Whitehall , Daysailor , Dory , Skiff Rowing Sailing Boat Sailboat Yacht Plans Plan

Citation preview

THE MAGAZINE FOR WOODEN BOAT OWNERS, BUILDERS, AND DESIGNERS

Build a Dory Skiff The Evolution of the Whitehall Purdy Boat Company Retrofitting a Surface-Piercing Propeller

SEPTEMBER/OCTOBER 1995 NUMBER 126

$4.95 $5.95 in Canada £3.50 in U.K.

HIGH TIDE, HIGH WINDS HIGH SEAS

WoodenBoat

Number 126 September /October 1995

FEATURES 33  Lizards

Barbara Merry

For achieving  a  fair  lead, they're better than bungees

36  The  Purdys  of Port Washington

Ginger M. Martus and Alan E. Dinn

Style  and  speed  from  the  1920s through  the  1940s 48  Survival of the  Fastest Robert W. Stephens Evolution  of the  Whitehall

58  The  Creation  of LALA A daysailor's dream Designing  LALA Building  LALA

Thomas McGuane Joel White Joe Norton

66  More than Pulling Boats Jamie Brown After 31  years, Hurricane Island Boats continue to challenge 72  The Redeeming of Craig Stephens CHEWINK A new engine and surface­piercing propeller transform a sluggish power cruiser 82  Building Daisy, Part I

Harry Bryan

A  12½' dory skiff 90  Understanding Hull Stresses, Part II Mechanics  and

Wood Science Page 66

2 

• 

WoodenBoat  126

Ed McClave

Page 36

DEPARTMENTS

READER SERVICES

5  Editor's Page

100  How to Reach Us

6  Letters

121  Boatbrokers

9  Fo'c's'le

David Kasanof

When Form Follows Function

137  Kits and Plans

147  Classified

11  Calendar of Events

19  On the Waterfront 30  Project Profile Howard Makela builds an Atkin  Ingrid

126  Boatbuilders

Peter H. Spectre

160  Index to Advertisers

Matthew P. Murphy

98  Designs Peregrine: A pulling boat for

Mike O'Brien

racing or picnicking

103  Launchings ...and Relaunchings

109  Wood Technology

Mike O'Brien

Richard Jagels

Dry Rot

115  The WoodenBoat Review • Glass­Foam  Fairing Blocks • The Fastech Hobbyair Fresh­Air Supply • The Tancook Schooners:

An island and its boats

Reviewed by: David Stimson Joe Youcha B.A.G. Fuller

Cover:  WoodenBoat School students fit out Daisy, a dory skiff built in  a course  taught by designer­ builder Harry Bryan earlier this year. For instructions on how to build Daisy, see page 82. Photo by Ken Woisard

September/October  1995  •   3

EDITOR'S PAGE PUBLISHER  Carl  Cramer EDITORIAL Editor  Matthew P. Murphy Senior Editor  Mike O'Brien Managing Editor  Jenny Bennett Contributing Editors Maynard Bray, Peter H. Spectre Editorial Assistant  Betsy Powell Copy Editor Jane Crosen

Intern  Lisa Beliveau ART & PRODUCTION Production Director  Barbara Bennett Art Director  Gregory Summers

Advertising Art Director James Bartick Advertising Designer  Richard Gorski

Production Manager  Blythe Heepe Designers  Lindy Gifford, Nina Kennedy Intern  Cathy DeGroff

CIRCULATION Director  Richard Wasowicz

Assistant  Gary  Hanson ADVERTISING P.O. Box 78, Naskeag Rd., Brooklin, ME 04616

207­359­4651, Fax 207­359­8920 E­mail:  [email protected] Manager  Michele Corbeil Coordinator  Christine Lutz Gelinas

Classified  Nicole Gray Sales Associates

East Coast.John  K.  Hanson, Jr.,  207­236­8622 West Coast, Central, and Southern States: Marc  deRochefort,  206­842­6929 RESEARCH Director  Anne  Bray Associate  Cynthia Curtis

BUSINESS Personnel Manager  Gigi  Meader

Assistants  Donna Nowland, Roxanne Sherman, Sally Bowen, Kim White

THE WOODENBOAT STORE 1­800­273­SHIP  (7447) Director  Scot  Bell Merchandise Manager  Tina Anderson Customer Service Manager  Michaela Baldwin Customer Service Reps Jody Alien, Pat Lown, Chet Staples, Marion Wright

WOODENBOAT SCHOOL Director  Rich Hilsinger Assistant  Bernice  Palumbo

WOODENBOAT SHOW Manager  Valeric  LaFrance

Chairman & Editor­in­Chief  Jonathan A. Wilson General Manager  James E.  Miller WoodenBoat  (ISSN  0095­067X)  is  published  bimonthly  in January. March. May,July, September, and November in Brooklin, Maine­,  by WoodenBoat  Publications,  Inc. Jonathan  A.  Wilson, Chairman.  Editorial/Advertising  offices  are  at  P.O.  Box  78, Brooklin.  ME 04616; 207­359­4651. Subscription offices are at P.O. Box 492, Ml. Morris, IL 61054; 1­800­877­5284 U.S. Subscription rate is $24.95 for one year (6 issues) in the U.S. and its possessions. Canadian subscription rate is $29.95, U.S. funds. Surface rale overseas is S.36.95, U.S. funds per year. Second class postage paid at Brooklin, ME 04616 and additional mailing offices. In  Canada,  second  class  postage  paid  at  Toronto,  Ontario ((Canadian second class Agreement No. 254592, GST Registration No. R127081008). POSTMASTER:  Please send Change of Address (form 3579)  to WoodenBoat Magazine, P.O. Box 78, Brooklin, ME 04616. Copyright  1995 by WoodenBoat Publications. Inc. All rights reserved. No part of this publication may be reprinted without  written  permission  from  the  publisher. CONTRIBUTIONS:  Address all  editorial  communications  to Editor, WoodenBoat, P.O. Box 78, Brooklin, ME 04616­0078. We  are  happy  to  consider  contributions  in  the  form  of manu­ scripts, drawings, and  photographs. All  material  must be  identi­ fied with the sender's name and address, and if sent with sufficient return  postage, will be  returned  if nnsuited to our requirements. Ciare  is  taken  with  contributions,  but we  are  not  responsible  for damage or loss. PRINTED IN U.S.A. by World Color Press. Inc., Coviugton, TN.

L

ast  year,  after  the  1994  WoodenBoat  Show—the  first  one  held  in Southwest Harbor, Maine—we received some mail asking where was the report on the show. Why, after so much anticipation, had we not covered it in our editorial pages? We have a loose policy of avoiding coverage of events. Obviously, we don't adhere to this religiously, for there are some that are just too grand to miss— for example, the 1992 festival in Brest, France, that we covered in WB No. 109, or the 1994 Eggemoggin Reach Regatta that we covered in WB No. 121. But the coverage of events is logistically difficult for a bimonthly publication; chances are, by the time we get the news out, it's old. Another reason we didn't report on our 1994 show is that there are many fine festivals and shows for wooden boats around the world each year, and devoting pages to ours while ignoring the others seems too self­serving in an  industry we're trying to promote beyond our own doorstep. To truly honor our mission, if we report on our own show, we should then report on many others, a task that might fill a year's worth of magazines.  So we take the conservative route. I'm  writing  this  column  while  at  the  1995  WoodenBoat  Show,  also  in Southwest Harbor,  and despite our concerns about covering events, I'm tempted to launch into a walk­through of the show to tell you about all the fine boats and builders here. Alas, this would be an ineffective treatment in this amount of space. But, being here makes me wonder about the show's essence. I've long thought there's an element to wooden boat gatherings that's lacking at "mainstream" boat shows—a festival atmosphere running parallel to the show's trade function. I heard more than a few old friends remark this weekend that, collectively, year after year, the WoodenBoat Shows comprise one big, continuous gathering, rather than a series of annual events. And I agree; we seem to simply pick up where we left off, year after year.

For me the show is also an opportunity to experience the diversity of the industry, much of which I usually see only in words and pictures. And I'm sure the same is true for many builders, owners, designers, and enthusiasts, who, during the year, are so focused on their everyday tasks that they don't have a chance to exchange ideas with their colleagues in other shops. If our show is difficult for you to travel to, I urge you to attend one closer to your home. Annual shows in Madisonville, Louisiana; Port Townsend, Washington;  Seattle, Washington;  Greenwich,  England; Ris0r, Norway; Kotka, Finland;  Mahone Bay, Nova Scotia (to name a few), and numerous gatherings staged by local Antique and Classic Boat Society chapters all over the  U.S.,  offer the  experience of smelling,  touching,  feeling,  and using  the boats we can only present here in print. Watch our Calendar of Events for next

year's dates. Hats off to Valeric LaFrance, who has done a magnificent job of organizing the WoodenBoat Show for the fourth year in a row. She's recently announced that we'll be moving next year, on June 28­30,  to the grounds of Mystic Seaport Museum in Mystic, Connecticut—a place that, in itself, is a show. Perhaps we'll have to bend the "events coverage" rule in 1996.

September/October 1995  •  5

LETTERS A Correction Dear Sir, As  a  longtime  admirer  of  beautiful wooden boats, I thoroughly enjoyed read­ ing  Roger  Duncan's  article  on  Paul  E. Luke  in your current issue.  However,  1 could not help noticing that the photo at the top of page 60 looked very much  like a Concordia 41'sloop named MAGIC. The cabinhouse  and  offset companionway are atypical  of Concordias,  but  the  crescent moon  at  the  after  end  of the  covestripe gives  it  away.  I  also  recognized  the  sail number  and  spinnaker  colors  from  the many  Concordia  regattas  and  other wooden  boat races in which  MAGIC and ABACO have competed. Perhaps we  could still  see  a  photo  of the Luke  MAGIC  in  a future  issue. Jonathan C. Goldweitz, M.D. Stamford,  Connecticut

Fishing Schooners"), a mention is made of a "...cantankerous Captain Angus Walters— the man who did more harm to Canadian­ American  relations  than  the  War  of 1812...." I wonder if that remark is refer­ ring to the late Captain Angus Walters of the  Nova  Scotia  schooner  BLUKNOSE, champion  of  the  deep­sea  fishing schooners.

If actually  it  is  the  same  man,  I  knew him  for  several  years,  sailed  with  him  as a  crewman  in  the  International  Fishing Schooner  races,  and  indeed  have  diffi­ culty in  agreeing with  that remark. Captain Angus Walters of the schooner BI.UF.NOSE was held in high respect by the  men  who sailed with  him,  by people owning shares in  the schooners he com­ manded,  and  by  more  than  700  fishing captains  and  crewmen  involved  in  the 1920­38 International Fishing Schooner Race series for the Halifax Herald Trophy. Claude K. Darrach Halifax,  Nova Scotia

Dear Captain Darrach, Thank you for writing regarding my book review reference to Captain Angus Walters. He

was certainly a man who aroused strong feelings both ways. I wasn't alive in the 1930s, so most of my impressions come from reading and

hearing remarks from those who were. Your testimony obviously weighs very heartily, and I appreciate receiving it. I admit I was surprised

that anyone would object to my calling Angus Walters "cantankerous"! The famous—and usu-

We've had a steady stream of mail regarding the aforementioned error; to all who wrote us,

thanks for your attention. The mistake was ours and not Roger Duncan's, so with bowed head and reddened fare we present the actual

Aage Nielsen-designed, PaulLuke-lndlt MAGIC. She measures 36' overall and was launched in 1961 for Herbert Owen.

—Ed.

A Mystery Solved To  the  Editor: I  read  the  article  "Paul  E.  Luke:  Boat­ builder" by Roger F. Duncan (WB No. 125) with great interest.  I had not realized that Paul  Luke  built  so  many Aage  Nielsen­ designed  boats. In  the  picture  on  page  63,  the  "un­ identified" man to Paul Luke's right is my father,  Sidney Wilie, who lives in  Marble­ head, Massachusetts. He and Aage Nielsen were friends for over 40 years. fane  Robic North Hampton, New Hampshire

Captains Curmudgeonly? To  the  Editor, In  the  "Review"  section  of WB  No.  124 ( "Thomas F. McManus and the American

6  •  WoodenBoat  126

ally temperate and mild-mannered—historian Howard I. Chapelle, in his monumental work The American  Fishing Schooners, wrote on page 296, "The BLUENOSE was a powerful

vessel well able to carry sail in the hands of her captain, who was an aggressive, unsportsmanlike, and abusive man, but a prime sailor. " Perhaps I should have just described Captain Walters as "controversial," which no one could argue with! Regarding the War of 1812 comment, that was an attempt at outrageous Yankee humor, as I think most readers understood. Perhaps it was

a bit too outrageous, in which case I apologize for it. Certainly much of the ill will created by the International Fishing Schooner races can be credited to the actions of various committees,

as well. Incidentally, before submitting my review, I ran it by a friend who was bom in Halifax, who went to sea, and who had followed the races closely, and he raised no objections to what I wrote. The first I ever heard of

Angus Walters was in the 1950s when I was a boy talking to old fishermen in Gloucester, Massachusetts. They were still mad at Angus, and they were Nova Scotians, too. What no one can deny is that Captain Angus Walters was a great sailor, that the BLUENOSE was a great schooner, and, also, that if it weren't for thousands of fishermen from Nova Scotia, Newfoundland, Prince

Edward Island, and New Brunswick who sailed on her schooners and worked on her waterfront, Gloucester wouldn't have been a shadow of the great fishing town that it was. —William Bunting

Defining "Classic" Dear Sir, In  response  to  your  editorial  in  the May/June  1995  issue:  If it  is  true  that Webster's New World Dictionary needs 10 definitions  to  define  the  word  "classic," then what chance do we mere individuals have in articulating this concept? Twenty­one  years ago,  a group  of us gathered  to  discuss  what  is  classic.  The Ancient Mariners Sailing Society, then in its  infancy,  was  struggling  to  clearly define  the criteria for membership in  its organization.  In our minds, the society's mission was clear:  "To preserve interest and  promote  restoration  of  boats  of ancient vintage  and/or classic  design." Determining  the  ancient vintage  part was easy; we arbitrarily set a date of prior to  1941.  (For the several years after  1941, most boatbuilding was for purposes other than  pleasure.) Classic design was another matter. The proliferation  of  production  boats  and building methods began  in  the  middle­ to­latc  '50s,  with  the  advent  of fiberglass. In  the  judgment of the Ancient Mariners Sailing Society, boats designed during this period were probably not acceptable for membership in our society. Boy, were we wrong! The arguments began immediately. What was classic? Everyone had their own idea. After numerous spirited discussions, we finally reached a consensus—one that satisfied everyone's diverse opinions but still left the door open for future discussion: "That which has withstood the test of time."

Douglas K. Smith San  Diego,  California

Lapstrake Planking at Sea? Dear Mr. White, In  your  remarks  on  the  design  of  the schooner  MERRY DREAM  (WB  No. 125)

you  state,  "The other method shown  for hull construction  is  15mm  (9/16"+)  plywood lapstrake planking over laminated frames spaced  every  19".  This strikes me as an extremely odd idea, and I worry about the vulnerability of such  planking to a heavy impact....  Lapstrake  planking  is  usually associated  with  lightly  built  open  boats, not  heavy cruisers." In Europe, traditional lapstrake plank­ ing was routinely used in boats up to 70' long. They carried heavy loads over lumpy seas, and  (hey did just fine.  In  more mod­

ern  times,  plywood  lapstrake  planking has a long, successful history in powercraft, 70'catamarans,  displacement sailboats,

etc.  This  type  of construction  should  be encouraged.  The  vessels  are  beautiful,  the

construction method is simple, and it uses fewer trees  [than  most  other  methods]. Dana Hayden

Dear Mr. Hayden, Thanks jar four letter on lapstrake planking on the high seas. You are, of course, correct that lapstrake planking was widely used in oceangoing craft in Europe. I guess I should have added "here in America " to my sentence.

FOR YOUR SAFETY Working in a boatshop requires certain considerations to ensure your safety and health.  We  want you  to  enjoy  doing  your  own  work,  but  urge  you  to  exercise caution  throughout the process. Before using a power or hand tool with which you are unfamiliar, consult operating instructions. Many materials found in  boatshops are deadly and have long­term  ill effects; before using any toxic  material,  consult the  Material Safety Data Sheet for that substance. Above all, protect yourself from improper use that may lead to permanent injury or death.

—Matthew P. Murphy Editor

I have nothing but respect for lapstrake

planking as a method—in fact, many of my small craft designs call for glued lapstrake

plywood. Rut in the Bombigher design that you refer to, I am very concerned with 15mm plywood supported only on 19" centers for a heavy-displacement ocean cruiser. The skin thickness is simply too slight to withstand a serious impact at sea. As the oceans fill up with our floating trash, safety at sea demands a shin construction that has great resistance to impact. And in my view, 15mm lapped plywood just doesn't do it. If you think I am incorrect on this, mock up a section of hull with 15mm plywood and frames on 19" centers, and drop

a 55-gallon drum full of water from a height of 6' onto it. That would simulate the sort of hit such a hull might take when traveling at speed. The North Sea boats were probably planked with 1 "—I 1/2" larch over heavy, closely spaced framing. The difference in strength and impact resistance is immense. If it was not clear that I was objecting to the lightness of the construction, I appreciate your pointing that out. I find writing in a clear manner much more challenging than boat design. —-Joel White P.S. As your letter had no return address, I can

respond to you only through the magazine.

Riveting Topic Editor, I read with interest Ray Speck's "Rivet & Rove, English Style." I would like to remind people that most or nearly all riveted boats in  the  United  States  (after  the  advent of the  round  common  nail)  were  riveted with  a  round  common  nail,  instead  of a square­sectioned  nail, and  that  the  roves here  are  called  burrs  and  they  are  flat. Some years ago I owned a Winter Harbor 21 and although she was 70 years old, her rivets were still holding. My point here is: The  round  nails  and  flat  burrs  (roves) hold  up,  and  they are  much  less  expen­ sive  than  the  square  nails  and  conical burrs  from  Europe. These  nails  and  burrs  are  available from: Jamestown  Distributors,  28  Narra­ gansett  Ave.,  Jamestown,  RI  02835;

800­423­0030. Barry Thomas Mystic, CT 06355

September/October  1995  •   7

8  •  WoodenBoat  126

FO'C'S'LE

by David Kasanof

I

have  a confession.  I  have  been "on  the  beach" so  long  I  fear I may have lost some of my nautical skills.  Oh,  I  know  one  never  forgets the  basic  stuff,  like  how  to  quickly discover where  the  220­volt outlets are  or where  in  the  pluperfect  hell the marina management hides the dock carts. I'm referring to skills one develops  after  many years  of living aboard one particular boat. After several years of living ashore in  something  called  a  house (you know, where you can stand up straight even  when  you're  inside),  I  am  no longer  certain  that  I  can  slither through the main cabin in one step, hip­wiggling to avoid the cabin table while  simultaneously  ducking  my head  to  avoid  the  skylight jacks, arriving in  the galley just in  time  to jerk the  dead lizard out of my cat's mouth before she can drop it into the bilge.  I  have been  told that cats do this  sort of thing  because  they  like you  and just  want  to  bring  you  a "present." The  truth  be  known,  I'd just  as  soon  have  a  gift  certificate from  Sears. After  years  aboard  CONTENT, every  step,  shoulder  twitch,  head duck, handhold, from every point to every other point, from  masthead to keel,  had  become  an  automatic and deft,  well­choreographed  routine. After many years  ashore,  however,  I may have  suffered  some  atrophy of those skills. The other day, as I moved rapidly  forward  into  the  galley  to search out the latest leak, I whacked my head on a skylight jack handle. That had  not happened  in years.  I had become  so confident that I  had long since removed the woolen socks that had been wrapped  around  it. But  I  had  forgotten  that  to  get from the  main  cabin  into  the  galley  the

routine was step,  twist, duck, step; and so I performed the routine  as  step,  twist, thunk..."dammit! step.  Not  only did  I  not  find the leak (heck, I barely  found  the galley),  but  now I  duck  even  when there's no need to. I have some  pride,  though:  I  will not, and I mean I will not, rewrap the offending hardware with  old woolen socks.  After  first  developing  a  high tolerance for skull pain, I know that I  shall  eventually regain  my flawless ducking  form. Now, the galley itself is the venue of  certain  delicate  skills  that  can easily atrophy through inactivity. I'm not referring to cooking skills.  Heck, anyone who can read can cook. I'm talking  about  fine  art  now.  For instance,  one  of my secret delights was in being able to light the diesel stove with  one match. After all these years,  can  I  still do  that? Don't laugh. I care deeply about this,  and it isn't easy.  First,  the alco­ hol primer is poured into the primer cup and ignited. Then, at the precise moment  that  the  alcohol  flame  is about to go out but is still big enough to pass by the  ports in  the  burner, you  turn the burner valve on. If your timing has been exquisite, the diesel vapor will  ignite  with  a  clean  blue flame just as the yellow­blue flame of the  alcohol goes out.  Anyone who can't feel  the  intense  satisfaction  of that is probably one of that oafish clan who can eat an Oreo cookie without first splitting it in  half with  their front teeth. Now, assuming that the burner has been properly ignited and CONTENT­

style  coffee  brewed,  can  I  still  drink it properly? CONTENT­style coffee has most of the physical characteristics of pine tar, although my good seawife says it doesn't taste as good. Properly drinking  it  means  that  one  never appears hurried, no matter what might be going on. I  believe  that drinking hot coffee slowly,  out of a china cup with saucer, no  matter  the  nature  of the  crisis, constitutes  the  epitome  of nautical panache. For instance, suppose you're approaching the dock under power and  the  inevitable  instructions have begun  to  bellow  forth  from  the inevitable instructors on the pier. Do you bellow back? You do not. You sip. Pause.  Sip again.  If you  are  forced to  actually  do  something,  you  put down  your  coffee  as  slowly  as your nerves  and  the  situation  will  allow and  do  what  is  needed  as  slowly  as possible. Bear in mind that it's better to  allow  a  minor  mishap  to  occur than to admit by hurrying that you've miscalculated.  That  may  seem  an incorrect order of priorities, but not to us wooden boat sailors. We know that when  it comes  to  a  choice  of outward appearance versus real sub­ stance,  outward  appearance  wins, hands down. September/October  1995 

•  

9

10  •  WoodenBoat  126

Compiled by Jenny Bennett

CALENDAR OF EVENTS Ongoing through June 20, 1996  19th Century Seafaring Women of New York Cold Spring Harbor, New York.  (The Whaling Museum, Cold Spring

Ongoing through September 17  "The Works,  The Wars,  and  The Waters" Stamford, Connecticut.  Major  exhibit  of Luders archives, photos, drawings, objects,  and  ephemera.  (Stamford Historical Society,  1508 High  Ridge Rd., Stamford, CT 06903­4107; 203­329­1183) Ongoing through October 15  Lake Champlain Maritime Museum Vergennes, Vermont.  Museum  is open  to the  public  through  the summer. (Lake Champlain  Maritime Museum, Basin  Harbor, RR 3 Box 4092, Vergennes, VT 05491; 802­475­2022) Ongoing through October 15  "Liverpool Port Painters" and "All Ships Great and Small" Searsport, Maine.  "Liverpool  Painters" features  the work  of Robert  Salmon, John  Hughes, and William  H. Yorke; "All Ships Great and Small" showcases the museum's model collection which includes the  model  of the  lull­rigged ship B. AYMAR, once commanded by Joshua Slocum.  (Penobscot Maritime Museum, Church St., P.O.  Box 498, Searsport, ME 04974­0498;

Harbor,  NY 11724; 516­367­3418)

September 10­16  WoodenBoat School Classes Brooklin, Maine. Canoe Repair & Restoration,  Building the  12' Fisherman's  Skiff,  Marine Photography,  Craft  of  Sail  PATIENCE. (WoodenBoat School, P.O. Box 78, Brooklin,  ME 04616; 207­359­4651)

10­October 22  Weekend Adult Programs New York, New York.  Learn  sailing  and associated skills aboard the LETTIE G. HOWARD, a restored  189.3 Fredonia fishing schooner.  (South Street Seaport Museum, 207 Front St., New York,  NY 10038; 212­748­8744) 14­17  Newport International Boat Show Newport. Rhode Island.  (Newport Yachting Center;  401­846­1600) 15­17  Delaware Valley Woodworking Show King of Prussia, Pennsylvania. Valley Forge Convention  Center,  King of Prussia.  (800­826­8257)

207­548­2520) Ongoing through October 15  Maine Watercraft Museum Thomaston, Maine. The  museum,  which holds a rapidly growing collection of nearly  100  classic  small  craft  of unique design  and  construction  from  around the state of Maine, is open  to the public.  (Maine Watercraft  Museum, 4  Knox  Street  Landing, Thomaston, ME 04861; 800­923­0444) Ongoing through December 20  Privateers! Pirates or Patriots? Newburyport, Masschusetts.  A  new exhibition at the Custom House Maritime  Museum  exploring  the  life and  adventures of the  enterprising captains who put to sea capturing prize ships as reward for their sea battles  in  the American  Revolution and the War of 1812.  (Custom House Maritime Museum, 25 Water St., Newburyport, MA 01950; 508­462­8681) Ongoing through December 31  Cafiero: The  Complete Modeler New York, New York. An exhibit of a dozen  highly detailed, large­scale models of  ships  ranging from  ancient times  to  the  20th  century,  on  display at  the  Water  Street  Gallery of  The Seamen's Church  Institute.  (Andrea Laine, The Seamen's Church

Institute;  212­349­9090) Ongoing through January 14,  1996  The Evolution  of Marine  Painting Bath, Maine. Exhibition describing how ship paintings were viewed at the beginning of the  19th  century,  and how  their  content  and  function changed during the ensuing  125 years.  (Maine Maritime Museum, 243 Washington St., Bath, ME 04530; 207­443­1665)

September/October  1995  •  11

CALENDAR OF EVENTS

16 Crab Fest & Skipjack Cruise St. Mary's River, Maryland.  Starting  at 5  p.m.,  a  three­hour  cruise  on  the St.  Mary's  River from  St.  Mary's City. (301­862­0990 or 800­SMC­1634) ' 16  Eighteenth Annual George Moffett Race Vineyard Haven, Massachusetts.  An  18­ mile race for monohulls between  16' and 75'overall. Deadline for entries is Friday, September 8.  (RR 2 Box 1161, Vineyard Haven, MA 02568;

508­693­7074) 16­17  Governor's Cup Essex, Connecticut.  (Joe  Zaraschi, P.O. Box 624, Essex, CT 06426;

203­572­0711)

16­17  Introduction to Toolmaking Basin Harbor, Vermont.  Explore  the  art of working  in  iron  while  focusing on fabrication  and  tempering of  iron tools. A unique course located in an 18th­century­style forge.  (Don Dewees, Lake Champlain  Maritime Museum, RR 3 Box 4092, Vergennes,

VT 05491;  802­475­2022) 16­17  Refinishing Clarion, New York.  Learn  the  basics of renewing  your  old  hull  coating: finish  removal,  surface  preparation, panning,  staining,  and varnishing. (The Antique  Boat Museum,  750

Mary St., Clayton, NY 13624; 315­686­4104)

16­17  Traditional  Boat Race  Festival St. Michaels, Maryland.  Traditional Chesapeake Bay workboats compete in  a series of races on  the  Miles River. Crafts and exhibits on  display, boat rides, and food.  (Chesapeake Bay Maritime  Museum, St.  Michaels,

MD 21663; 410­745­2916) 16­24  Baidarka Kayak Building Class Jacksonville, New York.  With designer R. Bruce Lemon, assemble your own kayak and  fashion  a  traditional  Aleut paddle. All participating students will receive a matching spray skirt, back­ rest, and  cockpit cover included in the course fee.(R.  Bruce Lemon,

P.O. Box 54, Jacksonville, NY 14854; 607­387­8000) 17­22  Lightweight Boatbuilding Class Burlington, Vermont.  Each  person will build the Cod Rib 12, a one­person canoe.  (The Wood School, 53 Sears Lane, Burlington, VT 05401;

802­860­9501) 17­23 WoodenBoat School Classes Brooklin, Maine.  Marine Diesel Repair, Wooden  Boat Repair Methods  (two­ week course),  Building  Half Models, Craft of Sail  II,  Coastal Cruising Seamanship  (SOPHIACHRISTINA). (WoodenBoat School,  P.O.  Box 78,

Brooklin, ME 04616; 207­359­4651) 22­24 Syracuse Woodworking Show Syracuse, New York.  Oncenter, Syracuse.  (800­826­8257) 23  Head of the Androscoggin Leurislim, Maine. Three­mile regatta hosted by the Maine Rowing Association.  (P.O. Box 267, Camden,

ME 04843; 207­236­7172) 23  Mayor's Cup New York, New York.  (David  Rosenstock, South Street Seaport, 207 Front St.,

New York, NY 10038; 212­669­9400) 23­24 Old Time Barnegat Bay Decoy & Gunning Show Tuckerton, Neiv Jersey. Celebrating many of the  traditional  and  interesting skills  associated  with  waterfowling  on Barnegat Bay.  (Mike Magnum; 609­971­3085) 24­30 WoodenBoat School Classes Brooklin, Maine.  Fundamentals of Boatbuilding  (two­week course). The Art  of Lapstrake  Construction (two­week course), Marine Surveying. (WoodenBoat School, P.O. Box 78, Brooklin, ME 04616; 207­359­4651) 29­October  1  Race Rock Regatta Stonington, Connecticut. (Jim Cassidy, P.O.  Box 9501, Noank, CT 06340;

203­572­5908)

October 1­7 WoodenBoat School Classes Brooklin, Maine.  Troubleshooting Contemporary & Antique Outboards, Surveying of Fiberglass Boats. (WoodenBoat School, P.O.  Box 78, Brooklin, ME 04616; 207­359­4651) 14­15  Whaling History Symposium Sharon, Massachusetts. 20th annual two­day symposium  focusing on  all aspects of whaling, hosted by the Kendall Whaling Museum.  (27 Everett St., P.O. Box 297, Sharon, MA 02067)

12 

• 

WoodenBoat  126

14­15  Woodbending Clayton, New York.  Learn  the process of bending by lamination  and steam. (The Antique  Boat  Museum,  750 Mary St., Claylon, NY 13624; 315­686­4104) 15 Merrymeeting Regatta Brunswick, Maine. Three­mile regatta hosted by the Maine Rowing Association.  (P.O. Box 267, Camden, ME 04843; 207­236­7172) 18­22  Great Chesapeake Bay Schooner Race Baltimore, Maryland, to Norfolk, Virginia. Many classic schooners,  including BRILLIANT and SILVER HEELS,  took

part in last year's  120­mile race down

13­15  Yachting & Small Craft History Symposium Toronto, Ontario. Sponsored by the Museum  Small  Craft Association,  the Royal  Canadian Yacht Club,  and  the Marine  Museum  of Upper Canada. (John  Summers, Marine  Museum of Upper Canada,  c/o The Toronto Historical Board, 205 Yonge St., Toronto, ON, M5B 1N2, Canada) 15  Head of the Muskingum Marietta, Ohio. Three­mile  rowing race for college crews, prep­school crews, and recreational boats.  (Phil Case, Marietta Rowing & Cycling Club,  628  Fifth  St.,  Marietta,  OH 45750;614­373­9688)

SOUTH Ongoing through October 28  The Scale Ship Model Competition Exhibition Newport News, Virginia.  Display  of award­winning  entries  from  the  1995 competition at The Mariners'  Museum. (100 Museum Dr., Newport News,

VA 22066­3798; 800­581­7245) Ongoing through November  Fall Fun for Young People Newport News, Virginia.  Youngsters can learn about our maritime heritage through  unique  classes offered throughout  the  Fall.  (The  Mariners' Museum, as above)

the Bay.  (Bill Ripley; 804­622­2828) 20­22  Fall Classics Festival '95 Charlestoum, Maryland. A unique festival  featuring classic  and  antique boats, cars, trucks, and other vehicles. (Bill Ames,  RD  2  Box  441,  Palmyra, PA 17078; 717­838­8387)

November 3­4  Maritime  History Symposium Mystic Seaport, (Connecticut.  Relive  days­ gone­by in southern New England as historians give illustrated presentations of the  region's  rich  and  colorful  past.

(203­572­0711) 10­12  Baltimore Woodworking Show Timonium, Maryland.  Maryland State Fair, Timonium.  (800­826­8257)

CENTRAL September 23  Marietta River Rendezvous Marietta, Ohio. One­mile turning race for all classes of rowboals except

eight­oared shells.  (Jim Stephens, Marietta Rowing & Cycling Club, 425 Mulberry St.,  Marietta, OH  45740;

614­374­6997) 29­October 1  Greater Cleveland Woodworking Show Cleveland, Ohio. I­X Center, Cleveland, Ohio.  (800­826­8257) 30­October 9  Skin­on­Frame Traditional Kayak  Construction Whitelaw, Wisconsin.  Build either a West  Greenland­style  kayak  or a single or double Aleutian  baidarka. (Celeste A. Rogers, Superior Kayaks, Inc.,  P.O.  Box  355,  Whitelaw,  WI 54247;414­732­3784)

October 6­8  Chicagoland Woodworking Show Villa Park, Illinois.  Odeum, Villa Park.

(800­826­8257) 7­8 Jerome K. Jerome Memorial Row Philo to Marietta, Ohio. "Waste time on

the river—any part of the river."  (Jim Stephens, Marietta  Rowing & Cycling Club, 425 Mulberry St.  Marietta, OH 45750;  614­374­6997) 13—15 Twin Cities Woodworking Show St. Paul, Minnesota. Minnesota State

Fairgrounds, St.  Paul.  (800­826­8257)

September/October 1995  •  13

14  •  WoodenBoat  126

CALENDAR OF EVENTS

September 23­24  Hawks Nest Half Models Beaufort, North Carolina.  Class geared to both  novices and experienced woodworkers.  (Jane  Wolff,  Watercraft Center, North Carolina Maritime Museum, 315 Front St.,  Beaufort, NC 28516; 919­728­7317) 28­October 1  In­the­Water Boat Show Clear Lake Shares, Texas.  (Houston Intel national  In­the­Water Boat Show, Inc., 2600 Southwest Freeway, Suite 1000, Houston, TX 77098;

713­526­6361) 29­October 1  Madisonville Wooden Boat Festival

21  Antique and Classic Boat Show

Calailesi Island, Florida. Annual show where vessels are judged by other entrants in the same class.  (Caladesi State Park,  1 Causeway Blvd., Dunedin, FI. 34698; 813­469­5917) 21­22  Plane  Making Beaufort, North Carolina.  Class geared to both  novice and experienced woodworkers.  (Jane Wolff, Watercraft Center,  North Carolina Maritime Museum, 315 Front St., Beaufort, NC 28516; 919­728­7317) 29­November 4  Canoe/Kayak Building Class (-'otter, Arkansas.  (White  River Artisans School, P.O. Box 308, 202 South Ave., Cotter, AR 72626; 501­435­2600)

November 1­30  Maritime Lecture Series

Newport News, Virginia.  Learn about the  history and  lore  of the  sea from some of the  nation's leading maritime experts.  (The  Mariners' Museum,  100 Museum Dr., Newport News, VA 22066­3759; 804­595­0368) 4­5  Oar  Making

Beaufort, North Carolina.  Class geared to both  novice and experienced woodworkers.  (Jane  Wolff,  Watercraft Center, North Carolina Maritime Museum, 315 Front St., Beaufort, NC 28516; 919­728­7317)

Madisonville, Louisiana. Over 100 boats on  display ranging in  size from 10'to 80'and in age from  1911  to present day; sail, power, steam, and oar.  (Barbara Plauche, Wooden  Boat Festival,  P.O.  Box  549,  Madisonville, LA 70447­0549)

October 1­31  Maritime Lecture Series

Newport News, Virginia. Learn  about the  history and  lore  of  the  sea  from some of the  nation's leading maritime experts.  (The Mariners' Museum,  100 Museum Dr., Newport News, VA 22066­3759; 804­595­0368) 6­8  Boat Show & Rendezvous Pickwick Dam, Tennessee. Held by the Antique & Classic Boat Society, Dixieland  Chapter.  (Paul  Bowes,  678 Rozelle St., Memphis, TN 38104;

901­278­0393) 6­8  Mid­Atlantic  Small  Craft  Festival St. Michaels, Maryland.  More  than  100 amateur­ and professional­built canoes,  skiffs,  kayaks,  rowing shells, prams,  and  "one of a kind" designs will  be  on  display.  (Chesapeake  Bay Maritime  Museum,  P.O.  Box  636,

Mill  St.,  St.  Michaels,  MD 21663; 410­745­2916) 9  Lief Eriksson Day

Nnofmrl News, Virginia.  Wreath­laying ceremony in  honor of the early explorer.  (The Mariners'  Museum, 100 Museum  Dr.,  Newport News, VA 22066­3759; 804­595­0368) 14­15  Chesapeake Bay Maritime Festival & Classic Boat Show

Norfolk, Virginia.  (Norfolk  Festevents Ltd.,  120  W.  Main  St.,  Norfolk, VA 23510; 804­627­7809) 14­15  Lofting Keaufort, North Carolina.  Students  loft a boat following a sequence of steps which  is applicable  to any future lofting  project.  (Jane  Wolff, Watercraft Center,  North  Carolina Maritime Museum, 315 Front St., Beaufort, NC 28516; 919­728­7317) 20­22  Second Annual Fall River Fest I'alatka, Florida. Weekend activities include an  antique  boat show at  the

town's marina, as well as an  arts show along the beautiful St. John's river. In  addition  to vintage  Chris­Craft, Century, Air Ship,  and  Lyman vessels, there will be over 40 antique outboard  motors on  display. (904­328­8998) Gougeon Brothers, Inc., P.O. Box 908, Dept. 70, Bay City, Ml 48707, 517-684-7286

September/October  1995  •  15

CALENDAR OF  EVENTS

Every evening, after the day's racing, the great yachts competing in La Nioulargue moor stern-first to

Ongoing through October 31  Throw the Oars Away Astoria, Oregon. A unique exhibit of

outboard  motors from  the  oldest to

the harbor wall

the  latest showroom  models. (Columbia  Maritime  Museum, 1792 Marine Dr., Astoria, OR 97103;

in the center of St-Tropez, France.

503­325­2323) Ongoing through November  American Society of Marine Artists Show San Diego, California.  Great art  in  an

unusual  setting:  The  show will  be staged  on  the  STAR OF  INDIA,  the 1863 British bark.  (The Maritime Museum,  San  Diego;  619­234­9153)

September 15­17  Third Annual Canoe Meet Lake Samish, Washington. Hosted by the Northwest Chapter of the Wooden Canoe Heritage Association at the

Lutherwood camp on  Lake Samish, 10 miles south  of Bellingham.  (Pat Chapman,  1714 Dickinson St., N.W.,

Olympia, WA 98502; 360­352­4191) 16 Petticoat Race San Diego, California.  Women­only racing with  the Ancient Mariners Sailing Society—men  are allowed aboard provided  they "stay below, do not speak, and cook, clean, and produce  stiff drinks on  demand." (Doug Jones, AMSS; 619­222­0865)

16­17  Seventeenth Annual  Portland Wooden Boat Show Portland, Oregon. A small­boat show featuring amateur­ and professional­built  craft,  boatbuilding for  kids,  races,  demonstrations,  and exhibits  of many boats,  modern  and traditional. Adults $4, senior citizens $3, children free.  (Dan  Pence,

503­774­4207 or 503­236­2926) 17 Ironman Race San Diego, California.  Singlchanded racing with  the Ancient Mariners Sailing Society—lookout crew is permitted,  but they may not handle sails. (Doug Jones, AMSS;

619­222­0865)

23 Teredo Sweepstakes Race Los Angeles, California. 20th annual event  hosted  by (he  Buccaneer Yacht Club. Open  to all wooden sailboats. (Waync  Kttt­l, 310­833­6977;  or Richard  Gladson,  310­833­3915)

23­24  Kokopelli Small Boat Meet Lake Powell, Utah.  A weekend  of fun for small­boat  owners;  this is  the second annual  Kokopelli Small  Boat Meel  and  will  be  hosted  by  the Bullfrog  Marina  on  Lake  Powell. There is a U.S. Park Service camp­ ground at Bullfrog.  (Grand  Mesa Boatworks, Collbran, CO 81624; or Jim Thayer, 970­487­3088/ 434­6942)

September/October  1995 

• 

17

CALENDAR 

OF 

EVENTS

23­October  1  Eric Dow's Carvel Boatbuilding Workshop Seattle, Washington. A course for the experienced  or  inexperienced  w i t h  an enthusiastic  and challenging  teacher: Build  a  carvel­planked  dinghy  of classic design, incorporating all the challenges of traditional  boatbuilding but  on  a  manageable  scale.  (Center lor Wooden  Boats,  1010 Valley St., Seattle, WA 98109; 360­382­2628) 29­October 1  WOOD Regatta Seattle, Washington, Open to all wooden one­design  sailboats.  (Center for Wooden  Boats,  1010 Valley St., Seattle, WA 98109; 360­382­2628)

October 1  Dana Cup Regatta Huntington Beach. California. Racing with  the  Wooden  Hull  Yacht  Club. (Mick Andrews, 8855 Atlanta Ave. #303, Huntington Beach. CA 92616; 310­M3­M18) 7  Alexander Bishop Memorial Regatta Seattle, Washington. Annual regatta and  the  last  of  eight  races  organized through  the  1995 sailing season  by the  Wooden  Yacht  Racing Association. (Tom  Dyer,  25­17  Perkins  Lane West, Seattle, WA 98199; 360­285­1706, evenings)

11  Thad Koza Tall Ships Presentation Seattle, Washington,  An  evening with photographer Thad  Koza.  (Center for Wooden  Boats.  1010 Valley St., Seattle, WA 98109; 360­382­2628) 20­22 Colorado Woodworking Show Denver, Colorado.  National Western Complex,  Denver.  (800­826­8257) 23—28  Building a Lapstrake Canoe San Francisco, California.  Emphasis  on learning to use  hand  tools with  speed and  accuracy.  (National  Maritime Museum  Association,  Building 275, Crissy Field, San Francisco, CA 94129;

415­929­0202) 27­29 South California Woodworking Show Costa Mesa, California.  Orange  County Fairgrounds,  Costa  Mesa. (800­826­8257)

November 3­5  North  California Woodworking Show San Mateo, California.  San  Mateo Expo Center, San  Mateo. (800­826­8257) 10­12  Western Washington Woodworking Show Seattle Washington. Seattle Center. Seattle.  (800­826­8257) 17­19  Oregon Woodworking Show Portland, Oregon.  Portland  Expo Center,  Portland.  (800­826­8257)

September 16­17  International  Dragon  Boat Races and Commonwealth Regatta London, England. Come and see  the spectacle  and  the  dramatic  racing at one  of the  year's  largest gathering  of Dragon  Boats.  (Sarah Sheard,  Dragon Boats UK, c/o HKTA, 5th Floor, 125  Pall  Mall,  London  SW1Y5F.A, England; tel. +14 (0) 171 930 2296) 29­30 Maldon Anniversary OGA Rally Essex, England.  Old  Gaffers Association  Rally  hosted  by  the Maldon Little Ship Club at Brightlingsea. ( Brenda Jago, OGA, Smugglers Cottage,  North Fambridge, Essex CM3 6NA, England; tel. +44 (0)1621 741595) 30­October 8  La Nioulargue St-Tropez, France.  The  last  of the  year's gather ings for  the  classic yachts of Europe.  One  of this year's  stars  will be  MARIETTE, the  recently restored p r e ­ W W 1 Herreshoff schooner. (International Yacht Club de Pampelonne, St­Tropez, France; tel. +33 91  31  57 40; fax +33 91 31 56 47)

October 22  National Gaffers Day Sydney, Australia. An event held every three years and open  to any vessel t h a t  "hoists a  spar."  Sydney  Harbour offers  many  great  spots  from  which spectators can watch  the  race.  (John Crawford,  Sydney  Amateur  Sailing Club, 1 Green St., Cremorne 2090, Australia;  tel.  +15  (0)2  953  1433)

18 

• 

WoodenBoat  126

ON  THE  WATERFRONT bathroom  the  head,  and,  when  I  finally

famed Penbo trawlers that set a standard

came down for supper, I told my mother that the  sooner she  served  up  sailor's

for the post­WWlI motor cruiser.

plum duff,  the sooner she would be back in  my  good  graces.  In  one  day,  after

reading  one  book,  I  had  become  an unreconstructed boat junkie.

Carl  Lane  had an  infectious, enthusi­ astic  style  that was  practical  on  the  one hand  and  romantic  on  the  other.  He could describe, for example, how to mix soogee for washing down  the decks and

by Peter H. Spectre

the topsides, and in  the process make it

•  Carl Lane Remembered • Two Boats Transcontinental •  The Return of the Gronicle and • Annals of the S & M Sports Biz

for a whole month. He could make a sail across the bay seem like a six­month voyage

I

f there were codified rules for writing

a column  like  this,  high  on  the  list,  if

not highest, would be: Don't lead or close with an  obituary.  Begin with good  news, end with  good  news,  and  bury the  really bad stuff in  the  middle.  Normally I follow

such  a pattern,  but Carl Lane, 95 years old,  died  in  Rockport,  Maine,  this past spring, and since he has always been one of my favorite boating writers, a few words in his memory belong right here at the top. I first came across a book by Carl Lane when I was somewhere between seven and ten years old.  I  had pulled some sort of prank one morning, and my mother got mad and  threw me upstairs to my room for the rest of the day. There was nothing else to do but read. I didn't corne from a nautically inclined family—in fact, there wasn't a single family member who gave a hoot for boats—so I don't  know  how  a  copy of the Boatman's Manual by Carl Lane came  to be in  my room. The book wasn't my brother's.  It wasn't mine. It was j ust there. But, being of the mind, even back then, that if a book was written, it was my obligation to read it, I dove right in.  ("Why do you punish the boy by sending him to his room?" I once heard my grandma ask my mother. "He goes up there and reads, and for him that isn't a punishment." Smart woman, my grandma.)  Beginning with that day, I started calling the bed the bunk, the ceiling the overhead,  the floor the sole, the walls the  bulkheads,  the  stairs  the  ladder,  the

seem like the most wonderful, fascinating, salty  experience  you'd  be  likely  to  have to Paradise. He was of the same school that  produced  William  Atkin,  Hervey Garrett Smith, Cyrus Lawrence Day, and

W. Ham de Fontaine. None of the grouchy preachiness of L. Francis Herreshoff; not a bit of the edginess of John Hanna. No

pretentiousness,  no argumentativeness, no yacht­clubbiness. Just simple, wholesome, boyish fun. Here  are just  a  few  of Carl  Lane's accomplishments:  He wrote the Boatman's Manual,  the Boatowner's Sheet Anchor, the Cruiser's Manual,  the original Sea Scout Manual,  and  a  bunch  of other  books. He  was a founder of the  Mystic  Seaport

Museum. He was a founder of the Rockport, Maine, Boat Club  (that it's not called the Rockport  Yacht  Club  speaks  volumes about Lane's sensibility and  the people he hung around with). He wrote children's books.  He made furniture.  He founded the Penobscot Boat Works. And, with his son  Bob,  he  conceived  and  built  the

C

arl Cramer, who has been on a reading jag lately,  offers  these  thoughts on

contemporary marine  fiction: "I  didn't  t h i n k  there  was  a  worse

book in print than  Robert Stone's Outerbridge Reach. That was before  I read Sam Llewellyn's Clawhammer (Pocket Books, $5.50).  It's bad enough  that our protag­ onist witnesses the killing of his sister and brother­in­law  (who  is  also  a fabulous country­western singer but is doing relief work  in  Africa),  impetuously  enters  a fictional version of the 2STAR race with a

person  he just  met,  and  said  person  is machine­gunned to death 50 miles out of Boston  by  the  crew  of a  fishing  trawler

that emerges from a fog bank—but that's just the first 46 pages!  Believe me, it gets much worse. "Those  of  us  who  have  read  the Llewellyn  'thrillers'  have  grown  long­ accustomed to his heroes being beaten to within  an  inch  of  their  lives—once  a

chapter—only to rebound with courage and stupidity after ingesting four aspirins. But I miss old protagonist Charlie Agutter, yacht designer,  boatbuilder,  and  racer extraordinaire. Regrettably, Charlie is left  at  home  as  George  Devis  assumes that mantle in Clawhammer. George is a world­famous  poet  and  ornithologist and...well, you get the picture.

