Eisenbahn-Verkehrsordnung vom 8.9.1938 mit Allgemeinen Ausführungsbestimmungen: Kommentar [8. Aufl. Reprint 2019] 9783110903881, 9783110056082

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SAMMLUNG

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GUTTENTAG

91

Eisenbahn - Verkehrsordnnng vom 8. September 1938 mit Allgemeinen Ausf&hrungsbestimmangen

Kommentar herausgegeben von

W.Weirauchf Dr. jur., Dr. rer. pol. h. c. Direktor der Deutschen Reichsbahn

Achte Auflage neu bearbeitet von

Werner Heinze Bundesbahnoberrat Dezernent der Bundesbahndirektion Münster

BERLIN

WALTER

1962

DE G R U Y T E R

& CO.

vormals G. J . Göschen'acbe Verlagshandlung — J . Gutteotag, Verlagsbandlung — Georg Reimer Karl J . T r ü b n e r — Veit & Comp.

Archiv-Nr. 21 91 62 1 Satz und Druck: Paul Funk, Berlin W 30 Alle Rechte, einschließlich des Rechtes der Herstellung von Fotokopien und Mikrofilmen, vorbehalten

Vorwort zur achten Auflage Als der jetzige neue Herausgeber dieses Kommentars gegen Ende des letzten Krieges wegen einiger frachtrechtlicher Veröffentlichungen mit Dr. W e i r a u c h korrespondierte (wobei dieser damals über mangelhafte Papierzuteilung für die siebente Auflage beredte Klage führte), ahnte er nicht, daß dem Leben dieses hochverdienten Mannes durch tragische Umstände bald danach ein unerwartetes Ziel gesetzt und er einmal dazu berufen werden würde, das Werk Weirauchs fortzuführen. Eine ganze Reihe von Jahren ist seitdem vergangen. Verlag und neuer Herausgeber haben oft genug darüber beraten, ob eine Neuauflage angezeigt sei. Nachdem schließlich die lange Zeit gehegten Erwartungen auf eine baldige Neufassung der EVO im Anschluß an die der CIM sich als unbegründet oder doch zumindest als für absehbare Zeit verfrüht erwiesen hatten, schien es nunmehr angebracht, die achte Auflage herauszubringen. Die 70. VO zur EVO erscheint — so mißlich es sein mag, zu prophezeien •— als eine Art Abschluß des infolge des 2. Weltkriegs überaus reichen Verordnungswerks zur EVO und als ein Wendepunkt zugleich, in dem erstmalig das Tabu des Tarifs angepackt wurde. Der neue Herausgeber hat sich bemüht, das in allem Wesentlichen immer noch aktuelle Werk Weirauchs, das beispielsweise der Bundesgerichtshof laufend zitiert, von Überholtem zu befreien und all das Neue, was Gesetzgebung und Rechtsprechung inzwischen einschlägig hervorgebracht haben, darin so einzubauen, daß sein Charakter erhalten blieb. Bis auf wenige Stellen, wo eine Änderung unumgänglich war, z. B. dem § 6 über die Tarife, wurde die alte Bezifferung der Anmerkungen beibehalten. Nur dort, wo die in der 7. Auflage von Weirauch vertretenen Ansichten sich nach der wissenschaftlichen Überzeugung des neuen Herausgebers nicht mehr aufrechterhalten ließen, hat er sie geändert, dabei aber die frühere Meinung erwähnt und die Abweichung tunlichst begründet. Er hofft, daß ihm seine langjährige Praxis im Verkehrsdienst der Deutschen Bundesbahn manchen Fingerzeig gegeben hat, um die praktische Brauchbarkeit des Kommentars

noch zu erhöhen. Der Verlag hat dem Werk ein zeitgemäß neues Gewand gegeben; durch Fett- und Kursivdruck wurde versucht, das schnelle Erfassen des Wesentlichen zu erleichtern. Die Ansichten anderer zu Streitfragen wurden im Stile Weirauchs nicht nur erwähnt, sondern tunlichst mit den Gegenargumenten so erörtert, daß sich der Benutzer eine eigene Meinung bilden kann. Die Sonde der Kritik wurde überall da angelegt, wo dies im Interesse einer klaren Erkenntnis gegenüber dem überkommenen notwendig erschien. Wie weit dies alles gelungen ist, darüber mögen andere urteilen. Für Hinweise und Anregungen werde ich stets dankbar sein. Münster (Westf.), im Februar 1962 Werner Heinze

Inhaltsverzeichnis Abkürzungs- und Literaturverzeichnis Einleitung 1. Geschichte der Eisenbahn-Verkehrsordnung 2. Die rechtliche Bedeutung der Eisenbahn-Verkehrsordnung . . . . 3. Ausführungsbestimmungen 4. Die Dienstvorschriften

Seite IX 1 4 4 5

Eisenbahn-Verkehrsordnung I. E i n g a n g s b e s t i m m u n g e n § 1. Geltungsbereich § 2. Ausführungsbestimmungen. Abweichungen. Änderungen § § § § §

3. 4. 5. 6. 7.

§ 8. § 9. § 10. § 11. § 12. § 13. § 14. § 15. § 16. § 17. § 18.

II. A l l g e m e i n e B e s t i m m u n g e n Pflicht zur Beförderung. Privatwagen. Züge Haftung der Eisenbahn für ihre Bediensteten Verlorene und zurückgelassene Gegenstände Tarife Ordnungsvorschriften. Umrechnungskurse I I I . B e f ö r d e r u n g von P e r s o n e n Vorbemerkung Fahrpläne Von der Beförderung ausgeschlossene oder nur bedingt zugelassene Personen Fahrausweise Fahrpreise. Fahrpreisermäßigungen Sonderwagen und Sonderzüge Bestellung von Abteilen oder einzelnen Plätzen Einnehmen der Plätze. Übergang in andere Wagenklassen . . . . Prüfung der Fahrausweise. Fahrpreiszuschläge. Bahnsteigkarten Unterwegsbahnhöfe. Fahrunterbrechung Warteräume Nichtraucher- und Frauenabteile

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Inhaltsverzeichnis

§ 19. Abfahrt. Versäumung der Fahrt § 20. Verhalten während der Fahrt. Verunreinigung und Beschädigung von Eisenbahneigentum § 21. Mitnahme von Handgepäck § 22. Mitnahme von Tieren § 23. Verspätung oder Ausfall von Zügen. Betriebsstörungen § 24. Fahrpreiserstattung

§ 25. § 26. § 27. § 28. 129. § 30. § 31. § 32. § 33. § 34. § 35. § 36.

IV. B e f ö r d e r u n g v o n R e i s e g e p ä c k Begriff des Reisegepäcks Verpackung. Bezeichnung Aufgabe. Gepäckschein Abfertigung. Beförderung. Zoll- und sonstige Verwaltungsvorschriften Auslieferung Verzögerung der Abnahme Haftung f ü r Verlust oder Beschädigung Vermutung f ü r den Verlust des Reisegepäcks. Wiederauffinden des Gepäcks Haftung f ü r Überschreitung der Lieferfrist Haftung bei Angabe des Lieferwertes oder bei Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit der Eisenbahn Gepäckträger Aufbewahrung des Gepäcks

V. B e f ö r d e r u n g v o n E x p r e ß g u t § 37. Beforderungsvertrag § 38. Haftung des Absenders f ü r seine Angaben. Nachprüfung des Inhalts der Sendung. Frachtzuschläge i 39. Zahlung der Fracht § 40. Beförderung. Beförderungshindiernisse § 41. Ablieferung. Ablieferungshindernisse I 42. Haftung der Eisenbahn. Verjährung § 43. Geltendmachung der Rechte aus dem Beförderungsvertrag. Haftung und Inanspruchnahme mehrerer an der Beförderung beteiligter Eisenbahnen VI. B e f ö r d e r u n g v o n $44. Auflieferung 5 45. Beförderung

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Leichen 157 161

Inhaltsverzeichnis Seite 162 164

§46. Auslieferung § 47. Weitere Vorschriften § 48. § 49. § 50. § 51. § 52.

§ 53. § 54. § 55. § 56. § 57. § 58. § 59. § 60. § 61. § 62. § 63. § 64. § 65. § 66. § 67. § 68. § 69. § 70. § 71. I 72. § 73. § 74. § 75. § 76. § 77.

VII. B e f ö r d e r u n g von l e b e n d e n Auflieferung Beförderung Auslieferung Lieferfrist Weitere Vorschriften

Tieren

VIII. B e f ö r d e r u n g von G ü t e r n Vorbemerkung Durchgehende Beförderung. Sonderzüge Von der Beförderung ausgeschlossene oder nur bedingt zur Beförderung zugelassene Gegenstände Form des Frachtbriefs Inhalt des Frachtbriefs Haftung f ü r die Angaben im Frachtbrief Prüfung des Inhalts der Sendung, Feststellung von Anzahl und Gewicht Beladung der Wagen. Überlastung Frachtzuschläge Abschluß des Frachtvertrags Verpackung. Zustand und Bezeichnung des Gutes Annahme zur Beförderung. Verladung. Wagenstandgeld Vorläufige Einlagerung des Gutes Zoll- und sonstige Verwaltungsvorschriften Art der Wagen. Begleitung von Sendungen Art und Reihenfolge der Beförderung. Beförderungsweg Berechnung der Fracht Zahlung der Fracht Frachtnachzahlung und -erstattung Nachnahme. Barvorschuß Abänderung des Frachtvertrages durch nachträgliche Verfügung des Absenders Beförderungshindernisse Lieferfrist Annahme des Frachtbriefs. Ablieferung Nachprüfung des Gutes auf dem Bestimmungsbahnhof Zuführung

165 175 178 180 181 182 186 188 192 193 205 208 214 217 224 228 235 243 246 253 256 258 261 266 274 278 288 291 296 310 313 VII

Inhaltsverzeichnis

§ 78. § 79. § 80. i 81.

