Grundzüge des Betriebsdienstes auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen: Ein Leitfaden für Anwärter und Beamte des Betriebsdienstes 9783110608793, 9783486763041

Citation preview

Grundzöge des Betriebsdienstes auf den

prenßisch-hessischen Staatsbahnen Ein Leitfaden für Anwärter und Beamte des Betriebsdienstes von

R. Struck Regiernngs- u n d Baurat, Mitglied der K ö n i g l i c h e n Eisenbahndirektion Halle a. S.

Mit 7 Abbildungen

Berlin W. Druck und Verlag von R. Oldenbourg 1907

Alle Rechte vorbehalten. — Nachdruck verboten. Übersetzungen, auch Ina Ungarische, vorbehalten.

Vorwort. Der Betriebsdienst ist ein höchst verantwortungsvoller Zweig des Eisenbahndienstes und erfordert von jedem darin beschäftigten Beamten genaue Kenntnis der Vorschriften und Einrichtungen, die seinen Wirkungskreis angehen. Es liegt in der Natur der Sache, dafs den Dienstvorschriften wie den Anordnungen über Betriebseinrichtungen ausführliche Erläuterungen bezüglich ihrer Notwendigkeit und Zweckmäfsigkeit nicht immer beigefügt werden. Es mufs der Unterweisung durch die Vorgesetzten überlassen werden, die nötigen Erläuterungen überhaupt oder ergänzenderweise zu geben. Wer als Unterrichtender oder Prüfender Beobachtungen anzustellen Gelegenheit hatte, wird die Erfahrung gemacht haben, dafs für Belehrung über Notwendigkeit und Zweckmäfsigkeit der Vorschriften und Einrichtungen bei allen Beteiligten, soweit sie für den Dienst überhaupt Eifer und Interesse zeigen — und das ist glücklicherweise die weit überwiegende Mehrzahl — vom einfachsten Hilfsbeamten an ein auffälliges Bedürfnis besteht, das zu befriedigen von erheblichem Werte ist. Die Dienstvorschriften, in denen ein bedeutungsvoller und inhaltsschwerer Satz dem andern folgt, nur durchzulesen und sich einzuprägen, ermüdet erfahrungsgemäfs; an das Gedächtnis werden bedeutende Anforderungen gestellt,

IV

Vorwort.

ohne dafs ein volles Verständnis erzielt wird. Hier mufs die Erläuterung und Unterweisung nachhelfen. Sie mufs den roten Faden durch die groise Zahl von Vorschriften und Einzelbestimmungen ziehen und jede einzelne mit dem Wesen des Eisenbahnbetriebes in Zusammenhang zu bringen suchen. Sie muls die Notwendigkeit und Zweckmäfsigkeit der Vorschriften und Einrichtungen aus der Eigenart der Eisenbahnen entwickeln. Bei der Lösung dieser Aufgabe die mündliche Unterweisung zu unterstützen und, wo sie nicht oder nicht mehr zur Verfügung steht, zu ersetzen, ist der Hauptzweck des vorliegenden Buches. Es setzt die Organisation der zu den preufsisch-hessischen Staatsbahnen gehörigen Behörden, Inspektionen und Dienststellen als bekannt voraus, soll auch keineswegs eine Sammlung der vorhandenen Vorschriften noch eine ausführliche Beschreibung der bestehenden Einrichtungen sein, sondern nur die Grundzüge des Betriebsdienstes darstellen durch Zusammenfassen aller Einrichtungen und Vorschriften unter weitere Gesichtspunkte, wie solche aus dem Wesen der Eisenbahnen sich ergeben. Dafs hierbei die Bestimmungen der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (B. 0.) als grundlegende eingehende Berücksichtigung gefunden haben, ferner die Signalordnung (S. O.) ausgiebig herangezogen werden mufste, ist selbstverständlich. Wo aus der B. 0 . und S. 0. Bestimmungen angezogen sind, ist der Ursprung auch angegeben. Im übrigen ist aber davon abgesehen, auf die Einzelbestimmungen Bezug zu nehmen, weil aus der fortschreitenden Erfahrung und der Schaffung neuer Einrichtungen sich naturgemäfs dauernd Änderungen der Einzelbestimmungen entwickeln. Da der Zweck des Buches nicht ist, das Studium der Einzelvorschriften irgendwie überflüssig zu machen, sondern nur es zu erleichtern, so mufs es jedem überlassen bleiben, die für bestimmte Fälle zutreffenden Einzelbestimmungen aufzusuchen, durch deren Änderung

Vorwort.

V

der Zweck des Buches also keineswegs beeinträchtigt wird. Es wird auch dem aufserhalb des Betriebsdienstes oder Eisenbahrxdienstes Stehenden, der sich über den Eisenbahnbetriebsdienst zu unterrichten wünscht, ein brauchbares Hilfsmittel sein.

H a l l e a. S., im Oktober 1906.

Der Verfasser.

*

Inhaltsübersicht. !. Allgemeines, Begriffsbestimmungen, Einrichtungen, Vorschriften Gleis, Fahrzeuge, Eisenbahnzug Zweck und Begriff der Eisenbahnen Einrichtungen zur Zweckerfüllung Stationen, freie Strecke Ausweichgleise, Weichen, Schiebebühnen, Drehscheiben Bremseinrichtungen Transportunternehmer Lebendige Kraft der Züge Eisenbahnbetrieb im weiteren Sinne Eisenbahndienst Verkehrsdienst und Betriebsdienst Bahnunterhaltungs- und Werkstättendienst Verkehr in anderer Bedeutung Zweige des Betriebsdienstes: Rangierdienst und Fahrdienst Betriebsstellen (Stationen und Blockstellen, Bahnhofe und Haltepunkte, Zugfolgestellen) Betriebspersonal Kegeln für den Betriebsdienst (Entstehung und Geltungsbereich) Haupt-, Neben- und Kleinbahnen Genehmigung zum Bau Zuständigkeit für Erlafs von Betriebsvorschriften . . . Betriebsvorschriften aus Übereinkommen und Staatsverträgen II. Der Rangierdienst Allgemeines Rangierzug, geschlossener Zug Eigenart des Rangierdienstes

Seite

1 1 2 2 2 3 4 4 4 5 6 6 6 6 6 7 7 9 10 11 12 16 17 17 18 18

Vin

Inhaltsübersicht. Seite

A. D i e B i l d u n g d e r Z ü g e 1. Sicherheitsrücksichten a) Stärke der Züge Laufachsen . . . Gefahrenmafs Einteilung der Züge für die Z u g s t ä r k e . . . Anrechnung sechsachsiger Wagen . . . . Nachweis des Gefahrengrades b) Zahl, Verteilung und Bauart der Bremsen . . Einrichtung und Wirkung der Bremsen . . Einflufs der Geschwindigkeit Einflufs des Zugwiderstandes Bremsweg Bremstafeln Ermittlung des Bremsbedarfs Verhältnis von Nutzlast und Eigengewicht . Maßgebende Neigung und Geschwindigkeit . Ungebremste Achsen am Schlufs Schlufsbremse Bremswagen in Militärzügen Verteilung der bedienten Bremsen . . . . Gleichmäfsiges Anziehen der Bremsen . . . Durchgehende Bremsen Gruppenbremse Wagen ohne durchgehende Bremse hinter durchgehend gebremsten Weitere Vorschriften über Züge mit durchgehender und Gruppenbremse c) Beschaffenheit der Fahrzeuge und ihrer Ladungen, Ausstattung der Züge Raddruck Umgrenzung des lichten Baumes Umgrenzung der Fahrzeuge und Ladungen (Lademafs) Räder und Achsen Laufkreis Achsbuchsen, Achsschenkel Tragfedern, Langträger, Untergestell . . . Radscheibe (Radstern) mit Nabe und Reifen Zwei- und mehrachsige Fahrzeuge . . . . Drehgestelle Beschaffenheit der Räder Spurkränze

19 19 19 19 19 20 21 21 23 23 23 24 24 25 25 26 27 28 28 29 29 30 30 32 33 34 36 36 37 37 38 38 38 38 39 39 40 40 41

Inhaltsübersicht.