"I hope this small beginning touches off a  spate  of contemporary  boating­ fiction  criticism.  With  the  exception  of

Patrick O'Brian,  it's  a  field  deserving a great deal—of criticism, that is. Would

September/October  1995  •  19

ON  THE  WATERFRONT

anyone  like  to  comment  on  Bernie Cornwall, Tony Gibbs,  or the author of the  insufferable Spartina?"

chain. An earlier volume, The Maritime Paintings of John Chancellor (1984), is out

C

From  time  to  time  in  the  past we've listed used­book dealers specializing in maritime subjects. The latest to come to our attention is John Lewcock of Ely, England. His  March  1995  catalog,  the  latest I've seen, contains a wide selection of titles (many seldom seen in  this country), in such  categories as boatbuilding,  naval architecture, maritime history, modeling, cruising,  and  more. John  Lewcock,  6 Chewells Lane, Haddenham, Ely, CB6 3SS, England; tel. +44 (0)1353 741152.

arl asked me to remind you that the opinions expressed above are  his

alone  and  not  those  of WoodenBoat  (of

which he is the publisher). For that matter, it is probably worth a reminder that all  the comments in  this

column  are  personal,  not institutional. Anything with  quotation  marks belongs to the person being quoted. I'll take the blame for everything else. Meanwhile,  Stuart Wier  of Boulder, Colorado, has a book to recommend: "Fans  of  the  writings  of  Forester, O'Brian, and other authors of Napoleonic naval novels will appreciate the paintings

of print but  might be  available  in  used­ book stores.

The Warsash Nautical Bookshop is one

England. Chancellor was a seaman who

of the most comprehensive book dealers in  the  world.  They  publish  an  annual Bibliography of Nautical Books—the  1995 edition has more than 600 pages and lists approximately 12,000 publications, videos, and  computer  programs—and  they  will

turned  to art.  Each  of his paintings is a

ship anywhere in the world. Now they are

re­creation  of an  actual  event.  He  took pains to ensure that the conditions of light, weather, wind, tide, and waves were properly  represented for  the  particular time and place.  His depictions of waves and ships are as nearly perfect as can be." John Chancellor's Classic Maritime Paintings

on  the  Internet's World Wide Web.  Call them  at http://aladdin.co.uk/wnbooks. Computer illiterates can reach  them  the old­fashioned  way:  Warsash  Nautical Bookshop,  6  Dibles  Rd.,  Warsash, Southampton SO32 9HZ, England; tel. +44 (0) 1489 572384.

reproduced in the book/o/in Chancellor's Classic Maritime Paintings,  published  by David & Charles in Newton Abbot, Devon,

can  be  found  in  this  country  in  many

The Armchair Sailor bookstore has

bookstores, including the Barnes & Noble

compiled  a  list  of nautical  publications

20 

•  WoodenBoat  126

that are of special interest to women. It is free  for  the  asking  from  The  Armchair Sailor,  543  Thames  St.,  Newport,  RI

02840; 401­847­4252.

B

rion Toss, our literary rigger on the

Northwest coast, writes:

"I'm hard at work on my fourth book, Sailboat Rigging, Step by Step,  wherein  I describe how to take a bare mast, dress it properly, step it, tune it, and sail away. I'm subsidizing the writing by marketing an assortment of books,  tapes,  and  tools. Among the latter are a super­comfortable climbing harness, a rigging vise, and the Amazing Splicing Wand.  The  Wand  is the  big  seller,  rendering braided­rope splicing both easy and intelligible." I might mention  that I have seen the Amazing Splicing Wand in operation, and it is...well...amazing. For a free brochure about  the  Wand  and  the  other  above­ mentioned  products:  Brion  Toss,  311 Jackson St., Port Townsend, WA 98368; 800­488­0855. Brion  also  sent  us  a  magnificent brochure describing the equally magnif­ icent 62­year­old 74'wooden  motor vessel CATALYST, which takes passengers on adventures  along  the  coasts  of British Columbia  and  Alaska.  "This  is  one  fine vessel," writes Brion,  "with a tunk­tunk­ tunk­tunk engine, handsome staterooms,

legendary  meals,  its  own  fleet  of small craft, and a crew that likes to go to perfect places and do life­transforming things. CATALYST has been  one of our best­kept secrets." A voyage  on  the  CATALYST doesn't come  cheap,  but  neither do  the  other good  things  in  life.  Information  from Pacific  Catalyst,  313 Jackson  St.,  Port Townsend, WA 98368; 360­385­2793. "Also  here  in  Port Townsend," writes Brion, "the unbelievably modest, prepos­ terously gifted  Russell Brown  has been busy  lately  building  a  32'  wing  mast, designed by Roger Hatfield, for the racing trimaran  HUMDINGER. I wish you could have seen  the process, with  Russell at the long bench,  essentially  making  his own plywood,  then  shaping it into something that looks as though it wants to fly out of the shop on its own. "By  the  time  you  read  this,  Emiliano Marino,  author of the  justifiably praised book The Sailmaker's Apprentice published by International Marine, (see WB No. 125, page  104),  will  have  launched  his  18' Salish­style canoe. He has been building it  at  Freya  Boat  Works  in  Anacortes, Washington, under the exacting super­ vision  of David Jackson.  Emiliano's plan is to paddle and sail his boat across the country to North Carolina, to his ancestral homeland in  the Cherokee Nation—a

Scale model (1"=1') of the gaff-rigged cutter ALICE, designed and built by Ken Lockley of Victoria, British Columbia. The radio-controlled sailing yacht was built using the Ashcroft method, with a teak deck and fir spars. "Two years of part-time, " unites Lockley, "from drafting board to launching. " voyage  of peace  and unification  using  the continent's  rivers  as  metaphors  for  the forces that connect us all. If you would like  to join  the voyage's support group or would just like to learn  more about the project, send a SASE to Emiliano Marino, c/o  Ellen  Black,  1810  Cherry  St.,  Port

Townsend, WA 98368; 360­385­7639." As it turns out, Emiliano Marino isn't the only one involved in a transcontinental boat voyage with a Native American slant. William Least Heat­Moon, author of the 1980s bestseller Blue Highways,  departed from  New York Bay in  the spring of this

September/October 1995  •  21

ON  THE  WATERFRONT

year with a destination of Astoria, Oregon. Will Mr.  Least Heat­Moon edge out Mr. Marino in the publicity department? Will a book result?  Do bear sleep  in  the woods?

W w

e shouldn't be in the business of reprinting advertisements in  this column,  but the following from  Britain's

little magazine Afloat! is too good to pass up: Of these lines please take due  note Should you decide to build a boat,

Or maybe add a book or three To your boating  library;

Plans for craft of "stitch and tape" And kayaks "tortured" into shape; Volumes  old  and  out  of print, Titles reviewed, so nearly mint. To see the options, get the dope

Send me a stamped, addressed envelope!

Dennis  Davis,  9  Great  Burrow  Rise, Northam,  Bideford,  Devon  EX39  1TB,

England. My  favorite  ad  of all  time,  however,  is William  Atkin's  full­pager  for  the Shopping Department of his now­defunct magazine Fore & Aft: "If you want anything,  let us know."

II

n  the  maritime  preservation  biz,  the carrying  out  of the  provisions  of the National Maritime Heritage Act, which

22 

• 

WoodenBoat 126

was passed by Congress in  the fall of 1994,

has hit a snag. The $5 million giant program authorized  by  the  Act  to  assist worthy projects  around  the  country was  to  be funded  with  25%  of the  money  realized from  the  scrapping of the  Naval Defense Reserve Fleet (no need for those rusting ships  now  that  the  Red  menace  has evaporated).  But  the  Environmental Protection  Agency  has  put  a  freeze  on further  scrapping,  because  PCBs  (poly­ chlorinated biphenyls)  have been found on  the  ships.  Evidently  there  is a  law, the Toxic Substances Control Act,  that prevents  vessels  with  PCBs  from  being scrapped outside the U.S. Yet, the only way to make money on salvage is to send the ships to foreign scrapyards! There will

be no money to distribute if the ships are scrapped in  this country. Back in the good old days, you could ride an electric trolley car from Minneapolis to Excelsior, Minnesota, and then transfer to  one  of six steamboats that would  take you anywhere you wanted to go on Lake Minnetonka. That service ended in 1926, and  the  steamboats were  either scuttled or sold. Now the Minnesota Transportation Museum  has restored  one  of the  street­ cars,  #1809,  and one  of the  steamboats, the 70' 135­passenger MINNEHAHA, which

was salvaged from  the  lake  in  1980.  By next summer, following  the  re­laying of

track in Excelsior, the streetcar­steamboat connection will  be  complete,  and  pas­ sengers will be able  to ride  the  rails and then  the lake in style. Information on this and  other  projects  is available from  the Minnesota Transportation Museum (26120 Birch Bluff Rd., Excelsior, MN 55331), as is  a  fine  little  book  entitled The Little Yellow fleet: A History of the Lake Minnetonka Streetcar Boats, by Eric Sayer Peterson. Bob Holtzman reports that the Friends of NOBSKA  (an organization dedicated  to the  restoration  and  preservation  of the steamer NOBSKA, built in 1925), has been renamed  the  New England  Steamship Foundation. The goal of the Foundation is to render the vessel self­supporting by getting  her  back  in  service  on  her  old route from New Bedford, Massachusetts, to  Martha's Vineyard  and  Nantucket;  to establish  an  off­season charter service; and  to  create  an  on­board  museum. Information  on  the  Foundation  from Thomas Rankin Associates, 5853 Post Rd.,

Suite  205,  East  Greenwich,  RI  02818; 401­884­4090.

The  Philadelphia Maritime Museum, which  has  moved  to  a  new  location  at Penn's  Landing  on  the  Delaware  River, has changed its name to the Independence Seaport  Museum.  The  address  is  211

South  Columbus  Blvd.  £  Walnut  St., Philadelphia, PA 19106; 215­925­5439.

Long­time readers of this column may recall Port Tobacco (Maryland)  Seaport, a  nonprofit organization  established  by Ray Hartjen to save, restore, exhibit, and use  wooden  boats.  Hartjen  has  since brought his mission to the Eastport section of Annapolis, where  he  has established the  Eastport  Wooden  Boat  Program, with  support  provided  by  the  Eastport Historic Committee. The EWBP is currently restoring a 42'Alden Off­Soundings yawl and  a  40'  Swedish  sloop  at  Slip  #40, Annapolis City Marina; volunteers are wel­ come.  Information  from  the  Eastport Historic  Committee,  P.O.  Box  3088,

Annapolis, MD 21403; 410­268­1802.

S s

pencer Rowe is an enthusiastic sailor of  a  Phil  Bolger­designed  Black Skimmer,  which  he  built  six  years  ago. He  is interested  in  corresponding with other  owners  of Bolger  cat­yawls  and perhaps  forming  a  loose  association. Spencer Rowe,  12409  Kend  Rd.,  Ocean City, MD 21842. J i m  Moore  is  searching  for  Joe Richard's Friendship sloop  PRINCESS, whose story was told in Richard's immortal book PRINCESS—New York.  Moore  tracked the boat to the Clearwater, Florida, area and then lost the scent. The last I heard was  that  she  was  on  exhibition  at  the Marine Museum in Dunedin, Florida; that

the museum closed down a few years ago;  and  that a  new home for  the  PRINCESS  was  being sought.  Does anyone know what has happened to her since? Jim Moore,  3220  La  Casa  Place,

Bakersfield, CA 93306. Lee Owens is putting together a roster of Newporter ketches, 125 of which were  built  beginning in  the  mid­1950s,  and  he would like  to  hear  from  owners.  Lee Owens,  13535  Sycamore  Dr., Whittier, CA 90601; 310­696­0438. Judy Purcell  owns an  Oxford 400,  a '28'10" sloop  b u i l t at  the Oxford  Boat  Works,  Oxford, Maryland,  in  the  mid­1940s.  She is researching the class and would like  to  hear  from  previous  and current owners. Judy Purcell, 115 Ardmore Ave. Haddonfield, NJ 08033; 609­354­1469. Bruce  Roberts­Goodson  is writing a book titled Choosing for Cruising and  would  appreciate comments  and  opinions  from readers about  the  features  they feel are  important for the perfect cruising boat. R. Bruce Roberts­ Goodson, Bruce Roberts Design, P.O. Box 1086, Severna Park, MD 21146;  410­544­4311.

A museum exhibit you can get your hands on— a square-rig demonstration model at the Penobscot Mamie Museum, Searsport, Maine.

The rig is put together in the traditional manner, and the braces, sheets, halyards, etc., can all be worked.

September/October  1995  •  23

ON  THE  WATERFRONT

others—some  of the  most  spectacular scenery anywhere in the world. Information from Gillian Hind, LORNE LEADER, Ard­ fern by Lochgilphead, Argyll PA31  8QN,

Scotland; tel. +44 (0) 1397 772861. The  city  of  Bristol,  England,  will  be hosting a  huge  International Festival of the Sea from  May 24 to 27,  1996.  Kicking off a year  of celebrations  marking  the 500th anniversary of John Cabot's voyage to North America from Bristol, the festival will occupy three miles of quayside in  the city  and  involve  hundreds  of tall  ships, small  craft,  and  any  number  of displays, demonstrations,  boatbuilding exhibits,

concerts, and the like. The centerpiece will Livery boats at Bmuness, on the shore of Lake Windermere, Cumbria, England.

September.

II

t's a  rare boat livery these  days  that rents out wooden  rowing boats.  Rarer still is the  livery  that has boats as much as  100 years  old.  Yet  I  visited  two  such liveries last May on  a  trip  to  England's Lake  District,  in  the  far  northwestern corner  of the  country.  One  was  at  the Collision Boating Center, just outside the village  of  Coniston  on  the  marge  of Coniston  Water;  the  other  was  at  the steamer  landing  in  Bowness  on  Lake Windermere.  Both  offered  finely crafted

24 

be  a  reconstruction  of  the  MATTHEW, John Cabot's ship; the vessel was designed by Colin Mudie, is being built at Redcliffe Quay,  Bristol,  and  will  be  launched  this

• 

WoodenBoat  126

varnished  antique  lapstrake  skiffs  by  the hour,  the  day,  or  the  week.  And  not  a measly  handful  of  them,  either—I counted 25 at Bowness alone! On the same trip, while visiting the Isle of Mull  in  the  Inner  Hebrides,  Scotland, I came across the ketch LORNE LEADER, a Brixham  trawler built in  1892.  One of only three of the type still in commission in  Britain,  she  carries  passengers  on week­long cruises among the Hebridean islands—Mull,  lona,  Skye,  Rhum, and

Expectations are that the Bristol festival next  spring will  rival  that  of Brest  96,  a similar event in Brest, France, later in the summer.  In fact,  many of the  participants at  Bristol  are  expected  to  up­anchor, cruise the British Isles, and then head for the Brest festival, which runs from July 13

to 20.  Further information is available from Charles Payton, Bristol International

Festival  of the  Sea,  59  Prince  St.,  Bristol BS1  4QH,  England;  tel.  +44  (0)117 922 1996.

A permanent exhibition of 16 historic lifeboats from the Royal National Lifeboat Institution  will  be  opening  next  year  at

the Historic Dockyard, Chatham, England. The  boats,  which  will  be  housed  in  a covered slip built in the mid­19th century, include  rowing  and  sailing  craft,  as well as more modern self­righting motorboats.

Glen Simmons, winner of the 1995 Florida Folk Heritage Award, with one of his 'Glades skiffs.

I

spent a most interesting morning last June  following J.D.  Warren  and  an associate  around  the  workshops  of WoodenBoat School.  Mr. Warren  is an occupational  safety  engineer  with  the State  of  Maine  Bureau  of  Labor Standards, and he had been invited into the  shop  to  advise  the  staff on  how  to make and keep things safe. His comments

were  not  only  educational,  but  also valuable  in  the  sense  that  he  had  full and  informed  knowledge of the  federal OSHA  (Occupational  Safety  and  Health Administration) regulations. Whether you like  the  federal  regulations  or  not,  they are  the  law  and  must  be  met;  if an  OSHA inspector finds that they aren't being met, you'll  be  slapped with  a  fine.  The  beauty of Mr.  Warren's visit was  that  it was  not punitive—he was there to advise, not to enforce.  It was  the  perfect way to  make the  shop  safe  for anyone who would  be working  in  it  and  to  prepare  for  the inevitable  visit  from  an  OSHA inspector.

Any Maine business can take advantage of this free advisory service by contacting the  State  of  Maine,  Bureau  of  Labor Statistics, Station 82, Augusta, ME 04333; 207­624­6460.  Some  other states  have similar programs; it would be nice if they all did. In  a  leap  of  faith  in  the  future  of wooden  boats, Sam Slaymaker,  marine surveyor  and  a  frequent  teacher  at WoodenBoat School, and his wife Larrain have opened a new boatyard in Rockland, Maine.  Rockland Harbor Boatyard, with a crew of six,  serves all  comers,  but  the specialty  is  wooden  construction, restoration, and repair. At the  moment the  yard  is  restoring  five  large wooden yachts for International  Classic Yachts,

who  will  be  offering  them  for  sale.  In addition,  Rockland  Harbor  Boatyard has  collaborated  with  the  Rockland Apprenticeshop on  the construction  of a Herreshoff Rozinante  canoe  yawl.  The Apprenticeshop built the  hull  and  cabin­ house  last winter;  the  boatyard  did  the finish  work  and  outfitting  during  the spring  and  early  summer.  Rockland Harbor  Boatyard,  off Front St.,  North End, Rockland, ME 04841; 207­594­1766. Glen Simmons, Everglades guide and skiff builder,  has  won  the  1995  Florida Folk Heritage Award. Simmons, born in 1916, began building boats when  he was 12 years old. His 'Glades skiffs, used for transportation in the shallow swamps, and for hunting and fishing, are from  16' to  18'

September/October  1995  •  25

ON  THE  WATERFRONT

A government surplus sale to be reckoned with—

the, ex-YP 655, purchased by Anthony Dibnah.

whether anyone  has produced a carbon­ fiber gronicle yet. If you can shed any light on  this, you can  reach  Mr.  Rueby by F­ mail  ([email protected])  or telephone (716­726­9953).  Frankly,  I'd  like  to  be apprised  myself. As  you  may  know,  the  finest  known marine  gronicle,  the  so­called  Acme Patented ("Case­Hardened the Way Nature Intended It  to Be"),  meets the  following specifications: (1)  Nickel­silver alloy with at least 10% beryllium and a trace of antimony, usually

long and 2'wide. They are flat­bottomed, with  a  pronounced  rise  to  the  bow,  and are propelled by a long pole with a forked foot.  In  the past,  the skiffs were planked with cypress; today, because of the scarcity of that wood, Simmons uses marine ply­ wood  for  the  bottom,  and  redwood or cypress for the sides and transom.  Glen Simmons,  19425  Southwest  344  St.,

in six weeks along the River Murray in a 14' solar­powered catamaran. A reminder to small­craft enthusiasts: In the past, a throwable lifesaving device, such  as a  USCO­approved  cushion,  for each person on pleasure boats under 16' met  the  federal  legal  requirements.  As of May  1,  1995,  these  boats  must carry one wearable USCO­approved  personal

Florida City,  FL 33034;  305­247­6158. According  to  the  Electric  Boat

flotation  device  per person.

0.1357%. (2)  A band of phosphor bronze,  not more than 1/16" thick, in way of the clewnet. (3)  Case hardened in a hot­oil bath, then cooled in a vacuum chamber under a  liquid­nitrogen  mist. (4)  Stropped with Corten steel. Some experts have taken issue with the use of antimony as an alloying agent, but I wouldn't know one way or the other.  I do know,  however,  that  the old  mild­steel gronicles,  even  when  they were  hot­dip galvanized, didn't last long in the marine enviroment.

C

R

Association of the Americas, a new world distance record for a solar­powered craft was recently claimed by Alan Colbeck of New South Wales, Australia. Mr. Colbeck traveled  1,305  statute  miles  (2,100  km)

26 

•  WoodenBoat  126

hris Rueby, who has been following the Gronicle Chronicles, which were published  intermittently  in  the  old Mariner's Catalogs and  have  resurfaced in  the Mariner's Book of Days,  wonders

ead It and Weep Dept.: I received a most interesting note from Anthony Dibnah of Vallejo, California,  in  response to my comments on government surplus sales in WB No. 124. Last year Mr. Dibnah

bought a  U.S.  Navy YP  (which  I  recall from  my service days as being about  75' long, with twin diesels)  through the Defense Reutilization  and  Marketing  Region, Memphis, Tennessee. Here is the operative line  from  the  government's  bill  of sale: "Yard  Patrol  Craft,  Ex  YP  655,  1  ea., $10,000." Old­growth timber is getting so scarce that  the  latest  rage  in  the  lumber  biz  is salvaging logs  that  sank  during  river drives  100 years ago, or more,  and  have been preserved by the bottom mud and cold water. Simon Watts wrote an article in the Spring  1995 issue of the newsletter Understory  about  a  recent  visit  to  a redwood  salvage operation  on  the  Big River in  Mendocino County,  California. Accompanying  the  piece  is  a  list  of the names and addresses of companies  that deal  in  water­salvage  wood  products. Understory, The Journal  of the Woodworkers Alliance  for  Rainforest  Protection,  P.O. Box  1010, York Harbor,  ME 03911;  $1.00

a copy.

M

y plea in WB No. 124 for clarifica­ tion  of the  status  of  the  various "Bluenose"  schooner projects  under­ way  in  Nova  Scotia  elicited  a  number of  responses,  all  of which  were  most helpful. Here is the consensus: 1. The original racing­fishing schooner

BLUENOSE sank  off Haiti  in 1946. 2.  The  BLUENOSE  II,  a reproduction, was launched in  1963 from the same yard in Lunenburg  that  built  the original. 3. A couple of years ago the BLUENOSE II was judged to be

too far gone in the teeth to be repaired,  so  the  Nova Scotia government decided  to  build a  BLUENOSE III. 4.  The  BLUENOSE  II  was

subsequently  found  to be  not so far gone in the teeth as was originally thought, so  the III was canceled  and  the  funds The BLUENOSE II on the ways after her recent raised  for  its  construction reconstruction. were diverted to the repair of the  II.  The  II  was  rebuilt  in Lunenburg—24,000 board  feet  of spruce, wood­epoxy construction, outside ballast, 24,000  board  feet  of  hardwood,  265 loftier  rig—and  will  be  built  by  the  Covey frames  replaced,  8,000 fastenings—and Island  Boatworks of Petite  Riviere,  Nova relaunched on May 8, 1995, in time to serve Scotia;  no  firm date  for beginning con­ as a backdrop to the G­7 economic summit struction  has been set.  She will eventually in  Halifax. compete in the recently announced World 5. The BLUENOSE PRIDE is a separate Schooner Cup. endeavor organized by the Bluenose Pride My  thanks  to  David  Keith,  Edward Seafaring Cooperative (100 Montague St., Murphy, Martin Rudy Haase, Charles W. Lunenburg, NS, BOJ 2CO, Canada; 800­ Moore,  Eric Hustvedt, Gil Slauenwhite, 325­8366).  The  vessel  will  be  a  modifi­ Walter T.  Flower, Ryerson  Clark, and Ed cation of the original BLUENOSE design— Chisholm.

September/October  1995 

• 

27

ON  THE  WATERFRONT

In other Nova Scotia waterfront news, Matt Durnford of the Cormorant Canoe and Boat Works on  the LaHave River, after working  in  the  Snyder  Shipyard  in Dayspring on  the  reconstruction  of a 53' Bristol Channel pilot cutter, is back in his shop,  building and restoring small craft. Currently he is restoring four wood­canvas canoes and building a new 16' Prospector stripper canoe. Matt Durnford, Cormorant

Canoe  and  Boat  Works,  125  Lower LaHave  Rd., Riverport,  NS, BOJ  2WO, Canada; 902­766­4104.

T

he  sadomasochistic  sports  biz  is racketing right along. They're climb­ ing Ml. Everest in relays, bouncing down the Grand Canyon in rubber raits, dodging antarctic icebergs in  sailing yachts, and,

for all  I  know,  scaling the World Trade Center with  suction  cups on  their hands and  feel.  Now comes word  from Regatta magazine  that  Britain's Chay Blyth  has come  up with  an  even  more  diabolical way  to  raise  blisters on  his  tailbone—a rowboat race across the Atlantic.  "From my experience with  both  the  British Steel Challenge and the BT Global Challenge," Blyth  said while  chewing  the  head off a rusty bolt,  "it is clear that  there is a big demand for unusual quests that people who  take  part  in  will  remember  for  the rest of their lives." You bet The race will run

28 

• 

WoodenBoat  126

from Tenerife to Barbados in September

a rowboat today don't do it because they

1997; two people per boat; ages 21 to 60;

need the transportation, but because

previous  rowing  experience  advised, though not a prerequisite.  I don't have Mr. Blyth's address, but try this: tel. +44

they are trying to get in touch with some creative side, and perhaps capture some­ thing of a bygone era. So, although I have

(0) 1579 348387; fax (0) 1579 347255. Tell

no  formal  definition  of folk  culture,  I

him Uncle Pete sent you. Meanwhile,  the  Maine  Rowing Association, in  its second year, sponsors regattas, holds rowing clinics,  publishes a  newsletter,  and  generally  encourages

would say 'Yes.' "I  have  built  boats  for  the  reasons suggested  above,  plus  for fun,  for  the challenge, and because I wanted a boat. But never because I needed one."

greater  interest  in  oar­powered  craft. Membership  is  $25  per  year;  free  to those  under  18 years of age  or full­time Maine  college  students.  Maine  Rowing

Association, P.O. Box 267, Camden, ME 04843;  207­236­7172. Speaking of rowboats, Carl Cramer was surfing  through  the  rec.boats.building corner of the Internet one day and came across  this exchange: Anonymous Questioner—"I was wonder­ ing  if  anyone  knew  whether  rowboats

could be termed an  item of American folk culture." Anonymous Answerer—"I would say that rowboats have played an integral part in  the  development  of  the  Americas. Fishing, logging, transportation have all been  done under the power of a pair of oars.  There are courting and sporting rituals  that have evolved  around  rowing

craft.  Most people who build  themselves

B

ack  in  the  days of yore when  I  went

to college  in Burlington, Vermont, the waterfront, down on Lake Champlain, was a wasteland of rotting sheds and rusting  railroad  tracks where  the  local derelicts  lounged  around  drinking  Old Gutbuster wrapped in paper bags. Things have changed since then. Decayed industry

has gradually given way to  restaurants, public parks, and pleasure boats.  Now the  Lake  Champlain  Basin  Science Center  has  opened  at  the  old  Naval Reserve  building,  and  this summer,  in conjunction  with  the  Lake  Champlain Maritime  Museum,  they  have  been building a sharpie yacht as an educational exhibit.  Traditional  sharpies go back a long  way  in  B u r l i n g t o n ,  as  the  type was adapted in the 1870s by Burlington's Rev. W.H.H. Murray for yacht racing. The  U.S.  Postal  Service  has  issued  a

new series of 32¢  commemorative stamps depicting five lighthouses, one on  each  of the five Great Lakes. They are Marblehead Light, Lake Erie; St. Joseph Light, Lake Michigan;  Spectacle  Reef  Light,  Lake Huron; 30­Mile­Point Light, Lake Ontario; and Split Rock Lighthouse, Lake Superior. L.J. Wallace's "The Boat Show," a fixture on the Charleston, South Carolina, radio airways, has been syndicated through the Independent Broadcaster's Network and is  being broadcast  Saturday  mornings

One of three playground boats at the Chesapeake Bay Maritime Museum, St. Michaels, Maryland. SPAT is a miniature skipjack with many of its

parts labeled for children who already know how to read.

over three satellite networks. Wallace is the  founder  of The Water Log,  one  of the more entertaining regional boating sheets being published these days. The Water Log,

P.O.  Box  1101,  Charleston,  SC  29402; 803­849­1891. PT  309,  one  of  the  last  of  the  World War II PT boats, sank at its moorings last April  at  the  Admiral  Nimitz  Museum, Texas. Evidently one of its ancient seacocks

gave up  the ghost  (which, by the way, should be a lesson  to us all).  The vessel was quickly raised,  but  the  cost of the effort  has  put  a  significant  dent  in  the funds that had been set aside for restora­ tion.  PT boat veterans and  others with  a soft spot in  their hearts for these craft who might wish  to  help should  contact  the

Friends  of  PT  309,  Admiral  Nimitz Museum, P.O. Box 777, Fredericksburg, TX 78624.

F

inally,  Jay  Ottinger,  our  man  in Sailor's  Snug  Harbor,  Sea  Level, North Carolina,  sent us a  page from  the Harbor's  newsletter, which  describes a freak navigational  event  that  took  place literally at the turn of the century. The SS WARRIMOO, Capt. John D.S. Phillips, was in  the  mid­Pacific,  on  a voyage between

Vancouver and Australia.  "At  precisely midnight, local time," goes the account, "the  WARRIMOO  lay  exactly  on  the Equator  at  exactly  the  point  where  it crosses the International Date Line.... The forward  part  of  the  ship  was  in  the southern hemisphere and in the middle

of summer. The stern was in the northern

hemisphere and in  the middle of winter. The  date  in  the  after  part  of the  ship was December 30,  1899. Forward, it was January 1,  1900. The ship was therefore not only in  two different days,  two differ­

ent months,  two different seasons,  and two  different years,  but  in  two  different centuries—all at the same time. Moreover, the passengers were cheated out of a New Year's Eve celebration, and one entire day. December  31,  1899,  disappeared  from their lives for all  time." Think about it. The WARRIMOO's situation  could  be  re­created  in  1999­

2000, and one more category could be added—two  different millennia!

September/October 1995  •  29

PROJECT PROFILE

Howard Makela Builds an Atkin Ingrid Text and photos by Matthew P. Murphy

B

oatbuilder Howard Makela comes by his profession honestly. His late father, Fred,  and uncle, Nick, built a waterfront shop in Fort Bragg, California, soon after World War II. They fished when the fishing was  good,  and  built  fish  boats  when  it wasn't. In all, the senior Makela brothers built  14 hulls; nobody knows exactly how many tons offish  they caught. The  fishing­boatbuilding  cycle  was engrained  in  young  Howard.  He  fished regularly from  1972  through  1994,  and dabbled in building and repair. Not long ago,  he  gave  himself over  wholly  to  the shop—the  one  built  by  his  uncle  and father. He built a 30' plywood Sea Urchin in  1990, and has been  instrumental  in

is  the  largest  boat  he's  built.  Recent inquiries indicate that more may follow.

T

he road to Makela Boat Works twists like a mass of tangled rope through some  of America's  lushest  farm  country. The  farther  north  and  west  it  leads,  the bendier  and  twistier  it  becomes,  finally depositing the traveler on the bold north­ ern  California  coast  near  Mendocino, about 300 miles from San Francisco. It is hardly where  one would  expect  to  find  a traditional  boatbuilder.  In  fact,  Howard Makela admits to working in something of a vacuum. "There aren't many 'wooden boat' ideas here," he says. Howard  picked  up  many  of his  skills

keeping  the  Fort  Bragg  area's  small

by watching his father and uncle, although

wooden fishing fleet afloat. Only recently, however, has he become involved in build­ ing larger yachts;  the Billy Atkin­designed Ingrid that rolled down his ways last month

he never played a major role in any of their builds. Fred and Nick, he says, tended to do the principal tasks of the projects them­ selves; young Howard was relegated to

30 

•  WoodenBoat  126

clipping bungs and sanding. But through osmosis,  reading, and repair,  he honed his  skills  on  his  own. The hull of the new Ingrid is true to the original Atkin  drawings,  but  the  super­ structure is a departure. The cabinsides originally followed a straight line in plan view, and there was no pilothouse—true to the style of her ancestral Redningskoites (Colin Archer­type lifeboats of the North Sea). Compromising the original design's large working deck space (and what boat isn't a compromise?), the owner specified curved trunk sides, gaining a more spa­ cious cabin  than  that drawn by Atkin. A large  pilothouse—though  a liability in the most extreme conditions—gives the helmsman  and  crew  of the  new  boat  a comfortable place in which to retreat from the weather.

Atkin designed Ingrid for Motor Boating magazine in 1934. "Ableness personified,"

Ingrid's original construction drawing (opposite page) shows a straight-sided trunk in plan view. Howard

Makela (left, caulking a fish bout) altered this feature, adding a pilothouse, as seem below, and curved sides.

Ingrid's Redningskoite ancestry is especially apparent in her stern and outboard rudder, above.

he called her. And indeed, she is just that. Her length overall is 37'6", and she is 30'on the waterline. She is 11 '4" at I he beam and draws 5'6". She displaces 25,000 Ibs, 9,000 of which are in her lead keel (the original design  called  for  an  iron  keel,  which Howard  Makela changed). IDORA.as the new boat is called, boasts

some beefy scantlings. Her keel is 10 x 16 " Douglas­fir;  the  rest  of  the  backbone is  white  oak.  All  of  the  1¼"  p l a n k i n g came from a single Douglas­fir tree, which was  milled  on  an  old  handsaw  mill.  The deckbeams  are  2 x 2 "  Douglas­fir.  The original deck planking specification was 1½  x  2" w h i t e  pine,  covered with can­ vas.  Bronze strapping was to be set  into

the  deckbeams  to  reduce  the  crushing loads imposed by sailing. Makela used ply­ wood, which  is better able to resist these comprcssive forces (see page 90), and thus obviates the need for the strapping.

Howard Makela did most of the build­ ing alone, although the boat's owner, Bob Windlinx, did much sanding and fairing. Alter all his years in  the fish boat market, Makela has  taken  well  to yacht building. He  currently  has  an  i n q u i r y  for  a  John Alden­designed  Malabar II, which would just about  fill  his shop.

B

y a happy coincidence, upon return­ ing  to  San  Francisco  from  my  trip to the Fort Bragg area, I met Mike Davis, proprietor of the Sausalito Boat Builders' Co­Op.  Davis leases a piece of land on

"What's her design?" I asked. "Atkin," he said. "Right! Is she an Ingrid?" "She's the INGRID!" Sure enough, she was the first hull built to  the  Atkin  plans.  Launched  in  1940  in Costa  Mesa,  California,  she  had  been owned  by  the  Sausalito  Sea  Scouts  for years.  She'd spent  the  past  three years under a tarp, out of the water.  Mike Davis has recently replaced her decks, eighteen planks (including sheerstrakes), and given her a  new bowsprit.  With  period  charm intact,  her future  looks  bright.  And  so

Sausalito's waterfront, where  he  keeps a well­provisioned shop. He rents space to

does  that of the  design,  given  Howard

11  members, who are involved in various aspects  of building and  repair.  He  was working below on  a  pretty double­ender,

Matt Mitiphy is editor of WoodenBoat.

whose lines were strangely familiar to me.

The wind was howling—we  had  to shout above it.

Makela's  efforts. Makela Rout Works, 19280Smith HarborDr., Fort Bragg, CA 95437; 707-964-3963. Sausalito Boat Builders' Co-Op, 2350 Marinship Way, Sausalito, CA 94965; 415-332-9832.

September/October  1995 

•  31

LIZARDS

Better than bungees Text by Barbara Merry Illustrations by Ben Martinez

We were looking for a simple, yet useful, project to introduce the art of wire-rope splicing. Rigger Barbara Merry suggested the lizard—a handy little gadget that will find employment as everything from a jibsheet fairlead to a crosstree lift. Of course, if you 're not inclined to have a go at wire rope, good old friendly fiber rope will make a serviceable lizard, too. —Eds.

I

've  worked  for  20  years  in  boatyards  rigging  and providing consulting services. When I was a beginner I was grateful for the chance to hang out, watch, and ask  questions.  The  things  I  saw  left  me  with  a  healthy sense  of awe for the forces involved  in  staying a  mast or sheeting  in  a  mainsail,  and  a  lively  imagination  for disasters that can  result when those forces are unleashed on  inadequate  rigging. I'm  still grateful for people who share  their knowledge. I  still  ask questions, and  I'm  dazzled by a lot of what I  see in yards and marinas.  I'm also shocked by the peculiar strategies  and  solutions,  some  of them  straight  out  of discount department stores,  that I see on  deck and aloft aboard otherwise impeccably turned­out boats. Last summer I was browsing around the deck of a gold­ plater docked in Newport, Rhode Island. It had perfectly finished teak decks, brighrvvork that didn't stop, bronze hardware,  the works. Take it from  me, this was a floating theme  park  of fine  boatbuilding. But right in the middle of all  this, like a snake in boat paradise,  was  one  of those—what  do  you  call  them?— those rubber shock cords, bungee cords, elastic things that people string together and tie around their ankles before jumping off the Jamestown bridge—the better to further scramble their brains. I don't think that I'm a big materials snob, and I don't judge people by this stuff, really, but it was  like  being served  a side  order of peanut­butter Fluff with  my meal  at  an  upscale  restaurant. This wasn't just aesthetics. The rubber shock cords were homely, but more  important,  they were ill  suited  to  the job they were being asked to do.  The rubber bands were serving as temporary fairleads to get the jibsheets around some  boxes  secured  on  the  forward  deck.  Shock cords are untrustworthy, especially when used as fairleads for vibrating loads, because they may come unhooked as they jiggle  back and  forth. Here's something  that  looks  better and  works  better. It might be called the perfect solution for tricky problems  

in  the  fairlead  and lashing  department, and  it  has  the  sort  of honorable pedigree that classic boat guys like. It's a lizard. Simply defined  (by Gershom Bradford in The Mariner's Dictionary), a lizard is "a piece of rope with a  thimble  or  a  bull's  eye  spliced  in  one  end." Ask  any handful  of sailors what they might call such a thing, and you'll get a handful of answers back. A Swedish captain I know calls them strops, and a captain here in Rhode Island calls them  pendants.  How the  term  "lizard" came  into it I  haven't yet found out,  but let's stand  up for colorful language  and  use  the  term,  reptilian  connotations and all. Lizards were used imaginatively on  all sorts of ships, big and small, to steady a line or give a sheet a change of direction and send it on its way. In cases where the lizard served as a temporary expedient, it would be tightly lashed in  place. As a  more  permanent  fixture,  one  end  or eye would  often  be  large  enough  to fit around  the  mast.  In small  versions  the  end  would  be  small  enough  to  hang off a fitting from  a spot on  the iron works, or tied  to  the shroud  to  control  a  halyard.  The  British,  never  lacking in  nautical  imagination,  sometimes called  these  things "jewel blocks," and Bradford notes that jewel blocks with their  halyards also  served  the  "lugubrious  purpose" of reeving the rope by which men sentenced to death were hanged  in  naval  ships. In  that golden age, of course, all of this was made with good  hemp cordage.  Wire didn't make  its debut until about the middle of the 19th century. Here, I'm going to extend  a few assumptions and  put  together a stainless­ steel lizard. Although  we're working with  wire,  we'll  try  to  keep away  from  exotic  or  highly  specialized  machinery  and make do with common  tools that you can  make, buy, or borrow.  Before getting to work, let's review the list of tools September/October 1995  •  33

for this first attempt at wire splicing. Yes, it would be nice  if yon  had  a  rigging vise,  but for  now let's  use a standard  bench vise. Another  tool  we'll  be using is a marlinespike. The easiest way  to  get  one  is  to use the method suggested by Brion  Toss  in The Rigger's Apftrentice:  Take  an  awl  and  flat­ ten it on a bench grinder. Shape a flattened  tip,  like  the  tip  of a tiny screwdriver, and  then  round all  the edges  and  corners.  This  tool,  when inserted between wire strands and turned, will  force  the  strands  apart. Other tools and materials needed: •  4' of 7  x  19  stainless­steel wire,  available  at most marine  hardware stores and from  marine catalogs • Wire cutters 7" long,  "parrot beak" style • Tarred electrical tape, sometimes called friction tape •  40'of #18  tarred  nylon • A sharp knife  (nothing special here—scissors will do) •  A felt­tipped  marking  pen • A  roll  of vinyl  tape

•  Safety glasses •  Gel­type  superglue

H

ere's how to start. On your 4' length of wire, mark a  spot  T up  from  one  end  (we'll  call  this section of wire the standing part). Starting at that spot,

heading toward the other end, cover the bare wire with the

tarred  or friction  tape  continuing to  about 6" away from the  other end.  Bare wire  should  be  painted with  a water­ repellent  coating such  as  pine  tar,  but for  this project we're going to make that step optional. The  base  covering  of tarred  electrical  tape  will  run with  the  lay  of the  wire.  Next wrap  a  layer  of #18  nylon against the lay of the wire.  Secure the ends of the nylon as you would a standard whipping. This  two­step covering is called service  (see Figure  1). When a length of wire is bent into a curve, the strands

on  the  outside  edge  of the  curve  are  stretched  a  little while  the strands on  the  inside  of the  curve  are  slightly 34 

• 

WoodenBoat  126

compressed or compacted. In other words, the wire, which is more or less cylindrical in cross section, will tend to flatten.  This flattening causes  the wire  to lose strength. Service will  act like  a sort of corset,  helping  to  hold  the wire to its rounder shape and protecting the spliced area against moisture and rust for a longer time. Now, pick up the serviced piece of wire in both hands. The  fingers  of your  left  hand  hold  the  work  at  the  end­ point of the service on  the standing part of the wire. Your right  hand  is  grasping  the  wire just  below where  the service of tarred nylon ended. Bend the wire into a tear­ drop shape, and watch to see which strand from the end touches which  strand on  the  standing part. This strand from  the  running  end  will  be  the  first  to  run  through  the body of the wire, as close as possible to the service, passing otwthe heart or center strand. Don't rush into this. For now, you're just looking and thinking ahead. Let the wire straighten out again, and unlay the strands up to the service. Now,  bend it into a loop again, and mark the spot on the standing part where the wire strand will enter.  Let the wire straighten out, and clamp it into a vise with  the  unlayed  strands  pointing  away from you. Apply superglue to the ends of the seven strands. Let the glue dry completely. Insert the marlinespike, the one you made from the awl, into  the  wire  at  the  marked  point  from  left  to  right  as shown. Take care to go over the top of the heart and under three strands. If you find this difficult, take a turn of the wire around your wrist in such a way as to unlay the strands enough to give you an opening for the marlinespike. Now rotate  the  marlinespike  one  full  circle  down  the  wire— around the heart, as if the spike were a sort of propeller with  the wire  as its hub  (Figure  2).  Leave  the  marline­ spike stuck through the wire. Now, take everything out of the vise and find a sturdy hook at a comfortable working height. This can be a large cup hook or almost anything that  will  hold.  In  my shop  I loop  the work over the pin on one of my door hinges. Position the strand to your mark on the standing part, and put on safety glasses. Take up that strand and maneu­ ver it so  it lies on  top  of the  standing part,  then  bring it under and  tuck  it  through  the  space  made  by the  awl.

Roll  the  awl  back  and  gently  pull  the  slack  out  of the strand of wire  (see Figures 3, 4, and 5). Now tape or tie your work firmly so  that  there  is  no  gap  at  the  base  of the two services.

The  next  strand  will  enter  the  same  place  but  exit one strand farther from the eye. So, pick up two strands with  the  marline­spike  this  time,  roll  the  marlinespike, tuck the strand,  and  roll the spike back  (Figure 6). With the  next  strand  (number  3),  pick  up  only  one  strand. Remember  to have  it enter at the same spot as strands numbers 1 and 2.  (See Figure 6 inset.)  Now, to hold your work in place, tuck this strand five more times  (Figure 7). As you tuck, wind the working strand around the wire with the lay, and always tuck the working strand under the same standing strand. Next we have to bury the heart. Put the marlinespike in the same spot where strand number 3 was first tucked, and  set  the  heart across  the  wire  and  behind  the  spike. This motion or method is different from  tucking.  For lack of a better description, we're going to pry the heart into the  center around  the  existing  heart  for several  inches (Figure 8).  You'll  get  the  knack  pretty quickly,  because the wire will  bind your tool  if you're doing it the wrong way. Another thing: If your work is looking a lot different than  the examples, don't be  so quick  to blame yourself. There  is a  ton  of poor­quality wire  for sale  these  days. Bury  the  heart for 6" and  tape  it,  because  the end  will want to  spring out. Now, to tuck strand number 4, put the awl into the same space the heart went into, picking up just one strand. Tuck

number 4 six times. Tuck the  fifth strand six times under the same strand, winding the strand around the wire as you did  above;  and  finally,  do  the  same with  number  6,  again under the same strand. Now, go back to the beginning, and  tuck strands numbers  1  and  2 each  five  more  times (Figure 9).  Clip  the wire  tails off close. All that's needed now is the base coat of tarred electrical tape.  Start wrapping  it  from  the  bottom  of the  eye  and work down. Then apply the #18 tarred nylon over the tape against the  lay of the wire,  starting at  the  base of the splice and working up to the eye  (Figure  10). So, you've completed a basic wire splice  that will form

one  end  of the  lizard.  If you'd  like  to  do  some  studying before trying your next one, here is a short list of useful references: Toss,  Brion. The Rigger's Apprentice.  Camden,  ME: International  Marine,  1984. Calahan, H.A. Rigging. New York: MacMillan Co.,  1940. Chapelle,  Howard  I. The American Fishing Schooners: 1825-1935. New York: W.W. Norton & Co.,  1973.  (Shows lizards used in different situations.) Barbara Merry, author of  The

Splicing  Handbook, does business an The Marlinspike Artist in Wakefield, Rhode Island.

Figure 8

Figure 10 heart

September/October  1995  •  35

The spark that lit the ignition for this story of the Purdy Boat Company, Port Washington, Long Island, came from the discovery of the company's original record book, found some years ago in a Port Washington attic. The book was later donated to the Cow Neck Peninsula Historical Society of Port Washington, and is now in the archives of the Nautical Center at the Port Washington Library. The "Record of Boats Built" was brought to the attention of Ginger Martus, who contacted Alan Dinn, a grandson of Ned Purdy. The story that follows is their collaborative effort. —Eds.

S S

hipbuilding  in  Canada  during  the  1800s was  a

prosperous business, but, as the century drew to a close, as larger and faster vessels were required for

international  trade,  and  wooden  vessels  were  being replaced  by  iron  ships,  the  Canadians  found  that  they could no longer compete with  the British and American

yards.  Many craftsmen  turned  to alternative employment or relocated to areas where the trade was still productive. One of those caught in  the slump was James Gilbert Purdy,  scion  of a Loyalist family and owner of a shipyard in Carleton, New Brunswick.  By  1880, he was nearly 50 years old and had a wife and  nine children, some of whom

were already working with him. If he wanted to keep him­ self and  his  sons  employed,  he  knew  he  would  have  to 36 

•  WoodenBoat  126

move.  And  so,  in  1883,  the  entire  family  uprooted  and moved  to  the  New York  City area where  James  found  a job  with  a  firm  that  built  coal­carrying sailing  barges. There  is  no  record of where  the  Purdys  lived during

their first few years in  the  United States, but by the early 1890s  they  had  settled  on  the  Hudson  River  at  Nyack, New York.  Shipbuilding was then a major industry in Nyack,  and  James  Gilbert  Purdy and  some  of his  sons, including James Gilbert, Jr.  ("Gil")  and Edward ("Ned"), went to work at the  local yard of Charles L.  Seabury.

In  1896, when Seabury & C o . merged with the Gas Engine  and  Power  Company  to  form  Consolidated Shipbuilding of Morris Heights, New York City,  the Purdy families moved across the  Hudson.

James Gilbert Purdy died in Yonkers in  1913. By then, his sons,  Ned  and  (ill,  had  known  for several  years  the

Above—Edward Howling ("Ned ") Purdy, one-time shop foreman at Consolidated Shipbuilding and, later, president of the Purdy Boat Company.

man  who would  forever change  their lives.

C

arl  Graham  Fisher,  known  to  his admirers as  the "Fabulous Hoosier" and to many others as "Crazy

Carl," was born in Greensbnrg, Indiana, in  1874. When he was  12 years old he left Greensburg's one­room schoolhouse and went to peddle newspapers and candies on  trains.  As  he  matured  into  adulthood,  he gained  a reputation  as a showman  and  promoter whose schemes were  often  shrewd  and  sensible.  Capitalizing  on  the fragile bicycles of the day, he started a bicycle repair shop in  Indianapolis,  and  when  the  modern  "safety  bicycles" came  along,  he  became  the  local  dealer  for  several models. He built up a huge business and before long was

Above center—fames Gilbert ("Gil") Partly, one-lime chief designer at Consolidated Shipbuilding and, later, chief designer and president of the Purdy Boat Company.