Benachrichtigung des Empfänger^ von der Ankunft Abnahme der nicht zugerollten Güter Ablieferungshindernisse. Verzögerung der Abnahme Feststellung von gänzlichem oder teilweisem Verlust oder von Beschädigung des Gutes § 82. Haftung der Eisenbahn im allgemeinen § 83. Beschränkung der Haftung bei besonderen Gefahren § 84. Beschränkung der Haftung bei Gewichtsverlusten § 85. Höhe der Entschädigung bei gänzlichem oder teilwedsem Verlust oder bei Beschädigung des Gutes § 86. Beschränkung der Höhe der Entschädigung durch den Tarif . . § 87. Vermutung für den Verlust des Gutes. Wiederauffinden des Gutes § 88. Höhe der Entschädigung bei Überschreitung der Lieferfrist .. § 89. Angabe des Lieferwerts § 90. Umfang der Haftung bei Angabe des Lieferwerts § 91. Haftung bei Vorsatz oder bei grober Fahrlässigkeit der Eisenbahn § 92. Verzinsung der Entschädigungsbeträge § 93. Erlöschen der Ansprüche gegen die Eisenbahn aus dem Frachtvertrag § 94. Verjährung der Ansprüche aus dem Frachtvertrag § 95. Geltendmachung der Rechte aus dem Frachtvertrag § 96. Haftung und Inanspruchnahme mehrerer an der Beförderung beteiligter Eisenbahnen Stichwortverzeichnis

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Verzeichnis der Abkürzungen und des abgekürzt zitierten Schrifttums a. A.: anderer Ansicht a.a.O.: am angegebenen Ort ABest: Allgemeine Ausführungsbestimmungen Abs.: Absatz abw.: abweichend Adolph: Adolph, Eisenbahntarifwesen, Berlin 1933 AEG: Allgemeines Eisenbahngesetz AG: Amtsgericht a. M.: anderer Meinung ArchfEis: Archiv für Eisenbahnwesen ATV: Allgemeine Tarif Vorschriften des DEGT BB: Der Betriebsberater (Zeitschrift) Begr: Begründung zur EVO 1938 (Reichs- und Preußischer Staatsanzeiger vom 3. 10. 1938) bes.: besonders BGB: Bürgerliches Gesetzbuch BGBl: Bundesgesetzblatt BGH: Bundesgerichtshof, mit fetter Zahl dahinter der Band der Entscheidungssammlung in Zivilsachen, die magere = die Seite BO: Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 17. 7. 28 BMV: Bundesminister für Verkehr BVerwG: Bundesverwaltungsgericht CJM: Internationales übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr CIV: Internationales übereinkommen über den Eisenbahn-Personen- und Gepäckverkehr DB: Deutsche Bundesbahn Die BB: Die Bundesbahn, amtliches Organ der Hauptverwaltung der DB DEGT: Deutscher Eisenbahn-Gütertarif DJ: Deutsche Justiz (Zeitschrift) DPT: Deutscher Eisenbahn-Personen-, Gepäck- und Expreßguttarif

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Abkürzungs- und, Literaturverzeichnis DVO: Durchführungsverordnung DVB1: Deutsches Verwaltungsblatt (Zeitschrift) D V N : Deutsche Verkehrs-Nachrichten; nach dem Kriege neu als DVZ: Deutsche Verkehrs-Zeitung EE: Egers Eisenbahnrechtliche Entscheidungen und Abhandlungen (fette Zahl dahinter bezeichnet den Band der Sammlung, die magere die Seite) EVO: Eisenbahn-Verkehrsordnung vom 8. 9. 1938 Finger: Eisenbahn-Verkehrsordnung, 2. Auflage 1960 GG: Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland Goltermann: Eisenbahn-Verkehrsordnung, 3. Auflage, 1959 GiiKG: Güterkraftverkehrsgesetz HGB: Handelsgesetzbuch HS: Hannoversche Sammlung verkehrsrechtlicher Entscheidungen (Bundesbahndirektion Hannover) IÜG: Internationales Abkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr IÜP: Internationales Abkommen über den Eisenbahn-Personen- und Gepäckverkehr, jetzt CIM und CIV IZ: Zeitschrift für den internationalen Eisenbahnverkehr (früher: -beförderung, -transport), herausgegeben vom Zentralamt in Bern JW: Juristische Wochenschrift KG: Kammergericht Kittel: Kittel-Friebe-Hay, EVO, 3. Aufl. 1932 KO: Konkursordnung KVO: Kraftverkehrsordnung LG: Landgericht Loening: IÜG ( I Ü P ) , 1927 (1929) MDB: Monatsschrift für Deutsches Recht Nanassy, v., Das internationale Eisenbahnfrachtrecht, 1956 N J W : Neue Juristische Wochenschrift OGH: Oberster Gerichtshof für die britische Zone, Vorläufer des BGH

X

Abkürzungs-

und

Literaturverzeichnis

OLG: Oberlandesgericht OLGE: Entscheidungssammlung oberlandesgerichtl. Rechtsprechung PBefG: Personenbeförderungsgesetz vom 21. 3. 1961 Reichsbahn (mit Jahrgangs- und Seitenangabe dahinter: Die Reichsbahn, amtliches Organ der Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn (vor Umbenennung in Bundesbahn) Recht: Das Recht (Zeitschrift) RFH: Reichsfinanzhof RG: Reichsgericht, mit fetter Zahl dahinter der Band der Entscheidungssammlung in Zivilsachen, die magere = die Seite RGBl: Reichsgesetzblatt RGSt: Sammlungen der Entscheidungen des RG in Strafsachen, s. RG RHG: Reichshaftpflichtgesetz RGR-Kom: Kommentar von Reichsgerichtsräten (mit Ergänzung zum BGB oder zum HGB) Richter: Eisenbahn-Verkehrsordnung, 1928 Röder: Eisenbahn-Verkehrsordnung, 2. Aufl. 1929 ROHG: Entscheidungen des Reichsoberhandelsgerichts, Zitierweise s. RG RSpr: Rechtsprechung Rundnagel: Beförderungsgeschäfte, 1915 Rundnagel-Sperber: Die Haftung der Eisenbahn, 3./4. Aufl., 1924 s.: siehe S.: Seite Schulz: Die Haftpflicht der Eisenbahn im Güterverkehr nach dem Deutschen Eisenbahnfrachtrecht, 1920 Senckpiehl, Das Eisenbahntransportgeschäft, 1909; Die Haftung von Eisenbahn, Post und Spediteuren, 1923 SeuffArch: Seufferts Archiv SHG: Sachhaftpflichtgesetz vom 29. 4. 1940 StPO: Strafprozeßordnung TA: Tatbestandsaufnahme TVA: Tarif- und Verkehrsanzeiger u.a.: unter anderem u. U.: unter Umständen UWG: Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb

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Abkürzungs- und Literaturverzeichnis V A E : Verkehrsrechtliche Abhandlungen und Entscheidungen (Portsetzung der EE, s. dort) VO: Verordnung VR: Verkehrsrechtliche Rundschau VHS: Verkehrsrechts-Sammlung VwGO: Verwaltungsgerichtsordnung VZ: Zeitung des Vereins Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen ZAkDR: Zeitschrift der Akademie für Deutsches Recht ZPO: Zivilprozeßordnung

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Einleitung Durch Verordnung vom 8. September 1938 (RGBl. I I S. 663) wurde auf Grund des § 458 HGB in der Fassung des Gesetzes vom 4. September 1938 die E V O vom 16. Mai 1928 durch die derzeitige EVO ersetzt. Sie ist am 1. Oktober 1938 in K r a f t getreten. A m gleichen Tage traten die Internationalen übereinkommen über den Eisenbahngüter- und über den Personen- und Gepäckverkehr in einer neuen Fassung (RGBl. 1935 I I S. 523) an die Stelle der bisher geltenden. Die neue EVO bedeutete damals eine wesentliche Annäherung des deutschen an das internationale Recht. Die Begründung zur EVO (abgedruckt im Reichs- und Preußischen Staatsanzeiger vom 3. Oktober 1938) ist bei den einzelnen Paragraphen zitiert. Inzwischen sind CIM und CIV an die Stelle von ItiG und I ü P getreten (s. § 1 Anm. 5). Die Anpassung an die veränderte Situation im internationalen Recht durch eine neue EVO steht noch aus. Für die sog. „Ostblockstaaten" ist im Verkehr untereinander ein anderes „Abkommen über den internationalen Güterverkehr", „SMGS" abgekürzt, maßgebend, entsprechend ein „ S M P S " abgekürztes „Abkommen über den internationalen Personenverkehr". über das zwischen den beiden — durch die ehemalige Sowjetzonengrenze getrennten — Teilen Deutschlands geltende Recht s. § 1 Anm. 5. 1. Geschichte der Eisenbahn-Verkehrsordnung*) Zur Regelung der vertraglichen Beziehungen zwischen den zunächst meist privaten Eisenbahnunternehmern und dem Publikum dienten die von jenen aufgestellten Lokal- oder Spezial-„Betriebsreglements". Mit der Ausdehnung des Verkehrs und der Bildung von Verbänden entstanden „Verbandsbetriebsreglemens". Der späterhin wichtigste Verband, „Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen", Statut vom 8. Juni 1847, gab 1849 die „Normalbestimmungen für die Reglements der zum Deutschen Eisenbahnverein gehörigen Verwaltungen über die Personen-, Gepäck-, Equipagen-, Pferde*) Näheres bei Gerstner, Entstehungsgeschichte d. EVO.; Arch. f. öffentl. Recht 11 161 ff.; Koch, Deutschlands Eisenbahnen, 1858; Krönig, Verwaltung 1 61; Virich in v. Stengels Wörterbuch des Verwaltungsrechtes: Eisenbahnbetriebsreglement 1 334; v. d. Leyen ebenda Erg.-Band: Eisenbahnbetriebsreglement S. 47; ders. in Goldschmidts Zeitschrift 41 501 u. 49 381; Fleck, Das Betriebsreglement für die Eisenbahnen Deutschlands und die Allgemeine Tarifvorschrift der deutschen Eisenbahnen; Fritsch, Handbuch der Eisenbahngesetzgebung, 2. Aufl. 1912; derselbe, Das Deutsche Eisenbahnrecht 1927; Endemann, Das Recht der Eisenbahnen, 1886; Rundnagel, Die Haftung der Eisenbahn für Verlust, Beschädigung und Lieferfristüberschreitung, 3./4. Auflage 1924; derselbe, Beförderungsgeschäfte, 1915; als Neuestes: Pischel, Die EVO. v. 8. Sept. 1938, Arch. Eis. 3/1961. 1

