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German Pages 582 Year 1902
Untersuchungen über die Lage der Angestellten und Arbeiter in den Verkehrsgewerben
Duncker & Humblot reprints
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
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Schriften des
Vereins für Sorialpolitik.
X6IX.
Untersuchungen üöer die Lage der AngeftMen und Arbeiter in den WerkeHrsgewerben.
Leipzig,
Verlag von Duncker L Hum blot. 1902.
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Untersuchungen über die
Lage der Angestellten und Arbeiter in den
Verkehrsgewerben.
Herausgegeben vom Verein für Socialpolitik.
Leipzig,
Verlag von Duncker L Humblot. 1902.
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Borwort. Gelegentlich der Erörterungen des Ausschusses des Vereins sür Social
politik im September 1897 über den Antrag, die Verkehrspolitik, welche bezüglich der deutschen Binnenwasserstraßen und Eisenbahnen befolgt wird
und die Konkurrenz dieser beiden Verkehrswege einer Untersuchung zu unter
ziehen, wurde der Antrag gestellt und angenommen, die Verhältnisse der in den Verkehrsgewerben beschäftigten Arbeiter und Angestellten zu erörtern.
Für beide Seiten der Verkehrsfrage,
für die wirtschaftliche wie die social
politische wurden besondere Kommissionen bestellt, zunächst unter dem Vorsitz des Herrn Geh. Reg.-Rats Prof. A. Wagner. Nachdem dieser infolge der Überlastung mit anderen Arbeiten den Vorsitz niedergelegt hatte, ging die
Leitung
der socialpolitischen Kommission, welcher die Aufgabe zugewiesen
war, die Arbeits- und Lohnoerhältnisse der in den Verkehrsanstalten an gestellten Beamten und Arbeiter zu untersuchen, im März 1898 auf den Unterzeichneten über.
Die Kommission erörterte die Art und den Umfang ihrer Aufgabe, sowie
die
Art ihres Vorgehens
und stellte Grundsätze auf sür die an
zustellenden Erhebungen und ein Erhebungsformular für die den Arbeitern
und Angestellten vorzulegenden Fragen. Der Ausschuß beschloß, dem Vorschläge der Kommission entsprechend, die Erhebungen
auf die preußischen, die bayrischen,
die sächsischen,
die
Württembergischen, die badischen und die österreichischen Staatsbahnen, sowie
auf die privaten und öffentlichen Straßenverkehrsgewerbe auszudehnen, auch den Versuch zu
machen, kürzere Arbeiten über die Verhältnisse der Eisen
bahnarbeiter und Angestellten
in
der Schweiz,
England,
Amerika
und
Frankreich zu veranlassen, die wenn sie auch nicht erschöpfend sein würden, doch
wertvolle Vergleichspunkte für die Beurteilung der heimischen Verhältnisse bieten sollten.
Zunächst aber wurde
ein Unterausschuß beauftragt, das in
den Berichten und Denkschriften der preußischen Staatseisenbahnverwaltung,
vorliegende Material auf seine Brauchbarkeit für die Zwecke der beschlossenen Erhebungen zu prüfen.
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VI
Vorwort.
So war ein lohnendes Ziel gesteckt und ein erheblicher Erfolg für die
Aufklärung socialpolitischer Verhältnisse, die bisher der eingehenden Forschung entzogen waren, stand in Aussicht, wenn es gelang einerseits die Staats
eisenbahnverwaltungen geneigt zu machen, die nötigen Erhebungen mit dem Verein für Socialpolitik gemeinsam oder doch in Übereinstimmung mit ihm vorzunehmen, andererseits die geeigneten Referenten für die Straßenverkehrs
gewerbe einer Anzahl größerer Städte, als welche Berlin, Köln, Hamburg, Posen, Breslau, Frankfurt a./M., München und Dresden in Aussicht ge
nommen waren, und für das Ausland zu finden.
Mit lebhaftem Bedauern muß konstatiert werden, daß beide Voraus setzungen nicht eingetroffen sind.
Die von dem hierzu bestellten Unterausschuß vorgenommene Prüfung
der Berichte und Denkschriften der preußischen Staatseisenbahnverwaltung hatte ergeben, daß das in denselben enthaltene Material für die Zwecke
der beabsichtigten Erhebungen nicht hinreichend war.
Der Verein wandte
sich daher in der nachstehend abgedruckten Eingabe an den Herrn Minister
der öffentlichen Arbeiten mit der Bitte, ihm zur Erreichung der gesteckten Ziele seine Unterstützung gewähren wörtlich, weil aus ihr der Weg
gangbar hielt und
zu wollen.
ersichtlich
gehen wollte, um
Die
Wiedergabe
erfolgt
wird, den der Ausschuß für-
ein möglichst zutreffendes Bild der
Arbeits- und Lohnverhältnisse der Angestellten und Arbeiter des größten Verkehrsgewerbes Deutschlands zu erhalten.
„An Se. Exellenz
den Minister der öffentlichen Arbeiten Berlin.
Der Ausschuß des Vereins für Socialpolitik hat in seinen Sitzungen vom September v. Jhs. und März d. Jhs. beschlossen, die Dienst-, Arbeits- und Lebensverhältnisse der unteren
Beamten, der Angestellten
und Arbeiter in den Verkehrsgewerben einer eingehenden Untersuchung zu unterziehen und das gewonnene Material nach erfolgter Bearbeitung in den Vereinsschriften zu veröffentlichen.
Die Erhebungen sollen bei den Eisenbahnen die unteren Beamten,
Hilfsbediensteten und Arbeiter der Betriebs-, Maschinen-, Verkehrswerk stätten
und
Preußischen
Telegrapheninspektionen Staatseisenbahnen
liegt
umfassen. in
Für
die
Königlich
den amtlichen Berichten über
deren Ergebnisse und in der dem Abgeordnetenhause anläßlich der Unfälle von 1897
vorgelegten Denkschrift ein reichliches Material vor, welches
Angaben über die Zahl und Beschäftigung der Angestellten, deren Ent
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Vorwort.
VH
lohnung, Dienstdauer, Ruhepausen, über Wohlfahrtseinrichtungen, sowie Vergleichsziffern
aus früheren
Epochen und
Daten hinsichtlich
anderer
Wenn dieses Material dem Verein
Eisenbahnunternehmungen enthält.
für Socialpolitik für seine Zwecke nicht hinreichend erscheint, so liegt das
an dem Umstande, daß die Veröffentlichungen
behörden den Zweck hatten,
Eisenbahn
der Königl.
ein allgemeines durchschnittliches Bild zu
geben und daß daher auch die Angaben und Tabellen
überwiegend aus
großen Durchschnitten aufgebaut sind, während der Verein danach strebt, ein möglichst zutreffendes Bild der Lage des Individuums zu geben.
Er glaubt, daß, um diesen Zweck zu erreichen, es notwendig ist, den Weg, den er bei Erhebungen über wirtschaftliche Verhältnisse mit Erfolg ein
den der Detailerhebung durch Ausgabe von
geschlagen hat, zu gehen:
Fragebogen und durch Vernehmung
einzelner Personen zur Ergänzung
des gewonnenen Materials.
Selbstverständlich kann
dies nur in beschränktem Maße geschehen,
immerhin aber doch in einem
Umfange, der typische Bilder für
jede
Kategorie der Angestellten und Arbeiter in typischen Bezirken der Königl. Preußischen
Eisenbahnverwaltung
erkennen
Vereins für Socialpolitik ist der Meinung,
Bezirken zu erfolgen hätte, in einem
läßt.
Der
daß die
Ausschuß
des
Erhebung in vier
großstädtischen (Berlin),
in einem
Bezirk stärksten Verkehrs (etwa im rheinisch-westfälischen Jndustriebezirk),
in
einem
Bezirk starken
Hannover) und in
Verkehrs (Breslau, Magdeburg,
Halle
oder
einem oder zwei Bezirken schwächeren Verkehrs, und
daß sie sich auf die in der Anlage
verzeichneten Gegenstände zu er
strecken hätte. * 1. Lebensalter. 2. Art der Dienstleistungen einschl. der Nebendienste. 3. Art und Zeitpunkt der Anstellung: etatsmäßig unkündbar oder kündbar, als Lohnarbeiter mit oder ohne Kündigungsfrist, versichert oder pensionsberechtigt. Dauer der Beschäftigung im Anstellungsverhältnis im letzten Jahre. 4. Höhe des festen Diensteinkommens pro Monat bezw. Woche oder Tag. Fest
stehende Alters- oder sonstige Zulagen. 5. Accordlohnverdienst der letzten Berechnungsperiode und Dauer der letzteren. Wirklicher Verdienst des letzten Jahres. 6. Höhe der aus Nebendiensten bei der Verkehrsanstalt fließenden Bezüge in der letzten Berechnungsperiode und Dauer der letzteren. Wirklicher Verdienst des letzten Jahres. 7. Betrag der Prämien, Kilometergelder, Stundengelder, Nachtgelder in der letzten Berechnungsperiode und Dauer der letzteren. Wirklicher Verdienst des letzten Jahres. 8. Angabe der Naturalbezüge: Wohnung, Feuerung, Feldnutzung, Dienstkleidung und sonstige Vorteile.
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Vorwort.
VIII
Der Verein wird Referenten bestellen, denen die Anstellung der Er
hebungen über die Verhältnisse der Angestellten und Arbeiter in den Verkehrsgewerben und die Bearbeitung des
liegen wird.
gewonnenen Materials ob
Außer den Staatseisenbahnen
kommen die Privat- und
Kleinbahnen, die Straßenbahnen verschiedener Art, der Omnibus- und
Droschkenverkehr in Frage. Eine gleichartige Darstellung ist für Bayern, Sachsen, Baden und
beabsichtigt.
Österreich
Bezüglich
des
Auslandes,
Englands,
Nord
amerikas, Belgiens, Frankreichs und der Schweiz sollen kürzere, weniger eingehende Darstellungen veröffentlicht werden. Der Kaiserlich Österreichische Eisenbahnminister hat dem Mitgliede unseres Ausschusses, Prof. v. Philippovich in Wien, seine Geneigtheit ausgesprochen, unserem Unternehmen seine
Unterstützung zu gewähren.
Er wird einen Beamten seines Ministeriums beauftragen, in Gemeinschaft
mit dem von dem Verein bestellten Referenten den Plan der Erhebungen
festzustellen.
Der vereinbarte Fragebogen soll dann durch die Eisenbahn
behörden an die zu befragenden Angestellten und Arbeiter hinausgegeben und wieder eingesammelt werden.
verarbeiten und
Der Referent wird dann das Material
die noch zu ergänzenden Lücken feststellen, die Ergän
zungen werden nach erfolgter Vereinbarung durch die Behörden erfolgen.
An den hierbei und zur Feststellung der allgemeinen Lebensverhältnisse
der Angestellten und Arbeiter erforderlich werdenden Besprechungen mit
Einzelnen derselben wird sich auch der vom Verein bestellte Referent beteiligen.
An
Euer Exellenz richten wir
nun die ergebene Bitte, uns zur
Erreichung des gesteckten Zieles Ihre gütige Unterstützung gewähren zu
wollen in der Weise, daß entweder die König!. Eisenbahnbehörden angewiesen werden, den
bestellten Reserenten bei Vornahme der Erhebungen und Vernehmungen zur Seite zu stehen,
oder daß dieselben angewiesen werden, die Erhebungen und Ver
nehmungen unter Mitwirkung unseres Referenten,
wie das in Öster-
9. Länge der Arbeitszeit und der Dienstbereitschaft. Tag und Nachtdienst. Ruhetage. Ruhepausen zu Haus und außerhalb des Hauses. Mahlzeiten in oder außerhalb des Hauses. Urlaub. 10. Aussichten in bessere Stellungen aufzurücken. 11. Unterstützungskassen. Vorteile u. Beiträge. Sonstige Wohlfahrtseinrich tungen. 12. Familienverhältnisse. Wohnung. Schule. Verdienst der Frau oder der Kinder. Preisverhältnifse im Wohnort.
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Vorwort.
IX
reich geschieht, selbst vorzunehmen und in beiden Fällen unseren Refe renten aus dem ihnen zur Verfügung stehenden Material diejenigen Mitteilungen zu machen, deren sie zur erschöpfenden Erledigung ihrer
Aufgabe bedürfen. Die Namen des oder der bestellten Referenten würden wir uns ge
statten,
Euer Exellenz nach Erlangung Ihrer Zustimmung zu unserem
Anträge mitzuteilen, auf die wir mit Rücksicht darauf zu hoffen wagen,
daß
die eingehende Darstellung der Verhältnisse der Angestellten und
Arbeiter der Königl.
Preußischen
Staatseisenbahnen
die
Vorteile
deö
Staatsbahnsystems auch für diese in ein Helles Licht stellen wird. Der Vorsitzende
Der Vorsitzende
des Vereins für Socialpolitik.
des Ausschusses zur Untersuchung,
Schmöller.
der Verhältnisse der Angestellten
und
Arbeiter
in den Verkehrs
gewerben.
Frh. v. Berlepsch."
ohne Angabe von Gründen ab
Der Herr Minister lehnte das Gesuch
und seinem Beispiel folgten Bayern, Sachsen, Baden, teils mit, teils ohne
Begründung.
Die Erhebungen waren damit unmöglich geworden, die be
absichtigte Untersuchung der dienstlichen, Arbeits- und Lohnverhältnisse der Angestellten und Arbeiter der deutschen Staatsbahnen mußte aufgegeben werden. In Österreich lief die Sache einigermaßen anders.
Die österreichischen Mitglieder des Vereins für Socialpolitik
hatten
unter Mitwirkung des Handelsministers von Bärnreither im Sommer 1898 Verhandlungen mit dem k. k. Eisenbahnministerium gepflogen, die erkennen
ließen, daß dieses geneigt sei nach gemeinsam verabredeten Grundsätzen wenn auch formell
ganz
selbständig
vorzugehen.
Es
wurde
in Aussicht
ge
nommen, zunächst die Lage der Eisenbahnwächter zu erheben, und zwar aus
schließlich im Bereiche der k. k. Staatsbahn.
Diese Beschränkung war not
wendig, weil dem Ministerium kein Mittel zu Gebote stand, die Direk tionen der Privatbahnen zur Mitwirkung bei den Erhebungen heranzuziehen. Kurze Zeit Arbeitsstatistische
darauf
Amt
trat ins
das
Leben,
von
und
Dr.
v.
Bärnreither
geschaffene
es erschien zweckmäßig, die Er
hebungen über die Lage der Verkehrsbediensteten diesem Amte zu über tragen.
In der
ersten Sitzung
des Beirats wurde deshalb der Antrag
gestellt, das Amt wolle eine Erhebung über die Lage der Verkehrsbediensteten
veranstalten.
Der Antrag wurde angenommen
und ein Ausschuß mit der
Vorbereitung der Erhebung betraut.
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X
Vorwort.
Inzwischen war die von dem
k. k. Eisenbahnministerium selbständig
vorgenommene Erhebung über die Lage der Eisenbahnwächter beendet worden.
Indem das Ministerium das sehr umfangreiche Material dem Arbeits
statistischen
Amte
zusandte,
der Anlaß gegeben, den
war
Ausschuß
zu
konstituieren.
Zwei Mitglieder desselben wurden beauftragt, das Material zu prüfen;
und als diese Prüfung ergeben hatte, daß es in gewissenhafter Weise gesammelt fei, und daß die gegen die Erhebungen laut gewordenen Einwendungen sich nicht aufrecht erhalten ließen, beschloß Beirat,
das Amt zu
ersuchen,
der Ausschuß
und sohin auch der
es möge das gesammelte Material einer
wissenschaftlichen Bearbeitung unterziehen.
Zur Erhebung der Lage der Eisenbahnwächter hatte das Ministerium zwei Fragebogen hinausgegeben. Der erste mehr allgemein gehaltene wurde von sämtlichen 9—10 000
Wächtern der k. k. Eisenbahnen ausgefüllt, wobei natürlich die Beamten dort
ausfüllen halfen,
wo
es notwenig
Daneben wurde mittelst eines
war.
zweiten sehr in die Einzelheiten eingehenden Fragebogens die Lage
von
440 Wächtern — je 40 in jedem der elf Direktionsbezirke — ganz genau
festgestellt. Mit diesen Erhebungen über die Lage der Wächter ist die Thätigkeit
natürlich nicht abgeschlossen.
Es wurde vielmehr beschlossen, die mehr als
10000 Köpfe umfassenden Werkstättenarbeiter der k.k. Staatsbahnen in den Bereich
der
Untersuchungen
einzubeziehen.
Die vom
Ministerium
aus
gearbeiteten Fragebogen wurden im Ausschüsse einer eingehenden Prüfung unterzogen und sodann in der Plenarsitzung des Arbeitsbeirats angenommen. Von den Fragebogen bezieht sich
der erste auf die Zahl der Arbeiter der
einzelnen Werkstätten, die Art ihrer Beschäftigung und Entlohnung u. s. w.
Der zweite sucht die Verhältnisse
des einzelnen Individuums zu erfassen.
Während demnach der erste Fragebogen
nur von der Werkstättenleitung
auszufüllen sein wird, ist bei Ausfüllung des zweiten eine Mitwirkung der Arbeiter gedacht.
Der dritte Fragebogen endlich
bei der mündlich durchzuführenden Enquete dienen.
soll
als
Anhaltspunkt
Denn durch Einfügung
einer solchen in den Rahmen der vorzunehmenden Erhebungen werden diese
ihre besondere Bedeutung erlangen. Unsere österreichischen Mitglieder hoffen hiernach in kurzer Zeit über die Lage eines zwar nur kleinen Teiles der Verkehrsbediensteten, aber über
diesen so genau unterrichtet zu sein, wie dies bisher noch in keinem Lande
des Kontinents erreicht wurde.
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Vorwort.
XI
Für die Untersuchung der Verhältnisse der Angestellten und Arbeiter
der Straßenverkehrsgewerbe wurde vom Unterausschuß das nachstehend ab gedruckte Programm und Erhebungsformular aufgestellt.
Programm. Die Erhebungen sollen sich auf die Verhältnisse der unteren Bediensteten und Arbeiter der Privatposten, des Straßenbahn-, Omnibus- und Droschkenwesens er strecken. Es wird angenommen, daß sie wesentlich durch Auskunft der Unternehmer und durch Vernehmungen von Einzelpersonen geführt werden, es bleibt aber dem Re ferenten überlassen, sich auch auf andere Weise Information zu verschaffen, verlangt wird nur, daß sie vollständig und zuverlässig sind. Auch die Art der Darstellung bleibt dem Referenten überlassen. Für die Vernehmungen wird nachstehendes Formular zu Grunde gelegt werden lönnen, welches zugleich einen Anhalt giebt für die Punkte, welche durch die Er hebungen klargestellt werden sollen. Es wird darauf gerechnet, daß die Darstellung der Verhältnisse im Erhebungs bezirk etwa innerhalb eines Jahres vorgelegt wird.
Erhebungsformular für die Frage der Verhältnisse der Angestellten und Arbeiter der Straßenverkehrs gewerbe.
1. Wie heißt und wie alt ist der Befragte? 2. Bei welchem Unternehmer ist er beschäftigt? 3. Welche Art von Dienstleistungen und Nebendiensten hat er zu verrichten? 4. Wann und unter welchen Bedingungen ist er angestellt? Unkündbar oder kündbar mit welcher Kündigungsfrist? Versichert oder pensionsberechtigt? Wie lange war er im letzten Jahre beschäftigt? 5. Wie hoch war sein festes Diensteinkommen pro Monat bezw. Woche oder Tag, wie hoch die aus Nebendiensten fließenden Bezüge im letzten Jahr? Im Falle der Accordlöhnung: wie hoch waren die Accordlöhne normiert, wie hoch war das Accordlohnverdienst im letzten Jahre? 6. Wurden Prämien, Kilometergelder, Stunden- und Nachtgelder gezahlt und in welcher Höhe? Wie hoch war der Gesamtbetrag im letzten Jahre? 7. Erhielt der Befragte Naturalbezüge: Wohnung, Feldnutzung, Dienstkleidung oder andere? Wie hoch war deren Betrag im letzten Jahre zu veranschlagen? 8. Wird auf eine Einnahme aus Trinkgeldern des Publikums gerechnet? Wie hoch belief sich dieselbe im letzten Jahre? 9. Wie lange laufen der tägliche normale Dienst und die normale Dienstbereitschast? Wie oft kommen durchschnittlich im Monat Nebenstunden vor, wie lange dehnt sich dann in der Regel die tägliche gesamte Dienstarbeitszeit aus? Welche
regelmäßigen Ruhepausen finden statt, giebt es außer ihnen auch unregelmäßige Ruhepausen? Wie oft werden dienstfreie Tage gegeben, in der Woche oder im Monat? Wieviel Stunden der Tages- und Nachtzeit umfassen diese dienstfreien Tage regelmäßig? Wieviel dienstfreie Tage fielen im letzten Jahre auf den Sonn tag? Wann und wie oft war der Besuch des Gottesdienstes, insbesondere des
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XII
Vorwort.
Hauptgottesdienstes möglich? Die durch thatsächlichen Dienst und Dienstbereitschaft während zweier Wochen in der verkehrsreichsten Zeit besetzten Stunden sind auf folgendem Schema durchzustreichen.
s
H
.Z
Z
s
L
§
o
H
G
K
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kL
G
G
8
K
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§
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Vorwort.
XIII
Wie oft kehrten solche verkehrsreiche Wochen im letzten Jahre wieder? 10. Wieviel Zeit braucht der Befragte, um von seiner Wohnung zum Ort des Dienstantritts zu gelangen? 11. Bestehen Wohlfahrtseinrichtungen für die Angestellten und Arbeiter? 12. Haben die Angestellten und Arbeiter Aussichten in bessere Stellungen auf zurücken?
Im
Anfang
gelang
es
auch
geeignete
Referenten für eine Anzahl
größerer Städte zu gewinnen, so für Berlin, Köln, Posen, München, Breslau,
Hamburg, Dresden.
Der Verein Deutscher Straßenbahn- und Kleinbahn
verwaltungen (Sitz in Hamburg) gab dem Ersuchen des Vereins, ihn bei seinen
Erhebungen
zu
unterstützen,
in
bereitwilliger
Weise
nach
und
richtete unter dem 6. März 1900 an seine Mitglieder ein entsprechendes
Schreiben. Soweit war alles in befriedigender Weise vorbereitet. Nun aber er klärten mehrere der Herren Referenten, daß sie wegen Überlastung mit
anderen Arbeiten, oder aus anderen Gründen von der übernommenen Aufgabe zurücktreten müßten, und zwar teilweise zu einem so späten Zeitpunkt, daß
ein rechtzeitiger Ersatz für sie unmöglich wurde.
Denn es war nicht möglich,
den Termin für die Ablieferung der Arbeiten ins unbestimmte
hinaus
zuschieben, weil einige derselben abgeliefert waren und veröffentlicht werden
mußten, sollten sie nicht veralten und an Interesse verlieren. besonders
Das gilt
von der Arbeit für Berlin, in welcher der große Strike der
Straßenbahner Berücksichtigung gefunden hatte. Das Resultat der Bemühungen des Ausschusses war schließlich der ge
stellten Aufgabe gegenüber gering,
es bestand in fünf Arbeiten, von denen
einige sich auf die Wiedergabe der für die Angestellten der Straßenbahn
verkehrsgewerbe bestehenden
dienstlichen Bestimmungen und Lohnsätze be
schränkten.
Von einer Befragung der Angestellten und Arbeiter war hier abgesehen worden, was zum Teil wohl seine Erklärung darin findet, daß mündliche Erhebungen bei diesen außerordentlich schwierig sind mit Rücksicht auf den
Umstand, daß sie
sehr häufig erst in vorgerückter Abendstunde dienstfrei
werden.
Von einer eingehenden, in die Breite und in die Tiefe gehenden Unter
suchung der socialen Lage der Angestellten und Arbeiter der Straßenver kehrsgewerbe in Deutschland war demnach nicht die Rede, und da auch die Absicht, über die Verhältnisse der Eisenbahnarbeiter und Angestellten gründ liche Erhebungen anzustellen, vereitelt war, so lag die Frage nahe, ob der
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Vorwort.
XIV
Verein nicht davon absehen solle, Arbeiten über die sociale Seite der Verkehrs
gewerbe zu veröffentlichen.
Wenn
der Ausschuß sich hierzu dennoch ent
schloß, so bestimmte ihn zunächst der Umstand, daß es gelungen war, eine
socialwissenschaftliche Studie zur socialen Lage der Eisenbahner zu erhalten, die zwar nicht auf officiellen oder privaten
Erhebungen großen Stils be
ruhte, dafür aber den Vorzug hatte, aus unmittelbarer Beobachtung eines hellsehenden Auges und klaren Kopses hervorgegangen zu sein.
Der Ver
fasser ist, wie er selbst erzählt, für längere Zeit als Arbeiter im Osten und Westen der Monarchie in den Bahndienst getreten, hat eigene Erfahrungen
gesammelt und reiche Gelegenheit gehabt, die anderer Beobachter, vor allem die der Arbeiter und Beamten selbst, zu benutzen. wie sie sich von unten gesehen darstellen, aber
Er schildert die Dinge,
nicht kritiklos, den Unter
grund und Rahmen seines Bildes liefern die amtlichen Veröffentlichungen. Diese Arbeit erschien so wertvoll, daß es höchst bedauerlich gewesen wäre,
wenn sie nicht veröffentlicht worden wäre. Sodann boten doch auch zwei der Arbeiten über die Straßenverkehrs
gewerbe, die über München und Berlin, so eingehende Darstellungen der der
Lage
Angestellten
wünschenswert erschien.
in
diesen
Gewerben,
daß deren Veröffentlichung
Für die Berliner Arbeit trat, wie schon erwähnt,
das Moment der Behandlung des
großen Ausstands der Straßenbahner
verstärkend hinzu. Auch die von einem Mitarbeiter des Nu8s6 Koeial in Paris gelieferte
Arbeit
die
über
Angestellten
der
französischen
Eisenbahnen,
sowie
der
Omnibus und Straßenbahnen von Paris enthält wertvolles Material für den Vergleich
deutscher und französischer Verhältnisse.
Die drei übrigen
Referate haben ihren Wert als Beitrag für weiter fortzusetzende Unter suchungen.
Ob diese überhaupt vorzunehmen und auf weitere Orte aus
zudehnen sind, bleibt abzuwarten.
Wie bekannt hat die frühere Arbeits
statistische Kommission
die Verhältnisse der Angestellten und
beschlossen,
Arbeiter der Verkehrsgewerbe in den Kreis ihrer Untersuchungen zu ziehen. Es ist anzunehmen, daß deren Nachfolger, die socialpolitische Abteilung des
statistischen Reichsamtes diesen Beschluß
Darstellung
mit Hilfe
des
Apparates liefern wird, als
würde.
ihr
aufnehmen und eine eingehendere
zur Verfügung
stehenden
umfangreichen
es dem Verein für Socialpolitik möglich sein
Jedenfalls wird er seine weiteren Beschlüsse von dem Ausfall dieser
officiellen Enquete abhängig machen müssen.
Frh. von Berlepsch.
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Inhaltsverzeichnis. Seite
Jur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen. Socialwissenschaftliche Studie von Waldemar Zimmermann.
Einleitung........................................................................................................................ Allgemeine Charakteristik der Arbeit und der Arbeiter im Eisenbahnbetriebe
3 7
Das Lokomotivpersonal.........................................................................................................10 Diensteinteilung für das Lokomotivpersonal............................................................. 32 Intensität der dienstlichen Beanspruchung............................................................. 70 Lebenslaufbahn, Gehalts- und Lohnverhältnisse, sowie Anstellungswesen beim Lokomotivpersonal.......................................................................................... 81 Das Zugpersonal..................................................................................................................110 Die Weichensteller................................. 130 Das Rangierpersonal............................................................................................................150 Das Arbeiterverhältnis im preußischen Staatsbahnbetriebe..................................... 161 Wohnungs- und Unterstützungswesen.................................................................................204 Gesundheitliche Verhältnisse im Staatsbahnbetriebe......................................................230 Das Pensionswesen................................................................................................................. 253 Schlußbetrachtung................................................................................................................. 264 Nachwort..................................................................................................................................269
Die Arbeits- und Lohnverhältnisse der Angestellten der Düsseldorfer Straßenbahn. Von Paul Mombert.............................................27S
Das Droschkevwesen zu Frankfurt am Main. 1. 2. 3. 4. 5.
Entwicklung...................................................................................................................... 289 Die beschäftigten Personen........................................................................................... 291 Dienstzeit und Verdienst................................................................................................. 292 Die Lage der kleinen Unternehmer und der Angestellten..................................... 299 Mittel zur Hebung der Lage......................................................................................301
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XVI
Inhaltsverzeichnis. Seite
Die Verhältnisse der Angestellten und Arbeiter der Straßenverkehrsgewerbe in Posen. Von vr. Hampke..................................................305
Jur Lage des im Münchener Straßenverkehrsgewerbe beschäftigten Personals. Von K. H. Döscher.............................................317 I. Die Trambahn............................................................................................................... 319 II. Die Tramcar.................................... 345 III. Das öffentliche Fuhrwerk............................................................................................355
Erhebungen über die Verhältnisse der Bediensteten und Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. Von Fritz Deichen................................................. 367
I. Einleitung. Die Entwicklung der öffentlichen Verkehrsunternehmungen 369 II. DasDroschkenwesen. Anzahl, Größe und Rentabilität der Betriebe. Lohnsystem..................................................................... ... . .' . 386 III. Die Straßenbahnen. Polizeireglement, Art und Zahl der Angestellten, Beförderung, Vorbedingungen, Arbeitsvertrag, Dienst- und Lebensalter 428 IV. Das Omni bus wesen...........................................................................................488 V. Die Dampfschiffahrt-Unternehmungen................................................490 VI. Die Privatposten................................................................................................ 504 VII. Das Gütertransportwesen (Spedition und Speicherei) .... 514 VIII. Haushaltungsrechnungen, Statistisches.......................................... 521
.Hs yuvritzr8 ties 1ran8pvrt8 on trauee (ebsmin cis ksr, omnibus st tram^a/s st voiturss äs plaes äs Ilaris). I^ar Oomts Lson äs 8silkae.
I. 1^68 smplo^68 äs ebsmin äs ksr Lranyais.....................................................535 II. 1^68 smx1o^68 ä'omnibu8 st tram^va/s n karis.......................................... 547 III. 1^68 eoebsr8 äs baers n kari8.......................................................................... 556
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen. Socialwissenschaftliche Studie von
Waldemar Zimmermann.
Schriften X0IX. — Straßentransportgew.
1
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Einleitung. „Wir leben im Zeichen des Verkehrs."
Dies Wort klingt durch die
Lande. Die gesteigerte Beweglichkeit, das Streben nach immer vollkommnerer Überwindung des trennenden Raumes ist eine der charakteristischen Äußerungen des hastenden Lebensdranges der Gegenwart.
Heut fahren in Deutschland
alljährlich 800 Millionen Reisende im Dienst ihrer Lebensinteressen auf der Eismbahn, von den Hunderten von Millionen des Binnenortsverkehrs ganz
abgesehen.
Und das stolze Gefühl, wie herrlich weit es der Mensch in der
Befriedigung dieses elementarsten Bedürfnisses der Gesellschaft, in der För derung des Verkehrs und des Güteraustausches gebracht hat, ist wohl fast überall verbreitet.
Die allgemeine Huldigung an den Verkehrsgenius hat nur noch in der
staunenden
Bewunderung der Technik eine Parallele.
verwandt, ist sie es aber auch in der Art ihrer Bethätigung. vor dem Glanz der technischen
Wie im Motiv ihr Wie man geblendet
Errungenschaften steht und in dem Preis
ihrer Leistungen sich nicht genug thun kann, während doch der Durchschnitts gebildete von dem Werdegang der technischen Schöpfung kaum eine klare
Vorstellung hat, ja
auch nur selten die Notwendigkeit empfindet, die Ele
mente des inneren Getriebes kennen zu lernen, so erschöpft sich leider vielfach die Sympathie für das imposante Verkehrsgewerbe und selbst für den groß
artigsten und einem jeden vertrauten Zweig, für die Eisenbahn, in dem Interesse an den Außenerscheinungen, Neugestaltung
hier bringen könnte;
an den Vorteilen, die diese oder jene auf die innere Struktur des Betriebes
erstreckt sie sich nur ausnahmsweise.
Der Reisende, der in seinem wohlig-warmen Abteil, behaglich zurück gelehnt, die Meilen zwischen Berlin und Köln im Fluge durchmißt, genießt
zufrieden die Segnungen des Verkehrsbetriebes ; vielleicht klagt er auch über die ungenügende Lüftung und Beleuchtung, über die „menschenunwürdige"
Ausstattung der Wagen, über das Schütteln und Stoßen des Zuges, soweit 1*
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ihm seine Gedanken, die sich mit dem Ziel der Reise beschäftigen, Muße lassen: — die Arbeit, die es ihm ermöglicht, zu diesem Ziele zu gelangen,
interessiert ihn in den seltensten Fällen.
An die Männer, die draußen in
Wind und Wetter um seinetwillen stehen, — der am Regulator der Maschine,
jener am Wege beim Schrankenzuge, der hier auf dem Stellwerk, der dort am Bahnsteig, — an sie braucht er ja nicht zu denken.
Nur das Gefühl der Unsicherheit, die Besorgnis eines Unfalls, die ihn
plötzlich beschleicht, vermag seine Gedanken einmal auf die Beamten hinzu lenken und die Frage in ihm anzuregen, ob sie auch stramm auf dem
Posten seien. Da erst setzt das Interesse für die innere Struktur des Verkehrssystems,
für die Arbeitsverfassung innerhalb dieses Riesenbetriebes ein.
Dieses Moment, daß Millionen von Menschenleben hier täglich in Ge
fahr sind, neben der Bedeutung dieses Betriebes für die Aufrechterhaltung unseres gesamten heutigen Wirtschafts- und Gesellschaftslebens, dessen Adernetz
dieses Verkehrssystem darstellt, ist wahrlich Grund genug, sich mit der Kon struktion
und der Arbeitsweise des großen Apparates, mit den Wurzeln
der Erscheinungen dieser eigenartigen Arbeitswelt zu
befassen.
Und zwar
dürste sich neben der Physiologie dieses Körpers vielleicht auch eine Pathologie als theoretische Notwendigkeit erweisen.
Außer diesen Gründen der öffentlichen Wohlfahrt und Sicherheit, die
eine Durchleuchtung des Organismus
von der socialpolitischen Seite her
ebenso dringend wie die bislang ausschließlich geübte technische Beobachtung erheischen, ist es aber vor allem die Thatsache, daß es sich in diesem Be
triebe, —
ich spreche
nun insbesondere von dem preußischen Eisenbahn
betriebe —, um ein Drittel Millionen Menschen handelt, deren Arbeits- und
Lebensverhältnisse hier auf dem Spiele stehen, also um ein socialpolitisches Riesenproblem, wie es uns nicht zum zweiten Male in einem Betriebe der
Welt der
begegnet.
Eigenmacht
Zudem ist
eines
dieser Betrieb
privaten
ein
Unternehmers
Staatsbetrieb, der
untersteht,
dessen Betriebsherr und Arbeitgeber sich das gesamte heitlich repräsentierte Volk fühlen muß.
sondern
nicht als
in der Krone ein
Kenntnis von der socialen Verfassung
dieses Unternehmens zu gewinnen, ist eine öffentliche Pflicht für jeden Staats bürger, denn hier ist das Feld, wo der Staat, unbeengt durch die Schranken des Sondereigentums und des privaten Interesses, seinen socialpolitischen
Willen rein bethätigen darf.
Die preußisch-hessische Eisenbahnbetriebsgemeinschaft mit ihren mehr als 30 000 Irin Betriebsausdehnung, das größte einheitlich verwaltete Eisen
bahnnetz der Erde, ist zugleich
ein hervorragendes Beispiel staatswirtschaft
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
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Licher Unternehmung, so daß auch die nationalökonomische Wissenschaft ein
Interesse daran haben dürfte, dieses System nicht nur unter wirtschafts- und
finanzpolitischem, sondern auch unter socialpolitischem Gesichtspunkte behandelt
zu sehen. amten-
Schließlich bietet dieses Betriebsfeld in seinen gewaltigen Be
Studium der
und Arbeiterheeren ein großartiges Objekt für das
socialen Organisation, des beruflichen Zusammenschlusses zwecks Förderung der Standes- und Wirtschaftsinteressen, und giebt weiterhin Gelegenheit, die
Kreuzung der vom Geist der Gegenwart hineingetragenen
gewerkschaftlichen
Tendenzen der Gleichberechtigung und Koordination mit dem aus der Ge
schichte und
dem inneren Wesen dieses Betriebes erwachsenen Mächten der
Subordination und Disciplin zu beobachten.
Wahrlich Anlässe
genug zu
erfahren und
glauben, daß dieser ergiebige Boden gründliche Bearbeitung
nutzbare Frucht für die Wissenschaft und die politische Erkenntnis getrieben
haben
müßte.
Sehen wir doch
in jedem anderen Gewerbszweige, zumal
wenn sich ihm das öffentliche Interesse gelegentlich zuwandte, Gewerbe- und
auf dem
Socialpolitiker im Bunde mit der Wissenschaft eifrig thätig, teils
Wege privater Umfrage, teils auf dem Wege der öffentlichen und amtlichen Erhebungen Licht über die socialen Zustände des Betriebes
zu verbreiten.
Durch ihre Fabrikinspektoren vermittelt uns die Regierung selbst kritische
Darstellungen
nehmungen.
der
Arbeitsverhältnisse
in
den
einzelnen
privaten
Unter
Sollte diese Aufhellungsarbeit nicht um so erfolgreicher im Be
reich des größten öffentlichen Betriebes, an dem das ganze Volk aufs engste
interessiert ist, im Bereich der Eisenbahn sich bestätigt haben? Nein! Über die preußischen Eisenbahnbetriebs- und Arbeiterverhältnisse sind
wir durch keinerlei systematische Schilderungen unterrichtet. Eine so hervorragende Rolle die Lokomotive und der Bahnhof in der schönen Litteratur spielen, in der socialpolitischen Litteratur ist das Flügelrad, wenn man von einzelnen
^ocialtheoretischen Abhandlungen,
wie
etwa denen des Eisenbahndirektors
De Terra absieht, kaum von privater Seite behandelt worden.
Es konnte
keine genügende Darstellung entstehen, weil der Eisenbahnbetrieb nach außen
fest abgeschlossen ist, eine öffentliche Erörterung socialer Verhältnisse unter
den Beamten aber durchaus vermieden wird, da das Odium socialdemo kratischer Tendenzen an
derlei Bethätigung allzuleicht sich
anheftet.
Nur
vereinzelt und stets anonym gelangen kritische Besprechungen von Mißständen in die Presse.
Diese Zeitungsnotizen „aus dem Reiche des Herrn von Thielen" sowie die Stenogramme
Eisenbahnern
über die Verhandlungen der zahllosen Petitionen von
im preußischen Landtage, die Fachpresse endlich der Buhn
beamten und Eisenbahnwerkstättenarbeiter
sind die einzigen nichtamtlichen
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6 Quellen,
aus denen man einigen Aufschluß über die socialen Zustände im
Betriebsreiche der Eisenbahn gewinnen konnte, und
selbstverständlich meist
nur einseitigen, durchaus lückenhaften Aufschluß, da bloß die grellen Punkte
einer
Schilderung
Bild
der
wert
Dinge aber
gefunden
werden,
das
maßgebende
hierbei größtenteils verborgen bleiben
gewöhnliche muß.
Die
Details der Fachpresse setzen überdies eine gegenständliche Kenntnis der Dinge voraus. Die amtlichen Veröffentlichungen, die die sociale Frage des Eisenbahn
betriebs berühren, bestehen in einer „Denkschrift über den Stand der Betriebs
sicherheit, die Betriebseinrichtungen und den Betriebsdienst auf den Staats bahnen" und in den alljährlichen Berichten über die Ergebnisse des Betriebes
der vereinigten preußischen und hessischen Staatseisenbahnen, die der Minister der öffentlichen Arbeiten dem Abgeordnetenhause gelegentlich des Etats der Eisenbahnverwaltung vorlegt;
der Beratung
sie enthalten im Anhang seit
1895 verschiedene den Gesamtbereich umfassende, knappe Nachweisungen über
die
an
die
Gehilfen
und
Arbeiter
gezahlten durchschnittlichen Tagesver-
gütigungen und Löhne, über die tägliche Dauer des planmäßigen Dienstes des
Personals, über die Unfälle im Betriebe, über die Leistungen der ArbeiterKranken- und Pensionskassen sowie über die Wohlfahrtseinrichtungen, und schließlich auch den Wortlaut der Vorschriften über die tägliche Dauer der
planmäßigen
Inanspruchnahme
und Ruhe des Eisenbahnbetriebspersonals.
Dieser summarische Querschnitt durch die socialen Verhältnisse des Eisen
bahnpersonals mit seinen „Durchschnitts-" und „planmäßigen" Angaben, an sich erfreulich als Fortschritt der Berichterstattung, kann natürlich als unmittelbare
socialpolitische Erkenntnisquelle nicht in Betracht kommen.
Einmal ist der Ver
waltungsbericht des Betriebsleiters eines Unternehmens noch
niemals eine
kritische Geschichtsdarstellung gewesen; er kann im günstigsten Falle darthun, wie
man die Dinge von oben sieht;
bei socialen Fragen handelt es sich aber,
gerade darum, wie sich die Dinge von unten gesehen darstellen, das heißt,
wie die Verhältnisse von den Beteiligten empfunden werden.
Der ministe
rielle Bericht indes will überhaupt nicht sociale Wirkungen und Zusammen hänge schildern;
er wertet nicht, er giebt absolute Daten ohne Maßstäbe.
Nur durch die Methode des Vergleichs könnte
man
diesen Zahlen
eine
verständliche Sprache leihen.
. Angesichts
dieses Mangels einer kritischen Berichterstattung über dieses
wichtigste Feld der gewerblichen Arbeit
hatte der Verein für Socialpolitik
seinerzeit den Beschluß gefaßt, eine Enquete über die Lage der Angestellten des Verkehrsgewerbes zu veranstalten.
Sein Gesuch
an den Minister der
öffentlichen Arbeiten, eine Umfrage mittelst Fragebogens bei den Eisenbahn
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
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bediensteten zu gestatten, erfuhr indes mit der Begründung eine Ablehnung, daß solche Umfrage die Disciplin der Beamtenschaft gefährden könnte, daß sie sich schließlich auch
erübrige angesichts der amtlichen Berichte über die
wesentlichen in Betracht kommenden Punkte. Die vorliegende Arbeit nun ist ein privater Versuch, der großen Frage: wie sieht es unter den Eisenbahnern aus? — beizukommen.
Ein Versuch,
entsprungen aus einem tieferen socialen Interesse, aber unternommen mit den unzureichenden Mitteln des Einzelnen und drum von dem Ziele, allen
bedeutsamen Fragen, die eingangs als Ziel einer derartigen Arbeit
jenen
hingestellt wurden,
gerecht zu werden, weit entfernt!
lichst wirklichkeitsgetreuer Bericht
über
die
und doch
Verhältnisse
der
als mög
unteren
An
gestellten des äußeren Bahndienstes, insonderheit des Fahrpersonals, vielleicht ein nicht unnützer Beitrag zur Kenntnis des großen Unternehmens.
in
der Hauptsache nur eine Sammlung von Stichproben aus
Gewiß
dem
un
geheuren Bereiche, und doch vielleicht brauchbar als ein Maßstab zur Be
urteilung der absoluten amtlichen Ziffern. Die Dinge erscheinen hier von unten gesehen.
Die Darstellung stützt
sich zu einem Teil auf eigene Erfahrung: — der Verfasser ist zum Zwecke eigener Beobachtung selbst für längere Zeit als Arbeiter im Osten und
Westen der Monarchie in den Bahndienst getreten —; weiterhin auf die Mitteilungen anderer Beobachter, sowie vor allem der Arbeiter und Beamten selbst, zum dritten endlich auf die kritische Benutzung des in der Fachpresse gebotenen Materials.
liefern
dann
die
Den
Untergrund und den Rahmen dieses Bildes
amtlichen Veröffentlichungen.
Die
Beobachtungen
und
Daten in dieser Arbeit stammen aus den letzten drei Jahren.
Allgemeine Charakteristik der Arbeit und der Arbeiter im Eisenbahnbetriebe. Der Eisenbahnbetrieb, speciell der Fahr- und Bahnhofsbetrieb, weicht von
dem Charakter der übrigen gewerblichen Großbetriebe dadurch erheblich ab, daß die Betriebssteigerung, die Erhöhung seiner Leistungsfähigkeit nicht so sehr
auf der Maschine, als vielmehr auf dem Menschen beruht.
Da aber ein
gewerblicher Großbetrieb im letzten Grunde in der maschinellen Struktur, bei
der ein Glied pünktlich und automatisch in das andere greift, seine Daseins voraussetzung hat, so liegt die Auffassung nahe, daß im Eisenbahnbetriebe
eben der Mensch das maschinelle Element ersetzen muß.
Wie die Räder
eines Uhrwerkes müssen hier die Dienstleistungen genau ineinander greifen;
sobald ein Glied versagt, „nicht will, stehen alle Räder still".
Das Unter
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lassen einer Weichenstellung mit ihren verhängnisvollen Folgen kann unter Umständen einen ganzen Bahnhofsbetrieb zum Stocken bringen und damit
auch den Durchgangsverkehr lahm legen.
Durch die peinlichste Dienstreglung,
durch die Pflicht mechanisch genauer Diensterfüllung, durch die eiserne Dis
ciplin sind die verschiedenartigen Glieder zu einem einheitlichen, arbeits
Der Mensch wird im Eisen
fähigen Mechanismus zusammengeschmiedet.
bahnbetriebe nicht Diener der Maschine wie sonst im Großbetriebe, er wird selbst Maschine.
Aber doch auch nur nach der einen Seite hin, nur in dem
Sinne der pünktlichsten, peinlich genauen, Schlag um Schlag aufeinander
folgenden Leistung.
Auf
der anderen Seite werden gerade vom Bahn
betriebe an die menschlichen Eigenschaften des Beamten, an seine Fähigkeit
individueller Funktion, an seine psychischen Kräfte Anforderungen gestellt,
Der Eisenbahngroßbetrieb ist in
wie in kaum einem zweiten Großbetriebe.
eben nicht wie jeder andere
seiner Leistung und seiner Betriebssteigerung
Großbetrieb abgestellt auf Koncentration, sondern auf Expansion, nicht so
wohl auf immer rationellere Hereinziehung triebselementen und
von bislang selbständigen Be
ihre Vereinigung zu einer centralen technischen Einheit
mit höherer Leistungsfähigkeit in fast unverändertem Betriebsrahmen: viel
mehr ist er abgestellt auf eine stetig gesteigerte Kraftentfaltung über weite Flächen nach außen hin.
Der Betriebskern bleibt technisch fast gleich, der
Betriebsrahmen wächst, teils direkt räumlich durch Erweiterung des Netzes, teils indirekt örtlich durch immer feiner differenzierte Anpassung an die in
schwankenden Kurven wachsende Beanspruchung durch die Außenwelt. Diese Leistungssteigerung an der sich weitenden Beanspruchungssläche, die räumliche
und örtliche Differenzierung der im
einheitlichen
Staatsbahnbetriebe
ge
gebenen Verkehrsintegration steht im geraden Gegensatze zu der Betriebs koncentration der Großbetriebe sonst; sie bedeutet beinahe eine Umkehrung
jener Integration arbeitsteiliger Gliederung, die im industriellen Riesen betriebe
uns
entgegentritt.
Der
Bahnbetrieb
andere Qualität von Arbeit als jener.
erfordert
entsprechend
eine
Der nicht in einem Gehäuse zu
sammengefaßte Großbetrieb des Bahntransportes muß notwendig einer all
gegenwärtigen Kontrolle entbehren, sich vielmehr auf die Persönlichkeit der
im Außendienst thätigen Elemente stützen.
Der Betriebsrahmen, d. h. alle
die Momente, die die Leistungsgrenzen des Betriebes umschreiben, die Fahr
zeit, die Streckenlänge und die Verkehrsbeanspruchung, die Streckenbeschaffen
heit je nach Unterhaltung und Gelände, die Witterungseinflüsse, die Be
triebsstörungen,
—
dieser
so
bestimmte
Betriebsrahmen
ist
ein
derart
variabler, dehnungsfähiger, daß sich ihm nur ein höchst elastischer, beseelter
Organismus zweckentsprechend und dauernd
leistungsfähig
einfügen kann.
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
Mit der Präcision des starren Mechanismus allein würde ein Eisenbahnbetrieb
Das genau
seiner Bestimmung nicht gerecht werden können.
automatisch
arbeitende Glied im Betrieb draußen müßte im Falle anormaler Leistungs anforderung oder bei
einer Betriebsstörung versagen und zur hinderlichen
Masse werden, wenn
nicht eine ihm innewohnende individuelle Initiative
es zur augenblicklichen Anpassung und Bethätigung den veränderten Um ständen entsprechend
Neben der
anregte.
mechanischen Funktion tritt hier
der organische Charakter der Eisenbahnbetriebsarbeit in die Erscheinung; und
die Bedeutung des Arbeitsmenschen, des denkenden Betriebselements, der
beseelten Nervenzelle innerhalb dieses Organismus gegenüber dem Betriebs wert der Maschine ist damit nachdrücklich ausgesprochen. Die Besonderheit der Eisenbahnbediensteten in der gewerblichen Arbeiter welt liegt in diesem Unterschiede der Betriebsstrukturen des Bahntransportes
Peinliche, sorgsame, auf
und der übrigen Großgewerbe zugleich angedeutet.
die Minute pünktliche Pflichterfüllung auf der einen Seite, Umsicht, Geistes
gegenwart,
selbständige Entschlossenheit
Eigenschaften,
seelische
das
sind
auf
Bahnbetrieb von seinen Angestellten verlangt.
die man
der
anderen,
also
die
die Grunderfordernisse,
besonders der
äußere
Die Höhe der Verantwortung,
dem Beamten des äußeren Betriebes auferlegt,
die unbegrenzte
bezüglich seiner Pflicht
Summe von Vertrauen, die man dem Einzelnen
erfüllung schenkt, machen jene Erfordernisse zur unabweisbaren Notwendigkeit.
Minderwertige Elemente verträgt diese Arbeitswelt weniger als jede andere: es hält der kritische Betrieb, sobald er zu einer nennenswerten Intensität
sich entwickelt hat, selbst die Auslese.
Die Tüchtigkeit des Arbeitermaterials im Bahnbetriebe müßte damit im allgemeinen gegeben
sein.
Nun drängt sich
aber andererseits gern zu
der sicheren Anstellung im Staatsbetriebe und besonders zur Beamtenlaufbahn die große Schar der weniger unternehmungslustigen Naturen, die dem Kampf um das vielleicht reichlichere,
aber doch unsicherere Brot des Nichtbeamten
ausweichen wollen; Naturen, bei denen die selbständige Initiative von Haus aus nicht immer hervoragend ausgebildet ist.
charakters
lockt
weiter
auch
Das Ansehen des Beamten
streberhafte Elemente,
die
auf jedem Wege
emporzukommen trachten, in den Bereich der Eisenbahn, ohne daß deren harter,
anstrengungsreicher Betrieb gerade ihrem Wesen entspräche.
Diese
Erscheinungen, die dann meist nach den bequemen, weniger verantwortungs vollen oder den bestbezahlten Stellen drängen, trüben wohl hie und da den
günstigen Eindruck, den die arbeitsfrohe, pflichttreue Tüchtigkeit des Eisen bahners im Durchschnitt
sonst auf den, der ihn näher kennen gelernt hat,
allenthalben macht.
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Waldemar Zimmermann.
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Das Bild der körperlichen Rüstigkeit der unteren Bahnbeamten müßte,
so sollte man meinen, ein mindestens ebenso erfreuliches sein, wie das eben gezeichnete geistige.
von
der
Wird doch
Bahnverwaltung
kein Mann in ein festes Dienstverhältnis
ausgenommen,
der
sich
nicht durch
ärztliches
Zeugnis über einen durchaus guten Gesundheitszustand auszuweisen vermag. Aber der Bahnbetrieb
fordert von einem jeden manches Opfer an körper
licher Frische und Gesundheit, so daß die blühende Männlichkeit nicht gerade
das Charakteristische in der Eisenbahnererscheinung ist.
Doch eine genauere
Erörterung der gesundheitlichen Verhältnisse ist einem späteren Abschnitt vor behalten.
Hier galt es nur den Menschenschlag, aus dem sich das Personal
in der Hauptsache rekrutiert, mit ein paar Farbentönen zu skizzieren.
-i-
*
Der eigentliche Eisenbahnbetrieb, dem sich das öffentliche Interesse in erster Linie zuwendet, der auch für die Frage der Verkehrssicherheit vor nehmlich in Betracht kommt, der äußere Dienst stützt sich
wesentlich auf
drei Funktionen: Züge zusammenstellen, Züge fahren und Züge „ins richtige
Gleis bringen"; er ruht in den Händen der Rangierer, der Lokomotivführer und der Weichensteller.
äußeren Betriebes.
Diese drei
Arbeitselemente bilden die Seele des
Versagt von diesen eins, so wird der Betrieb unmöglich.
Alle anderen Dienstleistungen der übrigen Beamtenkategorien sind sekundär. Die Aufrechterhaltung
des Betriebs wäre in einem Notfälle auch ohne sie
denkbar; jene genannten drei Gruppen aber sind unentbehrlich. denn auch diese Abhandlung in erster Linie gewidmet.
Ihnen ist
Es soll hauptsächlich
die Lage des Lokomotive und Fahrpersonals, des Weichensteller- und Rangier
personals einer Erörterung, soweit es die Ergebnisse dieser Privatuntersuchung eben
gestatten,
unterzogen
und
sich daran anknüpfenden allgemeinen
die
„Arbeiterfragen" des Eisenbahnbereichs zur Darstellung gebracht werden.
-i-
*
Das Lokomotivpersonal. Auf der socialen Stufenleiter und in der Beamtenhierarchie obenan
innerhalb der
hier zu schildernden Betriebswelt steht der Lokomotivführer.
Obwohl auf der Höhe seiner Laufbahn nicht mehr zur Kategorie der Unter beamten gehörig, sondern Subalternbeamter, ist er doch dem ganzen Charakter
seines Dienstes nach unmöglich schäftigt, Herauszureißen.
aus
dem Arbeitskreise, der uns hier be
Nur durch den Grad seiner Leistung hebt er sich
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über die anderen Beamten- und hinaus; die Art
Arbeiterschichten
des
11
äußeren Betriebes
seiner Leistung trägt in hervorragendem Maße all die
Eigentümlichkeiten, die den Bahnerberuf kennzeichnen, in sich.
Sein Dienst
ist wie kein zweiter dem Spiel all der Einflüsse ausgesetzt, die hier, im Gegensatz zu
wirken.
anderen Betrieben,
bestimmend
auf die Arbeitsleistung ein
Abgesehen davon, daß man vom Lokomotivführer, was Peinlichkeit
und Pünktlichkeit der Pflichterfüllung betrifft, das Höchste verlangt, sind vor allen die Anforderungen, die man an seine körperliche Tüchtigkeit stellt und stellen muß, außerordentlich groß.
Ununterbrochen während der Dienst
stunden auf der Maschine, die ihren millionfach zitternden „Schlag" auch seinem Körper mitteilt, oder um die stillstehende Maschine beschäftigt, herauf
und herunter, bald zwischen dem Gangwerk unter den Achsen kriechend, bald auf der Kesselgalerie, am Dome oder auf dem Tender herumturnend, oder
beim Anlernen des Heizers mit Rosthaken und Kohlenschaufel munter selbst hantierend, muß der „Lokführer", wie er kurzweg heißt, über eine körper
liche Fähigkeit und Regsamkeit verfügen, wie sie in höherem Grade nur noch
vom
Rangierer
beansprucht
wird.
Der
ganz
vereinzelt
bemerkbare
Ansatz zum Embonpoint bei den Maschinenbeamten beweist nichts für das
Gegenteil, sondern höchstens die Thatsache, daß einzelne Herren Führer die Last der schweren körperlichen Arbeit ganz auf den Heizer abwälzen, der dann, dank seiner übrigen überaus anspannenden Thätigkeit, allerdings zum völligen Arbeitssklaven wird. Übertrifft der Heizerdienst den des
Führers, des „Meisters", durchaus noch an Schwere und Umfang, so hat
doch dafür der Führer fast die ganze geistige Last des Dienstes
allein zu
tragen; und dieses Maß von Umsicht, Verantwortlichkeit, Geistesgegenwart,
sachverständiger Beobachtung, diese Beanspruchung der Sinne, des Gesichts und Gehörs, welche der Lokomotivdienst erfordert,
giebt der Arbeit des
Führers ein ganz besonderes Gepräge, das sie vor derjenigen der übrigen Beamten auszeichnet.
Die Unregelmäßigkeit des Dienstes teilt sie dabei mit
derjenigen anderer Bahnerposten vollkommen.
Meist jeden Tag zu anderer
Stunde in den Dienst, heut zur Tageszeit, morgen zur Nachtzeit, oder wohl
eine ganze Woche Nacht für Nacht im Betriebe, ohne regelmäßige Bettruhe, ohne regelmäßige Mahlzeiten! Auf der Maschine oder in Übernachtungs lokalen auf fremden Stationen verbringt er die Nacht; fern von der Familie, verzehrt
er
seine milgebrachten
Speisen
zum
großen Teil
Maschine oder in einer Reservestube auf fremder Station.
kalt auf der Noch in einer
anderen kritischen Eigenschaft deckt sich das Wesen des Lokomotivdienstes mit dem der unteren Betriebsbeamten, ja stellt sich hier in mancher Hinsicht noch ungünstiger als bei jenen:
in seiner Abhängigkeit von der äußeren
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Waldemar Zimmermann.
12 Natur,
Wind
von
Der Lokomotivbeamte
Wetter.
und
und
schneidenden Wind
den
ist
gegen
den
klatschenden Regen, gegen Sonnenglut
wie
eisigen Frost, im Winter zumal gegen das Schneetreiben, nur unzulänglich geschützt.
Das Zugpersonal steckt, mit Ausnahme des Mannes
„auf dem
luftigen Bremsersitze", im geheizten Gepäckwagen, in den Dienstabteilen des Zuges oder im Bremserhäuschen;
die im Freien beschäftigten Weichensteller
und Rangierer können sich zeitweilig in ihre Bude flüchten; die Lokomotivbeamten aber dürfen nicht von ihrem Posten weichen.
erkennen, daß
Gewiß ist
anzu
in den letzten Jahren nach Möglichkeit Abhilfe gegen diese
Notstände geschaffen ist; der Führer hat nicht mehr nötig wie vordem, den Vorschriften zuwider seinen Stand zu
„verbauen", um nur einige Deckung
Es sind vor allem die Dächer des Führer
gegen das Unwetter zu finden.
standes genügend verlängert, es sind auf einer Anzahl von Maschinen, aller dings bei weitem noch nicht allen, zusammenlegbare Schutzwände oder Leder gardinen angebracht worden; man hat für Rückwärtsfahrten allgemein die geschlossenem Führerstand,
mit
Tenderlokomotiven
wesentlich
zum Schutz
gegen das unerträgliche Schneiden des Windes und den fressenden Staub,
eingestellt.
Aber
im Sommer wiederum
ist solch ein Führerstand,
laut
übereinstimmender Klage, ein wahrer „Brutkasten".
Wenn schon an heißen
Tagen auf dem offenen Stand der fahrenden
Maschine bis 30 o U.,
und tiefer unter dem Dach, näher dem Kessel, Temperaturen bis 34 o fest gestellt werden, die sich
beim Rückwärtsfahren trotz des Gegenwindes nur
um 2—4 o ermäßigen, dann scheint jene Bemerkung über die geschlossenen Führerstände, so angenehm diese im Winter sind, nicht übertrieben.
Ein
Allheilmittel kann der Wetterschutz überhaupt nicht sein, denn der Führer muß
aus
schlimmem
geschützten
seinem
Wetter,
wenn
Stand
die
verschneien, ist er gezwungen, sich
und den Signalen Augen versuchen.
zu
fortwährend
Fenster
der
hervor.
Stirnwand
Gerade
beschlagen
bei
oder
hinauszulehnen, um nach der Strecke
schauen, wenigstens muß
er es mit flimmernden
Und der Heizer, der pflichtmäßig ihn in der Beobachtung
der Strecke zu unterstützen hat,
freilich
bei einigermaßen strammer Zug
leistung gar keine Muße dazu findet, muß auch aus seiner Ecke alle Augen blicke hervor zum Tender, um Kohle zu raffen, die „Juden" oder „Knabbeln",
wie man die
großen,
blockartigen Kohlenstücke wohl nennt,
oder die im
Winter zusammengefrorenen Massen kleinzuschlagen und einzuschaufeln. Bei dieser sich unablässig wiederholenden Thätigkeit, wie ferner bei der im Falle schmutzigen, schneeigen Wetters doppelt nötigen Revision des Gang
werks der Maschine von Station zu Station, die immer ein Verlassen des Standes notwendig macht, nützen eben alle Schutzvorrichtungen nichts, ja
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
die im Winter gelieferte Schutzkleidung,
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Schafpelz und die
der schwere
Filzstiefel, können da mitunter eher zur Qual als zur Wohlthat dienen. Auf der einen Seite der strahlenden Wärme des Kessels oder der Flammenglut
geöffnet werden muß, ausgesetzt,
der Feuerkiste, deren Thür unaufhörlich
schwitzen Führer und Heizer fast unter dem zottigen Kittel; auf der anderen Seite packt sie die Kälte und die Nässe des Schnees.
des Winters ist dem Lokomotivpersonal
Gegen die Unbill
kein Kraut gewachsen.
Auch
an
rauhen Frühjahrs- und nassen Herbsttagen ist die Maschine kein Dorado.
allzu
Der
heiße
Sommer
wieder
wirkt
namentlich
Ernährung der Mannschaft ein, zumal auch
ungünstig
auf
die
das mitgebrachte Essen den
Glücklicherweise ist wenigstens dem Lokomotivpersonal
Geschmack verliert.
im Sommerdienst eine Befreiung von der strengen Vorschrift exakter Dienst Es ist dem Führer und dem Heizer, soweit er überhaupt
kleidung gewährt.
zum Tragen einer Uniform berechtigt und verpflichtet ist, statt des
schlossenen Uniformrockes das Tragen Freilich
Wert.
einer Litewka mit Kragen
ge
gestattet.
haben solche Vorschriften überhaupt nur für den Bahnhofsbereich Auf der
freien Strecke ist
der
Lokführer der König
auf
seiner
Maschine und fährt wohl gar in Hemdsärmeln einher. — Im allgemeinen
aber ist der Sommerdienst, abgesehen natürlich von der Arbeitshäufung an bevorzugten Sommerverkehrsplätzen, die Bahnhofsrangierdienstes
beste Zeit für den außerhalb des
beschäftigten Lokomotiver.
Wenn einer in großer
Fahrt das Land durcheilt und nicht gerade einen Expreß führt,
so genießt
er trotz aller Anspannung der Sinne und Gedanken durch den Dienst un willkürlich etwas von dem Reiz der wechselnden Landschaft im Fluge mit.
Hierin, glaube ich, liegt wie in dem Herrschergefühle, das den Lokomotiv führer auf seinem selbständigen, verantwortungsvollen Posten beseelt, und in
der Hochachtung, die ihm alle Welt zollt, der Zauber, der den Lokomotivbeamten so fest an seinen schweren Beruf fesselt und ihn immer wieder mit
all
den
Schattenseiten
aussöhnt,
die
diesem Dienst
in
seiner
heutigen
Gestaltung wahrlich nicht fehlen.
Woher sollte es sich sonst erklären, daß
Männer, die als von Haus aus
geradezu wohlhabend zu bezeichnen sind,
die die höchste Pension sich
bereits erdient haben, die nach der schweren
Dienstarbeit an sich gar kein Verlangen mehr haben, ja über sie klagen und
sie nach Möglichkeit
auf den Heizer abwälzen, nicht von der „Fahrerei"
lassen können?
Leider hat der Wechsel der Landschaft freilich
für
das Lokomotiv
personal, neben der ästhetischen Seite, eine noch fühlbarere Bedeutung hin sichtlich der Bemessung der Arbeitsleistung.
Einmal erfordert das Passieren
belebter Örtlichkeiten mit zahlreichen Geleisübergängen wie das von Wald
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Waldemar Zimmermann.
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strecken, die Signale zu verdecken geeignet sind, doppelte Aufmerksamkeit. Vor allem aber spielt der Wechsel des Geländes, die hügelige Bewegtheit der Strecke mit starken Steigungen,
Gefällen und Geleiskurven für die
Zugführung eine nicht zu unterschätzende Rolle, namentlich in der Güterzug fahrt.
den
Hier erfordert die Bewegung der breit verteilten Masse des Zuges über
Brechpunkt
einer Höhenkurve,
zumal
bei ungünstigem
Wetter,
auf
„glibbrigen" Schienen oder gar im Schnee, eine besonders geschickte Fahrt regulierung, um Zugtrennungen oder Stockungen zu vermeiden, weil ja der
Führer nicht die gesamte Masse, wie beim Personenzuge, der centrale, durch gehende Lustdruckbremsung besitzt, in seiner Hand hat und erst durch Pfeifen
signale die Unterstützung der über den Zug weithin verteilten Bremser für die Bremsarbeit anrufen muß.
Dabei erwachsen dem Lokführer natürlich,
zumal zur Nachtzeit, wenn der durch keinerlei Thätigkeit angeregte, vielleicht auch übermüdete Bremser auf seinem Sitze eingenickt ist und den Signalbefehlen nur säumig Folge leistet, erheblichere Schwierigkeiten, als bei der
Führung
eines
Personenzuges
durch
glattes, ebenes Gelände.
Für den
Heizer bedeutet die Fahrt in der Steigung natürlich noch strammere Arbeit als sonst, weil er allein durch forscheres Feuern den Dampf auf der nötigen
Höchstspannung zu halten vermag.
Auch die Beschaffenheit des Oberbaues einer Strecke, die Schienen bettung
und
-Verbindung,
Meldung zu bringen dem
deren etwaige
Mängel
zu
beachten
und
zur
Lokführer vorgeschrieben ist, übt häufig einen
spürbaren Einfluß auf den Grad der Beanspruchung des Lokomotivpersonals, und zwar vor allem im Personenzug.
Greift hier der Schlag der Maschine,
der auf das Stampfen der Räder gegen die Schienenstöße zurückzuführen
ist, — und aus dessen dichterer oder weiterer Aufeinanderfolge der Führer in
die Geschwindigkeit der Lokomotivbewegung genau ab
jahrelanger Übung
schätzen lernt, an sich schon das Nervensystem der Maschinenbeamten, deren
Körper in einem Zustande kontinuierlicher Erschütterung schwebt, stärker an als bei der langsameren Güterzugfahrt, so bedeutet der Tanz der Maschine über eine mangelhaft unterstopfte Schwellenstrecke mit ihren unausbleiblichen
Schienenlockerungen eine bedenkliche Schüttelkur für die Lokomotiver, die zudem die Gefahr der Entgleisung in solchem Falle sorgsamer als sonst ins
Auge fassen müssen.
Viel stärker und allgemeiner indes als von der Streckenbeschaffenheit, einem
außerhalb
der Maschine
liegenden,
technischen Faktor,
hängt die
Leistungsbeanspruchung des Lokomotivpersonals von der Bauart und Ver
fassung der Maschine selbst ab.
Wie einerseits weit über ein Dutzend ver
schiedener Maschinentypen für die verschiedenen Leistungszwecke: Schnellzug-
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
oder
Güterzugdienst,
Stadtbahn-
und
Nebenbahnverkehr,
15
und
Gebirgs-
Flachlandfahrt, bestehen, so unterscheiden sich die einzelnen Exemplare des
selben Typus wiederum erheblich von einander in der Art der Konstruktion, in. der Güte der Ausführung
bezw.
der gegenwärtigen Betriebsverfassung
und dementsprechend der Leistungsfähigkeit.
Ist nun auch Wohl und Wehe
des Lokomotivpersonals nicht mehr in dem Maße mit der Beschaffenheit der
Maschine verknüpft wie früher in der Zeit der Ersparnisprämien, wo von dem. Verhältnis zwischen Arbeitsleistung und Kohlen- nebst Ölverbrauch der Maschine die höheren oder geringeren Nebeneinnahmen des Personals ab
hingen und manch einer auf seiner „Schindkarre" über schlimme Zustände klagte, während der andere auf seinem „Goldwagen" goldene Tage hatte,
so liegen doch die Dinge heut im wesentlichen nicht so sehr viel günstiger, wenn auch der bittere pekuniäre Beigeschmack den Verhältnissen genommen ist.
Jede Maschine ist eine Individualität, verschieden zusammengesetzt aus
Tugenden und Lastern, die teils angeboren, teils
anerzogen sind.
Bald
überwiegen erstere, bald letztere; mit zunehmendem Alter, dank dem sehr starken Materialverschleiß, gewöhnlich die letzteren.
Manche Nebenbahnen,
auf denen die alten in der Front verbrauchten Maschinen ihre letzten Jahre abdienen sollen, wissen ein Lied davon zu singen.
Da jährlich in letzter Zeit
300 bis 400 Maschinen — gewiß ein geringer Prozentsatz (kaum 30/0) bei einer Gesamtzahl von 11—12 000 Lokomotiven
— ausrangiert werden
müssen, so läßt das vielleicht einen Rückschluß auf die Art des Dienstes
mit
derartigen
verbrauchten
„Gestellen"
zu.
Der Prozentsatz
der
Neu
beschaffung bezw. des Ersatzes alter Maschinen durch neue ist etwa doppelt
so groß wie der Abgang, etwa 6 0/0.
Die Steigerung der Ausnutzung der
einzelnen Maschinen betrug im Durchschnitt der letzten Jahre nur etwa 30/0.
Darnach ist die mit der Modernität der Maschine Hand in Hand gehende Leistungsfähigkeit und Arbeitstüchtigkeit derselben
begriffen.
in
allmählicher Hebung
Mitteilungen von Einstellung neuer Maschinen auf Nebenstrecken
bestätigen mir erfreulicherweise das.
So
scheint dieser wichtige Punkt in
der Frage der Arbeitsbemessung und Dienstgestaltung des Lokomotivpersonals
eine günstige Entwicklungskurve zu beschreiten.
Trotzdem machte er zur Zeit
dieser Erhebungen seinen Einfluß noch im allerempfindlichsten Maße geltend. Mit wahrer Eifersucht bewacht der Lokomotivführer seine Maschine, seine
„Alte", um sie bei Laune und in leistungsfähigem Zustande zu erhalten, und um ihren Mucken beizukommen, quält er sich selbst nach Kräften und
* Siehe die Berichte über die „Betriebsergebnisse der preußisch-hessischen Eisen bahnbetriebsgemeinschaft" an das Abgeordnetenhaus.
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Waldemar Zimmermann.
läßt nur ungern im Falle einer notwendigen Reparatur einen noch nicht
erprobten Schlosser daran „herumpfuschen"; — alles Beweise dafür, wieviel
Gewicht er selbst dem Einflüsse der Maschinenbeschaffenheit
auf die Art
seines Dienstes beimißt. Leistung, Dampf und Kohlenverbrauch der Maschine, die Überwachungssorge, das Sicherheitsgefühl präciser Diensterfüllung, die ganze Stimmung des Führers ist von dem Zustand der Maschine abhängig
und beeinflußt das persönliche Verhältnis zwischen Führer und Heizer, das
ja
auch zum guten Teile
die Dienstfreudigkeit
oder Unzufriedenheit der
Lokomotivbeamten bestimmt, erheblich.
Schließlich die Kohlenfrage, die besonders für den Dienst des Heizers, der von den vorstehend genannten Momenten nur zum Teil oder doch nur indirekt berührt wird, von hervorragender direkter Bedeutung ist.
Was für
den Führer die gute Maschine, ist für den Heizer die gute Kohle!
Das
Feuern mit gutdurchbrennender, geringschlackiger Kohle von hoher Heizkraft bedeutet für ihn halbe Arbeit gegenüber der leidigen Quälerei mit schlechter
Kohle, bei der er vielleicht harte, schieferhaltige Blöcke kleinzuschlagen, in
unaufhörlichem „Schippen" zu bleiben und den Rost wiederholt von Schlacken zu befreien gezwungen ist.
Je nach der Lage der Betriebsbezirke hat es
das Lokomotivpersonal nun mit rheinländischer, westfälischer oder schlesischer Kohle zu thun, die in ihrer Struktur und ihrem Heizwert einmal von Haus
aber infolge der
aus verschieden, sodann mancherlei Zechen ganz
ungleichen Gattierung
erhebliche Qualitätsdifferenzen aufweisen.
aus
den
Im all
gemeinen ist die großblöckige, oberschlesische Kohle, die auf dem Tender
freilich erst mühsam zerkleinert werden muß, dem Heizer ein leidlich will
kommenes Brennmaterial. verfeuert werden muß,
Nur wenn dazwischen
„Gries"
ist es mit der Freude zu Ende.
und
„Sand"
Auch sind die
schlesischen Briketts, so bequem sie sich verfeuern, wegen der Entwicklung
beißenden Rauches und der Verkleisterung der Rostflächen nicht sehr beliebt, während sie in Westfalen und Rheinland, dank ihrer besseren Qualität, vor den allerdings elenden Kohlensorten einzelner Zechen vom Personal bevorzugt
werden.
individuell.
Freilich
sind
die
Verhältnisse
Viele Bahnhöfe in Westfalen
der
einzelnen
Stationen
sehr
haben geradezu eine Muster
kohle, die in großen Stücken noch ergiebig durchbrennt. Daß auch die Wasserverhältnisse eines Bezirkes
auf den Dienst des
Lokomotivpersonals einwirken, dürfte den Fernstehenden überraschen. , Wer
aber die großartigen Wasserreinigungseinrichtungen,
wie sie manche Bahn
höfe, namentlich im Rheinland, benötigen, kennt, wird zugeben müssen, daß
es sich hier wohl um einen wesentlichen Faktor für den Lokomotivbetrieb handelt, der auch für die Dienstleistungen des Personals in Betracht kommen
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
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Die Neigung zur Kesselsteinbildung ist bei der Wasserfrage ausschlag
dürfte.
An sich
gebend.
bedenklich wegen der damit für den Kessel erwachsenden
Explosionsgefahr, zwingt starker Kesselsatz einmal zu häufigem Auswaschen des Kessels; eine der schmutzigsten Beschäftigungen und eine der bösen Zu
gaben zu den Freuden des Ruhetages für das Lokomotivpersonal,
bei der
es nicht gleichgültig ist, ob sie an jedem einzelnen Ruhetage oder nur ein mal ums andere vorgenommen werden muß!
Sodann aber beeinflußt das
kalkhaltige Wasser die Dampfbildung im Lokomotivkessel ungünstig.
Mit
der Unruhe des Wassers und der stoßweisen Dampfentwicklung wird das
sogenannte „Kotzen" der Maschinen — Wassereintritt in den Cylinder und
Wasserausstoß
zum Schornstein — wie ferner das häufigere plötzliche Zer
springen der Wasserstandsgläser gebracht.
auf dem Führerstand
in Zusammenhang
Ersteres verschmutzt nicht nur die Maschine und die Guckfenster,
sondern kann auch zu Störungen des Cylindermechanismus Anlaß geben. Das Einsetzen neuer Wasserstandsgläser aber an Stelle der zersprungenen
bildet eine nicht immer erwünschte Nebenbeschäftigung für die Dienstpausen. Diese äußeren, zum Teil technischen, zum Teil von menschlicher Macht kaum
zu beeinflussenden, nur durch
entsprechende Diensteinteilung ausgleichbaren
Momente mußten hier in möglichster Kürze voraufskizziert werden, einmal,
um die specifische Natur dieses Dienstes festzustellen, sodann um die Grenzen
anzudeuten, innerhalb deren das Arbeitsmaß und die Wertbeurteilung der Dienstleistungen unter den verschiedenen Umständen schwanken können,
also
auch die Grenzen, die die specielle Dienstregelung berücksichtigen muß. Wie gestaltet sich nun der Dienst des Lokomotivpersonals in seinen
Details?
Nehmen wir an, der Dienstplan schreibe ihm heut vor, um 4*?
vormittags —
es giebt in der Diensteinteilung
des Bahnpersonals nur
Bormittag und Nachmittag — einen Zug zu fahren.
Die Maschine des
Führers steht entweder im Lokomotivschuppen, oder bei doppelter Besetzung
der Maschine bringt sie der „Kompagnon" — auch „Kompaß" genannt —, der die Wechselschicht leistet,
Schuppen heim. haben,
wie
sich
im Lause der Nacht von seiner Tour zum
Jedenfalls muß die Maschine um 3 Uhr spätestens Dampf
der Maschinenputzer
Puffer der Lokomotive ankreidet.
vorbereitet,
das
heißt,
die Putzer
Die
in
seinem Plan
Maschine
reinigen
wird
vermerkt also
das Gangwerk
auf
und
am
3 Uhr
vom gröbsten
Schmutz, räumen die Feuerkiste, wenn die Maschine ohne Dienst die Nacht
im Schuppen gestanden
hat,
und
„brennen reines Feuer an", sodaß der
Kessel um 3 Uhr einen gewissen Mindestdampfdruck zeigt.
Inzwischen ist der Lokomotivheizer angetreten.
Er ist um 2 Uhr auf
gestanden, um bald nach V23 Uhr im Schuppen zu sein. Schriften X6IX, — Straßentransportgem.
Eigentlich sollte 2
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er unmittelbar in der Nähe der Dienststätte wohnen.
Aber die Wohnungen
in der Nähe sind dank der Nachfrage seitens der Beamten oder dank der günstigen Verkehrslage zu teuer, als daß er mit seinem geringen Wohnungs Bis zu dem hinter einem weiten
geldzuschuß hier sich niederlassen könnte.
gelegenen Lokomotivschuppen braucht er eine gute Viertelstunde
Geleisfeld
Anderthalb Stunden aber vor Abgang des Zuges muß er an der
Wegs.
Maschine sein, um bis erscheint,
zur Ankunft des Führers,
mit dem Nötigsten
fertig zu sein.
der etwa um 3 Uhr
Nachdem er sich flüchtig um
gekleidet und Licht auf der Maschine gemacht,
hat er, zumeist mit einer
Petroleumfackel in der Hand, das Abölen des unter dem Kessel oder zwischen
den Rädern gelegenen Triebwerkes zu besorgen, etwaige Erneuerungen von Stopfbuchspackungen, die Revision der einzelnen Teile, das Nachstellen von
Schraubenmuttern und dergleichen
vorzunehmen —
im Winter eine bis
weilen qualvolle Arbeit —; vom Stande des Wassers im Kessel und Tender, vom Stande des Feuers und der Dampfentwickelung, weiter von den vor handenen Vorräten an Sand, Gas und Öl sich zu überzeugen, Kohlen bereit
zu
legen
und
„Lampier"
hält,
aufzufeuern.
Soweit nicht ausnahmsweise ein besonderer
im Schuppen die Handlampen
auf der Maschine in Ordnung
dies noch und richtet schließlich den Führerstand für
erledigt er auch
den Meister sauber her.
Eine Menge kleinerer und größerer Dienstleistungen
hat er auf diese Weise vor Erscheinen des Führers zu verrichten, für die der Dienstplan ihm keine einzige Minute besonders ansetzt; nur eine Stunde Vor
bereitungszeil vor Abgang des Zuges wird ihm genau wie dem Führer angerechnet. Sehen wir, was der Führer in der Zeit zu erledigen hat. ist um 3 Uhr spätestens da.
Der Führer
Er muß sich rechtzeitig überzeugen, ob auch
sein Heizer bereits auf Posten ist, um nötigenfalls noch einen Ersatzmann beschaffen zu können.
Er ist für die pünktliche Indienststellung der Maschine,
die allein eine pünktliche Abfahrt des
verantwortlich.
Zudem
soll
Zuges ermöglicht, in erster Linie
vorher in der Dienststube Einsicht in die
er
Tagesbefehle, Fahrplanänderungen, Amtsblätter und machungen
nehmen
und
dies
mit
Heizer ist auch dazu verpflichtet,
seiner Unterschrift
dergleichen Bekannt bescheinigen.
Der
aber er hat nicht immer die Zeit.
Der
Führer muß ihn eben auf das Nötigste aufmerksam machen.
Dieser nimmt
eine Superrevision an der Maschine vor und dirigiert sie alsdann über die
Schiebebühne oder die Drehscheibe zum Schuppen hinaus, was bei lebhaftem Betriebe meist nicht ohne Zeitverlust vor sich geht, nimmt ferner Wasser am Krahn und Kohle am Bansen, läßt über einem Aschenkanal den Aschkasten reinigen, soweit das nicht beim Dienstschluß des vorigen Tages hat geschehen
können.
Um für alle Eventualitäten gerüstet zu sein, sucht er womöglich
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noch den Gasbehälter der Maschine am Gasspeicher aufzufüllen und paßt dann die Gelegenheit ab, durch die Weichenstraßen nach dem betreffenden Bahnhofsbezirk zu gelangen, wo der Train zusammengestellt ist, um sich
hier mit dem Zugführer zu verständigen und den Zug rechtzeitig auf das Abfahrtsgeleise vorzuziehen.
Er stellt die Luftpumpe für die Westinghouse
bremse ein, macht die erforderlichen Bremsversuche, besorgt die nötigen Hand griffe auf dem Führerstande, während der Heizer „unten herum" am äußeren Gangwerk und am Tender fertig abölt, dann das Feuer breit macht und
hell auffeuert, bis „die Ventile blasen", d. h. im Kessel die nötige Dampf
spannung erzielt ist.
Im Winter gesellt sich zu diesem Vorbereitungsdienst
auf vielen Bahnhöfen das Vvrheizen der Züge, das noch keineswegs überall von Reservemaschinen besorgt wird und entsprechend vorzeitigen Dienstantritt
verlangt.
Bei der Güterzugfahrt treten natürlich gewisse Abweichungen von
dem hier geschilderten Betriebe ein, aber die Vorbereitungszeit verkürzt sich
nicht, da einmal der Güterzug
bis zu 10 Minuten vor „Plan", vor der
fahrplanmäßigen Zeit, abfahren darf oder soll, um die gewöhnlich eintretenden
Verspätungen von vorn herein möglichst auszugleichen und die Zugfolge der
Durchgangszüge nicht zu stören, und weil zum anderen bei kritisch starker Belastung durch hohe Achsenzahl, namentlich bei schlechtem Wetter noch recht
zeitig ohne Überschreitung des „Plans", eine Vorspann- oder Schiebemaschine
herbeigerufen werden muß.
Diese
ausführliche
Schilderung
des
beim
Vorbereitungsdienstes
Lokomotivpersonal ist notwendig, da man in Kreisen außerhalb des Betriebes
sich kaum Rechenschaft von der Art und dem Umfang dieser Thätigkeit geben
kann, und weil außerdem die Thatsache konstatiert werden muß, daß in der Diensteinteilung für diese Arbeiten eine Dienstzeit in Ansatz durchschnittlichen
Wirklichkeit
meist durchaus nicht entsprechende
gebracht ist, während es doch für die Bewertung der
Monatsdienstdauer
keineswegs
Lokomotivpersonal mehr geleistet wird oder nicht.
regelmäßigen
gleichgültig
alltäglich eine halbe Stunde derartig mühvoller Mehrdauer
kommen
gewiß
in
ob
ist,
in
Arbeit vom
Ausnahmen von dieser
Einzelfällen,
wie
besonders
bei dem noch zu erörternden Rangierdienst mit Wechselschichten vor, aber es
sind Ausnahmen.
Schreibt doch auch die Dienstordnung für das Lokomotiv
personal allgemein vor: „Spätestens eine Stunde vor Beginn müssen
Führer und Heizer sich zur Übernahme der Lokomotive einfinden, um sie
rechtzeitig dienstfähig
herzustellen.
Bei doppelt besetzten Maschinen
der Vorstand der Maschineninspektion Abweichungen zulassen
kann
Es sind
i Von dieser Abweichungsmöglichkeit scheinen die Jnspektionsvorstände jedoch bei der Dienstzeitfeststellung nur im einschränkenden Sinne, nicht im extensiven 2*
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
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im preußisch-hessischen Bahnbetrieb überhaupt im Jahre 1899 von 12 265 im Betrieb befindlichen Maschinen 3842 Stück, d. i. 31,2 o/o, noch nicht
ein Drittel, mehrfach besetzt gewesen.
In der Mehrzahl der Fälle, wo diese
Doppelbesetzung von Dauer war, müssen dies Rangiermaschinen gewesen sein. Bei dem Vorbereitungsdienst zur Streckenfahrt, um die es sich bei der Kritik der Dienstbemessung
wesentlich
handelt,
kommen
diese Doppelbesetzungen
weniger oder nur zeitweilig in Betracht, müßte man doch bei ununterbrochener Ablösung des einen Personals durch das andere, durch die „Kompagnons"
ohne weiteres von hier aus zu der bedenklichen Annahme einer regelmäßigen zwölfstündigen Dienstdauer gelangen.
In einer verhältnismäßig geringen
Zahl von Fällen dürfte also eine Einschränkung des Vorbereitungsdienstes
wirklich Platz gegriffen haben. Nun zum eigentlichen Fahrdienst des Lokomotivpersonals, der ja im
wesentlichen aller Welt bekannt ist, nur einige Bemerkungen! punkt liegt hier in der Verantwortlichkeit des Führers.
Der Schwer
Der Führer über
blickt seine Maschine, vor allem Wasserstand und Dampfspannung, überblickt den Zug, die Signale und öffnet auf den zweimaligen Pfiff des Zugführers,
um den Zug in Bewegung zu setzen, den Regulator mit Hilfe eines stramm
beweglichen Hebels, der den Dampfzutritt aus dem Kessel in den Cylinder
regelt.
Durch
Steuerung
weitere Umstellung
mittelst Spindel
des Regulators
oder Hebelarms (bei
und
Einstellung
den neueren
Einschalten des Verbundsystems
der
Verbund
hinzu) giebt er der
maschinen
tritt das
Maschine
die erforderliche Geschwindigkeit, die er den Verhältnissen ent
sprechend, unter Beobachtung des „Schlages"
im Schornstein und in den
Achsen, durch gelegentliches Regulieren auf möglichst gleichmäßiger Höhe zu halten sucht — im allgemeinen keine physisch anstrengende Arbeit, wenn er
auch von der Sitzgelegenheit, die ihm in den letzten Jahren nach langem Bedenken von der Verwaltung genehmigt worden ist, nur wenig Gebrauch
machen kann.
Die Beobachtung der Strecke, des Bahnüberganges, der Bahn
wärterposten, der optischen und akustischen Signale, der Geschwindigkeitstaster, der Weichen, das Hinauslehnen und -horchen zur Kontrolle des Maschinen-
Sinne Gebrauch zu machen, wenigstens bin ich nirgends einem Beispiele begegnet, in dem für den Vorbereitungsdienst eine mehr als einstündige Frist angesetzt gewesen wäre. In den Diensteinteilungsmusterplänen, die das Eisenbahn-Verordnungsblatt am 10. Juni 1900 veröffentlichte, finden sich aber gerade Dienstzeitberechnungen, die den Vorbereitungsdienst mit 1^/4, sowie mit 1^/2 Stunden und den Schluß mit 45 und 60 Minuten berücksichtigen, neben der in der Praxis allein bekannten, sparsamen Rechnungsweise. — Vielleicht, daß in allerneuester Zeit diese Musterberechnungen in reicherem Maße Nachahmung finden als früher!
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ganges, das Anstellen der Speisepumpe, der Bremsluftpumpe,
gelegentlich
auch die Besorgnis, schläfrig zu werden, das alles läßt ihn nicht viel zum
Sitzen kommen.
Hat er einen noch nicht ausgeschulten Heizer,
— und bei
der starken Verwendung von Aushilfskräften ist das sehr häufig der Fall, — so muß er diesem fortwährend kommandieren: Kohlen vom Tender hervor raffen, zerkleinern, sprengen, feuern und nochmals feuern,
durchstoßen, Pumpe
anstellen,
Centralschmierapparat
aufschüren, Roste
regulieren,
achtgeben
auf das Zugende, — und wie die vielerlei Hantierungen und Obliegenheiten des Heizers
sonst lauten.
sange dabei
zur Hand
Muß
der Führer ihm in nennenswertem Um
gehen, so ist die physische Beanspruchung für ihn
allerdings erheblich genug.
Die psychische Anstrengung aber ist es vor allem,
die den Kern seines Dienstes ausmacht, und die im Schnellzug-Nachtdienst ihre höchste Steigerung findet.
Durch die jahrelange Gewöhnung überwindet
er freilich die Aufregung und die Nervenanspannung vollständig.
Nur der
Nebel oder das Wetter, ferner Zugverlegungen, schlechte Bahnhofsanlagen,
ungenügende Besetzung der Strecke mit Vorsignalen, können ihm qualvolle Unruhe bereiten.
An Gefahr, zum mindesten an die persönliche seines eigenen „Fahrzeit halten" ist sein Hauptgedanke.
Lebens, denkt er nicht. Die
Einfahrt Zwischen
Leistung.
Kreuzungen
in
den Bahnhof
den
und Weichen,
Rangiergruppen
vielen
ist
gewöhnlich
der
zusammenlaufenden
zwischen
den
mit ruhiger Sicherheit
Höhepunkt
Linien
durch
ungezählten Signalen
hindurchzusausen
und
der die
und den
dann
zur
Minute, scharf auf der bestimmten Stelle zu halten, das erfordert seinen Mann;
alles hängt von der einen Bremse ab, die in des Führers Hand
langsam spielt.
Auf der Zwischenstation findet je nach der Dauer des Aufenthalts eine
kürzere oder längere Revision der Maschine, Nachölen von besonders bean spruchten Teilen, eventuell An- oder Abhängen von Vorspannmaschinen, An
zünden oder Auslöschen der Lampen, Wassereinnehmen,
Feuers u. a. statt.
Aufbereitung des
An den Besuch des Stationsrestaurants kann das Per
sonal selbst bei längerem Aufenthalt kaum denken, zumal in der Güterzug
fahrt der Zug nur selten vor dem Stationsgebäude, sondern meist auf einem
fern gelegenen Schienenselde hält.
Nun die Endstation!
Hat man hier eine längere Pause zwischen An
kunft und Rückfahrt, so spannt das Lokomotivpersonal die Maschine ab und fährt, vielfach auf weiten Wegen, in den Lokomotivschuppen oder über einen
Aschenkanal, wo man der Maschine von unten aus beikommen, sie gründlich revidieren, kleine Mängel abstellen und sie frisch abölen kann.
spart man sich gewöhnlich für die Heimaisstation auf;
Reparaturen
ist jedoch ein be-
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22
deutlicher Defekt vorhanden, wird
das Personal nicht unterlassen,
diesen
alsbald nach Möglichkeit auszubessern, um nur nicht auf der fremden Station oder unterwegs liegen bleiben zu müssen. Der Heizer nimmt zumeist aus der Endstation
eine gründliche Ausschlackung des Feuers vor, was zu seinen
erschöpfendsten und ungesundesten Beschäftigungen zählt, und setzt frisch Feuer
an.
Schließlich werden die Wasservorräte, unter besonderen Umständen auch
die Kohlen- und Gasvorräte erneut.
Inzwischen hat sich
das mitgebrachte
Essen auf der Feuerkiste stehend erwärmt, oder der Heizer geht, in der nächsten
Bude auf dem dort vorhandenen Apparat heiß Wasser zu bereiten und das Lebenselixir des Bahners, den Kaffee, zu brauen.
Nach einer gründlichen,
zur Reinigung und zur Erfrischung dienenden Waschung wird die kärgliche Mahlzeit meist auf der Maschine oder auch in einem nahegelegenen Dienst
raum eingenommen. Bücher, noch
Hernach besorgt der Führer die Eintragungen in die
der Heizer macht sich an das Putzen der Kesselarmatur, sofern er
nicht eher Zeit dazu
Thore des Schuppens
Und bald
gefunden hat.
hinaus an den Zug.
geht es wieder zum
Selbst eine fahrplanmäßige
Zwischenzeit von 2 bis 3 Stunden zwischen Ankunft und Abfahrtsminute
ist wahrlich mit Thätigkeit aller Art so reichlich ausgefüllt, daß an wirkliche Ruhe nicht zu denken ist, zumal in der Güterzugfahrt, wo einmal die Ver spätung
abzurechnen
und ferner
in den meisten Fällen noch Rangierbe
wegungen nicht nur auf den Zwischenstationen, sondern auch aus den End
stationen vorzunehmen sind. Wenn eine Fahrtunterbrechung auf der Endstation 3 bis 4 Stunden beträgt,
nicht mindestens
so werden nur wenige Führer
sich mit ruhigem Gewissen der Ruhe hingeben, es sei denn, daß sie die ge
samte Arbeit dem geschulten Heizer überlassen.
Dies muß man sich ver
gegenwärtigen, wenn es in den Bestimmungen über die planmäßige Dienst und Ruhezeit
der
Punkt 3) heißt:
schreiten.
Eisenbahnbetriebsbeamten
beim Lokomotivpersonal
im
„Die einzelne Dienstschicht darf 16 Stunden nicht über
Dienstschichten bis zu dieser Dauer dürfen nur angesetzt werden,
wenn sie durch ausgiebige Pausen unterbrochen werden."
wir gesehen, nicht immer auch Ruhepausen.
Pausen sind, wie
Nur in der Nachtzeit wird nach
Möglichkeit jede freie Stunde zur Ruhe benutzt, d. h. man erledigt nur die allernötigsten Dienste und giebt sich
im übrigen in allen möglichen und
unmöglichen Stellungen auf der Maschine dem Schlummer hin.
Endlich der Dienstschluß auf der Heimatstation!
gemeinen der Thätigkeit des Personals
Er
ähnelt im all
auf der Endstation der Ausfahrt.
Nur das Putzen und die Zubereitung des Essens fallen fort, dafür wird die Revision der Maschine um so gründlicher ausgeführt, um etwaige Schäden
rechtzeitig zu entdecken, die sofort gemeldet und bis zur nächsten Fahrt repa
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
riert werden müssen.
Im Winter,
wenn die Maschine völlig verschneit
heimkehrt, hat es natürlich mit dieser Arbeit besondere Schwierigkeiten.
Der
Heizer wird für den Fall, daß der nächste Dienst wieder zur Nachtzeit be ginnt, während der das Materialienlager geschlossen ist, Schmieröl, Petroleum, Putzwolle und dergl. jetzt im voraus besorgen.
Die Maschine wird auf
Ruhe gestellt, das Feuer ist auf der letzten Fahrstrecke vor dem Heimats
bahnhof bereits niedrig gehalten worden.
Schließlich wird der Kessel noch voll
gepumpt und der Dampfdruck nach Möglichkeit erniedrigt.
Man kleidet sich
um, räumt das Werkzeug ein, schließt die Maschinenschränke ab und löscht
das Licht aus.
Damit ist das Tagewerk gethan.
Für diesen gesamten Schlußdienst von der Minute des Eintreffens auf
dem Heimatsbahnhofe bis zum Verlassen des Lokomotivschuppens Diensteinteilungsplan höchstens
30 Minuten an.
setzt der
Daß die Maschine bis
weilen nach 30 Minuten erst bis zum Schuppen gelangt ist, wird dabei
nicht berücksichtigt.
In dem Falle unseres Beispiels sollte der Zug um
1 Uhr 27 nachmittags planmäßig auf der Heimatstation eintreffen. sind von 4 *2 bereitungs-
bis I??
9 Stunden 15 Minuten;
und Schlußdienst — das bedeutet
Papier des Diensteinteilungsplans.
Haus aufgebrochen; um
Das
dazu IV2 Stunden Vor10^4
Stunden auf dem
Der Heizer ist um ^/4 3 Uhr früh von
7/2 3 nachmittags trifft er wieder zu Haus ein.
Der Führer, der dem Bahnhof etwas näher wohnt, war von 0/4 3 früh bis 7/4 3 nachmittags von Hause fort.
So etwa ein typisches Bild
aus dem Lokomotivdienst in der Güter
und Personenzugfahrt 7. Der Bahnhofsdienst, der Rangier- (Ver
schiebe-) Dienst und der Reserve-
(Bereitschafts-) Dienst ge
stalten sich wesentlich anders. Der Rangierdienst ist der mühsamste und langweiligste, bisweilen auch
der anstrengendste Dienst, zumal wenn er in der Nacht oder ohne größere
Pausen vor sich geht.
Der Führer hat immerwährend den Rangierbeamten
im Auge zu behalten und dessen Weisungen unverzüglich
fährt vorsichtig an die zu rangierenven Wagen heran und
zu befolgen, er
setzt die ange
* Der äußerlich auch zum Personenzugbetrieb zu rechnende Stadtbahndienst steht betriebstechnisch als Specialität einzig da. Obwohl nur von 8—lOstündiger Schichtdauer, gehört er zu den anstrengendsten Dienstleistungen. Auf der 14 Irin langen Strecke Schlesischer Bahnhof—Westend mit ihren 12 Stationen sind 30 Haupt signale zu beachten. Fast pausenlos spielt sich die Arbeit ab. Auf Station Westend, dem Kehrpunkt, hat der Heizer überdies binnen 5 Minuten die Reinigung des Feuers, zu besorgen. — Der Dienst wird durchgeführt nach dem ffogen. „Springersystem", bei dem das Personal täglich wechselt und fast regelmäßig eine andere Maschine zu bedienen hat.
