Manual Del Piloto De Ultraligero

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Miguel del Cura Antonio Fernández

SEGUNDA EDICION

1992

Prólogo

El aprendizaje de vuelo se realiza progresivam ente, em pezando de cero y hasta al­ canzar un nivel adecuado de conocim ientos. En este proceso es im portante la claridad y objetividad, y por supuesto, la dedicación del instructor hacia el alum no. Se puede volar con absoluta seguridad durante todo el año, pero prestando una cui­ dadosa atención a las condiciones de vuelo. La seguridad en vuelo y la confianza en uno m ism o se adquiere con el conocim iento de nuestras propias lim itaciones, y por supuesto, las lim itaciones del ultraligero. El afán en adquirir conocim ientos am plía estas lim itaciones, pero siem pre dentro de un m argen de seguridad. En la atm ósfera, las condiciones pueden variar con gran rapidez, creando problem as al piloto que únicam ente vuela en condiciones de absoluta calm a, pero no a aquél que se ha m olestado en am pliar su capacidad de vuelo y conocim iento del m edio en que se desenvuelve. En el aire existe total libertad para m overse en cualquier dirección, y especialm ente los ultraligeros, que son capaces de aterrizar en los sitios m ás inverosím iles, condicio­ nados únicam ente por la clim atología del lugar. Utilizan una navegación básica y sim ­ ple, basándose el vuelo principalm ente en las sensaciones que capta el piloto, consi­ guiéndose una total unión de hom bre y m áquina. LOS AUTORES

Indice

Prólogo ............................................................................................................................. 7 AERODINAM ICA PERFIL ALAR ........................................................................................................... 13 Viento relativo. Angulo de ataque (14). TEORIA DE LA SUSTENTACION ........................................................................... 15 Teorem a de Bernouilli (15). Efecto Venturi (16). Fuerza aerodinám ica. Sustentación. Resistencia inducida (19). Centro de presiones (20). Capa lím ite (21). Peso o gravedad (23). Centro de gravedad. Em puje o trac­ ción. Resistencias parásitas (24). Resistencia total. Fuerzas en vuelo recto y nivelado (25). Fuerzas en un viraje (26). EL ALA ..................................................................................................................... 26 Superficie alar. Angulo flecha (27). Envergadura. Diedro. Torsión del ala (28). Torbellinos de punta de ala (29). Carga alar (30). Coeficiente de planeo. Rendim iento aerodinám ico del ala. Factores que afectan a la sus­ tentación del ala (31). TRAYECTORIA DE VUELO ........... ........................................................................ 32 LOS EJES DE GIRO ................................................................................................ 32 Eje longitudinal. Eje lateral (32). Eje vertical (33). ESTABILIDAD ...................................... .......... ........................................ .■ ........ 33 Estabilidad dinám ica. Estabilidad estática (33). Estabilidad positiva. Esta­ bilidad negativa o inestabilidad. Estabilidad neutra (34). Estabilidad late­ ral. Estabilidad direccional (35). Estabilidad longitudinal (36). M ANDOS DE CONTROL DE VUELO ................................................................. 38 Alerones (38). Spoilers o disruptores (39). Tim ón de profundidad. Tim ón de dirección (40). Com pensadores (41). HIPERSUSTENT ADORES ..................................................................................... 41 Flaps (41). Slats o ranuras del borde de ataque (42). M ANDO DE LOS ULTRALIGEROS ..................................................................... 42 M ando a tres ejes (42). M ando a dos ejes. M ando por desplazam iento de peso (43). 9

IN D IC E

INDICE

LA P E R D ID A ........................................................................................................ 4 4 D istin to s án g u lo s d e ataq u e . C u atro sín to m as d e p é rd id a (4 4 ). C ó m o re cu p e rar la p é rd id a (4 5). E L F A C T O R D E C A R G A .................................................................................... 4 5 R e siste n cia e stru ctu ral (4 7). Facto r d e carg a e n lo s viraje s (4 7). Facto r d e carg a e n las p é rd id as (4 8 ). Facto r d e carg a e n las tu rb u le n cias (50 ).

C O M O R E A LIZ A R U N V IA JE LA R G O E N U LT R A LIG E R O ..................... 129 N A V EG A C IO N Y C A R T O G R A FIA .................................................................. 131 M e rid ian o s (131). P arale lo s. Latitu d (132). Lo n g itu d . C o o rd e n ad as d e u n p u n to (133). V e lo cid ad (134 ). D ire cció n . D istan cia. C ó m o h allar la d is­ tan cia (135). M E T E O R O L O G IA

C O M P O N E N T E S D E L U L T R A L IG E R O E L M O T O R ............................................................................................................ 51 E l carb u rad o r (54 ). A lim e n tació n . R e frig e ració n (55). Lu b ricació n o e n g rase (56 ). S iste m a d e e n ce n d id o (57). C o m b u stib le e n e l m o to r (59 ). LA H E LIC E ............................................................................................................. 59 FU S E LA JE ............................................................................................................. 6 3 T R EN D E A T ER R IZ A JE ...................................................................................... 6 3 IN S T R U M E N T O S ................................................................................................ 6 4 In stru m e n to s b asad o s e n la m e d ició n d e p re sió n . A n e m ó m e tro (6 5). A ltí­ m e tro (6 7). V arió m e tro (6 8 ). In stru m e n to s g iro scó p ico s. O tro s in stru m e n ­ to s. B rú ju la m ag n é tica (6 9 ). L a variació n o d e clin ació n (70 ). La d e svia­ ció n (71). T E C N IC A D E V U E L O P R O C E D IM IE N T O S E N T IE R R A ...................................................................... 73 D E N S ID A D D E L A IR E ......................................................................................... 76 D E S P E G U E ............................................................................................................ 78 V e lo cid ad e s d e asce n so (8 2). D e sp e g u e co n vie n to cru zad o (8 3). V U E LO ................................................................................................................... 8 6 Las tu rb u le n cias (9 1). E fe cto tie rra o su e lo . V u e lo co n vie n to (9 4 ). V u e lo co n ráfag as d e vie n to (9 6 ). L o calizació n d e la d ire cció n d e l vie n to (9 7). V u e lo so b re co lin as y m o n tañ as (9 9 ). B arlo ve n to (10 1). S o tave n to (10 2). V IR A JE S ............................................................................................................... 10 4 V iraje e n “ tre s e je s” (10 5). V iraje e n “ d o s e je s” . V iraje e n “ d e sp laza­ m ie n to d e p e so ” (10 6 ). V iraje s co n vie n to (10 7). A T E R R IZ A JE ....................................................................................................... 10 9 A te rrizaje co n vie n to (115). A te rrizaje co n vie n to cru zad o (116 ). LO S T R A F IC O S .................................................................................................... 117 P rio rid ad e s p ara ate rrizar (118 ). T E R M IC A .............................................................................................................. 119 E M E R G E N C IA S .................................................................................................. 123 P arad a d e m o to r (124 ). P arad a d e l m o to r e n e l d e sp e g u e (126 ).

A T M O S F E R A ...................................................................................................... 137 C o m p o sició n d e la atm ó sfe ra (137). C ap as d e la atm ó sfe ra. A tm ó sfe ra e stán d ar (138 ). C ircu lació n atm o sfé rica (139 ). E fe cto d e l so l so b re la atm ó sfe ra (14 0 ). LA T E M P E R A T U R A .......................................................................................... 14 0 G rad ie n te ve rtical d e te m p e ratu ra (14 0 ). In ve rsió n té rm ica. Lín e as iso te r­ m as (14 1). D E N S ID A D .......................................................................................................... 14 1 D e n sid ad -p re sió n . D e n sid ad -altu ra. D e n sid ad -te m p e ratu ra. P re stacio n e s d e l avió n (14 2). P R E S IO N A T M O SF E R IC A .............................................................................. 14 3 M are a b aro m é trica (14 3). Lín e as iso b áricas. G rad ie n te h o rizo n tal d e p re ­ sió n (14 4 ). V ariació n d e la p re sió n co n la altu ra y te m p e ratu ra (14 5). A ltas p re sio n e s (an ticiclo n e s) (14 6 ). B ajas p re sio n e s (ciclo n e s) (14 7). C iclo n e s y an ticiclo n e s té rm ico s (14 8 ). G o ta fría. B aja p re sió n o ro g ráfica (14 9 ). E L V IE N T O ........................................................................................................... 150 B risa m arin a (151). R áfag a. T u rb u le n cia m e cán ica (152). T u rb u le n cia o ro g ráfica. O n d a d e m o n tañ a (153). C izallad u ra (154 ). LA H U M E D A D ................................................................................................. 154 H u m e d ad ab so lu ta. H u m e d ad re lativa. P re sió n o te n sió n d e vap o r (155). P re cip itacio n e s. P u n to d e ro cío . E scarch a (156 ). V ap o r d e ag u a-d e n sid ad (157). LA S N U B E S ......................................................................................................... 157 N ive l d e co n d e n sació n (157). N u b e s fro n tale s. N u b e s d e tu rb u le n cia. N u b e s d e co n ve cció n (158 ). N u b e s d e ad ve cció n . N u b e s o ro g ráficas (159 ). T IP O S D E N U B E S .............................................................................................. 16 0 C irro s (16 1). C irro -e strato s. C irro -cú m u lo s (16 2). A lto -e strato s. A lto ­ cú m u lo s (16 3). E strato s. E strato -cú m u lo (16 4 ). N im b o -e strato s. C ú m u lo s. C ú m u lo -n im b o s (16 5). N IE B LA S .............................................................................................................. 16 6 N e b lin a. C alim a (16 7). V IS IB ILID A D ....................................................................................................... 16 7 T O R M E N T A S ...................................................................................................... 16 7 E tap a d e d e sarro llo . Etap a d e m ad u re z (16 8 ). E tap a d e d isip ació n (16 9 ).

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E S T A B ILID A D A T M O S F ER IC A ...................................................................... 170 V u e lo e n aire e stab le . V u e lo e n aire in e stab le (170 ). M A SA D E A IR E ................................................................................................... 170

Aerodinámica

FR E N T E S ............................................................................................................. 171 S u p e rficie fro n tal (171). Fre n te . C lasificació n d e lo s fre n te s. Fre n te cálid o (172). Fre n te frío (174 ). Fre n te e stacio n ario (176 ). C aracte rísticas d e lo s fre n te s frío y cálid o (177). Fre n te o clu id o (178 ). S iste m a fro n tal o ro g ràfico (18 0 ). REGLAS GENERALES DEL AIRE ........................................................................... 19 7 O B LIG A C IO N E S D E L C O M A N D A N T E D E A ER O N A V E ............................. 19 9 ALFABETO DE TELECOM UNICACIONES AERONAUTICAS ......................... 20 1 UNIDADES DE M EDIDA EM PLEADAS EN AVIACION . ................................... 20 3 DEFINICIONES ........................................................................................................ 20 5

------------------------------------------------ DEFINICION ------------------------------------------------------Es la ciencia que se ocupa del estudio del movimiento del aire y de las acciones que el mismo ejerce sobre los cuerpos que se mueven inmersos en él.

PERFIL ALAR E s la se cció n tran sve rsal d e u n ala. E stá fo rm ad o p o r:

• Cuerda: E s la lín e a re cta q u e u n e e l b o rd e d e ataq u e co n e l b o rd e d e salid a.

• Curvatura media: E s la lín e a e q u id istan te e n tre e l e x trad o s y e l in tra­ d ó s.

• Espesor: E s la m áx im a d istan cia e n tre e l e x trad o s y e l in trad ó s. EXTRADOS

ESPESOR CURVATURA MEDIA

BORDE DE SALIDA

BORDE DE ATAQUE INTRADOS CUERDA AERODINAMICA

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AERODINAMICA

AERODINAMICA

• Borde de ataque: E s la p arte fro n tal o d e lan te ra d e fo rm a re d o n ­

• Negativo

d e ad a.

• Borde de salida: E s la p arte p o ste rio r o trase ra afilad a y e stre ch a,

ANGULO DE ATAQUE

tam b ié n llam ad o “ b o rd e d e fu g a” .

• Extradós: C u rvatu ra su p e rio r q u e va d e sd e e l b o rd e d e ataq u e h asta e l

VIENTO RELATIVO

b o rd e d e salid a.

• Intradós: C u rvatu ra in fe rio r q u e va d e sd e e l b o rd e d e ataq u e h asta e l b o rd e d e salid a.

Angulo de ataque negativo

VIENTO RELATIVO

• Neutro

C o rrie n te o flu jo d e aire m o vié n d o se h acia e l p e rfil.

VIENTO RELATIVO CUERDA

VIENTO RELATIVO PERFIL ALAR

Angulo de ataque neutro

Viento relativo

TEORIA DE LA SUSTENTACION ANGULO DE ATAQUE

TEOREMA DE BERNOUILLI

E s e l án g u lo fo rm ad o p o r la cu e rd a ae ro d in ám ica y la d ire cció n d e l vie n to re lativo . E l án g u lo d e ataq u e p u e d e se r:

positivo, negativo o neutro.

U n a p artícu la d e aire can alizad a y e n m o vim ie n to , e stá so m e tid a a u n a p re sió n y ve lo cid ad , d e fo rm a q u e cu an d o au m e n ta su p re sió n , e s a co sta d e d ism in u ir su ve lo cid ad y vice ve rsa, p o r lo q u e la su m a d e am b as e s sie m p re co n stan te .

Positivo

VIENTO RELATIVO ANGULO DE ATAQUE

Angulo de ataque positivo

V + P = 10 + 6 = 16 V + P = 12 + 4 = 16

V + P = 8 + 8 = 16 15

AERODINAMICA

AERODINAMICA

EFECTO VENTURI S i a u n a p artícu la d e aire se la o b lig a a p asar a travé s d e l e stre ch am ie n to d e u n a can alizació n , su ve lo cid ad au m e n ta y p o r co n sig u ie n te , su p re sió n d ism in u ye .

V=8

V = 12

V=8

P=4

P=8

Perfil con ángulo de ataque neutro

P=8

S i u n p e rfil alar se co lo ca e n u n a co rrie n te d e aire co n án g u lo d e ataq u e n e u tro , las lín e as d e flu jo d e aire se d istrib u ye n alre d e d o r d e l m ism o , d e fo rm a q u e e n la p arte su p e rio r (e x trad ó s), se ve n o b lig ad as a e stre ch arse e n tre la cu rvatu ra d e l p e rfil y e l flu jo d e aire lib re , p ro d u cié n d o se e l “ e fe cto ve n tu ri” .

Efecto Venturi

E sta d ism in u ció n d e p re sió n e n la cu rvatu ra su p e rio r d e l p e rfil, o rig in a u n a d ife re n cia d e p re sio n e s e n tre e l e x trad ó s e in trad ó s, p ro d u cié n d o se u n a fu e rza h acia arrib a d e n o m in ad a “ fu e rza ae ro d in ám ica” . FUERZA

AERODINAMICA

VIENTO RELATIVO

CUERDA

S i e l p e rfil alar se co lo ca e n u n án g u lo d e ataq u e p o sitivo re sp e cto a la co rrie n te d e aire , las lín e as d e flu jo se d istrib u ye n alre d e d o r d e l p e rfil, d e EFECTO VENTURI PERFIL ALAR

Perfil con ángulo de ataque neutro

E n la cu rvatu ra su p e rio r d e l p e rfil, la ve lo cid ad d e l aire au m e n ta, y p o r co n sig u ie n te , la p re sió n d ism in u ye ; m ie n tras q u e e n la p arte in fe rio r (in trad ó s), se m an tie n e e l m ism o valo r d e ve lo cid ad y p re sió n .

Perfil con ángulo de ataque positivo

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AERODINAMICA

AERODINAMICA

fo rm a q u e e n la p arte su p e rio r se ve n o b lig ad as a e stre ch arse co n sid e rab le ­ m e n te , p ro d u cié n d o se u n “ e fe cto ve n tu ri” m u ch o m ás acu sad o ; m ie n tras q u e e n la p arte in fe rio r las lín e as d e flu jo se se p aran , o rig in an d o u n e fe cto co n ­ trario al an te rio r, e s d e cir, u n a so b re p re sió n . E n la p arte su p e rio r d e l p e rfil la ve lo cid ad au m e n ta d e fo rm a co n sid e ra­ b le , p ro d u cie n d o u n fu e rte d e sce n so d e la p re sió n . M ie n tras q u e e n la p arte in fe rio r o cu rre lo co n trario , la ve lo cid ad d ism in u ye , y p o r co n sig u ie n te , la p re sió n au m e n ta.

FUERZA AERODINAMICA E s la fu e rza to tal g e n e rad a p o r e l m o vim ie n to d e u n cu e rp o in m e rso e n e l aire . E s la re su ltan te d e la su ste n tació n y re siste n cia in d u cid a e n u n p e rfil ae ro d in ám ico . FUERZA AERODINAMICA (F)

VIENTO RELATIVO

Fuerza aerodinámica

SUSTENTACION E s la fu e rza h acia arrib a p e rp e n d icu lar al vie n to re lativo y d e sarro llad a p ara so p o rtar e l p e so d e l avió n .

Perfil con ángulo de ataque positivo

La d ism in u ció n d e la p re sió n e n la p arte su p e rio r d e l p e rfil y e l au m e n to e n la p arte in fe rio r, o rig in a u n a fu e rte d ife re n cia d e p re sio n e s e n tre las d o s, p ro d u cié n d o se u n a fu e rza ae ro d in ám ica h acia arrib a d e m ayo r valo r q u e la p ro d u cid a co n e l p e rfil e n án g u lo n e u tro . P o r lo tan to , p ara u n m ayo r án g u lo d e ataq u e , m ayo r e s la fu e rza ae ro d in ám ica.

Fo rm a la co m p o n e n te ve rtical d e la “ fu e rza ae ro d in ám ica” .

SUSTENTACION (SI

VIENTO RELATIVO

FUERZA AERODINAMICA

CUERDA Sustentación VIENTO RELATIVO

RESISTENCIA INDUCIDA ANGULO DE ATAQUE

E s la re siste n cia o rig in ad a e n u n ala d e b id a a la g e n e ració n d e su ste n ta­ ció n . 19

AERODINAMICA

AERODINAMICA

A m ayor sustentación, m ayor es la resistencia. A m ayor velocidad, m enor es la resistencia. Form a la com ponente horizontal de la “fuerza aerodinám ica”.

VIENTO RELATIVO RESISTENCIA INDUCIDA (R) Variación deI centro de presiones Resistencia inducida

CAPA LIMITE CENTRO DE PRESIONES Es el punto donde se aplica la resultante de las fuerzas que actúan en un perfil.

Cuando un fluido, com o el aire, se desplaza a lo largo de una superficie, por ejem plo el ala, tiende a adherirse a la m ism a, debido a la propiedad de viscosidad del aire. Esto hace que exista un “gradiente de velocidad”, es decir, que justam ente en la superficie del ala la velocidad del aire es prácti­ cam ente nula, aum entando progresivam ente a m edida que se separa de la superficie hasta alcanzar el valor m áxim o en el flujo de aire libre. Al área com prendida entre la superficie del ala y el flujo de aire libre, es lo que se denom ina com o “capa lím ite”.

VIENTO RELATIVO

“El espesor” de la capa lím ite es la distancia entre la superficie y el flujo de aire libre. Suele tener unos pocos m ilím etros cerca del borde de ataque, aum entando en el borde de salida entre 20 y 30 m ilím etros. Velocidad libre del aire

Centro de presiones

Centro de presiones

Está situado en la cuerda, en el 25% de la longitud de la m ism a, con­ tando desde el borde de ataque. A m ayor ángulo de ataque, m ás se adelanta el centro de presiones, y viceversa. 21

AERODINAMICA

AERODINAMICA

Si a un perfil alar se le aum enta el ángulo de ataque, el espesor de la capa lím ite aum enta tam bién; pero si se aum enta excesivam ente el ángulo, el flujo de la capa lím ite no es capaz de seguir adherido a la superficie y se desprende, originando de esta form a la “entrada de pérdida” de dicho perfil, siendo m ás brusca cuanto m ás cerca del borde de ataque se produzca. Dentro de la capa lím ite el flujo de aire puede ser “lam inar” y “turbu­ lento”. En una superficie alar, por ejem plo, el flujo com ienza siendo lam i­ nar, pasando luego a turbulento. Punto de transición

Capa límite turbulenta Es la zona en la cual las capas de velocidad se entrem ezclan, presentando un gradiente de velocidad m enos acusada. Tienen m ayor espesor que las lam inares. Esta capa presenta m ejores características que la lam inar para perm ane­ cer adherida a la superficie, debido a la m ayor velocidad del aire al m ez­ clarse en las capas inferiores; lo que perm ite m ayores ángulos de ataque antes de la pérdida, y por consiguiente, m ayor sustentación. Esta es la razón por la cual los diseñadores intentan, al construir un ala, que las características de la capa lím ite sean turbulentas. Flujo de aire libre

CAPA LIMITE

LAMINAR

TURBULENTO SUPERFICIE ALAR

Capa límite laminar Capa limite turbulenta

Es la zona en la cual el m ovim iento de aire se realiza en form a de capas de velocidad paralelas y uniform es, con un gradiente de velocidad m uy acu­ sado. Tiene m uy poco espesor. Flujo de aire libre

PESO O GRAVEDAD Es la fuerza perpendicular a la superficie de la Tierra.

SUPERFICIE ALAR

Capa limite laminar

Peso o gravedad

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AERODINAMICA

AERODINAMICA

CENTRO DE GRAVEDAD

Es el punto donde se aplica la fuerza de la gravedad o peso del avión. Forma el punto de intersección de los tres ejes de giro del avión. CENTRO DE GRAVEDAD

Resistencias parásitas

RESISTENCIA TOTAL

Es la suma de todas las resistencias. FUERZAS EN VUELO RECTO Y NIVELADO

En un vuelo recto y nivelado, sin aceleración o deceleración, el peso o gravedad es de 1 g (+), y las fuerzas están equilibradas. EMPUJE O TRACCION

SUSTENTACION = PESO RESISTENCIA = EMPUJE

Fuerza con que la hélice tira del avión, y mediante la cual contrarresta la resistencia.

SUSTENTACION EMPUJE

Fuerza de empuje RESISTENCIA

EMPUJE

RESISTENCIAS PARASITAS

Resistencias producidas por los componentes del avión. Aumenta de forma considerable con el aumento de la velocidad.

PESO

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AERODINAMICA

AERODINAMICA

EXTRADOS

FUERZAS EN UN VIRAJE Las fuerzas en un viraje se reparten de la siguiente form a:

PERFILES AERODINAMICOS

A Com ponente vertical de la sustentación. B Com ponente resultante total de la sustentación. Es la sum a vectorial de las com ponentes vertical y horizontal de la sustentación. C Com ponente horizontal de la sustentación. Es la que hace girar al ultraligero. D Gravedad o peso. E Peso total aparente. Es la sum a vectorial de la fuerza centrífuga y la gravedad o peso.

INTRADOS Composición deI ala

F Fuerza centrífuga. A

SUPERFICIE ALAR Es la superficie total del ala.

SUPERFICIE ALAR

EL ALA Es el plano que aporta la parte principal de la sustentación del avión. Consta de una serie infinita de perfiles aerodinám icos unidos todos entre sí.

ANGULO FLECHA Es el form ado por el borde de ataque con la perpendicular a la cuerda del ala, tam bién denom inado “ángulo de regresión”. Proporciona estabilidad direccional.

