Die Störungen im deutschen Wirtschaftsleben während der Jahre 1900 ff: Vierter Band: Verkehrsgewerbe. Vom Verein für Socialpolitik herausgegeben. (Schriften des Vereins für Socialpolitik CVIII) [1 ed.] 9783428573561, 9783428173563

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Die Störungen im deutschen Wirtschaftsleben während der Jahre 1900 ff. Vierter Band

Verkehrsgewerbe

Vom Verein für Socialpolitik herausgegeben

Duncker & Humblot reprints

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Schriften des

Vereins für Sociaipolitik

6VIII.

Die Störungen im deutschen Wirtschaftsleben während der Jahre I960 ff.

Vierter Band.

Leipzig, Verlag von Duncker L Hum blot. 1908.

DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57356-1 | Generated on 2023-09-23 10:21:51 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/

Die

Störungen im deutschen Wirtschaftsleben Während der Jahre 1900 ff.

Vierter Band.

Uerkehrsgewerbe. Mit Beiträgen von R. Scbaclnier, Erler, Stubmann.

Vom Verein für Socialpolitik herausgegeben.

Leipzig, Verlaq

vor: Duncker L Hum blot.

1902.

DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57356-1 | Generated on 2023-09-23 10:21:51 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/

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Inhaltsangabe. Seeverkehr

und Reederei.

Von vr. RobertSchachner (Heidelberg)

Seite

....

1—176

Erster Teil. Aufschwung......................................................................... 3 Hauptquellen............................................................................................ 3 I. DieWendung zum Besseren in den Jahren 1895/1896 ....................... 3 1. Einleitung.................................................................................................. 3 2. Deutscher Handels- und Schiffsverkehr in den verschiedenen Kon­ tinenten ..................................................................................... 7 3. Der Personenverkehr................................................................................. 17 II. Die günstige Konjunktur derJahre1897—1900........................................... 23 1. Einleitung........................................................................................................ 23 2. Deutscher Handels- und Schiffverkehr in den verschiedenen Kon­ tinenten in den Jahren1897—1900imallgemeinen.... 26 3. Waren- und Schifsverkehr mit den einzelnen Ländern und Angabe der Haupthandelsprodukte........................................................... 28 Amerika........................................................................................................ 28 ö. Afrika........................................................................................................ 38 0. Asien............................................................................................................. 42 O. Australien...................................................................................................49 L. Europäischer Verkehr................................................................................... 51

4. Personenverkehr................................................................................. 56 5. Verjüngung der deutschen Handelsflotte. Die technischen Fortschritte. Verhältnisse in Ost- und Nordsee............................................................ 62 6. Wachsen der deutschen Schiffahrt und der deutschen Großreedereien 69 7. Die GeschäftsergebnissederReederei................................................................. 78

Zweiter Teil.

Niedergang..............................................................................................91

1. Einleitung........................................................................................................ 91 2. Deutschlands Einsuhr an überseeischen Haupthandelsartikeln in den Jahren 1901 und 1902 mit Rücksicht auf die Lage der deutschen Industrien unddie Kaufkraft des Volkes................................... 99 3. Handelstätigkeit deutscher Schiffe in den verschiedenen Kontinenten 108 Amerika...................................................................................................... 108 ö. Afrika........................................................................................................... 126 0. Asien........................................................................................................... 128 D. Australien................................................................................................ 134 L. EuropäischeFahrt.................................................................................. 135

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VI

Inhaltsangabe. Seite

4. 5.

Der Personenverkehr.................................................................................... 143 Geschäftsergebnisse der Reedereien.............................................................. 155 a) Im allgemeinen........................................................................................... 155 d) Die Produktionskosten im einzelnen..................................................... 161 e) Kapitalerhöhungen der deutschen Aktienreedereien und ihre Dividenden................................................................................. 166 6) Börsen und Schiffspapiere..................................................................... 174

Die deutschen Eisenbahnen in den Jahren 1895—19VV

177—199

Vorgänge im Gebiete des Kieinbahnmesens. Von Stadtrat a. D. Erler............................... 201—210

Die Nheinschiffahrt. Von vi. Peter Stubmann (Ruhrort)

....

211—244

Einleitung............................................................ '.................................................... 213 Begriffliches. Frühere Krisen der Rheinschiffahrt..................................... 213 I. Der Verkehr 1895—1902 ...................................................................................... II. Frachten und Schlepplöhne................................................................................ 222

216

1. Die Bewegung der Frachten 1895—1903............................................. 222 Die Faktoren der Frachtbildung.......................................................... 222 a) Die Talfahrt........................................................................................... 225 d) Bergfahrt................................................................................................ 228 2. Die Bewegung der Schlepplöhne................................................................ 234 3. Ergebnisse ................................................................................................................. 237 III. Der Bau neuer Schiffe......................................................................................237 Schlußergebnis........................................................................................................... 242 Nachtrag zum Aufsatz: Seeverkehr und Reederei von Dr. RobertSchachner 245

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Seeverkehr und Reederei. von

Or. Robert Schachner-Heidelberg.

Schriften

— Verkehrsgewerbe.

1

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Erster Teil.

Aufschwung. I. Die Wendung zum Besseren in den Jahren 1895 1896. 1. Einleitung. Im Jahre

1895

und

1896 trat eine Besserung in der Lage der

Schiffahrt ein, die in ihrer Gesamtheit in den drei vorangehenden Jahren sehr schlechte Geschäfte gemacht hatte.

Die Überlastung des Marktes mit

Tonnage hatte den großen Routenreedereien schwere Einbußen gebracht, noch größere den Unternehmungen, die ihre Schiffe in wilder Fahrt beschäftigten. Hauptquellen: Schriften des Vereins für Sozialpolitik Bund OIII: 1. Abteilung: E. Fitger, die wirtschaftliche und technische Entwicklung der Seeschiffahrt von der Mitte des 19. Jahrhunderts bis auf die Gegenwart. Leipzig 1902. — 2. Abteilung: Die Lage der in der Seeschiffahrt beschäftigten Arbeiter. Leip­ zig 1903. Nauticus: Jahrbuch für Deutschlands Seeinteresfen. 1—4. Jahrgang. Berlin 1899, 1900, 1901, 1902. Schwarz u. von Halle: Die Schiffbauindustrie in Deutschland und im Aus­ land. Berlin 1902. Statistisches Jahrbuch für das Deutsche Reich. 14.—23. Jahrgang. Berlin 1893 bis 1902. Tabellarische Übersichten des Hamburgischen Handels im Jahre 1897—1901. Ham­

burg 1898—1902. Jahrbuch für Bremische Statistik Jahrgang 1896—1901. Bremen 1897—1902. Ueport Irorn tlle Leleet Ooinnütteo on Kteamsbip 8ubsidi68. Hä. 1. London 1901. 2. London 1902. Geschäftsberichte der einzelnen Aktiengesellschaften. Handbuch der deutschen Aktiengesellschaften. Jahrbuch der deutschen Börse. 1896—1897. 1897—1898. 1898—1899. 1899-1900. 1900—1901. 1901—1902. 1902—1903.

Leipzig 1897—1903. Publikationen der Handelskammern, Gewerbekammern oder kaufmännischen Korpora­ tionen von Bremen, Hamburg, Stettin, Danzig, Lübeck, Flensburg, Kiel, Rostock und Oldenburg.

1890—1903. 1*

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R. Schachner.

4

Die Strecke Europa—Nordamerika litt unter der ungünstigen Konjunktur der

Vereinigten Staaten

und

schuf

Schiffsräumen.

beschäftigten

damit

das

ungeheuere Angebot

an un­

Nur die nach Südamerika in regelmäßiger

Fahrt gehenden Reedereien machten eine Ausnahme in der allgemeinen Un­ gunst der Erträgnisse. Die Gewinne ergeben sich aus folgender Übersicht: Hauptgebiet

Schiffahrtsgesellschaft

1892

1893

Nord-Amerika

/Norddeutscher Lloyd............................................ /Hamburg-Amerikalinie......................................

1^2 0

, Hansalinie...........................................................

^1/.) 2'/2 10 0 0 0 0

3 0 4V2 o 7 10 0 0 0 0

Süd-Amerika Australien.

Apen

.

.

Afrika .

.

Kosmoslinie............................................................ iHamburg-Südamerikalinie................................ . Deutsch-AustralischeDampfschiffahrtsgesellschaft /Hamburg-Calcuttalinie...................................... /Deutsche Dampsschiffreederei................................. . Deutsche Ostafrikalinie......................................

1894

l

j

i ! !

0 0 * 6 2 4 12 o o 3 o

Die Resultate dieser bedeutendsten transozeanischen Aktiengesellschaften nach dm angegebenen Zielen spiegeln das Bild der Geschäftslage im über­

seeischen Handel.

Auch die europäische Fahrt in die Nordsee, wie Ostsee

litt unter den gedrückten Frachten; die regelmäßigen Linien, die einem an­ gewohnten Verkehr dienten, vermochten allein günstigere Resultate zu erzielen.

So

wies

die

europäische Fahrt

des Norddeutschen Lloyds in allen drei

Jahren gute Einnahmen auf^. Jngleichen konnte die Segelschiffreederei nur in wenigen Routen Ver­ dienst finden.

Die Kohle, Holz und Salpeter, die am meisten für Segel­

schiffe in Betracht kommenden Handelsartikel, trugen so wenig, daß damit der Nutzen der Heimfahrt fast aufgezehrt wurde.

Vielfach, so besonders in

der Ostsee, vermochten die Segler die Assekuranzprämie nicht zu erschwingen, die

infolge der

feuergefährlichen Kohlenfracht

sehr hoch war,

und viele

Schiffe lagen auf, um Schaden zu vermeiden. Das Gesamtbild der deutschen Reederei war also ein überaus trauriges.

Die jahrelang währenden tief gesunkenen Frachten gaben nun den Anstoß zu einer bedeutungsvollen technischen Änderung des Schiffahrtsbetriebes, man strebte nach Herabsetzung der Betriebskosten und die deutsche Reederei folgte der in England

vorgenommenen Umgestaltung des Schiffparkes, zu

der man dort in Erkenntnis der Unrentabilität

der bisherigen Betriebs­

mittel zuerst übergegangen war. * Bis 1894 war die Unternehmung in zwei gesonderte Rechnungen gespalten. 2 Geschäftsberichte des Norddeutschen Lloyd.

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Seeverkehr und Reederei.

5

Die Schiffe größter Dimensionen konnten in Routen mit großer Fracht­

ihres ökonomischen

menge vermöge Schiffe

der

bis

dahin

noch

Betriebes

gangbaren

Größen

mit

Gewinn erzielen,

fuhren.

Verlust

wo

Ein

treffendes Beispiel für die bessere Rentabilität der großen Schiffe bietet

die Verlängerung der drei Reichspostdampfer „Preußen".

„Bayern",

„Sachsen"

und

Der Laderaum wurde durch die bauliche Umgestaltung bei den

ersten beiden von 3280 edm auf 5380 edm, bei letzterem von 3280 aus 5820 edm erhöht; trotzdem konnte unter Beibehaltung der Maschinenanlage

und bei gleichem Kohlenverbrauche dieselbe Geschwindigkeit von 13 Knoten gehalten werden.

Nur die Anlagekosten

und der Zins hierfür, wie die

Amortisationsquoten sind gewachsen; wenn man in Betracht zieht, daß bei den Frachtdampfern dieser Gattung rund 65 o/o auf die veränderlichen Selbst­

kosten entfallen, so tritt damit deutlich in den Vordergrund, wie sehr sich

solcher Gewinn an Tonnage lohnt. nach der Verlängerung

vor der Verlängerung

Dampfer Pferd ekraft

Preußen........................... Bayern................................ Sachsen................................

4000 4000 4000

!

-

Br.-R.-T.

Pferdekraft

Br.-R.-T.

4577 4574 4571

4000 4000 4000

5615 5343 5338

Die großen Unternehmungen stellten alle große Dampfer ein, wobei

Die Hamburg-Amerikalinie

ihnen die billigen Baukosten Zu Gute kamen.

setzte im Jahre 1894 4 Dampfer von 7 bis 8000 Tons Tragfähigkeit in die Fahrt: „Prussia", „Persia", „Patria", „Phoenicia", denen im Jahre 1895

die „Palatia"

folgte.

Um die Gewichte der Maschinenanlage zu mindern,

sowie die Kohlenvorräte wesentlich einzuschränken, schritt man bei den Neu­ bauten zur Aufstellung der vierfachen Expansionsmaschine.

Im Geschäftsbericht der Hamburg-Amerikalinie für das Jahr 1895

finden wir dann folgende Konstatierung der Erfolge dieser Umgestaltung des

Schiffparkes: „Wenn wir in der Lage sind, für das verflossene Geschäftsjahr einen Betriebsgewinn aufzuweisen, der

um etwa 15 o/o besser ist als der­

jenige des voraufgegangenen Jahres, so haben wir dieses befriedigende Er­ gebnis

weniger

einer allgemeinen Besserung

der Geschäftslage,

als

dem

Umstande zu verdanken, daß unsere neuen Dampfer vermöge ihrer großen

Tragfähigkeit und praktischen Einrichtungen selbst bei niedrigen Frachtsätzen

noch mit Gewinn betrieben werden konnten." Die gleiche Umgestaltung setzte sich bei allen Reedereien durch, die den

Kampf mit

der Ungunst

der

Verkehrslage

aufnehmen

wollten

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und

R. Schachner.

0

konnten.

Routen

Vor allem war es die englische Konkurrenz, die auf allen ihren durch

neue

Dampfer

mit

enormem

Tonnengehalt,

vorteilhaften

Arbeitseinrichtungen und kohlensparenden Maschinen eben erst gebaute Dampfer

Viele Reedereien litten unter dieser Um­

außer Fahrt zu setzen zwangt.

gestaltung sehr, da der Buchwert der bisherigen Dampfer notwendigerweise erheblich herabgesetzt werden mußte; solche Abschreibungen machten vielfach, so

beim Norddeutschen Lloyd auch für das Jahr 1895, die Ausschlagung einer

Dividende unmöglich. Eine Anzahl kleiner Reedereien, denen die Aufbringung der Bausumme

unmöglich war, da sie nur dann Teilmehmer für einen Schiffbau zu finden pflegen, wenn sie den Interessenten gute Dividenden

zahlen, mußten die

Zeit billigen Schiffbaus versäumen und waren zum Auflegen ihrer Schiffe gezwungen, da eine Konkurrenz im Frachtenmarkt mit den neuen Riesen­

dampfern unmöglich war 2. Verkauf der mittleren und kleineren Dampfer, Verlängerung und Ein­ stellung neuer großer Schiffe war die Folge dieser Revolution im Reederei­

betrieb.

Von 1893 bis 1896

vollzog sich

eine gewaltige Veränderung in

den Größenverhältnissen der einzelnen Dampfer. Die Statistik der Welthandelsflotte zeigt die zunehmende Größe der Schiffes

1893 1894 1895 1896

Die 5

Anzahl der Dampfer

in 1000 Br.-R.-T.

auflTampfer Br.-R.-T.

