EL EJÉRCITO DEL AIRE ESPAÑOL 1939-1989 9788490912546

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Tesis Doctoral

El Ejército del Aire español 1939-1989 Marcelino Sempere Doménech

Presentada en el Departamento de Historia Moderna, Contemporánea y de América de la Universidad de Murcia, bajo la dirección de la Dra. D.ª Encarna Nicolás Marín

2017

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© Autor y editor, 2017 NIPO: 083-17-054-5 (impresión bajo demanda) Fecha de edición: octubre 2017

NIPO: 083-17-053-X (edición libro-e) ISBN: 978-84-9091-254-6 (edición libro-e)

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ÍNDICE

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ABREVIATURAS.........................................................................................................

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CAPÍTULO 1. ESTADO DE LA CUESTIÓN, METODOLOGÍA Y FUENTES....

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1.1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO DE ANÁLISIS.............................................. 1.1.1. Introducción........................................................................................ 1.1.2. Consideraciones en torno a la elección del objeto de análisis........................................................................................................ 1.1.3. Objeto de análisis e hipótesis de trabajo.................................... 1.1.4. Estructura temática y cronología................................................... 1.2. ESTADO DE LA CUESTIÓN......................................................................... 1.2.1. Los estudios sobre la aviación militar en España y el estado de las fuentes..................................................................................... 1.3. LAS FUENTES PARA LA HISTORIA DEL EJÉRCITO DEL AIRE............. 1.3.1. Las fuentes bibliográficas................................................................ 1.3.1.1. Las publicaciones oficiales.............................................. 1.3.2. Las fuentes gráficas, fotográficas y audiovisuales..................... 1.3.3. Las fuentes documentales............................................................... 1.3.4. Las fuentes hemerográficas............................................................ 1.3.4.1. Boletines oficiales............................................................... 1.3.5. Las fuentes orales.............................................................................. 1.3.5.1. La historia oral y el Ejército del Aire............................. 1.3.5.2. Las fuentes orales en la elaboración de la historia de las Fuerzas Aéreas españolas.......................................... 1.4. LA DIFUSIÓN DE LA HISTORIA Y CULTURA AERONÁUTICA............. 1.5. EL MILITAR DE CARRERA DEL EJÉRCITO DEL AIRE...........................

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CAPÍTULO 2. ESTUDIO CRÍTICO DE LA BIBLIOGRAFÍA HISTÓRICOAERONÁUTICA ESPAÑOLA................................................................................... 2.1. EVOLUCIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA HISTÓRICA DE LA AERONÁUTICA MILITAR ESPAÑOLA.................................................................. 2.1.1. Introducción........................................................................................ 2.1.2. Evolución y desarrollo de la bibliografía aeronáutica en España................................................................................................. 2.2. SITUACIÓN DE LA HISTORIOGRAFÍA AERONÁUTICA MILITAR ESPAÑOLA...................................................................................................... 2.2.1. Historias generales y obras de referencia.................................. 2.2.1.1. La bibliografía sobre la Guerra Civil (1936-1939): obras generales, de referencia y monografías sectoriales...................................................................................... — 5 —

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2.2.2. Historia de los aviones..................................................................... 2.2.3. Biografías y memorias...................................................................... 2.2.4. Historia de los aeródromos y unidades aéreas.......................... 2.2.5. Historia de las organizaciones aéreas.......................................... 2.3. LA BIBLIOGRAFÍA AERONÁUTICA Y LA RECUPERACIÓN DEL PATRIMONÍO HISTÓRICO.......................................................................... CAPÍTULO 3. LOS ORÍGENES DE LA AVIACIÓN MILITAR ESPAÑOLA 1884-1939.................................................................................................................. 3.1. EL EJÉRCITO DEL AIRE ESPAÑOL EN EL CONTEXTO DE LA AVIACIÓN MILITAR MUNDIAL.................................................................. 3.1.1. Introducción........................................................................................ 3.1.2. Hitos principales de la aviación militar española..................... 3.1.3. Fuerzas Aéreas europeas................................................................. 3.1.3.1. La Royal Air Force............................................................... 3.1.3.2. La Luftwaffe.......................................................................... 3.1.3.3. El Ejército del Aire francés............................................... 3.1.3.4. La Fuerza Aérea griega..................................................... 3.1.3.5. La aeronáutica militar italiana......................................... 3.1.4. La Fuerza Aérea soviética................................................................ 3.1.5. Fuerzas Aéreas americanas............................................................ 3.1.5.1. La Fuerza Aérea norteamericana................................... 3.1.5.2. Otras Fuerzas Aéreas americanas.................................. 3.2. ORÍGENES Y AEROSTACIÓN..................................................................... 3.2.1. Introducción y antecedentes remotos.......................................... 3.2.2. El nacimiento de la aerostación militar española...................... 3.2.3. La llegada del avión a España: sus primeros vuelos................. 3.2.3.1. La primera escuela de vuelo........................................... 3.3. GUERRA DE MARRUECOS (1909-1927).................................................. 3.3.1. Introducción........................................................................................ 3.3.2. Las primeras campañas y el Servicio de Aeronáutica (19091921)..................................................................................................... 3.3.2.1. La Primera Guerra Mundial y el concurso de aviones.......................................................................................... 3.3.2.2. La reorganización del general Echagüe....................... 3.3.3. El desastre de Annual y campaña de recuperación (19211923)..................................................................................................... 3.3.4. Dictadura, desembarco de Alhucemas y fin del conflicto (1923-1927)......................................................................................... 3.4. LOS GRANDES VUELOS DE LA AVIACIÓN MILITAR ESPAÑOLA...... 3.4.1. Nueva reforma y Kindelán jefe superior de Aeronáutica........ 3.4.2. Los vuelos de 1926............................................................................ 3.4.3. El nacimiento del autogiro.............................................................. 3.4.4. Los otros grandes vuelos................................................................. 3.4.5. El final de la dictadura...................................................................... 3.4.6. La Segunda República: Arma de Aviación.................................... — 6 —

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3.4.7. La última hazaña: el Cuatro Vientos............................................... 3.4.8. La revolución de Asturias y la situación prebélica.................... 3.4.8.1. Los planes de modernización de 1934.......................... 3.5. LA GUERRA CIVIL......................................................................................... 3.5.1. Introducción........................................................................................ 3.5.2. La situación de la aviación antes del alzamiento....................... 3.5.3. La aviación y la conspiración para el alzamiento militar......... 3.5.4. Julio de 1936 tras el alzamiento se crean dos aviaciones........ 3.5.5. El desarrollo de la guerra............................................................... 3.5.5.1. El puente aéreo del Estrecho.......................................... 3.5.5.2. La ayuda exterior................................................................ 3.5.5.3. La ayuda soviética y la Legión Cóndor......................... 3.5.5.4. Las batallas del Jarama y Guadalajara.......................... 3.5.5.5. El asalto al norte................................................................. 3.5.5.6. La toma de Bilbao y el bombardeo de Guernica....... 3.5.5.7. Brunete y la situación a mediados de 1937.................. 3.5.5.8. El bloqueo del mediterráneo y la batalla de Teruel.. 3.5.5.9. Las ofensivas de la primavera de 1938......................... 3.5.5.10. La batalla del Ebro........................................................... 3.5.5.11. Las últimas operaciones de la guerra......................... 3.5.6. Conclusiones de la guerra aérea: España campo de experimentación............................................................................................ 3.5.7. La Guerra Civil como elemento generador del Ejército del Aire.......................................................................................................

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CAPÍTULO 4. NACE EL EJÉRCITO DEL AIRE. YAGÜE...................................... 175 4.1. PRELIMINARES.............................................................................................. 4.2. EL CONTEXTO HISTÓRICO........................................................................ 4.2.1. La posguerra....................................................................................... 4.2.2. La Segunda Guerra Mundial........................................................... 4.3. SE CREA EL EJÉRCITO DEL AIRE.............................................................. 4.3.1. La génesis del nuevo Ejército: el mandato de Yagüe................. 4.3.2. El nuevo Ministerio............................................................................ 4.3.3. El nacimiento oficial del Ejército del Aire. Creación de Cuerpos y Escalas............................................................................ 4.3.4. Los suboficiales del nuevo Ejército............................................... 4.3.5. La tercera fase de Yagüe: la creación de una flota aérea.......... 4.4. LA OPOSICIÓN AL RÉGIMEN Y EL EJÉRCITO DEL AIRE.................... 4.5. LOS SÍMBOLOS DEL EJÉRCITO DEL AIRE..............................................

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CAPÍTULO 5. EL EJÉRCITO DEL AIRE DURANTE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.................................................................................................................... 227 5.1. LOS CONDICIONANTES ESTRATÉGICOS.............................................. 5.1.1. Las fases de la neutralidad española............................................ 5.1.2. Las rutas aéreas alrededor de España y sus territorios........... 5.1.3. La defensa del espacio aéreo español......................................... — 7 —

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5.1.4. La colaboración con el Eje.............................................................. 5.1.5. La colaboración con los aliados..................................................... 5.2. LA EVOLUCIÓN DEL EJÉRCITO DEL AIRE: EL MANDATO DE VIGÓN.............................................................................................................. 5.2.1 La etapa del general Vigón.............................................................. 5.2.2. La incorporación de personal........................................................ 5.2.3. La situación del material.................................................................. 5.2.4. Las necesidades de nuevo material.............................................. 5.3. LOS AVIADORES ANTE LA GUERRA........................................................ 5.4. LA ESCUADRILLA AZUL............................................................................... 5.4.1. Las motivaciones del Ejército del Aire......................................... 5.4.2. Marchar a Rusia: el testimonio de un cabo de la cuarta escuadrilla.....................................................................................................

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CAPÍTULO 6. LA DÉCADA DE GALLARZA. AISLAMIENTO Y AUTARQUIA. 287 6.1. EL CONTEXTO HISTÓRICO: BLOQUEO EXTERIOR Y AUTARQUÍA..... 6.2. LA SITUACIÓN DEL EJÉRCITO DEL AIRE............................................... 6.2.1. El material........................................................................................... 6.2.1.1. Modelos incorporados y situación de la industria..... 6.2.1.2. Los aviones dados de baja............................................... 6.2.2. Volar con lo que se tiene: la situación del material según los testimonios orales.............................................................................. 6.2.3. El personal: vivencia del hambre................................................... 6.2.4. El reclutamiento de personal profesional................................... 6.3. LA ACTIVIDAD LEGISLATIVA DE GALLARZA....................................... 6.4. LA OPOSICIÓN AL RÉGIMEN Y EL EJÉRCITO DEL AIRE.................... 6.4.1. El Ejército del Aire como elemento represor del régimen: la lucha contra el maquis...................................................................... 6.4.2. La suerte de los aviadores republicanos en este periodo......

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CAPÍTULO 7. LOS PACTOS CON ESTADOS UNIDOS Y LA LLEGADA DEL REACTOR................................................................................................................... 321 7.1. EL CONTEXTO DE LOS PACTOS............................................................... 7.1.1. De enemigo a posible aliado: la revalorización estratégica de España.................................................................................................. 7.2. LOS PACTOS CON LOS ESTADOS UNIDOS............................................ 7.2.1. La ilusión de una nueva aviación................................................... 7.2.2. Los pactos: material e infraestructuras.......................................... 7.2.3. Las implicaciones estratégicas de los pactos............................. 7.2.4. El renacer de la industria aeronáutica española....................... 7.3. EL NUEVO MATERIAL Y LAS NUEVAS DOCTRINAS............................. 7.3.1. La adaptación al nuevo material: carencias y dependencias.. 7.3.2. La influencia en el personal: los pilotos de reactores y material americano............................................................................................ 7.3.3. La influencia en los especialistas................................................... — 8 —

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CAPÍTULO 8. EL EJÉRCITO DEL AIRE Y LA GUERRA FRÍA (1953-1970)...... 351 8.1. LA DOBLE AVIACIÓN: GUERRA FRÍA Y ESTABILIZACIÓN.................... 8.1.1. La Guerra Fría y el Ejército del Aire: las dos aviaciones.......... 8.1.2. El material de las flotas aéreas....................................................... 8.2. LA EVOLUCIÓN DEL EJÉRCITO DEL AIRE EN LA DÉCADA 19531963.................................................................................................................. 8.2.1. El desarrollo normativo.................................................................... 8.2.1.1. La renovación del Convenio Defensivo en 1963......... 8.2.2. La evolución del personal................................................................ 8.2.3. Evolución presupuestaria y población militar........................... 8.3. EL CONFLICTO IFNI-SAHARA Y EL EJÉRCITO DEL AIRE................... 8.3.1. El Ejército del Aire tras la guerra de Ifni-Sahara....................... 8.4. BAJO EL SIGNO DE LOS 25 AÑOS DE PAZ: LA AVIACIÓN SUPERSÓNICA (1964-1969)..................................................................................... 8.4.1. El contexto aeronáutico-militar...................................................... 8.4.2. Los 25 años de paz del régimen franquista................................. 8.5. EL EJÉRCITO DEL AIRE Y SUS NUEVAS UNIDADES............................. 8.5.1. El viejo y el nuevo material............................................................. 8.5.2. Un gran crecimiento del personal................................................. 8.5.3. La evolución normativa del periodo............................................. 8.5.4. La evolución presupuestaria........................................................... 8.6. VOLAR EL F-104 EN EL EJÉRCITO DEL AIRE.......................................... 8.7. LA OTRA AVIACIÓN: VOLAR EL HEINKEL 111 EN LA ERA DE LOS REACTORES....................................................................................................

351 351 353 358 358 363 364 366 367 381 382 382 383 384 384 387 389 392 393 397

CAPÍTULO 9. DE LA DOBLE RENOVACIÓN MATERIAL A LA LEY 17/89... 401 9.1. LA DOBLE RENOVACIÓN MATERIAL Y EL FIN DEL FRANQUISMO (1970-1977).................................................................................................... 9.1.1. Un contexto de renovación militar................................................ 9.1.2. La UMD y el Ejército del Aire......................................................... 9.1.3. La doble fuente de aprovisionamiento......................................... 9.1.3.1. El nuevo material................................................................ 9.1.3.2. El fin de las nuevas viejas glorias................................... 9.1.4. La situación del Ejército del Aire................................................... 9.1.4.1. La evolución normativa: cambios orgánicos................. 9.1.4.2. La situación del personal: contingentes y reclutamiento............................................................................................. 9.1.4.3 La evolución presupuestaria............................................. 9.1.5. Testimonios de una época de cambio.......................................... 9.1.5.1. El fin del franquismo y la transición desde la óptica de un oficial superior........................................................ 9.1.5.2. Volar en el Phantom II........................................................ 9.2. TRANSICIÓN, MINISTERIO DE DEFENSA Y LEY 17/89 (1977-1989). 9.2.1. El Ejército del Aire en una nueva época...................................... 9.2.2. La OTAN y el Ejército del Aire....................................................... — 9 —

401 401 403 404 404 407 409 409 413 415 415 415 420 421 421 422

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9.2.3. El 23-F visto desde el Ejército del Aire........................................ 9.2.4. El material recibido.......................................................................... 9.2.5. Contingentes de personal y reclutamiento................................. 9.2.5.1. La evolución de las plantillas de personal................... 9.2.5.2. El reclutamiento del personal antes de la Ley 17/89. 9.2.5.3. El impacto de la Ley 17/89 en el reclutamiento del personal................................................................................ 9.2.6. La evolución presupuestaria........................................................... 9.2.7. El impacto de la Ley 17/89 a la luz de los testimonios orales. 9.2.8. El papel de los militares en la sociedad democrática............. 9.2.9. Y al final volando en el F-18: la experiencia de un piloto que lo voló todo..........................................................................................

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CONCLUSIONES....................................................................................................... 441 BIBLIOGRAFÍA GENERAL....................................................................................... 455 ANEXOS...................................................................................................................... 485 ANEXO I: GRÁFICA DE OFICIALES Y SUBOFICIALES DEL EJÉRCITO DEL AIRE DESDE 1939 A 1989............................................................................... ANEXO II: TABLA DE DATOS. OFICIALES Y SUBOFICIALES DEL EJÉRCITO DEL AIRE............................................................................................................. ANEXO III: EMPLEOS MILITARES DEL EJÉRCITO DEL AIRE......................... ANEXO IV: RELACIÓN DE ENTREVISTAS..........................................................

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ABREVIATURAS

AAA

Antiaircraft Artillery (Artillería Antiaérea)

ADAR

Asociación de Aviadores de la República

AENA

Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea

AFB

Air Force Base (Base Aérea)

AGA

Academia General del Aire

AGCGEA

Archivo General del Cuartel General del Ejército del Aire

AHEA

Archivo Histórico del Ejército del Aire

AOE África Occidental Española (comprendía los territorios de Sidi Ifni y Sahara Occidental) BOA

Boletín Oficial del Ministerio del Aire

BOD

Boletín Oficial del Ministerio de Defensa

CESEDEN

Centro Superior de Estudios de la Defensa

CLE

Colección Legislativa del Ejército

CLMA

Colección Legislativa del Ministerio del Aire

COU

Curso de Orientación Universitaria

DOEA

Diario Oficial del Ejército del Aire

EdA

Ejército del Aire

EE.UU.

Estados Unidos de Norteamérica

EVA

Escuadrón de Vigilancia Aérea

FACA

Futuro Avión de Caza y Ataque

FAS

Fuerzas Armadas

ICBM Intercontinental Ballistic Missile (Misil Balístico Intercontinental) IHCA

Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica

IMEC-EA Instrucción Militar para la formación de Oficiales y Suboficiales de Complemento del Ejército del Aire. — 11 —

IRAN Inspect and Repair As Necessary (Inspección y Reparación Según Necesidad) ITE

Instrucción Técnica Especial

MAU

Milicia Aérea Universitaria

MDAP Mutual Defense Assistance Program (Programa de Ayuda para la Defensa Mutua) OTAN

Organización del Tratado del Atlántico Norte

PD

Presupuesto de Defensa

PE

Presupuesto del Estado

PIB

Producto Interior Bruto

RAF

Royal Air Force (Fuerza Aérea de Gran Bretaña)

SAC Strategic Air Command (Mando Aéreo Estratégico de los Estados Unidos) SAM

Surface-to-Air Missile (Misil Tierra-Aire)

SAR

Search And Rescue (Búsqueda y Salvamento)

SEFOCUMA Servicio de Formación de Cuadros de Mando SHYCEA

Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire

SLBM

Submarine Launched Ballistic Missile

SND

Sistema de Necesidades y Distribución

STOL Sort Take Off and Landing (Despegue y Aterrizaje en Corta Distancia) UMD

Unión Militar Democrática

UNTAG

Grupo de Asistencia Para la Transición de Namibia

URSS

Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas

USAAF United States Army Air Forces (Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, 1941-1947) USAF Unites States Air Force (Fuerza Aérea de los Estados Unidos, desde 1947) USAFE United States Air Force Europe (Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Europa) VIP

Very Important Person (Persona Importante)

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CAPÍTULO 1. ESTADO DE LA CUESTIÓN, METODOLOGÍA Y FUENTES

1.1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO DE ANÁLISIS 1.1.1. Introducción Con esta investigación pretendemos contribuir al conocimiento del tiempo presente, así como contribuir al conocimiento de temas poco abordados de la dictadura del general Franco y la transición política. El trabajo se centra en una institución poco estudiada: el Ejército del Aire español, el Ejército más joven de las Fuerzas Armadas españolas y que nació como consecuencia directa de la guerra civil española de 1936-1939. Por tanto la historia de este Ejército corre pareja a la del franquismo. Siendo además las Fuerzas Armadas (FAS) uno de los soportes del régimen franquista, es preciso ahondar en su gestación. Hasta el momento presente las investigaciones sobre las FAS se han centrado en el Ejército de Tierra1, ello realza la necesidad de dedicar esta investigación a las Fuerzas Aéreas. Además la aviación presenta diferencias con respecto al Ejército, dentro del contexto de las FAS en el periodo franquista. Además permite un mayor acercamiento al conocimiento de la realidad inmediata, utilizando nuevas formas de narración histórica, integrándose a la vez en las líneas de investigación abiertas contribuyendo a una explicación global. Por otra parte quiere avanzar en el desarrollo metodológico de otras fuentes del periodo. Para ello hemos utilizado fuentes orales, así como el estudio de fuentes documentales inéditas y específicas de las FAS, como son las escalillas de personal. También se ha integrado en el trabajo el análisis de los Boletines Oficiales, fuente de información primaria que nos da la cronología básica de los hechos estudiados. Frente a una historia de la aeronáutica centrada en los aviones, la evolución de la técnica y los héroes, hemos preferido tratar al Ejército del Aire (EdA) como objeto central, y a su personal frente al material. Con ello pretendemos llenar el vacío historiográfico existente en este tema, y abrir nuevas vías de análisis en el estudio de la institución militar y su evolución.

  Esta situación queda reflejada en el artículo de: PUELL DE LA VILLA, Fernando. «La institución militar como objeto de análisis histórico», Revista de Historia Militar, número 100, (2006), 47-54. 1

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1.1.2. Consideraciones en torno a la elección del objeto de análisis Un somero repaso a la historiografía española nos revela la existencia de un vacío bibliográfico sobre la aviación española, pues exceptuando las obras relativas a la Guerra Civil, apenas encontramos referencias a la aviación militar. Solamente artículos en revistas aeronáuticas o de historia militar y algunas obras de escasa difusión como la colectiva Historia de la Aviación Militar Española editada por el Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica. Existe una amplia bibliografía de temática aeronáutica, pero muy pocos libros sobre la historia del Ejército del Aire, teniendo estos más bien un carácter divulgativo o introductorios en la historia de la institución que historiográficos. Sobre todo no existen trabajos historiográficos sobre el Ejército del Aire realizados desde el ámbito universitario. Durante más de cuarenta años la suerte del mundo estaba ligada al desarrollo, tenencia y manejo del armamento nuclear, cuyos vectores principales de lanzamiento eran y son: aviones, misiles intercontinentales (ICBM) y submarinos lanzamisiles. España participó en este enfrentamiento como aliado de los Estados Unidos, tanto durante la dictadura del general Franco, como tras el advenimiento de la democracia, momento en el que ingresó en la OTAN. Por tanto cabe preguntarse qué papel desempeñaron las Fuerzas Armadas españolas y principalmente el Ejército del Aire (EdA) durante todo el periodo. Por otro lado debemos considerar el interés que otros países tienen por la historia de sus Fuerzas Armadas (FAS) y especialmente por las Fuerzas Aéreas, sobresaliendo sobre todo Estados Unidos (EE.UU.) donde se han publicado numerosas obras sobre la historia de la Fuerza Aérea (USAF). También podemos encontrar referencias sobre la historia de la Real Fuerza Aérea Británica (RAF) o de las Fuerzas Aéreas de Israel, Brasil, Venezuela, Argentina, Chile, Alemania, Francia o la antigua Unión Soviética (URSS). Destacando el hecho de que países con una menor tradición aeronáutica que la nuestra, cuidan desde sus instituciones académicas mucho mejor su historia aeronáutica. Junto a este vacío bibliográfico nos encontramos con otro referente a uno de los acontecimientos históricos más trascendentales del periodo franquista. La firma de los pactos con los EE.UU. que significaron, además de la confirmación de la integración en la Comunidad Occidental, el alineamiento de España en uno de los bandos, lo que acabó con la neutralidad y colocó a España bajo la amenaza de una eventual represalia atómica soviética, situación que el régimen ocultó a la sociedad y que despertó la inquietud entre intelectuales y exiliados. Este acontecimiento trascendental es citado por toda la historiografía que trata el periodo, destacando los trabajos del profesor Ángel Viñas, desde el ya clásico sobre los pactos secretos, hasta los más recientes sobre las consecuencias de los mismos. Pero faltan trabajos sobre el impacto de estos tratados en el seno de las FAS españolas, y en concreto del EdA. Por lo que se constituyen en un atractivo objeto de análisis. Además actualmente se está defendiendo un mayor estudio del franquismo y la transición, tal como han hecho público recientemente los historiadores Javier Tusell, Álvaro Soto o Encarna Nicolás. Además tenemos los estudios de Miguel — 14 —

Alonso Baquer, Busquets, Carlos Losada o del profesor Cardona sobre las FAS en la época de Franco, así como los libros de los periodistas Miguel Platón o Francisco Medina, que desde posturas diferentes, nos aportan los testimonios de destacados militares del periodo, por lo que este trabajo se enmarcaría dentro de la presente tendencia a historiar un periodo, que a pesar de su proximidad cronológica, ya no es tan reciente, sobre todo cuando se pretende trabajar sobre las primeras fases del franquismo, del que nos separan más de cuarenta años, siendo por tanto oportuno iniciar el estudio del mismo a fin de aprovechar la oportunidad de poder contar, todavía, con fuentes orales sobre el mismo. Todo ello, junto a mi experiencia profesional como profesor de la Academia General del Aire en las asignaturas de Historia de la Aeronáutica y Astronáutica y del Mundo Actual II, que contempla el estudio de la geopolítica y la geoestrategia, así como director de más de cuarenta trabajos académicos dirigidos, me motivó a elegir como objeto de mi análisis el Ejército del Aire, y a centrar mi análisis en el periodo de la Guerra Fría, estudiando los citados pactos con los EE.UU. y sus consecuencias para el Ejército del Aire, ya que en este estudio puedo aplicar las destrezas adquiridas en el estudio de la geopolítica y geoestrategia, pudiendo analizar el contexto político-militar en el que se encontraba España, antes, durante y después de los pactos con los EE.UU. y la Guerra Fría. Así mismo la historia de la aeronáutica y astronáutica nos permite completar este contexto, dándonos otra dimensión, muchas veces olvidada, como es el de la importancia de la aviación y la astronáutica, tanto como elemento de proyección estratégica, como por ser vectores de las armas atómicas, factor clave de las relaciones internacionales durante la Guerra Fría, teniendo en cuenta, que el desarrollo y tenencia de la tecnología y armamento aéreo, determinaba la posición estratégica de un país dentro del contexto bipolar. Los pactos proporcionaron a España una importantísima renovación tecnológica en el campo aeronáutico, llegando el reactor, el radar y los misiles. En la práctica esto supuso por un lado poder superar un atraso técnico de quince años, en el que estaba incluido el inmenso salto tecnológico que supuso la Segunda Guerra mundial, al que España fue ajena por su situación política. Pero esta renovación material también supuso otra renovación sí bien no tan evidente, posiblemente igual de importante. Los militares españoles tuvieron que ir a EE.UU. y Alemania para ser instruidos en el nuevo material, y ello supuso el que estos militares entraran en contacto con otras formas de vida y de regímenes políticos distintos al español del momento. En las escuelas internacionales de las Fuerzas Armadas estadounidenses, los españoles convivieron con militares de multitud de países, pudiendo conocer modelos de Fuerzas Armadas distintos. La influencia de los nuevos métodos de instrucción y trabajo pronto se hizo notar. Los oficiales y suboficiales instruidos en Estados Unidos cambiaron su forma de vivir la milicia. En ellos primaba la profesionalidad sobre la ideología. Esta situación se dio en los tres Ejércitos, pero quizás fue más intensa en el Ejército del Aire (EdA) dado que el porcentaje de personal que realizó estos cursos fue mayor. De EE.UU. vino un cambio solapado en la mentalidad del militar español. Este cambio afectó en primer — 15 —

lugar a la forma de trabajar de los aviadores, ya que se adoptaron los métodos profesionales norteamericanos, que se basan en un conocimiento profundo del material, logrado con una instrucción técnica moderna e intensa, así como en el seguimiento de unos procesos de trabajo perfectamente definidos hasta el más mínimo detalle. Se pasó paulativamente de la improvisación al método riguroso y las ordenes técnicas2. Ello implicó el pasar de hacer las cosas por costumbre, tradición, habilidad y experiencia, a seguir un método basado en el rigor científico y la especialización. Todo ello provocó un cambio de mentalidad, pues los métodos de trabajo técnico se aplicaron a otros ámbitos. Pero este cambio no fue estrictamente generacional, pues afectó principalmente al personal que utilizaba material norteamericano y posteriormente francés. Por otra parte, los cambios sociales de los años sesenta también afectaron al personal de las FAS, y en el EdA se tradujo sobre todo, en el cambio de modelo profesional de los suboficiales y tropa, plasmado en la Ley 142/62. Se dará una creciente adopción de nuevas tecnologías, así como cambios estratégicos. Ello obligará a aumentar el personal especialista, teniendo problemas el EdA para poder reclutar el suficiente número de técnicos. Además el sistema de Cuerpos y Escalas del EdA se revelará poco flexible. La adopción de nuevas tecnologías se traducía en la creación de nuevas Escalas. Así mismo tendremos personal en especialidades obsoletas, que a veces no se integra en nuevas especialidades quedando «a extinguir», situación de la que se llegará a abusar. A principios de los años setenta el EdA tuvo una segunda renovación material. Esta tuvo una repercusión similar en los aviadores, ya que al adoptar una nueva generación de aviones, se tuvo que adaptar a los cambios inducidos por las nuevas tecnologías. Pero este EdA era muy distinto al de 1953, pues había evolucionado al igual que la sociedad española, aunque no al mismo nivel. Tras cuarenta años de dictadura el EdA asume la democracia con disciplina y sin grandes problemas. Fue el Ejército con menos problemas de involución, pero tampoco la Unión Militar Democrática tuvo muchos apoyos. Además el cambio político coincidió con una doble mudanza para el EdA, por un lado la creación del Ministerio de Defensa y la supresión del Ministerio del Aire, y por otro la reorganización interna plasmada en el Programa ORGEA. La democracia trajo la tercera gran renovación material del EdA, que tuvo su principal exponente en el Programa FACA por el que se adquirió el F-18. Con la llegada al poder en 1982 del PSOE las Fuerzas Armadas vivirán cambios trascendentales. En primer lugar, en 1988, se logra mejorar el papel estratégico de España, sobre todo al lograr rebajar el nivel de presencia estadounidense, lo que devolvió la parte de soberanía que sacrificó la dictadura. En segundo lugar se inicia la integración en organismos internacionales de Seguridad y Defensa, especialmente se mantiene la integración en la OTAN, lo que contribuyó en gran medida a elevar el nivel técnico de los militares y ayudó a cambiar las mentalidades, lo que se tradujo en unos militares constitucionalistas. Por otra parte el PSOE   Una orden técnica es un documento que sirve como manual técnico de un sistema de armas, lo describe hasta el mínimo detalle y define como se ha de mantener. Se llama «orden» porque es mandatario, las operaciones de actuación y mantenimiento se han de hacer exactamente como lo diga la orden técnica. 2

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consiguió aumentar los niveles retributivos de los militares, que la dictadura siempre mantuvo bajos e inició una de las mayores reformas militares de la historia española: la Ley 17/89, que tuvo un impacto muy importante en las FAS, redujo los efectivos de oficiales y suboficiales, pero sobre todo introdujo un gran cambio en el modelo de carrera de los mismos. El paso del tiempo ha evidenciado que el colectivo más perjudicado por la ley han sido los suboficiales, el grupo más descuidado y minusvalorado de las FAS y al que vamos a dedicar especial atención en este trabajo. A fin de poder conocer al EdA y su evolución desde su origen hasta la reforma de 1989, es por lo que iniciamos este estudio. Pues es un tema inédito en la historiografía española. 1.1.3. Objeto de análisis e hipótesis de trabajo El objeto de análisis va a ser el propio Ejército del Aire. Especialmente su personal. Así como su evolución e influencia en la sociedad española. Teniendo en cuenta el doble contexto: dictadura franquista y transición dentro de la Guerra Fría. Por ello tendrán especial relevancia los pactos suscritos entre los EE.UU. y el régimen del general Franco. Estudiaremos los pactos como un elemento inductor de cambios dentro del EdA, pero sin pretender realizar una síntesis de los mismos al estilo de la del profesor Ángel Viñas. Por tanto, serán objeto de estudio los diversos condicionantes que provocaron la entrada de España en la dinámica de la Guerra Fría, así como sus consecuencias para España y en especial el EdA. Dentro del estudio de los diversos factores a considerar, se tendrá en cuenta el marco ideológico, las posiciones geoestratégicas de España y EE.UU. antes y después de los pactos, los condicionantes socio-políticos, económicos y militares, así como las tendencias dentro de las relaciones internacionales, constatando los cambios producidos en la situación de equilibrio político-estratégico mundial tras los pactos, dentro del contexto de la Guerra Fría. Los pactos con los EE.UU. tuvieron un triple carácter: económico, militar y diplomático. Pero solo los vamos a tratar cuando afecten a las Fuerzas Aéreas. Además hemos de tener en cuenta, que en el marco estratégico de la Guerra Fría, la aeronáutica tenía un papel importante, ya que la proyección estratégica de las grandes potencias se basaba en la aviación y los misiles nucleares. Por ello el estudio del poder aéreo y su evolución es una de las claves del periodo. Este factor explica la presencia de Bases americanas en España y otros países. En un segundo nivel de análisis, se estudiará la influencia que los pactos tuvieron dentro del EdA, en especial sobre el personal. Veremos el alcance de su impacto, si solo representó una renovación de material, o si además supuso cambios doctrinales, en resumen si cambió la mentalidad del militar de carrera del EdA. El personal no solo será materia de estudio, sino también una fuente, pues se va a prestar especial atención a las fuentes orales, realizándose entrevistas — 17 —

a una selección de aviadores, que cubra tanto el periodo cronológico en estudio, como que también sea representativa de los diversos colectivos humanos y profesionales del EdA, pues la vivencia de los hechos es distinta según el nivel jerárquico y profesional. En los escalones más bajos, tropa y suboficiales la percepción será distinta a la que tengan en los niveles intermedios, oficiales y jefes, así como la que tendrán y demostrarán las jerarquías más elevadas: los generales. Otro aspecto a destacar es la influencia en el ámbito doctrinal, contemplándose los cambios experimentados en la enseñanza militar, formulación de doctrinas de empleo de la fuerza, cambios en los procedimientos de trabajo y su influencia en la vida de las unidades. Rastreando los posibles cambios ideológicos que subyacen en estas actividades. Pues no solo nos encontramos ante una evolución tecnológica y material, sino también con un cambio en el desarrollo del poder aéreo en España, pues se pasó de una doctrina heredada de la Guerra Civil, de clara influencia alemana, a adoptar la doctrina de la USAF, llegando a la integración en la OTAN y sus procedimientos, que en definitiva supusieron la apertura de las FAS españolas, además de representar su internacionalización. La democracia sacó a las FAS de su ámbito peninsular y las hizo mirar al mundo, y como veremos, el EdA, por sus características, fue el primero en salir del estrecho marco de la represión interior. En cuanto al ámbito cronológico, el periodo en que se enmarca este proyecto de investigación abarca desde 1939 hasta 1989. En concreto desde la creación del Ejército del Aire español, hasta la gran reforma que supuso la Ley 17/89, hechos que nos dan unos claros y precisos hitos cronológicos. Esta investigación pretende demostrar las siguientes hipótesis de trabajo: 1. Que el Ejército del Aire español ha tenido una clara evolución, pasando de ser las heterogéneas Fuerzas Aéreas del fin de la Guerra Civil a un Ejército altamente tecnificado, capaz de participar en misiones internacionales. 2. Que los pactos de Franco con los Estados Unidos surgieron fruto de la necesidad mutua, España necesitaba reintegrarse al concierto de las naciones y Estados Unidos precisaba de una «retaguardia» estratégica en Europa. Por tanto los pactos no se pueden disociar del contexto de Guerra Fría en el que se dieron, y en la práctica supusieron la recolocación geoestratégica de España en el teatro europeo, así como una redefinición al alza de su valor geopolítico. Debido a los pactos con los EE.UU. se puede hablar de un Ejército del Aire anterior y posterior a ellos, por lo que estamos ante un evento histórico susceptible de provocar un cambio. 3. El sector que en mayor medida se vio influenciado por los pactos fueron las Fuerzas Armadas. El militar español volvió a salir a formarse al extranjero en número apreciable, tal como ocurrió durante la Guerra Civil, en que la República envió personal a formarse a Francia y la URSS, y en menor medida el bando nacional a Italia y Alemania. Se hace imperativo el conocimiento general — 18 —

de idiomas (inglés y francés, frente al predominio del alemán y el árabe de la etapa anterior) y ante al prusianismo anterior, aparece una nueva manera de ser militar, que poco a poco se ira imponiendo, en la cual el conocimiento técnico adquiere un papel fundamental. Lo que constituye en sí un cambio fundamental en el militar de carrera español. 4. Dentro de las Fuerzas Armadas, es el Ejército del Aire el que se ve más influenciado por la Guerra Fría, ya que la aeronáutica es junto a la astronáutica el campo principal en el que se expresa el poder estratégico, basándose el equilibrio militar entre los bloques en el poder aeroespacial, como vector de las armas de destrucción masiva, lo que propició la renovación material y doctrinal del Ejército del Aire. 5. Que entre 1953 y 1970 en la práctica existieron dos Fuerzas Aéreas diferenciadas dentro del Ejército del Aire, una equipada con el material de la ayuda americana, cuya existencia, evolución y uso venía determinada por el contexto de la Guerra Fría y otra equipada con material obsoleto de fabricación nacional, que era la que el régimen podía utilizar libremente. 6. La evolución del Ejército del Aire español puede ser constatada por medio de las experiencias personales de aquellos que la vivieron, teniendo en general una valoración positiva, proporcionándonos esta fuente la comprensión real de los cambios introducidos por la legislación, o el impacto de las órdenes de los Mandos superiores. La historia de los miembros de una institución también forma parte de la historia global de la misma. El conocimiento de las historias «pequeñas» nos permite entender la historia «grande» y desde un punto de vista social tan importante es la vida profesional de un cabo como la de un general. 7. El aviador español demostró, tal como hizo en etapas anteriores de la historia española (guerra de Marruecos, periodo de los grandes vuelos, Guerra Civil) una gran capacidad de adaptación a las nuevas tecnologías, sorprendiendo a los norteamericanos, tal como pasó durante la Guerra Civil con alemanes, italianos y soviéticos, por su capacidad profesional. Nos encontramos con la paradoja que la España de alpargata y la autarquía, es capaz de asimilar una tecnología compleja como es la aviación a reacción, o la electrónica, con eficacia y profesionalidad, a pesar de las graves deficiencias económicas y materiales, sorprendiendo a los norteamericanos por la capacidad de asimilación de nuestros técnicos militares, así como por su gran capacidad de improvisación ante la falta de medios. 8. También podemos plantearnos la posibilidad de que el militar español actual, constitucionalista, atlantista y con una gran proyección internacional por medio de las operaciones de paz, no tiene sus raíces en el militar franquista, sino en el nuevo concepto de militar que surgió tras los pactos con los EE.UU., al ingresar en las FAS una nueva generación de militares que no vivió la Guerra Civil y se enfrentó a una segunda renovación material al quedar obsoleto el armamento proporcionado por los EE.UU. y que además se vio influenciado por la OTAN y el contacto militar foráneo. — 19 —

1.1.4. Estructura temática y cronología La realización de este trabajo precisa establecer en un principio cuatro grandes bloques temáticos. En el primero se definirán las bases de partida del trabajo, realizando un estado de la cuestión, definiendo la metodología y comparando la evolución del EdA con otras Fuerzas Aéreas, haciendo énfasis en un estudio crítico de la bibliografía aeronáutica española. En segundo lugar se repasará la historia de la aeronáutica española hasta el fin de la Guerra Civil, como antecedente del EdA. En tercer lugar se analizará en profundidad la génesis del EdA y su evolución hasta la transición democrática. Y por último se estudiará la situación con la llegada de la democracia, que supuso no solo un cambio de estructuras, sino también una de las mayores reformas militares de la historia española. Estos bloques temáticos se expresarán por medio de los siguientes capítulos:   1. Estado de la cuestión, metodología y fuentes.   2. Estudio crítico de la bibliografía aeronáutica española.   3. Los orígenes de la aviación militar española (1884-1939).   4. Nace el Ejército del Aire: Yagüe.   5. El Ejército del Aire y la Segunda Guerra Mundial.   6. La década de Gallarza: aislamiento y autarquía.   7. Los pactos con los Estados Unidos y la llegada del reactor.   8. El Ejército del Aire y la Guerra Fría.   9. De la doble renovación material a la Ley 17/89. 10. Conclusiones. 1.2. ESTADO DE LA CUESTIÓN 1.2.1. Los estudios sobre la aviación militar en España y el estado de las fuentes Volar ha sido una vieja aspiración, casi tan antigua como el afán de posterioridad, por eso sorprende a la hora de iniciar un trabajo académico sobre la historia del Ejército del Aire español por un lado, la situación de las fuentes y por otro el tratamiento desde la Universidad. Las fuentes documentales para la aeronáutica están dispersas y son parciales, siendo muy difícil encontrar una serie documental completa, por lo que se trabaja sobre materiales cronológicamente discontinuos. A este respecto el Archivo Histórico del Aire (AHA) está realizando una gran labor de recogida documental, logrando una cierta concienciación en la necesidad de preservar el patrimonio documental, lo que se traduce en el aumento de envíos de documentos, tanto desde organismos oficiales, como de colecciones privadas al citado archivo, por lo que todavía hay mucho material por clasificar y catalogar. Destaca el hecho de que hasta hace poco no se reguló normativamente en el ámbito del Ejército del Aire, el tratamiento de la documentación generada y su archivo, existiendo solamente normas puntuales para el archivo de oficina, interpretando muchos funcionarios, que a los cinco años los documentos que no estuvieran en vigor debían ser — 20 —

destruidos, cuando en realidad la Instrucción General en vigor, estipulaba que debían pasar al archivo intermedio, a ello también contribuyó la inexistencia física de archivos intermedios. Hoy esta situación está mejorando y aparecen documentos de gran valor histórico, algunos de los cuales hemos podido utilizar. Esta cuestión ya es denunciada por Emilio Daneo quien en 1986 en las actas de La investigación histórica de la aeronáutica. I Ciclo de conferencias 3 nos dirá: «Respecto a la conservación de documentos existen unas normas en vigor para toda la Administración, que en el caso del Ejército del Aire se traducen en que la documentación permanece en las unidades hasta cinco años, transcurrido este plazo deben ser remitidos, debidamente ordenados y clasificados al Archivo General, dependiente de la Agrupación del Cuartel General. Aquí se custodian durante 15 años más. Al cabo de los cuales pasan al Archivo General e Histórico, que como hemos visto depende del Museo de Aeronáutica y Astronáutica y está ubicado en el Castillo de Villaviciosa de Odón. Normalmente, la tarea diaria absorbe totalmente al personal, por otra parte escaso, de las unidades. Se acumulan los papeles, se almacenan en algún local y luego, un día, por necesidades de espacio desparecen fatalmente. Es un caso de falta de concienciación histórica por parte de los encargados del trasvase de documentos y también de falta de plantilla»4. También señalará otro problema al respecto, pues ciertas personas llevadas de un exceso de celo se llevan documentos a su casa, donde los conservan con cariño, pero suele suceder que a su muerte, no está garantizada su conservación. Esta situación ha sido detectada en numerosas ocasiones, sobre todo cuando se desactiva una unidad y se abandonan sus instalaciones. Estas pérdidas de documentación y elementos patrimoniales son difíciles de cuantificar, ya que no se solían catalogar ni inventariar. Muchas veces lo que para algunos no son más que «cosas viejas que hay que tirar» es la fuente que precisa el historiador, o el patrimonio histórico de todos. Hoy el Ministerio de Defensa y en particular el EdA están catalogando todo aquello susceptible de formar parte del patrimonio histórico del Ministerio y se está llevando a cabo la necesaria concienciación. El sistema archivístico de la Defensa ha mejorado mucho, teniendo cada día más profesionales y facultativos entre su personal, ya que tradicionalmente eran destinos para personal en reserva y era notoria la falta de personal especializado. Dentro de este sistema archivístico el del Aire es el menos desarrollado. A la hora de afrontar un trabajo solo se cuenta con el AHA, pues el Archivo del Cuartel General del Ejército del Aire tiene su acceso restringido y el del Estado Mayor del Aire es prácticamente inaccesible. Los archivos intermedios son desconocidos y los de las unidades a veces inexistentes. Esta situación está intentado ser remediada desde el Servicio Histórico y Cultural del Ejército del   DANEO PALACIOS, Emilio. «El Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica» en I Ciclo de conferencias. La investigación histórica de la aeronáutica, Madrid: IHCA, 1986, 48-49. 4   DANEO PALACIOS, Emilio. «El Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica» en I Ciclo de conferencias. La investigación histórica de la aeronáutica, Madrid: IHCA, 1986, 48-49. 3

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Aire, para ello y en conjunción con el Ministerio de Defensa se está impulsando una red común de archivos y bibliotecas, dotada con los medios y el personal necesarios, mientras tanto es una ardua tarea la búsqueda documental. A esta situación se suma la falta de tratamiento académico de la historia de la aviación española. En la bibliografía solo se encuentran breves referencias como en la Historia del franquismo de Ricardo de la Cierva5, o en las obras de Ángel Viñas sobre los pactos con los Estados Unidos. En algunas obras recientes como La guerra secreta de Franco6 de Manuel Ros Agudo, las referencias al EdA son más amplias, pero denotan cierta falta de conocimiento sobre el mismo. Es, sin embargo, muy habitual la referencia genérica a las Fuerzas Armadas, subsumiendo al Ejército del Aire, no encontrándose un tratamiento diferenciado al del Ejército de Tierra, el Ejército por antonomasia. En cuanto a las tesis doctorales7, podemos encontrar bastantes que estudian las Fuerzas Armadas desde diversos campos científicos, destacando sobre todo la sociología, el derecho y la economía. Así, hay no menos de veinticinco tesis sobre la objeción de conciencia, unas diecisiete sobre la OTAN y unas cuatro sobre temas de reclutamiento. Asimismo es posible encontrar algunas sobre el régimen jurídico de los militares o algún tema novedoso como la de Manuel Fernández Villacañas titulada: Marketing institucional militar, que estudia la imbricación social de las FAS en relación con el reclutamiento. Muchos de estos temas tuvieron en su momento repercusión mediática, lo que explica el número de trabajos sobre ellos. Por su tratamiento específico del Ejército del Aire destacan la de Vicente Hueso García, Los cambios sociales en la profesión militar española, que desde la sociología, estudia la evolución del Ejército del Aire como organización compleja y su apertura hacía la sociedad, así como la de Ana M. Huesca González, Los procesos de cambio en una organización compleja: aspectos internacionales, organizacionales y humanos, que también desde la sociología estudia el cambio acaecido en el Ejército del Aire, que ha culminado en caracterizarlo como una ocupación dentro del modelo institución-ocupación. Por su lado el Ministerio de Defensa está publicando tesis doctorales que traten sobre las FAS, pero no hay apenas estudios sobre el EdA y ninguno monográfico sobre la historia del mismo, salvo la tesis inédita de don Ángel García García, leída en la Facultad de Letras de la Universidad de Murcia, que se refiere a la participación de la FAS españolas en misiones internacionales de fines del siglo XX, con especial referencia al EdA. Pero ello no significa que no existan obras de referencia a la hora de comenzar un estudio sobre la aviación española. El EdA a través del Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica lleva a cabo un plan editorial, que se ha plasmado en la edición de numerosas obras, entre ellas encontraremos algunas de las mejores obras de referencia. Por otro lado se han publicado varias obras   CIERVA y de HOCES, Ricardo de la. Historia del franquismo. Orígenes y configuración (19391945), Barcelona: Planeta (Espejo de España), 1975, 330-331. 6   ROS AGUDO, Manuel. La guerra secreta de Franco (1939-1945), Barcelona: Crítica, 2002. 7   Para esta información se ha utilizado la base de datos TESEO del Ministerio de Educación y Ciencia. La consulta no se ha actualizado al último minuto por razones obvias. 5

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enciclopédicas sobre la aviación en España y también sobre las FAS en su conjunto, las cuales son el soporte mínimo indispensable. Otros aspectos a la hora de afrontar la historia de la aeronáutica son: su contemporaneidad, los hechos más antiguos de la aeronáutica se remontan a fines del siglo XVIII con la aerostática, existiendo la aviación como tal desde que el 17 de diciembre de 1903 se produjo el vuelo de los hermanos Wright. Es por tanto una historia del siglo XX y XXI, por lo que se dispone de gran cantidad de fuentes sonoras, audiovisuales y fotográficas. Es una de las pocas ramas historiográficas que cuenta desde sus inicios con esta diversidad de fuentes. Lo que permite por un lado tener una visión más real del objeto de estudio, y facilitar la objetividad, pero por otro lado puede distraer la atención sobre los problemas principales, pues la aviación es espectacular y plástica, lo cual se traduce en la gran cantidad de bibliografía centrada en los aspectos gráficos y la enorme producción de documentales audiovisuales, por lo que se llega a una historia excesivamente gráfica, faltando muchas veces las monografías históricas como tales. Esto se ha traducido en España en la tendencia a dar mucha importancia a la presencia de fotografías, lo que a su vez va en detrimento del estudio historiográfico. Muchos escritores aeronáuticos se preocupan más de tener una buena foto, que de haber consultado una fuente fiable. Por ello abundan las historias gráficas y faltan las obras historiográficas. Un segundo aspecto contrapuesto, es que la citada profusión de fuentes audiovisuales, permite la realización de documentales, pero la selección de contenidos muchas veces es poco rigurosa, siendo un mero soporte lúdico. En suma es una historia amena, plástica, espectacular, presente en el día a día, pero a veces ignorada desde las Universidades o relegada a una mera historia de la técnica. Pero la historia aeronáutica es algo más que la historia de las máquinas, pues entonces solo sería historia de la técnica, o la historia de los pilotos, pues el colectivo aeronáutico es más amplio, por eso hay que hablar de la historia de los aviadores, entendiendo como aviador a todo el personal relacionado directamente con la aviación8. No solo hay que tener en cuenta el impacto de los aeródromos, pues también existen otras infraestructuras aéreas importantes y desconocidas, como los asentamientos de radar o los centros de control. Además de las grandes líneas aéreas, existe una aviación deportiva y general, cuya importancia varía mucho de un país a otro, pero que también merece atención. Y en cuanto a la aviación militar, se debe abordar la historia de la institución en su conjunto, además del de las unidades más famosas, se debe prestar atención a otros colectivos humanos, como los especialistas, o los aprendices de aviación, que con su labor permitieron las grandes gestas aeronáuticas. La incorporación de la mujer a la aviación tiene su propio campo de estudio, que en los últimos años está mereciendo una atención especial. Por último resaltar, que aun teniendo España un pasado aeronáutico notable, son escasísimas las referencias a nuestro país en la bibliografía foránea, aspecto   SEMPERE DOMÉNECH, Marcelino. «Ser aviador, las personas relacionadas con la aviación y su identidad como grupo» comunicación presentada en las VII Jornadas «Historia y Fuentes Orales», Ávila octubre de 2000. 8

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que ya señalaba Emilio Daneo en La investigación histórica de la aeronáutica. I Ciclo de conferencias9. Aunque hay una gran excepción, la guerra civil española de 1936-1939 ha generado y genera gran interés en otros países, pero centrándose en la participación extranjera, obviando la mayoría de las veces la actuación de los aviadores españoles de ambos bandos. 1.3. LAS FUENTES PARA LA HISTORIA DEL EJÉRCITO DEL AIRE 1.3.1. Las fuentes bibliográficas Las fuentes bibliográficas sobre un tema es la primera fuente de información a la hora de afrontar un trabajo histórico10. En el caso concreto de la aviación, es un tema que ha motivado una gran producción bibliográfica, la cual podemos diferenciar en varios tipos: histórica, descriptiva, divulgativa y técnica. La histórica a su vez la caracterizaremos por su objeto de estudio en: historias generales, historia de los aviones, biografías y memorias de aviadores, historia de los aeropuertos y en historia de las organizaciones aéreas. A su vez nos encontraremos con gran profusión de historias gráficas, en la que prima la imagen sobre el texto. La bibliografía aeronáutica es un campo muy prolífico en países como Gran Bretaña, Francia, Alemania, Estados Unidos o Rusia, donde existen editoriales especializadas de gran prestigio, mientras que en España tiene una dimensión menor a la esperada. La mayor parte de la bibliografía aeronáutica es de tipo descriptivo y divulgativo, existiendo una gran diferencia entre ellas: la bibliografía divulgativa se basa mucho en los aspectos gráficos, pero no profundiza en los conceptos técnicos, está orientada al público en general y suele ser amena y atractiva. Por su parte la descriptiva suele ser muy rigurosa en los datos técnicos e históricos, apoyándose por lo general en un gran aporte gráfico, destacando el cuidado por el detalle. Es una bibliografía orientada al lector especializado y que se centra casi exclusivamente en los aviones. La bibliografía de carácter técnico nos interesa solo en dos aspectos: en primer lugar, porque el paso del tiempo vuelve a los manuales técnicos en fuentes históricas de la aeronáutica, pues nos aportan datos esenciales para el conocimiento de la aviación en un determinado momento. Por otro lado algunas obras técnicas llevan introducciones sobre la evolución de la misma. La lectura de estos capítulos aporta datos esenciales para la comprensión del desarrollo aeronáutico y por tanto de la historia aeronáutica. Es de destacar la profusión de ingenieros aeronáuticos que se dedican a la historia. La historiografía aeronáutica está muy desarrollada en los países anglosajones, donde se producen obras desde el ámbito académico junto al profesional. La importancia de estos trabajos hace que la mayor parte de las obras de   DANEO PALACIOS, Emilio. «El Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica» en I Ciclo de conferencias. La investigación histórica de la aeronáutica, Madrid: IHCA, 1986, 48-49. 10   ALÍA MIRANDA, Francisco. Fuentes de información para historiadores: obras de referencia y bibliografías, Gijón: Trea, 1998, 70. 9

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carácter general que se publican en España sean traducciones de autores de estos países. Sin embargo en España las obras históricas se caracterizan por no proceder del ámbito académico o de historiadores profesionales. Ello nos ha motivado a estudiar la situación de las fuentes bibliográficas en un capítulo aparte, donde hemos realizado una revisión crítica a la misma. 1.3.1.1. Las publicaciones oficiales Dentro de las fuentes bibliográficas vamos a diferenciar a las publicaciones oficiales, entendiendo como tales, en un sentido restrictivo11, solo aquellas producidas por un organismo oficial que contengan temas relacionados con su actividad, como son los Diarios o Boletines Oficiales, reglamentos, escalafones, informes o anuarios. Este tipo de fuentes se constituyen en información primaria para el estudio de las instituciones y en especial de las Fuerzas Armadas. El Boletín Oficial refleja la realidad de una institución, pues no solo recoge la legislación que le afecta, sino que además nos aporta las vicisitudes del personal que la compone, de ahí la importancia de estudiar esta fuente cuando se pretende dar un enfoque social. En el caso del Ejército del Aire el análisis de las escalillas nos da la situación real de las plantillas de personal, lo cual es imprescindible para conocer la dimensión objetiva de la institución. Su estudio continuado en el tiempo evidencia la evolución exacta de la misma. Pero estas fuentes se han de relacionar entre si, los números aportados por las escalillas son los contingentes de personal, pero la creación y mantenimiento de los mismos, así como sus vicisitudes se han de extraer desde los Boletines. Una fuente muy interesante y rica en matices son los informes. Todas las unidades de las Fuerzas Armadas suelen rendir informes periódicamente, en ellos se refleja todo lo acontecido, acompañándose muchas veces de comentarios o conclusiones de gran valor. Cuando se publican, aportan documentación gráfica, que al ser seleccionada por el órgano emisor nos da la visión que pretende tener, aunque el análisis de las imágenes nos da información complementaria. Las estadísticas son esenciales para cualquier trabajo en el ámbito de las ciencias sociales12. Las Fuerzas Armadas españolas cuentan con un buen servicio estadístico. El Servicio de Estadística Militar13 fue creado en el año 1957 por orden de la Presidencia del Gobierno14 y tuvo su primer reglamento en 1962. Tras la creación del Ministerio de Defensa, el Órgano Central asumió su dirección, teniendo su última reorganización en 1993. Este Servicio publica desde 1989 una abundante información. Pero los datos anteriores a los años 60 presentan lagunas y a veces se detecta falta de coherencia en los mismos. Pero   MARTÍN VEGA, Arturo. Fuentes de información general, Gijón: Trea, 1995, 204-206.   CARRIZO, Gloria; IRURETA-GOYENA, Pilar; y LÓPEZ DE QUINTANA, Eugenio. Manual de fuentes de información, Madrid: Confederación Española de Gremios y Asociaciones de Libreros, 1994, 180. 13   FERNÁNDEZ BENZO, Julián. Curso informativo de técnicas estadísticas, Madrid: Ministerio de Defensa, 1999. 14   Orden de la Presidencia del Gobierno de 14 de marzo de 1957. 11

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desde 1960 disponemos de unas buenas series estadísticas, que además están publicadas en formato electrónico, lo que facilita en gran manera la búsqueda de información. 1.3.2. Las fuentes gráficas, fotográficas y audiovisuales Dado que la aviación es más moderna que la fotografía y contemporánea del cine, nos encontramos con una enorme cantidad de material gráfico, fotográfico y audiovisual sobre la misma. Ello se traduce en la existencia de grandes archivos fotográficos especializados. Pero también en la existencia de gran cantidad de material gráfico en otros archivos, así como en colecciones particulares. La fotografía se constituye por tanto en una importante fuente para el estudio de la aeronáutica, pero es preciso interpretar las imágenes y no quedarse solo en su aspecto artístico o lúdico. Esta necesidad de «leer» las imágenes la expresa claramente Fernando Fernández15, que fue coronel director del Archivo General e Histórico del Aire. El Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire es la principal fuente de material gráfico y audiovisual del EdA, pues no solo es la unidad encargada de su elaboración, sino que además cuenta con un riquísimo archivo, además el EdA cuenta con el Archivo del Centro de Documentación del IHCA, que situado en el Castillo de Villaviciosa de Odón, custodia una rica colección, tanto de material gráfico como audiovisual. También hay que tener en cuenta los archivos de las unidades, destacando el de la Academia General del Aire por su riqueza. Así mismo, podemos encontrar material fotográfico aéreo en el Archivo General de la Administración y en los Archivos Históricos del Ejército de Tierra y la Armada. Por otro lado el atractivo mediático de la aviación, ha propiciado la existencia de gran cantidad de material fotográfico en los archivos de los medios de comunicación social. Así mismo existen bastantes fondos sobre el tema en el archivo del NODO y en el de las televisiones, tanto públicas como privadas. También existen archivos de fotógrafos profesionales, como el de Ferrer en San Javier (Murcia). Algunos de estos archivos fotográficos han terminado formando parte de los fondos de archivos públicos, como es el caso del fotógrafo cartagenero Cassau. La fotografía de temática aeronáutica es un campo de gran desarrollo, existiendo multitud de foros y asociaciones, profesionales o particulares, dedicadas a la misma. Podemos distinguir dos grandes tipos de fotografías aeronáuticas: las realizadas desde aviones o fotografía aérea y las realizadas a los aviones. Las primeras son fruto de uno de los primeros usos prácticos de la aeronáutica: la observación y suelen ser realizadas por instituciones o empresas con un fin concreto. Su utilidad como fuente histórica es muy grande en campos como la geografía, geología, urbanismo, arqueología, etc. Los poseedores de este mate  FERNÁNDEZ MONZÓN ALTOLAGUIRRE, Fernando. «Valoración histórica de la fotografía de archivo», Aeroplano, 6 (1989), 133-137. 15

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rial lo suelen vender y el paso del tiempo puede aumentar el valor del mismo, aunque a veces hay iniciativas como la de la Casa del Mapa de Murcia que esta divulgando por Internet las fotografías aéreas de la cuenca del río Segura, que realizó en los años treinta el aviador Julio Ruiz de Alda. La fotografía aérea ha sido y es muy importante dentro de la aviación, siendo una de las primeras especialidades de la misma Las fotografías a los aviones o de temática aeronáutica en general, es un campo más extenso que el anterior, pues cualquiera puede realizarlas. Por ello debemos distinguir las fotografías profesionales de las particulares. Las primeras son las realizadas por las instituciones aeronáuticas, normalmente para dar testimonio de su actividad, por lo que se convierten en una fuente histórica de gran importancia. Además la profusión de este material nos aporta una gran riqueza de datos, lo que permite reconstruir con cierta facilidad la historia de los aviones y los aeródromos. Así mismo nos permite estudiar la evolución histórica en campos como la uniformología e incluso en aspectos sociales. La fotografía de aviones se define por el término inglés de spotting siendo spotters los fotógrafos aficionados que las realizan. Esta actividad puede llegar a congregar a miles de spottters ante el primer vuelo de un modelo, como ocurrió con el Airbus 380 o ante el último vuelo del Concorde. En todos los festivales aéreos tienen áreas reservadas para ellos, incluso en determinados aeropuertos se habilitan zonas específicas para fotografiar a los aviones. En España esta actividad tiene un desarrollo muy inferior al del resto de Europa, pero cuenta con varias asociaciones entre las que destaca Aire que cuenta con un portal aeronáutico y dos centenares de socios, muy lejos de las asociaciones europeas. Pero los spotters españoles fueron capaces de descubrir los vuelos secretos de la CIA que pasaban por España llevando prisioneros a Guantánamo. El spotting es casi tan antiguo como la aviación y ha generado un mercado de fotografías aeronáuticas antiguas, lo que ha provocado la acumulación de material fotográfico en manos de algunos historiadores y aficionados en detrimento de la comunidad científica. Ello también ha redundado en la proliferación de historias basadas mayormente en la información gráfica, lo que empobrece a la historiografía aeronáutica en general. El material audiovisual tiene una situación parecida a la fotografía, pues suele generarse por las mismas instituciones o empresas. La utilización de fuentes audiovisuales tiene una gran importancia en la historia aeronáutica, pero ha tenido problemas para su aceptación como tal, pues la mayor dificultad para su conservación y reproducción ha limitado su difusión, además han existido opiniones contrarias a su conservación como pone de manifiesto Fernando Fernández16. Por otra parte la fragilidad de los materiales cinematográficos ha provocado la pérdida de una importante cantidad de los mismos. Para el historiador aeronáutico el valor como fuente de este material reside en que no solo permite ver el objeto de estudio, sino que en cierta medida nos ayuda a sentirlo. No hay mejor explicación de un combate aéreo que ver las grabaciones   FERNÁNDEZ MONZÓN ALTOLAGUIRRE, Fernando. «El archivo histórico de las imágenes en movimiento», Aeroplano, 8 (1990), 104-106. 16

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de las fotoametralladoras. En España se conserva en los mismos archivos que el fotográfico, pero en secciones distintas. Hoy la digitalización está permitiendo una mayor difusión de este material, así como la conservación del mismo por medio de copias en soportes más duraderos. Por último hay que citar al material gráfico aeronáutico como tal, distinguiendo dos partes: por un lado los planos y esquemas técnicos, que son ampliamente reproducidos por la bibliografía, y por otro lado el arte aeronáutico. En cuanto a los planos de aviones y Bases Aéreas, son una fuente interesante por cuanto nos permiten conocer el interior de los aviones y la distribución de las Bases Aéreas, o que redunda en un conocimiento histórico más riguroso. El arte aeronáutico tiene varias facetas, la primera de ellas es simplemente arte, que aunque es mucho, como fuente histórica es superado por la fotografía. Por otro lado están los llamados perfiles aeronáuticos, que son reproducciones artísticas muy realistas de los aviones, lo que permite a los autores poder ilustrar sus obras con gran verismo, superando a la fotografía en cuanto nos permite tener la imagen más adecuada en cada momento. Las obras sobre aviones suelen combinar los perfiles, con fotografías, planos y esquemas. 1.3.3. Las fuentes documentales En el campo de la conservación de documentos relativos a la aeronáutica es donde mayores dificultades se pueden encontrar, por un lado existen pocos archivos especializados y por otro los fondos están dispersos, fragmentados y muchas veces sin catalogar. Era proverbial la falta de interés por archivar adecuadamente de los encargados de la Administración militar. A nivel de unidad solo se guardaban aquellos documentos en vigor que pudieran tener interés para el superior. Además se solía interpretar erróneamente que al cumplir un documento el plazo máximo de archivo en oficina17, sin tener utilización, se debía destruir en vez de pasarlo a un archivo intermedio. Por tanto se mantenían buenos archivos de oficina, pero eran inexistentes los intermedios y habrá que esperar a 1972 a que se cree el Archivo Histórico del Ejército del Aire. Otro problema era el sentido patrimonialista de algunos jefes, que al cesar en un cargo o pasar a la reserva se llevaban los documentos que consideraban oportuno. Ello ha llevado a la existencia de falsas colecciones particulares, pues esos documentos deberían estar en el Archivo Histórico del Ejército del Aire. Poco a poco van aflorando colecciones particulares que en su mayor parte revierten a archivos oficiales, pero queda todavía mucho por hacer. Afortunadamente en los últimos años está mejorando esta situación, canalizándose un importante flujo de documentos hacia el Archivo Histórico del Ejército del Aire. Esto además de implicar una falta de espacio físico, está provocando el que una parte importante de esta información esté inexplorada. Un segundo problema es la falta de personal, no solo especializado, sino en   Cinco años según el Reglamento de archivos militares aprobado por Real Decreto 2598/1998 de 4 de diciembre. 17

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general. La mayor afluencia de documentos a los archivos desborda al personal existente, siendo preciso el aumento de infraestructuras y personal. Por otro lado falta un adecuado expurgo en origen que permita derivar al archivo los documentos válidos. El Ministerio de Defensa ha demostrado siempre un alto interés por sus archivos, destacando en esta labor personas como Antonio González Quintana. El Ministerio ha llegado a realizar seminarios18 sobre sus archivos a fin de darlos a conocer a los investigadores, además ha editado guías de los principales archivos. El principal archivo de consulta para asuntos aeronáuticos es el Archivo Histórico del Ejército del Aire (AHEA) situado en Villaviciosa de Odón19. Los fondos de este archivo han sido descritos por María Teresa Hermoso de Mendoza y Baztán20, antigua directora técnica del mismo, y constan de cuatro secciones: personal, causas, asuntos y material. La sección de personal contiene más de medio millón de expedientes personales, siendo un fondo muy interesante y en constante crecimiento. La sección de causas se corresponde con la documentación generada por la Jurisdicción Central Aérea, pero tras su disolución la documentación ha permanecido en las antiguas regiones aéreas. La sección de asuntos es un archivo en si mismo, se organiza por materias distribuidas en 16 divisiones de las que destacamos las subdivisiones que consideramos más interesantes:  1.º Armamento: Dotaciones de armamento (muy incompletas).  2.º Ascensos.   3.º  Asuntos generales: Persecución de bandoleros (extrañamente no tiene fondos). Acción social. Asuntos exteriores. Aviones. Bandos (contiene tanto republicanos como nacionales). Cargos públicos. Comisiones. Familias. Identidad. Mandos. Matrimonios (permisos de matrimonio, etc.). Régimen interior. Retiros. Revistas de inspección.   RODRÍGUEZ LIÁÑEZ, Laureano; y ROMERO TALLAFIGO, Manuel (Org.). Los archivos militares en el sistema archivístico español, Sevilla: Universidad de Sevilla/Región Militar Sur, 1996. 19   FERNÁNDEZ MONZÓN ALTOLARRIGUE, Fernando. El Archivo General e Histórico del Aire: Castillo de Villaviciosa de Odón, Madrid: Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica, 1989. 20   HERMOSO DE MÉNDOZA Y BAZTÁN, María Teresa. «Fondos del Archivo General e Histórico del Aire», Los archivos militares en el sistema archivístico español, Sevilla: Universidad de Sevilla/ Región Militar Sur, 1996, 73-92. 18

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Sindicatos (para personal civil, sindicato vertical). Siniestros.  4.º Campaña.  5.º Contabilidad: Presupuestos.  6.º Destinos: Destinos especiales.  7.º Estadística: Accidentes. Deterioro de material. Estados de fuerza.  8.º Instrucción: Convocatorias. Educación. Milicia Aérea Universitaria.  9.º Justicia. 10.º Organización: Plantillas. 11.º Protocolo: Adhesiones. Pasaportes diplomáticos. Salidas al extranjero. Visitas de extranjeros. 12.º Reclutamiento. 13.º Recompensas. 14.º Sanidad: Licencias por enfermedad. Tribunales médicos. 15.º  Servicios administrativos: Adquisiciones. Asociaciones militares. Patronatos. 16.º Uniformidad. La organización de la sección es similar a la del Archivo General Militar de Segovia, pero como se evidencia, la variedad de temas reunidos en esta sección es enorme y algunas veces redundante con la sección de material que contiene todo lo que son bienes de equipo e infraestructura. Cronológicamente los fondos anteriores a 1936 no son muy abundantes, dado que en esta época la aviación formaba parte del Ejército de Tierra. Los fondos de la Guerra Civil son muy importantes, teniendo un gran valor las órdenes de operaciones. Los — 30 —

posteriores a 1939 suponen la mayor parte del archivo y están teniendo un crecimiento muy importante. También reúne en sus fondos archivos particulares, siendo cada vez más las familias que entregan sus archivos, algunos de gran riqueza como los de Kindelán o Vives. También incluye fondos especiales: impresos, cartográficos y audiovisuales. Destacamos en los fondos impresos los Boletines, Diarios Oficiales y escalillas, materiales que se han estudiado en profundidad para este trabajo y del que todavía no se ha aprovechado todo su potencial. Con respecto a las escalillas, el AHEA no tiene la colección completa, pero se puede completar con las existentes en las Bibliotecas del Cuartel General del Aire y la Academia General del Aire, así como en el Archivo General del Cuartel General del Ejército del Aire. El segundo gran archivo del Ejército del Aire es el Archivo General del Cuartel General del Ejército del Aire, pero muchos de sus fondos no son accesibles, pues funciona como archivo intermedio, remitiendo la documentación más antigua al AHEA, siendo lo más interesante de este archivo, como ocurre muchas veces, lo que no se puede consultar. Los archivos de las unidades son de difícil consulta y dado que no tienen carácter histórico no los vamos a tratar, además desde el Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire se están realizando trabajos de recopilación de estos archivos. Pero para el estudio de la aviación también hay que recurrir al Archivo General Militar de Segovia21, sobre todo para la época anterior a la Guerra Civil, y a los expedientes personales de los aviadores del mismo periodo, pues aunque el AHEA reúne la mayor parte de ellos, la fuente sigue siendo los archivos del Ejército de Tierra. La presencia norteamericana en España precisa la consulta de los archivos estadounidenses. Aquí nos encontramos con una situación contraria a la española, pues los norteamericanos tienen una desarrollada cultura de archivo y guardan grandes colecciones documentales. Como ejemplo, la colección sobre los radares españoles contiene mas de diez mil folios, que remitidos en microfilm por el teniente coronel Roberto Pla Aragonés al Archivo Histórico del Ejército del Aire, se ha tardado más de un año en poderlos imprimir. Jesús Salas Larrazábal nos da una relación de archivos susceptibles de ser utilizados para la historia de la aviación española en La investigación histórica de la aeronáutica22. Por otro lado María Teresa Hermoso de Mendoza en Fuentes para la historia militar contemporánea23 nos proporciona una completa guía de aquellos archivos no militares que contienen fondos de utilidad para la historia militar. Pues como dice la autora, la presencia de militares en puestos de la   VÁZQUEZ MONTÓN, José Ignacio. Guía del Archivo General Militar de Segovia, Madrid: Ministerio de Defensa, 1997. 22   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús. «La investigación histórica de la aeronáutica» en I Ciclo de conferencias. La investigación histórica de la aeronáutica, Madrid: Instituto de Historia y Cultura Aeronaútica, 1986, p. 68-85. 23   HERMOSO DE MENDOZA Y BAZTÁN, María Teresa. «Fuentes para la historia militar contemporánea», Revista de Historia Militar, número extraordinario (2002), 374-395. 21

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Administración civil, así como los numerosos conflictos de los siglos XIX y XX han propiciado la existencia de abundantes fondos documentales, estando los de los archivos militares poco consultados. El estudio de todos estos fondos abre nuevas perspectivas a la investigación. 1.3.4. Las fuentes hemerográficas La primera revista aeronáutica publicada en España de la que tenemos constancia es la Revista de Locomoción Aérea que tenía como subtítulo el de Órgano Oficial de la ALA de Barcelona, siglas que se corresponden con la Asociación de Locomoción Aérea. El número uno del primer año apareció el 15 de junio de 1909 y en el editorial se manifestaba, que la revista era la continuación mejorada del Boletín Oficial de la Asociación de Locomoción Aérea de Barcelona y tenía como objetivo ampliar «por todos los medios posibles, la información de cuantos adelantos sobre la naciente locomoción aérea se realicen»24. Esta publicación se ha convertido en una fuente primaria para conocer cómo fueron los primeros vuelos en España, ya que estos fueron patrocinados por la ALA de Barcelona, además refleja el espíritu que animaba a estos pioneros españoles de la aviación. Esta publicación pionera fue continuada por Aviación que se publicó en Barcelona entre 1911 y 1918. Para el estudio de los primeros años de la aeronáutica española debemos acudir al Heraldo Deportivo. Esta publicación incluía las actividades aéreas como un deporte más, no en vano los tres primeros lustros de la aviación se consideran como su etapa «deportiva». El Heraldo Deportivo es una revista muy bien editada, con profusión de material fotográfico y es una buena crónica de la aviación hasta los años 30, además su editorial publicará libros de temática aeronáutica. Desde un punto de vista técnico, pero recogiendo también todos los hechos relacionados con la aeronáutica tenemos a la revista Ibérica. Esta era una publicación dedicada a la divulgación de la ciencia y la técnica, que actualmente se sigue publicando. En ella podemos encontrar buenas referencias aeronáuticas, algunas de ellas de gran valor, como es la crónica de los primeros vuelos de hidroaviones en Los Alcázares. Aunque no se prodigaban mucho, también podemos encontrar artículos aeronáuticos en la revista África, tanto en su primera y segunda época, hasta la Guerra Civil, como en las siguientes. En ella son referencias ineludibles sus artículos sobre la aviación en África, que tuvieron su momento de esplendor entre 1945 y 1955, cuando desde el Instituto de Estudios Africanos se auspiciaba el que España fuera el gran nudo de las comunicaciones entre Europa y

  «A nuestros lectores y colegas», Revista de Locomoción Aérea: Órgano Oficial de la ALA de Barcelona, 1, (1909), 1. 24

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África. Dentro de este plan, junto al túnel del estrecho de Gibraltar, resaltaban los estudios de líneas aéreas25. Entre 1923 y 1930 se publicó Aérea, Revista Ilustrada de Aeronáutica. Editada en Madrid, contaba entre sus colaboradores, con los mejores aviadores del momento, e incluso con el general Francisco Echagüe, jefe del Servicio de Aeronáutica en ese momento. En su primer número de junio de 1923 la revista se presentaba así: «Aérea, nacida del deseo de varios amantes de la aviación –gesto maravilloso del progreso de la ciencia humana–, saluda a la prensa española con reverente cortesía y fraternal cariño. Con igual afecto saluda también a las aeronáuticas de la nación. (…)»26. Continuaba el saludo pidiendo apoyo a los organismos aeronáuticos que le ayudasen a conseguir su propósito de fomentar la navegación aérea, convencidos de que así se hacía patria. Dados los colaboradores de la revista con firmas como Kindelán, Emilio Herrera o César Gómez Lucía, lo lograron. Hoy podemos consultar con facilidad esta publicación gracias a que el Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire la ha digitalizado. Poco después de finalizar la publicación de Aérea aparecerá la Revista de Aeronáutica, que entre 1932 y 1936 fue el órgano de la aviación militar, con el propósito de ilustrar a los aviadores españoles. Su último número fue el 52 de fecha 15 de julio de 1936. Tras la contienda civil, en diciembre de 1940 se inició la segunda etapa de la revista, por ello el primer número llevaba la doble numeración 1 (53) siendo ahora y según rezaba el subtítulo Órgano Oficial del Ejército del Aire. En su primer número tras una curiosa y rara foto del general Francisco Franco vestido de aviador, con «rokiski»27 de piloto y todo, venía un editorial con el expresivo título de «Cuatro años de silencio, decíamos ayer…»28 en el que hace un repaso a la historia de la revista, resaltando su anterior valía como publicación técnica. Desde entonces hasta hoy se sigue publicando, aunque cambió su nombre en el número 246 de mayo de 1961, añadiendo y de Astronáutica, pues no en vano nos encontramos en el año en que el hombre salió por primera vez al espacio exterior, por eso el primer artículo de este número estará dedicado al vuelo del norteamericano Shepard29. Con un año menos de vida que el Ejército del Aire, esta revista sigue siendo un referente dentro de la prensa especializada y una valiosa fuente para conocer al Ejército del Aire. El Servicio de Publicaciones del Ministerio de Defensa ofrece una recopilación digital de la Revista de Aeronáutica y Astronáutica, aunque los ejemplares de la primera etapa son difíciles de consultar.

 AA.VV., Las comunicaciones euro-africanas a través del estrecho de Gibraltar: Tomo I, Madrid: Instituto de Estudios Africanos/Consejo Superior de Investigaciones Científicas, 1952. 26   «Nuestro saludo», Aérea, Revista Ilustrada de Aeronáutica, 1, (1923), 2. 27   Nombre coloquial de los emblemas de especialidad del Ejército del Aire, se llaman así por un conocido joyero madrileño que fue el primero en manufacturarlos. 28   «Cuatro años de silencio, decíamos ayer…», Revista de Aeronáutica, 1, (1940), 3. 29   «Gagarin y Shepard», Revista de Aeronáutica y Astronáutica, 246, (1961), 361. 25

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Durante la Segunda Guerra Mundial se distribuyeron en España revistas alemanas e italianas. En el caso de las aeronáuticas destaca la edición española de Der Adler entre 1940 y 1944, que era la revista de la Luftwaffe. Por parte italiana estaba, también en español, Ali d´Italia entre 1940 y 1943. Para el estudio de este periodo también disponemos de la revista alemana Signal que tenía una edición española, si bien los fondos disponibles son discontinuos, en ellos se encuentran frecuentes artículos sobre la aviación y algunos sobre la participación española en el frente ruso. El Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire también edita Aeroplano. Revista de Historia Aeronáutica, apareciendo su primer número en junio de 1983 con una periodicidad anual. Actualmente es la única revista española dedicada exclusivamente a la historia aeronáutica española. El nivel de sus artículos es desigual y en cada volumen varía el número de páginas. Entre los autores que encontramos en esta revista tienen una presencia mayoritaria los miembros del Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica. Ligada al Servicio Histórico pero sin pertenecer a él, tenemos la Asociación de Amigos del Museo del Aire que publica el Boletín del Museo del Aire desde 1989, este es un boletín de apenas dos docenas de páginas que en su mayor parte son breves artículos de cultura e historia aeronáutica. Las fundaciones de carácter aeronáutico nos ofrecen una serie de interesantes boletines. El de la Fundación Infante de Orleáns titulado En Vuelo tiene un formato y contenidos similares al del Museo del Aire, pero referidos al material de la fundación, que mantiene una colección de aviones en vuelo y realiza una gran labor de recuperación del patrimonio histórico aeronáutico español, así como su divulgación. La Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya se expresa con la revista del aeroclub de Sabadell, aunque también realiza sus propias ediciones30. Por su parte la Fundación Emilio Herrera Linares publica un sencillo boletín, Aerogaceta, con interesantes artículos históricos. Los aviadores republicanos31 a través de sus asociaciones publican varios boletines. El primero de todos fue Alas Plegadas, de la Liga de los Antiguos Aviadores de la República fundada en 1952 en Europa y que comenzó a publicar su boletín en 1974. Por su parte en México a finales de los 50 se constituía la Asociación de Aviadores Republicanos Españoles, esta asociación publicaba un boletín informativo que tenía por título AARE. Esta publicación sirvió de nexo entre distintos grupos de aviadores republicanos, como la Agrupación de Aviadores de la URSS, que a mediados de los 70 crearon la Asociación de Aviadores de la República (ADAR). Esta asociación tenía cuatro agrupaciones, de las cuales dos editan boletines: la Delegación Catalana-Norte-Balear con sede en Barcelona publica Alas Gloriosas y la Delegación Centro-Noroeste-Canarias con sede en Madrid a su vez edita Ícaro. Boletín Informativo de la Asociación de Aviadores   FUNDACIÓ PARC AERONÀUTIC DE CATALUNYA. Monocoque Hedilla II: Història del primer avió construït a Barcelona per «Pujol Comabella y Cía.» l´any 1916, Barcelona: Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya, 2002 (folleto). 31   Puede consultarse al respecto el número extraordinario de Ícaro publicado con motivo del homenaje que a los veteranos de la aviación de republicana ofreció el Ejército del Aire en abril de 2005 en Getafe. 30

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de la República. Estos boletines son una fuente muy importante para el estudio de la aviación republicana, la Guerra Civil y el exilio, pues son numerosos los testimonios que publica, reproduciendo a veces interesantes documentos particulares. De la aviación civil tenemos la revista Avión: Órgano Oficial del Real Aeroclub de España, y que nos proporciona una valiosa información para la historia desde su primer número en mayo de 1946 hasta su último número en 1982. Desde 1975 incluía el suplemento Avión, aeromodelismo. Son varios los aeroclubs que han editado revistas, aunque por lo general tienen poca difusión y una vida no muy larga. Hoy la mayoría de aeroclubs mantienen páginas web, aunque todavía podemos encontrar revistas como Aeroclub. La Revista de l´Aeroclub BarcelonaSabadell, que como su nombre indica es el órgano de expresión del aeroclub de Sabadell; o Cielo Abierto, que es la revista del Real Aeroclub de Valencia. Estos aeroclubs están ligados a sendas fundaciones aeronáuticas y llevan a cabo una intensa labor de recuperación del patrimonio histórico aeronáutico, mantienen aviones históricos en vuelo y realizan actividades culturales. Entre las revistas de divulgación aeronáutica destaca sobre todas Flaps. Editada en Valladolid por el impulso personal de Salvador Rello Cuesta, esta revista ha marcado toda una época del periodismo aeronáutico en España. Tenía unos contenidos rigurosos y completos, que cubrían desde la actualidad a la historia. En su primera época llevaba el subtítulo de Revista Juvenil de Aeronáutica que luego cambiaría por Revista de Divulgación Aeronáutica. En el editorial de su primer número el 1 de octubre de 1960 decía: «Forjada por una enorme afición y muchas ilusiones, nace Flaps, la revista que ahora posa en tus manos»32. Y efectivamente durante veinticinco años cubrió las expectativas de los aficionados aeronáuticos españoles y latinoamericanos. Tras su desaparición a fines de los ochenta, Flaps se ha revalorizado como fuente hemerográfica, además de ser todo un referente entre los entusiastas de la aviación. Otra publicación especializada es Interavia Revista Aeroespacial, esta es una revista suiza que se publica en cuatro idiomas, entre los que está el español. Tras la Segunda Guerra Mundial esta revista llegaba a España traducida de su edición suiza y si bien las tapas eran las originales, las páginas eran copias mecanografiadas, hasta que a partir de 1954 ya se empieza a editar directamente en español. Esta edición se prolongó hasta 1988. Una revista de corta duración pero gran prestigio fue Air Sonic, que sacó su primer número en septiembre de 1980 y su decimoséptimo y último en febrero de 1984, pero fue muy irregular la periodicidad de sus últimos ejemplares. Otra publicación periódica de vida efímera fue Álabe fruto del divulgador aeronáutico Juan Antonio Guerrero. Dedicada en exclusiva a la historia aeronáutica apareció en 2003 Cuadernos de Aviación Histórica que también tuvo una corta trayectoria, pues finalizó su andadura después de publicar solo seis números ordinarios y tres monográficos. Esta era una revista de gran calidad y tuvo una buena aceptación, pero ciertos problemas editoriales la obligaron a cerrar33.  «Editorial», Flaps, 1, (1960), 2.   Se jubiló el editor y no se encontró otro que asumiese la revista.

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Actualmente encontramos las siguientes revistas de divulgación aeronáutica. La primera y más veterana es Avión Revue Internacional que desde 1983 está presente en los kioscos. Esta revista se erigió en continuadora de Avión motivando un pleito por el título de su cabecera. La revista ha pasado por varias etapas centrándose ahora en la actualidad y la divulgación de aspectos técnicos elementales. Desde la última reestructuración editorial ha eliminado la sección fija de historia que tenía. La segunda revista está centrada solamente en la aviación militar y se titula Fuerza Aérea, apareció en 1998 como una apuesta personal del periodista y fotógrafo aeronáutico Salvador Mafé, anteriormente colaborador de Avión Revue. Si bien dedica bastante espacio a la historia aeronáutica, con el paso del tiempo ha primado el aspecto gráfico sobre el textual y muchos de sus artículos son meras galerías de fotografías. No obstante la nutrida red de redactores y sus corresponsales internacionales hacen que proporcione algunos artículos de gran valor, sobre todo para el estudio de los aspectos aéreos del conflicto de Oriente Medio desde el punto de vista israelí, o el de las Malvinas desde el argentino. Desde Alemania tenemos la edición española de Planet Aerospace: Aeronáutica, Espacio, Defensa34 disponible desde el año 2000. La aviación civil y comercial está representada por Airline Ninety Two: Revista de Aviación Comercial y Aeropuertos35 y Aviación Comercial que inició su andadura en diciembre de 2005. En el mes de julio de 2007 apareció la última representante de este grupo, Aerowings, que se anuncia como una revista de aviación general, comercial, militar y deportiva. La aviación deportiva está representada por Aviación Ligera: Revista de Aviación Deportiva, que después de 1997 pasó a denominarse Aviación Deportiva. La Revista Mensual de los Deportes Aéreos. A este sector de la aviación también se dedica Volar, pero estas publicaciones tienen un valor limitado como fuente, pues hoy son escasos los contactos entre la aviación deportiva o general36 y la militar. No obstante en los años 40 sí se daban unas relaciones muy fuertes, que con el paso del tiempo y el desarrollo de la sociedad española han llevado a un paulatino distanciamiento, muy acentuado tras la desaparición del Ministerio del Aire. La Asociación de Volovelistas de España edita un sencillo boletín sobre el vuelo sin motor, su difusión es muy limitada, pues atiende más bien a cuestiones de orden interno, ya que la mayor parte de la información de actualidad sobre este deporte está ampliamente cubierta por otras publicaciones. En los años cincuenta existieron dos revistas de efímera existencia dedicadas a la aviación deportiva: El Aeromodelista entre 1952 y 1953, y Vuelo a Vela de la que solo tenemos constancia para 1953. Por último, citar El Constructor Amateur que desde 1987 cubre el interesante mundo de los que se construyen su propio avión. Los colectivos profesionales también aportan varias publicaciones. La Asociación de Ingenieros Aeronáuticos edita desde 1949 la revista Ingeniería Aeronáutica y Astronáutica que añadió en 1958 la palabra astronáutica, aunque   Editada por Résidence-Verlag GMBH, Moehnesse (Alemania).   Editada por EDEFA, Madrid, desde 1989. 36   Se denomina aviación general a la civil de carácter privado que no es comercial, últimamente se la distingue también de la deportiva. 34 35

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su carácter es más bien técnico. El sindicato más conocido de pilotos SEPLA edita la revista Mach 82. Revista del SEPLA, cuyo título hace referencia a la velocidad media de los aviones reactores de pasajeros. Es una publicación que responde a los intereses del colectivo que la impulsa, por lo que es una fuente para conocer el pensamiento de los mismos. Desde su creación en 2001 el Colegio Oficial de Pilotos de Líneas Aéreas publica Aviador COPAC, que con una periodicidad bimensual, suele dedicar con frecuencia artículos a la historia y la cultura aeronáutica. Esta es una revista más técnica que la del SEPLA. Por su parte el Sindicato Español de Oficiales Técnicos de Vuelo publica Empuje37, aunque los cambios en esta profesión, al ser sustituidos los mecánicos o ingenieros de vuelo por equipos automáticos, han provocado que esta profesión haya desparecido en la práctica y su revista desde hace un año ha pasado a formato electrónico. Desde la industria nos encontramos con Mforum un boletín interno de EADS-CASA, que tiene como objetivo proporcionar información a los empleados y clientes de esta empresa, la mayor del mundo en temas de Defensa. Tradicionalmente en los boletines colaboran empleados de EADS que suelen aportar artículos históricos, muchos de estos artículos tienen el valor de haber sido elaborados desde las fuentes primarias, utilizando los archivos y documentos de la empresa, así como los testimonios de los trabajadores. Por su parte los controladores aéreos publican ATC Magazine: Revista Española de Control de Tráfico Aéreo a través de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA). También es posible consultar revistas extranjeras escritas en español, como Air & Space Power, Journal Español, que es la edición en español de la revista profesional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Es una publicación sobria y prestigiosa, en ella abundan los artículos históricos, además su información abarca a todos los países latinoamericanos y España. Esta revista se edita en cinco lenguas distintas: árabe, español, inglés, portugués y francés y se distribuye a 90 países, es fácil de conseguir pues tiene una edición online gratuita38. Otra publicación de interés es Revista de la OACI que es el boletín de la Organización de Aviación Civil Internacional y que se publica desde su creación en 1944. Aunque es una revista muy técnica, su estudio nos aporta la evolución de la aviación civil y su regulación. Otra revista foránea con difusión en España fue Revista Aérea, la Voz Aeronáutica de América Latina, España y Filipinas que se edita en Nueva York desde 1937, reduciendo su cabecera en 1980 a solo Revista Aérea Latinoamericana. Entre las publicaciones extranjeras de divulgación aeronáutica que por su longevidad y rigor podemos acudir están: Flight Internacional, todo un clásico en la prensa aeronáutica mundial; el semanario Aviation Week & Space Technology; y sobre todo los productos del grupo británico Jane´s, desde el Jane´s Defende Weekly como semanario hasta sus anuarios, que se han convertido en las obras de referencia básica en todos los estudios militares contemporáneos.

  No se debe confundir con la del mismo nombre del Apostolado Castrense.  htpp://www.airpower.maxwell.af.mil.

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Además de en las revistas específicamente aeronáuticas, también podemos encontrar referencias a la historia aeronáutica española en otras publicaciones del Ministerio de Defensa. En primer lugar hay que citar a la Revista de Historia Militar que desde 1957 viene publicando el Ejército de Tierra, primero a través del Servicio Histórico Militar, y después por el Instituto de Historia y Cultura Militar. En esta revista podemos encontrar algunos artículos interesantes para el estudio del Ejército del Aire. En segundo lugar tenemos el Boletín de Información del CESEDEN que desde 1965 nos aporta artículos generados por este emblemático centro. En el boletín del CESEDEN podemos encontrar bastantes referencias al Ejército del Aire, así como trabajos de sus miembros, por lo que es una buena fuente para el estudio de la evolución estratégica y orgánica de las Fuerzas Aéreas, además de ofrecernos comparaciones con otras Fuerzas Aéreas. También originados en el CESEDEN nos encontramos la serie de Monografías del CESEDEN que aborda temas similares al boletín pero de una manera más extensa. Del Instituto de Estudios Estratégicos tenemos desde 1989 los Cuadernos de Estrategia que se constituyen en una fuente de información importante para el conocimiento de las Fuerzas Armadas españolas desde la creación del Ministerio de Defensa. Todas estas publicaciones periódicas del Ministerio de Defensa se pueden encontrar en formato electrónico, lo que facilita en gran medida la labor del investigador. Por último cabe citar la Revista de Marina que es el órgano de expresión de la Armada y la revista Ejército que lo es a su vez del Ejército de Tierra, en ambas podemos encontrar referencias tangenciales al Ejército del Aire. Otras publicaciones militares a destacar son la revista Formación, que desde 1951 publicaba el Consejo Central del Apostolado Castrense y se definía como Revista Nacional de los Mandos Subalternos de los Tres Ejércitos, que posteriormente adoptó como subtítulo Revista de los Suboficiales y que nos ofrece bastantes artículos sobre unidades del Ejército del Aire y nos aporta la visión de los suboficiales, aunque matizada por un fuerte componente ideológico conservador. También del Apostolado Castrense tenemos Reconquista, que tuvo su primer número en enero de 1950 y su subtítulo era Órgano del Apostolado Castrense, Consejo Superior de los Hombres de Acción Católica. A partir de noviembre de 1970 comienza su segunda época y se subtitula Revista del Espíritu Militar Español, para finalmente, en su tercera época a partir de junio de 1978 ser Revista de Pensamiento Militar, evidenciando en estos cambios la evolución de las Fuerzas Armadas. Estas publicaciones sirven de fuente para el estudio de la mentalidad militar y la ideología del Ejército39. Estas últimas no han sobrevivido hasta el día de hoy. El Apostolado Castrense publicaba a su vez Empuje, que se subtitulaba Revista de las Clases de Tropa de los Tres Ejércitos, de la Guardia Civil y la Policía Nacional, esta sobrevivió de 1958 hasta el final de los años ochenta recogiendo el testigo de Reconquista y Formación, en sus últimos años estas revistas tenían una periodicidad muy irregular y dado su fuerte componente ideológico estaban condenadas a desaparecer. Desde 1988 el Ministerio de Defensa publica la Revista Española de Defensa que representa el punto de vista del ministro y su equipo. Esta revista se dedica preferentemente a temas   Puede consultarse al respecto la obra de LOSADA MALVÁRES, Carlos. Ideología del Ejército franquista 1939-1959, Madrid: Istmo (Colección Fundamentos, 111), 1990. 39

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de actualidad e información del Departamento, pero sus editoriales son un material con mucho futuro como fuente, ya que aportan la opinión del ministro ante un hecho determinado. Podemos encontrar otras referencias entre las revistas de temática militar o Seguridad y Defensa, cabe citar a la veterana Defensa. Revista Internacional de Ejércitos, Armamento y Tecnología dirigida por el periodista Vicente Talón, especialista en temas militares y que se edita desde 1978. Dedicada a los temas de Defensa y militaria desde 1995, la revista Soldiers Raid también incluye referencias sobre la aviación militar. Entre las revistas más recientes destaca Fuerzas Militares del Mundo que desde 2002 aporta una visión internacionalizada sobre las Fuerzas Armadas, tratando los aspectos aéreos con rigor. Comenzada a publicar también en 2002 tenemos a War Heat Internacional que se define como Revista de Ejércitos de Tierra, Mar y Aire, su edición se mantiene con unos medios muy modestos. Entre las revistas de historia militar nos interesa reseñar a Serga. Historia Militar del Siglo XX de la Editorial Almena, que empezó en 1999 y en la que es posible encontrar artículos sobre la historia de la aviación militar. La competencia de la anterior es la Revista Española de Historia Militar, esta última editada por Quirón, que dedica bastante espacio a los temas de historia aeronáutica y que comenzó su publicación en enero de 2000. Esta es una revista de presentación muy cuidada y en la que podemos encontrar a bastantes firmas del Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica. Una tercera revista de historia militar, Ristre, desapareció en 2004 tras publicar diecisiete números. Para finalizar vamos a reseñar un modesto intento por crear una publicación científica en la Academia General del Aire. La idea inicial consistía en gestionar el conocimiento acumulado en los Departamentos de la Academia para producir una revista seria. El primer número apareció en junio de 1995 bajo el título de Águilas. Revista de la Academia General del Aire pero tres años después y habiéndose publicado siete números el proyecto se abandonó, además la cabecera Águilas se cogió de la revista satírica que publican los alumnos de la Academia General del Aire. 1.3.4.1. Boletines oficiales Boletín Oficial del Ministerio del Aire (1940-1978). Diario Oficial del Ejército del Aire. Boletín Oficial del Ministerio de Defensa. (1978-1986). Boletín Oficial del Ministerio de Defensa (1986-2007). Boletín Estadístico de la Industria del Transporte Aéreo en España, Ministerio de Fomento, Dirección General de Aviación Civil, Madrid. Boletín Informativo. Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, Ministerio de Fomento, Madrid. (1998). — 39 —

1.3.5. Las fuentes orales 1.3.5.1. La historia oral y el Ejército del Aire La importancia de las fuentes orales para la historia de la aeronáutica ya fue manifestada por el general José García Rodríguez en 199140. En su artículo abogaba por la recuperación de la experiencia indirecta con un fin utilitarista: crear una base de conocimiento teórico. Estas ideas estaban inspiradas en las teorías de Liddel Hart en su obra La estrategia de la aproximación indirecta. También abogaba por un enfoque social de la historia, para el cual son esenciales las fuentes orales, pero abunda en el valor de la historia oral como un elemento capaz de aminorar «esa falta de experiencia práctica, que la ausencia de conflictos o guerras, en los últimos cincuenta años, nos ha deparado». Nosotros queremos avanzar en otro sentido, que también apunta José García Rodríguez, la recuperación de la experiencia vivida de todo el personal, independientemente de lo pequeño de su puesto o responsabilidad, evitando que su trabajo caiga en el olvido, pues consideramos que las fuentes orales nos permiten dotar de contenido la historia contemporánea de las instituciones. Actualmente el Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire desarrolla un proyecto de recogida de autobiografías profesionales de aviadores relevantes. Este proyecto fue creado por Carlos Palma Arrabal y se conoce como Programa Tempus41. Por medio del mismo se están recogiendo testimonios orales de aviadores y en los últimos años ha colaborado la Academia General del Aire en la transcripción de varias cintas. Esta colaboración ha consistido en que a lo largo de dos cursos, varios alumnos han realizado su trabajo académico dirigido de fin de carrera transcribiendo cintas de video del proyecto. Estos alumnos han sido dirigidos por Carlos Palma Arrabal y Marcelino Sempere Doménech, llegándose a impartir una conferencia sobre fuentes orales en la Academia General del Aire por Isabel Marín Gómez. El Programa Tempus se encuentra legalmente protegido al ser inscrito en el Registro de la Propiedad Intelectual de Madrid42 y aspira a convertirse en una fundación que permita su autofinanciación. El proyecto se desglosa en programas y tiene como objetivo recoger, divulgar y conservar la experiencia de personas que se consideren relevantes, tanto por su valor personal, como profesional en el Ejército del Aire. Su metodología consiste en recoger los testimonios por medio de videograbaciones. El proyecto se desglosa en programas y cada uno de ellos recoge a varios personajes seleccionados. El director de cada programa realiza una fase previa de documentación y elabora un guión previo. Las entrevistas son semiestructuradas y abiertas. En segundo lugar se realiza una entrevista previa en la que se fija el guión definitivo de la entrevista grabada.   GARCÍA RODRÍGUEZ, José. «Algunas reflexiones sobre la historia militar, la historia oral y el Ejército del Aire», Revista de Aeronáutica y Astronáutica, número 609, diciembre 1991, pág. 1140-1144. 41   HERNÁNDEZ FERRER, Guillermo. Fuentes orales de la aviación. Trascripciones del teniente general don Francisco Fernández Longoria González y del teniente general don Ignacio Alfaro Arregui, San Javier: Academia General del Aire (Trabajo Académico Dirigido, inédito), 2006. 42   Número de registro 21.605. 40

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Los inconvenientes del Programa Tempus residen en que por el momento no es accesible y en la selección de las personas entrevistadas, pues al elegir solo personajes destacados en el desarrollo del Ejército del Aire, el programa se reduce a recoger los testimonios de la élite y esconde la realidad de las clases de tropa, suboficiales y oficiales. No negamos la importancia de conocer las experiencias de aquellos generales que dirigieron el Aire, pero también es importante desvelar como sobrevivían las clases de tropa en los años de penuria, en suma hacer una historia social que nos permita tener un conocimiento riguroso y objetivo de la institución, más allá de los intereses de sus jefes. 1.3.5.2. Las fuentes orales en la elaboración de la historia de las Fuerzas Aéreas españolas La evolución de una institución como el Ejército del Aire se tiende a escribir desde las máquinas, nosotros queremos integrar a todo el conjunto de personas que consiguen que esas máquinas vuelen, para ello es imprescindible la fuente oral. Las disposiciones del Boletín Oficial, las decisiones estratégicas, las órdenes de la superioridad, tienen un trasunto muy importante en la vida de los militares. Una convocatoria puede suponer el lograr una plaza fija, un ascenso, una mejora en el nivel de vida o bien un grave problema familiar. Las aspiraciones, las ilusiones, el honrado afán de superación que marcan las ordenanzas, se pueden ver mediatizados por las normas o las ordenes recibidas, por ello nos ha interesado saber como se reflejaban estas situaciones en el personal, cómo se vivía siendo militar del Aire. Una vez determinados los objetivos del trabajo y el periodo cronológico del mismo, se procedió en una primera fase a documentar los principales hechos, así como las resoluciones normativas que se consideraron más relevantes. Con este material se elaboró una guía para las entrevistas, que seguía un eje cronológico. En una segunda fase se procedió a la búsqueda y selección de las personas entrevistadas. La selección del personal entrevistado ha estado determinada por dos factores: uno buscado, conseguir testimonios de todos los grupos que componen el Ejército del Aire y que además cubriesen todo el periodo de estudio, desde generales pilotos a soldados de reemplazo; y un segundo involuntario, la disponibilidad del personal. Ha sido a veces difícil encontrar personas dispuestas a transmitir sus vivencias, la mayoría del personal contactado manifestaba poco interés por dejar constancia grabada de su vida militar, siendo mayor el rechazo en las clases de tropa y suboficiales, pues consideraban que no «tenían nada que decir» otros manifestaban que «sabían mucho» pero eludían las entrevistas, estos normalmente habían trabajado como secretarios de jefes de alto rango. Por otro lado la edad ha sido un factor clave, pues el personal retirado es más proclive a hablar que el que está en activo. Lo que ha comportado el que no se pudiesen solapar perfectamente los testimonios con el periodo en estudio. No obstante se han logrado realizar una serie de entrevistas muy completas, pues las personas dispuestas a hablar, en general, han resultado muy colaboradoras. — 41 —

Un último factor a tener en cuenta es el nivel cultural de los entrevistados. Aquellas personas de mayor cultura y capacidad de relación han realizado entrevistas fluidas, ordenadas y amenas, factor que no ha estado ligado al empleo militar sino a las cualidades de la persona. Dado el perfil del personal entrevistado se ha optado por realizar historias de vida, por medio de entrevistas semiestructuradas y abiertas, lo que daba mayor libertad al protagonista y permitía al entrevistador dirigir la entrevista a tenor del relato. Así mismo este tipo de entrevista permitía eludir la mayor parte de las suspicacias de los entrevistados, por lo general reacios a un «interrogatorio». La experiencia ha sido positiva, pues el dejarles hablar con libertad ha permitido que afloren cuestiones que de otro modo no se hubieran conocido, a ello también ha contribuido el uso mayoritario de las preguntas de final abierto. En las fichas de las entrevistas se ha reflejado el cargo más relevante del entrevistado y la preparación previa se ha basado en el conocimiento del contexto, pues dado el relativo anonimato de los entrevistados, no se conocían sus datos biográficos. En este aspecto hay que destacar el que algún entrevistado ha proporcionado copia de su hoja de servicios, lo que ha resultado de gran utilidad. Las hojas de servicios no se pueden consultar en vida del titular y tras su muerte hay que esperar el plazo que marca la ley o conseguir permiso de sus familiares, por lo que es difícil hacer estudios biográficos del tiempo presente, dado el recelo de muchos militares a que se estudie su biografía. En este aspecto la condición de oficial del Ejército del Aire del autor, le ha facilitado en gran medida el acercamiento a los entrevistados. Los testimonios orales han permitido corroborar algunos aspectos de la historia del Aire y sobre todo nos han proporcionado una visión del mismo alejada de los tópicos, mucho más humana y en la que se percibe el latir de las personas por debajo de la fría apariencia de las instituciones. Las entrevistas utilizadas como fuente para este trabajo se citarán por el nombre del entrevistado seguido de una clave (T-número) que remite a la ficha completa de la misma, lo que permite simplificar las citas. El grupo entrevistado está compuesto por: –  4 coroneles pilotos (tres en reserva y uno en activo, hoy general). –  3 aviadores republicanos (dos pilotos y un ametrallador). – 3 aviadores extranjeros (1 Tcol. alemán, 1 comandante de la USAF y 1 capitán argentino). –  2 generales de división en reserva (un piloto y un ingeniero). –  2 oficiales especialistas en reserva (un comandante y un capitán). – 2 civiles (un exdiputado socialista y un industrial, ambos relacionados con la aviación). –  1 comandante piloto en activo. –  1 alférez de complemento (hoy teniente del Cuerpo de Sanidad en activo). –  1 alférez alumno de la AGA (hoy capitán en activo). –  1 soldado de reemplazo de 1953. — 42 —

De ellos, dos lamentablemente han fallecido, siendo además personas con unas de las biografías más interesantes y con entrevistas más ricas en matices, aunque eran de personalidades muy diferentes. Dos más son prestigiosos historiadores de la aviación, con lo que hemos introducido un bucle conceptual: el historiador historiado. Con la presencia de los aviadores republicanos se ha pretendido buscar una mayor objetividad, ya que nos aportan la visión del perdedor y además tienen tres peripecias vitales totalmente distintas. Los generales entrevistados reúnen unas especiales cualidades, uno fue piloto y jefe del Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire y el otro es doctor ingeniero e historiador. De los coroneles piloto, uno es hijo de suboficial y comenzó su vida militar como educando de banda, dos son hijos de oficiales de Tierra (uno de ellos huérfano) y otro ingresó como alférez provisional en la Guerra Civil. La mayor parte de las entrevistas se han realizado en la Biblioteca de la Academia General del Aire, lo que ha ocasionado un serio inconveniente, pues los equipos de climatización han distorsionado el sonido de las cintas en algunas entrevistas. Otras se han llevado a cabo en los domicilios de los entrevistados y una en el lugar de trabajo del mismo. Las entrevistas se han registrado en cintas magnéticas de casette, realizándose copias de seguridad de las mismas. El promedio de tiempo de las entrevistas ha sido de 90 minutos, la más corta es de 30 minutos y la más larga de 360. La última entrevista se ha recogido en soporte digital, lo que facilita su almacenamiento y conservación. 1.4. LA DIFUSIÓN DE LA HISTORIA Y CULTURA AERONÁUTICA En primer lugar cabe citar, que es muy común la existencia de organismos encargados de la conservación del patrimonio y la difusión de la cultura e historia aeronáutica en las Fuerzas Aéreas. Destacan sobre todo los países anglosajones, donde el paradigma máximo son los Estados Unidos de América, que no solo disponen de la mayor y mejor colección museístico-aeronáutica del mundo, sino que también son los líderes en el tratamiento académico de la historia aeronáutica, pues la United States Air Force cuenta en el staff del jefe de la Fuerza Aérea (equivalente al jefe de Estado Mayor del Aire) con el Air Force Historian, con un rango igual al de otros jefes de servicio y suele existir en cada unidad un oficial historiador. Además cuenta con las siguientes Field Operating Agencies relacionadas con la historia: Air Force Historical Reserch Agency; Maxwell Air Force Base, AL; Air Force History Support Office; Bolling AFB, DC; en la primera unidad también esta la Universidad del Aire, que depende del Air Education and Training Command, mientras que en la segunda está la Office of Air Force History, en Washington DC. Todo ello se traduce en una amplísima bibliografía, la publicación de numerosas obras periódicas, la realización de seminarios y congresos y hoy sobre todo, en una importante presencia en internet, donde hablar de aeronáutica es hablar en inglés. — 43 —

Otro aspecto a destacar de la USAF es la difusión de sus publicaciones, siendo posible recibir online revistas como Air & Space Power y además en varias lenguas. Esta publicación depende del Mando de Educación y Entrenamiento Aéreo y de la Universidad del Aire. Además de este centro académico, la USAF tiene la Academia de Colorado Spring, que es en la práctica una Universidad, con su Departamento de Historia. Pero la principal institución es la Office of Air Force History, además de la creación de Historical Advisory Committees, que supervisan las publicaciones de la USAF y que cuenta entre sus vocales tanto con miembros de la Fuerza Aérea, como de las Universidades. Por tanto es fácil encontrar publicaciones sobre la historia de la aviación militar de los Estados Unidos, así como de su actuación a lo largo del tiempo, tanto de ámbito oficial como particular, publicando una historia general y oficial, que abarca desde sus orígenes43 hasta sus últimas actuaciones. Hoy es más fácil conocer la Fuerza Aérea estadounidense que la española. En cuanto a las fuentes documentales, los archivos estadounidenses se están informatizando y hay proyectos como el AVALON de la Universidad de Yale, que nos permite acceder a copias electrónicas de los documentos más significativos de los archivos gubernamentales. La Royal Air Force es el ejemplo en cuanto al cuidado de la historia, no solo por el esmero con que cuidan sus museos, el mantenimiento en vuelo de sus modelos de avión más significativos, la realización de festivales aéreos o el mantenimiento de organizaciones culturales relacionadas con la misma, sino también por ese sentido británico de tradición y modernidad, que permite el mantenimiento y traspaso de los historiales de los escuadrones de vuelo, por la publicación constante de libros sobre su historia y el tratamiento que las Universidades británicas hacen de los estudios relacionados con la Seguridad y Defensa, así como con la historia de sus Fuerzas Armadas. La RAF es una Fuerza Aérea querida por su pueblo y ello se nota en la gran cantidad de air entusiasts británicos y en el rigor de sus publicaciones de historia y cultura aeronáutica. La RAF cuida su historia, se ve en sus libros, muchos de los cuales son fruto de colaboradores particulares, como el editor Peter R. March, que lleva publicados más de setenta libros sobre la aviación británica, tanto de history como de story. La edición de libros británica, sigue los mismos cánones que la estadounidense: rigor en los datos, amplia representación gráfica, ediciones muy cuidadas y amor por el detalle. Sobre la Luftwaffe se ha escrito muchísimo, mucho más desde fuera que desde Alemania, pudiendo encontrar todo tipo de obras, desde la propaganda más burda al riguroso trabajo académico. La Luftwaffe marca además el surgimiento de la Alemania nazi, pues al ser la aviación uno de los elementos prohibidos por el Tratado de Versalles, también será uno de los campos en que más énfasis harán los nazis. Pero la bibliografía oficial alemana es políticamente correcta, no obstante lo cual, ha sabido recuperar la historia de los ases que no tenían significación política.   SHINER, John P.: Foulois and the U.S. Army Air Corps 1931-1935. Washington: Office of Air Force History (The United Sates Air Force General Histories) 1983. 43

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Otros países que destacan por tener organismos en las Fuerzas Aéreas dedicados al estudio de su historia son los iberoamericanos. De entre todos destacan la República Argentina y Chile, por su producción y entidad, pero prácticamente cada Fuerza Aérea tiene publicada su historia, siendo prácticamente todas accesibles a través de internet. 1.5. EL MILITAR DE CARRERA DEL EJÉRCITO DEL AIRE Para el estudio del militar de carrera en el Ejército del Aire solo tenemos la tesis doctoral inédita de Vicente Hueso García, Los cambios sociales en la profesión militar española44, que aborda esta problemática desde el año 1990. Pero no existe un trabajo equivalente a la obra de Busquets que abarque desde 1939 a 1990, pues si bien este autor incluye en su trabajo a los oficiales del Aire, estos no constituyen una parte significativa del mismo. En rasgos generales existe una equivalencia entre todos los oficiales de las Fuerzas Armadas españolas, pero también es cierto que hemos de tener en cuenta una serie de significativas diferencias. En primer lugar hemos de tener en cuenta el comportamiento de los aviadores. Vicente Hueso nos dice, citando a Charles Moskos, que «los comportamientos de los miembros de las Fuerzas Aéreas de diferentes naciones son más similares que entre los componentes de los restantes Ejércitos de una misma nación»45 esto es debido, según Vicente Hueso, a que las Fuerzas Aéreas se basan en la tecnología y el esfuerzo requerido para asumir los avances tecnológicos, así como el uso como medio de trabajo de la tercera dimensión, aproxima las mentalidades de todos los aviadores. Por otra parte, estos mismos factores hacen al aviador más flexible en sus planteamientos. Esta mentalidad común entre aviadores de distintos países, no parece que se de en igual grado entre otras Armas, si bien la extensión de las doctrinas OTAN unifica las formas de actuación entre sus miembros. En segundo lugar hay que considerar que los modelos de carrera entre los diversos Ejércitos españoles no son equivalentes. En el Aire se adoptarán por defecto las normas del Ejército de Tierra, pero adoptándolas siempre más tarde y con resultados netamente distintos, como se desprende del estudio de las escalillas. Por regla general, al estudiar el desarrollo de la carrera de diversos militares del Aire, vemos que según el Arma, Cuerpo y Escala las diferencias son enormes, así, mientras un ayudante de ingeniero aeronáutico pasaba prácticamente su vida entre los empleos de teniente y capitán, un ingeniero aeronáutico ingresaba directamente de capitán. Dentro de una misma promoción de la Academia General del Aire, los de vuelo alcanzaban más rápidamente los empleos, desarrollando la mayor parte de su carrera como jefes, además de ocupar, por razones obvias, la mayor parte de los destinos operativos. Esta   HUESO GARCÍA, Vicente. Los cambios sociales en la profesión militar española, Madrid: Facultad de Ciencias Políticas y Sociología, Universidad Complutense de Madrid (Tesis doctoral inédita), 1999. 45   Ibidem, pág. 172-173. 44

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situación de desventaja profesional de los oficiales no de vuelo queda reflejada por Daniel Sanesteban al escribir sobre la evolución del Arma de Tropas y Servicios: «… la dificultad de aceptar, por parte de los componentes del Arma, la mayor celeridad en los ascensos de las Escalas de Vuelo, consecuencia del mayor desgate que sufrían debido a su peculiar actividad y a la demanda exterior de pilotos; la frustración que suponía vivir sin alas en un mundo alado; algunas torpezas de la Administración que, andando el tiempo, dieron lugar a la creación de una colectividad marcada con el pecado original del exceso de dioptrías o la insuficiente puntuación en los exámenes de ingreso… y por último la falta de misiones suficientemente atractivas»46. Esta situación se verá reflejada en las disposiciones normativas, que generalmente serán restrictivas hacia los derechos de los oficiales no pilotos. Pero además de la problemática suscitada por la dicotomía servicio de vuelo-servicio de tierra, hemos de tener en cuenta a los otros colectivos del Ejército del Aire: los suboficiales, las clases de tropa y el personal conscripto. Entre los suboficiales las diferencias son más abultadas si cabe que entre los oficiales, dada la constante creación y extinción de Escalas. El escaso desarrollo de la carrera del suboficial provocará la creación de más empleos, así como el que la tropa especialista deje de profesionalizarse, creándose dos niveles en los especialistas: el ayudante especialista para los empleos de tropa, y el especialista para los suboficiales y oficiales. Las diferencias entre carreras profesionales de suboficiales se dan incluso dentro de un mismo Cuerpo y Escala, teniendo el azar o la suerte una gran influencia para poder desarrollar una buena carrera. Esto se explica porque en primer lugar, el paisano que accede a las Escalas de Suboficiales no suele tener una información adecuada, y dadas las cambiantes situaciones dentro de las mismas, según el momento de ingreso, la especialidad y la edad, se podrán alcanzar empleos altos rápidamente o no, que en la práctica, hasta la promulgación de la Ley 17/89, se concretaba en llegar pronto a oficial o retirarse como suboficial. Entre las clases de tropa la casuística es muy variada, desde el cabo especialista, integrado en un escalafón y con unas expectativas claras de carrera, al cabo primero de tropas. En segundo lugar el militar profesional del Aire tiene mayores facilidades para integrarse en la sociedad civil, debido a que el desarrollo de su carrera militar va unido al desempeño de una profesión técnica muy demandada por la sociedad. Ello ha provocado y provoca una fuga constante de efectivos desde la milicia a las empresas aeronáuticas, sobre todo de pilotos, ingenieros aeronáuticos y especialistas. Incluso en los años cuarenta existía una clara vinculación entre las líneas aéreas estatales y las industrias del INI y el Ejército del Aire, por lo que se cubría destino estando trabajando en el campo civil. Pero además, ciertos Cuerpos siempre han tenido una gran parte de sus efectivos en la situación de supernumerarios o excedencia, así como en otros destinos al servicio de la Administración. Cabe citar en primer lugar al Cuerpo Jurídico, muy vinculado 46   SANESTEBAN, Daniel. «Los aviadores sin alas», Revista de Aeronáutica y Astronáutica, número 609, diciembre de 1991, pág. 1096-1100.

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a la Administración de Justicia, así como a altos cargos de la Administración, teniendo los ejemplos de Acedo Colunga, gobernador civil de Barcelona, o el ministro Garicano Goñi. También los médicos han tenido una gran fuga hacia el campo civil, dadas las mayores posibilidades profesionales que les proporciona allí el ejercicio de su profesión, siendo muy frecuente el pluriempleo entre estos, incluso ocupando dos puestos dentro de la Administración, hasta que en los años ochenta, las normas de incompatibilidad obligaron a decidir entre un puesto u otro. Para los oficiales de tropas o servicio de tierra, además de tener peores carreras, las posibilidades de pasar al campo civil eran más escasas, estando en las mismas condiciones sociales que sus compañeros del Ejército, por lo que el modelo desarrollado por Busquets se les adapta perfectamente. En cuanto a los suboficiales, son los especialistas los que han tenido una mayor proporción de pases al campo de actividad civil, pues como hemos visto, en las normas de creación de sus especialidades y Cuerpos se cita la necesidad que tiene la sociedad española de profesionales preparados, por lo que será una forma eficaz de obtener una buena calificación profesional, dándose una gran selección para pasar de ayudante especialista a especialista, lo que provocará la salida del Aire de gran número de personas con Formación Profesional. Además el tener determinadas especialidades, facilitaba el pluriempleo y poder completar unos emolumentos siempre escasos. En tercer lugar hemos de tener en cuenta, que la aviación provoca en sus profesionales una constante necesidad de actualización de conocimientos. El vuelo requiere una constante atención, tanto en el aspecto operativo, el manejar la máquina, como en el técnico de su mantenimiento, por lo que en el desarrollo de su profesión el militar del Aire sufre menos la rutina cuartelera que sus homólogos del Ejército, quizá solo con la excepción de los de tropas no paracaidistas. En aviación no hay dos días iguales, cada vuelo es distinto, las condiciones meteorológicas, la evolución de las tácticas y del material, la necesidad de mantener una aptitud, todo ello provoca una constante actualización y una vida profesional más activa. Además tras los pactos con los EE.UU. la renovación casi constante del material, hará del Aire el Ejército más beneficiado por los mismos. Los cursos en el extranjero y el contacto constante con miembros de otras Fuerzas Armadas, modulará una mentalidad profesional diferente en el Aire. En cuarto lugar, las características intrínsecas de la aviación provocarán una gran relación entre los oficiales y los suboficiales, similar a la de la Armada, pero con un trato personal más fluido y menos formal, existiendo una clara dependencia del piloto con respecto al trabajo del especialista. Por otro lado están las relaciones entre tripulantes, distintas a las que se dan entre las tripulaciones de un barco por dos razones, la menor entidad de las mismas y la escasa duración de las misiones, lo que obliga a un contacto muy intenso durante cortos periodos de tiempo, tras los cuales cada cual se dirige a su pabellón, siendo frecuente la existencia de bares de vuelos, en los que se consentirá la presencia de especialistas. La profesión aeronáutica si bien tiene un alto contenido vocacional, este no será tan necesario como para ser marino o infante, pues no requiere grandes periodos de tiempo alejado de la familia, ni largas — 47 —

maniobras en el campo, siendo por ello una vida más cómoda desde el punto de vista social, estando sujeta solamente a los inconvenientes de los frecuentes cambios de destino, normalmente provocados por los ascensos, pero la mayor duración del material de vuelo y la mayor estabilidad de las unidades que se dará a partir de los años setenta, llevará a una menor movilidad geográfica del militar del Aire, lo que se agudizará al concentrarse la mayoría de las unidades en unas pocas provincias. No obstante existirá una clara distinción entre las llamadas «grandes unidades» y los «cortijos» así como con los «picos» dándose la paradoja de que el personal tiende a permanecer más tiempo en las unidades más pequeñas, donde puede lograr un estatus profesional más reconocible y donde es más clara la dependencia del jefe, lo que puede permitir el «vivir» bien o mal, pero los jefes cambian con regularidad, mientras que un suboficial que permanece largos años en un mismo destino puede lograr un estatus de «imprescindible» que le permite un reconocimiento profesional y personal muy grande. Por último cabe citar que dadas las grandes diferencias entre las carreras y estatus de los suboficiales, podían darse recelos entre tropas y especialistas, y dentro de tropas, entre paracaidistas y «pistolos», los no paracaidistas. Estas diferencias han tendido a disminuir con el paso del tiempo y la igualación de las carreras profesionales. En los orígenes del Aire, la diferencia de sueldo entre los especialistas y los de tropas provocó algunas fricciones, además el hecho de que para acceder a especialistas se requiriese una formación mayor, fomentó el que existiese un aire de superioridad entre algunos de estos sobre los de tropas, que al acceder, hasta la Ley 17/89, desde el voluntariado o el reenganche desde el Servicio Militar al empleo de sargento, llegaban con una media de edad más elevada; por su parte los de tropas en general veían en el especialista a un profesional más que a un militar. Tras las reformas promovidas por la Ley 17/89 todos estos aspectos se han amortiguado, pues se han igualado las formas de acceso al Cuerpo de Suboficiales, su nivel académico y profesional. Las actividades que realiza hoy un suboficial de «tropas» nada tienen que ver con las que tenía que hacer en 1940, se sigue mandando instrucción a las clases de tropa, pero también se manejan ordenadores, armas sofisticadas, se practican técnicas policiales, defensa personal, técnicas de operaciones especiales, uso de armamento antiaéreo, etc. En suma se ha logrado una gran igualdad profesional y técnica entre los suboficiales, hasta el extremo de que en el proyecto de ley de reforma de la profesión militar que en el verano de 2007 se discute en el Senado, se propone la supresión del Cuerpo de Especialistas

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CAPÍTULO 2. ESTUDIO CRÍTICO DE LA BIBLIOGRAFÍA HISTÓRICO-AERONÁUTICA ESPAÑOLA

2.1. EVOLUCIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA HISTÓRICA DE LA AERONÁUTICA MILITAR ESPAÑOLA 2.1.1. Introducción Las obras histórico-aeronáuticas han evolucionado a la par que la aviación. Así ha medida que el paso del tiempo, acrecentaba el volumen de esta historia, los libros que la relataban y su tratamiento cambiará. Al principio de la aviación, su historia se contaba en breves capítulos y apenas se encontraran obras monográficas sobre esta historia. Pero tras la Primera Guerra Mundial ya tendremos una bibliografía histórico-aeronáutica más desarrollada, teniendo su gran eclosión tras la Segunda Guerra Mundial. En España también se da esta evolución, pero el desarrollo de esta bibliografía se diferenciará del de otros países similares en dos aspectos: el escasísimo tratamiento académico y su menor entidad. La primera característica se traducirá en la falta de profesionalidad de los historiadores aeronáuticos, esta será una historia escrita por sus protagonistas, especialmente pilotos e ingenieros, y también por aficionados a la aviación procedentes de muchos campos. La heterogeneidad de los autores se reflejará en las obras realizadas, que irán desde la monografía rigurosa y documentada a la mera recopilación de datos. Una característica muy común será la ausencia de notas bibliográficas o explicativas. En cuanto a la bibliografía, por lo general, esta no se cita o se hace de manera incompleta, dando pequeñas relaciones de autor, titulo sin más datos. El tratamiento de las fuentes es prácticamente nulo, aunque las obras más recientes comienzan a incorporar capítulos dedicados a las mismas. Es constante la ocultación de las fuentes, la cita incompleta o vaga, se hace referencia a documentos, que a veces se reproducen, pero sin citar su origen. Otro aspecto muy destacado es la importancia dada a los aspectos gráficos, en detrimento del texto. A todo ello se suma el escaso interés demostrado por el tema desde la Universidad, por lo que es general el desconocimiento de los principales he— 49 —

chos de la aviación española, sus protagonistas y su influencia en la historia. Por ello hemos abordado este capítulo con el objetivo de realizar una revisión crítica de esta bibliografía. Ello nos obliga a citar los títulos completos de la mayoría de las obras revisadas, dado que no es habitual encontrar referencias a las mismas en la historiografía española. En primer lugar haremos un estudio de su evolución y desarrollo, para posteriormente analizar las distintas tipologías de obras que podemos encontrar en este campo. No se pretende hacer un catalogo exhaustivo, pues para ello están los buscadores bibliográficos, sino reflejar las características de estas obras, sus aportaciones y sus carencias. En suma realizar una guía crítica que permita el acercamiento científico a la historia de la aviación española. 2.1.2. Evolución y desarrollo de la bibliografía aeronáutica en España Las primeras obras que tratan la historia aeronáutica en España son de índole técnica. Estas solían comenzar con una breve introducción histórica de aviación. Muchas de estas obras tienen un marcado afán divulgador de la ciencia aeronáutica. Obviando las obras anteriores al nacimiento de la aviación en 1903, tendremos que los primeros libros técnicos se remontan a 1910, encontrando en estos años obras como la de Yesares Blanco, Vademécun del aviador1, en la que nos dice que: «El público, largo tiempo engañado por bellas promesas, se ha acostumbrado al fin al nuevo sport y cada vez le presta mayor atención»2, en ella pretende que el público construya sus propios aeroplanos. Pero será tras la Primera Guerra mundial cuando veamos una mayor difusión de estas obras, tanto por el papel desempeñado por la aviación en esta guerra, como por la entrada en la época de los grandes raids. El mejor ejemplo de este tipo de obras es la del capitán Cipriano Rodríguez Díaz3, famoso aviador que publicará Aeronáutica4, cuyo primer capítulo es una introducción histórica, pero luego también hace pequeñas historias de la aviación militar y las líneas aéreas. Otro aviador César Gómez Lucía5 publicará Aviación6 en la que hará una descripción histórica y técnica de la aviación, con un claro sentido divulgativo. Centrándose en la aviación militar Pedro García Orcasitas publicó Aeronáutica militar. Tomo I7, un manual sobre aviación militar. Dentro de estos manuales aeronáuticos, que hoy son fuente para conocer la aviación de esos años, destaca para la aerostación, el de Martínez Sanz y A. Barrera8. Como ejemplo del tipo   YESARES BLANCO, R.: Vademécum del aviador. Madrid: Editorial Mundo Latino, circa 1910.   Ibidem pág. 6. 3   Véase su biografía en HERRERA ALONSO, Emilio. Cien aviadores de España, Madrid, Ministerio de Defensa, 2000, 219-223. 4   RODRÍGUEZ DÍAZ, Cipriano. Aeronáutica, Madrid: Espasa-Calpe, 1935. 5   Gómez Lucía será uno de los grandes impulsores de las líneas aéreas españolas, sobre todo de Iberia. 6   GÓMEZ LUCÍA, César. Aviación, Madrid: Heraldo Deportivo, 1922. 7   RODRÍGUEZ ORCASITAS, Pedro. Aeronáutica militar. Tomo I, Toledo: Imprenta de Rodríguez y Compañía, 1933. 8   MARTÍNEZ SANZ, F.; y BARRERA, A.: Aerostación y elementos auxiliares. Toledo: Rodríguez y Compañía, 1934. 1 2

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de obras técnicas que se publicaban en España antes de la Guerra Civil, La aviación actual9 de Toussaint, este tipo de libros aúnan la explicación técnica, con fórmulas y gráficos, junto a la descripción divulgativa, encontrando, como hemos visto tanto autores españoles, como extranjeros. En las bibliotecas militares la mayor parte de la historiografía aeronáutica del periodo de entreguerras es de origen francés o británico. Sobre todo destacarán por su importancia las obras francesas, dadas las excelentes relaciones que mantienen en ese momento las aviaciones francesa y española, que se centrarán sobre todo en historiar el papel de la aviación en la Primera Guerra Mundial y en divulgar las hazañas aeronáuticas del momento. En menor medida encontraremos obras británicas del mismo tenor. Pero la realización de grandes vuelos o vuelos de raid o record, por parte de los aviadores españoles, provocará el que aparezcan a partir de 1926 obras que relatan estas hazañas. La primera es la realizada por Ramón Franco y Julio Ruiz de Alda, De Palos al Plata10, ya que cronológicamente es el primer gran vuelo de la aviación española. Otra obra motivada por este vuelo será la de Miguel España y Ricardo Tomás, El vuelo España-América. Reconquista de los pueblos iberoamericanos hecha por el Plus Ultra11, título que es lo suficientemente expresivo sobre el talante del libro. También en 1928 aparecen dos libros sobre el vuelo a las Filipinas. Uno de Gallarza y Lóriga, con el relato del raid El vuelo Madrid-Manila, y otro mucho más interesante del tercer componente del vuelo Martínez Esteve, que no pudo llegar al averiarse su avión sobre el desierto de Irak y que escribió Una aventura en el desierto12, cuya tensión narrativa es muy superior a la de las otras obras citadas. En 1930 aparecerá la primera gran monografía sobre la historia de la aeronáutica en España, realizada por Graciano Díaz Arquer y Pedro Vindel bajo el título de Historia bibliográfica e iconográfica de la aeronáutica en España, Portugal, Países hispanoamericanos y Filipinas desde los orígenes hasta 190013. Es una obra lujosamente editada y prologada por el eminente aviador, militar y científico, Emilio Herrera Linares, constituyéndose en la referencia bibliográfica básica para estudiar los orígenes de la aeronáutica española. Continuará durante la Segunda República la tendencia a publicar manuales técnicos, siendo constantes las referencias a la aviación en publicaciones técnicas. Para la historia del autogiro es imprescindible la obra de Tomás de Martín-Barbadillo sobre el invento de su amigo Juan de la Cierva: El autogiro, ayer, hoy y mañana...14, que   TOUSSAINT, A.: La aviación actual. Barcelona: Montaner y Simón (Biblioteca Científica, versión española de Mariano Moreno Caracciolo), 1936. 10   FRANCO, Ramón; y RUIZ DE ALDA, Julio. De Palos al Plata, Madrid: Espasa-Calpe, 1926. 11   ESPAÑA, Miguel; y TOMÁS, Ricardo. El vuelo España-América. Reconquista de los pueblos iberoamericanos hecha por el Plus Ultra, Valencia: Imprenta Ciudad Lineal, 1926. 12   MARTÍNEZ ESTEVE, Rafael. Una aventura en el desierto, Madrid: Espasa-Calpe, 1926. 13   DÍAZ ARQUER, Graciano; y VINDEL, Pedro. Historia bibliográfica e iconográfica de la aeronáutica en España, Portugal, Países hispanoamericanos y Filipinas desde los orígenes hasta 1900, Madrid, 1930. 14   MARTÍN-BARBADILLO, Tomás. El autogiro, ayer, hoy y mañana..., Madrid: Espasa-Calpe (prólogo de Juan de la Cierva), 1935. 9

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además de una completa descripción de la génesis del primer avión de alas rotativas, nos muestra como era el ambiente aeronáutico en el primer tercio del siglo XX en España. Del capitán Ignacio Jiménez, héroe del Jesús del Gran Poder, encontramos un interesante folleto Ligera historia de la aviación española: conferencia dada por el capitán Jiménez en los salones del patronato español el día 13 de abril de 193515, primera referencia explícita a la historia de la aviación española, además escrita por uno de sus grandes personajes. Durante la guerra civil española van a continuar publicándose obras de temática aeronáutica, pero con un sentido práctico dado que el propósito es servir de manuales para el personal movilizado a la aviación. Un ejemplo es la obra del comandante S.B.R., La aviación para todos. Qué es y como se pilota un avión16, en la que una vez más nos encontramos con una breve introducción histórica, pero no aparece ni una sola referencia al contexto bélico en que está escrito el libro. Antonio Armangué publicará por su parte en Barcelona Elementos de aviación17, obra que será reeditada en 193918, siendo el único cambio aparente la expresión «año de la victoria» tras la fecha de edición. También encontraremos manuales dirigidos a la población civil, sobre todo en la zona republicana, con fines propagandísticos y de concienciación contra los bombardeos19. Pero la Guerra Civil si que provocará la mayor parte de la producción bibliográfica e historiográfica de la aviación española, y no solo en nuestro país, pues la intervención extranjera, principalmente la alemana, motivará un gran interés. Aspecto que requeriría un estudio más detallado y que trataremos después. Dado que el conflicto español prácticamente se une temporalmente a la Segunda Guerra Mundial, aparecerán en España obras aeronáuticas de origen alemán e italiano, pero también de Norteamérica y Gran Bretaña, que llegarán a través de los países iberoamericanos, sobre todo Argentina, principal proveedora de bibliografía aeronáutica hasta los años cincuenta. Entre las obras alemanas destaca por su capacidad de divulgación El hombre vuela20, de Paul Karlson, con varias ediciones. Por parte de las obras norteamericanas Victor W. Pagé reeditará sus manuales de aviación, el primero en 1943, traducido de la segunda edición norteamericana Manual de la aviación21, que aparecerá posteriormente como ABC de la aviación22, incluyendo los avances derivados de la Segunda Guerra mundial. A través de Argentina llegarán obras que recogen todo lo ocurrido en el campo aeronáutico a lo largo del último   JIMÉNEZ, Ignacio. Ligera historia de la aviación española: conferencia dada por el capitán Jiménez en los salones del patronato español el día 13 de abril de 1935, Madrid: C. Bermejo, 1935. 16   S.B.R., comandante. La aviación para todos. Qué es y como se pilota un avión, Valencia: Editorial Guerri Colectivizada (Biblioteca Científica Popular), 1937. 17   ARMANGUÉ, Antonio. Elementos de aviación, Barcelona: Gustavo Gili (2ª edición) 1937. 18   ARMANGUÉ, Antonio. Elementos de aviación, Barcelona: Gustavo Gili (3ª edición) 1939. 19   AUTOR DESCONOCIDO. Bombardeos aéreos en España: [De la aviación nacional a la retaguardia republicana], Barcelona: Seix y Barral, 1938. 20   KARLSON, Paul. El hombre vuela. Historia y técnica del vuelo, Barcelona: Labor (prólogo de Ernst Udet), 1941. 21   PAGÉ, Víctor W.: Manual de aviación. Barcelona: Gustavo Gili, 1943. 22   PAGÉ, Víctor W.: ABC de la aviación. Barcelona: Gustavo Pili (2ª edición), 1953. 15

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conflicto mundial, sobre todo las publicadas por la Secretaría de Aeronáutica, Círculo de Aeronáutica de la República Argentina. Como la obra doble de Sir Hugh C.T. Dodwing y J.H. D´Albiac, La Batalla de Gran Bretaña y Las operaciones aéreas en Grecia23, respectivamente. Pero también aparecen publicaciones propagandísticas como el informe que sobre la Batalla de Inglaterra publicará en español el Ministerio del Aire británico24; pero el ambiente bélico se denota en la publicación con carácter reservado de la obra de Alexander Severski, Intervención del poder aéreo en la victoria25, libro que marcó el cambio de actitud del Gobierno estadounidense que pasó a dar primacía al poder aéreo. Incluso Walt Disney realizó un documental basándose en este libro, por lo que es una de las obras cumbres del pensamiento estratégico-aeronáutico del mundo. Hoy podemos encontrar en el catalogo de publicaciones del Ministerio de Defensa una obra de Seversky, pero claro está, en edición libre26. Terminada la guerra mundial, circularán por el Ejército del Aire los informes editados por la USAF, como el Tercer informe del comandante general de las Fuerzas Aéreas del Ejército norteamericano al secretario de la Guerra27, o el informe completo de la Comisión investigadora de los EE.UU. sobre los efectos del bombardeo estratégico28. ¿Cómo llegaron estos informes a ser material de trabajo del Ejército del Aire? Es posible que simplemente se lograran a través de los agregados aéreos y se tradujeran. Pero el Ejército del Aire tras la paz tendrá una doble preocupación, por un lado publicar manuales técnicos, de los que había una falta perentoria, como los del INTA u otros publicados por personal del EdA o no, que recibirán la categoría oficial de obras de utilidad. Un ejemplo de manual lo tenemos en A. de Medina y su Cosmografía y navegación29. Por otra parte se reactiva la publicación de obras de divulgación aeronáutica, sobre todo en colecciones populares como las de Espasa-Calpe en que Luis S. Sors volvió a publicar sus Elementos de aviación30, con el prólogo de Esteban Terradas, ingeniero aeronáutico de gran e importante trayectoria en el EdA. En 1942 aparecerá una obra   DOWDING, Hugh C.T.: La batalla de Gran Bretaña. Buenos Aires: Secretaría de Aeronáutica (Colección Aeronáutica Argentina, volumen número 10), 1948. D´ALBIAC, J.H.: Las operaciones aéreas en Grecia 1940-1941. Buenos Aires: Secretaría de Aeronáutica (Colección Aeronáutica Argentina, volumen número 10), 1948. 24   GRAN BRETAÑA. Batalla de Gran Bretaña. Agosto-octubre de 1940, Londres: Imprenta de su Majestad (publicado por el Ministerio de Informaciones para el Ministerio del Aire), 1941. 25   SEVERSKI, Alexander. Intervención del poder aéreo en la victoria, Madrid: 2ª Sección de Estado Mayor del Aire, Ministerio del Aire (reservado para autoridades, ejemplar número 129), 1943. 26   SEVERSKY, Alexander P. de. El poder aéreo: clave de la supervivencia, Madrid: IHCA, 1988. 27   ARNOLD, H.H.: Tercer informe del comandante general de las Fuerza Aéreas del Ejército norteamericano al secretario de la Guerra. Madrid: Oficina de Prensa del Ministerio del Aire, 1945. 28   MINISTERIO DEL AIRE. Comisión investigadora de los EE.UU. sobre los efectos del bombardeo estratégico, Madrid: Oficina de Prensa del Ministerio del Aire, 1945. 29   MEDINA, A. de. Cosmografía y navegación, Madrid: INTA, Ministerio del Aire (Publicaciones Elementales, volúmen 1), 1944. 30   SOSRS, Luis S.: Elementos de aviación. Buenos Aires: Espasa-Calpe Argentina (Colección Nueva Ciencia- Nueva Técnica, prólogo de Esteban Terradas), 1941. 23

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importante, La aviación en la guerra31, de Jacobo de Armijo. El autor hará una breve historia del uso militar de la aeronáutica y reaparecerá más tarde con otras obras. También durante la Segunda Guerra Mundial aparecerán los manuales técnicos de divulgación popular, así en los «Manuales Prácticos Molino» tendremos en 1943 a Eugenio López Iturroiz que escribirá La aviación32, pero en este campo tendremos a partir de 1941 una serie divulgativa de la Editorial Seix y Barral, concretamente la «Colección Estudio», en la que Juan J. Maluquer33, otro importante autor, que además era aviador republicano, nos proporcionará varios títulos que irán desde Aviación sin motor34 en 1941, a Aviación heroica35, El vuelo vertical36 y Aviones sobre el océano37, en 1944, entre otros muchos títulos de la colección. En 1949 recuperará la historia de los grandes vuelos38, anticipándose a Gomá. Su actividad continuará a lo largo de los años llegando a escribir en 1977 en catalán La aviación de Cataluña en los primeros meses de la Guerra Civil39. El fin de la Segunda Guerra mundial en 1945, traerá la eclosión de la historiografía aeronáutica. Apareciendo en España obras de carácter histórico como la de Antonio García Blanquer, La conquista del aire. Breve historia de la aeronáutica mundial40, que es un libro, claro y estructurado, que nos proporciona una información básica sobre el devenir de la aeronáutica, con referencias a España. Aunque será al año siguiente cuando se publiquen las obras del general don José Gomá Orduña, que se han constituido en la base, declarada o no, de mucha bibliografía posterior. El general Gomá comenzó su producción en 1946, cuando apareció el primer tomo de su Historia de la aeronáutica española41, en este libro trata profusamente de los orígenes de la aeronáutica en España, con dos partes, una primera para la aerostación y una segunda dedicada a la aviación. La obra está muy bien documentada, pero carece de notas, por lo que es difícil encontrar las fuentes de lo que afirma, por ello la lectura de Gomá requiere ser contrastada. Su estilo es a veces ampuloso y tiene frecuentes digresiones para justificar su línea ideológica muy conservadora. Por   ARMIJO, Jacobo de. La aviación en la guerra, Madrid: Ediciones de Afrodisio Aguado, 1942.   LÓPEZ ITURRIOZ, Eugenio. La aviación, Buenos Aires: Editorial Molino (Manuales Prácticos Molino, 26), 1943. 33   Aviador republicano. 34   MALUQUER WAHL, Juan J.: Aviación sin motor. Barcelona: Seix y Barral (Colección Estudio de Conocimientos Generales, número 5), 1941. 35   MALUQUER WAHL, Juan J.: Aviación heroica. Barcelona: Seix y Barral (Colección Estudio de Conocimientos Generales, número 36», 1944. 36   MALUQUER WAHL, Juan J.: El vuelo vertical. Barcelona: Seix y Barral (Colección Estudio de Conocimientos Generales, número 30), 1944. 37   MALUQUER WAHL, Juan J.: Aviones sobre el océano. Barcelona: Seix y Barral (Colección Estudio de Conocimientos Generales, número 48), 1946. 38   MALUQUER WAHL, Juan J.: Los grandes vuelos. Barcelona: Seix y Barral (Colección Estudio de Conocimientos Generales, número 73», 1949. 39   MALUQUER, Juan J.: La aviación de Cataluña en los primeros meses de la Guerra Civil, Madrid: San Martín, 1980. 40   GARCÍA BLANQUER, Antonio. La conquista del aire. Breve historia de la aeronáutica mundial, Barcelona: Luis Miracle Editor, 1945. 41   GOMÁ ORDUÑA, José. Historia de la aeronáutica española. Tomo I, Madrid: Imprenta Prensa Española (prologado por Su Alteza Real don Alfonso de Orleáns y Borbón), 1946. 31 32

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otra parte dispone de un índice onomástico, buen aporte gráfico, a pesar de las limitaciones técnicas del momento y un buen formato. Otro aspecto de esta obra, es que fue declarada de utilidad para el EdA42 en 1951 cuando apareció el segundo tomo43, que tratará de la guerra de Marruecos y los grandes vuelos44. Posteriormente aparecerá una tercera obra de Gomá, esta vez dedicada a la Guerra Civil, La guerra en el aire45, en esta obra no hay que olvidar que Gomá es un aviador forjado en Marruecos y sublevado el 18 de julio de 1936, por ello no es de extrañar que en el índice leamos al llegar al Capítulo XXIV: «LA GUERRA HA TERMINADO. El generalísimo ha ganado a España democráticamente, pues la guerra la ha ganado por la voluntad de los españoles que le entregaron su voto, ofreciendo su vida». Largo título para un epígrafe, pero revelador de la ideología del autor, pese a lo cual es capaz de ofrecernos una buena síntesis de la guerra aérea durante la Guerra Civil. Todavía publicará en 1952 Gomá un libro de divulgación aeronáutica, La aviación contada con sencillez46, en la que aporta imágenes y gráficos sobre la evolución de la aviación, con una visión de futuro. A pesar de sus defectos los libros de Gomá tienen el gran valor de ser la primera historiografía de la aeronáutica española. Ello ha provocado que sea ampliamente citado como fuente, e incluso utilizado sin ser citado, tal como podemos observar en la obra de Beatriz Pecker y Carlos Pérez Grange, Crónica de la aviación española47, cuya primera parte es un trasunto de las obras de Gomá48. La sensación de estar leyendo un Gomá reducido y con el estilo corregido no nos abandona en la primera parte del libro. Además la citada crónica carece de bibliografía, dando más importancia al aspecto gráfico que al textual, por lo que está dentro de las típicas obras de divulgación aeronáutica. Este libro ha sido reeditado en 1998, lo que puede ser sintomático de la falta de obras generales. A la par que el primer volumen de Gomá, Juan Ruiz de Larios nos ofrecerá su Historia anecdótica de la navegación aérea49, libro muy similar en sus planteamientos al de García Blanquer. Son obras que tratan la historia universal de la aeronáutica, iniciando la amplia serie de obras que sobre este tema se publicarán hasta hoy en España, y que en 2003 tendrán un gran impulso con motivo   Orden de 31 de agosto de 1951, Boletín Oficial del Ejército del Aire, número 95, página 525.   GOMÁ ORDUÑA, José. Historia de la aeronáutica española. Tomo II, Madrid: Gráficas Huérfanos Ejército del Aire (prologado por el Excmo. Sr. D. Alfredo Kindelán Duany), 1950. 44   Parece ser, aunque el dato no ha podido ser contrastado del todo, que se obligaba a los alumnos de la AGA a que lo compraran, por lo que existen gran cantidad de ejemplares de segunda mano. 45   GOMÁ ORDUÑA, José. La guerra en el aire (suerte, vista y al toro), Barcelona: Editorial AHR (Colección La Epopeya y sus Héroes), 1958. 46   GOMÁ ORDUÑA, José. La aviación contada con sencillez, Madrid: Escelicer, 1952. 47   PECKER, Beatriz; y PÉREZ GRANGE, Carlos. Crónica de la aviación española, Madrid: Sílex, 1983. 48   Así vemos, por ejemplo, que en la página 50 relatan tal cual una graciosa anécdota, que aparece en la página 447 del primer libro de Gomá, siendo preferible el original a la copia, más cuando inician su obra Pecker y Pérez Grange con estas palabras: «Quienes gustan de reducir la historia a una sucesión de anécdotas...» pág. 11, quizás por ello su libro no es más que una sucesión de anécdotas, que una y otra vez nos retrotraen al conspicuo Gomá. 49   RUIZ de LARIOS, Juan. Historia anecdótica de la navegación aérea, Barcelona: Juventud, 1946. 42

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del centenario de la aviación. En este campo destacará además de Maluquer, Juan Antonio Guerrero, que está presente tanto como autor, director o redactor en numerosas obras, tanto españolas, como sobre todo en las traducidas al español; así será el director técnico de la Crónica de la aviación50, coordinador y asesor en El mundo de la aviación51, una de las mejores obras enciclopédicas sobre la aviación, y en Aviones de guerra52 entre otras obras y artículos. El interés por la historia militar española fue fomentado por el régimen franquista, siendo una parte importante de la formación de la ideología de las FAS del momento. Pero sorprende el escaso número de obras que sobre la historia de la aviación española se publicarán hasta los años sesenta, pues no será hasta el 16 de junio de 1966 por medio del Decreto 1437/1966 que se creará el Museo de Aeronáutica y Astronáutica, cuya finalidad es según el decreto de creación «la exaltación de las más relevantes gestas aeronáuticas»53 así como la divulgación de la historia de la aviación española. Antes de la creación del Museo del Aire, encontraremos algunos trabajos como el de José Gutiérrez Ravé sobre el vuelo del Plus Ultra54. Tras la creación del Museo del Aire se denota un mayor interés sobre la historia de la aviación española, ya no bastan solo los libros de Gomá. Así en los años sesenta aparecerá una generación de autores, que comenzarán a escribir historia, que serán sobre todo, ingenieros aeronáuticos y pilotos. En 1972 aparecerá una obra importante, la Enciclopedia de aviación y aeronáutica55, primera gran obra de consulta sobre aeronáutica publicada en España y que en ocho tomos resumirá el conocimiento sobre el tema, dedicando gran atención a los aspectos históricos. Entre sus colaboradores se encuentran autores de la talla de Leocricio Almodóvar, Martín Cuesta Álvarez, Felipe Ezquerro, Antonio González-Betes, Rafael González-Granda, Rafael de Madariaga, Juan José Maluquer, Luis de Marimón, Adolfo Roldán, Miguel Ruiz Nicolau, Ramón Salas, Julio Toledo del Valle o José Luis Yarza56, además de un gran número de colaboradores, pero los citados serán los que mayor impacto tendrán sobre la difusión de la historia de la aeronáutica española. Aunque no se consolidará esta corriente hasta los años ochenta, cuando se establece el Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire57 que está constituido por un Patronato, el Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica y el Museo de Aeronáutica y Astronáutica. La creación del SHYCEA se enmarca dentro de una corriente de preocupación por la historia militar, auspiciada desde el Centro Superior de Estudios de la Defensa (CESEDEN) y que se plasmará en 1980 con el establecimiento de la   LEGRAND, Jacques (Dir.). Crónica de la aviación, Barcelona: Plaza y Janés, 1992.  AA.VV.: El mundo de la aviación (8 tomos). Barcelona: Planeta-De Agostini, 1994. 52   GUERRERO, Juan Antonio (Coor.). Aviones de guerra (6 tomos), Barcelona: Planeta-De Agostini, 1995. 53   Boletín Oficial del Ejército del Aire, número 78 de 1966. 54   GUTIÉRREZ-RAVÉ, José. El vuelo del Plus Ultra, Madrid: Colección ABC, 1951. 55  AA.VV., Enciclopedia de aviación y aeronáutica, Barcelona: Garriga, 1972. 56   Entrañable profesor de vuelo sin motor, enamorado de su profesión y de su historia y que el 13 de octubre de 1982 me dio la suelta como piloto de planeador. 57   Real Decreto 1632/1983 de 1 de junio. 50 51

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Comisión Nacional de Historia Militar, que convocó a los jefes de los Servicios Históricos de los tres Ejércitos, pero el Aire todavía no disponía de este organismo, por lo que se decidió hacer algo, naciendo el Seminario de Estudios Históricos Aeronáuticos (SEHA)58 que comenzó a trabajar en 1981. El Seminario publicará un primer libro colectivo, Grandes vuelos de la aviación española59, una obra de referencia imprescindible y el primer paso de una nueva época. En este libro encontraremos bajo la presidencia del general Abundio Cesteros, gran impulsor de los estudios históricos en el Aire, a autores como el académico de la historia Ramón Salas Larrazábal, Emilio Daneo Palacios, el prolífico y ameno Emilio Herrera Alonso, al general ingeniero aeronáutico Jesús Salas Larrazábal, hermano de Ramón y gran continuador de su trabajo, a los también ingenieros aeronáuticos Antonio González-Betes y José Warleta Carrillo, o autores como Jaime Aguilar Hornos, José F. Clemente Esquerdo, Andrés Murillo Santana, José Antonio Delgado Vallina y al periodista y divulgador de la historia aeronáutica Carlos Pérez San Emeterio. La publicación de Grandes vuelos de la aviación española marca un punto de inflexión en la historiografía aeronáutica española. Su presentación se hizo al final de una serie de actividades, entre las que se contaba un ciclo de conferencias. El éxito del seminario propicio la creación del SHYCEA y en su posterior desarrollo reglamentario, el comienzo de actividades del IHCA, organismo que se ha constituido en el gran impulsor de la historia aeronáutica en España hasta el presente. Un punto fuerte del Servicio Histórico, es que desde el principio se puso bajo la dependencia directa del Jefe de Estado Mayor del Aire (JEMA) y además el que su jefe sea un general dota al Servicio de mayor peso específico dentro del ámbito militar. La obra que dio nacimiento al SHYCEA ha tenido una reedición en 1992 a cargo del IHCA60. En cuanto a la enseñanza de la historia de la aeronáutica en el EdA, fue asignatura obligada para los oficiales desde su origen, así en la Academia de Aviación de León, antecesora de la Academia General del Aire, se estudiaba el texto del comandante González-Cutre y el teniente López Mayo61 en el cual los temas abarcaban hasta la Guerra Civil y que cita como bibliografía las escasas obras publicadas hasta ese momento en España, así como una obra francesa. En la Academia General del Aire no se tienen noticias de ningún manual de historia de la aviación, hasta la llegada de don Luis de Marimón Riera62 que fue uno de los profesores con más prestigio de la AGA durante los años sesenta y setenta. Su legado se ha concretado en su Manual de historia de la aeronáutica63, que todavía hoy es la base de la asignatura. Tras el paso de Marimón la enseñanza de la historia aeronáutica fue encargada a diversos profesores, entre los   DANEO PALACIOS, Emilio. «El Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica» en I Ciclo de conferencias. La investigación histórica de la aeronáutica, Madrid: IHCA, 1986. 59   SEMINARIO DE ESTUDIOS HISTÓRICOS AERONÁUTICOS. Grandes vuelos de la aviación española, Madrid: Espasa-Calpe, 1983. 60  IHCA. Grandes vuelos de la aviación española, Madrid: IHCA, 1992. 61   GONZÁLEZ-CUTRE VILLAVERDE, Mariano; y LÓPEZ MAYO, Francisco. Conferencias sobre historia de la aviación, León: Academia de Aviación, circa 1940. 62   Gran erudito y humanista daba clases de Historia Contemporánea, del Arte y de la Aviación. Llegando a concursar en el programa televisivo «un millón para el mejor». 63   MARIMÓN RIERA, Luis de. Historia de la aeronáutica, San Javier: Academia General del Aire, 1979. 58

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que destacarán García Barcelona y Luis Miró Homs, hasta que a partir de 1996 se hizo cargo de la misma Marcelino Sempere, al cual se le encargó por parte del general de la Chica, director de Enseñanza del Aire, la realización de un CDROM pedagógico para impartir esta asignatura, dentro de un programa de enseñanza de formación asistida por ordenador. El citado CDROM64 vio la luz en 1999 y constituye el material básico de estudio. La creciente importancia que ha tenido el conocimiento de la historia aeronáutica dentro del EdA, se ha traducido en ser asignatura obligatoria en todos los procesos de formación. Además el SHYCEA promueve la realización de conferencias en las unidades y centros de enseñanza, a la vez que se organizan visitas al Museo del Aire. 2.2. SITUACIÓN DE LA HISTORIOGRAFÍA AERONÁUTICA MILITAR ESPAÑOLA 2.2.1. Historias generales y obras de referencia Actualmente podemos encontrar dos grandes obras de consulta. La primera es la citada Enciclopedia de aviación y aeronáutica, que ha quedado obsoleta en lo técnico, pero mantiene su actualidad como obra de consulta. En segundo lugar tenemos el más ambicioso proyecto editorial que sobre el tema se ha emprendido en España, la Enciclopedia de la aviación militar española65. Esta obra reúne a los principales autores españoles sobre el tema, desde el veterano Emilio Herrera Alonso al joven Jorge Fernández-Coppel, el miembro de menor edad del IHCA. Pero esta obra exhaustiva y completa se ha detenido en su sexto tomo, por una serie de problemas, muchos de ellos ajenos a la editorial y que reflejan el panorama actual de la historiografía aeronáutica en España. Estos problemas se evidencian en una división de pareceres que llegan al enfrentamiento, siendo frecuentes las enemistades, recelos ante el trabajo de otro, apropiación de documentos, se han dado casos de no devolver documentos prestados por particulares a historiadores, fotografías que aparecen citadas como de archivo particular, cuando en realidad pertenecen al Centro Fotográfico y Cartográfico del Aire (CECAF) o al AHA, negativas a vender fotografías, o no ceder documentos, y en general una dispersión de esfuerzos, que en poco contribuye a aumentar el rigor histórico y que aparta muchas veces a nuevos historiadores de este campo de estudio. La citada enciclopedia de Quirón no es una obra definitiva. Su primer tomo se dedica completamente a la historia de la aviación militar y al Ejército del Aire, pero una lectura detenida nos da un asombroso parecido de los textos con los trabajos previos de los autores, no hay una reelaboración de contenidos, o revisión historiográfica, las citas y notas brillan por su ausencia, y no están claras las fuentes. No obstante, la obra está espléndidamente ilustrada y aporta un excelente material gráfico. Por otro lado, en su segundo tomo nos aporta la historia de los servicios aéreos del Ejército de Tierra, la Armada y la Guardia   SEMPERE DOMÉNECH, Marcelino. Historia de la aeronáutica y astronáutica (CDROM), Madrid: Ejército del Aire, 1999. 65  AA.VV.: Enciclopedia de la aviación militar española. Valladolid: Quirón, 2000. 64

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Civil, así como un amplio estudio de la heráldica aérea. Pero a partir de su tercer tomo se vuelca en la historia de los aviones, aspecto que trataremos más adelante con detalle. También podemos acudir a las dos grandes historias que sobre las FAS se han editado en España. La primera en publicarse fue la Historia de las Fuerzas Armadas66 de la Editorial Palafox, que en 1983 era ofrecida por las unidades militares, en ella escribirán gran cantidad de altos oficiales y profesores universitarios, dedicando parte del tomo segundo a la historia de la aviación militar española, donde Cándido Losantos Comas hace un breve repaso de la misma, manifestando el escaso espacio dedicado a la aviación, que estamos ante una obra realizada por y para el Ejército, a pesar de que el prólogo es de Ramón Salas Larrazábal. La segunda Historia aparecerá poco después y es una obra de mucho más valor historiográfico. Dirigida por Mario Hernández Sánchez-Barba y Miguel Alonso Baquer, nos aportará en siete volúmenes una historia de las FAS detallada y rigurosa bajo el título de Historia social de las Fuerzas Armadas españolas67, en ella encontraremos una mayor dedicación a la aviación, así como autores de la talla de los hermanos Salas o a José Warleta. El éxito de esta obra se traduce en el hecho de que en su primer año de vida tuvo no menos de tres ediciones. También de gran valor historiográfico son las obras de consulta del IHCA, entre la que destaca la Historia de la aviación española68 que el Instituto publicó en 1988, con motivo del 75 aniversario de la aviación militar española. Obra de gran valor, que cuida mucho la contextualización histórica, pero que presenta ciertos desequilibrios, ya que despacha los grandes vuelos de 1926 con tres hojas de texto, pues si bien es cierto que existe el libro precedente sobre los grandes vuelos, resulta muy corto el espacio destinado a hechos tan importantes, más teniendo presente su carácter de obra de referencia. Su metodología es moderna y entre sus autores encontramos a las principales plumas del Seminario de Estudios de Historia Aeronáutica, ahora integradas en el IHCA. No obstante lo cual es la mejor obra de referencia sobre la historia de la aviación española. Además cuenta con una serie de índices y cuadros sinópticos que facilitan su consulta. También dentro del IHCA podemos encontrar obras sobre los primeros tiempos de la aeronáutica. En primer lugar destacan las Crónicas aeronáuticas69 de Rafael González-Granda Aguadé, que en tres tomos hace un recorrido  AA.VV.: Historia de las Fuerzas Armadas (5 tomos), Zaragoza/Barcelona: Palafox/Planeta, 1983.   HERNÁNDEZ SÁNCHEZ-BARBA, Mario; y ALONSO BAQUER, Miguel (Dir.). Historia social de las Fuerzas Armadas españolas (siete tomos), Madrid: Alhambra, 1986. 68   INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA AERONÁUTICA. Historia de la aviación española, Madrid: IHCA, 1988. 69   GONZÁLEZ-GRANDA AGUADÉ, Rafael. Crónicas aeronáuticas. Tomo I. Desde Dédalo hasta el aeroplano (1903), Madrid: IHCA, 1994. GONZÁLEZ-GRANDA AGUADÉ, Rafael. Crónicas aeronáuticas. Tomo II. Del aeroplano de los Wright a los europeos (1904-1907), Madrid: IHCA, 1994. GONZÁLEZ-GRANDA AGUADÉ, Rafael. Crónicas aeronáuticas. Tomo III. Desde los primeros aeroplanos europeos hasta los umbrales de la Primera Guerra Mundial (1908-1913), Madrid: IHCA, 2004. 66

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desde Dédalo a la Primera Guerra Mundial. En libros de gran formato y buen tratamiento gráfico, nos hace el autor una exhaustiva revisión de los principales hitos de la aeronáutica, pero la obra carece de hilo narrativo, saltando de un hecho a otro sin solución de continuidad. En el aspecto positivo, reproduce bastantes documentos originales y es bastante exhaustivo. Sobre los precursores de la aeronáutica disponemos de la obra homónima de Jaime de Montoto y Simón, Precursores70, que en un solo volumen reúne una información similar a la de González-Granda, además se publicó en los mismos años. La obra de Montoto, con menos pretensiones gráficas, está ordenada por capítulos, que no necesariamente están relacionados. Es una obra más literaria que la de González-Granda, tiene un breve apéndice documental y dispone de una sucinta bibliografía, aunque se echan en falta índices que permitan una búsqueda onomástica o por temas. Los primeros vuelos en las ciudades españolas es un tema que despierta interés local, lo que ha motivado la aparición de artículos en diversidad de revistas. Con un afán enciclopédico González-Betes junto a Julio Rodríguez Carmona y Rosa Rubio han recogido la mayoría de estos vuelos en Los primeros vuelos y aeródromos en las capitales españolas71, aunque siguen faltando obras que compilen estos vuelos, así como un libro de referencia para todo el territorio, que recoja no solo las capitales, sino también aquellas ciudades, como Cartagena, que sin ser capital de provincia tienen una gran importancia. También es interesante en este libro sobre los primeros vuelos el que incluya los aeródromos, pues todavía no se ha escrito una obra de referencia sobre los primeros campos de vuelo. Más adelante estudiaremos con detalle la situación de la historia de los aeropuertos, campo en el que la Fundación AENA está realizando una gran labor. Los primeros años de la aeronáutica española también han sido reflejados en la serie de libros Imágenes de la aeronáutica española, que el Museo del Aire publicó entre 1990 y 1998. Estos libros en formato de cómic y con una breve introducción histórica, pretenden acercar la historia de la aviación a un público juvenil y representan un loable esfuerzo de divulgación. El primero de la serie fue 1913-1927. Guerra aérea sobre el Marruecos español72, paradójicamente este libro-cómic es el único trabajo monográfico que sobre la guerra de Marruecos ha publicado el EdA, pues anteriormente solo estaban la obras de Gomá y con posterioridad solo tenemos el trabajo de Carlos Lázaro Ávila, «La forja de la aeronáutica militar: Marruecos (1909-1927)»73, en Las campañas de Marruecos de 1909-1927, obra colectiva en la que se trata la actuación de todas las Fuerzas Armadas españolas en este conflicto. En la introducción a su trabajo, Carlos Lázaro hace un repaso a la bibliografía existente sobre la guerra aérea   MONTOTO y de SIMÓN, Jaime de. Precursores. Historia de la aeronáutica militar hasta la Primera Guerra Mundial, Madrid: IHCA, 1993. 71   GONZÁLEZ-BETES, Antonio; RODRÍGUEZ CARMONA, Julio; y RUBIO GARCÍA, Rosa. Los primeros vuelos y aeródromos en las capitales españolas, Barcelona: Lunwerg, 2003. 72   FLORES ALONSO, Ángel; y CICUÉNDEZ ORTEGA, Juan Manuel. 1913-1927. Guerra aérea sobre el Marruecos español, Madrid: Museo del Aire, 1990. 73   LÁZARO ÁVILA, Carlos. «La forja de la aeronáutica militar: Marruecos (1909-1927)», en Las campañas de Marruecos 1909-1927, Madrid: Almena, 2001, 165-193. 70

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en Marruecos, en la que vemos que salvo la citada y omnipresente Historia de la aeronáutica española de Gomá, el resto de obras que tratan el tema son memorias, si bien existen bastantes artículos en revistas especializadas, pero como nos dice Carlos Lázaro: «Sin embargo, esta paulatina aparición de trabajos sobre la guerra aérea en Marruecos no puede ocultar una triste realidad: la falta de una obra más amplia y sistemática sobre la participación bélica de la aeronáutica española en le norte de África en la que aparezca reflejada la voluminosa documentación que se custodia en los archivos».74 Las memorias citadas por Carlos Lázaro son las de Emilio Herrera Linares75, así como las de Hidalgo de Cisneros76 y la obra de Felipe Acedo Colunga77, El alma de la aviación militar española78, en la que hace un fiel retrato de los aviadores españoles en Marruecos, dado que él fue uno de ellos. La segunda obra de la serie del Museo del Aire tratará sobre los grandes vuelos y bajo el título de 1926-1936. En busca de la aventura aérea79 este libro sigue la tónica del anterior, pero junto al cómic añade más texto y material gráfico. Esta obra tiene su continuación en 2004, cuando el Museo realiza Grandes vuelos, 1926-1935: aviación española80. El tercer libro de la serie trata sobre la aerostación y abandona el formato de cómic, se constituye en la primera obra historiográfica que sobre el tema se escribe tras las omnipresentes obras de Gomá, así Carlos Lázaro y Ángel Pérez Heras en La aerostación militar en España81 nos ofrecen una valiosa obra con una aportación gráfica que trasciende lo meramente lúdico, para constituirse en fuente gráfica. La cuarta y última obra de esta serie vuelve otra vez al formato de cómic bajo el título de Nuestros pioneros82, pero esta vez hay mayor presencia de texto explicativo. El Museo del Aire también ha publicado su guía83 en forma de libro, que en realidad es una pequeña guía de la historia de la aeronáutica española. Esta guía ha tenido   Ibidem pág. 167.   GLICK, Thomas F.; y SÁNCHEZ RON, José M. (Ed.): Memorias: Emilio Herrera Linares. Madrid: Universidad Autónoma de Madrid (Colección de Estudios), 1988. 76   HIDALGO DE CISNEROS, Ignacio. Cambio de rumbo (2 volúmenes), Barcelona: Editorial Laia (Colección Ebro, 3ª edición), 1977. 77   En la Guerra Civil destacó como un duro fiscal, siendo posteriormente gobernador civil de Barcelona tras la huelga del tranvía, lo que le define como un represor y hombre de confianza del régimen. 78   ACEDO COLUNGA, Felipe. El alma de la aviación militar española, Madrid: Espasa Calpe, 1921. 79   GÓMEZ CERDÁ, Alfredo; y CICUÉNDEZ ORTEGA, Juan Manuel. 1926-1936. En busca de la aventura aérea, Madrid: Museo del Aire, 1992. 80   MUSEO DEL AIRE. Grandes vuelos 1926-1935: aviación española, Madrid: Ministerio de Defensa, 2004. 81   LÁZARO ÁVILA, Carlos; y PÉREZ HERAS, Ángel. La aerostación militar en España, Madrid: Ministerio de Defensa, 1995. 82   FLORES ALONSO, Ángel; y CICUÉNDEZ ORTEGA, Juan Manuel. Nuestros pioneros, Madrid: Ministerio de Defensa, 1998. 83   FLORES ALONSO, Ángel. Guía del Museo del Aire. La aeronáutica militar española, su historia y su museo, Madrid: Museo del Aire, 1989. 74 75

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una segunda edición en 1999, ampliando su contenido en la medida en que ha crecido la colección museística del mismo. Dentro de las historias generales nos encontramos con la Historia gráfica de la aviación española84 del doctor ingeniero aeronáutico Antonio GonzálezBetes, amplísimo recorrido de la historia gráfica de la aviación española, con unos interesantes agradecimientos, que son en realidad un anexo de fuentes. Además cuenta con unos completos índices de búsqueda, imprescindibles para encontrar la imagen correspondiente entre las más de ochocientas páginas del libro, pero poco más podemos hallar, pues el texto se reduce a los pies de foto85. Su valor reside en cuanto al testimonio gráfico, por lo que es interesante su consulta, ya que nos puede redirigir hacia las fuentes. También ha merecido la atención de los escritores la actuación de la aviación en África, sobre todo en el Sahara y Sidi Ifni a causa de los diversos conflictos sufridos en la zona. Las referencias al destacado papel de la aviación en la guerra de Sidi Ifni se puede ver en las obras de Ramiro Santamaría86, José Belles Gasulla87 y de Mariano Fernández-Aceytuno88 que además nos da referencias sobre el papel de la aviación en la colonización del Sahara. Por su parte Emilio Herrera presentará un trabajo monográfico sobre el tema en Cuadernos de Historia Militar, número 189 que sintetiza la actuación del EdA en esta campaña con su rigor habitual. La impronta africana que el Sahara dio a los aviadores españoles, ha motivado la obra de Baldo Monte, Tarfaya, el correo aéreo en la ruta del viento...90, emotiva historia novelada del correo aéreo sobre el Sahara, pero en la tercera y última parte del libro, el autor hace una interesante reseña histórica de la aviación en el África Occidental Española (AOE). Sobre la actuación de la aviación militar española en Guinea Ecuatorial de momento solo tenemos Alas de España bajo la Cruz del Sur. La aviación española en el golfo de Guinea91 del prolífico Emilio Herrera, siendo este un tema poco tratado y que precisaría una revisión historiográfica. Los aniversarios han motivado la publicación de libros, estos normalmente versan sobre el hecho o institución homenajeada y podemos encontrar dos   GONZÁLEZ-BETES, Antonio. Historia gráfica de la aviación española, Madrid: Colegio de Ingenieros Aeronáuticos de España, 1997. 85   Este es el típico libro que se prodiga mucho en la historia de la aviación, en que hay un predominio absoluto de la imagen sobre el texto. 86   SANTAMARÍA QUESADA, Ramiro. Ifni y Sahara. La guerra ignorada, Madrid: Dyrsa, 1984, 207-217. 87   BELLES GASULLA, José. Cabo Juby 58. Memorias de un teniente de Infantería en la campaña Ifni-Sahara, Madrid: Servicio de Publicaciones del EME (Colección Adalid, número 28), 1990, 113-130. 88   FERNÁNDEZ-ACEYTUNO, Mariano. Ifni y Sahara una encrucijada en la historia de España, Palencia: Simancas (Colección Fundamentos Históricos), 2001, 316-324, 495-497, 613-619. 89   HERRERA ALONSO, Emilio. «Aire, agua, arena y fuego», en Cuadernos de Historia Militar, número 1, Valladolid: Quirón, 2002. 90   MONTERDE FORNOS, Baldomero. Tarfaya, el correo aéreo en la ruta del viento..., Madrid: Edición del autor, 2001. 91   HERRERA ALONSO, Emilio. Alas de España bajo la Cruz del Sur. La aviación española en el golfo de Guinea, Madrid: Edición del autor, 2004. 84

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tipos básicos: el libro de corte histórico y el de celebración. Con motivo del 75 aniversario de los grandes vuelos de 1926, el IHCA realizó bajo la dirección del general Sánchez Méndez Relatos para la historia: LXXV aniversario de los tres primeros grandes vuelos de la aviación militar española92, que respondía al primer tipo, y al segundo la de Ricardo Fernández de Latorre93, en un recorrido actual por los escenarios de aquellos vuelos. El centenario de la aviación era el momento clave para poder publicar libros sobre su historia. En España aparecieron multitud de obras sobre el tema, la inmensa mayoría traducciones de libros extranjeros. Mientras que el SHYCEA daba a la imprenta un libro sobre los actos que había celebrado94 por su parte AENA realizó unas jornadas históricas que se tradujeron en el libro El centenario de la aviación 1903-200395 que recoge las actas de las VII Jornadas de Estudios Históricos Aeronáuticos y en las que se hace una síntesis de los aspectos más destacados de la aviación española. Este es un trabajo mucho más serio y útil que las obras editadas por el SHYCEA para conmemorar este aniversario, que carecen de valor historiográfico y no son más que una crónica social e incompleta96 de la institución. Por su parte la Armada también ha publicado la historia de sus servicios aéreos, que muchas veces están ligados a la aviación militar y al EdA. Así en 1977 el capitán de navío Rafael de la Guardia y Pascual de Pobil escribió la Crónica de la aeronáutica naval española97. Esta es una obra estructurada en años y dentro de los mismos, bajo epígrafes se dan noticias sobre la aeronáutica naval. Aunque en la bibliografía cita sus fuentes, carece de notas y referencias, así como de índice onomástico, por lo que es muy farragosa su consulta. Pero podemos decir que es el equivalente para la aeronáutica naval de los Gomá para la aviación militar. Gracias al interés del hoy contralmirante Rafael Martín de la Escalera Mandillo, se hizo una reedición en 2002, a fin de difundir en la Armada esta obra. Otro trabajo importante sobre la aeronáutica naval es el libro Proa al cielo, imágenes de la aviación naval española desde 191798, en el podemos encontrar una historia rigurosa y documentada, acompañada de un magnifico trabajo gráfico, con imágenes que combinan su belleza con su valor como documento histórico. Aunque el peso de lo gráfico es mayor en la última parte del libro, dedicada a las aeronaves de la Armada.

