Untersuchungen über die Lage der Angestellten und Arbeiter in den Verkehrsgewerben: Hrsg. vom Verein für Socialpolitik. (Schriften des Vereins für Socialpolitik XCIX) [1 ed.] 9783428573462, 9783428173464

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Untersuchungen über die Lage der Angestellten und Arbeiter in den Verkehrsgewerben

Duncker & Humblot reprints

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Schriften des

Vereins für Sorialpolitik.

X6IX.

Untersuchungen üöer die Lage der AngeftMen und Arbeiter in den WerkeHrsgewerben.

Leipzig,

Verlag von Duncker L Hum blot. 1902.

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Untersuchungen über die

Lage der Angestellten und Arbeiter in den

Verkehrsgewerben.

Herausgegeben vom Verein für Socialpolitik.

Leipzig,

Verlag von Duncker L Humblot. 1902.

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Borwort. Gelegentlich der Erörterungen des Ausschusses des Vereins sür Social­

politik im September 1897 über den Antrag, die Verkehrspolitik, welche bezüglich der deutschen Binnenwasserstraßen und Eisenbahnen befolgt wird

und die Konkurrenz dieser beiden Verkehrswege einer Untersuchung zu unter­

ziehen, wurde der Antrag gestellt und angenommen, die Verhältnisse der in den Verkehrsgewerben beschäftigten Arbeiter und Angestellten zu erörtern.

Für beide Seiten der Verkehrsfrage,

für die wirtschaftliche wie die social­

politische wurden besondere Kommissionen bestellt, zunächst unter dem Vorsitz des Herrn Geh. Reg.-Rats Prof. A. Wagner. Nachdem dieser infolge der Überlastung mit anderen Arbeiten den Vorsitz niedergelegt hatte, ging die

Leitung

der socialpolitischen Kommission, welcher die Aufgabe zugewiesen

war, die Arbeits- und Lohnoerhältnisse der in den Verkehrsanstalten an­ gestellten Beamten und Arbeiter zu untersuchen, im März 1898 auf den Unterzeichneten über.

Die Kommission erörterte die Art und den Umfang ihrer Aufgabe, sowie

die

Art ihres Vorgehens

und stellte Grundsätze auf sür die an­

zustellenden Erhebungen und ein Erhebungsformular für die den Arbeitern

und Angestellten vorzulegenden Fragen. Der Ausschuß beschloß, dem Vorschläge der Kommission entsprechend, die Erhebungen

auf die preußischen, die bayrischen,

die sächsischen,

die

Württembergischen, die badischen und die österreichischen Staatsbahnen, sowie

auf die privaten und öffentlichen Straßenverkehrsgewerbe auszudehnen, auch den Versuch zu

machen, kürzere Arbeiten über die Verhältnisse der Eisen­

bahnarbeiter und Angestellten

in

der Schweiz,

England,

Amerika

und

Frankreich zu veranlassen, die wenn sie auch nicht erschöpfend sein würden, doch

wertvolle Vergleichspunkte für die Beurteilung der heimischen Verhältnisse bieten sollten.

Zunächst aber wurde

ein Unterausschuß beauftragt, das in

den Berichten und Denkschriften der preußischen Staatseisenbahnverwaltung,

vorliegende Material auf seine Brauchbarkeit für die Zwecke der beschlossenen Erhebungen zu prüfen.

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VI

Vorwort.

So war ein lohnendes Ziel gesteckt und ein erheblicher Erfolg für die

Aufklärung socialpolitischer Verhältnisse, die bisher der eingehenden Forschung entzogen waren, stand in Aussicht, wenn es gelang einerseits die Staats­

eisenbahnverwaltungen geneigt zu machen, die nötigen Erhebungen mit dem Verein für Socialpolitik gemeinsam oder doch in Übereinstimmung mit ihm vorzunehmen, andererseits die geeigneten Referenten für die Straßenverkehrs­

gewerbe einer Anzahl größerer Städte, als welche Berlin, Köln, Hamburg, Posen, Breslau, Frankfurt a./M., München und Dresden in Aussicht ge­

nommen waren, und für das Ausland zu finden.

Mit lebhaftem Bedauern muß konstatiert werden, daß beide Voraus­ setzungen nicht eingetroffen sind.

Die von dem hierzu bestellten Unterausschuß vorgenommene Prüfung

der Berichte und Denkschriften der preußischen Staatseisenbahnverwaltung hatte ergeben, daß das in denselben enthaltene Material für die Zwecke

der beabsichtigten Erhebungen nicht hinreichend war.

Der Verein wandte

sich daher in der nachstehend abgedruckten Eingabe an den Herrn Minister

der öffentlichen Arbeiten mit der Bitte, ihm zur Erreichung der gesteckten Ziele seine Unterstützung gewähren wörtlich, weil aus ihr der Weg

gangbar hielt und

zu wollen.

ersichtlich

gehen wollte, um

Die

Wiedergabe

erfolgt

wird, den der Ausschuß für-

ein möglichst zutreffendes Bild der

Arbeits- und Lohnverhältnisse der Angestellten und Arbeiter des größten Verkehrsgewerbes Deutschlands zu erhalten.

„An Se. Exellenz

den Minister der öffentlichen Arbeiten Berlin.

Der Ausschuß des Vereins für Socialpolitik hat in seinen Sitzungen vom September v. Jhs. und März d. Jhs. beschlossen, die Dienst-, Arbeits- und Lebensverhältnisse der unteren

Beamten, der Angestellten

und Arbeiter in den Verkehrsgewerben einer eingehenden Untersuchung zu unterziehen und das gewonnene Material nach erfolgter Bearbeitung in den Vereinsschriften zu veröffentlichen.

Die Erhebungen sollen bei den Eisenbahnen die unteren Beamten,

Hilfsbediensteten und Arbeiter der Betriebs-, Maschinen-, Verkehrswerk­ stätten

und

Preußischen

Telegrapheninspektionen Staatseisenbahnen

liegt

umfassen. in

Für

die

Königlich

den amtlichen Berichten über

deren Ergebnisse und in der dem Abgeordnetenhause anläßlich der Unfälle von 1897

vorgelegten Denkschrift ein reichliches Material vor, welches

Angaben über die Zahl und Beschäftigung der Angestellten, deren Ent­

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Vorwort.

VH

lohnung, Dienstdauer, Ruhepausen, über Wohlfahrtseinrichtungen, sowie Vergleichsziffern

aus früheren

Epochen und

Daten hinsichtlich

anderer

Wenn dieses Material dem Verein

Eisenbahnunternehmungen enthält.

für Socialpolitik für seine Zwecke nicht hinreichend erscheint, so liegt das

an dem Umstande, daß die Veröffentlichungen

behörden den Zweck hatten,

Eisenbahn­

der Königl.

ein allgemeines durchschnittliches Bild zu

geben und daß daher auch die Angaben und Tabellen

überwiegend aus

großen Durchschnitten aufgebaut sind, während der Verein danach strebt, ein möglichst zutreffendes Bild der Lage des Individuums zu geben.

Er glaubt, daß, um diesen Zweck zu erreichen, es notwendig ist, den Weg, den er bei Erhebungen über wirtschaftliche Verhältnisse mit Erfolg ein­

den der Detailerhebung durch Ausgabe von

geschlagen hat, zu gehen:

Fragebogen und durch Vernehmung

einzelner Personen zur Ergänzung

des gewonnenen Materials.

Selbstverständlich kann

dies nur in beschränktem Maße geschehen,

immerhin aber doch in einem

Umfange, der typische Bilder für

jede

Kategorie der Angestellten und Arbeiter in typischen Bezirken der Königl. Preußischen

Eisenbahnverwaltung

erkennen

Vereins für Socialpolitik ist der Meinung,

Bezirken zu erfolgen hätte, in einem

läßt.

Der

daß die

Ausschuß

des

Erhebung in vier

großstädtischen (Berlin),

in einem

Bezirk stärksten Verkehrs (etwa im rheinisch-westfälischen Jndustriebezirk),

in

einem

Bezirk starken

Hannover) und in

Verkehrs (Breslau, Magdeburg,

Halle

oder

einem oder zwei Bezirken schwächeren Verkehrs, und

daß sie sich auf die in der Anlage

verzeichneten Gegenstände zu er­

strecken hätte. * 1. Lebensalter. 2. Art der Dienstleistungen einschl. der Nebendienste. 3. Art und Zeitpunkt der Anstellung: etatsmäßig unkündbar oder kündbar, als Lohnarbeiter mit oder ohne Kündigungsfrist, versichert oder pensionsberechtigt. Dauer der Beschäftigung im Anstellungsverhältnis im letzten Jahre. 4. Höhe des festen Diensteinkommens pro Monat bezw. Woche oder Tag. Fest­

stehende Alters- oder sonstige Zulagen. 5. Accordlohnverdienst der letzten Berechnungsperiode und Dauer der letzteren. Wirklicher Verdienst des letzten Jahres. 6. Höhe der aus Nebendiensten bei der Verkehrsanstalt fließenden Bezüge in der letzten Berechnungsperiode und Dauer der letzteren. Wirklicher Verdienst des letzten Jahres. 7. Betrag der Prämien, Kilometergelder, Stundengelder, Nachtgelder in der letzten Berechnungsperiode und Dauer der letzteren. Wirklicher Verdienst des letzten Jahres. 8. Angabe der Naturalbezüge: Wohnung, Feuerung, Feldnutzung, Dienstkleidung und sonstige Vorteile.

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Vorwort.

VIII

Der Verein wird Referenten bestellen, denen die Anstellung der Er­

hebungen über die Verhältnisse der Angestellten und Arbeiter in den Verkehrsgewerben und die Bearbeitung des

liegen wird.

gewonnenen Materials ob­

Außer den Staatseisenbahnen

kommen die Privat- und

Kleinbahnen, die Straßenbahnen verschiedener Art, der Omnibus- und

Droschkenverkehr in Frage. Eine gleichartige Darstellung ist für Bayern, Sachsen, Baden und

beabsichtigt.

Österreich

Bezüglich

des

Auslandes,

Englands,

Nord­

amerikas, Belgiens, Frankreichs und der Schweiz sollen kürzere, weniger eingehende Darstellungen veröffentlicht werden. Der Kaiserlich Österreichische Eisenbahnminister hat dem Mitgliede unseres Ausschusses, Prof. v. Philippovich in Wien, seine Geneigtheit ausgesprochen, unserem Unternehmen seine

Unterstützung zu gewähren.

Er wird einen Beamten seines Ministeriums beauftragen, in Gemeinschaft

mit dem von dem Verein bestellten Referenten den Plan der Erhebungen

festzustellen.

Der vereinbarte Fragebogen soll dann durch die Eisenbahn­

behörden an die zu befragenden Angestellten und Arbeiter hinausgegeben und wieder eingesammelt werden.

verarbeiten und

Der Referent wird dann das Material

die noch zu ergänzenden Lücken feststellen, die Ergän­

zungen werden nach erfolgter Vereinbarung durch die Behörden erfolgen.

An den hierbei und zur Feststellung der allgemeinen Lebensverhältnisse

der Angestellten und Arbeiter erforderlich werdenden Besprechungen mit

Einzelnen derselben wird sich auch der vom Verein bestellte Referent beteiligen.

An

Euer Exellenz richten wir

nun die ergebene Bitte, uns zur

Erreichung des gesteckten Zieles Ihre gütige Unterstützung gewähren zu

wollen in der Weise, daß entweder die König!. Eisenbahnbehörden angewiesen werden, den

bestellten Reserenten bei Vornahme der Erhebungen und Vernehmungen zur Seite zu stehen,

oder daß dieselben angewiesen werden, die Erhebungen und Ver­

nehmungen unter Mitwirkung unseres Referenten,

wie das in Öster-

9. Länge der Arbeitszeit und der Dienstbereitschaft. Tag und Nachtdienst. Ruhetage. Ruhepausen zu Haus und außerhalb des Hauses. Mahlzeiten in oder außerhalb des Hauses. Urlaub. 10. Aussichten in bessere Stellungen aufzurücken. 11. Unterstützungskassen. Vorteile u. Beiträge. Sonstige Wohlfahrtseinrich­ tungen. 12. Familienverhältnisse. Wohnung. Schule. Verdienst der Frau oder der Kinder. Preisverhältnifse im Wohnort.

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Vorwort.

IX

reich geschieht, selbst vorzunehmen und in beiden Fällen unseren Refe­ renten aus dem ihnen zur Verfügung stehenden Material diejenigen Mitteilungen zu machen, deren sie zur erschöpfenden Erledigung ihrer

Aufgabe bedürfen. Die Namen des oder der bestellten Referenten würden wir uns ge­

statten,

Euer Exellenz nach Erlangung Ihrer Zustimmung zu unserem

Anträge mitzuteilen, auf die wir mit Rücksicht darauf zu hoffen wagen,

daß

die eingehende Darstellung der Verhältnisse der Angestellten und

Arbeiter der Königl.

Preußischen

Staatseisenbahnen

die

Vorteile

deö

Staatsbahnsystems auch für diese in ein Helles Licht stellen wird. Der Vorsitzende

Der Vorsitzende

des Vereins für Socialpolitik.

des Ausschusses zur Untersuchung,

Schmöller.

der Verhältnisse der Angestellten

und

Arbeiter

in den Verkehrs­

gewerben.

Frh. v. Berlepsch."

ohne Angabe von Gründen ab

Der Herr Minister lehnte das Gesuch

und seinem Beispiel folgten Bayern, Sachsen, Baden, teils mit, teils ohne

Begründung.

Die Erhebungen waren damit unmöglich geworden, die be­

absichtigte Untersuchung der dienstlichen, Arbeits- und Lohnverhältnisse der Angestellten und Arbeiter der deutschen Staatsbahnen mußte aufgegeben werden. In Österreich lief die Sache einigermaßen anders.

Die österreichischen Mitglieder des Vereins für Socialpolitik

hatten

unter Mitwirkung des Handelsministers von Bärnreither im Sommer 1898 Verhandlungen mit dem k. k. Eisenbahnministerium gepflogen, die erkennen

ließen, daß dieses geneigt sei nach gemeinsam verabredeten Grundsätzen wenn auch formell

ganz

selbständig

vorzugehen.

Es

wurde

in Aussicht

ge­

nommen, zunächst die Lage der Eisenbahnwächter zu erheben, und zwar aus­

schließlich im Bereiche der k. k. Staatsbahn.

Diese Beschränkung war not­

wendig, weil dem Ministerium kein Mittel zu Gebote stand, die Direk­ tionen der Privatbahnen zur Mitwirkung bei den Erhebungen heranzuziehen. Kurze Zeit Arbeitsstatistische

darauf

Amt

trat ins

das

Leben,

von

und

Dr.

v.

Bärnreither

geschaffene

es erschien zweckmäßig, die Er­

hebungen über die Lage der Verkehrsbediensteten diesem Amte zu über­ tragen.

In der

ersten Sitzung

des Beirats wurde deshalb der Antrag

gestellt, das Amt wolle eine Erhebung über die Lage der Verkehrsbediensteten

veranstalten.

Der Antrag wurde angenommen

und ein Ausschuß mit der

Vorbereitung der Erhebung betraut.

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X

Vorwort.

Inzwischen war die von dem

k. k. Eisenbahnministerium selbständig

vorgenommene Erhebung über die Lage der Eisenbahnwächter beendet worden.

Indem das Ministerium das sehr umfangreiche Material dem Arbeits­

statistischen

Amte

zusandte,

der Anlaß gegeben, den

war

Ausschuß

zu

konstituieren.

Zwei Mitglieder desselben wurden beauftragt, das Material zu prüfen;

und als diese Prüfung ergeben hatte, daß es in gewissenhafter Weise gesammelt fei, und daß die gegen die Erhebungen laut gewordenen Einwendungen sich nicht aufrecht erhalten ließen, beschloß Beirat,

das Amt zu

ersuchen,

der Ausschuß

und sohin auch der

es möge das gesammelte Material einer

wissenschaftlichen Bearbeitung unterziehen.

Zur Erhebung der Lage der Eisenbahnwächter hatte das Ministerium zwei Fragebogen hinausgegeben. Der erste mehr allgemein gehaltene wurde von sämtlichen 9—10 000

Wächtern der k. k. Eisenbahnen ausgefüllt, wobei natürlich die Beamten dort

ausfüllen halfen,

wo

es notwenig

Daneben wurde mittelst eines

war.

zweiten sehr in die Einzelheiten eingehenden Fragebogens die Lage

von

440 Wächtern — je 40 in jedem der elf Direktionsbezirke — ganz genau

festgestellt. Mit diesen Erhebungen über die Lage der Wächter ist die Thätigkeit

natürlich nicht abgeschlossen.

Es wurde vielmehr beschlossen, die mehr als

10000 Köpfe umfassenden Werkstättenarbeiter der k.k. Staatsbahnen in den Bereich

der

Untersuchungen

einzubeziehen.

Die vom

Ministerium

aus­

gearbeiteten Fragebogen wurden im Ausschüsse einer eingehenden Prüfung unterzogen und sodann in der Plenarsitzung des Arbeitsbeirats angenommen. Von den Fragebogen bezieht sich

der erste auf die Zahl der Arbeiter der

einzelnen Werkstätten, die Art ihrer Beschäftigung und Entlohnung u. s. w.

Der zweite sucht die Verhältnisse

des einzelnen Individuums zu erfassen.

Während demnach der erste Fragebogen

nur von der Werkstättenleitung

auszufüllen sein wird, ist bei Ausfüllung des zweiten eine Mitwirkung der Arbeiter gedacht.

Der dritte Fragebogen endlich

bei der mündlich durchzuführenden Enquete dienen.

soll

als

Anhaltspunkt

Denn durch Einfügung

einer solchen in den Rahmen der vorzunehmenden Erhebungen werden diese

ihre besondere Bedeutung erlangen. Unsere österreichischen Mitglieder hoffen hiernach in kurzer Zeit über die Lage eines zwar nur kleinen Teiles der Verkehrsbediensteten, aber über

diesen so genau unterrichtet zu sein, wie dies bisher noch in keinem Lande

des Kontinents erreicht wurde.

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Vorwort.

XI

Für die Untersuchung der Verhältnisse der Angestellten und Arbeiter

der Straßenverkehrsgewerbe wurde vom Unterausschuß das nachstehend ab­ gedruckte Programm und Erhebungsformular aufgestellt.

Programm. Die Erhebungen sollen sich auf die Verhältnisse der unteren Bediensteten und Arbeiter der Privatposten, des Straßenbahn-, Omnibus- und Droschkenwesens er­ strecken. Es wird angenommen, daß sie wesentlich durch Auskunft der Unternehmer und durch Vernehmungen von Einzelpersonen geführt werden, es bleibt aber dem Re­ ferenten überlassen, sich auch auf andere Weise Information zu verschaffen, verlangt wird nur, daß sie vollständig und zuverlässig sind. Auch die Art der Darstellung bleibt dem Referenten überlassen. Für die Vernehmungen wird nachstehendes Formular zu Grunde gelegt werden lönnen, welches zugleich einen Anhalt giebt für die Punkte, welche durch die Er­ hebungen klargestellt werden sollen. Es wird darauf gerechnet, daß die Darstellung der Verhältnisse im Erhebungs­ bezirk etwa innerhalb eines Jahres vorgelegt wird.

Erhebungsformular für die Frage der Verhältnisse der Angestellten und Arbeiter der Straßenverkehrs­ gewerbe.

1. Wie heißt und wie alt ist der Befragte? 2. Bei welchem Unternehmer ist er beschäftigt? 3. Welche Art von Dienstleistungen und Nebendiensten hat er zu verrichten? 4. Wann und unter welchen Bedingungen ist er angestellt? Unkündbar oder kündbar mit welcher Kündigungsfrist? Versichert oder pensionsberechtigt? Wie lange war er im letzten Jahre beschäftigt? 5. Wie hoch war sein festes Diensteinkommen pro Monat bezw. Woche oder Tag, wie hoch die aus Nebendiensten fließenden Bezüge im letzten Jahr? Im Falle der Accordlöhnung: wie hoch waren die Accordlöhne normiert, wie hoch war das Accordlohnverdienst im letzten Jahre? 6. Wurden Prämien, Kilometergelder, Stunden- und Nachtgelder gezahlt und in welcher Höhe? Wie hoch war der Gesamtbetrag im letzten Jahre? 7. Erhielt der Befragte Naturalbezüge: Wohnung, Feldnutzung, Dienstkleidung oder andere? Wie hoch war deren Betrag im letzten Jahre zu veranschlagen? 8. Wird auf eine Einnahme aus Trinkgeldern des Publikums gerechnet? Wie hoch belief sich dieselbe im letzten Jahre? 9. Wie lange laufen der tägliche normale Dienst und die normale Dienstbereitschast? Wie oft kommen durchschnittlich im Monat Nebenstunden vor, wie lange dehnt sich dann in der Regel die tägliche gesamte Dienstarbeitszeit aus? Welche

regelmäßigen Ruhepausen finden statt, giebt es außer ihnen auch unregelmäßige Ruhepausen? Wie oft werden dienstfreie Tage gegeben, in der Woche oder im Monat? Wieviel Stunden der Tages- und Nachtzeit umfassen diese dienstfreien Tage regelmäßig? Wieviel dienstfreie Tage fielen im letzten Jahre auf den Sonn­ tag? Wann und wie oft war der Besuch des Gottesdienstes, insbesondere des

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XII

Vorwort.

Hauptgottesdienstes möglich? Die durch thatsächlichen Dienst und Dienstbereitschaft während zweier Wochen in der verkehrsreichsten Zeit besetzten Stunden sind auf folgendem Schema durchzustreichen.

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Vorwort.

XIII

Wie oft kehrten solche verkehrsreiche Wochen im letzten Jahre wieder? 10. Wieviel Zeit braucht der Befragte, um von seiner Wohnung zum Ort des Dienstantritts zu gelangen? 11. Bestehen Wohlfahrtseinrichtungen für die Angestellten und Arbeiter? 12. Haben die Angestellten und Arbeiter Aussichten in bessere Stellungen auf­ zurücken?

Im

Anfang

gelang

es

auch

geeignete

Referenten für eine Anzahl

größerer Städte zu gewinnen, so für Berlin, Köln, Posen, München, Breslau,

Hamburg, Dresden.

Der Verein Deutscher Straßenbahn- und Kleinbahn­

verwaltungen (Sitz in Hamburg) gab dem Ersuchen des Vereins, ihn bei seinen

Erhebungen

zu

unterstützen,

in

bereitwilliger

Weise

nach

und

richtete unter dem 6. März 1900 an seine Mitglieder ein entsprechendes

Schreiben. Soweit war alles in befriedigender Weise vorbereitet. Nun aber er­ klärten mehrere der Herren Referenten, daß sie wegen Überlastung mit

anderen Arbeiten, oder aus anderen Gründen von der übernommenen Aufgabe zurücktreten müßten, und zwar teilweise zu einem so späten Zeitpunkt, daß

ein rechtzeitiger Ersatz für sie unmöglich wurde.

Denn es war nicht möglich,

den Termin für die Ablieferung der Arbeiten ins unbestimmte

hinaus­

zuschieben, weil einige derselben abgeliefert waren und veröffentlicht werden

mußten, sollten sie nicht veralten und an Interesse verlieren. besonders

Das gilt

von der Arbeit für Berlin, in welcher der große Strike der

Straßenbahner Berücksichtigung gefunden hatte. Das Resultat der Bemühungen des Ausschusses war schließlich der ge­

stellten Aufgabe gegenüber gering,

es bestand in fünf Arbeiten, von denen

einige sich auf die Wiedergabe der für die Angestellten der Straßenbahn­

verkehrsgewerbe bestehenden

dienstlichen Bestimmungen und Lohnsätze be­

schränkten.

Von einer Befragung der Angestellten und Arbeiter war hier abgesehen worden, was zum Teil wohl seine Erklärung darin findet, daß mündliche Erhebungen bei diesen außerordentlich schwierig sind mit Rücksicht auf den

Umstand, daß sie

sehr häufig erst in vorgerückter Abendstunde dienstfrei

werden.

Von einer eingehenden, in die Breite und in die Tiefe gehenden Unter­

suchung der socialen Lage der Angestellten und Arbeiter der Straßenver­ kehrsgewerbe in Deutschland war demnach nicht die Rede, und da auch die Absicht, über die Verhältnisse der Eisenbahnarbeiter und Angestellten gründ­ liche Erhebungen anzustellen, vereitelt war, so lag die Frage nahe, ob der

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Vorwort.

XIV

Verein nicht davon absehen solle, Arbeiten über die sociale Seite der Verkehrs­

gewerbe zu veröffentlichen.

Wenn

der Ausschuß sich hierzu dennoch ent­

schloß, so bestimmte ihn zunächst der Umstand, daß es gelungen war, eine

socialwissenschaftliche Studie zur socialen Lage der Eisenbahner zu erhalten, die zwar nicht auf officiellen oder privaten

Erhebungen großen Stils be­

ruhte, dafür aber den Vorzug hatte, aus unmittelbarer Beobachtung eines hellsehenden Auges und klaren Kopses hervorgegangen zu sein.

Der Ver­

fasser ist, wie er selbst erzählt, für längere Zeit als Arbeiter im Osten und Westen der Monarchie in den Bahndienst getreten, hat eigene Erfahrungen

gesammelt und reiche Gelegenheit gehabt, die anderer Beobachter, vor allem die der Arbeiter und Beamten selbst, zu benutzen. wie sie sich von unten gesehen darstellen, aber

Er schildert die Dinge,

nicht kritiklos, den Unter­

grund und Rahmen seines Bildes liefern die amtlichen Veröffentlichungen. Diese Arbeit erschien so wertvoll, daß es höchst bedauerlich gewesen wäre,

wenn sie nicht veröffentlicht worden wäre. Sodann boten doch auch zwei der Arbeiten über die Straßenverkehrs­

gewerbe, die über München und Berlin, so eingehende Darstellungen der der

Lage

Angestellten

wünschenswert erschien.

in

diesen

Gewerben,

daß deren Veröffentlichung

Für die Berliner Arbeit trat, wie schon erwähnt,

das Moment der Behandlung des

großen Ausstands der Straßenbahner

verstärkend hinzu. Auch die von einem Mitarbeiter des Nu8s6 Koeial in Paris gelieferte

Arbeit

die

über

Angestellten

der

französischen

Eisenbahnen,

sowie

der

Omnibus und Straßenbahnen von Paris enthält wertvolles Material für den Vergleich

deutscher und französischer Verhältnisse.

Die drei übrigen

Referate haben ihren Wert als Beitrag für weiter fortzusetzende Unter­ suchungen.

Ob diese überhaupt vorzunehmen und auf weitere Orte aus­

zudehnen sind, bleibt abzuwarten.

Wie bekannt hat die frühere Arbeits­

statistische Kommission

die Verhältnisse der Angestellten und

beschlossen,

Arbeiter der Verkehrsgewerbe in den Kreis ihrer Untersuchungen zu ziehen. Es ist anzunehmen, daß deren Nachfolger, die socialpolitische Abteilung des

statistischen Reichsamtes diesen Beschluß

Darstellung

mit Hilfe

des

Apparates liefern wird, als

würde.

ihr

aufnehmen und eine eingehendere

zur Verfügung

stehenden

umfangreichen

es dem Verein für Socialpolitik möglich sein

Jedenfalls wird er seine weiteren Beschlüsse von dem Ausfall dieser

officiellen Enquete abhängig machen müssen.

Frh. von Berlepsch.

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Inhaltsverzeichnis. Seite

Jur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen. Socialwissenschaftliche Studie von Waldemar Zimmermann.

Einleitung........................................................................................................................ Allgemeine Charakteristik der Arbeit und der Arbeiter im Eisenbahnbetriebe

3 7

Das Lokomotivpersonal.........................................................................................................10 Diensteinteilung für das Lokomotivpersonal............................................................. 32 Intensität der dienstlichen Beanspruchung............................................................. 70 Lebenslaufbahn, Gehalts- und Lohnverhältnisse, sowie Anstellungswesen beim Lokomotivpersonal.......................................................................................... 81 Das Zugpersonal..................................................................................................................110 Die Weichensteller................................. 130 Das Rangierpersonal............................................................................................................150 Das Arbeiterverhältnis im preußischen Staatsbahnbetriebe..................................... 161 Wohnungs- und Unterstützungswesen.................................................................................204 Gesundheitliche Verhältnisse im Staatsbahnbetriebe......................................................230 Das Pensionswesen................................................................................................................. 253 Schlußbetrachtung................................................................................................................. 264 Nachwort..................................................................................................................................269

Die Arbeits- und Lohnverhältnisse der Angestellten der Düsseldorfer Straßenbahn. Von Paul Mombert.............................................27S

Das Droschkevwesen zu Frankfurt am Main. 1. 2. 3. 4. 5.

Entwicklung...................................................................................................................... 289 Die beschäftigten Personen........................................................................................... 291 Dienstzeit und Verdienst................................................................................................. 292 Die Lage der kleinen Unternehmer und der Angestellten..................................... 299 Mittel zur Hebung der Lage......................................................................................301

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XVI

Inhaltsverzeichnis. Seite

Die Verhältnisse der Angestellten und Arbeiter der Straßenverkehrsgewerbe in Posen. Von vr. Hampke..................................................305

Jur Lage des im Münchener Straßenverkehrsgewerbe beschäftigten Personals. Von K. H. Döscher.............................................317 I. Die Trambahn............................................................................................................... 319 II. Die Tramcar.................................... 345 III. Das öffentliche Fuhrwerk............................................................................................355

Erhebungen über die Verhältnisse der Bediensteten und Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. Von Fritz Deichen................................................. 367

I. Einleitung. Die Entwicklung der öffentlichen Verkehrsunternehmungen 369 II. DasDroschkenwesen. Anzahl, Größe und Rentabilität der Betriebe. Lohnsystem..................................................................... ... . .' . 386 III. Die Straßenbahnen. Polizeireglement, Art und Zahl der Angestellten, Beförderung, Vorbedingungen, Arbeitsvertrag, Dienst- und Lebensalter 428 IV. Das Omni bus wesen...........................................................................................488 V. Die Dampfschiffahrt-Unternehmungen................................................490 VI. Die Privatposten................................................................................................ 504 VII. Das Gütertransportwesen (Spedition und Speicherei) .... 514 VIII. Haushaltungsrechnungen, Statistisches.......................................... 521

.Hs yuvritzr8 ties 1ran8pvrt8 on trauee (ebsmin cis ksr, omnibus st tram^a/s st voiturss äs plaes äs Ilaris). I^ar Oomts Lson äs 8silkae.

I. 1^68 smplo^68 äs ebsmin äs ksr Lranyais.....................................................535 II. 1^68 smx1o^68 ä'omnibu8 st tram^va/s n karis.......................................... 547 III. 1^68 eoebsr8 äs baers n kari8.......................................................................... 556

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen. Socialwissenschaftliche Studie von

Waldemar Zimmermann.

Schriften X0IX. — Straßentransportgew.

1

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Einleitung. „Wir leben im Zeichen des Verkehrs."

Dies Wort klingt durch die

Lande. Die gesteigerte Beweglichkeit, das Streben nach immer vollkommnerer Überwindung des trennenden Raumes ist eine der charakteristischen Äußerungen des hastenden Lebensdranges der Gegenwart.

Heut fahren in Deutschland

alljährlich 800 Millionen Reisende im Dienst ihrer Lebensinteressen auf der Eismbahn, von den Hunderten von Millionen des Binnenortsverkehrs ganz

abgesehen.

Und das stolze Gefühl, wie herrlich weit es der Mensch in der

Befriedigung dieses elementarsten Bedürfnisses der Gesellschaft, in der För­ derung des Verkehrs und des Güteraustausches gebracht hat, ist wohl fast überall verbreitet.

Die allgemeine Huldigung an den Verkehrsgenius hat nur noch in der

staunenden

Bewunderung der Technik eine Parallele.

verwandt, ist sie es aber auch in der Art ihrer Bethätigung. vor dem Glanz der technischen

Wie im Motiv ihr Wie man geblendet

Errungenschaften steht und in dem Preis

ihrer Leistungen sich nicht genug thun kann, während doch der Durchschnitts­ gebildete von dem Werdegang der technischen Schöpfung kaum eine klare

Vorstellung hat, ja

auch nur selten die Notwendigkeit empfindet, die Ele­

mente des inneren Getriebes kennen zu lernen, so erschöpft sich leider vielfach die Sympathie für das imposante Verkehrsgewerbe und selbst für den groß­

artigsten und einem jeden vertrauten Zweig, für die Eisenbahn, in dem Interesse an den Außenerscheinungen, Neugestaltung

hier bringen könnte;

an den Vorteilen, die diese oder jene auf die innere Struktur des Betriebes

erstreckt sie sich nur ausnahmsweise.

Der Reisende, der in seinem wohlig-warmen Abteil, behaglich zurück­ gelehnt, die Meilen zwischen Berlin und Köln im Fluge durchmißt, genießt

zufrieden die Segnungen des Verkehrsbetriebes ; vielleicht klagt er auch über die ungenügende Lüftung und Beleuchtung, über die „menschenunwürdige"

Ausstattung der Wagen, über das Schütteln und Stoßen des Zuges, soweit 1*

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Waldemar Zimmermann.

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ihm seine Gedanken, die sich mit dem Ziel der Reise beschäftigen, Muße lassen: — die Arbeit, die es ihm ermöglicht, zu diesem Ziele zu gelangen,

interessiert ihn in den seltensten Fällen.

An die Männer, die draußen in

Wind und Wetter um seinetwillen stehen, — der am Regulator der Maschine,

jener am Wege beim Schrankenzuge, der hier auf dem Stellwerk, der dort am Bahnsteig, — an sie braucht er ja nicht zu denken.

Nur das Gefühl der Unsicherheit, die Besorgnis eines Unfalls, die ihn

plötzlich beschleicht, vermag seine Gedanken einmal auf die Beamten hinzu­ lenken und die Frage in ihm anzuregen, ob sie auch stramm auf dem

Posten seien. Da erst setzt das Interesse für die innere Struktur des Verkehrssystems,

für die Arbeitsverfassung innerhalb dieses Riesenbetriebes ein.

Dieses Moment, daß Millionen von Menschenleben hier täglich in Ge­

fahr sind, neben der Bedeutung dieses Betriebes für die Aufrechterhaltung unseres gesamten heutigen Wirtschafts- und Gesellschaftslebens, dessen Adernetz

dieses Verkehrssystem darstellt, ist wahrlich Grund genug, sich mit der Kon­ struktion

und der Arbeitsweise des großen Apparates, mit den Wurzeln

der Erscheinungen dieser eigenartigen Arbeitswelt zu

befassen.

Und zwar

dürste sich neben der Physiologie dieses Körpers vielleicht auch eine Pathologie als theoretische Notwendigkeit erweisen.

Außer diesen Gründen der öffentlichen Wohlfahrt und Sicherheit, die

eine Durchleuchtung des Organismus

von der socialpolitischen Seite her

ebenso dringend wie die bislang ausschließlich geübte technische Beobachtung erheischen, ist es aber vor allem die Thatsache, daß es sich in diesem Be­

triebe, —

ich spreche

nun insbesondere von dem preußischen Eisenbahn­

betriebe —, um ein Drittel Millionen Menschen handelt, deren Arbeits- und

Lebensverhältnisse hier auf dem Spiele stehen, also um ein socialpolitisches Riesenproblem, wie es uns nicht zum zweiten Male in einem Betriebe der

Welt der

begegnet.

Eigenmacht

Zudem ist

eines

dieser Betrieb

privaten

ein

Unternehmers

Staatsbetrieb, der

untersteht,

dessen Betriebsherr und Arbeitgeber sich das gesamte heitlich repräsentierte Volk fühlen muß.

sondern

nicht als

in der Krone ein­

Kenntnis von der socialen Verfassung

dieses Unternehmens zu gewinnen, ist eine öffentliche Pflicht für jeden Staats­ bürger, denn hier ist das Feld, wo der Staat, unbeengt durch die Schranken des Sondereigentums und des privaten Interesses, seinen socialpolitischen

Willen rein bethätigen darf.

Die preußisch-hessische Eisenbahnbetriebsgemeinschaft mit ihren mehr als 30 000 Irin Betriebsausdehnung, das größte einheitlich verwaltete Eisen­

bahnnetz der Erde, ist zugleich

ein hervorragendes Beispiel staatswirtschaft­

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

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Licher Unternehmung, so daß auch die nationalökonomische Wissenschaft ein

Interesse daran haben dürfte, dieses System nicht nur unter wirtschafts- und

finanzpolitischem, sondern auch unter socialpolitischem Gesichtspunkte behandelt

zu sehen. amten-

Schließlich bietet dieses Betriebsfeld in seinen gewaltigen Be­

Studium der

und Arbeiterheeren ein großartiges Objekt für das

socialen Organisation, des beruflichen Zusammenschlusses zwecks Förderung der Standes- und Wirtschaftsinteressen, und giebt weiterhin Gelegenheit, die

Kreuzung der vom Geist der Gegenwart hineingetragenen

gewerkschaftlichen

Tendenzen der Gleichberechtigung und Koordination mit dem aus der Ge­

schichte und

dem inneren Wesen dieses Betriebes erwachsenen Mächten der

Subordination und Disciplin zu beobachten.

Wahrlich Anlässe

genug zu

erfahren und

glauben, daß dieser ergiebige Boden gründliche Bearbeitung

nutzbare Frucht für die Wissenschaft und die politische Erkenntnis getrieben

haben

müßte.

Sehen wir doch

in jedem anderen Gewerbszweige, zumal

wenn sich ihm das öffentliche Interesse gelegentlich zuwandte, Gewerbe- und

auf dem

Socialpolitiker im Bunde mit der Wissenschaft eifrig thätig, teils

Wege privater Umfrage, teils auf dem Wege der öffentlichen und amtlichen Erhebungen Licht über die socialen Zustände des Betriebes

zu verbreiten.

Durch ihre Fabrikinspektoren vermittelt uns die Regierung selbst kritische

Darstellungen

nehmungen.

der

Arbeitsverhältnisse

in

den

einzelnen

privaten

Unter­

Sollte diese Aufhellungsarbeit nicht um so erfolgreicher im Be­

reich des größten öffentlichen Betriebes, an dem das ganze Volk aufs engste

interessiert ist, im Bereich der Eisenbahn sich bestätigt haben? Nein! Über die preußischen Eisenbahnbetriebs- und Arbeiterverhältnisse sind

wir durch keinerlei systematische Schilderungen unterrichtet. Eine so hervorragende Rolle die Lokomotive und der Bahnhof in der schönen Litteratur spielen, in der socialpolitischen Litteratur ist das Flügelrad, wenn man von einzelnen

^ocialtheoretischen Abhandlungen,

wie

etwa denen des Eisenbahndirektors

De Terra absieht, kaum von privater Seite behandelt worden.

Es konnte

keine genügende Darstellung entstehen, weil der Eisenbahnbetrieb nach außen

fest abgeschlossen ist, eine öffentliche Erörterung socialer Verhältnisse unter

den Beamten aber durchaus vermieden wird, da das Odium socialdemo­ kratischer Tendenzen an

derlei Bethätigung allzuleicht sich

anheftet.

Nur

vereinzelt und stets anonym gelangen kritische Besprechungen von Mißständen in die Presse.

Diese Zeitungsnotizen „aus dem Reiche des Herrn von Thielen" sowie die Stenogramme

Eisenbahnern

über die Verhandlungen der zahllosen Petitionen von

im preußischen Landtage, die Fachpresse endlich der Buhn­

beamten und Eisenbahnwerkstättenarbeiter

sind die einzigen nichtamtlichen

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Waldemar Zimmermann.

6 Quellen,

aus denen man einigen Aufschluß über die socialen Zustände im

Betriebsreiche der Eisenbahn gewinnen konnte, und

selbstverständlich meist

nur einseitigen, durchaus lückenhaften Aufschluß, da bloß die grellen Punkte

einer

Schilderung

Bild

der

wert

Dinge aber

gefunden

werden,

das

maßgebende

hierbei größtenteils verborgen bleiben

gewöhnliche muß.

Die

Details der Fachpresse setzen überdies eine gegenständliche Kenntnis der Dinge voraus. Die amtlichen Veröffentlichungen, die die sociale Frage des Eisenbahn­

betriebs berühren, bestehen in einer „Denkschrift über den Stand der Betriebs­

sicherheit, die Betriebseinrichtungen und den Betriebsdienst auf den Staats­ bahnen" und in den alljährlichen Berichten über die Ergebnisse des Betriebes

der vereinigten preußischen und hessischen Staatseisenbahnen, die der Minister der öffentlichen Arbeiten dem Abgeordnetenhause gelegentlich des Etats der Eisenbahnverwaltung vorlegt;

der Beratung

sie enthalten im Anhang seit

1895 verschiedene den Gesamtbereich umfassende, knappe Nachweisungen über

die

an

die

Gehilfen

und

Arbeiter

gezahlten durchschnittlichen Tagesver-

gütigungen und Löhne, über die tägliche Dauer des planmäßigen Dienstes des

Personals, über die Unfälle im Betriebe, über die Leistungen der ArbeiterKranken- und Pensionskassen sowie über die Wohlfahrtseinrichtungen, und schließlich auch den Wortlaut der Vorschriften über die tägliche Dauer der

planmäßigen

Inanspruchnahme

und Ruhe des Eisenbahnbetriebspersonals.

Dieser summarische Querschnitt durch die socialen Verhältnisse des Eisen­

bahnpersonals mit seinen „Durchschnitts-" und „planmäßigen" Angaben, an sich erfreulich als Fortschritt der Berichterstattung, kann natürlich als unmittelbare

socialpolitische Erkenntnisquelle nicht in Betracht kommen.

Einmal ist der Ver­

waltungsbericht des Betriebsleiters eines Unternehmens noch

niemals eine

kritische Geschichtsdarstellung gewesen; er kann im günstigsten Falle darthun, wie

man die Dinge von oben sieht;

bei socialen Fragen handelt es sich aber,

gerade darum, wie sich die Dinge von unten gesehen darstellen, das heißt,

wie die Verhältnisse von den Beteiligten empfunden werden.

Der ministe­

rielle Bericht indes will überhaupt nicht sociale Wirkungen und Zusammen­ hänge schildern;

er wertet nicht, er giebt absolute Daten ohne Maßstäbe.

Nur durch die Methode des Vergleichs könnte

man

diesen Zahlen

eine

verständliche Sprache leihen.

. Angesichts

dieses Mangels einer kritischen Berichterstattung über dieses

wichtigste Feld der gewerblichen Arbeit

hatte der Verein für Socialpolitik

seinerzeit den Beschluß gefaßt, eine Enquete über die Lage der Angestellten des Verkehrsgewerbes zu veranstalten.

Sein Gesuch

an den Minister der

öffentlichen Arbeiten, eine Umfrage mittelst Fragebogens bei den Eisenbahn­

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

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bediensteten zu gestatten, erfuhr indes mit der Begründung eine Ablehnung, daß solche Umfrage die Disciplin der Beamtenschaft gefährden könnte, daß sie sich schließlich auch

erübrige angesichts der amtlichen Berichte über die

wesentlichen in Betracht kommenden Punkte. Die vorliegende Arbeit nun ist ein privater Versuch, der großen Frage: wie sieht es unter den Eisenbahnern aus? — beizukommen.

Ein Versuch,

entsprungen aus einem tieferen socialen Interesse, aber unternommen mit den unzureichenden Mitteln des Einzelnen und drum von dem Ziele, allen

bedeutsamen Fragen, die eingangs als Ziel einer derartigen Arbeit

jenen

hingestellt wurden,

gerecht zu werden, weit entfernt!

lichst wirklichkeitsgetreuer Bericht

über

die

und doch

Verhältnisse

der

als mög­

unteren

An­

gestellten des äußeren Bahndienstes, insonderheit des Fahrpersonals, vielleicht ein nicht unnützer Beitrag zur Kenntnis des großen Unternehmens.

in

der Hauptsache nur eine Sammlung von Stichproben aus

Gewiß

dem

un­

geheuren Bereiche, und doch vielleicht brauchbar als ein Maßstab zur Be­

urteilung der absoluten amtlichen Ziffern. Die Dinge erscheinen hier von unten gesehen.

Die Darstellung stützt

sich zu einem Teil auf eigene Erfahrung: — der Verfasser ist zum Zwecke eigener Beobachtung selbst für längere Zeit als Arbeiter im Osten und

Westen der Monarchie in den Bahndienst getreten —; weiterhin auf die Mitteilungen anderer Beobachter, sowie vor allem der Arbeiter und Beamten selbst, zum dritten endlich auf die kritische Benutzung des in der Fachpresse gebotenen Materials.

liefern

dann

die

Den

Untergrund und den Rahmen dieses Bildes

amtlichen Veröffentlichungen.

Die

Beobachtungen

und

Daten in dieser Arbeit stammen aus den letzten drei Jahren.

Allgemeine Charakteristik der Arbeit und der Arbeiter im Eisenbahnbetriebe. Der Eisenbahnbetrieb, speciell der Fahr- und Bahnhofsbetrieb, weicht von

dem Charakter der übrigen gewerblichen Großbetriebe dadurch erheblich ab, daß die Betriebssteigerung, die Erhöhung seiner Leistungsfähigkeit nicht so sehr

auf der Maschine, als vielmehr auf dem Menschen beruht.

Da aber ein

gewerblicher Großbetrieb im letzten Grunde in der maschinellen Struktur, bei

der ein Glied pünktlich und automatisch in das andere greift, seine Daseins­ voraussetzung hat, so liegt die Auffassung nahe, daß im Eisenbahnbetriebe

eben der Mensch das maschinelle Element ersetzen muß.

Wie die Räder

eines Uhrwerkes müssen hier die Dienstleistungen genau ineinander greifen;

sobald ein Glied versagt, „nicht will, stehen alle Räder still".

Das Unter­

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Waldemar Zimmermann.

lassen einer Weichenstellung mit ihren verhängnisvollen Folgen kann unter Umständen einen ganzen Bahnhofsbetrieb zum Stocken bringen und damit

auch den Durchgangsverkehr lahm legen.

Durch die peinlichste Dienstreglung,

durch die Pflicht mechanisch genauer Diensterfüllung, durch die eiserne Dis­

ciplin sind die verschiedenartigen Glieder zu einem einheitlichen, arbeits­

Der Mensch wird im Eisen­

fähigen Mechanismus zusammengeschmiedet.

bahnbetriebe nicht Diener der Maschine wie sonst im Großbetriebe, er wird selbst Maschine.

Aber doch auch nur nach der einen Seite hin, nur in dem

Sinne der pünktlichsten, peinlich genauen, Schlag um Schlag aufeinander

folgenden Leistung.

Auf

der anderen Seite werden gerade vom Bahn­

betriebe an die menschlichen Eigenschaften des Beamten, an seine Fähigkeit

individueller Funktion, an seine psychischen Kräfte Anforderungen gestellt,

Der Eisenbahngroßbetrieb ist in

wie in kaum einem zweiten Großbetriebe.

eben nicht wie jeder andere

seiner Leistung und seiner Betriebssteigerung

Großbetrieb abgestellt auf Koncentration, sondern auf Expansion, nicht so­

wohl auf immer rationellere Hereinziehung triebselementen und

von bislang selbständigen Be­

ihre Vereinigung zu einer centralen technischen Einheit

mit höherer Leistungsfähigkeit in fast unverändertem Betriebsrahmen: viel­

mehr ist er abgestellt auf eine stetig gesteigerte Kraftentfaltung über weite Flächen nach außen hin.

Der Betriebskern bleibt technisch fast gleich, der

Betriebsrahmen wächst, teils direkt räumlich durch Erweiterung des Netzes, teils indirekt örtlich durch immer feiner differenzierte Anpassung an die in

schwankenden Kurven wachsende Beanspruchung durch die Außenwelt. Diese Leistungssteigerung an der sich weitenden Beanspruchungssläche, die räumliche

und örtliche Differenzierung der im

einheitlichen

Staatsbahnbetriebe

ge­

gebenen Verkehrsintegration steht im geraden Gegensatze zu der Betriebs­ koncentration der Großbetriebe sonst; sie bedeutet beinahe eine Umkehrung

jener Integration arbeitsteiliger Gliederung, die im industriellen Riesen­ betriebe

uns

entgegentritt.

Der

Bahnbetrieb

andere Qualität von Arbeit als jener.

erfordert

entsprechend

eine

Der nicht in einem Gehäuse zu­

sammengefaßte Großbetrieb des Bahntransportes muß notwendig einer all­

gegenwärtigen Kontrolle entbehren, sich vielmehr auf die Persönlichkeit der

im Außendienst thätigen Elemente stützen.

Der Betriebsrahmen, d. h. alle

die Momente, die die Leistungsgrenzen des Betriebes umschreiben, die Fahr­

zeit, die Streckenlänge und die Verkehrsbeanspruchung, die Streckenbeschaffen­

heit je nach Unterhaltung und Gelände, die Witterungseinflüsse, die Be­

triebsstörungen,

—

dieser

so

bestimmte

Betriebsrahmen

ist

ein

derart

variabler, dehnungsfähiger, daß sich ihm nur ein höchst elastischer, beseelter

Organismus zweckentsprechend und dauernd

leistungsfähig

einfügen kann.

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

Mit der Präcision des starren Mechanismus allein würde ein Eisenbahnbetrieb

Das genau

seiner Bestimmung nicht gerecht werden können.

automatisch

arbeitende Glied im Betrieb draußen müßte im Falle anormaler Leistungs­ anforderung oder bei

einer Betriebsstörung versagen und zur hinderlichen

Masse werden, wenn

nicht eine ihm innewohnende individuelle Initiative

es zur augenblicklichen Anpassung und Bethätigung den veränderten Um­ ständen entsprechend

Neben der

anregte.

mechanischen Funktion tritt hier

der organische Charakter der Eisenbahnbetriebsarbeit in die Erscheinung; und

die Bedeutung des Arbeitsmenschen, des denkenden Betriebselements, der

beseelten Nervenzelle innerhalb dieses Organismus gegenüber dem Betriebs­ wert der Maschine ist damit nachdrücklich ausgesprochen. Die Besonderheit der Eisenbahnbediensteten in der gewerblichen Arbeiter­ welt liegt in diesem Unterschiede der Betriebsstrukturen des Bahntransportes

Peinliche, sorgsame, auf

und der übrigen Großgewerbe zugleich angedeutet.

die Minute pünktliche Pflichterfüllung auf der einen Seite, Umsicht, Geistes­

gegenwart,

selbständige Entschlossenheit

Eigenschaften,

seelische

das

sind

auf

Bahnbetrieb von seinen Angestellten verlangt.

die man

der

anderen,

also

die

die Grunderfordernisse,

besonders der

äußere

Die Höhe der Verantwortung,

dem Beamten des äußeren Betriebes auferlegt,

die unbegrenzte

bezüglich seiner Pflicht­

Summe von Vertrauen, die man dem Einzelnen

erfüllung schenkt, machen jene Erfordernisse zur unabweisbaren Notwendigkeit.

Minderwertige Elemente verträgt diese Arbeitswelt weniger als jede andere: es hält der kritische Betrieb, sobald er zu einer nennenswerten Intensität

sich entwickelt hat, selbst die Auslese.

Die Tüchtigkeit des Arbeitermaterials im Bahnbetriebe müßte damit im allgemeinen gegeben

sein.

Nun drängt sich

aber andererseits gern zu

der sicheren Anstellung im Staatsbetriebe und besonders zur Beamtenlaufbahn die große Schar der weniger unternehmungslustigen Naturen, die dem Kampf um das vielleicht reichlichere,

aber doch unsicherere Brot des Nichtbeamten

ausweichen wollen; Naturen, bei denen die selbständige Initiative von Haus aus nicht immer hervoragend ausgebildet ist.

charakters

lockt

weiter

auch

Das Ansehen des Beamten­

streberhafte Elemente,

die

auf jedem Wege

emporzukommen trachten, in den Bereich der Eisenbahn, ohne daß deren harter,

anstrengungsreicher Betrieb gerade ihrem Wesen entspräche.

Diese

Erscheinungen, die dann meist nach den bequemen, weniger verantwortungs­ vollen oder den bestbezahlten Stellen drängen, trüben wohl hie und da den

günstigen Eindruck, den die arbeitsfrohe, pflichttreue Tüchtigkeit des Eisen­ bahners im Durchschnitt

sonst auf den, der ihn näher kennen gelernt hat,

allenthalben macht.

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Waldemar Zimmermann.

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Das Bild der körperlichen Rüstigkeit der unteren Bahnbeamten müßte,

so sollte man meinen, ein mindestens ebenso erfreuliches sein, wie das eben gezeichnete geistige.

von

der

Wird doch

Bahnverwaltung

kein Mann in ein festes Dienstverhältnis

ausgenommen,

der

sich

nicht durch

ärztliches

Zeugnis über einen durchaus guten Gesundheitszustand auszuweisen vermag. Aber der Bahnbetrieb

fordert von einem jeden manches Opfer an körper­

licher Frische und Gesundheit, so daß die blühende Männlichkeit nicht gerade

das Charakteristische in der Eisenbahnererscheinung ist.

Doch eine genauere

Erörterung der gesundheitlichen Verhältnisse ist einem späteren Abschnitt vor­ behalten.

Hier galt es nur den Menschenschlag, aus dem sich das Personal

in der Hauptsache rekrutiert, mit ein paar Farbentönen zu skizzieren.

-i-

*

Der eigentliche Eisenbahnbetrieb, dem sich das öffentliche Interesse in erster Linie zuwendet, der auch für die Frage der Verkehrssicherheit vor­ nehmlich in Betracht kommt, der äußere Dienst stützt sich

wesentlich auf

drei Funktionen: Züge zusammenstellen, Züge fahren und Züge „ins richtige

Gleis bringen"; er ruht in den Händen der Rangierer, der Lokomotivführer und der Weichensteller.

äußeren Betriebes.

Diese drei

Arbeitselemente bilden die Seele des

Versagt von diesen eins, so wird der Betrieb unmöglich.

Alle anderen Dienstleistungen der übrigen Beamtenkategorien sind sekundär. Die Aufrechterhaltung

des Betriebs wäre in einem Notfälle auch ohne sie

denkbar; jene genannten drei Gruppen aber sind unentbehrlich. denn auch diese Abhandlung in erster Linie gewidmet.

Ihnen ist

Es soll hauptsächlich

die Lage des Lokomotive und Fahrpersonals, des Weichensteller- und Rangier­

personals einer Erörterung, soweit es die Ergebnisse dieser Privatuntersuchung eben

gestatten,

unterzogen

und

sich daran anknüpfenden allgemeinen

die

„Arbeiterfragen" des Eisenbahnbereichs zur Darstellung gebracht werden.

-i-

*

Das Lokomotivpersonal. Auf der socialen Stufenleiter und in der Beamtenhierarchie obenan

innerhalb der

hier zu schildernden Betriebswelt steht der Lokomotivführer.

Obwohl auf der Höhe seiner Laufbahn nicht mehr zur Kategorie der Unter­ beamten gehörig, sondern Subalternbeamter, ist er doch dem ganzen Charakter

seines Dienstes nach unmöglich schäftigt, Herauszureißen.

aus

dem Arbeitskreise, der uns hier be­

Nur durch den Grad seiner Leistung hebt er sich

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

über die anderen Beamten- und hinaus; die Art

Arbeiterschichten

des

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äußeren Betriebes

seiner Leistung trägt in hervorragendem Maße all die

Eigentümlichkeiten, die den Bahnerberuf kennzeichnen, in sich.

Sein Dienst

ist wie kein zweiter dem Spiel all der Einflüsse ausgesetzt, die hier, im Gegensatz zu

wirken.

anderen Betrieben,

bestimmend

auf die Arbeitsleistung ein­

Abgesehen davon, daß man vom Lokomotivführer, was Peinlichkeit

und Pünktlichkeit der Pflichterfüllung betrifft, das Höchste verlangt, sind vor allen die Anforderungen, die man an seine körperliche Tüchtigkeit stellt und stellen muß, außerordentlich groß.

Ununterbrochen während der Dienst­

stunden auf der Maschine, die ihren millionfach zitternden „Schlag" auch seinem Körper mitteilt, oder um die stillstehende Maschine beschäftigt, herauf

und herunter, bald zwischen dem Gangwerk unter den Achsen kriechend, bald auf der Kesselgalerie, am Dome oder auf dem Tender herumturnend, oder

beim Anlernen des Heizers mit Rosthaken und Kohlenschaufel munter selbst hantierend, muß der „Lokführer", wie er kurzweg heißt, über eine körper­

liche Fähigkeit und Regsamkeit verfügen, wie sie in höherem Grade nur noch

vom

Rangierer

beansprucht

wird.

Der

ganz

vereinzelt

bemerkbare

Ansatz zum Embonpoint bei den Maschinenbeamten beweist nichts für das

Gegenteil, sondern höchstens die Thatsache, daß einzelne Herren Führer die Last der schweren körperlichen Arbeit ganz auf den Heizer abwälzen, der dann, dank seiner übrigen überaus anspannenden Thätigkeit, allerdings zum völligen Arbeitssklaven wird. Übertrifft der Heizerdienst den des

Führers, des „Meisters", durchaus noch an Schwere und Umfang, so hat

doch dafür der Führer fast die ganze geistige Last des Dienstes

allein zu

tragen; und dieses Maß von Umsicht, Verantwortlichkeit, Geistesgegenwart,

sachverständiger Beobachtung, diese Beanspruchung der Sinne, des Gesichts und Gehörs, welche der Lokomotivdienst erfordert,

giebt der Arbeit des

Führers ein ganz besonderes Gepräge, das sie vor derjenigen der übrigen Beamten auszeichnet.

Die Unregelmäßigkeit des Dienstes teilt sie dabei mit

derjenigen anderer Bahnerposten vollkommen.

Meist jeden Tag zu anderer

Stunde in den Dienst, heut zur Tageszeit, morgen zur Nachtzeit, oder wohl

eine ganze Woche Nacht für Nacht im Betriebe, ohne regelmäßige Bettruhe, ohne regelmäßige Mahlzeiten! Auf der Maschine oder in Übernachtungs­ lokalen auf fremden Stationen verbringt er die Nacht; fern von der Familie, verzehrt

er

seine milgebrachten

Speisen

zum

großen Teil

Maschine oder in einer Reservestube auf fremder Station.

kalt auf der Noch in einer

anderen kritischen Eigenschaft deckt sich das Wesen des Lokomotivdienstes mit dem der unteren Betriebsbeamten, ja stellt sich hier in mancher Hinsicht noch ungünstiger als bei jenen:

in seiner Abhängigkeit von der äußeren

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Waldemar Zimmermann.

12 Natur,

Wind

von

Der Lokomotivbeamte

Wetter.

und

und

schneidenden Wind

den

ist

gegen

den

klatschenden Regen, gegen Sonnenglut

wie

eisigen Frost, im Winter zumal gegen das Schneetreiben, nur unzulänglich geschützt.

Das Zugpersonal steckt, mit Ausnahme des Mannes

„auf dem

luftigen Bremsersitze", im geheizten Gepäckwagen, in den Dienstabteilen des Zuges oder im Bremserhäuschen;

die im Freien beschäftigten Weichensteller

und Rangierer können sich zeitweilig in ihre Bude flüchten; die Lokomotivbeamten aber dürfen nicht von ihrem Posten weichen.

erkennen, daß

Gewiß ist

anzu­

in den letzten Jahren nach Möglichkeit Abhilfe gegen diese

Notstände geschaffen ist; der Führer hat nicht mehr nötig wie vordem, den Vorschriften zuwider seinen Stand zu

„verbauen", um nur einige Deckung

Es sind vor allem die Dächer des Führer­

gegen das Unwetter zu finden.

standes genügend verlängert, es sind auf einer Anzahl von Maschinen, aller­ dings bei weitem noch nicht allen, zusammenlegbare Schutzwände oder Leder­ gardinen angebracht worden; man hat für Rückwärtsfahrten allgemein die geschlossenem Führerstand,

mit

Tenderlokomotiven

wesentlich

zum Schutz

gegen das unerträgliche Schneiden des Windes und den fressenden Staub,

eingestellt.

Aber

im Sommer wiederum

ist solch ein Führerstand,

laut

übereinstimmender Klage, ein wahrer „Brutkasten".

Wenn schon an heißen

Tagen auf dem offenen Stand der fahrenden

Maschine bis 30 o U.,

und tiefer unter dem Dach, näher dem Kessel, Temperaturen bis 34 o fest­ gestellt werden, die sich

beim Rückwärtsfahren trotz des Gegenwindes nur

um 2—4 o ermäßigen, dann scheint jene Bemerkung über die geschlossenen Führerstände, so angenehm diese im Winter sind, nicht übertrieben.

Ein

Allheilmittel kann der Wetterschutz überhaupt nicht sein, denn der Führer muß

aus

schlimmem

geschützten

seinem

Wetter,

wenn

Stand

die

verschneien, ist er gezwungen, sich

und den Signalen Augen versuchen.

zu

fortwährend

Fenster

der

hervor.

Stirnwand

Gerade

beschlagen

bei

oder

hinauszulehnen, um nach der Strecke

schauen, wenigstens muß

er es mit flimmernden

Und der Heizer, der pflichtmäßig ihn in der Beobachtung

der Strecke zu unterstützen hat,

freilich

bei einigermaßen strammer Zug­

leistung gar keine Muße dazu findet, muß auch aus seiner Ecke alle Augen­ blicke hervor zum Tender, um Kohle zu raffen, die „Juden" oder „Knabbeln",

wie man die

großen,

blockartigen Kohlenstücke wohl nennt,

oder die im

Winter zusammengefrorenen Massen kleinzuschlagen und einzuschaufeln. Bei dieser sich unablässig wiederholenden Thätigkeit, wie ferner bei der im Falle schmutzigen, schneeigen Wetters doppelt nötigen Revision des Gang­

werks der Maschine von Station zu Station, die immer ein Verlassen des Standes notwendig macht, nützen eben alle Schutzvorrichtungen nichts, ja

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

die im Winter gelieferte Schutzkleidung,

13

Schafpelz und die

der schwere

Filzstiefel, können da mitunter eher zur Qual als zur Wohlthat dienen. Auf der einen Seite der strahlenden Wärme des Kessels oder der Flammenglut

geöffnet werden muß, ausgesetzt,

der Feuerkiste, deren Thür unaufhörlich

schwitzen Führer und Heizer fast unter dem zottigen Kittel; auf der anderen Seite packt sie die Kälte und die Nässe des Schnees.

des Winters ist dem Lokomotivpersonal

Gegen die Unbill

kein Kraut gewachsen.

Auch

an

rauhen Frühjahrs- und nassen Herbsttagen ist die Maschine kein Dorado.

allzu

Der

heiße

Sommer

wieder

wirkt

namentlich

Ernährung der Mannschaft ein, zumal auch

ungünstig

auf

die

das mitgebrachte Essen den

Glücklicherweise ist wenigstens dem Lokomotivpersonal

Geschmack verliert.

im Sommerdienst eine Befreiung von der strengen Vorschrift exakter Dienst­ Es ist dem Führer und dem Heizer, soweit er überhaupt

kleidung gewährt.

zum Tragen einer Uniform berechtigt und verpflichtet ist, statt des

schlossenen Uniformrockes das Tragen Freilich

Wert.

einer Litewka mit Kragen

ge­

gestattet.

haben solche Vorschriften überhaupt nur für den Bahnhofsbereich Auf der

freien Strecke ist

der

Lokführer der König

auf

seiner

Maschine und fährt wohl gar in Hemdsärmeln einher. — Im allgemeinen

aber ist der Sommerdienst, abgesehen natürlich von der Arbeitshäufung an bevorzugten Sommerverkehrsplätzen, die Bahnhofsrangierdienstes

beste Zeit für den außerhalb des

beschäftigten Lokomotiver.

Wenn einer in großer

Fahrt das Land durcheilt und nicht gerade einen Expreß führt,

so genießt

er trotz aller Anspannung der Sinne und Gedanken durch den Dienst un­ willkürlich etwas von dem Reiz der wechselnden Landschaft im Fluge mit.

Hierin, glaube ich, liegt wie in dem Herrschergefühle, das den Lokomotiv­ führer auf seinem selbständigen, verantwortungsvollen Posten beseelt, und in

der Hochachtung, die ihm alle Welt zollt, der Zauber, der den Lokomotivbeamten so fest an seinen schweren Beruf fesselt und ihn immer wieder mit

all

den

Schattenseiten

aussöhnt,

die

diesem Dienst

in

seiner

heutigen

Gestaltung wahrlich nicht fehlen.

Woher sollte es sich sonst erklären, daß

Männer, die als von Haus aus

geradezu wohlhabend zu bezeichnen sind,

die die höchste Pension sich

bereits erdient haben, die nach der schweren

Dienstarbeit an sich gar kein Verlangen mehr haben, ja über sie klagen und

sie nach Möglichkeit

auf den Heizer abwälzen, nicht von der „Fahrerei"

lassen können?

Leider hat der Wechsel der Landschaft freilich

für

das Lokomotiv­

personal, neben der ästhetischen Seite, eine noch fühlbarere Bedeutung hin­ sichtlich der Bemessung der Arbeitsleistung.

Einmal erfordert das Passieren

belebter Örtlichkeiten mit zahlreichen Geleisübergängen wie das von Wald­

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Waldemar Zimmermann.

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strecken, die Signale zu verdecken geeignet sind, doppelte Aufmerksamkeit. Vor allem aber spielt der Wechsel des Geländes, die hügelige Bewegtheit der Strecke mit starken Steigungen,

Gefällen und Geleiskurven für die

Zugführung eine nicht zu unterschätzende Rolle, namentlich in der Güterzug­ fahrt.

den

Hier erfordert die Bewegung der breit verteilten Masse des Zuges über

Brechpunkt

einer Höhenkurve,

zumal

bei ungünstigem

Wetter,

auf

„glibbrigen" Schienen oder gar im Schnee, eine besonders geschickte Fahrt­ regulierung, um Zugtrennungen oder Stockungen zu vermeiden, weil ja der

Führer nicht die gesamte Masse, wie beim Personenzuge, der centrale, durch­ gehende Lustdruckbremsung besitzt, in seiner Hand hat und erst durch Pfeifen­

signale die Unterstützung der über den Zug weithin verteilten Bremser für die Bremsarbeit anrufen muß.

Dabei erwachsen dem Lokführer natürlich,

zumal zur Nachtzeit, wenn der durch keinerlei Thätigkeit angeregte, vielleicht auch übermüdete Bremser auf seinem Sitze eingenickt ist und den Signalbefehlen nur säumig Folge leistet, erheblichere Schwierigkeiten, als bei der

Führung

eines

Personenzuges

durch

glattes, ebenes Gelände.

Für den

Heizer bedeutet die Fahrt in der Steigung natürlich noch strammere Arbeit als sonst, weil er allein durch forscheres Feuern den Dampf auf der nötigen

Höchstspannung zu halten vermag.

Auch die Beschaffenheit des Oberbaues einer Strecke, die Schienen­ bettung

und

-Verbindung,

Meldung zu bringen dem

deren etwaige

Mängel

zu

beachten

und

zur

Lokführer vorgeschrieben ist, übt häufig einen

spürbaren Einfluß auf den Grad der Beanspruchung des Lokomotivpersonals, und zwar vor allem im Personenzug.

Greift hier der Schlag der Maschine,

der auf das Stampfen der Räder gegen die Schienenstöße zurückzuführen

ist, — und aus dessen dichterer oder weiterer Aufeinanderfolge der Führer in

die Geschwindigkeit der Lokomotivbewegung genau ab­

jahrelanger Übung

schätzen lernt, an sich schon das Nervensystem der Maschinenbeamten, deren

Körper in einem Zustande kontinuierlicher Erschütterung schwebt, stärker an als bei der langsameren Güterzugfahrt, so bedeutet der Tanz der Maschine über eine mangelhaft unterstopfte Schwellenstrecke mit ihren unausbleiblichen

Schienenlockerungen eine bedenkliche Schüttelkur für die Lokomotiver, die zudem die Gefahr der Entgleisung in solchem Falle sorgsamer als sonst ins

Auge fassen müssen.

Viel stärker und allgemeiner indes als von der Streckenbeschaffenheit, einem

außerhalb

der Maschine

liegenden,

technischen Faktor,

hängt die

Leistungsbeanspruchung des Lokomotivpersonals von der Bauart und Ver­

fassung der Maschine selbst ab.

Wie einerseits weit über ein Dutzend ver­

schiedener Maschinentypen für die verschiedenen Leistungszwecke: Schnellzug-

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

oder

Güterzugdienst,

Stadtbahn-

und

Nebenbahnverkehr,

15

und

Gebirgs-

Flachlandfahrt, bestehen, so unterscheiden sich die einzelnen Exemplare des­

selben Typus wiederum erheblich von einander in der Art der Konstruktion, in. der Güte der Ausführung

bezw.

der gegenwärtigen Betriebsverfassung

und dementsprechend der Leistungsfähigkeit.

Ist nun auch Wohl und Wehe

des Lokomotivpersonals nicht mehr in dem Maße mit der Beschaffenheit der

Maschine verknüpft wie früher in der Zeit der Ersparnisprämien, wo von dem. Verhältnis zwischen Arbeitsleistung und Kohlen- nebst Ölverbrauch der Maschine die höheren oder geringeren Nebeneinnahmen des Personals ab­

hingen und manch einer auf seiner „Schindkarre" über schlimme Zustände klagte, während der andere auf seinem „Goldwagen" goldene Tage hatte,

so liegen doch die Dinge heut im wesentlichen nicht so sehr viel günstiger, wenn auch der bittere pekuniäre Beigeschmack den Verhältnissen genommen ist.

Jede Maschine ist eine Individualität, verschieden zusammengesetzt aus

Tugenden und Lastern, die teils angeboren, teils

anerzogen sind.

Bald

überwiegen erstere, bald letztere; mit zunehmendem Alter, dank dem sehr starken Materialverschleiß, gewöhnlich die letzteren.

Manche Nebenbahnen,

auf denen die alten in der Front verbrauchten Maschinen ihre letzten Jahre abdienen sollen, wissen ein Lied davon zu singen.

Da jährlich in letzter Zeit

300 bis 400 Maschinen — gewiß ein geringer Prozentsatz (kaum 30/0) bei einer Gesamtzahl von 11—12 000 Lokomotiven

— ausrangiert werden

müssen, so läßt das vielleicht einen Rückschluß auf die Art des Dienstes

mit

derartigen

verbrauchten

„Gestellen"

zu.

Der Prozentsatz

der

Neu­

beschaffung bezw. des Ersatzes alter Maschinen durch neue ist etwa doppelt

so groß wie der Abgang, etwa 6 0/0.

Die Steigerung der Ausnutzung der

einzelnen Maschinen betrug im Durchschnitt der letzten Jahre nur etwa 30/0.

Darnach ist die mit der Modernität der Maschine Hand in Hand gehende Leistungsfähigkeit und Arbeitstüchtigkeit derselben

begriffen.

in

allmählicher Hebung

Mitteilungen von Einstellung neuer Maschinen auf Nebenstrecken

bestätigen mir erfreulicherweise das.

So

scheint dieser wichtige Punkt in

der Frage der Arbeitsbemessung und Dienstgestaltung des Lokomotivpersonals

eine günstige Entwicklungskurve zu beschreiten.

Trotzdem machte er zur Zeit

dieser Erhebungen seinen Einfluß noch im allerempfindlichsten Maße geltend. Mit wahrer Eifersucht bewacht der Lokomotivführer seine Maschine, seine

„Alte", um sie bei Laune und in leistungsfähigem Zustande zu erhalten, und um ihren Mucken beizukommen, quält er sich selbst nach Kräften und

* Siehe die Berichte über die „Betriebsergebnisse der preußisch-hessischen Eisen­ bahnbetriebsgemeinschaft" an das Abgeordnetenhaus.

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läßt nur ungern im Falle einer notwendigen Reparatur einen noch nicht

erprobten Schlosser daran „herumpfuschen"; — alles Beweise dafür, wieviel

Gewicht er selbst dem Einflüsse der Maschinenbeschaffenheit

auf die Art

seines Dienstes beimißt. Leistung, Dampf und Kohlenverbrauch der Maschine, die Überwachungssorge, das Sicherheitsgefühl präciser Diensterfüllung, die ganze Stimmung des Führers ist von dem Zustand der Maschine abhängig

und beeinflußt das persönliche Verhältnis zwischen Führer und Heizer, das

ja

auch zum guten Teile

die Dienstfreudigkeit

oder Unzufriedenheit der

Lokomotivbeamten bestimmt, erheblich.

Schließlich die Kohlenfrage, die besonders für den Dienst des Heizers, der von den vorstehend genannten Momenten nur zum Teil oder doch nur indirekt berührt wird, von hervorragender direkter Bedeutung ist.

Was für

den Führer die gute Maschine, ist für den Heizer die gute Kohle!

Das

Feuern mit gutdurchbrennender, geringschlackiger Kohle von hoher Heizkraft bedeutet für ihn halbe Arbeit gegenüber der leidigen Quälerei mit schlechter

Kohle, bei der er vielleicht harte, schieferhaltige Blöcke kleinzuschlagen, in

unaufhörlichem „Schippen" zu bleiben und den Rost wiederholt von Schlacken zu befreien gezwungen ist.

Je nach der Lage der Betriebsbezirke hat es

das Lokomotivpersonal nun mit rheinländischer, westfälischer oder schlesischer Kohle zu thun, die in ihrer Struktur und ihrem Heizwert einmal von Haus

aber infolge der

aus verschieden, sodann mancherlei Zechen ganz

ungleichen Gattierung

erhebliche Qualitätsdifferenzen aufweisen.

aus

den

Im all­

gemeinen ist die großblöckige, oberschlesische Kohle, die auf dem Tender

freilich erst mühsam zerkleinert werden muß, dem Heizer ein leidlich will­

kommenes Brennmaterial. verfeuert werden muß,

Nur wenn dazwischen

„Gries"

ist es mit der Freude zu Ende.

und

„Sand"

Auch sind die

schlesischen Briketts, so bequem sie sich verfeuern, wegen der Entwicklung

beißenden Rauches und der Verkleisterung der Rostflächen nicht sehr beliebt, während sie in Westfalen und Rheinland, dank ihrer besseren Qualität, vor den allerdings elenden Kohlensorten einzelner Zechen vom Personal bevorzugt

werden.

individuell.

Freilich

sind

die

Verhältnisse

Viele Bahnhöfe in Westfalen

der

einzelnen

Stationen

sehr

haben geradezu eine Muster­

kohle, die in großen Stücken noch ergiebig durchbrennt. Daß auch die Wasserverhältnisse eines Bezirkes

auf den Dienst des

Lokomotivpersonals einwirken, dürfte den Fernstehenden überraschen. , Wer

aber die großartigen Wasserreinigungseinrichtungen,

wie sie manche Bahn­

höfe, namentlich im Rheinland, benötigen, kennt, wird zugeben müssen, daß

es sich hier wohl um einen wesentlichen Faktor für den Lokomotivbetrieb handelt, der auch für die Dienstleistungen des Personals in Betracht kommen

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Die Neigung zur Kesselsteinbildung ist bei der Wasserfrage ausschlag­

dürfte.

An sich

gebend.

bedenklich wegen der damit für den Kessel erwachsenden

Explosionsgefahr, zwingt starker Kesselsatz einmal zu häufigem Auswaschen des Kessels; eine der schmutzigsten Beschäftigungen und eine der bösen Zu­

gaben zu den Freuden des Ruhetages für das Lokomotivpersonal,

bei der

es nicht gleichgültig ist, ob sie an jedem einzelnen Ruhetage oder nur ein­ mal ums andere vorgenommen werden muß!

Sodann aber beeinflußt das

kalkhaltige Wasser die Dampfbildung im Lokomotivkessel ungünstig.

Mit

der Unruhe des Wassers und der stoßweisen Dampfentwicklung wird das

sogenannte „Kotzen" der Maschinen — Wassereintritt in den Cylinder und

Wasserausstoß

zum Schornstein — wie ferner das häufigere plötzliche Zer­

springen der Wasserstandsgläser gebracht.

auf dem Führerstand

in Zusammenhang

Ersteres verschmutzt nicht nur die Maschine und die Guckfenster,

sondern kann auch zu Störungen des Cylindermechanismus Anlaß geben. Das Einsetzen neuer Wasserstandsgläser aber an Stelle der zersprungenen

bildet eine nicht immer erwünschte Nebenbeschäftigung für die Dienstpausen. Diese äußeren, zum Teil technischen, zum Teil von menschlicher Macht kaum

zu beeinflussenden, nur durch

entsprechende Diensteinteilung ausgleichbaren

Momente mußten hier in möglichster Kürze voraufskizziert werden, einmal,

um die specifische Natur dieses Dienstes festzustellen, sodann um die Grenzen

anzudeuten, innerhalb deren das Arbeitsmaß und die Wertbeurteilung der Dienstleistungen unter den verschiedenen Umständen schwanken können,

also

auch die Grenzen, die die specielle Dienstregelung berücksichtigen muß. Wie gestaltet sich nun der Dienst des Lokomotivpersonals in seinen

Details?

Nehmen wir an, der Dienstplan schreibe ihm heut vor, um 4*?

vormittags —

es giebt in der Diensteinteilung

des Bahnpersonals nur

Bormittag und Nachmittag — einen Zug zu fahren.

Die Maschine des

Führers steht entweder im Lokomotivschuppen, oder bei doppelter Besetzung

der Maschine bringt sie der „Kompagnon" — auch „Kompaß" genannt —, der die Wechselschicht leistet,

Schuppen heim. haben,

wie

sich

im Lause der Nacht von seiner Tour zum

Jedenfalls muß die Maschine um 3 Uhr spätestens Dampf

der Maschinenputzer

Puffer der Lokomotive ankreidet.

vorbereitet,

das

heißt,

die Putzer

Die

in

seinem Plan

Maschine

reinigen

wird

vermerkt also

das Gangwerk

auf

und

am

3 Uhr

vom gröbsten

Schmutz, räumen die Feuerkiste, wenn die Maschine ohne Dienst die Nacht

im Schuppen gestanden

hat,

und

„brennen reines Feuer an", sodaß der

Kessel um 3 Uhr einen gewissen Mindestdampfdruck zeigt.

Inzwischen ist der Lokomotivheizer angetreten.

Er ist um 2 Uhr auf­

gestanden, um bald nach V23 Uhr im Schuppen zu sein. Schriften X6IX, — Straßentransportgem.

Eigentlich sollte 2

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Waldemar Zimmermann.

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er unmittelbar in der Nähe der Dienststätte wohnen.

Aber die Wohnungen

in der Nähe sind dank der Nachfrage seitens der Beamten oder dank der günstigen Verkehrslage zu teuer, als daß er mit seinem geringen Wohnungs­ Bis zu dem hinter einem weiten

geldzuschuß hier sich niederlassen könnte.

gelegenen Lokomotivschuppen braucht er eine gute Viertelstunde

Geleisfeld

Anderthalb Stunden aber vor Abgang des Zuges muß er an der

Wegs.

Maschine sein, um bis erscheint,

zur Ankunft des Führers,

mit dem Nötigsten

fertig zu sein.

der etwa um 3 Uhr

Nachdem er sich flüchtig um­

gekleidet und Licht auf der Maschine gemacht,

hat er, zumeist mit einer

Petroleumfackel in der Hand, das Abölen des unter dem Kessel oder zwischen

den Rädern gelegenen Triebwerkes zu besorgen, etwaige Erneuerungen von Stopfbuchspackungen, die Revision der einzelnen Teile, das Nachstellen von

Schraubenmuttern und dergleichen

vorzunehmen —

im Winter eine bis­

weilen qualvolle Arbeit —; vom Stande des Wassers im Kessel und Tender, vom Stande des Feuers und der Dampfentwickelung, weiter von den vor­ handenen Vorräten an Sand, Gas und Öl sich zu überzeugen, Kohlen bereit

zu

legen

und

„Lampier"

hält,

aufzufeuern.

Soweit nicht ausnahmsweise ein besonderer

im Schuppen die Handlampen

auf der Maschine in Ordnung

dies noch und richtet schließlich den Führerstand für

erledigt er auch

den Meister sauber her.

Eine Menge kleinerer und größerer Dienstleistungen

hat er auf diese Weise vor Erscheinen des Führers zu verrichten, für die der Dienstplan ihm keine einzige Minute besonders ansetzt; nur eine Stunde Vor­

bereitungszeil vor Abgang des Zuges wird ihm genau wie dem Führer angerechnet. Sehen wir, was der Führer in der Zeit zu erledigen hat. ist um 3 Uhr spätestens da.

Der Führer

Er muß sich rechtzeitig überzeugen, ob auch

sein Heizer bereits auf Posten ist, um nötigenfalls noch einen Ersatzmann beschaffen zu können.

Er ist für die pünktliche Indienststellung der Maschine,

die allein eine pünktliche Abfahrt des

verantwortlich.

Zudem

soll

Zuges ermöglicht, in erster Linie

vorher in der Dienststube Einsicht in die

er

Tagesbefehle, Fahrplanänderungen, Amtsblätter und machungen

nehmen

und

dies

mit

Heizer ist auch dazu verpflichtet,

seiner Unterschrift

dergleichen Bekannt­ bescheinigen.

Der

aber er hat nicht immer die Zeit.

Der

Führer muß ihn eben auf das Nötigste aufmerksam machen.

Dieser nimmt

eine Superrevision an der Maschine vor und dirigiert sie alsdann über die

Schiebebühne oder die Drehscheibe zum Schuppen hinaus, was bei lebhaftem Betriebe meist nicht ohne Zeitverlust vor sich geht, nimmt ferner Wasser am Krahn und Kohle am Bansen, läßt über einem Aschenkanal den Aschkasten reinigen, soweit das nicht beim Dienstschluß des vorigen Tages hat geschehen

können.

Um für alle Eventualitäten gerüstet zu sein, sucht er womöglich

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noch den Gasbehälter der Maschine am Gasspeicher aufzufüllen und paßt dann die Gelegenheit ab, durch die Weichenstraßen nach dem betreffenden Bahnhofsbezirk zu gelangen, wo der Train zusammengestellt ist, um sich

hier mit dem Zugführer zu verständigen und den Zug rechtzeitig auf das Abfahrtsgeleise vorzuziehen.

Er stellt die Luftpumpe für die Westinghouse­

bremse ein, macht die erforderlichen Bremsversuche, besorgt die nötigen Hand­ griffe auf dem Führerstande, während der Heizer „unten herum" am äußeren Gangwerk und am Tender fertig abölt, dann das Feuer breit macht und

hell auffeuert, bis „die Ventile blasen", d. h. im Kessel die nötige Dampf­

spannung erzielt ist.

Im Winter gesellt sich zu diesem Vorbereitungsdienst

auf vielen Bahnhöfen das Vvrheizen der Züge, das noch keineswegs überall von Reservemaschinen besorgt wird und entsprechend vorzeitigen Dienstantritt

verlangt.

Bei der Güterzugfahrt treten natürlich gewisse Abweichungen von

dem hier geschilderten Betriebe ein, aber die Vorbereitungszeit verkürzt sich

nicht, da einmal der Güterzug

bis zu 10 Minuten vor „Plan", vor der

fahrplanmäßigen Zeit, abfahren darf oder soll, um die gewöhnlich eintretenden

Verspätungen von vorn herein möglichst auszugleichen und die Zugfolge der

Durchgangszüge nicht zu stören, und weil zum anderen bei kritisch starker Belastung durch hohe Achsenzahl, namentlich bei schlechtem Wetter noch recht­

zeitig ohne Überschreitung des „Plans", eine Vorspann- oder Schiebemaschine

herbeigerufen werden muß.

Diese

ausführliche

Schilderung

des

beim

Vorbereitungsdienstes

Lokomotivpersonal ist notwendig, da man in Kreisen außerhalb des Betriebes

sich kaum Rechenschaft von der Art und dem Umfang dieser Thätigkeit geben

kann, und weil außerdem die Thatsache konstatiert werden muß, daß in der Diensteinteilung für diese Arbeiten eine Dienstzeit in Ansatz durchschnittlichen

Wirklichkeit

meist durchaus nicht entsprechende

gebracht ist, während es doch für die Bewertung der

Monatsdienstdauer

keineswegs

Lokomotivpersonal mehr geleistet wird oder nicht.

regelmäßigen

gleichgültig

alltäglich eine halbe Stunde derartig mühvoller Mehrdauer

kommen

gewiß

in

ob

ist,

in

Arbeit vom

Ausnahmen von dieser

Einzelfällen,

wie

besonders

bei dem noch zu erörternden Rangierdienst mit Wechselschichten vor, aber es

sind Ausnahmen.

Schreibt doch auch die Dienstordnung für das Lokomotiv­

personal allgemein vor: „Spätestens eine Stunde vor Beginn müssen

Führer und Heizer sich zur Übernahme der Lokomotive einfinden, um sie

rechtzeitig dienstfähig

herzustellen.

Bei doppelt besetzten Maschinen

der Vorstand der Maschineninspektion Abweichungen zulassen

kann

Es sind

i Von dieser Abweichungsmöglichkeit scheinen die Jnspektionsvorstände jedoch bei der Dienstzeitfeststellung nur im einschränkenden Sinne, nicht im extensiven 2*

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im preußisch-hessischen Bahnbetrieb überhaupt im Jahre 1899 von 12 265 im Betrieb befindlichen Maschinen 3842 Stück, d. i. 31,2 o/o, noch nicht

ein Drittel, mehrfach besetzt gewesen.

In der Mehrzahl der Fälle, wo diese

Doppelbesetzung von Dauer war, müssen dies Rangiermaschinen gewesen sein. Bei dem Vorbereitungsdienst zur Streckenfahrt, um die es sich bei der Kritik der Dienstbemessung

wesentlich

handelt,

kommen

diese Doppelbesetzungen

weniger oder nur zeitweilig in Betracht, müßte man doch bei ununterbrochener Ablösung des einen Personals durch das andere, durch die „Kompagnons"

ohne weiteres von hier aus zu der bedenklichen Annahme einer regelmäßigen zwölfstündigen Dienstdauer gelangen.

In einer verhältnismäßig geringen

Zahl von Fällen dürfte also eine Einschränkung des Vorbereitungsdienstes

wirklich Platz gegriffen haben. Nun zum eigentlichen Fahrdienst des Lokomotivpersonals, der ja im

wesentlichen aller Welt bekannt ist, nur einige Bemerkungen! punkt liegt hier in der Verantwortlichkeit des Führers.

Der Schwer­

Der Führer über­

blickt seine Maschine, vor allem Wasserstand und Dampfspannung, überblickt den Zug, die Signale und öffnet auf den zweimaligen Pfiff des Zugführers,

um den Zug in Bewegung zu setzen, den Regulator mit Hilfe eines stramm

beweglichen Hebels, der den Dampfzutritt aus dem Kessel in den Cylinder

regelt.

Durch

Steuerung

weitere Umstellung

mittelst Spindel

des Regulators

oder Hebelarms (bei

und

Einstellung

den neueren

Einschalten des Verbundsystems

der

Verbund­

hinzu) giebt er der

maschinen

tritt das

Maschine

die erforderliche Geschwindigkeit, die er den Verhältnissen ent­

sprechend, unter Beobachtung des „Schlages"

im Schornstein und in den

Achsen, durch gelegentliches Regulieren auf möglichst gleichmäßiger Höhe zu halten sucht — im allgemeinen keine physisch anstrengende Arbeit, wenn er

auch von der Sitzgelegenheit, die ihm in den letzten Jahren nach langem Bedenken von der Verwaltung genehmigt worden ist, nur wenig Gebrauch

machen kann.

Die Beobachtung der Strecke, des Bahnüberganges, der Bahn­

wärterposten, der optischen und akustischen Signale, der Geschwindigkeitstaster, der Weichen, das Hinauslehnen und -horchen zur Kontrolle des Maschinen-

Sinne Gebrauch zu machen, wenigstens bin ich nirgends einem Beispiele begegnet, in dem für den Vorbereitungsdienst eine mehr als einstündige Frist angesetzt gewesen wäre. In den Diensteinteilungsmusterplänen, die das Eisenbahn-Verordnungsblatt am 10. Juni 1900 veröffentlichte, finden sich aber gerade Dienstzeitberechnungen, die den Vorbereitungsdienst mit 1^/4, sowie mit 1^/2 Stunden und den Schluß mit 45 und 60 Minuten berücksichtigen, neben der in der Praxis allein bekannten, sparsamen Rechnungsweise. — Vielleicht, daß in allerneuester Zeit diese Musterberechnungen in reicherem Maße Nachahmung finden als früher!

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ganges, das Anstellen der Speisepumpe, der Bremsluftpumpe,

gelegentlich

auch die Besorgnis, schläfrig zu werden, das alles läßt ihn nicht viel zum

Sitzen kommen.

Hat er einen noch nicht ausgeschulten Heizer,

— und bei

der starken Verwendung von Aushilfskräften ist das sehr häufig der Fall, — so muß er diesem fortwährend kommandieren: Kohlen vom Tender hervor­ raffen, zerkleinern, sprengen, feuern und nochmals feuern,

durchstoßen, Pumpe

anstellen,

Centralschmierapparat

aufschüren, Roste

regulieren,

achtgeben

auf das Zugende, — und wie die vielerlei Hantierungen und Obliegenheiten des Heizers

sonst lauten.

sange dabei

zur Hand

Muß

der Führer ihm in nennenswertem Um­

gehen, so ist die physische Beanspruchung für ihn

allerdings erheblich genug.

Die psychische Anstrengung aber ist es vor allem,

die den Kern seines Dienstes ausmacht, und die im Schnellzug-Nachtdienst ihre höchste Steigerung findet.

Durch die jahrelange Gewöhnung überwindet

er freilich die Aufregung und die Nervenanspannung vollständig.

Nur der

Nebel oder das Wetter, ferner Zugverlegungen, schlechte Bahnhofsanlagen,

ungenügende Besetzung der Strecke mit Vorsignalen, können ihm qualvolle Unruhe bereiten.

An Gefahr, zum mindesten an die persönliche seines eigenen „Fahrzeit halten" ist sein Hauptgedanke.

Lebens, denkt er nicht. Die

Einfahrt Zwischen

Leistung.

Kreuzungen

in

den Bahnhof

den

und Weichen,

Rangiergruppen

vielen

ist

gewöhnlich

der

zusammenlaufenden

zwischen

den

mit ruhiger Sicherheit

Höhepunkt

Linien

durch

ungezählten Signalen

hindurchzusausen

und

der die

und den

dann

zur

Minute, scharf auf der bestimmten Stelle zu halten, das erfordert seinen Mann;

alles hängt von der einen Bremse ab, die in des Führers Hand

langsam spielt.

Auf der Zwischenstation findet je nach der Dauer des Aufenthalts eine

kürzere oder längere Revision der Maschine, Nachölen von besonders bean­ spruchten Teilen, eventuell An- oder Abhängen von Vorspannmaschinen, An­

zünden oder Auslöschen der Lampen, Wassereinnehmen,

Feuers u. a. statt.

Aufbereitung des

An den Besuch des Stationsrestaurants kann das Per­

sonal selbst bei längerem Aufenthalt kaum denken, zumal in der Güterzug­

fahrt der Zug nur selten vor dem Stationsgebäude, sondern meist auf einem

fern gelegenen Schienenselde hält.

Nun die Endstation!

Hat man hier eine längere Pause zwischen An­

kunft und Rückfahrt, so spannt das Lokomotivpersonal die Maschine ab und fährt, vielfach auf weiten Wegen, in den Lokomotivschuppen oder über einen

Aschenkanal, wo man der Maschine von unten aus beikommen, sie gründlich revidieren, kleine Mängel abstellen und sie frisch abölen kann.

spart man sich gewöhnlich für die Heimaisstation auf;

Reparaturen

ist jedoch ein be-

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deutlicher Defekt vorhanden, wird

das Personal nicht unterlassen,

diesen

alsbald nach Möglichkeit auszubessern, um nur nicht auf der fremden Station oder unterwegs liegen bleiben zu müssen. Der Heizer nimmt zumeist aus der Endstation

eine gründliche Ausschlackung des Feuers vor, was zu seinen

erschöpfendsten und ungesundesten Beschäftigungen zählt, und setzt frisch Feuer

an.

Schließlich werden die Wasservorräte, unter besonderen Umständen auch

die Kohlen- und Gasvorräte erneut.

Inzwischen hat sich

das mitgebrachte

Essen auf der Feuerkiste stehend erwärmt, oder der Heizer geht, in der nächsten

Bude auf dem dort vorhandenen Apparat heiß Wasser zu bereiten und das Lebenselixir des Bahners, den Kaffee, zu brauen.

Nach einer gründlichen,

zur Reinigung und zur Erfrischung dienenden Waschung wird die kärgliche Mahlzeit meist auf der Maschine oder auch in einem nahegelegenen Dienst­

raum eingenommen. Bücher, noch

Hernach besorgt der Führer die Eintragungen in die

der Heizer macht sich an das Putzen der Kesselarmatur, sofern er

nicht eher Zeit dazu

Thore des Schuppens

Und bald

gefunden hat.

hinaus an den Zug.

geht es wieder zum

Selbst eine fahrplanmäßige

Zwischenzeit von 2 bis 3 Stunden zwischen Ankunft und Abfahrtsminute

ist wahrlich mit Thätigkeit aller Art so reichlich ausgefüllt, daß an wirkliche Ruhe nicht zu denken ist, zumal in der Güterzugfahrt, wo einmal die Ver­ spätung

abzurechnen

und ferner

in den meisten Fällen noch Rangierbe­

wegungen nicht nur auf den Zwischenstationen, sondern auch aus den End­

stationen vorzunehmen sind. Wenn eine Fahrtunterbrechung auf der Endstation 3 bis 4 Stunden beträgt,

nicht mindestens

so werden nur wenige Führer

sich mit ruhigem Gewissen der Ruhe hingeben, es sei denn, daß sie die ge­

samte Arbeit dem geschulten Heizer überlassen.

Dies muß man sich ver­

gegenwärtigen, wenn es in den Bestimmungen über die planmäßige Dienst­ und Ruhezeit

der

Punkt 3) heißt:

schreiten.

Eisenbahnbetriebsbeamten

beim Lokomotivpersonal

im

„Die einzelne Dienstschicht darf 16 Stunden nicht über­

Dienstschichten bis zu dieser Dauer dürfen nur angesetzt werden,

wenn sie durch ausgiebige Pausen unterbrochen werden."

wir gesehen, nicht immer auch Ruhepausen.

Pausen sind, wie

Nur in der Nachtzeit wird nach

Möglichkeit jede freie Stunde zur Ruhe benutzt, d. h. man erledigt nur die allernötigsten Dienste und giebt sich

im übrigen in allen möglichen und

unmöglichen Stellungen auf der Maschine dem Schlummer hin.

Endlich der Dienstschluß auf der Heimatstation!

gemeinen der Thätigkeit des Personals

Er

ähnelt im all­

auf der Endstation der Ausfahrt.

Nur das Putzen und die Zubereitung des Essens fallen fort, dafür wird die Revision der Maschine um so gründlicher ausgeführt, um etwaige Schäden

rechtzeitig zu entdecken, die sofort gemeldet und bis zur nächsten Fahrt repa­

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23

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riert werden müssen.

Im Winter,

wenn die Maschine völlig verschneit

heimkehrt, hat es natürlich mit dieser Arbeit besondere Schwierigkeiten.

Der

Heizer wird für den Fall, daß der nächste Dienst wieder zur Nachtzeit be­ ginnt, während der das Materialienlager geschlossen ist, Schmieröl, Petroleum, Putzwolle und dergl. jetzt im voraus besorgen.

Die Maschine wird auf

Ruhe gestellt, das Feuer ist auf der letzten Fahrstrecke vor dem Heimats­

bahnhof bereits niedrig gehalten worden.

Schließlich wird der Kessel noch voll­

gepumpt und der Dampfdruck nach Möglichkeit erniedrigt.

Man kleidet sich

um, räumt das Werkzeug ein, schließt die Maschinenschränke ab und löscht

das Licht aus.

Damit ist das Tagewerk gethan.

Für diesen gesamten Schlußdienst von der Minute des Eintreffens auf

dem Heimatsbahnhofe bis zum Verlassen des Lokomotivschuppens Diensteinteilungsplan höchstens

30 Minuten an.

setzt der

Daß die Maschine bis­

weilen nach 30 Minuten erst bis zum Schuppen gelangt ist, wird dabei

nicht berücksichtigt.

In dem Falle unseres Beispiels sollte der Zug um

1 Uhr 27 nachmittags planmäßig auf der Heimatstation eintreffen. sind von 4 *2 bereitungs-

bis I??

9 Stunden 15 Minuten;

und Schlußdienst — das bedeutet

Papier des Diensteinteilungsplans.

Haus aufgebrochen; um

Das

dazu IV2 Stunden Vor10^4

Stunden auf dem

Der Heizer ist um ^/4 3 Uhr früh von

7/2 3 nachmittags trifft er wieder zu Haus ein.

Der Führer, der dem Bahnhof etwas näher wohnt, war von 0/4 3 früh bis 7/4 3 nachmittags von Hause fort.

So etwa ein typisches Bild

aus dem Lokomotivdienst in der Güter­

und Personenzugfahrt 7. Der Bahnhofsdienst, der Rangier- (Ver­

schiebe-) Dienst und der Reserve-

(Bereitschafts-) Dienst ge­

stalten sich wesentlich anders. Der Rangierdienst ist der mühsamste und langweiligste, bisweilen auch

der anstrengendste Dienst, zumal wenn er in der Nacht oder ohne größere

Pausen vor sich geht.

Der Führer hat immerwährend den Rangierbeamten

im Auge zu behalten und dessen Weisungen unverzüglich

fährt vorsichtig an die zu rangierenven Wagen heran und

zu befolgen, er

setzt die ange­

* Der äußerlich auch zum Personenzugbetrieb zu rechnende Stadtbahndienst steht betriebstechnisch als Specialität einzig da. Obwohl nur von 8—lOstündiger Schichtdauer, gehört er zu den anstrengendsten Dienstleistungen. Auf der 14 Irin langen Strecke Schlesischer Bahnhof—Westend mit ihren 12 Stationen sind 30 Haupt­ signale zu beachten. Fast pausenlos spielt sich die Arbeit ab. Auf Station Westend, dem Kehrpunkt, hat der Heizer überdies binnen 5 Minuten die Reinigung des Feuers, zu besorgen. — Der Dienst wird durchgeführt nach dem ffogen. „Springersystem", bei dem das Personal täglich wechselt und fast regelmäßig eine andere Maschine zu bedienen hat.