W e i r a u c h - H e i n z e ,

Eisenbahnverkehrsordnung

1

Einleitung und Viehbeförderung" und 1850 ein „Reglement f ü r den Güterverkehr" heraus (Festschrift über die Tätigkeit des VDEisV 1846 bis 1896, Berlin 1896; Festschrift zur Hauptversammlung anläßlich des 75. Vereinsjahres S. 30 ff.). Die zunächst nur durch Eisenbahngesetze oder durch die erteilten Konzessionen eingeengte Vertragsfreiheit wurde f ü r den Güterverkehr nennenswert beschränkt durch das Allgemeine Deutsche Handelsgesetzbuch (eing e f ü h r t 1861 bis 1863). Auf den darin enthaltenen gesetzlichen Grundlagen ist das „Reglement f ü r den Vereinsgüterverkehr auf den Bahnen des VDEisV" vom 1. März 1862 (Neuauflage l . M ä r z 1865) aufgebaut, zugleich mit einem „Vereinsreglement f ü r die Beförderung von Personen, Reisegepäck, Leichen, Fahrzeugen und lebenden Tieren" vom 1. März 1865. Die Verfassung des Norddeutschen Bundes (26. Juni 1867) und die Reichsverfassung (16. April 1871) (RVerf. Art. 4 Ziff. 8 und 45) schränkten die Vertragsfreiheit der Eisenbahnen weiter ein. Am 10. Juni 1870 (RGBl. S. 419) erließ der Kanzler des Norddeutschen Bundes das „Betriebsreglement f ü r die Eisenbahnen des Norddeutschen Bundes", ausgedehnt unter dem 22. Dezember 1871 (RGBl. S. 473) auf alle deutschen Bahnen (außer Bayern). Neubearbeitung: 11. Mai 1874 (RGBl. S. 84). Das Berner Frachtübereinkommen (in K r a f t seit 1. J a n u a r 1893) (RGBl. 1892 S. 793) erfordert erneute Durchsicht. Aus ihr ging das Reglement als „Verkehrsordnung f ü r die Eisenbahnen Deutschlands" vom 15. November 1892 (RGBl. S.923) hervor. Neubearbeit u n g (nötig durch BGB, HGB und Zusatzabkommen z. Berner F r ü b . ) am 26. Oktober 1899 (RGBl. S. 557) und vom 23. Dezember 1908 (RGBl. 1909 S. 93). Die Reichs-Verfassung vom 11. August 1919 ü b e r t r u g im Art. 91 der Reichsregierung das Recht, den Verkehr der Eisenbahnen zu regeln. Diese ermächtigte den Reichsverkehrsminister zur selbständigen E r g ä n z u n g und Änderung der den Verkehr der Eisenbahn regelnden Verordnung, mit der Einschränkung, daß dadurch keine grundlegenden Bestimmungen dieser Ordnung geändert werden (VO vom 29. Oktober 1920, RGBl. S.1859). Am 23. Mai 1924 war in Bern eine neue F a s s u n g des Internationalen Übereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr vereinbart und gleichzeitig ein Internationales übereinkommen über den Eisenbahn-Personen- und Gepäckverkehr unterzeichnet worden. Beide übereinkommen t r a t e n am 1. Oktober 1928 in K r a f t . Um eine Übereinstimmung der EVO mit dem neuen internationalen Recht herbeizuführen, war eine Neubearbeitung der EVO erforderlich. Sie t r a t am 1. Oktober 1928 in K r a f t (RGBl. 1928 I I S.401). Bei dieser Gelegenheit h a t t e m a n — in Fortsetzung des seit 1874 verfolgten Bestrebens der Angleichung des deutschen und österreichischen Verkehrsrechts — EVO und Ausführungsbestimmungen mit dem damaligen österreichischen Bundesministerium abgestimmt. Die im Anschluß an die Veränderungen im internationalen Eisenbahnverkehrsreeht inzwischen erlassene neue österreichische EVO weicht von der deutschen EVO jetzt ab. ") Abgedruckt S. 383.

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Einleitung Das Gesetz zur Änderung des HGB vom 4. September 1938 (RGBl. 1938 I S. 1149) übernahm aus dem alten HGB einige grundlegende Bestimmungen über die Beförderung von Gütern, Personen und Gepäck, ermächtigte aber den Reichsverkehrsminister, die übrigen Bestimmungen über die Beförderung von Gütern auf der Eisenbahn in der EVO zu treffen (§ 458). Das gleiche bestimmte § 459 f ü r Reisegepäck und § 640 f ü r die Beförderung von Personen. Im Einvernehmen mit dem Justizminister konnte er sogar die Haftpflicht der Eisenbahnen abweichend regeln; nur durfte die H a f t u n g f ü r Verschulden nicht ausgeschlossen werden. Auf Grund dieser Ermächtigung hat der Reichsverkehrs 7 und der Reichsjustizminister unter dem 8. September 1938 die jetzige EVO erlassen (RGBl. H S. 663). Die Neufassung der EVO hatte den Zweck, nicht nur die in der römischen Konferenz (1933) über die Weiterbildung IÜP und IÜG beschlossenen Änderungen des internationalen Verkehrsrechts unter Anpassung an die deutschen Verhältnisse zu übernehmen, sondern auch darüber hinaus bei der Regelung anderer Fragen das deutsche Recht mehr als bisher an die internationalen übereinkommen anzugleichen (Begr.). Dies gilt namentlich f ü r die Einführung der Entschädigungshöchstbeträge (EVO §§ 31, 42, 52, 85). Diese Regelung war erst dadurch möglich, daß das HGB in der neuen Fassung die Regelung dieser F r a g e der EVO überläßt. Nur bei Angabe des Lieferwertes und Vorsatz blieb eine Abweichung vom IÜG bestehen (s. § 91 [2] Anm. 10). Neu war vor allem die Ausdehnung des Geltungsbereichs der EVO auf alle Bahnen des öffentlichen Verkehrs (EVO § 1). Die Ausdehnung bezweckte eine Vereinheitlichung des gesamten deutschen Eisenbahnverkehrsrechts und eine Erleichterung der Abwickelung des Verkehrs zwischen Groß- und Kleinbahnen im Interesse der auf die Kleinbahnen angewiesenen Anlieger (Begr.). Im Hinblick auf die wachsende Bedeutung des Expreßgutverkehrs enthält die jetzige EVO ferner eine wesentliche Erweiterung der früheren Sondervorschriften. Endlich schaffte der neue § 3 ( 2 ) EVO eine Rechtsgrundlage f ü r die von der EVO abweichenden Bestimmungen der Privatwageneinstellungsverträge. Zur Erleichterung der Zitierung der Bestimmungen und der Handhabung durch die Gerichte hat die Neufassung die Bezeichnung der Paragraphen bei den wichtigeren Bestimmungen des Güterverkehrs, namentlich den Haftungsvorschriften unverändert gelassen (Begr.). Ferner ist zur Erzielung einer einheitlichen Auslegung der inhaltlich gleichen Bestimmungen der Übereinkommen die Fassung der einzelnen Vorschriften der EVO möglichst wörtlich auch an solchen Stellen angeglichen worden, wo bisher andere Ausdrücke enthalten waren. Eine sachliche Änderung der bisherigen deutschen Bestimmungen ist dadurch nicht beabsichtigt (Begr.), aber wohl noch nicht immer wegzuleugnen (s. z. B. | 3 [1] c und Anm. 7). Die Ausdehnung der EVO auf die Kleinbahnen erforderte es, diesen Erleichterungen zu gewähren, vgl. EVO § 2 Anm. 4. Ein Schritt zu dieser Erweiterung bedeutete das RG vom 6. Juli 1938 betr. die Tarifhoheit über die nicht im Eigentum des Reichs stehenden Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs (RGBl. I I S.239), außer K r a f t gesetzt durch § 9 (1) d des AEG vom 29. März 1951 (BGBl. I S. 225), dessen § 6 auch die Tarifhoheit regelt. Wegen des neuen Rechtszustandes s. im übrigen § 2 Anm. 10. l*