Above left—APHRODITE, built by the Purdy Boat Company in 1937 and restored in the 1980s  fry John Pannell.

branching out from  bicycles to automobile sales. Then, in  1904,  he was approached by a local  inventor named Percy Avery. Early autos had been equipped with kerosene lamps barely adequate for night driving.  Later

models  featured  lamps  that  burned  acetylene  from  a chemical generator mounted on the running board. Avery had  the idea of compressing and storing acetylene  in  a small  cylinder  and  using  that  to  power  the  lamps.  By September of that year,  Fisher, Avery, and  Fisher's friend September/October  1995  •  37

AL1DA, a 135' steel yacht designed by the Purdys in 1922 for Bertram M. Harden and built in that year by George Lawley & Son Corporation of Neponset, Massachusetts. She was taken

over by the U.S. government in 1935. Jimmy Allison  had  formed  the  Concentrated Acetylene Company.  It was this firm,  later renamed  Prest­O­Lite, that became  the  foundation  of Fisher's wealth.  When  it was bought by Union  Carbide  in  1910, Fisher's shares brought him  $10  million.

In  1905, Fisher went to Europe to see the James Gordon Bennett Cup auto races.  He watched with humiliation as the American entries were defeated by their European oppo­ nents. When he returned to the States, he resolved to improve American race cars. He met with Jimmy Allison and others who were involved with the auto races at the Indiana State Fair, and they decided to build a paved, banked racing track with  2/4­mile laps—the Indianapolis Motor Speedway.

Soon, Allison and Fisher were each sponsoring a racing team,  but Fisher seemed  to  tire  of the  sport and  instead turned to real estate development and fast boats, the latter of which took him to Consolidated Shipbuilding. Between 1906 and  1915, Fisher ordered at least  11  boats from the yard where  Ned  Purely was now working as foreman  and Gil  Purdy was chief designer.  So impressed was he by the Purdys' work that, in  1915, he hired them away from Consolidated and set them up as the Purdy Boat Company with  Ned  as  president.  Both  men  had  been  intimately

involved  in  the  design  and  manufacture  of gasoline­ powered yachts during their years at Consolidated, and they brought their expertise to Fisher's new company.

SHADOW K, a 150' steel yacht designed by the Purdys in 1925 for Carl Fisher. She was built the following year by Consolidated Shipbuilding. 38 

• 

WoodenBoat  126

SHADOWS, the first Purdy boat to be designed find built in Trenton, Michigan. She was a 72' express cruiser built for Carl Fisher and was powered by twin Allison V-12 marine engines. She was later owned by Edward S. Moore of Roslyn, New York, and renamed WHISPER—no doubt

with a touch of irony, as her engines could be heard for miles!

A

lthough Ned and Gil had opposing personalities, they were  remarkably compatible,  and  it would be  hard  to  say which  brother contributed  more to  their success. Ned was outgoing and jovial,  equally at  ease  talking with millionaires as with workmen. The men in the shop respected  him  as a fair and just man who always listened to the other fellow. Gil, on the other hand, was quiet and reserved.  One  of his  grand­nieces,  Betty  Purdy Ames  of Florida, remembers him as a "gentle" man. He would rather have spent a day sitting at his drafting table  than in  the  shop office  talking to customers or on  the shop floor talking to  the workmen. Amazingly,  Carl  Fisher  set  up  a  shop  for the  Purdys

in  the  infield  of  the  Indianapolis  Speedway.  It  was  a promotional  stunt,  of course,  but,  nevertheless,  it was where  the  Purdys  produced  their first  two  boats:  the  50' SHADOW III  and  her  sister  RAVEN  III,  the  first  "express

cruisers," both built for Mr. Fisher. From  Indianapolis,  the  Purdys moved with Fisher to Florida, where he was developing a large group of swampy mangrove­infested  islands  that was  to become  Miami Beach.  The  Purdys  set  up  shop  near  the  end  of  the Venetian Causeway on Miami Beach, where today there is still a street named "Purdy Avenue." They were only the second  family  to  live  year­round  at  Miami  Beach,  from where  the  children  had  to  walk  to  school  on  the  main­ land across a 4½­mile wooden  causeway.  But,  their stay

Above and left—MISS MIAMI, the first purpose-built Purdy rarer. She measured

37' LOA, and was built for Jimmy Allison for the Fisher Trophy race of September 1920. Like SHADOWF (top)

she was powered by twin Allison V-12 marine engines.

Septembor/October 1995  •  39

Biscayne Babies racing in Manhasset Bay circa 1926. The white buildings that can be seen in the distance beyond the two lead boats are part of the Purdy facility in Port Washington.

was  o n l y  brief.  In  1919  t h e y  moved  again,  t h i s  t i m e

northward  to Trenton, Michigan,  south  of Detroit. The  move was made for a  number of reasons,  chief among  them  being  t h a t  skilled  labor  and  supplies were difficult  to  find  in  Florida,  and  the  humidity  and  insects were wreaking  havoc  with  the  freshly coated  hulls. The first boat bnilt at Trenton was Fisher's 72' SHADOW K. She was powered bv two  12­cylinder Allisou  marine engines putting out  350 hp. The Allisonswere magnificent engines,

with a 5½" bore and a 7½" stroke; they were kept light by using more aluminum  alloy than was normal  in  marine engines.  With  a  list  price  of $'25,000  each,  however,  they did  not  f i n d  many buyers,  and  only  12  were  ever built. For  t h e  Purdys,  bigger  t h i n g s  were  just  around  the

corner.  In  1923,  they  progressed  from  70­footers  like SHADOW F  to  ALIDA.  a  135' cruiser  designed  by  Gil.  In some respects, she was a typical  Purdy design with classic Purdy  lines.  In  others,  she  was very  different.  First  she was constructed of steel instead of wood.  Second,  partly

because they had no experience or facilities for building steel vessels,  and  partly because  of her size,  she was  not

built  at  the  Purdy  yard  but  at  George  Lawley  &  Son Corporation of Neponset, Massachusetts. She was originally powered by two 265­hp Consolidated "Speedways" but was re­engined  in  1934 with  two Winton  diesels. Gil  designed  two  more  "supercruisers,"  Fisher's SHADOW  K  of  1926  and  Harold  S.  Vanderbilt's  VARA  of

1927. These two 150'classics were both built of steel, the first  by Consolidated  and  the  second  by  the  Herreshoff yard in Bristol, Rhode Island. Fisher's yacht was powered by two 500­hp Winton diesels and Vanderbilt's by two 750­hp Trieber diesels. From  Trenton  the  Purdys also  entered  the world  of raceboats. Some of their cruisers had already been raced, but  their  first  purpose­built  raceboat  was  MISS  MIAMI,

powered  by an  Allison  12.  She was a beautiful  boat,  but her racing career was short—she  is only known  to  have entered one regatta, the  1921  Miami Mid­Winter Regatta, and  she  never even  started  the  race.  However,  the  most famous  of the  Trenton­built  racers were  the  Biscayne Babies—the  first  attempt  to  produce  a  practical  and safe  one­design  raceboat.

Raceboats under construction in the Port Washington shop during the spring of 1926. Against the wall, far left, is Carl Fisher's BABY SHADOW. In the left foreground is one of the three 26' Gold Cup racers built that year, and in the right foreground, one of the two 18'6" racing hydroplanes that competed for the Duke of York's International Gold Trophy for 1½-liter boats in England. The other two raceboats are thought to be Gold Cup racers, and the larger, white-hulled boat is possibly ALLENE, a 35' fishing boat.

40 • WoodenBoat  126

HOTSY TOTSY, the Purdys' most successful Gold Cup racer. Launched in 1926, she was placed third in the 1927 Gold Cup and won in 1930. She went on to win the 1930 National Sweepstakes and the President's Cup, and the 1931 Gold Cup. In  1924,  Fisher  decided  that  the  next  Miami  Beach regatta needed something more exciting than had been seen in the previous years' boats, and so he had the Purdy Boat Company build  10 Biscayne Babies. With their six­ cylinder Scripps engines  turning out  100 hp,  these little clinker­built 18­footers could reach speeds of up to 40 mph and, at that speed, could turn in their own length. Much to the disgust of Ned Purdy, the "Babies" were painted in garish  designs,  and  Fisher,  ever alert to a  promotional opportunity, named them for some of his new Florida developments:  HIALEAH,  MIAMI SHORES, CORAL GABLES, FULFORD­BY­THE­SFA. Several of Fisher's friends from the

automobile racing community, including Louis Chevrolet, drove the Babies in the race. The outing was not a success. The boats proved  too light for the water conditions, and too  unforgiving  of the  novice  drivers.  At  the  end  of the race,  the irate Carl  Fisher had  the engines pulled out of the boats and the hulls burned in a bonfire. A second lot, built in 1925, was more successful. They were  somewhat  heavier and were able  to compete  not only in the Miami Beach regattas but also in other races. Some were  still  racing  in  the summer of 1939. The Babies'  reputation was not confined to the States, however. In 1929, T.E. Lawrence ("Lawrence of Arabia") was  serving  as  assistant  to  Wing  Commander  Sydney Smith, the RAF representative to the committee organizing the Schneider Cup seaplane races in Plymouth, England. During  the  competition,  Smith  and  Lawrence  stayed aboard  a yacht  belonging  to  Major Colin  Cooper.  One of the yacht's tenders was a Biscayne Baby, and it was used as a ferry during the  races.  Lawrence,  by  then  a skilled engine mechanic, suggested that the little boat's engine needed some attention and offered to overhaul it. Instead, Cooper made him a present of the boat! Lawrence  called  his  Baby  BISCUIT  and,  in  a  letter  to

American  publisher  Frank  N.  Doubleday the following year, wrote that the Biscayne boats were "the best things the States have made, I think." Indeed, so impressed was Lawrence with the planing­hull design of the Biscayne Baby, that he encouraged the RAF to adopt the technology for

its Model 200 seaplane tender which, in turn, became the

model from which  the British  Motor Torpedo Boats and the American Patrol Torpedo boats of World War II were developed.

T

he year  1925  brought yet another move for the Purdys. On  March  13,  the Port Washington News of Long Island reported:

...the speed boats that will  race in  the  [Gold Cup]  regatta [will  be]  built right here in  Port. Edward Purdy, famous speed boat builder of Detroit, far famed  for  his  "Shadows,"  will  arrive  on  the  scene  within  a few days and encamp at the former aeroplane hangars, and will  stay  right  on  the job  until  the  craft  are  finished.... Mr. Purdy is well known in Port Washington and has many friends here.

The move to Port Washington, on the North Shore of Long Island, marked a change in emphasis for the Purdy Boat Company,  and  for Fisher, who  now shifted  from racing cabin cruisers to racing specialized raceboats, and from  offering  his  own  trophies,  such  as  the  Fisher­ Allison Trophy, to pursuing trophies sponsored by other organizations. The change was reflected in  the Purdy product.  While  the  company had  built a few racers  in Trenton,  it had  been  known  for its large,  fast  "express" cruisers. In Port Washington, on the other hand, the shop turned out one racer after another, and the cruisers, while still built, were smaller, less powerful, and less important to  the  firm's  reputation. It was an  impressive  series of racing boats that came out of the  Port Washington  shop.  There were  the  26' Gold Cup racers BABY SHADOW and SHADOW VITE  (for

Carl Fisher), the 26' IMP I and 28' hydroplane IMP II (for  Richard  Hoyt),  and  the  26' HOTSYTOTSY  (for  the

millionaire sportsman  Caleb Bragg), which  recorded speeds up  to  59  mph.  SHADOW VITE  finished  second  in

the 1926 Gold Cup race, IMP II won the Gold Cup in 1929, HOTSY TOTSY won in both  1930 and  1931, and Capt. John Wanamaker's LOUISA came third in the  1932 race.

Not all  Purdy raceboats were  built for the  Gold Cup. After Commodore  Garfield A.  ("Gar")  Wood  had won the Gold Cup five times  (1917­21)  with his high­powered September/October  1995  •  41

MISS AMERICA scries of step hydroplanes, the American Power  Boat Association  had  changed  the  rules  to  limit competition to "displacement" boats (non­hydroplanes) with engines no larger than 625 cubic inches. Not to be thwarted,  however,  Gar Wood  and others had  initiated an alternative race series: the International Sweepstakes races. These would be open to both higher­powered boats and hydroplanes. The Yachtsmen's Association of America was founded, and it in turn sponsored the International Sweepstakes,  the  first  of which  was  held  in  1923.  The Sweepstakes distance was established at 150 miles—fifty laps around a three­mile course on  the Detroit River. In  1926,  both  Carl  Fisher and  Caleb  Bragg  entered Purdy­built racers into  the  Sweepstakes competition. Fisher's ROWDY and Bragg's RASCAL were virtual twins— a shade over 32' long, displacing about  1½  tons, they were each powered by a 12­cylinder Packard engine. The two  boats were  shipped  out  to  Detroit  right  after  the Dodge  Memorial Trophy race  of the  Gold  Cup  regatta in  Manhasset Bay—a race that ROWDY had won. J.  Lee Barrett,  an associate of Gar Wood, who served as  secretary  of the  Yachtsmen's Association  of America, tells  the  story of ROWDY's Sweepstakes  race  in  his  1939 book, Speed Boat Kings: ...Victor Kliesrath was driving Carl Fisher's ROWDY. The race was run in a gale and a very high sea.... Before long the legs of the crew were swollen blue from a jarring, bouncing boat.

But they kept going—in the lead, ahead of six other suicide boats. Then,  suddenly,  after  they  had  gone  about  fifty  miles, Woolson  noticed a plank torn out of the bottom  of ROWDY. They were traveling close to a mile a minute. But, strangely enough, no water was pouring into the boat. It was shooting across the  bottom  near  their  feet  at a dizzy pace.... Woolson  kept  the  throttles out for one  hundred  miles in a  mad  sea,  with  a  plank  torn  out  of the  boat.  At  the  finish line, Kliesrath, driving, the throttles still out, swung the boat toward shore. They drove through a maze of watercraft and broke it up on the sand.... The  ROWDY had  cost  Carl  Fisher $30,000.  But  they won the race.  To these men,  that was the important  thing. ROWDY and Vie Kliesrath both had strong constitutions— the  boat was later  rebuilt  and sold,  and was  still  racing  (as BETTYIII)  in  1933, and  Kliesrath went on  to win  the Gold Cup in  both  1930 and  1931  with  the  Purdy­built  HOTSY TOTSY.

T

he largest Purely design dates from the early Port Washington  years when  Fisher  commissioned  a yacht to act as a club boat for his new Montauk Yacht Club. The 160' MONTAUK was to have been a scaled­ tip version  of SHADOW K and VARA,  but with  considerably more  power—one  report said  that  her engines were  to have developed 9,000 hp compared with the  1,500 hp of VARA!  The  Purdys  submitted  a  model  of MONTAUK for tests  at  the  Washington  Navy Yard  towing  tank  in  1926;

ANNABAR, a 72' twin-strew diesel express cruiser built in 1930 for former governor James M. Cox of Ohio. She was later owned by Carl Fisher as SHADOW M and, still later, was sold to an owner in France. 42 

• 

WoodenBoat  126

the  results showed  that she would  have been  capable of achieving 35 knots.  But the project was abandoned. Fisher's developments  had  hit hard  times.  He  had lost fortunes before, but this time  he was nearly finished. He had used his Florida holdings to guarantee the bonds

cubic­inch  Packards,  which  developed  close  to  600  hp each.  She was later sold  to  rumrunners who  needed a high­speed  boat  to  outrun  the  ever­watchful  federal agents.  Based in eastern  Long Island,  RASCAL II would rendezvous  with  ships  coming  down  from  Canada  and

for the development of Montauk  Point—an  area  that he envisioned  becoming  the  Miami  Beach  of the  north. But,  while  he  was  at  Montauk  in  1926,  in  the  midst of the  project that involved  a  1,000­man  crew, a hurricane

carry their stocks of illegal liquor ashore.  It was rumored that  even  loaded with  300  cases,  RASCAL could  do  over 50 mph.

hit Florida  and  Miami  Beach  was wiped  out.  Fisher's guarantees  went  with  it.  W i t h i n  months  the  Montauk project had fallen apart and Fisher had lost all  his Florida

built with diesel engines because of their associated weight

properties.

Thus, Fisher's world disintegrated and, in  1927, having until  then  owned  the boatbuilding business,  he  turned the whole  operation  over  to  the  Purdy family. The  new  ownership  started  confidently,  but,  before

their  first year was  out,  on  March  28,  1928,  the  shop buildings were gutted by fire. Four boats were lost in the blaze: Caleb Bragg's 50' hydroplane commuter RASCAL, Adolph Goebel's  151­class racer NEW YORKER,  the crew launch  that  had  been  built  for  VARA,  and  an  unnamed

fishing boat. The Purdys, with typical resilience, built new fire­resistant buildings and sheds immediately. Late in 1929, Bragg ordered a new RASCAL commuter to  use  between  his  homes  in  Port  Washington  and Montauk.  She was powered  by two  12­cylinder,  1,200­

By the  end  of the  1920s,  few Purdy boats  had  been disadvantage.  Exceptions had been  two of the  "super­ cruisers," the  150' SHADOW K and VARA,  for which weight was less critical—SHADOW K's diesels weighed 40,000 Ibs each!  But when  O.D.  Trieber developed a new,  lighter­ weight  diesel  engine  in  1929,  the  Purdy yard  laid down two diesel­powered 72­footers. The  first of these  boats  (hull #158)  was supposed  to have been for Mr. Fisher, and the second (hull #160), for Governor James M.  Cox of Ohio. As things turned out, however,  Governor Cox  received #158 which  he  named ANNABAR  after  his  daughters Anne  and  Barbara,  and #160 was sold  to C.E.  Proctor.  Fisher ordered a  third boat to the same specifications but was unable to pay for her either, and  the boat's construction was halted at the

planking stage until 1931 when she was bought by a group of bootleggers. They named her WHATZIS, and replaced her twin Trieber diesels with four converted Liberty V­12

Production of the 22'6" one-design Stars in the Idle 1930s. The first Purdy-huill Star was MIST, which won the International Star Championships of 1932. The Purdys built a total of 32 Stars. September/October  1995 

•  43

aircraft engines of 450 hp each, driving two shafts through gearboxes. She was flush­decked, except for a steel­plated pilothouse,  and  could  hold  500  bottle cases.  In  spite of her  armor  (later  extended  to  the  engineroom  as  well), she was eventually seized by the ("oast Guard, and served as CG­9266 until the late  1940s. By 1931, Carl Fisher had sufficient funds  to  purchase  a  boat,  although  not  a  new one, so he bought Governor Cox's ANNABAR. He named her  SHADOW  M,  and  had  her  re­engined  with  a  pair  of Allison diesels.  She was sold  to France in  1935.

T

he  Great  Depression  affected  the  Purdys as it  did the whole country. As wealthy customers saw their financial holdings evaporate, they became reluctant to  invest  in  expensive  yachts  and  racing  boats.  But  the biggest blow to the Purdy family fortunes came in  March 1933.  The  failure  of the  Port  Washington­based  Bank of North  Hempstead,  where  all  the  firm's  banking was done,  left  them  with  only  a  10¢  return  on  the  dollar. Coincidentally or not, Ned Purdy died on  March  13,  1933; he was only 58 years old. With Ned's death, Gil  became president;  Ned's son, Milton, became vice­president; Ned's daughter, Lurana, became secretary; and Gil's son, Donald, was promoted to  chief designer.  Two  of Ned's  other  sons,  Bob  and Arthur, and two of Gil's other sons, Bill and Bingay, were also active in  the company. Although fortunes were failing and orders disappearing, Purdys continued to build and design.  One of their most

44  •  WoodenBoat  126

successful products came from the  1911  one­design Star class that originated in  Port Washington. Two local sailors, George A.  Corry and  George W.  Elder, promoted the concept, although  the design  itself was credited to Francis Sweisguth  of the  William  Gardner  office.  All  the  early boats were built  locally,  and between  1931  and  1941  the Purely  yard  b u i l t  32.  The  Purdy  yard  also  built  three Meteor­class sailboats, and a few cruisers, fishing boats, and  workboats. But it was hull #203, produced in 1936­37, that became Gil  Purdy's  most  celebrated  design,  and  ultimately his last.  She was  named APHRODITK,  an  elegant,  sleek  74' commuter built for John  Hay Whitney of Manhasset, Long Island.  She  was  launched  in  1937,  and  every weekday morning about  8 a.m.  her captain,  John  Stoehr, would whisk Mr. Whitney from  his large two­story boathouse on the Bay, down  the Fast River to his Wall Street office  (30 miles away)  45 minutes after leaving home. Like so many powerboats, APHRODITE was pressed into service during World War II and spent her time as a Coast Guard auxiliary (CGR­557)  ferrying dignitaries up  and down  the Atlantic coast  and  transporting  President  Roosevelt  to  and  from his  Hyde  Park  home  on  the  Hudson.  On  one  occasion she served as an  escort for the  QUEEN MARY as the great ship  left  New  York  Harbor  carrying  troops  bound  for Britain. APHRODITE's captain was ordered to stay with the  liner  until  she  came  up  to  full  speed,  and  to  "ram anything  that  looked  like  a  submarine." In  1983, APHRODITE was discovered by the 23­year­old

APHRODITE (see also page 36) in Coast Guard service

during World War II. Powered by twin Packard V-12 engines, she could reach speeds of 60 mph. During the war, APHRODITE was involved in endurance trials for an Elco PT boat off the New Jersey coast. The Elco

PT's captain later- said that not only was APHRODITE the faster boat, but her crew "were cooking hot meals while we were trying to hold on to sandwiches!"

John Pannell, then  running Harbor View Marine on  the site  of  the  old  Purdy  yard.  John  had  grown  up  on Manhassct  Bay  in  a  boating  family,  and,  despite  the deplorable condition of the once magnificent commuter, he  instantly remembered  her from  his childhood.  He  had her towed back to the yard, set about her restoration, and relaunched her at the very spot from which she had made her maiden voyage in  1937. Since then John and Marjorie Pannell  have  traveled  the  East Coast with APHRODITE and have been widely recognized  for their efforts.

M

ilton  Purdy took over the yard after Gil  retired in  1941.  Gil  lived  five  more years and  died  in 1946,  aged  83.  Milton  and  Gil's  son  Donald continued to build boats to other designers' specifications until  about  1950.  During World War  II,  they built  some 90  patrol  and  crash­rescue  boats  under  Navy contract, and Ned's son Bob was given a direct commission in the Army Air Force to train crews in handling the Purdy boats. After  the  war,  there was  less  demand  for  the  Purdys' fine,  handcrafted wooden  boats,  but,  nevertheless,  they

September/October  1995 

• 

45

stock designs—sometimes you could even buy one  "off the  shelf." If you wanted a Purdy, on the other hand, you would visit  or write  to  the  Purdy  Boat  Company,  and  tell  them

what you wanted. The yard would study your requirements and come up with a custom design. But  never  would you be offered  "this year's model." There was no  such  thing

as an exact standard already created, and you would sit and wait for months while the Purdys designed and built, but in  the end you would receive a boat unique to you. The  Purdy  Boat  Company built  almost  every  part of their boats,  including most of the  fittings and hardware. The only items they bought from others were the engines,

instruments, electrical equipment, and other machinery. They did their own engine testing and maintenance, and, in  fact,  one  of their  greatest  contributions  to  the  boat

did build a few more boats in  the postwar years.  Most

races  of  the  '20s  and  '30s  was  the  skill  of Art  and  Bob Purdy, two of the foremost engine "mechanicians" of the era. Most of the design  files and  records of the  Purdy Boat Company were  lost  in  1960,  but we  have  been  able  to establish something of their design  practices from a few existing blueprints, three technical notebooks belonging to (ill  Purdy,  a drafting­room  logbook which  lists almost

notable  of  these  was  hull #246,  a  Rhodes­designed  82'

700 drawings checked  out  from  the  master files  between

SHADOW V, a 46' express cruiser built in 1917 and the first boat to sport the "Purdy bow "—for details, see No. I below.

ketch with an  auxiliary diesel engine.  Originally named

1928  and  1952,  and  what  we  know  from  and  about  the

CONSTELIATION, she was the  largest  boat ever built at

people involved.

the Port Washington yard—they had to extend the shop to accommodate her during construction. For a time she reputedly belonged to Victor Borge; later she was renamed

the "Plan & Profile" (P£P).  (The profile is a side view of

SORRENTO, and was known  to be sailing in  the Caribbean

in  1974. As of August  1993, she was being refitted in Fort Lauderdale, Florida, for the charter trade.

T

storage facility.  It was decided to  tear down  the drafting

room where  Gil and others had designed the boats that had brought so much fame,  and as the room was being cleaned out, decades' worth of designs, plans, and business

papers were tossed into the furnace—in a matter of hours, a lifetime of work and achievement had gone up in smoke. Fortunately, Claude Pardi, one of the young workers who

was helping,  saw what was happening and  managed  to salvage about 25% of the papers. This invaluable material is now in  the hands of Danny Acierno, a member of the Antique  &  Classic  Boat Society, who  cherishes  the  link with  the  designers and  builders  of the  past.

S s

o,  what  was  the  Purdy  Boat  Company's  place  in boating history? How did their boats stack up against

the Hackers, the Chris­Crafts, and the Dodges that

were  their contemporaries? In  his book Speedboat  (published by the United States Historical  Society and  Mystic  Seaport  Museum  Stores), Don Fostle likened the Purdys to the  "bespoke" tailors of yore, who would make clothing specifically to order. By the same analogy, Chris­Craft and the others were more akin to the "ready­to­wear" industry. You could go into a Chris­Craft  dealership  (there  was never'A  Purdy  dealer­ ship)  and order a boat to suit your needs from a series of • 

the boat's exterior, and  the  plan  is a top view showing the locations  of major  components—engine  compartment, seats, berths, etc.)  Often, the first copy of the P&P was not

a  detailed,  dimensioned drawing,  but a sketch for the prospective owner. Once the general features of the boat

he  last boat built by the  Purdys,  according to  the

"Record," was an  18' fishing boat built in  1950 for Mike  Phipps,  and  by  the  time  of Milton's  death in  1960 the company was reduced to a maintenance and

46 

The first drawing prepared for each boat was generally

WoodenBoat  126

had been agreed upon, the P&P would be turned into a formal  drawing. Subsequent to the P&P was the "Construction Plan & Profile." This was an annotated version of the basic P&P and served as an overall guide to the manufacturing and materials selection. The P&P was also the source for the other drawings that defined the boat: the "Lines & Offsets," "Construction Sections," "Deck & Cabin Plans," and  "Inboard Profile." Other drawings defined engine mounting and instrument

installations, and creature comforts such as berths, seats, and  medicine  lockers.  Still  others described operating systems such as the steering mechanism. Although  most Purdy boats were one­offs, many of the design  details were  not.  Some drawings,  like  those  for such hardware as "Sea Fittings," "Cleats," and "1¼" Stuffing Box," were listed as standard drawings,  to be used every time such a part was required. Other drawings, while not

having the force of standards, were used again and again as required.  For instance,  the rack­and­pinion steering gear used on VOLKERTSE in  1932 was a design that may

have originally been developed for SEA HORSE in  1919. No  single  design  feature  can  be  called  a  Purdy  "hall­ mark" in the sense that it was applied to every Purdy­built boat,  but  there  are  several  features noticeable  in  many of the  hulls: 1. The Purdy how: More  than  simply a bow shape,  the

"Purdy bow" was a design concept for the whole boat. It

Above and right—SHADOW J, built for Carl Fisher in 1924, carried a classic Purdy cast-bronze, transom-hung rudder. For details, see No. 3 below.

was  first  employed  on  Carl  Fisher's  SHADOW V  of  1917, and was perhaps best described by Walter G. Hadley in his  1971 Yachting article,  "Boats by Purdy": ...round bottom...extremely sharp forward, at and below the waterline and quite flat aft. In earlier boats, this combination had led to a high  bow wave which  climbed up the side and soaked everything above decks as well as using added power. The Purdys cured this in two ways, first, there was just enough fullness  at  the  waterline,  well  back  from  the  stem,  to  cause the bow wave to break.... Second, things were kept dry by a high bow with a large amount of flare. For symmetry, this was matched by a large amount of tumblehome at the rounded transom,  the  two  ends being connected by a sweeping sheerline....

2. The forward cockpit:  Many  Purdy  cruisers  featured comfortable  forward  cockpits which  could  be  reached from  the  forward  cabin  by  a  companionway.  A  1923 "Purdy Boats" brochure describes the forward cockpit as follows:

transom.  The drawing and  photograph  above show this installation on SHADOW). Note the weight­reducing holes above the waterline. Two cruisers, MISS LARCHMONTIV and WHISTLER, are known  to have been built with two rudders,  as was  MISS MIAMI.

A

s  the years went by,  and  the  industry continued to change, the boatbuilding Purdys slipped away one  by one,  and  their accomplishments  passed into legend and lore. Donald, Bingay, and Arthur all died less  than  two  years  after  Milton.  Bob,  the  last  of Ned's sons to be active in the yard, died in Florida in  1975, his sister,  Lurana,  having  preceded  him  in  1970.  Gil's son Bill, having long since left the yard to become a teacher, died just a few years ago. A few members of the  next generation  have  become avid sailors,  and  others have worked in technical fields, but the boatbuilders have gone. Several of the boats, however, have survived—boats like  ALTONIA  of  1919,  the  raceboats  RASCAL  of 1926  and

The  cockpit  is  fitted  with  i n s t r u m e n t s  i n d i c a t i n g  the revolutions per minute the engine is turning, also the speed in miles per hour. There is an electric cigar lighter and call bell  on  the  same  instrument  board,  and  a compass,  under glass, in  the floor. The deep cushioned  lounge  is our contribution  to  the supreme comfort that is found throughout.  Under the seat are convenient refreshment lockers. A...top can be raised to any degree  to give partial or complete weather protection. Every cushion,  pillow and  mattress serves as a life preserver,

IMP  II  of  1928,  the  fishing  boat  EBISU  of  1923,  and APHRODITE of 1937. All  are  testament to  the  faith  of Carl Fisher, the quality of the Purdys'  draftsmanship and vision, and  the  fine,  loving craftsmanship  of their  builders.

since  they are all  stuffed with  kapoc  [sic].

active and devoted member of the ACBS.

Elsewhere  in  the  same  brochure,  the  forward  cockpit is described as "...distinctive, being equivalent to and replete  with  all  the  comforts  and  conveniences  of the finest automobile  tonneau."

3. Rudders: Many Purdy cruisers and some racers were equipped  with  a  cast­bronze  rudder  hung  from  the

Ginger Marshall Martus grew up in the well-known family shipyard A & R Marshall, Inc. She has worked in the advertising business but is now a nautical historian and uniter. She is a founding member of the Nautical Center of the Port Washington Public Library, and an

Alan E. Dinn is a grandson and partial namesake (E. is for Edward) of Ned Purdy. He is an engineer on the E-2C program at the Northrop Grumman Corporation, where he specializes in preparing logistic support plans and proposals. He is also an amateur genealogist and a lay minister. He is currently writing a book about the boattbuilding Purdys of Port Washington, and ran be contacted at: "Boats by Purdy,"

c/o Alan E. Dinn, 21 Mackey Ave., Port Washington, NY 11050.' September/October  1995  •  47

Survival of the Fastest Evolution  of the  Whitehall by Robert W. Stephens

T

he morning of December 9, 1824, was blustery and raw,  with  a  stiff wind  kicking  up  a  rough  sea  in the  exposed  waters  of New York  Harbor,  but  the unpleasant weather did not deter the crowd of spectators, 50,000 strong, which lined the wharves and the Battery. This  unprecedented  gathering  of sports  fans  was bent on witnessing a rowing match  of national  importance. As the delicate four­oared gig pulled out to the British frigate  HUSSAR to  meet her rival,  the  collective spirit of our young  nation's  foremost  maritime  city must  have shared  the  tension  in  the  minds  of the  four  young oarsmen  and  their coxswain.  These  harbor  boatmen, who plied their trade from the steps of Whitehall Landing, were  known  as  "Whitehallers." Their frail  racing  craft was  a  light  and  sleek  development  of  the  graceful pulling boats in which they earned their livings ferrying passengers and supplies between boroughs of the city and out to. merchant vessels and warships lying in  the  roads. Competition  was  a daily  part  of their business,  but  this rowing race was something else again. The  reputations of the nation's boatbuilders and boatmen were riding on their shoulders. As  AMERICAN  STAR  approached  the  frigate,  her competition swung into view, a rakish craft appropriately named DART, somewhat shorter than the STAR's 27', but otherwise quite similar in shape. She flew a British ensign, and  her crew wore  their  naval  uniforms.  HUSSAR's cap­ tain  himself served as coxswain.  With  a boom  from  one of HUSSAR's guns,  the  race was on.

much  refined  in  both  model  and construction,  she was (and  is)  clearly  a descendant of the  craft which  by  1820 had  become  the  dominant  small­boat  type  in  New  York Harbor, and which was to take its name from the landing

near  the  Battery at  the  foot  of Whitehall  Street.  Her remarkable  history  allows  us  a  chance  to  peer  back into  the early  19th  century and glimpse a few details of work and sport along the waterfront,  and of the state of the  art of boatbuilding  technology,  during  that  period.

A celebrated boat following her  1824 victory,  she was selected  the  following year  for  the  honor  of ferrying General  Lafayette  across  the  Hudson,  after which  she was presented  to  the  General  as a reminder of,  among other  things,  "the  ingenuity  of the  mechanics  of a country which you  assisted  to  liberate." 2  She  has been preserved at Lafayette's estate ever since. AMERICAN STAR remains,  after  170 years,  remarkably unharmed.  She  is a  fine  example  of  mechanical  ingenuity  as  well  as  a tangible milestone  in  the evolution of the Whitehall. The  Whitehall  type  appears  to  have  developed  from the model of ship's boats of the late 18th century; Howard Chapelle suggests  that  the fast gigs built  at  the  Brooklyn Navy Yard had a direct influence on  the New York Harbor boats. Certainly there is a marked resemblance between the  form  of  the  gig  for  the  U.S.  frigate  POTOMAC  (see page 50)  and that which we think of as classic Whitehall— the same slack bilges, tucked­up run, small heart­shaped transom, and straight keel. The "second cutter" makes an interesting comparison; she is a much more burdensome

AMERICAN STAR leapt into  the  lead at the  start,  and

boat, with 2' more beam and more than  1' greater depth

increased  her  margin  over  the  4­mile  course,  finishing in  22  minutes,  at least 300 yards ahead of the  laboring DART. American honor was preserved, and now began a duel of chivalry: As John  Gardner says in  his excellent account of this match  (from which  the  preceding details are  gleaned),  "in  the  days  which  followed,  victors  and vanquished strove  to outdo each  other in  the exchange of compliments  and  amenities....  Never did a contest of this sort end  more happily and with  more good feeling on  either side,  an  accurate  reflection  of the  state  of the political and economic climate."1

on  the same  overall  length.  Clearly she  is  modeled  for capacity and seaworthiness, while the gig is built for speed.

AMERICAN STAR was four years  old  in  1824.  Though 48 

• 

WoodenBoat  126

Further evidence for this chain  of evolution  from  ship's

boat to Whitehall  is found  in  the parallel  development of similar  types  in  distant  parts  of the  world,  at  about the same time. The Bantry Bay gigs  (well known  now for their  use  as  platforms  by  the  Atlantic  Challenge),  the

Deal galleys, and the Cornish and Scilly Isles gigs all share similar hull shapes with  the Whitehall, and developed at about the same time and for the same purposes—with the notable addition  of smuggling as a popular occupation for the boats of the  British  Isles.

B

y the mid­19th  century,  the Whitehall was widely used in all facets of ship­to­shore communication in New York Harbor. Any business that depended on  the  shipping  in  and  out  of America's  largest  port was likely to own a Whitehall to facilitate its dealings with vessels  as  they  lay at  anchor  off the  wharves  of the  city. Ship's agents would require speedy communication with the  master and  supercargo;  reporters of shipping  news would  race  out  to  meet vessels as  they entered  harbor to  be  first with  the  latest  news  from  abroad.  Chandlers would  come  and  go  with  new  and  repaired  gear  and supplies. In addition, chandlers and "runners" for other waterfront  businesses,  such  as  butchers,  grocers,  and sailors'  boardinghouses, would  frequently race  to  meet an  incoming vessel well  offshore—the  first boat  to  "hook on"  to  a vessel  generally won  her as  a customer for  her stay in  port.  The  boardinghouse  runners were  typically men  of few scruples, who would  not be  above slipping a few half­pints of liquor to the sailors as they worked their ship  into  harbor,  to  ensure  that  the  hapless  mariners would bring their hard­earned pay to the saloons and women of the boardinghouses. Here the less wary sailors were often  drugged,  robbed,  and  "sold" to an  outward­

bound vessel to complete her complement. The  official  business  of the  harbor  also  depended heavily on the Whitehall. Customs officers used the boats for ready access  to vessels lying at anchor in  the  roads, waiting  to  clear for entry or about  to  clear for foreign ports.  Public  health  officials  would  pull  out  to  meet inbound vessels and  impose quarantine. The officials of the ferry service employed the handy rowboats in  their travels between  terminals. Harbor law enforcement was prosecuted primarily out of Whitehall boats. In  1872, the entire force of New York Harbor police consisted of twenty­nine men, one steamer, the SENECA, of 215 tons, and six Whitehall boats,  "being models of strength and lightness, and admirable in their way,"3 according to  Barbara Rivette of Harper's New Monthly Magazine.  Rivette  goes  on  to  say of the  policemen,  "If anyone feels disposed to laugh, let it be at their numbers only,  for a  better  selected  and  more  efficient set of men it would be hard to find." Ranged  against  these  few men were  the wharf rats, dock rangers, and other "professional plunderers...who infest the commerce of a great port like New York."4 These thieves employed two basic methods to "liberate" goods,

LOIS LANE, robust 17'4" x5'6" ship's boat for the schooner HERITAGE, rows through the calm waters of Burntcoat Harbor, Swans Island, Maine. Although more burdensome than a Whitehall, she displays characteristics typical of boats that evolved into the New York type. September/October  1995  •  49

On this day in Portland, Oregon, in 1886, the hark ALLIANCE is the renter of

attention. The Whitehalls are part of the waterfront equipage—useful, but not

much noticed.

each  often  requiring  a  Whitehall  skiff:  The  first  was  to remove goods from a wharf into a waiting boat, either by distracting  or  silencing  the  watchman,  or  by  pulling quietly under the pier and cutting or drilling a hole into the warehouse above. Many casks of spirits were pilfered by careful use of an auger and a tube! The second method was to haul alongside a ship at anchor or a lighter trans­ shipping merchandise, and pay its crew for whatever cargo the  bandits  could  carry  in  the  Whitehall,  all  the  while watching for the few patrolling police rowboats. Clearly it was a losing battle  for the beleaguered officers. These wide­ranging requirements of service—public

50 

• 

WoodenBoat  126

and  private,  legal  and  illegal—called  for  a  small  boat able  to  keep  to  the water in  all but the  most extreme weather. She had to handle a steep harbor chop, and also occasional ventures into open ocean as well. She had to pull easily and swiftly with  two men  (typically), both when light,  and  with  a  significant  payload  of passengers  or goods.  Oars were the primary means of propulsion, but she  had  to  be  able  to  handle  a  simple  sail  for long runs when  the  wind  favored—many  of  the  larger  boats employed a centerboard or long shallow fin or false keel to reduce leeway when on the wind. Maneuverability was not  a  high  priority,  since  two  or  more  strong oarsmen

PainterJ. W. Hill depicted

two 19th-century Whitehall types working in Boston

Harbor, and C. Mottram engraved the scene in 1857.

could manhandle her in  close quarters by backing and filling, but steady tracking was very desirable in the open waters of a large harbor. Above all, speed was the over­ riding criterion—especially speed under oars, speed which was essential for procuring business, delivering passengers, capturing criminals, or eluding police.

D

uring the middle of the 19th century, the Whitehall type began its migration which would take it to all  major  ports  on  both  coasts  of the  United States. Perhaps the first port to adopt the  type was New York's near neighbor, Boston, where a somewhat different subspecies developed. Capt. Charlton Smith of Marblehead recalled some  personal  observations and  tales about Boston Whitehalls in an article printed in The Rudder in August,  1943,  in which  he  states,  "About seventy years ago,  Charles M.  Partelow was building  the  first ones...,""' which would be about  1870 or so, but this date doesn't ring true. The model certainly would have been known well  before  then,  and  a  painting  by  Fitz  Hugh  Lane entitled  "Sunset, Boston  Harbor,  1850­55" features a pulling boat which can be nothing else but a Whitehall. Howard Chapelle, in American Small Sailing Craft mentions a model of a Whitehall used as a sign for a boatbuilders shop in  the  1840s.'1 The Boston Whitehalls apparently differed  somewhat  in  the  details  of their  construction from  the New York boats, and were often used under sail, sometimes for great distances. Runners commonly ranged out  to  Cape  Cod  in  search  of inbound  traffic.  Charlton Smith tells a story of a boardinghouse runner caught by a winter gale well outside Race Point, and riding for hours to a sea anchor fashioned from his sailing rig. As sailing became a more important part of their work,  the larger Boston boats developed more beam to enhance their sail­ carrying power. Another  focus  of Whitehall  development  was  San Francisco, which although it was separated from  New York by some  three  thousand  land  miles, was probably more closely linked to New York in the  1850s than was Boston. Following the gold strike of 1848, San Francisco boomed—from  a  sleepy,  muddy  village  with  twelve streets  and  two wharves to  a  teeming city by  1851.  The population explosion caused widespread shortages and runaway inflation, and the New York shippers couldn't

resist  the  opportunities  for  huge  profits.  The  San Francisco  trade fueled  the development of the clipper ships, which  raced back and forth  around Cape  Horn carrying express freight and passengers. The connection between  the  warehouses  of New  York  and  the  eager markets  of San  Francisco  remained  tight  through  the 1850s and  1860s, until  California could build a healthy, self­contained  economy of its own. With the vessels and the trade came the Whitehall. An 1863 photograph of a portion of the San Francisco water­ front  shows  half a  dozen  Whitehalls  tied  alongside  or hanging from davits at a single pier; most likely the type had been  employed since  the earliest days of the Gold Rush. A.B.C. Whipple, in his book The Challenge, which chronicles  the  arduous  maiden  voyage  of the  extreme clipper CHALLENGE from New York to San Francisco in 1851, describes the dramatic escape of CHALLENGE'S brutal  first  mate  from  an  angry  mob  of sailors  across San  Francisco  harbor,  both  pursued and  pursuers  in Whitehalls. 7 In fact, given the shortages of even the most basic building materials in  Gold Rush San Francisco  (a single wooden  plank was worth  ten  dollars 8 ),  it seems likely that the first Whitehalls arrived as cargo aboard a clipper rather than  being built on  location. By the 1880s the Whitehall was ubiquitous in American ports, and its use had crossed the line between work and recreation.  From  their early days, working Whitehalls had been occasionally employed in recreational racing, though not all matches were as glamorous as that between AMERICAN  STAR  and  DART.  It was  commonplace  for  the

crews of working Whitehalls to challenge each other, and in the  1820s and '30s rowing races routinely drew spectators along the promenade of New York's Battery—a common Sunday entertainment was to stroll through the shoreline park,  greeting neighbors,  surveying the  fashions,  and watching and  placing bets on  the  rowing races.  Thirty years later, according to John Gardner and W.P. Stephens, spectating wasn't enough—rowing clubs had sprung up all over New York State and all along Long Island Sound." Charlton  Smith  describes how the competition grew between  New  York  and  Boston,  detailing  a  series  of

matches  raced  on  the  Connecticut River  in  Springfield, Massachusetts. A favorite occasion in both cities was the Fourth of September/October 1995  •  51

July regatta, which featured races between boat clubs and among working watermen. Smith tells us the parameters for inclusion in Whitehall races in Boston's celebration: The boats had to be between  17' and 20' in length, not less than 4' in beam or 265 Ibs in weight, and with oars on the gunwale  (rather than  on  outriggers).  He  also mentions that  the  city began  supplying  "handsome  cash  prizes" 10 to  the  victors,  thus  further  pressing  the  development of  the  type.  By  1871  there  were  15  rowing  clubs  in greater Boston, with a membership of more than 2,000." In addition to competition, Whitehalls figured in other sorts of recreation. A popular evening pastime in New York was to rent a Whitehall from a boat livery in Central Park, and take one's sweetheart for a cool, leisurely row. Comparable liveries existed in Boston on the Charles River. As  the  days  of the  19th  century  drew  to  a  close,  the pre­eminence of the Whitehall waned. The canoe craze of the  1880s attracted  small­craft enthusiasts  out of recreational rowing boats into the lightweight lapstrake double­paddle and sailing canoes. That craze was in turn decimated  by  a combination  of the  bicycle,  the  wood­ and­canvas canoe, and the internal­combustion engine. It was this last that removed  the Whitehall from con­ tention  in  the working waterfront as well.  Lightweight, reliable  gasoline  engines which  could  realistically and economically be fitted  to  commercial  small  craft pushed the  Whitehall  out  of business  as  surely  as  they  pushed the 25' to 35' launches around the harbors,  doing the work which had for the past century fallen  to the elegant pulling boats. The Whitehall remained useful during the first decade  of the  1900s,  carrying  out lines for docking vessels  and  doing other odd jobs  after  the  open­harbor work had been taken over by powered vessels. But by 1920, although a few boats continued to be built as tenders for yachts,  the Whitehall  had virtually disappeared from  the working waterfront.

in length; outside these limits, the virtues of the type begin to be lost. The beam remains within a range that allows pulling with  pairs of sculls,  which  means  less  than  5' or so—most are just about at the minimum for comfortable pulling with  7½' or 8' oars mounted  on  the  gunwales, which means a few inches greater than 4'. Hull depth also is limited by the dimensions of the rower's body and of the oars and oarlocks—usually around 18 " or so from the top  of the  keel  to  the  low point of the  sheer,  regardless of the size of the boat. Weight is  (or was in the working boat  days)  influenced  by  the  fact  that  extremely  light weight is not always a virtue in a boat which must be rowed through  wind  and  chop,  and  by  the  fact  that  the  boats needed  to  hold  up  to  rough  use  day  after day,  so  the construction required a certain robustness.  Ballast was not carried. Some attempts have been made to define traditional Whitehalls by particulars of their construction method. This seems attractive,  because by the later years of the 19th  century, Whitehalls  nationwide  had  developed  a standard  construction:  The  pre­bent  frames were  evi­ dently set up on  the keel,  riveted  to a natural­crook floor timber to establish the deadrise,  then shaped,  tapered, and beveled  to accept the  planking, which was hung in carvel  fashion,  with  the  exception  of the  sheerstrake, which was generally beveled in a sort of dory­lap to stand proud of the binding strake, as the next plank down was called.  Evidently no section molds were employed,  the sectional shape being determined by the deadrise of the floors and the eye of the builder. It seems a peculiar and laborious way to build a boat that was built in quantity production as a stock item. Problems with this definition crop up when we look at either end of the historical spectrum. There is general consensus  that  for  the  First  third  of the  19th  century the  New York Whitehall was lapstrake, just as was  the AMERICAN STAR of 1820.  Chapelle asserts that lapstrake ith the wooden boat revival of the  1970s came planking remained common much later in Boston than a renewal of interest in  the type, fueled by the in New York. This argument runs counter to John Gardner's teasers  found  in  Chapelle's American Small suggestion  that carvel  planking was  introduced  to  the Sailing Craft.  This  is  a book  for dreamers  if there  ever type by boatbuilders transplanted from Saint John, New was one—a bedside companion during my teenage years. Brunswick,  to  Boston,  and  then  made  its way  to  the It contains  three  pages of text,  dry in  Chapelle's  style, New York boats. Gardner also describes an innovation by but  somehow  infused  with  the  romance  of the  working H.V.  Partelow,  a production  builder in  Boston  in  the waterfront—and, oh, the drawings! Two sets of lines, one 1880s and '90s, who began planking the boats on a mold, construction section,  all at minuscule scale, but clearly then bending the frames in afterwards.  His boats were conveying the exquisite shapes of the boats, a small New advertised and sold as Whitehalls  (in a 60­page catalog, York boat, and a Boston ship chandler's boat. During the offering six grades, and asking between $3.75 and $6.00 last couple of decades, a small but dedicated corps of boat per  foot  of length).12 The issue becomes further clouded when we consider nuts has begun staging a comeback of this almost lost type. They have been aided by the study of a few remaining the questions of a scantling keel  (Boston)  versus a plank boats  and  models  in  museums,  and  the  research  and keel  (New York), built­down  tuck versus external skeg, writings of a few small craft scholars,  most notably John centerline centerboard versus one offset to pass through Gardner of Mystic Seaport,  whose book Building Classic. the garboard alongside the keel, etc. All these variations Small Craft contains the  history,  construction, and virtues existed in the  19th­century boats, according to the sketchy information we have. of the Whitehall in a nutshell  (well, three chapters). In this century, matters become even more complicated So, what is this boat which  dominated  the American waterfront for a hundred years, then slipped into obscu­ as available construction methods multiply. It's possible rity in  a couple  of decades?  What defines a Whitehall? today to build a boat to  19th­century Whitehall lines in As with  most questions about boat design,  the  answer glued­lapstrake  plywood,  strip­composite,  or  even  Plait involves some compromises. We can begin narrowing in Monfort's  geodesic  aramid­reinforced  Dacron.  Would on  the answer by laying down  some  basic  dimensional these not be Whitehalls? A conclusion is beginning to emerge. Could the lines parameters.  Whitehalls generally fall  between  14' and  22'

W w

52 

• 

WoodenBoat  126

Pat Cahillfitted his 12' Shan & Burnham Whitehall with a bronze articulating centerboard that hides in a small trunk below the 'midship thwart (see WB No. 24, page 58).

have  something  to  do  with  it?  Yes!  We  can  define  a Whitehall by its shape. This too has its pitfalls, because other types share some, if not most, of the elements that characterize  the  Whitehall.  However,  it  is  still  our  best bet. The  most  distinctive  feature  of the  classic  Whitehall is its delicious heart­shaped transom, tucked well up above the waterline. The other obvious feature is the plumb (or nearly so)  stem. These two in conjunction influence the lines  to  impart  that  special  Whitehall  grace  to  the  hull form. The plumb stem draws the waterlines forward into a long, hollow entrance, with the bilges kept slack in  the forebody. The forefoot is relatively deep and pronounced. The small, high transom with a firm  turn to its high bilge pulls the buttocks up clear of the run, which then closes smoothly on the sternpost to keep the boat double­ended at  the  load waterline,  even  when  loaded.  The  effect  of these elements is that as the boat moves, she pushes water sideways rather than  down; she slices through  the water rather than skimming over it. The midsection shows bilges that are slack, but not too slack.  For rowing ease when  light  the waterline beam  is kept small, but since these boats were often loaded, they required some hull volume to support the load without settling too deeply.  In  addition,  stability when  carrying and  transferring  passengers  and  when  sailing  dictated

some firmness to the bilges. The larger boats, which were more often  sailed, developed  more  powerful  bilges,  as did the boats used in the windy waters of San Francisco Bay. The  keel  in  the  typical  Whitehall  runs dead  straight from  sternpost  to  stem,  with  no  rocker whatever  in  the profile  view.  As  mentioned,  maneuverability was  not of great importance in the working boats, while directional

stability was.  The  boats  would  usually  be  trimmed  to give  the keel some drag  (a downward slope toward the sternpost)  to enhance tracking ability. The sternpost and transom  are set nearly plumb to  the keel. The  sheer  is  usually quite  strong,  keeping  the  free­ board  at  the rowing stations low enough  to wield oars conveniently, while providing plenty of reserve buoyancy in  the  ends.  The  sheerline  is  often  accentuated  by  a tapered sheerstrake in a contrasting color to the topside planking. Though many Whitehalls were rigged to sail, the type of rig  is  really  peripheral  to  the  definition  of the  type. The boats were  primarily rowing boats, and  the sailing rig can be called auxiliary power. Traditionally, most New York boats carried a modest single­spritsail rig, while the San  Francisco boats added  a jib to  this.  Charlton Smith describes the Boston Whitehall as carrying a leg­o'­mutton rig with a short club and a jib.

