siempre siguiendo a Campomanes, insistía en «quitar las trabas y es­ tancos que se oponen a la industria y al adelantamiento de las artes», hacien­ do especial mención a la necesidad de formalizar el aprendizaje y el examen de maestría.52 Lógicamente, Sagarzurieta decía, al contrario de lo que opinaba en rela­ ción con las artes, que en los oficios «de nudo ministerio y aun en aquellos que requerían algunos conocimientos o industria más fácil de adquirir», y, siguiendo a Campomanes, «que lejos de ser la formación de gremio útil y conveniente, solo conduce a causar estanco y exacciones en aquellos que quieren dentro de sus casas aplicarse a tales industrias fáciles y comunes».53 géneros de texijos, la sastrería y aquellos otros ministerios en que el mismo señor Campomanes con­ sidera poder emplearse las mujeres de que queda hecha memoria, pues ya se palpa que estas faenas ni son tan fáciles que baste la simple aplicación del yndividuo a la fatiga sin tomar algunos conoci­ mientos, hacer algunas observaciones y adquirir alguna práctica, ni son tan difíciles que las reglas que requieran sean de más entidad para la perfección de las obras que la curiosidad, atención y aplica­ ción de los laborantes», CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 22-23 vto. 52   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 23 vto.-24. El siempre referido Campomanes profundizaba aún más lo recogido por el fiscal, especificando que «las artes, para extenderse sólidamente, necesitan una educación superior a la ac­ tual de los artesanos y que la policía de los oficios se mejore, a fin de que los menestrales adquieran la debida estimación. Ese es cabalmente el intento de este discurso», Rodríguez de Campomanes, Pedro. Discurso sobre la educación popular…, op. cit., p. 80. 53   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 24 y 24 vto.

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No obstante, el fiscal puntualizaba el discurso de Campomanes en este último sentido, aplicándolo al ámbito novohispano, ya que señalaba que aquellos oficios que «demandan algunos conocimientos conceptuales […] en este reyno se hallan todavía en estado de imperfección, aun aquellas indus­ trias que en la Península se tienen por fáciles y comunes», lo cual debe tenerse en consideración para que en el reyno se procure conservar al público la elección y arbitrio de valerse de manos peritas y calificadas en tales oficios, a fin de que el que saliere perjudicado por la inhabilidad del artesano de quien se huviere valido se queje de su propia elección y, a un mismo tiempo, se logre excitar a los aplicados a la perfección de la industriosa ocupación que abrazen y no excluir a alguno de que se dedique a la que le conviniere.54

Es decir, el fiscal Sagarzurieta era de la opinión que los referidos oficios que requerían de algún conocimiento deberían mantener su gremio en el caso de Nueva España, aunque sin caer en los defectos que habían llevado a tales corporaciones a su decadencia. Por último, y a manera de resumen, insistía en que «los oficios y faenas que consisten en la mera aplicación del yndividuo a alguna obra de fatiga, deben quedar en entera libertad, sin sugestión a regla ni formalidad alguna para que se exerciten en ella todos los que quisieren como mejor les acomo­ dare». Por el contrario, para «las artes rigurosamente tales se deben conser­ var los gremios», advirtiendo que «reduciendo sus ordenanzas a estos princi­ pios», es decir, veintiún puntos en que desgranaba su teoría sobre los gremios.55 5. Los veintiún principios de Sagarzurieta para los gremios y sus recomendaciones para los oficios de «poca industria» El ejercicio teórico desarrollado por el fiscal Sagarzurieta en relación con los gremios alcanzó su punto culminante en los veintiún principios que for­ muló para mejorarlos y adecuarlos a los postulados ilustrados. De igual modo, planteó diversas propuestas respecto de las profesiones que según él 54   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 24 vto.-25 vto. 55   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fol. 25 vto.

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no era necesario que quedasen sometidas a gremio. Sin duda, la batería de axiomas que el fiscal desgranó configura toda una teoría general sobre los gremios que merece un análisis particular, al igual que, por oposición, sus ideas para aquellas profesiones que no requerían de gremios. Suponen estas formulaciones un desarrollo de lo ya apuntado con anterioridad por Sargar­ zurieta, no sin cierto carácter reiterativo, que cabe entender como un afán de claridad. Sobre estos veintiún principios basculó el proceso de 1805 y discu­ tieron luego el asesor general y el Real Acuerdo. Además, estos puntos mar­ caron las pautas que habrían de seguir los carroceros para adaptarse a los postulados ilustrados, todo lo cual pone en evidencia su importancia. Seguía Sagarzurieta en su formulación el formato establecido por Cam­ pomanes, que en el capítulo xvi de su Discurso sobre la educación popular de los artesanos y su fomento señalaba veintitrés principios para el desarrollo de las artes y de los oficios. De igual modo, en la Parte tercera de su apéndice a tal obra el político ilustrado aportaba otras treinta y cuatro «precauciones prin­ cipales» para «arreglar con pleno conocimiento» los gremios.56 El fiscal Sagarzurieta empezaba aludiendo a la formación, como era ha­ bitual en el ámbito gremial. Especificaba que el aprendizaje habría de desa­ rrollarse entre los catorce y veintiún años, lo cual quedaría fijado mediante escritura. Apuntaba también que, según el oficio, tal formación tendría una duración particular, lo cual asimismo dependía de la habilidad del aprendiz, ya que si antes de terminar el plazo marcado en la escritura estaba formado, el resto habría de computársele como oficialía.57 Tras ello el fiscal indicaba, en segundo lugar, la formación que el maestro habría de dar a sus aprendices, la cual, en primer lugar, sería de carácter re­ ligioso, moral y político, es decir, no solo se buscaba formar buenos profesio­ nales, también buenos ciudadanos. Asimismo, aludía lógicamente a la propia formación como profesional, estableciendo límites a abusos y evitando au­ sencias. Del mayor interés resulta que esta formación habría de complemen­   Rodríguez de Campomanes, Pedro. Discurso sobre la educación popular…, op. cit., pp. 179-206; y del mismo autor Apéndice a la educación popular. Tercera parte…, op. cit., pp. 210-268. 57   En concreto, sus palabras eran: «Primero, que se fixe en todos el aprendizaje y en este se in­ cluía el tiempo de oficial o laborante tomándose desde los catorce años hasta los veinte y uno y remi­ tiéndose a las condiciones de la escritura y convenciones particulares con los maestros que reciban al aprendiz la variedad que haia de unos a otros oficios y de la industria y habilidad de unos a otros individuos para que el tiempo excedente después de concluir el aprendizaje se compute como de oficial», Bracho, Julio. De los gremios al sindicalismo…, op. cit., p. 55, nota 63. La postura de Campoma­ nes al respecto, en la que se basaba el fiscal, era recogida en Rodríguez de Campomanes, Pedro. Discurso sobre la educación popular de los artesanos…, op. cit., pp. 85-90. 56

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tarse con la enseñanza del dibujo en la Academia de San Carlos. El carácter idealista de la Ilustración quedaba así patente al intentar compaginar dos sistemas de formación básicamente contrarios, el tradicional y empírico en los talleres gremiales y el innovador y más teórico de las academias.58 En tal sentido, se llegó a una solución de compromiso que compaginó gremios y academia, ya que sabemos que la de San Carlos de México, ade­ más de la formación artística, se ocupó de la técnica, de manera que en sus propios estatutos se reconocía la necesidad del dibujo «para aprender des­ pués con más perfección cualquier oficio».59 De hecho, en 1810 contaba en­ tre sus alumnos con un centenar de artesanos. Con ello se buscaba, se dijo, ayudar a detener la importación de manufacturas europeas y potenciar la industria local.60 Sagarzurieta, siguiendo con el desarrollo lógico de las ordenanzas gre­ miales, indicaba en tercer lugar que, una vez terminado el aprendizaje, el oficial siguiese formándose con el maestro, que habría de pagarle el corres­ pondiente jornal. La tradición gremial era escrupulosamente respetada en cuanto a su triple jerarquía —maestría, oficialía y aprendizaje—, pero se re­ forzaba la formación, que no había de quedar reducida al último escalón, también los oficiales habrían de seguir formándose, para conseguir la exce­ lencia ansiada por el idealista espíritu ilustrado.61

58   El tenor literal de su propuesta era: «Segundo, que el maestro deba cuidar de la regular ins­ trucción del aprendiz en los rudimentos christianos, políticos y morales que convienen a su estado y de la perfecta enseñanza de él en todo lo respectivo a su arte, cuidando de que se acostumbre al maior aseo y limpieza, de que no falte al trabajo, ni este exceda de las horas regulares y de que sean menos en número que las que tocan al oficial, de que asista por las noches a la sala de dibujo de la Real Academia de San Carlos de esta capital, de que ni insulte, no sea insultado por otro ni adquiera preocupaciones contra otras artes ni use de pulla o qualquiera otra clase de palabras malsonantes y de que no se le ocupe en ministerio alguno de sirviente o criado del maestro fuera del objeto del arte que se enseña», Bracho, Julio. De los gremios al sindicalismo…, op. cit., p. 55, nota 63. La referencia a Campomanes la tomaba el fiscal de Rodríguez de Campomanes, Pedro. Discurso sobre la educación popular de los artesanos…, op. cit., pp. 90-119. 59   Báez Macías, Eduardo. «Enseñanza del dibujo en la Academia de San Carlos (1783-1910)» en Reyes, Aurelio de los (coord.). La enseñanza del dibujo en México, México, Universidad Autónoma de Aguascalientes, 2014, pp. 15-32, véase en concreto la p. 21. 60   Pérez Toledo, Sonia. Los hijos del trabajo…, op. cit., p. 128. 61   El texto en concreto era: «3.º que llegado el aprendiz a la clase de oficial, continúe el maestro dándole la enseñanza que a esta clase corresponda para llegar a la perfección del arte bonificándole el jornal pactado», Bracho, Julio. De los gremios al sindicalismo…, op. cit., p. 55, nota 63. El fiscal se ins­ pira en relación con los oficiales en Rodríguez de Campomanes, Pedro. Discurso sobre la educación popular…, op. cit. pp. 123-129.

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El fiscal, sin seguir un orden lógico es este asunto, volvía a tratar en su séptimo punto de los oficiales, especificando que no estaban obligados a pre­ sentarse a los exámenes de maestros, estableciendo que, siguiendo de nuevo la tradición, podían continuar como oficiales indefinidamente, aclarando, eso sí, que siempre que se vinculasen a un taller y que no podrían trabajar por su cuenta, que es algo que ya hemos visto que ocurría con frecuencia.62 Enlazando con lo anterior, el cuarto punto del fiscal, además de insistir una vez más en la formación humana, buscaba también el riguroso someti­ miento de todo el taller al maestro, autoridad indiscutible del mismo. De igual manera, postulaba un escrupuloso cumplimiento en el trabajo, uno de los principios básicos del espíritu ilustrado y asunto que continuaba tratando en el punto quinto, donde insiste en que había que cuidar la conducta de oficiales y aprendices. La situación en los talleres no debía de ser idílica y contamos con referencias que indican que era habitual la falta al trabajo y de respeto de oficiales y aprendices a sus maestros, lo que explica la severa refe­ rencia a la justicia que hace en este punto.63 Tras la cuestión de la formación y como culminación de la misma, en el sexto punto de su discurso el fiscal aborda el examen de maestría, resultando significativo al respecto que planté que el maestro, además de emitir infor­ me favorable para que el oficial se pudiese examinar, debería asistir a la prueba. Se le responsabilizaba así de la formación del candidato, por la que tendría que responder en caso de que suspendiese. La altísima significación que el espíritu ilustrado otorgaba a la formación llevó al fiscal a proponer que, en caso de que se demostrase la ineptitud del maestro al respecto, se le suspendiera del ejercicio de su oficio temporalmente, lo que muestra que, a 62   Sus palabras eran: «7 que si el oficial no quisiere presentarse a examen sea libre cumplido el tiempo fixado desde los 14 hasta los 21 años para ocuparse con otro maestro o en la casa del que lo enseñó con tal que no trabaje por si como maestro», Bracho, Julio. De los gremios al sindicalismo…, op. cit., p. 56. 63   Lo que textualmente decía era: «4.º que en esta clase no pierda el oficial la subordinación al maestro y antes bien cuide este del mismo arreglo que se le encargó del joven aprendiz en quanto a la asistencia al trabajo sin guardar lunes, su aseo y limpieza y particularmente la regularidad de su conducta y que no caiga en vicio alguno y en quanto a la económica distribución de su jornal en su manutención vestido y algunos ahorros para recibirse de maestro» y «5.º que el maestro excuse toda sevicia y mal trato con los aprendices y oficiales, pues en los puntos en que no basten sus reprehen­ siones a los oficiales y moderados castigos a los aprendices debe advertir de los yerros de ellos a sus padres, parientes o tutores y en caso de indolencia de estos o poco efecto de sus gestiones dará aviso a la justicia para que tome las providencias correspondientes», Bracho, Julio. De los gremios al sindicalismo…, op. cit., p. 55, nota 63.

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la vez que se buscaba reforzar su autoridad, se hacía hincapié en su respon­ sabilidad.64 Alterando de nuevo el orden lógico de su discurso, el fiscal Sagarzurieta seguía tratando de la cuestión del examen de maestría en los puntos décimo y undécimo. En el primero de ellos, apunta que los exámenes los valorarían los veedores, especificando que se llevarían a cabo en el Ayuntamiento y en presencia de otros dos funcionarios del mismo, lo que evidenciaba el control de la autoridad municipal. La insistencia de proceder legalmente lleva a pen­ sar que no siempre había sido así hasta ese momento. Especifica también que los conocimientos a evaluar habrían de ser los vigentes y no los del pasado, evidenciando un claro sentido renovador, propio de los ilustrados.65 En el siguiente principio, el undécimo, Sagarzurieta abundaba en la exis­ tencia de ciertas corruptelas a la hora de realizar los exámenes y especifica que solo podría cobrarse en relación con los mismos por la expedición del título de maestro y el tradicional impuesto de la media annata.66 Para terminar con la importantísima cuestión de la educación y del exa­ men, el fiscal Sagarzurieta planteaba en su punto décimo octavo «que no se haga diferencia alguna en cuanto a aprendizaje y examen con los hijos, hier­ nos, viudas o deudos de los maestros ni estos individuos gocen exenciones gravosas a los demás».67 Se oponía así a una de las más arraigadas tradiciones gremiales, que, debido al carácter endogámico del sistema, daba preferencia a los hijos de los maestros. No obstante, la coletilla de que no gozasen de 64   El texto era en concreto: «6.º que concluido el tiempo fixado de aprendizaje en que se incluie la oficialía y hallándose el joven apto para presentarse a examen le de el maestro la certificación co­ rrespondiente para que pueda solicitar su aprobación, concurriendo al mismo acto del examen el maestro para representar después de concluido lo que estimase oportuno en concepto a la responsa­ bilidad que debe tener de su certificación y del descuido o ineptitud que haia tenido en la enseñanza del aprendiz por el que se integrará a la pena temporal de suspensión de oficio que parezca justa», Bracho, Julio. De los gremios al sindicalismo…, op. cit., pp. 55 y 56, nota 63. 65   Sus palabras eran «10 que los exámenes se hagan en el Ayuntamiento, en presencia de juez y escribano, por los dos veedores del gremio que presten juramento de proceder fiel y legalmente, sin acepción de personas ni parcialidad alguna, arreglando el examen a lo que esté obligado a saber el maestro, según los adelantamientos actuales de su arte, sin respecto a método, uso o práctica alguna antigua», Bracho, Julio. De los gremios al sindicalismo…, op. cit., p. 56. Se inspira en este caso del examen el fiscal en Rodríguez de Campomanes, Pedro. Discurso sobre la educación popular…, op. cit., pp. 138-139; y del mismo autor Apéndice a la educación popular. Tercera parte…, op. cit., pp. 249-257. 66   Decía explícitamente: «11 que por el examen no se ha de exigir ni admitir aunque voluntaria­ mente se ofrezca contribución alguna de propinas, gajes, refrescos ni otra cosa que los derechos que en cada ordenanza se fixen a los examinadores los del título o carta de examen y los de la media annata», Bracho, Julio. De los gremios al sindicalismo…, op. cit., p. 56. 67   Ibid.

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exenciones gravosas a los demás parece apuntar que algunas deferencias con ellos sí se mantendrían.68 En su octavo punto Sagarzurieta entraba en el asunto del ejercicio de la profesión, aclarando que, una vez aprobado el oficial como maestro, no cabía impedirle que abriese su propio taller. Alude el fiscal a las señales acostum­ bradas demostrativas de su oficio, las cuales habrían de campear en los talle­ res y que suponemos serían símbolos identificativos de la profesión, que para el caso de los carroceros realmente no conocemos. No se requería que el nuevo taller contase con oficiales, pero al menos sí con un aprendiz, con el que se iniciaba el ciclo de aprendizaje.69 Un principio sumamente significativo para el caso del desarrollo profesio­ nal de la carrocería era el noveno tratado por Sagarzurieta: «que en cada arte puedan los maestros entender en todas las cosas que les sean accesorias y executarlas aunque sean comunes a otros, sin que pueda sobre esto haver reclamo alguno que no proceda de intrusión en obras absolutamente diversas y separadas».70 Ello, como decíamos, tiene una especial relevancia en el caso de la carro­ cería debido a la competencia profesional que en torno a ella se desató y que sabemos que fue reñidísima, ya que en un coche intervenían muchas profe­ siones además de la carrocería: herreros, pintores, doradores, tallistas, guar­ nicioneros, tapiceros y así hasta quince actividades creativas, a lo cual ya nos hemos referido con anterioridad. También del ejercicio profesional se ocupaba el punto décimo séptimo, que apuntaba novedades importantes. En tal sentido, además de la libertad de ubicación del taller y de su configuración, es significativa la referencia a la libertad para comprar material, sin que se pudiesen establecer estancos al 68   En tal sentido era tajante Campomanes: «El trabajo no es privilegio, sino obligación del ciu­ dadano», proponiendo remover todo obstáculo al mismo, Rodríguez de Campomanes, Pedro. Apéndice a la educación popular. Tercera parte…, op. cit., p. 262. 69   En esta ocasión sus palabras eran: «8.º que el oficial ya examinado y aprobado pueda tener taller u obrador con las señales acostumbradas demostrativas de su objeto y con oficiales o sin ellos y pueda también si le conviniere trabajar como oficial sin que sobre esto se le ponga impedimento ni nota entre los de su exercicio, aunque supuesto que tenga ya taller u obrador deberá admitir a lo menos un aprendiz», Bracho, Julio. De los gremios al sindicalismo…, op. cit., p. 56. Una vez más, seguía en esto el fiscal Sagarzurieta a Campomanes, que era favorable a la libertad de los maestros para recibir el número de aprendices y oficiales que quisieran, «por incluir semejantes restricciones un estanco dañoso al público y no ser posible extenderse el número de maestros si se coarta la admisión de los aprendices», Rodríguez de Campomanes, Pedro. Discurso sobre la educación popular…, op. cit. pp. 139-147; y del mismo autor Apéndice a la educación popular. Tercera parte…, op. cit., p. 215. 70   Bracho, Julio. De los gremios al sindicalismo…, op. cit., p. 56.

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respecto.71 Sabemos que, por ejemplo, en Lima se produjo en esos momentos por algún carrocero avispado el acaparamiento de madera, lo que perjudica­ ba la libre competencia profesional y ocasionó un sonado pleito.72 Por otra parte, es de gran interés que se aluda en el mismo punto a las compañías con comerciantes, ya que tradicionalmente el taller gremial había sido tanto un centro de producción como de comercialización. No obstante, a finales del siglo xviii y principios del siglo xix los comerciantes adquirieron un papel creciente en el proceso de venta de manufacturas, influyendo signi­ ficativamente en la producción y quebrando el papel productor y comercia­ lizador de los maestros hasta entonces, que de alguna manera quedaron a merced de los nuevos intereses mercantiles. Ello, sin duda, fue una de las principales causas de la quiebra del mundo gremial.73 Sagarzurieta, dedicaba a los veedores los puntos duodécimo y décimo tercero de su discurso. En el primero, como prueba del control creciente que se llevaba a cabo sobre los gremios es este sentido, planteaba que los veedo­ res, capitales en los gremios, dejarían de ser elegidos por estos y que en ade­ lante lo fueran por el Ayuntamiento. En el punto décimo tercero, el fiscal señala las labores tradicionales de los veedores de supervisión de la produc­ ción gremial, pero especificando que la solución a los posibles problemas sa­ lía de nuevo del ámbito del gremio para pasar a la justicia ordinaria.74 71   Decía el fiscal: «17 que los maestros puedan tener los talleres y obradores que les convengan en el lugar que les acomode, con el número de oficiales que les paresciere y puedan asimismo com­ prar libremente todas las primeras materias que necesiten y hacer con los comerciantes las compa­ ñías que estimen conducentes a su fomento», Bracho, Julio. De los gremios al sindicalismo…, op. cit., p. 56. 72   Recio Mir, Álvaro. «La carrocería peruana virreinal…», op. cit., p. 522. 73   Campomanes, en el punto número trece de su Discurso sobre la educación popular de los artesanos señalaba que era «auxilio, muy necesario al intento, el de facilitar a los artesanos la salida, despacho o expendio de sus manufacturas. Se han de examinar los estorbos actuales que padecen para reme­ diarlos. Además se le puede preferir en los embarques a Indias con rebaja de derechos. A veces nece­ sitan que se les adelanten materiales o caudal para pagar jornales y seguir sus obras». En el punto veinte de su Apéndice a la educación popular. Parte tercera se declaraba expresamente a favor de las compa­ ñías entre maestros y comerciantes, véase Rodríguez de Campomanes, Pedro. Discurso sobre la educación popular…, op. cit. p. 190; y del mismo autor Apéndice a la educación popular. Tercera parte…, op. cit., p. 256. 74   En concreto, decía: «12 que los veedores deban ser elegidos por la justicia y no por el gremio, escogiendo para esto anualmente dos maestros de los más hábiles y expertos», Bracho, Julio. De los gremios al sindicalismo…, op. cit., p. 56. La teoría sobre los veedores de Campomanes en la que se basa el fiscal es recogida en Rodríguez de Campomanes, Pedro. Discurso sobre la educación popular…, op. cit. pp. 147-149. En el siguiente punto afirmaba: «13 que el instituto de estos sea el hacer los exámenes y zelar del cumplimiento recíproco de las obligaciones declaradas en las ordenanzas a los aprendices, oficiales y maestros, especialmente en quanto a la asistencia al trabajo, dando parte a la justicia de lo que notaren digno de remedio», Bracho, Julio. De los gremios al sindicalismo…, op. cit., p. 56.

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Por lo que respecta a la cuestión económica, con un evidente carácter social, decía Sagarzurieta en el punto décimo cuarto que las cuotas de los maestros, que habrían de ser moderadas, «se destinen absolutamente a cos­ tear los derechos que se causen en las elecciones de los veedores y en socorrer los artesanos viejos y enfermos, sus hijos huérfanos y viudas, bajo la cuenta y razón que se prescriba en las respectivas ordenanzas».75 En cuanto a quiénes podrían formar parte de los gremios, planteaba el fiscal en el punto décimo quinto abrirlos tanto a los españoles como a los extranjeros.76 En tal sentido, seguía explícitamente a Campomanes, que en su argumentación al respecto citó al referido carrocero francés Simón Garou, al que por el hecho de ser extranjero se le impidió desarrollar su profesión en Madrid, aunque a la postre «la protección de su majestad, a consulta del Consejo, allanó estas dificultades y desde que se estableció este célebre artista se ha procurado el buen gusto en el corte, medidas, pintura y ornado de los coches. Todos se hacen ya en Madrid, sin necesidad de traerlos de fuera del Reino y sin que en el camino pierdan la mitad de su consistencia. El trans­ porte por si solo aumenta un coste muy considerable». Abogaba porque los maestros extranjeros, «que son muy sobresalientes», enseñasen a los oficiales españoles.77 Siguiendo con la cuestión de los integrantes del gremio, el punto décimo sexto de Sagarzurieta señalaba «que para dejar de admitir en el gremio a algún individuo no pueda ser nota ni pretexto su ilegitimidad».78 El carácter práctico y economicista de la Ilustración, como ya se ponía en evidencia en el punto anterior, pretendía de este modo el acceso de todos los ciudadanos al trabajo, rompiendo viejas barreras morales, a pesar de no perder su senti­ do religioso por completo. En relación con el asunto que había desencadenado el replanteamiento ilustrado de los gremios decía el fiscal en su punto décimo noveno: «que no se impida a las mujeres ocuparse en preparar las materias de las artes que constan de partes flexibles y en hacer qualquiera operación relativa a las   Bracho, Julio. De los gremios al sindicalismo…, op. cit., p. 56.   Sus palabras eran: «15 que en las ordenanzas no se excluia de la admisión al gremio a qual­ quiera maestro examinado de este reyno sin otra necesidad que la de presentar ante la justicia su carta de examen y aprobación, ni tampoco se excluia a los maestros de España y extranjeros siempre que para su residencia en estos reynos se hallen habilitados en la forma que, respectivamente exigen las leyes municipales», Ibid. 77   Rodríguez de Campomanes, Pedro. Discurso sobre la educación popular…, op. cit., pp. 145 y 146. 78   Bracho, Julio. De los gremios al sindicalismo…, op. cit., p. 56. 75 76

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mismas artes que sea compatible con sus conocimientos, fuerza y decoro de su sexo».79 Lógicamente, teniendo en cuenta los antecedentes ya vistos, no se podía prohibir que las mujeres trabajaran, aunque teniendo en cuenta que sus actividades fueran adecuadas a su sexo.80 Insistía en el punto vigésimo el fiscal en «que los gremios no formen cofradía ni por consiguiente tengan juntas que bajo el explicado sistema no pueden ni deben tener objeto alguno».81 Como ya indicamos, las her­ mandades gremiales habían sido sustituidas en el ámbito ilustrado por los montepíos. Por último, el fiscal Sagarzurieta en el punto vigésimo primero en rela­ ción con las pautas que debían seguir las ordenanzas gremiales novohispanas para adaptarse a los principios ilustrados señalaba que los ayuntamientos y la justicia ordinaría velarían por el cumplimiento de las ordenanzas gremia­ les.82 Volvía a poner en evidencia así nuestro fiscal como los gremios habían sido despojados de buena parte de sus prerrogativas y de su sentido. Sin duda, la explicación de esta última propuesta y, en realidad, de las veintiuna formuladas por Sagarzurieta y su renovador espíritu ilustrado, era mantener los gremios, pero vigorosamente articulados y férreamente controlados por los ayuntamientos y la justicia ordinaria. Hacía constante hincapié en la for­ mación y apostaba por el liberalismo, evitando estancos y privilegios tradi­ cionales. El prurito regulador de Sagarzurieta le llevó a establecer otras recomen­ daciones, diez en este caso, en relación con los oficios que no requerían de gremio. Estas normas también son significativas para entender, por contras­ te, las veintiuna aludas. En concreto, aludía a recomendaciones para las «or­ denanzas» de los oficios «de poca industria». Técnicamente no se trataba de ordenanzas, pero el hecho de emplear dicho término indica bien a las claras que el sistema gremial era el modelo que seguía animando todo el ámbito productivo en Nueva España a principios del siglo xix. En cualquier caso, sus   Ibid.   De ello también se ocupaba Campomanes en Rodríguez de Campomanes, Pedro. Discurso sobre la educación popular de los artesanos…, op. cit., pp. 206-216. 81   Bracho, Julio. De los gremios al sindicalismo…, op. cit., p. 57. 82   Sus palabras eran: «21 que las penas que en las ordenanzas se impongan sean respectivas a los puntos de los capítulos anteriores y las justicias y ayuntamientos zelen el puntual exacto cumplimien­ to de los mismos capítulos, estimando ser muy esencial de la obligación de sus empleos el cuidar de la buena policía de los gremios señaladamente en los puntos del aseo y limpieza de los artesanos, su continua asistencia al trabajo y subordinación de los aprendices y oficiales a los maestros y el desem­ peño de las obligaciones de estos para con aquellos», ibid. 79 80

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diez puntos al respecto empezaban estableciendo la libertad de ejercicio de los mismos, aunque el sentido controlador de la Ilustración le llevaba a pro­ pugnar un registro de todos aquellos profesionales que ejercían algún oficio.83 Aunque la libertad de ejercicio profesional propuesta en el primer punto era tan amplia que no requería de certificación alguna, en el segundo estable­ cía la posibilidad de pasar por un examen para lograr una mayor reputación. Ello resultaba una nueva y clara conexión con los gremios.84 En el tercer punto sobre los oficios aludía a que los «maestros» examina­ dos podrían lucir el emblema de su profesión, a lo que también se refería en relación con los gremios. Asimismo, solo ellos podrían ser examinadores y veedores, aunque explícitamente no se emplea este último término. Repitien­ do por enésima vez el modelo del gremio, solo tales maestros examinados podrían admitir oficiales y aprendices.85 En el cuarto punto se evidencia lo contrario al anterior, resultando de interés que los talleres regentados por profesionales sin examinar habrían de estar en lugares públicos, suponemos que para su inspección, y serían talleres familiares.86 La relación con la normativa gremial de esta de los oficios de poca indus­ tria se hace pasmosa en el quinto punto, ya que Sagarzurieta repite el punto once de los veintiuno antes tratados: «que el examen a que voluntariamente se presente alguno debe tener sus derechos arreglados con moderación, sin 83   Lo que explícitamente señalaba era: «Primero: que pueda executarlos libremente el que qui­ siere dedicarse a ellos sin otra obligación precisa que la de presentarse a la justicia o ayuntamiento para que se anote su nombre en el padrón o matrícula que debe formarse de todos los de algún ofi­ cio», Bracho, Julio. De los gremios al sindicalismo…, op. cit., p. 57, nota 65. 84   Decía en tal sentido: «Segundo: que sin embargo de esto, al que le acomodare examinarse en el oficio o industria respectiva para tener más reputación en el público podrá hacerlo sin necesidad de otra comprobación de su persona que las que resuelve del mismo examen que se haga en presen­ cia del juez y escribano, arreglándose al estado actual del oficio y sus adelantamientos», ibid. 85   Concretamente sus palabras eran «Tercero: que siendo justo que haya diferencia entre el que tuviere pública y legítima aprobación en algún oficio y el que careciere de esta circunstancia podrán los maestros examinados poner sobre las puertas de sus obradores las insignias demostrativas de su industria y solo de entre los maestros examinados se podrá hacer elección de examinadores y de pe­ ritos para los reconocimientos y valuos en que se necesiten personas expertas y, por último, solo ellos podrán tener aprendices y trabajar con oficiales extraños», Bracho, Julio. De los gremios al sindicalismo…, op. cit., pp. 57 y 58. 86   «Quatro: que los que carezcan de examen deban presentarse con aseo y limpiesa, tener su obrador en parages públicos y manifiestos, sin insignia alguna del exercicio y trabajar por si mismos o con los de su familia y parientes pero de ninguna suerte con otros oficiales extraños asalariados», Bracho, Julio. De los gremios al sindicalismo…, op. cit., p. 58.