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AERODINAMICA

AERODINAMICA

CUERDA

BORDE DE ATAQUE

ANGULO DE FLECHA

MENOR ANGULO DE ATAQUE

MAYOR ANGULO DE ATAQUE

Torsión del ala ENVERGADURA

progresiva, es decir, la pérdida debe iniciarse primero en las secciones del encastre y progresivamente hacia los extremos, con el fin de evitar que el mando lateral de los extremos (alerones) queden sin efectividad; y a su vez, mantener la estabilidad lateral.

ENVERGADURA

Es la distancia de punta a punta del ala. DIEDRO

— PERDIDA —

Es el ángulo formado entre la horizontal y el plano de la cuerda alar. Puede ser positivo o negativo. Proporciona estabilidad lateral.

Efecto de torsión

TORBELLINOS DE PUNTA DE ALA

Diedro positivo

Diedro negativo

Como ya se ha visto en el estudio del perfil alar, en el ala de un avión en vuelo se produce una succión en el extradós y una sobrepresión en el intra­ dós. Debido a esta diferencia de presiones, en la punta del ala (borde margi­ nal) se produce una corriente ascendente. EXTRADOS

TORSION DEL ALA

CORRIENTE ASCENDENTE

Consiste en dar diferentes ángulos de ataque a todos los perfiles que componen el ala. Esta variación se hace de una forma gradual, siendo en el extremo del ala, la parte que menor ángulo de ataque posee, y aumentando progresivamente hacia el encastre. Tiene como misión hacer que el desprendimiento de la corriente de aire provocado por la pérdida en un ala, tenga lugar de una forma paulatina y

INTRADOS

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AERODINAMICA

AERODINAMICA

Com o la velocidad en el extrados es superior a la del intradós, la corriente ascendente de la punta del ala se ve arrastrada por la m ayor velo­ cidad del extrados, form ando el “torbellino”.

COEFICIENTE DE PLANEO Es la relación entre la distancia recorrida por un avión en línea recta y la altura perdida en el m ism o tiem po.

CORRIENTE ASCENDENTE + FLUJO = TORBELLINO

EJEMPLO: Un coeficiente de planeo de 8:1. Significa que el avión recorre planeando 8 m etros en horizontal por cada m etro de descenso en vertical.

Torbellinos de punta de ala

La intensidad de los “torbellinos” es m ayor cuanto m ayor sea la diferen­ cia de presiones entre el extradós e intradós, y por consiguiente, cuanto m ayor sea la sustentación. La energía absorbida por estos torbellinos, junto con la del borde de salida del ala, contribuye a la form ación de la RESISTENCIA INDUCIDA.

COEFICIENTE DE PLANEO (8:1)

RENDIMIENTO AERODINAMICO DEL ALA Es la relación entre la sustentación y la resistencia al avance.

CARGA ALAR Se define com o la fuerza que tiene que soportar la superficie total del ala respecto al peso m áxim o al despegue.

FACTORES QUE AFECTAN A LA SUSTENTACION DEL ALA • Form a del perfil alar.

EJEMPLO:

• Superficie de las alas y su form a. A m ayor superficie, m ayor sustenta­ ción.

Si un ultraligero peso 180 kg de peso m áxim o al despegue y dispone de una superficie alar de 18 m 2 , su carga alar será de 10 kg/m 2 .

• Densidad del aire. A m ayor densidad, m ayor sustentación. • Velocidad. A m ayor velocidad, m ayor sustentación. • Angulo de ataque. A m ayor ángulo de ataque, m ayor sustentación. 31

AERODINAMICA

AERODINAMICA

TRAYECTORIA DE VUELO

EJE VERTICAL

Es la trayectoria seguida por un avión durante su desplazam iento en el seno del aire.

Es la línea im aginaria que pasa verticalm ente por el centro de gravedad, siendo perpendicular al plano descrito por los ejes longitudinal y lateral.

Es opuesta y de la m ism a dirección que el “viento relativo”.

El m ovim iento alrededor de este eje se denom ina “guiñada”. El control de este m ovim iento lo efectúa el TIM ON DE DIRECCION.

TRAYECTORIA DE VUELO

EJE LONGITUDINAL

GUIÑADA CABECEO

Viento relativo

Trayectoria de vuelo

CENTRO DE GRAVEDAD

LOS EJES DE GIRO EJE LATERAL

Los ejes de giro de un avión son tres: longitudinal, lateral y vertical.

ALABEO EJE VERTICAL

EJE LONGITUDINAL Es la línea im aginaria que va desde el m orro del avión a la cola, pasando a través del centro de gravedad. El m ovim iento alrededor de este eje se denom ina “alabeo o balanceo” y está controlado por los ALERONES.

EJE LATERAL Es la línea im aginaria que va de extrem o a extrem o del ala, pasando por el centro de gravedad.

ESTABILIDAD La estabilidad puede ser DINAM ICA y ESTATICA.

ESTABILIDAD DINAMICA Es el m ovim iento de oscilación que tiene el avión al volver a la condi­ ción original de vuelo com pensado.

El m ovim iento alrededor de este eje se denom ina “cabeceo”. Este m ovim iento se controla con el TIM ON DE PROFUNDIDAD.

ESTABILIDAD ESTATICA

Cuando el cabeceo es hacia arriba se denom ina “encabritar”, y hacia abajo “picar”.

Es la tendencia de un avión a recuperar la posición inicial después de haberse alejado de la m ism a por una perturbación. 33

AERODINAMICA

AERODINAMICA

La estabilidad estática puede ser: positiva, negativa o neutra.

Estabilidad positiva Es la tendencia de un avión a retornar a su condición original de vuelo, después de haber sufrido una perturbación.

Un avión debe poseer una estabilidad que no sea ni m uy positiva ni m uy negativa. Una fuerte estabilidad positiva dificulta la m aniobrabilidad del avión, necesitándose grandes esfuerzos en los m andos para poder realizar un m ovim iento. Una gran inestabilidad dificulta el retorno del avión a su posición inicial de vuelo, aunque la m aniobrabilidad es m ayor. Con respecto a los ejes de giro de un avión, la estabilidad estática puede ser: lateral, direccional y longitudinal.

ESTABILIDAD LATERAL Estabilidad positiva

Es la estabilidad alrededor del eje longitudinal del avión (tendencia de alabeo).

Estabilidad negativa o inestabilidad Es la tendencia de un avión a alejarse de su condición original de vuelo, después de haber sufrido una perturbación.

EJE LONGITUDINAL Estabilidad negativa Estabilidad lateral

Estabilidad neutra Es la que presenta un avión en estado de equilibrio después de haber sufrido una perturbación, sin retornar ni alejarse de la nueva posición.

ESTABILIDAD DIRECCIONAL Es la estabilidad alrededor del eje vertical del avión (tendencia de guiñada).

Estabilidad neutra

El plano vertical de la cola contribuye de m anera determ inante a dicha estabilidad. 35

AERODINAMICA

AERODINAMICA

EJE VERTICAL

Si el centro de gravedad está por delante del centro de presiones, se producirá un m om ento de fuerzas que tenderán al avión a picar. CENTRO DE GRAVEDAD

S

CENTRO DE PRESIONES

P

Estabilidad direccional

Por el contrario, si el centro de gravedad está situado detrás del centro de presiones, el m om ento de fuerzas que se produce tenderán al avión a encabritar.

ESTABILIDAD LONGITUDINAL Es la estabilidad alrededor del eje lateral de un avión (tendencia de cabeceo).

CENTRO DE GRAVEDAD

S

EJE LATERAL

Estabilidad longitudinal

La estabilidad longitudinal de un avión en vuelo depende de la coloca­ ción y m om entos producidos por el “centro de gravedad” y “centro de pre­ siones”, así com o de la acción producida por la superficie horizontal de la cola.

CENTRO DE PRESIONES

P

Cuando el centro de gravedad y el centro de presiones coinciden, el avión tiene una estabilidad neutra. 37

AERODINAMICA

AERODINAMICA

s

Alerones

P

SPOILERS O DISRUPTORES Generalm ente, en los aviones, el centro de gravedad queda ligeram ente por delante del centro de presiones, com pensando este m om ento de fuerzas el m om ento producido por la superficie horizontal de la cola.

s

Son unos frenos aerodinám icos que generalm ente consisten en unas pla­ cas enrasadas con la superficie superior del ala, y que cuando se actúan se deflectan colocándose perpendicularm ente a la superficie alar, reduciéndose drásticam ente la sustentación y aum entando la resistencia. Si se extiende uno de ellos en vuelo, el ala correspondiente cae, produ­ ciéndose el alabeo del ultraligero.

p

MANDOS DE CONTROL DE VUELO ALERONES Son las superficies aerodinám icas encargadas de producir el m ovim iento de “alabeo” alrededor del eje longitudinal del avión. Están colocados en los extrem os de las alas, form ando parte del borde de salida. Cuando se accionan, realizan un m ovim iento asim étrico, uno hacia arriba y otro hacia abajo, variando la curvatura del ala y la distribución de la sustentación, dando lugar al m ovim iento de alabeo.

Spoilers

Si se extienden los dos a la vez, se producirá una caída repentina de la sustentación y un gran aum ento de la resistencia, reduciendo la velocidad y aum entando el ángulo de descenso en aproxim aciones rápidas. 39

AERODINAMICA

AERODINAMICA

TIMON DE PROFUNDIDAD

COMPENSADORES

S o n las su p e rficie s ae ro d in ám icas e n carg ad as d e p ro d u cir e l m o vim ie n to d e “ p icad o ” o “ e n cab ritad o ” alre d e d o r d e l e je late ral d e l avió n . C u an d o se accio n a, p ro d u ce u n m o m e n to d e fu e rzas q u e h ace q u e e l avió n e n cab rite o p iq u e .

S o n u n as p e q u e ñ as su p e rficie s ae ro d in ám icas co lo cad as e n e l b o rd e d e salid a d e lo s m an d o s d e co n tro l d e vu e lo . S u m o vim ie n to e s co n trario al d e lo s m an d o s, y tie n e n co m o fin alid ad la d e ayu d ar ae ro d in ám icam e n te a m an te n e r lo s m an d o s e n la p o sició n d e se ad a.

Compensadores TIMON DE PROFUNDIDAD

ESTABILIZADOR HORIZONTAL

HIPER SUSTENTADOR ES S o n e le m e n to s ae ro d in ám ico s e n carg ad o s d e p ro d u cir u n a su ste n tació n ad icio n al m e d ian te las variacio n e s d e la co n fig u ració n d e l ala.

TIMON DE DIRECCION E s la su p e rficie ae ro d in ám ica e n carg ad a d e p ro d u cir e l m o vim ie n to d e “ g u iñ ad a” alre d e d o r d e l e je ve rtical d e l avió n . A l ig u al q u e e l d e p ro fu n d id ad , cu an d o se accio n a p ro d u ce u n m o m e n to d e fu e rzas q u e h ace n q u e e l avió n g ire so b re su e je ve rtical. ESTABILIZADOR VERTICAL

FLAPS S o n u n as su p e rficie s m ó vile s co lo cad as e n e l b o rd e d e salid a d e l ala, cu ya fin alid ad e s d ar m ayo r cu rvatu ra al ala p ara au m e n tar la su ste n tació n . S e u tilizan p ara d e sp e g ar y p ara la ap ro xim ació n fin al y ate rrizaje , co n e l fin d e re d u cir la d istan cia re co rrid a e n la p ista. SPOILERS

SLAT

TIMON DE DIRECCION FLAP

ALERON

41

AERODINAMICA

AERODINAMICA

SLATS O RANURAS DEL BORDE DE ATAQUE

MANDO A DOS EJES

S o n lo s e le m e n to s co lo cad o s e n e l b o rd e d e ataq u e cu ya fin alid ad e s la d e can alizar la co rrie n te d e aire p o r la p arte su p e rio r d e l ala, re trasan d o la e n trad a e n p é rd id a.

S o n lo s u ltralig e ro s q u e n o p o se e n n in g ú n m an d o e sp e cial p ara e l co n tro l d e alab e o . La in clin ació n e s in d u cid a d e fo rm a au to m ática p o r e l án g u lo d ie d ro d e l ala, al re alizar u n re sb ale m e d ian te e l tim ó n d e d ire cció n . E l co n tro l d e e sto s avio n e s lo re alizan e l tim ó n d e p ro fu n d id ad y tim ó n d e d ire cció n .

SLAT

DIEDRO TIMON DE PROFUNDIDAD

TIMON DE DIRECCION

MANDO DE LOS ULTRALIGEROS MANDO A TRES EJES

MANDO POR DESPLAZAMIENTO DE PESO

C u an d o u n u ltralig e ro e s cap az d e re alizar in d e p e n d ie n te m e n te lo s tre s m o vim ie n to s fu n d am e n tale s so b re lo s tre s e je s d e g iro (late ral, ve rtical y lo n g itu d in al), se d ice q u e tie n e m an d o a tre s e je s. E l co n tro l e n e sto s avio n e s lo re alizan lo s ale ro n e s o sp o ile rs, tim ó n d e p ro fu n d id ad y tim ó n d e d ire cció n .

TIMON DE DIRECCION

U tilizad o co m ú n m e n te p o r lo s “ p e n d u lare s” . Esto s ap arato s co n stan b ásicam e n te d e d o s p arte s p rin cip ale s: e l ala (tip o d e lta) y e l co n ju n to d e cab in a d e l p ilo to , g ru p o m o to p ro p u lso r co n su s acce so rio s y tre n d e ate rri­ zaje . E stas d o s p arte s p rin cip ale s e stán u n id as p o r u n p u n to co m ú n y articu ­ lad o e n to d as las d ire ccio n e s. CANARD

ESTABILIZADOR ESTABILIZADOR VERTICAL HORIZONTAL

PUNTO DE ARTICULACION

ALERON PALANCA DE MANDO

TIMON DE PROFUNDIDAD BORDE DE SALIDA

SPOILER - MOTOR

BORDE MARGINAL BORDE DE ATAQUE

PENDULAR 43

AERODINAMICA

AERODINAMICA

E l co n tro l e n e sto s ap arato s se re aliza b ásicam e n te m e d ian te e l m o vi­ m ie n to co n ju n to d e l ala y p e so d e l avió n so b re e l p u n to articu lad o , p u d ie n d o re alizarse lo s m o vim ie n to s e n to d as las d ire ccio n e s.

• R e sp u e sta le n ta d e l u ltralig e ro , co n p o ca p re sió n e n lo s m an d o s. • V ib ració n d e l u ltralig e ro .

COMO RECUPERAR LA PERDIDA

LA PERDIDA

1.° D IS M IN U IR E L A N G U LO D E A T A Q U E P IC A N D O E L U LT R A LIG E R O .

DEFINICION Aerodinámicamente, se define la pérdida como la reducción drástica de la sustentación del ala debido a un ángulo de ataque excesivo, despren­ diéndose el flujo de aire de la superficie superior del ala (se desprende la capa límite). La pérdida de sustentación debida al ángulo de ataque exce­ sivo, se presenta siempre que el ala sea colocada en esta posición crítica, independientemente de cual sea la velocidad del ultraligero.

DISTINTOS ANGULOS DE ATAQUE

2.º A P LIC A R P LE N A P O T E N C IA S I N O E S T U V IE R A Y A PU ESTA. 3.º R E C U P E R A R LA S U A V E M E N T E P O R LA D IR E C C IO N Q U E IN D IQ U E E L M O R R O D E L U LT R A LIG E R O . 4 .º U N A V E Z R E C U P E R A D O E L C O N T R O L, LLE V A R E L M O R R O A P O SIC IO N D E V U E LO N IV E LA D O . ES T A M A ­ N IO B R A D E B E H A C E R SE S U A V EM E N T E , P A R A E V IT A R FA C T O R E S D E C A R G A E X C E SIV O S Y P E R D ID A S S E C U N ­ D A R IA S. 5.º R E A JU S T A R LA P O T E N C IA A LO N E C E SA R IO .

FORMACION DE TORBELLINOS BAJO

CRITICO 15°-20°

EXCESIVO PERDIDA

• Bajo ángulo de ataque: E x iste flu jo d e aire lam in ar so b re e l ala. • Crítico ángulo de ataque (máximo): A p ro x im ad am e n te d e 15° a 20 °.

E l ú n ico p e lig ro d e la p é rd id a e s la falta d e altu ra, ya q u e n o se tie n e e l su ficie n te e sp acio p ara re cu p e rarla. U n ate rrizaje e s u n a situ ació n d e p é rd id a p ro vo cad a in te n cio n ad am e n te h acié n d o la co in cid ir co n e l p u n to d e co n tacto d e las ru e d as co n e l su e lo .

T O D O P ILO T O D EB E R A C O N O C E R C O M O SE P R O D U C E , C O M O IM P E D IR LA Y C O M O R E C U P E R A R U N A P E R D ID A .

S e p ro d u ce n flu jo s d e aire tu rb u le n to s e n la p arte su p e rio r d e l ala.

• Excesivo ángulo de ataque: Fu e rte s re m o lin o s y to rb e llin o s d e aire . E l flu jo d e aire se d e sp re n d e d e la su p e rficie alar (d e sp re n d im ie n to d e la cap a lím ite ). Se p ro d u ce la e n trad a e n p é rd id a. E l án g u lo su e le se r m ayo r d e 20 °.

CUATRO SINTOMAS DE PERDIDA • D e cre ce la p re sió n d e l aire co n tra e l cu e rp o y e l ru id o d e l vie n to e s m ás sile n cio so .

EL FACTOR DE CARGA

DEFINICION El factor de carga se define como la relación existente entre la suma de todas las fuerzas que actúan en el ultraligero (gravedad, fuerza centrífuga, aceleraciones, etc.) y el peso total del mismo.

• P o sició n d e l m o rro m ás alta d e lo n o rm al. 45

AERODINAMICA

AERODINAMICA

EJEMPLO: U n facto r d e carg a fc = 4 e n u n u ltralig e ro d e 150 kg d e p e so sig n ifica q u e la e stru ctu ra d e l u ltralig e ro e stá so p o rtan d o u n a fu e rza d e 6 0 0 kg .

E n lo s g (+ ), p are ce co m o si au m e n táram o s d e p e so , q u e d án d o n o s p e g ad o s al asie n to . E n lo s g (-), o cu rre to d o lo co n trario , flo tam o s e n e l asie n to . T o d o p ilo to d e b e co n o ce r e l facto r d e carg a d e su u ltralig e ro ya q u e e x iste n razo n e s m u y im p o rtan te s a te n e r e n cu e n ta:

T am b ié n se le su e le n o m b rar p o r la le tra g (ace le ració n d e la g rave d ad ). E n e l e je m p lo an te rio r se d iría q u e e l u ltralig e ro so p o rta 4 g . E stas fu e rzas so n p o sitivas cu an d o la d ire cció n e s h acia ab ajo y se in d i­ can co n e l sig n o (+ ). E n e l e je m p lo se rían 4 g (+ ).

1) E l u ltralig e ro p u e d e su frir u n d añ o irre p arab le si se le so m e te a u n o s e sfu e rzo s p o r e n cim a d e lo s lím ite s e stru ctu rale s p ara lo s q u e e stá d ise ñ ad o . 2) La ve lo cid ad d e p é rd id a au m e n ta co n sid e rab le m e n te e n re lació n co n e l au m e n to d e l facto r d e carg a. E l facto r d e carg a e n u n vu e lo re cto y n ive lad o , sin ace le ració n n i d e ce ­ le ració n , e s d e 1 g (+ ), ya q u e to d as las fu e rzas e stán e q u ilib rad as.

RESISTENCIA ESTRUCTURAL U n u ltralig e ro te n d rá m ayo r re siste n cia e stru ctu ral cu an to m ayo r se a la d ife re n cia e n tre las carg as p o sitivas y n e g ativas q u e p u e d e so p o rtar.

EJEMPLO: CARGAS POSITIVAS G (+)

Ultraligero A * Facto r d e carg a 4 g (+ ), 2 g (-). D ife re n cia 6 g . S o n n e g ativas cu an d o las fu e rzas van h acia arrib a, an u lan d o in clu so e l p e so d e l u ltralig e ro , in d icán d o se co n e l sig n o (-), 4 g (-).

Ultraligero B * Facto r d e carg a 5 g (+ ), 2 g (-). D ife re n cia 7 g . E l u ltralig e ro B tie n e m ayo r re siste n cia e stru ctu ral q u e e l A .

FACTOR DE CARGA EN LOS VIRAJES E l facto r d e carg a e n u n viraje co o rd in ad o y n ive lad o , sin ace le ració n n i d e ce le ració n , e s la co m p o n e n te re su ltan te d e la fu e rza ce n trífu g a y la fu e rza d e la g rave d ad . P o r e n cim a d e lo s 4 5° d e in clin ació n , e l facto r d e carg a au m e n ta d e fo rm a co n sid e rab le . E l m ayo r án g u lo p o sib le co n se g u id o co n m áx im a p o te n cia d e l m o to r e n u n u ltralig e ro , e n u n viraje co o rd in ad o y n ive lad o , e s d e 6 0 °; sie n d o e l facto r d e carg a d e 2g (+ ) ap ro x im ad am e n te . S o lam e n te se ría p o sib le in clin ar m ás p e rd ie n d o altu ra. 47

AERODINAMICA

AERODINAMICA

\ 60° 1,73 G

FUERZA CENTRIFUGA

2G 1G Entrada en pérdida FUERZA DE GRAVEDAD

FACTOR DE CARGA

Cuanto m ayor sea la velocidad de giro, m ayor será el radio de viraje y m ayor el factor de carga.

Para recuperar la pérdida, se cede palanca hacia delante, iniciándose un picado con el fin de ganar velocidad. El factor de carga se hace negativo.

FACTOR DE CARGA EN LAS PERDIDAS El factor de carga en las pérdidas es distinto en cada fase de la m aniobra. En la entrada en pérdida, el factor de carga no sufre ninguna variación con respecto al vuelo recto y nivelado. Recuperación

La nivelación debe efectuarse de form a suave para evitar factores de carga excesivos.

Ascenso

Cuando tiene lugar la pérdida, se tiene la sensación de que el avión se hunde debajo del piloto, sintiéndose en un estado de ingravidez. El factor de carga dism inuye, pudiendo llegar a ser nulo.

Nivelación

49

AERODINAMICA

S i la n ive lació n se re aliza d e fo rm a b ru sca, e l facto r d e carg a p o sitivo au m e n ta d e fo rm a co n sid e rab le , co n e l co n sig u ie n te au m e n to d e la ve lo cid ad d e p é rd id a. Esto p u e d e o rig in ar p é rd id as se cu n d arias.

Componentes del ultraligero

RECUPERACIONES BRUSCAS

EL MOTOR Pérdidas secundarias

Lo s m o to re s d e lo s u ltralig e ro s su e le n se r m o to re s d e e x p lo sió n , d e co m ­ b u stió n in te rn a, e n lo s q u e e l trab ajo se p ro d u ce ap ro ve ch an d o e l calo r d e s­ arro llad o al q u e m arse e l co m b u stib le (g aso lin a), e n u n a cám ara ce rrad a.

FACTOR DE CARGA EN LAS TURBULENCIAS E l facto r d e carg a au m e n ta co n la ve lo cid ad . N o rm alm e n te , lo s u ltralig e ro s tie n e n e l lím ite e stru ctu ral a la m áx im a ve lo cid ad d e cru ce ro (V N E ). S i so b re p asam o s e sa m áx im a ve lo cid ad , se p o d rán p ro d u cir d añ o s e stru ctu ra­ le s.