IX Seite

Radstand Gröfster fester Badstand Lenkachsen Verschiebliche Mittelachsen Beziehung zwischen Radstand und Geschwindigkeit Tragfedern Zug- und Stofsvorrichtungcn Kupplungen Puffer Anziehen der Kupplungen Ladungen auf Schemelwagen Schwere Ladungen auf eigenartig gebauten Wagen Ladungen aus explosiven Gegenständen . . Ladungen aus leicht feuerfangenden Stoffen Untersuchung der Wagen Lokomotiven Treibachsen Hauptgattungen uudGruppen der Lokomotiven Lastachsen Signale am Zuge Signale 17 a und 18 Abweichende Schlußsignale Signal 17 b Signale 19 und 20 Signal 21 Schntzabteil, Schutzwagcn Zugleine Mitzuführende Hilfsmittel usw 2. Zweckmäfsigkeitsrücksichten Einteilung der Züge für die Zusammensetzung. Beförderung von Eilgut und eiligen Wagen in Personenzügen Beförderung von Postwagen Nachweisung der Personen- usw. Wagen . . . Wagen für Schnellzüge D-Zugwagen Abschreibungen über Besetzung der Personenzüge Heimatstationen Zugbildungsplan Laufschilder

42 43 44 44 45 45 45 46 47 47 48 49 49 60 50 51 51 52 53 54 55 55 57 58 59 59 61 61 62 62 63 63 63 64 64 65 65 65 66

X

Inhaltsübersicht. Seite

Heizung, Beleuchtung, Bestimmung der Abteile Wagen in Güterzügen Stellung der Wagen in den Zügen

66 66 67

B. D i e A u s ü b u n g d e s R a n g i e r d i e n s t e s . . . Allgemeines Lokomotivfahrordnungen Rangierpersonal Geräte Die zu benutzenden Gleise Ausziehgleise Vorbereitende Handlungen Zugzettel Wagenübergangs- und Bahnhofbedienungspläne . . Prüfung der Wagen Rangiersignale Bewegung der Wagen a) Durch Menschen b) Durch Zugtiere c) Durch Lokomotiven Geschwindigkeit Abstofsen Abschneppern (Kunstfahrt) d) Durch eigene Schwere (Ablaufgleise, Ablaufberge, Eselsrücken) . . . Gleismelder Gleisbremsen

68 68 68 61) 72 72 73 74 74 74 75 77 78 78 79 80 81 81 83

Hemmen der Wagen ohne Bremsen Hemmschuhe Bremsknüppel Aufstellen von Wagen Gleissperren, Entgleisungsschuhe, Radvorleger Sicherung der Personen . . . -

84 85 85 86 86 87 88

Vorlegeklötze, 88 89

III. Der Fahrdienst

91

Allgemeines

91

A. Z e i t l i c h e F e s t l e g u n g d e r F a h r t e n . . . .

91

Fahrplan Fahrzeiten Zulässige Geschwindigkeiten Betriebslängen und Grundgeschwindigkeit Kürzeste Fahrzeiten Zuschläge zu den Fahrzeiten

. . .

92 94 94 95 96 97

Inhaltsübersicht.

XI Seite

B. S i c h e r u n g d e r F a h r t e n i n i h r e m g a n z e n Verlaufe Allgemeines Sicherung der Zugfahrten gegen andere Zugfahrten Zugfolge in Zeitabstand und Raumabstand . . . Streckenabschnitte, Zugfolgestellen Haupt- und Zwischenzugfolgesteilen Besetzung der Streckenabschnitte Mastsignale (Hauptsignale) Vorsignale (Signal 13 und 14) Zugdeckung Streckenblockung Begrenzung der Streckenabschnitte auf Zwiscbenzugfolgestellen Sicherung der Zugfahrten gegen andere Gefahren. Merkzeichen an zusammenlaufenden Gleisen . . Weichensignale (Absch. VI A—D d. S . - O ) . . . . Signale 15 und 16 Schutz von Personen und Sachen vor den Zugfahrten Vorübergehende Gefahrstellen Schutz gegen vorübergehende und vorauszusehende Gefahren Signale 5 a und 6 a Schutz gegen unvermutete Gefahren Bahnuntersuchung Signale 5 und 6 Signal 22 Grundstellung und Bedeutung der Mastsignale . . Signale 24 und 25 Erteilung des Fahrrechts, Fahrdienstleiter . . . Sicherungsmafsnahmen vor jeder Zugfahrt . . . Zugabfertigung Zugmeldung Mittel zur Ausführung der Zugmeldungen . . Zugmeldestationen (Zugmeldestellen) . . . . Befugnis zur Abgabe von Zugmeldungen . . Zugmeldeverfahren im einzelnen Anbieten und Annehmen Läuten (Signale 1—4) Abmelden Rückmeiden Zugmeldebuch Elektrische Streckenblockung

98 98 98 98 99 99 100 100 101 102 103 103 104 106 106 106 107 107 108 108 109 109 110 111 111 112 113 113 114 118 118 120 120 121 121 122 125 126 126 127

XII

Inhaltsübersicht. Seite

Zweifeldriges Blocksystem Vierfeldriges Blocksystem Mechanische Druckknopfsperre Hebelsperre und Unterwegssperre . . . . Elektrische Signalarmkupplung Selbstverschlußklinke Elektrische Druckknopfsperre Streckenblockung auf eingleisigen Strecken . Sicherung derFahrstrafse imZuständigkeitsbereiche Sicherung aufserhalb der Bahnhöfe . . . . Sicherung innerhalb der Bahnhöfe Fahrordnungen Festlegung der Weichen (feindliche oder Gefahrweichen) Grundstellung der Weichen Abhängigkeit zwischen Weichen u n d Signalen Schlüsselwerke Riegelwerke Stellwerke Kraftstellwerke Bedienungstafeln Mehrarmige Signalmaste und Wegesignale . . Zustimmungssignale Stationsblockung Signalfelder, Zustimmungsfelder, Fahrstrafsenfelder Signalverschlufsfeld Ausschluß feindlicher Fahrten innerhalb der Bahnhöfe Signalbedienung Stationsdienstanweisungen Zugpersonal IV. Abweichungen von Plan nnd Regel sowie aufsergewöhnliche Vorkommnisse Allgemeines Befehlsblocks A, B, C, D Sonderzüge Ausfall von Zügen Kleinwagen Zugverspätungen Wartezeiten Fahren vor Plan Rangordnung der Züge

127 129 131 182 132 133 133 133 136 136 137 137 138 139 139 139 140 140 140 141 141 141 142 142 144 144 146 149 150 152 152 152 153 158 158 162 163 164 166

Inhaltsübersicht.

XIII Seite

Verlegen von Kreuzungen und Überholungen . . . . Fahren auf falschem Gleis Züge, welche die Strecke zwischen zwei Zugmeldestationen nur teilweise befahren Schneepflüge Schiebelokomotiven Schieben der Züge Abweichungen von der Fahrordnung Aufserfahrplanmäisiges Halten oder Durchfahren auf Bahnhöfen Halten nach Bedarf Vorbeifahrt an Halt zeigenden Hauptsignalen . . . . Läutevorrichtung nicht gangbar Telegraphische Verbindung unterbrochen Besondere Vorkommnisse an Blockeinrichtungen . . . Verständigungsmittel Vermeidung von Störungen Verhalten bei besonderen Vorkommnissen in der Stationsblockung Freiwerden zweier Signalfelder Freiwerden eines der Zugfahrt nicht entsprechenden Signal feldes Fehlen des Zugschlusses Widerruf einer freigegebenen Fahrt Verhalten bei besonderen Vorkommnissen in der Streckenblockung Fehlen des Zugschlusses Zurücklassen eines Zugteiles auf der Strecke . . Störung der Streckenblockeinrichtungen Überfahren eines Blocksignals in Haltstellung* . . . Zugtrennungen Halten von Zügen vor Halt zeigenden Signalmasten Halten von Zügen auf freier Strecke aus anderen Gründen als Halt an Hauptsignalen Unfälle V. Sehlnfswort

166 170 172 173 174 175 176 177 179 180 181 181 182 182 183 183 183 183 184 184 185 185 185 186 187 187 188 189 191 193

I. Allgemeines, Begriffsbestimmungen, Einrichtungen, Vorschriften. Die Eisenbahnen sind nach dem heutigen Stande der Technik die vollkommensten Einrichtungen für die Beförderung von Personen und Gütern zu Lande. Ihre Überlegenheit vor anderen, gleichem Zwecke dienenden Beförderungsmitteln (Fahrzeugen auf Landwegen und Kunststrafsen, allgemein Strafsenfahrzeugen) verdanken sie der Verwendung von Schienen als Fahrbahn und der Benutzung der Dampfkraft für die Fortbewegung der Lasten. Die Schienen werden fast ausschliefslich in zwei das Eisenbahngleis bildenden Reihen angeordnet, und zwar in entsprechenden Abständen (Spurweite) wie die Räder der Fahrzeuge, denen sie als Weg dienen und die durch »Spurkränze« an den Rädern eine feste Führung auf den Schienen erhalten. Die Dampfkraft ist auf den Eisenbahnen vorläufig noch so überwiegend in Anwendung, dafs andere Mittel zur Fortbewegung (Elektrizität, Explosionsstoffe) aus unseren Erörterungen ausscheiden sollen. Die glatte Oberfläche der Schienen, auf welcher die gleichfalls glatten Laufflächen der Räder der Eisenbahnfahrzeuge rollen, setzt der Fortbewegung einen äufserst geringen Widerstand entgegen. Die Dampfkraft gestattet bei hoher Spannung des Dampfes auf e i n e m Fahrzeuge S t r a c k , Grundzüge des Betriebsdienstes.

1

oiei*, Fahr-

2

I. Allgemeines, Begriffsbestimmungen, Einrichtungen etc.

(Lokomotive) gewaltige Kräfte für die Fortbewegung unterzubringen und wesentlich erhöhte Geschwindigkeiten anzuwenden. Es können daher die einzelnen für die Aufnahme der Nutzlasten dienenden Fahrzeuge (Eisenbahnwagen) nicht nur bedeutende Abmessungen erhalten, sondern auch in beträchtlicher Anzahl von der Lokomotive gleichzeitig fortbewegt werden. So entsteht der Eisenbahnzug. Die Fahrzeuge (Lokomotiven und Wagen) fafst man auch unter dem Begriff des rollenden Materials zusammen. Zweck und BeDer Zweck der Eisenbahnen ist die beschleunigte griö isen " Massenbeförderung von Personen und Gütern zu Lande. b^e® Dabei ist der Begriff »Eisenbahn« nicht wörtlich zu nehmen in der Beschränkung auf den Schienenweg, sondern er uinfafst alle zur Zweckerfüllung nötigen Einrichtungen persönlicher wie sachlicher Natur. Diese Einrichtungen sind bedingt: Einrichtungen zur Zweckerfüllung.