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que con pretexto alguno se reciban gages, propinas refrescos ni otras contribuciones».87 Volvía a repetir también el fiscal en el sexto punto de los oficios la norma­ tiva recogida para los gremios en sus veintiún apartados: «que en esta clase de oficios no puede haver exclusión alguna de obras, ni de personas, gozando las mugeres la misma absoluta libertad que los hombres, siempre que el ob­ jeto en particular de cada oficio sea compatible con el decoro y fuerza de su sexo».88 Una vez más se repetía el modelo gremial en cuanto a los veedores, que serían elegidos por la justicia «entre los maestros examinados, procurando sean los más hábiles de cuio cargo será hacer los exámenes y zelar el cumpli­ miento de los capítulos anteriores, dando parte a la justicia en lo que necesi­ tare remedio».89 La misma pauta seguía el punto octavo de los oficios en cuanto a la cues­ tión económica, señalándose que «los fondos que tengan los gremios actuales de semejantes oficios» se habrían de destinar «al socorro de menestrales vie­ jos enfermos sin hijos huérfanos y viudas».90 Se aludía de este modo a gre­ mios que tradicionalmente habían articulado algunas de las profesiones que ahora eran tenidas por oficios y no por artes, acerca de los cuales no se espe­ cifica nada, pero la libertar de ejercicio que se afirmaba en el primer punto indicaría que habrían de extinguirse. Los dos últimos puntos que proponía el fiscal Sagarzurieta en relación con los oficios de poca industria señalaban que, igual que las artes gremiales, también serían controlados por los ayuntamientos y la justicia ordinaria.91 Tras desarrollar sus planteamientos sobre los gremios y sobre los oficios de poca industria, el fiscal Sagarzurieta señaló que, una vez entregadas por los carroceros sus ordenanzas, vio que las de 1706 solo tenían la aprobación del virrey duque de Alburquerque y que las de 1773 la del virrey marqués de

  Ibid.   Ibid. 89   Ibid. 90   Ibid. 91   «Noveno: que las penas que se impongan sean respectivas a los capítulos anteriores. Décimo: que la justicia y ayuntamiento cuiden del buen orden y policía en esta clase de oficios y de su limpie­ za y asistencia al trabajo, quedando el conocimiento de los fraudes que cometiesen al conocimiento de la jurisdicción real ordinaria ante la qual deben los interesados reclamarlos», ibid. 87 88

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Croix. Recogía a continuación el tenor literal de ambas y de los tres acuerdos de 1800 con los alquiladores de coches, herreros y contraventores.92 6. El concepto ilustrado de carruaje: el coche como obra de arte mayor

De toda la larga formulación teórica del fiscal Sagarzurieta acerca de los gremios, quizá lo más interesante a nuestros intereses sea el análisis que hace del arte de la carrocería. Radica su trascendencia en que nos permite cono­ cer no solo lo que pensaba nuestro protagonista al respecto, sino el concepto ilustrado del coche, el cual era interpretado como una obra de arte.93 En tal sentido, empieza señalando Sagarzurieta que «el arte de carrocería es seguramente uno de los que necesitan maiores conocimientos para poner­ lo en su debida perfección».94 Ello justificaba la necesidad de contar con un gremio, ya que se trata de un arte, del cual predica su particular complejidad técnica, por lo que los profesionales a él dedicados requerían de una forma­ ción especializada. En concreto, al aludir a la necesidad de alcanzar su per­ fección, parece referir que no era precisamente esa la situación por la que pasaba en Nueva España a principios del siglo xix. La importancia dada por los ilustrados al conocimiento y el reconocimiento de los muchos que necesi­ taba el coche le otorgada una valoración elevadísima. A continuación el fiscal especifica en qué consistía la referida complejidad técnica, en relación con lo cual emplea un lenguaje particularmente expresivo: En la disposición de una obra de este arte influie mucho ya el ingenio del artista o ya la opulencia y capricho de quien la emplea, como observa Mons. Roubo, autor del tratado del Arte del carpintero maestro de coches que extrac­ tó bajo el número 31 en su citado apéndice el señor Campomanes, pero siempre el artífice necesita en concepto del mismo autor un método más expedito y se­ guro para conseguir lo cómodo y vistoso de esta clase de obras y para ello debe tener las noticias del dibujo y teoría de las curvas que requiere el arte, conoci­ miento de las maderas propias, del modo de proceder a su corte y separación 92   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 32 vto.-37. 93   Ello fundamenta y justifica el análisis histórico-artístico del carruaje que propusimos en el primer capítulo de este libro. 94   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 37.

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para evitar desperdicios, de los instrumentos que debe usar, del modo de labrar y aderezar las maderas, especialmente en quanto la traza que piden los tableros en razón de sus curvaturas, del arreglo de la configuración de las obras y pro­ porciones con respecto a las varras, a el carro y a la misma caja, del método de determinar el alto y ancho de los vidrios y del más conveniente de suspender o colgar las caxas.95

El fiscal recoge literalmente la complejidad que para entonces habían alcanzado los carruajes, especificando cuestiones como su traza, la aplicación de las matemáticas en la manufactura de los mismos en relación con las cur­ vas, el corte de las maderas, las proporciones, la suspensión y hasta la cuestión de los vidrios. Mención especial merece la referencia al ya aludido tratado de André-Jacob Roubo, carpintero, ebanista y diseñador francés que publicó en París entre 1769 y 1775 L’art du menuisier, una de las obras más importantes sobre el mueble y otras manufacturas en madera de la Francia del siglo xviii y que tuvo considerable eco en España, refiriéndola Campomanes, como señalaba el fiscal. La tercera parte de dicho tratado, L’art du menuisier-carrossier, publicada en 1771, la dedicó Roubo a los coches, desarrollando la referida teoría de las curvas y analizando en particular la berlina, además de las ma­ deras propias para la construcción de los carruajes y sus herramientas. Junto al tipo aludido, también refiere vehículos de camino, carrozas, calesas, calesi­ nes, cabriolés, sillas de posta, literas, carriolas para pasear por jardines, sillas de mano, tratando asimismo de las distintas formas de suspensión e ilustrán­ dolo todo con cincuenta láminas.96 Efectivamente, como señala nuestro fiscal, al final del Apéndice a la educación popular. Tercera parte, Campomanes hace un listado de profesiones, reco­ giendo en el número treinta y uno la carrocería. Alude al respecto al esquema antes señalado de la obra de Roubo, añadiendo algún dato más que los ofre­ cidos por el fiscal, como la referencia a la dormilona, «especie de berlina en la que puede colocarse una cama».97 En relación con la cuestión de los tratados de carrocería, sobre la que habremos de volver, tanto Campomanes como Sagarzurieta seguían la tradi­ ción francesa y no la más innovadora inglesa, que representó A treatise on ca95   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 37 y 37 vto. 96   Véanse Roubo, André Jacob. Le menuisier carrossier…, op. cit. y López Castán, Ángel. «El tratado de carpintería y ebanistería de André-Jacob Roubo…», op. cit. 97   Rodríguez de Campomanes, Pedro. Apéndice a la educación popular. Tercera parte…, op. cit., p. 97 de la segunda numeración con la que cuenta esta obra.

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rriages de William Felton. Por otra parte, al carecer de tratados de esta especí­ fica materia en lengua castellana, la formulación del fiscal se convierte en el único desarrollo teórico que contamos sobre el coche, lo que redobla su enorme importancia, siendo de particular significación que se hiciese en el marco de la carrocería novohispana, lo que señala el desarrollo logrado por la misma y la valoración que le otorgaron los ilustrados. Pero consciente Sargarzurieta de la complejidad que había alcanzado el coche, a la actividad específicamente carrocera —a la que se refiere como «lo que toca al objeto principal o mecánica privativa del carrocero en punto de carpintería»—, añade lo que él llama «los otros oficios auxiliares que concu­ rren a la última perfección de un coche, como son el de pintor, de herrero, de guarnicionero y acaso algún otro, según el maior gusto y luxo de la obra de que debe tener nociones el carrocero para desempeñar su oficio».98 Se reco­ nocía, una vez más, la confluencia de muy distintas profesiones y artes en la realización de un carruaje. El fiscal insistía en su argumentación en tratar el «concepto», que basaba en la referida real cédula de 1772, la cual daba libertad para establecerse a los maestros extranjeros. En concreto, lo que disponía del examen de maestro carrocero era que no se le precise a executar por sí mismo las piezas que le señalasen los veedores, sino que baste saber dibujarlas con las medidas y proporciones correspondientes y dirigir y mandar su execución para que salgan ajustadas a ellas y, por el con­ trario, no baste para la aprobación el saber hacer dichas piezas sino se sabe fi­ gurarlas en dibujo, con la medida y proporción correspondiente, estableciendo esto por punto general sobre que deben guiar los capítulos de ordenanzas de este gremio, después del tiempo que se determine por preciso para su aprendi­ zaje con el objeto, dice la real cedula citada, de executar la aplicación y estudio de los aprendices y oficiales de este arte y que no se contente y descuiden con entregarse puramente a la elaboración de las maderas como hasta aquí lo han hecho.99

Haciendo un evidente símil con la arquitectura, el maestro carrocero no tenía la obligación de saber manufacturar las distintas piezas de un carruaje. Lo importante era que las trazara y dirigiera su ejecución. Ello ensalzaba este 98   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 37 vto. y 38. 99   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 38 y 38 vto.

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arte y también a sus maestros, que eran entendidos como intelectuales más que como meros trabajadores mecánicos, incardinando así el coche en el sistema académico de las bellas artes. De particular interés resulta lo que decía acerca de la formación de los carroceros, que no habrían de limitarse a saber del trabajo de la madera, como hasta ese momento, sino que además tendrían que aplicarse al dibujo, el cual habría de ser protagonista de las or­ denanzas, a lo que se sumaba lo referido por el fiscal en cuanto al examen.100 Sagarzurieta, en su concepción ilustrada del coche, volvía a inspirarse en Campomanes, citando de nuevo el Discurso sobre la educación popular de los artesanos y su fomento, en el que se distinguía entre carrocero y carretero. Se espe­ cificaba en relación con el trabajo de este último no debe tener limitación a las ruedas de los carros y carretas sino que debe tra­ bajar indiferentemente las ruedas de calesas, de coches y de todo género de ca­ rruajes y que el maestro de coches a menos costa debía valerse para esas opera­ ciones de los carreteros en calidad de arte auxiliar como lo executa con el herrero, guarnicionero y pintor.101

Ya indicamos que la carretería fue el antecedente de la carrocería y que la relación entre ellas fue constante a lo largo del Antiguo Régimen. Pues bien, aquí se le da el carácter específico de técnica auxiliar de la carrocería, de manera que los carreteros no solo podrían hacer carros, sino también las ruedas de los coches. El mismo carácter auxiliar se daba al herrero, al guar­ nicionero y al pintor, resultado esto último de una inmensa significación. Sagarzurieta no solo parangonaba la carrocería con la arquitectura, sino que la entendía superior a la pintura. De hecho, Campomanes, cuyas palabras casi copiaba el fiscal, también especificaba en relación con el arte carrocero que «un arquitecto no deja de ser excelente, aunque el edificio corra por su aparejador».102 La revalorización profesional de la carrocería, a tenor de este concepto ilustrado, resulta evidente, insistiendo el fiscal en ello al decir que no puede conceptuarse como hasta entonces, como una mera especialidad de la car­ pintería, 100   Real cédula de su magestad y señores del consejo por la qual se manda que los maestros de coches extranjeros o regnícolas aprobados en sus respectiva capitales…, op. cit. 101   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Legajo 41, Carpeta 2, fol. 38 vto. 102   Rodríguez de Campomanes, Pedro. Discurso sobre la educación popular de los artesanos…, op. cit., p. 161.

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sino como un arte, que sin necesidad de la material execución de las operacio­ nes de la carpintería requiere las nociones de esta y las demás artes, sus auxilia­ res, para saber dirigir y mandar la execución de las piezas y trabajos respectivos de cada arte que concurren a toda la obra de un coche. Por tanto, el carrocero maestro de coches no debe confundirse con los simples operarios de las piezas, aunque sean de carpintería relativas a los coches, de la misma suerte que no se debe confundir ni se confunde con el oficial herrero y guarnicionero en lo que estos trabajan para tales obras.103

Se insiste de este modo en que la carrocería era un arte y por tanto una actividad intelectual, que no se debía confundir con su mera ejecución. Más bien, sería un arte de artes, ya que no solo partía de la carpintería sino que otras labores auxiliares eran necesarias al respecto, de ahí el carácter de di­ rector del maestro carrocero. Por ello, era concluyente Sagarzurieta al afir­ mar que el arte de la carrocería «debe gobernarse por distintos principios de los que se adopten para las obras de otros géneros de carruajes toscos y para los que se exercitan en esta especie de carpintería». De hecho, especificaba que los carroceros no tenían limitación alguna al respecto, pero que al hacer estas obras, degradaban su verdadera actividad artística, «la entretienen y disipan, alejándola de la perfección a que deban aspirar». Por ello su postura no podía ser otra que las ordenanzas del gremio de carroceros habrían de adaptarse a sus veintiún puntos y a la real cédula citada de 1772 «sobre el modo en que debe executarse el examen y aprobación para maestro de coches».104 El carácter minucioso del fiscal le llevó a adaptar sus referidos veintiún puntos al caso concreto de los carroceros en cinco cuestiones concretas, ahondando en tal sentido en su concepto sobre este arte. La primera era re­ lativa al punto número once, especificando «que los derechos de los veedores se arreglen a ocho pesos cada uno en consideración a la dificultad del arte y lo laborioso que les debe ser el examen para cerciorarse de la aptitud del pretendiente»,105 con lo que incidía en el concepto profundamente técnico que tenía de la carrocería. 103   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 38 vto. y 39. 104   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 39 y 39 vto. 105   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fol. 39 vto.

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La segunda apreciación era sobre el punto número catorce, señalando el fiscal que los fondos del gremio habrían de ser «los mismos que actualmente debe tener según las ordenanzas por las que se han regido». No obstante, los veedores deberían tener en cuenta a los maestros que hasta entonces no ha­ bían abonados sus cuotas, advirtiendo que «para lo sucesivo la contribución semanaria» de cada maestro sería de dos reales, «con aplicación de este fon­ do al preciso objeto de dicho capítulo 14 y bajo el método de inverción y cuenta y razón oportuna». Contabilidad que requeriría «la aprobación de su majestad» con la audiencia de «los individuos actuales del gremio».106 En tercer lugar, sobre el papel que el trabajo femenino tendría en la cons­ trucción de carruajes, es decir, el punto décimo noveno, indicaba que sería de carácter ornamental. En concreto, especificaba que «se podrán emplear en aquellas solas operaciones que puedan executar relativas al adorno de los coches en franjas, cintas y cosas semejantes que sean compatibles con el de­ coro y fuerza de su sexo».107 En la cuarta especificación que hacía, relativa al punto veinte, recordaba a los carroceros Sagarzurieta la prohibición de crear una hermandad, pero les animaba a que continúen la costumbre de sacar el paso del Santo Ángel en la procesión del Viernes Santo por medio del maestro que hasta aquí se ha acostumbrado, con­ tribuiendo para ello cada uno con lo que quisiere y pudiere y sin que para esto se verifique otra junta que la del mismo acto de la procesión que acabada se disolverá siendo a cargo del maestro que sacare el paso custodiar los bienes del Ángel y entregarlos al que turnare en el año sucesivo con intervención de los veedores.108

En quinto lugar y en relación con el último de sus puntos, establecía la cuantía de las penas que se impondría a los miembros del gremio de carroce­ ros que desoyesen sus ordenanzas: «tres pesos por la primera contravención aplicadas para la real cámara juez y gasto del gremio, doble pena por la se­

106   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 39 vto. y 40. 107   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 40 y 40 vto. 108   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fol. 40.

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gunda y tres días de cárcel por la tercera y en los aprendices y oficiales un día de cárcel por la primera vez, tres por la segunda y nueve por la tercera».109 Para terminar toda su argumentación y el concepto ilustrado sobre el coche, el fiscal Sagarzurieta insistía en separar tajantemente la carrocería de la carretería, por lo que la primera habría de quedar articulada por los vein­ tiún puntos que antes había desgranado y la segunda no quedar sujeta a gremio. En cuanto a esta última, la carretería, afirmaba que «la práctica y conocimientos que demanda son tan limitados que los poseen sin trabajo los indios y demás gente de campo». Y así lo firmó Sagarzurieta, en México, el 30 de septiembre de 1805.110 7. Las puntualizaciones del asesor general Bachiller a los veintiún puntos del fiscal y el parangón del «maestro director de coches» con arquitectos e ingenieros

Junto al largo informe del fiscal Sagarzurieta, el expediente sobre la refor­ ma ilustrada de los gremios planteada en 1805 y 1806 suma el del asesor general del virreinato en relación con las ordenanzas presentadas por los carroceros. Firmado por un lacónico «Bachiller», se trataba de Rafael Bachi­ ller de Mena, el cual ocupaba dicho importante cargo de carácter jurídico desde 1789.111 Lo primero que señalaba el asesor general era que las ordenanzas del gremio de carroceros de México no contaban con la aprobación real y que se debían reformar en todo aquello que se opusiese al trabajo de las mujeres. Basaba su postura Bachiller también en Bigot de Sainte-Croix, en concreto en su Ensayo sobre la libertad del comercio y en Campomanes. Reconoce también que las artes y los oficios en Nueva España se hallaban lejos de su perfección a pesar de la gran habilidad de los naturales, insistiendo, como el fiscal, en la 109   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 40 y 40 vto. 110   Todo lo anterior lo declaraba «con calidad de que desde luego se ponga en execución, con­ forme a las leyes 32 y 33, tomo 1, libro 2.º de las municipales, oiendo previamente al señor asesor general, después el voto consultivo del real acuerdo y mandar que con la superior resolución, testi­ monio del expediente y el correspondiente informe se de cuenta a Su Majestad, en cumplimiento de la real cédula de 16 de febrero de 800». CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 40 vto. y 41. 111   Mercurio de España, Madrid, Imprenta Real, 1789, p. 408.

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distinción entre arte y oficio y en el mantenimiento en el primer caso de los gremios, aunque reformándolos.112 Bachiller fundamenta su postura en Campomanes, tanto en su Discurso sobre el fomento de la industria popular como en su Discurso sobre la educación popular de los artesanos; en Miguel Jerónimo de Suarez, en concreto, en sus Memorias instructivas; en Bernardo de Ulloa y en su Tratado sobre restablecimiento de las fábricas y comercio español, que es un compendio de la Teórica y práctica del comercio y de la marina de Jerónimo Ustariz; en La recreación política de Nicolás de Arriquibar; en el Discurso sobre la economía política de Antonio Muñoz; en el Compendio de la riqueza de las naciones del marqués de Condotret, traducida y con las adiciones de Carlos Martínez de Irujo; a lo que todavía había que añadir otras «fuentes donde pueden beberse para deducir reglas y máximas adaptables a la refor­ ma de los gremios».113 Con tan enjundiosos fundamentos, la importancia de los gremios era puesta de manifiesto por el asesor general, aspirando a que «lleguen a la perfección que sea posible por quantos medios sean capaces de hazer útil y fácil el uso y el exercicio de las artes». Para ello era preciso «que se cuiden y cultiven los descubrimientos anteriores que se han conservado hasta nuestro tiempo, añadiendo otros nuevos y principales». Junto a esta suma de tradición y modernidad, añadía que cada maestro «se instruya de los oficios a que se dedique adquiriendo, además de los conocimientos de los principios y reglas del arte, la experiencia suficiente que le facilite su execusión». A la superposi­ ción de teoría y práctica, sumaba «la debida distinción entre la parte thécnica o facultativa de las artes y la que contiene en general de disciplina y policía y obligaciones de los que las exersen». Señala en este último sentido que la técnica «no está sugeta a ordenanzas ni es posible que esté, por que admite continuas variaciones, a proposición que los descubrimientos que se hacen adelantan o decaen siendo sus convinaciones como dependientes del entendi­ miento más bien producto del discurso y observación que acción de la ley».114 La postura del asesor, igual que la del fiscal, era una mezcla de tradición y modernidad, experiencia e innovación, instrucción y práctica. Atendiendo a las novedades técnicas que constantemente surgían, proponía que las orde­ 112   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 42-45 vto. 113   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 46 y 46 vto. 114   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 46 vto. y 47.

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nanzas gremiales quedasen reducidas a las cuestiones organizativas de la formación y de la producción, sin que debiesen referir a las técnicas de cada arte, para evitar que las aludidas novedades dejasen anticuadas las normas establecidas. Campomanes, en su Discurso sobre la educación popular de los artesanos, en el que se inspiraba explícitamente Bachiller, indicaba al respecto que «la parte técnica o facultativa de las artes no está sujeta a ordenanzas, porque admite continuas variaciones, a medida que los oficios se adelantan o decaen. Y como depende del entendimiento, sus combinaciones son producto del discurso y no de la acción de la ley».115 Pero a pesar de su referida postura conciliadora entre tradición y moder­ nidad, continúa el asesor general haciendo una crítica demoledora a los gre­ mios, de los que dice que «hasta ahora se han solido enseñar y aprehender casi todas las artes en fuerza de una tradición de padres a hijos, destituida de teoría, instrucción y raciocinio y como el maestro carece de reglas, enseña por una mera imitación y según aprendió».116 El carácter práctico y reiterativo de la creación gremial era contrario al ilustrado, especulativo y teórico, por lo que Bachiller proponía en tal sentido que convendría que «las ordenanzas de cada gremio contuviesen, con la de­ bida separación y como una especie de cartilla o pequeño tratado, los princi­ pios teóricos y prácticos de cada oficio respectivamente y las nociones indis­ pensables como la de los mejores instrumentos y maquinas que se deben emplear y su uso».117 La propuesta era absolutamente sorprendente e innovadora: añadir a las ordenanzas un tratado de cada arte. Para comprender la significación de esta proposición hay que señalar que en el caso de la carrocería no se llegó a es­ cribir en castellano ningún tratado, ya que el denominado Tratado del coche y cálculo prudente de los bienes y males que produce, de Antonio de Torres y fechado en 1796, además de quedar manuscrito, era un diccionario de las piezas de los coches, ocupándose también de la conducción de los mismos, más que un tratado propiamente dicho que explicase su construcción, partes, materiales, herramientas o técnicas y además carecía de láminas.118   Rodríguez de Campomanes, Pedro. Discurso sobre la educación popular…, op. cit. p. 159.   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 47 y 47 vto. 117   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 47 vto. y 48. 118   Torres, Antonio de. Tratado del coche y cálculo prudente de los bienes y males que produce… Se encuen­ tra en la Biblioteca Nacional y se puede consultar en la Biblioteca Digital Hispánica. 115 116

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Una extraordinaria significación tiene que el asesor general Bachiller abundase en la anterior propuesta de llevar a cabo un tratado que recogiese los fundamentos de cada arte, señalando que se debía obligar a que cada gremio formase para su exercicio, instrucción y enseñanza pública los expresados pe­ queños tratados de su mismo oficio, en que se describiere con claridad y senci­ llez la parte facultativa, [para que] se estudiase y tuviere presente en la execu­ ción de las obras, pudiéndose mandar reconocer por académicos o juntas de sujetos instruidos que las aprobasen, aprobechándose asimismo de las traduc­ ciones que se han hecho y de las que pudieren hacerse de algunos de los mejores tratados que se han dado a luz.119

Del máximo interés resulta que los referidos tratados podrían ser supervi­ sados por académicos y personas instruidas y ajenas al gremio. De esta ma­ nera, como ya apuntamos en el caso del fiscal, se intentaba la colaboración del sistema académico y de los gremios, modelos de creación y formación en principio antagónicos. De igual forma, pretendía Bachiller que los gremios se actualizasen y asumiesen las novedades extranjeras, en lo que incidía la real orden de 1772 tantas veces referida. Bachiller, en concreto sobre la carrocería, declaraba que debería conti­ nuar siendo un gremio, aportando sus recomendaciones al respecto y que un maestro «o director de coches para ser capaz de llegar a la perfección de que es susceptible ese arte» debe tener en cuenta: Las nociones de los principios de parte de la maquinaria e indispensable­ mente las del dibujo, por lo que el adelantamiento formal en ese arte es efecto del que se ha hecho en las ciencias exactas por los sabios y así se advierte que en las naciones donde estas han progresado ha adelantádose también en esta espe­ cie de artes y sus auxiliares, dándoles mucha más comodidad, hermosura y la proporción de sus partes y su facilidad y ligereza en sus movimientos.120

La expresiva prosa de Bachiller insistía en lo ya referido por el fiscal en cuanto a que la carrocería era un arte intelectual, basado en el dibujo, la mecánica y las matemáticas, enriquecida por sabios extranjeros. Era también 119   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fol. 48. 120   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fol. 49.

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un arte superior, al que habían de someterse las denominadas auxiliares. Me­ rece la pena insistir sobre la cuestión del dibujo, de inspiración claramente ilustrada y académica, que había sido planteada previamente por Campo­ manes en su Discurso sobre la educación popular de los artesanos, donde la cuestión sale a relucir en numerosas ocasiones, por ejemplo, cuando afirma: «Mi in­ tento en este discurso es excitar a cuantos profesan las artes y oficios en Espa­ ña, a que se dediquen al dibujo y ejerciten los oficios respectivos bajo sus re­ glas, simetrías y proporciones». Hacía hincapié en ello el político ilustrado al señalar que «el dibujo es el padre de los oficios prácticos y sin él nunca podrán florecer. Todo lo que actualmente se adelanta en España en estos ramos de industria es debido a la Academia de las Artes y a las que van estableciéndo­ se a su imitación en Sevilla, Zaragoza, Valencia, en que la juventud aprende metodológicamente el diseño».121 A ello se debía sumar ahora la Academia de San Carlos de México. No obstante, lo más llamativo de la formulación del asesor general era su comparación del coche con la arquitectura e incluso con la ingeniería, ya que solo las reglas, las proporciones y un modo de producción similar a ellas po­ drían lograr carruajes mejores. Ello resulta sumamente expresivo en el ámbi­ to académico, en el que la arquitectura era la que marcaba las pautas que seguían las demás manifestaciones artísticas. Tal concepción del arte carro­ cero, que enlaza con la que ya vimos formulada por el fiscal Sagarzurieta, era del siguiente tenor: Además de los conocimientos que debe tener el maestro director de coches de las maderas y otras materias de que debe usar para la perfección de estas obras, exige sin duda la idea más clara y puntualizada de su aplicación con re­ glas, proporciones y a manera que un buen arquitecto o ingeniero, [los cuales] sin tocar los materiales que se emplean en las obras que dirigen, las sacan per­ fectamente con la idea exacta y arreglada que de ellas forman y manifiestan en sus planos, así también a un avil maestro director de coches que posea los cono­ cimientos exactos para su exercicio le basta el explicarlos en el diseño que haga de las respectivas partes de un coche, con las proporciones correspondientes sin que se le exija por si las manufacture, quedando esta material operación a las manos del oficial, dirigidas por la idea.122

121   Rodríguez de Campomanes, Pedro. Discurso sobre la educación popular…, op. cit., pp. 58, 70, 72, 90-98 y 182. 122   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 49 y 49 vto.

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No nos cansamos de insistir en la significación que tienen estas palabras en relación con el concepto del arte carrocero por parte de los ilustrados. Sin duda, la extraordinaria valoración alcanzada por el coche entonces, sumada a la complejidad técnica de la carrocería y su evidente carácter artístico llevó a Bachiller a conceptuarla, igual que ya antes había hecho Sagarzurieta, como un arte superior, basada en el diseño y sin necesidad de que su autor lo ejecutase materialmente, igual que la arquitectura. No obstante, las posturas de ambos personajes no siempre fueron coinci­ dentes. Así, tras la cuestión conceptual y entrando en el apartado de la for­ mación, Bachiller era contrario a que la edad mínima para empezar el aprendizaje fuesen los catorce años, como indicaba el primero de los veintiún puntos establecidos por el fiscal, ya que ello suponía un perjuicio a aquellos con hijos o familiares a su cargo y que hasta esa edad no podrán formarse en un oficio, siendo posible que durante la espera se pervirtieran.123 Su postura la basaba en que los avances pedagógicos favorecían «los rápidos progresos que los niños hacen en la lectura, escritura y doctrina cristiana», por lo cual «parece regular que se les prive entrar a oficio hasta los 14 años».124 Al estar a favor de un más temprano comienzo de la formación profesio­ nal, el asesor general afirmaba lógicamente que no habría que esperar hasta los veintiún años «para que saliendo de oficiales estén en libertad o de exami­ narse o de trabajar donde les acomode, porque sería cosa dura mantenerlos ligados a un maestro por el largo espacio de 9, 10, 11 o 12 años», en particu­ lar si ya antes de los veintiuno estaban preparados para desarrollar digna­ mente su profesión.125 En cuanto a la duración de la formación de los aprendices, Bachiller era de la opinión de que, más que a unas normas cerradas, se ha

123   En concreto, sus palabras eran: «La idea puede ceder en perjuicio de muchos padres y per­ sonas que tienen hijos, nueros, pupilos o menores, porque mientras estos cumplan aquella edad no podrán dedicarlos a oficio alguno por mas instruidos que estén en las primeras letras y en los princi­ pios de nuestra sagrada religión, siguiéndose de aquí que el muchacho se pervierta y distraiga mien­ tras llega el tiempo en que pueda entrar en oficio, que el público carezca de sus obras y que el padre, tutor, pariente o persona propia que le sostenga se grave por mas días en su mantenimiento, siendo inconveniente de mucha consideración a los pobres». CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cer­ vantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 49 vto. y 50. 124   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 50-51. 125   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 51-52.

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de atender únicamente a sus respectivas edades y a su mayor, menor o ninguna instrucción que tengan en leer, escribir, contar y saber la doctrina cristiana, como así mismo al talento y disposición física y moral con que se hallen para el arte u oficio que van a aprender. Conforme a estas mismas circunstancias debe­ rá prolongarse o disminuirse el tiempo del aprendizaje.126

Esta flexibilidad, frente a la rigidez manifestada por el fiscal Sagarzurieta, la argumentaba además con toda lógica Bachiller, señal de que era una cues­ tión de candente discusión. Así, decía que la legislación no era contraría a su postura, poniendo como ejemplo que «el joven de 18 años está habilitado para administrar sus bienes y los de su mujer si fuera casado, entonces es padre de familia y por virtud de la misma habilitación está expedito para tratar y contratar con los demás en los términos que previenen las leyes». Por si ello no fuera significativo, señalaba que con «esta misma edad se cuenta con él para que pueda tomar las armas y defender al rey y a la patria y últi­ mamente en la edad expresada de 18 años ya tiene por lo regular el conoci­ miento y capacidad necesaria para aplicarse a otros destinos». Especificaba también que «si se deseara para el efecto una larga experiencia y otros mu­ chos conocimientos rectificados con el tiempo no podría ser maestro a los 21 años ni aún a los 25 o 28, por que la perfección, la solidez y la completa ins­ trucción en una arte u oficio no se adquiere sino es después de muchos años de continuo trabajo y constante aplicación».127 El sentido práctico de Bachiller y la significación que le daba a la edad en que habría de desarrollarse la formación le lleva a insistir en el asunto, afir­ mando que si el aprendiz tuviere 8 o 9 años y careciere como hay muchos de los conoci­ mientos referidos y al mismo tiempo de habilidad y disposición para adquirirlos será muy oportuno que el tiempo de su aprendizaje se extienda a 6, 7, 8 o más 126   Bachiller, con un evidente carácter pedagógico ofrecía un ejemplo de su postulado y decía en tal sentido que «si el que va a recibir tiene doze años y sabe leer, escribir, contar y está instruido en la doctrina cristiana y tiene además habilidad y viveza para conocer con prontitud los instrumentos del oficio, el manejo de ellos, el de las obras a que deban aplicarse y el modo y forma en que deban ha­ cerse y dirigirse con perfección y limpieza, no hay duda en que bastará el tiempo de 4 o 5 años para que este joven pueda hacerse oficial y ser libre para trabajar como tal o para examinarse de maestro pasando de los 18 abrir taller dirigirlo por sí y servir al público útilmente tratando y comentando con los que quieran ocuparle en obras de su oficio», CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 52-53. 127   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 53 y 53 vto.

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años, siendo indispensable que en los primeros le mande el maestro a la escuela pública por la mañana o por la tarde y le asigne otras horas oportunas para aprender el dibujo y adquirir otros conocimientos necesarios y útiles en los más de los oficios para imitar o inventar.128

Nos parece muy interesante esta propuesta, que cabe entender como ejemplo del concepto ilustrado del aprendizaje gremial. No tenemos datos tan concretos de cómo se desarrollaba materialmente el aprendizaje tradicio­ nal, que ya hemos indicado que sería casi exclusivamente práctico y en el marco físico del taller, basado en la reiteración por parte del aprendiz de las acciones desarrolladas por el maestro. En esta formulación Bachiller propo­ nía combinar la formación en el taller con la escuela y el aprendizaje del di­ bujo. No sabemos si ello se llegó a implementar en algún caso, pero el idea­ lismo ilustrado y el cercano final de los gremios nos hace suponer que no sería así y que quedaría, como tantas propuestas de la Ilustración, en eso, en meras propuestas. También el asesor general Bachiller dice que el fiscal Sagarzurieta, en su referido primer punto, era partidario de que el contrato de aprendizaje se fijase mediante escritura pública, estando él en contra, ya que «la necesidad de otorgar estas escrituras retraherá no pocas veces a los padres pobres, como son todos los jornaleros, de poner oficio a sus hijos, pues careciendo de pro­ porciones para erogar tales gastos omitirá dedicarlos a alguno». Por lo cual, él proponía simplificar este trámite para el que bastaría un contrato privado y autorizado.129 Por lo que se refiere al segundo de los veintiún puntos de Sagarzurieta y continuando con la importante cuestión de la formación, Bachiller señalaba que el fiscal establecía las obligaciones del maestro con el aprendiz, el cual no 128   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 54. 129   Apuntaba en el último sentido que «será oportuno que las tales escrituras se reduzcan a obli­ gaciones hechas en papel del sello 4.º, ante el juez de gremios y autorizadas por el escribano y sin más costo que el del papel, lo escrito y de la autorización. Este fácil y sencillo medio producirá precisa­ mente los favorables efectos de que los pobres padres y otras personas miserables que tienen a su cargo algunos niños puedan destinarlos a oficios removida la dificultad de erogar unos costos que no alcanzarán sus facultades, sin que por esto se quite a los maestros el arbitrio de ajuntarse con los pa­ dres o tutores de aquellos aprendizes que tengan conocidas proporciones para recompensarles su trabajo debiendo gobernar en tales asignaciones por los que regulen los veedores o el juez de gremios en caso de quexa o de no conformarse o arreglare a lo regular y justo debiéndose formar la obligación o escritura de estos aprendices en el papel y forma corriente», CEHM, Fondo XIV, Colección Enri­ que Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 54-55.