T

he Whitehall's shape evolved to match its function; design elements were selected not for their grace alone but because together they produced a boat which best served its boatmen in their tough, competitive trade. However, its reputation and its uncommon grace has made  the model  popular in  recent times—perhaps more so than it deserves. What worked best for the boatmen of New York Harbor and  Massachusetts  and  San  Francisco  Bays,  may  not  be ideal  for  today's  recreational  boatperson.  The  circum­ stances  are  quite  different.  Where  the  19th­century boatmen  pulled  two  pairs of oars in  a  typical  16­18' boat,  the  modern  user is more  likely to be alone  much of the  time. Where the old­timers required  the capacity September/October 1995  •  53

to carry a substantial though variable load, the contem­ porary  payload  is  likely  to  be  smaller  and  more  pre­ dictable.  Though  the  boatmen  of old worked  in  all  but the most extreme weather,  today's oarsman  can decide to  stay ashore  if  conditions look  threatening or nnen­ joyable.  Finally,  the  modern­day  boatperson  is  likely  to spend some portion  of his time poking into backwaters or nosing around crowded  harbors, where  the  extreme directional  stability  of the  classic  Whitehall  is  less  of a blessing than a curse—nothing is more embarrassing than  rowing  smack  into  the  lovely  Nevins yawl  which you've been  admiring from  not­so­afar. With these modern conditions in mind, most contem­ porary designers have tended to deviate from  the classic Whitehall defined above, and have drawn clipper versions of the  model:  finer  in  the  ends,  less  burdensome  in  the midsection,  and often with  some rocker worked into  the keel profile to deliver some modicum of maneuverability. Shew & Burnham, boatbuilders from South Bristol, Maine, have been  building Whitehalls and Whitehall­derived

54 

• 

WoodenBoat  126

rowing  craft  since  1968.  Their  models  are  primarily traditional  lapstrake,  a  method  which  they  have  fine­ tuned  to  allow  efficient,  high­quality  production.  The

boats definitely show the "clipper" influence, being lean, slack­bilged, and usually displaying considerable rocker. Their  long  run  of successful  boats  underscores  the popularity of these variations. The great range of construction techniques available today has allowed other variations in modern Whitehall design  as  well.  Since  many  Whitehall  enthusiasts  are interested  in  building  their own  boats,  some  designers have exploited methods that lend themselves to amateur construction. lain Oughtred has produced a striking  15' Whitehall design in glued­lapstrake plywood. The plank laps really accentuate the boat's fine lines, and the method combines  the virtues  of simple  construction  (though  it requires  care  and  patience),  durable  and  consistent materials, and lightweight. Oughtred's Acorn 15 weighs in at about  130 Ibs. Plait Monfort has taken the Whitehall even  farther  from  its  roots  with  his  Geodesic  Airolite

The 19' Whitehall ARTISAN sails past Indian Head Light off Rockport, Maine.

The Artisans School (of Rockporl) cold-molded her with mahogany, cedar, and epoxy. construction  system, which is very amateur­friendly. The system relies on a framework of wood,  "lashed" together with Kevlar strands and epoxy, and covered in heat­shrink

References: 1

  Gardner,  John. "The American Star." The Logo/Mystic Seaport,  Fall  1972, p. 86.

Dacron  fabric,  for  a  rigid  and  extremely  light  hull.  It's

- Ibid., p. 76.

beautiful  in  its  unique way,  and  it is a delight  to watch the  quarter wave  through  the  translucent fabric. Brought into being to serve the needs of the commerce of a young nation's most active port, the Whitehall boat evolved  from  heavier,  more  capacious  ship's  boats  to become  the  sleek  and  graceful  thoroughbred  of the working waterfront during America's great maritime era. Today,  after  a  long  hibernation,  elegant  boats  of the

3

Whitehall model again grace our coastline. It's good to see Charles Darwin's theory at work: Survival of the fittest

means that the Whitehall will  endure. Since earning a degree in history from Bowdoin College, Boh Stephens lias pursued his childhood ambition of designing and building boats.

  Rivette,  Barbara S. New York Harbor Police. October  1872,  p.  675.

I

  Ibid.  p.  672.

'' Smith,  Charlton  I..  "The Whitehall  Boats." The Rudder, August  1943, p. 30. II

7

 Chapelle,  Howard  I. American Small Sailing Craft.  New York:  W.W. Norton & Co.,  1951.

 Whipple, A.  B. C. The Challenge, New York: William  Morrow & Co.,  1987.

"Ibid., p. 41. 9

 Gardner, John. "Whitehall and Canoe: an Era Ends." The Log of Mystic Seaport,  Summer  1973,  p.  40.

10

 Smith, Charlton I,. "The Whitehall Boats,"as above.

11

 Gardner, John. "Whitehall and Canoe: an Era Ends,"as above.

12

 Ibid. September/October 1995  •  55

A Contemporary Whitehall

R

ecently,  I  had  the  chance  to try my own  hand at spoiling the  broth  of the  Whitehall soup. In July of 1991,1 received a letter from a man in the Boston area. What Dave Farrington had in  mind was a 16­17'Whitehall, which  he  planned to  use  much  as  the  19th­century boatmen  had.  He wanted  to  row as well  as sail,  and  he wanted  to  use  the boat to move  cargo and  passengers to a small camp on  a  nearby island. He  definitely  wanted  traditional lapstrake  planking,  for  trailerability, and  for  its sound  in  the water.  The sailing  rig  was  to  be  simple  and traditional,  with  an  offset centerboard piercing the garboard plank. Finish was to be workboat,  rather  than varnish and  high­gloss paint. This guy sounded too good to be true. He was hitting all my favorite quirks  (with  the  exception  of  the planking—I would have favored lap­ strake  plywood),  and  he  wanted  to pay me to build the boat!  I lost no time in responding. By the middle of the winter we had settled  on  a  plan  of action,  and  a price.  Dave  had  no  lines  in  mind, though he had considered the designs in Chapelle's and Gardner's books. I had some ideas I wanted to explore for improving the  type  for  recreational use, so we agreed that I would draw up  a  preliminary  design  for  a  17'+ Whitehall derivative. The  final  design  implemented these  changes:  OLEY  has  several inches of rocker in the keel profile to improve maneuverability, and some­ what less  hollow  in  the  forefoot for the same reason—I think the sharper the  forefoot,  the  more  it  resists sideways motion.  Also,  to enhance maneuverability under sail, we chose a two­masted rig. My experience sailing 56 

• 

WoodenBoat  126

a 19' sharpie had convinced me of the power to be harnessed by playing the sheets in  such  a rig,  and  Dave  liked the  option  of being able  to  shorten sail  easily.  We  installed  three  steps, which  allowed  either  mast  to  be stepped  alone  for  shorthanded  sail­ ing.  I  drew a big  kick­up  rudder to supply power for turning the long nar­ row hull  and  to work as lateral  plane in  windward work.  We  settled on  the standing lug rig based on my experi­ ence that it's more controllable and easier to set and strike than the sprit rig. Other  changes  were  slight.  I worked some fullness into the sheer­ line forward in plan view, to build in some  flare and  keep the boat drier, and  hardened  the  bilges  slightly  in the run for more bearing under sail. Construction was mostly traditional lapstrake,  white  cedar  on  bent­oak frames,  with  oak  backbone  and transom. I made a few deviations from tradition:  The  keel  was  assembled from  two  pieces  of oak,  an  external keel and skeg, and an internal plank keel, glued and fastened to the external keel, and beveled to form a back rabbet for the garboards. The sternpost was abaft the  transom,  mortised into  the back of the keel, for strength, simplic­ ity, and old­fashioned appearance. The one­piece stem was laminated of Honduras  mahogany,  to  avoid  the

troublesome leaky joints of a built­up stem. The centerboard trunk was ply­ wood,  with  floor  timbers  dovetailed into the oak bedlogs to hold the boat

firmly together. A railcap covered the frame ends to provide extra stiffness to resist the twisting forces while sailing. To keep Dave's costs low, I drew the preliminary design, including a rough construction  section,  then  prepared only a lines plan at the drawing board, working  out  the  construction  details on  the loft  floor. This works well when designer and builder are the same per­ son—not  so  well  otherwise! Despite Dave's eagerness and my promises, OLEY wasn't ready for trials until  the  first week  in  October  1992. On  a  gorgeous  fall  afternoon,  she kissed the water of Rockport Harbor, Maine,  for her maiden  sail.  What  did we learn? Despite the  "clipperi/ing" changes,  she  is  still  very  much  a Whitehall. She's a biggish boat to row alone,  but with  two at the oars,  she surges  right  along.  Although  she turns  more  easily  than  the  14'9" Whitehall which I've rowed at Mystic Seaport,  she  can't be called  highly maneuverable.  Under sail,  she goes like a train in a straight line, but is slow and deliberate in  stays.  When  she's light,  she'll  occasionally need help around with  an oar.  She feels stable and  secure,  with  one  aboard,  or  five. With  her  brightly  colored  topsides, oiled interior,  and tanbark sails,  she looks  warm  and  traditional.  Dave thinks  she's great,  and  so  do I.  She does what she's supposed to,  just as her  ancestors  have  for  almost  200 years—and that's all you can ask. —R.W.S.

OLEY Particulars LOA  17'5" Beam  4'9" Sail area: (mainsail)  65 sq It (miy­zcn)  30  sq  ft (total)  95 sq  ft

The author designed OLEY, a 17'5" sailing Whitehall, for Dave Farrington.

September/October  1995  •  57

Lala

A Daysailors Dream

by Thomas McGuane Photos by Benjamin Mendlowitz

II

t's  hard  to  imagine  a sunnier prospect  than  having a boat built. Like many who do, I wish I were a boat­ builder myself; and like most of these wishers, I  lack the talent. I suppose we all have the time. LALA is the only one­off boat I have ever had built, but I came to it from serial boat ownership that has followed a cyclical  pattern  modified by one constant:  my life is not cyclical,  I  am  getting older.  But for years,  the  marine spin­dry cycle I was locked in to went as follows: I would sail  around  in  a  small  boat  and  then  announce  that  I wanted  to go someplace.  There  would  follow a  cruising boat  which  would  be  severely  underused  for  several reasons. Working for a living was but the beginning. On our trips to Cuba, the Bahamas, and the West Indies, my wife, the original  "La La," revealed  her love for port, while

I  revealed  mine for the open  sea.  I  could always feel  the sometimes unspoken  question  "When  are we getting there?" while,  in  port,  she gloomily counted  the hours before we headed into  the unknown.  I then  resorted  to buddy­cruising with  the  guys.  Male  bonding  being  the unreliable thing that it is, personality problems bloomed in  the  tight quarters. I began to admire once again the fellow who rode the train home, hung his suit coat in the forepeak of a pretty

daysailer,  and  sailed  'til supper. There were  people like this when  I was growing up, and  I  thought a lot of them.

The  accreted  hours  in  well­found  small  craft  had  made pretty good sailors of them. Sailing was part of their lives, but  they were  not  the  sort  of affected  salt  one  runs  into

in an age rich in discretionary hours. September/October  1995  •  59

I  decided  t h a t  if I  was  going  to  give  up  my  dreams of  the  open  sea,  I  was  going  to  insist  on  one  hell  of a daysailer.  Having  a  boat  b u i l t  is  an  invitation  to,  if not unreason,  idiosyncrasy. Alter all,  it's your boat; you are parting  company w i t h  a  market  sector.  It's  a  one­off.  I honestly  t h i n k  that  if a  production  or  semi­production

boat is out there, then that is a better idea; there is much to  be  said  for  the  debugging  that  takes  place  in  series p r o d u c t i o n .  But  I  had  a  firm  idea  of what  I  wanted, w i t h o u t  q u i t e  being  able  to  picture  i t ,  and  I  simply couldn't  f i n d  it  in  the  current  marketplace.

Several  things  affected  t h i s  sense.  My  growing­up sailing was in  Lightnings and Cape Cod  Mercuries. The Lightning is a great boat and the Mercury, as I remember it,  is a  bombproof  dog.  But  L i g h t n i n g s have gotten  so

teched­out and  racy since  my days when  they were simple and wooden,  I've lost all but  nostalgic interest in  them. I  had grown  tired of replicas of early­day designs and the assumption  that we have learned  nothing since  their day.  Many are  less­than­wonderful  sailers whose  "good

turn  of speed" is available only when  broad  reaching. Indeed,  I  had  come  to  feel  that  when  salty,  Down  East expressions were  used  to describe  the  performance  of any boat, they were invariably euphemisms for goat­cart

sailing characteristics.  I  didn't want a racing boat, but I wanted a boat with liveliness and natural  fleetness under its basic sail plan. There are some decisions implied here about  u l t i m a t e  seaworthiness.  Since  I  am  a  short­range sailer able to pick my days, I weighted the criteria toward

the boat's responsiveness and  my willingness  to  put  up with  a  reasonable  amount  of spray. Barring special circumstances, I believe every daysailer should be a centerboarder. A daysailer is limited enough

without  being  prevented  from  sailing straight  up  to  the beach  allowing  its  occupants  to  step  off.  Besides,  in turning to your builder for a leakproof centerboard trunk, you  are  offering  him  a  sporting challenge  to  set  against

the  many tedious and  repetitious  tasks  he will  have  to do to build your boat. The only exception  I  can  t h i n k of to the  centerboard  rule  is when  the  boat  is  small  enough that  its  keel  allows you  to  wade  ashore  w i t h o u t  p u t t i n g your wallet  in  your  shirt.  The  greatest  example  of t h i s  is the  Herreshoff  12½,  whose  f u l l ­ l e n g t h  keel  gives  it  its

justly famous big­boat feel  (though it  is my understanding t h a t  the  Haven  12½  achieves  this  with  less  d r a f t  while saluting  the  builder  w i t h  the  challenge  of a  leakproof trunk).

A daysailer must support other activities than  simple sailing within its short range. Yes, I know about the long voyages made  in  daysailers; and  there are  the vertical

ones made in  barrels over Niagara.  Birdwatching and picnicking are the big ones to me. And what Roger Taylor once suggested was the  real  purpose of sailing,  the observation of the weather, is ideally done in a daysailer. Finally, it  is hard  to escape  Phil  Bolger's contention  that a boat ought  to be big enough  to live in  in  real comfort, or  it  ought  to  go  in  the  garage.  My  own  wish  to  sail  my boat both in the Gulf of Mexico and the Northern Rockies meant it had  to roll  down  the highway pretty well,  too. Daysailing reminds us that  sailing is an outdoor sport, and  protection  from  the weather—achieved  by ingenuity, boom  tents,  and so on—seems to  rise  commensurately in  our esteem.  With  a  daysailer,  a  three­day trip of  forty­ 60 

• 

WoodenBoat  126

five  miles  can  leave  more  substantial  impressions  and memories  than  a long  trip in  a cruiser.  While  not  com­ pletely avoidable, virtually any decked­over area should be regarded with  extreme suspicion by the daysailor. After all,  he  has his  standards  to  look  to:  If he  is like  other owners  of daysailers,  his  will  be  one  of  the  few  boats  to regularly leave  the dock or mooring. The  final  requirement  was  that  the  boat  be  good­ looking. I find this extremely important, as it is the thing t h a t  draws  me  back  day  after  day  to  the  purposeful messing about that keeps a boat decently maintained.  It is also a subjective matter. The yacht designer whom I saw quoted as saying "Overhangs are dumb" is someone whose language I will never speak. Yet, through the years, there has been a high degree of concurrence among disparate people about the beauty of certain boats. I  had my own short  list  of favorites:  QUIET TUNE,  N.G.  Herreshoff's Alerion, the North Haven dinghy, and a few others. But, despite my billowing library of boats and boat designs, I couldn't  find  what  I  was  looking  for  until  I  ran  upon  a pair of preliminary designs in a back issue of WoodenBoat. Strangely, I liked them both. They were double­enders— one by the  British Columbia designer Paul Gartside, and the  other by Joel White.  The White  boat was a much lighter boat all  the way around,  more the daysailer and beach cruiser I envisioned. The Gartside boat looked to be a solid little sea boat; the White boat looked to be fast and not  meant to he sailed absent­mindedly. A call to Joel White  revealed  that  the  design  had  been  completed through  construction  plans.  I  ordered a  set of plans. When  I  got  them,  it was love  at first sight.  The boat had a kind of purity,  like a long bow, or a canoe.  It had a tall, birdlike  rig  and  shapely  interior volumes  that  seemed to  invite  sunshine  and  fresh  air.  It  had  simplicity  and completeness and produced the feeling oflonging in my solar plexus that controls all my decisions.

F

orward. A call  to  Joel White's son, Steve, himself a fine boatbuilder, put me in touch with  Joe Norton of Green  Lake,  Wisconsin.  Through  his  long experience in building iceboats, Joe has become extremely adept at building in  the cold­molding process indicated by  Joel  White's  plans.  As  the  Midwestern  son  of New England parents, I was drawn to this personal symmetry. Joe  and  I  set  out  on  our  project with  a  handshake,  and  I began  to  receive  a  stream  of photographs  of the  boat

under construction. In the course of construction, as you will  learn  elsewhere,  Joe  Norton  made  his own  creative contribution, and it was pleasant to watch his growing i n f a t u a t i o n  with  the  design.  It  is  heartening  to  hear, halfway  through  the  project,  that  the builder is seriously considering building one  for  himself.

Unless one's experience is far wider than  mine,  it is hard  to visualize  a  boat  from  its  plans  without  some surprise.  Boatbuilder  Peter  Duff made  a  half model  of the  hull; but the aesthetics of a boat can  be a product of

scale and volume, too. So, I had to wait until a book tour took  me  to  Wisconsin.  Joe  Norton  picked  me  up  in

Madison,  and we drove out through  the gaunt w i n t e r landscape to Green Lake, a very pleasant, old community where Joe's family have been the local boatbuilders since the  last  century.  As we  drove  along,  I  thought that you

LALA began as a creative exercise for her designer, Joel White. Several years after the boat 's conception, Thomas McGuane, above, discovered in her lines his perfect daysailw.

would  have  to  be  an  independent  and  dedicated  boat­ builder to hold an edge among these corn silos and wood lots. Here, a scantling is something you hit the dog with for eating the cat's food. Joe's  shop  is  a  sensible,  small,  modern  building: "Norton  Boat Works." A couple of cars were parked out­ side  next  to  the  Chris­Crafts awaiting restoration.  My excited impatience was cresting as we entered a side door to the bright,  open  space of the shop,  in  the middle of which sat the recently completed hull of my sloop. There were the lines I had tried to imagine. My earlier concern that the  sheer was  a  little  flat just showed  me  how much less  I  know  than Joel  White  about  lines.  The  overall feeling of a  capacious  canoe,  and  the  entry of the  bow, the  delicacy of the  stem  profile,  made  all  the  dreaming and even the lightened wallet seem worth it.

A

couple  of months  later, Joe  and  I  were  aground in  LALA, just  as we  sailed  out  of Boca  Grande, trying  to  tack  into  a  22­knot  breeze  out  of a narrow canal.  Joe  jumped out,  pushed  us off,  and  away we went with  a  reef in  the  main we wouldn't be  able  to shake  out  for  a  week.  We  quickly  found  her  to  be  a responsive  thoroughbred.  Her  light  helm  changed with every extension of her centerboard, every change in her backstay tension.  We  had  elected  to  take  the  single jib­ sheet winch  out  of the  forward  part  of the  cockpit  and have  instead  two winches outside  the  coamings. This

cleaned  up  the  interior,  but under a strong breeze  the leeward side of the cockpit is a long climb downhill. For some, the pulpit­mounted central sheet winch, as drawn by Joel White, would be a sensible choice. In a hard blow,

we simply led the sheet around the leeward winch, across the  cockpit  to  the windward winch. For the worst­case scenario, I installed wedge­shaped whitewater air bags under the decks.  Joel White shows a truck  innertube,  which  would  be  fine  once  a way was discovered  to  accommodate  the  multipart centerboard tackle which  leads forward  from  the  centerboard  trunk to  the  aft  face  of the  stem. I  sailed  the  boat  for a couple  more  months  after  Joe went  home.  In  moderate  air,  she  really shone.  I  could generate many angry letters to the editor by naming the much larger boats whose lees she sailed through; I rarely encountered  a  boat anywhere  near  her  size  that  could stay up with her. She's no better than  light­displacement boats closehauled into head seas, and she requires careful, though  not excessively careful,  steering off the wind. She  has been  sailed  now by racers, cruisers,  delivery captains,  and  long­distance  solo  cruisers.  The  feeling among all is that she is a bit of a Porsche—not exactly an entry­level  boat,  but one you are  unlikely to use  up  and grow tired of. I soon became accustomed to strangers telling me how beautiful  she  is,  including an  old gentleman,  a friend of L.  Francis  Herreshoff's,  and  one  of the  first  to  build  a Rozinante. He said she was the prettiest thing he had seen since his little Lie­Nielsen gem. And I  recall when Steve White, who had suggested I call Joe Norton, stopped about

40' from  LALA's slip,  took a breath,  and said,  "Wow." I've  got to  get  ready:  I'm  not going  to  have  the  only one  in  town. Thomas McGtirme, a novelist, lives and ranches with his family in

McLeod, Montana. September/October  1995  •  61

Designing La1a by Joel White

D

esigning boats, no matter what size or type, is such a juggling  act!  If one  crowds on  the  sail  area,  it must be balanced by enough hull stability to keep things  reasonably upright.  Lines  developed  purely for speed under sail may have insufficient volume to contain the  cabin  plan  the  prospective  owner  cannot  live­ without.  Shallow draft,  so  convenient to  have  in  many sailing areas  around  the  world,  may bring with  it  the penaltie­s of insufficient lateral plane and reduced power to carry sail.  For every gain  in  one  area,  there  seems to be a counterbalancing loss in  another. Most boats are required to be adaptable to a wide range of uses.  Cruising boats,  needing to have a large volume for  accommodations,  are  also  expected  to  sail  well  and be  seaworthy.  Even  a simple  dinghy must  perform well under a wide range of loadings and displacements. The requirements for daysailers, however—at least my requirements for a good daysailer—are pretty straight­ forward. She must be fast, great fun to sail  (which includes really  comfortable  seating),  and  as  good­looking  as possible. If the boat is also trailerable, so much the better. None  of these  elements  are  in  great conflict with  each other. Perhaps  this low level  of required  compromise  was what  attracted  me,  and  started  me  daydreaming  about this long, shallow, and fast double­ended sloop.  I  had no client for the design—it was purely for my own pleasure that I drew the preliminary plans. I had no intent to build the boat for myself, as I already owned a daysailer which fulfilled  all  my  needs.  I  really  can't remember why  I did  it.  Most freelance  designs  have  some  precipitating circumstance  that  leads  the  pencil  to  the  paper,  but recollection  fails  me  on  this  one.  Unearthing  the  early notes and preliminaries shows January 1991  as the time— the  shop was  then  building a 43' cutter of my design.

very rough  set of lines with  a sectional view through  the cockpit seats, a more polished sail plan and deck layout, and a revised set of lines emerged from the bottom of the drawer labeled "Preliminary Sketches, Odds & Ends." It seems evident that I was after a very fast sailer with quite shallow  draft  (22").  Part  of the  fast  concept was  narrow beam of only 6', and I do remember feeling considerable concern about the boat's stability. The rig is tall, displacement is less  than  2,000 Ibs,  and her sail area­to­displacement ratio is a high  19.4,  all  indicators that stability must be carefully  checked. The  three  factors  contributing  to  good stability are displacement,  hull  form,  and  the  location  of the vertical center  of gravity.  The  first  two,  displacement  and  hull form, were not much help in this boat, as light displace­ ment  and  narrow  beam  have  a  negative  impact  on  the stability  numbers.  So,  getting what weight  there was down  low in  the boat took on  increased importance. From the beginning it was clear that there must be a large centerboard  for  lateral  plane  and  windward  ability; stability concerns dictated that it be ballasted. I do not like  heavy centerboards or drop  keels unless  they pivot, because of the potential for serious structural damage in a high­speed grounding. Almost all my designs are drawn with the construction material and building method in mind from the beginning. This, I suppose, because I am a builder first and a designer second. I did not start with the building material in mind in  this  case.  The  preliminary  lines  show  the  bottom blended into the ballast keel and fin with hollow, curved garboards. This is easy enough to build in plank­on­frame or  fiberglass,  but not so  easy with  cold­molded wood. The  preliminary drawings,  which  were  published  in WoodenBoat No.  105, and reviewed by Maynard Bray, show

Perhaps I was a bit bored by turning out the dozens of detailed drawings required for completion of the cutter, and  needed  the  relaxation  and  pleasure  of the  purely

1,863 Ibs. She has a displacement/length ratio of 131, and a sail area/displacement ratio of 19.5; these figures ensure a fast boat. The all­important stability analysis showed that despite  narrow beam  and shallow draft,  her  high  ballast ratio  (about 50%)  and a centerboard weighing close to 200 Ibs put her stability numbers right on the median line

creative  effort of a simple,  new conception. At the bottom of the file I found a tiny pencil rendering of the  sail  plan  and  deck  layout,  to  the  scale  of  3/16"=l'— the whole boat being about  4" long.  What startles  me is  that except for some  minor tinkering with  the  stem

profile,  the  final  design  precisely  mirrors  this  initial sketch—nothing has been changed! Rummaging through the  plan  files  trying  to  reconstruct  the  chain  of events,  a 62 

• 

WoodenBoat  126

the  sloop  with  185  sq  ft  of sail  and  a  displacement  of

for  boats  of this  type.  With  the  centerboard  down,  her

righting moment at a 20° heel is  10% higher than with the board up. In addition, one person sitting on the wind­ ward  seat will  add  350  ft­lbs  of righting  moment,  a  20% boost.

After the early sketches were published,  letters began to trickle  in,  asking about the  boat:  Had  it  been  built? Were there building plans available? Despite negative responses on my part to both these questions, a number of people continued  to express interest and inquire for plans.  So,  in  the  spring  of  1992,  more  than  a year after drawing  the  initial  studies,  I  settled  down  to  the  final construction  drawings.  After  much  circling  about,  I decided  that the  boat should  be  cold­molded  wood—a technique  I  am  familiar with  and  like—which  required that the hollow garboards be eliminated. New lines were drawn, the ballast keel became bulb shaped, displacement increased to an even 2,000 Ibs, and sail area increased a bit to  193 sq  ft to keep  the  horsepower numbers in  the same range.  More detailed weight studies were done, the  stability  refigured  and  confirmed,  and  the  10  sheets of drawings Finished.  It is interesting to  note  that  her displacement of 2,000 Ibs is exactly half that of the Bridges Point 24, another day­sailer of my design. Joe Norton, who built LALA for Tom McGuane,  recently paid me a compliment by saying the plans were the most detailed  he had ever received.  Experience has taught me  that more  detail  leads to  fewer  telephone calls from distressed  builders.  He  also  said  that  the  double­ended stern was a bear to plank, which  I knew it would be.  My

response was to send him a few days later a new lines plan with a counter stern—much easier to build, and probably slightly  faster  because  of straighter  sailing  lines.  But  I really prefer the double­ended  shape aesthetically. We had planned to build a prototype boat here at Brooklin  Boat  Yard,  as  I  dislike  selling  plans  for  an untested  new design.  But work schedules  at  the  shop prevented  this,  and  a few people  purchased  plans,  with the understanding that her performance was an  unknown quantity. Several boats are under construction, but Tom McGuane  and Joe  Norton  have  conspired  to  put the  first one in  the water. They must speak to her performance, as I  have  not yet sailed the boat.  Pictures show her to be all I  had hoped  for visually, and it is obvious that Joe has done a splendid job of building. Nothing  is  more  satisfying  than  to  start with  a  tiny pencil  sketch  on  a  pad  of paper,  and  carry  the  process through  to  the  completion  of a handsome  boat  in  the water.  The  minor  struggles  and  t h r i l l s  of  the  design process  are what get me  up each  morning and back  to the drawing board. A designer should count himself lucky when his daydreams can be shared with others and boats like  LALA are  the  result. JoeI White designs, builds, and writes about boats in Brooklin, Maine. September/October  1995  •  63

Building Lala by Joe  Norton

T

his  project  started  as  most  boatbuilding  jobs  do: with a phone call. Tom McGuane called and asked if I  was  familiar  with  Joel  White  and  his  "prettv little  double­endcr"  that  was  in  a WoodenBoat  "Designs" column.  After  a  short  conversation  regarding  the construction  of a  new boat, we  struck a deal.  Tom  was interested  in  making  the  boat  look  like  a classic, yet sail as if she were shot out of the proverbial cannon. The  hull was  to be strip­planked of Western  red cedar with  two diagonal layers of cedar veneer cold­molded over the exterior. In order to save time, I had the lines sent to Aerohydro, a computer lofting service  in  Southwest  Harbor,  Maine. Within just  a  few  days,  the  full­sized  loft ings  appeared and  we  were  on  our  way.  I  was  a  bit  skeptical  of their accuracy, considering the work it takes to produce a really accurate  set  of useful  loftings.  No  need  to  worry;  the loftings were excellent. The lines were accurate, and since they were  on  Mylar,  they could  easily be  transferred  to the  molds  and  other  parts of the  boat.  To  reduce  the possibility  of introducing  builder  error  in  the  layout process, 1 had the loftings done as whole sections (both port and  starboard  sides). After  transferring  the  lines,  we  began  construction with  the building of two permanent bulkheads.  We cut the  plywood  bulkheads  to  shape,  pre­coated  them  with epoxy,  attached  laminated  deckbeams  and  frames,  and gave them a pre­sanding. These bulkheads, along with the  temporary  molds,  then  had  their  legs  attached  and were set in position  to form  the building jig. To define  the  shapes of the  inside of the stems and  the batten  keel, we  notched  these  members  into  the  molds and  set  up  laminating  forms directly on  the  building jig. These  forms later  facilitated  the  mounting of the  stems and  keelson  in  exactly the  right place  and attitude. We were as careful  and as accurate as we could be in the  process  of setting  up  the  molds.  As  each  one  was positioned the  boat's shape  became  more defined,  and the excitement began  to build.  Everyone should experi­ ence this feeling at least once in a lifetime! With  the building jig completed,  the  keel,  laminated stem  and  stern,  and  centerboard  t r u n k  were  installed permanently.  While  I  did  the  final  shaping  of these,  a couple of my crew were busy scarfing 1" cedar boards into 26' lengths.  Once scarfed,  the boards were ripped into strips.  We  finish­planed  the  strips  to  ½ "  thickness  and machined a ½" bead on one edge; the other edge was 64 

• 

WoodenBoat  126

Thomas McGuane's first impression when he saw LALA halfway through construction: "The overall feeling of a capacious canoe...the entry of the bow, the delicacy of the stem profile, made all the dreaming and even the lightened wallet seem worth it."

given  a  matching  cove.  Shaped  thus,  the  planks  nest together in good alignment. Planking  the  hull  was  a group effort.  Working from the sheer down, we spread glue on each strip, with some­ one  always  ready  to  align  the  new  strip  and  staple  it  to the strip below it. As a strip was being stapled on one side, glue was being spread on the other side. At the bow and stern, each plank was cut to let the opposite one fit across its face. Without consciously trying, we ended up with a really cool  herringbone design. The  only  place  that  we  had  trouble  while  planking her was in the stern. The boat's stern is a good deal fuller than  a  typical  bow,  and  requires  much  tapering  and f i t t i n g  to  maintain  the  designed  shape.  However,  we realized  that  the  time  and  effort we  spent  on  the  stern were  well worth  it when we  stepped back and looked  at the  completed  hull. By  the  time  we  had  all  the  strips  on, we  had  already begun  fairing  the  hull  using  a  plane  and  long battens. By  fairing  the  hull  at  this  stage,  the  two  subsequent diagonal layers of Western red cedar veneer lay perfectly smooth on  the strip planking. Cold­molding over a hull

such  as  this  is really easy,  because  staples will  hold well anywhere on  the surface. The veneer was easy to fair and sand, and coating with epoxy soon followed. As the epoxy coating progressed, we  fitted  the  keel  deadwood and fastened and filleted it to the boat. We had sent the pattern for the lead ballast keel to the foundry early in the project so we would have it ready when we needed it. After giving  the  hull  three  coats of epoxy and  a final sanding, waterlines, bottom paint, and a topsides base coat were applied while she was still upside­down. We like to let gravity help us whenever possible. We then turned the hull over, then set her in a simple cradle that was very low so climbing in and out would be easy. It was then that

Our  crew  now  split  into  different  tasks.  Some  built deckbeams, coaming, and deck, while others fit floors, floorboards, and seats. The whole interior was to be bright­ finished to offset the boat's white­painted exterior. Her centerboard  is plywood  sheathed with  'glass and has a large piece of lead sandwiched in  the middle; the rudder is also 'glass over wood. Her aluminum mast and boom  were  easily  cut  down  from  the  rig  of an  E­scow. Running rigging is all by Harken  (I love  tradition on traditional boats, but these modern blocks work so well). She trails easily and launches like a dream. Which brings us to  her sailing characteristics:  She sails like a raceboat, her helm is light, she goes where you point her, fast!

we could see what an artist Joel White really is: The hull

Joe Norton has spent a lifetime racing, renovating, and building all sorts of wooden boats in Green Lake, Wisconsin. Since building LALA in 1994, Joe has restored about 20 runabouts, built his own deep-V

seemed to float lightly above the shop floor. This is what brings a simple guy like  me  to work every day The  inside  of the  hull  still  had  all  the  molds  in  her, so  removing  these was  the  first  task.  Sanding  the  inside of a hull that has been strip­planked with bead­and­cove­ edged planks proved easier than I had imagined, because every strip is fair  to  the  adjoining one.  In  no  time  at all,

the interior was sanded and epoxy­coated.

center-console outboard runabout (also designed by Joel White), and

has just finished building a 29' open-cockpit cocktail launch. During his summer vacation, he teaches at WoodenBoat School here in Brooklin. We are pleased to announce that plans for LALA are now available from The WoodenBoat Store (1-800-273-7447). The set includes 13 sheets and can be purchased for $150. September/October 1995  •  65

For over three decades, the open pulling boats of the Hurricane Island Outward Bound School have taught

basic seamanship and self-realization.

More Than Pulling Boats After  31  years,  Hurricane Island boats continue  to  challenge by  Jamie Brown

F

rom  before  the  dawn  of  the  great  Viking  and Polynesian navigators, earlier than St. Brendan's legendary North Atlantic crossing in a frail leather curragh, open boats and their crews have pushed the kind of limits today's extreme sports fans only dream about. Of course,  the  first  adventurers  have  been  lost  to antiquity.  But,  remember Bligh and his escape from  the mutinied BOUNTY?  In  1789 he and  18 others were cast adrift by a mutinous crew.  In  an  open  boat they rowed, sailed,  rationed  supplies,  and  navigated  extremely well with simple gear some 3,600 miles west across the Coral

sled  runners  for beams  and  case  lids  for  planking.  The ensuing  and  remarkable  800­mile,  16­day downwind Southern  Ocean  sleigh  ride  from  Elephant  Island  to South  Georgia—  during  late  austral  autumn  of 1916— does justice to small craft the world over. Shackleton's boat was an "ordinary ship's whaler," as he described it,  ketch  rigged with  modest main and mizzen. And it is interesting that its seakeeping qualities are exactly those most prized by staff at the Hurricane Island Outward Bound School. Really, it is no wonder that this sea school, located on Maine's Penobscot Bay, should choose an open

Sea to Timor to save  their skins.

pulling  boat  based  on  the  lines  of the  ordinary  ship's

Or, how about Howard Blackburn (see WB No. 61) and his epic, and I mean epic, frostbitten row and subsequent south  coast of Newfoundland  in  the winter of 1883?  He was in an open boat—a Banks dory, actually—covered in ice and burdened with his dead, frozen mate Tom Welch.

whaler as its primary implement for personal challenge and  growth. Every summer since  1964, when the first five boats were launched in  the cold waters of Southwest Harbor,  these extremely  seaworthy,  30'  craft  have  plied  the  piercing blue waters  of Maine,  from  Cross  Island  to  Muscongus

John Ridgeway and Chay Blyth also rowed a Banks dory

Bay,  chalking up  thousands of adventurous and rugged

across the Atlantic in  1966, a voluntaryjourney that took

miles. Every winter for the past 20 years they have skimmed over waving turtle grass in  the shallow turquoise seas of

survival  nightmare  from  Burgeo  Bank  100  miles  to  the

them 92 days.

And then there was Shackleton, famous among the open­boat voyagers.  However,  his boat wasn't entirely open; no, his  "open" boat was hastily decked over with 66  •  WoodenBoat  126

the  Florida  Keys.  From  spring  through  autumn  since 1985  they have wandered  the convoluted Eastern  Shore

of Chesapeake  Bay,  and  today they can  be seen  island­

The sprit ketch rig provides for quick scandalizing and reefing. The rig was

Benjamin Mendlowitz

originally unstayed, but shrouds have been added as a protection against hard use. hopping across Boston Harbor—all of them introducing students of the sea to a simpler life, bringing them closer to their deeper selves. According  to  Peals  Wrobel,  an  18­year  veteran  of Hurricane  Island's  Outward  Bound  program  and  its current Director of Sea, the boats are the core component of a challenging program.  "The boat is a total group thing," she says. "I can't imagine what the program would be without them. The open boat is a good symbol. It is stripped down. People sleep on oars spread across the seats. And the group dynamics in an open boat are different. There  is a  tremendous amount of bonding,  living with people, sharing an adventure. It is a great opportunity to open up." "The boats provide a self­contained little world," says former  program  director Arthur  Pearson.  "To  have  a good,  hot  meal  and  get out of the weather  requires  the

help of everybody on  board.  Some people duck that responsibility, but by and large people rise to the occasion and get it together. There are no escapes, no exits, no time­ outs. And a high proportion of people who get off those boats  say they had  a wonderful  experience.  With yachts and diesels and  bunks and  showers,  people  manage  to insulate  themselves from all  that."

T

he  first  Outward  Bound  school  was  founded  in Wales  in  1941  as  a way  to  instill  lifeboat  survival skills  in  young  merchant seamen.  So,  the  open boat concept makes sense for Outward Bound programs. But for Hurricane  Island,  it wasn't given  that an  open boat would  be  the  craft  of choice. In  1963, a math teacher and sailing instructor named Peter Willauer decided  to  start a sea school  in  Maine. Willauer, who taught during the winter at a private school in Groton, Massachusetts, and spent summers at the Fronts Neck Yacht Club, was  a fine  sailor.  He  had  raced  in  the Sears Cup three years in a row, reaching the  national finals each  time.  Hot boats of the day, like Lightnings and 210s, were the boats Willauer was used to. For two years after college he was in charge of sail training at the U.S. Naval Academy, and his longest extended voyage was the

Bermuda Race on a 44' Luders­designed Naval Academy yawl, with  a crew of midshipmen. He was enthusiastic about sailing, but passionate about starting a sea school. "I loved to sail, I loved to teach kids," he recalls.  "I met Kurt Hahn  [founder of Outward Bound] and I was seriously interested in an Outward Bound school here, in this country." Willauer never saw an established

Outward  Bound  school  until  five  years  after  he  started September/October  1995  •  67

Inspired by rugged conditions, the staff of the Hurricane Island Outward Bound School have made some alterations to the original design of their boats. These changes include beefier scantlings to accommodate beaching, and, as shown here, extra freeboard at the bow and stern to make the boats drier.

the one on Hurricane Island and he now says that was a blessing,  because in  other schools,  sailing was  "just an activity, not a major part of the expedition program." He went ahead, put together a board of trustees, and opened shop. The  next item on  the agenda was  to  create  and build the core tool for the program: a boat, requiring group skills in order to make it work. "I wanted  something  that you  could  teach  people how to run and manage as simply as possible and as safely as possible," he says.  "It wasn't necessary to teach sailing, so much as it was to use the sea to teach people about themselves." Willauer  considered  a  tall  ship:  a  brig,  or  topsail schooner. "But apart from the expense, I realized a group needed to be close together in order to learn about them­ selves." Typical  Outward  Bound groups  number about 12 people. Yet, a vessel large enough to accommodate an active  crew  of that  size  would  have  to  be  huge.  And

sail," recalls Willauer. So, he and Outward Bound trustee Dick Homer went to  Cy Hamlin,  a  naval  architect then living in Southwest Harbor, Maine. Hamlin,  it turned out, was the right person for the assignment. He, too, had fallen in love with the open boat concept. In the mid­1980s, as a teenager growing up on the South Shore of Long Island, Hamlin joined the local Sea Scouts. And at their disposal was a 28' ex­Navy whale­ boat, the standard open pulling boat for the Navy at that time.  The  Scouts  had  modified  the whaleboat for  their purpose,  under the watchful eye of local  naval architect Phil Rhodes, who was then  the  primary architectural adviser  for  the  Sea  Scouts  of the  New York  area.  The resulting  boat  had  a  schooner  rig with  two  gaff topsails and a wooden fin keel bolted on the bottom, giving her 3' of draft.  In Hamlin's words, this craft was "very able— and it was no jury rig. "We rowed in  light weather,  and we sailed  the South

with  such  length  and  breadth,  there  would  be  ample

Shore  out of East Rockaway,"  recalls  Hamlin.  "We  had

opportunity for individuals to keep to themselves, to shy away from the group dynamics. There had to be a better vehicle. "I looked at lifeboats," Willauer recalls. "But they don't really sail and they don't really row.  I'm an old crew jock. I  rowed  in  school  and college  and  afterwards coached

about a two­mile  band of bay and salt marshes between the South Shore and a string of barrier islands. The run out through the inlets into open ocean could get exciting at times.  Occasional cruises of some length were  taken, one of them up the East River for week's cruising in Long Island Sound, before heading back through  Hell Gate.

for six years, and I knew that lifeboats would be too high­ sided  and couldn't row efficiently."

"That whaleboat," Hamlin says, "supported the concept that you could have a safe, open boat of that design."

Willauer  looked  at  Monomoy  surfboats,  26'  able­ bodied double­enders originating on  Monomoy Island, south of the "elbow" in Cape Cod's flexing arm. "I thought that if I  put a centerboard  in  them,  maybe  they could 68 

•  WoodenBoat  126

After Willauer  and  Homer  approached  him  in  1963, Hamlin  obtained  plans of original  New Bedford­type

whaleboats,  Navy  whaleboats,  and  the  Coast  Guard's Monomoy  Surfboat.  Taking  features  from  all  these

Tales abound of long, arduous trips in Hurricane Island boats—many of them

accomplished by alternating watches around the clock. Here, a group of students rows along the Florida Keys.

models and adding something from his own experience, Just remove the sprit and wrap the sail around the mast. he created his idea of the Hurricane Island Pulling Boat. The Outward Bound program often calls for travel in Willauer and his board of trustees offered  their own  input: open  ocean with  an  inexperienced  crew,  so  their boat "We decided to give the boats the greatest beam possible and  rig's  ability  to  survive  against all  odds  is  important. and still be able  to trailer them down  the highway—which Says  Hamlin:  "The  Hurricane  Island  Boats bear  the came to 8'. They had to hold twelve students and two staff legacy of craft used for lifesaving,  and  those  boats had  to (today's  boats are  registered  to  carry fifteen  people), we withstand  any  kind  of conditions." wanted  a  rig with  a  low  center  of effort,  and  we  wanted the  boats  to  float  when  swamped.  We  wanted  them he first Hurricane Island Boats were strip­planked bombproof." with glued cedar strips. Hamlin, an early advocate of this type of construction,  promoted it in an arti­ The schooner rig on the Sea Scout's boat was pretty efficient,  but  somewhat  more  complicated  than  the cle published in Yachting'm  February of 1954.  Of course, sliding­gunter,  ketch­rigged whaleboats  the  U.S.  Navy Hamlin  is quick to point out that strip  planking was used  during  World  War  II.  Those  Navy whaleboats  also employed  by  the  ancient  Egyptians  and  that  the  lobster­ had  centerboards.  Hamlin  liked  the  Navy  whaleboat boats of New Brunswick's Northumberland Strait and the layout and adopted it for  the  Hurricane Island design. Hampton  Boats of Maine's  Casco  Bay area were  also He  simplified  the  arrangement  further  by  specifying  a traditionally built with strip planks, edge­nailed and sealed loose­footed  spritsail  for  the  main  and  a  boomed  sprit­ with  white  lead.  And,  to  this  day the  100' Pinisi  ketches sail for  the  mizzen. of the  Makassar  Straits,  between  Suluwesi  and  Borneo, "The  rig  on  the  Hurricane  Island  boats  is  efficient are  strip­planked  and  edge­fastened with  trunnels. and  simple,"  says  Hamlin.  "The  components  can  be The Hurricane Island Boats required  the additional stowed  within  the  boat  when  it  has  to  be  rowed."  The strength of glued strips, however, so Hamlin specified that two  masts—both  shaped  from  single  lengths of Douglas­ the  15/16  x 15/16" Northern white cedar strips be glued with fir—were  originally designed without shrouds, which resorcinol as they were nailed together. Female  rather meant  stepping  the  20'  mainmast  and  16'  mizzen  was than  male  molds were  used and,  according to  Hamlin, fairly easy.  Later,  simple  shrouds  that could  be  lashed  to this method made it easier to fair the inside,  install floors chainplates with nylon lanyards were added for protection and frames, and do other finishwork.  On all the Hurricane against hard use. Island Boats, an extra layer of  15/16  x 1" mahogany strips Both  the  180­sq ft  mainsail  and  the  93­sq ft mizzen was glued and nailed to the bottom planking below the can be quickly reefed by "scandalizing" them—a big plus waterline for extra abrasion resistance and stiffness. Thirty­ for the  sprit rig.  Both  sprits  have  peg ends,  the  upper two cubic feet of Styrofoam flotation was installed under end fitting into a grommet at the peak and the lower end the bow and stern seats and under the side benches so fitting into an eyesplice on the snotter, which leads up the that,  full  of water and with  students  and gear aboard,  the mast to a cleat.  Slacken  the snotter,  and  the sail  becomes boats will  float with  about 4" of freeboard. fuller;  tighten  it,  and  the  sail  flattens.  To  scandalize  the The  first  five  boats  were  built  by  Southwest  Boat sail, the snotter is completely released, the sprit is removed, Corporation,  Southwest Harbor,  Maine,  and  launched and  the  entire  upper  portion  of the  sail  folds  over  itself, in  1965,  about  two  years  after  Willauer  first  envisaged creating a half­size marconi­shaped  sail.  Furling is as easy: plans for his sea school.