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Einleitung 2. Die rechtliche Bedeutung der Eisenbahn-Verkehrsordnung Die Vereinsbetriebsreglements waren „von den Eisenbahnunternehmern entworfene und veröffentlichte Vertragsbedingungen". Für den einzelnen Reisenden und Verfrachter wurden sie erst dadurch verbindlich, daß er sich durch Abschluß des Beförderungsvertrages ihnen unterwarf. Dies änderte sich auch nicht durch den Erlaß der Bundesratsverordnungen von 1870, 1874 und 1892. Diese waren Verwaltungsvorschriften der Staatsgewalt, gerichtet an die Eisenbahngesellschaften; sie legten diesen auf, ihren Beförderungsverträgen gewisse Bestimmungen zugrunde zu legen (vgl. Gerstner, ArchföffR 11 176; VZ 1899 Nr. 84, 85; RG in JW 1900 S. 533; s. Denkschrift I I zum HGB S. 268). Hierin brachte erst das HGB vom 10. Mai 1897 eine wesentliche Änderung: Durch die Bestimmung im § 454 und § 472 wurde die EVO, wenn auch nicht ausdrücklich, zur Rechtsverordnung erhoben. Damit konnte die Auslegung ihrer Vorschriften Gegenstand der Revision durch das Reichsgericht werden (s. ZPO § 459; vgl. Gerstner, ArchföffR 11 161; Schunck, EE 26 109). Für das Eisenbahnfrachtrecht sind sonach folgende Vorschriften maßgebend, und zwar in der angegebenen Reihenfolge: 1. Die Vorschriften des HGB in der neuen Fassung, soweit sie nicht auf Grund des § 458 HGB abänderbar und abgeändert sind*). 2. Die Bestimmungen der EVO. 3. Die Tarife und die darin zugelassenen Abmachungen. 4. Die Vorschriften des HGB (abgesehen von 1.). 5. Das sonstige bürgerliche Recht. 6. Endlich etwa sonst noch zulässige Abmachungen (EVO § 54). In der Praxis vereinfacht sich diese Reihenfolge, da die EVO nur im Einklang mit den (geringen) bindenden Bestimmungen des HGB geändert wird, worauf § 3 A E G in seinem Abs. 1 c noch ausdrücklich hinweist. Deshalb tragen die Frachtbriefe folgenden Vermerk: „Für den Frachtverkehr gelten die EVO und die in Betracht kommenden Tarife." 3. Ausführungsbestimmungen EVO § 2 ( 1 ) gestattet den Eisenbahnen, mit Genehmigung des Reichsverkehrsministers Ausführungsbestimmungen zur EVO zu erlassen; § 6 ( 1 ) macht es ihnen zur Pflicht, Tarife aufzustellen, die über alle für den Beförderungsvertrag maßgebenden Bestimmungen usw. Auskunft geben. Der einzelne Beförderungsvertrag wird sonach auf Grund dieser Tarife abgeschlossen, die die Eisenbahn aufstellen muß. Sie enthalten die Bestimmungen der EVO und die durch EVO § 2 vorgesehenen Ausführungsbestimmungen. Auch bezüglich dieser Ausführungsbestimmungen ergab sich bald die Notwendigkeit eines Zusammenschlusses der deutschen Bahnen. Bereits » ) über das Verhältnis des H G B zur E V O s. Käß, VZ 41 132. Soweit der § 458 HGB durch die veränderten staatsrechtlichen Verhältnisse überholt ist, gilt jetzt § 3 AEG, vgl. § 2 Anm. 10.

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Einleitung 1876 einigte man sich auf ein bestimmtes Tarif Schema, das durch die Generalkonferenz der deutschen Eisenbahnverwaltungen am 12. und 13. Februar 1877 endgültig beschlossen wurde. Auf Anregung des Ministers der öffentlichen Arbeiten wurde durch Vereinbarung der im Besitz von Staatsbahnen befindlichen deutschen Bundesregierungen unter Beitritt der deutschen Privatbahnen die periodische Wiederholung derartiger Generalkonferenzen festgesetzt und zur Vorbereitung der Verhandlung eine „Ständige Tarifkommission" bestellt, der auf Anregung der Reichseisenbahnverwaltung ein „Ständiger Ausschuß der Verkehrsinteressenten" beigegeben worden ist. Seitdem kennt man auf den deutschen Eisenbahnen folgende T a r i f e : 1. den Personen-, Gepäck- und Expreßguttarif, Teil I und I I ; 2. den Tiertarif, Teil I und I I ; 3. den Gütertarif, Teil I und I I . Die Teile I (Allgemeine Bestimmungen) enthalten die entsprechenden Abschnitte der E V O sowie die allgemeinen Ausführungsbestimmungen; die Teile I I enthalten besondere Bestimmungen. Da die E V O somit erst im Zusammenhang mit den allgemeinen Ausführungsbestimmungen die eigentliche Grundlage f ü r den einzelnen Beförderungsvertrag bildet, sind sie mit abgedruckt. Ihrer rechtlichen Natur nach sind sie nicht anders zu beurteilen als die ehemaligen von den Verwaltungen erlassenen Betriebsreglements. Dadurch aber, daß sie in § 6 ( 1 ) E V O - — d i e in § 2 ( 1 ) vorgeschriebene Genehmigung vorausgesetzt — zur Grundlage des Beförderungsvertrages erhoben werden, der gegenüber nach § 6 ( 2 ) jede Preisermäßigung und sonstige Begünstigung verboten und nichtig ist, sowie daß jeder Vertrag auf ihrer Grundlage geschlossen werden muß, sind sie Vorschriften geworden, die praktisch bindende K r a f t haben. 4. Die Dienstvorschriften Zur Regelung der sich aus den Beförderungsverträgen ergebenden verkehrstechnischen Vorgänge haben die Eisenbahnverwaltungen eine große Anzahl von Dienstvorschriften erlassen. Hierher gehören vor allem die vom „Deutschen Eisenbahnverkehrsverband" f ü r die ihm angehörenden Verwaltungen ergangenen „Kundmachungen"; deren wichtigste sind die „Allgemeinen Abfertigungsvorschriften". Sie alle sind lediglich innere Dienstanweisungen, deren Beachtung allein die Aufsichtsstellen zu überwachen haben. Für das Verhältnis zwischen Eisenbahnverwaltung und Verkehrsinteressenten haben sie keinerlei rechtliche Bedeutung. Sie sollen nicht etwa die E V O und die Ausführungsbestimmungen ergänzen und können daher auch niemals eine Grundlage f ü r im Rechtswege verfolgbare Ansprüche oder etwa für die Begründung einer behaupteten Fahrlässigkeit der Eisenbahnen bilden, über die Geschichte des Deutschen Eisenbahn-Verkehrsverbandes s. Densch, Die B B 60, 36 ff., über heutige Organisationsform und Aufgaben S. 43 ff. a.a.O.

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Eisenbahn-Verkehrsordnung v o m 8. S e p t e m b e r 1938 ( R G B l . I I S. 663 f f . ) nebst allgemeinen Ausführungsbestimmungen ( D i e A u s f ü h r u n g s b e s t i m m u n g e n sind in schräger

Schrift

gedruckt)

I. Eingangsbestimmungen § 1.

Geltungsbereich

(1) Die Eisenbahn-Verkehrsordnung (abgekürzte Bezeichnung: E V O ) 1 gilt auf allen dem öffentlichen Verkehr dienenden8 Eisenbahnen3 Deutschlands)4. I. Die dem öffentlichen Güter- und Tierverkehr dienenden Eisenbahnen Deutschlands sind im Deutschen Eisenbahn-Gütertarif Teil II Heft D aufgeführt. (2) Für den Verkehr mit ausländischen Bahnen gilt sie nur insoweit, als er nicht durch besondere Bestimmungen geregelt ist5. II. Die Bestimmungen

der EVO gelten

auch:

a) wenn Abgangs- (Versand-) und Bestimmungsbahnhof im Gebiet des Deutschen Reichs liegen, bei der Beförderung das Gebiet eines anderen, am Internationalen Übereinkommen über den Eisenbahn-Personenund Gepäckverkehr — —— Eisenbahn-Frachtverkehr

„„ , vom 25. Oktober

1952

beteiligten Staates nur im Durchgang berührt wird und die Durchgangstrecke von einer deutschen Eisenbahnverwaltung betrieben wird; b) für Beförderungen zwischen einem im Gebiet des Deutschen Reichs gelegenen Bahnhof und Bahnhöfen, die im Gebiet eines am Internationalen Übereinkommen über den Eisenbahn-Personenund Gepäckverkehr — —— -i-vom 25. Oktober 1952 Eisenbahn-Frachtverkehr beteiligten Nachbarstaates liegen, wenn die Beförderung auf der ganzen Strecke von einer deutschen Eisenbahn bewirkt wird und der Absender durch die Wahl eines deutschen Frachtbriefs oder einer deutschen Expreßgutkarte die Anwendung der EVO beansprucht.