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debía ser usado como sirviente. No obstante, él apuntaba alguna excepción, ya que el maestro que no tuviese caudal para contar con los referidos sirvien­ tes «es fuerza que se valga del aprendiz que haya admitido a la enseñanza gratuitamente, supuesto que se esfuerza para mantenerle y enseñarle el ofi­ cio, gastando en él lo que pudiera invertir en un criado que asease la tienda o taller e hiciese otras operaciones propias de un sirviente». Ahora bien, es­ tablecía que ello debería hacerse con «moderación» y «en los propios térmi­ nos que se servirían de sus mismos hijos», con la intención de que «no se les impida ni retarde la enseñanza del oficio, que es el principal objeto de su dedicación».130 Bachiller, tras la formación de los aprendices, se ocupa siguiendo un or­ den lógico de los oficiales. En relación con el tercer punto del fiscal, en el que establecía que continuarían formándose con el maestro y que este habría de pagarle un jornal, hace una matización a Sagarzurieta, indicando que el oficial «deberá entenderse con sugeción a lo que queda ya dicho en orden al 1.º capitulo», ya que «no estando obligado el oficial a permanecer con el mismo maestro hasta el cumplimiento de los 21 años, ha de quedar en liber­ tad de trabajar en la misma tienda u obrador u en otra».131 El cuarto aspecto que puntualizaba el asesor del fiscal era relativo a la conducta de los oficiales, en relación con lo cual insistía en erradicar la mala práctica de no trabajar los lunes, la cual era debido a la embriaguez de algu­ nos de ellos y a un sistema productivo claramente decadente y de tintes sór­ didos.132 130   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 55-56. 131   Añadía a ello: «Si bien es regular que, no obstante aquella libertad, siga con el mismo maestro mientras no haya justa causa para cepararse, como lo sería la de darle mal trato, dejarle de pagar o de cumplirle lo estipulado porque haviéndole instruido tiene cierto derecho a que continue trabajan­ do a su lado con preferencia a otro qualquiera siendo cierto que los discípulos deben casi tanto a los buenos maestros como a sus mismos padres», CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 56 y 56 vto. 132   Dibujando un verdadero cuadro de costumbres, sus palabras al respecto eran: «Debe poner­ se todo cuidado en que se arranque de raíz, ya reencargando a los maestros la vigilancia sobre este particular y ya previniendo a los juezes que procuren extinguir la causa de tan perjudicial uso consis­ tente, según esta instruido el asesor general, en que los vinateros les dan aguardiente de valde para que se curen como ellos dicen de la embriaguez en que estuvieron el domingo anterior, por cuyo motivo se vuelven a embriagar y permanecen por todo el lunes imposibilitados para trabajar. Este abuso de los dueños o caseros de las vinaterías y pulquerías y el de recibirles en prendas la tal cual ropa con que se cubren y otras cosas de las que trabajan para sus maestros debe cortarse en lo abso­ luto con penas proporcionadas e irremisibles, pues por el interés que en ello les resulta en atraer consumidores se sigue al público y a los mismos oficiales los perjuicios más graves y sensibles pudien­

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Del quinto punto del fiscal nada decía el asesor general y del sexto, que trataba de la responsabilidad del maestro con respecto a la formación del aprendiz, puntualizaba Bachiller que lo planteado por Sargarzurieta habría de matizarse y sopesarse según el caso «y bajo la certeza de que el poco aprovechamiento del reprobado ha provenido del referido abandono» del maestro. En caso de que así fuese y, antes de imponer pena alguna, «deberá señalarse nuevo término al reprobado según el atrazo que se le notase para que volviendo a entrar a examen si sale bien se pueda remitir al maestro la pena».133 El siguiente punto del fiscal que refería el asesor general era el undécimo, relativo a los derechos de examen sobre los que dice que habrían de ser «mui moderados e inalterables, de suerte que para poder variarlos o alterarlos en algún tiempo u ocasión se acuda a la autoridad legítima, con cuya precau­ ción se evitaran las variaciones voluntarias y perjudiciales».134 En cuanto al punto duodécimo, sobre la elección de los veedores, que para el fiscal habría de hacerse por la justicia y no por el gremio, el asesor general recomienda que ello habría de hacerse «a propuesta del alcalde y veedores que acaban, por el íntimo conocimiento que juntamente debe supo­ nerse tienen de los que pueden desempeñar estos delicados empleos por su instrucción y buena conducta».135 Esta matización de Bachiller sería debida a que eran los propios maestros los que tenían conocimiento de quienes eran los mejores candidatos para desempeñar la veeduría. El siguiente punto del fiscal Sagarzurieta al que se refería Bachiller era el décimo octavo, relativo a que a los hijos, yernos y deudos de los maestros no gozasen de exenciones gravosas a los demás. El asesor puntualizaba que si tales facilidades procedían de los «hijos de los maestros ameritados o de sus viudas» y si no eran

do contribuir para su remedio al arbitrio de que los maestros no retengan a los oficiales como lo ha­ cen casi todo el importe de sus jornales para entregárselos el sábado con cuya precaución no tendrán mucha oportunidad de gastar lo que ganan con manifiesto fomento de sus vicios», CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 56 vto.-57 vto. 133   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 57 vto.-58 vto. 134   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fol. 58 vto. 135   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 59 y 59 vto.

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en perjuicio del gremio ni del público, se accederá a las que bien examinadas no tengan otro objeto que premiar el distinguido mérito de sus mayores, cuya exen­ ción favorable excitará entre los mismos maestros el honroso estímulo de hacer servicios al gremio y descubrimientos o adelantos en el oficio u arte dignos de conservar su memoria y estimación de sus familias.136

Bachiller señalaba sobre los demás puntos del fiscal que «no halla cosa digna de particular reparo o reforma y, antes bien, considera sus disposicio­ nes arregladas a las doctrinas generales y luces de la materia». Por último, terminaba diciendo, que solo le parece oportuno añadir por conclusión que los oficiales de qualquiera oficio que permanezca en gremio formal trabajen precisamente en obradores públi­ cos y de ninguna manera en sus casas para evitar se hagan obras privadas y de mala calidad, pero en esta prohibición no han de comprenderse los oficiales que siendo de la satisfacción de los maestros por su habilidad, pericia, juicio y apli­ cación les encargan algunas obras para que bajo su dirección las hagan en sus casas.137

Apuntaba con esta apostilla la delicada cuestión del trabajo fuera de los talleres, con la que el asesor general era permisivo en algunos casos a pesar de que rompía con uno de los principios básicos del sistema gremial. Cono­ cedor del asunto, fundamentaba su postura señalando que ello podría evitar males mayores.138 Hasta ahora había salido a relucir el trabajo a domicilio, es decir, en casa de los propietarios de los carruajes, pero en este caso se trata del trabajo domestico, es decir, en casa del oficial.139 136   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 58 vto. y 59. 137   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 59 vto.-60 vto. 138   En concreto, decía que «puede haver muchos oficiales de estas circunstancias que por otra parte sean padres de familia, a los que es indispensable o por lo menos útil su presencia en las más horas del día. No siendo de menos concideración el tiempo que perderían en ir al obrador y volver a sus casas dos veces al día por que se exponen en estos viajes duplicados a distracciones involuntarias y a perversas seducciones de compañeros viciosos que cederán en perjuicio suyo y de las obras que se les han encargado. Además que siendo como se supone de buena conducta y de la satisfacción de los maestros temiéndose de estos el respectivo permiso no necesitan trabajar a su presencia en cuyos precisos términos podrá dispensarse la asistencia de los oficiales a los obradores públicos tan conve­ niente para la perfección y corrección de las obras», CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervan­ tes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 60 vto.-61. 139   Sobre esta terminología de trabajo a domicilio o putting-out system y de trabajo doméstico o cottage industry, remitimos a Miño Grijalva, Manuel. La protoindustria colonial…, op. cit., p. 14.

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A tenor de las matizaciones del asesor general Bachiller a los veintiún puntos del fiscal Sagarzurieta y, como ya hemos indicado, resulta evidente que si este último planteó el marco general de la reforma que debían llevar a cabo los gremios de una manera rigurosa y estricta, Bachiller, con un mayor carácter práctico y realista, mostró no solo un sistema que se encontraba en clara decadencia, sino unas propuestas más verosímiles. Seguramente, él ten­ dría un conocimiento más cercano a la realidad que el siempre teórico e idealista fiscal. Ello explicaría la tendencia más conservadora y contempori­ zadora con la tradición de Bachiller. 8. Las propuestas del asesor general para las ordenanzas del gremio de carroceros

El asesor general Bachiller, además de sus comentarios a las veintiuna propuestas del fiscal, de las que dice que a ellas habían de adaptarse las orde­ nanzas del gremio de carroceros de México, sumaba algunas apreciaciones propias al respecto. Empezaba en tal sentido, en relación con el examen, apuntando que al maestro carrocero no se le presise a executar por si mismo las piezas que le se­ ñalaren los veedores, sino que baste saber dibujarlas con las medidas y propor­ ciones correspondientes y dirigir y mandar su execución para que salga ajusta­ das a ellas y por el contrario no baste para la aprobación saber hacer dichas piezas sino se sabe figurarlas en dibujo con las medidas y proporciones corres­ pondientes.140

Siguiendo el concepto ilustrado del coche, el asesor general especificaba así cómo habría de ser el examen de maestría, que consistiría en dibujar las piezas que se le dijesen y en la dirección de su ejecución, de lo que se deduce que en dicho examen habría de participar un colaborador del aspirante. Pa­ rece difícil imaginar que ello se llegase a cumplir, por lo que suponemos que a la postre lo que se planteaba era que el aspirante meramente dibujase di­ chas piezas y explicase su proceso de ejecución. En segundo lugar, el asesor disponía, también en relación con los exáme­ nes, que los veedores, que por tanto serían también examinadores, cobrasen 140   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 61 y 61 vto.

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ocho pesos por tal labor, por «la dificultad del arte y lo laborioso que les debe ser el examen para calificar la aptitud del pretendiente y también que este, habiendo aprendido el oficio en esta capital, haya de acreditar con certifica­ ción de la Real Academia de San Carlos haber asistido al dibujo y estar ins­ truido respectivamente en él».141 Se planteaba así que parte de la formación de los carroceros, la más sig­ nificativa y que iba a ser el centro del examen, el dibujo, habría de ser certi­ ficada por la Academia de San Carlos. El golpe que de este modo se daba al gremio era inmenso. Una de sus funciones básicas del mismo había sido tradicionalmente la formación y ahora ello quedaba en gran medida en ma­ nos de la Academia de San Carlos. Bachiller hacía referencia en un tercer punto al sustento económico de la corporación, especificando que «los fondos del gremio deben ser los mismos que actualmente tiene y debe tener según las ordenanzas presentadas y por­ que se ha regido». No obstante, tras la reforma que se planteaba en 1805, habrían de atenerse a lo que establecía el punto décimo cuarto del fiscal Sa­ garzurieta, que aludía a que los fondos del gremio deberían dedicarse a su­ fragar las elecciones y a socorrer a artesanos viejos y enfermos, a los huérfa­ nos y las viudas, lo cual además debería ser fiscalizado.142 Lógicamente, el asesor general especificaba en cuarto lugar, en relación con el asunto que había desencadenado este proyecto de reforma, que «las mujeres puedan emplearse en aquellas operaciones relativas al adorno de los coches, como franjas, cintas y otras cosas semejantes compatibles con el de­ coro y fuerza de su sexo».143 Suponemos por ello que pudieron tener un papel relevante en la cuestión de la tapicería, cortinas, almohadas, bordados, pasa­ manería y todo el ámbito textil de los carruajes, como ya apuntamos ante­ riormente. El quinto punto que planteaba Bachiller era relativo a la cuestión religio­ sa, insistiendo en que no era posible fundar una cofradía, pero sí continuar sacando el paso del Santo Ángel en la procesión del Viernes Santo.144 En 141   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 61 vto-62. 142   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fol. 62. 143   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 62 y 62 vto. 144   Sus palabras eran: «Lo 5.º que los individuos del gremio, sin calidad alguna de asociación o cofradía, continúen la costumbre de sacar el paso del Santo Ángel en la precesión del Viernes Santo,

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cuanto al sexto punto, concretaba las penas que se impondrían a los que contraviniesen las normas.145 Por último, el asesor general en su séptimo punto separaba la carrocería de la carretería e indicaba que esta no habría de estar sometida a gremio: Las obras de carruajes toscos como carretas, carretones y los que en ellas se exercitan no son comprendidos en el gremio de carroceros y deben quedar en entera libertad y sin restricción a gremio o formalidad alguna de él por ser tan comunes los conocimientos y prácticas que demandan y tan limitados que los poseen los indios y gente de campo.146

Terminaba Bachiller insistiendo en que «parece que debe reformarse el gremio de carroceros y es conforme, como pide el señor fiscal, a lo prevenido en la real cedula de 1800», firmando su informe en México, el 31 de enero de 1806.147 Como ya hemos indicado, la postura de Bachiller, aunque seguía la de Sargarzurieta, era más concreta y práctica. Más que emitir una teoría gene­ ral al respecto, ahondaba en las ordenanzas del gremio de carroceros, sobre los que daba las siete anteriores puntualizaciones. No obstante, a pesar de seguir los postulados básicos de la tradición gremial, su ideario era claramen­ te ilustrado y vinculaba, una vez más, la producción carrocera novohispana a la Academia de Bellas Artes de San Carlos.

por medio del maestro que hasta aquí se ha acostumbrado, contribuyendo cada uno con lo que has­ ta aquí se ha acostumbrado, contribuyendo cada uno con lo que quisiere y sin verificarse para esto otra junta que la del mismo acto de la procesión, que acabada se disolverá, quedando a cargo del maestro que sacare el paso custodiar los bienes del Ángel y entregarlos al que tratare en el año suce­ sivo con intervención de los veedores», CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fol. 62 vto. 145   Decía en tal sentido: «Lo 6.º que las penas que se impongan en esta ordenanza a los maestros que contraviniesen algunos capítulos de ella sea la de 3 pesos por la primera contravención aplicados para la cámara, juez y gastos del gremio; doble por la segunda y tres días de cárcel por la tercera y a los aprendices y oficiales un día de cárcel por la 1.ª, tres por la segunda y nueve por la tercera», CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 62 vto. y 63. 146   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 63 y 63 vto. 147   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 63 vto. y 64.

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9. El parecer del Real Acuerdo: «Que se devuelvan las ordenanzas a los carroceros y se reformen y mejoren» En el proceso que se abrió en 1805 para adaptar las ordenanzas de los carroceros de México a los postulados ilustrados, tras el fiscal y el asesor ge­ neral, intervino por último el Real Acuerdo, institución de gobierno de ca­ rácter consultivo. Al tratarse de un órgano colegiado, formado por seis miembros, se produjo la circunstancia de que no todos fueron de la misma opinión, lo que sería fruto de la disparidad de criterios que había en torno a los gremios. De este modo, la institución emitió dos informes, el primero fir­ mado por cuatro de sus integrantes, los cuales empezaron señalando que «son del sentir que ninguno pueda tener taller público, concertar y trabajar obras de carrosería sin ser maestro examinado»,148 recogiendo uno de los principios básicos del sistema gremial. En segundo lugar, en relación con el examen de maestría, apuntaba este primer informe del Real Acuerdo que tendría una parte teórica, que se ha­ bría de celebrar en el Ayuntamiento y que suponemos que tendría relación con el dibujo, mientras que la parte práctica, vinculada a la ejecución de una pieza, sería en el taller de algún carrocero. De igual modo, se intentaba po­ tenciar el carácter público de los exámenes, señalándose que, además de un alcalde ordinario, el escribano mayor y los dos veedores, habrían de asistir al menos tres maestros del arte. Ello claramente buscaba lograr la objetividad de la prueba y evitar posibles corruptelas.149 De nuevo, en relación con el examen, se especificaba en este primer in­ forme que «la calificación de la idoneidad sea por votos secretos, sin arbitrio para reclamar ni pedir nuevo examen hasta pasados seis meses lo menos».150 Se proponía así un sistema en extremo riguroso, en el que no cabía recurso. También sobre el examen se decía que «se deberá excusar el señalamien­ to de años de aprendizaje y oficial, pues en qualquier tiempo y qualquiera   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fol. 69. 149   El tenor literal del informe era: «El examen debe hacerse en las casas del Ayuntamiento, ante uno de los alcaldes ordinarios y el escribano mayor de cabildo, con asistencia de los veedores y qual­ quiera otro maestro que según las circunstancias pareciere al alcalde ordinario que conviene, no siendo menos de tres y para el efecto indicado y por lo respectivo a la material aplicación de reglas o práctica pasará el alcalde ordinario con los examinadores a uno de los talleres o carrocerías», CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fol. 69. 150   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 69 y 69 vto. 148

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persona podrá pedir el examen, respecto al que nada importan aquellas for­ malidades si el sugeto tiene toda la pericia necesaria y la acredita en el examen».151 Con ello se simplificaba el acceso a la maestría y se valoraban más que nada las cualidades del aspirante, lo que buscaba desarrollar la pro­ fesión, eliminando estancos y cortapisas, siguiendo el sentir ilustrado y libe­ ral, pasando por encima de las tediosas formalidades gremiales. Ahora bien, los cuatro defensores de esa postura, como entendían que ello rompía la tradición gremial, especificaban que no por esto se deberá entender que se excluyen los aprendices y oficiales y los pactos honestos que con ellos celebren los maestros, ya sea por escriptura, obli­ gación simple o de palabra, pero en qualquier caso deberá constar en un libro que ha de tener todo maestro en que también asentará sucesivamente los nom­ bres de sus aprendices y oficiales, tiempo en que empezaron a trabajar en su obrador y en el que lo dejaron.152

En referencia a los postulados de Sagarzurieta, los firmantes de este pri­ mer informe del Real Acuerdo proponían que «se adapten y acomoden las reglas propuestas por el señor fiscal y los veinte y uno artículos de nuevas ordenanzas a que se refiere, que bajo los mismos se simplifiquen y reformen las actuales ordenanzas de carroceros, reduciendo los derechos o costas a la menor cantidad posible».153 Por último y para llevar a cabo tal reforma, se proponía que «se forme una junta compuesta de los veedores y síndico del común y presidida por uno de los alcaldes ordinarios y reduzcan y presenten a vuestra excelencia nuevas ordenanzas», es decir, se volvía a reforzar el papel que en el proceso jugaría el Ayuntamiento. Terminaba este primer informe especificando que en di­ chas nuevas ordenanzas la referida junta habría de comprobar «qué cantida­ des se pagan por razón de media annata, en qué términos se exigen y lo que le pareciere sobre el particular». Este último trámite se debería llevar a cabo en el plazo de un mes, antes de ser elevado al virrey.154 Por su parte, el segundo informe del Real Acuerdo, que solo firmaron dos de sus seis integrantes, empezaba haciendo un alegato a los gremios, de los 151   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fol. 69 vto. 152   Ibid. 153   Ibid. 154   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 69 vto. y 70.

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que decía que «la experiencia tiene acreditado que son más favorables los efectos de la industria asociada, que los de la errante y que las voces con que se intenta sostener el partido de la libertad en los oficios mecánicos nada prueban contra los hechos constantes y permanentes que sostienen las socie­ dades gremiales». Se volvía a recoger así la dialéctica existente entre gremios y liberalismo.155 Continuaba afirmando este segundo informe que, «aunque las ordenan­ zas de los carroceros están fundadas en estos principios, aún exigen más exa­ men que el que manifiestan sus veedores y Su Majestad quiere se oiga a todos los de esta clase instructivamente y que se tengan presentes en sus respectivas ordenanzas las mayores luces que en orden a la economía de los artefactos se han adquirido hasta nuestros días».156 Se explicaba de este gráfico modo el sentido de este proceso que estamos analizando, ya que la participación de distintos puntos de vista arrojaría luz al respecto. Con un sentido más general que el informe anterior, los dos miembros del Real Acuerdo que firmaban el segundo decían que no entraban en materia, justificando su vaga postura en la necesidad de mayores conocimientos prác­ ticos. Insistían, en cualquier caso, en la confluencia de diversas profesiones en el arte carrocero y en la necesidad de la colaboración profesional —pintor, dorador, herrero o guarnicionero—.157 155   A ello aún añadía este informe: «Que una u otra particular habilidad no puede desvanecer­ nos, ni el aventurero o falsificador debe conseguir la impunidad de engañar al público con perder la obra sino que debe sufrir el condigno castigo e indemnizar al yndividuo perjudicado. Que un oficial investigador, aplicado y perfecto en sus obras, al paso que encuentra sustento en el taller más sobre­ saliente, es solicitado por el público, por cuyos convencimientos y demonstraciones parece es conve­ niente y aún necesario que no se altere en esta capital el orden exclusivo hasta aquí observado en los gremios ni en los aprendizajes, oficiales, maestrías y veedurías que progresivamente se han practica­ do». CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 70 y 70 vto. 156   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fol. 70 vto. 157   Sus palabras eran: «Para entrar en estos detalles de que aquellos se desentienden son sin duda necesarios prácticos conocimientos, como también para señalar reglas con que reciba felices progre­ sos la industria de este gremio y de los demás y lo son por último para fixar tiempo a los aprendices y determinar los años que necesita un hombre para hacerse perfecto oficial y capaz de instruir a sus semejantes, infundiéndoles buenas costumbres, economía civil y el buen manejo en sus respectivos destinos, circunstancias que deben simultáneamente concurrir para que merezcan el título de maes­ tros. Que en unos oficios son necesarios más años que en otros para aprenderlos y perfeccionarse en ellos, en algunos conviene saber delinear para formar obras vistosas y galantes y hay muchos que son entre si auxiliares pues de poco o nada servirá el carrocero trabajar un buen coche si no encuentra pintor y dorador que se lo adorne, herrero que le calze las ruedas, ni guarnicionero que contribuya a

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EL CONCEPTO ILUSTRADO DE LA CARROCERÍA Y LA PROPUESTA DE REFORMA…

A ello añadían, en el mismo tono general, que convenía «excitar sus pro­ gresos según los conocimientos del día con premios, con distintivos honorífi­ cos y con establecimientos de montepíos, pues sube de quilates el trabajo del hombre a proporción que sube el interés que espera o se promete para sí o para su familia».158 Los referidos premios y distinciones, seguramente inspirados en los que habían establecido las academias de bellas artes, eran ajenos al modelo gre­ mial, a pesar de fundamentarse en la tradición legislativa. En esta última también se apoyaban para fijar «las horas que deben trabajar los menestra­ les». De igual modo, sería potestad de los ayuntamientos, una vez más refor­ zados, tasar «los jornales que se les deben dar, el número de ellos que debe haber en cada taller y se les prohíbe que tengan entre si compañías de que resulte perjuicio al público».159 Según los dos referidos miembros del Real Acuerdo, todos los asuntos en liza podían encontrar solución en la Recopilación de Castilla, donde «se prescri­ ben los tiempos de los aprendizajes, edades de los oficiales y método para los exámenes de obreros, se determina el orden que ha de haber en elegir y nombrar veedores, los años que han de durar en este encargo y la exactitud y honradez con que deben desempeñarlo»160 De igual modo, «los tiempos y circunstancias en que los veedores deben executar las visitas a sus respectivos gremios» habrían de seguir «la ordenanza 89 de la fiel executoria de esta novilísima ciudad y real cédula de su aprobación, fecha en Aranjuez, a 6 de mayo de 1724».161

cituar la caxa y a las demás operaciones de su uso», CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervan­ tes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 70 vto. y 71. 158   Especificaban a este respecto «que nuestra legislación en esta materia, aunque antigua, fixa reglas o principios invariables para algunos oficios y gremios, que con la qualidad de exclusivos se han sostenido hasta ahora y servido con honradez al público como lo demuestran los títulos 13 hasta el 20, del libro 7.º de la Recopilación de Castilla», CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fol. 71. 159   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 71 y 71 vto. 160   Citando en concreto «las leyes 42 y 43 del título 17, libro 7 consequentes a la 99 y 100 del título 13 en el mismo libro que aunque contraídas a los texedores, tintoreros y fundidores son exten­ sivas en su forma a los demás oficios y está además mandado se observen en las Américas por la 3.ª del título 26 libro 4 de su respectiva Recopilación». CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervan­ tes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fol. 71 vto. 161   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fol. 71 vto.

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La generalidad de este segundo informe, que no entraba en el fondo de la organización gremial de los carroceros, evidencia el carácter exhaustivo de los informes del fiscal Sagarzurieta y del asesor general Bachiller. De igual modo, es expresivo de la complejidad de la cuestión tratada, en la que, reco­ giendo la tradición, se pretendía una puesta al día de las ordenanzas de los carroceros mexicanos. En cualquier caso, a pesar de los dos referidos informes, a la postre los seis miembros del Real Acuerdo emitieron un dictamen conjunto, el cual señala­ ba que se devuelvan las expresadas ordenanzas a los veedores del gremio de carrozeros para que, con presencia de lo que manda Su Majestad por la real cedula de 16 de febrero de 1800, de las diferentes reglas que expone el señor fiscal y princi­ pios expuestos, las reformen y mejoren, ordenándoles que lo executen en el término de dos meses.162

Recomendaba igualmente el Real Acuerdo a los carroceros que para la revisión de sus ordenanzas «se valgan de personas de letras y de no vulgar instrucción», lo que parece indicar la poca confianza que tenía en los miem­ bros de la corporación. Por último, una vez renovadas, les indicaban que «las presenten al alcalde ordinario más antiguo de esta capital, quien con su in­ forme, con el del procurador general y regidor diputado de gremios, las pase a las superiores manos de vuestra excelencia, pues assí y oyendo en este esta­ do al señor fiscal podrá este Real Acuerdo dictar su voto consultivo y cumplir todos con las rectas intenciones del soberano». El documento, fechado el 29 de agosto de 1806, lo firmaban en México los seis miembros del Real Acuerdo: «Regente Castillo, oidores Aguirre, Mexía, Bataller, Villafañe, Medieta».163

162   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 41, fols. 71 vto.-72. 163   Ibid.

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Capítulo VII LA PROPUESTA DE ORDENANZAS DE 1807, EL OCASO DEL GREMIO Y EL TRIUNFO DEL COCHE NEOCLÁSICO AL FINAL DEL VIRREINATO Lógicamente, todo el desarrollo teórico auspiciado por la Ilustración tuvo consecuencias prácticas, ya que obligó a plantear una nueva alteración de las ordenanzas del gremio de carroceros de México. A la postre, tales teorías y las complejas circunstancias políticas que vivió la Monarquía Hispánica ter­ minaron con el propio gremio y con el modo de producción que venimos estudiando. Pero junto a ello, la Ilustración también repercutió en los propios coches, en los que se plasmó todo el esplendor del Neoclasicismo. 1. El proyecto de ordenanzas de Joaquín de Castro de 1807: el último retrato del gremio

Una vez emitidos los pareceres del fiscal, del asesor general y el voto consultivo del Real Acuerdo, el expediente reformador de los gremios de 1805 y 1806 fue remitido a los veedores del gremio de carroceros, Joaquín de Castro y Luis Violante. El primero de ellos redactó un proyecto de nuevas ordenanzas, fechado en 1807. En ese marco, Castro declaró ser «natural de los reynos de Castilla, maestro examinado y aprobado en la villa y corte de Madrid, vezino de esta ciudad, con obrador público, maestro maior y veedor que hace que lo exerzo de catorze a quince años».1 Joaquín de Castro es uno de los primeros carroceros, no solo de Nueva España sino de todo el Mundo Hispánico, del que podemos trazar su trayec­ 1   A ello añadía estar «asociado de mi compañero don Luis Violante, el que firma conmigo, y se conforma con todo lo hecho por mi», CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 43, fol. 2.

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toria vital y profesional2. Su protagonismo en el arte carrocero de la capital novohispana fue sin duda enorme, llegando a alcanzar el cargo de carrocero virreinal bajo el gobierno del segundo conde de Revillagigedo. Precisamente con él llegó a Nueva España en 17893. Tal protagonismo tuvo uno de sus extremos más expresivos en el borra­ dor de ordenanzas para el gremio de carroceros de México que presentó en 1807, en el marco del proceso para la reforma ilustrada de los gremios. Dicho borrador empezaba reconociendo seguir lo mandado por la superioridad e invocaba y defendía «el altísimo ministerio de la Pureza de María Santísi­ ma», a la vez que planteaba como primer punto «que para formar este edifi­ cio tan voluminoso de ordenanzas se deberán formar tres columnas y tres pilares que lo sostengan». En relación con ello señala Castro que las tres primeras deberán ser, dos veedores y un maestro maior, pues aunque los antiguos lo solicitaron y no se les concedió el aumento del maestro mayor fue motivo porque era tan corto el número que no pasaban de ocho, pero en el día que, con mi paciencia y buen estilo, he conseguido poner un número de indivi­ duos que llegan a quarenta, me parece que se debe admitir así para que aiga un tercero en discordia como se ha ofrecido muchas veces y para que tenga Su Majestad ese aumento de la media annata, pues no hallo ningún gravamen al gremio por esto.4

Lo primero que destaca es que este texto, más que unas ordenanzas, era una propuesta de las mismas. No obstante, cabe también entenderlo como una suerte de radiografía o retrato del gremio, en el que mostraba, a buen seguro de forma exagerada, la mala situación por la que pasaba y la necesi­ dad que tenía de ser mejorado. Otra cuestión significativa es que Castro apunta, con innegables dosis de soberbia, la referida y total preeminencia que había alcanzado en la profesión en los años finales del siglo xviii y prime­ ros del xix, indicando que la había revitalizado, pasando el número de maes­ tros de ocho a cuarenta, dato que podría extrapolarse y que quizá indicaría que la producción de coches se habría quintuplicado, aunque seguro que 2   No podemos olvidar al respecto la meritoria labor realizada por Lohmann Villena en relación con algunos carroceros limeños del siglo xvii, Lohmann Villena, Guillermo. «De coches, carrozas y calesas en Lima en el siglo xvii…», op. cit., pp. 143-147. 3   Sobre la relación de los coches, Revillagigedo y Castro ultimamos una investigación en estos momentos. 4   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 43, fol. 2.

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exageraba y ese aumento no sería tan abultado. Su intención, quizá más que adaptar el ámbito productivo carrocero a los postulados ilustrados, era refor­ zar el gremio, para lo cual proponía ampliar su gobierno, añadiendo a los veedores el cargo de maestro mayor, que era ya ejercido por él, seguramente de modo oficioso, pero expresivo de su liderazgo. Referidas las columnas, se ocupa Castro de los pilares que también ha­ brían de soportar el peso del gremio y que serían dos diputados y un tesorero, los dos primeros para que asociados de las tres ca­ bezas principales se vayan imponiendo y aiga en quien recaigan a el año veni­ dero semejantes empleos y se evite lo que ha sucedido conmigo de tenerme tantos años padeciendo. El tercero deberá ser un hombre de posibles y de cono­ cida conducta para que guarde los intereses del gremio, como los bienes del Santo Ángel, pues en el día pueden pasar de dos mil pesos como también estos seis individuos puedan formar un género de mesa y que el Viernes Santo sean los que lleven los seis cetros de plata en el paso, me parece he concluido con esta ordenanza.5

Sin duda, con esta reestructuración y ampliación de los órganos directivos del gremio Castro pretendía darle más fuerza, como apuntamos. Los dos dipu­ tados serían los siguientes veedores y el tesorero tendría un carácter económico. Con la referencia a que este fuese una persona de posibles quizás estuviese pensando en una suerte de protector, pensamos que incluso ajeno a los maestros del gremio, pero de total confianza del mismo, ya que habría de custodiar los enseres del Santo Ángel y representaría a la corporación, junto a los otros car­ gos, en la gran festividad pública de la misma: la procesión del Santo Entierro. Articulada la jerarquía del gremio, Castro abordaba en sus ordenanzas el asunto de los maestros y del ejercicio de la profesión, acerca de lo cual indica que ninguna persona sin ser maestro examinado pueda tener obrador público y que los que en el día se hallan con él sin serlo se les deberá notificar cumplan con lo mandado y de no ejecutarlo se le cierren en el acto las casas, sin permitirles ningún ocurso para que no graven más al gremio por lo aniquilado que se halla con tantos asuntos como ha sostenido.6 5   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 43, fols. 2 y 2 vto. 6   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 43, fol. 2 vto.