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Waldemar Zimmermann.

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kuppelten auf andere Geleise um oder stößt sie frei ab. Ein unaufhörliches Hin und Her, ein stetes Öffnen und Schließen des Regulators, das bei vielfach verwendeten Maschinen, deren Regulator

älteren! im Rangierdienst

häufig nicht entlastet ist und ungenügende Schmierung besitzt, bisweilen auch

seine Mühe hat; dazu das Vor- und Rücklegen der Steurung mittelst des

Hebelarmes oder des Spindelleierns.

Der Heizer „schneidet" in einem fort,

auf und ab, „Gewinde" an der Spindelbremse oder wirft die Klappbremse bei jeder Bewegungsänderung der Maschine hin und her.

Dazu die pein­

lichste Beobachtung der Weichenstellung über weite Strecken hinweg.

Schnell

muß alles auf dem großen Güterbahnhof erledigt werden, die Züge sollen

nicht aufgehalten werden; und dabei doch die größte Vorsicht beim Anfahren und Abstoßen!

Keine von den in Dutzenden von Dienstanweisungen und

in der Betriebsordnung enthaltenen ungezählten Vorschriften

soll

verletzt

werden. Nun sind ja die Mehrzahl selbstverständlich, „nur der heiligen Ord­

nung

halber ausdrücklich fixiert, und zum andern deshalb bis ins kleinste

jeden denkbaren Fall einer Betriebsstörung alsbald

ausgearbeitet, um für

Verstoß gegen Paragraph so und so konstruieren und jeden Vorwurf gegen die Behörde wegen

Unzulänglichkeit der Betriebseinrichtungen parieren

können"; das ist so Bahnermeinung.

zu

Das Vorschriftenwesen im Bahndienst

und die Stellung des Personals zu ihm und zu den Vorgesetzten, die diese Vorschriften

handhaben, haben für die Frage des Arbeitsverhältnisses Be­

deutung genug, um sie hier mit ein paar Worten zu streifen.

Die vielerlei Bestimmungen der Dienstvorschriften widersprechen sich in der Praxis nicht selten, und unter den Lokomotivern geht das Wort um: „Ja, wenn wir alle Vorschriften befolgen sollten, kämen wir überhaupt nicht aus dem Bahnhof hinaus."

jedenfalls

unter

der

Die Promptheit der Rangierarbeit würde

strikten Beobachtung

der

Bestimmungen, namentlich

der Unfallverhütungsvorschriften leiden; bei dem Kapitel über die Rangier­ beamten ist näher darauf einzugehen.

Man kümmert sich einfach uicht um

all die Sollvorschriften, beachtet nur die von der praktischen Notwendigkeit diktierten Mußvorschriften,

die dem Lokomotivpersonal natürlich derart in

Fleisch und Blut übergehen, daß Unfälle im Rangierdienst auf Betriebs­ versehen des Lokführers nur ausnahmsweise zurückzuführen sind.

dürfte der

Grund dafür eher in einer

Führers zu suchen sein.

Die Hauptrolle in dem Reich der Unfälle auf der

Eisenbahn spielt freilich immer der äeu8 ex inaeüina. der Lokomotivführer so was durch

Bisweilen

besonderen Gemütsverfassung des

Wenn nun trotzdem

häufig zur Verantwortung gezogen wird für das,

seine Maschine direkt oder indirekt angerichtet worden sein soll,

ja auf die Anklagebank gestellt wird,

so

erklärt sich dies das Lokomotiv-

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

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Personal, das von seiner Intaktheit mit ziemlichem Recht durchdrungen ist, aus „einer bereits zur Tradition gewordenen Sucht, den Lokführer womöglich

immer zum Sündenbock zu stempeln".

Ein paar „Protokolle" muß jedenfalls

der Lokführer bei einem Unfall immer über sich ergehen lassen, und semper alit^uiä llaeret in den Führungslisten!

Kleine Bestrafungen bis zu 9 Mk.,

d. h. solche, die nicht an die große Glocke gebracht zu werden brauchen,

wird er schließlich auch nicht selten ohne großen Widerspruch hinnehmen müssen. Was besitzt er überhaupt für Rechtsschutzmittel! Über den nächsten Vorgesetzten, den Betriebswerkmeister, beim Maschineninspektor sich

zu be­

schweren, wagt man noch, obgleich es nicht ratsam ist, mit dem Manne, der

beträchtlichen Einfluß auf die Dienstgestaltung, Maschinenzuteilung u. s. w. hat, der des Maschineninspektors rechte Hand ist und bei der Bemessung der

Gratifikationen

und Remunerationen auch

schlecht zu stellen. Betriebsinspektor.

ein Wort mitzureden hat, sich

Doch die entscheidenden Faktoren sind der Maschinen- und Von ihrem Gutachten, von ihrem „pflichtmäßigen, dis­

kretionären Ermessen" hängt

in

letzter Linie alles ab, was das Wohl und

Wehe des Lokomotivbeamten bestimmt.

Der Maschineninspektor, ein technisch

gebildeter, höherer Beamter, der den Lokomotivdienst aus eigener Erfahrung kennt, hat gewöhnlich das größte Interesse an den Lokomotivern und ist wohl

hier und da ihr stiller Abgott.

Doch schließt dieser allgemeine Charakter

der Beziehungen keineswegs Fälle aus, wo Fehde zwischen Maschineninspektor und Lokomotivpersonal besteht.

Nach

den mir zugänglichen Darstellungen

lag natürlich die Schuld immer aus der Seite des Vorgesetzten, der die Be­ amten durch Dienstverschärfungen und durch Poussieren von

allerlei neben­

sächlichen, aber lästigen Bestimmungen sehr verstimmte; — das bisweilen ganz unvermeidliche Qualmen des Lokomotivschornsteins auf dem Bahnhöfe spielt

dabei vielfach verderben?

eine Rolle.

Aber wer möchte es mit dem Dienstgewaltigen

Er ist überall die erste Instanz; alle Gesuche und Beschwerden

gehen an ihn oder durch seine Vermittlung weiter. die Anstellung des Heizers hängt von ihm ab.

Die Urlaubsbewilligung,

Es gehört zu einem ener­

gischen Auftreten gegenüber dem Vorgesetzten, der seine Machtbefugnisse über­

schreitet, der westfälische Dickschädel oder das ganze Temperament und Selbst­ bewußtsein des Rheinländers, der dank dem Einflüsse seines Kulturmilieus mit einem Tropfen demokratischen Öles gesalbt, sich als Mensch dem Menschen

gegenüber empfindet und drum auch dem Gefühl der verletzten Würde auf gut rheinisch einen energischen, wenngleich oft'wenig pathetischen Ausdruck leiht. Hat er damit keinen Erfolg, setzt er sich Direktion, oh, — „an den Minister!"

hin und „schreibt drum" an die

Er will sein Recht haben und dafür

lieber auf das Gnadengeschenk der Weihnachtsgratifikation verzichten.

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Waldemar Zimmermann.

26 Im Osten steht es

anders.

Ich

habe hier einen wesentlich anderen

Menschencharakter angetroffen. Opposition, selbst berechtigte, gegen Vorgesetzte ist bei den unter dem geschichtlichen Einflüsse der patriarchalischen Dienstver­ fassung stehenden Angestellten verpönt.

Man verlegt sich aufs Bitten und

steckt dann die Ablehnung des Gesuches ruhig ein.

Auf alle Fälle gilt es,

sich die Gunst des Vorgesetzten zu erhalten und jeden Anlaß zur Beschwerde,

zum Konflikt zu vermeiden.

Nur keine Anzeige wegen Unregelmäßigkeit im

Dienst, wegen Verstößen gegen die Betriebsordnung, über deren Befolgung

mir das Bahnpersonal hier viel peinlicher zu wachen scheint als im Rhei­ nischen, wo man es mit dem „Schema F" nicht so genau nimmt!

einer schlechten Note von

Ja, um

vornherein vorzubeugen, hat sich hier im Osten

vereinzelt sogar ein eigenartiges Vertuschungssystem ausgebildet.

Einer paßt

dem andern scharf auf, um bei ihm irgendeinen gelegentlichen Dienstmangel zu erspähen und dies sich verschwiegen

für den Fall zu merken, daß ihm

selbst einmal ein Dienstversehen unterläuft und nun der andere, wie es die Pflicht vorschreibt, Anzeige davon machen könnte; dann hält man jenen mit

dem Hinweis aus den früheren eignen Verstoß in Schach.

nicht

der Behörde

vor

makellos.

zu

verteidigen

und

So braucht man sich

hält sich seine Führungsliste

Finden sich nämlich hier schon Noten über irgendwelche Zwischen­

fälle, selbst nur solche,

bei denen dem Betreffenden niemals eine direkte

Schuld nachgewiesen wurde, so bedarf es doch wiederkommenden Falls schon des Eintretens eines technischen Sachverständigen, vielfach des Maschinen­

inspektors, um das Odium dienstlicher Unzuverlässigkeit von dem Beschuldigten zu nehmen *.

Nach

— diesen Zwischenbemerkungen über die Bedeutung der Dienstvor­

schriften und der persönlichen Einflüsse von Kollegen und Vorgesetzten auf

deren Handhabung, Momente, die gerade im

Rangier-

und

Bahnhofs­

dienst, im Bereich der aufsichtführenden Beamten und der Kontrolle durch

die Betriebskollegen am klarsten sich äußern, zurück zum speciellen Teil des Rangierdienstes! Das Rangiergeschäft ist in seinem Umfange völlig von der Größe des Wagenverkehrs', der ja überall das Arbeitsmaß bestimmt und der Kon­

junktur in der Industrie parallel geht, abhängig, der Umfang des Wagen­ verkehrs wieder von der „Saison": Kohlen-, Holz-, Rübenverkehr; Ferien-,

Bäder-, Manöver-, Wallfahrtsverkehr sind wichtige Faktoren?.

Nach Sonn-

* So ist mir von einer Inspektion bekannt geworden, daß sie ein sogen. „Fehler­ verzeichnis" führte, in das alle Dienstversehen, auch die kleinsten, eingetragen wurden: bei der dritten schlechten Note setzte es Strafe. 2 Einen Begriff davon, in welchem Umfange der Betrieb für besondere Ver­

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

27

und Feiertagen macht sich meist ein starker Rückgang im Durchgangsverkehr

geltend, der für das Rangierpersonal eine wohlthuende Muße bedeutet.

Ist

doch der Rangierdienst, wie gesagt, keineswegs leicht, völlig reizlos und beim

Personal durchaus nicht beliebt, soweit es nicht unter besonderen Umständen, wie z. B.

der

junge Familienvater

oder

der

alte Führer, der

für

den

Streckenfahrdienst nicht mehr zu gebrauchen ist, Wert auf die Regelmäßigkeit

der Diensteinteilung und die ständige Wiederkehr einzelner Dienstpausen, be­ Wenn diese Pausen aber in Bezirken starken Verkehrs oder infolge der geringen Umsicht oder Überbürdung des

sonders der Mittagspausen, legt.

Rangierpersonals fortfallen, ist der 12- bis 13-, ja 13V2stündige Dienst

— Tag für Tag oder Nacht für Nacht — bisweilen eine Plackerei. versetzung in den Rangierdienst wird denn auch und das Wort

eines Führers:

Die Rück­

als Strafe angewendet,

„Drei Jahre hier aus dem Bahnhof, das

ist schlimmer als drei Jahre in Sibirien!"

drückt ja vielleicht die Anti­

pathie des Personals gegen den so geregelten Dienst deutlich genug aus.

Das

in Lokomotiverkreisen verbreitete Wort: „Die Nachtsahrerei ist unser Ruin," trifft auch auf den Nachtrangierdienst zu.

Besonders

erschwert wird der

Dienst durch feuchte Witterung und Schnee. Die Schienen sind „glibbrig", die Wagen rollen nicht,

sondern rutschen ruckweise und erleiden dann beim

scharfen Aufeinanderstoß leicht Beschädigungen, für die der Lokomotivführer

haftbar gemacht

werden

kann.

Die

niedrig

liegenden

Signalköpfe

Weichen sind ferner im Winter oft ganz mit Schnee verweht,

der

die signal­

gebenden Scheiben weiß zugefroren, die Weichenzungen und -stühle

stecken

im Eis schwer beweglich fest, aber die Arbeit soll geschafft werden.

Da ist

natürlich an Ruhe nicht zu denken.

Der Güterverkehr staut sich unerträglich.

Die anschaulichste Schilderung dieser Notstände im haben wir

Winter-Rangiergeschäft

aus dem Munde des Eisenbahnministers, der am 23. Februar

1900 in der Budgetkommission des preußischen Landtags — bei Erörterungen über die Brauchbarkeit des Schmieröls — über die Zustände auf einem Rangier­

felde des Ruhrbezirkes im Falle dauernden Nebels und strenger Kälte sich folgendermaßen ausließ: „Die Schienen waren dauernd mit Eiskrusten über­ kehrsbedürfnisse in Anspruch genommen werden kann, giebt folgender Ausschnitt aus dem Betriebsberichte für^das Jahr 1895/96: „Außerdem fielen in das Berichts­ jahr eine Menge größerer festlicher Veranstaltungen, so die Feierlichkeiten bei Er­ öffnung des Kaiser-Wilhelm-Kanals in Hamburg und Kiel, das Kaisermanöver bei Stettin, die Huldigungsfahrten nach Friedrichsruh aus Anlaß des 80. Geburts­ tages des Fürsten Bismarck, die Veteranenfahrten nach den Schlachtfeldern von 1870/71, die Gedenkfeiern der einzelnen Truppenteile, die Ausstellungen in Posen, Thorn, Gießen, Königsberg i. Pr. und Münster i. Wests., die Heiligtumsfahrten nach Aachen und die Pilgerfahrten nach Kevelaer."

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28

Waldemar Zimmermann.

zogen

alle Mittel zur Beseitigung umsonst, die

und

gedreht ohne Vorwärtsbewegung.

Räder

sich

hatten

Die Ablaufgeleise hatten versagt.

Wo

sonst in fünf Stunden einige zwanzig Züge geordnet werden, waren jetzt nur zwei zusammengestellt, weil die Wagen

einzeln mit Maschinen

und

durch Menschenhand, in manchen Fällen von 20 Mann, geschoben werden

mußten." Die in dieser Erklärung berührten Ablaufberge, auch „Eselsrücken" ge­

nannt, kommen, wie nebenbei bemerkt sei, bei einer anderen als der bisher namentlich

geschilderten Rangiermethode,

auf

großen Verteilungsstationen

mit ausgedehntem Güterwagenverkehr zur Anwendung, weil sie viel schnelleres

Arbeiten ermöglichen, allerdings auch ein ausgezeichnet geschultes Rangierpersonal voraussetzen.

Für das Lokomotivpersonal ist diese Art des Rangierens eine

bedeutende Erleichterung, da hier die zu rangierenden Wagen nicht besonders

durch einen Maschinenruck abgestoßen zu werden brauchen, ihrer Schwere selbstthätig den Berg hinunterlaufen.

dieser Methode das anstrengende Bremsen zum Teil fort.

Seite bietet freilich

sondern dank

Für den Heizer fällt bei Auf der anderen

dieser Dienst wieder viel weniger zusammenhängende

größere Pausen als der gewöhnliche Rangierdienst. Der Charakter der Pausen im Rangierdienste deckt sich im wesentlichen

mit denen im Zugdienste.

Immerhin dürfte es instruktiv sein, einige mir

bekannt gewordene Beobachtungen über die Verteilung der Pausen und die

Häufigkeit

der

Rangierbewegungen

bei

mittlerem

Verkehr

während

einer

12stündigen Arbeitsschicht wiederzugeben:

Tagdienst (12 Std. täglich). Anzahl der Rangier­ bewegungen.

Gesamtdauer der Pausen.

239

3 Std. 30 Min.

241

Einzelbauer der Pausen, soweit sie eine halbe Stunde und mehr betragen.

1 >< 1 Std. 20 Min. (Mittagpause.) 1 >< — „ 30

1 >< 1 1 >< — 1 >

„ „

20 55 50

„

213(Montags)4

„

50

„

1 >< 1 2 > 1 >< —

„

25 45 40

270

3

„

—

„

1 >< —

. „

10 35

963

15 Std. 25 Min.

4 — 241

4 --- 3 Std. 51 Min.

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

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Durchschnittlich am Tage 241 Rangierbewegungen innerhalb 12 Std. Dienst bei 3 Std. 51 Min. Unterbrechung des Rangiergeschäftes. Nachtdienst (12 St. täglich). Gesamtdauer der Pausen.

Einzelbauer der Pausen, soweit sie eine halbe Stunde

und mehr betragen. 1x2 Std. 30 Min. (um 4 Uhrfrüh) 1 x 1 „ 45 „ ( „ 2 „ „ ) 1 x- „ 45 „ 1 x - „ 30 „

235

1 X 2 1 x 1 Ix-

„ „ „

1 x 2 1 x 1 2x1

„ „ „

„

25

„

240

4

„

25

„

221

3

„

50

„

1 X 1 1 x 1 1 x-

341

1

„

35

„

1 X 1

305

4

„

5

„

1 X 1 1 x 1 I x-

297

3

»

1

„

--

5 5 -

I

dO

5

XXX

235

30 „ 20 „ 45 „

02

5 Std. 45 Min.

„

„ „

„)

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„

„)

„ „ „

40 45

„ „ „

—

„

„ „ „

( . 4 ( „ 12

On On

Anzahl der Rangier­ bewegungen. 91 (Sonntag auf Montag)

5

30 „ 20 „ 50 „

„ „ „

I

I

o

!

X X

!

1965

8 ^246

33 Std.

6 Min.

8 — 4 Std. 8 Min.

Durchschnittlich in der Nacht 246 Rangierbewegungen in 12 Std. bei vierstündiger Unterbrechung des Rangiergeschäftes.

Diese wenigen Zahlen

bestätigen die allgemein gemachte Erfahrung, daß der Nachtrangierdienst auch

quantitativ mindestens ebenso anstrengend ist wie der Tagdienst.

eine

etwas

günstigere Verteilung

Zahlen hier zu sprechen.

von

Arbeit und Pausen

Nur für

scheinen

die

In dem skizzierten Falle liegen die Hauptpausen

um 4 Uhr früh am Ende des Nachtdienstes, wenn die Maschinen mit dem

Rangieren der für sie bestimmten Züge fertig und, nachdem sie frisch mit Wasser und Kohle versehen sind, in den Schuppen einlaufen können.

Da­

neben ist hier eine große „Mittagspause", um Mitternacht etwa, vorhanden,

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Waldemar Zimmermann.

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die zur Ruhe auf der Maschine verwandt wird; doch

ist es weder eine

absolut regelmäßige, noch eine überall bestehende Pause.

Im vorliegenden Falle wechselt Tag- und Nachtdienst nach je vier­ maliger Wiederholung, unter Einschaltung einer Feierzwischenschicht von 12 Std.

über die gewöhnliche Ruhefrist hinaus.

In anderen Fällen wechselt er schon

alle 3 Tage, vielfach aber auch erst alle Wochen,

denn gemäß den „Be­

stimmungen über die planmäßige Dienst- und Ruhezeit" 7

bis zu

Nächten

hintereinander

beschäftigt

Arbeitsverhältnisse im Rangierdienste an

werden.

darf ein Beamter Auch

liegen

die

anderen größeren Berkehrsplätzen

bei weitem nicht so günstig, wie in dem geschilderten Falle.

Es ist eben

allgemein nur vorgeschrieben: „Wenn der Rangierdienst eineununterbrochene,

angestrengte Thätigkeit erfordert, soll die Dauer einer einzelnen Dienstschicht 10

Std.

nicht überschreiten."

Daß man hier nicht gut von einer ein­

schränkenden Bestimmung reden kann, liegt auf der Hand; auch der Stärkste

dürfte kaum mehr als eine zu leisten dauernd

Wenn

nur durch wenige Pausen,

Rangierdienstes 2

10 stündige, ununterbrochene Nangierthätigkeit

im stände sein.

halbstündige Pausen

erfolgt,

12 Std. nichts mehr im Wege,

aber

steht der Bemessung der Dienstdauer

Borbereitungs-

auf

selbst in den Fällen, wo der Dienst viel

strammer als in dem oben erörterten Beispiele ist. Verwaltung bei

eine Unterbrechung des

vielleicht eine einstündige oder

Die Thatsache, daß die

dem zwölfstündigen Rangierdienst in manchen Fällen die

und Schlußzeit von

1^2 Std. in Anbetracht des schweren

Dienstes besonders bezahlt, während dies sonst beim Rangierdienst

nicht

allgemein üblich ist, spricht deutlich genug; auch die weitere Thatsache, daß

auf einzelnen Bahnhöfen seit langem die Umwandlung des Zweischichten­

dienstes im Rangiergeschäft in einen Dreischichtendienst, wie er bisher nur

auf den größten Rangierbahnhöfen des Staates besteht, als notwendig ge­ plant, nur leider noch nicht durchgeführt ist, dürfte zu denken geben.

Eine 2 stündige Gesamtdauer der Pausen erscheint als die Regel im

12- und 13-

schicht

stündigen Rangiergeschäfte.

eingeschalteten

und

auf

die

Die zwischen Tag- und Nacht­

durchschnittliche Dienstdauer

zu

ver­

rechnenden „Ruhetage", beziehungsweise „freien Sonntage" schwanken zwischen

4 bis 8, beziehungsweise 0 bis 2 im Monat, verkürzen also den Durch­ schnitt der täglichen Dienststundenzahl um weitere 1 bis 2 Stunden.

Dies vorläufig zur Charakteristik des Rangierdienstes; eine eingehende

Darstellung der Diensteinteilung im Lokomotivbetrieb ist einem besonderen Abschnitte vorbehalten. Es bleiben vom Lokomotivdienst schließlich noch einige Besonderheiten

zu schildern übrig: der Güterreservedienst und das „Kesselwaschen".

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Der Güterreserve- oder Bereitschaftsdienst hat die Auf­ gabe, alle etwa im Betriebe sich ergebenden Lücken oder außergewöhnlichen

Beanspruchungen

Dazu

auszugleichen.

bestimmte Personale ein­

werden

gestellt, aber auch abwechselnd aus dem Fahrdienst dieses oder jenes Personal an einzelnen Tagen des Monats herangezogen. ihre Maschine wie gewöhnlich betriebsfertig

Die Reservemannschaft hat

zu machen und alsdann mit

einem Mindestmaß von Dampfdruck in steter Bereitschaft zu halten, um

leisten zu können.

jeden Augenblick auf telegraphischen Anruf Dienst

Es

handelt sich hier in der Mehrzahl der Fälle um Vorspann- oder Stoßdienst

bei Personenzügen und schwerbelasteten Güterzügen, vornehmlich im hügligen Gelände, ferner wohl auch um Dienstübernahme an Stelle einer „defekt" Auf manchen Strecken wiederum sind häufig Extra­

gewordenen Maschine.

züge für die verschiedensten Zwecke, sowie Arbeitszüge zu bedienen. Vertretungsdienst

von

das

Rangierpersonalen,

nächsten

Hauptwerkstatt

als

außerdem

kennen

wagenwaschen".

oder

fehlendes

für

der

Schleppen

fällt

den

des

rückt

in

Personal, Einzelne der

aus

zur

Stationen

das

Reservepersonals

die Nähe

Der

Ablösung

Maschinen

defekten

zu.

„Reserven"

Specialität

Maschine

Die

beurlaubtes

„Vieh­

abgelegenen

Sondergeleisen untergebrachten Viehwagen und liefert durch Schlauchleitung dem

Wagenwäscher

das

erforderliche Dampfwasser.

reich besetzt; auch ist die angesetzte, meist

zum

Ausbrühen

kotbeschmutzten

der

Die Zeit der „Reserve"

Wagen

ist so im allgemeinen

es durchaus nichts seltenes, wenn das Personal über 12 stündige Dauer des Bereitschaftdienstes

hinaus

be­

schäftigt . ist, wenn es z. B. grad noch kurz vor Feierabend eine Fahrt hat

antreten müssen, die es weit über den Dienstschluß hinaus auf der Maschine

festhält.

Solche Überschreitungen der Bereitschaftsfrist sollen ja zwar nur

auf Notfälle

nahmefälle.

beschränkt

werden,

in Wirklichkeit

sind

es

mehr

als

Aus­

Jedoch bestehen hier wie überall natürlich bedeutende Abweichungen

zwischen den Verhältnissen auf den verschiedenen Bahnhöfen.

Auf einzelnen

gilt der Reservedienst auch

geradezu als „fauler Dienst" ; dies allemal bei

der sog.

bei der das Personal sich ohne

„kalten Reserve",

betriebsfähige

Maschine nur persönlich auf dem Bahnhof bereit zu halten hat.

Da drückt

es sich denn, wenn es nicht grade eine Reparatur an der Maschine ausführen kann, in dem Lokomotivschuppen unthätig herum oder ruht in den „Reserve­ stuben".

Bei

der

Arbeitsbemessung

Individualität des Personals

für

eine Rolle.

die

Da

Reserven

auf

spielt

auch

die

größeren Bahnhöfen

gewöhnlich 2 oder mehrere Maschinen in Reserve gehalten werden, so haben

die Personale bisweilen untereinander zu entscheiden, welche Maschine die bestellte Arbeit übernimmt.

Jüngere Führer, denen es auf jeden Pfennig

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Waldemar Zimmermann.

ankommt, reißen sich dann wohl um die Arbeit, andere wieder, die es nicht haben, schieben die Fahrt von sich

nötig

auf den Kollegen ab, lassen sich

aber das Stillliegen im Bahnhof womöglich gar noch als Rangierdienst

stundenweise bezahlen. Das Auswaschen der Maschine endlich, dessen schon oben als einer

besonders unangenehmen Zugabe zu den Mußestunden des Lokomotivpersonals gedacht war,

gehört, eben weil es einerseits

nicht als Dienst angerechnet

noch bezahlt wird ^, und anderseits die schmutzigste, mühsamste Arbeit darstellt, zu den geradezu verhaßten Dienstleistungen.

Verfügungen

Es sind ja hie und da durch

oben die Betriebswerkstätten

von

angewiesen worden, diese

Arbeit nach Möglichkeit durch die Schuppenarbeiter und Schlosser besorgen zu lassen, aber schließlich muß, wenn auch das Auswaschen des Kessels, das

Kaminreinigen, das Durchstoßen der Siederohre, das Auspicken der Feuer­ kiste von Hilfsarbeitern vorgenommen werden könnte, doch die Montierung

abgeschraubten

der

Teile,

das

Einziehen

neuer

Schmierpackungen

und

Dampfdichtungen, neuer Wasserstandsgläser und dergl. durch sachverständige Leute, die nicht immer ausreichend zur Verfügung stehen, und am besten durch das Personal selbst ausgeführt werden, wie dies ja

auch

bei den gleich­

zeitigen Reparaturen an der Maschine den Werkstattschlossern zur Hand gehen muß. Dies das bunte Bild des Dienstes der Lokomotivdienstmannschaft zu

normalen Zeiten!

Auf die außergewöhnlichen Dienstleistungen, bei Unfällen,

Schneeverwehungen u. dgl. einzugehen, ist hier nicht der Ort, zumal die vor­ schon erheblich tief in die technischen Details hinein­

liegende Schilderung greifen

mußte,

die

um

ganze Mannigfaltigkeit und Kompliziertheit des

Lokomotivdienstes zur Anschauung zu bringen.

Diensteinteilung für das Lokomotivpersonal. Im vorstehenden

ist ein Maßstab gegeben, um die Qualität und die

Intensität der Dienstleistungen des

dementsprechend Diese

wichtigste

die

Lokomotivpersonals zu

Dienstzeiteinteilung

Frage

bei

der

dieser Angestellten

Erörterung

der

bewerten und zu

beurteilen.

Arbeitsverhältnisse

im

Lokomotivbetriebe soll nun einer eingehenden Prüfung unterzogen werden.

Vom Normalarbeilstag ist natürlich beim Lokomotivpersonal nicht die

Rede. bezw.

Nur im Rangierdienst kann man von einem 12stündigen Arbeitstag

in den oben

angedeuteten

Einzelfällen — bei Außerachtlassung des

Vorbereitungs- und Schlußdienstes — von einem 8 stündigen sprechen.

Wie

* Neuerdings werden hier und da 1 bis 3 Stunden Dienst für das Aus­ waschen angesetzt. Der Ruhetag wird aber zumeist nach wie vor durch diese Neben­ arbeit unterbrochen.

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

33

dieser Normaltag sich in den Diensteinteilungsplänen gestaltet, sei hier an

einigen Typen aus den verschiedensten Bezirken veranschaulicht. Aus einem Bezirk mit mittelstarkem Lerkehr: I. Von 5 V. (Vormittags) bis 5 N. (Nachmittags):

(mit Vorbereitung und Schluß): 13 Std. Dienst, 11 Std. Ruhe.

II. Von 5 N. bis 5 früh: 13 Std. Dienst, 11 Std. Ruhe. Im Monatsdurchschnitt: täglich 10 Std. Rangierdienst und 14 Std. Ruhe.

Denn: jeden 5. bis 6. Tag Wechsel zwischen Tag- und Nachtdienst durch Einschiebung

eines

dadurch eine 24 stündige Ruhezeit

Zwischenpersonals;

(in Wirklichkeit eine 23 stündige;

da indes nach den Bestimmungen über

die planmäßige Dienst- und Ruhepause u. s. w.

als Ruhetag nur eine

Dienstbefreiung von mindestens 24 Stunden gilt,

müssen 24 Stunden in

den Plan geschrieben werden). Ferner:

Sonntagsruhe am 5. und 6. Sonntag (d. h. jeden Monat

4/3 freie Sonntage). zu verschieben.

Dazwischen ist der dritte Ruhetag auf einen Sonntag

Endlich: Kesselreinigung an jedem zweiten „Ruhetag" (alle

zehn Tage!) durch die Personale, abwechselnd. Wie ergiebt sich daraus der obige

10 stündige Durchschnittstag?

An

jedem 5. und 6. Tage kommt beim Schichtwechsel dank der Ablösung eine Dienstschicht zum Wegfall: monatlich 6 für beide Personale; also für jedes einzelne 3X 13^39 Stunden;

ferner ^3 dienstfreie Sonntage: das be­

deutet einen Dienststundenausfall von ^/3 X 13 — 17^3 Stunden im Monat; Gesamtausfall, ohne Berücksichtigung des Zusammentreffens von Nuheschicht

und freiem Sonntag: 56^3 Stunden im Monat.

Das kürzt die tägliche

56^/3

Dienstdauer von 13 Stunden um

resultieren

mithin mindestens

,

11

also um knapp 2 Stunden;

Stunden

es

durchschnittlicher Tagesdienst,

ohne daß schon das Kesselwaschen, welches je einen viertel bis halben Ruhe­ tag wieder aufhebt, ohne daß die erforderliche längere Vorbereitungszeit,

namentlich des Heizers, in Ansatz gebracht wäre. Die amtliche Diensteinteilung rechnet nun aber 10 Stunden Tages­ durchschnitt heraus.

Ihre Methode scheint so zu verfahren: Am 5. bis 6. Tage Schichtwechsel, dabei 24 Stunden Ruhe, — ein

„Ruhetag"; also

5 bis 6 Ruhetage im Monat und 5 bis 6 Arbeitstage

im Monat weniger. ausfall. 89

Das bedeutet 5^/2 X 13 — 71V2 Stunden Dienst­

Dazu 4/3 Sonntage

Stunden

Gesamtausfall

oder

im

Schritten X6IX. — Straßentransportgew.

17^3 Freistunden;

Monat.

Der

in Summa

—

tägliche Dienstdurchschnitt 3

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Waldemar Zimmermann.

Z4

wird demnach um ^/go Stunden gekürzt, also von 13

auf 10 Stunden

reduziert.

ja über Methoden streiten.

Nun läßt sich

Nur scheint mir die hier

amtlich angewandte nicht recht mit der Wirklichkeit zu harmonieren.

Durch

die zweideutige Bezeichnung „Ruhetag" hat sich wohl der amtliche Mathe­

matiker, unter der Suggestion der allgemeinen Bestimmung:

„ein Ruhetag

liegt bei 24 stündiger Dienstpause vor", — verführen lassen, hier den wirk­ lichen Ausfall eines vollen Arbeitstages anzunehmen, während der That nur um einen halben handelt;

liegt doch

es sich in

hier faktisch nur eine

Umkehrung der Aufeinanderfolge von Dienst- und Ruheschicht vor.

Im

Tagschichtendienst, so nehme ich einmal an, folgt auf den Dienst die Ruhe, im folgenden Nachtschichtendienst auf die

Ruhe der Dienst.

Durch das

beim Schichtwechsel gegebene Zusammentreffen von Nachruhe und Vorruhe

wird also keine Extraruhe, sondern nur eine Verbindung der zu zwei Dienst­ schichten gehörigen Ruheschichten geschaffen. wechsel,

Erst bei jedem zweiten Schicht­

bei der Rückkehr in den Tagdienst, kommt ein Extraruhetag zur

Einschaltung,

da

sonst Dienst

auf Dienst folgen

müßte.

Die amtliche

Methode, einen vollen Ruhetag anzusetzen und für jedes Personal bei jedem Schichtwechsel entsprechend eine volle Dienstschicht abzusetzen, ist unhaltbar. Unseligerweise scheint sie aber nicht nur in Einzelfällen, sondern allgemeiner

bei der Berechnung der Diensteinteilung angewendet zu sein;

wenigstens

bin ich vielfach in den Dienstplänen des Fahrpersonals den Spuren dieser Methode begegnet.

Hier ein Beispiel dafür aus einem anderen Direktionsbezirke: I. Verschiebedienst von 7 V. bis 7 N. 12 Std. Dienst. II. „ „ 7 N. „ 7 V. 12 „

Monatlicher Durchschnit: 9 Std. 12 Min.

Denn: die Personale haben jeden 4. bezw. 5. Wechseltag je 24 Stunden

Ruhe und außerdem monatlich einen Ruhetag von 36 Stunden, das heißt:

6 bis 7 mal Ausfall einer halben Dienstschicht: 6*/2X^/2^39 Stunden;

dazu Ausfall an einem Sonntag, der freilich vielfach mit einem der ver­ schiedenen Wechseltage sich decken dürfte; das macht insgesamt 52 Stunden

Gesamtausfall monatlich, also täglich knapp 2, nicht 3 Stunden Kürzung. Die

socialpolitische

erörterten Fällen,

Dienst

weniger,

Tragweite glaube ich,

dieses

eines

derartigen

Verfahrens

genügend exemplifiziert.

schwere

socialpolitische

ist

an

den

Täglich 1 Stunde

Problem

ist

in

jenen

Direktionsbezirken durch ein einfaches Rechenexempel gelöst.

Aus

dem

Westfälischen

liegen

mir

andere

Beispiele

eigentümlicher

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35

Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

Dienststundenberechnung vor, die indes den Vorteil haben, die Durchschnitts-

Dienstdauer wenigstens nicht zu niedrig zu ermitteln. I. 6 V. bis 6 N. 1 Std. Vorder, u. Schluß: 13 Std. Dienst 12 Std. Ruhe. II. 7 V. bis 7 N. 1 Std. Vorder, u. Schluß: 13 Std. Dienst 11 Std. Ruhe. III. 7 V. bis 7 N. 1 Std. 30 Min. Vorder, u. Schluß: 13 Std. 30 Min. Dienst 11 Std. 30 Min. Ruhe. IV. 8 V. bis 8 N. 1 Std. Vorder, u. Schluß: 13 Std. Dienst 21 Std. Ruhe (Ruhetag). ./VI. 6 N. bis 6 V. 1Std. 30 Min. Vorder, u. Schluß: 13 Std. 30 Min. Dienst 11 Std. 30 Min. Ruhe. VI ./VII. 7 N. bis 7 V. 1 Std. Vorder, u. Schluß: 13 Std. Dienst 12 Std. Ruhe. VII ./VIII. 8 N. bis 8 V. 1 Std. 30 Min. Vorder, u. Schluß: 13 Std. 30 Min. Dienst 19 Std. Ruhe (Ruhetag).

V

Auswaschen jeden 16. Tag. Monatlicher Durchschnitt: 11 Std. 45 Min. Dienst 12 Std. 15 Min. Ruhe täglich. Bei Annahme von allwöchentlicher Sonntagsruhe im Güterverkehr 10 Std. Dienst.

Durch den Schichtwechsel am 5. und 8. bis 9. Tage werden innerhalb 8 Tagen je 2 halbe Dienstschichten für ein Personal, zusammen 13 Std.

13 Min., im Monat also ^/g x 13 Std. 13 Min. — 49^2 Std. zum Ausfall gebracht.

1^/2 Std.

Davon geht indes wieder ab: 1mal Auswaschen, gleich

die verbleibenden 48 Std. bewirken eine Verkürzung des Tages­

dienstdurchschnittes von

13

Std.

13 Min. um ^/so Std. oder 1 Std.

36 Min., das ist eine Reduzierung auf 11 Std. 37 Min., eine Zahl,

die hinter der amtlichen Ziffer um 8 Min. zurückbleibt.

Die Annahme allwöchentlicher Sonntagsruhe im Güterverkehr erscheint freilich angesichts der thatsächlichen Verhältnisse etwas gewagt,

wenigstens

trat in dem Falle des hier geschilderten Dienstes nur höchstens alle 14 Tage

Sonntagsruhe,

13 Min.

ein;

mithin auch nur ein weiterer Ausfall von 2 X 13 Std.

26 Std. 26 Min. Dienst monatlich, das ist 53 Min. täglich

wobei immer die Hypothese zu Grunde liegt,

daß sich

die freien

Sonntage nicht mit den 8 Dienstunterbrechungen der Wechseltage decken und

auch wirklich neue, im Plane noch nicht berücksichtigte Dienstkürzungen bringen. So stellte sich denn

37

der Monatsdurchschnitt hier faktisch auf 10 Std.

Min., während der Plan, unter Annahme von 4 freien

Sonntagen,

* Laut ministeriellerAusführungsbestimmungsoll zwar für das Kessel­ auswaschen eine Frist von 3 Std. angesetzt werden, jedoch begnügen sich die In­ spektoren vielfach, wenn sie das Kesselwaschen überhaupt im Dienstplan berücksichtigen, damit, 1^/2 Std. anzuschreiben. 3*

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einen Abzug von 4X 13 Std. 13 Min. — 52 Std. 52 Min. monatlich,

das ist 1 Std. 45 Min. täglich oder, da jeder 7. Tag dienstfrei,

eine

Kürzung des Wochendurchschnittes von 11 Std. 45 Min. um ein Siebentel, um

1 Std. 41 Min., mithin einen Monatsdurchschnitt von 10 Std. rund herausrechnet.

Es ist ein kleinliches Zahlenmosail,

durch das man sich hier mühsam

durchzuarbeiten hat; allein bei der entscheidenden Wichtigkeit der Frage muß das Verfahren

einer peinlichen Kritik unterworfen werden, um über den

Wert oder Unwert der Dienstzeitnotierungen, auf die sich hernach auch die

summarischen Veröffentlichungen in den Landtagsberichten stützen, ein Urteil zu ermöglichen. Ich kann mir es nicht versagen, noch ein statistisches Bild der durch­

schnittlichen

Dimstbemessung

einer

Mehrzahl

einem vierten Direktionsbezirk vorzuführen.

von Rangierpersonalen Auch in

den

aus

obengenannten

Fällen handelte es sich niemals um singulare Fälle, sondern um Dienst­

einteilungen für mehrere Gruppm von je einem halben Dutzend und mehr Personalen, die fast übereinstimmenden Dienst hatten.

nun

Hier

27

hatten

Personale

einen

durchschnittlich

13 stündigen

Arbeitstag, von dem die Hälfte, wie allgemein sonst, wenn man den ganzen Monat überblickt, sich als Nachtdienst darstellt.

insgesamt 65 wirkliche freie Tage,

Diese 27 Personale hatten

an denen ein voller Arbeitstag zum

Wegfall kam, Tage von durchschnittlich 35 Stunden, ferner 104 sogenannte „Ruhetage", die aus dem Schichtwechsel resultieren und den Ausfall einer

halben

23

Dienstschicht

Stunden.

einzelnen Tagen

pro

Personal

Außerdem

kommen

bewirken,

also

Ruheschichten

durch Einschränkung

von

des Dimstes

je

an

bei diesem und jenem Personal 16 Stunden im ganzen

für die Gesamtheit des Personals planmäßig in Fortfall.

Insgesamt sind

im Monat auf einen Kopf 54 Std. 45 Min. in Abzug zu bringen, das bedeutet eine Verkürzung der durchschnittlichen täglichen Dienstdauer von 13

auf

11

Std.

10 Min.

im

Monatsdurchschnitt.

Es

entfallen

auf den

65 -j- 104 13 stündigen Normalarbeitstag dieser 27 Rangierpersonale------- —-------

(65X35)-i-(104X23)-t-16 6,25 Ruhetage im Monat von durchschnittlich —---------- -—--------- ----------160

— 27 Std. 36 Min.

Der gewerbliche Arbeiter hat im Durchschnitt viel­

leicht einen 11 stündigen Arbeitstag; einschließlich der Arbeitspausen, die er zu absolut freier Verfügung hat, während sie das Rangierpersonal fast durch­

weg in Dienstbereitschaft auf der Maschine zubringen muß, — eine 12 bis 13 stündige Dienstzeit und 4 bis 5 völlig dienstfreie Sonn- und Feiertage

von je 36

Stunden.

Berücksichtigt man,

daß der Dienst des Rangier-

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

personals zur Hälfte im Monat Nachtdienst ist,

so scheint hier die Dienst­

bemessung des Rangierpersonals das für unqualifizierte gewerbliche Arbeit übliche Zeitmaß noch zu überschreiten. Nun zur Diensteinteilung im eigentlichen Lokomotiv fahrdienste!

Die Einflüsse der Verkehrskonjunkturen können hier natürlich nicht im einzelnen berücksichtigt werden.

Nur normale Dienstverhältnisse liegen den

nachfolgenden Erörterungen zu Grunde.

Ich

interpretiere den günstigsten

dem Güterzugdienst eines Bezirkes mittlerer

mir bekannten Dienstplan aus Verkehrsstärke.

Der sogenannte „Turnus" umfaßt 20 Tage. die Reihe der verschiedenen Fahrten wieder von vorn.

von 20 Tagen entfallen

Std.

Min.

10 11

55 05

10 17 20

24 19 16

15

05

23 g

42 22 45 14

8 28 16

20 bezw.

14

Std.

> > > >

Min.

Davon in der Geleistete Zeit v. 6 N. Bemerkungen. Kilometerbis 6 V. zahl. Std. Min.

. 14 . 9 . 13 . 9

25 45 24 37

7 4 3 6

20 10 58 54

V . . . 20

32

8

50

VI . . . 21

31

5

—

— 38 —

—

—

(Kesselwaschen)

38 —

(Reserve)

47

6 3 4

6

53

4

14

l ?

9

I II III IV

. . .

. . . .

(VII).. VIII. . IX . . X . .

. 3 . 7 . 12 . 7

XI . . .

511 54)

Sie greifen folgendermaßen in einander.

ArbeitsSchichten*.

Touren.

> > > >

XII..

bezw. 24 . . 12 18 . . 13 30 . . 13 — . . 8 49

>13

5 ____ i < bezw. > l 4 20 1 1 30 — 12 1 30 2 40

33 30

298

48

181

18

72

9

12

188

48

76

—

291

>

XIII.

> > >

XIV. XV. XVI.

Heizer.

158 76 158 76 (Innerhalb T.V 6 Std. Über­ nachtungspause) (Innerhalb T.VI Pausen v. 2 Std. u.4Std.45Min.)

15

18 21 23 32 11

50 51

Auf diesen Zeitraum

16 „Touren" bezw. Dienstschichten im Bahnhöfe

und entsprechend 16 Ruheschichten.

Ruheschichten.

Am 21. Tage beginnt

158

158 — 82 — 76

82

s 82 < bezw. l 158 (Reserve) (Reserve)

Summe der größeren Zwischenpausen 12 Std. 45 Min.

158 — — 82

1346

* Aorbereitungs- und Schlußdienst ist berücksichtigt mit insgesamt 1 Std.

30 Min. für den Führer.

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Waldemar Zimmermann.

38

Auf die einzelne der 16 Touren kommt mithin durchschnittlich eine Kilometerzahl von 84 Km mit einer Dienstzeit von 11 Std. 48 Min. bezw. Von der Dienstzeit fallen 40o/o auf

12 Std. 18 Min. für den Heizer.

die Nachtstunden von 6 Uhr N. bis 6 Uhr V.

Dieser Schichtendarstellung, welche den Wechsel von Arbeit und Ruhe veranschaulicht, steht die gewöhnliche Dienstdarstellung nach der durchschnitt­

lichen Tagesbelastung gegenüber.

Es kommen auf einen Tag im Monats­

durchschnitt 9 Std. 4 Min. Dienst und 14 Std. 56 Min. Ruhe für den Führer bezw. 9 Std. 34 Min. und

14 Std. 26 Min. für den Heizer;

und zwar befinden sich darunter an zusammenhängenden Ruhezeiten:

1^/2

freie Tage von etwa 32 Std. 30 Min. und 9 Ruhetage, die zwischen 20

und

28

Std.

schwanken.

Diese Dienstbemessung würde einer 63^/2- bis

66 stündigen Arbeitswoche, dem 10^2- bis entsprechen.

11 stündigen Normalarbeitstag

Daß die unruhige, zu 40 0/0 in der Nacht sich abspielende

Lokomotivarbeit aber

anders bewertet werden muß,

als

die planmäßige

tägliche Beschäftigung mit geregelten Pausen, Mahlzeiten, Nachtruhen, die

nach 6 Tagen stetig von einem vollen freien Tag unterbrochen wird, braucht

nach den früher gemachten Bemerkungen kaum noch zu werden.

einmal hervorgehoben

Der menschliche Körper ist in seinen Arbeitsfunktionen auf den

lichten Tag, in seinem Ruhebedürfnis auf die Nacht angelegt. Die Tages­ ruhe ist kein Äquivalent des Nachtschlafes. Ein derartiger 20 tägiger Turnus ist mit 20 Personalen besetzt, die nacheinander diese 16 Touren absolvieren.

Während Personal I den Dienst I des Turnus leistet, leistet Personal II

an demselben Tage Dienst II u. s. w. gehende Diensteinteilungspläne

Für jede Fahrtenreihe sind ein­

ausgearbeitet,

die

sofort

erkennen

lassen,

welchen Dienst dieses oder jenes Personal an irgend einem Tage zu leisten

hat.

Auch die eventuell ausfallenden Sonnlagsgüterzüge sowie die regel­

mäßigen Ablösungen sind da vermerkt.

Zur Vervollständigung des Bildes von der Dienstbemessung möge nun hier die Schilderung der Diensteinteilung auf einer Nebenbahnstrecke und

in einem erstklassigen Verkehrsbezirke folgen. Von einem Flecken aus werden zwei Strecken, je 2 bezw. 2V2 Meilen

lang, von einer Lokomotive bedient.

Diesen Pendelverkehr leiten ein Führer

und ein Heizer, der bereits sein Führerexamen bestanden, also zur selb­ ständigen Führung einer Maschine berechtigt ist; ihnen ist zur Aushilfe ein

Hilfsheizer beigegeben.

abends um 10 Uhr.

Der Fahrdienst beginnt früh um

6

und endigt

Es erfordert eine kunstvolle Verteilung des Dienstes

unter die drei Personen, von denen zwei doch immer gleichzeitig auf der

Maschine dienstthätig sein, also insgesamt täglich 32 Arbeitsstunden leisten

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

müssen, ohne Überbürdung des Einzelnen hier auszukommen.

Es geht nur

durch eine Art Permutation und gelegentliche Heranziehung eines Schuppen­

arbeiters zum Heizdienste. Es fährt der Führer in der Regel am ersten Tage 16

Std., am

zweiten Tage 16 Std., am dritten ruht er;

der geprüfte Heizer am ersten

Tage 16 Std., am zweiten Tage ruht er,

am dritten fährt er 16 Std.

(als Führer).

Der Hilfsheizer ruht am ersten Tage, fährt am zweiten

Tage 16 Std. und am dritten Tage 16 Std.

Der Dienstplan weist natürlich

mehrere 1- bis IV2 stündige Aufenthalte auf;

in den Frühstunden wird

vereinzelt ein Ablöser eingeschoben. An einem anderen Platze, wo starker Verkehr herrscht, sind in einer

Güterzug - Fahrtenreihe 16 Personale beschäftigt.

Der Dienst wickelt sich

folgendermaßen ab:

15^4 Std. Dienst, darunter etwa 5 Std. Bereitschaftsdienst auf fremder

Station.

13

Std. Ruhe.

141/2 Std. Dienst mit 2 fahrplanmäßigen Pausen von je 2V2 Std. (die eine auf fremder, die andere auf heimischer Station).

111/2 Std. Ruhe. 131/2 Std. Dienst mit 3 stündiger Pause auf fremder Station.

14

Std.

Ruhe.

14 Std. Dienst mit ^stündiger Pause auf fremder Station und 5 Std. Bereitschastsdienst daheim. 12

Std.

Ruhe.

15 Std. Dienst mit 4 stündiger Nachtpause auf fremder Station.

15

Std.

Ruhe.

11 Std. Dienst.

I0V2 Std. Ruhe. 14 Std. Dienst mit 21/4 stündiger Pause auf fremder Station.

I6V2 Std. Ruhe. 151/4 Std. Dienst mit 2 stündiger Pause auf fremder und 1 stündiger Pause

auf heimischer Station. 331/2

Std. Ruhe.

14 Std. Dienst mit 2 Pausen von

je 1 Std. auf fremder und 2 Pausen

von IV2 Std. und 21/4 Std. auf heimischer Station. 10

Std.

Ruhe.

13 Std. Dienst mit 1 stündiger Pause auf fremder und

2 stündiger auf

heimischer Station und 31/2 Std. Bereitschaftsdienst daheim.

14^4

Std. Ruhe.

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40

Waldemar Zimmermann.

15^2 Std. Dienst mit 1 stündiger Pause auf fremder und Pausen von 1, I V2, 2^/4 und 3 Std. auf heimischer Station.

10^4 Std. Ruhe. 12^2 Std. Bereitschaftsdienst. Std. Ruhe.

101/2

16 Std. Dienst mit 3^/4 stündiger und 5^/4 stündiger Pause auf heimischer Station.

28

Ruhe.

Std.

(Sonntags fällt der Dienst zum großen Teil aus.) Diese Diensteinteilung könnte trotz der ungeheuerlich langen Dauer der

meisten Dienstschichten, dank der Unzahl von Pausen dem Uneingeweihten noch vielleicht ganz günstig

gestaltet erscheinen.

Es giebt aber hierbei zu

bedenken, was diese fahrplanmäßigen Aufenthalte auf den einzelnen Stationm

denn in Wahrheit bedeuten.

dienst ausgefüllt

sein.

als Dienst angerechnet.

wenn man

ist auf die frühere Charakteristik der

All die Pausen werden denn in der That auch

Dienstpausen zu verweisen.

Wirklichkeit,

Zum großen Teil dürften sie mit Rangier­

Im übrigen

Die Dauer dieses zerhackten Dienstes muß aber in nämlich

früheren Betrachtungen über Vor-

die

bereitungs- und Schlußzeit des Dienstes berücksichtigt, angenommen werden, als der Plan angiebt.

Umstand,

leider noch länger

Dazu kommt erschwerend der

daß 40 0/0 dieses ausgedehnten Dienstes Nachtdienst ist.

Wir

haben es eben hier mit einem der schlimmen Betriebsplätze zu thun — die

Fahrtenreihe des Personenzugdienstes weist ebenso schwere Belastung auf —, die in Bahnerkreisen berüchtigt sind. zum

Teil

in

den

Verhältnissen

schwankenden Verkehrsansprüchen.

Es liegt diese Diensteinteilung gewiß

des

Platzes

begründet,

der Dienst

noch

gerade auf

den

stark

In diesem Falle

überall das Verhalten der Behörde, die den Dienst regelt.

ist

in

Ausschlaggebend aber ist doch hier wie die Minute

in den gesetzlich

zulässigen

Rahmen von 11 Std. im Monatsdurchschnitt hineingezwängt worden

zwar mit Hilfe der Diensteinschränkung an Sonntagen.

und

Ob die Sonntags­

ruhe im Güterverkehr regelmäßig durchzuführen möglich ist, ob die darauf

gegründeten treten,

Dienstkürzungen

damit

infolgedessen

befaßt sich der

überhaupt

in

die

Erscheinung

Dienstplan nicht und kann darüber

nicht gut bestimmen; schließlich hat das niemand in der Gewalt.

auch

Ob man

aber das Dienstmaximum davon abhängig machen darf, scheint fraglich. Das Übel, an dem die Diensteinteilung hie und da krankt, ist gerade

häufig das — an sich unbedenkliche — „diskretionäre", „pflichtmäßige" Ermessen der Zwischeninstanzen, die die Plangestaltung in der Hand haben.

Wie

der Charakter des Betriebsvorgesetzten die gesamte dienstliche Verfassung in

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

einem Bezirke

41

angenehm oder unangenehm beeinflussen kann, so auch den

Diensteinteilungsplan, den die Direktion im Einvernehmen mit ihm festsetzt. Den dehnbaren Bestimmungen über die

Inanspruchnahme

des Personals

läßt sich auch im Falle starker Belastung der Beamten genügen; denn ein

Monatsdurchschnitt von 11 Std.

täglichen Dienstes

ist auf eine von den

früher erwähnten Weisen schließlich immer herauszurechnen. Ergeben sich dann in der Wirklichkeit bedenklich viele Überstunden des Personals, so wird

auch gelegentlich ein gelinder Druck auf die Beamten auszuüben nicht ver­ schmäht, daß sie das Anschreiben so hoher Überstunden vermeiden möchten. Es handelt sich da nicht etwa um unberechtigte Eintragungen in die Arbeits­ bücher, sondern um das wahrheitsgetreue Anschreiben des wirklich geleisteten

Dienstes.

Mögen solche Fälle von Beeinflussungsversuchen, die nicht immer

von den abhängigen Beamten zurückgewiesen werden können, auch vereinzelt

Man hat sich mir gegenüber einmal sehr

dastehen, sie sind vorgekommen!

deutlich über ein derartiges Verfahren geäußert. Doch es ist nicht die Aufgabe dieser Arbeit,

zu rügen, sondern zu

berichten; und es sollen von einzelnen, wenn auch vielleicht charakteristischen Vorkommnissen

werden.

nicht

Nur auf

voreilig

unhaltbare

dem Grunde

eines

Verallgemeinerungen

abgeleitet

umfassenderen Tatsachenmaterials

sollen sich etwaige Urteile aufbauen.

Ich kann zu dem Zwecke nicht umhin, eine größere Gruppe von Dienst­ einteilungsplänen, nach den Gesichtspunkten einer einheitlichen statistischen

Methode zusammengefaßt, darzustellen.

Die beigefügten Tafeln (S. 42—45) unterrichten uns über die durch­ schnittliche Diensteinteilung,

bei 57 Personalen des

die Bemessung von Arbeits- und Ruheschichten

Güterzug-

und 41 Personalen des Personenzug­

dienstes innerhalb eines größeren Verkehrsbezirkes.

Während der sogenannte

monatliche Durchschnitt der täglichen Dienstdauer zwischen 10 und 11 Stunden

variiert, schwankt der durchschnittliche faktische Arbeitstag, losgelöst aus dem Zusammenhänge der Ruhetage und Ruhefristen,

11 Std. 23 Min. und 13 Std.

im Güterzugdienst zwischen

38 Min., im Personenzugdienst zwischen

11 Std. 14 Min. und 13 Std. 10 Min., und zwar halten sich im ersteren

Dienste die Gruppe der Arbeitstage von etwa 114/2 bis 12 Stunden und die zwischen 12*/2 bis

13^2 Stunden das Gleichgewicht.

Die Personale

haben zu einer Hälfte einen „Arbeitstag", ein Tagewerk unter 12, zur andern

Hälfte über 12^2

Stunden.

Im Personenzugdienste hat zwar auch die

Hälfte einen mehr als 12 V2 stündigen „Arbeitstag";

es haben aber hier

überhaupt reichlich zwei Drittel des Personals einen mehr als 12 stündigen „Arbeitstag" und nur ein Viertel hat einen „Arbeitstag" von weniger als

12 Stunden, nämlich von 11 V2 Stunden. Darnach scheint die gewöhnliche

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K

12 11

11

12

12 12

13

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3

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8

2

2

6

12

7

S td.

f

entsprechen.

8

L

L

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10

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30

1 1

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27 27

26

30

26 41

29

45

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20 30

50

20

30 30

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5

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x

Anzahl.

18

20

30

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S td. M in .

Dauer.

die den F o rtfa ll eines halben Arbeitstages bewirken.

4

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9

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12 W )

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Diens entstehende zuausfalle. sEmenhängende Anz. Dauer, größere Ruhe-

D .» ..« , »

Es ist zu bemerken, daß gerade diese kurzfristigen Dienstdauerdurchschnitte in Wirklichkeit einem sehr schweren Dienst

56 10

30

1 0 - 3 4 ,5

4

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30 6

3 4 5 -3 6 ,3 3 6 25----60

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20

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12

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53

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A-»»zahl. nm kl

D urcks-bnitti 4)urchfchmttl. Dauer.

bewirken.

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Ruhe des gesamten Personals im M onat.

vollen Arbeitstages

M in . S td . M in . _________ S td. M in .

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Durchschnittlicher A rbeitstags.

Dienstdauer schaftsberückdienst sichtlgung der des --Ruhetage. gesamten Personals.

i

P e rs o n e n z u g -L o k o m o tiv d ie n

42 Waldemar Zimmermann.

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zu D u rc h s c h n itts z a h le n

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12 12 13

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schaftsdienst.

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12 13 13

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im M onat.

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34 40

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Gesamtzahl der größeren Nuhefrlsten und ihre durchschnittliche Dauer. Anzahl. Dauer.

M in . ________ S td. M in . S td. M in . _________________________________

Ruhe des gesamten Personals Wirkliche Ruhetage, die Ruheschichten, die den A usfall eines vollen den F o rtfa ll eines Arbeitstages bewirken, halben A rbeitsDurchschnitt!, taqes bewirken, Anzahl. Dauer. Anz. Dauer.

14

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11

R u h e ta g e u n d R u h e fris te n im M onat.

„

M in . bis

L

d ie v e rs c h ie d e n e n D ie n s td a u e rs tu fe n .

-f E rm itte lt aus dem Dienstplan auf folgende Weise: Von 7 Personalen ru h t eins, 6 sind im Dienst, die zusammen 77 S td. M in . Arbeitsstunden leisten. D er durchschnittliche Norm alarbeitstag beträgt m ithin — bei Nichtberücksichtigung der Ruhe — 12 S td. 53 W in.

50

06

14

12

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„

41 oder 100,0 Prozent.

2

19,5

48,8 4,9

Es entfallen auf jeden Gruppendurchschnitt entsprechend

e)

I

„ „

26,8 Prozent einen Arbeitstag von 11 S td. —

M in . S td. M in . ________________________ S td.

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-

11

S td.

ohne Berücksichtigung der Ruhetage.

12

20

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a) 11 oder

Durchschnittlicher Arbeitstag-f. Tägliche Nachtdienst. Dienstdauer D arunter

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Von 41 Personalen im Personenzug-Lokomotivdienst eines Verkehrsbezirkes haben — die Ruhetage zunächst einmal unberücksichtigt — :

Z u s a m m e n fa s s u n g d e r

Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

43

13

11

11

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12

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Durchschnittlicher Arbeitstag. Tägliche Nachtdienst. Dienstdauer D arunter N- ohne BerückBereitsichtigung der schaftsK Ruhetage. dienst. Std. M in. Std. M in. ^6 24 4 40 5 4 5 -5 0

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ohne Dienstkürzung.

30 18 10 zwischen dem Dienst,

Std. M in.

x x 4 x

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3 38

x 8 x

-) 3 26

12

^ 4 xx 1 1114 15) 0) l(4 x 11 — ) l(4

(4

unbestimmte Kürzungen.

8 45 Sonntags einige

>4

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4 4

4

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28 45 28 06 25 40

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11

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10

10

10

10

10

10

06

-

55

55

53

41

28

12

02

S td .M in . Std. M in. 10 —

sammenhängende größere Rühepausen.

Dadurch bewirkte neue zu-

Anzahl.Std.M in. Anzahl. 4 6 40

Ruhe des gesamten Personals im M onat. Wirkliche Ruhetage, die Ruheschichten, die den den A usfall eines vollen F o rtfa ll eines halben Sonstige Arbeitstages bewirken. Arbeitstages bewirken. DienstDurchschnitt!. A m abl Dauer ausfälle. Anzahl. Dauer.

G ü t e r z u g -L o k o m o tiv d ie n s t.

44 Waldemar Zimmermann.

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Ruhetage und Ruhefristen im Monat:

„ „

„

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x x x

x

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32

33

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x 8 x 8

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35

21 15

19 20

48

95

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Std.

69

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Std.

37

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30

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486

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6

A ^447

14

29 48

2528

27 55

1920

31 37

Min._____________ Std. Min.

Ruhe des gesamten Personals im Monat. Wirkliche Ruhetage, die Ruheschichten, die Insgesamt Gesamtzahl der größeren den Ausfall eines vollen den Fortfall eines Sonstige StundenfortRuhefristen und ihre Arbeitstages bewirken, halben Arbeits- Dienst- fall im Monat durchschnittliche Dauer. Durchschnittl. tages bewirken, ausfälle. pro Kopf. Anzayl. Dauer. Anz. Dauer Anzahl Dauer.

Es entfallen auf jeden Gruppendurchschnitt entsprechend

57 Personale oder 100 Prozent.

21 2 0

Std. Min. Std. Min._______ ^6 _____________________ Std. Min.______ Std. Min.

13

-

—:

die verschiedenen Dienstdauerstufen.

«) 14 Personale oder 24,6 Prozent einen Arbeitstag von 11 Std. — Min. bis 11 Std. 30 Min. §) 14„ „24,6 , „ „ „ 11 „ 31 „ „ 12 „ „

Durchschnittlicher Arbeitstag. Tägliche Nachtdienst. A Dienstdauer Darunter Z ohne Berück- Bereit- . V sichtigungder schaftsRuhetage. dienst. S-L

«

fü r

Von 57 Personalen haben — die Ruhetage zunächst einmal unberücksichtigt

Zusammenfassung der E inzelziffern zu Durchschnittszahlen

Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen. 45

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Waldemar Zimmermann.

46

Dienstbemessung für das Personenzugpersonal noch etwas ausgiebiger zu sein als für dasjenige der Güterzugfahrt.

Allein einmal ist zu berücksichtigen,

i>aß der im großen und ganzen doch

leichtere Bereitschaftsdienst bei dem

Güterzugpersonal sehr viel häufiger auftritt als beim Personenzugpersonal,

welches einzig — und gerade das ist wichtig — in der Gruppe mit längstem „Arbeitstage" erheblich an den Erleichterungen des Bereitschaftsdienstes An­

teil hat; zum andern ist das Güterzugpersonal viel schwerer mit Nachtdienst belastet als das Personenzugpersonal.

Ausschlaggebend für die Bewertung des Dienstmaßes ist aber doch im letzten Grunde erst die Verteilung der Ruhepausen

Wir

auf den Dienst.

finden in der Tafeldarstellung nun, daß die Zahl der Dienstunterbrechungen in der Güterzugfahrt eine höhere, die Dauer der einzelnen Pausen aber

durchweg eine viel geringere ist, als beim Personenzugpersonal, das sich über­ haupt eines reichlicheren Dienststundenausfalls erfreut, als die Kollegen im Güterzugdienst. Ein schroffer Unterschied in der Dienstbemessung scheint nach diesen Zahlen für die beiden Fahrtkategorien nicht zu bestehen. Dafür tritt

um so deutlicher der beiden Dienstarten gemeinsame, für den gesamten Lokomotiv-

dienst charakteristische Beanspruchungsgrad aus diesem Durchschnittsbild von etwa 100 Diensteinteilungen hervor.

Der Gruppe ä bez. 6 gehört in diesen

Durchschnittsaufnahmen einerseits nicht nur der größte Prozentsatz des Personals an, sondern es ergiebt sich andererseits aus dem ganzen Wesen der übrigen

Zahlenverhältnisse, daß wir es hier mit dem Typus der Lokomotivdienst-

einteilung zu thun haben.

Der Nachtdienst bewegt sich hier — im Personen-

zug- wie im Güterzugdienst — um den mittleren Prozentsatz von

37 o/o

und die Dauer der einzelnen Dienstunterbrechung hält sich ebenfalls in den mittleren Grenzen des Ruhetages, auf 27 bis 28 Stunden.

Der äußerlich auffallendste Unterschied in der Diensteinteilung bei den Fahrkategorien, der nämlich, daß der Güterzugdienst 4V2, der Personenzug­ dienst 5V2 Ruhetage im Monat aufweist, schrumpft angesichts der verschieden­

artigen Zumessung von Bereitschaftsdienst wesentlich zusammen, wie überhaupt

auch der monatliche Dienstdurchschnitt nach der amtlichen Berechnung in dieser Gruppe für beide Dienstzweige nur um 9 Minuten täglich differiert. Es stellt sich uns hier in einteilung dieses Bezirks dar.

der That der Typus der Lokomotivdienst-

Unter „Typus"

verstehe ich diejenige Er­

scheinungsform, die nicht etwa dem ideellen numerischen Durchschnitt ent­

spricht, sondern als greifbare, charakteristische Massenerscheinung in Wirklichkeit auftritt.

So wenig ausgebildet die wissenschaftliche Methode, dem Problem

der Massenerscheinung socialstatistisch beizukommen, ist, muß hier doch der Versuch

gemacht werden, den Typus aus der Buntheit der Einzelfälle herauszuschälen.

DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/

Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

47

Wie verhält sich dieser nun zu dem gewöhnlichen, gewerblichen Arbeitsmaß? Man kann für die gewerbliche Arbeit monatlich 4 bis 5 volle freie Tage —

Sonntage und gelegentliche Feiertage — annehmen

Der skizzierte Typus

des Lokomotivdienstes hat 4Vs—5^/2 verkürzte, freie Tage; besondere Feier­

tage kennt er nicht; im Gegenteil, der Festtagsverkehr

bringt meist

nur

Es ist demnach ohne erheblichen Fehler anzunehmen, daß

Arbeitshäufung.

der typische Lokomotivdienst und die gewerbliche Arbeit, was die Bemessung der größeren Arbeitsunterbrechungen, der Ruhetage betrifft, sich decken.

des „Arbeitstages"?

sich

annähernd

Wie verhält es sich aber mit der Zumessung der Arbeit, der Dauer

hier

Das unverkürzte Tagewerk im Güterzugdienst erstreckt

auf 12 Std.

51 Min.; darauf sind

Std.

31 Min. monatlicher Dienststundenfortfall anzurechnen, die tägliche Dienst­ dauer des typischen Arbeitstages mithin,

bei Annahme von

25 Arbeits­

tagen, um 11 Min. täglich herabzusetzen und mit 12 Std. 40 Min.

zuschreiben.

Im

Personenzugdienst

Dauer des Arbeitstages 12 Std. 39

ist

die

Min.

entsprechende

an­

durchschnittliche

Dafür ist andrerseits immer

hervorzuheben, daß diese Zeitangaben, weil sie sich an die amtlichen Notierungen

halten, für Vorbereitungs- und Schlußdienst nur 1^/2 statt der in Wirklichkeit

zumeist erforderlichen 2 Stunden ausgeben, sodaß die faktische Ausdehnung

des Arbeitstages vielfach auf 13 Stunden anzunehmen ist. In dieser Dienstschicht von 12^/2 Stunden sind natürlich die kleinen täglichen Dienstpausen,

die Eßpausen u. s. w. einbegriffen.

diese Fahrtunterbrechungen aus

Ich habe für

einer Reihe verschiedener Einzelpläne eine

tägliche Durchschnittssumme von 4 Stunden im Personenzugdienst und eine

solche von 1^/3 Stunden im Güterzugdienst berechnet, unter Berücksichtigung sämtlicher,

eine Stunde

stationen.

Das erscheint auf

und

mehr betragender Aufenthalte auf den End­ den ersten Blick sehr bedeutungsvoll.

Man

vergegenwärtige sich aber den oben geschilderten Charakter derartiger Pausen

und beachte ferner, daß von den 4 Stunden Fahrpausen des Personenzug­ dienstes in den untersuchten Fällen nur 6V2 0/0 oder 15 Minuten, von den

1^/3 Stunden Pause des Güterzugdienstes durchschnittlich

etwa 30 0/0 oder 36 Minuten

auf der Heimatsstation verbracht wurden.

Das besagt, daß

jene Pausen, soweit sie nicht thatsächlich zu mehr als der Hälfte mit Arbeit,

wie Rangierdienst, Maschinenrevision,

Indienststellung

und

dergl.

besetzt

sind, qualifizierte Dienstbereitschaft bedeuten; sie werden sogar durch besondere

Stundengelder vergütet.

Wenn wir demnach die faktische durchschnittliche

* Die Bahnverwaltung selbst setzt bei ihren Werkstatt- und Streckenarbeitern die gesamte Arbeitszeit im Jahre auf 300 Tagewerke an.

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48

Waldemar Zimmermann.

Dienstunterbrechung des Tagewerkes mit etwa 2 Stunden sehr hoch ansetzen,

so kommen wir trotz

alledem immer noch auf eine Summe von reichlich

10^/2 Stunden für den typischen, „reinen Arbeitstag" des Lokomotivpersonals.

über 12^/2 Stunden Gesamtdauer

der Dienstabwesenheit, und zwar ein

reichlich Drittel hiervon zur Nachtzeit; innerhalb dieses Rahmens mehr als

in dieser Form erst ist eine Vergleichung mit dem

10^/2 Stunden Dienst!

Arbeitsmaß anderer Berufsgruppen möglich.

Der qualifizierte, gewerbliche Arbeiter ist bei durchschittlich 10 stündiger Arbeitsleistung, — nach Einrechnung der Mittags- und Frühstückspausen —,

etwa 11^/2—12 Stunden

täglich dienstlich

Mit diesem steht

beansprucht.

also das Lokomotivpersonal in der Dienstzumessung noch nicht gleich.

Man

muß bis zudem gewöhnlichen Durchschnittsarbeiter, der 11 Stunden Arbeit,

diese aber nur zur Tageszeit leistet und entsprechend 12^2 bis 13 Stunden des Tages seinem Berufe widmet, heruntergehen, um hinsichtlich der Dienst­

zumessung ein Gegenstück zu dem Arbeiter des Lokomotivdienstes zu finden, dieses

Dienstes,

von dem das

ganze

komplizierte Spiel des Verkehrs und die

Sicherheit des reisenden Publikums abhängt, der, wie oben

auszuführen

versucht wurde, an die ihn ausübenden Organe in physischer und psychischer

Hinsicht so überaus hohe Anforderungen stellt. tretenden, durch falsche Einteilung oder

Nicht die vereinzelt auf-

örtliche Ungünstigkeiten

jeweilige,

veranlaßten übermäßigen Dienstbemessungen, sondern die allgemein verbreitete Durchschnittsdauer des Lokomotivdienstes rst der Kritik zu unterziehen; das

scheint das notwendige Ergebnis dieser Untersuchung zu sein. Nun läßt sich einwenden, die hier herausgearbeiteten Resultate bezögen

sich eben bloß auf die wenigen untersuchten Verkehrsbezirke und hätten dem­ gemäß nur eine singuläre Bedeutung.

So wünschenswert die Möglichkeit

solcher Annahme wäre, so wenig wahrscheinlich ist sie.

Dienstbemessung

hält

sich, wie aus den

ebenfalls

Die hier zergliederte mitgeteilten amtlichen

Durchschnittsnotierungen ersichtlich, streng im Rahmen der von den Landes­

eisenbahnverwaltungen

einheitlich angenommenen

planmäßige Dienst- und

„Bestimmungen über die

Ruhezeit der Eisenbahnbetriebsbeamten", die für

das Lokomotivpersonal in der neuesten Fassung so lauten: „1 .

Die tägliche Dienstdauer soll im monatlichen Durchschnitt nicht

mehr als 10 Stunden betragen. 2.

Bei einfachen Betriebsverhältnissen,

bahnen, kann

wie

namentlich

die durchschnittliche Dienstdauer bis zu

11

auf Neben­

Stunden aus­

gedehnt werden. 3.

Die

einzelne Dienstschicht

darf 16

Stunden nicht überschreiten.

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

49

bis zu dieser Dauer dürfen nur angesetzt werden, wenn sie

Dienstschichten

durch ausgiebige Pausen unterbrochen werden

4.

Auf eine längere Dienstschicht soll in der Regel eine längere Ruhe

in der Heimat folgen, die soweit als möglich in die Nachtzeit zu legen ist.

5.

Die innerhalb einer Dienstschicht im Zugdienst zurückzulegende plan­

mäßige Fahrzeit soll einschließlich derjenigen Aufenthalte auf den Stationen,

während deren die Lokomotive nicht verlassen werden kann, keinesfalls mehr als 10 Stunden betragen.

6.

Wenn der Rangierdienst eine ununterbrochene, angestrengte Thätig­

keit erfordert, soll die durchschnittliche, tägliche Dauer 8 Stunden, die Dauer

einer einzelnen Dienstschicht 10 Stunden nicht überschreiten. 7. Die Zeit, während deren das Personal vor Antritt und nach Be­ endigung der Fahrt zur Übernahme und Übergabe der Geschäfte u. s. w. dienstlich in Anspruch genommen wird, ist sowohl in der Heimat, als

auch

außerhalb als Dienst anzurechnen." —

Bezeichnend für die Wirkungskraft dieser Bestimmungen ist ihr Wort­ laut.

Es ist viel von „sollen", „in der Regel" und „soweit als möglich"

hierin die Rede.

verhältnissen"

Das Wichtigste ist

aber, daß

der durchschnittliche Dienst von

„bei einfachen Betriebs­

10 auf 11 Stunden täglich

verlängert, die monatliche Gesamtdienststundenzahl von 300

auf 330

ver­

mehrt werden kann. Die Annahme „einfacher Betriebsverhältnisse" hängt von dem „pflicht-

mäßigen Ermessen" des Verkehrs- und Betriebsinspektors ab. mäßige Ermessen"

Das „pflicht­

ist aber leider wieder zu eng mit dem Streben ver­

schwägert, möglichst sparsam zu wirtschaften.

Von nichts hört man ja mehr

in Bahnerkreisen reden als vom „Sparsystem", von „dem Miquel". In unteren Beamtenkreisen herrscht ganz allgemein der Aberglaube, die Hauptsache beim Eisenbahnbetriebe sei das Sparen.

Ob

sich die verant­

wortlichen höheren Jnspektionsbeamten ganz davon frei wissen, vermag ich

nicht zu

beurteilen; jedenfalls ist die Thatsache nicht zu leugnen, daß sich

ohne Zurückgreifen auf das Sparprincip hier und da Mängel im Betriebe

nur sehr schwer erklären lassen. Die Annahme

„einfacher Betriebsverhältnisse"

basierte Vermehrung der Dienststundenzahl auf 330 immer als Vorteil für den Betrieb

nun und

die

darauf

im Monat kann nicht

und das Personal angesehen werden.

i Laut ministerieller Erläuterung zu diesem Punkt der „Gemeinsamen Be­ stimmungen" kann in solchen Fällen selbstverständlich die durchschnittliche tägliche Dienstdauer auch über 12 Stunden betragen. Ein Arbeitsmonat von über

360 Stunden (pro Tagewerk 14 Stunden) ist hiernach zulässig. Schriften XOIX. — Stratzentransportgew.

4

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50

Waldemar Zimmermann.

Denn was

bedeutet der 330 stündige Arbeitsmonat?

Ich

suche ihn, wie

oben, mit der Arbeitszeit des gewöhnlichen Arbeiters in Parallele zu setzen.

auf den Monat im Jahresmittel 5 Sonn- und

Unter der Annahme, daß Festtage

Arbeitstage verbleiben,

oder andere Ruhetage fallen, mithin 25

werden wir einen Normalarbeitslag des Lokomotivpersonals

bei einfachen

Betriebsverhältnissen von 330/25 oder mehr als 13 Stunden, sagen wir rund 13 Stunden, dem Arbeitstag des gewerblichen Lebens gegenüberstellen müssen und damit die allgemeine, theoretische Bestätigung dessen finden, was die

obigen Erörterungen über Beispiele aus der Praxis eines Bezirkes haben.

Auch

die

oben

gemachten Bemerkungen über den

ergeben

Charakter der

Pausen decken sich mit dem unausgesprochenen Inhalt dieser Bestimmungen. Denn bei dem 11-Stunden-Durchschnittstag sprechen die Bestimmungen, übereinstimmend mit der behördlichen Praxis, die Dienstpausen als Dienst zu rechnen —,

„ergiebig"

überhaupt nicht von Pausen.

auftreten sollten, wird

Sobald aber die Pausen

alsbald die Verlängerung der einzelnen

Dienstschicht auf 16 Stunden und der Durchschnittstagearbeit auf 14 Stunden

zugelassen.

Ich habe oben Beispiele

angeführt, wie sich etwa der Dienst­

einteilungsplan gestaltet, wenn die einzelne Dienstschicht von „ausgiebigen

Pausen" unterbrochen wird.

Die Bestimmungen des Punkt 4. sind so dehnungsfähig, daß sie gegen das Übermaß derartig langer Dienstschichten keine genügend feste Schranke bieten, namentlich soweit sie sich auf die Nachtruhe beziehen.

Sie empfehlen

Und doch ergeben sich grad

sie nur, soweit sie einzurichten möglich ist.

diesem Punkte in der Praxis oft bedenkliche Härten.

in

Die Länge der Ruhe­

pause thut es durchaus nicht allein, der Hauptwert ist auf die Ruhe —

und eine vollwertige Ruhe ist nur die Nachtruhe —, zu legen. Ich will hier einen Dienst als Beispiel skizzieren, der mit Ruhepausen

vielleicht

genügend

bedacht

war,

der

aber

Beamten als wahre Plackerei empfunden dabei zu kurz kam.

trotzdem

wurde,

von den ausübenden

eben weil die Nachtruhe

Vorbereitungs- und Schlußdienst sind hier, der Praxis

entsprechend, mit 1^4 bis 2 Stunden zusammen angesetzt. Von 11?o Uhr Vorm, bis 12.^ Nachts 13?5 Std. Dienst

10^/2 Std. Ruhe

Von 11?5 Uhr Vorm, bis 2?o Nachts

Vorm. 15.*5 Std. Dienst

10 Std. Ruhe

Von 11?o Uhr Vorm, bis 2?o Nachts

14?o Std. Dienst

12 Std. Ruhe

Von 2 Uhr Nachm. bis 3?o Nachts 13.30 Std. Dienst

181/2 Std. Ruhe

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Zur socialen Lage der Eisendahner in Preußen.

51

Von 10 Uhr Abend bis 10?o Vorm.

12?o Std. Dienst

13^2 Std. Ruhe

Von 12 Uhr Mitternacht bis 12?o Mittags 12.30 Std. Dienst

1^/2 Std. Ruhe

Von 12 Uhr Mitternacht bis 11?o Vorm.

11.30 Std. Dienst

15 Std. Ruhe

Von 2.3o Uhr Nachts bis 3?o Std. Nachmittags 13 Std. Dienst

I8V2 Std. Ruhe.

Dann weiter 3 mal Tagesdienst von je 12^/4 bis 14^2 Stunden und

wieder die Nachttouren von vorn! Abgesehen von gelegentlichen, durch Abänderung von 4 Touren bewirkten, unbestimmten Dienstabkürzungen

des Sonnabends oder Montags,

in der

ganzen Dienstreihe kein Ruhetag, keine zusammenhängende Ruhepause von 20 Stunden! Wir sehen hier 8

aufeinanderfolgende, fast durchweg 12- und mehr­

stündige Dienstschichten, die entweder über Mitternacht hinausgreifen oder um Mitternacht einsetzen.

Dabei kann natürlich den zwischenliegenden Ruhe­

schichten nicht mehr viel von der Nacht zu gute kommen, und die Wirkung auf das Lokomotivpersonal war denn auch hier dieselbe ungünstige, wie beim nächtlichen Rangierdienste.

Am Ende einer Woche mit Nachtdienst fühlt

sich der Beamte, um die Worte eines jovialen Bruder Bahner zu gebrauchen, wie eine

„gemergelte Katze"!

Und doch ist die Beschäftigung in 7 auf­

einanderfolgenden Nächten in den „Schlußbestimmungen"

über die Inan­

spruchnahme des Personals, wenn auch als Höchstmaß, vorgesehen.

Diese „Schlußbestimmungen", die die Ruhezeiten und Pausenberechnung im wesentlichen regeln, sind in ihrem Gesamtinhalt einer Erörterung wert.

Es heißt hier und in den voraufgegangenen Vorschriften über die Ruhetage,

wie folgt: II. Jeder

Ruhetage.

im Betriebsdienst ständig beschäftigte Beamte

mindestens zwei Ruhetage erhalten.

soll

monatlich

(Ausnahmebestimmung, welche

indes nicht für Lokomotiv- und Zugpersonal gilt: Bei einfachen Betriebs­ verhältnissen, wie namentlich auf Nebenbahnen, tage des unter I.

Bahnwärter-

und

1. und

kann die Zahl der Ruhe­

2. aufgeführten Personals, Stationspersonals,

Haltepunktwärter,

auf

einen

im

Monat

eingeschränkt

werden.)

III.

Schlußbestimmungen.

I. Die planmäßige Dienstschicht im Sinne dieser (S. 48 mitgeteilten)

4 *

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Waldemar Zimmermann.

52

Vorschriften umfaßt den Zeitraum, der zwischen zwei nach den nachstehenden

Grundsätzen berechneten Ruhezeiten liegt: 2.

Als Ruhezeit gilt jeder von Dienst oder Dienstbereitschaft freie

Zeitabschnitt, der in ununterbrochener Folge beträgt:

(a.

Bei

dem Stationspersonal, den Bahn- und Hallepunktwärtern:

mindestens 8 Stunden.) d.

Bei

dem

Zugbegleitungs-

und

Lokomotivpersonal:

mindestens

8 Stunden, wenn die Ruhe in der Heimat, mindestens 6 Stunden, wenn die Ruhe außerhalb der Heimat verbracht wird.

Doch kann

auch (zu d)

eine Pause von 6 bis 8 Stunden in der Heimat als Ruhezeit angesehen werden, wenn sie zwischen Dienstschichten liegt, denen

eine Ruhezeit von

mindestens 10 Stunden in der Heimat vorangeht oder folgt. 3.

Pausen von geringerer als der zu 2 bezeichneten Dauer gelten

Sie sind daher ebenso wie die Zeiten des Dienstes

nicht als Ruhezeiten.

und der Dienstbereitschaft in die planmäßige Dienstschicht einzurechnen.

4.

Im Nachtdienst darf kein Beamter mehr als

7 Nächte hinterein­

ander beschäftigt werden.

5.

Als Ruhetag (Abschnitt II.) gilt nur eine Dienstbefreiung

von

mindestens 24 Stunden 6.

Werden Beamte oder Arbeiter aus anderen Zweigen des Eisen­

bahnwesens

herangezogen,

während

so

einzelner Stunden zur Aushilfe im Betriebsdienste

ist bei Bemessung der zulässigen Dienstdauer die in der

gewöhnlichen Beschäftigung verbrachte Zeit angemessen zu berücksichtigen. — Aus diesen Bestimmungen ist hervorzuheben: Nur zwei Ruhetage

garantieren

sie monatlich dem Lokomotiv-

Zugbeamten; den übrigen Kategorien überhaupt nur einend

Solch

und ein

Bahnerruhetag ist nun, wie oben schon wiederholt bemerkt, noch keineswegs ein freier Tag von 36 Stunden, der den Ausfall eines vollen Arbeitstages

zur Folge hätte, sondern eine Ruheschicht von 24 Stunden, häufig nur die Pause, die beim Schichtwechsel,

beim Übergange aus dem Tag- in den

Nachtdienst und umgekehrt entsteht und den Arbeitstag in Wahrheit nur um eine halbe Dienstschicht verkürzt.

Daß diese Ruhetage die verlangten 24

Stunden betragen, wird, wie wir gesehen, oft nur dadurch ermöglicht, daß

man Vorbereitungs- und Schlußdienst ganz unberücksichtigt läßt, oder kürzer,

als es der wirkliche Dienst erfordert, in Rechnung setzt. Die praktische Handhabung der Bestimmungen über die Einschaltung * Auf dem internationalen Arbeiterschutzkongreß in Zürich forderten auch die bürgerlichen Socialpolitiker eine ununterbrochene Ruhezeit von mindestens 36 Stunden in der Woche.

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53

Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

von Ruhetagen gestaltet sich in den einzelnen Bezirken außerordentlich ver­

schieden.

zwischen den festen Ruhetagen, die der

Man muß unterscheiden

Diensteinteilungsplan

vorsieht,

und den Tagen der sogenannten Sonntags­

Auf den Genuß der ersteren darf der Beamte mit ziemlicher Sicher­

ruhe.

heit rechnen, soweit sie ihm eben wirklich im Dienstpläne beschieden sind;

daß in Ausnahmefällen die Zumessung der Ruhetage nicht ganz dem Wort­ laut der Vorschrift entsprechend

geübt wird, zeigt das oben (S. 50) an­

geführte Beispiel, bei dem den Beamten im Laufe eines 12 tägigen, arbeits-

fchweren Turnus nur 2 Ruhepausen von je I8V2 Stunden gewährt wurden,

also ein eigentlicher, mindestens 24 stündiger Ruhetag im Monat überhaupt im Dienstplan nicht angesetzt war.

laut

Das verstößt jedenfalls gegen den Wort­

der Bestimmung von monatlich zwei Ruhetagen.

Aber hinter dem

strengen Wortlaut steckt ein milderer Sinn, der vom Geist der Rechenkunst

inspiriert ist: „Zwei halbe machen ein Ganzes!"

Der ministerielle Bericht

an den Landtag erklärt nämlich an anderer Stelle in seinen Bemerkungen zu

den

planmäßigen Ruhetagen des Personals:

angesehen worden der Ruhetag von

„Als ein Ruhetag ist

24—30 Stunden .... oder, wenn

ihm (dem Beamten) zweimal im Monat je

V2 Ruhetag (— eine zu­

sammenhängende dienstfreie Zeit von mindestens 18,

Stunden,

aber weniger als 24

also nach Abzug von 12 Stunden für die

gewöhnliche Ruhe

und Erholung eine Pause von mindestens 6, aber weniger als 12 Stunden) gewährt

wird.

Weise ermittelt.

Anderthalb

und

mehr

Ruhetage

sind

in

derselben

Es sind dabei für jede einzelne zur Berechnung kommende

Dienstunterbrechung 12 Stunden für die gewöhnliche Ruhe und Erholung

abgezogen,

die hiernach verbleibende dienstfreie Zeit, ist mit 12

oder 6

Stunden als ganze oder halbe Ruhetage veranschlagt."

Zahlenbeispiele mögen das verdeutlichen:

18—24 Std. Ruhe

24—30 Std. Ruhe» oder 2 X (18—24) Std. Nutzes

^2 Ruhetag.

Ruhetag

30—36 Std. Ruhe! oder 3 X (18—24) Std. Ruhe/ "

Ruhetage

36—42 Std. Ruhe

oder 2 X (24—30) Std. Ruhe ' — 2 Ruhetage oder 4 X (18—24) Std. Ruhe

u. s. f.

Die zwei monatlichen Ruhetage können mithin dem einen freien Sonn­

tag des gewerblichen Arbeiters,

der Sonnabends um 5^/2 Uhr Feierabend

macht und 36i/2 Stunden bis Montags früh um 6 Uhr feiert, entsprechen.

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Waldemar Zimmermann.

54 Diesen Erläuterungen

gemäß

hat

allerdings auch

nun

das

Lokomotiv­

personal in dem oben genannten Beispiel, da zwei und ein halber „Turnus" mit je zwei „halben Ruhetagen" (18^2 Stunden) auf den Monat entfallen,

monatlich, abgesehen von den ganz vereinzelten, unkontrollierbaren Dienst­

also noch mehr als zwei

kürzungen durch Fahrplanänderung, fünf halbe,

ganze Ruhetage, wie sie ihm durch die „Bestimmungen" garantiert sind. Leider ist die Ruhe an den Ruhetagen, wie schon oben deutet,

nicht immer eine absolut ungestörte.

wenigstens dem äußeren Scheine nach,

einmal ange­

Das liegt zu einem Teil, Beamten selbst und zum

an den

andern Teile an dienstlicher Sonderbeanspruchung.

Die Frage, wie füllt der Beamte seine Ruhepausen aus? ist für den ersteren Punkt maßgebend.

Der „ruhehabende" Beamte giebt sich durchaus

nicht immer völliger Ruhe

hin.

Er ist eben in der Regel doch Familien­

vater; — ein unverheirateter Lokomotivbeamter, der sich

bei

seinem un­

regelmäßigen Dienste selbst verpflegt oder von uninteressierten Fremden ver­ pflegen lassen muß, ist an sich viel übler dran, als der verheiratete. —

Der Familienvater aber will mit der Familie leben.

Dieser Umstand —

und es ist wohl ein berechtigtes Verlangen, das gerade eine Betriebsver­

waltung des an der Pflege des Familiensinnes lebhaft interessierten Staates

respektieren muß — macht von vornherein die Tagesruhe illusorisch. muß es selbst

Man

erfahren haben, um zu wissen, wie trotz der Abspannung

durch den Nachtdienst, am lichten Tage das Verlangen, sich zu regen, seine

Interessen zu bethätigen — und es ist dem Lokomotivführer ein besonders lebendiger Sinn

für

die weitschichtigen Fragen des Lebens, der Technik

eigen —, wie das Verlangen, zu „leben", das Bedürfnis nach Schlaf unter­

drückt.

Der eine plagt sich mit den Schularbeiten

seiner Kinder; — das

Vorwärtsstreben liegt nun einmal in dem Manne der Lokomotive drin: „Lehrer soll der Junge werden"

ist ein

in Lokomotiverkreisen weit ver­

breiteter, charakteristischer Wunsch! — Der andere schustert, tapeziert, richtet

die Matratzen neu her, repariert der Frau die Nähmaschine;

Schlosserhand findet zu viel im Hausstand es im Jargon heißt.

die

geübte

zu schaffen, zu „basteln", wie

Der Dritte arbeitet für seinen Verein; vom Heizer

gar nicht zu reden, der ein Jahr lang oft „zum Führerexamen paukt".

Im Wirtshaus die Ruhezeit totzuschlagen, dies Unwesen findet man dagegen in Lokomotiverkreisen durchaus selten.

des

verantwortlichen Dienstes

ganz

von

selber

Es verbietet sich angesichts

und

ist

auch

unter

den

Beamten meist streng verpönt, wiewohl die Sage von einzelnen berühmten

Sumpfhelden und Sumpfnestern auf Nebenbahnen umgeht. Von

dem jüngst bekannt gewordenen Erlasse der Generaldirektion der

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

Reichseisenbahnen, der sich scharf gegen den Mißbrauch der Ruhepausen zu Arbeitszwecken oder Trinkerei wendet, trifft also nur der erstere Passus für das Lokomotivpersonal und seine häusliche Hantierung zu.

Ob ein Verbot

die geeignete Maßnahme ist, dem Mißbrauch der Ruhepausen zu steuern,

diese Frage soll uns an anderer Stelle beschäftigen.

Hier ist nur die That­

sache zu betonen, daß die „Ruhepausen" derart häufig zu anderen Zwecken

als

zum

Ruhen

benutzt

werden,

daß

Jnspektionsbehörde

eine

es

als

einen Mißstand empfinden konnte und sich veranlaßt sah, dagegen einzu­ schreiten.

Was im Elsaß im Schwange ist, steht nicht vereinzelt da; es ist eine

ziemlich allgemein verbreitete Erscheinung, nur in den wohlhabenden Gegenden habe ich sie

nicht so deutlich

hervortreten sehen.

Ich kann aus diesem,

später bei der Lohnfrage ausführlicher zu erörternden

Grunde keineswegs

mich der Meinung derjenigen anschließen, die da aus dem Mißbrauch der

Ruhepausen folgern wollen, die Leute hätten zu viel Ruhe und kämen da­

durch auf unnütze Gedanken.

Zu diesem Mißbrauch der Ruhepausen seitens der Beamten selbst gesellt sich auf der andern Seite der „Mißbrauch" der Ruhepausen des Personals durch die Betriebsbehörde, durch das Heranziehen zu Extradiensten während

der planmäßigen Ruheschichten. So bricht das meist alle 14 Tage erforderliche,

böse Auswaschen des Kessels eine mehrstündige Lücke in den Ruhetag.

Daß

ferner Vertretungsdienst oder Extrafahrten auch gelegentlich von dem „ruhe­ habenden Personal" geleistet werden,

triebes nichts Erstaunliches. hie und da schon

ist dem

praktischen Kenner des Be­

Es ist oft eine Notwendigkeit, wenn es auch

bedenklich den Charakter einer dauernden Übung streift.

Ist es nicht auffällig, wenn man in einem Diensteinteilungsplan von vorn­ herein angeordnet findet: Personal wird Sonntags „durch Ruhe haben­ des Gz-Personal abgelöst"?

Die Erfahrung aus

konkreten Einzel­

fällen beweist mir, daß es sich hier nicht bloß um einen Lapsus des Plan­ verfassers handelt.

Es würde eine derartige Anordnung eben auch nur eine

Anwendung der allgemein gültigen Bestimmung sein, wie sie im Eingang jeder Dienstanweisung zu lesen steht: „Außer dem regelmäßigen Dienste sind

Führer und Heizer auch zu jeder außerordentlichen Leistung im Lokomotiv-

dienste verpflichtet.

Sie müssen daher dem Betriebswerkmeister oder, wenn

ein solcher nicht vorhanden, dem Stationsvorsteher

ihre Wohnung genau

bekannt geben, etwaigen Wohnungswechsel sofort bei ihm anzeigen und

bei

Abwesenheit von ihrer Wohnung während der dienstfreien Zeit daselbst oder beim nächsten Vorgesetzten hinterlassen, wo sie zu treffen sind." Vorschrift steht natürlich nur auf dem Papiere.

Die letztere

Von dem entscheidenden

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56

Waldemar Zimmermann.

Gehalt der ganzen Bestimmung scheint um so lebhafter Gebrauch gemacht zu werden

Neben diesen, im Dienstplan vorgesehenen festen Ruhetagen kennt der Bahnbetriebsdienst noch die Tage der sogenannten „Sonntagsruhe". Ruhetage

haben

nun

das

für

Diese

Fahrpersonal einen recht problematischen

Sie sind in den verschiedenen Verkehrsbezirken sehr ungleich be^

Charakter.

messen; es hängt das eben mit der Verkehrskonjunktur zusammen; ich habe indes den Eindruck

gewonnen, daß in den Bezirken, wo man mit dauernd

starkem Verkehr rechnen muß und dementsprechend genügendes Personal fest einstellt, die Regelung der Sonntagsruhe günstiger sich gestaltet, als in den

Bezirken mit angenommener mittlerer Verkehrsstärke, wo man mit dem für

ausreichenden

gewöhnlich

Personal

auch

den

während

perioden gesteigerten Verkehr zu bewältigen sucht.

nicht

selten

Nun

einzelner Saison­

aber wachsen sich

die als vorübergehend angenommenen, periodischen Verkehrs­

steigerungen zu einer kontinuierlichen Verkehrsverdichtung aus, und es muß

die sonst mindestens einmal im Monat übliche allgemeine Sonntagsruhe im Güterverkehr in eine teilweise, nur einem geringen Prozentsatz des Personals zu gute kommende verwandelt oder aber auch für längere Zeit ganz auf­

gehoben werden. faktisch

Während nämlich in zwei erstklassigen Verkehrsbezirken

alle 2 bis 3 Sonntage ein Dienstausfall zu verzeichnen war, trat

in einem Bezirke mit gering

klagten,

Wie

die

angenommener Verkehrsstärke nur einmal im

anderthalb Monaten Sonntagsruhe ein.

Laufe von

daß sie seit 8,

Ja, einzelne Beamte

9 Wochen keinen freien Sonntag

theoretische Annahme

allgemeiner Sonntagsruhe

gehabt hätten. im Güterzug­

verkehr eben praktisch unhaltbar ist, läßt sich vielleicht auch daraus ersehen,

daß besondere Dienstpläne ausgearbeitet werden, die bei „Einschränkung der Sonntagsruhe" gelten sollen. Die Vorschrift, dem Personal Gelegenheit zum Kirchgang zu geben, ist, wie weiter unten noch zu

erörtern

sein wird, aus den

allgemeinen Be­

stimmungen ausgeschieden worden und ihre Ausführung dem Ermessen der

einzelnen

Verkehrsbehörden

Kirchenbesuch

anheimgestellt

worden.

ist damit kaum vermehrt worden.

Die Gelegenheit zum

Praktisch dürfte sich über­

haupt in dem Punkte nicht viel ändern, da beim Personal das Bedürfnis nach Ruhe, namentlich in den recht häufigen Fällen, wo die Gelegenheit * Ein interessanter Einzelfall der Anwendung dieser Befugnis im Interesse des Betriebs und des Personals ist die pflichtmäßige Heranziehung des letzteren zu Unterrichtsstunden während der Ruhefristen ; das Fahrpersonal ist mindestens einmal im Monat, das übrige Betriebspersonal zweimal zu einer Lehr- und Lernstunde zu versammeln, in der Fragen des Betriebsdienstes zur Erörterung gelangen sollen.

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

zum Kirchgang nach

einer Nachtdienstschicht ihm geboten wird, noch stärker

ist, als das Verlangen nach kirchlicher Erbauung. — Ich komme zur Besprechung des zweiten Punktes,

wöhnlichen Ruhezeiten

Die Ruhezeit,

zurück.

zur Frage der ge­

die Zeit zwischen

also

zwei aufeinanderfolgenden Dienstschichten, kann von dem Mindestmaß von

8 Stunden beim Lokomotiv- und Zugpersonal auf das noch geringere Maß von 6 Stunden eingeschränkt werden, wenn das Personal am Tage vorher 10 Stunden Ruhe genossen oder (nicht: und) aber am nächsten Tage eine

Ruheschicht von 10 Stunden zu erwarten hat.