6

Eingangsbestimmungen

§1

i n m . 1—3 Schrifttum: Pischel,Die Sowjetisierung des innerstaatlichen und zwischenstaatlichen Eisenbahnfrachtrechts, Arch.Eis. 4/40; Wolfering, EVO und Kleinbahnen, Verkehrstechnik 1938 Heft 19; Heinze, Die EVO im Interzonenverkehr. Die BB 59 747. 1. Uber den rechtlichen Charakter s. Einleitung. 2. Bisher „dem allgemeinen Verkehr". Änderung bezweckt die Einbeziehung der nebenbahnähnlichen Kleinbahnen in den Geltungsbereich der EVO. Für die Deutsche Bundesbahn steht außer Frage, daß sie dem öffentlichen Verkehr dient; für andere, nichtbundeseigene Eisenbahnen stellt § 2 AEG darauf ab, ob sie nach ihrer Zweckbestimmung jedermann benutzen kann. Das ist nicht der Fall bei solchen Bahnen, die nur einem beschränkten, vom Eigentümer zugelassenen Benutzerkreis dienen sollen wie Privatgleisanschlüsse, Werks-, Feld- und Hafenbahnen. In Zweifelsfällen entscheidet die oberste Landesbehörde im Benehmen mit dem Bundesminister für Verkehr, der offenbar die Auslegung bundeseinheitlich koordinieren soll. 3. Für den Begriff der Eisenbahn ist jetzt, jedenfalls soweit die §§ 453 ff. HGB und die EVO in Betracht kommen, das AEG maßgebend, die frühere Rechtsprechung ist dadurch überholt (a.M. Gottermann 4 zu § 1, der den Worten „im Sinne dieses Gesetzes" in § 1 [1] AEG zu Unrecht die Bedeutung zumißt, damit sollte die Anwendung des dort entwickelten Eisenbahnbegriffs auf andere,, ihn voraussetzende Gesetze ausgeschlossen werden). § 1 A E G geht von dem auch in Art. 74 GG gebrauchten Oberbegriff der Schienenbahnen (vgl. auch § 315 RStGB) aus und schränkt ihn dadurch ein, daß er Straßenbahnen und die nach ihrer Bau- und Betriebsweise ähnlichen Bahnen, Bergbahnen und Bahnen besonderer Bauart ausnimmt. Das PBefG v. 21. 3. 61 verwendet in seinem § 13 (2) Ziff. 2 c) den gleichbedeutenden Oberbegriff „Schienenunternehmen". Ist somit die Schienengebundenheit Voraussetzung für den Eisenbahnbegriff, so läßt ihn die insoweit negative Begriffsbestimmung des § 1 AEG dann entfallen, wenn eine der dort genannten Ausnahmen anzunehmen ist. Für die Begriffsbestimmung der Straßenbahnen geht § 4 ( 1 ) Ziff. 1 PBefG zwar von solchen Schienenbahnen aus, die den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benutzen, erweitert diesen Begriff jedoch in seiner Ziff. 2 auf Bahnen mit besonderem Bahnkörper mit einer Straßenbahn ähnlicher Betriebsweise und schließt in Abs. 2 kraft gesetzlicher Fiktion Hoch-, Untergrund- und Schwebebahnen sowie ähnliche Bahnen besonderer Bauart mit Ausnahme von Berg- und Seilbahnen ein, wenn die gemeinsame Voraussetzung für beide Absätze gegeben ist: daß sie ausschließlich oder überwiegend der Beförderung von Personen im Ortsund Nachbarschaftsbereich dienen. Das würde auch für die Hamburger SBahn gelten, wenn sie nicht ein Teil der DB wäre; deren Wirkungsbereich aber wollte das AEG offenbar (§1 [2] A E G ) einheitlich behandelt wissen. Daß das neue PBefG hierauf nicht ausdrücklich Rücksicht nimmt, ist ebenso ein Koordinierungsfehler des Gesetzgebers wie der Umstand, daß kein gesetzlicher Anhalt dafür vorhanden ist, ob bei einem Streit: Eisen- oder Straßenbahn dem Verfahren nach § 1 (2) AEG oder dem nach § 10 PBefG der Vorzug zu geben ist. Der Ansicht von Bautenberg-Franzioch, PBefG,

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§ 1 Anm. 4, 5

Eingangsbestimmungen

§2 1961, 1 zu § 4 am Ende, daß hier zwei verschiedene Verfahren zur Wahl stünden, ist entgegenzuhalten, daß dies zu unterschiedlichen Entscheidungen unterschiedlicher Instanzen über denselben Gegenstand führen könnte; für den Eisenbahnbegriff sollte das A E G als lex specialis angesehen werden. — Für den Güterverkehr vgl. ABest I. Für die Anwendung der EVO sind die Begriffe Haupt- oder Nebenbahn, Staats- oder Privatbahn, Kleinoder Schmalspurbahn ohne Bedeutung, wenn auch die beiden letztern noch in den Allg.ABest. Anlaß zu Sonderregelungen geben (vgl. ABest. I zu § 68, X V I I zu § 56, I I I zu § 74 und die ABest. zu § 82). Über die Einbeziehung von Kraftwagen-, Schiffs- oder Luftstrecken vgl. §2 (7). 4. Der Begriff „Deutschland" deckte sich früher mit dem des Deutschen Reichs (vgl. die insoweit überholte A B I I ) . Nach BGH 17 309 (313) endet die Geltung der EVO jetzt mit dem Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland. Vgl. jedoch Anm. 5. 5. Für die Bundesrepublik Deutschland gelten CIM und CIV (früher IÜG und IÜP abgekürzt) vom 25.12.1952, in innerdeutsches Recht umgewandelt durch Ratifizierungsges. v. 12.2.1956 (RGBl. I I 33). Über die Schwierigkeiten, die sich aus der derzeitigen staatsrechtlichen Situation Deutschlands ergaben, vgl. die Einführung von Cottier bei v. Nanassy S. 14—16. Sie wurden überbrückt durch eine Sonderklausel, nach der Gebietsteile von bisherigen Vertragsstaaten, welche die Abkommen von 1952 nicht unterzeichnet haben, deren Bestimmungen durch innerstaatliche Rechtsetzung einführen und damit erreichen können, daß sie hinsichtlich der Rechte und Pflichten aus den Abkommen den Unterzeichnerstaaten gleichgestellt werden. Obwohl danach sowohl die Bundesrepublik Deutschland wie die „Deutsche Demokratische Republik" Teilnehmer sind, finden die Abkommen im Verhältnis der beiden untereinander, da sie sich gegenseitig nicht anerkennen, keine Anwendung. Da hiernach keine „besonderen Bestimmungen" vorhanden sind, die den Verkehr zwischen beiden, den sog. Interzonenverkehr, mit völkerrechtlicher Wirksamkeit regeln, ist entgegen der Meinung des BGH 17 309 hier die EVO nach wie vor über § 1 (2) anwendbar. Der Interzonentarif — jetzige Bezeichnung: DB-DB-Tarif — ist, soweit er die EVO abändert, höchstens über § 2 (2) EVO rechtlich zu fundieren, während er als Allgemeine Geschäftsbedingung (so der BGH) nach § 6 (1) letzter Satz EVO nichtig wäre. Tarife können nach BG 142, 241 (248) die subsidiäre Geltung der EVO auch für den internationalen Verkehr nur dann außer Kraft setzen, wenn sie sich auf eine als innerstaatliches Recht anerkannte internationale Abmachung stützen. Der frühere Streit (EE 53 177 = JW 32 2562 mit Anm. von Spieß und Fritsch), ob unter „Bestimmungen" i. S. v. Abs. 2 lediglich gesetzliche oder auch tarifliche Bestimmungen zu verstehen seien, ist durch diese einleuchtende Entscheidung als überholt anzusehen. § 2. Ausführungsbestimmungen.

Abweichungen.

Änderungen.

(1) Die Eisenbahn kann mit Genehmigung des Reichsverkehrsministers8 Ausführungsbestimmungen 1 erlassen.

8

Eingangsbestimmungen

§2

Anm. 1—3

(2) Der Reichsverkehrsminister* kann in Berücksichtigung besonderer Verhältnisse Abweichungen3 von den Bestimmungen dieser Ordnung für einzelne Bahnstrecken 4 , Bahnhöfe 5 , Fahrzeuge, Züge oder Zuggattungen" sowie für gewisse Abfertigungsarten 7 genehmigen. (2a) Der Bundesminister für Verkehr kann in Einzelfällen Ausnahmen von der Anlage C zulassen, wenn die Bedürfnisse von Verkehr und Wirtschaft dies erfordern und die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs gewährleistet ist®. (3) Die Ausführungsbestimmungen und Abweichungen bedürfen zu ihrer Gültigkeit der Aufnahme in den Tarif 8 . Die Genehmigung des Reichsverkehrsministers® muß aus dem Tarif ersichtlich sein9. (4) Vorübergehende Änderungen1" einzelner Vorschriften dieser Ordnung kann der Reichsverkehrsminister* verfügen. (5) Änderungen der Anlagen dieser Ordnung verfügt 11 der Reichsverkehrsminister 8 . (6) Änderungen nach Abs. (4) und (5) sind im Reichsgesetzblatt 2 zu veröffentlichen 1 '. ( 7 ) " Wenn die Tarife der Eisenbahn14, Kraftwagen-, Schiffs- oder Luftstrecken einbeziehen, so können die Beförderungsbedingungen für diese Strecken15 mit Genehmigung des Reichsverkehrsministers 8 der Eigenart des Verkehrsmittels entsprechend festgesetzt werden1'. Die Haftung für gänzlichen oder teilweisen Verlust oder für Beschädigung muß jedoch, abgesehen von Luft- und Seeschiffsstrecken17, den Bestimmungen dieser Ordnung entsprechen. 1. Rechtscharakter und Unterschied zu den Dienstvorschriften s. Einleitung' am Ende S. 4. Die ABest. (Allgemeine als Ergänzung der EVO. Besondere gelten nur f ü r die Eisenbahn, die sie erlassen hat) sollen die Handhabung der EVO erleichtern, sie erläutern oder ergänzen; vgl. Fritsch S. 289 ff.; J W 20 782; sie haben nur vertragsmäßigen Charakter (daher Abs. 3), J W 19 25, 1487, und müssen sich im Rahmen der EVO halten; das liegt im Sinn einer ABest. und folgt aius EVO § 6 ( 1 ) letzter Satz. Sie unterliegen den Vorschriften über Tarife (z. B. hinsichtlich der Veröffentlichung), und können nicht stillschweigend außer K r a f t treten (KG 112 92). Die Klassifizierung der ABest. als Verwaltungsvorschriften, f ü r deren Erlaß der BMV zuständig ist, bei Goltermann 1 b zu § 2 (anders 2 zu § 2) ist offenbar irrig. 2. Lies jetzt: Bundesministers f ü r Verkehr (BMV) bzw. Bundesgesetzblatt (BGBl.). 3. Die Abweichungen haben wie die ABest. den Bang eines Tarifs (Abs. 3), sie werden gem. § 6 (1) von der Eisenbahn „aufgestellt". Dasselbe gilt, obwohl in dem durch die 69. VO zur EVO (BGBl. 1958 I I 639) einge-