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Destaca que insista en algo tan básico como que solo los maestros po­ drían abrir taller, lo que parece retratar, una vez más, una situación caótica de la realidad gremial. De igual modo, la insistencia en referir a los que, sin ser maestros examinados, contaban con talleres, señala que los acuerdos de 1799-1800 no tuvieron el efecto deseado, ya que una de las cuestiones que intentaban atajar era precisamente esa. En relación con el ejercicio profesional, añadía en esta segunda ordenan­ za otras dos cuestiones, siendo la primera relativa al taller, del que dice que debería tener al menos la capacidad para que quepan quatro o seis coches y las operaciones que trabajen y si solo se les permita para que puedan tener más deshago y en donde vestir y pintar sus coches se valgan de alguna cochera o accesoria en su propia acera o en la de enfrente, pero no en otra ninguna atravesando calle de por medio, como también se les debe prohibir que tengan dos o más casas pú­ blicas en su cabeza ni en la de otro algún individuo, ni hacer obras en casas particulares sino en sus obradores, así como qualquier maestro de los que no tienen casa deberán guardar todo lo expuesto.7

En relación con lo que ya vimos sobre los talleres, plantea aquí Castro contar con algún espacio accesorio para labores específicas de pintura o tapi­ cería, lo que parece apuntar una separación manufacturera en función de las técnicas empleadas, es decir, una ordenación espacial vinculada a la especia­ lización del trabajo. El sentido de ello quizá se encuentre en que la falta de capacidad de los talleres tradicionales fomentaría el trabajo en casas particu­ lares, lo cual impediría el control de los veedores. De igual modo y siguiendo la tradición gremial, quedaba prohibido que un mismo maestro regentase dos talleres. La necesidad de espacio en los talleres para cuatro o seis coches indicaría el volumen de producción a los que hacían frente los mismos. Sin duda, la generalización del uso del coche aumentó la producción carrocera, que no podría ser atendida en los viejos talleres por su menor capacidad. De igual modo, la explícita alusión al vestido y pintura de los coches apunta la signifi­ cación alcanzada en su ejecución por las labores de tapicería de sus interiores y de policromía y charolado de sus exteriores. En tercer lugar, en la segunda ordenanza Castro aludía, «en atención a que la mente de Su Majestad es el favorecer a la mujeres y las pobres viudas,   Ibid.

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me parece se les debe la gracia de que deban gozar el mismo privilegio que sus maridos y tener la casa por todo el tiempo de su vida, pues aunque la ordenanza antigua previere ser por solo seis meses no lo hallo justo».8 Castro así pretendía que la actividad del taller no estuviera vinculada solo a la suer­ te del maestro, lo que volvía a romper otra norma básica de los gremios. En cualquier caso, el tenor literal de este texto muestra cómo, más que redactar una verdadera propuesta de ordenanza, hilvanaba ideas mezcladas con apre­ ciaciones personales, como prueba cuando dice me parece. Por otra parte, aunque señala que su postura está relacionada con la aspiración real de favo­ recer el trabajo femenino, que había ocasionado la propuesta ilustrada de reforma de los gremios de 1805, realmente la cuestión de las viudas que de­ sarrollaba no tenía que ver con la incorporación de la mujer al mercado la­ boral, que era lo que realmente se estaba sustanciando. Pensamos que Castro no entendió demasiado bien lo que acontecía. Tras los maestros, siguiendo el orden de la jerarquía gremial, Castro abordaba en la tercera ordenanza el asunto de los oficiales, de los que decía: Que dexo a la penetración de vuestra excelencia y la sabiduría y prudencia de los señores ministros, pues se hallan en el día tan insolentados que trabajan el día que quieren, entran a la hora que les acomoda, se ponen el jornal que les parece, paran los lunes y los sábados a las quatro de la tarde, dejando muchas obras por entregar en dicho sábado, con detrimento de la buena opinión de sus maestros y patrones y exasperando a los marchantes.9 8   La referida injusticia radicaba según Castro en que «porque con el motivo de obligarlas a po­ ner maestro les precisa valerse de alguno de los que no tienen casa, que ordinariamente son de los que no tienen mejor conducta y se deja entender que quando estos no han sido para si mucho menos serán para su próximo como la experiencia nos lo ha demostrado repetidas veces habiendo arruinado a muchos infelices que han depositado en ellos su casa, confianza e intereses, lo que es muy probable no se hubiera verificado por medio de otro qualquier yndividuo o un oficial del gremio de suficiencia y honradez con la intervención de los veedores por cuio buen celo y mediación será más fácil preva­ lezca y progrese así ella como su pobre familia», CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 43, fols. 2 vto. y 3. 9   Castro continúa diciendo en esta ordenanza que «con su mal cumplimiento que atribuien a defecto voluntario de sus dichos maestros con perjuicio de la justicia, se roban las herramientas de los obradores, las que empeñan o venden las más veces, extrayéndolas otras veces sin licencia alguna para hacer obras en casas particulares o en los alquileres, los maestros o caxeros de dichas casas no son dueños de poderlos reprehender, tanto en estos excesos como en las chapuzerías que hacen en las obras pues, con el motivo de estar todo el día metiendo bebidas, se insolentan con malas razones y muchos son tan atrevidos que hasta levantan la mano como se ha verificado muchas veces, por lo que la superioridad de vuestra excelencia se ha de servir mandar castigar estos abusos y excesos con las maiores penas para que a unos sirva de castigo y a otros de exemplo, como también se les deba pro­ hibir así a dichos oficiales como a maestros que ninguno se pueda salir de la casa en que trabaja sin

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Castro seguramente exageraría la caótica situación descrita para que fue­ ra la autoridad competente la que la solucionara, ya que él se declaraba in­ capaz, lo que evidencia una falta de liderazgo que deja en muy mal lugar a los maestros y al propio gremio. En cualquier caso, lo que relata evidencia de nuevo que su propuesta de ordenanzas estaba mezclada con opiniones per­ sonales y con un retrato de la profesión que apunta hasta qué extremos esta­ ba en decadencia el mundo de los gremios. Junto a las faltas al trabajo, el robo y hasta la violencia, lo más significativo es que insistía en el traba­ jo fuera de los talleres, tanto en casas de propietarios de coches, como en las de los alquiladores, problemas que venían de antiguo y que nunca se solu­ cionaron. Quizá aún más interesante es lo que apunta Castro acerca de los mar­ chantes, en clara alusión a los comerciantes de coches. Ya señalamos que tradicionalmente el taller gremial era tanto un centro productor, como co­ mercializador. No obstante, el hecho de aludir a estos marchantes indica la existencia de comerciantes que se dedicaban solo a la venta de coches. Ello se explica por el aludido paso del taller a la fábrica, del maestro al empresario o patrón, término este último también empleado por Castro. En la misma lí­ nea, apunta que en referencia a los cajeros, que debían de ser una suerte de contables del taller, lo que parece indicar además de una especialización dentro del organigrama del taller, un reforzamiento del aspecto comercial de los mismos. Castro trata, tras los oficiales, de los aprendices en su cuarta ordenanza, en relación con los cuales solo apunta «dos cosas, pues en todo lo demás le parece muy bien lo expuesto por el señor fiscal y determinare la superioridad».10 Muestra así su sometimiento a los postulados ilustrados y que sus propuestas de ordenanzas no eran más que una suerte de apostillas a los mismos. La primera de las puntualizaciones era relativa a la edad de los aprendi­ ces, acerca de lo cual señalaba que, «con motivo de ser este oficio nuestro tan voluminoso y pesado, no podemos admitir aprendizes que vajen de 14 años, llevar papel para que se lo reziban en otra que baya a solicitar trabajo y que el maestro de ella no lo pueda recivir sin presentarle dicho abono y pagar lo que el solicitante deba en la casa de donde sale para evitar lo que sucede en el día con los dichos oficiales de hallarse endrogados en tres o quatro casas y que a qualquiera que faltare se atenga a sufrir la pena que su superioridad tuviere a bien imponerle», CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 43, fols. 3 y 3 vto. 10   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 43, fol. 3 vto.

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pues qualquiera otro que se presente de menos edad se puede agregar a otros de los oficios que hay más suaves, como el de sastre, zapatero, barbero, ojala­ tero, etc.».11 Ya vimos que la edad de inicio del aprendizaje generó no poca polémica. Sagarzurieta era de la opinión de retrasarla hasta los catorce años, mientras el asesor general Bachiller de iniciarla antes. Castro apostaba por los catorce años, pero no por cuestiones de afinidad ideológica con los postu­ lados ilustrados, sino por su propio concepto del oficio de la carrocería, al que denomina voluminoso y pesado. Resulta significativo que precisamente él formulase un concepto tan rudimentario, cuando Sagarzurieta y Bachiller habían planteado otro mucho más sutil, parangonando la carrocería con la arquitectura. Ello también apunta que Castro, como ya dijimos, no había entendido lo que se estaba sustanciando en ese proceso, que no era otra cosa que el ser o no ser del gremio. En segundo lugar, planteaba que para la contratación de los aprendices «baste solo con un papel simple, con tres testigos de parte del maestro y del que corriere con dicho aprendiz». Se decantaba, igual que Bachiller, por un contrato privado, ya que, por el precio de la escritura pública, no pocos «se han quedado sin aprender el oficio».12 Tras los aspectos personales, se acometían las cuestiones técnicas. Así, la quinta ordenanza versaba sobre «la construcción de piezas, materiales y ca­ lidades». Señalaba que «todo carruage que anda con animal quadrúpedo», así como cualquier pieza del mismo, eran competencia exclusiva de los maes­ tros examinados, con la excepción «de algunos carros o carretas que se des­ compongan fuera de México o en las haciendas, pues entonces se podrán valer de algún sujeto que se avenga a poder componerlo».13 Castro incluía así en el ámbito de la carrocería tanto coches como carros, quizá por su vinculación militar y en referencia a cureñas, armones y otros vehículos artilleros14. Ello también puede ser debido a su sentido tradicional de la profesión y a que no entendió los planteamientos ilustrados al respecto. En segundo lugar, esta quinta ordenanza aludía a las maderas con las que se deberían construir las distintas partes de los carruajes, especificando que   Ibid.   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 43, fols. 3 vto. y 4. 13   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 43, fol. 4. 14   Sobre estos vehículos artilleros remitimos a Morla, Tomás de. Láminas pertenecientes al tratado de artillería que se enseña en el Real Colegio Militar de Segovia, Madrid, Imprenta Real, 1803. 11 12

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la madera de los juegos de coches o carros deberá ser de encino y en los juegos hechos a la inglesa, de fresno o álamo negro, a excepción de las mazas de uno y otro, pues esas deberán ser de huamúchil o álamo negro y no de mezquite, por ser una madera vil; los caxones de los carros o carretones, de tablones o tablas de pino; las caxas de coches, forlones y cupeces y birloches deberá ser la arma­ zón toda de fresno, los cimientos de encino, fresno o álamo negro, bastidores, tableros y armazón de adentro de pino y si algún marchante quisiere costear de su cuenta las maderas y diere álamo negro de Perote, aya, cedro de la Abana, caoba, caobilla, nogal o sabino para los tableros de las caxas, moral o naranjo para construcción de sus obras, como que son maderas de más ley se deberán admitir sin que haya quien se oponga a ello.15

Si hasta el momento las ordenanzas novohispanas no habían entrado en disquisiciones materiales y técnicas, como sí lo habían hecho las metropolita­ nas, en el proyecto de 1807 lo hacían hasta los más mínimos detalles. Cabe destacar en tal sentido la gran variedad de las maderas referidas, algunas, como no podía ser de otra manera, específicamente americanas. De igual manera, es significativa la mezcla de carros y carretas con distintos tipos de carruajes. Mención especial merece la referencia a los tipos de coches, especificán­ dose incluso su vinculación inglesa. En concreto, alude a cupés, forlones y birlochos, a los que nos hemos ya referido, salvo en el último caso, que se trata de un carruaje ligero, de cuatro ruedas y completamente abierto, sin cubierta ni puertas y para que fuese guiado por su propio dueño, sin necesi­ dad de cochero, lo cual es otro signo de la influencia inglesa, ya que la expan­ sión del coche en aquel país llevó a que los propietarios guiasen sus carruajes, iniciándose así la faceta deportiva de los mismos.16 Abundando en las especificaciones técnicas, se muestra contrario Castro a las sopandas «que llaman de caritas, por ser un engaño manifiesto», ha­ biendo incluso provocado algún aborto. De las mismas decía que «en Madrid al maestro que se le cogen semejantes sopandas son destrozadas por mano del verdugo con un cuchillo que les da el gremio y al maestro se le hace pagar la pena ympuesta».17 El detalle en el que entra Joaquín de Castro en esta 15   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 43, fols. 4 y 4 vto. 16   Turmo, Isabel. Museo de carruajes…, op. cit., p. 68; y Furger, Andrés. Driving, the Horse, the Man and the Carriage…, op. cit. 17   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 43, fol. 4 vto.

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ordenanza es tal que nos impide conocer a que se refiere, ya que las aludidas sopandas de caritas ni siquiera son mencionadas en el referido Tratado del coche de Antonio de Torres. En el sexto punto de su propuesta de ordenanzas Castro alude a los vee­ dores, de los que empieza señalando que habrán de hacer anualmente «visita general a todos los obradores o casa particular que sepan o tengan denuncia que se está construiendo alguna obra de dicho oficio y la que encontraren defectuosa se recoja y se queme públicamente, como qualquiera obra que se bea igualmente en la calle». Se pretendía reforzar así la capacidad superviso­ ra de los veedores, que inspeccionarían los talleres anualmente e incluso las casas particulares donde se hacían coches y los carruajes que viesen en la calle. Estos últimos casos serían imposibles de supervisar, en el primero por estar en casas y en el segundo por no ser el gremio el encargado de ello. De igual modo Castro señalaba que el maestro mayor y los veedores «deban de presenciar la visita o reconocimiento que se hace a los coches de la plaza, que llaman de número, de esta noble ciudad, para que qualquier defecto que tengan como inteligentes hagan se remedie y qualquiera que faltare sufrirá la pena que la superioridad le impusiere».18 Hace así referencia a los taxis, que tampoco serían inspeccionados por los veedores, ya que las normas que los regían no decían nada al respecto, como veremos. A ello añadía, «para poder saber y conocer las obras que sean de contra­ bando y no se hagan tantos informes engañando al público», que cada maes­ tro habría de tener «una marca con su nombre o apellido para que la estam­ pe donde se les diga y por este medio poder facilitar lo que se solicita».19 Sobre el contrabando de coches nada sabemos aún, resultando también inte­ resante la referencia a la marca identificativa de cada maestro, que ya indica­ mos que luego se generalizó con las aludidas candilejas. Con un carácter misceláneo, Castro continúa diciendo en este sexto pun­ to que serían los veedores y el maestro mayor los que tendrían «el privilegio de hacer los abaluos públicos y traspasos de casas en atención a las muchas molestias que sufren todo el año en servir al público».20 Ello vuelve a indicar un amplio comercio de coches de segunda mano.   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 43, fols. 4 vto. y 5. 19   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 43, fol. 4 vto. 20   Ibid. 18

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En la sexta ordenanza, Castro también volvía a traer a colación otras cuestiones ya referidas, como que no se podían hacer carruajes en las casas de los propietarios, «por los perjuicios tan grandes, así al público como a di­ cho gremio» que ello produce. Hacía referencia explícita en tal sentido a los oficiales, que suponían una desleal competencia a «los pobres maestros», los cuales debido a ello no pueden «cumplir la palabra que tienen contrahida con sus marchantes». Insistía que tales obras, si fueren descubiertas, «debe­ rán perderlas los sujetos y los oficiales sufran castigo que la superioridad tu­ viere a bien imponerles».21 La insistencia en la insolencia de los oficiales y la alusión a los marchantes pone en evidencia que ambas fueron causas de la decadencia del gremio. La presencia cada vez mayor de los referidos marchantes indicaba como la co­ mercialización de los coches estaba pasando de las manos de los maestros a comerciantes ajenos al gremio. Relacionado con lo anterior, Castro en el séptimo punto de sus ordenan­ zas, volviendo a la confluencia de profesionales en la hechura de los carrua­ jes, señalaba: Los guarnecedores de dichos obradores, ni otra persona alguna, puedan guarnecer ni vestir coches, forlones, cupés y volantas a no ser en casa de los di­ chos maestros y en su cabeza, ni ponerse jornal, ni precio sino que sea por mano de los que mandan, pues qualquiera que faltare sufrirá la pena que la superiori­ dad tuviese a bien imponerles.22

A la referencia de los guarnecedores de coches, en alusión a los profesio­ nales que completaban las labores que iban más allá de las propias de la madera, se añadía un nuevo tipo de carruaje, la volanta, la cual suponemos que era la ya referida silla volante. De nuevo, en el octavo punto, alude Castro al comercio de carruajes, que sin duda aumentaba en la misma proporción que su uso y producción. Indi­ caba que solo los maestros carroceros podrían «comprar coches para desba­ ratarlos y comerciar con ellos, como igualmente las maderas pertenecientes a dicho oficio, pues qualquiera persona que hubiere menester alguna de ellas para hacer alguna obra que no fuere de dicho oficio se deberá valer de las 21   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 43, fols. 4 vto. y 5. 22   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 43, fol. 5.

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casas de dichos maestros». De esta manera, los maestros habrían de evitar que tal comercio de desguace fuese fraudulento, indicando que se llegaba a producir en «los caminos», lo que alteraba «sus precios, de donde resultan muchos perjuicios al público y a los maestros de dicho gremio». La importan­ cia que Castro daba a la cuestión le hizo plantear «al señor administrador de la real aduana» que ordenase a los guardas de las garitas que, igual que «se detiene la prenda hasta verificar el pago de la alcabala de la real aduana», los coches «lleven un papel de los actuales veedores en donde conste haver entre­ gado las maderas en casa de los maestros de dicho gremio, pues solo así se podrá conseguir saber el paradero de dicha madera y qualquiera que faltare a ellos sufrirá la pena que la superioridad tuviese a bien imponerles».23 Seguramente los viejos carruajes serían reaprovechados o reformados para ponerlos a la moda, lo cual en muchas ocasiones sería llevado a cabo de manera fraudulenta, al margen del gremio. Castro de este modo intentaba dar protagonismo a los carroceros en dicho comercio de desguace. El carác­ ter estratégico de la madera, material básico de los carruajes, hacía a nuestro carrocero solicitar su control por parte de la autoridad aduanera, generándo­ se así una documentación y una burocracia que anticipa la de los actuales automóviles. Volviendo a la rivalidad con otros profesionales, Castro en su novena or­ denanza también alude a los herreros. Sin referir nada nuevo, recuerda el acuerdo de 1800, postulando su vigencia, a buen seguro por la importancia creciente que estos elementos metálicos tenían en los carruajes, en particular en sus técnicas constructivas. De igual modo, parece insinuar que los herre­ ros no habían cumplido sus compromisos.24

23   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 43, fols. 5 y 5 vto. 24   En concreto, sus exactas palabras eran: «9.ª esta ordenanza trata sin embargo del compacto en que se constituyeron y avinieron los maestros de herreros en que puedan los de carrocero tener y mantener sus fraguas con sus oficiales, quedando los dichos carroceros con la precisa obligación de mantener en ellas maestros examinados y pagar las pensiones a dicho gremio de herreros pues se nos concedía esta gracia habiendo hecho ver lo que nos precisa tener dicha fragua, pues sin ella no sal­ drían perfectamente hechas las obras de carrocería, como así mismo nos obligamos con dichos herre­ ros a examinar hasta tres maestros para luego quedar en la libertad como que me han faltado estos de poder hacer más obras con qualquiera de nuestros oficiales y así como nosotros cumplimos con todo lo expuesto en esta ordenanza, así también deberán cumplir los maestros y oficiales de herrero con nosotros bajo la pena que les impusiere la superioridad», CEHM, Fondo XIV, Colección Enri­ que Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 43, fols. 5 vto. y 6.

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Otra rivalidad era aludida en el siguiente punto, el décimo, la de «los in­ dividuos que se emplean en el gremio con el nombre de talladores», de los cuales dice que se hallan tan engreídos que están como se suele decir sin rey y les mande vuestra excelencia pues hacen lo que se les antoja, piden el jornal que quieren, si traba­ jan de su cuenta hay que darles lo que piden y si no es suficiente motivo para hacer quedar mal a los maestros, como se verifica en las más obras y en atención al conocimiento que tenemos del dicho trabajo que hacen deberán ser goberna­ dos y darles la ley que merezca el trabajo que hicieren y con esto no será tan gravado el público en esta virtud la superioridad se servirá hacer lo que tuviere a bien sobre esta ordenanza.25

Se alude sin duda así a los escultores, que aparecerían en los talleres ca­ rroceros en relación con los coches barrocos, tan caros a las más alambicadas tallas decorativas. Ya indicamos que también contamos en Sevilla con rivali­ dades entre escultores, tallistas y ensambladores con maestros de hacer co­ ches. Es más, tenemos referencias explícitas en la metrópoli de escultores que trabajaron en coches. En tal sentido, tiene la mayor relevancia el caso de la carroza de las Ninfas, de cuya escultura se ocupó a mediados del siglo xviii Ignacio Vergara, que talló también la portada del palacio de los marqueses de Dos Aguas en Valencia, donde aún se conserva.26 Otro caso similar, de fecha más próxima a que ahora tratamos, es el de los marqueses de Peñaflor, en la localidad sevillana de Écija, donde tanto parte de la escultura de su palacio como la de sus coches fue realizada por el mismo artista de la talla.27 Teniendo en cuenta el desbordante sentido decorativo del Barroco novo­ hispano es fácil imaginar que los carruajes realizados en México contarían con exuberantes labores de talla. Además, Castro vuelve a remarcar la anar­ quía que reinaba en los talleres gremiales, dejando en manos de la autoridad la solución de la misma, poniendo de ese modo en evidencia, una vez más, su incapacidad para ello. En clara referencia al control de la economía del gremio, Castro en su punto undécimo especificaba que «los veedores tengan la precisa obligación de velar y cuidar que haya un libro de caxa, en donde se lleve cuenta exacta   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 43, fol. 6. 26   Rodrigo Zarzosa, Carmen: Carruajes del palacio de los marqueses de Dos Aguas…, op. cit., pp. 45-53. 27  Martín Ojeda, Marina y Valseca Castillo, Ana. Écija y el marquesado de Peñaflor…, op. cit., pp. 224-227. 25

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de todos los intereses del gremio, que entran pensiones y multas, como asi­ mismo los gastos que se originaren».28 Detallaba así otra de las importantes funciones de los veedores, labor económica que en otras corporaciones lleva­ ban a cabo los clavarios. Dentro de esta labor económica especificaba Castro que los veedores ha­ brían de llevar, mediante una cuenta particular, lo relativo al Santo Ángel, «recoger su limosna para los gastos que se hacen en la salida del Viernes Santo y cuidar de sus bienes». Señalaba que «muchos desvelos, cuidados y disgustos le ha costado conseguir sacar el paso que sale dicho Viernes Santo, pues es notorio se lleva la atención de todos». Por ello, pedía que se «le haga la gracia por la superioridad y por los individuos de mi gremio que mientras viviere yo se conserven en mi poder, así el Santo Ángel como sus bienes pero no sus intereses, pues estos deberán pasar en poder del tesorero». El interés de Castro en el Santo Ángel debió de ser muy grande, al igual que su devo­ ción a los tres patronos del gremio, San José, San Gabriel y San Elías, a los que quiso levantar un retablo en la iglesia de San Pablo, que finalmente no logró ejecutar.29 Retomando la cuestión humana, Castro aludía en la ordenanza décimo segunda a la limpieza de sangre de los agremiados, cuestión que dejaba en manos de la superioridad, aunque reconocía que el gremio de carroceros de 28   CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 43, fol. 6. 29   En concreto, las palabras de Castro al respecto eran: «En atención a tener el Santo Ángel todo lo necesario en el día no se necesita dar los 30 pesos que se daban antiguamente, pues el año que no se necesita renovar la cera se saca el paso con la cortedad de ocho o diez pesos y, como expreso en la primera ordenanza, los 6 que hacen cabeza son los que deben llevar los cetros, me parece sería muy justo hacer que los individuos del gremio como que en el día son su número tan crecido trataremos de darle culto a los tres patrones que son el Santísimo Patriarca, el arcángel San Gabriel y el señor San Elías y hacerles una fiesta como les hacían los antiguos, pues en 17 años que llevo en el reino no se les han hecho más que dos, que fue la que yo hice y don Antonio Dábalos, pues aunque he hecho los maiores esfuerzos a fin de poder conseguirlo y por esto hice celebrar una junta en casa del señor juez de gremios con presencia del señor secretario de cabildo, que se hizo comparecer para que diera fe de todo, los individuos del gremio que asistieron a dicha junta, que hará como cinco años o seis, se fueron apuntando según sus facultades y llegó la cantidad ofrecida a más de ochocientos pesos con lo que se trataban hacer un colateral en la nueva iglesia de San Pablo, pues para esto se había consegui­ do el permiso del señor cura, con la mira de colocar los tres patronos y hacerles su fiesta anual como se les hacía antiguamente, pero luego que se trató de colectar aquello que habían ofrecido buenamen­ te no pude colectar más que doscientos y pico de pesos, por lo que al año siguiente viendo la poca religión y formalidad de los más de los individuos supliqué al señor juez el día de las elecciones veni­ deras me diera su permiso para devolver aquella cantidad de reales que habían dado aquellos indivi­ duos por lo que hube de prescindir de mi buen modo de pensar», CEHM, Fondo XIV, Colección Enrique Cervantes, Gremios Coloniales, Carpeta 2, Legajo 43, fols. 6.-7.

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México había procurado siempre que sus miembros fuesen de sangre limpia. En caso de que se tuviesen que admitir maestros que careciesen de tal calidad «me parece será privándoles el que tengan voz visible y lo mismo el voto, como también el que puedan incorporarse en juntas procesiones y funciones públicas, pero si que queden sujetos a las pensiones y contribuciones, así del gremio como de las media annatas y donativos quando los hubiere».30 Terminaba así nuestro carrocero el documento, que firmaba en solitario, con la delicada cuestión de la limpieza de sangre, que como tantas otras cosas dejaba en manos de la superioridad, aunque él proponía medidas claramen­ te discriminatorias al respecto. El documento, como indicamos, mezcla las propuestas de Castro con un retrato de un mundo, el de los gremios, en descomposición. Seguramente exageraba el cuadro, a pesar de que la situación debía de ser bastante caóti­ ca. No parece que Castro fuera consciente de lo que realmente se sustanciaba en este proceso de 1805 y 1806, que no era otra cosa que el sistema gremial en sí mismo. Su postura indica que planteó resolver la crisis del gremio, más que adaptarlo a los nuevos aires ilustrados. Su total sumisión a la autoridad, en manos de la que dejaba numerosas cuestiones, particularmente las más espinosas, lleva a pensar que debió de verse impotente ante las circunstancias y que no acabó de comprender lo que realmente estaba en juego. En cual­ quier caso, no parece que tuviese muy en cuenta los veintiún principios del fiscal Sargarzurieta, ni todo el debate ilustrado de 1805 y 1806, el cual fue el que obligó a plantear unas nuevas ordenanzas. Este documento es el último que conocemos del expediente iniciado en 1805 por el que se querían reformar los gremios y adaptarlos a la mentalidad ilustrada. Realmente, no sabemos qué pasó con esta propuesta de ordenan­ zas, que suponemos que no se llegaría a aprobar, por su referida mezcolanza de normas, opiniones y llamadas a la autoridad. Claramente, lo que preten­ día Castro era que la autoridad competente fuese la que fijase las normas del gremio, atendiendo, eso sí, a lo por él señalado. 30   Las palabras de Castro eran: «12.ª esta ordenanza se contrae a tratar de las calidades de suje­ tos y limpieza de la sangre, pues aunque conoce el que habla que en el nacer y morir todos somos yguales y que la mejor nobleza procede de la virtud del bien obrar, no podemos negar que el que no es o viene de sangre limpia se dificultan mucho en él los buenos procedimientos, porque en cumpli­ miento a mi obligación lo hago presente para que la superioridad califique si deben ser o no admiti­ dos, por quanto los individuos de este gremio se ha procurado siempre hagan constar ser limpios de sangre para poder exercer el oficio que tan honradamente se ha mantenido toda la vida». Esta déci­ ma ordenanza es recogida en Bracho, Julio. De los gremios al sindicalismo…, op. cit., p. 31.

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Es muy posible que tras tanta discusión, opiniones, informes y propuestas nada se hiciese. Apenas unos meses después de la redacción del texto de Castro la Monarquía Católica entraba en una situación de colapso que aca­ bó con el virreinato y con la Independencia de México. En cualquier caso, su propuesta fue la última del gremio de carroceros de México, que aunque tuvo la intención de adaptarse a los tiempos, de defender su profesión y de fortalecer el ejercicio de la misma, quedó en papel mojado por las circunstan­ cias políticas que acabaron con el Antiguo Régimen. 2. Del taller a la fábrica: Joaquín de Castro, «carrocero virreinal», y «la casa de coches» de Manuel Tolsá Si bien durante el Antiguo Régimen los talleres gremiales estaban regen­ tados por un maestro y algunos oficiales que le ayudaban, a la vez que con­ solidaban su formación, y de unos aprendices que la iniciaban, al final del mismo el número de sus integrantes fue creciendo, aproximándose algunos de estos centros laborales al concepto contemporáneo de fábrica. La Revolu­ ción Industrial alteró el sistema de producción, siendo ello especialmente sensible en el caso de los coches, cuya manufactura se fue tecnificado y me­ canizando. En tal cambio tuvo mucho que ver la infiltración del capital mer­ cantil en el ámbito gremial.31 En el caso de Madrid, Galán Domingo ha señalado, como mencionamos, que el primer indicio de este proceso de industrialización se apunta ya en el proyecto del maestro Tomás Modino de crear un gran taller de coches del que se conserva documentación entre 1789 y 1792, que aspiraba a articular un centro productor en el que trabajasen entre 120 y 300 operarios, el cual, al parecer, nunca llegó a crearse. Otro importante maestro, Antonio Durán y Calderón, dirigió una factoría, conocida con el nombre de Fábrica de coches de Su Majestad, del Buen Retiro o de Lavapiés. El establecimiento sufrió un incendio en 1800, siendo reconstruida a expensas de la Hacienda Real y funcionando hasta la muerte de su propietario en 1804. Articulado a la ma­ nera de las reales fábricas auspiciadas por la Corona, contaba con secciones relativas a las labores de madera, metal y acabado de los carruajes.32   Castro Gutiérrez, Felipe. La extinción de la artesanía gremial…, op. cit., pp. 113 y ss.   Tras tal ejemplo, habría que esperar hasta 1845 para ver otro caso similar al crearse en la capital de España el Gran taller de coches públicos de Recoletos, que contaría con entre 150 y 200 operarios, 31

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Algo parecido ocurrió en Nueva España, siendo en tal sentido el primer caso conocido el taller del ya citado Joaquín de Castro, veedor del gremio durante el pleito de 1799, que alcanzó el cargo de carrocero virreinal y que fue el encargado de redactar la propuesta de ordenanzas de 1807. Del mismo sabemos que contaba con varias secciones diferenciadas por funciones. Así, en la herrería de la carrocería de Castro había tres fraguas y otros tantos herreros, que se afanaban con sus martillos, yunques, atizadores y fuelles. Por su parte, la carpintería de su taller contaba con veinte bancos de carpinteros, lo que indica que el número de los profesionales de la madera que trabajaban en el mismo sería aproximadamente ese. De igual modo, la madera de la que se proveía —cedro, pino o encina— no solo era local, ya que la importaba de Cuba e incluso de Inglaterra. Asimismo, su lista de clientes no estaba reduci­ da al virrey y a México.33 Resulta de sumo interés que Castro ni siquiera se dedicara a la dirección técnica de su taller, para lo cual contaba con un maestro carrocero, ayudado por un sobrestante. Por su parte, de la cuestión administrativa se ocupaba un cajero, que controlaba a los empleados mediante un libro, mientras en otro apuntaba ingresos y gastos.34 Verdaderamente, Castro era un empresario de la carrocería y su taller casi una fábrica de coches, lo que prueba la quiebra de la tradición gremial. El carácter empresarial de Castro le llevaba a realizar las labores de lo que hoy llamaríamos marketing, mientras que para la producción y administración contaba con otros profesionales. Sin duda, la inyección de capital mercantil en este ámbito llevaría al establecimiento de formas productivas y comercia­ les que se iban acercando a las industriales del siglo xix. No sabemos el vo­ lumen de coches producidos por el taller de Castro, pero lo suponemos muy superior a los tradicionales talleres gremiales de la ciudad, que verían como el carrocero virreinal reinaba literalmente en tal sentido en la capital de Nueva España. Pese a ello, a tenor de lo referido en su proyecto de ordenan­ zas, no se atrevió a romper con las estructuras gremiales, de las que segura­ mente se valdría para alcanzar y mantener su situación de preminencia, ayudado a buen seguro por el favor de Revillagigedo que debió de ser su gran valedor. muchos de ellos franceses, que construían entre 300 y 400 coches al año, Galán Domingo, Eduardo. «El carruaje ceremonial y ciudadano en España…», op. cit., pp. 260-264. 33   Castro Gutiérrez, Felipe. La extinción de la artesanía gremial…, op. cit., p. 119. 34   Ibid.