10 629 10 744 10 896 11 155

15 134 15 657 16 338 17 089

1418 1457 1499 1532

größten deutschen Reedereien weisen eine erhebliche Zunahme

der auf das Einzelschiff fallenden Tonnage auf:

' Tie Tanziger Schiffahrts-Aktiengesellschaft verkaufte einen im Jahre 1890 für den damals als billig geltenden Preis von 253804 Mk. erworbenen Dampfer im Jahre 1894 um 130000 Mk. Jahresbericht des Vorsteheramtes der Kaufmann­ schaft zu Danzig für das Jahr 1894 Seite 105. 2 Tanziger Bericht für das Jahr 1903 Seite 195. Vgl. Fitger: Tie wirtschaftliche und technische Entwicklung der Seeschiff­ fahrt. fSchriften des Vereins für Socialpolitik. Band OIII. 1.^ Leipzig 1902.

Seite 62.

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Seeverkehr und Reederei.

Die fünf größten deutschen Reedereien. 31. Dezember 1893

Norddeutscher Lloyd . . . Hamburg-Amerikalinie . . Hansalinie........................... Hamburg-Südamerikalinie . Kosmoslinie.....................

Dampf-! schiffe !

BrR.-T.

55 54 29 29 16

196 362 165 660 39 192 ' 72 156 39 950

31. Dezember 1896

Dampfauf 1 Schiff schiffe

3570 3068 1351 2488 2497

48 61 35 28 19

Br.R.-T.

auf 1 Schiff

207 621

4325 4318

263 417 50 680 101 159 57 848

1448 3612 3045

Neben diese bedeutsame Beeinflussung der Betriebsergebnifse durch die Er­

sparnisse, zu welchen die größeren Schiffe mit ihren billigeren Leistungs­ einheiten führten,

trat in den Jahren

des Verkehrs,

daß

so

1896 eine Steigerung

1895 und

die Produktionseinheiten

sich

steigerten,

also die

Räumte der Schiffe sich stärker füllen konnten. Die Frachtsätze hatten nur im Herbst 1896

eine Erhöhung erfahren,

sonst hielten sie sich auf dem niederen Stand der Vorjahre, ja sanken teil­ weise noch unter diesen.

Die Gesamtauswanderung

über

deutsche Häfen wies

in den

beiden

Jahren 1895 und 1896 zwar bedeutend größere Zahlen auf, als solche im Jahre 1894 bestanden, sie blieb aber hinter denen der Vorjahre weit zurück;

anderseits trat eine erhebliche Steigerung der Raten ein, was einigermaßen

einen Ersatz bieten konnte.

2.

Deutscher Handels- und Schiffsverkehr in den verschiedenen Kontinenten. Der Warenverkehr in den Jahren 1895 und 1896.

Der Generalhanvel des Deutschen Reiches wies für das Jahr 1895 nur ein mäßiges Anwachsen gegen das Vorjahr auf, steigerte sich aber im darauffolgenden Jahre sehr bedeutsam.

Großhandel.

Die

Jahr

Einfuhr in 1000 Tonnen

Ausfuhr in 1000 Tonnen

1894 1895 1896

35 167,3 35 682,9 39 934,4

25 918,4 26 953,9 29 223,6

bedeutendsten

deutschen

Häfen

der Nordsee

zeigten

eine

entsprechende Mehrung ihrer Ein- wie Ausfuhr.

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dem­

R. Schachner.

8

Hamburg

Jahr

Bremen

Wert in 1000 Mk.

Tonnen

Wert in 1000 Mk.

Tonnen

6Einfuhr zur See.

1894 1895 1896

5 997 400 6 369 000 7 103 900

1 566 059 1 666 143 1713 071

1894 1895 1896

2 747 000 2 977 900 3 240 700

1 214 589 1 336 773 1 439 210

i ! !

1 767 458 1 979 351 1 979 207

472 790 529 726 549 264

Ausfuhr.

im Februar 1895

Noch

924 449 988 395 1 035 750

298 409 356 542 372 311

schrieb das Londoner Fachblatt „Fairplay":

„Niemals in der Geschichte

der Reederei

hat

solche allgemeine

eine

Depression auf fast jedem Frachtmärkte stattgefunden.

Gegenwärtig ist das

Geschäft nach allen Himmelsrichtungen hin fast zum Stillstand gekommen."

Späterhin aber bahnte sich eine Besserung der Verhältnisse an, indem vor allem der Warenverkehr und die Preise stiegen, damit aber der Welthandel eine günstigere Gestalt bekam, was die Vorbedingung war für eine Besserung

in dem Schiffahrtsgewerbe. Die prozentual bedeutendere Zunahme des Wertes gegenüber dem Ge­

wicht beruht vornehmlich auf der Wertsteigerung einiger Haupthandelsobjekte.

Die Preise vieler Haupthandelsartikel lagen Beginn Tiefstände wie nie zuvor,

Geschäftslage entsprechend eine Steigerung anzunehmen. erholten

sich.

sank

Baumwolle

amerikanischen Ernte

von

dann

die Nachricht

erheblich

ertrag.

steigerung

In

auf

Petroleum

bis zu

zunächst

noch

10 000 000 Ballen und

rohen

100 0/v, der

Vorjahrstande folgte.

1895

auf einem

um dann teilweise der Besserung der gesamten Die Getreidepreise

infolge

im

der

gewaltigen

Preise tief, stieg aber

von dem kommenden geringen Ernte­

Häuten

indessen

doch

entstand

keine

eine

wilde

Rückkehr zum

Preis­ tiefen

Zuckerpreise blieben auf ihrem Stande, Reis und

Salpeter sanken sogar noch, auch Kaffee im Jahre 1896.

Diese ungleich­

mäßige Preisbewegung setzte sich im Jahre 1896 noch fort.

Doch hatte

die günstige allgemeine Lage Deutschlands, die gesteigerte industrielle Tätig­

keit einen wachsende Konsum der Bevölkerung und damit große Zufuhren im Gefolge. Die Aufwärtsbewegung der Preise einiger wichtiger Seeeinfuhrartikel

erhellt aus folgender Tabelle.

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Seeverkehr und Reederei.

Hamburg

Danzig 1000 Kilogramm

Jahr l Ware zum sreisn Är- ' ! kehr bunt Mk. Mk.

110,4 116,2 111,8

1894 1895 1896

9

!

102,6

!

107,9 117,9

Z Dztr. Noh1 Dztr. mit Faß tabak, Domingo Petroleum Deckbl. u. Einl. amerikanisch pro Ser. white raff. 6 Tar., 1»,o dk 10/0 Ballast unverzollt 6 Mt. Z. Mk. Mk.

1 Dztr. Baumwolle New Orleans Middl. Liv. Kl. 40/0 Tara 1 0/0 dk

Mk.

72,8 73,1 82,2

9,7 13,5 12,4

!

60,6 81 85

Was die Ausfuhr betrifft, so hoben sich die Mengen ebenso, wie die

Preise für Woll- und Baumwollwaren, im Jahre 1896 auch in Zucker, dem dem Werte nach bedeutendsten Ausfuhrartikel Deutschlands.

Die allgemeine Geschäftslage nahm eine Wendung zum Bessern.

Der

Rückgang des Zinsfußes und der dementsprechend hohe Kursstand der fest­

verzinslichen Wertpapiere veranlaßten das anlagesuchende Kapital zur stärkeren

Beteiligung

an

privaten

Unternehmungen;

die

Geschäftsbelebung

wurde

hierdurch gefördert, was durch Schaffung von Arbeit und Verdienst die Kauf­

kraft weiter Kreise der Bevölkerung stärkte.

Die Unternehmungslust wurde

wieder angefacht. Den bedeutendsten Einfluß hatte es, daß in den Vereinigten Staaten

von Nordamerika der Geschäftsstockung der Vorjahre ein Aufschwung gefolgt Im Sommer 1895 gingen wieder zahlreiche Aufträge von dort nach

war.

Europa, an denen Deutschlands Handel und Industrie bedeutenden Anteil nahm.

Der Warenaustausch wurde wieder ein lebhafter.

Die Zahlen der

Werte der deutschen Ausfuhr und Einfuhr in dem deutschen Spezialhandel verraten uns immerhin die Steigerung der Ex- und Importe, nachdem die

Reichsstatistik die für die Schiffahrt wichtigere Angabe der Warenmenge

nicht beibringt.

Jahr

1893 1894 1895 1896

Einfuhr von den Ausfuhr nach den Vereinigten Staaten Vereinigten Staaten Millionen Mk. Millionen Mk.

354,3 271,1 368,7 383,6

458,1 532,9 511,7 584,4

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R- Schachner.

10

Die Hauptlinie nach der Union, die Hamburg-Amerika Paketfahrt, wies erheblich gesteigerte Betriebsergebnisse auf, indem die Menge der beförderten Güter sich

von 1 175

045edm im Jahre 1894

auf 1 363

099edm „

„

1895

2 032

436edm „

„

1896 hob.

„

Trotz der Werlsteigerung

der verschiedenen Rohprodukte, Halbfabrikate

und Fabrikate vermochten sich die Frachten nach Amerika im Jahre 1895

und 1896 nicht dauernd zu heben.

Wenn auch die Zunahme des Waren­

verkehrs nunmehr wieder verhältnismäßig größer war, als die des Schiffs­ verkehrs, so war doch noch das Angebot an Schiffsräumten ein zu großes.

Seit

1891

waren die Frachten von Nordamerika nach England und

den Nordseehäfen ständig ungünstige gewesen:

1891: Januar bis September 3 8k für 480 K

Weizen, September bis

Dezember 5 8k, Dezember 4 sk. 1892: Januar bis Juli 2 sk bis 2 sli 7^2 ä, August bis Dezember 3 sk

bis 3

6 ä.

1893: Jahresanfang 3 8k 3 ä, Frühjahr Senkung auf 2 8k 6 ä, Sommer

Steigen auf 3 8k 3 ä, Jahresende 2 8k 7 V2 ä. 1894 fiel die Fracht für 480 K

Weizen in ganzen Ladungen von den

Vereinigten Staaten nach England und den Nordseehäfen des Kontinents während der Zeit der Arbeiterunruhen von 3 8k auf 2 8Ü, erholte sich erst im

Dezember

bis

auf 3 8^ 4^2 ä,

2 8k 6 ä und weniger zu fallen.

um im kommenden Jahre wieder auf

Das Jahr 1896 brachte dann auf kurze

Zeit, vom August bis Ende Oktober, die seit 1891 nicht mehr erreichte Höhe

von 4 8k 9 ä. Wie weit die von der Hamburg-Amerika Linie, dem Norddeutschen Lloyd, der Red Star Linie und der Holland-Amerika Linie hinsichtlich des Fracht­

verkehrs getroffenen Verabredungen * hierbei einigen Anteil hatten, ist nicht zu ermitteln, jedenfalls beruhte diese gewaltige Steigerung wesentlich auf anderen Momenten, nämlich darin, daß der Verkehr zwischen den Vereinigten Staaten

und Deutschland einen derartigen Umfang angenommen hat, daß die Räumte der großen Verbindungslinien völlig gefüllt waren, ja die Hamburg-AmerikaLinie

unter großen Opfern zur Bewältigung des Verkehrs besonders des

großen Zuckerexportes,

fremde Schiffe chartern mußte;

so

fanden auf der

' Siehe Geschäftsbericht der Hamburg-Amerikalinie für das Jahr 1896.

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Seeverkehr und Reederei.

Baltimore—Boston—Philadelphia-Trace

11 Reisen

51

neben

mit

eigenen

Dampfern deren 64 mit gecharterten statt. Die rapide Frachtensteigerung war wesentlich dadurch veranlaßt, daß die Ernte der Vereinigten Staaten infolge der Geldverhältnisse des Landes^ der drohenden Freigabe der Silberprägung, zur Verschiffung drängte und besonders den dienstbereiten regulären Linien

großen Verdienst gab.

Die

Reederei in wilder Fahrt konnte ihre Räumte nicht schnell genug zur Ver­ fügung stellen und so stand der mächtigen Nachfrage nicht genügend bereiter

Schiffsraum

zur

Verfügung,

was

zur

großen

Natensteigerung

führen

mußte.

Bis noch die anderwärts tätigen Schiffe nach den Vereinigten Staaten

ihre Kiele wendeten, war die Fracht schon wieder im Begriffe abzubröckeln^ die bedeutendsten Massen stellten sich wieder ein.

waren

bereits verladen.

Ungünstige Momente

Der deutschen Schiffahrt hatte die Proklamation des

Präsidenten Cleveland vom 3. Dezember 1896 ab Januar 1897 die Ver­ pflichtung zur Zahlung von Tonnagegeldern auferlegt.

Die Wahl Mac Kinleys

hatte zwar gegen die Silberwährung entschieden, aber seine bekannten schutzzöllnerischen Anschauungen brachten dem Handel große Besorgnisse. Eine gleich günstige Steigerung der Frachtsätze veranlaßten im Jahre 1896

die starken Getreideverschiffungen vom Schwarzen Meere.

und Südrußland deckten mit Amerika die

Die Donauländer

ausbleibende Weizenzufuhr Ost­

indiens; in Roggen lieferten sie, wie stets, das Gros. Der Wert der russischen und rumänischen Einfuhr wurde dadurch rapid

gesteigert.

Die Einfuhr betrug aus

1894 1895 1896

Rußland in Millionen Mk.

Rumänien in Millionen Mk.

543,9 568,8 634,7

59,3 36,4 69,3

Stand der Preise per 1000

Weizen fremde Sorten trnusito........................... Roggen „ „ „ ...........................

Netto (Hamburg). ultimo

ultimo

Dezember 1895

Dezember 1896

104—120 84- 87

185—150 88— 98

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R. Schachner.

12

Anfang August bis Ende Oktober erhielt die Schiffahrt für die Tonne

Weizen Raten, wie sie seit dem Jahre 1891, als das Exportverbot eine

außerordentliche Frachtensteigerung mit sich brachte, nicht mehr bestanden.

Die Raten

ab Odessa nach den Nordseehäfen des Kontinents stiegen

sprungweise von 7 8k auf 21 8k 6 ä, ab Asowsches Meer von 9 8k 6 ä auf 23 8k

9 ä.

8 8k

gesunken und von dem Asowschen Meere schloß man zu Raten

6 ä

Ende Dezember freilich war man ab Odessa wieder auf

ab, die sich nur wenig über die vom Jahresanfang erhoben.

Fracht

von

England

und den Nordseehäfen des Kontinents

für die

Tonne Weizen ab Odessa: 1892 höchster Satz 13 8k niederster (am Jahresende) 7 8k

1893

8 8k 6 ä

bis

13 8k

1894

9 8k 6 ä

bis

13 8k

1895 Jahresanfang

7 8k 6 ä 8 8k

Frühjahr

13 8k 6 ä

Sommer

ab November

8 8k 6 ä

Während im Durchschnitt der Jahre 1891 bis 1895 von den russischen

Häfen am Schwarzen Meere 404 581 Tonnen nach Hamburg eingeführt wurden, waren es im Jahre 1896 598 218 Tonnen.

Die Reisen der deutschen Levante­

linie mit eigenen Schiffen westwärts stiegen von 25 auf 31, woneben noch

7 Reisen von und nach der Levante mit gecharterten Dampfern ausgesührt

werden mußten. Günstige Frachten zeigten sich auch in den anderen Getreideausschiffungs­ ländern, die La Plata Staaten wie Brasilien brachten gute Sätze für die Ausfuhr.

Während nach Brasilien

auch in der Westfahrt bessere Frachten

erzielt wurden, bestanden solche in dem Verkehr nach den La Plata-Staaten nicht.