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Waldemar Zimmermann.
24
kuppelten auf andere Geleise um oder stößt sie frei ab. Ein unaufhörliches Hin und Her, ein stetes Öffnen und Schließen des Regulators, das bei vielfach verwendeten Maschinen, deren Regulator
älteren! im Rangierdienst
häufig nicht entlastet ist und ungenügende Schmierung besitzt, bisweilen auch
seine Mühe hat; dazu das Vor- und Rücklegen der Steurung mittelst des
Hebelarmes oder des Spindelleierns.
Der Heizer „schneidet" in einem fort,
auf und ab, „Gewinde" an der Spindelbremse oder wirft die Klappbremse bei jeder Bewegungsänderung der Maschine hin und her.
Dazu die pein
lichste Beobachtung der Weichenstellung über weite Strecken hinweg.
Schnell
muß alles auf dem großen Güterbahnhof erledigt werden, die Züge sollen
nicht aufgehalten werden; und dabei doch die größte Vorsicht beim Anfahren und Abstoßen!
Keine von den in Dutzenden von Dienstanweisungen und
in der Betriebsordnung enthaltenen ungezählten Vorschriften
soll
verletzt
werden. Nun sind ja die Mehrzahl selbstverständlich, „nur der heiligen Ord
nung
halber ausdrücklich fixiert, und zum andern deshalb bis ins kleinste
jeden denkbaren Fall einer Betriebsstörung alsbald
ausgearbeitet, um für
Verstoß gegen Paragraph so und so konstruieren und jeden Vorwurf gegen die Behörde wegen
Unzulänglichkeit der Betriebseinrichtungen parieren
können"; das ist so Bahnermeinung.
zu
Das Vorschriftenwesen im Bahndienst
und die Stellung des Personals zu ihm und zu den Vorgesetzten, die diese Vorschriften
handhaben, haben für die Frage des Arbeitsverhältnisses Be
deutung genug, um sie hier mit ein paar Worten zu streifen.
Die vielerlei Bestimmungen der Dienstvorschriften widersprechen sich in der Praxis nicht selten, und unter den Lokomotivern geht das Wort um: „Ja, wenn wir alle Vorschriften befolgen sollten, kämen wir überhaupt nicht aus dem Bahnhof hinaus."
jedenfalls
unter
der
Die Promptheit der Rangierarbeit würde
strikten Beobachtung
der
Bestimmungen, namentlich
der Unfallverhütungsvorschriften leiden; bei dem Kapitel über die Rangier beamten ist näher darauf einzugehen.
Man kümmert sich einfach uicht um
all die Sollvorschriften, beachtet nur die von der praktischen Notwendigkeit diktierten Mußvorschriften,
die dem Lokomotivpersonal natürlich derart in
Fleisch und Blut übergehen, daß Unfälle im Rangierdienst auf Betriebs versehen des Lokführers nur ausnahmsweise zurückzuführen sind.
dürfte der
Grund dafür eher in einer
Führers zu suchen sein.
Die Hauptrolle in dem Reich der Unfälle auf der
Eisenbahn spielt freilich immer der äeu8 ex inaeüina. der Lokomotivführer so was durch
Bisweilen
besonderen Gemütsverfassung des
Wenn nun trotzdem
häufig zur Verantwortung gezogen wird für das,
seine Maschine direkt oder indirekt angerichtet worden sein soll,
ja auf die Anklagebank gestellt wird,
so
erklärt sich dies das Lokomotiv-
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
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Personal, das von seiner Intaktheit mit ziemlichem Recht durchdrungen ist, aus „einer bereits zur Tradition gewordenen Sucht, den Lokführer womöglich
immer zum Sündenbock zu stempeln".
Ein paar „Protokolle" muß jedenfalls
der Lokführer bei einem Unfall immer über sich ergehen lassen, und semper alit^uiä llaeret in den Führungslisten!
Kleine Bestrafungen bis zu 9 Mk.,
d. h. solche, die nicht an die große Glocke gebracht zu werden brauchen,
wird er schließlich auch nicht selten ohne großen Widerspruch hinnehmen müssen. Was besitzt er überhaupt für Rechtsschutzmittel! Über den nächsten Vorgesetzten, den Betriebswerkmeister, beim Maschineninspektor sich
zu be
schweren, wagt man noch, obgleich es nicht ratsam ist, mit dem Manne, der
beträchtlichen Einfluß auf die Dienstgestaltung, Maschinenzuteilung u. s. w. hat, der des Maschineninspektors rechte Hand ist und bei der Bemessung der
Gratifikationen
und Remunerationen auch
schlecht zu stellen. Betriebsinspektor.
ein Wort mitzureden hat, sich
Doch die entscheidenden Faktoren sind der Maschinen- und Von ihrem Gutachten, von ihrem „pflichtmäßigen, dis
kretionären Ermessen" hängt
in
letzter Linie alles ab, was das Wohl und
Wehe des Lokomotivbeamten bestimmt.
Der Maschineninspektor, ein technisch
gebildeter, höherer Beamter, der den Lokomotivdienst aus eigener Erfahrung kennt, hat gewöhnlich das größte Interesse an den Lokomotivern und ist wohl
hier und da ihr stiller Abgott.
Doch schließt dieser allgemeine Charakter
der Beziehungen keineswegs Fälle aus, wo Fehde zwischen Maschineninspektor und Lokomotivpersonal besteht.
Nach
den mir zugänglichen Darstellungen
lag natürlich die Schuld immer aus der Seite des Vorgesetzten, der die Be amten durch Dienstverschärfungen und durch Poussieren von
allerlei neben
sächlichen, aber lästigen Bestimmungen sehr verstimmte; — das bisweilen ganz unvermeidliche Qualmen des Lokomotivschornsteins auf dem Bahnhöfe spielt
dabei vielfach verderben?
eine Rolle.
Aber wer möchte es mit dem Dienstgewaltigen
Er ist überall die erste Instanz; alle Gesuche und Beschwerden
gehen an ihn oder durch seine Vermittlung weiter. die Anstellung des Heizers hängt von ihm ab.
Die Urlaubsbewilligung,
Es gehört zu einem ener
gischen Auftreten gegenüber dem Vorgesetzten, der seine Machtbefugnisse über
schreitet, der westfälische Dickschädel oder das ganze Temperament und Selbst bewußtsein des Rheinländers, der dank dem Einflüsse seines Kulturmilieus mit einem Tropfen demokratischen Öles gesalbt, sich als Mensch dem Menschen
gegenüber empfindet und drum auch dem Gefühl der verletzten Würde auf gut rheinisch einen energischen, wenngleich oft'wenig pathetischen Ausdruck leiht. Hat er damit keinen Erfolg, setzt er sich Direktion, oh, — „an den Minister!"
hin und „schreibt drum" an die
Er will sein Recht haben und dafür
lieber auf das Gnadengeschenk der Weihnachtsgratifikation verzichten.
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Waldemar Zimmermann.
26 Im Osten steht es
anders.
Ich
habe hier einen wesentlich anderen
Menschencharakter angetroffen. Opposition, selbst berechtigte, gegen Vorgesetzte ist bei den unter dem geschichtlichen Einflüsse der patriarchalischen Dienstver fassung stehenden Angestellten verpönt.
Man verlegt sich aufs Bitten und
steckt dann die Ablehnung des Gesuches ruhig ein.
Auf alle Fälle gilt es,
sich die Gunst des Vorgesetzten zu erhalten und jeden Anlaß zur Beschwerde,
zum Konflikt zu vermeiden.
Nur keine Anzeige wegen Unregelmäßigkeit im
Dienst, wegen Verstößen gegen die Betriebsordnung, über deren Befolgung
mir das Bahnpersonal hier viel peinlicher zu wachen scheint als im Rhei nischen, wo man es mit dem „Schema F" nicht so genau nimmt!
einer schlechten Note von
Ja, um
vornherein vorzubeugen, hat sich hier im Osten
vereinzelt sogar ein eigenartiges Vertuschungssystem ausgebildet.
Einer paßt
dem andern scharf auf, um bei ihm irgendeinen gelegentlichen Dienstmangel zu erspähen und dies sich verschwiegen
für den Fall zu merken, daß ihm
selbst einmal ein Dienstversehen unterläuft und nun der andere, wie es die Pflicht vorschreibt, Anzeige davon machen könnte; dann hält man jenen mit
dem Hinweis aus den früheren eignen Verstoß in Schach.
nicht
der Behörde
vor
makellos.
zu
verteidigen
und
So braucht man sich
hält sich seine Führungsliste
Finden sich nämlich hier schon Noten über irgendwelche Zwischen
fälle, selbst nur solche,
bei denen dem Betreffenden niemals eine direkte
Schuld nachgewiesen wurde, so bedarf es doch wiederkommenden Falls schon des Eintretens eines technischen Sachverständigen, vielfach des Maschinen
inspektors, um das Odium dienstlicher Unzuverlässigkeit von dem Beschuldigten zu nehmen *.
Nach
— diesen Zwischenbemerkungen über die Bedeutung der Dienstvor
schriften und der persönlichen Einflüsse von Kollegen und Vorgesetzten auf
deren Handhabung, Momente, die gerade im
Rangier-
und
Bahnhofs
dienst, im Bereich der aufsichtführenden Beamten und der Kontrolle durch
die Betriebskollegen am klarsten sich äußern, zurück zum speciellen Teil des Rangierdienstes! Das Rangiergeschäft ist in seinem Umfange völlig von der Größe des Wagenverkehrs', der ja überall das Arbeitsmaß bestimmt und der Kon
junktur in der Industrie parallel geht, abhängig, der Umfang des Wagen verkehrs wieder von der „Saison": Kohlen-, Holz-, Rübenverkehr; Ferien-,
Bäder-, Manöver-, Wallfahrtsverkehr sind wichtige Faktoren?.
Nach Sonn-
* So ist mir von einer Inspektion bekannt geworden, daß sie ein sogen. „Fehler verzeichnis" führte, in das alle Dienstversehen, auch die kleinsten, eingetragen wurden: bei der dritten schlechten Note setzte es Strafe. 2 Einen Begriff davon, in welchem Umfange der Betrieb für besondere Ver
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
27
und Feiertagen macht sich meist ein starker Rückgang im Durchgangsverkehr
geltend, der für das Rangierpersonal eine wohlthuende Muße bedeutet.
Ist
doch der Rangierdienst, wie gesagt, keineswegs leicht, völlig reizlos und beim
Personal durchaus nicht beliebt, soweit es nicht unter besonderen Umständen, wie z. B.
der
junge Familienvater
oder
der
alte Führer, der
für
den
Streckenfahrdienst nicht mehr zu gebrauchen ist, Wert auf die Regelmäßigkeit
der Diensteinteilung und die ständige Wiederkehr einzelner Dienstpausen, be Wenn diese Pausen aber in Bezirken starken Verkehrs oder infolge der geringen Umsicht oder Überbürdung des
sonders der Mittagspausen, legt.
Rangierpersonals fortfallen, ist der 12- bis 13-, ja 13V2stündige Dienst
— Tag für Tag oder Nacht für Nacht — bisweilen eine Plackerei. versetzung in den Rangierdienst wird denn auch und das Wort
eines Führers:
Die Rück
als Strafe angewendet,
„Drei Jahre hier aus dem Bahnhof, das
ist schlimmer als drei Jahre in Sibirien!"
drückt ja vielleicht die Anti
pathie des Personals gegen den so geregelten Dienst deutlich genug aus.
Das
in Lokomotiverkreisen verbreitete Wort: „Die Nachtsahrerei ist unser Ruin," trifft auch auf den Nachtrangierdienst zu.
Besonders
erschwert wird der
Dienst durch feuchte Witterung und Schnee. Die Schienen sind „glibbrig", die Wagen rollen nicht,
sondern rutschen ruckweise und erleiden dann beim
scharfen Aufeinanderstoß leicht Beschädigungen, für die der Lokomotivführer
haftbar gemacht
werden
kann.
Die
niedrig
liegenden
Signalköpfe
Weichen sind ferner im Winter oft ganz mit Schnee verweht,
der
die signal
gebenden Scheiben weiß zugefroren, die Weichenzungen und -stühle
stecken
im Eis schwer beweglich fest, aber die Arbeit soll geschafft werden.
Da ist
natürlich an Ruhe nicht zu denken.
Der Güterverkehr staut sich unerträglich.
Die anschaulichste Schilderung dieser Notstände im haben wir
Winter-Rangiergeschäft
aus dem Munde des Eisenbahnministers, der am 23. Februar
1900 in der Budgetkommission des preußischen Landtags — bei Erörterungen über die Brauchbarkeit des Schmieröls — über die Zustände auf einem Rangier
felde des Ruhrbezirkes im Falle dauernden Nebels und strenger Kälte sich folgendermaßen ausließ: „Die Schienen waren dauernd mit Eiskrusten über kehrsbedürfnisse in Anspruch genommen werden kann, giebt folgender Ausschnitt aus dem Betriebsberichte für^das Jahr 1895/96: „Außerdem fielen in das Berichts jahr eine Menge größerer festlicher Veranstaltungen, so die Feierlichkeiten bei Er öffnung des Kaiser-Wilhelm-Kanals in Hamburg und Kiel, das Kaisermanöver bei Stettin, die Huldigungsfahrten nach Friedrichsruh aus Anlaß des 80. Geburts tages des Fürsten Bismarck, die Veteranenfahrten nach den Schlachtfeldern von 1870/71, die Gedenkfeiern der einzelnen Truppenteile, die Ausstellungen in Posen, Thorn, Gießen, Königsberg i. Pr. und Münster i. Wests., die Heiligtumsfahrten nach Aachen und die Pilgerfahrten nach Kevelaer."
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Waldemar Zimmermann.
zogen
alle Mittel zur Beseitigung umsonst, die
und
gedreht ohne Vorwärtsbewegung.
Räder
sich
hatten
Die Ablaufgeleise hatten versagt.
Wo
sonst in fünf Stunden einige zwanzig Züge geordnet werden, waren jetzt nur zwei zusammengestellt, weil die Wagen
einzeln mit Maschinen
und
durch Menschenhand, in manchen Fällen von 20 Mann, geschoben werden
mußten." Die in dieser Erklärung berührten Ablaufberge, auch „Eselsrücken" ge
nannt, kommen, wie nebenbei bemerkt sei, bei einer anderen als der bisher namentlich
geschilderten Rangiermethode,
auf
großen Verteilungsstationen
mit ausgedehntem Güterwagenverkehr zur Anwendung, weil sie viel schnelleres
Arbeiten ermöglichen, allerdings auch ein ausgezeichnet geschultes Rangierpersonal voraussetzen.
Für das Lokomotivpersonal ist diese Art des Rangierens eine
bedeutende Erleichterung, da hier die zu rangierenden Wagen nicht besonders
durch einen Maschinenruck abgestoßen zu werden brauchen, ihrer Schwere selbstthätig den Berg hinunterlaufen.
dieser Methode das anstrengende Bremsen zum Teil fort.
Seite bietet freilich
sondern dank
Für den Heizer fällt bei Auf der anderen
dieser Dienst wieder viel weniger zusammenhängende
größere Pausen als der gewöhnliche Rangierdienst. Der Charakter der Pausen im Rangierdienste deckt sich im wesentlichen
mit denen im Zugdienste.
Immerhin dürfte es instruktiv sein, einige mir
bekannt gewordene Beobachtungen über die Verteilung der Pausen und die
Häufigkeit
der
Rangierbewegungen
bei
mittlerem
Verkehr
während
einer
12stündigen Arbeitsschicht wiederzugeben:
Tagdienst (12 Std. täglich). Anzahl der Rangier bewegungen.
Gesamtdauer der Pausen.
239
3 Std. 30 Min.
241
Einzelbauer der Pausen, soweit sie eine halbe Stunde und mehr betragen.
1 >< 1 Std. 20 Min. (Mittagpause.) 1 >< — „ 30
1 >< 1 1 >< — 1 >
„ „
20 55 50
„
213(Montags)4
„
50
„
1 >< 1 2 > 1 >< —
„
25 45 40
270
3
„
—
„
1 >< —
. „
10 35
963
15 Std. 25 Min.
4 — 241
4 --- 3 Std. 51 Min.
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
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Durchschnittlich am Tage 241 Rangierbewegungen innerhalb 12 Std. Dienst bei 3 Std. 51 Min. Unterbrechung des Rangiergeschäftes. Nachtdienst (12 St. täglich). Gesamtdauer der Pausen.
Einzelbauer der Pausen, soweit sie eine halbe Stunde
und mehr betragen. 1x2 Std. 30 Min. (um 4 Uhrfrüh) 1 x 1 „ 45 „ ( „ 2 „ „ ) 1 x- „ 45 „ 1 x - „ 30 „
235
1 X 2 1 x 1 Ix-
„ „ „
1 x 2 1 x 1 2x1
„ „ „
„
25
„
240
4
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25
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221
3
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1 X 1 1 x 1 1 x-
341
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1 X 1
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297
3
»
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5 5 -
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XXX
235
30 „ 20 „ 45 „
02
5 Std. 45 Min.
„
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„)
„ „ „
40 45
„ „ „
—
„
„ „ „
( . 4 ( „ 12
On On
Anzahl der Rangier bewegungen. 91 (Sonntag auf Montag)
5
30 „ 20 „ 50 „
„ „ „
I
I
o
!
X X
!
1965
8 ^246
33 Std.
6 Min.
8 — 4 Std. 8 Min.
Durchschnittlich in der Nacht 246 Rangierbewegungen in 12 Std. bei vierstündiger Unterbrechung des Rangiergeschäftes.
Diese wenigen Zahlen
bestätigen die allgemein gemachte Erfahrung, daß der Nachtrangierdienst auch
quantitativ mindestens ebenso anstrengend ist wie der Tagdienst.
eine
etwas
günstigere Verteilung
Zahlen hier zu sprechen.
von
Arbeit und Pausen
Nur für
scheinen
die
In dem skizzierten Falle liegen die Hauptpausen
um 4 Uhr früh am Ende des Nachtdienstes, wenn die Maschinen mit dem
Rangieren der für sie bestimmten Züge fertig und, nachdem sie frisch mit Wasser und Kohle versehen sind, in den Schuppen einlaufen können.
Da
neben ist hier eine große „Mittagspause", um Mitternacht etwa, vorhanden,
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Waldemar Zimmermann.
30
die zur Ruhe auf der Maschine verwandt wird; doch
ist es weder eine
absolut regelmäßige, noch eine überall bestehende Pause.
Im vorliegenden Falle wechselt Tag- und Nachtdienst nach je vier maliger Wiederholung, unter Einschaltung einer Feierzwischenschicht von 12 Std.
über die gewöhnliche Ruhefrist hinaus.
In anderen Fällen wechselt er schon
alle 3 Tage, vielfach aber auch erst alle Wochen,
denn gemäß den „Be
stimmungen über die planmäßige Dienst- und Ruhezeit" 7
bis zu
Nächten
hintereinander
beschäftigt
Arbeitsverhältnisse im Rangierdienste an
werden.
darf ein Beamter Auch
liegen
die
anderen größeren Berkehrsplätzen
bei weitem nicht so günstig, wie in dem geschilderten Falle.
Es ist eben
allgemein nur vorgeschrieben: „Wenn der Rangierdienst eineununterbrochene,
angestrengte Thätigkeit erfordert, soll die Dauer einer einzelnen Dienstschicht 10
Std.
nicht überschreiten."
Daß man hier nicht gut von einer ein
schränkenden Bestimmung reden kann, liegt auf der Hand; auch der Stärkste
dürfte kaum mehr als eine zu leisten dauernd
Wenn
nur durch wenige Pausen,
Rangierdienstes 2
10 stündige, ununterbrochene Nangierthätigkeit
im stände sein.
halbstündige Pausen
erfolgt,
12 Std. nichts mehr im Wege,
aber
steht der Bemessung der Dienstdauer
Borbereitungs-
auf
selbst in den Fällen, wo der Dienst viel
strammer als in dem oben erörterten Beispiele ist. Verwaltung bei
eine Unterbrechung des
vielleicht eine einstündige oder
Die Thatsache, daß die
dem zwölfstündigen Rangierdienst in manchen Fällen die
und Schlußzeit von
1^2 Std. in Anbetracht des schweren
Dienstes besonders bezahlt, während dies sonst beim Rangierdienst
nicht
allgemein üblich ist, spricht deutlich genug; auch die weitere Thatsache, daß
auf einzelnen Bahnhöfen seit langem die Umwandlung des Zweischichten
dienstes im Rangiergeschäft in einen Dreischichtendienst, wie er bisher nur
auf den größten Rangierbahnhöfen des Staates besteht, als notwendig ge plant, nur leider noch nicht durchgeführt ist, dürfte zu denken geben.
Eine 2 stündige Gesamtdauer der Pausen erscheint als die Regel im
12- und 13-
schicht
stündigen Rangiergeschäfte.
eingeschalteten
und
auf
die
Die zwischen Tag- und Nacht
durchschnittliche Dienstdauer
zu
ver
rechnenden „Ruhetage", beziehungsweise „freien Sonntage" schwanken zwischen
4 bis 8, beziehungsweise 0 bis 2 im Monat, verkürzen also den Durch schnitt der täglichen Dienststundenzahl um weitere 1 bis 2 Stunden.
Dies vorläufig zur Charakteristik des Rangierdienstes; eine eingehende
Darstellung der Diensteinteilung im Lokomotivbetrieb ist einem besonderen Abschnitte vorbehalten. Es bleiben vom Lokomotivdienst schließlich noch einige Besonderheiten
zu schildern übrig: der Güterreservedienst und das „Kesselwaschen".
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31
Der Güterreserve- oder Bereitschaftsdienst hat die Auf gabe, alle etwa im Betriebe sich ergebenden Lücken oder außergewöhnlichen
Beanspruchungen
Dazu
auszugleichen.
bestimmte Personale ein
werden
gestellt, aber auch abwechselnd aus dem Fahrdienst dieses oder jenes Personal an einzelnen Tagen des Monats herangezogen. ihre Maschine wie gewöhnlich betriebsfertig
Die Reservemannschaft hat
zu machen und alsdann mit
einem Mindestmaß von Dampfdruck in steter Bereitschaft zu halten, um
leisten zu können.
jeden Augenblick auf telegraphischen Anruf Dienst
Es
handelt sich hier in der Mehrzahl der Fälle um Vorspann- oder Stoßdienst
bei Personenzügen und schwerbelasteten Güterzügen, vornehmlich im hügligen Gelände, ferner wohl auch um Dienstübernahme an Stelle einer „defekt" Auf manchen Strecken wiederum sind häufig Extra
gewordenen Maschine.
züge für die verschiedensten Zwecke, sowie Arbeitszüge zu bedienen. Vertretungsdienst
von
das
Rangierpersonalen,
nächsten
Hauptwerkstatt
als
außerdem
kennen
wagenwaschen".
oder
fehlendes
für
der
Schleppen
fällt
den
des
rückt
in
Personal, Einzelne der
aus
zur
Stationen
das
Reservepersonals
die Nähe
Der
Ablösung
Maschinen
defekten
zu.
„Reserven"
Specialität
Maschine
Die
beurlaubtes
„Vieh
abgelegenen
Sondergeleisen untergebrachten Viehwagen und liefert durch Schlauchleitung dem
Wagenwäscher
das
erforderliche Dampfwasser.
reich besetzt; auch ist die angesetzte, meist
zum
Ausbrühen
kotbeschmutzten
der
Die Zeit der „Reserve"
Wagen
ist so im allgemeinen
es durchaus nichts seltenes, wenn das Personal über 12 stündige Dauer des Bereitschaftdienstes
hinaus
be
schäftigt . ist, wenn es z. B. grad noch kurz vor Feierabend eine Fahrt hat
antreten müssen, die es weit über den Dienstschluß hinaus auf der Maschine
festhält.
Solche Überschreitungen der Bereitschaftsfrist sollen ja zwar nur
auf Notfälle
nahmefälle.
beschränkt
werden,
in Wirklichkeit
sind
es
mehr
als
Aus
Jedoch bestehen hier wie überall natürlich bedeutende Abweichungen
zwischen den Verhältnissen auf den verschiedenen Bahnhöfen.
Auf einzelnen
gilt der Reservedienst auch
geradezu als „fauler Dienst" ; dies allemal bei
der sog.
bei der das Personal sich ohne
„kalten Reserve",
betriebsfähige
Maschine nur persönlich auf dem Bahnhof bereit zu halten hat.
Da drückt
es sich denn, wenn es nicht grade eine Reparatur an der Maschine ausführen kann, in dem Lokomotivschuppen unthätig herum oder ruht in den „Reserve stuben".
Bei
der
Arbeitsbemessung
Individualität des Personals
für
eine Rolle.
die
Da
Reserven
auf
spielt
auch
die
größeren Bahnhöfen
gewöhnlich 2 oder mehrere Maschinen in Reserve gehalten werden, so haben
die Personale bisweilen untereinander zu entscheiden, welche Maschine die bestellte Arbeit übernimmt.
Jüngere Führer, denen es auf jeden Pfennig
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Waldemar Zimmermann.
ankommt, reißen sich dann wohl um die Arbeit, andere wieder, die es nicht haben, schieben die Fahrt von sich
nötig
auf den Kollegen ab, lassen sich
aber das Stillliegen im Bahnhof womöglich gar noch als Rangierdienst
stundenweise bezahlen. Das Auswaschen der Maschine endlich, dessen schon oben als einer
besonders unangenehmen Zugabe zu den Mußestunden des Lokomotivpersonals gedacht war,
gehört, eben weil es einerseits
nicht als Dienst angerechnet
noch bezahlt wird ^, und anderseits die schmutzigste, mühsamste Arbeit darstellt, zu den geradezu verhaßten Dienstleistungen.
Verfügungen
Es sind ja hie und da durch
oben die Betriebswerkstätten
von
angewiesen worden, diese
Arbeit nach Möglichkeit durch die Schuppenarbeiter und Schlosser besorgen zu lassen, aber schließlich muß, wenn auch das Auswaschen des Kessels, das
Kaminreinigen, das Durchstoßen der Siederohre, das Auspicken der Feuer kiste von Hilfsarbeitern vorgenommen werden könnte, doch die Montierung
abgeschraubten
der
Teile,
das
Einziehen
neuer
Schmierpackungen
und
Dampfdichtungen, neuer Wasserstandsgläser und dergl. durch sachverständige Leute, die nicht immer ausreichend zur Verfügung stehen, und am besten durch das Personal selbst ausgeführt werden, wie dies ja
auch
bei den gleich
zeitigen Reparaturen an der Maschine den Werkstattschlossern zur Hand gehen muß. Dies das bunte Bild des Dienstes der Lokomotivdienstmannschaft zu
normalen Zeiten!
Auf die außergewöhnlichen Dienstleistungen, bei Unfällen,
Schneeverwehungen u. dgl. einzugehen, ist hier nicht der Ort, zumal die vor schon erheblich tief in die technischen Details hinein
liegende Schilderung greifen
mußte,
die
um
ganze Mannigfaltigkeit und Kompliziertheit des
Lokomotivdienstes zur Anschauung zu bringen.
Diensteinteilung für das Lokomotivpersonal. Im vorstehenden
ist ein Maßstab gegeben, um die Qualität und die
Intensität der Dienstleistungen des
dementsprechend Diese
wichtigste
die
Lokomotivpersonals zu
Dienstzeiteinteilung
Frage
bei
der
dieser Angestellten
Erörterung
der
bewerten und zu
beurteilen.
Arbeitsverhältnisse
im
Lokomotivbetriebe soll nun einer eingehenden Prüfung unterzogen werden.
Vom Normalarbeilstag ist natürlich beim Lokomotivpersonal nicht die
Rede. bezw.
Nur im Rangierdienst kann man von einem 12stündigen Arbeitstag
in den oben
angedeuteten
Einzelfällen — bei Außerachtlassung des
Vorbereitungs- und Schlußdienstes — von einem 8 stündigen sprechen.
Wie
* Neuerdings werden hier und da 1 bis 3 Stunden Dienst für das Aus waschen angesetzt. Der Ruhetag wird aber zumeist nach wie vor durch diese Neben arbeit unterbrochen.
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
33
dieser Normaltag sich in den Diensteinteilungsplänen gestaltet, sei hier an
einigen Typen aus den verschiedensten Bezirken veranschaulicht. Aus einem Bezirk mit mittelstarkem Lerkehr: I. Von 5 V. (Vormittags) bis 5 N. (Nachmittags):
(mit Vorbereitung und Schluß): 13 Std. Dienst, 11 Std. Ruhe.
II. Von 5 N. bis 5 früh: 13 Std. Dienst, 11 Std. Ruhe. Im Monatsdurchschnitt: täglich 10 Std. Rangierdienst und 14 Std. Ruhe.
Denn: jeden 5. bis 6. Tag Wechsel zwischen Tag- und Nachtdienst durch Einschiebung
eines
dadurch eine 24 stündige Ruhezeit
Zwischenpersonals;
(in Wirklichkeit eine 23 stündige;
da indes nach den Bestimmungen über
die planmäßige Dienst- und Ruhepause u. s. w.
als Ruhetag nur eine
Dienstbefreiung von mindestens 24 Stunden gilt,
müssen 24 Stunden in
den Plan geschrieben werden). Ferner:
Sonntagsruhe am 5. und 6. Sonntag (d. h. jeden Monat
4/3 freie Sonntage). zu verschieben.
Dazwischen ist der dritte Ruhetag auf einen Sonntag
Endlich: Kesselreinigung an jedem zweiten „Ruhetag" (alle
zehn Tage!) durch die Personale, abwechselnd. Wie ergiebt sich daraus der obige
10 stündige Durchschnittstag?
An
jedem 5. und 6. Tage kommt beim Schichtwechsel dank der Ablösung eine Dienstschicht zum Wegfall: monatlich 6 für beide Personale; also für jedes einzelne 3X 13^39 Stunden;
ferner ^3 dienstfreie Sonntage: das be
deutet einen Dienststundenausfall von ^/3 X 13 — 17^3 Stunden im Monat; Gesamtausfall, ohne Berücksichtigung des Zusammentreffens von Nuheschicht
und freiem Sonntag: 56^3 Stunden im Monat.
Das kürzt die tägliche
56^/3
Dienstdauer von 13 Stunden um
resultieren
mithin mindestens
,
11
also um knapp 2 Stunden;
Stunden
es
durchschnittlicher Tagesdienst,
ohne daß schon das Kesselwaschen, welches je einen viertel bis halben Ruhe tag wieder aufhebt, ohne daß die erforderliche längere Vorbereitungszeit,
namentlich des Heizers, in Ansatz gebracht wäre. Die amtliche Diensteinteilung rechnet nun aber 10 Stunden Tages durchschnitt heraus.
Ihre Methode scheint so zu verfahren: Am 5. bis 6. Tage Schichtwechsel, dabei 24 Stunden Ruhe, — ein
„Ruhetag"; also
5 bis 6 Ruhetage im Monat und 5 bis 6 Arbeitstage
im Monat weniger. ausfall. 89
Das bedeutet 5^/2 X 13 — 71V2 Stunden Dienst
Dazu 4/3 Sonntage
Stunden
Gesamtausfall
oder
im
Schritten X6IX. — Straßentransportgew.
17^3 Freistunden;
Monat.
Der
in Summa
—
tägliche Dienstdurchschnitt 3
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Waldemar Zimmermann.
Z4
wird demnach um ^/go Stunden gekürzt, also von 13
auf 10 Stunden
reduziert.
ja über Methoden streiten.
Nun läßt sich
Nur scheint mir die hier
amtlich angewandte nicht recht mit der Wirklichkeit zu harmonieren.
Durch
die zweideutige Bezeichnung „Ruhetag" hat sich wohl der amtliche Mathe
matiker, unter der Suggestion der allgemeinen Bestimmung:
„ein Ruhetag
liegt bei 24 stündiger Dienstpause vor", — verführen lassen, hier den wirk lichen Ausfall eines vollen Arbeitstages anzunehmen, während der That nur um einen halben handelt;
liegt doch
es sich in
hier faktisch nur eine
Umkehrung der Aufeinanderfolge von Dienst- und Ruheschicht vor.
Im
Tagschichtendienst, so nehme ich einmal an, folgt auf den Dienst die Ruhe, im folgenden Nachtschichtendienst auf die
Ruhe der Dienst.
Durch das
beim Schichtwechsel gegebene Zusammentreffen von Nachruhe und Vorruhe
wird also keine Extraruhe, sondern nur eine Verbindung der zu zwei Dienst schichten gehörigen Ruheschichten geschaffen. wechsel,
Erst bei jedem zweiten Schicht
bei der Rückkehr in den Tagdienst, kommt ein Extraruhetag zur
Einschaltung,
da
sonst Dienst
auf Dienst folgen
müßte.
Die amtliche
Methode, einen vollen Ruhetag anzusetzen und für jedes Personal bei jedem Schichtwechsel entsprechend eine volle Dienstschicht abzusetzen, ist unhaltbar. Unseligerweise scheint sie aber nicht nur in Einzelfällen, sondern allgemeiner
bei der Berechnung der Diensteinteilung angewendet zu sein;
wenigstens
bin ich vielfach in den Dienstplänen des Fahrpersonals den Spuren dieser Methode begegnet.
Hier ein Beispiel dafür aus einem anderen Direktionsbezirke: I. Verschiebedienst von 7 V. bis 7 N. 12 Std. Dienst. II. „ „ 7 N. „ 7 V. 12 „
Monatlicher Durchschnit: 9 Std. 12 Min.
Denn: die Personale haben jeden 4. bezw. 5. Wechseltag je 24 Stunden
Ruhe und außerdem monatlich einen Ruhetag von 36 Stunden, das heißt:
6 bis 7 mal Ausfall einer halben Dienstschicht: 6*/2X^/2^39 Stunden;
dazu Ausfall an einem Sonntag, der freilich vielfach mit einem der ver schiedenen Wechseltage sich decken dürfte; das macht insgesamt 52 Stunden
Gesamtausfall monatlich, also täglich knapp 2, nicht 3 Stunden Kürzung. Die
socialpolitische
erörterten Fällen,
Dienst
weniger,
Tragweite glaube ich,
dieses
eines
derartigen
Verfahrens
genügend exemplifiziert.
schwere
socialpolitische
ist
an
den
Täglich 1 Stunde
Problem
ist
in
jenen
Direktionsbezirken durch ein einfaches Rechenexempel gelöst.
Aus
dem
Westfälischen
liegen
mir
andere
Beispiele
eigentümlicher
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Dienststundenberechnung vor, die indes den Vorteil haben, die Durchschnitts-
Dienstdauer wenigstens nicht zu niedrig zu ermitteln. I. 6 V. bis 6 N. 1 Std. Vorder, u. Schluß: 13 Std. Dienst 12 Std. Ruhe. II. 7 V. bis 7 N. 1 Std. Vorder, u. Schluß: 13 Std. Dienst 11 Std. Ruhe. III. 7 V. bis 7 N. 1 Std. 30 Min. Vorder, u. Schluß: 13 Std. 30 Min. Dienst 11 Std. 30 Min. Ruhe. IV. 8 V. bis 8 N. 1 Std. Vorder, u. Schluß: 13 Std. Dienst 21 Std. Ruhe (Ruhetag). ./VI. 6 N. bis 6 V. 1Std. 30 Min. Vorder, u. Schluß: 13 Std. 30 Min. Dienst 11 Std. 30 Min. Ruhe. VI ./VII. 7 N. bis 7 V. 1 Std. Vorder, u. Schluß: 13 Std. Dienst 12 Std. Ruhe. VII ./VIII. 8 N. bis 8 V. 1 Std. 30 Min. Vorder, u. Schluß: 13 Std. 30 Min. Dienst 19 Std. Ruhe (Ruhetag).
V
Auswaschen jeden 16. Tag. Monatlicher Durchschnitt: 11 Std. 45 Min. Dienst 12 Std. 15 Min. Ruhe täglich. Bei Annahme von allwöchentlicher Sonntagsruhe im Güterverkehr 10 Std. Dienst.
Durch den Schichtwechsel am 5. und 8. bis 9. Tage werden innerhalb 8 Tagen je 2 halbe Dienstschichten für ein Personal, zusammen 13 Std.
13 Min., im Monat also ^/g x 13 Std. 13 Min. — 49^2 Std. zum Ausfall gebracht.
1^/2 Std.
Davon geht indes wieder ab: 1mal Auswaschen, gleich
die verbleibenden 48 Std. bewirken eine Verkürzung des Tages
dienstdurchschnittes von
13
Std.
13 Min. um ^/so Std. oder 1 Std.
36 Min., das ist eine Reduzierung auf 11 Std. 37 Min., eine Zahl,
die hinter der amtlichen Ziffer um 8 Min. zurückbleibt.
Die Annahme allwöchentlicher Sonntagsruhe im Güterverkehr erscheint freilich angesichts der thatsächlichen Verhältnisse etwas gewagt,
wenigstens
trat in dem Falle des hier geschilderten Dienstes nur höchstens alle 14 Tage
Sonntagsruhe,
13 Min.
ein;
mithin auch nur ein weiterer Ausfall von 2 X 13 Std.
26 Std. 26 Min. Dienst monatlich, das ist 53 Min. täglich
wobei immer die Hypothese zu Grunde liegt,
daß sich
die freien
Sonntage nicht mit den 8 Dienstunterbrechungen der Wechseltage decken und
auch wirklich neue, im Plane noch nicht berücksichtigte Dienstkürzungen bringen. So stellte sich denn
37
der Monatsdurchschnitt hier faktisch auf 10 Std.
Min., während der Plan, unter Annahme von 4 freien
Sonntagen,
* Laut ministeriellerAusführungsbestimmungsoll zwar für das Kessel auswaschen eine Frist von 3 Std. angesetzt werden, jedoch begnügen sich die In spektoren vielfach, wenn sie das Kesselwaschen überhaupt im Dienstplan berücksichtigen, damit, 1^/2 Std. anzuschreiben. 3*
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einen Abzug von 4X 13 Std. 13 Min. — 52 Std. 52 Min. monatlich,
das ist 1 Std. 45 Min. täglich oder, da jeder 7. Tag dienstfrei,
eine
Kürzung des Wochendurchschnittes von 11 Std. 45 Min. um ein Siebentel, um
1 Std. 41 Min., mithin einen Monatsdurchschnitt von 10 Std. rund herausrechnet.
Es ist ein kleinliches Zahlenmosail,
durch das man sich hier mühsam
durchzuarbeiten hat; allein bei der entscheidenden Wichtigkeit der Frage muß das Verfahren
einer peinlichen Kritik unterworfen werden, um über den
Wert oder Unwert der Dienstzeitnotierungen, auf die sich hernach auch die
summarischen Veröffentlichungen in den Landtagsberichten stützen, ein Urteil zu ermöglichen. Ich kann mir es nicht versagen, noch ein statistisches Bild der durch
schnittlichen
Dimstbemessung
einer
Mehrzahl
einem vierten Direktionsbezirk vorzuführen.
von Rangierpersonalen Auch in
den
aus
obengenannten
Fällen handelte es sich niemals um singulare Fälle, sondern um Dienst
einteilungen für mehrere Gruppm von je einem halben Dutzend und mehr Personalen, die fast übereinstimmenden Dienst hatten.
nun
Hier
27
hatten
Personale
einen
durchschnittlich
13 stündigen
Arbeitstag, von dem die Hälfte, wie allgemein sonst, wenn man den ganzen Monat überblickt, sich als Nachtdienst darstellt.
insgesamt 65 wirkliche freie Tage,
Diese 27 Personale hatten
an denen ein voller Arbeitstag zum
Wegfall kam, Tage von durchschnittlich 35 Stunden, ferner 104 sogenannte „Ruhetage", die aus dem Schichtwechsel resultieren und den Ausfall einer
halben
23
Dienstschicht
Stunden.
einzelnen Tagen
pro
Personal
Außerdem
kommen
bewirken,
also
Ruheschichten
durch Einschränkung
von
des Dimstes
je
an
bei diesem und jenem Personal 16 Stunden im ganzen
für die Gesamtheit des Personals planmäßig in Fortfall.
Insgesamt sind
im Monat auf einen Kopf 54 Std. 45 Min. in Abzug zu bringen, das bedeutet eine Verkürzung der durchschnittlichen täglichen Dienstdauer von 13
auf
11
Std.
10 Min.
im
Monatsdurchschnitt.
Es
entfallen
auf den
65 -j- 104 13 stündigen Normalarbeitstag dieser 27 Rangierpersonale------- —-------
(65X35)-i-(104X23)-t-16 6,25 Ruhetage im Monat von durchschnittlich —---------- -—--------- ----------160
— 27 Std. 36 Min.
Der gewerbliche Arbeiter hat im Durchschnitt viel
leicht einen 11 stündigen Arbeitstag; einschließlich der Arbeitspausen, die er zu absolut freier Verfügung hat, während sie das Rangierpersonal fast durch
weg in Dienstbereitschaft auf der Maschine zubringen muß, — eine 12 bis 13 stündige Dienstzeit und 4 bis 5 völlig dienstfreie Sonn- und Feiertage
von je 36
Stunden.
Berücksichtigt man,
daß der Dienst des Rangier-
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personals zur Hälfte im Monat Nachtdienst ist,
so scheint hier die Dienst
bemessung des Rangierpersonals das für unqualifizierte gewerbliche Arbeit übliche Zeitmaß noch zu überschreiten. Nun zur Diensteinteilung im eigentlichen Lokomotiv fahrdienste!
Die Einflüsse der Verkehrskonjunkturen können hier natürlich nicht im einzelnen berücksichtigt werden.
Nur normale Dienstverhältnisse liegen den
nachfolgenden Erörterungen zu Grunde.
Ich
interpretiere den günstigsten
dem Güterzugdienst eines Bezirkes mittlerer
mir bekannten Dienstplan aus Verkehrsstärke.
Der sogenannte „Turnus" umfaßt 20 Tage. die Reihe der verschiedenen Fahrten wieder von vorn.
von 20 Tagen entfallen
Std.
Min.
10 11
55 05
10 17 20
24 19 16
15
05
23 g
42 22 45 14
8 28 16
20 bezw.
14
Std.
> > > >
Min.
Davon in der Geleistete Zeit v. 6 N. Bemerkungen. Kilometerbis 6 V. zahl. Std. Min.
. 14 . 9 . 13 . 9
25 45 24 37
7 4 3 6
20 10 58 54
V . . . 20
32
8
50
VI . . . 21
31
5
—
— 38 —
—
—
(Kesselwaschen)
38 —
(Reserve)
47
6 3 4
6
53
4
14
l ?
9
I II III IV
. . .
. . . .
(VII).. VIII. . IX . . X . .
. 3 . 7 . 12 . 7
XI . . .
511 54)
Sie greifen folgendermaßen in einander.
ArbeitsSchichten*.
Touren.
> > > >
XII..
bezw. 24 . . 12 18 . . 13 30 . . 13 — . . 8 49
>13
5 ____ i < bezw. > l 4 20 1 1 30 — 12 1 30 2 40
33 30
298
48
181
18
72
9
12
188
48
76
—
291
>
XIII.
> > >
XIV. XV. XVI.
Heizer.
158 76 158 76 (Innerhalb T.V 6 Std. Über nachtungspause) (Innerhalb T.VI Pausen v. 2 Std. u.4Std.45Min.)
15
18 21 23 32 11
50 51
Auf diesen Zeitraum
16 „Touren" bezw. Dienstschichten im Bahnhöfe
und entsprechend 16 Ruheschichten.
Ruheschichten.
Am 21. Tage beginnt
158
158 — 82 — 76
82
s 82 < bezw. l 158 (Reserve) (Reserve)
Summe der größeren Zwischenpausen 12 Std. 45 Min.
158 — — 82
1346
* Aorbereitungs- und Schlußdienst ist berücksichtigt mit insgesamt 1 Std.
30 Min. für den Führer.
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38
Auf die einzelne der 16 Touren kommt mithin durchschnittlich eine Kilometerzahl von 84 Km mit einer Dienstzeit von 11 Std. 48 Min. bezw. Von der Dienstzeit fallen 40o/o auf
12 Std. 18 Min. für den Heizer.
die Nachtstunden von 6 Uhr N. bis 6 Uhr V.
Dieser Schichtendarstellung, welche den Wechsel von Arbeit und Ruhe veranschaulicht, steht die gewöhnliche Dienstdarstellung nach der durchschnitt
lichen Tagesbelastung gegenüber.
Es kommen auf einen Tag im Monats
durchschnitt 9 Std. 4 Min. Dienst und 14 Std. 56 Min. Ruhe für den Führer bezw. 9 Std. 34 Min. und
14 Std. 26 Min. für den Heizer;
und zwar befinden sich darunter an zusammenhängenden Ruhezeiten:
1^/2
freie Tage von etwa 32 Std. 30 Min. und 9 Ruhetage, die zwischen 20
und
28
Std.
schwanken.
Diese Dienstbemessung würde einer 63^/2- bis
66 stündigen Arbeitswoche, dem 10^2- bis entsprechen.
11 stündigen Normalarbeitstag
Daß die unruhige, zu 40 0/0 in der Nacht sich abspielende
Lokomotivarbeit aber
anders bewertet werden muß,
als
die planmäßige
tägliche Beschäftigung mit geregelten Pausen, Mahlzeiten, Nachtruhen, die
nach 6 Tagen stetig von einem vollen freien Tag unterbrochen wird, braucht
nach den früher gemachten Bemerkungen kaum noch zu werden.
einmal hervorgehoben
Der menschliche Körper ist in seinen Arbeitsfunktionen auf den
lichten Tag, in seinem Ruhebedürfnis auf die Nacht angelegt. Die Tages ruhe ist kein Äquivalent des Nachtschlafes. Ein derartiger 20 tägiger Turnus ist mit 20 Personalen besetzt, die nacheinander diese 16 Touren absolvieren.
Während Personal I den Dienst I des Turnus leistet, leistet Personal II
an demselben Tage Dienst II u. s. w. gehende Diensteinteilungspläne
Für jede Fahrtenreihe sind ein
ausgearbeitet,
die
sofort
erkennen
lassen,
welchen Dienst dieses oder jenes Personal an irgend einem Tage zu leisten
hat.
Auch die eventuell ausfallenden Sonnlagsgüterzüge sowie die regel
mäßigen Ablösungen sind da vermerkt.
Zur Vervollständigung des Bildes von der Dienstbemessung möge nun hier die Schilderung der Diensteinteilung auf einer Nebenbahnstrecke und
in einem erstklassigen Verkehrsbezirke folgen. Von einem Flecken aus werden zwei Strecken, je 2 bezw. 2V2 Meilen
lang, von einer Lokomotive bedient.
Diesen Pendelverkehr leiten ein Führer
und ein Heizer, der bereits sein Führerexamen bestanden, also zur selb ständigen Führung einer Maschine berechtigt ist; ihnen ist zur Aushilfe ein
Hilfsheizer beigegeben.
abends um 10 Uhr.
Der Fahrdienst beginnt früh um
6
und endigt
Es erfordert eine kunstvolle Verteilung des Dienstes
unter die drei Personen, von denen zwei doch immer gleichzeitig auf der
Maschine dienstthätig sein, also insgesamt täglich 32 Arbeitsstunden leisten
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
müssen, ohne Überbürdung des Einzelnen hier auszukommen.
Es geht nur
durch eine Art Permutation und gelegentliche Heranziehung eines Schuppen
arbeiters zum Heizdienste. Es fährt der Führer in der Regel am ersten Tage 16
Std., am
zweiten Tage 16 Std., am dritten ruht er;
der geprüfte Heizer am ersten
Tage 16 Std., am zweiten Tage ruht er,
am dritten fährt er 16 Std.
(als Führer).
Der Hilfsheizer ruht am ersten Tage, fährt am zweiten
Tage 16 Std. und am dritten Tage 16 Std.
Der Dienstplan weist natürlich
mehrere 1- bis IV2 stündige Aufenthalte auf;
in den Frühstunden wird
vereinzelt ein Ablöser eingeschoben. An einem anderen Platze, wo starker Verkehr herrscht, sind in einer
Güterzug - Fahrtenreihe 16 Personale beschäftigt.
Der Dienst wickelt sich
folgendermaßen ab:
15^4 Std. Dienst, darunter etwa 5 Std. Bereitschaftsdienst auf fremder
Station.
13
Std. Ruhe.
141/2 Std. Dienst mit 2 fahrplanmäßigen Pausen von je 2V2 Std. (die eine auf fremder, die andere auf heimischer Station).
111/2 Std. Ruhe. 131/2 Std. Dienst mit 3 stündiger Pause auf fremder Station.
14
Std.
Ruhe.
14 Std. Dienst mit ^stündiger Pause auf fremder Station und 5 Std. Bereitschastsdienst daheim. 12
Std.
Ruhe.
15 Std. Dienst mit 4 stündiger Nachtpause auf fremder Station.
15
Std.
Ruhe.
11 Std. Dienst.
I0V2 Std. Ruhe. 14 Std. Dienst mit 21/4 stündiger Pause auf fremder Station.
I6V2 Std. Ruhe. 151/4 Std. Dienst mit 2 stündiger Pause auf fremder und 1 stündiger Pause
auf heimischer Station. 331/2
Std. Ruhe.
14 Std. Dienst mit 2 Pausen von
je 1 Std. auf fremder und 2 Pausen
von IV2 Std. und 21/4 Std. auf heimischer Station. 10
Std.
Ruhe.
13 Std. Dienst mit 1 stündiger Pause auf fremder und
2 stündiger auf
heimischer Station und 31/2 Std. Bereitschaftsdienst daheim.
14^4
Std. Ruhe.
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40
Waldemar Zimmermann.
15^2 Std. Dienst mit 1 stündiger Pause auf fremder und Pausen von 1, I V2, 2^/4 und 3 Std. auf heimischer Station.
10^4 Std. Ruhe. 12^2 Std. Bereitschaftsdienst. Std. Ruhe.
101/2
16 Std. Dienst mit 3^/4 stündiger und 5^/4 stündiger Pause auf heimischer Station.
28
Ruhe.
Std.
(Sonntags fällt der Dienst zum großen Teil aus.) Diese Diensteinteilung könnte trotz der ungeheuerlich langen Dauer der
meisten Dienstschichten, dank der Unzahl von Pausen dem Uneingeweihten noch vielleicht ganz günstig
gestaltet erscheinen.
Es giebt aber hierbei zu
bedenken, was diese fahrplanmäßigen Aufenthalte auf den einzelnen Stationm
denn in Wahrheit bedeuten.
dienst ausgefüllt
sein.
als Dienst angerechnet.
wenn man
ist auf die frühere Charakteristik der
All die Pausen werden denn in der That auch
Dienstpausen zu verweisen.
Wirklichkeit,
Zum großen Teil dürften sie mit Rangier
Im übrigen
Die Dauer dieses zerhackten Dienstes muß aber in nämlich
früheren Betrachtungen über Vor-
die
bereitungs- und Schlußzeit des Dienstes berücksichtigt, angenommen werden, als der Plan angiebt.
Umstand,
leider noch länger
Dazu kommt erschwerend der
daß 40 0/0 dieses ausgedehnten Dienstes Nachtdienst ist.
Wir
haben es eben hier mit einem der schlimmen Betriebsplätze zu thun — die
Fahrtenreihe des Personenzugdienstes weist ebenso schwere Belastung auf —, die in Bahnerkreisen berüchtigt sind. zum
Teil
in
den
Verhältnissen
schwankenden Verkehrsansprüchen.
Es liegt diese Diensteinteilung gewiß
des
Platzes
begründet,
der Dienst
noch
gerade auf
den
stark
In diesem Falle
überall das Verhalten der Behörde, die den Dienst regelt.
ist
in
Ausschlaggebend aber ist doch hier wie die Minute
in den gesetzlich
zulässigen
Rahmen von 11 Std. im Monatsdurchschnitt hineingezwängt worden
zwar mit Hilfe der Diensteinschränkung an Sonntagen.
und
Ob die Sonntags
ruhe im Güterverkehr regelmäßig durchzuführen möglich ist, ob die darauf
gegründeten treten,
Dienstkürzungen
damit
infolgedessen
befaßt sich der
überhaupt
in
die
Erscheinung
Dienstplan nicht und kann darüber
nicht gut bestimmen; schließlich hat das niemand in der Gewalt.
auch
Ob man
aber das Dienstmaximum davon abhängig machen darf, scheint fraglich. Das Übel, an dem die Diensteinteilung hie und da krankt, ist gerade
häufig das — an sich unbedenkliche — „diskretionäre", „pflichtmäßige" Ermessen der Zwischeninstanzen, die die Plangestaltung in der Hand haben.
Wie
der Charakter des Betriebsvorgesetzten die gesamte dienstliche Verfassung in
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
einem Bezirke
41
angenehm oder unangenehm beeinflussen kann, so auch den
Diensteinteilungsplan, den die Direktion im Einvernehmen mit ihm festsetzt. Den dehnbaren Bestimmungen über die
Inanspruchnahme
des Personals
läßt sich auch im Falle starker Belastung der Beamten genügen; denn ein
Monatsdurchschnitt von 11 Std.
täglichen Dienstes
ist auf eine von den
früher erwähnten Weisen schließlich immer herauszurechnen. Ergeben sich dann in der Wirklichkeit bedenklich viele Überstunden des Personals, so wird
auch gelegentlich ein gelinder Druck auf die Beamten auszuüben nicht ver schmäht, daß sie das Anschreiben so hoher Überstunden vermeiden möchten. Es handelt sich da nicht etwa um unberechtigte Eintragungen in die Arbeits bücher, sondern um das wahrheitsgetreue Anschreiben des wirklich geleisteten
Dienstes.
Mögen solche Fälle von Beeinflussungsversuchen, die nicht immer
von den abhängigen Beamten zurückgewiesen werden können, auch vereinzelt
Man hat sich mir gegenüber einmal sehr
dastehen, sie sind vorgekommen!
deutlich über ein derartiges Verfahren geäußert. Doch es ist nicht die Aufgabe dieser Arbeit,
zu rügen, sondern zu
berichten; und es sollen von einzelnen, wenn auch vielleicht charakteristischen Vorkommnissen
werden.
nicht
Nur auf
voreilig
unhaltbare
dem Grunde
eines
Verallgemeinerungen
abgeleitet
umfassenderen Tatsachenmaterials
sollen sich etwaige Urteile aufbauen.
Ich kann zu dem Zwecke nicht umhin, eine größere Gruppe von Dienst einteilungsplänen, nach den Gesichtspunkten einer einheitlichen statistischen
Methode zusammengefaßt, darzustellen.
Die beigefügten Tafeln (S. 42—45) unterrichten uns über die durch schnittliche Diensteinteilung,
bei 57 Personalen des
die Bemessung von Arbeits- und Ruheschichten
Güterzug-
und 41 Personalen des Personenzug
dienstes innerhalb eines größeren Verkehrsbezirkes.
Während der sogenannte
monatliche Durchschnitt der täglichen Dienstdauer zwischen 10 und 11 Stunden
variiert, schwankt der durchschnittliche faktische Arbeitstag, losgelöst aus dem Zusammenhänge der Ruhetage und Ruhefristen,
11 Std. 23 Min. und 13 Std.
im Güterzugdienst zwischen
38 Min., im Personenzugdienst zwischen
11 Std. 14 Min. und 13 Std. 10 Min., und zwar halten sich im ersteren
Dienste die Gruppe der Arbeitstage von etwa 114/2 bis 12 Stunden und die zwischen 12*/2 bis
13^2 Stunden das Gleichgewicht.
Die Personale
haben zu einer Hälfte einen „Arbeitstag", ein Tagewerk unter 12, zur andern
Hälfte über 12^2
Stunden.
Im Personenzugdienste hat zwar auch die
Hälfte einen mehr als 12 V2 stündigen „Arbeitstag";
es haben aber hier
überhaupt reichlich zwei Drittel des Personals einen mehr als 12 stündigen „Arbeitstag" und nur ein Viertel hat einen „Arbeitstag" von weniger als
12 Stunden, nämlich von 11 V2 Stunden. Darnach scheint die gewöhnliche
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K
12 11
11
12
12 12
13
5
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die den F o rtfa ll eines halben Arbeitstages bewirken.
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Diens entstehende zuausfalle. sEmenhängende Anz. Dauer, größere Ruhe-
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Es ist zu bemerken, daß gerade diese kurzfristigen Dienstdauerdurchschnitte in Wirklichkeit einem sehr schweren Dienst
56 10
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Durchschnittlicher A rbeitstags.
Dienstdauer schaftsberückdienst sichtlgung der des --Ruhetage. gesamten Personals.
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P e rs o n e n z u g -L o k o m o tiv d ie n
42 Waldemar Zimmermann.
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
zu D u rc h s c h n itts z a h le n
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34 —
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34 40
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Gesamtzahl der größeren Nuhefrlsten und ihre durchschnittliche Dauer. Anzahl. Dauer.
M in . ________ S td. M in . S td. M in . _________________________________
Ruhe des gesamten Personals Wirkliche Ruhetage, die Ruheschichten, die den A usfall eines vollen den F o rtfa ll eines Arbeitstages bewirken, halben A rbeitsDurchschnitt!, taqes bewirken, Anzahl. Dauer. Anz. Dauer.
14
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11
R u h e ta g e u n d R u h e fris te n im M onat.
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-f E rm itte lt aus dem Dienstplan auf folgende Weise: Von 7 Personalen ru h t eins, 6 sind im Dienst, die zusammen 77 S td. M in . Arbeitsstunden leisten. D er durchschnittliche Norm alarbeitstag beträgt m ithin — bei Nichtberücksichtigung der Ruhe — 12 S td. 53 W in.
50
06
14
12
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41 oder 100,0 Prozent.
2
19,5
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Es entfallen auf jeden Gruppendurchschnitt entsprechend
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26,8 Prozent einen Arbeitstag von 11 S td. —
M in . S td. M in . ________________________ S td.
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11
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ohne Berücksichtigung der Ruhetage.
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20
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Von 41 Personalen im Personenzug-Lokomotivdienst eines Verkehrsbezirkes haben — die Ruhetage zunächst einmal unberücksichtigt — :
Z u s a m m e n fa s s u n g d e r
Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
43
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Durchschnittlicher Arbeitstag. Tägliche Nachtdienst. Dienstdauer D arunter N- ohne BerückBereitsichtigung der schaftsK Ruhetage. dienst. Std. M in. Std. M in. ^6 24 4 40 5 4 5 -5 0
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ohne Dienstkürzung.
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Std. M in.
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12
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(4
unbestimmte Kürzungen.
8 45 Sonntags einige
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X
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
4 4
4
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11
10
10
10
10
10
10
06
-
55
55
53
41
28
12
02
S td .M in . Std. M in. 10 —
sammenhängende größere Rühepausen.
Dadurch bewirkte neue zu-
Anzahl.Std.M in. Anzahl. 4 6 40
Ruhe des gesamten Personals im M onat. Wirkliche Ruhetage, die Ruheschichten, die den den A usfall eines vollen F o rtfa ll eines halben Sonstige Arbeitstages bewirken. Arbeitstages bewirken. DienstDurchschnitt!. A m abl Dauer ausfälle. Anzahl. Dauer.
G ü t e r z u g -L o k o m o tiv d ie n s t.
44 Waldemar Zimmermann.
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Ruhetage und Ruhefristen im Monat:
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x 8 x 8
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35
21 15
19 20
48
95
136
Std.
69
53
43
28
34
Std.
37
40
20
30
6
486
3
6
6
A ^447
14
29 48
2528
27 55
1920
31 37
Min._____________ Std. Min.
Ruhe des gesamten Personals im Monat. Wirkliche Ruhetage, die Ruheschichten, die Insgesamt Gesamtzahl der größeren den Ausfall eines vollen den Fortfall eines Sonstige StundenfortRuhefristen und ihre Arbeitstages bewirken, halben Arbeits- Dienst- fall im Monat durchschnittliche Dauer. Durchschnittl. tages bewirken, ausfälle. pro Kopf. Anzayl. Dauer. Anz. Dauer Anzahl Dauer.
Es entfallen auf jeden Gruppendurchschnitt entsprechend
57 Personale oder 100 Prozent.
21 2 0
Std. Min. Std. Min._______ ^6 _____________________ Std. Min.______ Std. Min.
13
-
—:
die verschiedenen Dienstdauerstufen.
«) 14 Personale oder 24,6 Prozent einen Arbeitstag von 11 Std. — Min. bis 11 Std. 30 Min. §) 14„ „24,6 , „ „ „ 11 „ 31 „ „ 12 „ „
Durchschnittlicher Arbeitstag. Tägliche Nachtdienst. A Dienstdauer Darunter Z ohne Berück- Bereit- . V sichtigungder schaftsRuhetage. dienst. S-L
«
fü r
Von 57 Personalen haben — die Ruhetage zunächst einmal unberücksichtigt
Zusammenfassung der E inzelziffern zu Durchschnittszahlen
Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen. 45
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
Waldemar Zimmermann.
46
Dienstbemessung für das Personenzugpersonal noch etwas ausgiebiger zu sein als für dasjenige der Güterzugfahrt.
Allein einmal ist zu berücksichtigen,
i>aß der im großen und ganzen doch
leichtere Bereitschaftsdienst bei dem
Güterzugpersonal sehr viel häufiger auftritt als beim Personenzugpersonal,
welches einzig — und gerade das ist wichtig — in der Gruppe mit längstem „Arbeitstage" erheblich an den Erleichterungen des Bereitschaftsdienstes An
teil hat; zum andern ist das Güterzugpersonal viel schwerer mit Nachtdienst belastet als das Personenzugpersonal.
Ausschlaggebend für die Bewertung des Dienstmaßes ist aber doch im letzten Grunde erst die Verteilung der Ruhepausen
Wir
auf den Dienst.
finden in der Tafeldarstellung nun, daß die Zahl der Dienstunterbrechungen in der Güterzugfahrt eine höhere, die Dauer der einzelnen Pausen aber
durchweg eine viel geringere ist, als beim Personenzugpersonal, das sich über haupt eines reichlicheren Dienststundenausfalls erfreut, als die Kollegen im Güterzugdienst. Ein schroffer Unterschied in der Dienstbemessung scheint nach diesen Zahlen für die beiden Fahrtkategorien nicht zu bestehen. Dafür tritt
um so deutlicher der beiden Dienstarten gemeinsame, für den gesamten Lokomotiv-
dienst charakteristische Beanspruchungsgrad aus diesem Durchschnittsbild von etwa 100 Diensteinteilungen hervor.
Der Gruppe ä bez. 6 gehört in diesen
Durchschnittsaufnahmen einerseits nicht nur der größte Prozentsatz des Personals an, sondern es ergiebt sich andererseits aus dem ganzen Wesen der übrigen
Zahlenverhältnisse, daß wir es hier mit dem Typus der Lokomotivdienst-
einteilung zu thun haben.
Der Nachtdienst bewegt sich hier — im Personen-
zug- wie im Güterzugdienst — um den mittleren Prozentsatz von
37 o/o
und die Dauer der einzelnen Dienstunterbrechung hält sich ebenfalls in den mittleren Grenzen des Ruhetages, auf 27 bis 28 Stunden.
Der äußerlich auffallendste Unterschied in der Diensteinteilung bei den Fahrkategorien, der nämlich, daß der Güterzugdienst 4V2, der Personenzug dienst 5V2 Ruhetage im Monat aufweist, schrumpft angesichts der verschieden
artigen Zumessung von Bereitschaftsdienst wesentlich zusammen, wie überhaupt
auch der monatliche Dienstdurchschnitt nach der amtlichen Berechnung in dieser Gruppe für beide Dienstzweige nur um 9 Minuten täglich differiert. Es stellt sich uns hier in einteilung dieses Bezirks dar.
der That der Typus der Lokomotivdienst-
Unter „Typus"
verstehe ich diejenige Er
scheinungsform, die nicht etwa dem ideellen numerischen Durchschnitt ent
spricht, sondern als greifbare, charakteristische Massenerscheinung in Wirklichkeit auftritt.
So wenig ausgebildet die wissenschaftliche Methode, dem Problem
der Massenerscheinung socialstatistisch beizukommen, ist, muß hier doch der Versuch
gemacht werden, den Typus aus der Buntheit der Einzelfälle herauszuschälen.
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
47
Wie verhält sich dieser nun zu dem gewöhnlichen, gewerblichen Arbeitsmaß? Man kann für die gewerbliche Arbeit monatlich 4 bis 5 volle freie Tage —
Sonntage und gelegentliche Feiertage — annehmen
Der skizzierte Typus
des Lokomotivdienstes hat 4Vs—5^/2 verkürzte, freie Tage; besondere Feier
tage kennt er nicht; im Gegenteil, der Festtagsverkehr
bringt meist
nur
Es ist demnach ohne erheblichen Fehler anzunehmen, daß
Arbeitshäufung.
der typische Lokomotivdienst und die gewerbliche Arbeit, was die Bemessung der größeren Arbeitsunterbrechungen, der Ruhetage betrifft, sich decken.
des „Arbeitstages"?
sich
annähernd
Wie verhält es sich aber mit der Zumessung der Arbeit, der Dauer
hier
Das unverkürzte Tagewerk im Güterzugdienst erstreckt
auf 12 Std.
51 Min.; darauf sind
Std.
31 Min. monatlicher Dienststundenfortfall anzurechnen, die tägliche Dienst dauer des typischen Arbeitstages mithin,
bei Annahme von
25 Arbeits
tagen, um 11 Min. täglich herabzusetzen und mit 12 Std. 40 Min.
zuschreiben.
Im
Personenzugdienst
Dauer des Arbeitstages 12 Std. 39
ist
die
Min.
entsprechende
an
durchschnittliche
Dafür ist andrerseits immer
hervorzuheben, daß diese Zeitangaben, weil sie sich an die amtlichen Notierungen
halten, für Vorbereitungs- und Schlußdienst nur 1^/2 statt der in Wirklichkeit
zumeist erforderlichen 2 Stunden ausgeben, sodaß die faktische Ausdehnung
des Arbeitstages vielfach auf 13 Stunden anzunehmen ist. In dieser Dienstschicht von 12^/2 Stunden sind natürlich die kleinen täglichen Dienstpausen,
die Eßpausen u. s. w. einbegriffen.
diese Fahrtunterbrechungen aus
Ich habe für
einer Reihe verschiedener Einzelpläne eine
tägliche Durchschnittssumme von 4 Stunden im Personenzugdienst und eine
solche von 1^/3 Stunden im Güterzugdienst berechnet, unter Berücksichtigung sämtlicher,
eine Stunde
stationen.
Das erscheint auf
und
mehr betragender Aufenthalte auf den End den ersten Blick sehr bedeutungsvoll.
Man
vergegenwärtige sich aber den oben geschilderten Charakter derartiger Pausen
und beachte ferner, daß von den 4 Stunden Fahrpausen des Personenzug dienstes in den untersuchten Fällen nur 6V2 0/0 oder 15 Minuten, von den
1^/3 Stunden Pause des Güterzugdienstes durchschnittlich
etwa 30 0/0 oder 36 Minuten
auf der Heimatsstation verbracht wurden.
Das besagt, daß
jene Pausen, soweit sie nicht thatsächlich zu mehr als der Hälfte mit Arbeit,
wie Rangierdienst, Maschinenrevision,
Indienststellung
und
dergl.
besetzt
sind, qualifizierte Dienstbereitschaft bedeuten; sie werden sogar durch besondere
Stundengelder vergütet.
Wenn wir demnach die faktische durchschnittliche
* Die Bahnverwaltung selbst setzt bei ihren Werkstatt- und Streckenarbeitern die gesamte Arbeitszeit im Jahre auf 300 Tagewerke an.
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
48
Waldemar Zimmermann.
Dienstunterbrechung des Tagewerkes mit etwa 2 Stunden sehr hoch ansetzen,
so kommen wir trotz
alledem immer noch auf eine Summe von reichlich
10^/2 Stunden für den typischen, „reinen Arbeitstag" des Lokomotivpersonals.
über 12^/2 Stunden Gesamtdauer
der Dienstabwesenheit, und zwar ein
reichlich Drittel hiervon zur Nachtzeit; innerhalb dieses Rahmens mehr als
in dieser Form erst ist eine Vergleichung mit dem
10^/2 Stunden Dienst!
Arbeitsmaß anderer Berufsgruppen möglich.
Der qualifizierte, gewerbliche Arbeiter ist bei durchschittlich 10 stündiger Arbeitsleistung, — nach Einrechnung der Mittags- und Frühstückspausen —,
etwa 11^/2—12 Stunden
täglich dienstlich
Mit diesem steht
beansprucht.
also das Lokomotivpersonal in der Dienstzumessung noch nicht gleich.
Man
muß bis zudem gewöhnlichen Durchschnittsarbeiter, der 11 Stunden Arbeit,
diese aber nur zur Tageszeit leistet und entsprechend 12^2 bis 13 Stunden des Tages seinem Berufe widmet, heruntergehen, um hinsichtlich der Dienst
zumessung ein Gegenstück zu dem Arbeiter des Lokomotivdienstes zu finden, dieses
Dienstes,
von dem das
ganze
komplizierte Spiel des Verkehrs und die
Sicherheit des reisenden Publikums abhängt, der, wie oben
auszuführen
versucht wurde, an die ihn ausübenden Organe in physischer und psychischer
Hinsicht so überaus hohe Anforderungen stellt. tretenden, durch falsche Einteilung oder
Nicht die vereinzelt auf-
örtliche Ungünstigkeiten
jeweilige,
veranlaßten übermäßigen Dienstbemessungen, sondern die allgemein verbreitete Durchschnittsdauer des Lokomotivdienstes rst der Kritik zu unterziehen; das
scheint das notwendige Ergebnis dieser Untersuchung zu sein. Nun läßt sich einwenden, die hier herausgearbeiteten Resultate bezögen
sich eben bloß auf die wenigen untersuchten Verkehrsbezirke und hätten dem gemäß nur eine singuläre Bedeutung.
So wünschenswert die Möglichkeit
solcher Annahme wäre, so wenig wahrscheinlich ist sie.
Dienstbemessung
hält
sich, wie aus den
ebenfalls
Die hier zergliederte mitgeteilten amtlichen
Durchschnittsnotierungen ersichtlich, streng im Rahmen der von den Landes
eisenbahnverwaltungen
einheitlich angenommenen
planmäßige Dienst- und
„Bestimmungen über die
Ruhezeit der Eisenbahnbetriebsbeamten", die für
das Lokomotivpersonal in der neuesten Fassung so lauten: „1 .
Die tägliche Dienstdauer soll im monatlichen Durchschnitt nicht
mehr als 10 Stunden betragen. 2.
Bei einfachen Betriebsverhältnissen,
bahnen, kann
wie
namentlich
die durchschnittliche Dienstdauer bis zu
11
auf Neben
Stunden aus
gedehnt werden. 3.
Die
einzelne Dienstschicht
darf 16
Stunden nicht überschreiten.
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
49
bis zu dieser Dauer dürfen nur angesetzt werden, wenn sie
Dienstschichten
durch ausgiebige Pausen unterbrochen werden
4.
Auf eine längere Dienstschicht soll in der Regel eine längere Ruhe
in der Heimat folgen, die soweit als möglich in die Nachtzeit zu legen ist.
5.
Die innerhalb einer Dienstschicht im Zugdienst zurückzulegende plan
mäßige Fahrzeit soll einschließlich derjenigen Aufenthalte auf den Stationen,
während deren die Lokomotive nicht verlassen werden kann, keinesfalls mehr als 10 Stunden betragen.
6.
Wenn der Rangierdienst eine ununterbrochene, angestrengte Thätig
keit erfordert, soll die durchschnittliche, tägliche Dauer 8 Stunden, die Dauer
einer einzelnen Dienstschicht 10 Stunden nicht überschreiten. 7. Die Zeit, während deren das Personal vor Antritt und nach Be endigung der Fahrt zur Übernahme und Übergabe der Geschäfte u. s. w. dienstlich in Anspruch genommen wird, ist sowohl in der Heimat, als
auch
außerhalb als Dienst anzurechnen." —
Bezeichnend für die Wirkungskraft dieser Bestimmungen ist ihr Wort laut.
Es ist viel von „sollen", „in der Regel" und „soweit als möglich"
hierin die Rede.
verhältnissen"
Das Wichtigste ist
aber, daß
der durchschnittliche Dienst von
„bei einfachen Betriebs
10 auf 11 Stunden täglich
verlängert, die monatliche Gesamtdienststundenzahl von 300
auf 330
ver
mehrt werden kann. Die Annahme „einfacher Betriebsverhältnisse" hängt von dem „pflicht-
mäßigen Ermessen" des Verkehrs- und Betriebsinspektors ab. mäßige Ermessen"
Das „pflicht
ist aber leider wieder zu eng mit dem Streben ver
schwägert, möglichst sparsam zu wirtschaften.
Von nichts hört man ja mehr
in Bahnerkreisen reden als vom „Sparsystem", von „dem Miquel". In unteren Beamtenkreisen herrscht ganz allgemein der Aberglaube, die Hauptsache beim Eisenbahnbetriebe sei das Sparen.
Ob
sich die verant
wortlichen höheren Jnspektionsbeamten ganz davon frei wissen, vermag ich
nicht zu
beurteilen; jedenfalls ist die Thatsache nicht zu leugnen, daß sich
ohne Zurückgreifen auf das Sparprincip hier und da Mängel im Betriebe
nur sehr schwer erklären lassen. Die Annahme
„einfacher Betriebsverhältnisse"
basierte Vermehrung der Dienststundenzahl auf 330 immer als Vorteil für den Betrieb
nun und
die
darauf
im Monat kann nicht
und das Personal angesehen werden.
i Laut ministerieller Erläuterung zu diesem Punkt der „Gemeinsamen Be stimmungen" kann in solchen Fällen selbstverständlich die durchschnittliche tägliche Dienstdauer auch über 12 Stunden betragen. Ein Arbeitsmonat von über
360 Stunden (pro Tagewerk 14 Stunden) ist hiernach zulässig. Schriften XOIX. — Stratzentransportgew.
4
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
50
Waldemar Zimmermann.
Denn was
bedeutet der 330 stündige Arbeitsmonat?
Ich
suche ihn, wie
oben, mit der Arbeitszeit des gewöhnlichen Arbeiters in Parallele zu setzen.
auf den Monat im Jahresmittel 5 Sonn- und
Unter der Annahme, daß Festtage
Arbeitstage verbleiben,
oder andere Ruhetage fallen, mithin 25
werden wir einen Normalarbeitslag des Lokomotivpersonals
bei einfachen
Betriebsverhältnissen von 330/25 oder mehr als 13 Stunden, sagen wir rund 13 Stunden, dem Arbeitstag des gewerblichen Lebens gegenüberstellen müssen und damit die allgemeine, theoretische Bestätigung dessen finden, was die
obigen Erörterungen über Beispiele aus der Praxis eines Bezirkes haben.
Auch
die
oben
gemachten Bemerkungen über den
ergeben
Charakter der
Pausen decken sich mit dem unausgesprochenen Inhalt dieser Bestimmungen. Denn bei dem 11-Stunden-Durchschnittstag sprechen die Bestimmungen, übereinstimmend mit der behördlichen Praxis, die Dienstpausen als Dienst zu rechnen —,
„ergiebig"
überhaupt nicht von Pausen.
auftreten sollten, wird
Sobald aber die Pausen
alsbald die Verlängerung der einzelnen
Dienstschicht auf 16 Stunden und der Durchschnittstagearbeit auf 14 Stunden
zugelassen.
Ich habe oben Beispiele
angeführt, wie sich etwa der Dienst
einteilungsplan gestaltet, wenn die einzelne Dienstschicht von „ausgiebigen
Pausen" unterbrochen wird.
Die Bestimmungen des Punkt 4. sind so dehnungsfähig, daß sie gegen das Übermaß derartig langer Dienstschichten keine genügend feste Schranke bieten, namentlich soweit sie sich auf die Nachtruhe beziehen.
Sie empfehlen
Und doch ergeben sich grad
sie nur, soweit sie einzurichten möglich ist.
diesem Punkte in der Praxis oft bedenkliche Härten.
in
Die Länge der Ruhe
pause thut es durchaus nicht allein, der Hauptwert ist auf die Ruhe —
und eine vollwertige Ruhe ist nur die Nachtruhe —, zu legen. Ich will hier einen Dienst als Beispiel skizzieren, der mit Ruhepausen
vielleicht
genügend
bedacht
war,
der
aber
Beamten als wahre Plackerei empfunden dabei zu kurz kam.
trotzdem
wurde,
von den ausübenden
eben weil die Nachtruhe
Vorbereitungs- und Schlußdienst sind hier, der Praxis
entsprechend, mit 1^4 bis 2 Stunden zusammen angesetzt. Von 11?o Uhr Vorm, bis 12.^ Nachts 13?5 Std. Dienst
10^/2 Std. Ruhe
Von 11?5 Uhr Vorm, bis 2?o Nachts
Vorm. 15.*5 Std. Dienst
10 Std. Ruhe
Von 11?o Uhr Vorm, bis 2?o Nachts
14?o Std. Dienst
12 Std. Ruhe
Von 2 Uhr Nachm. bis 3?o Nachts 13.30 Std. Dienst
181/2 Std. Ruhe
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Zur socialen Lage der Eisendahner in Preußen.
51
Von 10 Uhr Abend bis 10?o Vorm.
12?o Std. Dienst
13^2 Std. Ruhe
Von 12 Uhr Mitternacht bis 12?o Mittags 12.30 Std. Dienst
1^/2 Std. Ruhe
Von 12 Uhr Mitternacht bis 11?o Vorm.
11.30 Std. Dienst
15 Std. Ruhe
Von 2.3o Uhr Nachts bis 3?o Std. Nachmittags 13 Std. Dienst
I8V2 Std. Ruhe.
Dann weiter 3 mal Tagesdienst von je 12^/4 bis 14^2 Stunden und
wieder die Nachttouren von vorn! Abgesehen von gelegentlichen, durch Abänderung von 4 Touren bewirkten, unbestimmten Dienstabkürzungen
des Sonnabends oder Montags,
in der
ganzen Dienstreihe kein Ruhetag, keine zusammenhängende Ruhepause von 20 Stunden! Wir sehen hier 8
aufeinanderfolgende, fast durchweg 12- und mehr
stündige Dienstschichten, die entweder über Mitternacht hinausgreifen oder um Mitternacht einsetzen.
Dabei kann natürlich den zwischenliegenden Ruhe
schichten nicht mehr viel von der Nacht zu gute kommen, und die Wirkung auf das Lokomotivpersonal war denn auch hier dieselbe ungünstige, wie beim nächtlichen Rangierdienste.
Am Ende einer Woche mit Nachtdienst fühlt
sich der Beamte, um die Worte eines jovialen Bruder Bahner zu gebrauchen, wie eine
„gemergelte Katze"!
Und doch ist die Beschäftigung in 7 auf
einanderfolgenden Nächten in den „Schlußbestimmungen"
über die Inan
spruchnahme des Personals, wenn auch als Höchstmaß, vorgesehen.
Diese „Schlußbestimmungen", die die Ruhezeiten und Pausenberechnung im wesentlichen regeln, sind in ihrem Gesamtinhalt einer Erörterung wert.
Es heißt hier und in den voraufgegangenen Vorschriften über die Ruhetage,
wie folgt: II. Jeder
Ruhetage.
im Betriebsdienst ständig beschäftigte Beamte
mindestens zwei Ruhetage erhalten.
soll
monatlich
(Ausnahmebestimmung, welche
indes nicht für Lokomotiv- und Zugpersonal gilt: Bei einfachen Betriebs verhältnissen, wie namentlich auf Nebenbahnen, tage des unter I.
Bahnwärter-
und
1. und
kann die Zahl der Ruhe
2. aufgeführten Personals, Stationspersonals,
Haltepunktwärter,
auf
einen
im
Monat
eingeschränkt
werden.)
III.
Schlußbestimmungen.
I. Die planmäßige Dienstschicht im Sinne dieser (S. 48 mitgeteilten)
4 *
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Waldemar Zimmermann.
52
Vorschriften umfaßt den Zeitraum, der zwischen zwei nach den nachstehenden
Grundsätzen berechneten Ruhezeiten liegt: 2.
Als Ruhezeit gilt jeder von Dienst oder Dienstbereitschaft freie
Zeitabschnitt, der in ununterbrochener Folge beträgt:
(a.
Bei
dem Stationspersonal, den Bahn- und Hallepunktwärtern:
mindestens 8 Stunden.) d.
Bei
dem
Zugbegleitungs-
und
Lokomotivpersonal:
mindestens
8 Stunden, wenn die Ruhe in der Heimat, mindestens 6 Stunden, wenn die Ruhe außerhalb der Heimat verbracht wird.
Doch kann
auch (zu d)
eine Pause von 6 bis 8 Stunden in der Heimat als Ruhezeit angesehen werden, wenn sie zwischen Dienstschichten liegt, denen
eine Ruhezeit von
mindestens 10 Stunden in der Heimat vorangeht oder folgt. 3.
Pausen von geringerer als der zu 2 bezeichneten Dauer gelten
Sie sind daher ebenso wie die Zeiten des Dienstes
nicht als Ruhezeiten.
und der Dienstbereitschaft in die planmäßige Dienstschicht einzurechnen.
4.
Im Nachtdienst darf kein Beamter mehr als
7 Nächte hinterein
ander beschäftigt werden.
5.
Als Ruhetag (Abschnitt II.) gilt nur eine Dienstbefreiung
von
mindestens 24 Stunden 6.
Werden Beamte oder Arbeiter aus anderen Zweigen des Eisen
bahnwesens
herangezogen,
während
so
einzelner Stunden zur Aushilfe im Betriebsdienste
ist bei Bemessung der zulässigen Dienstdauer die in der
gewöhnlichen Beschäftigung verbrachte Zeit angemessen zu berücksichtigen. — Aus diesen Bestimmungen ist hervorzuheben: Nur zwei Ruhetage
garantieren
sie monatlich dem Lokomotiv-
Zugbeamten; den übrigen Kategorien überhaupt nur einend
Solch
und ein
Bahnerruhetag ist nun, wie oben schon wiederholt bemerkt, noch keineswegs ein freier Tag von 36 Stunden, der den Ausfall eines vollen Arbeitstages
zur Folge hätte, sondern eine Ruheschicht von 24 Stunden, häufig nur die Pause, die beim Schichtwechsel,
beim Übergange aus dem Tag- in den
Nachtdienst und umgekehrt entsteht und den Arbeitstag in Wahrheit nur um eine halbe Dienstschicht verkürzt.
Daß diese Ruhetage die verlangten 24
Stunden betragen, wird, wie wir gesehen, oft nur dadurch ermöglicht, daß
man Vorbereitungs- und Schlußdienst ganz unberücksichtigt läßt, oder kürzer,
als es der wirkliche Dienst erfordert, in Rechnung setzt. Die praktische Handhabung der Bestimmungen über die Einschaltung * Auf dem internationalen Arbeiterschutzkongreß in Zürich forderten auch die bürgerlichen Socialpolitiker eine ununterbrochene Ruhezeit von mindestens 36 Stunden in der Woche.
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53
Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
von Ruhetagen gestaltet sich in den einzelnen Bezirken außerordentlich ver
schieden.
zwischen den festen Ruhetagen, die der
Man muß unterscheiden
Diensteinteilungsplan
vorsieht,
und den Tagen der sogenannten Sonntags
Auf den Genuß der ersteren darf der Beamte mit ziemlicher Sicher
ruhe.
heit rechnen, soweit sie ihm eben wirklich im Dienstpläne beschieden sind;
daß in Ausnahmefällen die Zumessung der Ruhetage nicht ganz dem Wort laut der Vorschrift entsprechend
geübt wird, zeigt das oben (S. 50) an
geführte Beispiel, bei dem den Beamten im Laufe eines 12 tägigen, arbeits-
fchweren Turnus nur 2 Ruhepausen von je I8V2 Stunden gewährt wurden,
also ein eigentlicher, mindestens 24 stündiger Ruhetag im Monat überhaupt im Dienstplan nicht angesetzt war.
laut
Das verstößt jedenfalls gegen den Wort
der Bestimmung von monatlich zwei Ruhetagen.
Aber hinter dem
strengen Wortlaut steckt ein milderer Sinn, der vom Geist der Rechenkunst
inspiriert ist: „Zwei halbe machen ein Ganzes!"
Der ministerielle Bericht
an den Landtag erklärt nämlich an anderer Stelle in seinen Bemerkungen zu
den
planmäßigen Ruhetagen des Personals:
angesehen worden der Ruhetag von
„Als ein Ruhetag ist
24—30 Stunden .... oder, wenn
ihm (dem Beamten) zweimal im Monat je
V2 Ruhetag (— eine zu
sammenhängende dienstfreie Zeit von mindestens 18,
Stunden,
aber weniger als 24
also nach Abzug von 12 Stunden für die
gewöhnliche Ruhe
und Erholung eine Pause von mindestens 6, aber weniger als 12 Stunden) gewährt
wird.
Weise ermittelt.
Anderthalb
und
mehr
Ruhetage
sind
in
derselben
Es sind dabei für jede einzelne zur Berechnung kommende
Dienstunterbrechung 12 Stunden für die gewöhnliche Ruhe und Erholung
abgezogen,
die hiernach verbleibende dienstfreie Zeit, ist mit 12
oder 6
Stunden als ganze oder halbe Ruhetage veranschlagt."
Zahlenbeispiele mögen das verdeutlichen:
18—24 Std. Ruhe
24—30 Std. Ruhe» oder 2 X (18—24) Std. Nutzes
^2 Ruhetag.
Ruhetag
30—36 Std. Ruhe! oder 3 X (18—24) Std. Ruhe/ "
Ruhetage
36—42 Std. Ruhe
oder 2 X (24—30) Std. Ruhe ' — 2 Ruhetage oder 4 X (18—24) Std. Ruhe
u. s. f.
Die zwei monatlichen Ruhetage können mithin dem einen freien Sonn
tag des gewerblichen Arbeiters,
der Sonnabends um 5^/2 Uhr Feierabend
macht und 36i/2 Stunden bis Montags früh um 6 Uhr feiert, entsprechen.
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Waldemar Zimmermann.
54 Diesen Erläuterungen
gemäß
hat
allerdings auch
nun
das
Lokomotiv
personal in dem oben genannten Beispiel, da zwei und ein halber „Turnus" mit je zwei „halben Ruhetagen" (18^2 Stunden) auf den Monat entfallen,
monatlich, abgesehen von den ganz vereinzelten, unkontrollierbaren Dienst
also noch mehr als zwei
kürzungen durch Fahrplanänderung, fünf halbe,
ganze Ruhetage, wie sie ihm durch die „Bestimmungen" garantiert sind. Leider ist die Ruhe an den Ruhetagen, wie schon oben deutet,
nicht immer eine absolut ungestörte.
wenigstens dem äußeren Scheine nach,
einmal ange
Das liegt zu einem Teil, Beamten selbst und zum
an den
andern Teile an dienstlicher Sonderbeanspruchung.
Die Frage, wie füllt der Beamte seine Ruhepausen aus? ist für den ersteren Punkt maßgebend.
Der „ruhehabende" Beamte giebt sich durchaus
nicht immer völliger Ruhe
hin.
Er ist eben in der Regel doch Familien
vater; — ein unverheirateter Lokomotivbeamter, der sich
bei
seinem un
regelmäßigen Dienste selbst verpflegt oder von uninteressierten Fremden ver pflegen lassen muß, ist an sich viel übler dran, als der verheiratete. —
Der Familienvater aber will mit der Familie leben.
Dieser Umstand —
und es ist wohl ein berechtigtes Verlangen, das gerade eine Betriebsver
waltung des an der Pflege des Familiensinnes lebhaft interessierten Staates
respektieren muß — macht von vornherein die Tagesruhe illusorisch. muß es selbst
Man
erfahren haben, um zu wissen, wie trotz der Abspannung
durch den Nachtdienst, am lichten Tage das Verlangen, sich zu regen, seine
Interessen zu bethätigen — und es ist dem Lokomotivführer ein besonders lebendiger Sinn
für
die weitschichtigen Fragen des Lebens, der Technik
eigen —, wie das Verlangen, zu „leben", das Bedürfnis nach Schlaf unter
drückt.
Der eine plagt sich mit den Schularbeiten
seiner Kinder; — das
Vorwärtsstreben liegt nun einmal in dem Manne der Lokomotive drin: „Lehrer soll der Junge werden"
ist ein
in Lokomotiverkreisen weit ver
breiteter, charakteristischer Wunsch! — Der andere schustert, tapeziert, richtet
die Matratzen neu her, repariert der Frau die Nähmaschine;
Schlosserhand findet zu viel im Hausstand es im Jargon heißt.
die
geübte
zu schaffen, zu „basteln", wie
Der Dritte arbeitet für seinen Verein; vom Heizer
gar nicht zu reden, der ein Jahr lang oft „zum Führerexamen paukt".
Im Wirtshaus die Ruhezeit totzuschlagen, dies Unwesen findet man dagegen in Lokomotiverkreisen durchaus selten.
des
verantwortlichen Dienstes
ganz
von
selber
Es verbietet sich angesichts
und
ist
auch
unter
den
Beamten meist streng verpönt, wiewohl die Sage von einzelnen berühmten
Sumpfhelden und Sumpfnestern auf Nebenbahnen umgeht. Von
dem jüngst bekannt gewordenen Erlasse der Generaldirektion der
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
Reichseisenbahnen, der sich scharf gegen den Mißbrauch der Ruhepausen zu Arbeitszwecken oder Trinkerei wendet, trifft also nur der erstere Passus für das Lokomotivpersonal und seine häusliche Hantierung zu.
Ob ein Verbot
die geeignete Maßnahme ist, dem Mißbrauch der Ruhepausen zu steuern,
diese Frage soll uns an anderer Stelle beschäftigen.
Hier ist nur die That
sache zu betonen, daß die „Ruhepausen" derart häufig zu anderen Zwecken
als
zum
Ruhen
benutzt
werden,
daß
Jnspektionsbehörde
eine
es
als
einen Mißstand empfinden konnte und sich veranlaßt sah, dagegen einzu schreiten.
Was im Elsaß im Schwange ist, steht nicht vereinzelt da; es ist eine
ziemlich allgemein verbreitete Erscheinung, nur in den wohlhabenden Gegenden habe ich sie
nicht so deutlich
hervortreten sehen.
Ich kann aus diesem,
später bei der Lohnfrage ausführlicher zu erörternden
Grunde keineswegs
mich der Meinung derjenigen anschließen, die da aus dem Mißbrauch der
Ruhepausen folgern wollen, die Leute hätten zu viel Ruhe und kämen da
durch auf unnütze Gedanken.
Zu diesem Mißbrauch der Ruhepausen seitens der Beamten selbst gesellt sich auf der andern Seite der „Mißbrauch" der Ruhepausen des Personals durch die Betriebsbehörde, durch das Heranziehen zu Extradiensten während
der planmäßigen Ruheschichten. So bricht das meist alle 14 Tage erforderliche,
böse Auswaschen des Kessels eine mehrstündige Lücke in den Ruhetag.
Daß
ferner Vertretungsdienst oder Extrafahrten auch gelegentlich von dem „ruhe habenden Personal" geleistet werden,
triebes nichts Erstaunliches. hie und da schon
ist dem
praktischen Kenner des Be
Es ist oft eine Notwendigkeit, wenn es auch
bedenklich den Charakter einer dauernden Übung streift.
Ist es nicht auffällig, wenn man in einem Diensteinteilungsplan von vorn herein angeordnet findet: Personal wird Sonntags „durch Ruhe haben des Gz-Personal abgelöst"?
Die Erfahrung aus
konkreten Einzel
fällen beweist mir, daß es sich hier nicht bloß um einen Lapsus des Plan verfassers handelt.
Es würde eine derartige Anordnung eben auch nur eine
Anwendung der allgemein gültigen Bestimmung sein, wie sie im Eingang jeder Dienstanweisung zu lesen steht: „Außer dem regelmäßigen Dienste sind
Führer und Heizer auch zu jeder außerordentlichen Leistung im Lokomotiv-
dienste verpflichtet.
Sie müssen daher dem Betriebswerkmeister oder, wenn
ein solcher nicht vorhanden, dem Stationsvorsteher
ihre Wohnung genau
bekannt geben, etwaigen Wohnungswechsel sofort bei ihm anzeigen und
bei
Abwesenheit von ihrer Wohnung während der dienstfreien Zeit daselbst oder beim nächsten Vorgesetzten hinterlassen, wo sie zu treffen sind." Vorschrift steht natürlich nur auf dem Papiere.
Die letztere
Von dem entscheidenden
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Waldemar Zimmermann.
Gehalt der ganzen Bestimmung scheint um so lebhafter Gebrauch gemacht zu werden
Neben diesen, im Dienstplan vorgesehenen festen Ruhetagen kennt der Bahnbetriebsdienst noch die Tage der sogenannten „Sonntagsruhe". Ruhetage
haben
nun
das
für
Diese
Fahrpersonal einen recht problematischen
Sie sind in den verschiedenen Verkehrsbezirken sehr ungleich be^
Charakter.
messen; es hängt das eben mit der Verkehrskonjunktur zusammen; ich habe indes den Eindruck
gewonnen, daß in den Bezirken, wo man mit dauernd
starkem Verkehr rechnen muß und dementsprechend genügendes Personal fest einstellt, die Regelung der Sonntagsruhe günstiger sich gestaltet, als in den
Bezirken mit angenommener mittlerer Verkehrsstärke, wo man mit dem für
ausreichenden
gewöhnlich
Personal
auch
den
während
perioden gesteigerten Verkehr zu bewältigen sucht.
nicht
selten
Nun
einzelner Saison
aber wachsen sich
die als vorübergehend angenommenen, periodischen Verkehrs
steigerungen zu einer kontinuierlichen Verkehrsverdichtung aus, und es muß
die sonst mindestens einmal im Monat übliche allgemeine Sonntagsruhe im Güterverkehr in eine teilweise, nur einem geringen Prozentsatz des Personals zu gute kommende verwandelt oder aber auch für längere Zeit ganz auf
gehoben werden. faktisch
Während nämlich in zwei erstklassigen Verkehrsbezirken
alle 2 bis 3 Sonntage ein Dienstausfall zu verzeichnen war, trat
in einem Bezirke mit gering
klagten,
Wie
die
angenommener Verkehrsstärke nur einmal im
anderthalb Monaten Sonntagsruhe ein.
Laufe von
daß sie seit 8,
Ja, einzelne Beamte
9 Wochen keinen freien Sonntag
theoretische Annahme
allgemeiner Sonntagsruhe
gehabt hätten. im Güterzug
verkehr eben praktisch unhaltbar ist, läßt sich vielleicht auch daraus ersehen,
daß besondere Dienstpläne ausgearbeitet werden, die bei „Einschränkung der Sonntagsruhe" gelten sollen. Die Vorschrift, dem Personal Gelegenheit zum Kirchgang zu geben, ist, wie weiter unten noch zu
erörtern
sein wird, aus den
allgemeinen Be
stimmungen ausgeschieden worden und ihre Ausführung dem Ermessen der
einzelnen
Verkehrsbehörden
Kirchenbesuch
anheimgestellt
worden.
ist damit kaum vermehrt worden.
Die Gelegenheit zum
Praktisch dürfte sich über
haupt in dem Punkte nicht viel ändern, da beim Personal das Bedürfnis nach Ruhe, namentlich in den recht häufigen Fällen, wo die Gelegenheit * Ein interessanter Einzelfall der Anwendung dieser Befugnis im Interesse des Betriebs und des Personals ist die pflichtmäßige Heranziehung des letzteren zu Unterrichtsstunden während der Ruhefristen ; das Fahrpersonal ist mindestens einmal im Monat, das übrige Betriebspersonal zweimal zu einer Lehr- und Lernstunde zu versammeln, in der Fragen des Betriebsdienstes zur Erörterung gelangen sollen.
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
zum Kirchgang nach
einer Nachtdienstschicht ihm geboten wird, noch stärker
ist, als das Verlangen nach kirchlicher Erbauung. — Ich komme zur Besprechung des zweiten Punktes,
wöhnlichen Ruhezeiten
Die Ruhezeit,
zurück.
zur Frage der ge
die Zeit zwischen
also
zwei aufeinanderfolgenden Dienstschichten, kann von dem Mindestmaß von
8 Stunden beim Lokomotiv- und Zugpersonal auf das noch geringere Maß von 6 Stunden eingeschränkt werden, wenn das Personal am Tage vorher 10 Stunden Ruhe genossen oder (nicht: und) aber am nächsten Tage eine
Ruheschicht von 10 Stunden zu erwarten hat.
Es ist hiernach nicht aus
geschlossen, daß 2 Ruheschichten von nur je 6 Stunden aufeinander folgen auch wenn längere Dienstschichten dazwischen
können,
und folgen.
liegen, voraufgehen
Glücklicherweise kommt das in der Praxis nicht oft vor.
so bemerkenswerter ist es, daß hier ausdrücklich
Um
in den allgemeinen Be
stimmungen die Möglichkeit einer solchen Kombination von Mindestruhe und
uneingeschränkten Dienstschichten offen zu halten versucht wird.
Die Theorie
des Ruhespendens sollte eigentlich nicht noch härter als die Praxis sein. Der fürs erste auffallende Unterschied zwischen der Bemessung der Ruhe pausen
in
der Heimat
auf fremder Station auf 8 bzw. 6 Stunden
und
erklärt sich hiernach einerseits
aus der Möglichkeit, die Ruhezeiten in der
Heimat ebenfalls auf 6 Stunden herabzusetzen,
wie andererseits aus dem
Grunde, daß auf der fremden Station der Vorbereitungs- und Schlußdienst nicht besonders
angerechnet
taktischer Grund zu kommen.
zu
werden
braucht.