Es ist hiernach nicht aus­

geschlossen, daß 2 Ruheschichten von nur je 6 Stunden aufeinander folgen auch wenn längere Dienstschichten dazwischen

können,

und folgen.

liegen, voraufgehen

Glücklicherweise kommt das in der Praxis nicht oft vor.

so bemerkenswerter ist es, daß hier ausdrücklich

Um

in den allgemeinen Be­

stimmungen die Möglichkeit einer solchen Kombination von Mindestruhe und

uneingeschränkten Dienstschichten offen zu halten versucht wird.

Die Theorie

des Ruhespendens sollte eigentlich nicht noch härter als die Praxis sein. Der fürs erste auffallende Unterschied zwischen der Bemessung der Ruhe­ pausen

in

der Heimat

auf fremder Station auf 8 bzw. 6 Stunden

und

erklärt sich hiernach einerseits

aus der Möglichkeit, die Ruhezeiten in der

Heimat ebenfalls auf 6 Stunden herabzusetzen,

wie andererseits aus dem

Grunde, daß auf der fremden Station der Vorbereitungs- und Schlußdienst nicht besonders

angerechnet

taktischer Grund zu kommen.

zu

werden

braucht.

Dazu

scheint

noch

ein

Ein 18 stündiges — zu Nachtzeiten schon ein

14 stündiges — Fernbleiben vom Heimatsbahnhofe muß nach den bestehenden Löhnungsgrundsätzen mit einem Extra-Übernachtungsgeld vergütet werden, und diese Vergütung steigert sich mit jeder weiteren 6 stündigen Frist.

Es

ist demnach eine möglichste Abkürzung der Dienstzeit außerhalb der Heimat,

mithin auch der dabei unumgänglich gebotenen Ruhepausen erwünscht.

Betreffs der Pausen schließlich, die bis zu 6 Stunden sich ausdehnen können,

genügt es wohl auf das früher gesagte zu verweisen, um einer

übertriebenen Bewertung derselben für

die geringere oder stärkere Dienst­

beanspruchung des Personals entgegenzutreten.

Im Falle der Unterbrechung

des Dienstes durch ausgiebige Pausen kann dieser eben bis auf 16 Stunden

(gemäß Punkt 3

der „Bestimmungen")

ist ja Dienst und Dienstbereitschaft

ausgedehnt werden.

— das bedeuten die Pausen in der

Hauptsache — allgemein in den Bestimmungen

dies

mit

nur

Im übrigen

einander gleichgestellt, und

zu gutem Rechte; in jedem Berufe gilt das dienstfertige

Sich-zur-Verfügung-halten als Dienst.

Diese theoretische Abschweifung von dem historischen Bericht über die

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58

Waldemar Zimmermann.

konkrete Dienstgestaltung

hatte den Zweck, zu beweisen, daß die vordem

geschilderten Verhältnisse keineswegs anormale sind, sondern sich zwanglos

in den behördlich festgelegten Dienstrahmen einpassen lassen, mithin wohl einer gewissen' typischen Bedeutung nicht entbehren dürften.

Um der Gewissenhaftigkeit der Kritik willen ist es indes erforderlich, das Material, auf das sich meine Erörterungen stützen, nicht vom

weil

Tage stammt, sondern in den letzten 3 Jahren gesammelt ist, also inzwischen hier und da Verschiebungen in den thatsächlichen Verhältnissen eingetreten

könnten,

sein

die

für

solche

etwaigen Veränderungen

ausschlaggebenden

Faktoren zu beobachten und zu prüfen, ob nicht hier vielleicht neue Tendenzen Platz gegriffen haben, die auf eine Wandlung der Verhältnisse einen Rück­ schluß gestatten würden.

Die

in

ausschlaggebenden Faktoren

erster Linie

sind

Bestimmungen über die Inanspruchnahme des Personals. im Laufe der letzten Jahre verändert?

die

genannten

Haben sie sich

Ist hier eine günstige oder ungünstige

Entwickelungstendenz zu konstatieren? Es sind in der That Änderungen in den „Bestimmungen" eingetreten.

Im Jahre 1898 galten noch die alten, aus dem Jahre 1892 stammenden und bis zum April 1896

planmäßige

allgemein durchgeführten „Vorschriften über die

Inanspruchnahme und Ruhe des Eisenbahnbetriebspersonals".

Im Jahre 1900

sind die von den beteiligten deutschen Regierungen ver­

einbarten „Bestimmungen"

über die planmäßige Dienst- und Ruhezeit der

Eisenbahnbetriebsbeamten in Kraft getreten.

Wenn sie nun auch, wie der

amtliche Bericht selbst betont, „im wesentlichen" auf der Grundlage der obigen

preußischen

Vorschriften

beruhen,

wenn

auch

die

oben

angestellten, ent­

scheidenden Betrachtungen über die Diensteinteilung im Lokomotivdienst sich

grade großenteils auf möglichst neues, bis Ende 1900 gesammeltes Material gründen, so kann doch der Vergleich des Wortlauts der Bestimmungen aus dem bereits angeführten Grunde nicht unterlassen werden, um eben nach

Möglichkeit den etwa veränderten Zuständen gerecht zu werden. Für das Lokomotivpersonal finden wir, wie oben mitgeteilt, im Jahre

1900

die

in

der Form neue Bestimmung verzeichnet: daß die tägliche

Dienstdauer im monatlichen Durchschnitt nicht mehr als 10 Stunden be­ tragen soll, soweit eben nicht einfache Betriebsverhältnisse die Ausdehnung

auf 11 Stunden gestatten.

Vergleichen wir damit die frühere Bestimmung:

„Für das Zug- und Lokomotivpersonal soll die Diensteinteilung so

bewirkt

werden, daß die tägliche Dienstdauer im monatlichen Durchschnitt für jeden

Bediensteten nicht mehr als 11 Stunden

Fällen mit Rücksicht auf die zu

beträgt.

Inwieweit in einzelnen

stellenden dienstlichen Anforderungen eine

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

59

weitere Einschränkung des regelmäßigen Dienstes stattfinden muß, hat die vorgesetzte Dienstbehörde

bei Beginn der einzelnen Fahrtenperioden unter

eigener Verantwortlichkeit zu prüfen und festzustellen." — Es scheint hier in der That ein Fortschritt in der Richtung der Dienstverkürzung angestrebt, insofern,

als der Dienst nun nicht mehr bloß in einzelnen Fällen, sondern

allgemein weniger als 11 Stunden betragen soll. Ob mit der neuen „Soll-" Vorschrift eine praktische Änderung der Verhältnisse erreicht werden kann, erscheint mir unter Berücksichtigung all der oben

berührten Momente nicht

wahrscheinlich, und soweit ich die Verhältnisse in zwei Bezirken im Jahre

1900 habe prüfen können, hat sich mein Zweifel durchaus bestätigt

Wortlaut der Bestimmungen hat sich

Der

geändert: die Grundlage ist, wenn

man die oben citierte amtliche Bemerkung

hier anwenden will, „im

auch

wesentlichen die der früheren Vorschriften" ; der Geist, in dem die Dienst­

regelung gestaltet wird, hat sich nicht geändert. gleich des

Das ergiebt auch der Ver­

hebe nur die Bestimmung über den

Ich

weiteren Wortlautes.

Früher hieß es: „Für das Lokomotivpersonal soll die

Rangierdienst hervor.

planmäßige Dauer des Rangierdienstes, wenn er eine ununterbrochene,

gestrengte Thätigkeit erfordert, schreiten."

dienst

den Zeitraum von

an­

8 Stunden nicht über­

Heut lautet bekanntlich die Bestimmung: „Wenn der Rangier­

eine

angestrengte Thätigkeit

ununterbrochene,

tägliche Dauer

durchschnittliche,

8

erfordert,

Stunden,

soll

die Dauer

die

einer

einzelnen Dienstschicht 10 Stunden nicht überschreiten."

Das frühere Höchstmaß

gestrengten" Dienst ist gewöhnlichen,

also

von

8 Stunden für

„ununterbrochenen, an­

erweitert worden, denn,

schnittlichen", bei dessen Berechnung

was früher für den

galt, wird heut auf den „durch­

„planmäßigen" Arbeitstag

alle Ruhetage des Monats mit dem

entsprechenden Stunden-Prozentsatz in Abzug gebracht sind, bezogen; und außerdem ist

Dienstschichten

die Verlängerung bis

auf

10

einzelner,

Stunden

ununterbrochener,

zugelassen.

Man

Möglichkeit solcher Diensterschwerung zweifeln und die Worte Dauer des täglichen Dienstes"

und

angestrengter

möchte

an

der

„planmäßige

„durchschnittliche tägliche Dauer"

als

identische Begriffe annehmen, wenn nur der allgemeine Gebrauch des Wortes „planmäßig"

in dem Gesamttext der

früheren Vorschriften

einer solchen

Deutung nicht ganz bestimmt widerspräche. Wie die thatsächlichen Diensteinteilungsverhältnisse gegenüber den vorschrifts­ gemäßen sich verhalten, läßt auch folgende Bemerkung in den Erläuterungen zum Etat 1901 der Eisenbahnverwaltung erkennen: „Die Abkürzung der die bestimmungs­ mäßigen Grenzen überschreitenden dienstlichen Inanspruchnahme des Lokomotiv­

personals macht die Mehreinstellung von 170 Köpfen erforderlich."

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Waldemar Zimmermann.

60

Lassen

so

die Vorschriften nach der Seite der

Dienstbemessung

die

Annahme eines wirklichen Fortschrittes zu Gunsten des Lokomotivpersonals

nicht zu, so läßt sich leider nach der Seite der Ruhebemessung nur dasselbe Bezüglich

sagen.

der zwei Ruhetage im Monat für das Lokomotiv- und

Zugpersonal haben die Vorschriften

nichts geändert; wenn auch die Be­

schränkung auf nur einen Ruhetag heute nicht mehr besonders gestattet ist

wie

„bei nicht überwiegend

früher

außerhalb des Wohnortes erfolgender

Beschäftigung". Die

1897

noch

geltenden Bestimmungen, betreffend

die Gewährung

von Gelegenheit zur Teilnahme am Gottesdienste an jedem zweiten, mindestens

aber an jedem dritten Sonntage, eventuell durch Dienstbefreiung, find, wie

oben

bereits angedeutet, aus dem Tenor der Grundsätze fortgeblieben, und

nur in den ministeriellen Erläuterungen zur weiteren Beachtung empfohlen.

Als Ruhezeit galt früher

bei dem Zug- und Lokomotivpersonal

nur ein dienstfreier Zeitabschnitt von mindestens

10 Stunden, wenn

die Ruhe in der Heimat verbracht wurde, heut gilt als Ruhezeit schon die Diese Frist konnte früher nur „ausnahms­

Frist von 8 Stunden.

weise auf Nebenbahnen als Ruhezeit angerechnet werden, falls nach dem pflichtmäßigen Ermessen der vorgesetzten Dienstbehörde eine Über­

anstrengung des Personals unter allen Umständen ausgeschlossen ist".

ist

dieser

Grundsatz

wie

bei

dem

vorigen

Punkte

nur

noch

Heute in

den

ministeriellen Erläuterungen angedeutet: „Die Ruhe in der Heimat soll doch

nur ausnahmsweise mindestens 8 Stunden, gewöhnlich stets mindestens 10

Stunden wie bisher betragen." drücklich

als

„eine

völlig

Schließlich wurde der Ruhetag früher aus­

dienstfreie Zeit"

definiert,

schlechthin von einer „Dienstbefreiung" spricht.

auswaschens

auf

einen

Ruhetag ist somit nach dem

des Satzes noch eher angängig als früher.

während man heut

Die Verlegung des Kessel­ heutigen

Wortlaut

Die „Erläuterungen" im Eisen­

bahnverordnungsblatt erklären freilich, daß für diese Arbeit immer 3 Stunden anzurechnen seien.

Gewünscht war ähnliches bisher auch schon, nur wurde

es nicht überall ausgeführt.

Die

vergleichende Kritik der beiden

Gesamtbestimmungen

die

über

Inanspruchnahme des Lokomotivpersonals scheint mir demnach ganz klar zu

ergeben, daß die vereinzelte, im Jahre 1900 erfolgte Abänderung der Vor­ schriften „im wesentlichen" nur eine solche des Wortlautes ist, und daß ihre praktische Anwendung nicht notwendig eine nennenswerte Änderung in der

faktischen Gestaltung des Lokomotivdienstes zur Folge gehabt haben

muß.

Es ist die neue Fassung der Bestimmungen wohl in der Hauptsache als ein zwecks einheitlicher Regelung erfolgtes Kompromiß zwischen den bisher von

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

einander

waltungen zusehen

abweichenden

Bestimmungen

der

einzelnen

Landeseisenbahnver­

auf der Grundlage der früheren preußischen Eine

61

Vorschriften

revolutionäre Nolle in der Diensteinteilung

an­

gerade des

preußischen Lokomotivpersonals dürfte die neue Vorschrift nach allem kaum

zu spielen berufen sein. „Im

wesentlichen"

wird

daher die oben gegebene Schilderung

der

Diensteinteilungsverhältnisse auch von der faktischen Entwickelung der Dinge noch nicht überholt sein. Ich glaube überdies einen zahlenmäßigen Beweis für diese Behauptung

beibringen zu können, und zwar aus den statistischen Veröffentlichungen des

Eisenbahnministeriums selbst.

In den alljährlichen „Berichten über die Betriebsergebnisse"

an das

Abgeordnetenhaus finden sich Nachweisungen über die tägliche Dauer des

planmäßigen Dienstes und über die planmäßigen Ruhetage des Personals. An sich sind diese Zusammenstellungen zur Aufklärung über die Dienst­ einteilung

des Personals nicht

recht

geeignet.

Es

sind

summarisch

die

Dienstschichten sämtlicher Personen einer Kategorie zusammengeworfen, sodaß

sich nicht erkennen läßt, welche Dienstdauer nun wirklich die einzelne Person durchschnittlich zu leisten hat.

Nur die Durchschnittsdauer des Dienstes

sämtlicher Personen wäre zu ermitteln möglich. Die

es

wird

Methode der

ermittelt,

Verarbeitung

wieviel

ist

am

Dienstschichten

ein

einfachsten so

Beamter

zu

einer

erklären:

Kategorie

* Recht bemerkenswert für die Entstehungsgeschichte, sowie für die Erkenntnis des Charakters und der maßgebenden Tendenzen dieser Kompromißbestimmungen sind die Äußerungen des bayrischen Verkehrsministers im Landtage (Mitte 1900): „Wir haben die nämlichen Grundbestimmungen wie die übrigen deutschen Eisenbahn­ verwaltungen. Dieselben wurden durch Vereinbarungen und Besprechungen unter den verschiedenen deutschen Eisenbahnverwaltungen festgestellt. Wir haben aber diese Grundsätze in der mildesten Weise angewendet, und unsere Zusatzbestimmungen enthalten noch verschiedene Milderungen gegenüber diesen allgemein festgestellten

Grundsätzen. Sohabenwir bei dem Fahrpersonal bei den B esprechungen für eine durchschnittlich 8stündige Dienstzeit plädiert, es wurde aber die lOstündige angenommen. Bei uns ist jedoch die 8stündige größten­ teils durchgeführt. Nach den allgemeinen Bestimmungen ist im Fahrdienst siebenmal hintereinander Nachtdienst zulässig, und thatsächlich wird es auch bei anderen Eisen­ bahnverwaltungen so gehandhabt. Bei uns ist das Maximum der hintereinander­ folgenden Nachtdienste auf drei normiert. Ebenso hat bei uns das Rangierpersonal auf den größeren Bahnhöfen zum größten Teil nur eine durchschnittliche Dienstzeit von 8 Stunden, während nach den Normen eine viel höhere Dienstzeit zulässig wäre." Man sieht, in den „gemeinsamen Bestimmungen" ist nicht die „bayrische Mildheit" zur Herrschaft gelangt.

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Waldemar Zimmermann.

62

AU 8 Stunden,

zu 9 Stunden, zu 12, zu 16 Stunden in seiner Fahrten­

reihe, dem „Turnus", zu leisten hat, und dies für alle Beamte wiederholt.

Die schließlich

gefundene Gesamtzahl der

gleichlangen Dienstschichten wird

durch die Gesamtzahl der Beamten, die diese Dienstschichten geleistet haben, geteilt.

Der Quotient wird in die Tabelle in der entsprechenden Rubrik:

9 Stunden oder 10 Stunden u. s. w. eingetragen. So ergab sich denn für das Jahr 1898 ^, daß von 24 448 Lokomotivbeamten im Tagesquerschnitt ihrer Fahrtenreihen geleistet wurden:

Dienst schichten: bis 8 Std. 4425

8—9 Std. 3520

9—10 Std. 3434

13—14 Std. 2339

10—11 Std. 3303

14—15 Std. 1184

11-12 Std. 2857

12—13 Std. 2696

15—16 Std. 690

Für das Jahr 1899 von 25057 Lokomotivbeamten:

bis 8 Std. 3804

8—9 Std. 2112

9—10 Std. 3692

13—14 Std. 2486

10—11 Std. 3809

14—15 Std. 1184

11—12 Std. 3589

12—13 Std. 3542

15—16 Std. 839

Für das Jahr 1900 von 26 284 Lokomotivbeamten:

bis 8 Std. 4033

8-9 Std. 2367

9-10 Std. 4324

13-14 Std. 2424

Die

mittlere

Dauer

der

10-11 Std. 3733

14-15 Std. 1359

11—12 Std. 3671

12-13 Std. 3622

15—16 Std. 751

Dienstschichten,

für die

in

den

einzelnen

Gruppen nur eine untere und eine obere Grenze angegeben ist, kann in

Wirklichkeit als mit der Höchstgrenze sich deckend angenommen werden, da

diese amtlichen Dienstnotierungen hier wie immer infolge der zu knappen

Anrechnung des Vorbereitungs- und Schlußdienstes

und infolge der opti­

mistischen Annahme häufiger Sonntagsruhe nicht dem vollen Umfang des Dienstes gerecht werden, also um einige Prozente höher angesetzt werden

müssen.

Wie verteilt sich nun in den drei Jahrgängen, deren letzter bereits

unter der Herrschaft der neuen „Bestimmungen über die Inanspruchnahme des Personals" gestanden hat, die Gesamtzahl der jeweilig geleisteten Dienst* Nach den zahlreichen Betriebsunfällen der Jahre 1896 und vor allem 1897 hat eine Herabminderung der dienstlichen Beanspruchung des Personals stattgefunden nnd die Durchführung der allgemeinen Bestimmungen von 1892 über die Inanspruch­ nahme des Personals war zum Abschluß gekommen. Die für diese Arbeit in Be­ tracht kommenden Zahlen für die Jahre 1898—1900 spiegeln mithin die Entwickelung seit jenem Wendepunkte.

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

schichten prozentual auf die einzelnen Zeitdauerstufen?

63

Das zeigen folgende

Reihen: 8

1898: 18,10 1899:15,16 1900:15,33

9

10

11

12

13

14,38 8,44 9,00

14,02 14,71 16,45

13,60 15,20 14,20

11,65 14,34 13,95

11,00 14,16 13,80

14

15

16 Std.

9,59 4,84 2,82--100 Prozent. 9,93 4,73 3,34--100 9,24 5,17 2,86-^100

Was besagt diese verschiedene prozentuale Verteilung der Dienstschichten?

Der Anteil der kürzer bemessenen Dienstschichten an der Gesamtdienstleistung ist von 1898 bis 1900 (mit einer besonders auffälligen Verschärfung dieser

Tendenz im Jahre 1899) deutlich zurückgegangen, während entsprechend auf der anderen Seite die Anzahl der langen Dienstschichten prozentual (bei dem Wachstum des Personals natürlich

1898 war z. B. die Zahl der

auch

stark absolut) zugenommen hat.

8 stündigen Dienstschichten relativ um fast

30/0 größer als 1900, die der 9 stündigen um fast 5^/2 o/o.

1898 hielten

sich 71,75o/o aller Dienstschichten im Umfange bis zu 12 Std., 1900 nur 68,930/0, und umgekehrt:

die relative Zahl der 15- und mehrstündigen

Dienstschichten ist von 28,25 0/0 des Jahres 1898 auf 31,07 0/0 im Jahre

1900

Gewiß war der Prozentsatz

gewachsen.

des

Zwischenjahres

1899

noch um eine weitere Einheit höher; aber selbst dem Durchschnittsprozentsatz der Jahre 1898 und 1899 — 30,23 0/0 — gegenüber stand der von 1900

Non der

immer noch um ^50/0 höher.

in

den neueren

Bestimmungen

10 stündigen Dienstdauer an, die

gerade als

Durchschnittsschicht angenommen worden ist,

Normalmaß

für

die

tägliche

hat sich die Zahl der Dienst­

schichten vermehrt gegen 1898.

Das noch schärfere Hervortreten der langen

Dienstschichten im Jahre 1899

kann die Bedeutung dieser Thatsache nicht

abschwächen.

Ein noch greifbareres, wenn auch roheres Resultat giebt eine Ver­ gleichung der 1898,

Stundenzahl.

1899 und 1900 durchschnittlich pro Kopf geleisteten

Durch Multiplikation der in den verschiedenen Dienstdauer­

gruppen geleisteten Anzahl von Dienstschichten mit dem Stundendurchschnitt

(die Höchstgrenze ist immer zu Grunde gelegt), durch darauffolgende Addition der

gewonnenen

Gruppenprodukte und

schließliche

Division

der

Gesamt­

stundenzahl durch die Kopfzahl der dienstleistenden Beamten ergiebt sich für 1898 eine mittlere Dienstschicht von 10,97 Std. gegenüber 11,32 Std. im

Jahre 1899 und Jahre

11,20 Std.

1899/1900:

11,29

im Jahre 1900, oder im Durchschnitt der

gegenüber

1898/99 (und 11,04 der Jahre

11,18

1897/98).

im Durchschnitt der Jahre

Von einer Verkürzung der

Dienstdauer kann demnach, so viel Mängel auch eine derartige Beweisführung mit Durchschnittszahlen gewißlich hat, nicht die Rede sein.

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64

Auch nach einer anderen Richtung

hin dürften die hier verarbeiteten

Zahlen ein interessantes Ergebnis zeitigen. gemacht worden,

den

zeitlichen

Umfang

Es ist weiter oben der Versuch des

typischen

Arbeitstages

im

Lokomotivdienste festzustellen und dabei eine Dauer von reichlich 12*/2 Std. (einschließlich der kleineren Dienstpausen, ohne Rücksicht auf die Ruhetage)

Ich wiederhole, daß es sich beim „typischen Arbeitstage"

berechnet worden.

nicht um den ideellen Tagesdurchschnitt handelt, sondern um das faktische mit dem gewerblichen Arbeitstag vergleichbare Tagewerk einer Dienstschichten­

gruppe, die im Lokomotivbetriebe als charakteristische, überwiegende Massen­ erscheinung hervortritt.

War oben dies vielleicht schwierigste socialstatistische

Problem auf Grund des Erfahrungsmaterials zu bearbeiten unternommen

worden, so werden jetzt die amtlichen Gesamtzahlen, soweit ihre unzureichende Gliederung es zuläßt, für die generelle Begründung des oben gefundenen

Der Nachweis dafür, daß der genannte

Resultats fruchtbar zu machen sein.

vielstündige Arbeitstag, also ein um die Dauer von 12^/2 Std. oscillierender

Arbeitstag zu den typischen des Lokomotivdienstes gerechnet werden muß, deckt sich mit dem Nachweis der prozentualen Verteilung des Dienstes auf die kürzeren

Dauer

und

längeren

der Dienstschichten

Dienstschichten.

bei

32,16 0/0) derselben gegen 13 stellung:

von

den

rund

Im Jahre 1900 betrug

einem Drittel

fast

(31,07 0/0

—

die

1899:

und mehr Stunden; oder in anderer Dar­

296 000

Dienststunden des Betriebsarbeilstages

wurden 114 000 oder 88^/20/0 in langfristigen Dienstschichten von 13 und mehr Stunden geleistet; nämlich 47 000 in den 13,8 o/v Dienstschichten zu

13 Std., 34 000 in den 9,240/0 zu 14 Std., 21000 in den 5,17 0/0 zu 15 und 12 000

in den 2,86 0/0

zu

16 Std.

Wäre die Thatsache, daß

annähernd zwei Fünftel alles Dienstes in 13- und mehrstündigen Schichten geleistet werden, nicht schon genügend, um von einem typischen Auftreten der

I2V2- bis 13-Stundenschicht reden zu können?

Nun handelt es sich bei der

vorausgegangenen Erörterung nicht nur um Netto-13-Stundenschichten, sondern auch um einen starken Prozentsatz weit langfristigerer Dienstschichten, die je

1, 2 bis 3 Überstunden über die Norm des 13-Stundentages enthalten. Es würden diese

2424 -i- 1359 Z- 751 Schichten bei gleichmäßig 13-

stündiger Dauer nur 106 600 Std. darstellen, oder mit anderen Worten: in den 4534 (— 17^40/0 aller)

länger

als

13 stündigen Dienstschichten

stecken mindestens 7395 Überstunden gegenüber dem normalen 12- bis 13Stundentag.

Diesen schwereren Schichten mit Überstunden stehen

auf der anderen

Seite der 12*/2-Stundengruppe die etwas leichteren 12 stündigen und etwa

noch die 11 stündigen Schichten, die verglichen mit dem 12* 2-Stundentag

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

65

nur je V2 bezw. 1*/2 „Fehlstunden", insgesamt 3671 bezw. 2 X 3733 — 7466 Fehlstunden zeigen, als nächstverwandte gegenüber.

Man wird, um die centrale

Bedeutung dieser langfristigen 121/2-Stundenschicht klar herauszustellen, bei

deren Nachweis die nächstverwandten kürzeren Tagewerke ebenso wie die ausgedehnteren berücksichtigen und die Überstunden der um die 12 ^/2-Stunden­ norm nach oben oscillierenden Dienstschichten mit den Fehlstunden der unter­

halb dieser Norm sich anschließenden Schichten kompensieren müssen, und dies mit um so besserem Rechte, als die in den Tabellen aufgezählten ver­

schiedenfristigen Dienstschichten nicht ständig

auf

derselben Person lasten,

sondern im Dienstturnus der Beamten wechseln. Es würden also unter diesem Gesichtspunkte die 7395 Überstunden zunächst einmal gegen die 3671

„Fehlstunden" der 12 Stunden-Gruppe (13,95 0/0 aller Dienstschichten) und darüber hinaus noch gegen 3724 oder die Hälfte der 7466 Fehlstunden der

11 stündigen Dienstschichten aufzurechnen

sein.

Nach Maßgabe dieser

Kompensation der um den I2V2-Stundentag oscillierenden Dienstschichten dürften einmal die gesamten 12 stündigen und dann noch die Hälfte aller

11 stündigen Schichten als dem Typus der 12^2-Stundenschicht assimiliert gelten, d. h. aber 13,8 0/0 (13stündige) -s- 9,24 0/0 (14stündige) -s- 5,17 0/0

(15 stündige) -j- 2,86 o/v (16 stündige) einerseits, -f- 13,95 0/0 (12 stündige) -f- (1/2X14,20 0/0—) 7,10/0 (11 stündige) andererseits — insgesamt 52,12 0/0

sämtlicher im Lokomotivdienst geleisteten Dienstschichten können Stundentag

oder

als dem Rahmen

dieses Arbeitstages

als 12*2-

mindestens

eng-

angepaßte Dienstschichten bewertet werden*.

r Es kann gegen diese Methode der Beweisführung der Einwand erhoben werden, daß man danach den 12- und 11-Stundentag als noch „typischer", als für 60 und 70 0/0 der Fälle zutreffend werde hinstellen können. Diesem Einwande möge hier von vornherein die Spitze abgebrochen werden durch die Bemerkung, daß schließlich sogar 100 0/0 aller Dienstschichten als acht- und mehrstündig angenommen werden müssen, daß mithin der 8-Stundentag der „typischste" des ganzen Dienstes wäre. Jener Einwand wird einmal dem Begriffe des „Typus" nicht gerecht, zum andern aber handelt es sich durchaus nicht um die Frage des Minimalarbeits­ tages, sondern um die Frage des Massenauftretens einer im gewerblichen Leben als Maximalarbeitstag geltenden Dienstschicht. Wenn sich aber deren Vorkommen in reiner oder durchaus angenäherter Form in der Hälfte aller Fälle bei der amt­ lichen Lokomotivdiensteinteilung nachweisen läßt, so wird man die oben aus der Praxis begründete Behauptung vom typischen Auftreten des 1202-Stundentages im Lokomotivdienste wohl gelten lassen müssen. Leider ist das Problem der typischen Massenerscheinung in der statistischen Wissenschaft noch immer von der Frage des numerischen Durchschnittes allzu stark in den Schatten gedrängt worden und hat dem­ gemäß noch keine genügende methodische Durcharbeitung erfahren. Man müßte sich Schriften X6IX. — Straßentransportgew.

5

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Waldemar Zimmermann.

66

Wenn demnach die Hälfte aller Dienstschichten um den 12^/2-Stundmtag eng oscilliert, so

erscheint die oben aus der praktischen Erfahrung in

einzelnen Bezirken geschöpfte Aufstellung eines typischen Lokomotiv-Arbeitstages von reichlich

12*/2-stündiger Dauer wohl zur Genüge auch generell

erhärtet, zumal wenn man in Betracht zieht, daß auf die Bahndienstschichten

im Monat bei weitem nicht so viel Ruhetage (von 36 Stunden) entfallen

wie sonst im gewerblichen Leben, daß also der Arbeits monat bei Annahme einer entsprechend langen Dienstschicht im gewerblichen Betriebe immer noch

um die Stundenzahl von anderthalb, zwei und mehr Dienstschichten kürzer sein würde als innerhalb des Eisenbahnbetriebes. Gegenüber

diesen Feststellungen

berührt

es

eigentümlich,

wenn

die

allerdings hier auf das Gebiet der Wahrscheinlichkeitsrechnung hinauswagen. Es wäre diese umständliche Erörterung dann auf einfachere Weise zu erledigen gewesen. Wenn es noch eines Beweises für das typische Auftreten eines 12V2-stündigen Tagewerkes bedürfte, so könnte dieser auch aus einer im letzten „Bericht über die

Betriebsergebnisse" beigebrachten Zusammenstellung der Beamtengruppen nach dem Grade ihrer „durchschnittlichen" täglichen Dienstdauer entnommen werden. Hiernach entfallen von den 26 284 im Lokomotivdienst beschäftigten Beamten: 8797 auf die Gruppe mit mehr als 9^/s- bis 10-stündiger Dienstdauer, 4237 „ „ „ „ „ „ 10„ 10V2- „ 3177 „ „ „ „ „ „ 1O'/2- „ 11„ Nun bedeutet eine durchschnittliche tägliche Dienstdauer von 10 bezw. 11 Std. einen Arbeitsmonat von 300 bezw. 330 Std., also unter Berücksichtichung der im gewöhnlichen Gewerbsleben im monatlichen Durchschnitt gegebenen 5 Sonn-, Festund Ruhetage einen Normalarbeitstag von 12 bezw. 13 Std. (10 Min.). Die 4237 Beamten der Gruppe mit mehr als 10V2 bis 11 Stunden sind ohne weiteres als Beispiele für das typische Auftreten des 12^2 - Stundentages zu betrachten. Dazu kommt, daß diese Dienstdauernotierungen alle auf der Annahme einer all­ wöchentlichen oder mindestens alle zwei bis drei Wochen eintretenden Sonntagsruhe im Güterverkehr basieren, also mit einem Dienstausfall rechnen, der in dieser All­ gemeinheit in der Praxis nur selten vorkommt, daß die amtliche Dienstdauernotierung ferner für das Lokomotivpersonal, wie immer betont werden muß, um eine halbe Stunde etwa hinter der Dauer des wirklich geleisteten Dienstes zurückbleibt; daß also in der Gruppe 10 V2 bis 11 Stunden noch eine bedeutende Summe von Über­ stunden über den normalen 13-Stundentag geleistet wird; daß aus den beiden ge­ nannten Gründen weiter die zweite Gruppe von 4237 ebenfalls als Vertreterin dieses typischen Arbeitstages anzusehen und aus der zunächst stehenden Gruppe mit 9V2- bis 10-, also faktisch 10- bis 10V2-stündiger Dienstschicht oder, auf den Normal­ tag bezogen, 12- bis 12V2-stündiger Dienstdauer, unter Kompensierung der Fehl­ stunden »durch die Überstunden der längstbeschäftigten Gruppe, der weitaus über­

wiegende Prozentsatz noch auf das Konto des 12i/2-stündigen Normaltages zu setzen sein wird. So ergiebt sich auch hiernach für die Hälfte des Personals ein um 12V2 Std. oscillierender Normal-Arbeitstag.

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

„Zeitung

des

Vereins

deutscher

67

Eisenbahnverwaltungen"

in

einer

Be­

sprechung der Dienst- und Ruhebestimmungen im Jahre 1899, in dem sich

die dienstliche Beanspruchung des Personals noch schärfer als im Jahre 1900 gestaltete, erklärt: „In aller Stille ist so

auf einem unendlich großen Arbeitsfelde die

Frage des „Nor Malarbeitstages" gelöst, freilich nicht in dem Sinne des gleichmäßigen „Achtstundentages", der für eine Anzahl von Eisenbahn­

dienstzweigen geradezu ein privilegiertes Nichtsthun bedeuten würde, aber

doch in dem Sinne der weitesten Rücksichtnahme auf die Pflege der Ge­

sundheit und des Familienlebens der Eisenbahnbediensteten." Der mindestens 12V2-stündige „Normalarbeitstag" dürfte diese Rück­

sichten nicht immer im weitesten Sinne erfüllen. —

Es war durch vergleichende Betrachtung der amtlichen Ziffern festgestellt

worden, daß das numerische Mittel der einzelnen Dienstdauer im Jahre

1898, also vor Einführung der neuen „Bestimmungen über die Inanspruch­ nahme des Personals" 10,97 Std., 1900 aber 11,25 Std. gewesen ist, und

daß trotz der überaus scharfen

allgemeineren Beanspruchung des Personals

im Jahre 1899 die prozentuale Bemessung der langen Dienstschichten im Durchschnitt der Jahre

günstiger war

1898 und 1899

entscheidenden Punkte läßt sich

als 1900.

Im

also nach der Einführung der neuen Be­

stimmungen keinesfalls eine Verbesserung konstatieren. Auch in der Frage der RuHebemessung, d. h. der Gewährung größerer Ruhepausen von mindestens 18 stündiger Dauer, ist ein stetiger Fortschritt

nicht festzustellen. Die Nachweisung über die planmäßigen Ruhetage des Personals,

die

alle Ruheschichten des Personals, soweit sie mehr als 18 Std. betragen, für den Monat angiebt und dabei die

Mindestruhe gleich

einem halben

Ruhetag, eine 24—30 stündige Ruhe oder zwei Mindestruheschichten zusammen

als

einen

Ruhetag, jede mehr als

30stündige

Ruhe also

als

14/2 Ruhetage, jede 36- und mehrstündige Ruhe als 2Ruhe-

tage U.

s. f.

(siehe S. 53) ansetzt, stellt die Ruheverhältnisse

Ziffern-

mäßig so dar:

Jahr.

Lokomotivbeamte.

Gesamtzahl der Dienstbefreiungen von mindestens 18stündiger Dauer im Laufe eines Kalendermonats.

Von den Dienstbe­ freiungen entfallen auf Sonntage.

1898 1899 1900

24 448 25 057 26 284

162 714 171178 170896

40 215 42 634 46 693

Von den Beamten erhalten monatlich mehr als 2 1^2 2 1 Ruhe­ Ruhe­ Ruhe­ Ruhe­ tage. tage. tage. tag.

569 124 162

206 127 171

717 22 956 556 24 250 4116 24 535 5*

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Waldemar Zimmermann.

68

Schon die nackten Zahlen für 1899 und 1900 lassen erkennen, daß

die Ruhegewährung in dem letzten Jahre sich nicht so günstig wie im Jahre

vor Durchführung der neuen Bestimmungen stellte.

1899 hatten 25 000

Lokomotivbeamte über 171000 Gesamtdienstbefreiungen, 1900 hatten 26 000

Beamte weniger als 171000 Dienstbefreiungen. die Einzelheiten

Schärfer treten

der Bemessung

in

der Ruhefristen

hervor, wenn man eine prozentuale Gruppierung der Ruheverteilung vor­

nimmt. Von sämtlichen Dienstbefreiungen entfielen auf den Sonntag:

Auf einen Kopf kommen insgesamt im Monat Dienstbefreiungen:

lon 100 Beamten hatten

2 Mehr als 2 IV2 1 Ruhetag. Ruhetag. Ruhetage. Ruhetage.

1898.

6,65

25,9

2,33

0,84

2,93

93,8

0,50

0,51

2,24

96,75

0,62

0,65

5,38

93,25

1899. 24,9

6,84

1900.

27,4

6,5

Die Zahl der Ruhefristen pro Kopf hat im Jahre 1900 lgegen 1899 um */s Frist — das bedeutet im Jahre 4 Fristen oder 2 Ruhetage, für

das gesamte Lokomotivpersonal also etwa 52 500 Ruhetage, — abgenommen. Dafür war die durchschnittliche dienstliche Beanspruchung des Personals 1900

nicht ganz so lang bemessen wie 1899.

Das Gleiche läßt sich aber schon

für das Verhältnis der Jahresdurchschnitte

1898 99 zu

1899/1900,

in

denen die Ruhebemessung sich wie 6,74 zu 6,66, die Dienstbemessung da­ gegen wie 11,18 zu 11,29 pro Kopf stellt, nicht sagen, noch viel weniger

aber für das Verhältnis von 1900 zu 1898, weil die Durchschnittsschicht damals gar um eine Viertelstunde oder 2 ^o/o *

Ruhefristen hingegen bedeutet

für

das

kürzer, die Zahl der größeren

um 2,50/0 reichlicher bemessen war als 1900;

gesamte

Lokomotivpersonal

Ruheausfall von über 51000

im

Jahre

immerhin

das einen

mehr als 18 stündigen Schichten, dem auf

der anderen Seite eine Dienstmehrleistung von 8750 Std. täglich oder von 2 625 000 Std.

gleich 238 500

11 stündigen Arbeitstagen jährlich gegen­

*. übersteht Von einer günstigen Einwirkung der neuen „Bestimmungen" auf die

Diensteinteilung des Personals kann demnach nicht gut die Rede sein. * Die unschöne Methode, die kleinen Differenzen ins Große zu projizieren, konnte hier nicht verschmäht werden, wenn die Bedeutung der anscheinend geringen Verschiebungen zwischen Dienstzeit und Ruhebemessung dem außerhalb des Dienstes Stehenden einigermaßen zum Bewußtsein gebracht werden soll.

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

69

Es dürfte noch die Untersuchung von Interesse sein, wie sich die Ver­ teilung der Ruheschichten auf die Beamten im einzelnen gestaltet hat.

Während die Bemessung der Ruheschichten im ganzen knapper-geworden ist, ist ihre Verteilung unter die Beamten gegenüber 1898 günstiger, gegen­

über 1899 aber ungünstiger geworden.

Es haben

1900 5/4c28oo

4V2stdg. Pauseim Dienste an jedem dritten Tage.

9'0

3

1435

200

30 >< 2400

7V2stdg. Pause im Dienste an jedem dritten Tage.

944

2

1053

130

4

1320

500

30 >< 2900 1 ^93 >< 29" s

39

1209

400

j93>< 3100 1 s93>< 2900 s

12 15

1337

640

1250

?40

90 >< 3200 90 >< 3500

2

1125

41 5

6

1126

18

1240

612

90 >< 37»° 37 34" 210 30" 278 30°° 188 29°° 80 28«° 108 30»°

eines vollen Arbeitstages bewirken

Ruhetage, die den Ausfall

d i-

den Aussall

24 24

—

—

-

—

-

—

x x

24°° 24°°

30

II

-

—

x — _-

2 I'°

1 6 x 2 3 '°

Arbeitstagen (gerechnet gleich V2 Ruhetag).

bewirken

zwischen den einzelnen

Etwaige länger- Ruh-srist-n

(gerechnet gleich Vs Ruhetag).

-m -s halben Arbeitstages

Ruhesristen,

Gruppen verschiedener Dienstdauer entfallen nun entsprechend Nuhefristen:

237

diese 9

Davon Nachtdienst.

Auf

»

i)

8

21

„

8)

57 70 36

4

„

v

»

0 „

°)

°)

a)

in 22 Fällen oder 9,3 °/o unter b) . 19 „ „ 8,1 °/o

Berücksichtigung der Ruhetage):

5^4

'n »

g'q?

-r aq

2,57 3,36

pro Kopf im Monat.

ruhetage

Gesamt-

Bei diesen 237 Zugführern, Packmeistern, Schaffnern, Bremsern, W agenwärtern betrug der durchschnittliche „N orm alarbeitstag" (ohne

Z u s a m m e n fa s s u n g .

120 Waldemar Zimmermann.

Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

auf.

Die besonders reich

entsprechend

121

mit Dienst belasteten Gruppen sind zwar durch

häufigere Einschiebung

von

Ruhetagen

aber da

entschädigt;

diese Ruheschichten keine vollen freien Tage, sondern nur auf 27 bis 28 Stunden bezw.

kaum

auf 29

höher als

5

bis

301s Stunden

bemessen sind, wird man sie

Berücksichtigt man

volle Ruhetage bewerten dürfen.

ferner, daß die Dienstgruppe mit dem Inständigen Arbeitstage nur knapp

4 beschränkte Ruhetage monatlich enthält, so macht sich der 12

bis

13-

Stundentag in dieser Diensteinteilung, zumal ihn 58,5 o/o aller Fälle auf­ weisen, in recht schroffer Form breit und kann danach auch als für den Fahrdienst typisch

angesprochen

werden.

Ein Vergleich

der hier aus der

Praxis wahllos herausgegriffenen Angaben mit den amtlichen Dienststunden­ notierungen, die sich oben als Mindestnotierungen charakterisiert hatten, er­

härtet diese Behauptung und letzten

stellung

„Berichte

über

verleiht ihr generelle Bedeutung.

die Betriebsergebnisse"

In dem

folgende Zusammen­

wird

der Diensteinteilung für das Zugbegleitungspersonal im Herbste

1900 mitgeteilt:

Durchschnittliche tägliche Dienstdauer.

Anzahl der Bediensteten, die eine derartig bemessene Dienstschicht regelmäßig ableisten.

bis 8 Std. einschließlich mehr als 8 bis 8'/- Std. „ „ 8'/- „ 9 „ „ 9 „ 9'/„ . „ 9'/- „ 10 „ „ „ 10 „ 10'/„ „ „ 10'/- „11

153 368 821 2 320 4 341 8 290 14 950

zusammen

31 243

Nun entspricht eine tägliche Dienstdauer von durchschnittlich 11 Std. einem Arbeitsmonat von 330 Stunden, oder bei Annahme von monatlich

5 Ruhetagen (300 Arbeitstage im Jahr) dem Normalarbeitstag von 13 Std. Nach jener amtlichen Zusammenstellung haben also von 31 243 Beamten 14 950

oder 47

einen IN2

14 950-4- 8290 oder

bis 13stündigen,

730/0 einen 12—13 stündigen Normalarbeitslag zu leisten; 1899 leisteten

von 30 230 Zugbegleitungsbeamten nur 40 o/o den längsten und

den 12—13 stündigen Normalarbeitstag. artigen Zusammenstellungen

gemacht.

65 o/v

Für 1898 sind leider keine der­

Aber

aus

der

gesamten Zahlen­

gruppierung, die die Gesamtdienstverteilung auf kürzere und längere Dienst­ schichten zum Ausdruck bringt, erhellt deutlich, daß damals die Verhältnisse

noch günstiger oder weniger ungünstig lagen als heut.

Das Bedenkliche an

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122

Waldemar Zimmermann.

der gegenwärtigen Dienstbemessung ist, abgesehen von der absoluten Dauer, gerade die bereits oben beim Lokomotivdienst festgestellte Thatsache, daß sie

gegenüber den Vorjahren, namentlich gegenüber der nach dem Unglücksjahre

1897

energisch

durchgeführten Dienstdauerverkürzung, wieder

einen Rück­

schritt darstellt. Nach den amtlicherseits mitgeteilten Ziffern setzte sich die tägliche Durch-

in

schnittssumme der Dienstschichten

den Jahren

1898,

1899 und 1900

aus folgender Anzahl von 8, 9, 10, 11 ... . bis 16 stündigen Schichten

Dauer.

15>-16stdg. Dauer.

1858 2312 2209

1335 1608 1646

1146 1387 1496

,4--15stdg.

Dauer.

mehr als 12--13stdg. Dauer.

2151 3342 3043

mehr als

Dauer.

4195 4803 4087

mehr als t3--14stdg.

1 I--l2 s td g .

8146 8487 9636

Dauer.

mehr als

4896 3407 4835

mehr als 10--I1stdg.

Dauer.

mehr als

2279 1769 1783

9--t0stdg.

3843 3115 2508

Dauer.

29 849 30 230 31243

mehr als 8- —9stdg.

1898 1899 1900

Anzahl der geleisteten Dienstschichten von

Dauer.

Gesamtzahl ber Beamten bezw. der täglich zu leistenden Schichten.

0--8stdg.

Jahr.

zusammen:

Schon ein flüchtiger Blick auf diese Zahlenreihen läßt das Zurückebben

der

kurzfristigen Dienstschichten und das Anschwellen des Dienstes in der

Richtung auf die vielstündigen Schichten hin erkennen.

Jedoch verleiht eine

genaue prozentuale Gliederung den Zahlen erst eine deutliche Sprache:

m it

12stdg.

36,9 10,30! 5,85 ,

Dauer.

100,00

m it

1899

Dauer.

7,64

m it Nstdg.

tOstdg.

12,88

9stdg.

m it

100,00

Dauer.

m it 8stdg. D a u e rt

1898

Jahr.

Insgesamt Dienst­ schichten

Dauer.

Es wurden also geleistet:

16,40

27,27

14,05

11,28

28,05

15,89

, 15,46

30,82

13,09

e 7,21

1900

100,00

8,03

29,2

4,48

3,84

11,06,

21,8 7,65, 5,83, 4,59

9,75,

28,6 7,08, 5,27, 4,79

2^4^

5,71

6,23

2^9

* Ich setze wie früher die Höchstgrenze der verschiedenen Dienstdauerfristen, da sie am ehesten der Wirklichkeit entspricht.

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123

Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

Das Jahr 1899

solches außerordentlich einteilung 1900

bedeutet.

stellt

auch beim Zugpersonal wieder als ein

sich

strammer Beanspruchung dar, so daß

immerhin

schon

die Dienst­

dem

gewisse Milderung

eine

gegenüber

Vergleicht man aber 1899 und 1900 mit 1898 oder auch 1900

mit dem Durchschnitt 1898/99,

so springt

die Tendenz,

das

Personal

trotz der oben dargethanen Jntensitätssteigerung der Arbeitsleistung

Fast ebenso stark wie auf

länger zum Dienst heranzuziehen, scharf hervor. der einen Seite die kurzen Dienstschichten seit

immer

1898

abgenommen haben,

haben auf der anderen Seite die langen Dienstschichten zugenommen.

Dienstverteilung läßt

auch

Diese

kaum vermuten, daß durch eine reichlichere Be­

messung größerer Ruhefristen die Mehrbeanspruchung des Personals wieder

ausgeglichen worden wäre.

Und die entsprechenden amtlichen Zahlen liefern

denn auch auf diesem Felde ein wenig günstiges Entwicklungsbild.

Es verteilen sich die Ruhefristen im Kalendermonat also: Es entfielen

Jahr.

auf ein GesamtPersonal von Köpfen

1898 1899 1900

29 849 30 230 31 243

insgesamt Dienst­ befreiungen von mehr als ISstdg. Dauer

140 219 124 874 121 672

und zwar

auf die Sonntage insgesamt Dienst­ befreiungen

1' Ruhetag auf Beamte

IV2 Ruhetage auf Beamte

2 Ruhetage auf Beamte

mehr als 2 Ruhetage auf Beamte

349 245 414

754 533 603

5162 4675

23 584 24 777 22 908

55 006 50 754 52 505

7318

Jahr.

und in Prozentzahlen.­ Auf den Kopf des Beamten entfielen insgesamt im Monat Dienstbefreiungen von mehr als 18stdg. Dauer

von 100 Dienst­ befreiungen entfielen auf die Sonntage

1898 1899 1900

4,71 4,12 3,89

39 41 43

Es hatten unter 100 Beamten im Monat

1 Ruhetag

1'/2 Ruhetage

2 Ruhetage

mehr als 2 Ruhetage

1,2 0,8 1,3

2,5 1,8 1,9

17,3 15,5 23,4

79,0 81,9 73,4

ZN den drei Jahrerr 1898—1 900 ist di e Anzahl der größe:cen Ruhefristen, die dem Zugbegleitungsbeamten

im Durchschnitt monatlich zu teil

I Was die amtliche Statistik unter 1 und 1^/2 oder 2 Ruhetagen begreift, ist auf S. 53 auseinandergesetzt.

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Waldemar Zimmermann.

124 geworden ist, von 4,71

auf 3,89 d. i.

um ein Sechstel zurückgegangen.

Von den Beamten war 1900 ein weit geringerer Prozentsatz mit mehr als 2 Ruhetagen bedacht als in den Vorjahren.

Auch hinsichtlich der Kategorien

mit der geringsten Ruhe kann man von einer Verbesserung mit Sicherheit

nicht sprechen; nur die Gruppe mit 2-Ruhetagen ist auf Kosten der Besser­

bedachten

Aber mit dieser Ausgleichung ist doch die

bereichert worden.

durchschnittliche Verkürzung der Ruhe des Gesamtpersonals keineswegs zu

Die Zahlensätze

rechtfertigen.

für die Sonntagsruhe allein scheinen ein

günstiges Entwicklungsmoment in der Ruhefrage darzustellen.

worden,

ausgeführt

Nach dem aber,

ihre Gestaltung in der Praxis

was früher über die Sonntagsruhe, über

muß die Zunahme der auf dem Papier berechneten

Sonntagsdienst-Befreiungen eher bedenklich stimmen, denn ein um so größerer Bruchteil

aller Ruhefristen wird damit auf die Betriebseinschränkung im

Sonntagsverkehr, also auf einen sehr ungewissen Faktor abgestellt. Es hält nach

alledem

beim Wagenpersonal ebenso schwer wie beim

Lokomotivpersonal, der Diensteinteilung günstige Seiten abzugewinnen.

All

die

und

erörterten Folgewirkungen

seinerzeit

Ruhebemessung

dieser

ungünstigen Dienst-

treffen aber beim Zugbegleitungspersonal in fast demselben

Umfange zu wie bei der Zugförderungsmannschaft, wenn auch die Betriebs­ sicherheit in diesem Falle weniger gefährdet wird als durch eine Dienstüberbürdung der Lokomotivbeamten. Die Besoldungsfrag e b eim Wagenp ersonal unterscheidet sich von

derjenigen des Maschinenpersonals kaum der Art, nur der äußeren Erscheinungs­

form und dem Wirkungsgrade nach: neben dem festen Grundlohn bzw. Gehalt die beweglichen

Nebeneinnahmen mit ihren starken örtlichen und von der

Dienstfunktion abhängenden Differenzierungen; nur die „Ersparnisprämie" kennt das Fahrpersonal mit Ausnahme des Wagenschmierers nicht. Was nun die festen Grundlöhne der Hilfsbremser

wärter betrifft, so qualifizierte, noch

und Hilfswagen­

stehen diese gewöhnlich, da es sich ja hier nicht um

in einem Handwerk regelrecht fortgebildete Arbeiter handelt,

um einige Groschen

hinter denen der gleichaltrigen Hilfsheizer des

Ortes, mithin entsprechend dem früher Ausgeführten, meist auch hinter den ortsüblichen Tagelöhnen zurück.

Die Durchschnittslöhne Jahren, wie oben

der Hilfsheizer

schwankten

in

den

letzten 5

mitgeteilt, zwischen 2,35 und 2,46 Mk., die der Hilfs­

bremser und Hilfswagenwärter zwischen 1,92 und 2,14 Mk.; sie Hallen sich auf

einem etwa 15 o/o niedrigeren Niveau.

haupt der niedrigste, der im Bahnbetriebe

Dieser Grundlohn ist über­

an

männliche Arbeiter gezahlt

wird, und nur zu verstehen, wenn man die Nebeneinnahmen aus dem Fahr­

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

125

dienst, die zwischen 40 Pf. und 1 Mk. pro Arbeitstag variieren und wohl

selten

darüber hinausgehen, berücksichtigt.

monatlich kaum 25 Mk. Nebengelder.

Die größere Mehrzahl bezieht

Die Gesamt-Jahreseinnahmen schwanken

mithin zwischen 900 und 1200 Mk. Die Entlohnung für die Arbeitsstunde des Hilfsbeamten beträgt dar­ nach, unter Berücksichtigung der zahlreichen Überstunden, die er ohne besondere Vergütung zu leisten hat, etwa 25 Pf.

Dabei ist der erhöhte Lebensauf­

wand, den der Dienst im Fährbetrieb mit sich bringt, zu bedenken.

Es ist

außergewöhnliches, daß vier Fünftel der Nebengelder wieder im

garnichts

Fahrdienst von dem Beamten verbraucht werden. Treten nach 10 oder auch mehrjähriger Hilfsbeamtenzeit Bremser und

Wagenwärter schließlich in die etatsmäßigen Stellen ein, so beziehen sie ein Anfangsgehalt von 900 Mk., das bei den ersteren alle drei Jahre zunächst um je 50 Mk., später um je 40 Mk. bis zum Endbetrage von 1200 Mk.

in insgesamt 21 Jahren steigt, bei den letztem später um je 60 Mk., innerhalb

zunächst um je 80 Mk.,

einer 18jährigen Aufsteigefrist bis zum

Höchstbetrage von 1400 Mk. anwächst

Dazu kommt der Wohnungsgeldzuschuß von

60—180 bzw. 240 Mk.

Im Bezug der Kilometergelder treten mit dem zunehmenden Dienstalter und der festen Anstellung keine principiellen Änderungen ein, nur durch die Be­ schäftigung

in

einträglicheren Fahrtenreihen

kann

eine

Aufbesserung der

Nebeneinnahmen erfolgen; so erhalten z. B. einzelne Schnellzugsschaffner in den V-Zügen zwischen Berlin und Süddeutschland Fahrgelder von mehr als

50 Mk. monatlich, haben.

Als

wofür sie allerdings auch 15 000 Kilometer zu fahren

pensionsfähiger Nebengelder-Betrag

Bremser eine Summe von

200

Mk.

gilt

für

Schaffner und

Eine gewisse Gehaltseinschränkung

bedeutet der auf etwa 45 Mk. sich belaufende Beitrag zur Kleiderkasse, den der angestellte Beamte alljährlich zu leisten hat, während andererseits durch Wegfall der früher gezahlten Krankenkassen-

und Versicherungsbeiträge auch

das Ausgabensoll des Beamten ein wenig entlastet wird.

Mit dem Aufrücken des Fahrbeamten führerstellung

erhöht

sich,

wie

oben

in die Packmeister-

und Zug­

angedeutet, das Anfangsgehalt auf

1200 Mk., und zwar steigt es bei dem ersteren alle drei Jahre um 80 Mk.

* Wenn man bedenkt, daß die Fahrkartenausgeberinnen in 18 Jahren von 900 aus 1400 Mk. aufsteigen, so kann dieser Gehaltssatz 30—50 jähriger Männer demgegenüber kaum als ausreichend bezeichnet werden. Ihn aber als ein Durch­ gangsgehalt zu betrachten und damit seine'knappe Bemessung zu rechtfertigen, ist nicht gut angängig, da 13 316 Schaffner- und Bremserstellen nur knapp halb soviel t6542) Packmeister- und Zugführerstellen gegenüberstehen.

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Waldemar Zimmermann.

126

bis zum Betrage von 1600 Mk.; das des Zugführers steigt von 1200 Mk. innerhalb

18

auf 1800

Jahren

Mk.

Zugführer

den

Für

als

einen

Subalternbeamten erhöht sich dabei der Wohnungsgeld-Zuschuß auf 180 bis Dagegen fallen auf der anderen Seite die etwaigen,

432 (bzw. 540) Mk.

60 bis 80 Mk. ausmachen,

bisher gezahlten Teurungszulagen, die meist

für den nunmehrigen Packmeister und Zugführer, da sie bereits 1200 Mk. Gehalt beziehen, fort, oder es wird zum mindesten die Gehaltserhöhung gegen den Betrag der Zulage

aufgerechnet und von dieser nur der über­

schießende Rest ausgezahlt.

Die Nebeneinnahmen, von denen 300 Mk. schwanken in Wirklichkeit zwischen noch vereinzelt Abweichungen

wie oben

erwähnt,

als

pensionsfähig gelten,

300 und 500 Mk.; doch kommen auch

nach unten wie nach oben,

hier namentlich,

bis 100 Mk.

an Nebengeldern

im V-Zugdienste, der

Im Schnellzug Berlin-Köln (600 km Fahrt) ver­

monatlich abwirft, vor.

dient der Zugführer in einem Tage 3,60 Mk. an Nebengeld, während die

mühsame Begleitung

einem

von

zügen im Pendelverkehr

halb Dutzend und mehr schweren Güter­

oft kaum mehr

1 Mk.

als

abwirft.

Selbstver­

ständlich sind die Unkosten, die der einträglichere Dienst mit sich bringt, auch entsprechend höhere als bei kürzerer Dienstabwesenheit von Hause; auch fallen die Ausgaben für den in diesem Dienste erforderlichen Uniformauf­

wand hierbei ins Gewicht. Eine kurze Übersicht über die Entwicklung der Gehaltsfrage bei dem Wagenpersonal sei zum Schluß gegeben.

1100

1500

3510

1200

gehalt.

2251

Höchst­

Mindest­ gehalt.

1350

Etatsmäßige Stellen.

Etatsmäßige Stellen.

1050

gehalt.

Höchst­ gehalt.

2036

Höchst­

Mindest­ gehalt.

Zugführer . . .

Etatsmäßige Stellen.

Rang.

1899/1900.

1891/92.

Mindest­ gehalt.

1890/91.

1800

18 Jahre

15 EZahre

Packmeister. . .

1987

1000

1300

2100

1100

1500

2788

1100

Wagenmeister. .

?

1050

1350

?

1200

1600

1527

1200

1500

15 Jahre

1800

18 Jahre

Wagenwärter.

.

?

—

—

?

—

—

1362

900

1400

21 Jahre

Bahnsteig) schaffner . . )

55

810

1050

?

800

1200

2103

900

1200

15 Jahre

Schaffner. . . . Bremser ....

2899 5085

810 690

1050 1050

3215 l 5889)

11992^

800

1200

900

1200

21 Jahre

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

127

Etatsmäßige Stellen.

1901.

Rang.

Zugführer . . Packmeister. . Wagenmeister. Wagenwärter . Bahnsteig*. schaffner . Schaffner. . . Bremser . . .

2

1

5

4

3

6

7

8

44 444 443 Jahre 3 Jahre 3 Jahre 3 Jahre 3 Jahre 3 Jahre 3 Jahre

__ — — —

3 710 2 832 1663 1514

1200 1200 1200 900

1300 1280 1350 1000

1400 1360 1500 1080

1500 1440 1650 1160

1600 1520 1800 1240

1700 1600 — 1320

. 2 288 i / 13 316

900

960

1020

1080

1140

1200

—

—

900

950

1000

1040

1080

1120

1160

1200

. . . .

Überall

begegnen

wir,

im

Gegensatz

zu

den

1800 — — 1400

beim

Verhältnissen

Lokomotivpersonal, einer mehr oder weniger starken Aufbesserung der Anfangs­

gehälter

neben

derjenigen

der Endgehälter.

Hier

hat

also

aufbesserung die gesamte Masse der Beamten ergriffen.

die Gehalts­

Allerdings paßte

oder 800 Mk. in die heutigen

auch das frühere Anfangsgehalt von

700

Verhältnisse unmöglich mehr hinein.

Freilich will die lange Aufsteigefrist

von 21 Jahren die Schaffner und Bremser nicht als zweckmäßig bedünken.

Demgegenüber

wären die Nebeneinnahmen zu berücksichtigen.

Nun aber

stehen wir hier abermals, wenn man die mir zu Ohren gekommenen Klagen der Fahrbeamten allgemein gelten lassen will, vor der Thatsache, daß infolge der Fahrtenverkürzung, der Dienstdauereinschränkung, insbesondere infolge der Neuregelung der Übernachtungen eine ganz bedeutende Verringerung der

Nebeneinnahmen eingetreten ist, die

die Gehaltserhöhung zum

mindesten

wieder aufhebt.

Die Begründung

gehen

auf die ganze

beamten.

In

verlangt

dieser Thatsache

Gestaltung

des

noch

ein näheres Ein­

Nebengelderwesens

bei

den

Fahr­

der Hauptsache gelten für die Nebenbezüge beim Zugdienst

folgende Sätze: Für 10 km Fahrt im Personenzugdienste erhalten Schaffner

und Bremser je 4 Pf., Packmeister und

Zugführer je 6 Pf. Fahrgelder,

* Der in dieser Übersicht der Vollständigkeit halber mit aufgeführte Bahnsteig­ schaffner, abgesehen von vereinzelten älteren Posten auf Vorortsbahnsteigen eine im Bahnbetrieb noch recht junge Beamtenerscheinung, macht eine eigentliche Karriere nicht durch. Zumeist aus den Reihen der durch die Bahnsteigsperre überflüssig ge­ wordenen Fahrschaffner entnommen, bezieht er auf dem Bahnsteigposten bei einem Dienst bis zu 13 Std. (auf der Berliner Stadtbahn durchschnittlich 10 Std.) das­ selbe Gehalt wie früher, auch wird ihm zur Entschädigung für den Wegfall der Nebeneinahmen aus Fahrgeldern eine pensionsfähige Zulage von 200 Mk. gewährt. Aber die Möglichkeit, in eine höhere Stellung aufzusteigen, besteht für ihn nicht, wiewohl seine Ausbildung ihn dazu befähigte.

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Waldemar Zimmermann.

128

für entsprechende Strecken im Güterzugdienste 6 bzw.

9 Pfg.

Indessen

erwies sich diese einheitliche Berechnungsweise in vielen Fällen

als völlig

unthunlich, wenn nämlich trotz langgedehnten Dienstes, infolge zahlreicher

Aufenthalte auf Stationen und Güterbahnhöfen keine entsprechenden Kilo­

Wenn z. B. in 15 stündigem Dienste

meterleistungen erzielt werden können. noch

keine 60 Kilometer gefahren werden, weil das Personal eben einen

Pendelzug

zwischen

nah

gelegenen Stationen

unterbrechungen oder einen Schleppzug

bedient,

mit fortwährenden Fahrt­

so suchte man die Unge­

rechtigkeit, die in einer Vergütung nach dem Maßstabe der Fahrleistung hier liegen würde, durch die Einrichtung der Stundengelder zu beseitigen.

Diese

Stundengelder wurden nach verschiedenen Sätzen gezahlt; gewöhnlich erhielten Zugführer und Packmeister 9 Pf.; Schaffner, Bremser und

6 Pf. für die Stunde, doch wurden sehr langgedehnter Dienstdauer,

Wagenwärter

auch geringere Sätze, namentlich bei

z. B.

in dem

oben erwähnten Falle der

15 stündigen Dienstdauer nur 7 Pf. bzw. 4 Pf. gezahlt, während bei sehr

kurzer Dienstdauer die Fahrbeamten

höhere Nebengelder, z. B. die Zug­

führer auf der Berliner Stadtbahn

14

Pf., andere auf gewissen Güter-

touren 11 Pfg. erhielten.

Neuerdings geworden

aber scheint dieses Vergütungssystem der Verwaltung leid

zu sein, wenngleich die Beamten damit ziemlich zufrieden waren.

Der Verwaltung mag es wohl zu verschwenderisch vorgekommen sein.

Schon

früher hatte sie ja aus diesem Gefühle heraus hie und da Abstriche zu machen versucht.

Im Eisenbahnverwaltungsblatt 1896 S. 83 liest man z. B. in

einem Erlaß bezüglich der Stundengelder des Fahrbeamten folgendes: „Kommen

im Heimatsort in einzelnen Fällen so

lange Ruhepausen

vor, daß die Einnahme der Fahrbeamten an Stundengeld im Verhältnis zum Mehraufwand für den Lebensunterhalt, für den die Nebenbezüge in

erster Linie bestimmt sind, zu hoch (!) erscheint, so ist es den Kgl. Eisen­ bahndirektionen überlassen, in analoger Anwendung des

A 2 Abs. 4 des

bezeichneten Reglements für diese Fälle geringere Einheitssätze als Stunden­ gelder festzusetzen."

Auf diesem Wege ist nun die Eisenbahnverwaltung weitergegangen; ja, sie hat die alte Berechnungsweise vom Jahre 1896 ganz aufgegeben und

vom 1. Okt. 1899 zu ersetzen.

ab

begonnen, die Stundengelder durch Kilometergelder

Seitdem aber regt sich

lebhafte Unzufriedenheit unter einem

großen Teile der von dieser Reglung betroffenen Fahrbeamten.

Die unan­

genehme direkte Wirkung einer derartigen Berechnungsmethode liegt in vielen

Fällen nach dem oben ausgeführten auf der Hand. Nebenwirkungen.

Dazu treten indirekte

Es fallen bei Zugrundelegung von Kilometersätzen die

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

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Vergütungen für Überstunden infolge Zugverspätung, sowie für den Bahn­

hofs-Reservedienst, für die Aushilfsleistungen beim Rangier- und Personen­ zugdienst innerhalb des Bahnhofs fort.

Und die Mißstimmung steigerte sich

noch,

als ein Jahr darauf, am

5. Nov. 1900, ein ministerieller Erlaß die Kilometergeldsätze für Güterzüge

mit mehr als

40 km Grundgeschwindigkeit * denen

für Personenzugfahrt

gleichzustellen befahl, während früher für Güterzüge mit dieser Geschwindigkeit eben die höheren Güterzugsätze in der Mehrzahl der Fälle zur Auszahlung

gelangten.

Empfindliche Ausfälle in

den Nebenbezügen stellen sich bei der

Durchführung dieser Bestimmungen ein. Und doch war schon durch die Reorganisation des Übernachtungswesens, das die Auszahlung von Nacht­

geldern

(für Führer

und

Bremser, Wagenwärter

lokale mit Betten reduzierte, während

zur

Packmeister

1,00

bzw.

1,50

Schaffner,

1,00 Mk.;

bzw. 0,67 Mk., je nachdem Übernachtungs­

Verfügung

stehen

oder

die Fahrbeamten früher

nicht)

auf

ein Minimum

10, 20 und mehr Mk.

„im

Schlafe verdienten", das Nebeneinkommen der Fahrer ganz empfindlich kürzt worden.

Gewiß war die letztgenannte Reorganisation heilsam,

sie den unvernünftig langen Nachtdienst einschränkte;

berührte Neuregelung Ersparnisse zu

gewiß war die oben

von dem Streben diktiert,

machen, sondern sie wollte die Ungleichheit in den Neben­

bezügen der Beamten

durchaus fern,

nicht

der Fahrgeldsätze

ge­

indem

etwas

ausgleichen; der Verwaltung

die Beamten in ihrem Einkommen zu

Einnahmeüberschüsse dadurch zu erhöhen:

lag die Absicht

verkürzen und

es widerspräche ja dem

ihre

nobile

otüeium einer Staatsbehörde, deren Betriebe nach einem königlichen Worte „Musterbetriebe" sein sollen. —

Trotz alledem aber weist ein erheblicher Teil der Fahrbeamten in Wort und Schrift und Zahlen-Zusammenstellungen gang ihrer Nebenbezüge hin;

die oben

auf einen beträchtlichen Rück­

im Kapitel über das

personal beigebrachten statistischen Nachweise

Lokomotiv­

über die Nebengelder erhärten

die Wahrscheinlichkeit dieser Behauptungen. — Und es kehrt die eigentümliche Erscheinung, die sich auch beim Lokomotivpersonale teilweise andeutete, wieder,

daß

sich

in einem derartig modernen,

in seinen technischen Einrichtungen

immer mehr vervollkommneten, lebendig fortschreitenden Betriebe, dem unsere

Zeit Kuliursegnungen und wirtschaftliche Fortschritte ohne gleichen verdankt,

* Grundgeschwindigkeit unterscheidet sich von der durchschnittlichen Fahr­ geschwindigkeit durch Nichtberücksichtigung der Aufenthalte und der Langsamfahrt beim Aus- und Einlauf in Bahnhöfen. (Mit einer Grundgeschwindigkeit von 40 km

fahren die meisten Güterzüge.) Schriften X6IX. — Straßentransportgew.

9

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Waldemar Zimmermann.

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daß gerade in diesem vorwärts gewandten Betriebe von den Beamten soviel von der guten, alten Zeit erzählt wird — wenn es sich um die Geldfrage

handelt. —

Die Weichensteller. Einen durchaus anders gearteten, doch in seiner Bedeutung für den

Betrieb ebenso wichtigen und verantwortlichen Dienst, wie die Fahrer, einen

Dienst, ohne den der Eisenbahnverkehr gar nicht gedacht werden kann, leisten die

Die Möglichkeit,

Weichensteller.

wirtschaften und den Betrieb gliedern,

weite Betriebsgefilde

einheitlich zu be­

andrerseits wieder in Specialarbeitsfelder zu

das Knäuel der sich kreuzenden Bewegungslinien ohne Stockung,

ohne Gefährdung des Betriebs zu entwirren, hängt von der exakten Pflicht­

erfüllung

und Umsicht

des Weichenstellers

ab.

Der Weichensteller

eines

Bezirks muß im letzten Grunde jeden Schritt der Maschinen, jede Rangier­ bewegung, die in seinem Bereiche im Laufe des Tages sich vollzieht, auf

die Minute

genau

kennen

und

ihr

mit seinen Weichenhebeln

den Weg

Nur durch langjährige Übung geht der Rhythmus des Betriebes

bereiten.

dem Mann

an der Weiche in Fleisch und Blut über.

die Gewohnheit,

wurzelt

die Hebel

in

einer

Schließlich aber

bestimmten Reihenfolge

zu

ziehen, bei ihm so tief ein wie bei einem Klavierspieler, dessen Finger ein vertrautes Stück mechanisch auf den Tasten greifen.

Jede Abweichung von

der alten Melodie beunruhigt ihn, jede Fahrtenneuerung stört seine Dienst­ sicherheit, jede unvorhergesehene Rangierbewegung erregt ihn um so mehr, je

inniger er sich in die alte Zugfolge hineingelebt hat.

Ein Teil der Betriebs­

unfälle, der Wagenkarambolagen ist dadurch zu erklären, daß etwas Außer­ ordentliches, etwas in der alten Norm nicht Vorgesehenes sein Weichenfeld

kreuzt. Es

gehört

eine ausgezeichnete Schärfe der Sinne, der Augen, des

Gehörs und eine unermüdliche Umsicht dazu, ein größeres belebtes Weichen­

feld zu beherrschen.

Dem Strategen vergleichbar, der von hoher Warte aus

das Spiel des Gefechts überwacht und durch seine Ordonnanzen die Kolonnen

dirigiert, so stellt der Stellwerkswärter von seinem Platze aus, gemäß den Rufen

und Zeichen, den telegraphischen und telephonischen Befehlen von

den Block- und Vahnhofsstationen her, die Weichen und die Signale ein, die den Durchgangs-Verkehr oder den Übergang aus einer Geleisflucht in

die

andere regeln und gegen Störungen decken sollen.

Stellwerke von 20,

50 bis 100 Hebeln, deren senkrechte Auf- und Abbewegung durch gespannte Drahtzüge und Rollenführungen in horizontale,

auf 100 bis 200 Meter

weite Strecken wirkende Bewegungen übersetzt wird, unterstehen der Bedienung

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

von ein, zwei bis vier Beamten. Der Dienst teilt sich

Noch größere Stellwerke sind Seltenheiten.

gewöhnlich, wenn mindestens zwei Beamte auf dem

Stellwerk thätig sind, in den höher qualifizierten telegraphischen Vermittelungs­ Während der eine

dienst und den eigentlichen Weichenstelldienst.

Beamte,

der Weichensteller erster Klasse, der die Anwartschaft zum Haltestellenaufseher

besitzt

oder

unmittelbar

anstrebt,

in

der Hauptsache

das Telephon,

den

Telegraph, den Verkehr mit der Bahnhofsstation oder den auf der freien Strecke vorgeschobenen Blockstationen

bedient und sich über die Bewegung

der durchgehenden Züge unterrichtet, stellt der zweite teils nach den Weisungen

des anderen, teils nach eigenem Ermessen, den Anforderungen des Verkehrs und Rangiergeschäfts innerhalb seines Weichenbezirks entsprechend, die Hebel. Bedenkt man, daß oft 100

und mehr Züge im Laufe eines Tages einen

Weichenbezirk passieren, für die eine freie, absolut gesicherte, vom Verkehr der Nebengeleise isolierte Strecke jedesmal bereit zu stellen ist, was schließlich nur mit Unterstützung kombinierter Geleisverriegelungen durchzuführen ist, daß aber zwischendurch und nebenher ungezählte Rangierbewegungen Weichen­

verstellung erfordern, so wird man verstehen, welches Maß peinlichster Auf­ merksamkeit und Verantwortung das Stellwerksgeschäft von seinen Beamten

verlangt. Der Stellwerksdienst Weichensteller dar.

stellt

durchweg den schwersten Posten für den

Während des Dienstes darf hier der Beamte kaum von

Ist das Stellwerk nur mit einem Mann besetzt, so

der Stelle weichen.

kommt es vor, daß dem Beamten nicht einmal ein Augenblick zum Aus-

treten gegeben ist.

Ferner findet sich nicht selten eine besonders unangenehme

Beigabe zum Stellwerksdienste, die Bewachung eines nahegelegenen Straßenüberganges. Das Öffnen und Schließen der Schranken unter möglichst

geringer Behinderung

des Straßenverkehrs

ist wahrlich eine wenig dank­

bare Nebenbeschäftigung.

Ein modernes Stellwerk ist nun zwar ganz wohnlich eingerichtet, mit

Heizanlagen ausgestattet, aber die großenteils

noch

allgemein übliche Art

des mündlichen oder akustischen Signalgebens beim Rangiergeschäft, andern­

falls auch das Beschlagen der allerseits angebrachten Glasfenster, das die optischen Signale und die ausgesteckten Geleisnummern zu erkennen unmöglich

macht, zwingt die Stellwerksbeamten zwecks sicherer Verständigung öffneten Fenstern zu arbeiten.

Die Vorteile des

bei ge­

geschützten Arbeitens in

geschlossenen Räumen, die sonst wenigen Eisenbahnbeamtcn zu teil werden, werden dadurch

erheblich

beeinträchtigt;

das

notwendige Offenhalten

der

Fenster giebt Anlaß zu zahlreichen Erkältungskrankheiten und rheumatischen Leiden. 9*

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Waldemar Zimmermann.

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Immerhin ist die Arbeit des Stellwerksbeamten bezüglich des Witterungs­

schutzes

eine geradezu beneidenswerte gegenüber der des Handweichenstellers,

der zu ebener Erde im Freien seinen Dienst verrichtet.

Dieser Posten, die

Anfangsstellung des gewöhnlichen Weichenstellers, vielfach mit Hilfsweichen­ stellern, selten mit Weichenstellern I. Kl. Ausdehnung besitzt.

besetzt, erfordert eine besonders

sobald das zugehörige Arbeitsfeld nur einige

tüchtige Körperkonstitution,

Dem Beamten ist eine Bude als Zufluchtsstätte gegen

die Unbilden des Wetters zugewiesen, für Heizzwecke während des Winters

stehen ihm ferner 20 Centner Kohle zur Verfügung;

allein zu längerem

Aufenthalt unter diesem Schutzdach giebt höchstens der Betrieb auf stillen Bahnhofsfeldern, und auch hier meist nur der Nachtrangierdienst Gelegenheit. So unvergeßlich mir der Weichenwärterposten ist, auf dem ein

alter weiß­

köpfiger Kollege des Nachts beim Mondenschein die Rosen um seine Bude herum pflegte und

so sehr bedaure ich es, diesem Idyll nur dies

begoß,

Des Alten Kompagnon im Tagesdienste hatte

eine Mal begegnet zu sein. wahrlich

anderes zu thun,

als Rosenblüten-Poesie zu schlürfen.

Das war

ein Rennen und Laufen auf dem weiten Schienenfelde, wo 20 Weichen zu

bedienen

und

ebensoviele Laternen in Ordnung zu halten,

Ruhepausen anzuzünden, zu putzen und auszulöschen waren.

während

der

Und nun erst

gar zur Winterszeit, wenn die Geleise wieder und wieder verwehen und die

Weichen

einfrieren,

die Laternen schneeig überlaufen.

seiner

Weichensteller in

engen Halskragen ^,

trotz

dicken

Dienstjoppe

mit

aller Kälte schwitzend,

dem

Dann

trottet

militärisch

der

hohen,

durch den Schnee, von

einer Weiche zur andern, um sie frei zu legen.

Dann schaut manch einer zum Stellwerk hinauf: „Die oben haben es

besser, die brauchen nicht halb soviel Schuhwerk und Lumpen wie wir, die

mit ihrem vielen Gelde." — Der Stellwerkswärter freilich quält sich oben, die Signale zu verstehen und acht zu geben, ob seine Weichen überhaupt dem Hebeldruck

folgen;

aber

die

verschneiten Weichensignalköpfe lassen nichts

mehr erkennen, und die Last der Verantwortung drückt den Mann dort oben

mehr

als

den Wärter

unten

bei

den Handweichen,

der

wenigstens

die

Wirkung seiner Handlungen noch kontrollieren kann.

Im allgemeinen sind wohl hinsichtlich der Verantwortlichst die Posten zu ebener Erde günstiger dran als die Stellwerksbeamten. einzelne kleine,

Auch giebt es

geschlossene Stellwerke, zu denen nur wenige in der Nähe

gelegene, im Freien mit der Hand zu bedienende Weichen gehören, die so

* Durch eine kürzlich veröffentlichte Kabinettsordre sind Erleichterungen bezüg­ lich des strengen Zuschnitts der Dienstkleidung zugestanden worden.

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

133

angenehmen Dienst gewähren, daß ältere Weichensteller erster Klasse, jahrelang ein

oben trotz

großes Stellwerk

die

bedient haben, denen aber der Dienst dort

seiner nur größtenteils achtstündigen Dauer zu schwer geworden

ist, bisweilen freiwillig zu dem unteren Posten wieder herabsteigen, wo

sie

zwar 12 Stunden Dienst thun müssen, aber ein ruhigeres Leben führen können als bei 25 bis 50 Hebeln im ersten Stock.

Eine Kombination des Stell­

werks- und Handweichendienstes, wobei ersterer allerdings die Hauptsache,

letzterer nur eine Ergänzung bildet, wird neuerdings

auf Verordnung des

Ministers eingeführt.

Als Nebenbeschäftigung für den Weichensteller ist,

abgesehen von den

oben erwähnten Funktionen, die Pflege des Oberbaus, die Kontrolle der

Geleisverbindungen

und

-befestigungen

zu nennen.

Mit

Hammer

und

Schraubenschlüssel muß er in den Pausen, die der Weichendienst ihm läßt,

überall, wo es not thut, nachhelfen, um Unordnung und Schäden an den Eine Prämie, die auf Entdeckung von Geleisschäden

Schienen zu beseitigen.

und Schienenbruchstellen

ausgesetzt

ist, ermuntert ihn zur sorglichen Er­

füllung dieser Nebenpflichten. — Dies der Kern des Weichenstellerdienstes.

sich andere Dienstleistungen, die von

Um ihn herum gruppieren

dem Weichensteller

teils vor seiner

Anstellung absolviert werden müssen, teils eine höhere Dienststuse in seiner Laufbahn darstellen.

Der Weichenstellerthätigkeit vorauf geht die Ausbildung

und Prüfung als Bahnwärter,

Schranken-, Blockstations-

oder Brücken­

wärter, deren Inhalt hier nicht besonders geschildert werden soll.

Hingegen

ist der Dienstklasse, in die besonders tüchtige Weichensteller unter günstigen

Umständen aufrücken können, ein Wort zu widmen. Die Weichensteller erster Klasse, die über den Betriebsdienst und Zug­ verkehr eines Bahnhofs eine eingehende Übersicht erlangt und das

Telegraphieren praktisch zur Genüge kennen gelernt haben, können als Weichen­

steller

des Stations-

und Abfertigungsdienstes zu den inneren Stations­

geschäften zugezogen werden, wenn auch ihre nunmehrige Thätigkeit mit dem

alten beibehaltenen Weichenstellertitel nicht das geringste mehr zu thun hat.

Sie sind in Wirklichkeit Stations-Assistenten wie die übrigen Herren,

die

meist Einjährigen-Bildung besitzen; nur im Namen und Gehalt stehen sie ihnen nicht gleich. Neuerdings ist diese Möglichkeit der Übernahme in den Stationsdienst durch die planbewußte Übertragung des Telegraphendienstes

an weibliche Hilfsbeamte etwas eingeschränkt worden. Auf dem Stationsposten werden dem Weichensteller alle Zweige des Stationsdienstes, Aufsichts-, Zugabfertigungs-, Telegraphen-, Schalter- und Gepäckabfertigungsdienstes vertraut; hier wird seine selbständige Stellung

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Waldemar Zimmermann.

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als Haltestellen-Aufseher, d. h.

oberster und einziger Beamter einer

als

kleinen Station, die sich erst zum Bahnhof mittleren Ranges auswachsen soll, vorbereitet.

Die Thätigkeit eines Haltestellen-Aufsehers entspricht an Ausdehnung und

Vielgliedrigkeit dem umfangreichen Titel des Beamten.

beamte katexochen.

Er ist der Universal­

Wenn nicht für die allergröbste Thätigkeit ein Hilfsbeamter

ihm zur Seite gestellt wird, dann ist solch ein Hallestellenaufseher Stations­ vorsteher, Rangierarbeiter, Fahrkartenverkäufer und Weichensteller, Telegraphist

und Bahnsteigschaffner, Lademeister, Kassenrendant, Rechnungsführer, alles in einer Person; die

seinen Funktionen

freilich, die er trägt, verleiht allen

„rote Mütze"

Wie sich diese im gegebenen

besondern Nimbus.

einen

Augenblick immer zu präciser Gesamtwirkung vereinen lassen, erscheint oft als ein Rätsel; jedenfalls rufen diese Beamtenerscheinungen den Eindruck

hervorragender Berufstüchtigkeit und Arbeitstreue hervor. Der Lebensgang des Weichenstellers spielt sich nach dem Gesagten nun in folgender Weise ab:

Aus der Masse der Arbeiterschaft heraus, ohne ^den Nachweis besonderer handwerksmäßiger Schulung, wird der Anwärter des Weichenstellerberufs zur Ausbildung von

der Betriebsverwaltung

Indes erst

übernommen.

nach

mehrjähriger vielseitiger Beschäftigung im Oberbau-, Weichen- und Signal­

dienst wird

er als Hilfsbeamter vereidigt.

Im Lauf der nächsten Jahre

wird ihm endlich Gelegenheit zur Ablegung der Weichenstellerprüfung gegeben, und weitere 3—4 Jahre darauf, d. h. nach 8-12-, ja 14jähriger Hilfs­

beamtenzeit, etwa mit

35

bis 37 Lebensjahren, darf er auf etatsmäßige

Anstellung als Bahnwärter, wieder 2

bis

3 Jahre,

bisweilen aber auch

5 bis 6 Jahre später auf einen etatsmäßigen Weichenstellerposten rechnen,

wofern nicht ein starker Zustrom von Militäranwärtern das Aufsteigen über­ mäßig

verlangsamt.

bereitungsdienstes

Diese

haben

nur

für die Prüfungen

die 6

bis

9 Monate des Vor­

abzuleisten und werden dann zumeist

in erster Linie bei der Besetzung freiwerdender Stellen berücksichtigt. Weichensteller

I. Kl.,

der

von

gar nicht mehr berührt wurde und

diesem

Eindringen

unbefangen

der

Ein

Militäranwärter

urteilen konnte,

gab

mir

gegenüber einmal den Klagen der nicht anstellungsberechtigten Beamten be­ treffs dieses Punktes lebhaften Ausdruck: „Da laufen Leute herum, die 14,

15 Jahre bei der Bahn

beschäftigt sind, alle Prüfungen

gemacht haben,

tüchtig sind und die doch nicht vorwärts zur Anstellung kommen, weil die Stellen

mit Militäranwärtern besetzt sind, von denen ja die Eisenbahn gesetzlich so

und so viele übernehmen muß.

Und dann, wenn die Leute schließlich so lange

gewartet und gewartet haben, werden sie wegen zu hohen Alters nicht mehr an­

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

gestellt, oder sie fallen beim Arzte durch."

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Diese letzte, vielleicht wichtigste

Bemerkung bezieht sich auf die ziemlich scharf gehandhabte Untersuchung der

Augen und der übrigen Sinnesorgane, die für manchen Hilfsbeamten, der fast ein halbes Menschenalter bereits dem aufreibenden Bahndienst gewidmet hat, in der That nicht mehr befriedigend ausfällt

Nach vielen Jahren der Thätigkeit im unteren Weichenstellerdienst wird infolge

der Konkurrenz der Militäranwärter auch nur einem Bruchteil das

Glück zu teil, in den höheren Rang des Weichenstellers I. Kl. und des Haltestellen'-Aufsehers

aufzusteigen,

zumal

da

den

17 450

etatsmäßigen

Weichenwärterstellen nur 4444 Stellen für die höheren Funktionen (Etat

1901)

gegenüber

stehen.

Der Übergang

wird

zwar durch

eine ziemlich

schwierige Prüfung, die derjenigen zum Stationsassistenten kaum an Umfang

nachsteht, noch möglichst erschwertallein die Zahl der Bewerber ist viel * Wegen des zu hohen Lebensalters allein sollen zwar nach neuesten Bestimmungen die etwa über 40 Jahre alten Hilfsbeamten nicht mehr von der etatsmäßigen An­ stellung ausgeschlossen sein. 2 Zur Beurteilung der Höhe der dienstlichen Anforderungen, sowie auch zur Illustration der Thätigkeit eines Haltestellen-Aufsehers seien hier einmal die Haupt­ züge der umfangreichen Prüfungsbestimmungen mitgeteilt: Prüfung zum Weichensteller I. Klasse. (Haltestellen-Aufseher und Weichensteller I. Klasse für den Telegraphen- und Abfertigungsdienst.)

I. Der Prüfung muß eine halbjährige Beschäftigung im Stations- und Tele­ graphendienst, bei der Fahrkarten-Ausgabe, bei der Gepäck- und Güter­ abfertigung und im Güterkassendienst nach abgelegter Prüfung zum Weichen­ steller voraufgehen. II. In der Prüfung sind nachzuweisen: 1. (summarisch wiedergegeben) Fähigkeit, schriftliche Dienstberichte zu er­ statten, deutsche Telegramme zu schreiben, mit Decimalbrüchen zu rechnen. 2. Kenntnis der Eisenbahn- und Telegraphenlinien des Bezirks, der An­

schlüsse, der Karten und Verzeichnisse. 3. Kenntnis der Bedienung und Regulierung der elektrischen Apparate und Elemente. 4. Kenntnis aller Bestimmungen für den Haltestellen-Verkehr, der Stations­ und Fahrdienst-Vorschriften. 5. Kenntnis der Signalordnung nebst Ausführungsbestimmungen, wie der Vorschriften über die zollsichere Einrichtung der Eisenbahnwagen im Aus­

landsverkehr. 6 bis 9. Kenntnis aller Dienstanweisungen für Telegraphenbeamte, der Bestimmungen über die Haltestellenverwaltung, der sonstigen diesbezüglichen Dienstvorschriften, der Vorschriften über die Beförderung der Dienstschristen und dienstlichen Geldsendungen.

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Waldemar Zimmermann.

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größer als das Stellenangebot. ständig schon

Wenn auch die Stellenanwärter längst und

die Funktionen der höheren Rangklasse unter voller eigener

Verantwortung erfüllen, das Streben, in diese Stellen als etatsmäßige Be­

amten einzurücken, bleibt infolge der knappen Fixierung dieser Stellen im Etat für die meisten bitter lange unerfüllt.

Andererseits ist allerdings in jüngster Zeit auf Grund eines ministeriellen

Erlasses vom 19. Dezember 1898 den Weichenstellern I. Kl. eine bedeutsame Ver­

günstigung zu teil geworden; es ist ihnen die Möglichkeit eröffnet, aus dem Unterbeamtenverhältnis zur Anstellung im mittleren Stationsdienst, die bis­

her

den Bewerbern

sonderer

nur

unter Nachweis

oder

höherer Schulbildung

Anwartschaftsrechte zugänglich war, sich

emporzuarbeiten.

be­

Wenn

auch nur bis 200 Beamten jährlich Gelegenheit gegeben ist, diesen großen Schritt zu thun, und die Einstellung im Gnadenwege verliehen wird, so ist

doch eine Schranke gefallen, die in einer altgefügten Beamtenhierarchie bis­ lang für unübersteigbar gelten mußte.

Die Vergünstigung soll nicht einmal ausschließlich auf die Weichensteller beschränkt

Stellung

sein,

sondern allen mindestens 3

Jahre lang in etatsmäßiger

befindlichen Unterbeamten offen stehn.

die materiellen Wirkungen dieser Neuerung

So gering vielleicht auch

in der Beamtenlaufbahn für

das Gros des Unterbeamtentums sein werden, dieser Erlaß hat in weiten

Kreisen der Bahner den leuchtenden Eindruck einer socialen That hinterlassen. Es ist das eine psychologisch interessante Konstatierung, die bezüglich der

geistigen Struktur und des Berufssinnes der unteren Bahnbeamten einen charakteristischen Schluß zuläßt und anzeigt, wie leicht diese Arbeiterschaft

im allgemeinen zufrieden gestimmt werden kann. zufriedene Stimmung

das wird

Wie tief freilich diese

greift, von welcher Dauer diese Wirkung sein kann,

man nur im Zusammenhang mit einer Betrachtung der Dienst-

einteilungs- und Besoldungsverhältnisse richtig ermessen können, denn den innigen Konnex zwischen Berufsfreudigkeit und günstigen Arbeitsbedingungen

wird auch der Gegner der materialistischen Anschauung kaum bestreiten. Die Diensteinteilung des Bahnüberwachungs- und Weichenstell­

personals ist im Gegensatz zu derjenigen der bisher behandelten Beamten­ kategorien eine geregelte zu nennen, wenn sie auch mit den normalen Arbeits Verhältnissen der gewerblichen Bevölkerung sich keineswegs deckt.

mäßige Wiederkehr von 8,

10,

Die regel­

12stündigen Dienstpflichten ist das einzig

Gemeinsame zwischen der Dienstreglung des Weichenstellpersonals und

allgemein außerhalb des Bahnbetriebs geltenden Arbeitseinteilung.

der

In der

Art des Schichtenwechsels, des Übergangs aus dem Tag- in den Nachtdienst

indes bietet die Privatindustrie nur vereinzelt Parallelen.

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

Charakteristisch

für die Diensteinteilung

137

des Weichenstellpersonals

ist

das zu Grunde liegende, durch die Arbeitsverhältnisse gebotene Princip, den

Beamten Tag aus, Tag ein oder Nacht für Nacht mindestens eine Woche lang zu möglichst denselben Stunden, in denen stets das gleiche Betriebs­ bild sich abwickelt, zu beschäftigen, um ihm die wünschenswerte,

aus regel­

mäßige Gewöhnung gegründete Sicherheit in der Ausübung seiner Funktionen

zu verleihen. Wie der Dienst gewöhnlich auf der Grundlage eines

12stündigen Ar­

beitstages geregelt wird, ist aus dem in der Praxis vielfach üblichen Schema

(s. Tafel S. 138) zu erkennen.

Typisch ist der wöchentliche Wechsel von

7 Nachtschichten und 7 Tagschichten und die Art der Ablösung an den Tagen der wirklichen oder angeblichen Sonntagsruhe, die den garantierten Ruhetag an jedem dritten Sonntage dem Beamten

ermöglichen soll.

Man verteilt

die Arbeit des ledigen Bezirkes auf die Bediensteten der besetzten Nachbar­ bezirke. Außerordentlich kunstvoll sind auch unter Vermeidung jedes Dienst­ ausfalles und jeder Ablösung die Übergänge aus dem Tag- in den Nacht­

dienst und umgekehrt, durch die Anwendung von drei verkürzten an Stelle zweier langer Schichten konstruiert.

Diese auf Handweichenposten vielfach verbreitete Diensteinteilung Dienstdauerbemessung kann an sich,

und

abgesehen von der Bestimmung sieben

aufeinanderfolgender Nachtschichten nicht als günstig oder ungünstig bezeichnet werden. scheidende.

Der Arbeitsgehalt,

der in diesem Rahmen steckt, ist das Ent­

Nach dieser Richtung ergeben sich gewaltige Unterschiede.

schon innerhalb eines

Weichenbezirks!

Selbst

und desselben Bahnhofs, je nach dem Charakter des

um wieviel mehr nun erst an den verschiedenen Verkehrs­

plätzen, an denen ungeheure Abweichungen Umfangs des Rangiergeschäfts bestehen

und

hinsichtlich

der Zugfolge, des

doch in den häufigsten Fällen

an der 12-Stundenschicht sestgehalten wird *. i Es bestanden im Jahre 1900 im Tagesdurchschnitt nur etwa 6000 Dienst­ schichten mit kürzerer als 12stündiger Dauer und darunter nur 2205 8stündige Schichten. Wenn man berücksichtigt, daß bereits 1899 2400, also im Jahre 1900 etwa 2450 Bahnhöfe erster bis dritter Klasse, d. h. Stationen mit bedeutenderem Verkehr, die sämtlich mit mindestens einem, bei größerem Betriebsumfange aber mit 5 und mehr Stellwerken ausgerüstet sind, existierten, und daß die Achtstunden­ schicht in erster Linie auf den Stellwerken eingeführt ist, auf jedes solcher Stell­ werke mithin täglich 2 bezw. 3 achtstündige Dienstschichten entfallen, so ist klar, daß die oben aufgezählten 2200 Achtstundenschichten vom Stellwerksdienst absorbiert werden. Von allen 6000 unter 12stündiger Dauer sich haltenden Schichten über­ haupt dürfte nicht viel auf die Handweichenstellerposten entfallen. 1899 zählte die Reichseisenbahn-Statistik 3861 Signalhäuser für Weichen-

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Waldemar Zimmermann.

tretung an jedem

3.

Sonntag dienstfrei sind.

D ie n s te in te ilu n g f ü r d ie W e ic h e n s te lle r.

138

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

139

Hier verkehren kaum 50 Züge, dort 70 bis 100 innerhalb 24 Stunden^

auf diesem Bahnhof sind kaum 5000, auf jenem über 10 000 Achsen täglich zu rangieren und mit den erforderlichen Weichenverstellungen zu begleiten. Hier sind 10 eng bei einander liegende Handweichen, dort 15 bis 20 über

ein 150 m weites Feld verteilt.

Hier konzentriert sich das Verkehrsgeschäst

mehr aus einzelne Stunden und gewährt im übrigen reichliche Pausen, dort klappert das Werk den ganzen Tag,

nötigsten zusammenhängenden Pausen

ohne auch

nur

den Beamten

zu den Mahlzeiten zu lassen.

die So

sind denn auch die Urteile der Beamten über diese schematisch angewandte

Diensteinteilung

Der

sehr verschieden.

eine findet noch Zeit, Rosen zu

züchten, der andere kaum so viel, „sich einmal herzhaft satt zu fluchen über

den elenden Dienst",

wie es wohl der sehnlichste Wunsch

eines meiner

Bahnerkollegen war.

Als

hart wird diese Diensteinteilung jedenfalls überall da empfunden,

wo die Sonntagsruhe nur auf dem Papier steht und die größeren Ruhe­ pausen dem Beamten einzig und allein nur aus dem für solche Fälle etwas

modifizierten Schichtenwechsel erwachsen. Die Norm für die Dienst- und Ruhebemessung des Weichenstellpersonals

ist wie für alle Betriebsbeamten in den „Allgemeinen Bestimmungen" über die planmäßige Inanspruchnahme gegeben.

Es heißt da für die Weichen­

steller wie für das gesamte Stationspersonal überhaupt: 1.

Wenn

der

Dienst

eine

ununterbrochene

angestrengte

Thätigkeit

erfordert, soll die durchschnittliche tägliche Dienstdauer 8 Stunden, die Dauer

einer einzelnen Dienstschicht 10 Stunden nicht überschreiten. 2. Im übrigen kann die durchschnittliche tägliche Dienstdauer bis zu

12 Stunden, die Dauer einer einzelnen Dienstschicht bis zu 14 Stunden betragen.

3. Ausnahmsweise kann bei einfachen Betriebsverhältnissen, in die Dienstschicht längere Pausen

bei denen

fallen, wie namentlich auf Nebenbahnen,

die Dauer, der Dienstschicht bis zu 16 Stunden ausgedehnt werden.

Daß diese Beanspruchung

Bestimmungen sich

nicht von vornherein

auf

die

anwenden lassen,

d.

oben

h.

angedeuteten

Fälle

harter

derartige Dienstgestaltungen

ausschließen, muß man sich aus dem inneren Wesen

und Signalstellwerke bezw. Verrieglungswerke auf, die mit 41996 Hebeln für die erstere Funktion und mit 10 034 Hebeln für die letztere ausgestattet waren. Da jedes Werk durchschnittlich mehr als einen Beamten erfordert und die Stellwerks­ beamten bei der Vergebung der kürzeren Dienstschichten zuerst zu berücksichtigen sind, so bleiben für die Handweichensteller nur die 12- und mehrstündigen Schichten übrig. * 1898 lautete es: eine zusammenhängende Ruhepause von mindestens 4 Std.