T

September/October  1995  •  69

M Life aboard an Outward Bound pulling boat requires some flexibility. Crew sleep on foam mats spread across the oars, which in turn are laid fore-and-aft across the seats. Going to the toilet is more of a social affair than on conventional cruising boats (a self-contained chemical toilet is placed forward of the mainmast).

Alterations came quickly after a few seasons of use, and future batches of boats had beefier scantlings, especially for the  sheer clamps  and frames.  Half frames,  extending from  sheer clamp  to bilge, were  installed in  the  middle part  of the  boat  to  take  the  strain  when  hauling out. Extra freeboard was given at the bow and stern, making the boats a little drier. The number of benches was reduced from five to four, so that the forward rowers wouldn't punch their after partners in the back with each stroke. The after stem was straightened to prevent lobster pots from snagging between  it and  the  rudder. The galvanized  centerboard was replaced with one of stainless steel, and epoxy replaced resorcinol as the glue of choice.  (But Ed Dietrich, who maintains all the boats at Hurricane Island Outward Bound, says that resorcinol, used right, still provides the best known bond for wood laminates.) Willauer  resigned  from  Hurricane  Island  Outward Bound in  1989,  leaving behind a school with an annual budget  of $11  million,  1,000  highly  trained  and  com­ mitted staff operating out of 17 diverse bases in six states, and  22  superbly  maintained  Hurricane  Island  pulling boats. Two years later he moved his office to Thompson Island in Boston Harbor to run another Outward Bound program, which  he helped start in  the late  1980s.  Prior to  his  arrival,  Thompson  Island  had  acquired  two Monomoy  surfboats  rigged  for  sailing  and with  raised freeboards to meet Coast Guard requirements. The raised

ake no mistake, Hurricane Island Boats are not high­performance sailors; nor were they meant to  be.  With  their flared forward sections,  they lose speed dramatically in choppy seas. And their wind­ ward  ability leaves a lot to  be  desired;  about 60°  to  the wind is as close as they get. Where  they sing is in  their ability to handle a variety of conditions. The obvious flare that pummels chop into spray means that the boats will meet a big ocean swell in comfort, dropping safely into each trough. And it turns out  that  the  rugged  and  seaworthy  pulling  boats  from Maine  are  perfectly suited  to  the  shallow backwaters of the Florida Keys. According to Pearson,  the same boats that punch into a stiff, smoky sou'wester by day and nose up to cobbled beaches along Maine's rocky coast at dusk, also skim across the shallow bonefishing flats of the Florida Keys and slip up mangrove­lined tidal inlets like a canoe. "I know of few boats that can offer so much versatility," he  says. They also offer security.  In the course of three tough decades  and  thousands  of combined  sailing  miles  in  a variety of demanding  conditions,  the  Outward  Bound boats have capsized only three times: once in the anchor­ age, a careless accident; another time in Hurricane Island Sound,  again  attributed  to  carelessness;  and  a third  the result of a line squall off the Camden Hills in  Penobscot Bay when a sudden downdraft took the crew by surprise before they could release sheets. The boat went over and swamped so slowly that its captain never got his shoes wet and, because the boats are designed to float with at least 4" of freeboard when  swamped,  the  crew simply bailed and  pumped, set sail  again,  and  carried on. Indeed, it takes a lot to capsize the Hurricane Island Boats. During drills, the entire boatload of students plus instructors—14 people in all—must squat on the same gunwale before  the boat will swamp.  Today,  crews are trained  to  deal with  sudden  squalls  and, when  they  see one approaching, the sails are furled, the rudder is lashed amidships, and the anchor is thrown over the side. Even if the  anchor  doesn't fetch  up  on  firm  bottom,  it slows the boat and holds it head­to­wind like a sea anchor. There have been few dramas, other than  those three capsizes,  in  the 30 seasons the boats have been  in  use. But  one  incident  stands  out  as  memorable.  Willauer describes  how four boats were  blown  out  to  sea during an autumn expedition in the late 1960s. They were sailing between the southern tip of Vinalhaven and Isle au Haul, on the exposed edge of East Penobscot Bay, when a strong cold  front  from  the  northwest  bore  down  upon  them.

sheer ruined the effectiveness of the boats for good rowing,

Beating to weather was out of the question, and running

however. Not certain whether those modified Monomoys were the best boat for the school, Willauer took one out for 30 hours of demanding sea trials in a northwest gale. "I wasn't satisfied," he recalls. "The Hurricane Island boats could handle 40 knot winds and exposed seas safely. The 26' Monomoy wasn't as good, particularly under sail. It was lighter, shorter." Willauer decided right then to have two of the Hurricane Island boats built for his new school, and  although  they  were  constructed  from  fiberglass instead of wood, at a considerable saving, Willauer is more than  pleased  that  he  has  the  right craft with  the  right

with the wind would have sent them scurrying way off­ shore.  So,  they reefed  the  sails and  hove  to,  and  started

pedigree at his disposal. 70 

• 

WoodenBoat  126

rowing to keep warm. About five hours after the first front hit,  a  second,  stronger front came  through  with  about

35­knot winds and blew the four boats some  10 miles south of Seal Island—which marks the outer edge of Penobscot Bay. The boats were well and truly at sea, where they stayed

for two days, with sails down, lying a­hull. Willauer  says  that  the  Coast  Guard  sent  a  44' motor surfboat  from  Rockland,  35  miles  to  the  northwest,  to rescue  the  two  pulling boats,  but the  44­footer  had  to turn  back because  the seas were  too rough.  In  its place

Two Outward Bound crews relax after a day of pulling. In foggy Penobscot Bay, radar reflectors are essential gear. the  Coast Guard  sent an  82' cutter from Jonesport,  90 miles to the east. The cutter eventually arrived and towed two of the pulling boats home.  Hurricane Island's own 50' patrol  boat towed  the  other two  back.  Willauer says the  crews were  a little  cold,  and  they had  to  bail  when green water came  aboard,  but at all  times  they felt safe and could  have  ridden  out the  storm  unassisted.  The lesson, of course, was ingrained deeply. Students are no longer  allowed  to  sail  in  exposed  waters,  outside  the headlands,  in  early spring and  late  fall. But instructors are allowed to. In fact, they have taken some impressive trips in the boats, sailing from Penobscot Bay to  the Florida Keys and  back in  the early days of the winter Florida program. Peals Wrobel recalls the second of her two trips north from Florida in the early 1980s. She helped sail and row one of the boats from Beaufort, North Carolina, to Maine. The weather blew from the northeast with  rain  for  most  of the journey,  and  they  crawled  up the exposed coast of New Jersey, ducking into New York Harbor past  the  Statue  of Liberty  and  up  Long  Island Sound. They did a lot of rowing—plenty of 24­hour stints. "It was the hardest thing I've ever done," she says. Rowing plays a big role when cruising in one of these pulling boats. More than just auxiliary power, rowing builds strength  and  confidence.  Fortunately,  for  those aboard, Hurricane Island Boats are designed to row: They have fairly low freeboard. As a result, some epic journeys have taken place. Willauer recalls the time a crew of 16­ year­old girls pulled for 90 miles non­stop from Cross Island near Jonesport to Hurricane Island over the course of three days, with teams of four taking turns right around the  clock.

Wrobel  remembers  leading  a  party  in  the  Keys  one winter  and  being faced with  a  100­mile  passage  back  to base camp three days before the program was due to end. The team rowed  16 hours a day for two days, anchoring each  night,  until  the wind  at last  picked  up  enough  to send them home on  time.  "Pushing is real important to the program," she stresses.  "Sometimes the weather is cold and miserable, other times we need to row all night. But it is so much fun when you do the hard stuff."

M

aking fun  out of hardship seems  to be  part of the program. This is one of the beauties of being in an open boat, whether it be in the cold waters of Maine, the balmy tropics of southern Florida, or among the  constant,  urban  harbor  traffic  of  Boston  and Baltimore. Today, Arthur Pearson is retired from Outward Bound and works in  the city.  But at night he dreams of sailing a Hurricane Island Boat around Schoodic Point, headed  Down  East,  sun  setting and  full  moon  a­risin', crew playing tunes on a soft­noted recorder to the rhythm of the  heave  and  ho  of an  ocean  swell  accompanied  by the quiet buzz of being out there in an open craft. Pearson has  renewed  his  operator's  license.  He  fully  intends  to get back to  the  tiller,  someday.  "The  only  real job,"  he

says,  thinking faraway  thoughts,  "is  driving a pulline boat." Jamie Brown is a freelance journalist who divides his time between the north coast of New South Wales and Penobscot Bay (terribly hard life, this). For information on Hurricane Island Outward Bound School, call 1-800-341-1744, or write to the school at P.O. Box 429, Rockland, ME 04841. September/October 1995  •  71

1I

n 19871 purchased a 34' diesel­powered cruiser named CHEWINK.  She  was  17 years  old  and  her  systems  and cosmetics  had  suffered  from  neglect,  but  superb construction had prevented major structural deterioration. She was built in South Bristol, Maine, by Dick Shew and Cecil  Burnham,  best  known  for  their  fine  Whitehall pulling boats. She was double­planked  (mahogany over cedar  on  sawn  white  oak  frames)  with  'glass­overlaid plywood decks. CHEWINK was designed by Charles Frederic Lyman for his own amusement  (see sidebar). He gave her a modified deep­V planing hull,  and aimed at a cruising speed of about 15 knots, but anecdotal evidence suggests that he was disappointed. We  acquired  the  boat as a practical family cruiser despite the fact that her outdrives were antiques and the Volvo diesels that drove them  (92 hp each)  were frozen up.  This  meant we got her cheap, but it also  meant we had no idea of her speed and handling. When we got the engines unstuck and running, she went at just 11.5 knots. New propellers pushed her to 13.5 knots in flat water (just short of planing  speed),  but faster  than  that she would not go. We also found that CHEWINK was difficult to steer off the wind  if there  was  a significant sea running,  and when  she  rolled  in  a  quartering  sea  she'd  lift  her wind­ ward propeller close to the water's surface where it would promptly suck air and cavitate. As a result, she would do no more than 7 knots downwind in a seaway. Aside from these disappointments, CHEWINK took us to many wonderful places in those early years and became a well­loved  member  of the  family.  But  eventually  her worn­out systems began to fail almost every time we went out. It became clear that we could no longer run the boat on a shoestring budget.  In  1990, a transfer to England caused  us  to  put CHEWINK in  mothballs,  and  over  the next three years I planned her rebirth.

How Much Power,  and in What Form? To  make  CHEWINK reliable we  had  to  repower,  and  it made no sense to do that without significantly increasing 72  •  WoodenBoat 126

her horsepower.  But how much  more did we  need?  In my mind  I  started  shooting for 25­30  knots,  and  the formulae  said  that such  speed required about 300 hp. Therein  lay  the  first  nasty  surprise—two  150­hp  diesel outdrives would  cost about $30,000 before installation. They would  also  weigh  a  lot  more  than  her  original engines, and she already trimmed down by the stern. Mr.  Lyman  suggested  changing from  twin  outdrives to a single diesel driving a conventional propeller. This was in  1992 and the timing was propitious: Yanmar had just introduced a new 5.2­liter 315­hp turbocharged diesel. Yanmar had long been recognized for the reliability and longevity of their smaller marine diesels, and, weighing 243 Ibs less than CHEWINK's old propulsion system, this new engine was the most compact diesel in its class by a significant margin.  It retailed for about $20,000,  and with  a  little  imagination  I  convinced  myself that it was affordable.

Will She Plane? And so the serious questions began. Was her hull shape really suitable  for efficient planing,  or would  300  hp  be an  expensive waste?  How would  she  trim with  1,300  Ibs of cast iron shifted some 8'6" forward? What size propeller would  be  required?  Would  the  propeller  shaft  angle be  too  steep,  and  how  much  water  would  she  draw? Without the kick­up capability of the outdrives, how could we protect the underwater gear? I  have  a  degree  in  Naval  Architecture  and worked my way through  college as a draftsman  in  the design department at the John G. Alden office in Boston.  But I had no experience in the abstruse world of planing hulls and no performance data on which to base my hopes. Galloping to my rescue came Dave Gerr and his Propeller Handbook, published by International Marine. Propeller design gets very technical,  but there's also a heavy dose of black arts involved, and Gerr does a masterful job of making it relatively simple. First  the  book  confirmed  my speed­power formulae. Planing boats are different from displacement vessels, for

Dennis Welsh

Craig Stephens bought CHEWINK when she had seized-up engines, and he had no idea how

fast she could go. In his first years of ownership he managed to push her to just 13.5 knots. Today she can attain 28.7 knots and will plane at under 20 knots.

which maximum speed is largely a function of hull length. The maximum  speed of a properly shaped planing hull is governed by the amount of power you can put in the water  and  the  amount  of weight  it  has  to  propel.  The reborn  CHEWINK would have about 40 Ibs of boat for every horsepower  (12,000 Ibs displacement and 300 shaft horsepower), and a table in Gerr's book suggested this would produce between 23 and 26 knots flat out. His more detailed formulae indicated a top speed closer to 30 knots.

2.9 or 3.0 are true planing vessels.  Such craft must have quarter­beam buttock angles under two degrees." It proved to be the missing link. From CHEWINK's lines plan,  I  calculated  her quarter­beam  buttock  angle  as 1.75°—well within  the 2°  limit for planing.  It confirmed that CHEWINK's hull was definitely capable of generating sufficient  dynamic  lift  to justify  increased  power.

But was CHEWINK's hull properly shaped for such speeds?

As with most creative ventures, one crucial question was answered, only to be immediately replaced by another.

According to Gerr,  "The best indicator of a hull's maxi­ mum speed potential is the angle her quarter­beam buttock makes with the waterline when she is at rest at her normal loading....Vessels that operate at speed­length ratios over

Will She  Float to Her Lines? With CHEWINK's propulsion system accounting for nearly 15%  of her total weight,  how much would  her fore­and­

aft trim change when that weight moved 8'forward? Could September/October 1995  •  73

CHEWINK in March 1970, the year of her launching. A handsome-looking

boat, but not a successful performer— her designer, C.F. Lyman, had hoped for cruising speeds

of 15 knots, but she could only manage

13.5 knots.

we move other weights sufficiently far aft to compensate? I  established  the  weight  and  position  of every  object on the boat that would be added or removed in  the course of CHEWINK's rehabilitation. This ultimately involved 12 major items.  Taking out  the  old  engines  and  outdrives, for example, removed 1,580 Ibs of weight located 11'10" aft of CHEWINK's flotational  pivot point.  Installing the new  engine  replaced  1,337  Ibs just  3'6" abaft  the  pivot point. The net result was a moment of 14,152 ft­lbs acting to depress the bow and raise the stern. From her lines plan I calculated that 2,030 ft­lbs of moment were sufficient to alter CHEWINK's trim by 1" (measured as the combined rise  and  fall  at bow and  stern).  Thus,  swapping engines would  result in  about 7" of total  trim  change. With  her pivot point just abaft amidships, this would put CHEWINK's bow down about 4" and raise her stern 3". The main candidate for counterbalancing the engine's shift forward was a fuel  tank located just abaft the main bulkhead.  This  tank  held  55  gallons  of diesel  fuel  and weighed  470  Ibs when  full.  The  logical  new  place  for  it was as far aft as possible, providing 3,800 ft­lbs of counter­ balancing moment.  But even with  that and all  the other alterations, we were still  short by some  3,700 ft­lbs. The cure was an  additional  45 gallons  of fuel  capacity way aft—this would balance the boat longitudinally  (at least

on  paper)  and  increase  total  fuel  capacity  from  165  to 210 gallons.  It would also increase her displacement by close  to  500  Ibs,  but this seemed  a small  price  to  pay for  an  essential  trim  correction  that  would  increase CHEWINK's cruising range by one­third.

rules, I discovered that CHEWINK needed a three­blade propeller with 22" diameter, 28" of pitch, and a somewhat expanded blade area. This was considerably larger than her two old 14" props, and it raised questions about draft: Even without a skeg, her new draft would be a little over 4',  and with  a skeg,  her  draft would approach  5'.  A skeg seemed  impractical,  as  it would  involve  tremendous speed­robbing wetted surface  and would  be  a structural nightmare,  but  it seemed  equally  impractical  to  run without propeller protection. I delayed my decision. My calculations also showed a 22" propeller diameter would require a shaft angle of 19°.  Gerr cites the upper limit of shaft angle  at about  15°—a  larger angle  causes uneven blade loading and vibration.  I  had just  12'6" to play with  (the  distance between  the  main  bulkhead  to the  transom), and  the  new engine would use  over 4' of that. The  remaining distance simply wasn't sufficient to get an acceptable shaft angle if the propeller was to be on  the  centerline beneath  the boat.  My first option was to  install  the  engine  backwards,  so  its drive  shaft faced forward,  then  connected  to  a V­drive  unit and  thence back to the propeller. This would reduce the shaft angle to  13°, but it would also add a noisy, complicated $3,500 gearbox,  double  the  required  length  of shafting,  and wreck my planned cockpit layout. The alternative was  to gain  distance between  engine and propeller by locating the propeller aft of the transom. By  this  expedient I  could  reduce  the  shaft angle  to  an almost acceptable 16°. It would require hanging the rudder and  propeller shaft bearing on  a transom­mounted frame­ work, but this offered a significant benefit.  It allowed the

What Size Propeller? When  it came  to propeller considerations,  Dave Gerr's

outboard shaft bearing to be positioned abaft the propeller

book was indispensable. In it he provides a step­by­step procedure for selecting a propeller for almost any boat, complete with all required formulae, tables, and graphs, and illustrated with copious examples. Following Gerr's

could be  made an  integral part of the rudder assembly. This would  do  away with  the  customary flow­disturbing

74 

• 

WoodenBoat  126

instead of forward of it, and  the housing for the bearing shaft  strut  immediately  forward  of the  propeller,  and seemed a much better solution.

The Evolution Marine Shafting System To build  my rudder/shaft assembly,  I was directed  to a small  machine  shop  in  Camden,  Maine,  The  Evolution Company.  What I found  there became  a key element in  CHEWINK's  transformation.  They had  developed  a new shaft system  for inboard­powered boats,  one which eliminated the slow leak necessary to cool the stern bearing in  a  traditional  stuffing  box.  The  Evolution  system transferred the propeller's push to a thrust bearing rather than  to  the  engine  gearbox.  From  the  thrust bearing back to  the  propeller,  the  shaft ran  in  an  oil bath inside a sealed tube, and turned in bearings normally lubricated by the oil  bath,  but which would continue  to run safely if a seal failed and the bearings were lubricated only by salt water.  The  engine was connected  to  the  thrust bearing with  a light and inexpensive automotive­type drive  shaft. Evolution had installed about 15 such systems, demonstrating noticeably improved  propulsive  efficiency and  reduced noise and vibration. For  me,  the  system  offered  many  benefits:  With  no thrust  on  the  engine  itself,  I  could  use  extremely  soft mounts for minimum transmission of noise and vibration through  the boat's structure.  The  system  allows engine and  shafting  to  be  aligned  by  eye  instead  of to  within two­thousandths of an inch. There would be a 3%  gain in  propeller efficiency because  the stationary shaft tube prevented  the shaft from  imparting rotational energy to the  water just forward  of the  prop,  and  because  lateral propeller vibrations would be greatly reduced. The only drawback was  the  increased  diameter of the  hole  that would have to be bored through CHEWINK's 4"­wide keel (the  1½" shaft would require a 23/8" shaft tube).  Such a big hole seemed a necessary evil...at least until Evolution revealed a hidden ace.

4', and  the  prop would  project only about 5" below the deepest part of the hull forward. This was shallow enough for me to do away with the idea of a skeg. Third, the shaft angle would be  reduced  to  a  mere  8°,  and  this  could improve the propulsive efficiency by up to 3% all by itself. Finally,  the surface  drive  made it possible  to place  the engine  at  the  forward  end  of the  cockpit,  thereby  pre­ serving my planned layout. At first glance,  the  surface  drive was  more  expensive than  a conventional  system—$7,500  for  Evolution's system  plus $3,000  for  the  necessary  stainless­steel propeller. But a conventional system would require a V­ drive gearbox  ($3,500)  and extensive modifications to CHEWINK's backbone. I estimated that the surface drive would add between $2,000 and $3,000 to the total cost­ money well spent. Only two questions remained:  (1)  Would  a surface drive  perform  as  advertised?  and  (2)  Was  I  willing  to be  the  first  customer  for  Evolution's  new  product?  The first question was easily answered: There were hundreds of boats  running with  such  drives,  and  there  were  no

Getting Really Radical Evolution had been working on a particularly bold idea— the  mating  of  their  shaft  system  with  surface­piercing propeller technology. A surface­piercing propeller is designed to run only about 60% immersed when the boat is  at  top  speed,  and  works with  sheets  of entrained  air bubbles  on  the  blade  faces.  Normally  confined  to  fast boats  (over  35  knots),  the  chief advantage  is  in  the reduction of drag. Evolution's surface­drive system was relatively simple and cheap—a fixed  shaft and a surface­piercing propeller ahead of a conventional rudder, all mounted on a stainless­ steel framework that would bolt to CHEWINK's transom. We would  not be  able  to vary the  propeller's depth  of immersion, so if we got it wrong, we'd have to get out the cutting  torches.  But,  the  simplicity of the  system  would save a deal of money, and the proposal solved four prob­ lems. First, with the surface drive the propeller shaft would exit the boat at the base of the transom instead of through the  bottom  of the  boat—CHEWINK would  not  have  to undergo spinal surgery to reinforce her narrow keel. The massively built  transom  had  been  designed  to  take the thrust and steering loads from  her old outdrives,  and it would  perform  the  same  function  with  the  new system.

Above—Once the outdrives had been removed, the resulting 18 "-diameter holes were replanked with triple-skinned

mahogany to match the rest of the transom. Left—The new outlets for the surface-drive system and the propeller

shaft.

Second, the surface drive would reduce CHEWINK's draft

by  placing  the  propeller  well  aft  of the  transom  and much higher than  in a conventional installation. Draft

at the propeller would be about 2'6" instead of more than September/October 1995  •  75

significant problems  that Evolution  had  not addressed in  their design. The second question was a little harder, but I liked what I saw of Evolution's practical engineer­ ing skills. I decided that the rewards were worth the risk.

Firm Commitments In  the  fall  of 1993,  I  was  directed  to  Pemaquid  Marine in  New  Harbor,  Maine,  a small yard owned and run  by John  Stolecki.  At  the  time, John  had  two  full­time employees with whom  he could handle almost any type of work on  any  type  of boat.  They ran  a lean  and  mean shop,  turning out high­quality work in short periods of time. I particularly liked John's flexibility and the quality of his thinking as he pondered my rather unconventional job.  I  needed a builder who would approach the work creatively, and John was willing to guide me with practical advice in  the  tradeoffs and compromises that inevitably accompany a limited rebuilding budget. Our low­cost approach meant that I had to be my own naval  architect,  and  that  every  bit  of engineering  and design work had to be done by me, by John Stolecki, by Evolution,  or by all  three  in  combination.  Instead of formal up­front design procedures, our collective method was to produce rough sketches and  tackle  the  detailed design work as we went along.  Evolution's design of the surface­drive components was a little more formal  than this, but not much. Looking back, we made very few false steps and came up with  many simple, elegant solutions. In part this was because of the extensive experience of the participants, but good communications played a vital part as well—John and Evolution both allowed me much closer access to their operations than was typical for most of their customers. I'm sure I was a considerable pain in the  neck,  and I am very grateful  to  them.

The Rebuild

Top—The framnvork for the new cockpit was offered up many times. It was finally fitted once all the mechanical

installations had been completed. Above—Everything is ready for the installation of the new Yanmar engine. The oak engine beds (seen here coated in red lead paint either side of the engine mounts) were notched over

the floor/frame timbers and run from the transom forward to the main bulkhead.

In February  1994 John moved CHEWINK into his shop and began gutting her from the main bulkhead aft.  In less than two weeks we had a very large, empty space and two gaping holes in the transom where the outdrives had been. John and his crew cleaned out the cockpit bilges and painted them with red lead. In so doing, they discovered tension  breaks  in  five  of the  twelve  floor  timbers  in  the cockpit area. These seem to have occurred when CHEWINK was new and the hard mahogany in her outer planking swelled. With no caulking between planks, the floors had to  give.  Fortunately,  her  otherwise  robust  hull  did  not appear to have suffered, and John sistered the offending floors on  the opposite faces of the frames.  He went on  to replank the triple­skinned mahogany transom where the outdrives  had  left  two  18"­diameter  holes. The  major  structural work began  with  two  new  oak engine  beds which were  notched  over  the  floor/frame timbers from the transom forward to the main bulkhead. In addition, a pair of substantial oak stringers run about 5' forward and aft of the main bulkhead and are intended to help distribute the increased longitudinal loads from

a bigger engine and a lot more speed. As anticipated, the greatest uncertainties were in the stern  area where  the surface drive had  to mate  to both the  old  and  the  new  hull  structures.  The  first  design dilemma  concerned  a  massive  laminated  centerline 76 

•  WoodenBoat  126

Hoisting the engine into place. Shortly after this shot was taken, the. engine was temporarily set down on the sole, and the lifting chain was removed and re-run through the aftermost hole in the house roof-—this allowed a straight lead for lowering the engine into its correct

position.

stern knee, the only framing associated with CHEWINK's brutally strong transom. The question was whether to keep it or cut it out. At first we considered reshaping the forward  end  of the  knee  to  create  a  landing place  for Evolution's thrust bearing. In the end John decided that a new structure would be better, so the knee disappeared, soon  to  be  replaced with  two  new knees  in  laminated mahogany. These were artfully placed to take the big bolts that would  fasten  the  surface  drive  framework  to  the transom. The bottom leg of each knee lay alongside and was bolted  through  the after end of the adjacent engine bed. Thus, the considerable steering side loads from the surface drive would be transferred through  the  transom and  down  the  knees  to  the  engine  beds  and  the  after floor/frame  structures. My planned layout called for the  addition  of a mid­ cockpit bulkhead just aft of the new engine.  Forward of this bulkhead, John was soon laying in the framing for the cockpit sole over the engine. The bulkhead received the carlins that ran down each side of the big new engine­ room  hatch.  The  carlins were  tied  out to  the  hull  with transverse oak deckbeams.  To  reduce  the weight of the hatch (about 3 x 5'), John built it in balsa­cored fiberglass. In the after half of the cockpit I sketched a layout more typical of a sailboat, with seat lockers on either side of a footwell.  The  design  and  installation  of the  framing  for this were complicated by the structural interface with the new fuel  tanks,  the muffler,  the exhaust,  and  Evolution's thrust bearing and shafting. John built the seat and sole framing in complete units which  (until final installation) could  be  dropped  into  the  boat and  removed  almost as easily. This proved to be a godsend, since installing the  surface­drive  components  took  a  lot  more  "back­ and­forthing"  than  anyone expected. At last count,  the cockpit  framing  units  had  gone  into  and  come  back out  of the  boat  four  times.  Making  the  units  removable allowed  their  development  to  progress  in  parallel  with the  installation  of the  systems beneath. By now, the Evolution thrust bearing had been installed and  the  fabrication  of the  surface  drive  framework  that was to hang off the transom was well underway. The major

interior structural changes had all been made, and it was time for the first project­threatening surprise. John and I discovered that CHEWINK's transom was several inches wider and  deeper  than  was  indicated  on  the  lines  plan. It had never occurred to me to check Mr. Lyman's plan against the  actual  boat,  but it was  now obvious that the lines I had used for all my calculations were those of an earlier version of CHEWINK. What if the boat was much heavier than  I  had  thought? The only solution was for John to stop work, set up a grid, and take off the lines so that I could redo all the math. We  must  have  had  a  boatbuilding  guardian  angel, because CHEWINK's actual displacement turned out to be 180  Ibs less than  I  had originally calculated.  This  miracle resulted from the fact that while she was wider and deeper aft than we had realized, she was also considerably narrower forward. This meant that her hull was even more suited to planing, so we  heaved a collective sigh of relief and went back to work. It was  a  big day when  the  surface­drive  framework arrived to be bolted to the transom.  It was welded from 3"­diameter 316L stainless tube and bolted onto the boat through a big diamond­shaped base. Cast­in­place epoxy pads were  used  to  mate  the  base  to  the  curve  of the transom. We sealed around the shaft tube where it passed through  the  transom  using  a  doughnut­shaped  nylon bushing bedded in 3M 5200. At about the same time, the engine was also installed. We were almost there.

Redemption Realized In September 1994, we re­launched CHEWINK in a partially completed state in order to perform basic sea trials. We did not want to permanently install the aft cockpit fittings until we had confirmed that the surface drive was working as  expected.  As  she  left  the  trailer,  we  scored  our  first small victory—she floated exactly as my spreadsheets had predicted. The  first  trial,  however,  was  a  significant  shock— CHEWINK still would not plane,  and  there was a lot of noise and vibration from her propeller. An urgent phone call  revealed  that  my prop  supplier  had  delivered  a September/October  1995  •  77

The surface-drive framework was welded from 3 "-diameter 316L stainless tube and boiled onto the transom. The rudder

blade had been enlarged to give more steering authority at low speeds. By

focusing this new surface area at the top of the blade, there was little increase in drag once CHEWINK was up on plane.

The latest pro/teller is 1" larger in diameter than the original replacement but has wide blades, more pitch, and an aggressive cup on the trailing edge of each blade. Access to the engine is via a large Jlush-Jitting hatch in the sole port and aft of the steering position. The new cockpit layout has long bench seats which are hinged down the middle of their length to open onto generous cave lockers.

78 

• 

WoodenBoat  126

conventional  rather than a surface­piercing propeller. Full  of apologies,  they rushed  the  right prop  into  pro­ duction, and a month later we tried again. The  second  trial gave  mixed results:  CHEWINK was planing,  but  she  maxed  out  at  20  knots,  well  short  of the speed predicted by the formulae, and there was still too much noise and vibration. Also, the Yanmar was over­ revving by 450 rpm, so the prop was obviously woefully short  on  blade  area.  Since  the  prop  supplier was  not interested in  trying again, I  needed another source  of guidance. Evolution  sent me  to  Randy Hale,  a young propeller expert who  has  a  professional  relationship  with  Rolla, the  Swiss  company  that  reintroduced  surface­piercing props to the racing fraternity.  In less than a week Randy had secured  Mr.  Rolla's enthusiastic  participation,  and we were loaned a new prop, repitched and rebalanced for  our  trial.  Only  1" larger  in  diameter  than  the  first propeller,  it had great wide  blades,  more  pitch,  and an aggressive  cup  on  the  trailing edge  of each  blade.  The improvements were immediate—CHEWINK ran better throughout her entire range,  and we picked up 4 knots of top­end speed. Even better, the Rolla prop only reduced peak engine speed by about 50 rpm—we still had 400 rpm to  play with.  This meant that Randy could  increase  the

pitch  and adopt an even  more aggressive cup  to fur­ ther reduce rpm and add to CHEWINK's top­end speed. With  these  modifications  CHEWINK went faster  still, topping out at 27.5 knots with just 200 rpm of over­revving. We  pushed  her hard  in  fast  turns and  rough water.  The ride was excellent,  and her high­speed  maneuvering was  much improved,  but at low speeds all was not well, especially in  reverse when  the prop walked  the  stern sharply to starboard. Over  the winter,  Randy reworked  the propeller once more, John and his crew finished fitting out and painting the  boat,  and  Evolution  increased  the  surface  area of the very tall, narrow rudder by about 80%  to give more steering authority.  Most of this new area was at the  top where the rudder would be fully immersed at low speeds, but at high  speeds  much  of it would be  out of the water and would not add significant drag. In April  1995, CHEWINK returned to the water for her final trials. She achieved 28.7 knots  (measured by radar), and the enlarged rudder was a roaring success—she was easier to control in reverse, and her handling was more positive at all  speeds.  It should be  noted that top­end speed was not the sole purpose of all this tweaking. The most important gains have been in the mid­range where we have lowered the engine speed by 800 rpm at 20 knots

The redemption of CHEWINK has been a long and often complicated challenge, but for owner Craig Stephens the results have been worth every hour and every penny spent. September/October 1995  •  79

The 1996

WoodenBoat Show

Mystic Seaport Museum Mystic,  Connecticut June  28­30 9:00 a.m. — 6:00 p.m.,  daily Admission  covers  entry to both  the  1996 WoodenBoat  Show  and the  Mystic  Seaport Museum.

For  advance  tickets,  call WoodenBoat at 800­273­7447. For  exhibitor  information,  call  the WoodenBoat  Show  at 207­359­4651. For information  about lodging  and Mystic  area  attractions,  call  the  Mystic Chamber of Commerce  at 203­572­9578.

Daily admission at the gate: §17.50  adult $10.00  child  6­15  years $7.50 museum  member—adult $5.00  museum  member—ages  6­15 Three­day  passes—advance purchase  only: $20.00 adult $12.00 child 6­15 years $10.00 museum member—adult $7.00 museum member—ages 6—15

and by 550 rpm at 15 knots, CHEWINK's minimum planing $47,000.  Materials,  purchased  equipment,  hauling and speed. We're now considering a new prop with about 2" launching, etc.  added a further $15,000.  Including the more diameter, which should make 30 knots attainable. Yanmar, Evolution's system, and Rolla's prop, the total I'm hoping that CHEWINK will plane at below 2,500 rpm. job has cost a little  over $90,000.  (Of this  total,  roughly $15,000  was  for  tasks  not  directly  associated  with Concluding Thoughts CHEWINK's repowering.)  I could not replace CHEWINK This has been quite an experience for me. We've achieved today for twice or even three times what her transformation excellent results and are  not yet finished.  Because of her cost.  For that same amount, I could have a secondhand outstanding propulsion system, CHEWINK's performance fiberglass cruiser, but it would lack CHEWINK's character, is better than  many people expected, and much better and I would have missed an excellent adventure and the than  the average  planing cruiser or sportfisherman  of opportunity to preserve and use a unique boat. For me, comparable size. While some of today's fiberglass cruisers such  considerations  amply justify  the  investment. hit 30 or 32 knots, they all seem to require about twice There is one more way in which CHEWINK has earned CHEWINK's horsepower. her new lease on life. Through her, I have met and worked The  Yanmar engine  has  proven  to  be  an  inspired with wonderful people who have become good friends. choice. It is unusually quiet, with little of the typical diesel I would like to thank  John and Katherine Stolecki, along clatter, and emits no visible smoke except for a momentary with John Vinal and Toby Harris, all of Pemaquid Marine. puff under very hard acceleration. In hindsight, no other Similar thanks extend to Alan Carr, Sam Tibbets, and all 300­hp diesel would have fit into the space we had available. the crew at The Evolution Company, and to Randy Hale Evolution's first surface  drive  has worked  superbly,  and and  Rolla Propellers.  Finally,  special  thanks go  to  Mike is the major reason for CHEWINK's surprising speed with Nyboe of Bittersweet Boat Yard  in  South  Bristol,  Maine, modest horsepower. I would recommend Rolla propellers where we launched and hauled CHEWINK many,  many to anyone considering a surface­drive system. John Stolecki's times during her testing. From his enthusiastic support work was superb, and the new cockpit arrangement has and participation in those trials, you would have thought provided  seating  and  excellent storage,  both  of which she was his own boat.  Because of these people, given CHEWINK previously lacked. These, along with her increased another boat that warrants redemption, I have no doubt speed  and  range,  have  greatly increased  her  usefulness that I'd do it all  again. as a family cruising boat. On  another level,  redeeming CHEWINK has saved CraigA. Stephens is a management consultant who lives in Marblehead, something I believe to be worth preserving, and Charles Massachusetts, with his family and a small fleet of wooden boats. Lyman's work  has  been  vindicated—his  hull  shape was just 25 years ahead  of the  necessary power plant John Stolecki, Pemaquid Marine, HCR 62 Box 191, New Harbor, ME technology. 04554; 207-677-2024. The project was not without its troublesome elements— The Evolution Company, Inc., 12 Moron Dr., Unit #4, Rockland, ME for one  thing,  it cost considerably more  than was origi­ 04841; 207-594-2240. nally anticipated. Fortunately, I had allowed for possible increases, so  there were no heart­stopping surprises or Randy Hale, The Machine Works at Essex, Inc., 50 West Ave., P.O. financial  hardships.  But,  do  the  results justify the  total Box 39, Essex, CT 06426; 800-724-0528. expenditure? In all, John and his crew devoted about CHEWINK's Yanmar engines were supplied by: Mack Boring and Parts

2,150 hours to CHEWINK, for a total labor bill of about

Company, 586 Granite St., Braintree, MA 01284; 617-848-9300.

Charles Frederic Lyman

C

harles Frederic Lyman grad­ uated  from  MIT in  the  early 1920s  and  became  a  leading expert in radio communications. As a  senior  naval  officer  during  the Second World War he saw consider­ able  action  in  the  Pacific, where  his radio expertise was vital in ensuring inter­fleet communications. Following the war,  he  retired  to South  Bristol, Maine,  and a life  of boat design  and construction. Mr. Lyman was a remarkably prolific amateur naval architect who learned the trade through a correspondence

course. More than 70 boats were built to  his designs  (the  majority for him­ self)  in  a wide  variety  of types  and sizes. Once a boat was built and up

and  running,  he  was  impatient  to move on to the next design. Often, his most recent work would  be  donated to some charitable organization to be sold at auction—often, these craft were handed on in almost unused condition, a fact of life which  caused Mrs. Lyman considerable consternation. By all accounts, Charles Lyman was a  man  of determined  opinions  and perfectionist  tendencies  who  was

rarely satisfied with  his work. He had a  particular  fondness  for  double­ planked construction, and CHEWINK's ability to absorb so much extra power and run at high speed owes much to the  light  but  rugged  construction upon which Mr. Lyman insisted. Her smooth  ride  and  ability to  maintain speed in a seaway are also testimony

to  Mr.  Lyman's eye for fine seagoing planing hull shapes.  I am sorry that he  never  saw  her  perform  to  her  full potential, but I  think he would have been pleased with her transformation. —C.A.S.

September/October  1995 

• 

81

Building Daisy Part 1

O o

ne  of the  fascinating  things about boatbuilding is that, even  after  many  thousands of years, there is still so much exper­ imenting going on.  It would seem that in  something so basic as a skiff, all  the  possibilities  of design  and construction  would  have  been explored  and  their  relative  merits decided upon. Perhaps almost all the variables  have  been  tried,  but  at widely spaced intervals of time and in different  parts  of the  world.  Also,  if small  changes  were  unimportant, then a general consensus as to what was best would probably have been reached  long  ago.  Subtle  changes can be very significant, however, both in the performance of the boat and

82 

•  WoodenBoat  126

in her strength and general ability to resist the elements. Add  to  this  the  prejudices  we develop  toward certain  forms,  tech­ niques,  and  materials,  and  you  will see  that  some  of the  unexplored territory  exists  simply  because  we refuse  to address the possibilities. So, here is yet another boat, a skiff remarkably  similar  to  the  Yankee Tender presented in WoodenBoat Nos. 30  and  31,  and  to  the  Chamberlain skiff  and  the  semi­dories  in  John Gardner's Building Classic Small Craft and The Dory Book.  Daisy,  as  I  call the  design,  comes with  a  cargo of prejudice, such as a sweet, upsweeping sheer,  the belief that a boat is more than a seagoing box, and that it is a

good  thing  to  lean  heavily  on  the heroes of the  past. I  have  called  Daisy  a  dory  skiff. From the dory she gets her lapstrake planking,  her  sawn  frames,  and  her two­piece,  non­rabbeted  stem.  Her skiff genes give  her increased bottom and transom width. The curve of her sides  softens  her  appearance,  allows for  a  bit  narrower  bottom  to  help reduce wetted surface for rowing, yet adds  beam  quickly when  heeled  to hold up her sailing rig. She is a stable boat, able to support four adults while rowing, with  room for  three  under sail. Weighing just over 140 Ibs, she can be  cartopped  but will  need  a good­ quality rack to take the weight.

September/October  1995  •  83

84 

• 

WoodenBoat  126

Her construction  differs only slightly from the boats mentioned above, but these variations are (as I've said) what the  whole  game  is  about.  They include: a two­piece chine, installed on  the  flat;  a  two­layer  bottom,  the grain  of the  first  layer  running  at  a right angle to the grain of the second layer;  a centerboard  trunk  in  which all pieces have the grain  running in the same direction; and a method of beveling and sealing the  laps which

makes  this  operation  almost  fool­ proof.

Setting Up Many of today's plans are sold using the statement,  "No lofting required." Let's change tacks a bit and say, "No full­sized lines need be bought. All offsets  needed  to  create  the  design are included!" Seriously, only the fun

part is left to be done. You will need some heavy building paper to lay out the shape of the four molds, the stem, and  the  transom.  [Although  all  the information  required  to  build  Daisy is included in this series, four 11 x 16" sheets are available from the author. Ordering information is included at the  end  of the  article.] The  body  plan  (to  the  left  of the table of offsets on the lines drawing on page 82) is all you need be concerned with to create the four molds. You will be reproducing that part of the draw­ ing  full  size  on  building  paper,  and you will need to draw both sides of each station.  Draw a baseline, a building baseline  36"  above  the  base  and parallel with it, and a centerline per­ pendicular  to  and  connecting both baselines. Using the vertical columns under A, B, C, and D in the table of offsets,  measure up from  the baseline the indicated heights and out from  the centerline  the  amount  of  the  half­ breadth  on  each  side  to create  the intersections  of the  plank  lines  at the molds. These points are called the knuckles in this style of boat, although in  Daisy  only  plank  line  No.  2  has much  of  a  knuckle  shape  to  it. Connect  these  points with  straight lines to create the shape of the boat at each station. The actual mold must overlap the building baseline an inch or more, so continue each  line from knuckle No. 3 past the sheer to a little beyond the building base. To build the molds, slide a  ¾  x 8 " board  under  the  paper  and  prick through  the  bottom  points,  each

knuckle, the sheer, and the points that represent  the  building  baseline. Remove the board, connect the dots, tack  a  second  board  under  the  first, and saw out both mold sides together. Complete the mold by laying the side pieces in  their correct positions on top of the  full­sized  drawing and  con­ necting them with crosspieces and a diagonal  brace  as  shown  on  the Building Jig drawing, page 86. Note that the longer of the two crosspieces holding the  mold halves  together is fastened  so  that one  edge  is  on  the

building baseline. The shorter cross­ piece  running from  chine  to  chine can be held down 5/8" to accommo­ date  the  chines and strongback,  as shown, or it can be placed at the level of the bottom  and  notched  out for these members. The  transom  cannot  be  drawn from the offset table because it stands at an angle to the body plan.  Pick up its  dimensions  from  the  transom expansion  drawing.  Two  or  three pieces of oak,  edge­glued  together, will  be  needed  to get sufficient width

September/October  1995 

• 

85

for the transom. The edges where the bottom  and  side  planking  bear will need  to  be  beveled.  Get  out your magnifying glass and  lift these  bevels from the expanded transom drawing. Do  the  heavy beveling at  the  bench, but leave a little wood for fine­tuning after  setting  up.

86 

• 

WoodenBoat  126

Look on  the lines drawing for the information needed to reproduce the stem's profile. On your building paper, draw a baseline  about 2' long and a parallel building baseline  36" above. Erect a perpendicular connecting the midpoint of these  lines  to  represent the forward perpendicular on the lines

drawing. To get the bottom point of the stem, measure up the perpendicular from the base a heavy 4% ".  (This is the height of the bottom of the stem taken from the  table of offsets.)  Now measure  back from  this  point  105/8" as  shown  on  the  lines drawing.  Use the same method to get the intersec­ tions of knuckle lines  1, 2, and 3 and the sheer with the stem. Connect the dots and extend this profile line until it reaches the building base.

The siding and molding  (athwart­ ships  and  fore­and­aft  dimensions) of the  stem  are  found  in  the  list  of specifications on  page 84.  Bevel  the stem  from  its  heel  to  the  sheer, leaving  a  ¼" face  width.  To  get  the correct bevel, set an adjustable bevel gauge to measure the angle between the  sheer and  the  centerline  on  the half­breadth  view  of the  lines  draw­ ing. Hold the gauge against the stem at approximately the same angle that the  sheer intersects  the  stem  in  the profile  drawing  (not  perpendicular, or normal, to the stem), then cut away, as in photo 1, with drawknife, spoke­ shave, and plane until  the gauge fits. Bevel  the  rest of the  stem  by setting the  gauge,  in  turn,  to  each  of the knuckle  lines  and  the  bottom,  and planing away until the gauge fits each location. Repeat for the opposite side of the  stem. The building jig for this boat is a standard  ladder  frame  constructed of two  2 x 6 " planks  on  edge  with 2 x 4 "  crosspieces  on  the  flat  and located  on station  lines as shown  in the  drawing  on  page  86.  Level  this assembly  carefully.  Put  a  centerline down  the  crosspieces,  and  set  mold "C" over the line. Stand it plumb, and brace  it.  Set the rest of the molds, none of which need bracing since they will be held plumb by the 5½" strong­ back when  it is installed as shown  in the  plans.  The  building jig drawing

gives  measurements  which  allow  the stem and transom (photo 2) to be set up properly. The little knee screwed and glued to the heel of the stem is for attaching the chines (photo 3). The combined length of the bottom of the stem and knee should be 5 ".

Installing the Chines The chines are usually difficult pieces to  install.  In  most  boats,  they  are installed with  their wider dimension running up the side of the boat. Their tops must  then  be  beveled  so  as  not to trap water; and to get them  to lie in  their notches  in  the  molds,  they must be bent in  two directions and usually twisted as well. All this strain

falls  on  the  ends  where  the  chines

connect to the stem and transom. In Daisy, however, we have put the chines on  the flat.  So,  their top edges don't need to be planed, and they will bend easily to the moderate bottom rocker curve.  The  edgewise  bend  that the chines  must  make  to  follow  the athwartships curve  of the  bottom  is made possible by ripping on the band­ saw  (leaving  the  last  3" solid  at  the stern)  as in photo 4. After spreading thickened epoxy in the saw kerf, fasten the chines to the transom  (oak cleats, as seen in photo 5, are to be fastened to the transom for just this purpose).

Now, spring the chines around the molds,  temporarily  tying  them  in

place as in photo 6. Cross their ends over each other at the bow, and hold them  in  this  position  with  a  clamp September/October  1995 

•  87

trailer. This construction also allows us  to  use  up  cedar  that  has  good width  but  insufficient  length  for fore­and­aft planking.  (Either M > " plywood or double cross planking— as  in  "Building a Flat Bottom  Skiff,"

(separate them with a piece of plastic so they will not be glued to each other). Then  go  back  and  lightly  clamp along the whole length of each chine. When  the  epoxy cures,  the  chines will be locked in  their correct curve, allowing  for  a  relaxed  and  careful fitting at the stem. The outside edges of the chines should  now be  planed to  match  the  flare  of the  sides.  The top of this bevel may be marked with a marking gauge, as shown in photo 7.