Dazu
scheint
noch
ein
Ein 18 stündiges — zu Nachtzeiten schon ein
14 stündiges — Fernbleiben vom Heimatsbahnhofe muß nach den bestehenden Löhnungsgrundsätzen mit einem Extra-Übernachtungsgeld vergütet werden, und diese Vergütung steigert sich mit jeder weiteren 6 stündigen Frist.
Es
ist demnach eine möglichste Abkürzung der Dienstzeit außerhalb der Heimat,
mithin auch der dabei unumgänglich gebotenen Ruhepausen erwünscht.
Betreffs der Pausen schließlich, die bis zu 6 Stunden sich ausdehnen können,
genügt es wohl auf das früher gesagte zu verweisen, um einer
übertriebenen Bewertung derselben für
die geringere oder stärkere Dienst
beanspruchung des Personals entgegenzutreten.
Im Falle der Unterbrechung
des Dienstes durch ausgiebige Pausen kann dieser eben bis auf 16 Stunden
(gemäß Punkt 3
der „Bestimmungen")
ist ja Dienst und Dienstbereitschaft
ausgedehnt werden.
— das bedeuten die Pausen in der
Hauptsache — allgemein in den Bestimmungen
dies
mit
nur
Im übrigen
einander gleichgestellt, und
zu gutem Rechte; in jedem Berufe gilt das dienstfertige
Sich-zur-Verfügung-halten als Dienst.
Diese theoretische Abschweifung von dem historischen Bericht über die
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58
Waldemar Zimmermann.
konkrete Dienstgestaltung
hatte den Zweck, zu beweisen, daß die vordem
geschilderten Verhältnisse keineswegs anormale sind, sondern sich zwanglos
in den behördlich festgelegten Dienstrahmen einpassen lassen, mithin wohl einer gewissen' typischen Bedeutung nicht entbehren dürften.
Um der Gewissenhaftigkeit der Kritik willen ist es indes erforderlich, das Material, auf das sich meine Erörterungen stützen, nicht vom
weil
Tage stammt, sondern in den letzten 3 Jahren gesammelt ist, also inzwischen hier und da Verschiebungen in den thatsächlichen Verhältnissen eingetreten
könnten,
sein
die
für
solche
etwaigen Veränderungen
ausschlaggebenden
Faktoren zu beobachten und zu prüfen, ob nicht hier vielleicht neue Tendenzen Platz gegriffen haben, die auf eine Wandlung der Verhältnisse einen Rück schluß gestatten würden.
Die
in
ausschlaggebenden Faktoren
erster Linie
sind
Bestimmungen über die Inanspruchnahme des Personals. im Laufe der letzten Jahre verändert?
die
genannten
Haben sie sich
Ist hier eine günstige oder ungünstige
Entwickelungstendenz zu konstatieren? Es sind in der That Änderungen in den „Bestimmungen" eingetreten.
Im Jahre 1898 galten noch die alten, aus dem Jahre 1892 stammenden und bis zum April 1896
planmäßige
allgemein durchgeführten „Vorschriften über die
Inanspruchnahme und Ruhe des Eisenbahnbetriebspersonals".
Im Jahre 1900
sind die von den beteiligten deutschen Regierungen ver
einbarten „Bestimmungen"
über die planmäßige Dienst- und Ruhezeit der
Eisenbahnbetriebsbeamten in Kraft getreten.
Wenn sie nun auch, wie der
amtliche Bericht selbst betont, „im wesentlichen" auf der Grundlage der obigen
preußischen
Vorschriften
beruhen,
wenn
auch
die
oben
angestellten, ent
scheidenden Betrachtungen über die Diensteinteilung im Lokomotivdienst sich
grade großenteils auf möglichst neues, bis Ende 1900 gesammeltes Material gründen, so kann doch der Vergleich des Wortlauts der Bestimmungen aus dem bereits angeführten Grunde nicht unterlassen werden, um eben nach
Möglichkeit den etwa veränderten Zuständen gerecht zu werden. Für das Lokomotivpersonal finden wir, wie oben mitgeteilt, im Jahre
1900
die
in
der Form neue Bestimmung verzeichnet: daß die tägliche
Dienstdauer im monatlichen Durchschnitt nicht mehr als 10 Stunden be tragen soll, soweit eben nicht einfache Betriebsverhältnisse die Ausdehnung
auf 11 Stunden gestatten.
Vergleichen wir damit die frühere Bestimmung:
„Für das Zug- und Lokomotivpersonal soll die Diensteinteilung so
bewirkt
werden, daß die tägliche Dienstdauer im monatlichen Durchschnitt für jeden
Bediensteten nicht mehr als 11 Stunden
Fällen mit Rücksicht auf die zu
beträgt.
Inwieweit in einzelnen
stellenden dienstlichen Anforderungen eine
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
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weitere Einschränkung des regelmäßigen Dienstes stattfinden muß, hat die vorgesetzte Dienstbehörde
bei Beginn der einzelnen Fahrtenperioden unter
eigener Verantwortlichkeit zu prüfen und festzustellen." — Es scheint hier in der That ein Fortschritt in der Richtung der Dienstverkürzung angestrebt, insofern,
als der Dienst nun nicht mehr bloß in einzelnen Fällen, sondern
allgemein weniger als 11 Stunden betragen soll. Ob mit der neuen „Soll-" Vorschrift eine praktische Änderung der Verhältnisse erreicht werden kann, erscheint mir unter Berücksichtigung all der oben
berührten Momente nicht
wahrscheinlich, und soweit ich die Verhältnisse in zwei Bezirken im Jahre
1900 habe prüfen können, hat sich mein Zweifel durchaus bestätigt
Wortlaut der Bestimmungen hat sich
Der
geändert: die Grundlage ist, wenn
man die oben citierte amtliche Bemerkung
hier anwenden will, „im
auch
wesentlichen die der früheren Vorschriften" ; der Geist, in dem die Dienst
regelung gestaltet wird, hat sich nicht geändert. gleich des
Das ergiebt auch der Ver
hebe nur die Bestimmung über den
Ich
weiteren Wortlautes.
Früher hieß es: „Für das Lokomotivpersonal soll die
Rangierdienst hervor.
planmäßige Dauer des Rangierdienstes, wenn er eine ununterbrochene,
gestrengte Thätigkeit erfordert, schreiten."
dienst
den Zeitraum von
an
8 Stunden nicht über
Heut lautet bekanntlich die Bestimmung: „Wenn der Rangier
eine
angestrengte Thätigkeit
ununterbrochene,
tägliche Dauer
durchschnittliche,
8
erfordert,
Stunden,
soll
die Dauer
die
einer
einzelnen Dienstschicht 10 Stunden nicht überschreiten."
Das frühere Höchstmaß
gestrengten" Dienst ist gewöhnlichen,
also
von
8 Stunden für
„ununterbrochenen, an
erweitert worden, denn,
schnittlichen", bei dessen Berechnung
was früher für den
galt, wird heut auf den „durch
„planmäßigen" Arbeitstag
alle Ruhetage des Monats mit dem
entsprechenden Stunden-Prozentsatz in Abzug gebracht sind, bezogen; und außerdem ist
Dienstschichten
die Verlängerung bis
auf
10
einzelner,
Stunden
ununterbrochener,
zugelassen.
Man
Möglichkeit solcher Diensterschwerung zweifeln und die Worte Dauer des täglichen Dienstes"
und
angestrengter
möchte
an
der
„planmäßige
„durchschnittliche tägliche Dauer"
als
identische Begriffe annehmen, wenn nur der allgemeine Gebrauch des Wortes „planmäßig"
in dem Gesamttext der
früheren Vorschriften
einer solchen
Deutung nicht ganz bestimmt widerspräche. Wie die thatsächlichen Diensteinteilungsverhältnisse gegenüber den vorschrifts gemäßen sich verhalten, läßt auch folgende Bemerkung in den Erläuterungen zum Etat 1901 der Eisenbahnverwaltung erkennen: „Die Abkürzung der die bestimmungs mäßigen Grenzen überschreitenden dienstlichen Inanspruchnahme des Lokomotiv
personals macht die Mehreinstellung von 170 Köpfen erforderlich."
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Waldemar Zimmermann.
60
Lassen
so
die Vorschriften nach der Seite der
Dienstbemessung
die
Annahme eines wirklichen Fortschrittes zu Gunsten des Lokomotivpersonals
nicht zu, so läßt sich leider nach der Seite der Ruhebemessung nur dasselbe Bezüglich
sagen.
der zwei Ruhetage im Monat für das Lokomotiv- und
Zugpersonal haben die Vorschriften
nichts geändert; wenn auch die Be
schränkung auf nur einen Ruhetag heute nicht mehr besonders gestattet ist
wie
„bei nicht überwiegend
früher
außerhalb des Wohnortes erfolgender
Beschäftigung". Die
1897
noch
geltenden Bestimmungen, betreffend
die Gewährung
von Gelegenheit zur Teilnahme am Gottesdienste an jedem zweiten, mindestens
aber an jedem dritten Sonntage, eventuell durch Dienstbefreiung, find, wie
oben
bereits angedeutet, aus dem Tenor der Grundsätze fortgeblieben, und
nur in den ministeriellen Erläuterungen zur weiteren Beachtung empfohlen.
Als Ruhezeit galt früher
bei dem Zug- und Lokomotivpersonal
nur ein dienstfreier Zeitabschnitt von mindestens
10 Stunden, wenn
die Ruhe in der Heimat verbracht wurde, heut gilt als Ruhezeit schon die Diese Frist konnte früher nur „ausnahms
Frist von 8 Stunden.
weise auf Nebenbahnen als Ruhezeit angerechnet werden, falls nach dem pflichtmäßigen Ermessen der vorgesetzten Dienstbehörde eine Über
anstrengung des Personals unter allen Umständen ausgeschlossen ist".
ist
dieser
Grundsatz
wie
bei
dem
vorigen
Punkte
nur
noch
Heute in
den
ministeriellen Erläuterungen angedeutet: „Die Ruhe in der Heimat soll doch
nur ausnahmsweise mindestens 8 Stunden, gewöhnlich stets mindestens 10
Stunden wie bisher betragen." drücklich
als
„eine
völlig
Schließlich wurde der Ruhetag früher aus
dienstfreie Zeit"
definiert,
schlechthin von einer „Dienstbefreiung" spricht.
auswaschens
auf
einen
Ruhetag ist somit nach dem
des Satzes noch eher angängig als früher.
während man heut
Die Verlegung des Kessel heutigen
Wortlaut
Die „Erläuterungen" im Eisen
bahnverordnungsblatt erklären freilich, daß für diese Arbeit immer 3 Stunden anzurechnen seien.
Gewünscht war ähnliches bisher auch schon, nur wurde
es nicht überall ausgeführt.
Die
vergleichende Kritik der beiden
Gesamtbestimmungen
die
über
Inanspruchnahme des Lokomotivpersonals scheint mir demnach ganz klar zu
ergeben, daß die vereinzelte, im Jahre 1900 erfolgte Abänderung der Vor schriften „im wesentlichen" nur eine solche des Wortlautes ist, und daß ihre praktische Anwendung nicht notwendig eine nennenswerte Änderung in der
faktischen Gestaltung des Lokomotivdienstes zur Folge gehabt haben
muß.
Es ist die neue Fassung der Bestimmungen wohl in der Hauptsache als ein zwecks einheitlicher Regelung erfolgtes Kompromiß zwischen den bisher von
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
einander
waltungen zusehen
abweichenden
Bestimmungen
der
einzelnen
Landeseisenbahnver
auf der Grundlage der früheren preußischen Eine
61
Vorschriften
revolutionäre Nolle in der Diensteinteilung
an
gerade des
preußischen Lokomotivpersonals dürfte die neue Vorschrift nach allem kaum
zu spielen berufen sein. „Im
wesentlichen"
wird
daher die oben gegebene Schilderung
der
Diensteinteilungsverhältnisse auch von der faktischen Entwickelung der Dinge noch nicht überholt sein. Ich glaube überdies einen zahlenmäßigen Beweis für diese Behauptung
beibringen zu können, und zwar aus den statistischen Veröffentlichungen des
Eisenbahnministeriums selbst.
In den alljährlichen „Berichten über die Betriebsergebnisse"
an das
Abgeordnetenhaus finden sich Nachweisungen über die tägliche Dauer des
planmäßigen Dienstes und über die planmäßigen Ruhetage des Personals. An sich sind diese Zusammenstellungen zur Aufklärung über die Dienst einteilung
des Personals nicht
recht
geeignet.
Es
sind
summarisch
die
Dienstschichten sämtlicher Personen einer Kategorie zusammengeworfen, sodaß
sich nicht erkennen läßt, welche Dienstdauer nun wirklich die einzelne Person durchschnittlich zu leisten hat.
Nur die Durchschnittsdauer des Dienstes
sämtlicher Personen wäre zu ermitteln möglich. Die
es
wird
Methode der
ermittelt,
Verarbeitung
wieviel
ist
am
Dienstschichten
ein
einfachsten so
Beamter
zu
einer
erklären:
Kategorie
* Recht bemerkenswert für die Entstehungsgeschichte, sowie für die Erkenntnis des Charakters und der maßgebenden Tendenzen dieser Kompromißbestimmungen sind die Äußerungen des bayrischen Verkehrsministers im Landtage (Mitte 1900): „Wir haben die nämlichen Grundbestimmungen wie die übrigen deutschen Eisenbahn verwaltungen. Dieselben wurden durch Vereinbarungen und Besprechungen unter den verschiedenen deutschen Eisenbahnverwaltungen festgestellt. Wir haben aber diese Grundsätze in der mildesten Weise angewendet, und unsere Zusatzbestimmungen enthalten noch verschiedene Milderungen gegenüber diesen allgemein festgestellten
Grundsätzen. Sohabenwir bei dem Fahrpersonal bei den B esprechungen für eine durchschnittlich 8stündige Dienstzeit plädiert, es wurde aber die lOstündige angenommen. Bei uns ist jedoch die 8stündige größten teils durchgeführt. Nach den allgemeinen Bestimmungen ist im Fahrdienst siebenmal hintereinander Nachtdienst zulässig, und thatsächlich wird es auch bei anderen Eisen bahnverwaltungen so gehandhabt. Bei uns ist das Maximum der hintereinander folgenden Nachtdienste auf drei normiert. Ebenso hat bei uns das Rangierpersonal auf den größeren Bahnhöfen zum größten Teil nur eine durchschnittliche Dienstzeit von 8 Stunden, während nach den Normen eine viel höhere Dienstzeit zulässig wäre." Man sieht, in den „gemeinsamen Bestimmungen" ist nicht die „bayrische Mildheit" zur Herrschaft gelangt.
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Waldemar Zimmermann.
62
AU 8 Stunden,
zu 9 Stunden, zu 12, zu 16 Stunden in seiner Fahrten
reihe, dem „Turnus", zu leisten hat, und dies für alle Beamte wiederholt.
Die schließlich
gefundene Gesamtzahl der
gleichlangen Dienstschichten wird
durch die Gesamtzahl der Beamten, die diese Dienstschichten geleistet haben, geteilt.
Der Quotient wird in die Tabelle in der entsprechenden Rubrik:
9 Stunden oder 10 Stunden u. s. w. eingetragen. So ergab sich denn für das Jahr 1898 ^, daß von 24 448 Lokomotivbeamten im Tagesquerschnitt ihrer Fahrtenreihen geleistet wurden:
Dienst schichten: bis 8 Std. 4425
8—9 Std. 3520
9—10 Std. 3434
13—14 Std. 2339
10—11 Std. 3303
14—15 Std. 1184
11-12 Std. 2857
12—13 Std. 2696
15—16 Std. 690
Für das Jahr 1899 von 25057 Lokomotivbeamten:
bis 8 Std. 3804
8—9 Std. 2112
9—10 Std. 3692
13—14 Std. 2486
10—11 Std. 3809
14—15 Std. 1184
11—12 Std. 3589
12—13 Std. 3542
15—16 Std. 839
Für das Jahr 1900 von 26 284 Lokomotivbeamten:
bis 8 Std. 4033
8-9 Std. 2367
9-10 Std. 4324
13-14 Std. 2424
Die
mittlere
Dauer
der
10-11 Std. 3733
14-15 Std. 1359
11—12 Std. 3671
12-13 Std. 3622
15—16 Std. 751
Dienstschichten,
für die
in
den
einzelnen
Gruppen nur eine untere und eine obere Grenze angegeben ist, kann in
Wirklichkeit als mit der Höchstgrenze sich deckend angenommen werden, da
diese amtlichen Dienstnotierungen hier wie immer infolge der zu knappen
Anrechnung des Vorbereitungs- und Schlußdienstes
und infolge der opti
mistischen Annahme häufiger Sonntagsruhe nicht dem vollen Umfang des Dienstes gerecht werden, also um einige Prozente höher angesetzt werden
müssen.
Wie verteilt sich nun in den drei Jahrgängen, deren letzter bereits
unter der Herrschaft der neuen „Bestimmungen über die Inanspruchnahme des Personals" gestanden hat, die Gesamtzahl der jeweilig geleisteten Dienst* Nach den zahlreichen Betriebsunfällen der Jahre 1896 und vor allem 1897 hat eine Herabminderung der dienstlichen Beanspruchung des Personals stattgefunden nnd die Durchführung der allgemeinen Bestimmungen von 1892 über die Inanspruch nahme des Personals war zum Abschluß gekommen. Die für diese Arbeit in Be tracht kommenden Zahlen für die Jahre 1898—1900 spiegeln mithin die Entwickelung seit jenem Wendepunkte.
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schichten prozentual auf die einzelnen Zeitdauerstufen?
63
Das zeigen folgende
Reihen: 8
1898: 18,10 1899:15,16 1900:15,33
9
10
11
12
13
14,38 8,44 9,00
14,02 14,71 16,45
13,60 15,20 14,20
11,65 14,34 13,95
11,00 14,16 13,80
14
15
16 Std.
9,59 4,84 2,82--100 Prozent. 9,93 4,73 3,34--100 9,24 5,17 2,86-^100
Was besagt diese verschiedene prozentuale Verteilung der Dienstschichten?
Der Anteil der kürzer bemessenen Dienstschichten an der Gesamtdienstleistung ist von 1898 bis 1900 (mit einer besonders auffälligen Verschärfung dieser
Tendenz im Jahre 1899) deutlich zurückgegangen, während entsprechend auf der anderen Seite die Anzahl der langen Dienstschichten prozentual (bei dem Wachstum des Personals natürlich
1898 war z. B. die Zahl der
auch
stark absolut) zugenommen hat.
8 stündigen Dienstschichten relativ um fast
30/0 größer als 1900, die der 9 stündigen um fast 5^/2 o/o.
1898 hielten
sich 71,75o/o aller Dienstschichten im Umfange bis zu 12 Std., 1900 nur 68,930/0, und umgekehrt:
die relative Zahl der 15- und mehrstündigen
Dienstschichten ist von 28,25 0/0 des Jahres 1898 auf 31,07 0/0 im Jahre
1900
Gewiß war der Prozentsatz
gewachsen.
des
Zwischenjahres
1899
noch um eine weitere Einheit höher; aber selbst dem Durchschnittsprozentsatz der Jahre 1898 und 1899 — 30,23 0/0 — gegenüber stand der von 1900
Non der
immer noch um ^50/0 höher.
in
den neueren
Bestimmungen
10 stündigen Dienstdauer an, die
gerade als
Durchschnittsschicht angenommen worden ist,
Normalmaß
für
die
tägliche
hat sich die Zahl der Dienst
schichten vermehrt gegen 1898.
Das noch schärfere Hervortreten der langen
Dienstschichten im Jahre 1899
kann die Bedeutung dieser Thatsache nicht
abschwächen.
Ein noch greifbareres, wenn auch roheres Resultat giebt eine Ver gleichung der 1898,
Stundenzahl.
1899 und 1900 durchschnittlich pro Kopf geleisteten
Durch Multiplikation der in den verschiedenen Dienstdauer
gruppen geleisteten Anzahl von Dienstschichten mit dem Stundendurchschnitt
(die Höchstgrenze ist immer zu Grunde gelegt), durch darauffolgende Addition der
gewonnenen
Gruppenprodukte und
schließliche
Division
der
Gesamt
stundenzahl durch die Kopfzahl der dienstleistenden Beamten ergiebt sich für 1898 eine mittlere Dienstschicht von 10,97 Std. gegenüber 11,32 Std. im
Jahre 1899 und Jahre
11,20 Std.
1899/1900:
11,29
im Jahre 1900, oder im Durchschnitt der
gegenüber
1898/99 (und 11,04 der Jahre
11,18
1897/98).
im Durchschnitt der Jahre
Von einer Verkürzung der
Dienstdauer kann demnach, so viel Mängel auch eine derartige Beweisführung mit Durchschnittszahlen gewißlich hat, nicht die Rede sein.
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Waldemar Zimmermann.
64
Auch nach einer anderen Richtung
hin dürften die hier verarbeiteten
Zahlen ein interessantes Ergebnis zeitigen. gemacht worden,
den
zeitlichen
Umfang
Es ist weiter oben der Versuch des
typischen
Arbeitstages
im
Lokomotivdienste festzustellen und dabei eine Dauer von reichlich 12*/2 Std. (einschließlich der kleineren Dienstpausen, ohne Rücksicht auf die Ruhetage)
Ich wiederhole, daß es sich beim „typischen Arbeitstage"
berechnet worden.
nicht um den ideellen Tagesdurchschnitt handelt, sondern um das faktische mit dem gewerblichen Arbeitstag vergleichbare Tagewerk einer Dienstschichten
gruppe, die im Lokomotivbetriebe als charakteristische, überwiegende Massen erscheinung hervortritt.
War oben dies vielleicht schwierigste socialstatistische
Problem auf Grund des Erfahrungsmaterials zu bearbeiten unternommen
worden, so werden jetzt die amtlichen Gesamtzahlen, soweit ihre unzureichende Gliederung es zuläßt, für die generelle Begründung des oben gefundenen
Der Nachweis dafür, daß der genannte
Resultats fruchtbar zu machen sein.
vielstündige Arbeitstag, also ein um die Dauer von 12^/2 Std. oscillierender
Arbeitstag zu den typischen des Lokomotivdienstes gerechnet werden muß, deckt sich mit dem Nachweis der prozentualen Verteilung des Dienstes auf die kürzeren
Dauer
und
längeren
der Dienstschichten
Dienstschichten.
bei
32,16 0/0) derselben gegen 13 stellung:
von
den
rund
Im Jahre 1900 betrug
einem Drittel
fast
(31,07 0/0
—
die
1899:
und mehr Stunden; oder in anderer Dar
296 000
Dienststunden des Betriebsarbeilstages
wurden 114 000 oder 88^/20/0 in langfristigen Dienstschichten von 13 und mehr Stunden geleistet; nämlich 47 000 in den 13,8 o/v Dienstschichten zu
13 Std., 34 000 in den 9,240/0 zu 14 Std., 21000 in den 5,17 0/0 zu 15 und 12 000
in den 2,86 0/0
zu
16 Std.
Wäre die Thatsache, daß
annähernd zwei Fünftel alles Dienstes in 13- und mehrstündigen Schichten geleistet werden, nicht schon genügend, um von einem typischen Auftreten der
I2V2- bis 13-Stundenschicht reden zu können?
Nun handelt es sich bei der
vorausgegangenen Erörterung nicht nur um Netto-13-Stundenschichten, sondern auch um einen starken Prozentsatz weit langfristigerer Dienstschichten, die je
1, 2 bis 3 Überstunden über die Norm des 13-Stundentages enthalten. Es würden diese
2424 -i- 1359 Z- 751 Schichten bei gleichmäßig 13-
stündiger Dauer nur 106 600 Std. darstellen, oder mit anderen Worten: in den 4534 (— 17^40/0 aller)
länger
als
13 stündigen Dienstschichten
stecken mindestens 7395 Überstunden gegenüber dem normalen 12- bis 13Stundentag.
Diesen schwereren Schichten mit Überstunden stehen
auf der anderen
Seite der 12*/2-Stundengruppe die etwas leichteren 12 stündigen und etwa
noch die 11 stündigen Schichten, die verglichen mit dem 12* 2-Stundentag
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
65
nur je V2 bezw. 1*/2 „Fehlstunden", insgesamt 3671 bezw. 2 X 3733 — 7466 Fehlstunden zeigen, als nächstverwandte gegenüber.
Man wird, um die centrale
Bedeutung dieser langfristigen 121/2-Stundenschicht klar herauszustellen, bei
deren Nachweis die nächstverwandten kürzeren Tagewerke ebenso wie die ausgedehnteren berücksichtigen und die Überstunden der um die 12 ^/2-Stunden norm nach oben oscillierenden Dienstschichten mit den Fehlstunden der unter
halb dieser Norm sich anschließenden Schichten kompensieren müssen, und dies mit um so besserem Rechte, als die in den Tabellen aufgezählten ver
schiedenfristigen Dienstschichten nicht ständig
auf
derselben Person lasten,
sondern im Dienstturnus der Beamten wechseln. Es würden also unter diesem Gesichtspunkte die 7395 Überstunden zunächst einmal gegen die 3671
„Fehlstunden" der 12 Stunden-Gruppe (13,95 0/0 aller Dienstschichten) und darüber hinaus noch gegen 3724 oder die Hälfte der 7466 Fehlstunden der
11 stündigen Dienstschichten aufzurechnen
sein.
Nach Maßgabe dieser
Kompensation der um den I2V2-Stundentag oscillierenden Dienstschichten dürften einmal die gesamten 12 stündigen und dann noch die Hälfte aller
11 stündigen Schichten als dem Typus der 12^2-Stundenschicht assimiliert gelten, d. h. aber 13,8 0/0 (13stündige) -s- 9,24 0/0 (14stündige) -s- 5,17 0/0
(15 stündige) -j- 2,86 o/v (16 stündige) einerseits, -f- 13,95 0/0 (12 stündige) -f- (1/2X14,20 0/0—) 7,10/0 (11 stündige) andererseits — insgesamt 52,12 0/0
sämtlicher im Lokomotivdienst geleisteten Dienstschichten können Stundentag
oder
als dem Rahmen
dieses Arbeitstages
als 12*2-
mindestens
eng-
angepaßte Dienstschichten bewertet werden*.
r Es kann gegen diese Methode der Beweisführung der Einwand erhoben werden, daß man danach den 12- und 11-Stundentag als noch „typischer", als für 60 und 70 0/0 der Fälle zutreffend werde hinstellen können. Diesem Einwande möge hier von vornherein die Spitze abgebrochen werden durch die Bemerkung, daß schließlich sogar 100 0/0 aller Dienstschichten als acht- und mehrstündig angenommen werden müssen, daß mithin der 8-Stundentag der „typischste" des ganzen Dienstes wäre. Jener Einwand wird einmal dem Begriffe des „Typus" nicht gerecht, zum andern aber handelt es sich durchaus nicht um die Frage des Minimalarbeits tages, sondern um die Frage des Massenauftretens einer im gewerblichen Leben als Maximalarbeitstag geltenden Dienstschicht. Wenn sich aber deren Vorkommen in reiner oder durchaus angenäherter Form in der Hälfte aller Fälle bei der amt lichen Lokomotivdiensteinteilung nachweisen läßt, so wird man die oben aus der Praxis begründete Behauptung vom typischen Auftreten des 1202-Stundentages im Lokomotivdienste wohl gelten lassen müssen. Leider ist das Problem der typischen Massenerscheinung in der statistischen Wissenschaft noch immer von der Frage des numerischen Durchschnittes allzu stark in den Schatten gedrängt worden und hat dem gemäß noch keine genügende methodische Durcharbeitung erfahren. Man müßte sich Schriften X6IX. — Straßentransportgew.
5
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Wenn demnach die Hälfte aller Dienstschichten um den 12^/2-Stundmtag eng oscilliert, so
erscheint die oben aus der praktischen Erfahrung in
einzelnen Bezirken geschöpfte Aufstellung eines typischen Lokomotiv-Arbeitstages von reichlich
12*/2-stündiger Dauer wohl zur Genüge auch generell
erhärtet, zumal wenn man in Betracht zieht, daß auf die Bahndienstschichten
im Monat bei weitem nicht so viel Ruhetage (von 36 Stunden) entfallen
wie sonst im gewerblichen Leben, daß also der Arbeits monat bei Annahme einer entsprechend langen Dienstschicht im gewerblichen Betriebe immer noch
um die Stundenzahl von anderthalb, zwei und mehr Dienstschichten kürzer sein würde als innerhalb des Eisenbahnbetriebes. Gegenüber
diesen Feststellungen
berührt
es
eigentümlich,
wenn
die
allerdings hier auf das Gebiet der Wahrscheinlichkeitsrechnung hinauswagen. Es wäre diese umständliche Erörterung dann auf einfachere Weise zu erledigen gewesen. Wenn es noch eines Beweises für das typische Auftreten eines 12V2-stündigen Tagewerkes bedürfte, so könnte dieser auch aus einer im letzten „Bericht über die
Betriebsergebnisse" beigebrachten Zusammenstellung der Beamtengruppen nach dem Grade ihrer „durchschnittlichen" täglichen Dienstdauer entnommen werden. Hiernach entfallen von den 26 284 im Lokomotivdienst beschäftigten Beamten: 8797 auf die Gruppe mit mehr als 9^/s- bis 10-stündiger Dienstdauer, 4237 „ „ „ „ „ „ 10„ 10V2- „ 3177 „ „ „ „ „ „ 1O'/2- „ 11„ Nun bedeutet eine durchschnittliche tägliche Dienstdauer von 10 bezw. 11 Std. einen Arbeitsmonat von 300 bezw. 330 Std., also unter Berücksichtichung der im gewöhnlichen Gewerbsleben im monatlichen Durchschnitt gegebenen 5 Sonn-, Festund Ruhetage einen Normalarbeitstag von 12 bezw. 13 Std. (10 Min.). Die 4237 Beamten der Gruppe mit mehr als 10V2 bis 11 Stunden sind ohne weiteres als Beispiele für das typische Auftreten des 12^2 - Stundentages zu betrachten. Dazu kommt, daß diese Dienstdauernotierungen alle auf der Annahme einer all wöchentlichen oder mindestens alle zwei bis drei Wochen eintretenden Sonntagsruhe im Güterverkehr basieren, also mit einem Dienstausfall rechnen, der in dieser All gemeinheit in der Praxis nur selten vorkommt, daß die amtliche Dienstdauernotierung ferner für das Lokomotivpersonal, wie immer betont werden muß, um eine halbe Stunde etwa hinter der Dauer des wirklich geleisteten Dienstes zurückbleibt; daß also in der Gruppe 10 V2 bis 11 Stunden noch eine bedeutende Summe von Über stunden über den normalen 13-Stundentag geleistet wird; daß aus den beiden ge nannten Gründen weiter die zweite Gruppe von 4237 ebenfalls als Vertreterin dieses typischen Arbeitstages anzusehen und aus der zunächst stehenden Gruppe mit 9V2- bis 10-, also faktisch 10- bis 10V2-stündiger Dienstschicht oder, auf den Normal tag bezogen, 12- bis 12V2-stündiger Dienstdauer, unter Kompensierung der Fehl stunden »durch die Überstunden der längstbeschäftigten Gruppe, der weitaus über
wiegende Prozentsatz noch auf das Konto des 12i/2-stündigen Normaltages zu setzen sein wird. So ergiebt sich auch hiernach für die Hälfte des Personals ein um 12V2 Std. oscillierender Normal-Arbeitstag.
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„Zeitung
des
Vereins
deutscher
67
Eisenbahnverwaltungen"
in
einer
Be
sprechung der Dienst- und Ruhebestimmungen im Jahre 1899, in dem sich
die dienstliche Beanspruchung des Personals noch schärfer als im Jahre 1900 gestaltete, erklärt: „In aller Stille ist so
auf einem unendlich großen Arbeitsfelde die
Frage des „Nor Malarbeitstages" gelöst, freilich nicht in dem Sinne des gleichmäßigen „Achtstundentages", der für eine Anzahl von Eisenbahn
dienstzweigen geradezu ein privilegiertes Nichtsthun bedeuten würde, aber
doch in dem Sinne der weitesten Rücksichtnahme auf die Pflege der Ge
sundheit und des Familienlebens der Eisenbahnbediensteten." Der mindestens 12V2-stündige „Normalarbeitstag" dürfte diese Rück
sichten nicht immer im weitesten Sinne erfüllen. —
Es war durch vergleichende Betrachtung der amtlichen Ziffern festgestellt
worden, daß das numerische Mittel der einzelnen Dienstdauer im Jahre
1898, also vor Einführung der neuen „Bestimmungen über die Inanspruch nahme des Personals" 10,97 Std., 1900 aber 11,25 Std. gewesen ist, und
daß trotz der überaus scharfen
allgemeineren Beanspruchung des Personals
im Jahre 1899 die prozentuale Bemessung der langen Dienstschichten im Durchschnitt der Jahre
günstiger war
1898 und 1899
entscheidenden Punkte läßt sich
als 1900.
Im
also nach der Einführung der neuen Be
stimmungen keinesfalls eine Verbesserung konstatieren. Auch in der Frage der RuHebemessung, d. h. der Gewährung größerer Ruhepausen von mindestens 18 stündiger Dauer, ist ein stetiger Fortschritt
nicht festzustellen. Die Nachweisung über die planmäßigen Ruhetage des Personals,
die
alle Ruheschichten des Personals, soweit sie mehr als 18 Std. betragen, für den Monat angiebt und dabei die
Mindestruhe gleich
einem halben
Ruhetag, eine 24—30 stündige Ruhe oder zwei Mindestruheschichten zusammen
als
einen
Ruhetag, jede mehr als
30stündige
Ruhe also
als
14/2 Ruhetage, jede 36- und mehrstündige Ruhe als 2Ruhe-
tage U.
s. f.
(siehe S. 53) ansetzt, stellt die Ruheverhältnisse
Ziffern-
mäßig so dar:
Jahr.
Lokomotivbeamte.
Gesamtzahl der Dienstbefreiungen von mindestens 18stündiger Dauer im Laufe eines Kalendermonats.
Von den Dienstbe freiungen entfallen auf Sonntage.
1898 1899 1900
24 448 25 057 26 284
162 714 171178 170896
40 215 42 634 46 693
Von den Beamten erhalten monatlich mehr als 2 1^2 2 1 Ruhe Ruhe Ruhe Ruhe tage. tage. tage. tag.
569 124 162
206 127 171
717 22 956 556 24 250 4116 24 535 5*
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Schon die nackten Zahlen für 1899 und 1900 lassen erkennen, daß
die Ruhegewährung in dem letzten Jahre sich nicht so günstig wie im Jahre
vor Durchführung der neuen Bestimmungen stellte.
1899 hatten 25 000
Lokomotivbeamte über 171000 Gesamtdienstbefreiungen, 1900 hatten 26 000
Beamte weniger als 171000 Dienstbefreiungen. die Einzelheiten
Schärfer treten
der Bemessung
in
der Ruhefristen
hervor, wenn man eine prozentuale Gruppierung der Ruheverteilung vor
nimmt. Von sämtlichen Dienstbefreiungen entfielen auf den Sonntag:
Auf einen Kopf kommen insgesamt im Monat Dienstbefreiungen:
lon 100 Beamten hatten
2 Mehr als 2 IV2 1 Ruhetag. Ruhetag. Ruhetage. Ruhetage.
1898.
6,65
25,9
2,33
0,84
2,93
93,8
0,50
0,51
2,24
96,75
0,62
0,65
5,38
93,25
1899. 24,9
6,84
1900.
27,4
6,5
Die Zahl der Ruhefristen pro Kopf hat im Jahre 1900 lgegen 1899 um */s Frist — das bedeutet im Jahre 4 Fristen oder 2 Ruhetage, für
das gesamte Lokomotivpersonal also etwa 52 500 Ruhetage, — abgenommen. Dafür war die durchschnittliche dienstliche Beanspruchung des Personals 1900
nicht ganz so lang bemessen wie 1899.
Das Gleiche läßt sich aber schon
für das Verhältnis der Jahresdurchschnitte
1898 99 zu
1899/1900,
in
denen die Ruhebemessung sich wie 6,74 zu 6,66, die Dienstbemessung da gegen wie 11,18 zu 11,29 pro Kopf stellt, nicht sagen, noch viel weniger
aber für das Verhältnis von 1900 zu 1898, weil die Durchschnittsschicht damals gar um eine Viertelstunde oder 2 ^o/o *
Ruhefristen hingegen bedeutet
für
das
kürzer, die Zahl der größeren
um 2,50/0 reichlicher bemessen war als 1900;
gesamte
Lokomotivpersonal
Ruheausfall von über 51000
im
Jahre
immerhin
das einen
mehr als 18 stündigen Schichten, dem auf
der anderen Seite eine Dienstmehrleistung von 8750 Std. täglich oder von 2 625 000 Std.
gleich 238 500
11 stündigen Arbeitstagen jährlich gegen
*. übersteht Von einer günstigen Einwirkung der neuen „Bestimmungen" auf die
Diensteinteilung des Personals kann demnach nicht gut die Rede sein. * Die unschöne Methode, die kleinen Differenzen ins Große zu projizieren, konnte hier nicht verschmäht werden, wenn die Bedeutung der anscheinend geringen Verschiebungen zwischen Dienstzeit und Ruhebemessung dem außerhalb des Dienstes Stehenden einigermaßen zum Bewußtsein gebracht werden soll.
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Es dürfte noch die Untersuchung von Interesse sein, wie sich die Ver teilung der Ruheschichten auf die Beamten im einzelnen gestaltet hat.
Während die Bemessung der Ruheschichten im ganzen knapper-geworden ist, ist ihre Verteilung unter die Beamten gegenüber 1898 günstiger, gegen
über 1899 aber ungünstiger geworden.
Es haben
1900 5/4c28oo
4V2stdg. Pauseim Dienste an jedem dritten Tage.
9'0
3
1435
200
30 >< 2400
7V2stdg. Pause im Dienste an jedem dritten Tage.
944
2
1053
130
4
1320
500
30 >< 2900 1 ^93 >< 29" s
39
1209
400
j93>< 3100 1 s93>< 2900 s
12 15
1337
640
1250
?40
90 >< 3200 90 >< 3500
2
1125
41 5
6
1126
18
1240
612
90 >< 37»° 37 34" 210 30" 278 30°° 188 29°° 80 28«° 108 30»°
eines vollen Arbeitstages bewirken
Ruhetage, die den Ausfall
d i-
den Aussall
24 24
—
—
-
—
-
—
x x
24°° 24°°
30
II
-
—
x — _-
2 I'°
1 6 x 2 3 '°
Arbeitstagen (gerechnet gleich V2 Ruhetag).
bewirken
zwischen den einzelnen
Etwaige länger- Ruh-srist-n
(gerechnet gleich Vs Ruhetag).
-m -s halben Arbeitstages
Ruhesristen,
Gruppen verschiedener Dienstdauer entfallen nun entsprechend Nuhefristen:
237
diese 9
Davon Nachtdienst.
Auf
»
i)
8
21
„
8)
57 70 36
4
„
v
»
0 „
°)
°)
a)
in 22 Fällen oder 9,3 °/o unter b) . 19 „ „ 8,1 °/o
Berücksichtigung der Ruhetage):
5^4
'n »
g'q?
-r aq
2,57 3,36
pro Kopf im Monat.
ruhetage
Gesamt-
Bei diesen 237 Zugführern, Packmeistern, Schaffnern, Bremsern, W agenwärtern betrug der durchschnittliche „N orm alarbeitstag" (ohne
Z u s a m m e n fa s s u n g .
120 Waldemar Zimmermann.
Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
auf.
Die besonders reich
entsprechend
121
mit Dienst belasteten Gruppen sind zwar durch
häufigere Einschiebung
von
Ruhetagen
aber da
entschädigt;
diese Ruheschichten keine vollen freien Tage, sondern nur auf 27 bis 28 Stunden bezw.
kaum
auf 29
höher als
5
bis
301s Stunden
bemessen sind, wird man sie
Berücksichtigt man
volle Ruhetage bewerten dürfen.
ferner, daß die Dienstgruppe mit dem Inständigen Arbeitstage nur knapp
4 beschränkte Ruhetage monatlich enthält, so macht sich der 12
bis
13-
Stundentag in dieser Diensteinteilung, zumal ihn 58,5 o/o aller Fälle auf weisen, in recht schroffer Form breit und kann danach auch als für den Fahrdienst typisch
angesprochen
werden.
Ein Vergleich
der hier aus der
Praxis wahllos herausgegriffenen Angaben mit den amtlichen Dienststunden notierungen, die sich oben als Mindestnotierungen charakterisiert hatten, er
härtet diese Behauptung und letzten
stellung
„Berichte
über
verleiht ihr generelle Bedeutung.
die Betriebsergebnisse"
In dem
folgende Zusammen
wird
der Diensteinteilung für das Zugbegleitungspersonal im Herbste
1900 mitgeteilt:
Durchschnittliche tägliche Dienstdauer.
Anzahl der Bediensteten, die eine derartig bemessene Dienstschicht regelmäßig ableisten.
bis 8 Std. einschließlich mehr als 8 bis 8'/- Std. „ „ 8'/- „ 9 „ „ 9 „ 9'/„ . „ 9'/- „ 10 „ „ „ 10 „ 10'/„ „ „ 10'/- „11
153 368 821 2 320 4 341 8 290 14 950
zusammen
31 243
Nun entspricht eine tägliche Dienstdauer von durchschnittlich 11 Std. einem Arbeitsmonat von 330 Stunden, oder bei Annahme von monatlich
5 Ruhetagen (300 Arbeitstage im Jahr) dem Normalarbeitstag von 13 Std. Nach jener amtlichen Zusammenstellung haben also von 31 243 Beamten 14 950
oder 47
einen IN2
14 950-4- 8290 oder
bis 13stündigen,
730/0 einen 12—13 stündigen Normalarbeitslag zu leisten; 1899 leisteten
von 30 230 Zugbegleitungsbeamten nur 40 o/o den längsten und
den 12—13 stündigen Normalarbeitstag. artigen Zusammenstellungen
gemacht.
65 o/v
Für 1898 sind leider keine der
Aber
aus
der
gesamten Zahlen
gruppierung, die die Gesamtdienstverteilung auf kürzere und längere Dienst schichten zum Ausdruck bringt, erhellt deutlich, daß damals die Verhältnisse
noch günstiger oder weniger ungünstig lagen als heut.
Das Bedenkliche an
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122
Waldemar Zimmermann.
der gegenwärtigen Dienstbemessung ist, abgesehen von der absoluten Dauer, gerade die bereits oben beim Lokomotivdienst festgestellte Thatsache, daß sie
gegenüber den Vorjahren, namentlich gegenüber der nach dem Unglücksjahre
1897
energisch
durchgeführten Dienstdauerverkürzung, wieder
einen Rück
schritt darstellt. Nach den amtlicherseits mitgeteilten Ziffern setzte sich die tägliche Durch-
in
schnittssumme der Dienstschichten
den Jahren
1898,
1899 und 1900
aus folgender Anzahl von 8, 9, 10, 11 ... . bis 16 stündigen Schichten
Dauer.
15>-16stdg. Dauer.
1858 2312 2209
1335 1608 1646
1146 1387 1496
,4--15stdg.
Dauer.
mehr als 12--13stdg. Dauer.
2151 3342 3043
mehr als
Dauer.
4195 4803 4087
mehr als t3--14stdg.
1 I--l2 s td g .
8146 8487 9636
Dauer.
mehr als
4896 3407 4835
mehr als 10--I1stdg.
Dauer.
mehr als
2279 1769 1783
9--t0stdg.
3843 3115 2508
Dauer.
29 849 30 230 31243
mehr als 8- —9stdg.
1898 1899 1900
Anzahl der geleisteten Dienstschichten von
Dauer.
Gesamtzahl ber Beamten bezw. der täglich zu leistenden Schichten.
0--8stdg.
Jahr.
zusammen:
Schon ein flüchtiger Blick auf diese Zahlenreihen läßt das Zurückebben
der
kurzfristigen Dienstschichten und das Anschwellen des Dienstes in der
Richtung auf die vielstündigen Schichten hin erkennen.
Jedoch verleiht eine
genaue prozentuale Gliederung den Zahlen erst eine deutliche Sprache:
m it
12stdg.
36,9 10,30! 5,85 ,
Dauer.
100,00
m it
1899
Dauer.
7,64
m it Nstdg.
tOstdg.
12,88
9stdg.
m it
100,00
Dauer.
m it 8stdg. D a u e rt
1898
Jahr.
Insgesamt Dienst schichten
Dauer.
Es wurden also geleistet:
16,40
27,27
14,05
11,28
28,05
15,89
, 15,46
30,82
13,09
e 7,21
1900
100,00
8,03
29,2
4,48
3,84
11,06,
21,8 7,65, 5,83, 4,59
9,75,
28,6 7,08, 5,27, 4,79
2^4^
5,71
6,23
2^9
* Ich setze wie früher die Höchstgrenze der verschiedenen Dienstdauerfristen, da sie am ehesten der Wirklichkeit entspricht.
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123
Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
Das Jahr 1899
solches außerordentlich einteilung 1900
bedeutet.
stellt
auch beim Zugpersonal wieder als ein
sich
strammer Beanspruchung dar, so daß
immerhin
schon
die Dienst
dem
gewisse Milderung
eine
gegenüber
Vergleicht man aber 1899 und 1900 mit 1898 oder auch 1900
mit dem Durchschnitt 1898/99,
so springt
die Tendenz,
das
Personal
trotz der oben dargethanen Jntensitätssteigerung der Arbeitsleistung
Fast ebenso stark wie auf
länger zum Dienst heranzuziehen, scharf hervor. der einen Seite die kurzen Dienstschichten seit
immer
1898
abgenommen haben,
haben auf der anderen Seite die langen Dienstschichten zugenommen.
Dienstverteilung läßt
auch
Diese
kaum vermuten, daß durch eine reichlichere Be
messung größerer Ruhefristen die Mehrbeanspruchung des Personals wieder
ausgeglichen worden wäre.
Und die entsprechenden amtlichen Zahlen liefern
denn auch auf diesem Felde ein wenig günstiges Entwicklungsbild.
Es verteilen sich die Ruhefristen im Kalendermonat also: Es entfielen
Jahr.
auf ein GesamtPersonal von Köpfen
1898 1899 1900
29 849 30 230 31 243
insgesamt Dienst befreiungen von mehr als ISstdg. Dauer
140 219 124 874 121 672
und zwar
auf die Sonntage insgesamt Dienst befreiungen
1' Ruhetag auf Beamte
IV2 Ruhetage auf Beamte
2 Ruhetage auf Beamte
mehr als 2 Ruhetage auf Beamte
349 245 414
754 533 603
5162 4675
23 584 24 777 22 908
55 006 50 754 52 505
7318
Jahr.
und in Prozentzahlen. Auf den Kopf des Beamten entfielen insgesamt im Monat Dienstbefreiungen von mehr als 18stdg. Dauer
von 100 Dienst befreiungen entfielen auf die Sonntage
1898 1899 1900
4,71 4,12 3,89
39 41 43
Es hatten unter 100 Beamten im Monat
1 Ruhetag
1'/2 Ruhetage
2 Ruhetage
mehr als 2 Ruhetage
1,2 0,8 1,3
2,5 1,8 1,9
17,3 15,5 23,4
79,0 81,9 73,4
ZN den drei Jahrerr 1898—1 900 ist di e Anzahl der größe:cen Ruhefristen, die dem Zugbegleitungsbeamten
im Durchschnitt monatlich zu teil
I Was die amtliche Statistik unter 1 und 1^/2 oder 2 Ruhetagen begreift, ist auf S. 53 auseinandergesetzt.
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Waldemar Zimmermann.
124 geworden ist, von 4,71
auf 3,89 d. i.
um ein Sechstel zurückgegangen.
Von den Beamten war 1900 ein weit geringerer Prozentsatz mit mehr als 2 Ruhetagen bedacht als in den Vorjahren.
Auch hinsichtlich der Kategorien
mit der geringsten Ruhe kann man von einer Verbesserung mit Sicherheit
nicht sprechen; nur die Gruppe mit 2-Ruhetagen ist auf Kosten der Besser
bedachten
Aber mit dieser Ausgleichung ist doch die
bereichert worden.
durchschnittliche Verkürzung der Ruhe des Gesamtpersonals keineswegs zu
Die Zahlensätze
rechtfertigen.
für die Sonntagsruhe allein scheinen ein
günstiges Entwicklungsmoment in der Ruhefrage darzustellen.
worden,
ausgeführt
Nach dem aber,
ihre Gestaltung in der Praxis
was früher über die Sonntagsruhe, über
muß die Zunahme der auf dem Papier berechneten
Sonntagsdienst-Befreiungen eher bedenklich stimmen, denn ein um so größerer Bruchteil
aller Ruhefristen wird damit auf die Betriebseinschränkung im
Sonntagsverkehr, also auf einen sehr ungewissen Faktor abgestellt. Es hält nach
alledem
beim Wagenpersonal ebenso schwer wie beim
Lokomotivpersonal, der Diensteinteilung günstige Seiten abzugewinnen.
All
die
und
erörterten Folgewirkungen
seinerzeit
Ruhebemessung
dieser
ungünstigen Dienst-
treffen aber beim Zugbegleitungspersonal in fast demselben
Umfange zu wie bei der Zugförderungsmannschaft, wenn auch die Betriebs sicherheit in diesem Falle weniger gefährdet wird als durch eine Dienstüberbürdung der Lokomotivbeamten. Die Besoldungsfrag e b eim Wagenp ersonal unterscheidet sich von
derjenigen des Maschinenpersonals kaum der Art, nur der äußeren Erscheinungs
form und dem Wirkungsgrade nach: neben dem festen Grundlohn bzw. Gehalt die beweglichen
Nebeneinnahmen mit ihren starken örtlichen und von der
Dienstfunktion abhängenden Differenzierungen; nur die „Ersparnisprämie" kennt das Fahrpersonal mit Ausnahme des Wagenschmierers nicht. Was nun die festen Grundlöhne der Hilfsbremser
wärter betrifft, so qualifizierte, noch
und Hilfswagen
stehen diese gewöhnlich, da es sich ja hier nicht um
in einem Handwerk regelrecht fortgebildete Arbeiter handelt,
um einige Groschen
hinter denen der gleichaltrigen Hilfsheizer des
Ortes, mithin entsprechend dem früher Ausgeführten, meist auch hinter den ortsüblichen Tagelöhnen zurück.
Die Durchschnittslöhne Jahren, wie oben
der Hilfsheizer
schwankten
in
den
letzten 5
mitgeteilt, zwischen 2,35 und 2,46 Mk., die der Hilfs
bremser und Hilfswagenwärter zwischen 1,92 und 2,14 Mk.; sie Hallen sich auf
einem etwa 15 o/o niedrigeren Niveau.
haupt der niedrigste, der im Bahnbetriebe
Dieser Grundlohn ist über
an
männliche Arbeiter gezahlt
wird, und nur zu verstehen, wenn man die Nebeneinnahmen aus dem Fahr
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
125
dienst, die zwischen 40 Pf. und 1 Mk. pro Arbeitstag variieren und wohl
selten
darüber hinausgehen, berücksichtigt.
monatlich kaum 25 Mk. Nebengelder.
Die größere Mehrzahl bezieht
Die Gesamt-Jahreseinnahmen schwanken
mithin zwischen 900 und 1200 Mk. Die Entlohnung für die Arbeitsstunde des Hilfsbeamten beträgt dar nach, unter Berücksichtigung der zahlreichen Überstunden, die er ohne besondere Vergütung zu leisten hat, etwa 25 Pf.
Dabei ist der erhöhte Lebensauf
wand, den der Dienst im Fährbetrieb mit sich bringt, zu bedenken.
Es ist
außergewöhnliches, daß vier Fünftel der Nebengelder wieder im
garnichts
Fahrdienst von dem Beamten verbraucht werden. Treten nach 10 oder auch mehrjähriger Hilfsbeamtenzeit Bremser und
Wagenwärter schließlich in die etatsmäßigen Stellen ein, so beziehen sie ein Anfangsgehalt von 900 Mk., das bei den ersteren alle drei Jahre zunächst um je 50 Mk., später um je 40 Mk. bis zum Endbetrage von 1200 Mk.
in insgesamt 21 Jahren steigt, bei den letztem später um je 60 Mk., innerhalb
zunächst um je 80 Mk.,
einer 18jährigen Aufsteigefrist bis zum
Höchstbetrage von 1400 Mk. anwächst
Dazu kommt der Wohnungsgeldzuschuß von
60—180 bzw. 240 Mk.
Im Bezug der Kilometergelder treten mit dem zunehmenden Dienstalter und der festen Anstellung keine principiellen Änderungen ein, nur durch die Be schäftigung
in
einträglicheren Fahrtenreihen
kann
eine
Aufbesserung der
Nebeneinnahmen erfolgen; so erhalten z. B. einzelne Schnellzugsschaffner in den V-Zügen zwischen Berlin und Süddeutschland Fahrgelder von mehr als
50 Mk. monatlich, haben.
Als
wofür sie allerdings auch 15 000 Kilometer zu fahren
pensionsfähiger Nebengelder-Betrag
Bremser eine Summe von
200
Mk.
gilt
für
Schaffner und
Eine gewisse Gehaltseinschränkung
bedeutet der auf etwa 45 Mk. sich belaufende Beitrag zur Kleiderkasse, den der angestellte Beamte alljährlich zu leisten hat, während andererseits durch Wegfall der früher gezahlten Krankenkassen-
und Versicherungsbeiträge auch
das Ausgabensoll des Beamten ein wenig entlastet wird.
Mit dem Aufrücken des Fahrbeamten führerstellung
erhöht
sich,
wie
oben
in die Packmeister-
und Zug
angedeutet, das Anfangsgehalt auf
1200 Mk., und zwar steigt es bei dem ersteren alle drei Jahre um 80 Mk.
* Wenn man bedenkt, daß die Fahrkartenausgeberinnen in 18 Jahren von 900 aus 1400 Mk. aufsteigen, so kann dieser Gehaltssatz 30—50 jähriger Männer demgegenüber kaum als ausreichend bezeichnet werden. Ihn aber als ein Durch gangsgehalt zu betrachten und damit seine'knappe Bemessung zu rechtfertigen, ist nicht gut angängig, da 13 316 Schaffner- und Bremserstellen nur knapp halb soviel t6542) Packmeister- und Zugführerstellen gegenüberstehen.
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Waldemar Zimmermann.
126
bis zum Betrage von 1600 Mk.; das des Zugführers steigt von 1200 Mk. innerhalb
18
auf 1800
Jahren
Mk.
Zugführer
den
Für
als
einen
Subalternbeamten erhöht sich dabei der Wohnungsgeld-Zuschuß auf 180 bis Dagegen fallen auf der anderen Seite die etwaigen,
432 (bzw. 540) Mk.
60 bis 80 Mk. ausmachen,
bisher gezahlten Teurungszulagen, die meist
für den nunmehrigen Packmeister und Zugführer, da sie bereits 1200 Mk. Gehalt beziehen, fort, oder es wird zum mindesten die Gehaltserhöhung gegen den Betrag der Zulage
aufgerechnet und von dieser nur der über
schießende Rest ausgezahlt.
Die Nebeneinnahmen, von denen 300 Mk. schwanken in Wirklichkeit zwischen noch vereinzelt Abweichungen
wie oben
erwähnt,
als
pensionsfähig gelten,
300 und 500 Mk.; doch kommen auch
nach unten wie nach oben,
hier namentlich,
bis 100 Mk.
an Nebengeldern
im V-Zugdienste, der
Im Schnellzug Berlin-Köln (600 km Fahrt) ver
monatlich abwirft, vor.
dient der Zugführer in einem Tage 3,60 Mk. an Nebengeld, während die
mühsame Begleitung
einem
von
zügen im Pendelverkehr
halb Dutzend und mehr schweren Güter
oft kaum mehr
1 Mk.
als
abwirft.
Selbstver
ständlich sind die Unkosten, die der einträglichere Dienst mit sich bringt, auch entsprechend höhere als bei kürzerer Dienstabwesenheit von Hause; auch fallen die Ausgaben für den in diesem Dienste erforderlichen Uniformauf
wand hierbei ins Gewicht. Eine kurze Übersicht über die Entwicklung der Gehaltsfrage bei dem Wagenpersonal sei zum Schluß gegeben.
1100
1500
3510
1200
gehalt.
2251
Höchst
Mindest gehalt.
1350
Etatsmäßige Stellen.
Etatsmäßige Stellen.
1050
gehalt.
Höchst gehalt.
2036
Höchst
Mindest gehalt.
Zugführer . . .
Etatsmäßige Stellen.
Rang.
1899/1900.
1891/92.
Mindest gehalt.
1890/91.
1800
18 Jahre
15 EZahre
Packmeister. . .
1987
1000
1300
2100
1100
1500
2788
1100
Wagenmeister. .
?
1050
1350
?
1200
1600
1527
1200
1500
15 Jahre
1800
18 Jahre
Wagenwärter.
.
?
—
—
?
—
—
1362
900
1400
21 Jahre
Bahnsteig) schaffner . . )
55
810
1050
?
800
1200
2103
900
1200
15 Jahre
Schaffner. . . . Bremser ....
2899 5085
810 690
1050 1050
3215 l 5889)
11992^
800
1200
900
1200
21 Jahre
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
127
Etatsmäßige Stellen.
1901.
Rang.
Zugführer . . Packmeister. . Wagenmeister. Wagenwärter . Bahnsteig*. schaffner . Schaffner. . . Bremser . . .
2
1
5
4
3
6
7
8
44 444 443 Jahre 3 Jahre 3 Jahre 3 Jahre 3 Jahre 3 Jahre 3 Jahre
__ — — —
3 710 2 832 1663 1514
1200 1200 1200 900
1300 1280 1350 1000
1400 1360 1500 1080
1500 1440 1650 1160
1600 1520 1800 1240
1700 1600 — 1320
. 2 288 i / 13 316
900
960
1020
1080
1140
1200
—
—
900
950
1000
1040
1080
1120
1160
1200
. . . .
Überall
begegnen
wir,
im
Gegensatz
zu
den
1800 — — 1400
beim
Verhältnissen
Lokomotivpersonal, einer mehr oder weniger starken Aufbesserung der Anfangs
gehälter
neben
derjenigen
der Endgehälter.
Hier
hat
also
aufbesserung die gesamte Masse der Beamten ergriffen.
die Gehalts
Allerdings paßte
oder 800 Mk. in die heutigen
auch das frühere Anfangsgehalt von
700
Verhältnisse unmöglich mehr hinein.
Freilich will die lange Aufsteigefrist
von 21 Jahren die Schaffner und Bremser nicht als zweckmäßig bedünken.
Demgegenüber
wären die Nebeneinnahmen zu berücksichtigen.
Nun aber
stehen wir hier abermals, wenn man die mir zu Ohren gekommenen Klagen der Fahrbeamten allgemein gelten lassen will, vor der Thatsache, daß infolge der Fahrtenverkürzung, der Dienstdauereinschränkung, insbesondere infolge der Neuregelung der Übernachtungen eine ganz bedeutende Verringerung der
Nebeneinnahmen eingetreten ist, die
die Gehaltserhöhung zum
mindesten
wieder aufhebt.
Die Begründung
gehen
auf die ganze
beamten.
In
verlangt
dieser Thatsache
Gestaltung
des
noch
ein näheres Ein
Nebengelderwesens
bei
den
Fahr
der Hauptsache gelten für die Nebenbezüge beim Zugdienst
folgende Sätze: Für 10 km Fahrt im Personenzugdienste erhalten Schaffner
und Bremser je 4 Pf., Packmeister und
Zugführer je 6 Pf. Fahrgelder,
* Der in dieser Übersicht der Vollständigkeit halber mit aufgeführte Bahnsteig schaffner, abgesehen von vereinzelten älteren Posten auf Vorortsbahnsteigen eine im Bahnbetrieb noch recht junge Beamtenerscheinung, macht eine eigentliche Karriere nicht durch. Zumeist aus den Reihen der durch die Bahnsteigsperre überflüssig ge wordenen Fahrschaffner entnommen, bezieht er auf dem Bahnsteigposten bei einem Dienst bis zu 13 Std. (auf der Berliner Stadtbahn durchschnittlich 10 Std.) das selbe Gehalt wie früher, auch wird ihm zur Entschädigung für den Wegfall der Nebeneinahmen aus Fahrgeldern eine pensionsfähige Zulage von 200 Mk. gewährt. Aber die Möglichkeit, in eine höhere Stellung aufzusteigen, besteht für ihn nicht, wiewohl seine Ausbildung ihn dazu befähigte.
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
Waldemar Zimmermann.
128
für entsprechende Strecken im Güterzugdienste 6 bzw.
9 Pfg.
Indessen
erwies sich diese einheitliche Berechnungsweise in vielen Fällen
als völlig
unthunlich, wenn nämlich trotz langgedehnten Dienstes, infolge zahlreicher
Aufenthalte auf Stationen und Güterbahnhöfen keine entsprechenden Kilo
Wenn z. B. in 15 stündigem Dienste
meterleistungen erzielt werden können. noch
keine 60 Kilometer gefahren werden, weil das Personal eben einen
Pendelzug
zwischen
nah
gelegenen Stationen
unterbrechungen oder einen Schleppzug
bedient,
mit fortwährenden Fahrt
so suchte man die Unge
rechtigkeit, die in einer Vergütung nach dem Maßstabe der Fahrleistung hier liegen würde, durch die Einrichtung der Stundengelder zu beseitigen.
Diese
Stundengelder wurden nach verschiedenen Sätzen gezahlt; gewöhnlich erhielten Zugführer und Packmeister 9 Pf.; Schaffner, Bremser und
6 Pf. für die Stunde, doch wurden sehr langgedehnter Dienstdauer,
Wagenwärter
auch geringere Sätze, namentlich bei
z. B.
in dem
oben erwähnten Falle der
15 stündigen Dienstdauer nur 7 Pf. bzw. 4 Pf. gezahlt, während bei sehr
kurzer Dienstdauer die Fahrbeamten
höhere Nebengelder, z. B. die Zug
führer auf der Berliner Stadtbahn
14
Pf., andere auf gewissen Güter-
touren 11 Pfg. erhielten.
Neuerdings geworden
aber scheint dieses Vergütungssystem der Verwaltung leid
zu sein, wenngleich die Beamten damit ziemlich zufrieden waren.
Der Verwaltung mag es wohl zu verschwenderisch vorgekommen sein.
Schon
früher hatte sie ja aus diesem Gefühle heraus hie und da Abstriche zu machen versucht.
Im Eisenbahnverwaltungsblatt 1896 S. 83 liest man z. B. in
einem Erlaß bezüglich der Stundengelder des Fahrbeamten folgendes: „Kommen
im Heimatsort in einzelnen Fällen so
lange Ruhepausen
vor, daß die Einnahme der Fahrbeamten an Stundengeld im Verhältnis zum Mehraufwand für den Lebensunterhalt, für den die Nebenbezüge in
erster Linie bestimmt sind, zu hoch (!) erscheint, so ist es den Kgl. Eisen bahndirektionen überlassen, in analoger Anwendung des
A 2 Abs. 4 des
bezeichneten Reglements für diese Fälle geringere Einheitssätze als Stunden gelder festzusetzen."
Auf diesem Wege ist nun die Eisenbahnverwaltung weitergegangen; ja, sie hat die alte Berechnungsweise vom Jahre 1896 ganz aufgegeben und
vom 1. Okt. 1899 zu ersetzen.
ab
begonnen, die Stundengelder durch Kilometergelder
Seitdem aber regt sich
lebhafte Unzufriedenheit unter einem
großen Teile der von dieser Reglung betroffenen Fahrbeamten.
Die unan
genehme direkte Wirkung einer derartigen Berechnungsmethode liegt in vielen
Fällen nach dem oben ausgeführten auf der Hand. Nebenwirkungen.
Dazu treten indirekte
Es fallen bei Zugrundelegung von Kilometersätzen die
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
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Vergütungen für Überstunden infolge Zugverspätung, sowie für den Bahn
hofs-Reservedienst, für die Aushilfsleistungen beim Rangier- und Personen zugdienst innerhalb des Bahnhofs fort.
Und die Mißstimmung steigerte sich
noch,
als ein Jahr darauf, am
5. Nov. 1900, ein ministerieller Erlaß die Kilometergeldsätze für Güterzüge
mit mehr als
40 km Grundgeschwindigkeit * denen
für Personenzugfahrt
gleichzustellen befahl, während früher für Güterzüge mit dieser Geschwindigkeit eben die höheren Güterzugsätze in der Mehrzahl der Fälle zur Auszahlung
gelangten.
Empfindliche Ausfälle in
den Nebenbezügen stellen sich bei der
Durchführung dieser Bestimmungen ein. Und doch war schon durch die Reorganisation des Übernachtungswesens, das die Auszahlung von Nacht
geldern
(für Führer
und
Bremser, Wagenwärter
lokale mit Betten reduzierte, während
zur
Packmeister
1,00
bzw.
1,50
Schaffner,
1,00 Mk.;
bzw. 0,67 Mk., je nachdem Übernachtungs
Verfügung
stehen
oder
die Fahrbeamten früher
nicht)
auf
ein Minimum
10, 20 und mehr Mk.
„im
Schlafe verdienten", das Nebeneinkommen der Fahrer ganz empfindlich kürzt worden.
Gewiß war die letztgenannte Reorganisation heilsam,
sie den unvernünftig langen Nachtdienst einschränkte;
berührte Neuregelung Ersparnisse zu
gewiß war die oben
von dem Streben diktiert,
machen, sondern sie wollte die Ungleichheit in den Neben
bezügen der Beamten
durchaus fern,
nicht
der Fahrgeldsätze
ge
indem
etwas
ausgleichen; der Verwaltung
die Beamten in ihrem Einkommen zu
Einnahmeüberschüsse dadurch zu erhöhen:
lag die Absicht
verkürzen und
es widerspräche ja dem
ihre
nobile
otüeium einer Staatsbehörde, deren Betriebe nach einem königlichen Worte „Musterbetriebe" sein sollen. —
Trotz alledem aber weist ein erheblicher Teil der Fahrbeamten in Wort und Schrift und Zahlen-Zusammenstellungen gang ihrer Nebenbezüge hin;
die oben
auf einen beträchtlichen Rück
im Kapitel über das
personal beigebrachten statistischen Nachweise
Lokomotiv
über die Nebengelder erhärten
die Wahrscheinlichkeit dieser Behauptungen. — Und es kehrt die eigentümliche Erscheinung, die sich auch beim Lokomotivpersonale teilweise andeutete, wieder,
daß
sich
in einem derartig modernen,
in seinen technischen Einrichtungen
immer mehr vervollkommneten, lebendig fortschreitenden Betriebe, dem unsere
Zeit Kuliursegnungen und wirtschaftliche Fortschritte ohne gleichen verdankt,
* Grundgeschwindigkeit unterscheidet sich von der durchschnittlichen Fahr geschwindigkeit durch Nichtberücksichtigung der Aufenthalte und der Langsamfahrt beim Aus- und Einlauf in Bahnhöfen. (Mit einer Grundgeschwindigkeit von 40 km
fahren die meisten Güterzüge.) Schriften X6IX. — Straßentransportgew.
9
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Waldemar Zimmermann.
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daß gerade in diesem vorwärts gewandten Betriebe von den Beamten soviel von der guten, alten Zeit erzählt wird — wenn es sich um die Geldfrage
handelt. —
Die Weichensteller. Einen durchaus anders gearteten, doch in seiner Bedeutung für den
Betrieb ebenso wichtigen und verantwortlichen Dienst, wie die Fahrer, einen
Dienst, ohne den der Eisenbahnverkehr gar nicht gedacht werden kann, leisten die
Die Möglichkeit,
Weichensteller.
wirtschaften und den Betrieb gliedern,
weite Betriebsgefilde
einheitlich zu be
andrerseits wieder in Specialarbeitsfelder zu
das Knäuel der sich kreuzenden Bewegungslinien ohne Stockung,
ohne Gefährdung des Betriebs zu entwirren, hängt von der exakten Pflicht
erfüllung
und Umsicht
des Weichenstellers
ab.
Der Weichensteller
eines
Bezirks muß im letzten Grunde jeden Schritt der Maschinen, jede Rangier bewegung, die in seinem Bereiche im Laufe des Tages sich vollzieht, auf
die Minute
genau
kennen
und
ihr
mit seinen Weichenhebeln
den Weg
Nur durch langjährige Übung geht der Rhythmus des Betriebes
bereiten.
dem Mann
an der Weiche in Fleisch und Blut über.
die Gewohnheit,
wurzelt
die Hebel
in
einer
Schließlich aber
bestimmten Reihenfolge
zu
ziehen, bei ihm so tief ein wie bei einem Klavierspieler, dessen Finger ein vertrautes Stück mechanisch auf den Tasten greifen.
Jede Abweichung von
der alten Melodie beunruhigt ihn, jede Fahrtenneuerung stört seine Dienst sicherheit, jede unvorhergesehene Rangierbewegung erregt ihn um so mehr, je
inniger er sich in die alte Zugfolge hineingelebt hat.
Ein Teil der Betriebs
unfälle, der Wagenkarambolagen ist dadurch zu erklären, daß etwas Außer ordentliches, etwas in der alten Norm nicht Vorgesehenes sein Weichenfeld
kreuzt. Es
gehört
eine ausgezeichnete Schärfe der Sinne, der Augen, des
Gehörs und eine unermüdliche Umsicht dazu, ein größeres belebtes Weichen
feld zu beherrschen.
Dem Strategen vergleichbar, der von hoher Warte aus
das Spiel des Gefechts überwacht und durch seine Ordonnanzen die Kolonnen
dirigiert, so stellt der Stellwerkswärter von seinem Platze aus, gemäß den Rufen
und Zeichen, den telegraphischen und telephonischen Befehlen von
den Block- und Vahnhofsstationen her, die Weichen und die Signale ein, die den Durchgangs-Verkehr oder den Übergang aus einer Geleisflucht in
die
andere regeln und gegen Störungen decken sollen.
Stellwerke von 20,
50 bis 100 Hebeln, deren senkrechte Auf- und Abbewegung durch gespannte Drahtzüge und Rollenführungen in horizontale,
auf 100 bis 200 Meter
weite Strecken wirkende Bewegungen übersetzt wird, unterstehen der Bedienung
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
von ein, zwei bis vier Beamten. Der Dienst teilt sich
Noch größere Stellwerke sind Seltenheiten.
gewöhnlich, wenn mindestens zwei Beamte auf dem
Stellwerk thätig sind, in den höher qualifizierten telegraphischen Vermittelungs Während der eine
dienst und den eigentlichen Weichenstelldienst.
Beamte,
der Weichensteller erster Klasse, der die Anwartschaft zum Haltestellenaufseher
besitzt
oder
unmittelbar
anstrebt,
in
der Hauptsache
das Telephon,
den
Telegraph, den Verkehr mit der Bahnhofsstation oder den auf der freien Strecke vorgeschobenen Blockstationen
bedient und sich über die Bewegung
der durchgehenden Züge unterrichtet, stellt der zweite teils nach den Weisungen
des anderen, teils nach eigenem Ermessen, den Anforderungen des Verkehrs und Rangiergeschäfts innerhalb seines Weichenbezirks entsprechend, die Hebel. Bedenkt man, daß oft 100
und mehr Züge im Laufe eines Tages einen
Weichenbezirk passieren, für die eine freie, absolut gesicherte, vom Verkehr der Nebengeleise isolierte Strecke jedesmal bereit zu stellen ist, was schließlich nur mit Unterstützung kombinierter Geleisverriegelungen durchzuführen ist, daß aber zwischendurch und nebenher ungezählte Rangierbewegungen Weichen
verstellung erfordern, so wird man verstehen, welches Maß peinlichster Auf merksamkeit und Verantwortung das Stellwerksgeschäft von seinen Beamten
verlangt. Der Stellwerksdienst Weichensteller dar.
stellt
durchweg den schwersten Posten für den
Während des Dienstes darf hier der Beamte kaum von
Ist das Stellwerk nur mit einem Mann besetzt, so
der Stelle weichen.
kommt es vor, daß dem Beamten nicht einmal ein Augenblick zum Aus-
treten gegeben ist.
Ferner findet sich nicht selten eine besonders unangenehme
Beigabe zum Stellwerksdienste, die Bewachung eines nahegelegenen Straßenüberganges. Das Öffnen und Schließen der Schranken unter möglichst
geringer Behinderung
des Straßenverkehrs
ist wahrlich eine wenig dank
bare Nebenbeschäftigung.
Ein modernes Stellwerk ist nun zwar ganz wohnlich eingerichtet, mit
Heizanlagen ausgestattet, aber die großenteils
noch
allgemein übliche Art
des mündlichen oder akustischen Signalgebens beim Rangiergeschäft, andern
falls auch das Beschlagen der allerseits angebrachten Glasfenster, das die optischen Signale und die ausgesteckten Geleisnummern zu erkennen unmöglich
macht, zwingt die Stellwerksbeamten zwecks sicherer Verständigung öffneten Fenstern zu arbeiten.
Die Vorteile des
bei ge
geschützten Arbeitens in
geschlossenen Räumen, die sonst wenigen Eisenbahnbeamtcn zu teil werden, werden dadurch
erheblich
beeinträchtigt;
das
notwendige Offenhalten
der
Fenster giebt Anlaß zu zahlreichen Erkältungskrankheiten und rheumatischen Leiden. 9*
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Waldemar Zimmermann.
132
Immerhin ist die Arbeit des Stellwerksbeamten bezüglich des Witterungs
schutzes
eine geradezu beneidenswerte gegenüber der des Handweichenstellers,
der zu ebener Erde im Freien seinen Dienst verrichtet.
Dieser Posten, die
Anfangsstellung des gewöhnlichen Weichenstellers, vielfach mit Hilfsweichen stellern, selten mit Weichenstellern I. Kl. Ausdehnung besitzt.
besetzt, erfordert eine besonders
sobald das zugehörige Arbeitsfeld nur einige
tüchtige Körperkonstitution,
Dem Beamten ist eine Bude als Zufluchtsstätte gegen
die Unbilden des Wetters zugewiesen, für Heizzwecke während des Winters
stehen ihm ferner 20 Centner Kohle zur Verfügung;
allein zu längerem
Aufenthalt unter diesem Schutzdach giebt höchstens der Betrieb auf stillen Bahnhofsfeldern, und auch hier meist nur der Nachtrangierdienst Gelegenheit. So unvergeßlich mir der Weichenwärterposten ist, auf dem ein
alter weiß
köpfiger Kollege des Nachts beim Mondenschein die Rosen um seine Bude herum pflegte und
so sehr bedaure ich es, diesem Idyll nur dies
begoß,
Des Alten Kompagnon im Tagesdienste hatte
eine Mal begegnet zu sein. wahrlich
anderes zu thun,
als Rosenblüten-Poesie zu schlürfen.
Das war
ein Rennen und Laufen auf dem weiten Schienenfelde, wo 20 Weichen zu
bedienen
und
ebensoviele Laternen in Ordnung zu halten,
Ruhepausen anzuzünden, zu putzen und auszulöschen waren.
während
der
Und nun erst
gar zur Winterszeit, wenn die Geleise wieder und wieder verwehen und die
Weichen
einfrieren,
die Laternen schneeig überlaufen.
seiner
Weichensteller in
engen Halskragen ^,
trotz
dicken
Dienstjoppe
mit
aller Kälte schwitzend,
dem
Dann
trottet
militärisch
der
hohen,
durch den Schnee, von
einer Weiche zur andern, um sie frei zu legen.
Dann schaut manch einer zum Stellwerk hinauf: „Die oben haben es
besser, die brauchen nicht halb soviel Schuhwerk und Lumpen wie wir, die
mit ihrem vielen Gelde." — Der Stellwerkswärter freilich quält sich oben, die Signale zu verstehen und acht zu geben, ob seine Weichen überhaupt dem Hebeldruck
folgen;
aber
die
verschneiten Weichensignalköpfe lassen nichts
mehr erkennen, und die Last der Verantwortung drückt den Mann dort oben
mehr
als
den Wärter
unten
bei
den Handweichen,
der
wenigstens
die
Wirkung seiner Handlungen noch kontrollieren kann.
Im allgemeinen sind wohl hinsichtlich der Verantwortlichst die Posten zu ebener Erde günstiger dran als die Stellwerksbeamten. einzelne kleine,
Auch giebt es
geschlossene Stellwerke, zu denen nur wenige in der Nähe
gelegene, im Freien mit der Hand zu bedienende Weichen gehören, die so
* Durch eine kürzlich veröffentlichte Kabinettsordre sind Erleichterungen bezüg lich des strengen Zuschnitts der Dienstkleidung zugestanden worden.
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
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angenehmen Dienst gewähren, daß ältere Weichensteller erster Klasse, jahrelang ein
oben trotz
großes Stellwerk
die
bedient haben, denen aber der Dienst dort
seiner nur größtenteils achtstündigen Dauer zu schwer geworden
ist, bisweilen freiwillig zu dem unteren Posten wieder herabsteigen, wo
sie
zwar 12 Stunden Dienst thun müssen, aber ein ruhigeres Leben führen können als bei 25 bis 50 Hebeln im ersten Stock.
Eine Kombination des Stell
werks- und Handweichendienstes, wobei ersterer allerdings die Hauptsache,
letzterer nur eine Ergänzung bildet, wird neuerdings
auf Verordnung des
Ministers eingeführt.
Als Nebenbeschäftigung für den Weichensteller ist,
abgesehen von den
oben erwähnten Funktionen, die Pflege des Oberbaus, die Kontrolle der
Geleisverbindungen
und
-befestigungen
zu nennen.
Mit
Hammer
und
Schraubenschlüssel muß er in den Pausen, die der Weichendienst ihm läßt,
überall, wo es not thut, nachhelfen, um Unordnung und Schäden an den Eine Prämie, die auf Entdeckung von Geleisschäden
Schienen zu beseitigen.
und Schienenbruchstellen
ausgesetzt
ist, ermuntert ihn zur sorglichen Er
füllung dieser Nebenpflichten. — Dies der Kern des Weichenstellerdienstes.
sich andere Dienstleistungen, die von
Um ihn herum gruppieren
dem Weichensteller
teils vor seiner
Anstellung absolviert werden müssen, teils eine höhere Dienststuse in seiner Laufbahn darstellen.
Der Weichenstellerthätigkeit vorauf geht die Ausbildung
und Prüfung als Bahnwärter,
Schranken-, Blockstations-
oder Brücken
wärter, deren Inhalt hier nicht besonders geschildert werden soll.
Hingegen
ist der Dienstklasse, in die besonders tüchtige Weichensteller unter günstigen
Umständen aufrücken können, ein Wort zu widmen. Die Weichensteller erster Klasse, die über den Betriebsdienst und Zug verkehr eines Bahnhofs eine eingehende Übersicht erlangt und das
Telegraphieren praktisch zur Genüge kennen gelernt haben, können als Weichen
steller
des Stations-
und Abfertigungsdienstes zu den inneren Stations
geschäften zugezogen werden, wenn auch ihre nunmehrige Thätigkeit mit dem
alten beibehaltenen Weichenstellertitel nicht das geringste mehr zu thun hat.
Sie sind in Wirklichkeit Stations-Assistenten wie die übrigen Herren,
die
meist Einjährigen-Bildung besitzen; nur im Namen und Gehalt stehen sie ihnen nicht gleich. Neuerdings ist diese Möglichkeit der Übernahme in den Stationsdienst durch die planbewußte Übertragung des Telegraphendienstes
an weibliche Hilfsbeamte etwas eingeschränkt worden. Auf dem Stationsposten werden dem Weichensteller alle Zweige des Stationsdienstes, Aufsichts-, Zugabfertigungs-, Telegraphen-, Schalter- und Gepäckabfertigungsdienstes vertraut; hier wird seine selbständige Stellung
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Waldemar Zimmermann.
134
als Haltestellen-Aufseher, d. h.
oberster und einziger Beamter einer
als
kleinen Station, die sich erst zum Bahnhof mittleren Ranges auswachsen soll, vorbereitet.
Die Thätigkeit eines Haltestellen-Aufsehers entspricht an Ausdehnung und
Vielgliedrigkeit dem umfangreichen Titel des Beamten.
beamte katexochen.
Er ist der Universal
Wenn nicht für die allergröbste Thätigkeit ein Hilfsbeamter
ihm zur Seite gestellt wird, dann ist solch ein Hallestellenaufseher Stations vorsteher, Rangierarbeiter, Fahrkartenverkäufer und Weichensteller, Telegraphist
und Bahnsteigschaffner, Lademeister, Kassenrendant, Rechnungsführer, alles in einer Person; die
seinen Funktionen
freilich, die er trägt, verleiht allen
„rote Mütze"
Wie sich diese im gegebenen
besondern Nimbus.
einen
Augenblick immer zu präciser Gesamtwirkung vereinen lassen, erscheint oft als ein Rätsel; jedenfalls rufen diese Beamtenerscheinungen den Eindruck
hervorragender Berufstüchtigkeit und Arbeitstreue hervor. Der Lebensgang des Weichenstellers spielt sich nach dem Gesagten nun in folgender Weise ab:
Aus der Masse der Arbeiterschaft heraus, ohne ^den Nachweis besonderer handwerksmäßiger Schulung, wird der Anwärter des Weichenstellerberufs zur Ausbildung von
der Betriebsverwaltung
Indes erst
übernommen.
nach
mehrjähriger vielseitiger Beschäftigung im Oberbau-, Weichen- und Signal
dienst wird
er als Hilfsbeamter vereidigt.
Im Lauf der nächsten Jahre
wird ihm endlich Gelegenheit zur Ablegung der Weichenstellerprüfung gegeben, und weitere 3—4 Jahre darauf, d. h. nach 8-12-, ja 14jähriger Hilfs
beamtenzeit, etwa mit
35
bis 37 Lebensjahren, darf er auf etatsmäßige
Anstellung als Bahnwärter, wieder 2
bis
3 Jahre,
bisweilen aber auch
5 bis 6 Jahre später auf einen etatsmäßigen Weichenstellerposten rechnen,
wofern nicht ein starker Zustrom von Militäranwärtern das Aufsteigen über mäßig
verlangsamt.
bereitungsdienstes
Diese
haben
nur
für die Prüfungen
die 6
bis
9 Monate des Vor
abzuleisten und werden dann zumeist
in erster Linie bei der Besetzung freiwerdender Stellen berücksichtigt. Weichensteller
I. Kl.,
der
von
gar nicht mehr berührt wurde und
diesem
Eindringen
unbefangen
der
Ein
Militäranwärter
urteilen konnte,
gab
mir
gegenüber einmal den Klagen der nicht anstellungsberechtigten Beamten be treffs dieses Punktes lebhaften Ausdruck: „Da laufen Leute herum, die 14,
15 Jahre bei der Bahn
beschäftigt sind, alle Prüfungen
gemacht haben,
tüchtig sind und die doch nicht vorwärts zur Anstellung kommen, weil die Stellen
mit Militäranwärtern besetzt sind, von denen ja die Eisenbahn gesetzlich so
und so viele übernehmen muß.
Und dann, wenn die Leute schließlich so lange
gewartet und gewartet haben, werden sie wegen zu hohen Alters nicht mehr an
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
gestellt, oder sie fallen beim Arzte durch."
135
Diese letzte, vielleicht wichtigste
Bemerkung bezieht sich auf die ziemlich scharf gehandhabte Untersuchung der
Augen und der übrigen Sinnesorgane, die für manchen Hilfsbeamten, der fast ein halbes Menschenalter bereits dem aufreibenden Bahndienst gewidmet hat, in der That nicht mehr befriedigend ausfällt
Nach vielen Jahren der Thätigkeit im unteren Weichenstellerdienst wird infolge
der Konkurrenz der Militäranwärter auch nur einem Bruchteil das
Glück zu teil, in den höheren Rang des Weichenstellers I. Kl. und des Haltestellen'-Aufsehers
aufzusteigen,
zumal
da
den
17 450
etatsmäßigen
Weichenwärterstellen nur 4444 Stellen für die höheren Funktionen (Etat
1901)
gegenüber
stehen.
Der Übergang
wird
zwar durch
eine ziemlich
schwierige Prüfung, die derjenigen zum Stationsassistenten kaum an Umfang
nachsteht, noch möglichst erschwertallein die Zahl der Bewerber ist viel * Wegen des zu hohen Lebensalters allein sollen zwar nach neuesten Bestimmungen die etwa über 40 Jahre alten Hilfsbeamten nicht mehr von der etatsmäßigen An stellung ausgeschlossen sein. 2 Zur Beurteilung der Höhe der dienstlichen Anforderungen, sowie auch zur Illustration der Thätigkeit eines Haltestellen-Aufsehers seien hier einmal die Haupt züge der umfangreichen Prüfungsbestimmungen mitgeteilt: Prüfung zum Weichensteller I. Klasse. (Haltestellen-Aufseher und Weichensteller I. Klasse für den Telegraphen- und Abfertigungsdienst.)
I. Der Prüfung muß eine halbjährige Beschäftigung im Stations- und Tele graphendienst, bei der Fahrkarten-Ausgabe, bei der Gepäck- und Güter abfertigung und im Güterkassendienst nach abgelegter Prüfung zum Weichen steller voraufgehen. II. In der Prüfung sind nachzuweisen: 1. (summarisch wiedergegeben) Fähigkeit, schriftliche Dienstberichte zu er statten, deutsche Telegramme zu schreiben, mit Decimalbrüchen zu rechnen. 2. Kenntnis der Eisenbahn- und Telegraphenlinien des Bezirks, der An
schlüsse, der Karten und Verzeichnisse. 3. Kenntnis der Bedienung und Regulierung der elektrischen Apparate und Elemente. 4. Kenntnis aller Bestimmungen für den Haltestellen-Verkehr, der Stations und Fahrdienst-Vorschriften. 5. Kenntnis der Signalordnung nebst Ausführungsbestimmungen, wie der Vorschriften über die zollsichere Einrichtung der Eisenbahnwagen im Aus
landsverkehr. 6 bis 9. Kenntnis aller Dienstanweisungen für Telegraphenbeamte, der Bestimmungen über die Haltestellenverwaltung, der sonstigen diesbezüglichen Dienstvorschriften, der Vorschriften über die Beförderung der Dienstschristen und dienstlichen Geldsendungen.
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Waldemar Zimmermann.
136
größer als das Stellenangebot. ständig schon
Wenn auch die Stellenanwärter längst und
die Funktionen der höheren Rangklasse unter voller eigener
Verantwortung erfüllen, das Streben, in diese Stellen als etatsmäßige Be
amten einzurücken, bleibt infolge der knappen Fixierung dieser Stellen im Etat für die meisten bitter lange unerfüllt.
Andererseits ist allerdings in jüngster Zeit auf Grund eines ministeriellen
Erlasses vom 19. Dezember 1898 den Weichenstellern I. Kl. eine bedeutsame Ver
günstigung zu teil geworden; es ist ihnen die Möglichkeit eröffnet, aus dem Unterbeamtenverhältnis zur Anstellung im mittleren Stationsdienst, die bis
her
den Bewerbern
sonderer
nur
unter Nachweis
oder
höherer Schulbildung
Anwartschaftsrechte zugänglich war, sich
emporzuarbeiten.
be
Wenn
auch nur bis 200 Beamten jährlich Gelegenheit gegeben ist, diesen großen Schritt zu thun, und die Einstellung im Gnadenwege verliehen wird, so ist
doch eine Schranke gefallen, die in einer altgefügten Beamtenhierarchie bis lang für unübersteigbar gelten mußte.
Die Vergünstigung soll nicht einmal ausschließlich auf die Weichensteller beschränkt
Stellung
sein,
sondern allen mindestens 3
Jahre lang in etatsmäßiger
befindlichen Unterbeamten offen stehn.
die materiellen Wirkungen dieser Neuerung
So gering vielleicht auch
in der Beamtenlaufbahn für
das Gros des Unterbeamtentums sein werden, dieser Erlaß hat in weiten
Kreisen der Bahner den leuchtenden Eindruck einer socialen That hinterlassen. Es ist das eine psychologisch interessante Konstatierung, die bezüglich der
geistigen Struktur und des Berufssinnes der unteren Bahnbeamten einen charakteristischen Schluß zuläßt und anzeigt, wie leicht diese Arbeiterschaft
im allgemeinen zufrieden gestimmt werden kann. zufriedene Stimmung
das wird
Wie tief freilich diese
greift, von welcher Dauer diese Wirkung sein kann,
man nur im Zusammenhang mit einer Betrachtung der Dienst-
einteilungs- und Besoldungsverhältnisse richtig ermessen können, denn den innigen Konnex zwischen Berufsfreudigkeit und günstigen Arbeitsbedingungen
wird auch der Gegner der materialistischen Anschauung kaum bestreiten. Die Diensteinteilung des Bahnüberwachungs- und Weichenstell
personals ist im Gegensatz zu derjenigen der bisher behandelten Beamten kategorien eine geregelte zu nennen, wenn sie auch mit den normalen Arbeits Verhältnissen der gewerblichen Bevölkerung sich keineswegs deckt.
mäßige Wiederkehr von 8,
10,
Die regel
12stündigen Dienstpflichten ist das einzig
Gemeinsame zwischen der Dienstreglung des Weichenstellpersonals und
allgemein außerhalb des Bahnbetriebs geltenden Arbeitseinteilung.
der
In der
Art des Schichtenwechsels, des Übergangs aus dem Tag- in den Nachtdienst
indes bietet die Privatindustrie nur vereinzelt Parallelen.
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Charakteristisch
für die Diensteinteilung
137
des Weichenstellpersonals
ist
das zu Grunde liegende, durch die Arbeitsverhältnisse gebotene Princip, den
Beamten Tag aus, Tag ein oder Nacht für Nacht mindestens eine Woche lang zu möglichst denselben Stunden, in denen stets das gleiche Betriebs bild sich abwickelt, zu beschäftigen, um ihm die wünschenswerte,
aus regel
mäßige Gewöhnung gegründete Sicherheit in der Ausübung seiner Funktionen
zu verleihen. Wie der Dienst gewöhnlich auf der Grundlage eines
12stündigen Ar
beitstages geregelt wird, ist aus dem in der Praxis vielfach üblichen Schema
(s. Tafel S. 138) zu erkennen.
Typisch ist der wöchentliche Wechsel von
7 Nachtschichten und 7 Tagschichten und die Art der Ablösung an den Tagen der wirklichen oder angeblichen Sonntagsruhe, die den garantierten Ruhetag an jedem dritten Sonntage dem Beamten
ermöglichen soll.
Man verteilt
die Arbeit des ledigen Bezirkes auf die Bediensteten der besetzten Nachbar bezirke. Außerordentlich kunstvoll sind auch unter Vermeidung jedes Dienst ausfalles und jeder Ablösung die Übergänge aus dem Tag- in den Nacht
dienst und umgekehrt, durch die Anwendung von drei verkürzten an Stelle zweier langer Schichten konstruiert.
Diese auf Handweichenposten vielfach verbreitete Diensteinteilung Dienstdauerbemessung kann an sich,
und
abgesehen von der Bestimmung sieben
aufeinanderfolgender Nachtschichten nicht als günstig oder ungünstig bezeichnet werden. scheidende.
Der Arbeitsgehalt,
der in diesem Rahmen steckt, ist das Ent
Nach dieser Richtung ergeben sich gewaltige Unterschiede.
schon innerhalb eines
Weichenbezirks!
Selbst
und desselben Bahnhofs, je nach dem Charakter des
um wieviel mehr nun erst an den verschiedenen Verkehrs
plätzen, an denen ungeheure Abweichungen Umfangs des Rangiergeschäfts bestehen
und
hinsichtlich
der Zugfolge, des
doch in den häufigsten Fällen
an der 12-Stundenschicht sestgehalten wird *. i Es bestanden im Jahre 1900 im Tagesdurchschnitt nur etwa 6000 Dienst schichten mit kürzerer als 12stündiger Dauer und darunter nur 2205 8stündige Schichten. Wenn man berücksichtigt, daß bereits 1899 2400, also im Jahre 1900 etwa 2450 Bahnhöfe erster bis dritter Klasse, d. h. Stationen mit bedeutenderem Verkehr, die sämtlich mit mindestens einem, bei größerem Betriebsumfange aber mit 5 und mehr Stellwerken ausgerüstet sind, existierten, und daß die Achtstunden schicht in erster Linie auf den Stellwerken eingeführt ist, auf jedes solcher Stell werke mithin täglich 2 bezw. 3 achtstündige Dienstschichten entfallen, so ist klar, daß die oben aufgezählten 2200 Achtstundenschichten vom Stellwerksdienst absorbiert werden. Von allen 6000 unter 12stündiger Dauer sich haltenden Schichten über haupt dürfte nicht viel auf die Handweichenstellerposten entfallen. 1899 zählte die Reichseisenbahn-Statistik 3861 Signalhäuser für Weichen-
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tretung an jedem
3.
Sonntag dienstfrei sind.
D ie n s te in te ilu n g f ü r d ie W e ic h e n s te lle r.
138
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139
Hier verkehren kaum 50 Züge, dort 70 bis 100 innerhalb 24 Stunden^
auf diesem Bahnhof sind kaum 5000, auf jenem über 10 000 Achsen täglich zu rangieren und mit den erforderlichen Weichenverstellungen zu begleiten. Hier sind 10 eng bei einander liegende Handweichen, dort 15 bis 20 über
ein 150 m weites Feld verteilt.
Hier konzentriert sich das Verkehrsgeschäst
mehr aus einzelne Stunden und gewährt im übrigen reichliche Pausen, dort klappert das Werk den ganzen Tag,
nötigsten zusammenhängenden Pausen
ohne auch
nur
den Beamten
zu den Mahlzeiten zu lassen.
die So
sind denn auch die Urteile der Beamten über diese schematisch angewandte
Diensteinteilung
Der
sehr verschieden.
eine findet noch Zeit, Rosen zu
züchten, der andere kaum so viel, „sich einmal herzhaft satt zu fluchen über
den elenden Dienst",
wie es wohl der sehnlichste Wunsch
eines meiner
Bahnerkollegen war.
Als
hart wird diese Diensteinteilung jedenfalls überall da empfunden,
wo die Sonntagsruhe nur auf dem Papier steht und die größeren Ruhe pausen dem Beamten einzig und allein nur aus dem für solche Fälle etwas
modifizierten Schichtenwechsel erwachsen. Die Norm für die Dienst- und Ruhebemessung des Weichenstellpersonals
ist wie für alle Betriebsbeamten in den „Allgemeinen Bestimmungen" über die planmäßige Inanspruchnahme gegeben.
Es heißt da für die Weichen
steller wie für das gesamte Stationspersonal überhaupt: 1.
Wenn
der
Dienst
eine
ununterbrochene
angestrengte
Thätigkeit
erfordert, soll die durchschnittliche tägliche Dienstdauer 8 Stunden, die Dauer
einer einzelnen Dienstschicht 10 Stunden nicht überschreiten. 2. Im übrigen kann die durchschnittliche tägliche Dienstdauer bis zu
12 Stunden, die Dauer einer einzelnen Dienstschicht bis zu 14 Stunden betragen.
3. Ausnahmsweise kann bei einfachen Betriebsverhältnissen, in die Dienstschicht längere Pausen
bei denen
fallen, wie namentlich auf Nebenbahnen,
die Dauer, der Dienstschicht bis zu 16 Stunden ausgedehnt werden.
Daß diese Beanspruchung
Bestimmungen sich
nicht von vornherein
auf
die
anwenden lassen,
d.
oben
h.
angedeuteten
Fälle
harter
derartige Dienstgestaltungen
ausschließen, muß man sich aus dem inneren Wesen
und Signalstellwerke bezw. Verrieglungswerke auf, die mit 41996 Hebeln für die erstere Funktion und mit 10 034 Hebeln für die letztere ausgestattet waren. Da jedes Werk durchschnittlich mehr als einen Beamten erfordert und die Stellwerks beamten bei der Vergebung der kürzeren Dienstschichten zuerst zu berücksichtigen sind, so bleiben für die Handweichensteller nur die 12- und mehrstündigen Schichten übrig. * 1898 lautete es: eine zusammenhängende Ruhepause von mindestens 4 Std.
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140
Waldemar Zimmermann.
dieser Vorschriften heraus erklären.
Sie haben eine bemerkenswerte Ge
schichte. Im Jahre 1898 lauteten sie nicht nur wesentlich prägnanter, sondern auch in ihren Grundzügen weit günstiger.
Damals war vorgeschrieben:
1. Die planmäßige (nicht bloß die im Normaldurchschnitt sich ergebende) Dauer des täglichen Dienstes der nicht in Stellwerken beschäftigten Weichen ihre Weichenbezirke fortgesetzt derartig durch den Betrieb
steller soll, wenn
in Anspruch genommen werden, daß nennenswerte Unterbrechungen der dienst
lichen Thätigkeit nicht eintreten, nicht mehr als 8 Stunden betragen;
2. im übrigen 12, 14 bis 16 Stunden. 3. Die tägliche Dienstzeit der im Stellwerksdienste beschäftigten Weichen
steller soll bei Anlagen, deren Bedienung eine ununterbrochene, angespannte Thätigkeit erfordert, 8 Stunden nicht überschreiten. Die Bestimmungen sprachen sich 1898 also schärfer zu Gunsten einer kürzeren Diensteinteilung
aus als
1900.