E n e sta co m b u stió n , e l calo r h ace au m e n tar la te m p e ratu ra y la p re sió n d e lo s g ase s, o rig in an d o su e x p an sió n , q u e se tran sm ite a u n m e can ism o q u e p ro p o rcio n a la fu e rza m o triz n e ce saria p ara m o ve r la h é lice . BUJIAS

CABLES DE ALTA

E n vu e lo tu rb u le n to p u e d e n ap are ce r ráfag as d e aire q u e p u e d e n h ace r so b re p asar al u ltralig e ro d e su ve lo cid ad lím ite e stru ctu ral.

ALETAS REFRIGERADORAS

E N C O N D IC IO N E S D E T U R B U L E N C IA M U Y F U E R T E , D E B E V O LA R A M IN IM A V E LO C ID A D , G A R A N T IZ A N D O N O E N T R A D A E N P E R D ID A .

SE LA

CILINDRO BOBINAS

T o d o avió n tie n e la “ ve lo cid ad d e tu rb u le n cia” d e te rm in ad a p o r e l co n s­ tru cto r, la cu al d e b e rá se r co n o cid a p o r e l p ilo to . PISTONES CIGÜEÑAL REDUCTORA

HELICE

51

COMPONENTES DEL ULTRALIGERO

COMPONENTES DEL ULTRALIGERO

Los m otores pueden ser de dos o cuatro tiem pos: • DOS TIEM POS: Cuando el ém bolo baja y sube una sola vez por cada ciclo de com bustión.

• CUATRO TIEM POS: Cuando el ém bolo baja y sube dos veces por cada ciclo de com bustión. Válvula

Bujía

Bujía

admisión del carburador

Válvula de escape al escape

al escape

Combustible

Varilla del nivel

del carburador

Aceite

Motor de cuatro tiempos Motor de dos tiempos

A

BC

D

ABCD

A - Primer tiempo: ADMISION B - Segundo tiempo: COMPRESION C - Tercer tiempo: EXPLOSION D - Cuarto tiempo: ESCAPE A - Entrada de combustible en el cárter. B - Explosión del combustible comprimido. C - Salida de gases por el escape. D - Entrada de combustible en el cilindro.

Norm alm ente tienen dos cilindros que pueden estar colocados en línea (uno detrás de otro), u opuestos (uno a cada lado). Tam bién llevan una m agneto, una bobina, un platino, un condensador y una bujía por cada cilindro. 53

COMPONENTES DEL ULTRALIGERO

COMPONENTES DEL ULTRALIGERO

EL CARBURADOR

ALIMENTACION

Tiene como misión proporcionar la mezcla aire-combustible idónea para cada régimen de funcionamiento del motor. Filtro de aire

Es el suministro de aire y combustible al carburador. El aire es tomado del exterior, a través del filtro de aire y obligado a pasar por el carburador, por aspiración de los cilindros. El combustible es suministrado al carburador por mediación de la bomba de gasolina, que traslada el combustible desde el depósito de gasolina a través de un filtro. La bomba de gasolina suele ser de tipo membrana y puede ser accionada mecánicamente en los motores de cuatro tiempos y por depresión tomada del cárter del motor en los motores de dos tiempos. Carburador Depósito Filtro de aire

CARBURADOR

Bomba de gasolina

La mezcla teórica de aire-combustible es 15 a 1: • 15 partes de aire. • 1 parte de combustible (gasolina). • Mezcla rica: Cuando la parte de combustible es superior a la normal.

Bomba manual de cebado

Filtro de combustible

Circuito de alimentación

• Mezcla pobre: Cuando la parte de aire es superior a la normal. REFRIGERACION

Tiene como misión evitar el calentamiento excesivo de las piezas del motor, debido a la combustión.

Mezcla pobre

Mezcla rica

Hay dos tipos de refrigeración: • REFRIGERACION POR AIRE: El motor está construido de forma que las partes más calientes poseen unas aletas refrigeradoras para di­ sipar mejor el calor. A estas partes del motor se les manda un chorro de aire, bien de forma directa del exterior o por mediación de un ventilador. • REFRIGERACION POR AGUA: Consiste en rodear los cilindros y la cámara de combustión por un circuito de agua, la cual evacúa el calor del motor. Este agua se hace circular por mediación de una 55

COMPONENTES DEL ULTRALIGERO

COMPONENTES DEL ULTRALIGERO

Refrigeración directa

Refrigeración por ventilador

Mezcla de combustible

y

aceite

Engrase por mezcla

Refrigeración por aire

bom ba, a través de un radiador que se encarga de enfriar el agua para iniciar de nuevo el ciclo de refrigeración. Radiador

•

Engrase por salpicadura: Para m otores de cuatro tiem pos. El aceite va alojado en el cárter del m otor, siendo agitado por las piezas en m ovim iento y salpicado al resto de las piezas para su engrase.

Combustible Bomba de agua

Refrigeración por agua

LUBRICACION O ENGRASE La lubricación tiene com o m isión dism inuir el trabajo absorbido por el rozam iento entre las piezas m óviles del m otor, y evitar así su calentam iento y desgaste.

Aceite

Engrase por salpicadura

• Engrase por circulación forzada: El aceite es enviado a las distintas partes del m otor, a través de conductos, por m ediación de una bom ba.

Hay tres sistem as convencionales de engrase:

• Engrase por mezcla: Sólo en m otores de dos tiem pos, y consiste en añadir al com bustible una cantidad de aceite adecuada. El porcentaje de m ezcla lo da el fabricante del m otor, así com o el tipo de aceite recom endado.

SISTEMA DE ENCENDIDO Tiene com o m isión proporcionar la chispa eléctrica para la ignición de la m ezcla aire-com bustible en el interior del m otor. 57

COMPONENTES DEL ULTRALIGERO

COMPONENTES DEL ULTRALIGERO

COMBUSTIBLE EN EL MOTOR El com bustible em pleado es la gasolina. Si se usa gasolina de m ayor núm ero de octanos no se m ejora el rendi­ m iento del m otor y puede llegar a ser un inconveniente.

Manómetro

Cigüeñal

La utilización de gasolina de m enor núm ero de octanaje es perjudicial para el m otor, causando pérdidas de potencia, calentam iento excesivo de los cilindros, detonaciones y suciedad en las bujías.

Bomba Aceite

Filtro

Se deberá usar siem pre el com bustible, así com o los aceites y aditivos que recom iende el fabricante del m otor. Las detonaciones se producen tam bién en m otores m uy calientes, con m ezcla pobre o por m ovim ientos rápidos del m ando de gases.

Engrase por circulación forzada

Básicam ente se com pone de:

• Magneto: Elem ento encargado de generar la corriente eléctrica. • Bobina: Transform a la baja tensión, generada por la m agneto, en alta tensión.

• Cable de alta: Transporta la alta tensión desde la bobina hasta la bujía.

Se dice que un com bustible está contam inado cuando contiene im pure­ zas, agua u otras partículas extrañas. Las principales causas de contam inación en el com bustible, son debidas a la form ación de vapor de agua en los depósitos. Esto se evita llenando com pletam ente el depósito después del últim o vuelo, con el fin de no dejar espacios vacíos para que se form e la condensación de agua. Com o el agua no se m ezcla con la gasolina, quedará depositada en el fondo, siendo fácil su localización.

• Bujía: Transform a la alta tensión, procedente de la bobina, en chispa eléctrica para la inflam ación del com bustible. Condensación de Vapor de agua

• Platino y condensador: Es el conjunto encargado de sincronizar que la chispa salte en el m om ento preciso. Cable de alta

Bujía

Combustible

Agua Interruptor ON Magneto

Bobina

OFF

LA HELICE Es la superficie aerodinám ica rotatoria utilizada para proporcionar la tracción necesaria para que el ultraligero se m ueva.

Sistema de encendido

El funcionam iento de la hélice es sim ilar al de un ala. 59

COMPONENTES DEL ULTRALIGERO

COMPONENTES DEL ULTRALIGERO

La reductora tiene com o finalidad dism inuir el núm ero de revoluciones de la hélice respecto al m otor, con la finalidad de evitar velocidades excesi­ vas en las puntas de las palas que dism inuirían considerablem ente el rendi­ m iento aerodinám ico de la hélice. Eje del cigüeñal

Reductora de polea

Reductora mecánica

En su m ovim iento de rotación, la pala incide en el aire originándose una fuerza aerodinám ica, que se descom pone en: Las hélices de m ayor diám etro y m enores velocidades en los extrem os, resultan m ás eficientes.

• Tracción. • Resistencia. En vuelo recto y nivelado, la tracción es com pensada por la resistencia total del aparato; y la resistencia de las palas por el par m otor. Tracción

Plano de rotación

HELICE

Se dice que una hélice es de “paso variable” cuando se le puede ajustar el paso.

Fuerza aerodinámica

Plano de rotación

Resistencia

Par motor

Hélice de paso variable

Una hélice es de “paso fijo” cuando las palas no se pueden ajustar.

Resistencia total del avión

Algunos aviones tienen un sistem a de “puesta en bandera” de la hélice, que consiste en poner las palas de la hélice con un ángulo aproxim ado de 90°, respecto al plano de rotación, con el fin de ofrecer m enor resistencia al avance si se para el m otor. 61

COMPONENTES DEL ULTRALIGERO

COMPONENTES DEL ULTRALIGERO

Una hélice con melladuras produce vibraciones y ofrece mayor resisten­ cia al avance, disminuyendo su efectividad. Cuando se ruede en un cam po de tierra, no hacerlo deprisa, pues las piedras pueden ser levantadas por la hélice, produciendo m elladuras y fisu­ ras, incluso la rotura. La hélice debe estar perfectam ente equilibrada para evitar vibraciones.

Plano de rotación

Equilibrado de la hélice

Puesta en bandera

El paso de la hélice es la distancia que la hélice se desplaza hacia ade­ lante en cada revolución. Las m edidas de una hélice se dan por cifras, en pulgadas: La prim era cifra nos da el diám etro y la segunda cifra, el paso.

FUSELAJE Es la parte de la estructura del ultraligero que aloja al piloto. El tren de aterrizaje, las alas y em penaje de cola están unidos al m ism o.

Fuselaje

TREN DE ATERRIZAJE Medidas de una hélice

M antener siem pre lim pia la hélice, así com o libre de m elladuras.

Es la estructura sobre la que descansa el avión m ientras se encuentra en tierra. 63

COMPONENTES DEL ULTRALIGERO

COMPONENTES DEL ULTRALIGERO

Generalm ente se aplica a las ruedas, pero puede consistir tam bién en flotadores o esquíes.

• Tren convencional: Tren de aterrizaje constituido por las ruedas prin­ cipales y una rueda de cola o patín.

• Instrum entos basados en las propiedades giroscópicas (no suelen usarse en los ultraligeros). • Otros instrum entos.

INSTRUMENTOS BASADOS EN LA MEDICION DE PRESION •

PATIN DE COLA

Anemómetro o indicador de velocidad.

• Altímetro o indicador de altura. • Variómetro o indicador del régim en de cam bio de altura, en ascenso o descenso. ALTIMETRO

VARIOMETRO

ANEMOMETRO

TOMA ESTATICA TREN PRINCIPAL

Tren convencional

• Tren triciclo: Tren de aterrizaje con rueda de m orro y dos ruedas principales detrás del centro de gravedad. Es el tipo m ás usado y resulta m uy estable. TOMA DINAMICA

TUBO PITOT

ANEMOMETRO Todo piloto deberá conocer los m árgenes de velocidad de su ultraligero. RUEDA DE MORRO

TREN PRINCIPAL

El anem óm etro m ide la velocidad relativa del ultraligero.

• Velocidad relativa: Velocidad con que la aeronave se m ueve con Tren triciclo

relación al aire.

• Velocidad mínima de vuelo: La velocidad m ás baja alcanzable sin entrar en pérdida, fuera del “efecto suelo”.

INSTRUMENTOS Los instrum entos se clasifican generalm ente, en: • Instrum entos basados en la m edición de presión.

• Velocidad máxima de vuelo (VNE): Velocidad peligrosa para un ultraligero, por encim a de la cual pueden aparecer daños estructurales (con el aire en calm a).

• Velocidad normal o de crucero (VNO): Velocidad de vuelo norm al de un ultraligero, por debajo de la velocidad m áxim a, a la que se 65

COMPONENTES DEL ULTRALIGERO

COMPONENTES DEL ULTRALIGERO

vuela por razones de econom ía de com bustible y vida operativa del m otor.

Anemómetro de Tubo Pitot Basa su m edición en la diferencia de presiones dinám ica y estática, un aum ento de la velocidad del avión, aum enta la presión dinám ica en el tubo pitot, con lo que la diferencia de presión respecto a la estática aum enta, dando lugar a una indicación en el instrum ento.

Viento relativo

Cápsula aneroide

Tubo Pitot

Toma estática

El anem óm etro es el único instrum ento que tiene una tom a dinám ica del aire a través del “tubo pitot” o “tubo venturi”. Este deberá ir siem pre colo­ cado en la parte externa del ultraligero, procurando que esté orientado siem ­ pre a la dirección del viento relativo, fuera de la influencia del flujo de la hélice. La tom a estática debe estar resguardada del flujo directo del aire, produ­ cido tanto por la velocidad del avión com o de la hélice. El anem óm etro m ás sim ple usado por los ultraligeros, consiste en un tubo de plástico de form a ligeram ente cónica y con una escala graduada. En la parte inferior tiene un orificio de entrada de aire orientado a la dirección del viento relativo y en la parte superior, un pequeño orificio de salida de aire. En el inte­ rior del tubo, circula una arandela de plástico a través de un eje de alam bre.

Arandela

SALIDA

Presión dinámica Varilla Anemómetro de tubo Pitot

Anemómetro de Venturi Se diferencia del Tubo Pitot en que al aum entar la velocidad del avión, aum enta la velocidad en el venturi, y por consiguiente, DISM INUYE la presión. Esto hace aum entar la diferencia de presión respecto a la estática, dando lugar a una indicación en el instrum ento.

Viento relativo

Tubo Venturi

Cápsula aneroide

Toma estática

VIENTO RELATIVO Anemómetro

A m edida que aum enta la velocidad del ultraligero, aum enta el flujo de aire por la entrada inferior haciendo subir la arandela. Com o el tubo es cónico, a m edida que sube la arandela se van abriendo espacios laterales por los que circula el aire, hasta un punto que el aire restante ya no es capaz de subir m ás a la arandela, deteniéndose ésta y m arcando una lectura.

ALTIMETRO

Depresión dinámica Anemómetro de Venturi

El altím etro posee una tom a estática a la presión atm osférica exterior y una cápsula herm éticam ente cerrada, tarada a la presión atm osférica están­ dar (1.013 m b). El altím etro basa su m edición en la diferencia de presión atm osférica exterior y la presión estándar de la cápsula. 67

COMPONENTES DEL ULTRALIGERO

COMPONENTES DEL ULTRALIGERO

Cuando el avión sube, la presión atm osférica exterior dism inuye, origi­ nando así un aum ento de la diferencia de presiones que es acusada en el instrum ento.

INSTRUMENTOS GIROSCOPICOS • Horizonte artificial. • Girodireccional.

Presión atmosférica exterior

• Indicador de virajes (bastón).

OTROS INSTRUMENTOS • Brújula m agnética. • Tem peratura de culata. • Cuenta-revoluciones.

Altímetro

• Tem peratura de escape. El altím etro posee un sistem a de ajuste de la escala para poder ajustarlo ante cualquier variación de la presión atm osférica exterior o por diferentes alturas de los cam pos de vuelo.

• Cuenta-horas.

BRUJULA MAGNETICA VARIOMETRO Basa su m edición en el régim en de variación de presiones de un tubo capilar, entre la presión atm osférica exterior y la presión interior de una cápsula aneroide. Tubo capilar

Es el instrum ento que nos perm ite conocer el rum bo m agnético llevado por el ultraligero. Varillas de Calibración

Cristal

Botella térmica

Aguja Indicadora

Mecanismo Toma estática

Flotadores

Rosa

Cápsula aneroide

Líquido

Brújula magnética

Variómetro

Es de gran utilidad si se efectúan viajes de largo recorrido. 69

COMPONENTES DEL ULTRALIGERO

COMPONENTES DEL ULTRALIGERO

Hay que tener en cuenta que, si existe viento cruzado, el rum bo indicado por la brújula será erróneo, ya que el eje longitudinal del ultraligero no está aproado con la trayectoria a seguir. BRUJULA 60°

Se denom ina variación OESTE, cuando el norte m agnético está a la izquierda del geográfico. Para calcular el rum bo m agnético con declinación OESTE, sum arem os el rum bo geográfico m ás la declinación.

VIENTO

NORTE GEOGRAFICO

NORTE MAGNETICO

30° TRAYECTORIA A SEGUIR

90°

40°

RUMBO MAGNETICO

5o VARIACION OESTE 45°

Deriva con viento

La variación o declinación

RUMBO GEOGRAFICO

El norte geográfico y el norte m agnético no coinciden. La diferencia existente entre ellos se denom ina VARIACION o DECLINACION. La declinación puede ser ESTE u OESTE, según la posición de los polos. Se denom ina variación ESTE, cuando el norte m agnético está a la dere­ cha del geográfico. Para calcular el rum bo m agnético con declinación ESTE, restarem os el rum bo geográfico m enos la declinación.

35°

El valor de la declinación ha de buscarse en las cartas de navegación o m apas aéreos, ya que cada zona tiene unos valores distintos.

La desviación

NORTE MAGNETICO

NORTE GEOGRAFICO

España tiene declinación OESTE, por tanto, com o los ultraligeros no pueden salir del territorio nacional, siem pre que efectuem os un vuelo sum a­ rem os la declinación al rum bo geográfico que indiquen las cartas de navega­ ción.

RUMBO MAGNETICO

Es el error de m arcación de una brújula m agnética debido a posibles cam pos m agnéticos cercanos a ella, tales com o objetos m etálicos, instrum en­ tos eléctricos, etcétera. Para evitar errores de m arcación, la brújula debe estar en un lugar ale­ jado de posibles cam pos m agnéticos.

5o VARIACION ESTE 40°

RUMBO GEOGRAFICO

71

Técnica de vuelo

PROCEDIMIENTOS EN TIERRA Antes del prim era vuelo diario del ultraligero, se deberá efectuar un che­ queo PRE-VUELO según m arque el m anual del avión (m irar reglam ento de ultraligeros).

PUNTO DE PARTIDA

Recorrido del prevuelo

Para la puesta en m archa, se deberá llevar el ultraligero a una zona despejada o de aparcam iento, libre de cualquier im pedim ento de personas y obstáculos. Se deberá colocar el avión de form a que la cola apunte siem pre hacia espacios libres, nunca hacia otros ultraligeros, personas u objetos, ya que el flujo de aire de la hélice puede ocasionar m olestias e incluso daños. 73

TECNICA DE VUELO

TECNICA DE VUELO

Colocarse el casco y cinturones (arnés). Com probar que el acom pañante tam bién lo ha hecho, en el caso del biplaza. Com probar visualm ente y anunciar verbalm ente si alguien se encuentra dentro de la zona de peligro de la hélice. Esta zona de peligro se extiende por los alrededores de la hélice, y especialm ente hacia delante unos 14° aproxim adam ente.

Especial atención con los niños, son im previsibles. Tener en cuenta la envergadura alar del avión para prevenir posibles golpes fortuitos.

ZONA DE PELIGRO

ESPACIO LIBRE

Arrancar el m otor y hacer un precalentam iento a revoluciones suaves y constantes, según m arque el m anual del ultraligero.

Ceder el paso a otros ultraligeros con preferencia (aterrizando, despe­ gando, rodando, etc.).

Ante cualquier anom alía o aproxim ación de personal al ultraligero, parar el m otor inm ediatam ente. Conectar el equipa de com unicación en los ultraligeros que lo lleven, y com probar que su funcionam iento es correcto. Antes de iniciarse el rodaje, com probar la pista en servicio. Para ello, observar la dirección indicada por la “m anga de viento”. Si hay controlador, seguir sus instrucciones. Para iniciar el rodaje, llevar el m otor a un régim en suave y regular. Recordar que se requiere m ayor potencia para iniciar el m ovim iento que para seguirlo. Durante el rodaje, prestar atención al cam ino que se va a seguir, aleján­ dose siem pre de los grupos de personas y otros ultraligeros aparcados.

Después del aterrizaje, rodar hacia la zona de aparcam iento observando las m ism as norm as expuestas anteriorm ente. No bajarse del ultraligero antes de haber parado el m otor. Si hay viento, se deberá aparcar el ultraligero aproado al m ism o. Es aconsejable anclarlo o guardarlo si el viento es fuerte.

VIENTO

ESPACIO LIBRE

RODAJE

Ultraligeros en aparcamiento aproados aI viento

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TECNICA DE VUELO

TECNICA DE VUELO

DENSIDAD DEL AIRE

m enor y m enores serán tam bién las prestaciones del ultraligero, necesitando pistas m ás largas para las m aniobras de despegue y aterrizaje.

Uno de los principales factores que afecta a las actuaciones del ultraligero es la densidad del aire. Influye en el rendim iento del m otor y de la hélice, así com o en la sustentación y resistencia. • Alta densidad: Aum enta la sustentación, la resistencia y el rendi­ m iento del m otor y de la hélice.

PISTAS MAS LARGAS

Mayor Sustentación Mayor Empuje

CARRERA CORTA

Alta densidad

PISTAS MAS CORTAS

Al aum entar la tem peratura, la densidad dism inuye. En un día de verano, de fuerte calor, las prestaciones del ultraligero se verán dism inuidas considerablem ente.

• Baja densidad: Dism inuye la sustentación, la resistencia y el rendi­ m iento del m otor y de la hélice.

Menor Empuje

Menor Sustentación

CARRERA LARGA

Baja densidad

La densidad depende de dos factores fundam entales: • Presión: Está en relación directa con la densidad. Al aum entar la presión, aum enta la densidad. • Tem peratura: Está en relación inversa con la densidad. Al aum entar la tem peratura, dism inuye la densidad. Al aum entar la altura, la presión dism inuye y com o consecuencia, la densidad. Cuanto m ás elevación tenga un cam po de vuelo, la densidad será

PISTAS MAS LARGAS

Altas temperaturas

Las m ejores prestaciones del ultraligero se consiguen a nivel del m ar, un día de invierno con frío intenso.

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TECNICA DE VUELO

TECNICA DE VUELO

DESPEGUE Antes de realizar el despegue, se debe analizar una serie de factores com o son: CARRERA CORTA

• Estado de la pista: En pistas de tierra, la carrera de despegue puede verse alargada de form a alarm ante, sobre todo si existe barro después de llover. La hierba en las pistas tam bién supone un im portante freno al avance del avión, sobre todo si está alta.

PESO

CARRERA LARGA

TRACCION PESO

•

Obstáculos: Si nada m ás finalizar la pista hay obstáculos, calcular si se pueden sobrepasar o esquivar.

Pista blanda o con hierba

• Pendiente de la pista: Si el grado de inclinación es hacia arriba, el ultraligero necesitará m ayor carrera de despegue. Si el grado de incli­ nación es hacia abajo, ganará m ucho antes velocidad y acortará, por tanto, la carrera. PISTA Puntos de despegue

• Viento: Com probar la dirección exacta del viento y su intensidad. Con viento en cara se reduce la carrera de despegue y perm ite un m ayor ángulo de ascenso. NO DESPEGAR CON VIENTO EN COLA.