  SÁNCHEZ MÉNDEZ, José. Relatos para la historia: LXXV aniversario de los tres primeros grandes vuelos de la aviación militar española, Madrid: SHYCEA, 2001. 93   FERNÁNDEZ DE LATORRE, Ricardo. Desde las otras orillas: evocación americana y filipina de dos grandes vuelos españoles. El Plus Ultra y el Madrid-Manila, Madrid: Ministerio de Defensa, 2001. 94  SHYCEA. Cien años de aviación, un año de celebraciones, Madrid: SHYCEA, 2005. 95   UTRILLA NAVARRO, Luis (Coor.). El centenario de la aviación 1903-2003, (VII Jornadas de Estudios Históricos Aeronáuticos), Madrid: AENA, 2004. 96   Ni siquiera cita los actos realizados en la ciudad de Murcia en colaboración con la Universidad de Murcia y el propio SHYCEA. 97   GUARDIA Y PASCUAL DE POBIL, Rafael de la. Crónica de la aeronáutica naval española. (Dos tomos), Madrid: Editora Nacional, 1977. 98   GUERRERO FLORES, Francisco Antonio; O´DONNELL TORROBA César; y RODRÍGUEZ SOSA, Vicente. Proa al cielo, imágenes de la aviación naval española desde 1917, Madrid: Edición de los autores, 2004. 92

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El vuelo sin motor en España ha sido historiado por Miguel Táuler Gelabert99, uno de los mejores volovelistas españoles, que en 1995 publicará una completísima historia de este deporte, muy importante durante las dos primeras décadas del EdA. El mayor defecto de este libro es de índole práctica, 699 páginas tamaño folio encuadernadas en rústica y con papel couché, inmanejable. 2.2.1.1. La bibliografía sobre la Guerra Civil (1936-1939): obras generales, de referencia y monografías sectoriales La bibliografía sobre la guerra civil española en el aire es muy amplia, tanto en España como en otros países. Esta bibliografía además se ha incrementado notablemente en los últimos diez años y dado su volumen es preciso hacer una clasificación taxonómica de la misma. En este trabajo vamos a analizar la bibliografía por su objeto de estudio, por lo que la bibliografía de la Guerra Civil ira apareciendo en cada apartado con su propia entidad. Para tener otro punto de vista vamos a mostrar el que expuso Carlos Lázaro en noviembre de 2006 en Monjos100. Este historiador divide la producción bibliográfica en cinco grandes apartados: obras generales y batallas, con dos subapartados, ediciones nacionales por un lado y las foráneas y dedicadas a la intervención extranjera por otro; en segundo lugar las obras sobre batallas y conmemoraciones; en tercer lugar, la parte humana de la guerra aérea, que comprende las biografías y la formación académica del aviador; en cuarto lugar la parte técnica, aviones y unidades; y en quinto y último lugar los aeródromos y la arqueología aeronáutica. Aparte de esta clasificación taxonómica, Carlos Lázaro hace cinco apreciaciones previas sobre la bibliografía de la Guerra Civil que son: no existe una línea de trabajo editorial definida por parte de las instituciones oficiales; las editoriales privadas se centran en los temas más mediáticos o impactantes; no existen obras serias de divulgación; se pasa del cómic o el artículo ligero a voluminosas obras de referencia; la mayoría de los trabajos se dedican a la aviación republicana y solo existe una iniciativa académica positiva, la de la Universidad Autónoma de Barcelona, que pretende recuperar el patrimonio aeronáutico de la Guerra Civil. Los planteamientos efectuados por este autor coinciden mayoritariamente con los ya expuestos en este trabajo, con lo que nos reafirmamos en los nuestros. En cuanto a la clasificación de la bibliografía, esta al depender de los objetivos que se persigan, puede variar, y aunque a grandes rasgos es coincidente, dado que solo trata de la Guerra Civil sus apartados son distintos a las de una clasificación general, como es la de este trabajo. La primera obra monográfica sobre el papel de la aviación en la Guerra Civil, paradójicamente lo fue sobre la aviación republicana, así en 1956 Miguel Sanchís publicará Alas rojas sobre España101, en nota previa el autor nos dirá   TÁULER GELABERT, Miguel. Historia del vuelo sin motor en España 1930-1995, Madrid: Ministerio de Defensa, 1995. 100   LÁZARO ÁVILA, Carlos. «Bibliografía de la guerra aérea en España (1936-1939)» en Jornadas aeronáuticas, Monjos: Ajuntament de Santa Margarida i els Monjos (en prensa), 2006. 101   SANCHÍS, Miguel. Alas rojas sobre España, Madrid: Publicaciones Españolas (Colección Temas de España ante el Mundo), 1956. 99

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que escribe este libro «ante la confusión y escasez de noticias que acerca del material aeronáutico empleado por los rojos durante nuestra cruzada se ha dejado sentir desde hace diecisiete años». Pero como nos dice el propio autor estamos ante un libro sobre aviones, por lo que podemos considerar como primera monografía sobre la aviación en la guerra civil española La guerra en el aire de Gomá, ya citada, si bien no será hasta la aparición del libro de Jesús Salas, La guerra de España desde el aire102, en que nos encontremos en España con trabajos historiográficos sobre la aviación en la Guerra Civil. La obra de Jesús Salas se enmarca dentro de la línea de investigación que de la Guerra Civil llevaron a cabo tanto él como su hermano Ramón. Jesús Salas será el principal autor sobre este tema en España, así además de numerosos artículos, en 1987 aparecerá un libro suyo sobre el conspicuo bombardeo de Guernica103. En 1998 publicó Jesús Salas el primer tomo de su magna obra Guerra aérea 1936-1939104 que como el autor dice en el prólogo aparece bastante más tarde que otras obras del mismo formato, que trataron la guerra terrestre y naval. Ese mismo año vería la luz el tomo segundo que tendrá el subtítulo La campaña del norte105. El tomo tercero no verá la luz hasta el año 2001 y se subtitulará Guerra en los cielos de la antigua Corona de Aragón106, el cuarto y último tomo lleva el clarificador subtítulo de El desenlace107, que aparecerá el mismo año en que la aviación cumple su centenario. El trabajo de Salas prolijo y riguroso es hasta el momento la mayor obra de referencia que sobre el tema tenemos en España. Las V Jornadas de Historia Militar108 en 1999, trataron de forma monográfica la guerra aérea, publicándose sus actas en el número 39 de las Monografías del CESEDEN, pero ha sido una iniciativa que no ha tenido continuidad, por lo que se ha quedado solo en los aspectos generales, faltando seminarios que traten en profundidad todos los aspectos de la guerra aérea. Recientemente los profesores Joseph María Solé y Joan Villarroya han publicado la última historia de la guerra aérea generada desde el mundo académico, España en llamas. La Guerra Civil desde el aire109, en la cual hacen una síntesis de la guerra aérea, pero desde otro punto de vista, la atención pasa del piloto a las consecuencias de las acciones de la aviación. La última obra de referencia escrita es la de Carlos

  SALAS LARRAZÁBAL, Jesús. La guerra de España desde el aire. Dos Ejércitos y sus cazas frente a frente, Barcelona: Ariel (Colección Horas de España), 1969. 103   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús M.: Guernica, Madrid: Rialp, S.A. 1987. 104   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús M.: Guerra aérea 1936-1939. Tomo I. La batalla aérea por Madrid, Madrid: IHCA, 1998. 105   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús M.: Guerra aérea 1936-1939. Tomo II. La campaña del norte, Madrid: IHCA, 1998. 106   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús M.: Guerra aérea 1936-1939. Tomo III. Guerra en los cielos de la antigua Corona de Aragón, Madrid: IHCA, 2001. 107   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús M.: Guerra aérea 1936-1939. Tomo IV. El desenlace, Madrid: IHCA, 2003. 108   JORNADAS DE HISTORIA MILITAR. «La aviación en la guerra española» en V Jornadas de Historia Militar, Madrid: Ministerio de Defensa (Colección Monografías del CESEDEN, número 39), 2000. 109   SOLÉ I SABATE, Josep María; y VILLARROYA, Joan. España en llamas. La Guerra Civil desde el aire, Madrid: Temas de Hoy (Colección Historia), 2003. 102

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Sáiz Cidoncha110, que recientemente ha publicado una historia de la aviación republicana en tres tomos. En esta obra se han utilizado fuentes primarias, entre las que destacan los relatos y entrevistas escritas por los protagonistas del conflicto, que han sido completadas con la bibliografía actualizada. Frente a la gran obra de Jesús Salas, podemos encontrar multitud de trabajos que pretenden resumir la guerra aérea en la Guerra Civil, como un ejemplo de ellos tenemos el de Christopher Shores, Las fuerzas aéreas en la guerra civil española111. Pero frente a las obras que intentan abarcar la guerra en su conjunto, encontraremos multitud de monografías sobre aspectos parciales de la misma. Así encontraremos libros sobre la aviación en determinados teatros de operaciones, como la obra de Maluquer sobre Cataluña112 o la de Emilio Herrera dedicada a Cantabria113. Un aspecto muy tratado por la historia local han sido los bombardeos, dada la gran repercusión que estos tuvieron sobre la gente, siendo además la guerra civil española el primer conflicto en que las ofensivas de bombardeo estratégico sobre la retaguardia tuvieron gran amplitud, por ello han proliferado en los últimos años obras de esta temática. De entre todos los bombardeos de la guerra destaca el de Guernica, no solo por ser un icono universal del horror de la guerra, sino también por ser el que más literatura y propaganda ha generado, lo que ha oscurecido otros hechos más criminales y sangrientos, a la par que ha desvirtuado la historia real del propio bombardeo de Guernica. Sobre el mismo vamos a dar unas pocas referencias a modo de ejemplo. Para conocer el bombardeo en si podemos acudir al folleto de Jesús Salas, Guernica: el bombardeo114, que posteriormente ampliaría en un libro homónimo. Como ejemplos del interés internacional que despertó este bombardeo tenemos: Guernica and Total War115, que aborda aspectos éticos del bombardeo; Guernica und die Deutschen116, que refleja la preocupación alemana por este episodio; desde México se ha escrito Guernica: grito de cólera contra la barbarie117, un ensayo desde el arte, que refleja la importancia icónica de este episodio.

  SÁIZ CIDONCHA, Carlos. Aviación republicana: historia de las Fuerzas Aéreas de la República Española (1931-1939), Madrid: Almena, 2006, 3 volúmenes. Tomo 1. Desde el alzamiento hasta la primavera de 1937, Tomo 2. Desde la ofensiva de Vizcaya hasta las ofensivas de Levante y Extremadura, Tomo 3. Desde la batalla del Ebro hasta el final de la guerra. 111   SHORES, Christopher. Las fuerzas aéreas en la guerra civil española, Madrid: San Martín, 1979. 112   MALUQUER, Juan J.: La aviación de Cataluña en los primeros meses de la Guerra Civil. Madrid: San Martín, 1980. 113   HERRERA ALONSO, Emilio. Guerra en el cielo de Cantabria, Madrid: Ministerio de Defensa, 1999. 114   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús. Guernica: el bombardeo, Madrid: Industrias Gráficas España, 1981; y en SALAS LARRAZÁBAL, Jesús M.: Guernica. Madrid: Rialp, S.A. 1987. 115   PATTERSON, Ian. Guernica and Total War, Cambridge (Mass.): Harvard, 2007. 116   BASTIAN, Gert; y KARIN KELLY, Petra. Guernica und die Deutschen, Hamburgo: Luchterhand Literaturverlag, 1992. 117   RODRÍGUEZ, Antonio. Guernica: grito de cólera contra la barbarie, México: Universidad Autónoma Metropolitana, 1997. 110

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Los bombardeos sobre Cataluña han sido historiados entre otros por Josep María Solé y Joan Villarroya118, dedicando este último su atención particular a Barcelona119, estos autores realizan su estudio desde al punto de vista de sus efectos, faltando una visión más amplia que estudie las formas de defensa aérea, las tácticas empleadas, etc. Sobre esta ciudad también tenemos el libro de Santiago y Elisenda Alberti Barcelona bajo las bombas (1936-1939)120 en el que podemos encontrar un completo estudio que incluye los bombardeos, sus efectos y las defensas que organizó la República. Podemos encontrar trabajos sobre casi todas las ciudades que sufrieron bombardeos de cierta entidad. Así por ejemplo los de Albacete han sido estudiados por Antonio Selva Iniesta121. Pero será la costa mediterránea el área más castigada por los bombardeos. Estos eran realizados por la aviación nacional basada en Mallorca y dirigida por el antiguo diputado de ERC Ramón Franco. Por ello cada día son más numerosos los artículos y libros sobre los bombardeos de estas zonas y sus consecuencias. Como obras generales tenemos las de José Luis Infiesta Pérez122, que ha publicado dos tomos sobre estos bombardeos, el segundo en colaboración con José Coll Pujol123. Son libros no muy extensos con profusión de fotografías, pero ofrecen la reproducción de documentos y una buena bibliografía. Pero entre los investigadores del tema destaca por su entusiasmo y rigor Miguel Santiago Puchol Franco, que ha estudiado los bombardeos de Cartagena, Santa Pola, San Javier, Los Alcázares, Torrevieja o los de Águilas sobre los que ha escrito el libro Bombardeos en Águilas124. Para Alicante tenemos el libro de Luis Martínez Mira125 que nos muestra como vivió esta capital los bombardeos. Dentro de los trabajos sectoriales tenemos el que sobre los hidroaviones realizó en 1987 Emilio Herrera126, que no es un trabajo sobre aviones, sino sobre la actuación de una determinada categoría de aviones, cuyo papel en la guerra, a medida que avanzan los estudios, va aumentando. Pues está aumentado el valor del llamado frente mediterráneo, que si anteriormente era considerado como retaguardia, o un frente secundario, esta serie de trabajos está demostrando su papel vital en el sostenimiento de la República. Un magnifico ejemplo de cómo se puede hacer historia con y de un avión es el libro Delfín. El avión Grumman   SOLÉ I SABATE, Josép María; y VILLARROYA, Joan. Catalunya sota les bombes. 1936-1939, Barcelona: Publicacions de l´Abadia de Montserrat, 1986. 119   VILLARROYA I FONT, Joan. Els bombardeigs de Barcelona durant la Guerra Civil (1936-1939), Montserrat, Barcelona: Publicacions de l´Abadia de Montserrat, 1981. 120   ALBERTI, Santiago; y ALBERTI, Elisenda. Barcelona bajo las bombas (1936-1939), Barcelona: Alberti Editor, 2004. 121   SELVA INIESTA, Antonio. Refugios antiaéreos en Albacete: (Memoria para la paz), Albacete: Instituto de Estudios Albacetenses «Don Juan Manuel» (Cuadernos Albacetenses, número 4), 2000. 122   INFIESTA PÉREZ, José Luis. Bombardeos del litoral mediterráneo durante la Guerra Civil. (Vol. 1), Valladolid: Quirón (Colección La Máquina y la Historia, número 18), 1998. 123   INFIESTA PÉREZ, José Luis; y COLL PUJOL, José. Bombardeos del litoral mediterráneo durante la Guerra Civil. (Vol. 2), Valladolid: Quirón (Colección La Máquina y la Historia, número 21), 1998. 124   PUCHOL FRANCO, Miguel Santiago. Bombardeos en Águilas, Murcia: Edición del autor, 2003. 125   MARTÍNEZ MIRA, Luis. Alicante tiempos de guerra 1936-1939, Alicante: Clara-Arts, 2005. 126   HERRERA ALONSO, Emilio. Entre el añil y el cobalto. Los hidroaviones en la guerra de España, Madrid: IHCA, 1987. 118

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CC&F G-23 Delfín en la guerra civil española127. Tomando como eje argumental la presencia de este avión de la Grumman, David Gesalí nos proporciona una obra documentada, rigurosa y bien presentada sobre el mismo, a la vez que nos introduce en la historia del frente mediterráneo, siendo la primera historia completa de una unidad aérea no dotada con material soviético, comprendiendo tanto a aviones como pilotos, y además nos amplía el conocimiento de una actividad poco conocida y novedosa en la historia de la aviación mundial: la caza nocturna, otro de los antecedentes hispanos, de lo que se haría después en la Segunda Guerra Mundial. Por ello distinguimos esta obra de las que meramente describen un modelo de avión. Sobre todo encontraremos un gran interés por la Legión Cóndor. Como ejemplo de estos, tenemos el libro que en 1978 publicó Ramón Garriga128, de los autores extranjeros son clásicas las obras de Peter Elstob129 y la de Karl Ries y Hans Ring130 que es considerada una de las mejores obras que se han escrito sobre la Legión Cóndor. En los últimos años destacan las obras de Raúl Arias131 que además ha tratado la historia gráfica de la misma132 aportando en este libro una completa bibliografía sobre el tema. Mientras que el alicantino Juan Arráez Cerdá es el autor de Les chasseurs de la Legión Cóndor133, que trata de la historia de los aviones de caza de la Legión Cóndor, sus misiones, heráldica y características técnicas, de nuevo se hace historia desde los aviones. Estos dos últimos autores nos proporcionan en sus libros una amplia bibliografía sobre el tema, destacando la que ofrece Raúl Arias en Legión Cóndor. Su historia 60 años después. Para terminar con la Legión Cóndor citar la tesis doctoral de Manuel González Álvarez, Aspectos militares de la Guerra Civil: la actuación en España de la Legión Cóndor, que fue presentada en la Universidad de León en 2006 y que se constituye en la mejor y más actual referencia sobre este tema. Sobre la intervención de la aviación italiana tenemos menos trabajos, destaca en 1974 el de los italianos Emiliani, Ghergo y Vigna, La Aviación Legionaria: España 1936-1939134, apareciendo al año siguiente la de José Luís Alcofar Nassaes, seudónimo de José Luis Infiesta Pérez, La Aviación Legionaria en la guerra española135, no encontrando otras obras monográficas sobre la aviación

  GESALÍ BARRERA, David. Delfín. El avión Grumman CC&F G-23 Delfín en la guerra civil española, Montmeló: Escuadra 7, 2005. 128   GARRIGA, Ramón. La Legión Cóndor, Barcelona: Plaza & Janés, 1978. 129   ELSTOB, Peter. La Legión Cóndor, Madrid: San Martín (Historia del Siglo de la Violencia, Armas. Libro número 12), 1980. 130   RIES, Karl; y RING, Hans. The Legion Condor. A History of the Luftwaffe in the Spanish Civil War 1936-1939, West Chester (Pennsylvania): Schiffer (Military History), 1992. 131   ARIAS RAMOS, Raúl. Legión Cóndor. Su historia 60 años después, Madrid: Almena, 2000. 132   ARIAS RAMOS, Raúl. La Legión Cóndor. Imágenes inéditas para su historia, Madrid: Agualarga, 2002. 133   ARRÁEZ CERDÁ, Juan. Les chasseurs de la Legión Cóndor, Rennes: Ouest France, 1982. 134   EMILIANI, Ángelo; GHERGO, Giusppe F.; y VIGNA, Achille. La Aviación Legionaria: España 1936-1939, Madrid: San Martín, 1974. 135   ALCOFAR NASSAES, José Luis. La Aviación Legionaria en la guerra española, Barcelona: Euros, 1975. (Seudónimo de José Luis Infiesta Pérez) 127

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italiana en España. Para ampliar la bibliografía sobre la actuación italiana remitimos a la que ofrece José Infiesta en sus obras. Los pilotos como colectivo tienen un gran tratamiento en la literatura, sobre todo en biografías y memorias, pero también en libros dedicados a los ases de la caza. Rafael A. Permuy López136 ha trabajado sobre los pilotos republicanos, un colectivo al que se le esta prestando actualmente la atención debida. Por su parte Carlos Lázaro ha estudiado la formación de los pilotos republicanos en la Unión Soviética137. Dentro de los trabajos que tratan de la gestación de la sublevación que provocó la guerra civil española, encontramos un libro ameno e interesante: Franco y el Dragón Rapide138, del ingeniero aeronáutico González-Betes, que estudia como se consiguió trasladar al general Francisco Franco desde las Canarias a Marruecos, para lo que se utilizó un DH-84 Dragón Rapide contratado por Luis Bolín139 con la ayuda de Juan de la Cierva. Este libro ha sido el argumento de la película homónima, lo que nos da una idea del interés que despierta el tema. La participación soviética también queda reflejada en obras de origen soviético y escritas en ruso, de las que podemos destacar tres libros: Parol «Hispana» de Semionov140, Los «Chatos» al ataque de Serguiei Shingariov141, y De Madrid a Jaljin-Gol. Memorias de un piloto de Boris Smirnov142. El principal problema de las obras rusas sobre la Guerra Civil es su traducción, que no solo es difícil sino cara, y además, estas publicaciones no han merecido la atención de las editoriales o instituciones que podrían asumir este trabajo. Sin embargo encontraremos memorias de aviadores republicanos editadas en español en Rusia. 2.2.2. Historia de los aviones Es habitual que la historia aeronáutica se centré solo en los aviones. Son numerosas las monografías sobre determinados aparatos, existiendo incluso estudios en los que se recogen hasta los números de serie de todos los aviones de un modelo y su historia, siendo frecuentes en los foros especializados, las discusiones sobre si un determinado avión estuvo o no en tal unidad. Lo cual parecería fácil en una Fuerza Aérea modesta como la española, pero se puede   PERMUY LÓPEZ, Rafael A.: Los pilotos de caza de la aviación republicana: desde la sublevación militar hasta la llegada de los primeros cazas franceses. Valladolid; Quirón, 2001, texto en español e inglés. 137   LÁZARO ÁVILA, Carlos. «Diario de un piloto de caza en Kirovabad: la formación de aviadores españoles en la URSS», Dossier: Cuadernos de Aviación Histórica, número 3, (2003). 138   GONZÁLEZ-BETES FIERRO, Antonio. Franco y el Dragón Rapide, Madrid: Rialp, 1987. 139   BOLÍN BIDWELL, Luis A.: Los años vitales. Madrid: Espasa-Calpe, 1967, 170 y ss. 140   SEMIONOV, G.K.: Parol «Hispana». Moscú: Editorial Harkov Prador (2ª edición), 1976. (En ruso). 141   SHINGARIOV, Serguiei. Los «Chatos» al ataque, Moscú: Editorial El Obrero Moscovita, 1986. (En ruso). 142   SMIRNOV, Boris. De Madrid a Jaljin-Gol. Memorias de un piloto, Moscú: Edición de Knibyshev, 1976. (En ruso). 136

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encontrar información sobre cualquier avión del mundo occidental. Este tipo de estudios está ampliamente reflejado en la bibliografía aeronáutica y no solo se hacen trabajos monográficos sobre un modelo de avión, sino que además hay estudios que atienden solo a los aviones en un determinado periodo o hecho histórico. Un ejemplo es la atención prestada a los aviones que operaron en la guerra civil española. La primera obra que atendía la historia aeronáutica de la guerra civil española, desde el punto de vista exclusivo de los aviones, es la ya citada de Miguel Sanchís. A la que siguió la serie de libros de pequeño formato de Salvador Rello143, colección en la que describía el material de vuelo de la contienda, agrupándolo por la procedencia del mismo. La siguiente obra en importancia será la ya clásica de Patrik Laureau, La aviación republicana española 19361939144, que efectúa un repaso a todos los modelos que sirvieron en la aviación republicana. Otro notable ejemplo es la serie de libros que sobre la aviación en la guerra civil española publicó la Editorial Silex en 1985, bajo el título genérico de Aviación mundial en España (Guerra Civil 1936-1939)145. Tras una pequeña introducción, se desarrolla un exhaustivo estudio de cada modelo, apoyado en numerosos planos y gráficos, atendiendo a los intereses de los modelistas, por lo que se recogen los diferentes esquemas de pintura que llevaron los aviones en la Guerra Civil. Este tipo de libros centrados en los modelistas, son rigurosos en los detalles, pero carecen de análisis históricos, siendo principalmente descriptivos. También han aparecido folletos sobre los principales aviones en la historia, como la serie Aviones Famosos de la Editorial San Martín, en ella el número 3 está dedicado al avión de caza emblemático del bando nacional Fiat CR-32 Chirri146. Sin embargo en el extranjero se publican monografías sobre aviones que han participado en la Guerra Civil, en las que se tiene en cuenta su actuación bélica en España, como es el caso del Junkers Ju-52147, obra de Nowarra y publicada en la Editorial Schiffer, una de las líderes en el campo de la aeronáutica. Hay que destacar que muchos de los libros sobre los aviones alemanes están escritos por los alemanes y difundidos por los norteamericanos y británicos, llegando incluso a ser traducidos al español. Aunque lo habitual es que exista una amplia bibliografía en otros idiomas, la cual supera a la española. También el Museo del Aire, al poco de abrir sus puertas al público, escribió sobre sus aviones, lo hizo de la mano de Carlos Pérez San Emeterio148, en este libro se nos presentan los aviones del museo, pero divididos en grupos   Para el material americano tenemos: RELLO, Salvador. La aviación en la guerra de España (2), Madrid: San Martín (Colección ALCA, número 13), 1969. 144   LAUREAU, Patrik. La aviación republicana española 1936-1939, Toulouse: Pamiers (Con la colaboración de Santiago Capillas y Enrique Pereira), 1980. 145   MIRANDA, J.; y MERCADO, P.: Aviación mundial en España (Guerra Civil 1936-1939): Aviones americanos y rusos, Madrid: Sílex, 1985. En total se publicaron tres volúmenes con los mismos autores, el segundo trata sobre los aviones checos, polacos e ingleses, y el tercero sobre los alemanes e italianos. 146   GUERRERO, J.A.: Fiat CR-32 Chirri. Madrid: San Martín (Colección Aviones Famosos, número 3), 1981. 147   NOWARRA, Heinz J.: Junkers JU-52. Atgleu, PA: Schifffer (Military/Aviation History), 1993. 148   PÉREZ SAN EMETERIO, Carlos. La aviación en el Museo, Madrid: Museo del Aire, 1981. 143

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cronológicos. Pero al aparecer el IHCA ha escrito obras sobre la historia de los aviones. Así en 1986 publicará Aviones militares españoles149. Obra de gran formato, con sentido enciclopédico, realiza un recorrido por todos los aviones que han servido en la aviación militar y el EdA. El libro se divide en tres capítulos ordenados cronológicamente, destacando las breves introducciones que de sus capítulos hacen Salas (Guerra Civil) y Pérez San Emeterio (1939-1986) con una necesaria síntesis de las características del periodo, mientras que Warleta en la introducción de su capítulo (1911-1936) explica la génesis del trabajo y las dificultades inherentes a este periodo por las lagunas documentales. En 1995 la Fundación Infante de Orleáns, con el patrocinio de AENA publicó el libro de Jaime Velarde Silió, Aviones españoles desde 1910150, esta obra nos recuerda muchísimo la anterior del IHCA, su formato es prácticamente idéntico, pero Jaime Velarde escribe tanto de aviones civiles como militares, por lo que complementa la obra del IHCA, además en las últimas ediciones se proporciona en CDROM la versión electrónica del libro. Por otra parte la ya citada Enciclopedia de la aviación militar española a partir de su tercer tomo se centra en el estudio pormenorizado de los aviones. El Museo del Aire también ha publicado Aeronaves del Museo de Aeronáutica y Astronáutica151 en el que encontramos las fichas de todos los aviones de la colección expuesta. Pero el IHCA volverá en 1996 sobre el tema de los aviones en la Guerra Civil, publicando el libro de Juan Abellán García-Muñoz, Galería de aviones de la guerra civil española (1936-1939)152, obra no muy extensa y que recoge el trabajo que como ilustrador ha realizado a lo largo de cuatro décadas el autor. No es por tanto una obra exhaustiva y detallada, ni siquiera es una revisión del tema, sino que es un bonito libro en el que se muestran las ilustraciones y perfiles153 de Juan Abellán, acompañadas por texto explicativo. Este autor posteriormente, también ha dedicado un libro a los aviones de la guerra de Marruecos154. Además desde el IHCA se ha tratado el tema de los aviones soviéticos, así tenemos en 1999 de Estanislao Abellán Los cazas soviéticos en la guerra aérea de España (1936-1939)155. Dentro del apartado de la historia de los aviones de la Guerra Civil es imperativo citar a Gerald Howson y su Aircraft of

  WARLETA CARRILLO, José. SALAS LARRAZÁBAL, Jesús; y PÉREZ SAN EMETERIO, Carlos. Aviones militares españoles (1911-1986), Madrid: IHCA, 1986. 150   VELARDE SILIÓ, Jaime. Aviones españoles desde 1910, Madrid: AENA/Fundación Infante de Orleáns, 1995. 151   MUSEO DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA. Aeronaves del Museo de Aeronáutica y Astronáutica, Madrid: Ministerio de Defensa, 2002. 152   ABELLÁN GARCÍA-MUÑOZ, Juan. Galería de aviones de la guerra civil española (1936-1939), Madrid: Ministerio de Defensa (IHCA, 1ª edición 1996), 2003. 153   Dentro de la pintura artística de temática aeronáutica, destacan los llamados perfiles aeronáuticos, que consisten en realistas vistas de perfil de los aviones, que alcanzan niveles de detalle y artísticos excepcionales. En este campo destacan las publicaciones de la Editorial Quirón. 154   ABELLÁN GARCÍA-MUÑOZ, Juan. Aviones de la aviación militar española en la guerra de Marruecos (1913-1928), Madrid: Ministerio de Defensa, Secretaría General Técnica, 2005. 155   ABELLÁN AGIUSS, Estanislao. Los cazas soviéticos en la guerra aérea de España (1936-1939), Madrid: Ministerio de Defensa, 1999. 149

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the Spanish Civil War156 que se ha constituido en una obra de referencia sobre el tema, pero también ha suscitado cierta polémica con su continuación Armas para España157 y que ha sido rectificado desde la Revista Española de Historia Militar por Artemio Mortera Pérez158 y Jesús Salas159. Como se puede ver los temas relativos a la Guerra Civil siguen motivando a la historiografía aeronáutica. Los estudios monográficos sobre los diversos modelos de avión que han volado en España, tienen su ejemplo de nuevo en el IHCA, que en Sabre: comienzo de una época160de Ávila Cruz y González Serrano, estudia al que fue el primer avión de combate a reacción que tuvo el EdA. Poco después publicaría una monografía sobre otro de los aviones emblemáticos de la historia del EdA: El Mirage III en España161, fruto del trabajo del conocido autor y editor de temas aeronáuticos Salvador Mafé Huertas, pero el libro se centra sobre todo en el aspecto gráfico. También han merecido un trabajo monográfico los históricos Dornier Wal y Breguet XIX, protagonistas de los grandes vuelos de la aviación española y que fueron estudiados por dos antiguos generales jefes del SHYCEA en Volando juntos: Dornier Wal y Breguet XIX162, José Sánchez Méndez que se encargó del Dornier Wal y Juan Delgado Rubí, cuya historia de vida forma parte de esta tesis, que escribió sobre el Breguet XIX; estos autores que escriben desde el amor a su profesión y la preocupación por la difusión de la cultura aeronáutica, tratarán la historia de los dos aviones emblemáticos de la época más gloriosa de la aviación española. De Jesús Salas cabe destacar en este campo La Hispano Aviación: proyectos HA-100, 200 y 300163 en que sintéticamente nos refiere la génesis de estos aviones, entre los que está el primer avión a reacción fabricado y diseñado en España. Desde 1999 la Editorial Reserva Anticipada de Ediciones, está publicando una larga serie de monografías sobre los aviones que han volado en España, bajo el título genérico de Alas Españolas. El primer avión de la serie fue el Lockheed F-104G Starfighter164, continuando luego por el North American T-6 Texan y sucesivamente. Son obras en formato folleto con carácter divulgativo, que aportan una breve síntesis de su paso por España. Como en otras publicaciones de este tipo, el aporte gráfico constituye el grueso de la obra. La serie   HOWSON, Gerald. Aircraft of the Spanish Civil War, Londres: Putnam, 1990.   HOWSON, Gerald. Armas para España: la historia no contada de la guerra civil española, Barcelona: Península, 2000. 158   MORTERA PÉREZ, Artemio. «Armas para España pese a Howson…», Revista Española de Historia Militar, número 9, (2001), 83-94. 159   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús. «A vueltas con Howson, aviones soviéticos para la República», Revista Española de Historia Militar, número 11, (2001), 248-252. 160   ÁVILA CRUZ, G.; y GONZÁLEZ SERRANO, J.L.: Sabre: comienzo de una época. Madrid: IHCA, 1989. 161   MAFÉ HUERTAS, Salvador. El Mirage III en España, Madrid: IHCA, 1991. 162   SÁNCHEZ MÉNDEZ, José; y DELGADO RUBÍ, Juan. Volando juntos: Dornier Wal y Breguet XIX, Madrid: EADS-CASA, 2000. La obra, bilingüe y con un excelente tratamiento gráfico, tiene el inconveniente de que su difusión está limitada, al ser un libro de obsequio de EADS-CASA. 163   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús. La Hispano Aviación: proyectos HA-100, 200 y 300, Madrid: Ministerio de Defensa, 1999. 164   REDÓN, Pere. Lockheed F-104G Starfighter, Barcelona: Reserva Anticipada de Ediciones (Colección Alas Españolas), 1999. 156 157

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continua proporcionando títulos, siendo una empresa, que desde sus modestos inicios, ha logrado una continuidad rara en el panorama editorial aeronáutico español. 2.2.3. Biografías y memorias En segundo lugar la historia aeronáutica se ha centrado en sus héroes: los tripulantes aéreos, y sobre todo los pilotos, con dos tipologías: los llamados ases y los realizadores de grandes vuelos. Del primer tipo podemos destacar a von Richtoffen, el Barón Rojo, y del segundo a Charles Lindberg, que tienen su trasunto en los trabajos sobre Ramón Franco, como tipo de aviador aventurero y en el republicano José María Bravo, o el nacional García Morato como ases. La fama alcanzada por algunos aviadores, sobre todo en el periodo de entreguerras, les sitúa entre los personajes más celebres de la historia. Pero esta notoriedad ha oscurecido a millones de aviadores, personal técnico, especialistas o simples soldados de aviación, cuyo trabajo es imprescindible para que unos pocos puedan llegar a conseguir las metas del Aire. Los trabajos biográficos y de memorias de pilotos son muy numerosos, siendo por lo general obras amenas y fáciles de leer, aunque requieren una lectura crítica, pues pueden adolecer de falta de rigor, ser hagiográficas o justificativas. Pero muchas veces arrojan luz sobre aspectos que no podemos conocer por los documentos oficiales. El IHCA ha cuidado la publicación de biografías, sobre todo de los aviadores militares, destacando como gran autor de biografías Emilio Herrera, que resumió en Cien aviadores de España165 una dilatada trayectoria como escritor de semblanzas biográficas en la Revista de Aeronáutica y Astronáutica, pero en esta obra faltan referencias a los aviadores republicanos y hay algunas omisiones sorprendentes, como la de Rafael Martínez Esteve. Anteriormente, en 1997 escribió Plumazos de mis alas, añoranzas de un viejo aviador166 colección de amenos relatos, que reflejan su vida como aviador. Un año después publicaría Heroísmo en el cielo. Laureados de San Fernando en el Museo del Aire167, que aporta las biografías de aquellos aviadores merecedores de la más alta condecoración que se concede a un militar en campaña. Y por último citar que en 1993 Emilio Herrera escribió una breve semblanza sobre su paisano y pionero de la aviación española Salvador Hedilla168 que ha merecido una reedición en 2005. Pero la obra de Emilio Herrera responde a sus planteamientos ideológicos, por lo que siendo una obra notable, solo nos da una visión parcial, la del bando vencedor en la Guerra Civil.

  HERRERA ALONSO, Emilio. Cien aviadores de España, Madrid: Ministerio de Defensa, 2000.   HERRERA ALONSO, Emilio. Plumazos de mis alas, añoranzas de un viejo aviador, Santander: Tantín, 1997. 167   HERRERA ALONSO, Emilio. Heroísmo en el cielo. Laureados de San Fernando en el Museo del Aire, Madrid: SHYCEA, 1998. 168   HERRERA ALONSO, Emilio. Salvador Hedilla, aviador de romance, Castillo de Siete Villas (Santander): Junta Vecinal de Castillo de Siete Villas (2ª edición), 2005. 165

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Por su parte el SHYCEA publicó con motivo del V Congreso Internacional de Historia Aeronáutica y Espacial y con el impulso del general Sánchez Méndez169, una obra colectiva, Pioneros de la aviación iberoamericana170, en la que cada país latinoamericano desarrolla la semblanza de su principal pionero. España por medio de Cecilio Yusta, biografiará a Kindelán. Este mismo autor publicará en 2003 la interesante biografía de José Ramón Calparsoro171 el único piloto español de la Legión Cóndor que todavía vive. Por su parte el general Sánchez Méndez consiguió los derechos para editar en España Aces High que bajo el título de Grandes ases172 recogía las biografías de los principales ases de la aviación mundial, logrando añadir un capítulo dedicado a la guerra civil española y sus ases. También podemos encontrar referencias a los ases de la Guerra Civil en Fighter, the Story of Air Combat (1936-1945)173. Un personaje del que cabe destacar su biografía es Su Alteza Real el Infante de Orleáns174, escrita por José Ramón Sánchez Carmona y publicada por el IHCA en 1991. El año 1998 nos proporcionará las biografías de dos personajes muy dispares. Por un lado Luís Utrilla y Carlos Herráiz abordarán en Jorge Loring. La pasión por la aeronáutica175 la singular vida de uno de los impulsores del transporte aéreo en España, que además intentó sin éxito cruzar el Atlántico en globo. Mientras que Carlos Quintia en El vuelo de la gaviota176 nos acerca a la epopeya de José Piñeiro González, pionero de la aviación española y primer acróbata aéreo de nuestro país y que fue llamado «el hombre pájaro gallego», un personaje que la historia ha oscurecido injustamente. Otro gran pionero de la aeronáutica española es el aeronauta asturiano Jesús Fernández Duro, cuyos vuelos en globo le dieron gran fama a principios del siglo XX. Hoy el interés por la historia local a permitido la recuperación de su memoria, así José David Vigil-Escalera Baldona ha publicado Al encuentro con... Jesús Fernández Duro177, completo trabajo sobre este personaje, que en 2006 mereció otra publicación, In Memóriam Jesús Fernández Duro178, que no es más que una crónica social de los actos desarrollados con motivo del centenario de la primera travesía en globo de los Pirineos, apareciendo al final del libro un capítulo que recoge la vida del insigne aerostero. Dentro de la recuperación   Uno de los generales jefes del SHYCEA más dinámicos e implicados con la historia aeronáutica. 170  AA.VV.: Pioneros de la aviación iberoamericana, Madrid: SHYCEA, 1999. 171   YUSTA VIÑAS, Cecilio. José Ramón Calparsoro: un piloto español en la Legión Cóndor, Valladolid: Quirón, 2003. 172   GENERAL DYNAMICS CORPORATION. Aces High/Grandes Ases, Madrid: SHYCEA, 1998. 173   JACKSON, Robert. Fighter, the Story of Air Combat (1936-1945), New York: St. Martin´s Press, 1980. 174   SÁNCHEZ CARMONA, José Ramón. El infante don Alfonso de Orleáns (biografía y filosofía aeronáutica), Madrid: IHCA (prólogo de Su Alteza Real el Conde de Barcelona), 1991. 175   UTRILLA, Luis; y HERRÁIZ, Carlos. Jorge Loring. La pasión por la aeronáutica, Madrid: El Viso, 1998. 176   QUINTIA, Carlos. El vuelo de la gaviota, Poio (Pontevedra): Librería Nos, 1998. 177   VIGIL-ESCALERA BALBONA, José David. Al encuentro con... Jesús Fernández Duro, La Felguera (Asturias): Sociedad de Festejos y Cultura San Pedro/Trea, 2005. 178   CÍRCULO AERONÁUTICO «JESÚS FERNÁNDEZ DURO». In Memóriam Jesús Fernández Duro, La Felguera (Asturias): Círculo Aeronáutico «Jesús Fernández Duro», 2006. 169

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de personajes históricos tenemos los trabajos sobre Francisco Iglesias Brage, compañero de Ignacio Jiménez en el Jesús del Gran Poder y que ha merecido una exposición de la Junta de Galicia, cuyo catálogo ha sido publicado como Iglesias Brage e América. A recuperación dun personaxe para a historia de Galicia179 y que contiene un capítulo de fuentes documentales sobre el mismo. También tenemos una semblanza de Iglesias Brage en La «Expedición Iglesias» al Amazonas180, en el mismo Pedro López Gómez estudia esta expedición, encargada por la Sociedad de Naciones al aviador español. Otra de las grandes biografías, tanto por el personaje, como por su valor historiográfico es la que Emilio Atienza realizó sobre el general Emilio Herrera Linares181; un documentado y valioso trabajo sobre uno de los personajes más importantes de la aviación española, además de un español universal. Más reciente es la biografía que de Emilio Herrera ha realizado Carlos Lázaro182, un breve y valioso trabajo, hecho con rigor, método y admiración hacía el personaje. Además en el mismo libro biografía a Juan de la Cierva, lo que permite ver el contraste entre dos de nuestros aviadores más internacionales. Juan de la Cierva por su parte, ha merecido varios estudios, no en vano es nuestro personaje aeronáutico más universal. De entre todos cabe resaltar el excelente trabajo del ingeniero aeronáutico José Warleta: Autogiro: Juan de la Cierva y su obra183, en la que aúna la vida del genial inventor, con la historia del autogiro. También un familiar del inventor ha realizado una reciente biografía del mismo, así Carlos Artiñano de la Cierva ha escrito Juan de la Cierva: un español universal184, en una cuidada edición bilingüe, española e inglesa, en la que destaca el aspecto gráfico. El interés por nuestros científicos ligados a la aeronáutica, nos proporciona varias biografías de Leonardo Torres-Quevedo de las que destacaremos la de José García Santesmases185, pero últimamente existe un interés en muchas personas por recuperar la memoria familiar, lo que se traduce en el «descubrimiento» de aviadores o inventores en la misma, también a veces surgen obras reivindicativas de inventores que en su día no lograron el merecido reconocimiento, tal es el caso de Federico Cantero Villamil186 creador de un helicóptero cuyo vuelo frustró la Guerra Civil.   FERNÁNDEZ FUERTES, Tomás; y MOSQUERA COBIÁN, Manuel. Iglesias Brage e América. A recuperación dun personaxe para a historia de Galicia, Santiago de Compostela: Arquivo do Reino de Galicia, Xunta de Galicia (Colección Catálogos de Exposicións), 1992. 180   LÓPEZ GÓMEZ, Pedro. La «Expedición Iglesias» al Amazonas, Madrid: Organismo Autónomo Parques Naturales (Serie Histórica), 2002. 181   ATIENZA, Emilio. El general Herrera. Aeronáutica, milicia y política en la España contemporánea, Madrid: AENA, 1994. 182   LÁZARO ÁVILA, Carlos. Emilio Herrar, Juan de la Cierva, la aventura aeronáutica, pioneros del aire, autogiros y aerostatos, Madrid: Nivola (Novatore 5, prólogo de Juan Pérez Mercader), 2001. 183   WARLETA, José. Autogiro: Juan de la Cierva y su obra, Madrid: Instituto de España (Colección Cultura y Ciencia), 1977. 184   ARTIÑANO DE LA CIERVA, Carlos. Juan de la Cierva: un español universal, Madrid: Construcciones Aeronáuticas S.A. (edición bilingüe ingles-español), 1999. 185   GARCÍA SANTESMASES, José. Obra e inventos de Torres-Quevedo, Madrid: Instituto de España (Colección Cultura y Ciencia), 1980. 186   SUÁREZ CABALLERO, Federico. Federico Cantero Villamil. Crónica de una voluntad. El hombre, el inventor, ART&PRESS, 2006. 179

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Quizás el aviador español más biografiado sea Ramón Franco, a ello ha contribuido su fuerte personalidad así como las extraordinarias peripecias de su vida, que le convierten en un personaje novelesco, a ello se une el ser hermano del dictador Francisco franco. Esta última condición es la que ha utilizado Ramón Garriga187 para retratarle. Por otra parte su primera mujer Carmen Díaz188 ha escrito un libro muy crítico con él. Últimamente este controvertido personaje ha sido biografiado por Joaquín Leguina y Asunción Núñez189. Pero es corta la nómina de inventores españoles y muchas las memorias y semblanzas escritas al calor de la Guerra Civil, siendo este uno de los campos más fecundos de la historiografía aeronáutica española. Podemos comenzar con el diario de guerra del máximo as de la guerra, el piloto nacionalista Joaquín García Morato190, diario inconcluso, pues Morato falleció en accidente de avión al poco de terminar la guerra, por eso la segunda parte del libro es una recopilación de artículos de Morato y otros laudatorios sobre su persona. Otro aviador nacionalista fallecido en la guerra fue Carlos de Haya, también laureado y cuñado de Morato, del cual se publicó una biografía en plena guerra por José Rodríguez de Cueto191. Pero no abundan las memorias de pilotos nacionalistas. Tras la de Morato, tendremos en 1945 un libro polémico, Mis cuadernos de guerra192 del general Alfredo Kindelán, que fueron levemente censurados por el dictador y se reeditaron en 1982. Pero habrá que esperar a 1966 para que José Larios, marqués de Larios y duque de Lerma, cuente sus vivencias como piloto en la Guerra Civil en su libro Combate sobre España193 reeditado en 1982194. Esta obra tiene el interés de ser uno de los pocos testimonios que se tienen por escrito de los pilotos nacionales. En Cadenas del aire195 el hermano del famoso aviador Ignacio Jiménez Martín, uno de los héroes del Jesús del Gran Poder, contará sus experiencias en las unidades de «cadenas», tipo de ataque al suelo desarrollado en la guerra española y que reviste de nuevo el interés de la unicidad. Otra de las pocas biografías de aviadores nacionales es la de Ramón Calparsoro196 y la única de un aviador español destinado en la Legión Cóndor. Recientemente se ha publicado la que es por el momento   GARRIGA, Ramón. Ramón Franco, el hermano maldito, Barcelona: Planeta (2ª edición), 1979.   DÍAZ, Carmen; y SILVA, José Antonio. Mi vida con Ramón Franco, contada a José Antonio Silva, Barcelona: Planeta (Colección Espejo de España, número 67), 1981. 189   LEGUINA, Joaquín; y NÚÑEZ, Asunción. Ramón Franco. El hermano olvidado de Franco, Madrid: Temas de Hoy (Colección Historia), 2002. 190   GARCÍA MORATO, Joaquín. Guerra en el aire, Madrid: Editora Nacional (prólogo del Caudillo), 1940. 191   RODRÍGUEZ DE CUETO, José. Carlos de Haya: los héroes del santuario de Santa María de la Cabeza, Burgos: Ediciones Rayfe, 1938. 192   KINDELÁN DUANY, Alfredo. Mis cuadernos de guerra. Edición íntegra con todos los pasajes suprimidos por la censura en 1945, Madrid: Planeta (Colección Espejo de España, número 77), 1982. 193   LARIOS, José. Combate sobre España. Memorias de un piloto de caza (1936-1939), Madrid: Edición del autor, 1966. 194   LARIOS, José. Combate sobre España. Memorias de un piloto de caza (1936-1939), Madrid: San Martín, 1982. 195   JIMÉNEZ-ARENAS, J.L.: Cadenas del aire. Madrid: San Martín, 1973. 196   YUSTA VIÑAS, Cecilio. José Ramón Calparsoro… 187 188

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última biografía de un aviador nacional, Memorias. General Gavilán197. Estas memorias no solo nos retratan a un aviador que hizo la Guerra Civil, sino que además luchó en la URSS con la Escuadrilla Azul, además nos proporciona un testimonio de la transición muy valioso, ya que era el jefe de la Casa Militar del general Franco a su muerte. Mucho más numerosas son las memorias de aviadores republicanos. El primer testimonio de un aviador republicano es la obra del norteamericano Tinker, que aun antes de terminar la contienda nos ofrecerá Some still live198, pero la primera que se publica en España es la de Juan Blasco Cobo, que en 1960 dio a la prensa Un piloto español en la URRS199, aunque su publicación se explica, porque es muy crítico con el Gobierno soviético, ya que fue encarcelado en el Gulag al finalizar la Segunda Guerra Mundial, siendo liberado tras la muerte de Stalin y regresando a España en el Semíramis. En el exilio tenemos que Ignacio Hidalgo de Cisneros, jefe de la aviación republicana durante la guerra civil española, publicó en Bucarest en 1964 sus memorias bajo el título Cambio de rumbo200, editadas en Barcelona en 1977. Según el as de la aviación republicana José María Bravo201, la publicación en 1969 del libro de Jesús Salas La guerra de España desde el aire202 provocó la reacción de Andrés García Lacalle, uno de los líderes de la aviación republicana, que desde su exilio venezolano publicó Mitos y verdades203 tras el cual comenzó un goteo de memorias y autobiografías. Una de las primeras es la de Sol Aparicio Rodríguez204 publicadas en México en 1973. Ese mismo año aparece en España las memorias de Juan Lario Sánchez, Habla un aviador de la República205, que es uno de los mejores libros de memorias de un aviador republicano. Juan Lario fue piloto de las Fuerzas Aéreas soviéticas durante la Segunda Guerra Mundial, condición que comparte con otros muchos aviadores españoles, encontrando dos tipos de memorias: los que estuvieron en la URSS y los que sufrieron prisión o exilio en otros países. De este último grupo de aviadores debemos destacar las memorias de Juan Sayós Estivill, Un aviador de la República206, que las publicó en 1971 bajo el seudónimo de Joan de Milany a fin de no comprometer a sus antiguos camaradas. Este   FERNÁNDEZ-COPPEL LARRINAGA, Jorge. Memorias. General Gavilán. De enlace del general Mola a jefe de la Casa Militar de Franco, Madrid: La Esfera de los Libros, 2005. 198   TINKER, F.G.: Some still live, New York and London: Funk & Wagnalls Company, 1938. 199   BLASCO COBO, Juan. Un piloto español en la URRS, Madrid: Editorial Antorcha, 1960. 200   HIDALGO DE CISNEROS, Ignacio. Cambio de rumbo (2 volúmenes), Barcelona: Editorial Laia (Colección Ebro), 3ª edición, 1977. 201   En el prólogo de ÁRIAS ÁRIAS, Antonio. Arde el cielo. Memorias de un piloto de caza participante en la guerra de España (1936-1939) y en la gran guerra patria de la URRS (19411945), Silla (Valencia): Edita A. Delgado Romero, 1995. 202   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús. La guerra de España desde el aire. Dos Ejércitos y sus cazas frente a frente, Barcelona: Ariel (Colección Horas de España), 1969. 203   GARCÍA LACALLE, Andrés. Mitos y verdades: La aviación de caza en la guerra, México: Oasis, 1973. 204   APARICIO RODRÍGUEZ, Sol. Yo combatí en tres mundos, Monterrey: Edición del autor, 1973. 205   LARIO SÁNCHEZ, Juan. Habla un aviador de la República, Madrid: G. Del Toro (Colección Memorias de la Guerra Civil Española), 1973. 206   SAYÓS ESTIVILL, Juan. Un aviador de la República, Madrid: Asociación Aeroclásica/ Craftair, 1999. 197

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libro fue objeto de una cuidadosa reedición en 1999, estando entre las mejores autobiografías publicadas. Además de en México, la URSS y España, también se publicaron memorias de aviadores en Francia, como la de Francisco Pérez Mur207, aunque son escasas las procedentes de este país, pues dada su cercanía muchos de los exiliados allí volvieron a España. También bajo la dictadura se publicarán otras memorias, como el controvertido diario de Francisco Tarazona, Yo fui piloto de caza rojo208, una de las memorias más conocidas, pero que provocarán que más tarde Andrés Fierro Menú las combata en su libro ¡Taran! Avatares de un piloto de caza de la República en dos guerras (1936-1939 y 1941-1945)209. Este libro evidencia la división y las rencillas que todavía anidan entre algunos aviadores republicanos, agravadas por la derrota y el exilio. No obstante el libro de Fierro es un impresionante documento sobre los avatares de estas personas. En Moscú la Editorial Progreso publicaba en 1977 y en español las memorias del murciano Francisco Meroño Pellicer, bajo el título de En el cielo de España, pero estas memorias han sido reeditadas por su hija Dolores Meroño en 2004, cambiándoles el título por el de Le llamaban Diablo Rojo210. Posteriormente Francisco Meroño publicó, también en Moscú, otro libro en 1986 titulado Aviadores españoles en la gran guerra patria, en el que trata sobre su participación en la Segunda Guerra Mundial, y que ha sido reeditado por su hija como De nuevo al combate. Aviadores republicanos en el cielo soviético211, pero además Francisco Meroño dejó un manuscrito sobre sus vivencias en la URSS, que ha sido corregido y editado de nuevo por su hija titulándolo Así como fue, aviadores españoles emigrados a la Unión Soviética212. En suma estos tres libros representan un encomiable esfuerzo por recuperar la memoria de un colectivo muy olvidado y que vivió autenticas epopeyas, sufriendo derrota, tras derrota. Pero la edición de Dolores Meroño no ha sido todo lo cuidadosa que podría haberlo sido y ha rectificado en demasía los originales. Los años ochenta comenzarán con unas memorias muy polémicas, las de Carmen Díaz, primera mujer de Ramón Franco Bahamonde, que ayudada por José Antonio Silva publicará Mi vida con Ramón Franco, contada a José Antonio Silva213. En su libro Carmen Díaz será muy crítica con Ramón Franco, llegando incluso a cuestionar, con la ayuda técnica de José Antonio Silva, piloto de líneas aéreas, las cualidades como navegante de su primer marido. Este libro motivó el interés por la investigación histórica de la aviación española por parte del

  PÉREZ MUR, Francisco. De la voltige aerienne a la guerre d´Espagne, París: Editions FranceEmpire, 1978. 208   TARAZONA TORÁN, Francisco. Yo fui piloto de caza rojo, Madrid: San Martín, 1974. 209   FIERRO MENÚ, Andrés. ¡Taran! Avatares de un piloto de caza de la República en dos guerras (1936-39 y 1941-45), Madrid: Edición del autor, 2000. 210   MEROÑO PELLICER, Francisco. Le llamaban Diablo Rojo, Madrid: Almena, 2004. 211   MEROÑO PELLICER, Dolores. De nuevo al combate. Aviadores republicanos en el cielo soviético, Madrid: Edición de la autora, 2005. 212   MEROÑO PELLICER, Dolores. Así como fue, aviadores españoles emigrados a la Unión Soviética, Madrid: Edición de la autora, 2005. 213   DÍAZ, Carmen; y SILVA, José Antonio. Mi vida con Ramón Franco, contada a José Antonio Silva, Barcelona: Planeta (Colección Espejo de España, número 67), 1981. 207

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Ejército del Aire, tal como refleja el general Emilio Daneo Palacios214 al hablar del origen del IHCA. También en estos años, concretamente en 1981, Roque Serna Martínez nos aportará su Heroísmo español en Rusia (1941-1945)215, extensa obra imprescindible para conocer la historia de los aviadores españoles exiliados en la Unión Soviética. Este grupo de aviadores residentes en la URSS será objeto de otros libros y también producirán otros como la obra colectiva Somos internacionalistas216. El espíritu que anima a los aviadores a escribir queda reflejado en el título de las memorias de Manuel Montilla: Héroes sin rostro. La guerra aérea republicana (1937-1939)217. También tenemos memorias de aviadores republicanos no pilotos, como el médico de aviación Manuel Conde López218, este tipo de memorias son escasas y muy necesarias para un exacto conocimiento de la aviación. Estos años verán la edición de las memorias de Emilio Herrera Linares a cargo de Thomas F. Glick y José M. Sánchez Ron219. Otro personaje que verá publicados sus libros es Andre Malraux, cuyo libro L´Espoir será objeto de varias ediciones220. Posteriormente aparecerá una obra sobre la participación de Malraux en la Guerra Civil, muy ligada a la aviación, debida al trabajo de Paul Nothomb221 y prologada por Jorge Semprún. En la década de los noventa seguirán apareciendo memorias, sobre todo gracias al impulso de la Asociación de Aviadores de la República (ADAR) y al efecto de emulación. Por otro lado aparece en 1993 el trabajo de Daniel Arasa, Los españoles de Stalin222, que da a conocer la historia de los aviadores republicanos exiliados en la Unión Soviética. Un hecho destacable en las memorias de los aviadores es que la mayoría de las ediciones son particulares, lo que remarca el interés de los autores por hacerse oír. De entre otras podemos destacar España «la guerra aérea»: los combates de un piloto de caza de la República223, que frente a la seriedad de otras memorias citadas, da la sensación de estar leyendo una historieta de «hazañas bélicas». Es evidente que exagera su actuación en la guerra, y uno llega a preguntarse como es posible que perdiera la guerra la República, si las cosas eran como cuenta Luís Sirvent, además la prolijidad de los relatos de los combates aéreos, hacen sospechar que estamos más ante una memoria idealizada, que ante una vivencia rescatada. Del mismo cariz es el libro de Antonio Arias: Arde el cielo. Memorias de un piloto de caza   DANEO PALACIOS, Emilio. «El Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica» en I Ciclo de conferencias. La investigación histórica de la aeronáutica, Madrid: IHCA, 1986, 49-50. 215   SERNA MARTÍNEZ, Roque. Heroísmo español en Rusia (1941-1945), Madrid: Edición del Autor, 1981. 216  AA.VV.: Somos internacionalistas. Moscú: Editorial de Literatura Política, 1986. 217   MONTILLA Y MONTILLA, Manuel. Héroes sin rostro. La guerra aérea republicana (1937-1939), México: Costa-Amic Editores, 1982. 218   CONDE LÓPEZ, Manuel. Memorias de un médico militar (Monarquía, República, Guerra Civil, Exilio, Monarquía), Madrid: Edición del autor, 1988. 219   GLICK, Thomas F.; y SÁNCHEZ RON, José M. (Ed.): Memorias: Emilio Herrera Linares. Madrid: Universidad Autónoma de Madrid (Colección de Estudios), 1988. 220   MALRAUX, Andre. La esperanza (L´espoir), Barcelona: Edhasa, 1989. 221   NOTHOMB, Paul. Malraux en España, Barcelona: Edhasa, 2001. 222   ARASA, Daniel. Los españoles de Stalin, Madrid, 1993. 223   SIRVENT CERRILLO, Luis. España «la guerra aérea»: los combates de un piloto de caza de la República (1936-1939), Madrid: Edición del autor, 1993. 214

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participante en la guerra de España (1936-1939) y en la gran guerra patria de la URRS (1941-1945)224. De nuevo nos encontramos con detallados combates aéreos, pero añade interesantes documentos gráficos. Mucho más ligeras, con cierto sentido del humor y sin pretensiones son las memorias de Miguel Ángel Sanz, Memorias de un chico de Vallecas piloto de caza de la República225, quizás por ello es un libro ameno de leer, dedicando mucho espacio a relatar su cautiverio en Francia. Otras memorias son las de Felipe Díaz Sandino tituladas: De la conspiración a la revolución (1929-1937)226, que nos aportan vivencias sobre el periodo previo a la guerra del que apenas tenemos breves relatos. En la línea de evocación y recuperación de la memoria es el libro en bable de Manuel D´Andres Fernández (Manfer de la Llera) Coses vivies227, y que pertenece a ese grupo de libros que por el tipo de edición es difícil de consultar y que gracias a la labor de ADAR, puede ser encontrado. Fruto de nuevo del interés por recuperar la memoria histórica es Nuestro padre piloto de la Segunda República228, obra realizada por los hijos del comandante Cayo Rioja, que con este libro recuperan su propia historia y reivindican la memoria de su padre. Siguiendo la estela de las memorias de los aviadores republicanos encontramos en el año 2006 el libro Vivencias de un piloto-aviador (1936-1939) y otros relatos históricos229 en el que Simón Fiestas incluye sus vivencias en los meses previos al conflicto así como sus actividades a favor de los pilotos republicanos tras la guerra. Las últimas memorias que vamos a incluir llegan en el último minuto y son las del conocido as José María Bravo, que ayudado por el historiador del IHCA Rafael de Madariaga y con prólogo del general Sánchez Méndez se titulan: El seis doble. Bravo y los «Moscas» en la guerra civil española y en la II Guerra Mundial230. El título está motivado por el símbolo que llevaba pintado el avión de Bravo, cuyo esquema se ha reproducido en el Polikarpov I-16 «Mosca» que recientemente ha adquirido la Fundación Infante de Orleáns y que vuela de nuevo sobre los cielos del Madrid que defendió en el otoño de 1936. Pero no podemos cerrar el capítulo de las biografías y memorias, sin citar una obra interesante y novedosa y por otro lado una curiosidad. En primer lugar debemos citar la biografía de los hermanos Martín Campo, dos aviadores que lucharon en bandos enfrentados y que refleja la naturaleza fraticida de las   ARIAS ARIAS, Antonio. Arde el cielo. Memorias de un piloto de caza participante en la guerra de España (1936-1939) y en la gran guerra patria de la URRS (1941-1945), Silla (Valencia): Edita A. Delgado Romero, 1995. 225   SANZ, Miguel A.: Memorias de un chico de Vallecas piloto de caza de la República. Madrid: Edición del autor, 2000. 226   DÍAZ SANDINO, Felipe. De la conspiración a la revolución (1929-1937), Madrid: Libertarias/ Prodhufi, 1990. 227   D´ANDRES FERNÁNDEZ, Manuel. Coses vivies, Xixón: Alborá Llibros, 1998. 228   RIOJA, C.: Nuestro padre: piloto de la Segunda República, Madrid: Los autores, 2000. 229   FIESTAS MARTÍ, Simón. Vivencias de un piloto-aviador (1936-1939) y otros relatos históricos, Barcelona: Edición del autor, 2006. 230   BRAVO FERNÁNDEZ-HERMOSA, José María; y MADARIAGA FERNÁNDEZ, Rafael de. El seis doble. Bravo y los «Moscas» en la guerra civil española y en la II Guerra Mundial, Madrid: Craftair/Agudin, 2007. 224

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guerras civiles. El libro es obra del teniente coronel del Ejército del Aire Jorge Clavero Mañueco que documenta esta situación en Hermanos Martín Campo, pilotos aviadores en la guerra civil española231; y tras estas trágicas biografías, un libro curioso obra del periodista murciano José García Martínez, que en Mirlo seis cinco. Felipe de Borbón echa a volar232 hace una crónica periodística del paso de Su Alteza Real el Príncipe de Asturias don Felipe de Borbón por la Academia General del Aire, siendo la única monografía que trata sobre el paso de un miembro de la Casa Real por la aviación, y hemos de tener en cuenta que tanto don Juan Carlos como don Felipe son pilotos de helicóptero en activo y las infantas realizaron en la Escuela de Vuelo Sin Motor de Ocaña, el Curso de Piloto de Planeadores. 2.2.4. Historia de los aeródromos y unidades aéreas En tercer lugar tenemos la historia centrada en los aeródromos. Este tipo de infraestructura por sus características, produce un gran impacto en los lugares donde se sitúan, no solo por su tamaño, cada vez mayor, ni por el ruido que provocan los aviones, cada vez menor, sino por su importancia económica y social. Un aeropuerto o Base Aérea es equivalente a una gran fábrica, da empleo a centenares o miles de personas y precisa de gran cantidad de servicios y suministros. Por otro lado, la presencia de una Base Aérea es motivo de prestigio para la localidad en que se sitúa y no hay gran ciudad que no precise tener un aeropuerto. El impacto de estas infraestructuras ha motivado la publicación de obras que relatan su historia. Recientemente en España tenemos el libro del general Francisco Javier Bautista titulada apropiadamente Santiago de la Ribera era una aldea cuando la aviación naval amerizó en el Mar Menor233, que resume adecuadamente el concepto que exponemos. Por otro lado los aeródromos encuadran a las unidades aéreas, por lo que su historia a veces se confunde. De nuevo la Guerra Civil ha sido generadora de literatura aeronáutica, apareciendo últimamente trabajos sobre los campos de vuelo utilizados durante la misma. Así Luis Martínez Mira nos hablará del Aeródromo de Rabasa en su libro sobre la Guerra Civil en Alicante234. Para la zona catalana encontramos trabajos sobre los campos de Celrá235, Banyoles236 y su campo de Martís237 en el   CLAVERO MAÑUECO, Jorge. Hermanos Martín Campo, pilotos aviadores en la guerra civil española, Palencia: Diputación Provincial de Palencia, 2005. 232   GARCÍA MARTÍNEZ, José. Mirlo seis cinco. Felipe de Borbón echa a volar, Barcelona: Ediciones B (Serie Reporter), 1990. 233   BAUTISTA JIMÉNEZ, Francisco Javier. Santiago de la Ribera era una aldea cuando la aviación naval amerizó en el Mar Menor, San Javier: Ayuntamiento de San Javier, 2006. 234   MARTINÉZ MIRA, Luis. Alicante. Tiempos de guerra, 1936-1939... 235   ROSELL FERRER, Artemi. El camp d´aviació de Celrá (1936-1939), Celrá: Ajuntament de Celrá; 1997. 236   BUTINYÁ i TEIXIDOR, Lluis. Història del camp d´aviació de Banyoles (1936-1960), Banyoles: Treball de 2º Curs Batxillerat, 2003. 237   EJARQUE MONTESANO, Joaquim; y RUSTULLET NOGUER, Miquel. El camp d´aviació de Martís (1938-1960), Banyoles: Consell Comarcal del Pla de l´Estany, 2004. 231

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norte de la provincia de Girona, además del de Reus238. En Aragón disponemos del reciente libro de Salvador Trallero, Alas rojas Sariñena: historia del campo de aviación de Sariñena239, libro bien documentado, pero en el que prima, de nuevo, la fotografía sobre el texto. Un punto interesante es que parte de las fuentes utilizadas son orales. Rafael de Madariaga ha escrito un buen trabajo sobre El Aeródromo de Navia en el concejo de Coaña240, libro riguroso y que cuenta entre sus fuentes con testimonios orales. Por su parte el estudio de las principales unidades aéreas militares es un campo fecundo y en constante crecimiento, pues es un exponente de la historia del tiempo presente. Existen unidades aéreas estudiadas con profundidad, como es el caso de la Legión Cóndor241, pero para el conocimiento del EdA, es necesario acudir a los cada vez más numerosos libros sobre la historia de sus unidades. Estas obras a veces son motivadas por algún aniversario, como es el caso del quincuagésimo aniversario de la Academia General del Aire, que se plasmó en la obra de Rafael Mellado y Juan Arráez, Academia General del Aire. Crónica de 50 años (1943-1993)242. La obra se divide en dos tomos, estando dedicado el primero a la crónica de la AGA. Tiene una serie de breves capítulos iniciales que resumen la historia de la Base Aérea de San Javier hasta el inicio del primer curso, a partir de este momento se dedica cada capítulo a un curso académico. Es una obra extensa, pero cada capítulo tiene una estructura distinta, dando informaciones dispares, si bien recoge los principales hechos acaecidos en la AGA. Es muy laborioso buscar información en el mismo. El segundo tomo reproduce las orlas de todas las promociones de la AGA hasta el curso 1991-1992 y es una buena fuente para localizar a antiguos alumnos de la misma. También añade la historia de los aviones que ha tenido la AGA, así como una breve reseña de sus directores. No obstante es la mayor crónica que de una unidad del EdA se ha escrito hasta el momento y ha tenido gran difusión, al regalarse a todos los exalumnos de la AGA, que a la sazón eran cerca de seis mil. Pero la primera historia de una unidad del EdA se la debemos a Luis Manzanares que en 1969 realizó Los Alcázares (Torre Pacheco). Un Curtiss en el cielo243, en el que describe el nacimiento y evolución de la Base de Hidroaviones de Los Alcázares. Aunque el libro esta escrito como una crónica novelada, tiene un gran valor pues está bien documentado. La siguiente historia de un aeródromo se lo debemos al teniente general Luis Serrano de Pablo, el cual demostró siempre un gran interés por la historia aeronáutica y su difusión, por   MADARIGA FERNÁNDEZ, Francisco Javier de. Reus: epicentro de la Força Aèrea de la República (1936-1939), Tarragona: Arola, 2000. 239   TRALLERO ANORO, Salvador. Alas rojas Sariñena: historia del campo de aviación de Sariñena, Sariñena (Huesca): Sariñena Editorial, Salvador Trallero editor, 2006. 240   MADARIAGA FERNÁNDEZ, Rafael de. El Aeródromo de Navia en el concejo de Coaña, Madrid: Cockpitstudio, 2005. 241   Aunque en puridad no era solamente una unidad aérea, pues englobaba a todos los militares alemanes destacados en ayuda del bando nacional. 242   MELLADO PÉREZ, Rafael. Academia General del Aire. Crónica de 50 años (1943-1993), Valladolid: Quirón (Con la colaboración de Juan Arráez Cerdá), 1993. 243   MANZANARES, Luis. Los Alcázares (Torre Pacheco). Un Curtiss en el cielo, Madrid: Imprenta Sáez, 1969. 238

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ello en 1971 escribió Historia de Tablada244, libro que ha tenido varias reediciones y que con una estructura cronológica, resume la ya larga historia de este emblemático aeródromo, además cuenta con una serie de valiosos apéndices, en los que relaciona diverso personal del aeródromo, reproduce documentos e incluso la bibliografía utilizada, además cuenta con un índice onomástico, por lo que es una obra que marcará el camino a otros. Siguiendo el ejemplo del general Serrano de Pablo, en 1982 el también general Fernando de Querol Muller publicará Más historia de Tablada (1910-1982)245, pero esta continuación es más breve y pone su atención en las fotografías y planos, por lo que si bien es una fuente de información gráfica, esta está reproducida con baja calidad y el texto es escaso y telegráfico, limitándose a reproducir algunos datos, carece de bibliografía, cita de fuentes e índices onomásticos, en suma es una obra muy inferior a la de Serrano de Pablo. La Base Aérea de Manises en Valencia tiene dedicados varios libros. El primero, Base Aérea de Manises246, editado por la propia Base, es el típico libro divulgativo de unidad. En 1998 Alejandro García González247 une la historia de la Base a la del avión F-86, primer reactor del EdA y que tuvo en Manises su unidad más emblemática. Esta obra es un ejemplo de cómo se escribe la historia de la aviación militar. El autor es un general, antiguo piloto de la unidad, el libro no tiene citas y dispone de una escueta e incompleta bibliografía, y como fuente cita Documentación varia del Archivo General e Histórico del Aire248, por lo menos nos dice que ha ido a un archivo. También sobre Manises tenemos El Mirage III en España, ya que este avión solo estuvo en esta Base, y Sabre: comienzo de una época, en la que encontramos amplias referencias al aeródromo valenciano. En los años ochenta aparecerán varios trabajos sobre aeródromos. El primero, La Torre de Gando, Museo Aeronáutico (1740-1982)249, representa el naciente interés en el EdA por su propia historia, ya que hace una breve historia de la fortaleza existente dentro de la Base Aérea de Gando, la cual se rehabilitó para hacer un museo aeronáutico. En este trabajo Fernando de Querol Muller relacionará las efemérides generales de la aeronáutica canaria. El segundo trabajo del año, obra de Domingo Henares, será la Historia de la aviación en Albacete (1911-1982)250, que nos aproximará a uno de los aeródromos más importantes de la historia española, si bien es una obra breve, que precisa una continuación que amplíe el conocimiento sobre esta Base Aérea. El tercer libro que vamos a reseñar de estos años es la historia de la Escuela Militar de Paracaidismo «Méndez

  SERRANO de PABLO, Luis. Historia de Tablada, Sevilla: Maestranza Aérea de Sevilla, 1971.   QUEROL MULLER, Fernando de. Más historia de Tablada 1910-1982, Sevilla: Prensa Española, 1982. 246   BASE AÉREA DE MANISES. Base Aérea de Manises, Manises: Base Aérea de Manises (Valencia), 1977. 247   GARCÍA GONZÁLEZ, Alejandro. Manises el F-86F «Sabre-Jet» desde el Ala de Caza Núm. 1. Una época en las Fuerzas Aéreas españolas, Madrid: Ministerio de Defensa, 1998. 248   Ibidem, anexo bibliográfico. 249  AA.VV.: La Torre de Gando, Museo Aeronáutico (1740-1982), Gando: Ejército del Aire, 1982. 250   HENARES, Domingo. Historia de la aviación en Albacete (1911-1982), Madrid: IHCA, 1983. 244 245

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Parada» (1947-1982)251 cuya estructura recuerda las memorias que normalmente realizan las unidades aéreas, pero ampliándola con una introducción histórica. Pero es un documento de consulta imprescindible para conocer la historia del paracaidismo en España, pues es una recopilación de datos directa de la fuente que los generó. El final de los años ochenta verá el alumbramiento de una historia del Archivo Histórico del Aire y la del edificio en el que se encuentra, El Archivo General e Histórico del Aire. Castillo de Villaviciosa de Odón252. En este breve libro encontraremos la historia del castillo, así como un capítulo dedicado a la descripción del archivo, con referencias a la legislación sobre archivos en el EdA, en suma es una guía del archivo aderezada con la historia del continente del mismo. En los años noventa aparecerán más historias de unidades. En 1995 la Patrulla Águila253 con motivo de su décimo aniversario publicará su breve historia, con una pequeña introducción sobre las patrullas acrobáticas españolas, aunque es un libro en el que predominan claramente los aspectos visuales. Este mismo año Emilio Herrera escribirá Una bahía con alas. La Base de Hidros de Pollensa254 en el que continua la línea de investigación de Entre el añil y el cobalto sobre la historia de los hidroaviones en España, así nos encontramos que tenemos la historia de la mayoría de las Bases de Hidroaviones españolas. Y de nuevo son Los Alcázares objeto de estudio, así en 1996 Juan Francisco Benedicto y Francisco Javier Olmos en Aeródromo Los Alcázares, 1915255 reproducirán todos los trabajos realizados sobre este Aeródromo, añadiendo una gran colección de fotografías, que conforman una importante historia gráfica. La Base Aérea de Getafe, la segunda más antigua de España, tendrá su historia en 1998, obra de Manuel de la Peña256, libro de gran formato y cuidada edición, bien documentado, pero sin citas. De nuevo con una estructura que recuerda los informes de actividades, aparecerá en este mismo año la historia del Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire257, el libro es una simple recopilación de datos ordenados cronológicamente, eso si, con una cuidada presentación gráfica, terminando el mismo con un bonito álbum de fotos aéreas de ciudades españolas. Este libro tuvo su continuación, pues se publicó una ampliación que recogía las actividades del CECAF entre los años 1998 y 2001258, aunque si consultamos  AA.VV.: Escuela Militar de Paracaidismo «Méndez Parada» (1947-1982), Murcia: Escuela Militar de Paracaidismo, 1983. 252   FERNÁNDEZ-MONZÓN ALTOLAGUIRRE, Fernando. El Archivo General e Histórico del Aire. Castillo de Villaviciosa de Odón, Madrid: IHCA, 1989. 253   PATRULLA ÁGUILA. Patrulla Águila. Patrulla Acrobática de España. X Aniversario (1985-1995), San Javier: Academia General del Aire, 1995. 254   HERRERA ALONSO, Emilio. Una bahía con alas. La Base de Hidros de Pollensa, Madrid: Ministerio de Defensa, 1995. 255   BENEDICTO GARCÍA, Juan Francisco; y OLMOS GARCÍA, Francisco Javier. Aeródromo Los Alcázares, 1915, Los Alcázares: Edición de los autores, 1996. 256   PEÑA RODRÍGUEZ-MARTÍN, Manuel de la. Medio siglo de la aviación en Getafe (1911-1960), Getafe: Edición del autor, 1998. 257  AA.VV.: Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire (1920-1998), Madrid: CECAF, 1998. 258  AA.VV.: Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire (1998-2001), Madrid: CECAF, 2001. 251

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la memoria del mismo Centro de 1999259, veremos que en la misma se expone más información que en la citada ampliación La entrada en el siglo XXI nos trajo la historia de una de las tres grandes Bases del EdA, la de Morón de la Frontera, de la mano de Juan Sanz Peñalver260, el cual ya había realizado en 1991261, con motivo del cincuentenario de la Base, un folleto sobre su historia, por lo que en esta nueva obra ha profundizado su estudio. En ambos trabajos se ha documentado principalmente de los archivos de la Base, lo que nos da una obra rigurosa en el contenido, pero de nuevo faltan citas y referencias, además en el escueto anexo bibliográfico, aparece una prueba de los problemas citados a la hora de hacer una historiografía aeronáutica española, parte de las fuentes proceden de archivos personales y los archivos de las unidades no están, por razones obvias, abiertos a los investigadores. Pero si hay una unidad del EdA que tenga su historiador particular, esta es la Base Aérea de Talavera la Real en Badajoz, pues Luis Soriano Guerry, no solo ha publicado Base Aérea de Talavera la Real (Badajoz), 1953-2003262, excelente crónica de la Base Aérea, sino que mantiene una página web sobre el Ala 23, unidad que ocupa la Base Aérea de Talavera la Real, en la que actualiza constantemente la historia de la misma y siendo civil está autorizado a entrar y participar en los eventos de la unidad. Sobre esta Base Aérea se han publicado otras obras, todas ellas con motivo de su 50 aniversario y realizadas por Cosme López García263 y Antonio Mancebo Marín. Por su novedad tenemos el trabajo realizado por Rafael Gómez Ávila264 sobre el personal civil de la Base talaverana. Por su parte la ya citada obra del general Bautista sobre la Base Aérea de San Javier, introduce un nuevo e importante punto de vista, como es ver la historia de la unidad también desde fuera y así poder calibrar con precisión cual ha sido el impacto social y económico de las unidades aéreas en su entorno. Los aeropuertos españoles tienen en Luis Utrilla Navarro a su gran historiador. Con el patrocinio de AENA se están publicando las historias de todos los aeropuertos, algunos de los cuales son Bases Aéreas de uso compartido. Así, junto a Rafael de Madariaga y José Parejo, realizó la Historia de la Base Aérea y Aeropuerto de León265. En solitario, la Historia de la Base Aérea y Aeropuerto

  CECAF: Centro Cartográfico y Fotográfico. Memoria 1999, Madrid: CECAF, 2000.   SANZ PEÑALVER, Juan. Reseña histórica de la Base Aérea de Morón. Ala 11 (1941-2001), Madrid: Ministerio de Defensa, 2002. 261   SANZ PEÑALVER, Juan. Cincuentenario de la Base Aérea de Morón (1941-1991), Morón de la Frontera: Base Aérea de Morón, 1991. 262   SORIANO GUERRY, Luis. Base Aérea de Talavera la Real (Badajoz), 1953-2003, Badajoz: Junta de Extremadura, 2004. 263   LÓPEZ GARCÍA, Cosme. Base Aérea de Talavera la Real y Ala 23 de ICA: memoria histórica (1953-2005): Ejército del Aire, Talavera la Real (Badajoz): Base Aérea de Talavera la Real y Ala 23 de Instrucción, Caza y Ataque, 2006. 264   GÓMEZ ÁVILA, Rafael. Crónicas de medio siglo: el personal civil en la Base de Talavera, Madrid: Ministerio de Defensa, 2003. 265   MADARIAGA FERNÁNDEZ, Rafael de; PAREJO LINARES, José; y UTRILLA NAVARRO, Luis. Historia de la Base Aérea y Aeropuerto de León, Madrid: AENA (Colección Historia de los Aeropuertos Españoles), 2004. 259 260

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de Salamanca266, que ya fue historiada por Francisco Morales Izquierdo267 en 1988. Otro aeropuerto estudiado por Luis Utrilla es el de Málaga268, otro de los aeródromos históricos de España. Paradójicamente, sobre el aeródromo más antiguo de España, Cuatro Vientos, solo encontramos un folleto divulgativo, Anecdotario histórico de Cuatro Vientos269. Las Bases de Utilización Conjunta con los Estados Unidos han motivado: Los americanos en Zaragoza: la presencia de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en la Base (1954-1992)270. Las historias de los aeropuertos tienen interés local, por lo que cada vez encontramos más obras de esta temática, por lo que van haciendo falta obras de referencia que compilen estos trabajos. La historia de la aviación en las islas Canarias ha despertado bastante interés, demostrado en la realización de varias obras, aparte de la ya citada sobre Gando. Tenemos de José A. Granados Góngora La aeronáutica en la isla de Lanzarote271 y de Juan Carlos Díaz Lorenzo Las alas del Atlántico272 que además estudia la aviación sobre el Sahara, ya que está muy unida la historia de la aviación canaria con la africana. En Cataluña se ha escrito la historia de Reus273, la única Base Aérea que tenía el EdA en esa comunidad. En cuanto al País Vasco, cuna de pioneros de la aviación, Féliz Elejalde realizó La aviación en Guipúzcoa: crónica y anécdotas (1908-1996)274. Y siguiendo por el norte peninsular, Emilio Herrera en Alas sobre Cantabria: crónica aeronáutica275 escribe de nuevo sobre su patria chica. Las unidades paracaidistas por su parte han merecido dos libros, aparte de la historia de la Escuela Militar de Paracaidismo ya citada. El primero versa sobre el nacimiento de la Brigada Paracaidista276, que si bien es una unidad del Ejército de Tierra, está muy ligada al EdA. El segundo trata exclusivamente de los paracaidistas del EdA, siendo sus autores Carlos Bourdon y Francisco Vela277 y como reza su subtitulo, Un repaso por la historia, uniformes y emblemas de la   UTRILLA NAVARRO, Luis. Historia de la Base Aérea y Aeropuerto de Salamanca, Madrid: AENA, 2006. 267   MORALES IZQUIERDO, Francisco. Matacán: alas de Salamanca, Salamanca: Caja Salamanca y Soria, 1988. Reimpreso en 1996. 268   UTRILLA NAVARRO, Luis. El Aeropuerto de Málaga: ocho décadas de historia del transporte aéreo, Málaga: Arguval, AENA, 1999. 269  IHCA. Anecdotario histórico de Cuatro Vientos, Madrid: IHCA, 1988. 270   ROLDÁN, Concha. Los americanos en Zaragoza: la presencia de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en la Base (1954-1992), Zaragoza: Ibercaja, 1998. 271   GRANADOS GÓNGORA, José A.: La aeronáutica en la isla de Lanzarote, Las Palmas de Gran Canaria: Vera Publicidad, 2002. 272   DÍAZ LORENZO, Juan Carlos. Las alas del Atlántico, Santa Cruz de Tenerife: Tauro, 2001. 273   SAMARRA, Frederic. L´aviació a Reus: del primer avió a la Universitat de l´Aire (1913-2004), Reus: Pragma, 2005. 274   ELEJALDE, Félix. La aviación en Guipúzcoa: crónica y anécdotas (1908-1996), San Sebastián: Michelena, 1996. 275   HERRERA ALONSO, Emilio. Alas sobre Cantabria: crónica aeronáutica, Santander: Caja Cantabria, 1993. 276   FRIAS O´VALLE, José. Así nació la Brigada Paracaidista, Madrid: Edición del autor, 1987. 277   BOURDON, Carlos; y VELA, Francisco. Paracaidistas de aviación, Madrid: Fundación Don Rodrigo, 2000. 266

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Escuadrilla Paracaidista del Ejército del Aire, dedicando la mitad del libro a la historia de las unidades paracaidistas de aviación y el resto a los uniformes y emblemas. Es una historia breve, que ha contado con fuentes primarias, tal como queda reflejado en la bibliografía, por lo que tiene valor como monografía de base, aunque el paracaidismo de aviación precisa un estudio más profundo. 2.2.5. Historia de las organizaciones aéreas En cuarto lugar están las obras que versan sobre organizaciones aéreas, pero englobamos bajo este concepto genérico dos tipos distintos, por un lado las organizaciones civiles, representadas básicamente por las líneas aéreas, y por otro lado los colectivos profesionales de la aeronáutica. La historia de las líneas aéreas no es un campo menor, su estudio suele ser multidisciplinar por sus implicaciones económicas, geográficas o sociológicas. En España está poco desarrollado este tipo de estudios. Tras la Guerra Civil tenemos el estudio de Jacobo de Armijo, España y las rutas del aire278, en el que describe la situación de la aviación comercial y el futuro de la misma en España. No será hasta 1973 en que Darío Vecino escribirá Cuando «Ceta» fue el principio: 50 años de la aviación comercial española, 1921-1971279, de nuevo los aniversarios motivan la aparición de crónicas históricas. Sobre el mismo tema escribirá en 1998 José Ramón Marteles López280, dedicando su atención a la desaparecida AVIACO. También contamos con la ya citada biografía de Loring, como impulsor del transporte aéreo civil y de nuevo otra historia gráfica, Iberia, mil fotos para la historia (1927-2001)281, pero a pesar de encontrarnos de nuevo con un tomo físicamente inmanejable, por lo menos incluye algo de texto, que en forma de párrafos telegráficos e inconexos, nos aportan información sobre el contexto histórico y algo de información sobre la compañía aérea. En este campo destacan los trabajos del historiador Julián Oller, explicitados en multitud de artículos y conferencias, del que esperamos el necesario libro que recoja la historia de la aviación civil en España. La construcción aeronáutica por su parte ha tenido un mayor tratamiento, destacando el libro de Jesús Salas De la tela al titanio282, que recoge la evolución de esta industria en nuestro país. Sobre la principal empresa aeronáutica de España, CASA, disponemos de dos libros. El primero, CASA. Los primeros 75 años, 1923-1998283, escrito por José María Román Arroyo, es una obra en gran formato, que nos da una completa historia de la empresa y su evolución, pero   ARMIJO, Jacobo de. España y las rutas del aire, Madrid: Instituto de Estudios Políticos (Colección España ante el Mundo), 1944. 279   VECINO, Darío. Cuando «Ceta» fue el principio: 50 años de la aviación comercial española, 1921-1971, Madrid: Iberia-Líneas Aéreas de España, 1973. 280   MARTELES LÓPEZ, José Ramón. Aviación y comercio, noticia de 50 años, Madrid: Edición del autor, 1998. 281   DÍAZ LORENZO, Juan Carlos (Coor.). Iberia, mil fotos para la historia (1927-2001), Madrid: Tauro, 2001. 282   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús. De la tela al titanio, Madrid: Espasa-Calpe, 1983. 283   ROMÁN ARROYO, José María. CASA. Los primeros 75 años, 1923-1998, Madrid: CASA, 1998. 278

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no cita sus fuentes, se supone que el archivo es de la propia empresa y dispone al final del segundo volumen de unos anexos con gráficas y cuadros sinópticos, que resultan escasos dadas la entidad y pretensión de la obra. Por otro lado nos encontramos con una obra de representación institucional, muy difícil de conseguir. El segundo libro sobre CASA se editó con motivo del centenario de la aviación, pero esta vez por su firma matriz, pues CASA se fusionó con las principales industrias aeronáuticas europeas en EADS, siendo esta nueva empresa la editora de Alas del tiempo, una cronología de EADS284, una obra que rompe la tradición anterior de CASA de difusión limitada de sus libros, y ahora se presenta el libro al público, que lo puede adquirir libremente. La obra tiene dos partes, una primera dedicada a los pioneros y las industrias generadoras de la actual EADS y una segunda, en la que de manera gráfica se hace un recorrido cronológico de estas industrias hasta el año 2003. Muy interesante es el gráfico que precede a la segunda parte, en el que se refleja la genealogía de las empresas fundadoras y sus fusiones, que representa una gran ayuda para conocer la evolución de la industria aeronáutica en Europa. Sobre la otra gran industria aeronáutica española, la Hispano Aviación, aparte de las referencias de Jesús Salas285, tenemos un libro cuidado y valioso: El taller de Ícaro. Historia de la Hispano Aviación, 1917-1972286, libro en gran formato, riguroso, con notas y fruto de la experiencia personal del autor, que fue uno de los ingenieros de la empresa, una obra imprescindible para conocer la historia de la industria aeronáutica sevillana. Sobre la Hispano-Suiza, empresa de la cual surgió la Hispano Aviación, tenemos la obras de Emilio Polo287 y de Manuel Lage288, pero también de Jacinto García, Los motores V8 de aviación de la Hispano-Suiza (1914-1918)289, que recoge un aspecto poco conocido de nuestra industria aeronáutica, como fue el hecho de que España suministró miles de los mejores motores de aviación a los aliados durante la Primera Guerra Mundial. Como complemento a la historia de la industria aeronáutica, tenemos la de los ingenieros aeronáuticos, colectivo que ha destacado por tener entre sus miembros a destacados historiadores, como Jesús Salas, José Warletta o González-Betes, por ello no es extraño que con motivo de su 75 aniversario publicasen 75 Años de ingeniería aeronáutica en España. De la Escuela Superior Aerotécnica al siglo XXI290. En este libro no solo se escribe la historia de la Escuela de Ingenieros Aeronáuticos, sino que también se hace un repaso a la evolución de la industria aeronáutica y al papel de los ingenieros en la   POPPE, Christian (Dir.). Alas del tiempo, una cronología de EADS, Möhnesse (Alemania): EADS (Traductora al español Victoria Blázquez, redactor José María Palomino), 2003. 285   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús. La Hispano Aviación: proyectos HA-100, 200 y 300... 286   VIEJO CANALEJAS, Marcelino. El taller de Ícaro. Historia de la Hispano Aviación, 1917-1972, Sevilla: Fundación El Monte, 2001. 287   POLO, Emilio. La Hispano-Suiza, Madrid: Wings and Flags, 1995. 288   LAGE MARCO, Manuel. La Hispano-Suiza, 1904-1972. Hombres, empresas, motores y aviones, Madrid: LID, 2004. 289   GARCÍA BARBERO, Jacinto. Los motores V8 de aviación de la Hispano-Suiza (1914-1918), Madrid: Asociación de Amigos del Museo del Aire, 2005. 290   MARTÍNEZ-VAL, Rodrigo; BARRAGÁN, José Antonio; y MARTÍNEZ CABEZA, José Antonio. 75 Años de ingeniería aeronáutica en España. De la Escuela Superior Aerotécnica al siglo XXI, Madrid: Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos, 2004. 284

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misma, es por tanto una obra de consulta necesaria, que trasciende la mera crónica, para acercarse a la historia de las instituciones. También los ingenieros aeronáuticos han dedicado su atención a la historia de la astronáutica en La aviación y el espacio: hechos y datos291, en la que recogen su participación en el desarrollo de la astronáutica en España. 2.3. LA BIBLIOGRAFÍA AERONÁUTICA Y LA RECUPERACIÓN DEL PATRIMONÍO HISTÓRICO La producción bibliográfica y en especial la de carácter histórico, tiene dentro de la aeronáutica otras utilidades. Pues además de la positivización de la historia por medios escritos, gráficos o audiovisuales, nos encontramos con otras actividades muy ligadas a la historia, pero a los que no se suele prestar atención. Un campo que provoca un gran trabajo de investigación histórica es el derivado del maquetismo. El afán por el rigor en la reproducción de los aviones llega a extremos inauditos, recurriéndose a planos y manuales técnicos originales, fotografías de centros de inteligencia, etc. pero además se criban los archivos para encontrar la decoración exacta del avión, reproduciendo hasta su correcto número de serie, acompañándolo con la más exhaustiva información sobre el aparato, sus pilotos y su historial operacional. Ello permite que exista una notable y rigurosa información bibliográfica sobre estos aspectos, pero faltan, como no podía ser de otra manera, análisis históricos de este material, sobre todo en nuestro país. Además el maquetismo nos permite la reconstrucción de aviones de los que no queda ningún ejemplar, lo que ayuda a la comprensión de la historia. Dentro de la reconstrucción aeronáutica cabe señalar, que en España recientemente se ha entrado en las reproducciones de aviones históricos a tamaño real (escala 1:1) lo que implica un notable trabajo de investigación histórico y técnico, lo que permite la difusión de documentos originales y un mayor conocimiento de la historia, pues prácticamente son talleres de arqueología industrial. En Murcia tenemos la reproducción del IMAM Ro-41 de Antonio Marroquí, que en un garaje esta reconstruyendo un avión italiano utilizado como entrenador de caza por el Ejército del Aire, para ello ha contactado con archivos y asociaciones italianas, amen de constituir una base de datos con planos de aviones y manuales de la época. Otro proyecto dentro de esta línea es el CM-264, obra de José Ramón Bellaubí, que consiste en la reproducción de un Polikarpov I-16 Mosca, precisamente el que tenía como matrícula el nombre del proyecto. El avión se está realizando en la población tarraconense de La Cenia, que durante la Guerra Civil albergó uno de los aeródromos más importantes de la misma. Este tipo de iniciativas significan una importante recuperación del patrimonio histórico aeronáutico, pues para su realización es preciso un exhaustivo trabajo de investigación histórica y el resultado del mismo consiste en la reconstrucción   COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA. La aviación y el espacio: hechos y datos, Madrid: Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España, 2003. 291

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de elementos materiales perdidos, pero con un grado de fidelidad difícilmente igualable en otras áreas. Otra actividad que esta desarrollándose en España es la arqueología aeronáutica, muy ligada a la arqueología industrial. La búsqueda y recuperación de restos materiales aeronáuticos se centra sobre todo en los aviones, pero también se dirige a las infraestructuras. Otro aspecto es el estudio de los campos de batalla y aunque el campo de batalla de los aviones es el cielo, su impacto sobre el terreno es visible en los escenarios bélicos, tanto por los efectos de sus armas, como por los restos de los aviones derribados. Existen grupos de entusiastas que localizan los restos de accidentes aéreos y recuperan partes de los mismos para los museos. Muy significativo es el trabajo que se está realizando en la localización de los aeródromos de la Guerra Civil, fotografiando y catalogando los restos de las antiguas edificaciones, de las que suelen perdurar los refugios. También es importante la localización de estelas funerarias, pues es frecuente el colocarlas allí donde se ha producido un accidente con victimas fatales, llegándose a dar el caso del robo de las mismas, como ha ocurrido con algunas de aviadores de la Legión Cóndor. Pero la mayor actividad la vienen desarrollando los municipios, muchas veces de manera indirecta o no consciente, pues se están colocando como monumentos (normalmente en rotondas de tráfico) numerosos aviones retirados del servicio, lo que permite mantener este patrimonio y mostrarlo, evitando el que acaben en la chatarra. Por otro lado, dada la ya relativamente larga historia de la aviación española, existen numerosos edificios susceptibles de ser protegidos. Casos paradigmáticos son el antiguo Aeródromo de Los Alcázares o la Base Aérea de Cuatro Vientos, que tiene varios edificios con figura de protección por su valor como arqueología industrial. Por su parte la Universidad de Alicante ha mantenido, gracias al interés de sus profesores de Arquitectura, la antigua torre de control de la Base Aérea de Rabasa, que en un principio se quería derribar por ese afán utilitarista, que solo ve cosas viejas donde un historiador ve testimonios del pasado. Otra Universidad que ha tenido en cuenta la historia aeronáutica de su campus es la de Alcalá de Henares, que ha publicado un libro de expresivo título: La aviación en Alcalá y la conversión de su segundo aeródromo en Campus de la Universidad de Alcalá292. Son dos ejemplos de cómo se puede mantener el patrimonio histórico aeronáutico, dando un nuevo uso a estos viejos aeródromos del Ejército del Aire, que además tienen una larga e importante historia. Alcalá fue uno de los primeros campos de aviación españoles, y Rabasa en Alicante, por un lado fue una de las primeras escalas de las líneas de correo aéreo y durante la Guerra Civil uno de los principales centros de mantenimiento aeronáutico de la República. Podemos añadir que el campo de la historia de la aviación militar en España reviste un gran interés, no solo por su importancia intrínseca como tal, sino porque el Ejército del Aire español es la institución militar más reciente, ya que nació en octubre de 1939, fruto de la Guerra Civil y por tanto es uno de los   RODRIGO, Juan J.: La aviación en Alcalá y la conversión de su segundo aeródromo en Campus de la Universidad de Alcalá, Alcalá de Henares: Universidad de Alcalá de Henares, 2006. 292

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elementos en que se basó el poder fáctico de la dictadura del general Franco. Al Ejército del Aire se le ha prestado menor interés que al Ejército, no solo por su tamaño menor, sino también porque trasluce una menor capacidad de influencia. Es un Ejército que ha estado ahí, pero cuyo papel histórico ha quedado englobado en el conjunto de las Fuerzas Armadas y que ahora pretendemos desglosar y sacar de su aparente anonimato, no es la historia de un gigante, pero tampoco la de una institución oscura e intrascendente, capaz de generar pasiones que se reflejan en una bibliografía amena y apasionada.

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CAPÍTULO 3. LOS ORÍGENES DE LA AVIACIÓN MILITAR ESPAÑOLA 1884-1939

3.1. EL EJÉRCITO DEL AIRE ESPAÑOL EN EL CONTEXTO DE LA AVIACIÓN MILITAR MUNDIAL 3.1.1. Introducción En este apartado queremos proporcionar elementos de comparación entre la evolución de la aviación militar española y otras Fuerzas Aéreas. Ello nos permitirá en el paso siguiente, el estudio de los antecedentes del Ejército del Aire, tener una idea lo más exacta posible de su desarrollo e importancia. Así podremos saber si la aviación española avanzaba a la par que sus homónimas occidentales o si estaba más retrasada. Especialmente nos detendremos en la historia de aquellas Fuerzas Aéreas que más han influido en la historia de la aviación española, como es el caso de las Fuerzas Aéreas de Gran Bretaña, Francia, Italia, Alemania, Unión Soviética y Estados Unidos. También usaremos como elemento de comparación las Fuerzas Aéreas de Grecia, Venezuela y Chile, tres países que podemos considerar de una entidad similar a España. En primer lugar daremos los principales hitos de la aviación española, los cuales nos servirán de referencias con respecto a la evolución de las otras aviaciones. En segundo lugar iremos viendo la historia de las distintas Fuerzas Aéreas, realizando en su caso las comparaciones precisas con la española. 3.1.2. Hitos principales de la aviación militar española La primera referencia española a una actividad militar aérea es de 1792. Ese año el Real Colegio de Artillería de Segovia elevó un globo con fines militares, pero no se creará la primera unidad aeronáutica hasta diciembre de 1884, en concreto una compañía de aerostación. Los primeros vuelos de un avión se realizaron en 1910, y en 1911 se funda el primer aeródromo y escuela de vuelo situada en Cuatro Vientos. El 28 de febrero de 1913 aparecerá la primera disposición oficial que cita a la aviación militar. En noviembre de ese mismo año se realizan las primeras acciones aéreas bélicas en Marruecos. En 1917 se funda la Hispano, filial de la Hispano-Suiza, y la Armada creará la aeronáutica naval. — 93 —

Entre 1913 y 1927 se dará un gran desarrollo de la aviación militar motivado por la guerra de Marruecos. El 15 de octubre de 1921 comienza a funcionar la primera línea aérea de pasaje española. Al año siguiente en 1922, el primer buque nodriza de hidroaviones español inicia su actividad. Desde 1926 se realizarán vuelos de record o raids aéreos, teniendo lugar el último en 1933. La Segunda República en 1931 reorganizará el Ejército, creándose el Arma de Aviación, lo que da mayor autonomía a la aeronáutica militar. De 1936 a 1939 la Guerra Civil provocó un rápido crecimiento de la aviación, que a fines de 1939 contaba con más de mil aviones. En agosto de 1939 se creará el Ministerio del Aire, que englobará la aviación civil y militar. En octubre aparecerá el Ejército del Aire, logrando la aviación militar española su independencia del Ejército de Tierra. El periodo tras la Guerra Civil y hasta los pactos con los Estados Unidos será de decadencia, reduciéndose la aviación de combate prácticamente a la nada. En 1943 se funda la Academia General del Aire. Los pactos de 1953 propiciaron el resurgir de la aviación, pues proveyeron al EdA de material moderno y equivalente al de otras aviaciones. Paralelamente, por la progresiva apertura de los años 50, España consiguió motores y repuestos, principalmente de Gran Bretaña y Francia. Esta situación permitió el desarrollo de la industria aeronáutica española. En 1954 llegaron los primeros aviones a reacción al mismo tiempo que empezaban a salir de las fábricas grandes series de aviones. También vuela este año el Ha-200 primer avión a reacción fabricado en España. Los primeros misiles aire-aire llegarán al EdA en 1963. Como consecuencia de la renovación de los pactos llegarán los F-104 en 1965, primeros aviones supersónicos españoles. En 1969 se incorporan los aviones F-5 construidos en España bajo licencia y al año siguiente se recibirán los Mirage III franceses, iniciándose así la segunda gran renovación material del EdA a la vez que se diversificaban las fuentes de aprovisionamiento. Entre 1970 y 1977 se dan de baja la mayoría de los aviones de los años 50. En 1977 se crea el Ministerio de Defensa integrándose en el mismo el del Aire. En 1983 se firma el contrato de compra de los cazabombarderos F-18, que llegarán en 1986, lo que motivó la tercera gran renovación material del EdA. En 1989 la Ley 17/89 provocará la mayor reforma militar española hasta el momento. 3.1.3. Fuerzas Aéreas europeas 3.1.3.1. La Royal Air Force Toda comparación entre Fuerzas Aéreas debe de tener como referente a la que ha sido la primera Fuerza Aérea independiente del mundo, la Royal Air Force de Gran Bretaña1. Sobre la RAF se han escrito y se escriben multitud de libros y artículos, siendo junto a la Luftwaffe una de las dos aviaciones más famosas. Pero al contrario que la Fuerza Aérea alemana, la RAF desde su origen ha permanecido en actividad hasta el día de hoy, sin cambiar su nombre y sin   DELVE, Ken. The Source Book of the RAF, Shrewsbury: Airlife Publishing Ltd., 1994.

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dejar de ser una de las grandes aviaciones militares del mundo, de las más potentes y con una notable influencia sobre otras Fuerzas Aéreas, no solo sobre las de la Commonwealth, sino también sobre otros países y además posiblemente sea la que es más querida y popular en su país. El primer vuelo en Gran Bretaña se realizará en 1908, pero con un avión de propiedad militar, equipándose al año siguiente con material francés. Antes de la Primera Guerra Mundial, los británicos ya estarán dotados de una aviación militar, pero su primera acción bélica será posterior a las españolas en Marruecos. La Primera Guerra Mundial provocará un enorme desarrollo de la aviación militar británica y el 1 de abril de 1918 se crea la RAF al unificar los servicios aéreos de tierra y mar. Posteriormente el 5 de junio recibe estatus de fuerza independiente, siendo la primera Fuerza Aérea independiente del mundo y además se crea a la vez la WRAF, por lo que también es la primera Fuerza Aérea que cuenta entre sus miembros con mujeres. Cuando acabe la guerra, la RAF tendrá 22.647 aviones. En enero de 1919 se crea en el Ministerio del Aire el Departamento de Aviación Civil, posteriormente se creará el cargo de secretario y subsecretario de Estado para el Aire. En diciembre es aprobado el despliegue para tiempos de paz. El 5 de febrero de 1920 abre sus puertas la Academia del Aire de Cranwell (RAF College). En 1923 el ministro del Aire consigue un asiento en el Gobierno. En 1924 se formará la Imperial Airways para desarrollar el transporte aéreo. En el periodo entreguerras la RAF se consolidará y llevará a cabo un plan de expansión entre 1934 y 1938. En diciembre de 1934 se alistará su primera unidad de alas giratorias, equipada con autogiros. El 3 de septiembre Gran Bretaña declara la guerra a Alemania y al día siguiente comienzan las primeras acciones bélicas de la RAF. Un hecho importante es el inicio de operaciones de la primera red de radares del mundo, que comenzó en noviembre de 1939. A partir del 8 de agosto de 1940 se considera que comienza la Batalla de la Gran Bretaña2, que es la primera batalla de la historia que se decide exclusivamente por medios aeronáuticos. Esta batalla tuvo una gran influencia en todas las Fuerzas Aéreas del mundo y se desarrolló mientras en España se decidía la estructura del Ejército del Aire. En estos años el aviador e ingeniero Whittle inventaba el turborreactor y el 15 de mayo de 1941 volaba el primer avión a reacción puro: el Gloster E-28/39. En España no volará el Saeta hasta 1955 y con un motor francés. La RAF terminó la guerra siendo una Fuerza Aérea formidable. Durante la Guerra Fría Gran Bretaña producirá gran cantidad de aviones, desarrollando su industria aeronáutica el primer avión a reacción de pasajeros, el De Havilland Comet. Pero poco a poco irá perdiendo el impulso inicial, a medida que perdía su imperio y las guerras de la descolonización lastraban su desarrollo. Pero el   Generalmente se la cita como Batalla de Inglaterra, aunque en los informes oficiales británicos también se utiliza la denominación de Batalla de la Gran Bretaña, véase al respecto MINISTERIO DEL AIRE: Batalla de la Gran Bretaña. Agosto-octubre de 1940. Relato del Ministerio del Aire de los memorables días 8 de agosto-31 de octubre de 1940, Londres: Imprenta de su Majestad (publicado por el Ministerio de Informaciones para el Ministerio del Aire) 1941. 2

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contexto de la Guerra Fría permitió mantener activa la industria aeronáutica, pero a costa de fusiones y desapariciones, terminando al final por adoptar material norteamericano, pues la llegada del F-4 Phantom y el Hércules en 1965 marcará el declive de la otrora poderosa industria aeronáutica británica. Pero los británicos todavía fueron capaces de producir el primer avión de combate de despegue vertical el Harrier, en 1969. También mantuvieron su presencia mundial, demostrando su capacidad de despliegue con motivo de la guerra de las Malvinas. Fruto de las continuas reorganizaciones que llevó a cabo la RAF a fin de ir adaptándose a los cambios, será el inicio del reclutamiento de personal femenino como tripulantes aéreos en 1989, el mismo año en que se permite a las mujeres ser militares en España. En junio de 1992 se graduará la primera piloto de la RAF. Por último podemos dar unas cifras sobre el esfuerzo de la RAF entre 1918 y 19883 aunque los datos pueden variar según la fuente: TROPA

AVIONES COMBATE

OTROS AVIONES

AÑO

OFICIALES

1918

28846

211410

3300

1923

3155

27033

36 escuadrones

SD

1933

3188

27812

67 escuadrones

SD

1938

6218

67049

1982

SD

1945

109256

1006267

8752

18691

1952

26773

245899

1717

4353

1963

21553

123036

920

1343

1978

14682

69489

620

804

1983

14900

74800

577

894

1988

15400

77900

606

853

19347

Se observa como tras la gran desmovilización de la Primera Guerra Mundial, a partir del plan de expansión de 1934, la RAF fue capaz de crecer hasta tener mas de un millón de personas alistadas, aunque el número de aviones totales no fue muy superior al de la Primera Guerra Mundial, lo cual se explica por el aumento de la complejidad técnica y que un bombardero de la Segunda Guerra Mundial tenía una tripulación muy numerosa. Durante la Guerra Fría mantuvo unos efectivos humanos estables, mientras se ve una constante reducción en el número de aviones de combate, debido al aumento de las capacidades bélicas de los mismos. La drástica reducción que se observa a partir de los años setenta, se explica por un lado en la ya citada mejora de las capacidades, por otro lado en que los ICBM sustituyen al bombardero nuclear como elemento de disuasión y en la contracción del despliegue externo de la RAF, pues en esta tabla la desmovilización debida al fin de la Guerra Fría no aparece reflejada.   DELVE, Ken. The Source Book of the RAF…, 272-273.

3

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3.1.3.2. La Luftwaffe Alemania ha sido y es una de las grandes potencias aeronáuticas de la historia y su influencia en el Ejército del Aire español fue muy grande en el inicio del mismo. La historia de la Deutsche Luftwaffe ha sido tratada en infinidad de libros, pues es posiblemente una de las Fuerzas Aéreas sobre la que más se ha escrito, debido principalmente a su actuación en las dos guerras mundiales. La aviación militar alemana nace, al igual que otras grandes Fuerzas Aéreas europeas en 1910, como el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán (Luftstreitkäfte) y tiene su antecedente en el uso de globos en la guerra franco-prusiana de 1870. Durante la Primera Guerra Mundial tuvo un importantísimo desarrollo, utilizando algunos de los mejores aviones del conflicto y entre sus pilotos está el más famoso de la historia, Manfred von Richtoffen, el Barón Rojo, que tuvo entre sus compañeros a Oswald Boelcke, primer piloto que explicitó las reglas del combate aéreo, validas hoy en día. La aviación alemana además contó con el genio de Zeppelín, que construyó los mejores dirigibles del momento y con los que Alemania inició los bombardeos aéreos sobre ciudades. Con el armisticio la aviación alemana fue disuelta y este país tuvo serias restricciones para realizar actividades aéreas, por lo que se centraron en el vuelo sin motor. Esta modalidad de vuelo había nacido en Alemania durante el último tercio del siglo XIX, fruto de las experiencias de Otto Lilienthal. El vuelo sin motor o vuelo a vela se desarrollo con fuerza en Alemania, ya que para este tipo de vuelo no es imprescindible un avión a motor, pudiéndose lanzar los veleros por una ladera, o por medio de un torno motorizado. Los alemanes mejoraron los planeadores y la técnica de vuelo4, surgiendo numerosos clubes de vuelo, en ellos se formaron futuros ases de la aviación como Adolf Galland que afirmará con respecto a esta situación en Alemania: «El pensamiento contra viento y marea influía en cuanto emprendían los aficionados el vuelo sin motor. Se consideraba la prohibición como arbitrariedad contra lo que era deber nacional rebelarse. Quién rompiera aquellas cadenas contaría de antemano con el respaldo incondicional de la juventud alemana»5. La influencia alemana provocó en la España de la posguerra un gran auge del vuelo sin motor, una buena solución para formar pilotos en épocas de penuria. Por otro lado y por medio del Tratado de Rapallo con la Unión Soviética, el Ejército alemán dispuso de una Base secreta desde 1924 en Lipetsk (Rusia) donde siguió desarrollando su tecnología aeronáutica junto al Ejército Rojo, siendo oficialmente conocida como el 4º Escuadrón de la 40º Ala del Ejército Rojo. Otro medio por el que los alemanes soslayaron las limitaciones del Tratado de Versalles, fue su compañía aérea de bandera Lufthansa, con ella entrenaron   KARLSON, Paul. El hombre vuela. Historia y técnica del vuelo, Barcelona: Labor (prólogo de Ernst Udet) 1941, 201-221. 5   GALLAND, Adolf. Memorias: los primeros y los últimos, Barcelona: Editorial AHR, 1955, 10. 4

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pilotos y desarrollaron aviones como el Ju-52. Esta función de entrenamiento militar secreto de la Lufthansa aparece referido en las memorias de Arturo Barea, La forja de un rebelde6, en la que cuenta, que un técnico alemán le enseño como podían convertir rápidamente un avión de pasaje en un bombardero. También constituyeron una organización paramilitar la Deutscher Luftverband, cuyos uniformes y rangos serían los de la posterior Luftwaffe. El paso de una a otra lo cita Galland en sus memorias de manera bastante clara: «Así como más tarde la juventud reunida en las ligas patrióticas se disolvió en las formaciones del partido, también la juventud alemana se injertó automáticamente en la Luftwaffe, discretamente enmascarada en sus comienzos, en 1933; y en las formaciones aeronáuticas para militantes del partido...»7. El siguiente paso en su militarización se da durante su formación en la Escuela de Aviación Comercial, pues en un momento determinado de 1932 fue seleccionado junto a otros cuatro compañeros civiles para integrar un grupo especial, en el que recibió instrucción de vuelo militar; como dirá: «lo único que faltaban eran las armas». El paso siguiente se vio claro cuando en enero de 1933 Hitler fue nombrado canciller y nombró a Goering comisario aeronáutico del Reich, lo que dio un gran impulso a la aviación alemana. Con la llegada de Hitler al poder se pasó de instruir secretamente pilotos en Rusia a enviarlos a la Italia de Mussolini, naturalmente con la misma reserva. Galland fue uno de los «tiroleses del sur» que realizaron parte de su formación en Italia en otoño de 1933. Tras esta instrucción pasó a la Lufthansa, hasta que a principios de 1934 se le ofreció formar parte del Ejército, pero seguía cobrando su sueldo de la compañía civil. En octubre de 1934 fue licenciado volviendo a la compañía aérea, pero a la antigua escuela de vuelo de la misma que ahora era una escuela secreta de pilotos de caza8. Al final en marzo de 1935 Hermann Goering restableció la Luftwaffe por orden de Adolf Hitler, en contra de lo dispuesto por el Tratado de Versalles. Esta Fuerza Aérea nació ya independiente de las Fuerzas de Tierra y Mar, recuperando sus tradiciones y aportando elementos distintivos, ya que su uniforme fue el primero en Alemania en que los soldados llevaban cuello y corbata. La recién creada Luftwaffe tuvo su bautismo de fuego en la guerra civil española. Con gran secreto se organizó un cuerpo expedicionario que bajo el nombre de Legión Cóndor actuó de forma decisiva para el bando sublevado. Entre los primeros aviadores alemanes que llegaron a España estaba, como no, Adolf Galland. España sirvió de crisol a la nueva Fuerza Aérea alemana. Aquí perfeccionaron su material y sus tácticas, por lo que esta intervención tuvo una importancia decisiva en la conformación de la Luftwaffe. Las enseñanzas en cuanto a la guerra aérea pronto dieron sus frutos en la guerra relámpago y la Batalla de la Gran Bretaña, pero en esta última se evidenciaron las debilidades   BAREA, Arturo. La forja de un rebelde, Madrid: Debate, 2000, 590-593.   GALLAND, Adolf. Memorias: los primeros y los últimos..., 24. 8   GALLAND, Adolf. Memorias: los primeros y los últimos..., 31-42. 6 7

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de la Luftwaffe, algunas de las cuales eran fruto de deducciones equivocadas de los combates en los cielos españoles. En abril de 1939 finalizó la guerra civil española y en septiembre del mismo año Polonia era arrasada por la Luftwaffe, convertida en la mejor Fuerza Aérea del mundo. Cuando tuvo que medirse con un oponente de fuerza similar como L´Armee de l´Air francesa y la RAF británica, siguió con su impulso en un primer momento. Superando a las aviaciones francesa, belga, holandesa, noruega y danesa. Sin embargo, cuando comenzó la «Operación León Marino», las tácticas de defensa aérea británicas fueron capaces de vencer a la Luftwaffe. Esta, carente de medios estratégicos, tuvo que ver como los aliados iniciaban la ofensiva de bombardeo aéreo, por lo que la Fuerza Aérea alemana, concebida como un Arma ofensiva, debió convertirse en un elemento defensivo, perdiendo la capacidad esencial del Arma aérea. Mientras tanto fue la primera aviación militar en tener aviones a reacción y misiles balísticos. Alemania construyo cerca de 98.000 aviones, aunque la falta de combustible, las perdidas de pilotos instruidos y las estrategias equivocadas, provocaron que a partir de 1943 perdiera el dominio del aire. La Luftwaffe se organizó en una serie de flotas aéreas y toda la defensa aérea estaba bajo su responsabilidad, por lo que la artillería antiaérea estaba bajo su control, así como las tropas paracaidistas. Esta organización será copiada en principio por el Ejército del Aire español, si bien no logrará desarrollarla hasta el final. En agosto de 1946 la Luftwaffe fue disuelta oficialmente y la aviación militar de nuevo prohibida en Alemania. Pero en 1955 la República Federal del Alemania ingresó en la OTAN y los aliados crearon unas nuevas Fuerzas Armadas alemanas, con el propósito de que pudieran contribuir a su propia defensa. La Luftwaffe forma parte del Bundeswehr o Ejército alemán, que tiene tres ramas: Heer o Ejército de Tierra, Marine o Marina, y la propia Luftwaffe o Fuerza Aérea. A su vez el Bundeswehr depende del Ministerio de Defensa. La Luftwaffe fue equipada con material estadounidense, siendo la mayor parte del mismo fabricado bajo licencia en Alemania. La nueva Luftwaffe creció y se hizo fuerte en el contexto de la Guerra Fría. Recupero sus aviones a reacción al incorporar el F-84 y sobre todo el F-86 norteamericano, avión que paradójicamente llevaba unas alas inspiradas en las del Me-262 alemán, primer reactor operacional de la historia. La entrada en la era supersónica vino de la mano del conspicuo F-104, pero este avión escribió una página negra en la historia de la aviación en Alemania, pues en los años sesenta se produjo la llamada «crisis del Starfighter» ya que todas las semanas se perdían de uno a varios aviones, teniendo además muchas bajas entre los pilotos, pues el sistema de lanzamiento en paracaídas del avión era difícil y provocaba generalmente la muerte del piloto. Esta crisis era debida principalmente al sistema de instrucción de la Luftwaffe. En primer lugar se destinaban a este avión, muy difícil de pilotar, pilotos con escasa cualificación o recién egresados de las escuelas de vuelo, además tienen sus escuelas de vuelo en los Estados Unidos, con unas condiciones de vuelo absolutamente distintas a las de Centroeuropa. Esta crisis — 99 —

del Starfighter también afecto al Ejército del Aire español, pues cuando vino ese avión a España despertaba suspicacias entre los pilotos, haciéndose una selección muy rigurosa de los mismos. Ello tuvo como consecuencia que aquí este avión no tuviera ningún accidente. Superada la crisis del F-104 en los setenta, la Luftwaffe se equipo con F-4 y Tornado, participando en este programa internacional junto a Gran Bretaña e Italia. Hay que hacer constar, que tras la Segunda Guerra Mundial, los grandes constructores aeronáuticos alemanes vendrán a España, donde Dornier desarrolló sus primeros diseños de posguerra, tales como la Do-27, Heinkel vio como se seguían fabricando sus He-111 y Messerschmit además colaboró con la Hispano Aviación, construyendo el primer avión a reacción español, el Saeta. Posteriormente estos ingenieros volvieron a Alemania, donde siguieron desarrollando sus trabajos en las empresas Dornier o MBB, todas ellas integradas hoy en EADS. En resumen la Luftwaffe ha sido una de las Fuerzas Aéreas que mayor influencia han tenido en el desarrollo del Ejército del Aire, sobre todo desde su creación hasta los pactos con los Estados Unidos. Existiendo un paralelismo entre el material con el que se ha dotado la Luftwaffe y al EdA, sobre todo durante la Guerra Fría. Además los aviadores españoles realizaban cursos de formación en Bases americanas en Alemania. 3.1.3.3. El Ejército del Aire francés El Ejército del Aire francés es una de las grandes aviaciones militares del mundo, además de ser la primera en Europa9, ya que nació en 1910 y ha sido y es un referente mundial para muchos países. Además al ser uno de los mayores productores aeronáuticos del mundo, sus aviones han equipado a multitud de países, lo que ha expandido sus tácticas y doctrina. Francia ha sido uno de los mayores proveedores de aviones de España, sobre todo antes de la Guerra Civil, aunque también durante la misma y a partir de los años setenta cuando se diversifica el material del Ejército del Aire. Además la principal industria aeronáutica española, CASA, nació fabricando bajo licencia aviones franceses, los Breguet XIX. Actualmente vuelan en la aviación militar española cazas Mirage F-1, aviones Falcon 20 de guerra electrónica y Falcon 900 de transporte VIP, helicópteros Aerospatiale Puma, Superpuma, Eurocopter Cougar y EC-120 Colibrí. Esta constante presencia de material francés ha influido en la aviación española, sobre todo en los años 20 y 30 del pasado siglo y a partir de la llegada del Mirage III (1972) hasta la entrada en la OTAN, en que se unifica la doctrina aérea. En Francia la primera vez que el Ministerio de la Guerra mostró interés por el aire fue en 1909. Ese año enviaron a varios oficiales de Artillería a escuelas de vuelo civiles para formarse como pilotos. El 22 de octubre 1910 se creaba   La primera aviación militar del mundo fue la de Estados Unidos, aunque no pasó de un estado embrionario hasta 1917. 9

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la aviación militar, gozando de cierta independencia. El titulo de piloto militar fue creado en 1911 y la primera escuadrilla en 1912. En marzo de ese año se organizó la aeronáutica militar dentro del Ejército de Tierra, pero manteniendo su carácter autónomo. Al estallar la Primera Guerra Mundial, el comandante Barès, jefe de la aeronáutica militar, proponía un programa de desarrollo con 65 escuadrillas, equipadas con 4 tipos de aviones: Morane para caza, Voisin para bombardeo, Farman para reconocimiento y Caudron para observación artillera. En 1916, aumentaron hasta 75 escuadrillas, de las que 21 eran de bombardeo, desplegándose todas en Verdún. A fin de aumentar la eficacia durante el combate y mejorar su dirección, se crearon los «grupos de caza» que reúnen a varias escuadrillas. En octubre 1917 el coronel Duval, jefe de la aeronáutica en el Estado Mayor de la Guerra empezó a desarrollar el Ejército del Aire con 4.000 aviones distribuidos en 300 escuadrillas. El 14 de mayo de 1918 se creaban las divisiones aéreas, que agrupaban 600 aviones de bombardeo y caza. Siendo apoyada cada ofensiva aliada entre 300 a 500 aviones. El final de la guerra redujo los efectivos a una quinta parte. El 8 de diciembre de 1922 la aeronáutica militar tuvo oficialmente el estatuto de Ejército independiente. En diciembre de 1928 se creó el Ministerio del Aire y cuatro años después los regimientos fueron convertidos en escuadras. Una escuadra de caza tiene dos grupos de dos escuadrillas, esta organización fue copiada por la aviación militar española. Posteriormente, la aeronáutica militar, la aeronaval, y el Servicio Postal y de Comercio son reagrupados bajo el mando del Ministerio del Aire. El 1 de abril de 1933, el Ejército del Aire es creado por decreto. La Ley de 2 de julio de 1934 define la organización del mismo en cinco regiones aéreas: Metz, París, Tours, Lyon y Alger. Las Bases principales son: Dijon, Metz, Nancy, Le Bourget, Reims, Chartres, Pau, Tours, Chateauroux, Lyon. Además, el Ejército del Aire está compuesto por 7 escuadras de caza, 3 de reconocimiento y una de bombardeo. Al estallar la Segunda Guerra Mundial, l’Armée de l’Air no esta preparada para enfrentarse al moderno Ejército alemán. Tiene menos aviones y de menor calidad, y además tiene problemas estructurales. Muchos de sus aviones y escuadrillas están dedicados íntegramente al Ejército de Tierra, realizando reconocimientos y caza para defender posiciones propias, así como apoyo a las tropas. En 1940 cuando Francia pierde la guerra, la lucha sigue en las colonias con las FAFL (Fuerzas Aéreas Francesas Libres), y algunas escuadrillas lucharán al lado de las inglesas durante la Batalla de Inglaterra. Así nacen escuadrillas muy famosas como la Normandie-Niemen que luchó junto a los soviéticos, o las Alsace, Lorraine, Ile de France, Bretagne, o Picardie, que como es tradicional en Francia llevan el nombre de una región. En 1944 se crea la Intendencia de l’Armée de l’Air, y luego el Ministerio del Aire. Volviéndose a crear las regiones aéreas y antes de fin de año se reactivará el 1er Cuerpo Aéreo. Después de la Segunda Guerra Mundial, dado el gran papel que tuvo la aviación en la guerra, se dará mucha importancia a l’Armée de l’Air, y así en — 101 —

estos años la organización cambiará con la creación de diferentes Mandos, que son: las Fuerzas Aéreas Estratégicas (FAS), las Fuerzas Aéreas Tácticas (FATAC), la Defensa Aérea (DA), el Transporte Aéreo Militar (COTAM), las Escuelas (CEAA) y las Transmisiones (CTAA). Esta organización ha cambiado muy poco, solo se han modificado los Mandos de las Fuerzas Aéreas, que pasaron a ser de Combate, de Proyección, de Protección y Estratégicas. La estabilidad de su estructura y su despliegue mundial, además de su capacidad estratégica nuclear, convierten a L´Arme de L´Air en una de las mayores y mejores Fuerzas Aéreas del mundo. Las relaciones con el Ejército del Aire han sido muy estrechas desde principios de los 70, cuando España adquirió aviones, helicópteros y misiles franceses. 3.1.3.4. La Fuerza Aérea griega La Fuerza Aérea Griega (Hellenic Air Force)10 comienza su andadura en diciembre de 1911, cuando son enviados a Francia varios militares para seguir un curso de vuelo. Los griegos siguieron el modelo francés para organizar su Fuerza Aérea. El mes de mayo de 1912 tendrá lugar el primer vuelo de un avión militar y en octubre participará la incipiente aviación en la guerra balcánica contra Turquía. El cinco del mismo mes realiza su primera acción de guerra aérea, una de las primeras del mundo. Con la entrada de Grecia en la Primera Guerra Mundial se creará en julio de 1918 el Cuerpo Aéreo del Ejército Griego. La participación junto a los aliados desde 1917 conllevará la consagración de su Fuerza Aérea. Las autoridades helénicas verán la creación de la RAF británica como un ejemplo a seguir y tras el Tratado de Lausana se crea el ente autónomo de la Defensa Aérea en 1924. En 1930 se unificaron todos los servicios aéreos bajo un ministro del Aire, del cual dependerá por un lado la Fuerza Aérea y por otro la Dirección de Aviación Civil. Su primera academia de aviación se inaugurará en 1931. En mayo de 1940 el jefe de la Fuerza Aérea ordenó la movilización para la guerra, en este momento la Fuerza Aérea griega dispone del siguiente material en servicio, comparado con la Regia Aeronáutica italiana y las fuerzas alemanas atacantes: GRECIA

ITALIA

ALEMANIA

Cazas

33

179

367

Bombarderos

29

225

195

Cooperación

41

Reconocimiento

–

300

59

36

Transporte

–

–

120

Navales

–

30

6

  BELDECOS, George J.: Hellenic Wings: An Illustrated History of the Hellenic Air Force and Its Precursors, 1908-1944, Atenas: Hellenic Air Force General Staff, Air Historical Branch, 1999; JANE´S. Jane´s World Air Forces, Londres: Editorial JANE´S, varios años; página web de la Fuerza Aérea griega. 10

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Es evidente la gran desproporción entre la aviación griega y sus oponentes. Pues al contrario que otros países, Grecia no se rearma adecuadamente en el periodo de entreguerras. Su aviación es inferior a la española de preguerra, lo que dadas las similitudes de nivel de desarrollo entre Grecia y España, nos permite apreciar que la guerra de Marruecos desarrolló a la aviación española, estando por encima de la media de países de su tamaño y población. Tras la guerra civil que sucedió a la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea griega participó en la guerra de Corea. Así mismo en 1950 ingresa Grecia en la OTAN, recibiendo el 21 de septiembre de 1951 sus primeros reactores. Durante la Guerra Fría Grecia mantuvo una potente aviación, no solo por su posición estratégica sino también por su rivalidad con Turquía, paradójicamente uno de los puntales de la OTAN durante este conflicto. En 1961 entró en la era supersónica al recibir cazas F-104. Posteriormente se reforzará la flota de este modelo con aviones procedentes de España. En abril de 1974 recibe sus primeros reactores de segunda generación. Grecia al igual que España mantendrá dos líneas de suministro de material aéreo: Francia y los Estados Unidos. La llegada de reactores de tercera generación se producirá en 1988 con la llegada del Mirage 2000 y al año siguiente recibirá cazas F-16. Actualmente está pendiente de recibir aviones EF-2000 de cuarta generación. Existen bastantes paralelismos entre la evolución de las aviaciones militares griega y española. Se crean en fechas muy próximas y son de las primeras del mundo en actuar bélicamente. También se mantendrá este paralelismo durante la Guerra Fría, aunque Grecia seguirá la línea de sus aliados de la OTAN con la secuencia de material americano: F-84, F-104, y F-16 al igual que Alemania, Holanda o Bélgica, mientras que en España se seguirá la línea equivalente de: F-86, F-104, y F-18. 3.1.3.5. La aeronáutica militar italiana Una de las Fuerzas Aéreas que con más fuerza influyó en el Ejército del Aire fue la italiana, concretamente la Regia Aeronáutica, debido a su actuación en la guerra civil española, influencia que luego fue superada por la Luftwaffe. La Fuerza Aérea italiana es una de las más antiguas del mundo además de ser la primera que actuó en una acción de guerra. Ya en 1884, el mismo año que en España, el Ejército italiano fue autorizado a tener un componente aéreo y en 1911 durante la guerra entre Italia y Turquía, el Servizio Aeronáutico, utilizó aviones en misiones de reconocimiento y bombardeo sobre Libia. Durante la Primera Guerra Mundial destacará en Italia la figura del general Giulio Dohuet, que definió el concepto del «dominio del aire», principio estratégico11 que constituye la esencia del poder aéreo y que está plenamente vigente. La influencia de sus ideas durante los años veinte fue muy grande, por lo que en 1921 Italo Balbo siguiendo estos conceptos promovió la creación del arma aeronáutica independiente. Este Arma nacerá   DOUHET, Giulio. El dominio del aire, Madrid: IHCA (traducido por Joaquín Sánchez Díaz), 1987. 11

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de la fusión de los servicios aéreos del Ejército y la Marina, siendo llamada la Regia Aeronáutica, esta dependía de un Comisariado que en la práctica era un Ministerio. La Regia Aeronáutica participó en la guerra de Etiopia en 1935 y posteriormente tuvo una amplia participación en la guerra civil española, donde su cuerpo expedicionario tomo el nombre de Aviación Legionaria. En Italia destacó la aviación por ser uno de los elementos de modernidad utilizados por la propaganda del régimen fascista, llegando a asumir el Ministerio del Aire el propio Mussolini. La industria aeronáutica italiana de este momento fue una de las más importantes del mundo. Produjo gran cantidad de modelos, incluso llegó a construir un primitivo modelo de avión a reacción. En el campo militar solo destacará en la guerra civil española, de la que sacará ideas erróneas, lo que provocó una inadecuada elección de modelos ante la Segunda Guerra Mundial. En la Segunda Guerra Mundial participó a partir del 10 de junio de 1940, aportando unos 3.000 aviones, llegando a tomar parte en la Batalla de la Gran Bretaña, aunque su actuación no fue muy destacada en todos los frentes. Tras la rendición de Italia el 8 de septiembre de 1943 la Regia Aeronáutica se dividió al igual que el país. El fin de la guerra supuso la refundación de la aviación italiana. Tras la proclamación de la República el 18 de junio de 1946 la Regia Aeronáutica se transformó en la Aeronáutica Militare Italiana (AMI) nombre que conserva hoy en día. La aviación italiana se vio limitada por el tratado de paz, pero tras su incorporación a la OTAN en 1949 pudo ser modernizada. Gracias al programa de asistencia mutua con los Estados Unidos recibirá en 1952 sus primeros reactores, el F-84, al igual que otros miembros de la OTAN. La industria aeronáutica italiana prosiguió su producción tras la guerra teniendo cierto éxito en el campo de los entrenadores y cazas ligeros, así como en la fabricación de helicópteros. La entrada en la era supersónica vino de la mano del F-104 Starfighter del que ha sido uno de sus principales usuarios, llegando a tenerlo en servicio hasta hace pocos años. 3.1.4. La Fuerza Aérea soviética Las Fuerzas Aéreas soviéticas nos interesan desde dos puntos de vista: por su influencia en las Fuerzas Aéreas de la República Española y por ser el oponente de las Fuerzas Aéreas occidentales durante la Guerra Fría. La aviación soviética12 tuvo una estructura distinta a la habitual en otras Fuerzas Aéreas europeas, la cual ha sido continuada por las actuales FAS rusas. Los científicos e inventores rusos se encuentran entre los primeros pioneros de la aviación. Destacará a fines del siglo XIX y principios del XX Zhukovsky, considerado el padre de la aviación rusa. Entre la primera generación de aviadores rusos tenemos a Igor I. Sikorsky, constructor del primer polimotor de la   WHITING, Kenneth R.: Soviet Air Power. Boulder, Londres: Westview Press, 1986.

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historia en 1913 y el realizador del primer helicóptero práctico del mundo. Pero a pesar de los esfuerzos de los pioneros rusos, su país formó la aviación con maquinas extranjeras, sobre todo francesas. Así en agosto de 1914 tenían 263 aviones, lo que constituía una notable Fuerza Aérea. En este momento Alemania tenía 232 y Gran Bretaña 130. Pero la aviación rusa estuvo en inferioridad de condiciones frente a los imperios centrales. Por ello importaron más material francés, aunque solo recibieron 250 aviones de 586 pedidos. Los intentos de crear una industria aeronáutica no fueron muy afortunados, los diseños rusos eran inferiores a los aliados, no obstante lo cual consiguieron fabricar modelos franceses bajo licencia. La evolución bélica redujo la importancia relativa de la aviación rusa. La Revolución de Octubre también afectó a la aviación, la pequeña Fuerza Aérea rusa recibió escasa atención del Gobierno soviético, organizándose el 10 de noviembre de 1917 el Comisariado para la Aviación y la Aeronáutica. El 24 de mayo de 1918 se creó la Fuerza Aérea Roja, que unificó todos los servicios aéreos. Esto provocó un crecimiento de la Fuerza Aérea, que en 1919 consiguió tener 350 aviones de combate. A las malas infraestructuras y escaso desarrollo de la industria aeronáutica, se sumó la fuga de ingenieros y diseñadores, siendo acuciante la falta de repuestos para la aviación roja. Además durante la guerra civil rusa, la aviación padeció la falta de buenos combustibles y lubricantes, volando con una mezcla llamada «Kazan blend» altamente inflamable y cuyos gases de combustión provocaban malestar en los pilotos. En suma la aviación no tuvo un papel destacado durante la guerra civil, excepto la batalla contra las fuerzas de Kolchak en el verano de 1919. En las campañas de 1920 la aviación soviética mejoró su papel, sobre todo en el ataque a tierra. Por ello en la segunda parte de la guerra civil la aviación fue mucho más efectiva que en la primera. La aviación soviética en este periodo era más pequeña que la zarista, pero Zhukovsky creó el Instituto Central de Aerodinámica e Hidrodinámica, germen de la industria aeronáutica soviética. El comisario de la Guerra, Mikhail Frunze, estableció en 1924 la VoennoVozdushnye Sily más conocida como VVS o Aviación Frontal, con lo que la aviación logró ser semi-independiente de las Fuerzas de Tierra. La década de los 20 vio aparecer los diseños de Tupolev, Aleksandrov y Kalinin, entre otros, llegando a realizar más de 40 tipos distintos. Sobre todo destacará el genio de Tupolev con sus aviones de transporte. Aunque algunos diseños soviéticos en realidad eran copia de aviones foráneos. En cuanto a los motores, lograron buenos modelos. La NEP (Nueva Política Económica) y la colaboración con el Ejército alemán permitieron el desarrollo del Ejército Rojo. Los alemanes introdujeron a los soviéticos en la construcción de aviones metálicos, por medio de la planta de Junkers en Fili, cerca de Moscú, y desde 1925 se mantuvo una Base Aérea alemana en Lipetsk, camuflada como 4º Escuadrón de la Fuerza Aérea Roja, donde instructores alemanes entrenaban a los aviadores rojos. Además la Sociedad para la Asistencia en Defensa (Osoaviakhim u OSO) proporcionó tecnología aeronáutica propia. — 105 —

El ascenso al poder de Stalin se tradujo en un énfasis industrializador, del cual se benefició la aviación, produciéndose una gran expansión de la aeronáutica en el primer plan quinquenal, creciendo la industria aeronáutica un 750% y un 1000% el personal técnico. La producción de aviones pasó de 860 anuales en 1930 a 3.578 en 1937, un crecimiento épico. En este periodo aparecerán diseñadores como Polikarpov, Mikoyan y Gurevich, estos dos últimos crearán la oficina de diseño (OKB) más famosa de la Unión Soviética: la marca MIG. Polikarpov fue el diseñador más prolífico con 40 modelos entre 1932 y 1944, sus modelos más famosos fueron los I-15 e I-16, que tuvieron su bautismo de fuego en la guerra civil española y en China, siendo conocidos aquí como Chato y Mosca respectivamente. El I-16 fue uno de los aviones más avanzados de su tiempo y el principal caza de la aviación republicana española. Por su parte Tupolev proporcionó el SB-2, veloz bombardero, poseedor de varios records mundiales y que en España fue conocido como Katiuska. Junto a estos diseñadores tenemos al equipo de Petlyakov. El sistema de producción soviético es distinto al capitalista. No existían las empresas aeronáuticas como tal, por un lado estaban las oficinas de diseño (OKB) que proponían los nuevos diseños a las autoridades, una vez elegido un diseño, este pasaba a las plantas de producción. Ello provocó el que los diseños se eligiesen según el poder de influencia de las OKB,s, pudiéndose detectar periodos de prevalencia de algunas OKB,s, e incluso en algunos momentos el abandono de modelos de diseñadores caídos en desgracia. Como hemos visto en la década de los 30 se produce el gran salto de la aviación soviética, sobre todo gracias a los planes quinquenales de Stalin. Así en 1937 la VVS tenía más de 2.500 aviones, de los cuales un 60% eran aviones de combate. Ya en noviembre de 1936 el jefe de la VVS proclamó que tenía la aviación más potente del mundo. La aviación soviética se vio influenciada por las teorías del italiano Douhet, por lo que se desarrolló una importante fuerza de bombardeo. Pero tras la intervención en España, decayó el interés por el bombardeo estratégico. Durante el segundo plan quinquenal, la aviación soviética creó las primeras unidades paracaidistas del mundo, organizadas en 1931. Pero las purgas entre 1937 y 1939 les afectaron negativamente, ya que fue la aviación una de las instituciones que más duramente las sufrió, perdiendo el 75% de sus oficiales superiores, llegando a ser encarcelado Tupolev. La actuación exterior de la aviación soviética se produjo a la vez en España y China. Los soviéticos adquirieron una apreciable experiencia de combate, al enfrentar a los I-16 ante los M-109 de la Legión Cóndor, aunque no superaron a las máquinas alemanas. Pero sacaron conclusiones equivocadas, como la de la ineficacia del bombardeo estratégico. En cuanto a la actuación en China, los soviéticos no solo mandaron aviones, pilotos y técnicos, sino que llegaron incluso a instalar plantas de montaje de aviones. Los tipos de avión enviados a China fueron los mismos que en España. Allí decidieron armar a sus aviones con ametralladoras de mayor calibre, ante la ineficacia de las de 7,62 mm, algo también visto en España. También combatieron contra los japoneses en — 106 —

Mongolia, al defender los soviéticos sus fronteras, teniendo un papel muy satisfactorio la VVS del Ejército Rojo. Una pequeña victoria de la VVS fue la campaña del invierno de 1939-1940 contra Finlandia. La aviación soviética batió a la obsoleta aviación finesa, pero a pesar de ello fue incapaz de paralizar las comunicaciones de Finlandia, no teniendo un papel decisivo en la resolución del conflicto. Falló en sus capacidades de interdicción y estratégicas. Esta situación unida a la actuación de la Luftwaffe sobre Polonia, obligaron a una reestructuración de la VVS. Se mejoró la formación de los pilotos y se adoptaron nuevos tipos de avión, como los bombarderos en picado y los de largo radio de acción. En este momento destacarán los diseños de Ilyushin, MIG, LaGG (Lavochkin, Gorbunov y Gudkov) y Yakovlev. Sobre todo el Il-2 Shturmovik, el mejor avión de ataque a tierra soviético. El estallido de la gran guerra patriótica en 1941 sorprendió a la VVS, que disponía de 5.700 aviones en el oeste de Rusia, de los cuales perdió en ese verano 5.316. La superioridad numérica soviética no logró compensar su peor calidad, pues el 80% de sus aviones estaban obsoletos. Bajo el impulso de Zhukov, la VVS se reorganizó para enfrentarse a la Luftwaffe. Las industrias aeronáuticas se trasladaron al este de los Urales, lo que provocó una bajada de la producción. La cadena de mando de la VVS se reveló ineficaz, por lo que se crearon los ejércitos aéreos. Los ataques aéreos sobre Moscú y otras ciudades motivaron la creación de la PVO o Defensa Antiaérea, que englobaba tanto aviones como artillería y era independiente de la VVS. También se formó la ADD con bombarderos de largo radio de acción. Tras el primer golpe, la industria soviética fue capaz de fabricar 33.857 aviones entre 1941-1942, mientras los alemanes llegaban en el mismo periodo a 20.857. Además los soviéticos recibieron miles de aviones norteamericanos y británicos. Ello unido a la mejora de los modelos soviéticos como el LaGG-5 o el MIG-3, permitió que pudieran vencer a la Luftwaffe. Por otro lado consiguió formar suficiente número de pilotos y disponer de una enorme flota de aviones de transporte. Durante la Segunda Guerra Mundial la Unión Soviética fabricó 125.000 aviones y consiguió colocar su aviación entre las primeras del mundo. Pero el bombardeo de Dresde provocó que Stalin diese prioridad a la Defensa Antiaérea o PVO, al ser consciente de su vulnerabilidad por el aire. A su vez la ADD, bombardeo de largo alcance, se transformó en la aviación de largo alcance o DA (Dal´nyana Aviatsiya) con un sentido claramente estratégico, aunque Stalin no fomentó los bombarderos. La PVO se dotó rápidamente de los avances inherentes al desarrollo bélico en Occidente, como fueron los aviones a reacción, el radar y una artillería antiaérea efectiva. Por su parte la industria aeronáutica copió los motores a reacción Rolls Royce, siendo capaces de producir en poco tiempo sus propios motores. En 1950 lograron tener cobertura radar y fabricar 15.000 MIG-15, un excelente caza a reacción, que puso en apuros a la aviación norteamericana en Corea. La era Khrushchev vio como aparecía la primera generación de bombarderos nucleares soviéticos. Aunque el premier soviético prefirió desarrollar los misiles balísticos. Además creció la VVS, dotándose de excelentes cazas a reacción como los MIG-17 y el MIG-19, primer caza supersónico soviético, lle— 107 —

gando en los 60 al MIG-21, el mejor caza de la segunda generación de aviones a reacción. Al final de la década de Khrushchev, la VVS era una Fuerza Aérea potente y bien dotada. El periodo Brezhnev-Kosygin no cambió las líneas iniciadas por Khrushchev, pero aumento las capacidades estratégicas. En este periodo destacó la OKB de Sukhoi, siendo sus productos los más numerosos en el inventario soviético, pero MIG proporcionó los modelos MIG-23, que alcanzaba dos veces la velocidad del sonido y el MIG-25 que llegaba a mach 3. Por su parte se aumentó la flota de bombarderos nucleares, pero esta fuerza nunca tuvo el desarrollo e importancia de sus homólogos occidentales, ni siquiera la que la propaganda de la OTAN le adjudicaba. Otro campo en el que destacó el rearme de este periodo, fue la introducción de los helicópteros de combate como el Mil-24. Por otro lado destaca la flota de helicópteros soviética por su número y calidad, con modelos de transporte como el Mi-4 o Mi-8, así como los productos Kamov, llegando a construir el mayor helicóptero del mundo el Mi-26. En los años 80 la VVS tenía 16 ejércitos aéreos con más de 5.000 aviones de combate. La PVO disponía de 2.500 aviones interceptores. La aviación naval cerca de mil aviones y helicópteros. La aviación de transporte alistaba 1.300 aparatos y la aviación de largo alcance ofrecía una moderna flota de bombarderos y aviones cisterna. En suma la era Brezhnev supuso un gran salto cualitativo y cuantitativo de la aviación soviética. Como hemos podido ver, la Fuerza Aérea soviética tiene una organización distinta a la occidental. En primer lugar tiene un sistema de control político, el Comisariado, además las Fuerzas Armadas soviéticas, bajo el mando de un ministro de Defensa, se estructuraban en cinco grandes servicios independientes: la Fuerza Estratégica de Misiles; las Fuerzas de Tierra; la Defensa Antiaérea (PVO Strany); las Fuerzas Aéreas (VVS) conformadas por tres componentes: la aviación frontal, la aviación de transporte y la de largo alcance; y por último tendríamos la Armada, que se organiza en cuatro flotas: Báltico, Mar Negro, Norte y Pacífico. Esta poderosa Fuerza Aérea era el enemigo teórico del Ejército del Aire español durante la Guerra Fría y las fuerzas de defensa aérea españolas estaban diseñadas para enfrentarse a la aviación de largo alcance soviética, que atacaría España desde el Mediterráneo. Por ello se desplegaron los interceptores F-86 en la línea Zaragoza-Torrejón-Morón con una avanzadilla en el centro con el eje Valencia-Palma de Mallorca. Así mismo la red de radares cubría en alta cota toda la costa mediterránea, con una profundidad de 400 kilómetros, descuidándose el noroeste y la baja cota en el sur peninsular. 3.1.5. Fuerzas Aéreas americanas 3.1.5.1. La Fuerza Aérea norteamericana La USAF es la Fuerza Aérea que en mayor medida ha influido en el Ejército del Aire español. Su influencia se evidenciará a lo largo de este estudio. Aquí — 108 —

presentamos su evolución hasta el establecimiento de las Bases norteamericanas en los 50. Así mismo los aviones norteamericanos han volado en España desde los primeros tiempos de nuestra aviación. De hecho los primeros hidroaviones de la aviación militar fueron modelos Curtiss. Antes de la Guerra Civil se empezaron a adquirir aviones de transporte Douglas DC-2 y Ramón Franco, como agregado aéreo en Washington, estudió la industria aeronáutica norteamericana, que era en ese momento de las más avanzadas del mundo y se estudió la incorporación de aviones estadounidenses a la aviación militar española. Durante la Guerra Civil, ambos bandos utilizaron máquinas norteamericanas, sobre todo la República. Aunque serán los pactos de 1953 los que provocarán la «americanización» del Ejército del Aire, pues no solo se adquiere material norteamericano, sino que además se adoptarán sus métodos de trabajo, e incluso influirán en la organización del EdA. En el campo de la aviación civil, el predominio de los aviones estadounidenses será incuestionable. Iberia, tras la Guerra Civil, se desarrollará principalmente con productos americanos, hasta que la industria europea sea capaz de suministrar aviones de igual calidad. La Fuerza Aérea norteamericana es la más antigua del mundo, pero pese a ser el Ejército norteamericano el primero del mundo en estudiar el uso militar de los aviones, se considera que son los franceses los creadores de la primera aviación militar, dado el escaso desarrollo que tuvo la aviación militar en Estados Unidos hasta el fin de la Primera Guerra Mundial. En 1907 el Signal Corps del Army13 creó una división para el estudio de los avances aeronáuticos, pero estaba compuesta solo por tres personas. En 1909 se comprará el primer avión y se formarán los primeros pilotos militares. Pero en 1911 este primer avión fue retirado, al poco el Congreso proporcionó fondos para la aeronáutica. Al año siguiente ya existía una primera unidad aérea. Pero mientras en EE.UU. se invertían 430.000 dólares en la aviación, en Francia y Alemania eran 22 millones, e incluso en Bélgica se invertía más dinero, por lo que en 1914 los Estados Unidos habían perdido el liderazgo de la aviación militar ganado con los Wright. Los problemas derivados de los accidentes provocados por las deficiencias del material y la escasa capacidad de diseño de la industria aeronáutica norteamericana provocaron el estancamiento de la aviación estadounidense. Así en 1916 tenía 311 personas, que llegaron en 1917, año de entrada en la guerra de los EE.UU. a 1218. Las primeras actuaciones bélicas de la aviación estadounidense tuvieron lugar en la frontera mexicana, contra Pancho Villa, aunque estas no fueron muy satisfactorias, lo que urgió a entrenar más pilotos. La entrada en la guerra provocó un enorme esfuerzo organizativo. Se adquirieron aviones franceses y británicos. La movilización norteamericana elevo el número de aviadores en 1918 hasta los 195.023. Pero su principal aportación fue el motor Liberty. La industria aeronáutica norteamericana creció enormemente, llegan  Los datos han sido extraidos de GOLDBERG, Alfred (Editor). A History of the United States Air Force, 1907-1957, Princenton: Air Force Association/D. Van Nostrand Company, 1957; MASON, Herbert Molloy. The United Status Air Force: A Turbulent History, New York: Mason/Charter, 1976, apéndice A; y de GLINES, Carroll V.: The Compact History of the United States Air Force, New York: Hawthorn Books, 1963. 13

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do a producir cerca de un millar de aviones y motores al mes a principios de 1918, pero produciendo sobre todo aviones y motores de patente extranjera, incluidos los motores Hispano-Suiza. Las consecuencias de este gran esfuerzo serán muy importantes para la historia de la aviación mundial. Los miles de pilotos desmovilizados y aviones excedentes provocarán la expansión de la aviación civil. Se buscarán nuevas utilidades a los aviones, desarrollándose el correo aéreo, las exhibiciones y circos aéreos, los records, la búsqueda de aventuras aéreas, la exploración del mundo con aviones, el transporte aéreo de pasajeros, en suma la mercantilización de la aviación, que tuvo su máximo exponente en los Estados Unidos, que hasta hoy han sido los líderes en este campo. Pero la aviación militar no seguirá en este país los pasos de la civil. Tendrá un gran desarrollo y sobre todo estará entre las más avanzadas tecnológicamente, pero en Europa, Alemania, Francia, Gran Bretaña, Italia y la Unión Soviética llegarán a superarles. Pero entre los pensadores aeronáuticos más influyentes del momento está el general Mitchell. Este demostró la superioridad del avión sobre el barco y luchó por la creación de un efectivo poder aéreo en los EE.UU. Pero, el Servicio Aéreo, creado en 1917 para actuar en la Primera Guerra Mundial sufrió una gran desmovilización, y así en los años veinte alistaba sobre las 10.000 personas, que se elevaron a 15.000 en los treinta. Se mantuvo el entrenamiento de pilotos y se realizaron pruebas con nuevas técnicas y materiales. La década entre 1925 y 1935 ha sido calificada como de paciencia y progreso14, en 1935 se creó el Cuartel General de la Fuerza Aérea (CHQ) que coincidió con el auge del bombardeo estratégico. Pero el Estado Mayor del Ejército no veía a la Fuerza Aérea más que como un elemento de apoyo. El lustro siguiente verá la aparición de aviones como el B-17 «Fortaleza Volante» fruto de las ideas de Mitchell, pero en la caza se estaba lejos de los estándares europeos. Tras la crisis de Munich en 1938, comienza el rearme de los EE.UU. llegando la United States Army Air Force (USAAF) a tener 23.455 personas, que aumentarían a las 51.165 con el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Ello fue unido a una mejora en los aviones de caza y ataque, desarrollándose los prototipos de los mejores aviones aliados de la guerra, como el P-47 o el P-51. En un ambiente de aislamiento los EE.UU. limitaron su despliegue, pero comenzaron a diseñar las rutas aéreas ante un posible enfrentamiento contra Hitler, una de estas rutas pasaba por las islas Canarias y el Sahara y Marruecos españoles. El ataque a Pearl Harbor puso en marcha a toda potencia la maquinaría industrial norteamericana, lo que se tradujo en un ritmo frenético de producción de aviones, desarrollo de nuevos modelos, entrenamiento de miles de tripulantes y un despliegue global de la USAAF. Se crearán fuerzas aéreas, equivalentes a ejércitos aéreos (varias escuadrillas forman un escuadrón, varios escuadrones un ala, varias alas una brigada, varias brigadas una división, varias divisiones un ejército, varios ejércitos un cuerpo de ejército) siendo enviada la 8ª Fuerza Aérea a Gran Bretaña para colaborar en el bombardeo del Tercer Reich. El segundo gran despliegue fue al norte de África, por medio de la «Operación Torch», que involucró al Marruecos español.   GOLDBERG, Alfred (Editor). A History of the United States Air Force, 1907-1957, pág. 36.

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La rápida reacción estadounidense y sus enormes capacidades logísticas, permitieron cambiar el signo de la guerra. Llegando incluso a suministrar material a la URSS. El poder aéreo desplegado por los norteamericanos no ha tenido parangón en la historia, abarcando todos los campos posibles, desde el bombardeo estratégico con los B-17, B-24 y B-29, a los miles de C-46 y C-47 de transporte, pasando por los P-51, P-47 o P-38 de caza, a la par que desarrollaban una completa fuerza aeronaval, convirtiéndose el portaaviones en el buque principal de línea, de acuerdo con las teorías de Mitchell. Al mismo tiempo y por primera vez en su historia, preveían la defensa aérea de los EE.UU., desplegando desde la 11ª Fuerza Aérea en Alaska (defensa de las Aleutianas) a la 6ª Fuerza Aérea en el Caribe para defender el Canal de Panamá, a la 14ª en China, la 10ª en Birmania, la 12ª en el norte de África o la 9ª en Francia, tras el desembarco de Normandía, momento a partir del cual la superioridad aérea aliada es abrumadora. En 1945 la USAAF tenía 2.282.259 personas y los EE.UU. habían fabricado 230.288 aviones de todo tipo, de los cuales llegaron a tener cerca de 80.000 operativos a la vez, perdiendo más de 22.000 aviones en combate y miles en accidentes o averías. La expansión de la AAF fue espectacular, pero siguió ligado al Ejército de Tierra. En la reorganización de 1942 adquirió un carácter autónomo, pero no será hasta que el general Arnold, uno de los pioneros de la aviación norteamericana, sea incluido a partir de 1942 en la Junta de Jefes de Estado Mayor, en que se comenzaran a dar los pasos para la independencia. Como en el caso español, el esfuerzo de la aviación y su destacado papel en las operaciones bélicas, predispuso su independencia de las Fuerzas de Tierra. A pesar de su potencia industrial y capacidad técnica, Estados Unidos llegó tarde al mundo del motor a reacción. En octubre de 1942 voló el primer avión a reacción estadounidense, el Bell XP-59, pero con motores ingleses. El desarrollo de este avión no fue muy satisfactorio y hasta diciembre de 1945 no se desplegó el P-80, su primer reactor operacional, del cual derivara el entrenador T-33, primer avión a reacción que tuvo España. A partir de 1946 el desarrollo de los aviones a reacción en EE.UU. fue muy importante, logrando varios hitos técnicos, así en octubre de 1947 el Bell X-1 superó por primera vez la barrera del sonido y en 1956 con el Bell X-2 se superó la barrera del calor, mach 3. En 1954 el primero de los aviones de la serie «Century» el F-100 Super Sabre entró en servicio, primer avión supersónico de la USAF, así como el bombardero estratégico B-52, que todavía hoy presta servicio. En septiembre de 1947 Carl Spaatz fue nombrado como primer jefe de Estado Mayor de la United States Air Force, comenzando la separación del Ejército de Tierra. Aunque esta se produjo ocho años después que la española, tuvo las mismas motivaciones. También en EE.UU. se dio un cambio de organización estatal que propició la independencia de la Fuerza Aérea. La Nacional Security Act de 1947 comprendía el programa para la futura defensa de los EE.UU. que preveía tres Departamentos Militares: Army, Navy y Air Force, unificados bajo el Nacional Security Council y bajo la dirección del secretario de Defensa (equivalente a nuestro ministro de Defensa). Este es el tipo de organización que se desarrolló en España a la llegada de la democracia. A la USAF — 111 —

se transfirieron todos los servicios aéreos del Army. Durante este periodo de reorganización, la Fuerza Aérea había pasado de 2.282.259 personas a 305.827, a partir de este momento la USAF tendrá un cierto crecimiento, motivado por el bloqueo de Berlín y duplicando sus efectivos por la guerra de Corea, llegando en 1953 a los 977.593 efectivos, punto de máximo esfuerzo durante la Guerra Fría y momento en que se produce la expansión mundial de la USAF y el establecimiento de Bases Aéreas en España. Tras la desmovilización de junio de 1946 a junio de 1950, vino un rápido crecimiento que prácticamente duplicó los escuadrones de transporte, apoyo, repostaje en vuelo y otros, pasando luego a una época de crecimiento sostenido, mientras que el número de aviones en el inventario caía en picado de los 68.400 de junio de 1945 a los 20.805 de junio de 1949, remontando luego hasta los 28.417 de junio de 1955, manteniéndose luego en torno a los 25.000, pero hay que tener en cuenta dos factores clave: la aparición del armamento nuclear y las mayores capacidades de los aviones, por ello con menos aviones se tiene mayor capacidad ofensiva, así como una mayor capacidad de proyección, a la par que precisan muchísimo más personal de apoyo. Paradójicamente, el despertar de la aviación norteamericana coincide con la española, pero esta última es subsidiaria de la primera. El despliegue norteamericano en España está relacionado con la necesidad del Strategic Air Command (SAC) por disponer de Bases avanzadas, ya que sus bombarderos no tenían en 1953 alcance intercontinental. El importante crecimiento exterior del SAC se evidenció en julio de 1956, con el establecimiento de la primera Fuerza Aérea de dicho mando en el exterior, concretamente la decimosexta en España. Por su parte el Military Air Transport Service (MATS) tenía en Madrid uno de sus puntos de conexión con Centroeuropa. Las negociaciones para el establecimiento de Bases del SAC en España tuvieron la ayuda del general Thomas K. Finletter, uno de los más importantes líderes y arquitectos del desarrollo de la USAF. España ofrecía a las Fuerzas Aéreas y Navales una favorable localización. Especialmente para la defensa de la OTAN. Protegidas de un ataque terrestre por los Pirineos, las Bases españolas podían ejercer una poderosa influencia sobre las operaciones militares en el occidente europeo y el Mediterráneo, y podían reforzar las operaciones estratégicas desde Marruecos y Gran Bretaña. La construcción de las Bases Aéreas de Zaragoza, Torrejón de Ardoz y Morón, así como el Deposito Logístico de San Pablo (Sevilla), el Oleoducto de Cádiz a Zaragoza y la Base Aeronaval de Rota, fueron asignadas a un consorcio de empresas, que subcontrataron la mayor parte de las labores a empresas españolas15. En Torrejón se construyó una de las mayores Bases europeas, con la pista más larga del subcontinente.

  En GOLDBERG, Alfred (Editor). A History of the United States Air Force, 1907-1957, pág. 193, podemos ver una fotografía de la construcción de las Bases españolas, en élla se observa un carro tirado por un burro delante de una gran excavadora norteamericana, bajo el título de «Spaniards help build Air Bases under the supervisión of Americans». 15

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La construcción de Bases Aéreas tenía como finalidad minimizar los daños ante un ataque nuclear, ya que dispersaba el esfuerzo enemigo, pero ello provocaba un gran esfuerzo logístico. Fue necesario proveer 185.000 alojamientos, muchos de ellos en el extranjero, en España se construyeron 1.518 unidades. Además había que construir grandes y complejas infraestructuras, pues los nuevos aviones a reacción necesitaban pistas de 10.000 pies de largo por 200 de ancho, así como sofisticados sistemas de aproximación y aterrizaje. También hubo que crear redes de ayudas a la navegación. Pero el desarrollo de los misiles intercontinentales de cabeza nuclear (ICBM) disminuyó la importancia estratégica de las Bases exteriores, lo que afectó a las situadas en España. Con el tiempo cambió su papel, pasando de ubicar unidades aéreas a convertirse en Bases de Despliegue. El fin de la Guerra Fría dio el golpe de gracia a estas Bases, pero en España permanecen destacamentos en Morón y Zaragoza, la primera es una Base de Apoyo a los Despliegues en Oriente Medio y en Zaragoza la NASA mantiene un destacamento, pues es una pista alternativa para el transbordador espacial. Otra cuestión es la Base Aeronaval de Rota, que mantiene todo su potencial estratégico. 3.1.5.2. Otras Fuerzas Aéreas americanas A fin de tener más elementos de comparación, vamos a estudiar la evolución de dos Fuerzas Aéreas de países iberoamericanos, Venezuela y Chile. La elección de los mismos viene motivada por su entidad y la separación geográfica, lo que nos permite tener una visión más completa de la evolución aeronáutica en Latinoamérica. La aviación militar venezolana16 nace el 10 de diciembre de 1920, cuando se crea dependiente del Ejército la Escuela de Aviación Militar en Maracanay. En 1929 se creará la primera compañía aérea comercial llamada Línea Aeropostal Venezolana, que estará arrendada por un aviador militar, siendo subsidiaria de la Aeropostal francesa. Al año siguiente en 1930, se organizará la Dirección General de Aviación, que estará adscrita al Ministerio de Guerra y Marina, por lo que la aviación civil será tutelada en sus orígenes por la militar. El primer paso para lograr la independencia del Ejército se dará el 31 de enero de 1936, cuando se crea el Regimiento de Aviación Núm. 1, lo que le da una entidad importante, dado el tamaño que tenían las Fuerzas Armadas venezolanas del momento. También hay que destacar, que en este año la aviación civil pasa al Ministerio de Comunicaciones, pero entre 1937 y 1946 volverá a depender del Ministerio de la Guerra. La citada unidad aérea, traerá una misión militar italiana para mejorar su técnica, la cual será sustituida en 1944 por una misión militar y aeronáutica de los Estados Unidos. Posteriormente en mayo de ese año se reorganizó   PAREDES, Luis H.: Historia de la aviación militar venezolana, Caracas: Ministerio de Defensa, 1978 (1ª edición 1970). 16

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la aviación, creándose el 10 de diciembre de 1945 la Fuerza Aérea venezolana, para lo cual fue determinante la ayuda militar norteamericana. Cabe destacar que en Venezuela la Fuerza Aérea logra su independencia gracias al USAAF, que todavía depende en su país del Ejército de Tierra. Tras la independencia de la Fuerza Aérea, pasará la aviación civil en 1946 a depender de nuevo del Ministerio de Comunicaciones, a través de la Dirección Aeronáutica Civil. Como vemos tiene una evolución cronológica y orgánicamente similar a la española, recibiendo casi las mismas influencias, aunque la ayuda norteamericana llegó más tarde a España. También la evolución de la aviación civil tuvo unos condicionantes similares al caso español. La aviación chilena17 nace en 1913, organizándose en 1918 la primera compañía de aviación. Un año después, el 17 de marzo de 1919, ya existe la Dirección de la Fuerza Aérea Nacional, que depende del Ejército y la Armada. En ese mismo año se crea la Fuerza Aérea Nacional y el 15 de julio de 1920 la Inspección General de Aviación con tres ramas: militar, naval y civil, esta última en 1922 pasará a denominarse Dirección de Aeronáutica. El 21 de marzo de 1930 se crea la Fuerza Aérea Independiente, unificando los servicios de aviación del Ejército y la Marina. Esta Fuerza Aérea tiene una subsecretaría que comprende a la aviación civil. En 1937 cambia su nombre a Fuerza Aérea de Chile, denominación que continua hasta hoy. En 1944 creará su primera unidad SAR. En 1953 tendrá lugar una reorganización, pasando a estructurarse las unidades aéreas en alas y grupos. Chile entrará en la era de la reacción en 1954, siendo su primer avión de este tipo el británico DH-115 Vampire Trainer. En 1967 renovó su material aéreo incorporando el Hunter, convirtiéndose en una de las Fuerzas Aéreas más modernas de la zona, estos aviones volaron hasta 1995. Otra importante renovación vino en 1976 cuando alistó a los F-5E Tiger II y en 1984 fabricó bajo licencia el español C-101, con la colaboración del Gobierno español del momento. En contrapartida España adquirió a Chile la avioneta de entrenamiento elemental ENAER T-35 Pillán que actualmente dota a la Escuela Elemental de la Academia General del Aire. La Fuerza Aérea de Chile no es una aviación grande, pero si muy potente, bien organizada y moderna. Además cuenta con su propia fábrica de aviones, la Empresa Nacional de Aeronaves (ENAER), que produce aviones propios y otros bajo licencia. Las relaciones de esta empresa con la española CASA, hoy EADS-CASA son muy estrechas.