Wesentlich zu der günstigeren Gestaltung der Frachtsätze im ausgehenden

Verkehr trugen dann die Vereinbarungen bei, die der Norddeutsche Lloyd in der La Plata Fahrt, wie in der brasilianischen Fahrt mit den konkurrierenden

Gesellschaften im Sommer 1895 traf.

Die Statistik Bremens zeigt uns die Bewegung des Verkehrs mit Süd­

amerika : Herkunft bezw. Bestimmungsland

Brasilien

....

Jahr

Tonnen I 1894 1895 l 1896

Ausfuhr

Einfuhr

15 346 19 935 16 618

! 1

in 1000 Mk.

Tonnen

I in 1000 Mk.

15 490 17 826 17 429

7 119 5 643 11712

2353 2071 3917

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Seeverkehr und Reederei.

Herkunft bezw. Bestimmung

Die

Einfuhr

Jahr

La Plata-Staaten

l1894 1895 l 1896

.

Zahlen

13

Ausfuhr

Tonnen

I in 1000 Mk.

Tonnen

70 749 91 080 75 261

! -

37 831 43 375 46 608

31 060 41 663 44 239

! in 1000 Mk. '

11019 11249 12 228

der Werte des deutschen Außenhandels geben uns ein

Bild von der Besserung der Verhältnisse gegenüber dem Jahre 1894. Deutschlands Spezialhandel. Einfuhr in Millionen Mk.

Brasilien . . Argentinien .

. .

Ausfuhr in Millionen Mk.

1894

1895

1896

1894

1895

1896

91,3 103,9

114,8 118,4

100,1 108,0

57 30,2

75,2 87,5

60,3 44,1

Der Lloyd mußte bereits im Jahre 1894 zur Charterung von Schiffen

schreiten, um dem gesteigerten Verkehrsbedürfnisse zu genügen, auch mehrte er seine Doppelreisen nach Brasilien (hin und zurück) um 12, von 14 auf

26, ebenso steigerte die Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrts Gesell­ schaft ihre Reisen:

Hamburg-Südamerikanische D.-G-

1894

1895

1896

Hamburg—Brasilien................................ Brasilien—Hamburg................................ Hamburg—La Plata-Staaten .... La Plata-Staaten—Hamburg .... Brutto-Raumgehalt für sämtliche Reisen

61 56 32 36 472 572

66 62 38 41 557 618

66 62 37 46 608 725

Die Aufwärtsbewegung der Frachten

Ernteertrag der

! >

hatte ihren Hauptgrund in dem

aufgeführten Länder; von den hauptsächlichsten Getreide­

verschiffungsländern fern gelegene Länder, wie die Westküste Amerikas, blieben

hiervon unbeeinflußt. Ebenso

günstigen

blieb der Handel nach Asien,

Konjunktur

in

den

Australien und Afrika von der

amerikanischen

Getreideländern

unberührt.

Nach Australien konnten vielfach kaum Raten erzielt werden, die die Suez­

kanalgebühren deckten. brachte

Eine Mißernte in Australien wie auch in Ostindien

dem Handel große Einbuße.

Nach

China und

Japan hatte im

Jahre 1895 der chinesisch-japanische Krieg Kriegsmaterialien auf die Dampf­

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R. Schachner.

14

schiffe

gebracht,

nun

nach Beendigung des Krieges zeigte sich ein starker

wirtschaftlicher Aufschwung. Die Mehrung des deutschen Handels mit Südafrika beruhte auf der vermehrten Tätigkeit der deutschen Linien, die freilich unter dem Wettbewerb französischer und englischer Unternehmungen in ihren Frachtsätzen beschwert waren. Die Betrachtung der Werte des deutschen Spezialhandels mit jenen Kontinenten zeigt einen Aufschwung des Warenverkehrs:

Deutschlands Spezialhandel. Einfuhr in Millionen Mk.

Ausfuhr in Millionen Mk.

Bestimmungs- bezw. Herkunftsland

Britisch-Jndien...................... Portugiesisch-Indien . . . China...................................... Japan ....... Brrtisch-Südafrika . . . Oranje-Freistaat .... Deutsch West- und Südwest­ afrika ................................. Britisch-Australren . . .

1894

1895

1896

1894

1895

1896

164,1

162,1

172,2

39,2

44,7

49,2

27,1 7

27 7,8

41,8 11,4

28,2 17,1

35,4 26,1

45,3 35,6

13,8

17,1

21,1

11,8

13

15,7

3 113,7

3,5 103,2

2,8 20,3

2,6 22,9

2,4 97,8 .

Die erhebliche Zunahme

!

!

4 29,3

des Verkehrs des Jahres 1896 nach Asien

und Afrika gab den Gesellschaften Veranlassung zur Mehrung ihrer Fahrten, was

einen erheblichen Zuwachs an Bruttoraumgehalt

für die Gesamtheit

der Reisen zur Folge hatte.

Gesellschaft

Ziel

Deutsche Dampf­ schiffreederei

Ostindien, China und Japan

Wocrmann-Linie

Westküste Afrika

Jahr

s 1894 1 1895 j 1896 l1894 1895 s1896

Zahl der Reisen

Brutto-Raumgehalt der tätigen Schiffe

52 50 57 94 93 103

141 176 140 285 179 704 163 697 155 802 182 490

Der europäische Verkehr wies in den Jahren 1895 und 1896 neben der

Warenzunahme

ebenfalls

eine

Frachtensteigerung

auf.

Was

Groß­

britannien betrifft, so zeigte die Einfuhr deutscher Waren eine Mehrung von

634,3 Mill. Mk. Wert im Jahre 1894 auf 678,1 und 715,1 Mill. Mk.

im Jahre 1895 und 1896; während die Einfuhr englischer Waren im Jahre

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Seeverkehr und Reederei.

nur 511,7 gegen 532,9 Mill. Mk.

1895

15

Wert im Jahre 1894 betrug,

hob sie sich im Jahre 1896 um mehr als 72 Mill. Mk. aus 584,4 Mill. Mk. Die Hebung der Frachten ist an nachfolgenden Tarifbeispielen deutlich zu sehen. Jahre

Die Höhe von 10 sk 3 d für die Tonne Zucker war seit dem

1888 nicht mehr erreicht worden; die Kohle hatte seit 1893 keine

gleich hohe Rate mehr aufzuweisen.

Danzig—London für die Tonne Zucker—Damp ff chi sfsr acht.

1893 1894 1895 1896

6 8k 6 8k 6 d 7 8k 5 8k 6 d

— — — —

7 5 5 6

3k 8k 6 d 8k 8k 6 d

6 6 5 5

8k 8k 8k 8k

6 6 5 6

3k 3k 8k 8k

9 6 6 6

d d d d

— — — —

8 7 6 7

9 6 6 6

d d d d

— — — —

6 7 6 6

8k 8k 3k 6 d 8k 6 d

IV. Quartal

III. Quartal

Jahr

1893 1894 1895 1896

11. Quartal.

I. Quartal

Jahr

3k 8k 8k 6 d 8k

8 8k 6 8k 6 d 7 8k 6 d 10 8k 3 6

— — — —

6 5 6 7

8k 6 6 8k 6 d 8k 8k

Ost lüfte Englands und Schottlands nach Neu fahrwasser für die englische Tonne Steinkohlen—Dampfschifffracht. Jahr

1893 1894 1895 1896

Jahr 1893 1894 1895 1896

II. Quartal

I. Quartal 4 3k 7Vs 4 8k 6 d — 3 4 8k — 4 3 8k 9 d — 4

d 8k 6 d 8k 3 6 8k 3 d

4 3 4 4

8k 8k 8k 8k

— — — —

4 3 5 5

ä 6 d d

— — — —

4 4 4 4

8k 9 6 8k 8k 9 d 8k

IV. Quartal

III. Quartal

5 8k 3 d 4 8k 4 3K 4 8k

6 9 6 3

8k 3k 9 d 8k 5k 9 d

5 5 4 5

8k 8k 8k 8k

6 3 9 9

d d d d

— — — —

5 3 3 4

3k 8k 8k 8k

9 9 9 3

d d d d

Wir sehen, wie die Entziehung der Räumte nach Amerika und dem

Schwarzen Meer ihren Einfluß Die Steigerung

auf die nordeuropäische Fahrt fortwälzte.

begann hier erst Ende September und währte bis Anfang

November.

Die Raten der Jahre 1894 bis

1895 waren

so niedrig, daß der

Segelschiffverkehr für eine Reihe von Waren ausgeschaltet wurde, weil die

Transporte auf die billigen Dampfer gingen.

So ging Holz von der Ostsee

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R. Schachner.

16

nach London und Liverpool auf den Dampfern.

An anderen Frachten konnte

kaum ein Verdienst erzielt werden.

An

der Hebung der Raten partizipierte indessen nun auch die Segel­

schiffahrt der nordeuropäischen Fahrt, die im Jahre 1896 eine Durchschnitts­ fracht erzielt, wie seit 1891 nicht mehr.

Danzig—Koh len Häfen der Ostküste Englands.

Load (50 Kubikfuß englisch) kantiges Fichtenholz. I. Quartal

Jahr

II. Quartal

6 8k 7 8K 1894 6 8k 1895 6 8k 7 8k 6 ä 7 8k 6 ä 1896 f1891 6 8k 7^/2 ä — 6 8k IOV26 6 8k 9 6

9 3 — —

IV. Quartal

HI. Quartal

11 8k 10 V2 8k — 63k 9 ä — 3 8k — 6 8k 6 ä 8 8k 3 6 — 1085 7 8k — 9 8k 11 8K^ 7 8k — 8 8k 6 ä

6 6 6 8k 78k

Was Rußland anbetrifft, so war der schlimmen Zeit des Zollkrieges, der vom 13. Juni 1893 bis 20. März 1894 den Handel in Fesseln schlug,

unter dem russisch-deutschen Handelsverträge eine erhebliche Steigerung des

Die mit dem Handelsverträge in engem Zusammen­

Warenverkehrs gefolgt.

hänge

stehende

Aufhebung des

Jndentitätsnachweises

für

Getreide

übte

gleichfalls eine günstige Wirkung aus. Seeschiffe mit Ladung

Seeverkehr in den deutschen Häfen nach Herkunft und Be­ stimmung

Rußland an der Ostsee

Jahr

Schiffe s 1893 ! 1894 , 1895 11896

abgegangen

angekommen

845 1248 1302 1573

Schiff- 1

Reg.-Tons !

842 1010 1081 1238

281681 434 061 470 013 563 120

Reg.-^ons

i * 334 116 405 207 432 650 448 280

Das Steigen der Fracht ist an den Tarifen der Fahrt London—Libau

wahrzunehmen.

Im Jahre 1895 befrachtete man mit Ausnahme einer kurzen

Zeit während der Sundsperre, in der 1 8k 3 ä bis 1 8k 6 ä für 320 Pfd.

von Libau nach London bezahlt wurde, zu 1 8k bis herunter zu 10^/2 ä

93/4 ä

und

10^2 ä ;

gegenüber

im Jahre

einer

Durchschnittsfracht

1896 wurde

des

Jahres

1894

von

bis Mitte September zwischen 9ä und

1 sk gezahlt, Ende September 1 8k 4^/2 ä, von Ende Oktober an 1 8k 6 ä, im Dezember freilich wieder nur 9 6.

So hatte sich im Verkehr mit allen bedeutenden Ländern gegenüber dem Jahre

1894 eine erhebliche Steigerung des deutschen Handels eingestellt,

dem freilich eine Ratensteigerung erst im Jahre 1896 und da nur auf

kurze Zeit zur Seite trat.

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Seeverkehr und Reederei.

17

Die Vorstufen zu oem kommenden Aufschwünge waren aber geschaffen,

der Warenverkehr stieg, und die Warenpreise hoben sich;

die Schiffsräumte

füllten sich und der gesteigerte Warenwert ließ gesteigerte Frachtpreise zu;

wo aber auch nur kleiner Verdienst möglich war, schuf die Menge große Einnahme. Der von der Handelsdepression erzwungene Übergang zu der

Schaffung von großen Dampfern trug nun goldene- Früchte.

3. Personenverkehr. Ein bedeutender Geschäftszweig der deutschen Reederei ist der trans­ ozeanische Auswanderer- und Kajütsverkehr.

Da die Reichsstaüstik eine Aus­

scheidung dieser beiden Arten nicht betrifft,

ebenso wenig die Hamburger

Statistik solche in den in Betracht kommenden Jahren übte, so ist eine

genaue Feststellung, inwieweit die Verhältnisse zur Hebung der Auswanderung, inwieweit

zur

Anregung

der

Kajütspassage

beitrugen,

Die

unmöglich.

Personenbeförderung über deutsche Häfen war in den Jahren 1895

und

1896 bedeutend stärker als 1894:

Der transozeanische Personenverkehr über deutsche Häfen.

Jahr

Insgesamt

Fremde

Teutsche

1894 1895 1896

86 326 124 300 121 574

52 760 95 074 95 803

33 566 29 226 25 771

Transozeani scher Pers on env erke hr Hamburgs.

Jahr

Ins­ gesamt

1894 1895 1895

38 827 55 097 52 748

hievon indirekte Deutsche Beförde­ rung

4006 4536 2860

16 297 13 997 12 324

Ziel der direkt Beförderten Öster­ reicher

Russen

Ver­ einigte Brasilien La Plata Staaten

5 902 10 953 12178

7 495 19 461 18 270

28 949 45 562 42 609

2982 4098 3887

Transozeanischer Personenverkehr Bremens. 18941 47 499 I 1895 68 992 1896, 67 040 I

Das

4160 4697 2412

17 269 15 160 12 548

bedeutendste Ziel

9 400 I! 10 297 !I 46 093 25.826 17 133 65 208 27 281 ! 13 805 >1 59 733

der transozeanischen

Passage

34 538 4390

sind

646 1564 976

die

einigten Staaten von Nordamerika. Schritten OVIII. — Verkehrsgewerbe.

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Ver­

R. Schachner.

18

Die Jahres

amerikanische 1893

Wirtschaftskrise,

einsetzte,

mußte

auf

in

die

der

zweiten

Hälfte des

von

abträglicher

Auswanderung

die

Wirkung sein, anderseits den in der Kajüte gehenden amerikanischen Ver-

gnügungs- und deutschen Geschäftsverkehr bedeutend herabmindern.

In der

That wies von den deutschen Häfen die über die Meere gehende Personen­ menge eine Zahl auf, wie sie gleich niedrig seit den siebziger Jahren nicht mehr da war.

Mit der Neubelebung des nordamerikanischen

auch wieder die Auswanderung kräftig ein.

Wirtschaftslebens setzte

Was die Verteilung der Passage

auf Nationen betrifft, so hatte die Besserung in der deutschen Industrie und

dem

deutschen Handel

die Folge,

daß Deutschland

bedeutenden Anteil stellt, da das Heimatland Verdienste gab,

einen nur un­

selbst Gelegenheit zu gutem

also der Impuls zur Auswanderung ein geringer war.

Die deutsche Auswanderung betrug 1894 nur 0,80, 1895 nur 0,72, 1896 nur 0,64 auf 1000 Einwohner, eine Ziffer, die wiederum seit den siebenziger Jahren nicht mehr in der Statistik sich findet.

Einen Ersatz für diesen Rückgang

boten die russischen Heimatsmüden

und die der österreichisch ungarischen Monarchie.