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140

Waldemar Zimmermann.

dieser Vorschriften heraus erklären.

Sie haben eine bemerkenswerte Ge­

schichte. Im Jahre 1898 lauteten sie nicht nur wesentlich prägnanter, sondern auch in ihren Grundzügen weit günstiger.

Damals war vorgeschrieben:

1. Die planmäßige (nicht bloß die im Normaldurchschnitt sich ergebende) Dauer des täglichen Dienstes der nicht in Stellwerken beschäftigten Weichen­ ihre Weichenbezirke fortgesetzt derartig durch den Betrieb

steller soll, wenn

in Anspruch genommen werden, daß nennenswerte Unterbrechungen der dienst­

lichen Thätigkeit nicht eintreten, nicht mehr als 8 Stunden betragen;

2. im übrigen 12, 14 bis 16 Stunden. 3. Die tägliche Dienstzeit der im Stellwerksdienste beschäftigten Weichen­

steller soll bei Anlagen, deren Bedienung eine ununterbrochene, angespannte Thätigkeit erfordert, 8 Stunden nicht überschreiten. Die Bestimmungen sprachen sich 1898 also schärfer zu Gunsten einer kürzeren Diensteinteilung

aus als

1900.

Es ist angesichts einer solchen

direkten Abschwächung des Gehalts der Vorschriften keineswegs verwunder­ lich, wenn auch ihre restriktive Wirksamkeit sich nicht gesteigert hat, sondern, wie die Angaben des

immer kleinere Kreise

amtlichen Berichts darthun, nur

des Personals der fürsorglichen Reglung des Dienstes nach Maßgabe der

Ausnahmebestimmungen

teilhaftig werden.

Nach

den Berichten über die

Betriebs ergebnisse entfielen im Betriebsquerschnitt an einem Tage

von mehr als bis 16 Std.

94

1160

16 486 1826

739

193

122

15

bis

von mehr als

8

14

652

bis

2209

von mehr als

Auf 25 355 Weichen­ steller

13

1900

12 bis 13

819

11

2194

10

Auf 24 955 Weichen­ steller

9

1899

Std.

1891

15

140

1065

Std. 14

896

784

Std.

1762

2840

von mehr als

15 989

Aus 24 132 Weichen­ steller

von mehr als bis 12 Std.

1242 I 1819

von mehr als bis 11 Std.

118

von mehr als bis 10 Std.

139

von mehr als 8 bis 9 Std.

734

bis zu

15111

1450

1898

Jahr.

Std.

Dienstschichten mit einer Dauer

!

1968

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141

Daraus erhellt, daß im Jahre 1900, obwohl 1200 Beamte mehr als

beschäftigt waren, doch die

1898

absolute Zahl der achtstündigen Dienst­

schichten noch um über 600 zurückgegangen ist, desgleichen ist die Zahl der Noch ungünstiger verschiebt sich das Bild, wenn

neunstündigen gesunken.

man hierin die relative Verteilung

der langen und kurzen Dienstschichten

auf das Weichenstellerpersonal ins Auge faßt: Von 100 Dienstschichten dauerten ! bis ! bis j 8 Std. 9 Std.

im Jahre

11,76 8,79 ! 8,71 !

1898 ! 1899 ! 1900 !

bis ! bis ! bis 10 Std. ! 11 Std. 12 Std.

bis 13 Std.

bis 14 Std.

bis ! 15 Std. 1

bis 16 Std.

7,85 7,28 7,75

6,02 7,06 7,20

3,05 3,59 2,96

0,58 0,56 0,76

0,49 0,37 0,48

4,40 4,97 ! 4,57 !

3,25 3,28 2,57

62,6 64,10 65,72

i

Während

aller Dienstschichten

1898 19,4 o/o

nicht überschritten, war dies

eine

10stündige Dauer

1899 nur bei 17 o/o und 1900 nur knapp

16 0/0 der Fall; und umgekehrt nach der entgegengesetzten Richtung: dauerten

72^/40/0 aller Dienstschichten

752/0 und

1899

1900

77 0/0.

über

gegen

12

1898

Stunden und darüber,

Da ferner die Gewährung größerer

Ruhefristen keineswegs rege Fortschritte gemacht hat (1898

entfielen auf

den Kopf des ständigen Weichenstellerpersonals: 2,52,1899: 2,39,1900: 2,49

mehr als 18stündige Dienstbefreiungen), so haben sich die Diensteinteilungs­ verhältnisse, die in

so manchen Fällen längst als hart empfunden wurden,

im Lauf der letzten Jahre noch sichtlich verschlechtert bezw.

sind

bewußt

verschärft worden. Folgende Verfügung

giebt

ja

eine

des

Eisenbahnministers

aus

dem Jahre

1899

anschauliche Erklärung für die Zunahme der langfristigen

Dienstschichten auf Kosten der kürzeren 8- und 10stündigen: „Die Hilfskräfte werden nicht selten dadurch erspart werden können,

daß die Stellwerkswärter nach Beendigung oder vor Beginn des eigentlichen

bis

Dienstes

eine

werden.

Es wird dies insbesondere zu geschehen haben, wenn ein 10- bis

zwei

Stunden

zur

Weichenunterhaltung

herangezogen

12stündiger, ganz im Stellwerk abgeleisteter Dienst als zu anstrengend er­

achtet werden müßte, dagegen ein 10stündiger Stellwerksdienst mit hier an­ schließendem oder ihm vorauszuleistendem zweistündigem Weichenunterhaltungs­

dienst wohl angängig erscheint." Von feiten des behördlichen Vertreters ist zwar im Abgeordnetenhause diese Dienstreglung, diese ein- bis zweistündige Nebenbeschäftigung der Be­

amten

mit

Weichenprüfung

und

-reinigung

als

eine

Erleichterung

körperlich anstrengenden Stellwerkdienstes bezeichnet worden; praktisch

des

aber

stellt sich diese Verwendung im Handweichendienst, durch die ja die bis­

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142

herigen Hilfskräfte überflüssig gemacht werden sollen, als eine entsprechende

Verlängerung der dienstlichen Beanspruchung des Personals dar und trägt

mit zu der in den Zahlentafeln dargestellten Verschlechterung der Diensteinteilungsverhältnisse bei.

Diese Verschlechterung wirkt um so ungünstiger,

als eine Abnahme des auf die einzelnen Dienstschichten entfallenden Arbeits-

quantums angesichts des wachsenden Verkehrs nicht anzunehmen ist; vielmehr

scheint die Thatsache, daß sich das Weichenstellerpersonal in den letzten drei Jahren

1898—1900 nur in

100 : 103,4 : 105

dem Tempo

hat, während die Zahl der Signalhäuser von 1897 bis 1899

von

auf 158,4 und die der zu bedienenden Stell- und Signalwerks­

100

hebel in

vermehrt

prozentual

den beiden Jahren

1898 und 1899

von

100 auf 111,5 zu­

genommen hat, Grund zur entgegengesetzten Annahme einer anßerordentlichen

Intensivierung des Weichenstellerdienstes zu geben.

Werfen

wir

daneben

noch

flüchtigen

einen

Blick

auf die Dienst­

einteilungsverhältnisse bei den Bahn- und Blockwärtern, die ja mit dem unteren

Weichenwärterpersonal

eine

gewisse

Verwandtschaft

haben

und

die

An­

wärter für die etatsmäßigen Weichenstellerposten liefern, so finden wir auch hier seit der Reduktion der Dienstdauer, die nach den Unglücksjahren 1896

und

1897

vorgenommen

worden ist,

wieder eine Zunahme

der

langen

Der im allgemeinen einfache Dienst der Bahnwärter ist ja

Dienstschichten.

un sich schon nicht kurz bemessen, wie die Bestimmungen über ihre dienst­ liche Inanspruchnahme deutlich genug aussprechen: Da heißt es:

1. Die Dauer der täglichen Dienstschicht soll 14 Stunden nicht über­ schreiten.

2. Bei einfachen Betriebsverhältnissen, wie namentlich auf Nebenbahnen,

kann die Dienstschicht bis zu 16 Stunden ausgedehnt werden.

die Bahnwärter

3. Wenn

nur

in

größerer

Entfernung

von ihrem

Posten 'Wohnung finden können, ist die auf den Weg zum und vom Dienst

entfallende Zeit angemessen zu berücksichtigen.

Die 1898 bestehende Vorschrift: und

„Auf Bahnstrecken mit vollem Tag-

Nachtdienst darf die planmäßige Dauer des täglichen Dienstes der

Bahnwärter nicht mehr als 13 Stunden betragen, nur an den Tagen des Dienstwechsels kann die tägliche Dienstdauer ausnahmsweise bis auf 14 Stunden

erstreckt

werden"

— ist

weggefallen.

Mir persönlich sind

Fälle einer Schichtverlängerung bei vollem Tag- und Nachtdienst nicht be­

kannt geworden.

Ob die aus dem amtlichen Zahlenbericht ersichtliche Zu-

* Nur diese Vergleichsdaten bietet die Reichseisenbahnstatistik.

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13- bis

nähme der Dienstschichten von Jahre

1898

3002

auf

143

14stündiger Dauer von 1748 im

im Jahre 1900

einer Verminderung

trotz

des

ständig beschäftigten Personals um etwa 600 Köpfe, auf die in der Sonder­

bestimmung des Jahres

berührten Verhältnisse oder auf die Aus­

1898

beziehen ist, vermag ich

auf den Nebenbahnen zu

dehnung des Betriebes nicht zu beurteilen.

Die typische Diensteinteilung für den Betrieb mit vollem Tag- und Nachtdienst und zugleich

für drei Viertel des Bahnwärterpersonals ist die

in dem untenstehenden Schema skizzierte; sie gilt indes in der Praxis nur mit der Einschränkung, daß die zwei freien Tage im Monat nicht so regel­ mäßig

allen Beamten

zukommen,

wie

es

aus

dem Plan heroorzugehen

scheint.

Diensteinteilung der Wärterposten. Tag

12 t 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 !

Sonntag. Montag . Dienstag . Mittwoch. Donnerstag Freitag . Sonnabend Sonntag. Montag . Dienstag . Mittwoch. Donnerstag Freitag . Sonnabend

-

-

!

!

!

MMIIIMMMHHttNUMMttHIMMttttMH

' IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII

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- HHttMUlHHlHHHMHH

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-MHHHHMHMNHMHH

IttlIIIIIIIIIIIIIIlllllllll mnnmulmmnnnn

' —

' -MMUMUMUMMUMI

-HHHMMUHMMMMHH

nnnnnmnnnum

Wärter.

Hilfswärter.

Sonntags Vertreter. Jeden zweiten Sonntag frei, wenn die Wärter aus dem Nachtdienst kommen. Reichen die Stellvertreter nicht zu, so machen die Wärter Sonntags Dienst und sollen dafür in der Woche mit einem freien Tage entschädigt werden.

Man braucht nur einmal die amtlichen Angaben über die Zahl der

Ruheschichten zu betrachten, um den Umfang dieser Einschränkung deutlich

zu erkennen. Im Jahre 1900 entfielen auf 25 042 Bahnwärter 59 145 mehr als 18stündige Dienstbefreiungen, d. h. pro Kopf 2,36 Ruheschichten.

Da nun

bekanntlich der volle freie Tag von 36 Stunden gleich 1,5 Ruheschichten-

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144

2 freie Tage als 3 Ruheschichten angerechnet werden, so ergiebt sich deutlich, daß die Dienstbefreiungen in natura um reichlich ein Fünftel knapper als

auf dem Papier bemessen sind, wobei noch garnicht berücksichtigt ist,

daß

außer den 17 700 12stündigen Dienstschichten 5300 mehr als 12—16stündige Dienstschichten

die doch wohl am ehesten mit den verfüg­

geleistet werden,

bedenken wären, so daß auf die übrigen kürzeren

baren Ruheschichten zu

Dienstschichten noch

nicht einmal volle

2,36 Ruheschichten

durchschnittlich

entfallen dürften.

Immerhin muß diese 12stündige Diensteinteilung für die Bahnwärter als eine unter gewöhnlichen Verkehrsverhältnissen für die Beamten durchaus erträgliche bezeichnet werden, da die reichlich im Dienst auftretenden Pausen ihnen Ruhe und Lebensgenuß in genügendem Maß gewähren.

Ferner ist

der Dienst auch nicht so ausgedehnt, daß der Bahnwärter seine Neben­

beschäftigung,

auf die er bei ungenügender Besoldung vielfach angewiesen

ist, in vollem Umfange ausschließlich während der Dienstpausen zu besorgen gezwungen ist, sondern noch nach Feierabend etwas Zeit dafür findet.

Die Durchsetzung des Dienstes mit Nebenbeschäftigung hat, weniger

zwar für den Beamten, um so mehr aber für das Publikum und den Straßen­ verkehr an den Übergängen ihre Bedenklichkeiten, da ein in seine Neben­

arbeit: Schusterei, Korbflechterei, Holzschnitzerei, Garten- und Ackerwirtschaft u. dergl. vertiefter Bahn-

und Schrankenwärter sehr leicht die rechtzeitige

Bedienung der Schranken und die sorgfältige Bewachung der Strecke ver­ absäumt.

Die Glockensignale,

die

vor Durchgang

eines

Zuges

ertönen

sollen, erfolgen einerseits nicht so peinlich exakt, daß sie den Beamten stets sogleich aufschreckten und auf seinen Posten trieben, anderseits oft auch nicht genug, um dem Beamten noch die Möglichkeit zur Erledigung aller

früh

Funktionen vor Ankunft des Zuges zu gewähren.

fristigen Dienstschichten, amten

Es sind besonders die lang­

für die diese mit der Nebenbeschäftigung des Be­

verknüpften Bedenken am ersten zutreffen.

erwähnt,

daß

5315

unter

querschnittes über 12

den

Oben wurde nun bereits

Bahnwärterdienstschichten

bis 16 Stunden sich ausdehnen.

eine relative Zunahme gegenüber den lange Dienstschichten verzeichnet, so

Vorjahren.

waren es

des

Betriebs­

Es bedeutet dies

Waren 1900 21^/20/0

1898 nur 17^/2 o/o^ 1899

zwar noch etwas mehr — 230/0 — indes steht 1900 mit 21^2 0/0 jeden­

falls über dem Durchschnitt der Vorjahre, und zwar erfolgte auch hier, wie

überall, diese Zunahme der langfristigen Schichten auf Kosten der kurzbemessenen.

1898 dauerten noch

1899:

9^/2 0/0 der Dienstschichten nur bis zu 11 Stunden,

6^/2 0/0, 1900:

8^/2 0/0. — Dies alles angesichts einer erheblichen

Verkehrssteigerung!

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145

Das hier für den Bahnwärterdienst nach den amtlichen Zahlen gegebene Entwicklungsbild kann nicht in allen Einzelheiten wirklichkeitsgetreu sein. —

Es steht nämlich angesichts der Thatache,

daß

900 Köpfe mehr im Bahnüberwachungsdienst

1898:

1899:

600,

gar

in den amtlichen Übersichten

registriert werden als im Jahre 1900, zu vermuten, daß die Aushilfskräfte, namentlich die weiblichen Schrankenhilfswärter, die in immer stärkerem Um­

fange zu derartigen Dienstleistungen

dieser Zu­

herangezogen werden, in

sammenstellung nicht berücksichtigt werden,

denn an eine absolute Abnahme

des Bahnwärterpersonals ist doch, zumal da sich das Bahnnetz in den letzten

Jahren 1896—1899 im jährlichen Durchschnitt um 3

erweiterte, nicht

zu denken.

Das Gesamtresultat bezüglich der Diensteinteilung

würde durch das

Hereinziehen der Dienstverhältnisse jener Aushilfselemente indes keineswegs

günstiger gestaltet werden.

Die Frauen und

Mädchen

aus dem Bahnwärterposten

haben einen

12stündigen Tagesdienst, oder auch so lange Dienst, als es überhaupt hell ist; die männlichen Aushilfskräfte,

die ausdrücklich

nur im „Nebenamte"

als Bahnwärter beschäftigt werden, während sie im übrigen auf ihren Haupt­

beruf, ein Handwerk oder auf Rentengenuß aus der Invalidenversicherung angewiesen sind, thun so lange Dienst, als Züge auf der Strecke verkehren.

Die Diensteinteilung beim Bahnüberwachungspersonal scheint nach allem ebenso wenig wie die des Weichenstellers geeignet, die oben charakterisierte Zufriedenheilsstimmung dieser Beamtenschicht besonders zu nähren.

Es fragt

sich schließlich, ob etwa durch reichliche Besoldung ein fruchtbarer Boden für das Wachstum der Berufsfreudigkeit geschaffen ist.

Der Hilfsweichensteller, der

seine

10 Jahr im Tagearbeiterverhältnis

auf dem Bahnhof zubringt, steht im allgemeinen aus demselben, oben skizzierten Lohnniveau wie der Lokomotivhilfsheizer.

Die Tagelöhnersätze des Bahn­

betriebs eines Ortes bilden allenthalben die Grundlage für die Besoldung,

auf die eine geringe „Stellenzulage" je nach der Funktion des Tagearbeiters aufgesetzt wird.

Beim Hilfsweichensteller beträgt sie im allgemeinen 20 Pf.

Erst mit den zunehmenden Dienstjahren treten weitere Zulagen von je 10

bis

20 Pf. hinzu.

Der Durchschnittslohn der Hilfsweichensteller im ge­

samten Staatsbahnbetriebe wird für 1899 auf 2,43 Mk., die Aufbesserung

seit 1895 auf 28 Pf. angegeben.

Wenn man berücksichtigt, wie viel über

30 Jahre alte Arbeiter mit fast

10jähriger Beschäftigungsdauer in dieser

Gruppe enthalten sind,

wird man den richtigen Beurteilungsmaßstab für

diese Durchschnittssätze, die durch keinerlei Nebengelderbezüge erhöht werden,

haben.

Zudem werden diese Löhne auch nicht ausnahmslos über Sonntag

Schriften XOIX. — Straßentransportgew.

10

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Waldemar Zimmermann.

146

gezahlt, sondern bei Dienstfreiheit, im Falle der Ablösung durch einen Bahn­ An jenem früher erwähnten Verkehrs­

unterhaltungsarbeiter, einbehalten.

platze, wo die Hilfsheizer einen Anfangsgrundlohn von 1,80 Mk. und der eben eintretende Bahnhofsarbeiter 1,40 Mk. empfangen, bezogen 30jährige Männer

auf Hilfsweichenstellerposten 2 Mk. den Tag und stiegen im günstigsten Falle, wenn sie auf ihrem Posten alt und grau wurden, bis 2,30 Mk. auf. größeren

bis

2,30

bezieht

Städten

2,50 Mk. und

der Hilfsweichensteller nach

In

Anfangslohn von

einen

10jähriger Dienstzeit einen Höchstlohn von

2,70, 2,80 und 3 Mk.

Erfolgt

die Ernennung des

etatsmäßigen Bahn­

Hilfsbeamten zum

wärter, dessen Funktionen er indessen keineswegs immer auszuüben braucht,

so

bezieht

er

fortan

ein

festes Jahresgehalt

von

700

Wohnungsgeldzuschuß von 60 bis 180 (bezw. 240) Mk.

eines qualifizierten Postens,

Mk.

und

einen

Bei Verwaltung

einer Blockwärterstelle oder eines Haltepunktes

mit Fahrkartenausgabe, erhält er gewöhnlich eine Stellenzulage von 60 bis

In den größeren Städten, wo der Mann bisher in seiner Hilfs­

80 Mk.

beamtenstellung vielfach schon 3 Mk. Tagelohn bezw. nach Abzug der Kassen­

beiträge ein Jahreseinkommen bis zu fast 1000 Mk. bezogen hatte, bedarf es einer hinreichenden Teuerungszulage, die indes zusammen mit der höchsten

Stellenzulage 200 Mk. nicht überschreitet, um den frisch bestallten Beamten, der überdies größere Aufwendungen für die neue Uniform und die Kleider­

kasse zu machen

bisher

hat, nicht auf ein geringeres Einkommensniveau als das

bezogene herabsteigen zu lassen.

auch noch später,

Erst nach drei Jahren, bisweilen

wenn die Beförderung zum etatsmäßigen Weichensteller

erfolgt ist, tritt er in den Genuß des seinen Funktionen entsprechenden Ge

Halts im Ansangsbetrage von 900 Mk. ein.

Angesichts des äußerst starken

Verschleißes von Kleidung und Schuhzeug, den diese Arbeit mit sich bringt, erscheint der Anfangssatz von 900 Mk.

-4-

etwa durchschnittlich 144 Mk.

Wohnungsgeldzuschuß (zweite Servisklasse) -j- vielleicht 100 Mk. Teuerungs­

und Stellenzulage, von insgesamt 1150 Mk. oder pro 12stündigen Arbeits­ tag rund 3,50 Mk. für einen Btann von 40 Jahren, der fast 15 Jahre seines Lebens in diesem verantwortungsreichen Dienste bereits zugebracht hat, an

einem Orte von 30-40 000 Einwohnern nicht eben hoch.

Klagen bezüg­

lich dieses Punktes fehlen natürlich hier so wenig wie bei anderen Bahner­ Indessen

kategorien.

beziehen sich

die

Klagen

der

Weichensteller

nicht

allein, wie sonst wohl bei den Unterbeamten, auf die Niedrigkeit des An­

fangsgehalts, sondern ebenso sehr auf die Bemessung des Höchstgehalts und die Aufsteigefrist. Von

3

zu 3 Jahren steigt der nunmehrige etatsmäßige Weichensteller

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erst um 100

nach

Mk., dann

Jahren endlich

18

Weichensteller gehen

Mk.

im

Halt macht.

1400 Mk.

bis

Gehalt,

er

Die Wünsche der

etwas weiter; sie möchten womöglich schon binnen 15

ein Höchstgehalt von 1500 Mk.

Jahren

80

je

um

immer

bei

147

Ich werde unten zur

erreichen.

Beurteilung dieses Strebens die Entwickelungsskala des Weichenstellergehalts

Man darf diesen

während des letzten Jahrzehnts wie früher vorführen.

auf das Gehalt bezüglichen Wünschen gegenüber freilich nicht vergessen, daß

einem größeren Teil der Weichensteller in

günstigen Fällen

die Möglichkeit

offen steht, nach Ablegung des höheren Examens in die Rang- und Gehalts­

stufe eines Weichenstellers I. Kl. auszurücken, der ein Anfangsgehalt von 1200 Mk. bezieht und innerhalb 18 Jahren bis auf 1600 Mk. steigt; ja, für einige,

allerdings zu zählende Glückskinder, denen der Übergang zum

mittleren Dienst gelingt, winken schließlich die Gehaltssätze des Stations­ assistenten in der Höhe von 1500 bis 2700 Mk. Die Gehaltsverhältnisse der hier in Frage kommenden Beamtenschichten

haben sich allgemein nach dem Rechnungsschema des Etats im letzten Jahr­ zehnt folgendermaßen gestaltet:

Etatsmäßtge Stellen.

Beamten, klasse.

1898

1891/92.

Bahn- l Wärter /

Weichen-1 steller / Weichen­ steller . Kl. u. Halte­ stellen­ aufseher

750 13 423 700

13033 600

1050 10 739 800

1200

900 15 452 16 274 >17 010 18 136

18 256 I

1200 13 798 15 221 15 868 16 885

17 450

18 Jahte^

18 Jahre

1897 990

1901

1900

!

21 Jahre

21 Jahre Aufsteigefrist

9677 810

1899

2 208 1000 1500 3 544^ 4 011

4 444

4 252

4 011

18 Jahre

18 Jahre

! Gehaltsstufen seit 1899/1900.

4 44-i3 Jahre 3 Jahre 3 Jahre 3 Jahre 3 Jahre i

Beamtenklasse.

Bahnwärter

800 I

....

700

750

.

900

1000

1080

1200

1280

1360

Weichensteller.

.

.

Weichensteller I. Kl. u.l Haltestellenaufseher /

l

6

3 Jahre

3 Jahre

! 950 ; 1000

850

900

1160

1240

1320

1400

1420 ! 1480

1540

1600

!

10*

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Waldemar Zimmermann.

148

Der von je am dürftigsten gestellte Beamte, der Bahnwärter, ist bei der Gehaltsaufbesserung auch am dürftigsten bedacht worden; wenngleich „seine

Geburt ihn zu Bescheidenheit verpflichtet" und der „Bahnwärter in Hinter­ pommern" sich unter den Bauern „mit seinem Gehalte wie ein Prinz vor­

kommt", wie im Landtag gelegentlich erklärt wurde, so erscheint die Anfangs­ besoldung eines Staatsbeamten mit 2 Mk. pro Tag — viel höher stellt sie sich

ja nach der Gehaltsaufbesserung des

letzten Jahrzehnts nicht — im

allgemeinen als unzureichend, namentlich sobald sich die Wohnungsfrage, wie

ich

es

bei Bahnwärtern nicht nur in der Nähe einer Stadt und in den

westlichen Jndustriebezirken hie und da, sondern auch in ländlichen Gegenden mit Dorfcharakter zu beobachten Gelegenheit hatte, schwierig gestaltet und die

Teuerungszulagen nicht den Verhältnissen entsprechen.

Die Nebenerträge aus

Garten- und Ackerwirtschaft, die einem Bahnwärter im Osten in verkehrs­ ärmeren Gegenden

zu

erzielen möglich

ist,

fallen an den verkehrsreichen

Linien des Westens und angesichts der für die Quadratrute hier zu zahlen­

den hohen Pachtpreise meistens fort; daß es ausnahmsweise ein Bahnwärter einmal zu einem kleinen Blumen-

und Gemüsehandel bringt, kann nichts

gegen die allgemeine Thatsache beweisen.

Und dann die zahlreichen Kinder, die bei unseren unteren Bahnbeamten,

einem in den jüngeren Jahren körperlich so überaus kräftigen und frischen Menschenschläge,

eine

typische

Massenerscheinung

Glücklicherweise

sind!

scheint der Bahnwärter des üppiger lebenden und bereits etwas von fran­

zösischer Sitte beeinflußten Westens mit Nachwuchs gewöhnlich nicht so reich bedacht zu sein wie der Kollege im Osten, — es dürfte sich der Segen mit seinen Einnahmen nicht gut vertragen.

Der Einblick in das Budget eines jüngeren, kinderreichen Bahnwärters im Westen

gewährt keine sociale Erbauung.

Erst wenn die Kinder der

Schule längst entwachsen sind, tritt der Mann in den Genuß eines Gehaltes

von 900 bis 1000 Mk. ein;

18 Jahre beträgt ja die Aufsteigefrist.

So­

lange die Kinder am meisten kosten, verdient der Vater weniger als 900 Mk.

Der Wohnungsgeldzuschuß auf der freien

Strecke draußen

in Höhe von

72 Mk., eine Teuerungszulage etwa von 90 Mk., weil der Beamte in einem

nahegelegenen Orte der ersten Servisklasse seinen Lebensbedarf zu decken ge­ nötigt ist, treten hinzu.

Über 1000 Mk. Gesamteinnahme kommt der Bahn­

wärter die ersten Jahre nach seiner etatsmäßigen Anstellung, selbst in dem

teuren Westen,

im

großen Durchschnitt nicht hinaus.

Die

ortsüblichen

Tagelöhne für den eben eintretenden, ungelernten Arbeiter halten sich hier zumeist auf 2,40 Mk.; der geprüfte, meist zehn und mehr Jahre in seinen

Funktionen

ausgebildete Bahnwärter, der einen eigentlich freien Tag viel­

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

149

fach in seinem Dienst nicht kennt, sondern dessen Ruhepausen aus dem Übergang vom Tag- zum Nachtdienst erwachsen, erhält für jede seiner 340

12stündigen Arbeitsschichten nach 10jähriger Beamtenthätigkeit kaum 3 Mk. Daß sich aus diesem Tiefstand der Besoldung Unzuträglichkeiten ergeben können, liegt auf der Hand.

Ich versage es mir, hier Leidensgeschichten von kon­

kreten Einzelfällen aus der Praxis zu erzählen.

Die Entwickelung des Gehaltes des eigentlichen etatsmäßigen Weichen­ stellers gewährt, ohne Rücksicht darauf,

daß es sich

hier um viel höher

qualifizierte Arbeiter handelt, ein fast günstiges Bild, weil es von vorn­ herein um 200 Mk. höher einsetzt, weil ferner diesen Beamten, da sie meist innerhalb der teuren Wohnplätze der hohen Servisklassen selbst wohnen, die

vollen Servisbeträge bis zu 180 Mk. und 240 Mk. und die kombinierten Teuerungs- und Stellenzulagen bis zum Höchstbetrage von

stehen.

200 Mk.

zu­

Diese Summe der Nebenbezüge bedeutet für sie einen weiteren Vor­

sprung von etwa 100 Mk. vor den außerhalb der Stadt wohnenden Bahn­ wärtern.

Den Weichenstellern steht zudem die Möglichkeit eines Avancements in

höhere Rangklassen, wie die des besser bezahlten Weichenstellers I. Kl., heute in etwas reicherem Maße offen als vor einem Jahrzehnt, während der eigent­ liche Bahnwärter aus der Strecke draußen nur äußerst geringe Aussichten

auf irgend

welches Avancement hat.

Nur der zur Streckenbewachung oder

dem Schrankendienst als Bahnwärter abkommandierte bisherige Hilfsweichen­

steller wird zu seinem ursprünglichen Beruf den Weg wieder zurückfinden. Die Examensvorbereitung und die Erlangung der Genehmigung zur Examens­

meldung ist für außerhalb des Bahnhofs Beschäftigte schwierig.

Da nun

auch die Gehaltssätze der oberen im Avancement zu erreichenden Klassen um

namhafte Beträge von der ersten Stufe an aufgebessert sind,

so könnte bei

dem Uneingeweihten, der bloß diese Zahlenentwicklung betrachtet und nicht

die faktischen Arbeitsverhältnisse dieser Beamten kennt, leicht die Vermutung entstehen, es müßte hier eine recht zufriedene Beamtenklasse geschaffen sein.

Allein, „der Zufriedene hat nie genug", pflegte der weißköpfige Philosoph, den ich zwischen Weichen und Wagen entdeckt habe, — ich weiß nicht,

ob

aus Tiefsinn oder Ironie — zu sagen; und so erklären die Weichensteller

sich auch heute für ihren schweren Dienst noch nicht genügend entlohnt. Wie oben bereits angedeutet, liegen dem Landtag alljährlich Petitionen

von Weichenstellern vor, ihnen das Gehalt zu erhöhen, und zwecks Bezugs eines höheren Wohnungsgeldzuschusses die obere Klasse ihrer Gruppe in den Subalternbeamtenrang zu erheben, — von all den harmlosen Wünschen, die

sich auf Uniform und Abzeichen beziehen, zu schweigen.

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Waldemar Zimmermann.

150

Diese Unterbeamtenkategorien nun waren es gerade, in deren Kreisen, wie oben erzählt, durch den Erlaß des Ministers, der den Übertritt in den

mittleren Dienst gestattete, seinerzeit eine Helle Freude erweckt wurde.

Indes der durch Diensteinteilung und Besoldung geschaffene Stimmungs­ nährboden scheint noch nicht stark und fruchtbar genug zu sein, um das Kräutlein

„Zufriedenheit",

das

damals

gesät

wurde,

zur

vollen

Blüte

gelangen

zu lasten.

Das Rangierpersonal. Ist

der Lokomotivdienst der Seele

und Lebenskraft

des Eisenbahn­

organismus, der Weichenstellerdienst aber den Funktionen der Gelenke in dem Körper vergleichbar,

und

Stoffassimilation

so wird man die Rangierarbeit als das Geschäft der -Verteilung charakterisieren können.

Wie ohne diese

ein Organismus nicht leben und gedeihen kann, ebenso wenig ist der Eisen­

bahngroßbetrieb

ohne Rangierer denkbar.

Sie leiten

erst die tausendfach

differenzierten Verkehrsinteressen zur einheitlichen Bewältigung, zur Betriebs­

zusammen, wie sie umgekehrt die einheitliche Transportleistung

integralion

nach der Vollendung

differenzieren, die Massenresultante in die durch Ort

und Güterart diktierten hundertfältigen Komponenten wieder auflösen.

Die

zerstreuten Vielheiten des Verkehrsbedarfs addieren sie zu einem Viel, das in einer Leistung mit einmaligem Kraft- und Unkostenaufwand zu bearbeiten möglich

ist.

Lokomotive

gleich

Massenkraft

und

Rangiergeschäft

gleich

Massenanlieferung zwecks Massenverarbeitung konstituieren den Großbetriebs­ charakter der Eisenbahn, wie endlich auch die Verteilung der „Massenförderung"

Sache des Rangiergeschäfts ist.

Die ungeheure Vervielfältigung des Leistungseffekts einer Transport­ operation durch die Variation der Einzelelemente, wie sie das Rangier­ geschäft bietet, kennzeichnet dessen Bedeutung für den Eisenbahnbetrieb. Und es nimmt in der That von Jahr zu Jahr einen immer gewaltiger wachsen­

den Raum in diesem Transportsystem ein.

Aber merkwürdig, so wichtig diese Funktionen für den Milliardenbetrieb

sind, eine ebenso bescheidene Stellung nehmen die entsprechenden Funktionäre innerhalb der gesamten Beamtengruppe ein. wie

fast

überall

in

der

heutigen

Es erklärt sich das freilich

Arbeitswelt,

wo

wir

ähnlichen

Er­

scheinungen begegnen, daraus, daß es das Rangiergeschäft mit harter, grober Arbeit zu thun

hat.

Wenn es weiter an die Frische und Regsamkeit der

Sinne und an die Geistesgegenwart der ausübenden Organe außerordentliche Anforderungen stellt, so sind das wiederum Eigenschaften, die durch kein formu­

liertes Examen zu erweisen und zu erproben und überdies bei der Proletarier-

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

151

masse, die ihre Arbeitskraft anbietet, mindestens in derselben Güte und dem­ selben Reichtum anzutreffen sind, wie in den bessergebildeten Bevölkerungs­ schichten, die nur ein geringes Kräfteangebot liefern und somit einen gegesteigerten Gehaltssatz nötig machen würden.

Die große Konkurrenz zweckentsprechender Arbeitskräfte aber hält den Preis

ihrer Arbeit auf dem Arbeitsmarkt niedrig, und so gesellt sich die Mäßig­ keit

in der Besoldung als

ein weiterer typischer Charakterzug zu den ge­

nannten Eigenschaften des Rangierberufs: schwere, umsichtheischende Arbeit,

hohes Risiko und ernste Verantwortung. Wie wickelt sich die Berufsarbeit selbst nun ab?

dessen

Das Nangiergeschäft,

Aufgabe im Zusammensetzen und Auseinandernehmen

(Zerpflücken)

der Züge, im Besetzen und Räumen der Ladestränge an Güterhallen, Vieh­

rampen und Privatanlagen zwecks Entleerens und Beladens der Wagen be­ steht, wird von Rangierkolonnen, d. h. Gruppen von vier und mehr, von

Vorrangierer oder

einem vereidigten beitern

ausgeführt.

Vielfach

„Hilfsrangierermeister" geleiteten Ar­

besteht noch

eine Oberleitung, die

in den

Händen eines etatsmäßigen Rangiermeisters oder eines Stationsassistenten liegt.

Beim Dienstantritt

meldet sich der Rangiermeister

oder Hilfsmeister

beim „Diensthabenden" (Stationsbeamten äu ^our) und nimmt die Tages­ befehle, vor allem die auf die Wagendispositionen bezüglichen, entgegen. Der Rangierleiter mustert daraufhin die auf den Sammelsträngen vorhandenen

verfügbaren Wagen, bezeichnet die angeforderten mit Kreide, prüft ihre Be­ triebssicherheit, unterrichtet sich bei seinem Dienstvorgänger über das bereits

abgewickelte Geschäft und übersieht selbst den gesamten Stand der Arbeiten, den ihm die vorausgehende Schichtkolonne hinterläßt. geschäft viel beschädigt wird, viel „Stücke gemacht" Jargon

Da beim Rangier­

werden, wie es im

heißt, die durch Strafgelder oder Schadensersatzzahlungen

gutgemacht werden müssen,

wieder

so heißt es genau zusehen, daß der Vorgänger

nicht stillschweigend die Verantwortung für sein „Malheur"

auf den Ab­

löser überwälzt. Der Rangiermeister kontrolliert darauf seine Mannschaft, ob sie mit den nötigen Arbeitsmitteln, Mundpfeife, Laterne, Bremsknüppeln, Radschuhen

u. s. w. versehen ist, und verteilt die Einzelbefehle an die Rottenleiter, die sich nun mit den Lokomotivführern der Rangiermaschinen ins Einvernehmen setzen.

Die Arbeitsstimmung hängt, abgesehen natürlich vom Wetter, ganz von der Masse der zu bewältigenden Arbeit und

Lokomotivführers

ab.

— von dem

Charakter des

Wie die Rangierarbeit für das Lokomotivpersonal,

falls sie von einem ungeschickten oder ungeübten Vorrangierer geleitet wird,

zur Qual werden kann, so vermag umgekehrt ein übellauniger oder untüchtiger

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152

Waldemar Zimmermann.

Lokomotivführer die Rangierarbeiter seines Feldes zur Hellen Verzweiflung zu Der eine ist zu

bringen.

ängstlich und vorsichtig in dem „Abstoßen" der

Wagen, dem „Zurückdrücken", weil schon einmal, während er die Maschine

bediente, ein Rangierer zerquetscht worden ist, der andere ist verärgert durch

die Rangierarbeiter und hält sich nun strikt an seine „Dienstanweisungen für das Rangiergeschäft", die

ein flottes Erledigen der Rangieraufgaben ganz

unmöglich machen; er wartet peinlich erst ein Signal auch für die geringste

Maschinenbewegung ab, fährt sehr vorsichtig und niemals eher, als bis der Rangierbeamte,

der

das

und Abhängen"

„An-

wieder

16

von ihm

gesehen wird;

der Wagen mittelst der

zwischen den Gleisen steckte,

Kupplungen zu bewirken hatte und

er bewegt keinen Rangierzug,

deutlich

der

über

ohne Bremsenbesetzung, und derlei Gewissenhaftigkeiten

Achsen zählt,

Bei solcher Art Personal giebt es keine Ruhepausen in der Arbeit;

mehr.

es ist ein ewiges Rennen und Laufen, ein Wiederheranfahren,

Zurückdrücken",

und

werden kann.

das

von

einem

flotten, sicheren

Führer

„Vorziehen vermieden

Solch einem forschen Fahrer kommt es nicht darauf an, auch

ein paarmal „gegenzukrachen": „er riskiert was"; die Hauptsache ist, mit

der Zusammenstellung des Zuges

fertig zu werden

und womöglich noch

einige Minuten Ruhe bis zum Eintreffen des nächsten Güterzuges, der neue

Arbeit bringt, herauszuschlagen. Daß die Arbeitsstimmung der Rangierarbeiter demnach von der Ge­

schäftsführung des Lokomotivbeamten, von eben dieser Gewißheit, eine Pause im Dienst zu haben oder nicht zu haben, abhängen muß, versteht sich von

selbst.

Wie sehr

seinem

tollen Arbeitstreiben!

bedarf doch der Rangierer eines Augenblicks Ruhe bei

Schreien geht in einem fort;

Das

Pfeifen

und

Laternenschwingen

und

nur auf wenigen großen Bahnhöfen sind ja

erst die Nummerntrommeln oder die elektrischen Fernmelder als Signalgeber

für den Weichensteller eingeführt, und wie oft läßt die Bahnhofsbeleuchtung zu wünschen übrig. gewiesen.

So

ist man fast überall

auf mündlichen Zuruf an­

Die persönliche Verständigung mit dem Lokomotivführer läßt sich

überhaupt vorläufig nicht anders als auf dem Wege

des Pfeifens

und

Rufens, des Arm- und Laternenschwenkens denken. Und dazu nun das Rennen und Aufspringen und Kriechen zwischen den

Wagen!

Auf die Signale hin kommen die losgehängten und abgestoßenen

Wagen gelaufen. die Geschwindigkeit

Der Abkuppler fährt mit und sucht mit der Handbremse

des Wagens

zu

regulieren.

Andere

Rangierarbeiter

fangen ihn mit Bremsknüppeln, die sie zwischen Untergestell und Rad ein­ zwängen, oder durch Vorlegen von Bremsschuhen im flotten Entgegenrennen

und Millaufen ab; wieder ein anderer oder auch einer der Mitläufer springt

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

153

kurz vor dem Aufprallen des lausenden Wagens gegen die stehenden, da zwischen,

die langgeschraubte Kupplung einzuhaken,

um

zurückfedert.

ehe der Wagen

Reicht aber die durch den Stoß erteilte Eigenbewegung des

Wagens nicht zu, wie dies bei Schneewetter regelmäßig der Fall ist, so muß

dieser von den Arbeitern mit eingestemmten Schultern an seinen Platz ge

schoben werden. Beim Rangieren über einen „Eselsrücken" oder Ablaufberg gestaltet sich das Geschäft für die Rangierer vielleicht noch schneller sich abwickelt.

intensiver,

wenn es auch

Ungezählte Wagen sind hier umzustellen.

Rangiermethode in erster Linie

Da diese

auf den großen Verteilungsgüterbahnhöfen

für das Zerpflücken der Züge angewendet wird, so handelt es sich hier ge­ wöhnlich um Tausende von Achsen, die binnen weniger Stunden umgestellt sein müssen.

Der vom Rangiermeister auf Grund der Begleitpapiere nach

Rangiergliedern bezeichnete Zug wird von einem geschickten Rangierarbeiter „lang gemacht", d. h. die Kupplungen lose geschraubt, so daß sie hernach

Die Rangiermaschine zieht

leicht ohne Verzug ausgehakt werden können.

den Zug vor bis über die Weichenmündungen, in die die einzelnen Wagen verteilt werden sollen,

hinaus

auf den Ablaufberg, der Rangierer kriecht

unter den Puffern Wagen für Wagen

während die Wagen auf

zur Kupplung

und

los";

„hängt

ebenem Schienengelände erst abgestoßen werden

müssen, laufen sie hier vermöge ihrer eigenen Schwere den Berg hinunter ihrem Bestimmungsgeleise zu,

wo sie, meist in kräftigem Schwünge ein­

fahrend, von den Rangierern aufgefangen und „festgemacht" werden. So bezw. in umgekehrter Reihenfolge stellt sich in den Hauptzügen das

normale Bild

der Rangierarbeit dar, das sich unaufhörlich mit

Pausen wiederholt.

geringen

Die Schwierigkeiten der Wagenbehandlung im einzelnen

sind hierbei noch garnicht gekennzeichnet.

Da giebt es einmal dutzenderlei

Specialwagen, Kessel-, Vieh-, Petroleum-, Dynamit-, Langholz-, Schemel-, Bahnpostwagen,

feuergefährliche,

die

sämtlich

nicht

abgestoßen

werden

dürfen, sondern eine besonders behutsame Umstellung erfordern. Vor

allem aber ist die Betriebsordnung

mit

ihren

strengen Fahr­

vorschriften zur Vermeidung von Transportgefährdungen zu beachten.

Die

Hauptgeleise sollen nach Möglichkeit vom Rangierbetrieb nicht berührt werden, das Aussetzen von Wagen auf

tote Geleise,

Werkstatts- und Ladegeleise,

Drehscheiben, Schiebebühnen, Centesimalwagen, dars nur unter besonderen Vorsichtsmaßregeln geschehen.

Schließlich

— und hier hat sich ein ein­

dringliches Verständnis für die Zugbildungsprincipien jedesmal neu zu be thätigen — ist bei der Bildung des Zugstammes immer die richtige Aus­

wahl und Verteilung der Wagen,

nicht nur selbstverständlich nach

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ihrer

Waldemar Zimmermann.

154

örtlichen Bestimmung, sondern insbesondere auch nach ihren technischen Eigen­

schaften zu beobachten.

Die Bremsausrüstung der beladenen Güterwagen,

das Aussetzen von „Heißläufern", Radstand und Ladeprofil, die Vorschriften

über

Luftdruckbrems-

und Heizvorrichtungen,

das Übereinkommen der

über Schutzwageneinstellung,

gegenseitigen Wagenbenutzung, dies und anderes

muß dem Rangierer schier unbewußt durch den Kopf gehen, wenn er die Züge

„zusammenwirst".

Der Rangiermeister allein kann das alles nicht übersehen

und durchführen; seine Arbeiter müssen mit denken. Es erhellt deutlich, was unter diesen Umständen ein Leutewechsel, die

Neueinstellung

von ahnungslosen Elementen an Stelle der dienstvertrauten,

aber arbeits- und dienstuntauglich gewordenen Arbeiter zu besagen hat.

Das

Rangiergeschäft will von altgeschulten, umsichtigen, arbeitszähen Männern besorgt sein.

Wie sehr es selbst diese oft milnimmt, verrät vielleicht der

treuherzige Ausruf, den ich einmal von einem älteren Rangierer vernahm: „Man ist doch wahrhaftig kein Demokrat, aber hierbei könnt's einer werden!"

Von Nebel und Nacht, vom Regen, der das Laufen in dem Geleiskies, das Aufspringen auf die schlüpfrig gewordenen Trittbretter noch schwieriger macht, vom Wind, der die Wagen bald zum eigenmächtigen Laufen veranlaßt, bald

sie infolge seines Gegendrucks nicht von der Stelle kommen läßt und — last not least — von den Tücken des schneereichen Winters ist bei alledem noch gar­ nicht die Rede gewesen.

Kaum ist es nötig, über den bedeutsamen Einfluß

dieser elementaren Mächte auf den'Rangierbetrieb doch

ist

es

nicht

uninteressant,

einmal

ein Wort zu verlieren;

einen reinen Fachmann darüber

sprechen zu hören. In einer von feiten höchster Eisenbahnbeamten geprüften, preisgekrönten Schriftdes Herrn Lokomotivführer Pfennig-Berlin findet sich ein Kabinett­

stück der Schilderung solches Winterbetriebes; es heißt da:

„Bei Nebelwetter und des Nachts ist samte Personal ein schwererer.

der Rangierdienst für das ge­

Da die Fernsicht beschränkt ist, müssen die

Sinne schärfer angespannt werden.

Die ganzen Hantierungen erfordern eine

erhöhte Aufmerksamkeit, und in noch verschärfter Weise in einer Winternacht

mit Schneefall und Wind. In jeder Weiche befindet sich ein Mann

zum Reinigen, und da es

Leute vom Bahnmeister sind, die mit dem Betrieb des Bahnhofs weniger

' Vier Preisarbeiten über „Rangierdienst im allgemeinen", herausgegeben vom „Ausschuß für die idealen Bestrebungen", einer Unterabteilung des „Vereins deutscher Lokomotivführer". Hannover, Vereins-Buchdruckerei 1898. Diese Schrift ist ein hervorragendes Zeugnis der geistigen Tüchtigkeit dieser Beamtenklasse.

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

155-

Bescheid wissen, so müssen Vorrangierer und Lokomotivführer doppelt auf­

passen, damit niemand überfahren wird. Kein Wagen

will

laufen,

überall

muß

hingefahren

werden.

Die

Rangierer stampfen bald bis an die Kniee im Schnee, kein Zug geht richtig ab; der diensthabende Stationsbeamte treibt,

immer vorwärts

heißt es,

kaum bleibt den Leuten Zeit, einen Bissen Brot, einen Schluck warmen Kaffee zu nehmen; ein andermal holen wir die Ruhe wieder nach, heißt es, was irgend möglich ist, müssen wir doch schaffen. — Es geht!

Jeder thut

seine Schuldigkeit doppelt, sich damit tröstend, daß bessere Tage und Nächte folgen; zwar geht die Arbeit

aber als der Nachtdienst seinem

langsam,

Ende naht, ist auch nichts liegen geblieben. Mir werden jetzt den Ladestrang zusammendrücken/ sagt der Rangier­

meister

zum Lokomotivführer,

Zch

werde mit

Rangiermeister geht den Ladestrang entlang, das Signal zum

Zurückfahren

gebend.

nach

hinten gehen/

Der

bei jeder ,Lücke', die er trifft,

Langsam wird zusammengedrückt.

Da auf einmal ein heftiges ,Hal/-winken.

Viele Laternen beleuchten einen

Fleck.

Jetzt kommt der Rangiermeister atemlos zur Maschine gerannt.

haben

den Verbinder Schulze überfahren, — tot — er muß

Mir

gestolpert

sein/ — Schweigend wird der Dienst zu Ende geführt, still und ernst geht ein

jeder seiner Wohnung zu.

Sie haben die Fittige des Todesengels

rauschen hören." Die letzten Sätze sind mehr als ein rhetorischer Schlußaccord.

Die

schwarzen Schatten des Unglücks sind unzertrennliche Begleiter des Rangier­ betriebes. Über ein Drittel aller Unfälle, von denen Bedienstete der

preußischen Staatsbahnen in den letzten drei Jahren getroffen wurden, ent­ fielen auf das Nangiergeschäft, obwohl Rangiermeister,

Bahnhofsarbeitev

und Weichensteller zusammen "noch kein Fünftel des im

gesamten äußeren

Bahnbetriebe beschäftigten Personals ausmachen * In anderen Ländern liegen die Verhältnisse zum Teil günstiger, zumal in Amerika, seitdem dort die Privatbahngesellschaften die automatischen Kupplungen mit gewaltigem Kostenaufwand in der verhältnismäßig kurzen Zeit von 7^/2 Jahren bei einer Million Güterwagen eingeführt haben. Die letzt erschienene Ausgabe der 8latis1ieal Reports of Interstate Oonnneree OommLssion giebt eine interessante Entwickelungsreihe. Es waren mit automatischen Kupplungen versehen: 1889:80 510; 1890:115 319; 1891: 169 035 Wagen. 1897: 678 725; 1898: 909574; 1899: 1 137 719 „ Am 1. Januar 1900 sollen von 6/4 Millionen insgesamt vorhandenen Wagen 91 o/o mit automatischen Kupplungen — und zwar nach mehr als 100 verschiedenen

Systemen — versehen gewesen sein.

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Waldemar Zimmermann.

156

Wer im Betriebe gestanden hat, weiß den psychologischen Einfluß dieser Thatsache auf die Arbeit und die Arbeiter zu würdigen.

Der Unfall eines

Kollegen, der sich in seinen Schmerzen windet, ohne immer sofortige ärzt liche Hilfe zu erhalten, deprimiert die Arbeiterschaft und raubt ihr damit die Sicherheit und den Wagemut,

thätigt.

Die Zwangsvorstellung:

Nur die harte Notwendigkeit der Bewältigung

eine unheimliche Wirkung.

immer

neuer Arbeit,

mit dem sie sonst ihren Diensteifer be­

„ein Unglück kommt nie allein" — übt

die die Gedanken

ablenkt,

schwächt die lähmenden

Wirkungen dieser psychischen Depression.

In

der

Beurteilung

Wesens

des

es mit sicherem Takt hineingewoben, jene

sentimentale Nüance

der

Nangierthätigkeit

ist

dieses

In jene Schilderung des Nachtbetriebes ist

Moment nicht bedeutungslos.

um dem harten Bild dieser

verleihen,

zu

die sie für das

Arbeit

Empfinden des

Bahners in der Wirklichkeit hat.

-jr

r!« Jm Eingang worden,

des

Abschnittes

war

bereits

kurz die Frage gestreift

aus welchem Menschenmaterial diese Rangierer gewonnen werden.

Der gewöhnliche Tagarbeiter, der von der Verwaltung zum Bahnunterhaltungsallgemeinen Bahnhofsdienst

überhaupt herangezogen wird, stellt

den Rekruten für die Rangierkolonnen.

Natürlich können nur die tüchtigsten,

wie zum

entschließungsfähigsten und rüstigsten Rottenarbeiter vereidigt

man

längere

ihn

und

Zeit

geschult

verwendet

ausgewählt werden. und

ihn

als

hat

sich

Ist ein solcher

besonders

bewährt,

Vorarbeiter einer Rangier-

Die Ziffern der Unfälle mit tödlichem Ausgange beim Rangieren betrugen Anfang der neunziger Jahre durchschnittlich 1 auf 308 Beamte, Ende der neun­ ziger Jahre dagegen 1 auf 451 Beamte. In Deutschland schweben die Erwägungen über diese Frage noch. Man hat aus der Unzahl patentierter automatischer Kupplungen anscheinend noch nicht die geeignetste herausgefunden, die sich bequem mit der bei uns herrschenden, aus zwei Puffern bestehenden Stoßfangeinrichtung der Wagen vereinigen lassen würde. Neuerdings soll nun die Anbringung automatischer Kupplungen bei 570 000 Güterwagen binnen eines Zeitraums von 12 Jahren geplant sein. Die Kosten der Aus­ rüstung eines Wagens mit automatischer Kupplung werden etwa 500 Mk. betragen. Ob die ebenfalls in Aussicht genommene Installierung der Güterwagen mit durchgehenden Luftdruckbremsen zwecks Steigerung der Betriebsleistungsfähigkeit und Verminderung des Bremserpersonals das Kupplungsprojekt hinderlich oder förderlich beeinflussen wird, entzieht sich der Beurteilung der Außenstehenden. Daß aber auf zehn Jahre hinaus noch mit der unseligen Unfallsziffer beim Rangier­ geschäft gerechnet werden muß, ist leider nicht zu bezweifeln.

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

157

Er erhält das rote Band um die Mütze, zum Zeichen, daß er zu

kolonne.

selbständigen Rangieroperationen

ermächtigt

ist.

Von

dieser Vertrauens­

stellung aus rückt er in günstigen Fällen, wenn er das Examen zum Rangier­

meister bestanden, in die Stellung eines Hilfsrangiermeisters und, wenn die Verkehrskonjunkturen weiter es erfordern, oder wenn Unglück und Krankheit zum Rangiermeister d. h. in

unter seinen Vordermännern stark ausräumen,

eine etatsmäßige Unterbeamtenstelle auf. Es ergeben sich große Verschiedenheiten in den Anstellungsverhältnissen,

die im Durchschnitt immerhin für die Oberstufe als günstig bezeichnet werden Von den 3629 im Jahre 1900 beschäftigten Rangiermeistern und

dürfen.

Hilfsrangiermeistern standen 2403 in etatsmäßiger Stellung. Auf der Unterstufe allerdings sieht es weniger erfreulich aus; denn

auf

einen

Rangiermeister

Kolonnenführer, und

kommen, wie

Köpfe Rangierarbeiterpersonal.

außerordentlich

oben

berichtet,

eine

Mehrzahl

auf jeden dieser Vorrangierer häufig wieder 4 bis 5

viele auch

Allerdings gehen von

den Rangierarbeitern

in den Bremser- und Weichenstellerdienst über.

Für einen befähigten Rangierer wird von den beteiligten Kreisen eine Zeit von mindestens 10 Jahren als die gewöhnliche Wartefrist bis zur festen

Anstellung

angenommen.

Mir ist freilich auch ein Ausnahmefall bekannt,

wo es von dem ebenernannten, äußerst tüchtigen Rangiermeister neidvoll hieß:

„Ter hat vor einem Jahr noch Senkgruben ausgeräumt."

Da wir es hier beim Rangierdienst im wesentlichen mit Lohnarbeitern zu thun haben, so sind die Grundsätze, die für ihre Besoldung gelten, zum

dieselben

Teil

wie

bei

erfahren.

Hier

mag

bisher behandelten Hilfsbeamten.

den

„Arbeiterverhältnis"

Kapitel

sollen sie

In

dem

eine zusammenfassende Erörterung

nur die Specialisierung

der Lohnbeträge für diese

Berufsgruppe mit ein paar Strichen skizziert werden.

Ich gehe wieder von den Durchschnittslöhnen der amtlichen Statistik aus. Die Rangierarbeiter fungieren in der Lohnklasse der „Bahnhossarbeiter",

auf einer Stufe mit den

Kohlenladern,

Wasserpumpern,

Wagenputzern,

Magazinarbeitern, Scheuerfrauen, also in einer etwas bunten, nicht gerade

gleichwertig qualifizierten

Gesellschaft.

Viel Wert kann man den darauf

sich stützenden Durchschnittsnotierungen nicht beimessen, sondern nur daraus entnehmen,

daß die Nangierarbeiter zu den niedrigst entlohnten Betriebs­

angestellten gehören.

Unter ihnen stehen nur noch nach Maßgabe der Durch­

schnittssätze die Hilfsnachtwärter, die Hilfsbahn-, -krähn- und -schranken-

wärter

und -Wärterinnen,

Streckenarbeiter.

die

Hilfsbremser

und

-wagenwärter

Wenn man von den mit 60 bis

zahlten Hülfsbahnwärterinnen absieht,

und

die

75 Pf. pro Tag be­

steht der Durchschnittslohnsatz für

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Waldemar Zimmermann.

158 Rangierarbeiter

26 Pf. über dem Niveau der niedrigsten Lohnklasse des

Eisenbahnbetriebes, die mit 2,18 Mk. angesetzt ist.

Die Durchschnittslohnsätze

der Klasse, in welcher die Rangierarbeiter notiert wurden, bewegten sich in den

letzten fünf Jahren um die mittlere Linie von 2,35 Mk.

1895: 2,32 Mk.;

1898: 2,38 Mk.; 1899: 2,44 Mk.

1896: 2,25 Mk.; 1897: 2,31 Mk.;

Für die Rangierarbeiter im besonderen ist bei diesen Sätzen indes zu be­ rücksichtigen,

sie,

daß

ältere

weil

Personen

wenig

im

nur ungleichmäßig gezahlt werden,

Da Stellenzulagen

Angestellte gelten.

verhältnismäßig

zu einem großen Teil für jüngere

Rangierdienst beschäftigt werden können,

so bezeichnen im allgemeinen die ortsüblichen Tagelöhne das Anfangsniveau

des Rangiererlohnes; in den Orten der niedrigsten Lohnsätze stehen sie natürlich

um

30 bis

50 Pf. darüber, in den höchstzahlenden um einiges darunter.

Immerhin ergeben sich auf diese Weise noch Schwankungen in den Anfangsköhnen zwischen

1,50 Mk. an östlichen und 2,50 bis 2,60 Mk. an west­

lichen Plätzen.

In mitteldeutschen Jndustrieplätzen werden 2,30 gezahlt,

innerhalb Berlins und seiner Vororte differieren die Anfangslöhne zwischen hier und im Westen bleiben sie also zum Teil noch

2,50 und 2,80 Mk. * ;

um 20 Pf. hinter den ortsüblichen Sätzen zurück.

entsprechend 3,20 Mk.

Die Höchstlöhne weichen

In Berlin stellen sie sich auf 3 Mk. bis

voneinander ab.

Höhere Sätze als diese sind mir nicht begegnet.

Ob diese Besoldungssätze als günstig angesprochen werden dürfen, er­ scheint angesichts der geschilderten harten, langen Arbeit fraglich.

Gewiß

steht den tüchtigsten unter diesen Rangierarbeitern, abgesehen von dem Über­ gang in andere Bahnkarrieren, das Aufrücken in die besserbezahlten Hilfs­ rangiermeisterstellungen

Allein es sind doch noch keine anderthalb

offen.

Tausend solcher Plätze im ganzen Betriebe vorhanden. Hilfsrangiermeister sind um

40

bis

Die Lohnsätze für den

60 Pf. höher als diejenigen für den

gewöhnlichen Rangierer.

Zur Beurteilung des Verhältnisses von Arbeitsleistung und Arbeits­ vergütung

ist schließlich noch ein Blick aus die Diensteinteilung zu werfen.

Gleichmäßig einfach und ziemlich lange ausgedehnt, das sind die Kennzeichen,

die sie mit der früher mitgeteilten der Bahnbewachungsbeamten gemein hat. Für Rangiermeister gilt,

bei ununterbrochener angestrengter Thätigkeit, der

Achtstundentag,

zu dem gewöhnlich noch eine Viertel- oder halbe Stunde

vor

dem

und

nach

aufeinanderfolgenden

ständigen haben.

Dienst

hinzutritt,

Schichten

über

den

in

der

Stand

Bei „nicht ununterbrochen

sich der

die

Rangierer der

Geschäfte

angestrengter"

zu

Thätigkeit

ver­

ist

* Über die neuesten Lohnverbesserungen konnte ich nichts Genaueres in Er­

fahrung bringen.

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

159

eine durchschnittliche tägliche Dienstdauer bis 12 Stunden zulässig, ja die Dauer einer einzelnen Dienstschicht darf bis zu 14 Stunden betragen.

einfachen Betriebsverhältnissen"

kann

brochnen Dienstschicht bis zu 16

die Dauer

der von Pausen

Stunden ausgedehnt werden.

„Bei

unter-

Für die

gewöhnlichen Rangierarbeiter ist keine Höchstdauer festgesetzt; sie werden als Bahnhofsarbeiter eben eine

beschäftigt.

volle Tagesschicht oder eine volle Nachtschicht

Während gerade die eigentlich grobe, physisch ermüdende Arbeit,

das Rennen und Bücken und Schieben ihnen zukommt und der Rangier­

meister, zumal wenn er in die Jahre kommt,

zu einem großen Teile nur

den Aufsichtsdienst und die Arbeitsverteilung besorgt,

ist die Dienstdauer­

bemessung in der Praxis doch in den meisten Fällen die, daß jene noch drei

Stunden länger beschäftigt werden als der Rangiermeister.

Freilich ist auch

für die letzteren die Dienstdauer in den letzten Jahren erheblich verlängert werden.

1898 hatten noch 35 o/o aller Rangiermeister Dienstschichten unter

8 Stunden, 1899: nur noch 17,7 und 1900 keine 14 o/o mehr.

Selbst da, wo Pausen

im Rangiergeschäft zu den

Ausnahmen ge­

hören, für welchen Fall Beschränkungen der Dienstdauer des einzelnen Per­

sonals angeordnet sind, erfährt die Rangiermannschaft diese Vergünstigung

nicht immer.

Wie auf den Rangierbahnhöfen mittlerer Verkehrsbezirke, so

herrscht auf denen der dichtbelebten Jndustriebezirke, wo 100 und mehr Züge täglich verkehren und ein großartiges

Ladegeschäft sich

abwickelt, ja auch

in Berlin, d. h. also an Orten, wo für das Lokomotivpersonal der Rangier­

dienst zum Teil auf 8 Stunden eingeschränkt worden ist, der zwölfstündige Arbeitstag für den Rangierer; und zwar folgen allenthalben gleichmäßig 4 Tagesschichten und 4 Nachtschichten aufeinander.

Diese Beanspruchung

des Personals wird überdies nicht einmal durch

entsprechende Gewährung freier Tage ausgeglichen. der Hauptsache bloß beim Schichtwechsel vor.

mit dem 8-

bis 9stündigen

Ruhefristen kommen in

Nur für die Rangiermeister

Arbeitstage findet eine andere Dienst-

und

Ruhereglung statt. Ein häufiger vorkommendes Einteilungsschema bietet

die Tafel auf

S. 160.

Diesen aufsichtsführenden Rangierern ist also ein freier Tag für je drei Wochen im Plane zugesichert.

Das gewöhnliche Rangierpersonal darf

nur bei voller Sonntagsruhe im Güterverkehr mit Bestimmtheit auf Dienst­ befreiung rechnen.

Bei eingeschränktem Sonntagsgüterverkehr genießt es nur

die Vorteile größerer Pausen im Dienste, die indes vereinzelt, dank dem

Übereifer der Vorgesetzten,

auch

wieder

mit Räumungsarbeiten aus dem

Bahnhof ausgefüllt werden.

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H l.

n

1.

Woche.

...

6 V. bis 6 N. !

frei. 6 V. bis 6 N.

3. Hilfsrangiermeister

6V. 6 V. bis 6 N.

6 N. bis

frei.

'

6 V. bis 6 N.

V. bis 6 N.

frei. 6 N. bis 6 V.

V. 6

6V.

6 N. bis 6

frei.

6 N. bis

V. bis 6 N.

bezw. Rangiermeister .

12 N. bis 6 V.

6

6 V. bis 6 N.

.

6V.

12 N. bis 6 V.

12 N. bis

12 N. bis 6 V.

6 N. bis 6 V.

12 N. bis 6 V.

6 V . bis 6 N.

6 N. bis 6 V.

V . bis 6 N.

6 V. bis 6 N.

6 V. bis 6 N.

M ontags.

12 N. bis 6 V.

6

6 V. bis 6 N.

frei.

frei.

bezw. Rangiermeister . 3. Rangiermeister

...

2. Rangiermeister . . 2. Hilfsrangiermeister

1. Rangiermeister . . . 1. Hilfsrangiermeister bezw. Rangiermeister .

bezw. Rangiermeister. 2. Rangiermeister . . . 2. Hilfsrangiermeister bezw. Rangiermeister . 3. Rangiermeister . . . 3. Hilfsrangierm eister bezw. Rangiermeister .

1. Rangiermeister 1. Hilfsrangiermeister

...

2. Hilfsrangiermeister bezw. Rangiermeister . 3. Rangiermeister . . . 3. Hilfsrangiermeister bezw. Rangiermeister.

2. Rangiermeister

1. Rangiermeister . . . 1. Hilfsrangiermeister bezw. Rangierm eister .

Sonntags.

!

!

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!

1

6 V . bis

6V.

1

9 bis 12 N .

9 bis 12 N.

M . bis 10 N.

M . bis 10 N.

N.

M . bis 10 N.

3 N. 1

9 bis 12 N .

9 bis 12 N.

9 bis 12 N.

10 Nachts. 9 bis 12 N .

10 Nachts.

M . bis 10 N.

6 V . bis 3

1

1

6 V. bis 3 N.

6 V. bis 3 N.

!

M itta g bis

M itta g bis

!6 V . b is 3 N .

bis 3 N.

N . bis 6 V .

6V.

V.

6V.

!

6 V .!

N . bis 6

6 N. bis

6

6

6 N. bis

6 N. bis

6V.

1

Dienstag bis Sonnabend.

6 N. bis

R a n g ie rm e is te r u n d H ilfs r a n g ie r m e is te r .

160 Waldemar Zimmermann.

Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

161

Solche ein wenig nach Chikane schmeckenden, wenn auch nur gelegentlich

austretenden Nebenarbeiten, die die geringe Ruhe noch verkürzen, verderben die

Arbeitsstimmung der Rangierer mehr, als wenn sie etwa tagelang die Arbeit

eines erkrankten oder verunglückten Kollegen mit übernehmen müssen, dessen Stelle' offen gehalten werden soll, oder für den sich überhaupt nicht sofort

eine geeignete Ersatzkraft findet; da trägt das Solidaritätsgeiühl über die Schwierigkeiten hinweg.

Stimmung aber gehört zu der schweren Arbeit des Rangierers,

wenn

sie flott und sicher vor sich gehen und den Mann nicht vor der Zeit arbeits­

müde machen soll.

Das Arbeiterverhöltms im preußischen Staatsbahn­ betriebe. Das Dienstverhältnis der verschiedenen Gruppen des unteren Eisenbahn­

personals

ist

seinem

rechtlichen Charakter

nach

ein

außerordentlich

viel­

gestaltiges, je nachdem es durch privatrechtlichen Dienstvertrag oder durch öffentlich rechtliche Verfügungen bezw. durch Etatsgesetze geregelt ist. Man kann in erster Linie als Hauptkategorien Beamte und außerhalb des Beamtenverhältnisses beschäftigte Hilfsarbeiter unterscheiden.

amteneigenschaft charakterisiert sich durch

Die Be­

die Art der Berufung und Auf­

nahme des Angestellten in das staatliche Dienstverhältnis auf dem Wege formeller urkundlicher Verfügung mittelst des Bestallungsdekrets,

das die

Berufungsthatsache mit oder ohne Vorbehalt des Widerrufs (Kündigung) enthält.

Die Ableistung des Amtseides ist kein besonderes Charakteristikum

für die Beamtenqualität, da dieser in fast gleicher Form auch von Nicht­

beamten geleistet werden muß. Die Beamten

gliedern

sich

etatsmäßige und außeretatsmäßige.

nach

Maßgabe

des Besoldungsetats

in

Die ersteren haben Anspruch auf Pension

ohne Beitragsleistung, auf bestimmte vierteljährliche, im voraus zu beziehende

Gehaltsbeträge, auf Wohnungsgeldzuschuß, Umzugsvergütung und Tagegelder

für besondere Kommissionen.

Die außeretalsmäßigen Beamten beziehen aus

einem besonderen Titel des Etats diätarische Remunerationen bezw. diätarische Besoldungen.

Sie umfassen die sogenannten Aspiranten, die in der Aus­

bildung begriffenen Dienstanfänger und Civilsupernumerare, welche die Vor­ bedingung für eine selbständige, verantwortliche Amtsausübung noch nicht

erfüllt und das

Examen noch nicht abgelegt haben, und die Diätarien,

diejenigen diätarisch beschäftigten Unterbeamten und Assistenten, welche alle Bedingungen zur Anstellung erfüllt haben und nun nach Maßgabe ihres Schriften LOIX. — Straßentransportgew.

11

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Waldemar Zimmermann.

162 Dienstalters bezw.

ihrer vom Vorgesetzten zu beurteilenden dienstlichen Be

fähigung auf Verleihung frei werdender Stellen rechnen. Hinsichtlich der Kündigung walten zwischen den etatsmäßigen und außer­ etatsmäßigen Beamten weitere Verschiedenheiten ob.

Während letztere sämtlich

auf Kündigung angestellt sind, haben die etatsmäßig Angestellten nach einer

mindestens fünfjährigen befriedigenden Staatseisenbahndienstzeit Aussicht auf „feste", „definitive", „unwiderrufliche", „unkündbare Anstellung auf Lebens­ zeit",

wonach

sie fortan gegen ihren Willen nur noch im formellen Dis­

ciplinarverfahren aus dem Beamtenverhältnis ohne Pension entlassen werden können, während den kündbar angestellten Beamten unter formloser Wahr­ nehmung des Kündigungsvorbehalts die Stellung aufgesagt werden kann.

Für das kündbare Dienstverhältnis

von Beamten und Anwärtern ergeben

sich nach Maßgabe der Dienstzeit wieder Abstufungen, indem die Anstellung aus sofortigen Widerruf, „auf Probe" oder aber auf langfristige Kündigung

abgestellt sein kann; letzteres Verhältnis tritt gewöhnlich nach Ablegung der

Prüfung oder auf Grund einer besonderen Genehmigung ein. Diesen Beamtenkategorien mit verwaltungsrechtlich geregeltem Dienst­

verhältnis stehen ungleich

personal

gegenüber,

die

größere Gruppen

durch

von Subaltern-

privatrechtlichen

Kontrakt

der

und Unter­

Eisenbahn­

verwaltung verpflichtet sind: a) nicht versorgungsberechtigte, überwiegend im niederen Dienste ständig

beschäftigte Hilfsarbeiter mit Beamtenfunktion, die zum Teil, bei Fehlen von Versorgungsberechtigten oder bei günstiger Betriebskonjunktur, Aussicht auf

Aufnahme

ins Beamtenverhältnis

haben (Militäranwärter

gruppe werden sofort beim Diensteintritt

dieser

Dienst­

ins Beamtenverhältnis zunächst

auf Widerruf, dann auf Kündigung übernommen): — Stations-, Kanzleiund technische Gehilfen, Trajektaufseher, Lokomotivheizer, Maschinenwärter, Trajektheizer, Telegraphisten, Telegraphenaufseher, Telegraphenhandwerker,

Wagenmeister, Lademeister, Magazinaufseher, Rangiermeister, Portiers, Bahn­ steigschaffner, Weichensteller, Krahnmeister, Bahnwärter, Nachtwärter, Bremser,

Schaffner in Hilfsbeamtenstellen kommen hier in Betracht; — d) die weiblichen Hilfsbeamten und

e) als ein besonderes Kontingent, die Eisenbahnarbeiter.

Die voraufgegangenen Kapitel waren den für den äußeren Bahnbetrieb bedeutsamsten Hauptvertretern des Subaltern-

und Unterpersonals,

soweit

sie im Beamtenverhältnis standen oder wenigstens greifbare Aussicht auf Übernahme ins Beamtenverhältnis besaßen, gewidmet.

Es verbleibt mir die Aufgabe, das Arbeiterverhältnis, d. h. die durch

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

des Beamtenverhältnisses

außerhalb

Dienstvertrag

163

geregelte Stellung

der

Eisenbahnhilfsarbeiter und Handwerker einer Betrachtung zu unterziehen.

Hier handelt es sich um das Gros der Arbeitskräfte, die zu dem ein­

Sie stellen

heitlichen Betriebseffekte im Eisenbahnbereiche zusammenwirken.

die Basis der Pyramide dar, von der die Mehrzahl der Unterbeamten nach langer Schulung als qualifizierte Arbeiter emporsteigen.

Aber nicht etwa

nur die Zurückgebliebenen, denen durch Mangel an Fähigkeiten oder Ungunst

des Vorgesetzten das Aufsteigen

in Beamtenstellungen abgeschnitten ward,

bilden den Kern der Arbeiterschaft, sondern vielmehr die Zehnlausende von

Arbeitern in den vielerlei Funktionen des Betriebes, welche überhaupt nicht

die Möglichkeit einer

fortschreitenden Laufbahn gewähren, also sowohl die

stetigen Elemente, die sich seit langen Jahren an dieselbe Thätigkeit (z. B.

im Bahn-

und Telegraphenunterhaltungsdienst,

Güterboden-,

Bahnhofs-,

Werkstätten- und Gasanstaltsarbeit) gebunden haben, wie die problematischen

Naturen, die nur einmal in vorübergehender Beschäftigung durch den Betrieb hindurchgehen und durch die Arbeitsverhältnisse hier zum längeren Verbleiben

sich nicht gefesselt fühlen. Ich beabsichtige natürlich nicht

im entferntesten,

Arbeitermassen und

Arbeitsverhältnisse

gliederten

ihre

auf die vielfach ge­

ein­

im einzelnen

Es handelt sich hier, ausschließlich der Hilfsarbeiter in den oben

zugehen.

geschilderten Berufsgruppen, um mehr als 150 000 Personen, die auf etwa

30

bis

40

verschiedenen

Arbeitsfeldern

sind.

beschäftigt

schilderungen auf Grund von Einzelbeobachtungen ist

Mit

Detail­

hier nichts gethan;

nur das Allgemeingültige darzustellen ist möglich; die summarischen Er­

gebnisse der amtlichen Berichterstattung sind für die generelle Kennzeichnung

der Arbeiterdienstverhältnisse zu erschließen.

Das Arbeitsverhältnis wird —

ihre

Handhabung

seitens

bestimmt durch der

Vorgesetzten.

die Arbeitsordnung und So

verschieden

deren

Charakter und sociales Interesse, so verschieden können sich auch unter der

Herrschaft derselben Vorschriften die Verhältnisse je nach der Art der Aus­

führung gestalten. Immerhin

bietet

die Arbeitsordnung einen Rahmen,

dem sich das

örtliche Einzelbild trotz aller Besonderheiten einzupassen hat.

Die wichtigsten Bestimmungen der für den gesamten Betrieb geltenden Arbeitsordnung, der alle Arbeiter vom einfachsten Bahnarbeiter bis zum

Hilfsbeamten unterworfen sind, lauten: § 1.

in ihren

Lebensführung.

Die einzustellenden Arbeiter müssen sich

bisherigen Lebensverhältnissen

achtbar

und unbescholten geführt

und an ordnungsfeindlichen Vereinen und Bestrebungen nicht beteiligt haben 11*

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Waldemar Zimmermann.

164

und aus ihrem letzten Dienstverhältnis ohne Verletzung der etwa ein gegangene

vertraglichen Verpflichtungen ausgeschieden sein. Auch außerhalb des Dienstes hat der Arbeiter sich achtbar und ehren

hast zu führen und sich

von der Teilnahme an ordnungsfeindlichen Be­

strebungen und Vereinen fernzuhalten. Kein Arbeiter darf ohne schriftliche Erlaubnis des vorgesetzten Jn-

spektionsvorstandes Gast- oder Schankwirtschaft oder, wenn er als Hand­ werker beschäftigt ist, sein Handwerk gewerbsmäßig für sich betreiben oder

durch seine Hausangehörigen betreiben lassen. Z 3.

Allgemeine Dienstpflichten.

1. Jeder Arbeiter hat sich

in der vorgeschriebenen Weise pünktlich zum Dienstantritt wie bei Beendigung zu melden, die ihm übertragene Arbeit jeglicher Art, und zwar auch solche,

für die er nicht ausdrücklich angenommen ist, ordnungsgemäß, nach erhaltener

Anweisung auszuführen und darf während der vorgeschriebenen Arbeitszeit ohne Erlaubnis weder die Arbeitsstelle verlassen, noch Räume, in denen er

keine Arbeiten zu verrichten hat, oder Wirtschaften betreten. 2. Ohne eine besondere Genehmigung ist auch verboten die Vornahme gemeinschaftlicher Besprechungen, sowie das Verlesen, Ausbieten, der Verkauf und die sonstige Verbreitung von Drucksachen und Schriftstücken während der

Arbeitszeit, in den Arbeilsräumen, Höfen oder sonstigen Plätzen der Verwaltung. Bei außerordentlichen Bedürfnissen ist jeder Arbeiter verpflichtet,

auch

über die ein- für allemal bestimmte Arbeitszeit hinaus, sowie auch zur un­ gewöhnlichen Zeit zu arbeiten.

In besonderen Fällen können außerordentliche

Belohnungen gewährt werden.

§9 .

Löhnungen.

Jedem Arbeiter werden bei der Annahme die

Art und Höhe des ihm zu gewährenden Lohnes und die sonst etwa zu­ gebilligten Vergütungen (Fahr- und Nachtgelder) mitgeteilt, ebenso die Zeit­

punkte und die Form, in welcher die Zahlung erfolgt. § 11. Arbeitsversäumnis und Überstunden.

1. Der Tage­

lohn wird nur für diejenige Zeit gewährt, in welcher der Arbeiter dienstlich

thätig gewesen ist. Inwiefern in Fällen vorübergehender, unverschuldeter Dienst­

verhinderung die Fortzahlung des Lohnes erfolgt, bestimmt sich allein nach den hierüber von der Staatseisenbahn erlassenen besonderen Vorschriften.

2. Den mit den Dienstverrichtungen der Unterbeamten dauernd betrauten

Arbeitern wird für die Ablöserruhetage und den Arbeitern, welche an Sonnund Festtagen

mit Rücksicht

auf

die Bedürfnisse

des

Eisenbahnbetriebes

regelmäßig zur Dienstleistung herangezogen werden, für die ihnen bewilligten Ruhezeiten und Zeiten zur Teilnahme am Sonntagsgottesdienste der Tage­

lohn fortgewährt.

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

165

3. Die hierunter fallenden Arbeiter haben keinen Anspruch auf Ver­ gütung geleisteter Überstunden; inwieweit ihnen eine solche ausnahmsweise gewährt werden kann, und

in welcher Weise den übrigen Arbeitern

Leistung der Überstunden zu entgelten ist, 4. Bei Kürzung des Lohnes

die

bestimmt die Eisenbahndirektion.

infolge

schuldhafter Arbeitsversäumnis

können Arbeitsstunden, welche nicht voll eingehalten sind, unberechnet bleiben. § 12.

Ersatzpflicht.

1. Jeder Arbeiter hat für den Schaden auf­

zukommen, den er durch sein Verschulden der Eisenbahnverwaltung an Werk­ zeugen und

anderen Gegenständen durch mangelhafte Arbeit oder Arbeits­

einstellung u. s. w. verursacht. 2 . Hat ein Arbeiter rechtswidrig die Arbeit verlassen und dergestalt

das Arbeitsverhältnis aufgelöst, so kann ihm an Stelle des Schadenersatzes der rückständige Lohn bis zum Betrage des durchschnittlichen Wochenlohnes, soweit

dieser

den

sechsfachen

ortsüblichen

Tagelohn

(§

8

des Kranken-

Versicherungsgesetzes vom 15. Juni 1883 in der Fassung vom 10. April

1892) nicht übersteigt, sonst bis zum Betrage dieses letzteren zu Gunsten

der Abteilung L der Pensionskasse für die Arbeiter der preußischen Staats­ eisenbahnverwaltung einbehalten werden.

ß 13.

Strafen.

1. Zu Gunsten der Eisenbahnkrankenkasse können von der Dienststelle, welche den

Arbeiter angenommen hat oder beschäftigt,

als Strafen für

Verletzung übernommener Pflichten Abzüge vom Lohn gemacht werden.

5. Die Geldstrafen (auch die von höherer Stelle festzusetzenden) müssen ohne Verzug festgesetzt und dem Arbeiter zur Kenntnis gebracht werden.

Sie

werden bei der nächsten Lohnzahlung einbehalten. ß 14.

Lohnabzüge.

I. Vom Lohn können außer in den vorbezeichneten Fällen (§11 Abs. 4) schuldhafte Arbeitsversäumnis, (Z 12, 2) Schädigung der Verwaltung seitens des Arbeiters

durch schlechte Arbeit oder Kontraktbruch,

(§ 13) Strafen

— einbehalten werden:

1.

die

statutenmäßigen Beträge

zu

den

Pensions-,

Kranken-

und

sonstigen Hilfskassen der Eisenbahnverwaltung;

2.

die

Arznei- und

sonstigen

Kosten,

welche der

Krankenkasse für

Familienangehörige zu erstatten sind:

ferner können 3. die Löhne wegen rückständiger Steuern nach Maßgabe des Lohn­ beschlagnahmegesetzes vom 21. Juni 1869 mit Beschlag belegt werden.

II. Anderweitige Abzüge sind nur mit besonderer Einwilligung Arbeiters zulässig.

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des

166

Waldemar Zimmermann.

Z 18.

Beendigung des Dienstverhältnisses.

Das Dienstverhältnis

kann, sofern im einzelnen Falle nichts anderes

während der ersten vier Wochen von beiden Teilen jederzeit

vereinbart ist,

sofort, nach dieser Zeit, unbeschadet seitigen Einverständnisses durch

der früheren Lösung im Falle beider­

eine jedem Teile frei stehende,

14 Tage

vorher erklärte Aufkündigung gelöst werden.

8 19.

Sofortige Entlassung.

Die sofortige Entlassung des Arbeiters, vor Ablauf der vertragsmäßigen Zeit und ohne vorhergegangene Aufkündigung ist zulässig bei Vorbringen falscher Zeugnisse und Versprechungen, bei Diebstahl, Betrug u. s. w., oder

er die Arbeit unbefugt verlassen hat oder sonst den ihm nach dem

wenn

Arbeitsvertrage

obliegenden Verpflichtungen

nachzukommen

beharrlich ver­

weigert. ß 20.

Sofortiger Austritt.

Sofortiger Austritt des Arbeiters aus dem Dienste ist zulässig, wenn

der Arbeiter zur Fortsetzung der Arbeit unfähig wird, 2. bei Beleidigung seiner Person oder seiner Familie durch den Vorgesetzten, bei Vergehen oder Verbrechen von Vorgesetzten oder deren Familienangehörigen gegen ihn oder

seine Familienangehörigen, oder 3. bei Verleitung zu verbrecherischen Hand­

lungen, 4. wenn der schuldige Lohn nicht in der bedungenen Weise aus­ gezahlt oder bei Stücklohn nicht für ausreichende Beschäftigung gesorgt wird, oder wenn der Dienstvorgesetzte sich widerrechtlicher Übervorteilungen gegen

ihn schuldig macht, 5. wenn

bei Fortsetzung der Arbeit sein Leben oder

seine Gesundheit einer erweislichen Gefahr ausgesetzt sein würde, welche bei Eingehung des Dienstverhältnisses nicht zu erkennen war. H

21.

Entschädigung

ungerechtfertigter

wegen

Ent­

lassung.

Eine Entschädigung für unbegründete sofortige Entlassung findet nur, soweit ein Schaden nachgewiesen ist, und auch nur bis zur Höhe des dem Entlassenen für die Dauer des Kündigungsverhältnisses entgangenen Lohnes statt.

Zur Erläuterung dieser „Gemeinsamen

Bemerkungen

dienen,

die

die

konkreten

Bestimmungen" mögen

Anwendungssormen

einige

dieser

Vor­

schriften betreffen. Verbot der Teilnahme an ordnungsfeindlichen Vereinen und Bestrebungen, dazu die Abweisung Arbeitssuchender *,

wegen Ver­

* Z. B. Kontraktbrüchige Arbeiter dürfen von den Eisenbahnverwaltungen wie von den Eisenbahnunternehmern nicht in Dienst gestellt werden, um der Landwirt­ schaft in ihrem Arbeitermangel nach Möglichkeit entgegenzukommen (1898, Eisen­ bahnverordnungsblatt 95).

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

167

letzung kontraktlicher Verpflichtungen bei Ausscheiden aus dem vorigen Dienst­

verhältnis, ferner sofortige Entlassung bei Arbeitsverweigerung oder Ver­

lassen der Arbeit, und Verbot gemeinschaftlicher Besprechungen: — in diesen Bestimmungen

wird

die

Stellung

des

Bahnarbeiters

zur Gewerkschafts­

bewegung, zum Streik und zur Socialdemokratie umschrieben. Die widersprechende juristische Interpretation

des Titel

I

ß

6

der

Gewerbeordnung läßt es ungewiß, ob die im Gewerbebetriebe der Eisenbahn­ unternehmungen beschäftigten Personen der Vergünstigungen und Rechte, die

dieses Reichsgesetz

gewährt,

teilhaftig

seien,

ob

ihnen

somit

die durch

Artikel 30 der preußischen Verfassung gewährte und durch 8 152 der Ge­

werbeordnung in

ihren Ausübungsformen

besonders geschützte Koalitions­

freiheit nicht in dem Sinne wie jedem andern gewerblichen Arbeiter zusteht

In den gemeinsamen Bestimmungen ist deshalb die Frage der Arbeiter­

organisation, die mit Besprechungen, Druckschriftenverteilung und anderen Äußerungen des Verständigungs- und Solidaritätsstrebens verquickt ist, einer besonders detaillierten, scharfen Regelung unterzogen.

Auch die Werkstätten­

arbeiter, auf die dank ihrer Eigenschaft als Fabrikarbeiter Titel VII der Ge­

werbeordnung und damit deren Gesamtvorschriften volle Anwendung finden, die ferner in Übereinstimmung damit, laut Ministerialerlaß vom 21. No­

vember 1891 gewerblichen

und vom 23. November 1892, ihre Streitigkeiten aus dem Arbeitsverhältnis

vor

die Gewerbegerichte

bringen

könnens

* Jedenfalls kann sich die rechtliche Ausnahmestellung, die H 6 G.O. vorschreibt, höchstens nur auf die Personen beziehen, die im Eisenbahnbetriebe als solchem bei Besorgung der direkten Verkehrs- und Transportfunktionen thätig sind, nicht auf die Arbeiter in den Nebenbetrieben, Werkstätten, Pumpstationen, Maschinenanlagen u. s. w., zu welchen Dienstgruppen auch die Bahnunterhaltungsarbeiter analog den Reparatur­ handwerkern zu rechnen sind; allein es ist im Eisenbahnbetriebe anscheinend hier und dort Gewohnheitsrecht geworden, alle diese Kategorien ebenfalls, wie die eigentlichen Verkehrsfunktionäre von den Rechtswohlthaten der G.O. auszuschließen. Freilich läßt sich auch schwer eine Grenze ziehen, da die Werkstatt- und Streckenarbeiter vielfach zur eigentlichen Verkehrsarbeit herangezogen werden, ja die Verkehrsfunktionäre sich stetig aus jenem Personale rekrutieren und eine schwankende Rechtsherrschaft für diese die Folge wäre. 2 Neuerdings ist diese Zuständigkeit des Gewerbegerichts für die Betriebswerk­ stättenarbeiter von der Eisenbahnverwaltung in einem Falle zu Breslau bestritten worden. Das steht mit der früheren Auffassung in Widerspruch, reimt sich auch keineswegs mit der Haltung der sächsischen Bahnbehörde, die nicht nur die Zu­ ständigkeit des Gewerbegerichts anerkennt, sondern auch ihre Werkstätten der Ge­ werbeinspektion unterstellt hat.— Die eigentlichen Verkehrsarbeiter des Bahn­ betriebs wurden bisher allgemein in Sachsen wie in Preußen, weil sie Z 6 G.O. angeblich ausschließen soll, auch von der Wohlthat der gewerbegerichtlichen Rechts­

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168

Waldemar Zimmermann.

sind ohne Anstand in den Bannkreis der „gemeinsamen Bestimmungen" mit­

eingeschlossen worden.

Die Vorschriften haben den Zweck, jeder nur denk­

baren Streikeventualität im Eisenbahnbetriebe vorzubeugen.

Wie das heute

üblich, erblickt man die Möglichkeit einer solchen Gefahr ausschließlich in der Berührung der Arbeiterschaft mit socialdemokratischen Ideen oder aber,

zumal sich die Gesinnung des Menschen nicht genau kontrollieren läßt, auch

schon in der Berührung der Arbeiter mit der Gewerkschaftsbewegung, die ja

durch die schmückenden Epitheta „rote Gewerkschaften" und „Streikvereine" hinlänglich gekennzeichnet ist.

Die Vorschrift des Z 3 der „Bestimmungen" setzt an der Wurzel dieser mißliebigen Organisationstendenzen vorbeugend an, indem sie die gemeinsamen

Besprechungen

der Arbeiter und die Verbreitung von Druckschriften ohne

besondere Genehmigung verbietet.

Der Wortlaut

des

Z

3

bezieht sich anscheinend zwar nur auf den

engeren Betriebsbereich der Verwaltung, ist aber in dieser beschränkten Form, angesichts der unregelmäßigen Arbeitszeit der Arbeiter und Hilssbeamten, die

sie vielfach am Verkehr mit den Kollegen außerhalb des Dienstes hindert, schon wirksam genug, um jeden der Verwaltung nicht genehmen, lebendigen Zusammenschluß der Angestellten zu unterbinden. In der Praxis greift zudem die

Fürsorge der Verwaltung für die Erhaltung des disciplinierten Geistes ihrer

Bediensteten über den eigentlichen Betriebsbereich hinaus.

Das Halten ge­

wisser Fachblätter und politischer Schriften, sowie die Teilnahme an kritischen Besprechungen von Arbeiterfragen des Betriebes auch außerhalb der Plätze

der Verwaltung verbietet die Behörde als „ordnungsfeindlich".

Die Auf­

forderung an die Bediensteten, sich gegenseitig zu überwachen, sowie unter

Umständen der Succurs der Kriminalpolizei genügen, diesen Maßnahmen

der Verwaltung Nachdruck zu verleihen.

Der

„Verband

der Eisenbahner

sprechung ausgeschlossen. Vielleicht aber dürste sich diese juristische Auffassung noch einmal wandeln. Aus den oben angedeuteten Gründen des vielfältigen Hin- und Herüberflutens der Arbeiter in den verschiedenen Funktionsfeldern des Bahnbetriebs ist die Ansicht praktisch kaum noch haltbar. Einzelne Juristen, die mit der Bahn­ praxis vertraut sind, so besonders Hilse (Handbuch der Straßenbahnkunde Bd. 1. S. 365) weichen denn auch von der Ansicht der Majorität ab und fordern für die „Werktätigen im Straßenbahnbetriebe" ebenfalls die Zuständigkeit des Gewerbe­ gerichts. Auch findet sich in den „Gesammelten Entscheidungen des Gewerbegerichts Berlin" (Unger, Nr. 165—167) ein Fall, in dem das Gewerbegericht den Rechts­ streit eines echten „Bahners" (Maschinisten) entscheidet. Und in jüngst erschienenen Aufsätzen führt der Direktor des Gewerbegerichts Berlin, Herrv. Schulz, den Nach­ weis für die Zuständigkeit des Gewerbegerichts für die Streitigkeiten aller Bahner, die im Nichtbeamtenverhältnis stehen. (Soc. Praxis 1901/02 Nr. 5/6.)

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

169

Deutschlands" wäre längst von der Verwaltung vernichtet, wenn er nicht in

Hamburg, sondern in Preußen seinen Vorstandssitz hätte und somit nack-

ß 21 als ein „politischer Verein" ein Verzeichnis

preußischem Vereinsgesetz seiner

Mitglieder

der

Ortspolizei

zur

Kenntnisnahme

einzureichen

an­

gehalten worden wäre.

Wie ernst es die Verwaltung mit dieser Bekämpfung der ordnungs­ feindlichen Regungen innerhalb

ihrer Arbeiterschaft nimmt, zeigt der im

Sommer 1900 an die Eisenbahner in Cottbus erlassene Befehl, aus dem

daselbst bestehenden Arbeiterkonsumvereine auszutreten

weil die Gefahr nahe

lag, die Eisenbahner könnten dort durch die übrigen Mitglieder der zwar

an sich,

gemäß dem Gesetze, unpolitischen Genossenschaft socialdemokratisch

beeinflußt werden.

Selbst das augenscheinlich Gute, das den Arbeitern aus

einer Organisation, und zwar einer passiven Konsumentenorganisation er­

blühen kann, verkümmert so

mit dem

bisweilen

die Eisenbahnverwaltung

jede

unter dem Drucke des Argwohns, nicht

völlig

kontrollierbare

Be­

thätigung ihrer Angestellten verfolgt. In der Negierung der Diskussionsfreiheit und der Ausschließung ge­ werkschaftlicher oder gar socialdemokratischer Tendenzen erschöpft sich indes

die Bekämpfung der Streikidee im Eisenbahnbereiche nicht.

Die Bestimmung,

keinen Arbeiter anzustellen, der aus Gründen eines Streikes in der früheren

Stellung die Arbeit niedergelegt hat, sowie die Haftbarmachung des Arbeiters

für Schaden, den er durch etwaige rechtswidrige Arbeitseinstellung der Ver­ waltung verursacht, sind weitere Mittel, jeden Keim einer kritischen Regung

von den Arbeitermassen fernzuhalten. In Bezug auf den im Eisenbahnbetriebe höchst bedenklichen Streik hat

sich diese eiserne Disciplin auch erfolgreich erwiesen; denn seit den Streik­ bewegungen der Rangierer in Halle Stunden

im Jahre 1889,

die

binnen

fünf

den ganzen mitteldeutschen Verkehr ins Stocken geraten ließen,

und der Rangierer in Bremen im Jahre 1890 ist, abgesehen von der erfolg­ losen Arbeitseinstellung der Eisenbahnarbeiter in Erfurt im Jahre 1899 und

einiger Nachmittagsstreiks,

in Preußen meines Wissens kein Ausstand im

Eisenbahnbetriebe mehr vorgekommen Es ist sogar eine allgemeine kritische Rundfrage vom Ministerium aus an die einzelnen Direktorien ergangen, um festzustellen, in welchem Umfange und welcher Form das Konsumvereinswesen unter den Bahnern Verbreitung gefunden hat und „ob berechtigte Klagen über diese Vereine laut geworden" seien. 2 Im Auslande, z. B. Frankreich, England, Dänemark, Ungarn, Spanien, ist ein Eisenbahnstreik nichts Unerhörtes. Den Streik der Bahnärzte in Dresden (Anfang 1900) möchte ich bei dieser Gelegenheit als merkwürdiges Vergleichsobjekt registrieren.

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Waldemar Zimmermann.

170

Ob indes die Disciplinierung der Gesinnung mit diesen Mitteln pein­

licher Bevormundung gelungen ist, wird der, der im Betriebe unter den Beamten und Arbeitern die ungeschminkten Meinungsäußerungen vernommen

Wo nicht die Denunzianten wuchern und die Eisenbahner

hat, bezweifeln.

ihre kritische Überzeugung nicht zu verleugnen

gezwungen sind, da findet

man nicht durchweg jene Harmoniestimmung, wie sie auf den durch die Gegen­ wart der Vorgesetzten verschönten Vereinsfesten zu Hause ist. In der Fachpresse, auch in der nicht gewerkschaftlichen, klingt es ja zum

Teil schon anders, so vorsichtig die Redaktionen sich auch bewegen müssen,

um sich und ihr Blatt nicht unmöglich zu machen. dem Landtag zugehenden Petitionen ist schließlich

Die Zahl der jährlich

auch ein Barometer für

den Grad des Mißvergnügens unter der Beamtenschaft wie der Arbeiter­ schaft, das

sich durch dieses Ventil in verhältnismäßig harmloser Weise

Luft macht. Nachdenklich

aber stimmt es, wenn man erfährt, wie tüchtige Eisen­

bahner, gut königstreue Männer, heimlich socialdemokratische Versammlungen besuchen:

—

„denn

ganz

nicht" —, oder beobachten

so

unrecht

haben

die

Leute

doch

schließlich

muß, wie Bahner, die der Socialdemokratie

durchaus fern stehen, ihre Beschwerden beim „Vorwärts" und ähnlichen Organen anbringen, in der Überzeugung, daß ihre Klagen auf diese Weise

eher Berücksichtigung finden, als wenn sie sie dem Vorgesetzten vortragen. Heut lassen

geweckte Arbeiter — und tüchtige, intelligente Elemente ver­

langt gerade das moderne, komplizierte Verkehrsgewerbe — nicht mehr die Vorgesetzten allein für sie denken.

Während sich rings in der gewerblichen

Arbeitswelt die Bande des patriarchalischen Systems lösen, dürfte es sehr schwer halten, ein über das ganze Land verteiltes Heer

von

mehr

als

200 000 Arbeitern gegen diese Einflüsse der neuzeitlichen Arbeiterbewegung zu immunisieren.

meine

Die Gesinnungspolizei — den Eindruck habe ich durch

Bahnererfahrung

allenthalben

empfangen

—

erreicht

auf

dieserp

Felde ihren Zweck nur äußerlich.

Ob nicht früher oder später die Entwickelung der Eisenbahnerbewegung,

die in England, Italien, Dänemark, Frankreich längst zu großen gewerk­ schaftlichen Koalitionen geführt und in letzterem Lande durch Millerand soeben

ihre

ausdrückliche staatliche Anerkennung erlangt hat, in Deutschland den

gleichen Weg gehen wird, ist eine Frage, die den Socialpolitiker gegenüber dem heutigen Stande des Verbindungswesens unter der preußischen Eisen­

bahnerschaft, die sich in immer wachsendem Umfange aus dem Reservoir

bezw. dem Nachwüchse des organisierten Arbeitertums rekrutieren muß, bereits lebhaft beschäftigen sollte.

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

171

Die Pereinsbildung ist eine recht ausgedehnte, also ein Feld wie ge­ schaffen für eine planbewußte Berufsorganisation.