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§2

Eingangsbestimmungen

Anm. 4—10 fügten Abs. 2 a nicht gesagt, für die Ausnahmen von der Anlage C, die in Abs. 3 eigentlich noch zusätzlich hätten genannt werden müssen. Gegensatz zu den „Abweichungen" und „Ausnahmen": Allgemeine Änderungen nach Abs. 4 und 5. Für beide gelten dieselben Grenzen wie für die EVO selbst gegenüber dem HGB, soweit diese in dessen § § 453 ff. für zwingend erklärt werden. Zeitliche Begrenzung nicht vorgeschrieben. Aus ihrem Zweck ergibt sich, daß sie weder über die sie rechtfertigenden besonderen Umstände in ihrer Wirkung hinausgehen (so auch Finger, Bern. 4 b), noch auch durch ihren Umfang das Verhältnis von Regel und Ausnahme umkehren, also nicht zur Umgehung der Abs. fy und 5 führen dürfen. Sie stellen eine Ausnahme von der Regel des § 6 ( 1 ) letzter Satz dar, vgl. § 6 Anm. 7 a. 4. Hierunter können z. B. die dem sog. Interzonenverkehr (vgl. § 1 Anm. 5) dienenden Strecken verstanden werden, womit der „Interzonentarif" zwischen DB und „Reichsbahn" von der EVO abweichen darf. 5. Z. B. Zwangszustellung von Stückgütern wegen örtlicher Verhältnisse. 6. Z. B. Triebwagen. 7. Z. B. vereinfachtes Abfertigungsverfahren auf unbesetzten Haltepunkten; Abfertigung von Arzneikästen, Milch. 8. Ohne diese sind sie ungültig. Veröffentlichung hat zu erfolgen entweder als Tarif oder für sich nach den für die Veröffentlichung der Tarife vorgeschriebenen Bestimmungen (s. ROHG 21 108; RG 99 251); wer sich auf solche Bestimmungen beruft, hat deren rechtmäßiges Bestehen zu beweisen (EE 1 244). Vgl. bezüglich der Tarife § 6. 9. Muß Vorschrift; RG 99 251; JW 20 782; RG 142 253; Rundnagel, BefGesch. S. 290 will hierin nur eine Sollvorschrift sehen; wie hier Kittel, EVO § '2 Anm. 4; Richter, EVO § 2 Anm. I I 1; Finger, Bern. 8 zu § 2; Goltermann, 3 zu § 2. 10. Hinfällig durch Art. 129 Abs. 3 GG. Neuregelung in § 3 AEG. Danach kann die Bundesregierung einheitliche Vorschriften für die Beförderung der Personen und Güter auf den Eisenbahnen entsprechend den Bedürfnissen von Verkehr und Wirtschaft und in Übereinstimmung mit den Vorschriften des Handelsrechts aufstellen. Die Bundesregierung kann durch RechtsVO diese Ermächtigung ganz oder teilweise auf den BMV übertragen. Von dieser Delegationsbefugnis hat die Bundesregierung durch VO v. 28. 9. 1955 (BGBl. I, 654, für Saarland BGBl. 1957, 695) in der Form Gebrauch gemacht, daß sie sich grundsätzliche Änderungen der Vorschriften der EVO über Beförderungspflicht und Tarif zwang (§§ 3, 6 EVO) vorbehalten hat. Auch bei den VO des BMV ist aber die Mitwirkung des Bundesrats erforderlich. Warum der Wortlaut des Abs. 4 dieser Rechtslage noch nicht im VO-Weg angepaßt worden ist, obwohl die 68. VO eine Art Generalüberholung der KriegsVO zur EVO vorgenommen hat (BGBl. 1957 II, 2313) und der Abs. 2 a (vgl. Anm. 3) durch die 69. VO eingefügt wurde, ist nicht ersichtlich. Jedenfalls ist der frühere Unterschied zwischen „vorübergehenden" und endgültigen Änderungen, der mangels einer Zeitgrenze für die vorübergehenden ohnehin theoretisch war, weggefallen. VO zur EVO wer-

10

Eingangsbestimmungen

§2

Anm. 11—15 den solange erlassen, bis eine Neufassung der E V O zweckdienlich erscheint, so z. B. zur Anpassung an das internationale Recht. Die unter der Herrschaft des alten Rechts erlassenen V O behalten bis zur Aufhebung oder Abänderung ihre Gültigkeit. 11. W i e Abs. 4 mit den allgemeinen Änderungen das Gegenstück ist zu den speziellen Abweichungen des Abs. 2, so ist Abs. 5 hinsichtlich der Anlage C das zum neuen Abs. 2 a. Die Anlagen A — G zur E V O sind ein Teil der E V O und unterliegen daher hinsichtlich der Änderungen denselben Grundsätzen wie diese selbst; das VO-Recht der Bundesregierung nach Abs. 1 A E G erstreckt sich nach dessen Buchstaben c auch auf die Vorschriften zum Schutz der Anlagen und des Betriebs der Eisenbahnen und ist insoweit (vgl. Anm. 10) vollinhaltlich an den B M V delegiert. Abs. lf und 5 sind, da das VO-Recht des B M V bereits an anderer Stelle rechtlich fundiert ist, heute eigentlich überflüssig, wenn man nicht aus Gründen der Vollständigkeit eine Wiederholung in der E V O für zweckmäßig hält, wie sie auch im Hinblick auf die unabdingbaren Vorschriften des H G B (§§ 453 ff.) geschehen ist. 12. Vollinhaltlich ( R G E E 38 136). Nach § 1 des Ges. über die Verkündung von Rechts V O v. 30. 1. 1950 (BGBl. I S. 23) besteht die — für den Bereich der E V O durch deren § 2 ausgeschaltete — Möglichkeit der Verkündung im Bundesanzeiger mit nur nachrichtlicher Erwähnung im BGBl. Die Erleichterung des § 2 des Ges., nach der voller Wortlaut nicht erforderlich, bezieht sich nur auf T a r i f e im engeren Sinne (vgl. § 6 Anm. 16). 13. Literatur über die gemischte Beförderung namentlich im EisenbahnFlugverkehr: v. Unruh, EE 57 17; Gianini, IZ 1933 469; Schmid E E 56 317, V Z 34 190; Joseph V Z 28 170; Sommerlatte V Z 26 1185; „Reichsbahn" 1928 S. 640 ff.; Friebe, ArchfEis. 34 486. Als Beispiel: Warschauer Abkommen zur Vereinheitlichung d. intern. Luftverkehrs v. 30.11.1933 (RGBl. I I 1039). "über die abweichende Regelung in der C I M vgl. v. Nanassy S. 49 ff. 14. Gestrichen ist in Abs. 1 „Kleinbahnstrecken" nach Einbeziehung der Kleinbahnen in den Geltungsbereich der EVO. Ferner ist der letzte Satz dahin ergänzt, daß die Haftung auch auf Seestrecken von den Bestimmungen der E V O abweichen kann ( B e g r . ) . Dadurch soll die Zusammenarbeit zwischen Eisenbahn und Seereedereien (namentlich im Verkehr mit den Nordseebädern) erleichtert werden. 15. Beförderungsbedingungen dürfen auch für die einbezogenen Eisenbahnstrecken von der Regel abweichen (nur nicht bezüglich der H a f t u n g ) ; s. Friebe ArchfEis. 34 488. Es handelt sich dabei um einen Fall des Abs. 2. Ob die Genehmigung des B M V nicht nur f ü r die Eisenbahn-, sondern auch f ü r die Kraftwagen- usw. -strecken aus dem Tarif ersichtlich sein muß, ist nicht gesagt, aber wohl anzunehmen, vgl. § 3 ( 4 ) Satz 3. Daß dort für die Güter-(und Expreßgut-)beförderung als einen Teil der in § 2 ( 7 ) geregelten Verbundsverkehre noch einmal von den Beförderungsbedingungen die Rede ist, ist gesetzestechnisch ungeschickt. § 2 ( 7 ) läßt offen, ob die Kraftwagenusw. -strecken von der Eisenbahn oder einem anderen Unternehmen betrieben werden; er ermächtigt die Eisenbahn nicht zu derartigen Betrieben,

11

§ 2

Anm. 16,17

Allgemeine

Bestimmungen

§3 setzt vielmehr voraus, daß diese im Rahmen anderer gesetzlicher Bestimmungen ( z . B . PBefG, GüKG) zugelassen sind. Der Fall des § 23 (1) Satz 2 gehört nicht hierher. IG. So geschehen im Bahnbustarif im Hinblick auf die wahlweise Gültigkeit und die sonstige Anerkennung von Fahrtausweisen des Schienenverkehrs (vgl. dessen § 5 ) . 17. Die Beförderung auf Eisenbahn-Fährstrecken ist nur dann Eisenbahnbeförderung, wenn ausnahmsweise der Charakter des Eisenbahnverkehrs gegenüber der Schiffahrt überwiegt (so OLG Stettin in OLG 13 13 für die kurze Fährstrecke Altefähr—Stralsund, jetzt durch den Rügendamm ersetzt, zur F r a g e der Anwendbarkeit des R H G ) . In der Regel wird dies nicht der Fall und § 2 ( 7 ) anwendbar sein, a. M. Weirauch in der Vorauflage und Finger, 2 g zu § 1 und 14 zu § 2.