Stationen, freie

a) durch die besonderen Eigenschaften des Schienenweges, b) durch das bedeutende Gewicht der Züge und die hohe Geschwindigkeit, mit welcher sie bewegt werden. Zu a): 1. Die Strafsen schliefsen an die Wohnstätteu der Menschen, an die unbedeutendsten Erzeugungs- und Verbrauchsstätten wirtschaftlicher Güter meist unmittelbar oder durch Seitenwege an. Diese Stätten sind also mit Strafsenfahrzeugen erreichbar. Bei den Eisenbahnen ist das schon wegen der hohen Kosten des Schienenweges ausgeschlossen. Es sind daher an der Bahn entlang Stellen für den Zu- und Abgang von Personen und Gütern zu schaffen und zweckmäfsig auszustatten, das sind die Stationen mit Bahnsteigen, Empfangsgebäuden, Güterschuppen, Ladestrafsen, Zentesimal wagen, Lademafsen usw., sowie mit den zugehörigen Gleisen. Die hohen Kosten dieser Anlagen gestatten die Einrichtung von Stationen nur an solchen Stellen, wo ein Zu- und

I. Allgemeines, Begriffsbestimmungen, Einrichtungen etc.

3

Abgang von Verkehrsobjekten in erheblichem Umfange zu erwarten ist. Die aufserhalb der Stationen liegenden Abschnitte der Bahn bilden die freie Strecke. 2. Auf den Strafsen können die Fahrzeuge einander Ausweichgleise, oder vor etwaigen Hindernissen an jeder Stelle a u s ' Schiebebühnen weichen; denn die Strafsen gestatten im ganzen Bereich Drehscheiben, ihrer Oberfläche die Bewegung der Fahrzeuge nach allen Richtungen; die Fahrzeuge sind daher lenkbar. Die Eisenbahnfahrzeuge sind an da9 vor ihnen herführende Gleis durch die Spurkränze der Räder gebunden. Sie lenkbar in dem Sinne zu machen, dafs sie, wie die Strafsenfahrzeuge, an beliebiger Stelle der Bahn ausweichen können, würde verderblich sein. Eine gewisse Lenkbarkeit wird einem Teil der Eisenbahnfahrzeuge nur verliehen, um sie mit möglichst geringem Widerstände und ohne Gefahr durch gekrümmte Bahnstrecken zu führen. Wo Eisenbahnfahrzeuge oder Züge an entgegenkommenden, stillstehenden oder in gleicher Richtung laufenden vorbeigeführt werden sollen, ist die Anlage von Ausweichgleisen unentbehrlich mit Vorrichtungen zum Übergang von einem Gleis ins andere (Weichen). Für die Schaffung solcher Ausweichgleise mit Weichen sind die Stationen um so mehr geeignet, als sich im Anschlüsse an die Ausweichgleise bequem andere schaffen lassen, die zum Ein- und Aussetzen von Wagen zwecks Be- und Entladung, zum vorläufigen Aufstellen von Fahrzeugen, zum Zusammensetzen und Zerlegen der Züge dienen, als ferner auf den Stationen alle Anlagen zur Unterbringung, Reinigung und Versorgung der Lokomotiven mit Wasser und Kohlen zweckmäfsig Platz finden. Zur Überführung von einzelnen Fahrzeugen aus einem Gleis in ein anderes werden auch Schiebebühnen und Drehscheiben benutzt. Das sind Gleisstücke auf fahrbarem oder drehbarem Unterbau, die für Lokomotiven vielfach, aber auch für Wagen nicht selten Verwendung finden. l•

4

I» Allgemeines, Begriffsbestimmungen, Einrichtungen etc.

3. Wo Ausweichgelegenheit nicht geboten ist, können fahrende Züge einer drohenden Gefahr nur durch schleuniges Anhalten oder Verlangsamung der Fahrt entgehen. Die Fahrzeuge müssen daher im gebotenen Umfange mit kräftig wirkenden Bremseinrichtungen versehen sein, die selbstverständlich auch zum planmäfsigen Anhalten der Züge und Fahrzeuge und zum Feststellen unbewegter Fahrzeuge und Züge unentbehrlich sind. Transportunter4. Die Beförderung auf den Landstrafsen steht jedem nehmer. Transportunternehmer frei, weil sie in ganzer Länge und Breite von Fahrzeugen gleichzeitig benutzbar sind. Das Eisenbahngleis bietet in gewissen Abschnitten jeweilig nur Raum für einen Zug; deshalb mufs die Regelung der Transporte und Zugbewegungen auf der Bahn in e i n e r Hand liegen; es darf nur e i n Transportunternehmer zugelassen werden, der nicht notwendigerweise zugleich Eigentümer der Bahn ist. Lebendige Kraft Zu b) Das bedeutende Gewicht und die hohe Geder zflge. schwindigkeit geben den bewegten Zügen eine grofse lebendige Kraft, die beim Anhalten oder bei Verringerung der Geschwindigkeit ganz oder teilweise durch die Bremsen zerstört werden mufs, die aber beim plötzlichen Auftreten von Fahrhindernissen in gewaltigen Stofswirkungen sich äufsert und den beförderten Personen und Gütern wie den Fahrzeugen schweren Schaden zuzufügen vermag. Die lebendige Kraft, d. i. das den bewegten Zügen und Fahrzeugen von der bewegenden Kraft verliehene Arbeitsvermögen, ist die weitaus bedeutungsvollste Ursache der Eisenbahnunfälle. Sie wächst mit dem Gewicht der Züge im einfachen, mit der Geschwindigkeit im quadratischen Verhältnis und wird bei plötzlicher Verminderung der Geschwindigkeit je nach dem Mafse der Abnahme ganz oder teilweise zu mehr oder minder unheilvollem Zerstörungswerke frei. Es müssen daher weitgehendste Vorkehrungen getroffen werden, dafs Gefahren nicht entstehen (Unterhaltung Bremseinrich-

tmigen.

I. Allgemeines, Begriffsbestimmungen, Einrichtungen etc.

5

und Untersuchung der Bahn und Fahrzeuge, Regelung und Sicherung der Zugfahrten und Fahrzeugbewegungen durch mechanische und elektrische Einrichtungen, wie Stellwerke. Blockwerke, Signale) oder abgewendet werden {Bahnbewachung, Einfriedigungen, Wegeschranken) oder rechtzeitig angekündigt werden (Signale, Nachrichtenübermittlung durch Telegraph und Fernsprecher). Die Signale insbesondere sind hörbare oder sichtbare Zeichen, deren Bedeutung genau festgesetzt und allen Beteiligten bekannt ist. Sie dienen zur Übermittlung von Nachrichten, zur Erteilung von Aufträgen und zur Kennzeichnung von Zuständen der Bahnanlagen oder Züge. Auf den Strafsen sind diese Einrichtungen ganz entbehrlich oder nur in beschränktem Umfange nötig, weil Gewicht und Geschwindigkeit der Fahrzeuge verhftltnismäfsig geringe sind und bei auftretenden Gefahren das Anhalten auf kurze Entfernungen und mit unbedeutendem Kraftaufwand möglich ist; aber auch auf den Strafsen nehmen die bei zunehmender lebendiger Kraft der Fahrzeuge und bei wachsendem Verkehr entstehenden Gefahren einen Umfang an, dafs besondere Sicherheitsmafsnahmen notwendig erscheinen, wie solche beispielsweise für den Verkehr von Kraftfahrzeugen wegen der erheblich gesteigerten Geschwindigkeit in Aussicht stehen. Damit sind die durch Zweck und Eigenart der Eisenbahnen bedingten Einrichtungen im wesentlichen gekennzeichnet. Die planmäfsige, zweckdienliche und wirtschaftliche Ausnutzung der gesamten Einrichtungen einer Eisenbahn einschliefslich ihrer gebrauchsfähigen Erhaltung macht nun deren Betrieb in dem Sinne aus, wie man vom Betriebe einer grofsen Unternehmung überhaupt spricht (Eröffnen, Ausdehnen, Einschränken, Einstellen des Betriebes). Alle zum Betriebe einer Eisenbahn mittelbar und unmittelbar nötigen Handlungen der für die Zweck-

Eisenbahn-

6

Eisenbahndicost

L Allgemeines, Begriffsbestimmungen, Einrichtungen etc.

erfüllung angestellten Personen falst man unter der BeZeichnung Eisenbahndienst zusammen, Der BetriebsbegrifE in dieser Ausdehnung umfalst also einschliefslich aller Vorbereitungs- und Folgehandlungen : a) das Aufnehmen und Absetzen von Personen, das Annehmen und Ausliefern von Gütern, das Be- und Entladen der Eisenbahnwagen, b) das Bewegen der Fahrzeuge und Züge innerhalb der Stationen und auf der freien Strecke, c) die Unterhaltung und Ergänzung der gesamten Einrichtungen, das sind alle zur zielbewufsten Zweckerfüllung erforderlichen eisenbahndienstlichen Handlungen.