Planking the Inner Bottom Daisy's bottom is made of two layers of  38/" cedar. The inner bottom runs athwartships,  from  chine  to  chine (photo 8). The outer bottom (installed after the garboards are on)  runs fore­ and­aft.  Cedar is such a soft and for­ giving wood that we can get away with gluing these relatively thick pieces at right angles to each other. The result is  a  bottom  that  will  not  open  up between uses or during a trip on the

WB No. 30,  page  74—will  make  an excellent bottom as well.) Before  proceeding with the  glued­ up version of the bottom, staple plastic to the strongback to prevent bonding the boat to the jig. The  first  layer  of bottom  planking to  be  installed  is  made  of random­ width boards running athwartships from chine to chine. Joint their edges for a reasonable fit, then put a bead of polyurethane sealant  (like 3M 5200) on the chine and epoxy on the edge of each board.  Hold this bottom  in place temporarily with  1" wire brads driven  partway  into  the  chines  and strongback. As each piece is fastened, mark  the  projection  of  the  chine bevel onto the board's upper surface using a  marking gauge  like  that in photo 7. When the glue and sealant have cured, remove the brads, connect the  chine  points with  a batten,  then trim and plane the ends of the bottom boards  flush with  the  outside  edges of the  chines.

Planking the Sides The side planking is 7/16" cedar; pine is a good substitute. The shape of the garboard can be found by taking the

board  selected for that piece  and simply wrapping it around the boat. Trace the bottom curve, and the out­ side  of the  stem  and  transom.  Also mark each  station  and  the  position of  knuckle  No.  1  on  that  station. Remove the board, connect the No. 1 knuckle marks, and saw to the lines. You have the luxury on the garboard of leaving ¼" or so of extra wood on the  bottom  edge,  as  this  is easy to remove  after  fastening. Other methods are quite accept­ able  (and often easier)  for getting the shapes  of  the  planks.  A  Masonite spiling  batten  that  is  1'  wide  and nearly 16' long may be used in a man­ ner similar  to  that described  above; to obtain the required length, join two pieces of Masonite together, end­ to­end, with a glued­on butt block or, better,  a piece of 3 "­wide fiberglass tape set in epoxy on each side of the butt. Mark on the batten as above, lay it  on  the  plank  stock,  and  transfer the shape by chucking a brad in your

88 

• 

WoodenBoat  126

drill  and  poking  it  through  at  the appropriate spots. Apply  polyurethane  sealant  at the stem, transom, and chines, then

fasten  the garboards in  place,  as in photo 9.

Planking the Outer Bottom Plane  the  garboard  flush  with  the bottom, and give the whole bottom a going­over with a smoothing plane to prepare  for  the  outer  layer.  Select sound  but  not  necessarily  knot­free boards, joint their edges, and dry­fit the  planks.  Make  reference  marks across the seams of the outer bottom planking for re­alignment, and trace around the edge of the bottom's first layer so  excess can  be  trimmed  off. Mark on the inner bottom where the seams of the outer bottom fall so you can glue on one plank at a time. You will want a  helper  to  get each  piece fastened  securely  before  the  glue

begins to set. Begin  fastening  by  spreading slightly  thickened  epoxy  on  the appropriate area of the inner bottom (photo  10)  and  on  the  first  outer bottom  plank.  Place  the  plank  in position  and  tack it down with  7/8" common copper tacks driven through against a bucking iron. Space the tacks every 6",  in  pairs. Apply temporary clamping pressure to  the perimeter and  to  the  center along the  strong­ back by nailing through  small  pads of wood, then on through the bottom, as shown in the photo. When  the  outer bottom  is  com­ plete and the glue has cured, trim the edges  flush  with  the  garboards  and fasten  both  layers  to  the  chine  and transom  with  1"  ring  nails  spaced every 3 ".

In the next issue, Harry will complete the planking of the dory skiff, fit her out, and give some tips for finishing. Harry Bryan builds and repairs boats in New Brunswick, Canada. His shop relies on a small gas engine and solar panels for power, emphasizing a strong commitment to humanpowered and hand tools. He teaches a course on buildingDaisy here at WoodenBoat School. Although Daisy can be built from all the information supplied in this article, the drawings printed here are available reproduced at 11 x 16". Order from Bryan Boatbuilding, RR4, St. George, NB EO6 2YO, Canada; 506-755-2486. The price of the set is $30.00. September/October 1995  •  89

Text and illustrations by Ed McClave n our last issue, Ed McClave explained how wood behaves when subjected to various stresses. Here, he discusses additional factors that we should consider when designing, building, rigging, or sailing wooden boats.

from  the  grain  direction. There are six ways to make wooden tension­carrying components that are curved.  The  first is  to cut the  curved member from  a long, wide,  straight­ grained board. The grain angle near

is exactly the  approach  taken  in  the construction  of large,  heavily  tim­ bered, sawn­frame wooden vessels. The  second  approach  is  to  use short  sections  of wood,  connected together end­to­end with butted joints or glued scarfs, so that the grain angle everywhere at least approximates the load direction. This is how most boat planks are  made  up.  Since  a  single long, curved piece will generally have significant grain angles near its ends, a composite member made up of short pieces  connected  together  is  often stronger  than  one  very  long  piece, so long as the connections are strong. Another  technique  consists  of finding  "crooked wood"  from  trees that  are  curved  or  from  the  inter­ sections of the trunks and roots or the trunks and branches of trees. Wood from  curved  logs  can  often  be  used to advantage in  planking, but it isn't easy to find, and there are few options open  to  a  sawyer  cutting  a  curved log.  Short,  sharply  curved  pieces from  roots  and  branch  crooks  are

the  ends,  which  is  where  the  most

available,  but their use  is generally

important  fastenings  often  are,  will be very bad, and the part will be weak. We can compensate somewhat for this weakness by making the part extra

limited to very short pieces like knees. The fourth option is to laminate a number of thin strips which, individ­ ually, can be bent cold to the required

thick (which means extra heavy). This

curve. This works well,  but it's often

Curved Wood Boats, unlike buildings, are curved in almost every direction.  The  stresses in  hulls follow these  curves,  and for the strongest, lightest hull, we'd like any  load­carrying  material  to  be aligned with  the  curves,  too. You'll  remember  that we  found earlier that wood is weak in  tension when  the  load doesn't closely follow the grain direction. The example we used  is  white  oak,  which  has  only about half its  straight­grain  tensile strength when the load varies only 10°

90  •  WoodenBoat 126

wasteful  of lumber,  expensive,  time consuming,  and  the  glues  may  be inadequate for bonding structural members that will spend their careers underwater. The next method is cold­bending. Planks,  in  particular,  can  often  be edgeset to a moderate degree, allow­ ing long, straight­grained pieces to be used where weaker, shorter, butted sections  would  otherwise  be  used. Laid decks that follow the curve of the covering boards are normally done this way.  Boatbuilders who got their start building small  boats and  read­ ing Howard Chapelle's books (which describe  spiling  but  say little  abovit edge­set  planks)  are  often  surprised when  they  find  out just  how  much boatbuilding was once done by edge­ setting  straight  planks.  Most large vessels  built  after  the  Civil  War  and virtually  all  large  double­planked yachts were planked this way. It makes even  more  sense  today  than  then, since  epoxy glues allow even  under­ water planks of many materials to be reliably scarfed  up to  run  the  length of the boat. However, cold­bending is limited to the easy longitudinal curves like those of planks, covering boards, sheer clamps, etc. The sixth, but certainly not the least

A complete rebuild awaited the 1913 New York 50 SPARTAN after the rough and windy Opera House Cup Race of 1980.

important way to make curved wood, is steam­bending. I like steam­bending, and I've done a lot of it. It's a fast, in­ expensive way to make a strong curved wooden  part.  However,  in  this dis­ cussion I'm mainly going to focus on the  limitations of steam­bending.

Limitations of Steam Bending Steam­bending relies upon the ability of hot,  moist  hardwoods  to  acquire large amounts of longitudinal com­ pressive set, or permanent compres­ sive deformation. As I said in Part I, wood is a brittle material in tension. Wood  fibers  can  stretch  very  little before they break, whether they're hot or cold. If we try to bend a dry piece of wood, it usually fails when the fibers on the tension side (the convex side) of the bend sever. If we heat the wood, especially if it's fairly wet,  the  resis­ tance of the cells and fibers to buckling in  endwise  compression  goes way down, even though their resistance to stretching in tension is changed little, if at all. When we bend a hot piece of wood, the neutral axis  (the surface outside of which  the  stress  is  tension  and inside of which the stress is compres­ sion) is not at the geometric center of the  cross­section  as  it is with  beams

of other materials. Because of the dif­ ference  in  the  hot wood's  resistance to compression and tension, the neu­ tral axis moves outward,  toward  the convex face,  as we  bend  the  piece. In a severe bend, only a small fraction of the wood is actually in tension, with the rest in compression. After the bent piece  has  cooled  and  set,  it looks outwardlyjust as it did before we bent it. However, on the compression side of the  neutral  axis,  the  folding  and buckling that took place during the bending process has transformed the formerly  straight­grained  wood  to cross­grained wood,  with  an  accom­ panying loss of tensile  properties. The bottom line is that bent wood isn't nearly so strong in  tension  as it was before it was bent, although unless it's very severely bent, it's a lot stronger than  a straight­grained piece  sawn to the same curve. The critical factor is the bend ratio, which is the ratio of the radius of curvature of the bend (measured to the concave face)  to the depth (the molded dimension) of the bent piece.  The  lower  the  number, the more severe the bend. Straight­ grained white oak can be bent to ratios of 8  or  even  lower without  breaking

about  15 often breaks in service if it must carry tensile  loads.  Pieces like stems  and  knees,  which  function more as stiffeners than as tensile ele­ ments, can often be bent more severely than can frames without breakage in service. The bend ratio is illustrated in Figure 10. Remember that beams gain bend­ ing stiffness  in  direct  proportion  to their width, but in proportion to the cube of their depth.  In  most  designs, deep,  narrow  beams  are  most  effi­ cient. With  bent wood, however, in­ creasing the depth decreases the bend ratio  and  increases  the  weakening effect  of bending,  so  attempting  to make bent wood beams  (such as the frames of a boat)  stiff by making them very deep can be counterproductive, especially when the beams must, like boat frames, carry tensile stresses.

during the bending process. However,

ethylene  glycol,  but it can't absorb

wood bent to ratios more severe than

nonpolar hydrocarbons, like oils and

Wood and Moisture We  all  know  that wood  responds  to

changes in moisture. Exactly how this happens  is  very  important  to  the design of wooden structures that are likely  to  get  wet.  Wood's  cell  wall material can absorb water and other polar  molecules  like  ammonia  and

September/October  1995  •  91

many solvents. Absorption  of polar liquids causes the cell walls to increase in  thickness  but  not  in  length.  The water that is absorbed  into  the cell walls is called  the bound water, and the moisture content at which the cell walls can absorb no more bound water is about 29% or 30% (that is, 29 or 30 parts of water, by weight, to 100 parts of dry wood). This moisture content

is called  the  fiber­saturation point. (See WB No. 123, page 107.) After  the  cell  walls  are  fully  satu­ rated  and  the  wood  is  fully  swollen, most types of wood can absorb more water:  the  free water,  which  fills  up the  tubelike  cell  cavities,  but which causes  no  additional  dimensional changes.  Some  kinds  of wood  can absorb so much free water that their moisture contents can exceed 100% (100%  moisture content means one part water to one  part dry wood,  by weight).  The  maximum  moisture content  of wood varies  greatly from one species to another.  Some woods (like  white  cedars)  gain  very  little additional  moisture  after  reaching the  fiber  saturation  point,  while others  (like  balsa  or,  surprisingly, bald  cypress,  which  is  otherwise closely  related  to  the white  cedars) may waterlog,  reaching  very  high moisture  contents.  Unlike  the  cell walls,  the  cell  cavities  can  absorb nonpolar molecules like  turpentine, pine  tar,  epoxy,  linseed oil, and the like, but those substances can't travel easily through  the cell walls to reach the cell cavities like water can. Those substances can travel along the grain by moving  through  the  cell  cavities in  some  kinds of wood,  but they are unable to penetrate deeply across the grain in any wood. Nonpolar materials in  the  cell  cavities  can  inhibit  the movement of moisture through wood, which  has  a  stabilizing  effect,  but they don't directly cause  or prevent dimensional changes. The moisture content of wood will eventually come  into  equilibrium with  the  surrounding  atmosphere. For any relative  humidity and  tem­ perature,  there's a particular equi­ librium moisture content, which does not depend upon the species of wood. For example,  the  moisture content of any type of wood  held for a long time  at  20%  relative  humidity  and

60°F will  stabilize  at  about  5%;  at 80% relative humidity and 75°F, the equilibrium  moisture  content  is about  16%. Table  1  shows how the equilibrium moisture content varies with  temperature  and  humidity. Freshly cut green wood generally has a  moisture  content at or  above  the fiber­saturation point; air­dried wood is generally dried to about 12%; and kiln­dried  wood  might be  dried  to moisture  contents  as  low  as  8%. The  moisture  content  of wood  in contact with water is always at or above the  fiber­saturation  point. When  the  cell walls  take on  mois­ ture and swell, the wood itself swells. Most  of the  reinforcing  fibers  are  in the  cell walls,  and  they run  longitu­ dinally,  so wood doesn't respond at all  in  the  longitudinal  direction  to moisture changes. A few cells, called ray cells, are arranged in longitudinal planes called rays, with the direction of the  individual  ray  cells  running from  the  bark toward  the  middle  of the tree. The rays are easy to see in the end­grain  of woods  like  oak—they appear as lines perpendicular to the growth rings. The ray cells give many woods  their  interesting figure  and, more important, they partially restrain wood's radial response  to moisture content changes.  But this restraint doesn't exist in the tangential direc­ tion. Therefore, most kinds of wood respond to changes in moisture con­ tent about twice as much in the tan­ gential  direction  as  in  the  radial direction. That's why quarter­sawn wood is so prized. It's about twice as stable as flat­sawn wood. Typical  values  of  shrinkage  for wood range from 3%  to 8%, with a few outside of this range. Shrinkage of 1 % means a dimensional change of 1/8" per foot of width  over  the  entire range from 0% to the fiber­saturation point,  about  29%.  A  12"­wide  flat­ grained board of a wood with  a  tan­ gential  shrinkage of 7% will increase in  width  by  over  half an  inch  if the moisture  content  is  increased  from 12%  (air­dry)  to  fully  saturated. Figure 11 demonstrates the radial and tangential  swelling  of oak.

Wood Restrained from Dimensional Change Wood doesn't always swell and shrink, however, when the moisture content changes. Very often  (especially in boat construction) wooden components are 92 

• 

WoodenBoat  126

restrained by the surrounding struc­ ture and can't respond to moisture content changes by dimensional change. Under restraint, wood develops inter­ nal stress as a result of moisture changes. If  the  moisture  content  of  a restrained piece drops, cross­grain tensile  stresses  develop.  As  we've already seen, wood  is very weak in tension in both of the transverse direc­ tions, and these stresses may cause it to tear apart, or check. If, on the other hand,  the  moisture  content  of  a restrained piece increases, cross­grain compressive stresses develop. For lack of a better term, we'll  refer to  these stresses as  "swelling stresses," even though  they  develop  only  when swelling and  shrinkage  are  at  least partially prevented by restraint.

Compressive Set The  swelling stresses  in  a restrained plank  can  easily  reach  a  level  at which  they permanently  crush  the cell  wall  structure,  a  phenomenon called compressive set. (Compressive set also  occurs along  the  grain,  or longitudinally;  this is what allows us to steam­bend wood.  However,  the underlying process in longitudinal set  is  an  accordion­like  folding of the wood cells rather than the crush­ ing that occurs in transverse set, and longitudinal  set  must  result  from external  forces,  since wood  doesn't swell  longitudinally.) If a stick acquires transverse com­ pressive set due to an increase in mois­ ture content under restraint, and if it isn't restrained from shrinking when

the moisture content drops again, it will be narrower than it was originally when it reaches its original moisture content.  If it's also  restrained  from shrinking, it will develop an internal tensile stress across the grain  before the moisture content drops to its orig­ inal level. This tensile stress may cause the stick to check. Because the response to moisture changes is greater in the tangential direction than in the radial direction, and because  the transverse  tensile strength is slighdy lower in the tangen­ tial direction, transverse compressive set is more likely to occur in flat­sawn lumber than  in  quarter­sawn  (or rift­ grained) . Figure 12 shows the various scenarios for compressive set. Panel­in­frame  construction  is often  used in  furniture, doors, and marine joinerwork to avoid the effects of compressive  set in wide  pieces of wood  subject  to  varying  moisture contents. This technique allows the panel  to expand without transverse restraint when the moisture content increases,  and  to  shrink  without restraint when it dries out. Thus com­ pressive  set  is  prevented,  and  the structure as a whole swells and shrinks only slightly due to the narrow stiles

content changes. In an unrestrained plank,  the ring curvature will  tend to flatten out if the moisture content decreases,  and  it will  tend  to  close up if the moisture content increases. This  is  due  to  the  difference  in  the radial and  tangential  response. If the  plank is  restrained  in  a flat configuration, even if it isn't restrained from  transverse  swelling and  shrink­ ing (as is the case with panel­in­frame construction),  there will  be  stresses when its moisture content changes, and these may result in compressive set and  subsequent  checking  on  the side that's been in compression. If a board  that  has  been  surfaced  flat at a low moisture content is restrained in  the flat configuration  like a raised panel is, then when its moisture con­ tent rises the ring curvature will want to  tighten  up  but  will  be  restrained from  doing  so.  The  resulting  com­ pressive stresses on  the  side of the panel toward the heart of the tree may cause compressive set there, which may cause checks on that surface when the  moisture content subsequently decreases.  This  effect  is  most com­ mon  in  wide  flat­sawn  planks  from fairly small trees (that is, planks with significant ring curvature).

that frame  the wide  panels.

The second of the two minor mech­ anisms  for  compressive  set  is  the

In  addition  to  simple  transverse restraint, there are two other some­ what less  important mechanisms by which compressive set can occur. Wide planks,  especially flat­sawn  planks, which have significant ring curvature in  the end­grain will  "cup" or deviate from  flatness  when  their  moisture

uneven wetting of restrained boards. If an  unrestrained  plank  is wetted only on  one side,  that side will swell, causing the plank to "cup." If the plank is  restrained  in  a  flat  configuration, however,  there will  be  no  cupping, (Text continues on page 96.) September/October  1995  •  93

94 

• 

WoodenBoat  126

(Mechanical properties indicated were determined for air-dried wood at 12% moisture content. Most of

these properties will be significantly lower for green wood or wood that has been dried and later saturated.) GLOSSARY Modulus  of Elasticity—The bending stiffness (deflection per unit had) of wooden beams is directly proportional to the modulus of elasticity for the particular wood. Longitudinal Bending—These properties are comparable to the yield strength and tensile strength. The tensile properties of wood are tested by bending a simple beam and then calculating the surface stress at yield and failure (in a traditional tensile test, wood usually fails by shear before it

reaches its tensile limits). These values are usually somewhat higher than the true tensile yield and breaking stresses because the highly stressed faces of the wood are supported by the less highly stressed material toward the middle of the timber.

Transverse Tension—The tensile, strength across the grain is an average of the radial and tangential values. Transverse tension exists in curved tension members cut from straight boards and in boards restrained from shrinking during decreases in moisture content. Transverse  Compression—The limiting stress beyond which compressive set begins during increases in moisture content that are below the fiber saturation point. This measure is used

to determine the maximum tensile load that the planking can place on transverse framing when the moisture content of the

Side Hardness—Determines the bearing strength of fastenings on the radial or tangential surfaces.

Longitudinal Shear—Determines the "tear-out resistance" along the grain direction for fastenings near the end of planks. Thread  Holding—Withdrawal loads for threaded fastenings depend upon the square of the density. The "thread holding" value is the ratio of the square of the density of the listed wood to the square of the density of white oak. Shrinkage—The dimensional change caused by drying from the fiber-saturation point (FSP, a moisture content of about 29%) to the oven-dry condition. A change of 1% is equivalent to

1/8"per 1' of width.

Shrinkage Ratio—The ratio between tangential and radial shrinkages. This ratio indicates the tendency of a board to "cup " during changes in moisture content and to check radially during drying. A shrinkage ratio of "1" indicates no tendency for cupping or radial checking.

Saturation Moisture Content—The moisture content of green wood and of boards dried but subsequently brought

into contact with water.

planking increases.

September/October 1995  •  95

but  there  will  be  internal  stresses which  may lead  to  compressive  set on the wetted side, and to checking when  that side subsequently dries. This effect is  most prevalent in wide flat­sawn boards, because of the high tangential shrinkage rate. This kind of checking can be pre­ vented by painting. If a plank is coated well, the transfer of moisture into and out  of the  wood  is  limited.  A well­ coated plank will not respond at all to short­term  and  localized  moisture

changes,  and  it  will  respond  only slowly  and  evenly  to  longer­term changes in the external conditions. Compressive set is only an annoy­ ance to builders of land­based wooden structures, but it's one of the principal aging processes in wooden boats. The initial occurrence of set when a boat built of dry materials is first launched is more or less unavoidable, but the amount of set can be controlled to a certain extent by avoiding wood that is too dry, by choosing the right wood,

by certain fastening procedures, and by proper coating and maintenance. A boat built of unnecessarily dry materials will  experience  more  set than one built of wood with a higher moisture content. The seams of a boat planked with very dry stock will open up more when the boat is hauled and subsequently  dries  out  again  than will the seams of a boat planked with wetter stock. This is because the boat planked  with  dry  wood  will  have experienced more compressive set. The  most  important  and  most often violated principle for mitigating the effects of compressive set is: Let it happen only once', that is, avoid resetting the restraint after each cycle. If a check, crack,  or open  seam  resulting from compressive  set is  filled with  a  hard substance, or if nuts that loosened up due to set of the wood under them are tightened  down  after  the  boat dries out, the compressive limit stresses will develop  again  on  the  next wetting cycle—before  the wood reaches its maximum  moisture  content  or  the fiber  saturation  point.  The  crushing will continue.  If, on the other hand, the  check  or  open  seam  is just  left alone or is filled with something soft, or if the  loose  nut on  that bolt is left alone, the seam, check, or loose joint will close up when  the moisture con­ tent goes up again,  the compressive swelling stress in the seam or joint will return to a value just below the com­ pressive limit  (which it can't exceed anyway), and no more set will occur. If open seams and checks are filled with hard putty, glue, or splines when the  planking  is  dry  each  year,  the planks will keep getting narrower and checks get longer and wider. When the  accumulated  filler  finally falls  out of plank  seams,  the  seams  are  often so wide  that they can't be  properly caulked anymore. This is when  peo­ ple put rubber sealant in their seams in place of the caulking. Since planks with rubber between them can't resist shear stresses nearly as well as planks that are  tightly caulked with  cotton or  oakum  and  swelled  against  one another, the hull begins to work and twist excessively and eventually tears itself apart. Figure 12 shows the effects of resetting the  restraint.

Summary Now let's summarize the important points of what we've  talked about in both parts of this article: 96 

• 

WoodenBoat  126

The  deflection  of a  beam  under load is inversely proportional to its width and to the cube of its depth. The hulls of boats and many of their component parts act as beams and as torsion tubes. Beams carry ten­ sile  and  compressive  bending

stresses, and shear stresses. Torsion tubes carry shear stresses. Metal rods and, to a close approx­ imation,  1  x  19 rigging wires are linear materials in  tension.  The amount they stretch in response to an  applied  load  does not depend on the magnitude of any pre­exist­ ing load, as long as the stresses gen­ erated  by the  total  load  do  not exceed the material's yield stress. Wood is strong in  tension  along the grain but very weak across its grain  in  both  the  radial  and  tan­ gential  directions.  The  tensile strength  drops off sharply as  the grain  angle  diverges  from  longi­ tudinal. Wood  beams  creep  under  long­ term bending loads. Wood is highly resistant to fatigue. Wood is a brittle material under tensile loading. It fractures at a level of distortion just slightly beyond its elastic limit. Therefore, wood ten­ sile  members cannot acquire any permanent  stretch  due  to  short­ term loads or creep due to long­ term loads  (unlike wood beams, which  can  acquire  permanent bends under long­term loading). Wood is weak in longitudinal shear; this is an important limitation in the design of mechanically fastened joints. Wood  is  weak  in  compression across the grain. This means that large washers or bearing plates may be  necessary  for  fastenings  that carry high loads. The  tensile  strength  of wood  is decreased by steam­bending. The degree of weakening increases as the  bend  ratio  (the  ratio  of the radius of the bend to the depth of the piece) decreases. Despite this effect, wood parts steam­bent to a curve  are  often  much  stronger

•  Wood  that  is  restrained  from swelling when its moisture content increases  may  be  permanently crushed by compressive set. If it is restrained from shrinking when  the moisture content goes back down, it may fail in transverse tension (i.e., it might check).

This is simple but important stuff to  anyone  who  deals with  wooden boats. The points stated above should always be kept in mind, at least sub­

consciously, by builders, designers, repairers,  and  owners.  Many  of the structural problems common to wooden boats  result  from  ignorance,  mis­ understanding,  or  lack  of thoughtful application  of these principles. Ed McClave has built and restored wooden boats since 1974. He holds degrees in mechanical and ocean engineering. In addition to marine surveying, he continues to participate in boatbuilding and restoration projects at the firm of McClave, Philbrick, and Giblin in Stonington, Connecticut.

in tension  than  parts sawn  to  the

curve  from  straight  lumber. Wood  responds  to  moisture changes in the transverse directions but not in  the  longitudinal  direc­ tion. The response in  the tangen­ tial direction is about twice that in the radial direction. September/October  1995 

• 

97

DESIGNS

The Peregrine  18 A pulling boat for racing or picnicking

Design by John Brooks Commentary by Mike O'Brien

E

ach July 4th  near  the  mouth  of Somes  Sound,  the  local  folks sponsor a race for all manner of kayaks and  pulling  boats.  Young  Peter Lamoureaux  asked  designer/builder John Brooks to fashion him a rowing skiff that should  perform well  in  the fixed­seat,  oar­on­gunwale  class.  After

98 

• 

WoodenBoat  126

Independence Day,  the boat will serve as a picnic launch—ferrying Peter and his wife  to  the  idyllic  islands that lie close by Southwest Harbor. Preliminary sketches indicate  that this design began,  more or less, as a Whitehall boat; but the finished draw­ ings  reveal  something quite  different.

Brooks considered the race criteria: a three­mile course, with  tight turns, in semi­protected water that can support a healthy chop in a breeze (though the usual wave  generator on  race  day will be  holiday powerboat  traffic).  In  the past, stronger entrants in this class had averaged almost 6 knots for the race.

Particulars

LOA  18'2" DWL 16'3" Beam  3'10" Weight (racing)  ll0  lbs (cruising)  133 Ibs

Peregrine's lines: soft bilges, flared sides, and a rockered bottom. The body plan at the top of the page depicts the prototype's heart-shaped transom. Designer Brooks drew the simpler-to-build sections (above) for amateur builders.

The designer started by sketching a  hull  with  a  nearly  semicircular midsection for low wetted surface. He included  strongly  flared  sides  to increase  secondary stability and  to offer  a  nearly  4' spread  for  the  oar­ locks.  Brooks reckoned that a work­ ing  waterline  of  nearly  18'  would represent the  optimum  length  for a one­person­power engine. (A shorter waterline would waste energy through excessive wave generation. A longer boat  might  suffer  from  too  much wetted surface  and  hull weight.) In order to reduce wetted surface still  further  "for  a  fast  start"  and  to allow  quick  turning  at  the  marks, Brooks put a little rocker into the keel.

To  the  same  ends,  he  drew a  short skeg with a fence running along its lower edge. He reasoned that this skeg would provide adequate  directional stability  at  speed,  yet would  stall readily during tight low­speed turns— allowing the boat to spin around the marks of the triangular race course. Peregrine  shows  a  wider,  flatter run than most pulling boats. Brooks wanted to provide adequate bearing to support the strength of the oarsman and  the weight of the  picnic  basket. (That is, the boat should not go down excessively by the stern while being rowed  at  maximum  effort or when loaded with wine, cheese, and cookies for an afternoon on the islands.) The

stern  is  finished  with  a  handsome heart­shaped transom—no less elegant for its broad beam. A case can be made for building heavy rowing and paddling boats. In addition  to  easily  obtained  (read inexpensive)  strength,  robust hulls offer  the  advantages  provided  by inertia—great gobs of inertia. They tend  to  be  steady on  their feet,  they take  little  note  of small  waves,  and

they can  offer  impressive  carry  (i.e., glide between strokes). On the pages of The Rudder and in his books, Francis Herreshoff argued  persuasively  on behalf of heavily constructed human­ powered boats—no  matter that they might be difficult to drag up a beach

September/October  1995  •  99

DESIGNS

100 

• 

WoodenBoat  126

Brooks seems to agree. He planked

Peregrine's glued plywood-lapstrake construction makes for a light, stiff, leak-proof hull.

and almost impossible to load on top of a  Buick. The logic above notwithstanding, rowing and paddling races are won most  often  by  light  boats.  Trained athletes  provide  the  balance  and coordination needed to keep the boats upright  and  moving  in  the  general direction  of the  finish  line.  They possess sufficient strength  to force light  hulls  through  and  over waves without losing too much momentum. All else being equal: In a race, lighter

is faster.

Peregrine's glued lapstrake hull with 4mm plywood; the 18'2"x 3'10"result weighs in at 110 Ibs. (Had the boat not been intended for racing, the builder would  have  chosen  6mm  plywood.) Despite the thin planking and paucity of transverse framing,  this hull  has a strong feeling about it. There is some flexibility—the  reassuring elastic flex­ ibility of, say, an Inuit kayak—not the wet­noodle  limpness  associated with plastic canoes. Peregrine rows as advertised. She pulls easily up to a comfortable cruis­ ing  speed  in  flat  water.  The  winged skeg  keeps  her  rock­solid  on  the desired course. Yet, for an 18' 2" boat, she  can  change  direction  quickly at low  speeds.  Wheeling  around  the marks  or working  your  way  into  a crowded  float  should  present  no undue problems. Once  you've  exceeded  cruising speed  (perhaps  3½ knots),  this  hull will  absorb  all  the  strength  you  can muster. The harder you pull, the faster Peregrine  will  go.  Unlike  shorter, deeper,  finer­ended boats, she won't squat or dig herself a hole in the water.

I doubt that King Kong himself could overpower this boat. Given these sterling characteristics, why didn't the Whitehalls evolve to resemble the lines shown here? There are some tradeoffs: Compared to most Whitehalls, Peregrine's wide, shallow hull will likely require more power to punch through a harbor chop, and it will demand relatively harder pulling when heavily loaded. As may be,  Peregrine  meets her design criteria in crisp and handsome fashion:  Lightly  loaded  in  flat  water, she  travels fast when  propelled  by a strong oarsman; after the race, she'll row comfortably while carrying two people and a picnic basket  (all  the while demonstrating impressive man­ euverability). John Brooks seems to have come up with a winner. Mike O'Brien,  WoodenBoat's senior editor, is a longtime oarsman. During his undergraduate days, he rowed in "eights " and later went undefeated in several years of surfboat rowing competition on the Jersey Shore.

Designer/builder John Brooks does business as Brooks Boats, P.O. Box 101, Mt. Desert, ME 04660.

September/October  1995  • 

101

LAUNGHINGS Edited by Mike O'Brien

r

hese pages are dedicated to sharing news of recently launched new boats and "relaunched" (that is, restored or substantially rebuilt) craft. Phase send color photographs (slides preferred) of your projects to: Launchings,

WoodenBoat, P.O. Box 78, Brooklin, ME 04616. Include the following information: (1) Length on deck; (2) Beam; (3) Type, class, or rig; (4) Boat's name; (5) Names and addresses of designer, builder, and owner; (6) Port or place of

intended use; (7) Date of launching (should be within the last year); (8) Brief description of construction or restoration.

Stan  Bishoprick modified  the  construction plans for L. Franc is Herreshoff s classic TICONDEROGA to include a galvanized­steel skeleton  (frames, floors, beams, etc.)  under 2" mahogany planking. The  fully battened,  tan  Dacron  sails set on carbon­fiber spars that are supported  by rod standing rigging.  Contact Legendary Yachts,

P.O. Box 206, Washougal, WA 98671.

Tom  Alien  and Jeff  Petty  built  the  hull  of their  "fishing/diving/fun boat" to plans for Glen­L Marine's 17' Cabin Skiff. Then, they added a self­bailing, console  interior of their own  devising. A 55­hp Yamaha outboard  motor  pushes  the  stitch­and­glue  plywood  h u l l  to  35  mph. Hull plans from Glen­L Marine Designs, 9152 Rosecrans, Bellllower,

CA 90706.  The  rest  of the  story from  Tom  Alien,  4018  Bluff St., Torrance, CA 90505.

Working to  Phil  Bolger's  plans,  Clyde  Kirkpatrick built this 11'7" Cartoppcr dinghy (see WB Nos. 85­88) for Day and Nancy Thompson of Santa Barbara, California. A  nifty adjustable/removable  seating system  assures  that this  boat  likely will  be  trimmed  properly  no  matter what the load. Clyde built his first Cartopper years ago in Dynamite Payson's class here at WoodenBoat School.

He now does business as ClydeCraft Boatworks, 6409­B Camino Vista, Goleta. CA 93117. Ken  Swan  draws  a  handsome  skiff  (no  easy  matter,  as you  know  if you've  tried designing your own).  Jim Silva of Benica, California, built this  13'6" Nez  Perce  to  Ken's plans. Although  he enjoys rowing the boat, Jim is restoring an 8­hp Klgin  to hang on  its transom.  Plans from Ken Swan, P.O. Box 267, Hubbard, OR 97032.

September/October  1995 

• 

103

LAUNCHINGS

Leighton  Forsythe,  along with  his friends  Doug and  Cindy Farber.  built  this

20'6" x  27" double kayak. The stitch­and­glue plywood­epoxy hull weighs only 55 Ibs—less than many plastic single kayaks. Cindy tells us that the new double is fast and  stable.  More  information  from  San Javier Kayaks,  2425­B (/banning Way, #220, Berkeley, CA 94704. All  glossy  and  well­faired,  HIGH  COTTON  made  a  fine­ sight as she slipped  into Center Harbor on  a raw April day.  Under the  direction  of Steve White and  Bob Stephens,  the crew at Brooklin  (Maine)  Boat Yard built the cold­molded, wood­epoxy Buzzards Bay 25 to Joel White's modern  renderings of Nathanael Greene Herreshoff s  1914 drawings.  Owner David Gill of Chester, Connecticut, seems very happy, indeed.

Jeffrey Spring took  the  lines for a  10' rowing and sailing dinghy from Howard Chapelle's Boatbuilding (W.W. Norton,  1941).  Keeping the depth and beam unchanged, he stretched the hull to  12'6". A 36­lb­thrust electric out­ board  motor  pushes  the  strip­planked  boat  to  "a  fair  turn of speed—faster than  rowing." Two deep­cycle  batteries (housed  in  the  box/seat  amidships)  provide  a  full  day's travel. You can write  to Jeffrey at 22 Townley Dr., Burnt

Hills, NY 12027.

lain  Oughtred  designed  and  built  the  19'2" Ness  Yawl  for  his  own use. This new design  is a lighter, narrower version of his husky Caledonia Yawl  (WB No.  101, page 93). lain pushed the limits of traditional design by engineering the hull weight down to 220 Ibs and  drawing  the  run  quite  broad and  flat.  He  seems ecstatic  about the Yawl's performance;  but  he allows that some  sailors might prefer a slightly detuned version,  which  he will be happy to draw. • lain Oughtred, Gorton  House Cottage, Lasswade, Edinburgh EH18  1EH, Scotland.

104 

• 

WoodenBoat  126

Builder Stefan Kristjanson modified  a  traditional  Amesbury skiff for sheet­plywood construction. Jennifer  Higgins  uses the clean, simple, 13'6" result  to  explore  Seattle's Lake  Union  and  beyond.  Stefan does business as Kristjanson Boatworks,  123 E. Edgar St., Seattle, WA 98102.

Henry Kusters and  Joop van den  Berg were given a  17" propeller, and they derided to build a boat around it. The result is a robust 40', 15­ton offshore cruising ketch. ATLAS's composite hull consists of three layers of 5/16" Oregon pine laminated diagonally over steel and bent wooden frames. The owners'  insurance carrier has agreed that the boat is fit for polar voyaging. You can write to Henry and  Joop at Thorbeckestraat 58, Postbus 2088, 5300 CB, Zaltbommel,

The  Netherlands.

Director  Lance  Lee  describes  the  launching  of  the  Russian  Atlantic Challenge gig as a triumph  for a team  of Russian  and American boatbuilders.  Construction  of the  38'  ENCHANTK began  in  St. Petersburg,  Russia. The boat was completed and launched at the Apprenticeshop of Rockland  (Maine). Along the way, the builders endured  theft,  arson, and weather so cold  that their hands froze to the edge tools. To learn  more of the story, contact Lance Lee, Executive Director, Atlantic Challenge Foundation,  P.O.  Box B,

Rockland, ME 04841.

Manuel  Marlinez  looked  through  a  stack  of  lumber  that

had been  ripped  from  an  old garage and  "found a boat in the scrap pile." What he had found was some clear, straight­grained cypress.  He  assembled  this well­aged wood into the  14'8" solo canoe shown here. Manuel's wile,  Sylvia,  paddles  the elegant little boat with  her young daughter as occasional  passenger. You can write to the builder at 2330 Horace St., Baton Rouge, LA 70808.

Mike  McEvoy designed  and  built  this  particularly well­detailed  punt for Vince  Castelli  of Schenectady,  New  York.  The  hull  measures 12'x 5'6" x  l'6"and weighs in at about  125 Ibs. Vince and his brother, John, wanted a boat for exploring (at a leisurely pace and in  handsome  style)  the idyllic lakes and  rivers of upstate  New York. You'll  find  designer/builder  McEvoy  at  Battenkill  Boatworks, The  Mill  on  Mill  Street,  Greenwich,  NY  12834.

Scott Hershey made good use of his violin­making skills in  building this fine Haven  12½ to Joel White's plans. These  16' full­keel/centerboard sloops don't go together easily or quickly; but they're worth each ounce of effort and  every  minute  of building  time.  Plans  from  The WoodenBoat Store, 1­800­273­7447. You can reach the builder at 122 W. Ridge Rd., Dillsburg, PA 17019.

September/October  199.5  •  105

...AND  RELAUNCHINGS

Lori Charette of Byfield, Massachusetts, spent more than  2,000 hours restoring  her  1950,  30' Chris­Craft  Express Cruiser. Among other jobs, the project included installation of new plumbing and a complete refinishing.  Still powered by its original  twin  M­Series 5­cylinder engines, TOP DOG cruises the waters around Cape Ann. Roy Terwilliger  began  rebuilding  his  1933,  18' Old Town  Guide canoe in  Rollin Thurlow's canoe restoration course here at WoodenBoat School.  He replaced two frames, several planks, and the rails; and he recanvased the old boat.  Upon returning home to  Harwich,  Massachusetts,  he  accomplished  the  painting  and varnishing.  His wife caned the seats to their original pattern. Roy and his canoe entered the world in the same year, and he reports that they're both  "still going strong."

Klaaspeter Kuperus of  Halsoy,  Norway,  has restored  the  1927, 30­Square­Meter FINISTERRE. Among other jobs,  he  replaced the deadwood,  floor  timbers,  and  keel.  Working with  epoxy  outdoors at  temperatures  only  slightly  above  free/ing  required  "elaborate" measures  (involving heat guns and hot water)  to keep the epoxy and  the  work  warm.  All  ended  well.  The  boat's  savior  reports  that she  excels  at  sailing  to  windward.

Hints for taking good photos of your boat: 1. Use 35mm slide film. 2. Clean the boat. Slow fenders and extraneous gear below. Properly ship or stow oars, and five the sails a good harbor furl if you 're at anchor.

3. Schedule the photo session Jar early, or late, in the day to take advantage of low-angle sunlight. Avoid shooting at high noon and on overcast days. 4. Be certain that the horizon appears level in your viewfinder.

5. Keep the background simple and/or scenic. On a flat page, objects in the middle distance can appear to become part of your boat. Take care M.  Mallet built the 44' power cruiser MARILOU III  in Caraquet, New Brunswick, Canada in  1967. During the past six years, owner Mario Simard has completed an  extensive rebuild  (read  resurrection), which  included  replacing  half the  planking and virtually all  of the framing.  You can write  to Mario at 3525  De  L a Rouseliere, Apt.  322, Montreal,  PQ,  H1A  3X8,  Canada.

that it doesn't sprout trees, flagpoles, smokestacks, or additional masts and crew members.

6. Take many photos, and send us several. Include some action shots and some of the boat at rest. For a few of the pictures, turn the camera on its side to create a vertical format.

We enjoy learning of your work—it affirms the vitality of the wooden boat

community. Unfortunately, a lack of space prevents our publishing all the material submitted. If you wish to have your photos returned, please include appro/mate postage.

106 

• 

WoodenBoat  126

WOOD  TECHNOLOGY

Dry Rot

Pshaw!

by  Richard Jagels

L

ongtime  readers  of this  column may  recall  that  one  of  my  pet peeves  is  the  rampant  and  inappro­ priate  use  of  the  term  "dry  rot." Rather than expose you to my further ranting on  the  subject,  let  me  quote from  an  authority,  Dr.  Theodore  C. Scheffer: The  term  "dry  rot"  is  rather  firmly entrenched,  but  is  an  unfortunate misnomer because it implies that wood can  decay  without  being  wet.  The notion  may have come from  the dry, almost  charred  appearance  of wood

in  an  advanced  stage  of "brown  rot." "Dry rot"  can  be  used  with  some jus­ tification,  however,  to  describe  an extraordinary form  of building decay, wherein  the fungus itself wets the wood by  transporting water  from  an  exter­ nal source, usually the ground, to the wood. The water is carried through special  thick  hyphae  strands  called "rhizomorphs," which  resemble vines with a main stem that branches on  the wood into relatively fine strands. This type of decay [is]  caused chiefly by Poria inrrassata in  the  Gulf states  and Pacific Northwest in the United States, and by Merulius lacrymans in Europe.'

So, in the case of a wooden  boat,  the only way dry rot could be present is if the boat was  tethered  to damp soil by a long rhizomorph. Obviously,  this would limit one's sailing range. The  suspicious,  sinister side  of my brain has lately begun to suspect that people,  particularly  merchants  of quick  rot cures,  continue  to  use  the term  "dry rot" as a legal  ploy.  When sued  by  a  disgruntled  boat  owner they can claim,  "We only said it was effective against dry rot, and since you have a rotten boat you can't possibly have dry rot." The  logical  compartment  of my brain suggests that the real reason  the term prevails is simply a consequence of gross ignorance.  I recently received a  packet  of  "product  information" sheets  from  an  "industrial  and marine" chemical  company.  For  the most part,  the data presented was quite  reasonable  and  informative.

*If wood is below fiber saturation point.

The  company provided  an  insightful overview of the  advantages and  dis­ advantages  of various  coating  systems. Unfortunately,  they went off the deep  end  when  discussing  one  of the uses  for  a  "clear  penetrating epoxy sealer." Basically, this is an epoxy resin which has been solvent thinned. The company states: When  repairing wood  that  has  mild rot the  [solvent­thinned epoxy]  can be fed  into  an  area,  and  it  will  migrate along  the  dry  rot within  the wood  as long as it continues to be fed in. Epoxy­ impregnated wood  is highly resistant to the fungus infestation  known  as dry rot,  and  treatment of wood where dry rot is present can, in most cases, stop the attack, halt the  spread  of the  fungus, and  restore  the wood sufficiently  to  make  it  serviceable again. Impregnation of the wood with epoxy resin encapsulates the fungus and  cuts  it off from  the  air,  moisture, and damp wood which it needs to live, killing  the  fungus  while  reinforcing the wood.

I  won't  reveal  the  company's  name because  the  quote  is very similar to that given  by a number of purveyors of wood  rot  cures.  My  intention  is not  to  single  out  any  one  offender, but rather to,  hopefully, provide an unbiased  view  of sealers,  moisture, and  rot in  wood.

Fungi  Need H2O Life  on  Earth  is  based  on  water— no  water,  no  life.  Fungi, which are primitive  microorganisms,  lack  the sophisticated  protection  from  desic­ cation  which  many  land  plants  and animals have developed. Thus,  they

require a constant source of moisture to  grow.  They survive  dry  periods, however,  in  a  spore  phase,  and  grow again when moisture is available. Like other  forms  of life,  fungi  also  need oxygen  to  survive  and  grow.  In  a traditional plank­on­frame boat, wood is  in  a  constant cycle  between  wet and  dry.  If it is  completely saturated (below the waterline), the oxygen may be  too low for active  fungal  growth. During  storage  the  wood  moisture content may fall  below the  critical level for  the  growth  of decay fungi; already rotted wood may dry out and appear  dark  and  crumbly  (brown rot).  The  fungi  may  no  longer  be active  in  that  part  of the  wood  but will  have  extended  inches or feet in various  directions  into  apparently sound  wood. No wood in damp surroundings lasts  forever.  Natural  or  introduced fungal  inhibitors  can  extend  the  life of wood by making it unpalatable to microorganisms.  Reducing  the  time that wood is partially wet (above 25% MC  [Moisture Content]  or below full saturation where oxygen is limiting) can also extend its useful life.

Trapping  Moisture Traditional plank­on­frame boats with semipermeable  coatings go  through wet  and  dry  cycles  which  disrupt fungal activity. The application  of epoxy  coatings  or  sealers  disrupts the normal wet­dry cycle by acting as a  barrier  to  water  loss  from  wood. The  chart  above  shows  how  water moves within wood. The  three general processes  are  (1)  water  in  a  vapor

September/October 1995  •  109

WOOD  TECHNOLOGY

phase diffusing from higher concen­ tration  to  lower  concentration  or from a higher temperature region  to a lower temperature region,  (2) water in a liquid phase moving by capillary action  from  a wetter to  drier region, and  (3)  water  in  a  l i q u i d  phase moving from a higher concentration (lower  concentration  of  dissolved salts  or  polar  organics)  to  a  lower concentration  (greater concentration of salts). Diffusion  of water vapor  in  wood

is  a  relatively rapid  process  and  is greatly accelerated if the water vapor can evaporate from a surface  (creating a strong gradient).  Liquid  diffusion is moderately rapid, and capillarity is quite  slow.  (The  commercials  for "quicker­picker­upper" paper towels would  suggest  that capillary action is fast.  It can be  in  pure  cellulose  to which  wetting  agents  have  been added.  But in  solid wood the lignin and  other  extractives greatly  limit capillary  flow.)

Moisture  loss from wood  is most rapid if a strong gradient is established and maintained. Evaporative barriers will  disrupt  the  gradient,  and  it  will soon come to equilibrium in the wood. Most paints are sufficiently porous to allow  the  movement  of water vapor through  the  films  (although  slowly). Another  major  problem  with repairing  rotted  wood  with  epoxy sealers  is  that  water  may  have  to move  much  longer  distances  and against a natural gradient in order to escape.  For example, epoxy applied to the normally colder or drier wood side  disrupts  the  usual  gradient flux by preventing evaporation from  that critical  surface.  As  a  consequence, water remains in wood at the critical levels  for  decay  (below  complete saturation  and above  25%  MC)  for very  long  periods,  in  some  cases indefinitely. The normal wet­dry cycle is  broken,  and  fungi  flourish  like never  before. But, you might ask, what about the case  in  which  the  thinned  epoxy penetrates deeply into the wood and kills  all  the  fungus?  My  answer  is that  unless  the  epoxy can  penetrate several inches to a foot or more, it will not reach  the extent of fungal hyphae invasion  (which is always well beyond the visible signs of decay). Depending on the solvent used,  the penetration of epoxy  will  be  a  few  millimeters, and  the  solvent  may  penetrate  a  bit further. The decayed wood penetrated by the sealer has likely already been depleted  of nutrients by the  fungus and is therefore of no further interest as a food source. Purveyors of epoxy and  polyester fillers, consolidants, and sealers often cite  the  fact that a  particular federal agency or  state  or  local  restoration group has used their product. The point  they  fail  to  mention  is  that combined  with  the  use  of  these products is the caveat that the wood so treated will no longer be exposed to moisture—a tough requirement in

boats. Richard JageLs is professor of forest biology at the University of Maine, Orono. Please send

correspondence for Dr. Jagels to the care of WoodenBoat. 1   Scheffer,  T.C.  1973.  Microbiological degradation  and  the causal organisms. In:  "Wood  Deterioration  and  its Prevention by Preservative Methods" (D.P. Nicholas, editor). Published by Syracuse

University Press, pp. 31­106.