  MARTÍNEZ UGARTE, Rodolfo. Historia de la Fuerza Aérea de Chile (1913-1963), Santiago de Chile: Fuerza Aérea de Chile, 1964; PÉREZ CRUZADO, Rafael; PIZARRO SOTO, Alejandro; y POZO RUÍZ, José Miguel. Chile de la tierra al espacio, Santiago de Chile: Fundación Arturo Merino Benítez (CASTRO AURITAIN, Carlos coord.) 1997. 17

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3.2. ORÍGENES Y AEROSTACIÓN 3.2.1. Introducción y antecedentes remotos Los antecedentes del actual Ejército del Aire español se funden con los de las primeras actividades aéreas en la península ibérica, pues existe una línea continua que une el afán por dominar el aire a lo largo del tiempo. Además la aviación militar comparte con otras actividades aéreas no solo el medio en que se desarrolla, sino también el espíritu que las anima. En sus primeros momentos la aeronáutica confunde su historia con la leyenda, muchas veces es difícil saber que hechos son verídicos y cuales son fruto de la imaginación. Pero en España tenemos en la Edad Media un precursor de la aviación de talla mundial: Abbas Ibn-Firnas18 sabio cordobés musulmán, que en el siglo IX realizó un vuelo planeado. Ibn Firnas se lanzó en el año 875 desde la Torre de la Ruzafa de Córdoba a bordo de un aparato de su invención, logrando planear unos momentos, pero realizando un brusco aterrizaje que le produjo una lesión en la espalda. Este hecho ha sido recogido por la herencia científica musulmana pero es desconocido en otros ámbitos. No existen referencias históricas a otros hechos similares, aunque dentro de la literatura y la imaginación nunca faltan19. Pero la historia que nos interesa comienza en el siglo XVIII, cuando nace la aerostación o vuelo por medio de aparatos más ligeros que el aire20. Este tipo de vuelo será muy importante en España y a fines del siglo XIX se creará la primera unidad militar aérea española, que utilizará globos y dirigibles. Desde este germen inicial aerostero surgirá la aviación militar española, confundiéndose la aviación civil y militar dado el escaso desarrollo de la misma. Los primeros globos españoles se elevan escasamente un mes después que el vuelo de Pilatre de Rozier y el marqués de Arlandes en un globo de los Montgolfier. En España, se considera que la primera ascensión no tripulada de un globo se llevó a cabo el 15 de diciembre por obra de José de Viera y Clavijo. El segundo ascenso datado de un aerostato en España, se produce el 30 de enero de 1784 en Barcelona al elevar dos globos a la vez. El primer intento de elevar un hombre en globo en España se realizó el 4 de febrero de 1784 en Aranjuez, donde el francés Henri Bouche había dirigido la construcción de un globo por orden del infante don Gabriel, e iniciará la ascensión ante la familia real y numeroso público. Pero debido a la falta de   SÁNCHEZ MÉNDEZ, José. «Primer centenario de la aviación. Abbas Ibn-Firnas primer aviador de la historia», Revista de Aeronáutica y Astronáutica, número 729, Madrid, diciembre 2003, pág. 962-966. 19   Podemos encontrar una síntesis de las referencias aeronáuticas en DÍAZ ARQUER, Graciano; y VINDEL, Pedro. Historia bibliográfica e iconográfica de la aeronáutica en España, Portugal, Países hispanoamericanos y Filipinas desde los orígenes hasta 1900, Madrid, Librería de Pedro Vindel, 1930. 20   Esta denominación hace referencia a la densidad de los gases con que se llenan los aerostatos. 18

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precauciones, el globo se incendió, debiendo arrojarse Bouche por la borda resultando ileso. El interés por la aerostación también se hizo patente en las colonias españolas de América, pues según Fernández de la Torre se elevaron en la América española más de quinientos globos21 antes de que terminase el siglo. No será hasta ocho años después del intento de Bouche que se vuelva a probar elevar a un hombre en globo. Este intento lo llevará a cabo en agosto de 1792 el italiano Vicenzo Lunardi22. Su primera ascensión la realizó en el Jardín del Buen Retiro elevando un globo libre. Dado el éxito de su primera ascensión la repetirá ante Sus Majestades los Reyes en la Plaza de la Armería del Palacio de Oriente el 8 de enero de 1793. La última ascensión de Lunardi en España la realizó el 3 de mayo de 1793, de nuevo en el Buen Retiro23. El interés por la aerostación también llegó a los militares, muy influenciados por las ideas de la Ilustración. Así el conde de Aranda, desde su cargo de primer director general del Cuerpo de Artillería, animó a Carlos IV para realizar pruebas con globos cautivos con fines militares. Esto se constituye en el primer uso militar de los globos de la historia, si bien la primera utilización en campaña se dio en la batalla de Fleurus el 26 de junio de 1794, cuando los franceses elevaron un globo. Dos años antes se había encargado la construcción del primer globo militar español y por ende mundial, al Real Colegio de Artillería de Segovia, que contaron con el asesoramiento del químico francés Louis Proust. En noviembre de 1792 se iniciaron las pruebas en vuelo con gran éxito. El día 8 de noviembre, se trasladaron desde Segovia al Real Sitio de San Lorenzo de El Escorial, los oficiales de Artillería con el globo cautivo a fin de que la ascensión del globo fuera contemplada por Sus Majestades los Reyes. El día 14 de noviembre se realizó con éxito la prueba ante Su Majestad el rey Carlos IV, conservándose en el Archivo General Militar de Segovia la carta que dando cuenta de las citadas pruebas elevó el conde de Aranda a Su Majestad el Rey. Este importante documento da fe de la clarividencia del conde de Aranda y los artilleros españoles, que fueron capaces de descubrir las posibilidades militares del globo, que están claramente plasmadas en el citado documento24. Pero lamentablemente esta experiencia no tuvo continuidad, quedando relegada la aerostación en España a su aspecto lúdico, que tendrá no obstante un gran auge a lo largo del siglo XIX, debiendo esperar al 15 de diciembre de 1884, para ver nacer la primera unidad aerostera militar de España encuadrada ahora en el Arma de Ingenieros.   FERNÁNDEZ DE LA TORRE, Ricardo. «Los globos en la conquista del aire, notas para la historia de la aerostación en España. Siglos XVIII y XIX» en Aeroplano. Revista de Historia Aeronáutica, número 3, noviembre 1985, pág. 21. 22   Funcionario al servicio del embajador de Nápoles en Inglaterra, abandonará la carrera diplomática para dedicarse a la aerostación, entusiasmado por las ascensiones de los Montgolfier, elevándose en Londres el 15 de septiembre de 1784. Realizará varias ascensiones recorriendo toda Europa hasta llegar a España. 23   GOMÁ ORDUÑA, José. Historia de la aeronáutica Española. Tomo I, Madrid: Imprenta Prensa Española (prologado por Su Alteza Real don Alfonso de Orleáns y Borbón), 1946, 34-36. 24   AGMS, 1ª sección, expedientes personales, célebres, 1A expediente 2. 21

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3.2.2. El nacimiento de la aerostación militar española Tras la experiencia ilustrada del Real Colegio de Artillería de 1792, no será hasta el último tercio del siglo XIX, en que volveremos a encontrarnos con el uso militar de elementos aeronáuticos. En concreto se puede situar el nacimiento de la aerostación militar española en el Real Decreto de 15 de diciembre de 188425 que reforma el Arma de Ingenieros, en la cual se constituía una compañía de aerostación dentro del Batallón de Telégrafos. Tras su creación, el siguiente paso consistía en dotar de material a la nueva unidad, para ello se envió en 1888 una comisión a París que adquirió un globo marca Yon. Una vez el material en España comenzaron las pruebas en la Casa de Campo de Madrid, a las primeras ascensiones acudió la reina regente doña María Cristina de Habsburgo-Lorena, que manifestó su deseo de efectuar una, realizando la misma con el coronel López de la Torre Ayllón, siendo la primera vez en la historia en que una persona de sangre real realizaba un vuelo en globo. El 10 de julio de 1889 se efectuó la primera ascensión en globo libre sobre la ciudad de Madrid26. En 1896 se produjo el hecho más importante de esta etapa inicial, al ser constituido el Parque de Aerostación y se organiza un Servicio de Aerostación Militar. Como primer jefe del Parque Aerostático se nombrará al comandante de Ingenieros don Pedro Vives Vich27, notable personalidad que marcará con su valía técnica e impulso humano los primeros pasos del establecimiento, siendo considerado unánimemente Pedro Vives como el padre de la aeronáutica española. A principios del siglo XX el científico español Leonardo Torres Quevedo28, consiguió un gran éxito al diseñar un dirigible de sistema semirígido, que revolucionó la construcción de dirigibles. Torres Quevedo se traslado en 1905 al Parque de Aerostación, donde el teniente coronel Vives puso a su disposición los talleres del mismo, construyéndose el dirigible Hispania en estrecha colaboración con Kindelán. El dirigible fue un gran éxito, pero Torres tuvo que acudir a la casa francesa Astra a fin de poder realizar ciertas modificaciones. Esta empresa francesa, viendo las posibilidades del invento español solicitaron la cesión de la patente, yendo a trabajar en 1908 Torres con la casa Astra, desarrollando la serie Astra-Torres, que tuvo un gran éxito vendiéndose dirigibles por todo el mundo. Mientras tanto en España, se envió de nuevo una comisión a Europa a fin de estudiar los avances de la aeronáutica, por lo que desde enero de 1909, el coronel Vivés y el capitán Kindelán recorrieron varios países europeos, con   Colección Legislativa del Ejército, número 413, página 726-734.   LÁZARO ÁVILA, Carlos; y PÉREZ HERAS, Ángel. La aerostación militar en España…,15-16. 27   HERRERA ALONSO, Emilio. Cien aviadores de España, Madrid, Ministerio de Defensa, 2000, 17-18. 28   GARCÍA SANTESMASES, José. Obra e inventos de Torres Quevedo, Madrid: Instituto de España (Colección Cultura y Ciencia), 1980, 263-275. 25 26

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instrucciones de estudiar los dirigibles y aparatos más pesados que el aire29. A la vuelta recomendaron que se creasen infraestructuras para el uso de los aviones y la compra de un dirigible alemán. Finalmente se adquirió a la casa Astra un dirigible no rígido, que se construyó en octubre de 1909. Tras una serie de accidentes la casa Astra instó a que se continuasen los ensayos del dirigible en España, finalizando las evaluaciones del mismo en mayo de 1910. Esta aeronave fue bautizada como España30, construyéndose un hangar para el mismo en Guadalajara y otro en Cuatro Vientos. La historia de este dirigible es una sucesión de accidentes, dadas las pésimas condiciones maniobreras del mismo, pero su fracaso facilitó la llegada del avión. 3.2.3. La llegada del avión a España: sus primeros vuelos La primera experiencia de un avión en España la realizaron el ingeniero catalán Gaspar Brunet y Viadera junto al estudiante de Ingeniería Juan Olivert natural de Cullera (Valencia), que construyeron a mediados de 1909 en Barcelona un biplano. Posteriormente trasladaron el aparato a la exposición regional de Valencia, pues su construcción fue financiada por el Ayuntamiento de esta ciudad. El 5 de septiembre de 1909 probaron el modelo dentro del Cuartel del Regimiento de Artillería Ligera Núm. 11 en Paterna, logrando un corto vuelo, pero este hecho no ha sido reconocido como el primer vuelo en España hasta hace poco31. El que es reconocido mayoritariamente como el primer vuelo de un avión a motor en España, es el que realizó el francés Julián Mamet en febrero de 1910 en Barcelona. Este piloto fue invitado por la Asociación de Locomoción Aérea de Barcelona, que patrocinó la celebración de una fiesta de aviación32. Luego Mamet se trasladó a Madrid donde el 23 de marzo efectuó otro vuelo. El primer español que consiguió el título de piloto otorgado por la Federación Aeronáutica Internacional fue Benito Loygorri Pimentel, siendo el segundo piloto español Su Alteza Real el Infante don Alfonso de Orleans y Borbón, ambos consiguieron sus títulos en 1910 en Francia. El interés por la aviación caló rápidamente en la sociedad española, lo que motivó que fuera elegida Madrid para ser la meta de la carrera de aeroplanos promovida por el diario francés Le Petit Parisién en mayo de 191133. Esta se disputó entre París y Getafe, alcanzando la victoria el 26 de mayo el francés Vedrines al ser el único que logró llegar a la meta.

  GOMÁ ORDUÑA, José. Historia de la aeronáutica española. Tomo I…, 112.   LÁZARO ÁVILA, Carlos; y PÉREZ HERAS, Ángel. La aerostación militar en España..., 34 y 40. 31  AA.VV.: Historia de la aviación española..., 41-42. 32   «Primera fiesta de aviación en España», Revista de Locomoción Aérea: Órgano oficial de la ALA de Barcelona, 2, (1910), 41. 33   Ibidem, pág. 266-271. 29 30

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3.2.3.1. La primera escuela de vuelo La primera escuela de vuelo se situó en Cuatro Vientos34, con los primeros aviones adquiridos por el Ejército español. Las actividades en Cuatro Vientos comenzaron tras la selección inicial de cinco oficiales del Cuerpo de Ingenieros35, siendo estos pioneros los capitanes Alfredo Kindelán Douany, Emilio Herrera Linares y Enrique Arrillaga López y los tenientes Eduardo Barrón Ramos de Sotomayor y José Ortiz Echagüe. De entre ellos sobresalía Kindelán, al que por ser el más antiguo y además miembro de la Comisión de Experiencias, se le nombró «encargado del aeródromo». Debemos destacar de esta primera generación de aviadores militares españoles su gran personalidad y capacidad, reservándoles la historia un puesto destacado, merecido no tanto por la coyuntura histórica que tuvieron la suerte de vivir, sino también por su propia valía personal. Pronto se ampliaron los efectivos de la naciente aviación con la incorporación en 1912 de dos biplanos Bristol Box-Kite, tres monoplanos Bristol Prier, un biplano Henry Farman-Doutre, un Pingüino Nieuport y dos monoplanos Nieuport de 50 cv., esto permitió que la Escuela de Cuatro Vientos pudiese ampliar su capacidad de enseñanza y además le permitió afrontar otros retos, iniciando una serie de viajes, e incluso participando en las maniobras militares de aquel año. El 27 de junio de 1912 sufrió la Escuela su primer accidente mortal en el que falleció el capitán de Infantería Celestino Bayo Lucía, miembro de una destacada saga de aviadores. Este accidente provocó que se equiparara el servicio en aviación al de campaña36. 3.3. GUERRA DE MARRUECOS (1909-1927) 3.3.1. Introducción La guerra de Marruecos supuso la consagración de la aviación militar española, pues las necesidades bélicas de este conflicto propiciaron un rápido desarrollo de la misma. El teatro de operaciones marroquí con una orografía complicada y malas comunicaciones, era el escenario perfecto para que la aviación demostrase su valía. Entre las primeras operaciones con globos en 1909 hasta el fin del conflicto en 1927 podemos distinguir con claridad tres fases: primeras operaciones, desastre de Annual y desembarco de Alhucemas. La primera etapa, comienza en 1909 cuando se traslada a Marruecos la primera unidad expedicionaria aérea, concretamente una unidad aerostera al mando del capitán Gordejuela. Posteriormente en noviembre de 1913, se desplazarán al teatro bélico los primeros aviones, formando parte de la primera unidad aérea expedicionaria de la recién creada aviación militar española, que   GOMÁ ORDUÑA, José. Historia de la aeronáutica española. Tomo I..., 288.  AA.VV., Historia de la aviación española…, 48-49. 36   GOMÁ ORDUÑA, José. Historia de la aeronáutica española. Tomo I..., 307. 34 35

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además lo fue del mundo, y termina en 1920 cuando se produce la primera gran renovación de la aviación militar española. La segunda etapa comprende desde la renovación de 1920 hasta 1924. En este breve periodo se dará unos de los hechos más luctuosos de la historia militar española: el desastre de Annual. Aquí demostró la aviación todo su potencial y paradójicamente esta tragedia supuso la revalorización del papel de la aeronáutica. En tercer lugar tenemos el periodo comprendido entre la reorganización tras Annual y el fin del conflicto. Destacando en el mismo el desembarco de Alhucemas. Este supuso el principio del fin del conflicto, por lo que a partir de septiembre de 1925 tendremos una etapa final que se superpone con la época de los grandes vuelos. Al comienzo de la guerra los globos demuestran su validez como plataforma de observación, ya que el Rif, es un terreno agreste y del que no se disponía de una cartografía actualizada, realizando los aerosteros militares españoles los primeros levantamientos topográficos desde el aire37. La llegada del avión en 1913 esta condicionada a las pobres características técnicas de los aviones del momento. Estos son lentos, frágiles, inseguros, tienen poco alcance y escaso armamento. Sin embargo demostraron tener una gran utilidad bélica. En primer lugar al ser unas excelentes plataformas de observación y reconocimiento, superando al globo por ser móviles. Además, al ser un escenario bélico no excesivamente grande, las características de los aviones de la época resultaron bastante aceptables, siendo su principal inconveniente la ya citada falta de velocidad y escaso armamento. Además, los pilotos españoles imbuidos en el espíritu castrense del momento, y animados por la necesidad de justificar su papel y el valor de la aviación, se lanzaron a un tipo de utilización de los aviones, que contrarrestaba las grandes deficiencias de sus maquinas. Para ello decidieron, contra toda norma y doctrina de uso, volar lo más bajo posible, con la doble finalidad de conseguir la máxima eficiencia del armamento y aprovechar el efecto psicológico sobre el enemigo. Se lanzaron en vuelos muy rasantes, apenas a uno o dos metros del suelo, atacando al enemigo, el cual, muchas veces les disparaba desde posiciones más elevadas que la del avión. Este tipo de vuelo fue bautizado por los franceses como «vuelo a la española» y provocaba un alto índice de bajas, tengamos en cuenta que los aviones se construyeron de madera y tela hasta los años 30, por lo que los tripulantes, generalmente dos: un piloto y un observador, no llevaban ningún tipo de protección ante el fuego enemigo. Por otro lado hay que tener en cuenta la dificultad que para este tipo de vuelo presenta el territorio del protectorado español en Marruecos. Además la mecánica de estos aparatos era muy rudimentaria, siendo los motores poco fiables y apenas contaban con unos pocos instrumentos para el control de la maquina. Por su parte la navegación se hacia a la estima. En cuanto al arma  GOMÁ ORDUÑA, José. Historia de la aeronáutica española. Tomo I, Madrid: Prensa Española, 1946, 118. 37

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mento, solían llevar de una a dos ametralladoras, servidas por el observador del puesto trasero, y tras la Primera Guerra Mundial ya se pudo disponer de armas de tiro frontal. También se dotó a estos aviones de bombas, realizando la aviación española uno de los primeros bombardeos aéreos de la historia. Para ello el infante don Alfonso de Orleáns, compró en Alemania con su propio dinero, visores y bombas. Estas bombas se lanzaban a mano y eran de escasa potencia, se sujetaban a los costados del avión, al no contar con sistemas de lanzamiento y la puntería era intuitiva e imprecisa. No obstante este rudimentario sistema de bombardeo demostró su eficacia, sobre todo psicológica, teniendo gran repercusión su uso. Rápidamente superaron todas estas dificultades los aviadores españoles, demostrando la validez de la nueva arma y anticipándose a lo que ocurriría en la Primera Guerra Mundial. Fruto del valor demostrado en la guerra de Marruecos será la concesión de un total de once Cruces Laureadas de San Fernando a los aviadores, encontrando entre ellos desde el soldado murciano Francisco Martínez Puche al comandante Ricardo Burguete38. Siendo los primeros laureados el capitán Manuel Barreiro y el teniente Julio Ríos39. Para el estudio de la aviación en este conflicto tenemos el ya clásico libro de Gomá y Orduña, pero esta obra adolece de la falta de notas y referencias, no obstante ha sido citado repetidamente, cuando no transliterado sin pudor. Son numerosos los artículos que sobre la guerra de Marruecos se han escrito en la literatura sobre aviación, pero hay que destacar que la preocupación mayoritaria por la Guerra Civil ha ensombrecido el estudio del conflicto marroquí. En los últimos años hay que citar las aportaciones del historiador Carlos Lázaro Ávila, que ha estudiado los bombardeos con gases y al que debemos la última gran síntesis sobre el mismo aparecida en el libro colectivo Las campañas de Marruecos, 1909-192740. También son destacables los bien documentados artículos de Emilio Herrera, muchos de ellos en Aeroplano. En esta revista podemos encontrar una docena larga de artículos sobre la guerra de Marruecos, la mayoría de ellos concentrados en los primeros diez años de la misma, la última aportación de importancia es el artículo de Julián Oller García sobre los aviones de Abd-el-Krim41. En la Revista de Historia Militar apenas se encuentran artículos sobre las campañas marroquíes de 1909 a 1927, sin embargo hay multitud de referencias a la primera guerra de Marruecos del XIX; parece como si siguiera siendo un tema tabú en las instancias oficiales del Ejército de Tierra. Por otro lado en la Revista Española de Historia Militar podemos encontrar artículos sobre este conflicto.   HERRERA ALONSO, Emilio. «Valor heroico. Once Laureadas en el cielo de Marruecos», Aeroplano, 4, (1986), 109-118. 39   El teniente Julio Ríos Angüeso llegaría a ser general de división del Ejército del Aire, véase su biografía y la del capitán Barreiro en HERRERA ALONSO, Emilio. Cien aviadores de España, Madrid: Ministerio de Defensa, 2000. 40   MESA, José Luis de; LÁZARO, Carlos; MUÑOZ, Roberto; y NÚÑEZ, Jesús. Las campañas de Marruecos de 1909-1927, Madrid: Almena, 2001. 41   OLLER GARCÍA, Julián. «Los aviones de Abd-el-Krim», Aeroplano, 23, (2005), 12-19. 38

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Con respecto al desastre de Annual tenemos libros como la Historia secreta de Annual42 de Juan Pando o el que con motivo del octogésimo aniversario del desastre publicó Juan Tomás Palma43. 3.3.2. Las primeras campañas y el Servicio de Aeronáutica (1909-1921) Los sucesos del Barranco del Lobo en Melilla obligaron al general José Marina Vega, comandante en jefe del ejército de África, a solicitar más medios para combatir la rebelión. Pese a la reticencia política del momento, al ejército de África se le proporcionaron mayores medios y tropas, entre las que se encontraba una sección de la aerostación militar, la cual comenzó sus actuaciones en la toma del monte Gurugú de Melilla44. La intervención bélica de una unidad aerostera fue acogida con susceptibilidad por parte de los estamentos tradicionales del Ejército, al considerar que esta unidad no podía aportar nada nuevo al combate. El 27 de julio de 1909 se trasladó la unidad de Guadalajara a Nador. Desde aquí la sección mandada por el capitán Antonio Gordejuela Causilla inició sus elevaciones, teniendo su bautismo de fuego el 3 de agosto45. Los globos alcanzaban alturas que les permitían observar sin problemas el monte Gurugú. En estos primeros momentos de la campaña los aerosteros estaban siendo examinados por el resto del Ejército, que no acababa de ver clara su utilidad. En esta situación lograron demostrar su valía iniciando una de las facetas de la guerra moderna: la observación adelantada y la cartografía desde el aire46. La primera intervención de la aeronáutica española en África finalizó en diciembre con las operaciones de la toma de la Alcazaba de Zeluán. En 1913 se iniciaba una nueva sublevación en la zona occidental del protectorado. Ahora junto a la aerostación acudió a Marruecos la recién constituida aviación. El 28 de febrero de 1913 por medio de un real decreto47, se crea el Servicio de Aeronáutica, lo que constituye el nacimiento de hecho de la aviación, ya que el nuevo Servicio comprendía dos ramas, la preexistente de aerostación y la nueva de aviación. La rama de aerostación seguirá teniendo su Base en Guadalajara, mientras que la de aviación se situará en Cuatro Vientos, correspondiendo la Dirección del Servicio al coronel Vives, siendo designado para la rama de aerostación el comandante Antonio Cué Vidaña y para la de aviación el capitán Kindelán. El paso siguiente fue la promulgación del Reglamento del Servicio.   PANDO, Juan. Historia secreta de Annual, Madrid: Temas de hoy (Colección Historia, 4ª edición), 1999. 43   PALMA MORENO, Juan Tomás. Annual, 1921: 80 años del Desastre, Madrid: Almena, 2001. 44   FERNÁNDEZ DE LA TORRE, Ricardo. «Los globos en la conquista del aire, notas para la historia de la aerostación en España. Siglo XX», Aeroplano, 4, (1986) 14. 45   HERRERA ALONSO, Emilio. «Melilla, 1909: la aerostación en campaña», Aeroplano, 6, (1989), 16. 46   LÁZARO ÁVILA, Carlos. «La forja de la aeronáutica militar: Marruecos (1909-1927)», Las campañas de Marruecos 1909-1927, Madrid: Almena, 2001, 169. 47   Colección Legislativa del Ejército, número 32, 1913. 42

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A pesar de su estado embrionario, la aviación tomará parte en 1913 en los sucesos bélicos de Marruecos. El Servicio recibió el 20 de octubre la orden de organizar una escuadrilla expedicionaria de aviación, que constaba de ocho aparatos con sus correspondientes pilotos y observadores, y al igual que les ocurrió a los aerosteros, fueron recibidos con escepticismo. Los aviadores se instalaron en los terrenos de Sania Ramel y en la tarde del día 2 de noviembre voló el primer avión en el Marruecos español. Aunque no tenían todos los aviones montados, los aviadores comenzaron a recibir órdenes para realizar vuelos de reconocimiento, en los que efectuaron numerosas fotografías. Los aviones a diferencia de los globos, tenían más capacidad ofensiva pues habían traído consigo bombas de aviación de 12 kilos y visores austriacos Carbonit que el infante había obtenido en Gotha (Alemania) con el fin de ensayarlas en combate48. En una de estas primeras misiones de reconocimiento, el 19 de noviembre, resultaron heridos graves por fuego enemigo, el teniente piloto Ríos Angüeso49 y el capitán observador Manuel Barreiro Álvarez50, que lograron tomar tierra en las líneas propias salvando el avión, acción que les fue recompensada con sendas Cruces Laureadas de San Fernando, las primeras que ganaba el Servicio de Aeronáutica, hecho en el que además se produjeron las primeras bajas en combate de la aviación española. En este mismo año de 1913, concretamente el 24 de noviembre51, se marcó otro gran hito de la aviación, no solo española sino mundial, ya que se realizó el primer bombardeo aéreo, realizado con bombas fabricadas específicamente para ser lanzadas desde un avión, y no como en la anterior guerra balcánica, en la que los italianos se limitaron a lanzar granadas terrestres desde un avión. Aunque según Assen Jordanoff52 los búlgaros ya habían realizado con anterioridad auténticos bombardeos aéreos. Este hecho crucial fue llevado a cabo por los capitanes Cifuentes y Barrón. El tercer hecho destacable de esta campaña fue la primera travesía aérea del estrecho de Gibraltar53, llevada a cabo el 14 de febrero de 1914 por el capitán Herrera y el teniente Ortiz Echagüe, que viajaron desde Tetuán a Sevilla en avión Nieuport. Esta campaña prácticamente concluye con el estallido de la Primera Guerra Mundial, ya que la neutralidad española obligó a un cese casi completo de actividades bélicas, para evitar incidentes con los contendientes. A pesar de ello se siguieron realizando vuelos de reconocimiento y algún bombardeo esporádico, aunque la guerra mundial privó a la aviación española de la necesaria renova  GOMÁ ORDUÑA, José. Historia de la aeronáutica española. Tomo I…, 375.   Biografía en HERRERA ALONSO, Emilio. Cien aviadores…, 69-72. 50   Biografía en HERRERA ALONSO, Emilio. Cien aviadores…, 35-37. 51   Según Gomá en su Historia de la aeronáutica española. Tomo I, página 370, fue el 5 de noviembre, pero Carlos Lázaro contrastando todas las fuentes llega a la conclusión de que fue en la fecha que citamos. LÁZARO ÁVILA, Carlos. «La forja de la aeronáutica militar: Marruecos (1909-1927)»…, 172. 52   JORDANOFF, Assen. Tus alas: manual práctico de aviación, Barcelona: Luis Gili, 1941, 14-16. 53   PÉREZ SAN EMETERIO, Carlos. «Volando hacia la historia» en Grandes vuelos de la aviación española…, 48-49. 48 49

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ción de material, a la par que volvía obsoletos los aviones existentes. Por ello se hizo un intento de desarrollar la industria aeronáutica española, destacando en este campo el capitán Barrón54, que diseño varios aviones, llegando a entrar en servicio su modelo de reconocimiento. 3.3.2.1. La Primera Guerra Mundial y el concurso de aviones A la par que se desarrollaba la aviación militar lo hacía la civil, así el 20 de septiembre de 1913 nace la Escuela Nacional de Aviación, de la mano del ministro de Fomento Rafael Gasset, y que se ubicó en Getafe. Pero esta Escuela se vio igualmente muy afectada por la Primera Guerra Mundial, que también le impidió la renovación del material, lo que prácticamente paralizó sus actividades. También el Real Aeroclub de España se vio afectado por el conflicto mundial, viéndose obligado a subsistir por medio de un casino. Aunque la rama más afectada por la guerra fue la aerostación, que se vio en trance de desaparecer. Esta situación de práctica parálisis de la actividad aérea provocó el que se reclamara el establecimiento de una industria aeronáutica española, evitando con ello la dependencia del exterior. Mientras que en los países beligerantes la aeronáutica se desarrollaba exponencialmente, aparecían las primeras doctrinas de uso militar del avión y se diseñaban sus primeras tácticas de combate, en España la aviación languidecía. No obstante de la Primera Guerra Mundial España adoptó las teorías del italiano Giulio Douhet y la aeronáutica militar se miró en el ejemplo que dio Gran Bretaña al crear el primer Ministerio del Aire y Fuerza Aérea independiente, la Royal Air Force (RAF), del mundo. Junto a la mengua de actividad se sufrió el hecho de que Vives y Kindelán se separaron de la aeronáutica militar55. Este último abandonó el Servicio al no ser ascendido, y pasó a dirigir la Escuela Nacional de Aeronáutica de Getafe. El coronel Vives se marcha por estar en desacuerdo con la futura reestructuración del Servicio. Esta consistió en la creación de la Sección y Dirección de Aeronáutica56 en el Ministerio de la Guerra, lo que elevaba el rango orgánico del Servicio, separándolo del Arma de Ingenieros, pero lo tenía que mandar un general, cargo que fue ocupado por Rodríguez Moruelo. El impacto negativo de la Primera Guerra Mundial queda reflejado en las gráficas que resumen el progreso de la aviación española57. En ellas se observa que en 1915 se registró la menor actividad del periodo. Esta aumentó en 1916, manteniéndose en 191758. Lo más significativo de las estadísticas es que se mantiene una actividad aérea similar a la de 1913, rompiéndose el fuerte   WARLETA CARRILO, José. «Aviones militares españoles (1911-1936)» en Aviones militares españoles…, 49-51, 54-55. 55  IHCA, Historia de la aviación española..., 66. 56   Real Orden de 19 de julio de 1918. 57   Publicadas en el Memorial de Ingenieros del Ejército y reproducidas en: «Progresos de la aviación militar en España», Ibérica, 219, (1918), 162. 58   Los datos solo alcanzan hasta el fin del primer semestre de 1917, pero en el mismo artículo se da la cifra de 1.396 horas de vuelo para 1917, con lo que se superarían las de 1916. 54

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Figura 1. Resumen gráfico horas de vuelo 1911-1917.

incremento de actividad que tuvo la aviación entre 1911 y 1913. Por lo que en puridad no se podría hablar de paralización, como se cita en toda la bibliografía, si no más bien de cese de crecimiento durante la Primera Guerra Mundial. Pero mientras la aviación española se agotaba por la Gran Guerra, 35.189 motores Hispano-Suiza59 equipaban con éxito a los aparatos franceses. En esta tesitura el nuevo director de Aeronáutica, se esforzará en mantener al máximo la actividad aérea, a la par que intentaba el establecimiento de una industria aeronáutica propia. Esto motivó el que en 1918 se convocara un concurso60 al que solo podían concurrir modelos españoles. Con ello se pretendía dotar a nuestra aviación de material moderno que recogiese los grandes adelantos que se estaban produciendo a la vez que conseguir cierta independencia tecnológica. Mientras tanto los únicos aparatos que recibió el Servicio fueron los aviones Curtiss Jenni JN-4 que el capitán Emilio Herrera y el teniente de navío Juan Viniegra compraron en Estados Unidos en 1915. Varios de los aparatos eran de la versión con flotadores, iniciándose con ellos la actividad de hidroaviones en Los Alcázares. Además en 1917 se adquirió un globo cometa C.XII también norteamericano, pero estas escasas aportaciones no podían suplir todo el desgaste del material. El proceso para resolver el concurso para adquirir aviones nacionales fue muy lento, a lo que se unieron las dificultades de desarrollo de los modelos propuestos, lo que provocó que el mismo no se resolviera hasta 1919. Al final el   GARCÍA BARBERO, Jacinto. Los motores V8 de aviación de la Hispano-Suiza (1914-1918), Madrid: Asociación de Amigos del Museo del Aire, 2005, 113. 60   Publicado en la Gaceta de Madrid de 9 de septiembre de 1918. Tenemos una reproducción de las bases del mismo en GOMÁ Y ORDUÑA, José. Historia de la aeronáutica española. Tomo I…, 479-482. También encontramos una referencia en la revista Ibérica, 244, (1918), 163. 59

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concurso dotó de un avión de reconocimiento español (modelo de Barrón) a las Fuerzas Armadas, pero no logró mucho más. Aunque indirectamente impulsó una nueva vía dentro de la aeronáutica mundial, pues Juan de la Cierva presentó un bombardero trimotor61, el primero del mundo, que quedó destruido en su segundo vuelo al perder velocidad en un giro, lo que motivó al joven inventor a desarrollar un nuevo tipo de aeronave, en la que la sustentación en el aire no dependiese de su velocidad: el autogiro, del cual derivó el actual helicóptero. En septiembre de 1917 se creaba la aviación naval. El avanzado desarrollo de la Primera Guerra Mundial había permitido a los agregados marinos españoles obtener interesantes conclusiones sobre la versatilidad de la aeronáutica en el mar. Ello motivo la creación de la aeronáutica naval62 en medio del difícil contexto que sufría la aeronáutica española. Este nuevo servicio tiene en el capitán de corbeta Pedro María Cardona y Prieto63 su principal impulsor. Aunque los marinos tendrán que esperar a 1921 para contar con una dotación de combate con la que intervenir en Marruecos. 3.3.2.2. La reorganización del general Echagüe Como el concurso se resuelve cuando en Europa hay miles de buenos, probados y baratos aviones excedentes de guerra, lógicamente, se adquieren estos modelos. Ello proporcionó un gran salto cuantitativo y cualitativo a la aviación militar española. Además el 31 de enero de 1920 se convocaba un curso de 95 pilotos64, conocido como «la gran promoción», que se distribuyeron en cinco escuelas de vuelo. A esta gran promoción pertenecen muchos de los mejores aviadores españoles. También en este año el Ministerio de Fomento reglamentará las marcas de nacionalidad para los aviones españoles. Además este año por medio del Real Decreto de 17 de marzo de 192065 se dispuso la organización y distribución de las fuerzas y servicios de la aeronáutica militar. En septiembre se amplió la reforma por medio de una real orden circular66, que constituía las clases del personal de aviación y su instrucción, apareciendo la figura del piloto aviador de tropa67. Esta reforma se hizo bajo el mando del general Francisco Echagüe Santoyo, que a pesar de no ser aviador, logró dar un gran impulso al servicio. El segundo jefe del servicio, coronel Soriano68, recomendó el material a comprar, el cual será en su mayoría francés y británico.   LÁZARO ÁVILA, Carlos. Emilio Herrera, Juan de la Cierva: la aventura aeronáutica. Pioneros del aire, autogiros y aerostatos, Madrid: Nivela (Colección Novatores, 5), 2001, 80. 62   Real Decreto de 13 de septiembre de 1917. 63   GUARDIA Y PASCUAL DE POBIL, Rafael de la. Crónica de la aeronáutica naval española. Tomo 1, Madrid: Editora Nacional, 1977, 28. 64   GOMÁ ORDUÑA, José. Historia de la aeronáutica española. Tomo I…, 539-540. La mayoría de la bibliografía da la cifra de 100 plazas, nosotros nos ceñimos a lo expresado en la Colección Legislativa del Ejército. 65   Colección Legislativa del Ejército, número 121, 1920. 66   Real Orden Circular de 17 de septiembre, Colección Legislativa del Ejército, número 447, 1920. 67   Las normas de reclutamiento de este personal se publicaron por Real Orden Circular de 11 de febrero de 1921, Colección Legislativa del Ejército, número 58, 1921. 68  IHCA, Historia de la aviación española…, 81. 61

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La campaña de Marruecos requería aviones duros y fiables, con gran capacidad de carga, para poder apoyar por el fuego a las tropas. Además debían ser capaces de adecuarse al terreno y climatología rifeña. En este sentido, los cazas no tenían mucha razón de ser en la campaña porque Abd-el-Krim, solo llegaría a contar con un Potez-15 que fue rápidamente destruido69 y no hubo más amenaza aérea rifeña. Por el contrario, los polimotores de bombardeo, exceptuando los hidros Dornier Wal, no tenían tampoco cabida en un conflicto que requería el apoyo de fuego sobre objetivos pequeños. 3.3.3. El desastre de Annual y campaña de recuperación (1921-1923) Mientras la aviación se reorganizaba y fortalecía el general Silvestre inició las operaciones en la zona oriental del Protectorado, siendo protegido en su avance por la aviación del Aeródromo de Zeluan, que se vio obligada a solicitar refuerzos. En este sector el general Silvestre inició un temerario avance sobre la kabila de Beni Urriagel, llegando hasta Monte Arruit, alargando y desprotegiendo sus líneas de aprovisionamiento. El 1 de junio el líder rifeño Abd-elKrim El Jabati inició el asalto a Monte Arruit, deteniendo el avance de Silvestre. Este concentró sus tropas en Annual, donde sufrió a partir del 21 de julio de 1921 un fuerte ataque rifeño, el cual provocó una retirada general. Este hecho conocido como el desastre de Annual fue una gran tragedia que conmocionó a la sociedad española. Un ejemplo de los horrores vividos lo tenemos en la autobiografía de Arturo Barea La forja de un rebelde, sus palabras no pueden ser más expresivas: «(…) Pero ¡los otros muertos! Aquellos muertos que íbamos encontrando, después de días bajo el sol de África que vuelve la carne fresca en vivero de gusanos en dos horas; aquellos cuerpos mutilados, momias cuyos vientres explotaron. Sin ojos o sin lengua, sin testículos, violados con estacas de alambrada, las manos atadas con sus propios intestinos, sin cabeza, sin brazos, sin piernas, serrados en dos. ¡Oh, aquellos muertos! (…)»70 Pero aparte del horror y la salvaje represión de Abd-el Krim, el desastre figura como uno de los mayores actos de incompetencia militar de todos los tiempos71. Las causas del desastre fueron estudiadas por una comisión presidida por el general Picasso. Esta evidencio la enorme corrupción que reinaba. El ejército de Marruecos se nutría con las clases más desfavorecidas y de nuevo la tragedia golpeaba a los más débiles. Pero la comisión apenas tuvo consecuencias prácticas. Ahora lo más importante era fortalecer Melilla y rescatar a las posiciones sitiadas y en este papel destaco con fuerza la aviación. Realizando vuelos rasantes atravesando barreras de fuego enemigo intentaban lanzar suministros dentro de los blocaos.

  OLLER GARCÍA, Julian. «Los aviones de Abd-el-Krim», Aeroplano, 23, (2005), 12-19.   BAREA, Arturo. La forja de un rebelde, Madrid: Debate, 2000, 348. 71   REGAN, Geoffrey. Historia de la incompetencia militar, Barcelona: Crítica (Serie general La Sociedad 203), 1989, 34569 70

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El peso de las operaciones aéreas recayó en el Aeródromo de Zeluán72, pero este perdió todo su material ante el ataque de los rifeños, destacando en su defensa el soldado murciano Francisco Martínez Puche, al que le fue concedida la Cruz Laureada de San Fernando73. Ante la perdida del campo de Zeluán, tuvo que habilitarse el hipódromo de Melilla como aeródromo improvisado. Entre los primeros refuerzos enviados estuvieron dos aviones, que comenzaron a operar desde la hípica para ayudar a la guarnición de Monte Arruit. Los aviones se lanzaban en picado sobre las posiciones y arrojaban barras de hielo envueltas en paja, cajas de municiones, medicinas, etc. Los pilotos adoptaron la modalidad del abastecimiento escalonado en el que un avión arrojaba su carga mientras que los otros ametrallaban a los sitiadores. Pero la mayoría de lo lanzado caía en manos enemigas. Este tipo de vuelos rasantes ametrallando al enemigo, era una forma de volar tan temeraria que el periodista francés Maurillac74 lo bautizo como «vuelo a la española». Pero a pesar de la gran efectividad psicológica de estos vuelos, fueron prohibidos por Kindelán a partir de agosto de 192275. Pues en estas acciones las perdidas de la aviación eran muy elevadas. La presencia de la aviación daba ánimos a los soldados sitiados en Monte Arruit como relata Juan Tomás Palma: «Entre esta desesperante situación, casi a diario, se inundaba la posición de un resquicio de esperanza. En la lejanía y procedente de Melilla se veía un puntito negro en el cielo. Era el aeroplano de Melilla que tras una pasada de observación, se lanzaba casi en picado evitando los disparos de fusil del enemigo e intentaba dejar sobre la posición algún auxilio. Estas operaciones de los aeroplanos no tuvieron mucho éxito, pero algo los alivió. (…) Pero lo que más agradecía la tropa eran las barras de hielo, que envueltas en sacos caían tan violentamente que aquello parecía un refresco de granizada»76. Como vemos la valoración del papel de los aviones no es tan positiva desde las tropas de tierra, pero aún así se reconoce su papel como un elemento de apoyo, aunque este fuese muchas veces más bien psicológico. Para paliar el desastre se adquirieron más aviones, dado que se había demostrado su eficacia. Así la primera medida del nuevo gabinete de Maura fue aprobar un crédito extraordinario para la compra de aviones. De manera paralela, el pueblo español reaccionó ante la catástrofe de Marruecos adhiriéndose en masa a la propuesta del capitán de la Guardia Civil destinado en Murcia, Martínez Vivar, quien propuso que se comprasen aviones para el Ejército, sufra  HERRERA ALONSO, Emilio. «La aviación en la retirada de Annual», Aeroplano, 9, (1991), 18-31.   HERRERA ALONSO, Emilio. «El heroico soldado de Zeluán», Heroísmo en el cielo. Laureados de San Fernando en el Museo del Aire, Madrid: SHYCEA, 1998, 21-24. 74   LÁZARO ÁVILA, Carlos. «La forja de la aeronáutica militar: Marruecos…», 180. 75   Citado por LÁZARO ÁVILA, Carlos. «La forja de la aeronáutica militar: Marruecos…», 181. 76   PALMA MORENO, Juan Tomás. Annual, 1921: 80 años del Desastre, Madrid: Almena, 2001, 149. 72

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gados mediante cuestaciones populares realizadas en las diferentes provincias y ciudades de España. Estos ofrecimientos fueron tantos que motivaron el que se crease una comisión para recibir los aviones donados77. Poco después del desastre llegó a Melilla la escuadrilla de Tetuán al mando del capitán Apolinar Sáenz de Buruaga. Esta unidad comenzó operando en el hipódromo hasta que se recuperó Tauima y se construyó allí un nuevo aeródromo. Las necesidades bélicas y el cada vez mayor uso de la aviación, obligaron a convocar a todo el personal aviador de complemento78. El apoyo aéreo de Melilla se completaría en 1922 con la creación de la Base de El Atalayón en la zona de la Mar Chica, albufera próxima a la ciudad desde donde los hidros Machi M-18, Savoia S-16 y, posteriormente, los Dornier Wal, apoyarían el avance del Ejército. Una de las consecuencias del desastre de Annual fue que despertó la solidaridad hacía España de gentes de otros países, sobre todo iberoamericanos79, llegando varios barcos con voluntarios para la Legión, y entre ellos vinieron algunos pilotos que pasaron a aviación80. Los primeros en llegar fueron tres argentinos el 28 de septiembre de 1921. Estos tuvieron una actuación tan destacada que alcanzaron en un año el empleo de alférez honorario de complemento de aviación81. Además de estos pilotos argentinos, llegaron a España dos grupos de pilotos rusos blancos, unos estaban alistados en el Tercio y pudieron pasar a servir en aviación gracias a la Orden Circular de 2 de marzo de 192282 que lo permitía, y otro grupo se estableció en la Base de Hidroaviones de Los Alcázares. En este último grupo había exmarinos zaristas pilotos de hidroavión. No hay constancia de que estos últimos participaran en acciones bélicas en Marruecos, pero algunos se afincaron en Los Alcázares, donde todavía viven sus descendientes83. En la retirada de Annual la aviación se destacó por la confluencia de tres factores: la previsora incorporación de unos aviones fiables y bien armados; las tácticas de aprovisionamiento a baja altura y por el margen de libertad que dispusieron los aviadores derivado de la situación extrema. Los aviadores empezarán a estar en boca de todos los españoles ya que, al igual que ocurriera con los ases de la Primera Guerra Mundial, sus actos de valor iban apareciendo en la prensa.

  Real Orden Circular de 20 de agosto, Colección Legislativa del Ejército, número 361.   Real Orden Circular de 3 de septiembre, Colección Legislativa del Ejército, número 404. 79   PANDO, Juan. Historia secreta de Annual, Madrid: Temas de hoy (Colección Historia, 4ª edición), 1999, 292. 80   MESA, José Luis de. «Campañas de Marruecos y pilotos extranjeros», Aeroplano, 18, (2000), 4-10. 81   Ascenso que soslayaba su situación legal de sargentos del Tercio de Extranjeros (Legión). MESA, José Luis de. «Campañas de Marruecos y pilotos extranjeros»…, 6. 82   MESA, José Luis de. «Campañas de Marruecos y pilotos extranjeros»…, 8. 83   Las peripecias del grupo de Los Alcázares me fue relatada por Alejandro Evlampiev Aguirre, hijo de uno de estos pilotos, cuya residencia en esta ciudad está significativamente en la calle del Ruso. 77 78

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La aerostación también contribuyó en las operaciones con una unidad, logrando descubrir el cañón rifeño que oculto en el monte Gurugú bombardeaba Melilla. También ayudaron a dirigir el tiro artillero en la defensa de esta ciudad. Por otro lado la aeronáutica naval tuvo ocasión de realizar su bautismo de fuego. Aunque su presencia no fue muy bien vista por los aviadores84. En marzo de 1922 se publicaron las bases para la reorganización del Servicio Militar de Aeronáutica en sus dos ramas de aviación y aerostación85. A continuación se fijaron las nuevas plantillas que comprendían un total de 820 personas para aerostación y 1.090 para aviación86. La paulatina incorporación de más unidades aéreas propició el inicio de la reconquista del territorio y permitió apreciar la magnitud de una catástrofe que se había podido evitar porque no hubo vuelos de reconocimiento y no se tomaron fotos de las posiciones de vanguardia. Una de las actuaciones más controvertidas del Ejército en Marruecos fueron los bombardeos con gases tóxicos87. La guerra química tuvo un gran protagonismo durante la Primera Guerra Mundial y luego fue utilizada a pequeña escala en conflictos coloniales, como la guerra de Abisinia. Entre la revancha y la necesidad de acabar con el conflicto apareció una medida tan extrema como el uso de la guerra química por parte del Ejército y la aviación. En parte se debió al deseo de venganza, pero también a la necesidad de acabar con la guerra. La campaña de desquite tras el desastre era pues un campo propicio para el uso de estas armas, que además, en aquel momento formaban parte de los arsenales más modernos. Dado que las bombas de gas eran de 100 kilos, el único avión que las podía lanzar era el bombardero bimotor Farman Goliat. Uno de sus pilotos fue Hidalgo de Cisneros que ha dejado constancia de estos bombardeos en sus memorias88, aunque refiere la escasa eficacia que tenían estos ataques. Para aumentar la eficacia de los mismos se comenzaron a hacer ataques nocturnos, siendo de nuevo la aviación española una de las primeras en realizar una especialidad tan difícil para la época como era el vuelo nocturno. Las campañas de guerra química se extenderán hasta julio de 1925, poco antes del desembarco de Alhucemas89. 3.3.4. Dictadura, desembarco de Alhucemas y fin del conflicto (1923-1927) Tras el desastre advino la dictadura del general Primo de Rivera, el cual, a pesar de ser de los que propugnaban abandonar Marruecos, propicio una serie de actuaciones que al final resolvieron el conflicto. De entre todas destaca el   LÁZARO ÁVILA, Carlos. «La forja de la aeronáutica militar: Marruecos…», 182.   Real Decreto de 15 de marzo, Colección Legislativa del Ejército, número 107, 1922. 86   Real Orden Circular de 22 de marzo, Colección Legislativa del Ejército, número 115, 1922. 87   LÁZARO ÁVILA, Carlos. «La forja de la aeronáutica militar: Marruecos…», 183-186. 88   HIDALGO DE CISNEROS, Ignacio. Cambio de rumbo. Volumen 1, Barcelona: Editorial Laia (Colección Ebro, 3º edición), 1977, 159-162. 89   LÁZARO ÁVILA, Carlos; y MADARIAGA, María Rosa de. «La guerra química en el Rif (19211927): estado de la cuestión», Historia 16, 234 (2003). 84 85

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desembarco de Alhucemas, maniobra estratégica que logró dar un rápido fin a la guerra. En este desembarco la aviación, tanto naval como terrestre tuvo un destacado papel, sumándose a los aviadores españoles, los franceses. Además esta maniobra supone el contrapeso al desastre de Annual, pues Alhucemas fue una operación brillante y bien concebida, que sirvió de modelo para desembarcos posteriores90. Al principio del nuevo Gobierno, la aviación estaba siendo dirigida por el general Jorge Soriano, quien había sustituido a Echagüe y mantenía la formación de sus subordinados y el impulso material heredados. El teniente coronel Alfredo Kindelán fue nombrado jefe de las Fuerzas Aéreas de Marruecos, aunque antes había dirigido un curso de formación para jefes de grupo y escuadrillas. En el plano del material, a la vista de los buenos resultados obtenidos con los De Havilland, las provincias habían regalado una nueva remesa de aviones a la que ahora se añadieron Potez 15 y Bristol F.2B antes de la llegada de los nuevos Fokker C.IV y Breguet XIX. El anuncio de la retirada estratégica a la línea fortificada Tetuán-Xauen, a fin de reubicar las tropas dispersas, sorprendió a la reorganizada aviación. Esta retirada fue muy costosa en bajas, pero permitió reiniciar las operaciones desde posiciones seguras. Se inició en septiembre de 1924 hasta febrero de 1925. El año 1925 es decisivo en el conflicto, Abd-el Krim inicia ataques contra la zona francesa del Protectorado, se ha rearmado y se siente fuerte. En el mes de marzo se descubre en Bocoya el Potez 15 comprado por Abd-el-Krim, siendo destruido por Juan Antonio Ansaldo Bejarano91, que efectúa una arriesgada acción en la que es gravemente herido, siendo propuesto para la Cruz Laureada de San Fernando. El repliegue español provoca que Abd-el-Krim se anime a lanzar, en abril de 1925, una ofensiva simultánea contra los españoles y franceses. Este ataque causó tantas bajas y problemas a Francia, que motivaron la realización de las conversaciones que derivaron en el Tratado de Madrid. En este acuerdo se consiguió la coordinación de los esfuerzos militares de ambos países a fin de acabar definitivamente con el líder rifeño92. La acción conjunta entre Francia y España, y combinada de los medios aéreos, terrestres y navales que constituyó el desembarco de Alhucemas, es un hito en la historia militar moderna. Fue la primera vez que se realizaba una operación de desembarco con Mando Unificado y también la primera vez que se desembarcaban carros blindados (tanques). En su planificación se tuvieron en cuenta los errores de los aliados en el desembarco de Gallipolli. Se considera esta acción como la precursora de los desembarcos aliados de la Segunda

  ÁLVAREZ, José E.: «Between Gallipoli and D-Day: Alhucemas, 1925» The Journal of Military History, 1, (1999), 75-98. 91   Biografía en HERRERA ALONSO, Emilio. Cien aviadores…,197-200. 92   PALOMARES LERMA, Gustavo. «La política exterior española: de la dictadura de Primo de Rivera a la Guerra Civil» en CALDUCH, R. (Coord.): La política exterior española en el siglo XX, Madrid: Ediciones Ciencias Sociales, 1994, 57-58. 90

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Guerra Mundial93, siendo estudiado por Eisenhower. Los factores esenciales para conseguir el éxito en un desembarco fueron usados por primera vez aquí. El desembarco precisaba de una contundente y eficaz acción aérea, que debía estar coordinada con el desembarco de las tropas y el bombardeo naval. En la misma participaron las Fuerzas Aéreas españolas y francesas, así como la aeronáutica naval española. Se utilizaron aviones de reconocimiento, ataque, bombarderos, hidroaviones, dirigibles y globos, así como el portaeronaves Dédalo. En la mañana del 8 de septiembre de 1925 se había reunido una fuerza de 136 aviones94 entre los que predominaban los de ataque. La mayoría de los aviones eran españoles, aunque también participó una escuadrilla de bombarderos franceses. A pesar de la fuerte concentración aérea, la clave del desembarco estuvo en la utilización de globos cautivos embarcados, que con su observación permitieron dirigir el mismo y evitar los núcleos de resistencia. Todavía tuvo ocasión de ganar otra Laureada en julio de 1927 la aviación, por los méritos del observador Felipe Matanza Vázquez, que herido de muerte logró lanzar todas las bombas95. Murió en el último vuelo, en la última operación, en el último instante de la guerra. La guerra aérea en Marruecos había finalizado. Fueron dos décadas de guerra en las que la aviación militar española se forjó. Adquirió la experiencia e impulso necesario para poder realizar los vuelos de raid y entrar en las páginas de la historia universal de la aviación por su heroísmo en misiones de paz. En el Rif se probaron nuevas modalidades de vuelo, así como técnicas de bombardeo y ataque. Se realizaron ensayos de vuelo nocturno, que facilitaron la implantación, tras el cese de hostilidades, de los cursos de vuelo sin visibilidad en los que Carlos Haya destacó y además diseñó un aparato giroscópico para volar sin visibilidad: la integral Haya. Pero la aviación española no tenía experiencia de caza y no disponía de grandes bombarderos, los llamados aviones de batalla en aquellos años. Aún así era una de las mejores aviaciones del momento. 3.4. LOS GRANDES VUELOS DE LA AVIACIÓN MILITAR ESPAÑOLA 3.4.1. Nueva reforma y Kindelán jefe superior de Aeronáutica La década de los 20 fue una etapa de grandes avances en la aviación, tanto técnicos como doctrinales, que se plasmaron en la realización de vuelos de record, primeras travesías o el desarrollo del derecho aéreo. En España a partir de 1926 el auge mundial de la aviación y la pacificación marroquí, permitieron un mayor progreso de la aviación, preocupándose por primera vez el Gobierno de la desatendida aviación civil, aunque el motor del desarrollo aeronáutico   STRINGER, Kevin. «MR Almanac, North Africa: The Alhucemas Bay Landings» Military Review, 1, (2002), 85-86. 94   Tomamos la cifra de ÁLVAREZ VALERA, Eduardo. «Desembarco de Alhucemas. Apoyo aéreo», Aeroplano, 8, (1990), 8. 95   GOMÁ ORDUÑA, José. Historia de la aeronáutica española. Tomo II…, 600. 93

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en España seguía siendo el Servicio de Aviación Militar. El dictador Primo de Rivera, a tenor de todos estos factores, promulgó un real decreto el 23 de marzo de 192696, en el cual la Sección de Aeronáutica se constituía en la Jefatura Superior de Aeronáutica, que integraba los Servicios de Aerostación, que no sufrió cambios, y el de Aviación que fue reformado, creándose una Escala independiente para el mismo con dos ramas, la de aire y la de tierra, que pretendía lograr la máxima permanencia en el Servicio del personal especializado. Todas estas reformas se expresaron por medio del Reglamento orgánico de la aeronáutica militar97. Otras novedades consistían en que la Jefatura Superior sería desempeñada por un general de brigada o jefe que dentro del Servicio hubiera alcanzado la categoría de jefe de Base, además, se creaba un uniforme especial con insignias propias del Servicio, lo que permitía la diferenciación exterior de los aviadores98. Las plantillas publicadas daban un total de 770 personas para el Servicio de Aerostación y 2.600 para Aviación, lo que significa un aumento de efectivos. Además se creó la Medalla Aérea99 que era equivalente a la Medalla Militar o Naval, a fin de recompensar los hechos y servicios distinguidos realizados frente al enemigo. Dentro de esta coyuntura, se produjo el ascenso a coronel de Kindelán el 19 de enero de 1926, que como también tenía la categoría de jefe de Base, fue designado jefe superior de Aeronáutica nada más publicarse la Escala inicial del Servicio sustituyendo al general Soriano. Kindelán reorganizó la Jefatura Superior de Aeronáutica, creando nuevas Escuelas y en 1930 nació la Escuela Superior de Aeronáutica, en dependencia directa del Consejo Superior de Aeronáutica, que dependía a su vez de Presidencia del Gobierno. La nueva organización fue acompañada de una renovación del material, procurándose que la totalidad del nuevo equipo estuviese fabricado en España, reduciéndose al mínimo las importaciones. Construcciones Aeronáuticas suministró aviones como los Breguet 19 o Dornier Wal; Loring los R.III y la Hispano DH.9 y Nieuport 52, mientras que los talleres de la aviación militar de Sevilla entregaban los Breguet 14, y los de la aeronáutica naval en Barcelona Macchi M.18. Con este material se pudo dotar a las escuadras que en la nueva organización sustituían a las Bases Aéreas. Esta situación de franca expansión, renovación material y con un jefe que era el primer piloto militar de España, unido a las menores necesidades bélicas de la guerra en el Rif, permitieron el que se llevara a cabo un ambicioso plan de vuelos a larga distancia. Previamente se habían realizado pequeños intentos con gran éxito. Además el contexto político era favorable con una dictadura que buscaba mejorar su imagen exterior por medio de una política de prestigio100.   Colección Legislativa del Ejército, número 116, 1926.   Real Decreto de 13 de julio, Colección Legislativa del Ejército, número 251, y apéndice 6, 1926. 98   En el apéndice 6 de la Colección Legislativa del Ejército, 1926, se pueden ver las láminas del citado uniforme. 99   Real Decreto de 9 de abril, Colección Legislativa del Ejército, número 139, 1926. 100   PALOMARES LERMA, Gustavo. «La política exterior española: de la dictadura de Primo de Rivera a la Guerra Civil», La política exterior española en el siglo XX, Madrid: Ediciones Ciencias Sociales, 1994, 56. 96 97

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Los aviadores militares españoles habían adquirido una gran experiencia por el conflicto marroquí y se sentían capaces de integrarse en la dinámica aérea del periodo de entreguerras. Ahora disponían de los recursos, la motivación y el apoyo de la superioridad, además la fama de la aviación en estos momentos era enorme en todo el mundo, estamos en los años dorados de la aeronáutica. Estos vuelos eran conocidos como raids101 y una de sus motivaciones la expresa con claridad Rafael Martínez Esteve102: «Terminada que fue la guerra europea, todas las potencias beligerantes se apresuran a llevar su aviación a las colonias, tanto para acrecentar el prestigio de la metrópoli ante los indígenas, como para el estudio de las posibilidades de enlace de la nación con sus dominios»103. El concepto de aviación colonizadora estuvo muy extendido durante este periodo, ya que por sus características permitía un enlace rápido con áreas remotas. Y es precisamente esta idea de enlazar una metrópoli con sus colonias, la que motivaba en primera instancia los grandes vuelos españoles, aunque transformada con el matiz de unir la madre patria con sus naciones hermanas. Por lo que se plantearon tres rutas: la primera hacía América, la segunda a Filipinas y la tercera hasta Guinea Ecuatorial. Que recordaban los tres ejes de la expansión imperial hispánica. 3.4.2. Los vuelos de 1926 El primer tanteo de un vuelo de record se produjo en 1923 aprovechando una pausa en la guerra y consistió en un estudio de las costas del Sahara español a fin de localizar posibles emplazamientos para aeródromos o fondeaderos de hidros. Se envió una patrulla compuesta por tres Breguet 14 y un hidroavión Dornier Wal, que volaron entre Larache y Tenerife. El primer gran vuelo que se programó tenía como destino la República Argentina, siendo su promotor Ramón Franco, que pronto logró la aprobación de la superioridad. Una vez decidida la realización del viaje, se completó la tripulación que estuvo compuesta por Ramón Franco como piloto, llevando a Ruiz de Alda de navegante y a Rada de mecánico, agregándoseles el teniente de navío Durán y el fotógrafo del Servicio de Aviación Alonso. Como vehículo se eligió el hidroavión Dornier Wal, por ser el aparato más adecuado a la ruta elegida, además, Franco tenía experiencia en este tipo de aparatos. Se adquirió, por tanto, en Italia un Dornier Wal especialmente preparado para el viaje,

  Esta palabra inglesa significa: atacar por sorpresa, en aviación se utiliza para denominar los vuelos que significan un reto o gran dificultad. 102   Famoso aviador que participó en el vuelo Madrid-Manila, pero sufrió una avería sobre Irak perdiéndose en el desierto, siendo encontrado varios días más tarde, su biografía en Seminario de Estudios Históricos Aeronáuticos, Grandes vuelos de la aviación española, Madrid: EspasaCalpe, 1983, 347. Sobre su etapa final FERNÁNDEZ DE LA TORRE, Ricardo. «¿Qué fue de Rafael Martínez Esteve?», Aeroplano, 19, (2001), 21-32. 103   MARTÍNEZ ESTEVE, Rafael. Una aventura en el desierto, Madrid: Espasa-Calpe, 1926, 11. 101

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que fue bautizado con el nombre de Plus Ultra104. Se contó además con el apoyo logístico en ruta del destructor Alsedo y del crucero Blas de Lezo. El viaje se inició desde el puerto de Palos (Huelva) el 22 de enero de 1926, rememorando con este despegue la salida de las carabelas colombinas hacia el Nuevo Mundo. Desde Palos, el avión se dirigió hacia Las Palmas, desde allí se tomó rumbo a Porto Praia en las islas de Cabo Verde, en esta etapa ya no voló el fotógrafo Alonso por problemas de peso del avión. La siguiente etapa entre Porto Praia y la isla brasileña de Fernando de Noronha era la auténtica travesía del Atlántico Sur, debiendo desembarcar el teniente de navío Durán, al tener que cargar el máximo de combustible posible, realizando este la travesía en el buque Alsedo y reuniéndose con el resto de la tripulación en la isla de Fernando de Noronha. Desde esta isla realizaron la siguiente etapa hasta Pernambuco, que a pesar de ser la más corta de todo el viaje, fue sin embargo la más accidentada, al romperse una de las hélices lo que obligó a parar uno de los motores. En Pernambuco se reparó la avería y se prosiguió el periplo llegando a Río de Janeiro y de allí a Montevideo, contraviniendo la orden de dirigirse directamente a Buenos Aires. Finalmente cubrieron la última etapa hasta Buenos Aires, donde llegaron el 10 de febrero, siendo recibidos por una entusiasta multitud105. Este vuelo tuvo resonancia mundial, especialmente en Iberoamérica y España, llegando Gardel a componer un tango en honor de los aviadores españoles, pues era la primera vez que se cruzaba el Atlántico Sur en una sola etapa. Además este vuelo demostró al mundo la posibilidad de establecer en un futuro líneas aéreas trasatlánticas, siendo además la primera vez que se utilizaba un radiogoniómetro en la navegación aérea106. Al día siguiente de la llegada del Plus Ultra a Buenos Aires, cesaba como jefe de la aeronáutica militar el general Soriano al ascender a general de división. Terminaba así una importante etapa de la aviación militar española y comenzaba otra que puede ser considerada como su auténtica época dorada, haciéndose cada vez más evidente la necesidad de la independencia como Arma de la aviación militar. Tras el éxito del Plus Ultra y también en el año 1926, se planteó cubrir el siguiente de los grandes viajes proyectados: el vuelo a Filipinas107. Los impulsores del mismo fueron los capitanes Rafael Martínez Esteve y Joaquín Loriga Taboada. Pero cuando se autorizó el vuelo Martínez Esteve convalecía de una enfermedad. Para sustituirle fue elegido Eduardo González Gallarza. Antes de realizarse el vuelo, Martínez Esteve se reincorporó, por lo que hubo que preparar con urgencia un nuevo avión para él.

  FRANCO, Ramón; y RUIZ DE ALDA, Julio. De Palos al Plata, Madrid: Espasa-Calpe, 1926, 6.   El extraordinario recibimiento que se tributó a los aviadores queda reflejado en libros como el de ESPAÑA, Miguel; y TOMÁS, Ricardo. El vuelo España-América. Reconquista de los pueblos iberoamericanos hecha por el Plus Ultra. Tomo II, Valencia: Imprenta de la Ciudad Lineal, 1926. 106   ARMIJO, Jacobo de. España y las rutas del aire, Madrid: Instituto de Estudios Políticos, 1944, 44. 107   Remitimos para este vuelo al trabajo de SALAS LARRAZÁBAL, Jesús. «Madrid-Manila en Breguet XIX: La Escuadrilla Elcano», Grandes vuelos de la aviación española, Madrid: EspasaCalpe, 1983, 121-143. 104 105

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La expedición se compuso de tres aviones Breguet XIX bautizados como Sebastián de Elcano, López de Legazpi y Fernando de Magallanes. Como pilotos los capitanes Martínez, Loriga y Gallarza, que serán acompañados por los cabos mecánicos Pérez Sánchez, Calvo y Arozamena. Para este viaje se eligió una ruta al sur de la línea más corta entre Madrid y Manila, a causa del estudio de los fracasos de las expediciones precedentes que siguieron esa ruta. La patrulla despega de Madrid el 5 de abril de 1926 y comienzan a cubrir las etapas previstas sobre el norte de África. Al llegar sobre Oriente Medio, en la quinta etapa, entre El Cairo y Bagdad, y en medio del desierto, Esteve y Calvo tienen que tomar tierra por una avería, donde son encontrados por los ingleses tras varios días de búsqueda. Loriga y Gallarza prosiguen mientras tanto el viaje. En la decimocuarta etapa, entre Hanoi y Macao, al tomar tierra en Macao, Gallarza, para esquivar a la multitud que les esperaba en el pequeño e improvisado campo de vuelo, choca contra unos árboles, averiándose el avión. Loriga, por su parte, sufre una avería, a causa de una mala reparación hecha por los franceses a su avión, por lo que se ve obligado a tomar tierra en la costa china, que a la sazón sufría una guerra civil, pero gracias a la ayuda de la cañonera Portuguesa Patria los aviadores pudieron ser rescatados y llevados a Macao. Una vez reparado el único aparato superviviente, este despega para cubrir las últimas etapas llevando como tripulación a Gallarza y Loriga por orden expresa del Gobierno español, prosiguiendo los mecánicos el viaje en barco. Para estas últimas etapas cuentan con la ayuda de la Armada portuguesa, norteamericana y española, que sitúan barcos en la ruta del avión. Finalmente y tras cubrir la etapa decimosexta llegan a Manila el 18 de mayo con el Legazpi, avión averiado e inseguro, siendo escoltados por diez aparatos norteamericanos y recibidos con extraordinario fervor. En total, cubrieron 17.500 kilómetros en un tiempo de 159 horas 25 minutos de vuelo108. En diciembre de 1926 partió el tercer vuelo programado para ese año y que tenía como meta los territorios españoles de Guinea Ecuatorial y que cubriría el último de los grandes ejes expuestos. Este vuelo se realizará por medio de una patrulla de tres hidroaviones Dornier Wal, que se bautizarán como Valencia, Andalucía y Cataluña y a la patrulla como Atlántida109. Las tripulaciones estarían mandadas por el comandante Rafael Llorente Sola. Hay que destacar que la labor de los mecánicos era ímproba e importantísima, sin su trabajo no hubieran sido posibles los vuelos, en todos los raids serán constantes las felicitaciones al trabajo de estos humildes soldados. Este vuelo tenía un triple propósito: científico, político y militar, supeditándose a estos factores el meramente deportivo;   SEMPERE DOMÉNECH, Marcelino. «Volver a Filipinas, el vuelo de la Patrulla Elcano», El lejano oriente español: Filipinas (siglo XIX). Actas de las VII Jornadas Nacionales de Historia Militar, Sevilla: Cátedra «General Castaños», Región Militar Sur, 1997, 927-935. 109   Este vuelo con ser el que mejor se realizó y mayor reconocimiento aeronáutico logró, no nos ha dejado ningún libro de sus protagonistas y es el menos tratado en la historiografía, por lo que la mejor y casi única referencia sigue siendo SALAS LARRAZÁBAL, Jesús. «Del combate al raid: los Dornier Wal de la Patrulla Atlántida», Grandes vuelos de la aviación española, Madrid: Espasa-Calpe, 1983, 145-171. 108

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no se trataba simplemente de llegar, se intentaba cumplir unos objetivos claros de exploración, y el viaje se debía realizar íntegramente sin romper la formación. Por lo que se diferencia claramente en su planteamiento y objetivos de los vuelos precedentes. El raid se inició en Melilla el 10 de diciembre de 1926, llegando a Fernando Poo el día de Navidad, tras una realización prácticamente impecable, pues apenas tuvieron incidentes y mantuvieron en todo momento la formación110, uno de los objetivos del vuelo. Una vez en Guinea se realizan una serie de vuelos de exploración, tras los cuales repararon y prepararon los aviones. Salieron de Santa Isabel el 26 de enero, estando de regreso en Melilla el 26 de febrero de 1927. El éxito de este viaje tuvo reconocimiento internacional, pues la Asociación Internacional de Aviadores otorgó al comandante Llorente el prestigioso trofeo «Harmon» que hasta ese momento solo había recibido Charles Lindberg. 3.4.3. El nacimiento del autogiro Entre los avances técnicos de los años veinte aparece una idea revolucionaria: volar con alas giratorias, y este concepto nace en España, fruto de la inteligencia de Juan de la Cierva. La génesis del autogiro está en el fracaso del trimotor que Juan de la Cierva presentó al concurso de aviones de 1918 y que resultó destruido en su segundo vuelo, pues su piloto no sabía volar aviones de ese tamaño y potencia, pero como dice su amigo Tomás de Martín-Barbadillo: «La caída destruyó el magnifico aparato, sumiendo a Juan de la Cierva en la desesperación, ya que no solamente se perdían las 150.000 pesetas que costó el aeroplano, reunidas a costa de grandes sacrificios, sino que, en un momento, se hundía la obra cumbre de su vida. Providencial fue, sin embargo, este accidente. En el cerebro privilegiado de Juan de la Cierva quedó grabado para siempre que el avión de alas rígidas, como tara constitucional, padece el defecto de que su sustentación es función de la velocidad. Pensó, pues, en la necesidad de hallar otros sistemas en los que la sustentación y la estabilidad fueran en absoluto independientes de la velocidad, y el vuelo normal de realizara sin la asechanza de los trágicos “ángulos límites” del avión ordinario»111. Puesto a la tarea, Juan de la Cierva presentaba el 1 de julio de 1920 la patente del autogiro, que presentó como «nuevo aparato de aviación»112. La clave del nuevo aparato estaba en que sustituía las alas por un rotor que giraba libremente, además este rotor no es arrastrado por el motor, por lo que una parada   Mantener la formación durante tanto tiempo requiere una gran preparación y es una tarea difícil, los aviones van juntos, deben evitar acercarse demasiado y las perturbaciones atmosféricas tienden a separarlos. Es un tipo de vuelo de gran utilidad militar, tanto en acciones de ataque, como en misiones de transporte. 111   MARTÍN-BARBADILLO, Tomás de. El autogiro, ayer, hoy y mañana..., Madrid: Espasa-Calpe (prólogo de Juan de la Cierva), 1935, 17-18. 112   WARLETA, José. Autogiro: Juan de la Cierva y su obra, Madrid: Instituto de España (Colección Cultura y Ciencia), 1977, 28. 110

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del mismo no afecta a la seguridad del aparato. Por ello de la Cierva hablaba de un rotor autogiro, aunque la marca «autogiro» no la registró hasta 1923. En octubre de 1920 comenzó las pruebas del C-1, que no tuvieron mucho éxito. El éxito le acompañaría con su cuarto modelo el C-4, que el 31 de enero de 1923 logró realizar un vuelo completo. A fines de 1923 la aeronáutica militar se hizo cargo del desarrollo del autogiro y construyó el C-6, modelo que volaba satisfactoriamente. En 1925 el autogiro, apoyado por la aviación militar, se da a conocer y comienzan los contactos con empresas extranjeras. Pronto consiguió financiación en Gran Bretaña. A partir de aquí comenzó una época de mejora y difusión mundial del nuevo aparato, lo que se hizo a través de la Autogiro Company. Un hito importante ocurrió el 23 de agosto de 1928, cuando un autogiro C-8 pilotado por el propio Juan de la Cierva cruzó el canal de la Mancha. Al año siguiente el norteamericano Harold Pitcairn se interesó por el autogiro y consiguió la patente para Estados Unidos. Esta asociación fue clave en la difusión del autogiro113. En 1930 se terminó el desarrollo del modelo C-19, que es el primer modelo que tuvo un cierto éxito comercial. Con este modelo Juan de la Cierva vino en vuelo desde Gran Bretaña a España en agosto de 1930, realizando demostraciones por todo el país. Además el C-19 sirvió de base para ensayar dos nuevas innovaciones: el mando directo del rotor, lo que permitía prescindir de los mandos clásicos de avión, y el lanzamiento del rotor, que consistía en iniciar el giro del mismo por medio de un eje engranado al rotor, con lo que se conseguía un despegue muy corto, desembragando el motor una vez había despegado. Todos estos avances se plasmaron en el C-30 de 1933, con el que se conseguía llegar a la madurez del concepto. El C-30 era capaz de despegar directamente, como un helicóptero y se controlaba en vuelo por medio de mando directo sobre el rotor. En 1934 realizó Juan de la Cierva otra visita a España, esta vez con el modelo C-30, con el que aterrizó y despegó de la cubierta del Dédalo en el puerto de Valencia. El C-30 fue adquirido por la RAF y en España la aeronáutica naval compró dos autogiros C-30. Estos aparatos participaron en la represión de la revolución de Asturias114, en lo que fue el primer uso en combate del autogiro. 3.4.4. Los otros grandes vuelos Los éxitos de la aviación española en 1926 alentaron nuevos intentos, sobre todo tras la total pacificación de Marruecos. Para poder realizar nuevos vuelos se ordenó a CASA la construcción de dos Breguet XIX en su versión «bidón» de gran autonomía115. Con estos aparatos se intentarían batir en 1928 la marca   WARLETA, José. Autogiro: Juan de la Cierva…, 152.   GUARDIA Y PASCUAL DE POBIL, Rafael de la. Crónica de la aeronáutica naval española. Tomo 2, Madrid: Editora Nacional, 1977, 898-905. 115   ROMÁN Y ARROYO, José María. CASA. Los primeros 75 años (1923-1972): Tomo I, Madrid: CASA, 1998, 43. 113 114

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mundial de vuelo a distancia. También en 1928 tendremos también el primer intento de Ramón Franco de dar la vuelta al mundo en hidroavión, para ello contó con un Dornier Super Wal (cuatrimotor) que fue bautizado como Numancia. En agosto de 1928 despegaba Franco de Cádiz, pero con la mala fortuna de sufrir una avería a la media hora de vuelo, lo que le obligó a regresar frustrando la expedición116. Pero el vuelo más importante de este año será el intento de conseguir batir la marca mundial de vuelo a distancia. Este correrá a cargo de los capitanes Ignacio Jiménez Martín, como piloto, y a Francisco Iglesias Brage como navegante. Tras completar los preparativos, partieron de Tablada el 29 de mayo de 1928 con rumbo a Oriente, su avión era el primero de los Breguet XIX «bidón» construidos por CASA y fue bautizado como Jesús del Gran Poder117. Pero sobre el desierto de Irak una tormenta de arena les obligó a tomar tierra en Nassiryha. Tras su regreso a España pidieron permiso para realizar un segundo intento, pero con destino a Cuba, lo que les fue denegado por Kindelán. Sin embargo consiguieron permiso para intentarlo en dirección a América del Sur, siguiendo una ruta similar a la que usaron los italianos Ferrarin y del Prete para lograr la marca mundial que se quería batir. El segundo intento tuvo lugar el 24 de marzo de 1929, despegando de Tablada rumbo a Brasil. Pero tras el cruce del ecuador un fuerte viento en contra redujo drásticamente su velocidad sobre el suelo y por tanto su autonomía, obligándoles a tomar tierra por falta de combustible en Bahía (Brasil), quedando a 650 kilómetros de batir la marca mundial, pero logrando la segunda mejor. Tras el fracaso de su intento, los aviadores recorrieron toda Sudamérica en vuelo, llegando hasta Cuba, donde embarcaron en el crucero Almirante Cervera con el que regresaron a Cádiz, allí recogieron su avión, con el que llegaron en vuelo a Madrid, donde se le tributó un multitudinario recibimiento el 8 de junio118. También en 1929 tenemos el segundo intento de Ramón Franco de dar la vuelta al mundo. Este aviador quiso superar el fracaso de su primer intento y el 21 de julio de 1929 despegaba desde Los Alcázares a bordo de un Dornier Wal rumbo a las Azores. Como tripulación llevaba a los capitanes Ruiz de Alda y Gallarza y al mecánico Madariaga. Pero Franco hizo trampa, debía usar para su intento el Dornier Wal W-16, que era el primero fabricado en España y en vez de ello cambio la numeración y despegó con el W-15 de fabricación italiana, al desconfiar del montado en España119. Pero de nuevo tuvo Ramón Franco mala suerte, pues no llegó a completar su primera etapa, pasaron de largo las Azores, por un error de navegación120 y se vieron obligados a amerizar. La noticia del accidente causó gran conmoción,   GOMÁ ORDUÑA, José. Historia de la aeronáutica española. Tomo II…, 705-708.   PÉREZ SAN EMETERIO, Carlos. «Entre Oriente y Occidente los vuelos del Jesús del Gran Poder», Grandes vuelos de la aviación española…, 173-182. 118   PÉREZ SAN EMETERIO, Carlos. «Entre Oriente y Occidente…», 182-197. 119   GOMÁ ORDUÑA, José. Historia de la aeronáutica española. Tomo II…, 708-710. 120   DÍAZ, Carmen; y SILVA, José Antonio. Mi vida con Ramón Franco, contada a José Antonio Silva, Barcelona: Planeta (Colección Espejo de España, número 67), 1981, 74. 116 117

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iniciándose la búsqueda de los aviadores, en la que hubo una gran solidaridad internacional, participando aviones y buques portugueses, españoles, franceses y británicos. Para agravar aún más la situación, al día 24 se desató un fuerte temporal, lo que hacía temer seriamente por la suerte de los aviadores. Al fin el día 29 el portaviones británico Eagle, desviado de su ruta para colaborar en la búsqueda, encontró el hidroavión perdido. Tras el rescate, se conoció el fraude cometido por Ramón Franco, lo que le resto popularidad y prestigio, siendo amonestado por su acción, pero Franco tomó una actitud insolente ante estos hechos, lo que motivó su reprensión y expulsión de aviación121. A la par que se realizaban estos vuelos, la aviación seguía cumpliendo con sus misiones castrenses, así se logra consolidar la presencia española en el Sahara, estableciéndose un aeródromo en Villa Cisneros. En el campo civil hay que destacar que en 1928 logró el título de piloto la primera mujer española: María Bernaldo de Quirós122. 3.4.5. El final de la dictadura Los planes de reactivación nacional emprendidos por la dictadura de Primo de Rivera, tuvieron un impacto positivo en la industria aeronáutica española, ya que se dispuso de créditos que permitieron a la aeronáutica militar y naval adquirir material, realizando contratos con la industria nacional. En abril de 1927 se creó el Consejo Superior de Aeronáutica123, que tenía como misión concentrar y coordinar a las diferentes organizaciones aeronáuticas. Este órgano se constituía así como un elemento clave para lograr la unificación de esfuerzos y potenciar el desarrollo de la aviación española. En septiembre de 1928 se creó la Escuela Superior de Aerotécnica124, que dirigida por Emilio Herrera Linares será el germen de la ingeniería aeronáutica española, así como de la investigación aeronáutica, continuando la labor de los talleres de Cuatro Vientos. Kindelán fue confirmado como jefe superior de Aeronáutica tras su ascenso a general el 15 de octubre de 1929. En enero de 1930 Primo de Rivera abandonaba el poder y se exiliaba, tras haber perdido la confianza de todo el mundo. Le sustituyó el general Berenguer, con el que se abre una de las épocas más inciertas de la vida española, y que afectó negativamente a la aviación militar. El nuevo Gobierno cesó a Kindelán y nombró en su lugar al general Amado Balmes, brillante militar pero con escasos contactos con aviación. Además, en este periodo se dio dentro del Ejército un fermento político revolucionario, reapareciendo la Asociación Militar Republicana, bajo la dirección del general Queipo de Llano. Esto dio lugar a

  DÍAZ, Carmen; y SILVA, José Antonio. Mi vida con Ramón Franco…, 90.  IHCA. Historia de la aviación española…, 141. 123  IHCA. Historia de la aviación española…, 150. 124   Real Decreto de 29 de septiembre, Colección Legislativa del Ejército, número 343, 1928. 121 122

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que los militares participasen en los intentos revolucionarios, destacando en ellos algunos aviadores, lo que afectó negativamente a la aviación militar. En octubre tuvo lugar un intento revolucionario de corte sindicalista en el que se vio involucrado Ramón Franco, que huyó de la prisión en la que estaba confinado para participar en las conjuras. En diciembre hubo otro levantamiento, esta vez con mayores apoyos militares, que se frustró por la anticipación de la guarnición de Jaca, que se rebeló antes de la fecha prevista. Al final solo se sublevó Queipo de Llano al que siguieron los aviadores Franco, Pastor, Hidalgo de Cisneros, González Gil y otros en Cuatro Vientos125, donde proclamaron la República, pero el levantamiento no tuvo eco y el Gobierno mandó fuerzas para reprimirlo, por lo que la mayoría de los implicados huyeron volando a Portugal. Este suceso fue aprovechado por el Gobierno para acabar con la obra de Echagüe, Soriano y Kindelán, promulgándose un real decreto en enero de 1931126 que prácticamente desmantelaba la aeronáutica militar. Se suprimió la Jefatura Superior de Aeronáutica, la Escala del Servicio, el uniforme especial y todo lo que diera carácter distintivo a la aviación, integrándose sus unidades en los cuadros orgánicos del Ejército. El Servicio de Aerostación desapareció convertido en un batallón del Cuerpo de Ingenieros, e incluso las escuadras desaparecieron, dándose el nombre de batallón a la unidad aérea superior en tiempos de paz. Pero no todo serían males, pues el programa de vuelos siguió su curso, aprobándose el plan para comunicar por vía aérea las islas Canarias entre sí y con la Península. En 1930 el capitán Cipriano Rodríguez Díaz y el teniente Carlos de Haya González lograrían para España varias marcas mundiales en la modalidad de velocidad en circuito cerrado, usando para ello un Breguet XIX. Concretamente el 7 de octubre de 1930 desde Tablada Cipriano Rodríguez y Carlos de Haya batieron la marca mundial de velocidad en circuito cerrado de 5.000 kilómetros. El día 11 de octubre los mismos pilotos logran una doble marca mundial: la de velocidad en circuito cerrado de 2.000 kilómetros y la de velocidad de circuito cerrado de 2.000 kilómetros con 500 kilogramos de carga útil127. 3.4.6. La Segunda República: Arma de Aviación La Segunda República Española se enmarca en un periodo de gran desarrollo técnico de la aeronáutica mundial. El tiempo de los grandes vuelos se acaba, aunque todavía quedan muchos retos que superar, pues seguimos en la época dorada del avión a hélice. En España, el nuevo Gobierno provisional emprende rápidas reformas, entre las que se encontraba la militar, y también actúa rápidamente en el campo  IHCA. Historia de la aviación española…, 159.   Real Decreto de 8 de enero, Colección Legislativa del Ejército, número 7, 1930. 127   AGUILAR HORNOS, Jaime. «Vuelos de Haya y Rodríguez I. Los récords» Grandes vuelos…, 217-227. 125 126

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de la aeronáutica. Una de las primeras medidas fue nombrar al comandante Ramón Franco como director de Aeronáutica, a la par que se reintegran al servicio todos aquellos que fueron apartados del mismo, por participar en las rebeliones anteriores, a la vez que eran apartados del servicio aquellos que se habían opuesto a las mismas. Esto provocó un cambio total de los Cuadros de Mando de la aeronáutica civil y militar. El nuevo régimen, en principio, fue favorable a las aspiraciones aeronáuticas, así por medio de dos decretos el 18 de mayo se restablecía la Jefatura del Servicio de Aviación128, disponiéndose que solo podían ser aptos para mandar las unidades aéreas el personal de la disuelta Escala del Arma. Pero Franco seguía metido en política, lo que redundó negativamente en la aviación, ya que su falta de atención a las obligaciones del cargo y su actitud, relajaron la disciplina y crearon tensiones entre el personal. Antes de emprender reformas más profundas, el Gobierno devolvió a la aeronáutica la organización de 1926, pero sin la Escala del Servicio. Azaña, aunque parecía influenciado por las ideas de Kindelán, obraba con una mentalidad más próxima a la tradicional del Ejército. Lo que resultó evidente, fue la total y definitiva separación entre los Servicios de Aerostación y Aviación. El paso siguiente fue la creación el 26 de junio del Cuerpo General de Aviación129, en el cual se integrarían todos los aviadores, que deberían abandonar sus Escalas de procedencia, cesando la dualidad que existía hasta entonces. Se volvió a las antiguas categorías del Servicio de Aviación y se restableció el uniforme especial130 para aviación, aunque ahora sería azul (paño azul, tina oscuro) y muy parecido al de la Armada. El jefe superior de Aviación dependería directamente del ministro de la guerra, y ostentaría el mando de las tropas y servicios del Cuerpo. Las Fuerzas Aéreas se dividían en aviación independiente, constituida por escuadras de bombardeo diurno y nocturno y de caza; y de aviación divisionaria de cooperación, que contaba con aparatos de reconocimiento, bombardeo nocturno y caza. Las Fuerzas Aéreas de Marruecos quedaron formadas por un grupo de reconocimiento y una escuadrilla de hidroaviones. En total se suprimieron cinco escuadrillas y los Aeródromos de Granada y Burgos, no renovándose el material131. Los problemas comenzaron por la resistencia de la mayoría del personal a los decretos que creaban y organizaban el Cuerpo General de Aviación, por lo que en la práctica estos quedaron inoperativos, en suma, solo se salvó la Jefatura de Aviación y el nuevo uniforme. No obstante, Azaña mantenía su idea de crear con la aviación una quinta Arma en el Ejército, y así lo dispuso en una ley que nunca se publicó. Todos estos cambios afectaron negativamente a la aviación, lo que se intentó paliar con la creación en abril de 1933 de la Dirección General de Aeronáutica132, que englobaba a la aviación civil y militar, teniendo el director general el mando   Orden Circular de 18 de mayo, Colección Legislativa del Ejército, números 262 y 263, 1931.   Decreto de 26 de junio, Colección Legislativa del Ejército, número 399, 1931. 130   Se determinó su composición por Orden Circular de 11 de julio, Colección Legislativa del Ejército, número 478, 1931. 131  IHCA. Historia de la aviación española…, 164-165. 132   Decreto de 5 de abril, Colección Legislativa del Ejército, número 157, 1933. 128 129

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superior de las Fuerzas Aéreas, que quedaban constituidas por la armada aérea y las aviaciones de cooperación con el Ejército y la Marina. Pero esta organización, que suponía el crear una aviación independiente no solo no se cumplió, sino que durante el mandato de Azaña no ingresó nuevo personal en aviación, por lo que se redujo el personal cualificado. Además, el material de vuelo no se renovó. Se dieron de baja los Avro 504K, se compraron algunos DH Tiger Moth y los Hispano-Suiza E.30, pero básicamente se contaba con el mismo material que en la década precedente, siendo lo más moderno los cazas Nieuport 52, los Breguet XIX y Dornier Wal, además de un Focker F.VIIb-3m y un autogiro la Cierva C.19Mk-IV133. Por su parte el Servicio de Aerostación se extinguía poco a poco, realizando el último vuelo libre el 3 de junio de 1934. 3.4.7. La última hazaña: el Cuatro Vientos El último gran vuelo de la aviación militar española corrió a cargo del capitán Barberán134, notable aviador que era profesor de la Escuela de Navegación, y que por sus excelentes cualidades como navegante, había colaborado en la preparación de otros vuelos, como fue el del Plus Ultra. Pero ahora se planteó un reto más audaz, un viaje a México135 por una ruta inédita a través del Atlántico Central y sin contar con la ayuda de los alisios. Barberán llegó a la conclusión de que con los Breguet XIX Gran Raid podría llegar en vuelo directo a las Antillas y desde allí pasar a México. Se puso a su disposición un Breguet XIX Super Gran Raid construido a propósito para la ocasión. Este avión fue bautizado con el nombre de Cuatro Vientos. Pero con este avión no podía llegar hasta La Habana, aunque sí podía alcanzar la zona oriental de Cuba, por lo que no fijó un punto exacto de aterrizaje. Como piloto Barberán eligió al teniente Enrique Collar. El despegue se realizó el 10 de junio de 1933 en Tablada, tomando rumbo a las islas Madeira. Tras un vuelo muy preciso, gracias a la brillante navegación de Barberán llegaron el día siguiente a Cuba, sobrevolando Guantánamo y tomando tierra en Camagüey, al acabárseles el combustible. Habían realizado cuarenta horas de vuelo y recorrido 7.895 kilómetros sin escalas, sobre una ruta nueva que transcurría prácticamente en su totalidad sobre el océano. El 12 de junio136 llegaron a La Habana entre grandes muestras de entusiasmo popular. El éxito de este vuelo fue clamoroso, pero faltaba todavía una pequeña etapa para concluirlo. El día 20 de junio reemprendieron el vuelo para completar la idea original de ir hasta México, pero nunca llegaron a su destino, pues cuando sobrevolaban el Yucatán les sorprendió una fuerte tormenta y desaparecieron. Sobre su suerte existen dos versiones. La primera y más plausible  IHCA. Historia de la aviación española…, 167.   Biografía en HERRERA ALONSO, Emilio. Cien aviadores…, 115-118. 135   GONZÁLEZ BETES, Antonio. «Días de gloria y tragedia: el Cuatro Vientos», Grandes vuelos…, 255-281. 136   En la Historia de la aviación española del IHCA, página 173, se da equivocadamente la fecha del 12 de octubre. 133 134

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es que cayeron a las aguas del golfo de México137. La segunda es una historia rocambolesca según la cual se vieron obligados a aterrizar, siendo asaltados por bandidos que los asesinaron para robarles, luego hicieron desaparecer el avión138. Periódicamente aparece algún supuesto descubridor de los restos del Cuatro Vientos, lo que no hace más que alimentar la inevitable leyenda. Pero lo que queda es la gran hazaña de Barberán y su piloto Collar, con la que se cierra una época de la aviación española 3.4.8. La revolución de Asturias y la situación prebélica Tras la caída de Azaña en 1933, se convocaron elecciones, que ganaron las derechas de la CEDA, el nuevo Gobierno quiso relanzar la olvidada Dirección General de Aeronáutica, dándole dependencia directa del presidente del Consejo de Ministros, creándose asimismo el Consejo Superior de Aeronáutica como órgano consultivo. Se nombró director general al capitán Ismael Warleta de la Quintana, que tenía como subordinados a militares de mayor empleo. Warleta durante su mandato intentó organizar la aeronáutica española y hacer de ella un instrumento eficaz, dentro de sus limitaciones, consiguiendo la habilitación de créditos extraordinarios para adquirir material, iniciándose un programa de modernización de las unidades aéreas, que sería frustrado por la Guerra Civil. Pero una vez más en el terreno de la organización, se dio un paso atrás cuando en octubre de 1935 se decretó que la Dirección General de Aeronáutica pasara a depender del Ministerio de la Guerra, aumentando progresivamente la dependencia de la aviación hacia el Ejército. El año 1934 se vio marcado además por dos crisis bélicas: Ifni y la revolución de octubre en Asturias. La primera de ellas consistió en la ocupación efectiva del territorio de Ifni, cuya soberanía le correspondía a España desde el siglo XV. Para ello se hizo primero un reconocimiento aéreo, y se desplazaron al Sahara tres patrullas de aviones. Tras el desembarco del coronel Capaz se creó un aeródromo improvisado, que se convirtió en la única vía de enlace al carecer la costa de Ifni de puertos naturales, lo que a su vez impedía el abastecimiento, por lo que los aviones permanecieron en Cabo Juby, quedando destacados dos aparatos en Ifni, que colaboraban en la ocupación del territorio. En definitiva, la aviación jugó un papel muy destacado en el afianzamiento de la presencia española en un territorio en el que la aviación tendría posteriormente un papel muy destacado. En octubre del mismo año tras la dimisión de Samper, fue nombrado Lerroux nuevo presidente del Gobierno, en el que incluyó a tres ministros de la CEDA, lo que motivó el estallido de dos revueltas, una nacionalista en Cataluña, rápidamente sofocada, y otra de corte socio-anarquista, que aunque general en un principio, solo triunfó en Asturias. Rápidamente el Gobierno tomó medidas represivas para lo que era una insurrección armada en toda regla. Entre las   DOMINGO, Alfonso; y FERNÁNDEZ-COPPEL, Jorge. El vuelo del Cuatro Vientos: epopeya y tragedia de Barberán y Collar, Madrid: Oyeron, 2003, 179. 138   GONZÁLEZ BETES, Antonio. «Días de gloria y tragedia: el Cuatro Vientos», Grandes vuelos…, 280. 137

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fuerzas enviadas contra la revolución estaban las aéreas, que chocaron con el problema de que entre sus miembros había reticencias a usar la fuerza contra los insurrectos, además, el jefe del Aeródromo de León139 era sospechoso de colaborar con la revuelta, por lo que fue cesado, reforzándose los medios de este Aeródromo desde donde se emprendieron las acciones aéreas. Estas consistieron en reconocimientos y bombardeos en apoyo de las columnas que marchaban contra los sublevados, aunque su acción quedó limitada por las malas condiciones meteorológicas de la zona. Hay que destacar, que en este conflicto fue la primera vez que se usó una aeronave de alas giratorias en una misión bélica, ya que fue utilizado con profusión y eficacia un autogiro, que en un principio trasladó a Gijón al teniente coronel Yagüe140 que mandaba las tropas desembarcadas en este puerto. Aunque la Escuadra Núm. 1 ganó la medalla militar por su actuación en la revolución, la Jefatura de Aviación emitió un informe en el que se destacaban todos los problemas e irregularidades que ocurrieron durante la campaña, pues el informe final no era nada optimista141. Se habían detectado deficiencias, tanto en el material como en el nivel de instrucción, lo que era una muestra del bajo nivel al que estaba llegando nuestra aviación. Poco antes de que estallase la Guerra Civil, un decreto de junio de 1936 creaba las regiones aéreas suprimiendo las escuadras142, para adecuar su organización a los tiempos. Pero la aviación militar, en julio de 1936 adolecía de obsolescencia en el material, pues los tipos básicos de aviones en servicio no eran otros que el Dornier Wal como hidroavión, el Breguet XIX como avión de reconocimiento y bombardeo, y el Nieuport 52 como caza. Aviones, que si bien habían escrito páginas gloriosas, en 1936 estaban ya superados. Mejor panorama presentaba la aviación naval, que había podido ir renovando y ampliando el material, a la par que había seguido incorporando pilotos y personal especializado. Como epílogo a esta situación cabe decir que la aerostación militar española terminó sus días en 1936. De este periodo, no obstante, debemos decir que fue fructífero en el campo de las ideas y la teoría aeronáutica, pues si bien en diciembre de 1930 desapareció la Revista Aérea, en abril de 1932 nació la Revista de Aeronáutica, que todavía se publica y que sirvió de tribuna a nuestros aviadores. 3.4.8.1. Los planes de modernización de 1934 A partir de 1934, José María Gil Robles, ministro de Defensa del Gobierno presidido por Alejandro Lerroux, inició una política de rearme. Con respecto a la aviación, pretendía retirar del servicio los aviones obsoletos y adecuarla a las tendencias dominantes en la época tal. Uno de los objetivos cruciales de  IHCA. Historia de la aviación española…, 180.   CALLEJA, Juan José. Yagüe un corazón al rojo, Barcelona: Juventud, 1963, 61. 141  IHCA. Historia de la aviación española…, 181. 142  IHCA. Historia de la aviación española…, 181. 139 140

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la política de renovación aeronáutica fue la definitiva creación de la aviación de bombardeo estratégico, cuestión que se había planteado años atrás en la aeronáutica española pero que nunca había llegado a plasmarse en la realidad Con arreglo al programa de reequipamiento y modernización de 1934 en el que estaba previsto adquirir doscientos cuarenta y nueve aviones143, el 18 de julio de 1936 solo se habían entregado un Hawker Osprey, tres Hawker Spanish Fury (aún desarmados) y tres De Havilland DH-98M, versión militar del Dragón Rapide. Permanecía en España, fruto de las pruebas de evaluación para la selección de un caza en 1935, un Boeing 281 (P-26). Por eso cuando se produjo el levantamiento militar la aviación española seguía pendiente de ser modernizada. 3.5. LA GUERRA CIVIL 3.5.1. Introducción El periodo más estudiado de la aviación militar española es el de la Guerra Civil. Lo cual se traduce en una abundante bibliografía, siendo numerosos los artículos y libros que se siguen publicando sobre el tema. Este interés por la Guerra Civil no solo se da en España, siendo muy numerosos los trabajos realizados por historiadores extranjeros, destacando sobre todo los hispanistas anglosajones, pues como señala Paul Preston144, estos tenían mayor libertad para escribir y una visión global del conflicto. La historia militar de este conflicto también ha sido muy tratada, así como la guerra aérea. Por ello a la hora de redactar este capítulo hemos pretendido hacer una síntesis, sin entrar en detalle, ya que ello sería muy prolijo y se escapa a los fines de este estudio. Pero el Ejército del Aire español nace como consecuencia directa de la Guerra Civil, por eso resaltaremos aquellos hechos que consideramos relevantes en este aspecto. En la confección de este capítulo han influido en gran medida las aportaciones realizadas en el curso universitario «La Guerra Civil Española en el Aire», que se impartió dentro de la programación de la Universidad Internacional del Mar en septiembre de 2005145. 3.5.2. La situación de la aviación antes del alzamiento146 La aviación militar española en 1936 era un conjunto bastante equilibrado y adecuado a las necesidades y tamaño del país, pero necesitado de una urgente renovación, sobre todo en los aviones de caza, pues al ser una aviación   HOWSON, Gerald. Aircraft of the Spanish Civil War, pág. 10.   PRESTON, Paul. La guerra civil española, Barcelona: Random House Mondadori, 2000, 214. 145   «La Guerra Civil en el Aire», Universidad Internacional de Mar, 19-23 de septiembre de 2005, Los Alcázares (Murcia), dirigido por GARCÍA ESCRIBANO, Juan José; y SEMPERE DOMÉNECH, Marcelino. 146   Este apartado se basa en: SEMPERE DOMÉNECH, Marcelino. «El papel de la aviación en los primeros momentos de la Guerra Civil» en La guerra civil española en el aire, Los Alcázares: Universidad Internacional del Mar (ponencia inédita), 19 de septiembre de 2005. 143 144

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heredada de la guerra de Marruecos, tenía buen material de reconocimiento y ataque, pero carecía de bombarderos pesados y la caza no estaba al día. Casi todo su material procedía de la época de la dictadura, siendo construido en España sobre patentes extranjeras y por industrias también desarrolladas en aquel periodo. Este material había dado buenos resultados en la guerra de Marruecos e incluso se habían podido realizar vuelos de raid, pero la mayoría de los modelos eran obsoletos, a pesar de que su construcción era relativamente reciente, y aunque eran modelos normales en su época no podía considerárseles de primera línea. En cuanto al personal, existían disensiones internas debidas a la situación política y las últimas reformas de la aviación. Estos problemas se evidenciaron durante la revolución de Asturias. Configurándose tres grupos: los afectos a la República, los desafectos y los indiferentes. Además, la República cambió la estructura de mando de la aviación y ahora se daba el caso de nombrar como jefes de servicios a oficiales de menor graduación que los jefes de unidad. Los pilotos no eran muy numerosos, pero tenían una buena formación y gran entusiasmo, siendo un grupo de profesionales competentes. Las instalaciones de tierra estaban algo descuidadas, aunque los Aeródromos de Madrid, Barcelona, Sevilla y los situados junto a Cartagena (Los Alcázares y San Javier) eran excelentes. Los servicios técnicos eran buenos y la Escuela de Aerotécnia estaba formando un buen plantel de ingenieros. El 18 de julio había en España entre 536 y 553 aviones de todo tipo, más otros 30 aparatos militares en reparación. Todos los aviones estaban anticuados a excepción de 3 De Havilland Dragón Rapide DH-89 M; 27 Vickers Vildebeest; 3 Hawker Fury y los autogiros. Los aviones disponibles eran los siguientes: –  Cazas: 65. – Reconocimiento Breguet XIX: 120. –  Bombarderos y torpederos Vickers: 27 (navales). –  Hidroaviones: 72. –  Polimotores civiles y militares: 20. –  Avionetas y otros: 215. Entre los aviones más modernos presentes en España también estaban los DC-2 de la LAPE, que luego fueron usados en la Guerra Civil como bombarderos de fortuna por los dos bandos. La organización del Arma de Aviación antes de la guerra era la siguiente: JEFATURA Escuadra Núm. 1 Getafe (Breguet XIX, Ni-52), León (Breguet XIX), Albacete, Daimiel, Burgos Escuadra Núm. 2 Sevilla (Breguet XIX, Ni-52), Granada Escuadra Núm. 3 Barcelona (Ni-52), Logroño (Breguet XIX) Fuerzas Aéreas de África: Tetuán (Breguet XIX), Melilla (Breguet XIX, Dornier Wal), Larache (Breguet XIX), Sahara (Fokker)

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JEFATURA Servicios: Instrucción (Cuatro Vientos [varios modelos], Alcalá [varios modelos], Los Alcázares [DH-9, Dornier Wal]), Técnicos, Material, Información, Armamento, Protección de Vuelo, Automóviles, Sanitarios, Comandancia Exenta (campos de vuelo)

3.5.3. La aviación y la conspiración para el alzamiento militar En la conspiración para derrocar al Gobierno legítimo de la República tuvo un importante papel el uso de aviones. Dos de las figuras claves de la misma estaban fuera del territorio peninsular y para traerles al mismo era necesario el uso de aviones, que además debían ser contratados en el exterior para evitar ser descubiertos. Estos personajes eran el general Sanjurjo, cabeza visible de la rebelión que estaba exiliado en Lisboa, y el otro era el general Francisco Franco, en ese momento el jefe con más prestigio147 de las Fuerzas Armadas españolas y que estaba destinado en Tenerife, donde le había enviado el Gobierno de la República al sospechar del mismo. Llevar a Sanjurjo de Lisboa a España era relativamente fácil y el medio ideal era un avión, así se podían eludir los controles policiales y dada la distancia cualquier avioneta lo podía hacer. El plan para Francisco Franco era llevarle de Tenerife a Marruecos, donde se haría cargo del ejército allí desplegado. Esta misión era más difícil, pues hacía falta un hidroavión o un avión terrestre de gran autonomía148. Las gestiones para conseguir el avión adecuado corrieron a cargo de Luis Bolín con la ayuda de Juan de la Cierva. Bolín consiguió alquilar un De Havilland Dragón Rapide149 a la empresa Olley del Aeropuerto de Croydon150. El 11 de julio el Dragón Rapide despega de Londres rumbo a las islas Canarias. Tras hacer varias escalas eludiendo territorio español, el avión llega a Cabo Juby, donde le es retirada la documentación por las autoridades de aviación, ya que les resulta sospechoso el viaje. De Cabo Juby irá a Gando, en Gran Canaria, donde llegó el 14 de julio. Pero Francisco Franco está en Tenerife. Casualmente el 16 de julio el general Amado Balmes, gobernador militar de Gran Canaria, se hiere mortalmente mientras hacía prácticas de tiro. Este hecho permite a Franco poder salir de Tenerife oficialmente. Se da la circunstancia de que el general Balmes era un experto tirador, lo que despierta sospechas ante tan oportuno accidente151, llegando Miguel Alonso Baquer a decir: «Amado Balmes se hiere accidentalmente (o se suicida) en Las Palmas el 16 de julio de 1936»152. La providencial muerte de Balmes permite a Francisco Franco y su   Este prestigio lo matiza Gabriel Cardona en: CARDONA, Gabriel. Franco y sus generales. La manicura del tigre, Madrid, 2001, 20. 148   GONZÁLEZ BETES, Antonio. Franco y el Dragón Rapide, Madrid: Rialp, 1987, 80. 149   Las características del avión en VELARDE SILIÓ, Jaime. Aviones españoles desde 1910, Madrid: AENA/Fundación Infante de Orleáns, 1995, 137-138. 150   BOLÍN BIDWELL, Luis A.: Los años vitales, Madrid: Espasa-Calpe, 1967, 31. 151   PRESTON, Paul. Franco: Caudillo de España, Barcelona: Grijalbo, 2002, 167-168. 152   ALONSO BAQUER, M.: Franco y sus generales, Madrid: Taurus (Colección Historia), 2005, 36. 147

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familia escapar de las islas Canarias. Una vez en el avión Franco pide al piloto que no se dirija directamente a Tetuán153, quiere dar tiempo a que se consolide la situación y solo aterriza en Tetuán el día 19, cuando tiene la seguridad de que ha triunfado la rebelión154. Para recoger al general Sanjurjo se comisionó al tradicionalista Antonio Lizarza. Este contrató un avión en Toulousse pues: «Durante ese día nos dedicamos a contratar un avión que, al día siguiente, pudiera llevarme a Lisboa, ya que el que hacía el servicio a la Comunión estaba reparándose»155. Tenían por tanto los conjurados de Navarra un avión a su servicio, lo que nos confirma de nuevo el papel de la aviación en los momentos previos al golpe militar. Pero los planes de Lizarza son descubiertos en Francia y se le dieron instrucciones al piloto para que aterrizara en Burgos aduciendo falta de combustible. El 17 de julio Lizarza tomó el avión en Biarritz rumbo a Lisboa, pero siguiendo el plan previsto por la Policía, el avión aterrizó en Burgos siendo detenido Antonio Lizarza156. Al haber fracasado este intento, el 19 de julio, el general Mola ordena que el aviador laureado Juan Antonio Ansaldo Bejarano, realice esta misión. Pero Ansaldo se retrasa y Mola ordena a Ángel Salas Larrazábal, que a la sazón se había pasado a Pamplona desde Getafe con su avión, que vaya en lugar de Ansaldo, cuando Salas está a punto de partir, llega Ansaldo a Pamplona y entonces Mola envía a Salas hacia el sur para enlazar con Franco. Ansaldo recogerá al general Sanjurjo el día 20 en el campo de la Marinha cerca de Cascaes y no en Lisboa a fin de evitar el control policial, pero en el despegue el avión rompe una rueda y se ve obligado a hacer un aterrizaje de emergencia que acaba en accidente, a consecuencia del cual morirá el general Sanjurjo157. Con este accidente la sublevación se queda sin su jefe natural, siendo nombrado Cabanellas, como general más antiguo, presidente de la Junta de Defensa Nacional. 3.5.4. Julio de 1936 tras el alzamiento se crean dos aviaciones El 17 de julio de 1936 la guarnición de Melilla se sublevó contra el Gobierno de la República y al día siguiente le siguieron con desigual fortuna todas las guarniciones de España. Esta sublevación se planeó para que fuera simultánea en toda España, pero esto no fue así, ya que el levantamiento no logró triunfar en todo el territorio nacional, lo que motivó la división de España en dos bandos irreconciliables y el inmediato comienzo de las hostilidades bélicas. En este conflicto civil, la aviación desempeñó un papel muy destacado, convirtiéndose en un hito importante dentro de la historia del arte militar aéreo, ya que España   En FRANCO SALGADO-ARAUJO, Francisco. Mi vida junto a Franco, Barcelona: Planeta (Colección Espejo de España, número 29), 1977, 161-164, tenemos el relato de un partícipe de este vuelo. 154   CARDONA, Gabriel. Franco y sus generales. La manicura del tigre, Madrid, 2001, 20-21. 155   LIZARZA IRIBARREN, Antonio. Memorias de la conspiración 1931-1936, Pamplona: Editorial Gómez (3ª edición), 1954, 115. 156   Ibidem, pág. 115-117. 157   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús M.: Guerra Aérea 1936-1939. Tomo I. La batalla aérea por Madrid, Madrid: IHCA, 1998, 44. 153

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se convirtió en un campo de experimentación bélica, sobre todo por parte de Alemania. El fracaso de la rebelión determinó el reparto de las Fuerzas Armadas entre los dos bandos. En el caso de las Fuerzas Aéreas, estas quedaron adscritas al bando que lograba la victoria en su ámbito geográfico, aunque destacó en aviación la subordinación a los jefes naturales, así, cada unidad tomó partido, en general, por la facción a que se decantaba su jefe. No obstante, en los primeros compases del conflicto se dieron una serie de fugas individuales en ambos sentidos, que en realidad no cesarían a lo largo de toda la contienda. El balance inicial de fuerzas al inicio de la guerra era favorable al Gobierno, que contaba con una proporción de 5 a 3 con respecto a los rebeldes, tanto en material como en personal. Con respecto a este, aproximadamente de los 600 pilotos existentes entre el Cuerpo General de Aviación y la Aeronáutica Naval, 250 siguieron fieles al Gobierno, 150 se sublevaron y cerca de 200 fueron hechos prisioneros, desertaron, huyeron, o fueron fusilados, logrando cambiar de bando varias decenas. Pero estas cifras difieren según el autor, para Gomá158 el Gobierno contó con unos 260 pilotos, incluidos los de la aeronáutica naval, de los que 155 sirvieron al Gobierno y 105 se negaron a combatir, y quedaron en zona nacional 88 pilotos. Por su parte Salas159 supone, que de los 500 pilotos que había en España, 200 permanecieron fieles a la República, otros 200 secundaron el alzamiento nacional y otros 100 no lucharon por nadie. En la zona republicana fueron fusilados un centenar de oficiales: 2 tenientes coroneles, o comandantes; 29 capitanes; y 20 tenientes de aviación, así como 42 jefes y oficiales de la aeronáutica naval. Por su parte La Gaceta de la República, de 9 de febrero de 1937, daba de baja a 333 oficiales de aviación. En cuanto a los especialistas y personal técnico, la mayoría permaneció fiel a la República. En cuanto al material, el Gobierno retuvo 410 aviones de todo tipo, mientras que los rebeldes solo tenían 109. Pero además de la superioridad numérica global, el Gobierno también tenía superioridad en la aviación de caza, mientras que estaba equilibrada la balanza en cuanto a aviación de cooperación. Los hidroaviones quedaron en su mayoría del lado republicano, pero los nacionalistas supieron aprovecharlos con mayor eficacia. AVIONES REPÚBLICA

AVIONES SUBLEVADOS

Cazas: 53 Reconocimiento y cooperación: 87 Polimotores: 15 Hidroaviones: 55 Avionetas y aviones 2º orden: 200 Total: 410

Cazas: 12 Reconocimiento y cooperación: 60 Polimotores: 5 Hidroaviones: 17 Avionetas y aviones 2º orden: 15 Total: 109

  GOMÁ ORDUÑA, José. La guerra en el aire (suerte, vista y al toro), Barcelona: Editorial AHR (Colección la Epopeya y sus Héroes), 1958, 46. 159   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús. La guerra de España desde el aire. Dos Ejércitos y sus cazas frente a frente, Barcelona: Ariel (Colección Horas de España), 1969, 59. 158

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De los aviones civiles de la compañía LAPE, todos quedaron en manos del Gobierno excepto un DC-2 en Sevilla. En total la República contaba con unos 430 aparatos, 200 de ellos civiles o de segunda línea. A pesar de este balance numérico, este material no era más que un conjunto de aparatos obsoletos, con los que no se podía llevar a cabo una adecuada guerra aérea. La situación de los rebeldes era peor si cabe, por lo que los dos bandos se apresurarán a comprar nuevo material. En cada bando se adoptaron para la aviación organizaciones distintas, la República mantuvo la organización inicial hasta el 4 de septiembre en que se creó el Ministerio de Marina y Aire, que englobaba la Subsecretaría del Aire, para la que fue nombrado el coronel Ángel Pastor. La Jefatura de las Fuerzas Aéreas se encomendó al comandante Hidalgo de Cisneros, que la ostentó hasta el fin de la contienda. Posteriormente el 1 de mayo de 1937 se creó el Arma de Aviación, por lo que esta tenía el mismo nivel orgánico que el resto de Armas del Ejército, pudiendo afirmarse que este hecho anticipaba la futura estructura del Ejército del Aire. Pocos días después se creó el Ministerio de Defensa, por lo que la República se anticipó a los nacionales adoptando una organización más moderna y efectiva, habrá que esperar luego cuarenta años para que España vuelva a tener un Ministerio de Defensa en democracia. En cuanto al bando alzado, no existía ninguna organización central de aviación, pero su falta se cubrió cuando se creó la Junta de Defensa Nacional de Burgos, que nombró el 29 de julio al general Kindelán jefe de los Servicios del Aire160. Luego, el 18 de agosto, se creaban las Fuerzas Aéreas Nacionales. Posteriormente, el 1 de octubre, se nombró al general Francisco Franco, generalísimo161 de las Fuerzas Nacionales de Tierra, Mar y Aire, desapareciendo la Junta de Defensa Nacional y creándose la Junta Técnica del Estado, que tenía una Secretaría de Guerra estructurada en tres secciones: Tierra, Mar y Aire, situándose por primera vez la aviación al mismo nivel que las demás Fuerzas Armadas. Más avanzada la guerra, al aumentar los efectivos de la aviación nacional se creó en noviembre de 1937 la 1ª Brigada Aérea Hispana y en enero de 1938 al formarse el primer Gobierno de la zona franquista, se creó el Ministerio de Defensa, al cual fue adscrita la Subsecretaría del Aire, cuyo titular fue Luis Lombarte. Esta organización permaneció hasta el fin de la guerra, tras la cual el Ministerio de Defensa se dividió en tres, siendo uno de ellos el del Aire. El Gobierno republicano se encontró, en los primeros momentos de la guerra, con una gran superioridad aérea, tanto en material como en aeródromos y depósitos. No obstante, esta superioridad fue mal empleada y se perdió en las primeras semanas de la contienda. Las Fuerzas Aéreas Republicanas se organizaron sobre tres núcleos de aeródromos: la aviación de Barcelona, la de Los Alcázares-San Javier y la de Madrid. Pero ninguno de sus jefes había sido nombrado oficialmente, tomando el mando de forma espontánea. En los primeros momentos debe suponerse que no recibían instrucciones y que ac  Decreto número 52 de la Junta de Defensa Nacional.   El general Kindelán tuvo un destacado papel en el nombramiento de Franco, véase al respecto: PRESTON, Paul. Franco: Caudillo de España…, 206-209. 160 161

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tuaban según las peticiones que se les hacían desde los frentes, careciendo de información para juzgar la situación de una manera global. Tampoco existía entre estos grupos la más mínima coordinación, manteniendo bajo su mando aparatos que hubieran sido más útiles en otras áreas. Por ello la actuación de la aviación republicana fue desastrosa, derrochando en poco tiempo una de las armas más importantes de que disponía el Gobierno. De esta manera muchos aviones republicanos se perdieron en operaciones arriesgadas y de dudosa utilidad. En lugar de utilizar la superioridad aérea en los puntos de verdadero interés, muchos aviones fueron empleados en ineficaces bombardeos sobre Burgos, Salamanca, León, Marruecos y El Pilar de Zaragoza, en defensa de las milicias sobre la sierra de Guadarrama o en el desembarco de Mallorca. Mientras tanto, otros teatros operativos como el estrecho de Gibraltar, Andalucía y los avances de Aragón, estaban desprovistos de aviación. La falta de un aeródromo bien organizado en el sur, fue fatal para la suerte de la República, pues no se impidió el puente aéreo sobre el Estrecho. 3.5.5. El desarrollo de la guerra En las primeras hostilidades de la guerra la aviación tuvo un papel clave en determinados sitios. Así fue determinante la acción de los aviones de Getafe para terminar con la sublevación del Cuartel de la Montaña y hacer fracasar el alzamiento en Madrid162. El Gobierno además envió varios aviones a bombardear las posiciones rebeldes de Marruecos, pero este bombardeo se volvió contra la República, pues una de las bombas explotó en una mezquita, lo que hizo que los marroquíes en venganza se alistasen en las tropas franquistas163. En estos primeros bombardeos se utilizaron también aviones civiles, como los DC-2 de la LAPE, el sistema de bombardeo consistía en arrojar las bombas a mano por la puerta, por lo que estas acciones no tenían una gran precisión. Sobre este aspecto contamos con el testimonio del as republicano José María Bravo164, que comenzó su carrera aeronáutica como bombardero en uno de estos aviones: JMB. «(…) me coge la guerra veraneando en Asturias en un pueblecito que se llama La Franca al límite con Santander (…) yo me presenté voluntario a aviación, ingresé voluntario en el aeródromo que había allí entonces, La Albericia, como delineante para hacer los planos de los pilotos. Me gustaba mucho volar; yo había volado ya antes al lado de Ocaña en un aeródromo que había, en vuelo sin motor, y en La Albericia empecé a volar. Con el primero que volé fue con el teniente Hernández Franch, volé con él en el Dragón, fue el primero que me dio vuelos. Seguí volando, volé sin curso y sin nada de ametrallador-bombardero, volé con el famoso piloto de la LAPE José María Carreras, que fue mi piloto, volábamos en los Focker trimotores, bombardeamos de la manera más prehistórica que se puede, tirando las bombas por el lateral del avión, por un canal como las hormigoneras   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús. La guerra de España desde el aire..., 58.   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús M.: Guerra aérea 1936-1939. Tomo I..., 36; y en GOMÁ ORDUÑA, José. La guerra en el aire..., 69-70. 164   Entrevista a don José María Bravo Fernández-Hermosa (T-4). 162 163

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soltándolas y dejándolas caer, hasta tal punto que una vez que fuimos a bombardear el Cuartel de Simancas en Gijón, –Simancas estaba yendo de la carretera vieja de Oviedo a Gijón, estaba a mano izquierda, y el nuestro de Zapadores estaba a mano derecha, a una distancia no se, cincuenta, cien, ciento cincuenta metros–, bombardeé con tal puntería que la bomba cayó en Zapadores y me cargué a un burro y a un currito, entonces el comisario que había en el norte, Belarmino Tomás, diputado socialista creo que era ¡me quería fusilar! Decía que era estudiante y que debía ser fascista, y me defendió Ciutat, que era el jefe del ejército del norte, luego amigo mío y compañero en la Unión Soviética y profesor de tesina de mi mujer, y el entonces capitán Cascón, que era el jefe de la Base de La Albericia; y Cascón que era muy brusco en eso pero era también muy decente dijo: “pues yo le condecoraría, una persona que con los medios que tiene se ha equivocado en cincuenta metros es que ha nacido para bombardero”. En fin el asunto termino en eso y yo seguí volando en el norte, haciendo vuelos con Carreras en diferentes circunstancias, cayendo gente, incluso tripulación del avión». En los dos bandos la improvisación y el ingenio suplieron la falta de medios, pero muy pronto recibirán ayuda exterior, pues la Guerra Civil se internacionalizó, convirtiéndose no solo en una guerra entre españoles, sino en el campo de batalla donde las potencias totalitarias probaron sus armas y tácticas ante un probable conflicto. Uno de los primeros y más decisivos apoyos, fue el que recibió el general Franco de Hitler y Mussolini, que le enviaron tres decenas de aviones con los que pudo llevar el ejército de África a la Península. Uno de los primeros problemas que hubo que resolver fue el de la identificación. En los primeros combates se dieron confusiones y derribos de fuerzas propias, por ello en el bando alzado se adoptaron una serie de marcas propias, pero en el norte Mola dio unas instrucciones y Franco en el sur otras. Las marcas nacionalistas consistieron en círculos y barras negras, así como la cruz de San Andrés en negro sobre fondo blanco en la cola, aunque se dieron diversidad de combinaciones. Según Jesús Salas, Franco dio una orden el 8 de agosto en la que normalizaba las marcas de identificación, que consistirían en la cruz de San Andrés y eliminó las escarapelas165. Con el tiempo se unificó el uso de círculos negros con aspas blancas en el fuselaje y alas y la cruz de San Andrés en la cola. Por su parte los aviones republicanos mantuvieron la bandera tricolor en los timones de cola y bandas rojas en alas y fuselaje, aunque en ninguno de los dos bandos se llegó a una total normalización, lo que ha dado lugar a la publicación de varias obras sobre los esquemas de pintura de los aviones de la Guerra Civil166. 3.5.5.1. El puente aéreo del Estrecho Al no sumarse la mayor parte de la Marina al alzamiento militar por la acción de sus dotaciones, el ejército sublevado de Marruecos no podía pasar a la Península, dejando a Franco bloqueado al otro lado del Estrecho. Ante esta   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús. La guerra de España desde el aire...,78.   MIRANDA, Justo; y MERCADO, Paula. Aviones en la guerra civil española, 1936-1939: ingleses, checos, polacos, Madrid: Aldaba, 1990, 274-275. 165 166

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situación Franco convoca una reunión de altos jefes y en ella Kindelán sugirió utilizar la vía aérea. Con los pocos aviones disponibles se inicia el traslado de personal y material por vía aérea. Esta acción constituyó uno de los primeros puentes aéreos de la historia167. El enlace aéreo pudo ser fácilmente desbaratado por la aviación republicana, superior en número, pero el Gobierno de Madrid se concentró en la defensa de la capital descuidando el flanco sur, cuando tenía medios aéreos suficientes para atender ambos frentes. Este hecho dio superioridad aérea local en el sur a los nacionales. En realidad desde el mismo día 19 de julio se estaban llevando a cabo traslados en avión desde Marruecos al sur peninsular, aunque a pequeña escala. Las rutas aéreas partían de los aeródromos marroquíes, principalmente Tetuán, hasta Sevilla y de allí se organizó otra línea para socorrer a Granada. A su vez con los hidroaviones se realizaba el trayecto entre Ceuta y Algeciras. A fin de acortar el viaje se habilitó en Jerez el Aeródromo de la Parra. El 27 de julio los nacionalistas reciben la ayuda de un Ju-52 alemán y antes de que concluya agosto se han recibido 20 aviones alemanes de este tipo. Como vemos el primer material de ayuda que envía Alemania son aviones y esta ayuda se materializó en el puente aéreo sobre el Estrecho168. También a principios de agosto llegan aviones italianos SM-81 en ayuda de Franco. Con ellos se traslado el grueso de las tropas del ejército de África, así como municiones y armamento169. Según Jesús Salas Larrazábal170, el balance final del paso del Estrecho a lo largo de 74 días es de: –  10.951 hombres trasladados por avión. –  300 por hidroavión. –  2.290 en barco. 3.5.5.2. La ayuda exterior Los medios aéreos de ambos bandos resultaban insuficientes para librar el conflicto que se avecinaba, por lo que ambos contendientes se apresuraron a adquirir material en el extranjero. Los nacionales consiguieron el rápido apoyo de Italia y Alemania, mientras que la República lo recibía de Francia y posteriormente de la URSS. La primera contribución foránea de importancia, la constituyó la Escuadrilla Malraux171, compuesta de voluntarios internacionales al servicio de la República, y que contaba con 49 bombarderos Potez 540 y 17 cazas Dewoitine D.372.

  En la guerra del Chaco (1932-1935) ya se había realizado un puente aéreo, pues los bolivianos utilizaron Junkers 52 de la LAB para llevar tropas y heridos entre la retaguardia y el frente, llegando según algunas fuentes a las 40.000 personas transportadas. 168   VIÑAS MARTÍN, Ángel. Franco, Hitler y el estallido de la Guerra Civil…, 449-450. 169   Ibidem, pág. 450. 170   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús. «La aviación nacional» en La guerra civil española en el aire. 171   Sobre la actuación de esta Escuadrilla tenemos el interesante libro de Paul Nothomb, Malraux en España, Barcelona: Edhasa, 2001. 167

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El conflicto además, provocó un rápido desgaste del material y el personal en cada zona, lo que motivó que se establecieran centros de instrucción, e incluso los nacionalistas enviaron personal a Alemania, mientras que la República lo hacía a Francia172 donde se instruyeron en aeroclub y la URSS, que formó varias promociones de excelentes pilotos173. En cuanto al campo civil, se requisaron para uso militar todos los aviones en cada zona. Destacando en el bando republicano los aviones de la LAPE y en el rebelde la actuación del Aero Club de Andalucía que se movilizó como una escuadrilla más de Tablada174. Pero a pesar de las necesidades bélicas, en el bando nacional se creó una empresa llamada «Iberia» que operaba cuatro JU 52 con tripulación de Lufthansa175. El 19 de julio de 1936 el jefe del Gobierno de la República Española José Giral, pidió armas y aviones al presidente de la República Francesa Léon Blume. El 21 de julio llegan a París los comandantes Ismael Warleta y Joan Aboal con la petición de 20 aviones Potez, con su tripulación y material necesario así como armamento para el Ejército176. El 23 Blume declaró que ayudaría al Gobierno español, pero en el Consejo de Ministros del 25 no se aprobó el envío. Aunque se autorizaba a la industria privada a vender aviones siempre que estos estuvieran desarmados. El alzamiento en África no fue favorable para la aviación, que bajo las órdenes del comandante Ricardo de la Puente Bahamonde (primo del general Franco) permaneció leal al Gobierno y los aviones fueron saboteados por los aviadores, lo que dejó a Franco sin aviación. Franco comprendiendo claramente la situación, encargó a Luis Bolín, que se encargara de comprar aviones en Gran Bretaña, Alemania o Italia y le ordenó partir inmediatamente a bordo del Dragón Rapide rumbo a Portugal, no sin antes haberle entregado una nota manuscrita en la que reflejaba que necesitaba «12 bombarderos, 3 cazas con bombas (y lanzabombas) de 50 a 100 kg., 1.000 de 50 y 100 de unos 500»177. Bolín se dirigió a Roma, pues en Gran Bretaña actuaba Juan de la Cierva y era ocioso que fuese a Alemania ya que no conocía el idioma. La petición inicial de 12 bombarderos y 3 cazas se había convertido el 26 de julio en la de 8 aviones de transporte, 12 bombarderos, 12 aviones de reconocimiento, 10 cazas, 5.000 bombas, 40 ametralladoras antiaéreas y 1 buque de carga de unas cinco mil toneladas. Mussolini aceptó ayudar a Franco y envió 12 aviones de transporte SM-81 que despegaron de Cerdeña el 30 de julio, aunque solo llegaron 9 a Marruecos los días 13 y 14 de agosto. Franco encargó al capitán Francisco Arranz Monasterio que junto con Johannes Bernhardt (agente nazi en Marruecos) y Adolf Langenheim (jefe del   En SAYÓS ESTIVILL, Juan. Un aviador de la República, Madrid: Asociación Aeroclásica/ Craftair, 1999. Tenemos el testimonio de un piloto formado en Francia. 173   LÁZARO ÁVILA, Carlos «Diario de un piloto de caza en Kirovabad: la formación de aviadores españoles en la URSS», Dossier: Cuadernos de Aviación Histórica, número 3, (2003). 174  IHCA. Historia de la aviación española…, 200. 175   Ibidem, pág. 202. 176   Documents diplomatiques français,Vol. 3, serie II, pág. 52 y 61, citado por: SÁNCHEZ, Carlos Javier. «La ayuda extranjera a la República» en La guerra civil española en el aire…. 177   BOLÍN BIDWELL, Luis A.: Los años vitales…, 67. 172

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Partido Nazi en Marruecos) se encargaran de negociar en Alemania el envío de 10 aviones de transporte, junto con sus respectivos pilotos y tripulaciones. Los tres emisarios, tras requisar el Ju-52 D-APOK de la Deutche-Lufthansa en Marruecos, partieron para Berlín, logrando entrevistarse con Hitler la noche del sábado 25 de julio en Bayreuth, donde tomó la decisión de mandar 20 Ju-52, 6 He-51, 20 antiaéreos, municiones, así como pilotos y mecánicos. El 28 de julio comenzaron a llegar los Ju-52 a Sevilla y Tetuán, el resto embarcó en el buque Usaramo que llegó a Cádiz el 6 de agosto178. Por otra parte, Franco encargó a Delgado, director general de la compañía petrolera Ibarrola en Ceuta, que comprara algunos «aeroplanos de transporte de pasajeros» en Inglaterra, donde Juan de la Cierva, trabajando para el general Mola, entre el 25 de julio y el 15 de agosto logró adquirir para los nacionales 12 aviones (4 DH-89, 4 Fokker F-XII, 2 Fokker F-VIIb3m ,1 Monospar ST-12 y 1 Airpeed Envoy II)179. Estas rápidas acciones para adquirir aviones demuestra el interés por este tema en ambos bandos. La creencia de que la aviación garantizaría la victoria era una idea común, acrecentada por el estado calamitoso del Servicio de Aviación español. Así André Malraux el 25 de julio recomendaba que una de las necesidades más urgentes del Gobierno español era «aviones y pilotos que sepan tripularlos». Aquel mismo día el general Mola afirmaba en el campo de aviación de Burgos que sería la aviación la que decidiera si él conseguiría llevar a su ejercito revolucionario del norte al triunfo en Madrid o a la derrota en la sierra de Guadarrama180. Por su parte Azaña declaraba al periodista francés Jean Cassou: «Con cincuenta aviones podría haber aplastado la rebelión»181. Dado que los primeros aviones franceses no llegaron a España hasta el 7 u 8 de agosto, se puede afirmar que los primeros en recibir ayuda aérea del extranjero fueron los nacionales que recibieron el apoyo incondicional de Italia y Alemania. La ayuda al bando rebelde se concretó con el envío por parte de Alemania de cazas Heinkel 51, además de los Ju-52 del puente aéreo, e Italia envió después de los SM-81 cazas Fiat CR.32. Todos estos envíos se realizaron en agosto de 1936, siendo las importaciones similares en cantidad y calidad en ambos bandos. Pero pronto Francia dio síntomas de agotamiento en su suministro, mientras Alemania e Italia mantenían su ritmo de entregas, lo que motivó una momentánea supremacía aérea nacional en octubre de 1936, lo que favoreció el avance de las columnas que caían sobre Madrid.   Esta misión esta relatada con detalle por un miembro de la Legión Cóndor en OVEN, Wilfred von. Hitler y la guerra civil española: misión y destino de la Legión Cóndor, Buenos Aires: Editorial Revisión, 1987, 122 y ss. También en: VIÑAS MARTÍN, Ángel. Franco, Hitler y el estallido de la Guerra Civil…, 357-384. 179   PUBLIC RECORD OFFICE, KEW. Correspondencia general de Foreing Office, FO 371/20533 W6758 y W6996. Citado por SÁNCHEZ, Carlos Javier. «La ayuda extranjera a la República» en La guerra civil española en el aire… 180   DAILY MAIL. Artículo de Donegall, 23 y 27 de julio 1938, citado por SÁNCHEZ, Carlos Javier. «La ayuda extranjera a la República»…. 181   CASSOU, Jean. La mémoire courte, pág. 9, citado por SÁNCHEZ, Carlos Javier. «La ayuda extranjera a la República»…. 178

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Este hecho provocó un cambio de Gobierno, accediendo Largo Caballero a la presidencia del mismo, iniciándose contactos con la URSS para que suministrase material bélico, para lo cual se enviaron las reservas de oro del Banco de España a Moscú como garantía de pago, realizándose parte del traslado por vía aérea. Otra disposición de este Gobierno fue la creación del Ministerio de Marina y Aire, al que se le dio el mando de la Jefatura suprema de la Aviación y al subsecretario las del antiguo director general de Aeronáutica182. 3.5.5.3. La ayuda soviética y la Legión Cóndor En octubre de 1936 llegaron los primeros aviadores soviéticos, por lo que en noviembre la República recuperó la iniciativa, al recibir sin restricciones la ayuda de la URSS. Pero había perdido el control del Estrecho, grandes territorios y tenía aislada la franja cantábrica. Sin embargo la ayuda soviética contribuyó a que la República mantuviese una ventaja cualitativa hasta bien avanzada la contienda, sobre todo por la presencia de los cazas Polikarpov I-15 Chato y del más moderno monoplano I-16 (Mosca para los republicanos, Rata para los nacionales), así como de los bombarderos SB-2, que eran más veloces que los cazas nacionales. Además, la URSS mandó un cuerpo expedicionario que logró la supremacía de la caza republicana en los combates por Madrid, donde destacaron aviadores nacionales como García Morato, Salvador o Salas. Mientras que por parte republicana sobresalía García Lacalle. La presencia soviética alarmó a los rebeldes y sirvió para que Berlín enviase a su vez otro cuerpo expedicionario llamado «Legión Cóndor»183, que con un centenar de aviones se creía que podría contrarrestar a los soviéticos. Ambos cuerpos expedicionarios eran como Ejércitos del Aire autónomos, contando con sus propios servicios de apoyo. En un principio, los soviéticos lograron mejores resultados dada la mayor calidad de su material, logrando frenar el avance sobre Madrid184. 3.5.5.4. Las batallas del Jarama y Guadalajara Dado el fracaso del primer asalto a Madrid, Franco inició operaciones en el frente de Málaga, a la par que una maniobra para envolver por el sur la capital en la zona del río Jarama185, y para ello dividió a sus Fuerzas Aéreas entre ambos frentes, pero la caza republicana creció más de lo que esperaban. Esto ocasionó serios trastornos a los aviones de Kindelán, cuando iniciaron las hostilidades en el sector de Madrid. En estas operaciones ganó a título póstumo la Cruz Laureada de San Fernando el capitán José Calderón Gaztelu. Para intentar   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús M., Guerra aérea 1936-1939. Tomo I…, 171-172.   Ibidem, pág. 217-219. Dada la abundante bibliografía sobre la Legión Cóndor no nos vamos a detener en la misma. 184   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús M.: Guerra aérea 1936-1939. Tomo I..., 201-203. 185   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús. La guerra de España desde el aire...,158-165. 182 183

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superar la situación se envió al frente de Madrid la patrulla de CR.32 formada por García Morato, Salvador y Bermúdez de Castro, que con su decidida actuación lograron equilibrar la balanza. En estas acciones ganó Morato la Laureada, sobre todo por su oposición a las escuadrillas de Lacalle y Tinker. A partir de esta batalla se consolidará un grupo de caza nacionalista, que tendrá en Morato y su grupo el núcleo matriz, así como su referente doctrinal186. Pero la aviación gubernamental seguía siendo muy superior, alcanzando en la batalla de Guadalajara su punto más alto de eficacia187, al atacar y desbaratar las columnas del cuerpo expedicionario italiano188 que había venido en ayuda de Franco. Esto se logró gracias a su supremacía aérea y a la dirección del general ruso Smushkevich, conocido también como Douglas. 3.5.5.5. El asalto al norte Los fracasos ante Madrid hicieron que la atención de Franco se fijara en el norte, donde las condiciones no permitían una supremacía aérea de la República, pero esta la mantenía en todos los demás frentes, lo que no aconsejaba desplazar todas las Fuerzas Aéreas allí, pero se emplazaron los grupos de bombardeo en la meseta norte, desde donde podían llegar a varios frentes a la vez. Además, Franco convenció al jefe de la Legión Cóndor, Sperrle, de que trasladara sus efectivos a este frente, donde fueron a probar los nuevos tipos de avión experimental que habían traído a España. Así los alemanes apoyaban el frente norte mientras los nacionales permanecían en Andalucía Occidental. En suma, los nacionales desplazaron la mitad de su aviación al norte y la pusieron bajo la dirección de los alemanes, lo que era una apuesta arriesgada teniendo en cuenta la superioridad aérea republicana189. La ofensiva del norte comenzó por las tierras alavesas en dirección al «Cinturón de Hierro» de Bilbao190. En estas operaciones se fue perfeccionando la cooperación aeroterrestre, aunque no faltaron las equivocaciones debidas a la falta de coordinación entre las Fuerzas Aéreas y las de superficie. Ante esta ofensiva, la República intentó desviar el esfuerzo bélico nacional abriendo otros frentes, así atacaron en el sector de Córdoba sin éxito, y donde los nacionales contaban con abundantes medios aéreos. Posteriormente los republicanos atacaron en Madrid y Aragón. En Madrid la situación se normalizó rápidamente, pero Kindelán hubo de mandar refuerzos a Aragón donde la inferioridad nacional era más manifiesta. En este frente aragonés, el 12 de abril, la aviación nacional logró desalojar de la posición de Santa Quiteria a los republicanos   Sobre la génesis de los grupos de caza nacionalistas y su mística del combate es preciso acudir a la autobiografía de Morato: Guerra en el aire, Madrid: Editora Nacional (prólogo del Caudillo), 1940. 187   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús M.: Guerra aérea 1936-1939. Tomo I..., 281-293. 188   CLEUGH, James. La guerra de España, 1936 (Spanish Fury), Barcelona: Juventud (colección Z, 132), 1967, 122. 189   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús. La guerra de España desde el aire..., 182-203. 190   Ibidem, pág. 184. 186

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gracias a los ataques en «cadena», procedimiento de ataque al suelo derivado del vuelo a la «española» aplicado en Marruecos y que fue una iniciativa de Salas191, normalizándolo luego como táctica Morato192. La «cadena» consistía en que los aviones formaban un círculo defensivo atacando por turno las posiciones en tierra, de tal manera que cada avión cubría a su precedente, haciendo fuego continuo contra el objetivo, pero la gran innovación es que el círculo defensivo se hacía en la vertical193. Tras estas acciones, el ataque republicano se centró en Teruel donde se libraron duros combates aéreos. En sus intentos por paralizar el avance nacional sobre Bilbao, los republicanos dirigieron sus esfuerzos contra el santuario de Nuestra Señora de la Cabeza, que en tierras de Jaén, seguía resistiendo con un puñado de guardias civiles y paisanos al mando del capitán Cortés. Dada su situación tras las líneas republicanas dependían totalmente del suministro aéreo para sobrevivir. Para abastecer al santuario se aplicaron las técnicas ampliamente utilizadas en Marruecos, usándose principalmente un trimotor Savoia S.81. En total se realizaron 166 vuelos lanzándose unas 100 toneladas de suministros, destacando en estas acciones el capitán Carlos de Haya, que efectuó 86 de los vuelos. Pero al final, el santuario capituló, dando fin con este episodio a las acciones de distracción emprendidas por la República, que no lograron su fin de parar el asalto a Bilbao. 3.5.5.6. La toma de Bilbao y el bombardeo de Guernica El 23 de abril, las brigadas de Navarra, con sus requetés, lograban romper el frente oriental vasco, pero Mola no supo aprovechar la ruptura, deteniéndose en Durango cuando podía haber llegado hasta Guernica. La Legión Cóndor se lanzó contra esta ciudad para abrir el paso a las brigadas de Navarra, destruyendo prácticamente la ciudad y ocasionando cerca de 200 muertos194. Este bombardeo ha pasado a la historia como el primer bombardeo total de una ciudad indefensa, y las repercusiones políticas del mismo fueron enormes, provocando el cese en la Jefatura del Estado Mayor de la Legión Cóndor por un tiempo de von Richtoffen195. Pero este bombardeo fue inútil, al no aprovechar Mola la situación haciendo avanzar a sus fuerzas, por lo que alargó el sitio de Bilbao. Mientras esto ocurría en el norte, el Gobierno de Largo Caballero creaba el Arma de Aviación en mayo de 1937, como un Arma autónoma del Ejército.

  Ibidem, pág. 190-191.   GARCÍA MORATO, Joaquín. Se atribuye el invento de un tipo de ataque en picado en su Guerra en el aire, Madrid: Editora Nacional, 1940, 38-39. 193   JIMÉNEZ-ARENAS MARTÍN, José Luis. Cadenas del aire, Madrid: San Martín, 1973, 258. 194   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús M.: Guerra aérea 1936-1939. Tomo II. La campaña del norte, Madrid: IHCA, 1998, 125. 195  IHCA. Historia de la aviación española…, 214. 191 192

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Posteriormente, Negrín al asumir la presidencia del Gobierno, crearía el Ministerio de Defensa Nacional, con una subsecretaría para la aviación196. La presión sobre Bilbao aumentaba y la República lanzó otro ataque en el sector de Segovia para probar su capacidad ofensiva. Esto alertó a Mola que fue hacia allí para calibrar la situación, pero el avión que lo llevaba se estrelló, falleciendo el general197. Este es el segundo accidente aéreo que abre el futuro del general Franco; primero fue el de Sanjurjo, ahora Mola, el único general capaz de enfrentarse a Franco198. Estos hechos demoraron el asalto al «Cinturón de Hierro» de Bilbao. Mientras tanto la República reforzó las Fuerzas Aéreas del norte, pero un ataque nacional sobre el Aeródromo de Somorrostro dejó otra vez la situación como estaba, no decidiéndose la República a mandar refuerzos aéreos importantes al frente norte. Las brigadas navarras, con el apoyo de la aviación y la artillería, finalmente tomaron la ciudad de Bilbao en junio de 1937, destacando en esta campaña el alto nivel alcanzado por la cooperación aeroterrestre, sobre todo gracias a la dirección que Sperrle hizo de la Legión Cóndor, pero hay que tener en cuenta que esto se pudo lograr gracias a la casi inexistente oposición de la caza enemiga. 3.5.5.7. Brunete y la situación a mediados de 1937 A mediados de 1937 el aumento del número de aviones en ambos bandos les obligó a crear nuevas unidades. No obstante, la República recibió mayores remesas de aviones, 231 frente a 144 de los nacionales, lo que daba una clara ventaja a la aviación republicana, pero la diferencia cualitativa había disminuido al aportar Alemania mayor número de aviones avanzados. Otro aspecto a tener en cuenta es el gran desarrollo que tuvo la artillería antiaérea, destacando sobre todos el cañón alemán Krupp de 88 milímetros, que luego, en la Segunda Guerra Mundial se revelaría como una de las armas más eficaces de toda la contienda, y que fue usada por primera vez en los cielos españoles. En julio de 1937 los republicanos lanzaron una gran ofensiva en Brunete199, batalla que se convirtió en el campo de prueba donde se midieron ambas aviaciones, que se habían estado preparando a lo largo de todo un año de guerra. En esta batalla se enfrentaron por primera vez un número importante de aviones de nueva generación. Al principio, la ventaja fue republicana, lo que obligó a Kindelán a solicitar que la Legión Cóndor bajase a defender Brunete, dándole el mando conjunto de todas las Fuerzas Aéreas franquistas. Los nacionales tenían que enfrentarse a una numerosa aviación republicana, que además contaba con mayor número   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús M.: Guerra aérea 1936-1939. Tomo II…, 153.   Ibidem, pág. 162. 198   Es significativa la reacción del Caudillo ante la muerte de Mola; CARDONA, Gabriel. Franco y sus generales. La manicura del tigre, Madrid, 2001, 36, véase también el juicio que hace en página 39. 199   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús M.: Guerra aérea 1936-1939. Tomo II…, 207. 196 197

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de monoplanos, enfrentando los CR.32 y Messer Bf 109B nacionales a los I-15 e I-16 republicanos. En cuanto a la aviación de cooperación, en ambos bandos estaba confiada a los aparatos más viejos y lentos, como los Natachas o Rasantes republicanos, o los Breguet XIX y He 51 nacionales. En esta batalla aparece por primera vez la caza nocturna, de mano de los soviéticos. Además, se confirmó que los bombarderos de tren fijo y los biplanos de cooperación no podían hacer nada frente a los modernos monoplanos, por lo que solo podían operar bajo protección de caza propia o en situación de superioridad aérea. También tuvo un papel destacado en esta batalla la artillería antiaérea que se anotó varios derribos, sobre todo la republicana. Tras la estabilización del frente de Brunete, la aviación nacional marchó al norte para el asalto a Santander200, mientras que los republicanos se concentraban en Aragón. Para el ataque a Santander, la aviación nacional triplicaba los efectivos de la republicana, por lo que contó con una menor oposición aérea. Pero la República lanzó una ofensiva sobre Zaragoza201, utilizando los medios aéreos que había concentrado para Brunete, mientras que los nacionales tenían el grueso de sus Fuerzas Aéreas en el norte. Este ataque fue detenido gracias a la heroica defensa que hicieron los nacionales de Belchite, viéndose obligada la aviación nacional a librar duros combates, tanto defensivos como, luego, ofensivos en el contraataque posterior. Tras estas batallas, la República recibió una gran remesa de I-16 con los que cubrió las pérdidas de Brunete y Belchite, a la par que llegaban los primeros pilotos instruidos en la URSS, que relevaban a los rusos que se repatriaban. Tras la caída de Santander, los nacionales afrontaron el asalto a Asturias, donde la aviación republicana se había reducido al mínimo, sucumbiendo ante la Legión Cóndor. Mientras se luchaba en Asturias, el frente aragonés permanecía activo, primero por iniciativa franquista y luego, en octubre, por otra ofensiva republicana que intentaba llegar a Zaragoza, desarrollándose cruentos combates aéreos, en los que los republicanos alcanzaron sus mayores victorias de toda la guerra. Aunque el mayor éxito republicano lo constituyó el ataque sorpresa al Aeródromo Sanjurjo202, donde destruyeron gran cantidad de aviones nacionales, aunque este ataque no tuvo repercusiones estratégicas, pues la caída del frente norte decidía la guerra en favor del bando nacional. 3.5.5.8. El bloqueo del mediterráneo y la batalla de Teruel Terminada la campaña del norte, Franco concentró todo su poderío aeronaval en Mallorca203, constituyendo la llamada «Flota de Bloqueo». Esto permitió cerrar la vía de suministro a la República desde la URSS, lo que provocó el   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús M.: Guerra aérea 1936-1939. Tomo II…, 233.   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús M.: Guerra aérea 1936-1939. Tomo III. Guerra en los cielos de la antigua Corona de Aragón, Madrid: IHCA, 2001, 30. 202   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús M.: Guerra aérea 1936-1939. Tomo III…, 53-56. 203   Ibidem. Pág. 57 y ss. 200 201

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desabastecimiento de la República, que se vio obligada a buscar otras rutas, mientras que la ayuda alemana e italiana a los nacionales aumentaba en gran medida, lo que permitió a la aviación nacional superar a la republicana en número y calidad. Los refuerzos que recibió Kindelán le permitieron crear la 1ª Brigada Aérea Hispana, a la par que la Aviación Legionaria también aumentaba sus efectivos, mientras que la Legión Cóndor mantenía su estructura, pero recobraba todo su potencial bélico, aumentado sus aviones de caza HE 51 y modernizando sus bombarderos con la incorporación de más He-111 y DO-17. Esto permitió a Kindelán contar en 1938 con cuatro grandes unidades aéreas (las tres citadas, más las Fuerzas Aéreas de Baleares), en total más de cuatrocientos aviones de los cuales 150 eran modernos. En la zona republicana, a pesar de las pérdidas, la aviación todavía era muy potente, contando con cerca de 325 aviones de los cuales 138 eran modernos, un buen nivel que Hidalgo de Cisneros logró mantener hasta febrero de 1938. Una vez conquistado el norte, Franco quiso repetir la maniobra fracasada de Guadalajara, pero Vicente Rojo se le anticipó abriendo las hostilidades en Teruel. Allí la supremacía de la aviación nacional no se materializó por un erróneo despliegue inicial, ya que el énfasis estaba puesto en Guadalajara. Mientras tanto, la aviación republicana estaba desplegada correctamente para mantener la ofensiva en la zona. Al principio, la iniciativa fue de los republicanos, que cercaron Teruel, Franco contratacó el 29 de diciembre de 1937, y la aviación nacional logró bombardear con éxito las líneas republicanas a pesar de su mal despliegue. Pero el 6 de enero de 1938 Teruel cayó en manos republicanas, tras lo que se dio una pausa en el combate204. Los republicanos dieron por terminadas las operaciones en la zona, pero Franco inició una segunda fase de la batalla, para lo cual se redesplegó a la aviación de manera más racional, mientras que los republicanos hacían rotar sus escuadrillas. Una vez desplegada la aviación nacional, esta hizo sentir su superioridad, manteniendo una presencia continua sobre el campo de batalla. Además, en estas operaciones actuaron por primera vez los Junkers 87A Stuka, que habían llegado a España como material experimental secreto205. La batalla por la conquista de Teruel terminó el 23 de febrero, siendo muy dura y con gran cantidad de bajas por ambas partes. Entre las dos fases de la batalla, el Gobierno de la República reestructuró su aviación, creando el Cuerpo General de Aviación, pero el cambio más significativo fue la marcha a la URSS del general ruso Smushkevich, lo que permitió a Hidalgo de Cisneros imponerse en la Jefatura de Aviación, sometiéndose los siguientes generales rusos a la dirección española.

  MARTÍNEZ BANDE, José Manuel (Ponente). La batalla de Teruel. Monografías de la Guerra de España. Número 10, Madrid: San Martín/Servicio Histórico Militar, 1974, 139-173. 205   RIES, Karl; y RING, Hans. The Legion Condor. A History of the Luftwaffe in the Spanish Civil War 1936-1939, West Chester (Pennsylvania): Schiffer (Military History), 1992, 127. 204

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Por parte nacional, la favorable coyuntura que se presentaba tras Teruel, permitió que se iniciase una reestructuración administrativa, creándose el primer Gobierno del nuevo Estado surgido de la rebelión, así se organizo su Administración Central que contaba con un Ministerio de Defensa Nacional que incluía las Subsecretarías de Tierra, Mar y Aire206. 3.5.5.9. Las ofensivas de la primavera de 1938 Tras la reorganización que siguió a la batalla de Teruel, Franco se aprestó a lanzar una gran ofensiva en Aragón, donde en una brillante maniobra, comenzada el 9 de marzo, el ejército del norte arrollaba a las fuerzas republicanas, llegando tras 38 días de combate al Mediterráneo, cortando en dos la zona republicana y aislando a Cataluña. Este avance fue tan rápido que la aviación republicana perdió sus Bases de operaciones al sur del Ebro. En estas operaciones colaboraron todas las grandes unidades aéreas nacionales. Los republicanos se vieron obligados a usar todos sus medios disponibles para frenar el avance nacionalista, pero les salvaron los acontecimientos europeos. Hitler había anexionado Austria por lo que surgía el temor a un conflicto en Europa, a la par, en Francia llegó al poder el socialista Léon Blume, decididamente intervencionista en España, por lo que Franco evitó avanzar hacia las fronteras francesas, para no provocar la intervención francesa o un conflicto en Europa, que no le beneficiaria. Por tanto, ordenó que el avance se dirigiera hacia Valencia. Además, estos sucesos obligaron a que los cuerpos expedicionarios alemán e italiano no actuasen cerca de la frontera francesa. Esto cambió las líneas de abastecimiento de los alemanes, que prácticamente se suspendieron, manteniéndose la aportación italiana y aumentando la soviética, al abrir sus fronteras Francia, que además colaboró con sus propios medios al sostenimiento de la República. Esto permitió el reforzamiento de la aviación republicana207, mientras que la nacional mantenía sus efectivos, aunque ya se rumoreaba la retirada de los alemanes, por lo que las tripulaciones españolas comenzaron a utilizar el material alemán208. Otra consecuencia de la división de la zona republicana fue que el Gobierno tuvo que duplicar todos sus organismos, creándose dos zonas autónomas. Franco se vio detenido en la línea defensiva llamada XYZ cerca de Valencia, donde al principio apenas había oposición de caza enemiga. Pero mientras Franco atacaba Valencia, los republicanos probaron su capacidad ofensiva lanzando un ataque en la zona de Balaguer, donde los Moscas republicanos consiguieron un triunfo inicial sobre la Aviación Legionaria. A partir de mayo, en el frente de Levante se dieron grandes combates aéreos, estando la aviación nacional española y alemana muy mermada en sus efectivos, no así la italiana que alcanzó su máximo apogeo. Pero en julio llegaron   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús M.: Guerra aérea 1936-1939. Tomo III…, 139 y ss.   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús M.: Guerra aérea 1936-1939. Tomo III…, 209 y ss. 208   Ibidem, pág. 197 y ss. 206 207

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refuerzos alemanes y con ellos vino Mölders que sustituyó a Galland, dos de los grandes ases alemanes de la futura Segunda Guerra Mundial. 3.5.5.10. La batalla del Ebro Mientras Franco atacaba en dirección a Valencia, los republicanos del área de Cataluña se reorganizaban y equipaban dos ejércitos que en julio se lanzaron a la ofensiva, a fin de paralizar el avance de Franco hacia Valencia y enlazar la zona oriental republicana con la central, unificando el territorio republicano209. La acción comenzó con el paso del Ebro en la noche del 24 al 25 de julio de 1938. El ataque se inició por sorpresa y sin apoyo aéreo, abriendo una gran brecha en las líneas nacionales. Para parar esta ofensiva acudió la aviación nacional que centró sus esfuerzos en el ataque a los puentes y medios de cruce del Ebro, pero todo lo que destruían era rápidamente reconstruido. Los republicanos no trasladaron apresuradamente su aviación de Levante a Cataluña para no perder la sorpresa, pero lo hicieron tan pronto sus ejércitos cruzaron el Ebro, reforzando considerablemente sus efectivos de caza con aviones Super Mosca, pero no reforzaron su escasa aviación de bombardeo, pues Hidalgo de Cisneros había planteado la batalla desde un punto de vista defensivo210, pues aunque contaba con menos cazas que los nacionales, la balanza cualitativa se inclinaba a su favor y al final los resultados le fueron desfavorables. Las pérdidas por ambos bandos fueron cuantiosísimas, pero el balance fue favorable a los nacionales, que además acabaron con lo mejor del Ejército de la República. Resumiendo, la batalla del Ebro fue una típica batalla de desgaste en la que la República apostó sus últimas bazas y perdió211. En medio de la batalla del Ebro se produjo un ataque local nacional contra el saliente republicano de Mérida, que tras un éxito inicial se volvió contra los atacantes, teniendo que acudir rápidamente la aviación a salvar la situación, donde destacó el comandante habilitado Salas, que derribó tres Katiuskas y un Mosca desde un biplano CR.32. 3.5.5.11. Las últimas operaciones de la guerra El 16 de noviembre terminaba la batalla del Ebro y la superioridad de Franco en el aire ya era incuestionable. La Legión Cóndor había modernizado su material, la Aviación Legionaria, a pesar de sus pérdidas, todavía era potente y las unidades Hispanas crecían en número, lo que permitió crear la II Brigada Aérea. Con estas potentes Fuerzas Aéreas se emprendió el demorado ataque a Cataluña, donde los republicanos todavía eran fuertes en caza a pesar de la repatriación de la mayoría de los pilotos soviéticos. Pero las doce escuadrillas de aviones republicanos con Chatos, Moscas, Natachas, Katiuskas y Grumman   HERNÁNDEZ, Xavier et al.: Ebro 1938, Barcelona: Inédita Editores, 2005, 53 y ss.   Ibidem, pág. 135 y ss. 211   Ibidem, pág. 318-324. 209 210

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poco podían hacer frente a las 20 escuadrillas nacionales con Bf 109 y CR.32. Los republicanos confiaban con recibir un gran pedido de material soviético212. El rápido avance nacional reducía el número de aeródromos que podía usar la aviación republicana, atacándose los pocos que quedaban operativos, por lo que pronto desapareció la aviación republicana en Cataluña. Para intentar parar el avance por Cataluña, el general Miaja atacó a los nacionales en Pozoblanco213, en cuyas operaciones murió el capitán Manuel Vázquez Sagastizábal, que era el tercer as nacional detrás de Morato y Salvador. Pero la suerte estaba echada y el bando republicano comenzó a negociar la paz, aun con la oposición de los comunistas contra los que se volvieron sus antiguos compañeros de armas. Así mismo, la aviación republicana participó en la represión de la rebelión de Cartagena214. En los últimos compases de la guerra, fue cuando mayor cantidad de aviones recibieron ambos bandos, pero de nada le servía ya a la República, mientras que Kindelán con los refuerzos pensaba crear la III Brigada Aérea. La aviación republicana teniendo presente el inminente fin decidió en parte entregarse, mientras que otros huyeron con sus aparatos a otros países. Los que se entregaron, lo hicieron el día 27 de marzo en Barajas215. El día 1 de abril de 1939 se daba la orden por la que el general Franco anunciaba el fin de las hostilidades y el triunfo del bando nacional. 3.5.6. Conclusiones de la guerra aérea: España campo de experimentación Mucho se ha escrito y se sigue escribiendo sobre la importancia de la aviación en la Guerra Civil y su influencia en la historia de la guerra aérea. Desde España siempre se ha valorado positivamente esta influencia, pero hay que matizar estas aportaciones aéreas, aunque es evidente que el uso de la aviación en esta guerra estaba marcando un cambio de tendencia. El general Duval en sus Enseñanzas de la guerra en España216 escritas en octubre del 37 ya apunta esta situación cuando nos dice: «Presenta en España (la guerra) un aspecto de tal naturaleza que ha de defraudar a los futuristas de la estrategia y de la táctica. Es cierto que tampoco dará la razón a los aferrados a lo antiguo. ¿Qué quiere esto decir? Hay cierta concepción de la guerra que ha tomado carta de naturaleza en la imaginación popular. La guerra del mañana emplearía como medio la destrucción total, tanto de las poblaciones no combatientes, como de los Ejércitos. Sus instrumentos serían escuadras aéreas y fuerzas mecánicas blindadas. Hay incluso quienes se preguntan si es necesario preparar   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús M.: Guerra aérea 1936-1939. Tomo IV. El desenlace, Madrid: IHCA, 2003, 119 y ss. 213   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús. La guerra de España desde el aire..., 400-406. 214   Ibidem, pág. 411. 215   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús M.: Guerra aérea 1936-1939. Tomo IV..., 185. 216   DUVAL, General. Enseñanzas de la guerra en España, San Sebastián: Editorial Española (traducción del general Despujol, prólogo del general Weygand), 1938. 212

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armas distintas de aviones y carros; todo lo demás, afirman, puede en ultimo resultado, considerarse únicamente como accesorio. Los extremistas llegan hasta el punto de sostener que con la aviación, únicamente, basta. La guerra en España no aduce ningún argumento a favor de los defensores de esta teorías extremistas, pero tampoco facilita ninguno a los que afirman la insuficiencia del bombardeo aéreo y el aniquilamiento del carro de combate, delante del cañón antitanque»217. Esta claro que los bombardeos aéreos sobre ciudades, con una intensidad que no se había dado en otras guerras precedentes, es uno de los aspectos más novedosos de las nuevas tácticas. Y como señala el general Duval: «En cuanto al bombardeo hay un hecho indiscutible y es, que la destrucción sistemática de una población, desde el aire es posible»218. La Segunda Guerra Mundial corroboraría esta afirmación. También añade este autor, que la barbarie no debilita a los pueblos y pone como ejemplo a Madrid, que resiste pese a los bombardeos. Por otra parte afirma que la falta de artillería por ambos bandos ha dado mayor realce a la aviación y los blindados, ya que estos han tenido que suplir al cañón, por lo que dirá: «La aviación ha contribuido siempre, en la preparación de los ataques de infantería. Se ha adquirido el hábito de considerar el avión de bombardeo como un cañón, que conserva todo su valor, a todos los alcances, hasta los más lejanos»219. Esto es cierto, pero de nuevo la Segunda Guerra Mundial refrendó este uso de la aviación. En España las unidades de apoyo a las Fuerzas de Tierra eran una necesidad ante la insuficiente artillería, destacando las unidades de «cadenas» de los nacionales. Pero la aviación utilizada no tenía la potencia de fuego adecuada. En la Segunda Guerra Mundial tanto las unidades de asalto alemanas con el conspicuo y ubicuo Stuka, los soviéticos con el Il-2 o los aliados con el Thempest, demostraron el valor de este tipo de aviación, surgiendo el cazabombardero, que como queda reflejado tiene su antecedente más claro en la guerra civil española y en la forma en que se utilizaron los aviones. Otro punto en el que hace mucho hincapié es en el uso preferente de la maniobra en la guerra española, motivada muchas veces en la falta de recursos. Defiende Duval este tipo de táctica frente a la defensiva, en lo que es una clara crítica a la política de defensa francesa basada en ese momento en la Línea Maginot, y que nos sirve para realzar el papel de la aviación que se adapta perfectamente a este tipo de guerra, pues una de las características intrínsecas de la aviación en la movilidad. Este aspecto de apoyo a las Fuerzas de Tierra también lo remarca Gomá y Orduña que afirma:

  Ibidem, pág. 213-214.   Ibidem, pág. 214. 219   DUVAL, General. Enseñanzas de la guerra en España, pág. 223. 217 218

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«En España, de 1936 a 1939, por primera vez en las guerras del mundo, lo sucedido en la guerra de 1914 no es comparable, la aviación española se empleó en masa hasta machacar al Ejército de Tierra enemigo, lo que permitió fuera barrido por el propio. La aviación de Franco era en aquellos años la más eficaz de Europa. (…) Por algo sus pilotos, sus Mandos, habían practicado y combatido durante catorce años en la guerra de África»220. Se extiende luego el autor en reafirmar el papel de la aviación en apoyo a las tropas y de su carácter decisorio en determinadas batallas como al de Teruel. También ataca a la aviación naval, a la que considera innecesaria221, aunque sus apreciaciones hay que entenderlas en el contexto de la Guerra Civil y en el escenario estratégico español. El conflicto español fue seguido muy de cerca por estudiosos de todo el mundo, pero se llegó a algunas conclusiones erróneas. Lo que más destacó en todo el conflicto fue la cooperación aeroterrestre, por el predominio de los Mandos Terrestres que impusieron el apoyo aéreo directo. Sobre todo los alemanes probaron la coordinación aire-tierra necesaria para la Blitzkrieg222. En este campo hay que resaltar la aparición del Ju-87 Stuka, que sería empleado exclusivamente por la Legión Cóndor, para experimentar sus capacidades contra las Fuerzas Terrestres. En torno a este avión se creó una reputación quizás exagerada como arma de guerra, principalmente debido al efecto psicológico producido por el bombardeo en picado y el ruido de las sirenas que le fueron incorporadas, conocidas como Trompetas de Jericó. Lento, poco flexible y vulnerable, operaba siempre bajo la protección de la caza para evitar su derribo. Hizo su aparición en la batalla de Teruel en 1937 y su actuación satisfactoria motivó su sustitución por el modelo «B» de mejores características, mayor armamento y carga de bombas. Sus resultados aparentemente espectaculares al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, fueron debidas a que en el frente polaco no hubo aviación que combatiese por la superioridad aérea, pero cuando aparecieron los cazas británicos y norteamericanos, los Stukas serían barridos del teatro de operaciones europeo223, pero todavía tendrían su papel en el frente ruso como avión antitanque224. Será por tanto el asalto o apoyo táctico, la especialidad aérea que alcanzará mayor importancia en la guerra de España, siendo empleada esta especialidad, por primera vez en la historia de manera lógica, intensiva y eficaz. Al principio la aviación fue utilizada para debilitar la resistencia del adversario y facilitar el avance terrestre, pues la falta de artillería pesada, así como de unidades blindadas hacía que tuviera que actuar como sustituta de aquellas. Una innovación táctica ideada por los nacionales de la mano del capitán Ángel Salas Larrazábal   GOMÁ ORDUÑA, José, La guerra en el aire (suerte, vista y al toro)…, 13.   Ibidem, pág. 15. 222   VIÑAS MARTÍN, Ángel. Franco, Hitler y el estallido de la Guerra Civil…, 453. 223   SÁNCHEZ MÉNDEZ, José. «Conclusiones» en La aviación en la guerra de España: V Jornadas de Historia Militar, Madrid: Ministerio de Defensa, Monografías del CESEDEN, número 39, 2000, 202. 224   Para conocer el papel del Stuka en este frente es recomendable leer las memorias del máximo as en este tipo de avión Hans-Ulrich Rudel, Piloto de Stukas, Barcelona: Acervo, 2003. 220 221

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fue la «Cadena», maniobra que es la evolución del «vuelo a la española» de la guerra de Marruecos para ataque a las Fuerzas Terrestres y objetivo de pequeñas dimensiones y protección de posiciones aisladas. En nuestra guerra se sometía con esta forma a las Fuerzas Terrestres a una intensa y continua acción de ametrallamiento y bombardeo. Serían las unidades motorizadas y blindadas en movimiento las que más sufrirían el ataque de la aviación de asalto y registrarían el mayor número de pérdidas humanas y de material a lo largo de los tres años de la contienda, en particular si no contaban con protección aérea, siendo el exponente más representativo el desastre de las tropas italianas en la batalla de Guadalajara a manos de la aviación republicana. La Luftwaffe sacó de este tipo de aviación una valiosa lección, al mejorar la coordinación aire-tierra, así como interarmas, además de desarrollar nuevas fórmulas de ataque que aplicará en la Blitzkrieg de la Segunda Guerra Mundial225. El empleo de la caza no fue novedoso y se combatió con las mismas tácticas y estrategias que durante la Primera Guerra Mundial, lo que hizo creer erróneamente a los italianos que podían seguir con sus cazas Fiat, sin embargo los alemanes descubrieron nuevos procedimientos de combate aéreo, pudiéndose afirmar que los biplanos de caza tuvieron su última gran actuación sobre los cielos españoles. El combate aéreo se diferenció de los que hubo en la Primera Guerra Mundial en que los nuevos cazas eran mucho más rápidos, más maniobrables y con mayor techo operativo. Ello provocaba que la acción concluyera antes que el piloto se hubiera dado cuenta de lo ocurrido, lo que queda reflejado en las autobiografías y memorias de los pilotos. Los mayores cambios con respecto a la Primera Guerra Mundial fueron obra de los alemanes, que introdujeron una nueva formación de combate frente a la tradicional en «V» de tres aviones. Los aviadores de la Legión Cóndor se dieron cuenta que estas formaciones cerradas, que utilizaban todas las Fuerzas Aéreas del mundo, eran impracticables debido a las altas velocidades de los nuevos cazas, por lo que crearon la pareja abierta, en la que el segundo avión volaba a 200 metros de la cola del primero y a un lado, así como la doble pareja, en la cual dos aviones iban en posición de ataque con sus flancos protegidos por los otros dos que volaban atrás y más alto226. Esta nueva táctica fue adoptada por los pilotos españoles nacionales y por la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial y constituiría una innovación muy efectiva, por lo que fue rápidamente adoptada por los aliados, que la bautizaron como «fingertip». Sin embargo los pilotos republicanos de caza, con los I-15 e I-16, continuaron con las tácticas de la Primera Guerra Mundial, su única innovación era encarar a los aviones atacantes, lo que les permitía protegerse tras su motor radial y atacar con sus cuatro ametralladoras, pero ello les hacía perder su ventaja en maniobrabilidad y capacidad de trepada. En cuanto al bombardeo, fue uno de los campos del que mayores conceptos erróneos se dedujeron. A pesar de la gran importancia que tuvieron los bombardeos sobre ciudades y su uso como elemento desmoralizador, que tiene su máximo exponente en Guernica227, durante la guerra realmente el bombardeo   VIÑAS MARTÍN, Ángel. Franco, Hitler y el estallido de la Guerra Civil..., 453.   SÁNCHEZ MÉNDEZ, José. «Conclusiones» en La aviación en la guerra de España…, 200. 227   PRESTON, Paul. La guerra civil española..., 185-188. 225 226

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estratégico se practicó a pequeña escala228, tanto por el número de aviones empleados, como por los objetivos batidos. En España el concepto nacido a finales de la Primera Guerra Mundial de guerra total con el bombardeo estratégico, no fue llevado en general a la práctica por ambos bandos ya que se pretendió limitar los daños y destrucciones a los estrictamente indispensables, con el fin de facilitar la reconstrucción del país cuando finalizase la contienda. A pesar de esta actitud de republicanos y nacionalistas, los soviéticos, pero especialmente los alemanes e italianos pretendían que se aplicasen los principios de Dohuet, atacando ciudades y núcleos industriales. Se puede afirmar que la mayoría de las capitales de provincia experimentó algún ataque aéreo y aunque Madrid, Oviedo y Teruel sufrieron más continuamente los bombardeos, fueron Barcelona, Durango, Guernica y Cabra las que tuvieron mayor número de víctimas. Efectivamente, el 17 abril de 1938 la ciudad condal fue atacada con una serie de bombardeos que ocasionó unas 1.000 víctimas mortales, constituyéndose el bombardeo de Guernica en un símbolo internacional contra la guerra, pues a pesar de no ser el peor bombardeo de la guerra, fue la primera vez en que una ciudad era destruida exclusivamente por medios aéreos. La tragedia que estos bombardeos provocaban en la población civil queda reflejada en las memorias del piloto ruso Gusiev: «Acaba de tener lugar un raid de la aviación fascista–, nos aclara el intérprete. En una de las estrechas callejuelas, en el centro de la calzada se yergue una mujer con el vestido gris por el polvo. Por momentos acaricia algo deforme y ensangrentado, para, a renglón seguido, dirigir la faz al cielo, elevando los puños y gritando de forma monótona, salvaje y enfurecida… Tardamos en darnos cuenta de que ante ella tenía el cadáver desfigurado de un niño. El chófer detuvo el coche y con todas sus fuerzas restregó con la mano su garganta, como si quisiera contener un grito que le salía del alma»229. Al terminar la guerra se estima que el total de víctimas civiles mortales causadas por ambos bandos llegó a las 10.000, cifra, que a pesar de ser una tragedia, resultaría baja al compararla con los bombardeos de la Segunda Guerra Mundial. Aunque no podemos relativizar la importancia intrínseca que tuvieron los bombardeos aéreos en la guerra civil española. Recordemos que el general Duval dijo, que el uso terrorista de los bombardeos ya se demostró en España que no era efectivo. Según los estudios de la Fuerza Aérea norteamericana tras la Segunda Guerra Mundial, el bombardeo de área sobre las ciudades «consiguió disminuir la moral; pero su efecto en la conducta general fue menos decisivo»230 pero sobre todo hay que tomar nota de la conclusión   SÁNCHEZ MÉNDEZ, José. «Conclusiones» en La aviación en la guerra de España: V Jornadas de Historia Militar, Madrid: Ministerio de Defensa, Monografías del CESEDEN, número 39, 2000, 202. 229   GUSIEV, A.I.: El bravío cielo de España, Moscú: Voenizdat, 1973 (traducido del ruso por A. Fierro), página 1 de la traducción. 230   COMISIÓN INVESTIGADORA DE LOS EE.UU. SOBRE LOS EFECTOS DEL BOMBARDEO ESTRATÉGICO. Informe completo (Guerra Europea), Madrid: Oficina de Prensa del Ministerio 228

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final a que llegaron con respecto a los bombardeos: «La gran lección que ha de aprenderse en las machacadas ciudades de Inglaterra y entre las ruinas de la ciudades alemanas, es que el mejor medio de ganar la guerra es evitar que tenga lugar»231. A consecuencia del uso limitado del bombardeo estratégico, las dimensiones del teatro de operaciones y las características de los rápidos bimotores empleados, hicieron creer a alemanes e italianos, que el bombardero podía confiar en su velocidad para eludir a los cazas, a pesar de demostrarse que este no tenía ninguna opción frente a estos, necesitando siempre protección, incluso de noche. Esta percepción errónea la pagarían los alemanes en la Batalla de Inglaterra, donde sus bombarderos fueron fácil presa de la caza. Además la experiencia española contribuyó a desarrollar a la Luftwaffe en el plano táctico, en detrimento de su proyección estratégica, que es a la larga más importante232. Pero fueron los británicos los que sí supieron sacar una clara lección del conflicto. Preocupados por la impunidad con la que los hidroaviones bombardeaban las zonas costeras, apareciendo desde el mar sin ser detectados, les hizo acelerar los trabajos de un sistema de alerta temprana: el radar, que desplegarían para que avisara de un ataque desde el mar233. El uso de los hidroaviones también llamó la atención de los norteamericanos, pues los hidroaviones franquistas234 y los bombarderos italianos lograron bloquear los puertos mediterráneos de la República. Los italianos creyeron que podían repetir este éxito en el control del Mediterráneo durante la Segunda Guerra Mundial, pero las deficiencias de su organización, mantenimiento y obsolescencia de sus aviones, así como su baja moral les impidieron actuar con eficacia235. Otro aspecto destacado del conflicto es la utilización de avanzados sistemas de armas aéreos en ambos bandos. Aunque son muchas las fuentes y no todas coincidentes se estima que, a pesar del Acuerdo Internacional de No Intervención unos 1.630 aviones fueron enviados en apoyo de la aviación republicana, mientras que otros 1.080 lo harían en favor del bando nacionalista. José Ramón Marteles López236 eleva a 3.300 el total del material aéreo recibido procedente de 11 países y 287 modelos diferentes, aunque otras publicaciones, del Aire, 1945, 99. 231   Ibidem, pág. 108. 232   MACKSEY, Kenneth. Why the Germans Lose at War, Londres: Greenhill Books, 1996, 67, citado por VIÑAS MARTÍN, Ángel. Franco, Hitler y el estallido de la Guerra Civil…, 454. 233   SÁNCHEZ MÉNDEZ, José. «Conclusiones» en La aviación en la guerra de España: V Jornadas de Historia Militar, Madrid: Ministerio de Defensa, Monografías del CESEDEN, número 39, 2000, 202. 234   Franquistas por Francisco Franco, generalísimo de los nacionalistas y por Ramón Franco, jefe de las Fuerzas Aéreas de las Baleares. 235   CRAVEN, Wesley Frank; y CATE, James Lea. The Army Air Forces in World War II: Volume One, Plans and Early Operations January 1939 to August 1942, Washington, D.C.: Office of Air Force History, 1983. (Primera edición en 1948-1958 por la Universidad de Chicago), 83-84. 236   MARTELES LÓPEZ, José Ramón. «Impulso inicial de la aviación nacional» en La aviación en la guerra de España: V Jornadas de Historia Militar, Madrid: Ministerio de Defensa, Monografías del CESEDEN, número 39, 2000, 44.