In der Praxis des Eisenbahndienstes hat dieser umfassende BetriebsbegrifE eine Teilung erfahren — unbeschadet seiner Gültigkeit im oben angedeuteten Sinne. Verkehrsdienst Die vorstehend unter a) genannten Handlungen Un VenTteb8' b i l d e n d e n Verkehrsdienst (Kassen- und Abfertigungsdienst), die unter b) aufgeführten den Betriebsdienst, wobei der BetriebsbegrifE in der wesentlichen Beschränkung auf die zum Bewegen von Fahrzeugen und Zügen geBahnunter- hörigen dienstlichen Handlungen zu verstehen ist. Die unter c ^Werkstätten^ ) erwähnten Handlungen machen den Bahnunterdienst. haltungs- und Werkstättendienst aus. Der Begriff »Verkehr« hat übrigens noch eine andere Bedeutung; er umfafst auch die Gesamtheit der beförderten Verkehrsmengen (Wachsen, Abnehmen des Verkehrs), zweige des BeDer Betriebsdienst, d. i. der InbegrifE aller auf das ^ngierfieMt Bewegen von Fahrzeugen und Zügen innerhalb der Staund Fahrdienst, tionen und auf der freien Strecke mittelbar und unmittelbar bezüglichen Handlungen im weitesten Umfange, ist dasjenige Sondergebiet des Eisenbahndienstes, welches uns hier beschäftigen soll. verkehr in

Bedeutimg

I. Allgemeines, Begriffsbestimmungen, Einrichtungen etc.

^

Der Betriebsdienst umfafst demnach einerseits die Zuführung und Abholung der Wagen zu und von den Lade- und Entladestellen und Werkstätten, sowie die zur vorübergehenden Aufstellung der Wagen und Lokomotiven, ferner zur Zusammensetzung und Zerlegung der Züge nötigen Bewegungen, anderseits die Bewegungen der fertigen Züge in vorher festgesetzter Zeitfolge und Richtung innerhalb der Stationen und auf der freien Strecke. Daraus ergibt sich eine weitere Teilung des Betriebsdienstes in den Rangierdienst und den Fahrdienst. Die zur planmäfsigen Regelung der Bewegung von Betriebssteilen Fahrzeugen und Zügen ständig berufenen Stellen werden (S^c°kn8™le^nd Betriebsstellen genannt. Sie sind entweder Stationen, Bahnhofe und te unkt das sind Betriebsstellen,' wo Züge des öffentlichen Ver- H^ZugfolgeP ®. ö kehrs regelmäfsig anhalten (einschliefslich derjenigen Be- stellen), triebssteilen, die für diesen Zweck eingerichtet sind, auch wenn jeweilig das regelmäfsige Halten von Zügen dort nicht vorgesehen ist), oder Blockstellen, welche lediglich der Regelung der Zugfolge auf der freien Strecke dienen. Die Stationen werden, abgesehen von ihrer verkehrsdienstlichen Bedeutung (s. S. 2), betriebstechnisch als Bahnhöfe oder Haltepunkte bezeichnet. Erstere haben mindestens e i n e Weiche für den öffentlichen Verkehr, im Gegensatz zu Weichen für private Zwecke (Anschlufsweichen), letztere sind ohne Weichen für den öffentlichen Verkehr. Die Blockstellen gehören mit den Bahnhöfen zu den Zugfolgestellen, das sind Betriebsstellen, die einen Streckenabschnitt begrenzen, in den ein Zug nicht einfahren darf, bevor ihn der voraufgefahrene Zug verlassen hat. Haltepunkte können zugleich Blockstellen sein. Die aufserordentliche Verschiedenartigkeit der im BetiiebsBetriebsdienst vorkommenden Verrichtungen erfordert p®rsonal eine weitgehende Arbeitsteilung in eine Anzahl besonderer Dienstzweige; aulserdem verlangen die äufserst mannigfaltigen Bahnanlagen, zu denen auch alle Betriebseinrich-

8

I- Allgemeines, Begriffsbestimmungen, Einrichtungen etc.

tungen ausschliefslich der Fahrzeuge zu rechnen sind (s. § 6 [*] d. B. O.), ferner der verwickelte Bau der Fahrzeuge, endlich die Gefahren des Betriebs aufser gewissen körperlichen und moralischen Eigenschaften besondere Kenntnisse und Fertigkeiten in jedem einzelnen Dienstzweige, sowie eine bestimmte Ausbildung von den ausübenden Personen, damit sie die Verantwortung für die gewissenhafte Erfüllung ihrer schweren Dienstpflichten in vollem Umfange tragen können. Wir finden daher im Betriebsdienste als Betriebsbeamte (s. § 45 [*] d. B. 0.), abgesehen von den lediglich verwaltenden und aufsichtführenden Stellen und Personen, die Vorsteher und Aufseher der Stationen zur Regelung des gesamten Betriebsdienstes auf den Stationen, teilweise auch zur Ausübung, ferner die Fahrdienstleiter und Aufsichtsbeamten zur Wahrnehmung gewisser Zweige dieses Dienstes, die Weichensteller für die Bedienung der Weichen und Signale, die Blockwärter für die Regelung der Zugfolge aufserhalb der Bahnhöfe, die Bahn- und Schrankenwärter für die Untersuchung und Bewachung der Bahn, die Zugbegleitungsbeamten (Zugführer, Schaffner, Bremser, Wagen Wärter) zur Führung, Bedienung und Überwachung der Züge auf den Stationen und während der Fahrt, das Lokomotivpersonal (Lokomotivführer und Heizer) zur Führung und Bedienung der Lokomotiven im Dienst, die Rangiermeister (Schirrmeister, Schirrmänner, Hilfsschirrmänner) zur Leitung und Ausführung der Rangierbewegungen, die Wagenmeister zur Untersuchung der Wagen auf den Stationen. Die Bahnmeister und Rottenführer haben zwar in erster Linie die Unterhaltung der Bahnanlagen zu besorgen; bei dem engen Zusammenhange zwischen dem jeweiligen Zustande dieser Anlagen und der Abwickelung des Betriebsdienstes ist es aber unvermeidlich, dafs beiden Beamtenklassen wesentliche betriebsdienstliche Befugnisse zugesprochen werden. Den Betriebswerkmeistern liegt die Regelung der Lokomotivbenutzung ob.

I. Allgemeines, Begriffsbestimmungen, Einrichtungen etc.

9

Die Betriebsbeamten sind in der zur gesicherten Durchführung des Betriebes erforderlichen Anzahl anzustellen, ihnen sind schriftliche oder gedruckte Anweisungen über ihre dienstlichen Pflichten einzuhändigen, ferner sind Personalakten über sie zu führen (s. B.O. §45[ 3 , 4 , 6 ]), auch sollen allen Betriebsbeamten zur Erhaltung der unerläßlichen Frische während des Dienstes ausgiebige und regelmäfsige Ruhepausen gewährt werden. Die Betriebsbeamten sind zugleich zur Aufrechterhaltung der Ordnung im Bahngebiete berufen und haben daher die Eigenschaft von Bahnpolizeibeamten, die auch noch den nicht zu den Betriebsbeamten zählenden Pförtnern, Bahnsteigschaffnern und Wächtern zukommt (s. B. O. § 74 t1]). Bei so weitgehender Arbeitsteilung ist das planmäfsige Regein für den Ineinandergreifen der verschiedenen Dienstzweige und die B(^t^s^6nngst genaue Abgrenzung der dienstlichen Obliegenheiten und und GeitungsBefugnisse der ausübenden Personen ein Erfordernis von bereich> besonderer Wichtigkeit zur möglichst vollkommenen Zweckerfüllung. Die Sicherstellung dieses Erfordernisses ist ein weiterer Grund für die Notwendigkeit der Stellung des Betriebes einer jeden Eisenbahn unter e i n e n Transportunternehmer. Schlieislich beanspruchen die grofsen Gefahren, welche aus der lebendigen Kraft der bewegten Züge und aus der eng begrenzten Benutzbarkeit des Schienenweges entstehen, ein weitgehendes öffentliches Interesse. Es mufs also der Betriebsdienst zum zuverlässigen Zusammenwirken seiner Zweige und zur tunlichsten Herabminderung der Gefahren an feste Regeln gebunden sein, die wegen des Überganges von Fahrzeugen und Zügen aus einem Bahngebiet auf das andere in ihrem wesentlichen Inhalt einen weit ausgreifenden Geltungsbereich erhalten müssen, der in manchen Bestimmungen sogar die Grenzen der politischen Gemeinschaft überschreitet, also ein internationaler wird. Jedenfalls sind innerhalb der Reichs- oder Staatsgrenzen für

10

I. Allgemeines, Begriffsbestimmungen, Einrichtungen etc.

die Aufstellung der wichtigsten allgemeinen Betriebsregeln die obersten Behörden zuständig, während den Provinzialbehörden und aufsichtführenden Stellen in dem durch die allgemeinen Regeln geschaffenen Rahmen deren Anwendung auf die örtlichen Verhältnisse und die daraus entspringenden besonderen Anordnungen zufallen. Die Betriebsführung kann nicht auf allen EisenHaupt-, Neben- bahnen eine gleiche sein. Je nach der Bedeutung für den Verkehr, d. h. nach der Zahl und Geschwindigkeit ° Dahnen. ' der Züge sowie der Menge der zu befördernden Personen und Güter, dem Überwiegen der einen oder anderen Beförderungsobjekte wird das Ineinandergreifen der Dienstzweige sich einfacher oder weniger einfach gestalten, werden die Gefahren des Betriebes geringer oder gröfser werden. Man ist daher in allen Ländern, die über ein planmäfsig ausgebautes Eisenbahnnetz verfügen, zur Unterscheidung der Bahnen, namentlich auch bezüglich der Betriebsführung, gekommen. In Deutschland gibt es drei Klassen von Bahnen für den öffentlichen Verkehr: Haupt-, Neben- und Kleinbahnen. Die H a u p t b a h n e n bilden die grofsen Verkehrslinien von erheblicher Länge zur Verbindung wichtiger Verkehrsknotenpunkte und zur Aufnahme des Verkehrs über die Landes- und Reichsgrenzen hinaus. Sie verbinden also die Hauptstädte und wichtigeren Erzeugungsstätten und Absatzgebiete untereinander und mit den Reichsgrenzen. Die grofsen Längen machen zur Abkürzung der Beförderungszeiten die Anwendung der gröfsten überhaupt zulässigen Geschwindigkeiten nötig, der Betriebsdienst nimmt wegen der bedeutenden Verkehrsmengen und Geschwindigkeiten verwickelte Formen an, die Bahnanlagen und Fahrzeuge müssen den höchsten Ansprüchen genügen. Die N e b e n b a h n e n stellen die Verbindung zwischen den wichtigeren Punkten der Hauptbahnen und den Anschlufs abseits der Hauptbahnen liegender Orte her. Die