Von der letzteren stellte

sich die Auswanderung der galizischen Landarbeiter mit bedeutender Ziffer

ein, im russischen Riesenreiche aber, zug,

wie

er

1890

und

1891

wenn auch günstige Ernten den Ab­

infolge der

Mißernte

und

Hungersnot

stattfand, nicht mehr veranlaßten, boten sich doch so viele Gründe zur Aus­ wanderung, daß die Lockungen der Agenten stets geneigtes Gehör fanden; besonders hatte die

gesteigerte Tätigkeit in den amerikanischen Bergwerken

einen Einfluß, da russische Arbeiter sich seit Jahren in großer Zahl für solche auf ein, zwei Jahre verdingten, um dann mit den errungenen Er­

sparnissen der heimatlichen Wirtschaft etwas aufzuhelfen. Neben Nordamerika besaßen geringe Anziehungskraft.

die anderen transozeanischen Länder eine

Nach Brasilien

ging im Jahre

1896 eine ge­

steigerte Zahl, nachdem den revolutionären Zuständen der Jahre 1893 und 1894 geordnete Verhältnisse und ein wirtschaftlicher Aufschwung gefolgt waren.

Die

Kolonialgesetze vom

ferner ebenso Preußen

28.

Juni 1890

und

21. März

1891

trugen

hiezu bei, wie die Wiedergestattung der Auswanderung aus

nach den südlichen Provinzen Brasiliens durch Abänderung

des

von der Heydtschen Reskriptes, das seit dem Jahre 1859 den Abschluß von Beförderungsverträgen nach Brasilien verbot.

Auf den Rückgang der Auswanderung nach den La Plata-Staaten war von Einfluß, daß die dortige Ernte hinter jener der Vorjahre zurückblieb. Von Bedeutung für diesen Geschäftszweig der deutschen Reederei war

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Seeverkehr und Reederei.

19

die mit der günstigeren Gestaltung der europäischen Verhältnisse auftretende

Rückwanderung.

Es ist mit dieser Thatsache die Wahrnehmung verbunden,

daß sich seit Beginn der neunziger Jahre eine überseeische Sachsengängerei — ein Ausdruck des Nauticus — herausgebildet hat, die nunmehr, nach­

dem sie vordem bloß bei den südeuropäischen Völkern in Gestalt der Ernte­ fahrten

sich

zeigte,

auch

in

sich einstellte.

der Nordeuropa-Amerikafahrt

Das Aufsuchen günstiger Arbeitsgelegenheit in jenen Ländern, wo sie sich

bietet, also die spekulative Beobachtung des Arbeilsmarktes verbunden mit der

Absicht,

der

Heimat

sich

mit den Ersparnissen

wieder zuzuwenden,

Die Passage des Norddeutschen

hat sich mehr und mehr herausgebildet.

Lloyds gibt hiefür genügende Anhaltspunkte: Perisonen

Jahr

Hasen

1894 1895

Bremen.... Bremen.... Genua .... Bremen.... Genua . . . .

1896

ausgehend

einkommend

58 964 55116 13 426 49 322 18 557

46 969 23 208 11718 23 287 15 676

!

>

Was den Kajütsverkehr anbetrifft, so können wir die Hebung des Ge­ schäfts- und Vergnügungsverkehrs an der zunehmenden Ziffer der in der

Bremer-

und

Hamburger

amerikaner konstatieren.

„Auswanderer"-Statistik

Es waren von

sich

findenden

Nord­

den Hansehäfen ausgehende An­

gehörige der Union in Bremen: 1894:9365; 1895:9698; 1896:12638; in Hamburg 1894: 6918; 1895: 8372; 1896: 7591.

Die Steigerung der Personenbeförderung der nach Afrika,

Asien und

Australien befördernden Linien steht in Zusammenhang mit der Mehrung der

Handelsbeziehungen mit diesen Gebieten und dem mehr und mehr sich voll­ ziehenden Einleben der deutschen Linien in den allgemeinen Verkehr, dem

eine entsprechende gesteigerte Leistungsfähigkeit zur Seite trat.

Reichspostdampferlinie

Norddeutscher Lloyd...................... i

Gebiet

Jahr

Ostasien . . . .^

1894 1895 1896 1894 1895 1896 1894 1895 1896

Australien . . .^

Ostafrika. . . .^ Ostafrikalinie..................................... -

ausgehend und einkommend

12197 13 108 12 680 5145 6 254 6 257 1840 3 156 5134 2*

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R. Schachner.

20

für das Betriebsergebnis

Eine bedeutende Rolle

der Reederei spielt Die großen

die Passage nur in der Fahrt nach den Vereinigten Staaten.

Ausfälle im Jahre 1894 und 1895 haben der Hamburg-Amerika-Paketfahrt

das Eingeständnis

abzulegen veranlaßt,

daß die Rentabilität der Nord­

amerikafahrt geradezu auf der Passage basiert, daß diese den wichtigsten Geschäfts­

zweig für die am nordamerikanischen Verkehre beteiligten Reedereien bildete. Mit dem Rückgang des Personenverkehrs sah sich die Hamburg-Amerika­ linie zu einer Umgestaltung ihres Schiffsparkes veranlaßt, indem sie der Amerikafahrt ein Material zur Verfügung stellte, das auch ohne erhebliche

Einnahmen aus der Auswandererbeförderung guten Nutzen zu erzielen ver­

mochte.

Die mächtigen gemischten Personen-Frachtdampfer waren diese neu

geschaffenen, für Fracht, wie Passage rentableren Verkehrsmittel.

den Personenfahrttarifen

In größten

deutschen

Reedereien

hatte

schon

seit

ein

Zusammenwirken der beiden

die

Jahrzehnten

preisdrückende

Konkurrenz in der Zwischendecksrate in deutschen Häfen auszuschalten ver­ Stettin gelang es nie, in der überseeischen Passage Fuß zu ge­

mocht.

winnen. Den niederländisch-belgischen Mitbewerb mit seinem preisabträglichen Einfluß

zu

fesseln,

hatte

für längere Dauer

des

auf

3 Jahre

erst der Poolvertrag vom

Das Jahr 1895

Januar 1892 zu Wege gebracht. abgeschlossenen

Abkommens.

führte zur Erneuerung

Die

Hamburg-Amerika­

linie, der Norddeutsche Lloyd, die niederländisch-amerikanische Dampfschiff­ gesellschaft (Holland-Amerika-Linie) in Rotterdam und die Red-Star-Linie

Der

in Antwerpen bildeten seit 1892 den nordatlantischen Reedereiverband. Verkehr

ist

nach

vereinbarten

Anteilen

geordnet

und

durch

die

höchst

interessante Regelung der Tarife, wonach die Pluspartei durch Erhöhung

ihrer Paffagerate der Minuspartei zur Mehrung

ihres Verkehres verhilft,

ist der Rate die Tendenz gegeben, sich nach aufwärts zu bewegen.

Pluspartei

ist hiebei jene Gesellschaft, die mehr als den durch den Vertrag zugewiesenen

prozentualen Anteil im Verkehr erreichte.

Es ist zwischen den Gesellschaften

eine völlige Betriebsgemeinschaft organisiert mit Zusammenwerfen der ge­

meinsamen Einnahmen.

Die große Lücke in dem Verbände war das Außenstehen der englischen

Nordamerika-Reedereien.

Gerade die Verhältnisse des Jahres 1894 hatten

zwischen den dortigen Gesellschaften einen Konkurrenzkampf gezeitigt, der in der Senkung der Zwischendecksrate, die in normalen Zeiten 5 bis 6 A be­ trug,

bis

auf 2

A

zum

deutlichen Ausdruck kam.

Das Steigen der

indirekten Beförderung war die bedenkliche Folge, durch die eine Herab­

setzung des kontinentalen Zwischendecks erzwungen war, bis es dem Verband

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Seeverkehr und Reederei.

21

gelang, mit den englischen Linien eine Vereinbarung

im September 1895

hinsichtlich des Zwischendecks zu treffen. Im Anschlusse daran wurde auch eine Regelung der Bedingungen für

den Kajütsverkehr betätigt.

Ein Opfer, das die Hamburg-Amerika-Linie bei

diesem Vertragsabschluß brachte, war das Aufgeben des Anlaufens von Kopenhagen mit ihrer Stettin-New-Aork-Linie.

Die Bewegung der Zwischendeckspreise in den Jahren 1894 mit 1896 war folgende:

Zwischendeckspreis. Hamburg-Amerikalinie. Jahr

Datum

Schnell­ dampfer

Sonnabend Dampfer

Mittwoch Dampfer

1894

ab 1. Januar ab 10. Mürz ab 26. März ab 1. Januar ab 5. April ab 14. November ab 1. Januar

150 130 140 140 140 150 150

140 120 130 130 120 130 130

120 100 110 110 110 120 120

ab 20. März ab 4. Mai ab 25. November

140 145 150

1895

1896

1894

1895

1896

ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab

1. 20. 1. 27. 1. 21. 9. 1. 18. 4.

Norddeutscher Lloyd. 150 Januar November 130 140 Januar 140 März 140 Juli 150 Septbr. November 160 160 Januar 150 März 150 Mai

ab 27. Juni ab 20. August ab 24. Septbr. ab 1. Oktober 1894

1895

1896

130 135 140 140 120 130 140 140 140 150 150 140 145

160 150 150 150

120 100 110 120 130 130 140 140 130 ____ 140

145 145 140 145

New-Hork—Hamburg (Hamburg-Amerikalinie). 118 110 ab 6. Januar 84 76 ab 1. August 67 76 ab 1. Septbr. 67 76 ab 1. Januar

ab ab ab ab ab ab

5. 21. 17. 10. 1. 31.

Juli Septbr. Oktober Dezember Januar Septbr.

100 135 113 1!Z4 134 142

100 67 67 67

92 125 105 126 126 126

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R. Schachner.

22

Im Herbst 1895

zeigte sich der günstige Einfluß der Konsolidierung

des kontinentalen Verbandes durch

den Beitritt der britischen Reedereien;

besonders auf die Ostfahrt und das Prepaidgeschäft wirkte das Zusammen­ halten der großen Nordeuropa-Newyorklinien günstig ein, wie das plötzliche Hinaufschnellen der ostwärtsgehenden Rate und deren fortan gegen früher hohe

Stand bekundet. Die Schwankungen und Verschiedenheiten in den Raten der Hamburger

und Bremer Linie sind auf die Vereinbarung der Verbandsreedereien zurück­ zuführen.

Die Besserung in der Konjunktur der Passage, die ja keine erhebliche

war, hätte zur Hebung der Rate nicht das gethan, was diese Verabredung trotz der geringen Passage zu erzielen vermochte.

Die Kajütskonvention

bezweckte möglichst gleiche Fahrpreise nach und

von New-Jork in der Kajüte zu erzielen,

was im Februar 1896 in einer

Erhöhung der 1. Kajüte zum Ausdruck kam.

Die Hamburg-Amerika Linie

setzte die Rate ihrer regulären Dampfer in die Höhe*.

Preise

der

regulären

Dampfer

Linie. 1. August 15. Oktober 1895. 250 und 300 Mk. -

der

Hamburg-Amerika-

I. Klasse. 1895. 16. Oktober 1895 bis 1. Februar 1896. 225, 250, 300 Mk.»

1896. 2. Februar 1896 bis 31. Juli 1896. 1. August 1896 bis 15. Oktober 1896. 240, 280, 320 Mk.» 260, 300, 340 Mk.» 16. Oktober 1896 bis 31. Juli 1897. 240, 280, 320 Mk.»

Zu einer bedeutsamen Entwicklung kam der Lösungsversuch des höchst

schwierigen Kajütregulierungsproblems nicht. So ergibt sich uns auch

in der Passage, die an Köpfen stieg und

höhere Raten brachte, eine erhebliche Wendung zum Bessern, ein bedeutend

größerer Verdienst für die darin beschäftigte deutsche Reederei.

In den Doppelschraubenschnelldampfern war die niederste Rate in der Winter­ saison nach wie vor 300 Mk., in der Hochsaison 475 Mk. 2 Differenz je nach Unterbringung von 2 oder 4 Personen in einer Kammer. » Differenz je nach Unterbringung von 2, 3 oder 4 Personen in einer Kammer.

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Seeverkehr und Reederei.

23

II. Die günstige Konjunktur der Jahre 1897—1900. 1. Einleitung. Der

andauernd

günstige Stand der Raten in diesem Jahrviert hat

seinen Grund nicht allein in dem steigenden Warenverkehr auf den Ozeanen

sondern stützt sich auf eine Reihe von außerordentlichen

und Küstenmeeren,

Ereignissen und auf künstliche Schaffung und Festhaltung höherer Raten. Wenn auch der sich mehrende Warenverkehr in die Schiffsräumte hinein­ wuchs und in den Jahren 1897 und 1898 sich füllen konnte, was in den

Jahren

noch

vorher

des

Prosperieren

Tonnage

unbenötigte

Handels

die

so

war,

Spekulation

auf

trat

und

doch

schuf

dem

mit

bald

soviel

Räumte, daß es wohl nur besonders zwei außerordentlichen Umständen zu daß nicht früher als im Jahre 1901 eine Depression in der

danken ist,

Reederei anhub. bei Beginn

Zwei

außerordentliche Umstände waren es auch, welche

der Konjunkturbesserung

fördernd

Ersterer übte auf den

Jahre 18^8.

Der griechisch­

einwirkten:

1897 und der spanisch-amerikanische Krieg vom

türkische Krieg vom Jahre

internationalen Frachtenmarkt wegen

der doch geringen Tonnageentziehung durch den mit Lieferung von Kriegs­ material und Nahrungsmitteln erhöhten

Schiffoerkehr im Mittelländischen

verhältnismäßig geringen Einfluß.

Meer freilich

In dem weiten Gebiete

der Mittelmeerfahrt und Levante führte aber die Kriegserklärung Griechen­

lands an die Türkei eine erhebliche Steigerung der Frachten

herbei, nach­

dem schon der drohende Ausbruch eine gesteigerte Beschäftigung bei

Raten veranlaßt hatte.

Anläßlich

guten

des spanisch-amerikanischen Konfliktes

wurden weit größere Mengen von Kriegsmaterial dem Kampfplatz zugeführt

und besonders große Truppentransporte bewerkstelligt. Admiralität

Transportschiffe

Soldaten.

Die nordamerikanische

und das Kriegsdepartement mußten zu diesem Behufe fremde

Im

chartern,

ebenso die spanische bei dem Rücktransport ihrer

großen und

ganzen

neutralisierte

dies

indessen nur die

durch sie hervorgerufene Schädigung des Waren- und Personenverkehrs mit

Nordamerika und mit Cuba. Von ungleich größerer Bedeutung indessen war der 1899 ausgebrochene Krieg in Südafrika.

Er entzog dem gesamten Verkehr so viel Räumte, daß

allerseits Tonnagemangel entstand.

Wenn man die ungeheuere Absorbierung

von 202 Dampfern mit rund einer Millionen Bruttotons

wie solche für

südafrikanische Kriegstransporte durch die englische Regierung im Jahre 1899 * Tanziger Bericht für das Jahr 1899.

Danzig 1900, S. 80.

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R- Schachner.

24

geschah, ins Auge faßt, so muß die Beeinflussung des gesamten Schiffver­

kehrs als eine selbstverständliche Tatsache erscheinen.

der

Inanspruchnahme

großer

von

Bedeutung

Außerdem ist die Dauer Die

gewesen.

Länge

der

Transporte England—Südafrika: 6000 Seemeilen und Indien—Südafrika: 5000 Seemeilen bewirkte, daß diese Räumten monatelang dem Verkehr ent­ zogen waren.