110 

•  WoodenBoat  126

BOATBUILDING  &  WOODWORKING FUNDAMENTALS OF BOATBUILDING Two­week  sessions:

COASTAL CRUISING SEAMANSHIP IN

THE  PACIFIC  NORTHWEST On  board  SOPHIA  CHRISTINA

Jim  Taylor—September  17­23

Greg  Rossel—September  3­16 Harry Bryan—September 24­October 7

CANOE REPAIR & RESTORATION

RELATED  CRAFTS

Rollin Thurlow—September 10—16

MARINE ELECTRICS & MECHANICS

BUILDING  HALF MODELS

Nigel  Calder—September  3­9

Eric  Dow—September  17­23

MARINE DIESEL REPAIR

WOODEN  BOAT REPAIR  METHODS

Jon  Bardo—September  17­23

Rick  Clifton­September  17­30

TROUBLESHOOTING CONTEMPORARY

BUILDING THE  12' FISHERMAN'S SKIFF

Lincoln Davis—October 1—7

Harold  "Dynamite"  Payson & Peter Spectre—September 10—16

BUILDING THE SHELLBACK Brian  Larkin—September  3­9

& ANTIQUE OUTBOARDS MARINE SURVEYING (wood) Paul Haley—September 24­30

SURVEYING OF FIBERGLASS BOATS Paul  Coble—October  1­7

THE  ART OF LAPSTRAKE CONSTRUCTION Geoff Burke—September  24—October  7

SEAMANSHIP INTRODUCTION  TO  SMALL  BOAT  RACING Dan  Reisbach & John  Deegan—September  3­9

CRAFT OF SAIL On  board  the  36'  Ketch  PATIENCE John  Blatchford  Sept.  3­9,  Sept.  10­16

CRAFT OF  SAIL  II On  board  various  craft Ben  Ellison—September  17­23

FALL  OFF­SITE  PROGRAMS AT  CHESAPEAKE  BAY  MARITIME  MUSEUM, ST. MICHAELS, M ARYLAND

BUILDING THE MAINE GUIDE CANOE Jerry Stelmok—October 22­28

MARINE SURVEYING (wood) Giffy  Full—October  30­Nov.  3

SURVEYING OF FIBERGLASS BOATS Paul  Haley—November  13­17

BUILD YOUR OWN Lightning­Class Model Kit This is one of the most popular kits we have offered—it's pretty simple to build, and  it actually sails.  Made with precision pre­ cut plywood frames  and  mahogany  planking,  the  kit  includes plans, thorough instructions, pre­sewn nylon sails,  line for rig­ ging, and hardware. This Lightning scale replica is a great way to learn about boats, without having to spend the  time on pre­ cise cutting. You supply the varnish, paint, glue, and a few household tools—everything else  is included.  Designed for sail­ ing on your favorite "golden pond," or as a handsome addition to  your  mantelpiece.

Scale:  1"=  1'  LOA:  19"  Beam: 6 ½"  Mast:  26" (Not designed for remote control.) #620­004  Ship Wt. 4 Ibs  $49.50

New! Friendship Sloop Model Kit Her appealing lines have helped her make  the transi­ tion from working boat to pleasure boat, keeping this elegant design "alive and well". And, there is still an annual Friendship Sloop race in Maine, drawing over 20 of these  traditional craft.  The  model kit  includes straight­forward instructions, plans, laser­cut parts— everything you need to build her except paint  and glue. She  is similar  in construction  to  the  Herresoff  12½  and Catboat models featured on these pages. Scale: 1/2"= 1'Length: 16"

*620­012 Ship Wt. 4 Ibs $63.95

Shellback Model Kit When you receive this kit, it will be just as though you've come home from  the  lumber yard  and  are  about  to start on your boat­ building project.  We've provided just about everything you need: the lumber, building instructions, and a set of plans that are only slightly modified from the full­sized  Shellback plans  (no offsets or full­sized mold patterns). We've also included a few additional tips for building in scale, plus a pre­cut grommetted sail,  and  rigging  line.  We know you'll enjoy  the  experience  of studying a real set of boat plans,  reading up on the process, and then diving into the project. You'll come away with a great model that actually sails, plus you will have learned glued­lap­ strake plywood boat construction with a relatively small invest­

ment of time, space, and money. With a 3" to  1' scale, this 11'2" dinghy becomes a 33" long model, so the pieces are man­ ageable even with big, clumsy fingers. #620­008 Ship Wt. 10 Ibs  $89.95

Internet Ordering: http://media1.hypernet.com/WoodenBoat.html

SCALE­MODEL FLEET

New! Pride of Baltimore II Model Kit A  familiar  sight  to  readers of WoodenBoat,  the Pride was featured in WB No.  107  in an article hy Jon Wilson describing his transatlantic trip

from Cadiz,  Spain to  Baltimore,  Maryland. Launched  in  1989  and  currently  sailing  the world  as a goodwill  ambassador for the  city of Baltimore, she also offers passage  to students from our WoodenBoat School.  It's been a lot of fun for us at WoodenBoat to receive fax updates from  the Pride,  telling position,  weather,  and

details  for  a  particular  leg of the  voyage—from flying fish  landing on  the deck,  to  what  the  cook has whipped­up for an evening meal. As you might guess, we think she's quite a ship. And

now she's quite a model. The kit allows you to recreate  the Pride  in minute  detail,  including belaying pins, deck prisms, brass ship's bell, wooden blocks and dead­eyes, rigging line, can­ nons, anchors, and many laser cut wood parts.  You build from the keel up following an  illustrated 48 page  instruction booklet plus a detailed set of plans.  Molds are pre­ cut by laser, to make the process all the more accurate.

Scale: 3/16" =  1'  Length: 32" Height: 2 2 ½ " #620­016 Ship Wt. 7 Ibs $149.95

New! Typhoon Model Kit Also featured in WoodenBoat, she was on the cover of

For a Free Catalog Call Toll­Free

1­800­273­SHIP  (7447) for our new, 36 page WoodenBoat Store Catalog

WB No.  112. This model is a true replica of the  Mark

Mason­built speedster,  a scaled­down version of the Edsel Ford  1929 sweepstakes winner. The scale model kit  includes a double­planked hull with birch ply on the inside and mahogany on the outside. A complete

set of chrome plated  deck fittings and  running hard­ ware is included in the kit. Easily adapted for radio control (not included).

Scale:  l/10th  Length:  42½"  Beam:  8½" #620­015 Ship Wt. 15 Ibs $300.00

THE WOODENBOAT STORE CALL TOLL­FREE 1­800­273­SfflP (7447)

The  Perfect  Gift... a most engaging desk calendar

New! The Mariner's Book of Days —for  1996— An annual creation by Peter Spectre, designed to serve as both a desk cal­ endar and  an  ever­growing  encyclopedia  of rare  information for active  and armchair sailors,  for use  at home,  office,  and boat.  The  right­hand  page shows  a week of days  with significant  and unusual  entries from  maritime history.  The  left­hand  page  features  anecdotes  and  items  from  the  rich  tra­ ditions of the sea. Yachtsmen,  merchant sailors,  boatbuilders,  and dreamers of the  sea  alike  will  find  this  a  wonderful,  inspiring,  and  endlessly  interest­ ing companion. Now in its 5th year! #325­C96 Ship Wt. 1/2 Ib  $12.95 or 2/$22.00!

To Order:  Use the handy order form in this magazine or contact: The WoodenBoat Store,  PO Box 78, Brooklin, Maine 04616

Internet: http: //media 1.hypernet.com/WoodenBoat.html 24­Hour Fax:  207­359­8920  •  EMAIL: [email protected] To actually talk with us, please call  Mon­Fri 8am­6pm EST

Toil­Free 1­800­273­SHIP (7447) in U.S. and Canada

Glass­Foam Fairing Blocks When  fair is good enough Reviewed by David Stimson

W

hen  I  first  met  Platt  Monfort  about  eight years ago,  I  hadn't yet heard of his innovative,  light­ weight Geodesic Airolite boats. My mission that day was to  survey a  much  more  substantial  45' Herreshoff ketch for a  potential  buyer.  Having  been  forewarned  that  the boat was built of Fer­A­Lite—which is chopped fiberglass troweled  onto wire  plank  (also  Plait's  invention)—I remembered a very lumpy ferro­cement boat I  had seen once, and prepared myself for the worst. As soon as I laid eyes on  the boat, my fears evaporated, for there in front of me lay a Mobjack with  the  sweetest,  fairest hull  I'd ever seen. After rubbing my eyes to be sure I wasn't hallucinating,

I decided to put the fairing job to the real test by running my hands over the  hull's graceful  exterior.  Oooh­la­la, not a single ripple. To compare it to fiberglass would have been  an  insult.  When  asked  how he  had  achieved  such perfect fairness, Platt handed  me a charcoal­colored block about  2' long.  The  block was  full  of bubbles  like  a  piece of foam,  but  it was  hard,  and  the  surface  felt sharp  and abrasive. "Try it on this board," he offered. I got my second surprise of the morning as soon as I began rubbing the block  on  the  board.  The  odor  that  came  wafting  forth

smelled  just like—how can  I  put  this without insulting someone?—well,  I'll  have  to give you a clue:  The  name of the material in German is "Fartblocken." If your great­ aunt Victoria asks for details, you can tell her it smells like low tide.

As seen lure, glass-foam fairing blocks require special olfactory protection. A particle mask or fresh-air supply is also strongly recommended.

September/October  1995  • 

115

WOODENBOAT  REVIEW

The  block  that  Platt  had  handed  me  was  actually  a piece  of glass­foam  insulation.  The  smell  it gave  off was plain old hydrogen sulfide. Here's how it works: The foam block is full of air bubbles. When  the  block is cut to size, the  saw  cuts  the  bubbles  in  half,  leaving  the  surface covered  with  tiny craters. When  the  block is  rubbed  on a piece  of wood,  the  razor­sharp  edges of these craters act  like  little  chisels,  planing  the  surface  of the  wood  as the block is pushed along. Glass­foam blocks (shall we be nice  and  call  them  stink  blocks?)  work  so well  because they are  perfectly  rigid,  and won't bend  to  sand  off low spots. They also wear down  as you use  them,  exposing new, sharp cutting edges as you work. Unlike sandpaper, they never get dull, and they don't clog easily. The wearing­ down  action  allows  the  block  to  conform  to  curves  in the hull, while the rigidity of the block allows it to plane off only  the  high  areas.  One  interesting feature  of stink blocks is  that they cut as fast as 50­grit sandpaper, while leaving the surface of the wood as smooth as  120­grit.

Unlike sandpaper, they never get dull, and they don't clog easily. You must be wondering whether there are any draw­ backs other than the obvious one already mentioned. One shortcoming was pointed out to me by Frank Luke of Paul E.  Luke,  Inc.  His yard faired with glass­foam  blocks for years with no problems, until they started using high­tech finishes. Apparently,  the residue left by the blocks has an adverse  effect  on  the  coating's  bond  when  a  linear polyurethane is used; the yard has had to stop using the fairing blocks under these finishes. At our shop, we had a  problem  once  on  a  laid  deck  that was  to  be  finished bright. The stink blocks did  a beautiful job of fairing,  but when we were  done,  the white  pine  deck had  a distinct gray hue from the residue. We had to go over the entire surface with  cabinet scrapers  to get rid of the gray stain. For light­colored wood that is to be varnished, we've gone back to old­fashioned sandpaper on a fairing board. Stink blocks also  don't do very well  on  hardwood;  mahogany is okay, but anything harder will wear out the block too fast, without  much  cutting  action.  Knots  can  be  a  problem, too.  But for  clear  softwoods,  fairing  compound,  and  oil­ based paint, these magic blocks work better than anything else we've tried. I should mention one more thing. Glass­ foam blocks are made of just what it says: glass. Common sense tells us to wear a good dust mask, and vacuum up

all the glass dust after we're done fairing. David Stimson designs and builds boats in Boothbay, Maine. Glass-foam blocks are available from Eastern Refractories Co., Inc.,

P.O. Kox 237, 60 Holland St., I vision, ME 04240; 207-783-2075, fax 207-783-4047. The material is available in 18 x 24" blocks in 1 "-6" thicknesses. They ran be rut to smaller sizes with a hand saw. The full carton price is .97 per board foot, f.o.b. Iswiston (72 bd f t

carton weight is 48 Ibs). They will ship smaller quantities—call for the. price. We suggest buying 3"- or 4''-thick material for longer block life. The blocks break easily when they wear to Ifss than ½" thick.

116  •  WoodenBoat  126

The  Fastech Hobbyair Fresh­Air Supply Reviewed by Joe Youcha

B

right, interesting people always seem to gather in community boatbuilding shops; it's one of the things I  enjoy  most  about  running  the  Alexandria  Seaport Foundation's boatbuilding school. When I was asked to review Fastech's Hobbyair  1  fresh­air supply respirator, I  knew there was a sufficient stable of talent in  the shop to do a thorough test. The Hobbyair  1  is a simple device. A fresh­air pump delivers air through a hose to a face mask. The pump is placed in fresh air, the worker in the contaminated area, and air is supplied to the worker via a face mask. The face mask  is  loose  fitting by design,  so  a  constant flow of air can be supplied without bulging out the worker's cheeks.

The  mask  is compatible with  facial  hair.

When I first opened the box and unpacked the Hobbyair, my thought was, "Nice toy, but who's going to pay money for  this when  they can  have  a  charcoal­filter  respirator

for a fraction of the cost? What's the big difference?" The difference  turns out to be  how much one's lungs work. A demand  respirator  requires  that  the  lungs  pull  air through  the  filter;  a fresh­air system  delivers  more  air than  the  worker  can  use.  This  matters when  it's  hot or

when you're doing a lot of lifting—or if your lungs don't work  so  well  because  of Philip  Morris  and  friends.  One person from the shop who used the system while spraying kitchen cabinets estimates that it saved him  15 minutes every hour, as he didn't have to leave the shop to take a break and rest his lungs. Four people from our shop put over 40 hours of testing into the Hobbyair system. We sprayed and brushed alkyd enamel,  brushed single­part polyurethane, worked with acetone, sanded mahogany, planed barn wood  that was full of mold,  and used xylene­based fillers.  The  equipment worked beautifully. In fact, the only problem arose when more than one person was working at the same time; then, we had to decide who wore the Hobbyair and who wore the "demand" respirator. The Hobbyair is not perfect, and all of our testers had recommendations for improvements. The  hose  is stiff, yet it  kinks  closed  fairly  easily,  cutting  off the  airflow.  The mask is not a respirator; if the pump dies and you're in a  contaminated  environment,  you  have  to  hold  your breath or risk being poisoned.  Communication with the worker can be difficult. It would be very easy to run some communication gear from the pump to the mask so those outside  the  contaminated  area  could  speak  with  the worker. Of course, the obvious downside of any fresh­air system  is  the  hose:  You  have  to  walk  around  with  an umbilical cord and make sure it doesn't get snagged on something in the shop or dip in the wet finish. We  called  Fastech  for  comments  on  our  criticisms (they  appear  to  be  a very  friendly  company,  staffed  by people who use their equipment). They chose their particular hose because  it is food and water safe—and thus,  presumably,  safe for a breathing apparatus.  They don't offer a respirator on the  mask because there is no filter  for  isocyanates  (the  deadly stuff in  polyurethanes) and they don't want to offer false security in  the event of a pump failure.  (I think, however, a charcoal filter would be a better backup than requiring the worker whose air pump has failed to hold his breath and run for the door.) And the communication gear? They'll  look into it. In all, we loved having a fresh­air supply. The Hobbyair is very fairly priced; at $369,  it costs approximately half the amount of its closest competitor.  Fastech  now has NIOSH­approved  equipment,  and  they  are  expanding their line to include more powerful units with more hose; they're also working on buddy units that will run two face masks.  Whether  or  not  the  Hobbyair  is  right  for you depends on your requirements.  But if you make a lot of dust and fumes in a small space and are tired of bursting your lungs with  a charcoal  respirator,  a fresh­air supply may be the tool for you. The recently introduced NIOSH-approved Pro Air system sells for $399. To order it or the Hobbyair, call Fastech Corporation, 24 Center Dr., Gilberts, IL 60163; 708-836-1633. Joe Youcha is director of the Alexandria Seaport Foundation's boatbuilding school. His article on the sailing canoe YAKABOO, and a profile of him, appeared in WB No. 119.

The Tancook Schooners: An Island and Its Boats Reviewed by B.A.G. Fuller The Tancook Schooners: An Island and Its Boats,  by Wayne M. O'Leary, McGill­Queen's University Press, Montreal, Canada. 290 pp., appendices, glossary, notes, bibliography,

index. $17.95

C

abbage and  cod  kept the  boatbuilders of Tancook Island  busy building  small,  skinny schooners  long after  the  demand  for  their  more  famous  ancestor,  the Tancook whaler, died. As Wayne M. O'Leary shows in The Tancook Schooners: An Island and Its Boats,  these  schooners "were the ultimate expression of Tancook Island's boat­ building genius and the pre­eminent small craft produced in  the  Maritimes  during  the  first  half of  the  twentieth century." Of the  boats in  Howard Chapelle's American Small Sailing Craft,  perhaps  none  has  the  visual  and  romantic September/October  1995  • 

117

WOODENBOAT  R E V I E W

appeal of Figure  60,  the  Middle  River Tancook Whaler. In the late 1970s, Maine Maritime Museum's Tancook Whaler Project, led by Lance Lee, brought the whaler to life. The results were a handsome book by Robert Post* and a new Tancook whaler, the VERNON LANGILLE. Dick Everett, blacksmith and restoration carpenter, now owns the  IANGILI.E.  He  brought  her  this year,  as  he  usually does, to Mystic Seaport's annual Small Craft Workshop. I watched her carry a gang, ghost in a light breeze, and go hard aground on a shoal. For about 10 years, Dick has sailed  her  from  the  Connecticut  River  to  Martha's Vineyard, and she always attracts attention. She requires a special owner like Dick, who would like to sell her so he could spend more time restoring a steam tractor. A buyer would  get a  handsome,  fast traditional boat at a bargain price. It would be unique, as no  other  working  Tancook reconstruction  exists.  This book could change that. Professor O'Leary's book clears  up  many  mysteries  left by former researchers. Neither Chapelle nor Post really provides hard answers to ques­ tions about the origins of the Tancook whalers, the devel­ opment of their shape, the uses to which they were put, and  their  fate. O'Leary's modest book does all  that and more in  a thoroughly documented, unpretentious way. He lets the Tancook Islanders tell their story. Oral histories, well used and heavily quoted, are supported by a meticulous vessel registry, property record research, and by the mining of newspaper archives. His book is a model of good, scholarly work,  in  which  his  obvious  affection  for  the  island  and its boats does not get in the way of accurate interpretation. The first chapter sets the stage by locating Tancook Island and showing how its growth and peopling was closely related to that of nearby Lunenburg. As the land was cleared and farmed, Tancook's inhabitants increasingly turned to the sea. From 1861 to 1911, the population grew by almost  100%, from around 500 to over 700. But the number of island­owned boats grew by 400%. In 50 years, the economy changed from a land­based one to one based on  the  sea.  To  accomplish  this  transition  meant  the Tancookers needed to learn new skills of fishing and boat­ building. The second chapter covers the boats.  O'Leary shows how  after  a  first  spate  of largish­schooner  construction, which used the timber from clearing, boatbuilding stagnated  from  1850 to  1870.  It took another 20 years and the Tancook schooner before islanders were again building register­si/.ed  (10­ton plus) craft. Some modest small­boat building of clinker jollyboats continued in this period, but the skills required for these were not the ones that led to the whaler, which begins to appear by 1871. O'Leary  evaluates  carefully and  critically  the  various sources  for  the  origins  of the  whaler's  design  and  con­ struction.  He  shows  that  the  design  came  about  as  a combination  of the  Labrador whaler,  brought  in  by a Lunenburg  builder,  together with  the  Tancook  Island­ added "Aberdeen" bow; this was copied from the clipper­ style bow adopted by mainland shipbuilders in the 1850s. He shows clearly how the builder credited by Robert Post,

Alfred  Langille,  learned about the  type,  but was not the  originator.  Langille  was,  however,  the  island's  first full­time boatbuilder, and a legendary craftsman. Surviving designs and dimensions, most from boats measured by Chapelle and published in Post's book in a series of drawings by Dave Dillion, have given a superficial impression that most whalers were carvel­planked 35­ to 40­footers. In fact, the majority were much smaller lapstrake boats under 30'. The larger whalers were late boats, most built at the same time that schooner construction had started. Because of the common construction method of building over three molds, without lofting, models were never made. Builders varied shape and length by altering their molds. By the time Chapelle got to Nova Scotia, he ___________  found only one lapstrake boat. For this book, the whalers are  the  side  show.  What O'Leary  really  records  are their successors, the schooners. A  Tancook  whaler  builder named Amos Stevens led the development of the type by taking advantage of the new racing yacht market of the  mid­1880s. An  1898 yacht­ building contract was his reason to reintroduce transom­ stern construction to Tancook. He appears also to have brought in the use of half models as a design  tool, for "seamwork" or carvel construction required accurate molds. The characteristic narrow counter stern of the Tancook schooner was borrowed from the Fredonia­model schooners that began  to fish along the coast in the  1890s. Amos Stevens again  led,  about  1903,  after experimenting with the technique on small racing sloops. By 1910, the typical round­bowed, elliptical­transom model had been intro­ duced on the island, rapidly becoming the dominant type. O'Leary leads the reader through various origin stories, to show that the profile was borrowed by Stevens in 1905 from  the  new  McManus­designed  Indian  Headers.  But these s maller schooners r emained d istinctly Tancook, as they kept the whalers'  4:1  length­to­beam ratio, as well as the  hollow garboards  and  considerable  deadrise.  The essential practicality of the islanders remained: The schooner supplanted the whaler because there was more room on deck and it could be built bigger. Over 200 of these  little  schooners were  built  (and are listed  in  appendices drawn  from  newspapers and  official records). Their builders were mostly second­generation Tancook boatbuilders,  builders who  had  learned  on whalers. O'Leary records the various builders, the numbers of boats  each  built,  as well  as  the  differences  in  design and construction details. The peak years were immediately before World War I when favorable fisheries laws and duties created a small fishing boom. The introduction of the gasoline auxiliary, seen in over two­thirds of the boats built, contributed to increasing size as the Tancookers extended their fishing trips. A second boom in building took place in the late  1920s in response to opportunities in the coasting and rum­running trades. Sail  plans and lines taken from  half models and original sail  plans that O'Leary found in  his research,  together with numerous photographs, provide a broad cross section of schooner development. These, taken with the schooner

Professor 0 'Leary 's book clears up many mysteries left by former researchers.

118 

• 

WoodenBoat  120

plans  derived  from  half­models  drawn  by  Dave  Dillion, now  make  these  craft  one  of the  most  completely docu­ mented coastal types. However, those wishing to continue by  making  models,  or  even  building  a  Tancooker,  will need to contact the author, as the plans are not at modeling scale. Ultimately,  it was the Tancook economy that made these boats last. Inshore fisheries for herring, mackerel, and cod were  the  mainstay of the  local  fishery.  With  little local demand for fresh  fish  (no way to get  it  to  market), the  catch  had  to  be  pickled  or  salted.  Gillnetting,  with nets  set  first  from  whalers  and  later  from  the  open schooners' "hatch boats," was the fishing method of choice. With  the  larger  auxiliary  "gasoline"  schooners,  cod fishing by line, both locally and on  more distant grounds, became increasingly more  important,  and by  1911  it equaled the net fishery in value. The larger "deck boats," of 50'+  (distinguished  by  real  decks  from  the  smaller boats),  ranged  as  far  as  Cape  Breton  Island  and  the j  Gulf of St. Lawrence. A distinctive small "bastard" dory developed,  and  this was  especially  suited  to  the  small scale of the Tancook schooner. Even  in  the whaler days, carrying of cargo—coasting— had  been  one  of the jobs of Tancook's  boats.  It became more  important  in  the  1920s.  Laws prohibiting alcohol from  parts  of Nova  Scotia  provided  some  of the  cargo, but in the  1910­40 time frame Tancook's schooners were frequently seen  in  Halifax  carrying cargoes  of pickled cabbage and sauerkraut for which  the island had become well known.  Old secondhand coasting schooners, together with  a  limited  steam  service,  had  moved  the  islanders' produce in the years before World War I. But the larger off­island schooners were wearing out about the time of the introduction of the decked Tancook schooners. Steam

service  was  discontinued  during  the  war.  The  efficient little  gasoline  schooners  filled  the  gap,  taking  produce down to Halifax and bringing back fuels and store groceries. Besides  sales  to  a  growing  Halifax  market,  an  export market—shipping Canadian produce to the West Indies— provided outlets for Tancook's farmers.  O'Leary details this  agricultural  and  fishing  system,  a  system  that  kept Tancook's small schooners hard at work until  the  1940s. O'Leary ends the story with the coming of paved roads and year­round truck service linking Halifax, Yarmouth, and  Lunenburg in  the  late  1930s.  This opened  up  the Halifax  market  to  competitive  growers  from  the  rich Annapolis Valley,  a market already made  smaller by the discontinuing  of the  steamer  service  to  the  West  Indies. By 1945, only a single schooner remained in service. O'Leary's story is well written and documented. While well  illustrated  with  both  drawings  and  photographs,  it is not a fancy book. But it is a model of sound scholarship, presented  in  a  lively and  readable way.  His book is like the schooners of his story: lean, plain, economical, and eminently suited to the task. Tancook's whalers have long been  known.  On  the  island  where  they were  built,  they were supplanted  in  function  and use  by the  trim,  rakish small schooners. With this book, these Tancook schooners take their rightful place in the working­watercraft record. And, as they once did, the Tancook schooners may provide ideas for those seeking a modest and quick small cruising craft. Ben Fuller, formerly curator at Mystic Seaport Muse-inn, now tenches at I he Artisans College in Rockport, Maine. He travels widely as a consultant in maritime preservation.

*Robert C. Post, The Tancook Whalers: Origins, Rediscovery, and Revival. Maine Maritime Museum, Bath, Maine, 1985.

BOOKS RECEIVED The Sea of Galilee Boat, by Shelley Wachsmann.  Plenum Press, 233 Spring St.,  New York,  NY 10013.  420 pp., $24.95.  The dis­ covery and  excavation  of a 2,000­year­old  boat  from  the  Sea of Galilee; as much a tale of a personal odyssey as a work of archae­ ological investigation.

The Complete Illustrated Guide to Everything Sold in Marine Supply Stores,  by  Stove  E t t l i n g e r  w i t h  Caroline  A j o o t i a n  and  Tom

Gannon.  Hearst  Marine  Books,  1350 Avenue of the Americas, New York, NY 10019. 374 pp., $30.00. Essentially a generic yacht chandler's catalog without the prices, though with some ampli­ fying information about usage.

Seymour's Seamarks,  by John  Seymour.  Academic  Inn  Books, Custom House, Rye, Sussex TN31 7JE, England. 69 pp., £5.30. Poetry with a nautical theme; illustrated with nice pen­and­ink sketches.

*The Strange Last Voyage of Donald Cmwhurst,  by Nicholas Tomalin and Ron Hall. International Marine/McGraw­Hill, Camden, ME 04843.  319  pp.,  $15.95.  Another competitor in  the  first  single­ hander's nonstop race around the world; this one lost his mind and  jumped  overboard;  a  t r u l y  gripping  tale;  reprint  of  1970

edition.

The Intracoastal Waterway Chartbook,  by  John  and  Leslie Kettlewell. International Marine/McGraw­Hill, C amden, ME 04843.  265  pp.,  $44.95.  Norfolk  to  Miami  with  ring­bound sequential chart segments updated to 1994; new second edition. An Adirondack Passage, by Christine Jerome. Harper Perennial, 10 East 53rd St., New York, NY 10022. 230 pp., $12.00. Story of the  author's  recent cruise  through  the Adirondacks  in  a  light canoe in the wake of Nessmuk's legendary Sairy Gamp; a small­ boat enthusiast's dream come true. Tales of the Bayou Kid, by Sylvia Kirstein Escudc. University Editions, 59 Oak Lane, Spring Valley, Huntington, VW 25704. 100  pp., $9.50.  Stories about a boy and a slightly nautical  set­ ting; set in  the  1940s;  for children. Saga of a Wayivard Sailor, by Tristan Jones. Sheridan  House,  145

Palisade  St.,  Dobbs  Ferry,  NY  10522.  263  pp.,  $14.95. Miscellaneous adventures in a wooden lifeboat converted to sail; archetypal Jones; reprint of 1979 edition. Getting Started in Powerboating, by Bob Armstrong.  International Marine/McGraw­Hill, Camden, ME 04843. 217 pp., $17.95. Basic introduction  to  primarily  modern  power  craft,  16'  to  60';  new second edition.

September/October  I995 

• 

119

WOODENBOAT  R E V I E W

The Long Way, by Bernard Moitessier. Sheridan House,  145 Palisade St.,  Dobbs Ferry, NY 10522.  252 pp., $14.95. The first singlehander's nonstop race around the world; the author, win­ ning easily, dropped out, followed his dream, and sailed to the

The New Book of Sail Trim, edited by Ken Textor. Sheridan House, 145 Palisade St., Dobbs Ferry, NY 10522. 228 pp., $17.95. Forty­ four  articles  reprinted  from Sail magazine;  racers  to  cruisers, dinghies to yachts.

Pacific  islands;  reprint  of 1973  edition.

Steered by the Falling Stars: A Father's Journey,  by  Daniel  Spurn Henry Holt,  115 West  18th  St.,  New York,  NY 10011.  248 pp., $12.00. The story of a cruise down the East Coast, but that's not really the point; ruminations on personal tragedy and the mean­ ing of things.  Reprint of 1992 edition.

A Sea of Words,  by  Dean  King  with  John  B.  Hattendorf and J. Worth Estes. Henry Holt, 115 West 18th St., New York, NY 10110. 416 pp., $27.50. A reader's guide to the terminology, nautical and otherwise, used in Patrick O'Brian's Aubrey/Maturin nov­ els;  also  includes short biographical sketches of famous Royal Navy  officers.

Advanced First Aid Afloat,  by  Peter  F.  Eastman,  M.D.  Cornell Maritime Press, Centreville,  MD 21617.  212 pp., $14.95.  New fourth  edition  of a  crash  course  in  dealing with  medical  dis­ aster at sea;  everything from  setting broken  bones to  treating social diseases.

Woodworking Basics: The Essential Benchtop Reference,  by William P. Spence and L. Duane Griffiths. Sterling Publishing, 387 Park Ave. South, New York, NY 10016. 495 pp., $19.95. Everything, from using hand tools to power tools, including furniture mak­ ing  and  finishing.

Beachcombing for a Shipwrecked God,  by Joe  Coomer.  Graywolf Press,  2402  University Ave., Suite 203, Saint Paul,  MN  55114. 245 pp., $22.95. A novel about a recently widowed woman who moves onto a wooden houseboat with another widow, a teenager, and a dog said to be the ugliest one in literature.

A Manual of Strip Plank Construction Techniques,  by  Paul  Fisher. Selway Fisher Design,  15  King St.,  Melksham, Wiltshire  SN12 6HB, England. 84 pp., £9.75. Step by step from the beginning to  the  end,  with  a good  section  on  using stealers and  such  to deal with  plank runoff.

The Sea Anchor & Drogue Handbook,  by  Daniel  C.  Shewmon. Shewmon, Inc.,  1000 Harbor Lake Dr., Safety Harbor, FL 34695. 176  pp.  The  principal  constituents and  use  of the  sea anchor, vessels of all sizes, with these vital words right at the top:  "Ground anchor rode length is related to depth. Sea anchor rode length is related only to wave height."

The Woodworker's Marketing Guide,  by  Martin  Edic.  Taunton Press, 63 South Main St., Newtown, CT 06470.  151  pp., $17.95. How  to  sell what you  build,  including  how to get a fair price; intended for furniture­ and cabinet­makers,  but most advice applies to custom  boatbuilders.

A Cruising Guide to the Northeast's Inland Waterways, by Marian, Thomas W., and W.J.  Rumsey.  International Marine/McGraw­ H i l l ,  Camden,  ME 04843.  430 pp., $39.95.  Hudson  River, New York State Canals,  Lake  Ontario,  St.  Lawrence  Seaway, Lake Champlain  and canals both  ends—and it's about time; excellent.

Workboats of the Ketchikan Region, 1895-1939, by Doug Charles and  Risa  J.  Carlson.  City of Ketchikan  Museum  Department, 629 Dock St., Ketchikan, AL 99901. 56 pp., $15.00 plus $3 S&H. Excellent captioned photographs of native dugouts, launches, tugboats,  ferries, yard  craft,  and  miscellaneous vessels back  in the days when a workboat was a Workboat.

Eastward, by Roger Duncan.  Blackberry Books, 617 East Neck Rd., Nobleboro, ME 04555. 210 pp., $10.95. Cruising Down East on  a Friendship sloop, with much practical advice about both cruising  and  gaff­rig  sailing;  reprint  of  1976  edition.

*Boat Navigation for the Rest of Us,  by  Capt.  Bill  Brogdon. International Marine/McGraw­Hill, Camden, ME 04843. 220 pp., $18.95. The title suggests a lightweight work—it isn't; thor­ ough  treatment of traditional  and  electronic  methods by an expert.

The Voyages of Joshua Slocum,  edited  and with  commentaries by Walter Magncs Teller. Sheridan House,  145 Palisade St., Dobbs Ferry,  NY 10522.  401  pp., $22.95.  Compendium  of most of Slocum's writing, including Sailing Alone Around the World, Voyage of I/if Liberdade, Voyage of the Destroyer,  and  more.

*John G. Alden and His Yacht Designs,  by  Robert W.  Carrick and Richard  Henderson.  International  Marine/McGraw­Hill, Camden, ME 04843. 445 pp., $29.95. You love Alden, you love boat plans and photos, you'll love this book; includes a biog­ raphy of the designer;  reprint of 1983 edition.

Spray: The Ultimate Cruising Boat,  by R.  Bruce Roberts­Goodson. Adlard Coles Nautical,  35  Bedford Row,  London WC1R 4JH, England. 200 pp., £16.99. Joshua Slocum's SPRAY: the nature and characteristics of the boat; description of most of the repro­ ductions built to day; much  on  the author's well­known SPRAY­ derived designs.

Club Rowing on San Francisco Bay: 1869-1939, Featuring the South End Rowing Club,  by  Bill  Pickelhaupt.  Flyblister  Press,  380 Monterey Blvd. #209, San Francisco, CA 94131. 94 pp., $21.95. The development of organized  rowing on  the West Coast, with incidental mention of the period's shipbuilding industry, water­ front  development,  and  social  atmosphere.

The Complete Guide to Sharpening,  by Leonard  Lee.  Taunton Press, 63 South Main St., Newtown, CT 06470. 240 pp., $34.95. When  they say "complete," they're  not kidding around;  a typi­ cally fine  Fine Woodworking book.

*Also  available  from The WoodenBoat Store.  To order,  call 1­800­273­SHIP  (7447).

Exploring the Inside Passage to Alaska,  by  Don  Douglass  and Reanne  Hemingway­Donglass. Fine Edge Productions, Rte. 2,

Box 303, Bishop, CA 93514. 399 pp., $49.95. From the San Juan Islands,  Puget Sound,  to Glacier Bay, Alaska;  hefty work, with excellent sketch charts. Beyond Courage,  by  Robert  Aros  with  Rob  Ternan.  Shore Publishing, 239 Nieto Ave., Suite A, Long Beach, CA 90803. 271 pp., $15.95. Yacht­wrecked in  the South  Pacific;  26 days adrift in a rubber raft; pleasure cruise turns to nightmare; true story.

120 

• 

WoodenBoat  126

AUDIOS RECEIVED Pierhead Jump, by David LoVine and the Mortal Coilers. David LoVine, P.O. Box 65269, Port Ludlow, WA 98365. Compact Disk, $15; Cassette, $10. Sally­dog chanties.

126-32

September/October 1995  •  121

122 

•  WoodenBoat  126

September/October  1995  • 

123

124 

• 

WoodenBoat  126

September/October 1995  •  125

BOATBUILDERS

126 

•  WoodenBoat  126

September/October  1995  • 

127

128 

• 

WoodenBoat  126

September/October 1995  •  129

130 

• 

WoodenBoat  126

September/October  1995  • 

131

132 

• 

WoodenBoat  126

September/October  1995  • 

133

134  •  WoodenBoat  126

September/October  1995  • 

135

136 

• 

WoodenBoat  126

KITS &PLANS

September/October  1995  • 

137

Ever found yourself out on the water, just wishing you could keep on Sailing? What feeling do you have when you leave your boat behind after

a pleasant weekend cruise? Have you been thinking that here is Something More to life? We've been there.

But we didn't

stay. The Benford Design Group is committed to the advancement of the Liveaboard Yacht.

We find this

lifestyle to be both challenging and fulfilling, wholly satisfying those wishes for a simpler life. We can help you in your search. The titles we offer cover the entire spectrum of Liveaboard designs, both in power and sail. And these designs are enchanting - having a rare blend of grace and purpose. But we're not done yet! Our current projects continue our thirty-three year history

of bringing mariner's dreams to life. Take the 35' Packet (above right) for example. This Small Ship has just what you need for living in comfort, for a long time - like air conditioning, a washer and dryer, and porches. There's room to walk about and room to cook great meals. Room to store your clothes and room to fly a kite. Room for you and your friends. On this boat the rooms are rooms - more generous than anything now in

production - so It's easy to sprawl out and get comfortable. But even with this unparalleled space and comfort, she's every bit a  boat, having been conceived as a strong and practical vessel, born to the water. As is her cousin, our delightful 1OO'

Fantail Motoryacht (below). Equipped for extended cruising and with luxurious accommodations, this ship could be your castle. She has the

spirit of an elegant old Trumpy in a new and easily maintainable form. Our modern design and engineering once again give life to these beautiful ships. So If your dream combines "mansized" comfort with solid naval architecture, come and see what we have. Look at the boats we've done. Imagine yourself on board. Think what life on board would be like. We know you'll feel right at home!

140 • WoodenBoat 126

September/October  1995  •  141

142 

• 

WoodenBoat  126

September/October 1995 

• 

143

144  •  WoodenBoat  126

146 

• 

WoodenBoat  126

CLASSIFIED To place a Classified Ad in WoodenBoat, see our coupon on page 159­ Or call  our Classified Ad Manager at (207)  359­4651 Deadline for the November/December issue is September 8th.

SOUTHERN CALIFORNIA CUSTOM BOATBUILDER. Building dreams in wood, epoxy, composites for 14 years.

YACHT TENDER SUNSHINE,  Walt Simmons design;John Gardner 14 'row­

DREAMBOATS by Duane Morgan, CA,

JOHN M. KARBOTT BOATBUILDING, Plymouth, MA, 508­224­3709.

714­974­6605.

YACHT CARPENTRY, restoration, repair, custom woodworking. Jeff"Newton, CT, 203­635­1069, evenings. GREAT RIVER BOAT WORKS, formerly Rob  Myhre  Restoration. Wood crafts­ manship, brokerage, and storage. 84 West  Water St.,  Si.  Paul,  MN  S3107. 612­292­9365, 800­420­9365.

F. TODD WARNER'S BRISTOL Cl AS­ SICS LTD. .specializing in antique and classic speedboats/launches.  Award­win­ ning restoration toACBS 100­point stan­ dard. Full woodwork, upholstery, engine, WEST  bottoms.  Pick  up  and  delivery worldwide. We also have over 30 classic boats in stock. Contact F. Todd Warner, 2511 State Hwy. 7, Excelsior, M N 55331. 612­470­7851; fax 612­474­9609.

TENMIIE MARINA INC, classic wooden boat restoration and repair. Quality crafts­ manship.  Hauling arranged/storage avail­

able. P.O. Box 275, lakeside, OR 97449. Call Stan  Russell at 503­759­3137.

H&H BOATWORKS INC Wooden boat restoration, yacht maintenance, new boat construction, completion of fiberglass hulls, AwlGrip spray painting, fiberglass repairs, mechanical and electrical services, hauling and storing to 65'. Baker's Wharf Rd., Sebasco Estates, ME 04565. 207­389­1000. REPAIR, RESTORATION, STORAGE, and SURVEYS. Low overhead and low

grants/loans for small  businesses,  up to $800,000.  Free recorded message: 510­933­4622.  (1396).

MARINAS/BOATYARDS, Chesapeake Bay area. Buy or sell. 410­822­4586, fax 410­226­5205. Wilford Land Co., Inc., P.O. Box 953, Easton, MD 21601.

CUSTOM WOODEN BOATS TO 20'.

M A D D E N  £  STEVENS  BOAT­

kayaks, canoes. 143 West St., New Milford, CT 06776. 203­350­5170.

BUIIDERS. Wooden boat construction, repair, and restoration,  from  skiffs  to schooners.  20­ton  railway.  $I8/hour. H e r m i t  I s l a n d ,  P h i p p s b u r g ,  M E ,

207­389­1794.

North Mankato, MN 56003.507­625­2636.

WATERSHED WOODWORKS. Custom plank­on­frame construction and repair, spars and oars. Visitors are welcome. Stephen Florimbi, RR 1  Box 3350, Applelon, ME 04862. 207­785­2712.

FREE INFORMATION! Government

5421ri. 414­388­4608.

WEST SCHOOL OF WOODEN BOAT­ BUILDING, WA, 206­385­4948; fax 206­385­5089.

of completion to 32'. Rte. 2 Box 149A,

Danielson, 1 Norman St., Marblehead, MA01945.617­631­3443. Classic wooden boats, traditional materials.

FRANK MAI.ONEY WOODEN BOATS, F. 4125 County Rd. F, Kewaunee, WI

with oars, finished. $1.950. NORTH­

Cold­molded,  stitch­'n'­glue,  strip­ planked/sheathed. Any design, any stage

REDD'S POND BOATWORKS, Thad

LET THE GOVERNMENT FINANCE your small  business.  Grants/loans  to $500,000.  Free  recorded  message: 707­449­8600. (LT8)

8 '­10' TENDERS. New cedar on oak,

NORTHERN STATES BOATWORKS.

610­253­9210.

NUTSHELL DINGHIES: ROWING OR SAILING,  7'7"and9'6"NntsheH, and 1 r2"Shellback dinghies finished to your specifications and colors. Shipped within two weeks anywhere in wooden crates. Runabout and yacht  restoration  or ren­ ovation  to  30,000­lb  displacement.

rates—$20 an hour—22 years experience. MICHAEL  WARR  WOODWORK, Stonington, ME, 207­367­2360.

Custom­built wood­epoxy composite boals.

SOUTH COVE BOAT SHOP. We build and repair traditionally designed and built small wooden boats. We are com­ mitted to building honest boats at honest prices.  Come  see  us about  your  next boat. 615 Movers Ln., Easton, PA 18042.

ing peapod; 16/Ylapstrake semi­dory.

TRADITIONAL DESIGNS FOR SAIL, OAR, AND PADDLE. Glued­lap con­ struction. Current project; a 17' Herreshoff pulling boat Okoume plywood now avail­ able. STEVE NAJJAR, BOATBUILDER, 639 Bair Island Rd. #108, Redwood City, CA 94063. 415­366­3263.

Repairing and building of wooden boats. Glued lapstrake, strip planked. Skiffs,

THE DORY SHOP offers  12 different­ sized dories from original Lunenburg patterns. Custom building and repair of wooden boats. Kim Smith, P.O. Box 1678, Lunenburg, NS, BOJ 2CO, Canada. 902­634­9196. WORLD'S IARGEST SELECTION of new guideboats and accessories; oars, yokes, hardware. INDIAN POINT GUIDE­ BOATS, 732W Midland Ave., Midland, PA 15059. 412­643­5457. CUSTOM BUILDING, REPAIR. Cold­ molded, strip­planked, WEST System. Specialty bottom finishes. Quality crafts­ manship. Carl Pickhardt, P.O. Box 95, Halcotrville, NY 12438.607­326­4071.

ROLAND  WOODWORKS—COM­ PUTE WOODEN BOAT repair, restora­

INDEPENDENCE  BOATWORKS, builders of traditional designs for sailing,

tion, and  custom  woodworking to 40'. Finishing by spray of all acrylic urethanes. Spars built, repaired, refinished to 60'. Located where Detroit River and Lake Erie meet, Grosse lle, MI, 313­671­1431.

canoeing, or rowing. Specializing in glued

lapstrake construction. P.O. Box 145, Defiance, OH 43512. 419­782­2876.

SAIL THE MAINE COAST aboard our

Why pay $35­40/hr. to have your boat

historic, wooden schooners: "American Eagle," "Heritage," and "Isaac H. Evans." Enjoy a lobster cookout, island exploring,

worked on? Bring it to Maine, where

great  Down  East  food,  snug harbors,

I will repair, restore it for $22/hr. I have 15 years' experience in all types of wooden

boat construction and repair. I can arrange for boat transport Contact Jim Elk, ME,

207­288­9045.

new friends,  and  remarkable  sailing. Owner operated. $310­645. Brochures: North End Shipyard Schooners, Box 482W,  Rockland,  ME  04841. 800­648­4544.

September/October  1995  • 

147

CLASSIFIED

SAIL THE  MAINE COAST ABOARD MAINE'S OLDEST WINDJAMMER, "LEWIS R FRENCH." Recently inducted as  National  Historic  L a n d m a r k (Watermark?) and sailing like never before. Come enjoy lobsters, new friends, and fresh  air  (no  smoking).  Sailing  from Camden, 3­ and 6­day cruises with only 22 guests, May­October. Capt. Dan and Kathy Pease, P.O. Box 992 W, Camden, ME 04843. 800­469­4635. Brochure.

FAMOUS CANOE SWEATSHIRTS. The  originals. Peterborough, oval trade­ mark on forest green. Chestnut, fancy script on rich red. Fine, rugged 80/20 fleece. Yesterday's classic good looks, still classic. Specify size. $40 postpaid. IVY  LEA  SHIRT  CO.,  Box  321, Lansdownc, ON, KOE 1LO, Canada. Phone/fax  613­659­3629.

EDUCATION  IS  FOR  LIFE— Washington CountyTechnical College, Marine Technology Outer.  Earn  an AAS. in Marine Technology while learn­ ing an  employable  trade.  We  believe in  hands­on  training  using  the  latest technology and traditional  methods. Focus your training on  boatbuilding, lofting to finishing; small craft design; or marine mechanics. Short­term train­ ing also available.  Get  the  best  value for your money. Low tuition. Financial aid available.  Modern waterfront facil­ ities. Industry supported. Experienced and credentialcd faculty. NEASC. accred­ ited. WCTC MARINE TECHNOLOGY CENTER, 16 Deep Cove Rd., Eastport, ME 04631­9618. Phone 207­853­2518; fax  207­853­0940.  25 years serving Maine.

CRUSADER AND NORTHEAST FORD authorized service, sales, and parts. ME, 207­761­4344. STUART TURNER ENGINES. Full size. Parts. Service. Snug Harbor Marine, CT, 203­877­3832.

The  World's Finest  Sou'wester BOATBUILDING—BOSTON'S NORTH  SHORE.  Classic  small  craft boatbuilding.  Evening classes  start September. Limited enrollment. Jay Breda, MA, 617­665­1515.

I­8OO­222­O191 508­636­6736 SAIL FROM BAR HARBOR, MAINE, aboard the 129' three­masted schooner "Natalie Todd." See Acadia National Park from  the  sea!  Two­hour  cruises, $17.50/person. Brochure: 207­546­2927, winter; 207­288­4585, summer. Capt. Pagels, Box 8, Cherryfield, ME 04622.

T­SHIRTS featuring illustration and quo­ tation  from The Wind in the Willows. Heavyweight, 100% cotton, natural color. Short sleeve $15.50. Long sleeve $21. 50/50 gray sweatshirt $25.50. M, L, XL. Shipping $3.50. DESIGN WORKS, Dept WB, P.O. Box 880, Silver Spring, MD 20918.

148  •  WoodenBoat  126

MEN'S  CUSTOM­MADE  1940s­style yachting/cricket/croquet/tennis ap­ parel.  From  Crass  Court  Collection, Hanover,  NH,  800­829­3412.  Since 1982,  supplier  to America's  premier sporting clientele.

LEARN YACHT & COMMERCIAL BOAT DESICN OR WOODEN BOAT BUILD­ ING. Two separate full­time residential programs combine theory with practice in a creative, interactive exposure, but disciplined environment. Accredited member of ACCS/CT. VA approved. Financial aid for qualified students. Design students study presentday design principles and develop drafting and computer skills. Boatbuilding students leam classic small or cruising wooden boat construction skills. LANDING SCHOOL OF BOAT BUILDING  &  DESIGN,  Box  1490, Kennebunkport, ME 04046.207­985­7976.