II. Allgemeine Bestimmungen § 3. Pflicht zur Beförderung.

Privatwagen.

Beförderung1

Züge

verpflichtet2,

(1) Die Eisenbahn ist zur wenn a) den geltenden Beförderungsbedingungen3 und den sonstigen allgemeinen Anordnungen4 der Eisenbahn entsprochen wird, b) die Beförderung mit den regelmäßigen Beförderungsmitteln® möglich ist" und c) die Beförderung nicht durch Umstände verhindert wird, welche die Eisenbahn nicht abzuwenden und denen sie auch nicht abzuhelfen vermochte7. (2) Die Eisenbahn kann die Beförderung von Gütern und Tieren mit Wagen zulassen, die auf Grund eines besonderen Vertrags (Einstellungsvertrags) von den Verkehrstreibenden in den Park der Eisenbahn eingestellt worden sind (Privatwagen)8. Der Einstellungsvertrag regelt die Bedingungen, unter denen die Eisenbahn Privatwagen einstellt, zur Verfügung des Einstellers hält und unter denen sie ihm während der Dauer der Einstellung für Verlust oder Beschädigung des Privatwagens haftet. Die Einstellungsbedingungen bedürfen der Genehmigung des Reichsverkehrsministers18. Der Einstellungsvertrag ist auch für den Benutzer des Wagens verbindlich. Für Privatwagen, die in den Park einer außerdeutschen Bahn eingestellt sind, kann die Eisenbahn mit Genehmigung des Reichsverkehrsministers18 Beförderungsbedingungen festsetzen. I. Die Güter und Tiere, die zur Beförderung in Privatwagen zugelassen sind, sowie die Bedingungen und Gebühren für die Beförderung von Gütern und Tieren in Privatwagen und für die Beförderung von leeren Privatwagen bestimmt der Tarif. 12

Allgemeine

Bestimmungen

§3 Anm. 1

II. Für die Beförderung von Gütern und Tieren in Privatwagen, in den Park einer außerdeutschen Bahn eingestellt sind, gilt ABest. I.

die die

III. Die Eisenbahnverwaltungen sind berechtigt, vorübergehend Werkwagen von Verkehrtreibenden auch ohne Einstellung als Privatwagen in bestimmten, von der Eisenbahn festzusetzenden Verkehrsbeziehungen zur Beförderung von Gütern des öffentlichen Verkehrs zuzulassen (Werk-Nahverkehrswagen). Dauer und Umfang der Zulassung sowie die sonstigen Bedingungen werden jeweils vertraglich geregelt. (3) Zur Beförderung dienen die regelmäßig nach bestimmtem F a h r plan* und die nach Bedarf verkehrenden Züge 10 . Die A u s f ü h r u n g von Sonderfahrten 1 1 auf Bestellung unterliegt dem Ermessen der Eisenbahn 18 . IV. Vgl. hierzu die ABst. zu §§ 12 und 53 (2). (4) 1 1 Die Eisenbahn kann die ihr nach den Bestimmungen dieser Ordnung zur Beförderung 1 4 übergebenen Güter und Expreßgüter ganz oder teilweise auch mit K r a f t w a g e n befördern oder durch von ihr bestellte Kraftwagenunternehmer befördern lassen, sofern der Absender im Frachtbrief nicht anderes bestimmt hat 15 . Die Bedingungen f ü r diese Beförderung bedürfen, soweit sie von den Bestimmungen dieser Ordnung abweichen, der Genehmigung des Beichsverkehrsministers 1 8 ; sie sind im Tarif zu veröffentlichen. Die Genehmigung m u ß aus der Veröffentlichung zu ersehen sein 1 '. Die H a f t u n g f ü r gänzlichen oder teilweisen Verlust, Beschädigung oder Überschreitung der Lieferfrist m u ß jedoch den Bestimmungen dieser Ordnung entsprechen 17 . Schrifttum: Horstmann, Entwicklung und Inhalt der Beförderungspflicht, Die BB 1953, 799; Ossig, Wer zahlt die Prämie, Die BB 1960, 1; v. Nanassy S. 82 ff.; Rundnagel, BefGesch. §§ 30 u. 94; Coermann, EE 22 204 u. 323; Fritsch, ER S. 306 ff., s. auch § 53 und VZ 07 263, 08 1331, 1347; Kittel, Reichsbahnmonopol, VZ 26 245; Schmid, VZ 26 589; s. auch Haustein, Der Kontrahierungszwang, VZ 31 989, 32 2300; v. Kienitz, Kontrahierungszwang, VZ 311144, 35121; Wißmann, ArchfEis. 32 801; Spieß, VZ 311275, 32 637; ArchfEis. 32 799; Weirauch, ArchfEis. 41 1071; Hohenschtih, Die rechtliche Bedeutung des Tarifzwangs, Düsseldorf 1941; ferner Spieß: s. Literatur bei § 6. 1. Die Beförderungspflicht, zu unterscheiden von der Betriebspflicht (vgl. für die DB § 14 [4] BundesbGes.), stammt noch aus der Zeit, in der die technische Überlegenheit der Eisenbahn ein derartiges übergewicht vor anderen Beförderungsmitteln gab, daß es einem faktischen (nicht rechtlichen) Verkehrsmonopol gleichkam. Obwohl diese Voraussetzungen durch die Entwicklung des Kraftwagens, aber auch der Binnenschiffahrt inzwischen entfallen ist, ist die Beförderungspflicht als einseitige Belastung der 13

§3

Allgemeine

Bestimmungen

Eisenbahn (Beförderungs- und Betriebspflicht für den Kraftwagen nur für den Omnibuslinien- und den Droschkenverkehr, §§ 23, 24 PBefG und 63 B O K r a f t ) bestehen geblieben und bildet zusammen mit der Tarifpflicht (vgl. § 6) einen der beiden Grundpfeiler des derzeitigen deutschen Eisenbahnverkehrsrechts, deren Änderung sich dem B M V gegenüber die Bundesregierung vorbehalten hat (vgl. § 2 Anm. 10) Beförderungspflicht zu definieren als die Pflicht zur Beförderung im eigenen Bereich (Beförderungsvertrag kann sich auch über den Bereich weiterer Bahnen erstrecken, vgl. § 53, die ihrerseits Beförderungspflicht jede für ihren Bereich haben, für den Interzonenverkehr ausgesprochen vom B G H I Z Nr. 11/53) nach Maßgabe der allgemein gültigen Bestimmungen (Beförderungszwang und Zwangsgemeinschaft, v. d. Leyen, Z. f. d. ges. Handelsrecht 39 62; Gerstner, ArchfEis. 96 171 ff.) und Verpflichtung zur gleichmäßigen Behandlung bei gleichliegenden rechtlichen und tariflichen Voraussetzungen ( B G 64 128). Über die Reihenfolge im Güterverkehr s. § 67. § 3 gilt flicht nur für den Güterverkehr (so HGB § 453 Abs. 1; vgl. aber EVO § 63 [ 1 ] ) , sondern auch für die Personenbeförderung einschl. Gepäck, Tieren, Leichen, Expreßgut (hier aber mit Einschränkungen weiterer A r t ; vgl. Rundnagel, BefGesch. § 166 S. 498; E V O § 9). Beförderungspflicht nach nicht dem öffentlichen Verkehr dienenden Bahnen besteht nicht (a. M. Senckpiehl S. 119), auch nicht auf nichtöffentlichen Anlagen, namentlich Anschlußgleisen, auf noch nicht eröffneten Strecken u. ä. (vgl. KG 2 38, 7 43; BOHG 21 60; Jahrbuch des Rechts 25 790; § 1 Anm. 3). Verhältnis zu § 53: § 453 HGB verpflichtet die Eisenbahn zur Beförderung von Gütern von und nach allen Bahnhöfen und Güternebenstellen des Deutschen Reichs (lies jetzt: der Bundesrepublik Deutschland, B G H 17 309, vgl. § 1 Anm. 4). Diese Verpflichtung ist durch § 3 (1) nicht etwa auf den eigenen Bahnbereich eingeschränkt (so Finger, 2 c zu § 3), weil das eine Bestimmung der EVO gegenüber einer der unabdingbaren Vorschriften des HGB gar nicht tun könnte, sondern § 3 überläßt die Regelung für den Güterverkehr dem § 53 als Spezialvorschrift, für den Personenverkehr aber den Tarifen insoweit, als sie den Beförderungsvertrag durchgehend (über den Beförderungsbereich der einzelnen Bahn hinaus) zulassen. Der mit „Kontrahierungspflicht" überschriebene § 453 HGB will und kann ja entgegen seinem Wortlaut die einzelne Eisenbahn gar nicht zur „Beförderung" über ihren Bereich hinaus verpflichten, sondern zum Abschluß eines Beförderungsvertrages, durch den sie g g f . andere Eisenbahnen im Geltungsbereich der EVO mitverpflichtet, die dann, wenn der Transport auf sie übergeht, die Erfüllung der auf sie bezüglichen Vertragsverpflichtung, nämlich die Beförderung, übernehmen müssen. Deshalb drückt § 53 EVO sich genauer aus als § 453 HGB und spricht von einer Verpflichtung, Güter zur durchgehenden Beförderung anzunehmen. Nach § 6 (2) A E G sind die Eisenbahnen verpflichtet, daran mitzuwirken, daß für die Beförderung von Personen und Gütern, die sich auf mehrere aneinander anschließende Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs erstreckt, direkte Abfertigung eingerichtet wird sowie durchgehende Tarife aufgestellt werden. Der Kontrahierungszwang geht in solchen Fällen räumlich weiter als die Beförderungspflicht. Für die CIM vgl. v. Nanassy S. 82.