Heute haben diese Ver­

eine — einige 60 an der Zahl — zwar noch alles andere als einen gewerk­

Zum großen Teil nach dem Muster der im Direktions­

schaftlichen Charakter.

bezirk Kassel unter Protektion des Eisenbahnpräsidenten Ulrich

begründeten

Vereine gebildet, setzen sie sich aus Arbeitern und Beamten, also aus Ele­

menten

die

zusammen,

zu

einem Teile

ihrem Amtscharakter

gewerkschaftlichen Bewegung durchaus widerstreben.

nach jeder

Zudem wird die Kraft,

die einem solchen Zusammenschlusse von Angestellten immerhin innewohnm daß höhere und

könnte, dadurch völlig in ihren Wirkungen unterbunden, höchste Beamte durch Vereinsbeteiligung

oder Ehrenmitgliedschaft einen be­

stimmenden Einfluß auf die Vereinsleitung auszuüben

in der Lage sind.

Die Eisenbahnervereine sind daher ihrem eigentlichen Wesen nach Unter-

stützungs- und Geselligkeitsvereine, die Spar- und Darlehenskassen, Biblio­ theken u. a. einrichten, die Sangeskunst pflegen, patriotische Feste feiern und

Eine social­

Ausflüge mit unentgeltlicher Eisenbahnbenutzung veranstalten.

politisch ins Gewicht fallende Vertretung wirtschaftlicher Berufsinteressen der

Vereinsangehörigen liegt ihrem Programm fern; vorkommenden Falles ist ihre höchste Leistung die Zusammenfassung der Wünsche der Berufsgenossen zu einer Petition an den Landtag in den Formen, die das Verbot gemein­

samer Eingaben Erfahrungen,

mehrerer Beamten zuläßt.

die

man z. B.

Und

doch ist angesichts der

in der christlichen Arbeitervereinsbewegung

gegenüber der Gewerkschaftsfrage gemacht hat, der Gedanke nicht von der

Hand

zu weisen,

daß

die Zeit

auch

die Eisenbahnervereine

vor

dieses

Problem stellen wird.

Die Entwickelung möchte sich wohl am ersten in

gesunden

Bahnen

vollziehen, wenn die davon betroffenen Arbeiterschichten vorbereitet, in be­ wußter, durch

eigenes Urteil gefestigter Stellungnahme an den Strom der

Dinge herantreten.

Arbeitsordnung

Die in den „gemeinsamen Bestimmungen" niedergelegte

geht jedoch von dem Grundsätze

aus,

die Arbeiter dem

Strome durchaus fernzuhalten, um sie auf diese Weife seinen treibenden Gewalten zu entziehen. Der Gedanke

an eine

socialpolitische Erziehung

des

Arbeiters

von

feiten der Verwaltung aus hat in dem Eisenbahnbetriebe noch keine Stätte

gefunden.

Das Institut der Arbeiterausschüsse, das den Versuch einer derartigen Erziehungsmethode bedeuten könnte, wird diesem Zwecke nicht gerecht.

Diese

zur

Vertretung

der

Arbeiterinteressen

in

den

Eisenbahnwerk­

stätten von amtswegen, durch Erlaß vom 7. Februar 1892 gebildeten Aus­

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Waldemar Zimmermann.

172 schüsse stehen nämlich reicht,

an Bedeutung und Einfluß, soweit meine Kenntnis

etwa auf derselben Höhe wie die meisten der in Privatindustrie­

Wie sie hier oft zur bloßen Dekoration

betrieben eingesetzten Ausschüsse.

herabsinken und dem Betriebsleiter nur

als ein geeigneter Resonanzboden

zur Bekanntgebung von Willensentschlüssen dienen, so erfüllen auch diejenigen in

den Eisenbahnbetrieben

Bestimmung,

ihre

„die Verwaltung über die

Interessen und Wünsche der ihr unterstellten Arbeiter zu unterrichten und,

soweit dieselben mit den eigenen Auffassungen der Verwaltung nicht überein­ stimmen, auf dem Wege geordneter und friedlicher Verhandlungen mit den Ver­ trauensmännern eine Verständigung herbeiführen", nur dann in vollem Maße,

wenn das sociale Interesse des leitenden Beamten — ein höherer Jnspektionsbeamter

beruft die Ausschußversammlungen und führt den Vorsitz — be­

sonders fein entwickelt ist.

Man befragt die schließlich einberufenen Arbeiter­

vertreter gewöhnlich nur über Arbeitseinrichtungen, über Lehrlingswesen, im günstigsten Falle auch über die Arbeitszeit. Über die Lohnverhältnisse mit­ zureden, steht den Arbeitern nicht zu.

bedenklich

Man muß gestehen, daß dies auch

an die Lohnverhandlungen organisierter Arbeiter mit den Unter­

nehmern und deren Verbänden

erinnern und einen Schritt auf dem Wege

zum konstitutionellen Fabriksystem bedeuten würde.

der Arbeiterausschüsse

wirklich

Ob damit die Einrichtung

„die Disciplin und das Ansehen der vor­

gesetzten Behörde" schädigen würde, wovor in den Einsetzungsbestimmungen

ausdrücklich

gewarnt ist, oder

aber zur Förderung des socialen Friedens

dienen würde, ähnlich wie wir es in der Privatindustrie in den durch Lohn­

tarifverträge geregelten Arbeitsverhältnissen beobachten können, bleibt freilich eine offene Frage.

Jedenfalls scheint die Entlohnung des Eisenbahnarbeiters

in ihrer heutigen Gestalt noch nicht über jeden Verbesserungsversuch erhaben.

Diesem zweiten Hauptpunkte des Arbeitsverhältnisses, der Löhnung,

seien die folgenden Bemerkungen gewidmet. Die Arbeitsordnung bestimmt die Besoldungsmethode.

Der Tagelohn

wird, wie allgemein üblich, nur für die Arbeitstage, nicht auch über die Sonntage, die Feiertage und patriotischen Festtage gezahlt, soweit eben nicht der Dienst

auch über diese fortläuft oder der Arbeiter in das Verhältnis

eines Hilfsbeamten eingetreten ist.

Wie er als solcher nicht für Überstunden

und Vertretungsdienste besonders

entlohnt wird, so werden ihm auch für

die Ruhetage

keine

Lohnabzüge

gemacht,

während

Dienstversäumnis mit

Strafabzügen bedacht wird. Strafgelder und Schadensersatzleistungen spielen in dem Lohnetat des

Eisenbahners eine nicht ganz zu vernachlässigende Rolle, ähnlich wie auf der anderen Seite die Gratifikationen, Remunerationen und Prämien.

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

Ist der Lohnsatz

auch

natürlich

hängig, so wird er doch

auf derselben niederen Stufe

Arbeit zu verrichten.

von der Art der Beschäftigung

ab­

nicht selten für den einzelnen Arbeiter vorläufig

auch

dann, verbleiben, wenn der Mann zu

aushilfsweise herangezogen wird, weil jeder

höher bewerteten Funktionen

Arbeiter verpflichtet ist,

173

auch

andere als die ihm ursprünglich übertragene

So werden Bahnhofsarbeiter vertretungs- oder aus­

hilfsweise zum Rangieren, Putzer und Reparaturschlosser aus der Werkstatt

als Heizer oder Wagenwärter beschäftigt, ohne immer eine Lohnänderung zu erfahren.

Wie unstet die Beschäftigungsart variieren kann, ohne den Lohn

zu berühren, lernte ich an dem Beispiel eines jungen Arbeiters kennen, der binnen fünf Wochen fünf verschiedene Posten im Betriebe inne hatte und

gleichmäßig seine 2,20 Mk. Tagelohn bezog. Über die Lohnzahlungsperioden verlautet in der Arbeitsordnung nichts, immerhin bilden sie in den Bahnerkreisen gelegentlich den Gegenstand von

Die Lohnzahlung erfolgte für die Betriebs­

Erörterungen und Beschwerden.

arbeiter früher zweimal im Monat:

am

15. und

am letzten.

gezahlten Lohnbeträge umfaßten die Arbeitsleistung vom

vom 9.

Monats bis zum 9. bezw. Seit

dem

1.

Mai 1900

findet

25.

Die aus­

des vorigen

bis zum 25. des laufenden Monats.

nur einmalige Löhnung

am Ende des

Kalendermonats statt. Die Ausfertigung der Nebengelder aus Fahr-, Stunden-, Übernachtungs-, Ersparnisprämien erfolgt 14 Tage nach Abschluß des Kalendermonats.

Eine besondere Auszahlungsart besteht für die Werk­

stättenarbeiter, die vielfach

Stücklohnbeträge beziehen.

wird am 15. des Monats eine den Betrag

An Accordarbeiter

des Grundlohnes um 30 o/o

übersteigende Summe ausgezahlt, die einerseits einen Abzug der Kassen­ beiträge,

eine Abschlagszahlung

andererseits

Stückarbeitmehrverdienst

enthält

und

um

auf

den noch unberechneten

vielleicht

10 o/o

hinter

dem

Am Monatsschlusse wird der für die Zeit

wahren Verdienst zurückbleibt.

vom 25. vorigen Monats bis 25. dieses Monats ermittelte wirkliche Accordverdienst,

unter

Abzug

des

am

15.

Ausgezahlten,

dem Arbeiter

aus­

gehändigt.

Auf Seite

der Arbeiter waren

schon dem alten

14tägigen Modus

gegenüber bald vereinzelt, bald allgemeiner Klagen über allzulange Dauer der Zahlungsperioden, die den wirtschaftlichen Interessen des Arbeiterhaus­ halts nicht entspräche, laut geworden.

Der Wunsch nach wöchentlichen Lohn­

zahlungen ist, wenn auch nicht in geradezu dringlicher Form, bei vielen

Arbeitern verbreitet.

Es entspringt das, wie mich dünkt, einem etwas un­

klaren Empfinden über die Ursachen des chronischen Geldmangels, der in

der Arbeiterkasse vielfach herrscht.

Der an sich unzureichende Lohn und das

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Waldemar Zimmermann.

174

geringe Wirtschaftstalent sind mit

dem

Arbeitsverdienste

es, die es dem Arbeiter unmöglich machen,

vierzehn

zwingen, Schulden zu machen.

Tage

lang

auszukommen,

und

ihn

Die Hoffnung, bei wöchentlicher Lohnzahlung

weniger tief in die Borgwirtschaft hinein zu geraten, und der entsprechende Wunsch nach

Einführung achttägiger Löhnungsperioden

scheinen mir auch

gerade den wenigst entwickelten und schlechtest gelohnten Schichten eigen zu

sein.

Freilich

habe ich auch in den bestbezahlten Gruppen, wie vor allem

bei den festangestellten Beamten, die einen langfristigen Kredit genießen, da,

wo mir ein Einblick gewährt wurde, ein

getroffen.

Während es

bei den Beamten

bedenkliches Ankreidesystem an­

aber die Leichtigkeit der Kredit­

gewährung, vielfach auch die Sucht ist, es dem andern im äußeren Auftreten mindestens gleich zu thun, in der das Borgsystem seine Wurzeln hat, ist es

beim Arbeiter, wie

gesagt, vielfach nichts anderes als die mittellose Be­

dürftigkeit, die in diesem auf die Dauer immer gefährlicheren, kostspieligeren Wirtschaftsmodus einen Ausweg sucht. Ob kürzere Zahlungsperioden in diesem Falle etwas nützen würden,

diese Frage ist hier nicht zu entscheiden.

Zu erwähnen habe ich nur der

Vollständigkeit halber die Unannehmlichkeit, die dem Arbeiter aus der längeren

Zahlungsschwebe gerade zu den Fest- und Feiertagen erwächst. Auf feiten der Verwaltung begegnen die Wünsche auf Abkürzung der

Lohnzahlungsperiode

keinem

geneigten

Gehör;

die

Steigerung

der

Ver­

rechnungslast und der Verwaltungskosten genügt, diese Haltung zu erklären.

Vor 25 Jahren dachten die obersten Eisenbahnbehörden freilich anders

Der in der „Elberfelder Sammlung"

in derlei Fragen.

unter 1000 (d)

mitgeteilte Ministerialerlaß vom 30. April 1878 ist in dieser Hinsicht ganz

interessant; da heißt es:

„Wenngleich

in den seiner Zeit von den königlichen Direktionen er­

statteten Berichten

ausnahmslos

hingewiesen worden

ist,

auf

die wesentliche Arbeitsverminderung

welche für die Verwaltungen aus der generellen

Einführung vierwöchentlicher Lohnzahlungsperioden für alle Arbeiterkategorien

entstehen würde, so hat von derselben dennoch mit Rücksicht auf die wirt­ schaftlichen und Kreditverhältnisse der Arbeiter, die eine Verlängerung der bis dahin bestandenen Löhnungsperiode gerade in der gegenwärtigen Zeit

besonders müssen.

schwer

empfunden

haben

würden,

Abstand genommen werden

(Es wird alsdann das im Bergbau übliche Löhnungsverfahren mit

nur einmaliger monatlicher Berechnung und Verrechnung, aber einer alle

14 Tage erfolgenden Abschlagszahlung, das bis Anfang 1900, vor Über­ gang zur monatlichen Auslohnung

gebräuchliche Verfahren zur Einführung

empfohlen.)"

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

175

Haben sich die wirtschaftlichen und Kreditverhältnisse des Arbeiters so viel günstiger gestaltet oder die socialpolitische Beurteilung der Dinge in den leitenden Kreisen so entschieden verändert, daß man die damals schweben­

den Bedenken heute beiseite doppelte?

—

schob und die Dauer der Lohnperioden ver­

hört man die Antwort:

In den Arbeiterkreisen

Prosperität ihrer wirtschaftlichen Verhältnisse,

sondern

nicht eine

einzig das Spar-

princip der Verwaltung könne Veranlassung zu einer derartigen Maßnahme gegeben haben.

Bei den früheren Erörterungen über die Besoldungsfrage

bemerkte ich bereits, daß unter den niederen Angestellten sich der Aberglaube,

„Ersparnisse zu machen sei die Hauptsache beim Eisenbahnbetriebe"

genistet habe.

ein­

Aus Vorgängen wie den eben mitgeteilten saugt solche An­

schauung neue Nahrung.

Die weiter hier zu beleuchtende, für die Lohnfrage ziemlich wichtige

juristische

Behandlung des Arbeitsvertrages

der Verwaltung

seitens

legt

auch dem Unbefangenen den Gedanken nahe, daß in der geschilderten An­

nahme ein gut Teil Berechtigung steckt.

Bekanntlich ist durch das Bürgerliche Gesetzbuch

eine Regelung

des

Arbeitsvertrages im Geiste fortgeschrittener Socialpolitik angestrebt und sind demzufolge die

vor dem

1.

Januar

festgestellten Arbeitsordnungen

1901

hie und da einer Abänderung zu Gunsten der Arbeiter namentlich bezüglich der Lohneinbehaltung und Lohnabzüge bedürftig geworden. Durch eine Reihe von Erlassen sind jedoch für die Eisenbahnarbeiter

diese gesetzlich zugesicherten Begünstigungen zu einem Teil außer Kraft gesetzt,

zum andern Teile zum Gegenstand kritischer Erwägungen gemacht worden. Im Eisenbahnverordnungsblatt 1899 S. 332 wird principiell erklärt,

daß den auf die Lohnzahlung bezüglichen Bestimmungen des Gesetzes ßß 394, 411, 616 keine zwingende Bedeutung beizumessen sei, und dabei im ein­

zelnen folgendes ausgeführt:

„Diese Vorschriften schließen im allgemeinen eine abändernde oder er­ gänzende vertragliche Regelung des Dienstverhältnisses nicht aus, so daß die

gemeinsamen Bestimmungen für die Arbeiter aller Dienstzweige der preußischen

Staatseisenbahnverwaltung

neben

diesen

mäßigen Ausführung des neuen Rechts

in

Kraft

bleiben.

Zur

gleich­

sind die genannten „gemeinsamen

Bestimmungen" fortan nicht nur von den Hilfsbeamten und dauernd be­ schäftigten

Arbeitern,

sondern

auch

von

allen

nur

vorübergehend

an­

genommenen Arbeitern, sowie den Neubauarbeitern der Verwaltung durch Unterschrift als für die Regelung ihres Dienstverhältnisses verbindlich an­

zuerkennen. Mit Rücksicht auf 8 616 B.G.B.

hat der Z 11 der Bestimmungen

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Waldemar Zimmermann.

176

eine neue Fassung erhalten.

Bis nach Erlaß der vorgesehenen Ausführungs­

anweisungen bleiben in Bezug auf Fortzahlung des Lohnes in Fällen zeit­ weiliger

unverschuldeter

die

Dienstverhinderung

bisherigen

Verwaltungs­

vorschriften in Geltung.

Eine Abmachung, welche dem

Z 11

Nr. 1

„Gemeinsamen Be­

der

stimmungen" in der neuen Fassung entspricht, ist fortan auch in alle Ver­ träge aufzunehmen, die mit Hilfsbeamten im mittleren Dienste abgeschlossen

werden. Von den Bestimmungen des B.G.B. kommt außer denjenigen über den

für

Dienstvertrag

die

Rechtsverhältnisse

der Hilfsbeamten

und

Arbeiter

insbesondere noch der Z 394 (Aufrechnung gegen Lohnforderungen) in Be­ tracht, neben welchem der § 14 der „Gemeinsamen Bestimmungen" gültig bleibt.

Im übrigen

hat eine Kürzung des Lohnes — abgesehen von Z 14

der „Gemeinsamen Bestimmungen", z. B. wegen Materialbeschädigung durch einen Arbeiter — wider dessen Willen auch künftig zu unterbleiben *."

zu

Ergänzend

dieser

Verfügung

31. Januar 1900, der noch

einmal

treten

Ministerialerlaß

der

vom

ausdrücklich den § 394 B.G.B. für

als die vom Gesetze

eine nicht zwingende Norm und damit eine andere

gewollte Ordnung der Lohnforderungsverhältnisse durch freie Vereinbarung der Beteiligten, durch

abweichende

Bestimmungen im Arbeitsvertrage als

zulässig erklärt, und der Ausführungserlaß vom November 1900, der nicht

ganz im Einklang mit dem Geiste des § 616 B.G.B. für den Eisenbahn­ betrieb den Grundsatz proklamiert, daß nur für wirklich geleistete Arbeit

Lohn

bewilligt

wird,

also

nur diejenigen Stunden

bezahlt

werden,

in

welchen die Arbeiter thatsächlich dienstlich thätig gewesen sind, während un­ verschuldete,

auch die in öffentlich-rechtlichen

Verpflichtungen begründeten

Arbeitsunterbrechungen vom Arbeiter zu tragen sind.

Die

an den letzten

Punkt angeknüpften Ausführungen schwächen zwar etwas den Grundton des Erlasses ab, lassen aber zur Genüge den Widerspruch der verfügenden Be­

hörde gegen

616

der Absicht des

§

erkennen.

616

Wenn erst erwogen werden soll, inwieweit

entsprechend

in einzelnen

genauer festzustellenden

Fällen unverschuldeter persönlicher Verhinderung der Lohn fortzugewähren

sein

wird,

wenn

erst Ermittlungen über die etwaigen

Kosten der Fort-

* Die an derselben Stelle für die Regelung der Beamtenbesoldungsverhältnisse erlassene Verfügung: „Es bleibt nach Einführung des B.G.B. auch gegenüber §8 394 (411) B.G.B. die unbeschränkte Zulässigkeit von Aufrechnung gegen An­ sprüche auf Besoldung (und die Unübertragbarkeit der Ansprüche auf Besoldung, Ruhegehalt, Witwen- und Waisengeld) bestehen", bringt die Stellungnahme der Ver­ waltung zum Z 394 B.G.B. besonders deutlich zum Ausdruck.

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177

Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

gewährung des Lohnes an die durch militärische Übungen, Kontrollversamm­

lungen, Schöffen- und Geschworenen-, sowie Wahlpflichten, durch besondere

Familienereignisse verhinderten Arbeiter angestellt werden sollen, so klingt das nicht wie bedingungslose Zustimmung zu den Forderungen des Ge­ setzgebers. Die oben angezogene Verfügung, betreffend die Aufrechterhaltung der

„Gemeinsamen Bestimmungen" läßt leider auch keinen Zweifel darüber, daß

die socialen Wohlthaten, die das B.G.B. dem Arbeiter gerade bezüglich der Löhnung gesetzlich zusichern wollte, dem Eisenbahner, soweit er sie wie alle

übrigen gewerblichen Arbeiter nicht schon bisher genoß, verschlossen Die Stellungnahme des größten

gewerblichen, überdies

leiteten Betriebes in dieser socialrechtlichen Frage ist

bleiben.

staatlich ge­

außerordentlich

be­

achtenswert. Man möge sich nämlich erinnern, daß aus der Konferenz von Vertretern der Gewerbegerichte im Jahre 1900 eine Vereinbarung im Arbeitsvertrage, die

die Bestimmungen des H 616 B.G.B. als nicht verbindlich ausschließt, für gegen die guten Sitten verstoßend und daher für nichtig erklärt worden ist. Nun aber hat das Beispiel der Eisenbahnverwaltung sogar vorbildlich für

eine

ganze Reihe privater

gewerblicher Unternehmungen

gewirkt

und in

allerstärkstem Maße dazu beigetragen, die vom B.G.B. gewollte Ausgestaltung des Arbeiterrechts nicht nur für die Eisenbahner, sondern auch für andere

gewerbliche Arbeiterkategorien illusorisch zu machen.

Das Princip, die Verhältnisse im Eisenbahnbetriebe wesentlich vom Standpunkte des Sparenwollens aus zu ordnen, das für den Arbeiter nicht immer die erfreulichsten Wirkungen erzeugt, begegnet uns auf dem Gebiet

der Arbeiterlohnfrage noch mehrere Male. neueren Verfügungen

Die mir bekannt gewordenen

bezüglich der Dienstverteilung und

-Vergütung atmen

sämtlich den Geist der Sparsamkeit. Oder sollten etwa die wiederholten Anordnungen des Ministers, nach Möglichkeit Frauen im Bahndienst an den geeigneten Plätzen zu verwenden,

einzig

aus einem fürsorglichen Interesse der Eisenbahnverwaltung

an der

Frauenfrage zu erklären sein?

Man

beachte wohl:

die Hilfsbahn-

und

Schrankenwärterinnen

be­

kommen nur 60 bis 75 Pf. pro Tag, die Wagenwäscherinnen werden in Berlin um 1 Mk. geringer entlohnt, als die entsprechenden männlichen Be­ diensteten; die Damen, welche an Stelle der früheren etatsmäßigen Tele­

graphisten und der aus dem höheren Weichenstellerpersonal herangezogenen

Hilfstelegraphisten beschäftigt werden sollen, werden mit 2 Mk. pro Tag

entlohnt, indem sie allerdings die Aussicht genießen, später als diätarische Schriften X6IX. — Straßentransportgew. 12

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Waldemar Zimmermann.

178

Telegraphistinnen in das Staatsbeamtenverhältnis unter Bezug

tarischen Jahresbesoldung

von

kartenausgeberinnen haben den

720 Mk.

eintreten zu können.

einer diäDie Fahr­

dieser Hilfsbeamten­

Durchschnittslohnsatz

gruppe, der 1895 noch weit über 3 Mk. stand, auf unter 2,50 Mk. herab­

gedrückt.

Die etatsmäßig angestellten Ausgeberinnen beziehen heute nur ein

von 900 Mk. auf 1400 Mk.

1. April 1899

steigendes Gehalt,

während

sie

vor

dem

gleich ihren männlichen Kollegen auf 1200 bis 1600 Mk.

standen. Überdies sprach der Minister

in

allerjüngster

Zeit (Eisenbahn-Ver­

ordnungsblatt, 21. Januar 1901) in einem Erlasse an die Direktionen sein Befremdm darüber aus, daß mit der Einstellung weiblicher Arbeitskräfte zu säumig vorgegangen werde.

Die Ausschreibung von Bahnwärterstellen im Nebenamte

an Hand­

werker oder Rentenempfänger gegen 1 Mk. täglicher Vergütung bewegt sich

in derselben Richtung. Ein Hauch dieses sparsamen Geistes liegt weiter auch über dem Kapitel

„Lohnaufbesserung". Mit dem Aufrücken in höhere Dienstaltersstufen, d. h. parallel mit der

Steigerung der Arbeitsleistung und unter dem Drucke der Lohnkonjunkturen

in der Privatindustrie schreiten die Lohnsätze, die die Bahn an ihre Arbeiter Es war bereits früher in einem Einzelfall

zahlt, natürlich ebenfalls fort.

erwähnt worden, daß der Grundlohn, zu dem sich unter besonderen Dienst­

verhältnissen eine Stellenzulage gesellt, gewöhnlich nach einem Dienstjahre um 10 oder 20 Pf. und dann in größeren Zeitintervallen um gleiche Be­

träge weiter erhöht wird.

Diese Aufbesserungsmethode gilt allgemein.

Indessen werden aus be­

sonderen Gründen hier und da Abweichungen verfügt, deren Gestaltung und Begründung immerhin der Beachtung wert ist.

So hieß es in einer Direktionsverfügung:

Die erste Lohnzulage von

10 Pf. pro Tag soll den niederen Bahn­

arbeitern, um sie bei diesem Dienste festzuhalten, nach Ablauf des ersten

halben Jahres der Beschäftigung

gegeben werden.

Dafür fällt die nach

Ablauf des ersten Dienstjahres übliche Erhöhung fort. Die Beträge der Löhne erweisen sich eben keineswegs immer als hoch genug, um die Arbeiter an den Bahndienst zu fesseln.

Ich werde unten

noch genauer feststellen, für einen wie starken Prozentsatz die Beschäftigung

bei der Bahn bloß Durchgangsposten ist.

In der Lohnregulierung geht die Eisenbahnverwaltung, ihrer Pflichten als

Musterbetrieb

uneingedenk,

der Privatindustrie

nicht nur

nicht

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mit

Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

179

generösem Beispiel voran, sondern sie wird auch ihrer bescheidenen Maxime:

„sie könne und dürfe nicht mit ihren Löhnen hinter den bezüglichen der

Privatindustrie zurückbleiben", wie oben dargethan, Umfange gerecht.

nicht einmal im vollen

Im Bericht 1899 heißt es dazu (S. 78):

„Die Lohnerhöhungen wurden bewilligt, um die Löhne der Eisenbahn­

arbeiter den Löhnen derjenigen Arbeiter annähernd

gleichzustellen, die in

gleichwertiger Beschäftigung bei der Privatindustrie und der Landwirtschaft

stehen." Annähernd

auf

Höhe

die

der

landwirtschaftlichen

Löhne

gebrachte

Arbeitsvergütungen sind für einen Industriearbeiter, wie es der Eisenbahner

ist, wohl kaum immer als ausreichend zu bezeichnen. Daß sich seitdem dieser Geist, der in der Lohnregulierung waltet, kaum

geändert haben dürfte, beweist ein Erlaß des Ministers vom 6. Juli 1900

(E.V.B. 6726); danach soll die Einrichtung oder Erweiterung eines Lohn­ etats nicht dazu führen, Lohnerhöhungen ohne ein zwing end es Bedürfnis vorzunehmen. Änderungen des Lohnetats bedürfen, sofern durch sie eine

Überschreitung der im Etat vorgesehenen Jahresdurchschnittslohnsätze herbei­ geführt wird, der Genehmigung des Ministers. —

Gleichwohl

enthält

die

Gewißheit,

im

Bahnbetriebe

dauernde

Be­

schäftigung zu finden und im Glücksfalle zur Beamtenstellung aufzusteigen,

für die große Masse ungelernter Arbeiter trotz der niedrigen Entlöhnung Anreiz genug, sich dem Bahndienst zuzuwenden. Da aber gerade die besseren Arbeitskräfte, die leicht auch anderswo ihr

Fortkommen finden und mehr verdienen können,

in dem seßhaften Stamm

nicht immer in wünschenswerter Zahl vertreten sind, muß die Verwaltung zu

gelegentlichen besonderen Lohnvergünstigungen greifen, um die Anziehungskraft

des Bahndienstes zu erhöhen.

In der Erwartung, nun über leistungsfähigere

Arbeitselemente verfügen zu können, kalkuliert sie indessen gern wieder auf der andern Seite eine Kostenersparnis durch Verringerung der Arbeiterzahl heraus.

Wenn

auch

in Einzelheiten namentlich bezüglich

der

Lohnhöhe

auf

örtliche Verhältnisse zugeschnitten, erscheint mir eine ministerielle Anordnung für Berlin, die die Lohnabstufungen und die Grundsätze für die Gewährung von Dienstalterszulagen erörtert, in ihrem Gesamttenor das Lohnregulierungs-

system des Bahnbetriebs in geradezu typischer Weise zur Darstellung zu bringen. Im „Weckruf der Eisenbahner"

ist folgende Verfügung zum Abdruck

gebracht: „Es wird genehmigt, daß den in Berlin und in den anderen zur Lohn­

gruppe I gehörigen Orten beschäftigten Arbeitern vom 1. April d. I. (1900) ab ein Anfangslohn von 2,50 Mk. gewährt wird. 12*

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Waldemar Zimmermann.

180

bisherigen Erhöhungen nach

Die

einem Viertel- und

einem Halbjahr kommen dafür in Wegfall, dafür bleiben weiteren, bisher in Geltung gewesenen Lohnstufen weiter bestehen.

alle

(Verf. II.

4411 vom 9. August 1897.) Es

die in Frage kommenden Arbeiter zu erhalten

würden demnach

haben: beim Eintritt

2,50 Mk.

nach 1 Jahre

2,60

„

„

3 Jahren

2,70

„

„

5

„

2,80

„

„

8

„

2,90

„

/, 10

„

3,00

„

Wir bemerken hierbei, daß der Herr Minister die beantragte Lohn-

erhöhung für Streckenarbeiter nicht für so dringlich erachtet, daß ihretwegen eine Überschreitung des Etats sich rechtfertigen ließe, und daß er daher der Lohnerhöhung nur in der Erwartung zugestimmt

hat, daß

sie durch eine Beschränkung der Kopfzahl ausgeglichen wird.

Indem

wir den Inspektionen hiervon Kenntnis geben, sprechen wir

die bestimmte Erwartung aus, daß die Betriebsinspektionen

mit

allen

bestrebt

Mitteln

sein

werden,

die

gewünschte

Einschränkung der Kopfzahl eintreten zu lassen. Es wird dies bei ernstlichem Bemühen auch möglich sein, da sich ohne Zweifel infolge der Erhöhung des Anfangs­

lohnes auch bessere Arbeitskräfte melden werden, als dies bisher der Fall gewesen

ist.

Ferner wird

genehmigt,

daß

vom

1. April d. I. ab gelöhnt werden nach den Sätzen:

a) der Lohngruppe I (2,50 bis 3,00 Mk.) die Arbeiter der Stationen

Pankow—Schönh., Pankow—Rgb., Pankow—Heinersdorf, Pankow (Nord­

bahn), Schönholz, Reinickendorf—Rosenthal und Dalldorf (Nordbahn), so­

wie der 39. Bahnmeisterei (Pankower Kolonne) und der 33. Bahnmeisterei (Reinickendorfer Kolonne): d) der Lohngruppe I a (2,30 bis 2,80 Mk.) und zwar

beim Eintritt

2,30 Mk.

nach V2 Jahr

2,40

„

2,50

„

„

1

„

„

3 Jahren

2,60

„

„

5

„

2,70

„

„

10

„

2,80

„

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

die

Arbeiter der

Waidmannslust

Stationen

und

181

Hermsdorf,

sowie der

33. Bahnmeisterei (Hermsdorfer Kolonne).

Die Einteilung

der

Stationen

u.

s. w.

in

Lohngruppen

ist

ent­

hinsichtliich

der

sprechend zu berichtigen. Die

oben

ausgesprochene

Erwartung

gewünschten Beschränkung der Kopfzahl trifft in erhöhtem Maße

zu

auf die

durch

obige

Lohnerhöhung

betroffenen

Arbeiter (Pankow u. s. w.), insofern als der Lohn dieser Arbeiter in

allen Lohnstufen (Anfangslohn von 2,30 Mk. auf 2,50 Mk., d. i. 20 Pf.,

Höchstlohn von 2,70 Mk. auf 3,00 Mk., d. i. 30 Pf.) erhöht worden ist.

Ferner wird genehmigt, daß die in Königswusterhausen und Zeuthen, sowie bei der 31. Bahnmeisterei beschäftigten Arbeiter, die bisher der Lohn­ gruppe IV (2,20 bis 2,50 Mk.) angehörten, vom 1. April d. I. ab nach folgenden Sätzen gelohnt werden:

Lohngruppe Ila (2,30 bis 2,60 Mk.): beim Eintritt

nach 1 Jahr „

5 Jahren

„10

„

2,30 Mk.

2,40

„

2,50

„

2,60

„

Die Einteilung der Stationen u. s. w. in Lohngruppen ist entsprechend zu berichten.

Zusatz für die Werkstatt und Maschineninspektion.

Die voraufgeführten Lohns ätze gelten nur für die in der Verfügung G. 404 vom 21. August 1895 aufgeführten Hilfsbureaudiener, Hilfsportiers, Hilfs­ boten, Hilfsmaschinenwärter, Hilfsdampfhammerwärter und Hilfskesselwärter.

Für

die

in

den

Werkstätten

beschäftigten

Handarbeiter

(Gruppe e) bleiben ferner die in der angezogenen Verfügung festgesetzten Lohnsätze in

Kraft.

Die Bewilligung von Mitteln

zur Erhöhung der gegenwärtig 20 bis 50 Pf. betragenden Zulagen zum

Grundlohn für die bei den technischen Einrichtungen thätigen Arbeiter (wie Hilfsmaschinenwärter, Hilfskesselwärter) ist von dem Herrn Minister ab gelehnt

worden und

kann

daher

den

von mehreren Inspektionen ge­

stellten Anträgen auf Erhöhung dieser Zulagen bis auf weiteres nicht entsprochen werden.

Wir werden die für die beabsichtigte Aufbesserung notwendigen Geld­ mittel nochmals im Etatentwurf 1901 beantragen."

Der „Weckruf" bemerkt in einer Kritik dieser Verfügung unter anderem: „Für die älteren Arbeiter verwandelt sich die Lohnerhöhung sogar in

eine Lohnverkürzung.

Während übereinstimmend mit der hier veröffentlichten

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Waldemar Zimmermann.

182

neuen Lohnskala früher nach dem ersten Jahre 2,60 Mk., nach dem dritten 2,70 Mk. und nach dem fünften 2,80 Mk. gezahlt wurden, trat die Lohn­ bisher nach dem siebenten Jahre ein; nach der

erhöhung auf 2,90 Mk. neuen Skala

erfolgt diese Aufbesserung aber erst nach acht Arbeitsjahren."

Diese Kritik scheint mir indessen nur eine theoretische Berechtigung zu

haben, da in der Praxis

die hier herausgerechneten Differenzen wohl regel­

mäßig auf das Gesuch chef durch

der betroffenen Arbeiter hin von dem Jnspektions„persönlicher Zulagen"

Gewährung

ausgeglichen

werden

dürften, wie ja überhaupt mit „persönlichen Zulagen" so manche Unzuträg­ lichkeit in der Lohnbehandlung der Arbeiter beseitigt wird.

Leider entzieht

sich aber diese Specialität des Lohnsystems jeder genaueren Erörterung.

Der allgemeinen Charakteristik des Lohnsystems lasse ich nun eine Be­ trachtung der konkreten Lohnzahlungsverhältnisse folgen.

In erster Linie ist die Frage: wie sich allgemein die Lohnaufbesserung für die Arbeiter in den letzten Jahren gestaltet hat, zu beantworten. Für die letzten fünf Jahre werden folgende Durchschnittslohnsätze für

die Gehilfen im mittleren Dienste, die Hilfskräfte im unteren Dienste, die Handwerker und Arbeiter im Betriebe der Staatseisenbahnverwaltung (An­ lage 8 der Berichte über die Betriebsergebnisse) verzeichnet:

1895

1896

1897

1898

1899

2,39 Mk.

2,41 Mk.

2,48 Mk.

2,55 Mk.

2,63 Mk.

100

100,8

:

103,7

:

:

106,6

110

:

Darunter befinden sich einerseits Höchstsätze als Tagesvergütungen für

mittlere Gehilfen im Betrage von:

5,29 Mk.

5,78 Mk. :

100

und

6,17 Mk.

109,2

Höchstlöhne

für

:

Arbeiter

6,60 Mk.

116,8

:

6,61 Mk.

125

:

124,8

(Werkstättenhandwerker im

Stücklohn)

im

Betrage von:

3,99 Mk.

3,95 Mk.

:

100

101

4,05 Mk. :

102,5

4,10 Mk. :

Andererseits Mindestsätze für erwachsene

103,8

4,14 Mk.

:

104,9

männliche Arbeiter (Bahn-

unterhaltungs- und Kiesgewinnungsarbeiter) — ohne Nebengeldbezüge: 1,97 Mk.

1,99 Mk. :

100

101

2,12 Mk.

2,06 Mk.

:

104,5

:

2,18 Mk. :

107,5

110,7

für Hilssbremser und Hilfswagenwärter, die Nebengelder erhalten:

1,92 Mk. 100

2,04 Mk.

1,97 Mk.

:

102,5

:

106,2

2,09 Mk. :

108,9

2,14 Mk.

:

111,4

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183

Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

für erwachsene Bahnwärter und -Wärterinnen (im amtlichen Berichte un­ gesondert) :

1,61 Mk.

102,5

1,84 Mk.

1,75 Mk.

1,65 Mk.

:

100

:

108,5

:

1,93 Mk. :

114,2

118,8

und solche für Lehrlinge:

1,06 Mk.

1,09 Mk.

1,11 Mk.

1,09 Mk.

1,07 Mk.

Mehr als die durchschnittliche Aufbesserung von 10 o/o haben in diesen fünf Jahren von den 40 aufgezählten Lohngruppen nur 18 Kategorien er­ fahren; für 22 Kategorien ist der Durchschnittsatz um weniger als 10 o/o

gestiegen

bezw.

infolge Einstellung von Frauen oder zahlreicher junger Ar­

beitskräfte sogar zurückgegangen.

Lohnaufbesserungen über 15 o/o haben von

den genannten 18 Gruppen nur fünf aufzuweisen, und zwar mit Ausnahme

der Hilfsbahnwärterkategorie, die es am bedürftigsten war und auch heute

noch

immer unter

2 Mk. steht, lauter bisher schon hochbezahlte Gehilfen­

gruppen, bei deren Tagessätzen prozentuale Zuschläge von 20 und 25 o/o einen absoluten Zuwachs von 60 Pf., 1 Mk. und mehr bedeuten, während ein gleicher Prozentzuschlag beim Hilfsbahnwärter etwa 30 Pf. ausmacht.

Betrachtet man die Lohnentwickelung noch genauer, so ergiebt sich, daß

von den 27 Lohnkategorien bis zum Höchstbetrage von 3 Mk. nur 11 um mehr als 10 o/o durchschnittlich aufgebessert worden sind, 16 aber sich mit

geringeren Aufbesserungen, darunter mit weniger als 6 o/o Lohnzuschlag zu­ frieden geben mußten.

Die 10 Lohnkategorien, welche 1899 weniger als

2,50 Mk. im Durchschnitt bezogen,

zeigen in

zwei Fällen einen Lohn­

rückgang während der letzten fünf Jahre, in drei Fällen Lohnsteigerungen von nur 3 Vs bis 5 o/o und allein in der anderen Hälfte der Fälle Lohn­

aufbesserungen von mehr als 10 o/o, nämlich von 10,7 o/o, 11,4 o/o, 12,9 o/o,

13 o/o und 18,8 o/o.

Also: die zehnprozentige Lohnaufbesserung ist nicht einmal allen unter den dürftigst gelohnten Kategorien zu gute gekommen.

Der Löwenanteil an

der Lohnsteigerung ist den bisher schon höchst bedachten Gruppen zugefallen. Von einer ganz anderen Seite her erfährt dieses Resultat der Kritik eine

bemerkenswerte Unterstützung.

Die Durchschnittslohnbeträge, die für die Krankenversicherung zur An­ rechnung gebracht sind, lassen den Entwickelungsgang der Arbeiterlöhne scharf hervortreten.

Nach einem Aufsatze von Niehaus über die Arbeiterpensions­

und Betriebskrankenkassen * stellen sich die Jahresbeträge, die für ein Kassen­

mitglied veranlagt wurden, im letzten Jahrfünft wie folgt: ' Archiv für Eisenbahnwesen, Jahrgang 1901, Heft I.

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Waldemar Zimmermann.

184

Gesoiidert

Jahr.

Im allgemeinen Durchschnitt

für Werkstattarbeiter

für Betriebsarbeiter

1895 1896 1897 1898 1899

827,0 Mk. (--) 100 836,5 „ (^) 101 841,1 „ (--) 101,6 862,3 „ (--) 104,2 888,6 „ (--) 107

1059,4 Mk. 100 1077,4 „ 101,6 1098,2 „ (--) 103,6 1113,0 „ (^) 105,0 1127,8 „ (--) 106,3

760,0 Mk. (^) 100 766,0 „ (--) 100,9 793,9 „ (-) 104,4 815,7 „ (^) 107,3 839,3 „ 110,5

Die Annahme einer allgemeinen zehnprozentigen Lohnaufbesserung er­ fährt hiernach eine deutliche Einschränkung.

Halten

wir indessen an ihr

fest, um unsere Betrachtungen möglichst sicher und gewissenhaft zu basieren. Wie ist eine auf fünf Jahre sich verteilende zehnprozentige Lohnerhöhung

an sich socialpolitisch zu beurteilen? —

Ziehen wir zunächst einmal eine Parallele zwischen der Lohnentwickelung innerhalb und

außerhalb des Bahnbetriebs.

statistik nicht besteht,

Da eine

allgemeine

Lohn­

muß das Surrogat der Aufzeichnungen über die an­

rechnungsfähigen Löhne, die das Reichsversicherungsamt alljährlich für den

Durchschnitt von 64 bis 65 Berufsgenossenschaften veröffentlicht, zum Ver­

herangezogen

gleich

werden.

Darnach entwickelten sich die Durchschnitts­

beträge der anrechnungsfähigen Löhne: 1895:

661Mk.

(—) 100

1896:

684 „

(—) 103,4

1897:

704 „

(^) 106,4

1898:

735 „

(—) 111,1

1899:

752 „

(—) 113,8.

Die anrechnungsfähigen Löhne decken sich zwar nicht völlig mit den wirklich

gezahlten

Löhnen.

Bei fast allen Berufsgenossenschaften

werden

bekanntlich die 4 Mk. für den Arbeitstag übersteigenden Lohnbeträge nur mit einem Drittel angesetzt, während anderseits für die jugendlichen und

noch nicht ausgebildeten Arbeiter der ortsübliche Tagelohn Erwachsener an­

gesetzt

wird.

Die

erstere

Art

letztere Art greift etwas zu hoch.

der Anschreibung

wirkt

reduzierend,

die

Läßt sich also auch die absolute Lohnhöhe

nicht für alle Arbeitsgruppen genau ablesen,

so vermag man doch das

Lohnmittel hinreichend zuverlässig festzustellen und die Steigerung desselben

deutlich zu verfolgen. Sondert man die eigentlichen gewerblichen Berufsgruppen von den ins

Handels- und Versicherungssach, ins Kunstgewerbe und

Beherbergungswesen

schlagenden,

ins Schank- und

sowie von den der Landwirtschaft

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zu-

Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

gehörenden Erwerbszweigen ab und

185

betrachtet deren Lohnentwickelung für

sich, so tritt fast dieselbe Kurve hervor. 1895: 672,68 Mk. (^) 100

1896: 692,62

»

(-) 103

1897: 713,22

„

(-) 106

1898: 742,52

„

(-) 111,3

1899: 755,49

„

(-) 112,7.

Es ist die mittlere Entwickelungslinie zwischen den niedrigen Lohn­

kurven, die die Berufsgenossenschaften des Verkehrsgewerbes

aufweisen

—

kaum 7 o/o Steigerung bei Privat- und Straßenbahnbetrieben —, und den

stolz aufsteigenden Kurven der Bergbauarbeiter (nach der Berufsgenossenschaftsstalistik 15,6 o/o, nach der amtlichen preußischen Bergbaustatistik 26,2

bezw. 290/0),

die hinsichtlich der Schwere und Gefährlichkeit des Dienstes,

sowie hinsichtlich der Schichtverteilung über Tag und Nacht mit den Bahnern

des Fährbetriebes außerordentlich viel Verwandtschaft haben.

Hinter diesen

durchschnittlichen Lohnsteigerungen bleiben diejenigen der Eisenbahnerschaft, die

beruflich und social bunt zusammengesetzt ist wie jene 15 herausgelesenen

Gewerbekategorien, um ein erhebliches zurück. Wenn auch die Reingewinne im Bahnbetriebe nicht ganz so hoch ge­

wesen sind wie in verschiedenen Privatindustrien, wie z. B. im Bergbau, wo sie in dem wilden Tempo von jährlich 10 0/0 gestiegen sind, so stellten sie sich doch günstig

genug,

um

die den Bahnern bewilligten Lohnauf­

besserungen nicht gerade als ein Opfer erscheinen zu lassen.

Die Einnahmeüberschüsse betrugen: 1895

1896

1897

1898

1899

469,5

503,9

531,7

536,6

563,4 Millionen Mk.

120 100 107,2 113 114 im Verhältnis zu dem im Jahresdurchschnitt verwendeten Anlagekapital * 6,750/0

7,15 0/0

7,140/0

7,07 0/o

7,28 0/0

100

105,9

105,8

105

108

* Dabei ist zu beachten, daß dieser Dividendenbetrag in Bezug auf das statistische Anlagekapital, das die sämtlichen seit Bestehen des Betriebes gemachten Aufwendungen für Betriebseinrichtungen ohne Rücksicht auf die inzwischen erfolgten Abschreibungen darstellt, berechnet ist. Die früheren Berichte über die Betriebsergeb­ nisse wiesen ausdrücklich darauf hin, daß dieser statistische Betrag nicht geeignet sei, durch eine prozentuale Vergleichung des Betriebsüberschusses mit ihm zur Dar­ stellung eines zutreffenden Bildes des finanziellen Ergebnisses des Betriebes zu dienen. Bei Berechnung der aus dem Überschuß des Berichtsjahres sich ergebenden Rentabilität der preußischen Staatsbahn ist daher von dem Staatsbahnkapital, d. h. dem für die im Berichtsjahre im Betriebe befindlichen Bahnstrecken aufgewandten

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186

Waldemar Zimmermann.

Die Aufbesserung der Lohnsätze hat die Eisenbahnüberschüsse, die über­

fließende preußische Finanzquelle, in ihrem Bestände kaum berührt. Die gesteigerten Aufwendungen für Betriebsmittel sind viel schwerer ins Gewicht gefallen, als die erhöhten Ausgaben für Löhne, die das Funda­

ment von mehr als 200 000 Arbeiterexistenzen bilden.

Die allgemeine Preissteigerung, die die Ausgaben für die Betriebs­ mittel und Anlagen so stark

anschwellen

ließ,

hat

aber auch die Basis

der Lebenshaltung des Arbeiters, das Arbeitseinkommen, höheren Beanspruchung unterworfen als früher.

einer beträchtlich

Die Kaufkraft des Geldes

ist im Verhältnis zur Preisgestaltung aller Waren in letzter Zeit erheblich

gesunken.

Legt man die Sauerb eck'schen Indexzahlen für die Preise von

45 Hauptwaren

zu Grunde,

so ergiebt sich, daß im Jahre 1900 erst für

75 Mk. das zu erhalten war, was man 1895 für 62 Mk. erstand.

Vor allem gilt es einmal die Erhöhung der Lebensmittelpreise und Haushaltskosten, die das Arbeiterbudget im letzten Jahrfünft betroffen hat, der Lohnerhöhung gegenüberzustellen. In der Tabelle (S. 188) ist eine Übersicht über den Ernährungs­

aufwand

eines

Arbeiterhaushalts

nach

dem

jeweiligen

Lebensmittel während des letzten Jahrfünfts gegeben.

Preisstande

der

Um die Zufälligkeit

der Schwankungen in den Preisen möglichst auszugleichen, sind die Durch­ schnittspreise von drei Jahren für den Anfang und das Ende der Periode ermittelt.

Nach dem

Vorbild

der

Ermittlungen

im

„Arbeilsmarkt"

ist

die Ration des deutschen Marinesoldaten zu Grunde gelegt; nicht als ob

der gewerbliche

Arbeiter gerade dieselbe gute Kost wie der

Marinesoldat

genösse, sondern aus dem Grunde, weil hier der Maßstab für den Nahrungs­ bedarf eines stark arbeitenden Mannes gegeben ist, der bei aller möglichen Variation

kann.

des Speisezettels

kaum

auf viel billigere Weise gedeckt werden

Für die Wochenration, die, soweit es anging, nach den Durchschnitts­

notierungen der preußischen Preisstatistik berechnet ist, ergiebt sich eine Ge­ samtsumme von 6 bis 6^/2 Mk., d. h. pro Tag eine Ausgabe von 90 Pf. Das Verpflegungsgeld des gemeinen Soldaten (45 Pf.) oder auch des

Unteroffiziers

(54 Pf.), das diesem ziemlich hohen Satze entgegengehalten

wird, ist damit natürlich nicht in Parallele zu stellen. als

die Massenverpflegung

der

Soldaten.

Die Lebens- und viel

schwieriger

Der Eisenbahner,

der Fahr­

Bezugsverhältnisse des Eisenbahnerhaushalts gestalten sich

Anlagekapital unter Berücksichtigung der inzwischen erfolgten Abschreibungen aus­ zugehen. Die „Dividende" der Staatsbahnverwaltung dürfte darnach um ein Er­

hebliches höher als oben anzusetzen sein.

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187

Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

beamte

wie

der

große Teil

getrennt von der Familie ein. dem

der Bahnarbeiter, nimmt seine Mahlzeiten Das verteuert den Lebensunterhalt.

preisen der Armeeküche rechnen, deren Rationen überdies bekanntlich nicht

Zu­

kann die Arbeiterküche selbstverständlich nicht mit den Großbetriebs­

zu

unterschätzende

Ergänzung

durch

Sendungen

hause des Soldaten oder durch Liebesgaben

von

Der Bahner ist nur auf seine Küche angewiesen.

warenbezuges

aus

dem

eine

Eltern­

anderer Seite erfahren.

Die Vorteile des Groß­

ihm der Konsum­

und der verbilligenden Barzahlung, die

verein gewähren könnte, darf der Bahner angesichts des socialdemokratischen Beigeschmacks, der diesem organisierten Konsum anhaften soll, nicht un­ gestört genießen.

Kleinkrämer.

In weit zahlreicheren Fällen borgt er vielmehr beim teuren

Die Ernährungsration des Bahners muß sich somit in der

That beträchtlich teurer als die Massenration des gemeinen Soldaten, wenn vielleicht auch nicht ganz so hoch wie die des Marinesoldaten stellen.

Die

im Anhang der Tabelle gleichfalls mitgeteilte mit mindestens 80 Pf. an-

gesetzte Einquartierungsration des deutschen Landsoldaten dürfte hinsichtlich Qualität und Preis derjenigen der Eisenbahnerfamilie am meisten entsprechen.

Das Reichsgesundheitsamt

berechnet

die

Kosten

der

Ernährung für

eine

Person täglich auf 90 Pf., für eine Familie auf 984 Mk. jährlich. Schließlich berührt aber die absolute Höhe des Ernährungsbudgets die Ergebnisse jener Preiszusammenstellungen überhaupt nicht erheblich. Die relative Höhe des Budgets in den verschiedenen Jahren ist das Entscheidende, und

in dieser Hinsicht besagen jene Zahlen, daß der Arbeiter heute über 50/0

mehr für das gleiche Nahrungsquantum ausgeben muß, als vor 5 Jahren,

ganz abgesehen davon, daß sich der 8tauäarä ok life des deutschen gewerb­

lichen Arbeiters im letzten Jahrfünft gehoben und somit heute eine reichere Summe von Lebensbedürfnissen nach Befriedigung verlangt als Mitte der

neunziger Jahre.

Die Tafel bietet fernerhin durch Sonderdarstellung der Lebensmittel­ preise im Rheinland und Westpreußen einen Einblick in die Differenzen, die im Haushaltsaufwand für die Bahner der verschiedenen Landesteile bestehen.

Die Schwierigkeiten

und Bedenklichkeiten

einer centralisierten Lohn-

und

Gehaltsreglung für das ganze Staatsgebiet treten hier fast ebenso deutlich

hervor, wie bei einer Betrachtung der Wohnungsverhältnisse. So große Preisdifferenzen aber auch zwischen den verschiedenen Provinzen auftreten, an der Aufwärtsbewegung der Preise der wichtigsten Lebensmittel haben sämtliche Gegenden des deutschen Vaterlandes gleichmäßig teilgenommen, und zwar die dichtbevölkerten ebenso wie die dünnbevölkerten, die kleinen

Landstädte wie die Großstädte und Riesenverkehrscentren.

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s .....................................

B r o t t ......................................

K a rto ffe ln ' ................................. B u tte r .......................................... K a ffe e ..........................................

W eizenm ehl................................

E r b s e n ' .....................................

Bohnen

R e is ..........................................

H am m elfleisch ..........................

Schweinefleisch ..........................

R in d fle is c h ...............................

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Für

45

581,6

584,9

45

582,2

100,7 94,5 97,6 7,2 8,1 6,2 13,0 15,0 94,3 29,5 115,5

,

1895

99,2 98,2 95,2 7,3 7,4 6,6 13,0 13,8 98,7 30,0 115,5

, -

1894

595,7

580,2

45

28,7 126,0

29,4 121,0

45

15,0 15,5 97,3

99,2 96,0 96,8 7,2 7,8 6,2

,

1897

13,5 13,5 95,6

99,2 90,0 96,8 7,1 8,0 6,1

,

1896

!

45

570,1

608,8

7,7 6,7 15,0 14,9 99,2 26,7 131,5

99,0 100,0 7,4

100,7

Land«

pr-ußen

91,2 91,5 96,0 7,8 7,0 5,2 14,0 13,7 94,2 28,5 121,0

ganzen

West-

B uchschnitt

45

45

45

613,1 (gegen 1895: 4- 5,4 °/a)

649,0

617,8

97,3 27,4 136,5

104,6 111,0 106,3 7,1 7,4 7,7 15,5 18,7 104,2 24,7 141,8

R heinland«

100,7 102,0 99,2 7,2 7,8 6,7 17,0 16,0

,

1898

45

617,2

136,5

100,7 97,5 101,5 7,4 7,7 6,9 15.0 15,3 102,0 26,7

1900

den dreiköpfigen Hausstand stellte sich hiernach das jährliche Ernährnngsbudget: 1895 auf 978,43 M k.; 1899 auf 1026,64 Mk.

S a lz

200 8 B a c k p fla u m e n ........................... 340 8 Z ucker ........................................... 0,111 E s s ig ........................................... 106 8 ........................................... 21 8 T hee ................................................

800 A 750 g 800 A 150 K 300 K 300 K 500 8 3000 8 455 8 105 8 5250 8

pro M ann und Woche*

R a tio n

E r n ä h r u n g s a u f w a n d im A r b e ite r h a u s h a lt w ä h r e n d des le tz te n J a h r f ü n f t s .

188 Waldemar Zimmermann.

189

Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

Einen der

amte

ganz

ausgezeichneten Nachweis hierfür liefern die vom Tarif­

deutschen Buchdrucker mit Unterstützung von

388 Kommunal­

verwaltungen für das ganze Reich veranstalteten Erhebungen über die Ent­

wickelung der Wohnungs- und Lebensmittelpreise während des letzten Jahr­ fünfts

1896—1900.

Aus

diesen

nach

der

Einwohnerzahl

gesonderten Aufzeichnungen geht deutlich hervor,

der Plätze

daß der Prozentsatz der

Anmerkungen zu nebenstehender Tabelle. Zu Grunde gelegt ist nach dem Vorbilde der Berechnungen im „Arbeitsmarkt" — (Herausgeber Dr. I. Jastrow) I. Bd. S. 49 — die Ration des deutschen Marine­

soldaten. Zum Vergleich sei die tägliche Einquartierungsration des gemeinen Soldaten, wie sie im Jahre 1882 gesetzlich (R.G-Bl. 1882 S. 50) festgesetzt worden ist, dargestellt. 750 § Brot — 375 § (Rohgewicht), frisches oder gesalzenes Fleisch oder 250 § geräuchertes Rind- und Hammelfleisch oder 170 § Speck. — 125 § Reis oder Graupe oder Grütze bezw. 250 A Hülsenfrüchte oder Mehl bezw. 1500 § Kartoffeln, 25 § Salz, 25 § Kaffee (gebrannt) oder 30 A (ungebrannt). Nach dem Gesetz vom 24. Mai 1898 sind für die Naturalverpflegung pro Mann bei voller Tageskost mit Brot täglich 80 Pf. (ohne Brot 65 Pf.) zu zahlen. Bei außergewöhnlicher Höhe der Lebensmittelpreise kann der Bundesrat die Ver­ gütungssätze zeitweise für das ganze Bundesgebiet oder für einzelne Teile von 80 Pf. bis zu 1 Mk. als auch über 1 Mk. hinaus erhöhen.

Berechnet, soweit angängig, nach den Kleinhandelspreisen der preußischen Statistik. s Großhandelspreise, da Kleinhandelspreise nicht notiert werden.

4 Roggenmehlpreise des Kleinhandels liegen zu Grunde, weil einheitliche Brot­ preisnotierungen nicht zu gewinnen sind. Da es sich hier nur um Verhältniszahlen, nicht um absolute Preisziffern handelt und Brotpreise nach Dr. Hirschbergs Er­ mittlungen sowie den Untersuchungen von Conrad und Schwerin-Loewitz in angenäherter Parallele mit den Roggenpreisen sich entwickeln, so ist diese Be­ rechnungsmethode zulässig. Unmittelbar ist das Anwachsen der Brotpreise aus den Marktpreisnotierungen der deutschen Großstädte zu erkennen. Nach dem statistischen Jahrbuch deutscher Städte notierten Breslau und Köln im Jahre 1895 für ein Kilogramm Roggenbrot: 19 Pf., im Jahre 1898: 22 Pf.; Stuttgart 1895: 19 Pf., 1898: 24 Pf.; Straßburg 19 und 24; Darmstadt 20 und 26; Mainz 20 und 26; Dresden und Berlin 21 und 25; Mannheim 21 und 28; München 27 und 33. 1899 ist, wie die jüngst veröffentlichten Zahlen zeigen, aller­ dings ein erfreulicher Preisrückgang eingetreten. Immerhin ist bei einem jährlichen Gesamtverbrauch von 600 für die 3- bis 4köpfige Familie eine Preissteigerung um 10o/o schon von der allerempfindlichsten Bedeutung.

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Waldemar Zimmermann.

190

Preisänderung der wichtigsten Lebensmittel

Rind­ fleisch.

Preise

Schweine­ fleisch.

247 16 123 2

168 49 169 2

Gestiegen Gefallen Geblieben Nicht ermittelt

Kalb­ fleisch.

Hammel­ fleisch.

Butter.

Fett.

Weizen­ mehl.

242 ^15

192 43 144 9

232 24 129 3

155 46 182 5

152 65 165 6

126 5

Preissteigerung in den Orten mit IO 000 und 20 000 Einwohnern mindestens

ebenso

hoch

Städten.

gewesen ist, wie in den über 100 000 Bewohner zählenden

Das Facit der Erhebungen ist zur Bestätigung und Ergänzung

der oben durchgeführten Untersuchung vorstehend wiedergegeben. Die ermittelte Lohnaufbesserung von 7 bis 10 o/o während der Periode

von 1895'99 wird demnach

zum größten Teile bereits durch Verteuerung

des nötigsten Lebensbedarfs ausgewogen.

Zieht man die oben nicht berücksichtigten Nahrungsstoff- und Gebrauchs­

mittel in Betracht, so

stellt sich das Verhältnis zwischen Lohn und Aus­

gaben noch ungünstiger. die Verbrauchsabgabe

Zucker ist in dem letzten Jahrfünft um 9 bis 10 o/o,

pro Kopf

um 29 o/o teurer geworden. Preise aufgeschlagen, dem

des „Pfälzers" nicht

gar

15 o/o gestiegen.

um

Heringe sind

Ausländischer Tabak ist um 50 bis 60 o/o im

gegenüber der an sich erhebliche Preisrückgang Spiritus hat um 14 o/o im

sehr ins Gewicht fällt.

Preise angezogen, Petroleum um 12 bis 15 0/v, Kohlen um 90/0. der schwindelnde Preishochgang

Dazu

bei Wolle (46 0/0), bei Eisen und Erzen;

Thatsachen, die die allgemeine Preisbildung ebenso lebhaft beeinflussen wie

dies durch die Steigerung der Arbeitslöhne geschieht.

Die Belastung des Gesamtetals des Arbeiters ergiebt sich aus folgender Betrachtung:

In Preußen entfallen 4,7 Köpfe auf eine Haushaltung; die weniger bemittelten sind bekanntlich am kinderreichsten,

also sind für den Durch­

schnittshaushalt des Bahners mindestens drei Esser (2 Kinder gleich Erwachsenen gerechnet) anzunehmen.

Für

einem

die vierköpfige Familie setzt man

gemeinhin die Kosten der Ernährung auf 55—60 0/0 der Ausgaben bei einem

zwischen 800

und

1200 Mk.

schwankenden

Einkommen

Kinder des Bahners, der weniger als 3 Mk. pro Tag des

an.

Frau und

Jahres verdient

und — wie die Arbeiter alle — kein Wohnungsgeld bezieht, müssen also miterwerben, wenn sie sich durchschnittlich so

Marinesoldat.

gut nähren sollen wie der

Die übrigen 40 0/0 entfallen auf a) Wohnung zwischen 15 bis

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

191

in 388 Kommunen während der Jahre 1896—1900.

Roggen­ brot.

Reis.

181 16 173 18

107 46 230 5

Kaffee.

Zucker.

Eier.

Kar­ toffeln.

Milch.

40 192 145 11

251 15 95 27

222 17 141 8

155 101 129 3

139 4 234 11

! ! j !

!

Lager­ bier.

21 8 343 16

- Orten

i

25 o/o schwankend; d) Kleidung, Heizung, Beleuchtung: 15 o/o; e) Versicherungs­

gelder aller Art, Vereinsbeiträge, Steuern und Ausgaben für Heilzwecke, Ver­

gnügungen, Bildungsmittel u.s. w. bis 10 o/o. Die Ernährungskosten, d. h. drei Fünftel der Ausgaben haben sich um mindestens 5,4 o/o erhöht.

Die Ausgaben

zu d), ein Zehntel der gesamten, haben sich um 10 bis 15 o/o vermehrt.

Die

Wohnungsmiete, meist ein Fünftel aller Ausgaben, hat in dem letzten Jahr­

fünft im Durchschnitt in den preußischen Städten mit größerem Verkehr —

und dort sitzt die Hauptmasse der Bahner — eine Steigerung von 20 o/o erfahren.

Die Gesamtausgaben des unteren Angestellten haben demnach im

letzten Jahrfünft sich gewiß um 10 o/o vergrößert.

Da die durchschnittliche

Lohnaufbesserung 10 o/o jedenfalls nicht überschreitet, so ist die Lebenshaltung

des Eisenbahners nicht

Aufwärtsbewegung

günstiger

Hochkonjunktur hat das Heer

gehabt.

geworden;

der Arbeiterklasse

an

während

der Eisenbahner

der

der

vielfach behaupteten

letzten wirtschaftlichen

keinen bemerkbaren Anteil

Die günstige Gestaltung der Lohnverhältnisse für einzelne Kategorien

von Arbeitern und Hilfsbediensteten, die oberhalb des Durchschnitts stehen, ist natürlich nicht ausgeschlossen. Nur setzt das angesichts des Durchschnitts­ niveaus eine um so bedenklichere Entwickelung auf der anderen Seite voraus.

*

ric

*

Um die socialpolitische Würdigung der Lohnverhältnisse zu vertiefen,

muß der Versuch

gemacht werden, die Pauschalnachweise der Lohnzahlung

durch Heranziehung der allenthalben im Betriebsbericht, teils im Text, teils in den Anhangslabellen, oder in den Aufstellungen und den Erläuterungen des Etats zerstreuten Angaben zu zergliedern und durch Sonderung der un­

gleichartigen Kategorien bestimmtere Lohnbilder für die einzelnen Arbeiter­ gruppen zu gewinnen.

Auch die zeitliche Arbeitsleistung, die dem Jahres­

lohne entspricht, soll nach Möglichkeit festzustellen versucht werden.

Die Lohnnachweise für die Gehilfen im mittleren Dienste, die Hilfs­

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Waldemar Zimmermann.

192

kräfte

mittleren Dienste, die Handwerker und Arbeiter

im

umfassen eine

Beobachtungsmasse von insgesamt

1898

1899

52 858 Hilfskräften im unteren Dienst,

50 794 161 157

162 913 Arbeitern,

5 860

5 975 Gehilfen im mittleren Dienst,

217 811 Diese Zahlen

221 746 Arbeitskräften. nur rechnungsmäßige Arbeitskräfte.

bedeuten zum Teil

Die Kopfzahl wird nämlich dadurch gewonnen, daß die notierten Tagewerke der Hilfskräfte im unteren Dienst und der Betriebs(Stations-)arbeiter durch Division mit 365 (Arbeitstagen für das Jahr), die der Bahnunterhaltungs­

und Werkstättenarbeiter durch Division mit 300 in die Kopfzahl umgerechnet All die Störungskoeffizienten, die aus der Arbeitsunterbrechung des

wird.

einzelnen

Arbeiters oder aus

berechnung,

wenn

dem Arbeiterwechsel

sie auf die Identität

die

für

Durchschnitts­

der Arbeitsperson

während des

ganzen Rechnungsjahres Nachdruck legte, entstehen müßten, sind auf diese Weise ausgeschieden.

Die Angabe

der Durchschnittskopfzahl

nun für die

Arbeiter, deren Tagewerke und Lohnsätze summarisch nachgewiesen werden,

ermöglicht eine eingehendere Interpretierung der Zahlen. In dem Lohnbericht wird mitgeleilt, daß im Jahre 1899 insgesamt

72 351 954 Tage mit 190 345693 Mk. Lohn, 1898:

73 828 919 Tage­

werke mit 188 577 780 Mk. Lohn vergütet worden sind, und daß der Durch­ schnittslohnsatz für ein Tagewerk 1899: 2,63 Mk.; tragen habe.

1898:

2,55 Mk. be­

Die Anzahl der von einem Arbeiter durchschnittlich im Jahre

geleisteten Tagewerke ist hiernach in Verbindung mit den genannten Kopf­ zahlenangaben aus 333 festzustellen, wobei zu berücksichtigen ist, daß Über­

stunden in Tagewerke umgerechnet sind. oder Arbeiters,

eines Bahngehilfen

Das durchschnittliche Jahreseinkommen das

aus

der

einfachen Angabe des

Lohnmittels für ein Tagewerk nicht zu ersehen war, beträgt sonach für das Jahr 1899:

875 Mk.; für das Jahr

1898:

850

Mk.

Indessen sind

hierin die hohen Tagessätze für die Gehilfen des mittleren Dienstes ent­

halten, die socialpolitisch überhaupt nicht zu den gewerblichen Lohnarbeitern gerechnet

werden

können.

Summe

der 1899

und

Beamtenverhältnisses

1898:

Zieht 1898

beschäftigte

7 912 856 Mk.)

man

die im Etat 1901 *

gezahlten Vergütungen Gehilfen

(1899:

an

angegebene

außerhalb

8 105 939

Mk.

des

und

aus der einen Seite und eine entsprechende Zahl

* Persönliche Ausgaben im Etat der Eisenbahnverwaltung.

Titel 3.

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

von Köpfen auf der andern Seite

ab, so

ergiebt sich für die Masse der

eigentlichen Hilfsunterbeamten und Arbeiter einkommen:

1899 von 860 Mk.;

193

aller Kategorien

ein Jahres­

1898 von 837 Mk. oder bei Annahme

von 333 Arbeitstagen ein Tagelohn von 2,58 Mk. bezw. 2,51 Mk. Will man schließlich die eigentlichen Betriebsangestellten (Stations- und

Bahnunterhaltungsarbeiter) und Hilfsbeamten, die in ihrer Existenz an die Eigenart des Betriebes gebunden sind, von denen im regelmäßigen Werk­ stättendienst sondern, so bietet die Heranziehung von Angaben

aus

den

Etatsaufstellungen auch hierfür eine Handhabe. Die Löhne der Werkstättenarbeiter werden

für 45 833 bezw. 45 425

Köpfe (in der Erläuterung zum Titel 9 der persönlichen

Ausgaben des

Eisenbahnetats) auf 50 534 568 Mk. bezw. 49 241 861 Mk. für die Jahre

1899 bezw. 1898 angegeben Für die 166 118

Betriebsarbeiter des Jahres

1899 verbleiben also

nach Abzug der Zahlungen an die Werkstättenarbeiter 131,7 Millionen Mk. Lohn, was einem Jahreseinkommen von 793 Mk. pro Kopf entspricht.

Jahre 1898

bezogen die

Im

170 346 Betriebsarbeiter ein Jahreseinkommen

von 773 Mk.

Um zu ermitteln, wie hoch das einzelne Tagewerk vergütet wurde, ist

folgende Betrachtung anzustellen. Von den insgesamt 1899 geleisteten 72 351 954 Tagewerken entfallen auf die 5860 Gehilfen des mittleren Dienstes, Büreau-, Kanzlei-, Zeichnergehilfen, je 300, insgesamt höchstens 2 Millionen Tage­ werke, die mit 8,1 Millionen Mk. vergütet wurden.

Die Werkstättenhandwerker und Handarbeiter leisteten (laut Bericht S. 222)

2 582 612 Tagewerke im Tagelohn und

10 175 007 im Stücklohn; die

auf 2500 Köpfe zu schätzenden Werkstättenvorarbeiter und endlich die 2370 Lehrlinge sind mit etwa */4

Million Tagewerken anzusetzen; sie alle ins­

gesamt bezogen für rund 14 Millionen Tagewerke 50,5 Millionen Mk.

Es verbleiben für die Betriebsarbeiter über 56^4 Millionen Tagewerke,

die mit insgesamt 131,7 Millionen Mk.

entlohnt wurden.

Das einzelne

Tagewerk des Betriebsarbeiters wäre demnach durchschnittlich mit 2,34 Mk.

vergütet

worden.

Der

entsprechende Betrag

für

1898

stellte

sich

auf

2,27 Mk. Indessen sind in dieser Aufstellung noch die Bahnunterhaltungsarbeiter, * In der Zahlenzusammenstellung figurieren als wirklich gezahlte Lohnbeträge der Werkstättenarbeiter 47 521 289 Mk. bezw. 46 235 131 Mk. In den oben benutzten Zahlen sind die für die Unterhaltung und Erneuerung der Inventarien und der baulichen Anlagen nach Titel 7 und 8 benötigten Handwerkskräfte, für die im Etat seinerzeit 3 016000 Mk. bezw. 2 650 000 Mk. ausgeworfen waren, eingerechnet. Schriften XOIX. — Straßentransportgew. 13

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194

Waldemar Zimmermann.

die nur 300 Arbeitstage im Jahre beschäftigt sind, enthalten.

sie, die nach

man

Eisenbahnetats"

58 580 Köpfe

Scheidet

den Erläuterungen zu den „persönlichen Ausgaben des

57 529 Köpfe mit 38 071 008 Mk. Gesamtlohn mit

37 574 000 Mk.) zählten, mit 17,25

(1898:

bezw.

17,57

Millionen Tagewerken aus, so ergiebt sich für die eigentlichen Hilfsunter­ beamten und Bahnhofsarbeiter Köpfen eine Gesamtleistung

mit

insgesamt

108 589

bezw.

111766

von reichlich 39 bezw. 40^/2 Millionen Tage­

werken gegenüber einer Entlohnung im Gesamtbeträge von 93,6 bezw. 93,85

Millionen Mk.

Der eigentliche Bahnhofsarbeiter und Fahrbetriebsbedienstete

empfing 1899 (bezw. 1898) etwa 2,40 (bezw. 2,32 Mk.) für sein Tagewerk.

Diese Zahlengruppierung und Vergleichung kann natürlich keinen An­

spruch auf volle Genauigkeit erheben.

Die bekannt gegebenen amtlichen Zahlen

für die Kopfziffern der Arbeitergruppen und die ausgezahlten Lohnsummen widersprechen einander, oder sind doch in der mitgeteilten Gestalt so schwer zu diskutieren,

daß von

einer

exakten Auflösung

Einzelposten keine Rede sein kann.

der Summen in ihre

Daß die oben versuchte Zergliederung

der Pauschalbeträge dennoch ihren Wert hat und innerlich zu halten ist, soll die Schlußbettachtung darthun.

Für die 50 794 Hilfskräfte im untern Dienste und die nach Abzug der Werkstätten- und Bahnunlerhaltungsarbeiter verbleibenden 57 795 sonstigen

Arbeiter — für diese 108 589 Hilfsunterbeamten und Bahnhofsbediensteten betrug

nach

den

Etatsausweisen

der

Gesamtlohn

im

Jahre

1899:

94,6 Millionen Mk., d. h. auf den einzelnen Angestellten entfiel ein Jahres­ einkommen von 872 Mk., was bei Annahme von ungefähr 365 Arbeitstagen einem Tagelohn von 2,39 Mk. — oben war 2,40 Mk. ermittelt worden — entspräche.

Für das Jahr 1898 ergäbe sich nach derselben Methode ein Tage­

lohn von 2,30 Mk.; — oben war ein solcher von 2,32 Mk. berechnet worden.

Diese

beiden auf

verschiedene Weise

gewonnenen Resultate stimmen

genügend überein, um der ganzen Berechnung einen Grad von Wahrschein­

lichkeit zu verleihen. Aus jener Berechnung geht aber hervor: Der amtlicherseits angegebene Durchschnittslohnsatz

für

das

einzelne

Tagewerk in der Höhe von 2,63 Mk. für das Jahr 1899 und 2,55 Mk.

für

das Jahr

1898

wird auf dieses Niveau in erster Linie durch die

4,20 Mk. bis 4,30 Mk.

durchschnittlich betragenden Tagegelder der 6000

* Einschließlich der an Unternehmer gezahlten, bei Pos. 3 der persönlichen Ausgaben berechneten Löhne. Die Zahlenzusammenstellung des Etats notiert hier 36 947 782 Mk. bezw. 36 406641 Mk. Löhne.

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

195

Gehilfen des mittleren Dienstes, die keineswegs als „Arbeiter" im social­

politischen Sinne anzusehen sind, emporgehoben.

Für die mehr als hunderttausend Köpfe zählenden Hilfsunterbeamten und Stationsarbeiter allein sinkt der durchschnittliche Lohnsatz auf 2,40 Mk.

(1899) bezw. 2,30 bis 2,32 Mk. (1898) herunter.

Für die 50—60 000

Bahnunterhaltungs- und Streckenarbeiter (einschließlich der um reichlich 50 o/o

höher entlohnten Telegraphenarbeiter) stellt sich das Lohnniveau gar nur auf 2,18 bis 2,21 Mk. bezw. auf 2,12 bis 2,14 Mk. ein. Werkstättenarbeiter,

handwerksmäßig

geschulte

Einzig die 40—50 000

oder

auf

Stückarbeit

ein­

gerichtete Leute, verdienten im Durchschnitt mehr als 3 Mk., nämlich gegen 3,50 Mk. in den beiden letzten Jahren.

Wenn man schließlich aus diesen einzelnen Gruppen der Durchschnitts­

sätze die höher entlohnten, weil zum Teil dienstbejahrten Elemente heraus­ schält, dann schrumpft die Lohnpyramide der großen Arbeitermassen noch mehr zusammen, und das Lohnfundament,

auf dem sich das komplizierte,

hochrentable Eisenbahngetriebe aufrichtet, stellt sich in

seiner ganzen Be­

scheidenheit dar. Überdies drängt sich die Vermutung auf,

Zahlen noch zu stellung der

daß die oben ermittelten

hoch gegriffen sind, wenn man nämlich eine Zusammen­

mannigfaltigen, teils in den Etatsübersichten, teils in den

Specialerläuterungen des Etats, teils in den Berichten über die Betriebs­ ergebnisse im Grundtext

und

in den Anhangstabellen mitgeteilten Kopf­

zahlen der Arbeiterschaft und der entsprechenden Lohnsummen vornimmt und sie diskutiert.

1899

1898

Zahl der Gehilfen im mittleren Dienste

5 975

5 860

Zahl der Hilfskräfte im unterenDienste

52 858

50 794

Zahl der Arbeiter....................................

162 913

161 157

(Die 3431 bezw. 3485 auf Neubaustrecken beschäftigten Arbeiter werden

aus extraordinären Fonds bezahlt und sind hier drum

nicht

zu

berück­

sichtigen.) Diese Kopfzahlen decken sich

in der Gesamtsumme, soweit das fest­

zustellen ist, mit denjenigen in Anlage 9 des Berichts für 1898/99, die

die Dienstdauer des Personals in den einzelnen Betriebskategorien zur Dar­ stellung bringt.

Wenn man aber auf die einzelnen Gruppen eingeht, treten

recht erhebliche Differenzen zwischen Etats- und Berichtsangaben zu Tag. Die Zahl der Werkstättenarbeiter ist für 1898

in den Erläuterungen des

Etats mit nur 45 425 Kräften verzeichnet; der Bericht zählt bei der Dienst­

einteilungsübersicht, die nur das ständige Personal berücksichtigt, im Herbst 13*

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196

Waldemar Zimmermann.

1898 46 319 Werkstättenarbeiter (ohne das Werkstättenpersonal) auf.

1899

Noch weiter gehen

lauten die entsprechenden Zahlen: 45 833 und 46 841.

bei den Bahnunterhaltungsarbeitern auseinander; in den Er­

die Ziffern

läuterungen zum Etat figurieren beim Titel 8 sLöhne der Bahnunterhaltungsarbeiter,

Personen:

in

die

denen

Position 3)

für

zugerechnet

die

sind^

der Telegraphenleitung

Unterhaltung

1898:

für

58 580,

für

(aus

57 529

1899:

in den Diensteinteilungsübersichten für Herbst 1898 und 1899,

denen die zahlreichen Arbeiter für Schneeräumung, die erst der Winter

des Betriebsjahres verlangt, noch nicht einmal mitgerechnet sein können, trotz alledem 63 781 bezw. 63 341 Bahnunterhaltungs- und Telegraphenarbeiter.

Man fragt sich, wo für diese „überzähligen" Arbeitspersonen die Löhne Sollten

nachgewiesen sind.

sie in den im Etat als solche ausdrücklich ge­

kennzeichneten Positionen mitenthalten sein, so würden sich die oben er­ mittelten Durchschnittslohnbeträge stellen.

Kopf

pro

in Wahrheit noch

niedriger

Nun decken sich die in den Etatspositionen besonders dargestellten

Lohnsummen für sämtliche Arbeiter- und Gehilfenkategorien in ihrem Ge­ samtbeträge ziemlich

in Anlage 8 der Betriebsberichte für

genau mit den

1898 und 1899 bei der Berechnung der Durchschnittslohnsätze mitgeteilten

Gesamtlöhnen;

es

wurden nämlich hiernach 1898 bezw. 1899 ausgezahlt:

188 577 780 Mk. bezw. 190 345 693 Mk. Lohn.

Nach dem Etat betrugen die Löhne „in Wirklichkeit":

Für die Hilfskräfte < im unteren Dienst für sonstige Arbeitei: für Bahnunterhal- I tungsarbeiter I für Werkstätten- s . arbeiter ) ferner Vergütungen an außerhalb des Be. amtenverhültnisses beschäftigte Gehilfen

Mk.

1898 abweichend davon nach den Etats­ erläuterungen Mk.

Mk.

42 524 785

—

42 106 475

—

51 114 288

—

52 533 136

—

1899 abweichend davon nach den Etats­ erläuterungen Mk.

36 406 641 bezw. 37 574 000'

36 974 782 bezw.

38 071 000'

46 235131 bezw. 49 241 8612

47 521 289 bezw.

50 534 5682

7 912 856

—

Summa: 184198 701 bezw. 188 367 800

8 105 939

—

187 241 621 bezw. 191 351 200

* Einschließlich der an Unternehmer gezahlten bei Position 3 (sonstige Ausgaben) verrechneten Löhne. 2 Einschließlich der Werkstättenarbeiterlöhne aus Position 7 u. 8 (Unterhaltung

und Ergänzung der Inventarien und der baulichen Anlagen).

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

197

Es scheinen in den der früheren Berechnung zugrunde gelegten Summen

also wohl sämtliche Lohnbeträge, nicht aber in den Kopfzahlen das gesamte zu entlohnende Arbeiterpersonal einbegriffen zu sein; und die angedeutete

Vermutung, daß der für die Lohnunterhaltungs- und Werkstättenarbeiter ermittelte Lohnsatz noch zu hoch angegeben ist, gewinnt unter diesen Um­

ständen ziemlich stark an Wahrscheinlichkeit. Nur mit den hieraus sich

ergebenden Vorbehalten sind die amtlichen

Angaben über die Gesamtlöhne und die Durchschnittslöhne der letzten Jahre zu

beurteilen;

Schlußfolgerungen

aus diesen Angaben werden einer ent­

sprechenden Kritik nicht ermangeln dürfen.

Auch die folgende notwendige Feststellung, wie sich die Arbeitsdauer für den Durchschnittsarbeiter gegenüber der Lohnerhöhung gestaltet hat, ob der Mehrverdienst vielleicht zum Teil durch Überstundenarbeit erzielt worden ist, wird vor diesen kritischen Einwänden nicht ganz sicher sein.

Der Schlußpassus der Anlage 8, betreffend die Durchschnittslöhne, zählt die im Jahre geleisteten Tagewerke — Überstunden sind in Tagewerke um­

gerechnet — neben den dafür insgesamt gezahlten Lohnbeträgen auf.

Ich

vergleiche die Zahlenentwickelung der letzten fünf Jahre mit der Steigerung der Kopfzahl der Arbeiter und Hilfskräfte im unteren Dienste.

Die Ge­

hilfen des mittleren Dienstes, für die vor 1898 keine Kopfzahl angegeben

Der daraus erwachsende Rechnungsfehler ist

ist, bleiben unberücksichtigt.

indes durchaus unerheblich; die Gehilfen des mittleren Dienstes dürften sich kaum so schnell wie die Arbeiter vermehrt haben, auch kommen Überstunden

bei ihnen seltener vor als bei den gewöhnlichen Arbeitern. Die Zahl der Arbeiter ist gewachsen:

1897

1896

1895

von 179 428

100

auf 188 262

auf 205 025

:

:

104,8

1898

1899

auf 211 951 *

auf 215 771

:

112,0

120

:

118

Die Zahl der geleisteten Tagewerke: 59 857 748

106,7

:

100

69 531 742

63 799 517 :

116,6

73 828 819

:

123,2

72 351 954

120,9

:

Die Summe der Gesamtlöhne: 142980091

100

107,5

* Dem Rückgang beiter um 3820 Köpfe von etatsmäßigen und niedere Gesamtpersonal

188577780

172 317595

153694077

:

:

120,6

:

131,9

190345693

:

133,1

der Zahl der Hilfskräfte im unteren Dienste und der Ar­ in dem Jahre 1898/99 steht eine Vermehrung der Stellen außeretatsmäßigen Unterbeamten um 3647 gegenüber; das hat also in Wirklichkeit um 173 Köpfe abgenommen.

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Waldemar Zimmermann.

198

Die zeitlichen Arbeitsleistungen wären nach diesem Zahlenbilde etwas schneller angewachsen als die Kopfzahl des Personals; es wäre danach nicht

ausgeschlossen, daß ein kleiner Teil der Lohnaufbesserungen auf Kosten der Arbeitskraft des Personals erzielt worden ist.

wesentliche Ergebnis

Das

dieser Feststellung ist, daß die Arbeitszeit für den unteren Bahnbediensteten

und Bahnarbeiter in diesem Zeitraum trotz der lebhaften Steigerung der In diesem Punkte

Betriebsintensität keineswegs eingeschränkt worden ist.

scheint also die Socialpolitik des Bahnbetriebes seit dem Anlaufe in den

Jahren

1897/98, nicht nur für die Angestellten des äußeren Betriebes,

sondern

allgemein

für

Gesamtpersonal

das

zum

Stillstand

gekommen

zu sein.

Die Specialangaben

für

den

Werkstättendienst

ein

liefern

konzises

Beispiel dieser Tendenz.

an (nach den Erläuterungen

Die Zahl der Werkstättenarbeiter wuchs

zum Etat):

1895

1897

1896

von 39 605

100

1898

auf 39 691

auf 42 525

auf 45 425

:

:

:

100,3

107,8

1899

auf 45 833

114,6

115,8

:

Die Gesamtzahl der von ihnen geleisteten Tagewerke von: 10928000

10850000

100,6

:

100

11 765000 :

108,3

12 758000

12664000 :

115,7

:

117,6

Berücksichtigt man, daß von den Gesamttagewerken im Jahre 1899

80 o/o (gegenüber 77 o/o im Jahre 1895) in Accordarbeit, die an Arbeits­

intensität erscheint

die Tagelohnarbeit meist hinter sich

läßt, geleistet wurden, so

die geringe Steigerung der zeitlichen Beanspruchung der Arbeiter­

Die Zahl

schaft beachtenswert genug.

der Tagelohnwerke ist seit 1895

trotz einzelner Aufwärtsschwankungen so gut wie unverändert geblieben, die

Zahl der Accordlohnwerke aber ist gestiegen von:

100

1897

1896

1895

8351 717

auf 8 260 543 :

99

auf 9 262 610 :

111

1898 auf 9 784 795

:

117,2

1899

auf 10175 007 :

12t,9

Das durchschnittliche Anwachsen der Werkstättenarbeiterlöhne trotz der

häufigen Reduktionen der Accordsätze für Stückarbeit ist zum Teil also auf eine Ausdehnung der Arbeitszeit zurückzuführen.

Den Abschluß

dieser Kritik der Lohnziffern möge eine Gruppierung

der Arbeiter nach Lohnstufen bilden,

wie sie sich auf Grund der Ausweise

der Arbeiterpensionskassen über die anrechnungsfähigen Löhne und Beitrags­

klassen konstruieren läßt.

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199

Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

(sämtliche versicherungspflichtigen

Arbeiterpensionskasse

Arbeiter und Hilfsbeamten enthaltend). Prozentuale Verteilung der Gesamtarbeiterschaft auf die einzelnen Lohnkla sen. I. II. III. IV.

Gesamtzahl der Mitglieder.

Jahr.

(bis 1,16 Mk.)

«/o

184 482 187 179 196 551 218 995 232 424 222 841

1895 1896 1897 1898 1899 1900

(1,16-1,83 Mk.) (1,83-2,83 Mk.) (2,83Mk.u.mehr) o/o o/o o/o

2,85 2,86 2,61 2,49 2,22 2,39

25,03 23,87 22,79 19,27 16,45 14,11

50,03 50,40 50,72 53,15 52,78 51,03

22,09 22,87 23,88 25,09 28,55 32,47

Arbeiterpensionskasse L. (nur die mindestens ein Jahr im Eisenbahndienst thätigen Versicherungspflichtigen enthaltend).

Jahr.

1895 1896 1897 1898 1899 1900

Prozentuale Verteilung der Gesamtarbeiterschaft Gesamtzahl auf die einzelnen Lohnkassen. der II. III. IV d. ! IV. IVa. (1,83 bis (mehr als j (2,83 bis Mitglieder. (bis 1,83 Mk.) (3,5 bis4Mk.) 2,83 Mk.) ! 3,5 Mk.) 4 Mk.) o/o o/o !I o/o o/o O/o 131 876 136 798 140 620 149 787 159 051 171482

Die Zahlenreihen arbeiter

57,17 56,35 55,86 56,20 55,83 54,40

sprechen für sich.

14,59 15,10 15,90 15,80 20,51 22,45

.

5,48 5,49 5,78 6,40 6,22 6,46

5,82 5,96 6,83 6,00 7,32 7,67

Zwei Drittel aller Eisenbahn-

beziehen heute noch weniger als 2,85 Mk. Tagelohn,

weniger als 1,85 Mk. Bruchteil

16,94 17,10 15,63 15,60 10,12 9,02

ein Sechstel

Noch kein Drittel, d. i. nur ein um 10 o/o größerer

der Arbeiterschaft als vor 5 Jahren, verdient 3 Mk. und mehr.

Die Lohnentwickelung des letzten Jahrfünfts überhaupt läßt sich etwa

folgendermaßen nach jenen Zahlen darstellen: Die Lohnschichten unter 1,83 Mk. Tagesverdienst sind in der Gesamt­

lohnpyramide um etwa 10 o/o (der relativen Mitgliederzahl nach) zusammen­ geschrumpft, und die darüber liegenden haben sich um ebensoviel verstärkt. Schärfer ist das Bild, das sich aus der zweiten Übersicht nach den

Ausweisen von Kasse L gewinnen

an der Bahn

beschäftigten,

läßt.

Hier sind die nur vorübergehend

die doch fast ein Drittel aller Arbeiter aus­

machen, ausgeschieden, und die Lohnsätze für den festen Arbeiterstamm, der

der Lohnzulagen nach Maßgabe der Dienstjahre teilhaftig wird, kommen hier

in ihren Abstufungen zur Erscheinung.

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200

Waldemar Zimmermann.

Fast noch ein Zehntel von den

länger als ein Jahr im Bahndienste

thätigen Arbeitern, die mindestens bereits im Genuß der ersten Lohnzulage von 20

bezw. 10 Pf. stehen, verdienen heute täglich unter 1,85 Mk. und

beinahe zwei Drittel (68^/20/0) dieser größtenteils ständigen Arbeitskräfte werden mit weniger als 2,85 Mk. entlohnt.

Nur 350/0 stehen sich besser;

höchstens ein Drittel trägt mehr als 3 Mk. täglichen Verdienst heim.

Wenn man nun berücksichtigt, daß über die Hälfte der Mitglieder der

Pensionskasse L 6 Jahre und länger (über 20 0/0 sogar über 11 Jahre) im Bahndienst thätig sind und also zum ganz überwiegenden Teile schon auf

der höchsten für sie

erreichbaren Lohnstufe stehen, so klingt das mit der

Thatsache, daß nur ein knappes Drittel der ständigen Arbeiter über 3 Mk. verdient, wenig harmonisch zusammen; denn es geht daraus hervor, daß für

reichlich (*/2 weniger ^8 —) ein Sechstel der im Bahndienst ausharrenden, zum Teil darin ergrauenden Arbeiter keine Möglichkeit besteht, bis zu einem Tagelohn von 3 Mk. sich emporzuarbeiten.

Wenn

auch infolge der Lohnaufbesserungen im letzten Jahrfünft der

prozentuale Anteil der mittleren Lohnsätze die niedrigeren um 7 bis 8 0/0 zurückgedrängt

hat

und

auch

die

höchsten

Lohnklassen

mit

einem

3 0/0

größeren Bruchteil der Arbeiterschaft besetzt sind, so ist doch das eben fixierte

Ergebnis im Verein mit der generellen Thatsache überhaupt, daß fast zwei Drittel auch der ständigen Arbeitskräfte im Tagesverdienste unter 3 Mk.

bleiben, In

nicht

diesem

ein

für die Bahnerschaft besonders günstiges

bescheidenen

Bilde

der

Lohnentwickelung

zu

offenbart

nennen.

sich

eben

wieder der Geist der Sparsamkeit, der über dem preußischen Staatsbahn­

betriebe weithin waltet. Ein Punkt indes, auf den vielfach hingewiesen wird und der hier bisher nur

flüchtig berührt worden ist, scheint diese thatsächliche Konstatierung ihrer ganzen Bedeutung zu entkleiden.

Man weist auf den hohen Dienstaltersdurchschnitt

der im Eisenbahndienst beschäftigten Arbeiter hin; wenn die Leute so lange im Betriebe aushielten, müßten doch Arbeits- und Lohnbedingungen recht

zufriedenstellende sein.

Ich habe die psychologischen Gründe, warum der Eisenbahndienst seine Leute zu fesseln vermag, bereits erörtert.

Hier ist nur die behauptete Aus­

haltedauer der Bahnbediensteten einmal genauer zu untersuchen.

Die im Betriebsbericht und in dem bereits erwähnten Aufsatze von Niehaus mitgeteilten Daten über die Mitglieder der Arbeiterpensions­

kassen gewähren einen ziemlich klaren Einblick in die Dienstaltersverhältnisse. Die Zahl

1897:

der unsallversicherungspflichtigen Personen betrug am 1. Januar

196 551 Personen.

Es traten bis zum 1. Januar 1898 in die

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

201

Kassen neu als Mitglieder ein: 84 806 Personen, während 62 362 aus-

traten.

Zu den am

vorhandenen 218 995 Kassenmit­

1. Januar 1898

gliedern gesellten sich im Laufe des Jahres

gang von 68 569 Mann gegenübersteht. vorhandenen

232 424

58 229 neu

81 998 neue, denen ein Ab­

1899 traten zu den am 1. Januar

während 67 812

hinzu,

ausschieden.

Als Gründe für das unfreiwillige Ausscheiden können in Betracht kommen:

entschädigungspflichtige Unfälle — im Jahre 1897: 1539; 1899:

1898: 1685;

1744 —; Ableben, zum Teil sich mit den ebenerwähnten Fällen

deckend — im Jahre

1897:

1440;

im Jahre 1898:

1424; im Jahre

1899: 1452 —; Pensionierungen — im Jahre 1897: 854; im Jahre 1898: 891; im Jahre 1899: 967 —; Übernahme in das Verhältnis von

Eisenbahnunterbeamten — im Jahre 1897: 3775; im Jahre 1898: 9570;

im Jahre

1899:

geschieden:

1897

4199

—:

höchstens

insgesamt 7500:

aus

1898

besonderen Gründen höchstens

13 500;

aus­

1899

höchstens 8300. aus der Kasse ausgeschieden und

Demnach sind im Jahre freiwillig

haben dem Eisenbahndienst Valet gesagt: ebensoviel; 1899: 60 000.

1897 etwa 55 000;

1898 etwa

Das bedeutet gegenüber der etwas über 220 000

betragenden Gesamtzahl der beschäftigten,

versicherungspflichtigen

Arbeiter

und Hilfsbeamten: 1897: 26 o/o, 1898: 24 o/o, 1899: 26^3 0,32 dene Kassenmit­ glieder Gesamtausgaben einschließlich der! ? 0,93 Millionen Mk. Verwaltungs- i kosten 1

Gesamtausgaben einschließlich der Verwaltungs­ kosten

„

,

1,42 Millionen Mk.

* Zu den freiwilligen Mitgliedern gehören die jüngeren etatsmäßigen Beamten,

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

263

Am Schlüsse des Beitragsjahres bezogen 3140 Personen Altersrenten im Durchschnittsbetrage von 163 Mk. und 6573 Personen Invalidenrenten

zu etwa 157 Mk.

Nach dem Schema beträgt die Pension jährlich bei einer

Dauer der Mitgliedschaft von 10 Jahren 15 o/o des Lohnsatzes und steigt von da mit jedem Jahre um 1 o/o des Lohnsatzes

bis zum Höchstbetrage

von 40 o/o; bei teilweiser Arbeitsunfähigkeit werden Teilpensionen berechnet. Der Teilinvalide

eine

ist verpflichtet,

gemessene Beschäftigung

(so z. B.

seinem körperlichen Zustande

als Nachtwächter,

Zuträger u. a.) zu

übernehmen, soll er nicht seines Pensionsanspruches verlustig gehen.

der Kasse L speciell erhielten im Jahre 1899 Bezüge;

3628 bezogen

Pensionen,

Aus

16 226 Personen laufende

Rentenzuschüsse

5936 Witwengelder und 6662 Waisengelder.

an­

Ausnahmerenten,

und

Der Durchschnittsbetrag der

Rentenzuschüsse betrug 126 Mk., die Zusatzrente, die nach 35 Beitragsjahren

zu erreichen ist, stellt sich in der niedrigsten Lohnklasse auf 80,4 Mk., in der höchsten

auf 336 Mk.; darüber hinaus kann sie trotz Fortdauer der

Beitragszahlungen nicht gesteigert werden.

Das Witwengeld beträgt zwei

Fünftel der Pension, das Waisengeld gewöhnlich

ein Drittel des Witwen­

geldes für jede Halbwaise und die Hälfte für jede Vollwaise, jedoch nur bis zum Höchstbetrage von

des Pensionärs worden.

oder

72 Mk. jährlich.

seiner Frau ist

Das Sterbegeld auf

neuerdings

75

beim Tode

Mk. festgesetzt

Außerordentliche Unterstützungen gewährt die Kasse bis zum Höchst­

beirage von 30 Mk. Die

Verwaltungsüberschüsse,

die

wurden, betrugen im Jahre 1899 bei

und

ließen das Gesamtvermögen

bei

diesem

Kassengebahren

erzielt

2,67, bei L 4,11 Millionen Mk.

auf 21,75

bezw. 43,56

anschwellen, so daß am Ende des Jahres 1899 bei

Millionen Mk.

pro Mitglied 97,61 Mk.,

bei L 254,2 Mk. Vermögen vorhanden war.

Fügt man zu diesen Daten schließlich diejenigen, betreffend die Leistungen der Unfallversicherung für die Arbeiterschaft des Eisenbahnbereiches, die eine

Jahresausgabe von 3,54 Millionen Mk. an Unfallentschädigungsberechtigte in Gestalt von Unfallrenten, Krankengeldbeträgen, Kosten des Heilverfahrens und der Beerdigung,

sowie Ascendentenrenten u. s. w. zu leisten hatte

(an jeden Verletzten durchschnittlich etwa 257 Mk. Rente, an jede Witwe die noch nicht durch 10jährige Beamtendienstzeit einen gesetzlichen Pensionsanspruch erworben haben. Sie sind auf die freiwillige Versicherung bei Kasse 6 angewiesen, ziehen es jedoch vielfach vor, die Versicherungsbeiträge zu sparen und 10 Jahre lang im Vertrauen auf ein gütiges Schicksal, das sie vor Schaden bewahren wird, un­ versichert zu leben. Hier klafft in der Pensionsgesetzgebung eine für die Eisenbahn­ beamten außerordentlich empfindliche Lücke (s. S. 254).