I. Allgemeines, Begriffsbestimmungen, Einrichtungen etc.

H

den Nebenbahnen zufallenden Verkehrsmengen sind naturgemäfs geringer, die Bahnlängen beschränkter; es genügen daher geringere Zuggeschwindigkeiten und folgerichtig können an die Beschaffenheit der Bahnanlagen und Fahrzeuge geringere Ansprüche gestellt werden, auch der Betriebsdienst kann sich in einfacheren Formen halten. Die K l e i n b a h n e n schlieislich, zu denen auch die Strafsenbahnen gehören, sind Unternehmungen von ausschliefslich örtlicher Bedeutung; sie sollen kleineren, von Haupt- und Nebenbahnen nicht berührten Verkehrsgebieten den Anschlufs an jene vermitteln. Ihre Bahnanlagen und ihre Betriebsführung sind wegen der geringen Geschwindigkeiten und zu befördernden Mengen einfachster Art, die Fahrzeuge, wenn sie nicht auf Hauptund Nebenbahnen übergehen sollen, werden durchaus den örtlichen Bedürfnissen des engeren Bahngebietes angepafst. Der Bau und Betrieb von Eisenbahnen steht wegen Genehmigung der vielseitigen Interessen, welche dadurch berührt werden, zum BftU' nicht jedem frei, sondern ist an die Genehmigung der zuständigen staatlichen Stellen gebunden. Diese Genehmigung wird erteilt für Haupt- und Nebenbahnen in Preufsen nach dem Gesetz, betreffend die Eisenbahnunternehmungen, vom 3.November 1838 durch den König; für Kleinbahnen in Preufsen nach dem Gesetz, betreffend die Kleinbahnen, vom 28. Juli 1892, falls der Betrieb mit Maschinenkraft erfolgen soll, durch die Regierungspräsidenten im Einvernehmen mit der zuständigen Eisenbahndirektion, welche auch über den Betrieb die eisenbahntechnische Aufsicht führt. Soll kein Maschinenbetrieb stattfinden, so fällt je nach der Ausdehnung des Unternehmens die Genehmigung dem Regierungspräsidenten oder Landrat oder der Ortspolizeibehörde zu. Der preufsische Staat besitzt und betreibt Kleinbahnen nur in so geringem Umfange, dafs wir sie bei

12

I- Allgemeines, Begriffsbestimmungen, Einrichtungen etc.

der Darstellung der Grundzüge des Betriebsdienstes auf den preufsisch • hessischen Staatsbahnen aufser Betracht lassen können. Die Kleinbahnen gewinnen im übrigen für den Betriebsdienst der preufsisch-hessischen Staatsbahnen nur insofern Bedeutung, als sie an die Bahnhöfe der Staatsbahnen anschliefsen und zum Teil auch ihre Fahrzeuge übergehen lassen. Unsere nachfolgenden Erörterungen werden sich also auf die preufsisch-hessischen Haupt- und Nebenbahnen beschränken, die infolge Staatsvertrages vom 23. Juni 1896 wie ein einheitliches Netz verwaltet und betrieben werden. Zuständigkeit Da das Interesse an einheitlichen Betriebsvorschriften *BeSebsvor-11 über die engeren Landesgrenzen hinaus auf das schritten, ganze Deutsche Reich erstreckt, so hat schon die Verfassung für das Deutsche Reich vom 16. April 1871 dem Bundesrat dahin abzielende Befugnisse erteilt und zwar namentlich in den Artikeln 42 und 43 a. a. 0. Danach verpflichten sich die Bundesregierungen, die deutschen Eisenbahnen im Interesse des allgemeinen Verkehrs wie ein einheitliches Netz zu verwalten und zu diesem Behüte die neu herzustellenden Bahnen nach einheitlichen Normen anlegen und ausrüsten zu lassen; ferner sollen mit tunlichster Beschleunigung übereinstimmende Betriebseinrichtungen getroffen, insbesondere gleiche Bahnpolizeireglements eingeführt werden. Das Reich soll auch für guten baulichen Zustand und dem Verkehrsbedürfnisse entsprechende Ausrüstung der Bahnen mit Betriebsmaterial Sorge tragen. Die völlige Durchführung dieser Verfassungsvorschriften ist zwar bisher bei weitem nicht erreicht; indessen ist eine wenn auch langsame, so doch stetige Annäherung an das weitgesteckte Ziel zu verzeichnen. Zur andauernden Verfolgung desselben ist durch Reichsgesetz vom 27. Juni 1873 das Reichseisenbahnamt eingesetzt.

I. Allgemeines, Begriffsbestimmungen, Einrichtungen etc.

13

Die zum Erlafs von Betriebsvorschriften für den engeren Bereich der preufsisch-hessiscben Staatsbahnen zuständige Behörde ist der preufsische Minister der öffentlichen Arbeiten, für die Direktionsbezirke der preufsisch-hessischen Staatsbahnen sind die Eisenbahndirektionen zuständig, für die Bezirke der Betriebsinspektionen deren Vorstände nach Mafsgabe der ihnen durch die grundlegende Verwaltungsordnung für die preufsischen Staatsbahnen vom 15. Dezember 1894 zugeteilten Befugnisse. Schliefslich haben die Vorsteher der Bahnhöfe das Recht, in einzelnen Fällen (Betriebsstörungen, Unfälle, aufsergewöhnlicher Verkehrsandrang) nach Bedarf selbständig betriebsdienstliche Anordnungen zu treffen, soweit die von den Inspektionen und Behörden gegebenen Vorschriften nicht ausreichen und deren besondere Weisungen nicht abgewartet werden können. Allgemein haben die für den gröfseren Geltungsbereich erlassenen Vorschriften gegenüber den für den kleineren Geltungsbereich mafsgebenden unbedingten Vorrang insofern, als durch die letzteren erstere keinenfalls aufgehoben oder abgeschwächt, sondern nur erweitert, in den Einzelheiten ausgebaut werden dürfen. So ist z. B. der Minister der öffentlichen Arbeiten nicht befugt, Vorschriften zu erlassen, welche mit den vom Bundesrate erlassenen in Widerspruch stehen oder diese abschwächen oder aufheben; die Direktionen sind an die vom Minister erlassenen Bestimmungen unbedingt gebunden usw. Die Vorschriften des Bundesrats enthalten die von allen Haupt- und Nebenbahnen des Deutschen Reiches — mit Ausnahme Bayerns — zu erfüllenden Mindestforderungen. Die vom Bundesrat erlassenen, den Eisenbahnbetrieb berührenden Vorschriften sind: Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (abgekürzt: B. 0.);

14

I- Allgemeines, Begriffsbestimmungen, Einrichtungen etc.

die Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands (abgekürzt: S.O.); die Bestimmungen über die Befähigung der Eisenbahnbetriebsbeamten ; die Eisenbahn-Verkehrsordnung; die Militär-Eisenbahnordnung. Sie besteht aus der durch Kaiserliche Verordnung eingeführten Militärtransportordnung und dem vom Bundesrat erlassenen Militärtarif. Die Befolgung dieser Vorschriften zu überwachen, ist Sache des Reichseisenbahnamtes. Da ihm jedoch die ausführende Gewalt fehlt, sind für diesen Zweck »Landesaufsichtsbehörden « und »Aufsichtsbehörden«: eingesetzt, denen die Befugnis beigelegt ist, Privatbahnen gegenüber die Durchführung der Vorschriften zu erzwingen, denen aber aufserdem durch die Vorschriften gewisse Rechte der Regelung im einzelnen vorbehalten sind. Staatsbahnen gegenüber würde nötigenfalls der Bundesrat anzurufen sein. Der preufsische Minister der öffentlichen Arbeiten hat für den Bereich der preufsisch-hessischen Staatsbahnen folgende wesentlichen Betriebsvorschriften herausgegeben: Die Prüfungsordnung für die mittleren und unteren Beamten; die persönlichen Dienstanweisungen für die Eisenbahnbetriebsbeamten ; die Anweisung für das Entwerfen der Eisenbahnstationen ; die Vorschriften für den Rangierdienst; die Ausführungsbestimmungen zur Signalordnung, welche mit dieser zusammen das Signalbuch bilden; die Bestimmungen für die Reisen Allerhöchster und Höchster Herrschaften; die Anweisung für den Telegraphendienst einschliefslich des Zugmeldeverfahrens;

I. Allgemeines, Begriffsbestimmungen, Einrichtungen etc.

15

Grundsätze für die elektrischen Blockeinrichtungen; Vorschriften für den Blockdienst; Anweisung für die Prüfung und Benutzung der Stell Werksanlagen;