Es ist angesichts einer solchen
direkten Abschwächung des Gehalts der Vorschriften keineswegs verwunder lich, wenn auch ihre restriktive Wirksamkeit sich nicht gesteigert hat, sondern, wie die Angaben des
immer kleinere Kreise
amtlichen Berichts darthun, nur
des Personals der fürsorglichen Reglung des Dienstes nach Maßgabe der
Ausnahmebestimmungen
teilhaftig werden.
Nach
den Berichten über die
Betriebs ergebnisse entfielen im Betriebsquerschnitt an einem Tage
von mehr als bis 16 Std.
94
1160
16 486 1826
739
193
122
15
bis
von mehr als
8
14
652
bis
2209
von mehr als
Auf 25 355 Weichen steller
13
1900
12 bis 13
819
11
2194
10
Auf 24 955 Weichen steller
9
1899
Std.
1891
15
140
1065
Std. 14
896
784
Std.
1762
2840
von mehr als
15 989
Aus 24 132 Weichen steller
von mehr als bis 12 Std.
1242 I 1819
von mehr als bis 11 Std.
118
von mehr als bis 10 Std.
139
von mehr als 8 bis 9 Std.
734
bis zu
15111
1450
1898
Jahr.
Std.
Dienstschichten mit einer Dauer
!
1968
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
141
Daraus erhellt, daß im Jahre 1900, obwohl 1200 Beamte mehr als
beschäftigt waren, doch die
1898
absolute Zahl der achtstündigen Dienst
schichten noch um über 600 zurückgegangen ist, desgleichen ist die Zahl der Noch ungünstiger verschiebt sich das Bild, wenn
neunstündigen gesunken.
man hierin die relative Verteilung
der langen und kurzen Dienstschichten
auf das Weichenstellerpersonal ins Auge faßt: Von 100 Dienstschichten dauerten ! bis ! bis j 8 Std. 9 Std.
im Jahre
11,76 8,79 ! 8,71 !
1898 ! 1899 ! 1900 !
bis ! bis ! bis 10 Std. ! 11 Std. 12 Std.
bis 13 Std.
bis 14 Std.
bis ! 15 Std. 1
bis 16 Std.
7,85 7,28 7,75
6,02 7,06 7,20
3,05 3,59 2,96
0,58 0,56 0,76
0,49 0,37 0,48
4,40 4,97 ! 4,57 !
3,25 3,28 2,57
62,6 64,10 65,72
i
Während
aller Dienstschichten
1898 19,4 o/o
nicht überschritten, war dies
eine
10stündige Dauer
1899 nur bei 17 o/o und 1900 nur knapp
16 0/0 der Fall; und umgekehrt nach der entgegengesetzten Richtung: dauerten
72^/40/0 aller Dienstschichten
752/0 und
1899
1900
77 0/0.
über
gegen
12
1898
Stunden und darüber,
Da ferner die Gewährung größerer
Ruhefristen keineswegs rege Fortschritte gemacht hat (1898
entfielen auf
den Kopf des ständigen Weichenstellerpersonals: 2,52,1899: 2,39,1900: 2,49
mehr als 18stündige Dienstbefreiungen), so haben sich die Diensteinteilungs verhältnisse, die in
so manchen Fällen längst als hart empfunden wurden,
im Lauf der letzten Jahre noch sichtlich verschlechtert bezw.
sind
bewußt
verschärft worden. Folgende Verfügung
giebt
ja
eine
des
Eisenbahnministers
aus
dem Jahre
1899
anschauliche Erklärung für die Zunahme der langfristigen
Dienstschichten auf Kosten der kürzeren 8- und 10stündigen: „Die Hilfskräfte werden nicht selten dadurch erspart werden können,
daß die Stellwerkswärter nach Beendigung oder vor Beginn des eigentlichen
bis
Dienstes
eine
werden.
Es wird dies insbesondere zu geschehen haben, wenn ein 10- bis
zwei
Stunden
zur
Weichenunterhaltung
herangezogen
12stündiger, ganz im Stellwerk abgeleisteter Dienst als zu anstrengend er
achtet werden müßte, dagegen ein 10stündiger Stellwerksdienst mit hier an schließendem oder ihm vorauszuleistendem zweistündigem Weichenunterhaltungs
dienst wohl angängig erscheint." Von feiten des behördlichen Vertreters ist zwar im Abgeordnetenhause diese Dienstreglung, diese ein- bis zweistündige Nebenbeschäftigung der Be
amten
mit
Weichenprüfung
und
-reinigung
als
eine
Erleichterung
körperlich anstrengenden Stellwerkdienstes bezeichnet worden; praktisch
des
aber
stellt sich diese Verwendung im Handweichendienst, durch die ja die bis
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Waldemar Zimmermann.
142
herigen Hilfskräfte überflüssig gemacht werden sollen, als eine entsprechende
Verlängerung der dienstlichen Beanspruchung des Personals dar und trägt
mit zu der in den Zahlentafeln dargestellten Verschlechterung der Diensteinteilungsverhältnisse bei.
Diese Verschlechterung wirkt um so ungünstiger,
als eine Abnahme des auf die einzelnen Dienstschichten entfallenden Arbeits-
quantums angesichts des wachsenden Verkehrs nicht anzunehmen ist; vielmehr
scheint die Thatsache, daß sich das Weichenstellerpersonal in den letzten drei Jahren
1898—1900 nur in
100 : 103,4 : 105
dem Tempo
hat, während die Zahl der Signalhäuser von 1897 bis 1899
von
auf 158,4 und die der zu bedienenden Stell- und Signalwerks
100
hebel in
vermehrt
prozentual
den beiden Jahren
1898 und 1899
von
100 auf 111,5 zu
genommen hat, Grund zur entgegengesetzten Annahme einer anßerordentlichen
Intensivierung des Weichenstellerdienstes zu geben.
Werfen
wir
daneben
noch
flüchtigen
einen
Blick
auf die Dienst
einteilungsverhältnisse bei den Bahn- und Blockwärtern, die ja mit dem unteren
Weichenwärterpersonal
eine
gewisse
Verwandtschaft
haben
und
die
An
wärter für die etatsmäßigen Weichenstellerposten liefern, so finden wir auch hier seit der Reduktion der Dienstdauer, die nach den Unglücksjahren 1896
und
1897
vorgenommen
worden ist,
wieder eine Zunahme
der
langen
Der im allgemeinen einfache Dienst der Bahnwärter ist ja
Dienstschichten.
un sich schon nicht kurz bemessen, wie die Bestimmungen über ihre dienst liche Inanspruchnahme deutlich genug aussprechen: Da heißt es:
1. Die Dauer der täglichen Dienstschicht soll 14 Stunden nicht über schreiten.
2. Bei einfachen Betriebsverhältnissen, wie namentlich auf Nebenbahnen,
kann die Dienstschicht bis zu 16 Stunden ausgedehnt werden.
die Bahnwärter
3. Wenn
nur
in
größerer
Entfernung
von ihrem
Posten 'Wohnung finden können, ist die auf den Weg zum und vom Dienst
entfallende Zeit angemessen zu berücksichtigen.
Die 1898 bestehende Vorschrift: und
„Auf Bahnstrecken mit vollem Tag-
Nachtdienst darf die planmäßige Dauer des täglichen Dienstes der
Bahnwärter nicht mehr als 13 Stunden betragen, nur an den Tagen des Dienstwechsels kann die tägliche Dienstdauer ausnahmsweise bis auf 14 Stunden
erstreckt
werden"
— ist
weggefallen.
Mir persönlich sind
Fälle einer Schichtverlängerung bei vollem Tag- und Nachtdienst nicht be
kannt geworden.
Ob die aus dem amtlichen Zahlenbericht ersichtliche Zu-
* Nur diese Vergleichsdaten bietet die Reichseisenbahnstatistik.
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13- bis
nähme der Dienstschichten von Jahre
1898
3002
auf
143
14stündiger Dauer von 1748 im
im Jahre 1900
einer Verminderung
trotz
des
ständig beschäftigten Personals um etwa 600 Köpfe, auf die in der Sonder
bestimmung des Jahres
berührten Verhältnisse oder auf die Aus
1898
beziehen ist, vermag ich
auf den Nebenbahnen zu
dehnung des Betriebes nicht zu beurteilen.
Die typische Diensteinteilung für den Betrieb mit vollem Tag- und Nachtdienst und zugleich
für drei Viertel des Bahnwärterpersonals ist die
in dem untenstehenden Schema skizzierte; sie gilt indes in der Praxis nur mit der Einschränkung, daß die zwei freien Tage im Monat nicht so regel mäßig
allen Beamten
zukommen,
wie
es
aus
dem Plan heroorzugehen
scheint.
Diensteinteilung der Wärterposten. Tag
12 t 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 !
Sonntag. Montag . Dienstag . Mittwoch. Donnerstag Freitag . Sonnabend Sonntag. Montag . Dienstag . Mittwoch. Donnerstag Freitag . Sonnabend
-
-
!
!
!
MMIIIMMMHHttNUMMttHIMMttttMH
' IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
'—
IIIIIIIIIIUIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIINIIIIIIIIIIIIII
—
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- HHttMUlHHlHHHMHH
IlllMIIIlllMIIIIIIIINI
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—um»n»n»»n»»mnn
-MHHHHMHMNHMHH
IttlIIIIIIIIIIIIIIlllllllll mnnmulmmnnnn
' —
' -MMUMUMUMMUMI
-HHHMMUHMMMMHH
nnnnnmnnnum
Wärter.
Hilfswärter.
Sonntags Vertreter. Jeden zweiten Sonntag frei, wenn die Wärter aus dem Nachtdienst kommen. Reichen die Stellvertreter nicht zu, so machen die Wärter Sonntags Dienst und sollen dafür in der Woche mit einem freien Tage entschädigt werden.
Man braucht nur einmal die amtlichen Angaben über die Zahl der
Ruheschichten zu betrachten, um den Umfang dieser Einschränkung deutlich
zu erkennen. Im Jahre 1900 entfielen auf 25 042 Bahnwärter 59 145 mehr als 18stündige Dienstbefreiungen, d. h. pro Kopf 2,36 Ruheschichten.
Da nun
bekanntlich der volle freie Tag von 36 Stunden gleich 1,5 Ruheschichten-
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144
2 freie Tage als 3 Ruheschichten angerechnet werden, so ergiebt sich deutlich, daß die Dienstbefreiungen in natura um reichlich ein Fünftel knapper als
auf dem Papier bemessen sind, wobei noch garnicht berücksichtigt ist,
daß
außer den 17 700 12stündigen Dienstschichten 5300 mehr als 12—16stündige Dienstschichten
die doch wohl am ehesten mit den verfüg
geleistet werden,
bedenken wären, so daß auf die übrigen kürzeren
baren Ruheschichten zu
Dienstschichten noch
nicht einmal volle
2,36 Ruheschichten
durchschnittlich
entfallen dürften.
Immerhin muß diese 12stündige Diensteinteilung für die Bahnwärter als eine unter gewöhnlichen Verkehrsverhältnissen für die Beamten durchaus erträgliche bezeichnet werden, da die reichlich im Dienst auftretenden Pausen ihnen Ruhe und Lebensgenuß in genügendem Maß gewähren.
Ferner ist
der Dienst auch nicht so ausgedehnt, daß der Bahnwärter seine Neben
beschäftigung,
auf die er bei ungenügender Besoldung vielfach angewiesen
ist, in vollem Umfange ausschließlich während der Dienstpausen zu besorgen gezwungen ist, sondern noch nach Feierabend etwas Zeit dafür findet.
Die Durchsetzung des Dienstes mit Nebenbeschäftigung hat, weniger
zwar für den Beamten, um so mehr aber für das Publikum und den Straßen verkehr an den Übergängen ihre Bedenklichkeiten, da ein in seine Neben
arbeit: Schusterei, Korbflechterei, Holzschnitzerei, Garten- und Ackerwirtschaft u. dergl. vertiefter Bahn-
und Schrankenwärter sehr leicht die rechtzeitige
Bedienung der Schranken und die sorgfältige Bewachung der Strecke ver absäumt.
Die Glockensignale,
die
vor Durchgang
eines
Zuges
ertönen
sollen, erfolgen einerseits nicht so peinlich exakt, daß sie den Beamten stets sogleich aufschreckten und auf seinen Posten trieben, anderseits oft auch nicht genug, um dem Beamten noch die Möglichkeit zur Erledigung aller
früh
Funktionen vor Ankunft des Zuges zu gewähren.
fristigen Dienstschichten, amten
Es sind besonders die lang
für die diese mit der Nebenbeschäftigung des Be
verknüpften Bedenken am ersten zutreffen.
erwähnt,
daß
5315
unter
querschnittes über 12
den
Oben wurde nun bereits
Bahnwärterdienstschichten
bis 16 Stunden sich ausdehnen.
eine relative Zunahme gegenüber den lange Dienstschichten verzeichnet, so
Vorjahren.
waren es
des
Betriebs
Es bedeutet dies
Waren 1900 21^/20/0
1898 nur 17^/2 o/o^ 1899
zwar noch etwas mehr — 230/0 — indes steht 1900 mit 21^2 0/0 jeden
falls über dem Durchschnitt der Vorjahre, und zwar erfolgte auch hier, wie
überall, diese Zunahme der langfristigen Schichten auf Kosten der kurzbemessenen.
1898 dauerten noch
1899:
9^/2 0/0 der Dienstschichten nur bis zu 11 Stunden,
6^/2 0/0, 1900:
8^/2 0/0. — Dies alles angesichts einer erheblichen
Verkehrssteigerung!
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
145
Das hier für den Bahnwärterdienst nach den amtlichen Zahlen gegebene Entwicklungsbild kann nicht in allen Einzelheiten wirklichkeitsgetreu sein. —
Es steht nämlich angesichts der Thatache,
daß
900 Köpfe mehr im Bahnüberwachungsdienst
1898:
1899:
600,
gar
in den amtlichen Übersichten
registriert werden als im Jahre 1900, zu vermuten, daß die Aushilfskräfte, namentlich die weiblichen Schrankenhilfswärter, die in immer stärkerem Um
fange zu derartigen Dienstleistungen
dieser Zu
herangezogen werden, in
sammenstellung nicht berücksichtigt werden,
denn an eine absolute Abnahme
des Bahnwärterpersonals ist doch, zumal da sich das Bahnnetz in den letzten
Jahren 1896—1899 im jährlichen Durchschnitt um 3
erweiterte, nicht
zu denken.
Das Gesamtresultat bezüglich der Diensteinteilung
würde durch das
Hereinziehen der Dienstverhältnisse jener Aushilfselemente indes keineswegs
günstiger gestaltet werden.
Die Frauen und
Mädchen
aus dem Bahnwärterposten
haben einen
12stündigen Tagesdienst, oder auch so lange Dienst, als es überhaupt hell ist; die männlichen Aushilfskräfte,
die ausdrücklich
nur im „Nebenamte"
als Bahnwärter beschäftigt werden, während sie im übrigen auf ihren Haupt
beruf, ein Handwerk oder auf Rentengenuß aus der Invalidenversicherung angewiesen sind, thun so lange Dienst, als Züge auf der Strecke verkehren.
Die Diensteinteilung beim Bahnüberwachungspersonal scheint nach allem ebenso wenig wie die des Weichenstellers geeignet, die oben charakterisierte Zufriedenheilsstimmung dieser Beamtenschicht besonders zu nähren.
Es fragt
sich schließlich, ob etwa durch reichliche Besoldung ein fruchtbarer Boden für das Wachstum der Berufsfreudigkeit geschaffen ist.
Der Hilfsweichensteller, der
seine
10 Jahr im Tagearbeiterverhältnis
auf dem Bahnhof zubringt, steht im allgemeinen aus demselben, oben skizzierten Lohnniveau wie der Lokomotivhilfsheizer.
Die Tagelöhnersätze des Bahn
betriebs eines Ortes bilden allenthalben die Grundlage für die Besoldung,
auf die eine geringe „Stellenzulage" je nach der Funktion des Tagearbeiters aufgesetzt wird.
Beim Hilfsweichensteller beträgt sie im allgemeinen 20 Pf.
Erst mit den zunehmenden Dienstjahren treten weitere Zulagen von je 10
bis
20 Pf. hinzu.
Der Durchschnittslohn der Hilfsweichensteller im ge
samten Staatsbahnbetriebe wird für 1899 auf 2,43 Mk., die Aufbesserung
seit 1895 auf 28 Pf. angegeben.
Wenn man berücksichtigt, wie viel über
30 Jahre alte Arbeiter mit fast
10jähriger Beschäftigungsdauer in dieser
Gruppe enthalten sind,
wird man den richtigen Beurteilungsmaßstab für
diese Durchschnittssätze, die durch keinerlei Nebengelderbezüge erhöht werden,
haben.
Zudem werden diese Löhne auch nicht ausnahmslos über Sonntag
Schriften XOIX. — Straßentransportgew.
10
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Waldemar Zimmermann.
146
gezahlt, sondern bei Dienstfreiheit, im Falle der Ablösung durch einen Bahn An jenem früher erwähnten Verkehrs
unterhaltungsarbeiter, einbehalten.
platze, wo die Hilfsheizer einen Anfangsgrundlohn von 1,80 Mk. und der eben eintretende Bahnhofsarbeiter 1,40 Mk. empfangen, bezogen 30jährige Männer
auf Hilfsweichenstellerposten 2 Mk. den Tag und stiegen im günstigsten Falle, wenn sie auf ihrem Posten alt und grau wurden, bis 2,30 Mk. auf. größeren
bis
2,30
bezieht
Städten
2,50 Mk. und
der Hilfsweichensteller nach
In
Anfangslohn von
einen
10jähriger Dienstzeit einen Höchstlohn von
2,70, 2,80 und 3 Mk.
Erfolgt
die Ernennung des
etatsmäßigen Bahn
Hilfsbeamten zum
wärter, dessen Funktionen er indessen keineswegs immer auszuüben braucht,
so
bezieht
er
fortan
ein
festes Jahresgehalt
von
700
Wohnungsgeldzuschuß von 60 bis 180 (bezw. 240) Mk.
eines qualifizierten Postens,
Mk.
und
einen
Bei Verwaltung
einer Blockwärterstelle oder eines Haltepunktes
mit Fahrkartenausgabe, erhält er gewöhnlich eine Stellenzulage von 60 bis
In den größeren Städten, wo der Mann bisher in seiner Hilfs
80 Mk.
beamtenstellung vielfach schon 3 Mk. Tagelohn bezw. nach Abzug der Kassen
beiträge ein Jahreseinkommen bis zu fast 1000 Mk. bezogen hatte, bedarf es einer hinreichenden Teuerungszulage, die indes zusammen mit der höchsten
Stellenzulage 200 Mk. nicht überschreitet, um den frisch bestallten Beamten, der überdies größere Aufwendungen für die neue Uniform und die Kleider
kasse zu machen
bisher
hat, nicht auf ein geringeres Einkommensniveau als das
bezogene herabsteigen zu lassen.
auch noch später,
Erst nach drei Jahren, bisweilen
wenn die Beförderung zum etatsmäßigen Weichensteller
erfolgt ist, tritt er in den Genuß des seinen Funktionen entsprechenden Ge
Halts im Ansangsbetrage von 900 Mk. ein.
Angesichts des äußerst starken
Verschleißes von Kleidung und Schuhzeug, den diese Arbeit mit sich bringt, erscheint der Anfangssatz von 900 Mk.
-4-
etwa durchschnittlich 144 Mk.
Wohnungsgeldzuschuß (zweite Servisklasse) -j- vielleicht 100 Mk. Teuerungs
und Stellenzulage, von insgesamt 1150 Mk. oder pro 12stündigen Arbeits tag rund 3,50 Mk. für einen Btann von 40 Jahren, der fast 15 Jahre seines Lebens in diesem verantwortungsreichen Dienste bereits zugebracht hat, an
einem Orte von 30-40 000 Einwohnern nicht eben hoch.
Klagen bezüg
lich dieses Punktes fehlen natürlich hier so wenig wie bei anderen Bahner Indessen
kategorien.
beziehen sich
die
Klagen
der
Weichensteller
nicht
allein, wie sonst wohl bei den Unterbeamten, auf die Niedrigkeit des An
fangsgehalts, sondern ebenso sehr auf die Bemessung des Höchstgehalts und die Aufsteigefrist. Von
3
zu 3 Jahren steigt der nunmehrige etatsmäßige Weichensteller
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
erst um 100
nach
Mk., dann
Jahren endlich
18
Weichensteller gehen
Mk.
im
Halt macht.
1400 Mk.
bis
Gehalt,
er
Die Wünsche der
etwas weiter; sie möchten womöglich schon binnen 15
ein Höchstgehalt von 1500 Mk.
Jahren
80
je
um
immer
bei
147
Ich werde unten zur
erreichen.
Beurteilung dieses Strebens die Entwickelungsskala des Weichenstellergehalts
Man darf diesen
während des letzten Jahrzehnts wie früher vorführen.
auf das Gehalt bezüglichen Wünschen gegenüber freilich nicht vergessen, daß
einem größeren Teil der Weichensteller in
günstigen Fällen
die Möglichkeit
offen steht, nach Ablegung des höheren Examens in die Rang- und Gehalts
stufe eines Weichenstellers I. Kl. auszurücken, der ein Anfangsgehalt von 1200 Mk. bezieht und innerhalb 18 Jahren bis auf 1600 Mk. steigt; ja, für einige,
allerdings zu zählende Glückskinder, denen der Übergang zum
mittleren Dienst gelingt, winken schließlich die Gehaltssätze des Stations assistenten in der Höhe von 1500 bis 2700 Mk. Die Gehaltsverhältnisse der hier in Frage kommenden Beamtenschichten
haben sich allgemein nach dem Rechnungsschema des Etats im letzten Jahr zehnt folgendermaßen gestaltet:
Etatsmäßtge Stellen.
Beamten, klasse.
1898
1891/92.
Bahn- l Wärter /
Weichen-1 steller / Weichen steller . Kl. u. Halte stellen aufseher
750 13 423 700
13033 600
1050 10 739 800
1200
900 15 452 16 274 >17 010 18 136
18 256 I
1200 13 798 15 221 15 868 16 885
17 450
18 Jahte^
18 Jahre
1897 990
1901
1900
!
21 Jahre
21 Jahre Aufsteigefrist
9677 810
1899
2 208 1000 1500 3 544^ 4 011
4 444
4 252
4 011
18 Jahre
18 Jahre
! Gehaltsstufen seit 1899/1900.
4 44-i3 Jahre 3 Jahre 3 Jahre 3 Jahre 3 Jahre i
Beamtenklasse.
Bahnwärter
800 I
....
700
750
.
900
1000
1080
1200
1280
1360
Weichensteller.
.
.
Weichensteller I. Kl. u.l Haltestellenaufseher /
l
6
3 Jahre
3 Jahre
! 950 ; 1000
850
900
1160
1240
1320
1400
1420 ! 1480
1540
1600
!
10*
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Waldemar Zimmermann.
148
Der von je am dürftigsten gestellte Beamte, der Bahnwärter, ist bei der Gehaltsaufbesserung auch am dürftigsten bedacht worden; wenngleich „seine
Geburt ihn zu Bescheidenheit verpflichtet" und der „Bahnwärter in Hinter pommern" sich unter den Bauern „mit seinem Gehalte wie ein Prinz vor
kommt", wie im Landtag gelegentlich erklärt wurde, so erscheint die Anfangs besoldung eines Staatsbeamten mit 2 Mk. pro Tag — viel höher stellt sie sich
ja nach der Gehaltsaufbesserung des
letzten Jahrzehnts nicht — im
allgemeinen als unzureichend, namentlich sobald sich die Wohnungsfrage, wie
ich
es
bei Bahnwärtern nicht nur in der Nähe einer Stadt und in den
westlichen Jndustriebezirken hie und da, sondern auch in ländlichen Gegenden mit Dorfcharakter zu beobachten Gelegenheit hatte, schwierig gestaltet und die
Teuerungszulagen nicht den Verhältnissen entsprechen.
Die Nebenerträge aus
Garten- und Ackerwirtschaft, die einem Bahnwärter im Osten in verkehrs ärmeren Gegenden
zu
erzielen möglich
ist,
fallen an den verkehrsreichen
Linien des Westens und angesichts der für die Quadratrute hier zu zahlen
den hohen Pachtpreise meistens fort; daß es ausnahmsweise ein Bahnwärter einmal zu einem kleinen Blumen-
und Gemüsehandel bringt, kann nichts
gegen die allgemeine Thatsache beweisen.
Und dann die zahlreichen Kinder, die bei unseren unteren Bahnbeamten,
einem in den jüngeren Jahren körperlich so überaus kräftigen und frischen Menschenschläge,
eine
typische
Massenerscheinung
Glücklicherweise
sind!
scheint der Bahnwärter des üppiger lebenden und bereits etwas von fran
zösischer Sitte beeinflußten Westens mit Nachwuchs gewöhnlich nicht so reich bedacht zu sein wie der Kollege im Osten, — es dürfte sich der Segen mit seinen Einnahmen nicht gut vertragen.
Der Einblick in das Budget eines jüngeren, kinderreichen Bahnwärters im Westen
gewährt keine sociale Erbauung.
Erst wenn die Kinder der
Schule längst entwachsen sind, tritt der Mann in den Genuß eines Gehaltes
von 900 bis 1000 Mk. ein;
18 Jahre beträgt ja die Aufsteigefrist.
So
lange die Kinder am meisten kosten, verdient der Vater weniger als 900 Mk.
Der Wohnungsgeldzuschuß auf der freien
Strecke draußen
in Höhe von
72 Mk., eine Teuerungszulage etwa von 90 Mk., weil der Beamte in einem
nahegelegenen Orte der ersten Servisklasse seinen Lebensbedarf zu decken ge nötigt ist, treten hinzu.
Über 1000 Mk. Gesamteinnahme kommt der Bahn
wärter die ersten Jahre nach seiner etatsmäßigen Anstellung, selbst in dem
teuren Westen,
im
großen Durchschnitt nicht hinaus.
Die
ortsüblichen
Tagelöhne für den eben eintretenden, ungelernten Arbeiter halten sich hier zumeist auf 2,40 Mk.; der geprüfte, meist zehn und mehr Jahre in seinen
Funktionen
ausgebildete Bahnwärter, der einen eigentlich freien Tag viel
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
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fach in seinem Dienst nicht kennt, sondern dessen Ruhepausen aus dem Übergang vom Tag- zum Nachtdienst erwachsen, erhält für jede seiner 340
12stündigen Arbeitsschichten nach 10jähriger Beamtenthätigkeit kaum 3 Mk. Daß sich aus diesem Tiefstand der Besoldung Unzuträglichkeiten ergeben können, liegt auf der Hand.
Ich versage es mir, hier Leidensgeschichten von kon
kreten Einzelfällen aus der Praxis zu erzählen.
Die Entwickelung des Gehaltes des eigentlichen etatsmäßigen Weichen stellers gewährt, ohne Rücksicht darauf,
daß es sich
hier um viel höher
qualifizierte Arbeiter handelt, ein fast günstiges Bild, weil es von vorn herein um 200 Mk. höher einsetzt, weil ferner diesen Beamten, da sie meist innerhalb der teuren Wohnplätze der hohen Servisklassen selbst wohnen, die
vollen Servisbeträge bis zu 180 Mk. und 240 Mk. und die kombinierten Teuerungs- und Stellenzulagen bis zum Höchstbetrage von
stehen.
200 Mk.
zu
Diese Summe der Nebenbezüge bedeutet für sie einen weiteren Vor
sprung von etwa 100 Mk. vor den außerhalb der Stadt wohnenden Bahn wärtern.
Den Weichenstellern steht zudem die Möglichkeit eines Avancements in
höhere Rangklassen, wie die des besser bezahlten Weichenstellers I. Kl., heute in etwas reicherem Maße offen als vor einem Jahrzehnt, während der eigent liche Bahnwärter aus der Strecke draußen nur äußerst geringe Aussichten
auf irgend
welches Avancement hat.
Nur der zur Streckenbewachung oder
dem Schrankendienst als Bahnwärter abkommandierte bisherige Hilfsweichen
steller wird zu seinem ursprünglichen Beruf den Weg wieder zurückfinden. Die Examensvorbereitung und die Erlangung der Genehmigung zur Examens
meldung ist für außerhalb des Bahnhofs Beschäftigte schwierig.
Da nun
auch die Gehaltssätze der oberen im Avancement zu erreichenden Klassen um
namhafte Beträge von der ersten Stufe an aufgebessert sind,
so könnte bei
dem Uneingeweihten, der bloß diese Zahlenentwicklung betrachtet und nicht
die faktischen Arbeitsverhältnisse dieser Beamten kennt, leicht die Vermutung entstehen, es müßte hier eine recht zufriedene Beamtenklasse geschaffen sein.
Allein, „der Zufriedene hat nie genug", pflegte der weißköpfige Philosoph, den ich zwischen Weichen und Wagen entdeckt habe, — ich weiß nicht,
ob
aus Tiefsinn oder Ironie — zu sagen; und so erklären die Weichensteller
sich auch heute für ihren schweren Dienst noch nicht genügend entlohnt. Wie oben bereits angedeutet, liegen dem Landtag alljährlich Petitionen
von Weichenstellern vor, ihnen das Gehalt zu erhöhen, und zwecks Bezugs eines höheren Wohnungsgeldzuschusses die obere Klasse ihrer Gruppe in den Subalternbeamtenrang zu erheben, — von all den harmlosen Wünschen, die
sich auf Uniform und Abzeichen beziehen, zu schweigen.
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Waldemar Zimmermann.
150
Diese Unterbeamtenkategorien nun waren es gerade, in deren Kreisen, wie oben erzählt, durch den Erlaß des Ministers, der den Übertritt in den
mittleren Dienst gestattete, seinerzeit eine Helle Freude erweckt wurde.
Indes der durch Diensteinteilung und Besoldung geschaffene Stimmungs nährboden scheint noch nicht stark und fruchtbar genug zu sein, um das Kräutlein
„Zufriedenheit",
das
damals
gesät
wurde,
zur
vollen
Blüte
gelangen
zu lasten.
Das Rangierpersonal. Ist
der Lokomotivdienst der Seele
und Lebenskraft
des Eisenbahn
organismus, der Weichenstellerdienst aber den Funktionen der Gelenke in dem Körper vergleichbar,
und
Stoffassimilation
so wird man die Rangierarbeit als das Geschäft der -Verteilung charakterisieren können.
Wie ohne diese
ein Organismus nicht leben und gedeihen kann, ebenso wenig ist der Eisen
bahngroßbetrieb
ohne Rangierer denkbar.
Sie leiten
erst die tausendfach
differenzierten Verkehrsinteressen zur einheitlichen Bewältigung, zur Betriebs
zusammen, wie sie umgekehrt die einheitliche Transportleistung
integralion
nach der Vollendung
differenzieren, die Massenresultante in die durch Ort
und Güterart diktierten hundertfältigen Komponenten wieder auflösen.
Die
zerstreuten Vielheiten des Verkehrsbedarfs addieren sie zu einem Viel, das in einer Leistung mit einmaligem Kraft- und Unkostenaufwand zu bearbeiten möglich
ist.
Lokomotive
gleich
Massenkraft
und
Rangiergeschäft
gleich
Massenanlieferung zwecks Massenverarbeitung konstituieren den Großbetriebs charakter der Eisenbahn, wie endlich auch die Verteilung der „Massenförderung"
Sache des Rangiergeschäfts ist.
Die ungeheure Vervielfältigung des Leistungseffekts einer Transport operation durch die Variation der Einzelelemente, wie sie das Rangier geschäft bietet, kennzeichnet dessen Bedeutung für den Eisenbahnbetrieb. Und es nimmt in der That von Jahr zu Jahr einen immer gewaltiger wachsen
den Raum in diesem Transportsystem ein.
Aber merkwürdig, so wichtig diese Funktionen für den Milliardenbetrieb
sind, eine ebenso bescheidene Stellung nehmen die entsprechenden Funktionäre innerhalb der gesamten Beamtengruppe ein. wie
fast
überall
in
der
heutigen
Es erklärt sich das freilich
Arbeitswelt,
wo
wir
ähnlichen
Er
scheinungen begegnen, daraus, daß es das Rangiergeschäft mit harter, grober Arbeit zu thun
hat.
Wenn es weiter an die Frische und Regsamkeit der
Sinne und an die Geistesgegenwart der ausübenden Organe außerordentliche Anforderungen stellt, so sind das wiederum Eigenschaften, die durch kein formu
liertes Examen zu erweisen und zu erproben und überdies bei der Proletarier-
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masse, die ihre Arbeitskraft anbietet, mindestens in derselben Güte und dem selben Reichtum anzutreffen sind, wie in den bessergebildeten Bevölkerungs schichten, die nur ein geringes Kräfteangebot liefern und somit einen gegesteigerten Gehaltssatz nötig machen würden.
Die große Konkurrenz zweckentsprechender Arbeitskräfte aber hält den Preis
ihrer Arbeit auf dem Arbeitsmarkt niedrig, und so gesellt sich die Mäßig keit
in der Besoldung als
ein weiterer typischer Charakterzug zu den ge
nannten Eigenschaften des Rangierberufs: schwere, umsichtheischende Arbeit,
hohes Risiko und ernste Verantwortung. Wie wickelt sich die Berufsarbeit selbst nun ab?
dessen
Das Nangiergeschäft,
Aufgabe im Zusammensetzen und Auseinandernehmen
(Zerpflücken)
der Züge, im Besetzen und Räumen der Ladestränge an Güterhallen, Vieh
rampen und Privatanlagen zwecks Entleerens und Beladens der Wagen be steht, wird von Rangierkolonnen, d. h. Gruppen von vier und mehr, von
Vorrangierer oder
einem vereidigten beitern
ausgeführt.
Vielfach
„Hilfsrangierermeister" geleiteten Ar
besteht noch
eine Oberleitung, die
in den
Händen eines etatsmäßigen Rangiermeisters oder eines Stationsassistenten liegt.
Beim Dienstantritt
meldet sich der Rangiermeister
oder Hilfsmeister
beim „Diensthabenden" (Stationsbeamten äu ^our) und nimmt die Tages befehle, vor allem die auf die Wagendispositionen bezüglichen, entgegen. Der Rangierleiter mustert daraufhin die auf den Sammelsträngen vorhandenen
verfügbaren Wagen, bezeichnet die angeforderten mit Kreide, prüft ihre Be triebssicherheit, unterrichtet sich bei seinem Dienstvorgänger über das bereits
abgewickelte Geschäft und übersieht selbst den gesamten Stand der Arbeiten, den ihm die vorausgehende Schichtkolonne hinterläßt. geschäft viel beschädigt wird, viel „Stücke gemacht" Jargon
Da beim Rangier
werden, wie es im
heißt, die durch Strafgelder oder Schadensersatzzahlungen
gutgemacht werden müssen,
wieder
so heißt es genau zusehen, daß der Vorgänger
nicht stillschweigend die Verantwortung für sein „Malheur"
auf den Ab
löser überwälzt. Der Rangiermeister kontrolliert darauf seine Mannschaft, ob sie mit den nötigen Arbeitsmitteln, Mundpfeife, Laterne, Bremsknüppeln, Radschuhen
u. s. w. versehen ist, und verteilt die Einzelbefehle an die Rottenleiter, die sich nun mit den Lokomotivführern der Rangiermaschinen ins Einvernehmen setzen.
Die Arbeitsstimmung hängt, abgesehen natürlich vom Wetter, ganz von der Masse der zu bewältigenden Arbeit und
Lokomotivführers
ab.
— von dem
Charakter des
Wie die Rangierarbeit für das Lokomotivpersonal,
falls sie von einem ungeschickten oder ungeübten Vorrangierer geleitet wird,
zur Qual werden kann, so vermag umgekehrt ein übellauniger oder untüchtiger
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152
Waldemar Zimmermann.
Lokomotivführer die Rangierarbeiter seines Feldes zur Hellen Verzweiflung zu Der eine ist zu
bringen.
ängstlich und vorsichtig in dem „Abstoßen" der
Wagen, dem „Zurückdrücken", weil schon einmal, während er die Maschine
bediente, ein Rangierer zerquetscht worden ist, der andere ist verärgert durch
die Rangierarbeiter und hält sich nun strikt an seine „Dienstanweisungen für das Rangiergeschäft", die
ein flottes Erledigen der Rangieraufgaben ganz
unmöglich machen; er wartet peinlich erst ein Signal auch für die geringste
Maschinenbewegung ab, fährt sehr vorsichtig und niemals eher, als bis der Rangierbeamte,
der
das
und Abhängen"
„An-
wieder
16
von ihm
gesehen wird;
der Wagen mittelst der
zwischen den Gleisen steckte,
Kupplungen zu bewirken hatte und
er bewegt keinen Rangierzug,
deutlich
der
über
ohne Bremsenbesetzung, und derlei Gewissenhaftigkeiten
Achsen zählt,
Bei solcher Art Personal giebt es keine Ruhepausen in der Arbeit;
mehr.
es ist ein ewiges Rennen und Laufen, ein Wiederheranfahren,
Zurückdrücken",
und
werden kann.
das
von
einem
flotten, sicheren
Führer
„Vorziehen vermieden
Solch einem forschen Fahrer kommt es nicht darauf an, auch
ein paarmal „gegenzukrachen": „er riskiert was"; die Hauptsache ist, mit
der Zusammenstellung des Zuges
fertig zu werden
und womöglich noch
einige Minuten Ruhe bis zum Eintreffen des nächsten Güterzuges, der neue
Arbeit bringt, herauszuschlagen. Daß die Arbeitsstimmung der Rangierarbeiter demnach von der Ge
schäftsführung des Lokomotivbeamten, von eben dieser Gewißheit, eine Pause im Dienst zu haben oder nicht zu haben, abhängen muß, versteht sich von
selbst.
Wie sehr
seinem
tollen Arbeitstreiben!
bedarf doch der Rangierer eines Augenblicks Ruhe bei
Schreien geht in einem fort;
Das
Pfeifen
und
Laternenschwingen
und
nur auf wenigen großen Bahnhöfen sind ja
erst die Nummerntrommeln oder die elektrischen Fernmelder als Signalgeber
für den Weichensteller eingeführt, und wie oft läßt die Bahnhofsbeleuchtung zu wünschen übrig. gewiesen.
So
ist man fast überall
auf mündlichen Zuruf an
Die persönliche Verständigung mit dem Lokomotivführer läßt sich
überhaupt vorläufig nicht anders als auf dem Wege
des Pfeifens
und
Rufens, des Arm- und Laternenschwenkens denken. Und dazu nun das Rennen und Aufspringen und Kriechen zwischen den
Wagen!
Auf die Signale hin kommen die losgehängten und abgestoßenen
Wagen gelaufen. die Geschwindigkeit
Der Abkuppler fährt mit und sucht mit der Handbremse
des Wagens
zu
regulieren.
Andere
Rangierarbeiter
fangen ihn mit Bremsknüppeln, die sie zwischen Untergestell und Rad ein zwängen, oder durch Vorlegen von Bremsschuhen im flotten Entgegenrennen
und Millaufen ab; wieder ein anderer oder auch einer der Mitläufer springt
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
153
kurz vor dem Aufprallen des lausenden Wagens gegen die stehenden, da zwischen,
die langgeschraubte Kupplung einzuhaken,
um
zurückfedert.
ehe der Wagen
Reicht aber die durch den Stoß erteilte Eigenbewegung des
Wagens nicht zu, wie dies bei Schneewetter regelmäßig der Fall ist, so muß
dieser von den Arbeitern mit eingestemmten Schultern an seinen Platz ge
schoben werden. Beim Rangieren über einen „Eselsrücken" oder Ablaufberg gestaltet sich das Geschäft für die Rangierer vielleicht noch schneller sich abwickelt.
intensiver,
wenn es auch
Ungezählte Wagen sind hier umzustellen.
Rangiermethode in erster Linie
Da diese
auf den großen Verteilungsgüterbahnhöfen
für das Zerpflücken der Züge angewendet wird, so handelt es sich hier ge wöhnlich um Tausende von Achsen, die binnen weniger Stunden umgestellt sein müssen.
Der vom Rangiermeister auf Grund der Begleitpapiere nach
Rangiergliedern bezeichnete Zug wird von einem geschickten Rangierarbeiter „lang gemacht", d. h. die Kupplungen lose geschraubt, so daß sie hernach
Die Rangiermaschine zieht
leicht ohne Verzug ausgehakt werden können.
den Zug vor bis über die Weichenmündungen, in die die einzelnen Wagen verteilt werden sollen,
hinaus
auf den Ablaufberg, der Rangierer kriecht
unter den Puffern Wagen für Wagen
während die Wagen auf
zur Kupplung
und
los";
„hängt
ebenem Schienengelände erst abgestoßen werden
müssen, laufen sie hier vermöge ihrer eigenen Schwere den Berg hinunter ihrem Bestimmungsgeleise zu,
wo sie, meist in kräftigem Schwünge ein
fahrend, von den Rangierern aufgefangen und „festgemacht" werden. So bezw. in umgekehrter Reihenfolge stellt sich in den Hauptzügen das
normale Bild
der Rangierarbeit dar, das sich unaufhörlich mit
Pausen wiederholt.
geringen
Die Schwierigkeiten der Wagenbehandlung im einzelnen
sind hierbei noch garnicht gekennzeichnet.
Da giebt es einmal dutzenderlei
Specialwagen, Kessel-, Vieh-, Petroleum-, Dynamit-, Langholz-, Schemel-, Bahnpostwagen,
feuergefährliche,
die
sämtlich
nicht
abgestoßen
werden
dürfen, sondern eine besonders behutsame Umstellung erfordern. Vor
allem aber ist die Betriebsordnung
mit
ihren
strengen Fahr
vorschriften zur Vermeidung von Transportgefährdungen zu beachten.
Die
Hauptgeleise sollen nach Möglichkeit vom Rangierbetrieb nicht berührt werden, das Aussetzen von Wagen auf
tote Geleise,
Werkstatts- und Ladegeleise,
Drehscheiben, Schiebebühnen, Centesimalwagen, dars nur unter besonderen Vorsichtsmaßregeln geschehen.
Schließlich
— und hier hat sich ein ein
dringliches Verständnis für die Zugbildungsprincipien jedesmal neu zu be thätigen — ist bei der Bildung des Zugstammes immer die richtige Aus
wahl und Verteilung der Wagen,
nicht nur selbstverständlich nach
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ihrer
Waldemar Zimmermann.
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örtlichen Bestimmung, sondern insbesondere auch nach ihren technischen Eigen
schaften zu beobachten.
Die Bremsausrüstung der beladenen Güterwagen,
das Aussetzen von „Heißläufern", Radstand und Ladeprofil, die Vorschriften
über
Luftdruckbrems-
und Heizvorrichtungen,
das Übereinkommen der
über Schutzwageneinstellung,
gegenseitigen Wagenbenutzung, dies und anderes
muß dem Rangierer schier unbewußt durch den Kopf gehen, wenn er die Züge
„zusammenwirst".
Der Rangiermeister allein kann das alles nicht übersehen
und durchführen; seine Arbeiter müssen mit denken. Es erhellt deutlich, was unter diesen Umständen ein Leutewechsel, die
Neueinstellung
von ahnungslosen Elementen an Stelle der dienstvertrauten,
aber arbeits- und dienstuntauglich gewordenen Arbeiter zu besagen hat.
Das
Rangiergeschäft will von altgeschulten, umsichtigen, arbeitszähen Männern besorgt sein.
Wie sehr es selbst diese oft milnimmt, verrät vielleicht der
treuherzige Ausruf, den ich einmal von einem älteren Rangierer vernahm: „Man ist doch wahrhaftig kein Demokrat, aber hierbei könnt's einer werden!"
Von Nebel und Nacht, vom Regen, der das Laufen in dem Geleiskies, das Aufspringen auf die schlüpfrig gewordenen Trittbretter noch schwieriger macht, vom Wind, der die Wagen bald zum eigenmächtigen Laufen veranlaßt, bald
sie infolge seines Gegendrucks nicht von der Stelle kommen läßt und — last not least — von den Tücken des schneereichen Winters ist bei alledem noch gar nicht die Rede gewesen.
Kaum ist es nötig, über den bedeutsamen Einfluß
dieser elementaren Mächte auf den'Rangierbetrieb doch
ist
es
nicht
uninteressant,
einmal
ein Wort zu verlieren;
einen reinen Fachmann darüber
sprechen zu hören. In einer von feiten höchster Eisenbahnbeamten geprüften, preisgekrönten Schriftdes Herrn Lokomotivführer Pfennig-Berlin findet sich ein Kabinett
stück der Schilderung solches Winterbetriebes; es heißt da:
„Bei Nebelwetter und des Nachts ist samte Personal ein schwererer.
der Rangierdienst für das ge
Da die Fernsicht beschränkt ist, müssen die
Sinne schärfer angespannt werden.
Die ganzen Hantierungen erfordern eine
erhöhte Aufmerksamkeit, und in noch verschärfter Weise in einer Winternacht
mit Schneefall und Wind. In jeder Weiche befindet sich ein Mann
zum Reinigen, und da es
Leute vom Bahnmeister sind, die mit dem Betrieb des Bahnhofs weniger
' Vier Preisarbeiten über „Rangierdienst im allgemeinen", herausgegeben vom „Ausschuß für die idealen Bestrebungen", einer Unterabteilung des „Vereins deutscher Lokomotivführer". Hannover, Vereins-Buchdruckerei 1898. Diese Schrift ist ein hervorragendes Zeugnis der geistigen Tüchtigkeit dieser Beamtenklasse.
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
155-
Bescheid wissen, so müssen Vorrangierer und Lokomotivführer doppelt auf
passen, damit niemand überfahren wird. Kein Wagen
will
laufen,
überall
muß
hingefahren
werden.
Die
Rangierer stampfen bald bis an die Kniee im Schnee, kein Zug geht richtig ab; der diensthabende Stationsbeamte treibt,
immer vorwärts
heißt es,
kaum bleibt den Leuten Zeit, einen Bissen Brot, einen Schluck warmen Kaffee zu nehmen; ein andermal holen wir die Ruhe wieder nach, heißt es, was irgend möglich ist, müssen wir doch schaffen. — Es geht!
Jeder thut
seine Schuldigkeit doppelt, sich damit tröstend, daß bessere Tage und Nächte folgen; zwar geht die Arbeit
aber als der Nachtdienst seinem
langsam,
Ende naht, ist auch nichts liegen geblieben. Mir werden jetzt den Ladestrang zusammendrücken/ sagt der Rangier
meister
zum Lokomotivführer,
Zch
werde mit
Rangiermeister geht den Ladestrang entlang, das Signal zum
Zurückfahren
gebend.
nach
hinten gehen/
Der
bei jeder ,Lücke', die er trifft,
Langsam wird zusammengedrückt.
Da auf einmal ein heftiges ,Hal/-winken.
Viele Laternen beleuchten einen
Fleck.
Jetzt kommt der Rangiermeister atemlos zur Maschine gerannt.
haben
den Verbinder Schulze überfahren, — tot — er muß
Mir
gestolpert
sein/ — Schweigend wird der Dienst zu Ende geführt, still und ernst geht ein
jeder seiner Wohnung zu.
Sie haben die Fittige des Todesengels
rauschen hören." Die letzten Sätze sind mehr als ein rhetorischer Schlußaccord.
Die
schwarzen Schatten des Unglücks sind unzertrennliche Begleiter des Rangier betriebes. Über ein Drittel aller Unfälle, von denen Bedienstete der
preußischen Staatsbahnen in den letzten drei Jahren getroffen wurden, ent fielen auf das Nangiergeschäft, obwohl Rangiermeister,
Bahnhofsarbeitev
und Weichensteller zusammen "noch kein Fünftel des im
gesamten äußeren
Bahnbetriebe beschäftigten Personals ausmachen * In anderen Ländern liegen die Verhältnisse zum Teil günstiger, zumal in Amerika, seitdem dort die Privatbahngesellschaften die automatischen Kupplungen mit gewaltigem Kostenaufwand in der verhältnismäßig kurzen Zeit von 7^/2 Jahren bei einer Million Güterwagen eingeführt haben. Die letzt erschienene Ausgabe der 8latis1ieal Reports of Interstate Oonnneree OommLssion giebt eine interessante Entwickelungsreihe. Es waren mit automatischen Kupplungen versehen: 1889:80 510; 1890:115 319; 1891: 169 035 Wagen. 1897: 678 725; 1898: 909574; 1899: 1 137 719 „ Am 1. Januar 1900 sollen von 6/4 Millionen insgesamt vorhandenen Wagen 91 o/o mit automatischen Kupplungen — und zwar nach mehr als 100 verschiedenen
Systemen — versehen gewesen sein.
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Wer im Betriebe gestanden hat, weiß den psychologischen Einfluß dieser Thatsache auf die Arbeit und die Arbeiter zu würdigen.
Der Unfall eines
Kollegen, der sich in seinen Schmerzen windet, ohne immer sofortige ärzt liche Hilfe zu erhalten, deprimiert die Arbeiterschaft und raubt ihr damit die Sicherheit und den Wagemut,
thätigt.
Die Zwangsvorstellung:
Nur die harte Notwendigkeit der Bewältigung
eine unheimliche Wirkung.
immer
neuer Arbeit,
mit dem sie sonst ihren Diensteifer be
„ein Unglück kommt nie allein" — übt
die die Gedanken
ablenkt,
schwächt die lähmenden
Wirkungen dieser psychischen Depression.
In
der
Beurteilung
Wesens
des
es mit sicherem Takt hineingewoben, jene
sentimentale Nüance
der
Nangierthätigkeit
ist
dieses
In jene Schilderung des Nachtbetriebes ist
Moment nicht bedeutungslos.
um dem harten Bild dieser
verleihen,
zu
die sie für das
Arbeit
Empfinden des
Bahners in der Wirklichkeit hat.
-jr
r!« Jm Eingang worden,
des
Abschnittes
war
bereits
kurz die Frage gestreift
aus welchem Menschenmaterial diese Rangierer gewonnen werden.
Der gewöhnliche Tagarbeiter, der von der Verwaltung zum Bahnunterhaltungsallgemeinen Bahnhofsdienst
überhaupt herangezogen wird, stellt
den Rekruten für die Rangierkolonnen.
Natürlich können nur die tüchtigsten,
wie zum
entschließungsfähigsten und rüstigsten Rottenarbeiter vereidigt
man
längere
ihn
und
Zeit
geschult
verwendet
ausgewählt werden. und
ihn
als
hat
sich
Ist ein solcher
besonders
bewährt,
Vorarbeiter einer Rangier-
Die Ziffern der Unfälle mit tödlichem Ausgange beim Rangieren betrugen Anfang der neunziger Jahre durchschnittlich 1 auf 308 Beamte, Ende der neun ziger Jahre dagegen 1 auf 451 Beamte. In Deutschland schweben die Erwägungen über diese Frage noch. Man hat aus der Unzahl patentierter automatischer Kupplungen anscheinend noch nicht die geeignetste herausgefunden, die sich bequem mit der bei uns herrschenden, aus zwei Puffern bestehenden Stoßfangeinrichtung der Wagen vereinigen lassen würde. Neuerdings soll nun die Anbringung automatischer Kupplungen bei 570 000 Güterwagen binnen eines Zeitraums von 12 Jahren geplant sein. Die Kosten der Aus rüstung eines Wagens mit automatischer Kupplung werden etwa 500 Mk. betragen. Ob die ebenfalls in Aussicht genommene Installierung der Güterwagen mit durchgehenden Luftdruckbremsen zwecks Steigerung der Betriebsleistungsfähigkeit und Verminderung des Bremserpersonals das Kupplungsprojekt hinderlich oder förderlich beeinflussen wird, entzieht sich der Beurteilung der Außenstehenden. Daß aber auf zehn Jahre hinaus noch mit der unseligen Unfallsziffer beim Rangier geschäft gerechnet werden muß, ist leider nicht zu bezweifeln.
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Er erhält das rote Band um die Mütze, zum Zeichen, daß er zu
kolonne.
selbständigen Rangieroperationen
ermächtigt
ist.
Von
dieser Vertrauens
stellung aus rückt er in günstigen Fällen, wenn er das Examen zum Rangier
meister bestanden, in die Stellung eines Hilfsrangiermeisters und, wenn die Verkehrskonjunkturen weiter es erfordern, oder wenn Unglück und Krankheit zum Rangiermeister d. h. in
unter seinen Vordermännern stark ausräumen,
eine etatsmäßige Unterbeamtenstelle auf. Es ergeben sich große Verschiedenheiten in den Anstellungsverhältnissen,
die im Durchschnitt immerhin für die Oberstufe als günstig bezeichnet werden Von den 3629 im Jahre 1900 beschäftigten Rangiermeistern und
dürfen.
Hilfsrangiermeistern standen 2403 in etatsmäßiger Stellung. Auf der Unterstufe allerdings sieht es weniger erfreulich aus; denn
auf
einen
Rangiermeister
Kolonnenführer, und
kommen, wie
Köpfe Rangierarbeiterpersonal.
außerordentlich
oben
berichtet,
eine
Mehrzahl
auf jeden dieser Vorrangierer häufig wieder 4 bis 5
viele auch
Allerdings gehen von
den Rangierarbeitern
in den Bremser- und Weichenstellerdienst über.
Für einen befähigten Rangierer wird von den beteiligten Kreisen eine Zeit von mindestens 10 Jahren als die gewöhnliche Wartefrist bis zur festen
Anstellung
angenommen.
Mir ist freilich auch ein Ausnahmefall bekannt,
wo es von dem ebenernannten, äußerst tüchtigen Rangiermeister neidvoll hieß:
„Ter hat vor einem Jahr noch Senkgruben ausgeräumt."
Da wir es hier beim Rangierdienst im wesentlichen mit Lohnarbeitern zu thun haben, so sind die Grundsätze, die für ihre Besoldung gelten, zum
dieselben
Teil
wie
bei
erfahren.
Hier
mag
bisher behandelten Hilfsbeamten.
den
„Arbeiterverhältnis"
Kapitel
sollen sie
In
dem
eine zusammenfassende Erörterung
nur die Specialisierung
der Lohnbeträge für diese
Berufsgruppe mit ein paar Strichen skizziert werden.
Ich gehe wieder von den Durchschnittslöhnen der amtlichen Statistik aus. Die Rangierarbeiter fungieren in der Lohnklasse der „Bahnhossarbeiter",
auf einer Stufe mit den
Kohlenladern,
Wasserpumpern,
Wagenputzern,
Magazinarbeitern, Scheuerfrauen, also in einer etwas bunten, nicht gerade
gleichwertig qualifizierten
Gesellschaft.
Viel Wert kann man den darauf
sich stützenden Durchschnittsnotierungen nicht beimessen, sondern nur daraus entnehmen,
daß die Nangierarbeiter zu den niedrigst entlohnten Betriebs
angestellten gehören.
Unter ihnen stehen nur noch nach Maßgabe der Durch
schnittssätze die Hilfsnachtwärter, die Hilfsbahn-, -krähn- und -schranken-
wärter
und -Wärterinnen,
Streckenarbeiter.
die
Hilfsbremser
und
-wagenwärter
Wenn man von den mit 60 bis
zahlten Hülfsbahnwärterinnen absieht,
und
die
75 Pf. pro Tag be
steht der Durchschnittslohnsatz für
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158 Rangierarbeiter
26 Pf. über dem Niveau der niedrigsten Lohnklasse des
Eisenbahnbetriebes, die mit 2,18 Mk. angesetzt ist.
Die Durchschnittslohnsätze
der Klasse, in welcher die Rangierarbeiter notiert wurden, bewegten sich in den
letzten fünf Jahren um die mittlere Linie von 2,35 Mk.
1895: 2,32 Mk.;
1898: 2,38 Mk.; 1899: 2,44 Mk.
1896: 2,25 Mk.; 1897: 2,31 Mk.;
Für die Rangierarbeiter im besonderen ist bei diesen Sätzen indes zu be rücksichtigen,
sie,
daß
ältere
weil
Personen
wenig
im
nur ungleichmäßig gezahlt werden,
Da Stellenzulagen
Angestellte gelten.
verhältnismäßig
zu einem großen Teil für jüngere
Rangierdienst beschäftigt werden können,
so bezeichnen im allgemeinen die ortsüblichen Tagelöhne das Anfangsniveau
des Rangiererlohnes; in den Orten der niedrigsten Lohnsätze stehen sie natürlich
um
30 bis
50 Pf. darüber, in den höchstzahlenden um einiges darunter.
Immerhin ergeben sich auf diese Weise noch Schwankungen in den Anfangsköhnen zwischen
1,50 Mk. an östlichen und 2,50 bis 2,60 Mk. an west
lichen Plätzen.
In mitteldeutschen Jndustrieplätzen werden 2,30 gezahlt,
innerhalb Berlins und seiner Vororte differieren die Anfangslöhne zwischen hier und im Westen bleiben sie also zum Teil noch
2,50 und 2,80 Mk. * ;
um 20 Pf. hinter den ortsüblichen Sätzen zurück.
entsprechend 3,20 Mk.
Die Höchstlöhne weichen
In Berlin stellen sie sich auf 3 Mk. bis
voneinander ab.
Höhere Sätze als diese sind mir nicht begegnet.
Ob diese Besoldungssätze als günstig angesprochen werden dürfen, er scheint angesichts der geschilderten harten, langen Arbeit fraglich.
Gewiß
steht den tüchtigsten unter diesen Rangierarbeitern, abgesehen von dem Über gang in andere Bahnkarrieren, das Aufrücken in die besserbezahlten Hilfs rangiermeisterstellungen
Allein es sind doch noch keine anderthalb
offen.
Tausend solcher Plätze im ganzen Betriebe vorhanden. Hilfsrangiermeister sind um
40
bis
Die Lohnsätze für den
60 Pf. höher als diejenigen für den
gewöhnlichen Rangierer.
Zur Beurteilung des Verhältnisses von Arbeitsleistung und Arbeits vergütung
ist schließlich noch ein Blick aus die Diensteinteilung zu werfen.
Gleichmäßig einfach und ziemlich lange ausgedehnt, das sind die Kennzeichen,
die sie mit der früher mitgeteilten der Bahnbewachungsbeamten gemein hat. Für Rangiermeister gilt,
bei ununterbrochener angestrengter Thätigkeit, der
Achtstundentag,
zu dem gewöhnlich noch eine Viertel- oder halbe Stunde
vor
dem
und
nach
aufeinanderfolgenden
ständigen haben.
Dienst
hinzutritt,
Schichten
über
den
in
der
Stand
Bei „nicht ununterbrochen
sich der
die
Rangierer der
Geschäfte
angestrengter"
zu
Thätigkeit
ver
ist
* Über die neuesten Lohnverbesserungen konnte ich nichts Genaueres in Er
fahrung bringen.
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
159
eine durchschnittliche tägliche Dienstdauer bis 12 Stunden zulässig, ja die Dauer einer einzelnen Dienstschicht darf bis zu 14 Stunden betragen.
einfachen Betriebsverhältnissen"
kann
brochnen Dienstschicht bis zu 16
die Dauer
der von Pausen
Stunden ausgedehnt werden.
„Bei
unter-
Für die
gewöhnlichen Rangierarbeiter ist keine Höchstdauer festgesetzt; sie werden als Bahnhofsarbeiter eben eine
beschäftigt.
volle Tagesschicht oder eine volle Nachtschicht
Während gerade die eigentlich grobe, physisch ermüdende Arbeit,
das Rennen und Bücken und Schieben ihnen zukommt und der Rangier
meister, zumal wenn er in die Jahre kommt,
zu einem großen Teile nur
den Aufsichtsdienst und die Arbeitsverteilung besorgt,
ist die Dienstdauer
bemessung in der Praxis doch in den meisten Fällen die, daß jene noch drei
Stunden länger beschäftigt werden als der Rangiermeister.
Freilich ist auch
für die letzteren die Dienstdauer in den letzten Jahren erheblich verlängert werden.
1898 hatten noch 35 o/o aller Rangiermeister Dienstschichten unter
8 Stunden, 1899: nur noch 17,7 und 1900 keine 14 o/o mehr.
Selbst da, wo Pausen
im Rangiergeschäft zu den
Ausnahmen ge
hören, für welchen Fall Beschränkungen der Dienstdauer des einzelnen Per
sonals angeordnet sind, erfährt die Rangiermannschaft diese Vergünstigung
nicht immer.
Wie auf den Rangierbahnhöfen mittlerer Verkehrsbezirke, so
herrscht auf denen der dichtbelebten Jndustriebezirke, wo 100 und mehr Züge täglich verkehren und ein großartiges
Ladegeschäft sich
abwickelt, ja auch
in Berlin, d. h. also an Orten, wo für das Lokomotivpersonal der Rangier
dienst zum Teil auf 8 Stunden eingeschränkt worden ist, der zwölfstündige Arbeitstag für den Rangierer; und zwar folgen allenthalben gleichmäßig 4 Tagesschichten und 4 Nachtschichten aufeinander.
Diese Beanspruchung
des Personals wird überdies nicht einmal durch
entsprechende Gewährung freier Tage ausgeglichen. der Hauptsache bloß beim Schichtwechsel vor.
mit dem 8-
bis 9stündigen
Ruhefristen kommen in
Nur für die Rangiermeister
Arbeitstage findet eine andere Dienst-
und
Ruhereglung statt. Ein häufiger vorkommendes Einteilungsschema bietet
die Tafel auf
S. 160.
Diesen aufsichtsführenden Rangierern ist also ein freier Tag für je drei Wochen im Plane zugesichert.
Das gewöhnliche Rangierpersonal darf
nur bei voller Sonntagsruhe im Güterverkehr mit Bestimmtheit auf Dienst befreiung rechnen.
Bei eingeschränktem Sonntagsgüterverkehr genießt es nur
die Vorteile größerer Pausen im Dienste, die indes vereinzelt, dank dem
Übereifer der Vorgesetzten,
auch
wieder
mit Räumungsarbeiten aus dem
Bahnhof ausgefüllt werden.
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H l.
n
1.
Woche.
...
6 V. bis 6 N. !
frei. 6 V. bis 6 N.
3. Hilfsrangiermeister
6V. 6 V. bis 6 N.
6 N. bis
frei.
'
6 V. bis 6 N.
V. bis 6 N.
frei. 6 N. bis 6 V.
V. 6
6V.
6 N. bis 6
frei.
6 N. bis
V. bis 6 N.
bezw. Rangiermeister .
12 N. bis 6 V.
6
6 V. bis 6 N.
.
6V.
12 N. bis 6 V.
12 N. bis
12 N. bis 6 V.
6 N. bis 6 V.
12 N. bis 6 V.
6 V . bis 6 N.
6 N. bis 6 V.
V . bis 6 N.
6 V. bis 6 N.
6 V. bis 6 N.
M ontags.
12 N. bis 6 V.
6
6 V. bis 6 N.
frei.
frei.
bezw. Rangiermeister . 3. Rangiermeister
...
2. Rangiermeister . . 2. Hilfsrangiermeister
1. Rangiermeister . . . 1. Hilfsrangiermeister bezw. Rangiermeister .
bezw. Rangiermeister. 2. Rangiermeister . . . 2. Hilfsrangiermeister bezw. Rangiermeister . 3. Rangiermeister . . . 3. Hilfsrangierm eister bezw. Rangiermeister .
1. Rangiermeister 1. Hilfsrangiermeister
...
2. Hilfsrangiermeister bezw. Rangiermeister . 3. Rangiermeister . . . 3. Hilfsrangiermeister bezw. Rangiermeister.
2. Rangiermeister
1. Rangiermeister . . . 1. Hilfsrangiermeister bezw. Rangierm eister .
Sonntags.
!
!
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!
1
6 V . bis
6V.
1
9 bis 12 N .
9 bis 12 N.
M . bis 10 N.
M . bis 10 N.
N.
M . bis 10 N.
3 N. 1
9 bis 12 N .
9 bis 12 N.
9 bis 12 N.
10 Nachts. 9 bis 12 N .
10 Nachts.
M . bis 10 N.
6 V . bis 3
1
1
6 V. bis 3 N.
6 V. bis 3 N.
!
M itta g bis
M itta g bis
!6 V . b is 3 N .
bis 3 N.
N . bis 6 V .
6V.
V.
6V.
!
6 V .!
N . bis 6
6 N. bis
6
6
6 N. bis
6 N. bis
6V.
1
Dienstag bis Sonnabend.
6 N. bis
R a n g ie rm e is te r u n d H ilfs r a n g ie r m e is te r .
160 Waldemar Zimmermann.
Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
161
Solche ein wenig nach Chikane schmeckenden, wenn auch nur gelegentlich
austretenden Nebenarbeiten, die die geringe Ruhe noch verkürzen, verderben die
Arbeitsstimmung der Rangierer mehr, als wenn sie etwa tagelang die Arbeit
eines erkrankten oder verunglückten Kollegen mit übernehmen müssen, dessen Stelle' offen gehalten werden soll, oder für den sich überhaupt nicht sofort
eine geeignete Ersatzkraft findet; da trägt das Solidaritätsgeiühl über die Schwierigkeiten hinweg.
Stimmung aber gehört zu der schweren Arbeit des Rangierers,
wenn
sie flott und sicher vor sich gehen und den Mann nicht vor der Zeit arbeits
müde machen soll.
Das Arbeiterverhöltms im preußischen Staatsbahn betriebe. Das Dienstverhältnis der verschiedenen Gruppen des unteren Eisenbahn
personals
ist
seinem
rechtlichen Charakter
nach
ein
außerordentlich
viel
gestaltiges, je nachdem es durch privatrechtlichen Dienstvertrag oder durch öffentlich rechtliche Verfügungen bezw. durch Etatsgesetze geregelt ist. Man kann in erster Linie als Hauptkategorien Beamte und außerhalb des Beamtenverhältnisses beschäftigte Hilfsarbeiter unterscheiden.
amteneigenschaft charakterisiert sich durch
Die Be
die Art der Berufung und Auf
nahme des Angestellten in das staatliche Dienstverhältnis auf dem Wege formeller urkundlicher Verfügung mittelst des Bestallungsdekrets,
das die
Berufungsthatsache mit oder ohne Vorbehalt des Widerrufs (Kündigung) enthält.
Die Ableistung des Amtseides ist kein besonderes Charakteristikum
für die Beamtenqualität, da dieser in fast gleicher Form auch von Nicht
beamten geleistet werden muß. Die Beamten
gliedern
sich
etatsmäßige und außeretatsmäßige.
nach
Maßgabe
des Besoldungsetats
in
Die ersteren haben Anspruch auf Pension
ohne Beitragsleistung, auf bestimmte vierteljährliche, im voraus zu beziehende
Gehaltsbeträge, auf Wohnungsgeldzuschuß, Umzugsvergütung und Tagegelder
für besondere Kommissionen.
Die außeretalsmäßigen Beamten beziehen aus
einem besonderen Titel des Etats diätarische Remunerationen bezw. diätarische Besoldungen.
Sie umfassen die sogenannten Aspiranten, die in der Aus
bildung begriffenen Dienstanfänger und Civilsupernumerare, welche die Vor bedingung für eine selbständige, verantwortliche Amtsausübung noch nicht
erfüllt und das
Examen noch nicht abgelegt haben, und die Diätarien,
diejenigen diätarisch beschäftigten Unterbeamten und Assistenten, welche alle Bedingungen zur Anstellung erfüllt haben und nun nach Maßgabe ihres Schriften LOIX. — Straßentransportgew.
11
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Waldemar Zimmermann.
162 Dienstalters bezw.
ihrer vom Vorgesetzten zu beurteilenden dienstlichen Be
fähigung auf Verleihung frei werdender Stellen rechnen. Hinsichtlich der Kündigung walten zwischen den etatsmäßigen und außer etatsmäßigen Beamten weitere Verschiedenheiten ob.
Während letztere sämtlich
auf Kündigung angestellt sind, haben die etatsmäßig Angestellten nach einer
mindestens fünfjährigen befriedigenden Staatseisenbahndienstzeit Aussicht auf „feste", „definitive", „unwiderrufliche", „unkündbare Anstellung auf Lebens zeit",
wonach
sie fortan gegen ihren Willen nur noch im formellen Dis
ciplinarverfahren aus dem Beamtenverhältnis ohne Pension entlassen werden können, während den kündbar angestellten Beamten unter formloser Wahr nehmung des Kündigungsvorbehalts die Stellung aufgesagt werden kann.
Für das kündbare Dienstverhältnis
von Beamten und Anwärtern ergeben
sich nach Maßgabe der Dienstzeit wieder Abstufungen, indem die Anstellung aus sofortigen Widerruf, „auf Probe" oder aber auf langfristige Kündigung
abgestellt sein kann; letzteres Verhältnis tritt gewöhnlich nach Ablegung der
Prüfung oder auf Grund einer besonderen Genehmigung ein. Diesen Beamtenkategorien mit verwaltungsrechtlich geregeltem Dienst
verhältnis stehen ungleich
personal
gegenüber,
die
größere Gruppen
durch
von Subaltern-
privatrechtlichen
Kontrakt
der
und Unter
Eisenbahn
verwaltung verpflichtet sind: a) nicht versorgungsberechtigte, überwiegend im niederen Dienste ständig
beschäftigte Hilfsarbeiter mit Beamtenfunktion, die zum Teil, bei Fehlen von Versorgungsberechtigten oder bei günstiger Betriebskonjunktur, Aussicht auf
Aufnahme
ins Beamtenverhältnis
haben (Militäranwärter
gruppe werden sofort beim Diensteintritt
dieser
Dienst
ins Beamtenverhältnis zunächst
auf Widerruf, dann auf Kündigung übernommen): — Stations-, Kanzleiund technische Gehilfen, Trajektaufseher, Lokomotivheizer, Maschinenwärter, Trajektheizer, Telegraphisten, Telegraphenaufseher, Telegraphenhandwerker,
Wagenmeister, Lademeister, Magazinaufseher, Rangiermeister, Portiers, Bahn steigschaffner, Weichensteller, Krahnmeister, Bahnwärter, Nachtwärter, Bremser,
Schaffner in Hilfsbeamtenstellen kommen hier in Betracht; — d) die weiblichen Hilfsbeamten und
e) als ein besonderes Kontingent, die Eisenbahnarbeiter.
Die voraufgegangenen Kapitel waren den für den äußeren Bahnbetrieb bedeutsamsten Hauptvertretern des Subaltern-
und Unterpersonals,
soweit
sie im Beamtenverhältnis standen oder wenigstens greifbare Aussicht auf Übernahme ins Beamtenverhältnis besaßen, gewidmet.
Es verbleibt mir die Aufgabe, das Arbeiterverhältnis, d. h. die durch
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
des Beamtenverhältnisses
außerhalb
Dienstvertrag
163
geregelte Stellung
der
Eisenbahnhilfsarbeiter und Handwerker einer Betrachtung zu unterziehen.
Hier handelt es sich um das Gros der Arbeitskräfte, die zu dem ein
Sie stellen
heitlichen Betriebseffekte im Eisenbahnbereiche zusammenwirken.
die Basis der Pyramide dar, von der die Mehrzahl der Unterbeamten nach langer Schulung als qualifizierte Arbeiter emporsteigen.
Aber nicht etwa
nur die Zurückgebliebenen, denen durch Mangel an Fähigkeiten oder Ungunst
des Vorgesetzten das Aufsteigen
in Beamtenstellungen abgeschnitten ward,
bilden den Kern der Arbeiterschaft, sondern vielmehr die Zehnlausende von
Arbeitern in den vielerlei Funktionen des Betriebes, welche überhaupt nicht
die Möglichkeit einer
fortschreitenden Laufbahn gewähren, also sowohl die
stetigen Elemente, die sich seit langen Jahren an dieselbe Thätigkeit (z. B.
im Bahn-
und Telegraphenunterhaltungsdienst,
Güterboden-,
Bahnhofs-,
Werkstätten- und Gasanstaltsarbeit) gebunden haben, wie die problematischen
Naturen, die nur einmal in vorübergehender Beschäftigung durch den Betrieb hindurchgehen und durch die Arbeitsverhältnisse hier zum längeren Verbleiben
sich nicht gefesselt fühlen. Ich beabsichtige natürlich nicht
im entferntesten,
Arbeitermassen und
Arbeitsverhältnisse
gliederten
ihre
auf die vielfach ge
ein
im einzelnen
Es handelt sich hier, ausschließlich der Hilfsarbeiter in den oben
zugehen.
geschilderten Berufsgruppen, um mehr als 150 000 Personen, die auf etwa
30
bis
40
verschiedenen
Arbeitsfeldern
sind.
beschäftigt
schilderungen auf Grund von Einzelbeobachtungen ist
Mit
Detail
hier nichts gethan;
nur das Allgemeingültige darzustellen ist möglich; die summarischen Er
gebnisse der amtlichen Berichterstattung sind für die generelle Kennzeichnung
der Arbeiterdienstverhältnisse zu erschließen.
Das Arbeitsverhältnis wird —
ihre
Handhabung
seitens
bestimmt durch der
Vorgesetzten.
die Arbeitsordnung und So
verschieden
deren
Charakter und sociales Interesse, so verschieden können sich auch unter der
Herrschaft derselben Vorschriften die Verhältnisse je nach der Art der Aus
führung gestalten. Immerhin
bietet
die Arbeitsordnung einen Rahmen,
dem sich das
örtliche Einzelbild trotz aller Besonderheiten einzupassen hat.
Die wichtigsten Bestimmungen der für den gesamten Betrieb geltenden Arbeitsordnung, der alle Arbeiter vom einfachsten Bahnarbeiter bis zum
Hilfsbeamten unterworfen sind, lauten: § 1.
in ihren
Lebensführung.
Die einzustellenden Arbeiter müssen sich
bisherigen Lebensverhältnissen
achtbar
und unbescholten geführt
und an ordnungsfeindlichen Vereinen und Bestrebungen nicht beteiligt haben 11*
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Waldemar Zimmermann.
164
und aus ihrem letzten Dienstverhältnis ohne Verletzung der etwa ein gegangene
vertraglichen Verpflichtungen ausgeschieden sein. Auch außerhalb des Dienstes hat der Arbeiter sich achtbar und ehren
hast zu führen und sich
von der Teilnahme an ordnungsfeindlichen Be
strebungen und Vereinen fernzuhalten. Kein Arbeiter darf ohne schriftliche Erlaubnis des vorgesetzten Jn-
spektionsvorstandes Gast- oder Schankwirtschaft oder, wenn er als Hand werker beschäftigt ist, sein Handwerk gewerbsmäßig für sich betreiben oder
durch seine Hausangehörigen betreiben lassen. Z 3.
Allgemeine Dienstpflichten.
1. Jeder Arbeiter hat sich
in der vorgeschriebenen Weise pünktlich zum Dienstantritt wie bei Beendigung zu melden, die ihm übertragene Arbeit jeglicher Art, und zwar auch solche,
für die er nicht ausdrücklich angenommen ist, ordnungsgemäß, nach erhaltener
Anweisung auszuführen und darf während der vorgeschriebenen Arbeitszeit ohne Erlaubnis weder die Arbeitsstelle verlassen, noch Räume, in denen er
keine Arbeiten zu verrichten hat, oder Wirtschaften betreten. 2. Ohne eine besondere Genehmigung ist auch verboten die Vornahme gemeinschaftlicher Besprechungen, sowie das Verlesen, Ausbieten, der Verkauf und die sonstige Verbreitung von Drucksachen und Schriftstücken während der
Arbeitszeit, in den Arbeilsräumen, Höfen oder sonstigen Plätzen der Verwaltung. Bei außerordentlichen Bedürfnissen ist jeder Arbeiter verpflichtet,
auch
über die ein- für allemal bestimmte Arbeitszeit hinaus, sowie auch zur un gewöhnlichen Zeit zu arbeiten.
In besonderen Fällen können außerordentliche
Belohnungen gewährt werden.
§9 .
Löhnungen.
Jedem Arbeiter werden bei der Annahme die
Art und Höhe des ihm zu gewährenden Lohnes und die sonst etwa zu gebilligten Vergütungen (Fahr- und Nachtgelder) mitgeteilt, ebenso die Zeit
punkte und die Form, in welcher die Zahlung erfolgt. § 11. Arbeitsversäumnis und Überstunden.
1. Der Tage
lohn wird nur für diejenige Zeit gewährt, in welcher der Arbeiter dienstlich
thätig gewesen ist. Inwiefern in Fällen vorübergehender, unverschuldeter Dienst
verhinderung die Fortzahlung des Lohnes erfolgt, bestimmt sich allein nach den hierüber von der Staatseisenbahn erlassenen besonderen Vorschriften.
2. Den mit den Dienstverrichtungen der Unterbeamten dauernd betrauten
Arbeitern wird für die Ablöserruhetage und den Arbeitern, welche an Sonnund Festtagen
mit Rücksicht
auf
die Bedürfnisse
des
Eisenbahnbetriebes
regelmäßig zur Dienstleistung herangezogen werden, für die ihnen bewilligten Ruhezeiten und Zeiten zur Teilnahme am Sonntagsgottesdienste der Tage
lohn fortgewährt.
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
165
3. Die hierunter fallenden Arbeiter haben keinen Anspruch auf Ver gütung geleisteter Überstunden; inwieweit ihnen eine solche ausnahmsweise gewährt werden kann, und
in welcher Weise den übrigen Arbeitern
Leistung der Überstunden zu entgelten ist, 4. Bei Kürzung des Lohnes
die
bestimmt die Eisenbahndirektion.
infolge
schuldhafter Arbeitsversäumnis
können Arbeitsstunden, welche nicht voll eingehalten sind, unberechnet bleiben. § 12.
Ersatzpflicht.
1. Jeder Arbeiter hat für den Schaden auf
zukommen, den er durch sein Verschulden der Eisenbahnverwaltung an Werk zeugen und
anderen Gegenständen durch mangelhafte Arbeit oder Arbeits
einstellung u. s. w. verursacht. 2 . Hat ein Arbeiter rechtswidrig die Arbeit verlassen und dergestalt
das Arbeitsverhältnis aufgelöst, so kann ihm an Stelle des Schadenersatzes der rückständige Lohn bis zum Betrage des durchschnittlichen Wochenlohnes, soweit
dieser
den
sechsfachen
ortsüblichen
Tagelohn
(§
8
des Kranken-
Versicherungsgesetzes vom 15. Juni 1883 in der Fassung vom 10. April
1892) nicht übersteigt, sonst bis zum Betrage dieses letzteren zu Gunsten
der Abteilung L der Pensionskasse für die Arbeiter der preußischen Staats eisenbahnverwaltung einbehalten werden.
ß 13.
Strafen.
1. Zu Gunsten der Eisenbahnkrankenkasse können von der Dienststelle, welche den
Arbeiter angenommen hat oder beschäftigt,
als Strafen für
Verletzung übernommener Pflichten Abzüge vom Lohn gemacht werden.
5. Die Geldstrafen (auch die von höherer Stelle festzusetzenden) müssen ohne Verzug festgesetzt und dem Arbeiter zur Kenntnis gebracht werden.
Sie
werden bei der nächsten Lohnzahlung einbehalten. ß 14.
Lohnabzüge.
I. Vom Lohn können außer in den vorbezeichneten Fällen (§11 Abs. 4) schuldhafte Arbeitsversäumnis, (Z 12, 2) Schädigung der Verwaltung seitens des Arbeiters
durch schlechte Arbeit oder Kontraktbruch,
(§ 13) Strafen
— einbehalten werden:
1.
die
statutenmäßigen Beträge
zu
den
Pensions-,
Kranken-
und
sonstigen Hilfskassen der Eisenbahnverwaltung;
2.
die
Arznei- und
sonstigen
Kosten,
welche der
Krankenkasse für
Familienangehörige zu erstatten sind:
ferner können 3. die Löhne wegen rückständiger Steuern nach Maßgabe des Lohn beschlagnahmegesetzes vom 21. Juni 1869 mit Beschlag belegt werden.
II. Anderweitige Abzüge sind nur mit besonderer Einwilligung Arbeiters zulässig.
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des
166
Waldemar Zimmermann.
Z 18.
Beendigung des Dienstverhältnisses.
Das Dienstverhältnis
kann, sofern im einzelnen Falle nichts anderes
während der ersten vier Wochen von beiden Teilen jederzeit
vereinbart ist,
sofort, nach dieser Zeit, unbeschadet seitigen Einverständnisses durch
der früheren Lösung im Falle beider
eine jedem Teile frei stehende,
14 Tage
vorher erklärte Aufkündigung gelöst werden.
8 19.
Sofortige Entlassung.
Die sofortige Entlassung des Arbeiters, vor Ablauf der vertragsmäßigen Zeit und ohne vorhergegangene Aufkündigung ist zulässig bei Vorbringen falscher Zeugnisse und Versprechungen, bei Diebstahl, Betrug u. s. w., oder
er die Arbeit unbefugt verlassen hat oder sonst den ihm nach dem
wenn
Arbeitsvertrage
obliegenden Verpflichtungen
nachzukommen
beharrlich ver
weigert. ß 20.
Sofortiger Austritt.
Sofortiger Austritt des Arbeiters aus dem Dienste ist zulässig, wenn
der Arbeiter zur Fortsetzung der Arbeit unfähig wird, 2. bei Beleidigung seiner Person oder seiner Familie durch den Vorgesetzten, bei Vergehen oder Verbrechen von Vorgesetzten oder deren Familienangehörigen gegen ihn oder
seine Familienangehörigen, oder 3. bei Verleitung zu verbrecherischen Hand
lungen, 4. wenn der schuldige Lohn nicht in der bedungenen Weise aus gezahlt oder bei Stücklohn nicht für ausreichende Beschäftigung gesorgt wird, oder wenn der Dienstvorgesetzte sich widerrechtlicher Übervorteilungen gegen
ihn schuldig macht, 5. wenn
bei Fortsetzung der Arbeit sein Leben oder
seine Gesundheit einer erweislichen Gefahr ausgesetzt sein würde, welche bei Eingehung des Dienstverhältnisses nicht zu erkennen war. H
21.
Entschädigung
ungerechtfertigter
wegen
Ent
lassung.
Eine Entschädigung für unbegründete sofortige Entlassung findet nur, soweit ein Schaden nachgewiesen ist, und auch nur bis zur Höhe des dem Entlassenen für die Dauer des Kündigungsverhältnisses entgangenen Lohnes statt.
Zur Erläuterung dieser „Gemeinsamen
Bemerkungen
dienen,
die
die
konkreten
Bestimmungen" mögen
Anwendungssormen
einige
dieser
Vor
schriften betreffen. Verbot der Teilnahme an ordnungsfeindlichen Vereinen und Bestrebungen, dazu die Abweisung Arbeitssuchender *,
wegen Ver
* Z. B. Kontraktbrüchige Arbeiter dürfen von den Eisenbahnverwaltungen wie von den Eisenbahnunternehmern nicht in Dienst gestellt werden, um der Landwirt schaft in ihrem Arbeitermangel nach Möglichkeit entgegenzukommen (1898, Eisen bahnverordnungsblatt 95).
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
167
letzung kontraktlicher Verpflichtungen bei Ausscheiden aus dem vorigen Dienst
verhältnis, ferner sofortige Entlassung bei Arbeitsverweigerung oder Ver
lassen der Arbeit, und Verbot gemeinschaftlicher Besprechungen: — in diesen Bestimmungen
wird
die
Stellung
des
Bahnarbeiters
zur Gewerkschafts
bewegung, zum Streik und zur Socialdemokratie umschrieben. Die widersprechende juristische Interpretation
des Titel
I
ß
6
der
Gewerbeordnung läßt es ungewiß, ob die im Gewerbebetriebe der Eisenbahn unternehmungen beschäftigten Personen der Vergünstigungen und Rechte, die
dieses Reichsgesetz
gewährt,
teilhaftig
seien,
ob
ihnen
somit
die durch
Artikel 30 der preußischen Verfassung gewährte und durch 8 152 der Ge
werbeordnung in
ihren Ausübungsformen
besonders geschützte Koalitions
freiheit nicht in dem Sinne wie jedem andern gewerblichen Arbeiter zusteht
In den gemeinsamen Bestimmungen ist deshalb die Frage der Arbeiter
organisation, die mit Besprechungen, Druckschriftenverteilung und anderen Äußerungen des Verständigungs- und Solidaritätsstrebens verquickt ist, einer besonders detaillierten, scharfen Regelung unterzogen.
Auch die Werkstätten
arbeiter, auf die dank ihrer Eigenschaft als Fabrikarbeiter Titel VII der Ge
werbeordnung und damit deren Gesamtvorschriften volle Anwendung finden, die ferner in Übereinstimmung damit, laut Ministerialerlaß vom 21. No
vember 1891 gewerblichen
und vom 23. November 1892, ihre Streitigkeiten aus dem Arbeitsverhältnis
vor
die Gewerbegerichte
bringen
könnens
* Jedenfalls kann sich die rechtliche Ausnahmestellung, die H 6 G.O. vorschreibt, höchstens nur auf die Personen beziehen, die im Eisenbahnbetriebe als solchem bei Besorgung der direkten Verkehrs- und Transportfunktionen thätig sind, nicht auf die Arbeiter in den Nebenbetrieben, Werkstätten, Pumpstationen, Maschinenanlagen u. s. w., zu welchen Dienstgruppen auch die Bahnunterhaltungsarbeiter analog den Reparatur handwerkern zu rechnen sind; allein es ist im Eisenbahnbetriebe anscheinend hier und dort Gewohnheitsrecht geworden, alle diese Kategorien ebenfalls, wie die eigentlichen Verkehrsfunktionäre von den Rechtswohlthaten der G.O. auszuschließen. Freilich läßt sich auch schwer eine Grenze ziehen, da die Werkstatt- und Streckenarbeiter vielfach zur eigentlichen Verkehrsarbeit herangezogen werden, ja die Verkehrsfunktionäre sich stetig aus jenem Personale rekrutieren und eine schwankende Rechtsherrschaft für diese die Folge wäre. 2 Neuerdings ist diese Zuständigkeit des Gewerbegerichts für die Betriebswerk stättenarbeiter von der Eisenbahnverwaltung in einem Falle zu Breslau bestritten worden. Das steht mit der früheren Auffassung in Widerspruch, reimt sich auch keineswegs mit der Haltung der sächsischen Bahnbehörde, die nicht nur die Zu ständigkeit des Gewerbegerichts anerkennt, sondern auch ihre Werkstätten der Ge werbeinspektion unterstellt hat.— Die eigentlichen Verkehrsarbeiter des Bahn betriebs wurden bisher allgemein in Sachsen wie in Preußen, weil sie Z 6 G.O. angeblich ausschließen soll, auch von der Wohlthat der gewerbegerichtlichen Rechts
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168
Waldemar Zimmermann.
sind ohne Anstand in den Bannkreis der „gemeinsamen Bestimmungen" mit
eingeschlossen worden.
Die Vorschriften haben den Zweck, jeder nur denk
baren Streikeventualität im Eisenbahnbetriebe vorzubeugen.
Wie das heute
üblich, erblickt man die Möglichkeit einer solchen Gefahr ausschließlich in der Berührung der Arbeiterschaft mit socialdemokratischen Ideen oder aber,
zumal sich die Gesinnung des Menschen nicht genau kontrollieren läßt, auch
schon in der Berührung der Arbeiter mit der Gewerkschaftsbewegung, die ja
durch die schmückenden Epitheta „rote Gewerkschaften" und „Streikvereine" hinlänglich gekennzeichnet ist.
Die Vorschrift des Z 3 der „Bestimmungen" setzt an der Wurzel dieser mißliebigen Organisationstendenzen vorbeugend an, indem sie die gemeinsamen
Besprechungen
der Arbeiter und die Verbreitung von Druckschriften ohne
besondere Genehmigung verbietet.
Der Wortlaut
des
Z
3
bezieht sich anscheinend zwar nur auf den
engeren Betriebsbereich der Verwaltung, ist aber in dieser beschränkten Form, angesichts der unregelmäßigen Arbeitszeit der Arbeiter und Hilssbeamten, die
sie vielfach am Verkehr mit den Kollegen außerhalb des Dienstes hindert, schon wirksam genug, um jeden der Verwaltung nicht genehmen, lebendigen Zusammenschluß der Angestellten zu unterbinden. In der Praxis greift zudem die
Fürsorge der Verwaltung für die Erhaltung des disciplinierten Geistes ihrer
Bediensteten über den eigentlichen Betriebsbereich hinaus.
Das Halten ge
wisser Fachblätter und politischer Schriften, sowie die Teilnahme an kritischen Besprechungen von Arbeiterfragen des Betriebes auch außerhalb der Plätze
der Verwaltung verbietet die Behörde als „ordnungsfeindlich".
Die Auf
forderung an die Bediensteten, sich gegenseitig zu überwachen, sowie unter
Umständen der Succurs der Kriminalpolizei genügen, diesen Maßnahmen
der Verwaltung Nachdruck zu verleihen.
Der
„Verband
der Eisenbahner
sprechung ausgeschlossen. Vielleicht aber dürste sich diese juristische Auffassung noch einmal wandeln. Aus den oben angedeuteten Gründen des vielfältigen Hin- und Herüberflutens der Arbeiter in den verschiedenen Funktionsfeldern des Bahnbetriebs ist die Ansicht praktisch kaum noch haltbar. Einzelne Juristen, die mit der Bahn praxis vertraut sind, so besonders Hilse (Handbuch der Straßenbahnkunde Bd. 1. S. 365) weichen denn auch von der Ansicht der Majorität ab und fordern für die „Werktätigen im Straßenbahnbetriebe" ebenfalls die Zuständigkeit des Gewerbe gerichts. Auch findet sich in den „Gesammelten Entscheidungen des Gewerbegerichts Berlin" (Unger, Nr. 165—167) ein Fall, in dem das Gewerbegericht den Rechts streit eines echten „Bahners" (Maschinisten) entscheidet. Und in jüngst erschienenen Aufsätzen führt der Direktor des Gewerbegerichts Berlin, Herrv. Schulz, den Nach weis für die Zuständigkeit des Gewerbegerichts für die Streitigkeiten aller Bahner, die im Nichtbeamtenverhältnis stehen. (Soc. Praxis 1901/02 Nr. 5/6.)
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
169
Deutschlands" wäre längst von der Verwaltung vernichtet, wenn er nicht in
Hamburg, sondern in Preußen seinen Vorstandssitz hätte und somit nack-
ß 21 als ein „politischer Verein" ein Verzeichnis
preußischem Vereinsgesetz seiner
Mitglieder
der
Ortspolizei
zur
Kenntnisnahme
einzureichen
an
gehalten worden wäre.
Wie ernst es die Verwaltung mit dieser Bekämpfung der ordnungs feindlichen Regungen innerhalb
ihrer Arbeiterschaft nimmt, zeigt der im
Sommer 1900 an die Eisenbahner in Cottbus erlassene Befehl, aus dem
daselbst bestehenden Arbeiterkonsumvereine auszutreten
weil die Gefahr nahe
lag, die Eisenbahner könnten dort durch die übrigen Mitglieder der zwar
an sich,
gemäß dem Gesetze, unpolitischen Genossenschaft socialdemokratisch
beeinflußt werden.
Selbst das augenscheinlich Gute, das den Arbeitern aus
einer Organisation, und zwar einer passiven Konsumentenorganisation er
blühen kann, verkümmert so
mit dem
bisweilen
die Eisenbahnverwaltung
jede
unter dem Drucke des Argwohns, nicht
völlig
kontrollierbare
Be
thätigung ihrer Angestellten verfolgt. In der Negierung der Diskussionsfreiheit und der Ausschließung ge werkschaftlicher oder gar socialdemokratischer Tendenzen erschöpft sich indes
die Bekämpfung der Streikidee im Eisenbahnbereiche nicht.
Die Bestimmung,
keinen Arbeiter anzustellen, der aus Gründen eines Streikes in der früheren
Stellung die Arbeit niedergelegt hat, sowie die Haftbarmachung des Arbeiters
für Schaden, den er durch etwaige rechtswidrige Arbeitseinstellung der Ver waltung verursacht, sind weitere Mittel, jeden Keim einer kritischen Regung
von den Arbeitermassen fernzuhalten. In Bezug auf den im Eisenbahnbetriebe höchst bedenklichen Streik hat
sich diese eiserne Disciplin auch erfolgreich erwiesen; denn seit den Streik bewegungen der Rangierer in Halle Stunden
im Jahre 1889,
die
binnen
fünf
den ganzen mitteldeutschen Verkehr ins Stocken geraten ließen,
und der Rangierer in Bremen im Jahre 1890 ist, abgesehen von der erfolg losen Arbeitseinstellung der Eisenbahnarbeiter in Erfurt im Jahre 1899 und
einiger Nachmittagsstreiks,
in Preußen meines Wissens kein Ausstand im
Eisenbahnbetriebe mehr vorgekommen Es ist sogar eine allgemeine kritische Rundfrage vom Ministerium aus an die einzelnen Direktorien ergangen, um festzustellen, in welchem Umfange und welcher Form das Konsumvereinswesen unter den Bahnern Verbreitung gefunden hat und „ob berechtigte Klagen über diese Vereine laut geworden" seien. 2 Im Auslande, z. B. Frankreich, England, Dänemark, Ungarn, Spanien, ist ein Eisenbahnstreik nichts Unerhörtes. Den Streik der Bahnärzte in Dresden (Anfang 1900) möchte ich bei dieser Gelegenheit als merkwürdiges Vergleichsobjekt registrieren.
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Waldemar Zimmermann.
170
Ob indes die Disciplinierung der Gesinnung mit diesen Mitteln pein
licher Bevormundung gelungen ist, wird der, der im Betriebe unter den Beamten und Arbeitern die ungeschminkten Meinungsäußerungen vernommen
Wo nicht die Denunzianten wuchern und die Eisenbahner
hat, bezweifeln.
ihre kritische Überzeugung nicht zu verleugnen
gezwungen sind, da findet
man nicht durchweg jene Harmoniestimmung, wie sie auf den durch die Gegen wart der Vorgesetzten verschönten Vereinsfesten zu Hause ist. In der Fachpresse, auch in der nicht gewerkschaftlichen, klingt es ja zum
Teil schon anders, so vorsichtig die Redaktionen sich auch bewegen müssen,
um sich und ihr Blatt nicht unmöglich zu machen. dem Landtag zugehenden Petitionen ist schließlich
Die Zahl der jährlich
auch ein Barometer für
den Grad des Mißvergnügens unter der Beamtenschaft wie der Arbeiter schaft, das
sich durch dieses Ventil in verhältnismäßig harmloser Weise
Luft macht. Nachdenklich
aber stimmt es, wenn man erfährt, wie tüchtige Eisen
bahner, gut königstreue Männer, heimlich socialdemokratische Versammlungen besuchen:
—
„denn
ganz
nicht" —, oder beobachten
so
unrecht
haben
die
Leute
doch
schließlich
muß, wie Bahner, die der Socialdemokratie
durchaus fern stehen, ihre Beschwerden beim „Vorwärts" und ähnlichen Organen anbringen, in der Überzeugung, daß ihre Klagen auf diese Weise
eher Berücksichtigung finden, als wenn sie sie dem Vorgesetzten vortragen. Heut lassen
geweckte Arbeiter — und tüchtige, intelligente Elemente ver
langt gerade das moderne, komplizierte Verkehrsgewerbe — nicht mehr die Vorgesetzten allein für sie denken.
Während sich rings in der gewerblichen
Arbeitswelt die Bande des patriarchalischen Systems lösen, dürfte es sehr schwer halten, ein über das ganze Land verteiltes Heer
von
mehr
als
200 000 Arbeitern gegen diese Einflüsse der neuzeitlichen Arbeiterbewegung zu immunisieren.
meine
Die Gesinnungspolizei — den Eindruck habe ich durch
Bahnererfahrung
allenthalben
empfangen
—
erreicht
auf
dieserp
Felde ihren Zweck nur äußerlich.
Ob nicht früher oder später die Entwickelung der Eisenbahnerbewegung,
die in England, Italien, Dänemark, Frankreich längst zu großen gewerk schaftlichen Koalitionen geführt und in letzterem Lande durch Millerand soeben
ihre
ausdrückliche staatliche Anerkennung erlangt hat, in Deutschland den
gleichen Weg gehen wird, ist eine Frage, die den Socialpolitiker gegenüber dem heutigen Stande des Verbindungswesens unter der preußischen Eisen
bahnerschaft, die sich in immer wachsendem Umfange aus dem Reservoir
bezw. dem Nachwüchse des organisierten Arbeitertums rekrutieren muß, bereits lebhaft beschäftigen sollte.
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
171
Die Pereinsbildung ist eine recht ausgedehnte, also ein Feld wie ge schaffen für eine planbewußte Berufsorganisation.
Heute haben diese Ver
eine — einige 60 an der Zahl — zwar noch alles andere als einen gewerk
Zum großen Teil nach dem Muster der im Direktions
schaftlichen Charakter.
bezirk Kassel unter Protektion des Eisenbahnpräsidenten Ulrich
begründeten
Vereine gebildet, setzen sie sich aus Arbeitern und Beamten, also aus Ele
menten
die
zusammen,
zu
einem Teile
ihrem Amtscharakter
gewerkschaftlichen Bewegung durchaus widerstreben.
nach jeder
Zudem wird die Kraft,
die einem solchen Zusammenschlusse von Angestellten immerhin innewohnm daß höhere und
könnte, dadurch völlig in ihren Wirkungen unterbunden, höchste Beamte durch Vereinsbeteiligung
oder Ehrenmitgliedschaft einen be
stimmenden Einfluß auf die Vereinsleitung auszuüben
in der Lage sind.