INCLINACION HACIA ABAJO

INCLINACION HACIA ARRIBA

• Peso: Cuanto m ayor sea el peso del ultraligero, m ás trabajo le costará ganar velocidad, alargando la carrera de despegue. Una vez en el aire, tardará m ás tiem po en ganar altura. Ante un peso elevado, aprovechar la pista al m áxim o.

CON VIENTO

SIN VIENTO

No se deberá operar cuando la velocidad del viento sea superior al 40% de la velocidad horizontal m áxim a del ultraligero. 79

TECNICA DE VUELO

Es fundam ental realizar un análisis global de todos los factores expuestos anteriorm ente para tener una idea de cóm o se va a desarrollar la m aniobra de despegue y que resulte segura.

TECNICA DE VUELO

potencia puede traer consigo el no despegar de la pista o hacerlo en condiciones m uy desfavorables, sobre todo si se lleva peso. Ante una falta de potencia, abortar el despegue.

• Com probar el tráfico existente en el cam po. Ante la cercanía de otros aparatos, es preferible esperar hasta que quede libre la zona.

MAXIMA POTENCIA

CARRERA CORTA

POTENCIA ESCASA

CARRERA LARGA

• Com probar que los m andos de vuelo funcionen correctam ente. • Durante la carrera, hay que estar atentos para corregir el avión ante cualquier variación brusca del viento, debido a una ráfaga o turbulen­ cia, y especialm ente en el m om ento de despegar las ruedas del suelo y durante el ascenso.

• Com probar que la tem peratura del m otor sea la idónea. No despegar nunca con baja tem peratura. • Com probación visual final de que todo está en regla en el avión.

RAFAGA

• ANTE UNA DUDA, ES M EJOR NO DESPEGAR. • Aplicar plena potencia y controlar que la carrera del avión sigue el cam ino de la pista. • Asegurarse de que se ha aplicado plena potencia, observando rápida­ m ente el cuentarrevoluciones. En ocasiones, una pequeña falta de

• Nada m ás despegar observar que la velocidad sea la correcta, si es baja debido a un ángulo de ataque excesivo, ceder palanca hacia delante para recuperarla. Evitar, ante todo, que el avión entre en pér­ dida. M antener la velocidad idónea de ascenso, sin dism inuirla ni aum entarla. La m ayor parte de los ultraligeros son aparatos de “alta 81

TECNICA DE VUELO

TECNICA DE VUELO

resistencia”. Un aum ento de la velocidad trae com o consecuencia un gran aum ento de la resistencia parásita, lo que resta potencia para subir.

Velocidad correcta

Poca velocidad

Se em plea después de salvar los obstáculos hasta fuera del tráfico. Tam bién se utiliza para cam biar rápidam ente el nivel de vuelo de crucero.

• Velocidad NORMAL de ascenso. Velocidad de ascenso para largos PELIGRO DE PERDIDA

periodos de tiem po. Se em plea después de abandonar el tráfico. Perm ite una buena visibilidad hacia delante.

V. DE REGIMEN DE ASCENSO

V. NORMAL DE ASCENSO

Exceso de velocidad V. DE ANGULO DE ASCENSO

• Proseguir el ascenso cara al viento y en línea recta, si es posible, hasta haber alcanzado una altura prudencial. Evitar los virajes a baja altura después del despegue, ya que un viraje a viento en cola dism inuye la velocidad relativa del avión y, por consiguiente, pierde altura.

Velocidades de ascenso

DESPEGUE CON VIENTO CRUZADO

VIENTO

La m aniobra varía dependiendo del tipo de ultraligero, de “dos ejes” o de “tres ejes”. Giro a viento en cola

Dos ejes VELOCIDADES DE ASCENSO •

Velocidad de ANGULO de ascenso. Velocidad con la que se sube lo m ás alto posible en la m enor distancia horizontal. Se em plea nada m ás despegar hasta salvar los obstáculos cercanos.

• Velocidad de REGIMEN de ascenso. Velocidad para obtener la m ayor altura en el m enor tiem po posible.

Si el ultraligero realiza la m aniobra de despegue siguiendo la trayectoria de la pista, llega un m om ento que el aparato está casi volando sin haber despegado aún las ruedas del suelo. En este m om ento, el viento cruzado tiende a levantar el ala encarada al m ism o, y al m ism o tiem po las alas tienden a aproarse al viento, inclinando el avión respecto a la trayectoria de la pista. Esto hace que las ruedas derrapen lateralm ente y que el extrem o del ala caída pueda contactar con el suelo, com prom etiendo la m aniobra e incluso dañando seriam ente el aparato. 83

TECNICA DE VUELO

TECNICA DE VUELO

VIENTO

VIENTO OBSTACULOS

VIENTO

Peligro de contacto

Derrape Derrape volando en pista Inclinación y derrape con viento cruzado

Para evitar en la m aniobra de despegue la inclinación y el derrape, el ultraligero debe colocarse en la cabecera de la pista, en la orilla lateral opuesta a la dirección del viento. Iniciar la carrera de despegue siguiendo la trayectoria de la pista. A m edida que el ultraligero se acerca a la velocidad de vuelo, ir girando a través de la pista encarando progresivam ente el avión al viento, de form a que cuando tenga la velocidad de vuelo, esté totalm ente aproado. Seguida­ m ente, proseguir el ascenso aproado al viento. VIENTO Punto de despegue

El derrape en el despegue debe usarse solam ente lo im prescindible. El desplazam iento lateral del avión origina una resistencia adicional al avance que dism inuye el régim en de subida. Este tipo de despegue se realizará cuando la velocidad de viento cruzado sea m ayor de 8 km /h aproxim adam ente.

Tres ejes En este tipo de ultraligeros, la m aniobra de despegue con viento cruzado es m enos com plicada y problem ática. El control de la m aniobra se efectúa por m ediación de los alerones (m ovidos por la palanca de izquierda a derecha) y tim ón de dirección (m ovido por los pedales). Iniciar la carrera de despegue siguiendo la trayectoria de la pista. M over la palanca hacia el lado de donde viene el viento, de form a que los alerones tiendan a bajar el ala situada al viento, contrarrestando asi su fuerza y evi-

Despegue con viento cruzado (2 ejes)

VIENTO

En caso de que existan obstáculos en el lado de la pista por donde se va a salir, se debe realizar la m aniobra de despegue de igual form a que la anteriorm ente expuesta, a excepción de que cuando el ultraligero se levante del suelo, iniciar un derrape a lo largo de la trayectoria de la pista hasta haber superado todos los obstáculos. Seguidam ente, aproar el avión al viento y proseguir el ascenso. 85

TECNICA DE VUELO

tando que el avión se incline. Al m ism o tiem po, pisar el pedal de dirección contrario al m ovim iento de la palanca, de form a que el tim ón de dirección contrarreste la guiñada adversa o tendencia del avión a aproarse al viento y controle la dirección por la trayectoria de la pista. Cuando el ultraligero inicie el vuelo, aproarlo progresivam ente al viento.

TECNICA DE VUELO

vuelo del avión. Un buen aprendizaje de esto hará que el vuelo se realice de una form a suave y firm e, incluso en las condiciones de m ayor turbulencia y m eneos, con un m ínim o esfuerzo de palanca de m ando y consiguiendo una gran estabilidad en el avión; ahorrando com bustible y haciendo el vuelo m ucho m ás cóm odo para el piloto.

VUELO El piloto debe fam iliarizarse con las sensaciones del ultraligero (veloci­ dad, presión de m andos, ruido, etc.), para poder identificar y reaccionar ante cualquier im previsto que surja. Antes de salir del cam po es aconsejable notificar al jefe de vuelos o persona responsable o en su defecto a cualquiera que perm anezca en el cam po, si no se ha hecho antes, la dirección y la zona aproxim ada hacia donde se piensa realizar el vuelo, así com o el tiem po estim ado, de form a que ante una eventualidad o retardo, se pueda acudir en su auxilio. En un cam po de vuelo en el que estén operando m uchos aparatos, es de gran im portancia el control y orden dentro del tráfico. Se deberá salir y entrar al cam po según las norm as establecidas sin originar situaciones que puedan com prom eter la seguridad de vuelo. Si existe control de radio se notificará las intenciones, tanto al salir com o al entrar al cam po, ateniéndose a las órdenes recibidas del controlador o sustituto.

Se deberá m antener una velocidad idónea para el vuelo. Una velocidad por debajo de lo norm al dism inuye las prestaciones de vuelo y aum enta el riesgo de pérdida. Un aum ento de velocidad por encim a de lo norm al aum enta notablem ente la resistencia parásita, debida a la alta resistencia que presentan los ultraligeros, dism inuyendo el rendim iento del avión. Para un pequeño aum ento de la velocidad del avión, se precisa un increm ento notable de potencia con un consum o elevado de com bustible, por lo que no es conveniente llevar m ás velocidad de la norm al. Un ultraligero obtiene m ejores prestaciones en vuelo cuanto m ayor sea la diferencia entre la velocidad de pérdida y la velocidad m áxim a de crucero.

EJEMPLO: Ultraligero A * Vp = 30 km /h; Vm ax. = 90 km /h * Diferencia = 60 km /h

Ultraligero B * Vp = 35 km /h; Vm ax. = 85 km /h * Diferencia = 50 Desde los prim eros m om entos del aprendizaje a volar, se deberá pilotar el avión con la m áxim a suavidad y firm eza posible, aprendiendo a m over la palanca solam ente lo im prescindible y necesario, sin brusquedades ni m ovi­ m ientos continuos inútiles que en vez de corregir desestabilizan m ás aún el

km /h Por lo tanto, el ultraligero A obtiene m ejores prestaciones en vuelo. En un vuelo de crucero se puede aum entar la autonom ía dism inuyendo el régim en del m otor, m anteniendo una velocidad que garantice la no 87

TECNICA DE VUELO

TECNICA DE VUELO

Vmax = 90 km/h

Vp = 30 km/h

Vmax = 85 km/h

Vp = 35 km/h

entrada en pérdida. Se puede realizar en viajes largos y con altura. Se tar­ dará m ás tiem po, pero se ahorrará com bustible. El vuelo recto y nivelado es una de las prim eras prácticas que se deberá realizar. M ediante ella se consigue que el piloto aprenda a centrarse en el aire y a dom inar el avión. Se debe seguir una trayectoria recta hacia un punto establecido de antem ano, procurando llevar el avión totalm ente para­ lelo con la línea del horizonte y el suelo, m anteniendo una altura y veloci­ dad constantes.

VUELO RECTO

MANTENIENDO ALTURA Y VELOCIDAD PARALELO

Vuelo nivelado

PINAR PUEBLO PINAR

Uno de los m ayores peligros del ultraligero, por no decir el m ayor, es el contacto o choque con otro aparato en vuelo. Se debe evitar, en lo posible, la aproxim ación a otros aparatos o el vuelo en form ación (está prohibido). Si se está m uy cerca uno de otro, un m ínim o error o descuido puede resultar catastrófico. Peligro de contacto

NO

Se debe procurar volar siem pre por espacios abiertos, evitando todo tipo de zonas que puedan resultar peligrosas ante una tom a de em ergencia. Es una práctica aconsejable el ir observando el terreno por donde se vuela, eligiendo los posibles cam pos para aterrizar ante una em ergencia. Al principio puede resultar pesado, pero con el tiem po se hará inconsciente­ m ente, pudiendo resultar en alguna ocasión m uy beneficioso.

Los ultraligeros en vuelo dejan una estela turbulenta detrás de ellos. Esta estela es m ayor cuanto m ayor sea el avión. Por esta razón se debe evitar volar detrás de otro avión al m ism o nivel. Si se sigue la senda de otro avión precedente, hacerlo siem pre por encim a. 89

TECNICA DE VUELO

TECNICA DE VUELO

FUERTES TURBULENCIAS

Fallos estructurales

LAS TURBULENCIAS Estelas turbulentas

Si durante el vuelo se encuentran aves de gran tam año (sobre todo rapa­ ces) intentar evitarlas, ya que en algún m om ento, dado pueden avalanzarse sobre el aparato, originando una situación que puede ser peligrosa.

Son m ovim ientos de aire incontrolado que pueden aparecer según las condiciones térm icas de la atm ósfera, el viento y la orografía del terreno. En verano, a m edida que calienta el sol, las térm icas originan turbulen­ cias que son m ás fuertes a m edida que el sol va subiendo, siendo m áxim as cuando el sol está en el punto m ás alto. El viento tam bién produce turbulencias, sobre todo al paso por acciden­ tes de terreno.

VIENTO

Turbulencias

Se debe tener especial precaución al realizar m aniobras bruscas, evitando esfuerzos que puedan causar fatiga de m aterial o daños estructurales. La fatiga de m aterial es acum ulativa, pudiendo aparecer los signos posterior­ m ente a cuando se realizó el esfuerzo. No sobrepasar la velocidad m áxim a del avión, pueden producirse fallos estructurales.

En condiciones de aire turbulento, el vuelo puede resultar m ovido e incóm odo debido a los continuos m ovim ientos del ultraligero. Este inconve­ niente se debe superar acostum brándose a ello, puesto que gran parte del tiem po de vuelo se va a realizar en estas condiciones. Las turbulencias no suelen ser peligrosas, a excepción de las originadas por torm entas y fuertes vientos en el sotavento de las m ontañas. Las turbulencias en verano pueden dificultar las m aniobras de despegue y aterrizaje, llegando incluso a com prom eterlas, debido a los cam bios brus­ cos de las corrientes de aire que se producen. Extrem ar precauciones. 91

TECNICA DE VUELO

TECNICA DE VUELO

VIENTO

Viento turbulento

En vuelo turbulento reducir a m ínim a velocidad garantizando la no entrada en pérdida. Si se vuela a una velocidad alta, una turbulencia fuerte puede originar una sobrecarga en el avión. Por el contrario, si se vuela a una velocidad m uy baja, una turbulencia puede hacerlo entrar en pérdida. Cada ultraligero tiene una velocidad de turbulencia específica que deberá conocer el piloto.

Un vuelo a baja altura deja m uy poco tiem po para decidir ante una parada de m otor. Si se realizan vuelos rasantes, m antener una buena velocidad que per­ m ita salvar obstáculos im previsibles. Se debe de prestar la m áxim a atención al vuelo procurando no despistarse ni un solo m om ento, observando m inu­ ciosam ente la trayectoria a seguir. Atención con las aves que levanten el vuelo. Es preferible realizarlos en terreno conocido. El vuelo rasante puede resultar PELIGROSO. Las exhibiciones pueden ser bonitas, pero tam bién peligrosas. Se ponen todos los conocim ientos en la m aniobra, llegando a lím ites im previsibles a los cuales, en circunstancias norm ales, ni se pensaría. Durante el vuelo se debe prestar atención constantem ente al m ovim iento que pueda haber de otros aviones, especialm ente en las proxim idades de los cam pos de vuelo, respetando el derecho de paso a los que tengan preferen­ cia.

Las condiciones de vuelo suave suelen producirse cuando el sol no calienta, a prim eras horas de la m añana y últim as de la tarde o días nubla­ dos; en invierno cuando no haya ningún sistem a frontal.

No se deberá volar en las proxim idades de la base de una nube, ya que pueden existir fuertes corrientes ascendentes que pueden arrastrar el avión hacia su interior, especialm ente en las nubes del tipo cúm ulo.

Si se realiza el vuelo a baja altura, se debe prestar atención a todos los obstáculos que puedan aparecer en la trayectoria com o: antenas, postes eléc­ tricos o de teléfonos, etc. Tener en cuenta que entre poste y poste hay cables y pasan m ás desapercibidos. Si hay viento y se vuela a baja altura, cuidando con los virajes a viento en cola, se puede perder una altura decisiva. 93

TECNICA DE VUELO

TECNICA DE VUELO

Ascenso y descenso: La energía no se genera ni se destruye, se trans­ form a. Durante el ascenso de un ultraligero, la energía cinética de velocidad proporcionada por el m otor se va transform ando en energía potencial de altura.

Un viento en cola dism inuye la velocidad relativa y aum enta con res­ pecto a tierra. Baja velocidad relativa

VIENTO

Durante el descenso sucede lo contrario, la energía potencial de altura que posee el avión se va transform ando en energía cinética de velocidad, de form a que este aum ento de la velocidad se contrarresta dism inuyendo la potencia del m otor. Alta velocidad con respecto al suelo

EFECTO TIERRA O SUELO Este fenóm eno se produce a una altura desde el suelo de m edia enverga­ dura alar aproxim adam ente, debido al barrido descendente de aire realizado por el ala que choca contra el suelo, produciendo un efecto de “acolcham iento”, dism inuyendo la resistencia inducida y aum entando la sustenta­ ción.

Viento en cola

Alta velocidad relativa

Acolchonamiento

VIENTO

Baja velocidad respecto al suelo Efecto tierra Viento en cara

En el despegue, ayuda a levantar el vuelo antes; en el aterrizaje, alarga el planeo antes de la tom a. El efecto suelo es m ayor cuanto m ayor sea la envergadura del ala y m ás próxim a esté del suelo.

VUELO CON VIENTO El piloto debe tener en cuenta que durante el vuelo el ultraligero se relaciona únicam ente con el m edio en que se desenvuelve, el aire. Se debe observar siem pre la velocidad con respecto al aire (velocidad relativa) indicada por el anem óm etro, independientem ente de la que se lleve con respecto a tierra.

Para velocidades relativas iguales, un viento en cara dism inuye la veloci­ dad respecto a tierra y un viento en cola la aum enta.

EJEMPLO: Existe un viento de dirección y velocidad constante de 10 km /h. Un avión A, vuela con viento en cola a una velocidad relativa de 80 km /h. Otro avión B, vuela con viento en cara con una velocidad relativa de 80 km /h, igual que el A. Las velocidades con respecto a tierra varían de las velocidades relativas: • El avión A lleva una velocidad de 90 km /h con respecto a tierra, que es la sum a de la velocidad relativa y la del viento. 95

TECNICA DE VUELO

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• El avión B lleva una velocidad de 70 km /h con respecto a tierra, que es la diferencia entre la velocidad relativa y la del viento. VIENTO 80 km/h

10 km/h

80 km/h

Se debe estar fam iliarizado con las “sensaciones de vuelo”, así com o vigilar la velocidad para poder identificar y corregir instantáneam ente cual­ quier variación sufrida por el aparato a consecuencia de alguna ráfaga. Cuando aparece alguna ráfaga de viento por detrás del avión, o aire en calm a delante, se produce la sensación de aceleración. El anem óm etro indi­ cará baja velocidad relativa, por lo que se deberá picar o aplicar potencia para recuperarla.

VELOCIDAD RELATIVA 70 km/h

90 km/h

RAFAGA

Puede existir un “gradiente de viento” (variación de la fuerza del viento con la altura) acusado en las cercanías del suelo, debido al freno que los obstáculos (árboles, casas, etc.) ejercen sobre el m ism o, por lo que se deberá prestar atención, si se vuela bajo, ante cualquier variación de la velocidad del viento para corregir el avión adecuadam ente. VIENTO FUERTE

Cuando aparece alguna ráfaga de viento por delante del avión o dism i­ nuye el viento en cola, se produce la sensación de que se ralentiza el aparato y el m orro sube. El anem óm etro indicará alta velocidad relativa, por lo que si se quiere m antener la m ism a trayectoria de vuelo, se debe reducir potencia para dism inuir la velocidad y nivelar el m orro.

RAFAGA

Viento ralentizado y turbulento

VELOCIDAD RELATIVA

VUELO CON RAFAGAS DE VIENTO LOCALIZACION DE LA DIRECCION DEL VIENTO Cuando se vuele en condiciones de viento racheado, intentar m antener la velocidad del avión establecida dentro de sus lím ites, evitando cualquier sobrecarga o entrada en pérdida.

Recordar la dirección del viento existente en el cam po durante el des­ pegue. 97

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• Observar el desplazam iento de las som bras de las nubes.

Viento

• Calcular la deriva del avión m ediante virajes suaves. • El hum o es un claro indicativo de la intensidad y dirección del viento y la estabilidad atm osférica.

Viento

VIENTO

• Observar la inclinación de árboles, hierba, ondas del agua, etc.

Viento

AIRE ESTABLE Y EN CALMA

INESTABILIDAD ATMOSFERICA

FUERTE VIENTO

VUELO SOBRE COLINAS Y MONTAÑAS Un vuelo sobre m ontañas puede resultar bonito e interesante, pero a su vez problem ático, especialm ente si existe viento o alguna situación frontal. Puede resultar igualm ente problem ático ante una parada im prevista de m otor. 99

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TECNICA DE VUELO

Viento

Cuando se vuela en dirección a una colina o montaña, y no se observa la línea del horizonte por encima de ella, significa que se vuela más bajo que la altura de la cima de dicha colina o montaña.

Barlovento

Línea del horizonte

Es la ladera encarada a la dirección del viento. El viento, al chocar con la ladera es dirigido hacia arriba. A medida que asciende va penetrando en las capas más frías, acelerándose de forma pro­ gresiva, especialmente si el aire es inestable. AVION

Por el contrario, si se observa la línea del horizonte, significa que se vuela a más altura de la cima. Viento

Línea del horizonte Vuelo a barlovento

AVION

En una colina o montaña existen, si hay viento, dos zonas diferente para el vuelo: Barlovento y Sotavento.

Si la ladera es alta y el aire tiene humedad, cuando se alcanza el nivel de condensación, se origina la formación de nubes. Estas laderas se identifican por el mayor verdor que poseen debido a las precipitaciones. 101

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Nivel de Condensación

VIENTO

Viento

Formación de nubes a barlovento

El vuelo en esta zona es de gran sustentación debido a las corrientes ascendentes, siendo mayor cuanto mayor sea la fuerza del viento. Si la ladera de barlovento es de gran pendiente o vertical, se producirán remolinos de aire de gran turbulencia, dependiendo de la fuerza del viento. Resulta inadecuada para el vuelo.

Vuelo a sotavento

Cuando sea necesario cruzar una montaña por el lado del sotavento, es preciso ganar la altura suficiente antes de llegar a ella, evitando así las des­ cendencias. De cualquier modo, para cruzar una colina o montaña, no hacerlo por derecho, sino con un cierto ángulo de inclinación que permita, ante fuertes descendencias, el poder salir de la ladera con un pequeño viraje.

VIENTO

Pendiente pronunciada a barlovento

Sotavento Es la ladera opuesta o resguardada a la dirección del viento. Cuando el aire sobrepasa la cima de la montaña, sigue el camino des­ cendente marcado por la ladera. El vuelo en esta zona es descendente, dependiendo su intensidad de la fuerza del viento.

Paso de laderas

Si la intensidad del viento que incide sobre la montaña es mayor de 20 nudos, es posible la existencia de fuerte turbulencia en el sotavento, denomi­ nada “Onda de Montaña” (Ver apartado de meteorología).

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VIRAJE EN "TRES EJES"

VIRAJES Para mantener un viraje uniforme y continuo, el ángulo de inclinación debe permanecer constante. Tomar una referencia del avión con respecto al horizonte. Cuanto más cerrado se prevea realizar un viraje, mayor deberá ser el ángulo de inclinación. Como a mayor inclinación mayor es el factor de carga, se precisa más sustentación para no perder altura, para lo cual se debe aumentar la velocidad incrementando la potencia del motor.