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como el libro Aviones militares españoles237, señala que los modelos utilizados fueron inferiores a 200. Lo que sí está claro y demostrado es que los aviones utilizados en esta guerra representaron el final de una era en la historia mundial de la aviación y el comienzo de otra nueva. Los cazas biplanos de tren de aterrizaje fijo, estructura longitudinal metálica y con revestimiento de tela, poco diferenciados de sus antecesores de la Primera Guerra Mundial, se encontraron en combate con monoplanos monocasco de revestimiento metálico, cabina cerrada y tren de aterrizaje retráctil, que acabarían imponiéndose en los enfrentamientos aéreos. Por tanto se puede afirmar que a partir de la guerra civil española el monoplano se impuso al biplano238. A pesar de ello el Fiat CR-32 Chirri italiano, que constituyó la base de la aviación nacionalista, se batió en todos los frentes con un gran éxito, si bien los cazas soviéticos I-16 Mosca terminaron superando a los biplanos He-51 alemanes y CR-32, aunque no tardaron en verse superados a su vez por los últimos modelos del Me-109 de la Legión Cóndor. El éxito de los CR-32 llevó a los italianos a una errónea conclusión y cayeron en la tentación de seguir confiando en los diseños biplanos, proyectando así el CR-42, utilizado por la Regia Aeronáutica en la Segunda Guerra Mundial, aunque era muy inferior a los Hurricane o Spitfire británicos. Técnicos, ingenieros aeronáuticos y de armamento y analistas y expertos militares de diversos países, en particular de aquellas naciones europeas que enviaron fuerzas y material aéreo a los dos bandos enfrentados, siguieron in situ el desarrollo y desenlace de todas las operaciones que tuvieron lugar durante toda la guerra. Como ejemplo está la actuación de la Oficina de Experimentación Soviética, OCEA, que funcionaba en Cataluña para adaptar, y modificar e introducir, diferentes mejoras en todos los aviones procedentes de la URSS que operaban en España, a fin de aprovecharlas en sus aeronaves de cara al futuro. Otro aspecto destacable fue el aprovisionamiento aéreo, aunque este se siguió realizando como en la guerra de Marruecos. Durante la revolución de 1934 ya se práctico esta técnica al abastecer a los Cuarteles de Pelayo y Santa Clara sitiados en Oviedo. Durante la guerra se repitieron este tipo de misiones, sobre todo en dos escenarios de gran importancia moral: en primer lugar sobre el Alcázar de Toledo y en segundo sobre el santuario de Nuestra Señora de La Cabeza. En el primer caso facilitaría la resistencia de los sitiados hasta su liberación, tras 68 días de asedio. En el segundo las circunstancias eran diferentes, pues el santuario se encontraba muy lejos de las líneas nacionalistas y cerca de un aeródromo republicano. Los sitiados resistirían desde el 8 de octubre de 1936 hasta el 1 de mayo de 1937, gracias sobre todo a la ayuda aérea recibida, destacando la actuación de Carlos Haya como auxiliador del santuario. Pero la mayor actuación en este campo fue el puente aéreo sobre el Estrecho, una de las operaciones claves que permitieron la victoria franquista. Aunque fue una acción aérea muy importante, el precedente de la guerra del Chaco fue más continuado en el tiempo y mayor en los contingentes transportados. Lo cual no es óbice para considerar a este puente aéreo como un gran precedente en el  AA.VV.: Aviones militares españoles (1911-1986), Madrid: IHCA, 1986.   SÁNCHEZ MÉNDEZ, José. «Conclusiones» en La aviación en la guerra de España…, 201.

237 238

— 171 —

aerotransporte de tropas. La Segunda Guerra Mundial vendría a confirmar el valor estratégico y la necesidad de este tipo de actuaciones. Para los norteamericanos la guerra civil española no aportó nada que les obligase a cambiar su doctrina aérea, pues en este conflicto los combatientes emplearon un número relativamente bajo de aviones y los ataques aéreos se utilizaron básicamente como artillería avanzada. En cuanto al bombardeo estratégico, para este cometido se utilizó un número muy pequeño de aviones, lo que no permitía preludiar sus capacidades (en un solo ataque estratégico de la Segunda Guerra Mundial los norteamericanos llegaron a utilizar más aviones que todos los de la guerra civil española juntos) por lo que para ellos la guerra civil española apenas supuso ningún avance con respecto a la Primera Guerra Mundial239. El conflicto español desde el punto de vista norteamericano, solo fue un campo de pruebas para italianos, alemanes y soviéticos, y su participación en esta guerra anticipaba sus futuras actuaciones en la conducción de la guerra. Ello les dio una ventaja inicial frente a los aliados. No obstante los norteamericanos intentaron obtener toda la información posible sobre el desarrollo de las armas de su enemigo y asimilar las posibles lecciones, teniendo para ello que penetrar a través del velo de la censura. Paradójicamente la participación de los aviadores soviéticos y del Eje en España ofreció un precedente para actuar contra los japoneses, por lo que al final fue una valiosa experiencia para los norteamericanos. Al final la experiencia bélica de la Guerra Civil marcará el futuro desarrollo de la aviación militar española. El Ejército del Aire nacerá debido a la gran importancia que tuvo esta arma en el conflicto y al desarrollo de la técnica aeronáutica. El nuevo Ejército mantendrá durante un tiempo la impronta de la Guerra Civil, pero como veremos será capaz de evolucionar. 3.5.7. La Guerra Civil como elemento generador del Ejército del Aire Durante la guerra civil española la aviación militar aumentó sus efectivos pasando de 500 aviones a cerca de 3.000 entre los dos contendientes. Aunque en comparación con otros conflictos bélicos no fue un crecimiento espectacular, pues Italia tenía 2.600 aviones de primera línea cuando entró en la Segunda Guerra Mundial240 y la RAF aumentó de 3.188 a 6.218 entre 1933 y 1938241, estando en una situación de preguerra, por lo que el crecimiento de la aviación hay que verlo en el contexto español, en el que si fue muy importante. Por otro lado el salto tecnológico fue cualitativamente muy grande, pues se pasó del avión biplano forrado de tela a los Me-109, metálicos, rápidos, con oxígeno, calefacción, radio, cabina cerrada, tren retráctil y unas velocidades y techo operativo impensables para la aviación que hizo la guerra de Marruecos.   CRAVEN, Wesley Frank; y CATE, James Lea. The Army Air Forces in World War II: Volume One…, 84. 240   CRAVEN, Wesley Frank; y CATE, James Lea. The Army Air Forces in World War II: Volume One…, 84. 241   Capítulo 3.1 página 4. 239

— 172 —

Además se produjo un importante precedente organizativo, pues en ambos bandos la aviación se equiparó a las demás Armas del Ejército. También en ambas facciones se crearon Ministerios de defensa, aunque el general Franco dividió este Ministerio a fin de contrarrestar la amenaza de tener un general que asumiese todo el poder militar242. Por eso se crea en la reforma de la Administración del Estado de agosto de 1939 el Ministerio del Aire. Ello supondrá el reconocimiento del papel que la aviación tiene en la guerra moderna. Hay por tanto una continuidad entre el Arma de Aviación del Ejército nacionalista y el nuevo Ejército del Aire, de hecho mantendrá la Cruz de San Andrés como uno de sus símbolos distintivos. Por otro lado el nuevo Ejército del Aire se nutrirá mayoritariamente con personal procedente de la aviación nacionalista y sus héroes serán los líderes del nuevo Ejército, aunque como veremos habrá excepciones. La guerra creó una nueva elite de aviadores que tiene su máximo exponente en Joaquín García Morato, y la divisa de su grupo «vista, suerte y al toro» sigue manteniéndose entre las tradiciones del Ejército del Aire. Pero estos ases de la Guerra Civil no llegarán a la cúspide del mando, hasta que Gallarza sea nombrado ministro y la recompensa a sus esfuerzos durante la guerra será tardía y cicatera, lo que provocó desilusiones y rencillas243. Si la guerra del Rif fue la forja de la aviación militar española, podemos decir que la Guerra Civil fue el crisol donde se fraguó el Ejército del Aire. Reales Ordenanzas del Ejército del Aire TRATADO PRELIMINAR Del Ejército del Aire Artículo 1. El Ejército del Aire, dentro de las misiones generales establecidas para las Fuerzas Armadas en la Constitución, tiene la de alcanzar, tanto en paz como en guerra, mediante la disuasión o el empleo de la fuerza, los objetivos específicos que se le asignen.

  CARDONA, Gabriel. Franco y sus generales. La manicura del tigre, Madrid, 2001, 42.   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús. La guerra de España desde el aire..., 417.

242 243

— 173 —

CAPÍTULO 4. NACE EL EJÉRCITO DEL AIRE. YAGÜE

4.1. PRELIMINARES Al fin de la Guerra Civil la aviación militar había alcanzado un estatus muy superior al que tenía antes del conflicto. De hecho era ya una nueva rama de las Fuerzas Armadas y por su actuación en la Guerra Civil había alcanzado gran prestigio. Además la superioridad aérea había sido una de las claves de la victoria de Franco. La paz comenzó para la aviación con la noticia de la muerte de su máximo as: Joaquín García Morato, acaecida el 4 de abril en un accidente aéreo, solo tres días después de la finalización de las hostilidades. Pero una vez terminada la contienda había que organizar una aviación de tiempos de paz, siendo la primera preocupación del Mando el mantener en vuelo la flota heredada de la guerra que estaba compuesta por 350 aviones, a los que había que sumar los aviones de la Legión Cóndor alemana y la Aviación Legionaria italiana, así como 164 aparatos capturados al enemigo con los que había que familiarizarse1. La aviación militar tenía 85 modelos de avión distintos en estado operativo, así como una decena de otros tipos en distinto estado de abandono2. La mayoría de los aviones republicanos recuperados lo fueron en la entrega de Barajas y en los aeródromos del sureste3. Estos aparatos estaban en diferentes estados de operatividad, desde los que eran pura chatarra a los aptos para el vuelo. Muchos de ellos habían sido saboteados por sus tripulantes o mecánicos. Como colofón a la actuación de la aviación en la guerra se organizó el 12 de mayo una gran concentración de aviones en Barajas4, donde se reunió un total de 449 aparatos, de ellos 227 estaban tripulados por españoles, 146 por italianos y 76 por alemanes, siendo revistados por Franco y Kindelán. Esta masa   Según datos de SALAS LARRAZÁBAL, Jesús; y WARLETA CARRILLO, José. En «El Ejército del Aire», Historia social de las Fuerzas Armadas españolas, volumen 6: las instituciones armadas en el siglo XX, Madrid, Alhambra, pág. 163. 2   Puede consultarse al respecto: SALAS LARRAZÁBAL, Jesús. «Aviones militares españoles (1936-1939)» en Aviones militares españoles (1911-1986), Madrid: IHCA, 1986; VELARDE SILIÓ, Jaime, Aviones españoles desde 1910, Madrid: AENA, Fundación Infante de Orleáns, 1995 y AA.VV.: Enciclopedia de la aviación militar española, Valladolid: Quirón, 2000. 3   ARRÁEZ CERDÁ, Juan, «Aviones recuperados en el sureste al final de la Guerra Civil», Revista Española de Historia Militar, número 1, (2000), 56-64. 4   AZAOLA REYES, Luis Ignacio de. «Barajas 12 de mayo de 1939: revista aérea», Revista Española de Historia Militar, número 2, (2000), 110-123. 1

— 175 —

aérea sobrevoló el paseo de la Castellana el 19 de mayo como parte del desfile de la victoria. El número exacto de aviones con los que comenzó su andadura el Ministerio del Aire y por tanto el Ejército del Aire, varía según las fuentes, siendo problemática su cuantificación. A fin de simplificar y tener un dato fiable de partida, vamos a tomar los reflejados en la memoria que el 9 de febrero de 1940 eleva el director general de Material al ministro del Aire5 en el que se afirma: «Actualmente contamos en el Ejército del Aire con 1.148 aviones de 95 tipos diferentes», cifra como vemos muy superior a las citadas anteriormente y que ya refunden todo el material empleado en la guerra y el recuperado del bando republicano, así como las primeras compras y fabricaciones en curso. Aunque el dato más reseñable es la enorme cantidad de tipos distintos, lo que provocó un enorme coste logístico y consecuentemente, se tendió a reducir el número de tipos de avión distinto. Además muchos de esos aviones o bien eran modelos únicos o de cortas series, o eran modelos obsoletos de escaso valor militar. En el cuadro adjunto hemos resumido esta situación: MODELO

N.º

INICIO FINAL

AÑOS SERVICIO

TIPO

38

1939

1945

6

Ataque/Reconocimiento

Airspeed AS.6 Envoy

4

1939

1947

8

Transporte

Arado Ar 66C

4

1939

1955

16

Escuela

Arado Ar 68E-1

2

1939

1951

12

Caza

Arado Ar 95A-0

3

1939

1948

9

Hidroavión Reconocimiento/Ataque

Avia 51

2

1939

1942

3

Transporte

Breda Ba. 28

6

1939

1945

6

Escuela

Breda Ba. 65

11

1939

1945

6

Ataque

Breguet XIX

14

1939

1940

1

Ataque/Reconocimiento

Aero A 101 Oca / Praga

British Klemm L.25 Bucker Bu-131 Jungmann Bucker Bu-133 C Jungmeister Cant Z-501 Gabbiano

1

1939

1942

3

Enlace

625

1939

1984

45

Escuela

45

1939

1969

30

Escuela/Acrobática

5

1939

1947

8

Hidroavión/Reconocimiento/Ataque

2

1939

1943

4

Hidroavión/Reconocimiento/Ataque

Caproni (Ca-308) AP-1 Apio

10

1939

1948

9

Escuela/Enlace

Caproni Ca-100 Caprocino

2

1939

1945

6

Escuela/Enlace

Caproni Ca-310 Libeccio

16

1939

1949

10

Caudron Aiglon C-600 y C-601

18

1939

1946

7

Escuela

1

1939

1945

6

Transporte

Cant Z-506 Airone

Caudron Goeland C-445

Bombardero/Ataque

2

1939

1950

11

Transporte

12

1939

1963

24

Escuela/Enlace

1

1939

1950

11

Enlace

De Havilland DH-60 Moth Major

11

1939

1961

22

Escuela

De Havilland DH-89 Dragón Rapide

11

1939

1950

11

Transporte

Dornier Do J Wal

14

1939

1950

11

Hidroavión/Reconocimiento/Ataque

Dornier Do-17 Bacalao

13

1939

1952

13

Bombardeo/Reconocimiento

Douglas DC-1

1

1939

1940

1

Transporte

Fairchild 91

1

1939

1941

2

Hidroavión/Reconocimiento

Consolidated Fleetster 20A De Havillad Tiger Moth De Havilland DH-83 Fox Moth

  AHEA, Legajo A-1.450.

5

— 176 —

MODELO

N.º

INICIO FINAL

AÑOS SERVICIO

TIPO

1

1939

1945

6

Enlace

Fiat AS-1

1

1939

1949

10

Escuela

Fiat BR-20

10

1939

1949

10

Bombardeo

1

1939

1943

4

Enlace/Escuela Escuela

Farman F-402

Fiat CMASA G-8

2

1939

1948

9

394

1939

1957

18

Caza

Fiat G-50

11

1939

1949

10

Caza

Fieseler 156 Storch Cigüeña

Fiat CR-30 Fiat CR-32 Chirri

26

1939

1962

23

Enlace

Fokker C-X

2

1939

1951

12

Ataque

Fokker F-IX

1

1939

1945

6

Transporte

Fokker F-XII

1

1939

1941

2

Transporte

Fokker F.VIIb-3m

1

1939

1940

1

Transporte

General Aircraft Monospar

5

1939

1947

8

Transporte

González Pazo GP-1

31

1939

1948

9

Escuela/Enlace

Gotha 145

47

1939

1952

13

Escuela

Grumman GE-23 Delfín

11

1939

1954

15

Reconocimiento/Caza

2

1939

1949

10

Caza

Heinkel He-112

24

1939

1955

16

Caza

Heinkel He-45 Pavo

25

1939

1947

8

Ataque

Heinkel He-46 Pava

9

1939

1946

7

Ataque

44

1939

1952

13

Ataque

Heinkel He-59 Zapatones

3

1939

1946

7

Hidroavión/Bombardeo

Heinkel He-60

4

1939

1948

9

Hidroaviones/Reconocimiento

Heinkel He-70 Rayo

10

1939

1957

18

Bombardeo/Reconocimiento

Henschel HS-123 Angelito

26

1939

1952

13

Ataque

5

1939

1953

14

Ataque/Reconocimiento

Hispano-Suiza E-30

13

1939

1952

13

Escuela/Reconocimiento

Junkers Ju-52

Hawker Fury

Heinkel He-51

Henschel HS-126 Súper Pava

26

1939

1963

24

Transporte

Junkers Ju-86D Jumo

2

1939

1946

7

Bombardeo

Junkers W-34

5

1939

1951

12

Transporte

Klemm KL-32

3

1939

1955

16

Enlace

Koolhoven FK-51

3

1939

1952

13

Ataque/Enlace

Letov S-231

3

1939

1940

1

Lockheed 10 Electra

2

1939

1953

14

Transporte

Messerschmitt Bf-108 Taifun

9

1939

1959

20

Enlace

Messerschmitt Me-109 B/C

34

1939

1954

15

Caza

Messerschmitt Me-109 E

45

1939

1955

16

Caza

Miles M-2 Hawk, Major y M-3

4

1939

1952

13

Enlace

Monocoupe 90-A

1

1939

1949

10

Enlace/Escuela

Northrop Delta

4

1939

1949

10

Transporte

Pazo P-IV

1

1939

1945

6

Enlace

Ataque

1

1939

1949

10

Enlace

125

1939

1955

16

Caza

Polikarpov I-15 Bis Super Curtiss

20

1939

1954

15

Caza

Polikarpov I-16 Mosca «Rata»

52

1939

1953

14

Caza

Percival P-10 Gull Polikarpov I-15 Curtiss

— 177 —

MODELO

N.º

INICIO FINAL

AÑOS SERVICIO

TIPO

Polikarpov R-5 Rasante

9

1939

1945

6

Ataque

Polikarpov RZ Natacha

36

1939

1950

11

Ataque

Romeo Ro-37 bis

37

1939

1943

4

Romeo Ro-41

28

1939

1949

10

Ataque/Escuela Caza/Escuela

2

1939

1941

2

Savoia SM-79

91

1939

1957

18

Bombardeo/Transporte

Savoia SM-81

40

1939

1955

16

Transporte

Rwd-13 Polaca

Spartan Executive Tupolev SB-2 Katiuska Vickers Vildebeest Vultee V-1A TOTAL

Enlace

1

1939

1948

9

Enlace

19

1939

1948

9

Bombardeo

2

1939

1940

1

Ataque

9

1939

1949

10

Transporte

2199

Fuente: Elaboración propia a partir de AA.VV.: Aviones militares españoles; VELARDE, J.: Aviones españoles desde 1910; AA.VV.: Enciclopedia de la aviación militar española y revista Avión

Solo se han reseñado los aviones que estuvieron por lo menos un año operativos. El número de aviones de cada tipo es el total de los utilizados por el Ejército del Aire, nos ha interesado el año de fin de operación o disposición del modelo, tomando como año de entrada en servicio el de creación del Ejército del Aire. Las cifras son resultado de la comparación de toda la bibliografía disponible. Están por orden alfabético para localizar los tipos con mayor facilidad. El año de entrada en servicio se corresponde con el modelo, pero no quiere decir que todos los aviones de ese modelo lo hicieran en ese año, normalmente la entrada en servicio se escalona a lo largo de varios años. El análisis de la tabla nos muestra la gran cantidad de modelos con un solo ejemplar, así como el largo tiempo de permanencia de algunos modelos. La Bucker 131 prácticamente está en servicio todo el periodo cronológico que cubre este trabajo. Destaca también el numeroso grupo de aviones de enlace y escuela, muchos de ellos alistados bajo la denominación 30, en la que se agrupaban todos los aviones ligeros monomotores. Posteriormente muchos de estos aviones pasarán a dotar a los aeroclubs, siendo frecuente el trasvase de aviones entre el Ejército del Aire y la aviación civil, ya que el Ministerio del Aire también integrará a este tipo de aviación. Por otro lado muchos de los aviones del grupo 30 eran avionetas militarizadas, que una vez desmovilizadas volverán a sus antiguos propietarios. Un aspecto destacable es que un 15% de este material será dispuesto en menos de cinco años, añadiéndose a este porcentaje el 10% de aviones que no consideramos por su mal estado. En el siguiente lustro se darán de baja un 29% de los modelos iniciales, por lo que la flota original había reducido los tipos en un 45%, a los quince años solo quedaban un 21% de los modelos heredados de la Guerra Civil, pero un 7% de los mismos figurarán en inventario más de veinte años y un 2% llegará a superar los treinta. Los modelos de avión más longevos tuvieron series fabricadas en España, como la Bucker 131 o el Junkers Ju-52, al igual que los modelos más numerosos como el Fiat CR-32. — 178 —

A partir del mes de junio todo este material pasará a ser volado por los españoles y en julio las unidades ocuparon sus emplazamientos de paz. El despliegue de las unidades a sus nuevos destinos coincidió con la desmovilización y con la reorganización de la Administración Central, que se realizó por medio de la Ley de 8 de agosto de 1939, en la que se crearon los nuevos Ministerios del Ejército, de Marina y del Aire, desapareciendo el de Defensa Nacional. Como elemento coordinador aparecía el Alto Estado Mayor que dependía directamente del generalísimo Franco. La aviación tendrá que mantener su actividad aérea mientras se produce su transformación en un Ejército independiente. Esta situación afectó principalmente al personal, pues las máquinas serían las mismas, pero además de pasar de un Ejército movilizado, a un Ejército de paz, lo que obliga a cambiar su despliegue, se va a producir un proceso de profesionalización y adscripción al nuevo organismo. El personal movilizado tenderá a volver a sus profesiones anteriores a la guerra, pero en España se dará la paradoja de que un gran número de civiles movilizados permanecerán en las Fuerzas Armadas, sobre todo aquellos que han alcanzado, gracias a la guerra, los empleos de oficial, como es el caso de los alféreces provisionales. Esta situación está motivada por los condicionantes ideológicos de su movilización, además la permanencia en las Fuerzas Armadas suponía en tiempos de precariedad la garantía de un sueldo. Por otra parte muchos de los movilizados no pudieron completar sus estudios, por lo que la milicia les suponía una salida más o menos airosa a su situación. A fin de paliar en parte esta situación se darán facilidades para el pase a la vida civil plasmadas en la convocatoria de exámenes patrióticos, con ellos se pretendía completar los estudios de los combatientes, lo que no dejaba de ser una farsa académica. Se producirá una depuración ideológica del personal al servicio de la Administración Estatal, cubriéndose las vacantes por personal afecto al Movimiento, dándose grandes facilidades a los excombatientes para ocupar estas plazas. Entre las oportunidades laborales ligadas a las Fuerzas Armadas, estará el recién creado Ministerio del Aire, al que habrá que dotar de todo tipo de personal. Pero este proceso no se hará desde la nada, sino que se partirá de la citada situación posbélica, trasvasando recursos hacía el nuevo organismo, tanto por cambio de adscripción administrativa, como por plazas de nueva creación. El personal del Arma de Aviación del Ejército se quedará en su mayor parte en el nuevo Ministerio, pero también habrá quien retorne a sus Armas de origen, bien voluntariamente, o como en el caso del general Kindelán a la fuerza. Del análisis de las escalillas se evidencia el gran aumento de efectivos que tuvo el Ministerio del Aire, pasando de los 1.639 oficiales de la escalilla del Arma de Aviación en febrero de 1939, a los 2.093 de enero de 1945, 3.267 en 1950 y estabilizándose sobre los 4.000 a partir de los años 60 hasta los años 90 en que por aplicación de la Ley 17/89 los efectivos de oficiales se reducirán hasta los 2.800-2.900. Pero el primer escalafón del Arma de Aviación de Ejército del Aire apenas refleja 250 oficiales. No es que se vaciara de golpe la aviación, — 179 —

sino que es un proceso de cambio de adscripción, pasando rápidamente los oficiales provisionales o de otros Ejércitos a la nueva institución. Reflejando las escalillas este proceso que culminará en 1947, cuando se integren los últimos oficiales procedentes de la guerra. La existencia de una flota heterogénea junto a una mayoría del personal nuevo en aviación y poco formado se traducirá en una alta tasa de accidentes6, así en 1939 fallecieron 20 tripulantes, en 1940 fueron 24 y en 1941 llegaron a 30. Muchas veces se volaban aviones desconocidos fiándose del instinto o la experiencia, a ello se unía las malas condiciones de parte del material. El escaso personal experto poco podrá hacer, falleciendo muchos de ellos mientras volaban aviones poco fiables y anticuados. La falta de preparación alcanzaba también a las Academias y Escuelas, por lo que se impartía una enseñanza de poca calidad, tal como se recoge de las entrevistas realizadas. En cuanto a los suboficiales se producirá un proceso similar, aunque los datos disponibles son más escasos y difíciles de compilar. El aumento de los efectivos de este grupo es proporcionalmente mayor que el de los oficiales, debido sobre todo a la evolución técnica de la aeronáutica, que obliga a disponer cada vez de mayor cantidad de especialistas y personal de apoyo. Así en 1944 se calculaba el personal necesario para operar un avión con los siguientes porcentajes7: Personal de vuelo: Personal de mantenimiento: Personal de transporte: Personal de tránsito: Otro personal de tierra:

15,54 % 31,86 % 23,46 % 08,01 % 21,13%

Ello implica 20 personas por cada avión, porcentaje que aumenta progresivamente, lo que queda reflejado en las escalillas de suboficiales y especialistas, pasando de 2.715 personas en 1950 a 7.263 en 1965, por lo que si los oficiales se duplicaran, los suboficiales triplicarán su número, llegando a un máximo de 8.059 en 1988, luego su número se reducirá también por la Ley 17/89. En cuanto a las clases de tropa. En un principio la adscripción al nuevo Ejército es automática, pero una parte de la tropa al ser especialista, se considerará dentro del grupo de los suboficiales, siendo porcentualmente menor el número de soldados y clases en el Aire que en los otros Ejércitos, manteniéndose una media sobre los 20.000 efectivos, teniendo en la actualidad sobre los 8.000 soldados y clases profesionales. El estudio de las clases de tropa presenta mayores dificultades, pues el reclutamiento de los conscriptos correspondía a las Cajas de Reclutas, dependientes del Ejército de Tierra, mientras que el   Esta situación queda reflejada en las referencias a los distintos tipos de avión del Ejército del Aire. Véase al respecto AA.VV.: Aviones militares españoles (1911-1986), Madrid: IHCA, 1986; VELARDE SILIÓ, Jaime. Aviones españoles desde 1910, Madrid: AENA, Fundación Infante de Orleáns, 1995; y AA.VV.: Enciclopedia de la aviación militar española, Valladolid: Quirón, 2000. En IHCA, Historia de la aviación española..., 268-269 tenemos dos tablas con la estadística de los accidentes mortales desde 1939 a 1956. 7   NAYLER, J.L. et al.: La aviación al día, Buenos Aires: Editorial Nova, 1944, pág. 205. 6

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Aire podía reclutar sus propios voluntarios y especialistas, lo que provocaba duplicidades y errores. El estudio pormenorizado de las clases de tropa, requiere un tratamiento diferente al de este trabajo y que para el caso concreto del Ejército del Aire está, como otros muchos aspectos, inédito. 4.2. EL CONTEXTO HISTÓRICO 4.2.1. La posguerra La situación en España tras la Guerra Civil está caracterizada por un doble proceso de represión y recuperación, dentro del contexto de creación de un nuevo régimen, al que se unirá en unos meses la coyuntura bélica mundial, lo que agravará sobremanera los intentos de recuperación del régimen franquista y condicionará la evolución posterior española. La represión provocada por la victoria de las armas nacionalistas provocará a los republicanos el exilio, la depuración de funcionarios, la cárcel y en muchísimos casos, la muerte. Represión que evolucionó ya durante la guerra, de la violencia arbitraria, a la persecución sistemática y ordenada, que tendrá como una de sus características su concreción legal8. Esta represión se extenderá también a la aviación, dándose los procesos de depuración de personal tanto civil como militar. Contribuyendo los aviadores a la represión de sus homónimos del bando perdedor. Unida a la represión se dio un fuerte control de la sociedad, contando para ello con la colaboración de la Iglesia católica, lo que provocó junto a la represión política otra de carácter moral, que tuvo un marcado tinte misional, apareciendo España según los epígonos del régimen como el baluarte moral de Occidente. En la práctica esto se tradujo en la censura y una atmósfera de asfixiante clericalismo y represión de las costumbres, intenciones que se ven claramente reflejadas en libros como La hora católica en España9 que comienza así: «Lector: Ve en este libro un parte de campaña. Ni más, ni menos tampoco. Un parte de campaña en el que un sacerdote, soldado de las milicias cristianas, se limita a exponer el resultado de sus exploraciones personales en un nuevo campo del apostolado social. (...) y los resultados conseguidos en orden a la recristianización de las masas españolas». Continúa el autor desgranando en un prosa prolija y rebuscada su intención de hacer apostolado y restaurar el catolicismo de España, por ello el nuevo Estado tiene la obligación y los medios para lograrlo, pues como afirma: «Hoy, por desgracia, grandes masas del pueblo viven alejadas del seno de la Iglesia, pero están encuadradas dentro del Estado en alguna de sus instituciones»10.   NICOLAS MARÍN, Encarna. La libertad encadenada, España en la dictadura franquista 19391975, Madrid: Alianza Editorial, 2005, 65-93. 9   CANTERO, Pedro (presbítero). La hora católica en España, Madrid: Ediciones Ruta, 1942. 10   Ibidem, pág. 8. 8

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Por lo tanto a través de las instituciones del Estado se puede llegar a cualquier ciudadano y adoctrinarlo, lo que demuestra el talante totalitario, no solo del Estado, sino también con el que se realiza el apostolado en estos años. Y una institución clave en estos momentos, como son las Fuerzas Armadas, pueden contribuir con eficacia lograr estos fines. Esta simbiosis del Estado con la Iglesia se manifestó dentro de las Fuerzas Armadas en una serie de actuaciones, como son la amplia inclusión de elementos castrenses en las manifestaciones rituales, participación en procesiones, obligación de ir a misa en los Cuarteles, la posición en instrucción de orden cerrado de «rindan armas» que consiste en arrodillarse, descubierto y avanzando el arma, que se usaba durante la misa, la rendición de honores militares a figuras religiosas, etc. Como ejemplo de este tipo de actuaciones, tenemos el Decreto de Presidencia del Gobierno de 21 de junio de 1955 en el que se dispone que se rindan honores militares a la reliquia del cráneo de San Vicente Ferrer. Y sobre todo el apostolado castrense, realizado a través del renacido Cuerpo Eclesiástico, que actuará en los tres Ejércitos. El apostolado castrense publicará revistas como Reconquista y varios presbíteros escribirán libros para el mismo, siendo habitual que los sacerdotes castrenses, llamados coloquialmente como «el pater» se encarguen de las bibliotecas y tengan una presencia notoria en los hogares del soldado, esto les permitía controlar más directamente lo que leía la tropa, además de ejercer una notable labor de alfabetización11. Por otro lado tendremos obras como la del sacerdote Andrés María Mateo12, Religión y milicia, en que intenta justificar la identidad entre lo militar y lo religioso, utilizando citas bíblicas sacadas de contexto y adornadas con un lenguaje ampuloso. Llegando a tener opiniones contradictorias con la doctrina católica, sobre todo en el amor al prójimo que se niega al adversario ideológico, el libro se organiza como una sucesión de sermones que siguen el tiempo litúrgico. En el prólogo bajo el epígrafe: «Médula militar de lo cristiano», afirma que «sacude interiormente toda la vida cristiana un sentido castrense». Terminando por unir en su discurso, lo militar, lo religioso y lo político al decir: «Ahora lector y amigo, comprenderás que “la religión y la milicia” son los dos más amplios planos de realizaciones y las dos más fecundas y fraternales posturas que el hombre puede adoptar frente al mundo y al trasmundo en cuanto al César y en cuanto a Dios, frente al tiempo y frente a la eternidad. Ahora comprenderás lo excelso de la definición de José Antonio, que es la que en último término dio origen al título de este libro: “lo religioso y lo militar son los dos únicos modos enteros y serios de entender la vida”».

  QUIROGA VALLE, M.G.: El papel alfabetizador del Ejército de Tierra español (1893-1954), Madrid: Ministerio de Defensa (Colección Adalid), 1999; y en GARCÍA MORENO, J.F.: Servicio militar en España (1913-1935), Madrid: Ministerio de Defensa, 1988. 12   MATEO, Andrés María (presbítero). Religión y milicia, Ediciones de Afrodisio Aguado, Colección Los Cuatro Vientos, Madrid, 1943. 11

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En cuanto a la recuperación de una España destrozada en lo humano y material por la guerra, se optó por soluciones típicas del totalitarismo fascista: la autarquía y el intervencionismo, desacertados modelos económicos que a la larga provocaron la ralentización de la recuperación13. Además el intervencionismo agrícola provocó el desabastecimiento, la aparición del mercado negro, el llamado estraperlo, la corrupción administrativa y la necesidad de imponer cartillas de racionamiento. El corolario será el hambre y la penuria de bienes de consumo esenciales. Por su parte la dictadura con sus políticas fiscales y financieras provocó la generalización del fraude a Hacienda14 y el medro de los grupos dominantes afines al régimen. El interés principal del nuevo régimen será rearmarse, aspecto que trataremos con más detalle en lo referente al campo aeronáutico. En las disposiciones legales se aprecia un cierto caos financiero, pues son continuas las resoluciones ampliando créditos alegando la insuficiencia de los asignados. Las penurias económicas del Estado no se esconden, apareciendo en los preliminares de las leyes referencias a este hecho, además de ser recurrentes las concesiones de pagas extraordinarias a los funcionarios a fin de año, como una manera de compensar el aumento de la carestía de la vida. Todo ello ocurrirá dentro del proceso de consolidación de la dictadura, que se autodenominará como creación del nuevo Estado. Esto se reflejará en la creación de un nuevo corpus jurídico, comenzando con la reorganización del Estado por medio de la Ley de 8 de agosto de 1939, que entre otros creará por primera vez en la historia de España un Ministerio del Aire, pues durante la Guerra Civil la República tendrá un Ministerio de Marina y Aire, y ahora será solo del Aire. La reorganización también afectará a las Fuerzas Armadas, que se configuran como el principal poder sobre el que se sustenta la dictadura, por lo que se dará una militarización de la sociedad. Los ideales, valores y forma de vida castrense se convertirán en un modelo a imitar. Valores que como la austeridad y la disciplina le es necesario imponer al Estado a fin de soslayar la situación de penuria y falta de libertad. El culto a los héroes de la guerra adquirirá la dimensión propia de las dictaduras y la apelación a su sacrificio será continua, en todas las iglesias de España aparecerá la leyenda: «José Antonio, caídos por Dios y por España ¡presentes!»; en las Escuelas la famosa trilogía iconográfica: un crucifijo flanqueado por los retratos de Franco y José Antonio, lo que dará lugar al chiste de «ahí esta el Cristo en el calvario entre los dos ladrones»; los retratos del Caudillo ganador presidirán todos los despachos, pero serán raros los retratos del dictador vestido con el uniforme del Ejército del Aire, llegándose incluso a pintar este uniforme bajo el rostro fotografiado del general Franco15. El dictador no manifestó una especial simpatía por la aviación, a pesar de ser uno de los principales elementos que le dio la victoria. Peso más en él su   NICOLAS MARÍN, Encarna. La libertad encadenada..., 111-115.   Ibidem, pág 116. 15   En un almacén de la Academia General del Aire se encontró en los años 90 uno de estos retratos, el cual volvió a desaparecer hasta el momento presente. 13 14

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frustrada vocación marinera, claramente expresada en el yate Azor, pero también posiblemente la contradictoria figura de su hermano Ramón, conspicuo aviador de la era de los grandes vuelos, líder de aviadores pero revolucionario, conspirador, pésimo parlamentario, disoluto, valiente, de fuerte personalidad, contradictorio, amado y odiado, pero sobre todo muy famoso. Pero un providencial accidente de aviación, todavía no aclarado del todo, le convierte en uno más de los héroes caídos, pero su fama se oscurecerá ante la de Morato, Haya, Vara de Rey, Bermúdez de Castro, Salas, o los futuros ministros Gallarza o Salvador. La fama del hermano podía hacer algo de sombra al dictador, pero sobre todo era difícil hacer encajar su historial ideológico con el nuevo régimen. Al igual que Sanjurjo y Mola, Ramón Franco perecerá en accidente, no vamos a alentar conspiraciones, pero no podemos dejar de reconocer que estos accidentes aéreos ayudaron al general Franco a conseguir el poder y consolidarlo. 4.2.2. La Segunda Guerra Mundial A todo este panorama se vendrá a añadir el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Independientemente del contexto político y sus derivadas, para la aviación este conflicto supuso un doble inconveniente: en primer lugar disminuyó considerablemente la ayuda técnica exterior, y en segundo lugar la aviación española quedó al margen del desarrollo provocado por la guerra, lo que se tradujo en una rápida obsolescencia del material y las tácticas. La Batalla de Inglaterra en el verano-otoño de 1940 no solo fue la primera vez en que la victoria se decidía exclusivamente por la acción aérea, sino que además supuso la comprobación de las enseñanzas aeronáuticas de la guerra civil española y su validez16. Las campañas militares del Eje hasta 1942 estuvieron marcadas por la victoria y sobre todo por la superioridad en el aire. Pero aunque la Batalla de Inglaterra había puesto en entredicho la superioridad de la Luftwaffe, no será hasta la llegada masiva de material norteamericano, en que el signo de la batalla aérea cambie. Pero los aviones norteamericanos para venir a Europa podían usar dos sistemas: el transporte en barco o venir volando17. La primera opción era vulnerable a los submarinos y aviones alemanes. Y en España se instalarán sistemas de guiado para ayudar a los alemanes en esta batalla. La segunda opción se encontraba con varios problemas. El primero es por dónde cruzar el Atlántico. Una ruta al norte tiene el inconveniente de la mala climatología. Por el medio solo es accesible a aviones de largo radio de acción. Por el sur la ruta es muy larga, pero más segura, aunque en su parte final esta expuesta a un ataque desde la Francia de Vichy o España y sus colonias. Esta situación junto a Gibraltar revalorizaron el papel estratégico de España, sobre todo en el aire y el mar. Pero tanto la Armada como el Ejército del Aire se enfrentaban a los mismos problemas: renovación y mejora del material, falta de   Estas enseñanzas son las expresadas en el capítulo precedente.   Lo que se conoce como vuelo ferry o de traslado.

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una potente industria bélica que de soporte, falta de materias primas18 y sobre todo una grave escasez de combustible. Sin combustible la flota no navega y la aviación no vuela, pero además, no se puede entrenar. Y el aprovisionamiento de combustible dependerá de los aliados, especialmente de Estados Unidos. La aviación española, obsolescente y sin combustible tenía que vigilar un espacio aéreo surcado de aviones más modernos y armados. Aun así será capaz de atribuirse el derribo de un avión norteamericano. La participación de la Escuadrilla Azul permitirá mantener el contacto con material de primera línea, pero será una gota en un mar de anticuados biplanos. Ante ello se planteará un ambicioso plan de rearme, pero la realidad de un país aniquilado lo desbarató. En España volaban sin apenas problemas italianos y alemanes, incluso estos mantenían una escuadrilla meteorológica en Cuatro Vientos. Por otro lado serán multitud los aviones aliados internados, muchos averiados, otros sin combustible, los menos perdidos. Otros no tendrán tanta suerte y se estrellarán sobre los campos e incluso las ciudades españolas, unos pocos pasarán a formar parte del Ejército del Aire cuando acaba el conflicto. De nuevo la aviación española es un mosaico de aparatos anticuados. La defensa del espacio aéreo de Canarias y el África Occidental Española, del estrecho de Gibraltar en ambas orillas, las patrullas del Pirineo, la vigilancia del golfo de Vizcaya y el papel de la aviación en las Baleares, absorberán las energías de la flota aérea. Y además el modelo seguido, la victoriosa Luftwaffe, a partir de 1943 está a la defensiva. La Regia Aeronáutica italiana hacía tiempo que había decepcionado a propios y extraños. Pero los planes son de equiparse con material de estos dos países. De Alemania vendrán algunas patentes y aviones, pero faltará lo esencial: motores. El inicial sentimiento germanófilo poco a poco cambiará hacia un reconocimiento de la superioridad aliada, pero se mantendrá un numantino anticomunismo. La apelación a la moral podrá tener sentido en la Infantería: sin bombas de mano, botellas de gasolina; pero en aviación, sin avión, no hay moral que valga. En este ambiente de penuria y hambre, de opresión y represión política, de exaltación patriótica y exacerbado catolicismo, haciendo frente a los problemas del momento y teniendo que cumplir las misiones que se le encomendaban, nació el Ejército del Aire, añadiendo a ello, que la evolución técnica debida a la Segunda Guerra Mundial, y las carencias de todo tipo, pronto volverán obsoleta a la aviación militar española, pasando de ser una potente armada aérea en 1939 a un conjunto sin apenas valor ofensivo a fines de los años 40. 4.3. SE CREA EL EJÉRCITO DEL AIRE 4.3.1. La génesis del nuevo Ejército: el mandato de Yagüe Mientras se reorganizaba el nuevo Estado surgido del triunfo nacionalista, la aviación militar continuó su actividad, marcada por dos hechos claves:   Una cosa es exportar túgsteno y otra manufacturarlo.

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la desmovilización y la necesidad de mantener una heterogénea flota de aviones. Por tanto, la principal necesidad del Arma de Aviación fue la de dotarse del personal técnico necesario para seguir volando. A este fin tenemos la convocatoria que se realizó el 4 de agosto de 193919, en el mismo Boletín Oficial en que se reorganizaba el nuevo Estado, convocando a exámenes de ingresó para cubrir 15 plazas en un curso de especialización en aeromotores, en la reabierta Escuela Superior de Aerotécnica. Este concurso iba dirigido a aquellos alumnos que vieron su carrera interrumpida por la guerra «previa depuración de su actuación con respecto al Movimiento Nacional». Además en su Artículo segundo decía: «Con objeto de premiar la actuación de la juventud que, dedicada a otras especialidades de ingeniería, al llegar nuestro Glorioso Movimiento supo enrolarse en nuestra Aviación...»; la urgente necesidad de ingenieros aeronáuticos se manifiesta en el Artículo tercero: «Con objeto de poder disponer rápidamente de Ingenieros Aeronáuticos para cubrir tanto las necesidades de nuestra Aviación actual e industria como para preparar personal para realizar la nacionalización absoluta de nuestra Aviación», por otro lado, se hace un reconocimiento explícito de la ayuda aeronáutica exterior que tuvieron los sublevados. Teniendo que asumir el nuevo Gobierno, la tarea de mantener la Fuerza Aérea por sus propios medios. Algo difícil en un país arrasado por la guerra y que había perdido un gran potencial humano en el campo de la aeronáutica. Esta perentoria necesidad de personal técnico, se refleja en este mismo mes de agosto, al convocarse un curso para especialistas de aviación, con 530 plazas20, convocatoria que aparentemente, es contradictoria con el fin de las operaciones, ya que lo lógico sería desmovilizar personal. Pero en la aviación militar se va a dar un doble proceso: por un lado se profesionalizará al personal, dentro de la nueva aviación, y por el otro, crecerá esta al integrar el material capturado al bando contrario. La evolución del arte de la guerra experimentado sobre España, impuso la lógica creación de una Fuerza Aérea independiente, en la línea de otros países europeos. En Gran Bretaña la RAF como Ejército independiente, existía desde 1918, en Italia la Regia Aeronáutica desde 1921, el Ejército del Aire francés era independiente desde 1933 y la Luftwaffe en 1935 renació siendo ya independiente, por su parte la aviación soviética (VVS) era autónoma desde 1924, caso aparte es la aviación norteamericana que logró su independencia en fecha tan tardía como 1947. Por medio de la Ley de 8 de agosto de 193921 se organizaba la Administración Central del Estado, desdoblándose el Ministerio de Defensa Nacional en tres Ministerios Militares: Ministerio del Ejército, de Marina y de Aire. También se creó el Alto Estado Mayor22, con funciones de coordinación, pero el máximo   CLMA 1939, página 7, del Boletín Oficial Núm. 221.   CLMA 1939, página 37, del Boletín Oficial Núm. 240. 21   CLMA 1939, página 5, del Boletín Oficial Núm. 221. 22   Artículo cuarto de la Ley de 8 de agosto de 1939. CLMA 1939, página 6 (Boletín Oficial Núm. 221). 19 20

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órgano en temas de Defensa era la Junta de Defensa Nacional23, presidida por el jefe del Estado y de la que eran miembros natos los tres ministros militares y los jefes de Estado Mayor de los tres Ejércitos y el del Alto Estado Mayor. Las funciones del Alto Estado Mayor se desarrollaron por el Decreto de 30 de agosto. Así el Estado español adoptaba una organización militar similar a la italiana o alemana, con tres Ministerios Militares24. Además en el caso español se adoptaba esta estructura por conveniencia del dictador, pues con un solo Ministerio Militar, un general podría acumular mucho poder y eso no le convenía al jefe del Estado. Al día siguiente de la creación del Ministerio del Aire, se nombró al general de brigada don Juan Yagüe Blanco como primer titular del mismo25. Este nombramiento no fue bien recibido en aviación, pero se aceptó por disciplina y por el prestigio personal de este general. Toda la literatura al respecto manifiesta la gran sorpresa que produjo esta designación26 y que no se nombrara a Kindelán como primer ministro del aire, lo que motivó el segundo27 abandono del mismo de la aviación. Además se había destinado como ministro a un general de brigada mientras que Kindelán lo era de división, estos hechos provocaron cierto malestar entre los aviadores que se veían discriminados. Los trabajos homónimos de Alonso Baquer28 y Cardona29 definen a Kindelán como un general monárquico en contraposición al falangista Yagüe. Ambos autores al estudiar la evolución del generalato en España, definen a Kindelán como disidente, en la medida en la que un general lo podía ser del franquismo, afirmando Cardona que: «Por primera vez en España, se organizó un Ministerio del Aire, que Franco entregó a Yagüe para cerrar el paso a Kindelán»30. Antes de su nombramiento Yagüe viajó a Alemania, formando parte de la misión militar que acompañaba el regreso de la Legión Cóndor, además de agradecer al Tercer Reich la ayuda recibida. En Alemania, Yagüe visitó la Luftwaffe y el propio mariscal Goering31, le mostró los adelantos de la técnica aeronáutica alemana. Yagüe centró su interés en este campo, porque antes de partir se le había prometido el mando del nuevo Ministerio del Aire32 del que se hizo cargo a su regreso el 14 de agosto, días después de su nombramiento. Cardona ha visto concomitancias entre los papeles de Yagüe y Goering, ambos pretendieron hacer de la aviación el orgullo del partido, pero era evidente, que Yagüe al no ser un aviador profesional y no saber nada de aviación, par  Artículo quinto de la Ley de 8 de agosto de 1939. CLMA 1939, página 6 (Boletín Oficial Núm. 221). 24   ROS AGUDO, Manuel. La guerra secreta de Franco…, 44. 25   CLMA 1939, página 12, del Boletín Oficial Núm. 223. 26  IHCA. Historia de la aviación española, 1988, pág. 250. 27   El primero tuvo lugar en 1915 cuando no fue ascendido y pasó a dirigir la Escuela Nacional de Aeronáutica de Getafe. 28   ALONSO BAQUER, M.: Franco y sus generales, Madrid: Taurus, 2005, pág. 33, 49 y 55. 29   CARDONA, Gabriel. Franco y sus generales. La manicura del tigre, Madrid, 2001, pág. 40, 49 y 57. 30   Ibidem, pág. 43. Esta tesis es sostenida también por Preston en Franco: Caudillo de España…, 376. 31   PRESTON, Paul. Franco: Caudillo de España…, 376. 32   CALLEJA, Juan J.: Yagüe un corazón al rojo, 1963, página 192. 23

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tía de una posición precaria. Por otro lado Goering fue un destacado as de la aviación en la Primera Guerra Mundial, que dispuso de una gran cantidad de recursos de todo tipo, mientras Yagüe recibía una aviación notable, fruto de la Guerra Civil, pero a la que la evolución aeronáutica inherente al desarrollo de la Segunda Guerra Mundial, dejó rápidamente obsoleta y los problemas económicos en ineficaz. El rechazo a su nombramiento lo percibió claramente el propio Yagüe, tal como queda reflejado en el panegérico que sobre él escribió Calleja cuando nos dice: «Precisaría resuelta decisión, entereza y un corazón grande para hacer frente a inevitables y humanas reacciones de cierto grupo del sector profesional»33. A este respecto tenemos el testimonio del coronel Emilio Herrera34, que al ser preguntado por como era el primer Ejército del Aire, nos dirá: «Bueno, era en algunos aspectos pintoresco, en algunos aspectos todavía pintoresco. Tuvo un problema muy grave que es que... que indudablemente no se puede decir que fuera todo negativo, pero fue muy negativo en los primeros momentos al no quedarse el general Kindelán de jefe del Ejército, ni ministro del Aire, que entonces era lo mismo. Vamos, el mando del Ejército del Aire y el ministro era lo mismo. Pero claro, si hubiera habido un ministro civil, pues hubiera habido que nombrar como óbice un jefe de Estado Mayor y al no quedarse, nombraron ministro a Yagüe. Yagüe era un personaje muy controvertido, desde luego prefiero no opinar de él, pues es un personaje que a mi no me gusta y prefiero no opinar, no sería objetivo. Pero Yagüe, pues lo mejor, que se puede decir de él, es que era un megalómano, pues quería hacer un Ejército de cinco mil aviones. Un Ejército del Aire con cinco mil aviones en España, que no tenía industria aeronáutica. Pues es una estupidez, lo menos que demuestra es poco caletre... duró poco, inmediatamente le sustituyó Vigón...». Esta opinión negativa sobre el general Yagüe, es bastante común entre historiadores y miembros del Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica. No obstante, se le reconoce su capacidad de organización y su entusiasmo, además de su gran labor legislativa, que sentó las bases del nuevo Ejército. La figura de Yagüe se ve perjudicada por la constante comparación con Kindelán, en quién todos los historiadores ven al jefe natural del naciente Ejército. Además, mientras Yagüe simpatizaba claramente con la Falange, Kindelán apenas disimulaba su adversión hacía ella. Este juicio negativo se ve claramente en obras como la de Pérez San Emeterio (2000) en las que se llega a afirmar: «Mientras Kindelán pasaba a ocupar el puesto de capitán general de Baleares, Yagüe se lanzaba en tromba al terreno de las ensoñaciones»35.

  Ibidem, pág. 193 –194.   Entrevista a don Emilio Herrera Alonso (T-2). 35   PÉREZ SAN EMETERIO, Carlos. «Aviones para después de una guerra» en Enciclopedia de la aviación militar española. Tomo 1, Valladolid, 2000, pág. 214. 33 34

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Pero tras el juicio inicial negativo, también se percibe el reconocimiento a su labor creadora, pues si su plan de cinco mil aviones en cinco años, era en su momento irrealizable, el nuevo ministro sí que logró sentar los cimientos legales del nuevo Departamento. Mantuvo el material que había en vuelo, inició los procesos de fabricación aeronáutica y profesionalizó a los aviadores. Este reconocimiento como organizador es unánime en la literatura36. En el mandato de Yagüe se constatan tres grandes líneas de acción: la organización del Ministerio, la creación del Ejército del Aire y el proyecto de ley de flota aérea, y a ello se dedicó el nuevo ministro con todas sus fuerzas. Pero en junio de 1940 fue cesado. Yagüe era un general impulsivo, que se cansó de la lentitud con que Franco actuaba y además integró en el Ejército del Aire a aviadores republicanos. Pero el detonante de su destitución fue el participar en una trama para destituir a Franco37. La excusa oficial fue que había realizado unas declaraciones ofensivas contra Gran Bretaña. Al final el primer ministro del aire tuvo un mandato corto pero intenso y sentó solidamente las bases del nuevo Ejército del Aire, a pesar de no ser aviador y no ser querido por los aviadores. La estructura que dio al Ejército del Aire perduró hasta 1952, en que el general Gallarza reorganizó el Arma de Aviación suprimiendo el Arma de Tropas de Aviación, que era un legado del pasado legionario38 de Yagüe. 4.3.2. El nuevo Ministerio El paso siguiente a la creación oficial del Ministerio del Aire era su definición y concreción legal, por ello el uno de septiembre de ese mismo año, apenas un mes después de la citada reorganización, se publicaba el Decreto Fundacional del Ministerio39 que en su Artículo primero se cita un Ejército del Aire, que luego no se concreta en el desarrollo dispositivo: «Artículo primero.- El mando, en paz y en guerra, del Ejército del Aire, corresponde al Generalísimo de los Ejércitos de Tierra, Mar y Aire. Este mando es ejercido por delegación, por el Ministro del Aire, el cual dispondrá de los Organismos Centrales siguientes: ...». Como no podía ser menos en ese momento, el mando supremo lo tiene el jefe del Estado. Pero lo que llama la atención, es que solo se dispone en esta norma de la creación de los órganos centrales, cuya misión es la coordinación, supervisión, organización, inspección, estudio y asesoramiento del mando, pero que carecen de funciones operativas o ejecutivas. Estas últimas se definirán cuando el 7 de octubre del mismo año se cree definitivamente el Ejército del Aire.   Véase al respecto: IHCA, Historia de la aviación española, pág. 250-251; PÉREZ SAN EMETERIO, Carlos. «Aviones para después de una guerra» en Enciclopedia de la aviación militar española. Tomo 1, Valladolid, 2000, pág. 215. 37   PRESTON, Paul. Franco: Caudillo de España…, 404. 38   El Arma de Tropas de Aviación estaba organizada en legiones y banderas. 39   CLMA 1939, pág. 53 a 60, del Boletín Oficial Núm. 248. 36

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Además la estructura del nuevo Ministerio es la de un Ejército, el Artículo segundo crea el Estado Mayor del Aire (un Estado Mayor sin Ejército) careciendo de secretarías y dotándole solo de una subsecretaría (Artículo cuarto) que «como órgano administrativo central del Ejército del Aire» tendrá unos cometidos amplísimos, que verbigracia, en el año 2007 estaban repartidos entre tres Ministerios, Fomento, Medio Ambiente y Defensa, y conformaban todo el Apoyo a la Fuerza, con dos grandes Mandos Aéreos: Mando de Apoyo Logístico y Mando de Personal, mientras que en 1939 apenas eran direcciones generales. Dada la variedad de misiones encomendadas a la Subsecretaría del Aire, la mayor parte de la norma citada, se dedica a desarrollar sus cometidos. La aviación civil queda englobada dentro de esta Subsecretaría, en la Dirección General de Aviación Civil, mientras que las infraestructuras aeroportuarias y de apoyo al vuelo son responsabilidad de la Dirección General de Infraestructura. La industria aeronáutica será controlada por la Dirección General de Material. Por lo que queda totalmente subordinada la aeronáutica civil al poder militar, además en todas sus facetas, incluso, como se verá más adelante la deportiva, controlando el Ministerio del Aire desde el aeromodelismo a las compañías aéreas, pasando por los aeroclubs. Esto lo que demuestra es el escaso desarrollo de la aviación civil en España, hecho acentuado por la pasada experiencia bélica, que prácticamente acabó con esta actividad. Como subsecretario del Aire será nombrado40 el general de brigada don Fernando Barrón Ortiz, que había estado a las ordenes de Yagüe durante la Guerra Civil y por lo tanto era de su confianza, pero de nuevo estamos ante un nombramiento de un «no aviador» ya que era general de Caballería. Este nombramiento obedece a la necesidad que tiene Yagüe de tener alguien de su confianza cerca, no solo por la ingente tarea pendiente, sino también por el recelo ya expresado del sector profesional de aviación. Barrón es definido por Alonso Baquer como «un general más bien monárquico liberal»41 que compensaba el equilibrio de Mandos practicado por Franco, según la hipótesis expresada por Alonso Baquer. Para solventar los problemas de la organización territorial, afectada por el hecho de que el Ministerio del Aire solo tenía un general y cuatro coroneles, se dictaron dos normas: la primera establecía una sola jurisdicción42 para todo el Ministerio del Aire, y la segunda reorganizaba las regiones aéreas. Pero destaca en la primera, que es la primera vez que se cita la independencia del Ejército del Aire: «Siendo atributo derivado del mando el ejercicio jurisdiccional, y legalizada la independencia del Ejército del Aire, se hace preciso atender de modo rápido a la necesidad de dotarla de órganos judiciales propios, y a este efecto,   CLMA 1939, pág. 22, del Boletín Oficial Núm. 236.   ALONSO BAQUER, M.: Franco y sus generales, 2005, pág. 100. 42   CLMA 1939, pág. 48, del Boletín Oficial Núm. 248. 40 41

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DISPONGO: Artículo primero.- Se crea la jurisdicción aérea, que será ejercida por un general con destino en el Ministerio del Aire (...)»43. La segunda norma crea tres inspecciones de regiones aéreas44, y en el preámbulo de la norma se vuelve a citar al Ejército del Aire y explica su organización territorial, nos dice este Decreto: «La organización territorial del Ejército del Aire responde a la necesidad de distribuir sus elementos sobre el territorio nacional,... Con el fin indicado se ha dividido el territorio nacional en Regiones Aéreas dotadas de Mandos, Estados Mayores y los servicios necesarios a las Unidades Aéreas que en aquéllas se asientan, con arreglo a la siguiente organización: Región Aérea del Cantábrico Región Aérea del Pirineo Región Aérea del Centro y Frontera Portuguesa Región Aérea del Estrecho Fuerzas Aéreas de Baleares Fuerzas Aéreas de África Fuerzas Aéreas del Atlántico En cada Región se ha establecido una cabecera... Pero dada la extensa superficie de tales Regiones y el gran número y complejidad de Aeródromos y servicios que las integran, se hace extremadamente difícil llevar a cabo dicha función inspectora de un modo directo por el Ministro del Aire, aconsejando esta dificultad la creación de diversas Inspecciones que hagan posible aquella función. (...) Artículo tercero.- Esta inspecciones serán desempeñadas por Coroneles, que quedarán a las inmediatas órdenes del Ministro del Aire»45. En primer lugar hay que resaltar, que la organización del Ejército del Aire en regiones aéreas ha permanecido hasta el año 2004, y en segundo lugar, la necesidad de este Decreto reside en el déficit de generales y coroneles que tiene el nonato Ejército, lo que obliga a crear estas inspecciones con los pocos oficiales de alta graduación de que se dispone, que además solo son coroneles, cuando lo habitual era que lo desempeñasen generales. Por otro lado se elevan los cometidos de las regiones aéreas, que pasarán de ser organizaciones meramente logísticas a ejercer el mando. Por lo que las unidades aéreas pasan a depender operativamente de las mismas. Los Mandos asignados al frente de las regiones sorprenden por no ser oficiales de alta graduación, pudiendo ser jefe de un aeródromo un comandante46 o incluso de una región aérea, como   CLMA 1939, pág. 48, del Boletín Oficial Núm. 248.   CLMA 1939, pág. 60 a 61, del Boletín Oficial Núm. 248. 45   CLMA 1939, pág. 60 a 61, del Boletín Oficial Núm. 248. 46   El término comandante tiene dos acepciones, la primera es el nombre que recibe el jefe de una unidad, y la segunda es el nombre del empleo militar situado entre el capitán y el teniente coronel; esto puede llevar a confusiones. El mando de un comandante es el de un escuadrón o unidad similar. 43 44

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es el caso del comandante Juan Antonio Ansaldo, jefe de la Región Aérea del Estrecho. Esta estructura territorial coincide con la que tenía la aviación militar al finalizar la Guerra Civil, ya que en realidad lo que se hace es dar naturaleza jurídica a la realidad existente. La labor legislativa desplegada es enorme, no en vano hay que conformar un nuevo Ejército en medio de grandes dificultades, no solo económicas y materiales, sino, sobre todo de personal. La reorganización coincide con la desmovilización y el general Yagüe tendrá problemas para cubrir las nuevas plantillas de personal, pues habrá que convocar concursos y oposiciones a fin de que aquellos militares que lo deseen pasen al Aire, además de conseguir mantener a todo el personal que tenía la cualificación necesaria, lo cual no era fácil, pues muchos oficiales y suboficiales tenían unas mejores perspectivas de carrera en sus Armas de origen, que en el nuevo Ejército, cuya evolución en aquel momento no estaba clara. Hay que destacar que el reclutamiento de personal técnico no se interrumpió, apareciendo regularmente las convocatorias para ingresar en el Aire. El esfuerzo de reclutamiento en 1939 se tradujo en la convocatoria de 1.458 plazas para oficiales y 1.730 para suboficiales y especialistas. En 1940 se mantuvo la tendencia en los oficiales, con 1.077 plazas ofertadas y en los especialistas, para los que se convocaron 550 plazas, pero ya no se ofertaron plazas para suboficiales del Arma de Aviación, siendo cubiertas en lo sucesivo por ascenso de cabos primeros de Tropas y Servicios. El estudio de la Colección Legislativa del Ministerio del Aire, nos aporta un gran volumen normativo para los años 1939 y 1940, teniendo que publicarse la de este último año por trimestres, las de 1941 y 1942 por semestres, mientras que la de 1943 consta de un solo tomo con un volumen similar al de un solo trimestre de 1940. Pero además la tipología normativa varía bastante, pues disminuyen las normas que podríamos considerar fundacionales o genéticas, aumentando las administrativas o de trámite. De la obra legislativa de Yagüe cabe destacar la creación del Ejército del Aire y la organización de la aviación civil, las dos grandes ramas del nuevo Ministerio, si bien la parte militar era mayor en principio, confundiéndose con la aviación civil. Esta última fue creciendo hasta tener una dinámica propia, que la separó en la práctica del Ejército del Aire, facilitando su integración en otros Ministerios cuando se disolvió el Ministerio del Aire. 4.3.3. El nacimiento oficial del Ejército del Aire. Creación de Cuerpos y Escalas Al final el 7 de octubre de 1939 se creaba por ley el Ejército del Aire, organismo del que como hemos visto, se venía hablando pero que no existía de derecho, esta ley decía: «LEY de 7 de octubre de 1939 fijando las normas para la organización y funcionamiento del Ejército del Aire.

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Ninguna disposición ha consolidado hasta ahora con la fuerza legal que corresponde a su importancia, la existencia del Ejército del Aire. Es preciso, además, definirlo; determinar quién ejerce su mando supremo, cuales son las Armas, Cuerpos y Servicios que lo integran, y aquellos otros elementos básicos de su estructura en los que fundamentar luego las disposiciones precisas para su eficaz organización y funcionamiento. A ello atiende la presente Ley, que, al satisfacer esta necesidad, ratifica lo que la experiencia de la guerra acreditó como eficaz y conveniente. En su virtud, DISPONGO: Artículo primero.- Se crea el Ejército del Aire compuesto de mandos, tropa, elementos y servicios regidos por Leyes y disposiciones especiales y otras comunes a él y a los Ejércitos de Tierra y Mar, con los que ha de cooperar a la defensa e integridad de la Patria, al logro de los ideales nacionales y a mantener el imperio de las leyes. (...). Francisco Franco (del B.O. nº 292.)»47. Con posterioridad el 9 de noviembre se creaba el Arma de Aviación y la Jurisdicción Industrial Aeronáutica. El Arma de Aviación se definía como «fundamento, médula y razón de ser de aquel Ejército» y su misión consistía en desarrollar todo su poder ofensivo mediante sus unidades aéreas. También en esta fecha otras disposiciones estructuraban los servicios de Intendencia y las Tropas de Aviación, que se encargarían de prestar los servicios de guarnición en los establecimientos del Ejército del Aire, llamándose a estas tropas según la moda imperante «parachutistas»48 y su organización era en legiones y banderas, lo que denota la influencia legionaria de Yagüe, así como el prestigio que alcanzó este Cuerpo durante la Guerra Civil. Incluso adoptarán como distintivo del Arma de Tropas de Aviación el color verde, pues en el Ejército del Aire la pertenencia a las diferentes Armas o Cuerpos se identificaba por los rombos. Estos son unos distintivos que se llevan en las solapas o cuello de la guerrera y según el color denotan el Cuerpo, y dentro del mismo se lleva el emblema de la especialidad49. El 15 de diciembre se creó el Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos, en el que se podían integrar todos los titulados que hubieran prestado servicios en el bando nacional, fueran civiles o militares. Lo curioso es que el día anterior al de la creación de este Cuerpo se convocó un concurso oposición para cubrir 120 plazas de ingeniero aeronáutico para cubrir la Escala inicial del mismo. Ese mismo día también se creó la Academia Militar de Ingenieros Aeronáuticos. El 21 del mismo mes se daban las normas para la organización de la Escala de Ingenieros Aeronáuticos, siendo por tanto el primer Cuerpo que se organiza dentro del EdA y que refleja la imprescindible presencia de personal técnico

  CLMA 1939, pág. 161 a 162, del Boletín Oficial Núm. 292.  Paracaidistas. 49   Véase el anexo en el que se detallan los distintivos de los Cuerpos y especialidades. 47 48

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en la aviación. Otro hecho que avala la importancia dada a este Cuerpo, es que su primer empleo en la Escala era directamente de capitán50. Las necesidades de personal obligaron a un gran esfuerzo en la enseñanza, pues al final de la guerra apenas había un millar de oficiales en el Ejército del Aire, de los que 600 eran provisionales y de ellos se desmovilizaron 200. Para cubrir este hueco se convocaron 400 plazas de pilotos de complemento que se formarían en la Escuela Premilitar Aérea de San Javier y 500 plazas de teniente profesional a cubrir por los provisionales. Al final en dos años se logró formar a unos 300 pilotos. Para hacer frente a estas necesidades estaba la Academia del Arma de Aviación de León, además de las Escuelas de Vuelo de Alcantarilla, El Palmar, El Copero, Badajoz, Jerez, San Javier y Málaga, que luego se agruparían en los Grupos de Escuelas de Levante y Sur. Posteriormente todos los Cuerpos del Ejército del Aire crearon sus propias Academias, con las que pronto se organizó un sistema de enseñanza capaz de cubrir las necesidades del nuevo Ejército. El nuevo Ejército tendrá que organizar sus Cuerpos y Escalas, siguiendo para ello la normativa vigente para el Ejército de Tierra, que será fuente jurídica hasta que el desarrollo normativo propio del Aire obligue a adaptar las normas comunes, atendiendo a la especificidad del nuevo Ejército. El Ejército del Aire se estructurará en función de tres grandes agrupaciones de personal. Por un lado estará el Arma de Aviación, que será la columna vertebral del mismo, pues estará formada por los pilotos (oficiales y suboficiales) y los especialistas, si bien estos últimos no estarán claramente definidos, hasta que el 6 de mayo de 1940 una ley organizará los especialistas de los tres Ejércitos, momento en el que se considera que nace el Cuerpo de Especialistas como tal51. La segunda gran agrupación será el Arma de Tropas de Aviación, que englobará al personal encargado de la seguridad de las instalaciones del Aire y que se puede considerar como una especie de infantería del aire. La adscripción del personal encuadrado en este Arma variará a lo largo de la historia del Ejército del Aire, apareciendo y desapareciendo, lo que le da un carácter secundario frente a los pilotos. En tercer lugar tendremos los Cuerpos y Servicios, que englobará a todo aquel personal necesario para el funcionamiento normal del Ejército, pero cuya función es de apoyo o auxiliar. La cronología de creación de los diversos Cuerpos y Escalas nos dará la importancia relativa de los mismos. Dentro de las instituciones militares, el personal además de estar encuadrado en un Arma o Cuerpo, teniendo más importancia las Armas, que engloba a los combatientes, que los Cuerpos, que suelen ser subagrupaciones de las Armas, tiene funciones auxiliares o de apoyo. Pero a la vez tenemos las Escalas, que ordenan al personal en primer lugar por niveles jerárquicos: Escalas de Generales, Jefes, Oficiales, Suboficiales y Tropa. En segundo lugar se ordena al personal por el llamado nivel de actividad. Escala Activa, son los que se encuentran en plenitud de derechos y obligaciones, son los que ejercen el mando. Junto a estas, estarán otro tipo de Escalas que encuadrarán al personal   Esta situación se mantuvo hasta la Ley 17/89.   CLMA 1940, pág. 161 a 167, del Boletín Oficial Núm. 129.

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necesario para complementar las plantillas, o bien encuadran aquellos que por edad o pérdida de condiciones psicofísicas, no pueden pertenecer a la Escala Activa, que son las Escalas Complementaria y de Complemento. Por último cabe citar las Escalas Honoríficas, que solo tienen un valor moral. A su vez dentro de cada Escala el personal se ordenará por orden de antigüedad, de tal manera que existirá un claro orden jerárquico, pues habrá Escalas más antiguas que otras. Todo este sistema sirve para establecer uno de los tres principios que conforman la institución militar, que se definirá desde sus orígenes como una institución jerarquizada, disciplinada y unida, donde la disciplina es el instrumento para garantizar la jerarquía y la unidad. La jerarquía se define por medio de los empleos militares que van de general a soldado, que conforman una pirámide, cuya base es la tropa y la cúspide el general jefe del Ejército52. Si bien como veremos, el número de empleos militares ha tendido a aumentar con el paso del tiempo. Pero a igual empleo militar también hay que definir el orden jerárquico, a fin de tener siempre claro quién ejerce el mando, lo que deviene en el llamado escalafón, que ordena a todos los miembros de una Escala de un Arma o Cuerpo, cuya forma impresa se llama escalilla. El orden jerárquico viene determinado en primer lugar por la antigüedad en el empleo, a igualdad, por antigüedad del Arma o Cuerpo, a igualdad, por antigüedad en el servicio, y a igualdad, precede el de más edad. A ello debemos añadir que en el Aire el mando lo ejercen preferentemente los pilotos, Escala del Aire. Un piloto puede mandar cualquier unidad, mientras que alguien que no sea piloto, solo podrá mandar si no hay aviones o bien en unidades específicas de su Cuerpo, como son las maestranzas para los ingenieros. Además dentro de los oficiales existen dos niveles: los de Escala Superior, procedentes de las Academias Generales y los de las Escalas Auxiliares, procedentes desde suboficial o niveles universitarios de nivel diplomatura o ingeniería técnica. Estos últimos raramente ejercen mando y tienen unas carreras caracterizadas por la escasez de empleos, retirándose la mayoría de capitán. La posición dentro de un escalafón determina las posibilidades de ascenso, posibilidad de obtener determinados destinos o cursos, de ahí la gran importancia que en la práctica tiene para los miembros de las Fuerzas Armadas su escalafón, lo que se refleja a su vez en el desarrollo normativo, existiendo una gran cantidad de normas relativas a la creación, desarrollo o reforma de las Escalas, que al cambiar por la evolución técnica y social de los Ejércitos provocarán una enorme casuística, así como la mayoría de los recursos de agravios y contenciosos-administrativos de los Ejércitos. En nuestro caso, al tratarse de un Ejército naciente, esta cuestión planteaba dos problemas: en primer lugar había que integrar al personal procedente del Arma de Aviación del Ejército de Tierra, el cual presentaba una gran heterogeneidad de origen, pues pasó a servir en aviación desde otras Armas y Cuerpos, además una parte del personal de aviación, al finalizar la guerra volvió a sus Armas de origen. En segundo lugar había que crear escalafones iniciales,   Véase el anexo de los empleos militares.

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en los que necesariamente no habría la necesaria proporcionalidad, o sea la pirámide jerárquica. Pero además existía un tercer problema, derivado de la Guerra Civil, como era la existencia de gran cantidad de personal «provisional» tanto en oficiales, como en suboficiales, así como en Escalas Complementarias, Honorarias y Honoríficas. Para solucionar estos problemas, en primer lugar se procedió a definir las Armas, Cuerpos y Escalas, para a continuación convocar concursos entre todo el personal militar, a fin de crear los escalafones iniciales. Tras establecerse las Escalas iniciales definitivas, se procedió a convocar oposiciones para nutrir con nuevo personal las vacantes existentes. Las Escalas existentes en 1939 eran, según la escalilla de 1 de febrero de 1939: –  Arma de Aviación. Escala del Aire, personal volante: Escala Activa Retirados Extraordinarios Separado del Servicio voluntariamente Escala de Complemento Provisionales Asimilados (Mecánicos) Honorarios –  Arma de Aviación, personal de Tierra: Escala Activa Complemento Provisionales Asimilados Honorarios –  Personal de otras Armas o Cuerpos que prestan servicios en Aviación: Escala Activa Retirados Extraordinarios Escala de Complemento Provisionales Asimilados (Otras Armas) Asimilados Capellanes Asimilados Médicos Honorarios Los Honorarios son personal encuadrado por la guerra de acuerdo a su estatus profesional. Los Provisionales son oficiales formados durante la guerra. Los Retirados Extraordinarios, personal retirado, por edad o por la ley Azaña, encuadrado para la guerra. Como vemos existían Escalas separadas para el servicio de vuelo, pilotos y tripulantes, y el servicio de tierra, para el personal no volante, así como para el personal de otras Armas o Cuerpos, que por sus especialidades, ocupaba destinos técnicos o no específicos de aviación. Cabe — 196 —

resaltar que había Escalas de Oficiales, Suboficiales y Tropa. Las Escalas de Tropa solo se publicarán para los especialistas, e incluía a los cabos 1º y a los cabos. Un hecho destacable es que antes de la creación oficial del Ejército del Aire, se convocaron exámenes para ingreso en la Escuela Superior de Aerotécnica, lo que equivale a una oposición para nutrir de ingenieros aeronáuticos al Aire. La primera convocatoria de personal para el Ejército del Aire fue el 25 de agosto para 530 especialistas, aunque todavía se mantenía la denominación de Arma de Aviación, por lo que está a caballo entre la aviación posbélica y el nuevo Ejército. Pero el 7 de septiembre se convocará el primer concurso para jefes y oficiales que tuvieran alguna titulación técnica, para el caso se consideraba la pertenencia a las Armas de Ingenieros o Artillería, dada la escasez de oficiales que tiene el Aire53, pues la primera necesidad que tiene el nuevo Ejército, es precisamente de facultativos que se hagan cargo de las infraestructuras y material, sobre todo teniendo en cuenta el gran cambio que implicaba pasar de un despliegue de guerra a uno de paz, y asumir todo el equipo de los vencidos. El segundo paso consistirá en clarificar al personal integrado en el Arma de Aviación, para ello el 8 de septiembre de 1939 se concede el pase de la Escala Honoraria a la de Complemento al personal que reúna determinadas condiciones. A la vez, se permite el ascenso de los alféreces de esta Escala que lo merezcan. El 12 de ese mismo mes se convocará un concurso para 400 pilotos de complemento54, a fin de cubrir las bajas de la desmovilización, pero si atendemos a las tesis planteadas por Ros Agudo (2002) esta convocatoria se podría considerar incluida dentro de los planes que tenía el general Franco de estar preparado para participar en la Segunda Guerra Mundial, pues el Ministerio del Aire carecía de la infraestructura y material necesarios para asumir semejante número de alumnos de una vez. Además a continuación vendrán otras incorporaciones masivas que en parte se entienden por el plan Yagüe de cinco mil aviones, que a su vez solo tiene sentido si se quiere entrar en guerra, pues se podía haber realizado una profesionalización más graduada del personal, ya que se pasó en poco tiempo de varios aviones por piloto, a varios pilotos por avión. Para esta gran promoción de pilotos de complemento (la mayor en toda la historia del Ejército del Aire) se creó la Escuela Premilitar Aérea en la Base Aérea de San Javier (Murcia) donde se desarrollarán cursos para complemento y de transformación de provisionales, hasta la creación de la Academia General del Aire en 1943. Pocos días después, el 23 de septiembre se convoca otro concurso de jefes y oficiales para el Ejército del Aire55, (sic) hay que destacar el que de nuevo se cita al Ejército del Aire, cuando este todavía no tenía personalidad jurídica. Dentro de la línea de dotarse de personal técnico, destaca la creación por ley de las escuelas de aprendices56, personal civil, que en régimen de internado militar,     55   56   53 54

CLMA 1939, página 75, del Boletín Oficial Núm. 258. CLMA 1939, páginas 103-109, del Boletín Oficial Núm. 262. CLMA 1939, páginas 136-137, del Boletín Oficial Núm. 273. CLMA 1939, páginas 151-152, del Boletín Oficial Núm. 292.

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se formará para nutrir las maestranzas aéreas y servirá de cantera para dotar de personal especialista, tanto al Ejército del Aire, como a la industria aeronáutica. Tras la creación el 7 de octubre del Ejército del Aire, la primera norma que se dicta es para regular el reclutamiento de la tropa voluntaria que precisa. Pues dadas las características técnicas del Aire, es muy importante el papel de la tropa voluntaria, sobre todo de especialistas, ya que dada la complejidad de los sistemas utilizados, es necesaria una cierta permanencia del personal a fin de rentabilizar el proceso de aprendizaje, que a veces es muy largo. Al mes de aparecer el nuevo Ejército, se creará el Arma de Aviación y las Tropas de Aviación, así como el articulado para la creación de las distintas Escalas del Ejército del Aire, por lo que todo el personal que en estos momentos presta servicios en el Ministerio del Aire, deberá solicitar su inclusión en las nuevas Escalas. A partir de este momento se da el doble proceso de integrar al personal del Ministerio a la vez que se convocan concursos para nuevo personal, pero ya como Ejército del Aire, cesando la ambigüedad existente hasta este momento. El Arma de Aviación publicará su primer escalafón el 28 de diciembre de 1939, y en el mismo figurarán 126 oficiales para el servicio de vuelo y 88 para el de tierra, una cifra pequeña si tenemos en cuenta, que en la citada escalilla de febrero de 1939, figuran un total de 241 oficiales de la Escala Activa personal volante, mientras que en el personal de la Escala Activa no volante, apenas figuran 42, por lo que la desmovilización afectó principalmente al personal volante, lo que no deja de ser paradójico, prefiriendo algunos oficiales pasar al Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos o incluso volver a su Arma de origen, lo que podía ocurrir ante la perspectiva de perder la aptitud de vuelo. Sin embargo en el Arma de Tropas de Aviación se integrarán oficiales que no habían servido en aviación, algunos de los cuales acudirán atraídos por el prestigio de Yagüe en el Ejército. Estos oficiales constituirán el núcleo fundacional del Ejército del Aire, encontrándose entre ellos a gran cantidad de aviadores de la guerra de Marruecos y de la época de los grandes vuelos, pero como ya se ha señalado, no estarán todos, empezando por el más significativo: el general Kindelán, que figuraba en la citada escalilla, como general jefe del Aire. Por su parte los oficiales de la Guerra Civil, como en su mayoría son provisionales, se profesionalizarán en ventajosas condiciones, antes de la creación de la Academia General del Aire, por lo que estamos ante un proceso de autoreclutamiento del personal aviador, que como vemos tiene pérdidas en la parte alta del escalafón y poco personal de la Escala Activa, teniendo que recuperar a los pilotos provisionales, pero la carencia más grave del nuevo ejército, será su falta de generales. Por otro lado los oficiales no aviadores que se integrarán en el Aire, en principio carecerán de un claro espíritu aeronáutico, lo que se traducirá a lo largo de la historia del Ejército del Aire en una clara separación entre los de vuelo y los de tropas, lo que provocará recelos y se traducirá en la disolución del Arma de Tropas de Aviación en 1952, y en que por un tiempo, a partir de ese año, solo se ingresará para servicio de vuelo en la Academia General del Aire, teniendo por lo general el personal de Servicio de Tierra una carrera peor que la de sus compañeros de vuelo. — 198 —

En resumen el Ejército del Aire estará constituido en su origen por los siguientes Armas, Cuerpos y Escalas: –  Arma de Aviación (9-11-1939) –  Arma de Tropas de Aviación (9-11-1939) – Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos (15-12-1939) Servicios de: –  Intendencia (9-11-1939) Cuerpo el 23-02-1940 –  Sanidad (Cuerpo el 23-02-1940) –  Jurídico (Cuerpo el 15-03-1940) –  Intervención (Cuerpo el 05-04-1940) – Eclesiástico Cuerpos Auxiliares: –  Especialistas (Reorganizado el 06-05-1940) – Oficinas 4.3.4. Los suboficiales del nuevo Ejército Una de las piezas esenciales de un Ejército contemporáneo son los suboficiales, que a menudo han sido olvidados en la literatura sobre las Fuerzas Armadas. Frecuentemente se ha presentado el papel de los suboficiales como secundario en la acción de los Ejércitos, unas veces como meros auxiliares del Mando y otras como técnicos de apoyo. No obstante abundan las citas laudatorias, siempre escuetas. A este respecto hay que tener en cuenta las conclusiones a que llega Jesús Martínez Paricio: «Todos los esfuerzos de análisis de lo militar siguen centrados en los “militares de carrera”, olvidando que también hay “otros militares”: suboficiales, especialistas, técnicos, así como personal civil contratado. Se olvida que la militar es una profesión y una organización compleja que requiere matiz y la precisión»57. Esta posición es mucho más acusada en la aviación, ya que la repercusión mediática del piloto, oscurece per se la labor del ingente colectivo necesario para que estos puedan llevar a cabo su misión. Colectivo que aumenta día a día, mientras disminuye el número de aviones, debido sobre todo al aumento de capacidad de las máquinas. Pero una breve mirada a la evolución del nuevo Ejército, muestra en primer lugar el gran interés por dotarse de una nutrida plantilla de técnicos, que en su inmensa mayoría serán suboficiales o personal civil, que a efectos prácticos esta asimilado a los suboficiales. Ello es debido a que la aviación es un arma eminentemente técnica, pero además el suboficial es imprescindible para   MARTÍNEZ PARICIO, Jesús. «Conclusiones finales» en Análisis crítico de una bibliografía básica de sociología militar en España. 1980-1990, Madrid: Ministerio de Defensa (Cuadernos de Estrategia, número 37), 1991. 57

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encuadrar, dirigir, instruir y mandar a las clases de tropa, que son la base de la institución militar. En un símil organicista diríamos que en el cuerpo militar, los oficiales son los nervios, la tropa los huesos y los suboficiales los músculos, en suma, el colectivo sobre el que recae la acción. Pero en la aviación es cada día menos frecuente que los suboficiales sean tripulantes aéreos, por lo que es relativamente baja la tasa de fallecidos en acción aérea de este colectivo, lo que puede llevar a pensar que su acción es menos heroica, punto de vista que parece pesar en algunos autores. En el Ejército de Tierra, se tiene una visión más clara del papel del suboficial y han sido institucionalmente mejor tratados, han disfrutado de mejores carreras y ayudas sociales. Sin embargo han sufrido un trato personal y profesional más rígido. La preocupación que ha demostrado el Ejército de Tierra sobre la figura del suboficial tuvo su reflejo con motivo del quinto centenario del sargento, pues con tal motivo se publicaron artículos y se efectuaron homenajes a los suboficiales, representados por el empleo del sargento. Como colofón, se publicó el libro Sargentería, antología de ensayos sobre los suboficiales del Ejército de Tierra (1980-2000), obra del general de brigada Emilio Fernández Maldonado58 que recoge la evolución del pensamiento que sobre el suboficial ha vivido el Ejército de Tierra. En esta obra se hace un repaso a la historia del suboficial, dividiéndola en siete etapas: «1º. Desde 1494 a 1760 en el que el sargento tuvo existencia legal. 2º. Desde 1760 a 1889 en el que coexistieron el sargento y el sargento primero. 3º. Desde 1889 a 1912 en el que nuevamente el sargento fue el único empleo de suboficial. 4º. Desde 1912 a 1931 en el que se crean los empleos de suboficial y brigada. 5º. Desde 1931 a 1974 en el que tuvo vigencia legal y exclusiva el Cuerpo de Suboficiales. 6º. Desde 1974 a 1989 en el que la nueva Escala Básica de Suboficiales se abre paso en la historia. 7º. Desde 1989 hasta nuestros días en el que la Ley 17/89 ofrece un futuro nuevo a los suboficiales»59. Esta periodización solo es válida en parte para el Ejército del Aire, pues nunca tuvo una Escala Básica de Suboficiales, creándola a raíz de la Ley 17/89, y la Academia Básica de Suboficiales en 1990, mientras que el Ejército de Tierra ya tenía esta Academia desde 1974. Sin embargo a los suboficiales del Aire se les aplicó la Ley 17/89 como si su evolución hubiera sido la del Ejército de Tierra, lo que como se verá ha sido una de las principales quejas que ha tenido esta ley.

  FENÁNDEZ MALDONADO, Emilio. Sargentería, antología de ensayos sobre los suboficiales del Ejército de Tierra (1980-2000), Madrid; Ministerio de Defensa, 2000. 59   Ibidem, pág. 19-20. 58

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La Academia General Básica de Suboficiales del Ejército de Tierra fue creada por una norma de 31 de mayo de 1974 publicada en el Diario Oficial del Ejército, número 125. Esta Academia significó la dignificación del papel del suboficial, equiparando su formación a la de los oficiales. Sin embargo los otros Ejércitos españoles esperaron hasta la Ley 17/89 que le obligaba a ello. En la Armada, pesó mucho lo ocurrido en la Guerra Civil, cuando las tripulaciones fueron amotinadas principalmente por suboficiales y clases de tropa. No obstante lo cual, los suboficiales de la Armada han gozado y gozan de un gran respeto por parte de los oficiales, pues según testimonio de varios oficiales del Cuerpo General de la Armada, para ellos los suboficiales son los que permiten la operación de los buques, siendo por tanto imprescindibles. El respeto de los oficiales de la Armada hacía sus suboficiales se manifiesta en el trato, pues siempre se dirigen hacía ellos con el tratamiento de don y por su nombre de pila, mientras que a las clases de tropa y marinería se les llamaba por su apellido y a la marinería de reemplazo se les solía llamar por el nombre de su localidad de origen. Según testimonio de don Rafael Mellado, marinero conscripto y cronista oficial de San Pedro del Pinatar, cuando realizó su servicio militar en la Armada durante los años cuarenta, la marinería no juraba bandera, pues eran considerados «la vil canalla de popa», aunque en realidad en la Armada no se juraba bandera hasta la graduación de alférez de fragata, por ser un privilegio, ya que no tenían bandera, pues solo se les concedía a los regimientos. A partir de 1953 los marineros juraron bandera60. Pero la Armada precisa también de gran cantidad de especialistas, de hecho la gran mayoría de sus suboficiales pertenecen al Cuerpo de Especialistas. Estos han tenido peores carreras que las de sus compañeros del Aire y el trato recibido ha sido respetuoso pero distante, pues no en vano la Armada es considerada como el Ejército más clasista. Pero a la hora de afrontar el estudio de los suboficiales en la historia del Ejército del Aire, debemos acudir a los Archivos del Ejército de Tierra y la Armada y la bibliografía relacionada. Ello por dos razones: la primera, que al igual que los oficiales, los primeros suboficiales del Aire, proceden de Tierra y la Armada, en segundo lugar, porque los primeros trabajos sobre los mismos están escritos como ya hemos dicho por personal del Ejército de Tierra. En principio los suboficiales adscritos al Aire seguirán bajo las disposiciones del Ejército, hasta que se vayan promulgando las propias del Aire. Además hay que hacer constar, que en estos años hay una continuidad entre las clases de tropa y los suboficiales, pues es condición indispensable para llegar al empleo de sargento, ser tropa. No será hasta 1990 en que con la creación de la Academia Básica de Suboficiales del Aire en León, se abra el acceso directo desde paisano a la carrera de suboficial. Sin embargo con la profesionalización de la tropa y marinería, se reservarán la práctica totalidad de las plazas a los Militares de Tropa y Marinería Profesional. La importancia concedida a los suboficiales durante la Guerra Civil se verá reflejada en ambos bandos con la promoción automática de los cabos y en la   Véase al respecto: MOLINA FRANCO, Luís. Sin perder el norte: tres siglos de historia en la Zona Marítima del Cantábrico, Valladolid: Quirón, 2003, 151-152. 60

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creación de Escuelas para formarlos. Será el bando sublevado el que mayor empeño pondrá en la formación de cuadros de suboficiales, creando toda una red de Academias para formar sargentos provisionales, a imitación de las creadas para los alféreces provisionales. Estos suboficiales serán numerosos y su papel en la conformación de los Ejércitos franquistas es similar al de los alféreces. Según José María Gárate Córdoba61 durante la guerra se formaron un total de 24.279 sargentos provisionales, a los que abría que sumar los de la Armada, que formó 56 sargentos de Infantería de Marina, mientras que Aviación no convocó cursos para sargentos provisionales. En total durante la Guerra Civil se promovieron 43.463 sargentos, 783 por corrida de Escala al inicio del conflicto y como una manera de suplir la urgente necesidad de suboficiales, 18.331 por ascensos por antigüedad y méritos de guerra y los ya citados de las Academias de provisionales62. Un hecho que destaca Gárate Córdoba, es que ya durante la guerra, en 1938, existe una preocupación por el nivel técnico y profesional de estos sargentos, pues se está pensando ya en como armonizar su presencia con un Ejército de tiempos de paz. Otro aspecto es el valor demostrado por este personal, llegando a merecer una Laureada el sargento Anfiloquio González García. De entre las numerosas Medallas Militares Individuales, condecoración que sigue en importancia a la Laureada, destaca que solo hubo un suboficial de aviación merecedora de la misma, el sargento Cristino Palacios Rubio y se le otorgó por su actuación a lo largo de toda la campaña. Una de las grandes carencias de las Fuerza Armadas españolas en los primeros años del siglo XX fue la de no disponer del suficiente número de suboficiales y clases de tropa instruidas. Cabe citar la experiencia personal de Arturo Barea, que fue suboficial de Ingenieros en la guerra de Marruecos y que ha reflejado magistralmente esta situación en su obra La forja de un rebelde. Será la Segunda República y sobre todo su ministro de la Guerra, Manuel Azaña, el que con su famosa ley, dignifique y profesionalice a este colectivo, lo cual lleva al siguiente comentario del coronel Gárate Córdoba: «(...) la creación del Cuerpo de Suboficiales también fue debida al ministro Azaña, respondía a una necesidad real y profunda, fue recibida con entusiasmo por los afectados y dignificados en ella y más por los voluntarios que se alistaban para ser militares. Halagados por la ley, unos y otros, en gran parte se hicieron fervientes republicanos, que era lo que se pretendía con la ley»63. El republicanismo de los suboficiales fue patente en la aviación, donde la mayoría de los suboficiales pilotos siguieron fieles a la República. Por su parte entre los especialistas que quedaron en el bando sublevado se dieron numerosos sabotajes64. Por su parte destaca el que la mayoría de los sargen  GÁRATE CÓRDOBA, José María. «Breve historia de los sargentos provisionales» en Revista de Historia Militar, número 41, (1976), 152. 62   GÁRATE CÓRDOBA, José María. «Breve historia de los sargentos provisionales»…, 155. 63   GÁRATE CÓRDOBA, José María. «Breve historia de los sargentos provisionales»…, 125-160 64   Puede consultarse en JIMÉNEZ-ARENAS, J.L.: Cadenas del aire, Madrid: San Martín, 1973. 61

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tos provisionales del bando franquista procedían de Falange y de tercios de Requetés, lo que se traducirá en una fuerte ideologización de los suboficiales «de la guerra» que serán tratados con mayor benevolencia, dictándose normas para que todos ellos se retirasen de oficial y gozando de mejoras en el sueldo. No obstante, los nuevos Ejércitos de Franco, mantuvieron la profesionalización de los suboficiales, siendo quizás el aspecto menos contestado y perdurable de la ley de reforma militar de Azaña, cuyos ecos se recogen todavía, como se verá, en la Ley 17/89. Pero en el Aire el primer concurso para cubrir 700 plazas de sargentos profesionales para las tropas de Aviación se convocará el 17 de noviembre de 1939, un día después que el primer concurso de tenientes profesionales. Este número puede parecer elevado, pero partimos de una situación de aparente vacío, pues la mayor parte de los suboficiales son provisionales (los de la guerra), por otro lado, la mayoría de los voluntarios, clases de tropa y suboficiales de aviación eran especialistas, los cuales tenían un sistema de reclutamiento específico y que no se interrumpió después de la guerra. Caso aparte merecen los escasos suboficiales pilotos, todos ellos de complemento y que se irán integrando en la Escala de Oficiales del Arma de Aviación, una forma de premiar su papel durante la guerra, mientras que los suboficiales leales a la República serán perseguidos sufriendo, cárcel, exilio, o separación del servicio, siendo en el mejor de los casos depurados y reingresados en el Aire. La distinta suerte corrida por los suboficiales pilotos de ambos bandos se refleja en la actualidad, en el hecho de que los sublevados, al integrarse en las Escalas de Oficiales, pudieron lograr empleos mínimos de comandante, mientras que los leales a la República, al reconocérseles por la democracia española sus derechos y equipararlos a la carrera media de los sublevados, se les ha equiparado como suboficiales de servicio de tierra, por lo que sus empleos son de comandante, cuando perfectamente pudieran haber llegado a teniente coronel o incluso coronel. Una pequeña injusticia, pues un militar jubilado cobra por grupos de clasificación y no por empleo, siendo prácticamente igual la pensión de un coronel que la de un comandante; poco dinero hubiera costado compensar con un empleo honorífico las desventuras de sargentos como Blas Castejón Esparza, piloto republicano, hoy comandante retirado, que tras el exilio pasó como trabajador esclavo por varios campos de concentración hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. Los especialistas recibieron un trato diferenciado, que se refleja en que disfrutaban de un sueldo sensiblemente más alto65 y de cabo ya figuraban en la escalilla. Esta situación tiene su reflejo normativo en la Ley de 6 de mayo de 1940, que organiza los especialistas de los Ejércitos de Tierra, Mar y Aire. Lo cual manifiesta la importancia que se dio en estos primeros momentos a este tipo de personal. No en vano la guerra civil española, demostró el valor de la superioridad técnica de las nuevas armas y la importancia de tener una industria de armamento moderna, para lo cual es imprescindible una mano de obra cualificada, escasa en España y además necesaria para la reconstrucción del   Pueden consultarse las sucesivas disposiciones fijando el haber para las tropas, Cf. Orden Circular de 17 de noviembre de 1939. 65

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país, lo cual motivó la creación el 30 de septiembre de 1939 de siete escuelas de «aprendices de aviación» que instaladas en las maestranzas aéreas, nutrirán no solo al Ejército del Aire, sino a la industria aeronáutica y muchos de ellos serán demandados por la industria y los servicios, dada su alta cualificación técnica, teniendo un gran prestigio profesional los especialistas de aviación. Para la creación de los escalafones iniciales de suboficiales del Aire se depuró al personal existente. Todos los militares tuvieron que hacer una declaración jurada sobre su actuación durante la Guerra Civil. En el borrador del primer escalafón de suboficiales aparece la siguiente nota manuscrita: «Cuando se hagan propuestas de ascenso de cabos recuperados hay que tener presente que no puede ascender ninguno sin tener en esta Dirección testimonio de haber sido depurado»66. Estas declaraciones forman parte de los antecedentes político-sociales, que con el parecer de la asesoría jurídica, aclaraban los antecedentes de todo el personal. Estos expedientes están depositados en el Archivo del Mando de Personal, sección: contencioso-disciplinarios, formando parte de los fondos del Archivo General del Cuartel General del Aire y todavía hoy son materia clasificada y no se pueden consultar. Pero el estudio de los documentos relativos al primer escalafón de suboficiales es muy revelador, al mostrarnos la situación de varios suboficiales procedentes de zona roja y las disposiciones tomadas con ellos. También determina el procedimiento a seguir con los expedientes del personal procedente del bando republicano. En primer lugar llama la atención el escaso número de suboficiales del Arma de Aviación: 113 brigadas, 183 sargentos efectivos y 248 provisionales, así como 331 cabos. En cuanto a los especialistas, el número de especialidades encontrado es similar al que luego tendrá el Ejército del Aire. Así hay referencias a motoristas, mecánicos radiotelegrafistas, radiogoniometristas, armeros artificieros, automovilistas y fotógrafos, apareciendo en esta última especialidad una relación del personal informador procedente de los cursos de la «Cóndor». El escalafón más numeroso es el de motoristas y al igual que para el personal de la Escala de Tierra, llama la atención el escaso número de brigadas. Los sargentos del Ejército del Aire tendrán tres procedencias: de efectivos del Arma de Aviación, provisionales de guerra, y por ascenso desde cabos de la guerra. En los borradores de este escalafón aparece personal fallecido o con la anotación «no se sabe donde está» lo que refleja cierto desorden administrativo tras el fin de la guerra. Esta situación la pone de manifiesto un oficio de la Jefatura del Aire de marzo de 1939 relativa a los escalafones de cabos: «El hecho de encontrarse la mayor parte de la documentación original de los interesados en la zona roja y el no poder prestar atención preferente a causa de las operaciones de guerra, ha sido motivo para que en esta Jefatura no hayan existido hasta ahora escalafones exactos en ninguna de las categorías, deficiencia esta que va siendo subsanada a medida que las circunstancias lo permiten»67.   Archivo General del Cuartel General del Aire, Caja 1968.   Oficio número 10.472 del general jefe del Aire al subsecretario del Aire del Ministerio de Defensa Nacional, 27 de febrero de 1939, AGCGEA Caja 1968. 66 67

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La integración de personal procedente de la zona republicana provocará errores en la identificación del personal, así como revisiones de los ascensos, dándose situaciones paradójicas. En las «observaciones en el escalafón de brigadas provisionales» podemos encontrar que en el ejército del sur se produjeron ascensos anticipándose a los decretos que las autorizaban, por lo que había que recolocar a los ascendidos prematuramente, pero posteriormente en otra observación se da por bueno este ascenso. También hay ascensos anulados por mala conducta y en cuanto a los reingresados desde zona republicana son excluidos del escalafón, pero se dan diversas situaciones. Por un lado tenemos al brigada don Pedro Bargueño Ortega, que no figura porque «procedente de la zona roja, donde llegó a la categoría de capitán, se le instruyó expediente y este fue terminado sin responsabilidad. Fue reingresado con esta categoría (brigada)»68. Por su parte los brigadas Antonio Salazar Gil y Andrés Campos Sánchez fueron sentenciados y condenados a tres años, tras el cumplimiento de la pena son reingresados de nuevo como brigadas, pero su puesto hay que determinarlo de nuevo según la ley publicada en el Boletín Oficial Núm. 74 de 1939. Por último, los brigadas Alejandro Fernández Rodríguez y Valentín Martín Pinillos fueron ascendidos en su zona y al liberarse la misma fueron ingresados «equivocadamente» en aviación, pero están pendientes de resolución del Consejo de Guerra pertinente, en caso de resultar absueltos reingresarían pero rectificando su ascenso a brigada. Posteriormente se amplía la información sobre estos dos últimos brigadas, Alejandro Fernández prestó servicio en la aviación republicana como ametrallador bombardero y Valentín Martín obtuvo el empleo de teniente en zona republicana y dirigió la Escuela de Armeros de la Ribera69. La problemática es variada, pero lo esencial es la depuración de responsabilidades políticas y en segundo lugar conformar un escalafón en el que se respete escrupulosamente la antigüedad. Los borradores se suceden con cifras variables y no tendremos escalillas definitivas hasta febrero de 194070, para esta fecha ya se percibe una mayor organización. El 6 de mayo de ese año se organizaron los especialistas de los tres Ejércitos71, lo que ayudó a asentar la estructura orgánica del nuevo Ejército. 4.3.5. La tercera fase de Yagüe: la creación de una flota aérea Yagüe comenzó su mandato con ilusión y eficacia, dando lugar no solo a una actividad legislativa sin precedentes, sino que además, puso en marcha un plan muy optimista y utópico que superaba al de Kindelán de 192472, fijándose la meta de alcanzar la cifra de cinco mil aviones en cinco años. Creó además el Estado Mayor del Aire, con funciones inspectoras pero no de mando. En su labor   «Relación del personal que no figura en el siguiente escalafón», AGCGA Caja 1968.   Esta Escuela estaba en la que es hoy Base Aérea de San Javier, denominada durante la Guerra Civil por las FARE como Base Aérea 18 de julio. 70   Fecha deducida del estudio de la documentación de la Caja 1968 del AGCGA. 71   «Ley de 6 de mayo de 1929 organizando los especialistas de los tres Ejércitos de Tierra, Mar y Aire», CLMA 1940 (segundo trimestre), página 161-167. 72   Este proyecto de Kindelán pretendía dotar a la aviación militar con 163 escuadrillas. 68 69

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organizativa Yagüe contó con una gran autonomía solo frenada por la carestía de personal con alta graduación y especialista, así como por los problemas derivados del material, viéndose facilitadas sus reformas por la ausencia de generales de aviación que pudieran discutir sus órdenes en plano de igualdad y por la confianza del Caudillo, que dada la filiación falangista del ministro y su actuación durante la guerra, le dejó hacer. En cuanto a este material el nuevo Ejército del Aire se encontró con una gran cantidad de aviones, pero la variedad de modelos era excesiva, por lo que urgía una racionalización de la flota reduciéndola a una serie de modelos seleccionados, que debían ser los más modernos y eficaces, por tanto se tomó la decisión de adoptar como caza el Bf 109, de bombardeo el He 111, de transporte el Ju 52 y como escuela la Bücker 131 Jugmann. Pero el proceso para adoptar estos modelos se hizo dentro de un plan de rearme muy ambicioso. Al principio se mantuvieron en vuelo todos los modelos existentes que eran un total de 95, lo que se traducía en graves problemas de mantenimiento, recurriéndose a la «canibalización»73 y a la creación de ocho maestranzas aéreas, con sus correspondientes escuelas de aprendices. Mientras se seguían recibiendo los aviones de los pedidos hechos en guerra. Pero estos planes de racionalización y expansión ideados por Yagüe se frustraron a causa del estallido de la Segunda Guerra Mundial, conflicto que agravó los problemas existentes para el desarrollo de la aviación en un país como España, con un escaso desarrollo técnico, industrial y económico. Como colofón a esta situación el 27 de junio de 1940 el general Yagüe fue destituido al perder la confianza del Caudillo, nombrándose como nuevo ministro del Aire al general Vigón. El citado plan de cinco mil aviones en cinco años fue rápidamente matizado, pues los informes pedidos por el ministro pronto revelaron la imposibilidad de cumplir la tarea, y ello no solo por lo ambicioso del plan, sino también por la falta de rigor en su planteamiento. La motivación del plan parece estar en la necesidad de tener preparadas las Fuerzas Armadas españolas para entrar en guerra al lado del Eje, y ello en octubre de 1939, cuando España todavía mantenía oficialmente su estatus de neutralidad74. En esta fecha se reunió por primera vez la Junta de Defensa Nacional, que decidió el plan de rearme coordinado por el Alto Estado Mayor. Este plan estaba diseñado para tener una duración de diez años, con una primera fase de cuatro años. Franco tomó la decisión de iniciar este plan de rearme75, que según Ros Agudo respondía solo a una ambición del Gobierno franquista, sin presiones del Eje76. Para lograr este rearme en primer lugar había que conseguir licencias de fabricación77 de armamento, lo cual antes de la Segunda Guerra Mundial parecía factible. A fin de llevar a   Consiste en desmontar piezas a un avión para que vuele otro, es un sistema muy desaconsejable pues reduce la fiabilidad del mantenimiento. 74   ROS AGUDO, Manuel. La guerra secreta de Franco, Barcelona: Crítica (Colección Contrastes), 2002, pág. 23-24. 75   Ibidem, pág. 24. 76   Ibidem, pág. 35. 77   Ibidem, pág. 32. 73

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cabo este rearme, el general Yagüe solicitó una serie de informes, cuya lectura desvela las carencias que sufría la aviación militar tras la Guerra Civil. Para el estudio del plan de flota aérea de Yagüe, nosotros vamos a seguir un camino paralelo al seguido por otros historiadores sobre los mismos documentos, a fin de mejorar la comprensión de este hecho, ya que en la bibliografía aeronáutica se suele tratar este tema de pasada78 e incluso de manera despectiva79, además de centrar toda la atención en los aviones, y en otros estudios se denotan carencias en el conocimiento de la aeronáutica. La memoria que la Dirección General de Material eleva el 9 de febrero de 194080, va precedida de un folio en que se enumeran los datos que han de figurar en el avance del programa a desarrollar por el Ministerio, que comprende cuatro puntos, el primero sobre el esquema general del Ejército del Aire en cada uno de los cuatro años que forman la primera etapa, el segundo atiende al estado del personal y los dos siguientes se centran en los gastos. A continuación viene un cuadro en el que se reflejan los conceptos principales que figuran en el presupuesto ordinario del Ejército del Aire. Sobre un total de 180 millones de pesetas, la mitad corresponden a gastos de personal, lo que será el gran problema de las Fuerzas Armadas españolas durante toda la dictadura. En función de estos puntos se desarrolla toda la memoria que redacta la Dirección General de Material. En primer lugar da las cifras de aviones existentes y los que están previstos que se incorporen a lo largo de los años siguientes del plan. Para finales de 1940 está previsto que se disponga de 1.518 aviones de los cuales 370 son los incorporados en el año, procedentes de las series que estaban en fabricación durante la guerra, tanto de un bando como del otro, pues son significativos los 100 Polikarpov I-15 y los 40 I-16, que se citan con la denominación que les daba el bando nacional, Curtiss a los I-15, por su semejanza con un caza del constructor homónimo americano, y como Ratas los I-16, nombre despectivo que refleja la desagradable sorpresa que supuso su aparición en los cielos de Madrid durante la Guerra Civil para los nacionalistas. También hay que destacar, que se cita la incorporación de 100 aviones de escuela, pero sin citar el tipo. De los 100 Curtiss previstos solo se llegaron a fabricar 6381 y de los Ratas unos 3082 debido a que estos aviones se montan con los restos de material existentes. Para el año 1941, no solo no se contempla el aumento del número de aviones, pero sí su disminución debido a las bajas previstas, ya que el material además de heterogéneo es, en gran parte, muy antiguo. Por otra parte, cita el informe, que la industria aeronáutica precisa un tiempo para organizarse y comenzar a   El tema, por ejemplo, apenas se cita en una obra como la del IHCA. Historia de la aviación española, Madrid, IHCA, 1988, pág. 251 y 257. 79   Véase al respecto PÉREZ SAN EMETERIO, Carlos. «Aviones para después de una guerra», Enciclopedia de la aviación militar española, Valladolid, Quirón, 2000, Vol. 1, pág 214. 80   «Memoria», AHEA. Legajo A-1450. 81   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús. «Aviones militares españoles (1936-1939)», en Aviones militares españoles (1911-1986), Madrid, IHCA, 1986, pág. 316. 82   Ibidem, pág. 323. 78

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fabricar, pudiendo fabricar en cuatro años 1.000 aviones, por lo que sumando las fabricaciones y restando las bajas da el siguiente cuadro: – 1er año: 1.500 aviones –  2º año: 1.400 aviones – 3er año: 1.800 aviones –  4º año: 2.100 aviones Como se ve, se está muy lejos de alcanzar las cinco mil unidades previstas y además señala el informe, que las cifras comprenden todos los tipos de avión y hemos de tener en cuenta que no todos los aviones tienen el mismo valor militar. El segundo punto referente al personal, precisa que es necesario mantener el número de especialistas del Ejército del Aire, ya que al no estar en marcha las industrias aeronáuticas que demanda el plan, deben ser las maestranzas aéreas y talleres del Ejército los que se encarguen de todo el mantenimiento de la flota aérea, lo que da el siguiente cuadro: –  6.500 empleados y obreros –  4.000 especialistas militares –  1.000 aprendices Para reclutar y mantener todo este personal se dictarán una serie de disposiciones que estudiaremos con detalle más adelante. La necesidad de contar con militares especialistas y obreros cualificados en el campo aeronáutico, hará que en la práctica se de una competencia entre la industria y el Ejército. En un primer momento será el Ejército el que disponga del grueso de personal especializado, pero a medida que se desarrollen las industrias, se dará un trasvase de personal hacía esta última. Pero en estos primeros años habrá que realizar un gran esfuerzo para formar al personal necesario, ya que España carecía, debido a su débil tejido industrial, del suficiente número de técnicos y además las industrias aeronáuticas se ubicarán preferentemente en Madrid y Andalucía, montándose en Cataluña y el País Vasco las industrias de motores, que son las que presentan mayores dificultades técnicas. Pero además este personal tiene un coste, que como se verá más adelante, también se había calculado mal. Los siguientes puntos, de orden económico, presentan dificultades para su realización, ya que el Ejército del Aire se está formando y es complicado calcular los costes de sus servicios. El promedio de gasto calculado es de 138 millones de pesetas para el mantenimiento de los aviones y vehículos para los dos primeros años, 175 millones el tercero y 209 millones el cuarto, por lo que solo con el mantenimiento se llega a superar el presupuesto total del Ministerio, que en el presupuesto previo apenas llega a los 50 millones para infraestructuras y todos los servicios de apoyo y mantenimiento, lo que resalta la falta de realismo del plan de rearme. En el último punto del informe se incide todavía más en la imprevisión de los gastos, ya que se presupuestan unos gastos de 500 millones de pesetas por año para la construcción de la flota aérea, que llegan a los 650 en los últimos años del plan. A continuación se matiza la distribución del gasto, llegando a la conclusión de que los cálculos previos son totalmente irreales, afirmándose con — 208 —

respecto al coste del personal de maestranzas y talleres que «suponen una cifra de 58.527.750 Ptas., lo que pone de manifiesto el cálculo tan erróneo hecho de que el coste de este personal eran 10.000.000» pero el informe sigue desgranando los gastos, así para el capítulo de automóviles calcula 18 millones frente a los tres que aparecen en el presupuesto. Para la industria afirma que con el gasto previsto «no se paga ni el alquiler de locales» y termina el informe así: «Por último, y haciendo un examen del conjunto, se vé una desproporción tan enorme entre el entretenimiento del material, el material de nueva fabricación y el gasto de este material, ya que precisamente la única cifra que se aproxima a lo presentado por este Ministerio, es la de combustibles y grasas, estando todas las demás por muy bajo de ellas y sin relación». Pero a pesar de lo demoledor del informe, el 13 de marzo de 1940 se reunirá por primera vez el Consejo Superior Consultivo del Ministerio del Aire83, que tiene como primer punto del orden del día la ley de creación de la flota aérea. Comienza la reunión el general Yagüe haciendo un balance de lo realizado hasta ese momento, que divide en tres puntos: primero la organización del Ministerio, en segundo lugar la organización de las Armas y Cuerpos del Ejército del Aire, y en tercer lugar queda por afrontar el problema del material. Expone el ministro que presentó a su excelencia el generalísimo un plan de siete años, de los cuales dos eran para organizar la industria y cinco para construir 3.200 aviones. Pero por lo que se ve, el ministro no atendió a lo dicho por el informe anterior y elevó su plan a cinco mil aviones, una cifra enorme para una España exhausta y sin apenas industria y recursos. El ministro dice que ha ampliado su plan inicial a diez años, dos de organización y ocho para fabricación «con lo cual no se sometía a las fábricas a un trabajo excesivo» habiendo presentado el citado plan el 8 de septiembre de 1939 ante el jefe del Estado. Otro aspecto a destacar, es que este plan de rearme ya no puede responder a un interés por entrar en la guerra, dado el largo plazo previsto. A continuación se discute el plan de flota aérea, pero más que acudir al acta de la sesión, resulta más interesante ver el proceso verbal de la sesión, ya que se conserva junto al acta. En este documento hay mucha más información que en el acta final y sobre todo tenemos las opiniones de los presentes, que son muy ilustrativas. Además nos permite conocer a los miembros de la reunión y valorar el peso de sus decisiones. Junto al ministro están presentes en la reunión: el general Barrón, subsecretario del Aire, encargado de la organización del nuevo Ministerio y procedente de Tierra como Yagüe; el jefe de Estado Mayor del Aire, teniente coronel Eduardo González Gallarza, héroe de la aviación que luego llegará a ministro del Aire; los tres coroneles inspectores que a la sazón son tres de las principales figuras de la aviación, Joaquín González Gallarza, más antiguo que su hermano Eduardo en aviación y que llegará a ser el primer teniente general del Aire, Luis Moreno Abella, Medalla Militar Individual en Marruecos y uno de los líderes de la aviación, y el tercer coronel era el infante de Orleáns, de cuya gran personalidad poco cabe decir. Junto a   «Ley cifrando las necesidades de aviones...», AHEA. Legajo A-13.026.

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ellos tenemos tres tenientes coroneles directores generales: Martínez Merino, de Personal, héroe de Marruecos y con una sólida formación aeronáutica; de Material, Arranz Monasterio, ingeniero diseñador de planeadores; y como director de Infraestructura el también teniente coronel Francisco Vives Camino, hijo del padre de la aeronáutica española, Pedro Vives, y una de las personas que mejor recuerdo han dejado de su paso por el Aire, además de ser piloto veterano de Marruecos fue ingeniero aeronáutico. Como jefes de las secciones de Estado Mayor tenemos: en la primera, al teniente coronel Enrique Palacios, otro veterano de las primeras escuadrillas de Marruecos; en la tercera, al comandante José Muñoz Jiménez el Corto, líder indiscutible de «las cadenas» durante la Guerra Civil; como jefe de la cuarta sección al comandante Ángel Salas Larrazábal, uno de los grandes ases de la guerra; por la quinta sección de Estado Mayor estará el teniente coronel Juan Rodríguez. Y como representantes del Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos estarán los tenientes coroneles: Vicente Roa Miranda, piloto veterano de Marruecos, ingeniero aeronáutico, diseñador de aviones y administrador de LAPE; José Luis Server y López Altamirano, diseñador de avionetas; y Antonio Núñez del Pino. Como podemos constatar en esta reunión está prácticamente lo más granado de la aviación militar, todo anteriores a la Guerra Civil y la mayoría veteranos de Marruecos, además de ser expertos aviadores. Frente a ellos un general Yagüe prestigiado por la Guerra Civil, neófito en temas aeronáuticos y que todavía está con la impresión recibida en Alemania, a su lado Barrón otro general ajeno a la aviación, además son los únicos generales de la reunión, pues el Ejército del Aire no tiene generales. En la exposición del ministro, además de lo ya citado hemos de añadir que todo el plan se orienta sobre dos núcleos de construcción, uno en función del material alemán y otro para el italiano, por lo que existe una continuidad con respecto a la Guerra Civil. Se manifiesta que ambas tendencias constructivas son muy avanzadas, pero que crear dos líneas distintas de producción tiene el inconveniente ineludible de la duplicidad de medios, pero se cree que las ventajas superan a los inconvenientes. Pedida opinión a los presentes el coronel Moreno Abella opina que el tiempo de dos años para la organización de la industria es excesivo. Opinión que sorprende en un aviador como él. El ministro le responde que es el tiempo que han fijado los técnicos, insistiendo el coronel Moreno Abella en su opinión, por lo que el ministro explica la necesidad de estos dos años de preparación, diciendo que debe llegarse a una total autarquía en la fabricación de aviones, a lo que responde el director general de Material, teniente coronel Arranz Monasterio, que para ello harían falta seis años. El ministro sigue su exposición aclarando la necesidad de ese tiempo previo de dos años para organizar la fabricación. Se ve en las afirmaciones del ministro, que si bien ha atendido a lo dicho en el informe de la Dirección General de Material, sigue decidido a fabricar los cinco mil aviones, sin encontrar oposición alguna para ello en el Consejo, decidiéndose por los dos grupos de fabricación. La segunda cuestión es decidir la proporción de aviones de cada tipo. Estamos en un periodo en que la aviación está en pleno desarrollo técnico y sobre todo es un momento de gran especialización en los tipos de aviones, — 210 —

llegándose a la creación de modelos muy específicos. Será precisamente la experiencia bélica de la Segunda Guerra Mundial la que llevará a la creación de modelos más versátiles, como el cazabombardero. Por ello hay que notar el interés que manifiesta el ministro por reducir los tipos de avión. Cuestión más difícil es el de las motorizaciones, siendo la filosofía imperante en la reunión, la de utilizar el mismo motor para distintos tipos de avión, con las grandes ventajas logísticas que ello supone. Aunque se hace la salvedad por el director general de Material de que los motores para aviones de caza tienen instalaciones distintas a los de otros tipos de avión (los motores de los aviones de caza suelen llevar dispositivos de sincronización para disparar a través de la hélice, etc.), no obstante el jefe de Estado Mayor, teniente coronel Eduardo González Gallarza, afirma que con dos tipos de motor se podrían cubrir seis tipos de avión. En estas discusiones destacan sobre todo las afirmaciones del director general de Material y el jefe de Estado Mayor, limitándose los demás miembros del Consejo a intervenciones puntuales. Cuando se trata el tema de los aviones de transporte, ante la objeción de que el tipo elegido, el Junkers 52, tiene una autonomía limitada para las líneas a las islas Canarias, el ministro afirma que lo que está previsto, es que estos aviones sirvan para llevar una división diaria a Marruecos, lo que evidencia la idea de una expansión sobre la parte francesa de Marruecos, el reforzamiento de ambos lados del estrecho de Gibraltar ante un hipotético cierre del mismo y también el temor a una actuación aliada allí. Por otro lado no hay que olvidar el puente aéreo que trasladó las fuerzas de Marruecos a la Península en 1936. Para los aviones de combate se siguen parámetros de discusión claramente obsoletos. Una de las lecciones más claras de la guerra civil española, fue la demostración de que el caza monoplano es superior al biplano y sin embargo se decide adoptar como modelo de caza de combate el CR-42, versión avanzada del Fiat CR-32 Chirri, el avión más utilizado por las Fuerzas Aéreas nacionales, pero inferior al Me-109 alemán o el Polikarpov I-16 Mosca o Rata aunque también hay que decir que los italianos también cayeron en este error, debido al gran rendimiento que se obtuvo de este avión en la guerra española. Pero es que en marzo de 1940, los alemanes ya habían eliminado fácilmente varias aviaciones dotadas con biplanos y los británicos habían relegado a frentes secundarios sus últimos cazas biplanos. También se refieren al Bf-109 (Me-109) como caza de persecución, denominación típica del periodo de entreguerras y abandonada prácticamente tras la Batalla de Inglaterra. También se decide adoptar un tipo similar al Messerschmitt 11084 para reconocimiento estratégico, lo cual es un acierto, pues luego se demostró su ineficacia como caza pesado, aunque este modelo de avión nunca entró en servicio en España. Como bombarderos se deciden tipos Heinkel y Savoia, pero el jefe de Estado Mayor cree preferible los modelos bimotores o cuatrimotores a los trimotores como el Savoia, por los inconvenientes que presenta el motor central para su   Este modelo de avión respondía al concepto de destructor de caza que surgió en el periodo de entreguerras y que pronto se demostró ineficaz. Para conocer más sobre este tipo de avión y su concepto al principio de la Segunda Guerra Mundial véase: ARMIJO, Jacobo de. La aviación en la guerra, Madrid: Afrodisio Aguado, 1942, 197-204. 84

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uso militar, lo cual es una opinión bien fundamentada y que la Segunda Guerra Mundial corroborará. También opina el jefe de Estado Mayor, que hay que adoptar el Junkers 88 como bombardero, este avión será el mejor bombardero medio alemán y uno de los aviones más versátiles y utilizados de la Segunda Guerra Mundial, pero al estar ya fabricándose el Heinkel 111, el mejor bombardero de la guerra civil española, no parece aconsejable, según el director general de Material decidirse ahora por el Ju-88. No obstante se terminará por adquirir en 1943 diez Ju-88, que junto a 13 más que se internaron durante el conflicto formaron un ala de bombardeo, estos aviones operaron hasta 195685. La reunión tratará a continuación sobre el tipo de hidroavión de reconocimiento, volviendo de nuevo a las soluciones probadas durante la Guerra Civil, pero se entabla una discusión, terciando el ministro diciendo que lo principal es decidir los tipos de cazas, pues la primera fase tiene un carácter defensivo. Esta afirmación es importante, pues refleja que el Gobierno es consciente de la debilidad militar española y que lo primero es dotarse de una aviación con capacidad disuasoria. El comandante Muñoz, afirma que tan necesarios como los cazas, son los aviones de reconocimiento estratégico, opinión refrendada a su vez por el director general de Personal. El ministro vuelve a insistir en la prioridad de la caza y del transporte «que puede ser decisiva en la iniciación de una campaña», afirmación que contradice la anterior de que la primera fase era defensiva. El siguiente punto expuesto por el ministro es la necesidad de unificar el armamento. El jefe de Estado Mayor cree que es fácil unificar las bombas, pero no las ametralladoras. Esta opinión es compartida por otros asistentes, pero el director general de Material manifiesta la dificultad de unificar las espoletas. También se discute la unificación de los equipos de a bordo y vuelven a discutir sobre el problema de unificar los motores. Otro punto es de los aeródromos, manifestándose la necesidad de contar con los créditos necesarios para adquirir las instalaciones necesarias. Otro punto de interés es la necesidad que plantea el ministro de tener una dotación de bombas y combustible para seis meses. Hay problemas para almacenar la gasolina, por lo que se pide ayuda a CAMPSA y se decide que las bombas deben de estar disponibles en los aeródromos y que además no hace falta construir polvorines protegidos, basta con preservar las bombas de los agentes atmosféricos. Esta decisión provocó una gran acumulación de bombas y algunos años más tarde, durante el conflicto de Ifni-Sahara, la deficiente preservación de estas bombas provocará serios problemas. Incluso en los años noventa se seguirán fondeando bombas procedentes de estos polvorines. Esta primera reunión del Consejo Superior Consultivo marcará el inicio de las actividades del Ejército del Aire, por ello hemos querido destacarla con más detalle, pues es la base sobre la que se desarrollará la aviación militar hasta el año 1953, en que los pactos con los Estados Unidos provocarán un drástico cambio. Las carencias detectadas se mantendrán y paradójicamente, los obje  PÉREZ SAN EMETERIO, Carlos. «Aviones militares españoles (1939-1988)» en Aviones militares españoles (1911-1986), Madrid, IHCA, 1986, pág. 372-373. 85

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tivos del plan Yagüe se conseguirán en parte en los años 50 y sobre todo tras los pactos con los Estados Unidos, pues el talón de Aquiles del citado plan fue la falta de motores, que se comenzó a resolver con la llegada de motores británicos a partir de 1951. La segunda reunión del Consejo Consultivo tiene lugar el 26 de mayo y en ella se tratarán los dos puntos que quedaron pendientes en la primera: el Reglamento de uniformidad del Ejército del Aire y el Patronato de Huérfanos del Ejército del Aire de Nuestra Señora de Loreto. Dos aspectos importantes para la vida diaria del Ejército. La primera por cuanto el nuevo Ejército precisará un nuevo modelo de uniforme que le de personalidad y la necesaria diferenciación ante los otros Ministerios Militares. La segunda, por cuanto tras una guerra y en una época de incertidumbre y de ambiente bélico generalizado, es importante tener dispuestas estas instituciones de ayuda social, más si cabe en una actividad de gran riesgo como era la aviación en aquel momento. La protección a las viudas y huérfanos da gran tranquilidad al personal y tiene un fuerte componente moral, ya que representa el compromiso de la institución con sus miembros, reafirmando su carácter de unidad, por eso se le da mucha importancia. El 7 de junio de 1940 poco antes de ser destituido como ministro el general Yagüe, volverá a reunirse el Consejo Superior Consultivo por segunda vez, para seguir discutiendo la ley de creación de la flota aérea. Esta vez a la reunión acuden muchos más generales y jefes, 17 en la primera y 30 en la segunda, lo que refleja por un lado un mayor grado de organización del Ministerio y el interés del ministro en dar a conocer sus ideas, pues acuden a la misma muchos jefes invitados expresamente por el ministro. El primer punto del día es la ley de creación de la flota aérea. El general Yagüe informa que ha enviado sendas comisiones a Italia y Alemania, formada por los comandantes Muñoz, Salas y el capitán Salvador86, a fin de obtener información exacta sobre los últimos tipos de avión utilizados en la guerra. Concretamente en Alemania se prueban el Me-109, que era en este momento el mejor caza del mundo; el Me-110 como caza de ametrallamiento; y el Ju-88 como bombardero en picado, lo que no deja de ser curioso, pues el bombardero en picado tipo de Alemania era en ese momento el famoso Ju-87 Stuka, pero revela de nuevo el interés por dotarse de aviones versátiles y sobre todo el interés que sobre este avión muestra el Estado Mayor del Aire, tal como quedó reflejado en el acta de la sesión anterior. Por otro lado hay que resaltar lo acertado de esta elección, y más en el momento de gloria del Stuka, pues este avión pronto demostró sus limitaciones, mientras que el Ju-88, tal como   Los oficiales que componen esta comisión representan a los aviadores más destacados del momento: Salvador es el máximo as vivo del momento y llegará a ministro del Aire; José Muñoz Jiménez el Corto era uno de los mejores y más valientes líderes del Aire, morirá en Rusia formando parte de la Escuadrilla Azul; Ángel Salas, además de ser uno de los grandes ases de la aviación española, es el único aviador que ha alcanzado la graduación de capitán general, fue miembro del Consejo del Reino y de la Junta de Regencia en 1975, senador por designación real en 1977 y ascendió a capitán general en 1991. Véase HERRERA ALONSO, Emilio. Cien aviadores de España, Madrid, Ministerio de Defensa, 2000. 86

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hemos dicho se reveló como un excelente avión. También señala el ministro, que la comisión ha recibido una buena acogida por parte de la aviación alemana y su jefe el mariscal Goering. Además se informa de que los alemanes están disminuyendo su caza de ataque y aumentado la de persecución, lo que refleja en realidad el abandono de los biplanos, siguiendo las lecciones de la guerra civil española. Mientras que Italia sigue manteniendo ambos tipos de caza, lo que a la larga se revelará desastroso. Por ello el Consejo debe decidir qué modelo de caza adopta. Tras un debate en el que participan los miembros de la comisión y el infante de Orleáns, se acuerda mantener los tipos de caza. En esta discusión se tiene en cuenta la evolución que esta sufriendo la aviación debido a la guerra, pero se mantiene una actitud conservadora. No obstante se decide que solo un quinto de la caza sea de combate y el resto de persecución, lo que de acuerdo al plan Yagüe harían un total de 374 cazas de combate CR-42 (biplanos y desfasados) y 1.500 Me-109E, lo que constituiría de poder realizarse una formidable aviación de caza. Tengamos en cuenta que Alemania cuando invadió Polonia tenía 771 cazas de persecución y 408 cazas de ataque (ametrallamiento y escolta)87 pero sobre todo hay que tener en cuenta que todavía no ha comenzado la Batalla de Inglaterra, primera batalla en la historia de la humanidad que se va a resolver por medios aéreos, y que marcará un cambio irreversible en la evolución de la aviación militar, tras la cual solo tendrán validez como cazas los llamados en este momento cazas de persecución. Aviones monoplanos, totalmente metálicos, tren retráctil, cabina cerrada, motores de más de mil caballos, velocidad igual o superior a 600 km/h., capacidad de vuelo a alta cota, armamento de cañones o ametralladoras pesadas, equipados con radio y sistema de oxigeno para el piloto, y si es posible una gran autonomía de vuelo. El paradigma será el norteamericano P-51 Mustang (P de pursuit, persecución). Esta situación se ve en la persistencia en mantener una fracción de cazas de combate, en concreto biplanos CR-42, evolución del CR-32 Chirri de la Guerra Civil, poco armado, lento, con alas de tela, cabina abierta, sin radio ni oxigeno, tren fijo, poco potente y que el desarrollo de la artillería antiaérea volverá anticuado incluso para el ataque a tierra. Pero en junio de 1940, todavía persisten con mucha fuerza las ideas concebidas por los aviadores españoles en la Guerra Civil, basadas en el uso táctico del avión frente al estratégico y que la evolución del conflicto europeo todavía no ha puesto del todo en entredicho. No obstante en algunos aviadores como Gallarza se nota cierta visión de futuro, manifestada por su interés en el Ju-88, que puede servir como bombardero en picado y normal. En este momento tiene mucha fuerza el bombardeo en picado, técnica inventada por los norteamericanos durante el periodo de entreguerras, ante la falta de precisión de los visores de bombardeo, pero que tiene su máximo exponente en el conspicuo Ju-87 Stuka, avión que tuvo su estreno operacional, como otros muchos, en la guerra civil española, donde actuó con mucho secreto, por lo que no se cedió al final de la guerra ningún ejemplar a la aviación hispana. Pero también el Stuka   KILLEN, John. A History of the Luftwaffe, New York, Doubleday, 1968, pág. 99-100.

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quedará en evidencia tras la Batalla de Inglaterra, siendo muy vulnerable ante la caza de persecución. El Consejo discutirá sobre la técnica de bombardeo del Ju-88 que es a 50 grados en vez de la vertical, por lo que algunos miembros no lo consideran un autentico bombardero en vertical. En la discusión sobre este tipo de bombardeo el infante de Orleans demostrará un amplio conocimiento sobre las nuevas técnicas de bombardeo, pero insistirá (acertadamente) que el Ju-88 no es un autentico bombardero en picado y si el Ju-87, manifestando que el mejor sin embargo es el norteamericano Curtiss 75. Sobre todo se discute sobre el ataque a barcos, opinando la mayoría del Consejo que es mejor el tipo de bombardeo del Ju-88. El ministro ataja la discusión centrándose en fijar el número de bombarderos normales y dejando para más adelante la elección del bombardero en picado, en realidad, la aviación española nunca adquirió bombarderos en picado, pues cuando estuvo en condiciones de tenerlos, este tipo de avión estaba relegado a los museos. Sin embargo el Hs-123 Angelito procedente de la Guerra Civil, que sirvió en corto número y por poco tiempo, demostró ser un formidable bombardero en picado, superior incluso al Stuka, según algunos autores. En las actuaciones del ministro del Aire se ve un interés por acabar con las discusiones técnicas, e ir rápidamente a la fijación de los números de aparatos de cada tipo, es posible que le empujara a ello su condición de no aviador, lo que sin embargo le permite a veces tener una visión más abierta y soslayar ciertas discusiones, como cuando manifiesta, a la hora de elegir el avión de transporte, que no se puede ir cambiando a cada momento el tipo de avión, manifestando que hay que comenzar con el Ju-52 y que en el séptimo año del plan ya se pueden fabricar los nuevos tipos que hayan salido. Algunos miembros del Consejo hacen notar que ya existen aviones superiores al Ju-52, modelo que se adoptó en esta reunión y que paradójicamente permaneció en servicio hasta 1978, concretamente en el Aeródromo de Alcantarilla (Murcia), por lo que el avión que ayudó a dar la victoria al dictador, al ser el núcleo del puente aéreo del Estrecho, llegó a sobrevivirle. De nuevo la discusión se centra en el modelo de bombardeo, siendo partidarios los miembros de la comisión que fueron a Alemania, el infante de Orleans y Gallarza, en que la mitad de los mismos sean Ju-88, fijándose una cantidad a fabricar de 800, como ya hemos visto no pasaron de unas pocas decenas. Ante la intención de abandonar el Sa-7988 el ministro manifiesta la necesidad de fabricarlo, porque sus repuestos son muy caros y hay bastantes en servicio, en concreto 91 ejemplares procedentes de la Guerra Civil. En realidad no se llegó a fabricar y estuvo en servicio hasta principios de los años 50. En cuanto al material de origen italiano, se propone para la aviación de reconocimiento marítimo. La discusión deriva hacía el tipo de hidroavión embarcable, pues en ese periodo era común que los cruceros llevaran un hidroavión que se lanzaba con una catapulta. En un momento determinado el jefe de   Bombardero italiano Savoia 79 Sparviero, avión metálico trimotor, bastante efectivo en la Guerra Civil, pero con poco armamento defensivo. 88

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Estado Mayor dice que debería preguntársele a la Marina por sus necesidades, añadiendo el coronel Moreno Abella que probablemente pedirán un portaviones89. Al final se decide adquirir hidroaviones para reconocimiento cercano y lejano, y pedir a la Marina que fije el número y tipo de aviones catapultables que necesita. Como modelo de hidroavión se piensa en el nuevo Fiat RS-14. El siguiente punto es fijar el avión para usos generales: enlace, cooperación con el Ejército, fotografía, etc., sugiriéndose que sea el mismo avión que el usado para la enseñanza de transformación. Fruto de la evolución debida a la guerra es la discusión sobre la utilidad de la aviación para el reglaje táctico de la artillería. En suma se pretende reducir a un solo tipo de avión para enseñanza de transformación, escuela de observadores y cooperación. Ante lo que el ministro manifiesta que si no hay un tipo que cumpla los requisitos no debe construirse. Otro punto importante es la adopción de los aviones de enseñanza. Para la caza se decide utilizar aviones que queden desfasados. Las necesidades se fijan en 345, se decide continuar con la fabricación de las dos versiones de la Bucker. Por lo que respecta a los aviones de atenciones generales, se acuerda revisar la clasificación de los aviones en tres categorías, A = vuelo, B = en mantenimiento, C = pendiente de revisión mayor. Un aspecto que ha tenido trascendencia, es la referente a la antiaeronáutica, nombre con el que se conocía a todo el sistema de defensa aéreo, consistente en artillería antiaérea y redes de escucha y seguimiento. La artillería se decide que dependa del Ejército y las redes de escucha y defensa activa del Aire. En este momento solamente Gran Bretaña dispone de una red de alerta radar, utilizándose por parte de otros países redes de personal que al escuchar el ruido de los aviones los buscaba visualmente por medios ópticos, y por medio de una serie de rudimentarios procedimientos, establecía su altura, número y dirección, lo que comunicaba a su puesto de control. Para realizar estas funciones se editarán libros de siluetas de aviones, que tendrán la clasificación de material confidencial, e incluso se usarán sistemas amplificadores del sonido y reflectores. Todo ello será sustituido por el radar, que no llegará a España hasta los pactos con los Estados Unidos, sistema vital ante las velocidades y alturas desarrolladas por los aviones a reacción. La conclusión final del Consejo es que la situación del momento es «un poco» angustiosa por la falta de divisas y por tanto de piezas de repuesto. La aviación requiere una gran cantidad de repuestos, que además, debido a su alto precio, absorben gran cantidad de recursos, recursos escasos en la España de posguerra. Para solucionar este problema, el ministro dice que se va a proceder en tres fases: una primera para la que se han pedido dos créditos, uno de 5 millones de marcos y otro de 20 millones de liras, a fin de poder poner en vuelo a los aviones clasificados en «B»; la segunda fase consiste en mantener estos aviones en vuelo un año; y la tercera para el montaje final de las fábricas. La   Entre los aviadores prevalecía la opinión de que España por su situación no necesitaba portaviones, al respecto son muy esclarecedoras las palabras de GOMÁ, José en La guerra en el aire (vista, suerte y al toro)…, 15. 89

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primera fase se está desarrollando. La segunda esta en marcha y para la tercera ya se están adquiriendo patentes para el He-111 y el Ju-52, adquiriéndose en Alemania parte de la maquinaria necesaria. Además se tienen los elementos necesarios para fabricar los equipos de abordo de varios aviones. La idea es comenzar a fabricar en 1941 el material alemán. Por su parte el plan para fabricar material italiano está enfocado en dos fases, pero existen problemas de índole comercial, habiéndose reservado divisas para las necesidades militares, teniendo que asociarse la casa Savoia con una empresa de automóviles española, la casa Hispano-Suiza, que se ha comprometido a entregar a partir de un año 20 aviones, el segundo año 60 y 100 el tercero. Para el emplazamiento de esta fábrica se ha buscado un emplazamiento que tenga mucha nebulosidad, a fin de dificultar los bombardeos del enemigo. Otro elemento que sustenta la tesis de un rearme con claros fines de entrar en el conflicto. Al final se construyeron 100 Fiat CR-32, que se sumaron a los sobrevivientes de los 426 que se adquirieron durante la Guerra Civil, con ellos de formaron cuatro grupos de caza. Otro problema suscitado es el del armamento. Se rescinde el contrato con la casa Vickers, sustituyéndose por material italiano Breda. Al amparo de las nuevas leyes para crear industrias de interés para la Defensa, aparece la propuesta de un grupo de industriales para crear una fábrica de municiones para el Aire, pero las existentes de Toledo y Sevilla cubren las mismas, excepto las especiales, por lo que se encarga un estudio al Estado Mayor. El resultado de esta reunión será la ley del plan decenal, que según nota manuscrita que aparece al final de una copia de la misma, se reza: «Aprobado en Consejo de Ministros del 21 de junio 1940 y que no se publica por su carácter de Reservado». Como se dispone de varias copias del proyecto de ley de flota aérea, se puede hacer un seguimiento de los cambios introducidos en la misma. La exposición de motivos tiene tres formulaciones básicas, en la primera se dice: «Demostrado en el desarrollo del Glorioso Movimiento la importancia de la intervención de la aviación, que en ocasiones nos ha sido decisiva, y teniendo en cuenta que el dominio del Aire nos ha pertenecido, casi se puede decir que permanentemente, hay que proveerse para que en la marcha Imperial de nuestra España, estemos dotados de un Ejército del Aire que tenga que luchar por ese dominio, que permite al que lo ejerce utilizar las valiosa ayuda de este elemento de combate». En la segunda exposición de motivos encontramos que se añade una referencia a la Segunda Guerra Mundial: «... teniendo en cuenta el desarrollo de la Guerra Europea en que la importancia de este Arma llega a ocupar el primer plano y en que sinó todo el éxito de Alemania, por lo menos un 90% se puede considerar que es debido a su actuación...». Como vemos se da una gran importancia al Arma aérea y se sigue mirando a Alemania como el gran referente. La tercera formulación del preámbulo es — 217 —

más escueto y resume la importancia que tuvo la aviación en la Guerra Civil y la que tiene en la Segunda Guerra Mundial, pero se añade un tercer concepto, el de la independencia de la Fuerza Aérea. Así mismo se hace referencia a su eficacia, la que se justifica para España de una manera retórica y típica del pensamiento militar imperante en España tras la Guerra Civil, la apelación al espíritu y la moral, frente a la disponibilidad de medios materiales90, que se sitúa por delante de otras consideraciones al afirmarse: «Esta eficacia en la acción del Arma del Aire es función directa de las virtudes militares de las tripulaciones así como de su preparación técnica, pero también de la calidad del material de vuelo...». Pero al final se reconoce la importancia de tener un material moderno y más en un contexto bélico, en que el avance técnico de la aviación es exponencial. Al final el proyecto de ley expone el número y tipos de avión que se precisan: Caza 1.870 Ametrallamiento y reconocimiento estratégico 470 Bombardeo 1.590 Transporte 290 Reconocimiento marítimo lejano y cercano 155 Servicios generales y Escuela de Transformación 280 Escuela Elemental 345 TOTAL 5.000 Este número de aviones que en principio parece exagerado, será el nivel que alcanzarán algunos países beligerantes, de un nivel similar a España, a lo largo de la Segunda Guerra Mundial. Pero en 1940 es excesivo, pues la propia Luftwaffe tendrá al iniciar las hostilidades el siguiente balance aéreo91: Bombarderos medios 1.180 Bombarderos en picado 376 Cazas diurnos 771 Cazas de escolta 408 Transporte 552 Reconocimiento 721 Aviones navales 240 Servicios generales y enlace 55 TOTAL 4.503 Según Cajus Bekker92 la Luftwaffe utilizó para el ataque a Polonia 897 aparatos: 648 bombarderos, 219 Stukas, 30 de asalto, 210 cazas y 474 transportes, mientras que Polonia tenía 159 cazas, 154 bombarderos, 84 de reconocimiento y 343 aparatos de escuela y en reserva de los cuales 118 eran de caza y 115 bombarderos. La superioridad alemana era evidente, pero lo que nos interesa es que Polonia era un país de proporciones parecidas a la de España. Por su   Puede consultarse al respecto LOSADA MALVÁREZ, Juan Carlos. Ideología del Ejército franquista 1939-1959, Madrid: Istmo (Colección Fundamentos, 111) 1990, 15 y ss. 91   Fuente: KILLEN, John. A History of the Luftwaffe, New York, Doubleday, 1968, 99-100. 92   BEKKER, Cajus. La Luftwaffe, cota de ataque 4.000, Barcelona: Bruguera, 1965, 556-557. 90

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parte el ataque a Polonia está presente en las deliberaciones del plan decenal, pues se insiste en mantener al Bf-110, avión que dio un buen resultado frente a la escasa y obsoleta aviación polaca, pero que fracasó en la posterior Batalla de la Gran Bretaña. Para cuando las enseñanzas estratégicas de esta batalla se asumieron, España no estaba en condiciones de adoptarlas. Además de pretender una aviación de un nivel similar a la de Alemania, lo que es claramente ilusorio, la composición de la flota aérea es distinta, los alemanes apostaron en un primer momento por la primacía de la aviación de ataque a tierra: bombardeos y cooperación, descuidando la caza, mientras que el proyecto de Yagüe en este aspecto está más de acuerdo con las realidades del momento, a pesar del impacto que provocó la guerra relámpago, por ello prima a la caza, sobre todo la de persecución, aspecto que quedará claramente demostrado tras la Batalla de la Gran Bretaña. La escasez crónica de cazas que sufrieron los alemanes a lo largo del conflicto, queda patente en las memorias de su aviador más famoso, el general Galland93, típico as de la Luftwaffe, fogueado en España, formado en la Batalla de la Gran Bretaña, con una meteórica carrera, más de cien derribos y apartado del mando por discrepar con Adolf Hitler. Abundando en esta idea tenemos la gráfica que sobre reservas de cazas encontramos al final del citado libro. En ella se ve que Alemania tenía a fines de 1941 mil cazas de persecución, tras casi tres años de guerra y en España, Yagüe quería 1.870 en cinco años y sin apenas industria aeronáutica, sin patentes, sin materias primas, sin motores ni capacidad para fabricarlos, pero eso si con mucha moral de victoria. La realidad hará que el plan de construcción de aviones se diseñó para diez años, pero la estimación aproximada del plan decenal que aparece en el legajo del proyecto de ley, nos muestra que el plan en el fondo es utópico y su planteamiento poco riguroso y simplista, son constantes los errores de denominación de aviones y a veces da la sensación de ser una «salida adelante» para satisfacer al ministro, pero sin convicción. En la última hoja del legajo del proyecto de ley, al pie de un resumen de la misma, aparece una anotación manuscrita que reza: «Aprobado en Consejo de Ministros del 21 de junio 1940 y no se publicó por su carácter de Reservado», y podríamos añadir, y no se cumplió jamás, por dos razones: España no entró en la guerra, por lo que no hicieron falta los aviones y en segundo lugar, no existían los medios para fabricarlos y cuando se pudieron producir los mismos, ya eran obsoletos. Como comparación podemos ver que Alemania con una potente industria aeronáutica, produjo en 1939 un total de 2.518 aviones y en 1940 llegó a los 10.247, totalizando en toda la guerra 98.755 aparatos, cifras que empequeñecen el plan Yagüe, y que nos muestran, que aun en el mejor de los casos España no hubiera estado preparada para una supuesta entrada en la guerra. Pero este plan de Yagüe, muy reducido en sus cantidades, es el que marcará el desarrollo del Ejército del Aire, pues como veremos los tipos de avión que se fabricarán, serán en grandes líneas los propuestos en este plan. Aunque tras   GALLAND, Adolf. Memorias. Los primeros y los últimos, Barcelona: Editorial AHR (Libros que hacen historia) 1955. 93

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este impulso inicial, el Ejército del Aire consolidará su estructura administrativa y logrará reclutar personal suficiente, consiguiendo tener una personalidad propia, pero hasta que no llegue la ayuda americana decaerá en lo material hasta extremos dramáticos, perdiendo toda su capacidad ofensiva y defensiva. Pero a pesar de la adversidad logrará formar, mal que bien, a su personal a la espera de conseguir material moderno. Por otro lado se adoptará para la Fuerza Aérea el modelo de organización alemán, que cambiará en 1952 con la llegada de Gallarza al Ministerio, adoptándose a partir de 1955 un modelo basado en el de los Estados Unidos. El «Plan Yagüe» ha tenido su primer tratamiento riguroso por parte de Manuel Ros Agudo94. Este autor analiza la propuesta de ley para dotar al Ejército del Aire del citado material. Pero Ros Agudo comete un error de apreciación, pues afirma que los tipos de avión elegidos revelan una clara intención ofensiva95. Se basa para ello en que se propone la adquisición de 150 aviones de bombardeo en picado y en 150 hidroaviones torpederos. En primer lugar la compra de bombarderos en picado por sí misma no puede significar ninguna intención ofensiva, pues es considerada como aviación de cooperación o asalto, una de las ramas que debe tener toda Fuerza Aérea; además su número no es muy elevado en comparación con los otros tipos de avión propuesto. En segundo lugar habla de torpederos, del estudio exhaustivo de la documentación no se desprende en ningún momento la intención de comprar torpederos, se habla siempre de hidroaviones de reconocimiento lejano y cercano y aviones catapultables para los cruceros de la Armada. Todos estos tipos de avión citados no tienen como misión primaria el lanzar torpedos y el ataque a buques se puede hacer con bombas, de hecho los Stukas atacaron, con éxito, el tráfico marítimo en el canal de la Mancha con este armamento. La intención clara y demostrada es tener una potente fuerza de hidroaviones de reconocimiento, dada la posición geográfica de España, confiándose el ataque a los bombarderos. En los primeros números de la segunda época de la Revista de Aeronáutica son frecuentes los artículos sobre el papel de la aviación en el mar y la necesidad de tener hidroaviones 96. Por tanto consideramos aventurado afirmar que la decisión de dotarse de aviones de asalto e hidroaviones de reconocimiento demuestre por si mismo una intención ofensiva. En primer lugar por el error al confundir torpederos con aviones de reconocimiento, en segundo lugar porque en un contexto bélico es normal el que un país se rearme y en tercer lugar porque la propia ley de creación de flota aérea establece unos plazos de ejecución que no se corresponden con una intención ofensiva inmediata, tal como se verá más adelante. Por otro parte, si comparamos el plan de Yagüe con el de expansión de la RAF en Gran Bretaña97, veremos que los británicos con una potente industria aeronáutica y partiendo de una Fuerza Aérea mayor, pasaron de 3.188 aviones en 1933 a 6.218 en 1938, o sea necesitaron cinco años   ROS AGUDO, Manuel. La guerra secreta de Franco…, 68-71.   Ibidem, pág. 48. 96   Pueden consultarse al respecto los artículos de PUENTE, Enrique de la. «Ataque a fuerzas navales» en los números 4, 5 y 7; y los de APALATEGUI, Juan. «Hidroaviones su necesidad y empleo» en 6, 7 y 8 de 1941. 97   Véase el Capítulo tercero de este trabajo. 94 95

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para duplicar su flota. En plena Batalla de Inglaterra los británicos lograron fabricar más de 400 aviones al mes98, evidentemente estas cifras en España eran impensables y el Ministerio del Aire español era consciente de ello, tal como se refleja en los documentos estudiados. La apreciación de Ros Agudo es evidente que está relacionada con la primera reunión de la Junta de Defensa Nacional, pues este investigador descubrió que en la misma se realizaron planes secretos de cara a un enfrentamiento con Gran Bretaña y Francia99. Para un rearme efectivo la Fuerza Aérea debía de dotarse de tipos específicos de avión y en concreto a España le faltaban bombarderos estratégicos, más y mejores cazas y aviones de transporte. Tipos de avión sobre los que versarán las discusiones del proyecto de ley de flota aérea, siendo más importantes la elección de los cazas, que de los aviones de ataque. Además es fácil confundirse con las denominaciones de los aviones, pues estas han variado a lo largo del tiempo y a veces en corto espacio. Lo que si está claro es que había una intención ofensiva, por lo general un rearme lo es, pero deducirlo desde la tesis de Ros Agudo es equivocado, al confundir los tipos de avión y sus capacidades. Como veremos, al final el proyecto de rearme en la práctica se convirtió en uno de renovación de material, algo lógico y normal en el contexto que sucederá a la posguerra española, que no fue otro, que el de otra guerra en la que se desarrolló enormemente la técnica aeronáutica. Por otro lado la renovación era necesaria dado el precario estado en que se encontraba la aviación, tal como reflejan los documentos oficiales. 4.4. LA OPOSICIÓN AL RÉGIMEN Y EL EJÉRCITO DEL AIRE A la hora de estudiar la oposición al régimen dentro del Ejército del Aire, en primer lugar hay que situarlo como un elemento constitutivo de la dictadura militar. Pero también hay que considerar, que esta institución fue creada en los albores del régimen y como consecuencia de la evolución técnico-militar que provocó la guerra. Por lo tanto, vamos a tener ciertos elementos de modernidad, inherentes a la aeronáutica, a la par que tendrá en el Ejército de Tierra su referente inmediato, viéndose condicionado por ello. Como se ha visto, el Aire compartirá con el resto de Fuerzas Armadas el espíritu del régimen, tanto en los aspectos de desarrollo legislativo, como de aplicación de los principios del Movimiento. Durante la Guerra Civil los aviones llevarán como marcas de identificación, entre otras, el yugo y las flechas, distintivos que se mantuvieron durante un tiempo, pero al finalizar las Segunda Guerra Mundial se abandonarán pronto. En esto sigue el mismo proceso de desideologización que el resto de Fuerzas Armadas, consustancial a la dictadura personalista del general Franco.

  BISHOP, Edgard. La Batalla de Inglaterra, Madrid: San Martín (Colección Historia del Siglo de la Violencia, Batallas, número 2), 1975, 37. 99   ROS AGUDO, Manuel: La guerra secreta de Franco…, 45. 98

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El personal de la aviación republicana sufrió las duras consecuencias de perder la guerra, llevándose a cabo las correspondientes depuraciones, siendo la norma en los primeros años, exigir adhesión absoluta a los principios del Movimiento Nacional, para poder formar parte del nuevo Ejército, al igual que en los otros Ejércitos. Esta condición evolucionó tras la Segunda Guerra Mundial a la exigencia de llevar una buena conducta moral y social. El requisito de la buena conducta o afección al régimen se acreditaba, con el correspondiente certificado del Cuartel de la Guardia Civil del lugar de residencia del opositor, o en su defecto del jefe local del Movimiento o el alcalde. Como ejemplo de la represión sufrida por los aviadores de la República, tenemos el testimonio de don Amancio Baltanás Franco100, actualmente coronel retirado del Ejército del Aire, y que fue de los aviadores republicanos que se entregaron en Barajas, como valeroso y numantino acto final de la Guerra Civil. El sacrificio de estos aviadores, permitió el que otros muchos pudieran exiliarse con sus aparatos. Según don Amancio, cuando llegaron a Barajas no les estaba esperando nadie, un tiempo después aparecieron unos Me-109 de la Legión Cóndor, los aviadores de ambos bandos se saludaron y visitaron los aviones del contrario en un ambiente de cordialidad. Durmieron en los aviones y al día siguiente apareció una columna mandada por el infante de Orleáns, que de una manera brusca les ordenó formar y los hizo prisioneros, quitándoles además todos aquellos elementos y distintivos que los identificaban como aviadores, tales como las cazadoras de vuelo, gafas, etc. A partir de aquí vinieron seis condenas a muerte, conmutadas por 30 años de reclusión por ser, como reza en su condena, «rojo y mala persona», al final tras una década en prisión don Amancio logró la libertad y hoy es coronel retirado del Ejército del Aire. La suerte del señor Baltanás fue la de otros muchos, no obstante lo cual también se dio el caso de personal que tras la correspondiente depuración volvió a ingresar en las Fuerzas Armadas, pero no se conoce ningún caso de que lograran ingresar como pilotos. En este sentido es destacable lo ocurrido con el oficial mecánico Sr. Moreno, el cual era mecánico de aviación militar antes de la guerra, llegando a ser oficial durante la misma encuadrado en las FARE. Según testimonio de su hijo, actualmente delegado sindical y personal civil no funcionario del grupo técnico, de la Base Aérea de Alcantarilla, su padre identificó a un infiltrado de Falange en el personal del taller móvil que mandaba, este individuo despeñó un camión taller, pero el Sr. Moreno no le denunció, lo que le salvó la vida al acabar la guerra, no obstante lo cual, estuvo como teniente destinado en la Base Aérea de San Javier varios años, pero en la condición de arrestado101. También en San Javier se ha localizado otro testimonio en este sentido. El Sr. Mercader, maestro de taller carpintero jubilado, cuando entró de aprendiz en la carpintería de la Academia General del Aire, el maestro de taller, era un significado republicano, el cual había sido sentenciado a muerte, fue fusilado,   Entrevista a don Amancio Baltanás Franco (T-11).   Esta situación se conoce coloquialmente como «estar en castillo» en referencia a los antiguos penales militares. 100

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se le dio el tiro de gracia y fue abandonado, pero logró sobrevivir, ingresando al recuperarse como maestro de taller a la citada unidad. Este individuo presentaba varias cicatrices, una de ellas en la cara, por donde le salió la bala del tiro de gracia, además de renquear a causa de las lesiones del fusilamiento. Según este testimonio, el individuo actuaba con extrema dureza con los carpinteros, prohibiéndoles sentarse durante toda la jornada, que se prolongaba hasta por la tarde, debiendo de comer apoyados en los bancos, pues en esta época el personal civil sufría unas duras condiciones disciplinarias, pudiéndose afirmar que no eran más que soldados de paisano, sobre todo los obreros, pues en el personal administrativo abundaban los excombatientes, a los que se les daban grandes facilidades para incorporarse como funcionarios. Entre el personal administrativo se ha localizado otro caso muy curioso, gracias también al testimonio del Sr. Mercader, el cual un día preguntó en la Biblioteca de la Academia General del Aire por un libro grande y de cubiertas marrones sobre la Guerra Civil. Localizado el citado libro, resultó ser la Historia de la Cruzada, el cual estaba muy manoseado y con muchas hojas sueltas. El Sr. Mercader lo hojeó hasta llegar a la página que se reproduce a continuación, en la que en una foto del Comité Revolucionario de Cartagena se puede ver una cruz y la expresión «es este», el individuo de la foto, resultaba ser un tal «don Juan», administrativo del Grupo de Apoyo de la Academia General del Aire, el cual sorprendentemente, a pesar de haber sido miembro de ese Comité Revolucionario, al acabar la guerra tenía un buen puesto en las Fuerzas Armadas ¿Ineficacia del aparato represor o traidor? El caso es que este libro le servía a otro civil para hacerle pequeños chantajes, pues el citado don Juan, era el encargado de distribuir los vales para el ómnibus a Murcia, repartiendo las plazas por orden jerárquico, por lo cual era muy difícil que un obrero civil obtuviese una. 4.5. LOS SÍMBOLOS DEL EJÉRCITO DEL AIRE Una de las señas distintivas de la Fuerza Aérea son las marcas de los aviones. Estas pueden ser de cuatro tipos: de nacionalidad, de ejército, de unidad y personales. Las tres primeras son de carácter oficial y pertenecen al campo de la heráldica, la última consiste en la decoración que los pilotos o tripulantes aplican a sus aviones, suele tener su mayor desarrollo durante los conflictos y desde la Segunda Guerra Mundial es conocido como nose art. Las marcas de nacionalidad están reguladas internacionalmente y sirven para identificar el país al que pertenece una aeronave, normalmente consisten en la matrícula102 y escarapelas103 con los colores nacionales o algún símbolo distintivo. Dentro de una nación cada uno de sus Ejércitos, si cuentan con servicios aéreos, puede tener otra marca que se une a las anteriores, y luego hay marcas de unidad,   Las matrículas civiles de los aviones consisten en una o varias letras que identifican el país seguidos de un grupo de tres o más letras, para España la primera matrícula sería EC-AAA, los aviones militares llevan matrículas numéricas, 79-01 correspondería al primer avión de la Academia General del Aire. 103   Adorno en forma de disco o roseta y de varios colores. 102

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que dentro de cada Ejército distinguen unas de otras. La riqueza y variedad de estas marcas ha propiciado el que exista una heráldica aérea104, similar a la de las unidades de los otros Ejércitos, pero con una salvedad, normalmente los escudos de las unidades aéreas suelen ser desenfadados, cuando no humorísticos, sobre todo los que identifican las unidades más pequeñas dentro de la pirámide jerárquica. Por ejemplo en la Academia General del Aire el escudo de la unidad es un águila que sostiene entre sus garras el emblema del Ejército del Aire, algo clásico y serio, mientras que los diferentes escuadrones de vuelo, que en este caso se corresponden con las escuelas de vuelo consisten: para la Escuela Elemental en un pollito saliendo del cascarón y la Escuela Básica un patito con casco de piloto, unos emblemas más cercanos al cómic que a la heráldica. La historia de los diferentes escudos y emblemas del Ejército del Aire la ha recogido Carlos Bordon105 y es tema que despierta mucho interés entre los aficionados a la aviación, sobre todo los maquetistas. Desde el punto de vista del historiador sirve para identificar a las diferentes unidades. La historia de los símbolos del Ejército del Aire español reúne la tradición con el contexto histórico en el que surgieron. El emblema actual es el mismo que se estableció en la Orden de 28 de febrero de 1913, el conocido popularmente como «rokiski». Este emblema solo cambió durante la Segunda República, cuando se le sustituyó la corona real por la mural, para a los once días simplemente eliminarse la corona. Durante la Guerra Civil el bando nacional mantuvo este emblema, mientras que la República lo cambió por otro parecido, pero con las alas más estilizadas y con una estrella roja en lugar de la corona. Tras la guerra, cuando se crea el Ejército del Aire se vuelve a colocar una corona, pero esta vez imperial y dentro del circulo rojo se inscribía el águila del evangelista San Juan, de manera similar al escudo del régimen franquista. El águila del círculo fue eliminada tras la Segunda Guerra Mundial. Con la restauración de la democracia se recuperó la corona real. En cuanto a las marcas de nacionalidad de los aviones españoles, estas cambiaron durante la Guerra Civil, manteniéndose actualmente para los aviones militares parte de los símbolos surgidos durante el conflicto. Para los aviones civiles las marcas consisten en una banda con los colores nacionales en el timón vertical y la matrícula EC, que significa España Civil. Mientras que los aviones militares llevan escarapelas con los colores nacionales en el fuselaje y alas, mientras que en el timón vertical se luce un cuadrado blanco con un aspa negra, la llamada cruz de San Andrés, excepto la Armada, que nunca ha llevado este emblema. Las escarapelas consisten en las cuatro bandas de la actual bandera española: roja-amarilla-amarilla-roja. El origen de la escarapela consiste en la mera sustitución de la banda morada republicana por otra roja y no es más que la continuación de las marcas previas a la Guerra Civil. Hay que recordar que los nacionalistas eliminan las escarapelas con los colores nacionales durante la guerra, recuperándose después. Mientras que para el origen de la cruz de   AZAOLA REYES, Ignacio de. «La heráldica de la aviación militar española» en Enciclopedia de la aviación militar española. Tomo 2…, 505-518. 105   BORDON GARCÍA, Carlos. Escudos y emblemas del Ejército del Aire, Madrid: Visión Net, 2004. 104

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San Andrés existen dos versiones. La primera es apócrifa y mantiene que en realidad la cruz es un aspa con la que se tachaba la bandera republicana en los primeros momentos de la Guerra Civil. Esta versión circula como una leyenda urbana entre los aviadores. Mientras que existe otra versión, sostenida por el historiador Jesús Salas Larrazábal106, según la cual el general Franco ordenó el 8 de agosto de 1936 que se pintase la cruz de San Andrés en negro sobre fondo blanco en la cola de los aviones a fin de evitar confusiones, a la vez que ordenó suprimir las banderas bicolor y tricolor. Por otro lado Mola en el norte había mandado poner como marcas distintivas, círculos y rayas negras, aunque estas no parecían lo suficientemente distintivas. Así a partir de ese momento los aviones lucieron la bandera de los Tercios de Flandes, o sea la cruz de San Andrés, que recordaba las pasadas glorias militares españolas. Hay que tener en cuenta que los símbolos y organización de los viejos Tercios se reflejan en la Legión, unidad a la que está muy ligada la biografía del general Franco, de hecho se conoce coloquialmente a esta como «el tercio». En la práctica los aviones nacionales combinaron todas las marcas citadas, pudiendo observarse barras y círculos negros junto a la cruz de San Andrés en la cola. Además se añadió el yugo y las flechas de Falange, símbolo que pervivió en el Ejército del Aire hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. En el bando republicano también se dieron combinaciones de marcas, aunque todos los aviones lucían la bandera tricolor en la cola junto a bandas rojas. Toda esta variedad de símbolos lucidos en los aviones durante la Guerra Civil ha dado lugar a una amplia bibliografía, reflejada en artículos y en capítulos específicos en los libros, destacando las obras de Miranda y Mercado o la Enciclopedia de la aviación militar española107. Desde el fin de la Guerra Civil hasta el 8 de noviembre de 1939 los aviones mantuvieron las marcas y matrículas de la guerra, en esta fecha la Dirección General de Material dio instrucciones para la nomenclatura de los aviones108. La disposición más llamativa es la sustitución del círculo negro con el símbolo de la Falange por una escarapela con los colores nacionales, manteniéndose la cruz de San Andrés. También se cambió la designación de tipo numérico por una de letras109. Esta combinación de marcas ha permanecido hasta hoy. Así en el fuselaje se lleva el indicativo numérico de la unidad y separado por la escarapela o un guión el número individual del avión, en la cola se   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús. La guerra de España desde el aire. Dos Ejércitos y sus cazas frente a frente, Barcelona: Ariel, 1969, 78. Citado por PERMUY LÓPEZ, Rafael. «La identificación y designación de aviones en la guerra civil española (1936-1939)» en Enciclopedia de la aviación militar española. Tomo 2…, 430-470, y también por MIRANDA, Justo; y MERCADO, Paula. Aviones en la guerra civil española, 1936-1939: ingleses, checos, polacos, Madrid: Aldaba, 1990, 274-275. 107   En el Tomo 2 a partir de la página 417 trata con amplitud el tema de marcas y distintivos. En todos los tomos se ha cuidado la representación gráfica de los aviones, con especial referencia a las marcas y distintivos lucidos por los mismos. 108   GONZÁLEZ SERRANO, José Luis. «Sistemas de designación y matriculación de aeronaves desde el final de la guerra civil española hasta el momento presente» en Enciclopedia de la aviación militar española. Tomo 2…, 471-504. En la página 476 se reproduce un cuadro resumen de la nomenclatura de los aviones con la designación antigua y la nueva. 109   SANCHÍS, M.: «La nomenclatura de los aviones españoles», Avión, número 51, (1950), 227-230. 106

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lleva en letras de diez centímetros el indicativo de tipo seguido por el número de serie del avión. La matrícula del fuselaje se conoce como número de puro, identifica a la unidad y puede variar a lo largo de la vida de un avión, por cambio de unidad o incluso dentro de la misma por reordenación de los aviones, mientras que la matrícula de la cola, número de cola, no varía nunca e identifica al avión. Las letras de las nuevas designaciones identificaban la misión del avión, siendo las principales: C = caza T = transporte E = escuela L = enlace B = bombardeo D = anfibio También se daban combinaciones de letras para delimitar mejor la misión del aparato: EE = Escuela Elemental ES = Escuela de Transformación BL = bombardeo ligero Los cambios en este sistema se darán por la evolución técnica, así la denominación «H» en estos momentos identificaba a los hidroaviones, pero posteriormente se utilizará para los helicópteros. Con el tiempo se abandonaron las designaciones relativas a diseñadores o industrias como «HS» para HispanoSuiza, o «GP» para los ingenieros diseñadores González Gil-Pazó, dándose en la práctica una permanencia de los símbolos heredados de la Guerra Civil en las aeronaves militares y de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, exceptuando a las de la Armada y Policías Autonómicas.