Bestimmungen über die planmäfsige Dienst- und Ruhezeit der Eisenbahnbetriebsbeamten, vereinbart mit den an der Sache beteiligten Bundesregierungen. Die einen Sonderzweig des Betriebsdienstes, den Fahrdienst, umfassenden »Fahrplanvorschriften« haben zwar für den ganzen preufsisch-hessischen Staatsbahnbereich Geltung, sind aber nicht vom Minister der öffentlichen Arbeiten herausgegeben, sondern beruhen auf Vereinbarung sämtlicher Eisenbahndirektionen, haben allerdings die Billigung des Ministers erhalten. Bei den meisten ministeriellen Vorschriften läfst sich der Ursprung aus den bundesrätlichen, deren weiteren Ausbau in Übertragung auf die Anforderungen des praktischen Dienstes sie darstellen, ohne weiteres nachweisen, so beispielsweise hängt die Prüfungsordnung mit den Bestimmungen über die Befähigung der Eisenbahnbetriebsbeamten eng zusammen, die persönlichen Dienstanweisungen sind bedingt durch die Forderung des § 45 [4] d. B. 0., die Grundsätze für die elektrischen Blockeinrichtungen und die Vorschriften für den Blockdienst durch § 21 [3] und 22 ebenda, die Vorschriften für den Telegraphendienst durch § 19 und 65 [ 8 , 9 , 10 und n ] ebenda usw. Von den E i s e n b a h n d i r e k t i o n e n stammen aufser den bereits erwähnten »Fahrplanvorschriften«: Besondere Vorschriften für einzelne Bahnhöfe und Brücken; Betriebspläne für Nebenbahnen; die Fahrpläne, zum weitaus gröfsten Teil; der Zugbildungsplan; die Vorschriften über die Wartezeiten usw.

16

I- Allgemeines, Begriffsbestimmungen, Einrichtungen etc.

Die B e t r i e b s i n s p e k t i o n e n geben heraus: Stationsdienstanweisungen für Bahnhöfe mit mehreren Aufsichtsbezirken; Arbeitszugfahrpläne; besondere Anordnungen beim Umbau von Stationen und Streckengleisen; Dienstpläne für Stations- und Bahnbewachungspersonal usw. Diese Teilung der Zuständigkeit für die Herausgabe von Vorschriften für die Haupt- und Nebenbahnen innerhalb des Deutschen Reiches und des preufsisch-hessischen Staatsbahnbereichs beruht, wie bereits angedeutet, auf gesetzlicher Grundlage. BetriebsvorDas Bedürfnis einheitlicher Vorschriften geht aber SC t)berein-US ü ^ e r ^ie Reichs- und Staatsgrenzen weit hinaus, weil kommen und Züge und Wagen in grofsem Umfange diese Grenzen S tragen"" überschreiten. Für solchen Übergang müssen einheitliche Grundsätze im gebotenen Mafse durch Vereinbarungen der Eisenbahnverwaltungen oder durch StaatsVerträge geschaffen werden. Das Zustandekommen von wichtigen Vereinbarungen ist dem Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen zu danken, der mit geringen Ausnahmen die Eisenbahnen des Deutschen Reiches, Österreich-Ungarns, der Niederlande und Luxemburgs, einige belgischen Bahnen, die rumänischen Bahnen und die Warschau-Wiener Eisenbahn umfafst. Bedingungen für die Aufnahme in den Verein sind: Dampfbetrieb, eine zusammenhängende Länge von 100 km, normale Spur, Verbindung mit dem Vereinsbahnnetze und Benutzung für den öffentlichen Personen- und Güterverkehr. Die wichtigsten, den Betriebsdienst auf Haupt- und Nebenbahnen berührenden Abmachungen des Vereins sind mit Geltung vom 1. Januar 1897 ab die technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebeneisenbahnen, ferner mit Geltung

17

II. Der Rangierdienst.

vom 1. April 1897 ab das Übereinkommen, betreffend die gegenseitige »Wagenbenutzung« oder kurz »Vereinswagenübereinkommen c genannt. Die technischen Vereinbarungen sind allerdings nur in beschränktem Umfange für die Verwaltungen bindend und auch die bindenden Vorschriften nur, insoweit nicht Staatsverträge oder abweichende Bestimmungen der staatlichen Aufsichtsbehörden entgegenstehen. Durch S t a a t s v e r t r a g vom 15. Mai 1886 ist zwischen Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich-Ungarn und der Schweiz eine Vereinbarung über »die technische Einheit im Eisenbahnwesen« zustande gekommen, der später die Niederlande, Rumänien, Belgien, Serbien, Griechenland, Bulgarien, Luxemburg, Dänemark, Schweden und Norwegen beigetreten sind. In der Vereinbarung ist über die zum sicheren Übergang von Wagen und zu deren Einstellung in durchgehende Züge unumgängliche Einheitlichkeit der Abmessungen der Bahnanlagen und Fahrzeuge Bestimmung getroffen. So sind der Freizügigkeit von Wagen und Zügen auf den Haupt- und Nebenbahnen in den meisten Ländern des europäischen Festlandes mit Ausnahme von Rufsland und der Türkei die Wege geebnet.

II. Der Rangierdienst. Der Rangierdienst wickelt sich größtenteils im Be- Allgemeines, reiche der Stationen ab und dehnt sich auf der freien Strecke höchstens bis zu den Anschlufsgleisen gewerblicher Anlagen usw. oder bis zur nächsten Station aus. Er umfafst die Bedienung der Ladestellen auf den Stationen und den Anschlüssen der freien Strecke, äußerstenfalls die Überführung von Wagen bis zur nächsten Station, ferner auf den Anfangstationen die Bildung der Züge und ihre Bereitstellung in den Abfahrgleisen, auf S t r u c k , Grundzüge des Betriebsdienstes.

2

18

II. Der Rangierdienst.

den Zwischenstationen die Umbildung der Züge nach Bedarf, auf den Endstationen ihre Entfernung aus den Ankunftgleisen und ihre Zerlegung, endlich die Bewegungen zur vorläufigen Aufstellung und Behandlung der Wagen auf den Stationen (Reinigung, Desinfektion) und die Bewegungen der Lokomotiven innerhalb der Stationen. Ein oder mehrere Wagen, die im Rangierdienst zugleich bewegt werden sollen — wobei das Zugmittel vorwiegend eine Lokomotive ist, ohne dafs andere Rangieraug, ge- Zugkräfte ausgeschlossen sind — bilden einen Rangiersohl s ener °° g zug im Gegensatz zu geschlossenen Zügen, die für die Fahrt auf die freie Strecke bestimmt und daher an der Spitze und dem Schlüsse durch die vorgeschriebenen Signale, soweit nötig, begrenzt (geschlossen) sind. Sollen Rangierzüge auf die freie Strecke geführt werden, so sind sie gleichfalls als geschlossene Züge auszurüsten. Dann besteht der Unterschied zwischen den Rangierzügen und sonstigen geschlossenen Zügen lediglich darin, dafs erstere von einem Rangiermeister geführt werden dürfen, letzteren aber zur Führung ein Zugführer beizugeben ist. Eigenart des Rangierdienstes.

Der Rangierdienst kann sich naturgemäfs nicht mit Regelmäfsigkeit vollziehen wie der Fahrdienst. o o Die Aufgaben des Rangierdienstes sind, wie oben angegeben, mannigfaltig und stets wechselnd. Deshalb ist auch die Ausübung des Dienstes mit besonderen Gefahren für die beteiligten Personen und für die Erhaltung der Fahrzeuge und der Bahnanlagen, schliefslich auch für die Sicherheit der Zugfahrten verbunden und durch genaue Vorschriften zu regeln. Von den Aufgaben des Dienstes ist nur eine, allerdings die Hauptaufgabe, nämlich d i e B i l d u n g d e r Z ü g e , ihrem wesentlichen Inhalte nach festgelegt. Die Bestimmungen über die Zugbildung sind es daher, welche neben den Vorschriften für d i e A u s ü b u n g d e s R a n g i e r d i e n s t e s in erster Linie den Gegenstand unserer Erörterungen bilden müssen. „i j h o e c er

A. Die Bildung der Züge.

19

A. Die Bildung der Züge.

Die Grundsätze für die Bildung der Züge entspringen zum Teil aus Siclierheits-, zum Teil aus Zweckmäfsigkeitsrücksichten. 1. S i c h e r h e i t s r ü c k s i c h t e n . Die Sicherheitsrücksichten finden ihren Ausdruck in den Vorschriften: a) Über die Stärke der Züge; b) über die Zahl, Verteilung und Bauart der Bremsen; c) über die Beschaffenheit der Fahrzeuge und ihrer Ladungen, sowie über die Ausstattung der Züge. a) Stfirke der" Züge.