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El proyecto de ordenanzas de 1807 nos da mucha información sobre el taller y el proceso técnico de la carrocería de ese momento, alguna ya apun­ tada. En relación con el espacio físico del taller, cabe señalar que es tratado en la segunda ordenanza, abogando por un espacio amplio para poder alber­ gar varios coches, lo que apunta un aumento en la producción respecto a la tradición gremial. No obstante, quizá lo más interesante de lo planteado por Castro sea el reconocimiento de distintas secciones dentro del taller, en fun­ ción de las variadas técnicas que confluían en el carruaje. Seguramente, se­ guiría el modelo de su propio taller al redactar esta propuesta de ordenanzas, el cual no sería la norma en México, sino la excepción, lo que explicaría sus recomendaciones al respecto. Por lo que se refiere a las técnicas, materiales y herramientas de la carro­ cería, la quinta de las ordenanzas que Castro proponía aludía, como vimos, a muy diversas maderas, en función de las piezas, especificando en ocasiones su inspiración inglesa, que ya para entonces había alcanzado a toda la carro­ cería. Algo parecido al taller carrocero de Castro debió de ser el que regentó el arquitecto y escultor Manuel Tolsá. La Gaceta de México del 17 de febrero de 1810 aludía al alto número de coches que ruaban por la ciudad de México, más de mil quinientos aseguraba, de los que destacaba que cada vez eran más los que respondían al buen gusto, en clara alusión a su carácter neoclásico. En concreto, especificaba que a las pesadas tallas sucedió la sencillez de los adornos y a las antiguas molduras los mejores charoles, comparables ciertamente con los más bellos que han dado los extranjeros; tales son los que hoy se trabajan en México, como se ve en los coches que se fabrican en la casa de don Manuel Tolsá, tan bien acabados que parece que no hay más que desear.35

No contamos con referencias tan explícitas del taller de Tolsá como del de Castro, pero cabe imaginar concomitancias entre ambos. Seguramente, el caso de Tolsá sería paralelo al ya referido que en Sevilla protagonizó el pintor José Rubira, que regentó un taller donde los coches no solo se pintaban y charolaban, sino que se construían por completo. Tolsá había llegado a México en 1791 como director de escultura de la Academia de Bellas Artes de San Carlos, dedicándose también a la arquitec­ 35

  Serrera, Ramón María. Tráfico terrestre y red vial en las Indias…, op. cit., p. 322.

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tura, de manera que construyó el imponente Palacio de Minería y se convir­ tió en la máxima figura del neoclasicismo novohispano. En concreto, en cuanto a su actividad cocheril, sabemos que tenía gran capacidad para cha­ rolar los carruajes con maque, logrando tan brillantes resultados que se le comparaba con los maestros ingleses.36 Sin duda, la construcción de coches se había convertido en un lucrativo negocio, lo que llevaría al polifacético Tolsá no solo a charolar los coches, sino a regentar el referido taller donde se hacían por completo. Igual que en el caso de Castro, contaría con profesionales que se dedicasen a su ejecución, encargándose él de labores más bien comerciales, basadas en sus relaciones sociales. Para entonces los carruajes habían dejado de pintarse con ricos ciclos fi­ gurativos o decorativos, de manera que sus cajas contaban con uno o dos colores lisos, en extremo brillantes gracias a complejas labores de charolado. La técnica del charolado alcanzó tal significación que Simón Garrou, que propició la tantas veces citada real cédula de 1772, se autotituló maestro charolista y de hacer coches, por ese orden. Se trataba de una técnica vincu­ lada al modelo carrocero inglés y resultados refulgentes, que obligaba a un complejo proceso en el que se sucedían numerosas capas de barnices, las cuales se lijaban y lustraban con paciencia. Conocemos dos tratados de la época, titulados ambos Tratado de barnices y charoles, uno italiano y otro francés, traducidos y publicados en Valencia en 1735 y 1755 respectivamente. El pri­ mero era de Genaro Cantelli y el segundo anónimo y traducido al español por Francisco Vicente Orellana.37 El charolado se combinó con la también brillante técnica del dorado, lo que explica que asimismo tengamos referencia en el caso de Lima de dora­ dores que regentasen talleres de coches a finales del siglo xviii.38 Además, en el caso novohispano también se llevaron a cabo adaptaciones técnicas, ya que Tolsá empleó, como vimos, también maque. Con todas estas técnicas el as­ pecto de los coches neoclásicos fue muy distinto al de los barrocos, de mane­ ra que los carruajes se hicieron más sobrios, pero no por ello menos brillantes. 36   Alcantar Terán, Ivan Denísivich y Soriano Valdez, María Cristina. Arte y guerra. Manuel Tolsá, artista y fundidor de cañones, 1808-1814, México, tesis de licenciatura en Historia de la Universidad Nacional Autónoma de México, 2013, p. 169. 37   López Castán, Ángel. «La construcción de carruajes y el gremio de maestros de coches…», op. cit. p. 105. 38   Quiroz, Francisco. Gremios, razas y libertad de industria…, op. cit., p. 83.

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3. La extinción legal de los gremios en 1814 La crisis gremial a la que venimos haciendo referencia desde finales del siglo xviii no tuvo solución con las medidas que se adoptaron, ni con las ge­ nerales ni con las particulares relativas al gremio de carroceros de México. Enmarcada en la crisis de todo el Antiguo Régimen, su final vino a coincidir con el del propio virreinato. Así, al hundimiento del sistema gremial se unió el de la Monarquía Hispánica a partir de 1808, la invasión francesa y el inicio de la insurgencia en Nueva España en 1810, la cual llevó a la independencia de México en 1821. Se producía de ese modo la conclusión de una época que había durado tres siglos y que lógicamente no supuso una ruptura total con el pasado. En el liberalismo que impregnó las Cortes de Cádiz y la Constitución de 1812 no había lugar para los gremios, ni a un lado ni a otro del Atlántico. Dichas cortes el 9 de febrero de 1811 declararon «que los naturales y habi­ tantes de América [podrán] promover la industria manufacturera y las artes en toda su extensión».39 Poco después, el 31 de mayo de 1812, el conde de Toreno propuso que cualquiera pudiese ejercer cualquier oficio, sin necesi­ dad de tener título y sin el deber de integrarse en un gremio.40 Todo ello fue ratificado solo unos meses después por las cortes y aplicado en Nueva España. De este modo, el 7 de enero de 1814 era publicado por el virrey don Félix María Calleja del Rey, un bando que afirmaba lo siguiente: Las Cortes Generales y Extraordinarias, con el justo objeto de remover las trabas que han entorpecido el progreso de la industria, decretan que todos los españoles y los extranjeros avecindados o que se avecinen en los pueblos de la monarquía podrán libremente establecer las fábricas o artefactos de cualquier clase que les acomode, sin necesidad de permiso ni licencia alguna, siempre que se sujeten a las reglas de policía adoptadas o que se adopten para la salubridad de los mismos pueblos, también podrán ejercer libremente cualquiera industria u oficio sin necesidad de examen, título o incorporación a los gremios respecti­ vos cuyas ordenanzas se derogan en esta parte.41

  Pérez Toledo, Sonia. Los hijos del trabajo…, op. cit., p. 98.   Paniagua Pérez, Jesús y Garzón Montenegro, Gloria M. Los gremios de plateros y batihojas en la ciudad de Quito…, op. cit., p. 73. 41   El texto, bien conocido, lo transcribimos de CEHM, Fondo XLI-1, Bandos, año 1814, pieza n.º 39. Es reproducido, entre otros, e interesantemente analizado en Castro Gutiérrez, Felipe. La extinción de la artesanía gremial…, op. cit., pp. 130-138. 39 40

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Explícitamente, no eran derogados, disueltos, ni prohibidos los gremios, pero sus principios fundamentales quedaron socavados. En primer lugar, cualquiera podría establecerse donde quisiera, tanto nacionales como ex­ tranjeros, sin necesidad de permiso ni licencia alguna, es decir, sin tener que integrarse en un gremio. En segundo lugar, el ejercicio profesional sería libre, sin requerir de examen, título o pertenencia a gremio alguno. Por último, se establecía que las ordenanzas de los gremios, que hasta aquí hemos venido estudiando, eran derogadas. Se trataba, sin duda, del final del mundo gremial y la razón de tal cambio, se decía, perseguía eliminar cualquier traba que entorpeciese el desarrollo de la actividad industrial. No obstante, el espíritu liberal de la norma quedaba sometido al imperio de la ley o, como decía la propia disposición, a las reglas de policía adoptadas o que se adoptaran para la salubridad de los mismos pueblos. En puridad, el espíritu ilustrado lo que pretendía era que las corpo­ raciones gremiales dejasen de controlar la producción nacional y que esta fuese supervisada por el Estado. Las medidas adoptadas, que como decimos arremetían contra la esencia misma de los gremios, hacían que estas corporaciones quedaran convertidas en meras asociaciones profesionales de carácter privado, sin trascendencia pública alguna. Además, el Cabildo de México no solo aplicó el referido bando del virrey Calleja, también negó el permiso para nombrar autoridades gremiales. De hecho, el Ayuntamiento de la capital virreinal había discutido con anterioridad y con un cierto acaloramiento la cuestión. En cualquier caso, esta actitud abolicionista también se puso de manifiesto en el campo insurgente, ya que Morelos incluyó, en la Constitución de Apatzigán de 1814, la libertad de comercio y oficios.42 La vigencia de la norma en la metrópoli fue muy breve, ya que en 1814 Fernando VII derogó la constitución de 1812 y los gremios cobraron de nue­ vo vigencia. No obstante, la norma por la que se restablecían nunca fue pu­ blicada en Nueva España, de manera que México terminó su singladura vi­ rreinal y empezó la independiente sin gremios oficialmente establecidos.43 Se da la circunstancia de que en España, el mismo Fernando VII, una vez reinstaurados los gremios, aprobó en 1824 unas ordenanzas presentadas por 42   Carrera Stampa, Manuel. Los gremios mexicanos…, op. cit., pp. 275 y 276; y Pérez Toledo, Sonia. Los hijos del trabajo…, op. cit., pp. 99 y ss. 43   Castro Gutiérrez, Felipe. La extinción de la artesanía gremial…, op. cit., pp. 130-138; y Pérez Tole­ do, Sonia. Los hijos del trabajo…, op. cit., pp. 99 y ss.

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los veedores y examinadores del gremio de maestros de hacer coches de Ma­ drid. Estas normas incorporaban las novedades ilustradas que no se llegaron a aplicar en Nueva España, haciéndose obligatorias a los aprendices materias como el dibujo e instaurándose premios a la manera académica. De igual modo, sería prerrogativa de los maestros tanto hacer coches nuevos como arreglar los viejos. En cuanto al examen, decían que los aspirantes habrían de elegir entre varios dibujos de coches y que «tendrán que contestar sobre las piezas de un coche, vara de medir, cantidades de tela, galón, seda, bollo­ nes y tachuelas y el precio de los vidrios».44 El efecto de la extinción legal de los gremios en Nueva España fue la repentina floración de talleres. El procurador del Cabildo de México dijo: «Muchísimos que aún no podían subir a la clase de los que llaman oficiales y se hallaban propiamente en la de aprendices, abrieron talleres y comenza­ ron a fabricar todo género de manufacturas, como tejidos, zapatos, sombre­ ros y otras cosas mal hechas y acondicionadas, ocasionando semejante des­ orden alteraciones y disputas». No obstante, a la larga, la mayoría de estos artesanos fracasaron. Tras el gremio, las barreras para conseguir la condi­ ción de productor autónomo fueron mucho más complejas, ya que tuvieron carácter económico, de manera que el mercado fue el que marcó quien se mantenía y quien habría de cerrar su taller. Así, solo se vieron beneficiados a la postre los maestros que habían iniciado su transformación en empresa­ rios y, sobre todo, los comerciantes que se habían inmiscuido en la produc­ ción gremial.45 En este contexto, resulta interesante traer a colación la idea de Bracho según la cual, igual que la ley Turgot incitó a la Revolución Francesa, las re­ formas gremiales planteadas por Sagarzurieta, Bachiller y su posterior extin­ ción legal predispusieron el ánimo de los artesanos en favor de la emancipa­ ción.46 Ello evidencia la enorme trascendencia que tuvo la cuestión gremial en el marco de la Ilustración novohispana. No obstante, en puridad, la tradición gremial se prolongó durante buena parte del siglo xix y aún cabría decir que hasta nuestros días, de manera que todavía hoy se siguen empleando los términos maestros, oficial o aprendiz en el moderno derecho laboral, aunque ya no con la misma significación que   Capella Martínez, Miguel. La industria en Madrid…, op. cit., vol. 2.º, pp. 783-786.   Castro Gutiérrez, Felipe. La extinción de la artesanía gremial…, op. cit., pp. 137-138. 46   Bracho, Julio. De los gremios al sindicalismo…, op. cit., p. 59. 44 45

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hemos visto hasta ahora. Particularmente, durante toda la primera mitad del siglo xix la estela gremial se mantuvo viva, de lo que haremos alguna referen­ cia más adelante. 4. El bando del virrey Calleja y el padrón de coches de México de 1815 Un documento absolutamente excepcional para conocer la situación de la carrocería novohispana al final del virreinato es el padrón de coches de México de 1815, iniciado ya el movimiento insurgente. El carácter minucio­ so y exhaustivo de esta fuente, la cantidad y calidad de la información que aporta y su enorme significación, sin duda, requieren de un análisis que excede la intención investigadora que nos hemos trazado en esta ocasión, dar una primera visión de conjunto de la carrocería novohispana. No obs­ tante, en adelante espigaremos al menos alguna de la mucha información que ofrece. El punto de partida del padrón de 1815 fue el bando del virrey don Félix María Calleja del Rey «dado en el Real Palacio de México, a 30 de noviem­ bre de 1815». Empezaba el mismo señalando que ese «Superior Gobierno», hasta ese momento, no había gravado el coche con impuesto alguno, «no obstante habérsele consultado varias veces», a pesar de que causaba escánda­ lo que así no fuera, ya que se trataba de «un artículo tan propia y rigurosa­ mente de lujo».47 Merece la pena hacer hincapié en el concepto suntuario que se da del carruaje, lo que también es compresible en el ámbito impositivo y en el marco bélico en el que se enmarca. La vinculación del coche y el lujo fue una constante desde su mismo origen, que no hizo más que aumentar conforme se desarrolló la carrocería. (Figura 1) A continuación, refería el bando la causa de la imposición: «Agotándose cada día los recursos y estrechando las necesidades más y más, se hace ya indispensable el gravarlos interinamente». Sin duda, el comienzo de la inde­ pendencia hizo necesario a la Corona ingresos extraordinarios para mante­ ner la integridad territorial del Imperio. Por ello el virrey ordenó una serie de disposiciones, aunque todo ello recoció que lo había examinado «y aprobado 47   Archivo General de la Nación de México (en adelante AGN), Indiferente virreinal, caja 4931, expediente 3. Sobre los antecedentes metropolitanos a este impuesto, remitimos a López Álvarez, Alejandro. Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias…, op. cit., pp. 265 y ss.

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en junta de autoridades, compuesta por los individuos de Real Hacienda, de los Tribunales del Consulado y Minería, gefes de rentas y diputados de las clases del estado eclesiástico, secular y regular, nobleza, agricultura y procu­ rador síndico del común», es decir, implicando a toda la jerarquía virreinal.48

Figura 1.  Bando del virrey Calleja de 30 de noviembre de 1815, Archivo General de la Nación, México.

Las normas establecidas por el bando empezaban señalando que los co­ ches de particulares pagarían ocho pesos al mes. Se especificaba que si un particular usaba más de un coche al día, habría de pagar por cada uno de ellos. De igual modo, se crearía un impuesto a los fiacres o coches de provi­ dencia, así como a los alquiladores de coches. Los alcaldes de los treinta y dos cuarteles en los que estaba dividida la ciudad llevarían a cabo un padrón general de todos coches, en el que indicarían el nombre del dueño, dirección, número de coches con los que contaba y cuantos usaba cada día.49   AGN, Indiferente virreinal, caja 4931, expediente 3.   El tenor literal de la norma es:   1. Los coches de particulares pagarán cada mes 8 pesos.   2. Los fiacres o coches llamados de providencia que satisfacen a la Noble Ciudad 50 pesos anuales o 4 pesos, 1 tomí, 4 granos mensuales, pagarán 3 pesos, 6 reales 8 granos a la Real hacienda para que se igualen con aquellos. 48 49

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La minuciosidad del bando resulta en extremo expresiva. Cabe destacar de su contenido la significación que iba tomando el carruaje público, por un lado los fiacres o coches de punto, es decir, los taxis, y por otro los coches de alquiler distintos a estos. La diferencia radicaba en que los primeros estaban perfectamente reglamentados desde 1793, como veremos, mientras que los segundos aludían al mero alquiler de carruajes. Por otra parte, pensamos que al hacerse también alusión a coches de camino, en clara referencia a los que hacían trayectos fuera de México, se referiría al incipiente servicio de diligen­ cias, del que también nos ocuparemos. En cualquier caso, la aludida exhaustividad de la norma pone de mani­ fiesto la enorme importancia que se le daba al coche, resultando en tal senti­ do del máximo interés lo relativo al padrón. Por fortuna, el Archivo General   3. Los alquiladores de coches que no pagan el impuesto municipal de los fiacres, satisfarán la presente contribución por iguala que celebrarán con la oficina del cobro que tendrá la con­ sideración no solo al número de ellos, sino al de mulas destinadas a su servicio por donde pueda regularse los que ruedan o pueden rodar dentro del mes.   4. Los que ruedan diariamente varios coches pagarán 8 pesos mensuales por cada uno.   5. Los que ruedan uno, aunque tengan dos o más, pagarán por uno solo.   6. Los coches de alquiler para caminar pagarán la pensión con respecto al tiempo de la ida y regre­ so que se regule según la distancia de los destinos, para lo qual los dueños alquiladores se pondrán de acuerdo con la oficina del cobro, la que franqueará un pase para que puedan salir por las ga­ ritas, sin el qual se les impedirá, en que acrediten quedar satisfecha o asegurada la pensión.   7. Se formará por los alcaldes de barrio de los 32 quarteles menores en que se divide esta capi­ tal el padrón general de coches, en que se especifique el nombre del dueño, número de los que tiene, razón de los que rueda diariamente, calle en que vive y número de la casa, inclu­ yéndose en el padrón las casas de alquileres con distinción de los coches que existen para dentro de la ciudad y para camino, como también los carros de quatro ruedas destinados para alquilar para el tráfico que deben estimarse como coches, sobre cuya pronta execución cuidarán los señores jueces mayores para que no se padesca demora.   8. La Noble Ciudad formará lista de todos los coches fiacres que pagan la pensión municipal y se colocan en los sitios públicos, con expresión de los dueños.   9. Esta lista y los padrones se entregarán en la oficina que existe en las casas del Estado para sistemar el cobro de la persona en toda la extensión del virreynato. 10. La execución del presente bando y la exacción del impuesto en lo foráneo será a cargo de las factorías y administraciones que entienden en el cobro de la pensión de fincas, baxo las ór­ denes de la dirección general de arbitrios, la qual arreglará los ramos en el mejor sistema que sea posible con los auxilios de los señores intendentes de provincia. 11. La prevenida exacción comenzará a tener efecto en esta capital desde el mes de diciembre próximo, aun cuando en él no se concluyan los padrones y en cada paraje de los foráneos desde el siguiente al en que se publique. Y para que llegue a noticia de todos, mando se publique por bando en esta capital y en las demás ciudades, villas y lugares del reyno, remitiéndose los correspondientes exemplares a los tribunales, magistrados y gefes a quienes toque su inteligencia y cumplimiento. AGN, Indiferente virreinal, caja 4931, expediente 3.

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de la Nación de México conserva un enorme volumen, encuadernado en vitela granate y en cuya portada leemos «Padrón de coches formulado en esta capital» con elegantes caracteres ingleses.50 No queremos dejar de insis­ tir en que la información que esta fuente aporta es abrumadora y difícil de reducir a sistema, por ello en adelante no referiremos más que algunos deta­ lles significativos al hilo de nuestra narración de la historia del arte carrocero en el virreinato novohispano. (Figuras 2 y 3)

Figura 2.  Padrón de coches de México, 1815, portada, Archivo General de la Nación, México.   AGN, Indiferente virreinal, caja 6195, expediente 56, s. p.

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Figura 3.  Padrón de coches de México, 1815, detalle, Archivo General de la Nación, México.

Su primera página nos indica que el padrón fue realizado por los alcaldes de los treinta y dos cuarteles en que estaba dividida administrativamente la ciudad, «conforme a lo dispuesto en el bando de 30 de noviembre de 1815 que les impuso la pensión de ocho pesos al mes»51 Resulta significativo que los padrones de cada cuartel se hicieran de inmediato, antes aún de terminar el año, a pesar de lo avanzado del mismo. Aunque cada uno fue realizado por distintas personas y, por tanto, su formato no es idéntico, vienen a recoger la misma información, básicamente el propietario de los coches, el número de los que tenía, donde vivía y cuáles de esos coches rodaban diariamente, en relación con la finalidad impositiva del padrón, cuestión que no podemos olvidar. A partir de tales datos comunes hay otros que en ocasiones aluden al 51

  Ibid.

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modelo de coche, a su uso y aún a otro tipo de información dispar, como la existencia de caballos en algunas casas. El padrón del primer cuartel es uno de los que ofrece un mayor número de carruajes, «ochenta y seis coches, una berlina y un carro de cuatro ruedas y de ellos ruedan diariamente cinquenta y quatro… la berlina y el carro». No es de extrañar tan elevado número teniendo en cuenta que se trataba de co­ razón mismo de la capital virreinal, que incluía calles como Santo Domingo, San Francisco, Plateros, Tacuba, Santa Clara, Donceles o San José el Real. Por mencionar algún dato concreto, en el número 14 de la calle Medina se registraba que tenía «el capitán don Joaquín Elizalde una berlina que rueda diario». De igual modo, se anota que «la alquiladuría que había en esta calle, hace algún tiempo que está cerrada». En cambio, en la calle del Águila «la alquiladuría de don José María Roa tiene tres coches de alquiler para el sitio, cinco sobresalientes de alquiler y un carro de quatro ruedas». En la misma calle «don José Eusebio Ortega tiene uno sin uso y otro que hasta ahora ro­ daba a diario lo ha vendido, según informaron sus criadas».52 (Figura 4)

Figura 4.  Padrón de coches de México, 1815, detalle, Archivo General de la Nación, México.   Ibid.

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Por lo que respecta al segundo cuartel, solo registra dos coches. En cam­ bio, en el tercero la cifra aumenta hasta los treinta y seis, de los cuales roda­ ban diariamente veinte, en calles como San Andrés, Santa Isabel o Minería. En este cuartel vivían diversos títulos del reino, como el marqués de Guada­ lupe Gallardo, que tenía tres carruajes; el conde del Valle, que tenía solo uno; el marqués de Guardiola, que contaba con dos; el conde de Alcaraz, que te­ nía tres, o el conde de Valenciana que era dueño de otros dos. A ello se unen otros datos, como que el carruaje de don Juan Cervantes era un birlocho o que el de don Antonio Serrano estaba quebrado.53 En el cuartel cuarto «no hay en todo él coche ninguno, ni de particulares ni de alquiler». En cambio, en el quinto había ciento siete, que es el número más elevado de todos los cuarteles. De ellos sesenta y cinco ruaban a diario. Por destacar algún personaje significativo, cabe decir que en este cuartel la condesa de Miravalle tenía dos coches; don Ignacio Adalid, uno; don José Juan Fagaoga tres; la condesa de Casa Rul tres; don Mariano Fagoaga, otros tres; don Manuel González Ybarra, del que se dice que tenía una carrocería, dos; también era una carrocería la casa de don Felipe González, que contaba con seis carruajes. Por su parte, siete había en la carrocería de Antonio Manineli. Y otra Fagoaga, en este caso doña María Josefa, contaba con tres coches.54 En el cuartel número seis solo había dos propietarios de coches: en la calle Corchero la alquiladuría de don Francisco Bustamante tenía, «para México», trece coches y un carro, y en la calle Verde la alquiladuría de don Antonio Bananelli cinco coches, en este caso «de camino». En el siete se re­ gistran veinte coches, de los cuales doce rodaban a diario. En dicho cuartel destacaba que don Manuel Vergara tuviera nueve de alquiler y que el conde de Santiago tres. Muy significativo es que en el cuartel número ocho se dijese que «no he encontrado más que el del Sagrario de la parroquia del Salto del Agua y eso sin mulas». En el noveno los coches existentes ascendían a cua­ renta y cinco, de los que rodaban a diario treinta, destacando que el conde de Casa de Agreda tenía cuatro, el conde de la Cortina tres o don Baltasar Tercero tres en alquiler.55 El décimo cuartel contaba con ochenta y cinco coches, de los que treinta y siete ruaban a diario, más un carro. Destaca que veinte y seis de ellos fueran   Ibid.   Ibid. 55   Ibid. 53 54

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de Diego Ceballos y que fueran de camino, seguro que debido a que se tra­ taba de un negocio de alquiler, aunque no se diga. También llamativo es que «el curato de San Miguel [tuviese] dos estufas de nuestro Amo», es decir, del Santísimo Sacramento, o que «don Antonio Vaninel en tres casas» tuviese veinticinco coches de providencia y cinco de camino, de nuevo en referencia a coches de alquiler.56 Por su parte, en el cuartel once había treinta y ocho coches, de los que rodaban a diario veinte y tres. Se dice al respecto, por ejemplo, que en la calle Real del Rastro, casa 11, don Rafael Fuentes contaba con un coche y un cupé; que don José Ventura Miranda «tenía tres coches, uno de camino, otro que rueda a diario y otro de gala, con constancia que quando sale el de ca­ mino paran los otros dos, según dise». En la calle de San José de Gracia nú­ mero 4 estaba la «carrosería y alquiler de don Francisco Barrera, con nueve coches y un carro de cuatro ruedas, cuatro fiacres que se colocan en el sitio diariamente, dos de camino y tres que pertenecen a la ciudad, lo que tiene en calidad de depósito en esta casa. Hay cuarenta mulas».57 En el cuartel número doce había ocho coches, en el trece veinte y ocho y en el catorce cuarenta y nueve, de los cuales treinta tenían uso diario, diez carecían de uso y nueve lo tenían en los días festivos. En el cuartel quince se registraban seis coches y once caballos, mencionándose, por ejemplo, la «ca­ rrocería de don José Ortiz, con tres coches, dos de renta y uno de compostu­ ra que dice ser de don José de la Riva» o en la «calle de Tepozán, casa de San Antonio, una cochera en donde guarda su coche don Antonio Vega y vive en la calle de Santa Ana». En el diez y seis no había coches, mientras en el si­ guiente se registran siete, de los cuales uno se dijo que era de la parroquia de San Pablo. Por su parte, en el cuartel número diez y ocho había cuatro coches y en el siguiente solo el del párroco de Santa Cruz. En el veinte no había y en el veinte y uno eran nueve, uno de la parroquia de Santa Cruz, para el San­ tísimo Sacramento. En el veinte y dos solo había dos, uno de ellos para el Santísimo de la parroquia de Santa María. En el veinte y tres se mencionan tres y en el siguiente catorce, siendo el mayor propietario «el ilustrísimo señor marqués de Castañiza, obispo electo de Durango, tiene tres coches y solo rueda uno». En el cuartel veinte y cinco no había coches y en el veinte y seis solo tenía don Francisco Arteaga, refiriéndose a otros seis «sujetos que usan caballos». Por su parte, en el cuartel veinte y siete y veinte y ocho no se en­ 56 57

  Ibid.   Ibid.

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contraron coches, mientras en el siguiente eran seis. En el número treinta de nuevo no se registraban vehículos; en el treinta y uno cuatro, de los cuales uno era para el Santísimo de la parroquia de San José. Por último, en el cuartel número treinta y dos había otros dos carruajes.58 De la información ingente que aporta este padrón cabe empezar seña­ lando que se da un número fiable de coches en la capital del virreinato: 591 carruajes. Ello permite demostrar que las cifras que se habían dado con an­ terioridad eran exageradas, como ya sospechábamos. Por otra parte, es lógi­ co pensar que, teniendo en cuenta el carácter fiscal de este padrón, algún coche quedara oculto o que por omisión faltara algún otro. En cualquier caso, el número de en torno a seiscientos coches resulta de lo más fiable. Sin duda, es este último un dato fundamental que sería interesante comparar con lo que ocurría en otros lugares, de lo cual es muy poco lo que aún sabe­ mos, ya que la información que da el padrón mexicano es excepcional. En cualquier caso, cabe establecer un primer parangón del número de coches que ruaban por México en 1815, con los que sabemos que lo hacían por Sevilla en 1723, de donde contamos con un registro similar. Se da la circuns­ tancia de que en la ciudad española el número era muy similar, en torno a 580, aunque no podemos olvidar que ello era casi un siglo antes que en México.59 Por su parte, también contamos datos de los Estados Unidos de América, que se convirtió en innegable referente carrocero del México deci­ monónico. En tal sentido, sabemos que en Filadelfia el número de coches pasó entre los años 1761 y 1794 de 39 a 827, mientras que en Boston, entre 1768 y 1798, pasó de 22 a 145, lo que pone en evidencia una progresión fa­ bulosa.60 Por su parte, en cuanto a los propietarios, eran 310, teniendo la mayoría uno, siendo raro contar con dos, tres o cuatro coches, lo que vuelve a ser muy similar a lo que ocurría en Sevilla en 1723.61 Solo los alquiladores u otros profesionales registran un mayor número de vehículos en el caso mexicano. Insistimos de nuevo en este último sentido en el gran volumen que había al­ canzado en Nueva España la carrocería pública, tanto el servicio de taxi,   Ibid.   Recio Mir, Álvaro. «De color de hoja de oliva: la pintura de los coches…», op. cit., p. 237. 60   Berkebile, Don H. American carriages, sleighs, sulkies and carts, Nueva York, Dover Publications, 1977, p. V. Como ya apuntamos, no son abundantes estos datos. Además de los ya referidos, sabemos, por ejemplo, que en Santafé de Bogotá solo había cinco carruajes a finales del siglo xviii, Montezu­ ma, Ricardo. La ciudad del tranvía…, op. cit., p. 66. 61   Recio Mir, Álvaro. «De color de hoja de oliva: la pintura de los coches…», op. cit., p. 237. 58 59

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como el alquiler particular de carruajes con carácter urbano, de igual modo que el servicio de diligencias o sus antecedentes. Destaca también que se distingan entre coches de ciudad y de camino o de diario y de gala y que se haga alguna alusión a los tipos —berlinas, cupés o birlochos—, aunque la inmensa mayoría recibe la denominación genérica de coche, seguramente por ser todos gravados de la misma forma. El desarro­ llo que alcanzó la carrocería, que al comenzar el siglo xix llegaba a su edad de oro, propició la distinción de los carruajes en función de usos y tipos: ciu­ dad, camino, deportivos, caza y gala.62 Por otra parte, sale a relucir en este padrón de 1815 todo el patriciado de la capital virreinal, alguno de los cuales hemos mencionado. Títulos del rei­ no, militares, mineros, eclesiásticos o los más afamados apellidos de la socie­ dad finivirreinal y a los que en algún caso volveremos a mencionar de nuevo tras la Independencia y con los que se podría realizar todo un estudio social del coche. Resulta en extremo llamativa la escasa referencia a carroceros y los pocos coches que tenían en sus talleres, lo que parece evidenciar que seguían fabri­ cando sobre encargo y que en modo alguno se habían constituido grandes fábricas. De las referidas carrocerías de Manuel González Ybarra, Felipe González, Antonio Bananelli, Francisco Barrera nada sabemos aún. Son meros nombres que no parecen que alcanzasen la significación de los talleres de Castro y Tolsá y que ya en 1815 habrían desaparecido, ya que ese año falleció el último y del primero perdemos su pista en 1809. Uno de los muchos aspectos que cabría desarrollar a partir del padrón de 1815 es la relación del coche y la arquitectura. Ya apuntamos la estrecha vinculación del desarrollo de la carrocería y el urbanismo de las ciudades barrocas, pues lo mismo podríamos señalar en relación con su arquitectura, fundamentalmente de las casas, donde se tuvieron que articular cocheras para custodiar los vehículos, de igual modo que se tuvieron que ampliar sus puertas y espaciar sus apeaderos, para que por ellos pudiesen acceder y ma­ niobrar los carruajes, asuntos todos ellos dingos de futuras investigaciones. Otro de los aspectos más llamativos del padrón de México de 1815 es lo abundantes que eran los coches que se destinaban al Santísimo Sacramento. Ya mencionamos algunos casos del siglo xviii y aún nos podemos retrotraer a finales xvii, cuando se produjo el revulsivo que hizo que ello se institucio­ 62   Rivero Merry, Luis. «Modelos de carruajes de la última época», en Eduardo Galán Domingo (coord.). Historia del carruaje…, op. cit., pp. 377-391.