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CAPÍTULO 5. EL EJÉRCITO DEL AIRE DURANTE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

5.1. LOS CONDICIONANTES ESTRATÉGICOS 5.1.1. Las fases de la neutralidad española El régimen franquista al estallar la Segunda Guerra Mundial se declaró neutral aunque a nadie se le ocultaba la estrecha relación que existía entre el Caudillo y Alemania. Esta declaración se amplió cuando la guerra se extendió hacía el oeste1, manteniéndose la orden de guardar una estricta neutralidad. La situación cambió cuando en junio entró en guerra Italia, al declararse la no beligerancia de España2. En la práctica esta declaración suponía una aproximación hacía el Eje y abría la posibilidad hacía una futura colaboración con los mismos. De hecho en junio de 1940 el embajador de España en Berlín, marqués de Magaz, entrega una carta al secretario de Estado alemán, diciéndole que una vez que estaba Francia fuera de combate, si Gran Bretaña continuaba la lucha, España entraría en guerra tras un tiempo para preparar a la opinión pública3, lo que evidencia la ambigüedad y doblez del régimen franquista. También se declaró no beligerante, en los mismos términos, cuando Japón declaró la guerra a Estados Unidos y se extendió el conflicto al Pacífico4. El estado de prebeligerancia se mantuvo a lo largo de toda la guerra y no fue derogado nunca, aunque se matizó el mismo cuando el 1 de octubre de 1943 el Caudillo en un discurso afirmó que España estaba en una «neutralidad vigilante» y en 1944 Jordana afirmó la estricta neutralidad de España. Como vemos solo se matiza la no beligerancia hasta que se evidencia el declive militar del Eje. Las rápidas y espectaculares victorias de Alemania entre 1939 y 1942 impresionaron a la mayoría de los militares españoles, que se decantarán con entusiasmo por el Eje, tal como queda reflejado en los artículos de las revistas   Decreto de 4 de septiembre de 1939 del Ministerio de Asuntos Exteriores (Boletín Oficial, número 248), CLA 1939, p. 68. Decreto de 12 de mayo de 1940 del Ministerio de Asuntos Exteriores (Boletín Oficial, número 134), CLA 1940, p. 195. 2   Decreto de 12 de junio de 1940 del Ministerio de Asuntos Exteriores (Boletín Oficial, número 165), CLA 1940, p. 327. 3   VIÑAS MARTÍN, Ángel. Franco, Hitler y el estallido de la Guerra Civil…, 469. 4   Decreto de 18 de diciembre de 1941 del Ministerio de Asuntos Exteriores (BOA número 4), CLA 1942, p. 33. 1

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militares5. El Caudillo intentará hacerse notar en estos primeros momentos de la guerra, para lo cual concentrará tropas en los Pirineos y Gibraltar6. La actitud pro Eje se vio reforzada por la caída de Francia, por lo que Franco buscará una participación activa en la guerra, pero las contrapartidas pedidas eran tan elevadas, que Hitler las rechazó. Esta actitud se mantendrá hasta la Conferencia de Hendaya, tras la misma Franco fue consciente de que ni Alemania ni Italia le iban a dar las garantías territoriales que quería por entrar en la guerra, por lo que evitará entrar en el conflicto. Además los informes del Estado Mayor sobre la situación de las Fuerzas Armadas españolas no eran buenos, pues entre otros problemas, tal como cita Preston «no había una aviación digna de tal nombre»7 y tras la Batalla de Inglaterra era impensable entrar en guerra sin una aviación potente. Más adelante se haría un informe más detallado, el cual demostró la total incapacidad de las Fuerzas Armadas españolas para entrar en guerra. Sobre la Conferencia de Hendaya tenemos la interesante valoración del político alemán Fraz von Papen. Este afirma que si Hitler hubiese presentado un plan lógico, en el que se reconstituyese una Europa libre, hubiera logrado el apoyo de Francia y España. En cuanto a la postura del general Franco nos dice: «Pero Hitler tenía un concepto muy falso de este estadista si creía que a cambio de Gibraltar se le iba a entregar por completo»8. No obstante el Caudillo español colaborará con el Eje dando soporte a sus operaciones de espionaje y proporcionando abastecimientos. La guerra tomará otra deriva cuando el 22 de junio de 1941 comience la «Operación Barbarroja» en la que de nuevo la «Blitzkrieg», guerra relámpago, podría dar una rápida victoria a las fuerzas alemanas. Hitler tomó por sorpresa a los soviéticos y nadie dudó de una aplastante victoria de la Wehrmacht en el frente del este. Pero la llegada del crudo invierno ruso cambiará las expectativas. El ataque a la Unión Soviética fue recibido con alborozo por el régimen de Franco. Uno de los pilares ideológicos del régimen era su anticomunismo y ahora tenía la oportunidad de demostrarlo. Se organizó una división de voluntarios para combatir en Rusia, pero el Ejército del Aire envió una unidad de personal profesional, que de acuerdo con las tendencias ideologicas del momento se llamó Escuadrilla Azul. Esta pequeña unidad, menor que un batallón del Ejército de Tierra, se integró dentro de la Luftwaffe como una escuadrilla más y actuó separada de la División Azul. El momento más delicado que vivío el régimen fue en noviembre de 1942, cuando tras la «Operación Torch», se concentraron varias divisiones alemanas en los Pirineos. España se veía amenazada por una doble invasión, por el norte los alemanes y por el sur los aliados. Ello obligó a promulgar el 16 de noviembre una ley por la que se autorizaba a los ministros del Ejército, Marina y Aire, para ordenar la movilización de los contingentes necesarios para reforzar las unidades de sus jurisdicciones, pues como reza el preámbulo de la norma:   LOSADA MALVÁREZ, Juan Carlos. Ideología del Ejército franquista 1939-1959, Madrid: Istmo (Colección Fundamentos, 111), 1990, 165-183. 6   PRESTON, Paul. Franco: Caudillo de España, Barcelona: Grijalbo, 2002, 364. 7   Ibidem, pág. 424. 8   PAPEN, Franz von. Memorias, Madrid: Espasa-Calpe, 1953, 505. 5

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«La situación actual del mundo, como consecuencia de la gran extensión de la guerra, que alcanza a zonas hasta ahora tranquilas y cada vez más próximas a España, colonias y protectorados, aconseja, dentro de la más elemental previsión, reforzar aquellas medidas que, garantizando nuestro apartamiento de la lucha, compatible con la defensa de nuestra integridad y soberanía, aseguren el mantenimiento de la paz en nuestros territorios»9. Dadas las garantias10 que dieron los aliados a España antes del desembarco en el Marruecos francés, esta movilización estuvo motivada por el miedo a las actuaciones de Hitler y en ese momento ya había tropas españolas luchando en Rusia. El Gobierno español pidió explicaciones sobre su posición a Alemania tras Torch, recibió unas supuestas garantias, las que aseguraban que las tropas alemanas de los Pirineos estaban orientadas a la defensa de un posible desembarco en el sur de Francia11. El tono de la ley de movilización pretendía ser tranquilizador y demostraba el miedo del régimen a alarmar a cualquiera de las partes en conflicto. Poco después los alemanes solicitaron poder realizar operaciones de salvamento de naúfragos desde las Baleares, lo que no fue autorizado por el Gobierno español. La diplomacia española aprovechó para darle la vuelta al argumento, ofreciéndose España a recuperar a todos los aviadores caidos en el Mediterráneo, llegando a un acuerdo con todos los beligerantes, lo que no fue aceptado por los alemanes12. Pero más tarde en mayo de 1944 se consituyó una escuadrilla de salvamento, que fue equipada con hidroaviones Dornier 2413 facilitados por Alemania. A estos aviones se les pintaron grandes cruces rojas sobre rectángulos blancos, indicativos de su misión humanitaria. A partir de los desembarcos alidos en el norte de África se irá abriendo paso la idea de la derrota del Eje, pero no será hasta 1943 en que tras los primeros reveses militares alemanes, algunos generales empiecen a abogar activamente por la neutralidad, abandonando las veleidades belicistas. Destacará en esta postura neutralista Kindelán. En el año 1944 se dará el cambio estratégico de España, pues ante la cada vez más evidente derrota del Eje y las presiones de los Estados Unidos y Gran Bretaña, el régimen se orientará hacía los aliados pero sin dejar de colaborar en ningún momento con el Eje, pero el país necesitaba los suministros de combustibles procedentes de los Estados Unidos y las exportaciones a Gran Bretaña compensaban las perdidas de un mercado alemán en declive. Además, en 1944, era evidente la incapacidad militar española para reperler un ataque aliado. El uso de la gasolina como elemento de presión hacía Franco se evidencia en 1943, cuando Estados Unidos y Gran Bretaña la suministran solo para usos conocidos y exigen que Iberia no pase

  CLMA 1942, segundo semestre página 264-265.   HODGSON, sir Robert. Franco frente a Hitler, Barcelona: Editorial AHR, 1954, 228-229. 11   DOUSSINAGUE, José María. España tenía razón, Madrid: Espasa-Calpe, 1949, 103. 12   Ibidem, pag. 107-108. 13   HERRERA ALONSO, Emilio. Una bahía con alas: la Base de Hidros de Pollensa, Madrid: Ministerio de Defensa, 1995, 59-60. 9

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por países ocupados o controlados por enemigos de los Estados Unidos14, quedando reflejadas las negociaciones para conseguir gasolina en las memorias del embajador Hayes, que era contrario a la utilización de la gasolina como elemento de presión hacía el régimen. Un cambio importante en la postura española fue la rotura de relaciones diplomáticas con el Japón en la primavera de 1945. Esta reacción vino condicionada por los crimenes japoneses sobre ciudadanos españoles en Filipinas y el ya muy claro fin de la guerra. 5.1.2. Las rutas aéreas alrededor de España y sus territorios Durante la Segunda Guerra Mundial la península ibérica, por su posición geográfica, quedó rodeada por una serie de rutas aéreas aliadas. Además su cercanía a determinados teatros de operaciones, la convertía en la retaguardia neutral de los contendientes y en una excelente Base de partida para el control de parte del Atlántico y sobre todo del Mediterráneo, que era una línea de aprovisionamiento vital para Gran Bretaña. Esta ruta se apoyaba en el canal de Suez, Chipre, Creta, Malta y Gibraltar y estaba amenazada por Italia. Pero a pesar de la escasa efectividad de su armada y aviación, Italia había de ser tenida en cuenta, sobre todo cuando Alemania acudió a ayudar a su aliado en el norte de África. Ello revalorizó el papel de Gibraltar, mucho más tras la caída de Creta y la ocupación de Sicilia por los alemanes, que prácticamente cerró el Mediterráneo15. Por la parte atlántica, la península ibérica era un territorio desde el cual se podían interceptar los convoyes aliados hacía Gran Bretaña. Esta situación motivó la preparación de la «Operación Fénix» por medio de la cual los alemanes querían tomar Gibraltar a través de España. Pero el ataque a la Unión Soviética aparcó esta operación. Ante los problemas que presentaba la ruta de aprovisionamiento mediterránea, era preciso reforzar las rutas atlánticas. La ayuda norteamericana se materializó en la creación de una serie de rutas aéreas, para las que hubo que habilitar campos de vuelo y ayudas a la navegación. La primera de todas las rutas que se creó fue la noratlántica, pero esta tenía fines defensivos, evitar los ataques desde Escandinavia y evitar la instalación de estaciones meteorológicas alemanas en Groenlandia o Islandia. Al mismo tiempo se diseñó una ruta hacia el sur para defender el Caribe y el canal de Panamá. Esta ruta se alargó hasta Natal en Brasil y sirvió de trampolín hacia África. Luego se extendió atravesando este continente, llegando hasta las Indias Orientales. Hacia 1942 los Estados Unidos tenían cinco grandes rutas que cubrían todo el globo: la primera, que conectaba con Gran Bretaña a través del Atlántico Norte; la segunda, que enlazaba con la Unión Soviética a través de Alaska; la tercera, que atravesaba el Pacífico Sur hasta Australia; la cuarta que cruzaba el Atlántico Sur y África hasta el Cairo y que tenia ramales que terminaban en la Unión Soviética   «Suministro gasolina de Estados Unidos y Gran Bretaña para usos comerciales» AHEA A-13069 y «Negociación con Estados Unidos suministro gasolina» AHEA A-13071. 15   CRAVEN, Wesley Frank; y CATE, James Lea. The Army Air Forces in World War II: Volume one, Plans and Early Operations January 1939 to August 1942, Washington, D.C.: Office of Air Force History, 1983. (Primera edición en 1948-1958 por la Universidad de Chicago) 320. 14

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vía Irán y la China por la India; la quinta y última cruzaba el Atlántico Medio y se apoyaba en las Azores, para lo cual prepararon su invasión en caso de que Portugal no colaborara. Las dificultades climatológicas que presentaban las rutas aéreas del norte y su lento desarrollo impulsó la creación de las rutas por el sur, que tras cruzar el Atlántico atravesaban África desde el golfo de Guinea a Egipto16. Esta ruta suratlántica fue la primera que estableció el Air Transport Command (ATC) y en su enlace con Gran Bretaña era vulnerable a las interceptaciones desde los territorios españoles. La ruta por el sur del Atlántico soportó en los primeros momentos de la guerra un denso tráfico aéreo y asumió una gran importancia17. Esta ruta era muy larga, pero tenía la ventaja de su buena climatología y estaba menos expuesta a los ataques enemigos, salvo el tiempo en que Rommel ocupó parte del norte de África, por lo que se creó una ruta más al sur. Esta importante línea de aprovisionamiento afectó especialmente a España, no solo por su ramal desde Gambia a Gran Bretaña, que pasaba a través del espacio aéreo español, sino porque los posteriores acontecimientos bélicos colocaron a la península ibérica en una importante situación estratégica. La «Operación Torch», preparada por los aliados en noviembre de 1942 para invadir el norte de África, tuvo una gran importancia para España. Las líneas de ataque y suministro eran vulnerables a una acción desde la península ibérica o el Marruecos español. Además si el plan de avance sobre el Marruecos francés fallaba se podía atacar por el territorio español, pero un ataque aliado a esta zona podría dejar a España en el lado del Eje. Eisenhower propuso un vigoroso ataque en Casablanca, pues una demostración de poder por parte de los aliados podría disminuir la amenaza que representaba España18. Pero Alemania a su vez podía invadir España para cortar el estrecho de Gibraltar. Esta contingencia ya fue estudiada en la «Operación Gymnast» preparada en 1942 para ocupar el Marruecos francés, que ofrecía a los aliados entre otras ventajas la de proporcionar una contrapartida a una invasión alemana de España, así como una Base segura para atacar por el aire Italia e incluso Alemania. También neutralizaba la resistencia de Dakar. Pero era esencial que España no actuase contra los aliados. Británicos y norteamericanos confiaban en que la resistencia española a una invasión alemana, retrasaría el ataque a Marruecos unos tres meses e incluso esta situación podría poner de parte aliada a la guarnición española en este territorio. Pero la clave estaba en el control de Gibraltar, en caso de perderlo los aliados necesitarían las islas Canarias estando previsto tomarlas por la fuerza, aunque ello les llevaría un tiempo. A su   Ibidem, pág. 325-326, 342 y también en: CRAVEN, Wesley Frank; y CATE, James Lea. The Army Air Forces in World War II: Volume Seven, Services Around the World, Washington, D.C.: Office of Air Force History, 1983. (Primera edición en 1948-1958 por la Universidad de Chicago) iii-xxv y 10, 34-35. 17   CRAVEN,Wesley Frank; y CATE, James Lea. The Army Air Forces in World War II:Volume one…, 312, 323-325 y 356. 18   CRAVEN, Wesley Frank; y CATE, James Lea. The Army Air Forces in World War II: Volume Two. Europe: Torch to Pointblank August 1942 to December 1943, Washington, D.C.: Office of Air Force History, 1983, pág. 47-49. 16

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vez las islas Canarias fueron ambicionadas por Alemania, pues eran una buena Base estratégica para el control atlántico y Hitler quería Bases en Marruecos, esenciales para cerrar el Mediterráneo y proteger el norte de África. La importancia estratégica de las islas Canarias motivó al Ejército del Aire a desplegar unidades de caza en las mismas y se realizaron planes ante la contingencia de una invasión aliada19. La flota de la «Operación Torch» se vio obligada a zigzaguear en el Atlántico, a fin de evitar ser avistada por los reconocimientos marítimos desde las islas Canarias y las Azores20. Al final se preparó al 5º Ejército para atacar el Marruecos español si era necesario, pues los aliados sabían que sus puntos débiles eran los dos extremos del ataque: el Marruecos español y Túnez. Aquí podía tener un papel destacado el Ejército del Aire al amenazar las rutas aéreas y marítimas. Pero los norteamericanos se aseguraron el flanco al garantizarle a Franco que no atacarían a España21. El Marruecos español estuvo en el punto de mira aliado, pues era necesario mantener el enlace entre Casablanca y Orán, tal como queda reflejado en la historia de la USAAF: «The Center Task Force´s directive specified that it was to assault and capture Oran and its airdromes and prepare, in conjunction with the Western Task Force, land and air striking forces to secure Spanish Morocco, if this proved necessary»22. Además en noviembre de 1942 los norteamericanos realizaron vuelos de reconocimiento sobre el Marruecos español, en ellos no detectaron ningún movimiento que mostrase que los españoles se estaban preparando para realizar actos hostiles contra los aliados. No obstante en enero de 1943 al reorganizarse las Fuerzas Aéreas norteamericanas en el norte de África, se preparó una posible «Operación Backbone II» sobre el Marruecos español, a fin de asegurarse el enlace entre Marruecos y Argelia. Esta situación estratégica obligó al Ejército del Aire a una intensa actividad, pues debía defender el espacio aéreo de soberanía y garantizar la neutralidad española, lo cual se realizó como veremos de una forma muy parcial. 5.1.3. La defensa del espacio aéreo español La caza que debia defender el espacio aéreo español en 1939 era numerosa y relativamente moderna23, pero pronto padecerá una serie de problemas. La   DÍAZ BENÍTEZ, Juan José. «La defensa de Canarias contra asaltos aerotransportados en 1943», Vegueta, 8 (2004), 93-108. 20   CRAVEN, Wesley Frank; y CATE, James Lea. The Army Air Forces in World War II: Volume Two…, 76. 21   DOUSSINAGUE, José María. España tenía razón, Madrid: Espasa-Calpe, 1949, 90-91. 22   CRAVEN, Wesley Frank; y CATE, James Lea. The Army Air Forces in World War II: Volume Two…, 68. 23   AZAOLA REYES, Ignacio Jesús de. «La caza en los primeros meses de la paz: luces y sombras (1ª parte)», Revista Española de Historia Militar, número 5, (2000), 304-310. 19

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desmovilización posbélica y la recuperación del material repúblicano, motivó que hubiera más aviones que pilotos. Poco después la guerra mundial provocó escasez de combustible y repuestos, pero sobre todo volvió rápidamente obsoletos a los aviones españoles. Al estar España en el centro de la conexión Mediterráneo-Atlántico, su espacio aereo fue utilizado por las potencias del Eje para atacar a los aliados, mientras que aviones de estos últimos se internaban en España con frecuencia. Las áreas más susceptibles de sufrir intrusiones de aviones enemigos fueron el golfo de Vizcaya, golfo de Rosas, Baleares, área del Estrecho (Península y Marruecos) Canarias y Africa Occidental Española. Tras la Guerra Civil se priorizó el despliegue de los grupos de caza en el valle del Ebro, Estrecho y Madrid, pero en julio de 1939 se reorganizó la aviación de caza y el material más capaz se desplegó en Logroño, con los Me-109 y en Melilla-Tauima, donde fueron los He-112 y Fiat G-50. El resto de los grupos de caza se ubicaron en Morón, Manises, León y Son San Juan, equipados con el ubicuo CR-3224. En los primeros momentos del conflicto España estaba lejos del teatro de operaciones, pero tras la invasión de Francia la conflagración llegó hasta nuestras fronteras, ello obligó a desplegar un grupo de caza a cada una de las tres zonas aéreas extrapeninsulares: Canarias, Baleares y Marruecos. Estas unidades de caza tendrían que actuar con frecuencia, pues fueron numerosas las intrusiones en el espacio aéreo de soberanía española. Hubo varios intentos de renovar la aviación de caza con material alemán aprovechando el interés de Alemania porque España entrara en la guerra. Así en febrero de 1941, el Estado Mayor remitió a Alemania un memorando con las necesidades que debía cubrir la ayuda alemana, para la aviación se solicitaba, según Prestón «materiales y recambios de Heinkel HE-111 y Messerschmitt Bf-109 para equipar tres escuadrones de hidroaviones (sic)»25 lo que remarca la necesidad de tener una caza adecuada a las necesidades del momento, así como poder mantener los bombarderos más modernos del inventario y reforzar las capacidades sobre el medio marino, esencial en el contexto de este conflicto. Los grandes movimientos de aeronaves en el norte de África motivados por la «Operación Torch» provocaron el que numerosos aviones norteamericanos sobrevolasen territorio de soberanía española, produciéndose varias interceptaciones. En una de ellas el teniente Miguel Entrena a bordo de un Heinkel 112 derribó en combate aéreo a un P-38 norteamericano26, el avión abatido era técnicamente muy superior al Heinkel, siendo además el único derribo logrado por un piloto español en este tipo de misiones, mientras que fueron varios los aviones españoles derribados. La respuesta norteamericana al derribo de su caza, consistió en una demostración de fuerza sobre los aeródromos españoles, que lógicamente no fue contestada.   AZAOLA REYES, Ignacio Jesús de. «La caza en los primeros meses de la paz: luces y sombras (3ª parte)», Revista Española de Historia Militar, números 7-8, (2001), 3-10. 25   PRESTON, Paul. Franco: Caudillo de España…, 463. Entendemos que quiere decir tres escuadrones de Bf-109 e hidroaviones. 26   MADARIAGA FERNÁNDEZ, Rafael de. «Las escuelas de caza: Reus y Morón», Aeroplano, 15 (1997), 94. 24

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Los aviones aliados que se internaban en España, al principio del conflicto lo hacían principalmente por errores de navegación. A medida que avanzaba la guerra fue siendo más frecuente que lo hicieran por estar averiados o dañados, por ello fueron frecuentes los accidentes y las tomas forzosas en campos de fortuna. En el caso de los aviones del Eje se daba la circunstancia de que el régimen permitia sus vuelos, por lo que son escasos los aviones internados de forma forzosa. En cuanto a los aviones norteamericanos, cuyas rutas aéreas rodeaban los territorios españoles, se dieron 41 casos de internamiento27. Entre ellos hubo desde accidentes a tomas por despiste. Los aviones internados se agruparon en Barajas y, cuando acabo la guerra, la Comisión Aliada de Control en la mayoría de los casos los inutilizó, cediendo los restos al Ministerio del Aire en 1948. Casi todos fueron achatarrados salvo cinco aviones28 por los que se pagó lo que pedía el Gobierno estadounidense. Los aviones británicos internados fueron 60, siendo muy frecuentes los incidentes con aviones de la RAF29. También se dieron incidentes con los buques de la Royal Navy, que atacaron varias veces aviones del Ejército del Aire, hemos de tener en cuenta que los modelos utilizados en España eran los mismos que tenía el Eje, lo que daba lugar a confusiones. Las líneas ferry de los británicos seguían las mismas rutas que los norteamericanos, por lo que eran frecuentes los sobrevuelos hacía Oriente Medio y la presencia de Gibraltar era una fuente constante de incidentes. Uno no aclarado es el accidente de un Ju-52 de Iberia que cayó ardiendo al mar cerca de Gibraltar, especulándose si en realidad fue derribado por un buque británico. Sobre los aviones franceses internados no hay un estudio similar al de británicos o norteamericanos. Los aparatos galos entraron en el espacio aéreo español sobre todo durante el ataque alemán a Francia y luego tras la liberación. En el primer caso se trataba por lo general de aviones en fuga30, mientras que a partir de 1944 eran aviones desviados de su ruta31. La situación de los aviones franceses motivó el intercambio de notas verbales entre el agregado aéreo francés y el Ministerio del Aire32, pues los aviones galos eran sistematicamente internados. Hay que destacar que España se convirtió en zona de paso de tripulaciones aliadas derribadas sobre la Europa ocupada. Estos aviadores aliados han dejado constancia escrita de su paso por España, así tenemos el testimonio del británico Leslie Baveystock33, derribado sobre Colonia y que logró regresar hasta Gran Bretaña pasando por España. Las redes de paso por los Pirineos   ARANDUY LAISECA, Javier. «Aviones norteamericanos internados en España durante la Segunda Guerra Mundial», Aeroplano, 23, (2005), 82-99 y 114-138 de Aeroplano, 17, (1999). 28  Tres C-47, un PBY Catalina, y un B-25. 29   «Actividad aérea pilotos ingleses, 1939-1945» AHEA A-12952. 30   «Notas Estado Mayor sobrevuelos aviones franceses, 1939-1941», AHEA A-9074, y «Actividad aérea pilotos franceses, 1939-1947», AHEA A-12954. 31   EJARQUE MONTESANO, Joaquim; y RUSTULLET NOGUER, Miquel. El camp d´aviació de Martís: 1938-1960, Banyoles: Consell Comarcal del Pla de l´Estany, 2004, 81. 32   «Notas verbales agregado aéreo francés, 1938-1943», AHEA A-13181. 33   BAVEYSTOCK, Leslie. Wavetops at My Wingtips: Flyng with RAF Bomber and Coastal Commands in World War II, Shrewsbury: Airlife, 2001. 27

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fueron muy importantes durante la guerra, colaborando con los aliados no solo los resistentes de los países ocupados, sino también la oposición al régimen franquista34. La actitud oficial ante este hecho fue, según Doussinague35, de permisividad, lo que se alegó como un mérito del régimen ante los aliados. La historia de los aviones internados durante la Segunda Guerra Mundial es un tema que ha despertado gran interés, como también los aviones accidentados, incluso en los últimos años se están iniciando busquedas y estudios de estos restos, normalmente en zonas montañosas36. En los documentos oficiales han quedado numerosas constancias de estos accidentes, muchos de los cuales ocurrían en medios rurales donde la Guardia Civil era la principal y única informante, estos partes de incidencia se hacían llegar al Ministerio del Aire, normalmente estos oficios tenían carácter reservado, pero hoy están siendo desclasificados, lo que permite acceder a esta información y proceder a la busqueda de los restos. Cuando los accidentes ocurrían en áreas urbanas su repercusión era mucho mayor y solía provocar reclamaciones por daños. Por ejemplo, poco después de terminar la Guerra Civil un Junkers 52 alemán procedente de Berlín se estrelló en la calle Rebollería número 13 de Zaragoza, tras colosionar con un cable de energía eléctrica, falleciendo toda la tripulación37. Cuando los aviones caían en descampado se producían otras situaciones, aunque estas podían ser trágicas, ya que la curiosidad unida a la ignorancia, hacía que se curiosease en los restos y estos contenían armamento, por lo que el 13 de mayo de 1940, un paisano que manipulaba las ametralladoras de un Me-109 accidentado mató a una persona de las que se habían acercado al mismo38. Como último ejemplo de este tipo de situaciones tenemos el informe remitido por la Guardia Civil de Borrassá (Gerona)39 en mayo de 1944, en el que informan de que ha caido un avión alemán «HEINKEILL» (sic) Núm. 111, que iba ocupado por cuatro tripulantes que quedaron «carbonizados y destrozados así como el aparato que quedó hecho pedazos», por las declaraciones de varios testigos, se deduce que el avión siniestrado sostuvo un combate contra otro avión que «ostentaba en sus alas una circunferencia en color rojo y en el centro una estrella de cinco puntas, siendo el color del mismo un gris claro» (entendemos que era un caza norteamericano el que persiguió al bombardero alemán, este se adentraría en territorio español buscando salvaguarda, pero no le sirvío de nada). Aquí tenemos un claro caso de violación del espacio aéreo español, de los muchos que se sucedieron a lo largo de la guerra. Por ello hacia   EISNER, Peter. The Freedom Line: The Brave Men and Women who Rescued Allied Pilots from the Nazis During World War II, New York: W. Morrow, 2004. 35   DOUSSINAGUE, José María. España tenía razón…, 370-371. 36   Así por ejemplo, en el Pirineo leridano se han documentado los accidentes de dos bombarderos alemanes en el partido judicial de Sort: PLA BLANCH, José. «Aviones alemanes caídos en el Pirineo leridano durante la II Guerra Mundial», Aeroplano, 15, (1997), 35-40. 37  «Accidente Ju-52, 8-IV-39», AHEA A-1673. Otro ejemplo de accidente urbano, ya metidos en la guerra, fue el de un Dornier 17 alemán que cayó en la plaza principal de Gueñes (Vizcaya) produciendo el fallecimiento de sus cuatro ocupantes, «Accidente plaza principal Gueñes (Vizcaya)», AHEA A-1692. 38  «Accidente Me-109, 13-V-1940», AHEA A-1730. 39   «El gobernador civil de Gerona en comunicación de 5 del corriente mes, dice a este Ministerio lo que sigue:…» Oficio reservado de 16 de mayo de 1944, en AHEA A-12953. 34

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el final del conflicto se reforzó la frontera norte, a fin de prevenir una acción ofensiva de los alidos y también por la presencia de maquis. Un ejemplo de los campos abiertos fue el de Banyoles en Girona. Este campo fue construido en 1938 y abandonado al acabar la Guerra Civil, pero en noviembre de 1944 fue reabierto estableciendose un destacamento de aviones Me-109. Los aviones permanecieron en turnos de seis meses los tres primeros años, después se fueron espaciando los mismos, hasta que cesó toda actividad en 196040. Desde este campo se realizaban salidas contra las incursiones de aviones franceses. En resumen, la actitud del régimen ante los aviones internados quedó evidenciada por la investigación del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas41, según el cual, aviones alemanes operaban desde España contra buques aliados, y los aviones alemanes obligados a aterrizar en territorio español eran reparados y además se permitía a los alemanes inspeccionar los aviones aliados internados. 5.1.4. La colaboración con el Eje De entre todas las acciones de apoyo que se prestaron al Eje, nos vamos a centrar en las de carácter aeronáutico, pues son las que implicaron al Ejército del Aire42. En el campo aeronáutico el régimen franquista colaboró activamente con el Eje, ya que les dio autorizaciones y facilidades para la navegación aérea43. Incluso se permitió que aviones de reconocimiento alemanes volaran con distintivos españoles44. A este respecto operaba en Cuatro Vientos una escuadrilla de Heinkel 111-J-1 importados de Alemania y que se utilizaban para sondeos meteorológicos, oficialmente era una unidad española, pero realmente operaba para los alemanes45, siendo utilizada por el BÜRO JÜNG de los servicios de inteligencia germanos46. Estas autorizaciones de sobrevuelo tenían una importante connotación negativa para los aliados, ya que amenazaban sus rutas aéreas y marítimas. El Gobierno alemán pidió al español en 1941 que se hicieran excepciones con sus aviones y no fueran internados. La contestación del Ministerio de

  EJARQUE MONTESANO, Joaquim; y RUSTULLET NOGUER, Miquel. El camp d´aviació de Martís…, 77-81. 41   Citado por: PRESTON, Paul. Franco: Caudillo de España…, 399. 42   La colaboración del régimen franquista con el Eje ha sido estudiada en profundidad, destacando los trabajos de: GARCÍA PÉREZ, Rafael. Franquismo y Tercer Reich, Madrid: Centro de Estudios Constitucionales, 1994; PAYNE, Stanley G.; y CONTRERAS, Delia (Eds.). España y la Segunda Guerra Mundial, Madrid: Editorial Complutense, 1996; TUSSELL, Javier. Franco, España y la Segunda Guerra Mundial, Madrid: Temas de Hoy, 1995; y el ya citado de ROS AGUDO, Manuel. La guerra secreta de Franco…. 43   VIÑAS MARTÍN, Ángel. Franco, Hitler y el estallido de la Guerra Civil…, 477. 44   PRESTON, Paul. Franco: Caudillo de España…, 399. 45   PÉREZ SAN EMETERIO, Carlos. «Aviones para después de una guerra», Enciclopedia de la aviación militar española. Tomo1…, 227. 46   ROS AGUDO, Manuel, La guerra secreta de Franco…, 214. 40

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Asuntos Exteriores español en una nota verbal a la embajada germana47, es en principio muy correcta y se ciñe a los aspectos estrictos de la neutralidad, indicando que todo avión alemán que americe o tome tierra en jurisdicción española será internado, pero el último párrafo cambia totalmente el sentido de la nota pues afirma: «No obstante, el Gobierno español en su deseo de dar al de Alemania las máximas facilidades posibles, y por considerarlo como la solución que en la práctica habrá de producir los mejores resultados, estudiará con especial simpatía y benevolencia todo caso aislado en que un avión alemán hubiese de amarar forzosamente en las aguas jurisdiccionales nacionales»48. Además Franco permitió la instalación de ayudas a la navegación aérea, una de las primeras consistió en situar la emisora móvil de Radio Nacional en La Coruña, para que fuese utilizada como radiofaro49. La colocación de estos equipos esta relacionada con las facilidades dadas al Eje para navegar por el espacio aéreo español y se podían camuflar como ayudas para la aeronavegación española, aspecto que también ha señalado el profesor Viñas: «Menos conocidas son las ayudas a la navegación aérea prestadas desde España, que también fueron significativas. Una de las más notables fue la denominada Sonne (sol). Se realizó en las costas noroeste y suroeste a lo largo de 1943, es decir, después del desembarco aliado en África del Norte, cuando la marcha de las hostilidades no auguraba nada bueno para el Tercer Reich y el Palacio de Santa Cruz estaba bajo la dirección de Francisco Gómez Jordana, menos germanófilo que su antecesor»50.

Figura 2. Sistema Consol Galicia.

  «Actividad aérea pilotos alemanes, 1939-1946», AHEA A-12953.   «Nota verbal del Ministerio de Asuntos Exteriores a la Embajada de Alemania, Madrid, 30 de abril de 1941», en AHEA A-12953. 49   ROS AGUDO, Manuel. La guerra secreta de Franco…, 250. 50   VIÑAS MARTÍN, Ángel. Franco, Hitler y el estallido de la Guerra Civil, antecedentes y consecuencias, Madrid: Alianza (Colección Ensayo, 174), 2001, 482. 47 48

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Estas radioayudas se comenzaron a instalar durante la Guerra Civil por la Legión Cóndor para guiar sus aviones. De las instaladas en la Segunda Guerra Mundial destaca la denominada «Sol» o «Consol». Esta radioayuda consistía en una emisora con tres grandes antenas de 100 metros de alto separadas tres kilómetros unas de otras, tenía un alcance de 1.000 a 1.500 millas marinas51 y será utilizada para dirigir los ataques a los convoyes aliados. En estas estaciones operaba un grupo de trabajo de los servicos de inteligencia de la Luftwaffe llamado BÜRO RUNDE52. Este sistema seguirá en uso durante muchos años, mantenido por los técnicos alemanes que los operaban en la Segunda Guerra Mundial y pasando a depender de la Dirección de Protección al Vuelo. En las cartas aeronáuticas de 1962 y 1965 están representadas claramente las dos estaciones: en la de 1965 aparece Lugo como CONSOL LUGO LG-285 y el símbolo de un NDB (radiofaro no direccional), mientras que en la de 1962 vemos el de Sevilla, que aparece como la estación CONSOL SEVILLA SL-315 y también como NDB.

Figura 3. Sistema Consol Sevilla.

  PASCUAL CHORRO, Peregrín. «El servicio móvil aeronáutico en España», Foro Histórico de las Telecomunicaciones, Colegio Oficial de Ingenieros de Telecomunicación (edición electrónica), 2005, 144. 52   ROS AGUDO, Manuel. La guerra secreta de Franco…, 214. 51

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La estación Consol de Sevilla será utilizada hasta los años ochenta por la aviación comercial, destacando su uso en vuelos trasatlánticos y durante mucho tiempo será la radioayuda principal en la ruta a las islas Canarias. Hace pocos años fue demolido el sistema, realizando el Centro de Control de Tráfico Aéreo de Sevilla un video conmemorativo. Aunque lo más intresante de esta segunda vida de los Consol fue, que en 1946 el agregado aéreo británico solicitó al Ministerio del Aire que estas estaciones siguieran funcionando permanentemente, debido a su primoridial importancia en la navegación trasatlántica, asi mismo los británicos indican donde se pueden adquirir las valvulas de recambio para estos equipos53. En terminos parecidos se manifestará más tarde la compañía Alitalia54 e incluso los ingleses reiterarán sus peticiones tiempo después55, la red de estaciones Consol dejará de ser utilizada con la mejora de los sistemas de navegación a larga distancia.

Figura 4. Sistema Consol Sevilla AENA.

También se respostaba y reparaban aviones alemanes en territorio español. A este respecto contamos con el testimonio de don Miguel Romero56, que fue soldado de aviación en 1941, estando destinado en el Servicio de Combustibles de la Base Aérea de Cuatro Vientos. El señor Romero comentaba que venían aviones alemanes con frecuencia a respostar y tenía orden de sus superiores de sisarles combustible, pues anotaba en los partes cantidades   «Petición agregado aéreo inglés para que Sol Lugo y Sevilla…», AHEA A-10013.   «Petición Alitalia…», AHEA A-10071. 55   «Petición cartas Sol por ingleses», AHEA A-10114. 56   Don Miguel Romero era natural de Ontinyent en Valencia, estando en aviación se presentó voluntario a la División Azul, falleció antes de poder completar la grabación de sus testimonios. 53 54

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superiores a las realmente suministradas, cuando las tripulaciones germanas protestaban, hacía como que no les entendía. El combustible sustraido servía para los aviones españoles. Esto nos indica dos cuestiones, Alemania pagaba estos servicios, por lo que España rompía su neutralidad y, en segundo lugar, nos remarca el estado de penuria de la aviación española. Los aspectos picarescos vamos a obviarlos. Los aviadores alemanes que aterrizaban en España recibían un buen trato, y no eran internados como los aviadores aliados, un ejemplo de lo que ocurría lo tenemos con el Focker Wulf 200 Cóndor que tomó tierra en Navia (Asturias) a principios de 1941, con un tripulante muerto y varias averías, los pilotos se comunicaron con su embajada en Madrid y vino un avión alemán de apoyo con técnicos y repuestos: «La tripulación fue agasajada, por los representantes de la villa, ofreciéndoles diversas muestras de simpatía. (…) Finalmente con el avión reparado volvieron a su Base en la Francia ocupada»57. Esta actitud es una evidente muestra de parcialidad y teóricamente rompía la no beligerancia española. Con los aviones italianos incluso se llegó más lejos, pues se permitieron un total de quince ataques aéreos italianos sobre Gibraltar58. En estas operaciones los aparatos italianos atravesaban sin problemas el espacio aéreo español, e incluso eran auxiliados en caso de aterrizaje forzoso. El caso más flagrante de colaboración se produjo en el primer ataque, pues aviones italianos aterrizaron en junio de 194059 en el Carmolí y su intención era que se les suministrase bombas, a lo que se negó el coronel Gallarza, que a la sazón ejercía el mando del Ejército del Aire, pues Yagüe había sido cesado y todavía no había tomado posesión el general Vigón, lo que evitó un grave incidente bélico con Gran Bretaña, que incluso podría haber significado una declaración de guerra60. Los aeródromos del sureste español fueron utilizados varías veces por los italianos, así en Los Alcázares, aeródromo murciano vecino de el Carmolí, tomó tierra el 29 de junio de 1942 un bombardero italiano, en concreto un tetramotor Piaggio P-108 B que resultó accidentado en la toma, tal como queda reflejado en la fotografía que le realizó don Luis Gil de Pareja61, esta misma instantánea nos permite descubrir que en el informe del incidente se cita «la toma de un trimotor Piaggio 108»62 cuando en realidad tiene cuatro motores, lo inusual del modelo de avión puede explicar el error. Este bombardero fue el único tetramotor italiano utilizado durante la guerra, estaba bien armado, pero se construyeron muy pocos, tenían su Base en Cerdeña y desde octubre de 1942 hasta la firma del   MADARIAGA, Rafael de. «Un Cóndor alemán en Navia (Asturias)», Revista Española de Historia Militar, números 7-8, (2001), 27-30. 58   ROS AGUDO, Manuel, La guerra secreta de Franco…, 244-248. 59   Con respecto a la fecha del incidente Platón la fija el 23 de junio y Ros Agudo entre el 18 y 27 de julio, si atendemos a la circunstancia de que Gallarza era en ese momento el titular accidental del Ministerio, la acción tuvo que ser cerca del 27 de junio, fecha en la que es cesado Yagüe y nombrado Vigón, por lo que nos parece más veraz la proporcionada por Platón. 60   PLATÓN, Miguel. Hablan los militares: testimonios para la historia (1936-1996), Barcelona: Planeta, 2001, 32-34. 61   Información y fotografía facilitada por don Luis Villalba Minués. 62   «Internados. Toma trimotor (sic) Piagio 108 en Los Alcázares, 29-junio-1942», AHEA A-13218. 57

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Figura 5. Bombardero italiano PIAGGIO P-108. Foto tomada por D. Luis Gil de Pareja el día 29-6-1942 en el Aeródromo de Los Alcázares (Murcia).

armisticio en septiembre de 1943, realizaron varios bombardeos nocturnos a Gibraltar. Tras la rendición italiana, fueron capturados por la Luftwaffe y utilizados en el frente del este. Esta situación de permisividad cambió cuando en octubre de 1942 a causa de estos ataques, se produjeron algunas víctimas en zona española63. Sin embargo cuando Italia firmó el armisticio sus aviones comenzaron a ser internados, como fue el caso de los hidroaviones Romeo 43 llegados a Mallorca en septiembre de 194364, o el de los tres bombarderos Savoia SM-79 de la República de Saló, que tras atacar Gibraltar aterrizaron en territorio español en junio de 194465. Otro aspecto de la colaboración aeronáutica con el Eje, fueron las actividades de información a favor del mismo. Así tenemos el testimono del aviador monárquico Juan Antonio Ansaldo Bejarano, que declara en sus memorias, que fue enviado a Gran Bretaña formando parte de una misión aeronáutica, auspicia  ROS AGUDO, Manuel. La guerra secreta de Franco…, 247.   HERRERA ALONSO, Emilio. Una bahía con alas…, 57-58. 65   ROS AGUDO, Manuel. La guerra secreta de Franco…, 248. 63 64

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da por el Gobierno británico, para ver sobre el terreno los efectos de la Batalla de Inglaterra. Esta misión tenía como objetivo contrarrestar la propaganda alemana que hablaba de grandes destrucciones en la isla. Relata Ansaldo, que recibió órdenes de recabar información para los servicios secretos alemanes66 mientras realizaba esta comisión. Además fue obligado a declarar ante los alemanes todo lo que había visto. Posteriormente se negó a volver a Gran Bretaña para continuar informando, ya que lo consideraba un trabajo indigno, por lo que fue cesado67. Estos informes eran muy importantes para los alemanes a fin de conocer el alcance de sus ataques. En estas tareas de información para el Eje participaron las autoridades diplomáticas españolas, así como periodistas destacados a Gran Bretaña. Los británicos realizaron una eficaz contrainformación junto a una campaña de propaganda, no les era díficil, pues la Batalla de Inglaterra fue el gran momento de los británicos en la Segunda Guerra Mundial, no solo ganaron la primera batalla que se resolvía exclusivamente por medios aéreos, sino que además demostraron que muchas de las tácticas deducidas por los alemanes en la guerra civil española eran equivocadas. Esta victoria fue de tal magnitud que en 1941 el Ministerio del Aire británico editó en español un folleto sobre la misma68. A este respecto hay constancia de la llegada de globos con folletos69 de propaganda. Los servicios de información alemanes tenían a su vez una sección especializada en la aviación enemiga, la Ab-I-Luftwaffe, que en España estudiaba los aviones aliados internados. Entre los principales colaboradores de los alemanes en España estaba el propio ministro del aire, general Vigón, el cual además facilitó los ataques italianos a Gibraltar, al permitirles sobrevolar España libremente. 5.1.5. La colaboración con los aliados En 1944, cuando el conflicto estaba prácticamente decidido y ocupando la Cartera de Exteriores Lequerica, se volvió a transgredir la neutralidad española, pero esta vez a favor de los aliados, ya que se autorizó la toma de aviones norteamericanos en ruta a Centroeuropa70. El cambio de actitud española es recogido en las memorias del embajador norteamericano en España Carlton J.H. Hayes, que dedica todo un capitulo a «la benévola neutralidad española»71, en el mismo cita como se llegó a un acuerdo para que la artillería antiaérea española no disparase sobre los aviones aliados que se pudieran internar en   ANSALDO BEJARANO, Juan Antonio. ¿Para qué…? Buenos Aires: Ekin, 1951, 216-217. Citado por: CARLAVILLA, Mauricio. Anti-España 1959: autores, cómplices y encubridores del comunismo, Madrid: Edición del autor, 1959, 31-33. Este papel de informador también está recogido en PLATÓN, Miguel. Hablan los militares…, 35. 67   ROS AGUDO, Manuel. La guerra secreta de Franco…, 155. 68   REINO UNIDO DE LA GRAN BRETAÑA. MINISTERIO DEL AIRE. Batalla de la Gran Bretaña. Agosto-octubre de 1940. Relato del Ministerio del Aire de los memorables días 8 de agosto-31 de octubre de 1940, Londres: Imprenta de su Majestad (publicado por el Ministerio del Informaciones para el Ministerio del Aire) 1941. 69   «Internados», AHEA A-13218. 70   ROS AGUDO, Manuel. La guerra secreta de Franco…, 331. 71   HAYES, Carlton J.H.: Misión de guerra en España, Madrid: EPESA, 1946. 66

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el espacio aéreo español en cumplimiento de su misión. Mister Hayes también logró que se invitase a España a la Conferencia Internacional de Aviación Civil, que se celebró en noviembre de 1944 en Chicago. Además retomó la negociación de los permisos de aterrizaje que el régimen franquista había concedido en noviembre de 1943, justo cuando la «Operación TORCH», esta negociación se desarrolló en octubre sin problemas por ambas partes. En diciembre de 1944 se firmó el acuerdo aéreo hispano-norteamericano por medio del cual, los aviones militares norteamericanos podían utilizar España como escala. En un arranque de simpatía hacía España y algo de ingenuidad dirá el embajador Hayes al respecto: «El Gobierno español concedió prontamente el privilegio deseado para nuestros aviones militares, ventaja que jamás otorgó al Eje, ni siquiera en aquellos días en que la suerte de la guerra le era favorable»72. Por lo tanto, una vez constatada la derrota del Eje, el dúctil régimen franquista inició las relaciones con los Estados Unidos, que tendrán una colaboración todavía más importante y desconocida. Como el establecimiento de una Base Aérea norteamericana en Villa Cisneros. En febrero de 1945 se amplió el acuerdo de sobrevuelo con los Estados Unidos, autorizándose el uso de Cabo Juby y Villa Cisneros por los aviones del Air Transport Command (ATC), ello permitía volar por la ruta de la costa, mucho más segura que la interior, ya que esta debía atravesar territorio desértico y el Atlas. Así en junio de 1945 se estableció en Villa Cisneros la 1274th Base Unit Transport dependiente del ATC, al mando del mayor Harry J. Jenkins73. Esta Base fue utilizada para facilitar la repatriación de las tropas norteamericanas, por lo que pasaron por estas instalaciones miles de vuelos. La unidad estuvo operativa entre junio de 1945 y el 31 de mayo de 1946 en que finalizó la permanencia americana74. Del mayor Jenkins dependían también los destacamentos de Cabo Juby, la 1252nd AAF Base Unit, y Port Etienne, donde estaba la 1262nd AAF Base Unit. En total había cerca de 250 militares norteamericanos: 150 en Villa Cisneros, 50 en Cabo Juby y entre 40 y 50 en Port Etienne. Estos campos se utilizaban en caso de emergencia, pues la misión principal de los mismos era proporcionar ayudas por radio. El primer avión norteamericano que llegó fue un C-47 al mando del capitán Arthur Malin. El mayor Jenkins al finalizar su mando fue obsequiado con el título de piloto honorífico del Ejército del Aire y se le impuso su correspondiente rokiski75. Dado el grato recuerdo que guardó de su estancia en Villa Cisneros el citado mayor, en los años ochenta remitió al Ejército del Aire una colección de fotografías de su estancia en el Sahara. En ellas se le observa en actitud muy amistosa con militares españoles, paseando niños en un Jeep y en la fiesta de entrega del rokiski. Además en el expediente del AHEA se conserva la trascripción de una conversación telefónica, en ella varios miembros del IHCA entrevistan al mayor Jenkins. Aunque los temas tratados son más bien anecdóticos.

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Ibidem…, 371. PLATÓN, Miguel. Hablan los militares…, 89-90. «Informe actuación americana del ATC», AHEA A-12873 y «Major Jenkins», AHEA A-13600. Nombre coloquial del emblema de piloto.

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Por otro lado disponemos del testimonio oral del hoy coronel don Ramón Tomás Adín76, destinado en las islas Canarias y el África Occidental Española durante los primeros años cincuenta, el cual nos relata: «En la guerra europea una noche se oyó en la Capitanía General de Canarias en Tenerife la telegrafía sin hilos y era un teniente de puesto en Villa Cisneros, que no había más, diciendo: “están desembarcando los americanos, que hago”. Tenía allí, fíjate tú, una escuadra o un pelotón de Policía Nómada ¿Que va a hacer? Repitió: “que están desembarcando los americanos ¿Qué hago?” y recibió una lacónica respuesta: “cállese imbécil” (risas). Se conoce que ya sabían que aquello se iba a producir, porque toda la parte de la invasión y toda la parte de suministro se hizo a través de Villa Cisneros, metieron allí una enorme cantidad de coches comandos y de todo, construyeron una pista de aterrizaje soberbia, con todos los medios de entonces de ayudas de navegación, radiofaro, con todo lo habido y por haber y permanecieron allí durante toda la guerra». Estas afirmaciones del coronel Adín no han podido ser confirmadas en todos sus términos, pues si como afirma la Base existía desde la «Operación Torch», el significado de las actuaciones españolas en la Segunda Guerra Mundial cambiaría. La idea de una Base norteamericana en Villa Cisneros en este periodo no es descabellada, pues sería un punto importante de apoyo a la ruta suratlántica y tendría sentido político ceder una Base en el Sahara y con ello salvar las Canarias, además el aislamiento del enclave favorecería el secreto. Otro punto a tener en cuenta es que no constan que haya habido incidentes por vuelos de aviones aliados sobre Villa Cisneros, pero sin embargo son frecuentes en Cabo Juby y durante los meses álgidos de Torch no se registran incidentes sobre la zona de Ifni-Sahara, lo que no es lógico dado el gran volumen de tráfico aéreo que generó esta operación, sin embargo son muy frecuentes sobre las islas Canarias77. A pesar de todo, la posible presencia de la Base norteamericana antes de 1945 no ha podido ser confirmada documentalmente. Pero sigamos con el relato del coronel Adín: «(…) esto no lo sabe la gente y entonces claro estábamos nosotros y con cosas así, ya te contaban lo que había ocurrido los viejos del lugar, había allí unos puntos que eran de mucho cuidado y jugaban al póker con los americanos y les hacían trampas, y ya sabes que los americanos lo tenían todo muy bien organizado, y cuando aparecía un avión con una serie de señoras que eran ni más ni menos lo que tu te puedes imaginar, los americanos tenían unos vales para usar de esas señoras que se denominaban “victory girls” pero cuando llegaban las victory girls, les vendían de estraperlo a los americanos, para poder usar de aquellas, los vales que les habían ganado jugando al póker (risas) los españoles, porque aquello era tremendo, entonces hicimos lo que ocurre, una gran amistad entre la gente de allí y los americanos y acabó siendo aquello una cosa   Entrevista a don Ramón Tomás Adín (T-16).   DÍAZ BENÍTEZ, Juan José. «Incidentes en la Zona Aérea de Canarias y África Occidental durante la II Guerra Mundial», Vegueta, 6, (2001-2002), 115-126. 76 77

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que los americanos les permitían comprar en sus economatos (…) cuando se marcharon, la orden que tenían era de destruir todo el material, por ejemplo los coches, que no pudieron ser embarcados porque fue una retirada rápida, entonces el jefe americano a petición del jefe de puesto allí, “hombre que pena esos coches tan maravillosos ¿qué vais a hacer con ellos? No los queméis, fíjate tu estos coches aquí lo bien que nos venían” y entonces sin mentir, los despeñaron por los acantilados a las playas, que tenían solamente dos metros y medio, y entonces comunicaron al Mando los americanos, todo el escuadrón de vehículos fueron despeñados por los acantilados de Villa Cisneros y en cuanto se fueron los americanos los cogimos y fueron el escuadrón de automóviles del Sahara, que se fueron a Cabo Juby la mayor parte con don Mario Ureña (…)»78. Según se desprende de las palabras del coronel Adín, la Base americana tenía una cierta entidad, aunque el contingente no fuera numeroso. La construcción de las instalaciones no requeriría mucho tiempo, pues el servicio de construcciones de la USAAF desarrolló métodos de construcción muy rápidos y efectivos, además hay constancia de que la pista de Villa Cisneros estaba muy bien equipada, lo que contrastaba con las penurias de la época. Por otro lado las relaciones picarescas entre norteamericanos y españoles se repetirán, aunque más atenuadas, en las Bases de Utilización Conjunta y entran dentro de la forma de ser del militar español de aquellos años, sobre todo en los destinos coloniales. Al respecto se pueden encontrar relatos sobre la vida en el Sahara, donde son constantes las anécdotas chocantes. El tema de los vehículos que los norteamericanos dejaron en Villa Cisneros ha sido contrastado por dos vías: en la entrevista al mayor Jenkins se hace mención a que los primeros Jeeps que operaron en las Fuerzas Armadas españolas fueron precisamente los que él dejó allí79, por otro lado, en un artículo del teniente coronel Mario Ureña, oficial citado en la entrevista del coronel Adín, publicado por la revista África en septiembre de 194980, se ve en una foto del Aeródromo de Villa Cisneros uno de los Jeeps, además este vehículo ocupa el centro de la misma y al fondo se ven una serie de antenas de radiocomunicación, parece como si se quisiese remarcar la presencia norteamericana en ese sitio. Hay que hacer constar que los primeros Jeeps que oficialmente tuvo el Ejército vinieron con la ayuda americana de 1953. 5.2. LA EVOLUCIÓN DEL EJÉRCITO DEL AIRE: EL MANDATO DE VIGÓN 5.2.1 La etapa del general Vigón El 27 de junio sendos decretos de la Jefatura del Estado, disponían el cese en el cargo de ministro del Aire del general de división don Juan Yagüe Blanco, y nombraban en su lugar al general de división don Juan Vigón Suero-Díaz. Este   Entrevista a don Ramón Tomás Adín (T-16).   «Major Jenkins», AHEA A-13600. 80   UREÑA JIMÉNEZ CORONADO, Mario. «Aviación en el África Occidental Española», África, 92-93 (1949), 27-30. 78 79

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relevo se enmarcaba en los sucesos tras el atentado de Begoña y coincidía con la derrota de Francia, que introducía un nuevo escenario estratégico, en el que la beligerancia española no era necesaria a los alemanes y los intereses de Franco en el norte de África chocaban con los de Hitler81. Ante una nueva situación, un nuevo Gobierno. De nuevo era dirigido el Ministerio del Aire por un general que no era aviador. Vigón, comenzó su mando concediendo el monopolio del transporte aéreo en España a Iberia y el 7 de julio fue relevado el subsecretario del Aire, nombrándose al general de brigada del Ejército del Aire don Apolinar Sáenz de Buruaga y Polanco y cesando el general de brigada don Fernando Barrón Ortiz, hombre de confianza de Yagüe. Tras estos nombramientos, la primera labor del nuevo ministro consistió en reorganizar el Ministerio82, lo que se justificaba en que la primera organización era provisional y ahora se le da la definitiva. Como novedad se constituirá el Consejo Superior Aeronáutico como órgano asesor. Al general Vigón le corresponderá mantener la institución y fortalecerla, en un contexto de creciente penuria. No obstante Vigón también recibirá críticas por parte de los aviadores, pues se mantiene una estructura muy «terrestre», las unidades aéreas continúan llamándose regimientos y no cambia las grandes líneas de la actuación de Yagüe. El coronel Emilio Herrera Alonso83 calificará así al general Vigón: «Vigón fue tremendamente negativo, fue un señor antiaeronáutico cien por cien, no cien por cien porque pone el edificio del Ejército del Aire, se hizo entonces, se creó la Academia General del Aire, se empezaron a hacer una serie de cosas que indudablemente son reales, son positivas, pero en términos generales fue muy negativo, menos mal, y es posible que esos méritos, a quien haya que achacárselos sea al entonces coronel Gallarza, Eduardo González Gallarza». Como vemos se repite la crítica a un general procedente del Ejército de Tierra y se quieren ver los méritos en el jefe de Estado Mayor del Aire, coronel Eduardo González Gallarza, que sucedió al frente del Ministerio al general Vigón, lo cierto es que durante la etapa de este ministro se consolidó la estructura del Ejército del Aire y en un contexto nada fácil. Siguiendo con la normalización del nuevo Ejército, se trabajó en los aspectos normativos y se fueron conformando las disposiciones relativas a la vida activa del personal, pero se produjeron una multiplicidad de situaciones que dificultaban la gestión del mismo, al tener que integrar personal de diversos Cuerpos, Escalas y procedencias. A partir del 12 de julio se dieron normas para poder pasar a la reserva al personal que reuniera determinadas condiciones, como era el haberse incorporado estando con anterioridad al 18 de julio de 1936 en situación de retiro, aunque contradictoriamente se dieron normas para el reingreso, con ello se pretendía recuperar a los retirados por la ley Azaña y dar un retiro digno a los que habían combatido en la Guerra Civil. El 18 de julio se promulgó un decreto   PRESTON, Paul. Franco: Cuadillo de España…, 400-405.   Ley de 12 de julio de 1940, CLA 3er trimestre, página 42-47, (Boletín Oficial, número 210) 83   Entrevista a don Emilio Herrera Alonso (T-2). 81 82

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de la Jefatura del Estado, por el que se creó la Banda Militar como distintivo para el personal de generales, jefes y capitanes de los Ejércitos de Tierra, Mar y Aire, esta consistió en una banda de color rosa que cruzaba el pecho y en el lateral se anudaba con un broche que llevaba grabadas las fechas 1936-1939. Este elemento de la uniformidad fue retirado con la llegada de la democracia. Otra de las disposiciones del momento es la orden para que se publique la Revista del Ejército del Aire84 la cual fue continuadora de la anterior Revista de Aeronáutica85. Dentro del ámbito de las publicaciones, una circular de fecha de 22 de octubre, señalaba para el 1 de noviembre el inicio de la publicación del órgano oficial del Ministerio. Un elemento que reaparece tras la Guerra Civil, son los tribunales de honor86. Mientras tanto se sigue con el proceso de consolidación de Cuerpos y Escalas, continuando la publicación de primeros escalafones. Así en agosto se dan normas para la formación de las Escalas iniciales de Complemento en las Armas y Cuerpos del Ejército del Aire. Posteriormente se organizará la Escala Complementaria, que tendrá funciones concomitantes con la de Complemento. También se publicó el escalafón provisional del Cuerpo de Suboficiales del Arma de Aviación (brigadas y sargentos). En cuanto a la tropa se reformó el servicio militar, que en la nueva ley de reclutamiento, tendrá una duración de dos años87. También comenzaron a ser frecuentes las disposiciones de contenido económico, así veremos que se dan ampliaciones a la asignación de crédito del Ministerio, en realidad hasta 1946 no podemos hablar de presupuestos como tales, ya que estaban distorsionados por las graves secuelas de la Guerra Civil y la movilización de la Segunda Guerra Mundial88. En octubre se organizaron las regiones y zonas aéreas del territorio nacional. Esta disposición les da a las regiones capacidades para poder actuar autónomamente en caso de guerra, por lo cual tendrán que tener los servicios y organismos precisos para apoyar a las unidades aéreas. En total se crearon cinco regiones aéreas y las zonas aéreas de Marruecos, Baleares y la de Canarias y África Occidental. El jefe de estas regiones y zonas ejercia el mando sobre todas las Fuerzas Aéreas en ella destacadas y se suprimen las inspecciones de regiones aéreas, pues el Aire ya tenía algunos generales propios, pero se mantiene la jurisdicción central aérea. A mediados de diciembre se dispone que asciendan a capitanes provisionales todos los tenientes pertenecientes al Arma de Aviación que estén prestando servicio activo y se publican las normas a que habrá de ajustarse dicho ascenso. En estas fechas también se organizan los especialistas del Ejército del Aire. Y como colofón al proceso de consolidación de las Escalas de Personal, se darán ordenes para que los jefes de los Cuerpos, Centros y Dependencias, proporcionen a la sección de organización del Estado Mayor los datos relativos al personal, con objeto de formar y publicar el anuario y escalillas del Ejército   Orden de 13 de julio de 1940.   Puede consultarse al respecto el Capítulo 1, página 27 de este trabajo. 86   Ley de 27 de septiembre de 1940. 87   Ley de 8 agosto de 1940 de la Jefatura del Estado (BOE, 21 y 22 de agosto) 88   PÉREZ MUINELO, Francisco. El Presupuesto de Defensa en España 1946-2006, Madrid: Ministerio de Defensa, 2006, 59. 84 85

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del Aire, con lo que se normalizaría el caos provocado por la guerra y se podría iniciar una política de personal sobre bases sólidas. El siguiente campo de actuación fue la modificación en noviembre de la ley de aeropuertos89 y también se anularon todas las matrículas de aeronave concedidas antes del 18 de julio de 1936. Pero este mismo mes se da una norma que refleja las penurias por las que estaba pasando el pueblo español y que ahora se agravaban por la guerra. El 15 de noviembre de 1940 la Jefatura del Estado publicaba una orden con respecto a las restricciones en el consumo de pan. Dentro de esta línea de austeridad el 16 se publicaba otra orden que fijaba las dotaciones de agua y alumbrado para las unidades. Otro aspecto importante era mantener la flota aérea, pues el contexto bélico impedía renovar el material y los vuelos estaban penalizados por las restricciones de combustible. Este será un factor crítico, pues había que mantener el impulso de las Escuelas para ir sacando las numerosas promociones de pilotos y además había que vigilar el espacio aéreo por la guerra mundial. La necesidad de pilotos obligó a convocar en mayo de 1940 a todos los oficiales de complemento que siendo pilotos, no prestaban servicio en el EdA, para que pasasen como instructores a las escuelas de pilotos. A lo largo de 1941 se fueron publicando una serie de disposiciones que permitían organizar la industria aeronáutica, por lo que se fueron promulgando leyes para constituir industrias de fabricación de bombarderos, cazas y hélices, además se realizaron cursos abreviados para ayudantes de ingenieros, dada la acuciante necesidad de personal técnico, convocándose gran número de plazas para ingenieros aeronáuticos. Por su parte se crearon los Cuerpos de Especialistas de los Ejércitos y en enero de 1941 se publicarán las normas de funcionamiento de este Cuerpo para el Ejército del Aire. Así mismo se crearán nuevas Escalas de Especialistas. Un hecho clave del año 1941 será la constitución en julio de la primera Escuadrilla Azul. En enero de 1942 se adquiere en Madrid el solar de la cárcel Modelo, con la intención de construir allí el Cuartel General del Aire90, la entidad de esta obra parece una afirmación de futuro para el nuevo Ejército, pues se utiliza un estilo neo escurialense y la obra epata por su tamaño y gris fealdad. Pero en el orden organizativo se siguen publicando primeros escalafones y aclarando la administración del Ministerio. En marzo de organizará el personal obrero de las maestranzas, haciéndose de nuevo evidente la carencia de personal técnico. También en este mes se emitirá una orden de gran trascendencia en la vida de las unidades: se dan normas para el percibo de los haberes de los que comen fuera de los acuartelamientos, ello permite sumar el haber de los que no comen para mejorar el rancho y el de los días de permiso pasará al fondo de material, excepto el haber de los especialistas, que cobrarán siempre. Esta norma permitirá a las unidades disponer de un fondo económico de libre disposición, así un comandante de unidad podía mantener personal de permiso y usar el dinero de sus plazas de rancho para realizar obras o mejorar   Ley de 2 de noviembre de 1940 de la Jefatura del Estado.   PORTELA SANDOVAL, Antonio. El Cuartel General del Aire, Madrid: Gráficas Cristal, 2000.

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la escasa comida de los presentes, evidentemente este sistema puede generar corrupción con facilidad. En abril se dan normas para el licenciamiento de tropas, se marcharán los reemplazos de 1940 y 1941 de zona nacional y los de 1936 de zona liberada que se hubieran presentado al servicio antes del 29 de mayo de 1940, fecha del primer llamamiento formal después de la guerra. El personal de tropa que ingresaba en el Ejército del Aire tenía que entregar su cartilla de racionamiento, pues se entendía que se encargaba de su alimentación el Ejército, en caso de permiso se les proporcionaba un certificado de abastecimiento, esta situación fue proclive al abuso como veremos más adelante. La situación de penuria hará que se creen los economatos91 militares, en los cuales los militares profesionales y sus familias podían adquirir productos que escaseaban, o a menor precio que en el mercado, también se establecerán granjas, aprovechando los grandes terrenos que precisan las instalaciones aeroportuarias, los productos de las mismas se utilizarán para el abastecimiento de las cocinas y la venta en los economatos. Un paso importante en el desarrollo de la industria aeronáutica española será la creación el 7 de mayo de 1942 del Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica (INTA), cuyo decreto fundacional en la parte dispositiva expone: «En el proceso de reorganización de nuestra flota aérea se concedió prioridad de atención al desarrollo y puesta en marcha de las industrias aeronáuticas, requiriendo para ello el concurso de la experiencia técnica de otros países, en defecto de una técnica nacional depurada y moderna, con la cual no era dable contar, ya que apenas iniciada en otro tiempo, las inquietudes políticas cohibieron su evolución. En modo alguno podría considerarse este procedimiento de trabajo como satisfactorio, y viene obligada esta generación a superarlo, no ya solamente por estímulos imperiosos de independencia, sino también por el noble anhelo de que el espíritu español no se halle ausente en la solución de los problemas aeronáuticos que ocupan la atención de las mejores inteligencias de otros países». Como vemos se hace una mención explícita al plan de flota aérea, lo que nos manifiesta la continuidad del plan Yagüe, y si rebuscamos entre el ampuloso estilo nacionalista del decreto, descubriremos que se pretende eludir la dependencia exterior, concepto ligado a las ideas autárquicas del régimen, pero es que el INTA se crea mientras se pide ayuda a alemanes e italianos para renovar el material y al año siguiente se realizará el Programa «Bär». Unido a la creación del INTA están las expropiaciones de terrenos para crear un campo de experimentación en Torrejón de Ardoz, que con el tiempo devenirá en la conspicua Base Aérea homónima. También se procederá a continuas ampliaciones de los créditos presupuestarios concedidos al Ministerio del Aire, pues la adquisición y mantenimiento del material de vuelo así lo precisan. En julio de 1942 se creará la Dirección General de Protección al Vuelo, de la   Orden del Ministerio del Aire de 7 de julio de 1941.

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cual dependerán las radioayudas, elementos claves en el apoyo del régimen a Alemania. En febrero de 1943 se publicarán las modificaciones más importantes de los créditos concedidos al Ministerio del Aire y en esta disposición se nos proporcionará un dato importante, el contingente de tropa que puede tener el Ejército del Aire, que asciende a 23.919 personas cuya distribución será: 1.130 cabos primeros, 4.042 cabos y 18.747 soldados. Es significativo que este volumen de tropa se mantendrá con escasas variaciones hasta la profesionalización de las Fuerzas Armadas españolas, aunque estas cifras se refieren a la tropa de reemplazo, excluyéndose los especialistas al ser considerados profesionales. En el ámbito de la formación, en julio de este año se creará la Academia General del Aire92, pero no ingresará su primera promoción hasta septiembre de 1945. La evolución del Ejército del Aire, en 1944, denota la falta de recursos económicos, pues son reiteradas las concesiones de créditos suplementarios. Mientras se siguen reclutando especialistas y personal técnico, por otro lado se observa un aumento de las expropiaciones de terrenos a favor del Ministerio del Aire, lo que denota la creación de nuevas instalaciones. En el último año de guerra mundial el Ejército del Aire sigue con su proceso de incorporar personal, pues entre otros necesita urgentemente especialistas radiotelegrafistas. Ligado a la Orden citada de 24 de marzo de 1942, se creará en abril de 1945 el Fondo de Mejora de Alimentación, que pretende regular la práctica autorizada en la orden anterior y unida también a esta disposición está la de creación del Fondo de Gastos Generales93, este fondo será muy importante para las unidades, pues a él irán los beneficios de las cantinas, las sobras de los ranchos, beneficios de las granjas, etc. Por lo que será en la práctica una fuente de financiación ajena a las disposiciones hacendísticas y aunque se intentará controlar desde el Cuartel General del Aire, es notorio que el sistema se presta cuanto menos a la picaresca, lo cual no quiere decir que se usara de forma corrupta, pero si se podían dar ocultación de caudales para usarlos con más libertad en la mejora de la vida de las unidades. Estos fondos de atenciones generales serán suprimidos por el Ministerio de Defensa. El declive de las armas alemanas motivó que el 11 de septiembre de 1945 se derogase el saludo fascista, aunque oficialmente se dirá que es «por la interpretación torcida del mismo». Como final de una época en noviembre se publicará la última convocatoria para integrar al personal de complemento (antiguos provisionales) en las Escalas profesionales, intercalándolos entre la primera y la segunda promoción de la AGA, esta norma indica que se ha consolidado el sistema de ingreso en el EdA y que ya se ha profesionalizado a todo el personal que «ha hecho la guerra» y por tanto estamos ante un nuevo modelo de formación, mucho más profesional. El final de la Segunda Guerra Mundial traerá al Ejército del Aire un cambio trascendental, será nombra  Decreto de 28 de julio de 1943.   Orden del Ministerio del Aire de 11 de abril de 1945.

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do ministro del Aire el general Eduardo González Gallarza, recientemente ascendido a general de división. Es el primer ministro aviador de origen y ello dará una nueva impronta al Aire, el general Vigón comandó durante una etapa difícil, pero logró desarrollar el EdA, sobre todo al dotarlo de los oficiales que precisaba, así en 1945 el Aire ya contará con 2.093 oficiales de los cuales 15 eran generales. Pero a Gallarza no le esperaba precisamente una situación fácil. 5.2.2. La incorporación de personal En los primeros seis años de vida del EdA se consolida su estructura de reclutamiento, sobre todo en sus niveles más altos: la captación de oficiales, que tiene su hito más importante en la fundación de la Academia General del Aire (AGA). En una primera fase fundacional (1939-1940), el EdA convoca a un total de 2.535 oficiales, de los cuales 400 son de complemento y el resto profesionales. Esta fase se caracterizará por resolver las convocatorias por concurso. Ello permitía la selección de las personas más afines y premiar la participación en campaña. En una segunda fase (1941-1942) solo se realizan cursos de promoción interna, sobre todo para profesionalizar a los oficiales provisionales de la guerra, pero estos cursos son resultado de las convocatorias de 1939-1940 y la tónica es la de facilitar su integración en las Escalas profesionales al personal que ha participado en la guerra. Las necesidades de nuevos pilotos se cubrirán con los oficiales de transformación y únicamente en 1942 se convocará un curso para 300 pilotos de complemento, el siguiente llamamiento no se hará hasta 1948. En una tercera fase (1943-1944) se convocarán las primeras oposiciones, sobre todo para ingenieros, jurídicos e interventores en 1943, además este año verá la fundación de la AGA. En 1944 se repetirán las convocatorias y se añadirá el Cuerpo de Sanidad. Hasta ese momento se han convocado 107 plazas en 1943 y 120 al año siguiente. Pero en una cuarta y última fase, en 1945 tenemos el ingreso de la primera promoción de la AGA, además todos los oficiales del Aire deberán realizar un primer periodo de instrucción en la AGA, excepto los de las Escalas Auxiliares. Este es el primer año en que hay una convocatoria de plazas para todas las Armas y Cuerpos, excepto complemento y el Cuerpo Eclesiástico, en total se convocarán 572 plazas, que serán superadas en 1946 cuando se convoque un total de 646. El gran aumento de plazas ofertadas obedece a la apertura de la AGA, pues solo para ella se publicaron 257 plazas en la primera promoción y 307 en la segunda, aunque en realidad solo cubrió 221 en la primera y 264 en la segunda y ello haciendo exámenes de repesca para la segunda promoción. Esto es indicativo del descenso del nivel cultural provocado por la guerra. Existía una generación perdida, que debería de estar estudiando cuando le tocó luchar en la guerra. A fin de solucionar este problema entre 1939 y 1947 se dan facilidades para este personal, realizándose los denominados exámenes patrióticos. En el ámbito del EdA tenían por objeto facilitar la transformación de los provisionales. Al respecto resulta esclarecedor el testimonio de don Jesús Salas Larrazábal: — 251 —

«- P.- Bueno, me gustaría que me explique una cosa, ¿Qué era el examen patriótico? - JSL.- Bueno hombre, eso es que al final de la guerra, como había montones de gentes que habían perdido mucho tiempo, pues empezaron unos exámenes extraordinarios en septiembre y claro, unos exámenes extraordinarios con mucha manga ancha y eso lo llamábamos exámenes patrióticos. Yo el segundo y tercero, que me examiné en Bilbao, estuve todo el invierno estudiando y estudiando mucho, yo solito, pero estudiando mucho, claro ahora mis hijas que van al colegio, que me cuesta 40.000 pesetas al mes, eso que luego cuando llegan a casa me dicen que se lo explique y yo eso mismo lo hice solo, que yo no entiendo estas cosas de ahora, que yo estudiaba del libro, iba a examen y aprobaba, hombre solo cuando tenía unas dificultades enormes recurría a mis hermanas mayores y decía a ver si me explicas esto, bueno yo me estudiaba los libros, bueno el examen patriótico era, yo me lo estudie en julio y agosto y llega septiembre y lo que había estado otras veces estudiando ocho meses pues aquel lo estudié dos meses y me aprobaron, entonces sabía mucho menos que cuando me examiné en Bilbao, que también me exigieron menos, por eso lo llamábamos exámenes patrióticos y eso que nosotros éramos unos niños, claro los que eran ya alféreces o tenientes y venían del frente y se examinaban de unas asignaturas de la carrera que les quedaban y tal, aquellos sabían bastante menos, pero también había mucha manga ancha en lo del examen patriótico en que se ponía buena voluntad. En el primer examen de León para aviación de la Academia General, un ejercicio de estos de Geografía era situar en un mapa mudo de España, que estaba puesto allí, con todas las capitales de España, situar tres capitales de provincia y no equivocarse, o sea que si ponías Madrid, tu ciudad, si tu eras de Jaén y una tercera, ese examen de Geografía lo aprobabas, pues había muchos que no lo aprobaban (risas) y un compañero de mi hermano Ramón, mi hermano Ramón no se examinó, no fue al examen porque se había ido a Rusia con la primera escuadrilla y cuando volvió ya estaban en la mitad y entonces les hicieron un examen extraordinario, la verdad mi hermano Ramón estaba ya en cuarto de Químicas, era un lector infatigable, se lo sabía todo y claro el examen era de… pero tenía uno, se puso a su lado para mirar “te voy a echar una mano” pero el de al lado se quedaba asombrado, porque él sabía más que el que le iba a echar una mano, pero había otro que estaba en la calle de al lado y decía mecachis que mala suerte, pero mira que he tenido mala suerte, porque me sabía todos los ríos de Asia, pero me he equivocado en el primero, entonces dijo, Obi, Yenisei y Lena en China, Sinching en Indochina, Mekong en Iraq, Mesopotamia, y Eúfrates y Tigris en Siberia, y dice si no me llego a equivocar en el primero me dan un diez (risas) se lo sabía como un papagayo, se había aprendido todos los ríos y se había equivocado en el primero, en vez de empezar por Siberia, había empezado… bueno ese ni con el examen patriótico pudo aprobar, bueno ese era… (risas) demasiado»94.

  Entrevista a don Jesús Salas Larrazábal (T-17).

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En cuanto a la fundación de la AGA, la norma de creación se publicó el 28 de julio de 1943, disponiendo que se ubicase en la Base Aérea de San Javier, donde en ese momento funcionaba la Escuela Premilitar Aérea, que formaba parte del Grupo de Escuelas de Levante95. En esta Escuela ingresaron dos promociones de pilotos de complemento, la primera convocada en septiembre de 1939, estaba formada por 400 alumnos y la segunda promoción se convocó el 12 de enero de 1942 y tenía 300 plazas. La elección de San Javier venía avalada por su tradición como centro de enseñanza, pues la zona tiene una climatología muy apropiada para la enseñanza aeronáutica, además contaba con unas amplias instalaciones. Esta Base fue construida por la aeronáutica naval a fines de los años 20 y fue una de las principales escuelas de vuelo de las Fuerzas Aéreas de la República Española durante la Guerra Civil. Con la creación de la AGA, el Ejército del Aire daba un paso muy importante en su consolidación, pues este centro de enseñanza superior le permitía regularizar la formación de oficiales y crear una estructura estable de enseñanza, muy importante a la hora de formar un espíritu de Cuerpo propio de la aviación, a la vez que le igualaba a los otros Ejércitos. Pero el comienzo de la nueva academia no estuvo exento de problemas, pues al contexto general de falta de medios se unía el que las instalaciones todavía se estaban terminando, cuando en septiembre de 1945 ingresó la primera promoción en la AGA, al respecto contamos con el testimonio del general ingeniero e historiador don Jesús Salas Larrazábal96, que ingresó en la Academia Militar de Ingenieros Aeronáuticos, justo cuando comenzó la primera promoción de la AGA, por lo que: «Nosotros íbamos… ya era Academia Militar de Ingenieros Aeronáuticos y nosotros íbamos a la Academia Militar y nos examinaba la Academia y todo, pero aquel año dijeron: “Se ha creado la Academia General del Aire, todo el mundo va un trimestre a San Javier hasta jurar bandera y luego ya cada uno a su Academia”, yo había ingresado independientemente de la Academia General del Aire y venir aquí, estar aquí un trimestre con todos los demás, los pilotos, los de tropas, los intendentes, los médicos, todo el mundo aquí hasta jurar bandera y luego cada uno a su Academia». El entonces alumno de la Academia Militar de Ingenieros Aeronáuticos, tuvo que venir a San Javier, donde las instalaciones no estaban terminadas, por lo que sufrió las consecuencias derivadas de ello: «Así ya estoy ingresado en la Academia, es el primer año en que se inaugura la Academia General, vengo aquí a San Javier cuando todavía no estaban todas las instalaciones, si todos los lavabos, pero abría el grifo y el agua no salía, aquello no se había puesto a punto, entonces nos traían agua con unas cisternas y teníamos que madrugar y había que ponerse el primero, fue el primer mes, no fue todo el trimestre, porque al final yo recuerdo perfectamente que teníamos que ducharnos y nos duchábamos, en el primer mes del trimestre es en el que no había agua, eso fue 15 o   MELLADO PÉREZ, Rafael. Academia General del Aire. Crónica de 50 años (1943-1993): Tomo I, Valladolid: Quirón (Con la colaboración de Juan Arráez Cerdá), 1993, 34-36. 96   Entrevista a don Jesús Salas Larrazábal (T-17). 95

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20 días, unos cuantos días, entonces teníamos una jarra de agua y había que ir el primero corriendo al lavabo, si éramos 240 alumnos no había más que 120 lavabos, entonces el lavabo lo tenían que utilizar dos personas y el que iba segundo tenía la desventaja que tenía que perder la tercera parte para lavar y además perdía tiempo y agua, entonces había que levantarse el primero para ir, luego ya el tercer ya no, el tercer era al revés, el problema era que teníamos que hacer gimnasia la última hora de la mañana y entonces tenías cinco minutos y en esos cinco minutos, tenías que llegar corriendo, quitarte el traje de faena, ducharte, ponerte el otro traje para ir al comedor y todo aquello te daban cinco minutos y el primer día era imposible, pero el cuarto día te sobraba un minuto y claro ibas por la escuadrilla, ibas por el camino y cuando llegabas a la cama ibas tirando la ropa, llegabas allí, te duchabas, salías corriendo, bueno todo el mundo que ha estado en la Academia conoce esa historia, dos hijas mías que han estado haciendo este verano el curso de paracaidistas aquí en Los Alcázares, yo les contaba: “tu no sabes la cantidad de cosas que se pueden hacer en cinco minutos” y lo tomaban a broma, al final se han convencido que es verdad la cantidad de cosas que se pueden hacer en cinco minutos, bueno con eso ya estoy en ingenieros aeronáuticos». Pero la experiencia de ser alumno de la primera promoción de la AGA tiene otras facetas, esta era una época en que la disciplina era más dura, siendo frecuentes los castigos corporales, normalmente en forma de obligar a correr a paso ligero o bien manteniendo posiciones forzadas durante la instrucción. La práctica totalidad de los oficiales instructores de la AGA habían participado en la guerra y muchos de ellos procedían de oficial provisional, mientras que los jefes solían proceder de la aviación militar de preguerra. Ello tuvo su impronta en la formación recibida y en el régimen de vida de los alumnos. El primer coronel director de la AGA fue don Antonio Munaiz de Brea, un veterano de la guerra de Marruecos y de los grupos de «cadenas» en la Guerra Civil97. Con estos condicionantes la vida de los alumnos discurrió así, según Jesús Salas: «P.- ¿Y la vida aquí en la Academia, aparte de ser de la primera promoción, todos los problemas de infraestructura que tuvieron, como era? JSL.- Estaba hecha ya, la Academia estaba hecha, fallaba que no venía el agua, entonces tenías eso de, y luego después había un grito militar que creo que debe ser el único sitio del mundo que se ha dado, que se producía cuando nos llevaban al mar, íbamos en lo que en el Ejército ha llamado TRUSA, lo que todo el mundo ha llamado traje de baño, bañador. El Ejército ha sacado una extraña palabra que no se de donde ha salido, TRUSA, entonces íbamos en trusa y albornoz, íbamos todos desfilando muy serios, hasta el mar y al llegar al mar había un grito militar que decía: “quitarse los albornoces ar” (risas), entonces los dejábamos de lado, “derecha ar, al mar”, y decían tres tíos: “que no sabemos nadar”, al mar, era una cosa curiosa, además el mar este, que nos habíamos afeitado sin agua con alcohol y con la salinidad que   MELLADO PÉREZ, Rafael. Academia General del Aire. Crónica de 50 años (1943-1993): Tomo II…, 395-396. 97

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tiene, toda la barba, la cara te escocia con el… una cosa de las que recuerdo de aquí, pero lo pasamos muy bien a pesar de todo, en este trimestre aquí, bueno con las anécdotas de siempre, que se reproducen en las academias militares. P.- ¿Recuerda alguna anécdota significativa? JSL.- Aquí la típica era esa de formar con tabardo o sin tabardo, eso que se ha contado siempre, pero lo bueno es que vino un día un capitán y le dicen: “mi capitán, formamos con tabardo o sin tabardo” y el contesta: “si” (risas), nos quedamos todos perplejos y vamos a ponernos de acuerdo a ver como formamos porque con la contestación de si, nadie sabía exactamente como había que formar, eso, lo de quitarse los albornoces ar, bueno claro y luego la famosa anécdota esa que la sabe todo el mundo, por eso cuando estaba allí y dices el comandante del Batallón de Alumnos es don… todavía, claro eso nosotros, el primer comandante del batallón era un caballero que nos hizo correr con el fusil suspendido, nos hizo dar corriendo la vuelta al campo, además con este preámbulo, fue la única vez que vimos al coronel, al coronel lo llamábamos “Rebeca” porque había una película entonces de moda que siempre estaban hablando de Rebeca, y a Rebeca no se la veía nunca en la película, y al coronel no le vimos nunca, nada más que una vez, y fue el comentario, dice: “el señor coronel ha quedado muy satisfecho del desfile de ayer y para demostrarlo… derecha de frente paso ligero (risas) suspendan armas” y nos hizo corrernos todo el perímetro del campo corriendo, llegas al final, llegamos 32 de 240, eso fue, bueno el primero fue un canario, se tiró claro (risas), yo que voy a correr, yo le he visto hace… hasta sigue viviendo todavía, lo he visto hace poco al canario, aquí iba, los otros iban cayendo, yo llegué y no llegué, porque yo era de la segunda escuadrilla y de repente ya cerca del final me entró un dolor en el costado tremendo y entonces tuve que respirar un poco y… pero me incorporé a la tercera escuadrilla y entonces llego y aquel dijo hasta aquí y entonces llegamos 32 que era hasta yo y dos detrás de mi, yo no llegué en mi puesto, yo tenía que haber llegado en la segunda escuadrilla, pero llegué con la tercera y entonces claro los que no llegaron o sea de los 32 a los 240 luego estuvieron corriendo todo el descanso hasta que llegó alguna persona sensata a la Academia y bueno, a aquel comandante le quitaron el mando y vino otro, un segundo comandante que era la antitesis, nos llamaba caballeros cadetes (risas) y tal y cual y pasamos de aquel tío que decía estoy muy contento y vista al frente paso ligero, a un señor que nos trata con todo mimo. Son las anécdotas que se recuerdan, esa era la mala, pero ya digo que a pesar de la mala, fueron tres meses en su conjunto agradables, creo que todo el mundo estuvo satisfecho, y esa famosa carrera sirve para recordarla sesenta años después, todavía te ríes “te acuerdas de aquel de la carrera aquella, ¡jo! que si me acuerdo” P.- ¿Y los ingenieros hacían las mismas asignaturas y todo lo demás? JSL.- Si todo exactamente igual, la instrucción todo exactamente. — 255 —

P.- ¿Qué era formación militar principalmente? JSL.- Si hombre, pero también había, se daba también Geografía, Historia, Matemáticas, Aerodinámica, se daba de todo, claro en Matemáticas y todo eso, teníamos una ventaja enorme, ya nos sabíamos todo lo que nos contaban, en Geografía depende, yo si porque he sido aficionado a la Geografía de siempre, pero la gente claro, normalmente mis compañeros no sabían absolutamente nada de Geografía y de los que venían de pilotos algunos sabían y otros no, incluso los propios profesores, porque era la primera, entonces quiere decir que aquí se había cogido a lazo a 40 profesores y tu das Matemáticas, como le podían haber dicho tu das Historia o tu das lo que sea claro, aquel señor lo habían cogido a lazo y de repente, y supongo que años después sería un magnifico profesor, el primer año pues claro los pobres, había alguno que no, había alguno que sabía mucho de lo que le habían encomendado, pero había otros que los habían cogido a lazo y les decían da eso, si, también recuerdo otra anécdota, a mi me tocó en una clase que había un encuentro, venía un avión, había un barco, no se, era una cosa, era relativamente complicado para mi, claro yo tenía los tres años aquellos de preparación, aquello era tirado, entonces sacan a un alumno que explica, el pobre alumno no sabía por donde le daba, no se enteraba de nada, y ya al cuarto de hora sale el profesor y dice, bueno, tampoco se aclaraba y estuve media hora diciendo: “bueno, yo no quiero ser el Jaimito”, pero claro tampoco… entonces le dije: “mire me dejan ustedes que haga yo el problema”, claro el profesor vio el cielo abierto y tal, y salgo yo allí un poco avergonzado, porque también decía yo: “soy aquí el Jaimito”, lo hago allí en cinco minutos y todos: “menos mal que este nos ha resuelto el problema”, pero bueno, eso es un arma de doble filo, claro tampoco puedes estar siendo el Jaimito, pero aquella vez creo que lo hice con la suficiente habilidad, que me lo agradecieron sin quedar así con mala fama, no. P.- ¿Y después de la Academia marcharon a Madrid? JSL.- Bueno, claro, yo aquí no saqué el numero uno, aquí en la Academia, en las asignaturas saqué el numero uno, pero resulta que estuve 90 días, y estuve 60 días arrestado creo recordar, y de los 60 días arrestado, 45 me los arresto el teniente Noval que me dijo: “mira yo soy íntimo amigo de tu hermano” y yo dije: “joder si llegas a ser enemigo”, y luego años después estuve yo en una comida, me senté al lado de la mujer de Noval, Noval un poco mas allá, mi hermano por allí y le dije a la mujer, oye que yo estuve 90 días en la Academia y 45 arrestado por tu marido, y dice la mujer: “oye tú, Novito que dice este…” “si, si efectivamente le arreste 45 días”, pero me marche de San Javier teniéndole admiración y cariño por varios detalles, bueno no los voy a contar, pero a pesar de los 45 días de arresto, por supuesto siempre tenía razón (risas) no voy a decir que tal, era un poco duro, un poco hueso, pero siempre tenía razón, y yo no hacía gran cosa… pero hacía cuatro bobadas y el tío me las cazaba siempre, o sea todos hacíamos exactamente igual, o sea a mi me frieron, pero tampoco era para tanto, eran siempre arrestos allí en la escuadrilla y tal (bah) tampoco pasaba nada». — 256 —

Quedan así patentes las carencias de formación de algunos oficiales, normalmente ingresados o promocionados durante la Guerra Civil, así como la improvisación con la que se inició la andadura de la AGA. Suele ser habitual en los militares veteranos, el recordar sus fases de formación con cariño, pues es un periodo de vida muy duro, pero al sufrir todo el grupo las mismas circunstancias, se genera un gran sentimiento de compañerismo que dura toda la vida. Esta situación también se ha detectado en los militares de reemplazo, lo cual no quiere decir que se acepte la vida militar, sino los lazos de amistad generados en el grupo. Al año siguiente ingresaría la segunda promoción de la AGA, siendo el único centro de enseñanza del Ejército del Aire que ha mantenido su actividad ininterrumpidamente hasta hoy, además sin cambiar de nombre y con convocatorias anuales. 5.2.3. La situación del material Los años de la Segunda Guerra Mundial coinciden con los primeros del EdA, por lo que a la situación heredada de la Guerra Civil se van a sumar los inconvenientes del contexto bélico. La situación del material ya la hemos analizado en el capítulo precedente, por lo que ahora nos centraremos en la evolución del mismo durante los años comprendidos entre 1939 y 1945. En este periodo el Aire aumentó en 14 modelos su inventario a la par que daba de baja otros 22. Prácticamente todo el material dado de baja era anterior a la Guerra Civil o de procedencias poco usuales, como Polonia o Checoslovaquia. El material incorporado estará compuesto por varios aviones internados, el material del Programa «Bär», la compra de los Dornier 24 y aparatos fabricados en España. Destacando las primeras series del Instituto Nacional de Técnicas Aeronáuticas (INTA) tras su creación en 1942. Por otro lado se sigue trabajando en la recuperación de aviones republicanos98, así como en la recuperación de las bombas y polvorines de la Guerra Civil99, pues en este momento hay almacenadas muchas bombas en los campos de vuelo y es preciso llevarlas a los polvorines definitivos, mientras tanto se almacenan de manera precaria, lo que como veremos tendrá sus consecuencias en el futuro. En el siguiente cuadro se muestran los modelos de avión que entraron en servicio en este periodo: MODELO

Cant.

Año entrada

Año baja

Años servicio

Caudron Simoun

1

1940

1950

10

Fairey Swordfish

1

1941

1948

7

2 12

1943 1943

1948 1954

5 11

Focke Wulf 200C Condor Heinkel He-114A

TIPO Enlace Hidroavión/Reconocimiento/ Ataque Transporte Hidroavión/Reconocimiento

  «Recuperación aviones republicanos, 1940», AHEA A-8129.   «Polvorines, pedidos de armas, 1939-1940», AHEA A-1515; y «Recuperación bombas 1941», A-1634. 98 99

— 257 —

MODELO

Cant.

Año entrada

Año baja

Años servicio

Hispano Aviación H-1109 K-1-L INTA HM-5 INTA HM-2 Junkers Ju-88 A4 Messerschmitt Me-109 F Zacutos CASA 352 (JU-52) Dornier Do-24 T3 Romeo Ro-43

67 2 1 28 14 170 12 6

1943 1943 1943 1943 1943 1944 1944 1944

1958 1950 1950 1958 1955 1978 1969 1951

15 7 7 15 12 34 25 7

Heinkel He-111H Pedro

132

1945

1957

12

INTA HM-1 TOTAL

190 638

1945

1958

13

TIPO Caza Escuela Enlace Bombardeo Caza Transporte Hidroavión SAR Hidroavión/Reconocimiento Bombardeo/Reconocimiento/ VIP Escuela

Fuente: Elaboración propia a partir de AA.VV.: Aviones militares españoles; VELARDE, J.: Aviones españoles desde 1910; AA.VV.: Enciclopedia de la aviación militar española y revista Avión.

No todos estos aviones entraron en servicio a la vez, pues los H-1109, versión española del Me-109 y los CASA 352, tardarán varios años en completarse. Los He-111 y los INTA HM-1 comienzan a ser entregados en 1945. Del Programa «Bär» son los Me-109 Zacutos, He-114-A y Ju-88. Los Dornier 24 se adquirieron para misiones de salvamento en el Mediterráneo, siendo facilitada su compra por Alemania. Los aviones del INTA son un intento de lanzar la industria aeronáutica española. El resto son aviones internados de ambos bandos, comprándose en algunos casos a sus propietarios. Como curiosidad esta el Fairey Swordfish, único avión torpedero que agregó a su inventario el EdA, además en este periodo se dieron de baja los últimos torpederos Vildebeest sobrevivientes de la Guerra Civil. Como se puede apreciar los aparatos incorporados en estos años tuvieron una vida operativa larga, dado el tipo de material e incluso muy larga, como es el caso de los Dornier 24 o los Ju-52, llegando a ser los últimos aparatos operativos de su tipo en el mundo. De hecho el último Dornier 24 sigue volando como avión de demostración para la casa Dornier, eso si, remotorizado con turbohélices y convertido en anfibio. Lo más destacable de este periodo son los aviones fabricados en España, que responden al plan de flota aérea de Yagüe. Pues son de los modelos propuestos en la citada ley, pero como vemos los plazos de entrega y su número están muy lejos de las previsiones del anterior ministro del Aire. Además, algunos de estos modelos serán la columna vertebral de la aviación militar española hasta la llegada del material americano e incluso convivirán con el mismo. A pesar de todas estas dificultades el 7 de mayo de 1942 se creaba el Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica, y se llevaba a cabo una estrategia de creación de industrias aeronáuticas participadas por el Estado, fruto de la cual fue la colaboración con CASA y la Hispano Aviación, a las que se les encargó la fabricación de 100 Ju-52, 200 He-111 y 200 Me-109G, con apoyo técnico por parte de Alemania e Italia, pero el desarrollo de la guerra poco favorable a estas potencias motivó la perdida del apoyo técnico y logístico de las mismas a la industria española, lo que provocó la paralización de las series de aviones, aunque las estructuras se siguieron — 258 —

construyendo, pero sin motores. La falta de repuestos, sobre todo motores, para mantener una flota tan variada obligó a adoptar modelos de motores nacionales, a fin de mantener los aviones en servicio. En cuanto al material dado de baja o dispuesto está reflejado en el siguiente cuadro: MODELO

Cant.

Año Año Años entrada final servicio

TIPO

14

1939

1940

1

Ataque/Reconocimiento

Douglas DC-1

1

1939

1940

1

Transporte

Fokker F.VIIb-3m

1

1939

1940

1

Transporte

Letov S-231

3

1939

1940

1

Ataque

Vickers Vildebeest

2

1939

1940

1

Ataque

Fairchild 91

1

1939

1941

2

Hidroavión/Reconocimiento

Fokker F-XII

1

1939

1941

2

Transporte

Rwd-13 Polaca

2

1939

1941

2

Enlace

Avia 51

2

1939

1942

3

Transporte

British Klemm L.25

1

1939

1942

3

Enlace

Cant Z-506 Airone

2

1939

1943

4

Hidroavión/Reconocimiento/Ataque

Fiat CMASA G-8

1

1939

1943

4

Enlace/Escuela

Romeo Ro-37 bis

37

1939

1943

4

Ataque/Escuela

Aero A 101 Oca/Praga

38

1939

1945

6

Ataque/Reconocimiento

Breda Ba. 28

6

1939

1945

6

Escuela

Breda Ba. 65

11

1939

1945

6

Ataque

Caproni Ca-100 Caprocino

2

1939

1945

6

Escuela/Enlace

Caudron Goeland C-445

1

1939

1945

6

Transporte

Farman F-402

1

1939

1945

6

Enlace

Fokker F-IX

1

1939

1945

6

Transporte

Pazo P-IV

1

1939

1945

6

Enlace

Polikarpov R-5 Rasante

9

1939

1945

6

Ataque

Breguet XIX

Fuente: Elaboración propia a partir de AA.VV.: Aviones militares españoles; VELARDE, J.: Aviones españoles desde 1910; AA.VV.: Enciclopedia de la aviación militar española y revista Avión.

En este cuadro se observa que se dan de baja muchos aviones que comenzaron su carrera operacional antes de la Guerra Civil o en ella, desapareciendo de los inventarios 22 modelos, la mayoría de los dispuestos eran modelos de los que solo se tenía un ejemplar y en el caso del DC-1 este era un modelo único en el mundo y que fue achatarrado tras un accidente, cuando era el precursor de todos los aviones de transporte modernos de la época, un ejemplar digno de los mejores museos y que acabo prosaicamente fundido100. También desaparecen aquellos aviones que no han dado un buen resultado o sobre los que es imposible encontrar repuestos dado su origen. Otro aspecto a destacar en las bajas de aviones, es la devolución a sus antiguos propietarios de los aviones incautados durante la guerra101, operación   De haber sobrevivido el valor histórico de este modelo seria incalculable.   «Devolución aviones civiles incautados guerra 1939», AHEA A-12179.

100 101

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que llegará hasta 1943102. Una parte importante del material que se da de baja en inventario se venderá y los que no estén en vuelo lo harán como chatarra103. La confluencia de un material muy variado y antiguo, junto a las restricciones de horas de vuelo, que afectaban muy negativamente al mantenimiento de los niveles de instrucción de los pilotos, provocó el que se diesen muchos accidentes. Esta situación de alta siniestralidad queda perfectamente reflejada en la serie de artículos que «Canario» Azaola publicó en la Revista Española de Historia Militar sobre la situación de la caza tras la Guerra Civil, en ellos prácticamente no se habla más que de accidentes. En el periodo de 1939 a 1945 fallecerán 105 tripulantes del Ejército del Aire, pero su distribución no es igual cada año. Así en 1939 fallecerán por accidente 20 personas, en 1940 serán 24, y llegarán a 30 en 1941 para bajar a solo 7 en 1942, al año siguiente la cifra de fallecidos subirá a 12, para volver a bajar a 7 en el año 44, el último año de guerra mundial será el mejor en este aspecto al registrarse solo 5 fallecidos. Pero esta estadística queda incompleta si no atendemos al modelo de avión en el que se producen los accidentes. Atendiendo a este factor tenemos que en 1939 los accidentes se reparten entre varios modelos, debido a la variedad del parque aéreo, en 1940 los accidentes se concentran en los aviones de caza, sobre todo en el Chirri (6 fallecidos), pero modelos como el Fiat G-50 del que apenas hay once ejemplares tendrá dos fallecidos. En el año 1941 la máxima tasa de siniestralidad lo tiene la Bucker (6) y el apartado otros aviones (7), lo que es reflejo del gran impulso que tenía la enseñanza y el deficiente método de instrucción empleado, también es alta la siniestralidad en cazas. De 1941 a 1945 la tasa más alta se da en aviones de enseñanza seguidos de los cazas. Hay que resaltar que la mayoría de fallecimientos se producen en dos modelos de avión: la Bucker, por la gran cantidad de pilotos formados en estos aviones y el CR-32 Chirri, que era el tipo más numeroso de caza y al que iban destinados los pilotos noveles. En el apartado otros aviones la tasa es muy alta, debido sobre todo a la variedad y obsolescencia de este grupo de aviones y su amplio uso como aviones de enlace, por lo que podían ser volados por personal que desconocía el material104. Para entender mejor esta situación de alta siniestralidad tenemos el testimonio de Fernando de Juan Valiente. El señor Valiente ha sido uno de los más importantes pilotos de pruebas de España y además desarrolló su actividad en los años más duros de la guerra y posguerra mundial. Al hablar de cómo se hizo piloto y la instrucción que recibían nos recuerda: « –Si, claro; eso entra dentro de la técnica de enseñanza y ahí se ha progresado mucho. Ten en cuenta que a nosotros nos soltaban con una   «Devolución aviones incautados, 1941-1943», AHEA A-12177.   «Relación aviones Ejército del Aire para venta, 1939-40», AHEA A-13027. 104   Las estadísticas de fallecidos están publicadas en IHCA, Historia de la aviación española…, 268-269, y en el AHEA podemos consultar los expedientes: A-13560 «Relaciones personal fallecido 1925 a 1955», A-13561 «Relación de fallecidos 1912 a 1985», A-8976 «Relación fallecidos accidentes y acción de guerra entre 1939 y 1941», así como el fichero abierto al público de accidentes entre 1941 y 1987 depositado en la 2ª Sección: Asuntos, 3ª División Asuntos Varios, 8ª Subdivisión Siniestros. 102 103

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instrucción muy precaria e incompleta, y a ello hay que atribuir bastantes accidentes. No había teórica, sino un sencillo “vis a vis”, y en esas condiciones el piloto se iba al aire con una falta de conocimientos que debía suplir con la ayuda de la providencia. Por ejemplo, siendo alumno, y a causa de una instrucción recibida con deficiencias, me entró en barrena plana un Romeo 41 del que en el último momento pude saltar gracias al recuerdo de una anterior instrucción que casualmente la había oído a Aresti ¡en la barra del bar de Jerez! Menos mal»105. Estos accidentes no solo provocaban daños humanos y materiales dentro del Ejército del Aire, pues algunas veces afectaban a civiles, esta situación ha quedado reflejada en la prensa de la época y en los expedientes del Archivo Histórico del Aire; como ejemplo tenemos que el 21 de junio se solicitaba una indemnización por el accidente causado por el teniente Juan Morali Adema, que falleció en el mismo, al estrellarse en la calle Salvador de Jérez de la Frontera, en este caso no tenemos constancia del modelo de avión siniestrado106. Incluso llegaron a ser afectados por estos numerosos accidentes elementos históricos como la torre de mando de Cuatro Vientos, contra la que chocó el Heinkel 111 matrícula 26-25 el día 6 de febrero de 1949107. Esta situación se veía agravada por el hecho de no poder renovar el material, durante la guerra los países beligerantes desarrollaron no solo aviones más perfeccionados, sino tambien nuevos métodos de instrucción. Pero el Ejército del Aire necesitaba tener material moderno, aunque solo fuera para defender sus aéreas de soberanía territorial, obviando las intenciones belicistas, que a la vista de la situación material eran ilusorias. Esta situación del material quedaría incompleta si no tratásemos de la gasolina, esta será el verdadero talón de Aquiles de la aviación española, las restricciones de combustible impidieron mantener la operatividad de las unidades, reservándose la gasolina para las Escuelas, llevándose un estricto control de los cupos de gasolina108. Un ejemplo de las carencias sufridas lo tenemos en la reclamación que en 1942 formula la 4ª Región Aérea a la 5ª para que le devuelva 310 litros de combustible109, cantidad suficiente como para que un caza de la época volase solo unas pocas horas. 5.2.4. Las necesidades de nuevo material El contexto de la Segunda Guerra Mundial obligaba a mantener una aviación actualizada, lo que resultaba difícil en el caso español. Si bien se disponía de un elevado numero de aviones, la mayoría de estos eran obsoletos, por lo que se intentó comprar material nuevo. Las gestiones principales se hicieron con   PÉREZ SAN EMETERIO, Carlos. «Fernando de Juan Valiente habla para la historia», Aeroplano, 2, (1984), 122-134. 106   «Solicitando indemnización daños causados…»,AHEA A-4221. 107  «Accidente He-111 25-65», AHEA A-1668. 108   «Cupos gasolina para el Ejército del Aire, 1941», AHEA A-2356. 109   «Reclamación formulada por la 4ª Región Aérea», AHEA A-5057. 105

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Alemania, la idea subyacente era la consecución del plan Yagüe, paralizado por las carencias de la industria aeronáutica española y porque no se facilitaron las patentes necesarias110. En esta situación se mantuvo la aviación española hasta 1943, este año Alemania intentó compensar la balanza de pagos con España proporcionándole parte del armamento que precisaban sus Fuerzas Armadas, especialmente material aeronáutico111. Las primeras conversaciones oficiales para cerrar un acuerdo de venta de armas se realizaron en diciembre de 1942112. Los suministros de material de guerra llegaron a partir de mayo de 1943. Estos consistían en material moderno cuya finalidad era reforzar el aparato militar. Se justificó esta compra como una medida para estandarizar los equipos, ya que se tenía conocimientos sobre el equipo alemán desde la Guerra Civil, además contentaban a las Fuerzas Armadas, que precisaban renovar material y en parte se alejaba a ciertos generales de veleidades políticas. Estas compras también tenían la finalidad de intentar proporcionar a España capacidad de producción de material bélico113. En cuanto al significado de estas compras discrepamos en parte del análisis del profesor Viñas114, que asume las conclusiones de Rafael García Pérez en Franquismo y Tercer Reich, para este autor el armamento no variaba significativamente la capacidad militar española, lo que es cierto, las partidas eran una pequeña parte del material necesario para modernizar las Fuerzas Armadas. Y es cierto que España seguía a merced de los beligerantes, pero es que aun adquiriendo diez veces más armamento del que se pidió, España hubiera seguido a merced de los bandos en conflicto. El volumen de las fuerzas enfrentadas empequeñecía al Ejército español, aunque hubiera estado dotado de buen material. Por último se señala que esta adquisición respondía a una necesidad de seguridad interna. Desde un punto de vista estrictamente militar, esta afirmación no es cierta, pues los bombarderos Ju-88 o los cazas Me-109 no son las armas que se compran contra un enemigo interior, así como los equipos de radiolocalización o las estaciones meteorológicas. Es evidente que se llega a conclusiones erróneas al hacerse estas desde un punto de vista político y no militar, por lo menos en los aspectos aeronáuticos. Ello se aclara en cuanto se estudia el armamento pedido. El material solicitado115 consistía en aviones de caza M-109, de transporte Ju52 y Bombarderos He-111, todos ellos en sus versiones más modernas, así como repuestos, piezas antiaéreas, municiones, camiones, grupos electrógenos, estaciones meteorológicas, alumbrado de campo (reflectores) y estaciones de radio y teledetección. Por un lado se pedía el material para mantener la operatividad de los aviones existentes y por otro modernizarse en aquellos campos cuyo avance había sido mayor en la guerra, como la electrónica. Además muchas de   Esta incapacidad de la industria española queda reflejada en: ROS AGUDO, Manuel. La guerra secreta de Franco…,32. 111   VIÑAS MARTÍN, Ángel. Franco, Hitler y el estallido de la Guerra Civil, antecedentes y consecuencias, Madrid: Alianza (Colección Ensayo, 174), 2001, 489. 112   MOLINA FRANCO, Lucas. «Contraseña: “Bär”. Material alemán para el Ministerio del Aire», Revista Española de Historia Militar, número 5, (2000), 311-317. 113   VIÑAS MARTÍN, Ángel. Franco, Hitler y el estallido de la Guerra Civil…, 490. 114   Ibidem, pág. 491. 115   «Relación material a adquirir, 1942-1943», AHEA A-13054. 110

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las estaciones de ayuda a la navegación, entonces llamadas de protección al vuelo, eran de origen alemán. Las peticiones del EdA fueron muy ambiciosas, sobre todo en cuanto al número de aviones, por ello los alemanes ofertaron unas partidas sensiblemente menores, así de una petición de 250 M-109 se ofrecieron 15 y de 150 bombarderos 10116, enviándose personal a Alemania a entrenarse en el nuevo material117. En cuanto al material de transmisiones fue servido e incluso ampliado, aunque por las dificultades inherentes a la guerra no se pudo suministrar en su totalidad. Pero este material era usado, aunque venía en bastante buen estado. Del material electrónico hay que destacar los equipos de localización Liechtenstein, los radiofaros y radiogoniómetros. Estos equipos de radiolocalización eran los primeros que llegaban a España y hubo problemas para su asignación, pasando al Ejército de Tierra los radiotelémetros y radiolocalizadores Würzburg y Freya118, lo que significa la llegada de los primeros equipos de detección que tuvieron las FAS españolas. En cuanto a los equipos de protección al vuelo, estos completaban la red de radioayudas españolas, que con una inestimable e interesada ayuda alemana, mejoraron el tráfico aéreo sobre España, pues estas estaciones les servían para dirigir sus aviones en operaciones de combate. Con estos radiolocalizadores se creará la denominada Red de Acecho de cuyo desarrollo nacerá el control de tráfico aéreo119, colocándose los primeros radiolocalizadores en 1944 en Alcalá de Henáres para la defensa de Madrid120. Con estas compras también se quería mejorar la capacidad española de producir armamento, el régimen había promulgado una serie de leyes de protección y fomento de la industria nacional121, para lo que hacía falta información de los principales fabricantes, pidiéndose datos a la casa Messerschmitt122 para fabricar sus aviones. Para estos fines se envió personal a Alemania, pero la situación en el Reich de mil años no era ya muy buena en 1943, por lo que los obreros de la Maestranza Aérea de Logroño desplazados a las factoría Messerschmitt de Regensburg sufrirán un bombardeo a resultas del cual perderán una serie de prendas y efectos, ello motivará una reclamación del subsecretario del Aire al intendente general123, este documento nos demuestra las dificultades que a causa de la guerra tendrá esta relación industrial y que al final terminará por no poderse concluir, lo que afectará negativamente a la industria española, que tendrá que improvisar soluciones, pero la falta de una información completa retrasará la fabricación de las series de aviones pedidas, además de otras carencias, pues en 1945 las restricciones eléctricas solo permitían trabajar a las

  MOLINA FRANCO, Lucas. «Contraseña:”Bär”…», 312.   «Comunicación agregado aéreo alemán a Madrid», AHEA A-13177. 118   Opus cit. pág. 317. 119   PASCUAL CHORRO, Peregrín. «El servicio móvil aeronáutico en España», Foro Histórico de las Telecomunicaciones (edición electrónica), 146. 120   «Interesando de Estado Mayor autorización para colocar en Alcalá de Henares…», AHEA A-9877. 121   VIÑAS MARTÍN, Ángel. Franco, Hitler y el estallido de la Guerra Civil…, 467. 122   «Fabricación Messerschmitt», AHEA A-2510. 123   «Al general subsecretario remite intendente general del Aire relación…» AHEA A-10287. 116 117

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máquinas herramientas de las maestranzas aéreas tres días a la semana124, un preludio de los años que se avecinaban y un retraso más sobre al ambicioso plan de flota aérea de Yagüe, que a fines de 1945 apenas ha proporcionado una pequeña parte de los aviones previstos y muchos de ellos sin motores, la gran carencia de la industria española. 5.3. LOS AVIADORES ANTE LA GUERRA Durante la Primera Guerra Mundial la neutralidad se vivió en España con un vivo debate entre aliadófilos y germanófilos, en la Segunda Guerra Mundial la dictadura impidió un debate similar, seguían existiendo dos posturas antagónicas, pero una de ellas no se podía expresar libremente, tal como queda reflejado en el testimonio del coronel e historiador Emilio Herrera Alonso125, que fue requeté durante la Guerra Civil. Llegando a promocionarse como alférez provisional de aviación, realizó los cursos de transformación y pasó a la Escala Activa en plena guerra mundial, Emilio Herrera vivió así el contexto bélico: «P.- Durante la Segunda Guerra Mundial ¿Cómo se vivían los hechos bélicos dentro del Ejército del Aire? R.- En cierto modo en algunos aspectos se estaba deseando entrar en la guerra, la guerra, nosotros éramos gente que nos habíamos formado en la guerra y para la guerra y por la guerra, entonces casi nos humillaba el que España no entrara en la guerra, era como si estuviéramos perdiendo puntos ¿no? P.- ¿De entrada al lado de Alemania? R.- Bueno, ahí ya, ahí ya había de todo, precisamente eso fue lo que frenó a mucha gente, que hubiera querido la guerra pero no usar los alemanes, pues vamos a ver, aquí había, en España hay una cosa que es muy curiosa y muy falsa hoy día, cuando Serrano Suñer cuenta la historia de esas épocas esta mintiendo como un bellaco, que no es verdad, Serrano Suñer estaba empeñado en meter a España en guerra y ahora dice que no, pero indudablemente el amor a Alemania hizo que cuando Alemania se alía con los comunistas, eso aquí se soslaye, entonces a nadie le parece mal, pero de pronto cuando Alemania ataca a Rusia, entonces lanzan la consigna de Serrano Suñer de “Rusia es culpable”, ¡coño! También era culpable anteayer (risas), si España además, esto es una opinión absolutamente personal que no tiene más valor que una opinión, un juicio de valor, si España quería luchar contra Rusia debería haber mandado una división, o dos, o cinco a Finlandia, cuando Finlandia luchaba contra los rusos, o sea que España no fue a luchar contra los rusos, fue a complacer a Alemania, la División Azul, aunque los que fueron iban a luchar contra los rusos España no les manda contra los rusos, España les manda para complacer a Alemania, lo mismo que mandó para complacer a Napoleón la división del marqués de la Romana en 1806, en  «Por restricción energía eléctrica en maestranza…», AHEA A-5287.   Entrevista a don Emilio Herrera Alonso (T-2).

124 125

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tonces ocurre la situación de la división española que es un exitazo en todos los sentidos, en todos no, Hitler decía viéndoles desfilar que parecían una pandilla de desarrapados, pero que a la hora de combatir no había quien pudiera con ellos, allí en la escuadrilla, la escuadrilla se cubrió de gloria en todos los aspectos, las escuadrillas no son desarrapados, son unos tíos… Yo oí decir a Franco que nunca perderían la guerra los alemanes, que un millón de bayonetas españolas estarían si fuera necesario, y luego unos años, unos meses después decía indudablemente: “los alemanes no pueden ganar la guerra”, esas cosas, vas viendo una evolución perfectamente normal, porque un político no puede… tiene que ajustarse a la realidad, pero realmente, pues vas viendo que esta, que la evolución de la guerra…». En su testimonio el coronel Herrera introduce una cuestión poco conocida, la de los militares no germanófilos y los problemas que tuvieron en el seno de las Fuerzas Armadas, entre estos nos encontraremos principalmente a monárquicos como Ansaldo o tradicionalistas como el propio Herrera, las dificultades sufridas no nos han sido descritas, así como sus consecuencias, pero se deduce del testimonio que consistirían en una cierta exclusión social, pues entonces los oficiales solteros solían vivir en los pabellones de las unidades, lo que creaba un ambiente bastante cerrado y en el que ser rechazado podía ser muy duro: «Yo personalmente incluso tuve dificultades en unidades, yo no era anglófilo, pero no era germanófilo, y entonces no ser germanófilo… allí blancos o negros, este es anglófilo… no, no, ojo… de todos modos, yo realmente recibía una serie de revistas inglesas que eran muy difíciles de obtener, me las mandaban a través de un… verás a través de un amigo de Astillero que era hijo de un inglés gerente de una minas de allí de Astillero, su madre era española, era amiga de mi madre y este que fue alférez provisional aquí en España, luego se fue a la guerra de los ingleses, bueno a la guerra mundial, fue capitán de la RAF y ese me mandaba de una manera más o menos, a través de su madre y tal, me mandaba las revistas inglesas, que eran muy difíciles de obtener, porque aquí lo que veías era Signal, Adler, las alemanas, y estos eran la Esfera, el Nuevo Londres Ilustrado, que tenían unos dibujos preciosos, con unas acuarelas de los aviones que eran una preciosidad y yo tenía eso, pues eso te tildaban, este es anglófilo y tal». Otro aspecto interesante que nos introduce el coronel Herrera es el de la posición ante un ataque alemán: «Pero también había mucha gente que no quería la guerra a favor de los alemanes, en cambio había quién te decía: “pues yo si España le declara la guerra a Alemania me paso a los alemanes”, yo no me paso a nadie si España le declara la guerra a quien sea yo lucho contra ese cabrón (se ríe)». Sorprende la reacción de estos militares que por motivos ideológicos serían capaces de actuar contra su patria, pero también es indicativo de que el temor a una agresión del Eje estaba presente entre los militares españoles, pero el debate no llegó a los términos en que se dio en la Primera Guerra — 265 —

Mundial, sobre todo por el contexto político que vivía España, inmersa en una dictadura y con una clara exclusión del sector de la población contraria a la misma. «P.- O sea que podíamos decir que se repitió la situación de la Primera Guerra Mundial con germanófilos y aliadófilos… R.- Pues hombre si, si, por descontado, menos quizás, quizás menos acusado porque en la Primera Guerra Mundial el ser germanófilo no era feo y porque además, porque aunque el Rey y una serie del Gobierno eran aliadófilos, había grupos muy germanófilos, que eran dignísimos, en cambio aquí, pues realmente los que no… los menos germanófilos, aparte de los carlistas, los carlistas éramos muy poco germanófilos en general, pero los menos germanófilos eran los rojos, pero claro los rojos ahí tenían que estarse callados, no había situación de equidad». Como vemos el coronel Herrera mantiene una opinión contraría a la corriente política dominante y hace un reconocimiento explícito de la situación de opresión política de un sector de la sociedad española y eso que él siempre se ha definido como una persona muy conservadora. Otro aspecto a tratar es la carga ideológica de las Fuerzas Armadas en este periodo, ante lo que es muy claro, siendo coherente su opinión con lo reflejado en la bibliografía sobre el tema y las tendencias expresadas en los artículos de las revistas militares. «P.- Y ¿En esos primeros momentos el Ejército tenía una carga ideológica mayor que ahora? R.- Si, si, yo creo que si, en ese momento al terminar nosotros la guerra había una carga ideológica grande y además tiene una situación sociológica importante, porque se ha cubierto, se ha llenado de universitarios y de lo que decíamos, de la clase media, media alta, media no alta, vamos, de medio para arriba, pero la parte baja de la media para arriba y eso se reflejaba, era un Ejército en el que no veías a un tío que no fuera a misa, por ejemplo, era una cosa… pero eso duró mucho ¡eh! Yo me acuerdo, cuando yo me incorporé, me fui destinado al grupo de apagafuegos, que debió ser el año sesenta, no se… setenta ya, y el primer domingo le digo a uno de los tenientes: “anda ¿Te vienes conmigo? Vamos a misa” y me dijo: “comandante si usted quiere le acompaño con mucho gusto, pero yo no voy a misa”, me sorprendió, no, me sorprendió, luego es un tío estupendo y lo quiero muchísimo, pero me sorprendió, no tenía costumbre, me llamó la atención, no era lo típico, era, la gente pues era en términos generales, el que no era franquista de corazón, era franquista por oponerse a lo contrario, quiero decir que Franco si comunismo no, pues entonces no hay mas remedio que votar a Franco contra el comunismo, así en ese aspecto era bastante generalizada las… la adhesión a Franco en España era muy, muy generalizada no se da cuenta la gente pero es, los dictadores se mantienen siempre con un apoyo tremendo de la base social, el apoyo de las bases más elementales a los dictadores es tremenda, por eso se mantienen en el poder, si no, no se mantendrían, el hecho de que un señor se mantiene a tiros una temporada, — 266 —

pero no se puede, ya lo dijo Napoleón: “no se puede gobernar sentado en bayonetas”, se puede una temporada, o sea que en este aspecto el Ejército era muy franquista, mucho, es más, en muchos aspectos era muy falangista, yo no lo era y entonces éramos los que estábamos, no te digo en fuera de juego porque, porque mi lealtad no era Franco ni nada, mi lealtad era España y yo he servido a España a las ordenes de Franco con toda lealtad, con todo el amor y con todo las posibilidades, las limitadas posibilidades de mis fuerzas físicas y espirituales, pero no era partidario naturalmente y bastante gente no lo era». De nuevo nos introduce el coronel Herrera un interesante matiz, la mayoría de los militares apoyaban a Franco por anticomunismo, más que por una lealtad personal al dictador, lo que puede explicar lo sucedido cuando en la transición se legaliza al Partido Comunista y la aceptación prácticamente unánime del Rey. Otro aspecto importante de la mentalidad de los militares en este periodo es la vivencia de la disciplina: «P.- ¿Y la disciplina como era? R.- No, la disciplina, pues como es en aviación, como sigue siendo en aviación, la disciplina en aviación es una disciplina durísima y no nos damos cuenta, en aviación creemos que la disciplina no es muy dura porque nos llamamos de tu, porque no guardamos una serie de formas, de taconazos y todas esas cosas, no, no es… nos saludamos correctamente, pero no es para nosotros el prusianismo, no es una cosa muy de la aviación española, sin embargo… P.- ¿Y entonces…? R.- No lo era tampoco, en ese sentido no, sin embargo la disciplina es terrible, porque van dos oficiales en un avión, el más antiguo, el comandante del avión, esta haciendo las mayores locuras y el otro se mata con el pero no se le opone, es una cosa muy curiosa esa, la disciplina en el Ejército del Aire es terrible, pero no nos damos cuenta, nos creemos, estamos muy contentos de cómo la llevamos, yo creo en esa cosa, que tu ves. Un almirante a un alférez de navío no lo mira, no lo ve, no es que no lo mire, es que no lo ve, un general del Ejército de Tierra a un teniente no lo ve y tu ves a un general contigo y el general contigo es un compañero, te conoce a ti, conoce a tu mujer, conoce a tu hijo, el general se sabe todos tus problemas, o sea que en ese sentido era así, sigue siendo así y Dios quiera que siga, que nunca deje de serlo, yo creo que eso tiene un origen en los primeros tiempos, el hecho de que en los primeros tiempos en un avión volaran un sargento y un capitán, un comandante, y que los dos se mataban juntos hizo que eso se hiciera en el Ejército del Aire, vamos en la aviación militar en aquella época, el Ejército del Aire después, el concepto de volar juntos de eso, pues ha hecho que realmente sintamos a los suboficiales compañeros nuestros, que lo son naturalmente, pero lo son, pero que en otros ambientes, en la marina, un contramaestre es un ser de baja condición y nosotros no, para nosotros un suboficial es un señor igual que los demás, yo creo que es consecuencia de eso, del origen». — 267 —

Estas consideraciones sobre la disciplina y los suboficiales serán una de las características que diferenciarán al Ejército del Aire del de Tierra y la Armada, y como vemos la consideración hacía el suboficial se daba en los primeros años de vida del Aire. La peculiaridad de la disciplina en este Ejército se mantendrá aun en los momentos más difíciles, pues cuando mayores son las dificultades para mantener una flota de aviones, mayor es el papel del suboficial especialista. Además en estos primeros momentos había pocos suboficiales, pues la mayoría del personal especialista era tropa, por lo que era más fácil conocer y querer a los suboficiales. 5.4. LA ESCUADRILLA AZUL Ante la invasión de la URSS, el 3 de julio, decidió el Gobierno de Franco colaborar con Alemania enviando una división de voluntarios y una escuadrilla de caza del Ejército del Aire, que por analogía se llamó Escuadrilla Azul, la diferencia esencial entre la división y la escuadrilla, está en que la división fue una unidad creada exprofeso para la ocasión y constituida por voluntarios mandados por oficiales profesionales, mientras que la escuadrilla estaba constituida íntegramente por personal voluntario del Ejército del Aire, por tanto se puede considerar que esta escuadrilla era una unidad del ejército regular y que por tanto constituye la mayor violación de la neutralidad española, aspecto que no es resaltado por la bibliografía. La existencia de una unidad constituida solo por personal profesional del Aire significa la beligerancia de España, hecho que ha quedado oscurecido por la escasa entidad de las fuerzas participantes. La historia de esta unidad ha merecido menos atención que el de la División Azul, incluso el general Muñoz Grandes, en su libro sobre la División, omite la presencia de la Escuadrilla Azul. En la revista Aeroplano podemos encontrar varios artículos sobre esta unidad, así como en la Revista de Aeronáutica y Astronáutica pero el resto de referencias hemerográficas son contemporáneas de la Escuadrilla, por otra parte apenas hay dos libros publicados al respecto: el de Santiago Guillén y Carlos Caballero126 y el más reciente de Jorge FernándezCoppel127, el primero de los dos es un libro bien documentado pero que desliza una serie de juicios de valor que afectan muy negativamente a la obra, por otro lado, la segunda parte del libro está dedicada a los uniformes, teniendo un gran valor documental, entrando de lleno en el campo de la militaria. La obra de Fernández-Coppel está basada en una riquísima documentación, así como en los testimonios directos de muchos protagonistas, pero el formato de la publicación ha omitido la presencia de un buen anexo bibliográfico y de fuentes, que habría convertido a este libro en una buena obra de referencia, esperemos que en otra edición se añada este necesario anexo. También disponemos del libro autobiográfico de Andrés González Martínez titulado Alas   GUILLÉN, Santiago; y CABALLERO, Carlos. Escuadrillas Azules en Rusia: historia y uniformes, Madrid: Almena, 1999. 127   FERNÁNDEZ-COPPEL LARRINAGA, Jorge. La Escuadrilla Azul: Los pilotos españoles en la Luftwaffe, Madrid: La Esfera de los Libros, 2006. 126

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españolas sobre Moscú128, que es un documento muy valioso para conocer las motivaciones de los aviadores españoles, además se redactó en julio de 1942, pero no fue publicado hasta 1955, lo que puede ser sintomático del cambio en las relaciones internacionales del régimen franquista, ya que el libro fue editado por la Editorial Aeronáutica dependiente del Ministerio del Aire, no parecía conveniente mostrar la colaboración con el Eje hasta que la Guerra Fría la redimiera en parte por su anticomunismo. La primera escuadrilla expedicionaria del Ejército del Aire apenas contaba con doce pilotos de plantilla, al mando del comandante Ángel Salas, que salieron de Madrid rumbo a la URSS el 25 de julio de 1941, entrando en combate el 2 de octubre en la zona norte del ataque contra Moscú, encuadrados dentro de la Luftwaffe como una unidad alemana más. Al principio la escuadrilla participó en una serie de rápidos avances, perdiendo un piloto el primer día de combate (el teniente Alcocer). La llegada del duro invierno ruso, marcó una segunda etapa, en la que se perdieron tres pilotos. A partir del 9 de diciembre se inició una retirada en la que la escuadrilla perdió todos sus aviones. En marzo de 1942 se efectuó el primer relevo, llegando la segunda escuadrilla al mando de Julio Salvador, que operaron en el frente estabilizado de Orel, donde efectuaron grandes combates, perdiendo dos pilotos. Posteriormente llegó a la URSS la tercera escuadrilla al mando de Carlos Ferrándiz y la cuarta al mando de Mariano Cuadra, que actuaron ininterrumpidamente desde diciembre de 1942 hasta septiembre de 1943, en una fase de la guerra en la que ya se afirmó la superioridad soviética. La última escuadrilla fue la quinta al mando de Javier Murcia, que actuó de febrero a abril de 1944, perdiendo un piloto sin lograr ningún derribo. En conjunto la actuación de la escuadrilla estuvo al nivel de las mejores unidades alemanas, pasando un total de 88 pilotos por la unidad, pereciendo 20, lo cual es un porcentaje de perdidas muy alto. 5.4.1. Las motivaciones del Ejército del Aire El Ejército del Aire confiaba en que Alemania le ayudaría a poner en pie una moderna industria militar, pero esta ayuda no sería incondicional, por lo que se ve en la Escuadrilla Azul una oportunidad de colaboración y contraprestación de la ayuda, por otro lado estaba el anticomunismo del régimen. Había que buscar la fórmula que combinara la obtención de las mayores concesiones posibles de la Fuerza Aérea más poderosa del mundo en aquel momento, con la posibilidad de ofrecer unas contraprestaciones que pudieran ser asumidas por España, sobre todo desde el punto de vista político. Y en este contexto las escuadrillas expedicionarias representaban para el recientemente creado Ejército del Aire, la posibilidad de trabajar de la mano de la Luftwaffe, y más aún, de integrar a un grupo de pilotos y personal en sus filas, utilizando el material de última generación que necesitaba el Ejército del Aire, por ello esta actuación se convirtió en la oportunidad que necesitaba la aviación española   GONZÁLEZ MARTÍNEZ, Andrés. Alas españolas sobre Moscú, Madrid: Editorial Aeronáutica, 1955. 128

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para su lanzamiento definitivo. Y buena prueba de todo esto es el hecho de que la mayoría de oficiales generales que tuvieron en sus manos su gestión durante las dos décadas siguientes fueron aviadores que participaron en esta empresa. Para el personal del Ejército del Aire poder participar en estas expediciones era una buena oportunidad de promoción, así como de adquirir experiencia profesional y de combate, además con el mejor material del momento. A ello había que unir las relaciones profesionales y de amistad que ligaban a la Luftwaffe y los aviadores españoles, por la participación de esta en la Guerra Civil. Por todo ello no fue difícil encontrar voluntarios, tanto entre los pilotos como entre el personal de tierra. El entonces teniente Emilio Herrera129 quisó marchar con la Escuadrilla Azul y este es su juicio sobre la misma: «(…) y además se vuelven después de haber derribado setenta y tantos aviones con un tributo de una docena de muertos y tal, o sea que eran fenomenales y ahí si, ahí a la escuadrilla, pues queríamos ir, me acuerdo que Marimón y yo nos falseamos nuestras cartillas de vuelo para que nos llamaran y teníamos más horas, eso se ha hecho muchas veces, la heroica trampa, pero claro, Marimón no era piloto de caza y yo era piloto de caza tan novato que no tenía sentido que me mandaran allí y me mataran, porque además dentro de todo, indudablemente vemos que fue un exitazo, pero realmente aquello se fue seleccionando mucho, se seleccionó mucho a la gente que fue, entonces era lo mejorcito que había en ese momento de los cazadores de la guerra, de los números altos o profesores de la escuela de caza y esa situación, bueno, a medida que va…» En sus palabras se observa la admiración que siente hacía esta unidad, a pesar de que el coronel Herrera no llegó a combatir en el Aire, pero sí hizo toda la Guerra Civil en un tercio de requetés navarro, por ello quiere marchar a la URSS junto a su amigo Luis de Marimón130, otro oficial de transformación. Su motivación además estaba cargada de idealismo, así como de un fuerte anticomunismo, alimentado por la propaganda oficial, había que «devolverles la visita» a las fuerzas de la Unión Soviética que había ayudado con hombres y material a la República. Esta actitud, queda más patente aún al apreciar el hecho de que un importante porcentaje de dichos voluntarios eran miembros o simpatizantes de Falange. Como ejemplo anecdótico se puede tomar el hecho de que muchos pilotos sustituían la prenda interior de su uniformidad, de vuelo o de diario, por la camisa azul, uno de los símbolos falangistas, algo que los pilotos españoles hacían de un modo extraoficial pero habitual en los meses en los que el tiempo era menos riguroso. Por último, es necesario aclarar que el incentivo económico no fue, en ningún caso, de una entidad suficiente como para que supusiera un factor decisivo para alistarse a las escuadrillas. Si partimos de unos niveles de salario bajos y un contexto de penuria oficial, las cantidades que se otorgaban como incentivo a los expedicionarios no eran muy altas. Concretamente, los jefes, oficiales y suboficiales de la Escala de Vuelo vieron incrementados sus devengos en el 50% de su   Entrevista a don Emilio Herrera Alonso (T-2).   Don Luis de Marimón llegaría a ser un prestigioso profesor de Historia en la AGA.

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sueldo base y de su gratificación de vuelo, siendo similar el aumento equivalente de oficiales y suboficiales del escalón terrestre y especialistas. En lo que respecta a la tropa, los cabos vieron aumentada su paga en 5 pesetas diarias, cobrando los soldados rasos en total 7 pesetas y 30 céntimos diarios, todas ellas cantidades ciertamente modestas. Como anécdota podemos señalar que por resolución del jefe de Estado Mayor del Aire, los voluntarios percibieron una serie de bienes con motivo de las Navidades, en concepto de aguinaldo, durante los años de la campaña. Cuyo valor era sufragado por el resto de personal del Ejército del Aire. 5.4.2. Marchar a Rusia: el testimonio de un cabo de la cuarta escuadrilla A la hora de recabar testimonios e historiar a las escuadrillas expedicionarias, los trabajos se centran en la actuación de los pilotos, pero junto a ellos y para que ellos volasen marcharon a Rusia una serie de personas cuya historia está por escribir. El personal del escalón de tierra sufría los rigores del clima, los peligros de los ataques aéreos o los partisanos, además en las retiradas podían quedar copados. Este papel más ingrato y oscuro no ha merecido un trabajo, según algunos articulistas, porque su nivel de bajas es menor que el de los pilotos, lo cual parece ser un elemento descalificador por si mismo y que no compartimos, por ello vamos a registrar el testimonio de un sencillo cabo, don Demetrio Bravo131, el cual acudió a Rusia movido por su anticomunismo y su filiación falangista, lo que condiciona bastante su visión de los hechos, pero dado que es el primer testimonío íntegro de un especialista expedicionario, vamos a reproducirlo por su valor. La cuarta escuadrilla operó entre el 11 de julio de 1943 y el 23 de febrero de 1944, al mando del comandante Mariano Cuadra Medina, que llegaría a ser ministro del Aire. Esta escuadrilla tendrá que actuar cuando los alemanes ya han perdido la superioridad aérea y la guerra les es francamente desfavorable. «P.- ¿Cómo marcha a Rusia? DB.- ¿Yo a Rusia? Pues eso sencillamente por ideología. P.- ¿Pero como fue el proceso de alistamiento? DB: Pues nada, pidieron voluntarios y yo salí voluntario, todos los que fuimos allí fuimos voluntarios. No si hay alguien que diga que fue forzoso, yo le digo que es mentira, porque allí todos los que fuimos fueron voluntarios. P.- Entonces se presenta voluntario... DB.- Yo pido... yo pido ir y entonces me llaman, me presento y me dicen que me presente en Alcalá de Henares, en el Aeródromo de Alcalá de Henares y allí se hace una especie de preparación. P.- ¿En que consistió esa preparación? DB.- Esa preparación más que nada era preparación. Conocerse y adaptación, sobre todo los pilotos, porque nosotros lo único que hacíamos…,   Entrevista a don Demetrio Bravo Martín-Delgado (T-14).

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volaban en una Bucker y nos decían que voláramos con ellos, yo volé con el teniente, no con el alférez... se mató luego en una exhibición en Cuatro Vientos, no me acuerdo ahora mismo, me falla a veces la memoria, total allí estuvimos un mes, de allí nos llevaron a Toulouse. En Toulouse estuvimos otro mes adaptándonos al avión que íbamos a tener, que nos iban a dar en Rusia. P.- ¿Qué avión? DB.- El Focke Wolf 190, nosotros el equipo de radio, los mecánicos con lo suyo, los armeros con lo suyo, los pilotos a volar. P.- ¿Cómo van de Alcalá de Henares a Toulouse? DB.- En ferrocarril. P.- ¿Cómo fue ese viaje? DB.- Estupendo, de cachondeo, pasándolo estupendamente, llegamos a Colomiers que estaba al lado de Toulouse y cuando nos daban un poco de libertad a Toulouse a pasarlo bomba. P.- ¿Cómo se encontraba con los franceses?¿Cómo se relacionaban con ellos? DB.- Bien, bien. P.- ¿Y no tenían miedo a la resistencia? DB.- A la vuelta de Rusia en París si tuvimos un enfrentamiento con unos cuantos españoles en un barrio, pero fue por una metedura de pata de uno, que luego a este hombre le calentaron bien, pero lo normal es que incluso con los propios españoles que estaban allí refugiados, que les decían que todo el que volvía a España que le pasaban por... que lo fusilaban, y nosotros les dijimos que ni hablar, que eso no era cierto, que si venían a España y no tenían delitos de sangre, que no había nada que temer, y ellos estaban convencidos de que todo el que había vivido (en Francia) que al volver a España le mataban, de allí de Colomiers ya también por ferrocarril pasamos por Berlín y por Varsovia a Seschinskaya. P.- Un viaje un poco largo. DB.- Pues si, fueron varios días de viaje sin salir del ferrocarril, únicamente salimos un poco en Berlín y en la frontera entre Francia y Alemania, que estuvimos unas horas mientras formaban en convoy, de allí a Berlín donde también tardaron en formar otro convoy y de Berlín a Varsovia y allí también estuvimos me parece que fueron dos o tres días y de allí a Brest Litov, que era el último pueblo ya con la frontera rusa, y ya la autopista de Minsk a Moscú y antes de pasar Smolensko nos pasaron a la derecha, cogimos, nos llevamon a Seschinskaya, todo esto en ferrocarril. P.- ¿Qué tal fue este viaje? DB.- Fue pesado, pesado. P: Pero con buen ánimo ¿No? DB.- Sí, el ánimo había que llevarlo, porque si no, no habrías ido. — 272 —

P.- ¿En Colomiers ya es donde les dan uniformes alemanes? DB.- Allí es donde me dan el uniforme alemán. P.- ¿Con el parche de la División Azul? DB.- Si, y allí es donde nosotros hicimos nuestros paquetes, donde por cierto... (fin de la cinta) P.- Nos habíamos quedado en Rusia, habíamos salido de Colomiers donde habían entregado sus paquetes con pertenencias, con sus pertenencias personales. DB.- Si, si con el uniforme... P.- ¿Español? D.-: Si, español. P.- ¿Tuvieron que aprender alemán? DB.- Desde el primer momento teníamos un intérprete, uno lo teníamos, yo es que además me mandaron, entonces tenía buena voz, hoy me falla también, yo además era el más antiguo también de radios y mecánicos de radio, e iba de jefe de línea, y entonces yo tenía además el mantenimiento, que había que cambiar todos los días la frecuencia, cuando se levantaba la alarma, porqué la alarma se montaba a la salida del sol y a la puesta del sol se acababa, se terminaba la alarma y entonces nosotros teníamos un PKW-13, era un generador que le llevábamos con un oscilador que nos había dado el intérprete con la frecuencia, porque entonces se tenían cuatro frecuencias, ya se tenía el VHF en la flurge 16 y era VHF, entonces todos los días a la puesta del sol, al levantar la alarma, teníamos que cambiar las frecuencias que nos daban por la... P: O sea que todos los días cambiaban de frecuencia. DB: Si, había que cambiarlas no había más remedio. P: Cuando llegan a Rusia ¿Cual es su primera impresión? DB: Ante lo desconocido y ante algo que como además fuimos a relevar a la primera expedición que estaba allí de la tercera escuadrilla, allí se quedó la segunda, se quedaron españoles, fueron los que nos dieron el… P: Doble mando132. DB: El doble mando. P: ¿En qué año exactamente...? DB: En el año 43 (1943). P: En ese momento los alemanes están ya en retirada. DB: Se comenzó. Al llegar nosotros allí a Seschinkaya, salimos cuatro aviones con el correspondiente personal de radio, de mecánicos de radio,   Expresión aeronáutica que hace referencia a los aviones de enseñanza que están dotados de mandos duplicados, por extensión dar doble mando es enseñar, se utiliza la expresión sobre todo en los relevos de mando o puesto de trabajo. 132

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mecánicos (de avión) motoristas y armeros, nos fuimos a Orel, y la retirada de Orel ya nos cogió, allí fue donde tuvimos nosotros la primera baja, el alférez García Mínguez (parece ser que en realidad era Eduardo García Amigo) que después, yo estaba en la torre, que ahora lo iba a decir, a mi me mandaron a la torre, era donde el intérprete me daba traducidas las contraseñas con las alarmas y me las daba claro a la luz, me las daba en español y yo se las daba en clave, pero se las daba a los aviones que estuvieran en vuelo, entonces yo he de decir que los alemanes si había alguna charla con ellos, como hubo una vez allí en Colomiers, me dijeron que juráramos bandera y ya habíamos jurado nuestra bandera y que lo máximo que podíamos hacer era prometer, prometer que íbamos a ser fieles al... P: ¿Al Reich? DB: No al Reich, a la Luftwaffe, prometimos pero el era entonces (ininteligible) era el que nos dio el doble mando allí en Colomiers y el que nos tomó la promesa y quiso que juráramos y nosotros habíamos jurado la bandera nuestra y era suficiente juramento, nosotros éramos fieles y allí fuimos, y allí en la retirada de Orel, allí el alférez García Amigo, estaba en la torre y dijo, “decidme donde estoy, dadme algún dato, dadme alguna marcación”. Nunca más se supo de él, creíamos que había muerto, que lo habían derribado, luego apareció de agregado aéreo en Casablanca ya terminada la guerra. P: O sea que había desertado. DB: Había desertado o no se, como no hable con el más, o que le derribaron, tomó tierra y entonces el dijo:” yo es que me he pasado”. P: ¿Hubo algún caso más de esos? DB: ¡Hubo un par de narices! El alférez Chicharro (Luis Chicharro Lamamié de Clairac) en un combate sobre la Base, esto fue en Star-Bychov derribó a uno y se quedó sin munición y lo único que se oyó fue: “este tío no se me escapa” y le embistió, y claro se fueron los dos al garete, él y el ruso. P: O sea que hizo un «taran». DB: No se. P: En la Segunda Guerra Mundial los rusos utilizaban la técnica de embestir al otro avión y le llamaban «taran», parece ser que es algo común en los rusos, lo empezaron en la Primera Guerra Mundial lo de derribar aviones embistiéndolos. DB: Esto, dijo esto, este derribó a uno y en el combate se quedó sin municiones, noto otro y fue a por el, y fue a ese que se cargo, no se me escapa y lo embistió. P: ¿Cómo era la vida en Rusia? DB: Si es que no lo se, pues la verdad es que la vida en Rusia no se como era. P: No, su vida en Rusia. DB: ¡Ah, mi vida! — 274 —

P: En el campamento, allí... DB: Nosotros, pues nada, yendo por las mañanas al salir el sol a donde estaba la primera línea, donde estaban los aviones. Yo a la torre a hacer todo lo que hubiera, largar todas las alarmas y el resto de los compañeros, si había equipos que estaban averiados, repararlos, que no los reparábamos, los cambiábamos por equipos reparados. P: ¿Cómo eran las instalaciones? DB: Las instalaciones eran, no se como definirlas... ¿Dónde dormíamos? Eran normalmente, estábamos en Bases que habían sido rusas y por tanto tenían edificios. P: ¿En condiciones? DB: En condiciones por lo menos de sólidos, las camas eran de madera, los colchones de paja, los oficiales no se como vivían y los suboficiales tampoco se como vivían. P: ¿Las condiciones higiénicas? DB: Las condiciones higiénicas eran, en fin, según en que tiempo, en verano bien, pues había unos servicios al aire libre que había de todo, había para orinar, para hacer tus necesidades mayores, y si era invierno era prepararte en el bunker, a la puerta, prepararte todo, salir corriendo a la zanja, allí llegar, te bajabas y otra vez arriba antes de quedarte helado. P: ¿Y lavarse? DB: Bien, porque si no tenías agua corriente, pues tenías nieve, la derretías en agua, la convertías en agua y ya esta. P: ¿En invierno que tal se pasaba? DB: Pues mal, con frío, pero se pasaba con el equipo. P: ¿Tenían un buen equipamiento? DB: Si, el equipamiento era bueno, si pasabas mucho tiempo en descampado, pues terminabas por notar el frío, las botas eran de fieltro, los calcetines eran de lana y la ropa era que no podías con ella, que pesaba... P: ¿Y las herramientas, las técnicas de trabajo, los medios que tenían para trabajar? DB: Nosotros los medios que teníamos eran buenos, los mecánicos creo que tenían buenos medios, los mecánicos motoristas, nosotros en realidad no necesitábamos para trabajar, nosotros no necesitábamos más que equipos reparados y medios para hacer funcionar esos equipos, y los teníamos. P: ¿Qué tal eran esos equipos? DB: Estupendos, eso si, no se averiaban, el generador se hacía aerogenerador, el oscilador para cambiar la frecuencia, pues era también lo conectabas allí, no necesitabas más. — 275 —

P: ¿Llegaron a combatir directamente con las tropas soviéticas? DB: Nosotros no, los pilotos si, nosotros no. P: La retirada de Orel ¿Cómo fue? DB: La retirada de Orel, pues esperar a que pasara el último tanque y había Junkers (JU-52) esperándonos, cogíamos el Junkers volando a ras de tierra hasta Seschinskaya. P: A ras de tierra ¿por qué? DB: Porque sencillamente al Junkers el caza no podía atacarle, porque en cuanto quisiera picar se estrellaba, era la defensa que tenía el Junkers. P: ¿No tenían derribos haciendo eso? DB: En el Junkers no, de eso por lo menos nosotros no tuvimos ningún derribo, además cada Junkers llevaba dos ametralladoras por bando, laterales, para si venía alguien en plan rasante te podías defender, pero vamos no tuvimos... P: No tuvieron ningún ataque. DB: No tuvimos ninguna necesidad. P: Y en la Base ¿sufrieron algún ataque soviético? DB: Si, eso si. P: ¿Bombardeos? DB: Si, bombardeos había, precisamente en uno estábamos cambiándole la frecuencia, yo estaba arriba con los cascos puestos y no oía nada, me tiraron al suelo y cuando quisimos darnos cuenta el avión había desaparecido. P: ¿Qué les atacaban Shturmovik (Il-2)? DB: No, estos eran Il-2, Lag-5, Lag-4 e Il-2 y 3 creo. P: ¿Y los distinguían? DB: Hombre, yo sé las denominaciones porque los tenía que radiar. Pero no, seguramente no las sabíamos, no se si los esperaba agotado, porque lo que teníamos para defendernos también, porque normalmente de día no atacaban. P: ¿Atacaban de noche? DB: De noche. P: En general de Rusia ¿Cual sería su balance de su actuación allí? DB: ¿De la mía? P: Sí. DB: Yo creo que la misma de todos, tampoco podíamos hacer más de momento. — 276 —

P: ¿Después de Orel, de la retirada de Orel, vuelven a Seschinkaya? DB: Todavía tuvimos más retiradas, tuvimos la retirada de Smolensko y la última retirada fue ya en Bobruisk, y ahí ya fue la definitiva. En Smolensko me quedé yo el último, para volar la emisora y el capitán Llaca, que ya ha muerto el hombre, con una Fieseler Storch , una Cigüeña, esperándome para recogerme, para cuando diera la toma en Moguilev de los que estaban allí destacados con nosotros, pues salir, tuvimos que salir antes, porque empezaron a volar la pista. P: ¿Los propios alemanes? DB: Los propios alemanes pensando que ya estaban... P: Que ya estaban en el aire. DB: Entonces yo que estaba dentro, tampoco me enteraba y el capitán Llaca: “¡Bravo! ¡Bravo! Venga, venga, vámonos, vámonos, que no salimos”, perdí todo, perdí hasta el fusil allí, luego cuando llegué allí al pueblo, me tienen arruinado, lo único que no he perdido es la pistola porque la llevo, era la parabellum, era la que teníamos, luego no apareció el fusil, aparecieron doce fusiles, por aquello no hubieron, pero luego volé la emisora, volé el puesto de mando. P: De Smolensko ¿dónde llegan? DB: Desde Smolensko vamos a Moguilev y de Moguilev a Bobruisk y de allí terminamos. P: ¿De allí ya vuelven a España? DB: De allí a España. P: ¿Vuelven a España en ferrocarril? DB: En ferrocarril. P: ¿Qué relación tenían con los rusos? DB: ¿Con los rusos? No podía haber relación con ellos, es que no teníamos. P: ¿No había rusos? DB: Si había rusos prisioneros, pero siempre estaban custodiados por soldados alemanes. P: ¿Y no había civiles? DB: En las Bases había, las únicas que había eran panienkas133 y estas si eran rusas, estas estaban encantadas con nosotros, porque todo lo que teníamos nosotros lo disfrutaban ellas, y hablábamos y les enseñábamos fotografías y lo único que nos decían es que eso era propaganda, si, si, les enseñabas fotografías con la novia, mi novia. P: Cuando vuelven por ferrocarril a España, atravesando Alemania ¿Vio los efectos de la guerra sobre Alemania? DB: ¡Buh! Tanto es así que volvimos por Berlín y lo que era Berlín que yo conocía, había desaparecido todo, todo eran escombros, yo estuve dos meses en Berlín en el hospital.   Asistentes femeninas rusas.

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P: ¿Y eso? DB: A consecuencia de un bombardeo, precisamente del de este avión que desapareció, el tímpano este (se toca la oreja derecha) comenzó a sangrarme y el médico que teníamos allí me dijo, el próximo sábado, porque todos los sábados se iba una tripulación a Berlín a descansar, y estaba el Junkers de enlace, que era español, que hacía el recorrido de la escuadrilla y Star-Bychov y luego por toda la costa del Báltico a Berlín.Y me llevaron al hospital al lado de Tempelhof, en “vergertrasse” y cuando empezaron los bombardeos de fósforo en agosto del 43, yo estaba entonces en el hospital en Berlín y lo bonito que era Berlín, ni el zoo, ni nada, todo lo que se dice escombros, lo único que quedaba de “ingarderseen” era un poco de la catedral que no la habían podido tirar del todo, pero la cúpula si, la mayoría había desaparecido, era un... P: ¿Como podía estar en Berlín bajo los bombardeos? DB: Pues en el refugio. P: Y ¿sufrió bombardeos en Berlín? DB: Si, todas las noches, todas las noches. P: ¿Como se vivía un bombardeo? DB: Nada y llegabas y era una cosa de estas y además es que ¿Como se vivía? con miedo a veces, según donde te cogiera, pues si te cogía al lado del Zoo, que había un bunker, que ahí ya podían hacer lo que quisieran, que no pasaba ni una bomba, pues bien, si te cogía por ejemplo en la plaza Markplatz que estaba al lado de donde estaba la representación española, que al lado de la plaza habían hecho una especie de trincheras, con rollos de árboles de techo y encima tierra, pues ahí es para reír, porque además es que oías todos los idiomas y en todos los idiomas clamando a Dios. P: Era terrorífico aquello y como están bombardeando lo dejamos para otro día. P: Continuamos donde lo dejamos la otra vez en Berlín, bajo las bombas. DB: Me parece que hable de algo sobre… P: De cómo era la situación bajo las bombas de fósforo, la situación que se vivía en los refugios. DB: Bueno, pues nada, allí a primeros de septiembre y los bombardeos de fósforo comenzaron en agosto. P: ¿De que año? DB: Del 43 (1943) y me dieron de alta en el hospital, estaba cerca del Aeródromo de Tempelhof, el hospital estaba en Momkestrasse, a veces me falla un poco la memoria, me dieron de alta y en el avión de enlace con la escuadrilla y la división me incorporé otra vez a la escuadrilla, en Seschinkaya, llegué a Seschinkaya y me mandaron cuatro aviones con el personal correspondiente y yo a la torre de mando con Jombach, que era un interprete que iba siempre donde fuera yo, pues a la torre de mando, pues el venía conmigo, — 278 —

allí estuvimos pues hasta la retirada de Smolensko. De allí nos mandaron a Smolensko y en la retirada de Somlensko, pues me parece que se llama… que había sido, estuve me quede el último con, para volar la emisora y el capitán Llaca con una cigüeña, una Fieseler Storch, para evacuarme, para cogerme y largarnos, volé la emisora pero no cuanto, antes de darme la toma de tierra en Mogilev, que era donde iban los cuatro aparatos que había allí, los cuatro Focke Wulf, llegue a Mogilev, de Mogilev me mandaron otra vez con los mismos a Vitebs y allí hasta la retirada. Allí cogemos un camión y nos vamos a través de Minsk fuimos a Starbichov que era donde estaba la plana mayor de la escuadrilla y allí ya se metió el invierno y ya había poco movimiento, pocas horas de vuelo, poco, prácticamente ninguno. P: ¿Es qué en invierno no volaban? DB: Es que era imposible, se llenaba de nieve, de todo y el Focke Wuf no… salía alguno de casualidad, pero es que se cubría todo de nieve y además helado era tremendo para poner en marcha los aviones, los mecánicos tenían que poner lo que ellos llamaban la Cachonda, que era calentar el motor antes de ponerlo en marcha, pero se volaba poco, en invierno se volaba poco. P: ¿Cómo era la vida en un invierno ruso? DB: Terrible, nosotros estábamos en el llamado bunker, que no era más que una especie de tienda o de edificio hecho cerca de los aparcamientos de los aviones y con una estufa de carbón y nada, y salir y hacer sus necesidades poco menos que te si salías corriendo y volver otra vez corriendo o te congelabas. P: ¿Tuvieron muertos por congelación? DB: ¿Muertos por congelación? no, por lo menos en la escuadrilla, no, estábamos forrados, las botas eran de fieltro, forradas de lana de pieles de cordero, y ese era eso y luego donde teníamos los dormitorios, las cocinas y eso pues era también a base de estufas de carbón, que daban mucho calor. P: Estando en los aeródromos ¿Sufrieron alguna vez algún ataque partisano? DB: No, los partisanos de allí a nosotros no nos atacaron, no sufrimos, ataques aéreos si, de bombardeo hubo una época en el 43, después de la retirada de Orel y de Briansk, que casi todas las noches, había un bombardero al que llamábamos la Vaca, por lo visto era difícil de abatir, porque iba muy blindado. P: ¿Los Sturmovik? DB: No, eran Yak, me parece que era el Yak-5, me parece que era, no lo recuerdo ya exactamente, pero a uno lo llamaban la Vaca, los bombardeos que los aviones que atacaban las Bases eran rusos, el i y ele, Il-2… P: Si, el Sturmovik, el Ilusin-2. DB:Y el Yak-5, el Lagg que sería también pues decían Lagg y Yak, el Lagg2, lo que no se es que tipo de avión era, era eso que cuando había un derribo entraban en combate, luego iban diciendo hemos combatido con esto, con — 279 —

lo otro, con más allá, era más nosotros tampoco, porque nosotros era zacutos, zacutera y liebre, eran clave, zacutos eran los aviones nuestros, zacutera era la base y la liebre era el avión enemigo, pero no se daba el tipo. P: ¿Y todo en español? DB: Si, nosotros siempre era en español… P: Siempre hablaban en español. DB: Nosotros con los pilotos en español, lo que pasa es que era el interprete, le daban, supongo que se lo darían en sobres. P: ¿En clave? DB: Y ya venía traducido, y era lo que me daba a mi, había una alarma y me venía con el papelito e inmediatamente la alarma era eso, zacutos y las liebres. P: Luego en invierno del 43 no tenían apenas actividad aérea ¿Y después? DB:Y después es que prácticamente eso era la actividad, ya empezamos a retroceder de Smolensko, bueno empezamos a retroceder en Briansk, pero la última retirada que hicimos fue de Smolensko a Stabirchov, que era donde estaba la Plana Mayor, a través de Minsk, eso fue por carretera, un camión, un par de camiones, que nos cogió al personal y el material para cuatro aviones, llegamos a Starbichov y de Starbichov a Mogilev y de Mogilev a Bobruisk y en febrero del 44 y en invierno hubo poco, si, retiradas. P: Continuas retiradas. DB: Continuas retiradas. P: ¿Como eran esas retiradas? DB: Pues nada, nosotros aguantando allí hasta que pasara el último soldadito, los primeros que comenzaban a pasar era la infantería, después, los últimos eran los tanques y ya cuando pasaban los tanques, ya los aviones que hubiera, levantaban vuelo y los demás del personal, menos desde Brianks que nos retiramos en un Ju-52, era en camiones. P: O sea eran los últimos en salir siempre. DB: Siempre. P: Y no tenían miedo de que vinieran los soviéticos metiendo caña. DB: No, yo creo que no, cuando más cerca los vimos fue en Smolensko, porque lo vimos en Smolensko, vimos entrar los tanques en Smolensko, que la Base estaba sobre una especie de llanura, de plataforma y se dominaba todo Smolensko y el capitán Llaca, ya le conoces, le entró miedo, más que nada, porqué en fin, el abandonar una Base, salir el último y empezaban a volar las pistas y empezaron a volar la pista de allí, de la Base de Smolensko, llegó Llaca, el capitán Llaca “Bravo que nos cogen, vámonos que nos cogen” y yo “que todavía no lo he volado”, “vámonos que nos cogen que ya están volando las pistas”. — 280 —

P: ¿Pero quien volaba las pistas? DB: Las pistas las volaban, gente, gente alemana que se quedaban allí y cuando despegaba el último avión... P: Lo volaban todo. DB: Lo volaban todo. P: Y entonces salían estos en retirada también. DB: No, no, ya había, bueno supongo yo que se retirarían, supongo, yo no lo veíamos. P: ¿Todas las retiradas eran ordenadas? DB: Si. P: ¿Sin desorden, ni caos, ni...? DB: No, la única que fue un poco de eso fue la nuestra, allí perdí el fusil, después perdí el equipo, la mascara antigás, un macuto tremendo que teníamos allí se quedo. P: No le dio tiempo a recoger. DB: Ahí si pasé miedo, si yo digo otra cosa miento. P: ¿Qué sensación tenían ante este continuo retirarse en el 43, 44...? DB: Nada, porque eso se terminó, que eso se terminaba y no tenía nada que hacer Alemania. P: ¿La guerra en el aire como era allí en Rusia? DB: Si es que no lo se, yo la guerra en el aire no la viví, no soy piloto. P: O sea no tenía percepción de lo que estaba pasando. DB: Si es que por ejemplo la escuadrilla nuestra, cada vez que llegaban los aviones que habían salido y daban alabeos, aquello era la juerga padre. P: Habían derribado. DB: Sabíamos que habían derribado, luego ya después... aunque yo al que había derribado era el primero que me enteraba, pero hasta que no llegaban no se confirmaba, además el alemán no daba el derribo por confirmado como no justificaran o con los restos del avión o con alguien que certificara el derribo, si no, no lo daban. P: Usted tenía la sensación de ser superiores los pilotos españoles y alemanes a los rusos. DB: Yo creo que si, yo creo que si, prueba de ello es que por ejemplo la escuadrilla nuestra derribó setenta y cuatro (74) aviones y el piloto nuestro, parece ser que tenía seguridad sobre ellos, se sentía superior y los alemanes tienen que les pasaría otro tanto, además aunque no se porque yo no dominaba hablaba cuatro palabras en alemán y otras cuatro en ruso y nada más pero vamos. — 281 —

P: La vida en Rusia ya hemos hablado un poco de ella, y ahora una pregunta algo indiscreta ¿Hubo alguna relación amorosa entre el personal de las escuadrillas y las rusas? DB: Yo creo que no. P: ¿No llegaron a este grado de intimidad con la población de la Unión Soviética? DB: No, porqué la verdad es que si algunos decían que tal, pero yo creo que había mucho... P: Mucho más de palabra que de hecho... DB: De boquilla, la rusa, la rusa me pareció, la verdad es que yo entonces era un crío, era un crío, pues yo tenía veintiún (21) años, un crío, pero la rusa me daba la sensación de que era discreta, que era comedida y era recatada, me daba la sensación esa, lo que pasa es que eran un poco... no se si era por la propaganda o por la educación que tenían, que ellas decían que por ejemplo, teníamos allí en los dormitorios, había para hacer la limpieza, para hacer todo, había panienkas, que eran las jóvenes rusas, les enseñabas fotografías, tenía novia, paseando con ella en Madrid, que eso era propaganda, que no se lo creían. P: O sea que el nivel de vida en Rusia era más bajo que el de la España de aquel momento. DB: Yo creo que si, también eran unas circunstancias malas de guerra, pero ellos debieron pasar mucha necesidad, porque agradecían con locura lo que les dábamos, hasta el extremo de que casi era servilismo, de todo lo que les dabas, de chocolate, de... en fin de comida de los paquetes que nos mandaban, les dábamos, eso lo agradecían pero vamos con locura. P: ¿El trato que daban los españoles a los rusos era distinto del que les daban los alemanes? DB: Los alemanes al español le trataban de distinta forma, nosotros allí paseábamos, unas veces nos metíamos donde no debíamos y con nosotros no se metían para nada, en cambio alemán al que cogían solo... P: Se lo cepillaban. DB: Ese se le cepillaban. P: ¿Donde no debían, que sitios era donde no debían? DB: Por ejemplo ir a una ciudad y meterte en cualquier sitio donde creías, donde había algo de broma. P: ¿En algún bar? DB: No, no, si es que bares no había, en casas, te metías en casas y en cuanto... espankis? Espankis?, españoles, pues si, si es que con gestos más que nada, con ademanes. P: ¿Vio alguna vez SS? DB: Pero es que la SS, la SS, es que hay de eso mucha propaganda, yo digo que hay mucha propaganda, porque yo en Berlín estuve un mes y algo, y — 282 —

entonces en Berlín con el mecánico del Junkers éramos muy amigos, Antonio Torrados se llamaba, supongo que vivirá, era mayor que yo y salimos allí en Berlín y a mi no me ponían, nos metimos en el “Urban” en el “Desvan” que nos metíamos en el “Bietergraden” que nos metíamos donde hubiera, donde hubiera broma entonces y si, en los metros, que uno el “Urban” es el subterráneo, el “Desvan” era otro metro aéreo y en los tranvías había apartamentos exclusivos para judíos, pero yo no vi meterse a nadie con los judíos, porque ellos iban marcados con su estrella, o sea no podían negar que eran judíos, porque les obligaban, pero yo no vi maltratarles, ni meterse con ellos, que dicen que los perseguían, supongo que si, les perseguirían, no lo se, pero también puede ser como lo de la mucha propaganda que hay ahora con respecto al franquismo, porque para ahora, para la mayoría de la gente de ahora, el franquismo se hizo poco menos que fue un criminal, he llegado a oír, que si hasta cerca de un millón de fusilamientos por Franco, eso es una mentira también como una catedral de grande. P: ¿Y la Gestapo, no tuvo contactos con ella? DB: No se si es porque en fin, primero íbamos, claro el uniforme era alemán, segundo llevábamos el distintivo español, que era por eso el que no lo... yo tampoco vi a nadie llegar, por ejemplo estar en el “Bietergraden” que era una especie de club, de nightclub ahora, un cabaret de lujo allí en Berlín, de entrar allí la Policía como he visto en algunas películas, de entrar la Policía haciendo... P: Pidiendo pasaportes y tal... DB: Yo no lo he visto, no lo vimos, en Berlín no lo vimos, en Varsovia, que fue antes a la ida para allá, que había allí, que decían que el barrio judío, que lo habían masacrado los alemanes, allí había judíos también, en Varsovia pues lo mismo, en cuanto se enteraban que éramos españoles es que se volcaban con nosotros, bueno también escapaban siempre bien, escapaban siempre bien, porque siempre llevábamos cosas o chocolate, o bebidas, o turrón, siempre llevábamos... y eso lo repartíamos, pero no, pero los polacos decían que era porque éramos católicos igual que ellos. P: Si porque los nazis en realidad eran ateos. DB: No, no eran ateos tampoco, pero eran, o eran calvinistas o eran luteranos, estos si nos lo decían y había mucho católico también, había mucho católico también en el ejército alemán. P: Y la Policía Militar alemana, que en algún tipo de literatura aparece que eran una especie de monstruos, que perseguían a los pobres soldados y demás... esto... DB: Yo nunca lo he visto. P: ¿Nunca ha tenido problemas con la Policía Militar? DB: Nada, y además ya digo, me acuerdo si, de un hecho anecdótico, que además luego salió de... que íbamos, este, Antonio y yo paseando por Berlín y allí pegaban cada saludo y nosotros pues dijo, venían parece que dijo que — 283 —

era capitán, con otro alemán, nos llamó y cogió y graaaa... (onomatopeya de rugido) y ya cuando terminó le dije: “antisp sapnis” era lo único que sabía decir, que no le comprendía porque soy español, y el entonces sabría algo porque había estado en la Legión Cóndor, y entonces ya es que usted no sabe que tiene que saludar a un oficial, nos echamos a reír, este Antonio Torrado y yo, este Torrado era gallego, pero era un tío cachondo, y no comprendo soy alemán, este el capitán que nos había esto, se hecho a reír, con estos españoles no hay quien pueda. Pero vamos eso fue, porque además allí llegaban a un “soldatenhaus” o “soldatenkin” que era un hogar del soldado o a un establecimiento militar y a la puerta saludabas, te quitabas el gorro y ya... ya podía entrar allí quien fuera, ya no había más saludos, dentro ya todos iguales. P: O sea que era muy distinto el Ejército alemán al español. DB: En ese aspecto si. P: ¿Y la disciplina esta prusiana que hablan? DB: Puede que si, puede que ellos la tuvieran. P: Y volviendo al tema de la retirada ¿Después de la última retirada donde van? DB: La última retirada si, la última ya llegamos a Bobruiks, fue donde fue la última desde Moguilev, desde Starbichov, Mogilev a Bobruiks y allí ya nos relevó la primera expedición de la quinta en febrero del 44 y ya dijimos adiós. P: ¿Como vuelven? DB: En tren, como habíamos ido. P: ¿Como es el viaje de vuelta? DB: Muy pesado, en tren nos tiramos desde primero de marzo hasta el día trece o catorce, no recuerdo bien, por lo menos quince días metidos en tren, en vagones. P: ¿Hubo alguna diferencia entre el viaje de ida y el de vuelta? DB: La única diferencia es que llegamos y por todos sitios que pasábamos estaba todo poco menos que arrasado, por lo demás nada. P: Llega a España ¿Y? DB: Llegamos a España por Irún, en Irún, allí ya cada uno, no es que nos fuéramos, sino que al pisar tierra de España todos, el uno a correos, el otro a telégrafos, el otro a teléfonos, llaman, que estamos aquí y desde Irún a Madrid en coches estupendos, en tren también pero estupendos, porque habían sido en vagones de carga que nosotros le habíamos hecho una especie de plataforma y a esta plataforma le pusimos paja y con mantas y era eso, comida en estaciones varadas, donde se paraba pues a comer de lo que hubiera. P: ¿Tenían que comprar la comida o se la daba el Ejército? DB: No, nos la daba el Ejército, porque además la comida nuestra se terminó, en el momento que ya de regreso, porque a la ida para allá llevábamos — 284 —

un vagón con comida nuestra hasta Seschinskaya y luego allí era la comida nuestra también, porque el Junkers llevaba comida, había cocineros, pero cuando salíamos destacados era la comida alemana. P: Que era peor. DB: Sin duda, pero había que comerla, porque había hambre. P: Pero no había quien se comiera aquello. DB: Buh. (exclamación de asentimiento) P: ¿Atacaron el tren alguna vez cuando venían? DB: No. P: ¿No sufrieron ningún ataque aéreo... partisano...? DB: No. P: ¿Y en España como se les recibe? DB: Bien, bien, en España se nos recibe pues, fue la familia a recibirnos en España. P: ¿No tuvieron recibimiento oficial? O sea que llega un tren, allí están los parientes, cada uno recibe el suyo... DB: Exactamente, y allí pues sé, que a partir de ese momento teníamos dos meses de permiso, pero nos lo dijeron en la misma Estación del Norte a cada uno: “señores dos meses de permiso, a sus casas, a la terminación cada uno a su destino”. P: ¿Donde estaban antes? DB: Donde estábamos antes, donde estábamos... P: ¿Se trajo algún recuerdo de Rusia? DB: Si, tengo uno que fue de un Focke Wulf 190 precisamente, que me lo hizo un armero, me lo hizo allí y luego billetes, tengo billetes de banco con el celebre Stalin. P: Josef Stalin el padrecito, ¿Conserva alguna pieza del uniforme que tenía en Rusia? DB: No por desgracia, digo que por desgracia, porque mi madre, al llegar mi madre dijo: “esto para mi”, el uniforme que tenía en Rusia, porque ya ese uniforme que tenía en Rusia, yo en Francia, fue donde nos volvimos a cambiar, en Colomiers, en Colomiers cada uno hicimos un paquete con la ropa nuestra y se quedó allí y a la vuelta este paquete, no me acuerdo donde fue, ya no me acuerdo de donde fue... P: Se volvieron a vestir... DB: Exactamente y yo hice el paquete este con el pantalón, la media guerrera, era una guerrera que llegaba debajo de... P: Una cazadora. DB: No era cazadora, era, no se, un vestido, era una prenda un poco rara, era... tenía bolsillos, no era guerrera tipo nuestra, y esa dijo mi madre: “esto — 285 —

para mi”, luego cuando murió mi madre yo fui, vamos estaba en casa, yo fui a la muerte y mis hermanas, madre donde tenía esto, no sabemos que hizo madre con ello, si, no lo se, lo importante no esta. P: Ha perdido un recuerdo importante. DB: Si, si, el uniforme alemán el que tuve allí, pues ya no lo tengo». Un larga y a veces difícil entrevista, pues don Demetrio era reacio a hablar sobre algunos aspectos, pero su testimonio refleja con bastante nitidez como se desarrolló la expedición, lejos de los espectaculares combates aéreos, sufriendo los rigores del invierno ruso, retirándose continuamente y siendo recibidos al llegar de una manera vergonzante, sólo están sus familias y un papel dándoles dos meses de permiso, después a volver a la rutina anterior, unos a contar sus experiencias, otros, como la persona entrevistada tardarán más de cincuenta años en contar sus experiencias, dando a veces la sensación de que no lo hacía de buen grado. Pero a pesar de todo aquí tenemos el primer testimonio de un cabo de las escuadrillas azules, de un mecánico radio de la cuarta. Por eso hemos querido mantener su testimonio integro, al ser la primera vez que se consigue recoger la experiencia real de un expedicionario con el empleo de cabo, pues el interés se ha centrado siempre en los pilotos.