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Waldemar Zimmermann.

264

eines Verunglückten 153 Mk. und für jede Waise 106 Mk.), so ist das

Zahlenbild der Fürsorge und Versicherungsthätigkeit der Eisenbahnverwaltung für ihre dienstunfähigen Arbeiter und Hilfsbeamten vollständig.

Prüft man nun die an sich großartigen Zahlen dieses vielgestaltigen Versicherungssystems

nicht

allenthalben

auf

eine

ihre relativen Proportionen,

einwandfreie

mitglieder denken auch nicht großen

Apparates

wie

die

alle so

so zeigt das Bild Die

Perspektive.

Pensionskassen­

günstig über die Wirksamkeit dieses

verwaltende

Behörde.

Zwar

haben

ja

die

Arbeiter nach den Kassenstatuten ein Mitbestimmungsrecht bei der Hand­

habung

der Kassenverwaltung,

aber

gegenüber

der

Autorität

und

der

Stimmenzahl, die der Vertreter des Ministers auf den Generalversammlungen in

sich

verkörpert

und

zur Geltung

bringt,

steht

dieses

Stück Selbst­

verwaltungsrecht der Kassenmilglieder großenteils nur auf dem Papier.

Wenn

die Arbeiter darauf Hinweisen, daß die Leistungen der Kasse L in einem bedenklichen Mißverhältnis zu der Höhe der Beiträge, zumal im Vergleich

mit anderen Pensionskassen ständen, daß die Erhöhung der Kassenleistungen

um

150/0

im Jahre

1895

eine allzu geringfügige gewesen sei und die

Einnahmeüberschüsse durchaus nicht geschmälert, sondern das Kassenvermögen von

28,9 auf 43,6 Millionen

Mk.,

pro Kopf von 211

innerhalb vier Jahren habe anwachsen lassen, so

auf 254 Mk.

verweist der behördliche

Vertreter auf das versicherungstechnische Gutachten, das einer Erhöhung der Leistungen widerspräche, und ist in der Lage, den darauf basierenden Willen

der Verwaltung bei den Generalversammlungsbeschlüssen zum Durchbruch zu bringen.

Die Kassenmitglieder aber leben zu einem großen Teil in dem

Gefühle, daß das versicherungstechnische Gutachten ihren berechtigten Inter­

essen

zuwiderlaufe,

und erblicken in dieser Kassengestaltung nicht gerade

den glücklichsten Ausdruck des

Wohlfahrtsbestrebens,

das die Eisenbahn­

verwaltung gewiß auch bei diesem Vorgehen einzig und allein beseelen mag.

Es giebt eben, wie in dieser Abhandlung mehrfach dargethan ist, eine Reihe von Punkten,

die auf feiten der Verwaltung und der Beamten und

der Arbeiter eine wesentlich verschiedene socialpolitische Beurteilung erfahren.

ri-

*

Schlichbetrachtung. Die vorstehende Abhandlung versuchte ein Bild davon zu geben, wie sich die Arbeitsfrage im preußischen Staatsbahnbetriebe in dm Hauptzügen

gestaltet: Arbeitsart, Arbeitsdauer, Arbeitslohn und die Einwirkung dieser Elemente auf Lebenshaltung, Gesundheit und Zufriedenheit des Bahners,

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

265

habe ich für eine Reihe von Bedienstetengruppen des äußeren Betriebes ge­

zeichnet — so, wie ich es gesehen habe und wie es sich meiner Überzeugung nach der Mehrzahl meiner Betriebskollegen von ihrem Standpunkte aus dar­

stellt.

Ich glaube zugleich hinreichend dargethan zu haben, daß meine Be­

obachtungsergebnisse sich mit den thatsächlichen Feststellungen, die die amt­

liche Verwaltung über die Arbeits- und Arbeiterverhältnisse ihres Betriebes

veröffentlicht, im wesentlichen durchaus decken, also trotz der natürlichen Be­ grenztheit meines Untersuchungsfeldes dem Gesamtthatbestande objektiv ge­

recht werden. Warum klingt nun die Schilderung und Beurteilung der Dinge, die in diesen Blättern vom Arbeiterstandpunkt aus gegeben ist, durchaus anders als

jene in den amtlichen Berichten der Verwaltung

und in den Zeitschriften

der Eisenbahnbehörden? Verwunderlich ist diese Dissonanz der Auffassungen wohl kaum.

In

seiner Arbeit und seinen Leistungen, in seiner äußeren Thätigkeit wirkt der

gewaltige Betriebsapparat in erstaunenswerter Weise artigen Erfolgen zusammen;

harmonisch zu

an der inneren Verständigung

groß­

aber zwischen

den verschiedenen Betriebselementen, den höheren und geringeren, fehlt es in den wichtigsten Punkten. Die Arbeitsverhältnisse gestalten sich ohne nennenswerte Mitwirkung

der Arbeiter. Für die weitherzige Auffassung, daß der Arbeiter und Beamte über

seine Lebensfragen, die Arbeits- und Lohnbedingungen, unbeschadet der Dis­

ciplin und ohne Beeinträchtigung der Betriebsleistungen, mitzureden berufen sei, ist noch wenig Raum in den Kreisen der Eisenbahnverwaltung.

Und doch erscheint mir als Voraussetzung jeder Verständigung, daß einer die Stimme des andern deutlich höre, daß sich auch der Angestellte

offen und in der verantwortungsvollen Überzeugung, daß sein Wort und

Urteil die verdiente Würdigung erfahren werde, über die ihn betreffenden Betriebsfragen äußere. Die Form, in der dies heut geschieht, ist ganz unzulänglich.

starke Naturen oder aber Krakehler wissen

Nur sehr

sich jetzt Gehör zu verschaffen.

Die große Masse schweigt, obwohl sie die Verhältnisse durchaus nicht kalt

und gleichgültig lassen und unter den Kollegen eine eifrige, kritische Dis­ kussion über jede Neuerung, die ihre Arbeit und Lebensführung berühren

könnte, stattfindet. Wie aber soll unter diesen Umständen die Verwaltung erfahren, ob ihre Beschlüsse und Maßnahmen günstig oder ungünstig von den betroffenen

ausgenommen werden, wie sie in der Praxis schließlich wirken?

Wie soll die

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Waldemar Zimmermann.

266

Centralstelle auf dem weiten Instanzenwege mit seinen reichlichen Reibungs­ widerständen Fühlung gewinnen mit dem letzten der Bahner, der doch auch

ein unentbehrliches Glied in dem großen Organismus bildet? Das Abfassen von Gesuchen und Petitionen ist ein Surrogat der Ver­

ständigung, dessen Gebrauch eine so gewandte Routine voraussetzt, daß es in Wirklichkeit dem kleinen Beamten und Arbeiter fast völlig versagt ist. So bleibt dem Unlerpersonal oft nichts übrig, als seine Wünsche und Be­ schwerden geschickten parteipolitischen Agitatoren,

wohl

auch

hier

und da

einem nationalsocialen Pastor oder Lehrer zur schriftlichen Fixierung und zur Ausschlachtung in der Presse zu übermitteln. Günstig erscheint mir dieser Ausweg, diese Flucht in die Öffentlichkeit nicht; schließlich aber ist es neben der seltenen parlamentarischen Erörterung die einzige Form, in welcher der

große Betrieb die sociale Kritik, die er wie jedes Unternehmen braucht, um

das Ungesunde abzustoßen, erfahren kann.

Die beste und gesündeste Form der Kritik, die wirksame sociale Selbst­ kritik

ist

möglich.

für diese Betriebswelt in der heutigen Organisationsform un­

Müßten doch, da die unteren Instanzen die Ordnung ihrer Ver­

hältnisse schweigend über sich ergehen lassen, schließlich die oberen Instanzen

das, was sie angeordnet und geschaffen haben, selbst kritisieren.

Der preußische Eisenbahnbetrieb besitzt keine selbständige, unabhängige Revisionsinstanz

für sociale Dinge.

Kontrolleure und Revisoren für tech­

nische und Verkehrsangelegenheüen weist seine Beamtenliste in großer Zahl auf.

Ein Organ, das dem Fabrik- und Gewerbeinspektorate, dessen Aufsichts­

bereich der Eisenbahnbetrieb entzogen ist, entspräche, fehlt diesem über 200 000 Arbeiter umfassenden Unternehmen vollständig.

Es kann aber dieser Riesenbetrieb einer Nachprüfung der die Arbeits­ verhältnisse regelnden Maßnahmen und Institutionen,

der Durchführung entbehren.

von

einer Überwachung als ein

Wohlfahrtsbestimmungen weniger

Wie oft habe ich

anderer

bei Besprechung der Arbeitsregelung darauf

Hinweisen müssen, daß dieser und jener Punkt dem diskretionären Ermessen des

betreffenden Vorgesetzten überlassen ist!

Ja, der Erlaß des Ministers

über die Ruhebemessung vom 5. Januar 1900 stellt, nach den beigegebenen Erläuterungen zu urteilen, so gut wie alles auf den socialen Takt der hundert mittleren Instanzen, der Inspektionen, ab;

Unmöglichkeit

es wird bei der Gelegenheit die

einer centralen Regelung der Dienstverhältnisse,

wegen der

daraus erwachsenden Ungerechtigkeiten, offen ausgesprochen: „Wie einerseits auf Strecken und bei Dienststellen triebe der Dienst

des einen oder andern Bediensteten

Dienstklasse gleichwohl schwierig sein kann, so ist

mit geringem Be­

oder einer

ganzen

andererseits auf Strecken

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

267

und bei Dienststellen mit verwickelten Betriebsverhältnissen der Dienst ein­ zelner Bediensteter oder der Bediensteten einzelner Dienstklassen

zum Teil

so leicht, daß eine Erstreckung der Dienstdauer bis zur höchstzulässigen Grenze keine Bedenken

hat.

Es ist daher wie

bisher erforderlich, daß die Jn-

spektionsvorstände die Verhältnisse jeder einzelnen Stelle

prüfen und darnach die Inanspruchnahme desjenigen Beamten, der die Stelle wahrzunehmen hat, bemessen.

Feste Grundsätze

lassen

sich

für

die Beurteilung

der

einzelnen Betriebsstellen bei der Eigenart des Eisenbahn­

dienstes nicht auf stellen, ohne auf der einen Seite Beamte zu be­ günstigen, auf der anderen zu benachteiligen. inwiefern einfache oder

Für die Entscheidung,

schwierigere Betriebsverhältnisse

vorliegen, bedarf es der Feststellung an Ort und Stelle, ob und inwieweit der Dienst

ob er

ständig

oder

häufigere oder längere Ruhepausen gestattet,

doch mit einer

gewissen Regelmäßigkeit

Tagesstunden fällt oder häufiger Wechsel zwischen Tag-

in

und

dieselben

Nachtdienst,

Früh- und Spätdienst u. s. w. stattfindet, ob eine regelmäßige Mittagspause

gewährt werden kann, ob viel Nachtdienst zu leisten ist, ob die wahrzu­ nehmenden Dienstverrichtungen mehr mechanischer Art sind, oder ob sie an die Umsicht und Entschlußfähigkeit der Beamten besondere

Anforderungen

stellen, ob mit dem Dienst erhöhte Verantwortlichkeit oder Gefahr vorhanden

ist, ob der Dienst ununterbrochen anstrengend oder zeitweise schwächer ist, ob er überwiegend im Freien oder im geschlossenen Raum stattsindet, ob er

besondere körperliche Kraftanstrengung erfordert, ob weite oder schwer gang­ bare Wege zu und von der Betriebsstelle zurückzulegen sind" u. s. w.

Wenn die Jnvidualität eines Betriebes derart viele örtliche Verschieden­

heiten zeitigt, da versagt jede amtlich geübte Oberrevision, da hat nur eine ins einzelne gehende persönliche Kontrolle Bedeutung.

Am ersten und am

besten berufen, solche zu üben, wären die von der Gestaltung der Verhält­

nisse getroffenen Beamten und Arbeiter. In England hat man mit einer Selbstkritik des Betriebes durch die

Arbeiter, auwuä

wie sie die Rail^a^ Regulation ^.et von

tlle

1a^v8

^vitü

respeet

to

tlle

1893 — au aet to

llour8 ol ladour ol rail^a^

86rvaut8 — begründete, keine ungünstigen Erfahrungen gemacht.

G. Cohn

schildert in seinen Beiträgen „zur Geschichte und Politik des Verkehrswesens" in überzeugender Weise den Segen solcher Kontrollfunktion.

Das Handels­

amt prüft die vertraulich eingereichten Beschwerden der Angestellten, zieht

Erkundigung bei den Eisenbahngesellschaften über die fraglichen Verhältnisse ein und verlangt schließlich eine seinem Ermessen billig erscheinende Reglung

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268

Waldemar Zimmermann.

der Verhältnisse.

„Das Gesetz hat

die

übermäßigen Arbeitsstunden

auf

den Eisenbahnen getötet." In Frankreich sollen die neuerdings vom Minister der öffentlichen Ar­ beiten Baud in

füllen.

errichteten Oomitös äu travail

ähnliche Funktionen er­

Doch liegt für ihre Bewährung noch kein Material vor.

Die ähnlich betitelten „Arbeiterausschüsse", wie sie in Deutschland üb­ lich und

so auch im Eisenbahnbetriebe eingeführt sind, haben sich untaug­

lich zur

Erfüllung der an sie geknüpften socialen Erwartungen erwiesen.

Für die eigentlichen Eisenbahnbetriebsbeamten haben sie überdies niemals bestanden.

So fehlt dem preußischen Staatsbahnbetrieb das Organ zur direkten

unbeeinflußten

Verständigung

zwischen

und

Behörde

Angestellten.

Die

vielerlei leisen und lauten Wünsche und Beschwerden der unteren Beamten gelangen

nicht

auf

freiem,

gradem Weg

an

die

maßgebenden

Stellen.

Kann unter solchen Umständen die schwere, verantwortungsreiche, volks­ wirtschaftlich so ungemein

billigen

und

berechtigten

bedeutungsvolle

Arbeit

der

Forderungen entsprechend,

Eisenbahner

wie

sie

ihren

es für ihre

opferfreudige Pflichttreue verdienen und wie es der Geist der allenthalben in den Betriebsräumen durch Anschlag kundgethanen socialen Botschaften ge­ bietet, in musterhafter Weise geregelt werden?

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Nachwort. Ein Jahr ist ins Land gegangen, seitdem die vorstehenden Betrachtungen

niedergeschrieben sind.

Eine Zeit schwerer wirtschaftlicher Not, damals eben

erst leise und vereinzelt sich andeutend, ist inzwischen mit voller Wucht über

das deutsche Gewerbsleben umsatz und die Arbeit.

haben

lohnes

fast

hereingebrochen.

Allerorten stockt der Waren­

Einschränkungen der Arbeitszeit und des Arbeits­

allenthalben

stattgefunden;

wurden sogar Teile des Betriebes

in vielen Unternehmungen

infolge Arbeitsmangels

ganz stillgelegt

und Massen von Arbeitern entlassen. Es ist natürlich, daß auch der Riesenbereich der Eisenbahn, die vor

allem vom Verkehr der Produktionsstoffe und der Verbrauchsgüter lebt, deren Transportarbeit durch das Anschwellen und Niederebben von Handel und

Wandel

im Lande bestimmt wird, die Einflüsse des wirtschaftlich-socialen

Notstandes widerspiegelt.

Der von der Presse gemeldete Rückgang der Ver­

kehrseinnahmen, die in den ersten 9 Monaten des Jahres 1901 ein Minus

von fast 15 Millionen gegenüber denen des Vorjahres aufweisen sollen, giebt eine ungefähre Vorstellung von der Ungunst und Schwierigkeit der Verhält­

nisse, mit denen auch dieser Betrieb zu kämpfen hat. Vom Standpunkt der vorliegenden Untersuchung

drängt sich da die

„Welche Rückwirkungen auf die Arbeitsverhältnisse und

ernste Frage auf:

die sociale Lage der im Eisenbahnbetriebe angestellten Bediensteten hat dieser

wirtschaftliche Umschlag

gezeitigt, in welcher Weise

hat die Soeialpolitik

der Eisenbahnverwaltung zu diesem neuen und schweren Problem Stellung genommen?"

Hat doch gerade ein Staatsbetrieb von solcher Mächtigkeit wie

das Eisenbahnunternehmen in dieser Not der Zeiten eine sociale Mission zu erfüllen und vorbildlich

für die kapitalkräftigen Betriebe der Privat­

industrie zu wirken. Exakte Feststellungen zur Beantwortung der bezeichneten Fragen liegen

nicht

vor.

Die

durch

die

Arbeiterpresse

gegangenen

Mitteilungen

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und

Waldemar Zimmermann.

270

Schilderungen aus dem Eisenbahnbereich sind nur mit großer Vorsicht zu

benützen.

Immerhin lassen sich aus ihnen, idank ihrem häufigen, in ähn­

licher Form sich wiederholenden Auftreten, bei genügender Kritik Symptome herausschälen, die für die socialpolitischen Maßnahmen der Betriebsverwaltung

charakteristisch

sind.

So wurden in

ziemlich bestimmter Form gleichmäßig

aus einer Reihe von Direktionsbezirken Lohnreduktionen, Umwandlung bis­ heriger Zeitlöhne

in

bemessene

knapper

Stücklöhne,

Einschränkungen

der

Arbeitszeit bezw. Einschieben von Feierschichten gemeldet; Mitteilungen über

umfangreichere Arbeiterentlassungen hingegen, mangel zurückzuführen seien, verlauteten

die auf chronischen Arbeits­

erheblich seltener und zumeist in

wenig präciser Fassung.

Mit Sicherheit geht aus diesen Nachrichten hervor, daß die Arbeiter­ schaft des Eisenbahnbetriebs von der herrschenden Krisis jedenfalls in erheb­

lichem Maße berührt

und ein Teil des wirtschaftlichen Druckes,

der

das

Staatsunternehmen getroffen hat, auf die schwachen Schultern der im Lohn­ verhältnis Angestellten abgewälzt worden ist.

Mag die Beschränkung der

Arbeitszeit trotz Vornahme von Notstandsarbeiten nicht zu umgehen sein,

die Reduktion der Löhne deckt sich wohl kaum mit den Anschauungen einer weitsichtigen Socialpolitik, und der

die

Lohnpolitik,

grund

für die

Lohnsätze

sie widerspricht vor allem den Grundsätzen

die Verwaltung proklamiert.

Als Rechtfertigungs­

minimale Höhe der von den Eisenbahnbehörden

war

bisher

allgemein

das

Princip

der

gezahlten

Lohnstetigkeit

an­

gegeben worden: die Eisenbahnverwaltung könne die von der Privatindustrie in

Zeiten

guter

Konjunktur

gezahlten

Lohnsätze

nicht

in

gleichem

Um­

fange bewilligen, da ihr socialer Pflichtenkreis es ihr verböte, in den Zeiten wirtschaftlichen Rückganges den weichenden Lohntendenzen zu folgen.

die Anerkennung dieses Princips,

Nur

das für die Zukunft sichere Gewähr zu

bieten schien, hat vielfach, soweit meine Erfahrungen unter den Bahnern reichen, diese Arbeiterkreise bewogen, sich mit den geringen Lohnsätzen zu­ frieden zu geben.

Der Vordersatz des Princips wurde strikt durchgeführt.

Sollte jetzt der

Nachsatz, da die Zeit seiner Erfüllung gekommen, nichts gelten?

Nicht nur

die erwähnten Mitteilungen der Bahnerpresse, auch direkte amtliche Kund­ gebungen lassen starke Bedenken in dieser Richtung aufkommen. In einem vom 4. September 1901 datierten, aus dem Ministerium

der öffentlichen Arbeiten stammenden Erlasse, den das Berliner Tageblatt

veröffentlichte, heißt es nämlich in Bezug auf diese Frage: „Die Eisenbahnverwaltung

kann nicht umhin, wie sie dem Steigen

der Arbeitslöhne gefolgt ist, auch beim Sinken der Löhne sich der

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

allgemeinen Geschäftslage anzuschließen.

Beziehung

271

Es sind die in dieser

erforderlichen Maßnahmen alsbald zu treffen.

Namentlich aber

ist den neu eintretenden Arbeitern entsprechend dem Andrange von

Arbeitskräften

nur

ein

angemessen

ermäßigter

Lohn

an­

zubieten." In demselben Erlaß ist auch von der Einführung des Stücklohnes oder des Prämienverfahrens zwecks Verminderung des Lohnaufwandes die Rede. —

Gewiß ist die Eisenbahnverwaltung mit ihren Löhnen dem allgemeinen

Anziehen der Lohnsätze in gewissem Grade gefolgt, sie mußte es, um überhaupt

genügend leistungsfähige Arbeitskräfte zu bekommen, wie bei dem Abschnitt „Löhnung" (S. 172 ff.) im Kapitel „Das Arbeiterverhältnis im preußischen

Staatsbahnbetriebe" auseinandergesetzt worden.

Aber der im Vergleich zu

privatindustriellen Verhältnissen bescheidene Grad der Lohnsteigerung und die geringe absolute Höhe der Lohnsätze, die an derselben Stelle nachgewiesen wurde, rechtfertigt die im Erlasse proklamierte Analogie und drum auch die

Vornahme von Lohnreduktionen nicht, zumal nicht bei einem Staatsbetrieb,

der gerade in diesen schweren Zeiten noch ernstere sociale Verpflichtungen hat als sonst.

Nicht nur bezüglich der Lohnpolitik, auch hinsichtlich der Fragen der

Arbeitszeitbeschränkung und Personalreduktion gewährt der angezogene amt­ liche Erlaß bemerkenswerte Aufschlüsse. Seine offen ausgesprochene Tendenz ist „eine wesentliche Einschränkung

der Ausgaben", und der Geist der Sparsamkeit, der in den vorausgegangenen Blättern so vielfach citiert werden mußte, und

der auch die jetzige Not­

standspolitik der Eisenbahnverwaltung einzig zu beherrschen scheint, nimmt strengere Formen als je zuvor an; er fordert:

Der Betriebsaufwand

sei

den

seit

einem Halbjahr

beträchtlich ge­

sunkenen Betriebseinnahmen aus dem Güterverkehr anzupassen: durch Ver­

minderung der Bremsbesetzungen, der Rangierkolonnen, personals

bezw.

Ergänzung

desselben

des Güterboden­

aus der Stationsarbeiterschaft und

schließlich durch intensivere Ausnutzung der bisherigen Arbeitskräfte, in dem einen Falle mittelst eines Stücklohn- oder Prämiensystems, in dem andern

durch thunlichst einfache Besetzung der Lokomotiven. Die Personalverminderung

solle weiter in der Weise bewirkt werden,

„daß beim natürlichen Abgang

von Personal kein Ersatz eingestellt wird, daß nötigenfalls die Beamten zu

anderen Diensten entsprechender Art verwendet werden, das freiwerdende Hilfspersonal

aber

zu

den Bahnunterhaltungs-

oder

Werkstättenarbeitern

zurücktritt".

Die hier kurz angedeuteten Bestimmungen des Erlasses bedürfen be-

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Waldemar Zimmermann.

272 züglich

ihrer Tendenz

keines weiteren Kommentars.

Erwünscht wäre es

nur, über ihre faktische Ausführung und den Umfang ihrer Wirksamkeit einige Aufklärung zu gewinnen, zumal da der Erlaß teilweise für apokryph

erklärt worden und seine Bedeutung also nur an der Hand von Thatsachen sicher zu prüfen ist.

Der soeben erschienene Bericht des Ministers über die Betriebsergebnisse der vereinigten preußischen und hessischen Staatseisenbahnen im Rechnungs­

jahre 1900 liefert für die Beurteilung der neuesten Lohnpolitik leider noch

keine Unterlagen, indes für die Diskussion der Frage der Arbeitszeit und der Personalziffer gewährt er in den Anlagen 9 und 10, die „die tägliche

Dauer des planmäßigen Dienstes und der planmäßigen Ruhetage des Perso­ nals" nach dem Stande vom Herbst 1901 verzeichnen, einiges Material. Ein Vergleich der Gesamtkopfzahl der Betriebsbeamten- und Arbeiterschaft

im Herbst der Jahre

1901 und 1900 ergiebt zunächst keine Verminderung

der in Frage kommenden Personalziffern, sondern eine Vermehrung derselben von 329 958 auf 333 129, d. h. um etwa 1 o/o. zelnen

Kategorien

zugenommen

vor

allem

die

Es haben von den ein­

Werkstättenarbeiter

(von

48 577 auf 50 095), die Bahn- und Telegraphenunterhaltungsarbeiter (von

63 781 auf 64 885), die Weichensteller (von 25 355 auf 26 029) und das

Werkstätten- und Magazinpersonal (von 3776 auf 3968) sowie einige andere Gruppen in ganz unbedeutendem Maße.

Dagegen zeigen

einen Rückgang

in der Kopfzahl, allen voran, das Zugbegleitungspersonal (von 31 243 auf 30 777), ferner die Güterbodenarbeiter (von 15 916

12 272

Büreaupersonal (von 3249

auf 3127).

auf 12114)

auf 15 770),

und die Telegraphisten

das

(von

Nahezu auf dem gleichen Stande wie 1900, hier und

da wohl um einige Köpfe vermindert, stellen sich die Bahnwärter, Wagen­ meister, das Lokomotivpersonal, die Portiers und Bahnsteigschaffner und die Bahnhofsarbeiter dar.

Die schroffe Durchführung eines allgemeinen Prin­

cips der Personalverminderung ist aus diesen Ziffern keineswegs zu erkennen. Die Reduzierung des Büreau- und Telegraphenpersonals mag eine bewußt durchgeführte

sein,

der Rückgang

der Kopfzahl bei den Zugbegleitungs-

bediensteten und Güterbodenarbeitern ist fast restlos aus dem natürlichen Ab­

gänge und der Versetzung einzelner überzählig gewordener Bediensteter in andere Arbeitszweige oder dem Rückschub in die Strecken- und Werkstattarbeiter­

gruppen, aus denen sie zur Aushilfe übernommen waren, zu erklären. Die Re­ duktion der Bremsbesetzungen braucht man noch gar nicht einmal heranzuziehen.

Gewiß ist zu beachten, daß diese Zahlenangaben sich auf den unbestimmten Termin „Herbst 1901" beziehen,

haltenden

wirtschaftlichen

seitdem also unter dem Einflüsse der an­

Notlage

eine

Verschlechterung

erfahren

haben

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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

können.

273

Diese Befürchtungen dürften jedoch hinfällig werden angesichts der

jüngsten Erklärungen der Eisenbahnverwaltung, durch die sie jenen Erlaß

vom 4.

September in wünschenswerter Weise dahin ergänzt, daß Aushilfs­

bedienstete und Arbeiter, sofern sie nicht ausdrücklich nur zu vorübergehender

Beschäftigung eingestellt worden,

„unter keinen Umständen aus dem Eisen­

bahndienst zu entlassen, vielmehr anderweit in geeigneter Weise zu beschäf­ tigen und

überall da zu verwenden seien, wo infolge des natürlichen Ab­

ganges von Arbeitskräften Bedarf eintritt"

Ja, es wird besondere Rück­

sichtnahme auf die Wohnungslage der Arbeiter bei den Überweisungen an

andere Dienststellen angeordnet; und für ihren besonderen Bezirk verfügt

die Eisenbahndirektion Berlin, die Deckung des Neubedarfs von Arbeits­ kräften einheitlich bei der hiesigen „Arbeitsnachweisstelle" vorzunehmen und

solche Arbeiter, die bereits einmal bei der Eisenbahn beschäftigt waren, aber wegen Arbeitsmangel

entlassen werden mußten, bei der Einstellung zu be­

vorzugen. Nach dieser Richtung

scheint also wenigstens die Lage der Eisenbahn­

bediensteten eine gesicherte: die Verwaltung lehnt es, wenngleich sie Lohn­

herabsetzungen nicht verschmäht, doch ab, ähnlich wie die meisten Privat­ betriebe, ihre Arbeiter in der Zeit der Krisis aus das Pflaster zu setzen. Es bleibt noch die dritte Frage, die nach der Beschäftigungsdauer des Personals, auf Grund der zahlenmäßigen Zusammenstellungen des Jahres­

berichts 1900/1 zu erörtern.

zusammen, als

Sie hängt mit der letztberührten insofern eng

eine Aufrechterhaltng des Kopfzahlbestandes bei der allent­

halben betonten Verminderung der Arbeit und Beschäftigungsgelegenheit nur

durch Einschränkung der Arbeitszeit bezw. Ausdehnung der Ruhepausen und Feierschichten sich ermöglichen lassen kann.

Es liegt also Grund zu der er­

freulichen Annahme vor, daß das in der vorstehenden Abhandlung noch vielfach betonte Übermaß der Beschäftigungsdauer bei einzelnen Bediensteten­

kategorien auf ein Minimum zusammengeschrumpft sein müßte. Eine eingehende Betrachtung der amtlich mitgeteilten Zahlen für die

tägliche Dienstdauer und die planmäßigen Ruhetage des Personals — Zahlen, welche nach der aus S. 61 ff. der Abhandlung erörterten kritischen Methode zu interpretieren sind — fördert jedoch nur teilweis befriedigende Resultate,

teilweis

sogar eine merkwürdig

ungünstige

Verschiebung

in

den

Dienst­

und Ruheschichten zu Tage. Was zunächst die Dauer der Dienstschichten, nach dem Betriebsquer­ schnitt

betrachtet,

anlangt,

so

ist

gewiß eine

nicht unbeträchtliche Ver-

* Eisenbahnnachrichtenblatt Nr. 76 vom 25. Oktober 1901. Schriften XOIX. — S traßentransportgew.

18

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Waldemar Zimmermann.

274

Minderung der 13- bis 16stündigen Schichten zu konstatieren, die nament­

lich

beim Fahrpersonal

diese

erfreulich

sich

macht.

bemerkbar

Vermehrung der

Schichtverkürzung eine

13-

und

Jedoch

der

schließt

14stündigen

Schichten beim Weichenstellerpersonal und bei den Bahn- und Telegraphen­

arbeitern, sowie der 12—13stündigen Schichten bei den Güterbodenarbeitern nicht aus, und sie wird überdies durch die außerordentliche Vermehrung der

12stündigen oder doch annähernd so langen Schichten fast völlig wett gemacht.

Vor allem aber steht der Verkürzung der übermäßig langen Dienst­ schichten eine fast ebenso starke Verminderung der kurzfristigen Dienstschichten

von 8 und 9 Stunden gegenüber.

Die Verschiebung in den verschieden

bemessenen Dienstdauerschichten stellt sich ziffernmäßig folgendermaßen dar: Es hatten durchschnittlich Schichten: 8-10stündige

mehr als 10 bis 12stündige

mehr als 12 bis 14stündige

mehrals 14 bis 16. stündige

Herbst 1900 Beamte:

4021

18 454

2565

315

Herbst 1901 Beamte:

3750

19 285

2745

249

72,7 74,1

10,15 10,55

1,25 0,95

In Verhältniszahlen: Herbst 1900 15,9 Herbst 1901 14,4

Man kann hier füglich nur von einer eigenartigen Ausgleichung der

Dienstdauerextreme, keineswegs aber von einer Einschränkung der Arbeitszeit

und der Arbeitsmöglichkeit, was die geringfügige Kopfzahlenvermehrung des Personals zunächst vermuten ließ, reden. Diese eigentümliche Art der Ausgleichung der Dienstschichten, die not­

wendig zu einer starken Konzentration annähernd

gleichlanger Schichten um

eine gewisse Normalsrist führt, verdient eine etwas ausführlichere Erörterung im Zusammenhänge mit der Veränderung der Kopfzahlen

der verschiedenen

Bei den Bahn- und Telegraphenunterhaltungsarbeitern,

Arbeitskategorien.

welche, wie erwähnt, eine ziemlich starke Vermehrung um 1104 Köpfe er­

fahren

haben,

konnte dieser Zuwachs

fristigen, mehr als

11-

bis

doch

eine

Ausdehnung

des

lang­

14stündigen Dienstes und eine Umwandlung

eines großen Teiles der 8—lOstündigen Schichten in 11- und 12-Stundendienst nicht verhindern.

Während im Herbst 1900 32 839 8—10stündige

und nur 30 442 mehr als 10 bis 13stündige Schichten durchschnittlich geleistet wurden, standen

1901 umgekehrt 31 203 kurzen Schichten 33 669 lange,

mehr als 10 bis 1 Mündige Schichten gegenüber, so daß bei dieser Gruppe wohl von mangelnder Arbeitsgelegenheit und Beschäftigung keine Rede sein

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2 75

Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

kann und die Zahl der Neueingestellten dem Leistungsbedarf gegenüber eher

eine zu kleine als eine überflüssig große genannt werden muß. Bei einer anderen Bedienstelengruppe, und zwar einer Betriebs beamtenkategorie,

dem Rangiermeisterpersonal,

ebenfalls eine relativ nicht

welches

unbedeutende Vermehrung der Kopfzahl erfahren hat, wiederholen sich ganz

ähnliche Verhältnisse.

Trotz der Personalvermehrung eine Verschiebung der

Dienstschichten von der Gruppe mit kurzer Dauer in der Richtung steigender

statt

Langfristigkeit:

8—lOstündiger Schichten im Herbst 1900 nur

1291

1140 im Herbste 1901;

hingegen nur 2338 mehr als 10- bis 14stündige Und fast immer dieselben Ver­

Schichten (1900) gegenüber 2640 (190!).

hältnisse mit mehr oder minder ungünstiger Verschiebung bei den übrigen Beamten- und Arbeiterkategorien, mag nun deren Personalziffer eine geringe Vermehrung

oder einen absoluten Stillstand

aufzuweisen haben,

so z. B.

bei den Bahnwärtern, den Wagenmeistern, Maschinisten, Maschinenputzern u. a. Selbst bei dem Lokomotivpersonal ist

der langfristigen Dienstschichten doch

8—lOstündigen Schichten

eine Verminderung

bezw. deren Umwandlung

in

der

kurzen,

längere Schichten

dem Erlaß vom 4. September angeordnete Reduktion der

Die in

erfolgt.

neben der erfreulichen Einschränkung auch

Doppelbesetzungen

der

Maschinen,

denen

die kürzeren Dienstschichten

des

Lokomotivpersonals entsprechen, kommt vielleicht in diesen Veränderungen der Dienstverteilung bereits zum Ausdruck.

Besonders bezeichnend in dieser Hinsicht ist die Entwickelung der Dienst­ dauerverhältnisse bei den Bahnhofsarbeitern.

Es handelt sich hier nicht um

eine qualifizierte Bedienstelengruppe mit begrenztem Arbeitsgebiet, sondern gewohnheitsmäßig zu allen möglichen Dienstleistungen ver­

um Leute, die wendet werden.

Ihre Zahl ist im letzten Jahre stehen geblieben: 27 538

(1900) — 27 532 (1901).

Das ihnen zufallende Arbeitsmaß scheint da­

gegen alles eher als kleiner geworden zu sein.

Es betrug nämlich die Zahl

der Bediensteten, welche eine Dienstdauer aufzuweisen hatten von bis 8 Std.

Herbst 1900

s

Herbst

!s l

mehr als mehr als mehr als mehr als mehr als mehr als mehr als mehr als 8 bis 9 9 bis 10 10 bis 11 11 bis 12 12 bis 13 13 bis 14 14 bis 15 15 bis 1tt Std. Std. Std. Std. Std. Std. Std. Std.'

1069

614

911

6402 477

5970 1901 oder in Verhältniszahlen: 8 bis 10 Std. Herbst 1900: 23,3 Herbst 1901: 21,7

4719 4582

7653

11850

7769

20 650 12 220

1147

1182

21 171 über 10 bis 13 Std. 75,0 76.9

368 317

55

63

486 54

20

391

über 13 bis 16 Std. 1,7 1,4

* Es ist früher dargethan worden, daß gewöhnlich die Höchstziffer der amtlich ver­ zeichneten Dienstbemessung der Wirklichkeit entspricht.

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Waldemar Zimmermann.

276

Die Zahl der übermäßig langen Dienstschichten ist zwar um 0,3 o/ zurückgegangen.

Dafür

aber

sind

die kurzen Dienstschichten um 1,6 o/o

zurückgedrängt und die fast 11 bis 13stündigen Schichten dafür noch mehr in den Vordergrund getreten als bisher. Auf Arbeitsmangel kann die Stockung des Personalbestandes

geführt werden.

bei der Bahnhofsarbeiterschaft hiernach kaum zurück­

Noch weniger befriedigende Erklärungen lassen sich für die

Beobachtungen finden, die die Arbeitszeiten bei denjenigen Bedienstetengruppen,

deren Kopfzahl im letzten Jahre in nennenswertem Maße reduziert worden ist, zum Gegenstand haben.

Beim Zugbegleitungspersonal ist die Personal­

ziffer um 466 Köpfe gekürzt worden.

Es sind nun aber nicht nur die über­

mäßig langen, mehr als 12stündigen Schichten, vielmehr auch die 8- und

9stündigen Schichten vermindert worden, so daß 1901

fast 600 Beamte

weniger im Genuß dieser kurzfristigen Dienstbemessung stehen als 1900. Macht man schließlich einen Überschlag über die Gesamtveränderungen

der Dienstverteilung in den verschiedenen Schichten,

so ergiebt sich folgen­

des Facit

Es Herbst 1900

hatten Dienstschichten

bis zu mehr als mehr als mehr als mehr als mehr als mehr als mehr als mehr als 8 bis 9 9 bis 10 10 bis 11 11 bis 12 12 bis 13 13 bis 14 14 bis 15 15 bis 1k 8 Std. Std. Std. Std. Std. Std. Std. Std. Std.

Beamte i bezw. > 28 578 28 235 ArbeiterHerbst 1901 Beamte t bezw. ^ 27 484 27 934 Arbeiter)

100 703!

73 466

70 288

14 222

8149

3647

2670

101 209

77 649

72 306

13 287

7438

3358

2464

22,25

21,3

4,3

2,45

1,15

0,80

23,3

21,7

4,0

2,2

1,0

0,75

In Verhältniszahlen: 8,65 8,55 30,55 Herbst l 1900 / 30,4 8,25 8,4 Herbst t 1901 /

Der Anteil der übermäßig langen Schichten von fast 13- bis zu 16-

stündiger Dauer an der Bewältigung des Eisenbahndienstes ist von 8,7 o/o auf

7,95o/o, um 3/4 0/0 also eingeschränkt worden.

Diese langen Schichten sind

meist in 10- bis 12stündige umgewandelt worden. Dafür ist aber auf der anderen

Seite auch die Zahl der kurzen, bis zu 10 Stunden bemessenen Schichten um fast

ebensoviel

—

0,70/0 —

beschnitten worden,

und

die mit solchen

günstigen Schichten bisher bedachten Beamten haben statt dessen jetzt eben­ falls gegen 10- und 11stündigen Dienst zu leisten.

Diese Dienstdauer scheint

mehr und mehr bei allen Veränderungen in der Dienstbemessung als Normalschicht zu gelten.

So erfreulich solche Ausgleichung bezüglich der übermäßig langen

Schichten ist, so bedenklich erscheint eine derartige Abrundung nach oben ber

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277

Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.

den bisher kurzbemessenen Schichten, zumal wenn sich dabei eine durchschnitt­ liche Gesamtvermehrung der Dienstdauer des Personals ergiebt. Ermittelt man nämlich die durchschnittlich auf den Kopf der Bediensteten

entfallende Schichtdauer, indem man für jede Stundengruppe die Höchst­

grenze als wirkliche Schichtdauer zu Grunde legt, so ergiebt sich für 1901

eine um reichlich eine halbe Stunde längere Durchschnittsschicht als 1900. So roh solche Berechnung natürlich auch ist, eine charakteristische Bedeutung und es bestätigt sich hiernach die

ist ihren Resultaten nicht abzusprechen:

schon bei der Betrachtung der Einzelgruppen sich aufdrängende Vermutung:

die Arbeitszeit des Personals hat keine Verkürzung, sondern eher noch hier und da eine Verlängerung erfahren.

Der Stillstand in der Vermehrung

bezw. die Einschränkung des Personalbedarfs ist weniger wegen verminderter

Beschäftigungsmöglichkeit, als aus Ersparnisrücksichten erfolgt, die von der Anschauung ausgehen,

daß durch intensivere Ausnutzung der Arbeitskraft

der Bediensteten das wachsende Maß der Leistungen bei gleichem, ja selbst

gekürztem Personalbestände erzielt werden könne und müsse. Daß eine solche intensivere Ausnutzung, wie sie in dem oben angezogenen

Erlasse ausdrücklich gefordert wird, erfolgt, beweisen vielleicht noch deutlicher als die bisher erörterten Zahlen für die Dienstdauer, die Angaben über die

Ruhebemessung,

die

Dienstbefreiungen

des Personals.

Die

in

Zahlen

Anlage 10 des Betriebsberichts von 1900 und 1901 ermöglichen folgenden Vergleich: Gesamtzahl der Beamten und Arbeiter

Dienstklassen

Gesamtzahl der Dienstbefreiungen pro von mindestens i8stündiger Dauer Kopf im Laufe eines Kalendermonats

Zugbegleitungspersonal

1900: 1901:

31 243 30 777

121672 119 595

3,9 3,9

Lokomotivpersonal

1900: 1901:

26 284 26 365

170 896 156 896

6,5 5,95

Güterbodenarbeiter

1900: 1901:

15 916 15 770

38 874 36 282

2,44 2,3

Gesamtpersonal

1900: 1901:

217 600 218 149

709 816 695 619

3,26 3,18

Das dem

Personal

gewährte Maß

von

Dienstbefreiungen *

ist also im Laufe des

am

den Güterbodenarbeitern

schärfsten

bei

größeren

Ruhepausen

und

letzten Jahres verkürzt worden,

und

beim Lokomotivpersonal.

Während beim Zugbegleitungspersonal die Verlängerung der bisher 8- und

9stündigen Dienstschichten, wohl infolge der nicht unbeträchtlichen Reduktion

* Vgl. zur Erläuterung die Ausführungen auf S. 53.

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Waldemar Zimmermann.

278

der Kopfzahl, keinerlei Äquivalent in einer günstigeren Ruhebemessung erhielt,

ist bei den Güterbodenarbeitern sogar trotz der anscheinenden Arbeitsabnahme, auf die die Verminderung des Personals hinweist, eine schärfere Beanspruchung

der im Dienst verbliebenen Mannschaften erfolgt.

Dem Lokomotivpersonal

aber ist die monatliche Ruhedauer gar um eine halbe Feierschicht beschnitten worden, was angesichts der oben bereits berührten Einschränkung der Doppel­ besetzungen von Maschinen und dementsprechend ausgedehnter Heranziehung

der Einzelmannschaft leicht verständlich ist.

Die Frage nach

der Notwendigkeit solcher Einschränkungen und der

intensiveren Beanspruchung der Arbeitskräfte des Personals ist damit freilich noch

keineswegs

in

einem befriedigenden Sinne beantwortet:

Ersparnis-

rücksichten sind kein zureichender Grund für den Socialpolitiker. — Ich habe in der voraufgehenden Abhandlung dargethan, in welch be­

denklicher Weise das Sparprincip der Verwaltung socialen Frage des Eisenbahnbetriebes

einzelne Momente der

bereits unter normalen Verhältnissen

bei günstigen Wirtschaftskonjunkturen zu beeinflussen geeignet ist:

bei der

Behebung der Schwierigkeiten aber, die ein wirtschaftlicher Notstand über die

Arbeiterschaft verhängt, sollte es doch ganz aus dem Spiele bleiben.

Inten­

sivere Ausnutzung der Arbeitskräfte heißt die drohende Beschäftigungslosigkeit großen Stiles treiben. Das

verschärfen und muß zu Arbeiterentlassungen aber bisher vermieden zu haben

staatlichen Eisenbahnbetriebes,

gilt ja als

und er

hat

ein

sociales Verdienst

allen Grund,

des

mit derartigen

Ruhmestiteln haushälterisch umzugehen.

Januar 1902.

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Die

Arbeits- und Lohnverhältnisse der Angestellten der Düsseldorfer Straßenbahn. Von

Paul Mombrrt.

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Die Düsseldorfer Trambahnlinien gehörten

bis 1892 der Düsseldorfer

Pferde-Eisenbahn-Aktiengesellschaft, wurden dann von der Stadt angekauft

und an einen privaten Unternehmer verpachtet.

Am 1,'Juli 1899 über­

nahm die Elektricitäts-Aktiengesellschaft vorm. Schuckert L Co. Nürnberg,

welche mit Umwandlung des Pferdebahnbetriebs in elektrischen Betrieb be­

auftragt

worden

war,

den

Betrieb

während

der

Umwandlungszeit.

Seit dem 1. Juli 1900 werden die Bahnen von der Stadt Düsseldorf in eigener Regie betrieben; sämtliche Linien gehören der Stadt, mit Ausnahme einiger Kleinbahnen, die in die Stadt münden.

Im folgenden werden nur die Arbeits- und Lohnverhältnisse bei den

Linien behandelt, welche die Stadt in eigener Regie betreibt.

Die Darstellung selbst

beruht nicht auf eigener Anschauung, sondern

auf Materialien, die dem Verf. von der Stadtverwaltung in dankenswerter

Weise zur Verfügung gestellt wurden.

Dem Verf. lagen dabei vor: schrift­

liche Mitteilungen von feiten der Stadtverwaltung, eine im Druck vorliegende Erhebung, welche die Stadt Düsseldorf im April 1900 von

ihr

beschäftigten

Arbeiter

vorgenommen

Arbeitsverhältnisse der Trambahnangestellten

hatte,

eine

über die Lage der

in

der

eingehende

auch

die

Behandlung

fanden; ferner das Statut der Betriebskrankenkasse der Straßenbahnen, die „Arbeitsordnung für die in den Reparatur- und Bauwerkstätten der Straßen­ bahn" beschäftigten Arbeiter, die „Bestimmungen für die Einstellung und

Beschäftigung des Betriebsarbeiterpersonals Anstellungsbedingungen

bei den Straßenbahnen", die

und Dienstvorschriften

für das Fahrpersonal, die

Dienstordnung für die Signalwärter und Weichensteller, und die Grundsätze

für die Invaliden und Hinterbliebenenversorgung der städtischen Angestellten und Arbeiter.

Die Erhebung vom April 1900,

auf die wir

zunächst eingehen, be­

handelt die Angestellten der Linien, deren Übergang in den Regiebetrieb der Stadt für 1.

Juli

1900 projektiert war, sie spiegelt also die Ver­

hältnisse wieder, wie sie herrschten, solange sie noch als Privatunternehmen

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Paul Mombert.

282

betrieben wurden, während alle jene Arbeitsordnungen und Dienstvorschriften,

die oben erwähnt sind, bereits unter der Verwaltung der Stadt wurden.

erlassen

Die Erhebung, bei der leider die einzelnen Arbeiterkategorien nicht

getrennt behandelt wurden, erstreckte sich über 356 Angestellte; voll arbeits­ fähig von ihnen waren noch 355.

Es standen in einem Alter von

20 Jahren und weniger . ...19 Arbeiter, 71 „ 20—25 Jahren................. . . . „ 25—30 , ................. . . . 117 72 , 30—35 „ .................. . . . 32 „ 35—40 „ ................. ... 40—45 45-50 50-55 55—60 60—65 65—70

„ „ „ „ „ „

.................. ................. .................. .................. .................. ..................

-17 11 . . . 6 . . . 6 ... 4

„ „ . „

- -

,,

1

356 Arbeiter.

An Lohn bezogen Mk. 1,25—1,50 2,00—2,25 2,25-2,50 3,00 3,10 3,20 3,30 3,40 3,50 3,60

. . . . . . . . . .

. 1 Arbeiter . 1 „ . 5 „ . 69 „ . 21 „ . 2? „ . 19 „ . 36 „ . 86 „ . 27 „

Mk. „ „ „ „ „ „ „ „ „ „

3,70 3,80 3,90 4,00 4,25 4,50 5,00 5,50 6,00 6,50 9,40

. . . . . . . . . . .

. . . . . .

. . . . .

. . . . . . . . . . .

24 Arbeiter 10 2 11 2 7 4 1 1 1 1

In diese Erhebung sind, wie die hohen Löhne gegen Schluß der Tabelle zeigen, anscheinend auch Beamte einbezogen worden; hierdurch ist auch der hohe Durchschnittslohn von täglich 3,44 Mk. bei einer täglich gezahlten Ge­

samtlohnsumme von 1224,05 Mk. erklärlich, zu dem jene Erhebung kommt. Ein klareres Bild der Lohnverhältnisse, wenigstms von dem Gros der An­

gestellten, den Führern und Schaffnern giebt die neue Dienstordnung vom 1. Januar 1901.

Sie bestimmt in ihrem § 13:

Während der ersten 3 Tage der Lehrzeit („sie dauert in der Regel 14

Tage") erhalten die Anwärter keinen Lohn, vom 4. Tage an bis zur Be­

endigung

der Lehrzeit

erhalten

die Anwärter

auf

einem Schaffnerposten

täglich 3,— Mk., diejenigen auf einem Führerposten täglich 3,50 Mk. Von dem Tage ab,

an

welchem

sie selbständig fahren,

erhalten die

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Arbeits- und Lohnverhältnisse der Angestellten der Düsseldorfer Straßenbahn. 283

Schaffner einen Anfangslohn von 3,— Mk., die Führer einen solchen von 3,50 Mk.

Dieser Tagelohn steigt im zweiten Dienstjahre bei den Schaffnern auf 3,30 Mk. und bei den Führern auf 3,80 Mk. und Jahr um je

bis

10 Pfg.

Schaffnern und 4,50 *

zum Höchsttagelohne

alsdann von Jahr zu

von 4,— Mk.

bei

den

Mk. bei den Führern."

Jener Erhebung können wir noch eine Reihe von Daten entnehmen, durch welche die wirtschaftlichen Verhältnisse besser beleuchtet werden.

der Angestellten noch

etwas

200 der Angestellten waren verheiratet, von deren

200 Ehefrauen waren 3 erwerbsthätig; diese 200 Verheirateten hatten 416 Kinder, darunter 239 unter 14 Jahren;

ein grelles Licht auf ihre wirt­

schaftliche Lage wirft die Thatsache, daß diese 356 Angestellten, von ihren Frauen und Kindern,

hatten.

Als im Besitze

abgesehen

noch 155 sonstige Angehörige zu ernähren

eines Privatvermögens hatten sich

9

angegeben,

2 befanden sich in einer Lebensversicherung, 5 hatten Anspruch auf Renten­ bezug.

Auch über die gezahlten Mietpreise erhält die Erhebung Angaben;

zu bedauern ist auch hier wieder das dabei eingeschlagene summarische Ver­

fahren, das in keiner Weise einen Unterschied zwischen Verheirateten und ledigen Arbeitern macht.

Es zahlen an Miete monatlich:

10—15 Mk. 16-20 „ 21-25 „ 26-30 „ 31-35 „ 36-40 „ über 40 „

. . . . . . .

.175 Angestellte, . 73 . 47 . 31 . 12 . 11 . 7 „

Dem Fahrpersonal wird für die freien Tage voller Tagelohn gewährt,

während die Reservetage entsprechend

der Arbeitsleistung bezahlt werden;

der Fahrbedienstete kann für solche Zeit keinen Lohn beanspruchen, in der

er durch einen in seiner Person liegenden Grund an dem Dienste gehindert

worden ist, auch wenn die Versäumnis entschuldbar und von kurzer Dauer war.

Die Löhnung findet

14tägig

am 4. und 19.

eines jeden Monats

statt; fallen diese Tage auf Sonn- oder Feiertage, dann an dem vorher­

gehenden Tage. Den Fahrbediensteten steht für jeden Tag des Monats, an welchem

sie den Tagelohn, ein Vielfaches oder einen Bruchteil desselben erhalten,

* In der Dienstordnung steht 5,50 Mk., doch dürfte dies ein Druckfehler sein; denn es ist nicht anzunehmen, daß die anfängliche Lohndisferenz von 50 Pf. sich mit

zunehmender Dienstzeit auf 1,50 Mk. auswachsen sollte.

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Paul Mombert.

284

17 Pfg. Kleidergeld zu; diese Kleidergelder werden nicht bar ausbezahlt,

gegen die Anschaffung

sondern gutgeschrieben und

der Uniformstücke, die

den Angestellten von der Direktion zum Selbstkostenpreise geliefert werden, ausgerechnet. Die etwaigen Überschüsse an Kleidergeldern werden jährlich auf den Namen des betreffenden Schaffners oder Führers zinsbar bei der städtischen Sparkasse angelegt. Angestellt werden nur Personen, die über 20 Jahre alt sind und sich

durch Vorlage einer Bescheinigung eines Arztes der Betriebskrankenkasse als

vollständig

gesund

auf

ausweisen;

beiden

Seiten

besteht

eine

14 tägige

Kündigungsfrist; sie fällt fort aus einer Reihe von ausdrücklich angeführten Gründen: während der Lehrzeit (14 Tage) kann von beiden Seiten das

Dienstverhältnis ohne Kündigungsfrist gelöst werden.

Wünschen

der Angestellten

ist

die

Bei Beschwerden oder

oberste Instanz der Oberbürgermeister,

aber nur durch Vermittlung der Direktion.

Auch Ansätze, wenn auch noch

recht schwache,

finden

zu einem Arbeiterausschuß

sich;

§ 5

der Dienst­

vorschriften enthält nämlich folgende Bestimmung:

„Um periodisch, jedoch höchstens halbjährlich dienstliche Angelegenheiten, Beschwerden und Wünsche der Direktion vorzutragen, wird eine Kommission,

bestehend aus 3 Schaffnern und 3 Führern, welche vom Personal selbst zu

wählen sind, gebildet." Die Zahl der täglichen Dienststunden, den Beginn und das Ende der

täglichen Dienstzeit bestimmt die Direktion nach

ihrem Ermessen mit der

Maßgabe, daß das Personal in der Regel monatlich Linien zu wechseln hat.

auf den verschiedenen

Die Dienstzeit soll jedoch täglich höchstens 11 Ar­

beitsstunden betragen, einschließlich

des Aufenthalts an den Endstationen,

In der Regel erhalten die Schaffner und

aber ausschließlich der Pausen.

Führer im Monat je drei Tage frei und zwar derart, daß ihnen der Reihe nach innerhalb der freien Tage ein freier Sonntag gewährt wird.

Zuspätkommen zum Dienst wird nach Ermessen der Direktion mit einer

Ordnungsstrafe belegt; bei mehr als ^/4 stündiger Verspätung kann der Be­ dienstete für den betreffenden Arbeitstag überhaupt zurückgewiesen werden;

wer in einer Woche 3 mal zu spät kommt, kann sofort entlassen werden;

ebenso kann dies stattfinden, wenn mehrere Wochen hintereinander an dem Sonn-, Feiertagen und anderen freien Tagen folgenden Arbeitstage wieder­

holt Dienstversäumnis stattfindet. Als Garantie

für

ihre

„gute und

ehrenhafte Führung"

haben die

Schaffner eine Dienstkaution von 75 Mk., die Führer eine solche von 50 Mk. in Form eines Sparkassenbuchs der Direktion zu hinterlegen.

Bei einer Reihe von ausdrücklich namhaft gemachten Fällen kann die

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Arbeits- und Lohnverhältnisse der Angestellten der Düsseldorfer Straßenbahn. 285

Dienstkaution von

der Direktion

als Vertragsstrafe

ganz oder zum Teil eingezogen werden,

ihrem Ermessen

nach

„wenn der Schaffner oder Führer

sich einer Veruntreuung oder des Versuchs einer solchen schuldig macht, un­ bekümmert um

die Höhe

des Betrages".

Bei Verstößen gegen die An­

stellungsbestimmungen tritt eine Geldstrafe bis zur Hälfte des durchschnitt­ lichen Tagesarbeilsverdienstes ein,

bei Thätlichkeiten gegen Mitbedienstete,

Verstößen gegen die guten Sitten und gegen die zur Sicherung eines gefahr­

losen Betriebes getroffenen Vorschriften kann eine Geldstrafe bis zum vollen

Betrage des durchschnittlichen Tagesarbeitsverdienstes und sofortige Entlassung stattfinden.

Ein Anspruch auf Urlaub besteht nicht; seine Gewährung liegt

im Ermessen der Direktion. Die Bestimmungen für die Einstellung und Beschäftigung des Betriebs-

arbeiterpersonals sind ähnliche:

von abweichenden

Bestimmungen sind zu

erwähnen:

Die Tagesarbeitszeit beträgt hier 12 Stunden mit 2 stündiger Arbeits­ pause, und zwar Vormittags V2 Stunde von 8—8^/2, Mittags IV2 Std.

von 12 bis 1^/2 Uhr. Bei

Nachtschichten

darf die Arbeitszeit höchstens

10

Stunden

mit

1 stündiger Pause betragen; zuspätkommen bis zu 15 Minuten wird mit 10 Pfg.,

bis zu

30 Minuten

mit

20 Pfg. Ordnungsstrafe

belegt;

bei

größeren und häufiger vorkommenden Verspätungen gelten dieselben Vor­ schriften wie beim Fahrpersonal; Überstunden werden mit V10 des Tage­

lohnes vergütet, außergewöhnliche Nachtarbeiten jedoch mit dem I V4 fachen

des Tagelohnes. Alle bei den Straßenbahnen beschäftigten Personen

gehören der Be­

triebskrankenkasse der Straßenbahnen der Stadt Düsseldorf an, soweit das

Krankenkassengesetz

nicht

Ausnahmen

zuläßt.

„Die

Krankenkasse

gewährt

u. a. im Falle der Erwerbsunfähigkeit vom dritten Tage nach dem Tage

der Erkrankung ab für jeden Kalendertag, einschließlich der Sonn- und Fest­ tage, ein Krankengeld in der Höhe der Hälfte des wirklichen Arbeitsverdienstes des Versicherten, soweit derselbe 4 Mk. für den Arbeitstag nicht übersteigt."

„Die Krankenunterstützung wird für die Dauer der Krankheit gewährt; sie endet spätestens mit dem Ablauf eines Jahres nach Beginn der Krankheit." In den ersten 6 Monaten der Mitgliedschaft endet die Krankenunter­ stützung spätestens mit der 13. Woche.

angehörige werden nicht gewährt.

Krankenunterstützung an Familien­

Für den Todesfall eines Mitglieds ge­

währt die Kasse ein Sterbegeld im 40 fachen Betrage des für die Bemessung des Krankengeldes

maßgebenden

wirklichen Arbeitsverdienstes;

beim Tode

der Ehefrau eines Mitglieds wird, falls diese nicht selbst dem Versicherungs­

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Paul Mombert.

286

zwang unterliegt,

Beim Tode

zahlt.

?/s

des für das Mitglied

eines Kindes

festgesetzten Sterbegeldes ge­

unter 4 Jahren

wird

*/io,

bei einem

Kinde unter 14 Jahren '/s des für das Mitglied festgesetzten Sterbegeldes

bezahlt.

Am 10. Juli 1900 wurde in Düsseldorf für die städtischen Angestellten und Arbeiter eine Invaliden- und Hinterbliebenenversorgung beschlossen, von

der auch die Trambahnbediensteten betroffen werden.

10jjährige Dienstzeit und die An­

Voraussetzung ist eine mindestens

nahme als ständiger Arbeiter; nach 10 jähriger Dienstzeit beträgt das Jn-

validengeld

250 /o des letzten Diensteinkommens, und

1. . Lohndiener I Leichenbestattung einschließ­ lich Totengräber. . . .

11 167

433

1008

456

13 064

7 396 2 834

1208 278

568 829

191 451

9 363 4 392

4 404 1335

603 —

804 —

423 —

6 234 1335

1464

42

64

43

1613

335

111

118

17

581

Zusammen

28 935

2675

3391

1581

86 582

Stadtkreis ! im Gesamt­ Charlotten­ wirtschafts­ gebiet von burg Berlin

Die Zahl der Verkehrsangestellten dürfte jedenfalls einen nicht uner­ heblichen Bruchteil der arbeitenden Bevölkerung Berlins ausmachen.

Wenn

Lage der

es im

folgenden

unsere Aufgabe sein soll, die wirtschaftliche

Angestellten im Verkehrsgewerbe Berlins zu schildern, so bean­

spruchen die in den großen öffentlichen Verkehrsunternehmungen thätigen

Personen ein erhöhtes Interesse.

Denn bei ihnen hat nicht nur der Social­

politiker, sondern zugleich der Verkehrs- und Wirtschaftspolitiker ein Interesse

an ihrer

auskömmlichen, wirtschaftlichen Existenz.

Hat uns doch gerade

die neueste Zeit Beispiele genug darüber geliefert, welche Schädigungen das gesamte Wirtschaftsleben erleiden muß, wenn die Angestellten gezwungen werden, eine Besserung ihrer Existenz durch Arbeitseinstellungen zu erwirken.

Die Reichs- und Staatsbetriebe sollen

außerdem überhaupt von unserer

Betrachtung ausgeschlossen sein.

II.

Das Droschkenwesen.

Anzahl, Größe und Rentabilität der Betriebe, Lohnsystemc. Die Zahl und Größe der Droschkenbetriebe geht aus nachfolgender Tabelle hervor *.

* Aufgestellt auf Grund von Auszügen aus den statistischen Jahrbüchern der Stadt Berlin.

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 387

Die Zahl der Betriebe hat sich hiernach bis zum Jahre 1879 beständig vermehrt, um dann

bis zum Jahre 1885 wieder abzunehmen.

nahme erfolgte hauptsächlich

Die Ab­

auf Kosten der Betriebe mit einer Droschke,

der sogenannten „Eigenspänner", bei denen der Fuhrherr zugleich der Kutscher-

ist.

Die seit dem Jahre 1886 wieder eingetretene Vermehrung der Betriebe

hat bis zum heutigen Tage angedauert.

Die meisten Betriebe sind immer noch solche mit einer Droschke, trotzdem die Zahl der Eigenspänner sich von Jahr zu Jahr verhältnismäßig vermindert.

Dieselbe war im Jahre 1898 nicht größer als im Jahre 1879, wenngleich es in jenem 486 Betriebe mehr gab als in letzterem. Sie betrug im Jahre 1898

60o/o aller Betriebe gegen 7ZO/o im Jahre 1879. haben jetzt Droschken I. Klasse;

Die meisten Eigenspänner

und zwar fahren viele lieber ohne Fahr­

preisanzeiger, da sie dann als „Fuhrherren"

mit dem Publikum Verein­

barungen über den Fahrpreis treffen können.

Die 1873

Zahl der

unaufhörlich

Betriebe

1898 290/0 aller Betriebe.

2—5

mit

zugenommen;

sie

Droschken

umfaßte

im

hat

seit

Jahre

dem Jahre

1880

21/o,

Die Inhaber dieser kleinen Unternehmungen

müssen auch noch selbst als Kutscher thätig sein, da die Einnahmen aus 5 Droschken noch

nicht genügen, um den Eigentümer nur als Betriebs­

eiter thätig sein zu

lassen.

Auch

bei Betrieben mit 6—10 Droschken

nuß der Unternehmer als Kutscher, zum mindesten aber als Stallmann

Mitarbeiten. Eigentlich gestattet erst der Besitz von mehr als 16 Droschken ihrem Eigentümer, nur vom Unternehmergewinn

zu leben.

Erst diese Betriebe

ürd man daher zu den Großbetrieben des Droschkenwesens rechnen dürfen.

)eren Zahl betrug im Jahre 25*

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Dr. Fritz Deichen.

388

0,7«/»

1873

aller Betriebe.

1880

1,0°/»

1890

2,0°/o

1895

3,0°/o

1898

3,8°/o

Hiernach ist unverkennbar eine starke Tendenz zur Bildung

Von Großbetrieben vorhanden.

Bei den Betrieben von mehr als 50 Droschken

ein

wieder

macht sich allerdings

Rückgang

im

Verhältnis

zur Gesamt­

Der größte Betrieb hat jetzt 80 Droschken.

zahl aller Betriebe bemerkbar.

Die Vermehrung der Zahl der größeren Betriebe hat ihren Grund

in folgenden Thatsachen: 1.

Es wird in den Ausgaben, namentlich an der Stallmiete und den

In den großen Betrieben fahren nämlich

gespart.

Futterkosten erheblich

meist Tag- und Nachtdrofchken, so daß immer nur die Hälfte der Pferde im Stall untergebracht des Morgens auf den

zu

werden braucht.

Hof, so

haben

Kommen die Nachtdroschken

die Tagespferde bereits den Stall

Es kann also die Hälfte der Stallmiete gespart werden, was bei

verlassen.

einer Miete von rund 75 Mk. für den Stand etwas ausmacht.

2.

Die größeren Unternehmungen zeichnen sich im allgemeinen durch

ein besseres Betriebsmaterial aus, während den kleineren Fuhrherren häufig das Betriebskapital für Verbesserungen fehlt. Die Bruttoeinnahmen sind daher

bei jenen meist höher.

3. - Ungünstige Zeiten überstehen die größeren Betriebe besser als die kleineren.

Selbst ein kleiner Reingewinn bei der einzelnen Droschke erscheint

noch als rentabel, da die größere Anzahl der Droschken doch eine Existenz

ermöglicht. Die Betriebe mit 2—10 Droschken, welche sich prozentual am meisten ver­ mehrt haben, nehmen im allgemeinen auch an diesen Vorteilen Anteil. Sie bringen

insofern noch mehr ein, als ihr Fuhrherrzugleich als Kutscher thätigist, in weniger

günstigen Zeiten kann er durch Einsetzung seiner persönlichen Kraft und Tüchtig­ keit die geringeren Einnahmen wieder gut machen.

Gewöhnlich ist überhaupt

die Einnahme eines selbstfahrenden Fuhrherrn besser als die seiner Kutscher.

Nicht selten kommt

es vor, daß solch

Kutscher fehlt, sowohl sein Kutschers

eigenes

als

ein kleiner Fuhrherr, falls ihm ein

auch

das durch das Fehlen des

disponibel gewordene Pferd in Thätigkeit hält, indem er von

morgens 6 bis nachts um 12 Uhr in Bewegung bleibt.

nachmittags um 3 Uhr um.

Er spannt dann

Ein längeres Verweilen auf den Halteplätzen

verschmäht er schon deshalb, weil die Pferde bei dieser kurzen Arbeitszeit nicht geschont zu werden brauchen.

Er verdient dann doch mehr, als wenn

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. Z89

er nur mit einem Pferde etwa 12—13 Stunden lang unterwegs ist.

Denn

ein einziges Pferd würde ein fortwährendes Umherfahren, ohne ein längeres Verweilen an den Halteplätzen, nicht aushalten.

Es kommt noch hinzu, daß so wenige gute Kutscher disponibel sind; diese werden meist Jahre hindurch von ihrem alten Fuhrherrn festgehalten,

während die schlechten Kutscher bald einmal ihren Dienst wechseln.

Unter

„guten Kutschern" dürfen wir nicht schon diejenigen verstehen, welche dem

Publikum angenehm und gefällig erscheinen, sondern erst solche, welche auch

ihrem Fuhrherrn in die Hände arbeiten.

Beim Droschkenbetriebe kommt es ganz besonders auf die Tüchtigkeit

des Führers an, da dieselben sich während ihrer Arbeit vollkommen der Be­ Ein tüchtiger Kutscher wird

aufsichtigung seitens ihres Arbeitgebers entziehen.

stets eine genügende Tageseinnahme mit nach Hause bringen; er weiß alle Kon­

junkturen wahrzunehmen, wenn irgendwie eine Fuhre in Aussicht stehen könnte. Ein schlechter Kutscher dagegen sitzt fortwährend im Gasthause und

verdirbt außerdem noch die Pferde. bessere Tageseinnahme,

wenn

dem Fuhrherrn dann eine

Was nützt

infolge übermäßigen Ab­

die Pferde dabei

jagens u. s. w. zu Schanden gefahren werden.

Da die Versicherungsgesell­

schaften die Droschkenpferde nicht, oder nur zu sehr hohen Prämien versichern, so bedeutet der Tod eines Pferdes einen bitteren Verlust, ähnlich

Unthätigkeit desselben bei längerer Krankheit.

wie bei

Vom Roßschlächter werden

durchschnittlich nur 50—60 Mk. für ein Pferd gezahlt. Ein kleinerer Fuhrherr weiß sich nun viel eher gute Kutscher zu ver­ Jener ist selbst als Kutscher unterwegs und trifft

schaffen als ein großer.

mit seinen Kollegen auf den Standplätzen zusammen.

Hier hört er bald

einmal, wann ein guter Kutscher seinen Dienst wo anders aufgeben will.

Der Kutscher wiederum arbeitet lieber für einen solchen selbst als Kutscher

Besitzer.

thätigen

Er

steht ihm gleichberechtigt zur Seite;

ein gewisses

Kameradschaftsgefühl flößt ihm Treue zu dem ihm social nicht viel über­

legenen Herrn ein.

herren sich

in

früher

mit

ihren

gewisser

Ist es doch z. B. Mode, daß sich die kleineren FuhrKutschern

dem Kutscherstande angehört

geliehenem

Gelde

etabliert.

Thatsache zurückzuführen,

Größere

duzen.

Besitzer

dagegen

halten

Die kleineren Fuhrherren haben häufig schon

Reserve.

und

Vielleicht

ist

sich

auf

dann

alle

auf diese

erspartem Umstände

oder die

daß bei den bisherigen Streiks der Droschken­

kutscher fast nur die größeren Betriebe in Mitleidenschaft gezogen worden

sind.

Bei starker Verschuldung besteht allerdings wieder die Gefahr, daß

die Einnahmen durch die Zinsen fast ganz verschluckt werden und somit die Aufrechterhaltung des Betriebes unmöglich wird.

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Dr. Fritz Deichen.

390

Den Vorteil billiger Stallungen wissen sich die kleinen Besitzer insofern zu verschaffen, als sie ihren Betrieb nach den Vororten verlegen.

Da der Polizei

anfänglich bei der Bestellung von Strafmandaten, sowie bei der Vorladung

von außerhalb

wohnenden Kutschern und Fuhrherren zu viel Schwierig­

keiten erwuchsen, wurde durch eine Polizeiverordnung vom 31. Juli 1880 angeordnet, daß das Fahrmaterial der in Berlin ihr Gewerbe ausübenden

Droschkenbesitzer jedoch

auch hier untergebracht sein

Diese Verordnung ist

muß.

am 21. April 1891 wieder aufgehoben — wohl zum Segen der

kleineren Fuhrherren.

Denn der

Unterschied

in

Stall- oder Woh­

den

nungsmieten ist zwischen Berlin und den Vororten ein

ganz bedeutender,

wenn auch das Wohnen außerhalb des städtischen Weichbildes den Nachteil hat, daß das Fuhrwerk erst einen langen Weg bis zur verkehrsreicheren Innen­

stadt zurücklegen muß.

Das Pferde- und Wagenmaterial hat dabei ebenfo wie

der Kutscher, dessen Arbeitszeit unter Umständen

1^2 Stunden länger ist

als diejenige seiner in der Stadt wohnenden Kollegen, zu leiden. Trotzdem ist die Zahl der außerhalb besitzer im Steigen begriffen.

Berlins wohnenden Droschken­

Sie betrug im Jahre 1885 280, 1895 661,

1896 774, d. h. über ein Viertel aller Betriebe. Diejenigen Vororte, in denen sich Droschkenbesitzer niederlassen dürfen, werden seit dem Jahre 1891 poli­

zeilich

vorgeschrieben.

Im Jahre 1885 verteilten

sich

die Betriebe über

folgende Vororte:

Im Osten: Boxhagen 1, Friedrichsberg 58, Lichtenberg 1, Hohen­

schönhausen 1, Treptow 2, zusammen 63. Im Westen: Charlottenburg 18, Friedenau 1, Schöneberg 31,

Wilmersdorf 2, zusammen 52. Im Süden Nixdorf 80, Tempelhof 1, zusammen 81.

Im Norden: Pankow 4, Reinickendorf 30, Niederschönhausen 1,

Weißensee 49, zusammen 84.

Hiernach sind vorzugsweise die Gegenden mit billigeren Mieten aus­ gesucht worden. Wir sehen auch hier wieder,

was wir schon bei Gelegenheit der Be­

sprechung des Tarifs- und Konzessionswesens beobachtet haben, daß die Renta­

bilität des Droschkenwesens nicht unerheblich von dem jeweiligen Eingreifen der polizeilichen Organe beeinflußt wird. Dieselbe hat bisher im Laufe der Jahrzehnte manchen

unterlegen.

Wandlungen

In den sechziger Jahren war die Rentabilität, wie wir erwähnt

haben, infolge der allzu schnellen Vermehrung der Droschken so sehr gesunken, daß

das

Droschkenwesen

immer mehr

in Verfall

geriet

und

zu

lebhaftesten Klagen im Publikum Anlaß gab.

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den

Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. Z91

Erlaß des Polizeireglements vom

Jahre 1873 und

nach der darauf erfolgten Erhöhung der Tarife traten

in jeder Hinsicht

nach dem

Erst

Noch heute erinnern sich Kutscher wie Fuhrherren

günstige Verhältnisse ein.

mit Freuden an jene Zeiten um die Mitte der siebenziger Jahre, die im

Verhältnis zu den heutigen golden gewesen wären.

Namentlich die Fahrten

nach den Vororten waren damals sehr einträglich.

So war ein beliebter

Standplatz derjenige am Zoologischen Garten, von wo aus Touren nach dem Grunewald u. s. w. unternommen wurden.

Nicht selten kehrten die Kutscher

mit einer Einnahme von 20—30 Mk. heim.

In dem Verwaltungsbericht

des Königlichen Polizeipräsidiums sür die Jahre 1881—1890 wird hervor­

gehoben, daß nach bestimmten Erklärungen erfahrener und spänner

derjenige,

geübter Eigen­

welcher seinen Beruf gewissenhaft erfüllte und nicht zu

unsolide Ausgaben machte, sehr wohl im stände war, sich und seine Familie

gut zu ernähren, sofern ihn nicht ganz besondere Unfälle trafen.

Dasselbe

Eigenspännern I. Klasse der Fall.

Dagegen

ist auch heute noch

bei den

würde der Besitz einer Droschke keine genügende Existenz sichern, wenn dieselbe einem

Nur dadurch, daß die Ein­

Kutscher übergeben würde.

nahmen

des

kommen,

erscheint die Rentabilität eines Betriebes mit einer Droschke so

Kutschers

und

des

Unternehmers

einer

Person zu gute

günstig.

Es ist nicht leicht, die Bruttoeinnahme einer Droschke zu ermitteln, da sich

die Fuhrherren

meist

nichts

notieren.

Außerdem

bleiben

manche

Droschken verschiedene Tage im Jahre unbenutzt, teils wegen Krankheit der

Pserde, teils wegen Ausbleibens des Kutschers.

Einstimmig sind sowohl

Kutscher wie Fuhrherren darin, daß die Einnahmen jetzt nicht mehr so gut

sind wie in den siebenziger Jahren. gelungen, ihre ordnungsmäßig

Aufzeichnungen sowohl

wie nach

nicht zu hoch gegriffen zu sein,

nahme*

mit

Ausschluß

Bei einigen Fuhrherren ist es uns

geführten Bücher einzusehen.

Nach diesen

den sonstigen Umfragen, scheint

es uns

wenn wir die durchschnittliche Bruttoein­

der Trinkgelder bei einer Droschke I. Klasse,

gleichviel ob mit oder ohne Fahrpreisanzeiger,

auf mindestens 3600 Mk.,

bei einer Droschke II. Klasse auf mindestens 2300 Mk. angeben.

Nacht­

droschken haben meist eine etwas höhere Einnahme, ebenso wie zweispännige

Kaleschen und Landauer.

Manche bringen

es auf über 4000 Mk.

Das

zu einer Droschke nötige Anlagekapital setzt sich aus folgenden Positionen

zusammen:

1 Ohne Rücksicht darauf, ob sie der Besitzer oder ein Kutscher fährt.

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392

Dr. Fritz Deichen.

1.

2 Pferde

2.

1 Wagen

3.

Geschirr

4.

Pferdedecke, Futterkübel u. s. w.

Bei der Droschke II. Klasse.

800 Mk.

400 Mk.

1000

„

500

„

100

„

60

„

9

„

9

„

950 Mk.

1900 Mk.

zusammen rund

Hierzu die Ausrüstung des Kutschers:

Ergiebt ein Anlagekapital von

Bei der Droschke I. Klasse

100

100

„

„

2000 Mk. resp. 1050 Mk.

Die laufenden Betriebsausgaben sind verschieden je nach der Größe

der Betriebe.

Bei einem Eigenspänner setzen sich dieselben folgendermaßen

zusammen: I. Klasse

II. Klasse

Stallmiete sür 2 Pferde............................................................ Lackieren des Wagens einschließlich Reparatur...................... Sattler einschließlich Erneuerung........................................... Huf- und Wagenschmied einschließlich Erneuerung . . . Stellmacher einschließlich Erneuerung ........ Glaser, Plattierer, Schlosser ....................................................... Futtergeld für 2 Pferde pro Tag 3 bezw. 2,50 Mk. . . . Tierarzt........................... ................................................................ Gewerbesteuer................................................................................. Versicherungsbeiträge....................................................................... Stallmann....................................................................................... Amortisationsquote für 2 Pferde ............................................

140 40 50 100 50 12 1095 10 6 — — 120

140 36 40 100 40 12 912 10 4 — — 50

Zusammen

1623

Art der Ausgabe.

!

1344

Rechnet man hierzu noch sür Abnutzung der Dienstuniform 25 Mk.,

sowie bei Taxameterdroschken 60 Mk. Pacht für den von der TaxameterZu einer Droschke gehören 2 Pferde, da jedes Pferd an jedem zweiten Tage einen Ruhetag haben muß. Der Preis der Pferde von Droschken II. Klasse schwankt zwischen 100 und 300 Mk. In einem größeren Betriebe von 60 Pferden I. Klasse bewegten sich die Preise zwischen 150 und 825 Mk. fürs Pferd. 2 Kaleschen kosten 1450 Mk.; da dieselben 2spännig gefahren werden, so sind 3 Pferde zum Betriebe nötig. Die Droschken II. Klasse werden jetzt nur noch alt für rund 500 Mk. gekauft; neu kosten sie 900 Mk. 3 Unter der Annahme, daß ein Pferd nach 5jährigem Gebrauche noch einen Wert hat von 100 Mk. bei der I. Klasse, von 75 Mk. bei der II. Klasse. In einem Großbetriebe sind z. Z. vorhanden: 1 Pferd seit 1885, 1 seit 1886, 2 seit 1890, 4 seit 1891, 3 seit 1892, 7 seit 1893, 7 seit 1894, 9 seit 1895, 9 seit 1896, 5 seit 1897, 7 seit 1898, 5 seit 1899.

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 393

gesellschast

Fahrpreisanzeiger,

entliehenen

so

man

kommt

zu

folgenden

Beträgen

Droschken II. Klasse

rund

Droschken I. Klasse mit Fahrpreisanziger

,/

„

ohne

„

„

1375 Mk.

„

1700

„

„

1650

„

Hiernach beträgt der Reingewinn eines Eigenspänners bei der

925 Mk.

Droschke II. Klasse Droschke I. Klasse mit Fahrpreisanzeiger

„

„

„

„

ohne

1900

„

1950

„

Die Unterschiede bei den beiden Arten von Droschken I. Klasse ver­ wischen sich natürlich;

beträgt die Reineinnahme eines Eigen­

jedenfalls

spänners II. Klasse nur die Hälfte derjenigen eines Eigenspänners I. Klasse. Anders gestalten sich die Einnahmen aus einer Droschke für denjenigen

Fuhrherrn, welcher sie einem Kutscher anvertraut, da dann auch der Lohn

Hier spielt das Lohnshstem eine

des Kutschers von der Einnahme abgeht.

große Rolle.

Bis zur Einführung der Taxameter wußte der Fuhrherr niemals, was Dieser konnte ihm

sein Kutscher eingenommen hatte.

wollte.

vorrechnen, was er

Das Dienstverhältnis war daher noch mehr als heute ein reiner

Vertrauensposten.

Dem Kutscher einen festen Lohn zu zahlen, war zwecklos,

da er sich denselben von seiner Einnahme beliebig vergrößern konnte. hatte sich

daher

herausgebildet.

eine

allmählich

Es wurde

Art

Es

stillschweigenden Pachtverhältnisses

garnicht mehr vorausgesetzt, daß der Kutscher

die ganze Einnahme an den Herrn ablieferte und dieser dann jenem seinen

Lohn gab.

Sondern der Kutscher behielt vielmehr die ganze Einnahme, bestimmten, festen Satz entrichtete.

während er dem Fuhrherrn einen

löhnt wurde also eigentlich hierbei der Fuhrherr.

Ge­

Der feste Satz, den der­

selbe nach beendeter Tagesfahrt vom Kutscher erhielt, betrug gewöhnlich bei den Droschken II. Klasse 4,50 Mk., bei denen I. Klasse 6 Mk. Aus

dem

stillschweigenden

Pachtverhältnis

bildete

sich

in

einigen

größeren Fuhrbetrieben bei Droschken I. Klasse ein festeres aus, indem von vornherein ein meist mündlicher Pachtvertrag geschlossen wurde; die Pacht

betrug dann 7 Mk. pro Tag. heutigen

Tag

vereinzelt

natürlich übernehmen stehen sich

Dieses Pachtverhältnis hat sich bis auf den

erhalten.

Jetzt zahlen

sie dabei das Risiko des

aber übrigens sehr gut dabei.

Sie

solche

Kutscher

6 Mk.;

Einnahmeausfalles.

Sie

erhalten stets die besten

Pferde und ein besseres Wagenmaterial.

Jenes stillschweigende Pachtverhältnis konnte bestehen, solange die Ein-

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Dr. Fritz Deichen.

394

nahmen der Droschkenführer so gute waren, daß dieselben ihrem Herrn die

oben angegebenen

Sätze abgeben konnten.

Als jedoch

die Einnahmen am

Anfänge der achtziger Jahre zurückzugehen begannen, bürdeten die Kutscher

den Fuhrherren allein den Ausfall auf.

Es wurde immer weniger abgegeben.

Der Fuhrherr erhielt schließlich nur noch 2,50—4 Mk. für Droschken II. und 4,50—6 Mk. für Droschken I. Klasse.

Von den Fuhrwerksbesitzern mußte dies um so mehr als ein arger Miß­ stand empfunden werden, als sie in allen Fällen der Polizei gegenüber für

die gute Instandhaltung des Betriebsmaterials verantwortlich blieben.

Pserdematerial wurde ruiniert, während

Ihr

die Einnahmen in die Tasche des

Kutschers flossen. Mit großer Freude wurde es daher in dem Kreise der Fuhrherren

begrüßt, als

es nach jahrzehntelangen Versuchen gelungen war, wirklich

brauchbare Kontrollapparate, welche die Einnahmen des Kutschers anzeigen, in den Dienst des öffentlichen Fuhrbetriebes zu stellen.

Mit dem Anfänge

der neunziger Jahre begann man die Einführung der Taxameter mit Ernst

zu betreiben.

Im Jahre 1895 waren bereits 2490 Droschken mit solchen

versehen; ihre Zahl steigerte sich auf 5111 gegenwärtig 5345.

Jahre 1898 und beträgt

im

Die Zahl der Droschken I. Klasse ohne Fahrpreisan­

zeiger ging dagegen von 2165 auf 986 im Jahre 1898 zurück.

Die voll­

kommene Aufhebung der letzteren dürfte ebenso wie diejenige der Droschken

II. Klasse nur noch herren

und

Verschiedene ältere Fuhr­

eine Frage der Zeit sein.

Kutscher,

denen

wohl

das

Ablesen

des

Kontrollapparates

Schwierigkeiten bereitet, können keine Vorliebe für denselben gewinnen.

Noch

jetzt besteht ein Betrieb von 30 Droschken I. Klasse ohne Fahrpreisanzeiger. Andere Fuhrherren,

namentlich

Eigenspänner,

Kontrollapparat, weil sie so mehr verdienen.

fahren deshalb lieber ohne Sie erhalten nämlich

ohne

den Apparat eher Touren nach außerhalb, wobei sie dann mit dem Fahr­

gast den Preis unabhängig

vom Tarif vereinbaren können; wenn sie dann

auch billiger fahren, so erzielen sie auf den weiten Touren doch eine zu­ friedenstellende Einnahme.

Das eingeweihte Berliner Publikum weiß dies

und zieht solche Droschken in geeigneten Fällen vor; gewöhnlich sammeln

sich diese Touren-Droschken an bestimmten Halteplätzen, z.

der Charlottenstraße und der Straße unter den Linden.

B. an der Ecke

Auch solche Per­

sonen, welche die Droschken dienstlich oder geschäftlich benutzen, wie Gerichts­ vollzieher, Reisende u. s. w., fahren meist mit einer Droschke ohne Fahrpreis­

anzeiger, weil sie den Preis vereinbaren können.

Die Stunde wird dann

nur mit 1,50—2 Mk. berechnet, während sie sonst 2,50 Mk.

kostet.

Bei

den Droschken II. Klasse haben sich die Taxameter nicht einbürgern können;

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 395.

ihre Zahl betrug hier im Jahre 1896 20; z. Z. ist nur noch eine Droschke

II. Klasse damit versehen. In der That ist die Handhabung des Kontrollapparates nicht so ein­

Es sind jetzt

fach.

anders

5 Systeme im

jedes einzelne davon muß

Gebrauch;

gehandhabt werden, während das Princip bei allen dasselbe ist.

Jede Umdrehung des Rades wird durch einen Luftschlauch auf ein Uhrwerk

übertragen, welches je nach Einschalten der 1., 2. oder 3. Taxe langsamer

oder schneller läuft.

Dem Fahrgast wird nicht die Zahl der Umdrehungen,

sondern der zu entrichtende Fahrpreis durch eine besondere mechanische Ein­ Da er nur zu bezahlen braucht, was auf der Scheibe

richtung angezeigt.

steht, der Kutscher aber die einmal angezeigte Einnahme wohl an der dem Fahr­ aber nicht ohne Registrierung

gast zugekehrten Seite verschwinden lassen, derselben

einer zweiten, sür den Fuhrherrn

auf

bestimmten Uhr an der

kann letzterer nach der Heimkehr

Rückseite der Scheibe beseitigen kann, so

des Kutschers die gesamte Einnahme der Droschke ablesen.

Die auf der

Rückseite befindlichen Anzeigevorrichtungen für den Fuhrherrn bestehen aus:

1.

Einer Tourenkontrolle.

Dieselbe giebt

die Zahl der geleisteten

Fahrten (ä 50 Pf. Grundtaxe) an. 2.

Einer Geldkontrolle, welche die Gesamteinnahme mit Ausnahme des

Tourengeldes und der Zuschläge registriert.

3.

Einer Kilometerkontrolle, welche die Zahl der überhaupt gefahrenen

Kilometer, gleichviel ob sie gegen Bezahlung oder ohne Fahrgast gefahren worden sind, wiedergiebt. 4.

Eine Kontrolle über die vereinnahmten Zuschläge.

Während des Haltens auf „Bestellung"

Anzeigers thätiges Uhrwerk den Antrieb

versteht ein im Innern des

desselben nach dem für die Be­ Das Innere des

rechnung der Wartezeit festgesetzten, tarifmäßigen Satze. Apparates

befindet

sich

unter Plombenverschluß

der

Fahrpreisanzeiger-

Fabrik, von der dieselben nur entliehen werden können, und demgemäß alle

Reparaturen besorgt werden.

Nähere Auskunft über die Handhabung und

Einrichtung der Taxameter geben die vom Polizeipräsidium genehmigten

Beschreibungen.

Zur Unterrichtung

des Publikums

Fahrpreisanzeiger ein Tarif beigegeben,

ist

außerdem

jedem

wie er zusammen mit der Polizei­

verordnung, betreffend Anbringung und Benutzung von Fahrpreisanzeigern

mit

Zuschlagsvorrichtung

im

28. April 1896 erlassen wurde.

Droschkenfuhrgewerbe

in

Berlin

unterm

Ein Hauptvorzug des Apparates für das

Publikum liegt darin, daß die Kutscher jetzt nicht mehr bei gleicher Wege­

strecke

durch

geringere

Fahrgeschwindigkeit

einen

höheren

Preis

erzielen

können.

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Or. Fritz Deichen.

Z96

Die Fuhrherren aber konnten, nachdem es ihnen ermöglicht war, die Einnahmen des Kutschers zu kontrollieren, daran denken, ihre Leute gegen

Um aber auch noch den Kutscher an der Er­

Lohnzahlung zu beschäftigen.

zielung einer hohen Tageseinnahme zu interessieren, wählten sie die goldene

Mittelstraße.

250/0

der

Sie

Lohn

festen

einen

gaben

Gesamttageseinnahme.

Nur

von

wenige

1 Mk. und außerdem

Fuhrherren

ließen

den

Satz ganz fallen und zahlten 40 0/0 der Einnahme als Lohn.

Es konnte nicht befremden, daß die durch das frühere Lohnsystem etwas verwöhnten waren.

mit

Droschkenkutscher

neuen

der

Lohnfestsetzung

unzufrieden

Als im Jahre 1894 durch eine Polizeiverordnung bestimmt wurde,

daß die Taxameterkutscher weiß lackierte Hüte tragen sollten, lehnten sie sich gegen diese Verordnung aus und begannen schließlich einen Streik, an dem

'sich

550 Kutscher beteiligten.

Indessen fügten sie sich doch bald in ihr

Schicksal, namentlich als bereits vielfach neue Kutscher an ihre Stelle ge­ Die Einstellung neuer Kutscher soll in jener Zeit so zahlreich

treten waren.

gewesen sein, daß man im Scherz von einer „Kutscherfabrik" gesprochen hat. Wegen der weißen Hüte heißen die Taxameterkutscher unter ihren Kollegen die

„Weißlackierten" oder die „Blechhelme" zum Unterschiede von den „Schwarzen". brach ein neuer Streik aus, der die Er­

Aber schon im Jahre 1895

höhung

des

Lohnsatzes

von

Mk.

1

bezweckte.

Es gab am Ende

des

Jahres 1895 etwa 800 Fuhrherren mit Taxameterdroschken; 700 von ihnen Die übrigen 100 besaßen etwas über 1700 Wagen, zu

"waren Einspänner.

deren Führung etwa 1500 Kutscher dienten.

Am 23.

Dezember

diensteten ungefähr

1000

versammelten sich

1895

im

Englischen Garten

von diesen und

1500

beschlossen,

Be­

behufs

Erzwingung eines festen Lohnsatzes von 1,50 Mk. bei 250/0 Anteil an der Gesamteinnahme die Arbeit einzustellen.

die

Forderung

ohne

weiteres.

Verschiedene Fuhrherren bewilligten

Andere machten Vermittelungsvorschläge;

z. B. erboten sich einige Fuhrleute, 50 Pf. Wagenwaschegeld zu bezahlen;

andere wollten anstatt der 25"/o

währen.

sogar 33^/30/0 der Gesamteinnahme ge­

Diese und andere Vorschläge wurden jedoch rundweg abgelehnt.

Am 1. Januar

1896

waren bei 53

Fuhrgeschäften 357

Gespanne ohne

Kutscher und daher beschäftigungslos, während die übrigen 161 Wagen im

Betriebe blieben.

Bei mehreren

überhaupt nicht mehr gefahren.

Fuhrherren mit

12—15 Wagen wurde

Erst als die Fuhrherren eine besondere

Vereinigung gegründet hatten, die ihre Hauptaufgabe in der Annahme neuer

Kutscher und in der pekuniären Unterstützung kleinerer, kapitalschwacher Be­ triebe erblickte, erboten sich die streikenden Kutscher, die Arbeit wieder auf­ zunehmen; der Streik war damit beendet.

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 397

Indessen traten die Kutscher am 16. November 1898 in einen neuen Streik ein, welcher wiederum die Durchführung der früheren Forderung

eines festen Lohnes

von

1,50

Mk.

bezweckte.

Bei einer Einnahme über

10 Mk. wollten die Kutscher sogar 30 0/0 Anteil an der Bruttoeinnahme haben.

Dieses Mal wurde nicht mit einem

Male bei sämtlichen Fuhr­

herren gestreikt, sondern man nahm sich einen nach dem andern vor, um ihn ge­ wissermaßen auszuhungern. Auch bei diesem Streik konnte man die interessante

Beobachtung machen, daß ausschließlich die größeren Höfe in Mitleidenschaft gezogen waren.

Trotzdem die Unternehmer nun ihrerseits den Spieß umdrehten und

die Kutscher aussperrten, mußten sie dieses Mal schließlich doch nachgeben, so daß der Streik am 20. Januar 1899 als beendigt betrachtet werden konnte.

Der so vereinbarte Lohnsatz von 1,50 Mk. und 250/0 Anteil bis

zu 10 Mk., von 30o/o Anteil an der über 10 Mk. betragenden Brutto­ einnahme gilt noch heute. In der Praxis werden jedoch meist nur250/v gewährt. Nach dieser längeren Abschweifung wollen wir nunmehr zu unserer

Betrachtung über die Rentabilität der Droschkenbetriebe zurückkehren.

Bei

den Droschken ohne Fahrpreisanzeiger muß der Fuhrherr mit dem vorlieb

nehmen, was ihm der Kutscher von seiner

Einnahme abgiebt.

Bei den

Droschken II. Klasse erhält er 2,50, 3, 4, im höchsten Falle 4,50 Mk. pro Tag.

Der Durchschnitt beträgt 3,75 Mk., was eine Jahreseinnahme von

1368 Mk. ausmacht.

beträgt die

Bei den Droschken I. Klasse ohne Fahrpreisanzeiger

tägliche Abgabe des Kutschers 4, 5, 6, ausnahmsweise auch

7—10 Mk., im Durchschnitt aber 4,75 1734 Mk.

Wir

wollen

nicht

Mk.,

also die Jahreseinnahme daß die Kutscher von

unerwähnt lassen,

Droschken ohne Kontrollapparat an manchen Tagen überhaupt nichts zahlen;

sie nennen dies „einen kalten Schlag machen".

Dasselbe kommt in manchem

Monat 3 mal vor. Bei den Taxameterdroschken geht von der oben festgestellten Brutto­

einnahme von 3600 Mk. der Lohn des Kutschers ab.

Dieser beträgt

a) pro Tag 1,50 Mk., also jährlich

550 Mk.

d) 25—300/v der Einnahme, also jährlich

950 zusammen

„

1500 Mk.

Dem Fuhrherren verbleiben somit 2100 Mk.

Zur Berechnung des Reingewinnes aus einer Droschke müßten wir

von

diesen

Einnahmen die

oben festgestellten Ausgaben abziehen.

Wir

wollen jedoch nicht unberücksichtigt lassen, daß die Betriebsausgaben bei

größeren Betrieben verhältnismäßig niedriger sind als bei Eigenspännern. Der Fuhrherr muß zwar erhebliche Aufwendungen für die reichsgesetzliche

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Dr. Fritz Deichen.

398

Versicherung seines Personals machen, auch muß er sich einen oder mehrere

Stallleute halten, deren Beschäftigungskosten pro Immerhin dürften pro Gespann

ausmachen.

Droschke rund

Mk.

80

100 Mk. weniger an Aus­

gaben in Rechnung zu stellen sein als bei den Eigenspännern.

Der Rein­

gewinn eines Fuhrherrn beträgt dann bei den Droschken 93 Mk.

II. Klasse.......................................................

I.

„

ohne Fahrpreisanzeiger ...

184

„

I.

„

mit

500

„

.

„

.

In Prozenten des oben berechneten Anlagekapitals beträgt somit der

Reingewinn bei den Droschken

II. Klasse:................................................. rund

I.

„

ohne Fahrpreisanzeiger .

.

.

I.

„

mit

.

.

„

daß

sie

9,20/o

den Angaben

Diese Berechnung stimmt auch mit

überein,

8,80/o

25o/o von Fuhrherren

an manchem Tage an einer Droschke II. Klasse kaum

25 Pf., an einer solchen I. Klasse ohne Fahrpreisanzeiger nur 50 Pf. Überschuß hätten. Unter solchen Verhältnissen muß daher die Rentabilität

des Betriebes durch die größere Anzahl der Droschken aufgebracht werden. Und auch

dann können sie meist nur dadurch bestehen, daß sie nebenbei

Luxusfuhrwerk halten,

zu welchem sie die Reservepferde benutzen.

Nicht

selten aber kann die Aufrechterhaltung des Betriebes nur durch ein über­ mäßiges Sparen an den Ausgaben ermöglicht werden.

Auffallend ist übrigens, daß im größeren Betriebe die Einnahmen aus der Taxameterdroschke besser sind als diejenigen einer Droschke I. Klasse

ohne Fahrpreisanzeiger, während beim Eigenspänner letztere 60 Mk. mehr Überschuß brachte als jene. Es tritt hier der Vorteil des neuen

Lohnsystems unverkennbar zu Tage. Am schlechtesten rentieren sich die Droschken II. Klasse, was auch der

Sie dienen eigentlich schon

Grund für ihre beständige Abnahme sein dürfte.

jetzt nur noch oder

als Gütertransportmittel.

Schwer beladen mit Tuchballen

Erzeugnissen der Konfektionsbranche, häufig

genug auch mit Obst­

körben u. s. w., sieht man sie durch die Straßen Berlins fahren. besser situierten Kreisen sind sie überhaupt boykottiert.

nachts

gefahren,

schlechte Vorschein

da

dann

Beschaffenheit kommt.

des

Neu

die

die

besser

sind

und

und Wagenmaterials

nicht

so

keine

Droschke

Einnahmen

Pferde-

Von den

Die meisten werden

gebaut wird

etwas

heute

überhaupt

zum

II. Klasse mehr. Die

Eigenspänner

II.

Klasse

sind

wirkliche

ihre Inhaber können nur ein kümmerliches Dasein fristen.

Zwergbetriebe; Einige aller-

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 399

dings haben ein kleines Anwesen im Vororte.

Die Frau hat dann einen

Gemüsehandel oder sonst irgend eine Beschäftigung, sie bestellt den kleinen

Acker.

Die Pferde können dann bisweilen nebenbei

gute Dienste leisten.

Viele dieser alten Eigenspänner fahren auch nur deshalb des Nachts, weil sie den regen Verkehr am Tage scheuen.