Dabei wurden die besten und schnellsten Dampfer, welche die

englische Großreederei zur Verfügung stellen konnte, aus dem Markte genommen. Steigende Bewegung der Frachten trotz der ungeheueren Mehrung der Handelsflotte, Knappheit des verfügbaren Schiffraums: diesen Charakter trägt

der Handelsverkehr des Jahres 1899.

Das Jahr 1900

brachte dann neben der fortdauernd gleich bedeutend

bleibenden Tonnageentziehung durch England noch einen Faktor, der die Lage

begünstigte:

die chinesische Expedition; auch diese wirkte auf

den Welthandel stark ein.

Nicht nur die ostasiatische Frachtminderung wurde

der Reederei

durch die Transporte neutralisiert, sondern dem Schiffverkehr aller Nationen wurde Material

Weise

in bedeutender

entzogen,

das in der Chinafahrt

lohnenden Verdienst fand.

Die

deutsche

deutsche

Regierung

Dampfer

mit

allein

für

beanspruchte

120 513

Truppentransporte

Brutto-Registertons,

für

Material­

transporte eine gleiche Anzahl mit 72 643 Brutto-Registertons.

Von den

22

letzteren waren 6 deutsch, 3 österreichisch und 13 englisch.

Die Entfernung

von der Nordsee nach Taku mit 12 352 Seemeilen fiel für die Dauer der

Tonnageentziehung entscheidend

ins Gewicht.

Wieder stieg der Ratenstand

unter dem Einfluß der knappen Räumte; die enorm gestiegene Tonnage

konnte so auch im Jahre 1900 lohnende Verwendung finden.

Die gesamte Welthandelsflotte, Dampfer- und Seglertonnage betrug nach der Statistik des Bureau Veritas unter Weglassung der Schiffe unter 100 Tonnen Segel- und Dampfer-NettoTonnen

Jahr

1897 1898 1899 1900

- Zunahme gegen In das Borjahr' in 1000 Tonnen 1000 Tonnen 20 20 20 21

321 380 512 071

— 59 132 1159

Dampfer

Zahl

In 1000 Br.-R.-T.

In 1000 N.-R.-T.

Zunahme gegen das Vorjahr

11271 11 570 11456 12 289

17 889 18 887 19 711 21787

11427 11687 12 165 13 405

— 200 478 1300

Die Gesamtflotte nahm im Jahre 1899 gegen das Vorjahr um 0,65 o/o, im Jahr 1900 um 5,6 o/o, die Dampfertonnage um 2,40/0 beziehungsweise 9,4 O v zu.

Von den künstlichen Mitteln zur Schaffung und Erhaltung vorteilhafter Raten trat neben den Ankauf von Konkurrenzlinien die Herstellung von Be-

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Seeverkehr und Reederei.

triebsgemeinschaften.

25

Mit den die gleiche Route befahrenden Kolleginnen

bahnte man ein Einverständnis

an, durch das man zu einem günstigeren

Resultate kam, als durch preisdrückenden Wettbewerb, besonders wenn keine

Gerade in aufsteigender Kon­

Aussicht bestand, den Gegner zu verdrängen.

junktur liegt es nahe, von Konkurrenzkämpfen abzusehen,

da der einzige

wirkliche Erfolg, der aus der scharfen Konkurrenz ersprießen kann, nämlich

das Matisetzen des Gegners,

in solchen Verhältnissen kaum oder doch sehr

schwer zu erreichen ist.

Von

internationalen Betriebsgemeinschaften

ragt

an Bedeutung

der

Nordatlantische Dampfschiffverband hervor, der, seit 1892 bestehend, durch Verteilung des Zwischendecksverkehrs das Übergreifen britischer Konkurrenz

zu verhindern verstand und dauernd günstige Fahrtrate schuf.

Ringbildungen sind im letzten Vierteljahrhundert des 19. Jahrhunderts

in

den

afrikanischen,

australischen und

standen und wieder verschwunden. 1897

hat aber durch

Gebieten vielfach ent­

asiatischen

Die Singapore-Konferenz vom 1. Januar

ihre Macht und durch ihre Organisation bedeutende

Erfolge erzielt und sich durch ihre für die Reedereien vorteilhafte Wirksam­

keit für die ostasiatische und

australische Fahrt einen ungewöhnlich langen

Bestand gesichert. Haben die außerordentlichen Ereignisse des südafrikanischen Krieges und

der chinesischen Expedition die Bedingungen zu einer guten Ratenentwicklung

gegeben,

so

haben

die Vereinbarungen

der Reedereien

auf

deren

Höhe

weiter steigend einzuwirken vermocht. Das Wachsen des deutschen Warenverkehrs erfuhr indessen auch

bedeutende Förderung

durch

in

Verbesserungen

den

eine

Verkehrseinrichtungen

und den Zufuhrsadern der deutschen Seehäfen. Für

Hamburgs

schuppen für

Handel

Ausfuhrgüter;

entstanden

neue

Ouai-

Elbekorrektion zwischen Hamburg und Teufelsbruck besserten verhältnisse wesentlich.

und

die Erweiterung der Hafenanlagen

Sammel­

und

die

die Verkehrs-

Bremen und Bremerhaven, die in eine gewisse Rück­

ständigkeit gegenüber Hamburg gekommen waren, machten in ihrer Leistungs­

fähigkeit bedeutende Fortschritte durch die Aufstellung von elektrischen Kranen, deren bedeutendster im Kaiserdock eine Tragkraft von 150 000 KZ- aufweist. Die Weserkorrektion mehrte einerseits die Bedeutung des Bremer Hafens

und hob den Flußverkehr anderseits;

auch der Dortmund-Emskanal brachte

für Bremens Warenverkehr erhebliche Vorteile *.

Kleinere Häfen, wie Brake,

* Eingehende Erörterung der Entwicklung der Hafenverhältnisse Hamburgs und Bremens bei Dr. Kurt Wiedenfeld: Die nordwesteuropäischen Welthäfen. Veröffent­

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26

R. Schachner.

Emdm,

Schleswig, Wismar vervollkommneten ihre Hafen­

Geestemünde,

einrichtungen durch tiefere Ausbaggerung, Aufstellung von elektrischen Kranen, Beschaffung von Getreideelevatoren. Als bedeutendste Verkehrsförderung eines stark zurückgegangenen Hafens,

Lübecks, ist die Vollendung des Elb-Travekanals am 16. Juni 1900 an­ zuführen.

Das Fahrwasser der Trave wurde auf 8 m vertieft, das der Plate

auf 8,5 m;

im Zusammenhang mit der Erweiterung der Zufuhr entstand

eine lebhafte Bautätigkeit im Lübecker Hafen; neues Leben begann in der alten Hansastadt. Das Bestreben,

günstigere Bedingungen für den Verkehr zu schaffen,

zeigte die Reederei auch in anderen Zonen.

So wurde von der Suezkanal-

gesellschafft im Hinblick auf die Einstellung großer Schiffe eine Vertiefung und Begradung des Kanalbettes gefordert und erreicht; die Kanalgesellschaft profitiert natürlich an größeren Schiffen, ebenso wie die Reederei. Im Interesse des ostasiatischen Handels lag die Forderung, welche der Norddeutsche Lloyd an den Reichskanzler stellte, wie dies auch die englische und

französische Postdampferlinie bei ihren Regierungen tat, daß nämlich in die chinesischen Friedensbedingungen die Korrektion des Hwang-Pu-Flusses, wo­

durch Shanghai für große Schiffe zugängig gemacht werden soll, ausgenommen werde.

In der Tat wurde

diese wirtschaftliche Frage in dem Friedens­

protokoll geregelt.

2.

Deutscher Handel und Schiffverkehr in den verschiedenen Kontinenten in den Jahren 1897—19VV im allgemeinen. Der Generalhandel des Deutschen Reiches nahm von 1897 bis 1900

jährlich um bedeutende Prozentsätze zu.

Jahr

1897 1898 1899 1900

Geuerathandel in 1000 Tonnen

74 935,9 79 320,0 81 970,6 85 809,5

Zunahme in o/o gegen das Vorjahr __

6 4.5

Einfuhr

in 1000 Tonnen

43 589,8 45 926,0 48 273,5 49 491,4

> !

81 34V,I 33 394,0 33 697,1 36 318,1

2256,8 2307,3 2370,0 2509,0

Den Hauptanteil hieran nahm der Seeverkehr; in den 5 bedeutendsten

Häfen Deutschlands steigerte sich der gesamte Güterverkehr von Jahr zu Jahr

erheblich. lichungen des Instituts für Meereskunde und des geographischen Instituts an der Universität Berlin. Heft 3. Januar 1903.

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Seeverkehr und Reederei.

Einfuhr

27

Ausfuhr

Jahr n Tonnen

seewärts

seewärts im Tonnen

Hamburg

8 006 8 895 9 178 9 850

1897 1898 1899 1900

Bremen.

3 683 764 3 962 553 4154 792 4 581553

1897 1898 1899 1900

j ! ! i

707 045 765 740 882 545 817 013

1897 1898 1899 1900

!

61 139 66 732

1899 1900

700 200 078 615

2184 039 2 323 217 2 330 833 2 318 522

Stettin

790197 797 734 806 578 800 678

1 1 1 1

z ! i !

616 918 648 209 658 945 709 932

118 606 975 508 268 528 420 286

Kiel

Kiel

>

! >

Danzig

2 279 624 2 412 978 2 284 888 2 468 876

1897 1898 1899 1900

1897 1898

Ausfuhr

Einfuhr Jahr

412 327 419 012

I

478547 582 976

61183 60 992

Die Statistik des deutschen Gesamteigenhandels weist auf die Industrie

als die Ursprungsquelle

dieses Aufschwungs des Handels.

Rohstoffe für

Jndustriezwecke wurden in gemehrter Menge ein- und ausgeführt.

Der wirt­

schaftliche Aufschwung Deutschlands kam in den wachsenden Exportmengen

ebenso zum Ausdruck, wie im wachsenden Import.

Gleichzeitig mit dem

Warenverkehr steigerte sich aber auch der Wert der Waren; der Preis vieler

Rohprodukte

wie Fabrikate stieg von Jahr zu Jahr.

Die Schiffahrt be­

kam also nicht nur von Jahr zu Jahr wachsende Quantitäten, sondern sie konnte auch die im Werte gestiegenen Produkte mit höheren Frachtsätzen^

prozentual aber gleichbleibenden, belegen. Indessen ist für die deutsche Reederei das Warenquantum, das die deutschen Häfen

ein-

und

ausführten,

nicht

entscheidend,

denn in diese

Tätigkeit teilte sie sich mit anderen Reedereien, anderseits war sie aber an

der Ein- und Ausfuhr noch insoferne beteiligt,

als sie in Nachbarstaaten,

oder im Süden Europas deutsche Waren aufnahm oder Waren für Deutsch­ land anderen Verkehrsmitteln übergab.

Von enormer Bedeutung ist für

die deutsche Schiffahrt aber der internationale Zwischenhandel geworden, in der Tätigkeit für fremde Staaten hat sie sich mehr und mehr ausgebreitet

und damit ist sie vielfach in den englischen Handel eingebrochen. Die englische Kommission für die Dampfschiffsubsidien (seleet Oomitte^ on 8teain8kip 8ud8icli68) hat dieses Fortschreiten deutscher Reedereitätigkeit

in verschiedenen transozeanischen Häfen mit Betrübnis zu konstatieren Ge­ legenheit genommen.

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28

3.

R. Schachner.

Waren- «nd Schiffverkehr mit den einzelnen Ländern nnd Angabe der Haupthandelsartikel.

Amevikcr. Von ausschlaggebender Bedeutung für die Lage von Warenmarkt wie

Handel war neben der wirtschaftlichen Konstellation Deutschlands vor allem die wirtschaftliche Lage in den Vereinigten Staaten von Nordamerika. Deutschlands bedeutende Handelsbeziehungen mit jenem Reiche zeigen

sich in der Wertstatistik des deutschen Spezialhandels. Ausfuhr Einfuhr Deutschlands Deutschlands in Millionen Mark in Millionen Mark

Jahr

1897 1898 1899 1900

658 877,2 907,2 1020,8

397,5 334,6 377,6 439,6

Mit dem Jahre 1897, dem ersten der wirtschaftlichen Aufschwungs­

periode,

verglichen,

der Wert

ist

der Einfuhr

des Jahres

133,

1898

1899 138 und 1900 155o/o, der Wert der Ausfuhr 84, 95 und mo o.

Von der Einfuhr in den deutschen Spezialhandel fiel der prozentual höchste

Teil vom Jahre 1898

an auf die Vereinigten Staaten; im Jahre 1897

übertraf nur Rußland mit Finnland mit

die Vereinigten Staaten um 1,10/0,

14,6 Oo gegenüber 13,5 0/0 der Union.

1898

war der Anteil der

Vereinigten Staaten 16,1, 1899 15,7 und 1900 16,9 0/0.

In der Ausfuhr

nahm es von den transozeanischen Staaten die erste Stelle ein, blieb aber stets hinter Großbritannien und Österreich-Ungarn, in den Jahren 1898

und 1899 auch hinter Rußland mit Finnland zurück. Deutscher Spezialhandel. Prozent der Werte der Einfuhr

Vereinigte Staaten Rußland mit Finn­ land Großbritannien. . Osterreich-Ungarn.

Den

beiden

Prozent der Werte der Ausfuhr

1897

1898

1899

1900

1897 ! 1898 1 1899

13,5

16,1

15,7

16,9

10,5

............. 14,6 13,6 12,3

13,5 15,2 12,6

12,4 13,4 12,6

12,1 13,9 12

9,8 18,5 11,5

1900

8,3

8,6

9,3

11 20 11,3

! 10 ! 19,5 ! 10,7 j

7,6 19,2 10,7

Nordseehäfen Hamburg und Bremen fiel der Hauptteil

dieses Verkehrs zu.

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Seeverkehr und Reederei.

29

Hamburg — Vereinigte Staaten von Nord-Amerika. Ausfuhr Jahr

Wert in 1000 Mk.

Tonnen

1897 1898 1899 1900

Einfuhr.

782 823 618 982 620 327 797 050

Wert in 1000 Mk.

Tonnen

1 2 2 2

184 603 149 467 165 631 220 998

334 920

,

882 380 307 813 349 326 147 713

432 261 445 998 483 493

Bremen — Vereinigt e Staaten.

1897 1898 1899 1900

Eins uhr

Ausfuhr

Jahr

j Wert in 1000 Mk.

Tonnen

Wert in 1000 Mk.

Tonnen

217 905 169 672 192 632 200 526

132 783 87 272 76 984 90 870

909 051 1045 266 1 015 078 1 002 754

297 329 301 410

!

383 661 995 793

Im Jahre 1897 veranlaßte der im Sommer in Kraft tretende Hoch­

schutzzöllnerische Dingley-Tarif

eine außerordentlich lebhafte Ausfuhr nach

den Vereinigten Staaten, namentlich in Zucker, der nach Einführung des­

selben ein starker Rückschlag des deutschen Exports folgte.

Die bedeutende

Steigerung des Imports um 73^2 Millionen Mk. gegen das Vorjahr war

die Folge einer glänzenden Ernte, auch in den Jahren 1898 und 1899 kamen

die Bodenfrüchte, besonders Weizen und Mais, in wachsender Menge über den Ozean.