El control de la maniobra se realiza mediante los alerones, timón de profundidad y timón de dirección. La maniobra varía considerablemente de unos aviones a otros. Consta básicamente de alabeo y control de cabeceo. Para realizarla se debe mover la palanca en el sentido de la inclinación y pisar el pedal del timón de dirección del mismo sentido. Una vez conseguida la inclinación, volver los alerones a su posición neutral e incluso un ligero toque en sentido inverso para evitar el exceso de alabeo. El timón de dirección se utiliza para compensar la guiñada adversa del ala exterior. Guiñada adversa: En un viraje, el ala exterior con el alerón extendido hacia abajo tiende a retroceder hacia atrás debido a la resistencia inducida originada por el aumento de la sustentación. Este retroceso del ala es lo que se denomina “guiñada adversa”, y es compensada por el timón de direc­ ción.

Durante el viraje se debe prestar atención a la velocidad del avión y ante cualquier variación, corregir subiendo o bajando el morro. Cuando se realiza el viraje, el ala alta o exterior lleva más velocidad que la interior, y por lo tanto mayor sustentación. Esto hace que aumente más aún la inclinación que lo solicitado inicialmente por la palanca, de forma que el piloto deberá detener este aumento de alabeo.

GUIÑADA ADVERSA

MAYOR SUSTENTACION MAYOR VELOCIDAD

Viraje (3 ejes)

MENOR VELOCIDAD

Viraje

Disruptores o spoilers: En los ultraligeros que llevan este tipo de man­ dos, el viraje se realiza mediante el empleo de un disruptor, para disminuir la sustentación, haciendo caer y retroceder el ala, aumentando la velocidad y sustentación en el ala exterior. 105

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VIRAJE EN "DOS EJES" El control del viraje se realiza mediante el timón de profundidad y timón de dirección. Efecto diedro: Es el momento de balanceo de un ala originado por un resbalamiento o guiñada. Cuando se acciona el timón de dirección, se produce un resbalamiento del avión, de forma que el ala adelantada con respecto al viento relativo presenta un mayor ángulo de ataque (debido al diedro positivo) que la otra retrasada, produciéndose una mayor sustentación, y por lo tanto, un momento de balanceo que hace inclinar el avión e iniciar el viraje. El accio­ namiento del timón de dirección deberá mantenerse en la posición estable­ cida mientras dure la maniobra.

Palanca

Peso

VIENTO RELATIVO

ALA ADELANTADA MAYOR SUSTENTACION

Poseen gran maniobrabilidad por contribuir el peso a la maniobra, en vez de oponerse, como sucede en el resto de los ultraligeros.

VIRAJES CON VIENTO VIENTO RELATIVO α=ANGULO DIEDRO

RESBALAMIENTO

En los virajes con viento el avión tiene que pasar por dos fases bien definidas: viento en cola y viento de frente o en cara. Para viento en cola, la velocidad relativa disminuye y se pierde altura, el piloto nota la sensación de que el avión se acelera y vira fácilmente, aumen­ tando la velocidad con respecto a tierra. Trayectoria sin viento

Viraje (2 ejes) VIENTO

Durante el viraje, el control de cabeceo lo realiza el timón de profundi­ dad, manteniendo la velocidad idónea. Trayectoria real

VIRAJE EN "DESPLAZAMIENTO DE PESO" En este tipo de aparatos el viraje se realiza por el desplazamiento del peso hacia el sentido de giro, de forma que la regresión y ángulo diedro del ala transforman este desplazamiento en inclinación.

Viraje para viento en cola

107

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Para viento en cara, la velocidad relativa aumenta y se gana altura, aun­ que el piloto nota la sensación de que el avión se ralentiza y le cuesta trabajo virar, disminuyendo la velocidad con respecto a tierra. Trayectoria real

VIENTO

VIENTO

Trayectoria sin viento

Viraje para viento en cara Viraje con inclinación variable

Durante el viraje se deberá prestar atención a la velocidad indicada por el anemómetro para corregir las variaciones sufridas por el viento. Si se realiza un viraje continuo y con una inclinación constante, no se hace sobre un mismo punto respecto a tierra, sino que se traslada paulatinamente en la dirección del viento, formando una trayectoria helicoidal.

ATERRIZAJE Es la maniobra mediante la cual un avión realiza la toma de contacto con el suelo de una forma controlada y finaliza el vuelo. Un avión aterriza cuando deja de sustentarse en el aire, es decir, cuando las fuerzas aerodinámicas no pueden equilibrar el peso del avión. Sustentación

VIENTO

Peso

Viraje con inclinación fija

Para realizar un viraje continuo y con viento sobre una trayectoria circu­ lar en tierra, se deberá aumentar la inclinación para viento en cola y dismi­ nuirla para viento en cara.

Se puede dividir la maniobra de aterrizaje en tres fases: • Recogida: Consiste en la nivelación y planeo necesario para realiza) una toma de contacto en las mejores condiciones. • Toma de contacto: Momento en el cual las ruedas contactan con el suelo. 109

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• Carrera de rodaje: Espacio recorrido a lo largo de la pista hasta que el avión se detiene, después de la toma de contacto.

Cuando se vaya a realizar un aterrizaje en un campo de vuelo y estén más aviones volando, ajustarse al circuito de tráfico establecido. Si hay con­ trolador, notificar las intenciones y respetar las instrucciones recibidas.

APROXIMACION

FINAL Punto de Contacto

Toma de Contacto

RECOGIDA

CARRERA DE RODAJE

Aterrizaje

Se debe estar seguro y convencido de la maniobra que se va a realizar. Si existe alguna duda, es preferible seguir volando hasta serenarse y conseguir aclarar las ideas. Si se va a realizar un aterrizaje en un terreno desconocido, observar todos los obstáculos que pueda haber en la zona. Confeccionar un modelo de tráfico y realizar varias pasadas de reconocimiento observando el estado y longitud de la pista elegida, así como la dirección del viento existente. Se debe tener en cuenta la futura maniobra de despegue al elegir el campo.

Durante toda la maniobra, controlar el movimiento del resto de los aviones, así como del personal cercano a la pista. Controlar la dirección e intensidad del viento para ajustar la maniobra a sus características. Aterrizar siempre en contra de la dirección del viento. MANGA VIENTO NO

SI

VIENTO Pista elegida

Realizar una observación de la pendiente, estado y longitud de la pista, así como de todos los obstáculos cercanos a la misma que puedan dificultar la maniobra, especialmente si no se conoce.

Observación de un campo desconocido

Es conveniente, sobre todo al principio de aprender a volar, observar la altura que se lleva con relación a la distancia a la pista en el momento de iniciar el descenso. Esto permite, con el tiempo, estar familiarizado con las alturas de aproximación y ajustar la maniobra de una forma correcta. 111

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Punto de contacto

Para comprobar si el descenso del avión hacia el punto de contacto de la pista es correcto, se toma una referencia en el avión. • Si realizando el descenso, la referencia tomada del avión y el punto de contacto en la pista están alineados respecto a la visión del piloto, significa que se lleva una trayectoria correcta.

h PISTA

d Para una misma distancia a la pista, el descenso varía con respecto a la altura.

Punto de Contacto

• A mayor altura, mayor debe ser el ángulo de descenso aplicado al avión y como consecuencia, una mayor reducción de potencia de motor para contrarrestar el aumento de velocidad. • A menor altura, menor debe ser el ángulo de descenso aplicado al avión, por lo que se debe mantener la potencia adecuada de motor para que la velocidad permanezca dentro de los valores normales.

PISTA

Aproximación correcta

• Si la referencia tomada en el avión sube con respecto al punto de toma de contacto en la pista, significa que el avión se pasa de largo.

PISTA

Punto de Contacto

PISTA

Vigilar y mantener una velocidad adecuada y constante durante todo el trayecto de descenso.

PISTA

Mantener constantemente el avión aproado a la pista. Aproximación larga

• Si la referencia tomada en el avión baja con respecto al punto de toma de contacto de la pista, significa que el avión se queda corto. Aproximación de alta energía: Tiene como misión proporcionar una mayor distancia de planeo mediante velocidad extra obtenida en el último tramo de la aproximación. BIEN

MAL

Básicamente consiste en realizar el descenso a más altura de lo normal y en el último tramo, cerca de la pista, picar el avión para obtener una veloci­ dad mayor, empleándola seguidamente en alargar el planeo a lo largo de la pista. 113

r TECNICA DE VUELO

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Punto de Contacto

Viento

PISTA

Viento

Aproximación corta

Se utiliza principalmente en las tomas de emergencia, donde se necesita un planeo extra para poder afrontar cualquier imprevisto que pueda surgir.

Punto de Contacto

Si de repente el avión tiende a volcar y hay pista suficiente, aplicar motor y salir al aire intentando aproarse al viento. No obstante, no se puede gene­ ralizar respecto a esto, ya que cada situación y lugar pueden presentarse de distinta forma. Actuar de acuerdo con la experiencia y habilidad de cada uno.

ATERRIZAJE CON VIENTO Toma de Contacto

El aterrizaje con fuerte viento en cara reduce notablemente el recorrido a través de la pista, debido a la baja velocidad del avión con respecto a tierra. Velocidad del viento

Aproximación de alta energía

El control del avión deberá realizarse de una forma suave y firme, corri­ giendo únicamente lo necesario y evitando los movimientos bruscos y conti­ nuos de palanca que más que corregir, lo que hacen es desestabilizar. Un buen manejo del avión es aquel que con un leve movimiento de palanca se consigue el control completamente, incluso en las condiciones de mayor turbulencia. Realizar la toma de acuerdo con las características particulares de cada avión, evitando fuertes golpes en la toma de contacto y siguiendo un rodaje recto por la pista hasta detenerlo prácticamente.

Velocidad con respecto al suelo

Cuanto mayor sea la velocidad del viento, más acusado puede ser el “gradiente de viento”. Esto lleva consigo que la velocidad de aproximación VIENTO 30

NUNCA ATERRIZAR VIENTO EN COLA Especial precaución con los cambios bruscos de viento en el momento de la toma y rodaje, ya que la baja velocidad del avión lo deja vulnerable a la acción del viento.

GRADIENTE

115

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con respecto a tierra pueda variar, aumentando incluso a baja altura, espe­ cialmente si existen obstáculos al final de la pista. Si existen obstáculos precedentes a la pista y hay viento, es fácil la pre­ sencia de turbulencias y aire ascendente al paso de los mismos, debiendo corregir adecuadamente el avión para seguir la trayectoria hacia la pista. VIENTO

deja de tener tanta influencia. No obstante, ante un viento fuerte, pres­ tar atención al rodaje hacia el aparcamiento. • Tres ejes: Mantener una aproximación recta a la trayectoria de la pista con el ángulo de deriva correspondiente. En el momento de la toma, nivelar el avión recto a la pista mediante el timón de dirección, y a su vez, inclinar la palanca hacia la dirección del viento, de forma que el ala encarada al mismo baje, contrarrestando así su fuerza.

ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO •

Dos ejes: Realizar la toma de contacto a la pista con el avión total­ mente aproado al viento y seguidamente iniciar la corrección hacia la trayectoria de la pista. En este giro, la fuerza centrífuga del avión contrarresta la fuerza del viento evitando que el ala sea levantada. Posteriormente, y a medida que el avión ha perdido la velocidad, las fuerzas aerodinámicas han disminuido también, por lo que el viento Aterrizaje con viento cruzado (3 ejes) VIENTO

LOS TRAFICOS Son circuitos rectangulares con giros en escuadra realizados sobre el campo de vuelo. Cada campo de vuelo suele tener un plano de pistas con sus correspon­ dientes tráficos a seguir. Toma de Contacto

Cuando no existan planos de los tráficos a seguir, o se convenga lo contrario, se deben realizar los giros por la IZQUIERDA. La altitud para efectuar los tráficos puede variar, oscilando alrededor de los 60 ó 100 metros sobre el nivel del suelo. Los cinco tramos del modelo de tráfico son: A Despegue o cara al viento.

Aterrizaje con viento cruzado (2 ejes)

B Tramo de viento cruzado. 117

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C Tramo viento en cola.

ULTRALIGERO

D Tramo base o básico. E Aproximación final y aterrizaje. DIRIGIBLE

ALA DELTA

Al efectuar el tráfico, corregir adecuadamente la deriva debida al viento, sobre todo en los tramos de viento cruzado (B) y base (D).

PLANEADOR

GLOBO

AVION AVERIADO

PRIORIDADES PARA ATERRIZAR 1) Avión averiado (cualquier aparato con problema). 2) Globo. 3) Planeador.

1) El que esté en aproximación final. 2) El que se encuentre en base. 3) El que esté en viento en cola. y así sucesivamente.

4) Ala delta. 5) Dirigible. 6) Ultraligero (U.L.M.). Cuando haya varios ultraligeros realizando tráficos, se ajustarán al orden del tráfico establecido, independientemente de la altura que tengan; así pues, la prioridad para el aterrizaje será de la siguiente forma:

TERMICA Es un volumen de aire caliente que se desprende de la superficie de la Tierra y, debido a su menor densidad, va ascendiendo a través de la atmós­ fera, siendo más fuerte el ascenso cuanto mayor humedad posea el aire y mayor el gradiente de temperatura. 119

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FINAL

ascendente alimentada a sí misma. Si la térmica es grande, pueden existir corrientes descendentes en su centro.

VIENTO EN COLA BASE

A primeras horas de la mañana y a últimas de la tarde no tiene lugar la formación de las térmicas. Estas guardan relación con la fuerza con que el Sol calienta, de forma que a las horas centrales del día, cuando más alto está el Sol, las térmicas poseen su mayor fuerza. A medida que el Sol calienta, el terreno se va recalentando, formándose una capa de aire caliente adyacente al suelo que puede desprenderse si se produce algún tipo de perturbaciones.

VIENTO FLOJO

La térmica es de mayor fuerza si existe un mayor gradiente térmico, es decir, si la temperatura disminuye rápidamente con la altura; normalmente debido a la presencia de aire frío en los niveles altos. Esto hace que el aire caliente de la columna ascienda con mucha más fuerza todavía, y si además posee la suficiente humedad, puede dar lugar a la formación de nubes tipo cúmulo cuando el aire alcanza el nivel de condensación.

VIENTO FLOJO

Cuando el aire caliente es perturbado comienza el ascenso en forma de rotación, en el sentido de las agujas del reloj, y esta rotación crea a su vez una depresión que hace que el aire de los contornos se vea atraído y arras­ trado hacia la misma, originando así una gran columna de aire caliente

En verano es muy típico observar los cúmulos aislados originados por las térmicas, que a veces, si el gradiente térmico es muy fuerte y el aire tiene gran humedad, pueden desembocar en la formación de nubes tipo CúmuloNimbo y desencadenar una tormenta. Los lugares donde más fácilmente pueden originarse térmicas son las zonas más calientes del suelo, como terrenos secos, casas, carreteras, etc., y rodeadas de otras zonas de diferente temperatura, como árboles, agua, 121

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hierba, etc.; elementos que contribuyen a alimentar a la térmica y proseguir su formación. Las térmicas también pueden tener lugar sobre superficies de agua. Basta con una masa de aire frío pase por encima de ellas y haga aumentar fuerte­ mente el gradiente de temperatura.

MEDIODIA

CIUDAD

LAGO

TRIGAL SECO

BOSQUE ESPESO

Térmica ATARDECER

sentido contrario al giro de la térmica, es decir, hacia la izquierda, realizando círculos suaves hasta ir centrando la térmica progresivamente. Si se está realizando bien la maniobra, se observa en la sensación de elevación continua y aumento de la velocidad relativa, la cual se deberá mantener dentro de los límites, reduciendo motor si es preciso. A medida que se va cerrando el giro y centrando la térmica hacia su interior, mayor ascendencia se produce. Corrientes ascendentes y descendentes

El vuelo en térmicas puede contribuir a un ahorro de combustible y a una mayor autonomía de vuelo, aunque puede resultar incómodo por los continuos movimientos del avión. Para volar en las térmicas, se precisa un tiempo y experiencia para poder obtener el mayor partido de su energía ascendente. Normalmente, cuando se coincide con una térmica se nota su efecto mediante el ascenso del avión. Una vez en ella se inicia el viraje volando en

EMERGENCIAS Los fallos estructurales se previenen realizando un minucioso chequeo prevuelo y cumpliendo las normas y revisiones periódicas señaladas por el fabricante. Siempre que se observe el más mínimo deterioro o fallo en el avión, se deberá resolver antes de salir a volar. Cuando el fallo es de la transmisión o hélice, el motor se revoluciona instantáneamente, por lo que se debe reducir de forma inmediata la potencia del motor e iniciar la aproximación para una toma de emergencia. 123

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PARADA DE MOTOR Cuando el motor se para, el avión pierde velocidad, por lo que debe recuperarla picando el avión hasta establecer una velocidad normal de des­ censo.

Elegido el terreno, proseguir el descenso maniobrando de forma que se ajuste la aproximación para la toma de contacto en el punto elegido; aproado al viento, si lo hay.

Parada de motor

Baja velocidad

Viento

Si hay viento, calcular su dirección e intensidad. Observar el terreno y todos los obstáculos que puedan dificultar el ate­ rrizaje, como árboles, postes y cables eléctricos, vallas, zanjas, etc. Elegir el terreno más llano y duro que sea posible. Una tierra recién arada presenta una gran resistencia en la toma, así como cultivos crecidos: trigo, cebada, etc., pero de todas formas es preferible a zonas de árboles, matorrales, viñas, maizales, etc. Si el terreno es arado, procurar tomar los surcos a derecho y no atravesados, pero siempre teniendo en cuenta la direc­ ción del viento, que si es fuerte, olvidar la forma del terreno y tomar aproado al mismo.

Punto elegido

Estando en aproximación final y a poca altura, no intentar cambiar de campo aunque resulte mejor, ya que cualquier maniobra lleva consigo una pérdida adicional de velocidad y altura, pudiendo comprometer seriamente la toma.

SI

NO

Para aterrizar, hacer una “aproximación de alta energía”, procurando realizar la toma de contacto a la mínima velocidad posible. Terreno cultivado

Si se mantiene la calma durante toda la maniobra, es difícil que el piloto pueda resultar herido, produciéndose a lo sumo algunos daños en el avión. 125

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PARADA DEL MOTOR EN EL DESPEGUE

la parte superior del cultivo. Estos ofrecen una gran resistencia al avance, de forma que si la toma se realiza deslizándose a través de ellos, se corre el peligro de que el avión vuelque o se produzcan serios daños.

Nada más producirse la parada, bajar el morro del avión para recuperar la velocidad. La decisión sobre la maniobra a seguir depende de la evalua­ ción correcta realizada por el piloto, de todas las circunstancias existentes en ese momento. Como norma general, proseguir a derecho el descenso y realizar la toma a la mínima velocidad posible. Parada - del motor

Aterrizaje sobre cultivos

No se debe volar por encima de árboles, pero si se realizara y se tuviera la poca fortuna de pararse el motor, elegir la zona más frondosa de árboles e iniciar la aproximación hacia la copa del árbol de mayor tamaño, intentando hacer entrar en pérdida al avión justamente encima del mismo. Parada del motor después del despegue

Si durante el vuelo el avión se ve inmerso en fuertes rachas de aire debidas a la proximidad de una tormenta, es imperativo conservar la calma, manteniendo una velocidad de turbulencia constante e intentar salir de la influencia de los fuertes vientos, siempre en dirección hacia el claro más cercano. No intentar aterrizar aunque se tenga la pista a pocos metros de altura, ya que es muy fácil que el avión se estrelle en el momento de la toma al ser arrastrado por el fuerte viento racheado. Cuando se vaya a realizar una toma de emergencia en cultivos crecidos como trigo, cebada, maíz, etc., realizar la toma considerando como la pista a

Toma en un árbol

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Para realizar una toma de emergencia sobre el agua, intentar hacerlo entrar en pérdida a ras de la misma, y nada más tomar, soltarse el cinturón y salir del avión alejándose a nado del mismo.

se gripe y cuando se enfríe vuelva a quedar suelto, pero con el riesgo de que ante un nuevo funcionamiento pueda volver a griparse.

COMO REALIZAR UN VIAJE LARGO EN ULTRALIGERO La clave principal del viaje, está en preparar minuciosamente todos los detalles antes de realizarlo: • No volar dentro de las zonas prohibidas para los ultraligeros. Si se tiene que realizar una toma de emergencia en un terreno con pen­ diente, procurar hacerla cuesta arriba.

• Se elegirá un mapa adecuado al viaje a realizar, cuanto más informa­ ción tenga el mapa, más cómodo se hará el recorrido. El ideal para el vuelo en ultraligero es una carta aeronáutica de escala 1/250.000 o de menor escala, dependiendo de la distancia. • Trazar una línea que una los puntos de partida y destino, a poder ser de un color que resalte de los colores de la carta.

Cuando se esté realizando una aproximación de emergencia y exista en la trayectoria una línea eléctrica inevitable, ante la duda de poder sobrepa­ sarla, volar por debajo de ella.

• A veces, debido a los accidentes del terreno la trayectoria no puede ser recta, por lo que se tendrá que marcar distintos rumbos a seguir a lo largo de la ruta. Hacer los cambios de dirección o rumbo en lugares que sean visibles fácilmente desde el ultraligero, como pueblos, cruces de carreteras, lagos, etc.

Si un ultraligero sufre algún golpe, sobre todo en la toma, revisar minu­ ciosamente todas las partes del avión antes de volver a salir a volar. Ante una parada de motor, se deberá examinarlo hasta encontrar la causa determinante del fallo e intentar solucionarlo antes de salir a volar de nuevo, aunque el motor haya vuelto a arrancar. Puede suceder que un motor

Medir el rumbo geográfico de los tramos o ruta a seguir, colocando el transportador aproximadamente en el centro de la ruta. 129

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MERIDIANOS

— Ruta a seguir. — Hora aproximada de regreso, etc. •

Si se puede disponer de un apoyo en tierra, mediante automóvil, mayor seguridad y comodidad puede dar al viaje.

• Calcular los puntos de repostaje y el combustible necesario, teniendo en cuenta el dejar media hora (aproximadamente) de reserva de com­ bustible en cada vuelo. • Si hay viento, calcular el tiempo de vuelo, dependiendo de la direc­ ción e intensidad con que incida en el avión. • Una vez calculado el rumbo geográfico sumarle la declinación, con el fin de hallar el rumbo magnético. • Dividir la ruta a seguir en tramos cortos de tiempo, aproximadamente de 15 a 20 minutos, con el fin de saber durante el vuelo el tiempo empleado en cada tramo. Así se podrá saber si existe algún tipo de viento que pueda afectar al vuelo.

• Durante el vuelo, comprobar que la ruta que se sigue coincide con la del mapa. • Intentar evitar accidentes del terreno durante el vuelo. • Si durante el vuelo se siente perdido, mantener la calma y continuar en línea recta con el rumbo señalado. Si se encuentra alguna carretera seguir su dirección, que conducirá hacia alguna ciudad o pueblo. Si al llegar al lugar no se ve el cartel anunciador que hay en la entrada, buscar un campo cercano y aterrizar. Una vez conocida la situación, estudiar la nueva ruta y proseguir el viaje. • Tener en cuenta durante el vuelo, los posibles campos de aterrizaje en caso de emergencia.