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nalizara. En 1685 Carlos II ofreció su carroza a un sacerdote madrileño que llevaba el viático a un enfermo, de lo que se dio cumplida cuenta en estampas y textos laudatorios que llegaron muy pronto a América, donde arraigó con fuerza esta relación entre los coches y el Santísimo Sacramento.63 De fechas próximas al padrón de 1815 contamos con diversos datos, ya que esta modalidad de culto eucarístico precisamente se redobló en estos momentos. Así, en 1801 el marqués de Vivanco donó una carroza al Sagra­ rio catedralicio, lo cual especificó en su testamento. No obstante, por ciertos defectos formales hubo de comprobarse el legado, para lo cual se abrió un proceso en que se dio muy interesante información al respecto. Así, sabe­ mos que todo se inició aún sano el marqués, el cual había encargado un coche de gala, pero al ver que en su proceso de construcción «quedaba de mucha pompa, formó la resolución de donarlo al Divinísimo Señor Sacra­ mentado de la parroquia del Sagrario, de cuya congragación era indivi­ duo». Especificó que, ante la magnificencia del carruaje, «no quería dar golpe de vanidad y que por lo mismo era más propio para su Divina Majes­ tad». Antes de su conclusión enfermó y al fallecer la marquesa viuda entre­ gó el «coche de gala, con sus guarniciones, que se estaba concluyendo al tiempo de su muerte» al «marqués de San Miguel de Aguayo y Santa Olaya, caballero de hábito de Santiago, gentil hombre de cámara de su majestad y teniente de cochero mayor de la real congregación de cocheros del Santísi­ mo Sacramento fundada en la parroquia del Sagrario de esta santa iglesia catedral».64 En el Sagrario, los referidos cocheros del Santísimo hacían guardia por turnos desde las siete de la mañana a las nueve de la noche, mientras del servicio nocturno se ocupaba la cofradía de los Ángeles. En origen, fueron los caballeros los que condujeron personalmente el coche del Santísimo, aunque las largas esperas del aviso del viático los disuadió pronto, siendo encargado entonces tal servicio a cocheros profesionales. De estos sabemos que en los días festivos eran dos, cochero y sotocochero; que guiaban un tiro de cuatro mulas; que vestían libreas encarnadas con galones y botones de planta, chu­ 63   Véanse al respecto Recio Mir, Álvaro. «Los coches de Dios: carrozas y sillas eucarísticas en España y América»…, op. cit., y Recio Mir, Álvaro. «El primer bien que produce el coche es la auto­ ridad: las hermandades sacramentales y las carrozas y sillas de manos eucarísticas», en José Roda Peña (dir.). XIV simposio sobre hermandades de Sevilla y su provincia, Sevilla, Fundación Cruzcampo, 2013, pp. 192-222. 64   Recio Mir, Álvaro. «Los coches de Dios: carrozas y sillas eucarísticas en España y América»…, op. cit.

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pa de raso blanco y que en el pecho ostentaban un escudo de oro con la custodia. Coche, cocheros, tiro y mozos estaban a cargo de la hermandad sacramental.65 Lógicamente, esta modalidad de culto eucarístico no quedó reducida al Sagrario catedralicio. Desde él irradió al resto de la ciudad y aún del virrei­ nato. No obstante, no faltaron problemas en su implantación, como ocurrió en 1777 en la parroquia de indios de Santa Cruz y Soledad de Nuestra Seño­ ra de México. Su titular, Gregorio Pérez Cancio, informó al arzobispado de ciertos retrasos en la administración de los sacramentos. Partiendo de que «la pronta administración de los santos sacramentos es la mayor obligación de los curatos», indicaba que en ocasiones los miembros de la cofradía de su parroquia, bien «porque falta el coche», bien «porque no ha venido la músi­ ca […] dilatan las estaciones con tanto deshonor de la parroquia que sale el Divinísimo a las dos horas de hacer señas». A ello sumaba «que los coches de nuestro Amo, que deben estar en la parroquia, los tiene el mayordomo en su casa, que está en los términos de la feligresía, y con este motivo no solo se consumen los propios de la parroquia en ir y venir el coche, sino que con estar al ayre y sol se pierden con deterioro considerable y por lo dicho se di­ latan las estaciones». Debido a todo ello «ya son tres los que por estos motivos se han muerto sin el sagrado viático y casi todos los que se incomodan grave­ mente con su espera».66 Desde 1785 hubo una cofradía sacramental con las mismas característi­ cas de las anteriores en la parroquia de Santa Catalina de la capital. De esta pasó a otras ciudades de Nueva España, como Guadalajara o Querétaro, donde los dueños de los carruajes prestaban los suyos con tal finalidad. Con­ tamos también con referencias de otros virreinatos americanos, destacando la suntuosidad de los coches empleados por entonces para este menester en Santiago de Chile o en Buenos Aires.67   Bayle, Constantino. El culto del Santísimo en Indias, Madrid, Instituto Santo Toribio de Mogro­ vejo, 1951, p. 218. En la misma fuente se hace referencia a que durante las frecuentes inundaciones de la capital novohispana los carruajes fueron sustituidos por «barcos curiosos y con mucha decen­ cia». Uno en concreto de la catedral fue descrito del siguiente modo: «Muy pintado y dorado su ta­ pete y silla, en que iba el cura sentado, y haciéndole sombra otro con un quitasol de seda; acompa­ ñábale otras canoas en que iba la gente que llevaban luces, y la campanilla que se acostumbra iba delante para avisar a los menos atentos». 66   Recio Mir, Álvaro. «Los coches de Dios: carrozas y sillas eucarísticas en España y América»…, op. cit. 67   Ibid. 65

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5. La generalización del coche público: las regulaciones de taxis de 1793 y 1802 Hasta este momento hemos hecho referencia mayoritaria al coche como objeto privado de ostentación pública. De este modo, al campear sus armas sobre las puertas de los carruajes, sus propietarios hacían gala de una condi­ ción social superior, al alcance de muy pocos. Incluso, el hecho de mostrarse en el interior de los coches, como indicamos, les daba una preeminencia evidente con respecto al resto de los mortales que habían de conformarse con ir andando o a caballo por el mundo. No obstante, la generalización del uso del coche a lo largo del Antiguo Régimen fue tan imparable que pronto sur­ gieron vehículos de carácter público, de manera que los que no podían ser propietarios de estos fetiches de prestigio lograron subirse así a un carruaje. De hecho, en su afán por controlar el acceso al coche, no faltaron normas que prohibieron su alquiler. En 1611, una real orden de Felipe III impedía «que ninguna persona, de cualquier estado y condición que sea pueda ruar en coche alquilado en esta nuestra Corte», lo que prueba el temprano origen de este servicio.68 Estos coches públicos se pueden agrupar en dos grandes tipologías fun­ cionales: el taxi —de muy diversas denominaciones, como veremos— para el transporte urbano y la diligencia, de aparición más tardía y para largos viajes entre ciudades. Así, en Europa las primeras referencias a un servicio regula­ rizado de taxis se remontan a mediados del siglo xvii, tanto en París, como en Londres. En esta última incluso surgió un gremio específico que, a finales de dicho siglo, contaba ya con doscientos cincuenta miembros. Por su parte, en Madrid el taxi tiene sus antecedentes en el alquiler de mulas, documenta­ do desde al menos el siglo xvi. En el xvii a ello se sumaron tanto el alquiler de sillas de manos como de literas. El alquiler de sillas se hizo tan frecuente que hasta las escaleras de las casas se construyeron con escalones anchos para que las damas, debido al carácter femenino que tuvieron en principio las si­ llas, pudieran bajarse en la misma puerta de sus viviendas e incluso las em­ pleasen dentro de ellas. De igual modo, como ya hemos citado, se dictaron las primeras disposiciones en torno a los coches de alquiler. No obstante, hasta el xviii no se organizó y regularizó un verdadero y estable servicio de taxis, prestado por los llamados coches Simón, denominación al parecer pro­   López Álvarez, Alejandro. Poder, lujo y conflicto en la Corte de los Austrias…, op. cit., pp. 181 y ss.

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veniente de Simón González que regentó este negocio durante el reinado de Fernando VI.69 Sin embargo, fue la real cédula de Carlos IV de 14 de septiembre de 1792 la que más nos interesa al respecto, por su enorme relación con la que vere­ mos en México solo unos meses más tarde y por ser la que reguló de manera definitiva el servicio de taxis en la capital de España. A estos vehículos públi­ cos los llamó esta disposición de 1792 coches diligentes, especificando que «se establecían estos vehículos a imitación de los fiacres de Francia». Todos habrían de ser iguales, con «la caxa y el juego a la inglesa, pero sin muelles y sí con garruchones y sopandas largas para su mejor movimiento y solidez, la caxa pintada de verde, el juego color de limón y el hierro amarillo». En la trasera de la caja llevarían su número, irían tirados por dos mulas y el coche­ ro convenientemente uniformado. A manera de prueba, se establecían doce coches, cuatro en cada una de las madrileñas plazas de la Cebada, de la Puerta del Sol y de Santo Domingo. Se establecían también horarios, precios —por tiempo o trayecto— y que solo pudieran subirse hasta cuatro personas en cada vehículo. Por supuesto, estos «coches no podrán correr ni galopar sino con arreglo a las reales pragmáticas y órdenes dadas por el gobierno, sin que pudieran salir de Madrid, a no ser para sus paseos, de modo que no puedan desviarse de las puertas más de un cuarto de legua o poco más». Se regulaban del mismo modo qué bultos podían llevar los ocupantes. Con pos­ terioridad, esta forma de transporte no dejó de aumentar y desarrollarse, recibiendo el nombre de coches de punto o de plaza, al ubicarse sus paradas en unos sitios determinados.70 Para el caso novohispano ya hemos hecho varias veces referencia a la importancia que fueron adquiriendo los denominados alquiladores de co­ ches. Sin duda, en México, igual que en la capital de España, los coches de alquiler fueron frecuentísimos aún antes de regularizarse en la forma que denominamos taxis. Su aparición ya en las primeras ordenanzas del gremio de carroceros de México y que se convirtiesen en una fuente de litigios para estos últimos, hasta ser uno de sus grandes desafíos, evidencian lo extendido 69   Véanse Leralta García, Javier. Historia del taxi…, op. cit.; Leralta García, Javier: «Los carruajes de transporte y servicio público», en Eduardo Galán Domingo (coord.). Historia del carruaje en España…, op. cit., pp. 302 y ss.; y López Álvarez, Alejandro. Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias…, op. cit., pp. 181 y ss. 70   Leralta García, Javier. Historia del taxi…, op. cit., y Leralta García, Javier. «Los carruajes de transporte y servicio público»…, op. cit.

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que estaba esta forma de coche público en el siglo xviii, quizá aún más que en la propia metrópoli. Las primeras ordenanzas de los taxis o coches de providencia de México fueron publicadas mediante bando por el segundo conde de Revillagigedo el 6 de agosto de 1793, siendo el adjudicatario de la concesión Manuel Antonio Valdés. La primera de estas normas señalaba que los carruajes, que deberían de ser «cerrados y decentes», habrían de tener sus cajas pintadas de verde, con guarnición amarilla y el juego encarnado, contando con su número en la parte trasera del vehículo. Se describía también el uniforme de los cocheros, del que se decía que «las libreas serán casaca y calzón azul, chupín, collarín y vuelta encarnados y en esta y en el collarín y carteras de la casaca una franja matizada de varios colores».71 El riguroso tenor de la norma especificaba en su segundo punto que se iniciaría el servicio con ocho coches, los cuales «se irán aumentando según se reconozca la falta y estarán dispuestos para dar principio el día 15 de agosto del año corriente». El siguiente punto señalaba que se ubicarían dos taxis «en la calle del portal de Mercaderes con inmediación a la esquina del cuartel de comedias, dos en la plazuela del convento de Santo Domingo, dos en la calle del palacio Arzobispal y los dos restantes en la calle del despacho principal, que es el número 12 de la calle de Zuleta». No obstante, en el cuarto aparta­ do se preveía que «cuando por algún motivo extraordinario, como corridas de toros, sea necesario reforzar el puesto más inmediato o habilitar otro sitio se procurará ejecutar, participándolo al público oportunamente».72 De igual manera, las ordenanzas de taxis de Revillagigedo especificaban en séptimo lugar, tras distintas puntualizaciones sobre el servicio, que «estos coches solo se tomarán a razón de cuatro reales por cada una hora, a menos que el tiempo que necesiten sean tan corto que solo sea para un cuarto o algo más, en este caso solo pagarán dos reales, pero llegando a la media hora ya será su estipendio el de cuatro reales, seis hora y media, ocho por dos horas y así progresivamente». Se decía asimismo que estos precios serían «de noche o de día, en tiempo sereno o de lluvias, pues el fin es que el público se sirva siempre con igualdad». En cuanto a la ocupación de los coches, el apartado décimo primero advertía:

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  Serrera, Ramón María. Tráfico terrestre y red vial…, op. cit., p. 328.   Serrera, Ramón María. Tráfico terrestre y red vial…, op. cit., pp. 328 y 329.

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no debiéndose ocupar dichos coches sino por una, dos, tres o cuatro personas, no permitirán los cocheros que se excedan de este número; y tampoco que en la zaga (o, como vulgarmente dicen, en la tablilla) se conduzca gente alguna, a menos que sea algún criado de los que hubieren fletado, lo que se les deberá advertir a los cocheros.73

La especificidad de las normas apuntaba en décimo tercero lugar incluso que «no se alquilará ninguno de estos coches a personas indecentes y que se presenten con trajes asquerosos; tampoco para conducir enfermos a los hos­ pitales, a menos que sea algún herido o cometido en accidente imprevisto en la calle, pues en estos casos exige la caridad la interrupción del método; y mucho menos para conducir cadáveres». Igual que en Madrid, se especifica­ ba también en el punto décimo quinto que ni por la mayor urgencia han de correr ni galopar, así dentro de la ciudad como fuera de ella, sino que se han de usar un paso regular y rodado, por estar aque­ llo prohibido por reales pragmáticas, órdenes y bandos del gobierno; y a más de ser molesto a los que los ocupan y a los vecindarios, resulta en perjuicio de los empedrados y de los mismos coches.74

Lo más significativo de estas primeras ordenanzas de taxis de México de 1793 es que son apenas unos meses posteriores a las madrileñas, a las que seguían fielmente, señal inequívoca de que el gran modelo cocheril del ámbi­ to cultural hispánico era el de la capital de España. De igual manera, el esta­ blecimiento de un servicio de taxis hay que entenderlo como el final de un largo proceso por el que se regulaba una realidad muy anterior, de carácter privado, en la que la persona que necesitaba un coche acudiría directamente al alquilador y contrataría un servicio concreto. En cualquier caso, la alqui­ laduría de coches fue un negocio floreciente como prueba el gran número de las mismas y los abundantes coches con los que contaba cada una de estas empresas, de lo que dan buena prueba normas posteriores. Ello demuestra que, a pesar de la existencia del referido servicio de taxis, que no hizo más que aumentar tras regularse en 1793, siguieron existiendo coches que se al­ quilaban al margen de este sistema. Por otra parte, si las normas madrileñas seguían el modelo de los fiacres franceses, y las novohispanas a las madrileñas, el sistema de taxis de México 73 74

  Serrera, Ramón María. Tráfico terrestre y red vial…, op. cit., p. 329.   Serrera, Ramón María. Tráfico terrestre y red vial…, op. cit., pp. 329 y 320.

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siguió de manera indirecta el tipo galo. No obstante, igual que en caso de Madrid se implantó a modo de prueba, estableciendo doce coches para el caso metropolitano y ocho para el mexicano. Las similitudes, como apunta­ mos, son constantes en la correspondiente normativa, destacando la cuestión de la ocupación del uso de los coches, donde una vez más se estableció distin­ ción entre señores y criados. De particular significación nos resulta la limita­ ción de la velocidad, en relación con la cual se especifica la gran relación de los coches y el pavimento de las calles y, en última instancia, del urbanismo, cuestión que tuvo tantísima trascendencia en estos momentos ilustrados. Por destacar algún otro aspecto de la norma, cabe terminar insistiendo en la re­ lación del carruaje y la fiesta, ya que el servicio de taxis solo se vería alterado por circunstancias excepcionales, de las cuales se especificaban las corridas de toros. Por último, no queremos tampoco olvidarnos de la insistencia en cuestiones de moral y orden público, tan propias del espíritu ilustrado de Revillagigedo y de tan larga tradición en la historia del coche. De una década después de las primeras ordenanzas de los taxis de la ciudad de México, contamos con un bando del 12 de julio de 1802 del virrey don Félix Berenguer de Marquina, que indica que, al terminar la contrata de Valdés a la que antes nos referimos y para atender el servicio de coches de providencia, en exclusividad y por el tiempo de diez años, se había presenta­ do Antonio Bananelli, siendo este y su socio Carlos Franco finalmente los adjudicatarios de la nueva contrata.75 No obstante, lo más interesante es que el bando establecía un nuevo re­ glamento sobre los taxis que permite ver la evolución de este servicio. En tal sentido, la primera de las condiciones era que «serían treinta los coches de providencia, precisamente cerrados, sin cortinas, persianas, resortes, celosías ni otras cosas que encubra a las personas que fueren dentro». Junto a esta disposición de carácter moral y en relación con los propios vehículos se espe­ cificaba que «se permite que no guarden uniformidad en su exterior, pero se ordena que sean de construcción sólida y moderna, de hechura corriente, decentes en todas sus partes, así interiores como exteriores y que lleven sus números de 1 a 30 de cuarta de largo tachonados de firme en el piso del pesebrón».76 Se regulaba de igual modo los uniformes de los cocheros, de cuyas li­ breas se dice que «también se permite que no guarden uniformidad, pero 75 76

  Serrera, Ramón María. Tráfico terrestre y red vial…, op. cit., p. 328.   http://bandosmexico.inah.gob.mx/menu.html, consultado el 14/12/2016.

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que han de ser decentes y se compondrán de sombrero de tres picos, casaca y calzón de un color, chupa, vuelta y collarín de otro y franja de hilo de colores en el mismo collarín, vuelta y carteras de la casaca». A diferencia de en las primeras normas, en estas de 1802 se hacía alusión, además de que «las guarniciones serán fuertes y decentes», que serían «las mulas de cada coche de un color, robustas, de tamaño regular, fuertes y no cerreras». De esta forma terminaba el primer artículo haciendo alusión al enganche o suma de coche, arnés, tiro y cochero, de manera que «el todo, como cada una de las partes, estén bien acondicionadas, sin deformidad, despilfarro y ridiculez».77 En cuanto a los horarios y ubicaciones de los taxis se decía en el artículo segundo de esta norma de 1802 que «se situarán diariamente, de siete a una y desde de las tres de la tarde a las diez de la noche, doce coches delante del atrio de la santa iglesia catedral, formando línea con la calle de San Francis­ co; dos en la calle del Arzobispado; cuatro en la plaza de Santo Domingo, alineados con la fuente; dos en la plaza de Jesús y los diez restantes en la casa de la Providencia». Además de ampliarse el número de carruajes y la ubica­ ción de los mismos, el artículo tercero establecía la posibilidad de que, «en tiempo de aguas», se dispusiesen «dos de los diez coches de repuesto frente a la dirección del Tabaco y otros dos frente a la de Pólvora y naipes, un cuarto de hora antes de las doce y otro antes de las cinco de la tarde, que es cuando salen de la oficina los empleados».78 Este último detalle resulta de utilidad para entender quiénes eran los usuarios de estos taxis. Insistiendo en la vinculación coche-fiesta, igual que en la norma de 1793, establecía el artículo cuarto que por motivo extraordinario, especificando corridas de toros u otra diversión pública, se podría reforzar el número de taxis y añadir algún otro sitio desde el que tomarse, lo cual sería comunicado al público. Lo mismo ocurriría, según el quinto artículo, los días que hubiese actuaciones teatrales, cuando «pasarán seis de los coches de la plaza a situar­ se desde la oración de la noche en la plazuela del Colegio de las Niñas, hasta que acabada la comedia se retire la guardia».79 Los precios, tratados en el artículo seis, se mantenían con respecto a lo establecido en 1793, disponiéndose en el séptimo que estos taxis no solo rua­ rían por la ciudad sino también «una legua fuera de ella, como a Guadalupe,   Ibid.   Ibid. 79   Ibid. 77 78

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Peñón, Piedad, Tlaxcala, etc.». Por otra parte, se seguía especificando en el artículo ocho que los diez coches «de prevención que han de estar en la pro­ veeduría, se alquilarán no solo por horas, como queda advertido, sino por días o medio días», siendo en este caso su precio seis pesos el día entero, así como dos pesos y dos reales el medio día si era por la mañana y dos pesos y seis reales por la tarde. Estos mismos diez coches «de prevención», también se emplearían al medio día o por la noche, cuando no circulaban los otros, según establecía el artículo noveno.80 En el siguiente punto, se especificaba que las cosas olvidadas en los taxis serían devueltas a su dueños, y en el once, de nuevo, que no se admitiría «a personas indecentes, ni de trajes asquerosos o andrajosos, ni para conducir enfermos, ni para borrachos, ni para trasladar cadáveres, pero si para llevar heridos o accidentados improvisadamente en las calles». El artículo doce re­ petía lo señalado en las ordenanzas de 1793 sobre los ocupantes del coche, a lo que añadía que no «se permitirá que lleven dentro comidas, vituallas ni otra cosa que los manche o roce», ni bultos de gran tamaño. El apartado trece prohibía el exceso de velocidad así como que los taxis ruaran «perezosamente».81 A continuación se trataba de los cocheros, de los que el artículo catorce señalaba que habrían de ser prácticos y no aprendices, hombres de buena conducta, «sin vicio de embriaguez, ni sucios, ni viejos, ya faltos de fuer­ zas», estando lógicamente obligados a atender a cualquiera que solicitase sus servicios, a los que habrían de considerar durante los mismos como «sus verdaderos amos». El artículo quince establecía severas penas para los co­ cheros ebrios: ocho días de grilletes en las obras públicas, lo que se doblaría en caso de reincidencia. El diez y seis impedía a los cocheros que pidieran propina ni tan siquiera esgrimiendo buen servicio. El artículo diez y siete aludía a los viajes compartidos. El siguiente que si un hombre y una mujer separadamente iban a tomar un taxi y solo quedaba uno, tendría preferen­ cia la fémina «por la debilidad y recomendación de su sexo». El control de los vehículos era tratado en el artículo diez y nueve, el cual especificaba que «todos los treinta coches se presentarán los días primeros de cada mes, no siendo feriados, y siéndolo el siguiente, en el oficio de la junta de policía para que se reconozcan si están bien acondicionados y corrientes». A ello se añadía que «para el mismo fin también podrán reconocerlos en las calles 80 81

  Ibid.   Ibid.

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o plazas los individuos de la misma junta, siempre que lo tengan por conveniente».82 Resulta de sumo interés este punto, ya que evidencia que la consideración del estado de los carruajes que servían como taxis no estaba en manos del gremio de maestros carroceros, sino de la policía. Ello evidencia que todos los intentos de los carroceros por controlar a los alquiladores habían fracasado y explica que Joaquín de Castro en su proyecto de ordenanzas de 1807 inclu­ yese entre las prerrogativas de los maestros carroceros la supervisión de los taxis. En relación también con el alquiler de coches, el artículo veinte señalaba que se prohíbe seriamente que persona alguna ponga coches en las calles o plazas para alquilar, pena de cincuenta pesos por la primera vez, ciento por la segunda y perdición del coche y las mulas por la tercera, aplicado todo a los empedrados y a los contratistas, siempre que falten en los que les toca a cualquiera de las providencias de este reglamento, se les exigirá con ejecución veinte y cinco pe­ sos de multa, aplicada también al ramo de los empedrados.83

Los dos siguientes artículos de la norma de 1802 indicaban las fianzas de los contratistas, Bananelli y Franco, dos mil pesos que también se aplicarían a los empedrados, lo que vuelve a evidenciar la relación del coche con el ur­ banismo y, más en concreto, con las calles, cuyo deterioro por los carruajes fue una constante a lo largo de la historia. Por su parte, los artículos veinte y tres y veinte cuatro decían que lo relativo al cumplimiento de esta norma era cuestión de la junta de policía, lo que excluía a los carroceros. Especificaba el veinte y cinco y último su publicación en bando.84 Curiosamente, el reglamento terminaba con las modificaciones que al mismo plantearon el fiscal de lo civil y el asesor general, que suponían en primer lugar que el alquiler de un taxi por día habría de costar cinco pesos y por medio día veinte reales. Más interesante es la segunda de estas modifica­ ciones relativa a que «los que pidieren lacayo se le ha de dar por cuatro reales al día y dos al medio día, con librea decente e igual a la del cochero». A pesar del carácter público del servicio de taxis, no dejaba de emular a las más dis­ tinguidas formas de ruar, con un cuerpo de coche de al menos dos servidores,   Ibid.   Ibid. 84   Ibid. 82 83

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un cochero y un lacayo. A ello aún se añadían otras matizaciones en el precio de los servicios, el deber de los alcaldes ordinarios de conocer este reglamen­ to para hacerlo cumplir y que de las multas por su contravención habría de tener conocimiento el juez superintendente de propios y rentas de la ciudad.85 La significación de este bando de 1802 es, primer lugar, que el servicio de taxi se consolidó y aumentó con respecto a 1793, pasando de doce a treinta coches. La especificación y detalle de esta segunda norma muestra también la significación social del coche y su relación con todos los aspectos de la vida cotidiana al final del virreinato. Una vez finalizada la de Banalelli en 1802, el virrey Venegas decretó la desaparición de la exclusividad de la contrata de los coches de providencia o taxis, quedando libre su tráfico, aunque sometidos a un nuevo reglamento regulador y al pago de un arbitrio municipal. En 1818 se volvió al sistema de contratas en exclusiva, recayendo en el teniente coronel don Francisco Bus­ tamante, que la disfrutó hasta 1824, cuando ya México era independiente.86 6. Las comunicaciones entre ciudades: el arranque de la diligencia El coche tuvo en sus orígenes una evidente limitación urbana, ya que la mala situación de los caminos, en su inmensa mayoría de herradura, tanto en la metrópoli como en el virreinato novohispano, hizo que solo hasta muy avanzado el siglo xviii se pudiesen establecer comunicaciones regulares inter­ urbanas en carruajes, a la vez que se ampliaba la red de caminos de ruedas. A este respecto ha señalado Serrera que tanto la enorme amplitud del terri­ torio, como el mal estado de los caminos y la propia variedad geográfica del continente americano no permitió la implantación de la diligencia hasta las décadas finales del periodo virreinal. Ya el perspicaz segundo conde de Revi­ llagigedo señaló que el estancamiento del comercio novohispano se debía, entre otros motivos, a «la falta de caminos». El mismo virrey indicaba que la vía principal del virreinato, Veracruz-México, era cubierta por recuas de mulas en veinte y dos días, que se convertían en treinta y cinco en circunstan­ cias climatológicas desfavorables. Especificaba asimismo que «las tres cuartas   Ibid.   Serrera, Ramón María. Tráfico terrestre y red vial…, op. cit., p. 332. Sobre lo que ocurría al res­ pecto en Londres remitimos a London on wheels. Public transport in London in the nineteenth century, Londres, British Railways Board, 1968. 85 86

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partas del camino son llanas y cómodas para el coche, pero la otra cuarta parte es tan montuosa que no se pasa por ella en carruaje sin mucho riesgo e incomodidad».87 En el ámbito europeo, fue a mediados del siglo xvii cuando surgieron las primeras líneas regulares. Así, en 1640 la familia Taxis inició la línea Hildes­ heim-Bremen, vía Hanover en Alemania. Por su parte, en Francia, París en 1647 ya estaba conectada por servicios regulares de transporte con cuarenta y tres ciudades. Mientras tanto, en Inglaterra las diligencias se vincularon al servicio de correos, desarrollándose así el denominado mail-coach, famoso por su puntualidad.88 Por lo que respecta a España, la implantación de las diligencias acusó cierto retraso si se compara con Francia e Inglaterra. De hecho, en Madrid se crearon a lo largo de la segunda mitad del siglo xviii y primeros años del siglo xix una serie de empresas que en el mejor de los casos tuvieron una vida muy efímera. No fue hasta que se fundó la Sociedad Catalana en 1816 cuan­ do verdaderamente se empezó a desarrollar el servicio de diligencias.89 Aunque por fortuna la diligencia ha sido estudiada con cierto deteni­ miento en España, no ha tenido la misma suerte el vehículo en sí, que le dio nombre y que constituyó una tipología carrocera completamente nueva. En tal sentido, merece hacer alusión a la real cédula de 1771 que aprobaba «la proposición hecha por Buenaventura Roca y compañía, vecino de Barcelo­ na, para el establecimiento de una diligencia de coches desde Barcelona a Madrid y desde Madrid a Cádiz», la cual señalaba que «puede ser útil al público, pues le facilita un nuevo modo de viajar y traficar por las carreras». Los trayectos serían Madrid-Barcelona, por Zaragoza, y Madrid-Cádiz, por Andújar, especificando el tercer punto de la norma que serían «dos coches 87   Serrera, Ramón María. Tráfico terrestre y red vial…, op. cit., p 253. Véase también Arcila Farías, Eduardo. Reformas económicas del siglo xviii en Nueva España. I Ideas económicas, comercio y régimen de comercio libre, México, Sep/setentas, 1974, pp. 107 y ss. 88   Tarr, László. The history of the carriage…, op. cit., pp. 234 y ss. Sobre la familia Thurn und Taxis y los coches, véase Kurzel-Runtscheiner, Monica y Styra, Peter. Mit Glanz und Gloria¡ Kutschen der Fürsten von Thurn und Taxis, Viena, Wagenburg, 2007. Para el caso de Inglaterra remitimos a Crofts, J. Packhorse, wagon and post. Land carriage and communications under the Tudors and Stuarts, Londres, Routledge and Kegan Paul, 1967. 89   Véase Madrazo, Santos. La edad de oro de las diligencias. Madrid y el tráfico de viajeros en España antes del ferrocarril, Madrid, Nerea, 1991, pp. 93 y ss. Algunas referencias al respecto se hacen en Plaza Orellana, Rocío. Los caminos de Andalucía. Memorias de los viajeros del siglo xviii, Sevilla, Universidad de Sevilla, 2008. Véase también ¡Arre! El Escorial a paso de herradura: el siglo de las cocheras del rey, Madrid, Sociedad de Fomento y Reconstrucción del Real Coliseo de Carlos III, 2005, pp. 41-44.