KERMATH  SEA  CUB.  Excellent condition.  Many spare  parts.  PA, 610­253­7876. CURTISS 0X5  MARINE  transmission, Capital­built, carburetor, more. $1,000. PA, 610­258­7230.

Traditional Rubber Foul Weather Gear

For Brochure Call

POOR  HEALTH  FORCES  SALE, Atomic­4 direct drive. Zero hours since overhaul. Excellent running condition. $1,200  or best  offer.  Extras  available. FL, 941­697­0927.

CELESTIAL NAVIGATION by qualified instructors while making a November ocean passage from Panama to Hawaii. Also North Atlantic and Caribbean voy­ ages. All­inclusive, tuition, board, and course  materials.  DIRIGO CRUISES Ltd.,  39  Waterside  Ln.,  Clinton,  CT 06413.203­669­7068.

MARINE SURVEYING: Comprehensive five­day courses scheduled  this  fall  in Rhode Island, Maryland, Florida, and California.  Send  for brochure.  Paul Coble, Marine Survey Seminars, P.O. Box 35, Newport, RI 02840­0001. Phone 401­846­0700, fax 401­423­2565. FLORIDA  WOODSTRIP CANOE­ BUILDING COURSES. Ongoing indi­ vidualized  instruction  for  seniors/ beginners.  Visit  CALUSA  CANOE, Fort  Myers,  FL,  800­CALUSA­3. B.S.,  A.S.  DEGREES,  NAUTICAL SCIENCES.  Small Vessel  Operations: commercial  craft operations,  yacht management.  Marina  Management: hands­on courses in full­service opera­ tions. Programs include summer co­op M A I N E  M A R I T I M E  ACADEMY, Casline, ME 04420. ME, 800­464­6565; US, 800­227­8465. MARINE  SURVEYOR  TRAINING COURSE. NAVTECH nationwide home study course  includes  survey  forms, USCX; NAVCS, licensing, business guide, certification from US Surveyors. USCG approved for fishing vessel  inspections. $295 complete. FL, 800­245­4425

Large inventory of Chris­Craft engines and parts. MN, 612­471­8687, Mitch. GRAYMARINE ENGINES, PARTS, MANUALS, REBUILDING. Largest Graymarine  operation  in  the  world. Also, Chris­Craft, Chrysler, Borg Warner, Paragon, etc. Duby Marine, 254 Sweeney St., North Tonawanda, NY 14120. 716­694­0922; fax 716­694­0976. YANMAR MARINE DIESEL ENGINES, 9­170 hp. Strong, dependable power. Worldwide parts and service. Complete engine­installation packages available. We ship throughout North and South America. Call for special discount price! OLDPORT MARINE, Sayer's Wharf, Newport, RI 02840.401­847­9109; fax, 401­846­5599. CHRIS­CRAFT 6­cyl and early V8 engine and parts. Gasket sets, bronze elbows, motor mounts, pistons, etc. SCRIPPS MOTOR, MI, 810­748­3600. WANTED: Old raceboat engines; Packard, Liberty, Hisso, etc. Also Scripps, Lycoming, Hall­Scott, etc. Also want old raceboats and parts. WA, 206­879­5429, Curt, HALL SCOTT DEFENDER, stored since government rebuild, $4,500. CA, 408­479­9481.

PROFESSIONAL  MODEL  SHIP BUILDER.  Museum quality.  Edward Knight, 4742 Conchita Way, Tarzana, CA 91356. 818­996­0134.

CLASSIFIED CLASSIC COLLECTIONS, LTD. PRE­ SKNTS  HALF  HULLS ol  the  famous wooden runabouts and racers. All editions are beautifully hand carved and rubbed, f e a t u r i n g  black  walnut  plaques  and Honduras  mahogany hulls with  brass name plates. In scale of 1"/1'­0, providing unsurpassed symmetry, precision, and detail. Our classic collection presents half hulls of the legendary wooden run­ abouts from the golden era of the 1920s and  1930s to the last of the great woodies of the  1960s. Five brochure, 800­289­3167. 3321  Suffolk Ct. West, Suite  105, Fort Worth,  TX 76133­1151. Fax 817­927­1889.

BACKNTIME INTRODUCES ITS EX­ CLUSIVE line of antique reproduction sailboats. Beautifully made and aged to  e n h a n c e  every  decor.  The "Traclewind," pictured above, is almost 4' tall and 3' long, lor $350. Satisfaction guaranteed. Catalog $3. BACKNTIME CO., 10625 Redwood Ave., Hesperia, CA 92345. 619­244­4397.

ATKIN  ILLUSTRATED  CATALOG. PROVIDING THREE GENERATIONS WITH PRACTICAL, WELL­PROVEN DESIGNS. Over 200 designs previously published in Motor Boating. Famed Atkin double­enders, traditional offshore and coastal cruising yachts, rowing/sailing dinghies, utilities, and houseboats. $8 U.S., $10 Canada, $13 overseas airmail. Payment U.S. dollars payable through a  U.S.  bank.  ATKIN  & CO.,  P.O.  Box 3005WB, Noroton, CT 06820. R.H. BAKER CATALOG of traditional building plans. 60 pages, $8.  Payable to: A.W. Baker, 29 Drift Rd., Westport, MA 02790. 508­636­3272.

LYLE C. HESS_________ DESIGNS TRADITIONAL OFFSHORE CRUISING CUTTERS; 24' 7", 26', 30', 32', 40'. Study plans available for $10 (US) each. Lyle C. Hess, 5911 E. Spring St. #360, Long Beach, CA 90808.

BUILD THE Y­FLYER—18 'inland lake scow. Actively sailed and raced by family crews in the Midwest, Northeast, Northwest, Southeast, and Canada. Plywood con­ struction. Plans, instructions, and mem­ bership, $40. Information, $3. Paul White, Y­FLYER  ASSOCIATION,  7349 Scarborough Blvd. E. Dr., Indianapolis, IN 46256.317­849­7588, leave address.

SHOESTRING, 16'0"x 6'0"x 1 'O'Mxau­ tiful,  fast, deep­V hull.  Plywood­epoxy construction. Build as shown, or 8 other suggested designs. Information­study plans,  $7;  plans,  $65.  G.F.C.  BOATS, 490 Hagan Rd., Ciipe May Court House, NJ 08210­0.

* Ready to make your dreams come true? Here's where you begin! It's the 1995 edition of The Complete Guide to Boat Kits and Plans.

INBOARD SPORT RUNABOUT, 15' classic  mahogany design with  deep­V underbody. Powered by Subaru. Easy epoxy/plywood construction. Photos, information,  and  study  plans,  $3. Drawings  and  instructions  to  build, $145. BRISTOL ENGINEERING, Box 86, North  Hero, VT 05474.

Assembled by the Editors of Boatbuilder Magazine, the Guide is packed with specifications for over 400 kits, bare hulls and plans.

MOST UNIQUE WOODEN MODEL BOAT KITS AVAILABLE!  Rubber powered, pre­cut and pre­drilled parts. Brass, copper, stainless hardware. Great performers!  Sub $15.95,  Runabout $19.95, Tug $22.95, Sailboat $23.95, plus $4 shipping.  Maryland  residents add 5%  tax.  Catalog $1.  SEAWORTHY SMALL SHIPS, Dept. W, P.O. Box 2863, Prince Frederick, MD 20678.

From 7' prams to 77' sloops, skiffs to sportfishermen; in wood, steel, fiberglass and aluminum. The 168-page Guide is yours for just $14.95 including postage and handling. Mail your order to: Boatbuilder, PO Box 2626, Greenwich CT 06836-2626.

PI ANS, kits, hulls, boats. THAYER, Rte. 1, Box 75, Collbran, CO 81624.

CLASSIC  MODEL  BOAT  PLANS. Speedboats, cruisers, hydros. (Jary Griswold, 5245 W. Mercer Way, Mercer Island, WA 98040.

R­C  CRAFT  REINTRODUCES  the battery­powered, wooden toy boat, The  Triple.  Features  working  lights, motor,  authentic  fittings,  mahogany wood,  h u l l  n u m b e r ,  build  date. Handmade  to  order.  $325  each. R­C Craft. P.O. Box 8220, Dept. WB, Sylvania, OH 43560. 419­474­6941.

BOAT PLANS­PATTERNS­KITS— WORLD  LEADER  in  designs  for amateurs. Sailboats, powerboats, rowing boats, dories, canoes, dinghies, work­ boats, and  ski  boats.  From  7 ' to 55'. Wood, fiberglass, steel, aluminum, stitch­ 'n'­glue. Save! Order gigantic 168­page catalog,  $5  ( s e n t  A i r m a i l ) .  Free "Boatbuilding Supplies" catalog. "I low To" epoxy manual, $2. "How To" fiber­ glass book, $15.95. GLEN­1. MARINE, 9152  Rosecrans,  Box  1804/WB5, Bellflower, CA 90706­2138. MC/Visa, phone:  310­630­6258.

TIKI30, THE LATEST OF WHARRAM'S COASTAL TREK DESIGNS.  For  the WHARRAM DESIGN BOOK (catamarans from 14' to  63')  send $8 ($10 Canadian) to: James Wharram Designs, Dept. WB, Greenbank Rd., Devoran, Truro, TR3 6PJ, U.K American Stockist Tom Miliano, Dept WB, Box 35177, Sarasota, FL 34242­ 5177.

DULCIBELLA 10' x 4'2"classic lapstrake Norwegian­style pram. Great stability and capacity; an elegant but practical tender. Complete plans, construction notes, detailed diagrams.  No lofting. Oar  plans  included.  Plans  $55  ppd. Information  $2. JORDAN  WOOD BOATS, P.O. Box 194, South Beach, OR 97366.

September/October  1995  • 

149

CLASSIFIED

BUILD YOUR OWN BARTENDER. Salty, seaworthy, planing double­ender.  19', 22', 26', 29'. Plans sold by originator/de­ signer. Send $5 for brochure. George Calkins, Box 222, Dept. WB, Nordland, WA  98358.

9',  10',  11',  and  14' TUG  DESIGNS. Detailed building plans. Plywood, nail­ and­lape.  Gas,  e l e c t r i c ,  diesel. Information:  $5  (US).  BERKELEY ENGINEERING,  1640A Reche  Rd., Fallbrook,  CA 92028.  619­723­8234.

HUNDREDS OF PLANS­PATTERNS­ KTrS­SUPPUES­Powerboats­Saaboats­ Rowboats­Power catamarans­Mahogany runabouts. 8'­67'. All wood methods, phis "Stitch­'n'­glue''­Aluminum­Steel­­Fiber­ glass. 80­page catalog and dinghy plans $6. KEN HANKINSON ASSOCIATES, Box 272­W, Hayden Lake, ID 83835.

208­772­5547.

SKLWAY FISHER DESIGN Send 10$ for New Catalogue of over 150

Designs Canoes to Cruisers Ply-Epoxy & Strip Plank VISA/MC Welcome Selway Fisher Design, 15 King Street Melksham, Wilts. SN12 6HB England

BUILD "LITTLE GEM," 13 '6 "x 4 '4 " rowing skiff.  Easy­to­build, attractive  flat­ bottomed plywood design requires no jig or lofting. 55 hours to construct. Rows easily, yet stable and roomy. Ten mph with 4­hp outboard. Also a good sailboat. Ideal for first­time builder.  Plans and instructions, $28 plus $2 p&h. Fifty­page study packet, 17 designs for 10­26' rowing, sailing, and power craft, $5 plus $2 p&h. Completed boats and kits built to order. KEN SWAN,  P.O.  Box 267,  Hubbard, OR 97032. 503­982­5062.

SMITHSONIAN INSTITUTION water­ craft plans from  the National Watercrafl Collection, I I.I. Chapelle and H.V. Sucher books, the Historic American Merchant Marine Survey, and other holdings. Send $10 check (payable to SMITHSONIAN INSTITUTION) for 250­page catalog to: Ship Plans, NMAH 5010/MRC 628, Smithsonian Institution, Washington, DC 20560.

150 

• 

WoodenBoat  126

NOW AVAILABLE AGAIN, THE FULL LINE OF REDMOND small craft plans from T. Miliano, sole distributor; including Whisp, a classic fine­lined, high­perfor­ mance, ultralight 68­lb, 16'rowingand sailing skiff. Uses only three sheets of plywood. Featured in WoodenBoat and Small Boat Journal.  Easy to build; over 4,000 amateurs have ordered plans: $35. Or try one of the other Redmond  skiffs featured in Ultralight Boatbuilding. Bluegill, 16' utility and outboard sailing skiff:  $36. Flapjack,  14 'sailing/rowing skiff:  $34. Tetra,  10' rowing/sailing dinghy: $33. Skiff catalog and photos: $5. T. Miliano, P.O. Box 35177, Sarasota, FL 34242­5177.

Complete lines for four traditional canoes, 12­18½'. Catalog, $2. FRANKLIN CEDAR CANOES, Box 175, Franklin, ME 04634.

CANOE & KAYAK PLANS. Wood/can­ vas/fiberglass. Free catalog. TRAILCRAFT, 405­W State, El Dorado, KS 67042.

BUILD THE ORIGINAL BEAR MOUN­ TAIN CANOE. Ted Moores, co­author CanoeCraft, has been  helping people realize their wooden canoe dreams since 1972. Full­sized canoe plans with illustrated shop  notes.  Canoe  building courses. Instructions and materials. New! 1:12 scale model canoe kits. Info. $3. BEAR MOUNTAIN BOAT SHOP, Box 1041B, Bancroft, ON, KOI. ICO, Canada.

OID BOAT PLANS, from old  magazines. Big list, $4. E.G. Ragsdale, P.O. Box 153, Florence, OR 97439. 503­997­7818. BOAT KITS­PLANS­PATTERNS. Builders' supplies. World's largest complete line, 45th year. 250 designs, 6­70'. Includes new International Designs. Plywood, fiberglass, steel. Save 50%. Powerboats ­ cruisers,  runabouts, hydroplanes, tunnel  hulls,  houseboats,  duckboats, canoes/strippers, kayaks, dinghies. Sail­ boats ­ daysailers, trailer­sailers, multihulls. Discover no­dryrot epoxy boatbuilding. Complete catalog $3 (airmail $5). Book ­ Amateur Boatbuilding- plywood, fiberglass, wood epoxy, steel, $6. Free supplies catalog ­ fiberglass, paints, foam, bronze/stainless fasteners, epoxy resins and glues, cable steering, and more. Discount prices. CLARKCRAFT,  16­42  Aqualane, Tonawanda, NY 14150.

CANOE, KAYAK, HISTORIC DECKED CANOE plans. Sail your canoe. Send $1 for information to: ISLAND CANOE, 355&C West Blakely, Bainbridge Island, WA 98110­2205.

WOOD/EPOXY CATBOATS. No lofting, full­sized patterns, easy construction. Thomkat 14; plywood/epoxy. Thomkat 15.5; wood/epoxy. Study plans, $5 each. Plans,  $39  each  ($75  with  patterns). MILES YACHT DESIGN, 3501 50th Ave. N.E., Tacoma, WA 98422.

NEW

CRUISING BOAT STOCK PLANS CAT­ ALOG.  Sail,  power.  $8.  GEORGE BUEHLER  YACHT  DESIGN,  Box 966­W, Freeland, WA 98249. BOAT  PLANS  FOR  THE  HOME BUILDER FROM ARCH DAVIS DESIGN. Send SASE for listing to: Snug Harbor, 18970 Azure Rd., Wayzata, MN 55391. BAHAMA MAMA,  30 'ocean­capable, plywood­epoxy cruising ketch. 6 'head­ room, 2 'draft, and 11,000 Ibs displace­ ment  permit  comfortable,  extended escapes to "thin­water" coastal/island hideaways. One year's labor, and $12,000 in materials—Abaco for Christmas. See WixulenBoat No.  118.  Information­study p l a n s .  $14,  i n c l u d e s  two  new versions—lull keel and tandem board. G.F.C. BOATS, 490 Hagan Rd., Cape May Court House, NJ 08210­0.

CAPT. PETE CULLER'S PLANS, 100 designs  from  11' pram  to  125' Tern schooner. $1  for price list. GEORGE B. KEI.LEY, 22 Ixwkout Lane, Hyannis, MA 02601.

QUALITY DESIGNS in laprd­seam ply­ wood. Oar, power, and sail. 10­26'. Catalog $3. TRACY O'BRIEN MARINE DESIGN, 156 Bunker Creek Rd., Chehalis, WA 98532. 360­748­4089. Visa/MC.

SMALL BOAT PIANS FOR EPOXY/ PLYWOOD.  7'to  15'.  Row,  sail,  and power.  Free information:  Merlens­ Goossens  N.A.,  434  23rd  St.  S.E., Vero Beach, FL 32962. 407­567­8422. email: [email protected].

CLASSIFIED FLATWATER  BOATWORKS  OF MONTANA  is now offering elegant handcrafted touring kayaks in  the form of an easily assembled kit. For more information,  please  call  or write  to: F L A T W A T E R  B O A T W O R K S , P.O.  Box  1572, Thompson  Falls,  MT EXPERIENCED SHIP CARPENTERS 59873­1572. 406­827­3102.

Zydeco

16'  Pirogue

NEEDED for restoration of 1926 pilot schooner  "Alabama."  Minimum  five years' commercial experience required. Send resume and references ASAP to:

G.S. Maynard & Cxi., Box 2079, Vineyard Haven, MA 02568.

FOREMEN, CARPENTERS, PAINTERS, MECHANICS—Yacht yard providing

Damaged wooden boat? You can restore K yourself! Wooden Boat Restoration & Repair shows how  to extend  the  life of classic and modern wooden boats. It explains structural evaluation, hull, deck and framework repairs. Also covers dry rot, hardware bonding, protective coatings and maintenance. It's a complete how­to manual written especially for wooden boat owners who want to repair and

restore  their  own  boats.  This  book shows you how to do it right. Soft cover, 77­pages. Send $3 to: Cougeon Brothers Inc. Dept. 70, P.O. Box 908 Bay City, MI 48707 517­684­7286

storage and repair on wood and 'glass vessels. Offering year­round employment

Tree Frog 8'  Pram

with benefits. Looking for experienced, competent, responsible persons. Must

NAUTICAL  NEEDS,  GUIDES, CHARTS, nav tools, classic books. The

have a good understanding of the in­

History of Concordat, illustrated, 312 pages, first edition, $45 plus S&H. When you

dustry and pay close attention to detail. Taped­Seam Plywood JOHN McCALLUM, APPLEGATE Send resume to: H & H Boatworks Inc., BOATWORKS, 25380 Fleck Rd., Venela, PO. Box 218, Sebasco Estates, ME 04565. OR 97487. 503­935­2370. Established 1976. Taped­seam plywood boat plans. PROFESSIONAL  SAILORS  AVAIL­ Zydeco,  16'pirogue­type canoe, $35. ABLE  FOR  YACHT  MANAGE­ Tree  Frog,  8' garvey­type  pram,  $38. MENT/OPERATION.  Couple  with experience on classic and modern sail­ Study plans $1. ing vessels worldwide. Combined expe­ rience: watchkeeping mate, C.Y.A., cruising instructor, Coast Guard S.A.R., medical  emergency duties,advanced first aid, SCUBA, aviation pilot's license, maintenance/repair.  University  edu­ cated,  European  and Canadian  pass­ ports, bondable, ages 28/26, personable and compatible. Please send inquiries to: Jory Lord, 418­1489 Marine  Dr., West Vancouver.BC, V8K1Y3, Canada. Fax 604­921­9605. TOTO, double­paddle canoe. 13 'x 30". Jigless,  taped­seam, multi­chine con­ struction. Plans, $15. Information on 36 designs, $4. JIM MICHALAK,  118 E. Randle, Lebanon, IL 62254.

EASY  WORK!  EXCELLENT  PAY! Assemble products at home. Call toll­ free  800­467­5566,  ext.  10060.

are in Padanaram, visit our shop. Call for our free  catalog of great  nautical books. VILLAGE BOOKSHOP, est 1966,

Padanaram.  294  Elm  St.,  South Dartmouth, MA 02748­3420. Phone/fax 508­997­8816.  Visa/MC. MARITIME  BOOKS—USED  AND RARE. All maritime subjects. Free cat­ alogs upon request. AMERICAN BOOK­ SELLERS, 102 West 11 th St., Aberdeen, WA 98520. 360­532­2099.

The J. M. White

THE EGREGIOUS STEAMBOAT

JOUKNAI,.  BunontWyjoumal  of steamboat history and technical studies. A wealth of unpublished information and photos. Subscribe today: $20 US, $24 Canada, $40  foreign  (US  c u r r e n c y ) .  1995

Steamboat Calendar, $9. Book/gift catalog, $4. P.O. Box 3046­WB, Louisville, KY 40201­3046. JOSHUA SLOCUM CALENDAR for

WOODENBOAT Nos. 1­115. Several miss­

1996. Celebrate the  100th anniversary

ing, some duplicates. With binders. Best offer.  Ml),  410­757­7454.

of the first solo circumnavigation. $11.95

OUT­OF­PRINT BOOKS: All maritime subjects. Send for latest catalog. W.

YACHTS, SAILING CRAFT, SAILING SHIPS. Send for our lists of used and antiquarian books from the largest stock of sea books in  the world.  B.  Fisher Nautical, Hunlswood House, St. Helena Lane, Streat, Hassocks, BN6 8SD, Sussex, U.K.

plus $2 S&H. 800­461­6599.

Wiegand & Co., Box 563W, Glastonbury,

CT 06033.

CLASSIC  12

OUT­OF­PRINT marine inboard and industrial engine manuals. Write: Gilbert Plumb, Box 718, Essex, CT 06426, for price and availability. 203­767­7351.

TWENTY­THREE  DESIGNS,  FULL­ SIZED PATTERNS, instructional video, $19.95. l,arge­scale lines drawings, study plans book, $5.95. Partial kits for unique materials. MONFORT ASSOCIATES, RR 2 Box 416W, Wiscasset, ME 04578.

SEND  FOR  FREE  COPY of Cubberley &Shaw Maritime Museum News,  P.O.  Box

207­882­5504.

607­WB, Groton, MA 014504)607.

READ STEAMBOATING, the annual "how­ to" journal for steamboat owners, builders, and dreamers. $25/year. Satisfaction

guaranteed.  Rte.  1  Box  262A, Middlebourne, WV 26149­9748.

CREATE A CLASSIC.  Sara is a  14 ', ultralight, double­paddle canoe. Easily buill  with  thorough,  illustrated  con­ struction manual. No lofting. Full­sized

THE BOATMAN—  A  British  boating magazine about traditional boats and craftsmanship.  Ten  issues  per year at $58.50  (US only): two years, $112. Sample  copy,  $6.50  postpaid. MasterCard/Visa  available.  Write:

patterns: $55 plus $3 S&H. Information:

ArrowHeart Publications Ltd., P.O. Box

$2. Gathering Clouds, P.O.  Box 713, Freeland, WA 98249.

496, Boothbay, ME 04537­0496. Or call 800­804­7670.

OLD BOAT CLASSIFIED,  published monthly for vintage motorboat enthu­ siasts, $15/year subscription, inexpensive ad rates, published by Nat Hammond, Vintage Marine Sales Literature. OBC,

P.O. Box 5842, Endicott, NY 13763. 607­754­3126. WINDJAMMERS AND BLUENOSE SAILORS, "A great feeling and appre­ ciation  for the maritime culture of the time," WoodenBoat. $14,  192 pp., ISBN 09694180­9­4.  Roseway  Publishing, RR 1,Lockeport, NS, BOT 1LO, Canada.

902­656­2223. WOODENBOAT Nos. 1­125, com­ p l e t e set. $650, FOB Boston, MA,

617­923­3976. September/October 1995  •  151

CLASSIFIED CAROLINA WATERFRONT. Great fish­ ing!  Great sailing!  Great people! Spectacular  views!  On  the  ICW  near Pamlico Sound. Homes, lots, acreage, and villas on  protected deepwater.  Ixiw taxes. Affordable prices. Call for free information. Sail/Loft Realty Inc., P.O. Box  130,  O r i e n t a l ,  NC  28571. 800­327­4189. 30'x50'x  12'  BOATSHOP on five acres. Brooklin,  Maine.  $70,000.207­565­2222.

CLASSIC  MAHOGANY  BOATS  IN COLOR.  Runabouts  and  cruisers. Restoration information, parts sources, and  f e a t u r e  stories.  Published  bi­ monthly  since  1984.  $24/year,  S32 foreign. CLASSIC BOATING.  280­D Lac  La  Belle  Dr.,  Oconomowoc,  WI 53066. 414­567­4800. MAGAZINES: Yachting  1930­60.fair  con­ dition.  $1  each i n lots of 20; complete set Nautical Quarterly. $375; WoodenBoat Nos.  l­99,  $300;  others.  CA, 408­997­8299. FAMOUS  CANOE  CATALOGS,  now line reprints. Peterborough Canoes. 1929, 54 pages. Chestnut Canoes, 1950, 39 pages. Illustrated, paperback, $14.95 each  post­ paid; both $25. Also, Peterborough Canoes decorative color poster. Fine lithographic r e p r i n t ,  1922,  $17.50  postpaid. Plumsweep Press. Box 321, Lansdownc, ON, ROE 1LO, Canada. Phone/fax 613­659­3629.

FOR SALE BY OWNER—over 5,000 boats nationwide. All sizes and types. Call today to receive or have your boat included in our  free  directory. Hundreds of woodne  boats! American Boat Listing, 800­875­2628; 516­764­0420.

LET THE GOVERNMENT PAY for your n e w existing home. Over 100 different programs available. Free recorded mes­ sage: CA, 707­448­3210. (8LT8). LAND  OF WOODEN  BOATS,  Down Fast.  Maine.  Free  real  estate  bargain list.  The  way  life  should  be.  Drop Anchor  Really, Milbridge, ME 04658. 207­546­2195. NORTHERN  LAKE GEORGE,  NEW YORK.  Large, historic summer home. Magnificent  views.  Small  association  pro vides your boat dock, moorings, swim­ ming, tennis, and trails. Wooded privacy and best location. Video. $279,000. NH, 603­544­2015.

WATERFRONT LISTINGS—BLUE HILLTOSTONINGTON. For complete list, contact Compass Point Real  Estate, P.O.  Box  52,  Bine  Hill,  ME  04614. 207­374­5300.

152 

• 

WoodenBoat  126

ORIENTAL,  NORTH  CAROLINA: Luxurious  three­bedroom,  tour­bath Lindal cedar home on protected, deep w a t e r  w i t h  b r e a t h t a k i n g  views! Contemporary  post  £  beam  1991 home features maple floors tiled baths, state­of­the­art  kitchen, wrap­around decks (up and down), 60 'boat dock, and  m u c h  more!  Only  $495.000! Contact  Mariner Realty,  P.O.  Box 740, Oriental,  NC 28571. 800­347­8246. STONEHURST, NOVA SCOTIA—Billy Tanner, 80 and still  a traditional  fisher­ man, is your neighbor. His self­reliant spirit embodies the simple charm of tins seaside hamlet, carved out of slate rock, weatherd fish sheds and protected waters.  House,  w h a r f ,  and  fish  store. $119,000 (CDN). Brochures available. AA  Walters  Ltd..  L u n e n b u r g ,  NS, Canada.  902­634­4040.

I N E X P E N S I V E  YACHT­DESIGN SOFWARE. Prolines Basic. $295. Lines drawings converted to true  3­D  .DFX files.  Call,  w r i t e ,  or  fax:  Alien Woodworking, RR 1 Box 630, Blue Hill, ME 04614. Phone 207­374­5097; fax 207­374­5926. FAST  TRADITIONAL  SAILS.  Gaff, gunler, lug, sprit, etc. White, taubark, or (ream  Darron.  DABBLER SAILS, P.O.  Box 235, Wicomico Church, VA 22579.  804­580­8723. ARUN­ROCKALL Sails Ltd. Top British quality, personal service, competitive pricing, and classic workmanship. Call or write:  Ed  Winn,  9½­  E.  Myrtle  St., Alexandria,  VA  22301.  Call  or  fax: 703­836­5462.

MARINE SURVEYINC;—structural design, supervision of construction and restoration, comision engineering. Ed McClave, highly experienced  e n g i n e e r / b u i l d e r / nestorer/author/instructor.  Call/write/fax for brochure.  McCLAVE MARINE, 45 Church  St.  Noank, CT 06340.  Phone/fax 203­536­4180.

BLUE  HILL ­  DEER  ISLE,  MAINE. Contact  us for waterfront  listings in this prime sailing area. Buyer representation available.  Blue Hill  Brokers,  P.O.  Box 203. Blue Hill, ME04614. 207­374­2325.

BAHAMIAN  HOUSE  FOR  RENT: Beautiful wooden home on Man­o'­War Cay, boatbuilding capital of the Bahamas. Brochure: Duncan, 8 Brook Dr., Milton, MA 02186. 617­698­2356.

JASPER & BAILEY SAIL­MAKERS. Over 20 years of offshore,  one­design,  and traditional sails. Sail repairs, recuts, con­ versions, washing and storage. Used­ sail brokers. 64 Halsey St., P.O. Box 852, Newport, RI 02840. Ph: 401­847­8796.

TRADITIONAL  19TH­CENTURY ADIRONDACK CAMP. lake George waterfront, edge of wilderness, boater's paradise. Five bedrooms. $l,000/week. NY, 718­442­0163.

HAVE TOOLS WILL TRAVEL Wooden boat builder will build, rebuild, or repair your  project  on  site  or  in  my  shop. $12/hour. MA, 413­586­2007.

Finely crafted wooden spars; hollow or solid. Any type of construction. ELK SPARS, Bar Harbor, ME, 207­288­9045.

FOUNDRY WORK—lost wax and sand­ casting your old part or carved pattern, LOW­COST SAILS. New sails at whole­ bron/.e and iron. Jonathan King, 5037 sale prices. Highest quality. 44 years' Hillmont  Dr.,  Rock  Hall,  MD  21661. s a i l m a k i n g  experience.  177  Tele­ 410­639­2935. CLASSIC KNOTWORK: fenders, mats, graph  Rd.,  Bellingham, WA 98226. gift items, etc. For catalog, send SASE 800­700­SAIL, fax 604­938­0649. REPAIRING CLOCKS—ships, aircraft, to: THE KNOTTED LINE, 9908 168th antique  auto.  All  work  guaranteed. Ave. N.E., Redmond, WA98052­3122, FULKERSON& SON, 4141 MonroeSt., or  call  206­885­2457. Toledo, OH 43606. 419­472­4421. HERRESHOFF  12½,  HAVEN  12½, SUTHERI AND BRONZE, one­of­a­kind DOUGHDISH  custom  cast­bronze castings. Molds taken from original pans, hardware; 4 '/2" mast hoops. Price list or will sculpt original design or repro­ available. BALLENTINE'S BOAT SHOP, ductious.  Will  travel.  316  "A"  St., Box  457,  C a t a u m e t ,  MA 02534. Encinitas, (A 92024.  714­753­9079. 508­563­2800.

CLASSIFIED

DANISH CABIN I AMPS in solid brass or nickel­plated brass. Luxury and old­ world charm in three sizes, all with special halogen bulbs lor superior illumination. Also stainless­steel lamps and flexibie­ arm chart lights (choice of brass or stain­ less). Catalog from Imtra, '20 Baniet Blvd., New Bedford, MA 02745; 508­995­7000.

APPLY UNDERWATER EPOXY coat­ ings/adhesives. Retailers welcome. TX, 713­997­9872.

PERSONALIZED  BRONZE  BELLS. Custom cast. Raised inscription or logo of your choice. 6"and 8"diameters. Free brochure. THE BELI.INGHAM BELL COMPANY, P.O. Box 4346, Bellingham, WA 98227. Phone/fax 360­671­0404.

ANCHORS, TRADITIONAL STYI.ES, three sizes, reasonably priced. Forged by New England craftsmen. Contact: CANOE HARDWARE:  ½",11/16", 7/8" Walter Scadden, COASTAL ANCHORS, canoe tacks; 3/8"oval brass stem bands; P.O. Box 8116, Manchester, CT 06040. clenching irons; 3/16" bronze carriage 203­646­8363. bolts; canoe plans; clear white cedar. Price  list  available.  NORTHWOODS BRITISH  COPPER  BOAT NAILS & CANOE SHOP, RFD #3 Box 118­2A, TACKS, $10.50/lb. Roves, $11.50/lb. Dover­Foxcroft, ME 04426. Volume  discounts.  Wooden  Boat Foundation, WA, 206­385­3628.

Wood Canoe Hardware

CUSTOM HARDWARE: Rudder and strut for Zimmer­designed  16'Gentleman's Runabout (WB Plan No. 76). For details, contact Ed Woods, 13689 Big Bear Terrace, RR#3, Ladysmith, BC, V0R2E0, Canada. 604­245­4546. CHRIS­CRAFT  ENGINES/HARD­ WARE—Windshield brackets, vents, gauges, tune­up kits, exhaust elbows, props, motor mounts, gaskets, flagpoles, rubber flooring, bilge pumps, "M," "K," and "H" series engines, V­8s, cutwaters, ster­pads, etc. Mitch, MN, 612­471­8687, Mon.­Fri., 9:00 a.m.­3:00 p.m.

CHRIS­CRAFT DECALS, $21.95/pair.

BRISTOL BRONZE makes over 35 dif­ ferent  items for  the  Herreshoff/Haven 12½, such as the Hcrreshoff­pattem orig­ inal­equipment  bilge  pump  shown above. For catalog, send $4 to: BRISTOL BRONZE, P.O. Box  101, Tiverton, RI 02878.  401­625­5224.

FREE  CATALOG—Classic  inboard speedboats for sale, refinishing supplies. World­famous  Epifanes varnish,  only $15.95/liter for 6 liters!  "Chris­Craft Mahogany" stain  $13/pint;  copper­ bronze  bottom  paint  $26.95/quart; "Chris­Craft Mahogany"  bilge paint $35/gallon; 6­cyl Chris­Craft engine man­ ual $8; 6­ &12­ volt bilge pumps; wind­ shield brackets and molding, half­round crash pad, Chris­Craft pennants, books, step­pads, flagpoles. MC/X1SA. MITCH LaPOINTE'S CLASSIC BOAT CON­ NECTION, 3824 Sunset Dr., Spring Park, MN 55384.612­471­8687, Mon.­Fri., 9:00 a.m.­3:00 p.m.

TEAK COCKPIT GRATING. Custom­ manufactured teak grating for cockpits, showers, and iceboxes. Free order kit. PERFORMANCE TEAK. P.O. Box 69, Isle  of Palms,  SC  29451.803­577­9566, fax 803­886­6065.

FLOORING: Pyramid and corrugated classic  styles.  Black­ribbed,  6' wide; $16/running ft. White pyramid, 3 'wide; S14/running ft  Brown or black pyramid, 4'wide; $14/running ft. MC/V1SA. MITCH  laPOINTE'SCIASSIC  BOAT CONNECTION, 3824 Sunset Dr., Spring Park, MN 55384.612­471­8687, Mon.­FrL, 9:00 a.m.­3:00 p.m.

IF YOU  NEED TO BLEACH WOOD, you  need  our  industrial  SuperWood Bleach. $56 for two gallons. BURTON NORTON Co., 0­1845 West Leonard, Grand Rapids, MI 49504.616­677­1208; fax  616­677­1209.

SAWYER PADDLES AND OARS, 299 Rogue River Pkwy., Talent, OR 97540. 503­535­3606, f ax 503­535­3621.

FLAGS—Reproductions, repairs. Custom work by sailors. Burgees, cour­ tesy,  signals.  Catalog,  305­527­1605. CHRISTINE DAMS FLAGS, 923 S.E. 20th St., Fort Lauderdale, FL 33316.

September/October  1995  • 

153

CLASSIFIED VIDEOS­SEA KAYAKING. Arctic des­ t i n a t i o n s :  Greenland,  Canada,  and Alaska. Greenlanders' surfing and winter paddling.  Kayak  building  technique. Free catalog. Gail Ferris, 1 Bowhay Hill, Stony Creek, CT 06405. 203­481­4539.

3/8" TEAKBLOCKS AVAILABLE AGAIN! Bronze Star Marine  Hardware,  1881 N. Gaffey St., Ste. C; San Pedro, CA 90731­ 1261.310­548­8596, fax 310­548­8641.

TEAK, MAHOGANY, ASH, PURPLE­ HEART, LIGNUM­VITAE, WHITE

OAK. Complete molding millwork fa­ NEW PLANER­SCARFFER ATTACH­

WANTED: LYMAN BOAT memorabilia,

MENT Convert your Makita 1900B, 191 IB, Bosch  1593, or Skil  1550 planer to an

brochures, collectibles, etc. Buy, sell, trade. Tom Koroknay, OH, 419­884­0222.

easy­to­use 8:1 scarffer in minutes. Cut 3/8"­thick plywood with  3¼" planer;  ½"­

thick with 4 3/8"planer.  3¼" attachment,

LITERATURE ON THOMPSON boats and  company,  history.  Miles,  CA,

$109; 4 3/8 "attachment, $139. Complete 818­985­8690. planer­and­altachmcnt units also available. JOHN HENRY, INC., P.O. Box 473­WB, WANTED:  MAHOGANY INBOARD Spanish Fort, AL 36577.334­626­2288. RUNABOUTS 16­28'.any condition. ASH  SHELL BLOCKS with  bronze sheaves  and  strap.  G u a r a n t e e d

COMPLETE SET OF SHIP CURVES,

quality—U.S. made. Manufactured for line sizes ¼", 3/8", ½", 5/8". Send stamp

architect's scale in wooden case. Over

Keufel  and  Esser.  Plus French  curves;

Paving fair prices. Will transport. Mitch LaPointe, 3824 Sunset Dr., Spring Park, MN 55384. 612­471­8687.

13849 Mason Branch Rd., Ridgely, MD

YACHT CLUB HISTORIES, yearbooks, old burgees. Yacht registers, directories, lists. Edwards, ON, Canada, phone/fax

21660. Phone or fax: 410­634­1841.

416­423­9979.

for catalog. BAINBRIDGE BLOCKS,

50 curves. FL, 407­453­7680.

cilities. Marine plywood. Custom swim platforms. SOUTH JERSEY LUMBER­ MAN'S INC., Mays landing, NJ 08330.

609­965­1411. ATLANTIC WHITE CEDAR, excellent quality for all boat projects. Canoe and dinghy strips, bead/cove. Teak, mahogany (genuine & Philippine), ash, cherry, cypress, maple, oak, poplar, walnut, etc.

Quarter­sawn lumber. Marine & hardwood plywood.  Fax your  material  list  for  a quote or give us a call. Visa/MC accepted. Olyve Hardwoods, 6014­R Oleander Dr.,

W i l m i n g t o n ,  NC  28403.  Fax, 910­392­9078; phone,910­392­9888. THANKS FOR YOUR SUPPORT.

WANTED: WHEELER BOAT COMPANY brochures and memorabilia from  1930s; information, plans, pictures of Ernest Hemingway's  38'  "Pilar,"  built  by Wheeler in  1934; also Wheeler boat similar to "Pilar" lo restore. Krupnick, 700  S.E.  3rd  Ave.,  Fort  Lauderdale,

FL 33316. 305­763­8181.

REPLICA SWISS WATCHES. 18kt gold­

plated! lowest prices! Two­year warranty! Waterproof! SubmDivers, DaytChronos,

others!  GA,  404­682­0609,  fax 404­682­1710.

VENEERS FOR COLD MOLDING Western  Red Cedar •  Douglas For We specialize in veneers for cold­molded construction call  or write: OLYMPIC MANUFACTURING Department W Box 426. Gresham, OR 97030 Fax(503)665­6336 (503)665­2161

BRISTOL BRONZE makes authentic hollow Herreshoff  cleats in  sizes from 5"  to  15".  For  catalog,  send  $4  to: BRISTOL  BRONZE,  P.O.  Box  101, Tiverton, RI 02878. 401­625­5224. PLANKING CLAMPS ARE STILL AVAILABLE! Clamps onto rib. Jackscrew is used  to edge­set  new plank against previous plank. Malleable iron castings for strength. Two sizes available. Send or  call  for  free  literature.  CONANT ENGINEERING, Box 498, Boothbay, ME 04537. 207­633­3004.

MARINE PLYWOOD. Fine Douglas­fir, Philippine ribbon stripe, Honduras, ash, teak, okoume—1/8", 1/4", 3/8", 1/2", 5/8", ¾", and 1". 4 x 8', 4 x 10', and 4 x 16',

part sheets available. Solid lumber—teak, ash, Honduras, oak, teak decking. BOUL­ TER PLYWOOD CORP., 24 Broadway, Dept. WB, Somerville, MA 02145. 617­666­1340.  See  Display Ad.

THE FINEST wooden pond sailers. Free brochure:  1­800­206­0006. FOR SALE, PIG LEAD for boat ballast. R o n a l d  Shafter,  9  Rockland  St.,

Rockland, ME 04841. Call 207­594­4004. CANADIAN RUNABOUT AND CANOE Hardware. Brass canoe lacks and stem bands, clout nails, brass carriage bolts, copper rivets, windshield brackets, tor­ pedo cleats, bronze oarlocks and sockets, pintles and gudgeons. THE TENDER CRAFT BOATSHOP, 284 Brock Ave., Toronto, ON, M6K2M4, Canada. For information, f a x 416­323­0992. For ordering,  phone 800­588­4682.

154  •  WoodenBoat  126

TAMAYA SEXTANT, excellent condi­ tion,  best offer.  MD,  410­757­7454. FAMOUS CANOE  DECALS.  Top off your prize effort. Fine, authentic repro­ d u c t i o n s  from  t h e  o r i g i n a l s . Peterborough,  Chestnut,  Canadian. $4.50 each postpaid. IVY LEA SHIRT CO., Box 321, Lansdowne, ON, KOE 1L0, Canada. Phone/fax 613­659­3629.

CLASSIFIED GARWOOD 24' 6"CUSTOM UTILITY Only known existing 1939. Big, rare, beautiful. Easy restoration. Sure win­ ner. Photos available. Asking $35,000. NH, 603­544­2015. FREE—LEARN  HOW TO SELL YOUR BOAT. Call Nicole today for WoodenBoat

magazine's guide to selling your boat, plus  tips on  how  to write  a boat­for­ sale  classified ad.  Monday­Thursday, 8:00 am.­4.OO p.m. EST, 207­359­4651. 1957 MARINER  19'6". New interior, convertible top, mooring cover. 292 Dearborn Interceptor.  Double­axle

trailer included. Asking $9,500. Livonia, MI, 313­462­9414. 1967  CENTURY  RAVEN,  22'.  Com­ pletely refurbished.  $7,900.  NH, 603­284­7367.

HERRESHOFF 12½, OLD COLLEC­ TOR'S item, built  1930s. Still sailing, Tawas  Bay,  Michigan.  $12,000. 313­994­3427. LYMAN 13 '4", 1952. Completely restored with new Mercury 15­hp electric remote. New E­Z Loader trailer. All accessories. $5,500  or  will  sell  separate.  LA, 318­873­3991.

1929,  46' CLASSIC  MOTORYACHT. Restored 1991­93. New mechanical and  electrical  systems.  Teak  and

mahogany superstructure.  Gracious saloon, two staterooms, two heads, stainless­steel galley, and pilothouse. $115,000. Vancouver, BC, Canada, 604­739­0466 or 604­661­5728.

40' CHRIS­CRAFT CONSTELLATION, 1966.  Perfect  liveaboard,  aft  cabin, teak deck. Twin  Ford 427s.  6.5 gen­ erator. Double­planked mahogany. Excellent condition. $35,000. Located Lake St.  Clair,  Michigan.  Call  Ken, 810­757­4334.

1957.  Extra  sails,  spinnakers.  Certif­

ications. Trailer. $7,800. Upstate NY, 518­677­8057. 33'PILOTHOUSE  KETCH,  Scottish built, 1966.80­hp Cummins diesel with warranty  through  September  1998. Clean survey, October 1994. $29,000. MD, 410­465­2123.

40' in equal condition and cash. NJ, 908­591­9040.

"LUCKY PIERRE," CLASSIC  HER­ RESHOFF S­class  daysailer/racing sloop.  Built  1926,  rebuilt  1979 and 1990. Orange hull, in great shape, with

40' LOD ALDEN YAWL,  1936. Cedar on oak. Restored, refastened, insured, surveyed,  in  water.  Yanmar diesel, instruments. NY, 718­796­4958.

extensive (good) inventory. Call Charles

Morgan Associates, 800­922­4887, or owner, 941­927­8100, for details. Vessel located in Sarasota, Florida.

1970,42' GRAND BANKS TRAWLER. Classic  teak  beauty,  excellent  condi­ tion.  Fully  equipped.  Illness  forces

NORWALK  ISLANDS  SHARPIE  29. Professionally built.  Launched April, 1992. U.K. sails. Yamaha 9.9. $25,000. Lying SC, 803­556­4403.

sale, $75,000. Located St. Johns River Tributary, FL, 904­284­4424.

1963 CHEOYLEE ROBB, 35'. Classic lines, teak hull. Well maintained with

1 1 ' PENGUIN SAILBOAT HULL No.  8801.  Restored condition,  race

401­792­9271.

lots of recent upgrades. $20,000. RI,

36'NATURAL MAHOGANYCRUISER­ RACER,  1983.  Nelson/Marek.  Com­ fortable, sleeps eight in comfort. Many sails. 3­cyl Yanmar diesel. Large 12­V refrigeration. Datamarine instruments,

ready. Three sails. Past International Regatta winner. $550. NJ, 201­460­7132.

Loran. Van Dam Woodcraft, builder. $56,000. Muskegon, MI, 800­866­3538.

17' RESTORED, WOOD/CANVAS, Kennebec  canoe. Asking $1,600  or best offer. FL, 305­872­1148.

1928 ALDEN CUTTER, 34'.Must sell, death  in  family.  Westerbeke  diesel. Hull sound,  new deck,  rebuilt  1993. $15,000 or best offer.  No leftover bills. Must see.  CT, 203­388­4532; NY, 518­235­0145.

27' LOD ATKIN SCHOONER. Cedar on oak. Almost­new sails. Yanmar. Has

GET ON OUR MAILING LIST. Classic mahogany speedboats. Color photos.

lines like a skipjack. Chesapeake. $4,490.

What are you  looking for? Call  Mitch­

Call Todd, VA, 800­672­6627.

1961 21' Continental 350V8 $18,500;

LIGHTNING No. 7, in excellent con­ dition,  trailer,  new mainsail. VT, 802­388­6027.

1965 CENTURYCORONADO, 21'. 18 hours since new. Excellent. Best offer. Last chance  to  own  a  real wooden boat. IL, 708­406­0386.

NORWALK  ISLANDS  18'  CAT­

Juniper and mahogany. Second place, WoodenBoat Show, 1992. 1991/92 Cox trailer. $4,250. NC, 919­638­3042.

29' DRAGON,  BUILT  DENMARK,

1968,  28'VENTNOR  SEDAN.  Yard restored and maintained, 50 hours on professionally rebuilt engine, new elec­ tronics. $6,500 or trade for trawler to

School  Swampscott  Dory.  Sweet,  fast

rower with  ultralight  Douglas  oars. Pretty sailer with  main and jib. Better than new. $5,700 invested.  Best offer over $4,500 includes trailer, mast hoops, custom fittings.  ME, 800­525­5380.

1966,  32'  TROJAN  SEA  VOYAGER. Twin 200 hp. $13300. NY, 315­592­9565.

1968 OWENS GRANADA. Less than 50 hours, engines/transmission. Gen­ set. Recent top. Good electronics. Re­ frigerator, stove,  icemaker.  Excellent condition. Asking $21,000 (US). ON, Canada,  705­484­1121,  home; 705^84­0305, office; fax 705­484­0254.

FOR  SALE,  LATE  1994,  LANDING

MASON  31,  CEDAR  ON  OAK,  1966. December survey. Excellent condition. Many extras. $9,000. MD, 410­757­5681.

18' SHARPIE,  ROUND  STERN,  gaff rigged, 1992. Hinged mast, North sails.

ROWING/FISHING  BOATS:  1950, 14' Fox  Lake  with  20­hp  outboard, $1,000; 1950, 14' Penn Yan, $1,500; 1994,12'Superior dinghy, $2,700; 1994, 13'6" skiff, $2,300. SAILBOATS:  1959, 19' Lightning, $ 1,000; 1922,31 'Victoria­ class sloop, $2,500. CHRIS