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CAPÍTULO 6. LA DÉCADA DE GALLARZA. AISLAMIENTO Y AUTARQUIA

6.1. EL CONTEXTO HISTÓRICO: BLOQUEO EXTERIOR Y AUTARQUÍA A finales de 1944 el régimen de Franco ocupó la atención y el rechazo de los aliados. En la Asamblea General de las Naciones Unidas (ONU) surgió la llamada «cuestión española», que se plasmó en una serie de resoluciones que perseguian el aislamiento de España. A finales de 1946 el Gobierno franquista estaba en una situación muy difícil, pues España fue expulsada de los organismos internacionales y se le negó la entrada a otros. En la práctica, el aislamiento llevó al cierre de fronteras y al colapso de las relaciones comerciales con España, lo que resultó catastrófico para un país en ruinas, situación que fue agravada por las desacertadas políticas económicas adoptadas por el régimen1. Ante este entorno hostil, el régimen adopó una política exterior de repliegue2, refugiado en su caparazón el régimen comenzará una lenta andadura hacía su reconocimiento internacional, que queda sintetizada en las palabras del ministro Martín Artajo, que ante el bloqueo internacional hacía el siguiente análisis: «No tiene España sino que esperar sentada a su puerta a que pase el cadáver de sus enemigos derrotados en 1939. España es una de las pocas pilastras con que se cuenta para la reconstrucción de Europa: (…) tiene una posición geográfica que en el desarrollo de las armas modernas y especialmente de la aviación hace de nuestra amistad un elemento cada vez más codiciado y valioso…»3. Este pensamiento era una de las ideas fijas del régimen, la posición geográfica de España era un valor muy importante, por el que se le podían perdonar sus pasadas veleidades, además la Guerra Fría había demostrado, desde el punto de vista franquista, que «España tenía razón», y así lo proclamaba José María Doussinage en su libro homónimo4. En este libro defendía que la actuación del régimen había sido correcta, España no había ofendido a nadie y ahora se veía   NICOLAS MARÍN, Encarna. La libertad encadenada…, 111-130.   VIÑAS, Ángel. «La política exterior del franquismo» en VILAR, Juan Bautista (Ed.). Las relaciones internacionales en la España contemporánea, Murcia: Universidad de Murcia, 1989, 118. 3   Citado en VIÑAS MARTÍN, Ángel. Franco, Hitler y el estallido de la Guerra Civil, antecedentes y consecuencias, Madrid: Alianza (Colección Ensayo, 174), 2001, 501. 4   DOUSSINAGUE, José María. España tenía razón, Madrid: Espasa-Calpe, 1949. 1 2

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aislada. Por otro lado, obras como las del embajador Hayes, Misión de guerra en España, defendían las ayudas que Franco proporcionó a los aliados al final de la Segunda Guerra Mundial y el papel de España como aliado del mundo occidental. Pero la realidad era que tras la Segunda Guerra Mundial España fue apartada del mundo, esta situación ha sido estudiada entre otros por Florentino Portero que en su obra Franco aislado5 nos ofrece las claves de la política seguida por el dictador para mantenerse en el poder y salir del ostracismo. Nos encontramos, por tanto, ante una sociedad que sufrirá las consecuencias económicas de la autarquía y si hay una palabra que defina el periodo entre 1945 y 1950 es: hambre, hambre de pan y de libertad en unos años de plomo6. El intervencionismo y la autarquía fueron nefastos para la aeronáutica, pues en este campo España era muy dependiente del exterior y la conjunción de las políticas económicas con el aislamiento internacional impidieron que se mantuviera el desarrollo aeronáutico. La creación del INI en 1941 permitió aparentemente a las industrias aeronáuticas mantenerse, pero sin maquinaría y materias primas poco se podía hacer. Además la situación de hambre, que duraría hasta principios de los 50, se vio agravada por la corrupción, esta llegó a tales extremos que en el testimonio de don Jaime de la Cierva7 se refiere el caso de un capitán del Ejército que pidió la baja en el servicio para ser inspector del trigo, ya que en este cargo ganaba muchísimo más dinero. Esta situación de corrupción y penuria ha quedado claramente reflejada en los testimonios orales del periodo. Lo que sorprende es el escaso tratamiento bibliográfico de esta etapa del Ejército del Aire, como ejemplo tenemos que la Historia de la aviación española del IHCA apenas dedica siete páginas a este periodo y en otras obras el énfasis se hace sobre los aviones, ya que fue una etapa en la que se realizaron numerosos prototipos, pero la situación del personal es obviada. 6.2. LA SITUACIÓN DEL EJÉRCITO DEL AIRE 6.2.1. El material 6.2.1.1. Modelos incorporados y situación de la industria El periodo de aislamiento internacional se hizo notar sobre todo en el material. Si bien los aviones eran numerosos, la falta de repuestos y sobre todo su antigüedad, degradaba la flota, que en el caso de los aviones de caza se convertirá en algo testimonial. Volar un biplano de caza como el CR-32 en los años cincuenta era un anacronismo. A ello se sumaba la escasez de combustible, que obligaba a restringir el uso de gasolina8 y por tanto impedía la realización de horas de   PORTERO, F.: Franco aislado. La cuestión española (1945-1950), Madrid: Aguilar, 1989.   La situación de la sociedad esta sintetizada en NICOLAS MARÍN, Encarna. La libertad encadenada…, 131-158. 7   Entrevista a don Jaime de la Cierva Gómez-Acebo (T-3). 8   Son varios los legajos relativos a las restricciones de gasolina en este periodo en el AHEA como A-12868, A-13019, o el A-13104 que se refiere a las restricciones de combustible para Iberia. 5

6

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vuelo, lo que unido a los problemas de mantenimiento, hará que el material se vuele poco. Estas restricciones y problemas también afectarán a la aviación civil, por lo que en la aviación deportiva se impulsó la práctica del vuelo sin motor, siguiendo los mismos planteamientos que en Alemania antes de la Segunda Guerra Mundial. El análisis de los aviones incorporados en estos años es revelador, según el cuadro adjunto: MODELO DE AVIÓN Hispano-Suiza HS-42 INTA HM-3

Cantidad

Año Año Años TIPO entrada final servicio

113

1946

1958

12

2

1946

1950

4

Escuela Prototipo/Enlace Prototipo/Enlace

1

1946

1947

1

Douglas DC-3

67

1947

1980

33

Transporte

AISA Kranich II

50

1948

1963

15

Planeador/Escuela

INTA HM-7

3

1948

1954

6

Escuela

32

1948

1952

4

Escuela/Remolque veleros

Junkers Ju-290 A-5

1

1948

1956

8

Transporte

Lockheed 18 Lodestar

9

1948

1952

4

Transporte

AISA Schulgleiter SG-38

50

1949

1963

14

Planeador/Escuela

CASA C-201 Alcotán

15

1950

1962

12

Transporte

Hispano Aviación HS-43 INTA HM-9

1

1950

1955

5

22

1950

1964

14

Enlace

AISA Weihe

8

1951

1970

19

Planeador/Escuela

Consolidated PBY-5A Catalina

1

1951

1954

3

Hidroavión/Reconocimiento

20

1952

1962

10

Transporte (solo vuelan dos)

4

1953

1962

9

North American B-25 Mitchell Stinson 108 Voyager

CASA 202 Halcón Hispano Aviación HA-100 Triana TOTAL AVIONES

Bombardero

Escuela (prototipos)

399

Fuente: Elaboración propia a partir de AA.VV: Aviones militares españoles;VELARDE, J.: Aviones españoles desde 1910; AA.VV.: Enciclopedia de la aviación militar española y revista Avión.

La mayoría de los aviones son de fabricación nacional y de estos ninguno es de combate o caza. La industria produce series de avionetas de enseñanza. El rendimiento de estos aviones será mediocre e incluso algunos modelos llegarán a ser peligrosos, como las HM-9. En otros casos, su largo periodo de desarrollo, provocado por las carencias de la industria, los volverá inútiles, como es el caso del C-202 Halcón. Por otro lado, son series de aviones cortas, con muchos prototipos que no prosperarán. El único avión que tendrá un cierto éxito es el HS-42 y fue sustituido tan pronto como fue posible. Los únicos modelos que daban un buen rendimiento fueron los planeadores, destacando el SG-389, todo un clásico en veleros de escuela. Además el mejor de todos los aviones diseñados el HA-100 Triana, apareció cuando se firmaron los pactos con los Estados Unidos, por lo que se repitió la misma situación que en el concurso de aviones de 1918, la llegada de material moderno y probado, acaba con las expectativas de la industria española.

  Este planeador se lanzaba por medio de grandes sandos, por lo que no necesitaba avión remolcador. 9

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Del resto del material destaca la incorporación de aviones internados durante la Segunda Guerra Mundial. De procedencia alemana se adquirió un Junkers 290, este modelo además de ser un avión raro, tuvo en España una historia rocambolesca10. De procedencia norteamericana se incorporaron dos aviones emblemáticos y que todavía se conservan en el Museo del Aire: un bombardero B-25 y un anfibio PBY Catalina. Todos estos aviones pasaron al Ejército del Aire tras laboriosas reparaciones, dejando de volar cuando ya no se podían conseguir más repuestos. Hay que destacar que fue el general Gallarza el que impulso la adquisición de estos aviones, volándolos luego con frecuencia. Otro modelo de avión con una historia curiosa, son los Lockheed 18 Lodestar, adquiridos a Gran Bretaña por Ultano Kindelán para la compañía CANA, pero a fin de evitar que le hicieran la competencia a Iberia, se les restringió el uso, hasta que los adquirió el EdA a instancias del general Gallarza y siguiendo su filosofía de «que nadie gane un duro» los pagó a precio de coste11. Los dos DC-3, que son los primeros de este tipo que ingresan en el Aire, son cedidos por Iberia, pues hasta 1956 no llegarán los de la ayuda americana. Para terminar con la curiosa historia de los aviones incorporados en este periodo, tenemos la serie de 22 avionetas Stinson Voyager12, que son el primer material aeronáutico importado de los Estados Unidos después de la guerra. Estas avionetas vinieron en un lote de 42 que arribó al puerto de Santander en 1950. Los aparatos se repartieron entre los aeroclubs y el EdA, donde realizaron misiones de enlace hasta que en los años 60 pasaron también a los aeroclubs. La incorporación de aviones en este periodo sigue pautas similares al de la Segunda Guerra Mundial, si bien la única compra exterior son las avionetas Stinson. En general hay una clara diferencia, pues no ingresa ni un solo modelo con capacidad real de combate, el B-25 Mitchell de bombardero solo tenía el nombre, siendo usado como avión de escuela y enlace. Los aviones de combate que recibe el EdA durante estos años son las series contratadas durante la Segunda Guerra Mundial y que sufrirán varios problemas. El primero y más importante, es que las compañías originarias dieron una información incompleta, pues eran alemanas y la dinámica de la guerra impidió que se completase la transferencia de información. Además para terminar su fabricación en España hacían falta materiales y tecnologías avanzadas, debido al gran nivel que alcanzó la industria aeronáutica alemana durante la guerra y de los que no se disponía en España. Por otro lado hubo que montar de nuevo las factorías, teniendo problemas para adquirir maquinaria y afectándoles también las restricciones eléctricas. Además faltaba personal especialista, para lo que se crearon escuelas de aprendices en las factorías. Por último existían serios problemas económicos, pues los contratos firmados en 1941 no tenían cláusulas de revisión de precios, consiguiéndose en 1953 que la legislación permitiese estas revisiones. La diferencia entre costo y precio se agravó por la lentitud de las entregas, que eran motivadas por los retrasos en los aprovisionamientos, tanto de los que eran responsabilidad de   VELARDE SILIÓ, Jaime. Aviones españoles desde 1910, Madrid: AENA/Fundación Infante de Orleáns, 1995, 274. 11   VELARDE SILIÓ, Jaime. Aviones españoles desde 1910…, 285-286. 12   PÉREZ SAN EMETERIO, Carlos. «Aviones militares españoles (1939-1986)» en, Aviones militares españoles (1911-1986), Madrid: IHCA, 1986, 388-389. 10

— 290 —

las industrias, como los que debía entregar el Ministerio del Aire, como eran los motores y hélices13. No obstante las industrias aeronáuticas lograron trabajar a pleno rendimiento, lo que les permitirá poder afrontar el periodo posterior con optimismo. Un ejemplo de los problemas de la industria aeronáutica en este periodo nos lo ofrece el general Jesús Salas14, doctor ingeniero aeronáutico y que tuvo su primer destino militar en el INTA al que llegó en 1951: «Entonces me destinaron al INTA, al departamento de motores, de motopropulsión era el nombre oficial, porque había reactores y hélices (…), cuando yo llegué estaban cubiertos todos los puestos (…) pero la gente se fue marchando. Uno de los comandantes se fue, era comandante pero no había hecho el curso de comandante, era una de esas cosas rarísimas, y fue a hacer el curso de comandante cuando ya era comandante (…), el otro se fue a Barcelona porque era cuando se estaban poniendo los Hispano-Suiza que tenían que volar y todo eso en los Messer (apodo de los M-109 de versión española), y no se ponían nunca, lo destacaron a Barcelona para que los pusiera a punto, y entonces yo me convertí en jefe de dos secciones; el jefe de la sección de motores a reacción se fue a América ha hacer un curso al Instituto Tecnológico de California y estuvo año y medio, entonces yo le sustituí como jefe de sección y como profesor de la asignatura en la Escuela Superior de Ingenieros Aeronáuticos y en este momento se marcha el civil, desaparece, no volvió nunca mas, y se marcha también el teniente coronel, que sale la vacante de otro departamento y la pide, se la dan, y me quedo como ingeniero único». Los problemas para desarrollar motores en España se ponen aquí de manifiesto, era necesario motorizar a los Me-109, pero la Hispano-Suiza no logrará fabricar un motor fiable, otro aspecto destacable es como el INTA ya tenía una sección de motores a reacción en 1951, cuando en EdA seguía volando viejos biplanos de tela, además resulta interesante ver como se envía a un ingeniero aeronáutico militar a estudiar a Estados Unidos, lo cual es un reflejo de la apertura que ya se estaba dando en esta fecha, aunque por las palabras del general Salas se deduce que fue como estudiante civil. También se evidencia la falta de personal con alta cualificación técnica, pues las vacantes del INTA no son cubiertas con rapidez. Aunque el testimonio del general Salas nos aporta más datos: al preguntarle que graduación tenía cuando se quedó como ingeniero único, nos dice que de capitán recién salido con un año de antigüedad, porqué entonces los ingenieros egresaban de capitán. La necesidad de contar con ingenieros aeronáuticos motivó que estos egresaran de la academia como capitanes, mientras que el resto de oficiales lo hacían con un grado menos, de teniente, además la gran demanda que tenía esta profesión hacía que muchos de ellos pidieran la excedencia o estuvieran en puestos supernumerarios, por lo que se convocaban muchas plazas que no   ROMÁN ARROYO, José María. CASA los primeros 75 años 1923-1998: Tomo I, Madrid: CASA, 1998, 76-77. 14   Entrevista a don Jesús Salas Larrazábal (T-17). 13

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se cubrían, ello ha provocado que los ingenieros aeronáuticos hayan tenido las mejores carreras militares del Ejército del Aire, todavía hoy son los que ascienden con mayor rapidez. Volviendo al general Salas, este al quedarse de jefe y único ingeniero de motopropulsión, tiene la oportunidad de resolver el problema de arranque de los motores Tigre de la Bucker, ya que este motor de fabricación nacional, se ponía en marcha por medio de un volante de inercia, pero costaba muchísimo que el motor arrancase por este sistema: «JSL.- … Contesto un oficio al Sr. jefe del Estado Mayor del Aire, vamos preparo un oficio para que el director del INTA conteste, dice que: “Si usted quiere de verdad resolver este problema haga lo que hace todo el mundo, ponga un motor, un arrancador eléctrico y déjese de bobadas”, con toda mi osadía mandan el escrito, el jefe del INTA estaba fuera del INTA, que era un tío muy rácano y muy tal, y estaba de jefe accidental otro que lo cursó. Cuando viene el jefe del INTA y ve el escrito le entró un pavor, “me destituyen de director del INTA”, inmediatamente me nombró una niñera (…) entonces yo tenía que hacer el trabajo de las cuatro secciones igual que antes, pero además los viernes que venía aquel, tenía que explicarle todo lo que había hecho en toda la semana (…) pero sorprendentemente el jefe del Estado Mayor del Aire, le pareció mi contestación muy acertada, puso el arrancador y acabó el tema, con lo cual el director del INTA que creía que le iban a destituir pues poco menos que lo felicitan, pero se quedó aterrado cuando dijo: “que barbaridad ha contestado el capitán Salas”. P.- ¿La Bucker no se arrancaba dándole a la pala? JSL.- Claro, porque la otra manera… bueno con Hirth era la norma, CASA inventó la manivela allí lateralmente, le dabas a una manivela, no había manera de arrancar aquel motor con la manivela, al final tenías que decirle al mecánico: “dale a la pala”, pero como el Estado Mayor del Aire estaba empeñado en que había que arreglar aquello, pues entonces, llevaba cinco años haciendo aquello y aquello no conducía a nada (...) Durante unos meses fui ingeniero único del departamento, de las cuatro secciones y luego hice varias cosas notables, el Messer, había un contrato que tenía que subir a once mil metros de altura y no subía nunca, era imposible, estuvieron haciéndole toda clase de… hubo dos accidentes graves, porque subía a seis mil metros y se gripaba el motor (…) y no subía el motor, no subía a … P.- ¿Qué motor? JSL.-Con el Hispano, el motor Hispano, ese que estaba el otro comandante en Barcelona queriendo arreglar a ver si funcionaba bien de una vez. P.- ¿Esto fue antes de los Buchones (versión española del M-109 con motor Rolls Royce)? JSL.- Claro, el modelo alemán llevaba o Daimler Benz o Jumo, pero los motores alemanes pues no… pero es que como además la Hispano-Suiza claro el que hacía el Messer era la Hispano, entonces la Hispano tenía un motor, el motor el 12Z que lo estaba haciendo en Francia, pero claro Francia pierde la guerra, o sea que cuando se instala es razonable, la Hispano-Suiza de Francia esta poniendo ese motor a punto, pero Francia pierde la guerra y los — 292 —

alemanes pues se olvidan del Hispano-Suiza y dicen en la fábrica HispanoSuiza de Madrid, pues Daimler Benz que ya están desarrollados y probados, para que vamos a estar inventando un motor, pero nosotros estábamos con el motor inventado, entonces los de la Hispano-Suiza, los técnicos se vienen a Barcelona, y en Barcelona están intentando seguir poniéndolo a punto, y lo ponen, porque 35 aviones llegan a volar y volaban y subían a seis mil metros, pero no subían a once mil, entonces me encargan aquel…, yo compartía el despacho con el comandante Soriano, que era el que llevaba los motores refrigerados por aire, claro, yo hablaba mucho con el y teníamos un Merlín, un Rolls Royce Merlín en la entrada y entonces yo dije: “bueno pero el Merlín era un motor muy parecido, el Spitfire subía perfectamente a once mil metros ¿Porque demonios este motor no sube?”. Entonces me puse a estudiar, yo fui siempre aficionado a la lectura, cayó en mis manos una historia sobre el Spitfire que en sus primeros momentos tuvo dificultades en subir, y contaban la razón, porque lo curioso del caso, es que como subía tan de prisa, entonces lo que todo el mundo conoce en la instalación de gasolina, que es el tapón de vapor, le ocurría en la instalación de aceite, también se formaban burbujas de vapor, porque claro tu subes, sobre todo en Torrejón al salir a una temperatura tal y subes a seis mil metros donde estas ya a… (muy baja temperatura) pero sigue el calor, no le ha dado tiempo al motor a enfriarse, claro, el motor es una masa grande y sin embargo la presión exterior es muy baja y a esa temperatura llegaba a formarse tapón de vapor… anda la leche, pues va a ser esto, va a ser esto, entonces este motor succionaba, cogía, tenía una bomba pero tenía un filtro en la entrada y claro eso le hacía perder más presión todavía, total yo le dije al piloto, que era Entrena, el famoso Entrena, el que dicen que derribo un… (se refiere a un piloto español que durante la Segunda Guerra Mundial derribó un P-38 norteamericano en Marruecos) le digo: “mira Entrena yo no te puedo pedir lo que te voy a pedir, porque es reglamentario y es obligatorio que un avión vuele con un filtro de aceite, yo estoy seguro que el avión no subirá a once mil metros por ese puñetero filtro, estoy seguro, pero hay que comprobarlo, yo te propongo lo siguiente, ahora cogemos todo el aceite del motor, le tiramos, limpiamos toda la instalación de aceite, cargamos el avión con aceite nuevo y tú si quieres subir sube y si no quieres subir no subes, porque yo no te puedo pedir que subas”, “¡bah!”, dijo Entrena, y naturalmente subió a once mil metros, ya sabemos lo que pasa. Entonces yo vuelvo a hacer una propuesta razonable, vamos a dejarnos de leches, compre usted una bomba sumergida, eran los primeros pasos, se estaban haciendo en España, en Sevilla, en ISA, un ingeniero que se llamaba Barriga, por cierto, y estaba haciendo unas, pero en el extranjero existían ya probadas y funcionando, en España se estaban haciendo y se estaban poniendo a punto, me pongo al habla con el Barriga y estuvimos trabajando en eso, ponemos en el depósito una bomba sumergida que le de más presión a la entrada y dejamos el filtro, dejamos todo, y el problema se ha acabado, si, pero no hay bombas sumergidas, hay que comprarlas, un expediente, no se que, pero bueno, pero eso esta resuelto, subió el caballero aquel quitando el filtro, bueno ya hemos cumplido, hay que subir a once mil metros, levantamos acta que ha subido a once mil metros y ya se ha cumplido la práctica y ya que no vuelva a subir a once mil metros en la — 293 —

vida, hasta que se compre una bomba sumergida, que la cosa está tirada, el problema está resuelto, el problema lo resolvimos teóricamente. Lo que pasa que esta vez la resolución práctica fue otra, la resolución práctica fue comprar motores Merlín (risas) el que yo había visto en la puerta, comprar motores Merlín instalárselos al avión y con otra instalación diferente y se acabo, o sea la solución definitiva… pero de hecho aquello, que aquel no podía subir a once mil metros, yo conseguí que subiera a once mil metros, y sencillamente pues fue en gran parte por mi afición a la lectura. P.- ¿Estamos hablando de principios de los años cincuenta? JSL.- Claro, yo fui al INTA, el 51 que acabé la carrera, vamos fui el 48 porque fui de becario primero, pero vamos de todas maneras estoy hablando del 51, 52, 53…». Los problemas de desarrollo de los motores se vieron agravados por la falta de otros materiales, pues la aviación necesita de toda una industria auxiliar de precisión que no existía en España, la falta de estos equipamientos seguirá penalizando a la industria española aun después de la apertura al exterior. Además es patente la burocratización de las instituciones, que al final se traduce en que se realizan los expedientes por puro trámite, sin comprobar que de verdad se cumplen los requisitos exigidos, ello revela la ineficacia de la Administración, el miedo a tomar decisiones que paraliza los trabajos y acaba con la iniciativa, todo se supedita a la opinión del superior, da igual que los motores no arranquen, lo importante es que los trámites burocráticos se cumplan escrupulosamente.Y al final se recurre a la solución más lógica, pero hasta el año 52 no se podrán adquirir motores Rolls Royce. Por otra parte las políticas autárquicas fracasaron en la aeronáutica, pues en estos años se dará un aumento constante de las disposiciones publicadas en el BOA para adquisiciones en el exterior. También se cederá maquinaria del EdA a las industrias aeronáuticas, además las adquisiciones de máquinas y utillaje de estas empresas se harán a través del Estado, por medio de concursos públicos. 6.2.1.2. Los aviones dados de baja Entre los años 1945 y 1953 se darán de baja sesenta y dos tipos de avión, con un total de 633 aviones menos, lo cual significa la reducción más drástica de las sufridas por el EdA, tal como refleja el cuadro adjunto: MODELO

Cant.

Año Año Años entrada final servicio

38

1939

Breda Ba. 28

6

1939

Breda Ba. 65

11

1939

Aero A 101 Oca / Praga

1945

TIPO

6

Ataque/Reconocimiento

1945

6

Escuela

1945

6

Ataque

Caproni Ca-100 Caprocino

2

1939

1945

6

Escuela/Enlace

Caudron Goeland C-445

1

1939

1945

6

Transporte

Farman F-402

1

1939

1945

6

Enlace

Fokker F-IX

1

1939

1945

6

Transporte

Pazo P-IV

1

1939

1945

6

Enlace

— 294 —

MODELO Polikarpov R-5 Rasante

Cant.

Año Año Años entrada final servicio

9

1939

1945

TIPO

6

Ataque

18

1939

1946

7

Escuela

Heinkel He-46 Pava

9

1939

1946

7

Ataque

Heinkel He-59 Zapatones

3

1939

1946

7

Hidroavión/Bombardeo

Junkers Ju-86D Jumo

2

1939

1946

7

Bombardeo

Airspeed AS.6 Envoy

4

1939

1947

8

Cant Z-501 Gabbiano

5

1939

1947

8

General Aircraft Monospar

5

1939

1947

8

Transporte Hidroavión/Reconocimiento/ Ataque Transporte

Caudron Aiglon C-600 y C-601

25

1939

1947

8

Ataque

INTA HM-7

1

1946

1947

1

Arado Ar 95A-0

3

1939

1948

9

10

1939

1948

9

Fairey Swordfish

1

1941

1948

7

Fiat CR-30

2

1939

1948

9

Prototipo/Enlace Hidroavión Reconocimiento/ ataque Escuela/Enlace Hidroavión/Reconocimiento/ Ataque Escuela

Focke Wulf 200C Condor

2

1943

1948

5

Transporte

Heinkel He-45 Pavo

Caproni (Ca-308) AP-1 Apio

31

1939

1948

9

Escuela/Enlace

Heinkel He-60

4

1939

1948

9

Hidroaviones/Reconocimiento

Spartan Executive

1

1939

1948

9

Enlace

González Pazo GP-1

Tupolev SB-2 Katiuska

19

1939

1948

9

Caproni Ca-310 Libeccio

16

1939

1949

10

Bombardeo Bombardero/Ataque

Fiat AS-1

1

1939

1949

10

Escuela

Fiat BR-20

10

1939

1949

10

Bombardeo

Fiat G-50

11

1939

1949

10

Caza

2

1939

1949

10

Caza

Monocoupe 90-A

1

1939

1949

10

Enlace/Escuela

Northrop Delta

4

1939

1949

10

Transporte

Hawker Fury

Percival P-10 Gull Romeo Ro-41 Vultee V-1A

1

1939

1949

10

Enlace

28

1939

1949

10

Caza/Escuela

9

1939

1949

10

Transporte

Caudron Simoun

1

1940

1950

10

Enlace

Consolidated Fleetster 20A

2

1939

1950

11

Transporte

De Havilland DH-83 Fox Moth De Havilland DH-89 Dragón Rapide

1

1939

1950

11

Enlace

11

1939

1950

11

Transporte

14

1939

1950

11

INTA HM-5

2

1943

1950

7

Hidroavión/Reconocimiento/ Ataque Escuela

INTA HM-2

1

1943

1950

7

Enlace

Dornier Do J Wal

INTA HM-3 Polikarpov RZ Natacha Arado Ar 68E-1

2

1946

1950

4

36

1939

1950

11

Ataque

2

1939

1951

12

Caza

— 295 —

Prototipo/Enlace

MODELO

Cant.

Año Año Años entrada final servicio

2

1939

Junkers W-34

5

Romeo Ro-43

6

TIPO

1951

12

Ataque

1939

1951

12

Transporte

1944

1951

7

Hidroavión/Reconocimiento

13

1939

1952

13

Bombardeo/Reconocimiento

Gotha 145

47

1939

1952

13

Escuela

Heinkel He-51

44

1939

1952

13

Ataque

Fokker C-X

Dornier Do-17 “Bacalao”

Henschel HS-123 Angelito

26

1939

1952

13

Ataque

Hispano-Suiza E-30

13

1939

1952

13

Escuela/Reconocimiento

INTA HM-9

32

1948

1952

4

Koolhoven FK-51

3

1939

1952

13

Lockheed 18 Lodestar

9

1948

1952

4

Miles M-2 Hawk, Major y M-3

4

1939

1952

13

Enlace

Henschel HS-126 Super Pava

5

1939

1953

14

Ataque/Reconocimiento

Lockheed 10 Electra

2

1939

1953

14

Transporte

52

1939

1953

14

Caza

Polikarpov I-16 Mosca «Rata» TOTAL

Escuela/Remolque veleros Ataque/Enlace Transporte

633

Fuente: Elaboración propia a partir de AA.VV: Aviones militares españoles;VELARDE, J.: Aviones españoles desde 1910; AA.VV.: Enciclopedia de la aviación militar española y revista Avión.

La gran mayoría de estos aparatos son anteriores o procedentes de la Guerra Civil, así como algunos pocos de los internados en la Segunda Guerra Mundial, pero sobre todo destaca la escasa vida útil de las avionetas HM, que salvo la primera serie (HM-1) no tendrán mucho éxito. Pero en términos cualitativos la baja de todo este material no supuso una gran merma de capacidades, pues en general es material muy viejo, algunos de estos aviones cuando son dados de baja no son más que chatarra. Por otro lado los años 50 son la época de la primera generación de aviones a reacción y si era normal que aviaciones de segunda fila tuvieran aviones de la Segunda Guerra Mundial, estos solían ser los modelos más modernos y capaces del conflicto, por lo que ver volar en España un Polikarpov I-16 era un anacronismo y cuanto más un Dornier Wal. Por todo ello era normal que se diera de baja en estos años todo este material y lo extraordinario es que estuvieran volando hasta tan tarde. El fracaso de las HM refleja las carencias de la industria aeronáutica, que por otro lado sigue fabricando células de modelos alemanes, pero la incapacidad para producir motores será el principal problema de la misma, por ello se almacenarán estas células a la espera de poder dotarlas de motores. En resumen esta disminución de la flota aérea, en términos logísticos, casi es un beneficio, pues reduce significativamente la diversidad de la misma y con ello los costes asociados. 6.2.2. Volar con lo que se tiene: la situación del material según los testimonios orales Los testimonios orales de este periodo son muy reveladores del estado de penuria del material, así como de la falta de idoneidad de algunos de los — 296 —

aviones fabricados en España, al respecto tenemos la entrevista al coronel don Ramón Tomás Adín15, que ingresó en la AGA en 1947 egresando como teniente en 1951, por lo que realizó todo su periodo de formación bajo esta situación de falta de medios y comenzó su vida profesional también con estas precariedades. En la entrevista realizada nos habla así del material de vuelo de la AGA en ese momento: «(…) La Academia tenía varios campos aparte de tener el campo de San Javier, entonces no existía la pista ni mucho menos, teníamos el campo de Los Alcázares, el Carmolí, Lo Monte y la Aparecida al lado de Cartagena, que era el doble mando en polimotores, entonces se daba doble mando con los Junkers, o sea que salían los distintos autobuses con los distintos grupos de alumnos pilotos a los distintos campos y esto tenía, claro, un movimiento enorme, había una enorme cantidad de aviones, había unas líneas de aviones enormes, aviones antiguos, de la Bucker, la famosa Bucker, la línea de Junkers, la línea de HS, que horrible era la HS, la HS, la Hispano-Suiza, que llevaba un motor “Chiita” (Cheeta) que era muy buen motor, pero el avión era un desastre, por la época del hambre, el HS, Huarte Mendicoa. P.- No, Huarte Mendicoa era HM. R.- Era HM, la HS era Hispano-Suiza HS-42, volaba a 120, planeaba a 110 y entraba en pérdida a 105 y la toma había que hacerla pegándola completamente al suelo, porque la toma era una entrada en pérdida, entonces se formaba, tenía muy ancho el tren y formaba un tamborileo, se caía y estando bien pegado al suelo lo que hacía era rebotar, rebotar, rebotar hasta que se estabilizaba y en el aire no se le podía ceñir en el combate que se hacía entonces, que era el combate de caza acrobático, como se ciñera entraba en perdida, porque se le formaba unas sombras (aerodinámicas) con los planos principales a los planos de tal (de cola) y lo que había que hacer era una especie de eses en espiral y al llegar arriba a poca velocidad, pegarle el tirón para continuar el círculo a ver si cogías la cola al otro, teníamos también otros tipos de aviones, que aquí había muchísimos, y luego teníamos también unos Fiat y luego teníamos una avioneta, que esa no la volé nunca, que era solo para el profesorado, se llamaba la Taifun, que era una especie de doble mando del Messerchmitt, era una avioneta de cuatro plazas, la verdad no era tal... P.- El Messerchnitt 108. R.- Entonces tenían otro, un avión americano que se llamaba la Aspirina, un avión monstruoso, un monomotor gigantesco, que se llamaba aspirina porque existía en aquella época el criterio de que la tosferina, la tosferina, no la aspirina, la tosferina se les curaba a los niños si se les volaba y se les cambiaba de altura y aquello era un tubo con bancos laterales, en la parte delantera había una escalera de caracol que subía a la cabina donde iba el piloto al aire libre, era un pequeño monstruo pero no, había unos aviones aquí rarísimos, se voló y se volaba mucho y aquí no se notó la falta de combustible en ningún momento».   Entrevista a don Ramón Tomás Adín (T-16).

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Una de las características del periodo es el mantener el esfuerzo en las escuelas de vuelo a costa de las unidades operativas, por ello en la AGA es donde más se volaba, además de contar con una extensa flota de aviones16, pero algunos de ellos no darán buen resultado como el HS-42 o la HM-1. Otro aspecto curioso que ha salido a la luz es el del avión Tosferina, en realidad un Consolidated 20A Fleetster procedente de la Guerra Civil, con el que se realizaban vuelos con niños enfermos de tosferina, ya que la hipobaria aliviaba sus síntomas, por algunas referencias orales se tiene constancia de que este tipo de vuelos se practicaron hasta los años setenta. Unidas a las carencias del material estaban las derivadas de una instrucción a veces deficiente, por lo que se producían muchos accidentes17, así es como nos lo transmite el coronel Adín: «P.- ¿Y había muchos accidentes? R.- Hubo muchos accidentes, hubo muchos accidentes porque claro, no había, bueno aquí menos mal, todavía en la Academia, pero exteriormente de la Academia las primeras promociones que salimos, el número de bajas fueron tremendos, porque no se, unidades a las que llegábamos con ganas de volar, nos encontrábamos que los antiguos se retraían más o menos, porque sabían como estaba la cosa y nosotros no y diariamente en el pabellón de oficiales el comentario era: “hoy se ha matado fulano”, “hoy se ha matado mengano”, la prueba es que la segunda promoción, la primera menos, la segunda promoción, que fue la más extensa, creo que por accidentes de vuelo tuvo más de setenta bajas a los pocos años de salir, y la nuestra, la tercera promoción, tuvimos cuarenta y tantas bajas de accidente de vuelo y era precisamente, porque la gente volaba y los aviones no estaban en condiciones. P.- ¿No estaban en condiciones por falta de repuestos? R.- ¡Vamos! paradas de motor continuas, yo tuve la suerte de tener muchísimas paradas y tuve la inmensa suerte de que no me maté, porque encontré un sitio donde meterme, pero muchísima gente se mató porque no lo encontró». Las estadísticas de fallecidos nos dan un total de 57 fallecidos entre 1947 y 1951, que es el periodo de formación del coronel Adín, y 76 entre 1951 y 1956, que son los primeros años en que volaban en unidades las primeras promociones de la AGA, es significativo que durante los años 47, 48 y 49 haya una media de 7 fallecidos al año y en 1950, año en que egresa la segunda promoción de la AGA sean 22 las muertes, de las cuales solo cuatro se produjeron en aviones de polimotores. Un dato significativo es que la mayoría de los fallecimientos están provocados por aviones de escuela, así en el periodo 1951-1956 destacarán por su elevada relación entre el número de aviones y los fallecidos, las avionetas HM   Para los aviones de la AGA véase: MELLADO PÉREZ, Rafael. Academia General del Aire. Crónica de 50 años (1943-1993): Tomo II, Valladolid: Quirón (Con la colaboración de Juan Arráez Cerdá), 1993. 17   Véase el cuadro de accidentes mortales de INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA AERONÁUTICA, Historia de la aviación española…, 268-269. 16

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(13), seguidas de las HS-42 (7). El elevado número de bajas de la Bucker 131 (7) es debido a ser el avión más numeroso del EdA, así como en el Junkers 52 (11) se explican por ser un avión de transporte. Otro avión que tiene muchas bajas es el caza CR-32 (6) que era el avión más numeroso en esta categoría. Este índice de fallecimientos es alto sobre todo si tenemos en cuenta que apenas se ven involucrados aviones de transporte, ya que un avión de este tipo es susceptible de provocar muchas bajas en un solo accidente. Otro punto de vista sobre la situación del material nos la da el comandante don Mariano Tovar de Taramona18, que estando de cabo armero en Villanubla, nos relata lo sucedido con los Polikarpov I-15 del Grupo 33, comienzan sus palabras cuando pide destino a esta unidad: «(…) yo precisamente pedí tres: una era la Base Aérea de Villanubla, entonces 33 Grupo de Fuerzas Aéreas, estaban los Curtiss que llevaban cuatro ametralladoras, que estaban quitadas (…) y estuve allí dos años, a los dos años pedí destino y me fui al puerto de Pollensa en Mallorca(…) P.- En Villanubla estaba con el Curtiss ¿Qué en realidad era el Polikarpov I-15? R.- Si, el Chato. P.- ¿Y estaban sin ametralladoras? R.- Estaban quitadas, luego hubo que montarlas, parece que se iba a hacer un ejercicio en Logroño y luego no se hizo, porque se perforó una pala, no llegó a perforarse pero vamos, pues claro, los probamos en tierra ¿no? Las ametralladoras van sincronizadas y falló la munición, pues claro para eso hace falta munición muy exacta (…) tu fíjate un bipala a cuatro ametralladoras disparando, además me parece que podía disparar 750 vueltas (sic) por minuto, a más no podías, ni a menos tampoco, lo probamos (…) poníamos el avión en un mazacote que había allí de hormigón así, le subíamos la cola (…) ya estábamos allí en línea de vuelo, y entonces disparábamos, montábamos las cintas, nos cercionábamos de que no estuviese cargada la ametralladora (…) eso aquel día, nada, no llegó a perforar la hélice, fíjate tu recién salida, lleva toda la velocidad inicial del proyectil, y le hizo un bollo, bueno no, le hizo un cacho bocado a la hélice donde le dio así de gorda, se llevó un buen trozo y entonces al ver aquello, ya no, ya ves, parar, me pegué una pechada a trabajar como un soldado, yo allí en la armería haciendo cintas». Al estar la munición en malas condiciones se avería la hélice y ello es suficiente para ordenar el desarme de los aviones, el cabo Tovar tiene que realizar un duro trabajo para nada, tras montar las ametralladoras y rellenar las cintas de munición a mano, porqué no hay máquinas igualacintas, pero es que «si no teníamos ni llaves para trabajar en los talleres» el gran problema ya no es que falten repuestos, es la falta de herramientas y también la voluntad de los

  Entrevista a don Mariano Tovar de Taramona (T-19).

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superiores para improvisar creando máquinas que ayuden a los especialistas. En cuanto a los repuestos nos dice Mariano Tovar: «P.- ¿El hecho de ser aviones rusos traería problemas? R.- No, no, problemas no, pero es que no teníamos ni llaves, todo eso además, esas ametralladoras llevan una sujeción, llevan unos tubos con amianto, y claro, al salir el proyectil y quemar, si tiras munición y se incendia por ejemplo, pues va tirando por atrás el proyectil fuego todo y se podía inflamar la gasolina y tal, un tubo primero de lata y luego de amianto, para que no quemara, no había ni una lata de tomate. P.- ¿O sea que volaban gracias a Dios? R.- No, el avión no, el avión volaba bien, los aviones bien, yo hablo de las ametralladoras, pero volar volaban bien. Había un tal Jesús Carlos Negro, era capitán, tenía un tipo así como Mario Conde, en pie y tieso, tieso, ese cogía el avión y hace así ras y empezaba a subir echando chispas y los otros capitanes no, porque eran capitanes de la guerra y en realidad les tenían miedo, ya eran aviones viejos. Había un brigada de complemento que estaba en el pabellón siempre allí metido, porque le castigaban, catorce días al pabellón, toma, si porque siempre que salía a volar cogía y se liaba a hacer acrobacia ¿sabes? y bajaba al pabellón hasta que pasasen los catorce días, y otra vez le sacaban, si no era ese día era el siguiente, otra vez al pabellón, si apenas se le veía allí, siempre en el pabellón, el salía a volar y tenía que volar así, entonces había pilotos de complemento, pero es que un avión habiendo motor, que es lo más importante, si hay potencia ¿sabes? Haces con el lo que quieres, con el avión». Queda claro que los pilotos más veteranos se resisten a volar pues son conscientes del mal estado del material, son aviones que llegaron en 1936, con suerte serían los fabricados en Sabadell y que comenzaron a volar en 1939, pero es que estamos en 1951 y el I-15 ya era obsoleto a mediados de la Segunda Guerra Mundial. Vemos que un simple incidente como el del tiro en la hélice es suficiente como para obligar a desmontar las ametralladoras y suspender el ejercicio, creemos que debería haber algún motivo más, posiblemente falta de combustible y otros apoyos para la realización del mismo, en todo caso un grupo de caza sin ametralladoras solo sirve para pasearse. Otro aspecto destacable es la actitud ante la acrobacia realizada por el brigada piloto, parece como si hubiese una persecución contra esa persona ¿fue posiblemente un piloto republicano reingresado? La situación del periodo nos la sintetiza el coronel Herrera19 al decirnos: «(…) era una vida en aviación por la mañana, volar por la tarde era rarísimo, era rarísimo, se volaba por la mañana, se volaba muy poco, pero vamos se volaba, en épocas se volaba muy poco porque al estar España cerrada a la asistencia de fuera no tenía gasolina, no tenemos repuestos, cosas verdaderamente tremendas, se volaba muy poco(…)».   Entrevista a don Emilio Herrera Alonso (T-2).

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La actividad en el Ejército del Aire se limitaba a la mañana porque no había recursos, esta situación hacía que los militares tuvieran tiempo libre por las tardes y con el tiempo lo ocuparan desarrollando otra actividad, y entre los oficiales se hará cada vez más frecuente el realizar estudios universitarios20. El pluriempleo de los oficiales ha sido estudiado por Busquets, pero es más importante entre las clases de tropa y los suboficiales, pues por sus menores niveles de renta será una cuestión de supervivencia, además el control de la prohibición de trabajar fuera de la milicia no era tan rígido con estos colectivos. 6.2.3. El personal: vivencia del hambre Un aspecto obviado en la bibliografía es el de las penurias del personal, sobre todo el de las clases de tropa y suboficiales, pues los oficiales no lo notaron tanto o bien no lo han querido traslucir en las entrevistas, dando la sensación de que estamos ante una historia vergonzante, que como el hidalgo del Lazarillo de Tormes, la capa le tapaba la espalda desnuda, descorramos la tela y veamos. El primer testimonio será el del comandante don Mariano Tovar de Taramona21, que ingresó en 1948 en la Escuela de Especialistas de Málaga y que nos dice como se alimentaban allí: «P.- ¿Y la vida en Málaga como era? R.- Mala, con decirte que con aquello se murieron números uno de especialistas, los número uno caían, mucho estudiar y poco de aquí (hace el gesto de comer). P.- O sea que comían poco. R.- Pues claro, muy mal, para que te hagas una idea el desayuno era café negro, café negro llevaba azúcar, pero solo, ni pan ni nada y luego toda la mañana, porque allí la Escuela de Especialistas no estaba en un centro como en un cuartel, estaba en calles todo, solamente desde que te levantabas hasta que te acostabas, te acostabas y caías ya frito, pues no parabas en todo el día, que si a clases teníamos que subir a un tercer piso, resulta que en el descanso nos bajábamos al bar y si tenías dos pesetas a comerte un bocadillo, si las tenías y si no a echar un cigarro abajo y claro y otra vez sube al tercero y en el dormitorio lo mismo, había que subir, que no parábamos, ya digo se murieron por lo menos dos o tres, yo decía como entren en la especialidad nuestra que somos once, pues se acaba con nosotros, pues mucho estudiar y poco comer, pues cuéntame». La situación de las clases de tropa era mala, con una dura disciplina, poca comida, ninguna comodidad y uniformes de mala calidad. Además los alumnos de la Escuela de Especialistas debían entregar las cartillas de racionamiento, tal como nos dice don Mariano Tovar:   BUSQUETS, Julio. El militar de carrera en España, Barcelona: Ariel (2ª edición), 1971, 264-265.   Entrevista a don Mariano Tovar de Taramona (T-19).

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«P.- ¿Los militares tenían cartilla de razonamiento? R.- No, tenían los profesionales, los casados y esos pues si tenían, esos si, pero los no casados, lógicamente, estabas comiendo allí, para que querías la cartilla, es más, la cartilla de tabaco también, en la Escuela de Especialistas había que entregarla, cuando ingresé, lo mismo, la entregue ¿Sabes? Y la domicilié allí en la Escuela de Especialistas de Málaga, que estaba muy cerca de la estación de RENFE y en el estanco de la estación, pues la puse allí y allí sacaba el tabaco. P.- ¿Y para que querían las cartillas de tabaco en la escuela? R.- Para que les diesen tabaco a ellos, que nos daban a nosotros cada equis tiempo, pero lo que pasa es que te pedían la de racionamiento ¿Sabes? P.- ¿O sea que había cierta picaresca con las cartillas? R.- ¿Tú sabes como empezaba Franco los discursos? Decía: “españoles… todos” y yo le he añadido, no, diría: “españoles ladrones todos”, yo no diría que fuese al cien por cien, pero es la verdad». Esta es la visión de un miembro de las clases de tropa, los oficiales también vivieron esta situación, pero no de forma tan penosa como los soldados. Por su parte el coronel Adín22 nos refiere como era la situación para los alumnos de la AGA: «(…) y después también nos tocó la época del hambre. Había aquí un famoso bar, donde está ahora el Príncipe de Asturias (se refiere al actual bar de alumnos de la Academia General del Aire) que lo tenía concertado un hombre muy pequeño, muy delgado, que le llamábamos el Avispa, que se debió de hacer medio millonario, porque todo el dinero que recibíamos por giros de la familia acababa en bocadillos, eso es indudable. P.- ¿Ese bar tenía un nombre? R.- ¿Eh? P.- ¿Tenía un apodo el bar este? R.- Ese, el Avispa, le llamábamos el Avispa porque hacía los cócteles y meneaba el culo, era un tipo muy famoso, estaba con su familia y cuando llegaba fin de mes, que no teníamos una perra, ahí estaban a la hora de paseo todos los bocadillos apilados, entrábamos así con cara de seriedad, como si fuéramos los mormones, de repente decía: “caballeros, caballeros”, se apagaban las luces, se oían dos tortazos que le habían dado al Avispa y cuando volvían a encender las luces no quedaba un bocadillo. Entonces claro, pasó lo que pasó, vino una visita del ministro y visitó el ministro en plena cena el comedor de alumnos, el antiguo comedor de alumnos, donde está ahora la sala de conferencias, que no es el nuevo, el nuevo vino posteriormente, ya lo cogimos nosotros al final, mi promoción lo cogió al final de la estancia en San Javier, y le preguntaron al famoso partícipe, ya fallecido, una gran persona, Esteban Rodríguez Sedano, de la segunda, esto, un hombre muy   Entrevista a don Ramón Tomás Adín (T-16).

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desgarbado muy alto le dice: “¿Que tal comen ustedes?”. Le contestó allí, todos firmes, al lado el coronel jefe de la Academia, el ministro del aire, al lado el jefe de estudios y al lado los capitanes y toda su corte, y en medio de aquel silencio espectral sonó la voz de Esteban Rodríguez Sedano diciendo: “según lo que se entienda por comer” y entonces claro, le persiguieron, y este pobre hombre le metían cada tubo (en argot sanción) que no te puedes ni imaginar, porque claro entonces estaba aquí de jefe de cocina un tipo que se llamaba Madariaga Rizo, un capitán que perdió la carrera, era un punto de mucho cuidado y que hizo negocio a base del hambre, porque además todas la cenas eran las mismas, nos daban una granadilla, a veces un huevo fletado, era lo mismo, era un montón de verdura con un huevo arriba con unas patatas fritas, un postre y a la cama, fue la época del hambre. P.- ¿O sea que en realidad...? (me interrumpe) R.- Bueno ya en tercero aquello varió, ya se comía maravillosamente, y lo pasamos muy bien, pasaba lo de siempre, que la gente que no había comido caliente en su vida decía que era una porquería la comida y los que habíamos sido normales, con nuestras comidas caseras, resulta que estábamos encantados, estaba la comida muy bien hecha y comíamos estupendamente entonces». Queda patente en esta entrevista la ya citada corrupción y como algunos desaprensivos hicieron negocio del hambre, incluso dentro de instituciones como la AGA. Así mismo es chocante el último párrafo citado, pues termina diciendo que comían estupendamente, aunque creemos que se refiere al cambio producido por la llegada de un coronel director que tiene un familiar como alumno, lo que no deja de ser una clara evidencia de nepotismo. Además en la AGA se producía una clara situación de injusticia que refleja claramente la situación vivida en estos años, así si estudiamos las ordenes del día veremos las diferentes dietas seguidas por los alumnos y la tropa, por ejemplo en la orden del día de la AGA del 1 de mayo de 1951, el desayuno de la tropa consiste en: malta con leche, mientras que para los alumnos es: chocolate a la francesa y picatostes. Pero en enero de 1953 el desayuno de la tropa seguía consistiendo en malta con leche, mientras que para los alumnos era: café, chocolate a la francesa y tostadas con aceite. Las diferencias también se mantienen para la primera comida23, así en la orden del día de la AGA del 12 de enero de 1953 tenemos: «Comida de los oficiales alumnos y caballeros cadetes para mañana DESAYUNO: Café. Chocolate a la francesa. Tostadas en aceite. PRIMERA COMIDA: Ensaladilla nacional con salsa mayonesa. Calamares en su tinta. Filete de cerdo empanado con patatas a la inglesa. Vino. Fruta. Flan. Café. Bocadillo de sobreasada (sic) mallorquina.

  Las comidas en la vida militar son: desayuno, primera comida y segunda comida; por desayuno, comida y cena. 23

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SEGUNDA COMIDA: Sopa castellana de fideos. Patatas a la andaluza. Filete de ternera al jerez con patatas doradas. Dulce de membrillo. (…) Comida de la Tropa para Mañana DESAYUNO: Malta con leche. PRIMERA COMIDA: Judías a la vinagreta. Mújol frito con salsa de tomate. Fruta. SEGUNDA COMIDA: Empedrado de legumbres con tocino. Salteado de cerdo con patatas fritas. Fruta.» Como es patente hay una clara diferencia entre ambas dietas, que no se puede justificar solo con la necesidad que tiene el alumno de una academia de una dieta más rica, además a los alumnos se les daba merienda, consistente en un bocadillo a media tarde, que se solía acompañar de café durante las horas de estudio obligatorio. Además la tropa podía sufrir ciertas arbitrariedades a la hora de comer, pues la comida se distribuía en calderos, estando la tropa sentada en mesas de una docena de comensales y en cada una el más antiguo repartía a los platos desde el caldero, lo que daba lugar a situaciones injustas, a este respecto tenemos el testimonio de don Pedro José Bernal Crespo24 que fue soldado de reemplazo en la AGA en 1952. Don Pedro José nos relata como un día en el comedor sirvieron arroz a la cubana, pero este era incomestible, por lo que la gente lo devolvió a las calderetas, junto con las mollas de pan con que habían limpiado el plato, el capitán de día al verlo pregunto que pasaba, probó el arroz y dijo que estaba bueno, ordenando que se volvieran a llenar los platos, por lo que los soldados comenzaron a esconder la comida en los bolsillos, el gorro o donde podían, ya que ahora encima de estar malo el arroz estaba lleno de restos de pan y mezclado de los platos, pero tres soldados no lograron limpiar su plato, por lo que se les sirvió una nueva ración y se les obligó a comerla delante de los Mandos, al final solo quedó un soldado que dijo que no se lo comía aunque le dieran un tiro, ante la situación un teniente logró convencer al capitán de que desistiera de su actitud y dejaron marchar al soldado25. Fue durante muchos años una práctica disciplinaria el obligar a un subordinado a comerse todos los alimentos del menú. Esta norma no escrita tiene su origen en la orden de no malgastar los elementos materiales que proporciona la sociedad a las FAS, pero su aplicación a los alimentos alcanzaba tanto a la tropa como a los alumnos, siendo frecuente el que se utilizase como novatada el obligar a alguien a comerse lo que no le gusta, lo que es más cruel si tenemos en cuenta las condiciones en las que se elaboraban los alimentos en los años cuarenta y cincuenta, volvamos a las palabras de don Mariano Tovar26:   Entrevista a don Pedro José Bernal Crespo (T-18).   Suceso recogido también en el boletín editado por el aniversario de la jura de bandera: ALBERT BOTELLA, Ignacio. «Primera versión del arroz a la cubana», página 6; y DÓLERA, Francisco. «Segunda versión del arroz a la cubana», página 10-11 en «Anecdotario», Promoción de marzo de 1952, renovación de la jura de bandera, San Javier: 18 de marzo de 2000. 26   Entrevista a don Mariano Tovar de Taramona (T-19). 24 25

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«(…) estábamos en Villanubla, la comida no era escasa, muy selecta no era porque no había, entonces la plaza de rancho eran 4,25, gracias a que todos los productos o casi todos los suministraba Intendencia, el aceite, el azúcar, garbanzos, alubias, que por cierto no eran alubias, eran productos argentinos de color así, oscuro, chocolate, más malos que la carne de pescuezo, si un pellejo muy áspero, y eso lo iba mandando Argentina e iba mandando trigo, mucho trigo y los garbanzos eran mexicanos. Lo que pasa con los garbanzos es que el agua para la legumbre es primordial, y si no, eran muy malos. Un día casi nos vamos al hoyo ¿sabes? Una colitis que nos entró a todos, porque habían cocido los garbanzos, no había fuego, eran de leña entonces, y resulta que habían cogido los garbanzos y los habían puesto a cocer a las seis de la mañana, a las nueve estaban cocidos, los sacaron del fuego, los sacaron del caldo, las perolas no eran ni de acero inoxidable, ni de aluminio, eran de hierro ¿Qué pasó? Que comenzaron a fermentar los garbanzos solos y que mal saben al comerles, que sabor más raro tienen los garbanzos (…) a las siete, seis y media (…) Todos al water y no se acostó ni uno solo, porque allí daban unas papelinas de medicina pero no hacían nada». Por tanto, junto a la escasez de comida se unía la falta de utensilios adecuados y medidas profilácticas, cocinas de leña insalubres y personal poco cualificado, pues la mayor parte del personal de las cocinas eran soldados de reemplazo, dirigidos por un cocinero profesional y mandados por un suboficial de cocina, que a su vez era controlado por el capitán inspector de cocinas. Los cargos de capitán y suboficial de cocina eran nombrados para un mes y este servicio ha sido considerado por el personal de reemplazo como una actividad corrupta, la realidad es que durante toda la duración del servicio militar obligatorio, fueron muy pocos los procesados por corrupción en las cocinas, pero esta se daba y ha quedado reflejada en los testimonios orales. El sistema consistía en que los proveedores facturaban por cantidades mayores de las suministradas y los encargados de la cocina se llevaban la diferencia27, esto es difícil de probar, aunque la tropa notaba la sisa en sus raciones, así como en los menús, existiendo grandes diferencias entre los suboficiales que entraban de cocina, notándose perfectamente cuando entraba de servicio alguien que escatimaba, aunque por fortuna no eran la mayoría. Otra forma de corrupción eran los regalos a los de cocina, sobre este tipo de actividad tenemos el testimonio del capitán Demetrio Bravo28, aunque esta persona por su ideología intenta disimular la realidad, sus palabras confirman los presupuestos anteriores: «(…) Allí en Matacán de oficiales había un poco de diferencia, porque antes la cocina parecía que estaba cogida por tres o cuatro de tropa y llegó un coronel, que fue este, este Coronel Ordovás (…) y dijo: “aquí todos, del primero al último, hace cocina, lo mismo en oficiales, que en suboficiales”, y empezó la cocina, y los soldados comenzaron a decir: “que diferencia con

  Dado que el autor ha sido suboficial tuvo conocimiento del sistema, aunque nunca entró de cocina. 28   Entrevista a don Demetrio Bravo Martín-Delgado (T-14). 27

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el brigada tal”, “con el Sargento tal, “ahora que están estos”, o sea que en ese aspecto la tropa si notó el cambio, los otros... P.- Ha tocado un tema sensible, las cocinas, siempre ha sido un mito en la mili, que ha entrado un brigada de cocina y se ha comprado un coche nuevo... DB.- Bueno... P.- ¿Qué hay de cierto en esto? D.-: Pues yo creo que había mucho de cuento en esto, digo que había mucho de cuento, porque voy a, a mi, me ocurrió, yo entraba de cocina y entonces me encontré, entonces tenía una moto y me encontré a otro que tenía también una moto en el camino, que estaba parado, “coño que te ha pasado”, “que me he quedado sin gasolina”, “¿Tienes goma?”, “pues si”, “bueno, pues vamos a sacar de mi deposito un poco para el tuyo”, “creo que vas a entrar de cocina”, “si, me han dicho que voy a estar de cocina, maldita la gracia que me hace”, “bueno pues si, le sacaras buena tajada”, “¿Como dices eso?”, “bueno ya hablaremos”. La buena tajada es que saqué diez duros y para eso porque... (final de la cinta) P.- Entonces sacó diez duros de la cocina, porque fue al mercado y... DB.- Bueno, llego a pagarla y me dice: “bueno, el dinero que me diera” y dice: “si, si es la costumbre”, compré y dije: “a mi de costumbre nada, a mi usted me ha dado esto”, conforme, si no lo había devuelto, “es que yo quiero invitarle a un café”, “a bueno, si quiere usted invitarme a un café vámonos”, “vamos a un bar de allí”, había varios enfrente, “un café y otro café para ella” y yo se que pagó diez duros, pues eso es lo que saqué, y debía de haber algo, porque me acuerdo que fui a ver un pescador, a un “pescatero” de una pescadería y me dijo, “bueno ¿donde vive usted?”, digo: “en tal sitio ¿para qué?”, dice: “no, no, ya sabe usted que durante el mes que usted tiene de cocina, el pescado pues yo se lo envío”, “adiós buenas, no se le ocurra mandar nada, pero es que yo tampoco le voy a comprar nada” y me fui a otra pescadería, no se si habría más o se corrió y ya no había ofertas, yo tuve esa oferta, había habido algo antes, no lo se, que yo creo que no era así, no voy a decir que a lo mejor alguien, algún desaprensivo pues se quedara con algo. P.- Si con lo que era la comida de la tropa. DB.- Con lo que no era suyo. P.- Si, en resumen es robar. DB.- Con lo que no era suyo». A pesar de su interés en hacer ver que no era una cuestión generalizada, nos revela uno de los mecanismos de corrupción alrededor del suministro a las Fuerzas Armadas. Los rumores sobre este tipo de actividades acabaron con el fin del servicio militar obligatorio y el cambio de los sistemas de suministro de alimentos, la mejora de la fiscalización y el control por parte de los Cuerpos de Intervención e Intendencia, así como la mejora del nivel de vida, acabaron con este tipo de prácticas, que han quedado como uno de los baldones del servicio — 306 —

militar obligatorio y que tuvieron su máxima expresión en los momentos de mayor penuria. Pero junto a ciertas prácticas fraudulentas, también se realizaban otras que pretendían mejorar las condiciones de la tropa, la más común consistía en dar menos plazas de rancho durante un tiempo, pues no toda la tropa hacía uso del comedor y en un determinado día, normalmente a fin de mes, se daba una comida extraordinaria aprovechando las plazas de rancho no consumidas, también ocurría que algún suboficial demasiado prudente o novato, restringía el gasto a lo largo del mes y al final le sobraba dinero y tenía que gastarlo, pues al de cocina se le daba un presupuesto y al final había que cuadrarlo, en caso de sobras se daban comidas extraordinarias y si faltaba lo compensaban los de cocina con su pecunio. Este tipo de prácticas eran consentidas y como prueba de ello tenemos un oficio del 3er Grupo de Transmisiones de la Región Aérea de Levante, con fecha 18 de agosto de 1952, en el que se justifica el haber dado mayor número de plazas un día para dar un extraordinario, este oficio fue olvidado dentro de un libro a pesar de ser reservado29. 6.2.4. El reclutamiento de personal profesional Tras la Segunda Guerra Mundial se continúa con el proceso de creación del Ejército del Aire, por lo que seguirá aumentando sus efectivos. A partir de 1947 se estabilizan las convocatorias para oficiales del Aire. Los procedentes de la guerra están ya prácticamente todos integrados y acaban los cursos de transformación. La forma de acceso a los empleos de oficial era por cuatro vías: ingreso en la AGA, ingreso en Cuerpos para los que se requiere una titulación previa, como oficial de complemento, y desde suboficial a las Escalas Auxiliares. Aunque solo habrá convocatorias regulares para la AGA, en el resto de Cuerpos variará la periodicidad de las mismas, siendo más irregulares cuanto más pequeño sea el escalafón, como es el caso del Cuerpo Jurídico, que comenzó con un concurso para 39 plazas en 1940 y hasta 1943 no se convocan otras 12, en 1945 serán 5 y no será hasta 1949 en que volverán a convocar 12 plazas. Además las fechas de publicación de las convocatorias variarán a lo largo del tiempo. La primera convocatoria se publicó en octubre y luego en diciembre hasta 1948, siendo publicada la siguiente en enero de 1950, a partir de aquí, por unos años, se va dar un proceso curioso, un año no se publica convocatoria y al siguiente dos: una en enero y otra en diciembre. Esto obligaba a estar bien informado sobre la publicación de la misma y además el Boletín Oficial del Ministerio del Aire no se publicaba todos los días. Otro aspecto a destacar en estas convocatorias son los derechos de examen, que eran muy elevados, para la AGA podían llegar a las 350 pesetas, que era el equivalente al sueldo mensual de un sargento (333,33 pesetas al mes), por otro lado los opositores se podían examinar por grupos de pruebas, pudiendo pasar las pruebas de ingreso en dos años. Los temarios eran distintos para cada Academia General, por lo que pronto aparecerán academias preparatorias, por lo que los futuros   Documento en el archivo del autor.

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opositores, para tener más opciones tenían que afrontar los gastos de las mismas, desplazándose la mayoría de ellos a las localidades donde se ubicaban. En el caso del Aire, Madrid y San Javier. Estos aspectos hacían muy difícil que una persona de extracción social humilde o desfavorecida pudiera ingresar en la AGA, lo que fomentó el autorreclutamiento, no solo entre militares, sino también dentro de la clase media, la cual será muy cuidada desde el punto de vista militar por el régimen, lo que veremos al hablar de las milicias. Otro punto más que excluía de la oficialidad a las clases sociales más bajas, consistía en que los alumnos de las academias de oficiales han de costearse el equipo militar y pagar las asistencias que reciben (peluquería, lavandería, libros de texto, etc.) lo que en algunos casos dará lugar a cierta corrupción, pues se obligaba a adquirir libros editados por los profesores. Este es el caso de la Historia de la aeronáutica española del general José Gomá Orduña, que debían adquirir los alumnos de la AGA, por su parte en la Escuela de Especialistas de Málaga se llegó al extremo de que algunos meses los alumnos no percibían haber en mano, pues se consumía en pagar los libros de texto30. La necesidad de pagar el equipo, y para evitar problemas, se llegó en algunos momentos a exigir fianzas para poder ingresar en la AGA. Pero los militares estaban exentos de pagar el equipo y cobraban el sueldo que les correspondía, por ello era frecuente que los militares ingresasen a sus hijos como educandos de banda o incluso, a edad más avanzada, presentarse voluntarios al servicio militar cuando aprobaban el ingreso, a fin de eludir estos gastos equivalentes a unos 2.400 euros corrientes de 2007, por lo que este pago en los años cuarenta era un importante sacrificio. Todo ello independientemente de los niveles educativos, pues no todo el mundo podía acceder a un bachillerato en 1945. Para acceder a los Cuerpos las condiciones todavía eran más selectivas, pues el acceso a la Universidad les estaba vedado a un importante sector de la sociedad. Luego había que preparar la oposición, pagar los derechos de examen y reunir una serie de requisitos que comenzaba con la certificación de que se era hijo legítimo, lo que puede ser considerado como otra forma de excluir a ciertos sectores de la población del acceso a oficial, para más adelante demostrar una «adhesión inquebrantable al Glorioso Movimiento Nacional» que se solía demostrar por medio de un certificado del gobernador provincial. Tras la Segunda Guerra Mundial este requisito pasó a denominarse «tener una adecuada conceptuación familiar y social» cuya constatación tenía los mismos requisitos. Sin embargo para ser ayudante de ingeniero aeronáutico no era imprescindible ser hijo legítimo y se excluía del mismo a los que ya eran militares. El reclutamiento de suboficiales y clases de tropa especialistas tendrá otras características, pero seguirá fases similares aunque no coincidentes en el tiempo. La perentoria necesidad de personal técnico se plasmará en la primera convocatoria de especialistas, antes incluso de crearse el Ministerio del Aire, al año siguiente se convocaron otras 550 plazas, para bajar a 380 y 300 en 1942, no convocándose en 1943, lo que llama la atención, teniendo en cuenta la movilización parcial de noviembre de 1942. Las convocatorias tenderán después a estabilizarse sobre las 250 plazas a lo largo de una década, para pasar a partir   Entrevista a don Mariano Tovar de Taramona (T-19).

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de 1953 a convocatorias abiertas en las que no se fija el número de plazas, lo cual denota problemas en el reclutamiento de este personal. Una innovación serán las convocatorias de aprendices, sistema por el que se instruía en una profesión a personal entre 14 a 18 años, de hecho evolucionó hasta convertirse en escuelas de Formación Profesional integradas en el Sistema Educativo General. En 1939 se convocan 500 plazas que se distribuyen en 7 escuelas, una por maestranza, debiendo presentarse los aspirantes a la más cercana a su domicilio, lo cual puede ser un síntoma de los problemas de comunicación existentes. La segunda convocatoria habrá de esperar hasta 1942, pero se convocarán 1.500 plazas, la tercera tendrá lugar en 1946 y ofertará 2.025 plazas. Estas convocatorias pretendían dotar al EdA y a la industria aeronáutica de los técnicos necesarios para su desarrollo, por lo que el legislador ya previene la competencia entre las industrias y el Ejército por captar a este personal. En realidad a partir de 1946 sus convocatorias tendrán una gran regularidad, alterada solo por los cambios en las leyes de educación. Por último en cuanto a los suboficiales del Arma de Aviación, se realizará un único concurso con 700 plazas en 1939, siendo el sistema de reclutamiento de este personal el más indefinido e irregular, pues se nutría de voluntarios que tras alcanzar el empleo de cabo primero tras sucesivos reenganches, era convocado a cursos de sargento, dándose una casuística muy variada y difícil de seguir. Aunque la característica clave es la falta de una regulación adecuada, que en el EdA no se alcanzará hasta la Ley 17/89. Esta situación provocará serios problemas personales entre los aspirantes a suboficial del Arma de Aviación o de Tropas y Servicios, pues se podían encontrar que tras diez años de servicios eran convocados a un curso de sargento, para el que había concedidas la mitad de aptitudes que de plazas, por lo que se desataba una competencia feroz por lograr una de las aptitudes. Este problema se agudizará en algunos momentos, sobre todo en los años ochenta. El acceso de los suboficiales a la condición de oficial no se regulará hasta 1948 en que la Ley de 23 de diciembre31 concede el ingreso en las Escalas de Oficiales, por lo que se organizarán las respectivas Escalas, dándose una multiplicidad de las mismas, pues cada especialidad del Cuerpo de Especialistas tendrá la suya, lo que se traducirá en una gran complejidad en la gestión del personal y en el desarrollo de carreras militares muy desiguales, mientras algunos Cuerpos ascendían con rapidez, en otros la gente se estancaba en los empleos. Otra característica del Ejército del Aire ha sido su alta tasa de personal de reemplazo voluntario, a pesar de que los voluntarios tenían que hacer un servicio militar más largo, durante mucho tiempo, la mayoría de los soldados del Aire eran voluntarios, llegando a tener más voluntarios el EdA que el Ejército y la Armada juntos, a pesar de ser el Ejército con un menor número de conscriptos. A ello han contribuido tres factores: la atracción que ejerce la aeronáutica, la idea de que en el Aire se «vivía mejor» y la localización de las unidades, los quintos preferían hacer más tiempo de mili, pero al lado de casa, ello hacía que en el Aire la mayoría de la tropa fuera originaria de las localidades donde estaban las unidades, mientras que en Tierra la mayoría realizaba el servicio   BOA número 144 de 28 de diciembre de 1948.

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en una región distinta a la suya, y en la Armada se realizaba en la misma región marítima, pero dadas las escasas instalaciones navales, en realidad la mayoría resultaba desplazado lejos de sus hogares, por ejemplo todos los de las provincias mediterráneas o limítrofes resultaban destinados a Cartagena. Todo ello hacía más atractivo el servicio militar en el Aire, además ser de aviación tenía un plus de modernidad del que carecían los Ejércitos tradicionales. La característica esencial del periodo comprendido entre 1946 y 1953 será la estabilidad en el reclutamiento, pues a pesar de las penurias y la falta de material moderno, se mantendrá el esfuerzo en enseñanza. En la oficialidad se convocarán para la AGA promociones numerosas, pues tras las dos primeras (257 y 307 plazas) se mantendrá entre las 76 y 100 plazas, lo que para un Ejército tan pequeño como el Aire es mucho, teniendo en cuenta que existían varias formas de acceder a oficial. En el Cuerpo de Ingenieros tendremos que entre 1948 y 1955 no se convocan plazas, coincidiendo con la creación de la Escuela Especial de Ingenieros Aeronáuticos y cierre de la Escuela Militar de Ingenieros Aeronáuticos en 1949, por lo que hay un paréntesis entre que egresa la última promoción de la Escuela Militar e ingresa la primera de la Escuela Especial, esta situación es igual para los ayudantes de ingeniero aeronáutico. El Cuerpo de Intervención y el de Farmacia siguen trayectorias similares a la de los jurídicos pero con contingentes menores y será el Cuerpo de Sanidad el que registre una mayor regularidad entre todos, pues todos los años convocará 15 plazas, sin embargo el Cuerpo Auxiliar de Sanidad solo convocará 10 plazas en 1946 y 15 en 1950, además en Sanidad tendremos que sus Cuerpos de Tropas y Auxiliares apenas se renuevan, manteniendo el mismo personal que conformaba sus Escalas de creación hasta su retiro. Los auxiliares de Sanidad sufrirán los cambios de esta especialidad, pasando de ser practicantes, a ATS y hoy diplomados universitarios de Enfermería, pero hasta la Ley 17/89 ingresarán como suboficiales. En este periodo también tendremos que se regulariza el ingreso de sacerdotes al Cuerpo Eclesiástico, los primeros lo harán en 1947 con 7 plazas, otras 7 en 1949 para pasar a 20 en 1950 y 1951, y solo 10 en 1953. Pero el hecho clave en la recluta de oficiales no es solo la entrada en funcionamiento de la AGA, sino que en 1947 se convocan las primeras plazas de la Milicia Aérea Universitaria, previamente el 23 de mayo un decreto había organizado las Escalas de Complemento del EdA y el 24 de julio se fijaron las normas para el reclutamiento e instrucción de los oficiales y suboficiales de complemento, dentro de la Milicia Aérea Universitaria (MAU) que formaba parte de las milicias universitarias que creó el régimen y que constituyeron la forma de ingreso a las Escalas de Complemento desde la situación de paisano32. Desde 1942 no se habían convocado plazas para las Escalas de Complemento, pero en 1947 una vez amortizado el personal de este tipo ingresado durante la guerra (provisionales) se reanuda esta forma de reclutamiento, pero adoptando el sentido que tuvo durante la guerra, integrar a la clase media a las Fuerzas Armadas haciéndoles oficiales, esto se conseguía al exigir el requisito de tener estudios universitarios, por otro lado se daban facilidades para cumplir el   El militar que perdía condiciones psicofísicas ajenas al servicio solía pasar a las Escalas de Complemento. 32

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servicio militar en esta modalidad, pues los periodos de instrucción se realizaban en verano y para las prácticas había flexibilidad. Además en el EdA se podía realizar el curso de piloto en esta modalidad, lo que hacía muy atractivo cumplir el servicio militar en la MAU. Las convocatorias de plazas en milicias serán variables, pero en su primera etapa pasarán de las 300 de 1948 a las 145 de 1953. El personal que integró esta Escala ha mantenido una estrecha relación con el EdA hasta el día de hoy, por lo que el régimen franquista logró su objetivo de ligar las clases sociales más favorecidas a la oficialidad de las Fuerzas Armadas. Actualmente existen fundaciones que reúnen a los antiguos milicianos universitarios, que en el caso del EdA lo hacen en la Fundación Vara de Rey, que mantiene en el aeródromo segoviano de Fuentemilanos una escuela de vuelo sin motor, en la que está destacada una Dornier 27 del EdA, además este personal y sus familiares disfrutan de las actividades de acción social del Aire, tales como campamentos juveniles y residencias en competencia con el personal en activo del EdA. Otro aspecto muy destacable de este periodo es la incorporación de pilotos de complemento, desde la Premilitar de 1942 no se habían convocado plazas de piloto de complemento y en 1948, a la vez que la MAU, se convocará de nuevo a este personal. Si bien a los de la MAU se les hará pilotos, no pasarán como profesionales a las unidades, por ello se reclutarán pilotos de complemento y además con gran regularidad, pues se ofertarán 100 plazas por año entre 1948 y 1951, 125 en 1952 y 300 en 1953, lo que son unos contingentes muy elevados, teniendo en cuenta además el contexto en el que se dan, tras 1953 no se volverán a convocar hasta 1956 y solo 50 plazas. Estos pilotos ingresarán como suboficiales y llegarán incluso a pilotar aviones a reacción, llegando a alcanzar una alta cualificación profesional debido a su larga permanencia en servicios de vuelo, motivada por sus limitados ascensos33. Como hemos podido observar, durante los años de aislamiento se consolida la estructura de reclutamiento del EdA y se mantiene el esfuerzo de creación del nuevo Ejército en los aspectos de personal, pues en el material la situación llegó a ser crítica. Pero se reclutan más oficiales que suboficiales, pues en estos años la base del Cuerpo de Especialistas era la tropa, que se incluía en los escalafones desde el empleo de cabo, pero el paso del tiempo obligará a que este personal se promocione a la categoría de suboficial, por lo que a partir de los años 50 disminuirá la tropa especialista y aumentarán los suboficiales, ello a su vez provocará más tarde que el número de suboficiales supere al de oficiales, lo que es normal en una pirámide jerárquica, aunque esta situación no se alcanzará hasta 1958. En cuanto a los contingentes de personal totales, en 1946 el EdA tenía 3.798 oficiales, que bajaron a 3.159 al año siguiente, recuperándose el número de estos hasta que en 1953 ya había 3.750. La distribución por empleos nos da un gran aumento de los tenientes en 1946 por el ascenso de los pilotos de com  En el EdA el principal contingente de pilotos son los oficiales de alférez a capitán, cuando se asciende a comandante es más difícil tener un destino de vuelo, por lo que los pilotos que no son de la Escala Superior, al tardar muchos más años en ascender permanecen más tiempo volando y consiguen por tanto mayor experiencia. 33

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plemento y las primeras promociones de la Academia de Oficiales de León, así mismo la disminución de oficiales de 1947 también se da en los tenientes, no solo por los ascensos a capitán, sino también por la disminución de 335 pilotos de complemento, lo que nos evidencia un licenciamiento masivo, pues no hay aumentos globales de personal. Además se dará un hecho significativo en estos años al ascender en julio de 1948 el primer teniente general del Ejército del Aire, que fue Joaquín González Gallarza34, a la sazón hermano mayor del Ministro del Aire, que era solo general de división y más moderno que Joaquín en la aviación militar, dándose la paradoja por tanto de que el hermano menor y más moderno firmaba el ascenso del mayor y más antiguo. Para el estudio de los suboficiales no se han conseguido datos fiables hasta 1947, año en el que las escalillas reflejan un total de 952 personas, que prácticamente se duplicarán en 1948 al alcanzar la cifra de 1.939 suboficiales, en 1949 llegarán a 2.412 y en 1950 a 2.715, por lo que tenemos un fuerte crecimiento de este personal hasta ese año, luego vendrá un débil crecimiento hasta 1954, posteriormente se observa un mayor crecimiento que se disparará en los años 60, pero este desarrollo de los suboficiales no será homogéneo, pues hasta la Ley 82/1962 solo tendrán dos empleos: sargento y brigada, dándose el crecimiento de este Cuerpo en los sargentos que representarán en todo momento los dos tercios del personal, hasta que la citada Ley 82/1962 cree nuevos empleos y se disparen los contingentes de suboficiales. Es por tanto este un periodo de crecimiento del personal, mientras que disminuye el material. 6.3. LA ACTIVIDAD LEGISLATIVA DE GALLARZA El 20 de julio de 1945 el general González Gallarza sustituía en el Ministerio del Aire al general Vigón35, debiendo afrontar los graves problemas derivados del aislamiento internacional al que fue sometida España tras la Segunda Guerra Mundial, y que agravó los problemas que venía arrastrando el EdA desde la Guerra Civil. En el ámbito del personal la situación se estaba normalizando, pero en el material los problemas avanzaban. Gallarza era el primer ministro del aire que procedía de la aviación y por ello recibe generalmente un juicio muy favorable, de él dirá Emilio Herrera36 que: «Para mí es la personalidad más característica y más notable de la aviación española, porque está presente en una serie de etapas importantísimas: en la guerra de África, en los raids, en la guerra... en el mantenimiento de un Ejército con chatarra, con aviones de chatarra, con muy mala calidad, pero en cambio manteniendo a la gente con espíritu y con ganas y entrenada, que cuando llegamos a hacer los cursos a América, en América se encontraron que como aviadores estábamos muy preparados, en cuanto a cosas modernas técnicas, pues no (…) pero en cambio como pilotos éramos mejores que ellos, mejores que los americanos ¿Porqué?   Decreto de 22 de julio de 1948, BOA número 81.   Curiosamente en el índice de la CLMA no aparece el nombramiento de Gallarza. 36   Entrevista a don Emilio Herrera Alonso (T-2). 34 35

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porque probablemente luchábamos con un material peor y eso nos mantenía más entrenados, el hecho de padecerlo. En ese aspecto, insisto, está don Eduardo González Gallarza todavía en la etapa siguiente, que es la de la ayuda americana y la del... del auge, la explosión del Ejército del Aire con no se cuantos una animalada, 300 y pico Sabres, una cosa verdaderamente... un momento... de una brillantez tremenda, porque no es que tengas 300 y pico Sabres, es que tienes 300 y pico pilotos entrenados para eso y teníamos entonces en esa época la Escuela de Reactores, teníamos los aviones de salvamento, los antisubmarinos, me refiero a la ayuda americana, teníamos las unidades de T-6 y los aviones de transporte C-47 y C-54 en fin, y todo eso magníficamente pilotado por gente y mandado por gente que había sido veterana... y todo ello es mérito de don Eduardo, que supo mantener ese espíritu y esa calidad con unos elementos materiales mínimos, malos incluso». La admiración que siente el coronel Herrera por el general Gallarza también es perceptible en la bibliografía, pues fue el ministro que aguantó el tipo en los peores momentos y que tuvo un papel destacado en los pactos con los Estados Unidos, pues logró para el Aire el mejor material posible. Pero también tuvo su aspecto negativo, pues según Cardona «manejaba el Ministerio como si fuera una finca»37, además resalta este autor otra serie de arbitrariedades, como la de construir una pista de aterrizaje en su lugar de veraneo, o la de encargar la construcción de aviones anticuados, carísimos e inútiles38, entendemos que Cardona se refiere a las series de aviones construidos en estos años, que responden en realidad al plan de flota aérea de Yagüe, en cuyas discusiones tomó parte activa el entonces coronel Gallarza. Si atendemos el razonamiento de este autor debemos concluir que la situación posterior del EdA, en el que existían dos aviaciones, una moderna y otra anticuada, se debe al empeño de Gallarza, lo que provocó la permanencia de modelos anticuados. Creemos que la afirmación de Cardona precisa ser matizada, pues en realidad Gallarza adquirió una serie de aviones internados, como el Junkers 290 o el B-25 Mitchell, que si bien no fueron caros de adquirir, si precisaron un alto coste en mantenimiento y cuya presencia en el EdA no se justifica muy bien, pues solían ser usados por el ministro para sus desplazamientos y algunas clases en la Escuela Superior de Vuelo de Matacán. Comienza la actividad del nuevo ministro creando la Comisión de Reglamentos del Aire y cambiándole el nombre a la Dirección General de Infraestructuras que pasa a ser de Aeropuertos. En 1946 creará el Cuerpo Eclesiástico del Aire, la Primera Bandera de Paracaidistas, los Servicios de Automovilismo y de Transmisiones. También se promulgará un tardío Reglamento de recompensas en tiempos de paz y el Reglamento de uniformidad. Como vemos es un periodo llenó de normas que sorprende que no se hubieran publicado antes. Además durante este año serán numerosas las disposiciones relativas al racionamiento y los haberes del personal militar, lo que demuestra la penosa situación económica. Dentro de la política de acción social se constituirá el Patronato de Casas del Aire y se regularán las indemnizaciones por accidentes.   CARDONA, Gabriel. Franco y sus generales…, 145.   Ibidem, pág. 145-146

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El año 1947 traerá nuevas medidas restrictivas del consumo de gasolina y se crea una Junta Liquidadora de Material de Guerra, cuya misión es conseguir fondos adicionales para el Ministerio, también verá la luz la Escuela Militar de Paracaidismo. Al año siguiente se regulará el que en las oposiciones no se propongan más aprobados que el número de plazas disponibles, lo que evidencia una práctica fraudulenta para colocar recomendados. En el campo de la aviación general se autorizó en julio de 1948 la constitución de aeroclubs y se autorizó la importación temporal de aeronaves de propiedad privada. Hay que resaltar la continua presencia, durante estos años, del general Gallarza en los eventos sociales del Real Aeroclub de España, recogidos puntualmente por la revista Avión. Este año se creará la Escuela de Cartografía y Fotografía y se concede a los suboficiales el derecho a acceder a las Escalas de Oficiales de su Cuerpo correspondiente, lo que se hace con retraso respecto al Ejército de Tierra. Por la creación de la Escuela Especial de Ingenieros Aeronáuticos, el Aire dejará de realizar esta enseñanza. En febrero de 1949 se promulgará una orden sobre bajas por inutilidad, en la que se hará informe de que el afectado no tiene culpa en su inutilidad, lo que no deja de ser una norma claramente arbitraria y antisocial. El año 1950 comienza con una orden sobre la organización y mando de las Bases Aéreas y aeródromos, regulando que el mando siempre recaerá en un miembro de la Escala del Aire (piloto) aunque haya que destinarlo provisionalmente, lo que relega a los no pilotos a un papel secundario en la línea de mando del EdA. Continuando con la acción social se creará la Mutua Benéfica del Aire, que todavía subsiste en el Ejército del Aire. En febrero se dará la antigüedad de 1 de abril de 1939 a los sargentos que ascendieron antes de 1940. Como curiosidad se concederá el 13 de julio de 1950 el título de piloto honorario del Ejército del Aire a la aviadora norteamericana Jacqueline Cochran, una de las mujeres aviadoras más famosas e influyentes de la historia y que se constituye por tanto en la primera mujer piloto del Ejército del Aire, aunque sea solo a título honorífico. Las españolas tendrán que esperar a 1989. El año 1950 acabará con una norma de gran trascendencia crematística, el establecimiento de los trienios, que permitirán magros aumentos de sueldo para recompensar la permanencia en filas. En febrero de 1951 se nombra piloto honorario al general Domingo Perón y siguiendo la política de recompensar tarde y mal a los aviadores, se dispondrá que Ramón Franco, Ruiz de Alda y Juan Manuel Durán figuren a la cabeza de las respectivas Escalas del Arma de Aviación, 25 años después de su gesta en el Plus Ultra y una vez fallecidos los tres, el cuarto tripulante, el anarquista Pablo Rada, será autorizado a volver a España, donde morirá en un sanatorio militar víctima del cáncer. Dentro de la organización del Ejército del Aire se creará la Policía de Aviación. El año 1952 se inaugura con la concesión al ministro Gallarza de la Medalla Aérea, máxima condecoración del Ejército del Aire en tiempos de paz, mientras que al laureado general de brigada Julio Ríos, se le asciende a divisionario por su pase a la reserva, por su parte a otro héroe de la aviación, el comandante retirado de Infantería Ignacio Jiménez se le concede el ingreso en la Escala de Complemento del Arma de Aviación, como vemos Gallarza reconoce los méritos de algunos héroes de la aviación, pero no dejan — 314 —

de ser migajas mezquinas, pero este año traerá uno de los cambios más importantes del Ejército del Aire, la Ley de 15 de julio por la que se reorganiza el Arma de Aviación39. Según la Historia de la aviación española40 la nueva coyuntura mundial que surgió al fin de la Segunda Guerra Mundial, fue cambiando a medida que se explicitaba la división del mundo en dos bloques antagónicos, esta nueva situación le resultó favorable a España, ya que se comenzó a fines de los años cuarenta la integración en los foros internacionales, estableciéndose a comienzos de los 50 las primeras conversaciones que preludiaban los futuros pactos. Ante esta nueva perspectiva aperturista el Ejército del Aire se preparó para esta nueva era en la que se preveía el fin de las penurias y la renovación del material. Si atendemos estos razonamientos el general Gallarza fue un visionario capaz de adelantarse a los acontecimientos, por lo que no se entiende por tanto el mantenimiento de la fabricación de aviones obsoletos. Lo que si está claro, que a los siete años de ejercer el mando Ministerial, Gallarza decidió cambiar radicalmente la estructura del Ejército del Aire. Así a instancias del Ministerio del Aire se promulgó la Ley de 15 de julio de 1952 que reorganizaba el Arma de Aviación, refundiéndose el Arma de Aviación y la de Tropas de Aviación, por «el incesante progreso técnico de la aviación», pero esta disposición tiene mucho calado, pues significa terminar con algunos de los elementos característicos del Ejército del Aire que creó Yagüe, como fueron las legiones del Aire, al integrar al personal del Arma de Tropas a la Escala de Tierra del Arma de Aviación, lo que se hacía porque: «Asimismo se han puesto de manifiesto algunas imperfecciones orgánicas, perjudiciales para el servicio, que conviene corregir. Tal es la independencia existente entre el Arma de Aviación y el Arma de Tropas de Aviación». Con esta disposición el personal de la antigua Arma queda subordinado a la del Aire y se elimina todo el poder efectivo que pudieran tener, Gallarza reafirma el papel dominante y único de los pilotos en el mando del Aire. La norma continua fijando límites más bajos para el ejercicio del mando, lo que supone separar del servicio de vuelo y del mando directo de las unidades al personal más veterano, a la vez que se retrasa la edad de retiro, para aprovechar su potencialidad en la Administración, lo que en la práctica supone un relevo generacional. Además cambiarán las normas de acceso en la AGA, ahora solo se ingresará para la Escala del Aire y los que suspendan el curso de vuelo pasarán a la Escala de Tierra o Intendencia, provocando la convocatoria única una drástica reducción de las plazas. Por último se fijan los cupos por empleo de los que puede haber sin aptitud de vuelo, lo que en la práctica supondrá que los no pilotos desarrollarán unas carreras muy lentas, mientras uno de vuelo a los veinte años de servicio podía ser teniente coronel, uno de tierra se pasaba veinte años de capitán. Desde el punto de vista doctrinal se organizarán las Fuerzas Aéreas en tres Mandos: La Aviación de Defensa Aérea, encargada de la defensa del espacio aéreo nacional; la Aviación Táctica, encargada de la cooperación con el Ejército de Tierra y la Marina; y la Aviación de Transporte. Las grandes novedades   BOA número 84 de 22 de julio de 1952.  IHCA. Historia de la aviación española…, 275 y ss.

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venían determinadas por la aparición de la Aviación de Defensa y la independencia de la Aviación Táctica de los Mandos de Superficie, con los que pasaba a colaborar de igual a igual. También se vio afectado el Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos, que se vieron reducidos a sus funciones técnicas, perdiendo los medios con los que llevar a cabo sus proyectos. También cambió la denominación de las unidades que pasaron a ser: patrulla, sección, escuadrilla, escuadrón, grupo, ala, división y fuerza aérea, por lo que se recuperaban unas denominaciones aeronáuticas y se abandonaban las del Ejército de Tierra. Por su parte las unidades se denominarían como de caza, de asalto, de bombardeo, de reconocimiento y de transporte y se abría la posibilidad de crear una aviación estratégica, lo que no dejaba de ser paradójico en el país que motivó el que Alemania e Italia renunciaran a ella en la Segunda Guerra Mundial y en ese momento no tenía ningún avión de estas características. Después de esta reforma, el año 1953 se abordará con el horizonte de los pactos con Estados Unidos, pero Gallarza ascenderá a teniente general en enero y ese mismo mes se declararán de interés nacional la construcción de las pistas de Matacán, Sanjurjo (Zaragoza), San Javier, Reus, Talavera (donde iría la Escuela de Reactores) y Santander (el puerto por el que entró una parte importante de los aviones de la ayuda), en suma una serie de obras que preludían el posterior despliegue de la ayuda americana. Otro hito importante en el desarrollo del Ejército del Aire es la supresión de la jurisdicción central aérea y el reparto de sus funciones por las regiones, lo que confiere a los jefes de las mismas las capacidades judiciales de que carecían y se equiparan a los capitanes generales de región del Ejército de Tierra. En julio se volvieron a cambiar las pruebas para ingresar en la AGA, ahora se incluiría una prueba de vuelo y los derechos de examen serán de 100 pesetas un grupo, 125 dos grupos y 150 tres grupos de la segunda prueba (cultural), estas cantidades representaban la tercera parte del sueldo mensual de un sargento sin pluses y castigaban a los que accedían aprobando por grupos en dos años. El año se cierra con la compra de utillaje para los aviones que está desarrollando Willy Messereschmitt en la Hispano y la adquisición de 50 HS-42D, de escasa vida útil y operatividad (¿serán estos algunos de los aviones que critica Cardona?) y por último se conceden créditos extraordinarios para pagar combustibles y por recibirse materiales y obras retrasadas en años anteriores por restricciones eléctricas, parece que la situación económica mejora y el Ejército del Aire comienza a prepararse ante la materialización de los pactos firmados el 29 de septiembre de 1953 con los Estados Unidos. Pero el análisis de la situación no se puede completar sin estudiar la evolución presupuestaria del Ministerio. Desde 1946 se cuenta con completos estudios sobre los presupuestos militares españoles, así en el periodo estudiado el Presupuesto de Defensa41 (PD) pasó de representar el 30,76% del Presupuesto del Estado (PE) en 1946 a el 32,06% en 1953, que con respecto al Producto Interior   Fuente PÉREZ MUINELO, Francisco. El Presupuesto del Ministerio de Defensa en España 1946-2006, Madrid: Ministerio de Defensa, 2006. 41

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Bruto (PIB) nos da un 2,46% en 1946 y un 2,22% en 1943. Para el Ejército del Aire el presupuesto pasó de ser un 12,78% del PD en 1946 a un 17,03% del PD. Desde el punto de vista del tipo de gasto tenemos: Personal ET

Material ET

Personal Ar

Material Ar

Personal EA

Material EA

1946

925,79

761,58

142,52

127,36

144,82

142,23

1953

689,22

933,96

136,96

291,03

140,44

281,20

Diferencia

-236,57

172,38

- 5,56

163,67

- 4, 38

138,97

El Ejército que mayores índices absolutos presenta es el Ejército de Tierra, pero además es el que tiene un mayor aumento porcentual en gasto de material y mayor disminución de personal, estando igualadas la Armada y el EdA en la disminución de gastos de personal, superando el EdA a la Armada en porcentaje de aumento de gasto de material. Estos datos revelan que el Ejército de Tierra es el Ejército más beneficiado en todos los aspectos en detrimento de la Armada y la Aviación, por lo que estos presupuestos responden a los de unas Fuerzas Armadas de ocupación y con escasa proyección exterior, en las que a pesar de la disminución en gastos de personal, este sigue siendo un porcentaje elevado del presupuesto. Todavía estamos lejos de unas Fuerzas Armadas de estructura moderna y correctamente dotadas de material. 6.4. LA OPOSICIÓN AL RÉGIMEN Y EL EJÉRCITO DEL AIRE 6.4.1. El Ejército del Aire como elemento represor del régimen: la lucha contra el maquis Un aspecto del Ejército del Aire sobre el que se carece de información, es la participación del mismo en la represión del maquis. Al acudir al Archivo Histórico del Aire comprobamos que el primer epígrafe de la Subsección 3ª de la Sección de Asuntos es: «Persecución de bandoleros» pero no existe ningún documento en el mismo, lo cual no deja de ser llamativo. La aviación es un instrumento muy valioso para la lucha antiguerrillera, permite buscar partidas de combatientes sobre amplias zonas y les obliga a camuflarse, además desde el aire se les puede atacar con eficacia, por todo ello sorprende que en toda la bibliografía consultada no haya referencias a la lucha contra el maquis. La consulta de archivos realizada tampoco ha dado frutos, pues en el AHEA en la referencia citada no hay documentos y en el Archivo General del Cuartel General del Aire, toda la información de este tipo no se puede consultar, pues son operaciones militares. No ha sido posible saber documentalemente si hubo colaboración de unidades aéreas con la Guardia Civil. El despliegue de unidades de caza en los Pirineos, como es el caso del Aeródromo de Banyoles, responde a la necesidad de defensa aérea del territorio y el tipo de aviones utilizados, los Me-109, no son adecuados para la lucha antiguerrilla. Otro aspecto a tener en cuenta es que la vigilancia desde aviones implica la realización de muchas horas de vuelo y estamos en un periodo de escasez de gasolina, por lo que una hipótesis sobre la no utilización de la avia— 317 —

ción sería por falta de medios. Se cuenta, no obstante, con el testimonio informal del Sr. Laureano Ruiz Liaño42, el piloto civil en activo más veterano de España, el cual fue fundador de la empresa Aerodifusión en Santander y constructor de las avionetas Jodel. Según su testimonio, él ayudó al gobernador civil con su avión particular a encontrar bandoleros (maquis) en las sierras de Cantabria, viéndose obligado a repintar el avión por la noche, a fin de evitar que fuera reconocido y destruido por los colaboradores del maquis, esta acción se puede situar alrededor de 1955. En la época se hacía pasar a los maquis como bandoleros, estamos ante el único caso constatado hasta el momento del uso de aviones en la persecución del maquis, con el avance de las investigaciones es posible que se puedan datar otros casos. De todas maneras, sorprende que sea un avión civil el que realizara estas tareas de búsqueda y vigilancia de maquis. 6.4.2. La suerte de los aviadores republicanos en este periodo Mientras el Ejército del Aire se consolidaba en estos años, debemos ver cual fue la suerte de aquellos aviadores que perdieron la guerra. Nos encontramos con tres casos muy diferentes: en primer lugar estarían los refugiados en Francia y Latinoamérica, los refugiados en la URSS43 y los que quedaron en España. Las memorias de estos aviadores nos permiten seguir trayectorias vitales muy distintas. En Francia la mayoría de los aviadores republicanos se integraron en la resistencia, aunque algunos como Blas Castejón44 fueron capturados por los alemanes y obligados a trabajar como esclavos, pasando toda la Segunda Guerra Mundial en campos de trabajo forzados y sobreviviendo con enormes dificultades. Tras la Segunda Guerra Mundial rehizo su vida en Francia al igual que la mayoría de sus compañeros, llegando a poner en marcha su propia empresa de carpintería. Al cabo de varios años decidió volver a España y atender a sus padres, los cuales vivían en la miseria, pero en su localidad de nacimiento no será bienvenido, pero no por ser republicano, sino por haber sido piloto y haber prosperado en Francia45, pues él no deja de ser a los ojos de los demás, el hijo de un labrador pobre. Una segunda casuística es la que nos encontramos con los emigrados a la URSS, aparte de las memorias escritas, tenemos el testimonio de don José María Bravo46, el cual tras pasar a Francia y visto el trato recibido por el Gobierno francés, marchará a la URSS, allí es atendido por el régimen soviético, comenzando a estudiar en una escuela técnica. De estudiante le sorprendió la invasión alemana, se presentó voluntario junto a los demás españoles, pero solo son   Entrevista informal a don Laureano Ruiz Liaño (T-21).   En este país algunos de los niños españoles refugiados llegaron a ser pilotos de la Fuerza Aérea soviética: NICOLÁS MARÍN, Encarna; y ALTED VIGIL, Alicia. Los niños de la guerra de España en la Unión Soviética: de la evacuación al retorno (1937-1999), Madrid: Fundación Francisco Largo Caballero, 1999. 44   Entrevista a don Blas Castejón Esparza (T-20). 45   La amargura que le produce esta situación queda reflejada en el borrador que ha escrito de sus memorias. 46   Entrevista a don José María Bravo Fernández-Hermosa (T-4). 42 43

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aceptados como guerrilleros, realizando multitud de operaciones de sabotaje tras las líneas alemanas. Un día que estaba de comisión de servicio en Moscú, coincide con un general de aviación que había participado en la guerra civil española, el cual le encarga que haga una lista de los pilotos españoles en la URSS, todos los que figuran en esta lista son llamados y terminarán la guerra como aviadores, entre ellos José María Bravo, que llegó ser escolta aéreo de Stalin en el viaje de este a la Conferencia de Teherán. Tras la guerra es desmovilizado y trabajará como profesor universitario. Volverá a España a principios de los sesenta, en plena Guerra Fría, para poder atender a sus padres ya muy mayores, pero al principio su estancia aquí no es fácil, es interrogado varias veces por la Policía y como él narra: «Salimos mal, al final me dejaron tranquilo más o menos, pero quise volar en la líneas venezolanas y no me dejaron. En la Universidad no me dejaron entrar de catedrático, a mi mujer si la dejaron porque no era peligrosa y fue profesora durante muchos años de ruso en la Universidad Complutense, a mí no me dejaron, o sea no pude hacer nada oficial, me coloqué en una institución, el Instituto Mangold de jefe del departamento de español y viví como pude, esa es la historia»47. El tercer caso es el de los que se quedaron en España, que sufrieron dos suertes distintas. Por un lado están los que tras ser juzgados quedaron en libertad, pero se les prohibió el ejercicio de su titulación, como fue el caso del padre de don José Plana Plana48, al que por ser aviador republicano se le impidió ejercer de maestro, teniéndose que dedicar a los trabajos del campo. La otra casuística es la de los que sufrieron cárcel, como es el caso de don Amancio Baltanás Franco49, el cual fue juzgado como: «Mal sujeto, elemento peligroso, rojo de acción, fue antiguo militante de la FUE y miembro también de la Unión Republicana de la que fue directivo exaltado, tomando parte en actos públicos»50. Fue condenado y fue sentenciado a seis condenas a muerte, que se transformaron en una docena de años de reclusión. Tras salir en libertad tuvo que rehacer su vida, dedicándose a vender frutas y verduras por los mercados, terminando de portero en una finca de Murcia, donde a la llegada de la democracia y con el reconocimiento de los servicios prestados por los militares republicanos, le llegó el ascenso a coronel del Ejército del Aire en situación de reserva, con el reconocimiento de la pensión correspondiente. Hay que resaltar, que ninguna de las personas entrevistadas perdió nunca su amor a la aviación, estando su pasión por ser aviadores por encima de dificultades y tragedias. Por ello el que hoy todos los aviadores republicanos que lo solicitaron, sean oficiales del Ejército del Aire es una reparación histórica y el reencuentro de las ramas en que se dividió la aviación española a causa de la Guerra Civil.   Entrevista a don José María Bravo Fernández-Hermosa (T-4).   Entrevista a don José Plana Plana (T-1). 49   Entrevista a don Amancio Baltanás Franco (T-11). 50   De la sentencia condenatoria de don Amancio Baltanás, la fotocopia del documento nos fue facilitada por el Sr. Baltanás. 47 48

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CAPÍTULO 7. LOS PACTOS CON ESTADOS UNIDOS Y LA LLEGADA DEL REACTOR

7.1. EL CONTEXTO DE LOS PACTOS 7.1.1. De enemigo a posible aliado: la revalorización estratégica de España La dinámica de las relaciones internacionales en el contexto de la Guerra Fría propició un cambio de actitud hacía la España franquista. En ello influyeron varios factores: la posición geoestratégica de la península ibérica, el cambio de política de los Estados Unidos por la llegada a la Presidencia de Eisenhower y en menor medida por los esfuerzos del régimen en ser reconocido. El general norteamericano Charles Y. Willoughby en su libro España cabeza de puente, al hacer una valoración estratégica de Europa Occidental en 1948 dice de España: «Aunque a España le falta equipo moderno, las brillantes operaciones durante la Guerra Civil de 1936 a 1939 han fogueado al Estado Mayor y a los Cuadros de Mando. La Guerra Civil ha eliminado la amenaza comunista. Se ha declarado fuera de la ley al Partido Comunista. Al contrario de lo que ocurre en Francia e Italia, no hay una quinta columna eficaz. El Ejército ha permanecido leal a Franco. La moral del Ejército español es buena, según se informa. Las fuerzas del Ejército español y las reservas inmediatas exceden del medio millón de hombres. España podría poner en pie de guerra de 500.000 a 600.000 hombres en dos semanas, contando así con 20 o 30 divisiones. La aviación carece de importancia»1. Es muy significativa la última frase, en un estudio comparado de todas las aviaciones europeas, la española en este momento prácticamente no sirve para mucho ¿Podemos dar por válida la afirmación de Willoughby? Pues si, la aviación española, que durante la Guerra Civil se colocó a la cabeza de la técnica aeronáutica, seguía en 1952 igual que en 1939 e incluso había perdido potencialidad. A ello había que sumar el hecho de que en el contexto de la Guerra Fría, la aviación tenía un papel importantísimo, siendo clave el desarrollo de 1   WILLOUGHBY, Charles A. Mayor General: España cabeza de puente, Editorial AHR, Barcelona, 1ª edición diciembre de 1952 (título original: Bailen and the Spanish Bridgehead), página 98.

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la técnica aeronáutica para la carrera armamentística. El nuevo Ejército del Aire parecía que había nacido viejo, ya disponía de personal, pero su material era obsoleto y cada vez más escaso, la industria aeronáutica comenzaba a dar algunos productos validos, pero le faltaban motores y utillajes modernos. Era perentoria una actualización y esta vendría de la mano del cambio de posición de España en el mundo. Esta práctica inexistencia de Fuerzas Aéreas también fue resaltada por el almirante Sherman en su visita de julio de 1951 a España2. Pero la afirmación de Willoughby no es tan aséptica como pueda parecer. El papel reservado a España en el nuevo tablero mundial era el de ser un enorme portaaviones que sirviera a un triple propósito: servir de escala a los aviones que desde los Estados Unidos transitaban hacia Oriente Medio y la región mediterránea, constituir parte de la reserva aérea ante un ataque de la URSS, y cerrar el Mediterráneo. Ello explicará la disposición de las Bases de Utilización Conjunta, la creación de la red de radares, la construcción de la Base Aeronaval de Rota y el que se proporcionase al Ejército del Aire el suficiente número de aviones interceptores modernos como para poder constituir un elemento disuasivo creíble. Es evidente que la geografía jugaba un papel importante en la reintegración de España al bloque occidental, pero estaba el factor político. Ante el rechazo a colaborar con el régimen dictatorial del general Franco, aparecerán los argumentos de Mandos Militares como el citado Willoughby, que revisarán la actuación de la dictadura española en la Segunda Guerra Mundial y el papel de los Estados Unidos ante la misma, pidiendo una mayor comprensión hacía un régimen que siempre había colaborado con los intereses norteamericanos. Además su libro tendrá como anexo final el informe del almirante Fechteler en el que se remarca el papel estratégico del Mediterráneo3. Por otro lado el régimen franquista desarrollará una intensa actividad política de acercamiento a los Estados Unidos, el papel desempeñado por los lobbies proespañoles en este país está explicado en obras como la ya clásica sobre los pactos secretos del profesor Viñas4 y en la literatura sobre las relaciones internacionales españolas, también es notable la contribución de Florentino Portero5 sobre la evolución de la actitud de las grandes potencias hacía España. La política de Eisenhower consolidó la Guerra Fría entre los bloques. Así en su primer discurso ante el Congreso de los Estados Unidos el 2 de febrero de 1953 dirá: «Debía ser, continué diciendo, una política global y coherente, una política que no debía en ningún momento conceder prioridad a Europa o Asia o apartar de nuestro camino a ciertos países, solamente porque eran

  VIÑAS MARTÍN, Ángel. Los pactos secretos de Franco con los Estados Unidos: Bases, ayuda económica, recortes de soberanía, Barcelona: Grijalbo, 1981, 93. 3   WILLOUGHBY, Charles A. Mayor General: España cabeza de puente, página 217 y ss. 4   VIÑAS MARTÍN, Ángel. Los Pactos secretos de Franco con los Estados Unidos… 5   PORTERO, F.: Franco aislado: La cuestión española (1945-1950), Madrid: Aguilar, 1989. 2

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pequeños o se hallaban cautivos. Como la ofensiva comunista era una y global, la defensa del mundo libre debía situarse a la misma altura»6. El gabinete del general Eisenhower además era decididamente anticomunista7. Tras la guerra de Corea era preciso aumentar el poder de las Fuerzas Aéreas y la clave estaba en la capacidad de proyección. Para ello necesitaba toda una serie de Bases sobre las que apoyar su despliegue. Además la gran amenaza del momento era un ataque nuclear, por lo que la prioridad estratégica era hacer frente a esta amenaza. Otro factor a tener en cuenta era la superioridad numérica de las fuerzas soviéticas en Europa, por lo que había que equilibrar el balance de fuerzas. Estados Unidos confiará en poder afrontar la superioridad numérica con la tecnológica. Ante esta situación Eisenhower anunció: «Pero yo no era pesimista. Mi intención era firme: lanzar a todo el Mando Estratégico Aéreo, al ataque, en cuanto hubiese evidencia de una agresión general al oeste. Así que repetí que debía concederse prioridad a la tarea de hacer frente a la amenaza atómica, la única clase de ataque que podía, sin recibir nosotros el menor aviso, poner en peligro nuestra existencia»8. Pero los bombarderos atómicos del momento necesitan un largo vuelo hasta la URSS y es preciso mejorar la capacidad y tiempo de reacción. Para lograrlo hay que destacar los aviones lo más cerca posible de sus objetivos y ello revalorizó el papel estratégico de la península ibérica. Por otro lado la Administración norteamericana ve la defensa frente al bloque oriental como algo global y para ello eran precisas las alianzas, definiendo su política de defensa en los siguientes términos: «La quinta pauta importante era que la política de seguridad de Estados Unidos debería tener en cuenta la necesidad de una sociedad mediante un sistema de alianzas, puesto que nuestros recursos eran y son infinitos y podíamos suministrar a todo el mundo libre fuerzas de Aire, Mar y Tierra. El lógico papel de nuestros aliados a lo largo de la periferia del telón de acero sería proveer (con nuestra ayuda) a sus propias necesidades sobre seguridad local con fuerzas especiales de tierra, mientras Estados Unidos proporcionaría fuerzas móviles de reserva de todas las Armas y contingentes más numerosos de Aire y Mar»9. Lo que se plasmó en la política de hacer Bases Aéreas, y siguiendo esta filosofía cuando se cerraron los tratados con España, se la dotó de una buena aviación, pero se prestó menos atención al Ejército de Tierra, pues los Pirineos se consideraban una buena defensa frente a las tropas terrestres de la URSS.   EISENHOWER, Dwight D.: Mis años en la Casa Blanca. Primer mandato 1953-1956, Barcelona: Bruguera, 1964, 140. 7   En agosto de 1954 promulgó la ley de control comunista, EISENHOWER, Dwight D.: Mis años en la Casa Blanca. Primer mandato…, 314. 8   EISENHOWER, Dwight D.: Mis años en la Casa Blanca. Primer mandato…, 459. 9   Ibidem, pág. 452. 6

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Posteriormente, el desarrollo de los ICBM restaría protagonismo a las Bases Conjuntas. Pero a la hora de llevar a cabo esta política de expansión militar los Estados Unidos encontraron dos problemas: por un lado había un «vacío de dólares», ya que sus exportaciones eran superiores a sus importaciones, provocando que los aliados tuvieran problemas para pagar la ayuda militar recibida, esto se palió en parte contratando algunas de las obras y suministros en los países receptores de la ayuda; por otro lado hay síntomas de recesión económica entre fines de 1953 y la primavera de 1954, lo que obliga a la contención del gasto, así los pactos se desarrollan en un desfavorable contexto económico. A pesar de ello Eisenhower iniciará una reforma de las Fuerzas Armadas norteamericanas. Así aumentó el personal de la Fuerza Aérea, que pasó de 950.000 en diciembre de 1953, a 970.000 en junio de 1955. En el mismo periodo las Fuerzas de Tierra pasaron de 1.500.000 a 1.000.000 y la Marina de 1 millón a 870.000, aquí la reforma se hizo reduciendo los marines y dotándose de más barcos de ataque. Desde el punto de vista presupuestario, desde el año fiscal 1954 al año fiscal 1955, aumentó el presupuesto de la Fuerza Aérea, mientras que se redujeron los de la Marina y el Ejército de Tierra, siendo este último el que sufrió una mayor contracción. El aumento de las Fuerzas Aéreas es más significativo si tenemos en cuenta que para mantener un determinado nivel de Fuerza, necesitan menos personal que el Ejército de Tierra. Por último hay que reseñar que tras la firma de los pactos con España, el Congreso de los Estados Unidos aprobó en enero de 1954 la enmienda Bricker, que en la práctica impediría la realización de tratados por el Gobierno de los Estados Unidos, ya que todos deberían aprobarse como leyes internas, lo que representaba un ataque directo a la forma en que se hizo el Tratado España-Estados Unidos10. La evolución de los conceptos estratégicos y el cambio de política en los Estados Unidos permitirán la apertura de España al mundo. Esta situación proporcionará al Ejército del Aire una serie de oportunidades de mejora importantísimas, la principal parece ser la mejora material, con la llegada de los primeros reactores, el radar y el helicóptero, pero en realidad la gran renovación se dará en el campo doctrinal. La actitud, ante los pactos, de los militares del Aire, será variada y dependerá en gran medida del contacto que tuvieran con el personal o el material americano. Aunque no deja de sorprender la presencia de actitudes críticas, e incluso un cierto desprecio ante los «yanquis», frente a otras de total admiración, posturas que quedan reflejadas en las entrevistas realizadas. 7.2. LOS PACTOS CON LOS ESTADOS UNIDOS 7.2.1. La ilusión de una nueva aviación En octubre de 1953 la revista del Real Aeroclub de España publicaba en su número de octubre sendas fotos del Caudillo y del ministro del Aire11. Esta   EISENHOWER, Dwight D.: Mis años en la Casa Blanca. Primer mandato…, 289-297.   Avión, 92, (1953), 586-587.

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presencia estaba motivada por la firma del acuerdo hispano-norteamericano «del que tantos beneficios se esperan para nuestra aviación», y bajo el epígrafe de «Comentarios de actualidad» se hacía eco de la firma del tratado con los Estados Unidos, pero haciendo solo referencia a los aspectos aeronáuticos, aunque hay que destacar la clarividencia del redactor: «Pero queremos congratularnos, como aviadores, por ciertos aspectos del pacto; en especial por el aeronáutico. Pocas noticias concretas se saben respecto a las Bases Aéreas, así como sobre el material volante que llegará a nuestro país; nos imaginamos que, ante las necesidades de entrenamiento de nuestro personal volante en aviones de reacción, se dispondrán de los biplazas Lockheed T-33, que habrán de equipar la futura escuela de esta modalidad. Por otra parte, se asegura que los aviones de caza que volarán después nuestros pilotos serán F-86-E Sabre…»12. Efectivamente, estos fueron los modelos de avión proporcionados por los norteamericanos ¿Cómo lo sabía el redactor? Dadas las estrechas relaciones entre el RACE y el ministro del Aire, es probable que dispusiesen de buena información. Pero las penurias del momento quedan reflejadas en el siguiente párrafo, al afirmar que: «Nuestros veteranos aviones militares han dado ya de sí todo lo que podían y más, buena prueba de su calidad; pero si ahora hemos de constituir una Fuerza Aérea moderna, bien equipada, la necesidad de nuevo material se hace evidente. Y, claro, no solamente en cazas»13. Es evidente el mensaje que transmite: la Fuerza Aérea en ese momento no era una aviación moderna, y es más, nos indica que la obsolescencia no afecta solo a los cazas, sino también al resto del material. La referencia a la calidad del material, no es más que una apelación en que se hace de la necesidad virtud. Continúa el editorial afirmando que no saben más y que mantendrán informados a los lectores dentro de los límites «que la prudencia nos dicte y la seguridad nacional lo permita» y añade para finalizar: «Pero bueno es tener la certeza de que el aspecto aeronáutico ha sido uno de los principales temas tratados en las conversaciones con Estados Unidos, quizá con carácter más urgente, y especialmente con un gran interés por ambas partes»14. De nuevo la constatación de la penosa situación de la aviación militar española y su escasa, sino nula, capacidad ofensiva. Por otro lado refleja la realidad estratégica de España. La península ibérica es la llave del Mediterráneo, pero sobre todo una importante escala aérea. Tal como sucedió en la Segunda Guerra Mundial, las rutas aéreas entre América y Oriente Medio pasan por España. Ahora las capacidades de los aviones son mayores, se puede cruzar el Atlántico en una sola etapa, pero es precisa una Base intermedia para poder llegar a Oriente Medio y toda el aérea mediterránea. Además los bombarderos nucleares del momento todavía son incapaces de llegar en vuelo directo desde los Estados Unidos a la URSS, salvo por la ruta ártica. Aunque el papel español hay que tenerlo en cuenta siempre en clave mediterránea.   Avión, 92, (1953), 587.   Avión, 92, (1953), 587. 14   Avión, 92, (1953), 587. 12 13

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Pero la realidad es que en vísperas de los pactos, la aviación española apenas mantenía tres tipos de cazas, todos ellos heredados de la Guerra Civil. El más numeroso era el Hispano HA-132-L versión española del Fiat CR-32, de los que había 350 en servicio. En segundo lugar destacan cuatro versiones del Me109, dos originales y dos españolas, que en total no sumaban cien aparatos y por último los restos de los 260 Polikarpov I-15 entre capturados y fabricados en Sabadell15. En suma una numerosa colección de fósiles voladores, exceptuando al Hispano HA-1109-M-1-L con motor Rolls Royce, que sobrevivió todavía largos años, pero a pesar de sus buenas cualidades, no era más que un avión anacrónico. Ya no servía para caza de superioridad aérea y era inadecuado para el ataque a tierra. La capacidad ofensiva de estos aviones era muy escasa, sobre todo frente a los cazas a reacción, pero también estaban en inferioridad de condiciones ante otros aviones convencionales como los P-51 Munstang, P-47 Thunderbolt o los Hawker Typhoon, que todavía equipaban a numerosas Fuerzas Aéreas de segunda línea. Además la guerra de Corea demostró en 1950 la superioridad del reactor frente al caza convencional. La revista Avión también nos aporta pruebas indirectas del escaso valor ofensivo del Ejército del Aire. Lo habitual en los festivales aéreos, es que las Fuerzas Aéreas muestren sus aviones más potentes, no solo por su papel disuasorio, sino también por la espectacularidad de su vuelo. En los festivales aéreos españoles, de la revista recoge con puntualidad y amplía información, destacan sobre todo las actuaciones acrobáticas en aviones Bucker, biplanos de tela, en los que descollarán el capitán Aldecoa y el príncipe rumano Cantacuzeno; el lanzamiento de paracaidistas desde los ubicuos JU-52, avionetas de entrenamiento civiles y militares, planeadores, incluso un autogiro o los helicópteros españoles de aerotecnia, pero apenas algún solitario M-109 o bombarderos He-111, reliquias de la Guerra Civil, mientras que la potencia la ponían aviones a reacción británicos o norteamericanos, que a lo largo de 1953 fueron anticipando el futuro. La constante apelación al vuelo sin motor y el aeromodelismo, reflejan el gran interés por la aviación, pero a la vez no son más que síntomas de la falta de potencial de la misma. En la vuelta aérea a España16 la representación militar lleva máquinas desfasadas. Los cursos de piloto privado se siguen haciendo con veteranas De havilland Moth o las omnipresentes Bucker. Mientras en el número de agosto se presenta una instantánea de los viejos Messer, las siguientes páginas están plagas de noticias sobre los nuevos aviones a reacción que dominan los cielos de Europa y América, excepto claro esta, el de una atrasada España. Las imágenes del Salón Aeronáutico de Le Bourget remarcaban todavía más el atraso español, aunque paradójicamente una de sus novedades, el nuevo entrenador a reacción francés Fouga Magíster fue la realización de Robert Castelló, un emigrante del pequeño pueblo alicantino de Agres. De nuevo un español ha de demostrar su genialidad aeronáutica en el extranjero. Del Fouga Magíster se construyeron más de mil unidades, llegando a ser usado por Israel en la guerra de los Seis Días para destruir las columnas blindadas árabes.   SANCHIS, Miguel. «Nuestros cazas», Avión, 104, (1954), 448-445.   Avión, 89, (1953), 434-438.

15 16

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Y mientras, en España, los M-109 daban espectaculares, pero escasos, vuelos rasantes en los festivales, en la Feria Aeronáutica británica de Farnborough, estos aviones eran mostrados para conmemorar la Batalla de Inglaterra. En España siguieron volando hasta llegar a recrear esta famosa batalla en la película homónima. La desventaja tecnológica de la aviación española era mayor cada día y los nuevos productos de la subvencionada industria aeronáutica española, no eran más que aviones ligeros, algún transporte de escaso éxito y la refabricación de modelos alemanes de la Segunda Guerra Mundial. Todavía no se había logrado cumplir el ambicioso plan de Yagüe. Fruto de los nuevos tiempos en octubre visitó España el secretario del Aire de los Estados Unidos Mr. Talbott17, que traía para su uso un helicóptero Bell 47. El señor Talbott visitó las Bases Aéreas de Torrejón (Madrid), Valenzuela (Zaragoza) y El Copero y Morón de la Frontera en Sevilla. Entre otras autoridades fue recibido en Madrid por el general Kissner, jefe de la misión militar norteamericana en España. El final del año 1953 venía cargado de promesas de futuro, los pactos con los EE.UU. por fin pondrían a la aviación española al nivel que necesitaba. El año 1954 está marcado por las optimistas expectativas de una renovación material. En enero Felipe E. Ezquerdo escribía un artículo, bajo el sugestivo título de «Aviones para España»18, sobre el nuevo avión a reacción de entrenamiento: el T-33. Este fue el primero de una serie de artículos sobre el tema. En ellos se describía el material aéreo que recibiría España, así veremos al North American T-6 Texan en cuyo artículo se desliza la frase «en virtud del pacto hispanoyanqui»19, en el fondo sigue perviviendo un cierto antiamericanismo, pero las circunstancias obligan. Entreverados con los artículos del nuevo material, podemos encontrar referencias a los viejos aviones que componían el EdA. Cabe destacar el del M-109 de Darío Vecino20, en el que nos evidencia los graves problemas de la industria española, centrados sobre todo en la falta de buenos motores. Paradójicamente estos problemas se solucionaron justo antes de los pactos con los EE.UU., por lo que a partir de 1953, no solo se renovó el material con la ayuda americana, sino que además la industria española comenzó a entregar las series de aviones previstas en el plan Yagüe. El resultado fue, según la definición de Jesús Salas, «una doble aviación: reactores y fósiles», o como también llega a definirla, «una aviación de bodas y bautizos, pues solo servía para desfiles y exhibiciones»21, ya que, cuando hizo falta usar el poder aéreo en el conflicto de Ifni-Sahara, fue la aviación fósil la que actuó, lo que manifestó los límites de los pactos hispano-norteamericanos. Otra de las consecuencias contradictorias de los pactos fue la incorporación de helicópteros. En España se estaban desarrollando una serie de novedosos helicópteros por Aerotécnica, entre los que se encontraba el primer helicóptero   Avión, 93, (1953), 670-671.   EZQUERDO, Felipe E.: «Aviones para España», Avión, 95, (1954), 12-14. 19   EZQUERDO, Felipe E.: «Aviones para España», Avión, 96, (1954), 52-54. 20   VECINO, Darío. «La azarosa vida del Me-109», Avión, 96, (1954), 64-68. 21  IHCA. Historia de la aviación española…, 295. 17 18

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sin rotor de cola del mundo, pero la llegada masiva y barata de maquinas Bell y Sikorsky terminó con esta interesante iniciativa, quizás la más importante desde el punto de vista técnico de la industria aeronáutica española del momento, junto a los proyectos de aviones a reacción de la Hispano Aviación. En mayo de 1954 el ministro del Aire, general Gallarza, realizó una larga visita a los EE.UU.22, devolviendo la que hizo el año anterior a España el secretario del Aire norteamericano. Allí pudo el ministro español volar en aviones de última generación y conocer el material e infraestructuras de la USAF. Otro hito del momento fue el establecimiento de vuelos directos entre Madrid y Nueva York23. La línea estatal Iberia el 3 de agosto de 1954, rememorando la salida de Cristóbal Colón hacía América, bautizó un Super Constellation como Santa María iniciando con el mismo la citada ruta a Nueva York. El vuelo duraba unas doce horas, incluyendo una escala de dos horas en las Azores, aunque el vuelo inaugural se alargó seis horas por vientos en contra. Este enlace fue calificado como muy difícil por la revista Avión, porque desde las Azores hasta EE.UU. había un laberinto de aerovías y ayudas electrónicas (sic), este comentario demuestra el atraso en que estaba la aviación española. 7.2.2. Los pactos: material e infraestructuras Pero más allá de las crónicas periodísticas, los pactos con los EE.UU. han merecido la atención de Ángel Viñas, que ha publicado toda una serie de completos trabajos sobre los mismos, desde Los pactos secretos de Franco con Estados Unidos, que fue el primer estudio serio sobre las consecuencias de los mismos, hasta el más reciente, En las garras del águila24, obra en la que repasa toda la historia de los pactos con los Estados Unidos, lo que nos permite tener una visión de conjunto sobre su evolución. Junto a la obra de Viñas tenemos la de Fernando Termis Soto, Renunciando a todo25, que incide en la línea de los trabajos de Viñas, al resaltar la pérdida de soberanía que sufrió España como consecuencia de los pactos. Por ello nos vamos a centrar en los aspectos aeronáuticos de estos tratados y su repercusión en el EdA. En lo que a la aviación respecta, los acuerdos con Estados Unidos, suponen la llegada de un material nuevo, la implantación de nuevos métodos de trabajo, el paso de una aviación basada en patrones alemanes a otra basada en modelos americanos y el comienzo de la aviación a reacción en España, así como del helicóptero, además de suponer la definitiva entrada en la actualidad electrónica, pues se montó la primera gran red de radares, uno de los aspectos más positivos para la seguridad de España y que ha quedado relegado a un segundo   Avión, 100, (1954), 261.   Avión, 103, (1954), 394-395. 24   VIÑAS MARTÍN, Ángel. En las garras del águila: los pactos con Estados Unidos de Francisco Franco a Felipe González (1945-1995), Barcelona: Crítica (Colección Contrastes), 2003. 25   TERMIS SOTO, Fernando. Renunciando a todo: el régimen franquista y los Estados Unidos desde 1945 hasta 1963, Madrid: Universidad Nacional de Educación a Distancia (Col. Biblioteca Nueva), 2005. 22 23

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plano en toda la bibliografía. El énfasis de los investigadores ha estado en los aspectos políticos y de relaciones internacionales, solo desde los ambientes militares se ha tratado con cierta profundidad sobre el material, pero nosotros pretendemos ver los acuerdos desde otra perspectiva, la percepción de su impacto en el Ejército del Aire a través de los testimonios orales. La importancia de los aspectos aeronáuticos de los acuerdos están presentes en toda la bibliografía, además el aspecto más visible de los mismos será la instalación de las Bases Aéreas de Utilización Conjunta, pues en el poder aéreo estratégico residía la revalorización militar de España, pues Estados Unidos necesitaba Bases Aéreas y las discusiones sobre su número y ubicación serán una parte importante de las negociaciones26, además las Fuerzas Aéreas norteamericanas necesitaban una importante infraestructura de apoyo, que iba desde el oleoducto Rota-Morón-Torrejón-Zaragoza al establecimiento de una Red de Alerta y Control, estaciones de comunicaciones y mejora de las radioayudas y apoyo a la navegación aérea, pero el establecimiento de estos elementos suscitó menos discusiones que el de las Bases, además son infraestructuras que tienen un frecuente doble uso, pues las ayudas a la navegación aérea son utilizadas por todos los aviones que lleven los equipos adecuados. La construcción de estas infraestructuras fue muy positiva para el EdA, ya que podía disponer de modernas y bien equipadas Bases Aéreas y su mantenimiento corría a cargo de la USAF. La USAF resumiría así el papel estratégico de España y la construcción de las Bases: «Spain seemed to offer an especially favorable location for air and Naval Bases to strengthen NATO defenses. Shielded by the Pyrenees from swift overland attack, air military operations anywhere in western Europe and the Mediteranean area and could reinforce strategic operations from Great Britain and French Morocco. After more than two years of negotiations, the United States and Spain signed an agreement in late September 1953. Spain authorized the United States to build four Air Bases and one Naval Base and a 485-mile petroleum pipeline connecting them with the port facilities at Rota, five miles from Cádiz»27. Continuaba el artículo describiendo el proceso de construcción de la Bases en España, que comenzó en octubre de 1954, subcontratándose la mayor parte de las obras a empresas españolas, que usaron mano de obra y materiales locales, pero gran parte de la maquinaria de construcción se trajo del Marruecos francés, al final de 1955 los trabajos estaban muy avanzados en las que denomina «giant Air Bases at Torrejon (sic) Zaragoza and Morón», pero en enero de 1957 solo se ha completado la mitad de las obras. Es significativo que los norteamericanos consideren a las Bases españolas como «gigantes» lo cual refleja la importancia que para ellos tenían las mismas. Durante la construcción de las mismas, se puso de relieve las grandes diferencias de desarrollo económico   VIÑAS MARTÍN, Ángel. Los Pactos secretos de Franco…, 162 y ss.   AIR FORCE ASSOCIATION. «The Golden Anniversary United States Air Force 1907-1957», Air Force, 8, (1957), 334-335, 26 27

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entre los dos países, la imagen que acompañamos es suficientemente reveladora, una gigantesca excavadora carga de escombros un humilde carro tirado por borricos, también en las obras públicas aprendimos de los americanos, además tuvieron que ceder maquinaria moderna a los contratistas españoles a fin de acelerar los trabajos.

FIigura 6. Construcción Base Aérea de Torrejón. Spaniards help build Air Bases under the supervision of Americans.

Otro gran aspecto era el del material volante, pues dentro del Programa de Ayuda Para la Defensa Mutua (MDAP) se proporcionó a las Fuerzas Armadas españolas nuevos sistemas de armas. En las negociaciones previas, los norteamericanos se quejaron de la gran cantidad de material solicitado por los españoles, pues el régimen franquista era consciente de la necesidad que tenían de rearmarse los Ejércitos españoles, sobre todo la Aviación y la Armada, el Ejército de Tierra tenía gran cantidad de efectivos, pero un escaso armamento. A la hora de negociar el material a recibir, Emilio Herrera Alonso señala que el Aire obtuvo aviones a reacción gracias a la labor personal del general Gallarza, pues los Estados Unidos ofrecieron P-51 Mustang, el mejor avión de caza con— 330 —

vencional de la Segunda Guerra Mundial y que formó parte del inventario de la USAF hasta la guerra de Corea, donde se demostró la superioridad del caza a reacción. El EdA recibió el F-86 Sabre, que fue el mejor avión de caza de esa guerra y que cuando vino a España, todavía era un elemento moderno y válido, además vinieron desde las Bases de la USAFE en Alemania, donde estaban operativos, tengamos en cuenta que la USAFE recibe sus primeros F-86 en 195128. Como entrenadores se ofreció el T-33 de reacción, en ese momento el mejor en su categoría y los convencionales T-6 Texan, que a pesar de sus años de servicio, representaban un gran salto cualitativo en la enseñanza básica de vuelo. En cuanto a los aviones de transporte en principio se ofertó el Fairchild C-119, pero apenas llegaron a entregarse los primeros ejemplares, fue sustituido por el ubicuo DC-3, que si bien ya era un avión con algunos años de servicio, todavía sigue volando en muchos países. El campo de la hidroaviación se cubrió con el Grumman Albatros, que era un avión recién salido de las líneas de producción. Además hay que resaltar que además de los primeros reactores, también se recibieron los primeros helicópteros, aunque España había sido, gracias al autogiro, la nación pionera en el vuelo con alas rotativas. Como vemos el EdA no podía quejarse en cuanto al material recibido, que además se sirvió en cantidades generosas, por lo que en este campo los pactos fueron un éxito. En resumen, la ayuda americana se materializó en la recepción de más de 500 aviones, que se fueron recibiendo a lo largo de varios años, en el cuadro anexo se han expresado los aviones recibidos a través del MDAP y de su estudio podemos constatar, que el periodo en servicio de este material es muy largo, lo que es reflejo de su calidad, pues es una constante en la aeronáutica, el que los aviones cada día tengan una vida útil más larga, aunque en el caso español se han «estirado» algunos aviones más por necesidad que por voluntad. MODELO

Cantidad

Año Entrada

Año Final

Años Servicio

Grumman Hu-16A Albatros

13

1954

1979

25

Anfibio/SAR

TIPO

60

1954

1985

31

Escuela

North American T-6 Texan

201

1954

1982

28

Escuela/Ataque

North American F-86F Sabre

270

1955

1973

18

Caza

17

1955

1970

15

Helicóptero/SAR

Lockheed T-33A

Sikorsky H-19 (S-55) TOTAL

561

Fuente: Elaboración propia a partir de AA.VV.: Aviones militares españoles;VELARDE, J.: Aviones españoles desde 1910; AA.VV., Enciclopedia de la aviación militar española y revista Avión.

Otro de los campos beneficiados por la ayuda norteamericana serán las radioayudas aeronáuticas. Por medio de estas se montarán estaciones VOR en sustitución de antiguos NDB, así como ILS para Barajas y el Prat, también se equipará en Estados Unidos un DC-3 con sistemas de calibración de radioayu  PARRISH, Patricia. Forty-five Years of Vigilance for Freedom: United States Air Forces in Europe, 1942-1987, Ramstein (Alemania): Office of History, Headquarters, United States Air Force in Europe, circa 1988, 41. 28

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das y que será operado por el EdA29, lo que representa un salto cualitativo importante en la mejora de la navegación aérea en España. Pero a pesar de ser una ayuda importante y necesaria, el Jefe de Estado Mayor del Aire, general Longoria, se quejaba de lo reducido de la ayuda militar en comparación con la recibida por otros países30, pero si contextualizamos la ayuda que tuvo la aviación española en su propia dimensión, veremos que no fue tan pequeña como podía parecer, además el papel reservado a España y Portugal era la defensa aérea del Mediterráneo, por ello se desplegó la primera unidad de cazas a reacción en Valencia y luego se destacó un ala a Mallorca, ubicándose el resto en el eje Morón-Torrejón-Zaragoza, que constituye una buena línea de defensa enfocada hacía el Mediterráneo, cerrando el Estrecho, Morón y Rota, protegiendo el centro peninsular Torrejón y el noroeste Zaragoza, siendo los puntos avanzados Valencia y Mallorca. La Red de Alerta y Control establecerá dos líneas paralelas a las citadas Bases, con una primera de fachada marítima que de norte a sur serán: Roses (Girona), Aitana (Alicante) y Motril (Granada) con una avanzada en Soller (Mallorca); la segunda línea la formaban Elizondo (Vizcaya), El Frasno (Zaragoza), Villatobas (Toledo) y Constantina (Sevilla). El radar de Elizondo fue desmantelado a los pocos años de operación, pues su sector lo cubría El Frasno, quedaba por tanto un gran hueco en la fachada atlántica española, pero hay que entender que en aquel momento por allí solo podían venir los aviones comerciales en ruta trasatlántica. El principal problema de la ayuda recibida residía en dos aspectos: la falta de una aviación táctica moderna y los problemas de mantenimiento31, la primera cuestión estaba relacionada con la misión estratégica que tenía España en el modelo de represalia atómica, pues lo principal era la defensa aérea de la retaguardia, no el ataque, lo cual en realidad era una debilidad del sistema, pues no se estaba capacitado para repeler un ataque de la flota soviética con elementos aéreos modernos. El segundo aspecto a destacar, los problemas en el mantenimiento, tendrá a su vez cuatro factores condicionantes: la falta de una industria capaz de dar un apoyo técnico adecuado, las carencias económicas del Estado, la falta de instalaciones y servicios de mantenimiento adecuados y por último la falta de personal capacitado32. Este último factor esta claramente explicitado en el BOA, pues durante el periodo entre 1953 y 1966 las convocatorias para personal especialista eran abiertas, no se fijaba un número de plazas y en las memorias de la Escuela de Especialistas se refleja el problema vocacional de los especialistas33, pues no todos los aspirantes logran completar su proceso formativo, sobre todo por los bajos niveles culturales y abandonos voluntarios, lo que provoca un déficit de personal. Unos años más adelante se verán la disposición de créditos suplementarios para poder hacer frente a los gastos de sostenimiento del nuevo material.   PASCUAL CHORRO, Peregrín. «El servicio móvil aeronáutico en España», Foro Histórico de las Telecomunicaciones (edición electrónica), 146. 30   TERMIS SOTO, Fernando. Renunciando a todo…, 85. 31   Ibidem, pág. 88-90. 32   Estos aspectos también los recoge: VIÑAS MARTÍN, Ángel. En las garras del águila…, 302. 33   ESCUELA DE ESPECIALISTAS DEL AIRE. Memoria de la Escuela de Especialistas: 1956-1960, León: Escuela de Especialistas del Aire, 1961, 43. 29

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En resumen, los pactos supusieron un cambio muy importante en el Ejército del Aire, tanto por ser el actor principal dentro de la nueva estrategia de la Guerra Fría, como por el impacto del nuevo material y sobre todo por la importancia que tuvo el cambio de mentalidad provocado por los nuevos métodos de organización y trabajo, así como el contacto con personal de otros Ejércitos, tanto el de Estados Unidos, como el de otros países aliados, con el que coincidían en los cursos de formación. Estas transformaciones las pasaremos a estudiar en los apartados siguientes. 7.2.3. Las implicaciones estratégicas de los pactos Entre las consecuencias estratégicas de los pactos estaba el romper la neutralidad española y situar a España bajo la amenaza de un ataque nuclear soviético. Esto preocupó a Emilio Herrera Linares, que desde su exilio francés escribió a Hidalgo de Cisneros, que a la sazón estaba en Varsovia, a fin de que recabase información sobre la postura soviética y sus intenciones ante esta situación. Para Herrera era importante que en España se supiesen las posibles consecuencias en caso de conflicto nuclear, pues creía que ello ayudaría a la oposición a derrocar al dictador, por eso pide a Hidalgo de Cisneros: «(…) si podrías tu conseguir que alguna personalidad importante de la URSS, o en algún periódico de allí, se publicara una declaración haciendo constar que, en caso de ataque atómico procedente de Bases españolas, las represalias irían directamente contra España. Así se enterarían los franquistas del peligro que les amenaza por el acuerdo de su Caudillo en contra de la opinión del pueblo español; (…)»34. Pero esta nueva preocupación llegada con los pactos: el terror nuclear, si que era conocida en España. Así la sociedad española empezó a sentir la dinámica de la Guerra Fría, plasmada en la amenaza atómica. En las publicaciones aeronáuticas se suceden los artículos referentes al tema y en diciembre de 1954 la revista Avión35 dedica todo el número a la cuestión atómica, dando una amplia y bastante rigurosa información. Además les deseaba a sus lectores una Feliz Navidad con la frase «paz entre átomos» y en su editorial hacía un llamamiento a la paz, deseando no conocer «los horrores de una potencia desintegradora incontenibles y cuyos efectos los puedes sentir tú un día». En el tono del editorialista se refleja la entrada de España en el contexto del miedo a la destrucción, aspecto que marcó la vida durante la Guerra Fría en los países alineados en cualquiera de los bandos. Termina afirmando «que por los caminos del aire se puede lograr esa paz que tanto anhela la doliente y sufrida humanidad». El poder aéreo es una de las claves de la Guerra Fría, puede traer la guerra, pero también es preciso para poderse defender.

  Carta reproducida en: LÁZARO ÁVILA, Carlos. Emilio Herrera, Juan de la Cierva: la aventura aeronáutica. Pioneros del aire, autogiros y aerostatos, Madrid: Nivola (Colección Novatore 5, prólogo de Juan Pérez Mercader), 2001, 68. 35   Avión, 106, (1954). 34

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Los artículos referentes a las implicaciones estratégicas de los pactos se sucederán en diversos medios, escritos muchos de ellos por militares. Un ejemplo lo tenemos en la revista África, que en su número de diciembre de 1953, publica tres artículos sobre el tema. El primero desde el punto de vista del Ejército, escrito por el coronel de Caballería Santiago Mateo, que resulta el más atinado en sus conclusiones a pesar de la florida retórica franquista. Comienza el articulista con un panegírico del Caudillo, al que atribuye una visión de futuro que le acredita como hombre de Estado, pero sigue con una frase chocante: «Los Convenios entre España y los Estados Unidos de América, firmados en Madrid el 26 de septiembre de 1953, vienen a dar una satisfacción al general Franco»36, interesante apreciación, lo primero es satisfacer al dictador, suponemos que dándole la razón en su «preclara» visión del peligro comunista. El autor tras alabar a los Estados Unidos, señala que estos basaron en un principio su política en «la supremacía de la aviación, y el monopolio de la bomba atómica», lo que esta bastante acertado. En segundo lugar, señala las debilidades de las Bases que rodean a Rusia, a fin de remarcar la necesidad de contar con una retaguardia fuerte, que es como no, España. Acierta al indicar que las posiciones defensivas deben tener una profundidad considerable y esta la da la península ibérica y Marruecos37. Otro aspecto destacado es el papel de España en el control del Mediterráneo y hace un breve análisis de cómo sirvió Marruecos de Base en la Segunda Guerra Mundial, desde la que se inició la liberación de Europa, lo que por cierto justificaba la presencia de Bases norteamericanas allí. Pero al final cae en uno de los mitos del Ejército franquista: lo importante es la moral y la pureza anticomunista38. Las opiniones vertidas por este coronel son las habituales del estamento militar en este momento y responden al discurso oficial. El punto de vista naval lo proporciona Enrique Mañera39, que recurre a la geopolítica40 y curiosamente explica una idea similar al rimland de Spykman, o teoría del borde continental, por el cual una potencia continental como la URSS es controlada por otra marítima como los Estados Unidos, siendo la zona de contacto, o borde continental, donde se desarrolla el conflicto entre las dos potencias, en este caso el rimland es Europa. Además Mackinder situó en 1943 la tierra corazón (heartland) en el Atlántico Norte, preludiando lo que luego sería la OTAN. Esta explicación tiene como fin demostrar el gran valor estraté  MATEO MARCO, Santiago. «El Ejército español se incorpora a la defensa de Occidente», África, 144, (1953) 11. 37   Esta idea es contraria a la de defensa rígida en primera línea, que es la que atribuye Juan Carlos Losada al Ejército español en estos momentos, véase: LOSADA MALVÁREZ, Juan Carlos. Ideología del Ejército franquista 1939-1959, Madrid: Istmo (Colección Fundamentos, 111) 1990, 204-208. 38   Esta idea esta ampliamente estudiada en: LOSADA MALVÁREZ, Juan Carlos. Ideología del Ejército franquista…, 194 y ss. 39   MAÑERA, Enrique. «Valoración de la situación de España y Marruecos desde el punto de vista naval», África, 144, (1953), 14-16. 40   Juan Carlos Losada es muy crítico con la geopolítica a la que considera acientífica, Ideología del Ejército franquista…, 215, pero hemos de tener en cuenta que solo tiene en cuenta la forma en que se estudiaba en la España franquista, pues esta disciplina ha evolucionado mucho desde los postulados de MacKinder. 36

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gico del estrecho de Gibraltar, algo obvio, y añade que la alianza con España permite a los Estados Unidos «una participación de primera clase en el control del Estrecho» y tanto, que todavía hoy permanece la Base Aeronaval de Rota. A continuación nos dice: «Le independiza en el Mediterráneo de las Bases de sus aliados francoingleses, permitiéndole con ello una libertad de movimientos en el mismo que hasta ahora no tenía, por estar mediatizados por estos dos países» aquí tenemos otra consigna del régimen. Francia no es un aliado fiable de los Estados Unidos, pues esta infiltrada por el comunismo, los ataques a Gran Bretaña los podemos incluir en la línea anglófoba que tiene en el Peñón su referente. Pero no podemos dejar sin resaltar la atinada frase final del artículo: «Tendremos que esperar a que pasen unos años para darnos cuenta de todo lo que su firma ha representado, probablemente un hito en nuestra historia, al conseguir sacarnos de nuestro tradicional aislamiento». Efectivamente, sobraba todo el discurso geopolítico, lo importante es que los pactos, para bien o para mal, colocaban de nuevo a España en el mapa. La visión desde el Aire corresponde al general Aymat41 que escribe el artículo más retórico y para demostrar el valor de las Bases españolas, que consisten en estar cerca del enemigo y resguardadas por una defensa geográfica (los Pirineos) termina criticando el poder aéreo estratégico de los Estados Unidos, que se basaba en los bombarderos atómicos de largo radio de acción. Vuelve este general a los conceptos geopolíticos, pero desde su lado más geográfico, olvidando, lo que es muy grave en un aviador, que una Base Aérea no está más segura por estar al otro lado de un desierto, o un mar, pues precisamente el primer objetivo de una Fuerza Aérea es la Fuerza Aérea enemiga. Una Base Aérea tras los Pirineos estará más protegida de un ataque terrestre, pero no de un ataque aéreo, que es su principal amenaza. Este articulista al igual que los otros, señala la débil voluntad combativa de Francia, amenazada además por quintacolumnistas, que como no, son de nuevo los comunistas. Llega el general Aymat a criticar el nombramiento de Eisenhower como jefe supremo de la defensa occidental (sic) y cita la construcción de Bases Aéreas en el Marruecos francés como algo hecho «muy a la americana», aunque se acerca al delirio cuando cita las capacidades de las Bases norteamericanas, para acabar diciendo que, sin embargo, la pista del Aeropuerto de Barajas es más ancha. De entre toda su retórica sobresale una idea: «que el temor a la represalia, que no el concepto cristiano de humanidad, evite el empleo de ciertos modos». Aquí vemos reflejados dos conceptos, por un lado el del equilibrio del terror, el miedo a la represalia evita la guerra, lo que es el concepto de disuasión nuclear, por otro lado tenemos la consigna de la cristianidad de las Fuerzas Armadas españolas, lo que les da fortaleza moral y la consideración impía que tiene el armamento nuclear, idea que se repite en las publicaciones militares, a pesar de ello Franco abogará porque los científicos españoles estudien el arma atómica42. Estos tres artículos resumen la postura del régimen ante la nueva situación estratégica de España. Se pierde la neutralidad en la Guerra Fría. España cae   AYMAT, General. «Las Bases Aéreas hispanoafricanas y la defensa de Occidente», África, 144, (1953), 17-21. 42   LOSADA MALVÁREZ, Juan Carlos. Ideología del Ejército franquista…, 210-211. 41

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bajo la amenaza nuclear y además los pactos traerán un nuevo despliegue de las Fuerzas Armadas. La situación de las Bases de Utilización Conjunta y sobre todo la ubicación de la Red de Alerta y Control, nos muestran cual es la nueva orientación estratégica: el Mediterráneo. De nuevo las Baleares son un elemento estratégico clave y el principal despliegue de las Fuerzas Armadas españolas estará en el Estrecho. La División Acorazada Brunete se situará en los alrededores de Madrid, pero las baterías de misiles SAM43 se colocarán en el campo de Gibraltar. 7.2.4. El renacer de la industria aeronáutica española A partir de 1951 se va a dar una progresiva integración de España en los organismos internacionales, esta apertura beneficiará entre otros campos a la industria aeronáutica, esta se verá ayudada por la colaboración de técnicos alemanes, sobre todo a partir de 195544, este es el caso de Dornier que colaborará con CASA, desarrollando la Dornier 27 (CASA 127) un buen avión de enlace, que todavía hoy vuela para el EdA. Por su parte Willy Messerschmitt trabajará para la Hispano Aviación de Sevilla, donde desarrollará el primer avión a reacción fabricado en España, el HA-200 Saeta. Esta colaboración de personal alemán también se dará en otras industrias bélicas y dará lugar a productos como el fusil de asalto CETME. El siguiente aspecto a considerar es la llegada de motores ingleses, la compra de centenares de Rolls Royce Merlín, quizás el mejor motor convencional de la Segunda Guerra Mundial, permitirá sacar adelante las series de aviones de la Hispano y CASA, así con este motor se equiparán tanto los bombarderos Heinkel 111 fabricados por CASA, como los Me-109 de la Hispano. Aunque la adaptación no estará exenta de problemas, en el caso del Me-109 la configuración del motor cambiará las líneas básicas del avión, lo que le granjeará el mote de «el Buchón» y habrá que adaptarle nuevo armamento, montándole cañones de 20 mm. En cuanto a los Heinkel 111, los nuevos motores les darán una buena velocidad, pero a algunos aviones se les montarán butacas, convirtiéndolos en transportes VIP, todo un síntoma de las capacidades reales de la aviación española. Además de estas dos empresas citadas, tendremos los aparatos diseñados por Aeronáutica Industrial SA (AISA) e Iberavia, que producirán algunos productos notables. La primera fabricará una buena avioneta de enlace, la AISA I-11B, que será distribuida entre el EdA y los aeroclubs, era un avión tan sencillo y fiable que se le llamará «la Vespa», mientras que de Iberavia tendremos la I-115, que será utilizada en la AGA en sustitución de las HS-42, pero su mote nos acerca a las capacidades reales del producto, pues será conocida como «la Garrapata». La iniciativa privada también producirá avionetas al margen de las ayudas oficiales, así en Santander la empresa Aerodifusión montará avionetas Jodel, desarrollando una versión propia llamada Compostela, que aunque era   Surface Air Missile, Misil superficie Aire o Misil Antiaéreo.   VIÑAS MARTÍN, Ángel. Franco, Hitler y el estallido de la Guerra Civil…, 517.

43 44

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un buen avión no tuvo demasiado éxito comercial, entre otras cosas por el pequeño mercado existente en España para los aviones. En el cuadro adjunto se reflejan los aviones de construcción nacional recibidos entre 1953 y 1963: MODELO

Cant.

Año entrada

Año final

Años servicio

TIPO

Hispano Aviación HA-100 Triana

4

1953

1962

9

Escuela (prototipos)

AISA AVD-12/12C

2

1955

1956

1

Enlace

AISA I-11B Vespa Hispano Aviación H-1109 G Buchón AISA I-115 Garrapata Aerodifusión Jodel D.119F Compostela Aerotécnica AC-13

182

1955

1967

12

Escuela/Enlace

170

1955

1969

14

Caza

200

1956

1979

23

Escuela/Enlace

1

1957

1965

8

Enlace

2

1957

1964

7

Helicóptero

CASA 2.111 Pedro (Heinkel 111)

135

1957

1975

18

2

1957

1965

8

Escuela

CASA C-127 Dornier Do-27

76

1959

2007

48

Enlace

Aerotécnica AC-12

12

1960

1964

4

Hispano Aviación 1.110 K-1-L

Bombardero/ Reconocimiento/ Transporte

Helicóptero Escuela

1

1961

1980

19

Enlace

20

1962

1984

22

Transporte

Hispano Aviación HA-200/220 Saeta

120

1962

1981

19

Escuela/Ataque

TOTAL

923

Dornier Do-28 CASA C-207 Azor

Fuente: Elaboración propia a partir de AA.VV.: Aviones militares españoles;VELARDE, J.: Aviones españoles desde 1910; AA.VV.: Enciclopedia de la aviación militar española y revista Avión.

En total serán cerca de mil aviones, pero muchos de estos aparatos eran modelos obsoletos o superados. La Hispano tendrá dos líneas de producción muy diferentes, por un lado los H-1109 Buchones, en realidad Me-109 con motores Merlín, por lo que se creará un híbrido con los dos grandes adversarios de la Batalla de Inglaterra, un avión que nace viejo, anticuado como caza e inadecuado como avión de asalto, pero proporcionará a la Hispano45 trabajo y medios para poder desarrollar una serie de tres prototipos46: el HA-100 Triana, un buen entrenador, pero que sufrirá el inconveniente de tener un tren de aterrizaje artesanal y poco fiable (recordemos que no existe una adecuada industria aeronáutica auxiliar) y la competencia de los T-6 y T-34 de la ayuda americana, por otra parte estará el primer reactor fabricado en España, el HA200 Saeta, equipado con dos turbinas francesas Marboré y que tendrá un cierto éxito, lo adquirirá el EdA y se venderá la patente a Egipto, el tercer prototipo el HA-300 es el primer y único avión supersónico desarrollado en España, un proyecto prometedor y que fue vendido también a Egipto, pero el estallido de   Para el conocimiento de esta empresa véase: VIEJO CANALEJAS, Marcelino. El taller de Ícaro: historia de la Hispano Aviación, 1917-1972, Sevilla: Fundación El Monte, 2001. 46   SALAS LARRAZÁBAL, Jesús. La Hispano Aviación: Proyectos HA-100, 200, 300, Madrid: Ministerio de Defensa, 1999. 45

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la guerra de los Seis Días acabó con el desarrollo de los Hispano en Egipto. Al final la Hispano se verá obligada a cerrar a principios de los setenta. CASA disfrutará de un éxito mayor, pues además de los Heinkel 111, también será responsable de los Ju-52 y colaborará con Dornier fabricando la Dornier 27, que es el único avión de este periodo que todavía forma parte del inventario del EdA. En el área de los aviones de transporte fabricará el Azor, un buen avión pero dotado de motores convencionales en una época en que se generalizaba el uso de los turbohélices47, pero el caballo de batalla de CASA será el mantenimiento de los aviones norteamericanos destacados en Europa, lo que le permitirá adquirir un buen nivel tecnológico y sobrevivir48. Otro de los productos sacrificados por la llegada de la ayuda americana serán los helicópteros, la empresa Aerotécnica49 desarrollará una serie de aparatos diseñados por el ingeniero francés Cantinieau, el cual ideó soluciones muy novedosas, e incluso fabricó el primer helicóptero sin rotor de cola del mundo, pero los consabidos problemas de desarrollo y la recepción de helicópteros americanos, baratos, fiables y probados, acabará con esta interesante y prometedora industria, aun así el EdA adquirió una corta serie de AC-12, que tuvo una vida efímera. La ayuda americana provocará en la industria aeronáutica española una situación similar a la de 1919, pero esta vez las industrias recibirán una serie de pedidos que las mantendrán activas un tiempo, la más beneficiada será CASA, que además de los pedidos de aviones, ligara su actividad a los nuevos materiales. El impulso dado por el Ministerio del Aire a la industria durará poco más de una década y provocará la existencia de dos aviaciones claramente diferenciadas, una moderna con material americano y otra de reciente creación pero con diseños claramente superados. 7.3. EL NUEVO MATERIAL Y LAS NUEVAS DOCTRINAS 7.3.1. La adaptación al nuevo material: carencias y dependencias Los primeros reactores llegados a España fueron los Lockheed T-33 de entrenamiento, que se destinaron a la Base Aérea de Talavera la Real (Badajoz), sede de la nueva Escuela de Reactores. Junto al material vino el personal del Military Asistance Advisory Group (MAAG) que tenía como misión50 ayudar al EdA a operar los nuevos aviones. La llegada de estos aviones supuso un cambio radical en la forma de volar. Ahora comenzarían a ser normales palabras   Motores a reacción que mueven una hélice.   ROMÁN ARROYO, José María. CASA. Los primeros 75 años 1923-1998: Tomo I, Madrid: CASA, 1998, 155 y ss. 49   DELGADO, José Antonio. «Las aeronaves de ala rotativa de AISA», Aeroplano, 14, (1996), 12-31. 50   Véase al respecto la entrevista a un miembro del MAAG en el artículo de Ariel. «Más sobre los reactores de Talavera» en Avión, Segunda Época, año IX, número 105, noviembre de 1954, pág. 506-511. 47 48

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como briefing, procedimientos, traje anti-G, JP-4, etc. Lo primero que llamó la atención fue el gran número de controles, así como las largas y repetitivas listas de procedimientos, esto provocó un cambio radical en la forma de pilotar. Esta situación la reflejó el periodista aeronáutico Darío Vecino, que en una crónica sobre la llegada de los T-33 nos dice: «La opinión personal de quien esto escribe, es que ante el reactor el “manitas” no tiene sitio. Se han acabado aquellos “buenos viejos tiempos” en que se volaba por el sentido de los pantalones y con un pañuelo o cualquier otra cosa en la cabeza. El piloto de esta nueva generación ha de tener una intensa formación teórica inicial, dentro de la cual podrá dar curso a sus innatas capacidades»51. Ahora los pilotos debían de estudiar con profundidad sus máquinas, los manuales de vuelo pasaron de las dos docenas de páginas del de la Bucker, a ser autenticas bibliotecas, solo la descripción del sistema eléctrico de un T-33 (E-15 en el EdA) era más voluminosa y complicada que todo el avión AISA I-11B. Un nuevo concepto de «Orden Técnica» se abría paso. El avión disponía de una serie de manuales técnicos estandarizados. Se numeraban colocando en primer lugar el tipo asignado, seguido de un guion y el número del volumen, así el «guion uno» era el manual de vuelo, el «guion cuatro» el catálogo de piezas, en el que ahora aparecen reflejados con todo detalle los sistemas con sus conjuntos y subconjuntos, pero van identificados por un código conocido como el «federal» constituido por una serie de números que proporcionaban el tipo y clase de material, fabricante e identificación secuencial. También el personal de mantenimiento sufrirá una gran transformación. Ahora ya no serán tan necesarias las habilidades manuales, el mecánico no repara, sino que comienza a sustituir elementos. La preparación teórica de los especialistas debe de ser mayor y es necesario un mayor nivel intelectual de este personal, que además se encontrará, con que los manuales vienen en inglés. También aquí aparecerán nuevas palabras, pin, drop, tips, fan, nuevas herramientas y nuevas unidades de medida. Ahora los aviones se miden en pies, los tornillos en pulgadas y sus fracciones, el combustible en galones, el peso en libras, la presión en «peeseis» PSI (Pound Square Inch) y determinados «federales»52 y denominaciones serán de uso habitual, como el MIL-H-5606, norma militar estadounidense para el líquido hidráulico. En suma, toda una serie de cambios a los que se hubo de adaptar un Ejército del Aire obsoleto y anclado a las técnicas de los años cuarenta. Pero el salto era inmenso y provocó problemas de adaptación. Sobre todo en el campo logístico, los nuevos aviones precisaban un apoyo mayor que los anteriores. Las revisiones periódicas, la complejidad de los sistemas, la enorme cantidad de nuevos repuestos, el drástico aumento del consumo de combustibles, las nuevas instalaciones: talleres, pistas preparadas, ayudas a la navegación, almacenes y hangares, pero sobre todo las mayores necesidades presupuestarias, ahora lo caro no era el siste  VECINO, Darío. «Volando el E-15…¡¡ en España!!», Avión, Segunda Época, año IX, número 101, julio de 1954, pág.308-311. 52   Número de codificación del material a efectos de catalogación para suministros de defensa. 51

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ma de armas, sino su mantenimiento. Un avión a reacción de primera generación superaba las 100.000 piezas. El EdA ha de crear toda una nueva organización logística y entrará dentro de las cooperativas logísticas norteamericanas. En 1953 España tenía que aceptar este sistema logístico, pero una vez recuperado el país, se planteó la necesidad de diversificar las fuentes de material, por ello en los setenta se procedió a comprar material francés. Pues no será hasta los años noventa en que España adquirirá cierta independencia tecnológica. Hoy somos líderes en materiales compuestos y comenzamos a tener ciertas capacidades de fabricación de motores, así como de componentes electrónicos. El caso de la venta de aviones a Venezuela ha puesto de manifiesto estas carencias. Pero en 1953 esto era una quimera, la principal fábrica de motores ENMASA, solo producía motores para aviones de transporte y avionetas. La electrónica era prácticamente desconocida, e incluso faltaban elementos tan sencillos como bombas sumergidas de combustible, tal como pone de manifiesto Jesús Salas53, al relatar el proceso de adaptación de depósitos suplementarios a los Me-109. 7.3.2. La influencia en el personal: los pilotos de reactores y material americano La transformación que provocó la aviación a reacción, no solo fue de nuevos procedimientos, sino que implicó cambios mucho más profundos. La primera diferencia aparecía ya con el equipo, el reactorista llevaba un traje de vuelo distinto, en el que sobresale el casco, con máscara de oxigeno y micrófono, además de protecciones auditivas. Después los zahones anti-G, pantalones que conectados al avión se hinchan con aire a presión y amortiguan los desplazamientos masivos de la sangre. Junto a ello paracaídas más avanzados, salvavidas, chalecos con kits de supervivencia. Aviones con asientos lanzables. Una mayor dependencia de los especialistas, ya no se podía subir al avión arrancar y despegar en cualquier dirección por el campo. La necesidad de tener una gran formación teórica, dominar el inglés y adoptar una mayor disciplina de vuelo cambió la forma de ser tradicional de los pilotos que volaban material americano. Se pasó de la habilidad y el valor a la formación y la disciplina. En suma a una mayor profesionalidad de los aviadores. Este cambio también afecto a los especialistas como veremos más adelante. Donde primero se notó la impronta de esta nueva clase de aviadores fue en la Academia General del Aire. El testimonio del general Juan Delgado Rubí54 así nos lo muestra, pues al relatarnos su estancia en la Academia podemos contrastar las diferentes filosofías de los oficiales del Aire, según la unidad de la que procedían, así como las diferencias entre el material anterior y el americano: «(…) pues claro allí en primero o en segundo lo más que se volaba era en el Junkers o en el Heinkel en las clases de navegación, de fotografía y de bombardeo, pero la época buena fue cuando llegó tercero y ya empe  Entrevista a don Jesús Salas Larrazábal (T-17).   Entrevista a don Juan Delgado Rubí (T-15).

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zamos a volar en la Bucker, ya vinieron las sueltas, los comienzos de los vuelos, las formaciones, la acrobacia. Al llegar cuarto dos cosas buenas, ya hacía tres años que habían llegado las T-34 Mentor, ya era un avión americano, no creo que se pueda decir que fuera ni mejor ni peor, pero ya empezaba a traer una cabina, que luego posiblemente era estandar ya para todo tipo de aviones de enseñanza, lo cual iba a facilitar mucho después en el futuro la acomodación a la cabina; y además decía que sucedieron dos cosas, una de ellas fue precisamente empezar a volar la Mentor, donde ya se hacían hasta instrumentos, capucha, ya se preparaba uno bastante, más que los de promociones como por ejemplo la octava, o la novena, que lo que más habían llegado a volar había sido la Bucker y no se si la I-115, o porque ya incluso los HS y las HM habían desaparecido, y otra cosa fue que el coronel director que vino era tío de uno de mis compañeros de promoción, además uno de los primeracos. Con tan fausto motivo a los de cuarto nos dieron permiso desde después de comer hasta el toque de silencio, no teníamos estudio, no teníamos nada de nada». El poder disponer de las Mentor, proporcionó una mejor formación aeronáutica a los futuros pilotos, pero sobre todo pudieron constatar las diferencias entre las dos aviaciones de estos años: «P.- ¿Como era el profesorado en esa época? R.- Bueno, había de todos los colores, por que había profesores que venían de la época de la guerra, eran comandantes, algún teniente coronel y el resto, pues prácticamente como ahora, gente que venía de las unidades, unos con mejor o peor gusto y los de peor gusto luego terminaban en las líneas aéreas, aprovechaban la circunstancia y desde la Academia se iban a las líneas aéreas, y otros que permanecían y luego han seguido, han llegado a generales, han seguido su carrera militar, cuando pudieron se marcharon de la Academia, hicieron el curso de Estado Mayor, fueron por ahí, vivieron otras vidas, otros tipos de aviones, pero nosotros si notábamos que quitando una época, que empezaron a venir los que procedían de Valencia y Zaragoza, fundamentalmente, que venían del F-86, eran gente totalmente distinta a los primeros que habían tenido, yo no se si muchos de ellos habían hecho el curso en Estados Unidos, el curso completo, comenzando por el T-28 y terminando por el F-86, yo no se si el hecho de la mentalidad americana, el hecho de llevar a rajatabla los procedimientos, la seguridad de vuelo, era otra forma totalmente distinta de los que habían sido nuestros profesores de la Elemental en la Bucker, estaban muchísimo más preparados, la verdad es que los que venían del que estaban en la Bucker, pues normalmente era gente que había volado pues eso, el Chato, el I-15, había estado en avionetas de enlace, había estado en aeródromos de Marruecos, hasta el año 55, que fue la época de la independencia, volando lo más dispar que había en el mundo, entonces claro unos estaban muy preparados y otros nada preparados, luego además en aquella época, mi profesor de Mentor por ejemplo, decía: “cuando llegué aquí a la Academia me preguntaron ¿Tu tienes algún tema que domines?” dice: “pues hombre, pues si, yo estudié primero de Químicas, dijeron, ¡ah! Perfecto, entonces vas a dar Historia Militar” es decir, ni tenía nada que ver con los conocimientos, — 341 —

ni tenía nada que ver con las aspiraciones, porqué podía haber dicho, pues tampoco quiero Químicas, quiero dar clases de Educación Física, no se, cualquier cosa, entonces además de eso, muchos de ellos, la mayor parte de ellos, luego eran los que hacían de capitán de semana en las escuadrillas, tanto de cadetes, como de alféreces, evidentemente cuando el profesor de vuelo de uno entraba de semana, podíamos decir que estaba exento de cualquier tipo de arresto, para eso era el alumno, sin embargo, había otros que con solo respirar ya se lo llevaban por delante que daba gloria verlo, es decir, que yo no lo se, pues cual a lo que ahora no pasará lo mismo, pero ya digo, que había una gran diferencia en el comportamiento y en todo lo demás, incluso en las clases teóricas había diferencia entre un tipo de profesorado y otro. P.- O sea que podemos hablar de una influencia de la llegada del material americano. R.- Si, indudablemente, indudablemente porque ya digo, los primeros reactoristas, aquí hubo dos tipos de pilotos de reactores, unos que se formaron en Estados Unidos y otros que se formaron en Alemania, pero también con americanos, eso claro, el sistema americano es el sistema americano, esté en Alemania, esté en Estados Unidos o esté en Japón, en cualquier sitio que sea, el sistema siempre es el mismo, entonces digamos que todos estos que venían de haber hecho los cursos, incluso ya algunos españoles que lo habían hecho aquí, perdón, algunos que habían hecho el curso en España, pues también traían la misma mentalidad, porque los profesores que había en la Escuela de Reactores, pues habían estado en Estados Unidos o habían estado en Alemania y eso se notó mucho, ya digo, sobre todo el concepto del procedimiento, el concepto de la seguridad de vuelo, el trato con los alumnos, era totalmente distinto, no tenía nada que ver, no es que los otros fueran malos, evidentemente, sino no hubieran sido nunca profesores, pero no reunían las mismas cualidades que los modernos, hubo otros profesores que no venían de esas unidades y a lo mejor venían del 91 Grupo, entonces se llamaba, creo recordar de Estado Mayor, volaban el DC-4, volaban en tal y eso también era otra forma, por que ya los también con material americano, los procedimientos americanos, estaban lo de siempre y el hecho de volar con una tripulación, que había un segundo piloto e incluso alguno, segundo piloto de repuesto, dependiendo del tipo de viaje que fuera, un radio, un mecánico y que se desplazaban y a lo mejor se tiraban fuera de la Península en Canarias o en el Sahara o en Alemania o donde fuera y se pasaban una semana y tenían que convivir juntos, entonces el hecho de convivir una sola tripulación, ya también el trato ese, es decir disminuye mucho la rigidez en la graduación de cada individuo, en el grado de cada individuo, no era difícil ver salir a tomar copas por ahí pues al capitán o al comandante de la aeronave, pues con el sargento mecánico o con el que fuera, quizás en eso los aviadores hayamos sido siempre un poco más avanzados en el trato con los subordinados que cualquier otro tipo de Ejército, porque realmente pasa incluso ahora también, en que se vuela solo en un reactor, en un caza, pero siempre se tiene un especial cariño hacia el mecánico, que está encargado del avión, pues al fin y al cabo estamos poniendo nuestra vida en manos de estos señores y siempre, siempre ha habido una cierta facilidad para el trato entre el piloto y el mecánico, entre el oficial y el subordinado». — 342 —

El contacto con los métodos de trabajo norteamericanos influyó positivamente en los aviadores españoles. Se valoró mejor la profesionalidad, pero también cambió el trato con los subordinados, se pasó de una relación de subordinación y rígida disciplina, a una relación más profesional, en la que sin abandonar los principios de la disciplina, el trato humano era más flexible y natural. Esto marcó diferencias entre los suboficiales de Tropas y Servicios y los especialistas. Los primeros tenían un concepto de la disciplina más tradicional y su ideología estaba más próxima a la del Ejército de Tierra, mientras que los especialistas tenían un concepto más profesional, en el que la disciplina atendía más al rigor en el trabajo que a las relaciones con los subordinados. 7.3.3. La influencia en los especialistas La influencia de los pactos se vivió de distinta manera según el Cuerpo y Escala. Pero la percepción de esta influencia también está matizada por la ideología. Así don Demetrio Bravo55, nota una menor influencia de la que se desprende de otros testimonios o de la literatura, e incluso llega a afirmar que los EE.UU. recibieron más de nosotros, que nosotros de ellos, lo cual concuerda con la ideología falangista, más bien antiamericana y que sobrevalora las capacidades de lo «español» frente a lo foráneo. Pero veamos como fue la experiencia americana de don Demetrio Bravo: «P: Durante este periodo llegamos al pacto con los Estados Unidos ¿Como se vivió este pacto dentro del Ejército del Aire? DB.- Pues en el Ejército del Aire, yo creo que ganó con ese pacto, primero porque se empezaron a hacer cursos, lo mismo por parte del personal de vuelo pilotos, que por parte de especialistas y a partir de entonces el piloto puede tener aviones en cantidad y calidad, que ya la calidad también de los nuestros brillaban ya por su ausencia, porque el Ju y Ju-52 eran muy viejos, el Heinkel 1-111, los que se fabricaron aquí, eran Heinkel 111 pero estaban ya hechos polvo, y nosotros, porque empezamos a hacer cursos y conocer material que no conocíamos, (se ríe) me río porque los americanos decían que nosotros no podíamos ser, que teníamos que ser ingenieros. ¿Porqué? Pues porque nosotros les exigíamos que cuando, por ejemplo empezábamos con la radiotecnia, que con un circuito resonante eso ahora, pero por qué, por que si, me llevaba al laboratorio, ves porque, bueno pero demuéstramelo que se puede demostrar, ¿Como? Mira, se lo demostrabas y tú eres especialista, no tú eres ingeniero, yo soy especialista, yo era brigada. P.- ¿Como se convocan esos cursos, los pedía la gente voluntariamente o eran...? DB.- No lo se, yo se que a mí, dos veces que fui, me llamaron, “preséntate en el Estado Mayor, allí te dirán lo que tienes que hacer”, estaba en Matacán, en Salamanca, la primera vez estaba todavía en el radiofaro de...   Entrevista a don Demetrio Bravo Martín-Delgado (T-14).