Die Eisenbahnervereine sind daher ihrem eigentlichen Wesen nach Unter-
stützungs- und Geselligkeitsvereine, die Spar- und Darlehenskassen, Biblio theken u. a. einrichten, die Sangeskunst pflegen, patriotische Feste feiern und
Eine social
Ausflüge mit unentgeltlicher Eisenbahnbenutzung veranstalten.
politisch ins Gewicht fallende Vertretung wirtschaftlicher Berufsinteressen der
Vereinsangehörigen liegt ihrem Programm fern; vorkommenden Falles ist ihre höchste Leistung die Zusammenfassung der Wünsche der Berufsgenossen zu einer Petition an den Landtag in den Formen, die das Verbot gemein
samer Eingaben Erfahrungen,
mehrerer Beamten zuläßt.
die
man z. B.
Und
doch ist angesichts der
in der christlichen Arbeitervereinsbewegung
gegenüber der Gewerkschaftsfrage gemacht hat, der Gedanke nicht von der
Hand
zu weisen,
daß
die Zeit
auch
die Eisenbahnervereine
vor
dieses
Problem stellen wird.
Die Entwickelung möchte sich wohl am ersten in
gesunden
Bahnen
vollziehen, wenn die davon betroffenen Arbeiterschichten vorbereitet, in be wußter, durch
eigenes Urteil gefestigter Stellungnahme an den Strom der
Dinge herantreten.
Arbeitsordnung
Die in den „gemeinsamen Bestimmungen" niedergelegte
geht jedoch von dem Grundsätze
aus,
die Arbeiter dem
Strome durchaus fernzuhalten, um sie auf diese Weife seinen treibenden Gewalten zu entziehen. Der Gedanke
an eine
socialpolitische Erziehung
des
Arbeiters
von
feiten der Verwaltung aus hat in dem Eisenbahnbetriebe noch keine Stätte
gefunden.
Das Institut der Arbeiterausschüsse, das den Versuch einer derartigen Erziehungsmethode bedeuten könnte, wird diesem Zwecke nicht gerecht.
Diese
zur
Vertretung
der
Arbeiterinteressen
in
den
Eisenbahnwerk
stätten von amtswegen, durch Erlaß vom 7. Februar 1892 gebildeten Aus
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Waldemar Zimmermann.
172 schüsse stehen nämlich reicht,
an Bedeutung und Einfluß, soweit meine Kenntnis
etwa auf derselben Höhe wie die meisten der in Privatindustrie
Wie sie hier oft zur bloßen Dekoration
betrieben eingesetzten Ausschüsse.
herabsinken und dem Betriebsleiter nur
als ein geeigneter Resonanzboden
zur Bekanntgebung von Willensentschlüssen dienen, so erfüllen auch diejenigen in
den Eisenbahnbetrieben
Bestimmung,
ihre
„die Verwaltung über die
Interessen und Wünsche der ihr unterstellten Arbeiter zu unterrichten und,
soweit dieselben mit den eigenen Auffassungen der Verwaltung nicht überein stimmen, auf dem Wege geordneter und friedlicher Verhandlungen mit den Ver trauensmännern eine Verständigung herbeiführen", nur dann in vollem Maße,
wenn das sociale Interesse des leitenden Beamten — ein höherer Jnspektionsbeamter
beruft die Ausschußversammlungen und führt den Vorsitz — be
sonders fein entwickelt ist.
Man befragt die schließlich einberufenen Arbeiter
vertreter gewöhnlich nur über Arbeitseinrichtungen, über Lehrlingswesen, im günstigsten Falle auch über die Arbeitszeit. Über die Lohnverhältnisse mit zureden, steht den Arbeitern nicht zu.
bedenklich
Man muß gestehen, daß dies auch
an die Lohnverhandlungen organisierter Arbeiter mit den Unter
nehmern und deren Verbänden
erinnern und einen Schritt auf dem Wege
zum konstitutionellen Fabriksystem bedeuten würde.
der Arbeiterausschüsse
wirklich
Ob damit die Einrichtung
„die Disciplin und das Ansehen der vor
gesetzten Behörde" schädigen würde, wovor in den Einsetzungsbestimmungen
ausdrücklich
gewarnt ist, oder
aber zur Förderung des socialen Friedens
dienen würde, ähnlich wie wir es in der Privatindustrie in den durch Lohn
tarifverträge geregelten Arbeitsverhältnissen beobachten können, bleibt freilich eine offene Frage.
Jedenfalls scheint die Entlohnung des Eisenbahnarbeiters
in ihrer heutigen Gestalt noch nicht über jeden Verbesserungsversuch erhaben.
Diesem zweiten Hauptpunkte des Arbeitsverhältnisses, der Löhnung,
seien die folgenden Bemerkungen gewidmet. Die Arbeitsordnung bestimmt die Besoldungsmethode.
Der Tagelohn
wird, wie allgemein üblich, nur für die Arbeitstage, nicht auch über die Sonntage, die Feiertage und patriotischen Festtage gezahlt, soweit eben nicht der Dienst
auch über diese fortläuft oder der Arbeiter in das Verhältnis
eines Hilfsbeamten eingetreten ist.
Wie er als solcher nicht für Überstunden
und Vertretungsdienste besonders
entlohnt wird, so werden ihm auch für
die Ruhetage
keine
Lohnabzüge
gemacht,
während
Dienstversäumnis mit
Strafabzügen bedacht wird. Strafgelder und Schadensersatzleistungen spielen in dem Lohnetat des
Eisenbahners eine nicht ganz zu vernachlässigende Rolle, ähnlich wie auf der anderen Seite die Gratifikationen, Remunerationen und Prämien.
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
Ist der Lohnsatz
auch
natürlich
hängig, so wird er doch
auf derselben niederen Stufe
Arbeit zu verrichten.
von der Art der Beschäftigung
ab
nicht selten für den einzelnen Arbeiter vorläufig
auch
dann, verbleiben, wenn der Mann zu
aushilfsweise herangezogen wird, weil jeder
höher bewerteten Funktionen
Arbeiter verpflichtet ist,
173
auch
andere als die ihm ursprünglich übertragene
So werden Bahnhofsarbeiter vertretungs- oder aus
hilfsweise zum Rangieren, Putzer und Reparaturschlosser aus der Werkstatt
als Heizer oder Wagenwärter beschäftigt, ohne immer eine Lohnänderung zu erfahren.
Wie unstet die Beschäftigungsart variieren kann, ohne den Lohn
zu berühren, lernte ich an dem Beispiel eines jungen Arbeiters kennen, der binnen fünf Wochen fünf verschiedene Posten im Betriebe inne hatte und
gleichmäßig seine 2,20 Mk. Tagelohn bezog. Über die Lohnzahlungsperioden verlautet in der Arbeitsordnung nichts, immerhin bilden sie in den Bahnerkreisen gelegentlich den Gegenstand von
Die Lohnzahlung erfolgte für die Betriebs
Erörterungen und Beschwerden.
arbeiter früher zweimal im Monat:
am
15. und
am letzten.
gezahlten Lohnbeträge umfaßten die Arbeitsleistung vom
vom 9.
Monats bis zum 9. bezw. Seit
dem
1.
Mai 1900
findet
25.
Die aus
des vorigen
bis zum 25. des laufenden Monats.
nur einmalige Löhnung
am Ende des
Kalendermonats statt. Die Ausfertigung der Nebengelder aus Fahr-, Stunden-, Übernachtungs-, Ersparnisprämien erfolgt 14 Tage nach Abschluß des Kalendermonats.
Eine besondere Auszahlungsart besteht für die Werk
stättenarbeiter, die vielfach
Stücklohnbeträge beziehen.
wird am 15. des Monats eine den Betrag
An Accordarbeiter
des Grundlohnes um 30 o/o
übersteigende Summe ausgezahlt, die einerseits einen Abzug der Kassen beiträge,
eine Abschlagszahlung
andererseits
Stückarbeitmehrverdienst
enthält
und
um
auf
den noch unberechneten
vielleicht
10 o/o
hinter
dem
Am Monatsschlusse wird der für die Zeit
wahren Verdienst zurückbleibt.
vom 25. vorigen Monats bis 25. dieses Monats ermittelte wirkliche Accordverdienst,
unter
Abzug
des
am
15.
Ausgezahlten,
dem Arbeiter
aus
gehändigt.
Auf Seite
der Arbeiter waren
schon dem alten
14tägigen Modus
gegenüber bald vereinzelt, bald allgemeiner Klagen über allzulange Dauer der Zahlungsperioden, die den wirtschaftlichen Interessen des Arbeiterhaus halts nicht entspräche, laut geworden.
Der Wunsch nach wöchentlichen Lohn
zahlungen ist, wenn auch nicht in geradezu dringlicher Form, bei vielen
Arbeitern verbreitet.
Es entspringt das, wie mich dünkt, einem etwas un
klaren Empfinden über die Ursachen des chronischen Geldmangels, der in
der Arbeiterkasse vielfach herrscht.
Der an sich unzureichende Lohn und das
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Waldemar Zimmermann.
174
geringe Wirtschaftstalent sind mit
dem
Arbeitsverdienste
es, die es dem Arbeiter unmöglich machen,
vierzehn
zwingen, Schulden zu machen.
Tage
lang
auszukommen,
und
ihn
Die Hoffnung, bei wöchentlicher Lohnzahlung
weniger tief in die Borgwirtschaft hinein zu geraten, und der entsprechende Wunsch nach
Einführung achttägiger Löhnungsperioden
scheinen mir auch
gerade den wenigst entwickelten und schlechtest gelohnten Schichten eigen zu
sein.
Freilich
habe ich auch in den bestbezahlten Gruppen, wie vor allem
bei den festangestellten Beamten, die einen langfristigen Kredit genießen, da,
wo mir ein Einblick gewährt wurde, ein
getroffen.
Während es
bei den Beamten
bedenkliches Ankreidesystem an
aber die Leichtigkeit der Kredit
gewährung, vielfach auch die Sucht ist, es dem andern im äußeren Auftreten mindestens gleich zu thun, in der das Borgsystem seine Wurzeln hat, ist es
beim Arbeiter, wie
gesagt, vielfach nichts anderes als die mittellose Be
dürftigkeit, die in diesem auf die Dauer immer gefährlicheren, kostspieligeren Wirtschaftsmodus einen Ausweg sucht. Ob kürzere Zahlungsperioden in diesem Falle etwas nützen würden,
diese Frage ist hier nicht zu entscheiden.
Zu erwähnen habe ich nur der
Vollständigkeit halber die Unannehmlichkeit, die dem Arbeiter aus der längeren
Zahlungsschwebe gerade zu den Fest- und Feiertagen erwächst. Auf feiten der Verwaltung begegnen die Wünsche auf Abkürzung der
Lohnzahlungsperiode
keinem
geneigten
Gehör;
die
Steigerung
der
Ver
rechnungslast und der Verwaltungskosten genügt, diese Haltung zu erklären.
Vor 25 Jahren dachten die obersten Eisenbahnbehörden freilich anders
Der in der „Elberfelder Sammlung"
in derlei Fragen.
unter 1000 (d)
mitgeteilte Ministerialerlaß vom 30. April 1878 ist in dieser Hinsicht ganz
interessant; da heißt es:
„Wenngleich
in den seiner Zeit von den königlichen Direktionen er
statteten Berichten
ausnahmslos
hingewiesen worden
ist,
auf
die wesentliche Arbeitsverminderung
welche für die Verwaltungen aus der generellen
Einführung vierwöchentlicher Lohnzahlungsperioden für alle Arbeiterkategorien
entstehen würde, so hat von derselben dennoch mit Rücksicht auf die wirt schaftlichen und Kreditverhältnisse der Arbeiter, die eine Verlängerung der bis dahin bestandenen Löhnungsperiode gerade in der gegenwärtigen Zeit
besonders müssen.
schwer
empfunden
haben
würden,
Abstand genommen werden
(Es wird alsdann das im Bergbau übliche Löhnungsverfahren mit
nur einmaliger monatlicher Berechnung und Verrechnung, aber einer alle
14 Tage erfolgenden Abschlagszahlung, das bis Anfang 1900, vor Über gang zur monatlichen Auslohnung
gebräuchliche Verfahren zur Einführung
empfohlen.)"
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
175
Haben sich die wirtschaftlichen und Kreditverhältnisse des Arbeiters so viel günstiger gestaltet oder die socialpolitische Beurteilung der Dinge in den leitenden Kreisen so entschieden verändert, daß man die damals schweben
den Bedenken heute beiseite doppelte?
—
schob und die Dauer der Lohnperioden ver
hört man die Antwort:
In den Arbeiterkreisen
Prosperität ihrer wirtschaftlichen Verhältnisse,
sondern
nicht eine
einzig das Spar-
princip der Verwaltung könne Veranlassung zu einer derartigen Maßnahme gegeben haben.
Bei den früheren Erörterungen über die Besoldungsfrage
bemerkte ich bereits, daß unter den niederen Angestellten sich der Aberglaube,
„Ersparnisse zu machen sei die Hauptsache beim Eisenbahnbetriebe"
genistet habe.
ein
Aus Vorgängen wie den eben mitgeteilten saugt solche An
schauung neue Nahrung.
Die weiter hier zu beleuchtende, für die Lohnfrage ziemlich wichtige
juristische
Behandlung des Arbeitsvertrages
der Verwaltung
seitens
legt
auch dem Unbefangenen den Gedanken nahe, daß in der geschilderten An
nahme ein gut Teil Berechtigung steckt.
Bekanntlich ist durch das Bürgerliche Gesetzbuch
eine Regelung
des
Arbeitsvertrages im Geiste fortgeschrittener Socialpolitik angestrebt und sind demzufolge die
vor dem
1.
Januar
festgestellten Arbeitsordnungen
1901
hie und da einer Abänderung zu Gunsten der Arbeiter namentlich bezüglich der Lohneinbehaltung und Lohnabzüge bedürftig geworden. Durch eine Reihe von Erlassen sind jedoch für die Eisenbahnarbeiter
diese gesetzlich zugesicherten Begünstigungen zu einem Teil außer Kraft gesetzt,
zum andern Teile zum Gegenstand kritischer Erwägungen gemacht worden. Im Eisenbahnverordnungsblatt 1899 S. 332 wird principiell erklärt,
daß den auf die Lohnzahlung bezüglichen Bestimmungen des Gesetzes ßß 394, 411, 616 keine zwingende Bedeutung beizumessen sei, und dabei im ein
zelnen folgendes ausgeführt:
„Diese Vorschriften schließen im allgemeinen eine abändernde oder er gänzende vertragliche Regelung des Dienstverhältnisses nicht aus, so daß die
gemeinsamen Bestimmungen für die Arbeiter aller Dienstzweige der preußischen
Staatseisenbahnverwaltung
neben
diesen
mäßigen Ausführung des neuen Rechts
in
Kraft
bleiben.
Zur
gleich
sind die genannten „gemeinsamen
Bestimmungen" fortan nicht nur von den Hilfsbeamten und dauernd be schäftigten
Arbeitern,
sondern
auch
von
allen
nur
vorübergehend
an
genommenen Arbeitern, sowie den Neubauarbeitern der Verwaltung durch Unterschrift als für die Regelung ihres Dienstverhältnisses verbindlich an
zuerkennen. Mit Rücksicht auf 8 616 B.G.B.
hat der Z 11 der Bestimmungen
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Waldemar Zimmermann.
176
eine neue Fassung erhalten.
Bis nach Erlaß der vorgesehenen Ausführungs
anweisungen bleiben in Bezug auf Fortzahlung des Lohnes in Fällen zeit weiliger
unverschuldeter
die
Dienstverhinderung
bisherigen
Verwaltungs
vorschriften in Geltung.
Eine Abmachung, welche dem
Z 11
Nr. 1
„Gemeinsamen Be
der
stimmungen" in der neuen Fassung entspricht, ist fortan auch in alle Ver träge aufzunehmen, die mit Hilfsbeamten im mittleren Dienste abgeschlossen
werden. Von den Bestimmungen des B.G.B. kommt außer denjenigen über den
für
Dienstvertrag
die
Rechtsverhältnisse
der Hilfsbeamten
und
Arbeiter
insbesondere noch der Z 394 (Aufrechnung gegen Lohnforderungen) in Be tracht, neben welchem der § 14 der „Gemeinsamen Bestimmungen" gültig bleibt.
Im übrigen
hat eine Kürzung des Lohnes — abgesehen von Z 14
der „Gemeinsamen Bestimmungen", z. B. wegen Materialbeschädigung durch einen Arbeiter — wider dessen Willen auch künftig zu unterbleiben *."
zu
Ergänzend
dieser
Verfügung
31. Januar 1900, der noch
einmal
treten
Ministerialerlaß
der
vom
ausdrücklich den § 394 B.G.B. für
als die vom Gesetze
eine nicht zwingende Norm und damit eine andere
gewollte Ordnung der Lohnforderungsverhältnisse durch freie Vereinbarung der Beteiligten, durch
abweichende
Bestimmungen im Arbeitsvertrage als
zulässig erklärt, und der Ausführungserlaß vom November 1900, der nicht
ganz im Einklang mit dem Geiste des § 616 B.G.B. für den Eisenbahn betrieb den Grundsatz proklamiert, daß nur für wirklich geleistete Arbeit
Lohn
bewilligt
wird,
also
nur diejenigen Stunden
bezahlt
werden,
in
welchen die Arbeiter thatsächlich dienstlich thätig gewesen sind, während un verschuldete,
auch die in öffentlich-rechtlichen
Verpflichtungen begründeten
Arbeitsunterbrechungen vom Arbeiter zu tragen sind.
Die
an den letzten
Punkt angeknüpften Ausführungen schwächen zwar etwas den Grundton des Erlasses ab, lassen aber zur Genüge den Widerspruch der verfügenden Be
hörde gegen
616
der Absicht des
§
erkennen.
616
Wenn erst erwogen werden soll, inwieweit
entsprechend
in einzelnen
genauer festzustellenden
Fällen unverschuldeter persönlicher Verhinderung der Lohn fortzugewähren
sein
wird,
wenn
erst Ermittlungen über die etwaigen
Kosten der Fort-
* Die an derselben Stelle für die Regelung der Beamtenbesoldungsverhältnisse erlassene Verfügung: „Es bleibt nach Einführung des B.G.B. auch gegenüber §8 394 (411) B.G.B. die unbeschränkte Zulässigkeit von Aufrechnung gegen An sprüche auf Besoldung (und die Unübertragbarkeit der Ansprüche auf Besoldung, Ruhegehalt, Witwen- und Waisengeld) bestehen", bringt die Stellungnahme der Ver waltung zum Z 394 B.G.B. besonders deutlich zum Ausdruck.
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177
Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
gewährung des Lohnes an die durch militärische Übungen, Kontrollversamm
lungen, Schöffen- und Geschworenen-, sowie Wahlpflichten, durch besondere
Familienereignisse verhinderten Arbeiter angestellt werden sollen, so klingt das nicht wie bedingungslose Zustimmung zu den Forderungen des Ge setzgebers. Die oben angezogene Verfügung, betreffend die Aufrechterhaltung der
„Gemeinsamen Bestimmungen" läßt leider auch keinen Zweifel darüber, daß
die socialen Wohlthaten, die das B.G.B. dem Arbeiter gerade bezüglich der Löhnung gesetzlich zusichern wollte, dem Eisenbahner, soweit er sie wie alle
übrigen gewerblichen Arbeiter nicht schon bisher genoß, verschlossen Die Stellungnahme des größten
gewerblichen, überdies
leiteten Betriebes in dieser socialrechtlichen Frage ist
bleiben.
staatlich ge
außerordentlich
be
achtenswert. Man möge sich nämlich erinnern, daß aus der Konferenz von Vertretern der Gewerbegerichte im Jahre 1900 eine Vereinbarung im Arbeitsvertrage, die
die Bestimmungen des H 616 B.G.B. als nicht verbindlich ausschließt, für gegen die guten Sitten verstoßend und daher für nichtig erklärt worden ist. Nun aber hat das Beispiel der Eisenbahnverwaltung sogar vorbildlich für
eine
ganze Reihe privater
gewerblicher Unternehmungen
gewirkt
und in
allerstärkstem Maße dazu beigetragen, die vom B.G.B. gewollte Ausgestaltung des Arbeiterrechts nicht nur für die Eisenbahner, sondern auch für andere
gewerbliche Arbeiterkategorien illusorisch zu machen.
Das Princip, die Verhältnisse im Eisenbahnbetriebe wesentlich vom Standpunkte des Sparenwollens aus zu ordnen, das für den Arbeiter nicht immer die erfreulichsten Wirkungen erzeugt, begegnet uns auf dem Gebiet
der Arbeiterlohnfrage noch mehrere Male. neueren Verfügungen
Die mir bekannt gewordenen
bezüglich der Dienstverteilung und
-Vergütung atmen
sämtlich den Geist der Sparsamkeit. Oder sollten etwa die wiederholten Anordnungen des Ministers, nach Möglichkeit Frauen im Bahndienst an den geeigneten Plätzen zu verwenden,
einzig
aus einem fürsorglichen Interesse der Eisenbahnverwaltung
an der
Frauenfrage zu erklären sein?
Man
beachte wohl:
die Hilfsbahn-
und
Schrankenwärterinnen
be
kommen nur 60 bis 75 Pf. pro Tag, die Wagenwäscherinnen werden in Berlin um 1 Mk. geringer entlohnt, als die entsprechenden männlichen Be diensteten; die Damen, welche an Stelle der früheren etatsmäßigen Tele
graphisten und der aus dem höheren Weichenstellerpersonal herangezogenen
Hilfstelegraphisten beschäftigt werden sollen, werden mit 2 Mk. pro Tag
entlohnt, indem sie allerdings die Aussicht genießen, später als diätarische Schriften X6IX. — Straßentransportgew. 12
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Waldemar Zimmermann.
178
Telegraphistinnen in das Staatsbeamtenverhältnis unter Bezug
tarischen Jahresbesoldung
von
kartenausgeberinnen haben den
720 Mk.
eintreten zu können.
einer diäDie Fahr
dieser Hilfsbeamten
Durchschnittslohnsatz
gruppe, der 1895 noch weit über 3 Mk. stand, auf unter 2,50 Mk. herab
gedrückt.
Die etatsmäßig angestellten Ausgeberinnen beziehen heute nur ein
von 900 Mk. auf 1400 Mk.
1. April 1899
steigendes Gehalt,
während
sie
vor
dem
gleich ihren männlichen Kollegen auf 1200 bis 1600 Mk.
standen. Überdies sprach der Minister
in
allerjüngster
Zeit (Eisenbahn-Ver
ordnungsblatt, 21. Januar 1901) in einem Erlasse an die Direktionen sein Befremdm darüber aus, daß mit der Einstellung weiblicher Arbeitskräfte zu säumig vorgegangen werde.
Die Ausschreibung von Bahnwärterstellen im Nebenamte
an Hand
werker oder Rentenempfänger gegen 1 Mk. täglicher Vergütung bewegt sich
in derselben Richtung. Ein Hauch dieses sparsamen Geistes liegt weiter auch über dem Kapitel
„Lohnaufbesserung". Mit dem Aufrücken in höhere Dienstaltersstufen, d. h. parallel mit der
Steigerung der Arbeitsleistung und unter dem Drucke der Lohnkonjunkturen
in der Privatindustrie schreiten die Lohnsätze, die die Bahn an ihre Arbeiter Es war bereits früher in einem Einzelfall
zahlt, natürlich ebenfalls fort.
erwähnt worden, daß der Grundlohn, zu dem sich unter besonderen Dienst
verhältnissen eine Stellenzulage gesellt, gewöhnlich nach einem Dienstjahre um 10 oder 20 Pf. und dann in größeren Zeitintervallen um gleiche Be
träge weiter erhöht wird.
Diese Aufbesserungsmethode gilt allgemein.
Indessen werden aus be
sonderen Gründen hier und da Abweichungen verfügt, deren Gestaltung und Begründung immerhin der Beachtung wert ist.
So hieß es in einer Direktionsverfügung:
Die erste Lohnzulage von
10 Pf. pro Tag soll den niederen Bahn
arbeitern, um sie bei diesem Dienste festzuhalten, nach Ablauf des ersten
halben Jahres der Beschäftigung
gegeben werden.
Dafür fällt die nach
Ablauf des ersten Dienstjahres übliche Erhöhung fort. Die Beträge der Löhne erweisen sich eben keineswegs immer als hoch genug, um die Arbeiter an den Bahndienst zu fesseln.
Ich werde unten
noch genauer feststellen, für einen wie starken Prozentsatz die Beschäftigung
bei der Bahn bloß Durchgangsposten ist.
In der Lohnregulierung geht die Eisenbahnverwaltung, ihrer Pflichten als
Musterbetrieb
uneingedenk,
der Privatindustrie
nicht nur
nicht
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mit
Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
179
generösem Beispiel voran, sondern sie wird auch ihrer bescheidenen Maxime:
„sie könne und dürfe nicht mit ihren Löhnen hinter den bezüglichen der
Privatindustrie zurückbleiben", wie oben dargethan, Umfange gerecht.
nicht einmal im vollen
Im Bericht 1899 heißt es dazu (S. 78):
„Die Lohnerhöhungen wurden bewilligt, um die Löhne der Eisenbahn
arbeiter den Löhnen derjenigen Arbeiter annähernd
gleichzustellen, die in
gleichwertiger Beschäftigung bei der Privatindustrie und der Landwirtschaft
stehen." Annähernd
auf
Höhe
die
der
landwirtschaftlichen
Löhne
gebrachte
Arbeitsvergütungen sind für einen Industriearbeiter, wie es der Eisenbahner
ist, wohl kaum immer als ausreichend zu bezeichnen. Daß sich seitdem dieser Geist, der in der Lohnregulierung waltet, kaum
geändert haben dürfte, beweist ein Erlaß des Ministers vom 6. Juli 1900
(E.V.B. 6726); danach soll die Einrichtung oder Erweiterung eines Lohn etats nicht dazu führen, Lohnerhöhungen ohne ein zwing end es Bedürfnis vorzunehmen. Änderungen des Lohnetats bedürfen, sofern durch sie eine
Überschreitung der im Etat vorgesehenen Jahresdurchschnittslohnsätze herbei geführt wird, der Genehmigung des Ministers. —
Gleichwohl
enthält
die
Gewißheit,
im
Bahnbetriebe
dauernde
Be
schäftigung zu finden und im Glücksfalle zur Beamtenstellung aufzusteigen,
für die große Masse ungelernter Arbeiter trotz der niedrigen Entlöhnung Anreiz genug, sich dem Bahndienst zuzuwenden. Da aber gerade die besseren Arbeitskräfte, die leicht auch anderswo ihr
Fortkommen finden und mehr verdienen können,
in dem seßhaften Stamm
nicht immer in wünschenswerter Zahl vertreten sind, muß die Verwaltung zu
gelegentlichen besonderen Lohnvergünstigungen greifen, um die Anziehungskraft
des Bahndienstes zu erhöhen.
In der Erwartung, nun über leistungsfähigere
Arbeitselemente verfügen zu können, kalkuliert sie indessen gern wieder auf der andern Seite eine Kostenersparnis durch Verringerung der Arbeiterzahl heraus.
Wenn
auch
in Einzelheiten namentlich bezüglich
der
Lohnhöhe
auf
örtliche Verhältnisse zugeschnitten, erscheint mir eine ministerielle Anordnung für Berlin, die die Lohnabstufungen und die Grundsätze für die Gewährung von Dienstalterszulagen erörtert, in ihrem Gesamttenor das Lohnregulierungs-
system des Bahnbetriebs in geradezu typischer Weise zur Darstellung zu bringen. Im „Weckruf der Eisenbahner"
ist folgende Verfügung zum Abdruck
gebracht: „Es wird genehmigt, daß den in Berlin und in den anderen zur Lohn
gruppe I gehörigen Orten beschäftigten Arbeitern vom 1. April d. I. (1900) ab ein Anfangslohn von 2,50 Mk. gewährt wird. 12*
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Waldemar Zimmermann.
180
bisherigen Erhöhungen nach
Die
einem Viertel- und
einem Halbjahr kommen dafür in Wegfall, dafür bleiben weiteren, bisher in Geltung gewesenen Lohnstufen weiter bestehen.
alle
(Verf. II.
4411 vom 9. August 1897.) Es
die in Frage kommenden Arbeiter zu erhalten
würden demnach
haben: beim Eintritt
2,50 Mk.
nach 1 Jahre
2,60
„
„
3 Jahren
2,70
„
„
5
„
2,80
„
„
8
„
2,90
„
/, 10
„
3,00
„
Wir bemerken hierbei, daß der Herr Minister die beantragte Lohn-
erhöhung für Streckenarbeiter nicht für so dringlich erachtet, daß ihretwegen eine Überschreitung des Etats sich rechtfertigen ließe, und daß er daher der Lohnerhöhung nur in der Erwartung zugestimmt
hat, daß
sie durch eine Beschränkung der Kopfzahl ausgeglichen wird.
Indem
wir den Inspektionen hiervon Kenntnis geben, sprechen wir
die bestimmte Erwartung aus, daß die Betriebsinspektionen
mit
allen
bestrebt
Mitteln
sein
werden,
die
gewünschte
Einschränkung der Kopfzahl eintreten zu lassen. Es wird dies bei ernstlichem Bemühen auch möglich sein, da sich ohne Zweifel infolge der Erhöhung des Anfangs
lohnes auch bessere Arbeitskräfte melden werden, als dies bisher der Fall gewesen
ist.
Ferner wird
genehmigt,
daß
vom
1. April d. I. ab gelöhnt werden nach den Sätzen:
a) der Lohngruppe I (2,50 bis 3,00 Mk.) die Arbeiter der Stationen
Pankow—Schönh., Pankow—Rgb., Pankow—Heinersdorf, Pankow (Nord
bahn), Schönholz, Reinickendorf—Rosenthal und Dalldorf (Nordbahn), so
wie der 39. Bahnmeisterei (Pankower Kolonne) und der 33. Bahnmeisterei (Reinickendorfer Kolonne): d) der Lohngruppe I a (2,30 bis 2,80 Mk.) und zwar
beim Eintritt
2,30 Mk.
nach V2 Jahr
2,40
„
2,50
„
„
1
„
„
3 Jahren
2,60
„
„
5
„
2,70
„
„
10
„
2,80
„
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
die
Arbeiter der
Waidmannslust
Stationen
und
181
Hermsdorf,
sowie der
33. Bahnmeisterei (Hermsdorfer Kolonne).
Die Einteilung
der
Stationen
u.
s. w.
in
Lohngruppen
ist
ent
hinsichtliich
der
sprechend zu berichtigen. Die
oben
ausgesprochene
Erwartung
gewünschten Beschränkung der Kopfzahl trifft in erhöhtem Maße
zu
auf die
durch
obige
Lohnerhöhung
betroffenen
Arbeiter (Pankow u. s. w.), insofern als der Lohn dieser Arbeiter in
allen Lohnstufen (Anfangslohn von 2,30 Mk. auf 2,50 Mk., d. i. 20 Pf.,
Höchstlohn von 2,70 Mk. auf 3,00 Mk., d. i. 30 Pf.) erhöht worden ist.
Ferner wird genehmigt, daß die in Königswusterhausen und Zeuthen, sowie bei der 31. Bahnmeisterei beschäftigten Arbeiter, die bisher der Lohn gruppe IV (2,20 bis 2,50 Mk.) angehörten, vom 1. April d. I. ab nach folgenden Sätzen gelohnt werden:
Lohngruppe Ila (2,30 bis 2,60 Mk.): beim Eintritt
nach 1 Jahr „
5 Jahren
„10
„
2,30 Mk.
2,40
„
2,50
„
2,60
„
Die Einteilung der Stationen u. s. w. in Lohngruppen ist entsprechend zu berichten.
Zusatz für die Werkstatt und Maschineninspektion.
Die voraufgeführten Lohns ätze gelten nur für die in der Verfügung G. 404 vom 21. August 1895 aufgeführten Hilfsbureaudiener, Hilfsportiers, Hilfs boten, Hilfsmaschinenwärter, Hilfsdampfhammerwärter und Hilfskesselwärter.
Für
die
in
den
Werkstätten
beschäftigten
Handarbeiter
(Gruppe e) bleiben ferner die in der angezogenen Verfügung festgesetzten Lohnsätze in
Kraft.
Die Bewilligung von Mitteln
zur Erhöhung der gegenwärtig 20 bis 50 Pf. betragenden Zulagen zum
Grundlohn für die bei den technischen Einrichtungen thätigen Arbeiter (wie Hilfsmaschinenwärter, Hilfskesselwärter) ist von dem Herrn Minister ab gelehnt
worden und
kann
daher
den
von mehreren Inspektionen ge
stellten Anträgen auf Erhöhung dieser Zulagen bis auf weiteres nicht entsprochen werden.
Wir werden die für die beabsichtigte Aufbesserung notwendigen Geld mittel nochmals im Etatentwurf 1901 beantragen."
Der „Weckruf" bemerkt in einer Kritik dieser Verfügung unter anderem: „Für die älteren Arbeiter verwandelt sich die Lohnerhöhung sogar in
eine Lohnverkürzung.
Während übereinstimmend mit der hier veröffentlichten
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Waldemar Zimmermann.
182
neuen Lohnskala früher nach dem ersten Jahre 2,60 Mk., nach dem dritten 2,70 Mk. und nach dem fünften 2,80 Mk. gezahlt wurden, trat die Lohn bisher nach dem siebenten Jahre ein; nach der
erhöhung auf 2,90 Mk. neuen Skala
erfolgt diese Aufbesserung aber erst nach acht Arbeitsjahren."
Diese Kritik scheint mir indessen nur eine theoretische Berechtigung zu
haben, da in der Praxis
die hier herausgerechneten Differenzen wohl regel
mäßig auf das Gesuch chef durch
der betroffenen Arbeiter hin von dem Jnspektions„persönlicher Zulagen"
Gewährung
ausgeglichen
werden
dürften, wie ja überhaupt mit „persönlichen Zulagen" so manche Unzuträg lichkeit in der Lohnbehandlung der Arbeiter beseitigt wird.
Leider entzieht
sich aber diese Specialität des Lohnsystems jeder genaueren Erörterung.
Der allgemeinen Charakteristik des Lohnsystems lasse ich nun eine Be trachtung der konkreten Lohnzahlungsverhältnisse folgen.
In erster Linie ist die Frage: wie sich allgemein die Lohnaufbesserung für die Arbeiter in den letzten Jahren gestaltet hat, zu beantworten. Für die letzten fünf Jahre werden folgende Durchschnittslohnsätze für
die Gehilfen im mittleren Dienste, die Hilfskräfte im unteren Dienste, die Handwerker und Arbeiter im Betriebe der Staatseisenbahnverwaltung (An lage 8 der Berichte über die Betriebsergebnisse) verzeichnet:
1895
1896
1897
1898
1899
2,39 Mk.
2,41 Mk.
2,48 Mk.
2,55 Mk.
2,63 Mk.
100
100,8
:
103,7
:
:
106,6
110
:
Darunter befinden sich einerseits Höchstsätze als Tagesvergütungen für
mittlere Gehilfen im Betrage von:
5,29 Mk.
5,78 Mk. :
100
und
6,17 Mk.
109,2
Höchstlöhne
für
:
Arbeiter
6,60 Mk.
116,8
:
6,61 Mk.
125
:
124,8
(Werkstättenhandwerker im
Stücklohn)
im
Betrage von:
3,99 Mk.
3,95 Mk.
:
100
101
4,05 Mk. :
102,5
4,10 Mk. :
Andererseits Mindestsätze für erwachsene
103,8
4,14 Mk.
:
104,9
männliche Arbeiter (Bahn-
unterhaltungs- und Kiesgewinnungsarbeiter) — ohne Nebengeldbezüge: 1,97 Mk.
1,99 Mk. :
100
101
2,12 Mk.
2,06 Mk.
:
104,5
:
2,18 Mk. :
107,5
110,7
für Hilssbremser und Hilfswagenwärter, die Nebengelder erhalten:
1,92 Mk. 100
2,04 Mk.
1,97 Mk.
:
102,5
:
106,2
2,09 Mk. :
108,9
2,14 Mk.
:
111,4
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
183
Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
für erwachsene Bahnwärter und -Wärterinnen (im amtlichen Berichte un gesondert) :
1,61 Mk.
102,5
1,84 Mk.
1,75 Mk.
1,65 Mk.
:
100
:
108,5
:
1,93 Mk. :
114,2
118,8
und solche für Lehrlinge:
1,06 Mk.
1,09 Mk.
1,11 Mk.
1,09 Mk.
1,07 Mk.
Mehr als die durchschnittliche Aufbesserung von 10 o/o haben in diesen fünf Jahren von den 40 aufgezählten Lohngruppen nur 18 Kategorien er fahren; für 22 Kategorien ist der Durchschnittsatz um weniger als 10 o/o
gestiegen
bezw.
infolge Einstellung von Frauen oder zahlreicher junger Ar
beitskräfte sogar zurückgegangen.
Lohnaufbesserungen über 15 o/o haben von
den genannten 18 Gruppen nur fünf aufzuweisen, und zwar mit Ausnahme
der Hilfsbahnwärterkategorie, die es am bedürftigsten war und auch heute
noch
immer unter
2 Mk. steht, lauter bisher schon hochbezahlte Gehilfen
gruppen, bei deren Tagessätzen prozentuale Zuschläge von 20 und 25 o/o einen absoluten Zuwachs von 60 Pf., 1 Mk. und mehr bedeuten, während ein gleicher Prozentzuschlag beim Hilfsbahnwärter etwa 30 Pf. ausmacht.
Betrachtet man die Lohnentwickelung noch genauer, so ergiebt sich, daß
von den 27 Lohnkategorien bis zum Höchstbetrage von 3 Mk. nur 11 um mehr als 10 o/o durchschnittlich aufgebessert worden sind, 16 aber sich mit
geringeren Aufbesserungen, darunter mit weniger als 6 o/o Lohnzuschlag zu frieden geben mußten.
Die 10 Lohnkategorien, welche 1899 weniger als
2,50 Mk. im Durchschnitt bezogen,
zeigen in
zwei Fällen einen Lohn
rückgang während der letzten fünf Jahre, in drei Fällen Lohnsteigerungen von nur 3 Vs bis 5 o/o und allein in der anderen Hälfte der Fälle Lohn
aufbesserungen von mehr als 10 o/o, nämlich von 10,7 o/o, 11,4 o/o, 12,9 o/o,
13 o/o und 18,8 o/o.
Also: die zehnprozentige Lohnaufbesserung ist nicht einmal allen unter den dürftigst gelohnten Kategorien zu gute gekommen.
Der Löwenanteil an
der Lohnsteigerung ist den bisher schon höchst bedachten Gruppen zugefallen. Von einer ganz anderen Seite her erfährt dieses Resultat der Kritik eine
bemerkenswerte Unterstützung.
Die Durchschnittslohnbeträge, die für die Krankenversicherung zur An rechnung gebracht sind, lassen den Entwickelungsgang der Arbeiterlöhne scharf hervortreten.
Nach einem Aufsatze von Niehaus über die Arbeiterpensions
und Betriebskrankenkassen * stellen sich die Jahresbeträge, die für ein Kassen
mitglied veranlagt wurden, im letzten Jahrfünft wie folgt: ' Archiv für Eisenbahnwesen, Jahrgang 1901, Heft I.
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
Waldemar Zimmermann.
184
Gesoiidert
Jahr.
Im allgemeinen Durchschnitt
für Werkstattarbeiter
für Betriebsarbeiter
1895 1896 1897 1898 1899
827,0 Mk. (--) 100 836,5 „ (^) 101 841,1 „ (--) 101,6 862,3 „ (--) 104,2 888,6 „ (--) 107
1059,4 Mk. 100 1077,4 „ 101,6 1098,2 „ (--) 103,6 1113,0 „ (^) 105,0 1127,8 „ (--) 106,3
760,0 Mk. (^) 100 766,0 „ (--) 100,9 793,9 „ (-) 104,4 815,7 „ (^) 107,3 839,3 „ 110,5
Die Annahme einer allgemeinen zehnprozentigen Lohnaufbesserung er fährt hiernach eine deutliche Einschränkung.
Halten
wir indessen an ihr
fest, um unsere Betrachtungen möglichst sicher und gewissenhaft zu basieren. Wie ist eine auf fünf Jahre sich verteilende zehnprozentige Lohnerhöhung
an sich socialpolitisch zu beurteilen? —
Ziehen wir zunächst einmal eine Parallele zwischen der Lohnentwickelung innerhalb und
außerhalb des Bahnbetriebs.
statistik nicht besteht,
Da eine
allgemeine
Lohn
muß das Surrogat der Aufzeichnungen über die an
rechnungsfähigen Löhne, die das Reichsversicherungsamt alljährlich für den
Durchschnitt von 64 bis 65 Berufsgenossenschaften veröffentlicht, zum Ver
herangezogen
gleich
werden.
Darnach entwickelten sich die Durchschnitts
beträge der anrechnungsfähigen Löhne: 1895:
661Mk.
(—) 100
1896:
684 „
(—) 103,4
1897:
704 „
(^) 106,4
1898:
735 „
(—) 111,1
1899:
752 „
(—) 113,8.
Die anrechnungsfähigen Löhne decken sich zwar nicht völlig mit den wirklich
gezahlten
Löhnen.
Bei fast allen Berufsgenossenschaften
werden
bekanntlich die 4 Mk. für den Arbeitstag übersteigenden Lohnbeträge nur mit einem Drittel angesetzt, während anderseits für die jugendlichen und
noch nicht ausgebildeten Arbeiter der ortsübliche Tagelohn Erwachsener an
gesetzt
wird.
Die
erstere
Art
letztere Art greift etwas zu hoch.
der Anschreibung
wirkt
reduzierend,
die
Läßt sich also auch die absolute Lohnhöhe
nicht für alle Arbeitsgruppen genau ablesen,
so vermag man doch das
Lohnmittel hinreichend zuverlässig festzustellen und die Steigerung desselben
deutlich zu verfolgen. Sondert man die eigentlichen gewerblichen Berufsgruppen von den ins
Handels- und Versicherungssach, ins Kunstgewerbe und
Beherbergungswesen
schlagenden,
ins Schank- und
sowie von den der Landwirtschaft
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
zu-
Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
gehörenden Erwerbszweigen ab und
185
betrachtet deren Lohnentwickelung für
sich, so tritt fast dieselbe Kurve hervor. 1895: 672,68 Mk. (^) 100
1896: 692,62
»
(-) 103
1897: 713,22
„
(-) 106
1898: 742,52
„
(-) 111,3
1899: 755,49
„
(-) 112,7.
Es ist die mittlere Entwickelungslinie zwischen den niedrigen Lohn
kurven, die die Berufsgenossenschaften des Verkehrsgewerbes
aufweisen
—
kaum 7 o/o Steigerung bei Privat- und Straßenbahnbetrieben —, und den
stolz aufsteigenden Kurven der Bergbauarbeiter (nach der Berufsgenossenschaftsstalistik 15,6 o/o, nach der amtlichen preußischen Bergbaustatistik 26,2
bezw. 290/0),
die hinsichtlich der Schwere und Gefährlichkeit des Dienstes,
sowie hinsichtlich der Schichtverteilung über Tag und Nacht mit den Bahnern
des Fährbetriebes außerordentlich viel Verwandtschaft haben.
Hinter diesen
durchschnittlichen Lohnsteigerungen bleiben diejenigen der Eisenbahnerschaft, die
beruflich und social bunt zusammengesetzt ist wie jene 15 herausgelesenen
Gewerbekategorien, um ein erhebliches zurück. Wenn auch die Reingewinne im Bahnbetriebe nicht ganz so hoch ge
wesen sind wie in verschiedenen Privatindustrien, wie z. B. im Bergbau, wo sie in dem wilden Tempo von jährlich 10 0/0 gestiegen sind, so stellten sie sich doch günstig
genug,
um
die den Bahnern bewilligten Lohnauf
besserungen nicht gerade als ein Opfer erscheinen zu lassen.
Die Einnahmeüberschüsse betrugen: 1895
1896
1897
1898
1899
469,5
503,9
531,7
536,6
563,4 Millionen Mk.
120 100 107,2 113 114 im Verhältnis zu dem im Jahresdurchschnitt verwendeten Anlagekapital * 6,750/0
7,15 0/0
7,140/0
7,07 0/o
7,28 0/0
100
105,9
105,8
105
108
* Dabei ist zu beachten, daß dieser Dividendenbetrag in Bezug auf das statistische Anlagekapital, das die sämtlichen seit Bestehen des Betriebes gemachten Aufwendungen für Betriebseinrichtungen ohne Rücksicht auf die inzwischen erfolgten Abschreibungen darstellt, berechnet ist. Die früheren Berichte über die Betriebsergeb nisse wiesen ausdrücklich darauf hin, daß dieser statistische Betrag nicht geeignet sei, durch eine prozentuale Vergleichung des Betriebsüberschusses mit ihm zur Dar stellung eines zutreffenden Bildes des finanziellen Ergebnisses des Betriebes zu dienen. Bei Berechnung der aus dem Überschuß des Berichtsjahres sich ergebenden Rentabilität der preußischen Staatsbahn ist daher von dem Staatsbahnkapital, d. h. dem für die im Berichtsjahre im Betriebe befindlichen Bahnstrecken aufgewandten
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186
Waldemar Zimmermann.
Die Aufbesserung der Lohnsätze hat die Eisenbahnüberschüsse, die über
fließende preußische Finanzquelle, in ihrem Bestände kaum berührt. Die gesteigerten Aufwendungen für Betriebsmittel sind viel schwerer ins Gewicht gefallen, als die erhöhten Ausgaben für Löhne, die das Funda
ment von mehr als 200 000 Arbeiterexistenzen bilden.
Die allgemeine Preissteigerung, die die Ausgaben für die Betriebs mittel und Anlagen so stark
anschwellen
ließ,
hat
aber auch die Basis
der Lebenshaltung des Arbeiters, das Arbeitseinkommen, höheren Beanspruchung unterworfen als früher.
einer beträchtlich
Die Kaufkraft des Geldes
ist im Verhältnis zur Preisgestaltung aller Waren in letzter Zeit erheblich
gesunken.
Legt man die Sauerb eck'schen Indexzahlen für die Preise von
45 Hauptwaren
zu Grunde,
so ergiebt sich, daß im Jahre 1900 erst für
75 Mk. das zu erhalten war, was man 1895 für 62 Mk. erstand.
Vor allem gilt es einmal die Erhöhung der Lebensmittelpreise und Haushaltskosten, die das Arbeiterbudget im letzten Jahrfünft betroffen hat, der Lohnerhöhung gegenüberzustellen. In der Tabelle (S. 188) ist eine Übersicht über den Ernährungs
aufwand
eines
Arbeiterhaushalts
nach
dem
jeweiligen
Lebensmittel während des letzten Jahrfünfts gegeben.
Preisstande
der
Um die Zufälligkeit
der Schwankungen in den Preisen möglichst auszugleichen, sind die Durch schnittspreise von drei Jahren für den Anfang und das Ende der Periode ermittelt.
Nach dem
Vorbild
der
Ermittlungen
im
„Arbeilsmarkt"
ist
die Ration des deutschen Marinesoldaten zu Grunde gelegt; nicht als ob
der gewerbliche
Arbeiter gerade dieselbe gute Kost wie der
Marinesoldat
genösse, sondern aus dem Grunde, weil hier der Maßstab für den Nahrungs bedarf eines stark arbeitenden Mannes gegeben ist, der bei aller möglichen Variation
kann.
des Speisezettels
kaum
auf viel billigere Weise gedeckt werden
Für die Wochenration, die, soweit es anging, nach den Durchschnitts
notierungen der preußischen Preisstatistik berechnet ist, ergiebt sich eine Ge samtsumme von 6 bis 6^/2 Mk., d. h. pro Tag eine Ausgabe von 90 Pf. Das Verpflegungsgeld des gemeinen Soldaten (45 Pf.) oder auch des
Unteroffiziers
(54 Pf.), das diesem ziemlich hohen Satze entgegengehalten
wird, ist damit natürlich nicht in Parallele zu stellen. als
die Massenverpflegung
der
Soldaten.
Die Lebens- und viel
schwieriger
Der Eisenbahner,
der Fahr
Bezugsverhältnisse des Eisenbahnerhaushalts gestalten sich
Anlagekapital unter Berücksichtigung der inzwischen erfolgten Abschreibungen aus zugehen. Die „Dividende" der Staatsbahnverwaltung dürfte darnach um ein Er
hebliches höher als oben anzusetzen sein.
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187
Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
beamte
wie
der
große Teil
getrennt von der Familie ein. dem
der Bahnarbeiter, nimmt seine Mahlzeiten Das verteuert den Lebensunterhalt.
preisen der Armeeküche rechnen, deren Rationen überdies bekanntlich nicht
Zu
kann die Arbeiterküche selbstverständlich nicht mit den Großbetriebs
zu
unterschätzende
Ergänzung
durch
Sendungen
hause des Soldaten oder durch Liebesgaben
von
Der Bahner ist nur auf seine Küche angewiesen.
warenbezuges
aus
dem
eine
Eltern
anderer Seite erfahren.
Die Vorteile des Groß
ihm der Konsum
und der verbilligenden Barzahlung, die
verein gewähren könnte, darf der Bahner angesichts des socialdemokratischen Beigeschmacks, der diesem organisierten Konsum anhaften soll, nicht un gestört genießen.
Kleinkrämer.
In weit zahlreicheren Fällen borgt er vielmehr beim teuren
Die Ernährungsration des Bahners muß sich somit in der
That beträchtlich teurer als die Massenration des gemeinen Soldaten, wenn vielleicht auch nicht ganz so hoch wie die des Marinesoldaten stellen.
Die
im Anhang der Tabelle gleichfalls mitgeteilte mit mindestens 80 Pf. an-
gesetzte Einquartierungsration des deutschen Landsoldaten dürfte hinsichtlich Qualität und Preis derjenigen der Eisenbahnerfamilie am meisten entsprechen.
Das Reichsgesundheitsamt
berechnet
die
Kosten
der
Ernährung für
eine
Person täglich auf 90 Pf., für eine Familie auf 984 Mk. jährlich. Schließlich berührt aber die absolute Höhe des Ernährungsbudgets die Ergebnisse jener Preiszusammenstellungen überhaupt nicht erheblich. Die relative Höhe des Budgets in den verschiedenen Jahren ist das Entscheidende, und
in dieser Hinsicht besagen jene Zahlen, daß der Arbeiter heute über 50/0
mehr für das gleiche Nahrungsquantum ausgeben muß, als vor 5 Jahren,
ganz abgesehen davon, daß sich der 8tauäarä ok life des deutschen gewerb
lichen Arbeiters im letzten Jahrfünft gehoben und somit heute eine reichere Summe von Lebensbedürfnissen nach Befriedigung verlangt als Mitte der
neunziger Jahre.
Die Tafel bietet fernerhin durch Sonderdarstellung der Lebensmittel preise im Rheinland und Westpreußen einen Einblick in die Differenzen, die im Haushaltsaufwand für die Bahner der verschiedenen Landesteile bestehen.
Die Schwierigkeiten
und Bedenklichkeiten
einer centralisierten Lohn-
und
Gehaltsreglung für das ganze Staatsgebiet treten hier fast ebenso deutlich
hervor, wie bei einer Betrachtung der Wohnungsverhältnisse. So große Preisdifferenzen aber auch zwischen den verschiedenen Provinzen auftreten, an der Aufwärtsbewegung der Preise der wichtigsten Lebensmittel haben sämtliche Gegenden des deutschen Vaterlandes gleichmäßig teilgenommen, und zwar die dichtbevölkerten ebenso wie die dünnbevölkerten, die kleinen
Landstädte wie die Großstädte und Riesenverkehrscentren.
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s .....................................
B r o t t ......................................
K a rto ffe ln ' ................................. B u tte r .......................................... K a ffe e ..........................................
W eizenm ehl................................
E r b s e n ' .....................................
Bohnen
R e is ..........................................
H am m elfleisch ..........................
Schweinefleisch ..........................
R in d fle is c h ...............................
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Für
45
581,6
584,9
45
582,2
100,7 94,5 97,6 7,2 8,1 6,2 13,0 15,0 94,3 29,5 115,5
,
1895
99,2 98,2 95,2 7,3 7,4 6,6 13,0 13,8 98,7 30,0 115,5
, -
1894
595,7
580,2
45
28,7 126,0
29,4 121,0
45
15,0 15,5 97,3
99,2 96,0 96,8 7,2 7,8 6,2
,
1897
13,5 13,5 95,6
99,2 90,0 96,8 7,1 8,0 6,1
,
1896
!
45
570,1
608,8
7,7 6,7 15,0 14,9 99,2 26,7 131,5
99,0 100,0 7,4
100,7
Land«
pr-ußen
91,2 91,5 96,0 7,8 7,0 5,2 14,0 13,7 94,2 28,5 121,0
ganzen
West-
B uchschnitt
45
45
45
613,1 (gegen 1895: 4- 5,4 °/a)
649,0
617,8
97,3 27,4 136,5
104,6 111,0 106,3 7,1 7,4 7,7 15,5 18,7 104,2 24,7 141,8
R heinland«
100,7 102,0 99,2 7,2 7,8 6,7 17,0 16,0
,
1898
45
617,2
136,5
100,7 97,5 101,5 7,4 7,7 6,9 15.0 15,3 102,0 26,7
1900
den dreiköpfigen Hausstand stellte sich hiernach das jährliche Ernährnngsbudget: 1895 auf 978,43 M k.; 1899 auf 1026,64 Mk.
S a lz
200 8 B a c k p fla u m e n ........................... 340 8 Z ucker ........................................... 0,111 E s s ig ........................................... 106 8 ........................................... 21 8 T hee ................................................
800 A 750 g 800 A 150 K 300 K 300 K 500 8 3000 8 455 8 105 8 5250 8
pro M ann und Woche*
R a tio n
E r n ä h r u n g s a u f w a n d im A r b e ite r h a u s h a lt w ä h r e n d des le tz te n J a h r f ü n f t s .
188 Waldemar Zimmermann.
189
Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
Einen der
amte
ganz
ausgezeichneten Nachweis hierfür liefern die vom Tarif
deutschen Buchdrucker mit Unterstützung von
388 Kommunal
verwaltungen für das ganze Reich veranstalteten Erhebungen über die Ent
wickelung der Wohnungs- und Lebensmittelpreise während des letzten Jahr fünfts
1896—1900.
Aus
diesen
nach
der
Einwohnerzahl
gesonderten Aufzeichnungen geht deutlich hervor,
der Plätze
daß der Prozentsatz der
Anmerkungen zu nebenstehender Tabelle. Zu Grunde gelegt ist nach dem Vorbilde der Berechnungen im „Arbeitsmarkt" — (Herausgeber Dr. I. Jastrow) I. Bd. S. 49 — die Ration des deutschen Marine
soldaten. Zum Vergleich sei die tägliche Einquartierungsration des gemeinen Soldaten, wie sie im Jahre 1882 gesetzlich (R.G-Bl. 1882 S. 50) festgesetzt worden ist, dargestellt. 750 § Brot — 375 § (Rohgewicht), frisches oder gesalzenes Fleisch oder 250 § geräuchertes Rind- und Hammelfleisch oder 170 § Speck. — 125 § Reis oder Graupe oder Grütze bezw. 250 A Hülsenfrüchte oder Mehl bezw. 1500 § Kartoffeln, 25 § Salz, 25 § Kaffee (gebrannt) oder 30 A (ungebrannt). Nach dem Gesetz vom 24. Mai 1898 sind für die Naturalverpflegung pro Mann bei voller Tageskost mit Brot täglich 80 Pf. (ohne Brot 65 Pf.) zu zahlen. Bei außergewöhnlicher Höhe der Lebensmittelpreise kann der Bundesrat die Ver gütungssätze zeitweise für das ganze Bundesgebiet oder für einzelne Teile von 80 Pf. bis zu 1 Mk. als auch über 1 Mk. hinaus erhöhen.
Berechnet, soweit angängig, nach den Kleinhandelspreisen der preußischen Statistik. s Großhandelspreise, da Kleinhandelspreise nicht notiert werden.
4 Roggenmehlpreise des Kleinhandels liegen zu Grunde, weil einheitliche Brot preisnotierungen nicht zu gewinnen sind. Da es sich hier nur um Verhältniszahlen, nicht um absolute Preisziffern handelt und Brotpreise nach Dr. Hirschbergs Er mittlungen sowie den Untersuchungen von Conrad und Schwerin-Loewitz in angenäherter Parallele mit den Roggenpreisen sich entwickeln, so ist diese Be rechnungsmethode zulässig. Unmittelbar ist das Anwachsen der Brotpreise aus den Marktpreisnotierungen der deutschen Großstädte zu erkennen. Nach dem statistischen Jahrbuch deutscher Städte notierten Breslau und Köln im Jahre 1895 für ein Kilogramm Roggenbrot: 19 Pf., im Jahre 1898: 22 Pf.; Stuttgart 1895: 19 Pf., 1898: 24 Pf.; Straßburg 19 und 24; Darmstadt 20 und 26; Mainz 20 und 26; Dresden und Berlin 21 und 25; Mannheim 21 und 28; München 27 und 33. 1899 ist, wie die jüngst veröffentlichten Zahlen zeigen, aller dings ein erfreulicher Preisrückgang eingetreten. Immerhin ist bei einem jährlichen Gesamtverbrauch von 600 für die 3- bis 4köpfige Familie eine Preissteigerung um 10o/o schon von der allerempfindlichsten Bedeutung.
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Waldemar Zimmermann.
190
Preisänderung der wichtigsten Lebensmittel
Rind fleisch.
Preise
Schweine fleisch.
247 16 123 2
168 49 169 2
Gestiegen Gefallen Geblieben Nicht ermittelt
Kalb fleisch.
Hammel fleisch.
Butter.
Fett.
Weizen mehl.
242 ^15
192 43 144 9
232 24 129 3
155 46 182 5
152 65 165 6
126 5
Preissteigerung in den Orten mit IO 000 und 20 000 Einwohnern mindestens
ebenso
hoch
Städten.
gewesen ist, wie in den über 100 000 Bewohner zählenden
Das Facit der Erhebungen ist zur Bestätigung und Ergänzung
der oben durchgeführten Untersuchung vorstehend wiedergegeben. Die ermittelte Lohnaufbesserung von 7 bis 10 o/o während der Periode
von 1895'99 wird demnach
zum größten Teile bereits durch Verteuerung
des nötigsten Lebensbedarfs ausgewogen.
Zieht man die oben nicht berücksichtigten Nahrungsstoff- und Gebrauchs
mittel in Betracht, so
stellt sich das Verhältnis zwischen Lohn und Aus
gaben noch ungünstiger. die Verbrauchsabgabe
Zucker ist in dem letzten Jahrfünft um 9 bis 10 o/o,
pro Kopf
um 29 o/o teurer geworden. Preise aufgeschlagen, dem
des „Pfälzers" nicht
gar
15 o/o gestiegen.
um
Heringe sind
Ausländischer Tabak ist um 50 bis 60 o/o im
gegenüber der an sich erhebliche Preisrückgang Spiritus hat um 14 o/o im
sehr ins Gewicht fällt.
Preise angezogen, Petroleum um 12 bis 15 0/v, Kohlen um 90/0. der schwindelnde Preishochgang
Dazu
bei Wolle (46 0/0), bei Eisen und Erzen;
Thatsachen, die die allgemeine Preisbildung ebenso lebhaft beeinflussen wie
dies durch die Steigerung der Arbeitslöhne geschieht.
Die Belastung des Gesamtetals des Arbeiters ergiebt sich aus folgender Betrachtung:
In Preußen entfallen 4,7 Köpfe auf eine Haushaltung; die weniger bemittelten sind bekanntlich am kinderreichsten,
also sind für den Durch
schnittshaushalt des Bahners mindestens drei Esser (2 Kinder gleich Erwachsenen gerechnet) anzunehmen.
Für
einem
die vierköpfige Familie setzt man
gemeinhin die Kosten der Ernährung auf 55—60 0/0 der Ausgaben bei einem
zwischen 800
und
1200 Mk.
schwankenden
Einkommen
Kinder des Bahners, der weniger als 3 Mk. pro Tag des
an.
Frau und
Jahres verdient
und — wie die Arbeiter alle — kein Wohnungsgeld bezieht, müssen also miterwerben, wenn sie sich durchschnittlich so
Marinesoldat.
gut nähren sollen wie der
Die übrigen 40 0/0 entfallen auf a) Wohnung zwischen 15 bis
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
191
in 388 Kommunen während der Jahre 1896—1900.
Roggen brot.
Reis.
181 16 173 18
107 46 230 5
Kaffee.
Zucker.
Eier.
Kar toffeln.
Milch.
40 192 145 11
251 15 95 27
222 17 141 8
155 101 129 3
139 4 234 11
! ! j !
!
Lager bier.
21 8 343 16
- Orten
i
25 o/o schwankend; d) Kleidung, Heizung, Beleuchtung: 15 o/o; e) Versicherungs
gelder aller Art, Vereinsbeiträge, Steuern und Ausgaben für Heilzwecke, Ver
gnügungen, Bildungsmittel u.s. w. bis 10 o/o. Die Ernährungskosten, d. h. drei Fünftel der Ausgaben haben sich um mindestens 5,4 o/o erhöht.
Die Ausgaben
zu d), ein Zehntel der gesamten, haben sich um 10 bis 15 o/o vermehrt.
Die
Wohnungsmiete, meist ein Fünftel aller Ausgaben, hat in dem letzten Jahr
fünft im Durchschnitt in den preußischen Städten mit größerem Verkehr —
und dort sitzt die Hauptmasse der Bahner — eine Steigerung von 20 o/o erfahren.
Die Gesamtausgaben des unteren Angestellten haben demnach im
letzten Jahrfünft sich gewiß um 10 o/o vergrößert.
Da die durchschnittliche
Lohnaufbesserung 10 o/o jedenfalls nicht überschreitet, so ist die Lebenshaltung
des Eisenbahners nicht
Aufwärtsbewegung
günstiger
Hochkonjunktur hat das Heer
gehabt.
geworden;
der Arbeiterklasse
an
während
der Eisenbahner
der
der
vielfach behaupteten
letzten wirtschaftlichen
keinen bemerkbaren Anteil
Die günstige Gestaltung der Lohnverhältnisse für einzelne Kategorien
von Arbeitern und Hilfsbediensteten, die oberhalb des Durchschnitts stehen, ist natürlich nicht ausgeschlossen. Nur setzt das angesichts des Durchschnitts niveaus eine um so bedenklichere Entwickelung auf der anderen Seite voraus.
*
ric
*
Um die socialpolitische Würdigung der Lohnverhältnisse zu vertiefen,
muß der Versuch
gemacht werden, die Pauschalnachweise der Lohnzahlung
durch Heranziehung der allenthalben im Betriebsbericht, teils im Text, teils in den Anhangslabellen, oder in den Aufstellungen und den Erläuterungen des Etats zerstreuten Angaben zu zergliedern und durch Sonderung der un
gleichartigen Kategorien bestimmtere Lohnbilder für die einzelnen Arbeiter gruppen zu gewinnen.
Auch die zeitliche Arbeitsleistung, die dem Jahres
lohne entspricht, soll nach Möglichkeit festzustellen versucht werden.
Die Lohnnachweise für die Gehilfen im mittleren Dienste, die Hilfs
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Waldemar Zimmermann.
192
kräfte
mittleren Dienste, die Handwerker und Arbeiter
im
umfassen eine
Beobachtungsmasse von insgesamt
1898
1899
52 858 Hilfskräften im unteren Dienst,
50 794 161 157
162 913 Arbeitern,
5 860
5 975 Gehilfen im mittleren Dienst,
217 811 Diese Zahlen
221 746 Arbeitskräften. nur rechnungsmäßige Arbeitskräfte.
bedeuten zum Teil
Die Kopfzahl wird nämlich dadurch gewonnen, daß die notierten Tagewerke der Hilfskräfte im unteren Dienst und der Betriebs(Stations-)arbeiter durch Division mit 365 (Arbeitstagen für das Jahr), die der Bahnunterhaltungs
und Werkstättenarbeiter durch Division mit 300 in die Kopfzahl umgerechnet All die Störungskoeffizienten, die aus der Arbeitsunterbrechung des
wird.
einzelnen
Arbeiters oder aus
berechnung,
wenn
dem Arbeiterwechsel
sie auf die Identität
die
für
Durchschnitts
der Arbeitsperson
während des
ganzen Rechnungsjahres Nachdruck legte, entstehen müßten, sind auf diese Weise ausgeschieden.
Die Angabe
der Durchschnittskopfzahl
nun für die
Arbeiter, deren Tagewerke und Lohnsätze summarisch nachgewiesen werden,
ermöglicht eine eingehendere Interpretierung der Zahlen. In dem Lohnbericht wird mitgeleilt, daß im Jahre 1899 insgesamt
72 351 954 Tage mit 190 345693 Mk. Lohn, 1898:
73 828 919 Tage
werke mit 188 577 780 Mk. Lohn vergütet worden sind, und daß der Durch schnittslohnsatz für ein Tagewerk 1899: 2,63 Mk.; tragen habe.
1898:
2,55 Mk. be
Die Anzahl der von einem Arbeiter durchschnittlich im Jahre
geleisteten Tagewerke ist hiernach in Verbindung mit den genannten Kopf zahlenangaben aus 333 festzustellen, wobei zu berücksichtigen ist, daß Über
stunden in Tagewerke umgerechnet sind. oder Arbeiters,
eines Bahngehilfen
Das durchschnittliche Jahreseinkommen das
aus
der
einfachen Angabe des
Lohnmittels für ein Tagewerk nicht zu ersehen war, beträgt sonach für das Jahr 1899:
875 Mk.; für das Jahr
1898:
850
Mk.
Indessen sind
hierin die hohen Tagessätze für die Gehilfen des mittleren Dienstes ent
halten, die socialpolitisch überhaupt nicht zu den gewerblichen Lohnarbeitern gerechnet
werden
können.
Summe
der 1899
und
Beamtenverhältnisses
1898:
Zieht 1898
beschäftigte
7 912 856 Mk.)
man
die im Etat 1901 *
gezahlten Vergütungen Gehilfen
(1899:
an
angegebene
außerhalb
8 105 939
Mk.
des
und
aus der einen Seite und eine entsprechende Zahl
* Persönliche Ausgaben im Etat der Eisenbahnverwaltung.
Titel 3.
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
von Köpfen auf der andern Seite
ab, so
ergiebt sich für die Masse der
eigentlichen Hilfsunterbeamten und Arbeiter einkommen:
1899 von 860 Mk.;
193
aller Kategorien
ein Jahres
1898 von 837 Mk. oder bei Annahme
von 333 Arbeitstagen ein Tagelohn von 2,58 Mk. bezw. 2,51 Mk. Will man schließlich die eigentlichen Betriebsangestellten (Stations- und
Bahnunterhaltungsarbeiter) und Hilfsbeamten, die in ihrer Existenz an die Eigenart des Betriebes gebunden sind, von denen im regelmäßigen Werk stättendienst sondern, so bietet die Heranziehung von Angaben
aus
den
Etatsaufstellungen auch hierfür eine Handhabe. Die Löhne der Werkstättenarbeiter werden
für 45 833 bezw. 45 425
Köpfe (in der Erläuterung zum Titel 9 der persönlichen
Ausgaben des
Eisenbahnetats) auf 50 534 568 Mk. bezw. 49 241 861 Mk. für die Jahre
1899 bezw. 1898 angegeben Für die 166 118
Betriebsarbeiter des Jahres
1899 verbleiben also
nach Abzug der Zahlungen an die Werkstättenarbeiter 131,7 Millionen Mk. Lohn, was einem Jahreseinkommen von 793 Mk. pro Kopf entspricht.
Jahre 1898
bezogen die
Im
170 346 Betriebsarbeiter ein Jahreseinkommen
von 773 Mk.
Um zu ermitteln, wie hoch das einzelne Tagewerk vergütet wurde, ist
folgende Betrachtung anzustellen. Von den insgesamt 1899 geleisteten 72 351 954 Tagewerken entfallen auf die 5860 Gehilfen des mittleren Dienstes, Büreau-, Kanzlei-, Zeichnergehilfen, je 300, insgesamt höchstens 2 Millionen Tage werke, die mit 8,1 Millionen Mk. vergütet wurden.
Die Werkstättenhandwerker und Handarbeiter leisteten (laut Bericht S. 222)
2 582 612 Tagewerke im Tagelohn und
10 175 007 im Stücklohn; die
auf 2500 Köpfe zu schätzenden Werkstättenvorarbeiter und endlich die 2370 Lehrlinge sind mit etwa */4
Million Tagewerken anzusetzen; sie alle ins
gesamt bezogen für rund 14 Millionen Tagewerke 50,5 Millionen Mk.
Es verbleiben für die Betriebsarbeiter über 56^4 Millionen Tagewerke,
die mit insgesamt 131,7 Millionen Mk.
entlohnt wurden.
Das einzelne
Tagewerk des Betriebsarbeiters wäre demnach durchschnittlich mit 2,34 Mk.
vergütet
worden.
Der
entsprechende Betrag
für
1898
stellte
sich
auf
2,27 Mk. Indessen sind in dieser Aufstellung noch die Bahnunterhaltungsarbeiter, * In der Zahlenzusammenstellung figurieren als wirklich gezahlte Lohnbeträge der Werkstättenarbeiter 47 521 289 Mk. bezw. 46 235 131 Mk. In den oben benutzten Zahlen sind die für die Unterhaltung und Erneuerung der Inventarien und der baulichen Anlagen nach Titel 7 und 8 benötigten Handwerkskräfte, für die im Etat seinerzeit 3 016000 Mk. bezw. 2 650 000 Mk. ausgeworfen waren, eingerechnet. Schriften XOIX. — Straßentransportgew. 13
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194
Waldemar Zimmermann.
die nur 300 Arbeitstage im Jahre beschäftigt sind, enthalten.
sie, die nach
man
Eisenbahnetats"
58 580 Köpfe
Scheidet
den Erläuterungen zu den „persönlichen Ausgaben des
57 529 Köpfe mit 38 071 008 Mk. Gesamtlohn mit
37 574 000 Mk.) zählten, mit 17,25
(1898:
bezw.
17,57
Millionen Tagewerken aus, so ergiebt sich für die eigentlichen Hilfsunter beamten und Bahnhofsarbeiter Köpfen eine Gesamtleistung
mit
insgesamt
108 589
bezw.
111766
von reichlich 39 bezw. 40^/2 Millionen Tage
werken gegenüber einer Entlohnung im Gesamtbeträge von 93,6 bezw. 93,85
Millionen Mk.
Der eigentliche Bahnhofsarbeiter und Fahrbetriebsbedienstete
empfing 1899 (bezw. 1898) etwa 2,40 (bezw. 2,32 Mk.) für sein Tagewerk.
Diese Zahlengruppierung und Vergleichung kann natürlich keinen An
spruch auf volle Genauigkeit erheben.
Die bekannt gegebenen amtlichen Zahlen
für die Kopfziffern der Arbeitergruppen und die ausgezahlten Lohnsummen widersprechen einander, oder sind doch in der mitgeteilten Gestalt so schwer zu diskutieren,
daß von
einer
exakten Auflösung
Einzelposten keine Rede sein kann.
der Summen in ihre
Daß die oben versuchte Zergliederung
der Pauschalbeträge dennoch ihren Wert hat und innerlich zu halten ist, soll die Schlußbettachtung darthun.
Für die 50 794 Hilfskräfte im untern Dienste und die nach Abzug der Werkstätten- und Bahnunlerhaltungsarbeiter verbleibenden 57 795 sonstigen
Arbeiter — für diese 108 589 Hilfsunterbeamten und Bahnhofsbediensteten betrug
nach
den
Etatsausweisen
der
Gesamtlohn
im
Jahre
1899:
94,6 Millionen Mk., d. h. auf den einzelnen Angestellten entfiel ein Jahres einkommen von 872 Mk., was bei Annahme von ungefähr 365 Arbeitstagen einem Tagelohn von 2,39 Mk. — oben war 2,40 Mk. ermittelt worden — entspräche.
Für das Jahr 1898 ergäbe sich nach derselben Methode ein Tage
lohn von 2,30 Mk.; — oben war ein solcher von 2,32 Mk. berechnet worden.
Diese
beiden auf
verschiedene Weise
gewonnenen Resultate stimmen
genügend überein, um der ganzen Berechnung einen Grad von Wahrschein
lichkeit zu verleihen. Aus jener Berechnung geht aber hervor: Der amtlicherseits angegebene Durchschnittslohnsatz
für
das
einzelne
Tagewerk in der Höhe von 2,63 Mk. für das Jahr 1899 und 2,55 Mk.
für
das Jahr
1898
wird auf dieses Niveau in erster Linie durch die
4,20 Mk. bis 4,30 Mk.
durchschnittlich betragenden Tagegelder der 6000
* Einschließlich der an Unternehmer gezahlten, bei Pos. 3 der persönlichen Ausgaben berechneten Löhne. Die Zahlenzusammenstellung des Etats notiert hier 36 947 782 Mk. bezw. 36 406641 Mk. Löhne.
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
195
Gehilfen des mittleren Dienstes, die keineswegs als „Arbeiter" im social
politischen Sinne anzusehen sind, emporgehoben.
Für die mehr als hunderttausend Köpfe zählenden Hilfsunterbeamten und Stationsarbeiter allein sinkt der durchschnittliche Lohnsatz auf 2,40 Mk.
(1899) bezw. 2,30 bis 2,32 Mk. (1898) herunter.
Für die 50—60 000
Bahnunterhaltungs- und Streckenarbeiter (einschließlich der um reichlich 50 o/o
höher entlohnten Telegraphenarbeiter) stellt sich das Lohnniveau gar nur auf 2,18 bis 2,21 Mk. bezw. auf 2,12 bis 2,14 Mk. ein. Werkstättenarbeiter,
handwerksmäßig
geschulte
Einzig die 40—50 000
oder
auf
Stückarbeit
ein
gerichtete Leute, verdienten im Durchschnitt mehr als 3 Mk., nämlich gegen 3,50 Mk. in den beiden letzten Jahren.
Wenn man schließlich aus diesen einzelnen Gruppen der Durchschnitts
sätze die höher entlohnten, weil zum Teil dienstbejahrten Elemente heraus schält, dann schrumpft die Lohnpyramide der großen Arbeitermassen noch mehr zusammen, und das Lohnfundament,
auf dem sich das komplizierte,
hochrentable Eisenbahngetriebe aufrichtet, stellt sich in
seiner ganzen Be
scheidenheit dar. Überdies drängt sich die Vermutung auf,
Zahlen noch zu stellung der
daß die oben ermittelten
hoch gegriffen sind, wenn man nämlich eine Zusammen
mannigfaltigen, teils in den Etatsübersichten, teils in den
Specialerläuterungen des Etats, teils in den Berichten über die Betriebs ergebnisse im Grundtext
und
in den Anhangstabellen mitgeteilten Kopf
zahlen der Arbeiterschaft und der entsprechenden Lohnsummen vornimmt und sie diskutiert.
1899
1898
Zahl der Gehilfen im mittleren Dienste
5 975
5 860
Zahl der Hilfskräfte im unterenDienste
52 858
50 794
Zahl der Arbeiter....................................
162 913
161 157
(Die 3431 bezw. 3485 auf Neubaustrecken beschäftigten Arbeiter werden
aus extraordinären Fonds bezahlt und sind hier drum
nicht
zu
berück
sichtigen.) Diese Kopfzahlen decken sich
in der Gesamtsumme, soweit das fest
zustellen ist, mit denjenigen in Anlage 9 des Berichts für 1898/99, die
die Dienstdauer des Personals in den einzelnen Betriebskategorien zur Dar stellung bringt.
Wenn man aber auf die einzelnen Gruppen eingeht, treten
recht erhebliche Differenzen zwischen Etats- und Berichtsangaben zu Tag. Die Zahl der Werkstättenarbeiter ist für 1898
in den Erläuterungen des
Etats mit nur 45 425 Kräften verzeichnet; der Bericht zählt bei der Dienst
einteilungsübersicht, die nur das ständige Personal berücksichtigt, im Herbst 13*
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196
Waldemar Zimmermann.
1898 46 319 Werkstättenarbeiter (ohne das Werkstättenpersonal) auf.
1899
Noch weiter gehen
lauten die entsprechenden Zahlen: 45 833 und 46 841.
bei den Bahnunterhaltungsarbeitern auseinander; in den Er
die Ziffern
läuterungen zum Etat figurieren beim Titel 8 sLöhne der Bahnunterhaltungsarbeiter,
Personen:
in
die
denen
Position 3)
für
zugerechnet
die
sind^
der Telegraphenleitung
Unterhaltung
1898:
für
58 580,
für
(aus
57 529
1899:
in den Diensteinteilungsübersichten für Herbst 1898 und 1899,
denen die zahlreichen Arbeiter für Schneeräumung, die erst der Winter
des Betriebsjahres verlangt, noch nicht einmal mitgerechnet sein können, trotz alledem 63 781 bezw. 63 341 Bahnunterhaltungs- und Telegraphenarbeiter.
Man fragt sich, wo für diese „überzähligen" Arbeitspersonen die Löhne Sollten
nachgewiesen sind.
sie in den im Etat als solche ausdrücklich ge
kennzeichneten Positionen mitenthalten sein, so würden sich die oben er mittelten Durchschnittslohnbeträge stellen.
Kopf
pro
in Wahrheit noch
niedriger
Nun decken sich die in den Etatspositionen besonders dargestellten
Lohnsummen für sämtliche Arbeiter- und Gehilfenkategorien in ihrem Ge samtbeträge ziemlich
in Anlage 8 der Betriebsberichte für
genau mit den
1898 und 1899 bei der Berechnung der Durchschnittslohnsätze mitgeteilten
Gesamtlöhnen;
es
wurden nämlich hiernach 1898 bezw. 1899 ausgezahlt:
188 577 780 Mk. bezw. 190 345 693 Mk. Lohn.
Nach dem Etat betrugen die Löhne „in Wirklichkeit":
Für die Hilfskräfte < im unteren Dienst für sonstige Arbeitei: für Bahnunterhal- I tungsarbeiter I für Werkstätten- s . arbeiter ) ferner Vergütungen an außerhalb des Be. amtenverhültnisses beschäftigte Gehilfen
Mk.
1898 abweichend davon nach den Etats erläuterungen Mk.
Mk.
42 524 785
—
42 106 475
—
51 114 288
—
52 533 136
—
1899 abweichend davon nach den Etats erläuterungen Mk.
36 406 641 bezw. 37 574 000'
36 974 782 bezw.
38 071 000'
46 235131 bezw. 49 241 8612
47 521 289 bezw.
50 534 5682
7 912 856
—
Summa: 184198 701 bezw. 188 367 800
8 105 939
—
187 241 621 bezw. 191 351 200
* Einschließlich der an Unternehmer gezahlten bei Position 3 (sonstige Ausgaben) verrechneten Löhne. 2 Einschließlich der Werkstättenarbeiterlöhne aus Position 7 u. 8 (Unterhaltung
und Ergänzung der Inventarien und der baulichen Anlagen).
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
197
Es scheinen in den der früheren Berechnung zugrunde gelegten Summen
also wohl sämtliche Lohnbeträge, nicht aber in den Kopfzahlen das gesamte zu entlohnende Arbeiterpersonal einbegriffen zu sein; und die angedeutete
Vermutung, daß der für die Lohnunterhaltungs- und Werkstättenarbeiter ermittelte Lohnsatz noch zu hoch angegeben ist, gewinnt unter diesen Um
ständen ziemlich stark an Wahrscheinlichkeit. Nur mit den hieraus sich
ergebenden Vorbehalten sind die amtlichen
Angaben über die Gesamtlöhne und die Durchschnittslöhne der letzten Jahre zu
beurteilen;
Schlußfolgerungen
aus diesen Angaben werden einer ent
sprechenden Kritik nicht ermangeln dürfen.
Auch die folgende notwendige Feststellung, wie sich die Arbeitsdauer für den Durchschnittsarbeiter gegenüber der Lohnerhöhung gestaltet hat, ob der Mehrverdienst vielleicht zum Teil durch Überstundenarbeit erzielt worden ist, wird vor diesen kritischen Einwänden nicht ganz sicher sein.
Der Schlußpassus der Anlage 8, betreffend die Durchschnittslöhne, zählt die im Jahre geleisteten Tagewerke — Überstunden sind in Tagewerke um
gerechnet — neben den dafür insgesamt gezahlten Lohnbeträgen auf.
Ich
vergleiche die Zahlenentwickelung der letzten fünf Jahre mit der Steigerung der Kopfzahl der Arbeiter und Hilfskräfte im unteren Dienste.
Die Ge
hilfen des mittleren Dienstes, für die vor 1898 keine Kopfzahl angegeben
Der daraus erwachsende Rechnungsfehler ist
ist, bleiben unberücksichtigt.
indes durchaus unerheblich; die Gehilfen des mittleren Dienstes dürften sich kaum so schnell wie die Arbeiter vermehrt haben, auch kommen Überstunden
bei ihnen seltener vor als bei den gewöhnlichen Arbeitern. Die Zahl der Arbeiter ist gewachsen:
1897
1896
1895
von 179 428
100
auf 188 262
auf 205 025
:
:
104,8
1898
1899
auf 211 951 *
auf 215 771
:
112,0
120
:
118
Die Zahl der geleisteten Tagewerke: 59 857 748
106,7
:
100
69 531 742
63 799 517 :
116,6
73 828 819
:
123,2
72 351 954
120,9
:
Die Summe der Gesamtlöhne: 142980091
100
107,5
* Dem Rückgang beiter um 3820 Köpfe von etatsmäßigen und niedere Gesamtpersonal
188577780
172 317595
153694077
:
:
120,6
:
131,9
190345693
:
133,1
der Zahl der Hilfskräfte im unteren Dienste und der Ar in dem Jahre 1898/99 steht eine Vermehrung der Stellen außeretatsmäßigen Unterbeamten um 3647 gegenüber; das hat also in Wirklichkeit um 173 Köpfe abgenommen.
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Waldemar Zimmermann.
198
Die zeitlichen Arbeitsleistungen wären nach diesem Zahlenbilde etwas schneller angewachsen als die Kopfzahl des Personals; es wäre danach nicht
ausgeschlossen, daß ein kleiner Teil der Lohnaufbesserungen auf Kosten der Arbeitskraft des Personals erzielt worden ist.
wesentliche Ergebnis
Das
dieser Feststellung ist, daß die Arbeitszeit für den unteren Bahnbediensteten
und Bahnarbeiter in diesem Zeitraum trotz der lebhaften Steigerung der In diesem Punkte
Betriebsintensität keineswegs eingeschränkt worden ist.
scheint also die Socialpolitik des Bahnbetriebes seit dem Anlaufe in den
Jahren
1897/98, nicht nur für die Angestellten des äußeren Betriebes,
sondern
allgemein
für
Gesamtpersonal
das
zum
Stillstand
gekommen
zu sein.
Die Specialangaben
für
den
Werkstättendienst
ein
liefern
konzises
Beispiel dieser Tendenz.
an (nach den Erläuterungen
Die Zahl der Werkstättenarbeiter wuchs
zum Etat):
1895
1897
1896
von 39 605
100
1898
auf 39 691
auf 42 525
auf 45 425
:
:
:
100,3
107,8
1899
auf 45 833
114,6
115,8
:
Die Gesamtzahl der von ihnen geleisteten Tagewerke von: 10928000
10850000
100,6
:
100
11 765000 :
108,3
12 758000
12664000 :
115,7
:
117,6
Berücksichtigt man, daß von den Gesamttagewerken im Jahre 1899
80 o/o (gegenüber 77 o/o im Jahre 1895) in Accordarbeit, die an Arbeits
intensität erscheint
die Tagelohnarbeit meist hinter sich
läßt, geleistet wurden, so
die geringe Steigerung der zeitlichen Beanspruchung der Arbeiter
Die Zahl
schaft beachtenswert genug.
der Tagelohnwerke ist seit 1895
trotz einzelner Aufwärtsschwankungen so gut wie unverändert geblieben, die
Zahl der Accordlohnwerke aber ist gestiegen von:
100
1897
1896
1895
8351 717
auf 8 260 543 :
99
auf 9 262 610 :
111
1898 auf 9 784 795
:
117,2
1899
auf 10175 007 :
12t,9
Das durchschnittliche Anwachsen der Werkstättenarbeiterlöhne trotz der
häufigen Reduktionen der Accordsätze für Stückarbeit ist zum Teil also auf eine Ausdehnung der Arbeitszeit zurückzuführen.
Den Abschluß
dieser Kritik der Lohnziffern möge eine Gruppierung
der Arbeiter nach Lohnstufen bilden,
wie sie sich auf Grund der Ausweise
der Arbeiterpensionskassen über die anrechnungsfähigen Löhne und Beitrags
klassen konstruieren läßt.
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199
Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
(sämtliche versicherungspflichtigen
Arbeiterpensionskasse
Arbeiter und Hilfsbeamten enthaltend). Prozentuale Verteilung der Gesamtarbeiterschaft auf die einzelnen Lohnkla sen. I. II. III. IV.
Gesamtzahl der Mitglieder.
Jahr.
(bis 1,16 Mk.)
«/o
184 482 187 179 196 551 218 995 232 424 222 841
1895 1896 1897 1898 1899 1900
(1,16-1,83 Mk.) (1,83-2,83 Mk.) (2,83Mk.u.mehr) o/o o/o o/o
2,85 2,86 2,61 2,49 2,22 2,39
25,03 23,87 22,79 19,27 16,45 14,11
50,03 50,40 50,72 53,15 52,78 51,03
22,09 22,87 23,88 25,09 28,55 32,47
Arbeiterpensionskasse L. (nur die mindestens ein Jahr im Eisenbahndienst thätigen Versicherungspflichtigen enthaltend).
Jahr.
1895 1896 1897 1898 1899 1900
Prozentuale Verteilung der Gesamtarbeiterschaft Gesamtzahl auf die einzelnen Lohnkassen. der II. III. IV d. ! IV. IVa. (1,83 bis (mehr als j (2,83 bis Mitglieder. (bis 1,83 Mk.) (3,5 bis4Mk.) 2,83 Mk.) ! 3,5 Mk.) 4 Mk.) o/o o/o !I o/o o/o O/o 131 876 136 798 140 620 149 787 159 051 171482
Die Zahlenreihen arbeiter
57,17 56,35 55,86 56,20 55,83 54,40
sprechen für sich.
14,59 15,10 15,90 15,80 20,51 22,45
.
5,48 5,49 5,78 6,40 6,22 6,46
5,82 5,96 6,83 6,00 7,32 7,67
Zwei Drittel aller Eisenbahn-
beziehen heute noch weniger als 2,85 Mk. Tagelohn,
weniger als 1,85 Mk. Bruchteil
16,94 17,10 15,63 15,60 10,12 9,02
ein Sechstel
Noch kein Drittel, d. i. nur ein um 10 o/o größerer
der Arbeiterschaft als vor 5 Jahren, verdient 3 Mk. und mehr.
Die Lohnentwickelung des letzten Jahrfünfts überhaupt läßt sich etwa
folgendermaßen nach jenen Zahlen darstellen: Die Lohnschichten unter 1,83 Mk. Tagesverdienst sind in der Gesamt
lohnpyramide um etwa 10 o/o (der relativen Mitgliederzahl nach) zusammen geschrumpft, und die darüber liegenden haben sich um ebensoviel verstärkt. Schärfer ist das Bild, das sich aus der zweiten Übersicht nach den
Ausweisen von Kasse L gewinnen
an der Bahn
beschäftigten,
läßt.
Hier sind die nur vorübergehend
die doch fast ein Drittel aller Arbeiter aus
machen, ausgeschieden, und die Lohnsätze für den festen Arbeiterstamm, der
der Lohnzulagen nach Maßgabe der Dienstjahre teilhaftig wird, kommen hier
in ihren Abstufungen zur Erscheinung.
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200
Waldemar Zimmermann.
Fast noch ein Zehntel von den
länger als ein Jahr im Bahndienste
thätigen Arbeitern, die mindestens bereits im Genuß der ersten Lohnzulage von 20
bezw. 10 Pf. stehen, verdienen heute täglich unter 1,85 Mk. und
beinahe zwei Drittel (68^/20/0) dieser größtenteils ständigen Arbeitskräfte werden mit weniger als 2,85 Mk. entlohnt.
Nur 350/0 stehen sich besser;
höchstens ein Drittel trägt mehr als 3 Mk. täglichen Verdienst heim.
Wenn man nun berücksichtigt, daß über die Hälfte der Mitglieder der
Pensionskasse L 6 Jahre und länger (über 20 0/0 sogar über 11 Jahre) im Bahndienst thätig sind und also zum ganz überwiegenden Teile schon auf
der höchsten für sie
erreichbaren Lohnstufe stehen, so klingt das mit der
Thatsache, daß nur ein knappes Drittel der ständigen Arbeiter über 3 Mk. verdient, wenig harmonisch zusammen; denn es geht daraus hervor, daß für
reichlich (*/2 weniger ^8 —) ein Sechstel der im Bahndienst ausharrenden, zum Teil darin ergrauenden Arbeiter keine Möglichkeit besteht, bis zu einem Tagelohn von 3 Mk. sich emporzuarbeiten.
Wenn
auch infolge der Lohnaufbesserungen im letzten Jahrfünft der
prozentuale Anteil der mittleren Lohnsätze die niedrigeren um 7 bis 8 0/0 zurückgedrängt
hat
und
auch
die
höchsten
Lohnklassen
mit
einem
3 0/0
größeren Bruchteil der Arbeiterschaft besetzt sind, so ist doch das eben fixierte
Ergebnis im Verein mit der generellen Thatsache überhaupt, daß fast zwei Drittel auch der ständigen Arbeitskräfte im Tagesverdienste unter 3 Mk.
bleiben, In
nicht
diesem
ein
für die Bahnerschaft besonders günstiges
bescheidenen
Bilde
der
Lohnentwickelung
zu
offenbart
nennen.
sich
eben
wieder der Geist der Sparsamkeit, der über dem preußischen Staatsbahn
betriebe weithin waltet. Ein Punkt indes, auf den vielfach hingewiesen wird und der hier bisher nur
flüchtig berührt worden ist, scheint diese thatsächliche Konstatierung ihrer ganzen Bedeutung zu entkleiden.
Man weist auf den hohen Dienstaltersdurchschnitt
der im Eisenbahndienst beschäftigten Arbeiter hin; wenn die Leute so lange im Betriebe aushielten, müßten doch Arbeits- und Lohnbedingungen recht
zufriedenstellende sein.
Ich habe die psychologischen Gründe, warum der Eisenbahndienst seine Leute zu fesseln vermag, bereits erörtert.
Hier ist nur die behauptete Aus
haltedauer der Bahnbediensteten einmal genauer zu untersuchen.
Die im Betriebsbericht und in dem bereits erwähnten Aufsatze von Niehaus mitgeteilten Daten über die Mitglieder der Arbeiterpensions
kassen gewähren einen ziemlich klaren Einblick in die Dienstaltersverhältnisse. Die Zahl
1897:
der unsallversicherungspflichtigen Personen betrug am 1. Januar
196 551 Personen.
Es traten bis zum 1. Januar 1898 in die
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
201
Kassen neu als Mitglieder ein: 84 806 Personen, während 62 362 aus-
traten.
Zu den am
vorhandenen 218 995 Kassenmit
1. Januar 1898
gliedern gesellten sich im Laufe des Jahres
gang von 68 569 Mann gegenübersteht. vorhandenen
232 424
58 229 neu
81 998 neue, denen ein Ab
1899 traten zu den am 1. Januar
während 67 812
hinzu,
ausschieden.
Als Gründe für das unfreiwillige Ausscheiden können in Betracht kommen:
entschädigungspflichtige Unfälle — im Jahre 1897: 1539; 1899:
1898: 1685;
1744 —; Ableben, zum Teil sich mit den ebenerwähnten Fällen
deckend — im Jahre
1897:
1440;
im Jahre 1898:
1424; im Jahre
1899: 1452 —; Pensionierungen — im Jahre 1897: 854; im Jahre 1898: 891; im Jahre 1899: 967 —; Übernahme in das Verhältnis von
Eisenbahnunterbeamten — im Jahre 1897: 3775; im Jahre 1898: 9570;
im Jahre
1899:
geschieden:
1897
4199
—:
höchstens
insgesamt 7500:
aus
1898
besonderen Gründen höchstens
13 500;
aus
1899
höchstens 8300. aus der Kasse ausgeschieden und
Demnach sind im Jahre freiwillig
haben dem Eisenbahndienst Valet gesagt: ebensoviel; 1899: 60 000.
1897 etwa 55 000;
1898 etwa
Das bedeutet gegenüber der etwas über 220 000
betragenden Gesamtzahl der beschäftigten,
versicherungspflichtigen
Arbeiter
und Hilfsbeamten: 1897: 26 o/o, 1898: 24 o/o, 1899: 26^3 0,32 dene Kassenmit glieder Gesamtausgaben einschließlich der! ? 0,93 Millionen Mk. Verwaltungs- i kosten 1
Gesamtausgaben einschließlich der Verwaltungs kosten
„
,
1,42 Millionen Mk.
* Zu den freiwilligen Mitgliedern gehören die jüngeren etatsmäßigen Beamten,
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
263
Am Schlüsse des Beitragsjahres bezogen 3140 Personen Altersrenten im Durchschnittsbetrage von 163 Mk. und 6573 Personen Invalidenrenten
zu etwa 157 Mk.
Nach dem Schema beträgt die Pension jährlich bei einer
Dauer der Mitgliedschaft von 10 Jahren 15 o/o des Lohnsatzes und steigt von da mit jedem Jahre um 1 o/o des Lohnsatzes
bis zum Höchstbetrage
von 40 o/o; bei teilweiser Arbeitsunfähigkeit werden Teilpensionen berechnet. Der Teilinvalide
eine
ist verpflichtet,
gemessene Beschäftigung
(so z. B.
seinem körperlichen Zustande
als Nachtwächter,
Zuträger u. a.) zu
übernehmen, soll er nicht seines Pensionsanspruches verlustig gehen.
der Kasse L speciell erhielten im Jahre 1899 Bezüge;
3628 bezogen
Pensionen,
Aus
16 226 Personen laufende
Rentenzuschüsse
5936 Witwengelder und 6662 Waisengelder.
an
Ausnahmerenten,
und
Der Durchschnittsbetrag der
Rentenzuschüsse betrug 126 Mk., die Zusatzrente, die nach 35 Beitragsjahren
zu erreichen ist, stellt sich in der niedrigsten Lohnklasse auf 80,4 Mk., in der höchsten
auf 336 Mk.; darüber hinaus kann sie trotz Fortdauer der
Beitragszahlungen nicht gesteigert werden.
Das Witwengeld beträgt zwei
Fünftel der Pension, das Waisengeld gewöhnlich
ein Drittel des Witwen
geldes für jede Halbwaise und die Hälfte für jede Vollwaise, jedoch nur bis zum Höchstbetrage von
des Pensionärs worden.
oder
72 Mk. jährlich.
seiner Frau ist
Das Sterbegeld auf
neuerdings
75
beim Tode
Mk. festgesetzt
Außerordentliche Unterstützungen gewährt die Kasse bis zum Höchst
beirage von 30 Mk. Die
Verwaltungsüberschüsse,
die
wurden, betrugen im Jahre 1899 bei
und
ließen das Gesamtvermögen
bei
diesem
Kassengebahren
erzielt
2,67, bei L 4,11 Millionen Mk.
auf 21,75
bezw. 43,56
anschwellen, so daß am Ende des Jahres 1899 bei
Millionen Mk.
pro Mitglied 97,61 Mk.,
bei L 254,2 Mk. Vermögen vorhanden war.
Fügt man zu diesen Daten schließlich diejenigen, betreffend die Leistungen der Unfallversicherung für die Arbeiterschaft des Eisenbahnbereiches, die eine
Jahresausgabe von 3,54 Millionen Mk. an Unfallentschädigungsberechtigte in Gestalt von Unfallrenten, Krankengeldbeträgen, Kosten des Heilverfahrens und der Beerdigung,
sowie Ascendentenrenten u. s. w. zu leisten hatte
(an jeden Verletzten durchschnittlich etwa 257 Mk. Rente, an jede Witwe die noch nicht durch 10jährige Beamtendienstzeit einen gesetzlichen Pensionsanspruch erworben haben. Sie sind auf die freiwillige Versicherung bei Kasse 6 angewiesen, ziehen es jedoch vielfach vor, die Versicherungsbeiträge zu sparen und 10 Jahre lang im Vertrauen auf ein gütiges Schicksal, das sie vor Schaden bewahren wird, un versichert zu leben. Hier klafft in der Pensionsgesetzgebung eine für die Eisenbahn beamten außerordentlich empfindliche Lücke (s. S. 254).
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Waldemar Zimmermann.
264
eines Verunglückten 153 Mk. und für jede Waise 106 Mk.), so ist das
Zahlenbild der Fürsorge und Versicherungsthätigkeit der Eisenbahnverwaltung für ihre dienstunfähigen Arbeiter und Hilfsbeamten vollständig.
Prüft man nun die an sich großartigen Zahlen dieses vielgestaltigen Versicherungssystems
nicht
allenthalben
auf
eine
ihre relativen Proportionen,
einwandfreie
mitglieder denken auch nicht großen
Apparates
wie
die
alle so
so zeigt das Bild Die
Perspektive.
Pensionskassen
günstig über die Wirksamkeit dieses
verwaltende
Behörde.