• Señalar en la carta las alturas mínimas que deberá marcar el altímetro cuando se vaya a pasar por los puntos de mayor altura. •

Procurar obtener, antes de emprender el viaje, una información meteorológica de las zonas por donde se va a pasar, sobre todo, de posibles tormentas o vientos fuertes.

• Asegurarse de que se lleva la documentación reglamentaria y todo el equipo necesario de material para subsanar posibles averías inespera­ das: bujías, llaves, destornillador, aceite, equipo para navegar y todo lo que se pueda considerar necesario. • Es preferible realizar el vuelo en grupos. Si se realiza solo, es reco­ mendable exponer el plan de vuelo a un amigo, o al jefe de vuelos del campo de donde inicie el viaje: — Lugar de salida y hora. — Campos alternativos y llegada prevista.

• Prestar atención a otros posibles aviones en vuelo.

NAVEGACION Y CARTOGRAFIA MERIDIANOS Son los círculos máximos en los que se divide la Tierra, pasando todos ellos por los extremos del eje polar, (polo Norte y polo Sur), siendo por tanto, perpendiculares al Ecuador. El diámetro de los meridianos es siempre el mismo, ya que todos son iguales. El meridiano que se toma de referencia es el de GREENWHICH.

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N EJE POLAR

PARALELOS

GREENWICH

E

W

ECUADOR

MERIDIANOS

S

División de la tierra

LONGITUD PARALELOS

Es la distancia angular existente entre un punto y el meridiano de GREENWHICH, midiéndose a través del paralelo que pasa por dicho punto.

El Ecuador es el círculo mayor que corta a la Tierra, pasando por el Este y el Oeste, siendo perpendicular a los meridianos.

Cuando ese punto se encuentra hacia el Este, se denomina LONGITUD ESTE.

Los paralelos son los círculos que van cortando a la Tierra paralelamente al Ecuador.

Si por el contrario, está hacia el Oeste, se denomina LONGITUD OESTE.

Cuanto más se alejen del Ecuador más pequeños se hacen, teniendo menor diámetro los más próximos a los polos.

La distancia angular para la longitud está comprendida entre 0o y 180° Este u Oeste.

LATITUD COORDENADAS DE UN PUNTO Es la distancia angular existente entre un punto y el Ecuador, midién­ dose a través del meridiano que pasa por dicho punto. Cuando ese punto se encuentra más próximo del polo Norte, se dice que está LATITUD NORTE. Si por el contrario, está más cerca del polo Sur, está LATITUD SUR. La distancia angular para la latitud está comprendida entre 0o y 90° Norte o Sur.

Son las líneas que sirven para determinar la posición de un punto en la superficie terrestre. Estas líneas se denominan latitud y longitud, pero como son distancias angulares se expresan en grados, minutos y segundos sexagesimales. Cuando se dan las coordenadas de un punto, se nombra primero la lati­ tud y después la longitud. 133

TECNICA DE VUELO

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DIRECCION Es el camino que sigue un cuerpo cuando se encuentra en movimiento. En los ultraligeros, para indicar una dirección a seguir, emplearemos los rumbos utilizados en aviación, siendo representados por un círculo imagina­ rio que presenta los grados, llamado ROSA DE RUMBOS. Hay cuatro puntos que son significativos en todas las rosas de rumbos, estos son: Norte (N) = 360° = 0o Sur(S)=180° Este (E) = 90° Oeste (W) = 270°

EJEMPLO: El punto A se encuentra a latitud 30° 40' N sobre el Ecuador y 90° 20' W sobre el meridiano de Greenwhich. Para definir las coordenadas del punto A, escribiremos: 30° 40' N y 90° 20' W

DISTANCIA Es la separación existente entre dos puntos. La línea recta es la distancia más corta entre ellos.

VELOCIDAD Es la rapidez con que un cuerpo se traslada de un punto a otro del espacio. Cuando sabemos la distancia entre esos puntos y el tiempo empleado en recorrerla, calculamos la velocidad media mediante la fórmula;

La milla náutica es la unidad de medida más usada en aviación y se define como la longitud de un minuto de arco. 1 MILLA NAUTICA = 1.853,2 METROS = 1,85 km. 1 MILLA TERRESTRE = 1.609,3 METROS = 1,6 km. 1 METRO = 3,2808 PIES 1 PULGADA = 25,401 mm.

En aviación, la velocidad se mide en NUDOS, que equivale a MILLA NAUTICAS POR HORA. Así 40 NM/h = 40 NUDOS. En algunos anemómetros de los ultraligeros, la velocidad viene expre­ sada en km/h, por tanto, si queremos pasarla a nudos o viceversa: 40 NUDOS = 40 NM/h = (40 X 1,8) km/h = 72 km/h 72 km/h = (72 : 1,8) NM/h = 40 NUDOS

En los ultraligeros, hablaremos normalmente de kilómetros.

Cómo hallar la distancia Los vuelos en los ultraligeros no suelen ser de larga distancia, por lo que un mapa de carreteras puede servirnos para realizar dicho viaje, pero, si disponemos de una carta aeronáutica, podemos efectuar un vuelo más eficaz 135

TECNICA DE VUELO

e interesante, ya que en estos mapas aéreos vienen representados los obstácu­ los y su altura. Para hallar la distancia entre dos puntos A y B, tomaremos como ejem­ plo un mapa escala 1/250.000. Trazaremos una línea recta entre los dos puntos. Con una regla milimetrada medimos esa distancia, y vemos que tiene 60 mm. Multiplicamos 60 por 250.000 y dividimos por un millón para pasar a km, así, la distancia real entre A y B será de:

Meteorología

ATMOSFERA _________________________________________________________ Es la capa gaseosa que rodea la tierra. En ella se realizan todas las acti­ vidades aéreas, por lo que el conocimiento de todos sus fenómenos es fun­ damental para un vuelo seguro.

COMPOSICION DE LA ATMOSFERA

(Anhídrido carbónico, argón y otros gases nobles). OTROS GASES

21% OXIGENO

NITROGENO 78%

Composición de la atmósfera

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METEOROLOGIA

METEOROLOGIA

POLO NORTE

CAPAS DE LA ATMOSFERA

N

1) Troposfera: 15 km de anchura aproximadamente. 2) Estratosfera: 40 a 50 km. 3) Mesosfera: 30 a 50 km. 4) Termosfera: 300 km. 5) Exosfera: 900 km. Tropopausa: Zona de separación entre la troposfera y la estratosfera.

POLO SUR

La TROPOSFERA es la capa en la cual se desarrollan las actividades aéreas de los ultraligeros. La temperatura es variable, disminuyendo 6,5° por cada km de altura, llegando a un límite de unos 56° bajo cero. Al aumentar la altura disminuye la presión, de tal forma que por encima de los 3.000 m, aproximadamente, es necesario el uso de oxígeno artificial.

CIRCULACION ATMOSFERICA Es el movimiento de las masas de aire debido a las variaciones de pre­ sión, de forma que el aire tiende a pasar de las zonas de alta presión a las de baja presión. TIERRA INMOVIL

TIERRA EN ROTACION

La troposfera varía de anchura, siendo en los polos menor que en el Ecuador, debido a sus temperaturas respectivas.

ATMOSFERA STANDARD (OACI) A nivel del mar. Temperatura: 15 °C. Presión atmosférica: 29,92 pulgadas, 1.013 Milibares, 760 mm de mer­ curio. Variación de la temperatura con la altura: 6,5 °C por km de altura hasta 11 km, a partir de la cual se mantiene constante a -56,5 °C. La presión atmosférica varía con la temperatura.

Circulación general atmosférica

139

METEOROLOGIA

METEOROLOGIA

La circulación atmosférica depende directamente del Sol y la rotación de la Tierra.

EFECTO DEL SOL SOBRE LA ATMOSFERA El Sol calienta la atmósfera de dos formas: De arriba a abajo: Al atravesar los rayos del Sol la atmósfera, ésta se calienta (15%). De abajo a arriba: El Sol calienta el suelo y éste por radiación calienta el aire que le rodea (Radiación Terrestre, 85%).

Gradiente vertical de temperatura Atmósfera standard

La radiación del suelo varía según el tipo de terreno: • Verde: radia poco calor.

INVERSION TERMICA

• Seco: radia mucho calor.

La temperatura aumenta con la altura. Esta situación puede resultar peligrosa a baja altura, ya que al aumentar la temperatura las prestaciones del avión disminuyen considerablemente, impidiendo que el avión gane velocidad y altura con rapidez.

La inclinación de los rayos del Sol influyen en la radiación de calor. A mayor inclinación menor radiación y viceversa.

LA TEMPERATURA La temperatura atmosférica es un efecto del calor. La atmósfera se calienta por efecto de los rayos solares y sobre todo, por el contacto con la tierra. Este calor produce variaciones en la temperatura, las cuales tienen una gran influencia sobre los fenómenos meteorológicos. La temperatura máxima del día se produce durante 2 ó 3 horas después de pasar el Sol por el meridiano del lugar. La temperatura mínima del día se produce durante 2 ó 3 horas después del orto o salida del Sol. Una alta temperatura disminuye considerablemente las actuaciones del avión.

GRADIENTE VERTICAL DE TEMPERATURA Se define como la variación de la temperatura con la altura. La temperatura disminuye con la altura.

Inversión térmica

LINEAS ISOTERMAS Son las líneas que unen los puntos en los que existe la misma temperatura.

DENSIDAD Se define la densidad de un cuerpo como la masa de la unidad de volumen. 141

METEOROLOGIA

METEOROLOGIA

DENSIDAD-PRESION

P R E S I O N A T M O S F E R I C A _____________

La densidad de una masa de gas a temperatura constante es directamente proporcional a la presión que experimente. Al aumentar la presión, aumenta la densidad. AUMENTO DE PRESION

Es el peso del aire sobre la superficie de la Tierra. Depende de: • Altitud. Al aumentar la altura, disminuye la presión. • Temperatura. • Humedad.

AUMENTO DE DENSIDAD

Densidad - Presión

DENSIDAD-ALTURA Al aumentar la altura, disminuye la densidad.

DENSIDAD-TEMPERATURA Presión atmósfera

La densidad del aire es inversamente proporcional a la temperatura. Al aumentar la temperatura, disminuye la densidad.

MAREA BAROMETRICA PRESTACIONES DEL AVION Cuando la densidad es baja, las prestaciones del avión se ven disminui­ das considerablemente. En un campo de vuelo situado en un alto nivel y en verano, se necesitarán mayores velocidades para el despegue y aterrizaje que en uno situado en un nivel más bajo y en invierno, por ejemplo.

Se define así a las variaciones de presión que se suceden a lo largo del día, siendo máximas a las 10 y 22 horas, y mínimas a las 4 y 16 horas. Las altas o bajas presiones bien definidas impiden la existencia de la marea barométrica. Las bajas presiones afectan a las actuaciones del avión, disminuyéndolas considerablemente. 143

METEOROLOGIA

METEOROLOGIA

LINEAS ISOBARICAS Son las líneas que unen los puntos en los que existe la misma presión atmosférica.

Si el gradiente es pequeño, las isobaras están separadas, siendo la veloci­ dad del viento menor. Por el contrario, si el gradiente es grande, las isobaras están muy juntas, por lo que la velocidad del viento es mayor. El viento va de la alta a la baja presión.

ISOBARAS

GRADIENTE HORIZONTAL DE PRESION Se define como la diferencia de presión que existe entre dos isobaras consecutivas en una unidad de distancia. GRADIENTES DE PRESION

VARIACION DE LA PRESION CON LA ALTURA Y TEMPERATURA La presión disminuye rápidamente con la altura. Esta disminución de la presión con la altura es mayor cuando la masa de aire es fría. Por el contrario, si la masa de aire es caliente, la disminución de la presión con la altura es menor.

Gradiente horizontal de presión

145

METEOROLOGIA

METEOROLOGIA

MASA DE AIRE CALIENTE

SISTEMA DE ALTAS PRESIONES

TIERRA

ALTAS PRESIONES (ANTICICLONES) Por encima de 1.013 milibares. Tienen forma más bien elíptica y la presión aumenta hacia el centro, donde es máxima. Las isobaras están más separadas que en las bajas presiones.

Descenso del aire en un sistema de altas presiones

Las altas presiones suelen ser más altas en verano y más bajas en invierno. Las altas presiones en invierno se establecen en los continentes, donde el aire es relativamente más denso. Si el aire está seco, los cielos despejados producen un enfriamiento adicional, ya que no se puede compensar la radia­ ción terrestre con el calor del Sol. Cuando el aire está húmedo, es fácil la existencia de nieblas.

BAJAS PRESIONES (CICLONES) ISOBARAS

Por debajo de 1.013 milibares. Tienen forma más o menos circular y su presión disminuye hacia el centro, donde es mínima.

Altas presiones

En un sistema de altas presiones, cerca de la superficie de la Tierra, los vientos soplan hacia fuera del anticiclón (30° respecto a las isobaras apro­ ximadamente), en sentido de las agujas del reloj en el hemisferio NORTE. El aire situado en los niveles altos sobre el centro del anticiclón des­ ciende lentamente para ocupar su lugar. Este descenso está asociado con la disolución de las nubes, la existencia de cielo despejado, y el aumento de temperatura por compresión. Los anticiclones son grandes aéreas de buen tiempo de unos 1.600 km aproximadamente. Las temperaturas suelen ser más altas en verano y más bajas en invierno. BAJAS PRESIONES

147

METEOROLOGIA

METEOROLOGIA

En un sistema de bajas presiones, cerca de la superficie de la Tierra, los vientos soplan hacia el interior del sistema (30° respecto a las isobaras apro­ ximadamente), en sentido contrario a las agujas del reloj en el hemisferio NORTE. El aire tiende a ascender, aumentando este ascenso si el aire está húmedo. Además, una vez alcanzada la saturación o nivel de condensación, se hace todavía más ascendente. Esto explica la formación de nubes con aire ascendente.

cente; ésta se dilata tendiendo a subir, formándose así las bajas presiones térmicas de verano. En invierno, la Tierra se enfría más rápidamente que las capas de aire próximas. Estas a su vez se van enfriando por contacto, y el aire frío que es pesado se va acumulando, formándose altas presiones térmicas de invierno.

SISTEMA DE BAJAS PRESIONES

TIERRA

Ascenso del aire en un sistema de bajas presiones Altas presiones térmicas de invierno

CICLONES Y ANTICICLONES TERMICOS Se desarrollan en los continentes en función de la temperatura. En verano se recalienta la Tierra y comunica su calor a la capa de aire adya-

GOTA FRIA Es una baja presión que se caracteriza por su formación en altura, entre 500 y 300 milibares, y va proyectándose lentamente hasta la superficie, aun­ que algunas veces no llega a tocarla. La temperatura disminuye en su interior. El aire frío desciende y aumenta la inestabilidd y humedad, dando lugar a chubascos y tormentas en extensas zonas, con nubosidad estratiforme y cumuliforme. En España se presentan principalmente en primavera y otoño.

BAJA PRESION OROGRAFICA Bajas presiones térmicas de verano

Depresión originada al sotavento sopla viento perpendicular a la misma.

de

una

cadena

montañosa

cuando

149

METEOROLOGIA METEOROLOGIA

ocupado por el aire de los alrededores. Esto origina diferencias de presiones que tienden a igualarse, dando lugar al viento.

Corriente en chorro

TIERRA Gota fría

Los cielos están despejados a causa de las corrientes descendientes que disipan las nubes.

Hay varias clases de vientos: • Constantes: Su acción es constante y en la misma dirección. • Periódicos: Unas veces lleva un sentido y en otras ocasiones otro. • Locales: Son propios de una región determinada. Los vientos se ven afectados por: • La rotación de la Tierra (Fuerza de Coriolis). • La gravedad terrestre. • El rozamiento. • La curvatura de las isobaras.

Baja presión orográfica

EL VIENTO

BRISA MARINA Se origina por las diferencias térmicas entre el mar y la tierra.

El viento es el aire en movimiento. Se produce cuando una zona de la atmósfera se calienta; al pesar menos se eleva y el vacío que deja tiende a ser

Por el día, el calentamiento del terreno eleva el aire, que tiende a ser ocupado por el frío del mar (Brisa del mar hacia la tierra). 151

METEOROLOGIA METEOROLOGIA

DIA

VIENTO BRISA

Brisa deI mar hacia la tierra

Por la noche ocurre lo contrario, el enfriamiento de la tierra origina que el aire frío tienda a ocupar las zonas cálidas del mar (Brisa de la tierra hacia el mar).

Turbulencia mecánica

TURBULENCIA OROGRAFICA Turbulencia creada por el viento al paso por accidentes del terreno (montañas).

NOCHE

BRISA

VIENTO

Brisa de la tierra hacia el mar

RAFAGA Valor máximo de intensidad del viento cuando no es constante.

Turbulencia orográfica

Ante la presencia de ráfagas en la aproximación a un campo, se debe aumentar la velocidad igual a la mitad de la racha, como mínimo.

ONDA DE MONTAÑA TURBULENCIA MECANICA Turbulencia creada por el rozamiento del aire con la superficie.

Turbulencia muy fuerte creada en el sotavento o lado opuesto a la direc­ ción del viento de una montaña, cuando existe una velocidad del viento perpendicular a la misma de más de 20 nudos (36 km/h). 153

METEOROLOGIA

METEOROLOGIA

La identificación de una onda de montaña es posible por la aparición en el sotavento de nubes en forma de cúmulos (nubes rotoras) y nubes en forma de lenteja (nubes lenticulares).

SUPERFICIE FRONTAL

La onda de montaña es MUY PELIGROSA para el vuelo de los ultraligeros en la zona de los rotores.

NUBE LENTICULAR

FRENTE

NUBE ROTOR

Cizalladura

Se denomina humedad a la cantidad de vapor de agua que existe en un metro cúbico de aire. Esta cantidad es variable dependiendo de diversos factores como son: el clima, la proximidad del mar o ríos, la altitud, la temperatura, etc. Onda de montaña

CIZALLADURA Cambio brusco y rápido de la dirección del viento en poco espacio verti­ cal. Es peligrosa para el vuelo, sobre todo a baja altura, en despegues o aterrizajes, por posibles fuertes descendencias. Se produce generalmente en superficies frontales, las cuales separan dos masas de aire de diferentes temperaturas, lo que se denomina corriente­ mente como “paso de un frente”. Dos condiciones son esenciales para que exista cizalladura: a) Diferencia de temperatura de las dos masas de aire igual o mayor a 5 °C.

Cuando el aire tiene tal cantidad de vapor de agua que no admite más, se dice que está saturado. Un aire caliente admite mayor cantidad de vapor de agua que uno frío, por lo que su punto de saturación es mayor. La saturación se puede conseguir de dos formas: • Añadiendo más vapor de agua a la masa de aire. • Enfriando la masa de aire.

HUMEDAD ABSOLUTA La cantidad de vapor de agua que hay en una unidad de aire.

HUMEDAD RELATIVA

b) Velocidad del frente igual o superior a 30 nudos (54 km/h).

LA HUMEDAD Uno de los componentes de la atmósfera es el agua en su estado gaseoso o vapor de agua.

La relación que hay entre la humedad absoluta de una cantidad de aire y la que tendría que haber para que estuviera saturado.

PRESION O TENSION DE VAPOR El peso de vapor de agua contenido en el aire por unidad de superficie. 155

METEOROLOGIA

METEOROLOGIA

PRECIPITACIONES

VAPOR DE AGUA - DENSIDAD

Se originan en las nubes, estando el aire saturado de humedad. Se pue­ den producir de dos formas: por el choque de pequeñas gotas de agua que en su descenso forman gotas mayores, o por cristales de hielo que se derriten en gotas según van cayendo. Si la nube es muy fría, la precipitación puede ser en forma de granizo y nieve.

El aumento de vapor de agua en una masa de aire disminuye su densidad.

LAS NUBES

Las precipitaciones reducen la visibilidad considerablemente. Se producen por el enfriamiento del aire húmedo o bien por el choque brusco de una masa de aire húmedo caliente con otra de aire frío. Si el aire está saturado de humedad, al enfriarse el vapor de agua se convierte en finísimas gotas de agua. Estas gotas se forman sobre partículas de la atmósfera en suspensión (polvo, humo, sal en los océanos, etc.), deno­ minados “núcleos de condensación”. Las nubes son una gran guía para el piloto, indicando las condiciones meteorológicas que existen en ese momento. Por ello, es importante su estu­ dio y conocimiento.

NIVEL DE CONDENSACION Altitud a la cual el vapor de agua alcanza su punto de rocío, condensán­ dose en gotas de agua para formar la nube. GOTAS DE AGUA

El ascenso de una masa de aire húmeda hasta su nivel de condensación puede producirse de la siguientes formas:

PUNTO DE ROCIO Temperatura a la cual se alcanza el punto de saturación del vapor de agua. Si la temperatura del aire y el punto de rocío están próximos, hay pro­ babilidad de formación de nieblas.

NIVEL DE CONDENSACION

ESCARCHA Transformación del vapor de agua en cristales de hielo cuando el punto de rocío está por debajo de 0 °C. 157

METEOROLOGIA

METEOROLOGIA

NUBES FRONTALES Formadas cuando dos masas de aire, una caliente y otra fría, chocan.

NIVEL DE CONDENSACION

AIRE CALIDO

AIRE FRIO

Nube de convección Nubes frontales

NUBES DE ADVECCION NUBES DE TURBULENCIA Formadas por turbulencia fuerte cerca del suelo, con vientos superiores a los 36 km/h.

Se originan cuando una masa de aire caliente pasa por encima de una masa de aire frío. Las nubes son estratificadas (estratos). Cuando están en contacto con el suelo forman nieblas. AIRE CALIENTE HUMEDO

NUBES ESTRATIFICADAS

AIRE FRIO

Nubes de turbulencia

NUBES DE CONVECCION Corrientes verticales producidas por las diferentes temperaturas del terreno (térmicas). Se forman nubes del tipo cúmulo. También pueden pro­ ducirse nubes convectivas por la existencia de aire frío a niveles altos.

Nubes de advección

NUBES OROGRAFICAS Se forman cuando una masa de aire asciende por la pendiente de una montaña hasta alcanzar su nivel de condensación. 159

METEOROLOGIA

METEOROLOGIA

NIVEL DE CONDENSACION

Nube orográfica

Representación de las nubes

TIPOS DE NUBES __________________________________________________ ALTAS. Más de 6.000 metros de altura de base de la nube. • Cirrus (Ci). • Cirru - Stratus (Cs).

CIRROS (Ci) Nubes pequeñas con forma de manchas o bandas blancas y sedosas. Tienen el aspecto de algodón deshilachado o filamentos plumosos. Son translúcidas. Contienen cristales de hielo. A veces indican la avanzadilla de

• Cirru - Cumulus (Cc). MEDIAS. De 2.000 a 6.000 metros de altura de base. • Alto - Stratus (As). • Alto - Cumulus (Ac). BAJAS. Desde poca altura del suelo hasta los 2.000 metros de altura de base. • Stratus (St). • Strato - Cumulus (Sc). • Nimbo - Stratus (Ns). DESARROLLO VERTICAL. Desde cerca del suelo hasta 15.000 metros de altura. • Cumulus (Cu). • Cúmulo - Nimbus (Cb).

un sistema de nubes bajas. También pueden indicar la presencia de aire caliente y húmedo en altura, o también la presencia de corrientes en chorro mediante bandas largas de cirros. 161

METEOROLOGIA

METEOROLOGIA

CIRRO - ESTRATOS (Cs)

ALTO - ESTRATOS (As)

Velo blanco, suave y uniforme o fibroso. Forman halos. Son transparen­ tes. Contienen cristales de hielo.