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P.- ¿En que año fue a hacer el curso? DB.- En el 54, estaba en el radiofaro y me presenté en Madrid, pues vas a Estados Unidos a hacer un curso en la Scott Air Force en el estado de Illinois y vas al mando de me parece que eran veintitantos radios, radiotelegrafistas, hicieron el curso básico de mecánico de radio y lo terminaron, me dieron el certificado de aptitud de estudiante de honor, hice el montaje de un receptor y se lo cogieron para el museo suyo y allí esta, eso si, tengo la fotografía, me dieron la fotografía y en un periódico que publicaron me lo dieron también, la Agregaduría Aérea de aquí de los Estados Unidos se lo mandaron también a mi mujer, bueno, montaje de un superheterodino vamos, pero no lo habían visto, ese tipo de montaje no lo habían visto y ya digo, hasta enviarme un título de estudiante de honor, porque saqué, dicen el mayor coeficiente que había habido hasta entonces en esa escuela, se terminó el curso, vine aquí y yo estaba tranquilamente, entonces ya a la vuelta de América la primera vez, ya Matacán dijo que no, que yo al radiofaro ya no, yo a la Escuela Básica de Pilotos y entonces me quede allí en la Escuela Básica de Pilotos y también ya en el 55 me parece que fue por junio, no lo recuerdo exactamente, también le trasladan al coronel que me presentara en el Estado Mayor, pues ale te vas donde has estado, pero para hacer un curso de técnico, de técnico de mantenimiento, para allá otra vez. P.- ¿La gente tenía ilusión por ir a Estados Unidos? DB.- Si. P: O sea era una especie de lotería y la gente... DB: La gente yo creo que si, yo la verdad es que no, a mi me costó dinero, a mi personalmente... P.- ¿Por qué? DB.- Pues por una razón muy sencilla, porqué yo aquí tenía cubiertas las necesidades para mi familia, gracias a Dios, y yo lo primero que hice allí en América cuando llegué, fue comprar un coche, compre un Plymouth descapotable, me llamaban el del “yellow car” o sea el del coche amarillo, me dediqué los fines de semana pues a conocer, a conocer bueno, por allí no podía ir muy lejos tampoco, pero todo el estado de Misouri me lo conocí, todo el estado de Illinois también me lo conocí, o sea me gastaba el dinero que me daban allí, porque allí nos daban veintitantos dólares, más lo que nos daba también el Ejército y yo me lo gastaba todo.Yo se que la gente hizo dinero, lo ahorró e hizo dinero, en vez de hacer lo que yo hice, llegaban los fines de semana, se quedaban allí en la Base y ya esta. P.- ¿Y que decía su mujer de...? DB.- No, no, mi mujer fue con consentimiento de ella, le digo lo que había y me dijo... P: Pues a conocer Estados Unidos... DB.- Pues a conocer Estados Unidos. P.- ¿Como les recibieron en Estados Unidos? DB: Aquel día mal. — 344 —

P.- ¿Por? DB.- Por una razón muy sencilla, pues nuestra mentalidad y la del Ejército de ellos es distinta a nosotros, ellos los suboficiales son clase de tropa, yo iba de brigada, ya de brigada tampoco moderno y al llegar allí, pues, el intérprete y un soldado estaban repartiendo, dando una especie de baúles, en este baúl estaban las sábanas, mantas… y en fin me da el baúl y me dice: (silba) y empieza a hacerme así (gestos de vamos) y le digo al intérprete: “¿Que es lo que me dice este hombre?”, “vamos que lo coja y se lo lleve”, le dije: “dile que a mi no me trata nadie como un perro, que yo soy suboficial del Ejército del Aire y por tanto tengo consideraciones, díselo a aquel, que eso es lo primero que me han dicho, que yo las mismas consideraciones que yo tenga no las voy a perder”, este hombre, el interprete, me miró con narices, se fue a la Oficina de Extranjeros, a la “Foreing Office” y les dijo lo que había pasado, este, luego me enteré, que lo habían mandado, entonces estaban en Corea, le habían mandado a Corea, por eso digo que la entrada fue mala. P: Fue mala para un americano. DB.- Para un americano. P.- Se fue a hacer turismo a Corea el hombre. ¿Cómo fueron a Estados Unidos? DB.- Fuimos en avión. P.- ¿En avión de línea regular? DB: No, no, en un avión, era un DC-4. P.- ¿Español? DB.- No, americano, eran del servicio que tenían ellos para el transporte con el extranjero, era un cuatrimotor, vino a Getafe, lo cogimos en Getafe, tomamos tierra en Lajes en Las Azores, repostó y otra vez a Westober. Esto fue el primer vuelo, y el regreso lo hicimos también en avión, pero lo que no me acuerdo es el tipo, también era cuatrimotor y entonces nos vinimos por arriba, en vez de a Lajes, vinimos en dirección Escocia y en Escocia nos bajamos por el golfo de Vizcaya y a Getafe. La segunda vez pues hicimos lo mismo de Getafe a Lajes, a Stephanville, y de allí en ferrocarril hasta Scott Air Force, y el regreso en ferrocarril hasta el Aeropuerto de McGuirre y allí cogimos el avión hasta Getafe, o sea los dos vuelos, los dos viajes han sido en avión. P.- Llega a Estados Unidos, manda a un pobre soldado a la guerra de Corea... DB.- No, no, yo no lo mandé, yo lo que me sentó mal es que me tratara ese, claro luego ya... P.- No están acostumbrados allí. DB.- Claro, ellos por lo visto ahí, bueno, además eso nos costó verlo, ver a uno con cinco barras, llegar arrancárselo y dejarle en soldado raso, al mes — 345 —

volverlas a tener otra vez, por lo visto allí desde soldado “airman” hasta el “Master Sargent” que es el equivalente aquí a... P: ¿El suboficial mayor? DB.- Al suboficial mayor, pues son, por lo visto es tropa, el único por el que tienen un poco más de consideración es por el Master Sargent que es el que tiene tres... P.- El equivalente a subteniente. DB.- Si, a subteniente. P.- A subteniente y el Chief Master Sargent a suboficial mayor. DB.- No, el Warrant Officer, que no es ni oficial ni suboficial. P.- Está en medio. DB.- Esto lo se, porque en el radar en Elizondo, nos mandaron un Warrant Officer y era eso, el decía: “ni soy eso, ni soy”, pero bueno tenía consideración de oficial. P.- ¿Como vivían en Estados Unidos? DB.- Bien, ahí teníamos para pasarlo distraído, las mismas bases, había todos los fines de semana fiesta, a veces llevaban a chicas de Sant Louis, las cogían en autobuses, las llevaban al baile y las WAF (Woman Air Force) no iban, no se puede ir a las fiestas de uniforme y por tanto, claro, ellas hacían su vida como si fueran chicas que habían llegado, había hogar, bingos, cafeterías, todo made in USA, había cines. P.- ¿Había mucha diferencia entre una Base americana y una española? DB.- Si, mucha, como de la noche al día, en medio Estados Unidos, ahí, ¿Una Base? Lo primero, allí no era tanto las Bases, citando por ejemplo Torrejón, que si, que es tremenda de grande, pero allí para ir de un área a otra había un servicio de ómnibus del Ejército del Aire, Fuerzas Aéreas, aquí no lo tienes, pues en ese aspecto van mejor, en cuanto al pabellón, el pabellón de oficiales, pues eso era de ensueño, el de suboficiales está bastante bien pero no tanto, mejor era el otro. P.- O sea que vivían muy bien allí ¿Mantenían uniforme español y ser españoles...? DB.- Si. P.- ¿Había gente de otros Ejércitos? DB.- Si, había griegos, había turcos, había también venezolanos, de los que más había eran griegos. P.- ¿Comentó en América que había estado luchando en Rusia? DB.- Si, si. — 346 —

P.- ¿Y como reaccionaban? DB.- Nada, nada, ni caso, eso ni caso, nada, en ese aspecto nada. P.- ¿Pero les causaba admiración o simplemente les era indiferente? DB.- Pasaban, pero pasaban. P.- En cierto aspecto era un pionero, porque había estado luchando en Rusia contra lo que entonces era el enemigo de los Estados Unidos, la Unión Soviética. DB.- Si, pero bueno, es que eso lo tenían ellos como ninguno lo tragaban. P.- ¿Entonces el haber sido un luchador anticomunista no le reportó ningún beneficio, o no se enteraban de que...? DB.- Si, si, porque yo además llevaba mi, llevaba todas las condecoraciones que tenía entonces. P.- ¿Tenía condecoraciones alemanas? DB.- Si, si, tenía entonces, tenía la Cruz del Mérito Militar con Espadas y contra el bolchevismo (son dos condecoraciones alemanas distintas, ver 9ª Subdivisión de su hoja de servicios), la Medalla de Campaña en Rusia. P.- ¿Y no reaccionaban los americanos al ver las condecoraciones alemanas? DB.- No. P.- Es un poco sorprendente. DB.- Pues yo, no tuve en ese aspecto nada. P.- ¿En cuanto al idioma? DB.- En cuanto al idioma eso, que ya era por tu cuenta, si querías salir tenías que aprenderlo. P.- ¿Por qué las clases eran en español? DB.- Las clases eran en inglés, pero teníamos intérprete, lo que pasa es que la primera vez, si, eh!, teníamos que hacer uso del intérprete, la segunda ya no, el intérprete estaba allí por si acaso había algún problema, pero ya no necesitábamos. P.- ¿O sea que cogieron el idioma con rapidez? DB.- Sobre todo el técnico, si. P.- Se habla mucho de estos intérpretes que había en los cursos, que eran cubanos. DB.- Había de todo. P.- Pero que traducían bastante mal. DB.- No, bueno, no es que tradujeran bastante mal, es que las expresiones de ellos eran muy distintas, por ejemplo, el mexicano tenía eso palabras que decías: “Pero bueno ¿Este?” Tampoco me acuerdo como se llamaba, pero por ejemplo había otro que era francés, Lavet, y este era un tío estupendo, me acuerdo que al principio yo me entendía con el en español, pero iba a la Oficina de Extranjeros y había uno que había estado en Francia durante la ocupación y sabía, dominaba el — 347 —

francés y llegaba y en francés nos entendíamos, no necesitábamos intérprete, pero luego, al cabo de no se cuanto tiempo, ya casi terminando tuve que ir y empezó a hablarme en francés y ya le dije: “oye te estoy entendiendo perfectamente, pero no soy capaz de articular una palabra en francés ahora, quieres que te conteste en inglés”, dice: “bueno”, el hablándome en francés y yo contestándole en inglés, como es posible, si pero yo te entiendo perfectamente y es más estoy seguro que si me largo y vuelvo a los cinco o seis días y no vuelvo a oír hablar inglés pues a lo mejor caigo y me viene otra vez el francés, pero oír desde que te levantas hasta que te acuestas inglés, pues se te olvida todo lo demás. P.- ¿Como era la vida entre los españoles allí? DB.- Bien. P.- ¿Marcaban diferencias con respecto a otros grupos nacionales, eran más bulliciosos...? DB.- No, no, es que además una cosa, si en los bailes pues se notaba, se notaba la diferencia, por ejemplo, el carácter griego no… aunque son mediterráneos, no es el carácter español y sobre todo el sureño, porque del centro para arriba tenemos otro tipo de carácter, pero tampoco había, los griegos se tenían en fin entre ellos, los veíamos, charlábamos, enrollábamos y si estamos en la cafetería nos invitábamos unos a otros, pero ellos procuraban ir ellos siempre, lo mismo que nosotros procurábamos ir nosotros siempre. P.- ¿Y de sus correrías en Estados Unidos? DB.- Cada uno es cada uno. P.- ¿Qué recuerdos tiene de ese Estados Unidos, como veía, comparaba España con Estados Unidos en esos años? DB.- Pues yo para mi, Estados Unidos, como yo les decía a ellos: “es que vosotros nadáis en la abundancia de todo y creéis que todo es fácil, no es nada fácil”, pero ellos tenían sus problemas también, ellos a su nivel, nosotros al nuestro. P.- ¿Había abundancia de todo allí? DB.- Si, pues si, por lo menos se veía, ibas a una casa de un americano y tenían todas las comodidades, tenían todos los caprichos. P.- ¿Pero que vida es mejor? DB.- No, no, yo prefiero la nuestra, prueba de ello es que gente que yo estuve con ellos en Estados Unidos, americanos, volví a encontrarme con ellos aquí en los radares y nos envidiaban a nosotros. P.- ¿Por que cree que era esa envidia? DB.- Pues no lo se, porque decían que nosotros sabíamos sacar mayor provecho que ellos del dinero, no lo se, pero ellos nos envidiaban. P.- ¿Como valoraría su estancia en Estados Unidos? DB.- Pues interesante para enseñarme algo, no, porque no me enseñaron nada, la verdad es que no me enseñaron, porque podían haberme enseñado pues algo — 348 —

de mi especialidad, pero es que no me enseñaron nada, lo único que tenían era una cantidad de medios tremendos, que nosotros les envidiábamos, pero en conocimientos yo no les envidiaba a ellos. P.- ¿Y como era el nivel medio de los especialistas americanos comparado con los españoles? DB.- Pues yo creo que no estamos por encima de ellos. P.- ¿Y el de los alemanes, comparado con el de los españoles? DB.- Es que el alemán ya es superior, porque yo no trabajé con ellos, no trabajé con ellos, porque con nosotros no había más alemán que los intérpretes, uno que lo tenían los oficiales y otro que estaba en la torre de mando. P.- ¿Cuanto tiempo estuvo en Estados Unidos la primera vez? DB.- La primera vez estuve desde agosto hasta, creo que, enero, febrero del año siguiente. P: Unos seis meses. DB.- No, no, fueron más, nueve meses y luego seis. P.- ¿Ininterrumpidos, sin venir a España? DB.- Sin venir a España los nueve meses y luego los seis, ininterrumpidos. P.- ¿La segunda estancia fue similar a la primera? DB.- No, la segunda ya fue, eso, trabajando sobre los equipos en plan técnico, los equipos, ya no era que te ponían un equipo sencillo y ale a reparar averías. No, ya eran equipos complejos y a trabajar con la VHF y la UHF. P.- A partir de estos cursos con los Estados Unidos y la llegada del nuevo material ¿Se puede decir que cambia el Ejército del Aire? DB.- Tuvo que cambiar por narices, tuvo que cambiar por una razón muy sencilla, porque si tu tienes, tienes un caza biplano como el Chirri, un CR italiano, o tienes el Messerschmitt, este, el Saeta, que era fabricado aquí en España y te llega un F-86, el Sabre, tienes que cambiar por narices, te llegan los ataúdes volantes que llamábamos... P.- El F-104. DB.- Tienes que cambiar y el material es distinto, completamente distinto, tienes que cambiar. P.- ¿Y el método de trabajo? DB.- El método de trabajo, si es que además una cosa, si, empezamos a aplicar el método de trabajo de ellos, del control de calidad, de producción, en fin todo eso, pues que nos costó, pero lo asimilamos, lo asimilamos. — 349 —

P.- O sea que el cambio de material implicó un cambio de métodos de trabajo y eso llevó implícitos otros cambios en cuanto a la forma de actuar, en cuanto a la mentalidad ¿O simplemente se quedo a nivel material? DB.- Se quedó solo en eso, en que teníamos más medios para hacer el trabajo que tenías que hacer, tenías más medios. P.- ¿Pero no influyó la filosofía de trabajo americana, el pragmatismo, de esto no se cogió nada? DB.- Yo creo que no. P.- ¿Todo lo contrario? DB.- Yo creo que ellos cogieron más, pues donde yo estuve más con ellos, que fue donde estuve con ellos en los radares, en los radares es que no había una fiesta que no nos llevaran y si les decíamos que no íbamos era el disgusto padre para ellos». El contacto directo de los especialistas españoles con sus homónimos estadounidenses provocó un cambio en su forma de trabajar, el personal español tenía una mayor habilidad manual y capacidad de comprensión de los problemas técnicos. En realidad la diferencia estaba en la disponibilidad de medios, el especialista español tenía que hacer reparaciones de elementos, porque no disponía de repuestos, mientras que los norteamericanos lo sustituian directamente. La disponibilidad de herramientas era otro factor negativo para los españoles, que se vieron obligados a trabajar con muchas limitaciones materiales. En estados Unidos aprendieron los especialistas a trabajar con documentación técnica compleja y con equipos técnicamente más avanzados, pero siempre ha existido la convicción de que el mécanico español es más hábil que el norteamericano, pues en España los especialistas recibían una formación más generalista, mientras que los estadounideneses formaban a su personal para mantener un equipo determinado, tenían un conocimiento muy profundo del material asignado, pero desconocían el resto del conjunto. En los testimonios se muestra que el especialista español envidiaba los medios de los americanos, pero no su forma de trabajar.

— 350 —

CAPÍTULO 8. EL EJÉRCITO DEL AIRE Y LA GUERRA FRÍA (1953-1970)

8.1. LA DOBLE AVIACIÓN: GUERRA FRÍA Y ESTABILIZACIÓN 8.1.1. La Guerra Fría y el Ejército del Aire: las dos aviaciones Es evidente que la evolución de la Guerra Fría permitió la firma de los acuerdos con los Estados Unidos y con ello la vuelta de España a los foros internacionales. Estos acuerdos bilaterales con los Estados Unidos permitieron el reame del régimen franquista, que en el caso de la aviación, la llevaron hasta los estándares de la época, pero con una gran salvedad: la nueva aviación solo era para la Guerra Fría y ello quedó demostrado con el conflicto de Ifni-Sahara. El despliegue de las Bases de Utilización Conjunta, así como la Red de Alerta y Control y las estaciones de comunicaciones respondía a la estrategia de contención-represión de los Estados Unidos, por ello el Ejército del Aire va a llevar a cabo un doble proceso: por un lado el mantenimiento y mejora de la nueva aviación y por el otro la creación y sostén de una aviación convencional y anacrónica, que es la que podía usar en conflictos internos o que no afectasen a la dinámica de la Guerra Fría, como podía ser un conflicto limitado con un vecino. La década entre 1953 y 1963 traerá cambios estratégicos significativos, los Estados Unidos pasarán de la contención a la respuesta, siendo conocida esta estrategia como la represalia atómica masiva, que consistía en responder ante un ataque de la URSS con un bombardeo nuclear a gran escala. En estos momentos la única posibilidad de llevar a cabo el ataque nuclear era con bombarderos, pues los Misiles Balísticos Intercontinentales (ICBM) no alcanzaron su desarrollo hasta el final de la década. El factor clave de este concepto era disminuir el tiempo de respuesta, para ello había que situar a los aviones lo más cerca posible de sus objetivos. En segundo lugar había que detectar lo antes posible el ataque adversario, para ello era fundamental tener una Red de Alerta y Control, esta debería cubrir las zonas de posible paso de los bombarderos y unida a la misma los aviones y baterías antiaéreas, por eso surgirá el concepto de aviación de defensa, equipada con aviones interceptores capaces de destruir en el aire las flotas de bombarderos nucleares soviéticos. En España se creará por tanto un Mando de la Defensa Aérea, equipado con el material reactor y la red de radares, pero su despliegue estará orientado hacía la defensa aérea del Mediterráneo, la ayuda no es solo para la defensa del espacio aéreo español, es un eslabón más — 351 —

de la red de ataque norteamericana y por tanto deberán defender las Bases de Utilización Conjunta desde la que despegarán los bombarderos a reacción B-47 que no tienen autonomía para alcanzar la URSS desde América. Pero la tecnología aeronáutica, espoleada por las necesidades bélicas de la Guerra Fría experimentará en estos años un gran progreso, se buscarán mayores velocidades y capacidades de ataque, la electrónica es fundamental, así como el desarrollo de los misiles aire-aire. Otro campo importante será aumentar el alcance de los aviones y una de las soluciones es el repostaje en vuelo, se desarrollarán nuevos aviones cisternas, de los que derivarán los reactores comerciales, pero estas cisternas aéreas hay que repartirlas por el mundo, así serán capaces de apoyar a los bombarderos en su largo camino. También en los años cincuenta aparecerá el bombardero B-52, mucho más capaz que el B-47, avión que con repostaje en vuelo puede dar la vuelta a la tierra y cuyo límite está en la resistencia de la tripulación, este no se basará en España, pero si tendrá aquí unas buenas Bases de despliegue, con las pistas más largas de Europa. El 25 de febrero de 1957 cesó como ministro del Aire el general Gallarza, que había logrado que el Ejercito del Aire sobreviviera a la difícil coyuntura anterior, creando una infraestructura aérea básica, pero al finalizar los planes de la década anterior, solo se consiguió el que coexistieran dentro del Ejército del Aire dos aviaciones muy distintas. Así los nuevos Me-109 con motor Merlín entraron en servicio junto a los reactores cuando ya eran un material muy superado. Por otra parte hubo una dualidad doctrinal importante, por un lado se mantuvo la noción de una aviación subordinada a las Fuerzas Terrestres, concepto heredado de la Guerra Civil, mientras que por otro se desarrollaba una moderna aviación de defensa aérea con el material a reacción. El general Jesús Salas1 definirá así la situación de la aviación española en este momento: «Hombre, en los años cincuenta había dos Ejércitos del Aire, cuando vinieron los americanos había dos, había el Ejército que decía Luis Bengoechea, cuando él estaba de segundo jefe, y decía: “es que soy un general de bodas y bautizos, era el segundo jefe, el jefe se queda y si hay que ir a la procesión, vete tú en mi nombre”, pues la aviación buena era de bodas y bautizos, la aviación buena 250 Sabres, todo era fantástica, pero no servía más que para desfilar y luego había la birria, que era la que hacia la guerra en África, claro porque como estos aviones eran de arriendo, no eran propiedad del Ejército del Aire». Por las limitaciones del Convenio, los aviones a reacción españoles solo servían para desfiles y exhibiciones, pero no para ser usados en la defensa de los intereses españoles, incluso ante las violaciones del espacio aéreo español en el entorno de Gibraltar se usarán Me-109 y no los Sabre. Pero es que la doble aviación solo fue posible por los pactos y la apertura de España, en la década anterior se fabricaron aviones, pero estos no tenían motores y faltaban equipos de comunicación y navegación modernos. Por tanto a partir de 1952, cuando comienza a ser patente el deshielo de la posición española, se comienzan a ad  Entrevista a don Jesús Salas Larrazábal (T-17).

1

— 352 —

quirir motores y los técnicos alemanes colaboran con la Hispano-Suiza o CASA, para sacar adelante series de aviones que ya estaban previstas en el plan de flota aérea de Yagüe, pues los modelos fabricados no son más que Heinkel 111 y Me-109 equipados con motores Rolls Royce Merlín y no hablamos de remotorización, pues a muchos de estos aviones nunca se les llegó a instalar un motor anteriormente. En la creación de esta flota «nacional» tendrá un papel destacado el INTA, que contará con la colaboración del científico Von Karman y el decidido impulso de Esteban Terradas. Y la fabricación de los aviones fue posible, entre otros factores, porque en 1957 España inicio una nueva etapa económica, esta se basaba en los llamados planes de estabilización. Además ese año hubo un cambio de Gobierno y se nombró como ministro del Aire al teniente general José Rodríguez Díaz de Lecea, veterano aviador de África, que propició una notable estabilidad orgánica, promulgó las leyes de aeropuertos y navegación aérea y tuvo que hacer frente al conflicto de Sidi Ifni y el Sahara. Con el nombramiento de Lecea terminaban los casi doce años de mandato del general Gallarza, que pasó a ser el jefe de la 2ª Región Aérea con cabecera en Sevilla, esta es una costumbre que se inicia con él y que en la práctica limitará el poder del ministro del Aire, pues tener al antecesor en el cargo como jefe de un Mando no es la mejor situación para actuar con independencia, más si se tiene en cuenta el contexto político en el que estaban. Pero antes de terminar esta década el Ministerio del Aire tendrá un nuevo ministro, el general José Daniel Lacalle Larraga, con el que el EdA iniciará una nueva etapa. El periodo finalizará con la renovación del Convenio Defensivo con los Estados Unidos. Para el Ejército del Aire esta década es un periodo de gran crecimiento, la renovación de las flotas aéreas provocará el ingreso de gran cantidad de personal especialista, mientras que el número de oficiales tiene un crecimiento muy moderado.Y por primera vez en la corta historia del Ejército del Aire, los suboficiales superarán en número a los oficiales, lo que se producirá en 1958. La doble aviación requería una gran cantidad de personal, lo que se evidenciará en las convocatorias de personal. 8.1.2. El material de las flotas aéreas El material que se recibe por medio de Programa MDAP ya lo hemos reflejado en el capítulo precedente, así como los aviones fabricados por la industria española a lo largo de esta década, pero además se siguieron recibiendo aviones, algunos coincidiendo con la renovación de los pactos. En el cuadro adjunto hemos resumido todas las altas de aeronaves de este periodo, tanto las recibidas a la firma del Convenio, como las recibidas en la segunda tanda de material a partir de 1957, hay que señalar que el EdA compró material en un momento de serias dificultades en el comercio exterior2, también hemos incluido los aparatos de fabricación española hasta 1963:   Según cita Viñas, en 1958 el Estado estaba en práctica suspensión de pagos, VIÑAS, Ángel. En las garras del águila…, 323. 2

— 353 —

MODELO

Cant.

Año Año Años entrada final servicio

TIPO

4

1953

1962

9

Grumman Hu-16A Albatros

13

1954

1979

25

Anfibio/SAR

Lockheed T-33A

60

1954

1985

31

Escuela

201

1954

1982

28

Escuela/Ataque

Hispano Aviación HA-100 Triana

North American T-6 Texan

Escuela (prototipos)

2

1955

1956

1

AISA I-11B Vespa

182

1955

1967

12

Escuela/Enlace

Hispano Aviación H-1109 G Buchón

170

1955

1969

14

Caza

North American F-86F Sabre

270

1955

1973

18

Caza

Sikorsky H-19 (S-55)

17

1955

1970

15

Helicóptero/SAR

AISA I-115 Garrapata

200

1956

1979

23

Escuela/Enlace

Aerodifusión Jodel D.119F Compostela

1

1957

1965

8

Enlace

Aerotécnica AC-13

2

1957

1964

7

Helicóptero

25

1957

1989

32

Escuela

135

1957

1975

18

Bombardero/ Reconocimiento/ Transporte

2

1957

1965

8

Escuela

Cessna Bird Dog L-19

13

1958

1980

22

Enlace

Hiller OH-23C Raven

2

1958

1960

2

CASA C-127 Dornier Do-27

76

1959

2007

48

Enlace

Douglas DC-4

17

1959

1977

18

Transporte

Aerotécnica AC-12

12

1960

1964

4

Helicóptero Escuela

Bell 47 D / Augusta Bell AB-47G/J

40

1960

1983

23

Helicóptero/Escuela

AISA AVD-12/12C

Beechcraft Modelo 45 T-34 Mentor CASA 2.111 Pedro (Heinkel 111) Hispano Aviación 1.110 K-1-L

Dornier Do-28 CASA C-207 Azor Hispano Aviación HA-200/220 Saeta Grumman HU-16B ASW TOTAL

Enlace

Helicóptero/Escuela

1

1961

1980

19

Enlace

20

1962

1984

22

Transporte

120

1962

1981

19

Escuela/Ataque

13

1963

1978

15

Anfibio/Antisubmarino

1598

Fuente: Elaboración propia a partir de AA.VV.: Aviones militares españoles;VELARDE, J.: Aviones españoles desde 1910; AA.VV.; Enciclopedia de la aviación militar española y revista Avión.

En total tenemos que en esta década se reciben casi 1.600 aviones, una cantidad muy elevada, solo superada por la Guerra Civil, pero en comparación con la década anterior, ahora el aumento cualitativo es espectacular, se pasa de una aviación con un valor militar prácticamente nulo a unas Fuerzas Aéreas en consonancia con los tiempos, aunque con carencias. El número de tipos de avión en servicio sigue siendo elevado, dándose redundancias que poco a poco se irán solventando, al ir desapareciendo los modelos más ineficaces. Si nos fijamos en los años de servicio, destaca claramente que los modelos nacionales tienen una vida útil más corta que el material de la ayuda americana o los de patente alemana, como el Heinkel 111, salvo la I-115 y el Azor que por diversos motivos tendrán una vida más longeva. La Garrapata se utilizará como avión de enlace y de segunda fila, mientras que el Azor destacará por su calidad, siendo penalizado por usar una motorización desfasada pero muy fiable, el record de los productos — 354 —

nacionales lo sigue ostentando la Do-27 con 48 años en servicio. Entre las adquisiciones de los Convenios posteriores hay que remarcar la de los T-34 Mentor, uno de los mejores aviones de enseñanza que ha tenido el EdA y de los que se adquirió una segunda tanda fuera del Convenio, pero como chatarra, refabricándose en las maestranzas españolas, sistema de compra que se ha realizado varias veces con un resultado desigual. La adquisición de los Douglas DC-4 proporcionó medios reales de transporte a larga distancia, suponiendo una considerable mejora en las capacidades de transporte. Por su parte con los helicópteros que vinieron a finales de los 50 se pudo crear la Escuela de Helicópteros, aún a costa de sacrificar los modelos nacionales. Por último en 1963, al final de la década en estudio, el EdA consiguió capacidades antisubmarinas con la llegada de una serie de anfibios Grumman Albatros equipados con sistemas de detección y lucha antisubmarina (ASW) lo que venía a cubrir un hueco en las defensas de un país marítimo como España. En el cuadro adjunto se refleja el material dispuesto en esta década, que es muy numeroso e incluso supera al de los aviones que recibe el Ejército del Aire, por lo que la situación al final del periodo estudiado es de equilibrio en el número de aviones, pero se reducen 38 tipos de avión distintos, mientras que se añaden otros 25, lo que redunda en un beneficio logístico, aun así se sigue teniendo un elevado número de modelos distintos. MODELO Henschel HS-126 Super Pava Lockheed 10 Electra Polikarpov I-16 Mosca «Rata»

Cant.

Año Año Años entrada final servicio

TIPO

5

1939

1953

14

Ataque/Reconocimiento

2

1939

1953

14

Transporte

52

1939

1953

14

Caza

1

1951

1954

3

Grumman GE-23 Delfin

11

1939

1954

15

Reconocimiento/Caza

Heinkel He-114A

12

1943

1954

11

Hidroavión/Reconocimiento

3

1948

1954

6

Messerschimitt Me-109 B/C

34

1939

1954

15

Caza

Polikarpov I-15 Bis Super Curtiss

20

1939

1954

15

Caza

4

1939

1955

16

Escuela

24

1939

1955

16

Caza

3

1939

1955

16

Enlace

Messerschmitt Me-109 E

45

1939

1955

16

Caza

Messerschmitt Me-109 F Zacutos

14

1943

1955

12

Caza

Consolidated PBY-5A Catalina

Hispano Aviación HS-43

Arado Ar 66C Heinkel He-112 Klemm KL-32

North American B-25 Mitchell Polikarpov I-15 Curtiss Savoia SM-81 AISA AVD-12/12C

Hidroavión/Reconocimiento

Escuela

1

1950

1955

5

125

1939

1955

16

Bombardero Caza

40

1939

1955

16

Transporte

2

1955

1956

1

Enlace Transporte

1

1948

1956

8

Fiat CR-32 Chirri

394

1939

1957

18

Caza

Heinkel He-111H Pedro

132

1945

1957

12

Bombardeo/Reconocimiento/ VIP

Junkers Ju-290 A-5

— 355 —

MODELO

Cant.

Año Año Años entrada final servicio

TIPO

Heinkel He-70 Rayo

10

1939

1957

18

Bombardeo/Reconocimiento

Savoia SM-79

91

1939

1957

18

Bombardeo/Transporte

Hispano Aviación H-1109 K-1-L

67

1943

1958

15

Caza

Hispano-Suiza HS-42

113

1946

1958

12

Escuela

INTA HM-1

190

1945

1958

13

Escuela

28

1943

1958

15

Bombardeo

Messerschmitt Bf-108 Taifun

9

1939

1959

20

Enlace

Hiller OH-23C Raven

2

1958

1960

2

De Havilland DH-60 Moth Major

11

1939

1961

22

Escuela

CASA C-201 Alcotán

15

1950

1962

12

Transporte

CASA 202 Halcón

20

1952

1962

10

Transporte (solo vuelan dos)

Fieseler 156 Storch Cigüeña

26

1939

1962

23

Enlace

Junkers Ju-88 A4

Helicóptero/Escuela

4

1953

1962

9

Escuela (prototipos)

AISA Kranich II

50

1948

1963

15

Planeador/Escuela

AISA Schulgleiter SG-38

50

1949

1963

14

Planeador/Escuela

De Havillad Tiger Moth

12

1939

1963

24

Escuela/Enlace

Junkers Ju-52

26

1939

1963

24

Transporte

Hispano Aviación HA-100 Triana

TOTAL

1649

Fuente: Elaboración propia a partir de AA.VV.: Aviones militares españoles;VELARDE, J.: Aviones españoles desde 1910; AA.VV.: Enciclopedia de la aviación militar española y revista Avión.

Prácticamente en esta década se dan de baja todos los aviones que restaban de la Guerra Civil, así como los internados y comprados durante la Segunda Guerra Mundial, excepto los hidroaviones Do-24. También tienen escasa vida los prototipos, aunque en este periodo suelen ser aviones de mayor calidad que durante la década precedente. En cuanto al material de fabricación nacional, acaba la vida de las HM-1, último modelo de la serie en servicio, también se darán de baja los aviones de transporte de CASA, Halcón y Alcotán, de la Hispano Aviación se dispondrá de los Me-109 motorizados con Hispano-Suiza, así como todas las series de HS. Por su parte el desarrollo del vuelo sin motor provocará la baja de los SG-38, pues su sistema de lanzamiento se abandonará a favor del remolque por avión y el torno, en cuanto a los Kranich II, muchos de ellos pasarán a los aeroclubs, al igual que otras avionetas monomotores. Destaca la escasa vida operativa de los helicópteros Hiller, prontamente sustituidos por los Bell 47. Dadas las fechas de retirada de los Me-109 y Heinkel 111 procedentes de la Guerra Civil y años posteriores, se da una sustitución de estos aviones por los de nueva fabricación, de este modo no se da una modernización cualitativa de la flota. Desde la perspectiva actual resulta absurdo sustituir a mediados y finales de los cincuenta aviones de la Segunda Guerra Mundial, por aparatos iguales, pudiendo hacerlo casi con el mismo esfuerzo por aviones más modernos. Otro aspecto a destacar es que los aviones de caza se dan de baja cuando llegan los nuevos aparatos a reacción, aquí si que se dio un paso de gigante, pues se sustituyeron CR-32 Chirri por F-86 Sabre, de reliquias volantes a la plena modernidad. — 356 —

Sorprendentemente3 el anuario estadístico militar de 1960 ofrece los datos de medios aéreos, por lo que podemos completar los datos que hemos elaborado con las estadísticas oficiales. En cuanto a la existencia de medios aéreos, nos da una media mensual de 1.379,2 aviones, cifra que está acorde con la total de aviones que tiene el Ejército del Aire según nuestros cálculos, pues a los aviones operativos hay que sumarles los que están en mantenimiento. Del estudio de las cifras de aviones operativos, se ve claramente que el material norteamericano tiene unos altos índices de operatividad, mientras que los aviones nacionales dan cifras mucho menores, así de los Junkers 52 (T-2B) habrá 69 operativos y 48 en maestranza, lo cual implica que el 40% de la flota no está operativa, pero en total nos da 117 aviones cuando se fabricaron 170 y más adelante nos da una existencia mensual de 120 aviones para enero de 1960 y 115 en diciembre, lo que representa una atrición de 5 aviones, la cual es muy alta, pues estos aviones tenían para esa fecha una media de entre 10 a 15 años de servicio, aunque también son de los aviones que realizan más horas de vuelo. En el mismo periodo tenemos que las Bucker 131 (E3B) pasaron de 234 a 228, dándose de baja 6 aviones, siendo la segunda flota en número de aviones y la tercera en horas de vuelo, mientras que los F-86 Sabre (C-5) que eran cazas a reacción pasan de 253 a 247, con la perdida de otros 6 aviones y el triple de horas de vuelo que la Bucker. La existencia de las dos aviaciones se nota con el aumento de los Me-109 con motor Merlín (C-4K) que pasarán de 128 a 148, lo mismo ocurre con los Heinkel 111, que aumentarán de 86 a 99, por lo que se siguen recibiendo aviones anticuados en fechas tan tardías como 1960. También se observa que los modelos procedentes de la ayuda tienden a aumentar cada año sus horas de vuelo, mientras que las flotas nacionales las disminuyen. La estadística de horas de vuelo publicada comprende los años 1956 a 1960 y nos da las siguientes cifras: 1956: 71.711 1957: 77.981 1958: 110.938 1959: 123.155 1960: 136.639 Lo que supone un aumento de un 47% de las horas de vuelo en este lustro, pero sobre todo el salto se da en 1958, dándose el mayor aumento en los cazas C-4K (Me-109 con motor Merlín) que pasarán de 959 horas en 1957 a 3.157 al año siguiente, y los F-86, que duplican sus horas de vuelo, al igual que los bombarderos Heinkel 111. Los aviones de transporte también tienen un significativo aumento, en este caso debido al puente aéreo con las islas Canarias por el conflicto de Sidi Ifni-Sahara, situación que también explica el aumento de horas de los C-4K, y los Heinkel 111, pues fueron los aviones enviados a la guerra. Como un reflejo de la situación del material, en este momento se mantienen 10 prototipos distintos en vuelo. La estadística de accidentes entre 1953 y 1963 nos revela tres etapas: Una primera hasta 1954 con un alto número de accidentes y fallecidos, la segunda   Los datos de horas de vuelo y disponibilidad de aviones suelen ser reservados, por lo que normalmente hay que elaborarlos a través de datos fragmentados. 3

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a partir de 1954 hasta 1961, y una tercera a partir de este año en que vuelven a aumentar los accidentes. El punto de inflexión de 1954 es el año en que llegan los aviones americanos y es perceptible la mejora en la seguridad conseguida al renovar las flotas de aviones, pues tanto el material de la ayuda, como los fabricados en España, son aparatos mucho más seguros que los heredados de la Guerra Civil o los fabricados entre 1945 y 1955. El aumento de accidentes a partir de 1960 es debido al incremento de las horas voladas, y por causas: para las estadísticas oficiales la mayoría de los accidentes son por fallo del material. En la tabla adjunta resumimos la situación: AÑOS

ACCIDENTES

FALLECIDOS

1953

132

 9

1954

113

10

1955

 75

13

1956

 85

 8

1957

 58

11

1958

 83

12

1959

 81

10

1960

 90

 9

1961

101

12

1962

100

10

1963

107

13

8.2. LA EVOLUCIÓN DEL EJÉRCITO DEL AIRE EN LA DÉCADA 1953-1963 8.2.1. El desarrollo normativo Este periodo se inicia en pleno segundo mandato del general Gallarza, que todavía recibirá un tercer nombramiento, cesando como ministro del aire tras formar parte de tres Gobiernos franquistas, le sustituirá el general Lecea, que se puede considerar como de la generación de Gallarza, aunque más moderno. Este nuevo ministro tendrá un mandato más corto, del 25 de febrero de 1957 al 10 de julio de 1962, por lo que sufrirá la guerra de Sidi Ifni-Sahara y sus consecuencias, además de una renovación de los acuerdos con los Estados Unidos, de la que el Aire obtuvo algún material complementario, helicópteros y aviones de transporte, pero ningún caza nuevo. El final del mandato de Lecea coincidirá con la crisis de Gobierno de 1962, siendo sustituido en julio de ese año por el general José Lacalle Larraga, el cual comenzará su mandato con la promulgación de dos importantes normas: el Decreto 2618/1962 que crea nuevos empleos de suboficial en el Ejército del Aire y la Ley 142/1962 que reformó el Cuerpo de Especialistas, dándole una configuración que ha durado tres décadas, siendo la norma sobre los suboficiales más estable y eficaz que ha tenido el Ejército del Aire. Tras los pactos el Ejército del Aire se verá obligado a una reorganización, que ya fue preludiada por la Ley de 15 de julio de 1952, así, en 1955, se eliminará — 358 —

la Dirección General de Antiaeronáutica y se creará el Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo (SAR). En 1956 en Salamanca se creará la Escuela de Control y Tráfico Aéreo, dada la creciente complejidad que van teniendo las operaciones de control de la navegación aérea, y ese mismo año se creará el Mando de la Defensa Aérea, pues aunque ya venía definido en la ley de 1952, hasta 1956 no se dispondrán de los medios para constituirlo. También en este año se publican las expropiaciones de los terrenos para las Bases de Utilización Conjunta, aunque los trabajos para su construcción se iniciaron en 1954. Además se crearán las Alas de Caza Núms. 2 (Zaragoza) 3 (Valladolid) y 41 (Son San Joan). En 1957 se constituirá la Oficina de la Comisión Delegada del Gobierno para el desarrollo de los Convenios con Norteamérica, y en diciembre de este año, la Junta Nacional de Aeropuertos. En diciembre de 1959 se librarán 1.000 millones de pesetas para hacer frente a los gastos ocasionados por los Convenios, situación que se repetirá varias veces a lo largo de esta década y en febrero de 1960 se realizará la primera de las reorganizaciones territoriales del EdA, que irán ligadas a los cambios de adscripción de las provincias en las Capitanías Generales del Ejército, en junio de este año volverá a reformarse esta estructura al desaparecer la Zona Aérea de Marruecos, hay que notar que desde la independencia de Marruecos hasta 1960 se mantiene oficialmente la presencia del EdA en este territorio, en agosto de este año se creará la Escuela de Helicópteros al recibirse nuevos aparatos de enseñanza. Por su parte el desarrollo del tráfico aéreo civil motivará la creación en diciembre del Servicio Nacional de Control de la Circulación Aérea, aunque tendrá dependencia militar hasta la desaparición del Ministerio del Aire. En abril de 1961 se librará otro crédito de 750 millones de pesetas por los gastos del Convenio y en julio la Escuela de Aprendices de Logroño se transformará en la Escuela de Formación Profesional Industrial del Ejército del Aire. En 1962 el Ala de Bombardeo Ligero 26 se transformará en el Ala de Transporte 37, lo que refleja el principio del fin de las dos aviaciones, los Heinkel 111 comienzan a darse de baja y se da prioridad a la mejora del transporte aéreo. La consolidación de la Red de Mando y Control así como la mejora de las capacidades electrónicas traerá la creación de la red CONEMRAD, que se ocupará del control de las emisiones radioeléctricas, esta red se ubicará en instalaciones del EdA y será controlada por el Ministerio de la Gobernación y luego por el de Interior. El año 1963 traerá otra reorganización territorial del EdA y por último en este año, debido al aumento de la actividad aérea de transporte y civil se creará la Subsecretaría de Aviación Civil, este organismo representa ya un cambio de tendencia, el desarrollo español tendrá en el turismo uno de sus puntales y el transporte aéreo será clave para este campo económico. En el Ministerio del Aire la parte civil comienza a tener un volumen muy importante, su importancia es tal, que en el estudio de los presupuestos militares, se excluye del Ministerio del Aire las partidas de esta subsecretaría4. La aviación civil comenzará a tener su reflejo en las disposiciones publicadas, así en marzo de 1954 se darán subvenciones para la adquisición de material de vuelo, deportivo, de turismo y enseñanza, retomando una disposición de la Segunda República, pues se dan de nuevo las mismas razones de fomento de la   PÉREZ MUINELO, Francisco. El Presupuesto del Ministerio de Defensa en España…, 59.

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actividad aérea civil. En octubre de 1956 se aprueba el Reglamento provisional para las construcciones aeronáuticas de tipo ligero deportivo realizadas por aficionados, por ser una «aspiración muy atendible dadas las modestas posibilidades en general de los aficionados», esta norma es muy novedosa y anticipa en cuarenta años lo que hoy es una realidad, pero las trabas burocráticas restarán efectividad a esta orden. Las disposiciones sobre el personal en estos años se encaminarán hacía una modernización, lo que se reflejará en una serie de normas sobre uniformidad y protección social de los militares. El equiparar la uniformidad de todas las categorías militares es una conquista social, pues iguala a las personas, pero estas normas no se publicarán hasta 1961, cuando se autoriza a los sargentos a utilizar la guerrera abierta, anteriormente esta prenda era solo para oficiales y brigadas, además se autoriza a todo el personal a utilizar las nuevas modalidades de uniforme de aeródromo, mucho más funcionales y en 1963 se aprueba como uniformidad de verano la camisa con manguitos portadivisas en las hombreras, pues hasta entonces el uniforme de verano era igual al de invierno, pero con una tela más fina, salvo para los oficiales y suboficiales que vestían un uniforme blanco, además en junio de este año se autoriza el uso de la corbata para la tropa, mejorando la funcionalidad de los uniformes y superando una estética anticuada que buscaba la diferenciación entre los estamentos militares, más que la utilidad de las prendas. En cuanto a la política social, en febrero de 1954 se autorizará a los cabos especialistas con más de un año de servicios efectivos a casarse, lo que puede reflejar un envejecimiento de este tipo de personal, pues todavía no se ha producido el trasvase de la tropa hacía el Cuerpo de Suboficiales. En mayo de 1956 se les aplicará la ley de derechos pasivos al personal del Cuerpo Eclesiástico y a la tropa especialista, mejorando sus condiciones de retiro. Dentro de la tónica de la época, en julio, se concede la condición de militar al personal del Cuerpo de Meteorología, ya que este es ahora civil, asimilando las categorías del mismo a los empleos militares, pero a las mujeres no se les concede la citada asimilación, tendrán que esperar a 1988 para poder ser militares, de momento ni siquiera se las deja asimilarse, sin embargo en 1950 se hizo piloto honorario a Jacqueline Cochran. La mejora de los niveles económicos se reflejará en el aumento que recibe el haber de la tropa en junio de 1957, en diciembre de 1958 se volverá a subir llegando a las dos pesetas diarias y en marzo de 1963 el haber llegará a las 4,8 pesetas diarias en el EdA. Las normas para contraer matrimonio los militares se modificarán en noviembre de 1957 para adaptarlas al Concordato con la Santa Sede, siendo una de las formas de control social del régimen esta regulación de las actividades privadas de los militares, impidiendo la celebración de matrimonios «desiguales». Dentro de la extensión de la protección al personal del EdA, se creará en febrero de 1958 la Junta Superior de Acción Social del Aire, pues será muy importante la protección social de los militares, que permitirá paliar los efectos de unos sueldos bajos, por medio de la acción social se facilitaban colegios, becas y el acceso a la Universidad a los hijos de los militares, también se habilitarán residencias de vacaciones y ayudas económicas en forma de créditos blandos. — 360 —

Las normas de apoyo a la industria aeronáutica y de adquisición de material aumentan en este periodo, así en junio de 1954 se autoriza la cesión de maquinaria a la Empresa Nacional de Hélices, siendo más lógico que se fabricaran en las maestranzas en vez de ceder los equipos a la actividad privada. En diciembre de 1955 se autoriza la revisión de precios de los productos contratados en CASA, pues la ley de contratos del Estado no permitía la novación de los mismos, lo que ocasionaba importantes pérdidas a los fabricantes, así mismo en diciembre se novará el contrato para la construcción de 200 Heinkel 111 por CASA, por tanto se están terminando de fabricar estos aviones cuando ya está llegando el material de la ayuda americana. En junio de 1957 se autorizará la compra de 130 motores Rolls Royce Merlín para remotorizar a 65 Heinkel 111 B2H y pasarlos a la B2I, igualándolos así al grueso de la flota. Además se autorizará la compra de 100 motores Marboré, necesarios para la flota de HA-200 Saeta que está fabricando la Hispano. La necesidad de contar con personal cualificado motivará en 1954 cambios en la forma de realizar el reclutamiento de ayudantes especialistas, a fin de asegurar una mayor permanencia de los mismos en el Ejército. En 1955 cambiarán las pruebas de acceso a la AGA eliminándose la prueba de vuelo, pues esta es costosa y no aporta una selección más rigurosa. También en este año se darán las normas para amortizar el exceso de personal de la extinta Arma de Tropas debido a la ley de julio de 1952, así de cada cuatro vacantes para el ascenso se cubrirá solo una. En 1956 se volverán a convocar cursos para la profesionalización de pilotos de complemento, retomándose la forma de reclutamiento por la que se conformaron los principales contingentes del EdA en sus orígenes. En noviembre de 1957 se creará la especialidad de operador de pantalla radar, que es fruto directo de los cambios operados por la llegada del nuevo material. Además ahora se comenzará a exigir la posesión del Bachiller Superior para ingresar en la AGA, pues durante unos años se rebajaron los requisitos académicos, lo que permitió el ingreso de los hijos de determinados generales con una edad inferior a la media, lo que les aseguraba una buena carrera militar al retirarse más tarde que el resto de compañeros de la promoción. En 1960 se regulará la forma de ascenso de los suboficiales de Tropas y Servicios, pues ahora será obligatorio hacer un curso para ascender a sargento, lo que se pretende es evitar la problemática suscitada por la existencia de cabos primeros reenganchados, pues este personal podía llegar a la edad de retiro sin haber ascendido a sargento, existiendo mucha discrecionalidad en los ascensos de la tropa y en su pase al Cuerpo de Suboficiales, además todo este personal procedía de militar de reemplazo o voluntarios y no tenían reconocidas las ventajas de que disfrutaba la tropa especialista. También en este año cambiará de denominación la especialidad de mecánico radiotelegrafista, que pasará a ser mecánico de radio y radar, adaptando el nombre a la realidad de sus funciones. En junio se publicará una orden permitiendo el ascenso del personal que ha sido baja en vuelo, a fin de evitar discriminaciones, pues en el EdA toda la oficialidad está condicionada por el vuelo, el mando es para los pilotos, y los no pilotos se ven preteridos en los ascensos y no pueden optar a muchos destinos, mientras que el de vuelo puede ocupar cualquier vacante. Pero lo más importante del año 1960 es que en julio en el Ejército de Tierra se crearán nuevos empleos para los suboficiales, y no será hasta octubre de 1962 cuando se adopten estos en el — 361 —

Ejército del Aire. Esta norma creaba dos empleos intermedios: sargento primero entre sargento y brigada, y el de subteniente como máximo empleo de los suboficiales, por lo que estará entre el brigada y los alféreces, esta disposición no será bien recibida por los suboficiales, pues lo que venía a cambiar es el nombre de una situación, pero en si mismo no representaba ninguna ventaja, pues la aspiración de los suboficiales era ascender a oficial y estos empleos interpuestos parecía que alargaban los tiempos de ascenso. Por último la nochebuena de ese año se publicaba la Ley 82/1962, que creaba en el Ejército del Aire las Escalas Auxiliares del Arma de Aviación, refundiendo las del Cuerpo de Especialistas en una solo para mecánicos de avión, motoristas y mecánicos de radio y radar, enviando al resto de oficiales procedente de suboficial a la Auxiliar de Tropas y Servicios. Este mismo día también verá la luz la Ley 142/1962 que creaba el Cuerpo de Suboficiales Especialistas del Aire, separando a los oficiales que pasarán a las citadas Escalas Auxiliares, la reforma de este Cuerpo viene motivada por el aumento en la complejidad de los equipos aeronáuticos, la necesidad de mejorar la instrucción del personal y facilitar su permanencia con incentivos, ahora se ingresará en la Escala de Suboficial y antes de ser especialista hay que permanecer seis años como ayudante especialista. El proceso formativo durará cuatro años, uno de soldado alumno, otro de cabo ayudante en prácticas, al cumplir el segundo año se asciende a cabo primero en prácticas y al tercer año se realiza el curso de sargento que dura otro año, tras ser promovidos a sargentos ayudantes especialistas deberán esperar dos años y realizar un curso de ampliación de conocimientos tras el cual son nombrados especialistas. Este sistema se mantendrá sin variaciones hasta la Ley 17/89. Este periodo también nos aporta diversas disposiciones interesantes, en octubre de 1954 se concederá la Cruz del Mérito Aeronáutico a todo el personal que integra las tropas paracaidistas, que es una forma de desvirtuar el valor de las recompensas, y en febrero de 1955 se creará el Fondo Central de Atenciones Generales del Ministerio del Aire, por lo que se extenderá este tipo de gestión económica autónoma. En noviembre de este año llegan lo primeros aviones F-86, previamente se habían convocado cursos de adaptación al material reactor. En abril de 1956 se proclamará la independencia de Marruecos, pero hasta 1960 permanecerán militares españoles en este país. El 21 de julio de 1958 se nombrará alférez alumno de la AGA a Su Alteza Real el Príncipe don Juan Carlos de Borbón y Borbón, realizando Su Majestad el Rey el curso de piloto de aeroplano de guerra. Ese mismo mes se declaraba reglamentario en el EdA el fusil de asalto CETME, quedando relegado el sempiterno mosquetón Mauser solo para desfiles, la adopción de este tipo de fusil representa un salto cualitativo muy importante y es un reflejo de los avances en la técnica y las tácticas militares. Una de las consecuencias del conflicto de Ifni-Sahara será el cambio de la consideración de muerte en servicio durante esta campaña, pues solo se declaraba la muerte en campaña, con los beneficios correspondientes para las familias, si el fallecido lo era a consecuencia de la acción del «hierro o el fuego» por lo que se ampliarán hasta dos veces las condiciones para declarar una muerte como ocurrida en acto de guerra, incluyéndose los accidentes aéreos, o los que lo hayan sido por acción directa del enemigo aunque no haya habido intervención ni del «hierro o el fuego». En octubre de 1961 se le concederá la Medalla Aérea al general don — 362 —

Alfredo Kindelán Duany, un justo pero muy tardío reconocimiento a la labor del que es considerado como el padre de la aviación militar española, esto refleja la parsimonia con la que se darán las recompensas, además se le otorgará un marquesado, resultando irónico que un dictador recompense a un ferviente monárquico usurpando las funciones propias de la realeza, el retraso en conceder este reconocimiento es posible que se deba a la actitud crítica del general Kindelán ante el Caudillo. Siguiendo con las recompensas, en febrero de 1962 se dará el plazo de un año para que los suboficiales que hayan participado en la Guerra Civil, soliciten las recompensas derivadas de esa campaña, ya que si se les concedía una de ellas al retirarse ascendían automáticamente a teniente honorífico, esta orden refleja en su redacción que el personal afectado no fue muy diligente a la hora de solicitarlo, por lo que se les da un nuevo plazo. En resumen durante esta década el Ejército del Aire creará nuevas unidades, con los reactores se organizarán las unidades de defensa aérea, los anfibios y helicópteros equiparán a las de búsqueda y salvamento, los nuevos aviones de transporte cambiarán el concepto del transporte aéreo y los radares motivarán el nacimiento de los escuadrones de vigilancia aérea. Todas estas unidades son una novedad en la orgánica del Ejército del Aire y significan un cambio importante en la historia de la aviación militar española, este cambio se verá reflejado en la evolución del personal y los Presupuestos del Ministerio del Aire. En última instancia esta situación es consecuencia directa de los Convenios Defensivos firmados con los Estados Unidos, que tienen como coyuntura la Guerra Fría, que es la que en definitiva provocará el cambio y la modernización de la aviación militar española. 8.2.1.1. La renovación del Convenio Defensivo en 1963 Al final de este periodo tenemos la primera renovación del Convenio Defensivo con los Estados Unidos, esta se realizó por medio de la Declaración Conjunta del 26 de septiembre de 1963, en la que no hay una cláusula de seguridad, pero se apunta la necesidad de que estos Convenios formen parte de un sistema de seguridad común en las regiones atlántica y mediterránea. Así mismo se hace referencia a la necesidad de preservar la integridad tanto de España como de los Estados Unidos, como una necesidad para la seguridad común, además se crea el primer órgano institucional de relación: el Comité Consultivo Conjunto Hispano Norteamericano sobre materias de Defensa. En esta renovación se perderán los fondos de ayuda económica y los norteamericanos serán reacios a cambiar las condiciones del Convenio. Además se produjeron una serie de peticiones de material por parte de los Ministerios Militares muy elevadas y desorganizadas5. Al final tras una laboriosa negociación, en la que España cedió sus principales bazas, no se produjo una renovación del material recibido en 1953, los Sabre fueron equipados con misiles aire-aire a partir de 1962, pero la renovación de los pactos no implicó un cambio de material similar al de la primera negociación.   VIÑAS, Ángel. En las garras del águila…, 336.

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8.2.2. La evolución del personal Las necesidades derivadas del nuevo material provocará un importante aumento del personal, pues una característica de la aeronáutica en estos años, es que el desarrollo tecnológico implicará una disminución del número de aviones y un aumento del personal técnico, así Manuel Alonso6 definirá la situación como de «aumento», pues es preciso un aumento del nivel de preparación, adiestramiento, especialización y número del personal, y además se da un aumento de las capacidades y complejidad de los aviones. Esto se traducirá en un gran incremento del número de suboficiales, estos eran 2.827 en 1953 y 4.873 diez años después, pero todo el aumento se debe a los especialistas, pues los suboficiales del Arma de Aviación apenas aumentan en unas 60 personas, estos eran prácticamente la mitad de todos los efectivos en 1953, mientras que en 1963 serán una cuarta parte, debido al espectacular aumento de los especialistas, pues el nuevo material a reacción requiere mayor mantenimiento. En cuanto a los oficiales estos eran 3.750 en 1953 y 3.980 en 1963, por lo que solo aumentan en 230 personas sus efectivos, de nuevo el incremento se debe a los especialistas, ya que en este periodo se regulará el ascenso de los suboficiales a las Escalas de Oficiales. Este aumento de los suboficiales representa la normalización de la pirámide jerárquica, pues no es eficaz tener más oficiales que suboficiales, el punto de inflexión se producirá en 1958, primer año en que los escalafones nos dan una cifra de suboficiales ligeramente superior a la de oficiales en concreto 3.886 sobre 3.706, esta tendencia se mantendrá y ya no volverá a tener el Ejército del Aire más oficiales que suboficiales, manteniéndose estos últimos en cifras cercanas al doble que los oficiales. Pero mientras la tendencia de los oficiales es a la estabilidad en su número, los suboficiales en 1964 llegarán a los 6.711 y todavía seguirán creciendo los años siguientes, lo que parece ser un efecto combinado del Decreto 2618/1962 que creaba los empleos de sargento primero y subteniente, y de la Ley 142/1962 que creaba el Cuerpo de Suboficiales Especialistas. El reclutamiento de personal profesional variará con respecto a la década precedente, con respecto a las plazas para la AGA, el cambio motivado por la reforma de 1952 hará que disminuyan hasta 50 anuales hasta 1957, momento en el que se duplicarán, manteniéndose una media de 100 plazas hasta 1963 y desde 1959 vuelven a convocarse plazas para el Cuerpo de Intendencia. En los Cuerpos resaltan las convocatorias para ingenieros aeronáuticos, pues tras unos años sin convocarse, debido entre otros factores a la apertura de la escuela civil, se llegarán a ofertar 111 plazas en 1960, lo que constituye el máximo histórico de este Cuerpo, en total se convocarán 445 ingenieros en toda la década para un Cuerpo que tenía 216 efectivos en 1953 y 129 en 1963 con un mínimo de 122 en 1961, lo cual refleja una fuga masiva de ingenieros, así como el escaso éxito en el reclutamiento, estando la mitad del personal que figura en las escalillas en situación de supernumerario o al servicio de otros organismos, una posible explicación está en la mejora de la economía, pues este personal es muy demandado por la   ALONSO ALONSO, Manuel. «El Ejército del Aire y sus nuevas unidades» en El nuevo Estado español: veinticinco años del Movimiento Nacional, 1936-1961, Madrid: Instituto de Estudios Políticos, 1961, 464. 6

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industria, la disminución de efectivos es mayor porcentualmente en los empleos intermedios, que es un personal con experiencia y todavía lo suficientemente joven como para arriesgarse a dejar una plaza fija. Sin embargo en los ayudantes de ingeniero aeronáutico suben los efectivos, siendo 401 en 1953 y 443 al final de la década estudiada. En los demás Cuerpos se mantienen los efectivos y las tendencias en las convocatorias de la década anterior, Intervención y Jurídicos sacarán pocas plazas en intervalos irregulares, la Escala Auxiliar de Sanidad no convocará ninguna plaza y al final del periodo exigirá la titulación de ATS. Por su parte la MAU, tras no convocar plazas en 1954, ofertará 400 en 1955, bajando a 200 en 1956 y a 120 en 1959, para mantener una media de 200 hasta 1963. En cuanto a los pilotos de complemento se ofertarán 300 plazas en 1953, para luego mantener convocatorias entre 50 y 150 plazas anuales, aunque no se convocan plazas todos los años, en total se ofertarán 620 plazas de piloto de complemento, aunque esta es una Escala con muchas bajas, pues suele ser una cantera de pilotos para las líneas aéreas, además de que comenzaban su carrera como suboficiales, así en 1953 tenía 158 efectivos que se irán reduciendo, hasta que en 1959 no serán más de 53, llegando al centenar en 1963, por lo que hay una clara disfunción entre las plazas ofertadas y el número de efectivos, que no se puede explicar solo por la transferencia de personal hacía las líneas aéreas, por lo que hay que deducir falta de éxito en el reclutamiento. En resumen, el año que menos plazas se ofertan es en 1954 con 130 y el que más 1962 con 659. El reclutamiento de suboficiales tendrá el grave inconveniente de la falta de vocación de los especialistas, que obligará a realizar las convocatorias sin fijar el número de plazas necesarias, por lo que no hay datos. Pero si se dispone de los referentes a los aprendices, que se transformarán a partir de 1956 en Formación Profesional Industrial y solo para la Escuela de Logroño, mantendrán un promedio de 400 plazas anuales, que se rebajarán a la mitad a partir de 1963. Con respecto al Arma de Aviación, como se nutría de personal de reemplazo y voluntario del servicio militar, no hay convocatorias publicadas, pero los sargentos se mantendrán sobre los 700 efectivos, que es el número fijado en el primer concurso para crear la Escala, teniendo dos fases, una de crecimiento entre 1953 y 1960, llegando a los 1.243 suboficiales del Arma de Aviación en 1960 para bajar a 1.111 en 1961. En resumen es un periodo con un nivel de reclutamiento similar al de la década anterior, destacando la problemática de los ingenieros aeronáuticos y las dificultades para reclutar tropa especialista7, pero según la memoria de la Escuela de Aprendices no se cubrían las plazas, pues para 1958 se convocaron 450 plazas y solo ingresan 393, en la memoria dicen que es a causa de «escasez de número para examen de ingreso», lo que entendemos como que se presentaron pocos aspirantes al examen y solo aprobaron estos, además se producen 34 bajas por diversas causas, al año siguiente se convocaron 213 plazas y se cubrieron todas, teniendo un índice de bajas voluntarias menor del esperado8, esto lo achacan a que al haber más solicitantes por plaza pudieron seleccionar mejor y llegan a la conclusión de que hay que anunciar la convocatoria con propaganda externa, a   ESCUELA DE ESPECIALISTAS. Memoria de la Escuela de Especialistas 1956-60…, 43.   ESCUELA DE APRENDICES. Memoria del Curso 1958-59, Logroño: Escuela de Aprendices, 1959, 7; y Memoria del Curso 1959-60…, 5. 7 8

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fin de poder seleccionar más extensamente. Se evidencia que al ser un periodo de bonanza económica surgen problemas para reclutar personal profesional, así mismo se observan carencias educativas en los niveles más bajos. 8.2.3. Evolución presupuestaria y población militar El Presupuesto de Defensa español se duplicará entre 1953 y 1963, pasando de 7.810 millones9 a 17.327, pero en realidad sufrirá una reducción con respecto a su porcentaje en los Presupuestos del Estado, pasando de un 32,06% al 19,45%, esto es debido a la inflación y el aumento del PIB, pues la reducción en cuanto a PD/ PIB es del 0,66%, pues la relación PD/PIB es una de las más bajas de la dictadura, lo cual es un síntoma de mejoría económica, notándose los efectos del Plan de Estabilización. Por otro lado la reducción del porcentaje en los Presupuestos del Estado refleja la reducción de tiempo del servicio militar, pues hay que mantener menos contingentes de tropa, también es importante el impacto de la ayuda americana, pues su importe actualizado sería superior al actual presupuesto de inversiones en material del Ministerio de Defensa10. Por Ejércitos el de Tierra reducirá su presupuesto del 65,56% del PD en 1953 a un 59,34% en 1963, la Armada pasará del 17,29% al 20,55%, y el Ejército del Aire del 17,03% a un 20,00%, por lo que tanto la Armada como el Aire ven incrementados sus presupuestos en la misma proporción, mientras que Tierra los reduce un 6,22%, que es la suma de los aumentos de los otros servicios, aun así el peso del Ejército de Tierra es abrumador. En la distribución por tipos de gasto tenemos el siguiente cuadro11: Personal ET

Material ET

Personal Ar.

Material Ar.

Personal EA

Material EA

1953

689,22

933,96

136,96

291,03

140,44

281,20

1963

1.128,61

720,69

274,82

365,47

293,89

329,32

Diferencia

439,39

- 213,27

137,86

74,44

153.45

48,12

Se evidencia un aumento generalizado de los gastos de personal, que en el caso de Tierra representaban el 42,46% del presupuesto en 1953 y el 61,1% en 1963, un aumento del 18,64%; en la Armada tenemos un 32% en 1953 y un 42,9% en 1963, lo que representa un aumento del 10,9%; y en el Aire los índices serán: 33,3% y 47,16%, lo que nos da un incremento del 13,86%. Por tanto es el Ejército de Tierra el que tiene un mayor aumento de los gastos de personal y además una reducción importante en los gastos de material, esto evidencia un Ejército ineficiente con mucho personal y poco armamento. En el caso del Ejército del Aire se da un significativo aumento de los suboficiales, lo que justificaría el aumento de coste de personal. Por su parte tanto la Armada como el Aire aumentan sus gastos de material, aunque en cantidades no tan altas como el aumento de los gastos de personal, lo que puede ser reflejo del impacto del material de la   Las cantidades están en euros corrientes para su mejor comprensión.   PÉREZ MUINELO, Francisco. El Presupuesto del Ministerio de Defensa…, 70. 11   Fuente de los datos: PÉREZ MUINELO, Francisco. El Presupuesto del Ministerio de Defensa…, 148. 9

10

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ayuda norteamericana, aunque ambos Ministerios están inmersos en ambiciosos programas de renovación de material. Si relacionamos estos datos con los demográficos nos encontramos, que la población activa ocupada como miembros de las Fuerzas Armadas se reduce del 18,80 por mil en 1950 al 12,88 por mil en 1960, estamos ante una reducción del porcentaje de militares profesionales, teniendo un aumento de la población de un 8,47%, pero hay una reducción de los contingentes de reemplazo, pues son los años en que comienzan a ir al servicio militar los nacidos durante la Guerra Civil y la posguerra, por lo que estos pasarán de 180.975 mozos en 195512 a los 126.744 de 1963, lo que puede explicar una parte de la reducción porcentual, pero a la vez tenemos un aumento de los gastos de personal, lo cual solo se explica por un mayor coste de este personal, especialmente por subidas de sueldo y gastos de protección social, recordemos que en este periodo la plaza en rancho tiene un aumento sustancial. El número de militares profesionales según el censo de 1960 son 140.935, una cifra superior a la totalidad de las Fuerzas Armadas españolas actuales, a los que hay que sumar el contingente de reemplazo y al durar el servicio militar dos años, nos da una cifra aproximada de 350.000 personas encuadras en los Ejércitos para una población en 1960 de 30.779.000 personas, lo que representa el 1,14% de la población. En el Ejército del Aire estarán encuadradas 39.853 personas en 1963, por lo que representan el 11,4% del personal militar, lo que a su vez es el 0,13% de la población total española. 8.3. EL CONFLICTO IFNI-SAHARA Y EL EJÉRCITO DEL AIRE La presencia española en África tenía en la aviación un importante elemento de control del territorio, los aviones permitían desplazarse con rapidez por un territorio de muy difícil tránsito y eran muy eficaces a la hora de controlar a los grupos nómadas, además existía una larga tradición de presencia aérea sobre los territorios de soberanía española en este continente, no en vano la aviación militar española se había forjado en la guerra del Rif. Por ello el Ejército del Aire tuvo un papel muy destacado en el conflicto que estallará en noviembre de 1957. Este conflicto ha sido definido como una guerra olvidada y en parte es así, pues no ha sido tratado en profundidad por los estudios académicos, a lo que se ha unido el poco interés del régimen franquista por dar publicidad a este conflicto, por eso la mayor parte de la bibliografía sobre el tema ha sido generada por los protagonistas de la misma y dentro de la historia de la aeronáutica española ha sido un tema bastante estudiado, debido a la importante actuación que tuvo la aviación. El primer libro que encontramos sobre el tema es el testimonio del periodista Ramiro Santamaría13, que estuvo presente en la campaña y quiere dar a conocer lo que considera una guerra olvidada, como durante la misma se dio el primer salto de combate real de los paracaidistas del Ejército de Tierra, desde este ámbito se ha tratado esta guerra14, pues su actuación en la misma propició la   Primer año del que hay estadísticas fiables.   SANTAMARÍA, Ramiro. Ifni-Sahara: la guerra olvidada, Madrid: Dyrsa, 1984. 14   FRIAS O´VALLE, José. Así nació la Brigada Paracaidista, Madrid: Edición del autor, 1987. 12 13

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creación de la actual Brigada Paracaidista. También contamos con el testimonio de un oficial de Tropas Nómadas, José Belles Gasula15. Por su parte los paracaidistas del Ejército del Aire también hacen su aportación a esta historia en el libro de Carlos Bourdon16. Pero la mejor obra hasta el momento es la del también oficial de Tropas Nómadas Mariano Fernández-Aceytuno17. Desde el punto de vista de la aviación, además de varios artículos disponemos de la monografía de Emilio Herrera Alonso18, y por último el sociólogo Amando de Miguel19 trae el testimonio de un soldado de reemplazo que participó en la guerra. Por ello más que una descripción del conflicto y sus causas nos vamos a centrar en los testimonios de varios protagonistas, pues esta es una guerra que merece un estudio más detallado y de la que quedan todavía muchos aspectos por estudiar. La guerra tiene sus prolegómenos en octubre de 1956, cuando comenzaron a entrar en territorio español grupos armados de marroquíes con la excusa de ir a atacar a las tropas francesas de Mauritania, lo que se hacía con el consentimiento del Gobierno español. Esta actitud española envalentonó a los marroquíes, que decidieron combatir también a los españoles, lo que ocurrió el 10 de agosto de 1957, al atacar a un destacamento que reparaba una línea telefónica, en estos hechos se estrelló un He 111 que efectuaba un vuelo de reconocimiento de la zona pereciendo toda su tripulación y un observador de la Policía Indígena. Una vez abiertas las hostilidades la aviación tendrá un papel destacado, pues dadas las características del territorio, la comunicación aérea era la más factible, además el poder aéreo era el único que podía penetrar sobre un área dominada por el enemigo. Por ello se organizará un puente aéreo entre la Península, las islas Canarias y los territorios de África Occidental Española (AOE) pero el material de guerra americano no se podía usar, pues Marruecos era un aliado de Estados Unidos, ello obligó a utilizar la aviación obsoleta en combate. Al primer ataque de agosto de 1957 siguió una tregua en la que se intensificaron los reconocimientos aéreos, en los cuales fue tiroteado un Ju 52 sin graves consecuencias, lo que tuvo como respuesta un bombardeo efectuado por nueve He 111 el 27 de octubre de 1957 a las partidas que merodeaban por el territorio. Pero las Fuerzas Aéreas españolas a pesar de haber sido reforzadas consistían en unos pocos Ju 52 y He 111 con Base en Canarias y destacamentos en Sidi Ifni y El Aaiun. Estas acciones motivaron la orden de abandono de todos los destacamentos del Sahara, lo que envalentonó a las bandas, pasando a continuación España a iniciar una operación de transporte aéreo en el que intervinieron los Junkers 52 y Douglas C-47, que llevaron al Sahara a tropas de la Legión, estable  BELLES GASULLA, José. Cabo Jubi-58: memorias de un teniente de Infantería en la campaña Ifni-Sahara, Madrid: Ministerio de Defensa (Colección Adalid, número 28), 1990. 16   BOURDON, Carlos; y VELA, Francisco. Paracaidistas en acción: un repaso por la historia, uniformes y emblemas de la Escuadrilla Paracaidista del Ejército del Aire, Madrid: Fundación don Rodrigo, 2000. 17   FERNÁNDEZ-ACEYTUNO, Mariano. Ifni y Sáhara una encrucijada en la historia de España, Dueñas: Simanca Ediciones, 2001. 18   HERRERA ALONSO, Emilio. «Aire, agua, arena y fuego», Cuadernos de Historia Militar, número 1, Valladolid: Quirón, 2002. 19   MARTÍNEZ PARICIO, Jesús Ignacio; y DE MIGUEL, Amando. Servir al Rey: recuerdos de la mili (1938-2001), Madrid: Oyeron, 2005. 15

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ciéndose un puente aéreo entre Getafe, Gando y Sidi Ifni. Se continuaron mientras tanto los vuelos de reconocimiento, con un bombardeo llevado a cabo por seis He 111 el 21 de noviembre. Ante el agravamiento de la situación se entablaron conversaciones entre España y Francia, para hacer frente común a las bandas marroquíes. El 23 de noviembre de 1957 se produjo el ataque general contra las posiciones de Ifni, resultando rápidamente desbordados los destacamentos españoles, debiendo actuar la aviación en misiones de transporte de tropas, reconocimiento, ataque al suelo y aprovisionamiento de las posiciones sitiadas, pero los medios aéreos resultaban insuficientes, e incluso se llegó a bombardear lanzando cargas incendiarias de manufactura casera desde los Ju 52. De estas acciones hay que destacar la «Operación Pañuelo», en la que se lanzaron tropas paracaidistas para reforzar la posición de Tiliuin, mientras que bombarderos He 111 protegían con sus bombardeos y ametrallamiento el lanzamiento, rodeando con un círculo de fuego defensivo a los paracaidistas, pero solo explotaron el 35 % de las bombas lanzadas. En este conflicto a pesar de la imprevisión y las deficiencias del material, las Fuerzas Aéreas tuvieron un papel decisivo, participando aviones He 111, Ju 52, Douglas C-47, Grumman Albatros –único material de la ayuda americana que se pudo usar–, así como diversos aparatos civiles. Se realizaron cerca de 3.000 horas de vuelo y 800 salidas, con 137 operaciones de bombardeo y ametrallamiento, cinco lanzamientos paracaidistas, 88 vuelos de reconocimiento, 21 de abastecimiento y 571 de transporte, moviéndose cerca de 4.000 hombres y 221 toneladas de carga, así mismo se realizaron ocho evacuaciones de heridos y muertos. Tras estos hechos y antes del alto el fuego, que se firmó el 30 de junio de 1958, se enviaron a la zona Me 109 y T-6 armados urgentemente con ametralladoras y cohetes, dando estos últimos un resultado excelente, muy superior a los He 111 cuyas bombas tenían un nivel de fallos del 60%. En cuanto a las pérdidas la aviación sufrió 18 muertos y 15 heridos, perdiéndose dos Ju 52, dos He 111 y una E.920. El balance de la actuación de la aviación a pesar de ser positivo puso de manifiesto la falta de preparación y la imprevisión que tuvo que ser suplida por la improvisación y el valor, pero a costa de pérdidas que pudieron evitarse. Tras esta acción la situación comenzó a normalizarse en Ifni, pero comenzó a agravarse en el Sahara, donde comenzaron las agresiones el 30 de noviembre, llegando a fines de diciembre a atacar la capital del territorio. En los primeros ataques la 2ª Bandera de la Legión fue emboscada en Edchera y tuvo 48 muertos, cesando el ataque cuando apareció la aviación. A partir del 3 de febrero de 1958 comenzaron las operaciones de expulsión de las bandas infiltradas con tres agrupaciones españolas y dos francesas, participando la 1ª Bandera Paracaidista del Ejército del Aire, terminándose las operaciones el 21 de febrero de 1958 A fin de tener otra visión de este conflicto acudimos a los testimonios orales de varios participantes en el mismo. En primer lugar veamos como era   También se puede encontrar un resumen de esta guerra en IHCA, Historia de la aviación española…, 295-300. 20

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la aviación presente en el AOE antes del conflicto, para ello contamos con el testimonio del coronel Adín21. El entonces capitán Adín estaba destinado en Gando como piloto de CR-32, cuando los retiraron pasó a los Ju-52 y con ellos al AOE: «Cuando se acabaron ya los Fiat, pasamos al Sahara con los viejos Junkers y allí lo pasamos extraordinariamente, porque era un sitio completamente virgen, no se conocía en absoluto el Sahara, solo se conocía la costa. La jefatura estaba en Cabo Juby, al mando del teniente coronel don Mariano Ureña, un hombre de un gran prestigio en aviación (…) este tenía los Junkers en Cabo Juby, y luego había un destacamento de Junkers al servicio del general gobernador en Sidi Ifni y otro destacamento de Junkers en El Aaiun para el general gobernador y luego dos aviones destacados de la Comandancia Aérea en Villa Cisneros, entonces solo se volaba desde Cabo Juby a Cabo Bojador, a Smara, a Villa Cisneros y a La Agüera, que era el final del rabo de la costa, pero el interior no se había entrado nunca, existían unas pistas en unos mapas llamados pistas Rojí de un teniente coronel de Infantería, que dice que había penetrado, pero vimos que no era posible que hubiera podido pasar por donde figuraba el trazado de las pistas aquellas y los primeros que entramos fuimos muy pocos, solamente entró el entonces capitán Iturrate, el capitán Vals y realmente yo, que éramos los que nos conocíamos todo el interior, tanto es así, que cuando comenzaron las operaciones, tuvimos sobre el mapa que informar al Estado Mayor del Aaiun, de como era la configuración del territorio, porque se desconocía por completo, luego claro las operaciones fueron un desastre, porque a parte de que fueran todas, operaciones realizadas por los aviones...» Las FAS españolas solo tenían aviones de transporte en África y se utilizaban preferentemente en misiones de enlace, estando basados los aviones de ataque en Canarias, pero los Fiat CR-32 se estaban dando de baja, por lo que cuando estalló el conflicto no se disponía de aviones de combate en la zona, salvo los bombarderos Heinkel 111. La imprevisión era notoria, pero de los testimonios se evidencian problemas mucho más graves, seguimos con el coronel Adín: «Porque la gran masa de infantería y artillería, el gran convoy que se metió por la Saguia el Hamra para penetrar hasta Smara y unirse, a las tropas francesas, porque más adelante en el Llano Amarillo pasada la Hausa, bueno todo esto te lo puedo contar y te lo puedo poner, aquello no llegó a Smara, porque todo el material era un desastre y aquello eran todo camiones llevándose vehículos, fue un verdadero desastre, o sea que fueron mas de dos mil hombres metidos por la Saguia el Hamra los que se quedaron paralizados inmediatamente, el punto de reunión fue en Smara, que realmente está a una hora de esto (en avión), llegaron los franceses diciendo: “hemos venido hasta aquí porque habíamos quedado en encontrarnos muchísimo antes”, “no es que claro el material se nos vino abajo y tal y cual”.

  Entrevista a don Ramón Tomás Adín (T-16)

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P.- ¿En que año fueron estas operaciones? R.- En el 58. P.- ¿Cuando la guerra de Sidi Ifni? R.- Si, entonces fue un desastre aquello, estaba todo el material hecho una porquería; mira te voy a contar una cosa, porque también la viví y tengo fotografías de ello, esto… hubo un bombardeo en Smara. Antes de que llegásemos se bombardeó Smara, porque estaban los tíos allí metidos, luego fue el sitio donde se alojó el Tercio (…), entonces fuimos con un avión llevándonos a unos armeros artificieros, porque se había hecho un bombardeo de saturación en Smara con objeto de poder penetrar sin problemas, para un sitio verdaderamente un rectángulo muy pequeño y se lanzaron ciento cincuenta y tantas bombas negrilla, de las cuales solo hicieron explosión dos, una en un gallinero en las afueras y otra también en la carretera, en el camino de entrada, pero todas las demás (…) pues estaban las cúpulas, de las casas, todas atravesadas por las bombas y las bombas debajo de las camas, debajo los muebles, tiradas en mitad de la casa, no habían explotado o sea, que el bombardeo estuvo bien hecho, entonces vinieron los armeros, desarmaron las bombas (…) en el seguro (…) tenían medio centímetro de corrosión22 (…) y entonces hicimos un informe y el informe lo tuve que hacer yo, el informe que dieron además los armeros artificieros indicando que no habían explotado por estas razones (golpea unos documentos mientras habla) y que además según el reglamento de estas bombas, que han me parece que estos eran Ebro, (…) hice un informe, parece ser que existía la obligación por la reglamentación de polvorines de tener unas revisiones de este material almacenado cada seis meses, y desde la guerra del 36 al 39 no habían pasado ni una sola revisión, apareció en el Aaiun un coronel de ingenieros aeronáuticos de armamento y construcción. Bueno, llegó el coronel preguntó por el capitán Adín, salí yo allí, pobre de mi, me pego una... y entonces salió el coronel, el de allí, el jefe del sector y dijo: “cállese usted que no tiene ninguna razón, Adín váyase usted, y usted váyase antes de que le mande fusilar, es usted un sinvergüenza, no tiene usted valor, como tiene usted valor de venir aquí a decir a este hombre, que dice la verdad, un fallo que han tenido ustedes, fuera de aquí” lo que estás oyendo, cosas que ocurrían, porque ocurrieron muchas cosas desgraciadamente, debido a en fin... vete tú a saber a que, quizás por falta de medios, falta de atención en los distintos servicios, falta de dinero y de dotación, pues posiblemente no tuviesen suficiente personal cualificado para realizar esa... fue una época en la que fíjate tú, en Chinchilla, parábamos todos en Albacete para comprar las setas, los champiñones de Chinchilla, dentro de los polvorines se cultivaban champiñones (risas) pues si, hubo cosas muy pintorescas, muy pintorescas». No solo se daba una penuria de medios, sino que además la desorganización y la imprevisión eran muy altas, además vemos como se intentaban resolver los   En las discusiones sobre la ley de flota aérea se menciona la forma de almacenar las bombas en las Bases, esto se hizo de forma precaria, en Sidi Ifni-Sahara se utilizaron estas bombas sobrantes de la Guerra Civil. 22

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problemas, ante una deficiencia se actuaba contra el denunciante, el coronel Adín tuvo suerte de ser defendido por su jefe, en otras ocasiones triunfaba el autoritarismo a costa siempre del más débil. La referencia al uso de los polvorines es sangrante, las bombas se corroen por falta de mantenimiento, mientras en los polvorines subterráneos se cultivaban champiñones. A fin de completar el conocimiento sobre esta guerra, pasemos al testimonio del coronel Ramón Raimundo Corredor23 que participó como tripulante de un bombardero Heinkel 111, esta es su visión de los hechos: «P.- Volvamos a la guerra de Sidi Ifni, que es conocida como la guerra olvidada. R.- Si, una guerra no muy considerada, hombre es una guerra, que allí actuó la aviación pero sin enemigo aéreo, allí no tuvimos enemigo aéreo, pero no obstante allí se han quedado muchos compañeros muertos, porque el vuelo es arriesgado y las circunstancias pues también eran bastante complicadas, ¿Ves esa guerra?, es un cumplimiento más de las misiones que tiene el Ejército, defender aquello porque formaba parte de lo que era España. P.- ¿Como llega a Sidi Ifni? R.- Bueno, estando de vacaciones aquí en La Ribera me llega un teletipo que me debo incorporar a mi destino que era Getafe, e incorporado a Getafe me dicen que me mandan a Ifni a formar parte de las tripulaciones de la agrupación que se crea para esta guerra de Ifni, la 29 Agrupación de Fuerzas Aéreas y me emplazaron allí como observador en los aviones Heinkel que yo nunca había volado y mi misión allí era actuar como bombardero y ametrallador. P.- ¿Sin haber volado nunca en el avión? R. Aquí en la Academia habíamos, entre las prácticas que se hacían como alumno, bombardeado ahí en la Isla Grossa, ahí tirábamos y teníamos el que llamaban visor Negrillo y en ese visor Negrillo pues hacíamos prácticas de bombardeo, ametrallamiento no, pero bombardeo si, y no se, quizás como los aviones estos llevaban esos visores, pues nos cogieron a los tenientitos recién salidos de la academia, pues nos destinaron y desempeñamos allí la función de bombardero (…)». Esta afirmación del coronel Raimundo tiene mucho calado, las unidades de bombardeo no estaban preparadas para cumplir su misión, recordemos que los años precedentes fueron de penuria, pero en 1957 ya hacía tiempo que no había restricciones de gasolina, aunque en este años se retiran los modelos antiguos de Heinkel y empiezan a volar los de nueva construcción. Por otro lado es llamativo que se mande a la guerra al personal teóricamente más inexperto, el recién egresado de la AGA, pero es el único con práctica en el visor de bombardeo, lo que demuestra que en las unidades operativas no se practicaba el lanzamiento de bombas. Un elemento más que refleja la imprevisión, es que   Entrevista a don Ramón Raimundo Corredor (T-13).

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el citado visor era el mismo que tenían esos aviones en la Guerra Civil, pero hay más factores negativos: «(…) como pilotos no ejercimos, luego yo si, yo en los Junkers de Canarias que era una unidad de transporte, pues si, yo hice transporte desde Tenerife a Ifni llevando equipos sanitarios, y personal para las zonas donde se requería ese material y esas personas, y entonces allí si que volaba como piloto, pero en el Heinkel volaba como un ametrallador, o como un bombardero, o como un navegante y no se (…)». No solo se manda personal novato, sino que además se le asignan misiones para las que no ha sido entrenado, da la sensación de que entre el personal más veterano no se tenía la preparación básica necesaria, ya hemos visto las carencias de muchos de los oficiales de transformación y las deficiencias de la enseñanza en la AGA. El coronel Raimundo nos relata como vivió el hecho de participar en una guerra: «(…) la guerra lo único que te da es experiencias de actuar y de tener que tomar contacto con fuerzas de otros Ejércitos como era la Legión o el Ejército de Tierra, paracaidistas, con mentalidades de los moros que encontrabas por el camino de tus estancias en Cabo Juby, en Villa Cisneros, y todo eso pues naturalmente es un bagaje que pasados los años dices: “hombre pues aquello me sirvió a mi” y aún lo recuerdas, y se pasaron mal. Subíamos nosotros a Gando, a los pilotos, nos recogían a las cuatro de la madrugada en un autobús que llamaban la “guagua” los canarios y nos subían a una habitación, mucho más pequeña que esta (se refiere a la sala donde se realiza la entrevista que tiene unos 30 metros cuadrados) y allí todos con una almohada estábamos desde las cinco de la madrugada, porque como eran aviones que no podían volar de noche teníamos que esperar a que amaneciera y si había que ir a bombardear algunas zonas de los moros y como eso tenía que llegar a través del puesto de mando y no sabíamos si llegaba, pues había días que estabas desde las cinco de la madrugada en la pared con la almohada allí esperando a que te avisaran hasta las siete o las ocho de la tarde que se hacía ya de noche y sin poder salir de allí nada más que... esa era la misión y cuando salías te hacías vuelos de Heinkel de cinco y seis horas de vuelo, o tenías que tomar tierra en Cabo Juby, o recuperarte en Villa Cisneros y así se anduvo». Además de la imprevisión y la desorganización nos encontramos con que el material tiene serias limitaciones, no pueden volar de noche, lo que es debido a dos factores: la falta de instrucción y de equipos adecuados de navegación, aspecto que tardará en resolverse, recordemos que en la Segunda Guerra Mundial este tipo de avión realizaba habitualmente ataques nocturnos, pero en España, quince años después de la guerra mundial, no son capaces de realizar estas misiones. Pero veamos como eran estas misiones sobre el desierto: «P: ¿Efectuó misiones reales de guerra? R: Si.

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P: ¿Como era una misión de esas? R: Pues hombre era una misión en donde la tranquilidad que tenías, es que no tenías enemigo enfrente aéreo, entonces tu tenías… ¡ huy! que he visto un movimiento de fuerzas por... hay que bombardear la carretera de tal... los bombardeos no eran atacar a las personas, sino era atacar a instalaciones y a las posibilidades que el moro tenía para moverse, entre ellos los camellos y las carreterillas que habían por allí en medio, las zonas de los ríos, las edificaciones, pero vamos bombardeos así, se hicieron en colaboración incluso con la Fuerza Aérea y los paracaidistas de los franceses, que colaboraron también, y eran pues unas misiones que de una forma u otra te ponían en contacto con el fuego, porque las realizabas o porque lo veías y te dio esa experiencia. También se pasaron vuelos por el desierto donde la langosta, por ejemplo, te complicaba los vuelos, como consecuencia de la langosta se quedaban obturados los radiadores que refrigeraban los motores, los aceites no se enfriaban lo suficiente y se volvían situaciones críticas, de hecho mi hermano tuvo una parada de motor y tuvo que quedarse en el desierto y tomar tierra en el desierto con temperaturas de 60 y 65 grados, así que experiencias buenas, tenías que cuidar y mimar el agua, había que dormir por las noches y las noches en el desierto son muy curiosas porque pasas del frío al calor en un santiamén, la desorientación en el desierto es terrible, y como anécdota, dos soldados que intentaron alejarse del campamento para escaparse, porque ya no podían soportar más, estuvieron toda la noche dando vueltas desorientados, porque creyendo que estaban andando, lo que estaban es dando vueltas, de tal oscuridad porque es una oscuridad verdaderamente impenetrable, y los lobos que los oyes aullar y estos dos murieron atacados por los lobos que los trituraron, o sea todas estas experiencias son buenas, te tienes que acostumbrar a comer lo que hay, te tienes que acostumbrar a dormir donde puedas y eso es…». El medio no solo era hostil, sino que además las instalaciones aeroportuarias no eran muy buenas, existiendo un solo aeródromo en Sidi Ifni y encima peligroso, lo que obligaba a desarrollar las misiones aéreas desde Gando, con los inconvenientes de tener un tiempo de reacción más largo, lo que resta efectividad a la Fuerza Aérea. «P.- ¿El aeródromo que había en Sidi Ifni era bastante malo? R.- Era malo si, porque estaba pegado a los acantilados de la costa y la entrada en una dirección, pasabas por encima del pueblo y tenías que entrar muy ajustado porque sino te salías del campo y era un campo malo, y luego las nieblas eran malas, luego también llegabas a Sidi Ifni y tenías que aprender, ya por lo que te he dicho, hay compañeros que se han matado allí y murieron en ese aeródromo». Las dificultades que presentaba este campo provocaron varios accidentes, habiéndose recogido testimonio de un mecánico, que contaba como salieron para lanzar paracaidistas despegando sobre los restos ardiendo de un avión precedente, que se había estrellado por las malas condiciones de la pista. La zona del Sahara tenía mejores aeródromos, pues la amplitud del territorio — 374 —

permitía tener lugares idóneos para emplazar un campo. El coronel Raimundo también voló sobre estos parajes. «P.- ¿Estuvo también en el Sahara? R.- Si, yo he recorrido el desierto, he estado en Ifni, en Cabo Juby, he estado en Smara, en Tinduf, he estado en Edcheiria (Edchera) he estado en Villa Cisneros, he estado en la zona al sur, ahora no recuerdo el nombre, pero que eso ya es francés, bien en Ifni y posteriormente cuando yo estuve en Albacete con los DC-3 aquí en Canarias hacíamos nosotros destacamentos con los DC-3 para apoyo logístico de transporte de personal, de víveres y enfermos a las zonas de todos los despliegues que tenía el Ejército de Tierra dentro de Ifni, Smara y Villa Cisneros y llevábamos esto, y así que me se todos los aeródromos bastante, porqué allí no tienes nada más que referencias que a la ida son de una forma y a la vuelta son de otra, tenías que volar a rumbo constantemente y mirando porque las dunas cambian, entonces lo que tu has visto a la ida a la vuelta no lo puedes ver y tienes que ir buscando referencias, las pocas que hay, pero vamos te ayuda a aprender. P.- ¿Un vuelo como un pionero, no? R.- Si, si, como un pionero, como me imagino volaría Lindbergh en su tiempo». Sobre el desierto el avión es el medio más rápido y eficaz, pero es preciso disponer de radioayudas que permitan un vuelo seguro. Pero a la guerra no solo se enviaron tenientes recién egresados de la AGA, pues un piloto veterano como el coronel Emilio Herrera24 también participó en la campaña, pero formando parte de las unidades de transporte, estas fueron muy importantes en el apoyo a las tropas, dadas las carencias del puerto de Sidi Ifni. «He estado en el año 57 en Ifni, en la guerra de Ifni, allí estuve formando parte de la 29 Agrupación desde agosto del 57 hasta abril del 58 en que volví a Getafe». Un aspecto que resaltará el coronel Herrera es el hecho de que no se pueda llevar el material americano a la guerra de Ifni y dirá que: «Esa es una de las cosas feas del contrato, se pueden llevar los Grumman porque son de salvamento y no pueden impedir a nadie que salvamento se haga en paz o en guerra, de día o de noche y con una trampa, se compran unos pocos T-6 y luego se llevan todos los que se quieren diciendo que son de los comprados fuera, se compraron a Canadá o a un país de esos media docena de T-6(…)». En realidad los aviones se compraron a Francia y a empresas privadas de los Estados Unidos, hasta completar un total de 81, que en su versión armada fueron designados como C-16 y se utilizaron preferentemente en Ifni y el Sahara, aunque estos aviones se adquieren entre 1959 y 1963, los norteamericanos, y en 1965 los franceses.   Entrevista a don Emilio Herrera Alonso (T-2).

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«Pero no se lleva más material del de la ayuda y eso pues no sienta bien, pues en Ifni que se podía haber hecho una campaña fenomenal, se hace con chatarra, se hace con los Heinkel 111, al principio además con el motor Jumo, que era un desastre, ya con el motor Merlín dieron un buen resultado, con los Jumo era cruzar de Canarias al Sahara y a la vuelta ya era monomotor y llevaba la hélice en bandera25, y eso, con los Buchones26 que dieron muy mal resultado, dieron mal resultado porque era un avión mal concebido, el avión era el Messer pero estaba concebido para un motor determinado y al ponerle otro salió un avión absolutamente distinto y con unos problemas tremendos, tuvo muchos accidentes allí, afortunadamente me parece que muertos no hubo, pero los aviones se perdían con una facilidad tremenda». La alta velocidad de los Buchones los hacía inadecuados para el ataque a tierra y la estrechez y debilidad del tren de aterrizaje les dificultaba utilizar campos poco preparados, como los de África. «Y bueno, se solventó la guerra con eso, con los Junker, en algún momento los franceses, muy poco, mandaron algún avión de carga y muy al final, para llevar gasolina algún sitio. Se solventó la guerra de Ifni gracias a la aviación, pues sin aviación el Sahara hubiera sido más o menos resuelto, mal, pero se hubiera podido evacuar, pero Ifni no se hubiera podido ni evacuar, en Ifni la mar es muy mala allí y la salida de allí hubiera sido casi imposible, no se hubiera podido recuperar ninguno de los puestos que se recuperaron con dos salidas fuertes, una hacía el sur y otra hacía el norte y se hubieran perdido los puestos y luego se hubiera perdido la ciudad y la hubieran aniquilado, aunque se hubieran defendido como jabatos, porque además casi nadie… el jefe, el jefe era el general Zamalloa, el héroe del Pingarrón, un tío laureado que se hace ese tío… esta el solo y no los deja entrar (…) pero hubieran acabado allí sin aviación, la aviación resolvió con esos aviones malos, abasteciendo los puestos hasta que se les liberó, tirando paracaidistas, transportando a Ifni tropas, las banderas de la Legión desde Marruecos (…) abasteciendo a las columnas (…) les guste a algunos o no les guste, aviación resolvió la papeleta (…) en ese sentido la guerra de Ifni fue para los aviadores, fue popular para todos, los que lucharon en la tierra y los que luchamos en el aire (…) no había enemigo en el aire, te disparaban desde todos lados, te disparaban además con armas que les habíamos facilitado nosotros cuando la independencia de Marruecos (…)». A pesar de las limitaciones del material, de la improvisación, las bombas que no explotan y el malestar causado por no poder usar el material bueno, la aviación tuvo un papel muy destacado, logró salvar una situación comprometida y los paracaidistas tuvieron su bautismo de fuego, tanto los del Aire como los de Tierra. Termina el coronel Herrera remitiéndonos a un artículo suyo de la revista   Cuando en un avión con hélices se le para el motor, las palas de la misma se ponen de perfil al avance para evitar resistencias aerodinámicas y a esa acción se le llama poner la hélice en bandera. 26   Mote de los Hispano 1109 con motor Merlín. 25

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Aeroplano27, publicación en la que hay numerosos artículos del mismo sobre la aviación en África. Pero no podemos terminar el tema de esta guerra sin aportar otro testimonio, el del general ingeniero Jesús Salas Larrazábal28, pues en ella nos aporta un aspecto inédito, como realizó la adaptación de depósitos lanzables a los Buchones para que pudieran ir a Sidi Ifni en vuelo. Esta es una historia que refleja la realidad de la industria aeronáutica española del momento, la improvisación y burocratización del régimen, así como las limitaciones de uso del material de la ayuda, que llegará hasta impedir la utilización de elementos auxiliares de procedencia americana. Pasemos por tanto a descubrir una página poco conocida de la historia española: «Luego dicen que vayan los Messer a Ifni y entonces me toca a mi hacer la instalación de los Messer, eso fue un poco antes, eso fue en el 57 (…) me tocó a mi hacer lo del Messer, tienen que ir todos los Messer a Ifni y fueron todos los Messer, me dieron 24 horas para hacer la instalación, nosotros trabajábamos en la Hispano seis días a la semana de 7 a 3, entonces a mi me llamaron a las 11 del primer día, me dijeron hay que hacer esto porque hay que ir, los Messer tienen que ir en vuelo, eso es una estupidez, llamad inmediatamente al estado Mayor y dije exactamente lo mismo que en el INTA, pero esta vez sin éxito, llamad inmediatamente al Estado Mayor del Aire, diciendo si quieren que vayan 15 aviones a Ifni inmediatamente, que inmediatamente lo que vamos a hacer es quitar las alas a 15 aviones, pedir 15 bateas, llevarlas a Cádiz meterlos en un barco, llevarles a Gando, mandar un equipo a Gando, montar las alas otra vez y eso lo más rápido sin duda de ningún género, no, no, que ya nos hemos comprometido que lo hacemos y lo que hay que hacer es toda la instalación, el deposito nos lo iban a dar, nos iban a mandar un deposito de Sabre, nosotros teníamos que hacer la instalación de trasvase, y que tiempo nos han dado, 24 horas (….) y que pides, pues yo solo pido estas tres cosas, si lo tengo que hacer, lo primero os digo que llaméis al Estado Mayor diciendo que es una memez, si me decís que no (… ) entonces lo que pido es los tres mejores proyectistas de la fabrica a mi disposición … bueno primero responsabilidad … mando total y responsabilidad total, no interviene nadie ni la inspección ni el INTA, si hay que hacerlo en 24 horas lo que yo quiero va a misa y nadie contradice lo que yo diga y asumo la responsabilidad total, segunda los tres mejores proyectistas, tercera que cada proyectista escoja los dos mejores delineantes que quiera y me lo dais todo y nada mas, si, que a las 3 y a las 10 venga un niño con cinco bocadillos (risas) y que a las ocho de la tarde haya un maestro de taller, un soldador y dos señores para que empiecen a fabricar lo que estamos haciendo. Empezamos efectivamente y a las cuatro de la tarde, yo digo de las tres soluciones de los tres proyectistas, esta es la que vale, estas dos no valen, proyectistas incorporados al seleccionado con todo lo que hay y todo el mundo a desarrollar esto porque esto es lo que vale, y a las ocho naturalmente esta el maestro de taller y todavía no teníamos nada para que fabricar, pero ya a las nueve ya si, los tíos a fabricar, aquel poníamos la …   HERRERA ALONSO, Emilio. «Ifni, 1957: dieciocho días cruciales», Aeroplano, 14, (1996), 32-41.   Entrevista a don Jesús Salas Larrazábal (T-17).

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bueno previamente tuve que pedir muchos auxilios, claro nosotros teníamos toda la instalación del Messer, digo buscar la instalación del armamento lanzable del Messer, porque yo sabía que el Messer había llevado bombas de 500 kilos y a ver donde se agarraba, esta toda la instalación del Messer menos el armamento lanzable (me cago en la leche) bueno coja usted al jefe de cálculo a Abundio, al que me había llevado al Abundio, tu que sabes de cálculo vete a ver al Messer, tu tienes una experiencia enorme ves la estructura y ves donde cargaban la bomba, claro … hay una cuaderna fortísima esta claro allí sin ninguna duda, esta clarísimamente que allí cargaba la bomba, a un ayudante mío llama por teléfono a la Rolls a ¿Berlín? a ver si con el aumento consumía mucho aceite el motor, que a ver si con el armamento de esto que le hacemos nos garantiza que tenemos aceite para llegar allí, efectivamente a las horas contestan que si, que no hay ningún problema, vale, como hacemos el trasvase, la de siempre, vamos a pedir una bomba sumergida, no hay bombas sumergidas, vale me dice este mismo ayudante, es inconcebible, tenemos un horizonte artificial de succión, pero que a la salida da una sobrepresión de 200 gramos, pues no sé lo que necesitamos para el depósito, meter de este depósito al de arriba, pues vamos a hacerlo, pero a ver si deja de funcionar, a ver si metiendo esa al final luego el horizonte artificial ya no funciona, pues sigue funcionando, dijimos al de ensayos, pues vete mirando a ver, lo compruebo, entonces monto un tinglado, que digo monto el depósito suplementario y lo único que hacemos es, primero la instrucción es, que consuma del depósito principal del avión hasta un tercio o algo así, inmediatamente recargar del de abajo todo al de arriba, que siga consumiendo, recargar, o sea que el de abajo no hacía más que recargar al de arriba y consumirlo lo antes posible para que se quede vacío lo antes posible. Pero claro hacía falta la suficiente… total hacía falta una válvula de tres vías porque unas veces para que dieran la presión al aire, la presión adentro, una válvula a la maestranza, necesitamos una válvula de ocho, no hay válvulas de ocho (me cago en…) pero hay una válvula de seis, la retaladramos, la retaladramos (bueno) total, medianoche ya tenemos todo montado, el deposito aquel lo montamos, pero lo montamos con una parrilla que tenía con un travesaño, se soldaba, se desmontaba, no había manera de poner (…) y me dejaron el mejor soldador de la fábrica y entonces estaba el subdirector de proyectos que había aceptado mi… pero que era un fantasma, que se marche el soldador que lo sueldo yo dijo, pero vamos a fastidiar si el mejor soldador de la fábrica lo suelda mal tu que serás ingeniero jefe de unidad mucho peor soldador que el otro, naturalmente lo hace peor, entonces ya digo me lío la manta a la cabeza y digo para que necesito el tirante, yo tengo aquí un, tenía un fleje un zuncho, aquí otro, y el propio depósito me sirve de tirante, le sueldo al propio depósito por fuera un taco aquí y otro taco aquí, para que no se pueda mover ni para adelante ni para atrás y sierro la tiranta (…) eso es imposible, es inadmisible, tiene que verlo Rubio, cual fue mi primera condición, que autoridad total y responsabilidad total, no necesito a Rubio, ni a la sección de cálculo ni a nadie, corto el tirante y el propio depósito hace de tirante y el tío empezó a brear y además te vas a casa, porque como tengo autoridad, he dicho no quiero que te metas, te vas a casa y me quedo solo, se marchó echando leches, echando espumarajos — 378 —

por la boca, pero se marchó, total, llegamos, por fin, cinco minutos antes de venir los de las siete de la mañana había acabado, digo a quien llegue que hemos acabado, llegan los tíos hemos acabado, bueno, pues me voy a dormir, yo llegué a las siete de la mañana, siete y media, las nueve, me llaman urgentemente, que te presentes en la fábrica (me cago en la leche) que han llamado de Madrid, que no pueden, que no tienen depósitos de Sabre, que proyectemos también el depósito y que tiempo nos han dado, otras 24 horas, bueno esto esta hecho con el gorro, si en 24 horas hemos resuelto todo eso, hacer el depósito, eso comprenderás, que depósito, el más sencillo posible, un cilindro y dos conos, que es lo que tiene que tener esto, estas dimensiones, un cilindro y dos conos, lo pintamos y naturalmente al mismo tiempo lo damos a fabricar, esa vez ya en vez de a las siete de la mañana, a las tres de la mañana había terminado ya, llego a mi casa, ya esta acabado todo, a las nueve de la mañana (…) que te presentes en fábrica inmediatamente (pero coño) que pasa ahora, que ha venido la comisión receptora el coronel Cárdenas de Madrid y el comandante inspector y dicen que la instalación no es lanzable, nadie lo dijo, pero es que tiene que ser lanzable, porque si van a por ellos y salen los cazas marroquíes, yo no discuto nada, pues hay que hacerla lanzable, cuando, otras 24 horas, pues nada se acabó, hay que hacerla lanzable, hay que coger la sección de ensayos (…) llamar a la sección de ensayos (…) tenemos luego que probar que se tira, que se lanza, que no se que, bueno, cortamos aquello, metimos un pasador en medio, pero el pasador no tenía que tener una fuerza… si era muy suave se caía en vuelo, si era muy fuerte no lo conseguía tirar, pues tengo que hacer ensayos para ver si esta es la fuerza y tal y lo tiramos, pusimos allí un colchón en el suelo atado al avión, a tirarlo, a no se que, a no se cuantos y por fin antes de las siete de la mañana del tercer día, en tres días habíamos hecho la instalación, puse una condición adicional pues dije, si, pero ahora exijo que antes de ir a Ifni vuelen los quince aviones uno a uno los 1.100 kilómetros sobre la Península, haciendo una triangulación por Andalucía. P.- (a ver si funciona) JSL,- Entre unas cosas y otras pues se tiraron bastante más tiempo que yendo en barco, pero fueron los quince y llegaron, lo sorprendente es que dos años después, van otros quince aviones, aquello se acaba, aquella guerrita, los aviones vuelven a Sevilla, pero hay otro conato de guerrita dos años después y dicen, que vuelvan los aviones y en la segunda vuelta se quedaron tres aviones en el camino, uno de ellos, el pobre Ruiz Nicolau que ha muerto hace muy poco, que ese se quedó boca abajo en Marruecos, pues tomó tierra al sur de Agadir, entre Agadir e Ifni, y otro que se cayó en Torreblanca nada más salir, ese no se porque, y otro que se volvió de Tánger y que yo estaba en Copero poniendo cañones y le ví llegar echando la estela de combustible y dije bueno, ya se lo que le pasa, entonces me voy a ver al coronel y digo mi coronel, que se esta viendo que viene un avión, saliendo y tal, si, si ahora mismo voy a dar parte por escrito, digo yo mi coronel, yo que usted no lo daría, ¡como! Que dice usted, si esta viendo el avión y viendo que esta echando el combustible, por esto y se porque es, porque yo había puesto en los planos una válvula de tres vías de seis retaladrada a ocho y poniendo — 379 —

allí como los americanos, warning, warning, precaución, atención, cuidado, muy importante, no le hicieron ni puñetero caso y de los quince aviones que habían ido la primera vez, o doce, no se los que fueron, bueno los que fueran, tres se habían roto en el camino y entonces hubo que hacer instalaciones nuevas y las hicieron en la maestranza y pusieron la válvula, vieron allí válvula seis, no hicieron ni puñetero caso al mapa, no la retaladraron a ocho y … y claro efectivamente había responsabilidad de maestranza, pero también de la Base, porque la Base también tiene un ingeniero jefe y tiene un coronel y el coronel tiene que tomar las medidas para que (…) de acuerdo que la responsabilidad mayor es de la maestranza, pero a la Base le toca la suya, yo que usted no haría nada, vamos a tomar las medidas para que esto no vuelva a ocurrir, efectivamente no dio el parte por escrito, naturalmente. Bien, y todavía un año o dos años después, con otro coronel, que ya era Gonzalo Queipo de Llano júnior (eh) al que yo conocía, porque al empezar yo le había hecho entrevistas, porque como había estado durante la guerra en los cazas y había llevado una escuadrilla y todo eso, yo ya había hablado con el varias veces y entonces me llama por teléfono, oye Salas que me han dicho que hay que mandar otra vez tantos aviones a África y que si quieres venir a ver, a ver lo que pasa, digo si naturalmente sin ningún inconveniente, pero quiero saber en concepto de que, voy como ingeniero de la Hispano Aviación, voy como comandante ingeniero aeronáutico en servicios especiales o voy como amigo del coronel Queipo de Llano, de cualquiera de las tres maneras voy, pero quiero saber en cual, bueno no te preocupes, yo soy amigo del director de la Hispano y le llamo ahora mismo, claro me llama el director de la hispano, que me ha llamado el coronel Queipo de Llano que vas, por supuesto vete como ingeniero de la Hispano con todo… la mejor de todas las soluciones, efectivamente me voy y vigilo todos los aviones uno a uno y llegan los quince a África, pero cinco años después con un horizonte artificial haciendo de fuente de presión, sin una bomba sumergida, como es posible, si tu tienes una urgencia, que además se demostró que era una urgencia ficticia, porque había ido en el barco mucho mejor y sin ningún problema, pero bueno vamos a admitir que había una urgencia y que había guerra, a mi me dan 24 horas y tengo que hacer la solución que sea necesaria para 24 horas, pero cinco años después como va a seguir valiendo la misma solución, eso lo conté en el curso de general, hay siempre una conferencia de cinco minutos, otra de un cuarto de hora y una de media hora, esto lo escogí como la de cuarto de hora, conté la anécdota y al final dije una frase que dejó aterrados a todos los coroneles, incluso creo que hasta al director de la escuela, el director de la escuela era Jesús Bengoechea que se asustaba de poco, pero dije al final, y esto, esto lo único que demuestra es porque en España presumimos tanto de improvisar tan bien, porque no se fusila a los que improvisan (risas) porque hay que improvisar cuando hay que improvisar, pero es delito, delito de lesa lo que sea… improvisar cuando no es necesario, o sea yo improvise, y creo que improvise muy bien, la prueba es que los… bueno es que tome… es que claro eso me lo enseñó Messerschmitt, Messerschmitt que era el proyectista, el director de proyectos, Messerschmitt me lo enseñó, cada vez que le decía esto no cumple la norma, montaba en cólera se le hinchaba la vena y decía si siguiéramos cumpliendo — 380 —

la norma seguiríamos haciendo el avión de los hermanos Wright, cuando te saltas la norma tienes que extremar las precauciones, cuando cumples la norma cumples la norma, cuando decides saltarte la norma hay que atarse los machos, por que decido y que, y claro yo allí dije me salté la norma catorce veces, si, pero dije hay que probar los 15 aviones uno a uno, que no me fío, o sea, no que la primera salio muy bien, no, la primera salió muy bien y los motores tienen consumos diferentes uno que otro, y vamos a probarlos todos uno a uno y me lo aceptaron, claro aquello había que aceptarlo pero claro también la responsabilidad profesional hombre, bueno, el final otra cosa curiosa, naturalmente como yo enfadé a mi subdirector de proyectos al final dieron una gratificación a todos los que habían participado en la operación, yo propuse a quienes y naturalmente a mi no me propuse, entonces naturalmente el subdirector general la curso exactamente igual (risas) y le dieron la gratificación a todos menos a mi, eso en la fábrica y luego el Ejército del Aire, dio la Medalla del Mérito Aeronáutico al inspector militar que no intervino en nada (risas) anécdotas también curiosas, pero claro cada vez que cuento eso mis hijos y mi mujer se cabrean, es que eres un imbécil, si pero eso se lo cuento a todo el mundo y la alegría que me produce cada vez que lo cuento, porque si aquella vez me dan 40.000 pesetas me las hubiera gastado y no podría ahora contar que hice todo aquello, que estuve tres días seguidos sin dormir y …». El general Salas nos ofrece el contexto en el que trabajaba la industria española, con información técnica incompleta, mucha burocracia, falta de medios, imprevisión e inflexibilidad, cuando se toma una decisión esta no se altera, aunque todas las evidencias indiquen lo contrario, imposibilidad de utilizar nada del material recibido por el Convenio, ni siquiera los depósitos lanzables, que normalmente se desechan, pues si los lanzas en vuelo se rompen. Esta es la historia de cómo se fue a la guerra y de cómo convivían dos aviaciones en España. 8.3.1. El Ejército del Aire tras la guerra de Ifni-Sahara Uno de los aspectos más importantes de la reorganización y modernización del Ejercito del Aire, era la creación de la Red de Alerta y Control, que se materializó en 1958, siendo el primer asentamiento radar en funcionar el Escuadrón de Alerta y Control Núm. 2 de Villatobas, indicativo «Matador», el 8 de julio de 1958, posteriormente se irían añadiendo el resto de escuadrones hasta un total de siete, creándose un Centro de Operaciones de Combate, «Pegaso», ubicado en Torrejón de Ardoz, estas unidades eran de utilización conjunta hasta diciembre de 1964, en que el Mando de la Defensa se hizo cargo de toda la red, que pasó a ser de propiedad española. Una consecuencia directa del conflicto de Ifni-Sahara fue la introducción de cambios en las unidades a fin de solucionar los problemas detectados, reorganizándose las mismas y estableciéndose un nuevo despliegue operativo. Otro hecho destacable de este periodo es la creación de la Escuela de Helicópteros — 381 —

el 22 de agosto de 1960 en Cuatro Vientos, que proporcionaba la instrucción a todas las Fuerzas Armadas españolas. También se creó la Escuela de Formación Profesional Industrial en 1961, con Base en Logroño y se afianzó la presencia aérea en la Guinea Española con una escuadrilla de misiones diversas. En 1962 se creo la Unidad de Cooperación Aeronaval con Base en Jerez de la Frontera. En esta década además se modernizaron los aeropuertos españoles dándose un gran adelanto en las infraestructuras aéreas civiles y militares, dotándose de pistas afirmadas todas las Bases, sobre todo las dotadas con reactores. Pero también en estos años se frenó toda la actividad constructora de aviones que se desarrolló en los años 50, lo que estuvo a punto de hacer desaparecer la industria aeronáutica española. En el campo civil hay que destacar la entrada de Iberia en el campo de la reacción, al recibir en mayo de 1961 su primer DC-8. En resumen los años finales de la década de los 50 y los primeros de la de los 60, estuvieron marcados por una lenta transición de la hélice al reactor, que se tradujo en la coexistencia de dos aviaciones distintas, una residual y otra moderna, aunque esta última, solo se afianzaba en las unidades de caza, debido a las continuas limitaciones económicas. Por último destaquemos la inauguración oficial en 1957 del edificio del Ministerio del Aire, actual Cuartel General del Aire. 8.4. BAJO EL SIGNO DE LOS 25 AÑOS DE PAZ: LA AVIACIÓN SUPERSÓNICA (1964-1969) 8.4.1. El contexto aeronáutico-militar A la vez que se cumplían los 25 años de paz, el Ejército del Aire entraba en una nueva época, fruto del nuevo pacto con los Estados Unidos firmado en 1963, la aviación española consiguió sus primeros aviones supersónicos. Nos encontramos ante un periodo de siete años entre la firma de los nuevos acuerdos con los Estados Unidos en 1963 y la segunda gran renovación material iniciada en 1970. En estos años se va a producir un cambio estratégico en el contexto de la Guerra Fría, los Misiles Balísticos Intercontinentales (ICBM) asumirán el principal papel disuasorio, además los nuevos bombarderos supersónicos B-58, la gran autonomía de los B-52, y el uso del repostaje en vuelo, aminorarán el papel de las Bases norteamericanas de ultramar. El Strategic Air Command (SAC) retirará a lo largo de estos años los B-47 y también retirará al B-58 supersónico, que apenas estuvo en servicio entre 1960 y 196929. El desarrollo de los ICBM y de los misiles embarcados en submarinos completará la llamada triada nuclear, compuesta por los ICBM, los submarinos y bombarderos con armamento nuclear, estos elementos permitían una mayor flexibilidad de uso y produjeron una gran reducción del personal del SAC, este Mando tuvo su máximo personal en 1962, a partir de ese año tiene una reducción significativa y entre 1963 y   YENNE, Bill. SAC: A Primer of Modern Strategic Air Power, Novato (California): Presidio Press, 1985, 127. 29

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1970 pasó de cerca de 300.000 personas a 170.000, lo que también afectó a las Bases norteamericanas en España. Dentro de estos cambios en el SAC, cesaron en 1965 las «Operaciones Reflex»30 en España de los B-47, lo que reduce considerablemente la importancia de las Bases españolas de Utilización Conjunta31, pero las presiones francesas para recolocar las Bases norteamericanas de su territorio, como la salida forzosa de Libia aumentaron el interés de la USAFE por las Bases españolas, por lo que se transfieren estas del SAC a la USAFE, así el 15 de abril de 1966 la 16th Air Force transferida al USAFE asumirá el mando de Torrejón, Morón y Zaragoza. Este es un cambio muy importante, pues ahora los aviones basados en España serán tácticos, manteniéndose en Morón un grupo de apoyo al combate con aviones cisterna. En estos años también se da el repliegue del personal de la 65th Air Division, pues finaliza en 1964 su misión de entrenamiento al personal español en el mantenimiento y uso de la Red de Mando y Control, haciéndose cargo el EdA de la misma. Por tanto en la década de los 60 la aviación militar española va consiguiendo una mayor autonomía, pudiéndose hacer cargo de equipos cada vez más sofisticados, es por tanto este periodo un momento de consolidación, la renovación del material está asumida, lo que provocará un gran crecimiento del personal técnico. Al final de esta década la estructura del EdA ya esta preparada para asumir nuevas responsabilidades y se planteará diversificar el material, a fin de evitar la dependencia técnica de los Estados Unidos. 8.4.2. Los 25 años de paz del régimen franquista El año 1964 fue el de la celebración de los 25 años de paz, aunque en realidad habría que hablar de la celebración de las bodas de plata de la victoria32. La celebración se realizó bajo uno de los Gobiernos más estables de la dictadura, que tuvo como ministro del aire al general José Daniel Lacalle Larraga desde julio de 1962 a octubre de 1969, siendo tras Gallarza el ministro que estuvo más tiempo en el cargo (7 años y 3 meses) pero pasó un momento delicado en abril de 1964, cuando su hijo fue detenido por ser militante comunista, aunque el general Franco no pidió su dimisión. Los fastos de los 25 años de paz se dieron además en una buena coyuntura económica, pero las huelgas mineras de Asturias amargaron la celebración y el régimen siguió manteniendo una dura política represiva, encontrándose el dictador cada vez con mayores problemas políticos y se empieza a hablar abiertamente de la necesidad de disponer la sucesión de Franco. En 1965 hubo una remodelación del Gobierno, consolidándose la presencia de los tecnócra  Maniobras de despliegue de bombarderos nucleares.   PARRISH, Patricia. Forty-five Years of Vigilance for Freedom: United States Air Forces in Europe, 1942-1987, Ramstein (Alemania): Office of History, Headquarters, United States Air Force in Europe, circa 1988, 135. 32   PRESTON, Paul. Franco: Caudillo de España…, 772. 30 31

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tas y se debatió la ley de prensa de Fraga. Al año siguiente se presentó la ley orgánica del Estado y la política seguía su camino entre las discusiones de las familias del régimen y una creciente oposición interior. Mientras tanto el Ejército del Aire, ajeno al contexto político proseguía su crecimiento. Sobre la situación del mismo tenemos un documento interesante, la visión que desde el Gobierno se dio a través de la obra, El Gobierno informa: 25 años de paz33, elaborada por un amplio equipo multidisciplinar, que fue dirigido por Carlos Robles Piquer, y editada bajo los auspicios de la Junta Interministerial para la celebración de los XXV años de paz y que presidió Manuel Fraga Iribarne. En el volumen tercero dedicado a la Defensa Nacional, encontramos una amplia descripción del Ejército del Aire bajo el epígrafe de «La aviación», pero se centra sobre todo en la aviación de la ayuda americana, hay muchas fotos de los F-86 y T-6 pero solo una de los Hispano 1109 y de lejos, en un tono triunfalista se describen todos los organismos del Ministerio del Aire, incluyendo a la aviación civil, pero cuando trata la industria aeronáutica da algunas cifras de aviones infladas y falsas, por ejemplo da como fabricados 40 HA-100 Triana, cuando fueron solo cuatro prototipos, 112 CASA 201 cuando en realidad fueron 15 y apenas volaron. Lo que se esconde en el texto sale a la luz aquí, que se han fabricado cerca de 2.000 aviones, pero de ellos solo un centenar se pueden considerar modernos, la propaganda del régimen es muy evidente en sus contradicciones. Dentro del triunfalismo afirman que en España se da el caso paradójico que se desarrolló antes la industria aeronáutica que la del automóvil, es cierto, pero a un coste muy elevado y con unos resultados desiguales. Lo que es evidente es el gran crecimiento del tráfico aéreo, en 1950 este no llegó al millón de pasajeros, en 1960 ya eran cerca de tres millones y en 1963 ya eran más de cinco millones y cuarto, el desarrollo turístico del país hacía prosperar a la aviación comercial. 8.5. EL EJÉRCITO DEL AIRE Y SUS NUEVAS UNIDADES 8.5.1. El viejo y el nuevo material Los 25 años de paz también significaban las bodas de plata del Ejército del Aire, y este afrontaba el futuro con un material numeroso, pero con ciertas carencias, entre ellas el no disponer de aviones supersónicos, pues estamos en la época de la segunda generación de aviones a reacción y los interceptores muy veloces y complejos son la tónica habitual entre las principales aviaciones. En España se sigue con la existencia de dos flotas totalmente distintas, la aviación de material español que ya cuenta con aviones a reacción autóctonos, los Saetas, y la de la Guerra Fría, que se ha quedado tecnológicamente retrasada, los más de 200 Sabres notan el paso del tiempo, además la segunda generación de cazas a reacción son supersónicos, mucho más capaces y llevan radar y misiles.

  ROBLES PIQUER, Carlos (Dir.). El Gobierno informa, 25 años de paz: Volumen III. Defensa Nacional, Madrid: Editora Nacional, 1964. 33

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Pero a pesar de que los Sabre recibirán en 1962 misiles aire-aire Sidewinder34, es preciso contar con cazas más modernos y capaces. En el siguiente cuadro se resume el material de vuelo recibido en este periodo: MODELO

Cant.

Año Año Entrada Final

Años Servicio

TIPO

Zlin 3326 Trener Master

15

1964

1976

12

Acrobático

Augusta Bell AB-205 Bell UH-1H

18

1965

1993

28

Helicóptero SAR/ Escuela/transporte

Lockheed F-104G Starfighter

21

1965

1973

8

De Havilland Canada DHC-4 Caribou

30

1967

1998

31

TOTAL

84

Caza Transporte

Fuente: Elaboración propia a partir de AA.VV.: Aviones militares españoles; VELARDE, J.: Aviones españoles desde 1910; AA.VV.: Enciclopedia de la aviación militar española y revista Avión.

Este es un periodo en el que se dan de alta pocos sistemas de armas, pero cualitativamente son aviones muy significativos, además tienen una larga vida en servicio, salvo las avionetas acrobáticas y los cazas F-104, estos últimos merecen un estudio pormenorizado. El F-104 está considerado como el paradigma del interceptor de la Guerra Fría, en su tiempo fue el avión occidental más rápido, siendo bautizado como Starfighter y equipó a la mayoría de las Fuerza Aéreas europeas, en concreto Alemania recibió cerca de un millar de aparatos, pero fue conocido como el «fabricante de viudas» debido a que en Alemania sufrió una altísima tasa de accidentes35, por lo que cuando vino a España, estaba rodeado de una leyenda negra, pero es uno de los aviones más emblemáticos de la historia de la aviación, de hecho son numerosos los libros y documentales sobre este avión. En la práctica era un motor con alas y estas eran muy pequeñas y delgadas, por lo que en tierra se protegían los bordes para evitar que se lastimaran los mecánicos, por ello era conocido también como «el misil tripulado» y su pilotaje era muy difícil, lo que explica la alta tasa de accidentalidad que tuvo en Europa, pues lo volaban pilotos con poca experiencia. El diseño respondía a las lecciones de la guerra de Corea y se buscaba un avión que subiese rápidamente a alta cota, muy veloz, con radar y capaz de interceptar a una aeronave enemiga en muy poco tiempo. Para el Ejército del Aire la llegada del F-104 supuso un gran salto tecnológico, pues pasaba a otra generación de reactores y por primera vez se disponía de aviones supersónicos, siendo además el primer caza equipado con radar del EdA. Sin embargo se recibieron muy pocos aviones, 20 aparatos en alquiler a los que se sumó otro comprado, con ellos se equipó el Escuadrón 104 basado en Torrejón. La historia de este avión en el EdA es breve pero intensa, destacando que aquí no sufrió ningún accidente serio, siendo España el único país usuario de este avión que no tuvo que lamentar accidentes mortales con el mismo, eso se debió al riguroso proceso de selección de los pilotos, estos   Este misil de búsqueda por calor es el mejor en su categoría y en sus versiones actualizadas todavía equipa a la mayoría de las aviaciones del mundo. 35   En 1962 tenía una media de 16 accidentes cada 10.000 horas de vuelo, MOHN, Johannes. Deutsche Starfighter, Köln: JOMO Medien-Service, 1994, 106. 34

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formaron la élite de los cazadores del Aire y han mantenido a lo largo del tiempo un fuerte espíritu de Cuerpo. Este avión representa un paso más en el desarrollo de la aviación de la Guerra Fría española, pues la utilidad de este aparato era la defensa aérea y tenía las mismas restricciones operativas que los Sabre. Cuando acabó el contrato de alquiler de los aviones fueron devueltos a los Estados Unidos, que los repartió mitad para Turquía y mitad para Grecia. Las avionetas acrobáticas Zlin de procedencia checoslovaca, se adquieren para participar en el campeonato mundial de acrobacia, que se celebró en Bilbao el año 1964 y en el que el equipo español se proclamó campeón. Tras el campeonato fueron utilizadas indistintamente por pilotos civiles y militares, a fin de entrenar a los pilotos acrobáticos españoles, teniendo su Base en la AGA y Albacete. También se reciben los helicópteros AB-205, versión italiana del ubicuo UH-1H que se hizo famoso por su amplia utilización en la guerra de Vietnam, estos aparatos se utilizaron durante un largo periodo de tiempo y para diversidad de cometidos, destacando el de enseñanza, actividad desde la que se dieron de baja. Este modelo fue el caballo de batalla de los helicópteros de las Fuerzas Armadas españolas, pues lo volaron los tres Ejércitos. Por último tenemos al transporte canadiense DHC-4 Caribou, otro avión con una larga historia en el Ejército del Aire y otro clásico de la historia de la aviación. Este era un aparato de altas prestaciones STOL36 y preparado para operar en todo tipo de situaciones, siendo el primer transporte táctico del EdA, capaz de lanzar cargas voluminosas en vuelo. Dado el buen resultado que dio este avión en los 80 se compró otro lote, directamente de la chatarra, al igual que con el segundo lote de avionetas Mentor y se trajeron en vuelo desde los Estados Unidos, la operación de traslado es digna de una novela. Paradójicamente los últimos Caribou en retirarse fueron los primeros en comprarse. Las adquisiciones de este periodo destacan tanto por ser menores que en otros momentos, como por la mayor calidad del material, lo que se refleja en su larga vida operativa. Por su parte los aviones que estuvieron menos tiempo fue debido a factores externos, los F-104 se entregaron en perfecto estado y todavía estuvieron volando largos años con sus nuevos usuarios y las Zlin cumplieron su papel, pues los aviones acrobáticos suelen tener una vida útil corta, dados los grandes esfuerzos que soportan. Por último hay una compra interesante, dadas las limitaciones de uso del material procedente de la ayuda y el buen rendimiento de las avionetas T-6, se compraron a Francia un lote de estas armadas, para ser usadas en el Sahara, pues los Hispano 1109 no eran muy eficaces en el ataque a tierra por su alta velocidad, como los aviones franceses estaban muy usados, se armaron varios T-6 de procedencia americana y se pintaron como los franceses, estos aviones venían con un esquema de pintura metálico, siendo cambiado por uno mimetizado para su uso en el desierto, mientras que los de la ayuda venían en amarillo con un esquema de alta visibilidad, dado su papel de avión escuela. Estos T-6 armados se utilizaron en Guinea y el Sahara, donde cumplieron eficazmente su papel. Parece ser que los norteamericanos eran conscientes de este cambio de roles de los T-6, pero lo consintieron.   Despegue y aterrizaje en corta distancia.

36

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En el siguiente cuadro tenemos el material dado de baja en este periodo: Cant.

Año entrada

Aerotécnica AC-12

12

1960

1964

4

Helicóptero Escuela

Aerotécnica AC-13

2

1957

1964

7

Helicóptero

Stinson 108 Voyager

22

1950

1964

14

Enlace

1

1957

1965

8

Enlace Escuela

MODELO

Aerodifusión Jodel D.119F Compostela

Año Años TIPO final servicio

2

1957

1965

8

182

1955

1967

12

Escuela/Enlace

Bucker Bu-133 C Jungmeister

45

1939

1969

30

Escuela/Acrobática

Dornier Do-24 T3

12

1944

1969

25

Hidroavión SAR

Hispano Aviación H-1109 G Buchón

170

1955

1969

14

Caza

TOTAL

448

Hispano Aviación 1.110 K-1-L AISA I-11B Vespa

Fuente: Elaboración propia a partir de AA.VV.: Aviones militares españoles;VELARDE, J.: Aviones españoles desde 1910; AA.VV.: Enciclopedia de la aviación militar española y revista Avión.

Cabe resaltar la corta vida de los helicópteros de fabricación española, así como de los cazas Hispano 1109 (C-4K), que prácticamente nuevos tuvieron que ser retirados, ya que no tenía sentido su uso, pues no servían como cazas y no eran adecuados para el ataque a tierra. Las avionetas I-11B Vespa se traspasaron en su mayoría a los aeroclubs, al igual que parte de las Stinson, pues ya eran aviones de concepción antigua y escasas prestaciones, a pesar de su buen rendimiento. También se darán de baja los Dornier 24, últimos hidroaviones operados por el EdA, pues ahora solo se operará con anfibios, ya que son mucho más versátiles. Dentro de los clásicos dejarán de volar las Bucker 133, versión acrobática de la 131 y la Jodel Compostela, de la que el EdA adquirió un solo ejemplar a pesar de ser un buen avión. En resumen es un periodo en que las bajas superan ampliamente a las altas, observándose un cambio de cantidad por calidad, favorecido también por el desarrollo de la técnica aeronáutica, ahora dejarán de utilizarse las avionetas de tela a favor de las de revestimiento metálico. 8.5.2. Un gran crecimiento del personal El elemento que más destaca de este periodo es el gran crecimiento que tuvieron los suboficiales, que pasaron de los 4.873 del año 1963 a un total de 7.494 en 1969, el mayor incremento interanual se dará entre 1963 y 1964 con 1.838 sargentos más, de los que 1.803 eran especialistas y de ellos, cerca de 700 mecánicos de avión. Tan importante incremento solo se explica por un déficit de personal y el ascenso masivo de cabos primeros a sargento, pues tras promulgarse la Ley 142/1962 había que integrar a todo el personal ingresado por la norma anterior, convocándose cuatro cursos anuales de especialistas. Esta masa de personal ingresada al mismo tiempo, tenía poca diferencia de edad entre ellos, por lo que les llegó la edad de pase a la reserva a la vez y constituyeron hasta su retirada de la vida activa un tapón en la promoción del personal posterior, además fueron los grandes beneficiados por la Ley 17/89, pues ascendieron todos a oficial — 387 —

al mismo tiempo y saturaron las unidades de tenientes de edad avanzada, en las gráficas de personal se observa como a los treinta años de este ingreso masivo se produce un brusco descenso del número de suboficiales, coincidiendo con el ascenso a oficial de este personal, así como con los primeros pases a la reserva. Por su parte los oficiales mantienen una gran estabilidad con 3.980 efectivos en 1963 y 4.170 en 1969, teniendo el mayor crecimiento interanual, al igual que los suboficiales, entre 1963 y 1964 con un incremento de 189 efectivos, siendo de nuevo los especialistas los que más crecen. Los oficiales se estabilizarán en una media de 4.200 efectivos hasta la Ley 17/89, teniendo mayor regularidad en sus contingentes que los suboficiales. Al relacionar estos datos de personal con los del material, vemos que la mayor complejidad de los sistemas de armas demanda más especialistas, mientras que el personal de servicio de vuelo se mantiene, pues ahora al haber menos aviones no hacen falta tantos pilotos, esta situación se refleja en las convocatorias de la AGA que pasará de convocar 100 plazas en 1963 a 60 en 1964 y mantendrá una media de 55 hasta 1970, siendo todas las plazas solicitadas para servicio de vuelo. Por su parte se convocarán 510 plazas de piloto de complemento, pero no se observa un aumento en el escalafón igual a estas plazas, o bien no se cubrieron, lo que no parece lógico, o no figuran en el escalafón los reclutados tras las reformas de 1962. Con respecto al reclutamiento de personal profesional de otros Cuerpos, se observa que las plazas convocadas en el Cuerpo de Ingenieros provocan un aumento en la escalilla, se ofertan 47 plazas y se observa un incremento de 15 personas, lo que dadas las características de este Cuerpo es un éxito. Los ayudantes de ingeniero, tras cinco años sin oferta de plazas verán como se convocan 51 en tres años. El Cuerpo de Intervención no convocará plazas estos años y el Jurídico desde 1960 a 1966 no tiene convocatorias, luego publicará 12 plazas en dos años. El Cuerpo de Sanidad será más regular en las convocatorias, pero no en las plazas, que variarán de las 4 de 1964 a las 20 de 1969, por su parte la Escala Auxiliar de Sanidad tras trece años sin convocatorias, publicará en este periodo 42 plazas. Farmacia de los siete años estudiados solo convoca en tres. La MAU mantendrá una media de 160 plazas por curso escolar y el Cuerpo Eclesiástico sacará 3 plazas casi todos los años. En este periodo se observa la irregularidad en las convocatorias de los Cuerpos, reduciéndose las plazas ofertadas con respecto a la década precedente. En el reclutamiento de suboficiales se observa un cambio significativo, a partir de 1966 aparecen las convocatorias de ayudantes especialistas, aplicándose lo dispuesto en la Ley 142/1962, lo que nos permite un estudio más exacto de la situación y deducir que tras la integración de todo el personal del sistema anterior, hay una normalización en la captación de especialistas, aunque hay grandes variaciones entre las convocatorias, pasando de las 220 plazas de 1966, a 460 en 1968 y 130 en 1969. Para el ingreso en las escuelas de Formación Profesional Industrial se mantiene una media de 200 plazas. Otra novedad del periodo es que a partir de 1967 se publican las plazas para ser paracaidista. También se observa que en 1965, coincidiendo con la asunción por el EdA de la Red de Alerta y — 388 —

Control, se producen las primeras convocatorias de operadores de pantalla radar, que son muy numerosas para una Escala tan pequeña. En las convocatorias para personal especialista y de Cuerpos se observa una cierta imprevisión, pues se convocan muchas plazas en poco tiempo, para luego estar años sin ofertar más, o bien hay mucha diferencia entre ellas. Esta política de personal soluciona problemas coyunturales, pero a la larga provoca muchos más, pues se producen los «tapones» en las Escalas, que retienen al personal sin permitirles ascender, al ser promocionados en poco tiempo gente con una edad inferior a la media para cada empleo. Las consecuencias del reclutamiento irregular de estos años se sufrirán veinte años después cuando se promulgue la Ley 17/89, pero ya fueron anticipados en la memoria anual del periodo 65-66 de la Escuela de Transmisiones, en la que al analizar la evolución del ultimo quinquenio se dice «Las actuales medidas correctivas de la situación creada por la “inflación” de los años 1958-63, pueden llevarnos ahora a una situación anómala de signo opuesto»37 , pues la Escuela pasó de formar 929 ayudantes de especialista en 1962-63 a tan solo 20 en 196566, estos brutales dientes de sierra son los problemas de personal del futuro y que motivarán algunas de las disposiciones de la Ley 17/89. 8.5.3. La evolución normativa del periodo Las bodas de plata del régimen trajeron algunos cambios en el Ejército del Aire, este sigue teniendo una gran cantidad de Cuerpos y Escalas, pero es que a ello se unían las denominaciones especiales de los empleos de algunos Cuerpos, lo que se va a tender a normalizar a lo largo del tiempo, así los ayudantes de ingeniero pasarán a tener empleos militares efectivos, por lo que un ayudante de tercera ahora será un alférez y uno de primera un capitán38. Comienza además 1964 fijando las atribuciones de la Subsecretaría del Aire, pues el crecimiento y desarrollo de EdA obliga a su redefinición. También se abordará una reforma de la enseñanza militar, cuyo fruto más visible ser la creación del Centro Superior de Estudios de la Defensa (CESEDEN). En marzo se suprimirá la Oficina de la Comisión Delegada del Gobierno para el desarrollo de los Convenios suscritos con los Estados Unidos de América en 195339 y se crea la Dirección General de Relaciones con los Estados Unidos de América40. En abril el general Gallarza pasará a situación «B», por lo que deja el mando de la 2ª Región Aérea, esta es una situación que permitía no jubilar en la práctica a los generales. Pero este mes trae una mejora de las retribuciones de los militares y se publican las primeras plantillas del Ejército del Aire. En junio se extenderán los derechos pasivos a los familiares de las clases de tropa de las FAS41, lo que constituye un gran logro social. La llegada del nuevo material tendrá su reflejo en la creación este mismo mes del servicio de helicópteros,   ESCUELA DE TRANSMISIONES DEL EJÉRCITO DEL AIRE. Memoria anual periodo 65-66, Madrid: Escuela de Transmisiones del Ejército del Aire, 1966, 3. 38   Ley 227/1963 (BOA número 1, 1964). 39   Decreto 967/1964 (BOA número 52, 1964). 40   Decreto 786/1964 (BOA número 52, 1964). 41   Ley 60/1964 (BOA número 72, 1964) 37

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que quedará adscrito a Aeropuertos Nacionales. Dentro de las reformas de la enseñanza militar, en septiembre se unificarán criterios para el ingreso en las Academias Militares Generales. La situación de los cabos primeros de Tropas y Servicios del EdA motivará que en octubre una orden permita su permanencia en filas hasta el retiro, de aquellos que teniendo el curso de sargento aprobado no han ascendido, eliminando el límite de cuatro reenganches, pues al llegar a esta situación eran licenciados sin ningún derecho, ahora podrán continuar y si son licenciados podrán acogerse a los derechos pasivos, tal como recoge la Ley 60/1964. La problemática sobre la promoción de este personal durará hasta la Ley 17/89, pues el ascenso a sargento de Tropas y Servicios se hacía desde cabo primero reenganchado desde el servicio militar, por lo que no tenía un proceso normalizado como en el caso de los especialistas. En enero de 1965 la Red de Alerta y Control pasa a ser operada exclusivamente por personal español. Los ingenieros aeronáuticos conseguirán tener un colegio profesional en abril, mes en el que se creará el Servicio de Mecanización del Ministerio del Aire, que es la primera unidad con ordenadores de este Ministerio, uno de sus primeros trabajos será la confección de la nómina, cuyas fichas perforadas ocupaban toda una camioneta en su traslado. También en este mes tenemos una orden que hoy sorprende, pues se permite el pase temporal como supernumerario al personal de vuelo, para que vaya a volar a las líneas aéreas y así facilitar el transporte aéreo, esto soluciona dos problemas, por un lado evita la fuga de pilotos y por otro palia la temporalidad que sufrían las líneas aéreas por el turismo. En junio se aprueba el Reglamento de circulación aérea42, un instrumento necesario para regular un tráfico aéreo cada vez mayor y más complejo, unida a esta norma tenemos la que regula las marcas de nacionalidad de los aviones civiles. En octubre se reorganiza la estructura territorial del EdA y se suprime la región aérea atlántica. En noviembre se aprueba un régimen transitorio de retribuciones para el personal de las FAS pues «las circunstancias actuales hacen aconsejable anticipar el desarrollo de la ley…» se está preparando una mejora sustancial de las retribuciones del personal militar, pero el aumento del coste de la vida obliga a anticiparlo. En diciembre se añade la palabra y de Astronáutica a la Revista de Aeronáutica, lo que es un fiel reflejo de la plena entrada en la era espacial. Este mismo mes se organiza el Mando de Material, lo que es fruto de las nuevas necesidades logísticas derivadas de tener una flota numerosa y compleja, se sigue en esto al modelo de los Estados Unidos, también en este mes se suprime la Academia Militar de Ingenieros Aeronáuticos, aunque desde 1948 se impartía la carrera en una Escuela Especial de la Universidad. Por último hay que habilitar un crédito para devolver a los suboficiales y clases de tropa el dinero de más recaudado en el impuesto sobre el trabajo personal entre 1960 y 1962. En febrero de 1966 cambiarán las condiciones para acceder a la MAU, debido a la evolución de las enseñanzas universitarias. Ese mismo mes se vuelven a dar normas para la sucesión de mando en las unidades del EdA y se sigue primando a los de vuelo. En marzo se aprobará el nuevo uniforme blanco con guerrera cerrada, más fresco y práctico y en mayo se creará la oficina de prensa   Decreto 2363/1965 (BOA número 130, 1965)

42

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del Ministerio del Aire. También en mayo se convocará un concurso para dotar al Ejército del Aire de un nuevo himno y se establecerá la paga extraordinaria del 18 de julio. En junio se creará el Museo de Aeronáutica y Astronáutica43, que tiene como finalidad la exaltación de las más relevantes gestas aeronáuticas y la divulgación de la historia de la aviación española. En julio se crearán la Escuela de Formación Profesional Industrial de Cuatro Vientos, para las ramas de electricidad y electrónica, así mismo se creará otra en Getafe para la rama de automoción. En diciembre de crearán los Cuerpos Especiales de Controladores de la Circulación Aérea y de Oficiales de Aeropuerto, por lo que se va reflejando en la Administración el auge del transporte aéreo. Como última disposición del año recogemos la Ley 113/196644 de retribuciones del personal militar y asimilado y que pretende mantener las diferencias en el sueldo de acuerdo con las jerarquías y aproximar estos a las categorías civiles equivalentes. El año 1967 comienza con el concurso de la composición musical del himno del Ejército del Aire, dotado con un premio de 100.000 pesetas, también se clasificarán las enseñanzas militares, a fin de que sea igual en todas las academias. En marzo se revisan los precios a pagar por los Saeta que está fabricando la Hispano, para ello se utilizará una compleja fórmula polinómica. En octubre se publica que Ricardo Dorado, uno de los mejores compositores del momento, ha ganado el premio para la composición musical del Himno del Ejército del Aire, en noviembre se le concede a don José María Pemán Pemartín la Gran Cruz del Mérito Aeronáutico con distintivo blanco, por la letra del himno del Ejército del Aire. En diciembre se reorganiza el Ministerio del Aire para reducir el gasto público. Continúan las reformas menores dentro de la enseñanza militar a lo largo de 1968, así en enero se exigirá sexto de bachiller completo para poder ser piloto de complemento y las bajas en vuelo de la AGA podrán pasar también al Cuerpo de Intendencia en primer curso. También se reorganizarán las regiones y zonas aéreas, determinándose el número y demarcación de los sectores aéreos. En mayo volará el primer F-5 fabricado en España. Dentro de la extensión de los derechos, en julio se hace extensivo el uso del uniforme blanco a los sargentos y sargentos primeros. El servicio militar obligatorio se modificará, pasando a ser de 15 a 18 meses, con la posibilidad de realizarlo como voluntario normal o especial45. En agosto se promulgará una ley sobre represión de bandidaje y terrorismo, delitos que somete a la jurisdicción militar. Octubre verá la independencia de Guinea Ecuatorial, siendo la unidad del Ejército del Aire allí destacada los últimos militares en salir. Acaba el año con la concesión al general de división en situación de reserva Su Alteza Real don Alfonso de Orleáns y Borbón de la Medalla Aérea, estamos otra vez ante una recompensa merecida y tardía, al poco de crearse el Ejército del Aire se le otorgó al infante el Águila de Oro, condecoración que solo se concedió una vez, por lo que quedó como algo extraño y sin sentido, y después se tardarán 29 años en concederle una recompensa que merecía desde que ayuda a nacer la aviación española,   Decreto 1437/1966 (BOA número 78, 1966).   BOA número 157 de 1966. 45   Ley 55/1968 de 27 de julio de 1968. 43 44

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tengamos en cuenta que el emblema del EdA fue diseñado por su mujer, lo que refleja la íntima unión entre el desarrollo de la aviación y la vida del infante, pero tras la Guerra Civil llegará a estar durante años confinado en su palacio por oponerse al dictador. A pesar de la sangre y esfuerzos derramados el 4 de enero de 1969 se produjo la retrocesión de Sidi Ifni a Marruecos. En abril la Ley 51/1969 regulará los ascensos para el personal del Arma de Aviación y Cuerpos del Ejército del Aire, procedentes de la Enseñanza Militar Superior, como vemos se regula el desarrollo de la carrera de los oficiales, pero no el de las demás Escalas, así existirá un vació normativo para ascender a los oficiales de las Escalas Auxiliares, Suboficiales y Tropa, pues solo hay una norma similar para el Cuerpo de Suboficiales, de nuevo la mayor discrecionalidad la sufren la tropa de servicio de tierra. En junio se regulará el uniforme de verano para la tropa, avanzando hacía una mayor funcionalidad de los uniformes. El 22 de julio se publicará la ley que provee la sucesión en la jefatura del Estado, por lo que se prepara España para un cambio que tendrá que venir. En septiembre se concede la Cruz del Mérito Aeronáutico a los tripulantes del Apolo XI, sorprende la rapidez con la que se reconocen los méritos foráneos y la lentitud en recompensar a los españoles. El 29 de octubre cesa como ministro el general Lacalle46, siendo sustituido por el general Julio Salvador y Díaz-Benjumea47 y acabará el año con la intención de compra del Mirage III. Se observa en este periodo que se adoptan resoluciones de trámite, se tiende a mejorar los aspectos formales y simplificar la estructura de Ejército del Aire, así como a normalizar toda la legislación de personal, pero la principal preocupación sigue estando en los oficiales, mientras que crece una gran masa de suboficiales, necesaria para mantener a unas Fuerzas Aéreas numerosas y de creciente complejidad. 8.5.4. La evolución presupuestaria La situación presupuestaria del periodo la hemos resumido en el siguiente cuadro: Personal ET

Material ET

Personal Ar.

Material Ar.

Personal EA

Material EA

1963

1.128,61

720,69

274,82

365,47

293,89

329,32

1970

2.275,54

550,95

547,03

491,55

570,31

479,32

Diferencia

1.146.93

- 169.74

272.21

126.08

276.42

150

Fuente: PÉREZ MUINELO, Francisco. El Presupuesto del Ministerio de Defensa en España 1946-2006…, 148.

Entre los años 1963-1970 se pasó por un momento de crecimiento de las cantidades absolutas, pero si relacionamos el PD con los PE tenemos los siguientes datos: en 1963 la relación PD/PE es de 19,45% y con respecto al PIB   Decreto 2548/1969 (BOA número 131, 1969).   Decreto 2561/1969 (BOA número 131, 1969).

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1,73%, para 1970 los datos son PD/PE 13,39% y con respecto al PIB 1,61%, por tanto en realidad tenemos un periodo de decrecimiento constate del PD y uno de los momentos en que menor porcentaje del PIB se dedica a Defensa. En este marco inflacionario, nos encontramos con grandes incrementos de las partidas de personal, que en el EdA son debidas a la gran inflación de suboficiales, aun así es el Ejército en que menos crece su Presupuesto de Defensa, aunque por una diferencia mínima, un 49%, frente a un 50% la Armada y un 50,4% el Ejército de Tierra. Frente a este importante aumento de los gastos de personal, tenemos un aumento moderado importante de los gastos de material en Armada y Aire y un descenso en Tierra, en el caso del Aire estamos ante una pequeña renovación de material en número, pero la creciente complejidad de los sistemas de armas, así como el mantenimiento de la Red de Alerta y Control se hacen notar. 8.6. VOLAR EL F-104 EN EL EJÉRCITO DEL AIRE A pesar de su leyenda negra el F-104 en España tuvo una actuación brillante y aquellos pilotos que tuvieron la suerte o se atrevieron a volarlo, lo recuerdan como una máquina excepcional, un avión con carisma. Contamos con el testimonio de uno de sus pilotos, el general Juan Delgado Rubí48, que además fue Jefe del Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire. El general Delgado vivió de primera mano lo que eran las dos aviaciones de los años sesenta, voló en las dos, pero supo llegar hasta el mejor puesto para un piloto, dominar una máquina como el F-104 y además vamos a poder comparar sus impresiones con las de un piloto alemán de este avión, que hoy es profesor de intercambio en la AGA. Pero veamos como llegó a ser piloto de F-104 el general Delgado Rubí, la entrevista es larga, pero dada la fluidez de palabra del general Delgado Rubí, es difícil romper su hilo narrativo y como todo nos importa, con tal de saber como era volar en un misil tripulado, que además en la práctica solo se podía usar ante un ataque preventivo de la URSS: «En noviembre del 64 salieron, no vacantes, se publicaban las unidades o se mandaba a las unidades desde el Estado Mayor voluntarios para ir a Torrejón a volar un avión que ya en aquella época tenía muy mala fama el F-104. P.- La fábrica de viudas. R.- El fabricante de viudas, el ataúd volante, muchas cosas, muchas cosas, pero lo cierto es que en Zaragoza el único que se presentó fui yo y en enero del 65 me presenté en Torrejón a hacer el curso teórico del avión, el avión era una maravilla, una verdadera maravilla, pero claro ¿Porqué era el fabricante de viudas o el ataúd volante? nosotros recibimos 22 aviones, 10 cazas y un doble mando y otros diez cazas y otro doble mando, es decir 20 cazas, dos doble mando y compramos, porque estos eran de la ayuda americana y compramos un tercer doble mando, en aquel famoso concurso para ir al   Entrevista a don Juan Delgado Rubí (T-15).

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104 se pedían como mínimo 1.000 horas de vuelo y por lo menos de esas mil, 500 de reactores y vuelvo otra vez a lo del fabricante de viudas, cuando se le dio ese nombre, en gran parte fue debido a los alemanes, los alemanes que no habían tenido Ejército creo recordar hasta el año 55, 56, no tenían pilotos, entonces su forma de hacer pilotos era darles algo así como 25 horas de vuelo en una avioneta, muy buena, muy potente, todo lo que se quiera, pero 25 horas, de allí se iban a Estados Unidos, donde tenían sus propios aviones y sus propios profesores y en Estados Unidos, hacían el curso de F-104 y hacían 100 horas de F-104 en el desierto de Arizona y cuando volvían a Alemania, les daban 25 horas de vuelo instrumental, es decir de vuelo en nubes, en niebla y similares, entonces aquí tenemos un piloto que teóricamente de ese avión ya tiene 125 horas, pero que su bagaje anterior era nulo, es decir no tenía ninguna experiencia, en absoluto, ninguna experiencia, de ahí, aparte de eso también y algo de lo que hablábamos antes, tampoco habían tenido mecánicos, los mecánicos también eran nuevos, el sistema de oxigeno por ejemplo era nuevo, porque era oxígeno liquido, el oxígeno liquido no se maneja como el oxígeno gaseoso, el oxígeno liquido se te queda liquido como esta, se cae liquido en el dobladillo del pantalón, si el mecánico lo lleva retorcido hacia arriba y se le queda ahí mientras está evaporándose, está ahí todavía, entonces el mecánico se retira del avión, el avión se marcha y este hombre enciende un pitillo y en cuanto tira la ceniza se le cae en el dobladillo y se pega fuego, es decir eran situaciones totalmente distintas. El F-86 llevaba 6 ametralladoras del 12,7 y este llevaba un cañón Vulcan de 20 milímetros y de 6.000 disparos por minuto, es decir apretar el gatillo en un F-104 para hacer tiro de aire-tierra, pues era apretar y soltar, pues se había quedado uno sin munición, luego tenía una gran ventaja, aceleraba muchísimo, era una especie de lápiz con un hombre encima, aceleraba muchísimo, muchísimo, tenía muy poca capacidad también de giro, viraje, porqué apenas si tenía plano, el plano además era finísimo, finísimo, tanto es así que cuando el avión estaba en tierra llevaba en el borde de ataque unos protectores para que si alguien se daba con la cabeza, no se hiciera una brecha, entonces ya digo que ese avión, llevaba radar, tenía piloto automático, hacía verdaderas maravillas y entonces se pasaba, pasarnos, de hacer las interceptaciones visuales pues a 25, 30.000 pies, 35.000 pies viendo la estela siempre del caza, a hacer interceptaciones pues a 10.000 pies con el radar, acercándonos con un visor de infrarrojos que llevaba, además, también y fundamentalmente era un avión de defensa aérea, ahora las interceptaciones por ejemplo que se hacían el blanco se ponía a 1.3 de mach a 45.000 pies y el caza se ponía a 1.5 e iba a 38.000 pies, dependía de las condiciones atmosféricas, pues nunca queríamos estar en estela por no ver al avión, había que buscarlo con el radar y hacer una conversión a cola, etc. Era un avión muy, nosotros, todos los que hemos estado en el 104 le tenemos un gran cariño al avión, pero un gran cariño, porque... yo recuerdo en un ejercicio contra la 6ª Flota en que el último scramble49 del día, lo tocaron ya de noche cerrada a las nueve de la noche, el Alférez Gutiérrez creo que despegó, el Alférez Gutiérrez desde que soltó los frenos en Torrejón, hasta   Despegue en situación de alarma, en menos de 10 minutos el avión a de estar en el aire.

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que estuvo a la vertical de Palma de Mallorca interceptando dos aviones americanos de un portaaviones habían pasado solamente 16 minutos, eso quiere decir que el avión, yo llegué a salir, tuve la idea al estar en mantenimiento y cuando el avión salía de revisión había que hacerle pruebas, evidentemente y una de las pruebas era la velocidad máxima, el avión tenía una serie de sensores que cuando la temperatura de entrada al motor alcanzaba los 123 grados centígrados una lucecita parpadeaba y decía “slow”, “slow” y había que cortar motor, dejar que el avión se fuera desacelerando, porque se corría el peligro del excesivo calor de entrada al motor aunque se volaba a 45.000 pies y eso era normal en las pruebas que había que hacer, era una de ellas la de alcanzar la velocidad máxima del avión, teóricamente con que el avión llegara a 2 de mach nos conformábamos, pero se podía llegar a más de 2.2, la teórica máxima eran 2.3, yo creo que nadie llegó nunca en España a 2.3 cogíamos 2, 2.1 y con eso para las pruebas de mantenimiento se daba por bueno, quiere decir que era un avión que corría, corría lo suyo. Armamento, pues podía llevar dos AIM-9, los Sidewinder y el famoso cañón Vulcan, luego además tenía una cosa muy curiosa que habían, estaba, se puso precisamente en el avión por razón de ese poco giro que tenía y que el piloto siempre se preocupa de girar más que el contrincante, pero y mirando siempre hacía fuera, hacía el contrincante, pero el problema es que ensimismado en tirar de la palanca hacía atrás para que el avión virara más, llegaba un momento en que el ángulo de ataque empezaba a modificarse, de tal forma que había un sensor que mandaba una señal a una excéntrica con la que estaba montada la palanca, entonces la palanca comenzaba a agitarse, como si fuera una especie de mano de mortero y si se seguía tirando al final entraba un actuador, que iba directamente al timón de profundidad, con lo cual el avión lo que hacía era automáticamente ponerse horizontal, quisiera el piloto o no quisiera, lo que también representaba un buen susto para el piloto, el ver que la mano se le iba hacía adelante y él también poco menos que salía hacía la cúpula, en cuanto el avión se ponía así de caprichoso, pero ya digo que eran novedades totales y absolutas, después estando en aquella época fui a Estados Unidos a hacer el curso de seguridad de vuelo a la Universidad del sur de California, allí coincidí con griegos, chilenos, un chino, un indonesio, un argelino, un americano que nos servía prácticamente de enlace, tres jordanos, aquello era, éramos cuatro españoles, aquello era de los más variopinto que había y cuando terminó el curso regresamos a España, me incorporé nuevamente al escuadrón, hasta que en el año 72 ya se habían dado de baja los F-86 del 201 Escuadrón que también estaban en Torrejón y había llegado el primer escuadrón de Phantom, entonces con gran pena tuvimos que coger los aviones, los F-104 devolvérselos a los americanos, que no se los llegamos a devolver, porque recibimos la orden de revisarlos, ponerlos a punto, pedir las piezas de repuesto que faltaban y cuando ya estuvieron todos en vuelo, aparecieron once griegos, que estaban los aviones pintados en la línea con insignias griegas y llegaron y sin más prueba ni más historia, se montaron en el avión y salieron corriendo para Grecia y a la semana siguiente aparecieron once turcos, que se llevaron el resto de los aviones, que era cuando el enfrentamiento famoso entre Grecia y Turquía por la famosa “Enoris” y todo lo demás de — 395 —

Chipre y entonces los americanos quisieron equilibrar el asunto y dieron once a Grecia y once a Turquía. Aparecieron los turcos y entonces el tercer doble mando, el 23, se lo ofrecimos, se lo ofreció el Estado Mayor, se subieron en el avión, le hicieron un vuelo de prueba, llamaron a Turquía y efectivamente se lo vendimos, dimos ese avión y los dos motores de repuesto que teníamos, pero los turcos, así como los griegos se montaron en el avión y salieron corriendo, se ve que querían tomar ventaja en el número de aviones que tenían, pero los turcos llegaron, hoy probaban un avión, al día siguiente probaban otro, total que estuvieron cerca de un mes probando los aviones y cuando ya estaban todos los aviones probados, se marcharon y nosotros nos quedamos a esperar que llegaran los Phantoms». En Alemania tenían más de 900 aviones F-104 y parece ser que allí también este avión marcó a sus pilotos, aprovechando la presencia en la AGA del Oberstleutnant de la Luftwaffe Dieter Scheitz50, antiguo piloto de Starfighter, el señor Scheitz, tras realizar el curso de piloto en Estados Unidos es enviado a la Base de Luke a hacer el curso de F-104, también en ese país y nos dice: «Este curso duraba casi un año y en 1981 regresé a Leipheim que esta en el sur de Baviera para volar el F-104, en el papel de cazabombardero estratégico con armas nucleares, estuve aquí Leipheim hasta 1988 y realicé más de mil horas en el Starfighter (…) P.- Usted voló el Starfighter, un avión emblemático que en Alemania le llamaban la fabrica de viudas. R.- Si tenía una historia muy mala, de los 900 Starfighter que teníamos en la Luftwaffe y en la marina, perdimos casi 300, la cifra es muy alta y claro no solamente es una cifra, perdieron muchos pilotos su vida también y son historias muy tristes, también en mi unidad en Leipheim perdimos a nuestro jefe de escuadrón, perdimos a otros oficiales por allí, y para un joven, un piloto bastante joven, con 24, 25 años, es un reto volar al día siguiente después de un accidente, pero no hay más remedio, hay que regresar al trabajo y eso es muy serio, pero es una parte, pertenece a la profesión también». Se hacen patentes los factores que provocaron la fama del F-104, las pérdidas de estos aviones en Alemania están entre las mayores ocurridas en toda la historia de la aviación, pues perder un tercio de la flota es una tasa terrorífica, con todo lo que conlleva además de dramas humanos, continúa narrando el señor Scheitz: «P.- Háblenos del Starfighter: R.- ¿Del Starfighter? Un avión muy chulo, muy difícil de volar y claro solamente tenía un motor y por eso teníamos los problemas con los pájaros. Por ejemplo, yo volaba a baja cota y allí en Alemania hay muchos pájaros y volar con un motor era un problema, y claro con este avión y con solamente un piloto, siempre fuimos al límite del acontecimiento de los pilotos y del avión también, pero también muy interesante volar este avión también.   Entrevista a don Dieter Scheitz (T-8).

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P.- Considera que eran un grupo especial los pilotos de Starfighter. R.- ¿Cómo una élite o algo así? Claro, y todavía tenemos un club de los pilotos de Starfighter y nos reunimos cada dos años en Berlín durante la ILA en junio, es la exposición de los aviones por aquí, y todavía es de experiencia, forma un grupo único y todavía tenemos relaciones con los pilotos americanos que volaban el Starfighter como piloto instructor en Arizona y por eso yo creo que es un grupo único y muy especial. P.- ¿Usted sabía que en España había un escuadrón de Starfighter? R.- Claro, y he hablado con un general retirado hace casi un año. P.- Don Leocricio Almodóvar. R.- Si, una persona muy interesante, el hizo su formación en el mismo sitio en Arizona, pero 12 años antes de mi formación por allí, y claro, teníamos algo en común de que discutir (…)». Como vemos en dos países distintos, con situaciones sociales, económicas y políticas distintas, se va a dar el mismo comportamiento como grupo de los pilotos de F-104, pero a la hora de comparar el comportamiento grupal de los pilotos de F-104 de España y Alemania hemos de tener en cuenta lo que nos dice Vicente Hueso en su tesis doctoral51: «Otros estudios sociológicos realizados a Fuerzas Aéreas extranjeras conducían a la conclusión que el comportamiento es más similar entre Fuerzas Aéreas de países diferentes, que entre el resto de las fuerzas militares nacionales». Esto es un elemento a tener en cuenta muy importante a la hora de estudiar una Fuerza Aérea, pues la asunción de técnicas complejas y cambiantes, así como la vivencia de los mismos riesgos en un ambiente peculiar, hace de los aviadores los militares con mayor afinidad entre los de distintos países y por ello son más receptivos a las nuevas ideas y al cambio. Esta característica explicará más adelante el comportamiento del Ejército del Aire ante el cambio de régimen. Por otro lado esta unidad de F-104 marca perfectamente el carácter de aviación para la Guerra Fría que tenía reservada una parte muy importante de la aviación española, pero esta situación la cambiará el régimen en sus postrimerías, pues en el periodo siguiente se buscó una diversificación del material que rompió esta dinámica de subordinación a los Estados Unidos. 8.7. LA OTRA AVIACIÓN: VOLAR EL HEINKEL 111 EN LA ERA DE LOS REACTORES Mientras que los F-104 volaban a dos veces la velocidad del sonido y se preparaban para interceptar cualquier agresión aérea procedente del Pacto de Varsovia, otros aviadores seguían tripulando modelos propios de la Guerra   HUESO GARCÍA, Vicente. Los cambios sociales en la profesión militar española, Madrid: Universidad Complutense de Madrid, Facultad de Ciencias Políticas y Sociología (Tesis inédita), 1999, XXXV. 51

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Civil, como era el caso del coronel Ramón Raimundo Corredor52, su testimonio nos permite comparar como era la vivencia de un piloto de cada aviación: «P.- Y voló el Heinkel en una época en la que era un autentico dinosaurio del aire ¿no? R.- Bueno, si, el Heinkel es un avión, un avión muy majo, un avión verdaderamente que se vive el vuelo, una de las cosas bonitas es vivir el vuelo, entonces el piloto esta volando prácticamente en el aire, la cabina es toda de plástico y tu vas viendo el cielo por arriba, el suelo por abajo y por los lados ves, o sea que estas disfrutando, es un avión para su tiempo muy avanzado, el avión este hizo la Segunda Guerra Mundial, es un avión con una velocidad para aquellos tiempos fenomenal y un avión con unas características, como todos los aviones alemanes, muy duras y muy resistentes, muy bien, de hecho el curso de vuelo sin motor (en realidad se refiere al curso de vuelo sin visibilidad) lo hicimos, los vuelos nocturnos los hacíamos en Heinkel, era el único sitio donde volaban de noche los aviones, en Jerez, cuando hice yo el curso de vuelo sin motor con los Heinkel. P.- Vuelo sin visibilidad. R.- Digo sin motor, perdón, sin visibilidad. P.- Un Heinkel sin motor un poco difícil. R.- No, nada, no era vuelo sin visibilidad. P.- ¿Como se sentían volando un avión en los años sesenta que era más bien de los años cuarenta? R.- No, porque tu volabas y el hecho de volar para ti era un disfrute, o sea que no, tu no eras un experto, lo que si notabas es que de volar un Heinkel a volar un DC-3 hay diferencia, entonces cuando uno volaba el DC-3 se daba cuenta de lo que era volar en el Heinkel, pero lo que pasa es que el Heinkel es un avión de guerra y el DC-3 no es un avión de guerra es un avión de transporte y entonces se nota, un T-6 es un avión de guerra, un T-6 y una Mentor, el Junker era un avión resistente y un padre del vuelo, pero no se le puede pedir mucho al Junker, es decir bueno vuelo y a volar, como la Bucker no es lo mismo que la Trainer ¿es la Trainer la que hay aquí ahora? P.- La Pillán. R.- Pues la Pillán es diferente a la Bucker, eran los aviones que había y que se habían empleado en la guerra, el Messerschmitt, yo no lo llegué a volar, pero el Messerschmitt es un avión que también estuvo dentro de aeronáutica y en Ifni actuaron esos, bueno pues tenían sus pegas, pero también tenían sus virtudes. P.- En el avión iba formando tripulación ¿Como era la vida de tripulación en aquella época? R.- Pues, hombre yo imagino que hoy será igual, imagino, me imagino, pero en nuestro tiempo aquello el piloto, copiloto, mecánico, radio, era un   Entrevista a don Ramón Raimundo Corredor (T-13).