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cada semana, cada uno de ellos tendrá un tiro de seis o siete buenas mulas y ocho cuando sea necesario, conducidas por un mayoral y un zagal de toda confianza y contendrá seis asientos muy cómodos dentro y dos fuera en la delantera, cubiertos con encerados, para criados y otras gentes». Se especifi­ caba también, en relación con los viajeros, que «todos llegarán a su destino en veinte y un días de marcha, esto es, diez días y medio desde Barcelona a Madrid y otros tantos de Madrid a Cádiz». De igual modo, el punto décimo establecía que «se servirá Vuestra Majestad permitir que se ponga en los co­ ches y en las puertas de entradas de oficinas y depósitos de dicha Real Dili­ gencia el escudo pequeño de las armas reales, igualmente se podrá poner una divisa a los mayorales y zagales de dicha real diligencia».90 No se trata en puridad de los mismos vehículos que las diligencias, pero la colección del Patrimonio Nacional de España conserva aún coches de via­ je para el transporte de la familia real, de fechas próximas a las que ahora tratamos. En ellos resulta de particular importancia la suspensión, por lo ge­ neral doble, para evitar las irregularidades del suelo. Incluso, llegó a haber coches de este tipo con mesa y cama para poder comer y dormir sin necesi­ dad de parar.91 (Lámina 28 del cuadernillo final) El primer caso conocido de este tipo de servicio en España es el de Diego Rudolph, en 1742, el cual declaraba su interés de establecer entre las princi­ pales ciudades del reino «coches de diligencia de seis y cuatro asientos para conducir personas y géneros y ha de poner hosterías a la moda de Francia e Italia, para la mayor comodidad y conveniencia del público, con las condi­ ciones siguientes». No se dan datos demasiados específicos de los vehículos que se emplearían, de los que, no obstante, se decía que tendrían «la obliga­ ción de andar noche y día y de que en 24 horas han de hacer la jornada de veinte y dos leguas». Se establecía que el costo del asiento sería de cuatro reales y medio por legua, lo que incluía «darle hospedage con una decente y regular comida», igual que el equipaje hasta un «peso de dos arrobas de zaga en cofre, maleta u otra disposición en que llevare su ropa».92 Sabemos que además de estos servicios regulares de diligencia, fue fre­ cuente que se compartiese coche. Así, el Diario de Madrid de esta época mos­ traba anuncios del siguiente tenor: «un sugeto tiene que pasar a Córdoba en silla de posta propia y desea encontrar dos personas que la ocupen, previ­   RAH, 4/2055 (65).   Turmo, Isabel. Museo de Carruajes…, op. cit., pp. 55 y 56. 92   RAH, 14/3045(18) y 9/3740 (10). 90 91

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niendo que por razón de la silla no interesará cosa alguna, darán razón en la calle del Clavel, tienda especería, esquina a la de San Miguel». Otro similar decía: «Un caballero debe emprender viage a La Coruña el 17 o 18 del co­ rriente, sin falta, desea tener quien ocupe dos asientos del coche, que tiene ajustado en 44 doblones, en la inteligencia que el que quisiere ocupar un asiento pagará 11 doblones, aunque no haya cuarto compañero».93 La situación en Nueva España era narrada por Humboldt con precisión germánica en los primeros años del siglo xix. Decía el sabio alemán que «sobre la llanura central se viaja en coches de cuatro ruedas, en todas direc­ ciones, desde la capital a Guanajuato, Durango, Chihuahua, Valladolid, Guadalajara y Perote; pero a causa del mal estado actual de los caminos, no se ha establecido carreteo para el transporte de los géneros y se prefiere el uso de acémilas, de modo que millares de caballos y mulos en largas recuas cu­ bren los caminos de México». Su descripción es minuciosa en relación con la caminería, destacando que «los caminos que desde la mesa interior van a las costas y que yo llamo transversales, son los más penosos y merecen principal­ mente la atención del gobierno. De esta clase son los de México a Veracruz y Acapulco, de Zacatecas al Nuevo Santander, de Guadalajara a San Blas, de Valladolid al puerto de Colima y de Durango a Mazatlán». Indica que los caminos más frecuentados eran México-Veracruz y México-Acapulco, espe­ cificando del primero que tenía tramos tan angostos que «apenas se encon­ trará otro tan penoso en toda América».94 En este marco, la más conocida línea de diligencias fue la que unió Méxi­ co y Guadalajara, segunda ciudad entonces del virreinato y que se inauguró el 1 de marzo de 1794. Los vehículos contaban con tiros de doce mulas y se tardaba doce días en salvar la distancia entre las dos ciudades, tomando el tramo final del Camino Real de Tierra Adentro. No obstante, hay referencias anteriores a coches de camino o diligencias, como la que ofrece el padre Ajofrín en 1766, en relación con líneas no regulares y que alude a la comple­ jidad que suponía este tipo de viajes para los que se necesitaban sesenta o setenta mulas para remudar o incluso más. A ello había que sumar los coche­ ros, mozos de mulas y escoltas.95   Martínez Kleiser, Luis. Del siglo de los chisperos, Madrid, Voluntad, 1925, pp. 26 y 27. Estos ejemplos recuerdan de forma pasmosa a formas recientes para compartir automóvil. 94   Humboldt, Alejandro de. Ensayo político sobre el reino de la Nueva España, ed. de Juan A. Ortega y Medina, México, Porrúa, 1973, p. 463. 95   Serrera, Ramón María. Tráfico terrestre y red vial…, op. cit., pp. 253 y 254. 93

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Todo parece indicar que junto a estas líneas regulares de diligencias pro­ piamente dichas hubo otros coches que realizaban servicios de transporte entre ciudades. Así, el bando de los taxis de México de 1802 hacía referencia a que «será muy conveniente que se arreglen y fijen también por contrata los alquileres de los coches de camino de la carretera de Tierra Adentro hasta Guadalajara y el de la vía de Puebla hasta Perote», añadiendo a ello que «volverá este expediente en estado a la junta de policía para que promueva todo lo que considere oportuno sobre este punto».96 El referido padrón de coches de México de 1815 también alude a coches de alquiler que hacían trayectos interurbanos. Con toda seguridad ocurrió en tal sentido igual que con los taxis, que junto al establecimiento de líneas re­ gulares, hubo otros coches de alquiler interurbanos distintos al sistema de diligencias. Por lo que se refiere a los vehículos en sí, hay que señalar que las diligen­ cias empezaron siendo de seis plazas, pero fueron aumentando su capacidad hasta las veintidós, en departamentos de distinta categoría conforme fue avanzando el siglo xix. Técnicamente, sus ruedas giraban sobre ejes metáli­ cos lubricados con sebo, contaban con diferencial para no derrapar en las curvas y amortiguación de ballestas. De igual modo, el diámetro de las rue­ das delanteras era la mitad que el de las traseras para ganar en maniobrabi­ lidad. Disponían de faroles exteriores con velas y candelabros interiores. Un mayoral era el responsable de la expedición, ayudado por un zagal con el que se alternaba en la conducción. Los tiros se renovaban cada treinta y tantos kilómetros. Aunque en un principio las diligencias paraban para dormir, la posterioridad rivalidad con el ferrocarril hizo que llegasen a circular día y noche, alcanzando medias de diez kilómetros a la hora. Uno de sus peores rivales fueron siempre los asaltos, de los que da cumplida cuenta la literatura mexicana del siglo xix, a la que nos referiremos más adelante, ya que la dili­ gencia no hizo más que desarrollarse tras la independencia, como evidencia la línea México-Veracruz, surgida en 1830. La verdadera edad de oro que vivieron estos vehículos empezó a declinar con el desarrollo del ferrocarril a partir de mediados de dicho siglo.97  http://bandosmexico.inah.gob.mx/menu.html, consultado el 14/12/2016.   Véanse Martínez del Río de Redo, Marita. El transporte en la historia de México…, op. cit., pp. 5659; Madrazo, Santos. La edad de oro de las diligencias…, op. cit.; Uriol Salcedo, José Ignacio. «Las carre­ teras desde Isabel II a nuestros días», en Viaje por la historia de nuestros caminos, Madrid, Fomento de Construcciones y Contratas, 1997, pp. 245-338, y Leralta García, Javier. «Los carruajes de transpor­ te y servicio público»…, op. cit. 96 97

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7. El triunfo del Neoclasicismo: la definitiva implantación del modelo carrocero inglés

Señaló Angulo que el primer gran triunfo arquitectónico de la Academia de San Carlos de México fue la elección, en 1787, del proyecto neoclásico de José Damián Ortiz de Castro para terminar la catedral metropolitana, frente a otros aún de claro sentido Barroco.98 Ya hemos indicado la relación que la arquitectura neoclásica tuvo con los carruajes, de lo cual Manuel Tolsá, tanto arquitecto como carrocero, fue figura emblemática. De modo paralelo, se podría decir que el triunfo del neoclasicismo en la carrocería novohispana arrancó cuando el segundo conde de Revillagigedo hizo su entrada triunfal en México, el 17 de octubre de 1789, con un coche de factura inglesa, que «causó mucha novedad». Las fuentes añaden al respecto que desde la con­ quista de México no se había visto una entrada tan ostentosa y lucida.99 Se fecha así con extraordinaria precisión el inicio de la influencia de la carrocería inglesa en Nueva España. Sin lugar a dudas, el sobrio sentido neoclásico de los coches ingleses, que abrió una nueva etapa en la historia de la carrocería, fue lo que causó la referida novedad del coche de Revillagige­ do. No obstante, no fue el de su entrada el único de sus carruajes que causó sensación en la sociedad novohispana, tan sensible a las modas europeas y tan entusiasmada con los vehículos del virrey. El Diario curioso de José Gómez señala que el 13 de junio de 1790, para la procesión de la Virgen de los Re­ medios, «estrenó el señor virrey un coche de media gala muy especial».100 No sabemos en esta ocasión en qué radicó tal especialidad, pero es posible que volviera a referirse a su carácter inglés. La misma fuente señala que también provocaron admiración sus jaeces, ya que «en su tiempo salieron los caballos del coche con muchos plumajes y dos volantes que iban por delante, que ningún virrey los había tenido ni se había visto en esta ciudad».101 Se insiste por tanto en la novedad de los ca­ rruajes revillagigedianos, en esta ocasión, por sus arneses. Nueva España contaba con una tradición guarnicionera de gran suntuosidad, por lo que es

  Angulo Íñiguez, Diego. La arquitectura neoclásica en Méjico, Madrid, Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, 1958, pp. 15 y 16. 99   Romero de Terreros y Vinent, Manuel. Las artes industriales en la Nueva España…, op. cit., p. 85. 100   Gómez, José. Diario curioso y cuaderno de las cosas memorables…, op. cit., p. 19. 101   Gómez, José. Diario curioso y cuaderno de las cosas memorables…, op. cit., p. 114. 98

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posible que la referida admiración la causara el empleo de un arnés o guar­ nición a la inglesa.102 Verdaderamente, la primacía de Inglaterra en el carruaje afectó a todos sus aspectos y no solo al coche y a sus arneses, también alcanzó a su misma conducción. De esta forma, se pasó también de la cadenciosa y solemne ma­ nera de manejar los viejos coches barrocos a la manera francesa, a la depor­ tiva y ágil forma inglesa del driving o coaching, que acompañó la implantación de la carrocería inglesa.103 Sin duda, los modelos carroceros de Revillagigedo fueron los de la capital de España, en particular, los de la corte del final del reinado de Carlos III, que era la que él frecuentó antes de partir a Nueva España. Como señala Galán Domingo, en ese momento se produjo un salto cualitativo y cuantita­ tivo en la carrocería española, ya que se implantaron importantes mejoras técnicas, como en la suspensión, mediante la incorporación de los resortes metálicos en forma de C; la estilización de las cajas de los coches y la apari­ ción de las de forma de barco, con la parte inferior curva; los juegos de los carruajes dejaron de ser de madera y se sustituyeron por varas metálicas que dieron al vehículo mayor maniobrabilidad y capacidad de giro. A ello hay que sumar la diversificación tipológica y la aparición de los primeros vehícu­ los deportivos, conducidos por sus propietarios, como la familia de los faeto­ nes. Todo ello fue fruto de la llegada de la influencia inglesa a España a partir de aproximadamente 1770.104 En el ámbito cortesano madrileño, la primera referencia en las caballeri­ zas reales es de una berlina inglesa en 1768, de la que la documentación dice que ya estaba vieja, por lo que cabría fijar su origen algunos años antes. Poco después el maestro carrocero Juan de Elvira realizó un coche para Carlos III del que se dice que era «a la inglesa».105 Es de suponer, por tanto, que en el momento de ser designado Revillagigedo virrey de Nueva España en el ám­ 102   Sobre esto tipo de guarnición véase Rivero Merry, Luis. Carruajes y guadarneses en Andalucía…, op. cit., pp. 156-159. 103   Véase sobre tal cuestión Furger, Andres. Driving. The horse, the man and the carriage…, op. cit., pp. 51-78. 104   Galán Domingo, Eduardo. «El carruaje ceremonial y ciudadano en España…» op. cit, pp. 244-248. Para el caso concreto de Sevilla remitimos a Recio Mir, Álvaro. «The singnificance of English carriages in Seville in xviiith century», en Pomp and power. Carriages as status symbols, Londres, Museo de la Ciudad de Londres, en prensa. De igual modo, el paso de la influencia de la carrocería francesa a la inglesa en Bélgica es tratada en Rommelaere, Catherine. Voitures et carrossiers aux xviiie et xixe siècles…, op. cit., en particular véanse las pp. 179-182. 105   Turmo, Isabel. Museo de carruajes…, op. cit., p. 17.

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bito cortesano madrileño los vehículos ingleses serían los más apreciados y que sus modelos se habrían convertido en paradigmáticos. Por desgracia, los coches de Revillagigedo no se han conservado, pero algún reflejo de los mismos tenemos en la amplia iconografía de la capital novohispana, como en la Vista de la plaza Mayor de México reformada y hermoseada por disposición del excelentísimo señor virrey conde de Revilla Gigedo, donde en primer término hay tres vehículos, una berlina, un cupé y un carro. El más suntuoso es la berlina, caracterizada por las dos vigas que unían los ejes de sus ruedas. Similar es el cupé, cuya caja, como indica su propio nombre, está cortada. Ambos son modelos ingleses que contrastan con los coches que, por ejemplo, aparecen en la pintura de la entrada en la plaza Mayor del Marqués de Croix, del Museo Nacional de Historia de Chapultepec. De ser ello lo repre­ sentado, la pintura sería de hacia 1766, es decir, solo un cuarto de siglo ante­ rior a la vista de la plaza Mayor de Revillagigedo; en cambio, los coches que se ven en ella siguen aún los modelos franceses, de evidente gusto barroco, con brillantes colores y profusión de dorados, lo que contrasta con la sobrie­ dad neoclásica de los de 1792. (Figuras 5 y 6)

Figura 5.  Vista de la plaza mayor de México reformada y hermoseada por disposición del excelentísimo señor virrey conde de Revilla Gigedo, detalle de la berlina, 1792.

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Figura 6.  Vista de la plaza mayor de México reformada y hermoseada por disposición del excelentísimo señor virrey conde de Revilla Gigedo, detalle del cupé y del carro, 1792.

Aunque ya hemos advertido de que no nos ocuparemos en esta ocasión de los carros, no queremos dejar de hacer algún apunte en relación con los mismos por la referencia explícita en esta Vista de la plaza Mayor de México y por su estrecha relación con la carrocería. El que aparece en la imagen es un sencillo carro de transporte tirado por una mula, no obstante, sabemos que al igual que ocurrió con los coches también se produjo una considerable es­ pecialización al respecto. En tal sentido tenemos otra interesante referencia gráfica, en concreto de un carretón de limpieza, fechado en 1784 y que tam­ bién se planteó que sirviera, en caso de incendio, como apoyo al servicio de bomberos de la capital.106 (Lámina 29 del cuadernillo final) Otra referencia obligada es la relación entre los carros y la artillería. Tén­ gase en cuenta que el referido carrocero virreinal Joaquín de Castro también tuvo el empleo de sargento de carreteros. El desarrollo que el real cuerpo de ingenieros alcanzó a finales del siglo xviii y principios del xix generó una especialización que obligó a crear dicho empleo. En tal sentido, la Ordenanza del real cuerpo de artillería de 1802 establecía que una compañía de obreros de maestranza habría de componerse de tres sargentos de carreteros, tres de herreros y cerrajeros, dos de carpinteros; a ellos se unirían cinco cabos de carreteros, otros tantos de herreros y cerrajeros y dos de carpinteros. Se espe­   AGN, Instituciones coloniales, Mapas, planos e ilustraciones, 280.

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cificaba que de los veinte aprendices que cada compañía tendría, ocho serían carreteros, cuatro herreros y cerrajeros, tres carpinteros, uno armeros, dos toneleros y uno linternero.107 De igual modo, el Tratado de artillería que se enseña en el Real colegio militar de Segovia de Tomás de Morla, publicado en 1803, dedi­ ca el artículo IV de su volumen de láminas a «la construcción del carruaje, máquinas y útiles para el servicio de artillería». Tanto los distintos tipos de cureñas —de obús, de campaña, de marina o de plaza—, como los carros y cajones de municiones, los carros fuertes, los carros boleros o las galeras de campaña, habían alcanzado una complejidad que se aproximaba a la de los carruajes, por lo que no es de extrañar la necesidad de un carrocero en este ámbito.108 (Figuras 7 y 8)

Figura 7.  Tomás de Morla, carro-balero, Tratado de artillería…, 1803. 107   Ordenanza dividida en catorce reglamentos que Su Majestad manda observar en el real cuerpo de artillería para sus diferentes ramos de tropa, cuenta y razón y fábricas, Madrid, Imprenta Real, 1802, p. 231. 108   Morla, Tomás. Láminas pertenecientes al tratado de artillería…, op. cit., artículo IV.

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Figura 8.  Tomás de Morla, galera, Tratado de artillería…, 1803.

Volviendo a Revillagigedo, cabe destacar su trascendencia en todo lo re­ ferente al coche, como lo fue a tantos aspectos de la vida virreinal. La norma­ tiva que emitió el incansable gobernante en relación con la circulación de carruajes los volvió a asociar al urbanismo y particularmente al pavimento de las calles. Desde tiempo atrás, las quejas por los estragos que la circulación de coches hacía en la ciudad no quedaron limitadas al piso de la misma, ya que también afectó a las conducciones de agua y a los desagües que se encon­ traban subterráneos, los cuales eran literalmente reventados por los carriles producidos por las ruedas, en particular cuando estaban reforzadas por llan­ tas metálicas. Durante el virreinato de Revillagigedo la cuestión se agudizó debido a su impulso de la pavimentación de las calles, la ampliación del su­ ministro de agua subterránea y la cada vez mayor abundancia de carruajes. Lo mismo ocurría en otras ciudades, como Lima, conservándose prohibicio­ nes en ella de circulación desde el siglo xvii debido a los efectos devastadores que los coches producían en su pavimento.109   Durán Montero, M.ª Antonia. Lima en el siglo xvii…, op. cit., pp. 78 y 84.

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Otra fuente quizá de época revillagigediana es la poco conocida vista de la plaza Mayor y de la catedral de México con las torres aún inconclusas y por la que vemos pasar un carruaje.110 Teniendo en cuenta que de la conclu­ sión de las torres catedralicias se ocupó Ortiz de Castro a partir de su nom­ bramiento como maestro mayor en 1787,111 y como el cuadro muestra el comienzo de las obras, suponemos que cabe datarlo muy poco después. Re­ villagigedo llegó en octubre de 1789, por lo que es posible que el coche repre­ sentado en la imagen fuese suyo, pero no podemos descartar que pertenecie­ se a alguno de sus antecesores, quizá a don Alonso Núñez de Haro, virrey interino durante la primavera y el verano de 1787 y arzobispo de México. Que se trata de un coche virreinal no se puede poner en duda ya que es tira­ do por seis caballos y es flanqueado por la guardia de alabarderos. No obs­ tante, el hecho de que el personaje del interior del carruaje parezca que vaya nimbado nos induce a pensar que pudiera ser el referido arzobispo-virrey. En cuanto al coche, la imagen no tiene la suficiente definición como para anali­ zarlo en detalle, no obstante, parece responder a la transición de las formas barrocas de tradición francesa a las neoclásicas inglesas. En estos momentos se generalizaron las referencias a coches a la inglesa, que es la expresión que se emplea al describir el del marqués de Castañiza, del que se dice que era de gala y cuya caja «estaba montada sobre muelles, varas y ejes de fierro, la caja con toda su cañuela de plata quintada, forro de terciopelo tor­ nasolado, aderezo realzado, los vidrios ladillos y delanteros cristales finos, cora­ zones abiertos con sus cuatro vidrios finos, su vidrio cuadrado al testero de atrás fino, con tres faroles de vaso, el color de la caja café oscuro, acharolada y juego verde dorado», cuyo valor fue estimado en la altísima cifra de 2400 pesos.112 En cuanto a las cuestiones técnicas de tal descripción cabe destacar el empleo del hierro, así como de plata. De igual manera, destaca la insistente presencia de vidrios, de faroles y la alusión a la técnica del charolado. En cuanto al precio referido, no tenemos demasiadas referencias del valor de los carruajes, asunto que merecerá futuras investigaciones. No obstante, además 110   Fue reproducido en Tussaint, Manuel. La Catedral de México y el Sagrario Metropolitano. Su historia, su tesoro, su arte, México, Comisión Diocesana de Orden y Decoro, 1948. Fig. 1. En la actualidad pertenece a la colección del Museo Franz Mayer de la ciudad de México. 111   Véase al respecto José Damián Ortiz de Castro. Maestro mayor de la catedral de México, 1787-1793, México, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes-Universidad Nacional Autónoma de México, 2008. En la pág. 19 de este libro se reproduce de nuevo este cuadro. 112   Zarate Toscano, Verónica. «Los privilegios del nombre. Los nobles novohispanos a fines de la época colonial…», op. cit., p. 349.

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de otras alusiones ya apuntadas, Verónica Zárate recoge algunos interesantes datos al respecto. Así, señala que la importancia de los coches se puso en evidencia en las dotes, especificando que el cuarto marqués de Aguayo dio a su mujer un coche valorado en 1300 pesos. Por su parte el quinto marqués dotó a su primera esposa en 1807 con otro valorado en 1200 y a la segunda, cinco años más tarde, con otro que valía dos mil pesos.113 En 1801 se fecha el grabado denominado «celebra regocijada México la beatificación de su esclarecido hijo Felipe de Jesús» y que forma parte del li­ bro Vida de San Felipe de Jesús protomártir de Japón y patrón de su patria México que dibujó y abrió Montes de Oca en el referido año, aunque la beatificación aludida se produjo en septiembre 1627.114 La imagen resulta interesantísima ya que tiene como telón de fondo la catedral, con sus torres en construcción, de la que sale la procesión que celebra el reconocimiento de Felipe de Jesús. No obstante, lo más llamativo es la media docena de coches a la inglesa que aparecen ordenadamente aparcados y están vacíos, ya que suponemos que sus dueños estarían participando en la procesión. (Figura 9) Otro coche encontramos en la pintura que representa el milagro del Pocito que llegó a cabo en 1809 el pintor valenciano Rafael Ximeno y Planes en la capilla del Palacio de Minería, donde aparece en primer término el coche que cabe asociar a la figura del obispo Zumárraga, testigo junto a Juan Diego del referido milagro. Se trata de un carruaje de claro signo neoclásico y que quizá tuviese que ver con los fabricados en la casa de Tolsá, ya que él fue el que le encargó la pintura a Ximeno. En cualquier caso y aunque la visión del coches es parcial, por el empleo de lo que parecen aplicaciones de bronce dorado, re­ cuerda al estilo Imperio entonces tan en boga. (Lámina 30 del cuadernillo final) La irradiación del modelo inglés debió de producirse con rapidez en el virreinato, auspiciada por un sistema de fabricación casi industrial y por la libertad de comercio. Resulta significativo al respecto que Humboldt señalara que los coches más elegantes de México eran londinenses, lo que prueba una intensa actividad importadora, a lo que apostilló que «también se construyen bastante buenos en Nueva España»,115 seguramente por la referida influencia inglesa.   Zarate Toscano, Verónica. «Los privilegios del nombre. Los nobles novohispanos a fines de la época colonial…», op. cit., pp. 349 y 350. 114   Fue recogido en Maza, Francisco de la. La ciudad de México en el siglo xvii, México, Fondo de Cultura Económica, 1968, fig. 22. 115   Humboldt, Alejandro de. Ensayo político sobre el Reino de la Nueva España…, op. cit., p. 461. 113

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Figura 9.  Beatificación de Felipe de Jesús, Vida de San Felipe de Jesús…, 1801.

Sobre la apuntada importa­ ción de coches desde Inglaterra a Nueva España tenemos alguna referencia, como el caso del ca­ rruaje que Juan Manuel de Gan­ dasegui compró en 1815. Se trataba de un landó fabricado por la prestigiosa casa carrocera londinense Maberly, que luego sería trasladado a España, para ser su último destino Nueva Es­ paña.116 Otra vía de influencia de la carrocería inglesa sería la difu­ sión de sus tratados de carroce­ ría. En tal sentido el más impor­ tante es el publicado precisa­ mente en estos momentos, en concreto, en 1794, A treatise on carriages, de William Felton. Obra de enorme importancia, alude a nuevas tipologías de carruajes, tanto de dos como de cuatro ruedas, como los ya referidos faeto­ nes. Se ocupa también largamente de las piezas metálicas de los coches, en particular, de sus suspensiones, y haciendo un completísimo repaso de la construcción carrocera, no olvida elementos tan originales como las técnicas de acabado, entre las que incluye el japanning, lo que evidencia la influencia de las lacas extremo-orientales en el arte de la carrocería. Aunque no tan ri­ camente ilustrado como los tratados franceses, el de Felton también cuenta con láminas explicativas de las muchas novedades técnicas que abordaba.117 (Figuras 10 y 11)

  Recio Mir, Álvaro. «¿Qué Indias hay donde no hay coche?...», op. cit.   Felton, William. A treatise on carriges…, op. cit.

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Figura 10.  William Felton, A treatise on carriages…, portada, 1794.

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Figura 11.  William Felton, A treatise on carriages…, detalle, 1794.

La rica iconografía novohispana muestra la generalización de estos co­ ches a la inglesa, de sobrias estructuras y sin decoración. Su pintura combina solo dos colores, tradición que se ha mantenido en muchos lugares hasta nuestros días en los actuales taxis-automóviles. Así, la vista de Carlos Nebel de la plaza Mayor de México muestra un conjunto de estos cincos coches perfectamente alineados y siguiendo las disposiciones de 1793. De iguales características es la vista del mismo lugar que realizó John Philips o la de George Ackermann, así como las pinturas de los muchos viajeros del siglo xix. Seguro que partiendo de los modelos de Revillagigedo, la mejor socie­ dad novohispana, y no solo la de la capital, renovó sus parqués móviles. Así, una nueva vista de Nebel, en este caso de la plaza Mayor de Aguascalientes, muestra una espléndida carroza que sigue la moda inglesa.118 (Figura 12) 118   Véanse Aguilar Ochoa, Arturo (coord.). «Carl Nebel, pintor viajero del siglo xix», Artes de México (México), 80 (2006), y Diener, Pablo (coord.). «El viajero europeo del siglo xix», Artes de México (México), 31 (1996).

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Figura 12.  Carl Nebel, Playa Mayor de Aguascalientes, detalle, mediados del siglo xix.

Otro ejemplo de coche virreinal conocido documentalmente es el del marqués de Branciforte, sucesor de Revillagigedo, del que sabemos que so­ bre su caja tenía pintadas con maque las armas de la orden de Carlos III. En relación con Branciforte, cabría señalar también que tradicionalmente se dijo que la espléndida carroza llamada de los tableros dorados del Patri­ monio Nacional de España fue un regalo de dicho virrey a Carlos IV y por tanto obra novohispana, aunque hoy se piensa que es una manufactura es­ pañola.119 119   Recio Mir, Álvaro. «Devociones y aficiones a veces peligrosas: la pintura de los coches novo­ hispanos», en Temas americanistas y diversidad cultural. Sevilla, Universidad de Sevilla, 2015, p. 286.

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En tal sentido, cabe recordar que el coche se convirtió pronto en objeto de regalo diplomático por su altísima significación simbólica y política. Des­ tacan en tal sentido el caso del carruaje regalado por Isabel I de Inglaterra el zar Boris Godunov en los albores del siglo xvii y muy poco después el que Jaime I regaló al gran Mogul, emperador de Jaipur. Precisamente en las fe­ chas que ahora nos ocupan, fines del siglo xviii, el rey Jorge III de Inglaterra regaló al emperador de China un nuevo coche.120 Por fortuna, junto a las anteriores y expresivas imágenes y referencias do­ cumentales novohispanas es factible aludir a algún ejemplo conservado. Des­ taca en tal sentido la carroza con la que cuenta el ya referido Museo de Gua­ dalupe, Zacatecas. Por la sencillez de sus líneas y su moderado ornato la creemos manufactura de un anónimo carrocero novohispano y la suponemos realizada hacia 1800. Junto a su estructura de madera cuenta con numerosas piezas metálicas, como sus cuatro faroles y parte de su sistema de amortigua­ ción, en el que se suman a cuatro correas de cuero o sopandas otras tantas ballestas metálicas en forma de C, bajo las que aún hay otras elípticas, confi­ gurando una triple suspensión. De igual manera, la quinta rueda que facilita­ ba su maniobrabilidad, también es metálica, igual que parte de su ornamen­ tación, como los bocines o abrazaderas que refuerzan al exterior los cubos de las ruedas, las hebillas de las sopandas y los originalísimos anclajes a la caja en forma de serpiente, que sin lugar a dudas debieron de ser obra de un avezado herrero. Pero junto a un carrocero y un herrero, en esta carroza también debió de intervenir un pintor, que realizaría el ciclo icónico con el que cuenta, cuyos sobrios motivos dorados aluden a la Trinidad, el triángulo; a Jesús y María, sus correspondientes anagramas; al pontificado, la tiara y al episcopado, un escu­ do de filiación agustina. Por ello suponemos que esta carroza debió quizá de pertenecer a un prelado de dicha orden y que además pudo tener una finali­ dad religiosa, seguramente llevar el viático, función de la que tantas referen­ cias documentales tenemos. (Figura 13 y Láminas 31 y 32 del cuadernillo final) Otro ejemplo conservado y que suponemos de esta misma época, es la berlina del palacio de los marqueses de Santiago de Calimaya, en México, brillantemente charolada en negro y con dos pequeñas pinturas bíblicas en sus puertas.121 Cabe señalar además que toda una panda del patio de este palacio está habilitada como cocheras, lo que muestra una vez más la rela­ ción del coche con la arquitectura. (Lámina 33 del cuadernillo final)   Piggott, Suart. Wagon, chariot and carriage…, op. cit., pp. 155-160.   Recio Mir, Álvaro. «Devociones y aficiones a veces peligrosas…», op. cit., pp. 283-297.

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Figura 13.  Carroza eucarística, suspensión, hacia 1800, Museo de Guadalupe, Zacatecas.

Los coches de tradición inglesa mantuvieron su vigencia durante todo el siglo xix, por lo que es difícil distinguir, dentro de los pocos conservados, si son obras de antes o después de la Independencia. Sin duda, ello es una im­ portante línea de investigación que se deberá acometer en el futuro.

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Capítulo VIII LA EVOCADORA PROYECCIÓN DE LA CARROCERÍA VIRREINAL EN EL MÉXICO INDEPENDIENTE: «SEÑORES Y SEÑORAS DE COCHE» Agustín de Iturbide narra en sus nostálgicas Memorias escritas desde Liorna que llegó al congreso, que el 18 de mayo de 1822 lo proclamó emperador de México, envuelto de un clima de tal exaltación popular que sus compatriotas «me quitaron los tiros del coche y fui conducido por el pueblo hasta el punto que me dirigía».1 De igual manera, cuando los emperadores Maximiliano y Carlota hicieron su entrada en la ciudad de México en 1864 usaron, como no podía ser de otra manera, un coche descubierto. Ahora bien, el coche que estará unido para siempre al recuerdo de la desdichada pareja imperial es la extraordinaria carroza de gran gala que aún se conserva en el castillo de Chapultepec, obra del afamado carrocero milanés Cesare Sala y en parte construida de plata. No obstante, sabemos que Maximiliano de Habsburgo recibía puntualmente catálogos de coches franceses para que eligiera los ve­ hículos en los que ser visto por sus nuevos súbditos mexicanos, como el landó de la casa parisina Binder que por fortuna también se ha conservado.2 (Láminas 34, 35 y 36 del cuadernillo final) Pero el coche continuó vinculado en el México independiente al poder y no solo a las dos efímeras monarquías citadas. De hecho, la presidencia de Benito Juárez, calificada de itinerante, estuvo particularmente asociada al coche. El sobrio presidente indígena llegó a emplear el coche de diario de Maximiliano, del que se eliminaron las armas imperiales, sustituidas por las 1  Iturbide, Agustín de. Memorias escritas desde Liorna, México, Universidad Nacional Autónoma de México, 2007, p. 75. 2   Martinez del Río de Redo, Marita. El transporte en la historia de México…, op. cit., pp. 60-64. En relación con los coches de Maximiliano y Carlota, merece la pena leer Kolonitz, condesa Paula. Un viaje a México en 1864, México, Secretaría de Educación Pública, 1976. Sobre la iconografía de Iturbi­ de y Maximiliano remitimos a La Monarquía Hispánica en el arte, México, Museo Nacional de Arte, 2015.