Zwar
haben
ja
die
Arbeiter nach den Kassenstatuten ein Mitbestimmungsrecht bei der Hand
habung
der Kassenverwaltung,
aber
gegenüber
der
Autorität
und
der
Stimmenzahl, die der Vertreter des Ministers auf den Generalversammlungen in
sich
verkörpert
und
zur Geltung
bringt,
steht
dieses
Stück Selbst
verwaltungsrecht der Kassenmilglieder großenteils nur auf dem Papier.
Wenn
die Arbeiter darauf Hinweisen, daß die Leistungen der Kasse L in einem bedenklichen Mißverhältnis zu der Höhe der Beiträge, zumal im Vergleich
mit anderen Pensionskassen ständen, daß die Erhöhung der Kassenleistungen
um
150/0
im Jahre
1895
eine allzu geringfügige gewesen sei und die
Einnahmeüberschüsse durchaus nicht geschmälert, sondern das Kassenvermögen von
28,9 auf 43,6 Millionen
Mk.,
pro Kopf von 211
innerhalb vier Jahren habe anwachsen lassen, so
auf 254 Mk.
verweist der behördliche
Vertreter auf das versicherungstechnische Gutachten, das einer Erhöhung der Leistungen widerspräche, und ist in der Lage, den darauf basierenden Willen
der Verwaltung bei den Generalversammlungsbeschlüssen zum Durchbruch zu bringen.
Die Kassenmitglieder aber leben zu einem großen Teil in dem
Gefühle, daß das versicherungstechnische Gutachten ihren berechtigten Inter
essen
zuwiderlaufe,
und erblicken in dieser Kassengestaltung nicht gerade
den glücklichsten Ausdruck des
Wohlfahrtsbestrebens,
das die Eisenbahn
verwaltung gewiß auch bei diesem Vorgehen einzig und allein beseelen mag.
Es giebt eben, wie in dieser Abhandlung mehrfach dargethan ist, eine Reihe von Punkten,
die auf feiten der Verwaltung und der Beamten und
der Arbeiter eine wesentlich verschiedene socialpolitische Beurteilung erfahren.
ri-
*
Schlichbetrachtung. Die vorstehende Abhandlung versuchte ein Bild davon zu geben, wie sich die Arbeitsfrage im preußischen Staatsbahnbetriebe in dm Hauptzügen
gestaltet: Arbeitsart, Arbeitsdauer, Arbeitslohn und die Einwirkung dieser Elemente auf Lebenshaltung, Gesundheit und Zufriedenheit des Bahners,
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
265
habe ich für eine Reihe von Bedienstetengruppen des äußeren Betriebes ge
zeichnet — so, wie ich es gesehen habe und wie es sich meiner Überzeugung nach der Mehrzahl meiner Betriebskollegen von ihrem Standpunkte aus dar
stellt.
Ich glaube zugleich hinreichend dargethan zu haben, daß meine Be
obachtungsergebnisse sich mit den thatsächlichen Feststellungen, die die amt
liche Verwaltung über die Arbeits- und Arbeiterverhältnisse ihres Betriebes
veröffentlicht, im wesentlichen durchaus decken, also trotz der natürlichen Be grenztheit meines Untersuchungsfeldes dem Gesamtthatbestande objektiv ge
recht werden. Warum klingt nun die Schilderung und Beurteilung der Dinge, die in diesen Blättern vom Arbeiterstandpunkt aus gegeben ist, durchaus anders als
jene in den amtlichen Berichten der Verwaltung
und in den Zeitschriften
der Eisenbahnbehörden? Verwunderlich ist diese Dissonanz der Auffassungen wohl kaum.
In
seiner Arbeit und seinen Leistungen, in seiner äußeren Thätigkeit wirkt der
gewaltige Betriebsapparat in erstaunenswerter Weise artigen Erfolgen zusammen;
harmonisch zu
an der inneren Verständigung
groß
aber zwischen
den verschiedenen Betriebselementen, den höheren und geringeren, fehlt es in den wichtigsten Punkten. Die Arbeitsverhältnisse gestalten sich ohne nennenswerte Mitwirkung
der Arbeiter. Für die weitherzige Auffassung, daß der Arbeiter und Beamte über
seine Lebensfragen, die Arbeits- und Lohnbedingungen, unbeschadet der Dis
ciplin und ohne Beeinträchtigung der Betriebsleistungen, mitzureden berufen sei, ist noch wenig Raum in den Kreisen der Eisenbahnverwaltung.
Und doch erscheint mir als Voraussetzung jeder Verständigung, daß einer die Stimme des andern deutlich höre, daß sich auch der Angestellte
offen und in der verantwortungsvollen Überzeugung, daß sein Wort und
Urteil die verdiente Würdigung erfahren werde, über die ihn betreffenden Betriebsfragen äußere. Die Form, in der dies heut geschieht, ist ganz unzulänglich.
starke Naturen oder aber Krakehler wissen
Nur sehr
sich jetzt Gehör zu verschaffen.
Die große Masse schweigt, obwohl sie die Verhältnisse durchaus nicht kalt
und gleichgültig lassen und unter den Kollegen eine eifrige, kritische Dis kussion über jede Neuerung, die ihre Arbeit und Lebensführung berühren
könnte, stattfindet. Wie aber soll unter diesen Umständen die Verwaltung erfahren, ob ihre Beschlüsse und Maßnahmen günstig oder ungünstig von den betroffenen
ausgenommen werden, wie sie in der Praxis schließlich wirken?
Wie soll die
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Waldemar Zimmermann.
266
Centralstelle auf dem weiten Instanzenwege mit seinen reichlichen Reibungs widerständen Fühlung gewinnen mit dem letzten der Bahner, der doch auch
ein unentbehrliches Glied in dem großen Organismus bildet? Das Abfassen von Gesuchen und Petitionen ist ein Surrogat der Ver
ständigung, dessen Gebrauch eine so gewandte Routine voraussetzt, daß es in Wirklichkeit dem kleinen Beamten und Arbeiter fast völlig versagt ist. So bleibt dem Unlerpersonal oft nichts übrig, als seine Wünsche und Be schwerden geschickten parteipolitischen Agitatoren,
wohl
auch
hier
und da
einem nationalsocialen Pastor oder Lehrer zur schriftlichen Fixierung und zur Ausschlachtung in der Presse zu übermitteln. Günstig erscheint mir dieser Ausweg, diese Flucht in die Öffentlichkeit nicht; schließlich aber ist es neben der seltenen parlamentarischen Erörterung die einzige Form, in welcher der
große Betrieb die sociale Kritik, die er wie jedes Unternehmen braucht, um
das Ungesunde abzustoßen, erfahren kann.
Die beste und gesündeste Form der Kritik, die wirksame sociale Selbst kritik
ist
möglich.
für diese Betriebswelt in der heutigen Organisationsform un
Müßten doch, da die unteren Instanzen die Ordnung ihrer Ver
hältnisse schweigend über sich ergehen lassen, schließlich die oberen Instanzen
das, was sie angeordnet und geschaffen haben, selbst kritisieren.
Der preußische Eisenbahnbetrieb besitzt keine selbständige, unabhängige Revisionsinstanz
für sociale Dinge.
Kontrolleure und Revisoren für tech
nische und Verkehrsangelegenheüen weist seine Beamtenliste in großer Zahl auf.
Ein Organ, das dem Fabrik- und Gewerbeinspektorate, dessen Aufsichts
bereich der Eisenbahnbetrieb entzogen ist, entspräche, fehlt diesem über 200 000 Arbeiter umfassenden Unternehmen vollständig.
Es kann aber dieser Riesenbetrieb einer Nachprüfung der die Arbeits verhältnisse regelnden Maßnahmen und Institutionen,
der Durchführung entbehren.
von
einer Überwachung als ein
Wohlfahrtsbestimmungen weniger
Wie oft habe ich
anderer
bei Besprechung der Arbeitsregelung darauf
Hinweisen müssen, daß dieser und jener Punkt dem diskretionären Ermessen des
betreffenden Vorgesetzten überlassen ist!
Ja, der Erlaß des Ministers
über die Ruhebemessung vom 5. Januar 1900 stellt, nach den beigegebenen Erläuterungen zu urteilen, so gut wie alles auf den socialen Takt der hundert mittleren Instanzen, der Inspektionen, ab;
Unmöglichkeit
es wird bei der Gelegenheit die
einer centralen Regelung der Dienstverhältnisse,
wegen der
daraus erwachsenden Ungerechtigkeiten, offen ausgesprochen: „Wie einerseits auf Strecken und bei Dienststellen triebe der Dienst
des einen oder andern Bediensteten
Dienstklasse gleichwohl schwierig sein kann, so ist
mit geringem Be
oder einer
ganzen
andererseits auf Strecken
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
267
und bei Dienststellen mit verwickelten Betriebsverhältnissen der Dienst ein zelner Bediensteter oder der Bediensteten einzelner Dienstklassen
zum Teil
so leicht, daß eine Erstreckung der Dienstdauer bis zur höchstzulässigen Grenze keine Bedenken
hat.
Es ist daher wie
bisher erforderlich, daß die Jn-
spektionsvorstände die Verhältnisse jeder einzelnen Stelle
prüfen und darnach die Inanspruchnahme desjenigen Beamten, der die Stelle wahrzunehmen hat, bemessen.
Feste Grundsätze
lassen
sich
für
die Beurteilung
der
einzelnen Betriebsstellen bei der Eigenart des Eisenbahn
dienstes nicht auf stellen, ohne auf der einen Seite Beamte zu be günstigen, auf der anderen zu benachteiligen. inwiefern einfache oder
Für die Entscheidung,
schwierigere Betriebsverhältnisse
vorliegen, bedarf es der Feststellung an Ort und Stelle, ob und inwieweit der Dienst
ob er
ständig
oder
häufigere oder längere Ruhepausen gestattet,
doch mit einer
gewissen Regelmäßigkeit
Tagesstunden fällt oder häufiger Wechsel zwischen Tag-
in
und
dieselben
Nachtdienst,
Früh- und Spätdienst u. s. w. stattfindet, ob eine regelmäßige Mittagspause
gewährt werden kann, ob viel Nachtdienst zu leisten ist, ob die wahrzu nehmenden Dienstverrichtungen mehr mechanischer Art sind, oder ob sie an die Umsicht und Entschlußfähigkeit der Beamten besondere
Anforderungen
stellen, ob mit dem Dienst erhöhte Verantwortlichkeit oder Gefahr vorhanden
ist, ob der Dienst ununterbrochen anstrengend oder zeitweise schwächer ist, ob er überwiegend im Freien oder im geschlossenen Raum stattsindet, ob er
besondere körperliche Kraftanstrengung erfordert, ob weite oder schwer gang bare Wege zu und von der Betriebsstelle zurückzulegen sind" u. s. w.
Wenn die Jnvidualität eines Betriebes derart viele örtliche Verschieden
heiten zeitigt, da versagt jede amtlich geübte Oberrevision, da hat nur eine ins einzelne gehende persönliche Kontrolle Bedeutung.
Am ersten und am
besten berufen, solche zu üben, wären die von der Gestaltung der Verhält
nisse getroffenen Beamten und Arbeiter. In England hat man mit einer Selbstkritik des Betriebes durch die
Arbeiter, auwuä
wie sie die Rail^a^ Regulation ^.et von
tlle
1a^v8
^vitü
respeet
to
tlle
1893 — au aet to
llour8 ol ladour ol rail^a^
86rvaut8 — begründete, keine ungünstigen Erfahrungen gemacht.
G. Cohn
schildert in seinen Beiträgen „zur Geschichte und Politik des Verkehrswesens" in überzeugender Weise den Segen solcher Kontrollfunktion.
Das Handels
amt prüft die vertraulich eingereichten Beschwerden der Angestellten, zieht
Erkundigung bei den Eisenbahngesellschaften über die fraglichen Verhältnisse ein und verlangt schließlich eine seinem Ermessen billig erscheinende Reglung
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268
Waldemar Zimmermann.
der Verhältnisse.
„Das Gesetz hat
die
übermäßigen Arbeitsstunden
auf
den Eisenbahnen getötet." In Frankreich sollen die neuerdings vom Minister der öffentlichen Ar beiten Baud in
füllen.
errichteten Oomitös äu travail
ähnliche Funktionen er
Doch liegt für ihre Bewährung noch kein Material vor.
Die ähnlich betitelten „Arbeiterausschüsse", wie sie in Deutschland üb lich und
so auch im Eisenbahnbetriebe eingeführt sind, haben sich untaug
lich zur
Erfüllung der an sie geknüpften socialen Erwartungen erwiesen.
Für die eigentlichen Eisenbahnbetriebsbeamten haben sie überdies niemals bestanden.
So fehlt dem preußischen Staatsbahnbetrieb das Organ zur direkten
unbeeinflußten
Verständigung
zwischen
und
Behörde
Angestellten.
Die
vielerlei leisen und lauten Wünsche und Beschwerden der unteren Beamten gelangen
nicht
auf
freiem,
gradem Weg
an
die
maßgebenden
Stellen.
Kann unter solchen Umständen die schwere, verantwortungsreiche, volks wirtschaftlich so ungemein
billigen
und
berechtigten
bedeutungsvolle
Arbeit
der
Forderungen entsprechend,
Eisenbahner
wie
sie
ihren
es für ihre
opferfreudige Pflichttreue verdienen und wie es der Geist der allenthalben in den Betriebsräumen durch Anschlag kundgethanen socialen Botschaften ge bietet, in musterhafter Weise geregelt werden?
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Nachwort. Ein Jahr ist ins Land gegangen, seitdem die vorstehenden Betrachtungen
niedergeschrieben sind.
Eine Zeit schwerer wirtschaftlicher Not, damals eben
erst leise und vereinzelt sich andeutend, ist inzwischen mit voller Wucht über
das deutsche Gewerbsleben umsatz und die Arbeit.
haben
lohnes
fast
hereingebrochen.
Allerorten stockt der Waren
Einschränkungen der Arbeitszeit und des Arbeits
allenthalben
stattgefunden;
wurden sogar Teile des Betriebes
in vielen Unternehmungen
infolge Arbeitsmangels
ganz stillgelegt
und Massen von Arbeitern entlassen. Es ist natürlich, daß auch der Riesenbereich der Eisenbahn, die vor
allem vom Verkehr der Produktionsstoffe und der Verbrauchsgüter lebt, deren Transportarbeit durch das Anschwellen und Niederebben von Handel und
Wandel
im Lande bestimmt wird, die Einflüsse des wirtschaftlich-socialen
Notstandes widerspiegelt.
Der von der Presse gemeldete Rückgang der Ver
kehrseinnahmen, die in den ersten 9 Monaten des Jahres 1901 ein Minus
von fast 15 Millionen gegenüber denen des Vorjahres aufweisen sollen, giebt eine ungefähre Vorstellung von der Ungunst und Schwierigkeit der Verhält
nisse, mit denen auch dieser Betrieb zu kämpfen hat. Vom Standpunkt der vorliegenden Untersuchung
drängt sich da die
„Welche Rückwirkungen auf die Arbeitsverhältnisse und
ernste Frage auf:
die sociale Lage der im Eisenbahnbetriebe angestellten Bediensteten hat dieser
wirtschaftliche Umschlag
gezeitigt, in welcher Weise
hat die Soeialpolitik
der Eisenbahnverwaltung zu diesem neuen und schweren Problem Stellung genommen?"
Hat doch gerade ein Staatsbetrieb von solcher Mächtigkeit wie
das Eisenbahnunternehmen in dieser Not der Zeiten eine sociale Mission zu erfüllen und vorbildlich
für die kapitalkräftigen Betriebe der Privat
industrie zu wirken. Exakte Feststellungen zur Beantwortung der bezeichneten Fragen liegen
nicht
vor.
Die
durch
die
Arbeiterpresse
gegangenen
Mitteilungen
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und
Waldemar Zimmermann.
270
Schilderungen aus dem Eisenbahnbereich sind nur mit großer Vorsicht zu
benützen.
Immerhin lassen sich aus ihnen, idank ihrem häufigen, in ähn
licher Form sich wiederholenden Auftreten, bei genügender Kritik Symptome herausschälen, die für die socialpolitischen Maßnahmen der Betriebsverwaltung
charakteristisch
sind.
So wurden in
ziemlich bestimmter Form gleichmäßig
aus einer Reihe von Direktionsbezirken Lohnreduktionen, Umwandlung bis heriger Zeitlöhne
in
bemessene
knapper
Stücklöhne,
Einschränkungen
der
Arbeitszeit bezw. Einschieben von Feierschichten gemeldet; Mitteilungen über
umfangreichere Arbeiterentlassungen hingegen, mangel zurückzuführen seien, verlauteten
die auf chronischen Arbeits
erheblich seltener und zumeist in
wenig präciser Fassung.
Mit Sicherheit geht aus diesen Nachrichten hervor, daß die Arbeiter schaft des Eisenbahnbetriebs von der herrschenden Krisis jedenfalls in erheb
lichem Maße berührt
und ein Teil des wirtschaftlichen Druckes,
der
das
Staatsunternehmen getroffen hat, auf die schwachen Schultern der im Lohn verhältnis Angestellten abgewälzt worden ist.
Mag die Beschränkung der
Arbeitszeit trotz Vornahme von Notstandsarbeiten nicht zu umgehen sein,
die Reduktion der Löhne deckt sich wohl kaum mit den Anschauungen einer weitsichtigen Socialpolitik, und der
die
Lohnpolitik,
grund
für die
Lohnsätze
sie widerspricht vor allem den Grundsätzen
die Verwaltung proklamiert.
Als Rechtfertigungs
minimale Höhe der von den Eisenbahnbehörden
war
bisher
allgemein
das
Princip
der
gezahlten
Lohnstetigkeit
an
gegeben worden: die Eisenbahnverwaltung könne die von der Privatindustrie in
Zeiten
guter
Konjunktur
gezahlten
Lohnsätze
nicht
in
gleichem
Um
fange bewilligen, da ihr socialer Pflichtenkreis es ihr verböte, in den Zeiten wirtschaftlichen Rückganges den weichenden Lohntendenzen zu folgen.
die Anerkennung dieses Princips,
Nur
das für die Zukunft sichere Gewähr zu
bieten schien, hat vielfach, soweit meine Erfahrungen unter den Bahnern reichen, diese Arbeiterkreise bewogen, sich mit den geringen Lohnsätzen zu frieden zu geben.
Der Vordersatz des Princips wurde strikt durchgeführt.
Sollte jetzt der
Nachsatz, da die Zeit seiner Erfüllung gekommen, nichts gelten?
Nicht nur
die erwähnten Mitteilungen der Bahnerpresse, auch direkte amtliche Kund gebungen lassen starke Bedenken in dieser Richtung aufkommen. In einem vom 4. September 1901 datierten, aus dem Ministerium
der öffentlichen Arbeiten stammenden Erlasse, den das Berliner Tageblatt
veröffentlichte, heißt es nämlich in Bezug auf diese Frage: „Die Eisenbahnverwaltung
kann nicht umhin, wie sie dem Steigen
der Arbeitslöhne gefolgt ist, auch beim Sinken der Löhne sich der
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
allgemeinen Geschäftslage anzuschließen.
Beziehung
271
Es sind die in dieser
erforderlichen Maßnahmen alsbald zu treffen.
Namentlich aber
ist den neu eintretenden Arbeitern entsprechend dem Andrange von
Arbeitskräften
nur
ein
angemessen
ermäßigter
Lohn
an
zubieten." In demselben Erlaß ist auch von der Einführung des Stücklohnes oder des Prämienverfahrens zwecks Verminderung des Lohnaufwandes die Rede. —
Gewiß ist die Eisenbahnverwaltung mit ihren Löhnen dem allgemeinen
Anziehen der Lohnsätze in gewissem Grade gefolgt, sie mußte es, um überhaupt
genügend leistungsfähige Arbeitskräfte zu bekommen, wie bei dem Abschnitt „Löhnung" (S. 172 ff.) im Kapitel „Das Arbeiterverhältnis im preußischen
Staatsbahnbetriebe" auseinandergesetzt worden.
Aber der im Vergleich zu
privatindustriellen Verhältnissen bescheidene Grad der Lohnsteigerung und die geringe absolute Höhe der Lohnsätze, die an derselben Stelle nachgewiesen wurde, rechtfertigt die im Erlasse proklamierte Analogie und drum auch die
Vornahme von Lohnreduktionen nicht, zumal nicht bei einem Staatsbetrieb,
der gerade in diesen schweren Zeiten noch ernstere sociale Verpflichtungen hat als sonst.
Nicht nur bezüglich der Lohnpolitik, auch hinsichtlich der Fragen der
Arbeitszeitbeschränkung und Personalreduktion gewährt der angezogene amt liche Erlaß bemerkenswerte Aufschlüsse. Seine offen ausgesprochene Tendenz ist „eine wesentliche Einschränkung
der Ausgaben", und der Geist der Sparsamkeit, der in den vorausgegangenen Blättern so vielfach citiert werden mußte, und
der auch die jetzige Not
standspolitik der Eisenbahnverwaltung einzig zu beherrschen scheint, nimmt strengere Formen als je zuvor an; er fordert:
Der Betriebsaufwand
sei
den
seit
einem Halbjahr
beträchtlich ge
sunkenen Betriebseinnahmen aus dem Güterverkehr anzupassen: durch Ver
minderung der Bremsbesetzungen, der Rangierkolonnen, personals
bezw.
Ergänzung
desselben
des Güterboden
aus der Stationsarbeiterschaft und
schließlich durch intensivere Ausnutzung der bisherigen Arbeitskräfte, in dem einen Falle mittelst eines Stücklohn- oder Prämiensystems, in dem andern
durch thunlichst einfache Besetzung der Lokomotiven. Die Personalverminderung
solle weiter in der Weise bewirkt werden,
„daß beim natürlichen Abgang
von Personal kein Ersatz eingestellt wird, daß nötigenfalls die Beamten zu
anderen Diensten entsprechender Art verwendet werden, das freiwerdende Hilfspersonal
aber
zu
den Bahnunterhaltungs-
oder
Werkstättenarbeitern
zurücktritt".
Die hier kurz angedeuteten Bestimmungen des Erlasses bedürfen be-
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Waldemar Zimmermann.
272 züglich
ihrer Tendenz
keines weiteren Kommentars.
Erwünscht wäre es
nur, über ihre faktische Ausführung und den Umfang ihrer Wirksamkeit einige Aufklärung zu gewinnen, zumal da der Erlaß teilweise für apokryph
erklärt worden und seine Bedeutung also nur an der Hand von Thatsachen sicher zu prüfen ist.
Der soeben erschienene Bericht des Ministers über die Betriebsergebnisse der vereinigten preußischen und hessischen Staatseisenbahnen im Rechnungs
jahre 1900 liefert für die Beurteilung der neuesten Lohnpolitik leider noch
keine Unterlagen, indes für die Diskussion der Frage der Arbeitszeit und der Personalziffer gewährt er in den Anlagen 9 und 10, die „die tägliche
Dauer des planmäßigen Dienstes und der planmäßigen Ruhetage des Perso nals" nach dem Stande vom Herbst 1901 verzeichnen, einiges Material. Ein Vergleich der Gesamtkopfzahl der Betriebsbeamten- und Arbeiterschaft
im Herbst der Jahre
1901 und 1900 ergiebt zunächst keine Verminderung
der in Frage kommenden Personalziffern, sondern eine Vermehrung derselben von 329 958 auf 333 129, d. h. um etwa 1 o/o. zelnen
Kategorien
zugenommen
vor
allem
die
Es haben von den ein
Werkstättenarbeiter
(von
48 577 auf 50 095), die Bahn- und Telegraphenunterhaltungsarbeiter (von
63 781 auf 64 885), die Weichensteller (von 25 355 auf 26 029) und das
Werkstätten- und Magazinpersonal (von 3776 auf 3968) sowie einige andere Gruppen in ganz unbedeutendem Maße.
Dagegen zeigen
einen Rückgang
in der Kopfzahl, allen voran, das Zugbegleitungspersonal (von 31 243 auf 30 777), ferner die Güterbodenarbeiter (von 15 916
12 272
Büreaupersonal (von 3249
auf 3127).
auf 12114)
auf 15 770),
und die Telegraphisten
das
(von
Nahezu auf dem gleichen Stande wie 1900, hier und
da wohl um einige Köpfe vermindert, stellen sich die Bahnwärter, Wagen meister, das Lokomotivpersonal, die Portiers und Bahnsteigschaffner und die Bahnhofsarbeiter dar.
Die schroffe Durchführung eines allgemeinen Prin
cips der Personalverminderung ist aus diesen Ziffern keineswegs zu erkennen. Die Reduzierung des Büreau- und Telegraphenpersonals mag eine bewußt durchgeführte
sein,
der Rückgang
der Kopfzahl bei den Zugbegleitungs-
bediensteten und Güterbodenarbeitern ist fast restlos aus dem natürlichen Ab
gänge und der Versetzung einzelner überzählig gewordener Bediensteter in andere Arbeitszweige oder dem Rückschub in die Strecken- und Werkstattarbeiter
gruppen, aus denen sie zur Aushilfe übernommen waren, zu erklären. Die Re duktion der Bremsbesetzungen braucht man noch gar nicht einmal heranzuziehen.
Gewiß ist zu beachten, daß diese Zahlenangaben sich auf den unbestimmten Termin „Herbst 1901" beziehen,
haltenden
wirtschaftlichen
seitdem also unter dem Einflüsse der an
Notlage
eine
Verschlechterung
erfahren
haben
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Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
können.
273
Diese Befürchtungen dürften jedoch hinfällig werden angesichts der
jüngsten Erklärungen der Eisenbahnverwaltung, durch die sie jenen Erlaß
vom 4.
September in wünschenswerter Weise dahin ergänzt, daß Aushilfs
bedienstete und Arbeiter, sofern sie nicht ausdrücklich nur zu vorübergehender
Beschäftigung eingestellt worden,
„unter keinen Umständen aus dem Eisen
bahndienst zu entlassen, vielmehr anderweit in geeigneter Weise zu beschäf tigen und
überall da zu verwenden seien, wo infolge des natürlichen Ab
ganges von Arbeitskräften Bedarf eintritt"
Ja, es wird besondere Rück
sichtnahme auf die Wohnungslage der Arbeiter bei den Überweisungen an
andere Dienststellen angeordnet; und für ihren besonderen Bezirk verfügt
die Eisenbahndirektion Berlin, die Deckung des Neubedarfs von Arbeits kräften einheitlich bei der hiesigen „Arbeitsnachweisstelle" vorzunehmen und
solche Arbeiter, die bereits einmal bei der Eisenbahn beschäftigt waren, aber wegen Arbeitsmangel
entlassen werden mußten, bei der Einstellung zu be
vorzugen. Nach dieser Richtung
scheint also wenigstens die Lage der Eisenbahn
bediensteten eine gesicherte: die Verwaltung lehnt es, wenngleich sie Lohn
herabsetzungen nicht verschmäht, doch ab, ähnlich wie die meisten Privat betriebe, ihre Arbeiter in der Zeit der Krisis aus das Pflaster zu setzen. Es bleibt noch die dritte Frage, die nach der Beschäftigungsdauer des Personals, auf Grund der zahlenmäßigen Zusammenstellungen des Jahres
berichts 1900/1 zu erörtern.
zusammen, als
Sie hängt mit der letztberührten insofern eng
eine Aufrechterhaltng des Kopfzahlbestandes bei der allent
halben betonten Verminderung der Arbeit und Beschäftigungsgelegenheit nur
durch Einschränkung der Arbeitszeit bezw. Ausdehnung der Ruhepausen und Feierschichten sich ermöglichen lassen kann.
Es liegt also Grund zu der er
freulichen Annahme vor, daß das in der vorstehenden Abhandlung noch vielfach betonte Übermaß der Beschäftigungsdauer bei einzelnen Bediensteten
kategorien auf ein Minimum zusammengeschrumpft sein müßte. Eine eingehende Betrachtung der amtlich mitgeteilten Zahlen für die
tägliche Dienstdauer und die planmäßigen Ruhetage des Personals — Zahlen, welche nach der aus S. 61 ff. der Abhandlung erörterten kritischen Methode zu interpretieren sind — fördert jedoch nur teilweis befriedigende Resultate,
teilweis
sogar eine merkwürdig
ungünstige
Verschiebung
in
den
Dienst
und Ruheschichten zu Tage. Was zunächst die Dauer der Dienstschichten, nach dem Betriebsquer schnitt
betrachtet,
anlangt,
so
ist
gewiß eine
nicht unbeträchtliche Ver-
* Eisenbahnnachrichtenblatt Nr. 76 vom 25. Oktober 1901. Schriften XOIX. — S traßentransportgew.
18
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Waldemar Zimmermann.
274
Minderung der 13- bis 16stündigen Schichten zu konstatieren, die nament
lich
beim Fahrpersonal
diese
erfreulich
sich
macht.
bemerkbar
Vermehrung der
Schichtverkürzung eine
13-
und
Jedoch
der
schließt
14stündigen
Schichten beim Weichenstellerpersonal und bei den Bahn- und Telegraphen
arbeitern, sowie der 12—13stündigen Schichten bei den Güterbodenarbeitern nicht aus, und sie wird überdies durch die außerordentliche Vermehrung der
12stündigen oder doch annähernd so langen Schichten fast völlig wett gemacht.
Vor allem aber steht der Verkürzung der übermäßig langen Dienst schichten eine fast ebenso starke Verminderung der kurzfristigen Dienstschichten
von 8 und 9 Stunden gegenüber.
Die Verschiebung in den verschieden
bemessenen Dienstdauerschichten stellt sich ziffernmäßig folgendermaßen dar: Es hatten durchschnittlich Schichten: 8-10stündige
mehr als 10 bis 12stündige
mehr als 12 bis 14stündige
mehrals 14 bis 16. stündige
Herbst 1900 Beamte:
4021
18 454
2565
315
Herbst 1901 Beamte:
3750
19 285
2745
249
72,7 74,1
10,15 10,55
1,25 0,95
In Verhältniszahlen: Herbst 1900 15,9 Herbst 1901 14,4
Man kann hier füglich nur von einer eigenartigen Ausgleichung der
Dienstdauerextreme, keineswegs aber von einer Einschränkung der Arbeitszeit
und der Arbeitsmöglichkeit, was die geringfügige Kopfzahlenvermehrung des Personals zunächst vermuten ließ, reden. Diese eigentümliche Art der Ausgleichung der Dienstschichten, die not
wendig zu einer starken Konzentration annähernd
gleichlanger Schichten um
eine gewisse Normalsrist führt, verdient eine etwas ausführlichere Erörterung im Zusammenhänge mit der Veränderung der Kopfzahlen
der verschiedenen
Bei den Bahn- und Telegraphenunterhaltungsarbeitern,
Arbeitskategorien.
welche, wie erwähnt, eine ziemlich starke Vermehrung um 1104 Köpfe er
fahren
haben,
konnte dieser Zuwachs
fristigen, mehr als
11-
bis
doch
eine
Ausdehnung
des
lang
14stündigen Dienstes und eine Umwandlung
eines großen Teiles der 8—lOstündigen Schichten in 11- und 12-Stundendienst nicht verhindern.
Während im Herbst 1900 32 839 8—10stündige
und nur 30 442 mehr als 10 bis 13stündige Schichten durchschnittlich geleistet wurden, standen
1901 umgekehrt 31 203 kurzen Schichten 33 669 lange,
mehr als 10 bis 1 Mündige Schichten gegenüber, so daß bei dieser Gruppe wohl von mangelnder Arbeitsgelegenheit und Beschäftigung keine Rede sein
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2 75
Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
kann und die Zahl der Neueingestellten dem Leistungsbedarf gegenüber eher
eine zu kleine als eine überflüssig große genannt werden muß. Bei einer anderen Bedienstelengruppe, und zwar einer Betriebs beamtenkategorie,
dem Rangiermeisterpersonal,
ebenfalls eine relativ nicht
welches
unbedeutende Vermehrung der Kopfzahl erfahren hat, wiederholen sich ganz
ähnliche Verhältnisse.
Trotz der Personalvermehrung eine Verschiebung der
Dienstschichten von der Gruppe mit kurzer Dauer in der Richtung steigender
statt
Langfristigkeit:
8—lOstündiger Schichten im Herbst 1900 nur
1291
1140 im Herbste 1901;
hingegen nur 2338 mehr als 10- bis 14stündige Und fast immer dieselben Ver
Schichten (1900) gegenüber 2640 (190!).
hältnisse mit mehr oder minder ungünstiger Verschiebung bei den übrigen Beamten- und Arbeiterkategorien, mag nun deren Personalziffer eine geringe Vermehrung
oder einen absoluten Stillstand
aufzuweisen haben,
so z. B.
bei den Bahnwärtern, den Wagenmeistern, Maschinisten, Maschinenputzern u. a. Selbst bei dem Lokomotivpersonal ist
der langfristigen Dienstschichten doch
8—lOstündigen Schichten
eine Verminderung
bezw. deren Umwandlung
in
der
kurzen,
längere Schichten
dem Erlaß vom 4. September angeordnete Reduktion der
Die in
erfolgt.
neben der erfreulichen Einschränkung auch
Doppelbesetzungen
der
Maschinen,
denen
die kürzeren Dienstschichten
des
Lokomotivpersonals entsprechen, kommt vielleicht in diesen Veränderungen der Dienstverteilung bereits zum Ausdruck.
Besonders bezeichnend in dieser Hinsicht ist die Entwickelung der Dienst dauerverhältnisse bei den Bahnhofsarbeitern.
Es handelt sich hier nicht um
eine qualifizierte Bedienstelengruppe mit begrenztem Arbeitsgebiet, sondern gewohnheitsmäßig zu allen möglichen Dienstleistungen ver
um Leute, die wendet werden.
Ihre Zahl ist im letzten Jahre stehen geblieben: 27 538
(1900) — 27 532 (1901).
Das ihnen zufallende Arbeitsmaß scheint da
gegen alles eher als kleiner geworden zu sein.
Es betrug nämlich die Zahl
der Bediensteten, welche eine Dienstdauer aufzuweisen hatten von bis 8 Std.
Herbst 1900
s
Herbst
!s l
mehr als mehr als mehr als mehr als mehr als mehr als mehr als mehr als 8 bis 9 9 bis 10 10 bis 11 11 bis 12 12 bis 13 13 bis 14 14 bis 15 15 bis 1tt Std. Std. Std. Std. Std. Std. Std. Std.'
1069
614
911
6402 477
5970 1901 oder in Verhältniszahlen: 8 bis 10 Std. Herbst 1900: 23,3 Herbst 1901: 21,7
4719 4582
7653
11850
7769
20 650 12 220
1147
1182
21 171 über 10 bis 13 Std. 75,0 76.9
368 317
55
63
486 54
20
391
über 13 bis 16 Std. 1,7 1,4
* Es ist früher dargethan worden, daß gewöhnlich die Höchstziffer der amtlich ver zeichneten Dienstbemessung der Wirklichkeit entspricht.
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Waldemar Zimmermann.
276
Die Zahl der übermäßig langen Dienstschichten ist zwar um 0,3 o/ zurückgegangen.
Dafür
aber
sind
die kurzen Dienstschichten um 1,6 o/o
zurückgedrängt und die fast 11 bis 13stündigen Schichten dafür noch mehr in den Vordergrund getreten als bisher. Auf Arbeitsmangel kann die Stockung des Personalbestandes
geführt werden.
bei der Bahnhofsarbeiterschaft hiernach kaum zurück
Noch weniger befriedigende Erklärungen lassen sich für die
Beobachtungen finden, die die Arbeitszeiten bei denjenigen Bedienstetengruppen,
deren Kopfzahl im letzten Jahre in nennenswertem Maße reduziert worden ist, zum Gegenstand haben.
Beim Zugbegleitungspersonal ist die Personal
ziffer um 466 Köpfe gekürzt worden.
Es sind nun aber nicht nur die über
mäßig langen, mehr als 12stündigen Schichten, vielmehr auch die 8- und
9stündigen Schichten vermindert worden, so daß 1901
fast 600 Beamte
weniger im Genuß dieser kurzfristigen Dienstbemessung stehen als 1900. Macht man schließlich einen Überschlag über die Gesamtveränderungen
der Dienstverteilung in den verschiedenen Schichten,
so ergiebt sich folgen
des Facit
Es Herbst 1900
hatten Dienstschichten
bis zu mehr als mehr als mehr als mehr als mehr als mehr als mehr als mehr als 8 bis 9 9 bis 10 10 bis 11 11 bis 12 12 bis 13 13 bis 14 14 bis 15 15 bis 1k 8 Std. Std. Std. Std. Std. Std. Std. Std. Std.
Beamte i bezw. > 28 578 28 235 ArbeiterHerbst 1901 Beamte t bezw. ^ 27 484 27 934 Arbeiter)
100 703!
73 466
70 288
14 222
8149
3647
2670
101 209
77 649
72 306
13 287
7438
3358
2464
22,25
21,3
4,3
2,45
1,15
0,80
23,3
21,7
4,0
2,2
1,0
0,75
In Verhältniszahlen: 8,65 8,55 30,55 Herbst l 1900 / 30,4 8,25 8,4 Herbst t 1901 /
Der Anteil der übermäßig langen Schichten von fast 13- bis zu 16-
stündiger Dauer an der Bewältigung des Eisenbahndienstes ist von 8,7 o/o auf
7,95o/o, um 3/4 0/0 also eingeschränkt worden.
Diese langen Schichten sind
meist in 10- bis 12stündige umgewandelt worden. Dafür ist aber auf der anderen
Seite auch die Zahl der kurzen, bis zu 10 Stunden bemessenen Schichten um fast
ebensoviel
—
0,70/0 —
beschnitten worden,
und
die mit solchen
günstigen Schichten bisher bedachten Beamten haben statt dessen jetzt eben falls gegen 10- und 11stündigen Dienst zu leisten.
Diese Dienstdauer scheint
mehr und mehr bei allen Veränderungen in der Dienstbemessung als Normalschicht zu gelten.
So erfreulich solche Ausgleichung bezüglich der übermäßig langen
Schichten ist, so bedenklich erscheint eine derartige Abrundung nach oben ber
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277
Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preußen.
den bisher kurzbemessenen Schichten, zumal wenn sich dabei eine durchschnitt liche Gesamtvermehrung der Dienstdauer des Personals ergiebt. Ermittelt man nämlich die durchschnittlich auf den Kopf der Bediensteten
entfallende Schichtdauer, indem man für jede Stundengruppe die Höchst
grenze als wirkliche Schichtdauer zu Grunde legt, so ergiebt sich für 1901
eine um reichlich eine halbe Stunde längere Durchschnittsschicht als 1900. So roh solche Berechnung natürlich auch ist, eine charakteristische Bedeutung und es bestätigt sich hiernach die
ist ihren Resultaten nicht abzusprechen:
schon bei der Betrachtung der Einzelgruppen sich aufdrängende Vermutung:
die Arbeitszeit des Personals hat keine Verkürzung, sondern eher noch hier und da eine Verlängerung erfahren.
Der Stillstand in der Vermehrung
bezw. die Einschränkung des Personalbedarfs ist weniger wegen verminderter
Beschäftigungsmöglichkeit, als aus Ersparnisrücksichten erfolgt, die von der Anschauung ausgehen,
daß durch intensivere Ausnutzung der Arbeitskraft
der Bediensteten das wachsende Maß der Leistungen bei gleichem, ja selbst
gekürztem Personalbestände erzielt werden könne und müsse. Daß eine solche intensivere Ausnutzung, wie sie in dem oben angezogenen
Erlasse ausdrücklich gefordert wird, erfolgt, beweisen vielleicht noch deutlicher als die bisher erörterten Zahlen für die Dienstdauer, die Angaben über die
Ruhebemessung,
die
Dienstbefreiungen
des Personals.
Die
in
Zahlen
Anlage 10 des Betriebsberichts von 1900 und 1901 ermöglichen folgenden Vergleich: Gesamtzahl der Beamten und Arbeiter
Dienstklassen
Gesamtzahl der Dienstbefreiungen pro von mindestens i8stündiger Dauer Kopf im Laufe eines Kalendermonats
Zugbegleitungspersonal
1900: 1901:
31 243 30 777
121672 119 595
3,9 3,9
Lokomotivpersonal
1900: 1901:
26 284 26 365
170 896 156 896
6,5 5,95
Güterbodenarbeiter
1900: 1901:
15 916 15 770
38 874 36 282
2,44 2,3
Gesamtpersonal
1900: 1901:
217 600 218 149
709 816 695 619
3,26 3,18
Das dem
Personal
gewährte Maß
von
Dienstbefreiungen *
ist also im Laufe des
am
den Güterbodenarbeitern
schärfsten
bei
größeren
Ruhepausen
und
letzten Jahres verkürzt worden,
und
beim Lokomotivpersonal.
Während beim Zugbegleitungspersonal die Verlängerung der bisher 8- und
9stündigen Dienstschichten, wohl infolge der nicht unbeträchtlichen Reduktion
* Vgl. zur Erläuterung die Ausführungen auf S. 53.
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Waldemar Zimmermann.
278
der Kopfzahl, keinerlei Äquivalent in einer günstigeren Ruhebemessung erhielt,
ist bei den Güterbodenarbeitern sogar trotz der anscheinenden Arbeitsabnahme, auf die die Verminderung des Personals hinweist, eine schärfere Beanspruchung
der im Dienst verbliebenen Mannschaften erfolgt.
Dem Lokomotivpersonal
aber ist die monatliche Ruhedauer gar um eine halbe Feierschicht beschnitten worden, was angesichts der oben bereits berührten Einschränkung der Doppel besetzungen von Maschinen und dementsprechend ausgedehnter Heranziehung
der Einzelmannschaft leicht verständlich ist.
Die Frage nach
der Notwendigkeit solcher Einschränkungen und der
intensiveren Beanspruchung der Arbeitskräfte des Personals ist damit freilich noch
keineswegs
in
einem befriedigenden Sinne beantwortet:
Ersparnis-
rücksichten sind kein zureichender Grund für den Socialpolitiker. — Ich habe in der voraufgehenden Abhandlung dargethan, in welch be
denklicher Weise das Sparprincip der Verwaltung socialen Frage des Eisenbahnbetriebes
einzelne Momente der
bereits unter normalen Verhältnissen
bei günstigen Wirtschaftskonjunkturen zu beeinflussen geeignet ist:
bei der
Behebung der Schwierigkeiten aber, die ein wirtschaftlicher Notstand über die
Arbeiterschaft verhängt, sollte es doch ganz aus dem Spiele bleiben.
Inten
sivere Ausnutzung der Arbeitskräfte heißt die drohende Beschäftigungslosigkeit großen Stiles treiben. Das
verschärfen und muß zu Arbeiterentlassungen aber bisher vermieden zu haben
staatlichen Eisenbahnbetriebes,
gilt ja als
und er
hat
ein
sociales Verdienst
allen Grund,
des
mit derartigen
Ruhmestiteln haushälterisch umzugehen.
Januar 1902.
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Die
Arbeits- und Lohnverhältnisse der Angestellten der Düsseldorfer Straßenbahn. Von
Paul Mombrrt.
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Die Düsseldorfer Trambahnlinien gehörten
bis 1892 der Düsseldorfer
Pferde-Eisenbahn-Aktiengesellschaft, wurden dann von der Stadt angekauft
und an einen privaten Unternehmer verpachtet.
Am 1,'Juli 1899 über
nahm die Elektricitäts-Aktiengesellschaft vorm. Schuckert L Co. Nürnberg,
welche mit Umwandlung des Pferdebahnbetriebs in elektrischen Betrieb be
auftragt
worden
war,
den
Betrieb
während
der
Umwandlungszeit.
Seit dem 1. Juli 1900 werden die Bahnen von der Stadt Düsseldorf in eigener Regie betrieben; sämtliche Linien gehören der Stadt, mit Ausnahme einiger Kleinbahnen, die in die Stadt münden.
Im folgenden werden nur die Arbeits- und Lohnverhältnisse bei den
Linien behandelt, welche die Stadt in eigener Regie betreibt.
Die Darstellung selbst
beruht nicht auf eigener Anschauung, sondern
auf Materialien, die dem Verf. von der Stadtverwaltung in dankenswerter
Weise zur Verfügung gestellt wurden.
Dem Verf. lagen dabei vor: schrift
liche Mitteilungen von feiten der Stadtverwaltung, eine im Druck vorliegende Erhebung, welche die Stadt Düsseldorf im April 1900 von
ihr
beschäftigten
Arbeiter
vorgenommen
Arbeitsverhältnisse der Trambahnangestellten
hatte,
eine
über die Lage der
in
der
eingehende
auch
die
Behandlung
fanden; ferner das Statut der Betriebskrankenkasse der Straßenbahnen, die „Arbeitsordnung für die in den Reparatur- und Bauwerkstätten der Straßen bahn" beschäftigten Arbeiter, die „Bestimmungen für die Einstellung und
Beschäftigung des Betriebsarbeiterpersonals Anstellungsbedingungen
bei den Straßenbahnen", die
und Dienstvorschriften
für das Fahrpersonal, die
Dienstordnung für die Signalwärter und Weichensteller, und die Grundsätze
für die Invaliden und Hinterbliebenenversorgung der städtischen Angestellten und Arbeiter.
Die Erhebung vom April 1900,
auf die wir
zunächst eingehen, be
handelt die Angestellten der Linien, deren Übergang in den Regiebetrieb der Stadt für 1.
Juli
1900 projektiert war, sie spiegelt also die Ver
hältnisse wieder, wie sie herrschten, solange sie noch als Privatunternehmen
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Paul Mombert.
282
betrieben wurden, während alle jene Arbeitsordnungen und Dienstvorschriften,
die oben erwähnt sind, bereits unter der Verwaltung der Stadt wurden.
erlassen
Die Erhebung, bei der leider die einzelnen Arbeiterkategorien nicht
getrennt behandelt wurden, erstreckte sich über 356 Angestellte; voll arbeits fähig von ihnen waren noch 355.
Es standen in einem Alter von
20 Jahren und weniger . ...19 Arbeiter, 71 „ 20—25 Jahren................. . . . „ 25—30 , ................. . . . 117 72 , 30—35 „ .................. . . . 32 „ 35—40 „ ................. ... 40—45 45-50 50-55 55—60 60—65 65—70
„ „ „ „ „ „
.................. ................. .................. .................. .................. ..................
-17 11 . . . 6 . . . 6 ... 4
„ „ . „
- -
,,
1
356 Arbeiter.
An Lohn bezogen Mk. 1,25—1,50 2,00—2,25 2,25-2,50 3,00 3,10 3,20 3,30 3,40 3,50 3,60
. . . . . . . . . .
. 1 Arbeiter . 1 „ . 5 „ . 69 „ . 21 „ . 2? „ . 19 „ . 36 „ . 86 „ . 27 „
Mk. „ „ „ „ „ „ „ „ „ „
3,70 3,80 3,90 4,00 4,25 4,50 5,00 5,50 6,00 6,50 9,40
. . . . . . . . . . .
. . . . . .
. . . . .
. . . . . . . . . . .
24 Arbeiter 10 2 11 2 7 4 1 1 1 1
In diese Erhebung sind, wie die hohen Löhne gegen Schluß der Tabelle zeigen, anscheinend auch Beamte einbezogen worden; hierdurch ist auch der hohe Durchschnittslohn von täglich 3,44 Mk. bei einer täglich gezahlten Ge
samtlohnsumme von 1224,05 Mk. erklärlich, zu dem jene Erhebung kommt. Ein klareres Bild der Lohnverhältnisse, wenigstms von dem Gros der An
gestellten, den Führern und Schaffnern giebt die neue Dienstordnung vom 1. Januar 1901.
Sie bestimmt in ihrem § 13:
Während der ersten 3 Tage der Lehrzeit („sie dauert in der Regel 14
Tage") erhalten die Anwärter keinen Lohn, vom 4. Tage an bis zur Be
endigung
der Lehrzeit
erhalten
die Anwärter
auf
einem Schaffnerposten
täglich 3,— Mk., diejenigen auf einem Führerposten täglich 3,50 Mk. Von dem Tage ab,
an
welchem
sie selbständig fahren,
erhalten die
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
Arbeits- und Lohnverhältnisse der Angestellten der Düsseldorfer Straßenbahn. 283
Schaffner einen Anfangslohn von 3,— Mk., die Führer einen solchen von 3,50 Mk.
Dieser Tagelohn steigt im zweiten Dienstjahre bei den Schaffnern auf 3,30 Mk. und bei den Führern auf 3,80 Mk. und Jahr um je
bis
10 Pfg.
Schaffnern und 4,50 *
zum Höchsttagelohne
alsdann von Jahr zu
von 4,— Mk.
bei
den
Mk. bei den Führern."
Jener Erhebung können wir noch eine Reihe von Daten entnehmen, durch welche die wirtschaftlichen Verhältnisse besser beleuchtet werden.
der Angestellten noch
etwas
200 der Angestellten waren verheiratet, von deren
200 Ehefrauen waren 3 erwerbsthätig; diese 200 Verheirateten hatten 416 Kinder, darunter 239 unter 14 Jahren;
ein grelles Licht auf ihre wirt
schaftliche Lage wirft die Thatsache, daß diese 356 Angestellten, von ihren Frauen und Kindern,
hatten.
Als im Besitze
abgesehen
noch 155 sonstige Angehörige zu ernähren
eines Privatvermögens hatten sich
9
angegeben,
2 befanden sich in einer Lebensversicherung, 5 hatten Anspruch auf Renten bezug.
Auch über die gezahlten Mietpreise erhält die Erhebung Angaben;
zu bedauern ist auch hier wieder das dabei eingeschlagene summarische Ver
fahren, das in keiner Weise einen Unterschied zwischen Verheirateten und ledigen Arbeitern macht.
Es zahlen an Miete monatlich:
10—15 Mk. 16-20 „ 21-25 „ 26-30 „ 31-35 „ 36-40 „ über 40 „
. . . . . . .
.175 Angestellte, . 73 . 47 . 31 . 12 . 11 . 7 „
Dem Fahrpersonal wird für die freien Tage voller Tagelohn gewährt,
während die Reservetage entsprechend
der Arbeitsleistung bezahlt werden;
der Fahrbedienstete kann für solche Zeit keinen Lohn beanspruchen, in der
er durch einen in seiner Person liegenden Grund an dem Dienste gehindert
worden ist, auch wenn die Versäumnis entschuldbar und von kurzer Dauer war.
Die Löhnung findet
14tägig
am 4. und 19.
eines jeden Monats
statt; fallen diese Tage auf Sonn- oder Feiertage, dann an dem vorher
gehenden Tage. Den Fahrbediensteten steht für jeden Tag des Monats, an welchem
sie den Tagelohn, ein Vielfaches oder einen Bruchteil desselben erhalten,
* In der Dienstordnung steht 5,50 Mk., doch dürfte dies ein Druckfehler sein; denn es ist nicht anzunehmen, daß die anfängliche Lohndisferenz von 50 Pf. sich mit
zunehmender Dienstzeit auf 1,50 Mk. auswachsen sollte.
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Paul Mombert.
284
17 Pfg. Kleidergeld zu; diese Kleidergelder werden nicht bar ausbezahlt,
gegen die Anschaffung
sondern gutgeschrieben und
der Uniformstücke, die
den Angestellten von der Direktion zum Selbstkostenpreise geliefert werden, ausgerechnet. Die etwaigen Überschüsse an Kleidergeldern werden jährlich auf den Namen des betreffenden Schaffners oder Führers zinsbar bei der städtischen Sparkasse angelegt. Angestellt werden nur Personen, die über 20 Jahre alt sind und sich
durch Vorlage einer Bescheinigung eines Arztes der Betriebskrankenkasse als
vollständig
gesund
auf
ausweisen;
beiden
Seiten
besteht
eine
14 tägige
Kündigungsfrist; sie fällt fort aus einer Reihe von ausdrücklich angeführten Gründen: während der Lehrzeit (14 Tage) kann von beiden Seiten das
Dienstverhältnis ohne Kündigungsfrist gelöst werden.
Wünschen
der Angestellten
ist
die
Bei Beschwerden oder
oberste Instanz der Oberbürgermeister,
aber nur durch Vermittlung der Direktion.
Auch Ansätze, wenn auch noch
recht schwache,
finden
zu einem Arbeiterausschuß
sich;
§ 5
der Dienst
vorschriften enthält nämlich folgende Bestimmung:
„Um periodisch, jedoch höchstens halbjährlich dienstliche Angelegenheiten, Beschwerden und Wünsche der Direktion vorzutragen, wird eine Kommission,
bestehend aus 3 Schaffnern und 3 Führern, welche vom Personal selbst zu
wählen sind, gebildet." Die Zahl der täglichen Dienststunden, den Beginn und das Ende der
täglichen Dienstzeit bestimmt die Direktion nach
ihrem Ermessen mit der
Maßgabe, daß das Personal in der Regel monatlich Linien zu wechseln hat.
auf den verschiedenen
Die Dienstzeit soll jedoch täglich höchstens 11 Ar
beitsstunden betragen, einschließlich
des Aufenthalts an den Endstationen,
In der Regel erhalten die Schaffner und
aber ausschließlich der Pausen.
Führer im Monat je drei Tage frei und zwar derart, daß ihnen der Reihe nach innerhalb der freien Tage ein freier Sonntag gewährt wird.
Zuspätkommen zum Dienst wird nach Ermessen der Direktion mit einer
Ordnungsstrafe belegt; bei mehr als ^/4 stündiger Verspätung kann der Be dienstete für den betreffenden Arbeitstag überhaupt zurückgewiesen werden;
wer in einer Woche 3 mal zu spät kommt, kann sofort entlassen werden;
ebenso kann dies stattfinden, wenn mehrere Wochen hintereinander an dem Sonn-, Feiertagen und anderen freien Tagen folgenden Arbeitstage wieder
holt Dienstversäumnis stattfindet. Als Garantie
für
ihre
„gute und
ehrenhafte Führung"
haben die
Schaffner eine Dienstkaution von 75 Mk., die Führer eine solche von 50 Mk. in Form eines Sparkassenbuchs der Direktion zu hinterlegen.
Bei einer Reihe von ausdrücklich namhaft gemachten Fällen kann die
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Arbeits- und Lohnverhältnisse der Angestellten der Düsseldorfer Straßenbahn. 285
Dienstkaution von
der Direktion
als Vertragsstrafe
ganz oder zum Teil eingezogen werden,
ihrem Ermessen
nach
„wenn der Schaffner oder Führer
sich einer Veruntreuung oder des Versuchs einer solchen schuldig macht, un bekümmert um
die Höhe
des Betrages".
Bei Verstößen gegen die An
stellungsbestimmungen tritt eine Geldstrafe bis zur Hälfte des durchschnitt lichen Tagesarbeilsverdienstes ein,
bei Thätlichkeiten gegen Mitbedienstete,
Verstößen gegen die guten Sitten und gegen die zur Sicherung eines gefahr
losen Betriebes getroffenen Vorschriften kann eine Geldstrafe bis zum vollen
Betrage des durchschnittlichen Tagesarbeitsverdienstes und sofortige Entlassung stattfinden.
Ein Anspruch auf Urlaub besteht nicht; seine Gewährung liegt
im Ermessen der Direktion. Die Bestimmungen für die Einstellung und Beschäftigung des Betriebs-
arbeiterpersonals sind ähnliche:
von abweichenden
Bestimmungen sind zu
erwähnen:
Die Tagesarbeitszeit beträgt hier 12 Stunden mit 2 stündiger Arbeits pause, und zwar Vormittags V2 Stunde von 8—8^/2, Mittags IV2 Std.
von 12 bis 1^/2 Uhr. Bei
Nachtschichten
darf die Arbeitszeit höchstens
10
Stunden
mit
1 stündiger Pause betragen; zuspätkommen bis zu 15 Minuten wird mit 10 Pfg.,
bis zu
30 Minuten
mit
20 Pfg. Ordnungsstrafe
belegt;
bei
größeren und häufiger vorkommenden Verspätungen gelten dieselben Vor schriften wie beim Fahrpersonal; Überstunden werden mit V10 des Tage
lohnes vergütet, außergewöhnliche Nachtarbeiten jedoch mit dem I V4 fachen
des Tagelohnes. Alle bei den Straßenbahnen beschäftigten Personen
gehören der Be
triebskrankenkasse der Straßenbahnen der Stadt Düsseldorf an, soweit das
Krankenkassengesetz
nicht
Ausnahmen
zuläßt.
„Die
Krankenkasse
gewährt
u. a. im Falle der Erwerbsunfähigkeit vom dritten Tage nach dem Tage
der Erkrankung ab für jeden Kalendertag, einschließlich der Sonn- und Fest tage, ein Krankengeld in der Höhe der Hälfte des wirklichen Arbeitsverdienstes des Versicherten, soweit derselbe 4 Mk. für den Arbeitstag nicht übersteigt."
„Die Krankenunterstützung wird für die Dauer der Krankheit gewährt; sie endet spätestens mit dem Ablauf eines Jahres nach Beginn der Krankheit." In den ersten 6 Monaten der Mitgliedschaft endet die Krankenunter stützung spätestens mit der 13. Woche.
angehörige werden nicht gewährt.
Krankenunterstützung an Familien
Für den Todesfall eines Mitglieds ge
währt die Kasse ein Sterbegeld im 40 fachen Betrage des für die Bemessung des Krankengeldes
maßgebenden
wirklichen Arbeitsverdienstes;
beim Tode
der Ehefrau eines Mitglieds wird, falls diese nicht selbst dem Versicherungs
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Paul Mombert.
286
zwang unterliegt,
Beim Tode
zahlt.
?/s
des für das Mitglied
eines Kindes
festgesetzten Sterbegeldes ge
unter 4 Jahren
wird
*/io,
bei einem
Kinde unter 14 Jahren '/s des für das Mitglied festgesetzten Sterbegeldes
bezahlt.
Am 10. Juli 1900 wurde in Düsseldorf für die städtischen Angestellten und Arbeiter eine Invaliden- und Hinterbliebenenversorgung beschlossen, von
der auch die Trambahnbediensteten betroffen werden.
10jjährige Dienstzeit und die An
Voraussetzung ist eine mindestens
nahme als ständiger Arbeiter; nach 10 jähriger Dienstzeit beträgt das Jn-
validengeld
250 /o des letzten Diensteinkommens, und
1. . Lohndiener I Leichenbestattung einschließ lich Totengräber. . . .
11 167
433
1008
456
13 064
7 396 2 834
1208 278
568 829
191 451
9 363 4 392
4 404 1335
603 —
804 —
423 —
6 234 1335
1464
42
64
43
1613
335
111
118
17
581
Zusammen
28 935
2675
3391
1581
86 582
Stadtkreis ! im Gesamt Charlotten wirtschafts gebiet von burg Berlin
Die Zahl der Verkehrsangestellten dürfte jedenfalls einen nicht uner heblichen Bruchteil der arbeitenden Bevölkerung Berlins ausmachen.
Wenn
Lage der
es im
folgenden
unsere Aufgabe sein soll, die wirtschaftliche
Angestellten im Verkehrsgewerbe Berlins zu schildern, so bean
spruchen die in den großen öffentlichen Verkehrsunternehmungen thätigen
Personen ein erhöhtes Interesse.
Denn bei ihnen hat nicht nur der Social
politiker, sondern zugleich der Verkehrs- und Wirtschaftspolitiker ein Interesse
an ihrer
auskömmlichen, wirtschaftlichen Existenz.
Hat uns doch gerade
die neueste Zeit Beispiele genug darüber geliefert, welche Schädigungen das gesamte Wirtschaftsleben erleiden muß, wenn die Angestellten gezwungen werden, eine Besserung ihrer Existenz durch Arbeitseinstellungen zu erwirken.
Die Reichs- und Staatsbetriebe sollen
außerdem überhaupt von unserer
Betrachtung ausgeschlossen sein.
II.
Das Droschkenwesen.
Anzahl, Größe und Rentabilität der Betriebe, Lohnsystemc. Die Zahl und Größe der Droschkenbetriebe geht aus nachfolgender Tabelle hervor *.
* Aufgestellt auf Grund von Auszügen aus den statistischen Jahrbüchern der Stadt Berlin.
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 387
Die Zahl der Betriebe hat sich hiernach bis zum Jahre 1879 beständig vermehrt, um dann
bis zum Jahre 1885 wieder abzunehmen.
nahme erfolgte hauptsächlich
Die Ab
auf Kosten der Betriebe mit einer Droschke,
der sogenannten „Eigenspänner", bei denen der Fuhrherr zugleich der Kutscher-
ist.
Die seit dem Jahre 1886 wieder eingetretene Vermehrung der Betriebe
hat bis zum heutigen Tage angedauert.
Die meisten Betriebe sind immer noch solche mit einer Droschke, trotzdem die Zahl der Eigenspänner sich von Jahr zu Jahr verhältnismäßig vermindert.
Dieselbe war im Jahre 1898 nicht größer als im Jahre 1879, wenngleich es in jenem 486 Betriebe mehr gab als in letzterem. Sie betrug im Jahre 1898
60o/o aller Betriebe gegen 7ZO/o im Jahre 1879. haben jetzt Droschken I. Klasse;
Die meisten Eigenspänner
und zwar fahren viele lieber ohne Fahr
preisanzeiger, da sie dann als „Fuhrherren"
mit dem Publikum Verein
barungen über den Fahrpreis treffen können.
Die 1873
Zahl der
unaufhörlich
Betriebe
1898 290/0 aller Betriebe.
2—5
mit
zugenommen;
sie
Droschken
umfaßte
im
hat
seit
Jahre
dem Jahre
1880
21/o,
Die Inhaber dieser kleinen Unternehmungen
müssen auch noch selbst als Kutscher thätig sein, da die Einnahmen aus 5 Droschken noch
nicht genügen, um den Eigentümer nur als Betriebs
eiter thätig sein zu
lassen.
Auch
bei Betrieben mit 6—10 Droschken
nuß der Unternehmer als Kutscher, zum mindesten aber als Stallmann
Mitarbeiten. Eigentlich gestattet erst der Besitz von mehr als 16 Droschken ihrem Eigentümer, nur vom Unternehmergewinn
zu leben.
Erst diese Betriebe
ürd man daher zu den Großbetrieben des Droschkenwesens rechnen dürfen.
)eren Zahl betrug im Jahre 25*
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Dr. Fritz Deichen.
388
0,7«/»
1873
aller Betriebe.
1880
1,0°/»
1890
2,0°/o
1895
3,0°/o
1898
3,8°/o
Hiernach ist unverkennbar eine starke Tendenz zur Bildung
Von Großbetrieben vorhanden.
Bei den Betrieben von mehr als 50 Droschken
ein
wieder
macht sich allerdings
Rückgang
im
Verhältnis
zur Gesamt
Der größte Betrieb hat jetzt 80 Droschken.
zahl aller Betriebe bemerkbar.
Die Vermehrung der Zahl der größeren Betriebe hat ihren Grund
in folgenden Thatsachen: 1.
Es wird in den Ausgaben, namentlich an der Stallmiete und den
In den großen Betrieben fahren nämlich
gespart.
Futterkosten erheblich
meist Tag- und Nachtdrofchken, so daß immer nur die Hälfte der Pferde im Stall untergebracht des Morgens auf den
zu
werden braucht.
Hof, so
haben
Kommen die Nachtdroschken
die Tagespferde bereits den Stall
Es kann also die Hälfte der Stallmiete gespart werden, was bei
verlassen.
einer Miete von rund 75 Mk. für den Stand etwas ausmacht.
2.
Die größeren Unternehmungen zeichnen sich im allgemeinen durch
ein besseres Betriebsmaterial aus, während den kleineren Fuhrherren häufig das Betriebskapital für Verbesserungen fehlt. Die Bruttoeinnahmen sind daher
bei jenen meist höher.
3. - Ungünstige Zeiten überstehen die größeren Betriebe besser als die kleineren.
Selbst ein kleiner Reingewinn bei der einzelnen Droschke erscheint
noch als rentabel, da die größere Anzahl der Droschken doch eine Existenz
ermöglicht. Die Betriebe mit 2—10 Droschken, welche sich prozentual am meisten ver mehrt haben, nehmen im allgemeinen auch an diesen Vorteilen Anteil. Sie bringen
insofern noch mehr ein, als ihr Fuhrherrzugleich als Kutscher thätigist, in weniger
günstigen Zeiten kann er durch Einsetzung seiner persönlichen Kraft und Tüchtig keit die geringeren Einnahmen wieder gut machen.
Gewöhnlich ist überhaupt
die Einnahme eines selbstfahrenden Fuhrherrn besser als die seiner Kutscher.
Nicht selten kommt
es vor, daß solch
Kutscher fehlt, sowohl sein Kutschers
eigenes
als
ein kleiner Fuhrherr, falls ihm ein
auch
das durch das Fehlen des
disponibel gewordene Pferd in Thätigkeit hält, indem er von
morgens 6 bis nachts um 12 Uhr in Bewegung bleibt.
nachmittags um 3 Uhr um.
Er spannt dann
Ein längeres Verweilen auf den Halteplätzen
verschmäht er schon deshalb, weil die Pferde bei dieser kurzen Arbeitszeit nicht geschont zu werden brauchen.
Er verdient dann doch mehr, als wenn
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. Z89
er nur mit einem Pferde etwa 12—13 Stunden lang unterwegs ist.
Denn
ein einziges Pferd würde ein fortwährendes Umherfahren, ohne ein längeres Verweilen an den Halteplätzen, nicht aushalten.
Es kommt noch hinzu, daß so wenige gute Kutscher disponibel sind; diese werden meist Jahre hindurch von ihrem alten Fuhrherrn festgehalten,
während die schlechten Kutscher bald einmal ihren Dienst wechseln.
Unter
„guten Kutschern" dürfen wir nicht schon diejenigen verstehen, welche dem
Publikum angenehm und gefällig erscheinen, sondern erst solche, welche auch
ihrem Fuhrherrn in die Hände arbeiten.
Beim Droschkenbetriebe kommt es ganz besonders auf die Tüchtigkeit
des Führers an, da dieselben sich während ihrer Arbeit vollkommen der Be Ein tüchtiger Kutscher wird
aufsichtigung seitens ihres Arbeitgebers entziehen.
stets eine genügende Tageseinnahme mit nach Hause bringen; er weiß alle Kon
junkturen wahrzunehmen, wenn irgendwie eine Fuhre in Aussicht stehen könnte. Ein schlechter Kutscher dagegen sitzt fortwährend im Gasthause und
verdirbt außerdem noch die Pferde. bessere Tageseinnahme,
wenn
dem Fuhrherrn dann eine
Was nützt
infolge übermäßigen Ab
die Pferde dabei
jagens u. s. w. zu Schanden gefahren werden.
Da die Versicherungsgesell
schaften die Droschkenpferde nicht, oder nur zu sehr hohen Prämien versichern, so bedeutet der Tod eines Pferdes einen bitteren Verlust, ähnlich
Unthätigkeit desselben bei längerer Krankheit.
wie bei
Vom Roßschlächter werden
durchschnittlich nur 50—60 Mk. für ein Pferd gezahlt. Ein kleinerer Fuhrherr weiß sich nun viel eher gute Kutscher zu ver Jener ist selbst als Kutscher unterwegs und trifft
schaffen als ein großer.
mit seinen Kollegen auf den Standplätzen zusammen.
Hier hört er bald
einmal, wann ein guter Kutscher seinen Dienst wo anders aufgeben will.
Der Kutscher wiederum arbeitet lieber für einen solchen selbst als Kutscher
Besitzer.
thätigen
Er
steht ihm gleichberechtigt zur Seite;
ein gewisses
Kameradschaftsgefühl flößt ihm Treue zu dem ihm social nicht viel über
legenen Herrn ein.
herren sich
in
früher
mit
ihren
gewisser
Ist es doch z. B. Mode, daß sich die kleineren FuhrKutschern
dem Kutscherstande angehört
geliehenem
Gelde
etabliert.
Thatsache zurückzuführen,
Größere
duzen.
Besitzer
dagegen
halten
Die kleineren Fuhrherren haben häufig schon
Reserve.
und
Vielleicht
ist
sich
auf
dann
alle
auf diese
erspartem Umstände
oder die
daß bei den bisherigen Streiks der Droschken
kutscher fast nur die größeren Betriebe in Mitleidenschaft gezogen worden
sind.
Bei starker Verschuldung besteht allerdings wieder die Gefahr, daß
die Einnahmen durch die Zinsen fast ganz verschluckt werden und somit die Aufrechterhaltung des Betriebes unmöglich wird.
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Dr. Fritz Deichen.
390
Den Vorteil billiger Stallungen wissen sich die kleinen Besitzer insofern zu verschaffen, als sie ihren Betrieb nach den Vororten verlegen.
Da der Polizei
anfänglich bei der Bestellung von Strafmandaten, sowie bei der Vorladung
von außerhalb
wohnenden Kutschern und Fuhrherren zu viel Schwierig
keiten erwuchsen, wurde durch eine Polizeiverordnung vom 31. Juli 1880 angeordnet, daß das Fahrmaterial der in Berlin ihr Gewerbe ausübenden
Droschkenbesitzer jedoch
auch hier untergebracht sein
Diese Verordnung ist
muß.
am 21. April 1891 wieder aufgehoben — wohl zum Segen der
kleineren Fuhrherren.
Denn der
Unterschied
in
Stall- oder Woh
den
nungsmieten ist zwischen Berlin und den Vororten ein
ganz bedeutender,
wenn auch das Wohnen außerhalb des städtischen Weichbildes den Nachteil hat, daß das Fuhrwerk erst einen langen Weg bis zur verkehrsreicheren Innen
stadt zurücklegen muß.
Das Pferde- und Wagenmaterial hat dabei ebenfo wie
der Kutscher, dessen Arbeitszeit unter Umständen
1^2 Stunden länger ist
als diejenige seiner in der Stadt wohnenden Kollegen, zu leiden. Trotzdem ist die Zahl der außerhalb besitzer im Steigen begriffen.
Berlins wohnenden Droschken
Sie betrug im Jahre 1885 280, 1895 661,
1896 774, d. h. über ein Viertel aller Betriebe. Diejenigen Vororte, in denen sich Droschkenbesitzer niederlassen dürfen, werden seit dem Jahre 1891 poli
zeilich
vorgeschrieben.
Im Jahre 1885 verteilten
sich
die Betriebe über
folgende Vororte:
Im Osten: Boxhagen 1, Friedrichsberg 58, Lichtenberg 1, Hohen
schönhausen 1, Treptow 2, zusammen 63. Im Westen: Charlottenburg 18, Friedenau 1, Schöneberg 31,
Wilmersdorf 2, zusammen 52. Im Süden Nixdorf 80, Tempelhof 1, zusammen 81.
Im Norden: Pankow 4, Reinickendorf 30, Niederschönhausen 1,
Weißensee 49, zusammen 84.
Hiernach sind vorzugsweise die Gegenden mit billigeren Mieten aus gesucht worden. Wir sehen auch hier wieder,
was wir schon bei Gelegenheit der Be
sprechung des Tarifs- und Konzessionswesens beobachtet haben, daß die Renta
bilität des Droschkenwesens nicht unerheblich von dem jeweiligen Eingreifen der polizeilichen Organe beeinflußt wird. Dieselbe hat bisher im Laufe der Jahrzehnte manchen
unterlegen.
Wandlungen
In den sechziger Jahren war die Rentabilität, wie wir erwähnt
haben, infolge der allzu schnellen Vermehrung der Droschken so sehr gesunken, daß
das
Droschkenwesen
immer mehr
in Verfall
geriet
und
zu
lebhaftesten Klagen im Publikum Anlaß gab.
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den
Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. Z91
Erlaß des Polizeireglements vom
Jahre 1873 und
nach der darauf erfolgten Erhöhung der Tarife traten
in jeder Hinsicht
nach dem
Erst
Noch heute erinnern sich Kutscher wie Fuhrherren
günstige Verhältnisse ein.
mit Freuden an jene Zeiten um die Mitte der siebenziger Jahre, die im
Verhältnis zu den heutigen golden gewesen wären.
Namentlich die Fahrten
nach den Vororten waren damals sehr einträglich.
So war ein beliebter
Standplatz derjenige am Zoologischen Garten, von wo aus Touren nach dem Grunewald u. s. w. unternommen wurden.
Nicht selten kehrten die Kutscher
mit einer Einnahme von 20—30 Mk. heim.
In dem Verwaltungsbericht
des Königlichen Polizeipräsidiums sür die Jahre 1881—1890 wird hervor
gehoben, daß nach bestimmten Erklärungen erfahrener und spänner
derjenige,
geübter Eigen
welcher seinen Beruf gewissenhaft erfüllte und nicht zu
unsolide Ausgaben machte, sehr wohl im stände war, sich und seine Familie
gut zu ernähren, sofern ihn nicht ganz besondere Unfälle trafen.
Dasselbe
Eigenspännern I. Klasse der Fall.
Dagegen
ist auch heute noch
bei den
würde der Besitz einer Droschke keine genügende Existenz sichern, wenn dieselbe einem
Nur dadurch, daß die Ein
Kutscher übergeben würde.
nahmen
des
kommen,
erscheint die Rentabilität eines Betriebes mit einer Droschke so
Kutschers
und
des
Unternehmers
einer
Person zu gute
günstig.
Es ist nicht leicht, die Bruttoeinnahme einer Droschke zu ermitteln, da sich
die Fuhrherren
meist
nichts
notieren.
Außerdem
bleiben
manche
Droschken verschiedene Tage im Jahre unbenutzt, teils wegen Krankheit der
Pserde, teils wegen Ausbleibens des Kutschers.
Einstimmig sind sowohl
Kutscher wie Fuhrherren darin, daß die Einnahmen jetzt nicht mehr so gut
sind wie in den siebenziger Jahren. gelungen, ihre ordnungsmäßig
Aufzeichnungen sowohl
wie nach
nicht zu hoch gegriffen zu sein,
nahme*
mit
Ausschluß
Bei einigen Fuhrherren ist es uns
geführten Bücher einzusehen.
Nach diesen
den sonstigen Umfragen, scheint
es uns
wenn wir die durchschnittliche Bruttoein
der Trinkgelder bei einer Droschke I. Klasse,
gleichviel ob mit oder ohne Fahrpreisanzeiger,
auf mindestens 3600 Mk.,
bei einer Droschke II. Klasse auf mindestens 2300 Mk. angeben.
Nacht
droschken haben meist eine etwas höhere Einnahme, ebenso wie zweispännige
Kaleschen und Landauer.
Manche bringen
es auf über 4000 Mk.
Das
zu einer Droschke nötige Anlagekapital setzt sich aus folgenden Positionen
zusammen:
1 Ohne Rücksicht darauf, ob sie der Besitzer oder ein Kutscher fährt.
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392
Dr. Fritz Deichen.
1.
2 Pferde
2.
1 Wagen
3.
Geschirr
4.
Pferdedecke, Futterkübel u. s. w.
Bei der Droschke II. Klasse.
800 Mk.
400 Mk.
1000
„
500
„
100
„
60
„
9
„
9
„
950 Mk.
1900 Mk.
zusammen rund
Hierzu die Ausrüstung des Kutschers:
Ergiebt ein Anlagekapital von
Bei der Droschke I. Klasse
100
100
„
„
2000 Mk. resp. 1050 Mk.
Die laufenden Betriebsausgaben sind verschieden je nach der Größe
der Betriebe.
Bei einem Eigenspänner setzen sich dieselben folgendermaßen
zusammen: I. Klasse
II. Klasse
Stallmiete sür 2 Pferde............................................................ Lackieren des Wagens einschließlich Reparatur...................... Sattler einschließlich Erneuerung........................................... Huf- und Wagenschmied einschließlich Erneuerung . . . Stellmacher einschließlich Erneuerung ........ Glaser, Plattierer, Schlosser ....................................................... Futtergeld für 2 Pferde pro Tag 3 bezw. 2,50 Mk. . . . Tierarzt........................... ................................................................ Gewerbesteuer................................................................................. Versicherungsbeiträge....................................................................... Stallmann....................................................................................... Amortisationsquote für 2 Pferde ............................................
140 40 50 100 50 12 1095 10 6 — — 120
140 36 40 100 40 12 912 10 4 — — 50
Zusammen
1623
Art der Ausgabe.
!
1344
Rechnet man hierzu noch sür Abnutzung der Dienstuniform 25 Mk.,
sowie bei Taxameterdroschken 60 Mk. Pacht für den von der TaxameterZu einer Droschke gehören 2 Pferde, da jedes Pferd an jedem zweiten Tage einen Ruhetag haben muß. Der Preis der Pferde von Droschken II. Klasse schwankt zwischen 100 und 300 Mk. In einem größeren Betriebe von 60 Pferden I. Klasse bewegten sich die Preise zwischen 150 und 825 Mk. fürs Pferd. 2 Kaleschen kosten 1450 Mk.; da dieselben 2spännig gefahren werden, so sind 3 Pferde zum Betriebe nötig. Die Droschken II. Klasse werden jetzt nur noch alt für rund 500 Mk. gekauft; neu kosten sie 900 Mk. 3 Unter der Annahme, daß ein Pferd nach 5jährigem Gebrauche noch einen Wert hat von 100 Mk. bei der I. Klasse, von 75 Mk. bei der II. Klasse. In einem Großbetriebe sind z. Z. vorhanden: 1 Pferd seit 1885, 1 seit 1886, 2 seit 1890, 4 seit 1891, 3 seit 1892, 7 seit 1893, 7 seit 1894, 9 seit 1895, 9 seit 1896, 5 seit 1897, 7 seit 1898, 5 seit 1899.
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 393
gesellschast
Fahrpreisanzeiger,
entliehenen
so
man
kommt
zu
folgenden
Beträgen
Droschken II. Klasse
rund
Droschken I. Klasse mit Fahrpreisanziger
,/
„
ohne
„
„
1375 Mk.
„
1700
„
„
1650
„
Hiernach beträgt der Reingewinn eines Eigenspänners bei der
925 Mk.
Droschke II. Klasse Droschke I. Klasse mit Fahrpreisanzeiger
„
„
„
„
ohne
1900
„
1950
„
Die Unterschiede bei den beiden Arten von Droschken I. Klasse ver wischen sich natürlich;
beträgt die Reineinnahme eines Eigen
jedenfalls
spänners II. Klasse nur die Hälfte derjenigen eines Eigenspänners I. Klasse. Anders gestalten sich die Einnahmen aus einer Droschke für denjenigen
Fuhrherrn, welcher sie einem Kutscher anvertraut, da dann auch der Lohn
Hier spielt das Lohnshstem eine
des Kutschers von der Einnahme abgeht.
große Rolle.
Bis zur Einführung der Taxameter wußte der Fuhrherr niemals, was Dieser konnte ihm
sein Kutscher eingenommen hatte.
wollte.
vorrechnen, was er
Das Dienstverhältnis war daher noch mehr als heute ein reiner
Vertrauensposten.
Dem Kutscher einen festen Lohn zu zahlen, war zwecklos,
da er sich denselben von seiner Einnahme beliebig vergrößern konnte. hatte sich
daher
herausgebildet.
eine
allmählich
Es wurde
Art
Es
stillschweigenden Pachtverhältnisses
garnicht mehr vorausgesetzt, daß der Kutscher
die ganze Einnahme an den Herrn ablieferte und dieser dann jenem seinen
Lohn gab.
Sondern der Kutscher behielt vielmehr die ganze Einnahme, bestimmten, festen Satz entrichtete.
während er dem Fuhrherrn einen
löhnt wurde also eigentlich hierbei der Fuhrherr.
Ge
Der feste Satz, den der
selbe nach beendeter Tagesfahrt vom Kutscher erhielt, betrug gewöhnlich bei den Droschken II. Klasse 4,50 Mk., bei denen I. Klasse 6 Mk. Aus
dem
stillschweigenden
Pachtverhältnis
bildete
sich
in
einigen
größeren Fuhrbetrieben bei Droschken I. Klasse ein festeres aus, indem von vornherein ein meist mündlicher Pachtvertrag geschlossen wurde; die Pacht
betrug dann 7 Mk. pro Tag. heutigen
Tag
vereinzelt
natürlich übernehmen stehen sich
Dieses Pachtverhältnis hat sich bis auf den
erhalten.
Jetzt zahlen
sie dabei das Risiko des
aber übrigens sehr gut dabei.
Sie
solche
Kutscher
6 Mk.;
Einnahmeausfalles.
Sie
erhalten stets die besten
Pferde und ein besseres Wagenmaterial.
Jenes stillschweigende Pachtverhältnis konnte bestehen, solange die Ein-
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Dr. Fritz Deichen.
394
nahmen der Droschkenführer so gute waren, daß dieselben ihrem Herrn die
oben angegebenen
Sätze abgeben konnten.
Als jedoch
die Einnahmen am
Anfänge der achtziger Jahre zurückzugehen begannen, bürdeten die Kutscher
den Fuhrherren allein den Ausfall auf.
Es wurde immer weniger abgegeben.
Der Fuhrherr erhielt schließlich nur noch 2,50—4 Mk. für Droschken II. und 4,50—6 Mk. für Droschken I. Klasse.
Von den Fuhrwerksbesitzern mußte dies um so mehr als ein arger Miß stand empfunden werden, als sie in allen Fällen der Polizei gegenüber für
die gute Instandhaltung des Betriebsmaterials verantwortlich blieben.
Pserdematerial wurde ruiniert, während
Ihr
die Einnahmen in die Tasche des
Kutschers flossen. Mit großer Freude wurde es daher in dem Kreise der Fuhrherren
begrüßt, als
es nach jahrzehntelangen Versuchen gelungen war, wirklich
brauchbare Kontrollapparate, welche die Einnahmen des Kutschers anzeigen, in den Dienst des öffentlichen Fuhrbetriebes zu stellen.
Mit dem Anfänge
der neunziger Jahre begann man die Einführung der Taxameter mit Ernst
zu betreiben.
Im Jahre 1895 waren bereits 2490 Droschken mit solchen
versehen; ihre Zahl steigerte sich auf 5111 gegenwärtig 5345.
Jahre 1898 und beträgt
im
Die Zahl der Droschken I. Klasse ohne Fahrpreisan
zeiger ging dagegen von 2165 auf 986 im Jahre 1898 zurück.
Die voll
kommene Aufhebung der letzteren dürfte ebenso wie diejenige der Droschken
II. Klasse nur noch herren
und
Verschiedene ältere Fuhr
eine Frage der Zeit sein.
Kutscher,
denen
wohl
das
Ablesen
des
Kontrollapparates
Schwierigkeiten bereitet, können keine Vorliebe für denselben gewinnen.
Noch
jetzt besteht ein Betrieb von 30 Droschken I. Klasse ohne Fahrpreisanzeiger. Andere Fuhrherren,
namentlich
Eigenspänner,
Kontrollapparat, weil sie so mehr verdienen.
fahren deshalb lieber ohne Sie erhalten nämlich
ohne
den Apparat eher Touren nach außerhalb, wobei sie dann mit dem Fahr
gast den Preis unabhängig
vom Tarif vereinbaren können; wenn sie dann
auch billiger fahren, so erzielen sie auf den weiten Touren doch eine zu friedenstellende Einnahme.
Das eingeweihte Berliner Publikum weiß dies
und zieht solche Droschken in geeigneten Fällen vor; gewöhnlich sammeln
sich diese Touren-Droschken an bestimmten Halteplätzen, z.
der Charlottenstraße und der Straße unter den Linden.
B. an der Ecke
Auch solche Per
sonen, welche die Droschken dienstlich oder geschäftlich benutzen, wie Gerichts vollzieher, Reisende u. s. w., fahren meist mit einer Droschke ohne Fahrpreis
anzeiger, weil sie den Preis vereinbaren können.
Die Stunde wird dann
nur mit 1,50—2 Mk. berechnet, während sie sonst 2,50 Mk.
kostet.
Bei
den Droschken II. Klasse haben sich die Taxameter nicht einbürgern können;
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 395.
ihre Zahl betrug hier im Jahre 1896 20; z. Z. ist nur noch eine Droschke
II. Klasse damit versehen. In der That ist die Handhabung des Kontrollapparates nicht so ein
Es sind jetzt
fach.
anders
5 Systeme im
jedes einzelne davon muß
Gebrauch;
gehandhabt werden, während das Princip bei allen dasselbe ist.
Jede Umdrehung des Rades wird durch einen Luftschlauch auf ein Uhrwerk
übertragen, welches je nach Einschalten der 1., 2. oder 3. Taxe langsamer
oder schneller läuft.
Dem Fahrgast wird nicht die Zahl der Umdrehungen,
sondern der zu entrichtende Fahrpreis durch eine besondere mechanische Ein Da er nur zu bezahlen braucht, was auf der Scheibe
richtung angezeigt.
steht, der Kutscher aber die einmal angezeigte Einnahme wohl an der dem Fahr aber nicht ohne Registrierung
gast zugekehrten Seite verschwinden lassen, derselben
einer zweiten, sür den Fuhrherrn
auf
bestimmten Uhr an der
kann letzterer nach der Heimkehr
Rückseite der Scheibe beseitigen kann, so
des Kutschers die gesamte Einnahme der Droschke ablesen.
Die auf der
Rückseite befindlichen Anzeigevorrichtungen für den Fuhrherrn bestehen aus:
1.
Einer Tourenkontrolle.
Dieselbe giebt
die Zahl der geleisteten
Fahrten (ä 50 Pf. Grundtaxe) an. 2.
Einer Geldkontrolle, welche die Gesamteinnahme mit Ausnahme des
Tourengeldes und der Zuschläge registriert.
3.
Einer Kilometerkontrolle, welche die Zahl der überhaupt gefahrenen
Kilometer, gleichviel ob sie gegen Bezahlung oder ohne Fahrgast gefahren worden sind, wiedergiebt. 4.
Eine Kontrolle über die vereinnahmten Zuschläge.
Während des Haltens auf „Bestellung"
Anzeigers thätiges Uhrwerk den Antrieb
versteht ein im Innern des
desselben nach dem für die Be Das Innere des
rechnung der Wartezeit festgesetzten, tarifmäßigen Satze. Apparates
befindet
sich
unter Plombenverschluß
der
Fahrpreisanzeiger-
Fabrik, von der dieselben nur entliehen werden können, und demgemäß alle
Reparaturen besorgt werden.
Nähere Auskunft über die Handhabung und
Einrichtung der Taxameter geben die vom Polizeipräsidium genehmigten
Beschreibungen.
Zur Unterrichtung
des Publikums
Fahrpreisanzeiger ein Tarif beigegeben,
ist
außerdem
jedem
wie er zusammen mit der Polizei
verordnung, betreffend Anbringung und Benutzung von Fahrpreisanzeigern
mit
Zuschlagsvorrichtung
im
28. April 1896 erlassen wurde.
Droschkenfuhrgewerbe
in
Berlin
unterm
Ein Hauptvorzug des Apparates für das
Publikum liegt darin, daß die Kutscher jetzt nicht mehr bei gleicher Wege
strecke
durch
geringere
Fahrgeschwindigkeit
einen
höheren
Preis
erzielen
können.
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Or. Fritz Deichen.
Z96
Die Fuhrherren aber konnten, nachdem es ihnen ermöglicht war, die Einnahmen des Kutschers zu kontrollieren, daran denken, ihre Leute gegen
Um aber auch noch den Kutscher an der Er
Lohnzahlung zu beschäftigen.
zielung einer hohen Tageseinnahme zu interessieren, wählten sie die goldene
Mittelstraße.
250/0
der
Sie
Lohn
festen
einen
gaben
Gesamttageseinnahme.
Nur
von
wenige
1 Mk. und außerdem
Fuhrherren
ließen
den
Satz ganz fallen und zahlten 40 0/0 der Einnahme als Lohn.
Es konnte nicht befremden, daß die durch das frühere Lohnsystem etwas verwöhnten waren.
mit
Droschkenkutscher
neuen
der
Lohnfestsetzung
unzufrieden
Als im Jahre 1894 durch eine Polizeiverordnung bestimmt wurde,
daß die Taxameterkutscher weiß lackierte Hüte tragen sollten, lehnten sie sich gegen diese Verordnung aus und begannen schließlich einen Streik, an dem
'sich
550 Kutscher beteiligten.
Indessen fügten sie sich doch bald in ihr
Schicksal, namentlich als bereits vielfach neue Kutscher an ihre Stelle ge Die Einstellung neuer Kutscher soll in jener Zeit so zahlreich
treten waren.
gewesen sein, daß man im Scherz von einer „Kutscherfabrik" gesprochen hat. Wegen der weißen Hüte heißen die Taxameterkutscher unter ihren Kollegen die
„Weißlackierten" oder die „Blechhelme" zum Unterschiede von den „Schwarzen". brach ein neuer Streik aus, der die Er
Aber schon im Jahre 1895
höhung
des
Lohnsatzes
von
Mk.
1
bezweckte.
Es gab am Ende
des
Jahres 1895 etwa 800 Fuhrherren mit Taxameterdroschken; 700 von ihnen Die übrigen 100 besaßen etwas über 1700 Wagen, zu
"waren Einspänner.
deren Führung etwa 1500 Kutscher dienten.
Am 23.
Dezember
diensteten ungefähr
1000
versammelten sich
1895
im
Englischen Garten
von diesen und
1500
beschlossen,
Be
behufs
Erzwingung eines festen Lohnsatzes von 1,50 Mk. bei 250/0 Anteil an der Gesamteinnahme die Arbeit einzustellen.
die
Forderung
ohne
weiteres.
Verschiedene Fuhrherren bewilligten
Andere machten Vermittelungsvorschläge;
z. B. erboten sich einige Fuhrleute, 50 Pf. Wagenwaschegeld zu bezahlen;
andere wollten anstatt der 25"/o
währen.
sogar 33^/30/0 der Gesamteinnahme ge
Diese und andere Vorschläge wurden jedoch rundweg abgelehnt.
Am 1. Januar
1896
waren bei 53
Fuhrgeschäften 357
Gespanne ohne
Kutscher und daher beschäftigungslos, während die übrigen 161 Wagen im
Betriebe blieben.
Bei mehreren
überhaupt nicht mehr gefahren.
Fuhrherren mit
12—15 Wagen wurde
Erst als die Fuhrherren eine besondere
Vereinigung gegründet hatten, die ihre Hauptaufgabe in der Annahme neuer
Kutscher und in der pekuniären Unterstützung kleinerer, kapitalschwacher Be triebe erblickte, erboten sich die streikenden Kutscher, die Arbeit wieder auf zunehmen; der Streik war damit beendet.
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 397
Indessen traten die Kutscher am 16. November 1898 in einen neuen Streik ein, welcher wiederum die Durchführung der früheren Forderung
eines festen Lohnes
von
1,50
Mk.
bezweckte.
Bei einer Einnahme über
10 Mk. wollten die Kutscher sogar 30 0/0 Anteil an der Bruttoeinnahme haben.
Dieses Mal wurde nicht mit einem
Male bei sämtlichen Fuhr
herren gestreikt, sondern man nahm sich einen nach dem andern vor, um ihn ge wissermaßen auszuhungern. Auch bei diesem Streik konnte man die interessante
Beobachtung machen, daß ausschließlich die größeren Höfe in Mitleidenschaft gezogen waren.
Trotzdem die Unternehmer nun ihrerseits den Spieß umdrehten und
die Kutscher aussperrten, mußten sie dieses Mal schließlich doch nachgeben, so daß der Streik am 20. Januar 1899 als beendigt betrachtet werden konnte.
Der so vereinbarte Lohnsatz von 1,50 Mk. und 250/0 Anteil bis
zu 10 Mk., von 30o/o Anteil an der über 10 Mk. betragenden Brutto einnahme gilt noch heute. In der Praxis werden jedoch meist nur250/v gewährt. Nach dieser längeren Abschweifung wollen wir nunmehr zu unserer
Betrachtung über die Rentabilität der Droschkenbetriebe zurückkehren.
Bei
den Droschken ohne Fahrpreisanzeiger muß der Fuhrherr mit dem vorlieb
nehmen, was ihm der Kutscher von seiner
Einnahme abgiebt.
Bei den
Droschken II. Klasse erhält er 2,50, 3, 4, im höchsten Falle 4,50 Mk. pro Tag.
Der Durchschnitt beträgt 3,75 Mk., was eine Jahreseinnahme von
1368 Mk. ausmacht.
beträgt die
Bei den Droschken I. Klasse ohne Fahrpreisanzeiger
tägliche Abgabe des Kutschers 4, 5, 6, ausnahmsweise auch
7—10 Mk., im Durchschnitt aber 4,75 1734 Mk.
Wir
wollen
nicht
Mk.,
also die Jahreseinnahme daß die Kutscher von
unerwähnt lassen,
Droschken ohne Kontrollapparat an manchen Tagen überhaupt nichts zahlen;
sie nennen dies „einen kalten Schlag machen".
Dasselbe kommt in manchem
Monat 3 mal vor. Bei den Taxameterdroschken geht von der oben festgestellten Brutto
einnahme von 3600 Mk. der Lohn des Kutschers ab.
Dieser beträgt
a) pro Tag 1,50 Mk., also jährlich
550 Mk.
d) 25—300/v der Einnahme, also jährlich
950 zusammen
„
1500 Mk.
Dem Fuhrherren verbleiben somit 2100 Mk.
Zur Berechnung des Reingewinnes aus einer Droschke müßten wir
von
diesen
Einnahmen die
oben festgestellten Ausgaben abziehen.
Wir
wollen jedoch nicht unberücksichtigt lassen, daß die Betriebsausgaben bei
größeren Betrieben verhältnismäßig niedriger sind als bei Eigenspännern. Der Fuhrherr muß zwar erhebliche Aufwendungen für die reichsgesetzliche
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Dr. Fritz Deichen.
398
Versicherung seines Personals machen, auch muß er sich einen oder mehrere
Stallleute halten, deren Beschäftigungskosten pro Immerhin dürften pro Gespann
ausmachen.
Droschke rund
Mk.
80
100 Mk. weniger an Aus
gaben in Rechnung zu stellen sein als bei den Eigenspännern.
Der Rein
gewinn eines Fuhrherrn beträgt dann bei den Droschken 93 Mk.
II. Klasse.......................................................
I.
„
ohne Fahrpreisanzeiger ...
184
„
I.
„
mit
500
„
.
„
.
In Prozenten des oben berechneten Anlagekapitals beträgt somit der
Reingewinn bei den Droschken
II. Klasse:................................................. rund
I.
„
ohne Fahrpreisanzeiger .
.
.
I.
„
mit
.
.
„
daß
sie
9,20/o
den Angaben
Diese Berechnung stimmt auch mit
überein,
8,80/o
25o/o von Fuhrherren
an manchem Tage an einer Droschke II. Klasse kaum
25 Pf., an einer solchen I. Klasse ohne Fahrpreisanzeiger nur 50 Pf. Überschuß hätten. Unter solchen Verhältnissen muß daher die Rentabilität
des Betriebes durch die größere Anzahl der Droschken aufgebracht werden. Und auch
dann können sie meist nur dadurch bestehen, daß sie nebenbei
Luxusfuhrwerk halten,
zu welchem sie die Reservepferde benutzen.
Nicht
selten aber kann die Aufrechterhaltung des Betriebes nur durch ein über mäßiges Sparen an den Ausgaben ermöglicht werden.
Auffallend ist übrigens, daß im größeren Betriebe die Einnahmen aus der Taxameterdroschke besser sind als diejenigen einer Droschke I. Klasse
ohne Fahrpreisanzeiger, während beim Eigenspänner letztere 60 Mk. mehr Überschuß brachte als jene. Es tritt hier der Vorteil des neuen
Lohnsystems unverkennbar zu Tage. Am schlechtesten rentieren sich die Droschken II. Klasse, was auch der
Sie dienen eigentlich schon
Grund für ihre beständige Abnahme sein dürfte.
jetzt nur noch oder
als Gütertransportmittel.
Schwer beladen mit Tuchballen
Erzeugnissen der Konfektionsbranche, häufig
genug auch mit Obst
körben u. s. w., sieht man sie durch die Straßen Berlins fahren. besser situierten Kreisen sind sie überhaupt boykottiert.
nachts
gefahren,
schlechte Vorschein
da
dann
Beschaffenheit kommt.
des
Neu
die
die
besser
sind
und
und Wagenmaterials
nicht
so
keine
Droschke
Einnahmen
Pferde-
Von den
Die meisten werden
gebaut wird
etwas
heute
überhaupt
zum
II. Klasse mehr. Die
Eigenspänner
II.
Klasse
sind
wirkliche
ihre Inhaber können nur ein kümmerliches Dasein fristen.
Zwergbetriebe; Einige aller-
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 399
dings haben ein kleines Anwesen im Vororte.
Die Frau hat dann einen
Gemüsehandel oder sonst irgend eine Beschäftigung, sie bestellt den kleinen
Acker.
Die Pferde können dann bisweilen nebenbei
gute Dienste leisten.
Viele dieser alten Eigenspänner fahren auch nur deshalb des Nachts, weil sie den regen Verkehr am Tage scheuen.
Taxameter mögen
oder können
sie nicht fahren, weil sie sich in die Kompliziertheit des Fahrpreisanzeigers nicht hineinfinden.
Fast alle diese im Verkehrsdienste ergrauten Veteranen
sind jedoch, so urwüchsig sie auch erscheinen mögen, ehrbare, achtbare Männer
von altem Schrot und Korn, treue Anhänger von Kaiser und Reich.
Wohl
keiner von ihnen dürfte sich zur Socialdemokratie bekennen.
Das Fahrpersonal in früherer Zeit, Vorbedingungen sür die polizeiliche Zulassung, Zahl der Kutscher. Wir hatten bereits erwähnt, daß in der Zeit, als das Droschkenwesen
infolge der immer weiter fortschreitenden Verringerung der Einnahmen in Verfall geraten war, auch über das Verhalten der Droschkenkutscher lebhafte
Klagen aus dem Publikum laut wurden. Erscheinung.