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grupo, estaba muy unido, y se terminaba pues haciéndose mutuamente mucho, de hecho cuando yo ya fui coronel, leyendo un día el Boletín Oficial del Aire leí el fallecimiento de un mecánico que volé con el mucho en... Roldán se llamaba, volé mucho en Albacete con él siendo capitán, habían pasado veinte años y tal era el cariño que yo le tenía y tal lo que nos apreciábamos mutuamente que no pude evitar escribir una carta a su viuda, pues como coronel que era, pero diciéndole que era el capitán Raimundo entonces, que otros compañeros de Roldán que todavía viven pues me lo recuerdan ahora, en donde le decía a esta señora que usted no me conoce a mi pero he volado mucho con su esposo, el vuelo nos ha hecho y nos hizo vivir momentos buenos y malos, pero eso nos sirvió para unirnos y para... lo apreciaba enormemente, era un hombre claro y sencillo, y aquella mujer, pues los compañeros de Roldán me dijeron que le encantó y guardó la carta, han pasado los años y este año, 30 de marzo del 2000, quiere decir que hace 16 años que ha muerto y que he escrito esa carta y mi mujer fue operada de vesícula en el Hospital del Aire y la enfermera que le trató, mira por donde era la esposa del sargento Roldán, y entonces cuando ella supo que habíamos vivido en Albacete y yo le pregunté que ella también, pues yo también estaba, mi marido era, estaba en la Base de Albacete y como se llamaba su marido, pues Roldán, entonces me dio una gran alegría y verdaderamente ella empezó a recordar a enlazar, quiero decir con esto, que lo mismo que me ocurrió a mi, le ocurre a todos, o se el volar en transporte, el volar y pasar alegrías y pasar dificultades, peligros y tal, eso une a la gente, une a la gente, ahora es importante que haya una vocación y que haya un cariño y una entrega para que eso pueda sentirse, porque si eso se toma como decir mi obligación es eso y de aquí no paso, pues entonces no, pero como estos hombres y los demás iban más allá de esto, pues claro llegabas a una Base y hasta que el avión no estaba bien anclado, hasta que todo el mundo no estaba, había repostado, hasta que todo había quedado cancelado, la furgoneta estaba en su sitio, el personal subía, íbamos a los hoteles les despedía y quedábamos para el briefing del día siguiente y reunirnos, pues allí nadie se separaba, no se decía bueno mañana nos veremos, adiós muy buenas, no se vivía, no se era individualista, se vivía en equipo, así es que cuando alguno decía quién es voluntario para venir conmigo y tal, éramos todos voluntarios, había una gran, eso si que verdaderamente pienso que hoy tal como ha evolucionado la sociedad y tal y como hoy se vive en las unidades, los horarios la forma tan de norma y más de mis horas yo no hago y todas estas cosas, creo que esas cosas si que habrá cambiado, lo veo por mis hijos que hoy por sus actividades y sus trabajos y sus cargos en las unidades, pues no están actuando, no viven de la misma forma que vivíamos nosotros, pero eso es lógico, ganan por encima de todo y es así, pero si a mi me dan a escoger yo me marcho a aquello, porque aquello era mucho más bueno». Este testimonio nos introduce en un gran aspecto de la aviación, el sentimiento de grupo de los tripulantes, pues los pilotos de caza van solos en el avión, por lo que tienen un cierto individualismo, mientras que los de transporte o aviones con varios tripulantes, sufren el riesgo juntos, su vida depende del trabajo de los otros, lo que provoca fuertes sentimientos de unión. Así en el Ejército del Aire siempre — 399 —

ha habido una diferencia entre los pilotos de caza, que tienen como lema «patas negras» y los de transporte, que al trabajar en equipo tienen una actitud distinta, mucho más positiva hacía los suboficiales. Al final esta doble aviación se mantuvo hasta el año 1975, e incluso los Junker 52 llegaron hasta 1978, cuando sus teóricos sustitutos, los DC-3 también se estaban dando de baja y ello fue posible sobre todo por el trabajo ingente de miles de especialistas, que sin medios y sin la fama de los pilotos trabajaron por el Ejército del Aire.

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CAPÍTULO 9. DE LA DOBLE RENOVACIÓN MATERIAL A LA LEY 17/89

Entre 1970 y 1989 se va a conformar el actual Ejército del Aire, un periodo de cambio y renovación en el que se pasará de la dictadura a la democracia y del Ministerio del Aire al Ministerio de Defensa, por ello vamos a dividir este capítulo en dos subcapítulos, el primero abarcará desde 1970 a 1977 y el segundo desde este último año y el fin de 1989. El periodo que estudiamos a continuación se inicia con una doble renovación del material, lo que proporcionó una mayor libertad de actuación al Ejército del Aire, reduciendo la dependencia de los Estados Unidos. En la segunda parte del capítulo mostraremos la situación previa a la Ley 17/89, norma que constituye la mayor reforma militar desde la ley Azaña de 1931. 9.1. LA DOBLE RENOVACIÓN MATERIAL Y EL FIN DEL FRANQUISMO (1970-1977) 9.1.1. Un contexto de renovación militar La década de los 70 fue una época de renovación para el Ejército del Aire, la más importante desde 1953, pues la llegada de los aviones supersónicos no provocó un gran cambio, debido a su corto número y breve estancia. La renovación de los acuerdos con los Estados Unidos y la mejor situación económica de España, permitieron la adquisición y mantenimiento de una importante flota de aviones modernos. Así el Ejército del Aire, aparentemente impasible a los cambios políticos que experimentó España, siguió su propia dinámica, dando un salto espectacular en sus capacidades y demostrando que España volvía a estar en el mundo al poder adquirir armamento de diversos países. Tras el abandono del SAC de las Bases españolas, la USAFE destacó aviones de combate a Torrejón y Zaragoza, llegándose casi al abandono de Morón. En 1971 la USAFE activó en Torrejón un centro de control aéreo para que sirviese de enlace entre el Ejército del Aire y la USAFE, lo que remarca el importante papel de la Red de Alerta y Control española, ya que esta cerraba el anillo defensivo del sur de Europa. Además en estos años se cambiaron las unidades de cazas de Torrejón siendo sustituida la 401st Tactical Fighter Wing por los 612 th y 614 th Tactical Fighter Squadrons, lo que evidenciaba el declive estratégico de las Bases españolas. Un ejemplo lo tenemos en el teletipo que el jefe de la 2ª Región Aérea remite al Estado Mayor a fin de saber en que situación quedaba — 401 —

la Base de Morón a partir de diciembre de 1969, al final en la Base se redujeron los militares norteamericanos a 500 y quedó como Base de sostenimiento1, la Base Aérea de Morón pasó a la situación de stand by, pasando de alojar en 1961 al 157th y la 65th Air Division Interceptor Squadrons, y en 1963 de tener al primer escuadrón en rotación de teatro de F-105, que eran repostados por cisternas KC-135 del SAC, a quedar prácticamente desmantelada, recibiendo a las cisternas que apoyaban a los escuadrones en rotación. A las dificultades en la renovación de los tratados y la decepción causada por las limitaciones en el uso operativo del material americano, así como la falta de atención a las peticiones españolas, motivaron el que se iniciaran en 1969 conversaciones con Francia a fin de conseguir otra vía de suministro, tomando forma lo que podemos denominar como «Operación Mirage»2, este avión había demostrado sus buenas cualidades en la guerra de los Seis Días y Francia estaba dispuesta a vender armamento a países con embargo de armas, además España no tenía en esos momentos los vetos internacionales que había sufrido en épocas anteriores, pero solo había podido adquirir cazas en Estados Unidos. La apertura del mercado francés de armas permitió una renovación más adecuada, pues se adquirieron los materiales que se deseaban sin pensar en las cortapisas posteriores. Por otro lado los norteamericanos estaban ocupados en Vietnam, lo que perjudicaba sus acuerdos con otros países, pues la ayuda militar se estaba volcando en el sudeste asiático. Ante los acuerdos con Francia hubo que preparar a los organismos del EdA para recibir este tipo de material, así se programaron los planes número 39, que contemplaba el mantenimiento del Mirage III y la potenciación de la Maestranza de Albacete3. Ahora el EdA se preparaba concienzudamente para poder mantener el material desde el primer momento y se adoptaban criterios de mantenimiento y logísticos modernos. Pero el Ejército del Aire estaba renovando algo más que los aviones, pues se había iniciado el Programa Combat Grande, por el cual se mejoraba y actualizaba la Red de Alerta y Control, este será un programa largo y complejo, pero que dio sus frutos al configurar una red semi automática muy capaz4. Pero la llegada de la ayuda americana del Convenio de 1970 también se preparó, así tendremos los Programas Peace Bravo5, pero sorprende que se considere inadmisible la propuesta norteamericana de suministrar el F-4F, «ya que no se aclaró nada sobre el alquiler de estos aviones en el tratado hispanoamericano, dada la urgencia con el que se firmó el informe sobre Peace Bravo», al final se suministraron F-4C, una versión inferior y que los norteamericanos habían retirado de Vietnam, la llegada de este material decepcionó a los aviadores españoles, que esperaban la versión «F», que sin embargo se rechaza en este documento. Es evidente que el EdA ha mejorado su gestión logística y la

  «Teletipo al jefe de la Segunda Region Aérea…», AHEA A-11299.  «Operación Mirage», AHEA A-10306 3   «Planes núm. 39», AHEA A-10267. 4   «Combat Grande», AHEA A-10251, A-10252. 5   «Programas Peace Bravo», AHEA A-10263. 1 2

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situación política no urge a una renovación a toda costa, pero al final siempre será Santa Cruz quien remate los tratados. 9.1.2. La UMD y el Ejército del Aire En las postrimerías del franquismo se produjo un hecho insólito, el surgimiento de una asociación de militares contrarios al régimen: la Unión Militar Democrática6 (UMD), sobre esta asociación contamos con una serie de libros escritos por sus miembros, en ellos se explica su génesis, evolución y desaparición, por lo que vamos a rastrear su presencia en el Ejército del Aire, para algunos de los entrevistados ha sido un tema incomodo, del que no han querido opinar, pero contamos con el testimonio del hoy general Carrasco Juan7, que era alumno en la AGA cuando se conoció la existencia de la UMD: P.- ¿Oían hablar de la UMD por los periódicos o porque llegaban comentarios? R.- Por los periódicos, por los medios de comunicación, porque se oían comentarios, pero los comentarios de la Academia son siempre comentarios de “Oye, ¿has oído esto, has oído aquello?” Porque no te daba tiempo a otra cosa, porque es que la vida del alumno es tan acelerada y en esa época era tan acelerada que es que lo único era hablar con algún compañero “oye, fíjate lo que ha dicho la radio” y automáticamente “bueno y qué piensas” bueno, pues a lo mejor es esto, es lo otro y tal, pero no salías de ahí porque indudablemente tenía mucho trabajo diario y mucho que sacar para poder rendir y salir en condiciones de la Academia, que era con lo que pretendíamos todos. P: ¿Había “húmedos” en la Academia? R: No, en esa época que yo recuerde no, hubo creo recordar una propaganda que apareció por alguna escuadrilla, o por ahí, que la dejaron encima de la mesa del cuartelero y que ocasionó el clásico revuelo pero nada más, no fue una cosa que…, prácticamente fue algo pasajero y además se tomó como una anécdota y ya pasó. La presencia de militares de la UMD en el Ejército del Aire no fue muy elevada, pues al primar con el tiempo la profesionalidad, la mayoría de su personal no se radicalizó en ningún sentido.

  Sobre la UMD pueden consultarse los siguientes libros: AGÜERO, Felipe. Militares, civiles y democracia: la España postfranquista en perspectiva comparada, Madrid: Alianza Editorial, 1995; ESPAÑA. EJÉRCITO DE TIERRA. ESTADO MAYOR CENTRAL, La “UMD” y la Causa 250/75, Madrid: Ministerio del Ejército, Estado Mayor Central, 1976; CAPARRÓS, Francisco. La UMD: militares rebeldes, Barcelona: Argos Vergara, 1983; REINLEIN, Fernando. Capitanes rebeldes: los militares españoles durante la transición, de la UMD al 23-F, Madrid: La Esfera de los Libros, 2002. 7   Entrevista a don Juan Antonio Carrasco Juan (T-12). 6

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9.1.3. La doble fuente de aprovisionamiento 9.1.3.1. El nuevo material Mientras se renovaba el Convenio Defensivo en 1970, se llevó a cabo un triple proceso de adquisiciones, por un lado se adquirió material español, por otro el procedente del Convenio Defensivo con los Estados Unidos y además se anadiría el procedente de Francia, como nueva proveedora de material aeronáutico, pero en un campo que hasta ese momento tenía en exclusiva los Estados Unidos: el de los aviones de caza de altas prestaciones. La segunda generación de cazas a reacción produjo en los sesenta unos aparatos de altas prestaciones, estos equiparon rápidamente a las principales Fuerzas Aéreas, destacando en el Pacto de Varsovia el MIG-21 y en el mundo occidental el MacDonell Douglas F-4 Phantom II. Estos aviones superaban en prestaciones y capacidad de armamento a todos los aviones anteriores y respondían al concepto de avión con radar y armamento de misiles de corto y medio alcance. Pero en esta confrontación técnica aparecieron otros actores, los cazas de la serie Mirage francesa, que se hicieron famosos en la guerra de los Seis Días. A la hora de renovar la vieja flota de Sabres española y estando a punto de cumplirse el contrato de los F-104, el EdA necesitaba nuevos cazas, a ser posible de la segunda generación. Previamente CASA había adquirido los derechos para fabricar bajo licencia el Northrop F-5 Freedom Figther, caza ligero supersónico diseñado para la exportación a los países aliados de los Estados Unidos. De nuevo la industria española se dedicaba a construir bajo licencia, lo que le permitía adquirir tecnología avanzada. La Hispano Aviación despareció tras terminar de fabricar los Saeta y Super Saeta. Pero para evitar la dependencia de un solo proveedor y teniendo en mente las restricciones sufridas en Sidi Ifni, se procedió a comprar el material francés, por ello a finales de los sesenta, mientras se discutía la renovación del Convenio con Estados Unidos, se entablaban conversaciones con Marcel Dassault para el suministro de 36 Mirage III, avión polivalente todo tiempo, dotado con un buen radar y misiles de alcance medio guiados por radar, al final las reducciones presupuestarias solo permitieron comprar 30 aparatos8. Por parte norteamericana se ofreció el Phantom II, el mejor avión de combate de su tiempo. Este era un avión biplaza y bimotor, capaz de hacer interceptaciones solo con su potente radar, operado por uno de los tripulantes, además podía llevar siete toneladas de armamento a más de dos veces la velocidad del sonido y tenía una amplia autonomía, que podía ser incrementada por medio del repostaje en vuelo, siendo el primer avión español con esta capacidad, junto al Phantom se adquirió un escuadrón de aviones cisterna, por lo que por primera vez en la historia del EdA, este tenía una limitada capacidad de proyección.

  MAFE HUERTAS, Salvador. El Mirage III en España, Madrid: IHCA, 1991.

8

— 404 —

Pero esta triple renovación tuvo más aspectos, veamos en el cuadro adjunto el material recibido entre 1970 y 1977: MODELO

Cant.

Año Año Años entrada final servicio

TIPO

4

1970

1982

12

Helicóptero SAR

CASA Northrop F-5 A/B

70

1970

2007

37

Caza/Ataque/Escuela

Dasault Breguet Mirage III

31

1970

1998

28

Caza

Dassault Breguet Falcon 20

5

1970

2007

37

Transporte VIP/ECM

Augusta Bell AB-206A JetRanger

3

1970

2000

30

Enlace/Escuela

Canadair CL-215 y CL-215T

30

1971

2007

36

Anfibio/Bombero/SAR

McDonnell Douglas F-4C

52

1971

2004

33

Caza/Reconocimiento

8

1972

1992

20

Helicóptero SAR Enlace/Escuela

Piper PA-31 Navajo

Aerospatiale SA-319B Alouette III

19

1972

2000

28

Boeing 367/KC-97L Stratotanker

5

1972

1977

5

Transporte/Cisterna

Convair CV-440 Metropolitan

4

1972

1977

5

Transporte

Piper PA-23 Aztec

6

1972

1994

22

Enlace/Escuela

Aerospatiale SA-330C/H Puma

7

1973

2007

34

Helicóptero SAR

Lockheed C-130H Hércules

13

1973

2007

34

Trasnporte/Cisternas

Lockheed P-3A/B Deltic Orión

12

1973

2007

34

Patrulla Marítima

Beechcraft Modelo 33 Bonanza

30

1974

2007

33

Enlace/Escuela

Beechcraft Modelo C90

12

1974

2007

33

Enlace/Escuela

CASA C-212 Aviocar

84

1974

2007

33

Transporte/SAR/ECM/ Fotográfico

Dassault Breguet Mirage F-1

73

1975

2007

32

Caza

Beechcraft Modelo 55 Baron

TOTAL

468

Fuente: Elaboración propia a partir de AA.VV.: Aviones militares españoles;VELARDE, J.: Aviones españoles desde 1910; AA.VV.: Enciclopedia de la aviación militar española y revista Avión.

Tras los cazas vamos a detenernos en los helicópteros, de Italia se recibieron dos Augusta Bell AB-206 para el SAR, pero la gran mayoría de aparatos serán franceses y todos de la casa Aerospatiale, en concreto, se recibieron 8 Alouette III y 7 de los más capaces Puma, todos ellos para el SAR, los tres tipos de helicópteros son modelos muy comunes y de probada calidad y de hecho, actualmente los Pumas siguen volando. Otro tipo de avión novedoso en el inventario del EdA es el Dassault Breguet Falcon 20, también conocido como Mystere 20, que es el primer transporte a reacción VIP del mismo. Dentro del transporte se recibieron en 1973 los primeros Lockheed C-130H Hércules, el mejor avión de transporte militar de todos los tiempos y que desde que llegó se convirtió en la espina dorsal del transporte aéreo del EdA, hoy siguen volando y cumpliendo un papel insustituible, siendo las aeronaves que más han representado a España en el exterior, pues sus capacidades les convierten en el caballo de batalla de todas las operaciones humanitarias. Junto a este capaz avión vino el Lockheed P-3A Orión, no solo eran de la misma casa, sino que además compartían algunos sistemas, como el mismo modelo de motor, este avión potenció las capacidades de lucha antisubmarina — 405 —

y patrulla marítima del EdA, pues de nuevo estabamos ante un clásico en su tipo, de hecho ha sido sustituido por otro modelo igual pero más moderno y ahora mismo está en proceso de actualización, si bien los aparatos que vinieron en 1973 se han dado de baja, el modelo actualizado sigue en vuelo en el EdA. Dentro de las novedades del periodo estuvo la llegada de los primeros Canadair CL-215, aviones anfibios especializados en combatir los incendios forestales y que por desgracia son fáciles de ver por toda la geografía española cumpliendo su arriesgada y necesaria misión, estos aviones llegaron en varias tandas, siendo pagados por el Ministerio de Agricultura y luego traspasados al de Medio Ambiente, por lo que son aeronaves operadas y mantenidas por tripulaciones militares, pero que no son propiedad del Ejército del Aire, la unidad constituida con estos aviones es la más condecorada del EdA y su alta profesionalidad y dedicación han logrado que no se planteé su traspaso a la Unidad Militar de Emergencias, e incluso los aviones nuevos que se van comprando para esta unidad pasen al Ala 43, o como es conocida popularmente los apagafuegos, aunque su mote dentro del Aire es el de «los Botijos», sobrenombre que no les hace mucha gracia, aunque en todas las cabinas de los aviones va debidamente sujeto un tradicional botijo. Entre 1970 y 1974 se recibieron una serie de aviones de enseñanza y enlace, la mayoría de los cuales todavía siguen en vuelo y que renovaron el panorama de las viejas Cessna Bird Dog y otras avionetas de enlace o utilitarias. Además de las duras y eternas Dornier 27, estaban las Piper PA-31 Navajo y la P-23 Aztec y las Beechcraft bimotores Baron y C-90 y sobre todo la monomotor F-33 Bonanza. Las Piper y los bimotores Beechcraft se utilizaron como aviones de escuela y para servicios de enlace, las Bonanza se enviarán a la AGA y a la unidad de reentrenamiento, donde volaban los pilotos que no estaban en destino de vuelo a fin de no perder la aptitud, las C-90 se cedieron a la Escuela Nacional de Aeronáutica de Salamanca, aunque algunas fueron devueltas hace unos años, al privatizarse la Escuela. La Bonanza es otro avión de gran éxito y hoy están concentradas en el Grupo 42, que cumple diversas misiones, desde el control de animales en peligro de extinción, al reentrenamiento de pilotos. El transporte se vio robustecido por la presencia de un avión genuinamente español, el CASA C-212 Aviocar, primer gran éxito internacional de la industria aeronáutica española, del cual se han vendido más de 400 ejemplares a todo el mundo, el Ejército del Aire recibió la preserie de estos aviones en versión de fotografía aérea y luego siguió recibiendo aviones hasta completar un total de 84 en versiones de búsqueda y vigilancia, transporte táctico, transporte VIP, guerra electrónica y escuela de navegación, además opera los de vigilancia aduanera propiedad de la Agencia Tributaria y otro del INTA con sensores especiales. El Aviocar ha sido un avión versátil, duro, fácil y barato de mantener, que ha cumplido con eficacia todas las misiones que se le han encomendado, y que ahora mismo está en proceso de ser dado de baja, salvo las versiones más modernas, que se siguen fabricando 35 años después de su primer vuelo. Junto al Aviocar hay que hablar del Convair CV-440, que tuvo un breve y anodino paso por el EdA. — 406 —

Por último, hay que hablar de otro caza francés, el Mirage F-1, derivado del Mirage III, se convirtió a su llegada en 1975 en el avión de caza más moderno del Ejército del Aire, concebido como un caza se superioridad aérea, es sin embargo un avión polivalente y que se ha convertido en uno de los aviones clásicos del EdA, tras una profunda y exitosa modernización sigue todavía hoy dando todo su potencial, volando a más del doble de la velocidad del sonido entre Alaska, donde se entrena, a Lituania, país en el que ha defendido su espacio aéreo y en breve lo hará sobre Albania, países que cuando se adquirió este avión no podían ni imaginarse que un día, los aviones que compró un régimen franquista moribundo, defenderían sus territorios bajo mandato de la OTAN. Se observa que los 468 aviones que se adquieren en este periodo tienen una calidad media muy alta, de hecho muchos de ellos siguen en vuelo tras 30 años de servicio. En conjunto es uno de los grupos de aviones que mejor resultado han dado al EdA y constituyeron la Fuerza Aérea que protagonizó uno de los cambios más importantes de la historia española del último siglo: el paso de la dictadura a la democracia. La única excepción en todos estos aparatos son los Boeing KC-97L, que fueron los primeros aviones cisternas del EdA, pero solo estuvieron 5 años en servicio activo, pues eran un modelo que el SAC retiró de su inventario en 1964 y que cuando vinieron a España prácticamente eran chatarra, aun así el personal que les tocó lidiar con ellos consiguió sacar algo de provecho de los mismos. La doble línea logística provocada por la compra de material francés (los helicópteros italianos Augusta o los Canadair Canadienses, seguían sistemas de mantenimiento iguales a los norteamericanos) provocará de nuevo el que haya dos aviaciones, la «francesa» y la «americana», pero ahora la diferencia está en el diferente idioma en que vienen los manuales de vuelo o mantenimiento y en los diferentes proveedores, pues la aeronáutica ha tendido siempre a la normalización, así como a una catalogación común del material, lo que simplifica la gestión de estos complejos sistemas de armas, pues junto a la compra de material moderno, se suele obviar que se adoptan nuevos modelos de gestión logística. Esta necesidad de codificación común se hizo más patente al tener material de diversa procedencia, aunque ahora estamos hablando solo de tres países (en la practica el material de Augusta Bell es norteamericano) y dos líneas logísticas. 9.1.3.2. El fin de las nuevas viejas glorias Los años setenta fueron el final de un modelo de aviación nacido de la necesidad, los aviones construidos en el periodo anterior van a desaparecer del inventario del Ejército del Aire, muchos de ellos porque nacieron viejos, otros al llegarles el momento de la renovación natural, pero en los setenta también tendremos alguna baja rápida, aunque en ese momento el número de compras fallidas ha descendido. Los aviones dados de baja se muestran en el siguiente cuadro:

— 407 —

Cant.

Año entrada

Año final

Años servicio

8

1951

1970

19

Planeador/Escuela

Sikorsky H-19 (S-55)

17

1955

1970

15

Helicóptero/SAR

Lockheed F-104G Starfighter

21

1965

1973

8

Caza

North American F-86F Sabre

270

1955

1973

18

Caza

CASA 2.111 Pedro (Heinkel 111)

135

1957

1975

18

Bombardero/Reconocimiento/ Transporte Acrobático

MODELO AISA Weihe

TIPO

15

1964

1976

12

Boeing 367/KC-97L Stratotanker

5

1972

1977

5

Transporte/Cisterna

Convair CV-440 Metropolitan

4

1972

1977

5

Transporte

17

1959

1977

18

Transporte

Zlin 3326 Trener Master

Douglas DC-4 TOTAL

492

Fuente: Elaboración propia a partir de AA.VV.: Aviones militares españoles;VELARDE, J.: Aviones españoles desde 1910; AA.VV.: Enciclopedia de la aviación militar española y revista Avión.

El número de aviones dados de baja coincide aproximadamente con los dados de alta, por lo que nos encontramos ante un equilibrio de la flota, aunque los 270 Sabres son sustituidos por 70 F-5, 52 Phantom y 31 Mirage III, o sea 153 aparatos, lo que representa junto a la baja de los 21 F-104 un déficit de 174 aviones de caza, que se cubren en parte con los 73 Mirage F-1, pero de nuevo estamos ante la sustitución de calidad por cantidad, por lo que la disminución en inventario de 100 cazas a reacción, queda ampliamente cubierta por la mayor capacidad de los nuevos aviones, un Sabre llevaba dos Sidewinder, un Panthom, además de esos dos, lleva cuatro misiles de medio alcance Sparrow y un potente radar, puede volar dos veces y media más rápido, tiene más autonomía y mayor índice de supervivencia ante un ataque enemigo, solo tenían un defecto los Phantom españoles, eran de la versión «C» que no tenía cañón, pues pensaron los estrategas norteamericanos, que dado el desarrollo de los misiles ya no hacían falta, a las siguientes versiones hubo que colocarles a toda prisa un cañón. Los F-104 son también sustituidos por el Phantom, pero en esta caso los aviones todavía tendrán una larga vida en otras Fuerzas Aéreas. Otra vieja gloria que desapareció del inventario es el Heinkel 111, treinta años después de que terminara la Segunda Guerra Mundial, pero no antes de haber participado en el rodaje de varias películas sobre este conflicto, resulta curioso reconocer a los aviones del Ejército del Aire protagonizando películas como Patton o La Batalla de Inglaterra. Otros aviones históricos que se dan de baja son los Douglas DC-4 y los helicópteros S-55, pero en general el material dispuesto en este periodo tiene una media de 15 años, que para la época no esta mal, pues cada vez los aviones duran muchos más años y tienen mayor fiabilidad, de hecho el C-130 Hércules es uno de los aviones que lleva más de cincuenta años en servicio ininterrumpido. Pero en el Ejército del Aire siguen volando dos modelos de la Guerra Civil: la Bucker 131 y el Junker 52, así como uno de la Segunda Guerra Mundial, el DC-3, y prácticamente todos los de la ayuda americana, excepto los Sabre y F-104, todavía quedan en 1977 algunos restos de la doble aviación. — 408 —

9.1.4. La situación del Ejército del Aire 9.1.4.1. La evolución normativa: cambios orgánicos Tras el gran crecimiento experimentado en el lustro anterior, el Ejército del Aire tendrá una fase de estabilidad, los contingentes de oficiales y suboficiales se mantendrán en equilibrio y afrontará la segunda gran renovación material de su historia. El 6 de agosto de 1970 se firmaba el nuevo acuerdo con los Estados Unidos, en este se abandonaba el texto de 1953 y se ampliaba el marco a relaciones económicas, culturales y tecnológicas, pero todavía no se lograba la cláusula de seguridad. También se elimina del Convenio el valor residual por las obras realizadas por los norteamericanos y se obtiene la cesión del oleoducto Rota-Zaragoza. En el campo del material recibido, este es numéricamente más reducido, pero cualitativamente hay una mejora. La mayor complejidad del material obligará a seguir aumentando los niveles educativos del personal, así se exigía tener el bachiller superior para ingresar como militar de complemento. Se reorganizarán las unidades de enseñanza, suprimiéndose la Escuela Elemental de Pilotos y asumiendo la AGA en exclusiva toda la formación inicial de vuelo. La Escuela de Suboficiales del Aire pasará a Reus, quedando Los Alcázares sin dotación. En cuanto a la uniformidad se suprimirá el capote y se adoptarán nuevos modelos de camisa, siguiendo una línea de mayor utilidad. La Subsecretaría de Aviación Civil se reestructurará en enero de 1971 dado el aumento de las actividades de la aviación civil y el desarrollo del transporte aéreo, además de existir un gran interés en el mismo desde el orden político, tal como queda reflejado en la parte dispositiva del decreto de reforma. Las reformas educativas generales llegan también al Aire, por lo que se permite opositar a la AGA con el COU y los ayudantes de ingeniero pasan a ser ingenieros técnicos aeronáuticos. El 21 de julio se promulgó la Ley 32/1971 sobre Dotaciones Presupuestarias para la Defensa Nacional, que programaba las inversiones a realizar en adquisición de armamento y material entre 1972 y 1980, lo que permitió aumentar el Presupuesto de Defensa, aunque este seguía estando por debajo de la media europea, no obstante se logró una mejora en el equipamiento. Como colofón del año, se concede en diciembre la Medalla Aérea al general Salvador, que a la sazón era ministro del Aire, así uno de los máximos ases de la aviación nacional se vio recompensado con esta condecoración, establecida para promocionar los hechos relevantes en tiempo de paz a favor de la aviación. Las reformas educativas llevaron también al cambio en el reclutamiento del personal de complemento, así en enero de 1972 se disuelve la MAU y se crea la IMEC-EA, por lo que se abandona una denominación heredada de la Guerra Civil, la de milicias, aunque se mantiene la idea de mantener un cuerpo de oficiales movilizable y fiel al régimen, pero para la mayoría de los universitarios se había convertido en una forma cómoda de realizar el servicio militar. También se daban casos de universitarios que realizaban el servicio militar normal, tras haber evitado de todas las maneras posibles su cumplimiento, como una forma — 409 —

de protesta política, pues se identificaba el hacer el servicio militar por la IMEC como una colaboración con el régimen, por ello los estudiantes progresistas renunciaban al privilegio de ser oficiales9. Otro cambio en la enseñanza militar fue la transformación de los centros de Formación Profesional Industrial del Ejército del Aire en escuelas de Formación Profesional de Primer y Segundo Grado, integrados en el Sistema Educativo General. Dentro de las recompensas tardías, se concede la Gran Cruz del Mérito Aeronáutico al infante de Orleáns, que en estos momentos es teniente general en situación de reserva, el segundo piloto de España, tiene que esperar a estar en la reserva para ser distinguido con una condecoración que habitualmente se concede a todos los generales al poco de ser promovidos. En el verano de 1972 se creará el Archivo General e Histórico del Aire, con cierto retraso con respecto a los otros Ejércitos. También en este año se procederá a refundir toda la legislación sobre los sueldos de la tropa, pues existían gran cantidad de normas dispersas y situaciones particulares. Por otro lado se regulará la situación de las clases de tropa con una Instrucción Técnica Especial, que se creará a raíz de la última ley del servicio militar (Ley 55/68) y que comenzaron a ser convocados en 1970. El aumento constante de la actividad aeronáutica civil motivó otra reforma en diciembre de 1972 de la Subsecretaría de Aviación Civil, que ahora integrará al organismo Aeropuertos Nacionales. En 1973 seguirán produciéndose cambios en la enseñanza militar, equiparándose la enseñanza militar superior con la educación universitaria. En mayo una orden ministerial daba cuenta del fallecimiento del primer laureado de la aviación militar española, don Julio Ríos Angüeso, otro caso de falta de reconocimiento, se retiró de general de brigada, ascendiendo en la reserva por ser laureado. En la línea de tener una uniformidad más utilitaria, en junio se suprimen las hombreras dobles, las doradas de gala y la guerrera de gala de los generales y la daga solo se utilizará para presentaciones ante el Caudillo, para la tropa se adoptará la chaquetilla en vez de la guerrera. Y como un síntoma de la creciente oposición al régimen, el 19 de diciembre se promulgará una ley sobre la negativa a la prestación del servicio militar, pues cada día son más los objetores y como se reconoce en el preámbulo: «El legislador no ha previsto el tratamiento penal de la negación expresa a cumplir esta obligación. Pero desde hace tiempo se repite, de forma esporádica y limitada, el hecho de reclutas que al incorporarse a Cuerpo se niegan a vestir el uniforme...»10. Si el régimen lo reconoce, es porque la situación ya ha pasado de lo anecdótico a ser un problema que requiere intervención legislativa, además sorprende que no existiera un tipo penal contra la negativa a realizar el servicio militar, lo que refleja una gran confianza del régimen en su propio poder, no tiene previsto que la sociedad se le oponga. En el Ejército del Aire era más rara la oposición al servicio militar, pues la mayoría de sus soldados eran voluntarios.

  Según testimonio personal del profesor de sociología don Juan José García Escribano.   Ley 14/1973 (BOA número 154, 1973)

9

10

— 410 —

El cambio de Gobierno provocado por el asesinato de Carrero Blanco, motivó el relevo de titular en el Ministerio del Aire, cesando el general Salvador y entrando el general Mariano Cuadra Medina, que apenas estuvo en el cargo un año y once meses, formando parte de dos Gobiernos. El general Salvador pasó a ser el jefe del Mando Aéreo de la Defensa, por lo que tenía en sus manos los aviones de caza y la Red de Mando y Control, de nuevo se repite la situación de que el ministro tiene un general más antiguo y en actividad a sus ordenes, para evitar este problema la Armada promulgó la ley orgánica de la Armada en julio de 1970, por la cual el jefe del Estado Mayor de la Armada tenía jerarquía superior a cualquier almirante, independientemente de su empleo o antigüedad, en al Aire habrá que esperar a la creación del Ministerio de Defensa. En estos años también se intenta modernizar la Administración Militar y se ordena el pago de la nómina a través de establecimientos bancarios, lo que evita gran cantidad de problemas de seguridad y disminuye la responsabilidad del Estado. La demanda de pilotos civiles motivará el establecimiento en Salamanca de la Escuela Nacional de Aeronáutica, la cual será dotada con material del Ejército del Aire y que tendrá una vida azarosa, pues sus egresados tendrán que competir con los pilotos que abandonan el EdA. La caótica situación de las clases de tropa reenganchadas llevará a la publicación de la Orden Ministerial 1669/74, llamada vulgarmente «ley Maragiños»11 por la que se ascendía a los cabos primeros con 20 años de servicios a sargento, estableciendo que no podían pasar de sargento primero, posteriormente se restringió esta norma solo a los cabos primeros paracaidistas que mantuviesen la aptitud. El que será último año de la dictadura comienza con reformas en el Ejército del Aire, en marzo la Ley 18/1975 reorganizó el Arma de Aviación y se creó de nuevo la Escala de Tropas y Servicios, por lo que se vuelve a una estructura similar a la de 1939, pero ahora al ser una Escala y no un Arma independiente, permitió una mejor y más efectiva distribución de cometidos y Mandos, evitando los recelos que el Arma de Tropas de Aviación había creado y que obligaron a su disolución en 1952. Además las Escalas Auxiliares pasaron a ser denominadas Especiales, volviendo a crearse Escalas de Oficiales para cada especialidad. Esta reorganización resuelve los problemas de integración de personal de distinta procedencia en una misma Escala, pero sigue manteniendo un elevado número de Cuerpos y Escalas, lo que cada día vuelve más ineficiente y compleja la gestión de personal. En septiembre se creó la Comisión de Doctrina Aérea a fin de normalizar la forma de actuación del Ejército del Aire. En noviembre tras el fallecimiento del general Franco, el Boletín Oficial del Aire se ornó con un grueso ribete negro durante el luto oficial de 30 días y el 5 de diciembre el difunto encabezó todos los escalafones con carácter perpetuo. El 11 de diciembre cesó como ministro del Aire el general Cuadra Medina, siendo sustituido por el también general Carlos Franco Iribarnegaray, que apenas ocupó el cargo por un año. El primer trabajo del nuevo ministro fue organizar la salida del Ejército del Aire del Sahara.   Se llama así por un famoso cabo primero que llevaba las cantinas del Cuartel General del Aire, del cual se dice que no quería ascender a sargento por no perder el destino, ya que ganaba mucho dinero en el mismo. 11

— 411 —

En 1976 se creó una nueva figura política, la del vicepresidente del Gobierno para Asuntos de la Defensa, cargo que preludia la creación del Ministerio de defensa. El 24 de enero se firmó el Tratado de Amistad y Cooperación con los Estados Unidos, elevándose por tanto el antiguo Convenio al rango de Tratado. La apertura del régimen se tradujo en una serie de disposiciones que afectaron a la cúpula del Ejército del Aire, pues se reorganizó el Alto Estado Mayor y se subordinó a las autoridades militares a las civiles en caso de excepción, además se remiten a la jurisdicción ordinaria los casos de terrorismo. En julio se nombró un nuevo Gobierno, confirmándose como ministro del Aire al general Carlos Franco, en septiembre el general Gutiérrez Mellado fue nombrado ministro sin Cartera y vicepresidente del Gobierno para Asuntos de la Defensa. Mientras tanto los suboficiales del Ejército del Aire ven reducido el tiempo mínimo para poder ascender de un empleo a otro de 10 a 8 años, unificando las condiciones con los otros Ejércitos, de nuevo se actúa más tarde perjudicando al personal y se reconoce que en algunos Cuerpos los sargentos primeros ascienden a brigada con más de 50 años de edad, lo que les impide retirarse de oficial y por tanto lograr una pensión de retiro más elevada. Esta norma viene a evidenciar los tapones que existen en algunas Escalas, donde al ascender muy rápidamente los primeros, impiden la promoción de los que les siguen. Uno de los años clave en la reciente historia de las Fuerzas Armadas españolas fue 1977 al crearse el Ministerio de Defensa, pero este hecho tendrá como preludio otras disposiciones que remarcaban el carácter democrático del nuevo régimen político de España. En primer lugar se regularán los derechos pasivos de los militares, actualizándose el porcentaje de las pensiones causadas por muertes en acto de servicio en un 200% de la base, lo que alivia la situación de los familiares de los numerosos asesinados por el terrorismo. Un aspecto formal importante fue la sustitución de la corona imperial por la real, lo que reafirmaba el papel de Su Majestad el Rey como jefe supremo de las Fuerzas Armadas. El siguiente paso hacía el Ministerio de Defensa fue la institucionalización de la Junta de Jefes de Estado Mayor, que da mayor protagonismo a estos, disminuyendo el papel de los ministros militares. En mayo por el Real Decreto 1293/1977 se reorganiza el Ministerio del Aire, desapareciendo los antiguos Mandos Aéreos y constituyéndose los Mandos Aéreos de Combate, Táctico y Transporte, apoyados por los Mandos de Personal y Material. De nuevo se habló de la Fuerza Aérea con un criterio unitario, pues los aviones no se asignaron a Mandos territoriales, sino operativos. Posteriormente se aprobó un reglamento de uniformidad abreviado y se modificarán las condiciones para el ascenso del personal procedente de la enseñanza militar superior, así mismo se mejoraron las condiciones de ascenso de los suboficiales. El 4 de julio de 1977 tras 38 años de Ministerios militares separados se volverían a unir los tres servicios, creándose el Ministerio de Defensa, al que se integrará el Ministerio del Aire, excepto la Subsecretaría de Aviación Civil que pasa al Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En cuanto a los Ejércitos se adoptará una orgánica que ya preludió la Armada con su ley orgánica de 1970, ahora la máxima autoridad dentro de un Ejército será su jefe de Estado Mayor, que dependerá directamente del ministro, que a su vez está subordinado al presidente del Gobierno y el jefe del Estado encarnado por Su Majestad — 412 —

el Rey. Debido a la nueva organización cesa en su cargo el ministro del Aire, siendo sustituido al frente del Ejército del Aire por el general Ignacio Alfaro. Las funciones de la Subsecretaría del Aire pasan a depender del Ministerio de Defensa, por lo que comienza a tomar protagonismo el denominado Órgano Central, que asume las competencias que son comunes a los tres Ejércitos. El mismo día que se crea el Ministerio de Defensa, se publica el nuevo Reglamento de banderas, estandartes, guiones, insignias y distintivos, se comienzan a suprimir los símbolos del régimen franquista y a adoptar los de la España democrática. Uno de los primeros trabajos del nuevo Ministerio será la redacción de unas nuevas ordenanzas militares, así como la organización y estructuración del departamento, que provisionalmente se instaló en el Cuartel General del Ejército, de donde pasó al tiempo al Cuartel General del Aire. La nueva organización obligó al Ejercito del Aire a cambiar la denominación y encuadramiento orgánico de determinados organismos del suprimido Ministerio del Aire, separándose definitivamente la aviación civil de la militar, aunque quedaron algunos organismos, como las escuelas de vuelo sin motor, con dependencia del Ministerio de Transportes y personal del Ejército del Aire, situación que con el tiempo revertió hacía una progresiva desmilitarización. 9.1.4.2. La situación del personal: contingentes y reclutamiento Desde el punto de vista del personal, este periodo esta marcado por la estabilidad. Al principio habrá un leve descenso en el contingente de personal, más acusado en los suboficiales, pero en 1977 se habían recuperado las cifras de 1970, siendo la variación máxima en el número de oficiales de unas 100 personas, siendo lo único destacable, que el número de capitanes es algo superior al de tenientes en todo el periodo. Por su parte los suboficiales tendrán un descenso más acusado en las cifras, pero similar en los porcentajes, no pasando de una disminución máxima de 260, pero en los suboficiales se va a dar un aumento muy importante de los sargentos primeros y brigadas, disminuyendo a la mitad el número de sargentos, 3.473 en 1970 y 1.429 en 1977, aumentando el resto de empleos de suboficiales con las siguientes cifras: Años

Sargentos

Sargentos 1º

Brigadas

Subtenientes

1970

3.473

1.757

1.489

657

1977

1.429

2.662

2.061

923

-2.044

905

572

266

Diferencia

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de las escalillas

Se esta dando un desplazamiento hacía arriba de los empleos, pues la masa de suboficiales ingresados entre 1963 y 1964, ya lleva los ocho años que marca la norma de 1976, por lo que se asciende automáticamente, estando dos tercios de los suboficiales concentrados en la mitad del escalafón, pues un escalafón con ascensos automáticos suele tener una dinámica similar a la de una pirámide de población. Esta masa de suboficiales concentrada en los empleos medios — 413 —

es un problema, pues distorsiona la pirámide jerárquica y además tienen poca diferencia de edad entre ellos. Respecto al reclutamiento hay un aumento significativo de plazas en la AGA, sobre todo a partir de 1972 en que se vuelven a convocar plazas para tropas y servicios, aunque la Escala de Tropas y Servicios no se creará hasta 1975, siendo todo el aumento de plazas para la misma. En cuanto a los Cuerpos se convocarán todos con mucha regularidad, salvo el Jurídico y además con muchas plazas, el resumen de las convocatorias ente 1970 y 1977 nos da: Arma de Aviación (SV): Arma de Aviación (ST): Cuerpo de Intendencia: Cuerpo de Ingenieros: Ingenieros Técnicos: Cuerpo de Intervención: Cuerpo Jurídico: Cuerpo de Sanidad: Cuerpo Auxiliar Sanidad: Cuerpo de Farmacia: Cuerpo Eclesiástico:

571 120 71 58 156 31 13 160 64 31 26

Es por tanto uno de los periodos en que se ofertan más plazas de oficial y con mayor regularidad. Por su parte los militares de complemento tendrán un cambio, pues se pasará de la MAU a la IMECEA, por lo que los años 1970 y 1971 no se convocarán plazas para militar de complemento, a partir de 1973 se convocarán 200 plazas que subirán a 242 en 1974, 214 en 1975 y 250 en 1976 y 1977, por lo que aumenta la oferta con respecto al periodo anterior. También se convocarán pilotos de complemento, pero ahora lo harán dentro del sistema de IMECEA, entre los años 1971 y 1974, con un total de 234 plazas, hay que hacer notar que las plazas de piloto de complemento coinciden con la llegada de nuevo material. En el reclutamiento de los suboficiales y tropa especialista se nota la influencia de la Ley 142/62, convocándose con regularidad la oferta para ayudantes especialistas, pero con grandes variaciones de un año a otro, pasando de las 160 plazas de 1971 a las 328 de 1975. De nuevo la convocatoria más estable es la de Formación Profesional, que oferta una media de 250 plazas, excepto el año 1974 que las eleva a 569 y 1971 en que solo se ofertaron 163. Pero en este periodo aparece la figura de la Instrucción Técnica Especial (ITE), para la que se ofrecen numerosas plazas, desde las 420 de la primera convocatoria a las 1.040 de 1973, manteniendo una media de 700 plazas entre todas las especialidades. Por su parte para ser tropa paracaidista se mantiene una oferta anual variable, para la que podemos calcular una media de 120 anuales. Las variaciones apreciadas en el reclutamiento de la tropa especialista apuntan a la existencia de una masa de cabos y cabos primeros semiprofesionales, con unas condiciones de vida y derechos parecidas a lo que luego será la tropa profesional, con escasa posibilidades de promoción hacía el Cuerpo de Suboficiales, pero a los que se solía integrar luego como personal civil no funcionario y a los de abastecimiento y escribientes en el Cuerpo de Oficinas Militares, que mantuvo un sistema propio — 414 —

de promoción hasta la Ley 17/89, pues ni seguían el sistema de los especialistas, ni el de tropas, hacían una oposición restringida a cabos ITE y de Tropas y los aprobados, tras un periodo de formación de un año eran promovidos al empleo de cabo primero de Oficinas Militares y al cabo de varios años ascendían por antigüedad a sargento, siendo un Cuerpo elitista dentro de los suboficiales y el que tenía mayor proporción de oficiales en su Escala Especial con respecto a los suboficiales de su especialidad. 9.1.4.3 La evolución presupuestaria La etapa anterior a la creación del Ministerio de Defensa esta marcada por una aparente estabilidad, pero en realidad ha habido una disminución de los gastos de Defensa que llegan a un 1,47% en 1973, el porcentaje más bajo de la dictadura y luego sube hasta el 1,64% en 1977, existiendo un leve incremento en las partidas dedicadas a Defensa. La situación del presupuesto tomando los años inicial y final del periodo en estudio es la siguiente: – 1970 PD/PE 13,39% PD/PIB 1,61% – 1977 PD/PE 15,54% PD/PIB 1,64% El estudio de los presupuestos por clase de gasto está expresado en el cuadro adjunto, que nos muestra un claro cambio de tendencia, hemos mantenido las cifras en euros corrientes para su mejor comprensión, aunque obliga a tener en cuenta el factor distorsionador de la inflación. Personal ET

Material ET

Personal Ar.

Material Ar.

Personal EA

Material EA

1970

2.275,54

550,95

547,03

491,55

570,31

479,32

1977

3.127,22

1337,90

815,02

1007,09

781,54

913,88

851.68

786,95

267.99

515.54

211.23

434.56

Diferencia

Fuente: PÉREZ MUINELO, Francisco. El Presupuesto del Ministerio de Defensa en España 1946-2006…, 148. En millones euros 2006

El aumento de los gastos de personal va unido a un aumento generalizado de todo el Presupuesto de Defensa, se invierte la tendencia anterior y este aumento se refleja en el de la proporción con respecto al PIB, la creación del Ministerio de Defensa elevó los presupuestos militares, será una buena época para las unidades, que antecederá las futuras restricciones. 9.1.5. Testimonios de una época de cambio 9.1.5.1. El fin del franquismo y la transición desde la óptica de un oficial superior El coronel Ramón Raimundo12 era hijo de suboficial y se hizo educando de banda para poder ingresar en la AGA, estuvo dos veces destinado como pro  Entrevista a don Ramón Raimundo Corredor (T-13).

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fesor en la misma, la primera vez tuvo que pedir destino, en la entrevista deja entrever que no estaba bien visto que su padre fuera suboficial, pero en los años 70 vuelve a la AGA como comandante y la situación ha cambiado, como dice el coronel Raimundo, la evolución social había llegado al Ejército del Aire: «P.- Cuando vuelve a la Academia de comandante ¿Encuentra grandes diferencias con su academia? R.- Bastantes, encuentro bastantes, en el sentido que socialmente se había cambiado y la mentalidad era otra, cuando yo estuve aquí de capitán, yo ilusionado por estar en el escuadrón de alumnos no pude estar, había unas normas y una forma, mi padre estaba en la banda de música entonces y yo no pude estar, quizás a lo mejor pensaron que no era... el capitán, el hijo aquí y el sargento allí, cuando vine de comandante que ya era en el año 72, había apertura se le quería demostrar en una visita que delante mía dijeron el comandante es hijo de un suboficial, le decían a unos agregados franceses, en el sentido de decir, España ya es democrática, España es tal, aunque estábamos todavía en el régimen de Franco, pero había más apertura, habíamos tenido más contacto con el exterior, o sea la mentalidad de cambio social se había notado ya en cuanto la forma del trato, de hablar, de dirigir, aquí cuando yo estuve de comandante a los alumnos no había arrestos así de entrada, eran apercibimientos, había que apercibir al alumno, es decir mire usted, usted lleva el pelo largo se lo debe usted cortar, en mis tiempos dice, déme usted el número por tener el pelo largo, esa era la explicación, luego hay cambios, lo hubo como alumno, como capitán y como comandante se fue evolucionando claro, en la forma del trato del dirigir, del mandar y tal, se ha ido cambiando mucho, mucho. P.- ¿O sea que los años setenta fueron otra época de cambio? R.- En todas formas y yo opino que el Ejército ha ido cambiando, yo no diría que cada año, pero bueno, cada cuatro o cinco años aquí se han notado cambios en cuanto a organización, en cuanto a mentalidades, en cuanto a formas de mandar, en cuanto a responsabilidades, ha habido constantemente cambios, pero todo eso ha sido como consecuencia también de la sociedad, porque claro, el Ejército, las promociones, son personas que vienen de la calle y ellos vienen con una mentalidad y una educación que se encuentran y chocan, entonces es la dificultad que encontrábamos nosotros y que un oficial encuentra al salir de la Academia, que va a unas unidades donde habían soldados voluntarios o servicio obligatorio. En una sociedad hay un contraste, porque aquí te educan con mentalidad militar para cumplir y hacer, pero falta, a mi modo falta un enfoque de una formación social que te permita a ti el contacto en las unidades con la sociedad, pues no ser tan fuerte el contraste con mentalidades que ni te entienden ni tu los entiendes». Esta situación de cambio también es percibida por el hoy general Carrasco Juan13, que era alumno de la AGA cuando el coronel Raimundo estaba de profesor:   Entrevista a don Juan Antonio Carrasco Juan (T-12).

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«P.- Y fuera del vuelo ¿Qué ambiente había en la Academia? R.- Pues había un ambiente bastante agradable, yo muchas veces ahora que nos reunimos gente de la promoción y hablamos y tal y digo: “bueno es que la Academia en aquella época…”, pues la Academia en aquella época no era igual que la Academia de hoy y la Academia de mañana, o sea, que era un ambiente más estricto, era un ambiente por otro lado donde el alumno tenía menos libertades que hoy día, por supuesto, nosotros no podíamos pernoctar fuera de la Academia, podíamos pernoctar solamente a nivel de alférez. En los dos primeros cursos solamente se podía pernoctar si tenías, si sacabas algun cuadro, en alguna asignatura, y eso te permitía un fin de semana al mes pernoctar fuera de la Academia, era otro mundo, estábamos con una disciplina muchísimo más severa que ahora y en aquel entonces ya apuntábamos el cambio que se tenía que realizar en la Academia, porque las disciplinas hay que mantenerlas, pero los tiempos cambian y en aquella época ya se preveía que la Academia tenía que cambiar, de hecho fue cambiando en los años siguientes, como es lógico, todo en esta vida cambia, pero indudablemente todavía teníamos en aquel momento ciertas órdenes o ciertos momentos que uno se preguntaba: “bueno, y por qué” y solamente te respondían porque es así. Hoy en día eso ha cambiado, hoy en día el convencimiento, el hablar, el liderazgo, es una cosa diferente, y en aquel momento pues no se llegaba a ese fondo de la cuestión y luego con los planes de estudios pues las asignaturas pues eran asignaturas que había que sacar, eran asignaturas puras y duras donde había que trabajar muchísimo, había que estudiar muchísimo, donde los exámenes eran continuos, donde había semanas que empezábamos los exámenes el lunes y terminabas el viernes y donde se tenían muchísimas asignaturas rodando al mismo tiempo, o sea que era una Academia muy dura, muy dura desde el punto de vista de planes de estudios y del punto de vista de vuelo y del punto de vista de disciplina pero indudablemente ya digo que en aquella época apuntaban muchísimos profesores a un cambio en lo que era el sistema de régimen interior de la Academia, de lo que eran los planes de estudio y entonces pues eso ya se mascaba en el ambiente, incluso en cuarto nosotros gozamos ya de ciertos cambios producto de esa manera de sentir los profesores y de esa manera de actuar los profesores de acuerdo a lo que se vería después». La muerte del general franco y la transición democrática será vivida por el coronel Raimundo14 de la siguiente manera: «P.- La muerte del general Franco, el atentado a Carrero Blanco, la transición democrática ¿Como se vive? R.- No, pues eso, yo estaba haciendo el curso de Estado Mayor y allí llegó la noticia de Carrero Blanco, bueno, pues se continuó y se vivió con una tensión política dentro del Ejército y ante la problemática que se pensaba ante la muerte de un ministro y también de un presidente del Gobierno para entonces, o sea que era algo que te quedabas asombrado y que venía viéndose las evoluciones hacía lo que se pretendía y lo que se quería romper de   Entrevista a don Ramón Raimundo Corredor (T-13).

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la continuidad del régimen del general Franco y entonces dentro del Ejército pues eso se sentía y se... bastaba que algo tendría que ir cambiando, pero vamos las unidades y las cosas siguieron funcionando y como eso era político y el Ejército de política pues prácticamente nada de nada, en el sentido de que se ha mentalizado el militar pues a ser apolítico, cosa que unos lo ven positivo y otros lo ven negativo, o sea eso según le vaya a cada uno la cosa, pero pienso que saber de política y saber la política no esta reñido con ser militar, es una cosa positiva esa formación. P.- El militar no debe de hacer política, pero si saber de política. R.- Claro, no, no, el militar ha de ser militar, tiene que vivir los tiempos y estar enterado y saber por donde van los tiros y saber cual es la problemática y cuanto más preparado y más sepa mejor desempeñara su función y no se dejará llevar por tradiciones, ni altruismos, ni por tretas ni por nada, o sea el militar tal cual. P.- La transición ya le cogió con unas graduaciones elevadas ¿Como vivió esa transición después de la muerte de Franco? O háblenos de la muerte de Franco ¿Como se vivió dentro del Ejército? R.- No, el Ejército, al Ejército Franco era el jefe del Estado y como jefe del Estado, el Ejército a él le debía todo y a él se había entregado y como tenía el concepto militar de lo que había jurado, pues para él eso era misa y entonces así actuaba, que algunos luego sacaron los pies del plato, bueno eso es un problema de la persona que como ser humano cada uno piensa, pero de Franco dentro del Ejército, pues hombre las manifestaciones que habían no eran forzadas, nadie acudía a la plaza de Oriente presionado, allí acudían y cuando Franco llegaba a las ciudades la gente salía y la gente vivía dentro de la precariedad, pero vivíamos tranquilos y teníamos bien, y el Ejército vivía en precario, vivía en precario, pero estaba conforme en sus cosas y tal, estamos hablando a los niveles nuestros, a niveles más altos los problemas que tuvieran esos quedaban, así como quien dice escondidos dentro de la cocina y allí se quedaban, pero vamos, Franco, pues dentro de los Ejércitos era querido, había algunas personas o algunas instituciones que no estarían de acuerdo como era lógico, quizás, quizás a lo mejor como muchos dicen fue mucho el tiempo que estuvo Franco, si Franco hubiera dejado los trastos, valga la expresión, a otros y él estar en una posición, pues a lo mejor hubiera sido más positivo, no lo se, pero lo cierto es que si duró mucho y claro la evolución social pues no lo acepto eso y entonces trajo como consecuencia ese trago de la transición tan brusco como fue, tratando en poco tiempo de pasar de un régimen autoritario y jerárquico a un régimen de transición hacía la democracia, y bastantes hemos sido ejemplo de comportamiento, lo cual demuestra que el nivel intelectual y de responsabilidad y predisposición del pueblo español ha sido un ejemplo para muchas naciones». Por su parte el hoy general Carrasco Juan15 vivió este episodio estando de alumno en la AGA:   Entrevista a don Juan Antonio Carrasco Juan (T-12).

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«P: ¿Le pilló la muerte de Franco en la Academia? R.- Si, me pilló precisamente estando de servicio, estando de semana en cuarto curso con la 30 promoción y me levanté una mañana temprano pues para preparar lo que era el tema de los partes de diana y todas estas cosas y entonces al poner la radio pues escuchamos que había muerto Franco, y bueno me acuerdo que automáticamente hubo que preparar una escuadrilla para que saliera a cubrir el pabellón de honores y el resto de la alumnos de la Academia tuvimos de permiso ocho días que fue lo que duró el luto oficial y si, si que lo vivimos, me acuerdo de eso, me acuerdo de esa época en la Academia y vimos todo el movimiento que empezaba por esa época por la Academia como fueron la propaganda de la UMD y todas estas cosas que nosotros las veíamos desde la Academia diciendo ha habido cambio fuera pero que indudablemente no entrábamos en ello, sino que íbamos viviendo el día a día que bastante teníamos con ir sacando las cosas, los estudios y los vuelos, que realmente era duro, pero al mismo tiempo comprobábamos o veíamos que se estaba cambiando exteriormente en todos lados. P.- ¿Y cómo asumieron en la Academia la muerte de Franco? R.- Pues hombre lo asumimos como… pues como lo asumió la sociedad en ese momento, que nosotros éramos militares, que se veía un cambio y que parecía que ese cambio iba a ser no automático, que íbamos a formar parte de ese proceso de cambio dentro de lo que es la sociedad española y no se tomó de otra manera. Hay que darse cuenta de que nosotros en esa época con 20, con 21 años, con 22 años, pues indudablemente las ideas que teníamos eran las históricas, las estudiadas, las que nos habíamos sacado de lecturas de la época pero lo que sí era cierto es que todos comprendimos que se acercaba una nueva era para España y que nosotros formábamos parte de esa sociedad que tenía que asumir eso y otros nuevos retos en España y bueno, pues ahí estábamos. P.- O sea, que primó lo profesional sobre lo ideológico. R.- Si, si, si, si, indudablemente, o sea, teníamos todos muy claro que nosotros éramos militares, que teníamos nuestro deber que era el Servicio y ahí quedó la cosa, o sea, no hubo otro pensamiento y además fue una cosa que yo me acuerdo estando en Salamanca que vivimos, las primeras elecciones, y bueno, nosotros cuando muchas veces decían: “no es que están en determinada unidad acuartelados” pues nos sorprendíamos muchísimo, o sea, que si esto es el trámite normal que se va a seguir a partir de ahora, bueno, se tienen que tomar determinadas precauciones pero realmente es que no va a cambiar el tema, o sea, la cosa va por ese camino y bueno, pues ahí estamos y yo me acuerdo de eso, que vivimos las primeras elecciones en Salamanca y las vimos pues como pues eso, como auténticos observadores y privilegiados de la primera parte del gran cambio en España. P.- ¿Y en la Academia hubo formación ideológica? R.- Pues en la Academia existió lo que se llama la formación militar que primó por encima de todo, es decir, qué era un militar, para qué servía un militar, cuáles eran sus principios, qué código tenía el militar referente al — 419 —

honor y al compañerismo y todo eso en aras a un servicio a la patria y no se tocó ningún tipo de…. P.- ¿Ningún tema de política en ningún sentido…? R.- No, no, no, nunca, nunca jamás en la vida, eso fue una cosa que nosotros lo hemos comentado, que en aquella época, nosotros tuvimos lo que era la formación militar pura y dura, es decir, usted es militar y vamos a sacar un producto militar, ¿Para qué está usted? Para la defensa de los intereses de la patria. Punto». El diferente talante de los aviadores sale aquí a relucir, la celebración de elecciones es vista como hecho natural, ante el que no cabe hacer otra cosa que votar. 9.1.5.2. Volar en el Phantom II Otro de los aviones emblemáticos de la aviación mundial que voló en España fue el Phantom II, un potente bimotor que ha marcado toda una época de la aviación y que también tuvo la suerte de volar el general Delgado Rubí, que pasó al mismo desde el F-104 y que destaca las buenas cualidades de este material. En esta época existían en España dos grupos de pilotos: los que volaban aviones americanos y los que volaban material francés, lo habitual es que un piloto que comenzara su vida militar en un tipo de material siguiera toda su vida activa con el mismo, así los pilotos de Mirage III podían pasar al F-1 y los de Phantom al F-5 y viceversa, esta tónica se cambió con la llegada del F-18, pues la reducción de tipos de avión en servicio obligó a eliminar esta costumbre. El general Delgado Rubí16 siguiendo esta tendencia, al cesar la operación del F-104 pasará al siguiente material americano, aunque luego también volaría material francés, y que nos habla así del Phantom: «El Phantom tenía dos motores con más potencial, el del F-104 era un J-79, guión 15 y el del 104 era un guión 11, pero el avión y el motor eran una maravilla.Yo recuerdo que dos aviones, que fueron a hacer tiro al polígono de Caudé, tenían que lanzar primero unas pequeñas bombas de prácticas, seis en total y después hacer ametrallamientos con el cañón, pues bien, el jefe de la formación en la primera pasada de bombas, no se sabe a que extraño interruptor le dio, lo cierto es que en vez de soltar una bomba, lanzó el conjunto completo, el lanzador con las seis bombas, mientras que el segundo fue tirando sus bombas y cuando terminaron, tiran el ametrallamiento, cuando regresaban hacía Torrejón, el jefe de la formación le dijo al punto: “ponte debajo y mira a ver si llevo algo colgando”, entonces cuando el punto se puso debajo cogieron un meneo y el avión este, curiosamente todos los aviones que habíamos volado, el F-86 por ejemplo, cuando hacías tiro, tiraba las vainas y se guardaba las grapas, en el 104 se quedaba las vainas y tiraba las grapas, las grapas salían por un tubo y salían al exterior normalmente encima del campo de tiro, pues bien se ve que las grapas se   Entrevista a don Juan Delgado Rubí (T-15).

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habían quedado atrancadas y estando el otro avión debajo, en un meneo se desatrancaron y salieron por su tubo y se las tragó el motor del de atrás, le hizo unas rozaduras en la cabina, en la cúpula del piloto, en las entradas de admisión de aire donde estaban esos sensores que hablábamos de los 123 grados y por supuesto en todo lo que es la tobera de admisión y en el motor, los álabes del motor, eso en un motor del tipo del F-86 o incluso actualmente puede ser el del F-1 o del Mirage III, que también tuvimos, pues hubiera sido el lanzamiento del piloto por derecho, porque un motor se agarrota, se le rompen los álabes, puede producir fuego y el piloto se ve en la obligación de tener que saltar en paracaídas, bueno pues este hombre como vio que se tragaba las grapas del de delante, puso el motor al 80%, llegó a Torrejón, tomó tierra en Torrejón, no había tenido ni una oscilación de aceite, de presión de aceite, nada, ni de temperatura, no le subió la temperatura para nada en absoluto y cuando a la mañana siguiente se quitó la cola, se sacó el motor y se miró el motor, el motor, el motor se fue directamente a la basura, estaba completamente destrozado, sin embargo no había dado ningún síntoma, ninguna vibración, no había tenido nada de nada, pero nada en absoluto y es el mismo motor, con más potencia, que equipaba al Phantom, el Phantom era un avión, nosotros le llamábamos el baúl volante, porque le cabía de todo, le cabían bombas, cohetes, aquello era, tiraba como nadie en el mundo, ceñía que daba gloria verlo, era un morlaco impresionante, era un bimotor... P.- ¿En que año llega el Phantom? R.- A sustituir al 104 en el 72, a sustituir al 201 Escuadrón de F-86 de Torrejón, empieza a llegar a finales de los 70, en el 70 una cosa así». Pero el general Delgado Rubí también tuvo la oportunidad de volar material francés y esta es su impresión: «y en el 81 me fui destinado de teniente coronel a Albacete, estuve hasta el año 83 volando el F-1, que me causó una sensación bastante pobre, comparándolo con los aviones americanos, el modelo francés no me enseñó nada nuevo»17 opinión que no compartirían muchos pilotos, pues se trata de dos filosofías distintas de vuelo. 9.2. TRANSICIÓN, MINISTERIO DE DEFENSA Y LEY 17/89 (1977-1989) 9.2.1. El Ejército del Aire en una nueva época La creación del Ministerio de Defensa significó potenciar la figura del jefe de Estado Mayor, que ahora tenía mayor autonomía para ejercer el mando en su Ejército, además en el Aire supuso la separación definitiva entre la aviación civil y militar. En 1978 el EdA se encontraba en un buen momento, tenía personal y una buena flota de aviones, la industria aeronáutica, representada prácticamente por CASA, estaba produciendo Aviocares a buen ritmo y ya estaba volando el prototipo del C-101, que en este año se le adivinaba un buen futuro,   Entrevista a don Juan Delgado Rubí (T-15).

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pero el EdA no podía sustraerse al contexto general, eran años de fuerte azote terrorista lo que producía un gran malestar entre los militares. Se aceptaba mayoritariamente al Rey y en general se estaba expectante ante el futuro. El Ejército del Aire inició en 1978 el llamado plan ORGEA (Organización del Ejército del Aire) que pretendía recoger todas las variaciones de la organización y normalizarla, a fin de dotar de una estructura eficaz al EdA. También se continuaron toda una serie de programas encaminados a lograr la renovación material y de personal del mismo. Así se iniciaron el Programa Combat Grande II para actualizar la Red de Mando y Control, el sistema intermedio de abastecimiento mecanizado, se adquirieron nuevos sistemas de reconocimiento y sobre todo el Programa FACA (Futuro Avión de Caza y Ataque) en cuanto a la política de personal se adoptaron medidas para lograr una clasificación del mismo en áreas profesionales y de actividad. En 1981 se creó la reserva activa, como un medio de facilitar el pase a la reserva del personal y desbloquear los escalafones hipertrofiados y en 1985 se estableció la reserva transitoria a fin de que pasasen a la reserva militares relativamente jóvenes y así eliminar tapones en las escalillas y disminuir las plantillas, la filosofía inicial era facilitar la salida de personal moderno, pero las protestas lograron invertir el proceso, dando prioridad a los más antiguos, por lo que no se logró el objetivo propuesto. El cambio de papel de España en el mundo y de sus Fuerzas Armadas se plasmó en la participación de militares españoles en misiones de paz. En abril de 1989 comenzó la primera operación de paz en la que participó una unidad del Ejército del Aire, la UNTAG Grupo de Asistencia para la Transición de Namibia, que finalizó en abril de 1990, España aportó un destacamento de ocho T-12 Aviocar, 86 miembros del EdA y un T-10 Hércules que realizó labores de estafeta, las misiones del contingente español consistían en: apoyo y traslado del personal civil y militar, evacuación de enfermos y heridos, transporte de material y equipos. Esta misión fue muy importante para el Ejército del Aire, pues era la primera vez que se desplegaba a esa distancia en una operación real, además despertó gran expectación entre su personal, ya que ahora se abrían nuevas perspectivas profesionales impensables diez años antes. Dentro de los reconocimientos, en junio de 1991 fue ascendido a capitán general don Ángel Salas Larrazábal18, por los méritos contraídos a favor de la democracia, ya que como teniente general en activo más antiguo, formó parte del Consejo de Regencia que asumió la Jefatura del Estado entre la muerte del general Franco y la proclamación de Su Majestad el Rey, siendo hasta el momento el único capitán general que ha tenido el Ejército del Aire. 9.2.2. La OTAN y el Ejército del Aire La perspectiva de entrada en la OTAN abrió un fuerte debate en la sociedad española, existiendo, como es lógico, dos posturas enfrentadas, los contrarios   Por Real Decreto 657/91 de 26 de abril (BOD número 84) la noticia es recogida escuetamente en: «¿Sabías que…?», Revista de Aeronáutica y Astronáutica, número 604, (1991), 597. 18

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a la entrada veían en la alianza un grave peligro para el país, pues significaba la adscripción de España a uno de los bloques de la Guerra Fría, cuando en realidad España ya estaba en uno de los bloques desde 1953, por otro lado afirmaban que tendría una repercusión negativa en la transformación del Ejército, pues podría distorsionar en las FAS españolas el «proceso de reconversión de sus objetivos legales (sic) en el sentido de convertirse en garantes de la Constitución y de las estructuras organizativas del nuevo orden político español»19 lo cual consideran no será fácil dados los «antecedentes y supuestos en los cuales se han formado no pocos de sus mandos» existe por tanto un recelo hacía las FAS por una parte de la sociedad, pero en España las FAS demostraron su voluntad democrática de manera fehaciente desde el primer momento, acatando la Constitución y al Rey como jefe supremo de los Ejércitos, por lo que el comentario deslizado anteriormente por un colectivo anti-OTAN realmente es injusto hacía la mayoría de los militares y demuestra un desconocimiento de las FAS españolas, pues las actitudes vociferantes de los llamados nostálgicos del régimen no pueden ocultar la realidad de la mayoría de militares, que siguieron realizando su trabajo de forma callada y bajo la amenaza terrorista en pro de la paz y seguridad de la España democrática. También denota los prejuicio existente hacía las FAS a consecuencia de haber sido durante varias décadas el sostén coercitivo del régimen, lo que obligará a realizar un duro trabajo para mejorar la imagen de las FAS ante la sociedad. Fue precisamente el contacto dentro de la OTAN con militares de otros países, la mayoría de ellos democracias consolidadas, lo que favoreció un cambio de mentalidad en las altas esferas militares, asumiendo como algo normal la subordinación al poder civil, siendo por ello al entrada en la OTAN uno de los elementos catalizadores de unas FAS españolas modernas y democráticas, el aislamiento del exterior hubiera favorecido la involución. Antes de la entrada oficial en al OTAN el Ejército del Aire ya trabajaba con normativa de la Alianza, ya que los años de contacto con los norteamericanos permitieron adquirir estos conocimientos, que por otra parte son necesarios, pues dentro de la aviación hay una gran normalización de procedimientos a nivel internacional, tanto desde el punto de vista civil, navegación aérea, como militar, pues para que dos Fuerzas Aéreas puedan actuar juntas necesitan seguir una doctrina de actuación similar, esto queda reflejado en las palabras del general Delgado Rubí: «P.- ¿Entonces el impacto de la pertenencia a la OTAN en el Ejército del Aire ha sido muy importante? R.- Bueno, hay que tener en cuenta dos cosas, lo de la pertenencia a la OTAN, digamos que fue la postura pública española ante la organización europea, pero eso no quiere decir que nosotros estuviésemos dejados de la mano de Dios, es decir, que nosotros cuando estábamos en Torrejón con el 104 o con el Phantom, hacíamos ejercicios con los americanos y los americanos hacían ejercicios con arreglo a la reglamentación OTAN, luego nosotros ya sabíamos trabajar OTAN, lo que pasa es que no era una cosa oficial, en   REVUELTA Alberto (Redactor). La OTAN… a lo claro, Madrid: Editorial Popular, 1981, 49.

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absoluto, no había los intercambios de escuadrones que hay ahora, ahora vienen los turcos, los F-16 turcos y se pasan 15 días en Albacete y los nuestros se van a Dinamarca y están 10 días allí, o los Phantom se van a Finlandia, o a Noruega y hacen intercambio de escuadrones de reconocimiento, eso quizás si ha aumentado, en eso si se ha notado un poco, pero el hecho de trabajar unos con otros, ya digo que la época del referéndum fue eso, un reconocimiento público y meternos en la estructura OTAN, pero nosotros los procedimientos OTAN y todo lo demás ya los conocíamos de sobra por trabajar con los americanos». El trabajo con los norteamericanos facilitó el camino hacía estandares OTAN, el contacto con militares procedentes de muchos países trabajando juntos gracias a la normalización e identidad de procedimientos promulgados por la OTAN, terminará por facilitar el cambio definitivo de mentalidad del Ejército del Aire, ahora es imprescindible ser bilingüe y hablar inglés y francés, pero sobre todo la OTAN será una escuela de democracia para los militares españoles, donde verán que es normal la sumisión al poder civil y que la principal obligación de un militar es actuar de acuerdo a unos valores en la defensa de su país, aunque para ello tenga que combatir en conflictos lejanos, la OTAN derribará los Pirineros y ahora la primera línea de defensa del país puede estar lejos de nuestras fronteras y debemos ser capaces de ir, a la par, que estar preparados para combatir en cualquier momento. 9.2.3. El 23-F visto desde el Ejército del Aire El fallido golpe de estado del 23-F no tuvo seguimiento en el Ejército del Aire, donde se mantuvo la fidelidad a la Corona y la Constitución, el coronel Ramón Raimundo nos da su visión de este hecho: «P.- ¿Y el 23-F se atreve a hacer un juicio ahora con el paso del tiempo? R.- No, juicio no puedo yo hacerlo, eso, a mi el 23-F me pilló siendo teniente coronel y estando en Francia, yo lo viví allí en Francia en la embajada cuando dijeron: “han entrado pegando tiros en el...” pero que es como consecuencia de, pienso, de unas formas de vida y de pensar que desde la muerte de Franco tendrían que haberse llevado las cosas y quienes entonces estaban en los puestos de grandes responsabilidades, interpretaron de una forma, a mi modo de ver equivocada, de como iban las cosas, creyeron que eso era lo positivo y dieron ese paso, hay quien les siguió y hay quien no les siguió, pero el 23-F que yo viví en Francia no fue desde mi punto de vista nada positivo para el Ejército, porque claro es el Ejército el que dio el paso a todo eso, cuando no..., luego se ha demostrado dentro del Ejército que había, lo que pasa es que éramos personas que no se, yo no se como habría reaccionado, pero si claramente se dice en la Constitución que el militar esta obligado a cumplir las ordenes que en la Constitución y las leyes se le dicen, pero nunca que vaya en contra de tu honor, si tu actúas de acuerdo con eso pues... y yo pienso que cuando uno jura algo, ese algo hay que respetarlo, porque si no eres perjuro y esa es mi mentalidad». — 424 —

En todas las unidades del Ejército del Aire se adoptaron medidas extraordinarias de seguridad, encaminadas a la autodefensa, pues no se estaba seguro de la actitud de las unidades del Ejército de Tierra cercanas a las Bases Aéreas. En la Escuela de Especialistas del Aire de León se reforzó el perímetro del aeródromo con los soldados de reemplazo, pero no se movilizó a los cerca de mil alumnos presentes, que el 24 de febrero tuvieron clase con total normalidad, la tarde del 23 de febrero se prohibieron las llamadas de teléfono y escuchar la radio, que fue precisamente lo primero que hicieron todos los alumnos, buscar una radio y oír las noticias, el ambiente era de total excitación motivada por la falta de noticias, pero el rasgo más destacable a nivel de los alumnos fue la normalidad20 y por los testimonios recabados, en otras unidades la situación fue similar. 9.2.4. El material recibido En esta última etapa que vamos a estudiar, el Ejército del Aire recibió la mayor parte de los aviones que hoy forman parte de su inventario, pero dentro de los mismos todavía podemos encontrar algunas compras que nos retrotraen a otros tiempos. Lo primero que llama la tención de este material es que las cifras no son las de otros tiempos, ahora se compran menos aviones, pero duran más tiempo, como se puede ver al comprobar la media de años en servicio y de nuevo encontramos un buen porcentaje de aviones de fabricación nacional, pero ahora son aviones de mayor calidad, que se venden al exterior y además con éxito, como es el caso del C-212 Aviocar, o del CN-235, que además nos indica otra característica del momento, las relaciones de CASA con industrias aeronáuticas de otros países, sobre todo la norteamericana Northrop con la que se tenían relaciones desde la segunda mitad de los años sesenta y ahora se establecieron colaboraciones con Nurtanio en Indonesia, que participó en el desarrollo del CN-235 (CASA-Nurtanio 235) y con ENAER en Chile donde se fabricó una versión armada del C-101, pero como contraprestación recibimos la ENAER T-35 Pillán, un avión de enseñanza elemental desarrollado en Chile y que presentó problemas en su primera etapa en la AGA. En el cuadro adjunto hemos resumido las altas de aeronaves de este periodo: Cant.

Año entrada

Año final

Años servicio

17

1978

2004

26

Helicóptero/Escuela

McDonnell Douglas DC-8

2

1978

1989

11

Transporte/VIP

Fokker F-27M Maritime

3

1979

2007

28

SAR

CASA C-101 Aviojet

88

1980

2007

27

Escuela

Aerospatiale AS-332 Super Puma

10

1982

2007

25

Helicóptero SAR

MODELO Hughes TH-55C

TIPO

2

1983

2007

24

VIP

McDonnell Douglas F-18

72

1986

2007

21

Caza

ENAER T-35 Pillán

40

1987

2007

20

Escuela

Dassault Breguet Falcon 50/900

  El autor en 1981 era alumno de la Escuela de Especialistas del Aire.

20

— 425 —

MODELO Boeing 707 CASA CN-235 TOTAL

Cant.

Año entrada

Año final

Años servicio

4

1988

2007

19

Transporte/VIP/ Cisterna/ECM

20

1989

2007

18

Transporte

TIPO

258

Fuente: Elaboración propia a partir de AA.VV.: Aviones militares españoles;VELARDE, J.: Aviones españoles desde 1910; AA.VV.: Enciclopedia de la aviación militar española y revista Avión.

La primera adquisición que vamos a destacar es la de los helicópteros Hughes, los cuales fueron comprados en la chatarra y puestos en vuelo por especialistas españoles, a pesar de ello dieron un resultado magnífico. También se realizaron compras fallidas, la nueva situación política de España implicaba una mayor presencia internacional, por lo que se hizo necesario dotarse de aeronaves de transporte VIP de gran capacidad, adquiriéndose dos DC-8 de segunda mano, pero los aviones no dieron buen resultado, dada su antigüedad y las continuas averías de los mismos no daban una buena imagen internacional, por lo que se sustituyeron por cuatro Boeing 707, también se segunda mano y bastante antiguos, pero en mejor estado, uno de ellos se equipo como avión para traslado de autoridades y dos más en versión de transporte y cisterna, lo que aumentó las capacidades de proyección de la Fuerza Aérea, pues por primera vez tenía un avión cisterna capacidad de acompañar a los cazas en sus despliegues, volando a la misma altura y a la misma velocidad, el cuarto avión se equipó para la guerra electrónica por medio del Programa Santiago, lo que daba nuevas capacidades al EdA que lo situaban al nivel de una Fuerza Aérea europea. Dentro de los transportes VIP se adquirieron Falcon 50 y 900, lo que permitió tener aviones adecuados para traslados de personalidades a larga distancia, con estos aviones se equipó el Grupo 45 conocido popularmente como el «del Rey» por los frecuentes traslados que realizan de los miembros de la Casa Real, también se compraron helicópteros Super Puma, con los que se dotó a los escuadrones SAR y la unidad de helicópteros VIP de Cuatro Vientos, que también es conocida como los «helicópteros del Rey», dándose la circunstancia de que Su Majestad el Rey es piloto de helicópteros, por lo que frecuentemente pilota estas aeronaves. Los Super Puma dieron muchísimos problemas a su llegada, pues era una aeronave recién desarrollada y que prácticamente se afinó en España. Una compra extraña fue la de los Focker 27 para el SAR, pues se adquirieron a la vez que se dotaba a los escuadrones SAR de Aviocares, y tener tres aviones de un solo modelo no resulta sostenible desde el punto de vista logístico. La industria española proporcionó dos modelos emblemáticos: el reactor de enseñanza básica C-101 del que se adquirieron 88 y que a pesar de ser un buen avión, apenas se vendió a Chile, Honduras y Jordania, el otro modelo fue el CN-235 de transporte medio, del que se adquirieron 20 ejemplares y que se vendió por todo el mundo, siendo el avión de su tipo de mayor éxito. La gran adquisición del momento fue la del cazabombardero F-18, que pertenece a la tercera generación de reactores de combate y que fue la primera adquisición de un sistema de armas del EdA realizada de manera científica, siguiendo los procesos de adquisición de armas de la OTAN, por lo que se hizo — 426 —

una evaluación rigurosa de las necesidades y se compró el avión más adecuado, además se negoció una serie de compensaciones industriales, por lo que los Estados Unidos, país fabricante del aparato, realizaron compras e inversiones en España por la misma cantidad que costaron los aviones. Esta compra se realizó a través del Programa FACA y tuvo una gran repercusión mediática, pues era la primera gran compra de aeronaves de combate de la democracia, aunque las limitaciones presupuestarias redujeron el número de aviones a adquirir a la mitad, el paso del tiempo ha demostrado lo acertado de la compra y su adquisición produjo en el EdA una revolución similar a la llegada de los primeros reactores, pues se adoptaron nuevos procedimientos de mantenimiento y de gestión logística, se pasó de las órdenes técnicas en papel a la informática, de la reparación de componentes al cambio de módulos, de buscar donde estaba la avería a un avión que realizaba autodiagnósticos, logrando el Ejército del Aire ser el único país, aparte del fabricante, capaz de desarrollar su propio software para el avión, pues en cincuenta años el EdA había pasado de los CR-32 con alas forradas de tela al F-18, siendo esta la mejor imagen gráfica del desarrollo de la Fuerza Aérea en España. Estos años también significaron el fin de los aviones remanentes del plan Yagüe, dándose de baja aparatos como la Bucker 131, que llevaba en el inventario del Ejército del Aire desde su creación, o como el Junker 52, un autentico dinosaurio de los aires cuando se retiró, también se retiraron los aviones que quedaban operativos de la primera ayuda americana, por lo que podemos afirmar que los años ochenta marcaron un cambio de época en la aviación militar española. En el cuadro anexo se detallan los aviones dispuestos en estos años: MODELO

Cant.

Año entrada

Año final

Años servicio

170

1944

1978

34

13

1963

1978

15

TIPO

200

1956

1979

23

Transporte Anfibio/ Antisubmarino Escuela/Enlace

Grumman Hu-16A Albatros

13

1954

1979

25

Anfibio/SAR

Cessna Bird Dog L-19

13

1958

1980

22

Enlace

Dornier Do-28

1

1961

1980

19

Enlace

Douglas DC-3

67

1947

1980

33

Transporte

120

1962

1981

19

Escuela/Ataque

4

1970

1982

12

Helicóptero SAR

201

1954

1982

28

Escuela/Ataque

40

1960

1983

23

Helicóptero/Escuela

CASA 352 (JU-52) Grumman HU-16B ASW AISA I-115 Garrapata

Hispano Aviación HA-200/220 Saeta Augusta Bell AB-206A JetRanger North American T-6 Texan Bell 47 D / Augusta Bell AB-47G/J

625

1939

1984

45

Escuela

CASA C-207 Azor

20

1962

1984

22

Transporte

Lockheed T-33A

60

1954

1985

31

Escuela

Beechcraft Modelo 45 T-34 Mentor

25

1957

1989

32

Escuela

2

1978

1989

11

Transporte/VIP

Bucker Bu-131 Jungmann

McDonnell Douglas DC-8 TOTAL

1574

Fuente: Elaboración propia a partir de AA.VV.: Aviones militares españoles; VELARDE, J.: Aviones españoles desde 1910; AA.VV.: Enciclopedia de la aviación militar española y revista Avión.

— 427 —

Como vemos es una cifra muy alta, aunque en realidad la mayoría de los aviones fueron causando baja progresivamente a lo largo de su vida operativa, principalmente por accidentes, si observamos los años de servicio operativo, comprobaremos que ahora los aviones con peor historial tuvieron una vida útil similar a la media de un buen avión en los años cuarenta, lo que es debido al avance de la tecnología aeronáutica. La baja de estos aviones permitió reducir en gran medida los tipos en servicio, consiguiéndose a partir de los ochenta una mejora sustancial en la gestión de los recursos, que ya se hacía por medios informáticos, adquiriendo el Ejército del Aire un sistema de gestión logística denominado Sistema de Necesidades y Distribución (SND) que modernizó el abastecimiento y preparó al EdA para recibir a los aviones de tercera generación. En cuanto a los accidentes, en estos años se va a dar una tasa de accidentes relativamente elevada, con un máximo de 24 fallecidos en 1987 y solo en 1983 no hubo ningún fallecimiento, la mayor tasa de accidentes la tienen los cazas F-5 y Mirage F-1, el alto número de muertes del año 87 se debe al accidente de un Aviocar y un Canadair, pues al ser aviones de transporte implican más victimas en sus accidentes, el tercer avión por número de accidentes es el C-101 pero lejos de las cifras de los cazas. Las flotas de F-5 y F-1 han sido de las más castigadas del Ejército del Aire. A partir de 1990 la tasa de fallecidos disminuirá notablemente, salvo los años en que hubo accidentes de aviones de transporte (1991 y 1998) siendo perceptible un cambio de tendencia con la baja de la flota de F-5 y la modernización del F-1. 9.2.5. Contingentes de personal y reclutamiento 9.2.5.1. La evolución de las plantillas de personal Tras la creación del Ministerio de Defensa se observa un aumento del número de oficiales, pero sobre todo del de suboficiales y tropa especialista. En cuanto a los oficiales su número crecerá hasta el año 1982, que con 4.324 tendrán su máximo histórico en el Ejército del Aire, nivel que ya no se volverá a alcanzar por la drástica reducción de efectivos que provocó la Ley 17/89, después de 1982 el número de oficiales fue descendiendo hasta quedar en los 3.961 de 1989. Por empleos aumentará el número de tenientes que en 1979 superarán de nuevo a los capitanes, manteniéndose hasta 1989 un número mayor de tenientes, los capitanes disminuyen su número, pasando de 1.368 en 1977 a 1.250 en 1989, la disminución es más drástica en los comandantes que pasarán de 860 a 643, pero es en la cúspide de la pirámide jerárquica donde se observan las variaciones más importantes, no por el número, pero si por su significado, los tenientes coroneles aumentarán de 411 a 437, lo que no se corresponde con la disminución de comandantes, pero es que los coroneles pasarán de 190 a 233, 43 coroneles más para un Ejército tan pequeño como el Aire es mucho, además nos vamos a encontrar con el periodo en que más generales ha tenido el Ejército del Aire, llegando a encuadrar un máximo por empleo de 8 tenientes generales, 22 generales de división y 41 de brigada, — 428 —

cuando en 2007 el EdA tiene 1 general del Aire (graduación nueva superior al teniente general), 5 tenientes generales, 13 divisionarios y 20 de brigada, aunque el record de generales en un mismo año se dio en 1990 con 12 tenientes generales, 19 divisionarios y 44 de brigada, dándose una brusca reducción a partir de 1992. Parece ser que tras la entrada en la OTAN, todos los generales con destinos en la Alianza no se contabilizaban a efectos de plantilla, por lo que promovían al siguiente en el escalafón, hasta que en 1992 se cortó el sistema por presiones del Ministerio de Hacienda. Los suboficiales en este periodo volverán a ver incrementado su número de una forma notable, sobre todo por ingresos en el Cuerpo de Especialistas, si en 1977 había 7.075 suboficiales, estos llegarán a los 8.219 el año 1987, comenzando una paulatina reducción que los estabilizará en torno a los 6.800 hasta el día de hoy. Por empleos se observa un gran aumento de los brigadas, que en 1982 tendrán su máximo histórico, los subtenientes sufrirán un aumento espectacular, pasando de los 923 de 1977 a los 1.871 de 1989, pero después de haber llegado a los 2.163 en 1987, que es su máximo histórico, por su parte los sargentos primeros pasarán de ser 2.662 en 1977, momento en el que superaban ampliamente a los 1.415 sargentos de 1989 y la base de la pirámide, los sargentos, verán incrementado su número de los 1.429 a los 2.730 de 1989, teniendo su máximo en 1986 con 2.909, aunque el máximo histórico de este empleo se dio en 1965. Como se aprecia hay una corrida de Escala hacía arriba de la masa de suboficiales que ingresó entre 1963 y 1964, que ahora son brigadas y subtenientes, pero por debajo están ingresando nuevos contingentes, que en algunos años son bastante elevados. Todo ello provocará que en estos años el Cuerpo de Suboficiales adquiera un gran volumen, lo que mejorará la tasa de encuadramiento del Ejército del Aire, al existir una pirámide jerárquica más racional. Pero dentro del Cuerpo de Suboficiales Especialistas tenemos grandes variaciones, pues hay Escalas con tapón, como es el caso de los automovilistas, en el que hay tenientes que llevan más de quince años en el empleo, mientras que los que ingresaron un año después que ellos son subtenientes todo ese tiempo, otros brigadas, etc, al impedir la promoción los que ascendieron muy rápido y muy jóvenes en la cabeza de la Escala, pues los suboficiales ascendían a oficial hacía el final de su vida militar, con edades alrededor de los 50 años, si ascendía alguien con 30 años de edad, provocaba un tapón de 20 años, por lo que retiraba a todos los que fueran mayores, sin que pudieran ascender a oficial y cobrando por tanto una pensión menor, ya que además las edades de pase a la reserva eran menores para los suboficiales. Como ejemplo de esta situación tenemos al capitán especialista mecánico de electrónica Demetrio Bravo, el cual ascendió a sargento en 1948, a brigada en 1953, fue teniente en 1961 y capitán en 1977, pasando a la reserva en 1981, estuvo 5 años para ascender a brigada, cuando posteriormente lo normal era tardar entre los 8 a los 16 años desde el ascenso a sargento, de brigada a oficial estuvo ocho años, cuando la media estará entre los 10 y los 16 años, estuvo de teniente 16 años y de capitán cuatro, cuando lo normal era estar unos cuatro años de teniente y dos o tres de capitán, pues enseguida llegaba la edad de pasar a la reserva, aunque algunos suboficiales prácticamente ascendían y pasaban a la reserva por edad. Todo esto provocaba malestar entre los suboficiales, cuya carrera se — 429 —

limitaba a esperar el momento de ascender a oficial, además el ascenso a brigada suponía cambio de destino, pues dentro de los suboficiales, el sargento está más pegado a la tropa y hace los servicios más duros o incómodos y el brigada está más cerca de los oficiales y hace servicios de oficial, lo mismo vale para el subteniente, pero esta regla no escrita, se rompió cuando se desorganizó la pirámide jerárquica por la Ley 17/89, pues esta impidió el ascenso directo desde la Escala de Suboficiales a oficial, pues la Ley disponía que para ascender a oficial había que superar una oposición y pasar dos años por la Academia General correspondiente, además se limitaba la edad máxima para promocionarse a 31 años, con un plazo transitorio de ocho años en los que se reservaba la mitad de las plazas a mayores de esa edad. Ante ello se procedió a ascender a teniente21 a todos los suboficiales que habían sido promovidos a sargento antes de 1974, año de creación de la Academia Básica de Suboficiales del Ejército de Tierra. Pero esta fecha que tenía sentido en Tierra era totalmente arbitraria en el Ejército del Aire. Fruto de la Ley 17/89 se ascendieron en varias tandas a un par de miles de suboficiales del Aire, así en 1992 solo quedaban 442 subtenientes en el Aire, pues el resto habían ascendido a teniente, pero en el Cuerpo de Oficiales no se notó tanto esta entrada de personal a nivel numérico, pues fue un periodo de fuga de pilotos, además de que la reserva activa permitió marcharse a muchos coroneles que sabían que no iban a ascender a general y a gran cantidad de oficiales de las Escalas Especiales, también la reserva activa y luego la transitoria, permitieron que se marchase una importante cantidad de personal, pero ello no bastó para descongestionar las Escalas de Suboficiales, pues a la vez que se promocionaba la salida por la cabeza, se seguía ingresando personal por la base, solo entre 1984 y 1985 se incorporaron 525 sargentos mecánicos mantenimiento de avión, cuyo ingreso se corresponde con el desarrollo del Programa FACA, estos sargentos llegaron a brigada a mediados de los noventa, pero muchos de los que ascendieron a brigada por las vacantes de los subtenientes promovidos a oficial por la aplicación de la Ley 17/89, siguen siendo brigadas casi veinte años después, lo que provoca un fuerte malestar, al no ver perspectivas de promoción, lo que es importante en un sistema tan jerarquizado como son las FAS. 9.2.5.2. El reclutamiento del personal antes de la Ley 17/89 Desde la creación del Ministerio de Defensa las plazas convocadas para ingresar en la AGA aumentaron, llegando en 1980 a un máximo del periodo con 126, para darse una reducción a partir de 1984. Las plazas para servicio de vuelo apenas tuvieron variación, manteniéndose entre 45 y 50, marcando las diferencias las plazas de Tropas y Servicios que irán de las 27 de 1980 a las 5 de 1984, pero donde se observa una cifra muy extraña es en las plazas de Intendencia que los años 1980 son 27 y en 1981, 21, cuando lo normal es que fluctuasen entre 15 y 5, no convocándose muchos años, estando muy extendi  Se les dio un curso por correspondencia a oficial que en la práctica era un mero trámite.

21

— 430 —

do el rumor de que se fueron ampliando las plazas de Intendencia hasta que entró el hijo de un teniente general. En cuanto a los Cuerpos, el de Ingenieros convocará plazas todos los años y además numerosas, no así su Escala Técnica que no convocará en tres años y disminuirá su oferta a la mitad. El Cuerpo de Intervención será muy regular hasta que desaparece, pues fue el primer Cuerpo que se refundirá dando paso a los Cuerpos Comunes de la Defensa. Los jurídicos tendrán su época más regular convocando 4 plazas por años, hasta que son integrados en el Cuerpo Jurídico de la Defensa, lo mismo ocurre con los médicos que ofrecen plazas todos los años, hasta su integración en los Cuerpos Comunes, pero reducen la oferta a la mitad, el Cuerpo Auxiliar de Sanidad realizará convocatorias esporádicas hasta 1985, a partir de aquí convoca todos los años, hasta su integración, los auxiliares de Sanidad ingresaban como suboficiales y al integrarles en los Cuerpos Comunes, ascendieron todos a oficial. Farmacia disminuirá su oferta hasta una simbólica plaza en los cuatro últimos años. El Cuerpo Eclesiástico tendrá unas convocatorias irregulares, con un máximo en 1981, cuando admitió a sacerdotes voluntarios con un régimen parecido al de complemento. La recluta de personal de complemento será irregular, variando las plazas ofertadas cada año, pasando de las 23 de 1989 a las 500 de 1987, ahora el hacer el servicio militar por esta modalidad ha perdido su carga ideológica y con la Ley 17/89 pasará a llamarse Servicio de Formación de Cuadro de Mandos, con la misma duración que el servicio militar y sin ningún compromiso de reenganche. En cuanto a los pilotos de complemento, tras cinco años sin convocatorias, en 1980 se ofertaron 25 plazas y otras tantas en 1981, pero la siguiente convocatoria tendrá que esperar a 1989, en que se ofertan 100 plazas. De nuevo estamos ante un periodo de regularidad en las convocatorias, pero hay una disminución global de las plazas ofertadas. En los suboficiales y tropa especialista el panorama es distinto, las convocatorias de ayudantes especialistas se harán año a año y aumentando las plazas en 1980 y 1981 en que llegarán a las 456, manteniendo el resto de los años una media de 250 plazas, siendo la última convocatoria de este sistema de 180 plazas, pero estos tuvieron un proceso formativo reducido al comenzar los cursos de la Academia Básica de Suboficiales del Aire. Por su parte para hacer Formación Profesional se ofertarán hasta 470 plazas en 1980, para bajar a 170 en 1985, año en que se acaba este sistema de reclutamiento de personal técnico. Los ITE verán una gran variación en las plazas convocadas para esta modalidad, descendiendo de las 916 de 1978 a las 150 de 1986, pero a partir de 1987 se convierten en el llamado Voluntariado Especial Modalidad «B» o de largo compromiso, que es el antecedente directo de la tropa profesional y sus plazas se dispararán hasta las 1.577, manteniendo todos los años más de 1.200 plazas. Los Voluntariados Especiales Modalidad «A» o de compromiso corto, asumieron a los paracaidistas y convocarán en 1987 un total de 1.679 plazas, 1.153 en 1988 y 2.107 en 1989. Los voluntarios especiales podían por medio de una oposición pasar a tropa profesional, ofertándose un total de 812 plazas en dos años para un total de 9.183 voluntarios ingresados y además no les ofrecía una plaza permanente. Por último tenemos el colectivo de los cabos primeros de Tropas y Servicios, algunos se integrarán en los voluntarios especiales, pero — 431 —

los más antiguos o de más edad tendrán que seguir acudiendo a los cursos de sargento, estos se convocaban dos veces al año y fijaban un número de plazas en función del personal que reunía condiciones para acudir, el curso tenía dos fases y se podía repetir una de las dos fases, los repetidores se sumaban a la convocatoria siguiente, una vez empezado el curso, se publicaban el número de plazas de sargento, por lo que ingresaban 40, se les añadían una docena más y luego se les daban 20 plazas, por lo que el ambiente en los cursos era nefasto, dándose casos de falta de compañerismo y arbitrariedades del profesorado. Como algunos años hubo aprobados sin plaza, estos recurrieron y lograron el ascenso a sargento, por lo que en años sucesivos se procuró por todos los medios que el número de aprobados fuera igual al de plazas, en 1989 se convocó a todos los cabos primeros que quedaban de este sistema, los cuales lograron una ampliación de plazas y ser promovidos prácticamente todos a sargento, la Ley 17/89 acabo con estos sistemas de promoción anticuados y que se prestaban a la arbitrariedad y por tanto a la injusticia. 9.2.5.3. El impacto de la Ley 17/89 en el reclutamiento del personal Tras la promulgación de la Ley 17/89 cambio totalmente el sistema de reclutamiento del personal profesional, a nivel de oficiales se centraliza toda la formación en las Academias Generales, así en el caso del Aire se asumirá la formación de las Escalas de Oficiales que sustituyeron a las antiguas Escalas Especiales, además la formación superior se alargó un año, pasando de cuatro a cinco, a fin de equipararla a una licenciatura. Se establecieron dos modelos de formación, el de Escala Superior de cinco años, equivalente a una licenciatura y el de Escala de Oficiales de tres años y equivalente a una diplomatura, además se permitió el acceso directo a las Escalas de Oficiales, que antes estaban reservadas a la promoción de los suboficiales, por su parte la formación de los Militares de Empleo, nueva denominación de las Escalas de Complemento, continuó fuera de la AGA por un tiempo. El cambio más importante se dio en el acceso a las Escalas de Suboficiales, ahora denominadas Escalas Básicas, unificándose el proceso formativo para todos los Cuerpos y Armas, que ahora tendría una duración de dos años seguidos a realizar en la Academia Básica del Aire de nueva creación, con ello se terminaba con la diversidad de formas de acceso existentes a la condición de suboficial, pero no se eliminó el problema de las clases de tropa reenganchadas con muchos años de servicio, pues no se definió un modelo de tropa profesional satisfactorio, además se cambió la tropa de Instrucción Técnica Especial por el Voluntariado Especial, por tanto se eliminó el reenganche automático de los militares de reemplazo, ahora para ser voluntario especial había que pasar por un proceso selectivo y además tenían la consideración de Militar de Empleo. Dentro de las reformas del servicio militar obligatorio se eliminó la IMEC, siendo sustituida por el Servicio de Formación de Cuadros de Mando (SEFUCOMA) que tenía la misma duración que el servicio militar ordinario, el personal que realizaba esta modalidad del servicio debía reunir las mismas — 432 —

condiciones que para la IMEC y si quería continuar en las FAS debía superar una oposición y pasaba a ser Militar de Empleo, con ello se eliminaron las últimas connotaciones ideológicas que tenía esta modalidad del servicio militar. Todos estos cambios tuvieron un gran impacto sobre las FAS, dándose una cierta desorientación entre los Cuadros de Mando, además hubo que adaptar los centros de enseñanza a la nueva realidad, lo que muchas veces se hizo con resistencias, sobre todo a nivel de oficiales, las escuelas de especialistas se reconvirtieron para dar formación a los voluntarios especiales, que venían a sustituir a los ITE y a los ayudantes de especialista, estableciéndose un modelo de FAS semiprofesionales, sobre el que se formaría el futuro Ejército profesional. 9.2.6. La evolución presupuestaria El Presupuesto del Ministerio de Defensa sufrirá un cierto crecimiento, aunque disminuyó su importancia dentro de los Presupuestos del Estado, principalmente por el crecimiento de estos, lo que se evidencia si vemos su relación con el PIB que tiene un ligero aumento. 1977 PD/PE 15,54% 1989 PD/PE 7,68%

PD/PIB 1,64% PD/PBI 1,75%

Personal ET

Material ET

Personal Ar.

Material Ar.

Personal EA

1977

3.127,22

1.337,90

815,02

1.007,09

781,54

913,88

1989

2.116,22

1.557,23

752.12

1.522,07

661,35

1.389,56

-1.011

219,33

-62.9

514,98

-120,19

475,68

Diferencia

Material EA

Fuente: PÉREZ MUINELO, Francisco. El Presupuesto del Ministerio de Defensa en España 1946-2006…, 148. En millones euros 2006

Del estudio del presupuesto por tipos de gasto vemos una disminución general de los gastos de personal, por la reducción de plantillas y un considerable aumento de los gastos para material, pues la tendencia es a reducir los gastos de personal, lo que permite tener los fondos necesarios para mantener a unas FAS bien equipadas y con una estructura de gasto más eficiente. La modernización no consiste solo en comprar material más moderno, sino también en reducir la carga que representa un exceso de personal, al cual no solo hay que pagar un sueldo, sino también atender a sus necesidades asistenciales y pagar las pensiones del personal en reserva. Tras estos años de incremento del Presupuesto de Defensa con respecto al PIB, vendrá una época de paulatino descenso, hasta llegar a un momento en que España era uno de los países europeos que menor porcentaje del PIB dedicaba a Defensa, lo que no estaba en consonancia con los crecientes compromisos en la esfera internacional, pues la capacidad de proyección de un país está en relación con los medios con que dota a su defensa y para tener unas FAS bien dotadas y adecuadas al nivel de un país desarrollado, es preciso disponer una media del 2% del PIB para defensa, lo que no se da en España. — 433 —

9.2.7. El impacto de la Ley 17/89 a la luz de los testimonios orales La Ley 17/89 ha significado una de las mayores y más profundas reformas de las FAS españolas y como todos los cambios ha tenido su parte positiva y negativa, pero los testimonios orales nos permiten conocer como se ha vivido esta reforma y saber las consecuencias sociales de una norma de este calado, comencemos por un testimonio desde lo alto de la jerarquía, veamos las palabras del general Delgado Rubí22: «P.- En cuanto a las leyes reguladoras del personal militar ¿Podemos considerar que la Ley 17/89 fue un salto importantísimo? R.- En algunos aspectos si, evidentemente si, en otros no, en otros no por una razón muy sencilla, o sea, a mi, regular carreras, formas de ingreso en academias militares, digamos que todo eso, son cosas que realmente por nosotros incluso ya ha pasado, yo lo puedo ver por ejemplo en mi hijo, pero hay cosas que yo no acabo de entender y no las acabo de entender, porque un señor que ha estado en una academia militar cinco años, sigue su carrera militar, que nunca ha tenido problemas con nadie y que de pronto le dicen, usted a los 56 se va a su casa, si el resto de la población civil española se va a su casa a los 65, porqué me tengo que ir yo nueve años antes, eso es lo que yo no entiendo de esa famosa ley, yo no entiendo que a alguien se le pueda mandar a su casa con 56 años y encima perdiendo dinero, ¿Porque no hacemos eso por ejemplo con los oficiales de correos?, y decimos a los de correos, oigan ustedes a los 56 a su casa y a cobrar ese tanto por cien menos, que pasa, digo yo, ¿Le pegan fuego a todos los correos de España?, nosotros como somos militares nos callamos y no decimos nada, es la peor parte que le veo yo a esa famosa ley, ya no se puede establecer porque si, habrá que buscar otra serie de destinos, habrá que buscar otra serie de cosas, el mío por ejemplo, mi destino, yo estoy en la reserva, pero porque hay una ley establecida que dice que cuando se lleven cuatro años de general de brigada se pasa a la reserva, o al cumplir los 60 años se va a la calle, se va a la reserva el general de brigada y el de división a los 62, y el teniente general a los 64, pues me parece muy bien eso, si, pero un señor que ha corrido las mismas vicisitudes que yo, que no haya llegado a general y que a los 56 años de coronel lo mandan a su casa, cuando todavía algunos de ellos tienen hijos que estudian en la universidad y tienen muchos problemas es decir, yo en esa parte de la ley sigo sin entenderla, sigo sin entenderla». Por su parte el coronel Raimundo23 opina lo siguiente: P.- La Ley 17/89 ¿Como la podríamos enfocar? ¿Cómo una gran ruptura o más bien una gran reforma? R.- Bueno yo no la llamaría ruptura, yo ruptura no porque las cosas no se... y aparte de esto diré otra cosa, yo pienso que es una reforma lógica por un devenir de los acontecimientos y como consecuencia también que   Entrevista a don Juan Delgado Rubí (T-15).   Entrevista a don Ramón Raimundo Corredor (T-12).

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España, pues gracias a Dios ha ido abriendo un prestigio internacional, ha entrado en alianzas con otros países e inevitablemente la adaptación de Mandos es necesaria, pero la adaptación también de organizaciones y de formas de estructurar las instituciones es inaudito, eso inevitablemente no es que haya una ruptura, es una reforma como consecuencia de los compromisos y alianzas y la integración dentro de la OTAN y de la Unión Europea, ahora estamos en el tema de colaboraciones y apoyos dentro del tema de Yugoslavia, del golfo Pérsico y todo esto indudablemente exige que nuestra estructura y la organización esté, no igual, pero si parejo a lo que tienen los otros países, yo no le llamo ruptura, le llamo reforma, porque la reforma es aprovechando lo positivo ir añadiendo lo que te pide, ruptura es dejarlo todo y eso para mi no es, la ruptura no es, es como el régimen, una ruptura, pues no, transición, y la transición es pasar de un antiguo régimen como en los tiempos del Antiguo Régimen a el Régimen Ilustrado, entonces es ir poco a poco, pero ruptura pues no. P.- La Ley 17/89 le pilló de jefe de unidad ¿no? R.- Si, porque en el 89... no, ya no estaba, yo terminé en la unidad en el 86, en el 89 me pilló a mi dentro del estado mayor y entonces allí hubo que adaptar las mentalidades y redactar muchas notas informativas y hacer muchas normativas para ir adaptándose a los tiempos». 9.2.8. El papel de los militares en la sociedad democrática El papel de los militares en la sociedad española se transformó con el cambio de régimen y este cambio es bien aceptado por la mayoría de ellos, el coronel Raimundo24 como estudiante de sociología tiene un claro juicio al respecto: P.- ¿Y el Ejército ha sido un ejemplo en esta transición? R.- Yo pienso que si, claro, claro que ha sido, a pesar de ese 23-F claro que lo ha sido, el Ejército ha demostrado en todo momento los valores que tiene, su ideal de cual es su deber y de saber donde debe estar, claro, para mi desde luego creo que hemos demostrado, en silencio constante lo mucho que hemos colaborado y que ha aportado como institución el Ejército, las Fuerzas Armadas, a la paz que hoy tenemos y a lo que se ha logrado en estos 25 años, el Ejército es una base muy fuerte para poder, porque si no hubiéramos tenido otros golpes de Estado, o hubiéramos tenido otras mentes de roturas de tranquilidad y de ambiciones y eso gracias a Dios, pues no... P.- ¿Como definiría el Ejército del Aire de los años ochenta, programa FACA, llegada de los socialistas al poder, reforma de la Ley 17/89? R.- Hombre, desde el punto de vista técnico muy positivo, porque vamos, se potenciaron Bases, se potenciaron material, desde el punto de vista social no fue tan positivo, desde el punto de vista social pues aún, yo para mi, no se ha conseguido todo, o sea que... el factor humano es muy importante dentro   Entrevista a don Ramón Raimundo Corredor (T-13).

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de cualquier organización y dentro de cualquier empresa. A mi no me gusta decir que el Ejército es una empresa, a mi me gusta decir que el Ejército es una institución, y de hecho lo es y entonces como tal, esa institución no se mueve si el factor humano tiene la preparación y la cualificación adecuada y tiene una seguridad social que lo permite, no tener preocupaciones y en ese punto, pues ido a menos, de hecho hoy ya no hay viviendas, eso es un problema gordo para el ejército, porque hoy la vivienda está difícil y concretamente un capitán de aquí de la Academia, o comandante que quiera ir destinado, que lo manden destinado forzoso a Madrid a desempeñar un cargo, pues con el sueldo no puede vivir, una vivienda en Madrid de 70 metros está en un alquiler alrededor de ochenta, cien mil y mas pesetas, los colegios son carísimos, el transporte es necesario y si la memoria no me falla el sueldo de un comandante es unas 300.000. P.- Si por ahí andará, dependiendo si es piloto, si está volando, si no. R.- Yo estoy estudiando la carrera de sociología y estoy matriculado de tres asignaturas, tres asignaturas, y los libros que me los dejó un compañero y solamente la matriculación me ha costado 45.000 pesetas de tres asignaturas, es decir que un padre que tenga tres o cuatro hijos, aunque dicen que hoy no es posible, pero vamos, pero los hay, los hay, tiene que buscar de otra parte porque no puede, según se lee en los periódicos el inicio del curso a cada padre le cuesta ciento y pico mil pesetas cada niño y usted sabrá que los tiene ya. P.- Si, si. R.- Así es que, y todo eso socialmente cuando una institución y militar, un militar tiene que estar cumpliendo y se le pide que cumpla sabiendo la problemática que tiene y lo que se le avecina, es difícil, es difícil, entonces todo lo que positivo tiene en cuanto a instalaciones, en cuanto a material, en cuanto formación, en cuanto información, en todo esto que de los años ochenta aquí claramente da gusto verlo, como están las unidades, las instalaciones en la unidades, las pistas que tenemos y personal con las preparaciones y las escuelas que tenemos, los medios que se dispone todo eso, pero el personal no ha subido, la política de personal necesita ser más mimada, más cuidada desde mi punto de vista, para poder hacer más eficaz y mayor rendimientos a todas los posibilidades que tiene desde el punto de vista del material e instalaciones el Ejército del Aire. P: O sea que hoy en día un militar tiene peor nivel de vida que antes, en los años 50, 60. R: Desde mi punto de vista si. P: O sea comparando la situación de entonces con la situación actual. R: Si». El general Carrasco Juan25 ve así el cambio producido en los militares durante esos años:   Entrevista a don Juan Antonio Carrasco Juan (T-12).

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«P.- Además son años de turbulencias, son años de transformación en España. R.- Si. P.- ¿Y cómo se viven desde dentro? R.- Pues se viven con la clásica preocupación de ser un ciudadano más, y bueno, de ver que este país es un país muy particular que pasaba de una época muy particular también a otra época en donde pues el afán de aperturismo pues implicaba el querer a veces hacer las cosas muy rápidas y el moverse en unas condiciones que a lo mejor implicaba pensar un poquito más las cosas y luego abrirse, pero indudablemente la prueba está a donde hemos llegado, que inclusive ese cambio también exigía una cierta dinámica y que nos tuvimos que acostumbrar a esa dinámica en todos los sentidos y no solamente desde el punto de vista del ciudadano sino desde el punto de vista del militar, es decir, que la sociedad veía al militar como, bueno, pues a lo mejor determinados sectores lo veían de una forma, otro sector lo veía de otra forma, lo que está claro es que ese aperturismo de España hacia el exterior implicaba un aperturismo de lo que eran las unidades hacia el exterior de lo que era la participación de la sociedad y de los intereses de España en lo que era fuera del territorio, entonces eso exigía que el militar se fuera transformando y fue cuando el militar tuvo que aprender idiomas, cuando tuvo que iniciarse en procedimientos extranjeros, estudio de la OTAN, etcétera, etcétera, o sea, que ha venido bien, ha sido fundamental ese cambio, ha sido rápido y ha exigido muchísimo esfuerzo por parte de lo que es la parte militar, porque cada vez se nos exige más y entonces hay que estar mejor preparado, la prueba está en que cuando sale hoy día un señor fuera, a lo que es misiones en el exterior, pues el Ejército del Aire en concreto se le tiene en una vitrina muy particular, porque la gente está muy preparada y eso ha surgido por ese cambio de mentalidad, que ha sido fogoso, intrépido y además rapidísimo en el tiempo y ha exigido muchísimo esfuerzo, no solamente por parte del personal sino de los Mandos, del material, etc, etc». 9.2.9. Y al final volando en el F-18: la experiencia de un piloto que lo voló todo De entre todos los pilotos entrevistados destacará el general Delgado Rubí, por haber volado prácticamente en todos los tipos de cazas que tuvo el Ejército del Aire hasta 1989. Por lo que nos sirve como ejemplo y resumen de la evolución que tenido la aviación militar española. Comenzó su instrucción en vuelo con la Bucker 131, avión que ha marcado la historia de la aviación española hasta los años ochenta, luego pudo completar su formación con la T-34 Mentor, llegada en 1957 como consecuencia del Convenio con los Estados Unidos, tras terminar su formación fue piloto de seis tipos de aviones de caza distintos y que respondían a conceptos diferentes, — 437 —

además la historia de estos aviones ha jalonado la evolución de la aviación desde la Segunda Guerra Mundial al fin de la Guerra Fría. En primer lugar fue destinado al Me-109 (C-4K) que era un caza concebido en la Segunda Guerra Mundial, en el que primaba la maniobrabilidad, en segundo lugar voló el F-86, concebido como un caza también maniobrable pero a reacción, siendo la principal diferencia de filosofía de uso, la mayor velocidad y que representa la primera fase de la Guerra Fría, en tercer lugar tenemos el F-104, caracterizado por una altísima velocidad y capacidad de trepada, su misión era ir rápidamente hasta un punto y soltar un misil, guiándose por su radar y el control de tierra, representa el momento álgido de la Guerra Fría, cuando lo importante era la capacidad de reacción ante un ataque nuclear. Después voló el Phantom, un avión con gran capacidad para llevar armamento a gran velocidad y muy lejos, además es biplaza, por lo que el piloto cuenta con la ayuda de un radarista, pudiendo realizar interceptaciones autónomamente, representa la época de las guerras limitadas, donde es preciso disponer de un avión capaz de actuar ante un bombardero nuclear, pero también en la guerra convencional, su mayor capacidad es la potencia y la electrónica. También pudo volar material francés, el Mirage F-1, un avión de la misma generación que el Phantom, igual de veloz pero con menor capacidad de portar armas y que es concebido como un avión de superioridad aérea, diseñado para el combate aéreo y cierta polivalencia, representa una opción al margen de los Estados Unidos o la URSS y por último pilotó el F-18, un caza de tercera generación, con una cabina dominada por pantallas de cristal donde no se ven apenas instrumentos tradicionales, ahora la informática es la clave, así como la polivalencia, el avión se puede usar para todo tipo de misiones, su radar tiene grandes capacidades, pero mejor que nos lo diga el propio general Delgado, que además nos hace un balance de la evolución del Ejército del Aire en las últimas décadas: «Ya finalmente llega el último avión que es el F-18, donde ya todos los conocimientos anteriores digamos, se van al garete, porque el radar no tiene nada que ver con el radar que tenía un Phantom, ni el radar tiene que ver con muchísimas cosas, tiene una cantidad de modos impresionantes, puede llevar también el famoso FLIR de iluminación propio para ataque con infrarrojos, pero también lleva su cámara de televisión, va uno viendo el terreno a través de los rayos infrarrojos, lleva 17 ordenadores a bordo, lo cual complica y pasa la pelota digamos de lo que antes era electrónica pura, se lo pasa a la informática, entonces crece una parte de ese apoyo de tierra, dedicado y haciéndose auténticos expertos en información, que provenga de cualquiera, porque además hay que tener en cuenta que esos 17 ordenadores de a bordo tienen que ir conjuntados, de tal forma que cuando uno en el despegue le da a la ruedecita que sube el tren de aterrizaje, sino están acoplados los programas de todos los ordenadores, pues en vez de subir el tren, pudiera hacer que se abriera la cúpula, o disparar las ametralladoras, o sea que se pusiera en marcha el radar o se apagara el radar, es decir la complicación ahora es muchísimo más grande en todo, muchísimo más técnico, el piloto también ha tenido que cambiar de mentalidad, porque prácticamente el piloto, casi, casi se ha convertido en un vigilante de lo que tiene en la mano, porque tiene que vigilar montones de parámetros y montones de cosas y — 438 —

no hacer, no meterle datos al avión que vayan en contra de lo que realmente tiene programado, por eso los aviones, este tipo de aviones, antes de efectuar un vuelo se carga un casette con la misión que se va a efectuar, que luego se mete en el avión, para que ese casette pase la información a la cadena de ordenadores y a los dos ordenadores principales, el principal y el de reserva, que se llaman ordenadores de combate es decir en cuanto a técnica, esto sin llegar a una España en el año 55, 56 debieron llegar los primeros F-86 de 56, los F-18 primeros llegaron a Zaragoza... P.- En el 86. R.- En el 86, luego han pasado 30 años, luego en 30 años hemos pasado como aquel que dice, de aviones de pedales a ordenadores montados a bordo, del piloto a la fuerza, teóricamente tiene que cambiar también, su mentalidad tiene que cambiar también, se tiene que hacer, son cuentos chinos todo eso que hablan, pues que la velocidad, correr mucho y tal, todo depende de la altura a la que vueles también, se puede volar a 200 kilómetros por hora a lo mejor a 10.000 metros o se puede volar a 600 kilómetros por hora a 20 metros del suelo, las condiciones son totalmente distintas y el piloto tiene que mostrar una habilidad distinta en cada uno de los tipos de vuelo que tiene que hacer, para eso existen además también los simuladores de vuelo, donde todo eso antes se ha ensayado en tierra y se ha hecho en tierra. P.- ¿Entonces el personal del Ejército del Aire ha asumido este enorme salto tecnológico? R.- Si, si, pero sin duda de ninguna clase, yo recuerdo los mecánicos por ejemplo, que yo conocí de teniente, ellos eran sargentos que estaban cuando yo llegué destinado a Zaragoza con el F-86, y cuando después he vuelto, ya estaban los F-18 en Zaragoza y me los he encontrado, a lo mejor ya de tenientes o de capitanes, estaban en mantenimiento y lo comentábamos y decíamos: “¿Te acuerdas cuando venías a quitarnos la funda, las pinzas de los tanques de los planos, de los drops y decía..? “que si me acuerdo”, dice, “esto no tiene nada que ver con aquello”, y siempre decían lo mismo, “esto es muy complicado, esto es muy complicado”, claro ellos eran oficiales y digamos que entonces su responsabilidad con respecto al mantenimiento, era más de supervisión que de estar metido con un destornillador debajo del avión, es decir todo eso a cambiado mucho, en todos los aspectos, en todos. P.- ¿Y la organización se ha adaptado también a estos cambios? R.- Bueno, la organización es, las organizaciones nunca, nunca, se puede uno quedar en un tipo de organización determinado, la organización es una cosa que está viva y que hay que estar constantemente modificando, ¿porqué? Pues porque lo que servía perfectamente en la época del F-86, hoy no sirve en absoluto, en absoluto, no sirve para nada, por ejemplo, el ejemplo más normal que se me ocurre era cuando en España existía el Mando de la Defensa Aérea, tenía su cometido que era defensa aérea, como su nombre indicaba, hoy aquello desapareció, durante muchos años estuvo desaparecido, su misión la recogió el entonces Mando Aéreo de Combate, que era el de Madrid, el actual Mando Aéreo del Centro y al final se vio, que no era posible — 439 —

que un Mando de este tipo, Mando regional además, tuviera que atender la región, las Bases y encima las unidades, entonces se creó en una época el Mando Operativo Aéreo, que luego dio paso al Mando Aéreo de Combate, que es el que existe en la realidad, el se dedica exclusivamente a tratar las misiones que tienen que hacer los aviones, en que se basan, no inventan nada tampoco, no inventan nada en absoluto de hecho estamos metidos en OTAN, entonces todos los años o bien Torrejón, o bien de Zaragoza, supongo que este año a lo mejor empiezan los de Morón, todos los años se va a un ejercicio a Nevada, entonces con medios propios del Ejército del Aire se va desde la Base de origen hasta las Azores, y desde las Azores se cruza el Atlántico hasta la costa este de Estados Unidos, reabastasteciendo en vuelo con nuestros propios cisternas y desde la costa este se llega hasta el desierto de Nevada y en Nevada se está durante 20, 22 días, cuando se termina, se emprende el regreso y por la misma vía se vuelve a España, es decir, y ahí vuelan pues los del SAR, los del SAR de combate, los cisternas, los aviones de transporte y apoyo, más los seis F-18 que van durante esos veintitantos días a unos ejercicios que son multinacionales, aunque se hacen en Estados Unidos, que son los inventores, que se les suele llamar el Red Flag, el Green Flag, el Coalition Flag, depende cada año como les da, pero claro, ¿Que ha pasado con eso?, pues que a base de ir a Estados Unidos, de llevar a cabo estos ejercicios, pues hemos ido tomando muy buena nota de que es lo que hace, digamos la Fuerza Aérea casi, casi, más avanzada del mundo, que es la de Estados Unidos, pues eso nos ha servido para tener unos aviones en Aviano, desarrollando misiones que manda un español y que lleva alrededor de 60 aviones, entre escoltas, radares, cisternas, salvamento, supresión de defensas aéreas, etc. Y la manda un joven capitán español, que ha estado a lo mejor en el desierto de Nevada hace un año, que se sabe los procedimientos así, que se lo sabe todo divinamente y que es capaz de mandar una unidad de esas ¿Por qué? Porque se utilizan los mismos procedimientos que utilizan los F-18 de la Navy, porque la Fuerza Aérea no tiene F-18, pero la Navy si los tiene, son los que lleva embarcados y entonces la Navy dice que ellos cuando salen a volar, prefieren volar con los F-18 españoles, con los pilotos españoles, de ahí que en un momento determinado de la historia más o menos reciente, el presidente Clinton felicitara a los pilotos españoles participantes en las operaciones de la antigua Yugoslavia y de Kosovo». En resumen toda una vida al servicio de España volando para el Ejército del Aire, pasando de los aviones de la Segunda Guerra Mundial a un avión de tercera generación, toda una imagen de lo que ha hecho el Ejército del Aire, de hasta donde ha sido capaz de llegar gracias al trabajo de todos sus componentes.

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CONCLUSIONES

El Ejército del Aire se ha revelado como un objeto de análisis pleno de matices y con unas grandes posibilidades para la realización de futuros estudios. Es una organización compleja de la cual solo se ha estudiado desde el punto de vista histórico su participación en la guerra de Bosnia; desde la sociología, su evolución institución-ocupación y los cambios sociales en la profesión militar desde la promulgación de la Ley 17/89; y desde la economía se ha analizado como realiza el marketing institucional, pero faltaba una primera aproximación histórica que presentase su evolución desde 1939, fecha de su creación, hasta 1989 cuando la Ley 17/89 cambia el modelo de FAS en España. Por ello el objeto de análisis elegido nos ha permitido realizar un estudio inédito y rico en matices, que esperamos se constituya en el punto de partida de otros trabajos que en un futuro permitan completar y mantener actualizado el conocimiento sobre el Ejército del Aire, dada la entidad de la institución estudiada. Para poder llegar a las conclusiones que preceden hemos tenido que hacer una necesaria contextualización, esto ha obligado a una síntesis de la historia de la aviación militar española, obligada por cuanto no existe ningún trabajo académico previo y las historias generales publicadas adolecen de ciertos elementos formales, tales como la cita de fuentes, o incluso de un mínimo anexo bibliográfico, por ello no se pueden considerar que tengan el rigor científico necesario como para ser obras de partida. En segundo lugar nos encontramos que la historiografía militar española ha obviado al Ejército del Aire, lo que ha motivado entre muchos historiadores una confusión entre Fuerzas Armadas y Ejército de Tierra, por lo que es preciso deslindar dentro de la citada historiografía las áreas de cada uno de los servicios que comprenden las Fuerzas Armadas. Esta situación se agrava por cuanto la aviación militar tiene sus orígenes en el seno del Ejército de Tierra. Solo nos encontramos con una abundante historiografía sobre la aviación militar para el periodo de la guerra civil española, ello nos hubiera podido permitir una mayor síntesis de la misma, pero el objeto de estudio de este trabajo tiene su génesis en el citado conflicto, estando su primer desarrollo condicionado por los factores heredados de la Guerra Civil. Para el estudio de la aviación marcial tenemos las mismas fuentes que para el estudio de la historia del tiempo presente, pues la aeronáutica, a pesar de que tiene algunos antecedentes remotos, es un hecho contemporáneo, además tiene una presencia importante en la sociedad, siendo noticia todo lo relacionado con la misma, pero dada la falta de tratamiento que tiene la historia de la aeronáutica en España ha obligado a realizar una trabajo más extenso de lo habitual sobre sus fuentes, sobre todo las bibliográficas. El — 441 —

atractivo mediático de la aviación genera una extensa bibliografía, por lo que ha sido preciso realizar un estudio crítico sobre la misma en España, con una categorización que facilitara su análisis, dividiendo las obras sobre historia de la aeronáutica en las siguientes categorías: historias generales y obras de referencia, historia de los aviones, biografías y memorias, historia de los aeródromos y unidades aéreas y por último la historia de las organizaciones aéreas. Otro elemento que hay que tener en cuenta en esta bibliografía es el abuso de los aspectos gráficos sobre los textuales, existiendo una gran profusión de historias gráficas, pues a veces se pretende hacer historia solo con imágenes. Existen en España pocas historias generales y obras de referencia sobre la aeronáutica y además presentan las carencias citadas anteriormente, destacando por su rigor las publicadas en los primeros años del IHCA, que desde el año 2002 no ha producido ninguna obra merecedora de atención, siendo hoy publicadas este tipo de obras por editoriales privadas o instituciones como AENA. Caso aparte es la historiografía de la Guerra Civil, que contiene un gran número de títulos con una renovación continua de los mismos, aportando además nuevas formas de acercamiento a la historia aeronáutica, como es el caso del libro Delfín de David Gesalí, en el que se trata por primera vez de la historia de una unidad republicana de manera global, comprendiendo en el estudio tanto a las personas, como los aviones y los tipos de misión. La guerra civil española también motiva los únicos libros de historia aeronáutica escritos desde la Universidad, siendo su campo de estudio preferente los bombardeos aéreos, por su parte, los libros del general Jesús Salas Larrazábal, uno de los autores españoles más prolíficos, merecen una mención especial, pues son una gran obra en cuatro volúmenes que recogen toda la historia aérea de la Guerra Civil, aunque peca de un exceso de positivismo, es una obra de referencia ineludible. La historia de la aviación se suele confundir con la historia de los aviones, siendo estos el objeto preferido de atención de los autores, ello lleva a un desenfoque del estudio histórico, pues el exceso de atención sobre la máquina distorsiona el conocimiento sobre todo lo que la rodea, que muchas veces es más importante. Es necesario conocer la evolución técnica de los aviones, pero desde la historia no se puede descender a determinados detalles, siendo frecuente el confundir el rigor histórico con el conocimiento exacto de los números de serie de los aviones. En esta categoría es donde mayor profusión se da de historias gráficas. Uno de los campos más fecundos e interesantes de la historiografía aeronáutica son las biografías y memorias, en España se destacan claramente las memorias sobre las biografías. De nuevo la Guerra Civil es la principal generadora de este tipo de libros, abundando las memorias de pilotos republicanos, debiendo destacar la labor de ADAR en la preservación de este patrimonio de la memoria, pero existe un gran vacio en el conocimiento de los pilotos nacionalistas y sobre todo en el de los especialistas y personal relacionado con la aviación, pues al igual que con los aviones, los pilotos son el principal foco de atención de los historiadores. — 442 —

Las historias referentes a los aeródromos han tenido últimamente un gran desarrollo, destacando la labor editorial de AENA, que está escribiendo la historia de todos los aeropuertos españoles, siendo el principal autor en este campo Luís Utrilla Navarro. Por último las historias sobre las organizaciones aéreas nos aportan un conocimiento multidisciplinar, pues unen la historia de la aeronáutica con la economía, la sociología o la historia de la técnica. Esta profusión de historias aeronáuticas unido a los diversos enfoques que hemos puesto de manifiesto, obligan al investigador a una rigurosa selección de las obras a consultar, por lo que la crítica de las fuentes bibliográficas en la historia de la aeronáutica es imprescindible y sin embargo muy poco practicada, solo la encontramos en autores como Carlos Lázaro Ávila, un ejemplo de rigor científico, y algún otro con formación académica. Para contextualizar la historia del Ejército del Aire hemos tenido que comparar su evolución con otras Fuerzas Aéreas, lo que nos ha permitido poder determinar la influencia que sobre el mismo han tenido diversas aviaciones militares. La RAF ha sido un modelo constante para todas las Fuerzas Aéreas, por lo que su organización ha tenido también su influencia en España, aunque esta ha sido limitada. Mayor impacto ha tenido la Fuerza Aérea francesa, sobre todo tras la Primera Guerra Mundial, siendo su influencia perceptible durante la guerra de Marruecos y en los años setenta, cuando se compra material francés en cantidades apreciables. La Luftwaffe fue clave en la formación del Ejército del Aire, pues la primera estructura del mismo se copia del modelo alemán, por ello se crearon dos grandes Armas en su inicio, el Arma de Aviación y el Arma de Tropas de Aviación, cuya existencia se debe a la emulación de la organización de la Luftwaffe. Como consecuencia de los pactos con los Estados Unidos se copiará su modelo organizativo, apareciendo la estructura en Mandos Aéreos, pero sin abandonar la organización territorial característica de países como Francia. Durante la Guerra Civil, la Fuerza Aérea de la Unión Soviética tuvo una gran importancia en la organización de las Fuerzas Aéreas de la República Española, por lo que se dotaron de una estructura diferente a la del bando rebelde, que tuvo en estos momentos en Italia uno de sus principales modelos. La influencia de estas Fuerzas Aéreas afecta tanto al modelo organizativo, como a la uniformidad y sobre todo a las doctrinas de uso del poder aéreo. La comparación con Grecia, Chile o Venezuela, nos permite comparar la evolución de la Fuerza Aérea española con países más o menos equivalentes en recursos y desarrollo, de esta comparación se observa que la aviación militar española tuvo un desarrollo superior al que le correspondería por su posición geopolítica, en ello influyeron la guerra de Marruecos, la Guerra Civil y los pactos con los Estados Unidos, encontrándonos que el periodo de mayor influencia exterior de la aviación española fue entre 1926 y 1939, tras la Guerra Civil el papel de la aviación española decreció hasta ser prácticamente inapreciable. El estudio de los orígenes del Ejército del Aire nos lleva a realizar una síntesis de la historia de la aviación militar española desde 1884 a 1939, la primera fecha se corresponde con el establecimiento de la primera unidad aérea del Ejército español, una compañía de aerostación dentro del Batallón de Telégrafos. La historia de la aerostación militar española esta íntimamente ligada a la de la aviación, pues esta es consecuencia de la evolución lógica — 443 —

de la aerostación. La participación de las unidades aerosteras en la guerra de Marruecos, así como la temprana utilización de la aviación en este conflicto son claves para la consolidación y crecimiento de la aviación militar. El espíritu de Cuerpo generado en este conflicto será fundamental para conformar la aviación hasta la Guerra Civil. El periodo de grandes vuelos dio a la aviación militar española la fama y el reconocimiento popular, más allá de sus actuaciones bélicas. Los vuelos de record permitían a los aviadores demostrar su valor y pericia sin tener que recurrir al recurso del heroísmo bélico, estas actuaciones por su carácter pacífico, fueron muy positivas para integrar a los aviadores con la sociedad de su tiempo, lo que queda perfectamente reflejado en la prensa del momento. La historia de la aviación militar española hasta la Guerra Civil, es una lucha por lograr su independencia del Ejército de Tierra, teniendo durante la dictadura de Primo de Rivera sus primeros momentos de autonomía, pero será la Segunda República la que reconozca en mayor medida a la aviación militar. Azaña como ministro de la Guerra dispondrá la constitución del Arma de Aviación en junio de 1931, con la idea de que fuese la quinta Arma del Ejército. El estallido de la Guerra Civil provocó que se creasen dos Fuerzas Aéreas diferentes, la republicana con fuerte influencia de la doctrina soviética y la nacionalista con influencias italianas y alemanas. Este conflicto propició un gran desarrollo de la aviación militar y los intereses de Alemania e Italia por un lado y de la Unión Soviética por otro, convirtieron a España en un campo de experimentación de los avances aeronáuticos, sobre todo la Alemania nazi probó por medio de la Legión Cóndor el material y las tácticas que empleó poco después en la Segunda Guerra Mundial. Sobre la experiencia de la Guerra Civil se gestó el Ejército del Aire, pues aparte del gran crecimiento de la aviación, esta tuvo importantes precedentes organizativos equiparándose en ambos bandos a las demás Armas del Ejército. La importancia que adquirió la aviación durante la guerra estuvo ligada a su uso en apoyo de las tropas de tierra, pero la guerra aérea tuvo una gran importancia, los bombardeos sobre las ciudades extendieron la guerra a todo el territorio del país y por primera vez en la historia de España, los aviadores militares se enfrentaban en el aire, pues en Marruecos no había enemigo aéreo. Esta experiencia produjo una élite dentro de los aviadores, los pilotos de caza, que con el tiempo asumirían la dirección del Ejército del Aire, este nuevo tipo de liderazgo tendrá en García Morato a su máximo exponente. Tras la guerra nos encontraremos con una aviación con muchos aviones, pero de una gran diversidad de modelos, entre los que encontrabamos desde los cazas más avanzados del momento, los Me-109, a autenticas reliquias volantes. El primer Gobierno tras la guerra de la dictadura franquista constituyó el Ministerio del Aire, lo que venía a colmar las expectativas de un Ejército del Aire independiente, pero la designación del general Yagüe como ministro les decepcionó. Yagüe llevó a cabo una triple tarea: organizar el nuevo Ministerio, reclutar el personal necesario para dotar al Ejército del Aire y crear una flota aérea. En el aspecto organizativo tuvo éxito, pues logró en poco tiempo consolidar una estructura estable, dotando al nuevo Ejército de sus propias normas. — 444 —

La captación de nuevos aviadores fue una labor relativamente fácil, pues la profesión militar era muy demandada debido a la inercia de la guerra y el contexto de penuria, ser militar garantizaba un sueldo en una profesión prestigiosa, pero se vio dificultado por la falta de oficiales de alta graduación, sorprende lo bajas que eran las graduaciones de los jefes de unidad o servicio, encontrando a comandantes como jefes de Bases Aéreas e incluso de secciones del Estado Mayor, cuando lo normal es que una Base Aérea la mande un coronel y una sección de Estado Mayor un general. Yagüe ha sido una figura controvertida, que sigue teniendo un juicio negativo dentro de aviación, motivado sobre todo por el plan de flota aérea, si tenemos en cuenta las aportaciones de Ros Agudo, este plan en realidad le fue impuesto por Franco en la primera reunión de la Junta de Defensa Nacional y Yagüe trabajó para llevarlo a cabo, pero estuvo poco tiempo al frente del Ministerio. Las discusiones del plan de flota aérea revelan que hay una constante matización del mismo, pasando de los utópicos cinco mil aviones en cinco años a un plan de flota decenal, que en un país con una industria aeronáutica desarrollada hubiera sido posible, pero no en la España del momento. La consecuencia directa de este plan fue el impulso dado a la industria aeronáutica, que superó en su desarrollo a la del automóvil y que fabricó centenares de aviones. También se formaron centenares de especialistas y personal técnico, siendo las primeras convocatorias del Ejército del Aire para formar ingenieros aeronáuticos y especialistas, en segundo lugar se llevará a cabo una doble captación, por un lado se profesionaliza a los oficiales y suboficiales provisionales, promovidos durante la Guerra Civil, y en segundo lugar se convocan 300 plazas de piloto de complemento. Resulta paradójico que tras la gran movilización de la guerra al Ejército del Aire le falte personal, pero la aviación militar creció después del conflicto, ya que asumió el material procedente de la ayuda alemana e italiana, así como el que pudo capturar a la República. Entre los nuevos oficiales del Aire encontraremos a muchos procedentes del Ejército de Tierra, lo que afectará a la formación de las primeras promociones de la AGA. Tras el cese de Yagüe, fue nombrado ministro el general Vigón, el cual pese a no ser aviador continuará la labor iniciada por su predecesor, que tendrá como colofón la apertura de la Academia General del Aire, lo que permitirá crear un Cuerpo de Oficiales homogéneo. La actuación de Vigón se caracterizará por su colaboración con el Eje. España se vio rodeada por las rutas aéreas de los aliados y las actividades bélicas de las aviaciones del Eje, lo que provocó el internamiento de numerosos aviones y obligó a realizar una activa defensa del espacio aéreo, pero dados los medios disponibles el resultado fue mediocre. El Ejército del Aire envió una escuadrilla expedicionaria a la URSS, dentro de la colaboración del régimen con Alemania, solo se envió personal voluntario, pero estos eran profesionales del Ejército del Aire, lo que representó una ruptura de facto de la neutralidad española. El desarrollo de la aviación provocado por la guerra volvió obsoleta a la aviación española en poco tiempo, se intentó adquirir material durante el conflicto, pero apenas se recibieron 14 cazas Me109, una docena de bombarderos Ju-88 y Dornier 24, pues la evolución de la guerra impidió la conclusión del programa de compras. Al no completarse las adquisiciones y romperse la colaboración industrial con Alemania, las fábri— 445 —

cas españolas tuvieron grandes dificultades para terminar los contratos con el Ejército del Aire y se encontraron sin motores, pero se entregaron las primeras series de aviones españoles. Con el fin de la Segunda Guerra Mundial cesó el general Vigón, que fue sustituido por el general Gallarza, lo que implicó el acceso por primera vez de un aviador a la jefatura del Ministerio. Gallarza ejerció durante un periodo de carestía y restricciones, no se disponía de repuestos y faltaba la gasolina, pero se mantuvo el reclutamiento de personal y la formación de nuevos pilotos. El material se vio muy afectado, se volaba poco por la falta de gasolina y los únicos aviones que recibió el Ejército del Aire eran de procedencia nacional y algunos aparatos internados. El material nacional se reveló poco fiable e inadecuado, las industrias aeronáuticas terminaron de fabricar las series de aviones comprometidas durante la Guerra Civil, y se construyeron las células de bombarderos y cazas, pero se carecía de motores fiables para ellos. A principios de los cincuenta, el cambio de la situación internacional de España y la mejora de la economía permiten importar motores Rolls Royce Merlín con los que poder terminar las series de aviones. En el aspecto organizativo en 1952 el general Gallarza promovió una gran reforma del Ejército del Aire, disolviendo el Arma de Tropas de Aviación y creando una serie de Mandos Aéreos que preludian la llegada de nuevo material. Los pactos con los Estados Unidos de 1953 tienen un impacto muy profundo en el Ejército del Aire, de todos los Ejércitos españoles es el más beneficiado en cuanto a recepción de material, recibe sus primeros aviones a reacción, helicópteros y radares, lo que provoca un salto cualitativo que permite a la aviación militar española ponerse al día. La llegada del material y el contacto con los estadounidenses provocan un cambio en los métodos de trabajo del personal del Aire, pero este es más profundo a nivel de oficiales que de suboficiales y además se dará un cambio de mentalidad, el personal que trabaja con material americano tendrá unas actitudes diferentes al primar la profesionalidad sobre otras consideraciones. La llegada del material americano junto al impulso dado a la industria aeronáutica española, provocó que existieran dos flotas de aviones distintas en el Ejército del Aire, una moderna y otra con aviones obsoletos, aunque muchos de ellos estaban recién fabricados. Esta situación en la práctica determinó que existieran dos Fuerzas Aéreas paralelas. Para poder mantener la gran flota creada en este momento, ingresarán gran cantidad de suboficiales especialistas, por lo que a partir de 1959 los suboficiales superarán a los oficiales en número. El crecimiento de los suboficiales se debe en parte a la promoción de la tropa, pues la mayoría de los especialistas eran clases de tropa, que figuraban en el escalafón desde el empleo de cabo. La guerra de Sidi Ifni demostró las limitaciones del pacto con los Estados Unidos, los aviones modernos no se pueden usar, y es la aviación obsoleta la que tiene que luchar, pero debido a la imprevisión y falta de medios tienen que actuar como tripulantes de los bombarderos los tenientes recién egresados de la AGA, pues en las unidades de bombardeo no hay personal instruido. A pesar — 446 —

de la opinión positiva que despierta Gallarza entre los aviadores, es el ministro responsable de la imprevisión de la guerra de Sidi Ifni, a pesar de haber cesado como ministro antes del conflicto, pues en los años anteriores no tomó medidas para revisar el armamento y mantuvo la construcción de series de aviones obsoletos, que ya estaban previstos en el plan de flota aérea de Yagüe. Con el ministro Lacalle en 1962 se realizó una importante reforma, en primer lugar se adoptaron los nuevos empleos para los suboficiales de brigada y sargento primero, en segundo lugar se crearon las nuevas Escalas para oficiales procedentes de suboficial y se constituyó el Cuerpo de Suboficiales Especialistas. La reforma estableció un sistema de formación para los suboficiales especialistas que permaneció inalterable hasta la Ley 17/89. Entre 1963 y 1964 se producirá el mayor aumento de personal en la historia del Ejército del Aire, al integrarse cerca de dos mil especialistas. En 1965 el Ejército del Aire se hizo cargo en exclusiva de la Red de Alerta y Control y recibió sus primeros aviones supersónicos. Los aviones de caza a reacción recibidos por el Ejército del Aire en realidad respondían a las necesidades de la USAF, pues son aviones de caza de superioridad aérea. Los Estados Unidos precisan controlar el Mediterráneo y por ello montan la Red de Alerta y Control encarada a la fachada mediterránea de España. En los años sesenta se produce además la disminución del valor estratégico de las Bases españolas, por la puesta en servicio de los ICBM y la mayor autonomía de los bombarderos nucleares. Ante la disminución de la ayuda americana y las limitaciones impuestas al uso de este material, a finales de los sesenta España inició conversaciones con Francia para adquirir cazas de esta nacionalidad. Por otro lado, se comienzan a construir cazas F-5 bajo licencia. En los años setenta el Ejército del Aire vio muy potenciadas sus capacidades, se recibieron los F-5 fabricados en España, y se renovó el material americano con los Phantom II, por otra parte, se recibieron los Mirage III franceses, también se adquirieron nuevos helicópteros y aviones de transporte como el Hércules, configurando la segunda gran renovación material del Ejército del Aire. En estos años se mantienen unos altos contingentes de personal profesional, necesario para operar la numerosa flota de aviones. Los cambios sociales de España también llegan al Ejército del Aire, lo que se percibe en las actitudes de los Mandos, con una mayor preocupación por sus subordinados. La muerte del general Franco es vivida con normalidad, asumiendo el cambio de régimen y acatando la autoridad del Rey. Durante la transición se siguió renovando el material, dejando de volar todos los aviones obsoletos. Por otra parte se inicia una reforma del Ministerio del Aire previa a su desaparición. En el verano de 1977 la creación del Ministerio de Defensa implicará la desaparición del Ministerio del Aire y la separación de la aviación civil y militar. Dentro del nuevo Ministerio se volvió a reorganizar el Ejército del Aire, pues se debían consolidar todos los cambios, por ello se inició en 1978 el Programa ORGEA, en este año se inicia otro programa, el FACA, pues se pretende tener el sustituto de los Phantom y Mirage III previsto con tiempo, siendo la — 447 —

primera vez que se utilizaba un metodo científico para adquirir un sistema de armas. Pero una vez más se falló en la previsión de personal, pues ingresaron de nuevo gran cantidad de especialistas, llegando en 1987 a un máximo histórico de personal profesional, mientras que los suboficiales ingresados entre 1960 y 1965 se encontraban taponando la mitad superior de las Escalas. El ingreso en la OTAN no supuso un cambio radical para los militares del Ejército del Aire, pues ya llevaban tiempo trabajando con procedimientos de la Alianza. Por su parte, el golpe de estado del 23-F no tuvo seguimiento en el Aire, lo que demostraba la mayor capacidad de su personal para asumir los cambios que el Ejército de Tierra, pero tampoco tendrá un gran seguimiento la UMD en el Aire. La Ley 17/89 será vista como una gran reforma, negativa en algunos aspectos y necesaria en otros, pero los suboficiales se verán muy perjudicados por la aplicación de la misma, ya no pueden ascender a oficial y tienen los ascensos limitados, además las sucesivas normas de reserva no alivian los tapones de las escalillas. El Ejército del Aire entrará en los años noventa con un material renovado, capaz de asumir nuevos retos, pero con graves problemas de promoción entre los suboficiales. Un aspecto que aflora con fuerza en la historia del Ejército del Aire es el impacto de la tecnología su evolución, siendo uno de los factores que explican el cambio de mentalidad de su personal y su mejor adaptación a los cambios, lo que se reflejó en la aceptación generalizada de la transición a la democracia y la presencia testimonial del involucionismo, siendo la única institución armada que no se vio afectada por el golpe de estado del 23-F. Esta mentalidad más abierta de los aviadores también ha quedado reflejada en el estudio de las relaciones entre oficiales, suboficiales y tropa, pues en el Aire siempre se ha dado un trato más flexible y menos formalista que en los otros Ejércitos, lo que ha influido en la visión de la sociedad sobre la institución. El contexto dictadura franquista y transición dentro de la Guerra Fría ha proporcionado uno de los aspectos más interesantes del trabajo, pues nos ha permitido descubrir la presencia de dos Fuerzas Aéreas paralelas, cuya existencia no era formal, pero si real en la práctica. Esta es una de las conclusiones obtenidas del estudio del impacto de los Convenios Defensivos con los Estados Unidos. Al rastrear el impacto de los Convenios con los Estados Unidos sobre el Ejército del Aire, nos hemos encontrado con que tuvieron una importancia decisiva en el desarrollo de la aviación militar española, cuya trascendencia va más allá de la mera renovación de material, teniendo un fuerte impacto en el personal, pero su influencia en el campo ideológico no fue muy profunda. La Guerra Fría se ha demostrado que es el elemento clave para entender el cambio de actitud hacía el régimen franquista, pero dentro de este contexto, es el valor estratégico de España desde el punto de vista aeronaval el factor esencial. La instalación de Bases Aéreas norteamericanas no se puede desligar de la construcción de la Red de Alerta y Control, que ha merecido menos interés por parte de los investigadores y que presenta un campo de estudio específico e inédito. Pero es estudio de la influencia de los pactos no se puede — 448 —

hacer sin el análisis del marco ideológico, que ha presentado una gran sencillez, pues de los testimonios y los artículos de las revistas militares, se ha deducido claramente que este no era más que el anticomunismo, reafirmando lo ya expresado en la bibliografía. Las posiciones geoestratégicas de España y Estados Unidos antes y después de los pactos se ha visto que estaba condicionada únicamente por consideraciones políticas, pues el valor geoestratégico de España ya era tenido en cuenta por los estadounidenses desde la Segunda Guerra Mundial. En cuanto a los condicionantes socio-políticos y económicos, se ha revelado que han primado menos que los militares. Por otro lado los cambios en las relaciones internacionales, determinados por el mantenimiento de los equilibrios de poder, han sido fundamentales para entender el contexto y el poder aeroespacial, ha sido el elemento clave en las políticas de presión entre los bloques, constatando que los cambios producidos en la situación de equilibrio político-estratégico mundial tras la alianza de España con los Estados Unidos, fueron importantes, pues permitió el control del Mediterráneo por el bloque occidental. El papel de la aviación en la Guerra Fría ha quedado claramente visible en el estudio, el tipo de material y cantidad del mismo, cedido a las Fuerzas Aéreas estaba condicionado a las necesidades estratégicas de los Estados Unidos por la evolución de la Guerra Fría, así como el papel de las Bases de Utilización Conjunta, que en pocos años pasarán de ser un punto de partida de las ofensivas a un mero apoyo logístico. Esto se evidencia al tener en cuenta el cambio de adscripción de las Bases en 1965 del SAC a la USAFE. En 1953 las Bases eran imprescindibles para el despliegue de los B-47, pero la aparición de los B-52 y sus cisternas volantes, los KC-135 disminuyeron el valor de las mismas, y en el 60 el despliegue de los ICBM todavía acentúa más esta tendencia, por lo que los norteamericanos ocuparán las Bases de Torrejón y Zaragoza con cazas tácticos, mientras Morón queda como una Base de apoyo, y los norteamericanos mantienen su presencia por las enormes inversiones realizadas, a la par que los problemas que tienen en sus Bases del Magreb y Francia les obligan a apoyarse en España, por lo que hay un claro cambio de utilización. Disminuye su papel en la estrategia nuclear, pero aumenta desde el punto de vista convencional. En otro nivel de análisis, la utilización de fuentes orales y el estudio del personal han tenido una doble vertiente, pues el personal no solo será materia de estudio, sino también una de las fuentes principales del trabajo. La realización de las entrevistas no ha estado exenta de dificultades, pues aunque la muestra era teóricamente amplia y se ha contado sin dificultad con personas interesadas en prestar su testimonio, los condicionantes del grupo no permitían un excesivo control sobre la entrevista, por lo que se ha adoptado un sistema de entrevistas semiestructuradas y con preguntas de final abierto, sin seguir estrictamente el cuestionario previo por dos motivos: el rechazo de la mayoría de los entrevistados a someterse a un «interrogatorio» y para poder aprovechar la información que aflorará con el ejercicio de la evocación. La selección de los entrevistados ha tenido a su vez un doble condicionante: la presencia física de los mismos en el entorno de la Academia General del Aire, que ha funcionado como un autentico polo de atracción y las habilidades en comunicación de los — 449 —

mismos, así los entrevistados procedentes de clases de tropa o suboficiales han dado una buena visión de los primeros años del Ejército del Aire, aportando puntos de vista inéditos, pero sus testimonios no han sido relevantes para el estudio del periodo de la transición, siendo entrevistas más difíciles de conducir, pues al ser un colectivo poco tenido en cuenta en las historias oficiales, querían decir mucho y al final no aportaban todo lo que se podía esperar de los mismos, no obstante el valor de algunas partes de las entrevistas es tal, que se han reproducido integras, a fin de que se tenga una visión lo más cercana posible del protagonista, pues al tratar temas inéditos desde el punto de vista de las clases más desfavorecidas de la institución militar, sus testimonios tienen un alto valor. Otro problema que se ha presentado es la dificultad para tener un estudio previo del entrevistado, pues los expedientes personales de los militares son material confidencial, por lo que la entrevista se preparaba en función de la información previa proporcionada por el propio entrevistado, que algunas veces no era mucha. En este trabajo hemos utilizado como fuente primaria el estudio de las escalillas de personal, siendo la primera vez que se realiza un estudio sistemático de las mismas. La recopilación de la información ha sido muy laboriosa, tanto por la diversidad de formatos de las escalillas, como por el hecho de que no existe una sola colección completa de las mismas, debiendo de recurrir a tres archivos y dos bibliotecas para completar el estudio y aun así hay varios años de los que se carecen los datos, lo que ha obligado a realizar interpolaciones estadísticas, pero se ha llegado a las siguientes conclusiones: la diversidad de Cuerpos y Escalas que ha tenido el Ejército del Aire a lo largo de su existencia es notable, lo que ha dificultado las políticas de personal, quedando evidencia de ello en la redacción de las disposiciones relativas al personal, las escalillas proporcionan una secuencia histórica de la evolución real de las plantillas de personal, por lo que son un dato muy fiable, a la hora de estudiar la evolución de los Ejércitos nos dan datos objetivos, pues reflejan la situación de todo el personal profesional en una fecha dada, por los objetivos del trabajo no se ha tenido en cuenta toda la información que proporciona esta fuente, ya que se han utilizado para el cálculo de los contingentes reales de personal, pero en un futuro se puede acudir a la información recopilada para estudiar otros aspectos, además de las escalillas se puede obtener una valiosa información para la realización de estudios sociales sobre el personal de las FAS, sobre todo atendiendo a los porcentajes de personal en excedencia, las edades por empleos, fechas de ascenso, etc. Lo que permite hacer estudios comparativos de grupos profesionales contemporáneos, sin tener que recurrir al estudio de los historiales personales, que muchas veces no son accesibles. En suma ha sido un trabajo que puede abrir una nueva vía de aproximación al estudio de las instituciones militares. Por su parte el estudio de los índices del Boletín Oficial del Ministerio del Aire ha permitido completar una visión global de la institución, pues el desarrollo de las normas evidencia los cambios internos de la misma, siendo de gran interés la parte dispositiva de las normas, que junto a la información aportada por las entrevistas nos permite un acercamiento veraz y objetivo a la realidad. De entre toda la información de las publicaciones oficiales nos han interesado las — 450 —

convocatorias de personal, lo que también ha sido una aproximación novedosa al tema, pues no existen estudios globales sobre el reclutamiento de personal profesional del Ejército del Aire. Hemos observado que las convocatorias reflejan las necesidades de personal en cada momento y suelen ir ligadas a las adquisiciones de material, también se ha observado una total falta de planificación en la captación de efectivos profesionales, lo que ha provocado graves problemas de personal que se reflejan en las escalillas, por lo que el estudio de las convocatorias tiene que ir ligado al de los contingentes de personal, se ha observado una política de personal coyuntural, que pretendía solucionar problemas puntuales, pero sin visión ninguna de futuro, sin tener en cuenta el ciclo vital de las personas, pues a veces da la sensación de que se reclutaba al personal como quien compra máquinas, debiendo de deshacerse de los excedentes de plantilla, aquí se ha observado un cambio muy importante, durante la dictadura se reducían los excedentes de dos maneras, promocionando la salida de militares ofreciéndoles puestos en otras Administraciones, como es el caso de la Agrupación Temporal Militar, a fin de que completen unas pensiones insuficientes para vivir con dignidad y convocando a los cursos de promoción un número de alumnos muy superior a las plazas reales y expulsando a los suspensos, lo que generaba malestar y graves problemas al personal no seleccionado. Con la llegada de la democracia se observa una mayor atención hacía el personal, promocionando la salida por la cabeza de Escala por medio de pases a la reserva en condiciones ventajosas. Otro aspecto del trabajo que se ha mostrado interesante, permitiendo a la vez tener un mejor conocimiento de la institución, ha sido el estudio de la influencia doctrinal de los norteamericanos y la OTAN sobre los aviadores españoles. Destacando la gran influencia que tuvieron en el cambio de las doctrinas de uso del poder aéreo, así como los cambios experimentados en la enseñanza militar, derivados de la llegada de personal instruido en los nuevos procedimientos. A nivel técnico ha sido fundamental el cambio operado por esta influencia, sin la cual hubiera sido imposible la modernización del material y la capacidad de asumir nuevos equipos y técnicas. Encontrado que los aviadores españoles fueron capaces de asumir y trabajar bajo condicionantes doctrinales muy distintos y lograr siempre sus objetivos, con competencia y efectividad, pero en las altas jerarquías de los años 40 a los 60 se observa una falta de previsión y métodos racionales en la toma de decisiones, pudiendo afirmarse que hasta los años sesenta no de consiguió un mando coherente, siendo frecuentes las decisiones arbitrarias, lo que se ha reflejado tanto en el estudio del material como del personal. Hemos podido comprobar la validez de las hipótesis planteadas, ya que en el desarrollo del trabajo se evidencia que el Ejercito del Aire Español ha tenido una clara evolución, pasando de ser las heterogéneas Fuerzas Aéreas del fin de la Guerra Civil a un Ejército altamente tecnificado, capaz de participar en misiones internacionales. Ello se ha conseguido por el interés demostrado en la formación del personal, pues en las épocas de penuria se daba prioridad a las escuelas frente a las unidades operativas. Por otro lado, la industria aeronáutica ha llevado a cabo un proceso de prueba y error constante, lo que ha tenido como parte negativa un alto coste en vidas humanas, pues ciertos aparatos — 451 —

como las avionetas HM o las HS-42 eran peligrosas, siendo retiradas tan pronto fue posible, pero en la parte positiva, esta constante investigación les permitió poder asumir las nuevas tecnologías, estando limitadas sus capacidades más por el contexto de la autarquía que impedía la importación de maquinaría y materias primas, que por las limitaciones de sus técnicos. El Ejército del Aire trabajando junto a la industria aeronáutica y sobre todo a través del INTA consiguió tener un buen conocimiento de las nuevas tecnologías, anticipándose a la llegada del nuevo material, solo al final de los años cincuenta se tuvieron problemas para reclutar especialistas cualificados, pero ello era un problema derivado de los bajos niveles culturales del momento. El aumento de la calidad de la enseñanza benefició al Ejército del Aire, que pudo aprovechar mejor las capacidades del personal que reclutaba. Los pactos de Franco con los Estados Unidos fueron una necesidad mutua, España necesitaba reintegrarse al concierto de las naciones y Estados Unidos precisaba de un punto de apoyo estratégico en el sur de Europa, a fin de poder controlar el oeste del Mediterráneo y el estrecho de Gibraltar. Por tanto los pactos no se pueden disociar del contexto de Guerra Fría en el que se dieron, y en la práctica supusieron la recolocación geoestratégica de España en el teatro europeo, así como una redefinición al alza de su valor geopolítico. El impacto de los acuerdos con los Estados Unidos es perceptible a todos los niveles en el Ejército del Aire, pudiendo hablarse de un Ejército del Aire anterior y posterior a ellos, por lo que estamos ante un evento histórico que fue capaz de modificar la estructura y organización del Ejército del Aire. La influencia de los pactos fue más beneficiosa para el Ejército del Aire que para el Ejército de Tierra o la Armada, recibió un material más moderno y en mayor proporción, pero esta no era una ayuda desinteresada, de hecho se constata que el Mando de la Defensa Aérea del Ejército del Aire, en realidad respondía a las necesidades militares de los Estados Unidos, siendo ineficiente para la defensa de España, lo que se evidenció con crudeza en la guerra de Sidi Ifni y los sucesos del Sahara, ello obligó en los años setenta a buscar una vía alternativa de suministro de material de combate moderno, para garantizar la defensa aérea de España. A pesar de la descalificación global que tiene el plan de flota aérea de Yagüe, se observa que las sucesivas contrataciones de aviones a la industria nacional, son las reflejadas en dicho plan, construyéndose en los años cincuenta y sesenta los aviones que no se pudieron completar en los años cuarenta por falta de medios, ello provocó la existencia de una aviación obsoleta junto a una más moderna fruto de los pactos con Norteamérica, pero esta aviación vieja, era la que España podía usar libremente y al que en definitiva respondía a las necesidades defensivas propias del país, pero era un material obsoleto e inútil ante una confrontación con otro país que tuviera aviación, esta situación de doble aviación, se cambió a partir de 1970 por una doble vía de suministro, lo que mejoró notablemente las capacidades defensivas españolas. La influencia de la Guerra Fría es fundamental para explicar el progreso técnico de la aeronáutica y la evolución material y doctrinal del Ejército del Aire. — 452 —

Esta evolución del Ejército del Aire español puede ser constatada por medio de las experiencias personales de los aviadores, que por lo general tienen una valoración positiva del desarrollo de la aviación militar española. Se ha demostrado la capacidad de adaptación del aviador militar español, tal como demostró en otras etapas históricas, llegando a sorprender a los propios norteamericanos, en suma fue un esfuerzo de los suboficiales y oficiales, que con su trabajo humilde lograron sobreponerse a las limitaciones de unos Mandos muy condicionados por el contexto político de la dictadura, a la larga triunfó la profesionalidad sobre otros condicionantes. Por tanto el aviador militar español actual, constitucionalista, atlantista y con una gran proyección internacional por medio de las operaciones de paz, no tiene sus raíces en el militar franquista, sino en el nuevo concepto de militar que surgió tras los pactos con los Estados Unidos, pues al ingresar promociones de militares en el Ejército del Aire que no habían luchado en la Guerra Civil y recibieron la influencia de otras aviaciones, sobre todo la norteamericana y se vieron obligados a una constante actualización de sus conocimientos, provocó un cambio de mentalidad, que se reflejó en su comportamiento durante la transición democrática, siendo por tanto la historia del Ejército del Aire el triunfo de la profesionalidad sobre la ideologización, por lo que es el Ejército que más pronto se liberó de los lastres franquistas.

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ANEXOS

— 487 —

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

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19

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19

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19

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19

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57

19

59

19

63 19

Oficiales

61 19

65 19

69 19

Suboficiales

67 19

71 19

73 19

75 19

Oficiales y suboficiales del Ejercito del Aire desde 1939 a 1989

77 19

79 19

ANEXO I: GRÁFICA DE OFICIALES Y SUBOFICIALES DEL EJÉRCITO DEL AIRE DESDE 1939 A 1989

81 19

83 19

85 19

87 19

89 19

ANEXO II: TABLA DE DATOS. OFICIALES Y SUBOFICIALES DEL EJÉRCITO DEL AIRE 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989

Suboficiales 0 0 0 0 0 0 0 0 952 1939 2412 2731 2788 2816 2827 3074 3240 3451 3451 3886 3905 4525 4695 4852 4873 6711 7263 7250 7486 7407 7494 7376 7181 7228 7051 7048 6986 6921 7075 7310 7244 7054 7211 7375 7465 7530 7779 8163 8219 8059 7862

1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989

— 489 —

Oficiales 250 747 1244 1754 1668 2212 2095 3798 3159 3111 3251 3267 3550 3426 3750 3568 3738 3526 3593 3706 3726 3831 3882 3995 3980 4169 4202 4204 4183 4176 4170 4162 4147 4057 4065 4036 4062 4103 4183 4231 4299 4225 4253 4324 4265 4173 4142 4156 4224 4184 3961

ANEXO III: EMPLEOS MILITARES DEL EJÉRCITO DEL AIRE Los distintos empleos militares se han ordenado jerárquicamente de mayor a menor, con expresión de la fecha de creación del mismo en determinados casos. OFICIALES GENERALES Capitán General General del Aire: Ley 17/99 Teniente General General de División General del Brigada OFICIALES PARTICULARES Jefes: Coronel Teniente Coronel Comandante Oficiales: Capitán Teniente Alférez SUBOFICIALES Suboficial Mayor: Ley 17/89 Subteniente: Creado en el Aire por el DECRETO 2618/1962 Brigada Sargento Primero: Creado en el Aire por el DECRETO 2618/1962 Sargento CLASES DE TROPA Cabo Mayor: Ley 17/99 Cabo Primero: creado por Ley de 21 de junio de 1940 de la Jefatura del Estado Cabo Soldado de Primera Soldado NOTA: se denomina recluta al soldado que todavía no ha jurado bandera.

— 491 —

ANEXO IV: RELACIÓN DE ENTREVISTAS REF. DURAC.

FECHA

NOMBRE Y APELLIDOS

F. NACI.

CARGO

T-1

1 (45´)

26-02-1999 José Plana Plana

T-2

1 (45´)

25-03-1999 Emilio Herrera Alonso

31-10-1920

Coronel EA ®

T-3

1 (45´)

29-04-1999 Jaime de la Cierva Gómez-Acebo

10-05-1923

Hijo del inventor Juan de la Cierva

T-4

1 (45´)

10-06-1999 José María Bravo FernándezHermosa

08-04-1917

Teniente piloto de las FARE

T-5

1 (30´)

01-06-2000 Pablo Guillén García

12-04-1961

Comandante Jefe Patrulla Aguila

T-6

1 (45´)

02-06-2000 Luis Alberto Plano

1967

Capitán FA Argentina

T-7

1 (45´)

08-06-2000 Alberto Rodríguez González

15-04-1977

Alférez Alumno AGA, abanderado

T-8

1 (65´)

14-06-2000 Dieter Scheitz

1957

Oberstleutnant Luftwaffe RFA

T-9

1 (50´)

26-06-2000 Jeffrey Hartley

1964

Major USAF

T-10

1 (30´)

23-08-2000 Raul Sampedro Oliver

01-06-1970

Militar Complemento EA Psicologo

T-11

1 (45´)

24-08-2000 Amancio Baltanás Franco

06-06-1918

Teniente FARE

T-12

1 (90´)

28-08-2000 Juan Antonio Carrasco Juan

16-05-1953

Coronel EA

T-13

1 (90´)

04-10-2000 Ramón Raimundo Corredor

06-07-1931

Coronel ® EA

T-14

2 (180´)

15-11-2000 Demetrio Bravo Martín-Delgado

14-02-1922 (Fallecido)

Capitán Especialista EA ®

T-15

1 (90´)

16-11-2000 Juan Delgado Rubí

N 13-05-1937 General División + 19-02-2004 EA (Fallecido)

T-16

1 (90´)

04-10-2001 Ramón Tomás Adín

17-06-1926

Coronel EA (Mutilado)®

T-17

1 (90´)

25-10-2001 Jesús Salas Larrazábal

08-06-1925

General Ingeniero Aeronáutico

T-18

4 (360´)

06-09-2002 Pedro José Bernal Crespo

04-02-1934

Soldado voluntario EA

T-19

3 (270´)

15-10-2002 Mariano Tovar de Taramona

11-04-1929

Comandante Especialista EA ®

T-20

240´ Digital

16-03-2007 Blas Castejón Esparza

14-09-1915

Sargento piloto FARE Comandante ® EdA

T-21

Sin grabar

Julio 2007

Laureano Ruiz Liaño (entrevista informal)

— 493 —

ExDiputado del PSOE, hijo de aviador republicano

Piloto civil