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de la joven república, el águila sobre el nopal. Hasta Porfirio Díaz, que fue el que cambió los viejos coches por los modernos automóviles, todos los gober­ nantes mexicanos vieron asociada su imagen pública, como ocurrió en todo el mundo, al coche.3 Una de las múltiples consecuencias de la Revolución Mexicana de 1910 fue el desarrollo y generalización del automóvil, igual que ocurrió a escala planetaria con la I Guerra Mundial. El desarrollo bélico en ambos casos su­ puso el afianzamiento de la industria automovilística, en el caso mexicano claramente vinculada a la enorme potencialidad económica de los emergen­ tes Estados Unidos. Ello ocasionó el final de la carrocería que hemos estudia­ do hasta ahora, de manera que los coches de caballos quedaron convertidos en nostálgicos objetos del pasado, los cuales no tenían cabida en el mundo contemporáneo. La inmensa mayoría de ellos desaparecieron al perder sus sentido primigenio y apenas se han conservado algunos ejemplares. No es nuestra intención en esta ocasión analizar la carrocería del México independiente, pero debido a la enorme proyección que tuvo la virreinal so­ bre ella, en particular hasta al menos mediados del siglo xix, no queremos dejar de hacer, a manera de conclusión, alguna referencia al respecto. En tal sentido, la literatura y la iconografía mexicana del siglo xix están plagadas de referencias. Por solo mencionar un caso paradigmático no podemos dejar de recordar El fistol del diablo, de Manuel Payno, minucioso retrato novelado de la sociedad mexicana de los años centrales de dicho siglo, en el que son innu­ merables las referencias a carruajes. Así, encontramos alusiones a coches si­ món o de sitio, a carrozas inglesas que recorrían los paseos de la ciudad, así como a diligencias que cruzaban el país entre bandidos y peligros de toda laya. Pero incluso en ocasiones da datos más precisos, como la conocida ca­ rrocería Silcox y Park de México y los elegantes carruajes a la inglesa que en ella se hacían.4   En el Museo de Guadalupe, Zacatecas, se conserva uno de estos automóviles. Se trata de un lujosísimo Packard Limousine, fechado en 1908 y fabricado en Detroit, que empleó Díaz para dar una imagen de modernidad en el ocaso de su largo mandato. Resulta significativo y lógico que los automóviles llegasen a México desde los Estados Unidos de América. Algunas referencias a la evolu­ ción de la carrocería americana tras la independencia se hacen, para el caso de Colombia, en Mon­ tezuma, Ricardo. La ciudad del tranvía…, op. cit., y para el de Cuba en González Sánchez, Michael. «Calesas, quitrines, ómnibus y ferrocarril: transportación pública en La Habana del siglo xix», Quiroga (Granada), 8 (2015), pp. 36-51; y, del mismo autor, Los rieles de La Habana: tranvía eléctrico y urbanismo (1901-1952), Granada, Universidad de Granada, 2015. 4   Payno, Manuel. El fistol del diablo. Novela de costumbres mexicanas, México, Porrúa, 1967, p. 261. 3

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Son numerosísimas las referencias que da Payno en El fistol del diablo en las que se ve la proyección que la tradición carrocera novohispana en la de me­ diados del siglo xix. Lo mismo se repite en muy diversas fuentes, que insisten en algunos de los aspectos antes analizados. Por su carácter novelesco son frecuentísimas las alusiones a las diligencias, que se generalizaron en las dé­ cadas inmediatamente posteriores a la independencia nacional. Tanto El fistol como Los bandidos de Río Frío, del mismo Payno, son pródigos en relatos al respecto. En la misma dirección apunta, por ejemplo, El Zarco de Ignacio Manuel Altamirano, por referir algún ejemplo bien conocido.5 Estas fuentes también evidencian como las diferencias sociales en rela­ ción con el coche se mantuvieron intactas tras la independencia. Así, Payno en Los bandidos de Río Frío señala como en los viajes, los dueños de los carruajes ocupaban su interior, mientras que a los criados se les acomodaba en la «bar­ cina del coche», que era una red de mecate que se disponía bajo el coche y se colgaba de sus ejes. No obstante, quizá la referencia más significativa de esta novela sea cuando uno de sus protagonistas, Evaristo, alude a las personas importantes como «señores y señoras de coche», lo que evidencia que el co­ che seguía manteniendo intacta la significación de símbolo de estatus que tenía desde sus orígenes.6 Las diligencias, qua apenas habían arrancado justo antes de la Indepen­ dencia, no hicieron más que desarrollarse tras ella. Así, en 1830 se estableció la línea Veracruz-México, de inmensas evocaciones cortesianas, bajo el pa­ trocinio de un norteamericano, aunque pronto pasó el negocio a Manuel Escandón. De muy pocos años después es la conocida litografía de una dili­ gencia de Claudio Linatti, que también narró las peripecias del viaje en la misma desde Jalapa a la capital.7 La figura de Escandón, que aparece en Los bandidos de Riofrío, tuvo una enorme significación en la economía mexicana del segundo tercio del siglo xix. El foco de sus intereses comerciales se desplazó desde la antigua metró­ poli a los nuevos centros del capitalismo mundial, particularmente Inglaterra y Estados Unidos. Tomando modelos europeos, desarrolló el sistema de dili­ gencias en México a partir de la compra en 1833, con poco más de veinte 5   Payno, Manuel. Los bandidos de Río Frío, México, Porrúa, 1995, en cuya página 268 y siguientes se narra un asalto a una diligencia. Lo mismo ocurre en Altamirano, Ignacio Manuel. El Zarco. Episodio de la vida mexicana en 1861-1863, Buenos Aires, Espasa Calpe, 1940, p. 165. 6   Payno, Manuel. Los bandidos de Río Frío…, op. cit., pp. 74 y 98. 7   Serrera, Ramón María. Tráfico terrestre y red vial…, op. cit., p. 256. Véase también Gutiérrez Ál­ varez, Secundino José. Las comunicaciones en América…, op. cit., pp. 133-138.

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años, de la referida línea México-Veracruz, que empleaba diligencias del tipo Concord, fabricadas en las ciudades norteamericanas de Detroit y Nueva York, y también con empleados de aquella procedencia. Además de pasaje­ ros, transportaban el correo, siguiendo el modelo inglés. El carácter visiona­ rio de Escandón hizo que al final de su vida se embarcara en la construcción del ferrocarril México-Veracruz, medio de transporte que acabaría con las referidas diligencias.8 En relación con lo anterior, hay que hacer alguna mención a la gran trascendencia que en el México decimonónico tuvo la carrocería de los Esta­ dos Unidos. El liderazgo continental que fue asumiendo el país, que se hizo particularmente evidente en su vecino del sur, tuvo reflejo en la carrocería, que se desarrolló de forma asombrosa, de manera que las factorías norteame­ ricanas exportaron carruajes a todo el mundo. De este modo, al iniciarse la segunda mitad de la centuria, la firma G. and C. Cook and Company en New Haven se convirtió en la principal productora de coches del planeta. Los hermanos Cook, ayudados por Kimball, el director de la fábrica, combina­ ron una formidable cadena de montaje con una gran especialización en el trabajo. De hecho, la producción estaba divida en veinticuatro departamen­ tos, cada uno especializado en un proceso distinto, en los que trabajaba tres­ cientos hombres. Su éxito hizo que los Cook se preciasen de que sus coches «rodaban por los Estados Unidos, México, el centro y el sur de América». La variedad de carruajes que fabricaron fue asombrosa, primando los tipos lige­ ros norteamericanos, como el spider o el skeleton, sin faltar la amplia familia de los faetones o los coches más suntuosos, siguiendo en ocasiones modelos in­ gleses, franceses o alemanes.9 Volviendo a la carrocería del México decimonónico, hay que señalar otra fuente esencial al respecto fueron los viajeros. Así, un botánico austriaco de 8   Urías Hermosillo, Margarita. «Manuel Escandón: de las diligencias al ferrocarril. 1833-1862», en C. F. S. Cardoso (coord.). Formación y desarrollo de la burguesía en México. Siglo xix, México, Siglo XXI, 1978, pp. 25-56. El auge de los coches norteamericanos es tratada, en el ámbito de la carrocería belga, en Rommelaere, Catherine. Voitures et carrossiers aux xviiie et xixe siècles…, op. cit., pp. 182 y 183. 9   C. and D. Cook and Company. Illustrated cataloque of carriages and special business advertiser, New Haven, Baker and Godwin, 1860. Este, en concreto, es el segundo catálogo que publicó la empresa y que ha sido editado de nuevo fácsimilarmente en Toronto, Dover Publications, 1970, de cuya página 221 tomamos la cita del texto. Los catálogos de carruajes que publicaron diversas factorías carroceras avanzado el siglo xix son una fuente fundamental del estudio del final de la historia del carruaje, como por ejemplo el alemán Illustriter katalog der wagenfabrik von Herm. Lange, Valencia, París-Valencia, 1994 o el norteamericano The E. A. Richmond Carriage Company. Carriages, sleighs, harness, Worcester, The Company, 1892. Sobre la carrocería norteamericana véase Berkebile, Don H. American carriages, sleighs, sulkies and carts, Nueva York, Dover Publications, 1977.

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visita en Puebla entre 1845 y 1848 alude a las diligencias, de las que dice que estaban bien construidas y que eran «de estilo inglés». Significativamente, también apunta que los lacayos y cocheros de las mismas eran de proceden­ cia norteamericana.10 La influencia inglesa que vimos al final del período virreinal, se redobla­ ría tras la Independencia, a lo que se sumaría la también referida norteame­ ricana. No obstante, las pautas del gusto y de la moda más distinguida siem­ pre fueron de origen británico. Se difundieron así diversas novedades, tanto por lo que se refiere a los coches públicos como a los privados, haciéndose cada vez más frecuentes las modalidades deportivas. Inglaterra desarrolló además una rica tratadística carrocera, que sin duda afianzaría su liderazgo mundial y apoyaría su masiva producción cada vez más industrializada. En tal sentido cabe referir el tratado del carrocero William Bridges Adams English pleasure carriages, que se publicó en 1837. Se abunda en dicha obra, además de en los viejos y nuevos modelos, en los materiales constructivos y en los pro­ pios métodos de realización de las obras. Este tratado es clave dentro de la historia del carruaje, ya que fue escrito en el momento de máxima perfección técnica de la carrocería, a la vez que surgía un nuevo medio de transporte, el ferrocarril, por el que empezaría a ser superada.11 De igual modo, las vistas del país que dejaron tanto los pintores foráneos como los locales sin duda merecen ser analizadas como fuentes de la carro­ cería mexicana decimonónica. Ya aludimos a algunos de estos pintores con anterioridad en relación con los taxis de México, siendo seguramente el más expresivo a nuestros intereses Carlos Nevel, en cuyas pinturas no faltan diver­ sos tipos de carruajes a la inglesa. Realmente, el mundo del coche virreinal no desapareció de la noche a la mañana con motivo de la independencia de México. Es de suponer que la guerra, la quiebra económica y las convulsiones políticas que asolaron a la nueva nación no serían especialmente propicias para los coches. Ello, además del sometimiento a las nuevas modas y modelos de carruajes, haría desapa­ recer rápidamente los viejos carruajes de la época virreinal. De hecho, pen­ samos que sería muy posible que, al igual que ocurrió con los retablos barro­ cos, que fueron el centro de las iras académicas, el neoclasicismo propiciara la sustitución de los viejos coches barrocos por los innovadores modelos a la 10   Tirado Villegas, Gloria. De la diligencia al motor de gasolina. El transporte en Puebla: siglos xix y principios del xx, Puebla de los Ángeles, Educación y Cultura, 2010, p. 27. 11   Bridges Adams, William. English pleasure carriages, Bath, Adams and Dart, 1971.

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inglesa de carácter neoclásico, de lo que veremos más adelantes significativos indicios. Por otra parte, tampoco, como ya apuntamos, la extinción legal de los gremios produjo la total desaparición de este modo de producción. De he­ cho, como ha analizado Sonia Pérez Toledo, durante toda la primera mitad del siglo los gremios siguieron vigentes, al menos formalmente. Así, se repro­ dujo el mismo sistema de aprendizaje y la jerarquización maestro-oficialaprendiz, manteniéndose también el taller artesanal.12 En ello abundan las referidas fuentes literarias, que aluden al modo de producción artesanal mediante pequeños talleres, regentados por maestros cada vez más degradados y con aprendices sufriendo pésimas condiciones de vida. Ello queda muy bien reflejado en los personajes de Evaristo y Juan de la referida novela Los bandidos de Rio Frío de Payno, donde se alude por ejem­ plo a la cuestión antes referida de que los lunes no se trabajaba, de manera que se llamaba a dicho día «san Lunes».13 En cualquier caso, la mejor fuente para comprobar como la carrocería virreinal y todo el mundo del coche novohispano se proyectó en el México independiente hasta al menos mediados del siglo xix es La vida en México durante una residencia de dos años en ese país, de Frances Erskine Inglis, más conocida como madame Calderón de la Barca. Esposa del primer embajador de Espa­ ña en el México independiente, la marquesa de Calderón de la Barca vivió en la joven república desde finales de 1839 a la primavera de 1842, desde la que mandó numerosas cartas a su familia en Estados Unidos. Estas misivas, tras una selección, fueron publicadas en Nueva York y Londres en 1843, bajo el auspicio del historiador y amigo de la autora William Prescott.14 La vida en México enlaza con el Ensayo de Humboldt, cuya visita a Nueva España se había producido solo un tercio de siglo antes que la de nuestra protagonista, la cual cita con frecuencia al sabio alemán. Ello y la considera­ ble cultura de su autora hacen que el tono costumbrista y frívolo que la obra pudiera tener en una primera lectura apresurada no sea incompatible con un carácter agudo, ilustrado y perspicaz. Realmente, madame Calderón de la   Pérez Toledo, Sonia. Los hijos del trabajo…, op. cit., pp. 21 y 22.   Payno, Manuel. Los bandidos de Río Frío…, op. cit., pp. 76 y ss. 14   Sobre esta obra como fuente para la carrocería remitimos a Recio Mir, Álvaro. «La vida en México de madame Calderón de la Barca como fuente de la carrocería en la primera mitad del siglo xix», Miradas (Heidelberg), en prensa, donde hacemos un análisis más amplio que el que en esta ocasión acometemos, en el que apenas espigamos algunas referencias particularmente vinculadas a la evocación de la carrocería virreinal. 12 13

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Barca gozó de una posición privilegiada para conocer México, ya que se re­ lacionó con su mejor sociedad y fue testigo de los avatares políticos de la nueva república, sin olvidarse de las clases populares.15 En La vida en México los coches son constantemente referidos. Pero además de por su número, nos interesan sus alusiones por ocuparse del pasado. Así, aunque los hechos relatados se fechen entre 1839 y 1842, sus apreciaciones van más allá y permiten comprobar la referida proyección de la carrocería virreinal en la del México independiente de una manera muy explícita. El libro está teñido en ocasiones de cierto tono nostálgico, como cuando al final de su estancia mexicana, afirma la autora que «uno ha de visitar estas lejanas provincias y ver sus grandes edificios para ser consciente de todo lo que los españoles aportaron a las colonias y, además, para comprobar la nostalgia que sienten los hombres más distinguidos de la República, todos aquellos con edad suficiente para comparar lo que fue con lo que es». No obstante, el re­ cuerdo virreinal se desvanecía cuando visitó el país nuestra autora, que espe­ cifica en relación con los mexicanos: «Los últimos que quedan de los días del virreinato van desapareciendo rápidamente». En concreto, al aludir a la marquesa de Uluapa, dice: «Pertenecía a esa antigua nobleza que se va perdiendo».16 Esta nostalgia se apreciaba en la propia carrocería, de la que dice la au­ tora, al describir el trasiego de coches en el paseo de Bucareli: «La mayoría de los carruajes resultan increíblemente bonitos: son coches europeos, tirados por magníficos caballos, y de colores llamativos, junto a algunos bastante aparentes fabricados aquí. De estos, los hay según la antigua moda mexica­ na, es decir, pesados y dorados, y también la versión moderna de los tradicio­ nales carruajes ingleses, es decir, fuertes pero algo vulgares y mal rematados. Entre los más bellos también se ven algunos de alquiler muy aceptables tira­ dos por mulas, y otros de formas y dimensiones extraordinarias, con muestras de haber pertenecido en el pasado a algún noble». Evocaba así madame Calderón de la Barca la vieja tradición carrocera barroca frente a la contem­ 15   No es de extrañar, por ello, el reconocimiento de la obra en México, hasta el punto de que Toussaint dijo de ella: «Ningún viajero en ningún tiempo ha hecho una descripción más detallada y más sugestiva de nuestro país». De igual modo, Teixidor señaló categórico que es el «mejor libro que jamás haya escrito sobre México un extranjero», Teixidor, Felipe. «Prólogo» en Madame Calderón de la Barca. La vida en México durante una residencia de dos años en ese país, México, Porrúa, 1984, pp. XIV y XXII. 16   Erskine Inglis, Frances (marquesa de Calderón de la Barca). La vida en México durante una residencia de dos años en ese país, Madrid, Rey Lear, 2007, pp. 484, 105 y 108, respectivamente.

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poránea neoclásica. A ello también hacía alusión al señalar que en los paseos se mezclan «el espléndido coche del millonario con otros más torpes y viejos, pasados ya de moda». Sobre ello volvía a insistir al aludir al «antiguo carrua­ je pintado —moviéndose tan despacio como una caravana y con la Aurora de Guido dibujada por fuera— es desplazado por el londinense».17 La más llamativa alusión a la procedencia de un coche en La vida en México es, con motivo de una excursión que los Calderón de la Barca realizaron a una finca de sus amigos los Adalid, por cierto citados en el padrón de 1815, a «un carruaje que fue propiedad de Carlos X. Es un coche muy lujoso el de Su Majestad, dorado por completo salvo las flores sobre la corona (triste em­ blema de una dinastía acabada). Está forrado en raso con el techo violeta, las almohadas tienen un mullido excelente, es grande, cómodo y se mueve tan suavemente como una góndola». También cuenta que lo compró un especulador francés que lo trajo a México para venderlo. Tiempo atrás, debido a su ostentosa apariencia, le habrían pagado cualquier precio, pero los transportes llamativos se pasaron de moda con la llegada de los extran­ jeros, especialmente de los ingleses, y el propietario actual, que lo adquirió por su excelente calidad, no pagó más que una cantidad moderada.18

Apunta esta referencia un interesante comercio que llevó a México co­ ches tan excepcionales como el referido. Cabe recordar que el Museo de Carrozas del palacio de Versalles conserva la llamada Carrosse du Sacre de Carlos X, imponente berlina de gran gala empleada para su coronación en Reims, en 1825 y que fabricó la casa Duchêne.19 El mexicano no sería tan suntuoso como este, pero el hecho de ser un coche de corte nos hace suponer que madame Calderón de la Barca no exageró al describirlo. Es posible también que la afición a usar coches antiguos estuviese basada, además de en cuestiones técnicas, en el prestigio que el empleo de este tipo de vehículos ocasionaría. Podría tratarse incluso de una suerte de romanticis­ mo en el ámbito del carruaje, que llegó a manifestarse en la manufactura de coches de carácter neogótico. En tal sentido cabe mencionar el más suntuoso coche de la colección real española, la carroza de la Corona Real, encargada  Erskine Inglis, Frances (marquesa de Calderón de la Barca). La vida en México…, op. cit., pp. 126, 131 y 211, respectivamente. 18  Erskine Inglis, Frances (marquesa de Calderón de la Barca). La vida en México…, op. cit., pp. 167-169. 19   Véase Saule, Béatrix. Visite du Musée des Carrosses, Versalles, Art lys, 1997, pp. 34-39. 17

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por Fernando VII, que tiene diversos detalles decorativos de estilo neogóti­ co.20 (Lámina 37 del cuadernillo final) La significación que el carruaje había tenido en las grandes festividades públicas del virreinato también se proyectó clarísimamente en las de la nueva república. Resulta de sumo interés en tal sentido la referencia de La vida en México a la entrada en la capital del nuevo embajador de España, don Ángel Calderón de la Barca «la diligencia paró y nos pidieron que subiésemos a un espléndido carruaje carmesí y dorado con las armas de la República, el águi­ la y el nopal, tirado por cuatro caballos blancos y con el techo interior borda­ do en oro. Hicimos nuestra entrada en la ciudad de Moctezuma en medio de una inmensa procesión de tropas, carruajes y jinetes». Insiste al respecto en que «las tropas se detuvieron a las puertas de México y cuando entró el ca­ rruaje lo ovacionaron tres veces. Casi había anochecido y la lluvia caía a to­ rrentes, pero seguimos viendo carruajes llenos de damas y caballeros, que se unían a los anteriores».21 Es decir, la entrada de los Calderón de la Barca fue muy parecida a la de los virreyes novohispanos. Enlazando con la cita que abría este capítulo, resulta también muy signi­ ficativa la referencia que hace la autora a la proclamación de Iturbide como emperador de México, que entró en la capital del país en carruaje y, «entre gritos de la multitud, quitaron los caballos del carruaje y lo arrastraron triun­ fante hasta el Palacio».22 Los coches alcanzaron tal dimensión que en ocasiones, para no eclipsar la correspondiente celebración, tuvo que ser prohibido su uso. Así, especifica nuestra autora que el Jueves Santo «no se permiten los carruajes y las damas gozan de la oportunidad de lucirse a pie».23 Medio siglo antes, el virrey se­ gundo conde de Revillagigedo había emitido un bando que limitó su tránsito el día del Corpus Christi, prohibiendo que «entren coches en las calles de la carrera de la procesión del Corpus, impidiéndose su entrada por medio de patrullas o barreras en otras calles a donde acude mucha gente con motivo de fiestas particulares».24 20   Véanse al respecto Galán Domingo, Eduardo. «El coche de la Corona Real», en Eduardo Galán Domingo (coord.). Historia del carruaje en España…, op. cit., pp. 269-273; y Aparicio González, Juan Ramón. «Anotaciones documentales sobre el Coche de la Corana Real (1829-1833)», Reales sitios (Madrid), 201 (2015), pp. 57-66. 21   Erskine Inglis, Frances (marquesa de Calderón de la Barca). La vida en México…, op. cit., pp. 75-76. 22   Erskine Inglis, Frances (marquesa de Calderón de la Barca). La vida en México…, op. cit., p. 225. 23   Erskine Inglis, Frances (marquesa de Calderón de la Barca). La vida en México…, op. cit., p. 148. 24   AGI, México 1433, n.º 477, sin foliar.

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Por supuesto, los coches de alquiler salen a colación en esta obra. Así, por contraste con los de la alta sociedad, dice nuestra autora: «nos llamó la aten­ ción un viejo coche de alquiler, el mismo tipo de vehículo extraño en el que a Lady Morgan le gustaba presentarnos a sus heroínas». No obstante, en otra ocasión califica los coches de alquiler como muy aceptables.25 Toda la significación de los carruajes en La vida en México se muestra al tratar de los paseos, verdaderos escaparates de coches del México indepen­ diente, exactamente igual que ocurría en Nueva España. Así, del de Bucare­ li dice «todas las tardes […] se pueden ver dos largas filas de carruajes con damas, soldados velando por el orden público, multitudes de gente corriente y léperos, entre algún que otro caballero elegante». A ello añade la belleza de los carruajes y, como ya vimos, su procedencia europea o local. Similar es la descripción del paseo de La Viga, donde a los coches, caballos y personas se unían las canoas. Las comparaciones que realiza nuestra autora de estos pa­ seos evidencian su trascendencia, de modo que dice del de Bucareli, además de que los días festivos se llenaba de carruajes, «este paseo sería el Prado mexicano o Hyde Park, mientras que la Viga equivaldría a los jardines de Kensington de la metrópoli». Insiste en que los coches que se veían por el paseo de Bucareli «no desentonarían en Hyde Park, aunque otros produci­ rían escalofríos en Bond Street, pero el contraste es divertido y, en conjunto, en cuanto a equipamientos y caballos se refiere, hay mucho más que admirar que criticar».26 Sin duda, esta proyección de la carrocería novohispana virreinal en el México independiente no hace más que poner en evidencia la trascendencia del asunto que en este caso hemos traído a colación en una primera aproxi­ mación general, el coche novohispano, y que esperamos seguir desarrollando en futuras investigaciones.

  Erskine Inglis, Frances (marquesa de Calderón de la Barca). La vida en México…, op. cit., p. 133.   Erskine Inglis, Frances (marquesa de Calderón de la Barca): La vida en México…, op. cit., pp. 126 y 132, respectivamente. 25 26

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LÁMINAS

Lámina 1.  Ceremonia de entrega de cartas credenciales al rey de España.

Lámina 2.  Ceremonia de entrega de cartas credenciales al rey de España.

Lámina 3.  Exhibición de enganches de la Feria de Abril de Sevilla.

Lámina. 4.  Exhibición de enganches de la Feria de Abril de Sevilla.

Lámina 5.  Miguel Jerónimo Zendejas, Vida del beato Sebastián de Aparicio, principios del siglo xix, San Francisco, Puebla de los Ángeles.

Lámina 6.  Carreta minera, Museo de Guadalupe, Zacatecas.

Lámina 7.  Vista de Sevilla, hacia 1600, Museo de América, Madrid.

Lámina 8.  Vista del palacio del virrey de México, detalle, mediados del siglo xvii, Museo de América, Madrid.

Lámina 9.  Traslado del sello real, mediados del siglo xvii, Museo de América, Madrid.

Lámina 10.  Plaza Mayor de Lima, 1680, Museo de América, Madrid.

Lámina 11.  Vista del palacio del virrey de México, detalle, mediados del siglo xvii, colección particular.

Lámina 12.  Cristóbal de Villalpando, Vista de la Plaza Mayor de México, 1695, colección particular.

Lámina 13.  Vista de la Plaza Mayor de México, detalle, antes de 1692, colección particular.

Lámina 14.  Carroza negra, detalle, segunda mitad del siglo xvii, Palacio Real, Madrid, © Patrimonio Nacional.

Lámina 15.  Lucas Valdés, Carlos II ofreciendo su coche al Santísimo Sacramento, detalle, principios del siglo xviii, iglesia del Hospital de Venerables Sacerdotes, Sevilla.

Lámina 16.  Real cédula de su magestad y señores del consejo, por la qual se manda que los maestros de coches extranjeros o regnícolas aprobados en sus respectivas capitales de tales maestros, que quisieren establecerse en Madrid o en otras partes del reyno a exercer este oficio se les incorpore en el gremio correspondiente, presentando su título o carta de examen original y contribuyendo con las cargas y derramas que les correspondan y se declara que deben saber para ser examinados con lo demás que contiene, Granada, Herederos de Bernardo Torrubia, 1772, portada.

Lámina 17.  Estufa eucarística, mediados del siglo xviii, Museo de Guadalupe, Zacatecas.

Lámina 18.  Estufa eucarística, detalle del tren delantero, mediados del siglo xviii, Museo de Guadalupe, Zacatecas.

Lámina 19.  Pedro de Villegas, Paseo de la viga con la iglesia de Iztacalco, detalle, 1706, Museo Soumaya, México.

Lámina 20.  Juan de Villegas, Virgen de Guadalupe, principios del siglo xviii, Museo de América, Madrid.

Lámina 21.  Plaza Mayor de México, siglo xviii, Museo Nacional de Historia, México.

Lámina 22.  Plaza Mayor de México, detalle, siglo xviii, Museo Nacional de Historia, México.

Lámina 23.  Paseo de la mui noble ciudad de México, 1724, Palacio Real de la Almudaina, Palma de Mallorca, © Patrimonio Nacional.

Lámina 24.  Paseo de la mui noble ciudad de México, detalle, 1724 Palacio Real de la Almudaina, Palma de Mallorca, © Patrimonio Nacional.

Lámina 25.  Alameda de México, siglo xviii, Museo de América, Madrid.

Lámina 26.  Alameda de México, detalle, 1784.

Lámina 27.  Atribuido a Filippo Juvara, carroza de los Océanos de la embajada del Marqués de Fontes, hacia 1716, Museu Nacional dos Coches, Lisboa.

Lámina 28.  Gran taller de Recoletos, coche de viaje, mediados del siglo xix, Palacio Real, Madrid, © Patrimonio Nacional.

Lámina 29.  Carretón de limpieza y contraincendios, 1784, Archivo General de la Nación, México.

Lámina 30.  Rafael Ximeno y Planes, Milagro del Pocito, detalle, 1809, capilla del Pocito, MUNAL, México.

Lámina 31.  Carroza eucarística, hacia 1800, Museo de Guadalupe, Zacatecas.

Lámina 32.  Carroza eucarística, caja, hacia 1800, Museo de Guadalupe, Zacatecas.

Lámina 33.  Berlina, principios del siglo xix, palacio de los marqueses de Santiago de Calimaya, México.

Lámina 34.  Cesare Sala, carroza de gran gala, 1864, Museo Nacional de Historia del Castillo de Chapultepec, México.

Lámina 35.  Cesare Sala, coche de diario, 1864, Museo Nacional de Historia del Castillo de Chapultepec, México.

Lámina 36.  Binder, landó, 1864, Museo Nacional de Historia del Castillo de Chapultepec, México.

Lámina 37.  Julián González, carroza de la Corona Real, 1832, Palacio Real, Madrid, © Patrimonio Nacional.

Gobernar bajo sospecha. Estrategias del poder y prácticas corruptas en la Alcaldía Mayor de Tabasco (1660-1716) Carlos Moreno Amador (Accésit 2016) Historia de la vulnerabilidad en Venezuela: siglos xvi-xix Rogelio Altez (Premio 2015) «Me voy pal Norte». La configuración del sujeto migrante indocumentado en ocho novelas hispanoamericanas actuales (1992-1009) Fredrik Olsson (Accésit 2015) En la piel de las mujeres. Reescrituras de la dictadura trujillista en la ficción dominicana de los años 90 Giulia de Sarlo (Premio 2014) De milicianos del rey a soldados mexicanos. Milicias y sociedad en San Luis Potosí (1767-1824) Juan José Benavides Martínez (Premio 2013) Las fronteras en la obra de Carlos Fuentes. La historia, la sociedad y el individuo en México bajo el prisma de un espejo deformante Lise Demeyer (Accésit 2013)

Álvaro Recio Mir

Descubridores de la mente. La frenología en Cuba y España en la primera mitad del siglo xix Armando García González (Premio 2012) La Junta de La Habana. Adaptación del pacto colonial en Cuba en vísperas de las independencias hispanoamericanas 1808-1810 Sigfrido Vázquez Cienfuegos (Accésit 2012)

EL GREMIO DE LA CIUDAD DE MÉXICO, SUS ORDENANZAS Y LA TRASCENDENCIA SOCIAL DEL COCHE

Grandes miradas, La hora azul y La pasajera,  de Alonso Cueto. El crepúsculo del desastre María del Rocío Paradas González (Premio 2016)

Surgidos al final de la Edad Media, los coches de caballos llegaron a América poco después de la conquista, con lo que este invento europeo se hizo planetario. En la capital de Nueva España su uso arraigó con gran fuerza, hasta convertirse en símbolos de estatus privilegiado y en emblemas de la sociedad cortesana barroca. En 1706 se fundó el gremio de carroceros de la ciudad de México, cuyas ordenanzas permiten conocer el desarrollo de este arte, que tuvo importantes repercusiones en el urbanismo y en la arquitectura. El agudo sentido barroco de los coches del siglo xviii hizo que a las técnicas específicamente carroceras se sumaran otras actividades artísticas, como las labores de talla de sus trenes, los ciclos pictóricos de sus cajas, las tapicerías que los forraron o las ricas guarniciones que los unían a los animales de tiro. La rápida evolución de la carrocería ocasionó que las ordenanzas del gremio mexicano tuvieran que ser sustituidas en tres ocasiones en un siglo, de forma que, al final del periodo virreinal, se debatió en el marco académico el concepto mismo del coche, entendido como una obra de arte total y cuyos autores fueron comparados con ingenieros y arquitectos. Ello prueba la inmensa significación que el carruaje alcanzó durante el Neoclasicismo, al igual que la proyección de la carrocería virreinal hasta bien entrado el siglo xix, tiempo después de producirse la independencia de México.

EL ARTE DE LA CARROCERÍA EN NUEVA ESPAÑA

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Álvaro Recio Mir

EL ARTE DE LA CARROCERÍA EN NUEVA ESPAÑA EL GREMIO DE LA CIUDAD DE MÉXICO, SUS ORDENANZAS Y LA TRASCENDENCIA SOCIAL DEL COCHE

Álvaro Recio Mir es doctor en Historia del Arte y profesor titular de la Universidad de Sevilla. Su carrera investigadora comenzó abordando diversos aspectos de la arquitectura, la escultura y el retablo en Andalucía, desde el Renacimiento hasta el Neoclasicismo, fundamentalmente, que ha dado como fruto numerosas publicaciones. Desde hace más de una década ha sumado una innovadora línea de investigación que examina el coche de caballos como objeto de análisis histórico y artístico, de lo que dan prueba diversos capítulos de libros, artículos y participaciones en congresos sobre la carrocería en España, América y Filipinas.

El mundo de los negocios de Indias. Las familias Álvarez Campana y Llano San Ginés en el Cádiz del siglo xviii María Dolores Herrero Gil (Premio 2011) Negociando la obediencia. Gestión y reforma de los virreinatos americanos en tiempos del conde-duque de Olivares (1621-1643) Arrigo Amadori (Accésit 2011) La Dramaturgia de Mario Vargas Llosa: Contra la violencia de los años ochenta, la imaginación a escena Elena Guichot Muñoz (Premio 2010)

ISBN: 978-84-00-10381-1

9 788400 103811

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CONSEJO SUPERIOR DE INVESTIGACIONES CIENTÍFICAS UNIVERSIDAD Đ SEVILLA DIPUTACIÓN DE SEVILLA

Ilustración de cubierta: Vista del palacio del virrey de México, detalle, mediados del siglo xvii. Museo de América, Madrid.

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