Die Ausfuhr hingegen wurde durch das Erstarken der amerikanischen

Industrie unter dem Schutz der Schutzzölle ungünstig beeinflußt. großen Syndikaten

vereinigte

amerikanische

Eisenindustrie

Die zu

faßte auf dem

Kontinent mehr und mehr Fuß und die Entwicklung des amerikanischen Kanal­ netzes begünstigte die überseeische Konkurrenz der Vereinigten Staaten; die an der Bewegung des Warenverkehrs hauptbeteiligten oder durch die Änderung

der Wirtschaftsverhältnisse beeinflußten Handelsartikel waren folgende: Deutscher Spezialhandel. Einfuhr der Vereinigten Staaten von Amerika nach Deutschland.

Weizen................................... Mais....................................... Kleie.......................................

1897

1898

t 207 261 976 034 38 796

t 528 021 1 231 685 39 688

! !

1900

1899

! I 1

t 710 314 1246 508 71777

!

-

t 455 934 1 124 602 38 796

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R. Schachner.

30

1897

1898

1899

1900

Kupfer, rohes...................... Petroleum............................... Baumwolle.......................... Roheisen, grobe Eisenwaren

t 50 420 873 211 18 034 1674

t 52474 872 942 20 849 2 926

t 47 743 827 029 29 661 3 289

t 66 264 825 205 30 901 4 459

Ausfuhr Deutschlands Zement................................... Zucker................................... Abraumsalze...........................

nach den Vereinigten Staaten von Amerika. 189 111 194169 226 839 197 256 184 516 376 286 219 516 353 980 167 634 198 836 183 154 261410

Einfluß auf das Steigen des

Den entscheidenden wertes im

Jahre

deutschen Import-

übte die Baumwolle und das Kupfer, auf das

1900

Steigen des deutschen Exports der Zucker aus. 1899

1900

In Millionen Mk.

Wert des Baumwollimports. . . - - Kupferimports .... - deutschen Zuckerexports.

174,5 71,1 36,6

258,8 101,4 70

Mit dem wachsenden Handel stieg die Zahl der im Handel tätigen

die ihren Höhepunkt

Tonnage, des Jahres

Schiffraumes.

im Jahre

1899 erreichte; der Rückgang

1900 beruhte wesentlich auf einer stärkeren Ausnützung des

Die ständig kleiner werdende Schiffszahl zeigt die zunehmende

Ausdehnung der Schiffskörper. Deutschlands Seeverkehr mit den Vereinigten Staaten.

Jahr

Mit Ladung angekommene Schiffe

Schiff-

I

Registertons

Mit Ladung abgegangene Schiffe

Schiffe

Registertons

Im Verkehr mit den Vereinigten Staaten am Atlanti chen Meere: 1897 1103 2 429 806 601 1560 466 1138 2 612 825 1898 545 1603 810 532 1049 1 793 827 1899 2 689 150 944 2 574 560 1882 017 1900 551

1897 1898 1899 1900

Im Verkehr mit den Vereinigten Staaten am Stillen Meere: 11 9 17 607 14 076 18 25 561 9 16 656 9 18 11 163 33 280 6 4 765 18 ' 33 997

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Seeverkehr und Reederei.

31

Im Ballast oder leer nach den Vereinigten Staaten abgegangen: Jahr

Schiffe

Registertons

1897 1898 1899 1900

141 182 164 149

260 583 326 968 283 145 257 022

Gesamtheit der tätigen Schiffstonnage: Jahr

In 1000 Tons

Schiffe

1897 1898 1899 1900

4022 4259 4526 4495

1724 1700 1608 1519

Die großen deutschen Reedereien, die seit Jahrzehnten den Handels­ verkehr vermittelten, haben nun einerseits in den deutschen Handel sich mit

Schiffen fremder Nationalität geteilt, anderseits aber auch den Warenverkehr zwischen den Vereinigten Staaten und

anderen Staaten besorgt; von der

größten Bedeutung ist hiebei der Schiffahrtsverkehr der Hamburg-Amerika-

Linie und des Norddeutschen Lloyds zwischen Italien und den Vereinigten Staaten. Während in den ersten Jahren von beiden Gesellschaften fremde Schiffe

in großer Anzahl gechartert werden mußten, um den zunehmenden Güter­ andrang bewältigen zu können — so charterte die Hamburg-Amerika-Linie

im Jahre 1897

für die Güterbeförderung nach Nordamerika nicht weniger

als 157 meist englische Dampfer — setzten sie die in den Jahren 1898 und 1899 fertiggestellten Riesendampfer in den Stand, mit eigenem Material den Verkehr besorgen zu können.

Die Frachtraten hielten sich während dieser 4 Jahre fortdauernd auf

einer günstigen Höhe; New-Jork, Baltimore, Philadelphia — Großbritannien

und Kontinent. per 480 Pfund engl. Gewicht Weizen oder Mais

Jahr

1897

Höchststand

4 8d

4^/2 ä; 3 sk 6 ä mittlerer Stand,

1898

-

5 8k

3 6; 38li 6 ä mittlerer Stand,

1899

-

4 8k; niederster Stand (Frühjahr) 2 8k 3 ä, Jahres­

1900

-

4 8k

ende 3 8^1 1^,2 ä, 7^ 2 ä; niederster Stand 2 8k 7^/2 ä.

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R. Schachner.

32

Stettin oder Danzig —New-Jork, Boston, Philadelphia. per Tonne Zucker

Jahr

1897

.

.

.

8 8k 6 ä bis 13 8k 6 ä

1898

.

.

.

8 8k 3 ä bis 10 8k 6 ä

1899

.

.

.

niederster Stand 7 8k 6 ä

1900

...

7 8k 6 ä

-

-

Stettin — New-Jork. per Tonne Zement

Jahr

1897

................................

8 8k 6 ä

1898

...............................

7 8k bis 6 8k 6 ä

1899

................................

6 8k

............................... —

1900

Der ständige Rückgang der Rate Europa-Amerika findet seine Er­

klärung

dem

in

gegenüber

bedeutenden Minus der ostwärts gehenden Warenmenge

westwärts

der

die ostwärts in

Die

ziehenden.

Hunderttausende

von

Tonnen,

Ballast oder leer fahren mußten, übten ihren Druck auf

die Raten aus. Von den übrigen Staaten Amerikas waren für den deutschen Handel Während ersteres eine bedeutende

die wichtigsten Argentinien und Brasilien.

Steigerung seines Warenverkehrs zeigt, bestand in Brasilien bis 1899 eine

rückläufige Bewegung; erst im Jahre 1900 erfolgte wieder eine bedeutende Hebung der brasilianischen Einfuhr nach Deutschland und damit eine Wert­ steigerung des Warenverkehrs um fast 24 Millionen Mark. Deutschlands

Spezialhandel.

Einfuhr in Millionen Mk.

Argentinien . Brasilien. . .

Ausfuhr in Millionen Mk.

1897

1898

1899

1900

1897

1898

1899

109,3 100,4

145,9 104,6

194,5 91

234,6 115,5

35,8 50,2

44,7 45,2

52,3 46,5

1900 ;

64,0 45,7

Die Ausfuhr nach Argentinien büßte im Jahre 1897 8,3 Millionen

gegen das Vorjahr

ein, da

durch die Verluste der Landwirtschaft infolge

einer Heuschreckenplage die Zahlungen für gekaufte Ackerbau-Maschinen und sonstige Waren vielfach zum Stocken

kamen und die wirtschaftlichen Ver­

hältnisse sich deshalb ungünstig gestaltet hatten. Die vorzüglichen Ernten der Jahre 1898, 1899 und 1900 steigerten

den argentinischen Export sprungweise.

Im Jahre 1899 war die durch

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Seeverkehr und Reederei.

den Krieg in

33

Südafrika unterstützte Hebung der Wolle dem Lande von

großem Gewinn.

Das Fallen des Goldagio im Jahre 1898 und die stete

Besserung der wirtschaftlichen Verhältnisse nützten dem Import.

Der Export Brasiliens litt unter dem Rückgang in den Kaffeepreisen Dztr.

(1

8ant08

regular

*/2 o/o

Gutg.

1897

Hamburg

unverzollt:

85 Mk., 1898 67 Mk., 1899 62,5 Mk., 1900 jedoch wieder 80,4 Mk.), den

geringen Erträgnissen der

Tabakernten und der geminderten

Häute­

ausfuhr. Die

hierdurch

bewirkte

Minderung

nationalen

der

Kaufkraft,

ins­

besondere aber die trostlose finanzielle Lage Brasiliens hemmte den Import

dorthin.

Der Wert des Milreis war seit dem Sturze des Kaiserreiches im

Jahre 1889 von 27 ä auf 7 ä im Jahre 1897 gesunken, fiel anfangs 1898 auf 55/8 6, um

sich dann wieder auf 8^/4 ä zu heben.

Sowohl der tiefe

Fall als die plötzliche Kurssteigerung hatten bedeutende Zahlungseinstellungen zur Folge.

Die ungünstigen Einwirkungen solcher jähen Wechsel der Valuta

schädigten auch im Jahre 1900 den Handel.

Eine sehr

günstige Kaffee­

ernte bei höheren Preisen steigerte die Wertziffer des deutschen Imports.

Haupthandelsartikel. 1898

1897

Import von Argentinien: Weizen........................................................ Rindshäute, grüne oder gesalzene . . . Mais............................................................ Leinsaat........................................................ Schafwolle, roh.......................................

Export nach Argentinien: Reis............................................................. Grobe Eisenwaren................................... Dichte Baumwollgewebe, gefärbt, bedruckt, ombriert, jaspiert..............................

t

32 20 95 7 68

603 756 946 307 964

5 770 2 677

z

!

544

Import von Brasilien: Kaffee............................................................ Tabakblätter, unbearbeitet...................... Rindshäute, grüne und gesalzene . . .

60 925 15 033 14 590

Export nach Brasilien: Reis............................................................ Zement........................................................

16 191 22 975

!

! ! !

1899

1900

1

t

t

83 361 19 671 74 018 30 328 82 789

252 203 22 239 126 694 22 938 74 971

479 929 19 982 112 022 41 013 61 574

6 888 3 069

5 766 3 407

5 819 5116

776

935

1 264

83 417 14 993 14174

82 995 12 705 8 626

91 824 11349 6 054

3 385 15 422

4 352 15 825 >

11 619 19 809

Von den anderen südamerikanischen Staaten zeigten Chile und Uruguay

eine bedeutsame Steigerung ihres Warenverkehrs mit Deutschland. Schriften 6VIII. — Verkehrsgewerbe.

3

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R. Schachner.

34

Die wirtschaftliche Festigung Chiles ward nur im Jahre 1898 unter­ brochen, die mühsam eingeführte Goldwährung wurde durch große Ausgaben für Kriegszwecke und deren unreelle Beschaffung durch künstlich gesteigerte

Trassierungen seitens der Bank von Chile zu Fall gebracht, das durch Aus­ gabe von Papiergeld bewirkte Sinken des Kurses des in Gold 18 ä wertenden Peso

auf

12^/2 ä verbunden mit der politischen Lage des Landes übten

ihre abträgliche Einwirkung auf den Import aus.

Mit der Beseitigung der

Kriegsgefahr und eintretender Stabilität des Kurses verband sich eine be­ deutende Hebung des Geschäfts Deutschlands in den folgenden zwei Jahren.

In Uruguay wüteten bis in das Jahr

1899 Bürgerkriege, deren Ende

verbunden mit der Erneuerung des 1896 gekündigten Handelsvertrages mit

Deutschland ein starkes Steigen des Handelsverkehrs mit sich brachte.

1898

1897 Tonnen

Mill. Mk.

Tonnen

1900

1899

Mill. Mk.

Mill. Mk.

Tonnen

Mill. Mk.

Tonnen

i

Wert d. gesamten Waren­ verkehrs Chiles mit — — , 108,6 — 103,3 Deutschland . . . — — 27 — 23,3 Ausfuhr nach Chile . Einfuhr von Chile. . 465 261 ! 67,5 — 81,6 424 901 61,6 526 688 hievon Salpeter . . 83 — — Wert d. gesamten Waren­ verkehrs Uruguays — — — 16,4 18,7 mit Deutschland. . — — — 8,4 5,6 Ausfuhr nach Uruguay 10,8 10,3 — Einfuhr von Uruguay — — hievon Fleischextrakt u. Ähnliches................. 6,6 521 6,5 527 545 Rindshäute, grüne und 2,34 2378 ! 2,02 2443 2930 gesalzene..................

—

211,5 28,1

129,3 39,9

—

77,7 483 886 ! 93,4 — !

23,5 10,4 13,1

—

6,8

580

4,4

4020

77,4 89,4 27,4 12 15,4

— —

4,4

Zu den amerikanischen Staaten mit stark gestiegenem Handelsverkehr mit Deutschland gehört auch noch Mexiko.

1898

1897

,

1900

1899

in Millionen Mark

Mexikos Ausfuhr........................................ Einfuhr.......................................

17,5 12,7 30,2

I

20,3 11,3 31,6

!

22,3 11,8 34,1

!

28,1 12,9

41

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Seeverkehr und Reederei.

35

Die übrigen Staaten blieben hinter den ausgeführten in ihren Handels­ beziehungen mit Deutschland zurück, Britisch-Nordamerika sank im Jahre 1900 unter das kleine Uruguay, indem der Wert seines Warenaustausches seit

1898 fortwährend abbröckelte. Auf die Handelsbeziehungen Deutschlands mit Canada übte vor allem

die Zollpolitik der britischen Kolonie bedeutenden Einfluß ein, in der ein

engerer Anschluß Herkunft

ein

an das Mutterland dadurch, daß allen Warm englischer

Nachlaß

von

250/0

im

Zolle

gewährt

wurde,

1898

1899

betätigt

wurde.

1897

1900

in Millionen Mark Ausfuhr nach Britisch Nordamerika . . Einfuhr von -

4,2 16,8

5,9 23,9

21,0

29,8

§

4,2 23,7

! !

6,4 20

27,9

!

26,4

Das für die deutsche Reederei in der zweiten Hälfte der neunziger

Jahre ungünstigste Gebiet war Westindien mit Zentralamerika.

Der andauernd

niedrige Preisstand des Kaffees lähmte die Kaufkraft

und Kreditfähigkeit von Inseln wie Festland.

Das Schlimmste waren die

Revolutionen und Kriege, die in diesem von der Natur so gesegneten, von

dem Unverstand

ihrer Bewohner so ruinierten Gebiete von ungünstigstem

Einflüsse sein mußten.

In Haiti, San Domingo, in Venezuela und Columbien

löste eine Revolution die andere ab, in Cuba war der spanisch-amerikanische Krieg nur

eine Unterbrechung der revolutionären Zustände.

Auch

lastete

der schwankende Silberwert jener Länder schwer auf dem gesamten Handel

und Verkehr. mit Westindien

Die Hamburg-Amerikalinie schränkte ihren Schiffahrtsverkehr

im Jahre 1900 ein, indem

aufließ — diese Verkehrsminderung

ist

sie von ihren 8 Linien eine

ein ganz singulärer Fall in der

allüberall zur Expandierung des Verkehrs führenden Epoche.

Die Bewegung des Warenverkehrs Mexikos und Britisch

der Südamerikanischen Republiken,

Nordamerikas mit Deutschland spiegelt sich auch in

der Statistik des Seeschiffverkehrs wieder.

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R. Schachner.