Unter der Stärke eines Zuges versteht man die Achsenzahl der den Zug ohne Lokomotive bildenden Wagen, wobei jede Achse als sogenannte Laufachse voll Laufachsen, angerechnet wird. Die Gefahren für den bewegten Zug wachsen, wie Getahrenmafs. bereits früher erörtert, mit der dem Zuge innewohnenden lebendigen Kraft. Will man diese Gefahren nicht über ein bestimmtes Mafs steigern, so mufs man die lebendige Kraft, die im einfachen Verhältnis mit dem Gewichte, im quadratischen mit der Geschwindigkeit wächst, innerhalb gewisser Grenzen halten. Der Ausdruck 1 ) G • v 2 (0 Gewicht oder Achsenzahl, v Geschwindigkeit des Zuges) ist also ein Mafs für die einem Zuge beim p l ö t z l i c h e n Auftreten von Bewegungshindernissen drohende Gefahr, wenn sie vom Lokomotivführer überhaupt nicht oder nur aus geringer Entfernung erkannt werden kann, so dafs er sie durch Bremsen des Zuges nicht oder nur in geringem Mafse abzuwenden vermag. Diese Gefahr kann O ') Der volle Ausdruck für die lebendige Kraft ^g

kommt

hier nicht in Frage, wo es sich lediglich um Vergleichezahlen bandelt; auch kann unbedenklich für G die Achsenzahl, für v die Stundengeschwindigkeit eingesetzt werden. 2*

20

II. Der Rangierdienst.

nur dann für alle Züge auf annähernd gleicher Stufe gehalten werden, wenn mit wachsender Geschwindigkeit die Zugstärke und damit das Gewicht der Züge annähernd im quadratischen Verhältnis abnimmt. Dabei ist aber in Rücksicht zu ziehen, dafs die Bremswirkung auf längere Züge keine so zuverlässige ist wie auf kürzere, dafs daher das in der lebendigen Kraft zum Ausdruck kommende zulässige Gefahrenmafs bei langen Zügen geringer gehalten werden mufs als bei kürzeren, dafs auch bei längeren Zügen häufig unvollkommenere Bremseinrichtungen verwendet werden als bei kürzeren; ferner darf für Güterzüge, bei denen die Zahl der gefährdeten Personen wesentlich geringer ist als bei Personenzügen, eine höhere Gefahrenstufe zugelassen werden. Einteilung der Aus diesen Erwägungen sind im grofsen und ganzen Z zugs«xkeie un t© r Berücksichtigung der verschiedenen Zuggattungen auf Haupt- und Nebenbahnen die Bestimmungen über die Stärke der Züge entstanden, wie sie im § 54 der B. 0. enthalten sind. Dabei wird unterschieden zwischen Personenzügen als solchen, welche vorwiegend der Personenbeförderung, und Güterzügen, welche vorwiegend der Güterbeförderung dienen, ohne Rücksicht darauf, ob mit ersteren auch Güter und mit letzteren auch Personen befördert werden. Schliefslich werden noch Militärzüge und solche Güterzüge, die regelmäfsig zur Personenbeförderung mitbenutzt werden (gemischte Züge), besonders hervorgehoben, weil die unter Umständen grofse Zahl von Personen, die in solchen Zügen befördert werden, eine besondere Rücksichtnahme erfordert. Personenzüge sollen nicht über 80 Achsen stark sein, wobei auf Hauptbahnen 50 km, auf Nebenbahnen 30 km in der Stunde als Höchstgeschwindigkeiten zugelassen sind. Die Zugstärken nehmen stufenweise ab bis auf 44 Achsen für Hauptbahnen und 16 für Nebenbahnen bei Geschwindigkeiten von mehr als 80 bzw. 40 km.

A. Die Bildung der Züge.

21

Damit die heutzutage nicht selten vorkommende Ein- Anrechnung Stellung von sechsachsigen Wagen auf die Ausnutzung der Züge nicht einen zu ungünstigen Einflufs übe, ist zugelassen worden, dafs für jeden solchen Wagen den festgesetzten Zugstärken zwei Achsen zugeschlagen werden. Bei mehr als 80 bzw. 40 km Geschwindigkeit dürfen dann die Zugstärken bis 52 bzw. 20 Achsen betragen. Güterzüge dürfen bei 120 Achsen Höchststärke auf Hauptbahnen bis zu 45 km, auf Nebenbahnen bis zu 30 km Geschwindigkeit hahen. Höhere Geschwindigkeiten sind für Güterzüge auf Nebenbahnen nicht zugelassen; für Hauptbahnen fällt die zulässige Achsenzahl mit zunehmender Geschwindigkeit bis auf 60 Achsen bei 60 km. Die für günstige Hauptbahnstrecken mit Genehmigung der Landesaufsichtsbehörde zugelassene Stärke der Güterzüge von 150 statt 120 Achsen findet auf Nebenbahnen keine Anwendung.' Militär- und gemischte Züge dürfen bis 45 bzw. 30 km Geschwindigkeit 110 Achsen stark sein. Zum Nachweis, inwieweit die Rücksicht auf den Ge- Nachweis des fahrengrad bei Festsetzung der Achsstärken der Züge Gefa ^ren" gT&QöS. zum Ausdruck kommt, sollen die aus Achsenzahl und entsprechender höchster Stundengeschwindigkeit nach dem Gesetz der lebendigen Kraft sich ergebenden Vergleichszahlen mitgeteilt werden: 1. P e r s o n e n z ü g e auf H a u p t b a h n e n . 80-50 2 = 200 000 abgekürzt 200 60 • 60 2 = 216 000 216 52 • 80 2 = 332 800 333 44 • 90 2 = 356 400 356. B e m e r k u n g : In der letzten Reihe ist die Zuggeschwindigkeit nicht über 90 km angenommen worden, weil bei gröfseren Geschwindigkeiten die Achsenzahl 44 kaum wird erreicht werden.

22

II. Der Rangierdienst.

2. G ü t e r z ü g e a u f H a u p t b a h n e n . 1 2 0 - 4 5 2 = 243 000 abgekürzt 243 100 • 50 2 = 2 5 0 0 0 0 » 250 80 • 55 2 = 242 000 » 242 60 • 6 0 2 = 216 000 > 216. 3. P e r s o n e n z ü g e a u f N e b e n b a h n e n . 8 0 - 3 0 2 = 72 000 abgekürzt 72 4 0 - 4 0 2 = 64 000 » 64 16 • 5 0 2 = 40 000 » 40. 4. G ü t e r z ü g e a u f N e b e n b a h n e n . 120 • 30 2 =

108 000 abgekürzt 108.

5. M i l i t ä r z ü g e u n d g e m i s c h t e Z ü g e a u f Hauptbahnen. 110-452 =

222 750 abgekürzt 223.

6. D e s g l . auf N e b e n b a h n e n . 110 - 3 0 2 =

99 000 abgekürzt

99.

In der Reihe 1) fällt der Unterschied zwischen den Zügen bis zu 60 und über 60 km Geschwindigkeit auf. Bei den letzteren ist der zuverlässigeren Wirkung durchgehender Bremsen ein weitgehender Einflufs auf die Bemessung der Zugstärke eingeräumt. In der Reihe 2) ist deutlich erkennbar, dafs Güterzüge einem höheren Gefahrengrade unterliegen als Personenzüge mit gleicher Geschwindigkeit, die besondere Rücksichtnahme auf Leben und Gesundheit zahlreicher Reisenden erfordern; nur bei 60 km sinkt der Gefahrengrad auf das den Personenzügen zukommende Mafs. Den Militär- und gemischten Zügen ist auf Hauptund Nebenbahnen (Reihe 5 und 6) ein erhöhter Schutz durch Verminderung der Achsenzahl zuteil geworden. Auffällig gering sind die Gefahrengrade bei den Nebenbahnzügen (Reihe 3 und 4). Es wird damit den

A. Die Bildung der Züge.

23

wesentlich herabgesetzten Anforderungen an Bahnbewachung und Bahnuntersuchung, an die Beschaffenheit und Unterhaltung des Oberbaues, sowie die Betriebseinrichtungen Rechnung getragen. b) Zahl, Verteilung: und Bauart der Bremsen.

Zum Anhalten der Züge und zur Regelung der Einrichtung Fahrgeschwindigkeit sind Bremsen nötig, das sind mecha- ^ ^ j ^ f nische Einrichtungen, welche auf die umlaufenden Räder der Fahrzeuge hemmend wirken und die Umlaufgeschwindigkeit herabmindern. Sie bestehen aus den Bremsklötzen und dem Bremsgestänge. Zum Zwecke des Bremsens wird letzteres mit Menschenkraft (Handbremse) oder Gewichten (Gewichtsbremse, Heberleinbremse) oder Druckluft (Westinghouse-, Schleifer-, Knorrbremse) so bewegt, dafs es die Bremsklötze gegen den Umfang der Räder preist. Damit wird der Umdrehung der Räder und infolgedessen der Fortbewegung der Fahrzeuge ein bedeutend erhöhter Widerstand bereitet, der die lebendige Kraft der bewegten Fahrzeuge allmählich zerstört. Die durch das Bremsen zu langsamerem Lauf gezwungenen Fahrzeuge wirken hemmend auf die nicht gebremsten. Die hemmende Wirkung wird um so beträchtlicher, je gröfser die Zahl der gebremsten Fahrzeuge im Vergleich zu den ungebremsten ist. Die nicht gebremsten Fahrzeuge trachten vermöge ihrer lebendigen Kraft, die gebremsten mitzunehmen, die um so wirksameren Widerstand leisten werden, je gröfser ihr Gewicht ist. Die Bremswirkung wird also auch mit dem Gewicht der gebremsten Fahrzeuge erhöht; daher wird mit Recht verlangt, dafs als Bremswagen in erster Linie vollbeladene zu verwenden sind, und zwar tunlichst solche mit 12,5t und mehr Ladegewicht. Die Bremsen Einflur» der Gesollen aber nicht nur zum planmäfsigen Anhalten der- schwindigkeit ' Züge und zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit dienen, sondern sie sollen auch, da die Züge einer drohenden