Es war dies eine natürliche
Denn die besseren Elemente unter den Kutschern wandten sich,
als ihre Einnahmen
nicht
mehr genügend erschienen, anderen Berufen zu,
während untüchtige Leute an ihre Stelle traten.
Der Erlaß eines neuen
Droschkenreglements im Jahre 1862 konnte wenig Abhilfe schaffen.
Das
selbe bestimmte über das Fahrpersonal in der Hauptsache Folgendes: 1.
Jeder Kutscher muß sich einer Prüfung durch die Polizei unter
ziehen und erhält bei günstigem Ausfall derselben ein Zeugnis, nämlich den Fahrschein, ausgestellt. 2.
Die Livree ist den Kutschern von den Fuhrherren zu liefern.
(Es
ist dies noch heute beim Luxus- und Leichenfuhrwerk Sitte.)
3.
Jeder Fuhrherr hat ein Register zu führen, aus welchem ersichtlich sein muß, welcher Kutscher die Droschke an den einzelnen Tagen
gefahren hat. 4.
Annahme und Entlassung eines Kutschers ist dem Polizeikommiffar
anzuzeigen. 5.
Unerwachsenen, mit äußeren Schäden behafteten, des Fahrens und der Örtlichkeit unkundigen oder dem Trünke und der Liederlichkeit
6.
Jeder Kutscher muß eine Taschenuhr haben.
7.
Gegen
ergebenen Personen wird der Fahrschein nicht erteilt.
das Publikum
hat sich der Kutscher höflich und zuvor
kommend zu benehmen und sich nüchtern und ruhig zu Verhalten.
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Dr. Fritz Deichen.
400 8.
Auf den Halteplätzen darf der
erste nicht tränken und
füttern,
sondern muß auf dem Bock sitzen.
9. Während des Verweilens auf den Halteplätzen ist die Ent fernung
der
Kutscher
von
Fuhrwerken, der
ihren
Eintritt derselben in Schanklokale, das den Verkehr hemmende
auf den Bürgersteigen
Zusammentreten
und der Aufenthalt im Innern der Wagen verboten;
Rauchen ist während der Fahrt stets verboten, gleich
viel ob die Droschke besetzt oder unbesetzt ist. Aber
trotzdem
konnten
besserten. Eine im Jahre Fahrschule
ging
diese
straffen
1865 für die Ausbildung
daher
an
Vorschriften
den
besagten
solange sich die Einnahmen der Kutscher nicht
Übelständen nichts ändern,
wegen
Mangel
an
Schicksal hatte eine am 1. November 1871
von Kutschern errichtete
Beteiligung
Dasselbe
ein.
errichtete Fahrschule.
Man
begnügte sich schließlich damit, täglich Jnstruktionsstundeu für die Droschken kutscher im Königlichen Polizeipräsidium abhalten zu lassen. der Gedanke der Errichtung
Indessen ist
einer Fahrschule niemals erloschen.
Der noch
heute bestehende starke Mangel an wirklich guten Kutschern hat neuerdings
wieder die Frage in den Vordergrund
gestellt.
Es erscheint nicht ausge
schlossen, daß der Gedanke jetzt endlich einer Verwirklichung entgegengeht.
Zwischen den beteiligten
Fuhrwerkbesitzern (Verband
deutscher
Lohnfuhr
unternehmer), dem Magistrat und dem Königlichen Polizeipräsidium haben bereits lebhafte Erörterungen darüber stattgefunden.
Man beklagte sich in den sechziger Jahren hauptsächlich darüber, daß sich die Kutscher zu leichtsinnig ihrem Berus widmeten.
„Jeder, der ein
mal eine Leine in der Hand gehabt habe oder durch den Stall gegangen sei, glaube fahren und Pferde Pflegen zu können *. In der „Post" wurde bemängelt, daß die Kutscher erst immer durch
energisches Auftreten dazu bewegt werden könnten, dem Fahrgast eine Fahr
marke über den bezahlten Betrag auszuhändigen.
Außerdem werde das
Publikum regelmäßig übervorteilt, namentlich wenn die Touren etwas vom
Tarife abwichen.
An Bosheit und Unverschämtheit hätte es den Kutschern
meist nicht gefehlt. Dem Publikum wären sie daher bald unerträglich ge worden. „Schon das Äußere, der Anzug, schreckt zurück; derselbe scheint kaum je gereinigt zu werden, ist voller Flecken, auffällig geflickt, oft auch
* Berlin und seine Entwickelung, 1872 (Jahrgang 6) S. 239, und Berliner städtisches Jahrbuch für 1873, Jahrgang 1.
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Strahenverkehrsgewerbe Berlins. 401
zerrissen.
Sie scheinen darin zu wetteifern, sich dem Publikum gegenüber
am unfreundlichsten und ungefälligsten zu betragen.
Roheiten, Brutali
täten aller Art, Tarifüberschreitungen u. s. w. sind an der Tagesordnung." Die Zahl der polizeilichen Denunziationen gegen die Kutscher wurden
daher von Jahr zu Jahr größer. dieselben durch Festsetzung
Selbst das Bestreben der Polizeibehörde,
von Geldprämien zu besserem Verhalten anzu
spornen, hatte keinen Erfolg. Viel mag auch zur Verschlimmerung der Übelstände der 1866 er Feld
zug beigetragen haben.
Denn viele
Fuhrherren und Kutscher mußten in
den Krieg; ein schlechter , Ersatz trat an ihre Stelle. Erst nach dem Erlasse des Droschkenreglements vom Jahre 1873 traten bessere Verhältnisse ein.
Die Einnahmen wurden, wie
wir gesehen haben,
geradezu gute und mit ihnen zugleich hob sich auch die Qualität des Fahr
personals.
Kurz nach dem Erlasse des Reglements hatten die Kutscher allerdings
noch einen Streik insceniert, in welchem sie „32 Thaler Monatslohn" und Verkürzung der Arbeitszeit verlangten: derselbe hat jedoch einen nennens
werten
Umfang
nicht
erreicht,
Droschkenwesens begannen.
da, wie gesagt,
Polizeireglements sür die Ausschließung und
baren Elemente.
die goldenen Zeiten des
Nebenbei sorgte eine strengere Handhabung des
Fernhaltung aller unbrauch
Es wurden z. B. im Jahre
1873
466,
1879
97,
1874
315,
1880
69
1877 Droschkenkutschern
195,
Fahrscheine entzogen.
Ebenso ließ die Zahl der Be
schwerden seitens des Publikums trotz der Vermehrung
der Droschken
be
ständig nach; sie sank von 2551 im Jahre 1875 auf 1894 im Jahre 1880. Im
übrigen
weiß
der
Bericht
des
Königlichen
Polizeipräsidiums
den
Droschkenkutschern vieles zu gute zu rechnen, indem darin gesagt wird:
„Ehe in Berlin der Kutscher langsam vom Bocke kletterte, um den gewöhnlich fest hakenden Schlag zu öffnen, ehe der Fahrgast eine Auskunft
von ihnen erlangte, bedurfte es schon einiger Zeit,
Aussicht auf
eine
lohnende
und
ihm
passende
guter Worte und
Fahrt.
der
Hier aber (im
Vergleich zum Wiener Fiakerkutscher) hatte er auch vom frühesten Morgen bis in die sinkende Nacht auf dem Bock zu sitzen, Wind und Wetter, Hitze und Kälte, wochenlang unaufhörlichen Regen und Schnee zu ertragen, mußte
in der Nacht auch noch sein Pferd füttern und abwarten, den Wagen waschen und reinigen; hier führte er im allgemeinen ein durchaus unregelmäßiges
Leben, sah seine Familie fast nur des Nachts schlafend in der engen dunstigen
Wohnung auf einige Minuten, ehe er selbst todmüde sein kümmerliches Lager Schriften X6IX. — Straßentransportgew.
26
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I)r. Fritz Deichen.
402
aufsuchen konnte, um nach einigen Stunden Schlaf sein beschwerliches Tage
werk wieder zu beginnen, Jahr aus, Jahr ein in diesem Getriebe ein ganzes Menschenalter hindurch ausharrend.
Von einem solchen im Droschkendienste
ergrauten, alt und steif gewordenen Veteranen des öffentlichen Fuhrwesens die frohe Laune und Beweglichkeit, die Geschwätzigkeit und Aufmerksamkeit des Wiener Fiakerkutschers Verlangen wollen, hieße Übermenschliches von
ihm fordern; er ist eben im Dienste mürrisch, unbeholfen, stumpf und wort karg
er ein Menschenalter
geworden, nachdem
hindurch
täglich
14—16
Stunden auf dem Bock sitzend zugebracht und fast nur die Gesellschaft seines
stummen, abgetriebenen Pferdes genossen hat." Die Bestimmungen des 1873 er Reglements sind im wesentlichen den jenigen des Reglements vom Jahre 1862 entnommen.
Jeder, welcher heute
den Beruf als Droschkenkutscher ergreifen will,
muß den Nachweis führen, daß er mindestens
ein Vierteljahr lang ein
leichtes Fuhrwerk gefahren hat; dann erst veranlaßt das Königliche Polizei
präsidium Recherchen über das Vorleben des Antragstellers.
Sind erheb
liche Strafen vorhanden, so wird der Anwärter abgewiesen.
Sonst aber
ergeht an ihn die Aufforderung, an den an jedem Tage von
12—1 Uhr-
mittags stattfindenden Jnstruktionsstunden, welche hauptsächlich als Prüfung dienen sollen, teilzunehmen.
Hier muß sich jeder über seine Vertrautheit
mit den Straßen Berlins, dem Polizeireglement, überhaupt mit allen das
Droschkenwesen und den Fährbetrieb
betreffenden Bestimmungen ausweisen.
Außer den Fragen werden noch Aufgaben gestellt.
Z. B. muß jeder sofort
angeben können, wie er von einem gegebenen Punkte der Stadt nach einem anderen zu fahren, und wie er den
Fahrpreis zu berechnen hat.
Hat sich
der Instrukteur die Gewißheit verschafft, daß sich ein Kutscher als Droschken führer eignet, so wird
demselben ein polizeilicher Fahrschein ausgestellt.
Gewöhnlich geschieht dies nach ein- bis zweiwöchentlicher Teilnahme an der Jnstruktionsstunde.
suchen.
Länger als 3 Wochen darf niemand den Kursus be
Wird er dann noch nicht für qualifiziert erachtet, so wird er ohne
Erteilung eines Fahrscheines entlassen.
Erst der zugleich als Legitimation
dienende Fahrschein berechtigt zur Ausübung des Berufes als Droschken kutscher. Übrigens sind nicht alle legitimierten Kutscher beständig im Dienste;
beinahe die Hälfte derselben ist garnicht als Droschkenkutscher thätig.
Es
zeigt dies nachfolgende Tabelle
Die Anzahl der Thorwagenkutscher ist so gering, daß sie das Bild nicht be einträchtigen; eine Trennung ließ sich nicht gut vornehmen, weil viele Thorwagen kutscher zugleich Droschkenkutscher sind.
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 403
Es waren Droschken- und Thorwagenkutscher Jahr überhaupt durch Fahrscheine legitimiert
im Dienst
8 322 7 375 9 791 12 235 12 568
4214 4570 5281 6421 6907
1872 1885 1890 1895 1898
Man kann indessen annehmen, daß viele mit einem Fahrschein ver sehene Kutscher garnicht mehr daran denken, als Droschkenkutscher thätig zu
sein, sondern sich
anderen Berufen gewidmet haben.
Kutschern ist daher bedeutend niedriger, nehmen könnte.
Das
Angebot von
als man nach obiger Tabelle an
Kein Kutscher ist an eine bestimmte Droschkenart gebunden;
er kann bald I., bald II. Klasse fahren,
wenn er nur das Geld zur Um
änderung der Uniform aufbringt.
Ein
schriftlicher
Arbeitsvertrag
wird
zwischen
dem
Fuhrherrn und
Kutscher gewöhnlich nicht geschlossen; dagegen schließt man meist die gesetz liche Kündigungsfrist aus.
Der Kutscher kann fast überall jeden Tag den
Dienst verlassen oder entlassen werden.
Die Droschkenkutscher rekrutieren sich aus den verschiedensten Berufs
zweigen.
Gelernte Handwerker aller Art, wie Tischler, Maurer, Barbiere,
ebenso auch Fabrikarbeiter und Hausdiener entschließen sich bei eintretender Arbeitslosigkeit zu diesem Berufe; auch viele ehemalige Knechte vom Lande, die mit der Behandlung der Pferde und dem Fahren Bescheid wissen, sind da
runter.
Nur eine verschwindende Zahl von Kutschern hat wirklich eine längere
Lehrzeit im Fuhrbetriebe durchgemacht.
Dagegen trifft man auch ehemalige
Geistliche, Lehrer und Offiziere unter den Droschkenkutschern an; jedoch bleiben
solche Personen niemals lange im Droschkenbetriebe, weil sie hier allzu leicht zum Trinken und Bummeln verleitet werden und dann ganz ver
kommen. Die zum Fahren notwendigen Kenntnisse kann jeder in wenigen Wochen erlernen.
Man kann daher den Droschkenkutscher als gelernten Arbeiter
nicht bezeichnen.
Immerhin eignet sich nicht jeder zu diesem Berufe.
Mit
körperlichen Fehlern kann er behaftet sein; man findet buckelige und lahme
Droschkenkutscher.
Dagegen muß der
geistig frisch und geweckt sein.
heutige Droschkenkutscher
I.
Klasse
Zwar heißt es in dem Gedränge der Fuhr26*
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
vr. Fritz Deichen.
404
werke tapfer drauf los fahren; aber daneben soll kein anderes Fuhrwerk an gefahren und jeder Unglücksfall bei der Gefahr, ins Gefängnis zu kommen,
Mit scharfem Blick muß der Kutscher sehen,
sorgfältig vermieden werden.
wie er sich durch ein Loch, das gerade im Gedränge der Wagen entstanden
ist, hindurchzwängt.
Zum Lobe unserer Kutscher müssen wir heute aner
kennen, daß ein großer Teil die hierzu nötige Schneidigkeit, Pfiffigkeit und
Verschlagenheit besitzt.
Man kann die Droschkenkutscher I. Klasse mit Recht
im Sinne vr. Hirschbergs
fast alle gute Gesellschafter;
zu den „Facharbeitern" rechnen.
Sie sind
einzelne Neuigkeiten aus dem Berliner Groß
stadtleben haben sie immer zu
Auf den Halteplätzen lesen sie
erzählen.
Zeitungen und andere Lektüre, die ihnen manche Anregung bietet.
Die ständigen Droschkenkutscher II.
Klasse stehen
allerdings vielfach
denjenigen I. Klasse an Intelligenz bei weitem nach.
Die Arbeitszeit, Beschreibung des Dienstes, Sonntagsruhe, Beschüftigungsdauer. Die tägliche Arbeitszeit ist im Droschkengewerbe nicht begrenzt.
Da
der Kutscher an der Höhe der Einnahme interessiert ist, so überläßt man
ihm, wie lange er fahren will. Fahrzeit vorzuschreiben,
Es wäre auch zwecklos, ihm eine bestimmte
da der Fuhrherr doch nicht kontrollieren kann, ob
der Kutscher nicht einen Teil der Zeit unthätig im Gasthause verbringt.
Den
Taxameterkutscher kann der Fuhrherr allerdings insofern kontrollieren, als
die allgemeine Annahme besteht, daß der Kutscher ca. 12 Mk. eingenommen
haben muß, wenn er nach
dem Apparate 12 Kin gefahren ist (gleichviel
ob mit oder ohne Fahrgast).
Im allgemeinen teilen sich die Kutscher in Tag- und Nachtkutscher. Früher
bestand
die polizeiliche Vorschrift,
morgens resp, abends beginnen müsse.
daß
der Betrieb um 7 Uhr
Dieselbe wurde am Ende der sieben
ziger Jahre, um einer übermäßigen Anstrengung
der Pferde und Kutscher
vorzubeugen, dahin abgeändert, daß die Droschken mit ungerader Nummer
an den Tagen mit ungerader Zahl, diejenigen mit gerader Nummer an den
Tagen mit gerader Zahl den Betrieb anstatt um 7 erst um 9 Uhr zu beginnen
brauchten.
Heute bestehen solche Vorschriften über deu Anfang der Fahrten
nicht mehr.
Auf größeren Höfen fahren die Tageskutscher im Sommer ungefähr
um 7, im Winter um 8 Uhr früh vom Hofe, Nachzügler vielleicht zwischen 8 und
9 resp. 9 und
10.
erst
Manche Kutscher spannen auch erst
* Die sociale Lage der arbeitenden Klassen in Berlin, S. 232.
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 405 um 1 oder 2 Uhr mittags an.
Die Hauptmasse der Droschken aber ist im
Sommer um 8, im Winter um 9 von den Höfen verschwunden. kleineren Fuhrherren wird gewöhnlich etwas später abgefahren. kutscher beginnen ihre Fahrt sehr verschieden.
Bei den
Die Nacht
Am frühesten fahren die Nacht
kutscher II. Klasse ab, die fast alle von ^24 oder 4 Uhr nachmittags ab
unterwegs sind; diejenigen I. Klasse beginnen ihre Fahrt meist um 6 oder
7 Uhr abends, einige auch erst später.
Je nach der Abfahrt richtet sich,
wie wir sehen werden, ungefähr die Heimkehr der Kutscher.
Bor dem Berlassen des Hofes liegen den Kutschern jedoch nach alther
gebrachter Sitte folgende Verrichtungen ob: 1.
das Waschen der Droschke;
2.
das Reinigen und Schmieren des Geschirres sowie hin und wieder
3.
das Putzen des Pferdes;
4.
das Aufschirren und Anspannen
das Schmieren des Verdeckes und der Achsen; des Pferdes sowie das Schmieren
der Hufe.
Diese Arbeiten nehmen, wenn sie gewissenhaft ausgeführt werden sollen,
2 Stunden in Anspruch. selbst
zu putzen,
Stunde verringert.
dann
nur
1
Die Taxameterkutscher brauchen ihr Pserd nicht
der Vorbereitungsdienst bei ihnen um V2
weshalb sich
Vielfach helfen die Frauen beim Wagenwäschen, so daß
Stunde
zu
jenen
Verrichtungen gebraucht wird.
Manche
Kutscher reinigen auch den Wagen und das Geschirr gleich abends nach der
Heimkehr.
Jedenfalls wird die tägliche Gesamtarbeitszeit durch jenen Vor
bereitungsdienst um 1—2 Stunden verlängert. Die Verpflichtung zur Vornahme jener Arbeiten stammt aus der Zeit,
in der die Fuhrherren fast alle selbst als Kutscher thätig waren.
Da sie
sich bei ihren wenigen Droschken einen besonderen Stallmann nicht halten
konnten, so mußte jeder Kutscher selbst für sein Pierd sorgen, während die Frau des Fuhrherrn die zurückgebliebenen Pferde fütterte. Die zu jenen Verrichtungen nötigen Gerätschaften, sowie das Schmier
und Putzmaterial, ebenso aber auch das Petroleum für die Laternen müssen sich die Kutscher selbst kaufen.
Nur in kleineren Betrieben wird Schmiere
und Petroleum bisweilen vom Fuhrherrn geliefert; die größeren Fuhrherren thun dies aber überhaupt nicht.
Die Ausgaben für alle diese Bedarfsartikel
belaufen sich auf ungefähr 1 Mk. im Monat. Auf Höfen, auf denen eine größere Anzahl von Droschken untergebracht ist — in manchen Grundstücken wohnen mehrere Fuhrherren —, lassen sich
die meisten Kutscher den Wagen und das Geschirr von einem sogenannten Wagenwäscher reinigen.
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Dr. Fritz Deichen.
406
Diese finden sich hier ohne besonderes Engagement ein und haben mit dem Fuhrherrn eigentlich überhaupt nichts zu thun, sondern nur mit dem Kutscher;
allenfalls fegen sie dem Fuhrherren für 30—40 Pf. den Hof.
Sie über
nehmen alle jene Funktionen des Kutschers bezüglich der Reinigungs-, Putz-
und Schmierarbeiten an Wagen und Geschirr, wobei sie noch die nötigen Gerätschaften, sowie das Schmier- und Putzmaterial stellen.
Für 10—14
Wagen, von denen gewöhnlich die Hälfte Nacht-, die Hälfte Tagesdroschken
sind, genügt ein Wagenwäscher.
Für das Reinigen einer Droschke erhält
er vom Kutscher 50 Pf. pro Tag, für das Waschen des Geschirrs 10 Pf.;
das Schmieren des Wagens, das alle 4 Wochen vor sich geht, kostet eben falls 50 Pf. des Kutschers.
Das
Geschäft des Wagenwäschers ist
einträglicher als das
Jener steht sich durchschnittlich auf 6,50 Mk. täglich.
Nur die allersolidesten, sparsamsten Kutscher waschen heute noch auf
größeren Höfen ihren Wagen selbst.
Auch das Putzen, Auf- und Abschirren
sowie das An- und Abspannen des Pferdes,
endlich auch das Schmieren
der Hufe besorgen sie gewöhnlich nicht selbst, sondern übertragen es dem Stall
mann.
Dieser bekommt dafür von den Taxameterkutschern, die zwar zum
Putzen des Pferdes garnicht verpflichtet sind,
10 Pf., von den „schwarz"
fahrenden Kutschern nach alter Sitte sogar 25 Pf. für den Tag. Die Übertragung der Vorbereitungsdienste an den Wagenwäscher oder Stallmann erlaubt dem Kutscher, erst eine halbe Stunde vor der Abfahrt
zur Übernahme des Gefährts auf dem Hofe zu
erscheinen.
Hier entspinnt
sich dann nicht selten ein Streit mit dem Fuhrherrn über das Pferd.
Jeder
möchte immer das beste Pferd haben, weil er damit mehr verdient. Fuhrherr aber will das bessere Material
nur
an
Der
gewissenhafte Kutscher
aushändigen; aus diesem Grunde hat schon mancher Rosselenker seinen Herrn gewechselt.
Nach Verlassen des Hofes fährt der Kutscher in die verkehrsreichere
Innenstadt, die der im Vorort wohnende erst in ^/2—3/4 Stunden erreicht. Gewöhnlich wird zunächst ein Halteplatz aufgesucht.
Viele Kutscher haben
ihre bestimmten Standplätze, zu denen sie, wenn sie nicht allzu weit davon entfernt sind, immer wieder hinfahren.
Hier treffen sich dann die Kollegen,
es werden Meinungen ausgetauscht und die neuesten Erlebnisse bekannt ge
geben.
Nicht selten werden erst auf den Halteplätzen die letzten Reinigungs
arbeiten, wie das Abbürsten der Polster, das Putzen der Nickelteile vor genommen.
Oft
2—3
ehe der Kutscher eine
Fuhre erhält.
Rauchen kann der Kutscher jetzt, wenn er keinen Fahrgast hat.
Auch darf er
vergehen
Stunden,
sich jetzt auf dem Standplatz in seine Droschke setzen; dagegen ist ihm eigent-
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 407
lich untersagt, von dieser sortzugehen oder gar ein Schanklokal aufzusuchen. Indessen wird diese polizeiliche Vorschrift sehr liberal gehandhabt.
Hat der Kutscher doch auch allzu oft Veranlassung, die Gastwirtschaft aufzusuchen.
Denken wir nur an die oben erwähnte Schilderung der gerade
nicht beneidenswerten Thätigkeit eines Berliner Rosselenkers ^.
Bei dem
wüstesten Sturmgeheul erwartet der wackere Kutscher nachts vor dem Ball
lokale seinen Fahrgast, dem im Innern des Hauses die köstlichsten Genüsse Auf seinem Bock sitzend lauscht er den Klängen der Musik, die
erblühen.
ihm in seinem Halbtraum zuzuflüstern scheinen: Euch Wohlhabenden geht es
Daß er dann auch Lust verspürt, sich
doch besser als mir armen Kutscher. in einem Schanklokale, falls
ein solches überhaupt noch
geöffnet ist, bei
einem Glase Bier oder Grog zu erwärmen, ist allzu natürlich. Bei dem Tageskutscher muß man berücksichtigen, daß derselbe erst spät am Abend nach Hause kommt.
Er würde den ganzen Tag über nichts
Warmes genießen können, wenn er nicht in das Gasthaus gehen würde.
Gewöhnlich kommt der Tageskutscher zwischen 8 und 10 Uhr abends nach Hause — bisweilen natürlich auch, je nach der Abfahrt am Morgen, früher oder später.
Die Nachtkutscher sind um
7, 8 oder 9 Uhr früh —
je nach der Abfahrt am Abend zuvor —, vereinzelt auch erst um 11 oder
12 Uhr mittags auf dem Hofe.
Im allgemeinen
arbeiten die Kutscher
II. Klasse am längsten, die Taxameterkutscher am wenigsten.
der Kutscher ist niemals zeitlich
begrenzt; bei Kutschern desselben Hofes
differiert er nicht selten um 1—3 Stunden.
z. B.,
in
dem
Der Dienst
In einem größeren Betriebe
nur Droschken I. Klasse ohne Fahrpreisanzeiger gefahren
werden, sind die meisten um 8, die letzten um 9 Uhr früh vom Hofe; zwischen 8 und 9 Uhr abends ist aber erst die Hälfte zu Hause.
kommt um 11 Uhr; er muß das Thor schließen. gewöhnlich
Der letzte
Droschken II. Klasse sind
von 7 oder 8 Uhr früh bis 9 oder 10 Uhr abends unterwegs.
Nach der Ankunft auf dem Hofe haben die Kutscher vielleicht noch V4 Stunde
Aufenthalt mit der Abrechnung, falls
sie nicht gleich noch Reinigungsar
beitell vornehmen. Fassen wir nun alles zusammen, so kommen wir bezüglich der Ar
beitszeiten zu folgenden Resultaten. Für die Tageskutscher kann man durchschnittlich bei der I. Klasse eine
Fahrzeit von 13, bei der II. Klasse eine solche von 14 Stunden an
nehmen.
Bei den Nachtdroschken beträgt die Fahrzeit je eine Stunde mehr,
also 14 bezw. 15 Stunden.
Ausnahmen kommen bei allen
3 Droschken-
' S. 0. S. 401.
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Or. Fritz Deichen.
408
B. jetzt in
Ein Eigenspänner mit Fahrpreisanzeiger will z.
arten vor.
10 Stunden ebensoviel verdienen wie früher ohne Taxameter in 16 Stunden. Ein anderer
„schwarzer" Eigenspänner fährt nur 12 Stunden täglich;
er
begnügt sich aber mit einer Einnahme von 7—8 Mk., da er, wie er stolz behauptete,
nicht auf die Einnahmen aus seiner Droschke angewiesen sei.
Ein Taxameterkutscher, welcher um 10 Uhr abends fortfährt, kommt erst
am nächsten
Tage um
Uhr mittags nach Hause;
12
regelmäßig von 10 Uhr ab im Gasthause sitzen.
er verdient nämlich sehr
kutscher ist schon um 6 Uhr morgens zu Hause;
viel
dadurch, daß er in
allerdings soll er
Ein anderer sehr solider Nacht
einem Nachtkaffee mehrere Dirnen an der Hand
hat, die immer nur mit ihm fahren.
Namentlich sind die Nachtdroschken
II. Klasse häufig 16, nicht selten 17 und 18 Stunden unterwegs. nämlich bei den Nachtkutschern sehr leicht
Es liegt
die Neigung vor, die Dienstzeit
zu verlängern, da der geschäftliche Verkehr gerade in der Zeit, in der sie nach Hause fahren, wieder auflebt.
Rechnen wir die Zeit vom Betreten des Hofes bis zum Verlassen des
selben nach beendeter Fahrt zusammen, so
ergeben sich
folgende Gesamt
arbeitszeiten:
^.) Kutscher, welche die Reinigungsarbeiten durch den Wagenwäscher
und Stallmann besorgen lassen (es sind dies die meisten): Tageskutscher I. Klasse 13^4
Nachtkutscher
„
14^4
„
II. Klasse 14^4 Stunden,
„
„
15^4
ö) Kutscher, welche alle jene Nebenarbeit selbst ausführen.
Tagesdroschken:
I. Klasse: Taxameter 14^/2, II.
„
„schwarze" 15 Stunden,
: 16 Stunden. Nachtdroschken:
I. Klasse: Taxameter 15^/2,
II.
„
„schwarze" 16 Stunden,
: 17 Stunden.
Im Durchschnitt beträgt hiernach die Arbeitszeit eines Droschkenkutschers, gleichviel, welcher Klasse er angehört, rund 15^4 Stunde.
Wir möchten
aber nochmals betonen, daß Abweichungen hiervon an der Tagesordnung sind.
Rechnet man nun noch den Weg von der Wohnung zur Arbeits
stätte, dem Fuhrhofe, so bleiben dem Kutscher durchschnittlich 8^4 Stunden, in ungünstigen Fällen
aber nur 6^/2 Stunde zur Nachtruhe.
Auch der
Nachtkutscher geht nur morgens oder mittags nach Hause, um sich ins Bett
zu legen, denn schon nach wenigen Stunden muß er von neuem seine nächt
liche Fahrt beginnen.
Die Zahl der Nachtkutscher beträgt kaum ^3 aller
Droschkenkutscher.
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 409
Tage
Freie
der Droschkenkutscher gewöhnlich nicht;
kennt
hat er niemals einen Sonntag.
jedenfalls
Denn der Fuhrherr möchte niemals sein
Gespann unthätig stehen lassen, vor allen Dingen nicht an Sonntagen, die
das meiste einbringen; einem Reservekutscher vertraut er es nicht gern an. Schlechte und bummelige Kutscher kommen allerdings eines
schönen Tages
einfach nicht auf den Hof; dies passiert garnicht so selten.
Sonst arbeitet
Tag frei haben will, Tag-
derjenige Kutscher, welcher gerne einen
und
Nachtschicht, d. h. er spannt, wenn er abends nach der Tagesfahrt aus dem
Hofe angekommen ist, sofort wieder ein neues Pferd
ein und fährt gleich
Am nächsten Morgen ist er dann früh um 8 oder
die Nachttour weiter.
9 für den ganzen Tag und die darauf folgende Nacht dienstfrei. darf aber hierbei nicht vergessen, daß
Man
er vorher 24—26 Stunden hinter
Während des letzten Streiks ist ein ehemaliger
einander gearbeitet hat.
Kellner, dem es gerade darum zu thun war, recht viel zu verdienen, sogar
86 Stunden hintereinander auf der Fahrt gewesen.
Abend um, am nächsten
Morgen aber noch
Er spannte am ersten
einmal; erst am Abend des
zweiten Tages gönnte er sich seine Nachtruhe.
Man wird nicht fehl greifen in der Annahme, daß ein Droschkenkutscherdurchschnittlich nur 12 freie Wochentage im Jahre hat.
In den Kutscher
kreisen wird dar-über geklagt, daß sie ziemlich oft als Zeuge vor die Polizei oder das Gericht geladen werden; sie versäumen dabei gewöhnlich halben Tag; auch der Fuhrherr muß natürlich darunter leiden.
einen
An einer
allzu großen Ausnutzung des einzelnen Pferdes ist dem Fuhrherren anderer
seits auch nichts gelegen.
Denn eine übermäßige Anstrengung desselben —
etwa durch zu schnelles Fahren, ohne schadet ihnen mehr,
jede Ruhe auf dem Standplatz —
als eine gute Einnahme nützt.
Aus diesem Grunde
fahren Fuhrherren, welche selbst als Kutscher thätig sind, gewöhnlich dann nach Hause, wenn ihnen die Einnahme
genügend erscheint.
Die Kutscher
dagegen kommen regelmäßig vor einer bestimmten Zeit nicht nach Hause; sie
machen
auch
bisweilen
sie meist länger fahren,
Parforcetouren,
z.
B.
an
Sonntagen,
wo
wenn die Einnahmen in der Woche zu wünschen
übrig ließen. Bei
größeren Fuhrherren dürfen die Kutscher überhaupt vor 8 Uhr
abends oder morgens garnicht auf den Hof kommen.
Denn hier reichen,
wie bereits erwähnt, die Stallungen eigentlich nur für die Hälfte, fast nie mals aber sür alle Pferde aus.
Die Nachtkutscher können daher erst auf
den Hof, wenn die Tagesdroschken fort sind, und umgekehrt.
Auch die Hof-
räume sind meist garnicht so groß, daß alle Wagen mit Bespannung darauf
Platz hätten.
Nur in Notfällen ließe sich wohl mal das ganze Betriebs-
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Dr. Fritz Deichen.
410
material zusammen unterbringen. Die Fuhrherren behaupten allerdings immer,
daß die Kutscher kommen und gehen können, wann sie wollen. aber wissen ganz genau,
Die Kutscher
daß es die Fuhrherren nicht gern sehen, wenn sie
Vor Abfahrt der Tages- resp. Nachtkutscher kommen; auch fahren sie selbst nicht gern auf einen voll besetzten Hof.
Man muß allerdings bei der Beurteilung der Arbeitszeiten berück sichtigen, daß der Kutscher während seiner Dienstzeit nicht unausgesetzt in Im allgemeinen bringt er nur die eine Hälfte der Zeit
Thätigkeit ist.
wirklich mit Fahren, die andere dagegen auf den Standplätzen zu.
hier hat er nicht vollkommene Ruhe.
Auch
Denn nur ein schlechter Kutscher wird
fortwährend im Gasthause sitzen oder in seiner Droschke schlafen, bis er der
erste ist.
Ein guter Kutscher bleibt so lange wie möglich bei seinem Wagen,
da sich das Publikum häufig genug eine Droschke aus der Mitte der Wagen
reihe herausgreift.
Einem schläfrigen Kutscher geht manche Fahrt verloren.
Zu den Obliegenheiten des Kutschers auf dem Standplatz gehört auch das Tränken und Füttern des Pferdes.
Das Wasser hierzu muß er von
den nahe liegenden Höfen oder aus den öffentlichen Straßenbrunnen holen. Ferner muß er den ganzen Tag über für die Reinlichkeit der Sitze, sowie
am Abend für das gute Leuchten der Laternen sorgen.
Jederzeit kann er
gewärtig sein, daß die Beamten des Kommissariats für öffentliches Fuhrwesen sein Gespann einer polizeilichen Revision unterziehen.
Längere Zeit zum Ausruhen haben die Kutscher auf den Bahnhofs standplätzen. Droschken,
Hier versammelt sich
regelmäßig eine größere Anzahl von
welche die ankommenden Züge abwarten.
Da die Benutzung
derselben seitens der ankommenden Reisenden streng nach der Reihenfolge auf Grund der bei der Ankunft des Kutschers an einen postierten Schutzmann abgegebenen Marke
erfolgt, so
Kutscher eine Fuhre erhält;
dauert es oft mehrere Stunden,
als
einen Aufschlag von 25 Pf. auf den Fahrpreis.
ehe ein
lange Warten erhebt er
Entgelt für das
Die Ruhe des Kutschers
kommt naturgemäß auch dem Pferde zu gute.
Man sagt
indessen, daß
ein guter
auf den Bahnhofshalteplätzen sein darf.
Kutscher
nicht
ständiger Gast
Es ist hier gewöhnlich ein be
stimmter Stamm von Rosselenkern zusammen;
die besseren Elemente kommen
nur dann hierher, wenn sie nach besonders angestrengten Fahrten sich und dem Pferde Ruhe gönnen wollen.
Von den Kutschern wird es als ein arger Mißstand
neben
den
offiziellen
empfunden, daß
Bahnhofsstandplätzen in unmittelbarer Nähe andere
freie Halteplätze polizeilich bestimmt sind.
Während die Kutscher auf jenen
oft stundenlang auf eine Fuhre warten müssen, erlangen diese leichter eine
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 411
Fuhre, da viele Reisenden die 25 Pf. Aufgeld sparen wollen.
Auch auf
den übrigen Standplätzen innerhalb der Stadt wird das Gerechtigkeitsgefühl der Kutscher sehr häufig dadurch verletzt, daß das Publikum nicht die erste
Droschke, deren Kutscher fahrbereit auf dem Bock sitzen muß und vielleicht schon stundenlang gewartet hat, sondern eine spätere auswählt, nicht selten
in der Meinung, daß die Hinteren Kutscher eher wegen des Fahrpreises mit sich handeln lassen.
Ein allgemeiner und Wohl auch
berechtigter Wunsch
des Kutschers ist es, daß die freien Halteplätze in unmittelbarer Nähe der
offiziellen Bahnhofsstandplätze aufgehoben werden, und daß das Publikum bei den übrigen Standplätzen gezwungen wird,
benutzen.
stets die erste Droschke zu
Erhebliche Interessen des Publikums würden unseres
diesen in socialer Hinsicht so
Erachtens
wichtigen polizeilichen Anordnungen nicht im
Wege stehen. haben
Die Nachtkutscher
Tageskutscher.
im
allgemeinen
mehr
Ruhepause
als
die
Da sie nach erhöhten Tarifen fahren, so brauchen sie nicht
so viel Fahrten zu machen wie die Tageskutscher, um eine bestimmte Durch
schnittseinnahme zu erzielen. auch nachts geringer.
Die Gelegenheit, eine Tour zu erhalten, ist
Um 3 Uhr nachts verschwindet der Straßenverkehr
und die Nachtkutscher ziehen sich nach Balllokalen u. s. w. zurück, wo
ihren Halteplätzen vor Kaffees, vor
sie dann gewöhnlich
bis sie eine Fuhre erhalten oder der Morgen graut.
einige Zeit schlafen,
Nach 11 Uhr abends
sind die Droschken nicht an die festgesetzten Halteplätze gebunden, sondern
können sich aufstellen,
wo sie wollen.
Die Bahnhofsdrofchken ziehen sich
daher gewöhnlich nach einem in der Nähe des Bahnhofes belegenen Platz zurück, wo sie den Morgen bis zum ersten Frühzug abwarten.
befindet sich bei solchen Nachthalteplätzen
eine sogenannte
Gewöhnlich
„Kaffeeklappe,"
wo sich die Kutscher von außen und innen aufwärmen können.
Wenn man alles zusammen rechnet, so kann man annehmen, daß die Kutscher nur 2/3 bis 3/4 ihrer Fahrzeit wirklich Dienst thun, während sie
in der übrigen Zeit nur dienstbereit sind. zuhalten.
Sonst wäre es auch nicht aus
Denn anstrengend ist der Dienst des Droschkenkutschers immer.
Das ewige Treiben und Hasten im Gedränge der Wagen erfordert eine er höhte Aufmerksamkeit, die viele Kutscher ganz nervös macht; daneben die
manchmal unerträgliche Hitze im wieder die strenge Kälte.
heißen Sonnenbrände
und
im Winter
Viele Kutscher erklären, daß sie abends todmüde,
„wie gerädert" nach Hause kämen.
Je lebhafter der Wagenverkehr in den
Straßen Berlins wird, desto anstrengender wird auch das Fahren.
Einführung der
Seit
elektrischen Straßenbahnen ist das Trabfahren in den be
lebteren Straßenzügen, z. B. in der Leipzigerstraße geradezu
eine Kunst.
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Dr- Fritz Deichen.
412
Hierzu kommt die nervöse Angst des Kutschers, mit einem Straßenbahnwagen zusammenzufahren; denn er muß gewärtig sein, im Schuldfalle gleich wegen
Gefährdung eines Eisenbahnzuges bestraft zu werden.
Durch Reichsgericht
urteil ist nämlich den elektrischen Straßenbahnen in strafrechtlicher Hinsicht
die Eigenschaft einer Eisenbahn im Sinne des buchs beigelegt worden.
Dieser §
316
§ 316 des Reichstrafgesetz
aber lautete bisher:
„Wer fahr
lässiger Weise durch eine der vorbezeichneten Handlungen den Transport auf
einer Eisenbahn in Gefahr setzt, wird mit Gefängnis bis zu einem Jahre und, wenn durch die Handlung der Tod eines Menschen verursacht worden
ist, mit Gefängnis von einem Monat bis zu 3 Jahren bestraft. „Gleiche Strafe trifft die zur Leitung der Eisenbahnfahrten und zur
Aufsicht über die Bahn und den Beförderungsbetrieb angestellten Personen, wenn sie durch Vernachlässigung der ihnen obliegendrn Pflichten einen Transport
in Gefahr setzen." Dank der unermüdlichen Bestrebungen in den interessierten Kreisen ist allerdings inzwischen durch das Reichsgesetz
vom 27. Dezember 1899 eine
Linderung dieses Strafmaßes ermöglicht worden.
Denn es sind hinter „einem
Jahre" in Absatz 1 des § 316 die Worte eingeschoben worden „oder mit Geldstrafe bis zu 900 Mk."
Zusammenstöße von Straßenbahnen mit anderen
Fuhrwerken finden in Berlin täglich statt,
bussen viel seltener Vorkommen.
im Jahre
während solche bei den Omni
Die Zahl der Zusammenstöße betrug
1894
1734
bei den Omnibussen 383
1895
2047
480
1896
2832
739
1898
4409
792
bei den Straßenbahnen
Am Überfahren von Personen haben die Droschken einen Im Jahre 1898 wurden durch Überfahren
besonders
-großen Anteil.
getötet
zusammen
161,
6
167 Personen.
52,
6
396,
3
58 399
verletzt bei den Pferdebahnen
„
„
Omnibussen
„
„
Droschken
Die Beschäftigungsdauer der Droschkenkutscher bei demselben Fuhrherrn ist sehr verschieden.
Manche liederliche Kutscher
werden immer wieder entlassen.
wechseln
sehr
oft;
sie
Ein größerer Besitzer, welcher ständig 28
Kutscher beschäftigt, hatte im Laufe des Jahres 60 verschiedene Kutscher;
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 413 einer von diesen ist schon 25
Jahre bei ihm.
Jahren bei demselben Herrn thätig.
ohne
Droschken
Fahrpreisanzeiger
Überhaupt sind in den
seit 12, 15, 20, ja seit 25
älteren Betrieben viele Droschkenkutscher schon
größerer Fuhrherr, der ca. 30
Ein
hat
besitzt,
lauter
ältere, verheiratete
Kutscher, die alle schon seit mindestens 12 Jahren bei ihm sind.
Sie stehen
auch alle in sehr gutem Einvernehmen mit ihm. Einen Beitrag hierzu liefern uns die Veröffentlichungen des Statistischen
Amtes der Stadt Berlin über die Beschästigungsverhältniffe im Landver kehrsgewerbe innerhalb des Jahres
1895.
Dieselben sind auf Grund des
Materials der Fuhrwerksberufsgenoffenschaft aufgestellt. Hiernach waren gegen
Unfall 4920 Droschkenkutscher versichert. Königlichen so läßt sich
Polizeipräsidiums
Da nach den Aufzeichnungen des
Droschkenkutscher
im Dienst waren,
annehmen, daß die übrigen 1500 Fahrscheinbesitzer zugleich Von jenen 4920
Fuhrherren waren.
weniger als
6421
13 Tage, 2048 d. h.
4 Monate) beschäftigt.
Kutschern waren 225 d. h. 4,60/o
125 Tage (rund
420/o weniger als
Länger als 175 Tage (rund V2 Jahr) waren 2460
d. h. rund 500/o, 326 bis 350 Tage 849 d. h. rund 170/0 aller Kutscher
thätig.
Dagegen sind mit einer Beschäftigungsdauer von
Tagen
nur
382 Kutscher
aufgeführt,
worin
sogar
noch
351 und
mehr
diejenigen,
bei
denen eine Angabe fehlte, eingerechnet sind. Wenn man die Verhältnisse im Droschkenwesen einigermaßen kennt, so findet man in obigen Zahlen folgende Beobachtungen statistisch bestätigt.
1.
Die letztgenannten 382 Kutscher haben nur sehr wenige Tage im
Jahre frei gehabt.
2.
Von
allen
denjenigen, welche länger als
326
Tage beschäftigt
gewesen sind, kann man annehmen, daß sie beständig bei ein und demselben Fuhrherrn thätig waren.
Es waren dies obige 849
382 — 1231 d. h.
rund 250/0.
Ein größerer Teil der Droschkenkutscher fährt überhaupt nur in den wärmeren Sommermonaten, vielleicht bis Ende Oktober, da sie keinen Mantel
besitzen und außerdem bei Schneefall im Winter in anderen Lastfuhrwerksbe trieben hinreichende Beschäftigung finden.
Arbeitslos braucht ein Droschken
kutscher niemals zu sein, da er schließlich in anderen Fuhrbetrieben Arbeit findet.
Gute Kutscher sind in Berlin, wie wir später auch noch beobachten
werden, überhaupt sehr gesucht.
Die Löhne. Die Lohnfrage haben wir bereits bei obigen Rentabilitätsberechnungen
gestreift.
Was ein Eigenspänner mit seiner Droschke einnehmen kann, sollte
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Dr. Fritz Deichen.
414
Die Bruttoeinnahme eines Gespannes betrug
auch dem Kutscher gelingen.
nach obigem bei der II. Klasse 2300 Mk., bei der I. Klasse 3600 Mk. im Jahre, die tägliche Abgabe des Kutschers an den Fuhrherrn 75 Mk. bei den Droschken II. Klasse,
3,
4,75
„
„
„
I.
„
„
ohne Fahrpreisanzeiger.
Der Droschkenkutscher II. Klasse hat somit ein Jahreseinkommen von 900 bis höchstens 1000 Mk.
schon 2400
Mk.
Bei 1000 Mk.
eigenem Verdienst muß er
Einnahme gehabt haben, was
nur bei den strebsamsten
Leuten vorkommt. Aus nachstehenden Übersichten kann man ersehen, wieviel eine Tages-, und wieviel eine demselben Fuhrherrn gehörige Nachtdroschke II. Klasse in den Jahren 1895 und 1898 für den Besitzer eingebracht hat; es ist dabei auch
einem Grunde unbe
die Zahl der Tage, an denen der Wagen aus irgend
nutzt stand, ersichtlich. Nachtdroschke II. Klasse
Tagesdroschke II. Klasse
1895
1895
1898
1898
Monat un benutzt an... Tagen
4 Januar Februar März April Mai Juni Juli August September Oktober November Dezember
Zusammen also pro Tag
120 110 118 121 127 127 136 128 130 141 117 139
!
— ! --— — — 50 — —> — 50 —
1515 — 4 20
— — 2 — — — — — — 1 2 1
6
un benutzt an ... Tagen
un benutzt an ... Tagen
100 94 109 94 94 58 98 96 88 101 81 86
50 50 — — — 50 50 — — 50 — —
2 3 — 2 2 10 — 1 2 2 — 2
1101 50 3 25
26
_ — — 50 — — — — — — 50 —
__ 2 10 — — 3 2 4 2 — 2 2
1283 — 3 80
27
125 101 71 110 120 112 106 98 107 119 102 111
! !
! 104 !101 50 114 50 100 50 99 50 96 50 104 50 102 — 93 — 113 — 90 — °"! —
i un! benutzt ! an ... I Tagen
I
I ! -
2 — 2 1 2 — 2
!
2
!
1213 — 3 45
1 2
14
Die geringen Einnahmen im Jahre 1898 veranlaßten den betr. Fuhrherrn, den Betrieb mit Droschken II. Klasse ganz einzustellen.
Einen Einblick in die Bruttoeinnahmen eines Eigenspänners II. Klasse seit dem Jahre 1896 gewähren nachfolgende Tabellen, die den Auszeich
nungen desselben entnommen sind; er gab zu, daß er besser gestellt sei als die
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 415
anderen Kutscher, da er viel Fuhren für langjährige Kunden zu
meisten
leisten
habe.
Andere Kutscher hätten höchstens 200—300 Mk. weniger
Einnahme als er. Einnahmen eines Eigenspänners II. Klasse in den Jahren 1896, 1897, 18981897
1896 Monat
Januar...................... Februar .... März...................... April...................... Mai........................... Juni........................... Juli........................... August...................... September. . . . Oktober...................... November .... Dezember ....
212 183 219 200 200 237 206 216 215 200 174 214
Zusammen
2476
1898 ! unbenutzt ! Tage
! unbenutzt Tage
unbenutzt Tage
__ 7 1 3 4 4 —
— 1 1 3
198 182 240 205 190 193 235 222 206 227 181 211
1 2 — 3 — 1 — — 2 1 3 1
200 154 265 206 207 190 231 211 217 226 178 228
—
19
2490
14
2513
22
1 2 3 2 2 — 4 —
—
1 1 1
(S>iehe auch tne Tabellie auf näch ter Seite.)!
Trotzdem sich die Eigenspänner im allgemeinen viel eher mal einen
freien
Tag nehmen
als
gewöhnlichen
die
Kutscher,
um
mit
verklebter
Droschkennummer und im Civilrock eine Landpartie mit ihrer Familie zu
unternehmen, betrug die Zahl der freien Tage doch nur 19 im Jahre 1896
„
14
22
„
„
1897
„
1899.
Ein Kutscher aber hat noch viel weniger freie Zeit.
Die beiden Tabellen zeigen auch das Schwanken der Einnahmen in den einzelnen
Monaten
die Monate
und Tagen.
bisweilen um 60
Februar und November.
Innerhalb desselben Mk.;
ungünstig
sind
Jahres meist
differieren
die Monate
Am gefährlichsten werden für den Kutscher die
Schwankungen in den Tageseinnahmen. Nach umseitiger Tabelle schwankten dieselben z. B. im
Januar u. Februar zwischen 3 u. 12 Mk.,
Juli
zwischen 5 u. 15 Mk.
März
„
4
„ 13
„
August
„
3 „ 12
„
April
„
4
„ 19
„
September „
2 „ 13
„
Mai
„
5
„ 17
„
Oktober
„
2 „ 15
„
Juni
„
4
„ 12
„
November „
3 „
7
„
Dezember „
5 „ 12
„
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vr. Fritz Deichen.
416
Einnahme eines Eigenspänners II. Klasse im Jahre 1898.
Tag
Jan. Febr. März April Mai
Juni
— 10 8 6 6 8 8 — 8 6 7 6 8 6 — 5 — 6 5 8 8 17 8 6 8 6 8 11 9 7 8
9 8 8 5 8 5 — 7 4 6 6 — 10 5 10 7 6 9 — 5 5 7 9 9 8
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
Zus.
Vei
nach
5 3 8 5 6 8 8 7 5 5 5 6 4 4 5 5 9 7 7 8 6 12 10 4 5 5 5 5 12 7 9
12 10 7 9 6 — 4 — — — — — 4 12 8 9 8 6 3 4 9 8 6 7 8 7 7 — — —
200
154
13 8 9 5 11 10 9 10 12 7 10 8 11 8 5 10 9 10 7 — 8 8 9 10 13 7 4 8 8 7 11 !
265
9 19 8 6 8 5 10 — 9 6 8 10 8 5 9 10 — 6 4 6 9 7 9 — 9 5 5 4 6
— 206
Juli Aug. Sept. Okt. ! Nov. Dez.
12 6 7 9 —
10 15 5 5 8 6 6 9 7 7 10 7 7 8 6 7 6 6 10 8 8 10 5 5 6 7 6 5 11 8 7
8 5 5 3 7 11 6 8 4 4 3 9 8 12 12 6 5 8 6 8 5 6 6 6 4 10 6 10 9 6 5
207 j 190
231
211
!
! ! !
13 7 7 2 9 8 8 8 9 9 — 6 5 8 6 7 7 9 4 9 i 7 9 8 8 6 6 5 9 9 9 — 217
15 8 7 5 7 7 7 6 — 7 6 9 14 6 10 5 11 5 7 5 7 7 8 8 10 12 6 8 2 6 5
7 6 7 4 9 — 6 6 5 6 4 7 3 7 5 6 8 6 7 7 6 5 6 7 7 7 7 7 6 4 —
10 6 7 5 8 5 6 12 6 8 6 6 5 7 8 6 7 14 5 5 9 5 7 10 7 8 5 10 9 7 9
226
178
228
einer Tageseinnahme von 3—4 Mk. bleibt dem Kutscher selbst
Abgabe von nur 2,50 Mk. an den Fuhrherrn säst garnichts.
trägt die Einnahme aber weniger als 3 Mk., so Schlag", d.
h.
er behält
Be
macht er einen „kalten
alles für sich und giebt dem Herrn garnichts.
Für den Kutscher I. Klasse ohne Fahrpreisanzeiger ergiebt sich bei einer Bruttoeinnahme von 3600 Mk. und einer Abgabe von 4,75 Mk.
an den
Fuhrherrn ein jährlicher Verdienst von 1850
Tageseinnahme wollen viele Kutscher haben.
Mk.
10—12 Mk.
Bei einem Eigenspänner, der
eine zweispännige Kalesche fuhr, schwankte die Einnahme zwischen 5 und
30 Mk.; der Durchschnitt war 12 Mk.
Ein Kutscher gab bei einer Ein
nahme von 10 Mk. seinem Herrn 4 Mk., bei einer solchen von 15 Mk.
5 Mk. ab; sein Mindestlohn betrug 4 Mk.
Daß die Einnahmen dieser
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 417
Kutscher gute sind, sieht man daraus, daß fast alle am liebsten „schwarz"
fahren möchten.
Sie stehen sich eigentlich besser als der Fuhrherr.
Lassen
die Einnahmen nach, so muß dieser den Ausfall tragen; der Kutscher aber
behält immer so viel für sich, daß er auskommt.
Die Mindesteinnahme
dürfte hier 14—1500 Mk., also ca. 4 Mk. pro Tag betragen.
Das Einkommen eines Taxameterkutschers hatten wir auf rund
1500 Mk. d. h. auf rund 4,85 Mk. pro Tag berechnet.
Wir sind in der
Lage, auf Grund von Aufzeichnungen einiger Fuhrherren nähere
Angaben
machen zu können.
Ein tüchtiger Taxameterkutscher hatte im April 1898 135 Mk. d. h.
täglich 4,50 Mk. Lohn.
Unter 4 Mk. soll fast niemals, dagegen häufig
5 bis 6 Mk. Vorkommen.
4 Mk. wurde uns allgemein, nur in seltenen
Fällen 3,75 Mk. als der Durchschnitt bezeichnet.
Im nachstehenden geben
wir die Aufzeichnungen zweier Fuhrherren über die Einnahmen aus einer
Taxameterdroschke in einem guten und schlechten Monat wieder.
Die Führer
der Droschken wurden beide als tüchtig bezeichnet. (Siehe Tabelle S. 418/419.)
Diese Übersichten gewähren zugleich einen interessanten Einblick in das Verhältnis, in welchem Fuhrherr und Kutscher an der Gesamteinnahme Anteil nehmen. Bei 10 Mk. Einnahme erhält der Kutscher 1,50 -j- 2,50 Mk. — 4 Mk.
Bei 6 Mk. Einnahme erhält sowohl Herr wie Kutscher 3 Mk.
Bei
einer Einnahme von weniger als 6 Mk. erhält der Fuhrherr sogar weniger als
der Kutscher, z. B. bei 4 Mk. bekommt dieser 2,50 Mk., jener 1,50 Mk. einer Einnahme von 2,40 Mk. behält der Besitzer nur 30 Pf.
Bei
Dies möchte
der Fuhrherr garnicht bestehen könnte,
uns zu der Ansicht verleiten, daß
indessen muß man, wie wir oben gethan haben, den Jahresdurchschnitt nehmen.
Interessant ist folgende Zusammenstellung, welche uns einer der größten Droschkenbesitzer Berlins über die Fahrtentage, welche von seinen 23 durch schnittlich im Betrieb befindlichen Taxameterdroschken bis zum 31. Juli 1899
geleistet worden sind, geliefert hat. (Siehe Tabelle S. 420.)
Hiernach entfällt von 4203 Fahrtentagen auf den Kutscher ein durch schnittlicher Tagelohn von rund 4,04 Mk., was ebenfalls einem Jahres
einkommen von 14—1500 Mk. entspricht. Die Einnahmen der Nachtkutscher sind denen der Tageskutscher im
allgemeinen gleich; die ersteren stehen sich sogar noch
etwas besser.
durchschnittliche Tageslohn eines Taxameternachtkutschers betrug z. B. im Januar 1899 — 4,40 Mk. „
Februar
Schriften X6IX. — Straßentransportgew.
„
— 4,46
„ 27
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Der
vr. Fritz Deichen.
418
Einnahmen der bei zwei verschiedenen Fuhrherren
Im November 1898 (schlechter Monat)
Taxameterkutscher 11.
Taxameterkutscher
Tag im Monat
Brutto einnahme
Anteil des Fuhrherrn
Anteil des Kutschers
4
4
4
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27. 28 29 30 31
13 6 10 8 7 12 9 8 13 7 10 9 12 11 13 7 8 5 9 8 11 11 4 11 8 9 8 8 7 9
__ 20 90 80 40 30 90 40 40 40 — 10 50 — 80 30 — 60 70 10 80 20 30 60 ! 90 ! 10 50 05 60 80
8 3 6 5 4 7 6 4 8 4 6 5 8 6 9 4 4 3 5 4 7 6 2 7 5 5 5 4 4 6
Zus.
283
65
174
4 2 4 3 2 4 3 3 4 2 4 3 4 4 4 2 3 2 3 3 4 4 2 4 o 3 3 3 2
75 50 — 50 75 50 75 50 75 75 — 75 50 25 75 75 50 25 75 50 35 25
30
109
Also täglicher i Diarchsöhnittslohn /
3
25 70 90 30 65 80 15 90 65 65
—
35 — 75 05 55 50 35 95 60 45 95 30 35 40 35 — 55 85 05
Brutto einnahme
Anteil des Fuhrherrn
>4
40 40 15 — 55 50 30 35 80 80 — 80 40 — __ 50 — 90 30 10 _ 20 — 70 40 60 60 30 — 50
3 6 5 6 7 3 4 7 5 2 2 5 6 6 6 3 6 6 7
25 50 75 50 50 75 75
5 10 8 9 10 5 7 10 8 4 5 8 10 10 11 5 11 10 12 9 8 10 10 6 7 10 7 5 _ 5
35
245
55
152
—
Anteil des Kutschers
5
15 40 40 — 30 25 55 10 80 80 75 80 40 __ 75 25 75 90 30 85 50 20 — 20 65 60 85 05
25 — 75 — 25 25 75 25 — — 25 — _ _ 25 25 25 __ — 25 3 50 __ 4 4 ! _ 2 50 75 2 — 4 75 2 25 2 — — 2 25 I -
80
92
75
3
09
4 6 6 4 4 6 4 3 __ 3 25
2 4 2 3 3 2 2 3 3 2 2 3 4 4 4 2 4 4 5 o
!
65 !
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 419
beschäftigten
und
Taxameterkutscher
L.
Im Mai 1899 (günstiger Monat)
Taxameterkutscher L.
Taxameterkutscher Brutto einnahme
Anteil des Fuhrherrn
Anteil des Kutschers
Brutto einnahme
Anteil des Fuhrherrn l
12 11 5 9 8 9 9 12 8 12 2 10 10 11 11 10 9 10 7 13 12 11 10 13 9 9 8 7 9 11 12
60 50 80 65 50 40 50 50 50 80 30 — 60 30 40 — 40 50 05 30 10 85 50 15 70 60 80 70 30 10 10
8 7 3 5 5 5 5 8 5 8 — 6 6 7 7 6 5 6 3 8 7 7 6 8 5 5 5 4 5 6 7
10 25 05 90 — 65 75 — — 30 30 — 60 05 15 — 65 50 80 55 60 60 50 40 95 85 30 45 55 85 60
4 4 2 3 3 3 3 4 3 4 2 4 4 4 4 4 3 4 3 4 4 4 4 4 3 3 3 3 3 4 4
50 25 75 75 50 75 75 50 50 50 — — — 25 25 — 75 — 25 75 50 25 — 75 75 75 50 25 75 25 50
6 14 7 6 7 10 14 8 8 11 3 12 12 12 8 11 10 12 12 13 13 15 12 7 12 9 10 9 12 10 10
80 80 — 50 90 03 55 60 70 80 70 40 90 60 50 30 — 90 20 — 80 80 60 — 90 — 75 70 60 — —
3 9 3 3 4 6 9 5 5 7 1 7 8 8 5 7 6 8 7 8 8 10 8 3 8 5 6 5 8 6 6
312
50
191
25
121
25
330
33
202
3
91
Anteil des Kutschers
4
4 3 5 3 3 3 4 5 3 3 4 2 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 5 4 3 4 3 4 3 4 4 4
__ 20 25 — 25 — 20 50 50 30 25 60 90 60 50 30 — 90 60 90 90 80 60 25 30 75 — 75 60 __ —
127
70
4
12
80 60 75 50 65 03 35 10 20 50 45 80 — — — — — — 60 10 90 — — 75 60 25 75 95 — — —
63
27*
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vr. Fritz Deichen.
420
Auf einen Fahrtag kommt Gesamtzahl der Lohn des eine Brutto Anteil des geleisteten Kutschers Fahrtentage einnahme von Fuhrherrn
Monat
312 540 660 677 661 640 713
* Januar ........................... Februar ........................... März................................ April................................. Mai................................. Juni................................. Juli.................................
51 32 96 33 63 92 51
10 10 9 10 10 9 9
6 6 5 6 6 5 5
4 4 3 4 4 3 3
38 24 97 25 47 94 63
4203
Zusammen
im März
28
13 08 99 08 16 98 88
,
30
4,19 Mk.
1899
„
April
„
^-4,45
„
„
Mai
„
— 4,76
„
„
Juni
„
-- 4,79
„
Zu den dienstlichen Einnahmen der Kutscher sind
auch die Trink
Diese betragen durchschnittlich am Tage bei der
gelder zu rechnen.
Droschke II. Klasse 30 Pf. d. h. im Jahre rund 100 Mk. „
I.
„
„
0,90 Mk............... .
328
„
Somit würde sich das Jahreseinkommen der Kutscher auf rund 1750 Mk. bei den Droschken I. Klasse und auf
1050
„
„
Wir wollen noch
stellen.
„
II.
„
„
hervorheben, daß die in den Vororten domizi
lierten Kutscher im allgemeinen etwas geringere Einnahmen haben als die
jenigen, die nach Verlassen des Hofes gleich in der Stadt sind. Ferner hängt die Erzielung einer guten Einnahme viel von der Tüch tigkeit des Kutschers ab.
tüchtigen
Kutschern,
werden.
An wirklich
die
Obige Einkommensbeträge werden von guten und ihre
Pflicht
gewissenhaft
erfüllen,
stets erreicht
guten Kutschern steht aber nach der Aussage
Fuhrherren nur eine beschränkte Anzahl zur Verfügung.
der
Die größere An
zahl der Kutscher soll in der Erfüllung ihrer Pflichten oft recht nachlässig
sein.
Nach
unseren
Beobachtungen
äußert sich
die
Untüchtigkeit
dieser
Kutscher in folgenden Punkten: 1.
Wie bereits erwähnt, fahren viele Kutscher allzu gern nach Bahn
hofshalteplätzen, können.
wo
sie
recht
lange
stehen
und mit Kollegen plaudern
Natürlich ist hier die Aussicht auf eine Fuhre geringer.
* Im Januar mitspielte.
1899 herrschte noch der Streik, der diesem Betriebe besonders
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 421
2.
Weniger tüchtige Kutscher bleiben auf den Standplätzen nicht bei
ihrem Wagen, sondern gehen in ein Gasthaus.
Wenn wir auch in unseren
früheren Erörterungen ohne weiteres zugestanden haben, daß der Dienst des Droschkenkutschers den Besuch des Gasthauses fast zur Notwendigkeit macht,
so müssen wir doch
andererseits bemängeln, daß viele Kutscher in dieser
Beziehung des Guten zu viel thun.
kannt,
daß
sogenannte
jedem
bei
Dem eingeweihten Berliner ist es be
Droschkenstandplatz
regelmäßig eine oder mehrere
„Droschkenkutscherkneipen" vorhanden sind.
Solche gehören in
der Nähe großer Standplätze zu den einträglichsten Geschäften.
stück findet man hier stets das vorzüglichste warme Essen;
Zum Früh
Specialität ist
Hier sitzen dann 2—3 Kutscher in fröhlichem Zecher
warmes Pökelfleisch.
kreise 2, 3, ja 4 Stunden zusammen; meist wird ein Skat oder 66 gespielt.
Das Pferd draußen kümmert den Führer dann wenig; nicht selten ist ihm
der Futterkübel abgefallen, und das Futter liegt auf der Straße. lich wird draußen nur ein Kutscher postiert,
welcher nach
Gewöhn
dem Innern
des Gasthauses anzeigt, daß es „Zeit" wird, daß nämlich die Droschke des
Betreffenden sogleich den ersten Platz einnehmen wird.
Da erschallt dann
häufig genug der Ruf „rumrücken", und der Aufpasser führt das Gespann wieder an das Ende der Reihe. direkt verbummelt.
Auf diese Weise ist schon mancher Kutscher
Nicht genug, daß sie sich schon während der Dienstzeit
betrinken, nein, es wird dann meist noch auf dem Nachhausewege in einer
beliebten Stammkneipe Halt gemacht, ohne Rücksicht auf das müde, abge
triebene Pferd.
Nicht selten müssen die Fuhrherren vergeblich auf die Rück
kunft solcher Bummelanten warten, bis sie dann vielleicht erfahren, daß ihr Gefährt an der nächsten Ecke — bei strömendem Regen oder starkem
Schneefall — ohne Aufsicht steht.
Sie bringen dann das Gespann am
besten selbst nach Hause. Namentlich unter den Nachtkutschern giebt es die fragwürdigsten Existenzen, schon ihr Äußeres kennzeichnet bisweilen ihre Verkommenheit:
der Anzug oft beschmutzt und zerrissen resp, von Speisen
und Getränken besudelt. An den im Jahre 1898 erfolgten 14515 polizeilichen Denunziationen von Droschken-,
Omnibus- und Pferdebahnkutschern sowie an den 1858
Beschwerden aus dem Publikum dürften die ersteren sicherlich den Löwenan
teil haben.
Fahrscheinentziehungen fanden
verhältnismäßig
wenig statt,
nämlich nur 82 im Jahre 1897 und 28 im Jahre 1898. Das Schlimme ist, daß unter der Liederlichkeit des Kutschers noch stets
der Fuhrherr zu leiden hat, nicht nur dadurch,
daß seine Einnahme ge
schmälert wird, sondern daß ihm sein teueres Betriebsmaterial allzu leicht
ruiniert werden kann.
So ist es z. B. vorgekommen, daß 10 Taxameter
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Dr. Fritz Deichen.
422
kutscher morgens um 5 eine Wettfahrt nach Plötzensee unternahmen.
Manche
dies auch direkt aus in der Absicht, den Fuhrherrn zu schädigen.
nutzen
Ein Kutscher
das Pferd
fieberte
nicht anvertrauen.
und nach
wenigen
aber
der Fuhrherr
ein besseres Pferd haben;
wollte gern
wollte ihm ein solches
Am nächsten Tage lahmte und
Tagen war es tot, wahrscheinlich
infolge zu übermäßigen Abjagens und darauf folgender Erkältung. Betrügereien gegen
den Fuhrherrn kommen vor.
Nach
Auch
Entlassung eines
Kutschers sand man im Kasten des Kutscherbockes den Luftschlauch des Fahr
preisanzeigers durch funktionieren konnte. kommen;
die
eine Schraubenzange eingeklemmt, so daß er nicht Ähnliche Sachen sind uns mehrfach zu Ohren ge
„schwarz"
fahrenden Kutscher wiederum
werden nicht selten
überführt, daß sie ihrem Fuhrherrn wenig oder garnichts abgegeben haben, während sie selbst eine sehr gute Einnahme erzielt hatten. Wie sehr ein untüchtiger Kutscher seinem Herrn schaden kann, geht aus folgendem Beispiel hervor: Ein von seinem Fuhrherrn von vornherein als unerträglich bezeichneter
Kutscher hatte vom 1. bis 21. April 1899 einen Lohn von 77 Mk., also
Tag durchschnittlich
pro
rund
3,75 Mk.
Am
15. April hatte er seine
Decke verloren, wofür ihm der Herr pro Tag 50 Pf. abzog.
aber
fiel
2 Rippen.
gagieren.
hatte
der
Kutscher im betrunkenen
Zustande
vom
Am 22. April
Bock
und
brach
Der Fuhrherr wollte jetzt nur noch einen guten Kutscher en Drei sich meldende Anwärter wies er deshalb ab; nach 3 Wochen
er noch keinen guten Kutscher bekommen können.
Natürlich verur
sachte ihm das Stehenlassen des Gespannes doppelten Schaden.
Er hattr
nicht nur keine Einnahme, sondern mußte noch die Futterkosten sür 2 Pferde
bezahlen. Nach diesen Betrachtungen können wir die Behauptung aufstellen, daß
diejenigen Kutscher, welche vorgeben, daß ihre Einnahmen geringer gewesen wären, als wir oben sestgestellt haben (1050 bezw. 1750 Mk.), selbst Schuld
daran haben. Die Fuhrherren schreiben die Thatsache, daß es so viele untüchtige Kutscher giebt, dem Umstande zu, daß im allgemeinen nur solche Leute den Beruf erwählen können, welche längere Zeit arbeitslos gewesen sind.
Der Stand
der Droschkenkutscher sei gewissermaßen eine Zufluchtsstätte für Personen, die
entweder zu ihrem ursprünglichen Berufe die Lust verloren oder aus eige nem Verschulden arbeitslos
geworden seien.
der seine Arbeit hat, schwerlich
Allerdings wird ein Mann,
8—14 Tage lang
Jnstruktionsstunden teil nehmen können.
an den
polizeilichen
Andererseits kann auch nicht jeder
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 423 Bummler Droschkenkutscher werden,
da er sich die Uniform kaufen muß.
Diese kostet im einzelnen: 1 Mantel (Haltbarkeit 8—10 Jahre)
57 Mk.
1 Rock
3-5
20
1 Hose
2-3
12
„
5
6
„
2
4
„
2
1
„
4
„
„
1 Weste
1 Hut 1 Halstuch
„
1 Tasche mit Riemen
Zusammen
„
104 Mk.
Viele kaufen sich allerdings die Equipierung auf Abzahlung von 6 Mk.
monatlich; jedoch müssen sie
auch dann 50 Mk. Anzahlung leisten.
Wer
nicht einmal diese hat, kaust sich keinen Mantel, sondern nur die Sommer
In diesem Falle zahlt er nur 25 Mk. an.
uniform.
Es
mag dies auch
der Grund sein, weshalb so viele Kutscher nur im Sommer fahren.
Gerade
unter diesen „Sommervögeln" sollen sich häufig untüchtige faule Elemente befinden,
die
wenig Interesse für den Beruf und wenig Verstand sür die
Behandlung des Pferdes haben. Ein großer Wunsch aller
ist es,
Fuhrherren
daß die Kutscher ge
zwungen werden, sich durch Bescheinigungen über die Dauer ihrer Beschäf
tigung auszuweisen.
Aus der Länge der Beschäftigungsdauer könnte man
dann schon auf die Tüchtigkeit des Kutschers
einen Schluß ziehen.
Noch
besser wären Arbeitsbücher.
Bei der Beurteilung
noch
man
macht,
berücksichtigen,
denen sie nicht
der Einkommensverhältnisse der Kutscher muß
daß ihr Dienst
gewisse Ausgaben
erforderlich
entgehen können, und welche daher von den Ein
nahmen (1050 und 1750 Mk.) in Abzug gebracht werden müssen, nämlich:
1.
Für Livree-Mehrkosten gegen Civilkleidung 50 Mk., also jährlich bei
einer Haltbarkeit von 4 Jahren rund 12 Mk. 2.
Abgabe an den Stallmann pro Tag 10 Pf. bei den Taxametern,
25 Pf. bei den „Schwarzen": 36 bezw. 91 Mk. 3.
Für Anschaffung von Reinigungs- und Putzutensilien für diejenigen,
welche ihren Wagen selbst waschen, 12 Mk. 4.
Für diejenigen, welche Wagen und Geschirr reinigen lassen, rund
220 Mk. 5.
Die
Verpflegung
teuerer als zu Hause.
außerhalb
des
Hauses
ist
ungefähr
88^30/0 -
Die Ausgaben für die einzelnen Mahlzeiten er
reichen im allgemeinen folgende Höhe:
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Or. Fritz Deichen.
424
1.
Frühstück 25—30Pf.,dazu für 10 Pf., Bier,
2.
Mittagessen, einschl.Bier........................................................................ 0,60
„
3.
Kaffee........................................................................................................ 0,15
„
4.
Abendbrot............................................................................................ 0,40
„
0,40
zusammen:
Mk.
1,55 Mk.
Als Mehrausgabe gegen häusliche Verpflegung wären 88^/30/0 dieser
Summe, also rund 50 Pf. d. h. jährlich
180 Mk. in Ansatz zu bringen.
Die Summe von 1,50 Mk. wurde von verschiedenen „organisierten" Kutschern Unumgänglich notwendig sei 1 Mk.
als Durchschnittsausgabe angegeben.
Das Frühstück könnte sich
eigentlich jeder von Hause mitnehmen;
haben die meisten das Bedürfnis, etwas Warmes zu genießen.
sparsame
Kutscher
verbrauchen
nicht
einmal
1
Mk.
jedoch
Besonders
Sie nehmen sich
Frühstück und eine Flasche Kaffee von Hause mit; Mittagbrot essen sie erst,
wenn sie abends nach Hause kommen, also zwischen 8 und 10 Uhr.
Auch
die Nachtkutscher sind in der Lage, das Mittagessen zu Hause einzunehmen; sie haben aber wieder eher Gelegenheit, für Getränke viel auszugeben.
Auf
der anderen Seite giebt es Kutscher, welche mit 1,50 Mk. nicht auskommen, sondern Zechen von 2, 3, ja 4 Mk. machen. den Klagen mancher Kutscher,
Wir möchten davor warnen,
daß sie fast ihren ganzen Lohn zu ihrer
Mit 1,50 Mk.
notwendigen Verpflegung brauchen, Glauben zu schenken.
muß jeder auskommen können. Berücksichtigen wir nun diese notwendigen Ausgaben, so erhalten wir
folgende Nettoeinkommensbeträge:
^.)
Kutscher, welche Wagen und Geschirr selbst waschen.
I. Klasse mit Fahrpreisanzeiger 1510 Mk. d. h. pro Tag rund 4,15 Mk. I.
„
H»
,,
L)
ohne
„
1455
„
„ „
„
„
„
4,00
„
^5
„
„ „
„
„
„2,10
„
Kutscher, welche Wagen und Geschirr reinigen lassen.
I. Klasse mit Fahrpreisanzeiger I.
„
ohne
„
1302 Mk. d. h. pro Tag 3,60 Mk. 1247
„
„
„
„
„
3,40
„
Die Kutscher der II. Klasse waschen ihr Gespann fast alle selbst, da die
geringen Einnahmen sie dazu nötigen; die Kutscher I. Klasse dagegen lassen diese Verrichtungen fast immer vom Wagenwäscher besorgen.
Der durchschnittliche Tagelohn der Droschkenkutscher I. Klasse stellt sich daher auf 3,50 Mk., derjenige der Kutscher II. Klasse auf 2,10 Mk. Bei dieser
großen Differenz in den beiden Arten
von Kutschern halten
wir es nicht
für angebracht, den durchschnittlichen Tagelohn allgemein für alle Kutscher in Rechnung zu ziehen (derselbe würde nach
obigem 2,80 Mk. betragen).
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 425
Indessen geschieht dies säst allgemein.
Z. B. veranstaltete das Reichsver
sicherungsamt im Jahre 1895 infolge verschiedener Prozesse, welche bei Ge legenheit der Feststellung von Unfallrenten entstanden waren, eine Erhebung
über den Jahresarbeitsverdienst der Droschkenkutscher. daß der Tagelohn allgemein
3,50 Mk.
auf
Das Ergebnis war,
angegeben wurde.
Es wurde
hierbei noch die Schwierigkeit des Berufes besonders betont; die Droschken
kutscher seien qualifizierten Arbeitern gleichzuachten.
Auch beim Berliner
Gewerbegericht werden bei Lohnklagen seitens des Kutschers stets 3,50 Mk. Ebenso haben die bereits erwähnten Tabellen des sta
pro Tag gefordert.
Amtes
tistischen
Berlin
Stadt
der
ergeben,
Droschkenkutscher, nämlich 4512 von 4920,
daß
der
größte
Teil
einen Tagelohn von
der
3,25—
Diese Beträge stimmen wohl für Kutscher I. Klasse;
3,50 Mk. bezieht *.
für Kutscher II. Klasse aber sind sie zu hoch.
Die Frauen der
meisten Droschkenkutscher
verdienen
durch Arbeits
dienste irgend welcher Art etwas nebenbei mit; am meisten sind allerdings
die Frauen der Droschkenkutscher II. Klasse darauf angewiesen.
Immerhin
arbeiten auf einem größeren Fuhrhofe auch von 20 Kutschern I. Klasse die
Frauen alle nebenbei. Zum Schluß wollen wir nochmals betonen, daß
nirgends mehr als
bei den Droschkenkutschern große Verschiedenheiten in den Einkommensbe
trägen Vorkommen.
Speciell
unter
den
Taxameterkutschern zeichnen
viele durch besondere Tüchtigkeit aus; sie verdienen daher auch gut. frühere
Bierfahrer
wollen
als
Taxameterkutscher
mehr
verdienen
sich
Zwei als in
ihrem früherem Berufe, trotzdem sich die Bierfahrer bekanntlich sehr gut stehen.
Die Verhältnisse der Stallleute. Die kleineren Betriebe haben keinen Stallmann, vor allen Dingen nicht
die Eigenspänner.
Meist putzen sich dann die Kutscher ihr Pferd selbst,
während im übrigen die Ehefrau des Fuhrherrn, der selbst als Kutscher unter wegs ist, die Stalldienste verrichtet.
und Reinigung des Stalles. außerdem
die Pferde
der
Letztere bestehen in der Pflege des Pferdes
Wo Stallleute vorhanden sind, müssen dieselben Taxameterdroschken
Putzen.
Kutscher müssen eigentlich die Pferde selbst reinigen.
Die
„schwarzen"
Sie thun es indessen
fast nirgends, sondern lassen es gegen Zahlung von 25 Pf. vom Stallmann * Immerhin stehen sich die Droschkenkutscher besser als andere Kutscher. Die Lohnermittelungen des statistischen Amtes bei der Fuhrherren-Jnnung stellten z. B. für das Jahr 1891 einen durchschnittlichen Wochenlohn von 18 Mk. bei einer Arbeits zeit von 5 Uhr vormittags bis 8^/2 Uhr abends (einschl. 1 Stunde Mittagspause) fest. Der durchschnittliche Tagelohn betrug also hier 3 Mk.
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Or. Fritz Deichen.
426
Bezüglich solcher Reinigungsarbeiten, wie Aus- und Abschirren,
ausführen.
Huseschmieren, Pserdeputzen (bei den „Schwarzen") sind die Stallleute also Unterangestellte der Kutscher, ebenso wie die Wagenwäscher.
Man rechnet ungefähr aus 30 Pferde einen Stallmann; die großen Betriebe haben daher 2 Stallleute. Gewöhnlich wohnen dieselben nicht beim Fuhrherrn, sondern in nächster
Nähe desselben.
Sie erscheinen morgens zwischen 5 und ^26 und verlassen
den Hof um 9 oder 10 Uhr abends.
und von 7—8 Uhr Abendbrotpause.
Von 12—2 Uhr haben sie Mittags Die Arbeitszeit beträgt also rund 13
Stunden.
An Lohn erhalten die Stallleute 20—24 Mk. pro Woche ausgezahlt; da neben spielen aber die von den Kutschern bezogenen Trinkgelder eine große Rolle, die den Wochenlohn auf 28 bis 36 Mk. erhöhen.
Die Trinkgelder sind größer
in Betrieben, in denen die Droschken ohne Fahrpreisanzeiger vorherrschen, da hier 25 Pf. für das Reinigen des Pferdes vom Kutscher gezahlt werden. Sonntage haben die Stallleute wohl in ganz seltenen Fällen.
Dagegen
können sie sich in den Wochentagen eher mal vertreten lassen als der Kutscher ;
denn ihr
Vertreter arbeitet ja immer unter Aufsicht des Fuhrherrn oder
seiner Angehörigen. In ihren übrigen Verhältnissen sind die Stallleute der Droschkenbetriebe
ebenso gestellt, wie diejenigen anderer Fuhrbetriebe.
Fast alle haben —
zum Unterschiede von den Kutschern — Arbeitsbücher. Nach den Veröffentlichungen des statistischen Amtes der Stadt Berlin über die Lohnverhältnisse der Fuhrwerksberufsgenossenschaft im Jahre 1895
hatten von 1555 versicherten Stallleuten 554, also über ein Dritteil, eine Beschäftigungsdauer von mehr als 200 Tagen. Über ^3, nämlich 1152, standen in einer Lohnstufe von 2,25—2,75
Mk. pro Tag.
Man könnte
daher hiernach 2,50 Mk. als durchschnittlichen Tagelohn annehmen. sehen also, daß sich
Wir
die Stallleute im Droschkenbetriebe bedeutend besser
stehen.
Organisation, Arbeitsnachweis, Versicherungswesen. Der größte Teil der Taxameterkutscher ist in der socialdemokratischen
Gewerkschaft
„Verein Berliner Droschenkutscher"
Sitz in der Schützenstraße 58 hat.
gemeine Fahrzeitung".
organisiert, welche ihren
Das Organ dieses Vereins ist die „All
Er ist von der Polizei mit der Leitung des Fund
bureaus für in den Droschken zurückgelassene Gegenstände betraut worden. Von ihm gingen die erwähnten Lohnbewegungen der Taxameterkutscher aus. Als Gegengewicht gegen diese Organisation hat sich auf feiten der Unternehmer
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 427
die „Berliner Droschkenbesitzer-Vereinigung", .Elisabethstraße 30, sowie der Fahrverein Berliner Droschkenbesitzer gebildet.
gung ist „Der Fuhrhalter". Mitglied
Deutscher
„Verbandes
des
Das Organ jener Vereini
Beide Vereine der Unternehmer sind wiederum
Lohnfuhrunternehmer"
(Melchior
straße 11).
Ein
kleiner
Teil der
Droschkenkutscher
gehört
ebenfalls
der
social
demokratischen Gewerkschaft „Centralverband der Handels-, Transport- und Verkehrsarbeiter Deutschlands", dem sich
neuerdings
noch der „Verband
der Handelshilfsarbeiter in Berlin" angeschlossen hat, an.
Dieser viele Mit
glieder zählende Centralverband ist durch den diesjährigen Streik der Straßen Er giebt eine besondere Zeitung „der Courier"
bahner bekannt geworden.
heraus (Gewerkschaftshaus, Jnselstraße), welche interessante Daten über die
Verhältnisse aller Kategorien von Verkehrsangestellten veröffentlicht. erwähnen
ist
noch
der nicht
socialdemokratische
Berlin von 1876", Dörnbergerstraße
3.
Zu
„Verein der Kutscher zu
Als Unternehmerverbände sind
ferner die alte Fuhrherren-Jnnung, welcher meist Lastfuhrwerksbesitzer an
gehören, sowie die erst kürzlich gegründete Personenlohnfuhrwerks-Jnnung zu nennen. Alle erwähnten Vereinigungen der Fuhrherren oder Angestellten sind mit einem besonderen Arbeitsnachweise verbunden.
Für die gesetzliche Krankenversicherung der Droschkenkutscher kommen
folgende Kassen in Frage*:
1.
Krankenkasse der Fuhrherren und Kutscher „Eintracht" (1,35 Mk.);
2.
Krankenkasse der Droschkenbesitzer (1,60 Mk.);
3.
„
„
Droschkenkutscher u. s. w. (1,40 Mk.);
4.
„
„
Berliner Kutscher (2 Mk.);
5.
Centralkranken- und Sterbekasse der Berliner Kutscher (1,40 Mk.);
6.
Deutsche Kutscher und verwandte Berufsgenossen (2 Mk.)
7.
Krankenkasse der Fuhrherreninnung (1,50 Mk.).
Von verschiedenen Seiten wurde uns bedeutet, daß sich beim Beginn
des Winters ausfallend viele Kutscher krank melden und Unterstützung er halten.
Bei den einzelnen Kassen kamen auf ein Mitglied
1898
Nr.
1897
1:
6,76,
5,87 Krankheitstage.
2:
3,01,
6,59
3:
8,80,
8,34
* Die eingeklammerten Zahlen bedeuten das tägliche Krankengeld für Er
wachsene.
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Dr. Fritz Deichen.
428
1898
1897
Nr.
6,79 Krankheitstage
4:
7,07,
5:
11,28,
6:
8,83,
9,66
7:
9,94,
10,27
8,87
Bemerkenswert ist, daß die Krankenkasse der Fuhrherreninnung bezüglich
der Krankheitstage an der Spitze aller Jnnungskrankenkassen steht.
Gegen
Unfall sind die Droschkenkutscher bei der Fuhrwerksberufsgenossenschaft ver sichert. Wir
sind jetzt am Ende
unserer Erörterungen über die Verhältnisse
der Angestellten im Droschkenwesen. Dieselben werden mit der Weiterent wickelung der Massentransportmittel und der Änderung der Tarife einem
Wechsel unterworfen der modernen
sein.
Vielleicht
kann
auch durch
die
Erfindungen
Technik ein vollständiger Umschwung herbeigeführt
werden.
Schon jetzt fahren in Berlin und anderen Städten Deutschlands automobile Droschken;
es ist nicht
ausgeschlossen, daß diese einmal den Pferdebetrieb
gänzlich verdrängen werden.
Dann aber werden die Droschken vermutlich
nur noch von Großkapitalisten und Aktiengesellschaften betrieben werden können. Denn eine elektrische Droschke kostet jetzt 7500 Mk.
Zu einem rationellen
Betriebe sollen jedoch 12 solcher Droschken gehören, da sonst die Reparatur-
und Reinigungskosten zu teuer wären.
Daß sich dann aber die Verhält
nisse der späteren Motordroschkenführer wesentlich anders gestalten werden als diejenigen der heutigen Droschkenkutscher, dürfte einem Zweifel kaum
unterliegen.
III. Die Straßenbahnen. Polizeireglement, Art und Zahl der Angestellten, Beförderung, Vorbedingungen, Arbettsvertrag, Dienst- und Lebensalter. Die polizeiliche
Aussicht über
das Personal der Straßenbahnen übt
das Kommissariat sür öffentliches Fuhrwesen, und zwar ist die Polizeiver ordnung vom 27. Mai 1865, betreffend den Betrieb der Pferdeeisenbahnen
in Berlin und Charlottenburg, noch teilweise in Gültigkeit. Kutscher und
Schaffner mindestens
18
Nach ihr müssen
Jahre alt, erstere außerdem des
Fahrens und der Behandlung der Pferde kundig sein.
Der Unternehmer
hat ihnen Dienstkleidung zu liefern und von der Annahme oder Entlassung jedes einzelnen dem Kommissariat Anzeige zu erstatten. Für Übertretungen des Reglements kann zu Geldstrafen bis 30 Mk. oder Freiheitstrafen bis zu
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 42A
14 Tagen polizeiliche Verurteilung erfolgen.
Die später ergangene Polizei
verordnung vom 11. Juni 1896, betreffend den Betrieb der elektrischen Straßenbahnen, ändert an jenen Bestimmungen nichts.
Viel
Rechte bezüglich der Beaufsichtigung des Personals haben
eingehendere
sich neuerdings
also der Polizeipräsident und die Königliche Eisen
die Aufsichtsbehörden,
bahndirektion, Vorbehalten.
Die neuerdings erteilten Genehmigungsurkunden schreiben vor, daß die
Wagenführer im elektrischen Betriebe mindestens 21 Jahre alt und mit
der ganzen Technik der Fahreinrichtung vertraut sein müssen. ihre Befähigung durch
Sie sollen
ihre Prüfung und durch Probefahrten nachgewiesen
Der Erlaß genauerer Vorschriften sowie die Festsetzung des Höchst
haben.
maßes der täglichen Arbeitszeit für den Wagenführer und des Mindest
maßes der ihnen zu gewährenden Ruhepausen ist Vorbehalten worden.
Die
Namen der leitenden Beamten der Bau- und Betriebsverwaltung sind den Die Beamten des äußeren
Aufsichtsbehörden anzuzeigen.
Betriebsdienstes
(Wagenführer, Schaffner, Kotrolleure, Expeditoren u. s. w.) müssen die er forderliche körperliche und geistige Fähigkeit und Zuverlässigkeit besitzen.
Auf
Verlangen ist der Eisenbahnbehörde hierüber ebenso wie über die Beschäf
tigungszeiten Auskunft zu erteilen. unzuverlässig erwiesen haben, sind entlassen.
Letzteren
Thätigkeit der
muß
Angestellten
Diejenigen Beamten, welche sich als auf Erfordern der Aufsichtsbehörden zu
Betriebsordnung,
auch
die
zu
ordnen
ist,
zur
in
welcher
Genehmigung
die
vorgelegt
werden.
Die Bediensteten zerfallen in eigentliches Straßenbahn- und in Hand
werkerpersonal.
Zum ersteren gehören alle diejenigen Personen, deren Funk
tionen in ihrer Gesamtheit dem Unternehmen das charakteristische Gepräge einer Straßenbahn geben.
Die Arbeiten
der Handwerker könnten dagegen durch fremde Unter
nehmer ausgesührt werden; man findet sie in größerer Anzahl in umfang
reicheren Betrieben beisammen.
Die kleineren Betriebe haben nur
soviel Handwerker, wie event, für die
gerade
Erzeugung und Unterhaltung der
Betriebskraft, sowie für die Ausführung kleinerer Reparaturen nötig ist. Die Große Berliner und die Charlottenburger Straßenbahn verfügen über ein zahlreiches
Werkstättenpersonal, welches
auch
größere
Reparaturen, unter
Umständen sogar den Neubau von Wagen, Geleisen, Weichen u. s. w. aus führt.
Im allgemeinen bringt die Einführung des elektrischen Betriebes
eine Verminderung des
eigentlichen
Straßenbahnpersonals
(im folgenden
kurz „Straßenbahnpersonal" genannt) zu Gunsten der Handwerker mit sich. Denn
an
die
Stelle
der
vielen
Stallleute
beim
Pferdebetriebe
treten
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der B-,ch-stigung.
1
1688 1577 20 138 12
P fe rd e
be trie b .
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
. . . . . . . .. . .
A u fh a lte r ..............
S tallleute
Vodenarbeiter, Fouragekutscher
S ta llw
Hufschmiede,
5 107 ä c h te r ...........................................
Tierärzte, Fouragem eister .........
a)
Für die Unterhaltung und Erzeugung des Betriebsmaterials.
III.
40 645
21
Oberkutscher, Führer, Kutscher . . . V o rle g e r ...................................................... B ahnw ärter ................................................. W eichensteller ........................................... S chneeräum er ...............................................nach Bedarf
S c h a ffn e r .................................................
F ahrm eister .................................................
22
101
.1 4
nach
7
—
—
1
16 3 5 97
-
— — — —
—
2
2 — 12 13
2
1
nehmungen.
7
130 104 9 24
—
10
4
^-h».
unter-
burger
Straße»-
el-Nrisch-
i
G«Mch°st Charlotten-
Konti-
J a h re s 189Z .
—
3
—
25 20
2
1
^h n -n .
41 208
2284 2141
l
26
149
(7 g
j
l
Untergrund- -ä» ammen.
—
-
— —
— — —
-
—
—
-
— — — —
41
—
2 2
1
—
—
-
783j
26)986
— — — — — 12 Bedarf nach Bedarf nach Bedarf nach Bedarf nach Bedarf nach Bedarf
8
Bedarf nach Bedarf
— 14
—
5
64
32
I
9
—
1
116 100
nach
6
—
2
61
31
—
2
4
1
Bremens
—
—
2
—
bahn.
Berliner Vorort-
Westliche
am E n d e des
221 231 12 14
—
1
2 5
— —
Aktien-
bahn. gesellfchaft.
bahn.
Pferdeeisenbahn-
Berliner Straß-n-
. . . . .. 4 4
Betriebsinspektoren, Betriebsingenieure, Expeditoren, Bahnmeister Oberkontrolleure und K o n tro lle u re
Im äußeren Fahrdienst. (Betriebspersonal i. e. S .)
II.
D irektionsbureau ......................................
I . Berwaltungsbeamte. Direktoren, Betriebsleiter, Ingenieure
SLrrcrßerrbcrHnperrsoncrt.
Art
SüdlichBerliner Vorort-
Berliner
Große
Z a h l d e r S tr a ß e n Ü a h n b e d ie n s te te n 430 Dr. Fritz Deichen.
unter L.).
.. .. ..
Materialienverwaltung und
(siehe
Elektrischer Betrieb
.. .. .. .. ....
Sonstiges (hauptsächlich Werkstätten-) Personal.
19
4
48
41
1
— — — — — — —
-
— —
229 7
— —
30
4
4 29
25 251
— — — —
—
—
20
— —
1
— — 1
>
—
4
— 4
—
—
— —
6
—
40
— — —
— — —
/
2
4
— 5
—
I
2
!
!
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>
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,
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1 !3
—
—
1
4 28
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—
10
1
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— —
5
— —
!
2 2 16
!
>
i
!
!
!
— — — — — —
3
5
— —
3
— —
1 4 — 5
33
—
—
10
2
486
Hiervon entfallen auf das Betriebs personal im engeren Sinne. . . . 3502 !
653
Gesamtzahl ausschließlich Schneeräumer und Arbeiter in Baukolonnen . . 5358
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
70
75
141
155
240
355
29
48
274
442
48
62
301
nach
4790
Bedarf
90
6
47 50 102 54 76
(816
25
15
312
35
41
38>407 339j
7148
6 6 3 — 3 84 — — — 6 — Arbeiter in Baukolonnen................... nach Bedarf nach Bedarf nach Bedarf nach Bedarf nach Bedarf nach Bedarf nach Bedarf nach Bedarf
Werkstattsmeister, Techniker Geschirr- und Wagensattler Tischler und Stellmacher...... 85 Maler und Lackierer.............. 47 Schlosser und Schmiede.......... 50 Schneider, Glaser, Drucker, Buchbinder Tagearbeiter in festem Lohn
2.
Wagenschmiede................................. Maschinisten und H eizer ................
Leitungsrevisoren............................. Monteure......................................... Schlosser, Dreher, Bohrer, Zuschläger u. dgl...........................................
1.
L . Kcrndrr>er:ker7. Für die Erzeugung und ErHaltung des Betriebsmaterials.
Wagenwascher.................................
Bureauschaffner, Nachtwächter
Wagenreinigung. Hof- und Materialienverwalter
IV .
d.
Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 431
432
Dr. Fritz Deichen.
jetzt einige Maschinisten und Heizer, sowie die nötigen Schlosser und Lei
tungsmonteure. Über die Zahl der Bediensteten in den Jahren 1898 bezw. giebt vorstehende nach den Angaben der Unternehmer
1899
aufgestellte Tabelle
Auskunft.
Einschließlich der Arbeiter in Baukolonnen kann die Gesamtzahl aller Bediensteten am Ende
Jahres
des
1899
auf
rund
8000
angenommen
werden; sie wird sich nach Inbetriebsetzung der bereits konzessionierten resp,
projektierten Bahnen bald auf 10000 steigern. Im Vordergründe des Interesses stehen die Wagenführer und Schaffner, weil ihre Thätigkeit im öffentlichen Verkehrswesen als die wichtigste er
scheint;
auch numerisch
geschulten,
seßhaften
sind
sie am bedeutendsten.
Fahrpersonals
Straßenbahnverwaltungen.
ist
Während sich
Die Sicherung eines
eine
daher
Hauptaufgabe
für das übrige Personal
der
leicht
Ersatz schaffen läßt, kann ein plötzlich austretender Mangel an Wagenführern
und Schaffnern,
ebenso
wie eine dauernde Untüchtigkeit derselben zu den
schwersten Schädigungen des Unternehmens führen. Die Einkommens- und sind daher
meist besser
Arbeitsverhältnisse der Führer und Schaffner
als diejenigen
Stallleute, Bahnreiniger u. s. w.
dahin,
sich zu jenen Stellungen
werden die besseren Stellen Aufsichtsbeamten entnommen.
drang.
der anderen Betriebsbeamten, wie
Das Streben der letzteren wiederum geht
emporzuarbeiten.
Dem
Schaffnerstande
der Kontrolleure, Inspektoren und sonstigen
Zu ihm herrscht
ein besonders großer An
Neue Anwärter müssen z. Zt. lange warten, ehe sie nach der Liste
zur Einberufung gelangen.
Nur wenigen Schaffnern kann bei der Fülle
der Anwärter das Glück erblühen, in
ein höheres Amt einzurücken.
Da
gegen findet sowohl bei ihnen wie bei fast allen übrigen Kategorien des Straßenbahnpersonals bei entsprechendem Dienstalter ein Steigen in höhere
Gehälter statt;
wir wollen auf die Gehaltskalen später zurückkommen.
Es
ist auch vorgekommen, daß ein älterer Bediensteter bei eingetretener Dienst
unfähigkeit in einer niedrigeren Stellung unter Kürzung des Gehaltes Ver
wendung gefunden hat, um ihn nicht ganz brotlos zu machen.
Noch heute
giebt es verschiedene alte Kutscher, die als Bahnreiniger oder Weichensteller — natürlich unter Verlust ihrer Kilometergelder
Diese Fälle sind indessen selten;
meist wurden
—
beschäftigt werden.
die Invaliden ohne jedes
Ruhegehalt entlassen.
Vom Straßenbahnpersonal sind die Handwerker zu trennen.