36

Länder der Herkunft und Bestimmung

Jahr

Seeschiffe angekommen

Seeschiffe abgegangen

Mit Ladung

Mit Ladung

In Ballast oder leer über 10 000 Tons

Schiffe N.-Reg.-T. Schiffe^N.-Meg.-T. SchiffejN^Reg.-T.

Südamerika am Atlantischen^ Meere südl. von Brasilien /

Brasilien...................................

Chile/.......................................

Britisch Nordamerika....

Mexiko.......................................

l1897 1898 1899 11900 s1897 1898 1899 11900 s1897 1898 1899 11900 s1897 ,1898 1899 11900 l1897 1898 >1899 11900

158 188 204 215 146 151 119 111 158 135 209 175 18^ 28 22'i 15' 682 67 64 67

244 469 318 441 352 402 381 602 191 073 213 356 202 375 204 041 276 772 252 792 389 380 335 435 40 732 58 701 44 795 25 649 5i8i5 56 401 59 647 60 027

90 97 110 118 230 219 195 174 78 54 71 65 25' 27' 28 14 43 50 47 51 !

188 233 212 206 240 467 274 672 268 503 276 517 285 323 312 026 149 733 124 862 153 874 144 376 55 371 65 189 59 890 28 467 59 909 75 755 69 790 79 229

__ — — — ! — — — — — — ! -----— > ----— ! ----— I — — — — 9 17 771 — — 24 23 259 14 15193 17 ! 17 415 — ! — — __ — — — —

Zu den Gesellschaften, welche ausschließlich in regelmäßiger Fahrt nach den angeführten Ländern verfrachten, gehörten die Hamburg-Südamerikanische

Dampfschiffahrtsgesellschaft

und

die

Hamburg-Pacific-Dampfschifflinie;

letztere vereinigte sich am 1. November 1898 mit der Kosmoslinie, die den Verkehr Hamburgs und der Westküste Süd- und Zentralamerikas vermittelt.

Gesamtverkehr

1897

Verkehrsgebiet

Hamburg — Südamerikanische Dampfschiffahrtsgesellschaft Hamburg Pacific Kosmoslinie

Brasilien und La Plata-Staaten s Westküste Süds amerikas

s j s j

sWestküste Süd- und s 1 Centralamerikas /

Schiffe

Br.Reg.-T.

28

95 847

13

39 516s

20

65 3841

1898 Br.Schiffs Reg.-T.

28

101159

25

90 009

i Nur Britisch-Nordamerika am Atlantischen Meere. 2 Nur Mexiko am Atlantischen Meere.

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Seeverkehr und Reederei.

37 Gefamtverkehr

Verkehrsgebiet

'

Brasilien und La s Plata-Staaten / Westküste Süd- undt Centralamerikas /

Hamburg — Südamerikanische Dampfschiffahrtsgesellschaft Kosmoslinie

1.900

1899 Schiffe

Br.Reg.-T.

29

108 200

32

124 260

25

90 009

29

105 489

! Br.Schiffe Reg.-T.

Das Jahr 1900 brachte besonders für den südamerikanischen Verkehr bedeutsame Erweiterung des deutschen Schiffverkehrs.

Während im Jahre 1898 die ungünstige Finanzlage Brasiliens den ausgehenden

ihre

Frachtenverkehr

im

Brasiliens

in

Tätigkeit

beeinträchtigte,

der

1899

Jahre

Südamerika

mehren.

zu

Sie

Frachtenlage

gute

die

gab

Hamburg-Amerikalinie

erwarb

Veranlassung, die

von der

Firma A. C. de Freitas bisher betriebenen Linien nach Brasilien, wie nach dem La Plata mit 14 Dampfern, kaufte von der Firma Gellally, Hankey L Co. die

von

dieser

betriebene

bisher

Reederei

Linie

Antwerpen—La Plata

und schuf eine neue Linie nach Nordbrasilien, den Häfen Para, Ceara und

Manaos.

Um

einer

Konkurrenz

mit

der Hamburg-Südamerikanischen

Dampfschiffahrtsgesellschaft zu entgehen, schloß sie mit dieser einen Vertrag, wonach die beiderseitigen Linien nach Brasilien und Argentinien künftig auf Grund

eines einheitlichen Fahrtplanes und auf gemeinschaftliche Rechnung

betrieben werden.

Sommer

Im

eröffnete

Hamburg-Amerika-Linie

die

bindung

von

Manaos

am Amazonenstrom, wo

Hamburg

über Havre,

Leixoes,

Lissabon

eine

neue Ver­

nach Para

und

bislang nur englische Schiffe verkehrten.

Die Kosmoslinie vermehrte ihre Fahrten, die sie von der Südspitze Amerikas

nach den pacifischen Häfen

von Süd-, Zentral-

und

Nordamerika aus-

sührte und bis San Francisco ausgedehnt hat, von 2 auf 3 bis 4 Abfahrten ün Monat.

Als dann die Hamburg-Amerika-Linie

auch diese Seite Amerikas in

ihr Geschäftsgebiet einzubeziehen unternahm, schloß sie mit der Kosmoslinie einen auf einer Betriebsgemeinschaft basierten Vertrag, demzufolge sie einen

Anteil von 1/4 an dem Verkehr zwischen Hamburg und der Westküste Süd-

und

Zentral - Amerikas

erhielt;

sie

stellte

zunächst

3 Dampfer

in

diese

Route ein.

Was die Frachtraten betrifft, so besserten sie sich seit 1897 auf allen Gebieten.

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R. Schachner.

38

Im La Plata-Verkehr herrschten infolge der Vernichtung der Ernte von

1897 noch äußerst ungünstige Verhältnisse auf dem Frachtenmärkte, die für

die

deutsche Reederei noch schlimmer wurden, da in der Genua—La Plata

Route von den

italienischen Gesellschaften im Konkurrenzkämpfe ein starker

Druck auf die Frachten ausgeübt wurde.

Die günstige Woll- und Getreide­

ernte des Jahres 1898 brachte eine Erholung von der Frachtendepression

und zugleich ein starkes Steigen der Raten; wesentlich trug zu letzterem auch

die Verständigung bei, die den beiden großen von Genua aus verfrachtenden Gesellschaften, der Hamburg-Amerika-Linie und dem Norddeutschen Lloyd mit

den italienischen in der La Plata-Fahrt beschäftigten Gesellschaften gelang. In

der brasilianischen Fahrt wurde im Jahre 1897

durch die Ver­

ständigung des Norddeutschen Lloyds mit der Hamburg-Südamerikanischen Gesellschaft, auf Grund deren auch die Kaffeeeinfuhr Rotterdams von beiden

Unternehmungen gemeinschaftlich betätigt wurde,

ein guter Stand der aus-

wie eingehenden Frachtraten geschaffen. Letztere Gesellschaft

verband

auch

bis Ende

1899

ein vorteilhafter

Pool-Vertrag in der Brasilfahrt mit der Reederei A. C. de Freitas & Co. Da eine Erneuerung desselben nicht erzielt werden konnte,

einem erbitterten ratendrückenden Konkurrenzkämpfe.

so kam es zu

Erst mit dem Ankauf

der de Freitas-Linie durch die Hamburg-Amerika-Linie und deren Pakt mit der

Hamburg-Südamerikanischen Gesellschaft erfolgte wieder eine Hebung der Raten. Die Frachten in der Fahrt von und nach der amerikanischen Westfahrt

waren seit 1899 andauernd sehr gute.

L. Afrika. Bewegte sich der deutsche Handel mit Amerika in altem breiten Geleise,

und war sein Wachstum wesentlich von dem wirtschaftlichen Aufschwung der einzelnen Länder bedingt,

so nahm er im Verkehr mit den anderen Welt­

teilen eine Rolle ein, die dem deutschen Unternehmungsgeist noch große

Aufgaben stellte.

Auf englischen Schiffen wurden noch Hunderttausende von

Tonnen verfrachtet, die von Deutschland ausgingen oder nach dort bestimmt waren.

In diesen Ländern

galt die Ausdehnung des deutschen Schiffahrt­

verkehrs einerseits der Eroberung des deutschen Warenverkehrs, anderseits aber

auch der Erweiterung des deutschen Marktes in jene Länder, die bislang sowohl in wirtschaftlicher Beziehung,

in ihrem Export wie Import, dann

auch in Besorgung ihres Handels, Domäne Englands waren. Die schweren Anfangszeiten den deutschen Handelspionieren zu erleichtern, waren Subventionen, deren Vorteile durch schwere Auflagen wettgemacht wurden, von dem Deutschen Reiche gewährt worden.

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Seeverkehr und Reederei.

39

Von dem afrikanischen Weltteil spielten die größte Rolle im Handels­ verkehr Ägypten, Britisch Südafrika, Britisch und Portugiesisch Westafrika.

Die deutschen Kolonien

an der Westküste kamen nur für die Aus­

fuhr in Betracht. Deutschlant)s Ausfuhr in Millionaen Mark

Deutschlands Einfuhr in Millionen Mark

Herkunft bezw. Be­ stimmungsland

1897 Ägypten.......................... Britisch Südafrika. . . Britisch Westafrika. . . Portugiesisch Westafrika Teutsch Westafrika. . . Teutsch Südwestafrika .

1898 ! 1899 1 1900

1897

1898

1899 '

24,1 17,4 20,3 3,9

24,0 19,8 23,3 7,3

31,9 z 40,6 30 j 18,6 26,1 ! 28,2 7,4 6,6

10,5 13,5 5,5 4 ! 2,8 -

1900 I

11,7 14,5 6,9

9,7 11,3 8

j 15,7 12,5 § 7,6

4,4 2,9

6,7 4,8

! 7,9 , 5,1

Der Hafen von Zanzibar gibt ein Bild des Anwachsens des deutschen Schiffahrtverkehrs und

zeigt,

wie derselbe besonders über den

britischen

Schiffsverkehr emporgedieh. Tonnage der einqekommenen Schiffe Nationalität der Schiffe

Insgesamt.......................... Britisch.............................. Teutsch.............................. Französisch..........................

1896

1897

1898

1899

244 266 98 273 88 483 49 967

245 266 75 103 109 612 52 368

286 209 91269 143 151 46 467

324 961 103 457 168113 49 348

Die Haupthandelsprodukte waren von Britisch Südafrika Wolle, von

Britisch Westafrika Palmkerne und Palmöl, von Portugiesisch Westafrika Kakaobohnen, von Ägypten Baumwolle; in Südafrika wuchs der Export an Schafwolle, bis zum Eintritt der Kriegszustände; gute Ernten hoben in dm

anderen Ländern die Ausfuhr. In Tonnen Ausfuhrgebiet

Britisch Südafrika Westafrika

Portugiesisch Aegypten.................

Handelsprodukte

rohe Schafwolle.... Palmkerne, Kopra. . . Palmöl.......................... Kakaobohnen, roh. . . Baumwolle......................

1897

1898

11 174 73 369 7069 1357 20 601

12 035 76 850 6082 1 699 22 464

1899 §

1900

14 843, 8 198 81 653 - 90 032 7972 8512 ! 2 707 2502 23 377 25 212

Dem Handelsverkehr mit Afrika dienten vor allem die Woermannlinie und die subventionierte Ostasrikalinie.

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R. Schachner.

40

Der in der Westafrikafahrt tätigen Woermannlinie gab die zweite Hälfte der neunziger Jahre Veranlassung zum Ausbau der Küstenfahrt; die erheb­ lichste Erweiterung ihres Betriebes aber war die Ausdehnung des Schiffahrts­ beiriebes bis Kapstadt.

Die Bedeutung dieses Unternehmens ist aus der Statistik der west­ afrikanischen Schiffahrt ersichtlich: 1899

Reisen

Registertonnen

Deutsche Linie

.

.

.

77

150 000

englische Linie

.

.

.

148

380 000

.

.

24

64 000

18

53 000

267

647 000

portugiesische Linie französische Linie

Die deutsche Schiffahrt rangierte in dem Frachtverkehr der Westküste an zweiter Stelle und bewältigte mehr als den vierten Teil des gesamten Schiff­ verkehrs zwischen Europa und der Westküste.

Der Handelsverkehr mit Britisch Südafrika, Kapland und Natal gestaltete sich nach der Reichsstatistik in folgender Weise: Einkommende Schiffe Jahr

Schiffe

1897 1898 1899 1900

27 24 21 7

Die vom Reich

1 R.-Reg.-T.

77 77 72 22

228 998 698 593

Ausgehende Schiffe 1 N.-Reg.-T.

Schiffe

39 41 27 31

! !

91 077 96 921 81956 72 092

subventionierte Ostafrikalinie nahm seit

zunehmenden Aufschwung.

1892 einen

Bis dahin gab es einen scharfen Konkurrenzkampf

mit der Britisch India-Linie.

In diesem Jahre sah sich dieselbe zur Ein­

stellung ihrer direkten Fahrt nach den ostafrikanischen Häfen veranlaßt.

Umladung

Die

europäischer Güter in die von Bombay kommenden Schiffe, die

dann südwärts

fuhren, war dem Frachtverkehr der englischen Linie außer­

ordentlich abträglich, wie in der englischen Subsidienkommission von vielen Zeugen in beredter Weise dargestellt wurde.

Die deutsche Linie befuhr die

Küste von Aden bis Delagoabai monatlich zweimal, während die französische ^l688aAvri68 Naritim68, die überdies nicht genau denselben Weg macht und wegen der Hauptberücksichtigung Madagascars die Festlandshäfen nicht in

gleicher Weise versorgen kann, auch

nicht alle jene besucht, die von der

deutschen Ostafrikalinie berührt werden, nur monatlich einmal der Küste entlang fährt.

Auf die Zahl von 12 Reisen beschränkt sich auch die von

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Seeverkehr und Reederei.

Bombay über Aden gehende britische Gesellschaft.

41

Durch die Dichtigkeit

ihrer Fahrten sicherte sich die Ostafrikagesellschaft den Löwenanteil an dem ostafrikanischen Frachtentransport.

Zur Stärkung der Hauptroute diente die Zweiglinie Bombay —Ostafrika und die Indienststellung einer Anzahl von Dampfern, welche die mit großen

Schiffen nicht berührbaren Küsten- und Flußhäfen zur Sammlung von Fracht

besuchen.

Dem deutschen Handel erschloß sie wesentlich mit Hilfe der von

den deutschen Eisenbahnverwaltungen geschaffenen durchgehenden Frachten ein mächtiges Gebiet, wert der Hingabe der Subvention und der Konzedierung

ermäßigter Frachtraten. Gesamtfrachtenverkehr.

Jahr

Fracht in Tonnen

Wert F

Wert der deutschen Güter F

1891 1898

21 651 78 517

610 000 1 956 950

300 900 955 600

Eine außerordentliche Steigerung des Verkehrs brachte der südafrikanische

Krieg im Jahr 1899 und 1900 nach der Delagoabay und dem portugiesischen Hafen Laurenzo Marques. Zur Schaffung lohnender Frachten führte eine Verständigung mit der

allein wesentlich in Betracht kommenden französischen Kollegin

Die Bedeutung der deutschen Küstenfahrt ergibt sich aus einer Statistik die im Jahre 1897 und 1898 die Küstenreisen auf der Westafrikaseile auf

1930 angibt, wobei die Schiffe einen Tonnengehalt von 2 264 053 Register­ tonnen befördert haben; in der ostafrikanischen Fahrt wurden in 539 See­

reisen 500 319 Registertonnen geführt. Außerdem

war deutsche Schiffahrt auch

Italien—Ägypten und

Brasilien—Afrika in

in der Frachtfahrt zwischen

bedeutendem Umfange tätig.