Taxameter mögen

oder können

sie nicht fahren, weil sie sich in die Kompliziertheit des Fahrpreisanzeigers nicht hineinfinden.

Fast alle diese im Verkehrsdienste ergrauten Veteranen

sind jedoch, so urwüchsig sie auch erscheinen mögen, ehrbare, achtbare Männer

von altem Schrot und Korn, treue Anhänger von Kaiser und Reich.

Wohl

keiner von ihnen dürfte sich zur Socialdemokratie bekennen.

Das Fahrpersonal in früherer Zeit, Vorbedingungen sür die polizeiliche Zulassung, Zahl der Kutscher. Wir hatten bereits erwähnt, daß in der Zeit, als das Droschkenwesen

infolge der immer weiter fortschreitenden Verringerung der Einnahmen in Verfall geraten war, auch über das Verhalten der Droschkenkutscher lebhafte

Klagen aus dem Publikum laut wurden. Erscheinung.

Es war dies eine natürliche

Denn die besseren Elemente unter den Kutschern wandten sich,

als ihre Einnahmen

nicht

mehr genügend erschienen, anderen Berufen zu,

während untüchtige Leute an ihre Stelle traten.

Der Erlaß eines neuen

Droschkenreglements im Jahre 1862 konnte wenig Abhilfe schaffen.

Das­

selbe bestimmte über das Fahrpersonal in der Hauptsache Folgendes: 1.

Jeder Kutscher muß sich einer Prüfung durch die Polizei unter­

ziehen und erhält bei günstigem Ausfall derselben ein Zeugnis, nämlich den Fahrschein, ausgestellt. 2.

Die Livree ist den Kutschern von den Fuhrherren zu liefern.

(Es

ist dies noch heute beim Luxus- und Leichenfuhrwerk Sitte.)

3.

Jeder Fuhrherr hat ein Register zu führen, aus welchem ersichtlich sein muß, welcher Kutscher die Droschke an den einzelnen Tagen

gefahren hat. 4.

Annahme und Entlassung eines Kutschers ist dem Polizeikommiffar

anzuzeigen. 5.

Unerwachsenen, mit äußeren Schäden behafteten, des Fahrens und der Örtlichkeit unkundigen oder dem Trünke und der Liederlichkeit

6.

Jeder Kutscher muß eine Taschenuhr haben.

7.

Gegen

ergebenen Personen wird der Fahrschein nicht erteilt.

das Publikum

hat sich der Kutscher höflich und zuvor­

kommend zu benehmen und sich nüchtern und ruhig zu Verhalten.

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Dr. Fritz Deichen.

400 8.

Auf den Halteplätzen darf der

erste nicht tränken und

füttern,

sondern muß auf dem Bock sitzen.

9. Während des Verweilens auf den Halteplätzen ist die Ent­ fernung

der

Kutscher

von

Fuhrwerken, der

ihren

Eintritt derselben in Schanklokale, das den Verkehr hemmende

auf den Bürgersteigen

Zusammentreten

und der Aufenthalt im Innern der Wagen verboten;

Rauchen ist während der Fahrt stets verboten, gleich­

viel ob die Droschke besetzt oder unbesetzt ist. Aber

trotzdem

konnten

besserten. Eine im Jahre Fahrschule

ging

diese

straffen

1865 für die Ausbildung

daher

an

Vorschriften

den

besagten

solange sich die Einnahmen der Kutscher nicht

Übelständen nichts ändern,

wegen

Mangel

an

Schicksal hatte eine am 1. November 1871

von Kutschern errichtete

Beteiligung

Dasselbe

ein.

errichtete Fahrschule.

Man

begnügte sich schließlich damit, täglich Jnstruktionsstundeu für die Droschken­ kutscher im Königlichen Polizeipräsidium abhalten zu lassen. der Gedanke der Errichtung

Indessen ist

einer Fahrschule niemals erloschen.

Der noch

heute bestehende starke Mangel an wirklich guten Kutschern hat neuerdings

wieder die Frage in den Vordergrund

gestellt.

Es erscheint nicht ausge­

schlossen, daß der Gedanke jetzt endlich einer Verwirklichung entgegengeht.

Zwischen den beteiligten

Fuhrwerkbesitzern (Verband

deutscher

Lohnfuhr­

unternehmer), dem Magistrat und dem Königlichen Polizeipräsidium haben bereits lebhafte Erörterungen darüber stattgefunden.

Man beklagte sich in den sechziger Jahren hauptsächlich darüber, daß sich die Kutscher zu leichtsinnig ihrem Berus widmeten.

„Jeder, der ein­

mal eine Leine in der Hand gehabt habe oder durch den Stall gegangen sei, glaube fahren und Pferde Pflegen zu können *. In der „Post" wurde bemängelt, daß die Kutscher erst immer durch

energisches Auftreten dazu bewegt werden könnten, dem Fahrgast eine Fahr­

marke über den bezahlten Betrag auszuhändigen.

Außerdem werde das

Publikum regelmäßig übervorteilt, namentlich wenn die Touren etwas vom

Tarife abwichen.

An Bosheit und Unverschämtheit hätte es den Kutschern

meist nicht gefehlt. Dem Publikum wären sie daher bald unerträglich ge­ worden. „Schon das Äußere, der Anzug, schreckt zurück; derselbe scheint kaum je gereinigt zu werden, ist voller Flecken, auffällig geflickt, oft auch

* Berlin und seine Entwickelung, 1872 (Jahrgang 6) S. 239, und Berliner städtisches Jahrbuch für 1873, Jahrgang 1.

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Strahenverkehrsgewerbe Berlins. 401

zerrissen.

Sie scheinen darin zu wetteifern, sich dem Publikum gegenüber

am unfreundlichsten und ungefälligsten zu betragen.

Roheiten, Brutali­

täten aller Art, Tarifüberschreitungen u. s. w. sind an der Tagesordnung." Die Zahl der polizeilichen Denunziationen gegen die Kutscher wurden

daher von Jahr zu Jahr größer. dieselben durch Festsetzung

Selbst das Bestreben der Polizeibehörde,

von Geldprämien zu besserem Verhalten anzu­

spornen, hatte keinen Erfolg. Viel mag auch zur Verschlimmerung der Übelstände der 1866 er Feld­

zug beigetragen haben.

Denn viele

Fuhrherren und Kutscher mußten in

den Krieg; ein schlechter , Ersatz trat an ihre Stelle. Erst nach dem Erlasse des Droschkenreglements vom Jahre 1873 traten bessere Verhältnisse ein.

Die Einnahmen wurden, wie

wir gesehen haben,

geradezu gute und mit ihnen zugleich hob sich auch die Qualität des Fahr­

personals.

Kurz nach dem Erlasse des Reglements hatten die Kutscher allerdings

noch einen Streik insceniert, in welchem sie „32 Thaler Monatslohn" und Verkürzung der Arbeitszeit verlangten: derselbe hat jedoch einen nennens­

werten

Umfang

nicht

erreicht,

Droschkenwesens begannen.

da, wie gesagt,

Polizeireglements sür die Ausschließung und

baren Elemente.

die goldenen Zeiten des

Nebenbei sorgte eine strengere Handhabung des

Fernhaltung aller unbrauch­

Es wurden z. B. im Jahre

1873

466,

1879

97,

1874

315,

1880

69

1877 Droschkenkutschern

195,

Fahrscheine entzogen.

Ebenso ließ die Zahl der Be­

schwerden seitens des Publikums trotz der Vermehrung

der Droschken

be­

ständig nach; sie sank von 2551 im Jahre 1875 auf 1894 im Jahre 1880. Im

übrigen

weiß

der

Bericht

des

Königlichen

Polizeipräsidiums

den

Droschkenkutschern vieles zu gute zu rechnen, indem darin gesagt wird:

„Ehe in Berlin der Kutscher langsam vom Bocke kletterte, um den gewöhnlich fest hakenden Schlag zu öffnen, ehe der Fahrgast eine Auskunft

von ihnen erlangte, bedurfte es schon einiger Zeit,

Aussicht auf

eine

lohnende

und

ihm

passende

guter Worte und

Fahrt.

der

Hier aber (im

Vergleich zum Wiener Fiakerkutscher) hatte er auch vom frühesten Morgen bis in die sinkende Nacht auf dem Bock zu sitzen, Wind und Wetter, Hitze und Kälte, wochenlang unaufhörlichen Regen und Schnee zu ertragen, mußte

in der Nacht auch noch sein Pferd füttern und abwarten, den Wagen waschen und reinigen; hier führte er im allgemeinen ein durchaus unregelmäßiges

Leben, sah seine Familie fast nur des Nachts schlafend in der engen dunstigen

Wohnung auf einige Minuten, ehe er selbst todmüde sein kümmerliches Lager Schriften X6IX. — Straßentransportgew.

26

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I)r. Fritz Deichen.

402

aufsuchen konnte, um nach einigen Stunden Schlaf sein beschwerliches Tage­

werk wieder zu beginnen, Jahr aus, Jahr ein in diesem Getriebe ein ganzes Menschenalter hindurch ausharrend.

Von einem solchen im Droschkendienste

ergrauten, alt und steif gewordenen Veteranen des öffentlichen Fuhrwesens die frohe Laune und Beweglichkeit, die Geschwätzigkeit und Aufmerksamkeit des Wiener Fiakerkutschers Verlangen wollen, hieße Übermenschliches von

ihm fordern; er ist eben im Dienste mürrisch, unbeholfen, stumpf und wort­ karg

er ein Menschenalter

geworden, nachdem

hindurch

täglich

14—16

Stunden auf dem Bock sitzend zugebracht und fast nur die Gesellschaft seines

stummen, abgetriebenen Pferdes genossen hat." Die Bestimmungen des 1873 er Reglements sind im wesentlichen den­ jenigen des Reglements vom Jahre 1862 entnommen.

Jeder, welcher heute

den Beruf als Droschkenkutscher ergreifen will,

muß den Nachweis führen, daß er mindestens

ein Vierteljahr lang ein

leichtes Fuhrwerk gefahren hat; dann erst veranlaßt das Königliche Polizei­

präsidium Recherchen über das Vorleben des Antragstellers.

Sind erheb­

liche Strafen vorhanden, so wird der Anwärter abgewiesen.

Sonst aber

ergeht an ihn die Aufforderung, an den an jedem Tage von

12—1 Uhr-

mittags stattfindenden Jnstruktionsstunden, welche hauptsächlich als Prüfung dienen sollen, teilzunehmen.

Hier muß sich jeder über seine Vertrautheit

mit den Straßen Berlins, dem Polizeireglement, überhaupt mit allen das

Droschkenwesen und den Fährbetrieb

betreffenden Bestimmungen ausweisen.

Außer den Fragen werden noch Aufgaben gestellt.

Z. B. muß jeder sofort

angeben können, wie er von einem gegebenen Punkte der Stadt nach einem anderen zu fahren, und wie er den

Fahrpreis zu berechnen hat.

Hat sich

der Instrukteur die Gewißheit verschafft, daß sich ein Kutscher als Droschken­ führer eignet, so wird

demselben ein polizeilicher Fahrschein ausgestellt.

Gewöhnlich geschieht dies nach ein- bis zweiwöchentlicher Teilnahme an der Jnstruktionsstunde.

suchen.

Länger als 3 Wochen darf niemand den Kursus be­

Wird er dann noch nicht für qualifiziert erachtet, so wird er ohne

Erteilung eines Fahrscheines entlassen.

Erst der zugleich als Legitimation

dienende Fahrschein berechtigt zur Ausübung des Berufes als Droschken­ kutscher. Übrigens sind nicht alle legitimierten Kutscher beständig im Dienste;

beinahe die Hälfte derselben ist garnicht als Droschkenkutscher thätig.

Es

zeigt dies nachfolgende Tabelle

Die Anzahl der Thorwagenkutscher ist so gering, daß sie das Bild nicht be­ einträchtigen; eine Trennung ließ sich nicht gut vornehmen, weil viele Thorwagen­ kutscher zugleich Droschkenkutscher sind.

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 403

Es waren Droschken- und Thorwagenkutscher Jahr überhaupt durch Fahrscheine legitimiert

im Dienst

8 322 7 375 9 791 12 235 12 568

4214 4570 5281 6421 6907

1872 1885 1890 1895 1898

Man kann indessen annehmen, daß viele mit einem Fahrschein ver­ sehene Kutscher garnicht mehr daran denken, als Droschkenkutscher thätig zu

sein, sondern sich

anderen Berufen gewidmet haben.

Kutschern ist daher bedeutend niedriger, nehmen könnte.

Das

Angebot von

als man nach obiger Tabelle an­

Kein Kutscher ist an eine bestimmte Droschkenart gebunden;

er kann bald I., bald II. Klasse fahren,

wenn er nur das Geld zur Um­

änderung der Uniform aufbringt.

Ein

schriftlicher

Arbeitsvertrag

wird

zwischen

dem

Fuhrherrn und

Kutscher gewöhnlich nicht geschlossen; dagegen schließt man meist die gesetz­ liche Kündigungsfrist aus.

Der Kutscher kann fast überall jeden Tag den

Dienst verlassen oder entlassen werden.

Die Droschkenkutscher rekrutieren sich aus den verschiedensten Berufs­

zweigen.

Gelernte Handwerker aller Art, wie Tischler, Maurer, Barbiere,

ebenso auch Fabrikarbeiter und Hausdiener entschließen sich bei eintretender Arbeitslosigkeit zu diesem Berufe; auch viele ehemalige Knechte vom Lande, die mit der Behandlung der Pferde und dem Fahren Bescheid wissen, sind da­

runter.

Nur eine verschwindende Zahl von Kutschern hat wirklich eine längere

Lehrzeit im Fuhrbetriebe durchgemacht.

Dagegen trifft man auch ehemalige

Geistliche, Lehrer und Offiziere unter den Droschkenkutschern an; jedoch bleiben

solche Personen niemals lange im Droschkenbetriebe, weil sie hier allzu leicht zum Trinken und Bummeln verleitet werden und dann ganz ver­

kommen. Die zum Fahren notwendigen Kenntnisse kann jeder in wenigen Wochen erlernen.

Man kann daher den Droschkenkutscher als gelernten Arbeiter

nicht bezeichnen.

Immerhin eignet sich nicht jeder zu diesem Berufe.

Mit

körperlichen Fehlern kann er behaftet sein; man findet buckelige und lahme

Droschkenkutscher.

Dagegen muß der

geistig frisch und geweckt sein.

heutige Droschkenkutscher

I.

Klasse

Zwar heißt es in dem Gedränge der Fuhr26*

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vr. Fritz Deichen.

404

werke tapfer drauf los fahren; aber daneben soll kein anderes Fuhrwerk an­ gefahren und jeder Unglücksfall bei der Gefahr, ins Gefängnis zu kommen,

Mit scharfem Blick muß der Kutscher sehen,

sorgfältig vermieden werden.

wie er sich durch ein Loch, das gerade im Gedränge der Wagen entstanden

ist, hindurchzwängt.

Zum Lobe unserer Kutscher müssen wir heute aner­

kennen, daß ein großer Teil die hierzu nötige Schneidigkeit, Pfiffigkeit und

Verschlagenheit besitzt.

Man kann die Droschkenkutscher I. Klasse mit Recht

im Sinne vr. Hirschbergs

fast alle gute Gesellschafter;

zu den „Facharbeitern" rechnen.

Sie sind

einzelne Neuigkeiten aus dem Berliner Groß­

stadtleben haben sie immer zu

Auf den Halteplätzen lesen sie

erzählen.

Zeitungen und andere Lektüre, die ihnen manche Anregung bietet.

Die ständigen Droschkenkutscher II.

Klasse stehen

allerdings vielfach

denjenigen I. Klasse an Intelligenz bei weitem nach.

Die Arbeitszeit, Beschreibung des Dienstes, Sonntagsruhe, Beschüftigungsdauer. Die tägliche Arbeitszeit ist im Droschkengewerbe nicht begrenzt.

Da

der Kutscher an der Höhe der Einnahme interessiert ist, so überläßt man

ihm, wie lange er fahren will. Fahrzeit vorzuschreiben,

Es wäre auch zwecklos, ihm eine bestimmte

da der Fuhrherr doch nicht kontrollieren kann, ob

der Kutscher nicht einen Teil der Zeit unthätig im Gasthause verbringt.

Den

Taxameterkutscher kann der Fuhrherr allerdings insofern kontrollieren, als

die allgemeine Annahme besteht, daß der Kutscher ca. 12 Mk. eingenommen

haben muß, wenn er nach

dem Apparate 12 Kin gefahren ist (gleichviel

ob mit oder ohne Fahrgast).

Im allgemeinen teilen sich die Kutscher in Tag- und Nachtkutscher. Früher

bestand

die polizeiliche Vorschrift,

morgens resp, abends beginnen müsse.

daß

der Betrieb um 7 Uhr

Dieselbe wurde am Ende der sieben­

ziger Jahre, um einer übermäßigen Anstrengung

der Pferde und Kutscher

vorzubeugen, dahin abgeändert, daß die Droschken mit ungerader Nummer

an den Tagen mit ungerader Zahl, diejenigen mit gerader Nummer an den

Tagen mit gerader Zahl den Betrieb anstatt um 7 erst um 9 Uhr zu beginnen

brauchten.

Heute bestehen solche Vorschriften über deu Anfang der Fahrten

nicht mehr.

Auf größeren Höfen fahren die Tageskutscher im Sommer ungefähr

um 7, im Winter um 8 Uhr früh vom Hofe, Nachzügler vielleicht zwischen 8 und

9 resp. 9 und

10.

erst

Manche Kutscher spannen auch erst

* Die sociale Lage der arbeitenden Klassen in Berlin, S. 232.

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 405 um 1 oder 2 Uhr mittags an.

Die Hauptmasse der Droschken aber ist im

Sommer um 8, im Winter um 9 von den Höfen verschwunden. kleineren Fuhrherren wird gewöhnlich etwas später abgefahren. kutscher beginnen ihre Fahrt sehr verschieden.

Bei den

Die Nacht­

Am frühesten fahren die Nacht­

kutscher II. Klasse ab, die fast alle von ^24 oder 4 Uhr nachmittags ab

unterwegs sind; diejenigen I. Klasse beginnen ihre Fahrt meist um 6 oder

7 Uhr abends, einige auch erst später.

Je nach der Abfahrt richtet sich,

wie wir sehen werden, ungefähr die Heimkehr der Kutscher.

Bor dem Berlassen des Hofes liegen den Kutschern jedoch nach alther­

gebrachter Sitte folgende Verrichtungen ob: 1.

das Waschen der Droschke;

2.

das Reinigen und Schmieren des Geschirres sowie hin und wieder

3.

das Putzen des Pferdes;

4.

das Aufschirren und Anspannen

das Schmieren des Verdeckes und der Achsen; des Pferdes sowie das Schmieren

der Hufe.

Diese Arbeiten nehmen, wenn sie gewissenhaft ausgeführt werden sollen,

2 Stunden in Anspruch. selbst

zu putzen,

Stunde verringert.

dann

nur

1

Die Taxameterkutscher brauchen ihr Pserd nicht

der Vorbereitungsdienst bei ihnen um V2

weshalb sich

Vielfach helfen die Frauen beim Wagenwäschen, so daß

Stunde

zu

jenen

Verrichtungen gebraucht wird.

Manche

Kutscher reinigen auch den Wagen und das Geschirr gleich abends nach der

Heimkehr.

Jedenfalls wird die tägliche Gesamtarbeitszeit durch jenen Vor­

bereitungsdienst um 1—2 Stunden verlängert. Die Verpflichtung zur Vornahme jener Arbeiten stammt aus der Zeit,

in der die Fuhrherren fast alle selbst als Kutscher thätig waren.

Da sie

sich bei ihren wenigen Droschken einen besonderen Stallmann nicht halten

konnten, so mußte jeder Kutscher selbst für sein Pierd sorgen, während die Frau des Fuhrherrn die zurückgebliebenen Pferde fütterte. Die zu jenen Verrichtungen nötigen Gerätschaften, sowie das Schmier­

und Putzmaterial, ebenso aber auch das Petroleum für die Laternen müssen sich die Kutscher selbst kaufen.

Nur in kleineren Betrieben wird Schmiere

und Petroleum bisweilen vom Fuhrherrn geliefert; die größeren Fuhrherren thun dies aber überhaupt nicht.

Die Ausgaben für alle diese Bedarfsartikel

belaufen sich auf ungefähr 1 Mk. im Monat. Auf Höfen, auf denen eine größere Anzahl von Droschken untergebracht ist — in manchen Grundstücken wohnen mehrere Fuhrherren —, lassen sich

die meisten Kutscher den Wagen und das Geschirr von einem sogenannten Wagenwäscher reinigen.

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Dr. Fritz Deichen.

406

Diese finden sich hier ohne besonderes Engagement ein und haben mit dem Fuhrherrn eigentlich überhaupt nichts zu thun, sondern nur mit dem Kutscher;

allenfalls fegen sie dem Fuhrherren für 30—40 Pf. den Hof.

Sie über­

nehmen alle jene Funktionen des Kutschers bezüglich der Reinigungs-, Putz-

und Schmierarbeiten an Wagen und Geschirr, wobei sie noch die nötigen Gerätschaften, sowie das Schmier- und Putzmaterial stellen.

Für 10—14

Wagen, von denen gewöhnlich die Hälfte Nacht-, die Hälfte Tagesdroschken

sind, genügt ein Wagenwäscher.

Für das Reinigen einer Droschke erhält

er vom Kutscher 50 Pf. pro Tag, für das Waschen des Geschirrs 10 Pf.;

das Schmieren des Wagens, das alle 4 Wochen vor sich geht, kostet eben­ falls 50 Pf. des Kutschers.

Das

Geschäft des Wagenwäschers ist

einträglicher als das

Jener steht sich durchschnittlich auf 6,50 Mk. täglich.

Nur die allersolidesten, sparsamsten Kutscher waschen heute noch auf

größeren Höfen ihren Wagen selbst.

Auch das Putzen, Auf- und Abschirren

sowie das An- und Abspannen des Pferdes,

endlich auch das Schmieren

der Hufe besorgen sie gewöhnlich nicht selbst, sondern übertragen es dem Stall­

mann.

Dieser bekommt dafür von den Taxameterkutschern, die zwar zum

Putzen des Pferdes garnicht verpflichtet sind,

10 Pf., von den „schwarz"

fahrenden Kutschern nach alter Sitte sogar 25 Pf. für den Tag. Die Übertragung der Vorbereitungsdienste an den Wagenwäscher oder Stallmann erlaubt dem Kutscher, erst eine halbe Stunde vor der Abfahrt

zur Übernahme des Gefährts auf dem Hofe zu

erscheinen.

Hier entspinnt

sich dann nicht selten ein Streit mit dem Fuhrherrn über das Pferd.

Jeder

möchte immer das beste Pferd haben, weil er damit mehr verdient. Fuhrherr aber will das bessere Material

nur

an

Der

gewissenhafte Kutscher

aushändigen; aus diesem Grunde hat schon mancher Rosselenker seinen Herrn gewechselt.

Nach Verlassen des Hofes fährt der Kutscher in die verkehrsreichere

Innenstadt, die der im Vorort wohnende erst in ^/2—3/4 Stunden erreicht. Gewöhnlich wird zunächst ein Halteplatz aufgesucht.

Viele Kutscher haben

ihre bestimmten Standplätze, zu denen sie, wenn sie nicht allzu weit davon entfernt sind, immer wieder hinfahren.

Hier treffen sich dann die Kollegen,

es werden Meinungen ausgetauscht und die neuesten Erlebnisse bekannt ge­

geben.

Nicht selten werden erst auf den Halteplätzen die letzten Reinigungs­

arbeiten, wie das Abbürsten der Polster, das Putzen der Nickelteile vor­ genommen.

Oft

2—3

ehe der Kutscher eine

Fuhre erhält.

Rauchen kann der Kutscher jetzt, wenn er keinen Fahrgast hat.

Auch darf er

vergehen

Stunden,

sich jetzt auf dem Standplatz in seine Droschke setzen; dagegen ist ihm eigent-

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 407

lich untersagt, von dieser sortzugehen oder gar ein Schanklokal aufzusuchen. Indessen wird diese polizeiliche Vorschrift sehr liberal gehandhabt.

Hat der Kutscher doch auch allzu oft Veranlassung, die Gastwirtschaft aufzusuchen.

Denken wir nur an die oben erwähnte Schilderung der gerade

nicht beneidenswerten Thätigkeit eines Berliner Rosselenkers ^.

Bei dem

wüstesten Sturmgeheul erwartet der wackere Kutscher nachts vor dem Ball­

lokale seinen Fahrgast, dem im Innern des Hauses die köstlichsten Genüsse Auf seinem Bock sitzend lauscht er den Klängen der Musik, die

erblühen.

ihm in seinem Halbtraum zuzuflüstern scheinen: Euch Wohlhabenden geht es

Daß er dann auch Lust verspürt, sich

doch besser als mir armen Kutscher. in einem Schanklokale, falls

ein solches überhaupt noch

geöffnet ist, bei

einem Glase Bier oder Grog zu erwärmen, ist allzu natürlich. Bei dem Tageskutscher muß man berücksichtigen, daß derselbe erst spät am Abend nach Hause kommt.

Er würde den ganzen Tag über nichts

Warmes genießen können, wenn er nicht in das Gasthaus gehen würde.

Gewöhnlich kommt der Tageskutscher zwischen 8 und 10 Uhr abends nach Hause — bisweilen natürlich auch, je nach der Abfahrt am Morgen, früher oder später.

Die Nachtkutscher sind um

7, 8 oder 9 Uhr früh —

je nach der Abfahrt am Abend zuvor —, vereinzelt auch erst um 11 oder

12 Uhr mittags auf dem Hofe.

Im allgemeinen

arbeiten die Kutscher

II. Klasse am längsten, die Taxameterkutscher am wenigsten.

der Kutscher ist niemals zeitlich

begrenzt; bei Kutschern desselben Hofes

differiert er nicht selten um 1—3 Stunden.

z. B.,

in

dem

Der Dienst

In einem größeren Betriebe

nur Droschken I. Klasse ohne Fahrpreisanzeiger gefahren

werden, sind die meisten um 8, die letzten um 9 Uhr früh vom Hofe; zwischen 8 und 9 Uhr abends ist aber erst die Hälfte zu Hause.

kommt um 11 Uhr; er muß das Thor schließen. gewöhnlich

Der letzte

Droschken II. Klasse sind

von 7 oder 8 Uhr früh bis 9 oder 10 Uhr abends unterwegs.

Nach der Ankunft auf dem Hofe haben die Kutscher vielleicht noch V4 Stunde

Aufenthalt mit der Abrechnung, falls

sie nicht gleich noch Reinigungsar­

beitell vornehmen. Fassen wir nun alles zusammen, so kommen wir bezüglich der Ar­

beitszeiten zu folgenden Resultaten. Für die Tageskutscher kann man durchschnittlich bei der I. Klasse eine

Fahrzeit von 13, bei der II. Klasse eine solche von 14 Stunden an­

nehmen.

Bei den Nachtdroschken beträgt die Fahrzeit je eine Stunde mehr,

also 14 bezw. 15 Stunden.

Ausnahmen kommen bei allen

3 Droschken-

' S. 0. S. 401.

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Or. Fritz Deichen.

408

B. jetzt in

Ein Eigenspänner mit Fahrpreisanzeiger will z.

arten vor.

10 Stunden ebensoviel verdienen wie früher ohne Taxameter in 16 Stunden. Ein anderer

„schwarzer" Eigenspänner fährt nur 12 Stunden täglich;

er

begnügt sich aber mit einer Einnahme von 7—8 Mk., da er, wie er stolz behauptete,

nicht auf die Einnahmen aus seiner Droschke angewiesen sei.

Ein Taxameterkutscher, welcher um 10 Uhr abends fortfährt, kommt erst

am nächsten

Tage um

Uhr mittags nach Hause;

12

regelmäßig von 10 Uhr ab im Gasthause sitzen.

er verdient nämlich sehr

kutscher ist schon um 6 Uhr morgens zu Hause;

viel

dadurch, daß er in

allerdings soll er

Ein anderer sehr solider Nacht­

einem Nachtkaffee mehrere Dirnen an der Hand

hat, die immer nur mit ihm fahren.

Namentlich sind die Nachtdroschken

II. Klasse häufig 16, nicht selten 17 und 18 Stunden unterwegs. nämlich bei den Nachtkutschern sehr leicht

Es liegt

die Neigung vor, die Dienstzeit

zu verlängern, da der geschäftliche Verkehr gerade in der Zeit, in der sie nach Hause fahren, wieder auflebt.

Rechnen wir die Zeit vom Betreten des Hofes bis zum Verlassen des­

selben nach beendeter Fahrt zusammen, so

ergeben sich

folgende Gesamt­

arbeitszeiten:

^.) Kutscher, welche die Reinigungsarbeiten durch den Wagenwäscher

und Stallmann besorgen lassen (es sind dies die meisten): Tageskutscher I. Klasse 13^4

Nachtkutscher

„

14^4

„

II. Klasse 14^4 Stunden,

„

„

15^4

ö) Kutscher, welche alle jene Nebenarbeit selbst ausführen.

Tagesdroschken:

I. Klasse: Taxameter 14^/2, II.

„

„schwarze" 15 Stunden,

: 16 Stunden. Nachtdroschken:

I. Klasse: Taxameter 15^/2,

II.

„

„schwarze" 16 Stunden,

: 17 Stunden.

Im Durchschnitt beträgt hiernach die Arbeitszeit eines Droschkenkutschers, gleichviel, welcher Klasse er angehört, rund 15^4 Stunde.

Wir möchten

aber nochmals betonen, daß Abweichungen hiervon an der Tagesordnung sind.

Rechnet man nun noch den Weg von der Wohnung zur Arbeits­

stätte, dem Fuhrhofe, so bleiben dem Kutscher durchschnittlich 8^4 Stunden, in ungünstigen Fällen

aber nur 6^/2 Stunde zur Nachtruhe.

Auch der

Nachtkutscher geht nur morgens oder mittags nach Hause, um sich ins Bett

zu legen, denn schon nach wenigen Stunden muß er von neuem seine nächt­

liche Fahrt beginnen.

Die Zahl der Nachtkutscher beträgt kaum ^3 aller

Droschkenkutscher.

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 409

Tage

Freie

der Droschkenkutscher gewöhnlich nicht;

kennt

hat er niemals einen Sonntag.

jedenfalls

Denn der Fuhrherr möchte niemals sein

Gespann unthätig stehen lassen, vor allen Dingen nicht an Sonntagen, die

das meiste einbringen; einem Reservekutscher vertraut er es nicht gern an. Schlechte und bummelige Kutscher kommen allerdings eines

schönen Tages

einfach nicht auf den Hof; dies passiert garnicht so selten.

Sonst arbeitet

Tag frei haben will, Tag-

derjenige Kutscher, welcher gerne einen

und

Nachtschicht, d. h. er spannt, wenn er abends nach der Tagesfahrt aus dem

Hofe angekommen ist, sofort wieder ein neues Pferd

ein und fährt gleich

Am nächsten Morgen ist er dann früh um 8 oder

die Nachttour weiter.

9 für den ganzen Tag und die darauf folgende Nacht dienstfrei. darf aber hierbei nicht vergessen, daß

Man

er vorher 24—26 Stunden hinter­

Während des letzten Streiks ist ein ehemaliger

einander gearbeitet hat.

Kellner, dem es gerade darum zu thun war, recht viel zu verdienen, sogar

86 Stunden hintereinander auf der Fahrt gewesen.

Abend um, am nächsten

Morgen aber noch

Er spannte am ersten

einmal; erst am Abend des

zweiten Tages gönnte er sich seine Nachtruhe.

Man wird nicht fehl greifen in der Annahme, daß ein Droschkenkutscherdurchschnittlich nur 12 freie Wochentage im Jahre hat.

In den Kutscher­

kreisen wird dar-über geklagt, daß sie ziemlich oft als Zeuge vor die Polizei oder das Gericht geladen werden; sie versäumen dabei gewöhnlich halben Tag; auch der Fuhrherr muß natürlich darunter leiden.

einen

An einer

allzu großen Ausnutzung des einzelnen Pferdes ist dem Fuhrherren anderer­

seits auch nichts gelegen.

Denn eine übermäßige Anstrengung desselben —

etwa durch zu schnelles Fahren, ohne schadet ihnen mehr,

jede Ruhe auf dem Standplatz —

als eine gute Einnahme nützt.

Aus diesem Grunde

fahren Fuhrherren, welche selbst als Kutscher thätig sind, gewöhnlich dann nach Hause, wenn ihnen die Einnahme

genügend erscheint.

Die Kutscher

dagegen kommen regelmäßig vor einer bestimmten Zeit nicht nach Hause; sie

machen

auch

bisweilen

sie meist länger fahren,

Parforcetouren,

z.

B.

an

Sonntagen,

wo

wenn die Einnahmen in der Woche zu wünschen

übrig ließen. Bei

größeren Fuhrherren dürfen die Kutscher überhaupt vor 8 Uhr

abends oder morgens garnicht auf den Hof kommen.

Denn hier reichen,

wie bereits erwähnt, die Stallungen eigentlich nur für die Hälfte, fast nie­ mals aber sür alle Pferde aus.

Die Nachtkutscher können daher erst auf

den Hof, wenn die Tagesdroschken fort sind, und umgekehrt.

Auch die Hof-

räume sind meist garnicht so groß, daß alle Wagen mit Bespannung darauf

Platz hätten.

Nur in Notfällen ließe sich wohl mal das ganze Betriebs-

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Dr. Fritz Deichen.

410

material zusammen unterbringen. Die Fuhrherren behaupten allerdings immer,

daß die Kutscher kommen und gehen können, wann sie wollen. aber wissen ganz genau,

Die Kutscher

daß es die Fuhrherren nicht gern sehen, wenn sie

Vor Abfahrt der Tages- resp. Nachtkutscher kommen; auch fahren sie selbst nicht gern auf einen voll besetzten Hof.

Man muß allerdings bei der Beurteilung der Arbeitszeiten berück­ sichtigen, daß der Kutscher während seiner Dienstzeit nicht unausgesetzt in Im allgemeinen bringt er nur die eine Hälfte der Zeit

Thätigkeit ist.

wirklich mit Fahren, die andere dagegen auf den Standplätzen zu.

hier hat er nicht vollkommene Ruhe.

Auch

Denn nur ein schlechter Kutscher wird

fortwährend im Gasthause sitzen oder in seiner Droschke schlafen, bis er der

erste ist.

Ein guter Kutscher bleibt so lange wie möglich bei seinem Wagen,

da sich das Publikum häufig genug eine Droschke aus der Mitte der Wagen­

reihe herausgreift.

Einem schläfrigen Kutscher geht manche Fahrt verloren.

Zu den Obliegenheiten des Kutschers auf dem Standplatz gehört auch das Tränken und Füttern des Pferdes.

Das Wasser hierzu muß er von

den nahe liegenden Höfen oder aus den öffentlichen Straßenbrunnen holen. Ferner muß er den ganzen Tag über für die Reinlichkeit der Sitze, sowie

am Abend für das gute Leuchten der Laternen sorgen.

Jederzeit kann er

gewärtig sein, daß die Beamten des Kommissariats für öffentliches Fuhrwesen sein Gespann einer polizeilichen Revision unterziehen.

Längere Zeit zum Ausruhen haben die Kutscher auf den Bahnhofs­ standplätzen. Droschken,

Hier versammelt sich

regelmäßig eine größere Anzahl von

welche die ankommenden Züge abwarten.

Da die Benutzung

derselben seitens der ankommenden Reisenden streng nach der Reihenfolge auf Grund der bei der Ankunft des Kutschers an einen postierten Schutzmann abgegebenen Marke

erfolgt, so

Kutscher eine Fuhre erhält;

dauert es oft mehrere Stunden,

als

einen Aufschlag von 25 Pf. auf den Fahrpreis.

ehe ein

lange Warten erhebt er

Entgelt für das

Die Ruhe des Kutschers

kommt naturgemäß auch dem Pferde zu gute.

Man sagt

indessen, daß

ein guter

auf den Bahnhofshalteplätzen sein darf.

Kutscher

nicht

ständiger Gast

Es ist hier gewöhnlich ein be­

stimmter Stamm von Rosselenkern zusammen;

die besseren Elemente kommen

nur dann hierher, wenn sie nach besonders angestrengten Fahrten sich und dem Pferde Ruhe gönnen wollen.

Von den Kutschern wird es als ein arger Mißstand

neben

den

offiziellen

empfunden, daß

Bahnhofsstandplätzen in unmittelbarer Nähe andere

freie Halteplätze polizeilich bestimmt sind.

Während die Kutscher auf jenen

oft stundenlang auf eine Fuhre warten müssen, erlangen diese leichter eine

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 411

Fuhre, da viele Reisenden die 25 Pf. Aufgeld sparen wollen.

Auch auf

den übrigen Standplätzen innerhalb der Stadt wird das Gerechtigkeitsgefühl der Kutscher sehr häufig dadurch verletzt, daß das Publikum nicht die erste

Droschke, deren Kutscher fahrbereit auf dem Bock sitzen muß und vielleicht schon stundenlang gewartet hat, sondern eine spätere auswählt, nicht selten

in der Meinung, daß die Hinteren Kutscher eher wegen des Fahrpreises mit sich handeln lassen.

Ein allgemeiner und Wohl auch

berechtigter Wunsch

des Kutschers ist es, daß die freien Halteplätze in unmittelbarer Nähe der

offiziellen Bahnhofsstandplätze aufgehoben werden, und daß das Publikum bei den übrigen Standplätzen gezwungen wird,

benutzen.

stets die erste Droschke zu

Erhebliche Interessen des Publikums würden unseres

diesen in socialer Hinsicht so

Erachtens

wichtigen polizeilichen Anordnungen nicht im

Wege stehen. haben

Die Nachtkutscher

Tageskutscher.

im

allgemeinen

mehr

Ruhepause

als

die

Da sie nach erhöhten Tarifen fahren, so brauchen sie nicht

so viel Fahrten zu machen wie die Tageskutscher, um eine bestimmte Durch­

schnittseinnahme zu erzielen. auch nachts geringer.

Die Gelegenheit, eine Tour zu erhalten, ist

Um 3 Uhr nachts verschwindet der Straßenverkehr

und die Nachtkutscher ziehen sich nach Balllokalen u. s. w. zurück, wo

ihren Halteplätzen vor Kaffees, vor

sie dann gewöhnlich

bis sie eine Fuhre erhalten oder der Morgen graut.

einige Zeit schlafen,

Nach 11 Uhr abends

sind die Droschken nicht an die festgesetzten Halteplätze gebunden, sondern

können sich aufstellen,

wo sie wollen.

Die Bahnhofsdrofchken ziehen sich

daher gewöhnlich nach einem in der Nähe des Bahnhofes belegenen Platz zurück, wo sie den Morgen bis zum ersten Frühzug abwarten.

befindet sich bei solchen Nachthalteplätzen

eine sogenannte

Gewöhnlich

„Kaffeeklappe,"

wo sich die Kutscher von außen und innen aufwärmen können.

Wenn man alles zusammen rechnet, so kann man annehmen, daß die Kutscher nur 2/3 bis 3/4 ihrer Fahrzeit wirklich Dienst thun, während sie

in der übrigen Zeit nur dienstbereit sind. zuhalten.

Sonst wäre es auch nicht aus­

Denn anstrengend ist der Dienst des Droschkenkutschers immer.

Das ewige Treiben und Hasten im Gedränge der Wagen erfordert eine er­ höhte Aufmerksamkeit, die viele Kutscher ganz nervös macht; daneben die

manchmal unerträgliche Hitze im wieder die strenge Kälte.

heißen Sonnenbrände

und

im Winter

Viele Kutscher erklären, daß sie abends todmüde,

„wie gerädert" nach Hause kämen.

Je lebhafter der Wagenverkehr in den

Straßen Berlins wird, desto anstrengender wird auch das Fahren.

Einführung der

Seit

elektrischen Straßenbahnen ist das Trabfahren in den be­

lebteren Straßenzügen, z. B. in der Leipzigerstraße geradezu

eine Kunst.

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Dr- Fritz Deichen.

412

Hierzu kommt die nervöse Angst des Kutschers, mit einem Straßenbahnwagen zusammenzufahren; denn er muß gewärtig sein, im Schuldfalle gleich wegen

Gefährdung eines Eisenbahnzuges bestraft zu werden.

Durch Reichsgericht­

urteil ist nämlich den elektrischen Straßenbahnen in strafrechtlicher Hinsicht

die Eigenschaft einer Eisenbahn im Sinne des buchs beigelegt worden.

Dieser §

316

§ 316 des Reichstrafgesetz­

aber lautete bisher:

„Wer fahr­

lässiger Weise durch eine der vorbezeichneten Handlungen den Transport auf

einer Eisenbahn in Gefahr setzt, wird mit Gefängnis bis zu einem Jahre und, wenn durch die Handlung der Tod eines Menschen verursacht worden

ist, mit Gefängnis von einem Monat bis zu 3 Jahren bestraft. „Gleiche Strafe trifft die zur Leitung der Eisenbahnfahrten und zur

Aufsicht über die Bahn und den Beförderungsbetrieb angestellten Personen, wenn sie durch Vernachlässigung der ihnen obliegendrn Pflichten einen Transport

in Gefahr setzen." Dank der unermüdlichen Bestrebungen in den interessierten Kreisen ist allerdings inzwischen durch das Reichsgesetz

vom 27. Dezember 1899 eine

Linderung dieses Strafmaßes ermöglicht worden.

Denn es sind hinter „einem

Jahre" in Absatz 1 des § 316 die Worte eingeschoben worden „oder mit Geldstrafe bis zu 900 Mk."

Zusammenstöße von Straßenbahnen mit anderen

Fuhrwerken finden in Berlin täglich statt,

bussen viel seltener Vorkommen.

im Jahre

während solche bei den Omni­

Die Zahl der Zusammenstöße betrug

1894

1734

bei den Omnibussen 383

1895

2047

480

1896

2832

739

1898

4409

792

bei den Straßenbahnen

Am Überfahren von Personen haben die Droschken einen Im Jahre 1898 wurden durch Überfahren

besonders

-großen Anteil.

getötet

zusammen

161,

6

167 Personen.

52,

6

396,

3

58 399

verletzt bei den Pferdebahnen

„

„

Omnibussen

„

„

Droschken

Die Beschäftigungsdauer der Droschkenkutscher bei demselben Fuhrherrn ist sehr verschieden.

Manche liederliche Kutscher

werden immer wieder entlassen.

wechseln

sehr

oft;

sie

Ein größerer Besitzer, welcher ständig 28

Kutscher beschäftigt, hatte im Laufe des Jahres 60 verschiedene Kutscher;

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 413 einer von diesen ist schon 25

Jahre bei ihm.

Jahren bei demselben Herrn thätig.

ohne

Droschken

Fahrpreisanzeiger

Überhaupt sind in den

seit 12, 15, 20, ja seit 25

älteren Betrieben viele Droschkenkutscher schon

größerer Fuhrherr, der ca. 30

Ein

hat

besitzt,

lauter

ältere, verheiratete

Kutscher, die alle schon seit mindestens 12 Jahren bei ihm sind.

Sie stehen

auch alle in sehr gutem Einvernehmen mit ihm. Einen Beitrag hierzu liefern uns die Veröffentlichungen des Statistischen

Amtes der Stadt Berlin über die Beschästigungsverhältniffe im Landver­ kehrsgewerbe innerhalb des Jahres

1895.

Dieselben sind auf Grund des

Materials der Fuhrwerksberufsgenoffenschaft aufgestellt. Hiernach waren gegen

Unfall 4920 Droschkenkutscher versichert. Königlichen so läßt sich

Polizeipräsidiums

Da nach den Aufzeichnungen des

Droschkenkutscher

im Dienst waren,

annehmen, daß die übrigen 1500 Fahrscheinbesitzer zugleich Von jenen 4920

Fuhrherren waren.

weniger als

6421

13 Tage, 2048 d. h.

4 Monate) beschäftigt.

Kutschern waren 225 d. h. 4,60/o

125 Tage (rund

420/o weniger als

Länger als 175 Tage (rund V2 Jahr) waren 2460

d. h. rund 500/o, 326 bis 350 Tage 849 d. h. rund 170/0 aller Kutscher

thätig.

Dagegen sind mit einer Beschäftigungsdauer von

Tagen

nur

382 Kutscher

aufgeführt,

worin

sogar

noch

351 und

mehr

diejenigen,

bei

denen eine Angabe fehlte, eingerechnet sind. Wenn man die Verhältnisse im Droschkenwesen einigermaßen kennt, so findet man in obigen Zahlen folgende Beobachtungen statistisch bestätigt.

1.

Die letztgenannten 382 Kutscher haben nur sehr wenige Tage im

Jahre frei gehabt.

2.

Von

allen

denjenigen, welche länger als

326

Tage beschäftigt

gewesen sind, kann man annehmen, daß sie beständig bei ein und demselben Fuhrherrn thätig waren.

Es waren dies obige 849

382 — 1231 d. h.

rund 250/0.

Ein größerer Teil der Droschkenkutscher fährt überhaupt nur in den wärmeren Sommermonaten, vielleicht bis Ende Oktober, da sie keinen Mantel

besitzen und außerdem bei Schneefall im Winter in anderen Lastfuhrwerksbe­ trieben hinreichende Beschäftigung finden.

Arbeitslos braucht ein Droschken­

kutscher niemals zu sein, da er schließlich in anderen Fuhrbetrieben Arbeit findet.

Gute Kutscher sind in Berlin, wie wir später auch noch beobachten

werden, überhaupt sehr gesucht.

Die Löhne. Die Lohnfrage haben wir bereits bei obigen Rentabilitätsberechnungen

gestreift.

Was ein Eigenspänner mit seiner Droschke einnehmen kann, sollte

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Dr. Fritz Deichen.

414

Die Bruttoeinnahme eines Gespannes betrug

auch dem Kutscher gelingen.

nach obigem bei der II. Klasse 2300 Mk., bei der I. Klasse 3600 Mk. im Jahre, die tägliche Abgabe des Kutschers an den Fuhrherrn 75 Mk. bei den Droschken II. Klasse,

3,

4,75

„

„

„

I.

„

„

ohne Fahrpreisanzeiger.

Der Droschkenkutscher II. Klasse hat somit ein Jahreseinkommen von 900 bis höchstens 1000 Mk.

schon 2400

Mk.

Bei 1000 Mk.

eigenem Verdienst muß er

Einnahme gehabt haben, was

nur bei den strebsamsten

Leuten vorkommt. Aus nachstehenden Übersichten kann man ersehen, wieviel eine Tages-, und wieviel eine demselben Fuhrherrn gehörige Nachtdroschke II. Klasse in den Jahren 1895 und 1898 für den Besitzer eingebracht hat; es ist dabei auch

einem Grunde unbe­

die Zahl der Tage, an denen der Wagen aus irgend

nutzt stand, ersichtlich. Nachtdroschke II. Klasse

Tagesdroschke II. Klasse

1895

1895

1898

1898

Monat un­ benutzt an... Tagen

4 Januar Februar März April Mai Juni Juli August September Oktober November Dezember

Zusammen also pro Tag

120 110 118 121 127 127 136 128 130 141 117 139

!

— ! --— — — 50 — —> — 50 —

1515 — 4 20

— — 2 — — — — — — 1 2 1

6

un­ benutzt an ... Tagen

un­ benutzt an ... Tagen

100 94 109 94 94 58 98 96 88 101 81 86

50 50 — — — 50 50 — — 50 — —

2 3 — 2 2 10 — 1 2 2 — 2

1101 50 3 25

26

_ — — 50 — — — — — — 50 —

__ 2 10 — — 3 2 4 2 — 2 2

1283 — 3 80

27

125 101 71 110 120 112 106 98 107 119 102 111

! !

! 104 !101 50 114 50 100 50 99 50 96 50 104 50 102 — 93 — 113 — 90 — °"! —

i un! benutzt ! an ... I Tagen

I

I ! -

2 — 2 1 2 — 2

!

2

!

1213 — 3 45

1 2

14

Die geringen Einnahmen im Jahre 1898 veranlaßten den betr. Fuhrherrn, den Betrieb mit Droschken II. Klasse ganz einzustellen.

Einen Einblick in die Bruttoeinnahmen eines Eigenspänners II. Klasse seit dem Jahre 1896 gewähren nachfolgende Tabellen, die den Auszeich­

nungen desselben entnommen sind; er gab zu, daß er besser gestellt sei als die

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 415

anderen Kutscher, da er viel Fuhren für langjährige Kunden zu

meisten

leisten

habe.

Andere Kutscher hätten höchstens 200—300 Mk. weniger

Einnahme als er. Einnahmen eines Eigenspänners II. Klasse in den Jahren 1896, 1897, 18981897

1896 Monat

Januar...................... Februar .... März...................... April...................... Mai........................... Juni........................... Juli........................... August...................... September. . . . Oktober...................... November .... Dezember ....

212 183 219 200 200 237 206 216 215 200 174 214

Zusammen

2476

1898 ! unbenutzt ! Tage

! unbenutzt Tage

unbenutzt Tage

__ 7 1 3 4 4 —

— 1 1 3

198 182 240 205 190 193 235 222 206 227 181 211

1 2 — 3 — 1 — — 2 1 3 1

200 154 265 206 207 190 231 211 217 226 178 228

—

19

2490

14

2513

22

1 2 3 2 2 — 4 —

—

1 1 1

(S>iehe auch tne Tabellie auf näch ter Seite.)!

Trotzdem sich die Eigenspänner im allgemeinen viel eher mal einen

freien

Tag nehmen

als

gewöhnlichen

die

Kutscher,

um

mit

verklebter

Droschkennummer und im Civilrock eine Landpartie mit ihrer Familie zu

unternehmen, betrug die Zahl der freien Tage doch nur 19 im Jahre 1896

„

14

22

„

„

1897

„

1899.

Ein Kutscher aber hat noch viel weniger freie Zeit.

Die beiden Tabellen zeigen auch das Schwanken der Einnahmen in den einzelnen

Monaten

die Monate

und Tagen.

bisweilen um 60

Februar und November.

Innerhalb desselben Mk.;

ungünstig

sind

Jahres meist

differieren

die Monate

Am gefährlichsten werden für den Kutscher die

Schwankungen in den Tageseinnahmen. Nach umseitiger Tabelle schwankten dieselben z. B. im

Januar u. Februar zwischen 3 u. 12 Mk.,

Juli

zwischen 5 u. 15 Mk.

März

„

4

„ 13

„

August

„

3 „ 12

„

April

„

4

„ 19

„

September „

2 „ 13

„

Mai

„

5

„ 17

„

Oktober

„

2 „ 15

„

Juni

„

4

„ 12

„

November „

3 „

7

„

Dezember „

5 „ 12

„

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vr. Fritz Deichen.

416

Einnahme eines Eigenspänners II. Klasse im Jahre 1898.

Tag

Jan. Febr. März April Mai

Juni

— 10 8 6 6 8 8 — 8 6 7 6 8 6 — 5 — 6 5 8 8 17 8 6 8 6 8 11 9 7 8

9 8 8 5 8 5 — 7 4 6 6 — 10 5 10 7 6 9 — 5 5 7 9 9 8

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

Zus.

Vei

nach

5 3 8 5 6 8 8 7 5 5 5 6 4 4 5 5 9 7 7 8 6 12 10 4 5 5 5 5 12 7 9

12 10 7 9 6 — 4 — — — — — 4 12 8 9 8 6 3 4 9 8 6 7 8 7 7 — — —

200

154

13 8 9 5 11 10 9 10 12 7 10 8 11 8 5 10 9 10 7 — 8 8 9 10 13 7 4 8 8 7 11 !

265

9 19 8 6 8 5 10 — 9 6 8 10 8 5 9 10 — 6 4 6 9 7 9 — 9 5 5 4 6

— 206

Juli Aug. Sept. Okt. ! Nov. Dez.

12 6 7 9 —

10 15 5 5 8 6 6 9 7 7 10 7 7 8 6 7 6 6 10 8 8 10 5 5 6 7 6 5 11 8 7

8 5 5 3 7 11 6 8 4 4 3 9 8 12 12 6 5 8 6 8 5 6 6 6 4 10 6 10 9 6 5

207 j 190

231

211

!

! ! !

13 7 7 2 9 8 8 8 9 9 — 6 5 8 6 7 7 9 4 9 i 7 9 8 8 6 6 5 9 9 9 — 217

15 8 7 5 7 7 7 6 — 7 6 9 14 6 10 5 11 5 7 5 7 7 8 8 10 12 6 8 2 6 5

7 6 7 4 9 — 6 6 5 6 4 7 3 7 5 6 8 6 7 7 6 5 6 7 7 7 7 7 6 4 —

10 6 7 5 8 5 6 12 6 8 6 6 5 7 8 6 7 14 5 5 9 5 7 10 7 8 5 10 9 7 9

226

178

228

einer Tageseinnahme von 3—4 Mk. bleibt dem Kutscher selbst

Abgabe von nur 2,50 Mk. an den Fuhrherrn säst garnichts.

trägt die Einnahme aber weniger als 3 Mk., so Schlag", d.

h.

er behält

Be­

macht er einen „kalten

alles für sich und giebt dem Herrn garnichts.

Für den Kutscher I. Klasse ohne Fahrpreisanzeiger ergiebt sich bei einer Bruttoeinnahme von 3600 Mk. und einer Abgabe von 4,75 Mk.

an den

Fuhrherrn ein jährlicher Verdienst von 1850

Tageseinnahme wollen viele Kutscher haben.

Mk.

10—12 Mk.

Bei einem Eigenspänner, der

eine zweispännige Kalesche fuhr, schwankte die Einnahme zwischen 5 und

30 Mk.; der Durchschnitt war 12 Mk.

Ein Kutscher gab bei einer Ein­

nahme von 10 Mk. seinem Herrn 4 Mk., bei einer solchen von 15 Mk.

5 Mk. ab; sein Mindestlohn betrug 4 Mk.

Daß die Einnahmen dieser

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 417

Kutscher gute sind, sieht man daraus, daß fast alle am liebsten „schwarz"

fahren möchten.

Sie stehen sich eigentlich besser als der Fuhrherr.

Lassen

die Einnahmen nach, so muß dieser den Ausfall tragen; der Kutscher aber

behält immer so viel für sich, daß er auskommt.

Die Mindesteinnahme

dürfte hier 14—1500 Mk., also ca. 4 Mk. pro Tag betragen.

Das Einkommen eines Taxameterkutschers hatten wir auf rund

1500 Mk. d. h. auf rund 4,85 Mk. pro Tag berechnet.

Wir sind in der

Lage, auf Grund von Aufzeichnungen einiger Fuhrherren nähere

Angaben

machen zu können.

Ein tüchtiger Taxameterkutscher hatte im April 1898 135 Mk. d. h.

täglich 4,50 Mk. Lohn.

Unter 4 Mk. soll fast niemals, dagegen häufig

5 bis 6 Mk. Vorkommen.

4 Mk. wurde uns allgemein, nur in seltenen

Fällen 3,75 Mk. als der Durchschnitt bezeichnet.

Im nachstehenden geben

wir die Aufzeichnungen zweier Fuhrherren über die Einnahmen aus einer

Taxameterdroschke in einem guten und schlechten Monat wieder.

Die Führer

der Droschken wurden beide als tüchtig bezeichnet. (Siehe Tabelle S. 418/419.)

Diese Übersichten gewähren zugleich einen interessanten Einblick in das Verhältnis, in welchem Fuhrherr und Kutscher an der Gesamteinnahme Anteil nehmen. Bei 10 Mk. Einnahme erhält der Kutscher 1,50 -j- 2,50 Mk. — 4 Mk.

Bei 6 Mk. Einnahme erhält sowohl Herr wie Kutscher 3 Mk.

Bei

einer Einnahme von weniger als 6 Mk. erhält der Fuhrherr sogar weniger als

der Kutscher, z. B. bei 4 Mk. bekommt dieser 2,50 Mk., jener 1,50 Mk. einer Einnahme von 2,40 Mk. behält der Besitzer nur 30 Pf.

Bei

Dies möchte

der Fuhrherr garnicht bestehen könnte,

uns zu der Ansicht verleiten, daß

indessen muß man, wie wir oben gethan haben, den Jahresdurchschnitt nehmen.

Interessant ist folgende Zusammenstellung, welche uns einer der größten Droschkenbesitzer Berlins über die Fahrtentage, welche von seinen 23 durch­ schnittlich im Betrieb befindlichen Taxameterdroschken bis zum 31. Juli 1899

geleistet worden sind, geliefert hat. (Siehe Tabelle S. 420.)

Hiernach entfällt von 4203 Fahrtentagen auf den Kutscher ein durch­ schnittlicher Tagelohn von rund 4,04 Mk., was ebenfalls einem Jahres­

einkommen von 14—1500 Mk. entspricht. Die Einnahmen der Nachtkutscher sind denen der Tageskutscher im

allgemeinen gleich; die ersteren stehen sich sogar noch

etwas besser.

durchschnittliche Tageslohn eines Taxameternachtkutschers betrug z. B. im Januar 1899 — 4,40 Mk. „

Februar

Schriften X6IX. — Straßentransportgew.

„

— 4,46

„ 27

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Der

vr. Fritz Deichen.

418

Einnahmen der bei zwei verschiedenen Fuhrherren

Im November 1898 (schlechter Monat)

Taxameterkutscher 11.

Taxameterkutscher

Tag im Monat

Brutto­ einnahme

Anteil des Fuhrherrn

Anteil des Kutschers

4

4

4

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27. 28 29 30 31

13 6 10 8 7 12 9 8 13 7 10 9 12 11 13 7 8 5 9 8 11 11 4 11 8 9 8 8 7 9

__ 20 90 80 40 30 90 40 40 40 — 10 50 — 80 30 — 60 70 10 80 20 30 60 ! 90 ! 10 50 05 60 80

8 3 6 5 4 7 6 4 8 4 6 5 8 6 9 4 4 3 5 4 7 6 2 7 5 5 5 4 4 6

Zus.

283

65

174

4 2 4 3 2 4 3 3 4 2 4 3 4 4 4 2 3 2 3 3 4 4 2 4 o 3 3 3 2

75 50 — 50 75 50 75 50 75 75 — 75 50 25 75 75 50 25 75 50 35 25

30

109

Also täglicher i Diarchsöhnittslohn /

3

25 70 90 30 65 80 15 90 65 65

—

35 — 75 05 55 50 35 95 60 45 95 30 35 40 35 — 55 85 05

Brutto­ einnahme

Anteil des Fuhrherrn

>4

40 40 15 — 55 50 30 35 80 80 — 80 40 — __ 50 — 90 30 10 _ 20 — 70 40 60 60 30 — 50

3 6 5 6 7 3 4 7 5 2 2 5 6 6 6 3 6 6 7

25 50 75 50 50 75 75

5 10 8 9 10 5 7 10 8 4 5 8 10 10 11 5 11 10 12 9 8 10 10 6 7 10 7 5 _ 5

35

245

55

152

—

Anteil des Kutschers

5

15 40 40 — 30 25 55 10 80 80 75 80 40 __ 75 25 75 90 30 85 50 20 — 20 65 60 85 05

25 — 75 — 25 25 75 25 — — 25 — _ _ 25 25 25 __ — 25 3 50 __ 4 4 ! _ 2 50 75 2 — 4 75 2 25 2 — — 2 25 I -

80

92

75

3

09

4 6 6 4 4 6 4 3 __ 3 25

2 4 2 3 3 2 2 3 3 2 2 3 4 4 4 2 4 4 5 o

!

65 !

DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/

Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 419

beschäftigten

und

Taxameterkutscher

L.

Im Mai 1899 (günstiger Monat)

Taxameterkutscher L.

Taxameterkutscher Brutto­ einnahme

Anteil des Fuhrherrn

Anteil des Kutschers

Brutto­ einnahme

Anteil des Fuhrherrn l

12 11 5 9 8 9 9 12 8 12 2 10 10 11 11 10 9 10 7 13 12 11 10 13 9 9 8 7 9 11 12

60 50 80 65 50 40 50 50 50 80 30 — 60 30 40 — 40 50 05 30 10 85 50 15 70 60 80 70 30 10 10

8 7 3 5 5 5 5 8 5 8 — 6 6 7 7 6 5 6 3 8 7 7 6 8 5 5 5 4 5 6 7

10 25 05 90 — 65 75 — — 30 30 — 60 05 15 — 65 50 80 55 60 60 50 40 95 85 30 45 55 85 60

4 4 2 3 3 3 3 4 3 4 2 4 4 4 4 4 3 4 3 4 4 4 4 4 3 3 3 3 3 4 4

50 25 75 75 50 75 75 50 50 50 — — — 25 25 — 75 — 25 75 50 25 — 75 75 75 50 25 75 25 50

6 14 7 6 7 10 14 8 8 11 3 12 12 12 8 11 10 12 12 13 13 15 12 7 12 9 10 9 12 10 10

80 80 — 50 90 03 55 60 70 80 70 40 90 60 50 30 — 90 20 — 80 80 60 — 90 — 75 70 60 — —

3 9 3 3 4 6 9 5 5 7 1 7 8 8 5 7 6 8 7 8 8 10 8 3 8 5 6 5 8 6 6

312

50

191

25

121

25

330

33

202

3

91

Anteil des Kutschers

4

4 3 5 3 3 3 4 5 3 3 4 2 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 5 4 3 4 3 4 3 4 4 4

__ 20 25 — 25 — 20 50 50 30 25 60 90 60 50 30 — 90 60 90 90 80 60 25 30 75 — 75 60 __ —

127

70

4

12

80 60 75 50 65 03 35 10 20 50 45 80 — — — — — — 60 10 90 — — 75 60 25 75 95 — — —

63

27*

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vr. Fritz Deichen.

420

Auf einen Fahrtag kommt Gesamtzahl der Lohn des eine Brutto­ Anteil des geleisteten Kutschers Fahrtentage einnahme von Fuhrherrn

Monat

312 540 660 677 661 640 713

* Januar ........................... Februar ........................... März................................ April................................. Mai................................. Juni................................. Juli.................................

51 32 96 33 63 92 51

10 10 9 10 10 9 9

6 6 5 6 6 5 5

4 4 3 4 4 3 3

38 24 97 25 47 94 63

4203

Zusammen

im März

28

13 08 99 08 16 98 88

,

30

4,19 Mk.

1899

„

April

„

^-4,45

„

„

Mai

„

— 4,76

„

„

Juni

„

-- 4,79

„

Zu den dienstlichen Einnahmen der Kutscher sind

auch die Trink­

Diese betragen durchschnittlich am Tage bei der

gelder zu rechnen.

Droschke II. Klasse 30 Pf. d. h. im Jahre rund 100 Mk. „

I.

„

„

0,90 Mk............... .

328

„

Somit würde sich das Jahreseinkommen der Kutscher auf rund 1750 Mk. bei den Droschken I. Klasse und auf

1050

„

„

Wir wollen noch

stellen.

„

II.

„

„

hervorheben, daß die in den Vororten domizi­

lierten Kutscher im allgemeinen etwas geringere Einnahmen haben als die­

jenigen, die nach Verlassen des Hofes gleich in der Stadt sind. Ferner hängt die Erzielung einer guten Einnahme viel von der Tüch­ tigkeit des Kutschers ab.

tüchtigen

Kutschern,

werden.

An wirklich

die

Obige Einkommensbeträge werden von guten und ihre

Pflicht

gewissenhaft

erfüllen,

stets erreicht

guten Kutschern steht aber nach der Aussage

Fuhrherren nur eine beschränkte Anzahl zur Verfügung.

der

Die größere An­

zahl der Kutscher soll in der Erfüllung ihrer Pflichten oft recht nachlässig

sein.

Nach

unseren

Beobachtungen

äußert sich

die

Untüchtigkeit

dieser

Kutscher in folgenden Punkten: 1.

Wie bereits erwähnt, fahren viele Kutscher allzu gern nach Bahn­

hofshalteplätzen, können.

wo

sie

recht

lange

stehen

und mit Kollegen plaudern

Natürlich ist hier die Aussicht auf eine Fuhre geringer.

* Im Januar mitspielte.

1899 herrschte noch der Streik, der diesem Betriebe besonders

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 421

2.

Weniger tüchtige Kutscher bleiben auf den Standplätzen nicht bei

ihrem Wagen, sondern gehen in ein Gasthaus.

Wenn wir auch in unseren

früheren Erörterungen ohne weiteres zugestanden haben, daß der Dienst des Droschkenkutschers den Besuch des Gasthauses fast zur Notwendigkeit macht,

so müssen wir doch

andererseits bemängeln, daß viele Kutscher in dieser

Beziehung des Guten zu viel thun.

kannt,

daß

sogenannte

jedem

bei

Dem eingeweihten Berliner ist es be­

Droschkenstandplatz

regelmäßig eine oder mehrere

„Droschkenkutscherkneipen" vorhanden sind.

Solche gehören in

der Nähe großer Standplätze zu den einträglichsten Geschäften.

stück findet man hier stets das vorzüglichste warme Essen;

Zum Früh­

Specialität ist

Hier sitzen dann 2—3 Kutscher in fröhlichem Zecher­

warmes Pökelfleisch.

kreise 2, 3, ja 4 Stunden zusammen; meist wird ein Skat oder 66 gespielt.

Das Pferd draußen kümmert den Führer dann wenig; nicht selten ist ihm

der Futterkübel abgefallen, und das Futter liegt auf der Straße. lich wird draußen nur ein Kutscher postiert,

welcher nach

Gewöhn­

dem Innern

des Gasthauses anzeigt, daß es „Zeit" wird, daß nämlich die Droschke des

Betreffenden sogleich den ersten Platz einnehmen wird.

Da erschallt dann

häufig genug der Ruf „rumrücken", und der Aufpasser führt das Gespann wieder an das Ende der Reihe. direkt verbummelt.

Auf diese Weise ist schon mancher Kutscher

Nicht genug, daß sie sich schon während der Dienstzeit

betrinken, nein, es wird dann meist noch auf dem Nachhausewege in einer

beliebten Stammkneipe Halt gemacht, ohne Rücksicht auf das müde, abge­

triebene Pferd.

Nicht selten müssen die Fuhrherren vergeblich auf die Rück­

kunft solcher Bummelanten warten, bis sie dann vielleicht erfahren, daß ihr Gefährt an der nächsten Ecke — bei strömendem Regen oder starkem

Schneefall — ohne Aufsicht steht.

Sie bringen dann das Gespann am

besten selbst nach Hause. Namentlich unter den Nachtkutschern giebt es die fragwürdigsten Existenzen, schon ihr Äußeres kennzeichnet bisweilen ihre Verkommenheit:

der Anzug oft beschmutzt und zerrissen resp, von Speisen

und Getränken besudelt. An den im Jahre 1898 erfolgten 14515 polizeilichen Denunziationen von Droschken-,

Omnibus- und Pferdebahnkutschern sowie an den 1858

Beschwerden aus dem Publikum dürften die ersteren sicherlich den Löwenan­

teil haben.

Fahrscheinentziehungen fanden

verhältnismäßig

wenig statt,

nämlich nur 82 im Jahre 1897 und 28 im Jahre 1898. Das Schlimme ist, daß unter der Liederlichkeit des Kutschers noch stets

der Fuhrherr zu leiden hat, nicht nur dadurch,

daß seine Einnahme ge­

schmälert wird, sondern daß ihm sein teueres Betriebsmaterial allzu leicht

ruiniert werden kann.

So ist es z. B. vorgekommen, daß 10 Taxameter­

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Dr. Fritz Deichen.

422

kutscher morgens um 5 eine Wettfahrt nach Plötzensee unternahmen.

Manche

dies auch direkt aus in der Absicht, den Fuhrherrn zu schädigen.

nutzen

Ein Kutscher

das Pferd

fieberte

nicht anvertrauen.

und nach

wenigen

aber

der Fuhrherr

ein besseres Pferd haben;

wollte gern

wollte ihm ein solches

Am nächsten Tage lahmte und

Tagen war es tot, wahrscheinlich

infolge zu übermäßigen Abjagens und darauf folgender Erkältung. Betrügereien gegen

den Fuhrherrn kommen vor.

Nach

Auch

Entlassung eines

Kutschers sand man im Kasten des Kutscherbockes den Luftschlauch des Fahr­

preisanzeigers durch funktionieren konnte. kommen;

die

eine Schraubenzange eingeklemmt, so daß er nicht Ähnliche Sachen sind uns mehrfach zu Ohren ge­

„schwarz"

fahrenden Kutscher wiederum

werden nicht selten

überführt, daß sie ihrem Fuhrherrn wenig oder garnichts abgegeben haben, während sie selbst eine sehr gute Einnahme erzielt hatten. Wie sehr ein untüchtiger Kutscher seinem Herrn schaden kann, geht aus folgendem Beispiel hervor: Ein von seinem Fuhrherrn von vornherein als unerträglich bezeichneter

Kutscher hatte vom 1. bis 21. April 1899 einen Lohn von 77 Mk., also

Tag durchschnittlich

pro

rund

3,75 Mk.

Am

15. April hatte er seine

Decke verloren, wofür ihm der Herr pro Tag 50 Pf. abzog.

aber

fiel

2 Rippen.

gagieren.

hatte

der

Kutscher im betrunkenen

Zustande

vom

Am 22. April

Bock

und

brach

Der Fuhrherr wollte jetzt nur noch einen guten Kutscher en­ Drei sich meldende Anwärter wies er deshalb ab; nach 3 Wochen

er noch keinen guten Kutscher bekommen können.

Natürlich verur­

sachte ihm das Stehenlassen des Gespannes doppelten Schaden.

Er hattr

nicht nur keine Einnahme, sondern mußte noch die Futterkosten sür 2 Pferde

bezahlen. Nach diesen Betrachtungen können wir die Behauptung aufstellen, daß

diejenigen Kutscher, welche vorgeben, daß ihre Einnahmen geringer gewesen wären, als wir oben sestgestellt haben (1050 bezw. 1750 Mk.), selbst Schuld

daran haben. Die Fuhrherren schreiben die Thatsache, daß es so viele untüchtige Kutscher giebt, dem Umstande zu, daß im allgemeinen nur solche Leute den Beruf erwählen können, welche längere Zeit arbeitslos gewesen sind.

Der Stand

der Droschkenkutscher sei gewissermaßen eine Zufluchtsstätte für Personen, die

entweder zu ihrem ursprünglichen Berufe die Lust verloren oder aus eige­ nem Verschulden arbeitslos

geworden seien.

der seine Arbeit hat, schwerlich

Allerdings wird ein Mann,

8—14 Tage lang

Jnstruktionsstunden teil nehmen können.

an den

polizeilichen

Andererseits kann auch nicht jeder

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 423 Bummler Droschkenkutscher werden,

da er sich die Uniform kaufen muß.

Diese kostet im einzelnen: 1 Mantel (Haltbarkeit 8—10 Jahre)

57 Mk.

1 Rock

3-5

20

1 Hose

2-3

12

„

5

6

„

2

4

„

2

1

„

4

„

„

1 Weste

1 Hut 1 Halstuch

„

1 Tasche mit Riemen

Zusammen

„

104 Mk.

Viele kaufen sich allerdings die Equipierung auf Abzahlung von 6 Mk.

monatlich; jedoch müssen sie

auch dann 50 Mk. Anzahlung leisten.

Wer

nicht einmal diese hat, kaust sich keinen Mantel, sondern nur die Sommer­

In diesem Falle zahlt er nur 25 Mk. an.

uniform.

Es

mag dies auch

der Grund sein, weshalb so viele Kutscher nur im Sommer fahren.

Gerade

unter diesen „Sommervögeln" sollen sich häufig untüchtige faule Elemente befinden,

die

wenig Interesse für den Beruf und wenig Verstand sür die

Behandlung des Pferdes haben. Ein großer Wunsch aller

ist es,

Fuhrherren

daß die Kutscher ge­

zwungen werden, sich durch Bescheinigungen über die Dauer ihrer Beschäf­

tigung auszuweisen.

Aus der Länge der Beschäftigungsdauer könnte man

dann schon auf die Tüchtigkeit des Kutschers

einen Schluß ziehen.

Noch

besser wären Arbeitsbücher.

Bei der Beurteilung

noch

man

macht,

berücksichtigen,

denen sie nicht

der Einkommensverhältnisse der Kutscher muß

daß ihr Dienst

gewisse Ausgaben

erforderlich

entgehen können, und welche daher von den Ein­

nahmen (1050 und 1750 Mk.) in Abzug gebracht werden müssen, nämlich:

1.

Für Livree-Mehrkosten gegen Civilkleidung 50 Mk., also jährlich bei

einer Haltbarkeit von 4 Jahren rund 12 Mk. 2.

Abgabe an den Stallmann pro Tag 10 Pf. bei den Taxametern,

25 Pf. bei den „Schwarzen": 36 bezw. 91 Mk. 3.

Für Anschaffung von Reinigungs- und Putzutensilien für diejenigen,

welche ihren Wagen selbst waschen, 12 Mk. 4.

Für diejenigen, welche Wagen und Geschirr reinigen lassen, rund

220 Mk. 5.

Die

Verpflegung

teuerer als zu Hause.

außerhalb

des

Hauses

ist

ungefähr

88^30/0 -

Die Ausgaben für die einzelnen Mahlzeiten er­

reichen im allgemeinen folgende Höhe:

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Or. Fritz Deichen.

424

1.

Frühstück 25—30Pf.,dazu für 10 Pf., Bier,

2.

Mittagessen, einschl.Bier........................................................................ 0,60

„

3.

Kaffee........................................................................................................ 0,15

„

4.

Abendbrot............................................................................................ 0,40

„

0,40

zusammen:

Mk.

1,55 Mk.

Als Mehrausgabe gegen häusliche Verpflegung wären 88^/30/0 dieser

Summe, also rund 50 Pf. d. h. jährlich

180 Mk. in Ansatz zu bringen.

Die Summe von 1,50 Mk. wurde von verschiedenen „organisierten" Kutschern Unumgänglich notwendig sei 1 Mk.

als Durchschnittsausgabe angegeben.

Das Frühstück könnte sich

eigentlich jeder von Hause mitnehmen;

haben die meisten das Bedürfnis, etwas Warmes zu genießen.

sparsame

Kutscher

verbrauchen

nicht

einmal

1

Mk.

jedoch

Besonders

Sie nehmen sich

Frühstück und eine Flasche Kaffee von Hause mit; Mittagbrot essen sie erst,

wenn sie abends nach Hause kommen, also zwischen 8 und 10 Uhr.

Auch

die Nachtkutscher sind in der Lage, das Mittagessen zu Hause einzunehmen; sie haben aber wieder eher Gelegenheit, für Getränke viel auszugeben.

Auf

der anderen Seite giebt es Kutscher, welche mit 1,50 Mk. nicht auskommen, sondern Zechen von 2, 3, ja 4 Mk. machen. den Klagen mancher Kutscher,

Wir möchten davor warnen,

daß sie fast ihren ganzen Lohn zu ihrer

Mit 1,50 Mk.

notwendigen Verpflegung brauchen, Glauben zu schenken.

muß jeder auskommen können. Berücksichtigen wir nun diese notwendigen Ausgaben, so erhalten wir

folgende Nettoeinkommensbeträge:

^.)

Kutscher, welche Wagen und Geschirr selbst waschen.

I. Klasse mit Fahrpreisanzeiger 1510 Mk. d. h. pro Tag rund 4,15 Mk. I.

„

H»

,,

L)

ohne

„

1455

„

„ „

„

„

„

4,00

„

^5

„

„ „

„

„

„2,10

„

Kutscher, welche Wagen und Geschirr reinigen lassen.

I. Klasse mit Fahrpreisanzeiger I.

„

ohne

„

1302 Mk. d. h. pro Tag 3,60 Mk. 1247

„

„

„

„

„

3,40

„

Die Kutscher der II. Klasse waschen ihr Gespann fast alle selbst, da die

geringen Einnahmen sie dazu nötigen; die Kutscher I. Klasse dagegen lassen diese Verrichtungen fast immer vom Wagenwäscher besorgen.

Der durchschnittliche Tagelohn der Droschkenkutscher I. Klasse stellt sich daher auf 3,50 Mk., derjenige der Kutscher II. Klasse auf 2,10 Mk. Bei dieser

großen Differenz in den beiden Arten

von Kutschern halten

wir es nicht

für angebracht, den durchschnittlichen Tagelohn allgemein für alle Kutscher­ in Rechnung zu ziehen (derselbe würde nach

obigem 2,80 Mk. betragen).

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 425

Indessen geschieht dies säst allgemein.

Z. B. veranstaltete das Reichsver­

sicherungsamt im Jahre 1895 infolge verschiedener Prozesse, welche bei Ge­ legenheit der Feststellung von Unfallrenten entstanden waren, eine Erhebung

über den Jahresarbeitsverdienst der Droschkenkutscher. daß der Tagelohn allgemein

3,50 Mk.

auf

Das Ergebnis war,

angegeben wurde.

Es wurde

hierbei noch die Schwierigkeit des Berufes besonders betont; die Droschken­

kutscher seien qualifizierten Arbeitern gleichzuachten.

Auch beim Berliner

Gewerbegericht werden bei Lohnklagen seitens des Kutschers stets 3,50 Mk. Ebenso haben die bereits erwähnten Tabellen des sta­

pro Tag gefordert.

Amtes

tistischen

Berlin

Stadt

der

ergeben,

Droschkenkutscher, nämlich 4512 von 4920,

daß

der

größte

Teil

einen Tagelohn von

der

3,25—

Diese Beträge stimmen wohl für Kutscher I. Klasse;

3,50 Mk. bezieht *.

für Kutscher II. Klasse aber sind sie zu hoch.

Die Frauen der

meisten Droschkenkutscher

verdienen

durch Arbeits­

dienste irgend welcher Art etwas nebenbei mit; am meisten sind allerdings

die Frauen der Droschkenkutscher II. Klasse darauf angewiesen.

Immerhin

arbeiten auf einem größeren Fuhrhofe auch von 20 Kutschern I. Klasse die

Frauen alle nebenbei. Zum Schluß wollen wir nochmals betonen, daß

nirgends mehr als

bei den Droschkenkutschern große Verschiedenheiten in den Einkommensbe­

trägen Vorkommen.

Speciell

unter

den

Taxameterkutschern zeichnen

viele durch besondere Tüchtigkeit aus; sie verdienen daher auch gut. frühere

Bierfahrer

wollen

als

Taxameterkutscher

mehr

verdienen

sich

Zwei als in

ihrem früherem Berufe, trotzdem sich die Bierfahrer bekanntlich sehr gut stehen.

Die Verhältnisse der Stallleute. Die kleineren Betriebe haben keinen Stallmann, vor allen Dingen nicht

die Eigenspänner.

Meist putzen sich dann die Kutscher ihr Pferd selbst,

während im übrigen die Ehefrau des Fuhrherrn, der selbst als Kutscher unter­ wegs ist, die Stalldienste verrichtet.

und Reinigung des Stalles. außerdem

die Pferde

der

Letztere bestehen in der Pflege des Pferdes

Wo Stallleute vorhanden sind, müssen dieselben Taxameterdroschken

Putzen.

Kutscher müssen eigentlich die Pferde selbst reinigen.

Die

„schwarzen"

Sie thun es indessen

fast nirgends, sondern lassen es gegen Zahlung von 25 Pf. vom Stallmann * Immerhin stehen sich die Droschkenkutscher besser als andere Kutscher. Die Lohnermittelungen des statistischen Amtes bei der Fuhrherren-Jnnung stellten z. B. für das Jahr 1891 einen durchschnittlichen Wochenlohn von 18 Mk. bei einer Arbeits­ zeit von 5 Uhr vormittags bis 8^/2 Uhr abends (einschl. 1 Stunde Mittagspause) fest. Der durchschnittliche Tagelohn betrug also hier 3 Mk.

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Or. Fritz Deichen.

426

Bezüglich solcher Reinigungsarbeiten, wie Aus- und Abschirren,

ausführen.

Huseschmieren, Pserdeputzen (bei den „Schwarzen") sind die Stallleute also Unterangestellte der Kutscher, ebenso wie die Wagenwäscher.

Man rechnet ungefähr aus 30 Pferde einen Stallmann; die großen Betriebe haben daher 2 Stallleute. Gewöhnlich wohnen dieselben nicht beim Fuhrherrn, sondern in nächster

Nähe desselben.

Sie erscheinen morgens zwischen 5 und ^26 und verlassen

den Hof um 9 oder 10 Uhr abends.

und von 7—8 Uhr Abendbrotpause.

Von 12—2 Uhr haben sie Mittags­ Die Arbeitszeit beträgt also rund 13

Stunden.

An Lohn erhalten die Stallleute 20—24 Mk. pro Woche ausgezahlt; da­ neben spielen aber die von den Kutschern bezogenen Trinkgelder eine große Rolle, die den Wochenlohn auf 28 bis 36 Mk. erhöhen.

Die Trinkgelder sind größer

in Betrieben, in denen die Droschken ohne Fahrpreisanzeiger vorherrschen, da hier 25 Pf. für das Reinigen des Pferdes vom Kutscher gezahlt werden. Sonntage haben die Stallleute wohl in ganz seltenen Fällen.

Dagegen

können sie sich in den Wochentagen eher mal vertreten lassen als der Kutscher ;

denn ihr

Vertreter arbeitet ja immer unter Aufsicht des Fuhrherrn oder

seiner Angehörigen. In ihren übrigen Verhältnissen sind die Stallleute der Droschkenbetriebe

ebenso gestellt, wie diejenigen anderer Fuhrbetriebe.

Fast alle haben —

zum Unterschiede von den Kutschern — Arbeitsbücher. Nach den Veröffentlichungen des statistischen Amtes der Stadt Berlin über die Lohnverhältnisse der Fuhrwerksberufsgenossenschaft im Jahre 1895

hatten von 1555 versicherten Stallleuten 554, also über ein Dritteil, eine Beschäftigungsdauer von mehr als 200 Tagen. Über ^3, nämlich 1152, standen in einer Lohnstufe von 2,25—2,75

Mk. pro Tag.

Man könnte

daher hiernach 2,50 Mk. als durchschnittlichen Tagelohn annehmen. sehen also, daß sich

Wir

die Stallleute im Droschkenbetriebe bedeutend besser

stehen.

Organisation, Arbeitsnachweis, Versicherungswesen. Der größte Teil der Taxameterkutscher ist in der socialdemokratischen

Gewerkschaft

„Verein Berliner Droschenkutscher"

Sitz in der Schützenstraße 58 hat.

gemeine Fahrzeitung".

organisiert, welche ihren

Das Organ dieses Vereins ist die „All­

Er ist von der Polizei mit der Leitung des Fund­

bureaus für in den Droschken zurückgelassene Gegenstände betraut worden. Von ihm gingen die erwähnten Lohnbewegungen der Taxameterkutscher aus. Als Gegengewicht gegen diese Organisation hat sich auf feiten der Unternehmer

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 427

die „Berliner Droschkenbesitzer-Vereinigung", .Elisabethstraße 30, sowie der Fahrverein Berliner Droschkenbesitzer gebildet.

gung ist „Der Fuhrhalter". Mitglied

Deutscher

„Verbandes

des

Das Organ jener Vereini­

Beide Vereine der Unternehmer sind wiederum

Lohnfuhrunternehmer"

(Melchior­

straße 11).

Ein

kleiner

Teil der

Droschkenkutscher

gehört

ebenfalls

der

social­

demokratischen Gewerkschaft „Centralverband der Handels-, Transport- und Verkehrsarbeiter Deutschlands", dem sich

neuerdings

noch der „Verband

der Handelshilfsarbeiter in Berlin" angeschlossen hat, an.

Dieser viele Mit­

glieder zählende Centralverband ist durch den diesjährigen Streik der Straßen­ Er giebt eine besondere Zeitung „der Courier"

bahner bekannt geworden.

heraus (Gewerkschaftshaus, Jnselstraße), welche interessante Daten über die

Verhältnisse aller Kategorien von Verkehrsangestellten veröffentlicht. erwähnen

ist

noch

der nicht

socialdemokratische

Berlin von 1876", Dörnbergerstraße

3.

Zu

„Verein der Kutscher zu

Als Unternehmerverbände sind

ferner die alte Fuhrherren-Jnnung, welcher meist Lastfuhrwerksbesitzer an­

gehören, sowie die erst kürzlich gegründete Personenlohnfuhrwerks-Jnnung zu nennen. Alle erwähnten Vereinigungen der Fuhrherren oder Angestellten sind mit einem besonderen Arbeitsnachweise verbunden.

Für die gesetzliche Krankenversicherung der Droschkenkutscher kommen

folgende Kassen in Frage*:

1.

Krankenkasse der Fuhrherren und Kutscher „Eintracht" (1,35 Mk.);

2.

Krankenkasse der Droschkenbesitzer (1,60 Mk.);

3.

„

„

Droschkenkutscher u. s. w. (1,40 Mk.);

4.

„

„

Berliner Kutscher (2 Mk.);

5.

Centralkranken- und Sterbekasse der Berliner Kutscher (1,40 Mk.);

6.

Deutsche Kutscher und verwandte Berufsgenossen (2 Mk.)

7.

Krankenkasse der Fuhrherreninnung (1,50 Mk.).

Von verschiedenen Seiten wurde uns bedeutet, daß sich beim Beginn

des Winters ausfallend viele Kutscher krank melden und Unterstützung er­ halten.

Bei den einzelnen Kassen kamen auf ein Mitglied

1898

Nr.

1897

1:

6,76,

5,87 Krankheitstage.

2:

3,01,

6,59

3:

8,80,

8,34

* Die eingeklammerten Zahlen bedeuten das tägliche Krankengeld für Er­

wachsene.

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Dr. Fritz Deichen.

428

1898

1897

Nr.

6,79 Krankheitstage

4:

7,07,

5:

11,28,

6:

8,83,

9,66

7:

9,94,

10,27

8,87

Bemerkenswert ist, daß die Krankenkasse der Fuhrherreninnung bezüglich

der Krankheitstage an der Spitze aller Jnnungskrankenkassen steht.

Gegen

Unfall sind die Droschkenkutscher bei der Fuhrwerksberufsgenossenschaft ver­ sichert. Wir

sind jetzt am Ende

unserer Erörterungen über die Verhältnisse

der Angestellten im Droschkenwesen. Dieselben werden mit der Weiterent­ wickelung der Massentransportmittel und der Änderung der Tarife einem

Wechsel unterworfen der modernen

sein.

Vielleicht

kann

auch durch

die

Erfindungen

Technik ein vollständiger Umschwung herbeigeführt

werden.

Schon jetzt fahren in Berlin und anderen Städten Deutschlands automobile Droschken;

es ist nicht

ausgeschlossen, daß diese einmal den Pferdebetrieb

gänzlich verdrängen werden.

Dann aber werden die Droschken vermutlich

nur noch von Großkapitalisten und Aktiengesellschaften betrieben werden können. Denn eine elektrische Droschke kostet jetzt 7500 Mk.

Zu einem rationellen

Betriebe sollen jedoch 12 solcher Droschken gehören, da sonst die Reparatur-

und Reinigungskosten zu teuer wären.

Daß sich dann aber die Verhält­

nisse der späteren Motordroschkenführer wesentlich anders gestalten werden als diejenigen der heutigen Droschkenkutscher, dürfte einem Zweifel kaum

unterliegen.

III. Die Straßenbahnen. Polizeireglement, Art und Zahl der Angestellten, Beförderung, Vorbedingungen, Arbettsvertrag, Dienst- und Lebensalter. Die polizeiliche

Aussicht über

das Personal der Straßenbahnen übt

das Kommissariat sür öffentliches Fuhrwesen, und zwar ist die Polizeiver­ ordnung vom 27. Mai 1865, betreffend den Betrieb der Pferdeeisenbahnen

in Berlin und Charlottenburg, noch teilweise in Gültigkeit. Kutscher und

Schaffner mindestens

18

Nach ihr müssen

Jahre alt, erstere außerdem des

Fahrens und der Behandlung der Pferde kundig sein.

Der Unternehmer

hat ihnen Dienstkleidung zu liefern und von der Annahme oder Entlassung jedes einzelnen dem Kommissariat Anzeige zu erstatten. Für Übertretungen des Reglements kann zu Geldstrafen bis 30 Mk. oder Freiheitstrafen bis zu

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 42A

14 Tagen polizeiliche Verurteilung erfolgen.

Die später ergangene Polizei­

verordnung vom 11. Juni 1896, betreffend den Betrieb der elektrischen Straßenbahnen, ändert an jenen Bestimmungen nichts.

Viel

Rechte bezüglich der Beaufsichtigung des Personals haben

eingehendere

sich neuerdings

also der Polizeipräsident und die Königliche Eisen­

die Aufsichtsbehörden,

bahndirektion, Vorbehalten.

Die neuerdings erteilten Genehmigungsurkunden schreiben vor, daß die

Wagenführer im elektrischen Betriebe mindestens 21 Jahre alt und mit

der ganzen Technik der Fahreinrichtung vertraut sein müssen. ihre Befähigung durch

Sie sollen

ihre Prüfung und durch Probefahrten nachgewiesen

Der Erlaß genauerer Vorschriften sowie die Festsetzung des Höchst­

haben.

maßes der täglichen Arbeitszeit für den Wagenführer und des Mindest­

maßes der ihnen zu gewährenden Ruhepausen ist Vorbehalten worden.

Die

Namen der leitenden Beamten der Bau- und Betriebsverwaltung sind den Die Beamten des äußeren

Aufsichtsbehörden anzuzeigen.

Betriebsdienstes

(Wagenführer, Schaffner, Kotrolleure, Expeditoren u. s. w.) müssen die er­ forderliche körperliche und geistige Fähigkeit und Zuverlässigkeit besitzen.

Auf

Verlangen ist der Eisenbahnbehörde hierüber ebenso wie über die Beschäf­

tigungszeiten Auskunft zu erteilen. unzuverlässig erwiesen haben, sind entlassen.

Letzteren

Thätigkeit der

muß

Angestellten

Diejenigen Beamten, welche sich als auf Erfordern der Aufsichtsbehörden zu

Betriebsordnung,

auch

die

zu

ordnen

ist,

zur

in

welcher

Genehmigung

die

vorgelegt

werden.

Die Bediensteten zerfallen in eigentliches Straßenbahn- und in Hand­

werkerpersonal.

Zum ersteren gehören alle diejenigen Personen, deren Funk­

tionen in ihrer Gesamtheit dem Unternehmen das charakteristische Gepräge einer Straßenbahn geben.

Die Arbeiten

der Handwerker könnten dagegen durch fremde Unter­

nehmer ausgesührt werden; man findet sie in größerer Anzahl in umfang­

reicheren Betrieben beisammen.

Die kleineren Betriebe haben nur

soviel Handwerker, wie event, für die

gerade

Erzeugung und Unterhaltung der

Betriebskraft, sowie für die Ausführung kleinerer Reparaturen nötig ist. Die Große Berliner und die Charlottenburger Straßenbahn verfügen über ein zahlreiches

Werkstättenpersonal, welches

auch

größere

Reparaturen, unter

Umständen sogar den Neubau von Wagen, Geleisen, Weichen u. s. w. aus­ führt.

Im allgemeinen bringt die Einführung des elektrischen Betriebes

eine Verminderung des

eigentlichen

Straßenbahnpersonals

(im folgenden

kurz „Straßenbahnpersonal" genannt) zu Gunsten der Handwerker mit sich. Denn

an

die

Stelle

der

vielen

Stallleute

beim

Pferdebetriebe

treten

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der B-,ch-stigung.

1

1688 1577 20 138 12

P fe rd e

be trie b .

DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/

. . . . . . . .. . .

A u fh a lte r ..............

S tallleute

Vodenarbeiter, Fouragekutscher

S ta llw

Hufschmiede,

5 107 ä c h te r ...........................................

Tierärzte, Fouragem eister .........

a)

Für die Unterhaltung und Erzeugung des Betriebsmaterials.

III.

40 645

21

Oberkutscher, Führer, Kutscher . . . V o rle g e r ...................................................... B ahnw ärter ................................................. W eichensteller ........................................... S chneeräum er ...............................................nach Bedarf

S c h a ffn e r .................................................

F ahrm eister .................................................

22

101

.1 4

nach

7

—

—

1

16 3 5 97

-

— — — —

—

2

2 — 12 13

2

1

nehmungen.

7

130 104 9 24

—

10

4

^-h».

unter-

burger

Straße»-

el-Nrisch-

i

G«Mch°st Charlotten-

Konti-

J a h re s 189Z .

—

3

—

25 20

2

1

^h n -n .

41 208

2284 2141

l

26

149

(7 g

j

l

Untergrund- -ä» ammen.

—

-

— —

— — —

-

—

—

-

— — — —

41

—

2 2

1

—

—

-

783j

26)986

— — — — — 12 Bedarf nach Bedarf nach Bedarf nach Bedarf nach Bedarf nach Bedarf

8

Bedarf nach Bedarf

— 14

—

5

64

32

I

9

—

1

116 100

nach

6

—

2

61

31

—

2

4

1

Bremens

—

—

2

—

bahn.

Berliner Vorort-

Westliche

am E n d e des

221 231 12 14

—

1

2 5

— —

Aktien-

bahn. gesellfchaft.

bahn.

Pferdeeisenbahn-

Berliner Straß-n-

. . . . .. 4 4

Betriebsinspektoren, Betriebsingenieure, Expeditoren, Bahnmeister Oberkontrolleure und K o n tro lle u re

Im äußeren Fahrdienst. (Betriebspersonal i. e. S .)

II.

D irektionsbureau ......................................

I . Berwaltungsbeamte. Direktoren, Betriebsleiter, Ingenieure

SLrrcrßerrbcrHnperrsoncrt.

Art

SüdlichBerliner Vorort-

Berliner

Große

Z a h l d e r S tr a ß e n Ü a h n b e d ie n s te te n 430 Dr. Fritz Deichen.

unter L.).

.. .. ..

Materialienverwaltung und

(siehe

Elektrischer Betrieb

.. .. .. .. ....

Sonstiges (hauptsächlich Werkstätten-) Personal.

19

4

48

41

1

— — — — — — —

-

— —

229 7

— —

30

4

4 29

25 251

— — — —

—

—

20

— —

1

— — 1

>

—

4

— 4

—

—

— —

6

—

40

— — —

— — —

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2

4

— 5

—

I

2

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1 !3

—

—

1

4 28

4

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10

1

1

— —

5

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!

2 2 16

!

>

i

!

!

!

— — — — — —

3

5

— —

3

— —

1 4 — 5

33

—

—

10

2

486

Hiervon entfallen auf das Betriebs­ personal im engeren Sinne. . . . 3502 !

653

Gesamtzahl ausschließlich Schneeräumer und Arbeiter in Baukolonnen . . 5358

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70

75

141

155

240

355

29

48

274

442

48

62

301

nach

4790

Bedarf

90

6

47 50 102 54 76

(816

25

15

312

35

41

38>407 339j

7148

6 6 3 — 3 84 — — — 6 — Arbeiter in Baukolonnen................... nach Bedarf nach Bedarf nach Bedarf nach Bedarf nach Bedarf nach Bedarf nach Bedarf nach Bedarf

Werkstattsmeister, Techniker Geschirr- und Wagensattler Tischler und Stellmacher...... 85 Maler und Lackierer.............. 47 Schlosser und Schmiede.......... 50 Schneider, Glaser, Drucker, Buchbinder Tagearbeiter in festem Lohn

2.

Wagenschmiede................................. Maschinisten und H eizer ................

Leitungsrevisoren............................. Monteure......................................... Schlosser, Dreher, Bohrer, Zuschläger u. dgl...........................................

1.

L . Kcrndrr>er:ker7. Für die Erzeugung und ErHaltung des Betriebsmaterials.

Wagenwascher.................................

Bureauschaffner, Nachtwächter

Wagenreinigung. Hof- und Materialienverwalter

IV .

d.

Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 431

432

Dr. Fritz Deichen.

jetzt einige Maschinisten und Heizer, sowie die nötigen Schlosser und Lei­

tungsmonteure. Über die Zahl der Bediensteten in den Jahren 1898 bezw. giebt vorstehende nach den Angaben der Unternehmer

1899

aufgestellte Tabelle

Auskunft.

Einschließlich der Arbeiter in Baukolonnen kann die Gesamtzahl aller Bediensteten am Ende

Jahres

des

1899

auf

rund

8000

angenommen

werden; sie wird sich nach Inbetriebsetzung der bereits konzessionierten resp,

projektierten Bahnen bald auf 10000 steigern. Im Vordergründe des Interesses stehen die Wagenführer und Schaffner, weil ihre Thätigkeit im öffentlichen Verkehrswesen als die wichtigste er­

scheint;

auch numerisch

geschulten,

seßhaften

sind

sie am bedeutendsten.

Fahrpersonals

Straßenbahnverwaltungen.

ist

Während sich

Die Sicherung eines

eine

daher

Hauptaufgabe

für das übrige Personal

der

leicht

Ersatz schaffen läßt, kann ein plötzlich austretender Mangel an Wagenführern

und Schaffnern,

ebenso

wie eine dauernde Untüchtigkeit derselben zu den

schwersten Schädigungen des Unternehmens führen. Die Einkommens- und sind daher

meist besser

Arbeitsverhältnisse der Führer und Schaffner

als diejenigen

Stallleute, Bahnreiniger u. s. w.

dahin,

sich zu jenen Stellungen

werden die besseren Stellen Aufsichtsbeamten entnommen.

drang.

der anderen Betriebsbeamten, wie

Das Streben der letzteren wiederum geht

emporzuarbeiten.

Dem

Schaffnerstande

der Kontrolleure, Inspektoren und sonstigen

Zu ihm herrscht

ein besonders großer An­

Neue Anwärter müssen z. Zt. lange warten, ehe sie nach der Liste

zur Einberufung gelangen.

Nur wenigen Schaffnern kann bei der Fülle

der Anwärter das Glück erblühen, in

ein höheres Amt einzurücken.

Da­

gegen findet sowohl bei ihnen wie bei fast allen übrigen Kategorien des Straßenbahnpersonals bei entsprechendem Dienstalter ein Steigen in höhere

Gehälter statt;

wir wollen auf die Gehaltskalen später zurückkommen.

Es

ist auch vorgekommen, daß ein älterer Bediensteter bei eingetretener Dienst­

unfähigkeit in einer niedrigeren Stellung unter Kürzung des Gehaltes Ver­

wendung gefunden hat, um ihn nicht ganz brotlos zu machen.