Soweit
sie gelernte Handwerker sind, wie Tischler, Schlosser, Schmiede u. s. w., stehen sie sich besser als Schaffner und Führer.
Nur die niederen Klassen
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 433
derselben und die gewöhnlichen Arbeiter haben überhaupt in vereinzelten
Fällen ein Verlangen,
ihre Stellung gegen diejenige eines Schaffners oder
Führers zu vertauschen.
Bei Eingehung des Arbeitsverhältnisses wird zwischen dem Unternehmer und dem Bediensteten, also auch den Handwerkern, in der Regel ein schrift
licher Arbeitsvertrag abgeschlossen.
Für die Auflösung des Dienstverhält
nisses wird meist eine beiderseitige, 14 tägige Kündigungsfrist festgesetzt.
Als
Ausnahmen hiervon wären folgende Fälle zu nennen:
1.
Fast
alle
Straßenbahner
haben
eine Probezeit
durchzumachen,
welche gewöhnlich 4—6 Wochen, bei Schaffnern und Wagenführern sogar
6 Monate beträgt.
Für diese Zeit haben sich die Unternehmer einseitig das
Recht jederzeitiger,
kündigungsloser Entlassung Vorbehalten.
Für Werk
stättenarbeiter besteht nirgends eine Probezeit.
2.
Handwerker, Wagenwäscher und Bahnreiniger sind auf gegenseitige,
tägliche Kündigung angenommen.
3.
Sofortige Dienstentlassung ohne vorherige Kündigung kann außer
dem erfolgen: wegen Trunkenheit im Dienste;
a) d)
wegen
derjenigen
Vorfälle,
welche nach den Bestimmungen des
Polizeireglements zur Entziehung des früher obligatorischen Fahr
scheins berechtigten oder nach der Gewerbeordnung (ß 123 und 124) eine kündigungslose Entlassung rechtfertigen;
e)
bei
mutwilliger Zerstörung von Betriebsmaterial, Uniform und
Ausrüstungsstücken, und bei Mißhandlung der Pferde.
Die Bestimmungen zu e sind so dehnbar, daß sie allzu leicht zu Un gunsten der Angestellten ausgelegt werden können.
Auf der anderen Seite
betonten allerdings die Unternehmer, jdaß sie meist gezwungen wären, die Bediensteten, falls sie es wünschten, ohne Kündigung zu entlassen. Denn auch sonst liefen sie Gefahr, daß ihnen ihr Betriebsmaterial leicht ruiniert würde,
ohne daß sich immer eine Schuld des böswilligen Angestellten nachweisen
ließe.
wo
Wir sind demselben Umstande schon beim Droschkenwesen begegnet,
aus
diesem
Grund
die
gesetzliche
Kündigungsfrist allgemein
ausge
schlossen wird.
Dienstkautionen sind bloß vom Straßenbahnpersonal zu stellen, und zwar vom Kutscher und Schaffner aufwärts bis zum Hofverwalter u. s. w. Die Kaution beträgt bei Fahrern ungefähr 45, bei Schaffnern
trolleuren 75—100 Mk.
und Kon
Bei der Großen Berliner Straßenbahn muß sie
voll eingezahlt werden, während bei
durch Lohnabzüge von monatlich Schriften X6IX. — Straßentransportgew.
den übrigen Unternehmern ein Teil
5 Mk.
aufgebracht werden kann. 28
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
Die
Dr- Fritz Deichen.
434
Kaution haftet „für alle Schäden und Kosten, welche durch das Verschulden
oder die Dienstführung der Angestellten" verursacht werden.
Sie wird des
halb erst 3 Monate nach dem Dienstaustritt an den Entlassenen zurück gezahlt, was sich vielfach als eine Härte für die Angestellten erweist.
Besondere Vorkenntnisse werden vom Straßenbahnpersonal im allge meinen nicht gefordert; es erhält vielmehr im Betriebe selbst den nötigen Besondere Aufmerksamkeit widmet man der Ausbildung von
Unterricht.
elektrischen Wagenführern.
Hierbei hat sich allerdings als zweckmäßig
erwiesen, bei der Einberufung solche Leute zu bevorzugen, welche schon vor her ein Fuhrwerk geleitet haben.
Alle Neueintretenden, welche die Stellung eines Führers oder Schaffners
haben 2—6
wollen,
erlangen
Wochen lang an einem theoretischen und
praktischen Fahrunterricht teilzunehmen, der durch eine Prüfung abgeschlossen Die Schaffner werden also alle auch als Fahrer ausgebildet.
wird.
Bis zu
dem diesjährigen Strike wurde während der Lehrzeit — nur
Siemens und Halske machte
gezahlt,
obgleich die
eine Ausnahme — nicht der geringste Lohn
Anwärter 8—10
Stunden
täglich
zur Verfügung
Aber selbst nach Ablauf der Lehrzeit
des Unternehmers stehen mußten.
und sogar nach Hinterlegung der Kaution wurden die Betreffenden bei der
Großen Berliner Straßenbahn gewöhnlich noch nicht fest angestellt, sondern vorläufig erst als „Ersatzfahrer" oder „Ersatzschaffner" gegen einen Tagelohn
von
2,50
Mk.
oder einen
Stundenlohn
von 25
Pf.
bei
jederzeitigem
Sie hatten aber dann keineswegs alle Tage
Kündigungsrecht beschäftigt.
Arbeit, sondern wurden je nach Bedarf in der Woche nur an 2—3 Tagen
zum Dienste herangezogen.
Falls sie nun etwa die Kaution nicht gleich
stellen konnten, wurden sie sogar bloß als Wagenschieber, Wagenreiniger oder
zu
sonstigen
Handlangerdiensten
verwendet.
Es
dauerte
oft
viele
Monate, in verschiedenen Fällen sogar länger als ein Jahr, ehe die An wärter ihre dauernde Einberufung erhielten.
Aber auch dann erfolgte die
Anstellung, wie wir gesehen haben, zunächst erst 6 Monate lang auf Probe
bei jederzeitigem Entlassungsrecht; das Gehalt wurde allerdings auch schon Erst nach Ablauf der Probezeit war die Anstellung
monatlich gezahlt.
eine endgültige d. h.
es galt ein beiderseitiges Kündigungsrecht von 14
Tagen. Infolge
wesentlich
der
Lohnbewegung
günstiger
gestaltet.
haben
sich
allerdings
die
Verhältnisse
Der sogenannte Reservedienst gegen Tage
gelder fällt fortan überhaupt weg.
ein Monatsgehalt von 85 Mk. und mit 90 Mk. Gehalt fest angestellt.
Die Neueingestellten werden nach
bekommen sofort
6 monatlicher Probezeit
Es liegt hierin eine wesentliche Herab-
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 435
Gerade diese hatten bereits damals viel
Milderung der früheren Härten.
unter
Unzufriedenheit
selten vor, daß
die jungen Beamten
Kam
gesäet.
es
doch nicht
ein Anwärter nach mehrmonatlicher Beschäftigung wegen
geringer Versehen entlassen wurde.
Auch im verkehrspolizeilichen Interesse war die Beseitigung dieser Zu Denn die Anwärter verloren während der langen
stände wünschenswert.
Beschäftigung als Wagenschieber u. s. w. wieder die vorher erlangte Praxis in der Führung des Wagens; Zusammenstöße und Unfälle waren dann
nicht zu vermeiden.
Ebenso
ungünstig waren die bereits längere Zeit bei
der Großen Berliner Straßenbahn beschäftigten Wagenreiniger, Stallleute,
Bahnwärter u.
s.
w.,
welche
sich
Schaffner bewerben wollten, gestellt.
um
die
Stellung
als
Führer
oder
Denn sie mußten sämtliche Jnstruk-
tionsstunden in ihrer freien Zeit abmachen. Jetzt werden ihnen die Jnstruktionsstunden wenigstens als Überstunden bezahlt. An verkehrsreichen Tagen, also fast an sämtlichen Sonntagen, sind alle
Kategorien des Straßenbahnpersonals, auch Bahnreiniger, Stallleute, Nacht wächter, bisweilen sogar Handwerker,
die ja sonst gerade an diesen Tagen
verpflichtet, im Fahrdienste thätig zu sein, während für die
frei hätten,
Erfüllung ihrer Funktionen fremde Arbeiter angenommen werden.
Außer den erwähnten Jnstruktionsstunden für angehende Wagenführer in der sogenannten Fahrschule sind noch für das übrige Straßenbahnpersonal, namentlich sür das Fahrpersonal, ständige theoretische Jnstruktionsstunden
eingerichtet, in denen die neuesten Verfügungen
der Direktoren sowie die
sonstigen Obliegenheiten in Erinnerung gebracht werden.
struktionsstunden müssen die
Angestellten
in
ihrer
freien
Auch diese Jn Zeit
besuchen.
Gewöhnlich sollen sie im Monat mindestens einmal daran teil genommen
haben. Erst seit dem Streik erfolgt auch hier allgemein für die verwendete Zeit die für sonstige Überstunden übliche Vergütung.
Während das Stallpersonal und die Fahrer häufig bereits vor ihrem Eintritt in den Straßenbahndienst im Fuhrwesen thätig gewesen sind, findet
man unter den Schaffnern fast alle Berufe, wie Handwerker, Bureaubeamte, Geistliche, Offiziere, Lehrer, Ärzte, Juristen vertreten. Viele Bediensteten sind vom Lande zugewandert;
nicht mehr Stellung
sie haben schließlich in ihrem Handwerke
den nötigen Verdienst gehabt und bei
der
Straßenbahn
vorgezogen.
leute sind meist erst vom Militär freigekommen.
lieber
Die
die scheinbar sichere
eintretenden
Stall
Da der Pferdebetrieb bei
der Großen Berliner Straßenbahn vom Beginn des Jahres 1903 ab voll
ständig durch den elektrischen ersetzt sein muß, so kommt von dieser Zeit ab das gesamte für denselben nötige Personal in Fortfall. 28*
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Or. Fritz Deichen.
436
Das Dienstalter der Angestellten ist sehr verschieden. die
wechseln
Vorleger,
ihnen
folgen
die
Wagenwäscher
Am häufigsten und Stallleute.
Seßhafter sind Kutscher und Schaffner; seit Einführung des elektrischen Be triebes hatte sich allerdings bisher bei den Führern ein häufigerer Wechsel
bemerkbar
gemacht.
Bei
den
älteren
Gesellschaften sind
jedenfalls ver
schiedene Angestellte schon feit mehr als 10 Jahren, manche sogar schon seit
der
Gründung
des Unternehmens
im Dienst.
Nach
den
Ermittelungen
des Statistischen Amtes der Stadt Berlin über die Lohnverhältnisse in der Straßenbahnberufsgenossenschast
im Jahre 1895 waren von den Pferdebahn
kutschern 830/0, den Pferdebahnschaffnern 66,50/0, den Kontrolleuren 79,30/0 länger als 300 Tage (also wohl ein Jahr, ausschließlich der freien Tage) beschäftigt.
Der elektrische Betrieb kam damals noch nicht zur Geltung.
Von den Stallarbeitern waren dagen 50,50/0 weniger als 101 Tag (rund */4 Jahr) in Arbeit. Dem hohen Dienstalter entspricht das Lebensalter.
jährige Beamte findet man
die untere Grenze das 18. bezw. 21. Lebensjahr bildet. 15—17
Jahre alt,
Selbst
60—70
unter den Schaffnern und Kutschern, während
weshalb sie
„Vorlegejungen"
Vorleger sind erst
genannt werden.
der Großen Berliner Straßenbahn werden Personen von
mehr als
Bei
35,
bei Siemens und Halske solche von mehr als 30 Lebensjahren nicht mehr
eingestellt.
Bei den Handwerkern spielt das Lebensalter weniger eine Rolle.
Lehrlinge werden in keiner zu einer Straßenbahn gehörigen Werkstatt aus gebildet.
Beschreibung des Dienstes, Arbeitszeiten, Ruhepausen. Die Diensteinteilung für das Straßenbahnpersonal geschieht nach den
einzelnen über die ganze Stadt und die Vororte zerstreuten Depots auf Grund
der von
der Direktion
erlassenen
Große Berliner Straßenbahn hat etwa 30,
Die
allgemeinen Vorschriften.
Siemens und Halske 2 Be
triebsbahnhöfe, während die übrigen Unternehmer nur einen haben.
Zu
jedem Bahnhof gehören verschiedene Linien; das für diese nötige Fahr- und Streckenpersonal, also Bahnreiniger, Vorleger, Kutscher, Fahrer, Schaffner,
Kontrolleure
u.
s.
w.
ist
nicht
nur auf
einer bestimmten Linie thätig,
sondern wechselt fast täglich auf den zum Bahnhof gehörigen Linien.
Z. B.
* Or. Hirschberg, Die sociale Lage der arbeitenden Klassen in Berlin, S. 238 und 239, woselbst ein ausführliches Tableau auch über die anderen Kategorien von Angestellten Auskunft erteilt.
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 437
fuhren im letzten Winter Führer des Bahnhofs Rixdorf vormittags auf der
Linie Britz—Schönhauser Allee, nachmittags auf der Linie Fichtestraße— Schönhauser Allee; ein Teil von ihnen mußte aber außerdem noch 2—3
Unter
Touren auf der Strecke Verbindungsbahn—Spittelmarkt zurücktegen. Umständen fuhr also
Linien.
ein Führer an demselben Tage
auf 3 verschiedenen
Eine Besserung soll jetzt insofern eingetreten sein, als jeder Wagen
führer an einem Tage nur auf einer Linie zu fahren hat, und erst am darauf folgenden Morgen ein Wechsel der Linie eintritt.
Von den Handwerkern sind diejenigen, welche zur Unterhaltung der Betriebskraft und zur Vornahme kleinerer Reparaturen am Wagenmaterial dienen,
über
die
einzelnen Bahnhöfe verteilt, während das für
Reparaturen und sür Neubauten
einzigen Depot zusammen ist.
größere
erforderliche Werkstättenpersonal in einem
Die Große Berliner Straßenbahn hat einen
besonderen Werkstättenbahnhof. Die Kontinentale Gesellschaft, die Charlotten burger Straßenbahn und die Firma Siemens und Halske haben ein eigenes
elektrisches Kraftwerk, während die übrigen Unternehmer ihren Strom von den Berliner Elektrizitätswerken entnehmen. Je nach dem Wechsel der Fahrpläne und der Umwandlung des Pferde-
in den elektrischen Betrieb erfolgte bisher bei der Großen Berliner Straßen bahn regelmäßig im Frühjahr und
Herbst
fangreicher Austausch von Personal
unter den einzelnen
ein mehr oder
minder um
Depots.
Eine
solche Versetzung wird von den Verheirateten, namentlich wenn sie ihnen nur wenige Tage vorher mitgeteilt wird, recht unangenehm empfunden.
Die
Direktion
hat
deshalb
bei
Gelegenheit
der
Lohnbewegung
an
geordnet, daß die Versetzungen den Bediensteten rechtzeitig vorher angezeigt
*. werden
Umzugsgelder werden aber auch heute noch nicht gewährt, trotz
dem eine solche Versetzung für einen verheirateten Mann recht kostspielig
ist, zumal wenn die Frau dadurch ihre Kundschaft
als Schneiderin, Putz
macherin, Waschfrau u. s. w. verliert. Da die Schwierigkeit einer Dienststellung nicht nur von der Arbeits zeit, sondern zugleich von der Art der Arbeit abhängt, so wollen wir uns im folgenden über beide bei den Hauptktassen von Angestellten klar
werden.
Das Straßenbahnpersonal. 1.
Die Kontrolleure.
Dieselben kontrollieren den äußeren Be
trieb bezüglich der pünktlichen Innehaltung des Fahrplanes, der rechtmäßigen * Die Angestellten halten 3 Monate für Verheiratete, 4 Wochen für Un verheiratete gefordert.
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Or. Fritz Deichen.
438
Ausgabe von Fahrscheinen seitens der Schaffner,
sowie der rechtmäßigen
Erfüllung der Dienstpflichten seitens der Bahnreiniger, Vorleger und Weichen Sie sind
steller.
und Streckenpersonals; nur
also Vorgesetzte des Fahr-
intelligentere Leute können dazu genommen werden.
Ihre Dienstzeit ist, ebenso wie bei dem übrigen Betriebspersonal, nicht
an jedem Tage dieselbe, sondern sie haben an jedem von drei aufeinander folgenden Tagen eine verschiedene Arbeitszeit.
11
Stunden. hiervon
gehen
Erst am vierten Tag erhalten
Ihre reine Arbeitszeit beträgt gewöhnlich
sie wieder den Dienst des ersten. Unterwegs
sind
regelmäßig
1—2 Stunden für Frühstücks- und Mittags
sie
allerdings
12—13
Stunden;
jedoch
pausen ab.
2. Das eigentliche Fahrpersonal, nämlich Kutscher resp. Wagenführer und Schaffner.
Die Obliegenheiten derselben sind in
einer gedruckten, jedem Angestellten behändigten Dienstordnung zusammen
gestellt.
Das Rauchen im Dienst ist verboten.
Beleidigungsklagen dürfen
nur mit Genehmigung der Direktion gegen Fahrgäste anhängig gemacht
Das ganze Fahrpersonal muß mit einer richtig gehenden Uhr
werden.
versehen sein. Bei dem einen Unternehmer ist der Besuch von Schankwirt schaften an den Endstationen untersagt. Überall ist es verboten, daß Führer
und Schaffner zu gleicher Zeit austreten;
oft weder zum Besuch
wie wir sehen werden, ist auch
von Schankwirtschaften, noch zum Austreten Zeit
Bei dem Streik war von den Angestellten der Großen Berliner
vorhanden.
Straßenbahn gefordert worden, daß an den Endhaltestellen möglichst Bedürfnis anstalten errichtet würden.
Als sehr drückend wird von dem Fahrpersonal die Vorschrift empfunden, daß der Aufenthalt und das Speisen in den Wagen an den Haltestellen
verboten ist.
Die Leute müßten also eigentlich ihre Mahlzeiten im Stehen,
und noch dazu selbst beim größten Unwetter im Freien einnehmen.
Dem Schaffner ist das Sitzen während der Fahrt nicht gestattet. ließe
sich
wohl
überlegen,
Es
ob man dieses Verbot nicht in den weniger auf den Vorortstrecken aufheben sollte.
verkehrsreichen Zeiten, namentlich
Das zum Verkauf von Fahrscheinen nötige Wechselgeld muß der Schaffner aus
eigenen Mitteln morgens zum Dienst mitvringen. er abends aus seiner Tasche ersetzen.
geführt, daß
hatten,
der
Etwaige Fehlbeträge muß
Lebhafte Klage wurde bisher darüber
die Schaffner Billets, die sie aus Versehen falsch durchlocht
Direktion
in
barem
Gelde
erstatten
mußten.
Durch
den
Streik wurde erwirkt, daß falsch durchlochte Fahrscheine von den Kontrolleuren oder Hofverwaltern kassiert werden sollen. der Vertreter
des Unternehmers
auf dem
Der Schaffner ist gewissermaßen
Wagen und als solcher
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auch
Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 439
Vorgesetzter des Führers.
haltung er
Er sorgt sür pünktliche Abfahrt, für die Inne
der Fahrzeiten und die richtige Besetzung der Wagen; auch hat
auf Ruhe
und Ordnung zu sehen.
Die
Abfahrtzeiten trägt er nach
der wirklichen Abfahrtzeit, also nicht nach dem Fahrplane, in einen Fahrzettel Bei Unfällen, Zusammenstößen oder Verkehrsstörungen hat er sofort
ein.
die Ursachen festzustellen und eine ungefähr 20 Positionen enthaltende Meldung gleichzeitiger
unter
Namhaftmachung
von
Regreßpflichtigen
zu
schreiben.
Es würde uns zu weit führen, die vielen kleinen Funktionen des Schaffners,
namentlich beim
elektrischen Betriebe, sämtlich
aufzuzählen.
nach der Ankunft auf dem Hofe zu verrichten hat.
1.
Morgens:
das
Holen
Wir wollen
vor der Abfahrt, und was er abends
nur noch erwähnen, was derselbe der
Fahrscheine
Hierher gehört: aus
dem
Bureau,
die
Revision des Wagens bezüglich der Vollständigkeit seines Inventars, das Revidieren
der Kontaktstange,
das probeweise Ein-
und
Ausschalten
der
Glühlampen, das Prüfen der Bleisicherungen, der Thüren, der Signalvorrich tung, das Rangieren des Wagens, das Heizen desselben im Winter, das
Abtrocknen der Handgriffe und Perronleisten sowie das Aufbinden von Tritt decken bei Regen und Schnee.
2.
Abends:
Das
Abgeben
der übrig
gebliebenen
der Kaffe, das Einträgen von Meldungen in das
Fahrscheine
und
auf dem Depot aus
liegende Buch. Zur Ausübung dieser Fülle von Berufspflichten ist doch
Gewecktheit notwendig, die nicht jedem innewohnt.
eine gewisse
Schon der Verkehr mit
dem Publikum, das auch nicht gerade immer dem Schaffner mit Menschen
freundlichkeit gegenübertritt, bietet gewisse Schwierigkeiten.
Jedenfalls soll man sich den Beruf der Schaffner nicht so leicht vor
stellen.
Im Winter werden ihnen selbst bei der größten Kälte keine Pelze
geliefert; sie kaufen sich daher vielfach
Pelzkragen.
auf eigene Kosten wenigstens einen
Das ewige Stehen in Wind und Wetter, der fortwährende
Verkehr mit dem Publikum, das Umgehen mit Geld, sowie die pünktliche Erfüllung aller jener Pflichten wirken
auf die Dauer sehr ermüdend und
Nerven anspannend. Ebenso ergeht es dem Kutscher beim Pferdebetrieb.
Wenn auch
die
ihm als Roffelenker obliegenden Funktionen ziemlich einfacher Natur sind, so wirken sie doch bei der Länge der Zeit ermüdend.
anderer Gefährte sitzen können, müssen
Während die Kutscher
die Pferdebahnkutscher ihren ganzen
Dienst im Stehen verrichten.
Einen ganz besonders anstrengenden, sowohl Körper wie Geist ruinie
renden Dienst haben aber die Wagenführer im
elektrischen Betriebe.
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Sie
vr. Fritz Deichen.
440
arbeiten eigentlich mit ihrem ganzen Körper.
Die Rechte ruht auf der
Handbremse, deren Hebel
als bei Pferdebahnwagen,
bedeutend länger ist
während die Linke durch die Kontrollkurbel die Stromzuführung und die
Strombremse reguliert.
Beide Hände sind
dabei
in fortwährender ange
Außer der Hand- und Strombremse existiert noch der
strengter Thätigkeit.
Umschalter, welcher nur bei langsamer Fahrt zum plötzlichen Anhalten be nutzt werden darf und auch eine Rückwärtsbewegung des Wagens ermöglicht.
ist
Ferner
zu
erwähnen:
Benachrichtigen des Schaffners von dem
das
Aufsteigen eines Fahrgastes auf den Vorderperron durch Ziehen an einer
Zugleine oder Drücken auf den Knopf
einer elektrischen Klingel, das Be
Sandstreuers, das Weichenstellen mittelst einer langen eisernen
dienen des
Stange, das Anschlägen der Signalglocke sowie das Einstoßen des am Boden
befindlichen
Perrons
des
Schneppers
in
das Zahnrad
der Handbremse
mittelst des rechten Fußes. Das Anziehen der Handbremse erfordert namentlich bei abschüssigem Terrain oder beim plötzlich notwenig werdenden Anhalten
wegen vorliegender Hindernisse eine große Kraftanstrengung.
Sehnenzerrei
ßungen und Muskelverzerrungen sind daher bei den Führern keine Seltenheit. Zu bedauern sind diejenigen, welche noch einen Wagen ohne pneuma
tische
Strombremse fahren,
so daß
sie
ihn mit
der Handbremse halten
Solche alte Wagen sind noch jetzt mehrfach im Gebrauch;
müssen.
Große Berliner Straßenbahn hat bei Gelegenheit des an
allen
Wagen
helltönende
Glocken
und
die
Strikes versprochen,
pneumatische
Bremsen
an
Der schlechte Zustand der Glocken war nämlich auch eine ewige
zubringen. Kalamität. Oft
genug
trägt
die
Sparsamkeit der
Führern das Leben schwer zu machen.
Unternehmer dazu bei,
den
Es sollen nämlich vielfach zu wenig
Schlosser vorhanden sein, welche die Motorwagen,
speciell
die Bremsen,
einer regelmäßigen Prüfung unterziehen und etwa auftretende Mängel recht zeitig beseitigen können.
Da wird dann leicht ein Wagen ohne Vornahme
der notwendigen Reparatur aus der Hand gelassen.
Der Führer muß dann
vom Hofe fahren, trotzdem die Bremse nicht richtig funktioniert. Aber selbst die tadellose Einrichtung der Strombremse kann als tech
nisch vollendet noch nicht angesehen werden. nutzt dem
bergab
Das bloße Stromausschalten
Führer auf abschüssigem Terrain garnichts, weil der Wagen
auch
ohne
Strom läuft.
Schaltet er nun aber die Strombremse
auf Kontakt 1, so ist derselbe so gut wie wirkungslos; schaltet er aber sofort auf Kontakt 2 und 3, so brennt oder der Motor springt aus.
zu beherrschen.
Dann
entweder die Bleisicherung durch
aber ist der Wagen erst recht nicht
Der arme Führer befindet sich in einem solchen Falle in
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 441
Passiert irgend ein Unglück, so soll er erst mal
einer bedauernswerten Lage.
nachweisen, daß er selbst seine Schuldigkeit gethan hat.
Man muß dabei in Betracht ziehen, daß
fahren
Straßenbahnen
in
Bei dem regen
Stunde.
ein elektrischer Wagen eine
ein anderes Gefährt; die elektrischen
viel größere Geschwindigkeit hat als
den Außenbezirken mehr als Wagen- und
30 km
in der
Fußgängerverkehr in den Haupt
straßen Berlins, welcher zeit- resp, stellenweise eine solche Dichtigkeit er
er überhaupt nicht mehr gesteigert werden kann, gehört eine
langt, daß
Aufmerksamkeit
nervöse
und
Anspannung
auf
dazu,
alle
achten, zumal der Wagen wegen seiner Gebundenheit an ausweichen kann.
Hindernisse zu
die Schiene nicht
Der Führer schwebt in steter Gefahr, mit anderen Fuhr
werken zusammenzustoßen oder gar Menschen zu überfahren.
Andererseits
darf er auch nicht ängstlich sein, denn sonst würde er in dem Wagengedränge überhaupt nicht vom Fleck kommen.
Daß ein so anstrengender Dienst die Auch der Wagenführer hat die
Nerven ruiniert, ist jedem verständlich.
bei Gelegenheit des Droschkenwesens erwähnten, buches resp,
in dem
zu gewärtigen.
in Z 316 des Strafgesetz
Gesetz vom 27. Dezember 1899 bestimmten Strafen
Von den Angestellten wird gewünscht,
daß an gefährlichen
Punkten Signalwärter aufgestellt werden.
Wind
Dem
und
Wetter
ist
der
Führer vollkommen preisgegeben.
Selbst bei strömendem Gewitterregen darf er seinen Posten nicht verlassen. Trotzdem
er
oft bis auf die Haut durchnäßt ist, muß
er, zitternd vor
Kälte, bis in die tiefe Nacht hinein seinen Dienst versehen. Die Kontinen tale Gesellschaft liefert wenigstens Ärmel aus Wachsleinwand zum Über ziehen
über
die
Unterarme,
ebenso
auch Gummi-Pelerinen;
es wäre zu
wünschen, daß auch die anderen Unternehmer sich hierzu entschlössen.
haben sich jedoch die Führer dieselben event,
Bisher
selbst kaufen müssen.
schlimmsten ist der Dienst im Winter bei der strengen Kälte.
Am
Die ge
lieferten Pelze werden nicht gern benutzt, weil sie bei längerem Tragen durch
ihr schweres Gewicht unerträglich werden.
Die Kontinentale Gesellschaft
hat deshalb die leichteren Kalmückmäntel eingeführt.
Viele Führer halten
sich auf eigne Kosten sogenannte Düffelunterjacken.
Einiger Schutz würde
ihnen dadurch gewährt werden, daß der Perron nach vorn durch eine Glas
und
es
in einigen
Wagen der Großen Berliner
der Charlottenburger Straßenbahn —
allerdings wohl weniger im
wand abgeschlossen wird, wie Interesse
der
Führer
als
in
demjenigen
einer besseren Ausnutzung des
Vorderperrons durch das Publikum — geschehen ist.
Leider hat sich dabei
wiederum der Mißstand ergeben, daß die Glastrümmer bei etwaigen Un fällen dem Führer und den Fahrgästen leicht Verletzungen zufügen.
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Die
Or. Fritz Deichen.
442
Große Berliner Straßenbahn hat deshalb die Glasschutzvorrichtungen nicht allgemein zur Einführung gebracht.
Die Charlottenburger Gesellschaft hält
sie an den großen Wagen für ganz praktisch;
letztere sind höher und im
Vorderbau kompakter, so daß kleinere Zusammenstöße die oben befindlichen Glasscheiben nicht treffen.
Der Einwand, daß die Scheiben im Winter
vereisen, dürfte wohl weniger stichhaltig sein.
In dem letzten Winter, in dem wir mehrfach 14—16 0 Kälte hatten, bot der Anblick eines in Pelz, Handschuhe und Mütze eingehüllten Motor wagenführers,
von dem äußerlich beinahe
nur die blauen Schutzbrillen
geradezu ein bemitleidenswertes Bild.
sichtbar waren,
Bei Schneetreiben
müssen die Führer trotz ihrer entzündeten Augen die Brillen ablegen, weil dieselben undurchsichtig werden.
All diese Momente bringen uns zu der Überzeugung, daß der Dienst
der Motorwagenführer in seelischer,
geistiger und körperlicher Hinsicht eine
der aufreibendsten Thätigkeiten ist.
Sie
beiden Händen.
arbeiten mit Augen, Ohren und
Mit dem einen Fuße stehen sie auf der Signatglocke und
mit dem anderen im Gefängnis oder halb im Grabe.
Wir möchten noch
mals besonders betonen, daß gerade der ungeheuere Massenverkehr der Reichs
hauptstadt das Fahren viel schwieriger gestaltet als in jeder anderen Stadt. In den Tageszeitungen sind mit Recht lebhafte Klagen über die bedauerns
würdige Thätigkeit der Führer laut geworden (vergl. Bossische Zeitung vom 10. September 1899).
Schon bevor der Führer vom Hofe herunterfährt, hat er eine Menge
kleinerer Arbeiten zu verrichten. 1.
Es gehört zu diesem Vorbereitungsdienst:
das Abholen der Kontrollkurbel von dem Aufbewahrungsraum;
und „Bremse";
2.
das Durchschalten beider Kontroller auf „Kraft"
3.
das Stellen des Umschalthebels nach vorn und rückwärts;
4.
das Probieren des Handrades in allen Stellungen;
5.
Das Anziehen beider Bremsen; die Prüfung der Bremsschuhe und
der Bremskuppelung im Anhängerbetrieb; 6.
das Prüfen und Füllen der Sandstreuer;
7.
das Nachsehen, ob der Weichensteller vorhanden ist;
8.
die Untersuchung der beiden Fußglocken.
Nach der Ankunft auf dem Hofe am Abend oder in der Nacht hat der Führer nur seine Kontrollkurbel nach dem Aufbewahrungsraum zu bringen.
Nunmehr
wollen
wir einen Blick auf die Arbeitszeiten des Fahr
personals werfen. Gewöhnlich
brauchen die Angestellten
keinen weiten Weg von ihrer
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Behausung bis zum Depot zurückzulegen, da sie meist in der Nähe desselben
Wo dies aber nach den örtlichen Verhältnissen nicht möglich ist,
wohnen.
müßte der Weg bei der Bemessung der Arbeitszeiten berücksichtigt werden.
Es ist dies jedoch bisher nirgends geschehen. zurückkommen.
Wir wollen später darauf
Sehr gern lassen sich die Angestellten nach den in den Vor
orten belegenen Depots versetzen, da sie hier viel an der Miete ersparen. Früher wurden die Dienstzeiten nach ganz anderen Principien festgesetzt als heute.
Etwa bis zum Ende der achtziger Jahre war der Dienst alle
Tage derselbe, so wie es noch heute bei der Allgemeinen Berliner OmnibusAktiengesellschaft der Fall ist.
Er
begann morgens um 6 oder 7
hörte abends um 11, 111/2 oder 12 Uhr auf, ohne durch
pause
unterbrochen
zu
werden.
Durchschnittlich
immer 17 Stunden in Thätigkeit. kutscher und Schaffner.
hatte
Hier
war
das
Fahrpersonal
es nur Pferdebahn-
Beide hatten dieselbe Arbeitszeit.
Eigentümlich gestaltete sich bahn.
Damals gab
und
eine Mittags
dieselbe bei der Charlottenburger Pferde
das Fahrpersonal
denselben Dienst
nämlich nach vierstündiger Thätigkeit 4 Stunden Ruhe.
wie
die Pferde,
Mit den Pferden
zugleich spannte der Kutscher aus, um während der vierstündigen Ruhepause seine Pferde im Stall zu reinigen, zu füttern und zu beaufsichtigen.
Gesellschaft brauchte dadurch keine Stallleute.
zwar nicht anstrengend;
Der
Die
Dienst im Stall war
immerhin aber waren die Leute ost 20 Stunden
lang ihrer Häuslichkeit entzogen.
Je früher indessen der Betrieb morgens begann und je später er in der
Nacht
desto
aufhörte,
mehr
stellte sich das Bedürfnis heraus, eine
Teilung unter dem Personal eintreten zu lassen und diejenigen Leute, welche des
Nachts
mit
den
Morgenstunde resp, heranzuziehen.
eine immer
letzten Wagen heimkehrten, erst
zu
einer späteren
erst mit dem Mittag des anderen Tages zur Arbeit
Andererseits ersorderte das stete Anwachsen des Verkehrs
größere Aufmerksamkeit des Fahrpersonals, so daß eine
un
unterbrochene tägliche Dienstzeit von 15—20 Stunden unhaltbar wurde. Seit dem Jahre 1889 widmete daher das Kommissariat für öffentliches Fuhrwesen in Berlin den Dienstzeiten des Fahrperfonals seine Aufmerksam
Den Einwirkungen desselben ist es zu verdanken, daß einige den ge
keit.
schilderten Bedürfnissen entsprechende Erleichterungen eintraten.
nehmer fertigten
Die Unter
fortan für Kutscher und Schaffner getrennte Dienstpläne
an, nach welchen die Arbeitszeit obigen Bedürfnissen entsprechend geregelt
wurde.
Es wurden so viele Dienste hintereinander angesetzt, wie Kutscher
oder Schaffner auf dem betreffenden Bahnhöfe vorhanden waren. einzelne durchlief hiernach die Reihe der Dienste, so
Jeder
daß er häufig erst
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Dr. Fritz Deichen.
444
nach 1—2 Auch waren
Monaten wieder denselben Dienst bekam wie am ersten Tage. in den Plänen Mittags- und Nachtpausen vorgesehen.
Bei
der Großen und Neuen Berliner Pferdebahngesellschaft wurde die Arbeitszeit
durchschnittlich aus 14 Stunden herabgesetzt. Nur die Charlottenburger Pferde
bahn verhielt sich in den Verhandlungen mit dem Polizeikommissar ablehnend, indem sie vorschützte, daß sie wegen ihrer finanziellen Lage (1890 — l? o
Dividende),
jede Vermehrung des
Personals mit
einer Herabsetzung der
Löhne verbinden müßte.
Die Bemühungen des Kommissars für öffentliches Fuhrwesen erhielten einen neuen Impuls durch den Erlaß des Ministers für Handel und Ge
werbe vom 6. März 1891 an sämtliche Regierungspräsidenten und an den Polizeipräsidenten von Berlin.
Derselbe war veranlaßt durch das Vorgehen
des Regierungspräsidenten zu Düsseldorf, dem es durch längere, gütliche
Verhandlungen gelungen war, das Einverständnis der Straßenbahnverwal tungen zur Gewährung gewisser Erleichterungen für die dienstliche Inan spruchnahme der Kutscher und Motorwagenführer zu erlangen.
Der Minister
forderte die genannten Aufsichtsbehörden auf, sich von den Straßenbahnen, Omnibussen und Paketfahrten Dienstpläne einreichen zu lassen und Verhand
lungen wegen Annahme der
„Düsseldorfer
Grundsätze"
einzuleiten.
In
diesen Grundsätzen find nun folgende Normen aufgestellt:
1. zu
Die Zahl der Dienststunden des Fahrpersonals darf im Monat,
30 Tagen gerechnet, während des Winterhalbjahres (d. h. vom 16.
Oktober bis zum 15. April) die Zahl von 312, und während des Sommer halbjahres (d. h. vom 16. April bis zum 15. Oktober) die Zahl von 324
nicht überschreiten.
Es ergiebt das bei 4 freien und 26 Arbeitstagen eine
durchschnittliche tägliche Arbeitszeit von 12 Stunden im Winter und 12^2 Stunden im Sommer. 2.
Die Dienstzeit eines einzelnen Tages soll die Dauer von 14 Stunden
nicht überschreiten. 3.
Bei Berechnung der Dienstzeit sind Pausen, welche 8 Min. und
länger dauern, als dienstfreie Zeit in Abzug zu bringen. 4.
In der Regel soll alle 8
Wenn jedoch durch
Tage ein
dienstfreier Tag
eintreten.
andere Einrichtungen, insbesondere durch Anordnung
sogenannter Reservediensttage d. h. von Tagen, an denen nur während einer beschränkten Zahl von Stunden zu arbeiten ist,
eine weitere Erleichterung
der Beamten eintritt, so soll es genügen, wenn alle 10 Tage ein dienstfreier
Tag gewährt wird. 5.
Der tägliche Dienst ist so einzurichten, daß dem Fahrpersonal eine
halbe Stunde als Mittagspause freigegeben wird.
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 445
Dem Fahrpersonal ist an jedem
6.
Besuche des
3.
Sonntage Gelegenheit
Gottesdienstes seiner Konfession zu geben, und zwar,
zum
wenn
irgendwie möglich, zum Besuche des Hauptgottesdienstes; wenn dies die Be-
triebseinrichtungen jedoch
nicht gestatten, soll wenigstens Gelegenheit zum
Besuche eines Nebengottesdienstes gegeben werden. Die Punkte zu 4 und 6, welche sich auf die Sonntagsruhe beziehen,
wollen wir zunächst außer acht lassen.
Die übrigen Vorschriften treffen
nur Kutscher, Lokomotivführer und Heizer bei Kleinbahnen; sie scheinen daher
in der Hauptsache verkehrspolizeilichen Rücksichten, weniger socialpolitischen Gedanken entsprungen zu sein.
Die
Regelung des Dienstes der Schaffner
ist ausschließlich dem Ermessen der einzelnen Verwaltungen anheimgestellt.
Außerdem
sind
den
Aussichtsbehörden
irgend
Zwangsmittel
welche
zur
Durchführung dieser Grundsätze nicht in die Hand gegeben; diese find viel mehr nur auf gütliche Verhandlungen angewiesen.
Im übrigen betonte der
Ministerialerlaß besonders, daß die Düsseldorfer Grundsätze als eine für die
Dauer
befriedigende
sollten.
wünschen. der
Regelung
der
Beschäftigung
nicht
angesehen werden
Besonders sei der Besuch des Gottesdienstes sür jeden Sonntag zu Die endgültige Regelung der täglichen Maximalarbeitszeit und
Sonntagsbeschäftigung bleibe der reichsgesetzlichen Regelung oder der
kaiserlichen Verordnung Vorbehalten.
Wenn es auch den Bemühungen des Kommissars für öffentliches Fuhr
wesen gelang, hier und da Erleichterungen für das Fahrpersonal zu erwirken, so kamen die Düsseldorfer Grundsätze in Berlin doch niemals zur vollkommenen
Geltung.
Namentlich wurde die Maximalarbeitszeit von 14 Stunden vielfach
um mehrere Stunden überschritten. Es scheint dabei immer mehr auf die monat
liche Gesamtarbeitszeit oder, was dasselbe ist, auf die Durchschnittsarbeitszeit als auf die Minimalarbeitszeit eines Tages überhaupt gesehen worden zu
sein.
Das Fahrpersonal des Dampfstraßenbahnkonsortiums z. B. hatte nach
wie vor bis zur Umwandlung des Unternehmens in die Westliche Berliner Vorortbahn häufig 18—19 Stunden Dienst, ebenso wie die Angestellten der
Charlottenburger Pferdebahn.
Bei letzterer traten wesentliche Verbesserungen,
speciell die Einteilung des Fahrpersonals in Gruppen, erst im Frühjahr 1899
ein,
nachdem sich infolge von Agitationen entlassener
Angestellter Kund
gebungen der Unzufriedenheit seitens des Personals geltend gemacht hatten.
Unter Berliner Verkehrsverhältnissen scheinen die Düsseldorfer Grundsätze
einen genügenden Schutz für das Fahrpersonal in der That nicht zu gewähren. Nach ihnen dürfen z. B. bei Berechnung der monatlichen Gesamt
dienstzeit Pausen
werden.
von 8
Solange die
Min.
und
längerer Dauer in Abzug gebracht
Pausen an den
Endstationen in Berlin 16—20
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Dr. Fritz Deichen.
446
Minuten dauerten, betrug zwar die nach den Düsseldorfer Grundsätzen be
rechnete Arbeitszeit (Fahrdienst zuzüglich der Pausen bis zu einer Dauer von 7 Min.) häufig nicht mehr 12 bezw. 12^2 Stunde; dagegen war die Gesamtdienstzeit eine bedeutend höhere.
Fahrt mit
Nehmen wir z. B.
eine Fahr
Min. und eine Haltezeit von 20 Min. an, so würde jede
zeit von 53
einer Arbeitszeit von
1 Stunde in Rechnung zu stellen sein.
Es könnten also im Sommer in 12 Stunden 12 Fahrten geleistet werden. In Wirklichkeit dauert aber der reine Dienst auf dieser Strecke 12 X 13
d. h. 156 Min. länger, also rund 14^/2 Stunden.
Je länger die Haltepausen
waren, desto länger dauerte der Dienst, während die berechnete Arbeitszeit stets dieselbe blieb.
Man muß unseres Erachtens unter allen Umständen
berücksichtigen, daß dies lange Verweilen an den Endpunkten doch keine vollkommene Ruhe ist, wie sie das Personal in seiner Häuslichkeit hat. Namentlich im Winter ist das längere Warten im Freien bei strenger Kälte
geradezu eine Strapaze. Nachdem infolge der Einführung des elektrischen Betriebes die Aufeinander-
solge der Wagen fast auf allen Linien bedeutend verkürzt worden ist, gehören allerdings Haltezeiten von über 7 Minuten zu den Seltenheiten.
fahr eines Mißverhältnisses zwischen der nach
Die Ge
den Düsseldorfer Grundsätzen
berechneten Arbeitszeit und der eigentlichen Dienstzeit ist also heute in Berlin
nicht mehr in so hohem Maße zu befürchten. Die Pausen sind jetzt im Gegenteil viel zu gering;
sie betragen fast
allgemein nur 4 Minuten, und selbst diese kommen häufig genug in Fort
Denn die Wagen treffen heute allzu
fall.
häufig infolge von Verkehrs
stockungen und sonstigen Betriebsstörungen schon mit Verspätung an Endstationen ein.
den
Im Winter gehören solche Verzögerungen geradezu zu den
Regelmäßigkeiten — und zwar fast immer ohne Verschulden des Personals, infolge von Unfällen, Schneefall, Stauung des Wagenverkehrs u. s. w. Da aber die Abfahrtzeiten innegehalten werden müssen, so ist kaum Zeit übrig, um die für das Umkehren der Fahrtrichtung nötigen Manipulationen vor-
Mnehmen.
Nicht selten treffen die Wagen sogar später auf der Endstation
ein, als sie abfahren sollen.
Z. B. traf ein Wagen mit 6
spätung auf der Endhaltestelle in der Kreuzbergstraße ein; unter Verzicht auf die 4
Verspätung absahren. die
Befriedigung
sie
in
aller
Eile
Min. Ver
er mußte also
Minuten Pause schon mit mehreren Minuten
Die Leute haben dann aber keine Zeit mehr für
ihrer
persönlichen
hinter
dem
Bedürfnisse;
Wagen
besorgen.
das Austreten Die
müssen
Einrichtung
von
Bedürfnisanstalten in unmittelbarer Nähe der Haltestellen würde sich daher
als ein Segen erweisen.
Nicht selten kommt es vor, daß die Leute ihr
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 447
Frühstück oder Abendbrot wieder nach Hause mitbringen, da sie unterwegs keine
Ausfallen der Pausen
wird
gewöhnlich
Selbst bei pünktlichstem Eintreffen auf den Endstationen
können die
Zeit
hatten.
Durch
das
allmählich wieder eine Regelmäßigkeit im Betriebe erzielt. jetzigen Pausen von durchschnittlich 4 Minuten dem Fahrpersonal eine Ruhe
Meist wird sie noch von den zum Umkehren der Fahrt
nicht gewähren.
richtung nötigen Verrichtungen in Anspruch genommen.
Beim Umstellen der
Fahrpläne ist zwar bereits auf das „Umlegen" eine Zeit von 2 Minuten bei
einfachen
rechnet,
so
fügung stehen.
eine
und
daß
von
solche
eigentlich
4
Minuten
4
Min.
bei
ge
Anhängewagen
Pause
vollkommene
Ver
zur
Indessen dauert das Umlegen meist länger als 2 bezw. 4
Besonders das Rangieren mit Anhängewagen erfordert Zeit und
Minuten.
Kraftanstrengung.
Wir können es nur für allzu berechtigt halten, daß die
Angestellten der Großen Berliner Straßenbahn bei Gelegenheit des Streiks
danach
gestrebt
haben,
daß
die
an
Haltezeit
Endstationen
den
nach
Möglichkeit 12 Minuten betragen und als Dienst berechnet werden soll.
Unseres Erachtens sollte man
sowohl in Berlin wie in anderen ver
kehrsreichen Städten die ganze Zeit, welche zwischen der Abfahrt vom Bahn höfe und der Wiederankunft auf demselben (also auch unter Berücksichtigung
der Wegestrecken zwischen Bahnhof und Abfahrtstelle) liegt, als Fahrzeit betrachten.
Zu dieser würde sich dann noch die Zeit, welche zum Vor
bereitungs- und Abfertigungsdienst gebraucht wird, gesellen.
Fällen,
in denen die Angestellten ohne ihr Verschulden
Willen gezwungen sind, Viertelstunde — von
einen weiten Weg —
In denjenigen
oder gegen ihren
vielleicht mehr als eine
ihrer Behausung bis zum Bahnhöfe zurückzulegen,
sollte billigerweise wenigstens
die
jene Viertelstunde
überschreitende,
zur
Zurücklegung des Weges nötige Zeit als Arbeitszeit in Ansatz kommen. Unter
Beobachtung
dieser
Grundsätze
wollen
wir
nunmehr
unter
suchen, wie sich heute die Arbeitszeit des Fahrpersonals in Berlin wirklich gestaltet.
Der Vorbereitungsdienst dauert durchschnittlich bei den Schaffnern 15,
bei den Führern und Kutschern mindestens 25 Minuten. personal noch zu
umfangreicheren Reinigungs-
gezogen wird, wie bei Siemens und Halske
und
Wo das Fahr
Putzarbeiten heran
und bei der Kontinentalen
Gesellschaft, kommt es mit obigen Zeiträumen nicht einmal aus. fertigungsdienst sollten für Kutscher
Als Ab
und Führer durchschnittlich 5, für den
Schaffner 15 Minuten gerechnet werden.
Die
eigentliche Fahrzeit würde
sich also bei beiden Kategorien um 30 Minuten verlängern.
Wir heben dabei ganz besonders hervor, daß man sich bei Beurteilung
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Or. Fritz Deichen.
448
der Arbeitszeiten nach den von den Unternehmern aufgestellten Dienstver
teilungsplänen allein nicht immer richten kann.
Denn in der Praxis treten
häufig so große Verschiebungen bezw. Veränderungen in der Dienstverteilung
ein, daß die thatsächlichen Verhältnisse wesentlich anders liegen. Vor allen Dingen enthalten die Pläne keine Angaben über Überstunden. Diese kommen Z. B. haben diejenigen, welche
aber beim Fahrpersonal ziemlich oft vor. die Früh- oder Nachtwagen für das in abends
Berlin wohnende Personal, sowie
die Kassenwagen zum Transport der Kassen nach der Direktion zu
besorgen haben, einen 2—3 Stunden längeren Dienst als sonst.
Außerdem
werden in den Plänen die Zeiten für den Vorbereitungs- und Abfertigungs dienst gewöhnlich viel zu gering angesetzt.
Z. B. werden gewöhnlich für-
erstere bei den Führern nur 10 Minuten gerechnet.
Wenn man ein rich
tiges Bild über die Fahrzeiten erlangen will, ist es durchaus notwendig,
auch bei den Angestellten selbst Erhebungen anzustellen.
Hierbei aber stößt
man gewöhnlich auf Schwierigkeiten, weil den Leuten die „Wahrung des Dienstgeheimnisses" streng anbefohlen wird.
Bei Strafe sofortiger Entlassung
ist es ihnen vielfach verboten, irgend welche Auskunft bezüglich des Gehaltes, der Dienstzeit u. s. w. an Civilpersonen zu geben. Man muß jetzt beim Personal hinsichtlich
der Fahrzeiten 2 Gruppen
unterscheiden, nämlich
1. Motorwagenführer und 2. Pferdebahnkutscher und Schaffner. Die ersteren erfreuen sich einer besonderen Fürsorge der Berliner Stadt
verwaltung.
Dieser gebührt das Verdienst, in allen mit Straßen-, Unter
grund- und Hochbahnunternehmern abgeschlossenen Verträgen die Bedingung
gestellt zu haben, daß die Führer nur ausnahmsweise länger als 10 Stunden täg
lich beschäftigt werden dürfen. Es kommt also bei Berechnung dieser 10 Stunden nicht auf den Monatsdurchschnitt, sondern auf die Maximalarbeitszeit eines einzelnen Tages an.
Infolge dieser vertraglichen Abmachungen ist zwar die
Dienstzeit der Motorwagenführer kürzer als diejenige der Kutscher und Schaffner geworden, indessen haben wir zu der Überzeugung gelangen müssen, daß die 10 Stunden bis
worden sind.
zu dem Ausbruch
des Strikes bei weitem überschritten
Tage mit 11 und 12 Stunden fanden bei fast allen Unter
nehmern verschiedene Male im Monat statt. Am schlimmsten war die Überschreitung bei der Großen Berliner
Straßenbahn.
Bei den übrigen Gesellschaften betrug wenigstens der Monats
durchschnitt ungefähr 10 Stunden.
Bei der Großen Berliner Straßenbahn
aber wurde auch dieser nicht innegehalten.
Hier lag der Durchschnitt auf
einzelnen Bahnhöfen zwischen 10^2 und 11 Stunden.
Im letzten Winter
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 449
Dienstverteilungsplan
sür Motorwagenführer auf dem Depot „Rixdorf" an 36 aufeinanderfolgenden Tagen. Tour 1: Linie Britz—Schönhauser Allee. Tour 2: Linie Fichtestraße—Schönhauser Allee Tour 3: Linie Britz(Verbindungsbahn)—Spittelmarkt. Gesamt
Nr. Wie oft waren des die einzelnen Touren Tages. zurückzulegen?
Der Dienst dauerte
von
1 2
3
4
5 6
7 8
9
10
11
12
13 14 15
16
3mal Tour 1 Reservedienst 3mal Tour 1 2 1 „ 3 2 „ 1 3 „ 2 1 „ 3 2 „ 2 2 „ 1 3 „ 1 3 » 2 2 2 2 „ 1 3 „ 2 2 „ 1 3 „ 3 1 „ 2 2 „ 1 3 „ 3 „ 1 2 2 „ 2 2 1 ,, 4 „ 2 2 1 „ 2 4 „ 2 2 „ 1 1 ,, 1 2 „ 3 Reservedienst 1mal Tour 2 Reservedienst 2mal Tour 2 3 1 „ 1 2 „ 1 2 „ 2 2 „ 1 3 „
440 200 540 319
582 514 247 520
516 518
614 423 613
1250 546
526 714 927 138 452 215 556 1223 507 625 1239
531 626 202 544 606 439 430 159 702 1238
802 943 638
dienstzeit einschl. Vor bereitungs und Ab fertigungs dienst.
Zwischen pause
Nachtpause weniger als 8 Stunden
St. 1 Min.
St.
Min.
7
12
5
28
5
58
bis
St.
Min.
1214 700 114 455 802 12s» 423 750 911 1246 150 737 959 802 943 116 832 1239 850 1226 531 821 159 1159 845 215 1219 1138 426 814 200 835 1200 507 822 526 128 1255 224
12
34
1
46
11
40
2 —
05 37
11
42
1 —
57 57
11
23
8
07
10
50
2
33
10
58
2
51
11
47
11
42
7 4 — —
43 57 55 59
10
50
1
49
10
53
4 3
02 08
10
44
3 3
54 16
10
06
2 1
24 18
11
56
2
39
10
38
1
59
11
34
4 2
16 36
10
58
5
43
Schriften XOIX. — Straßentransportgew.
Be merkungen.
/8 St. 2 Min. i Nachtpausei
I
6
26
6
05
7
55
7
51 29
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Or. Fritz Deichen.
450
Wie oft waren Nr. des die einzelnen Touren Tages. zurückzulegen?
19
1mal Tour 2 1 „ „2 4 , „2 1 „ ,, 3 2 „ „1 2 „ „1 3 „ „ 1
20
3 „
17
„1
or
18
21 22
23 24 25
26
27 28
29
30 31
32
33 34
35 36
2 „ 3 „ 1 2 „ 3 2 3 2 1 2 2 1 1 3 2 3 3 2
„ „ „ „ „ „ „ ,,
„2 „1 „3 .,2
„1 „2 „1 „2 „3 „1 „1 .,2 „1 „ „1 „ „2 „ „1 „ „1 „ „2 «3 2 „1 2 „ „1 2 „ .,2 3 „ „1 2 » »3 1 „ „1 1 . ,, 1 I „ »1 Reservedienst 2mal Tour 3 3 „ „2 1 „ .2 2 „ „2 3 „ „1 2 „ „2 3 „ „ 3 . „1 2 „ „2 2 „ „2 3 „ „1
Der Dienst dauerte
Gesamtdienftzeit einfchl. Vorbereitungsund Ab fertigungs dienst.
Zwischen pause
St. 1 Min.
von
bis
St.
Min.
1015
UN
10
16
143 445
319
1 1
52 26
11
50
5 2
98 36
152 126 838
10
06
3
42
2'4
10
06
3
42
11
32
7
35
12
14
2 1
45 39
11
—
4
54
11
32
3
12
11
44
5 2
02 36
1135 331 1249 1031 826 504 1238 231 543 606 732 126 614 8^ 216 1151 303 438 1222 554 848 1138 202 214 438 938 ! 1228 430 600 600 844 150 638 737 959 911 1221 614 204 1031 143 226 938 ! 102 5L8 619 303
11
18
1 2
20 22
11
48
1
43
10
46
1
51
11
40
5 2
54 36
10
56
1
35
10
32
2 __ 5
10
44
531 12W
5^ Ive 826 650 508 638 556 633 550 732 1135 426 550
1149 714 550
826 10'5 140 850 247 12w 1«
Nachtpause weniger als 8 Stunden
St.
Min.
5
49
4
58
5
52
5
40
6
06
5
32
4
02
7
50
* Be
merkungen.
943 602 450 536
1214 738
138 846 712 502
1258
959 1255 543 655 1214
927
50 12 __
5 06 __ 59 11
—
5
53
10
24
__
43
10
50
2
01
11
08
2
59
738
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 451
Dienstverteilungsplan
für Motorwagenführer auf dem Bahnhof
„Kreuzbergstraße"
der Großen
Stunden
aiger ais
rchtpause
Gesamt dienstzeit.
dienst.
Abfertigungs
pause.
Zwischen
dienst.
Bemerkungen.
s;
j
!
Borbereitungs-
Fahrzeit
von... bis
Min. St.. ^Min. St Min.
St. ^Min.
8
3'
Ankunft auf dem Depot.
Fahrzeit von... bis
!
Nr. des Tages.
Berliner Straßenbahn an 70 aufeinanderfolgenden Tagen.
500 W 6^
522—1217 535-1142 702— 153 619— 816 1215— 209 1142—1005 541—1IS4 1208— 224 617— 334 625-1236 128—1050 639— 114 635— Z52 534—1225 1202— 218 1200—1028 729— 900 623— 840 525— 180 120— 802 1247— 425 1056- 932 1214— 638 1207— 201 637—1248 542-1233 607—1224
_ — 6 8 2
56 48 40 44 08
— 2
42 18
__ 10 45 — 10 ! 44 5 10 ! 54 5 10 ! 52 5 10 34 5 10 ! 26 1236— 448 — 10 50 442— 103 5 10 40 9 42 838—1247 5 10 50 5 9 ' 27 146— 530 — 10 44 9 , 42 121— 449 — 10 ! 44 512— 143 5 10! 52 5 10 33 114— 933 5 10 ! 20 9 ! 42 710— 915 — 10 35 922— 110 5 10 . 35 625— 119 5 10 t 37 10 36 853— 119 5 10 - 55 400—1244 5 10 43 835—1255 5 11 01 120— 452 5 10 53 113— 441 1230— 442 833—1206 500— 125 417—1252
517
25 25 25 25 — — 25 — 25 25 — 25 25 25 — — 25 25 25 — — — — — 25 25
27
542
25
28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43
702
727—1210 7 34 25 115— 458 — 1 42 — 345— 113 207—1236 — 629— Z46 25 525-1200 500— 800 5 __ 25 127— 500 550—1241 --- ! 46 25 553—1212 _ I 38 1250— 512 25 622— 113 840—1222 7 27 25 536 - 925 647— 122 4 14 25 547—1206 — 34 1240— 500 25 711— 146 928— 130 7 42 25 — Z27- 105 — 640- 110 130— 530 1 10 — 1200— 546 750—1250 2 04 310—1241 —
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
554
1215 1142 516 1208 552
600 128 614 610 509
1202 1200 704 558 500 120 124? 1056 1214 1207 612
115 345 207 604 500 525 528
557 622
522 646 327 130 1200 310
! 8 , 02 ! — . 32 — 2
56 54
4
14
5 1 2
40 20 —
2 1 7 —
15 59 47 47
1
51
5215— 430 ^703— 930 744— 140 640—1233
11 5 5 5 5
5
43
7
06
4
44
7
19
5 4
23 17
5
24
24
11 09 9 41 9 43 10 34 9 42 _ 10 5 10 54 — 11 06 5 11 03 5 10 54 — 11 04 5 11 07 5 9 43 5 10 35 5 10 51 5 9 36
s Reservedienst s von 500—800 5 7
55 52
5
52
29*
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weniger als 8 Stunden
!
Nachtpause
Bemerkungen.
>
dienst.
Fahrzeit
von... bis
Abfertigungs
pause.
Zwischen
dienst.
Depot.
Vorbereitungs
Ankunft auf dem
!I
N r. des Tages.
Fahrzeit von... bis
Gesamt dienstzeit. _______________
vr. Fritz Deichen.
452
Min.
Min. St. Min. St. Min.
St. Min.
44 45
638 533
25 25
703— 138 3 558—1249 —
42 46
46
622
25
647—1028
1
42
47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57
548 546 616 630 620 315 112 320 940 540 534
25 25 25 25 25 — 25 — 25 25 25
613—1230 4 611— 328 641—1216 4 655— 145 3 645— 845 8 Z15-1250 137— 754 1 Z20—1257 1005— 316 — 605—1257 — 559-1218 —
10
440— 903
—
34 10 35
450— 915 455— 833
— —
520— 150
11
905— 1W
5 5 5 5
29 46 47
345— 728
58
550
25
59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70
630 1240 1255 150 636 540 605 1150 1225 218 1230 624
25 — — — 25 25 25 — — — — 25
520— 90S
5
135— 513 51210—204 MO— 722
—
143— 521
3
25
655— 130 7 1240— 417 — 1255— 249 1 150—1220 701— 112 5 605— Z22 630— 121 3 1150—1015 1225— 217 1 218— 838 — 1230— 409 — 649— 100 3
50 28 36
105— 524 5430— 625 j650— 841 920__ 120 445—1155 425— 110
18
615— 105
—
— — —
10 10
54 54
9
02
11 ! 05 9 42 10 25 10 53 11 — 9 40 10 42 9 42 9 19 10 55 11 03
—
11
01
630—1045
5 5 5 5 5
49
510- 849
—
58 37 31 25
415__ 100
11 10 10 10 10 9 10 10 10 10 10 10
05 52 44 35 56 42 55 30 42 45 54 54
915— 135
440—1150 425— 843
5 5 6 5 —
soll der Dienst besonders lange gewesen fein.
6 6
11 50
6
29
Im vorstehenden geben wir
die uns von Angestellten übergebenen Dienstpläne des Bahnhofs „Nixdorf" und „Kreuzbergstraße" wieder.
Auf dem Rixdorfer Depot betrug also das Minimum 10 Std. 6 Min., das Maximum 12 Std. 34 Min. und der Durchschnitt 10 Std. 56 Min.;
auf dem Depot
„Kreuzbergstraße"
das Minimum 9
Std. 2 Min., das
Maximum 11 Std. 24 Min. und der Durchschnitt 10 Std. 19 Min. Am einfachsten gewinnt man einen Überblick über die Arbeitszeit dadurch,
daß man die Anzahl der zu leistenden Touren seststellt.
Hierüber giebt die
nachfolgende Tabelle einige Auskunft.
Die längste Dienstzeit finden wir auf denjenigen Bahnhöfen, bei denen das
Fahrpersonal
an
demselben Tage die Linien wechselt, wie dies aus
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Ü b e r s ic h t
Nollendorfplatz.....................
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
' Es wird
36 54 24
39
72 46 60 76 96 78 84 72 108 48
36 23 30 38
6
9
4
2
2 6
4
6 2
4
10
16
5 6
6 !
bis
!
-
!
4
9 8
9
10 6 10 8 10 6 10
—
10 12 7 10
Min.
Ende.
anderen
96 84 120 60
108 90
90 60 74 90
96 103
54
104 118 108
Min.
5
7
5 10
7
6
7
7 10 8 7 5
7
6 12
6
zu leisten?
Min. Pause.
Doppeltour.
entweder der äußere oder der innere Ring gefahren; nach Zurücklegen des Ringes 16
...
Treptow—Behrenstraße Schlesisches Thor—Schöneberg. Dönhoffsplatz—Nixdorf Schlesisches Thor—Zool. Garten Moritzplatz—B ritz ..................... Müllerstraße—Hasenhaide Moritzplatz—Knesebeckstraße. . .
Schlesische Brücke—Behrenstraße .
. . . .. 4 8 .....4 2
Dönhoffsplatz—Schlesische Brücke.
—
6
Min.
Min.
88 108 96 38
Ende.
einen
Tour.
doppelte
90
I
!
>
!
45
80'
äußerer Ring ...................... Alexanderplatz—Bahnhof Ebersstr. Alexanderplatz — Französischestr.—
.. 14 98
44 54
(Ecke
Mm.
Tour.
einfache
10 10 10 10
11
9
11
10
10
11
30
6 18 10
—
30
_
30 22
—
11 42 12 31
10 54 10 20 11 18 11 18
M lN .
dienst. m,.
fertigungs-
Vorbereitungs und Ab-
>
touren sj„d
.
einer
Demminerstraße)................. Kreuzberg—Gesundbrunnen. . . Marheinekeplatz—Gesundbrunnen Bergmannstraße—Behrenstraße. Ringbahn, sowohl innerer wie
Kreuzberg — Brunnenstraße
_______________________________________
Strecke
dauer
auf dem
dienstzett einschl.
Doppel-
Gesamt-
W a rte z e it
sür die
Also
F a h rz e it Wieviel
über die von den M otorwagensührern auf den verschiedenen Strecken zurückzulegenden Doppeltouren.
Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 453
Dr. Fritz Deichen.
454
Unter solchem Wechseln
obigem Plane des Rixdorfer Depots zu ersehen ist.
haben die Angestellten gerade in den letzten Jahren viel zu leiden gehabt;
wir haben indessen bereits erwähnt, daß die Direktion der Großen Berliner-
Straßenbahn diesem Übelstande jetzt Abhilfe geschaffen hat. Der Dienst der Kutscher und Schaffner, gleichviel
ob letztere im elek
trischen oder im Pferdebetrieb thätig sind, dauert noch länger als derjenige
der Führer.
Im elektrischen Betriebe z. B. fährt der Schaffner gewöhnlich
1 Tour, d. h. rund IV2 Stunde länger als der Führer.
Bei der Char
lottenburger Gesellschaft kamen im letzten Winter einmal 16 Std. 50 Min.
nach dem Dienstverteilungsplane vor.
Bei der Großen Berliner Straßen
bahn schwankt der Dienst im allgemeinen zwischen 11 und 14 Stunden. Der allgemeine Durchschnitt dürfte ungefähr I2V2 Stunde betragen.
Bei
Siemens und Halske kommen im Durchschnitt nur 11, bei der Gesellschaft
für Untergrundbahnen sogar nur 10 Stunden heraus. Zu dem durch die Dienstverteilungspläne festgesetzten regelmäßigen Dienst Von etwa 10^/2 Stunden bei den Führern und 12^/2 Stunden bei Kutschern
und Schaffnern treten die erwähnten Überstunden, welche namentlich durch die Inbetriebsetzung von Einsatzwagen
nötig werden, hinzu.
Durch
sie wird
an
und Sonntagen
Sonnabenden
die Zahl der Tage mit einem die
durchschnittliche Arbeitszeit übersteigenden Dienste vermehrt. Man kann im allgemeinen in der Woche 4 Überstunden annehmen, sodaß sich die durch schnittliche Arbeitszeit bei den Führern auf rund
11,
bei den Schaffnern
auf rund 13 Stunden erhöht. Auf denjenigen Depots, bei denen die Leute ohne ihr Verschulden ge
zwungen sind, einen weiten Weg
von ihrer Behausung bis zum Bahnhof
zurückzulegen, muß man billigerweise verhältnismäßig mehr rechnen.
Dies
ist z. B. der Fall auf verschiedenen in den Vororten liegenden Depots der
Großen Berliner Straßenbahn, auf dem Bahnhof „Treptow" von Siemens
und Halske, namentlich auch bei der Kontinentalen Gesellschaft.
In Hohen-
Schönhausen sind die Wohnungen so knapp, daß die Hälfte des Fahrpersonals in Berlin wohnen muß. nicht eingestellt;
Früh- und
Nachtwagen werden für die Leute
infolgedessen müssen sie häufig den 0/4 Stunden langen
Weg morgens oder nachts zu Fuß zurücklegen, wenn sie es nicht vor
ziehen,
gleich
auf
dem
Depot
in
Hohen-Schönhausen
zu
übernachten.
Mittags haben sie zwar Fahrgelegenheit, jedoch bleibt immer ein Zeitverlust. Besser wäre es in diesem Falle, wenn Einrichtungen getroffen würden, daß das
Personal
„Elsenstraße"
sich
gleich
in Berlin ablösen
kann.
Auf
dem
Bahnhof
der Großen Berliner Straßenbahn ging im letzten Winter
zwar morgens ein Frühwagen, nachts aber nicht; alle die später als 12 Uhr
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 455
nachts auf dem Depot fertig waren, mußten nach Berlin laufen, was bei nasser Witterung oder strenger Kälte keine Annehmlichkeit war.
Sehr übel
daran sollen die zum Depot,,Kt. Frankfurterstraße" gehörigen Angestellten während des Umbaues im Jahre 1898
gewesen sein.
dem Depot ,,Lichtenberg"
In
verlegt.
der ganzen Zeit hatten die Leute
Denn sie mußten zunächst morgens zu Fuß
1^/2 Stunden länger Dienst.
den einstündigen Weg nach Lichtenberg
zurücklegen und dann den Wagen
wieder nach der Kl. Frankfurterstraße, wo
der fahrplanmäßige Betrieb be
denselben Zeitverlust hatten sie event, nachts, von den
gann, zurückfahren;
Mittagspausen
Sie wohnten alle
Während des Umbaues wurde der Betrieb nach
in der Nähe des Depots.
garnicht
reden.
zu
Irgend
welche
Anrechnung für das
Zurücklegen so weiter Wege auf die Dienstzeit finden wir aber nirgends. Eine umfangreichere Einstellung von Mannschaftswagen seitens der Vorort
depots morgens und in der Nacht wäre ebenfalls zu wünschen. Infolge des Strikes sind nun bei der Großen Berliner Straßenbahn ganz bedeutende Herabsetzungen der Arbeitszeiten erfolgt, die auch zweifellos
anderen
auf
die
Die
Direktion
günstige
Unternehmungen
hat die
tägliche
Wirkungen
Dienstzeit der Führer
ausüben
werden.
und Kutscher auf
durchschnittlich 9, diejenige der Schaffner auf durchschnittlich 11 Stunden herabgesetzt. Nach den auf allen Depots jetzt neu eingeführten Plänen schwankt der Dienst daher ungefähr zwischen 8 und 10 Stunden bei den Führern und Kutschern, sowie zwischen 10 und 12 Stunden bei den Schaffnern. Über
schreitungen dieser Grenzen sind bis jetzt — abgesehen von einzelnen Über
stunden, die aber auch jetzt mit 50 Pf. anstatt der früheren 25 Pf. bezahlt werden — nicht vorgekommen. Wir sind der Überzeugung, daß das Fahr personal mit diesem Dienste vollauf zufrieden sein kann. Außerdem sind Großen
beseitigt
infolge
des
Berliner Straßenbahn worden.
Es
Strikes
sehr
ist nämlich
worden, daß das Verschicken
zwei
für die
Angestellten
der
lästige Einrichtungen verbessert resp, erstens von der Direktion versprochen
der Beamten nach
anderen Depots an den
Sonntagen so viel als möglich vermieden und in unvermeidlichen Fällen der Weg als Überstunde bezahlt werden soll. Früher mußten nämlich viele
Angestellten an verkehrsreichen Sonntagen
auf den
Linien eines anderen
Depots fahren, weil dort mehr Personal gebraucht wurde als auf dem jenigen Bahnhöfe, dem es
ständig zuerteilt war.
Wenn die Angestellten
auch freie Fahrt auf der Straßenbahn hatten oder bei größerer Anzahl event,
in der Nacht durch einen besonderen Mannschaftswagen nach Hause gebracht
wurden, so verlängerte
sich doch ihr ohnehin schon langer Dienst infolge
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Dr. Fritz Deichen.
456
des Weges häufig um mehr als 1 Stunde, ohne daß dafür eine Bezahlung
erfolgte.
Zweitens aber — und dies ist wohl das Wesentlichste — ist zu
hoffen, daß infolge des Versprechens der Direktion das für die Angestellten sehr lästige Institut der „Springer" aufhören wird.
Zu letzteren gehörten
zunächst alle diejenigen Führer, Kutscher und Schaffner, welche sich noch in
der sechsmonatlichen Probezeit oder sogar erst in einer Stellung als Ersatz Endlich wurden auch
ältere Angestellte
auf ungefähr 4 Wochen lang als „Springer" beschäftigt.
Diese halten nun
führer resp.
Schaffner befanden.
die Aufgabe, den auf den verschiedenen Bahnhöfen infolge von Krankheiten, Beurlaubungen
u.
w.
s.
regelmäßig
Bedarf an Personal zu decken.
fast
an
jedem
Tage
entstehenden
Sie blieben daher nicht auf einem bestimmten
Bahnhöfe, sondern wurden heute nach diesem, morgen nach jenem Depot je
nach Bedarf verschickt.
Waren sie
dann nachts um 12
oder 1
dem fremden Bahnhöfe mit dem Dienst fertig, so mußten sie
Uhr auf
häufig den
Hause sogar zu Fuß zurücklegen, um dann event, am
weiten Weg nach
Auf diese Weise
nächsten Morgen denselben Weg noch einmal zu machen.
war der Dienst der Springer oft zwei Stunden länger als derjenige der
anderen Bediensteten.
Das Mittagbrot mußten sie natürlich gewöhnlich im
Wirtshaus cinnehmen, da fahren
konnten.
Ihre
sie in der kurzen Pause nicht erst nach Hause
Nachtruhe
beschränkte
sich
auf wenige Stunden.
Der Dienst der Springer wurde daher von allen davon Betroffenen als
eine schwere Bedrückung empfunden. Verschickungen nach
Da die Direktion jetzt versprochen hat,
anderen Depots
nach
Möglichkeit
zu vermeiden, so
hoffen wir, daß nunmehr auch das Institut der Springer aufhören wird. Es wird sich dies leicht dadurch erreichen lassen, daß auf jedem Depot die
erforderliche Anzahl von Reservemannschaften gehalten wird. Die Mittagspausen lassen ebenso wie die Nachtpausen z. Zt. noch manches
zu wünschen übrig.
Als Mittagspause fordern die Düsseldorfer Grundsätze nur eine halbe Stunde. Stunde.
Die Große Berliner Straßenbahn
Dies ist aber viel zu wenig.
gewährt durchgehend
eine
eigentliche
Mittagspause von mindestens
einer
Bei der Charlottenburger Straßenbahn dagegen kamen im letzten
Winter für die Führer verschiedentlich bei 10—11 stündigem Dienst vor.
nur Pausen von 15—20 Minuten
Ebenso war der Dienst eines Kutschers,
welcher von 6^ vorm. bis 12^ abends reichte, nur durch
pause von 38 Minuten unterbrochen. wie bei der Charlottenburger und
eine Mittags
Ersolgt eine mehrmalige Ablösung,
der Großen Berliner Straßenbahn, so
giebt es zwei Zwischenpausen am Tage.
Hiervon ist dann aber die eine
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 457
gewöhnlich nur von ganz kurzer Dauer.
Z. B. wurde der
12^4 stündige
Dienst eines Kutschers unterbrochen durch folgende Pausen:
12^ bis 12^0 unt) 504 bis 5^0. Ebenso hatte ein Führer von ?o^ Vorm, bis 1^ nachts Dienst; da zwischen lagen Pausen von
1^7 bis 6^ und von 829 his 945.
Die oben abgedruckten Dienstverteilungspläne
Mittags-
auch
als
geben sowohl über die
die Nachtpausen einigen
über
Aufschluß.
Über die
Die Düsseldorfer
letzteren wird noch mehr geklagt als über die ersteren.
Grundsätze enthalten über die Nachtruhe gar keine Bestimmungen.
oft
beträgt
die Nachtruhe nur
6—7 Stunden.
Allzu
An Sonnabenden
und
Sonntagen sollen häufig nicht mehr als 4 Stunden zum Schlafen übrig geblieben sein. muß sowohl bei der Mittags- als auch bei den
Erachtens
Unseres
Nachtpausen ebenfalls der Weg in Betracht gezogen werden, den der An gestellte
zwischen
seiner
Pausen
von
Um diese
15—30
Zeit wird also
zurücklegen
dem Depot
und
Rückweg auf den Mittag
für Hin- und
erforderlich.
Wohnung
daß derselbe durchschnittlich
Nehmen wir an,
oder Abend
die
Ruhe
schon
gekürzt.
^2
Stunde
Folglich sind
Minuten überhaupt nicht als solche zu betrachten.
Selbst bei der Mittagspause von 1 Stunde
verbleibt für das Einnehmen
des Mittagbrotes nur 1/2 Stunde, bei einer Nachtpause
sind höchstens 7 Stunden für den Schlaf übrig; nötig.
muß.
*/4 Stunde beträgt, so ist
von 8 Stunden
diese sind aber durchaus
Wenn überhaupt eine Pause gewährt werden soll — mag sie nun
auf den Mittag oder auf den Abend fallen — so scheint uns eine solche
von einer Stunde das geringste Maß zu sein.
Wo
aber der Weg noch
länger dauert als eine Viertelstunde, wie z. B. bei der Kontinentalen Ge sellschaft, würde auch eine Stunde Pause zu wenig sein.
Die Wünsche der
Angestellten bezüglich der Ruhepausen würden sich etwa in folgende Sätze zusammenfassen lassen:
1.
Die Arbeit darf nicht allzu lange Zeit ohne Unterbrechung sein. Ein ununterbrochener Dienst von 8—9
Führer
in Berlin
zu
viel.
Stunden ist z. B. für
Das Höchste ungefähr sind
5—6
Stunden.
2.
Der
Dienst
soll nicht in
3,
sondern
nur
in
2
Teile
zerlegt
werden. 3.
Die Mittagspause soll zwischen 1 und 3 Stunden schwanken.
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
Or. Fritz Deichen.
458
Jeder Angestellte muß in der Lage sein, mindestens 7 Stunden lang
4.
in der Nacht zu schlafen, was
einer Nachtpause von ungefähr 8
Stunden entspricht. Über die Mittags- und Nachtruhe haben übrigens die Strikebewegungen
keine neuen Bestimmungen gezeitigt.
Das
3.
Die Stallleute
Stallpersonal.
Reinigung des Stalles,
haben
die
mit
der
der Pflege und Fütterung der Pferde zusammen
hängenden Arbeiten zu verrichten.
Pferde vom Depot nach
den
Eine Hauptfunktion ist das Zureiten der
Umlegestellen auf der Strecke.
Ihr Dienst
dauert von 5 Uhr morgens bis 7 Uhr abends, wovon eine Stunde sür das
Mittagsbrot und je eine halbe Stunde für Frühstück und Vesper abgeht,
so daß ein reiner Dienst von
12 Stunden verbleibt.
Der von
7
bis
11 Uhr abends im Betriebe vorhandene Bedarf an Stallleuten wird durch Überstunden gedeckt. In der Regel wird ein Stallmann in der Woche einmal, außerdem aber an jedem Sonntage zu Überstunden heran
gezogen.
An solchen Tagen hat er dann 15—16 Stunden Dienst.
Bei der Charlottenburger Straßenbahn ist der Dienst der Stallleute, wie der
ähnlich
12
Stunden
Fahrpersonals,
des
besondere
eingeteilt;
in
Pausen
3
verschiedene
werden
Klassen
von je
dabei aber nicht
ge
währt. Unter Berücksichtigung der Überstunden kann man die Arbeitszeit der
Stallleute auf 13 Stunden annehmen.
Daß ihr Los kein beneidenswertes
ist, kann schon aus dem fortwährendem Wechsel unter denselben geschlossen werden. Da die Dienstpausen nur ganz geringe sind, so sind sie eigentlich von 1/20 Uhr morgens bis 1/2 8 Uhr, an Tagen mit Überstunden sogar bis 1/212 Uhr abends, also 15—19 Stunden auf den Beinen.
der Fouragekutscher,
Grundsätzen wie derjenige welche
die
Pferde
Der Dienst
Bodenarbeiter, Pferdekrankenwärter ist nach ähnlichen im
derselben während des
der Stallleute geregelt.
Auch die „Aufhalter",
Stalle zum Beschlagen aussuchen Beschlagens halten, haben
und
die Füße
ungefähr dieselbe Ar
beitszeit. 4.
Das übrige Straßenbahnpersonal.
Weichensteller, Bahn
reiniger (auch Streckenwärter genannt), Weichenreiniger und Vorleger haben
meist einen dreiteiligen Dienst; außerhalb des regelrechten werden auch sie noch zu Überstunden herangezogen.
Dienstplanes
Bei den Vorlegejungen der Neuen Berliner Pferdeeisenbahngesellschaft
war
der
Dienst
bis
zum
Schlüsse
des
Jahres
1899
folgendermaßen
eingeteilt:
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 459
Erster
Von 600 Uhr Vorm, bis 1 Uhr mittags und von E Uhr-
Tag:
1 Uhr nachts
abends bis
(Sonntags bis 1/22),
also
14 Stunden.
Zweiter Tag:
Von 100 Uhr mittags bis
Dritter Tag:
Von 600 Uhr Vorm,
1^ Uhr nachts, also 12
Stunden.
Stunden. Der Durchschnitt beträgt rund stunden.
bis E Uhr abends,
13 Stunden,
also
12
einschließlich der Über
Die Vorleger der Großen Berliner Straßenbahn haben etwas
weniger Dienst, aber auch weniger Lohn. Die Streckenwärter arbeiten nach folgendem Plane: Erste Woche:
Von 500 vorm. bis 100 Uhr mittags und von 700 bis
abends, also 13 Stunden.
1200
Zweite Woche: Von 12oo Uhr mittags bis 12oo Uhr nachts, also 12. Stunden.
Dritte Woche: Von
E
Vorm,
bis
7^o
abends,
Uhr
also
14
Stunden.
Dieser Dienst wird zwar außerdem durch Frühstücks-, Mittags- und
Vesperpausen von einer halben bis zu
einer Stunde unterbrochen; jedoch
sollten diese Pausen als dienstfreie Zeit nicht angesehen werden. diese
Zeit
genügt kaum,
daß
die
Leute von dem
entfernten
Denn
Teile der
Strecke nach ihrer Wohnung gelangen können. Jedenfalls beträgt die täg liche Durchschnittsarbeitszeit mit Einschluß der Überstunden und bei Be rechnung von 4 freien Tagen im Monat mindestens 13 Stunden.
Am schlechtesten von allen Straßenbahnbediensteten sind die Wagenwäscher gestellt.
entschieden
Ihre Thätigkeit geht zum größten Teil in der
Nacht vor sich, da die Wagen am Tage unterwegs sind. Die erste Rei nigung erfolgt in der Hauptsache durch Übergießen der Wagen von außen mit
kaltem Wasser, das dann wieder abgetrocknet wird.
Dabei läßt sich
natürlich nicht vermeiden, daß die Leute selbst naß und schmutzig werden.
Namentlich im Winter ist diese Arbeit eine recht unangenehme.
Es findet
daher auch ein schneller Wechsel unter den Wagenwäschern statt. Bei der Großen Berliner Straßenbahn arbeiten sie von 10 Uhr abends bis
1/210 Uhr morgens, bei Siemens und Halske von 7 Uhr abends bis
7 Uhr morgens.
Kleine Pausen liegen zwar dazwischen, jedoch können die
selben als besondere Erholung nicht angesehen werden.
Die Handwerker. Es handelt sich hier um das gesamte Werkstättenpersonal und um diejenigen Handwerker, welche zur Erhaltung und Erzeugung der Betriebs-
DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57346-2 | Generated on 2023-09-23 10:28:54 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/
vi. Fritz Deichen.
460
kraft notwendig sind.
dienst von 12
In allen Straßenbahnbetrieben herrscht ein Gesamt
Stunden,
der von
7 Uhr vormittags bis 7 Uhr abends
dauert; nur bei der Charlottenburger Straßenbahn wird im Winter von
6 bis 6 gearbeitet.
Dazwischen liegen 2 Stunden Pause, nämlich 1 Stunde
für Mittagbrot und je ^/2 Stunde für Frühstück und Vesper.
Nachtarbeit
findet nur für einige Schlosser auf den Depots wegen der notwendigsten Reparaturen an den Wagen sowie für das Maschinenpersonal statt.
Die
selbe dauert gewöhnlich von 6 Uhr abends bis 6 Uhr morgens, bei der Charlottenburger Straßenbahn von
8
Uhr abends bis
Der Dienst der Heizer und Maschinisten ist durch
7
Uhr morgens.
keine besondere Pause
unterbrochen.
Sonntagsruhe. Wersen
nunmehr
wir
Straßenbahnwesen.
einen
auf
Blick
die
Sonntagsruhe
im
Mit derselben ist es, soweit das Straßenbahnpersonal
Da der Verkehr an den Sonntag
in Frage kommt, sehr schlecht bestellt.
nachmittagen regelmäßig ein sehr starker ist, so
wird nicht nur das ganze
ständige Straßenbahnpersonal zum Dienst herangezogen, sondern es werden
auch Handwerker und fremde Arbeiter zur Aushilfe genommen.
muß
Bei der
ein Teil der Stallleute als
Großen Berliner
Straßenbahn
Kutscher, Führer
oder Schaffner eintreten, während für das Zureiten der
z. B.
Pferde fremde Kräfte engagiert werden.
Bei anderen Unternehmern helfen
Handwerker, Nachtwächter, Wagenwäscher u. s. w. an Sonntagen — natür
lich
gegen besondere Bezahlung aus.
Daß Wagenwäscher,
welche
doch
außerdem in den Nächten ihre schwere Arbeit haben, zum Fahrdienst heran gezogen werden, giebt zu Bedenken besonders Anlaß.
dienst werden gewöhnlich
Für diesen Aushilfe
2,50 Mk. gezahlt; nur bei Siemens und Halske
giebt es mehr als den gewöhnlichen Tagelohn, nämlich 4 Mk.
Die Arbeits
leistung der Handwerker an den Sonntagen ist eine freiwillige; sonst haben
dieselben mit geringen Ausnahmen an jedem Sonntage frei; nur einige
Hufschmiede, Schlosser und Maschinisten müssen Dienst thun.
Das
eigentliche, ständige
Straßenbahnpersonal dagegen hatte bisher
fast niemals einen ganz freien Sonntag, im allgemeinen höchstens einmal im Vierteljahr.
Nur zu ganz besonders wichtigen Gelegenheiten, wie zu
Taufen oder Hochzeiten, wurde auf besonderes Ansuchen ein Sonntag frei ge geben.
Das Fahrpersonal hatte zwar öfter einmal Sonntags vormittags
frei, da der Verkehr gewöhnlich erst auf dem Mittag anschwoll. wurde dann
dieser Vormittag auch
nicht
Indessen
zum Besuche des Hauptgottes
dienstes verwendet, weil die Leute der Ruhe bedurften.
Denn am Sonn
abend vorher dauerte der Dienst meist bis in die späte Nacht hinein.
Durch
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins.
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den Strike sind die Verhältnisse insofern gebessert worden, als fortan jeder Angestellte wenigstens alle 7 Wochen einen freien Sonntag haben soll.
Wir
wollen nicht unerwähnt lassen, daß das Fahrpersonal an den nicht freien Sonntagen sogar noch 1 bis 2
Stunden länger arbeiten muß als an den
Wochentagen; es muß nämlich fast allgemein eine Doppeltour mehr ge
fahren werden als an Wochentagen, was nach
obiger Tabelle (S. 453)
1—2 Stunden ausmacht. Als Ersatz für die Sonntage werden freie Wochentage gewährt, indessen
auch nicht in dem Maße, wie es billig erscheint.
Man sollte doch erwarten,
daß mindestens in jeder Woche ein freier Tag gegeben wird, wie ihn jeder
Fabrikarbeiter erhält.
Bei Siemens und Halske und bei der Kontinentalen
Gesellschaft werden immer nur 3, bei der Großen Berliner Straßenbahn für
Stallleute auch nur 3, für das Streckenpersonal nur 2 freie Wochentage
im Monat gewährt.
Die noch in der Probezeit befindlichen, noch gegen
Tagelohn beschäftigten Angestellten letztgenannter Gesellschaft, also fast die meisten Stallleute, Wagenwäscher und Bahnreiniger haben überhaupt keinen
Anspruch auf freie Tage. Das Fahrperfonal der Großen Berliner Straßenbahn
freie Tage im
2—3.
Monat haben.
soll
zwar
4
Indessen wurden es in letzter Zeit nur
Allerdings wurde ein solcher Dienst an eigentlich freien Tagen mit
3 Mk. vergütet, also
im Grunde genommen doppelt bezahlt.
wurde darüber geklagt, daß die Leute nie vorher wüßten,
Tage sie frei hätten.
Außerdem
an
welchem
Während nämlich bei den übrigen Gesellschaften be
stimmungsgemäß jeder achte resp, jeder neunte oder zehnte Tag frei bleibt
oder besonders vergütet wird, hieß es hier nur, daß vier freie Tage ge
währt werden können.
Die Hofverwalter konnten also die freien Tage, je
nachdem ein Bedarf an Personal vorhanden war, über den Monat nach Belieben
verteilen.
Bald
am Anfang, bald
lagen dieselben
am Ende
des Monats, bald waren sie gleichmäßig über den ganzen Monat verteilt.
Auch hierin ist nun durch den Strike eine wichtige Neuerung einge treten.
Jedem Angestellten der Großen Berliner Straßenbahn soll jetzt in
jeder Woche ein freier Tag gewährt werden.
Innerhalb sieben Wochen
muß, wie bereits erwähnt, ein solcher freier Tag auf einen Sonntag fallen. Wir sind der Überzeugung, daß ein freier Tag in jeder Woche dem vorhandenen Erholungsbedürfnis entspricht, und hoffen, daß die Leute den selben auf die Dauer auch wirklich erhalten.
Ein Zwang, an freien Tagen
zu arbeiten, hat auch bisher nicht bestanden.
Trotzdem aber konnten sich
die Leute als Untergebene nicht gut weigern, den Dienst zu leisten.
spielt auch ein moralischer Druck eine gewisse Rolle.
Es
Wir wissen genau,
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Or. Fritz Deichen.
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daß viele Straßenbahner gern auf die besondere Vergütung von
3 Mk.
verzichtet hätten, wenn sie ihre 4 freien Tage im Monat gehabt hätten. Daß nur jeder siebente freie Tag ein Sonntag sein soll, halten wir
sür etwas dürftig. verkehr
Wenn wir auch zugeben, daß der bedeutende Sonntags
eine umfangreiche Beurlaubung von Leuten an Sonntagen nicht
zuläßt, so
glauben wir bestimmt,
daß
es die Finanzen der Unternehmer
wohl ermöglichen würden, wenigstens jeden vierten Sonntag frei zu geben. Von den Angestellten wurde bisher darüber geklagt, daß sie Abenden vor den freien Tagen zu lange beschäftigt würden.
an den
In der That
kamen sie häufig erst in später Nacht nach Haufe; natürlich verschliefen sie
dann beinahe die Hälfte ihres freien Tages.
Ferner war es vielfach Sitte,
die Angestellten an den freien Tagen auf das Direktionsbureau kommen zu lassen, um sie hier über irgend
Auch
welche Vorkommnisse zu Vernehmen.
polizeiliche und gerichtliche Termine mußten die Angestellten an freien Tagen
vornehmen.
Wir halten es für unbedingt erforderlich, daß auch solche kleinen,
im dienstlichen Interesse geschehenen Verrichtungen als Dienst werden.
angerechnet
Ein vollkommener Ruhetag dürfte nur dann anzunehmen sein, wenn
eine ununterbrochene Ruhezeit von 30 Stunden vorhanden ist.
Wir möchten
hier an den Antrag Auer erinnern, welcher schon im Jahre 1891
bei den
Verhandlungen über die Sonntagsruhe im Reichstage eingebracht wurde
Derselbe forderte:
1.
In jeder Woche
2.
In jeder vierten Woche muß diese Ruhezeit aus einen Sonntag
eine ununterbrochene Ruhezeit von 36 Stunden.
oder allgemeinen Festtag fallen.
Der denselben Gegenstand betreffende Antrag Gutfleisch bezweckte, daß die Verkehrsarbeiter an jedem dritten Sonntage volle 36 Stunden dienstfrei bleiben sollten.
Beide Anträge sind in der Sitzung vom 19. Februar 1891
abgelehnt worden.
Einen besonderen Erholungsurlaub erhielten die Straßenbahner bis
her nur in seltenen Fällen. stellten
gewährt.
Häufig
Gewöhnlich wurde ein solcher nur älteren Ange
wurden auch die 3
oder 4 freien Tage eines
Monats hinter einander gelegt, um den Leuten die Möglichkeit zu verschaffen,
eine kleine
Reise zu unternehmen.
Die Angestellten der Großen Berliner
Straßenbahn haben angeblich durch den Strike die Errungenschaft gemacht, daß jedem von ihnen nunmehr nach dreijähriger Thätigkeit auf besonderen Antrag
unter Fortzahlung des Gehalts Urlaub gewährt werden soll.
Ebenso soll
* Antrag Auer: Drucksachen Nr. 216, Antrag Gutfleisch: Drucksachen Nr. 255, VIII. Legisl.-Periode, I. Session 1890/91; die Verhandlungen hierüber Bd. III, S. 1607-1627.
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Verhältnisse der Bediensteten u. Arbeiter im Straßenverkehrsgewerbe Berlins. 463 auch bei Einziehung zu militärischen Übungen das Gehalt weiter gezahlt
werden.
Geld- und Naturalbezüge aller Art, Schadensersatzpflicht, Strafen. Das Straßenbahnpersonal. Die
gewöhnlich
in
den ersten
5—6
erhalten während
Schaffnerdienst
Lehrlinge sür den Fahr- und
Sonst beziehen die Angestellten
der Lehrzeit überhaupt keine Vergütung.
der Annahme oder nach
Wochen nach
beendeter Lehrzeit Tagelohn; freie Tage werden dann
nicht
mitvergütet,
oder, was dasselbe ist, freie Tage werden von den Leuten lieber nicht ver langt, da sie mit dem geringen Tagelohn in der Woche nicht auskommen. In der Probezeit wird der Lohn wöchentlich
ausgezahlt.
Die Direktion
der Großen Berliner Straßenbahn hat infolge des Strikes in Aussicht ge nommen, alle Neueingestellten nach sechsmonatlicher Probezeit fest anzustellen.
Von
der
definitiven Anstellung
an wird das
Gehalt überall monatlich
ausgezahlt; Es werden also dann auch die freien Tage mitvergütet.
Der Tagelohn beträgt gewöhnlich 2,50 Mk. Rahmen des
gewöhnlichen
Dienstplanes.
für jeden Arbeitstag im
Gehalt
sowohl wie
Tagelohn
fallen fort beim Ausbleiben vom Dienste an Tagen, welche nicht nach dem allgemeinen Dienstpläne sowieso frei wären.
Muß also jemand, der schon
die übliche Anzahl von freien Tagen gehabt hat, wegen plötzlicher Familien ereignisse den Dienst versäumen, so wird ihm dieser Tag vom Lohn abge zogen.
Laufe der Jahre
Bei tadelloser Führung kann das Gehalt im
erhöht werden. Bei den Kontrolleuren der Großen Berliner Straßenbahn steigt das
Gehalt in 20 Jahren von 105 auf 150 Mk. monatlich.
Im allgemeinen
beträgt das durchschnittliche Monatsgehalt eines Kontrolleurs 130 Mk. Das
Monatsgehalt der Schaffner steigt bei der Charlottenburger
Straßenbahn in 8 Jahren von 80 auf 90 Mk., dasjenige der Führer in 10 Jahren von 90 auf 105 Mk.
gleich mit 90 Mk. angefangen. das
Anfangsgehalt
für
Bei Siemens und Halske haben sie alle
Bei der Kontinentalen Gesellschaft ist jetzt
Führer und
81 Mk. festgesetzt worden.
Bei der
Schaffner
nach
der
Probezeit
auf
Großen Berliner Straßenbahn haben
die Gehälter der Führer und Schaffner infolge des Strikes eine wesentliche Aufbesserung erfahren.
Bisher galt für beide Kategorien folgende Lohnskala: Anfangsgehalt:
78 Mk.,
nach 2 Jahren:
81 Mk.,
dann stieg es von Jahr zu Jahr um 3 Mk. bis 90 Mk. nach 5 Jahren.
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Or. Fritz Deichen.
464
Von da ab gab es alle 2 Jahre 3 Mk. mehr, bis 100 Mk. Jahren.
nach ca. 12
Jetzt ist folgende Skala festgesetzt worden:
Im ersten Halbjahr 85 Mk., nach ^/2 Jahr
90
2 Jahren
,,
5 8
105
10
110
/,
,,
95 100
12
112
15
115
118
17 20
120
f,
Die Schaffner haben
gardes barrieres 10
francs ä
8,50
(femmes)
francs
ont le logement,
par mois. -— Elles
sont
n
une indemnite au nombre de
4013. — Leurs maris sont generalemen t employes comme poseurs de la voie.
Les
(36
agents
de
la voie
(brigadiers,
heures) de repos par quinzaine;
et,
poseurs etc.)
ont un jour
les dimanches,
ils ne sont
de service qu’ä tour de role et le plus souvent jusqu’a midi seulement.
Il
n’y
a
que
380
agents de la voie non-commissionnes;
leur
salaire peut ötre evalue a 3 francs par jour.
Lorsque les necessites du service Fexigent, prennent des hommes ä la journee.
les chefs de district
Ils sont pay es a Fheure et sui-
vant les habitudes de chaque pays.
IH. Traction. Les services actifs de la traction sont divises en deux categories:
a) le service des trains,
b) le service des ateliers.
Du chefs, Tous
service
des trains
dependent
les chefs de depot, les sous-
les machinistes ou mecaniciens, les chauffeurs et les visiteurs.
ces
agents
sont attaches aux Depots,
qui sont situös dans les
grands centres et aux points de bifurcation des grandes lignes. Les Depots sont eux-mömes divises en deux services: des trains
le service
sous les ordres directs du chef de Depot et le service de
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Les ouvriers des transports en France.
l’Entretien, sous la direction d’un chef d’Entretien.
541
Les mecaniciens
et les chauffeurs dependent du premier service; les visiteurs, du second. visiteurs debutent par un traitement
Les
francs.
Ils peuvent etre nommes
chauffeurs
ils
1200 francs,
de
a 1650 et 1800
arrivent ä 1500 francs et deviennent visiteurs-chefs
et meme plus tard me-
caniciens.
Le tableau suivant fera des benefices que
connaitre les appointements augmentes
peuvent toucher les chauffeurs et les mecaniciens,
,S CD
1
CQ