Capa de nube gris de aspecto fibroso o uniforme. En capas delgadas puede verse el sol a su través. Son nubes de gran extensión horizontal. Con tienen cristales de hielo y agua. Producen precipitaciones continuas. Pueden indicar la aproximación de un frente.

CIRRO - CUMULOS (Cc) Capa fina, continua o fragmentaria, formada por pequeños elementos en forma de pequeños copos o bolas. Contienen cristales de hielo.

ALTO - CUMULOS (Ac) Nubes blancas o grises de forma muy variable, continua o fragmentaria. No dejan pasar la luz del sol. Se presentan en forma de masas globulares,

163

METEOROLOGIA

formas onduladas o protuberancias verticales. Contienen agua. Pueden indi­ car la aproximación de un frente.

ESTRATOS (St) Nubes en forma de capas grises uniformes, continuas o fragmentadas. Tienen una base uniforme. Contienen agua y producen lluvias (o lloviznas) y nieve. No producen turbulencia.

ESTRATO - CUMULO (Sc) Capa gris o blanca con áreas oscuras. Forman una masa nubosa de grandes dimensiones con una distribución regular. Producen precipitaciones débiles. Por debajo de ellas puede haber turbulencia.

METEOROLOGIA

NIMBO - ESTRATOS (Ns) Capa nubosa, gris oscura, muy densa con gran cantidad de agua. Genera fuertes precipitaciones en forma de chubascos, resaltando el desgarramiento de la nube en grandes girones cuando está descargando. Indican mal tiempo asociado a sistemas frontales. Turbulencia moderada, excepto en montañas que puede ser fuerte.

CUMULOS (Cu) Nubes densas, blancas y sueltas, con forma bien definida y una evolución

165

METEOROLOGIA

METEOROLOGIA

marcadamente vertical con la base plana. En su interior suele haber corrien­ tes ascendentes y gran turbulencia.

La formación de la niebla es probable cuando existe: • Alta humedad.

CUMULO - NIMBO (Cb) Nube de desarrollo vertical extremo por efecto de las fuertes corrientes ascendentes y alta humedad, alcanzando alturas de hasta 15.000 metros. Es oscura en la base y acostumbra a estar asociada con fuertes precipitaciones en forma de lluvia o granizo y descargas eléctricas. La parte superior de la nube suele tener la forma característica de “Yunque” de color blanco y fibroso.

• Viento prácticamente en calma. • Temperatura ambiente y punto de rocío próximos (2 °C de diferencia).

NEBLINA Se diferencia de la niebla en que es menos densa, y con una visibilidad mayor de 1 km.

CALIMA Suspensión de partículas sólidas en el aire, que consisten en polvo o arena fija arrojados al aire por vientos turbulentos. El humo de origen humano es una de las causas más normales de formación de calima.

VISIBILIDAD Distancia, determinada por las condiciones atmosféricas y expresada en unidades de longitud, a que pueden verse e identificarse durante el día, obje­ tos prominentes no iluminados. Puede verse reducida por lluvia, humos, calima, nieblas y neblinas. Produce una gran inestabilidad atmosférica con fuertes vientos racheados, siendo MUY PELIGROSA para todo tipo de aeronaves y muy espe­ cialmente para los ultraligeros.

NIEBLAS La niebla, al igual que la nube, está compuesta de diminutas gotas de agua líquida. Se forma cuando el aire se enfría por debajo de su punto de rocío, condensándose el vapor de agua en gotas líquidas.

TORMENTAS Son grandes nubes, oscuras y densas, de desarrollo vertical tipo CúmuloNimbo. Producen fuertes y densas precipitaciones, a veces en forma de gra­ nizo, con vientos racheados de gran intensidad, así como gran aparato eléc­ trico (rayos y truenos). La formación de una tormenta está condicionada por: • Gran inestabilidad atmosférica, con fuerte gradiente vertical de tempe­ ratura. 167

METEOROLOGIA

•

METEOROLOGIA

Alta humedad. 15.000 metros

La vida de una tormenta se puede dividir en las siguientes etapas:

ETAPA DE DESARROLLO

HIELO

Se inicia en un cúmulo, el cual se desarrolla alimentado por la humedad y fuerte inestabilidad, originando corrientes ascendentes que van aumen­ tando con la altura, y que se hacen especialmente intensas cuando sobrepa­ san la isoterma de 0 °C. El vapor de agua se va condensando en gotas de agua que siguen su ascenso transformándose en hielo por encima de la iso­ terma de 0 °C, hasta alcanzar un tamaño y peso que las corrientes ascenden­ tes no son capaces de sostener.

NIEVE ISOTERMA DE 0 °C AGUA

10.000 metros

Etapa de madurez

ETAPA DE DISIPACION NIEVE

AGUA

ISOTERMA DE 0 °C

Predominan las corrientes descendentes, desapareciendo las ascendentes dentro de la nube. La lluvia va cesando totalmente y las nubes se disipan quedando algunas nubes estratiformes en la parte baja y cirros en la parte alta. 12.000 metros

Etapa de desarrollo HIELO

ETAPA DE MADUREZ Comienza la precipitación de lluvia y hielo contrarrestando las fuerzas ascendentes. Se originan corrientes descendentes que son especialmente intensas por debajo de la isoterma de 0°C. Dentro de la nube existen corrientes ascendentes y descendentes que originan fuertes turbulencias y aparato eléctrico (rayos y truenos). La nube puede alcanzar alturas de hasta 18.000 metros aproximadamente. Las corrientes descendentes originan rachas de viento iniciales muy fuer­ tes que producen condiciones de vuelo MUY PELIGROSAS.

NIEVE

ISOTERMA DE 0 °C

AGUA

Etapa de disipación

169

METEOROLOGIA

METEOROLOGIA

ESTABILIDAD ATMOSFERICA

Las masas de aire se clasifican en: • Polar (P).

Una masa de aire es estable cuando se resiste a moverse verticalmente, volviendo a su posición inicial en caso de hacerlo.

• Artico (A).

Una masa de aire es inestable cuando al desplazarse verticalmente sigue su movimiento sin volver a su posición inicial.

• Mediterráneo (M).

• Tropical (T). Según su origen y recorrido, pueden ser marítimas o continentales.

VUELO EN AIRE ESTABLE •

MASA DE AIRE FRIO

Gran suavidad en el vuelo, al no existir corrientes verticales.

• Cielos despejados o nubosidad estratificada. • Mala visibilidad e incluso nieblas.

VUELO EN AIRE INESTABLE •

Vuelo incómodo, con meneos y baches.

• Turbulencia originada por las corrientes verticales.

MASA DE AIRE CALIENTE

• Buena visibilidad fuera de las nubes.

Masas de aire

• Nubosidad de desarrollo vertical. • Vientos racheados.

Por su temperatura se clasifican en: • Fría. • Caliente.

MASA DE AIRE Volumen de aire de gran dimensión horizontal (un millón de kilómetros cuadrados), que se individualiza por su temperatura, humedad y presión. Se caracteriza por unas condiciones meteorológicas homogéneas. Estas masas se desplazan desde su lugar de origen (región fuente), hacia otras zonas, influenciadas por la circulación general atmosférica. Si este des­ plazamiento es rápido, decimos que la masa de aire es “activa”. En su desplazamiento, las masas de aire se ven afectadas por el paso de zonas marítimas a continentales, y viceversa. También pueden verse afecta­ das por la orografía del terreno. Esto da lugar a que las masas vayan trans­ formando sus características a medida que se desplazan.

FRENTES Las masas de aire, de diferente naturaleza, en su desplazamiento pueden encontrarse y originar situaciones frontales con unas características meteoro lógicas especiales, pero sin llegar a mezclarse. La zona de separación de la: masas de aire se denomina “zona frontal”.

SUPERFICIE FRONTAL Es la superficie que limita las masas de aire de diferentes características. 171

METEOROLOGIA

METEOROLOGIA

FRENTE

Dependiendo de la estabilidad de la masa de aire caliente, las corrientes ascendentes y nubosidad pueden variar.

Línea de intersección de la superficie frontal con la superficie de la Tierra.

La precipitación de las nubes Ns y As puede alcanzar una exten­ sión de unos 500 km, dependiendo de la actividad del frente y otros factores. Las precipitaciones son moderadas y continuas en forma de agua o nieve, dependiendo de la temperatura del aire.

MASA CALIDA

SUPERFICIE FRONTAL

• Estable: La masa de aire caliente estable asciende uniformemente enfriándose y condensándose en nubes estables y estratificadas, tipo Ns en las proximidades del frente, y más avanzado (hasta 1.000 km), As, Ci y Cs.

AIRE FRIO

FRENTE

SUPERFICIE FRONTAL

AIRE CALIDO

Situación frontal

FRENTE

CLASIFICACION DE LOS FRENTES

Frente cálido con aire caliente estable

Se clasifican de acuerdo con la actividad que posean las masas de aire. • Inestable: En una masa de aire caliente inestable, se producen fuertes corrientes ascendentes por encima de la superficie frontal fría, que originan nubes de desarrollo vertical tipo Cb.

FRENTE CALIDO La masa de aire caliente, de mayor actividad, arremete contra la masa de aire frío haciéndola retirarse. La masa caliente, al ser más ligera y de menor densidad, se desliza sobre la superficie frontal fría, ganando altura.

AIRE CALIENTE INESTABLE

A medida que va ascendiendo, esta masa caliente se va enfriando y con­ densando. AIRE FRIO AIRE CALIENTE

Frente cálido con aire caliente inestable AIRE FRIO

Frente cálido

En el frente cálido, los vientos varían de intensidad y dirección. La visibilidad en superficie disminuye y los techos de las nubes son bajos, Es posible la formación de nieblas. En invierno, los frentes cálidos presentan una mayor actividad. 173

METEOROLOGIA

METEOROLOGIA

• Estable: Si la masa caliente es estable, las corrientes verticales son moderadas y las nubes tienen poco desarrollo vertical, tipo Ns. • Inestable: Si la masa de aire caliente es inestable se originan fuertes corrientes verticales que desencadenan gran inestabilidad y nubes de desa­ rrollo vertical tipo Cu y Cb. Las precipitaciones se desarrollan en forma de chubascos tormentosos intermitentes (agua o granizo), de corta duración, paralelos al frente y de una profundidad de unos 70 km aproximadamente. SUPERFICIE FRONTAL

AIRE CALIENTE INESTABLE

AIRE FRIO

Frente cálido en un mapa meteorológico

Representación del frente cálido Frente frío con aire caliente inestable

FRENTE FRIO La masa de aire frío de mayor actividad, avanza por debajo del aire cálido, penetrando como una cuña y obligándolo a elevarse. Este frente se desplaza con gran rapidez. Dependiendo de la estabilidad de la masa caliente, las corrientes ascen­ dentes y nubosidad pueden variar.

Si la masa de aire caliente es muy inestable, la cuña del frente frío pro­ duce una especie de onda por delante del frente, unos 300 km aproximada­ mente, denominada “línea de turbonada”. Línea de turbonada: Barrera tormentosa paralela y por delante del frente frío, caracterizada por el extraordinario desarrollo de los Cb., con

MASA CALIDA INESTABLE MASA CALIDA ESTABLE

AIRE FRIO AIRE FRIO

Frente frío con aire caliente estable

Linea de turbonada

175

METEOROLOGIA

METEOROLOGIA

vientos muy fuertes y racheados, fuertes precipitaciones (agua y granizo) y gran aparato eléctrico. ES MUY PELIGROSA PARA EL VUELO. En el frente frío, los vientos experimentan un notable cambio de direc­ ción e intensidad. La visibilidad disminuye durante el paso del frente debido a las precipi­ taciones. Después del frente, la visibilidad mejora notablemente, llegando a ser muy buena.

Frente frío en un mapa meteorológico

Representación del frente frío

FRENTE ESTACIONARIO Se caracteriza por el estacionamiento de las masas de aire sin que haya movimiento de traslación.

Las actividades de las masas están igualadas. La dirección de los vientos es paralela al frente.

177

METEOROLOGIA METEOROLOGIA

Posee las características meteorológicas de un frente cálido, pero mucho más debilitado.

Delante del frente ocluido, las condiciones meteorológicas son semejan­ tes a las de un frente cálido, y detrás de él a las de un frente frío.

Representación del frente estacionario

AIRE CALIENTE

Frente ocluido en un mapa meteorológico

AIRE FRIO

Representación de un frente ocluido

Frente estacionario en un mapa meteorológico

Hay dos tipos de oclusión: • Oclusión fría: Se produce cuando la masa fría de mayor actividad tiene menor temperatura que la masa fría con la que choca, introdu­ ciéndose por debajo de esta última, al ser más densa.

FRENTE OCLUIDO Supongamos tres masas de aire: dos frías y, entre ambas, una cálida. Una masa fría, de mayor actividad, se desplaza más deprisa que las otras dos, de forma que el frente frío penetra por debajo de la masa caliente hasta contac­ tar con la otra masa fría. Como consecuencia, la masa caliente es obligada a levantarse del suelo. Esta circunstancia determina la formación de una oclu­ sión.

La precipitación proviene de los As, Ns y Cb, siendo más intentos cuando dentro del Ns sobresale un Cb.

AIRE CALIDO

AIRE MUY FRIO

Oclusión

AIRE FRIO

Oclusión fría

179

METEOROLOGIA

METEOROLOGIA

Detrás de la oclusión se producen chubascos procedentes de los

barlovento y sobre la montaña en forma de agua, nieve o aguanieve, depen­ diendo de la temperatura del aire.

• Oclusión cálida: Se produce cuando la masa fría de mayor actividad tiene mayor temperatura que la masa fría con la que choca, deslizán­ dose por encima de esta última, al ser menos densa.

Si la masa de aire es inestable y húmeda, la nubosidad que se forma es cumuliforme del tipo Cb, que puede ser de gran desarrollo si la inestabilidad del aire es profunda.

Dentro del aire cálido, la nubosidad es estratificada y cumuli­ forme, caracterizándose por grandes cúmulos inmersos dentro de la capa de ns. La precipitación es de forma continua. Detrás de la oclu­ sión, el tiempo mejora rápidamente.

Las precipitaciones son en forma de chubascos intensos de agua, nieve o granizo en el barlovento y encima de la montaña. Existe gran turbulencia y aparato eléctrico.

Cb.

NIVEL DE CONDENSACION

Oclusión cálida

AIRE INESTABLE Y HUMEDO

SISTEMA FRONTAL OROGRAFICO Cuando una masa de aire choca con un sistema montañoso, es obligada a subir por el barlovento y descender por el sotavento. La nubosidad que se origina se concentra en el barlovento, a causa del ascenso del aire por encima del nivel de condensación; mientras que en el sotavento la nubosidad se disipa por la descendencia del aire.

El vuelo se puede hacer PELIGROSO bajo cualquier situación frontal orográfica.

Si la masa de aire es estable y húmeda, la nubosidad que se forma es estratiforme del tipo St y Ns, con precipitaciones intensas y continuas en el

181

Reglas generales del aire

PROTECCION DE PERSONAL Y PROPIEDAD OPERACION NEGLIGENTE O TEMERARIA DE AERONAVES Ninguna aeronave podrá conducirse negligente o temerariamente de modo que ponga en peligro la vida o propiedad ajenas.

ALTURAS MINIMAS DE SEGURIDAD Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar o cuando se tenga permiso de la autoridad competente, las aeronaves no volarán: 1)

Sobre ciudades, pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre, a menos que se vuele a una altura que permita, en caso de emergencia, efectuar un aterrizaje sin riesgo indebido para las personas o la propiedad que se encuentre en la superficie; esta altura no será menor de 300 metros sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 metros desde la aeronave.

2)

A menos de 150 táculo para el vuelo.

3)

En los demás lugares no mencionados en los apartados 1 y de 150 metros sobre tierra o agua. De este caso se exceptúan los helicópteros.

metros

sobre

cualquier

edificio,

embarcación,

vehículo 2

u

precedentes,

otro

obs­

a

menos

niveles de crucero

Los niveles de crucero a que ha de efectuarse un vuelo o parte de él se referirán a: a)

Niveles de vuelo, para vuelos en ruta, a un nivel igual o superior al nivel más bajo de vuelo utilizable.

b)

Altitudes para vuelos en ruta a un nivel inferior al nivel más bajo de vuelo utilizable y, según corresponda, para vuelo de llegada o salida a un nivel inferior a la altitud de transición.

A menos que se disponga lo contrario.

197

REGLAS GENERALES DEL AIRE

REGLAS GENERALES DEL AIRE

LANZAMIENTO DE OBJETOS, MATERIALES, ETC. No se hará ningún lanzamiento ni ciones prescritas por la autoridad competente.

b) Los dirigibles cederán el paso a los planeadores y globos.

rociado

desde

aeronave

en

vuelo,

salvo

en

las

condi­

REMOLQUE Ninguna aeronave remolcará a otra ni a otro objeto, a no tos prescritos por la autoridad competente.

ser de acuerdo con los requisi­

DESCENSOS EN PARACAIDAS Salvo en casos de emergencia, no condiciones prescritas por la autoridad competente.

c) Los planeadores cederán el paso a los globos. d) Las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a las que vayan remol­ cando a otras o a algún objeto.

se

harán

descensos

en

paracaídas

más

que

en

las

“Alcance”: Se denomina “aeronave que alcanza” la que se aproxima a otra por detrás, siguiendo una línea que forme un ángulo menor de 70 grados con el plano de simetría de la que va delante, es decir, que está en tal posición con respecto a la otra aeronave, que, de noche, no podría ver ninguna de sus luces de navegación. Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá derecho de paso, y la aeronave que la alcance, ya sea ascendiendo, descen­ diendo o en vuelo horizontal, se mantendrá fuera de la trayectoria de la primera, cambiando su rumbo hacia la derecha. Ningún cambio subsiguiente en la posición relativa de ambas aeronaves eximirá de esta obligación a la aeronave que esté alcanzando a la otra, hasta que la haya pasado y dejado atrás por completo. “Aterrizaje”: Las aeronaves agua, cederán el paso a las una aproximación para aterrizar.

RESTRICCIONES DEL ESPACIO AEREO Ninguna aeronave volará en el espacio aéreo cuyos detalles se hayan publicado debidamente, a no la restricción o que tenga permiso de la autoridad competente.

en ser

que existan restricciones de vuelo, que se ajuste a las condiciones de

en de

Cuando dos o más aeronaves se aproximen a un aeródromo para aterrizar, la que esté a mayor nivel cederá el paso a las que estén más bajas, pero estas últimas no se valdrán de esta regla ni para cruzar por delante de otra que esté en las fases finales de una aproxima­ ción, para aterrizar, ni para alcanzarla. No obstante, las aeronaves propulsadas mecánica­ mente cederán el paso a los planeadores. “Aterrizaje de emergencia”: gada a aterrizar, la cederá el paso.

PREVENCION DE COLISIONES

en vuelo, y también las que estén operando en tierra o otras aeronaves que estén aterrizando o en las fases finales

Toda

aeronave

que

se

dé

cuenta

de

que

otra

se

ve

obli­

PROXIMIDAD Ninguna colisión.

aeronave

volará

tan

cerca

de

otra

de

modo

que

pueda

ocasionar

peligro

de

OPERACIONES EN UN AERODROMO, SOBRE EL MISMO, O EN SUS CERCANIAS Las aeronaves que operen en un aeródromo o en sus cercanías, tanto si se hallan o no en una zona de tránsito de aeródromo:

VUELO EN FORMACION

a) Observarán el tránsito de aeródromo a fin de evitar colisiones. Las aeronaves previamente.

no

volarán

en

formación

más

que

cuando

se

haya

convenido

y

autorizado

c) Harán todos los virajes hacia la izquierda al aproximarse para aterrizar y después del despegue, a menos que se les ordene lo contrario.

DERECHO DE PASO La aeronave que tenga el derecho de paso mantendrá su rumbo y velocidad, pero nin­ guna de estas reglas eximirá al piloto al mando de ella de la obligación de proceder en la forma más eficaz para evitar una colisión. Toda aeronave obligada por las reglas siguientes a apartarse de la trayectoria de otra, evitará pasar por encima o por debajo de ella, o cruzar por delante, a menos que lo haga a suficiente distancia. “Aproximación de frente”: Cuando mente igual, la que tenga a la otra a ciones: a)

b) Se ajustarán al circuito de tránsito formado por otras aeronaves en vuelo o lo evita­ rán.

dos aeronaves converjan a un nivel aproximada­ su derecha cederá el paso, con las siguientes excep­

Las aeronaves propulsadas mecánicamente, cederán el paso a los dirigibles, planea­ dores y globos.

d) Aterrizarán y despegarán contra el viento, a menos que sea preferible otra dirección por razones de seguridad, de configuración de la pista, o de tránsito aéreo.

OBLIGACIONES DEL COMANDANTE DE AERONAVE El Comandante de la aeronave será la persona mando de la misma. Normalmente este nombramiento piloto por el Jefe de la Unidad o Empresa a que aquélla pertenezca.

expresamente designada para ejercer el recaerá en el designado como primer

El Comandante de la aeronave, actúe o no como piloto, será responsable de que todas las maniobras se efectúen de acuerdo con el presente Reglamento. Podrá dejar de seguirlo en circunstancias que hagan tal incumplimiento absolutamente necesario por razones de

199

REGLAS GENERALES DEL AIRE

seguridad, sujeto corresponda.

siempre

a

la

obligación

de

dar

explicación

posterior

a

la

autoridad

que

El Comandante tendrá la condición de autoridad en el ejercicio de su mando y será responsable de la aeronave y su tripulación, de los viajeros y equipajes, de la carga y del correo desde que se haga cargo de aquélla para empezar el vuelo, aunque no asuma su pilotaje material. Para ser Comandante de la aeronave será condición indispensable estar en posesión del título de piloto, y de la correspondiente licencia que le califique para el manejo de aquélla, en las condiciones meteorológicas en que se haya de efectuar el vuelo.