Noch heute

giebt es verschiedene alte Kutscher, die als Bahnreiniger oder Weichensteller — natürlich unter Verlust ihrer Kilometergelder

Diese Fälle sind indessen selten;

meist wurden

—

beschäftigt werden.

die Invaliden ohne jedes

Ruhegehalt entlassen.

Vom Straßenbahnpersonal sind die Handwerker zu trennen.

Soweit

sie gelernte Handwerker sind, wie Tischler, Schlosser, Schmiede u. s. w., stehen sie sich besser als Schaffner und Führer.

Nur die niederen Klassen

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 433

derselben und die gewöhnlichen Arbeiter haben überhaupt in vereinzelten

Fällen ein Verlangen,

ihre Stellung gegen diejenige eines Schaffners oder

Führers zu vertauschen.

Bei Eingehung des Arbeitsverhältnisses wird zwischen dem Unternehmer und dem Bediensteten, also auch den Handwerkern, in der Regel ein schrift­

licher Arbeitsvertrag abgeschlossen.

Für die Auflösung des Dienstverhält­

nisses wird meist eine beiderseitige, 14 tägige Kündigungsfrist festgesetzt.

Als

Ausnahmen hiervon wären folgende Fälle zu nennen:

1.

Fast

alle

Straßenbahner

haben

eine Probezeit

durchzumachen,

welche gewöhnlich 4—6 Wochen, bei Schaffnern und Wagenführern sogar

6 Monate beträgt.

Für diese Zeit haben sich die Unternehmer einseitig das

Recht jederzeitiger,

kündigungsloser Entlassung Vorbehalten.

Für Werk­

stättenarbeiter besteht nirgends eine Probezeit.

2.

Handwerker, Wagenwäscher und Bahnreiniger sind auf gegenseitige,

tägliche Kündigung angenommen.

3.

Sofortige Dienstentlassung ohne vorherige Kündigung kann außer­

dem erfolgen: wegen Trunkenheit im Dienste;

a) d)

wegen

derjenigen

Vorfälle,

welche nach den Bestimmungen des

Polizeireglements zur Entziehung des früher obligatorischen Fahr­

scheins berechtigten oder nach der Gewerbeordnung (ß 123 und 124) eine kündigungslose Entlassung rechtfertigen;

e)

bei

mutwilliger Zerstörung von Betriebsmaterial, Uniform und

Ausrüstungsstücken, und bei Mißhandlung der Pferde.

Die Bestimmungen zu e sind so dehnbar, daß sie allzu leicht zu Un­ gunsten der Angestellten ausgelegt werden können.

Auf der anderen Seite

betonten allerdings die Unternehmer, jdaß sie meist gezwungen wären, die Bediensteten, falls sie es wünschten, ohne Kündigung zu entlassen. Denn auch sonst liefen sie Gefahr, daß ihnen ihr Betriebsmaterial leicht ruiniert würde,

ohne daß sich immer eine Schuld des böswilligen Angestellten nachweisen

ließe.

wo

Wir sind demselben Umstande schon beim Droschkenwesen begegnet,

aus

diesem

Grund

die

gesetzliche

Kündigungsfrist allgemein

ausge­

schlossen wird.

Dienstkautionen sind bloß vom Straßenbahnpersonal zu stellen, und zwar vom Kutscher und Schaffner aufwärts bis zum Hofverwalter u. s. w. Die Kaution beträgt bei Fahrern ungefähr 45, bei Schaffnern

trolleuren 75—100 Mk.

und Kon­

Bei der Großen Berliner Straßenbahn muß sie

voll eingezahlt werden, während bei

durch Lohnabzüge von monatlich Schriften X6IX. — Straßentransportgew.

den übrigen Unternehmern ein Teil

5 Mk.

aufgebracht werden kann. 28

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Die

Dr- Fritz Deichen.

434

Kaution haftet „für alle Schäden und Kosten, welche durch das Verschulden

oder die Dienstführung der Angestellten" verursacht werden.

Sie wird des­

halb erst 3 Monate nach dem Dienstaustritt an den Entlassenen zurück­ gezahlt, was sich vielfach als eine Härte für die Angestellten erweist.

Besondere Vorkenntnisse werden vom Straßenbahnpersonal im allge­ meinen nicht gefordert; es erhält vielmehr im Betriebe selbst den nötigen Besondere Aufmerksamkeit widmet man der Ausbildung von

Unterricht.

elektrischen Wagenführern.

Hierbei hat sich allerdings als zweckmäßig

erwiesen, bei der Einberufung solche Leute zu bevorzugen, welche schon vor­ her ein Fuhrwerk geleitet haben.

Alle Neueintretenden, welche die Stellung eines Führers oder Schaffners

haben 2—6

wollen,

erlangen

Wochen lang an einem theoretischen und

praktischen Fahrunterricht teilzunehmen, der durch eine Prüfung abgeschlossen Die Schaffner werden also alle auch als Fahrer ausgebildet.

wird.

Bis zu

dem diesjährigen Strike wurde während der Lehrzeit — nur

Siemens und Halske machte

gezahlt,

obgleich die

eine Ausnahme — nicht der geringste Lohn

Anwärter 8—10

Stunden

täglich

zur Verfügung

Aber selbst nach Ablauf der Lehrzeit

des Unternehmers stehen mußten.

und sogar nach Hinterlegung der Kaution wurden die Betreffenden bei der

Großen Berliner Straßenbahn gewöhnlich noch nicht fest angestellt, sondern vorläufig erst als „Ersatzfahrer" oder „Ersatzschaffner" gegen einen Tagelohn

von

2,50

Mk.

oder einen

Stundenlohn

von 25

Pf.

bei

jederzeitigem

Sie hatten aber dann keineswegs alle Tage

Kündigungsrecht beschäftigt.

Arbeit, sondern wurden je nach Bedarf in der Woche nur an 2—3 Tagen

zum Dienste herangezogen.

Falls sie nun etwa die Kaution nicht gleich

stellen konnten, wurden sie sogar bloß als Wagenschieber, Wagenreiniger oder

zu

sonstigen

Handlangerdiensten

verwendet.

Es

dauerte

oft

viele

Monate, in verschiedenen Fällen sogar länger als ein Jahr, ehe die An­ wärter ihre dauernde Einberufung erhielten.

Aber auch dann erfolgte die

Anstellung, wie wir gesehen haben, zunächst erst 6 Monate lang auf Probe

bei jederzeitigem Entlassungsrecht; das Gehalt wurde allerdings auch schon Erst nach Ablauf der Probezeit war die Anstellung

monatlich gezahlt.

eine endgültige d. h.

es galt ein beiderseitiges Kündigungsrecht von 14

Tagen. Infolge

wesentlich

der

Lohnbewegung

günstiger

gestaltet.

haben

sich

allerdings

die

Verhältnisse

Der sogenannte Reservedienst gegen Tage­

gelder fällt fortan überhaupt weg.

ein Monatsgehalt von 85 Mk. und mit 90 Mk. Gehalt fest angestellt.

Die Neueingestellten werden nach

bekommen sofort

6 monatlicher Probezeit

Es liegt hierin eine wesentliche Herab-

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 435

Gerade diese hatten bereits damals viel

Milderung der früheren Härten.

unter

Unzufriedenheit

selten vor, daß

die jungen Beamten

Kam

gesäet.

es

doch nicht

ein Anwärter nach mehrmonatlicher Beschäftigung wegen

geringer Versehen entlassen wurde.

Auch im verkehrspolizeilichen Interesse war die Beseitigung dieser Zu­ Denn die Anwärter verloren während der langen

stände wünschenswert.

Beschäftigung als Wagenschieber u. s. w. wieder die vorher erlangte Praxis in der Führung des Wagens; Zusammenstöße und Unfälle waren dann

nicht zu vermeiden.

Ebenso

ungünstig waren die bereits längere Zeit bei

der Großen Berliner Straßenbahn beschäftigten Wagenreiniger, Stallleute,

Bahnwärter u.

s.

w.,

welche

sich

Schaffner bewerben wollten, gestellt.

um

die

Stellung

als

Führer

oder

Denn sie mußten sämtliche Jnstruk-

tionsstunden in ihrer freien Zeit abmachen. Jetzt werden ihnen die Jnstruktionsstunden wenigstens als Überstunden bezahlt. An verkehrsreichen Tagen, also fast an sämtlichen Sonntagen, sind alle

Kategorien des Straßenbahnpersonals, auch Bahnreiniger, Stallleute, Nacht­ wächter, bisweilen sogar Handwerker,

die ja sonst gerade an diesen Tagen

verpflichtet, im Fahrdienste thätig zu sein, während für die

frei hätten,

Erfüllung ihrer Funktionen fremde Arbeiter angenommen werden.

Außer den erwähnten Jnstruktionsstunden für angehende Wagenführer­ in der sogenannten Fahrschule sind noch für das übrige Straßenbahnpersonal, namentlich sür das Fahrpersonal, ständige theoretische Jnstruktionsstunden

eingerichtet, in denen die neuesten Verfügungen

der Direktoren sowie die

sonstigen Obliegenheiten in Erinnerung gebracht werden.

struktionsstunden müssen die

Angestellten

in

ihrer

freien

Auch diese Jn­ Zeit

besuchen.

Gewöhnlich sollen sie im Monat mindestens einmal daran teil genommen

haben. Erst seit dem Streik erfolgt auch hier allgemein für die verwendete Zeit die für sonstige Überstunden übliche Vergütung.

Während das Stallpersonal und die Fahrer häufig bereits vor ihrem Eintritt in den Straßenbahndienst im Fuhrwesen thätig gewesen sind, findet

man unter den Schaffnern fast alle Berufe, wie Handwerker, Bureaubeamte, Geistliche, Offiziere, Lehrer, Ärzte, Juristen vertreten. Viele Bediensteten sind vom Lande zugewandert;

nicht mehr Stellung

sie haben schließlich in ihrem Handwerke

den nötigen Verdienst gehabt und bei

der

Straßenbahn

vorgezogen.

leute sind meist erst vom Militär freigekommen.

lieber

Die

die scheinbar sichere

eintretenden

Stall­

Da der Pferdebetrieb bei

der Großen Berliner Straßenbahn vom Beginn des Jahres 1903 ab voll­

ständig durch den elektrischen ersetzt sein muß, so kommt von dieser Zeit ab das gesamte für denselben nötige Personal in Fortfall. 28*

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Or. Fritz Deichen.

436

Das Dienstalter der Angestellten ist sehr verschieden. die

wechseln

Vorleger,

ihnen

folgen

die

Wagenwäscher

Am häufigsten und Stallleute.

Seßhafter sind Kutscher und Schaffner; seit Einführung des elektrischen Be­ triebes hatte sich allerdings bisher bei den Führern ein häufigerer Wechsel

bemerkbar

gemacht.

Bei

den

älteren

Gesellschaften sind

jedenfalls ver­

schiedene Angestellte schon feit mehr als 10 Jahren, manche sogar schon seit

der

Gründung

des Unternehmens

im Dienst.

Nach

den

Ermittelungen

des Statistischen Amtes der Stadt Berlin über die Lohnverhältnisse in der Straßenbahnberufsgenossenschast

im Jahre 1895 waren von den Pferdebahn­

kutschern 830/0, den Pferdebahnschaffnern 66,50/0, den Kontrolleuren 79,30/0 länger als 300 Tage (also wohl ein Jahr, ausschließlich der freien Tage) beschäftigt.

Der elektrische Betrieb kam damals noch nicht zur Geltung.

Von den Stallarbeitern waren dagen 50,50/0 weniger als 101 Tag (rund */4 Jahr) in Arbeit. Dem hohen Dienstalter entspricht das Lebensalter.

jährige Beamte findet man

die untere Grenze das 18. bezw. 21. Lebensjahr bildet. 15—17

Jahre alt,

Selbst

60—70

unter den Schaffnern und Kutschern, während

weshalb sie

„Vorlegejungen"

Vorleger sind erst

genannt werden.

der Großen Berliner Straßenbahn werden Personen von

mehr als

Bei

35,

bei Siemens und Halske solche von mehr als 30 Lebensjahren nicht mehr

eingestellt.

Bei den Handwerkern spielt das Lebensalter weniger eine Rolle.

Lehrlinge werden in keiner zu einer Straßenbahn gehörigen Werkstatt aus­ gebildet.

Beschreibung des Dienstes, Arbeitszeiten, Ruhepausen. Die Diensteinteilung für das Straßenbahnpersonal geschieht nach den

einzelnen über die ganze Stadt und die Vororte zerstreuten Depots auf Grund

der von

der Direktion

erlassenen

Große Berliner Straßenbahn hat etwa 30,

Die

allgemeinen Vorschriften.

Siemens und Halske 2 Be­

triebsbahnhöfe, während die übrigen Unternehmer nur einen haben.

Zu

jedem Bahnhof gehören verschiedene Linien; das für diese nötige Fahr- und Streckenpersonal, also Bahnreiniger, Vorleger, Kutscher, Fahrer, Schaffner,

Kontrolleure

u.

s.

w.

ist

nicht

nur auf

einer bestimmten Linie thätig,

sondern wechselt fast täglich auf den zum Bahnhof gehörigen Linien.

Z. B.

* Or. Hirschberg, Die sociale Lage der arbeitenden Klassen in Berlin, S. 238 und 239, woselbst ein ausführliches Tableau auch über die anderen Kategorien von Angestellten Auskunft erteilt.

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 437

fuhren im letzten Winter Führer des Bahnhofs Rixdorf vormittags auf der

Linie Britz—Schönhauser Allee, nachmittags auf der Linie Fichtestraße— Schönhauser Allee; ein Teil von ihnen mußte aber außerdem noch 2—3

Unter

Touren auf der Strecke Verbindungsbahn—Spittelmarkt zurücktegen. Umständen fuhr also

Linien.

ein Führer an demselben Tage

auf 3 verschiedenen

Eine Besserung soll jetzt insofern eingetreten sein, als jeder Wagen­

führer an einem Tage nur auf einer Linie zu fahren hat, und erst am darauf folgenden Morgen ein Wechsel der Linie eintritt.

Von den Handwerkern sind diejenigen, welche zur Unterhaltung der Betriebskraft und zur Vornahme kleinerer Reparaturen am Wagenmaterial dienen,

über

die

einzelnen Bahnhöfe verteilt, während das für

Reparaturen und sür Neubauten

einzigen Depot zusammen ist.

größere

erforderliche Werkstättenpersonal in einem

Die Große Berliner Straßenbahn hat einen

besonderen Werkstättenbahnhof. Die Kontinentale Gesellschaft, die Charlotten­ burger Straßenbahn und die Firma Siemens und Halske haben ein eigenes

elektrisches Kraftwerk, während die übrigen Unternehmer ihren Strom von den Berliner Elektrizitätswerken entnehmen. Je nach dem Wechsel der Fahrpläne und der Umwandlung des Pferde-

in den elektrischen Betrieb erfolgte bisher bei der Großen Berliner Straßen­ bahn regelmäßig im Frühjahr und

Herbst

fangreicher Austausch von Personal

unter den einzelnen

ein mehr oder

minder um­

Depots.

Eine

solche Versetzung wird von den Verheirateten, namentlich wenn sie ihnen nur wenige Tage vorher mitgeteilt wird, recht unangenehm empfunden.

Die

Direktion

hat

deshalb

bei

Gelegenheit

der

Lohnbewegung

an­

geordnet, daß die Versetzungen den Bediensteten rechtzeitig vorher angezeigt

*. werden

Umzugsgelder werden aber auch heute noch nicht gewährt, trotz­

dem eine solche Versetzung für einen verheirateten Mann recht kostspielig

ist, zumal wenn die Frau dadurch ihre Kundschaft

als Schneiderin, Putz­

macherin, Waschfrau u. s. w. verliert. Da die Schwierigkeit einer Dienststellung nicht nur von der Arbeits­ zeit, sondern zugleich von der Art der Arbeit abhängt, so wollen wir uns im folgenden über beide bei den Hauptktassen von Angestellten klar

werden.

Das Straßenbahnpersonal. 1.

Die Kontrolleure.

Dieselben kontrollieren den äußeren Be­

trieb bezüglich der pünktlichen Innehaltung des Fahrplanes, der rechtmäßigen * Die Angestellten halten 3 Monate für Verheiratete, 4 Wochen für Un­ verheiratete gefordert.

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Or. Fritz Deichen.

438

Ausgabe von Fahrscheinen seitens der Schaffner,

sowie der rechtmäßigen

Erfüllung der Dienstpflichten seitens der Bahnreiniger, Vorleger und Weichen­ Sie sind

steller.

und Streckenpersonals; nur

also Vorgesetzte des Fahr-

intelligentere Leute können dazu genommen werden.

Ihre Dienstzeit ist, ebenso wie bei dem übrigen Betriebspersonal, nicht

an jedem Tage dieselbe, sondern sie haben an jedem von drei aufeinander­ folgenden Tagen eine verschiedene Arbeitszeit.

11

Stunden. hiervon

gehen

Erst am vierten Tag erhalten

Ihre reine Arbeitszeit beträgt gewöhnlich

sie wieder den Dienst des ersten. Unterwegs

sind

regelmäßig

1—2 Stunden für Frühstücks- und Mittags­

sie

allerdings

12—13

Stunden;

jedoch

pausen ab.

2. Das eigentliche Fahrpersonal, nämlich Kutscher resp. Wagenführer und Schaffner.

Die Obliegenheiten derselben sind in

einer gedruckten, jedem Angestellten behändigten Dienstordnung zusammen­

gestellt.

Das Rauchen im Dienst ist verboten.

Beleidigungsklagen dürfen

nur mit Genehmigung der Direktion gegen Fahrgäste anhängig gemacht

Das ganze Fahrpersonal muß mit einer richtig gehenden Uhr

werden.

versehen sein. Bei dem einen Unternehmer ist der Besuch von Schankwirt­ schaften an den Endstationen untersagt. Überall ist es verboten, daß Führer

und Schaffner zu gleicher Zeit austreten;

oft weder zum Besuch

wie wir sehen werden, ist auch

von Schankwirtschaften, noch zum Austreten Zeit

Bei dem Streik war von den Angestellten der Großen Berliner

vorhanden.

Straßenbahn gefordert worden, daß an den Endhaltestellen möglichst Bedürfnis­ anstalten errichtet würden.

Als sehr drückend wird von dem Fahrpersonal die Vorschrift empfunden, daß der Aufenthalt und das Speisen in den Wagen an den Haltestellen

verboten ist.

Die Leute müßten also eigentlich ihre Mahlzeiten im Stehen,

und noch dazu selbst beim größten Unwetter im Freien einnehmen.

Dem Schaffner ist das Sitzen während der Fahrt nicht gestattet. ließe

sich

wohl

überlegen,

Es

ob man dieses Verbot nicht in den weniger auf den Vorortstrecken aufheben sollte.

verkehrsreichen Zeiten, namentlich

Das zum Verkauf von Fahrscheinen nötige Wechselgeld muß der Schaffner aus

eigenen Mitteln morgens zum Dienst mitvringen. er abends aus seiner Tasche ersetzen.

geführt, daß

hatten,

der

Etwaige Fehlbeträge muß

Lebhafte Klage wurde bisher darüber

die Schaffner Billets, die sie aus Versehen falsch durchlocht

Direktion

in

barem

Gelde

erstatten

mußten.

Durch

den

Streik wurde erwirkt, daß falsch durchlochte Fahrscheine von den Kontrolleuren oder Hofverwaltern kassiert werden sollen. der Vertreter

des Unternehmers

auf dem

Der Schaffner ist gewissermaßen

Wagen und als solcher

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auch

Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 439

Vorgesetzter des Führers.

haltung er

Er sorgt sür pünktliche Abfahrt, für die Inne­

der Fahrzeiten und die richtige Besetzung der Wagen; auch hat

auf Ruhe

und Ordnung zu sehen.

Die

Abfahrtzeiten trägt er nach

der wirklichen Abfahrtzeit, also nicht nach dem Fahrplane, in einen Fahrzettel Bei Unfällen, Zusammenstößen oder Verkehrsstörungen hat er sofort

ein.

die Ursachen festzustellen und eine ungefähr 20 Positionen enthaltende Meldung gleichzeitiger

unter

Namhaftmachung

von

Regreßpflichtigen

zu

schreiben.

Es würde uns zu weit führen, die vielen kleinen Funktionen des Schaffners,

namentlich beim

elektrischen Betriebe, sämtlich

aufzuzählen.

nach der Ankunft auf dem Hofe zu verrichten hat.

1.

Morgens:

das

Holen

Wir wollen

vor der Abfahrt, und was er abends

nur noch erwähnen, was derselbe der

Fahrscheine

Hierher gehört: aus

dem

Bureau,

die

Revision des Wagens bezüglich der Vollständigkeit seines Inventars, das Revidieren

der Kontaktstange,

das probeweise Ein-

und

Ausschalten

der

Glühlampen, das Prüfen der Bleisicherungen, der Thüren, der Signalvorrich­ tung, das Rangieren des Wagens, das Heizen desselben im Winter, das

Abtrocknen der Handgriffe und Perronleisten sowie das Aufbinden von Tritt­ decken bei Regen und Schnee.

2.

Abends:

Das

Abgeben

der übrig

gebliebenen

der Kaffe, das Einträgen von Meldungen in das

Fahrscheine

und

auf dem Depot aus­

liegende Buch. Zur Ausübung dieser Fülle von Berufspflichten ist doch

Gewecktheit notwendig, die nicht jedem innewohnt.

eine gewisse

Schon der Verkehr mit

dem Publikum, das auch nicht gerade immer dem Schaffner mit Menschen­

freundlichkeit gegenübertritt, bietet gewisse Schwierigkeiten.

Jedenfalls soll man sich den Beruf der Schaffner nicht so leicht vor­

stellen.

Im Winter werden ihnen selbst bei der größten Kälte keine Pelze

geliefert; sie kaufen sich daher vielfach

Pelzkragen.

auf eigene Kosten wenigstens einen

Das ewige Stehen in Wind und Wetter, der fortwährende

Verkehr mit dem Publikum, das Umgehen mit Geld, sowie die pünktliche Erfüllung aller jener Pflichten wirken

auf die Dauer sehr ermüdend und

Nerven anspannend. Ebenso ergeht es dem Kutscher beim Pferdebetrieb.

Wenn auch

die

ihm als Roffelenker obliegenden Funktionen ziemlich einfacher Natur sind, so wirken sie doch bei der Länge der Zeit ermüdend.

anderer Gefährte sitzen können, müssen

Während die Kutscher

die Pferdebahnkutscher ihren ganzen

Dienst im Stehen verrichten.

Einen ganz besonders anstrengenden, sowohl Körper wie Geist ruinie­

renden Dienst haben aber die Wagenführer im

elektrischen Betriebe.

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Sie

vr. Fritz Deichen.

440

arbeiten eigentlich mit ihrem ganzen Körper.

Die Rechte ruht auf der

Handbremse, deren Hebel

als bei Pferdebahnwagen,

bedeutend länger ist

während die Linke durch die Kontrollkurbel die Stromzuführung und die

Strombremse reguliert.

Beide Hände sind

dabei

in fortwährender ange­

Außer der Hand- und Strombremse existiert noch der

strengter Thätigkeit.

Umschalter, welcher nur bei langsamer Fahrt zum plötzlichen Anhalten be­ nutzt werden darf und auch eine Rückwärtsbewegung des Wagens ermöglicht.

ist

Ferner

zu

erwähnen:

Benachrichtigen des Schaffners von dem

das

Aufsteigen eines Fahrgastes auf den Vorderperron durch Ziehen an einer

Zugleine oder Drücken auf den Knopf

einer elektrischen Klingel, das Be­

Sandstreuers, das Weichenstellen mittelst einer langen eisernen

dienen des

Stange, das Anschlägen der Signalglocke sowie das Einstoßen des am Boden

befindlichen

Perrons

des

Schneppers

in

das Zahnrad

der Handbremse

mittelst des rechten Fußes. Das Anziehen der Handbremse erfordert namentlich bei abschüssigem Terrain oder beim plötzlich notwenig werdenden Anhalten

wegen vorliegender Hindernisse eine große Kraftanstrengung.

Sehnenzerrei­

ßungen und Muskelverzerrungen sind daher bei den Führern keine Seltenheit. Zu bedauern sind diejenigen, welche noch einen Wagen ohne pneuma­

tische

Strombremse fahren,

so daß

sie

ihn mit

der Handbremse halten

Solche alte Wagen sind noch jetzt mehrfach im Gebrauch;

müssen.

Große Berliner Straßenbahn hat bei Gelegenheit des an

allen

Wagen

helltönende

Glocken

und

die

Strikes versprochen,

pneumatische

Bremsen

an­

Der schlechte Zustand der Glocken war nämlich auch eine ewige

zubringen. Kalamität. Oft

genug

trägt

die

Sparsamkeit der

Führern das Leben schwer zu machen.

Unternehmer dazu bei,

den

Es sollen nämlich vielfach zu wenig

Schlosser vorhanden sein, welche die Motorwagen,

speciell

die Bremsen,

einer regelmäßigen Prüfung unterziehen und etwa auftretende Mängel recht­ zeitig beseitigen können.

Da wird dann leicht ein Wagen ohne Vornahme

der notwendigen Reparatur aus der Hand gelassen.

Der Führer muß dann

vom Hofe fahren, trotzdem die Bremse nicht richtig funktioniert. Aber selbst die tadellose Einrichtung der Strombremse kann als tech­

nisch vollendet noch nicht angesehen werden. nutzt dem

bergab

Das bloße Stromausschalten

Führer auf abschüssigem Terrain garnichts, weil der Wagen

auch

ohne

Strom läuft.

Schaltet er nun aber die Strombremse

auf Kontakt 1, so ist derselbe so gut wie wirkungslos; schaltet er aber sofort auf Kontakt 2 und 3, so brennt oder der Motor springt aus.

zu beherrschen.

Dann

entweder die Bleisicherung durch

aber ist der Wagen erst recht nicht

Der arme Führer befindet sich in einem solchen Falle in

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 441

Passiert irgend ein Unglück, so soll er erst mal

einer bedauernswerten Lage.

nachweisen, daß er selbst seine Schuldigkeit gethan hat.

Man muß dabei in Betracht ziehen, daß

fahren

Straßenbahnen

in

Bei dem regen

Stunde.

ein elektrischer Wagen eine

ein anderes Gefährt; die elektrischen

viel größere Geschwindigkeit hat als

den Außenbezirken mehr als Wagen- und

30 km

in der

Fußgängerverkehr in den Haupt­

straßen Berlins, welcher zeit- resp, stellenweise eine solche Dichtigkeit er­

er überhaupt nicht mehr gesteigert werden kann, gehört eine

langt, daß

Aufmerksamkeit

nervöse

und

Anspannung

auf

dazu,

alle

achten, zumal der Wagen wegen seiner Gebundenheit an ausweichen kann.

Hindernisse zu

die Schiene nicht

Der Führer schwebt in steter Gefahr, mit anderen Fuhr­

werken zusammenzustoßen oder gar Menschen zu überfahren.

Andererseits

darf er auch nicht ängstlich sein, denn sonst würde er in dem Wagengedränge überhaupt nicht vom Fleck kommen.

Daß ein so anstrengender Dienst die Auch der Wagenführer hat die

Nerven ruiniert, ist jedem verständlich.

bei Gelegenheit des Droschkenwesens erwähnten, buches resp,

in dem

zu gewärtigen.

in Z 316 des Strafgesetz­

Gesetz vom 27. Dezember 1899 bestimmten Strafen

Von den Angestellten wird gewünscht,

daß an gefährlichen

Punkten Signalwärter aufgestellt werden.

Wind

Dem

und

Wetter

ist

der

Führer vollkommen preisgegeben.

Selbst bei strömendem Gewitterregen darf er seinen Posten nicht verlassen. Trotzdem

er

oft bis auf die Haut durchnäßt ist, muß

er, zitternd vor

Kälte, bis in die tiefe Nacht hinein seinen Dienst versehen. Die Kontinen­ tale Gesellschaft liefert wenigstens Ärmel aus Wachsleinwand zum Über­ ziehen

über

die

Unterarme,

ebenso

auch Gummi-Pelerinen;

es wäre zu

wünschen, daß auch die anderen Unternehmer sich hierzu entschlössen.

haben sich jedoch die Führer dieselben event,

Bisher

selbst kaufen müssen.

schlimmsten ist der Dienst im Winter bei der strengen Kälte.

Am

Die ge­

lieferten Pelze werden nicht gern benutzt, weil sie bei längerem Tragen durch

ihr schweres Gewicht unerträglich werden.

Die Kontinentale Gesellschaft

hat deshalb die leichteren Kalmückmäntel eingeführt.

Viele Führer halten

sich auf eigne Kosten sogenannte Düffelunterjacken.

Einiger Schutz würde

ihnen dadurch gewährt werden, daß der Perron nach vorn durch eine Glas­

und

es

in einigen

Wagen der Großen Berliner

der Charlottenburger Straßenbahn —

allerdings wohl weniger im

wand abgeschlossen wird, wie Interesse

der

Führer

als

in

demjenigen

einer besseren Ausnutzung des

Vorderperrons durch das Publikum — geschehen ist.

Leider hat sich dabei

wiederum der Mißstand ergeben, daß die Glastrümmer bei etwaigen Un­ fällen dem Führer und den Fahrgästen leicht Verletzungen zufügen.

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Die

Or. Fritz Deichen.

442

Große Berliner Straßenbahn hat deshalb die Glasschutzvorrichtungen nicht allgemein zur Einführung gebracht.

Die Charlottenburger Gesellschaft hält

sie an den großen Wagen für ganz praktisch;

letztere sind höher und im

Vorderbau kompakter, so daß kleinere Zusammenstöße die oben befindlichen Glasscheiben nicht treffen.

Der Einwand, daß die Scheiben im Winter

vereisen, dürfte wohl weniger stichhaltig sein.

In dem letzten Winter, in dem wir mehrfach 14—16 0 Kälte hatten, bot der Anblick eines in Pelz, Handschuhe und Mütze eingehüllten Motor­ wagenführers,

von dem äußerlich beinahe

nur die blauen Schutzbrillen

geradezu ein bemitleidenswertes Bild.

sichtbar waren,

Bei Schneetreiben

müssen die Führer trotz ihrer entzündeten Augen die Brillen ablegen, weil dieselben undurchsichtig werden.

All diese Momente bringen uns zu der Überzeugung, daß der Dienst

der Motorwagenführer in seelischer,

geistiger und körperlicher Hinsicht eine

der aufreibendsten Thätigkeiten ist.

Sie

beiden Händen.

arbeiten mit Augen, Ohren und

Mit dem einen Fuße stehen sie auf der Signatglocke und

mit dem anderen im Gefängnis oder halb im Grabe.

Wir möchten noch­

mals besonders betonen, daß gerade der ungeheuere Massenverkehr der Reichs­

hauptstadt das Fahren viel schwieriger gestaltet als in jeder anderen Stadt. In den Tageszeitungen sind mit Recht lebhafte Klagen über die bedauerns­

würdige Thätigkeit der Führer laut geworden (vergl. Bossische Zeitung vom 10. September 1899).

Schon bevor der Führer vom Hofe herunterfährt, hat er eine Menge

kleinerer Arbeiten zu verrichten. 1.

Es gehört zu diesem Vorbereitungsdienst:

das Abholen der Kontrollkurbel von dem Aufbewahrungsraum;

und „Bremse";

2.

das Durchschalten beider Kontroller auf „Kraft"

3.

das Stellen des Umschalthebels nach vorn und rückwärts;

4.

das Probieren des Handrades in allen Stellungen;

5.

Das Anziehen beider Bremsen; die Prüfung der Bremsschuhe und

der Bremskuppelung im Anhängerbetrieb; 6.

das Prüfen und Füllen der Sandstreuer;

7.

das Nachsehen, ob der Weichensteller vorhanden ist;

8.

die Untersuchung der beiden Fußglocken.

Nach der Ankunft auf dem Hofe am Abend oder in der Nacht hat der Führer nur seine Kontrollkurbel nach dem Aufbewahrungsraum zu bringen.

Nunmehr

wollen

wir einen Blick auf die Arbeitszeiten des Fahr­

personals werfen. Gewöhnlich

brauchen die Angestellten

keinen weiten Weg von ihrer

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 44A

Behausung bis zum Depot zurückzulegen, da sie meist in der Nähe desselben

Wo dies aber nach den örtlichen Verhältnissen nicht möglich ist,

wohnen.

müßte der Weg bei der Bemessung der Arbeitszeiten berücksichtigt werden.

Es ist dies jedoch bisher nirgends geschehen. zurückkommen.

Wir wollen später darauf

Sehr gern lassen sich die Angestellten nach den in den Vor­

orten belegenen Depots versetzen, da sie hier viel an der Miete ersparen. Früher wurden die Dienstzeiten nach ganz anderen Principien festgesetzt als heute.

Etwa bis zum Ende der achtziger Jahre war der Dienst alle

Tage derselbe, so wie es noch heute bei der Allgemeinen Berliner OmnibusAktiengesellschaft der Fall ist.

Er

begann morgens um 6 oder 7

hörte abends um 11, 111/2 oder 12 Uhr auf, ohne durch

pause

unterbrochen

zu

werden.

Durchschnittlich

immer 17 Stunden in Thätigkeit. kutscher und Schaffner.

hatte

Hier

war

das

Fahrpersonal

es nur Pferdebahn-

Beide hatten dieselbe Arbeitszeit.

Eigentümlich gestaltete sich bahn.

Damals gab

und

eine Mittags­

dieselbe bei der Charlottenburger Pferde­

das Fahrpersonal

denselben Dienst

nämlich nach vierstündiger Thätigkeit 4 Stunden Ruhe.

wie

die Pferde,

Mit den Pferden

zugleich spannte der Kutscher aus, um während der vierstündigen Ruhepause seine Pferde im Stall zu reinigen, zu füttern und zu beaufsichtigen.

Gesellschaft brauchte dadurch keine Stallleute.

zwar nicht anstrengend;

Der

Die

Dienst im Stall war

immerhin aber waren die Leute ost 20 Stunden

lang ihrer Häuslichkeit entzogen.

Je früher indessen der Betrieb morgens begann und je später er in der

Nacht

desto

aufhörte,

mehr

stellte sich das Bedürfnis heraus, eine

Teilung unter dem Personal eintreten zu lassen und diejenigen Leute, welche des

Nachts

mit

den

Morgenstunde resp, heranzuziehen.

eine immer

letzten Wagen heimkehrten, erst

zu

einer späteren

erst mit dem Mittag des anderen Tages zur Arbeit

Andererseits ersorderte das stete Anwachsen des Verkehrs

größere Aufmerksamkeit des Fahrpersonals, so daß eine

un­

unterbrochene tägliche Dienstzeit von 15—20 Stunden unhaltbar wurde. Seit dem Jahre 1889 widmete daher das Kommissariat für öffentliches Fuhrwesen in Berlin den Dienstzeiten des Fahrperfonals seine Aufmerksam­

Den Einwirkungen desselben ist es zu verdanken, daß einige den ge­

keit.

schilderten Bedürfnissen entsprechende Erleichterungen eintraten.

nehmer fertigten

Die Unter­

fortan für Kutscher und Schaffner getrennte Dienstpläne

an, nach welchen die Arbeitszeit obigen Bedürfnissen entsprechend geregelt

wurde.

Es wurden so viele Dienste hintereinander angesetzt, wie Kutscher

oder Schaffner auf dem betreffenden Bahnhöfe vorhanden waren. einzelne durchlief hiernach die Reihe der Dienste, so

Jeder

daß er häufig erst

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Dr. Fritz Deichen.

444

nach 1—2 Auch waren

Monaten wieder denselben Dienst bekam wie am ersten Tage. in den Plänen Mittags- und Nachtpausen vorgesehen.

Bei

der Großen und Neuen Berliner Pferdebahngesellschaft wurde die Arbeitszeit

durchschnittlich aus 14 Stunden herabgesetzt. Nur die Charlottenburger Pferde­

bahn verhielt sich in den Verhandlungen mit dem Polizeikommissar ablehnend, indem sie vorschützte, daß sie wegen ihrer finanziellen Lage (1890 — l? o

Dividende),

jede Vermehrung des

Personals mit

einer Herabsetzung der

Löhne verbinden müßte.

Die Bemühungen des Kommissars für öffentliches Fuhrwesen erhielten einen neuen Impuls durch den Erlaß des Ministers für Handel und Ge­

werbe vom 6. März 1891 an sämtliche Regierungspräsidenten und an den Polizeipräsidenten von Berlin.

Derselbe war veranlaßt durch das Vorgehen

des Regierungspräsidenten zu Düsseldorf, dem es durch längere, gütliche

Verhandlungen gelungen war, das Einverständnis der Straßenbahnverwal­ tungen zur Gewährung gewisser Erleichterungen für die dienstliche Inan­ spruchnahme der Kutscher und Motorwagenführer zu erlangen.

Der Minister

forderte die genannten Aufsichtsbehörden auf, sich von den Straßenbahnen, Omnibussen und Paketfahrten Dienstpläne einreichen zu lassen und Verhand­

lungen wegen Annahme der

„Düsseldorfer

Grundsätze"

einzuleiten.

In

diesen Grundsätzen find nun folgende Normen aufgestellt:

1. zu

Die Zahl der Dienststunden des Fahrpersonals darf im Monat,

30 Tagen gerechnet, während des Winterhalbjahres (d. h. vom 16.

Oktober bis zum 15. April) die Zahl von 312, und während des Sommer­ halbjahres (d. h. vom 16. April bis zum 15. Oktober) die Zahl von 324

nicht überschreiten.

Es ergiebt das bei 4 freien und 26 Arbeitstagen eine

durchschnittliche tägliche Arbeitszeit von 12 Stunden im Winter und 12^2 Stunden im Sommer. 2.

Die Dienstzeit eines einzelnen Tages soll die Dauer von 14 Stunden

nicht überschreiten. 3.

Bei Berechnung der Dienstzeit sind Pausen, welche 8 Min. und

länger dauern, als dienstfreie Zeit in Abzug zu bringen. 4.

In der Regel soll alle 8

Wenn jedoch durch

Tage ein

dienstfreier Tag

eintreten.

andere Einrichtungen, insbesondere durch Anordnung

sogenannter Reservediensttage d. h. von Tagen, an denen nur während einer beschränkten Zahl von Stunden zu arbeiten ist,

eine weitere Erleichterung

der Beamten eintritt, so soll es genügen, wenn alle 10 Tage ein dienstfreier

Tag gewährt wird. 5.

Der tägliche Dienst ist so einzurichten, daß dem Fahrpersonal eine

halbe Stunde als Mittagspause freigegeben wird.

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 445

Dem Fahrpersonal ist an jedem

6.

Besuche des

3.

Sonntage Gelegenheit

Gottesdienstes seiner Konfession zu geben, und zwar,

zum

wenn

irgendwie möglich, zum Besuche des Hauptgottesdienstes; wenn dies die Be-

triebseinrichtungen jedoch

nicht gestatten, soll wenigstens Gelegenheit zum

Besuche eines Nebengottesdienstes gegeben werden. Die Punkte zu 4 und 6, welche sich auf die Sonntagsruhe beziehen,

wollen wir zunächst außer acht lassen.

Die übrigen Vorschriften treffen

nur Kutscher, Lokomotivführer und Heizer bei Kleinbahnen; sie scheinen daher

in der Hauptsache verkehrspolizeilichen Rücksichten, weniger socialpolitischen Gedanken entsprungen zu sein.

Die

Regelung des Dienstes der Schaffner

ist ausschließlich dem Ermessen der einzelnen Verwaltungen anheimgestellt.

Außerdem

sind

den

Aussichtsbehörden

irgend

Zwangsmittel

welche

zur

Durchführung dieser Grundsätze nicht in die Hand gegeben; diese find viel­ mehr nur auf gütliche Verhandlungen angewiesen.

Im übrigen betonte der

Ministerialerlaß besonders, daß die Düsseldorfer Grundsätze als eine für die

Dauer

befriedigende

sollten.

wünschen. der

Regelung

der

Beschäftigung

nicht

angesehen werden

Besonders sei der Besuch des Gottesdienstes sür jeden Sonntag zu Die endgültige Regelung der täglichen Maximalarbeitszeit und

Sonntagsbeschäftigung bleibe der reichsgesetzlichen Regelung oder der

kaiserlichen Verordnung Vorbehalten.

Wenn es auch den Bemühungen des Kommissars für öffentliches Fuhr­

wesen gelang, hier und da Erleichterungen für das Fahrpersonal zu erwirken, so kamen die Düsseldorfer Grundsätze in Berlin doch niemals zur vollkommenen

Geltung.

Namentlich wurde die Maximalarbeitszeit von 14 Stunden vielfach

um mehrere Stunden überschritten. Es scheint dabei immer mehr auf die monat­

liche Gesamtarbeitszeit oder, was dasselbe ist, auf die Durchschnittsarbeitszeit als auf die Minimalarbeitszeit eines Tages überhaupt gesehen worden zu

sein.

Das Fahrpersonal des Dampfstraßenbahnkonsortiums z. B. hatte nach

wie vor bis zur Umwandlung des Unternehmens in die Westliche Berliner Vorortbahn häufig 18—19 Stunden Dienst, ebenso wie die Angestellten der

Charlottenburger Pferdebahn.

Bei letzterer traten wesentliche Verbesserungen,

speciell die Einteilung des Fahrpersonals in Gruppen, erst im Frühjahr 1899

ein,

nachdem sich infolge von Agitationen entlassener

Angestellter Kund­

gebungen der Unzufriedenheit seitens des Personals geltend gemacht hatten.

Unter Berliner Verkehrsverhältnissen scheinen die Düsseldorfer Grundsätze

einen genügenden Schutz für das Fahrpersonal in der That nicht zu gewähren. Nach ihnen dürfen z. B. bei Berechnung der monatlichen Gesamt­

dienstzeit Pausen

werden.

von 8

Solange die

Min.

und

längerer Dauer in Abzug gebracht

Pausen an den

Endstationen in Berlin 16—20

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Dr. Fritz Deichen.

446

Minuten dauerten, betrug zwar die nach den Düsseldorfer Grundsätzen be­

rechnete Arbeitszeit (Fahrdienst zuzüglich der Pausen bis zu einer Dauer von 7 Min.) häufig nicht mehr 12 bezw. 12^2 Stunde; dagegen war die Gesamtdienstzeit eine bedeutend höhere.

Fahrt mit

Nehmen wir z. B.

eine Fahr­

Min. und eine Haltezeit von 20 Min. an, so würde jede

zeit von 53

einer Arbeitszeit von

1 Stunde in Rechnung zu stellen sein.

Es könnten also im Sommer in 12 Stunden 12 Fahrten geleistet werden. In Wirklichkeit dauert aber der reine Dienst auf dieser Strecke 12 X 13

d. h. 156 Min. länger, also rund 14^/2 Stunden.

Je länger die Haltepausen

waren, desto länger dauerte der Dienst, während die berechnete Arbeitszeit stets dieselbe blieb.

Man muß unseres Erachtens unter allen Umständen

berücksichtigen, daß dies lange Verweilen an den Endpunkten doch keine vollkommene Ruhe ist, wie sie das Personal in seiner Häuslichkeit hat. Namentlich im Winter ist das längere Warten im Freien bei strenger Kälte

geradezu eine Strapaze. Nachdem infolge der Einführung des elektrischen Betriebes die Aufeinander-

solge der Wagen fast auf allen Linien bedeutend verkürzt worden ist, gehören allerdings Haltezeiten von über 7 Minuten zu den Seltenheiten.

fahr eines Mißverhältnisses zwischen der nach

Die Ge­

den Düsseldorfer Grundsätzen

berechneten Arbeitszeit und der eigentlichen Dienstzeit ist also heute in Berlin

nicht mehr in so hohem Maße zu befürchten. Die Pausen sind jetzt im Gegenteil viel zu gering;

sie betragen fast

allgemein nur 4 Minuten, und selbst diese kommen häufig genug in Fort­

Denn die Wagen treffen heute allzu

fall.

häufig infolge von Verkehrs­

stockungen und sonstigen Betriebsstörungen schon mit Verspätung an Endstationen ein.

den

Im Winter gehören solche Verzögerungen geradezu zu den

Regelmäßigkeiten — und zwar fast immer ohne Verschulden des Personals, infolge von Unfällen, Schneefall, Stauung des Wagenverkehrs u. s. w. Da aber die Abfahrtzeiten innegehalten werden müssen, so ist kaum Zeit übrig, um die für das Umkehren der Fahrtrichtung nötigen Manipulationen vor-

Mnehmen.

Nicht selten treffen die Wagen sogar später auf der Endstation

ein, als sie abfahren sollen.

Z. B. traf ein Wagen mit 6

spätung auf der Endhaltestelle in der Kreuzbergstraße ein; unter Verzicht auf die 4

Verspätung absahren. die

Befriedigung

sie

in

aller

Eile

Min. Ver­

er mußte also

Minuten Pause schon mit mehreren Minuten

Die Leute haben dann aber keine Zeit mehr für

ihrer

persönlichen

hinter

dem

Bedürfnisse;

Wagen

besorgen.

das Austreten Die

müssen

Einrichtung

von

Bedürfnisanstalten in unmittelbarer Nähe der Haltestellen würde sich daher

als ein Segen erweisen.

Nicht selten kommt es vor, daß die Leute ihr

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 447

Frühstück oder Abendbrot wieder nach Hause mitbringen, da sie unterwegs keine

Ausfallen der Pausen

wird

gewöhnlich

Selbst bei pünktlichstem Eintreffen auf den Endstationen

können die

Zeit

hatten.

Durch

das

allmählich wieder eine Regelmäßigkeit im Betriebe erzielt. jetzigen Pausen von durchschnittlich 4 Minuten dem Fahrpersonal eine Ruhe

Meist wird sie noch von den zum Umkehren der Fahrt­

nicht gewähren.

richtung nötigen Verrichtungen in Anspruch genommen.

Beim Umstellen der

Fahrpläne ist zwar bereits auf das „Umlegen" eine Zeit von 2 Minuten bei

einfachen

rechnet,

so

fügung stehen.

eine

und

daß

von

solche

eigentlich

4

Minuten

4

Min.

bei

ge­

Anhängewagen

Pause

vollkommene

Ver­

zur

Indessen dauert das Umlegen meist länger als 2 bezw. 4

Besonders das Rangieren mit Anhängewagen erfordert Zeit und

Minuten.

Kraftanstrengung.

Wir können es nur für allzu berechtigt halten, daß die

Angestellten der Großen Berliner Straßenbahn bei Gelegenheit des Streiks

danach

gestrebt

haben,

daß

die

an

Haltezeit

Endstationen

den

nach

Möglichkeit 12 Minuten betragen und als Dienst berechnet werden soll.

Unseres Erachtens sollte man

sowohl in Berlin wie in anderen ver­

kehrsreichen Städten die ganze Zeit, welche zwischen der Abfahrt vom Bahn­ höfe und der Wiederankunft auf demselben (also auch unter Berücksichtigung

der Wegestrecken zwischen Bahnhof und Abfahrtstelle) liegt, als Fahrzeit betrachten.

Zu dieser würde sich dann noch die Zeit, welche zum Vor­

bereitungs- und Abfertigungsdienst gebraucht wird, gesellen.

Fällen,

in denen die Angestellten ohne ihr Verschulden

Willen gezwungen sind, Viertelstunde — von

einen weiten Weg —

In denjenigen

oder gegen ihren

vielleicht mehr als eine

ihrer Behausung bis zum Bahnhöfe zurückzulegen,

sollte billigerweise wenigstens

die

jene Viertelstunde

überschreitende,

zur

Zurücklegung des Weges nötige Zeit als Arbeitszeit in Ansatz kommen. Unter

Beobachtung

dieser

Grundsätze

wollen

wir

nunmehr

unter­

suchen, wie sich heute die Arbeitszeit des Fahrpersonals in Berlin wirklich gestaltet.

Der Vorbereitungsdienst dauert durchschnittlich bei den Schaffnern 15,

bei den Führern und Kutschern mindestens 25 Minuten. personal noch zu

umfangreicheren Reinigungs-

gezogen wird, wie bei Siemens und Halske

und

Wo das Fahr­

Putzarbeiten heran­

und bei der Kontinentalen

Gesellschaft, kommt es mit obigen Zeiträumen nicht einmal aus. fertigungsdienst sollten für Kutscher

Als Ab­

und Führer durchschnittlich 5, für den

Schaffner 15 Minuten gerechnet werden.

Die

eigentliche Fahrzeit würde

sich also bei beiden Kategorien um 30 Minuten verlängern.

Wir heben dabei ganz besonders hervor, daß man sich bei Beurteilung

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Or. Fritz Deichen.

448

der Arbeitszeiten nach den von den Unternehmern aufgestellten Dienstver­

teilungsplänen allein nicht immer richten kann.

Denn in der Praxis treten

häufig so große Verschiebungen bezw. Veränderungen in der Dienstverteilung

ein, daß die thatsächlichen Verhältnisse wesentlich anders liegen. Vor allen Dingen enthalten die Pläne keine Angaben über Überstunden. Diese kommen Z. B. haben diejenigen, welche

aber beim Fahrpersonal ziemlich oft vor. die Früh- oder Nachtwagen für das in abends

Berlin wohnende Personal, sowie

die Kassenwagen zum Transport der Kassen nach der Direktion zu

besorgen haben, einen 2—3 Stunden längeren Dienst als sonst.

Außerdem

werden in den Plänen die Zeiten für den Vorbereitungs- und Abfertigungs­ dienst gewöhnlich viel zu gering angesetzt.

Z. B. werden gewöhnlich für-

erstere bei den Führern nur 10 Minuten gerechnet.

Wenn man ein rich­

tiges Bild über die Fahrzeiten erlangen will, ist es durchaus notwendig,

auch bei den Angestellten selbst Erhebungen anzustellen.

Hierbei aber stößt

man gewöhnlich auf Schwierigkeiten, weil den Leuten die „Wahrung des Dienstgeheimnisses" streng anbefohlen wird.

Bei Strafe sofortiger Entlassung

ist es ihnen vielfach verboten, irgend welche Auskunft bezüglich des Gehaltes, der Dienstzeit u. s. w. an Civilpersonen zu geben. Man muß jetzt beim Personal hinsichtlich

der Fahrzeiten 2 Gruppen

unterscheiden, nämlich

1. Motorwagenführer und 2. Pferdebahnkutscher und Schaffner. Die ersteren erfreuen sich einer besonderen Fürsorge der Berliner Stadt­

verwaltung.

Dieser gebührt das Verdienst, in allen mit Straßen-, Unter­

grund- und Hochbahnunternehmern abgeschlossenen Verträgen die Bedingung

gestellt zu haben, daß die Führer nur ausnahmsweise länger als 10 Stunden täg­

lich beschäftigt werden dürfen. Es kommt also bei Berechnung dieser 10 Stunden nicht auf den Monatsdurchschnitt, sondern auf die Maximalarbeitszeit eines einzelnen Tages an.

Infolge dieser vertraglichen Abmachungen ist zwar die

Dienstzeit der Motorwagenführer kürzer als diejenige der Kutscher und Schaffner geworden, indessen haben wir zu der Überzeugung gelangen müssen, daß die 10 Stunden bis

worden sind.

zu dem Ausbruch

des Strikes bei weitem überschritten

Tage mit 11 und 12 Stunden fanden bei fast allen Unter­

nehmern verschiedene Male im Monat statt. Am schlimmsten war die Überschreitung bei der Großen Berliner

Straßenbahn.

Bei den übrigen Gesellschaften betrug wenigstens der Monats­

durchschnitt ungefähr 10 Stunden.

Bei der Großen Berliner Straßenbahn

aber wurde auch dieser nicht innegehalten.

Hier lag der Durchschnitt auf

einzelnen Bahnhöfen zwischen 10^2 und 11 Stunden.

Im letzten Winter

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 449

Dienstverteilungsplan

sür Motorwagenführer auf dem Depot „Rixdorf" an 36 aufeinanderfolgenden Tagen. Tour 1: Linie Britz—Schönhauser Allee. Tour 2: Linie Fichtestraße—Schönhauser Allee Tour 3: Linie Britz(Verbindungsbahn)—Spittelmarkt. Gesamt­

Nr. Wie oft waren des die einzelnen Touren Tages. zurückzulegen?

Der Dienst dauerte

von

1 2

3

4

5 6

7 8

9

10

11

12

13 14 15

16

3mal Tour 1 Reservedienst 3mal Tour 1 2 1 „ 3 2 „ 1 3 „ 2 1 „ 3 2 „ 2 2 „ 1 3 „ 1 3 » 2 2 2 2 „ 1 3 „ 2 2 „ 1 3 „ 3 1 „ 2 2 „ 1 3 „ 3 „ 1 2 2 „ 2 2 1 ,, 4 „ 2 2 1 „ 2 4 „ 2 2 „ 1 1 ,, 1 2 „ 3 Reservedienst 1mal Tour 2 Reservedienst 2mal Tour 2 3 1 „ 1 2 „ 1 2 „ 2 2 „ 1 3 „

440 200 540 319

582 514 247 520

516 518

614 423 613

1250 546

526 714 927 138 452 215 556 1223 507 625 1239

531 626 202 544 606 439 430 159 702 1238

802 943 638

dienstzeit einschl. Vor­ bereitungs­ und Ab­ fertigungs­ dienst.

Zwischen­ pause

Nachtpause weniger als 8 Stunden

St. 1 Min.

St.

Min.

7

12

5

28

5

58

bis

St.

Min.

1214 700 114 455 802 12s» 423 750 911 1246 150 737 959 802 943 116 832 1239 850 1226 531 821 159 1159 845 215 1219 1138 426 814 200 835 1200 507 822 526 128 1255 224

12

34

1

46

11

40

2 —

05 37

11

42

1 —

57 57

11

23

8

07

10

50

2

33

10

58

2

51

11

47

11

42

7 4 — —

43 57 55 59

10

50

1

49

10

53

4 3

02 08

10

44

3 3

54 16

10

06

2 1

24 18

11

56

2

39

10

38

1

59

11

34

4 2

16 36

10

58

5

43

Schriften XOIX. — Straßentransportgew.

Be­ merkungen.

/8 St. 2 Min. i Nachtpausei

I

6

26

6

05

7

55

7

51 29

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Or. Fritz Deichen.

450

Wie oft waren Nr. des die einzelnen Touren Tages. zurückzulegen?

19

1mal Tour 2 1 „ „2 4 , „2 1 „ ,, 3 2 „ „1 2 „ „1 3 „ „ 1

20

3 „

17

„1

or

18

21 22

23 24 25

26

27 28

29

30 31

32

33 34

35 36

2 „ 3 „ 1 2 „ 3 2 3 2 1 2 2 1 1 3 2 3 3 2

„ „ „ „ „ „ „ ,,

„2 „1 „3 .,2

„1 „2 „1 „2 „3 „1 „1 .,2 „1 „ „1 „ „2 „ „1 „ „1 „ „2 «3 2 „1 2 „ „1 2 „ .,2 3 „ „1 2 » »3 1 „ „1 1 . ,, 1 I „ »1 Reservedienst 2mal Tour 3 3 „ „2 1 „ .2 2 „ „2 3 „ „1 2 „ „2 3 „ „ 3 . „1 2 „ „2 2 „ „2 3 „ „1

Der Dienst dauerte

Gesamtdienftzeit einfchl. Vorbereitungsund Ab­ fertigungs­ dienst.

Zwischen­ pause

St. 1 Min.

von

bis

St.

Min.

1015

UN

10

16

143 445

319

1 1

52 26

11

50

5 2

98 36

152 126 838

10

06

3

42

2'4

10

06

3

42

11

32

7

35

12

14

2 1

45 39

11

—

4

54

11

32

3

12

11

44

5 2

02 36

1135 331 1249 1031 826 504 1238 231 543 606 732 126 614 8^ 216 1151 303 438 1222 554 848 1138 202 214 438 938 ! 1228 430 600 600 844 150 638 737 959 911 1221 614 204 1031 143 226 938 ! 102 5L8 619 303

11

18

1 2

20 22

11

48

1

43

10

46

1

51

11

40

5 2

54 36

10

56

1

35

10

32

2 __ 5

10

44

531 12W

5^ Ive 826 650 508 638 556 633 550 732 1135 426 550

1149 714 550

826 10'5 140 850 247 12w 1«

Nachtpause weniger als 8 Stunden

St.

Min.

5

49

4

58

5

52

5

40

6

06

5

32

4

02

7

50

* Be­

merkungen.

943 602 450 536

1214 738

138 846 712 502

1258

959 1255 543 655 1214

927

50 12 __

5 06 __ 59 11

—

5

53

10

24

__

43

10

50

2

01

11

08

2

59

738

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 451

Dienstverteilungsplan

für Motorwagenführer auf dem Bahnhof

„Kreuzbergstraße"

der Großen

Stunden

aiger ais

rchtpause

Gesamt­ dienstzeit.

dienst.

Abfertigungs­

pause.

Zwischen­

dienst.

Bemerkungen.

s;

j

!

Borbereitungs-

Fahrzeit

von... bis

Min. St.. ^Min. St Min.

St. ^Min.

8

3'

Ankunft auf dem Depot.

Fahrzeit von... bis

!

Nr. des Tages.

Berliner Straßenbahn an 70 aufeinanderfolgenden Tagen.

500 W 6^

522—1217 535-1142 702— 153 619— 816 1215— 209 1142—1005 541—1IS4 1208— 224 617— 334 625-1236 128—1050 639— 114 635— Z52 534—1225 1202— 218 1200—1028 729— 900 623— 840 525— 180 120— 802 1247— 425 1056- 932 1214— 638 1207— 201 637—1248 542-1233 607—1224

_ — 6 8 2

56 48 40 44 08

— 2

42 18

__ 10 45 — 10 ! 44 5 10 ! 54 5 10 ! 52 5 10 34 5 10 ! 26 1236— 448 — 10 50 442— 103 5 10 40 9 42 838—1247 5 10 50 5 9 ' 27 146— 530 — 10 44 9 , 42 121— 449 — 10 ! 44 512— 143 5 10! 52 5 10 33 114— 933 5 10 ! 20 9 ! 42 710— 915 — 10 35 922— 110 5 10 . 35 625— 119 5 10 t 37 10 36 853— 119 5 10 - 55 400—1244 5 10 43 835—1255 5 11 01 120— 452 5 10 53 113— 441 1230— 442 833—1206 500— 125 417—1252

517

25 25 25 25 — — 25 — 25 25 — 25 25 25 — — 25 25 25 — — — — — 25 25

27

542

25

28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

702

727—1210 7 34 25 115— 458 — 1 42 — 345— 113 207—1236 — 629— Z46 25 525-1200 500— 800 5 __ 25 127— 500 550—1241 --- ! 46 25 553—1212 _ I 38 1250— 512 25 622— 113 840—1222 7 27 25 536 - 925 647— 122 4 14 25 547—1206 — 34 1240— 500 25 711— 146 928— 130 7 42 25 — Z27- 105 — 640- 110 130— 530 1 10 — 1200— 546 750—1250 2 04 310—1241 —

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

554

1215 1142 516 1208 552

600 128 614 610 509

1202 1200 704 558 500 120 124? 1056 1214 1207 612

115 345 207 604 500 525 528

557 622

522 646 327 130 1200 310

! 8 , 02 ! — . 32 — 2

56 54

4

14

5 1 2

40 20 —

2 1 7 —

15 59 47 47

1

51

5215— 430 ^703— 930 744— 140 640—1233

11 5 5 5 5

5

43

7

06

4

44

7

19

5 4

23 17

5

24

24

11 09 9 41 9 43 10 34 9 42 _ 10 5 10 54 — 11 06 5 11 03 5 10 54 — 11 04 5 11 07 5 9 43 5 10 35 5 10 51 5 9 36

s Reservedienst s von 500—800 5 7

55 52

5

52

29*

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weniger als 8 Stunden

!

Nachtpause

Bemerkungen.

>

dienst.

Fahrzeit

von... bis

Abfertigungs ­

pause.

Zwischen­

dienst.

Depot.

Vorbereitungs ­

Ankunft auf dem

!I

N r. des Tages.

Fahrzeit von... bis

Gesamt­ dienstzeit. _______________

vr. Fritz Deichen.

452

Min.

Min. St. Min. St. Min.

St. Min.

44 45

638 533

25 25

703— 138 3 558—1249 —

42 46

46

622

25

647—1028

1

42

47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57

548 546 616 630 620 315 112 320 940 540 534

25 25 25 25 25 — 25 — 25 25 25

613—1230 4 611— 328 641—1216 4 655— 145 3 645— 845 8 Z15-1250 137— 754 1 Z20—1257 1005— 316 — 605—1257 — 559-1218 —

10

440— 903

—

34 10 35

450— 915 455— 833

— —

520— 150

11

905— 1W

5 5 5 5

29 46 47

345— 728

58

550

25

59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70

630 1240 1255 150 636 540 605 1150 1225 218 1230 624

25 — — — 25 25 25 — — — — 25

520— 90S

5

135— 513 51210—204 MO— 722

—

143— 521

3

25

655— 130 7 1240— 417 — 1255— 249 1 150—1220 701— 112 5 605— Z22 630— 121 3 1150—1015 1225— 217 1 218— 838 — 1230— 409 — 649— 100 3

50 28 36

105— 524 5430— 625 j650— 841 920__ 120 445—1155 425— 110

18

615— 105

—

— — —

10 10

54 54

9

02

11 ! 05 9 42 10 25 10 53 11 — 9 40 10 42 9 42 9 19 10 55 11 03

—

11

01

630—1045

5 5 5 5 5

49

510- 849

—

58 37 31 25

415__ 100

11 10 10 10 10 9 10 10 10 10 10 10

05 52 44 35 56 42 55 30 42 45 54 54

915— 135

440—1150 425— 843

5 5 6 5 —

soll der Dienst besonders lange gewesen fein.

6 6

11 50

6

29

Im vorstehenden geben wir

die uns von Angestellten übergebenen Dienstpläne des Bahnhofs „Nixdorf" und „Kreuzbergstraße" wieder.

Auf dem Rixdorfer Depot betrug also das Minimum 10 Std. 6 Min., das Maximum 12 Std. 34 Min. und der Durchschnitt 10 Std. 56 Min.;

auf dem Depot

„Kreuzbergstraße"

das Minimum 9

Std. 2 Min., das

Maximum 11 Std. 24 Min. und der Durchschnitt 10 Std. 19 Min. Am einfachsten gewinnt man einen Überblick über die Arbeitszeit dadurch,

daß man die Anzahl der zu leistenden Touren seststellt.

Hierüber giebt die

nachfolgende Tabelle einige Auskunft.

Die längste Dienstzeit finden wir auf denjenigen Bahnhöfen, bei denen das

Fahrpersonal

an

demselben Tage die Linien wechselt, wie dies aus

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Ü b e r s ic h t

Nollendorfplatz.....................

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' Es wird

36 54 24

39

72 46 60 76 96 78 84 72 108 48

36 23 30 38

6

9

4

2

2 6

4

6 2

4

10

16

5 6

6 !

bis

!

-

!

4

9 8

9

10 6 10 8 10 6 10

—

10 12 7 10

Min.

Ende.

anderen

96 84 120 60

108 90

90 60 74 90

96 103

54

104 118 108

Min.

5

7

5 10

7

6

7

7 10 8 7 5

7

6 12

6

zu leisten?

Min. Pause.

Doppeltour.

entweder der äußere oder der innere Ring gefahren; nach Zurücklegen des Ringes 16

...

Treptow—Behrenstraße Schlesisches Thor—Schöneberg. Dönhoffsplatz—Nixdorf Schlesisches Thor—Zool. Garten Moritzplatz—B ritz ..................... Müllerstraße—Hasenhaide Moritzplatz—Knesebeckstraße. . .

Schlesische Brücke—Behrenstraße .

. . . .. 4 8 .....4 2

Dönhoffsplatz—Schlesische Brücke.

—

6

Min.

Min.

88 108 96 38

Ende.

einen

Tour.

doppelte

90

I

!

>

!

45

80'

äußerer Ring ...................... Alexanderplatz—Bahnhof Ebersstr. Alexanderplatz — Französischestr.—

.. 14 98

44 54

(Ecke

Mm.

Tour.

einfache

10 10 10 10

11

9

11

10

10

11

30

6 18 10

—

30

_

30 22

—

11 42 12 31

10 54 10 20 11 18 11 18

M lN .

dienst. m,.

fertigungs-

Vorbereitungs­ und Ab-

>

touren sj„d

.

einer

Demminerstraße)................. Kreuzberg—Gesundbrunnen. . . Marheinekeplatz—Gesundbrunnen Bergmannstraße—Behrenstraße. Ringbahn, sowohl innerer wie

Kreuzberg — Brunnenstraße

_______________________________________

Strecke

dauer

auf dem

dienstzett einschl.

Doppel-

Gesamt-

W a rte z e it

sür die

Also

F a h rz e it Wieviel

über die von den M otorwagensührern auf den verschiedenen Strecken zurückzulegenden Doppeltouren.

Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 453

Dr. Fritz Deichen.

454

Unter solchem Wechseln

obigem Plane des Rixdorfer Depots zu ersehen ist.

haben die Angestellten gerade in den letzten Jahren viel zu leiden gehabt;

wir haben indessen bereits erwähnt, daß die Direktion der Großen Berliner-

Straßenbahn diesem Übelstande jetzt Abhilfe geschaffen hat. Der Dienst der Kutscher und Schaffner, gleichviel

ob letztere im elek­

trischen oder im Pferdebetrieb thätig sind, dauert noch länger als derjenige

der Führer.

Im elektrischen Betriebe z. B. fährt der Schaffner gewöhnlich

1 Tour, d. h. rund IV2 Stunde länger als der Führer.

Bei der Char­

lottenburger Gesellschaft kamen im letzten Winter einmal 16 Std. 50 Min.

nach dem Dienstverteilungsplane vor.

Bei der Großen Berliner Straßen­

bahn schwankt der Dienst im allgemeinen zwischen 11 und 14 Stunden. Der allgemeine Durchschnitt dürfte ungefähr I2V2 Stunde betragen.

Bei

Siemens und Halske kommen im Durchschnitt nur 11, bei der Gesellschaft

für Untergrundbahnen sogar nur 10 Stunden heraus. Zu dem durch die Dienstverteilungspläne festgesetzten regelmäßigen Dienst Von etwa 10^/2 Stunden bei den Führern und 12^/2 Stunden bei Kutschern

und Schaffnern treten die erwähnten Überstunden, welche namentlich durch die Inbetriebsetzung von Einsatzwagen

nötig werden, hinzu.

Durch

sie wird

an

und Sonntagen

Sonnabenden

die Zahl der Tage mit einem die

durchschnittliche Arbeitszeit übersteigenden Dienste vermehrt. Man kann im allgemeinen in der Woche 4 Überstunden annehmen, sodaß sich die durch­ schnittliche Arbeitszeit bei den Führern auf rund

11,

bei den Schaffnern

auf rund 13 Stunden erhöht. Auf denjenigen Depots, bei denen die Leute ohne ihr Verschulden ge­

zwungen sind, einen weiten Weg

von ihrer Behausung bis zum Bahnhof

zurückzulegen, muß man billigerweise verhältnismäßig mehr rechnen.

Dies

ist z. B. der Fall auf verschiedenen in den Vororten liegenden Depots der

Großen Berliner Straßenbahn, auf dem Bahnhof „Treptow" von Siemens

und Halske, namentlich auch bei der Kontinentalen Gesellschaft.

In Hohen-

Schönhausen sind die Wohnungen so knapp, daß die Hälfte des Fahrpersonals in Berlin wohnen muß. nicht eingestellt;

Früh- und

Nachtwagen werden für die Leute

infolgedessen müssen sie häufig den 0/4 Stunden langen

Weg morgens oder nachts zu Fuß zurücklegen, wenn sie es nicht vor­

ziehen,

gleich

auf

dem

Depot

in

Hohen-Schönhausen

zu

übernachten.

Mittags haben sie zwar Fahrgelegenheit, jedoch bleibt immer ein Zeitverlust. Besser wäre es in diesem Falle, wenn Einrichtungen getroffen würden, daß das

Personal

„Elsenstraße"

sich

gleich

in Berlin ablösen

kann.

Auf

dem

Bahnhof

der Großen Berliner Straßenbahn ging im letzten Winter

zwar morgens ein Frühwagen, nachts aber nicht; alle die später als 12 Uhr

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 455

nachts auf dem Depot fertig waren, mußten nach Berlin laufen, was bei nasser Witterung oder strenger Kälte keine Annehmlichkeit war.

Sehr übel

daran sollen die zum Depot,,Kt. Frankfurterstraße" gehörigen Angestellten während des Umbaues im Jahre 1898

gewesen sein.

dem Depot ,,Lichtenberg"

In

verlegt.

der ganzen Zeit hatten die Leute

Denn sie mußten zunächst morgens zu Fuß

1^/2 Stunden länger Dienst.

den einstündigen Weg nach Lichtenberg

zurücklegen und dann den Wagen

wieder nach der Kl. Frankfurterstraße, wo

der fahrplanmäßige Betrieb be­

denselben Zeitverlust hatten sie event, nachts, von den

gann, zurückfahren;

Mittagspausen

Sie wohnten alle

Während des Umbaues wurde der Betrieb nach

in der Nähe des Depots.

garnicht

reden.

zu

Irgend

welche

Anrechnung für das

Zurücklegen so weiter Wege auf die Dienstzeit finden wir aber nirgends. Eine umfangreichere Einstellung von Mannschaftswagen seitens der Vorort­

depots morgens und in der Nacht wäre ebenfalls zu wünschen. Infolge des Strikes sind nun bei der Großen Berliner Straßenbahn ganz bedeutende Herabsetzungen der Arbeitszeiten erfolgt, die auch zweifellos

anderen

auf

die

Die

Direktion

günstige

Unternehmungen

hat die

tägliche

Wirkungen

Dienstzeit der Führer

ausüben

werden.

und Kutscher auf

durchschnittlich 9, diejenige der Schaffner auf durchschnittlich 11 Stunden herabgesetzt. Nach den auf allen Depots jetzt neu eingeführten Plänen schwankt der Dienst daher ungefähr zwischen 8 und 10 Stunden bei den Führern und Kutschern, sowie zwischen 10 und 12 Stunden bei den Schaffnern. Über­

schreitungen dieser Grenzen sind bis jetzt — abgesehen von einzelnen Über­

stunden, die aber auch jetzt mit 50 Pf. anstatt der früheren 25 Pf. bezahlt werden — nicht vorgekommen. Wir sind der Überzeugung, daß das Fahr­ personal mit diesem Dienste vollauf zufrieden sein kann. Außerdem sind Großen

beseitigt

infolge

des

Berliner Straßenbahn worden.

Es

Strikes

sehr

ist nämlich

worden, daß das Verschicken

zwei

für die

Angestellten

der

lästige Einrichtungen verbessert resp, erstens von der Direktion versprochen

der Beamten nach

anderen Depots an den

Sonntagen so viel als möglich vermieden und in unvermeidlichen Fällen der Weg als Überstunde bezahlt werden soll. Früher mußten nämlich viele

Angestellten an verkehrsreichen Sonntagen

auf den

Linien eines anderen

Depots fahren, weil dort mehr Personal gebraucht wurde als auf dem­ jenigen Bahnhöfe, dem es

ständig zuerteilt war.

Wenn die Angestellten

auch freie Fahrt auf der Straßenbahn hatten oder bei größerer Anzahl event,

in der Nacht durch einen besonderen Mannschaftswagen nach Hause gebracht

wurden, so verlängerte

sich doch ihr ohnehin schon langer Dienst infolge

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Dr. Fritz Deichen.

456

des Weges häufig um mehr als 1 Stunde, ohne daß dafür eine Bezahlung

erfolgte.

Zweitens aber — und dies ist wohl das Wesentlichste — ist zu

hoffen, daß infolge des Versprechens der Direktion das für die Angestellten sehr lästige Institut der „Springer" aufhören wird.

Zu letzteren gehörten

zunächst alle diejenigen Führer, Kutscher und Schaffner, welche sich noch in

der sechsmonatlichen Probezeit oder sogar erst in einer Stellung als Ersatz­ Endlich wurden auch

ältere Angestellte

auf ungefähr 4 Wochen lang als „Springer" beschäftigt.

Diese halten nun

führer resp.

Schaffner befanden.

die Aufgabe, den auf den verschiedenen Bahnhöfen infolge von Krankheiten, Beurlaubungen

u.

w.

s.

regelmäßig

Bedarf an Personal zu decken.

fast

an

jedem

Tage

entstehenden

Sie blieben daher nicht auf einem bestimmten

Bahnhöfe, sondern wurden heute nach diesem, morgen nach jenem Depot je

nach Bedarf verschickt.

Waren sie

dann nachts um 12

oder 1

dem fremden Bahnhöfe mit dem Dienst fertig, so mußten sie

Uhr auf

häufig den

Hause sogar zu Fuß zurücklegen, um dann event, am

weiten Weg nach

Auf diese Weise

nächsten Morgen denselben Weg noch einmal zu machen.

war der Dienst der Springer oft zwei Stunden länger als derjenige der

anderen Bediensteten.

Das Mittagbrot mußten sie natürlich gewöhnlich im

Wirtshaus cinnehmen, da fahren

konnten.

Ihre

sie in der kurzen Pause nicht erst nach Hause

Nachtruhe

beschränkte

sich

auf wenige Stunden.

Der Dienst der Springer wurde daher von allen davon Betroffenen als

eine schwere Bedrückung empfunden. Verschickungen nach

Da die Direktion jetzt versprochen hat,

anderen Depots

nach

Möglichkeit

zu vermeiden, so

hoffen wir, daß nunmehr auch das Institut der Springer aufhören wird. Es wird sich dies leicht dadurch erreichen lassen, daß auf jedem Depot die

erforderliche Anzahl von Reservemannschaften gehalten wird. Die Mittagspausen lassen ebenso wie die Nachtpausen z. Zt. noch manches

zu wünschen übrig.

Als Mittagspause fordern die Düsseldorfer Grundsätze nur eine halbe Stunde. Stunde.

Die Große Berliner Straßenbahn

Dies ist aber viel zu wenig.

gewährt durchgehend

eine

eigentliche

Mittagspause von mindestens

einer

Bei der Charlottenburger Straßenbahn dagegen kamen im letzten

Winter für die Führer verschiedentlich bei 10—11 stündigem Dienst vor.

nur Pausen von 15—20 Minuten

Ebenso war der Dienst eines Kutschers,

welcher von 6^ vorm. bis 12^ abends reichte, nur durch

pause von 38 Minuten unterbrochen. wie bei der Charlottenburger und

eine Mittags­

Ersolgt eine mehrmalige Ablösung,

der Großen Berliner Straßenbahn, so

giebt es zwei Zwischenpausen am Tage.

Hiervon ist dann aber die eine

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 457

gewöhnlich nur von ganz kurzer Dauer.

Z. B. wurde der

12^4 stündige

Dienst eines Kutschers unterbrochen durch folgende Pausen:

12^ bis 12^0 unt) 504 bis 5^0. Ebenso hatte ein Führer von ?o^ Vorm, bis 1^ nachts Dienst; da­ zwischen lagen Pausen von

1^7 bis 6^ und von 829 his 945.

Die oben abgedruckten Dienstverteilungspläne

Mittags-

auch

als

geben sowohl über die

die Nachtpausen einigen

über

Aufschluß.

Über die

Die Düsseldorfer

letzteren wird noch mehr geklagt als über die ersteren.

Grundsätze enthalten über die Nachtruhe gar keine Bestimmungen.

oft

beträgt

die Nachtruhe nur

6—7 Stunden.

Allzu

An Sonnabenden

und

Sonntagen sollen häufig nicht mehr als 4 Stunden zum Schlafen übrig geblieben sein. muß sowohl bei der Mittags- als auch bei den

Erachtens

Unseres

Nachtpausen ebenfalls der Weg in Betracht gezogen werden, den der An­ gestellte

zwischen

seiner

Pausen

von

Um diese

15—30

Zeit wird also

zurücklegen

dem Depot

und

Rückweg auf den Mittag

für Hin- und

erforderlich.

Wohnung

daß derselbe durchschnittlich

Nehmen wir an,

oder Abend

die

Ruhe

schon

gekürzt.

^2

Stunde

Folglich sind

Minuten überhaupt nicht als solche zu betrachten.

Selbst bei der Mittagspause von 1 Stunde

verbleibt für das Einnehmen

des Mittagbrotes nur 1/2 Stunde, bei einer Nachtpause

sind höchstens 7 Stunden für den Schlaf übrig; nötig.

muß.

*/4 Stunde beträgt, so ist

von 8 Stunden

diese sind aber durchaus

Wenn überhaupt eine Pause gewährt werden soll — mag sie nun

auf den Mittag oder auf den Abend fallen — so scheint uns eine solche

von einer Stunde das geringste Maß zu sein.

Wo

aber der Weg noch

länger dauert als eine Viertelstunde, wie z. B. bei der Kontinentalen Ge­ sellschaft, würde auch eine Stunde Pause zu wenig sein.

Die Wünsche der

Angestellten bezüglich der Ruhepausen würden sich etwa in folgende Sätze zusammenfassen lassen:

1.

Die Arbeit darf nicht allzu lange Zeit ohne Unterbrechung sein. Ein ununterbrochener Dienst von 8—9

Führer

in Berlin

zu

viel.

Stunden ist z. B. für

Das Höchste ungefähr sind

5—6

Stunden.

2.

Der

Dienst

soll nicht in

3,

sondern

nur

in

2

Teile

zerlegt

werden. 3.

Die Mittagspause soll zwischen 1 und 3 Stunden schwanken.

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Or. Fritz Deichen.

458

Jeder Angestellte muß in der Lage sein, mindestens 7 Stunden lang

4.

in der Nacht zu schlafen, was

einer Nachtpause von ungefähr 8

Stunden entspricht. Über die Mittags- und Nachtruhe haben übrigens die Strikebewegungen

keine neuen Bestimmungen gezeitigt.

Das

3.

Die Stallleute

Stallpersonal.

Reinigung des Stalles,

haben

die

mit

der

der Pflege und Fütterung der Pferde zusammen­

hängenden Arbeiten zu verrichten.

Pferde vom Depot nach

den

Eine Hauptfunktion ist das Zureiten der

Umlegestellen auf der Strecke.

Ihr Dienst

dauert von 5 Uhr morgens bis 7 Uhr abends, wovon eine Stunde sür das

Mittagsbrot und je eine halbe Stunde für Frühstück und Vesper abgeht,

so daß ein reiner Dienst von

12 Stunden verbleibt.

Der von

7

bis

11 Uhr abends im Betriebe vorhandene Bedarf an Stallleuten wird durch Überstunden gedeckt. In der Regel wird ein Stallmann in der Woche einmal, außerdem aber an jedem Sonntage zu Überstunden heran­

gezogen.

An solchen Tagen hat er dann 15—16 Stunden Dienst.

Bei der Charlottenburger Straßenbahn ist der Dienst der Stallleute, wie der

ähnlich

12

Stunden

Fahrpersonals,

des

besondere

eingeteilt;

in

Pausen

3

verschiedene

werden

Klassen

von je

dabei aber nicht

ge­

währt. Unter Berücksichtigung der Überstunden kann man die Arbeitszeit der

Stallleute auf 13 Stunden annehmen.

Daß ihr Los kein beneidenswertes

ist, kann schon aus dem fortwährendem Wechsel unter denselben geschlossen werden. Da die Dienstpausen nur ganz geringe sind, so sind sie eigentlich von 1/20 Uhr morgens bis 1/2 8 Uhr, an Tagen mit Überstunden sogar bis 1/212 Uhr abends, also 15—19 Stunden auf den Beinen.

der Fouragekutscher,

Grundsätzen wie derjenige welche

die

Pferde

Der Dienst

Bodenarbeiter, Pferdekrankenwärter ist nach ähnlichen im

derselben während des

der Stallleute geregelt.

Auch die „Aufhalter",

Stalle zum Beschlagen aussuchen Beschlagens halten, haben

und

die Füße

ungefähr dieselbe Ar­

beitszeit. 4.

Das übrige Straßenbahnpersonal.

Weichensteller, Bahn­

reiniger (auch Streckenwärter genannt), Weichenreiniger und Vorleger haben

meist einen dreiteiligen Dienst; außerhalb des regelrechten werden auch sie noch zu Überstunden herangezogen.

Dienstplanes

Bei den Vorlegejungen der Neuen Berliner Pferdeeisenbahngesellschaft

war

der

Dienst

bis

zum

Schlüsse

des

Jahres

1899

folgendermaßen

eingeteilt:

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 459

Erster

Von 600 Uhr Vorm, bis 1 Uhr mittags und von E Uhr-

Tag:

1 Uhr nachts

abends bis

(Sonntags bis 1/22),

also

14 Stunden.

Zweiter Tag:

Von 100 Uhr mittags bis

Dritter Tag:

Von 600 Uhr Vorm,

1^ Uhr nachts, also 12

Stunden.

Stunden. Der Durchschnitt beträgt rund stunden.

bis E Uhr abends,

13 Stunden,

also

12

einschließlich der Über­

Die Vorleger der Großen Berliner Straßenbahn haben etwas

weniger Dienst, aber auch weniger Lohn. Die Streckenwärter arbeiten nach folgendem Plane: Erste Woche:

Von 500 vorm. bis 100 Uhr mittags und von 700 bis

abends, also 13 Stunden.

1200

Zweite Woche: Von 12oo Uhr mittags bis 12oo Uhr nachts, also 12. Stunden.

Dritte Woche: Von

E

Vorm,

bis

7^o

abends,

Uhr

also

14

Stunden.

Dieser Dienst wird zwar außerdem durch Frühstücks-, Mittags- und

Vesperpausen von einer halben bis zu

einer Stunde unterbrochen; jedoch

sollten diese Pausen als dienstfreie Zeit nicht angesehen werden. diese

Zeit

genügt kaum,

daß

die

Leute von dem

entfernten

Denn

Teile der

Strecke nach ihrer Wohnung gelangen können. Jedenfalls beträgt die täg­ liche Durchschnittsarbeitszeit mit Einschluß der Überstunden und bei Be­ rechnung von 4 freien Tagen im Monat mindestens 13 Stunden.

Am schlechtesten von allen Straßenbahnbediensteten sind die Wagenwäscher gestellt.

entschieden

Ihre Thätigkeit geht zum größten Teil in der

Nacht vor sich, da die Wagen am Tage unterwegs sind. Die erste Rei­ nigung erfolgt in der Hauptsache durch Übergießen der Wagen von außen mit

kaltem Wasser, das dann wieder abgetrocknet wird.

Dabei läßt sich

natürlich nicht vermeiden, daß die Leute selbst naß und schmutzig werden.

Namentlich im Winter ist diese Arbeit eine recht unangenehme.

Es findet

daher auch ein schneller Wechsel unter den Wagenwäschern statt. Bei der Großen Berliner Straßenbahn arbeiten sie von 10 Uhr abends bis

1/210 Uhr morgens, bei Siemens und Halske von 7 Uhr abends bis

7 Uhr morgens.

Kleine Pausen liegen zwar dazwischen, jedoch können die­

selben als besondere Erholung nicht angesehen werden.

Die Handwerker. Es handelt sich hier um das gesamte Werkstättenpersonal und um diejenigen Handwerker, welche zur Erhaltung und Erzeugung der Betriebs-

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vi. Fritz Deichen.

460

kraft notwendig sind.

dienst von 12

In allen Straßenbahnbetrieben herrscht ein Gesamt­

Stunden,

der von

7 Uhr vormittags bis 7 Uhr abends

dauert; nur bei der Charlottenburger Straßenbahn wird im Winter von

6 bis 6 gearbeitet.

Dazwischen liegen 2 Stunden Pause, nämlich 1 Stunde

für Mittagbrot und je ^/2 Stunde für Frühstück und Vesper.

Nachtarbeit

findet nur für einige Schlosser auf den Depots wegen der notwendigsten Reparaturen an den Wagen sowie für das Maschinenpersonal statt.

Die­

selbe dauert gewöhnlich von 6 Uhr abends bis 6 Uhr morgens, bei der Charlottenburger Straßenbahn von

8

Uhr abends bis

Der Dienst der Heizer und Maschinisten ist durch

7

Uhr morgens.

keine besondere Pause

unterbrochen.

Sonntagsruhe. Wersen

nunmehr

wir

Straßenbahnwesen.

einen

auf

Blick

die

Sonntagsruhe

im

Mit derselben ist es, soweit das Straßenbahnpersonal

Da der Verkehr an den Sonntag­

in Frage kommt, sehr schlecht bestellt.

nachmittagen regelmäßig ein sehr starker ist, so

wird nicht nur das ganze

ständige Straßenbahnpersonal zum Dienst herangezogen, sondern es werden

auch Handwerker und fremde Arbeiter zur Aushilfe genommen.

muß

Bei der

ein Teil der Stallleute als

Großen Berliner

Straßenbahn

Kutscher, Führer

oder Schaffner eintreten, während für das Zureiten der

z. B.

Pferde fremde Kräfte engagiert werden.

Bei anderen Unternehmern helfen

Handwerker, Nachtwächter, Wagenwäscher u. s. w. an Sonntagen — natür­

lich

gegen besondere Bezahlung aus.

Daß Wagenwäscher,

welche

doch

außerdem in den Nächten ihre schwere Arbeit haben, zum Fahrdienst heran­ gezogen werden, giebt zu Bedenken besonders Anlaß.

dienst werden gewöhnlich

Für diesen Aushilfe­

2,50 Mk. gezahlt; nur bei Siemens und Halske

giebt es mehr als den gewöhnlichen Tagelohn, nämlich 4 Mk.

Die Arbeits­

leistung der Handwerker an den Sonntagen ist eine freiwillige; sonst haben

dieselben mit geringen Ausnahmen an jedem Sonntage frei; nur einige

Hufschmiede, Schlosser und Maschinisten müssen Dienst thun.

Das

eigentliche, ständige

Straßenbahnpersonal dagegen hatte bisher

fast niemals einen ganz freien Sonntag, im allgemeinen höchstens einmal im Vierteljahr.

Nur zu ganz besonders wichtigen Gelegenheiten, wie zu

Taufen oder Hochzeiten, wurde auf besonderes Ansuchen ein Sonntag frei ge­ geben.

Das Fahrpersonal hatte zwar öfter einmal Sonntags vormittags

frei, da der Verkehr gewöhnlich erst auf dem Mittag anschwoll. wurde dann

dieser Vormittag auch

nicht

Indessen

zum Besuche des Hauptgottes­

dienstes verwendet, weil die Leute der Ruhe bedurften.

Denn am Sonn­

abend vorher dauerte der Dienst meist bis in die späte Nacht hinein.

Durch

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins.

461

den Strike sind die Verhältnisse insofern gebessert worden, als fortan jeder Angestellte wenigstens alle 7 Wochen einen freien Sonntag haben soll.

Wir

wollen nicht unerwähnt lassen, daß das Fahrpersonal an den nicht freien Sonntagen sogar noch 1 bis 2

Stunden länger arbeiten muß als an den

Wochentagen; es muß nämlich fast allgemein eine Doppeltour mehr ge­

fahren werden als an Wochentagen, was nach

obiger Tabelle (S. 453)

1—2 Stunden ausmacht. Als Ersatz für die Sonntage werden freie Wochentage gewährt, indessen

auch nicht in dem Maße, wie es billig erscheint.

Man sollte doch erwarten,

daß mindestens in jeder Woche ein freier Tag gegeben wird, wie ihn jeder

Fabrikarbeiter erhält.

Bei Siemens und Halske und bei der Kontinentalen

Gesellschaft werden immer nur 3, bei der Großen Berliner Straßenbahn für

Stallleute auch nur 3, für das Streckenpersonal nur 2 freie Wochentage

im Monat gewährt.

Die noch in der Probezeit befindlichen, noch gegen

Tagelohn beschäftigten Angestellten letztgenannter Gesellschaft, also fast die meisten Stallleute, Wagenwäscher und Bahnreiniger haben überhaupt keinen

Anspruch auf freie Tage. Das Fahrperfonal der Großen Berliner Straßenbahn

freie Tage im

2—3.

Monat haben.

soll

zwar

4

Indessen wurden es in letzter Zeit nur

Allerdings wurde ein solcher Dienst an eigentlich freien Tagen mit

3 Mk. vergütet, also

im Grunde genommen doppelt bezahlt.

wurde darüber geklagt, daß die Leute nie vorher wüßten,

Tage sie frei hätten.

Außerdem

an

welchem

Während nämlich bei den übrigen Gesellschaften be­

stimmungsgemäß jeder achte resp, jeder neunte oder zehnte Tag frei bleibt

oder besonders vergütet wird, hieß es hier nur, daß vier freie Tage ge­

währt werden können.

Die Hofverwalter konnten also die freien Tage, je

nachdem ein Bedarf an Personal vorhanden war, über den Monat nach Belieben

verteilen.

Bald

am Anfang, bald

lagen dieselben

am Ende

des Monats, bald waren sie gleichmäßig über den ganzen Monat verteilt.

Auch hierin ist nun durch den Strike eine wichtige Neuerung einge­ treten.

Jedem Angestellten der Großen Berliner Straßenbahn soll jetzt in

jeder Woche ein freier Tag gewährt werden.

Innerhalb sieben Wochen

muß, wie bereits erwähnt, ein solcher freier Tag auf einen Sonntag fallen. Wir sind der Überzeugung, daß ein freier Tag in jeder Woche dem vorhandenen Erholungsbedürfnis entspricht, und hoffen, daß die Leute den­ selben auf die Dauer auch wirklich erhalten.

Ein Zwang, an freien Tagen

zu arbeiten, hat auch bisher nicht bestanden.

Trotzdem aber konnten sich

die Leute als Untergebene nicht gut weigern, den Dienst zu leisten.

spielt auch ein moralischer Druck eine gewisse Rolle.

Es

Wir wissen genau,

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Or. Fritz Deichen.

462

daß viele Straßenbahner gern auf die besondere Vergütung von

3 Mk.

verzichtet hätten, wenn sie ihre 4 freien Tage im Monat gehabt hätten. Daß nur jeder siebente freie Tag ein Sonntag sein soll, halten wir

sür etwas dürftig. verkehr

Wenn wir auch zugeben, daß der bedeutende Sonntags­

eine umfangreiche Beurlaubung von Leuten an Sonntagen nicht

zuläßt, so

glauben wir bestimmt,

daß

es die Finanzen der Unternehmer

wohl ermöglichen würden, wenigstens jeden vierten Sonntag frei zu geben. Von den Angestellten wurde bisher darüber geklagt, daß sie Abenden vor den freien Tagen zu lange beschäftigt würden.

an den

In der That

kamen sie häufig erst in später Nacht nach Haufe; natürlich verschliefen sie

dann beinahe die Hälfte ihres freien Tages.

Ferner war es vielfach Sitte,

die Angestellten an den freien Tagen auf das Direktionsbureau kommen zu lassen, um sie hier über irgend

Auch

welche Vorkommnisse zu Vernehmen.

polizeiliche und gerichtliche Termine mußten die Angestellten an freien Tagen

vornehmen.

Wir halten es für unbedingt erforderlich, daß auch solche kleinen,

im dienstlichen Interesse geschehenen Verrichtungen als Dienst werden.

angerechnet

Ein vollkommener Ruhetag dürfte nur dann anzunehmen sein, wenn

eine ununterbrochene Ruhezeit von 30 Stunden vorhanden ist.

Wir möchten

hier an den Antrag Auer erinnern, welcher schon im Jahre 1891

bei den

Verhandlungen über die Sonntagsruhe im Reichstage eingebracht wurde

Derselbe forderte:

1.

In jeder Woche

2.

In jeder vierten Woche muß diese Ruhezeit aus einen Sonntag

eine ununterbrochene Ruhezeit von 36 Stunden.

oder allgemeinen Festtag fallen.

Der denselben Gegenstand betreffende Antrag Gutfleisch bezweckte, daß die Verkehrsarbeiter an jedem dritten Sonntage volle 36 Stunden dienstfrei bleiben sollten.

Beide Anträge sind in der Sitzung vom 19. Februar 1891

abgelehnt worden.

Einen besonderen Erholungsurlaub erhielten die Straßenbahner bis­

her nur in seltenen Fällen. stellten

gewährt.

Häufig

Gewöhnlich wurde ein solcher nur älteren Ange­

wurden auch die 3

oder 4 freien Tage eines

Monats hinter einander gelegt, um den Leuten die Möglichkeit zu verschaffen,

eine kleine

Reise zu unternehmen.

Die Angestellten der Großen Berliner

Straßenbahn haben angeblich durch den Strike die Errungenschaft gemacht, daß jedem von ihnen nunmehr nach dreijähriger Thätigkeit auf besonderen Antrag

unter Fortzahlung des Gehalts Urlaub gewährt werden soll.

Ebenso soll

* Antrag Auer: Drucksachen Nr. 216, Antrag Gutfleisch: Drucksachen Nr. 255, VIII. Legisl.-Periode, I. Session 1890/91; die Verhandlungen hierüber Bd. III, S. 1607-1627.

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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 463 auch bei Einziehung zu militärischen Übungen das Gehalt weiter gezahlt

werden.

Geld- und Naturalbezüge aller Art, Schadensersatzpflicht, Strafen. Das Straßenbahnpersonal. Die

gewöhnlich

in

den ersten

5—6

erhalten während

Schaffnerdienst

Lehrlinge sür den Fahr- und

Sonst beziehen die Angestellten

der Lehrzeit überhaupt keine Vergütung.

der Annahme oder nach

Wochen nach

beendeter Lehrzeit Tagelohn; freie Tage werden dann

nicht

mitvergütet,

oder, was dasselbe ist, freie Tage werden von den Leuten lieber nicht ver­ langt, da sie mit dem geringen Tagelohn in der Woche nicht auskommen. In der Probezeit wird der Lohn wöchentlich

ausgezahlt.

Die Direktion

der Großen Berliner Straßenbahn hat infolge des Strikes in Aussicht ge­ nommen, alle Neueingestellten nach sechsmonatlicher Probezeit fest anzustellen.

Von

der

definitiven Anstellung

an wird das

Gehalt überall monatlich

ausgezahlt; Es werden also dann auch die freien Tage mitvergütet.

Der Tagelohn beträgt gewöhnlich 2,50 Mk. Rahmen des

gewöhnlichen

Dienstplanes.

für jeden Arbeitstag im

Gehalt

sowohl wie

Tagelohn

fallen fort beim Ausbleiben vom Dienste an Tagen, welche nicht nach dem allgemeinen Dienstpläne sowieso frei wären.

Muß also jemand, der schon

die übliche Anzahl von freien Tagen gehabt hat, wegen plötzlicher Familien­ ereignisse den Dienst versäumen, so wird ihm dieser Tag vom Lohn abge­ zogen.

Laufe der Jahre

Bei tadelloser Führung kann das Gehalt im

erhöht werden. Bei den Kontrolleuren der Großen Berliner Straßenbahn steigt das

Gehalt in 20 Jahren von 105 auf 150 Mk. monatlich.

Im allgemeinen

beträgt das durchschnittliche Monatsgehalt eines Kontrolleurs 130 Mk. Das

Monatsgehalt der Schaffner steigt bei der Charlottenburger

Straßenbahn in 8 Jahren von 80 auf 90 Mk., dasjenige der Führer in 10 Jahren von 90 auf 105 Mk.

gleich mit 90 Mk. angefangen. das

Anfangsgehalt

für

Bei Siemens und Halske haben sie alle

Bei der Kontinentalen Gesellschaft ist jetzt

Führer und

81 Mk. festgesetzt worden.

Bei der

Schaffner

nach

der

Probezeit

auf

Großen Berliner Straßenbahn haben

die Gehälter der Führer und Schaffner infolge des Strikes eine wesentliche Aufbesserung erfahren.

Bisher galt für beide Kategorien folgende Lohnskala: Anfangsgehalt:

78 Mk.,

nach 2 Jahren:

81 Mk.,

dann stieg es von Jahr zu Jahr um 3 Mk. bis 90 Mk. nach 5 Jahren.

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Or. Fritz Deichen.

464

Von da ab gab es alle 2 Jahre 3 Mk. mehr, bis 100 Mk. Jahren.

nach ca. 12

Jetzt ist folgende Skala festgesetzt worden:

Im ersten Halbjahr 85 Mk., nach ^/2 Jahr

90

2 Jahren

,,

5 8

105

10

110

/,

,,

95 100

12

112

15

115

118

17 20

120

f,

Die Schaffner haben

gardes barrieres 10

francs ä

8,50

(femmes)

francs

ont le logement,

par mois. -— Elles

sont

n

une indemnite au nombre de

4013. — Leurs maris sont generalemen t employes comme poseurs de la voie.

Les

(36

agents

de

la voie

(brigadiers,

heures) de repos par quinzaine;

et,

poseurs etc.)

ont un jour

les dimanches,

ils ne sont

de service qu’ä tour de role et le plus souvent jusqu’a midi seulement.

Il

n’y

a

que

380

agents de la voie non-commissionnes;

leur

salaire peut ötre evalue a 3 francs par jour.

Lorsque les necessites du service Fexigent, prennent des hommes ä la journee.

les chefs de district

Ils sont pay es a Fheure et sui-

vant les habitudes de chaque pays.

IH. Traction. Les services actifs de la traction sont divises en deux categories:

a) le service des trains,

b) le service des ateliers.

Du chefs, Tous

service

des trains

dependent

les chefs de depot, les sous-

les machinistes ou mecaniciens, les chauffeurs et les visiteurs.

ces

agents

sont attaches aux Depots,

qui sont situös dans les

grands centres et aux points de bifurcation des grandes lignes. Les Depots sont eux-mömes divises en deux services: des trains

le service

sous les ordres directs du chef de Depot et le service de

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Les ouvriers des transports en France.

l’Entretien, sous la direction d’un chef d’Entretien.

541

Les mecaniciens

et les chauffeurs dependent du premier service; les visiteurs, du second. visiteurs debutent par un traitement

Les

francs.

Ils peuvent etre nommes

chauffeurs

ils

1200 francs,

de

a 1650 et 1800

arrivent ä 1500 francs et deviennent visiteurs-chefs

et meme plus tard me-

caniciens.

Le tableau suivant fera des benefices que

connaitre les appointements augmentes

peuvent toucher les chauffeurs et les mecaniciens,

,S CD

1

CQ