24

H. Der Rangierdienst.

Gefahr nicht ausweichen können, das tunlichst schleunige Anhalten beim Auftreten von Fahrhindernissen ermöglichen. Der Lokomotivführer kann eine Gefahr erat aus einer bestimmten Entfernung, unabhängig von der Geschwindigkeit des Zuges erkennen; er wird sich der Gefahrstelle um so schneller nähern, je gröfser die Geschwindigkeit seines Zuges ist. Ihm steht also zum Abbremsen der lebendigen Kraft des Zuges bei schneller Fahrt eine weit geringere Zeit zur Verfügung als bei langsamerer Fahrt. Im ersteren Falle mufs also die Zahl der zu bremsenden Fahrzeuge gröfser sein als im letzteren, wenn die bis zur Gefahrstelle verfügbare Strecke nicht überfahren werden soll. Auch hier bleibt zu berücksichtigen, dafs die lebendige Kraft im quadratischen Verhältnis mit der Geschwindigkeit wächst. Einflufs des Die Bremswirkung wird vom Widerstande, den der Standes' ^ei seiner Bewegung auf der Bahn findet, unterstützt. Der Widerstand beträgt auf gerader und ebener Bahn bei 60 km Geschwindigkeit etwa 1 l m = 0,005 vom Gewichte des Zuges. Läuft der Zug in einer Steigung, so wird der Widerstand um das Neigungsverhältnis der Strecke vermehrt, im Gefälle um denselben Betrag vermindert. Während also auf einer Steigung 1 : 1 0 0 der Widerstand auf 0,005 + 0,01 = 0,015, das ist das Dreifache, wächst, vermindert er sich im Gefälle derselben Strecke auf 0,005 — 0,01 = — 0,005; es verbleibt also im letzteren Falle nach Aufhebung des Widerstandes eine treibende Kraft, welche das Bremsen wesentlich erschwert. Bremsweg. Die Strecke, welche nötig ist, damit die lebendige Kraft eines in voller Fahrt befindlichen Zuges durch Bremsen völlig vernichtet werde, der Zug also aus voller Fahrt allmählich zum Stillstand komme, heilst der Bremsweg des Zuges. Der Bremsweg mufs, damit nicht der Verlust an Fahrzeit infolge des Abbremsens zu grofs werde, sich innerhalb gewisser Grenzen halten, die auch durch die obenerwähnte Rücksicht auf schleuniges

A. Die Bildung der Züge.

25

Anhalten beim Auftreten von Gefahren mitbestimmt werden. Es raufs also nach den vorstehenden Erörterungen bei Annahme etwa gleicher Bremswege für alle Züge die Zahl der zu bremsenden Achsen eines Zuges wachsen mit der Neigung der Bahnstrecke und mit der lebendigen Kraft des bewegten Zuges, das ist mit der Stärke (Gewicht) und mit der Geschwindigkeit. Hieraus sind die Bremstafeln für Haupt- und Neben- Bremstafein. bahnen in § 55 d. B. 0 . entstanden, welche die Zahl der in einem Zuge mindestens zu bremsenden Achsen für Neigungen von 1 : 1000 bis 1 : 40 und Geschwindigkeiten von 15 bis 120 km, bzw. Neigungen von 1 : 1000 bis 1: 25 und Geschwindigkeiten von 10 bis 50 km enthalten, bezogen auf 100 Wagenachsen und ohne Anrechnung der Bremsen an der Lokomotive und am Tender. Tenderlokomotiven und Tender sollen stets mit Handbremse versehen sein, auch wenn sie andere Bremsvorrichtungen haben (§ 35 3 d. B. 0.), damit das Lokomotivpersonal unter allen Umständen sich an der Bremsung des Zuges beteiligen kann, auch wenn sonst an der Lokomotive vorhandene Bremsvorrichtungen nicht benutzbar sind; damit ferner den Lokomotiven, die allein fahren, die Bremsvorrichtung nicht fehle. Für stärkere Neigungen als 1 : 40 bzw. 1 : 25 soll die Landesaufsichtsbehörde besondere Vorschriften erlassen. Für Neigungen und Geschwindigkeiten, welche zwischen denen der Bremstafeln liegen, ist die Bremsbesetzung durch Zwischenschaltung zu ermitteln. Bruchteile, die bei der Bremsberechnung sich ergeben, sind voll zu rechnen. Nicht nur die Talfahrt auf geneigten Strecken, sondern auch die Bergfahrt erfordert die volle Bremsbesetzung, weil bei Zugtrennungen während der Fahrt das Anhalten des abgerissenen Zugteiles soll ermöglicht werden. Für die Feststellung der nötigen Bremsachsen wird Ermittlang des nicht jede Wagenachse des Zuges voll gerechnet, wie Bremabedart8-

26

II. Der Rangierdienst.

bei Zählung der Achsen für die zulässige Zugstärke, sondern es wird dem Wachsen der lebendigen Kraft mit dem Gewichte soweit Rechnung getragen, als praktisch durchführbar, und jede unbeladene Güterwagenachse als halbe, jede Achse von Personen-, Post-, Gepäckwagen, kalt laufenden Lokomotiven und leer laufenden Tendern, wie jede beladene Güterwagenachse als volle Achse gerechnet. Als unbeladen ist eine Güterwagenachse nur dann anzusehen, wenn der Wagen keinerlei Ladung trägt. Dieselben Grundsätze gelten für die Anrechnung der zu bedienenden Bremsachsen selbst. Als bedient gilt eine Bremse, wenn sie von einem zugbegleitenden Beamten oder (bei durchgehenden Bremsen) von dem Lokomotivführer in Tätigkeit gesetzt werden kann. Verhältnis von Die verschiedenartige Anrechnung der Güterwagen Egeneewicht einerseits, der Personenwagen usw. anderseits rechtfertigt sich aus der grofsen Verschiedenheit des Verhältnisses zwischen zulässiger Nutzlast (Ladegewicht und Tragfähigkeit, letztere 5 % mehr als erstere) und Eigengewicht bei beiden Gattungen. Das Eigengewicht der Personenwagen, bezogen auf den Platz (die Nutzeinheit) schwankt beispielsweise von etwa 220 bis 1000 kg, je nach der Klasse und Ausstattung der Wagen. Das Verhältnis der Nutzlast (etwa 75 kg für die Person) zum Eigengewicht bewegt sich demnach in den weiten Grenzen von etwa 1 : 3 bis 1 : 1 4 ; bei den Gepäckwagen beträgt es etwa 1 : 2 wegen des Zugführerabteils lind wegen der Notwendigkeit übersichtlicher Unterbringung der Gepäckstücke, ähnliches gilt von den Postwagen; bei den bedeckten Güterwagen steigt es auf etwa 4 : 3 bis 3 : 2 , bei den offenen auf etwa 3 : 2 bis 2 : 1 . Während also die Nutzlast bei den Personen-, Gepäckund Postwagen eine verhältnismäfsig geringe Rolle spielt, überwiegt sie bei den Güterwagen unter Umständen erheblich.

A. Die Bildung der Züge.

27

Zur Erfüllung der Vorschriften über die prozentuale Marsgebende Bremsbesetzung mufs aus praktischen Gründen damit oeschwlndi'ggerechnet werden, dafs die Zahl der bedienten Bremsen keit. im Zuge innerhalb längerer Strecken zwischen gröfseren Stationen nicht vermehrt werden kann. Die danach für solche Strecke einzustellende Bremskraft mufs also der gröfsten prozentualen Bedarfsziffer entsprechen von allen, die aus den verschiedenen Einzelneigungen und zugehörigen Geschwindigkeiten sich ergeben. Unter der zugehörigen Geschwindigkeit ist dabei stets die behufs Erreichung der kürzesten Fahrzeit anzuwendende zu verstehen (s. Abschnitt III, S. 96). Es ist also nicht unbedingt die stärkste Neigung für die einzustellende Bremskraft mafsgebend, sondern die Neigung, welche in Verbindung mit der zugehörigen höchsten Geschwindigkeit die gröfste Bremszahl erfordert. Liegt beispielsweise die gröfste Neigung einer Strecke in der Steigung, so ist für die meisten Züge die zugehörige Geschwindigkeit aus Gründen der Ausnutzung der Lokomotivkraft eine verhältnismäfsig geringe. Liegt auf derselben Strecke eine geringere Neigung im Gefälle, so kommt hier meist eine gröfsere Geschwindigkeit in Anwendung. Es kann daher die geringere Neigung im Verein mit der gröfseren Geschwindigkeit mehr Bremsprozente erfordern als die stärkere Neigung mit der geringeren Geschwindigkeit. Auf den Fall der Zugtrennung beim Befahren der steigenden Strecke ist dabei nicht zu rücksichtigen, weil angenommen werden mufs, dafs die Bremsung des abgerissenen Zugteils bereits stattgefunden haben wird, bevor dieser Teil beim Abrollen die planmäfsige Geschwindigkeit des Zuges erreicht hat. Die für die Bremsbesetzung ins Gewicht fallende Wirkung der geneigten Strecken wächst mit der Länge der Strecken. Erreicht daher die nach vorstehendem mafsgebende Neigung nirgends die Länge von 1000 m, so ist zugelassen, an deren Stelle die Neigung der Ver-

28

II. Der Rangierdienst.

bindungslinie zweier 1000 m voneinander entfernten Punkte einzuführen, welche die gröfste Bremszahl erfordert. Diese Verbindungslinie kann entweder in eine der vorhandenen Bahnneigungen fallen (s. Abb. 1) oder ganz oder teilweise aufserhalb derselben liegen (Abb. 2). ungebremste In Gefällstrecken werden Wagen, die sich am Schlüsse Achsen