Alfabeto Telecomunicaciones aeronáuticas

No pilotará ni ejercerá como Comandante de la aeronave mientras esté bajo la influencia de bebidas alcohólicas, narcóticos, estupefacientes o en cualquier otra condición física que disminuya su capacidad para el normal desempleo de sus funciones, ni permitirá que actúe en esas condiciones ningún miembro de su tripulación. Al Comandante de la aeronave le corresponde ordenar y dirigir todas las maniobras de la misma, sin que pueda delegar en ningún miembro de la tripulación la decisión de aque­ llos casos en que exista algún riesgo o se tenga que actuar sin ajustarse al Reglamento. Cuando el vuelo se efectúe de acuerdo con las Reglas de Vuelo Visual, el Comandante de la aeronave es el encargado de evitar las colisiones con otras aeronaves y obstáculos y por lo tanto es responsable de ello. Si el Comandante de la aeronave observase durante el vuelo condiciones meteorológicas peligrosas, deberá comunicarlo al Centro de Información de Vuelo o, en su defecto, a la dependencia de control con la que mantenga enlace, para conocimiento y seguridad de otras aeronaves. El Comandante de la aeronave cumplirá con sente Reglamento le afecten directamente, y velará bros de su tripulación en cuanto les corresponda.

exactitud cuantas disposiciones del pre­ porque sean cumplidas por los miem­

Las sanciones en que pueda incurrir el Comandante de la das por las Leyes de Navegación Aérea y Penal y Procesal de Navegación Aérea.

aeronave,

vienen

ALFABETO DE DELETREO PARA RADIOTELEFONIA

LETRA

PALABRA

A B C

Alfa Bravo Charlie

D E F G H I J K L M N O P R S T U

Delta Echo Foxtrot Golf Hotel India Juliett Kilo Lima Mike November Oscar Papa Quebec Romeo Sierra Tango Uniform

W X Y Z

Whiskey X-ray Yankee Zulu

determina­

Q

PRONUNCIACION APROXIMADA AL FA BRA VO CHAR LI o SHAR LI DEL TA ECO FOX TROT GOLF O TE L IN DI A TSHU LI ET KI LO LI MA MAIK NO VEM BER OS CAR PA PA QUE BEC RO ME O SI E RRA TAN GO IU NI FORM o U NI FOR UIS QUI EX REY IAN QUI TSU LU

201

Unidades de medida empleadas en aviación

Las unidades de medida actualmente en vigor son las que figuran a continuación: Distancia .............................................................................................................. Millas náuticas y décimas. Altitudes, alturas, elevaciones y dimensiones en los aeró­ dromos y distancias cortas ................................................................................ Metros. Velocidad horizontal ............................................................................................ Nudos. Velocidad vertical ................................................................................................ Metros por segundo. Velocidad del viento ............................................................................................ Nudos. Dirección del viento para el aterrizaje y el despegue .......................................... Grados magnéticos. Techo y altura de nubes ....................................................................................... Metros. Visibilidad ............................................................................................................ Kilómetros o metros. Ajustes de altímetro ............................................................................................. Milibares. Temperaturas ........................................................................................................ Grados centígrados. Peso ...................................................................................................................... Kilogramos. Tiempo ................................................................................................................. Horas y minutos. El día de 24 horas comienza a media no­ che de Hora Media de Greenwhich (GMT).

203

Definiciones

AERODROMO Area definida de tierra ciones y equipos) destinada ficie de aeronaves.

o de agua (que incluye, si las hubiere, sus edificaciones, instala­ total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en super­

AERODROMO CONTROLADO Aeródromo aeródromo.

en

el

que

se

facilita

servicio

de

control

de

tránsito

aéreo

para

el

tránsito

del

AERODROMO DE ALTERNATIVA Aeródromo especificado en el plan de vuelo al cual cuando no sea aconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto.

puede

dirigirse

una

aeronave

del

que

no

El aeródromo de alternativa puede ser el aeródromo de partida.

AERONAVE Toda máquina que puede sustentarse en la las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.

atmósfera

por

reacciones

aire

sean

AERONAVEGABLE Se dice de toda nave aérea adecuada para un vuelo seguro.

AEROPUERTO INTERNACIONAL Todo aeropuerto designado por el Estado Contratante en cuyo territorio está como puerto de entrada o salida para el tráfico aéreo internacional, donde se llevan los trámites de aduanas, inmigración, sanidad pública, reglamentación veterinaria y taria, y procedimientos similares.

situado, a cabo fitosani-

205

DEFINICIONES

DEFINICIONES

AEROVIA

APROXIMACION

Area de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor y equipada con radioayudas para la navegación.

Conjunto de maniobras efectuadas por una aeronave para aterrizar en un aeródromo.

ALA DELTA

APROXIMACION VFR

Ala de configuración triangular con borde de ataque que presenta regresión y borde de salida recto.

Aproximación, de acuerdo con las reglas del vuelo visual, que comprende la recalada y el circuito de aeródromo.

ALA PARASOL

AREA CON SERVICIO DE ASESORAMIENTO

Monoplano con los montantes de ala instalados por encima del fuselaje.

Area designada comprendida dentro de una región de información de vuelo, donde se da servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.

ALCANCE VISUAL EN PISTA Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se pista puede ver las señales de superficie de la pista o las identifican su eje.

encuentra sobre el eje de luces que la delimitan o

una que

AREA DE ATERRIZAJE La parte de un área de movimiento que está destinada al aterrizaje o despegue de las aeronaves.

ALERTA AREA DE CONTROL Palabra clave utilizada para designar una fase de alerta. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba, desde un límite especificado sobre el terreno. ALTITUD AREA DE ESTACIONAMIENTO

Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar.

Parte del área de maniobra destinada al estacionamiento de las aeronaves.

ALTITUD DE TRANSICION AREA DE MANIOBRAS Altitud, en las proximidades de un aeródromo, a la cual, o por debajo de la cual, se controla la posición vertical de la aeronave por referencia a altitudes.

Aquella parte del aeródromo que debe usarse para el despegue y el aterrizaje de aerona­ ves y para el movimiento en superficie de éstas relacionado con los despegues y aterrizajes, excluyendo las plataformas.

ALTURA 1.

Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto referencia especificada. La referencia podrá especificarse nota explicativa en la publicación correspondiente.

considerado como punto ya sea en el texto o

y en

una una

AREA DE SEÑALES Area de un aeródromo utilizada para exhibir señales terrestres.

2. Dimensión vertical de un objeto. El término “altura” puede usarse también en sentido figurado para expresar una dimensión que no sea vertical; por ejemplo, la altura de una letra o cifra pintada en una pista.

autorrotacion

Rotación de una hélice producida por el flujo o corriente de aire y no por el motor. 207

DEFINICIONES

DEFINICIONES

AVIACION

CAPA DE TRANSICION

Arte y ciencia del vuelo tripulado, especialmente con los vehículos más pesados que el

Espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición.

aire. CARENADO DE MOTOR AVION (Aeroplano) Aeronave más pesada que el aire, propulsada mecánicamente, que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que perma­ necen fijas en determinadas condiciones de vuelo.

Cubierta fuselada alrededor del motor diseñada para dirigir el aire refrigerante a través del mismo de un modo aerodinámicamente eficiente.

COMANDANTE DE AERONAVE Piloto responsable del funcionamiento y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo.

BARRENA Maniobra acrobática o condición en la rotación de pequeño radio alrededor de un eje vertical.

que

un

avión

entra

en

pérdida

y

comienza

una COMUNICACION AEROTERRESTRE Comunicación en ambos sentidos entre las aeronaves y las estaciones o posiciones situa­ das en la superficie de la tierra.

BARRIDO DESCENDENTE Flujo descendente del aire por detrás de un ala sustentadora.

CONDICIONES METEOROLOGICAS DE VUELO VISUAL BIPLANO

Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia de las nubes y techo, iguales o mejores que las mínimas especificadas.

Avión con dos grupos de alas, uno por encima del otro. DETRESFA CABLES DE ATERRIZAJE Cables aterrizaje.

situados

por

Palabra clave utilizada para designar una fase de peligro. encima

del

ala

y

que

la

sujetan

contra

las

cargas

negativas

y

de ELEVACION Distancia vertical entre un punto o nivel en la superficie de la tierra, o unido a ella, y en el nivel medio del mar.

CABLES DE SUSTENTACION Cables instalados por debajo del ala y que la sujetan contra las cargas positivas de vuelo.

ELEVACION DEL AERODROMO La elevación del punto más alto del área de aterrizaje.

CALLE DE RODAJE Vía definida aeronaves.

en

un

aeródromo

terrestre,

escogida

o

preparada

para

el

rodaje

de

las

EMPENAJE Conjunto de cola horizontal y vertical.

CANARD

ESPACIO AEREO CON SERVICIO DE ASESOR AMIENTO

Aeronave con una pequeña aleta sustentadora situada por delante del ala principal, también se aplica a la misma aleta.

Expresión genérica que significa según el caso, área o rutas con servicio de asesoramiento. 209

DEFINICIONES

DEFINICIONES

ESPACIO AEREO CONTROLADO IMC Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos controlados.

Símbolo utilizado para designar condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.

INCERFA

ESTADO DE MATRICULA

Palabra clave utilizada para designar una fase de incertidumbre.

Estado en el cual está matriculada la aeronave.

INFORMACION METEOROLOGICA

FASE DE ALERTA

Informes meteorológicos, análisis, pronósticos y cualquier otras declaraciones relativas a condiciones meteorológicas existentes o previstas.

Situación en la cual se abriga temor por la seguridad de una aeronave y de sus ocupantes.

FASE DE EMERGENCIA

INFORMACION SITMET

Expresión genérica que significa, según el caso, fase de alerta, fase de peligro o fase de incertidumbre.

Información expedida por una oficina de vigilancia meteorológica relativa a la existen­ cia real o prevista de fenómenos meteorológicos en ruta especificados, que pueden afectar a la seguridad de las operaciones de aeronaves.

FASE DE INCERTIDUMBRE INFORME METEOROLOGICO Situación ocupantes.

en

la

cual

existe

duda

acerca

de

la

seguridad

de

una

aeronave

y

de

sus Declaración de las condiciones meteorológicas observadas en relación con una hora y lugar determinados.

FASE DE PELIGRO INFORME DE POSICION Situación en ocupantes están inmediato.

la cual existen amenazados por

motivos justificados para un peligro grave e

creer que inminente

una y

aeronave necesitan

y sus auxilio

Mensaje de forma especificada, que contiene información sobre el vuelo, situación y progreso de una aeronave.

FLOTACION LARGUERO Elevación inadvertida y momentánea de un avión al tratar de efectuar el contacto con la pista en el aterrizaje. Se debe generalmente al sobrecontrol en el aterrizaje por parte del piloto y puede verse aumentado por el efecto de tierra.

IDENTIFICACION DE AERONAVE Grupo de letras o de cifras, o una combinación de ambas, idéntico al distintivo de llamada de una aeronave para las comunicaciones aeroterrestres o dicho distintivo expre­ sado en clave, que se utiliza para identificar las aeronaves en las comunicaciones entre centros terrestres de los servicios de tránsito aéreo.

Miembro principal que soporta carga en un ala. Miembro estructural longitudinal y principal de un fuselaje.

LINEA DE EMPUJE Línea central imaginaria del empuje localizada típicamente cerca, o coincidente con la línea central del avión.

LINEA MEDIA

IFR Símbolo usado para designar las reglas de vuelo por instrumentos.

La línea central de una sección o perfil alar, equidistante de las superficies superior e inferior.

211

DEFINICIONES

DEFINICIONES

LINEAS DE FLUJO NOCHE Trayectoria seguida por las moléculas de aire al desplazarse sobre un objeto. Las horas comprendidas entre el crepúsculo civil matutino, o cualquier especifique la autoridad correspondiente.

LUZ AERONAUTICA DE SUPERFICIE

El crepúsculo civil termina por grados por debajo del horizonte y se halla a 6 grados por debajo del horizonte.

Toda luz dispersa especialmente para que sirva de ayuda a la navegación aérea, excepto las ostentadas por las aeronaves.

fin del crepúsculo civil vespertino y el comienzo otro periodo entre la puerta y la salida del sol la tarde cuando el centro del disco solar se empieza por la mañana cuando el centro del

halla disco

del que a 6 solar

MANUAL DE VUELO DEL AVION NOTAM Manual relacionado con el certificado de aeronavegabilidad, que contiene limitaciones dentro de las cuales el avión debe considerarse aeronavegable, así como las instrucciones e información que necesitan los miembros de la tripulación de vuelo, para la operación segura del avión.

Aviso que contiene información relativa al establecimiento, cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.

MINIMAS METEOROLOGICAS DE AERODROMO

PERMISO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO

Las condiciones meteorológicas límites prescritas con el fin de de un aeródromo, ya sea para el despegue o para el aterrizaje. Esta uso de condiciones límites relativas a operaciones, tales como la “altura de decisión”.

determinar la utilización definición no excluye el

Autorización para que una dependencia de control de tránsito aéreo.

aeronave

proceda

en

condiciones

Por razones de comodidad, la expresión permiso de utilizarse en la forma abreviada de permiso cuando el contexto lo permite. La forma abreviada “permiso” puede ir seguida de de salida, en ruta, de aproximación o de aterrizaje para que se refiere.

NAVEGACION Acción de dirigir el vuelo de un punto a otro.

NIVEL

condición peligro,

control

especificadas de

Peso de un avión sin carga y sin pasajeros.

PESO TOTAL

NIVEL DE CRUCERO

Peso total del avión en vuelo, incluyendo: Peso en vacío, combustible, aceite, piloto, pasajeros y carga.

Nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo.

NIVEL DE TRANSICION PISTA Nivel más bajo de vuelo disponible para usarlo por encima de la altitud de transición. Area rectangular definida en un aeródromo terrestre, preparada para que las aeronaves efectúan a lo largo de ella los recorridos de aterrizaje y de despegue. NIVELES DE VUELO Superficies de presión atmosférica presión, 1013,2 mb (29,92 pulgadas), presión.

constante relacionadas que están separadas

con por

determinada determinados

referencia intervalos

de de

tránsito

por aéreo,

una suele

las palabras de rodaje, de despegue, indicar la parte concreta del vuelo a

PESO EN VACIO

Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave en vuelo, que significa indistintamente altura, altitud o nivel de vuelo.

o modificación de cuyo conocimiento

PISTA EN SERVICIO La designada en cada momento para el despegue y aterrizaje de las aeronaves.

DEFINICIONES

DEFINICIONES

PLAN DE VUELO PUNTO DE NOTIFICACION Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.

Lugar geográfico especificado, con referencia al cual una aeronave puede notificar su posición.

PLAN DE VUELO ACTUALIZADO PUNTO DE TOMA DE CONTACTO Plan de vuelo permisos posteriores.

que

comprende

las

modificaciones

si

las

hay,

que

resultan

de

incorporar Punto en el que la trayectoria nominal de planeo intercepta la pista. El punto de toma de contacto, tal como queda definido, es sólo un punto de referencia y no tiene necesariamente que coincidir con el punto en que la aeronave entrará verdadera­ mente en contacto con la pista.

PLANEADOR Aeronave sin motor que obtiene su empuje de la gravedad.

REGIMEN DE DESCENSO PLANEADOR CON PILOTO SUSPENDIDO Aeronave sin motor en la que el piloto se encuentra suspendido de un atalaje o asiento. Generalmente es controlado por desplazamiento del peso, pero puede incorporar también controles aerodinámicos. Aterriza y despega con ayuda de las piernas del piloto.

Velocidad avión.

vertical

de

descenso,

generalmente

considerada

como

la

mínima

para

el

REGIMEN DE SUBIDA PLANEO

Velocidad vertical para ciones normales a nivel del mar.

Vuelo sin empuje, o con poco empuje, caracterizado por la pérdida de altura.

PLATAFORMA

aeronave.

Se

la

considera

generalmente

máxima

en

condi­

REGION DE INFORMACION DE VUELO

Area definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar los fines de embarque o desembarque de pasajeros o carga, tible, estacionamiento o mantenimiento.

cabida a las aeronaves, para reaprovisionamiento de combus­

Espacio aéreo de dimensiones información de vuelo y de alerta.

definidas,

dentro

del

cual

se

facilitan

los

servicios

de

RUMBO (de la aeronave)

PROCEDIMIENTO DE ESPERA Maniobra predeterminada que mantiene cificado, mientras espera un permiso posterior.

una

a

la

aeronave

dentro

de

un

espacio

aéreo

espe­

expresada

generalmente

RUTA

PRONOSTICO Declaración de las condiciones meteorológicas previstas ficados y respecto a una cierta área o porción del espacio aéreo.

La dirección en que apunta el eje longitudinal de una aeronave en grados respecto al norte (geográfico, magnético de la brújula o de la cuadrícula).

para

una

hora

o

periodo

especi­

La proyección sobre la superficie ción en cualquier punto se expresa magnético o de la cuadrícula).

terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya direc­ generalmente en grados a partir del Norte (geográfico,

PUNTO DE ESPERA Lugar especificado, que se identifique visualmente o por otros medios, en las inmedia­ ciones del cual mantiene su posición una aeronave, de acuerdo con los permisos del control de tránsito aéreo.

SECUENCIA DE APROXIMACION Orden aterrizaje.

en

que

se

permite

a

dos

o

más

aeronaves

efectuar

la

aproximación

para

el

215

DEFINICIONES

DEFINICIONES

SEÑALERO

SUPERFICIE DE ATERRIZAJE

Encargado de hacer señales, para dirigir el movimiento de las aeronaves, en el área de estacionamiento.

La parte de la superficie del aeródromo que la Jefatura del mismo haya declarado como utilizable para el recorrido normal, en tierra o en el agua, de las aeronaves que aterricen o amaren en una dirección determinada.

SEPARACION LATERAL

SUPERFICIE DE DESPEGUE

Distancia lateral entre dos aeronaves que vuelan al mismo nivel de crucero.

La parte de la superficie del utilizable para el recorrido normal, en una dirección determinada.

aeródromo en tierra

que la Jefatura o en el agua,

del mismo haya declarado como de las aeronaves que despeguen

SEPARACION LONGITUDINAL TECHO ABSOLUTO

Distancia mínima, expresada en tiempo, que separa longitudinalmente a dos aeronaves que vuelan al mismo nivel de crucero.

La máxima altitud alcanzable por un avión. SEPARACION VERTICAL

TECHO DE NUBES

La distancia vertical que separa a dos aeronaves.

Altura a que, sobre la tierra o el agua, se encuentra la base de la capa inferior de nubes, por debajo de 6.000 metros (20.000 pies), y que cubre más de la mitad del cielo.

SERVICIO DE ALERTA TIEMPO DE VUELO Servicio suministrado para notificar que necesitan ayuda de búsqueda y convenga.

a los organismos pertinentes respecto a aeronaves salvamento, y auxiliar a dichos organismos según

Tiempo total transcurrido desde que la aeronave fuerza para despegar hasta que se detiene al finalizar el vuelo.

comienza

a

moverse

por

su

propia

Tiempo de vuelo, tal como aquí se define, es sinónimo de tiempo “entre calzos” de uso general, que se cuenta a partir del momento en que la aeronave se pone en movimiento en el punto de carga, hasta que se detiene en el punto de descarga.

SERVICIO DE CONTROL DE AERODROMO Servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo.

TORRE DE CONTROL DE AERODROMO Dependencia aeródromo.

SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO

establecida

para

facilitar

servicio

de

control

de

tránsito

aéreo

al

tránsito

de

Servicio suministrado con el fin de: TRANSITO AEREO

1) Prevenir colisiones a) entre aeronaves, y

Todas las aeronaves de un aeródromo.

b) entre aeronaves y obstáculos en el área de maniobras.

que

se

hallan

en

vuelo,

y

las

que

circulan

por

el

área

de

maniobras

todas

2) Acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo. TRANSITO DE AERODROMO Todo el tránsito que tiene lugar en el aeronaves que vuelen en las inmediaciones del mismo.

SERVICIO DE INFORMACION DE VUELO Servicio cuya finalidad y eficaz de los vuelos.

es

aconsejar

y

facilitar

información

útil

para

la

realización

segura

área

de

maniobras

de

un

aeródromo,

y

Se considera que una aeronave está en las inmediaciones de dentro de un circuito de tránsito de aeródromo, o bien entrando o saliendo del mismo.

un

aeródromo,

cuando

las está

217

DEFINICIONES

DEFINICIONES

TRANSMISION A CIEGAS Transmisión desde una estación a otra en circunstancias en que no puede establecerse comunicación en ambos sentidos, pero cuando se cree que la estación llamada puede recibir la información.

Los virajes reglamentarios se designan que se haga el viraje inicial, como sigue:

a

la

izquierda

o

a

la

derecha

según

el

sentido

en

a) “Viraje reglamentario a la izquierda”. Viraje reglamentario iniciado con un viraje hacia la izquierda. b) “Viraje reglamentario a la derecha”. Viraje reglamentario iniciado con un viraje hacia la derecha.

UMBRAL

Pueden designarse como virajes reglamentarios los que se hacen ya sea en vuelo hori­ zontal o durante el descenso, según las circunstancias de cada procedimiento de aproxima­ ción por instrumentos, siendo la única restricción que no se infrinjan las márgenes verticales sobre los obstáculos.

El comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.

VELERO Planeador de alto rendimiento, con relación de planeo de 25 o superior.

VISIBILIDAD Distancia, determinada por las condiciones atmosféricas longitud a que pueden verse e identificarse durante el día dos y durante la noche, objetos prominentes iluminados.

VELOCIDAD DE ATERRIZAJE Velocidad a que velocidad de pérdida.

el

avión

entra

en

contacto

con

la

pista

y

que

teóricamente

iguala

a

y expresada en unidades de objetos prominentes no ilumina­

la

VISIBILIDAD EN TIERRA VELOCIDAD DE CRUCERO Es la que proporciona recorrida por la aeronave.

Visibilidad en un aeródromo, indicada por un observador competente. el

consumo

mínimo

de

combustible

por

unidad

de

distancia VISIBILIDAD EN VUELO La vuelo.

VELOCIDAD DE MANIOBRA

visibilidad

hacia

adelante,

medida

desde

el

puesto

de

pilotaje

de

una

aeronave

en

La más alta velocidad permisible para maniobras abruptas o con aire muy turbulento. VMC VFR

Símbolo utilizado para designar condiciones meteorológicas de vuelo visual.

Símbolo usado para designar las reglas del vuelo visual. VUELO Movimiento de una aeronave a través de la atmósfera.

VIRAJE DE BASE Viraje ejecutado por la aeronave de la trayectoria de alejamiento y el trayectorias no resultan directamente opuestas.

durante la aproximación intermedia, entre principio de la trayectoria de aproximación

el extremo final. Estas

VUELO ACROBATICO Maniobras realizadas intencionalmente con una aeronave, brusco en su posición, o una posición o variación de velocidad anormales.

que

implican

un

cambio

VIRAJE REGLAMENTARIO Maniobra que consiste en un viraje desviándose de una trayectoria de otro en sentido contrario, ejecutándose ambos virajes de forma tal que la trayectoria designada y pueda seguirla en dirección opuesta.

designada, seguida la aeronave corte

VUELO CONTROLADO

Todo vuelo al cual se facilita servicio de control de tránsito aéreo.

219

DEFINICIONES

VUELO IFR Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.

VUELO INSTRUMENTAL Aquel en que los ejes longitudinal y transversal de cie de la tierra, se establece por referencia a los instrumentos de vuelo.

la

aeronave,

con

relación

a

la

superfi­

de

aeronave,

VUELO VFR Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual.

VUELO VFR CONTROLADO Vuelo controlado efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual.

VUELO VISUAL Aquél en que la posición de los ejes longitudinal y relación a la superficie de la tierra, se establece por referencia visual a ésta.

transversal

la

con

ZONA DE CONTROL Espacio aéreo superior especificado.

que

se

extiende

hacia

arriba

desde

la

superficie

terrestre

hasta

un

límite

ZONA PELIGROSA (D) Espacio aéreo de dimensiones definidas en el momentos actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves.

cual

pueden

desplegarse

en

determinados

ZONA PROHIBIDA (P) Espacio aérea de dimensiones definidas sobre el un Estado, dentro del cual está prohibido el vuelo de las aeronaves.

territorio

o

las

aguas

jurisdiccionales

de

ZONA RESTRINGIDA (R) Espacio aéreo de dimensiones definidas un Estado, dentro del cual está restringido minadas condiciones especificadas.

220

sobre el el vuelo

territorio o las aguas jurisdiccionales de de las aeronaves de acuerdo con deter­