14

Allgemeine

Bestimmungen

§3

Anm. 2—4 2. Anspruch ist verfolgbar vor den ordentlichen Gerichten, aber nur durch Leistungs- und nicht durch Feststellungsklage, RG 107 303; über einstw. Vfg. s. ausführlich Loening in E E 44 264 f. Durch die Bestimmung HGB § 453 Abs. 4, daß eine Zuwiderhandlung einen Anspruch auf Schadensersatz begründet, soll nicht etwa der Erfüllungsanspruch ausgeschlossen werden. Siehe hierzu Rundnagel, BefGesch. § 94 S. 305; auch E E 41 67. Durch die Neufassung des Abs. 1 wird die Beweislast gegenüber der bisherigen Fassung nicht geändert. Kläger hat die Weigerung der Eisenbahn darzutun, gegebenenfalls ihr oder ihrer Bediensteten Verschulden. Die Eisenbahn hat das Vorliegen der Ausnahmefälle a—e zu beweisen. Dies widerspricht allerdings der neuen Fassung des Abs. 1; aber die Abweichung von den Grundsätzen der Beweislast ist hier zulässig, denn die Verpflichtung zur Beförderung ist bei den deutschen Eisenbahnen nach den Regeln des Lebens noch das übliche, Gewöhnliche. Also muß die Eisenbahn die Umstände, die sie zur Beförderungsverweigerung berechtigen, beweisen; vgl. Gaupp-Jonas, ZPO § 282. Für das alte Recht s. Lehmann-Ring § 453 Anm. 13; s. auch Teubner, VZ 07 263; RG 57 145, 48 114; E E 20 350, 21 47. Hat die Eisenbahn eine Beförderung übernommen, zu der sie nicht verpflichtet war, so ist zu unterscheiden: Der Vertrag war auf eine unmögliche Leistung gerichtet (BGB § 306), dann ist er nichtig (z. B. gesetzliches Verbot [§ 54 (1) b ) ] . Haftung der Eisenbahn nach BGB § 307 nur dann, wenn sie die Unmöglichkeit kannte oder kennen mußte, oder den Umstand, der ihre Leistung unmöglich macht, zu vertreten hat (BGB § 325). Besondere Regelung, die den Bestimmungen des BGB vorgeht, enthalten EVO § 73, § 80. In den anderen Fällen muß sie die übernommene Beförderung durchführen, und zwar nach den Vorschriften der EVO; s. Coermann, E E 22 213, 326; Richter Anm. IV; abw. Rundnagel S. 305; RG 18 170. Die Annahme zur Beförderung gibt aber dem Absender noch keine Rechte auf Rückbeförderung oder Weiterbeförderung über den Bestimmungsbahnhof hinaus auf Grund des ursprünglichen Frachtvertrages; s. ROHG 16 195; RG 110 326. Daß gesetzliche Verbote jeden Beförderungsvertrag, auch den über Personenbeförderung, nichtig machen, war früher in der EVO besonders ausgesprochen; s. jetzt BGB § 134 und EVO § 54. 3. Z. B. EVO §§ 9, 54, 65, die Anlagen zur EVO, die Tarife und auf ihnen beruhende Bekanntmachungen wie „Zug führt nur die 1. Wagenklasse" oder „o.G." (ohne Reisegepäckbeförderung) oder „nur gegen Platzkarten"; Dienststunden der Güterabfertigung oder Beförderungsbeschränkungen nach § 63. Ablehnung beschädigten Gutes s. §§ 26, 62. 4. Die allgemeinen Anordnungen namentlich der BO (vgl. EVO § 7) sind hier ebenso gemeint wie auf ihnen beruhende Anordnungen des zuständigen Bediensteten im Einzelfall (vgl. § 9 [1], § 15 [4] EVO); das Adjektiv „allgemeinen" ist angesichts der in der EVO selbst vorgesehenen Einzelanordnungsbefugnis in bestimmten Fällen zu eng und sollte wegfallen oder •— um Willkür auszuschließen und den Hinweis auf die allgemeine Ermächtigung zu beinhalten — durch „zulässigen" ersetzt werden. Ob nach der jetzigen Fassung zwischen „Beförderungsbedingungen" und „allgemeinen Anordnungen" überhaupt ein begrifflicher Unterschied besteht, erscheint

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zweifelhaft, da § 3 (1) a mit dem Wörtchen „sonstigen" die Beförderungsbedingungen zum Unterfall der „allgemeinen Anordnungen" deklariert. Denkbar wäre es daher, die allgemeinen Verhaltungsmaßregeln beispielsweise der BO zu den Beförderungsbedingungen zu rechnen und ihnen die zulässigen Anordnungen im Einzelfall begrifflich gegenüberzustellen. 5. Hierunter fallen nicht nur Lokomotiven und Wagen, sondern auch Werkzeuge und Geräte zum Verladen, Bedecken usw. der Güter, über die Entstehungsgeschichte vgl. Rundnagel, BefGesch. § 94 S. 298 ff. „Regelmäßig", d. h. den gewöhnlichen Bedürfnissen des Verkehrs der betreifenden Bahn entsprechend. Gegensatz: Spezialwagen für besondere Beförderungsgegenstände (Kanonen, Elefanten [EE 23 21]), Sonderzüge (s. Abs. 3). ist nicht gemeint. Es Vorhalten von Wagen für sog. Verkehrsspitzen besteht keine zivilrechtliche Haftung dafür, daß die Eisenbahn rechtzeitig für Vermehrung ihres Wagenparks sorgt (wegen des heutigen, im wesentlichen gleichen Rechtszustandes im internationalen Recht vgl. v. Nanassy, 6 c) zu Art. 5 § 1 — S. 86, 87); s. das ausführliche Schrifttumsverzeichnis bei v. Nanassy, 6 b) zu Art. 5 § 1 (S. 85), nach dem die Mehrheit der Autoren der hier vertretenen Ansicht zuneigte; durch die Neufassung der CIM ist f ü r deren Bereich allerdings wohl eine Wandlung zum Schlechteren f ü r die Eisenbahnen eingetreten, wenngleich ein frachtrechtlicher Schadensersatzanspruch praktisch wegen der Beweisschwierigkeiten kaum zur Verfolgung reizen dürfte. Gegen die Beförderungspflicht verstößt es nicht, wenn Eisenbahn zum Zwecke gleichmäßiger Versorgung aller Gebiete leere Wagen abdisponiert oder Teildeckung anordnet (VZ 08 1331,1347 [Halke]). Bei Wagenmangel muß es der Eisenbahn überlassen bleiben, die vorhandenen Wagen für die Güter zu stellen, für die sie nach ihrem (notfalls vom BMV im Aufsichtswege zu kontrollierenden) Ermessen am dringendsten benötigt werden. 6. Der Mangel an Beförderungsmitteln berechtigt nur zur zeitweisen Weigerung. 7. Nach dem Vorbild von Artikel 4 d JÜP und Art. 5 JÜG ist zur Angleichung an das internationale Recht der bisherige Ausdruck „höhere Gewalt" durch die Worte „Umstände usw." ersetzt worden (Begr.). Wenn die Begründung hieraus folgert, daß beide Ausdrücke das gleiche bedeuten, so liegt hier ein Irrtum vor. Als man im JÜG den Begriff der „höheren Gewalt" ersetzte durch den nunmehr aus in die EVO übernommenen („Umstände . . . usw."), war man sich einig, der Eisenbahn eine hinter der Haftung f ü r höhere Gewalt zurückbleibende Verantwortlichkeit aufzuerlegen; s. § 82 Anm. 19. Bei der neuen Fassung „Umstände usw." fehlt zunächst gegenüber dem Begriff der höheren Gewalt (s. § 82 Anm. 16) das Moment des „Außergewöhnlichen", sodann kann auch jetzt ein nicht von außen kommender, d. h. innerer Zufall berücksichtigt werden. Danach tritt eine Befreiung von der Beförderungspflicht dann ein, wenn die Eisenbahn das die Beförderung hindernde Ereignis auch durch die zweckmäßigsten, mit der Wirtschaftlichkeit des Unternehmens zu vereinbarenden Maßnahmen nicht abwenden und unschädlich machen kann (RG 108 276). Als Betriebsstörung ist nicht anzusehen: Güterandrang und noch nicht: Betriebsschwierigkeiten

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Anm. 8