Es fanden 1897/98 statt zwischen Italien und Ägypten 1897/8

.

1900 . Ägypten und Italien 1897/8 . (und Malta) 1900 Brasilien und Afrika 1897/8 1900

. .

. .. . . . .

65 Seereisen mit 172 529 Registertonnen - 234 486 78 - 187 106 73 - 239 089 81 - 175 986 87 - 153 949 69

* Bergt, eit. Ueport., London 1901, S. 147 ff. Frage Nr. 2475 bis 2681.

Zeugenaussage des William James White Nicol. 2 Vgl. Nauticus 1900, S. 289.

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R. Schachner.

42

O. Asien. Auch

der Verkehr mit Asien nahm in diesem Jahrvierte eine günstige

Entwicklung.

des

Der zunehmende Handel mit Japan und China war die Folge

wirtschaftlichen Aufschwungs, der mit Ende

des japanisch-chinesischen

Krieges sich vollzog, anderseits aber ist die Zunahme mit diesen Ländern, wie mit Indien wesentlich

den gesteigerten Verkehrsbeziehungen zu danken,

die sich das Deutsche Reich mit jenen Ländern schuf.

Die Zunahme der

Ausfuhr nach Japan im Jahre 1898 findet eine weitere Erklärung in dem

Inkrafttreten eines neuen japanischen Zolltarifes mit dem 1. Januar 1899. Wie bedeutsam der deutsche Schiffverkehr mit jenen Ländern sich hob, geht

aus statistischen Daten hervor, die der englischen Dampfsubsidien-Kommission

das Vordringen fremdländischer Handelsmächte in vordem englisches Handels­

gebiet vor Augen stellten*. Einkommende deutsche Schiffstonnage. Singapore

1886

1892

1899

1886 ! 1892

in 1000 Reg.-T. 217,8

364,1

Chinesisches See­ zollgebiet

Hongkong

514

1886

1899

in 1000 Reg.-T.

in 1000 Reg.-T. 451

635

816

836

638

368

1891

1900

in1000Reg.-T.

40

84

!

1

Diese Ziffern

1899

1892

Madras, Hafen d. Forts __ St. Georg

geben der Zunahme der deutschen Schiffahrt nach Asien

beredten Ausdruck. Die Wertstatistik des deutschen Imports und Exports weist nachfolgende Ziffern auf:

Herkunft bezw. Bestimmung

1897 I 1898 Britisch Ostindien, BritischMalakka, Ceylon . . . China, Hongkong . . . .l Kiautschou............................ / Japan...................................... Niederländisch Indien . .

Ausfuhr in Millionen Mark

Einfuhr in Millionen Mark

1900

1897

1898

1899

204,6 220,9 230,5 224,7

47,3

57,1

65,3 ! 70

1899

57,5

39,5

29

36

32,3

12,2 67,4

10,3 61,9

16,5 62,4

16,4 83,7

39,2 15,3

-

1900

50,6 ! 52,9

43 j 40,9 18,8 - 19,5

70,4 27,3

Die Handelsbeziehungen mit Indien waren bis 1900 durch eine Reihe

guter Ernten begünstigt. ' Oit. Deport London 1901, Appendix Nr. 20,27, 28.

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Seeverkehr und Reederei.

Teutsche Einfuhr von Britisch-Jndien

1897

1898

1899

1900

t

t

t

t

Baumwolle..................... Jute...................................... Leinsaat........................... Raps................................ Reis......................................

46 735 82 294 50 841 78 946 353 548

42 219 138 969 99 927 94 752 260 308

43 565 96 683 114 275 76 909 290 562

25 838 95 095 80 405 62 373 210 258

Niederländisch Indien profitierte im Jahre 1900 an dem gesteigerten Kaffee-

es führte an Kaffee in dem Jahrviert 14 000,

und Tabakpreis;

12553, 11289 und 11804 Tonnen ein für 23,1, 17, 12,6 und 15,3 Mill.

Mark,

an Tabakblätern

12 789, 12 738, 14 728 und 17 831 Tonnen für

33,9, 30,2, 32,4 und 43 Mill. Mk.

Dem gesteigerten Warenaustausch diente gemehrte Tonnage, die von Deutschland nach jenen Gebieten ging und von ihnen kam.

Herkunft und Be­ stimmung

Angekommene Seeschiffe

Jahr

Zahl

189 375 359 209 420114 187 ! 408 516 354 727 156

Ostindien mit d. indischen Inseln

1897 1898 1899 1900

China................................

1897 1898 1899 1900

44 49 46 38

Japan

1897 1898 1899 1900

9 1 8 19 I

.............................

N.-R.-T.

110 507 135 827 123 455 112 740

27 2 23 72

068 444 478 692

in Ballast oder leer über 10000 R.-T.

Abgegangene Seeschiffe

Zahl

N.-R.-T.

__ — — —

80 69 63 61

! 153 686 > 147 719 ! 141203 139 922

— — — 26 920' — — — —

47 53 47 61

! 122 099 145 186 122 823 186 258

14 11 18 33

34 099 ! 24 311 ! 54 728 § 124 237

In der Tätigkeit der deutschen Reedereien in Asien finden wir ein­ Die Erwerbung Kiautschous und die sich an

schneidende Veränderungen.

die Gestaltung des asiatischen Handelsverkehrs knüpfenden Hoffnungen auf

schnelle Weiterentwicklung Hamburg-Amerika-Linie

zwischen

Deutschland

Lloyd aufzunehmen.

der Verkehrsbeziehungen mit China

im

und

Jahre dem

1898

fernen

Veranlassung,

Osten

neben

die

gaben der Verbindung,

dem Norddeutschen

Am 3. Januar eröffnete sie die regelmäßige monatliche

Frachtdampferlinie zwischen Hamburg—Antwerpen und Pennang, Singapore, Honkong, Shanghai,

Yokohama und Hiogo mit Anschluß

nach Foochow,

i Mit 7 Schiffen.

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R. Schachner.

44

Kiautschou, Tientsin u. s. w.

mächtigen Schritt vorwärts

Sie tat einen

in diesem neuen Gebiete durch Fusionierung mit der deutschen Dampfschiffs­

reederei (Kingsinlinie) und setzte sofort sehr zweckmäßiger Weise an Stelle des

preisdrückenden

Einverständnis kommens

mit

Mitbewerbes dem

mit demselben gab

Gesellschaft

dieser

Norddeutschen

Lloyd.

ein

mehr

Auf Grund

lohnendes eines

Ab­

sie demselben die Hälfte der Dampfer der

Kingsinlinie und verständigte sich wegen Betreibens eines gemeinschaftlichen Im Anschluß hieran trat sie auch in die

Frachtdienstes nach dem Osten.

Reichspostdampferlinie nach Ostasien ein, nachdem der Norddeutsche Lloyd

durch Vertragsabschluß mit dem Reichskanzler im Jahre 1898 auf weitere

15

Jahre

den

ostasiatischen Postdampferdienst

übernommen

hatte.

Das

Vertragsverhältnis zwischen den beiden Reedereien wurde gleichfalls auf die

Dauer von

15 Jahren geknüpft und führte eine derartige Gemeinsamkeit

des Betriebes der ostasiatischen Linien herbei, „die" — nach dem Geschäfts­

bericht der Hamburg-Amerikalinie — „für diesen Zweig des Geschäfts der

beiden Gesellschaften sich von einer Fusionierung kaum noch unterscheidet."

Die Postdampferlinie geht nunmehr in vierzehntägigen Zwischenräumen

nach China und Japan mit Anschlußlinien nach deutsch-australischen Kolonial­ häfen und holländischen Sundahäfen abwechselnd von Bremen und Hamburg

ab, sie wird zu 3/4 vom Norddeutschen Lloyd, zu

4 von der Hamburg-

Amerikalinie betrieben. Die bedeutsamste Bestimmung in dem erneuerten Vertrag ist die Steigerung der Minimalgeschwindigkeit auf 14 Meilen und die Be­

stimmung, daß die Reichsregierung eine weitere Steigerung der Fahrgeschwindig­ keit verlangen kann ohne Erhöhung der Gegenleistung, wenn solche auch von den subventionierten

konkurrierenden Postdampferlinien gegenleistungslos vorge-

nommen werdcn muß.

bauernden

Dadurch ist dem Interesse des Handels und der

Leistungsgleichheit der deutschen Linie mit den fremdländischen

rn zweckmäßiger Weise Rechnung getragen.

„Die agrarische Klausel" belastet

bie ostasiatische Linie ebenso wie die australische.

Nach Einführung der vierzehntätigen Fahrt lag die Notwendigkeit klar zu Tage,

der Hauptlinie durch

Nahrung zuzuleiten;

möglichst zahlreiche

Anschlußküstenfahrten

im Jahre 1899 gelang es nämlich trotz der günstigen

Position der Handelsverhältnisse nicht immer, die sehr erheblich vermehrten

Die

Laderäume

zu

chinesischen

Küstenschiffahrtsbetriebes

in

füllen.

Einrichtung war

eines

dichten

ostindischen

und

das

alsbald

begonnene

und

anerkennenswerter Weise durchgeführte Werk des Norddeutschen Lloyds.

Zwei

englische

Linien gingen

Oriental 8t6arn^bip

in

deutschen

Besitz

über,

die

Seottisb

mit ihrer zwischen Hongkong—Swatow und

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Seeverkehr und Reederei.

Bangkok verkehrenden Flotte

45

14 Dampfern und die Holtsche Least

von

Inäia Ocean Kteamskix Oomxan^, welche Singapore mit Bangkok und

In beiden Linien wurde an Stelle der englischen deutsche

Borneo verband.

Mannschaft gesetzt.

In Verbindung mit der

Firma Melchers und

Co. wurde auf dem

Aantzekiang eine regelmäßige Dampferlinie zwischen Shanghai, Hankow und Jchang eingerichtet und mit der

Firma Rickmers Reismühlen hinsichtlich

der Aantze Linie und der Fahrt am oberen Aantzekiang in enge Verbindung

getreten. Neben

diesem

Küstendienst

war

die

Verbindung

Asiens

mit

den

australischen Kolonien Deutschlands und dem australischen Festlande von großer

Bedeutung. Die

kommerzielle Entwicklung

Japans

und

die fortschreitende Auf­

schließung Chinas für den auswärtigen Handel belebte die Handelsbeziehungen zwischen Nordamerika und Ostasien so sehr,

daß es der deutschen Reederei

verlockend erschien, sich an diesem internationalen Zwischenhandel ihr Teil

zu holen.

Die Hamburg-Amerikalinie errichtete in Gemeinschaft mit Rob.

M. Sloman und Co. und einer englischen Firma im Jahr 1898 eine Linie

New Dork—Ostasien mit monatlichen Abfahrten.

Die im Jahre 1900 entstehenden Wirren taten der günstigen Entwicklung des Handels Einhalt, einige der Küstenlinien waren zur Einstellung ihrer

Fahrt gezwungen; in der ausgehenden, besonders aber der heimkommenden Fahrt

machten sich die Störungen sehr bemerkbar.

Einen Ersatz für diese

Einbuße boten die umfangreichen Transporte des deutschen Expeditionskorps und von Kriegsmaterialien; 13 Dampfer der Hamburg-Amerikalinie wurden

damit 6 Monate lang in Anspruch genommen; vom Norddeutschen Lloyd beteiligten sich 15 Dampfer an den Expeditionstransporten.

19 000 Offiziere

und Mannschaften wurden von den beiden Reedereien nach Ostasien gebracht.

Trotz dieser Wirren fuhren die Gesellschaften fort, ihr Arbeitsfeld auszubauen,

die

Hamburg-Amerikalinie

richtete

eine

regelmäßige

verbindung zwischen Canton, Hongkong und Shanghai ein. Äoyd

ergänzte

seine ostindische Küstenfahrt

durch

die

Dampfschiffahrts­

Der Norddeutsche

Linien Penang—

Belawan (Deli), Singapore—Palembang, Singapore—Asahan, Singapore— Sandakan und führte die Verbindung Singapore—Labuan einerseits nach

dem Sulu Archipel anderseits nach Manila weiter.

Der Lloyd beschäftigte

im Jahre 1900 nicht weniger als 35 Dampfer mit mehr als 45 000 Register­

tons in der indo-chinesischen Küstenfahrt.

So waren nun die wichtigsten

Häfen des hinderindischen und chinesischen Meeres in Wechselverkehr den deutschen Linien getreten.

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mit

R. Schachner.

46

In dem Zeitraum von 1896 bis 1900 war für die deutsche Reederei nn neues vorteilhaftes Transportgebiet geschaffen worden. Dem lebhaften Frachtverkehr standen günstige lohnende Raten zur Seite. Wenn auch in den Geschäftsberichten der beiden dort tätigen Gesell­

schaften

keine Silbe gefunden werden kann, so wissen wir doch aus der

englichen Dampfschiffsubsidienenquete, daß der Grund hierfür die Singapore-

vom

Konferenz

Gebilde

1.

wirken

Januar

überzeugender Weise

1897

weben,

und

und

aus

war.

zeigt

uns

still

Wie

dieser

eigener Sachkenntnis

trustartige

derartige

Fall.

von

Wenn

nicht

in

einer Reihe von

Zeugen die Organisation dieser Konferenz dargelegt und die Tatsache er­

wähnt worden wäre, daß auch die deutschen Gesellschaften Anteil daran nehmen, so wäre weiten Kreisen nach wie vor die Kenntnis hiervon ver­ schlossen geblieben. Diese Konferenz, deren Bestand in der Gegenwart noch fortdauert, ist

das Bedeutsamste, was in Frachtenpolitik je

Gesellschaften

und durch

haben

hier

den

zustande kam.

Trampverkehr

Die großen

unterdrücken

zu

dann den Gesamtverkehr unter sich aufgeteilt.

vermocht

Die Tramps vermögen

ihre geringen Betriebskosten, Kohlenersparnis, geringe Bemannung,

kleine Amortisationsquote für Maschinen und Schiffe, — da die Maschinen

durch die langsame Fahrt nicht so abgenützt werden, anderseits die Schiffe

uus gleichem Grunde jahrzehntelang in Fahrt bleiben können, dann dadurch, daß sie an keine Einhaltung von Ankunfts- und Abfahrtszeit gebunden sind,

weshalb keinerlei kostspielige Beschleunigung in Ladung und Löschung not­ wendig ist, sie also geduldig auf Beischaffung der Fracht warten können —

weit billiger zu verfrachten.

bedeutende Konkurrenz. zuschalten.

Dadurch machten sie den regelmäßigen Linien

Der Konferenz gelang es, den Trampverkehr aus­

Sie taten das in ganz einfacher Weise: Alle Kaufleute, die

andere Schiffahrtsgelegenheit benützten,

erfuhren

eine ungünstige Behandlung

als die der verbündeten Reedereien,

in ihrem

Güterverkehr, indem

sie

keinen Rabatt für ihre Frachten erhielten, wie solcher in Höhe von 10 Oo den Kunden der Konferenzmilglieder gut gerechnet wurde.

eines Gutes um das Kap herum

wurde in

Auch die Sendung

gleicher Weise geahndet.

Die

Auszahlung oder Gutschreibung der Rabatte erfolgte zweckentsprechender Weise

nur am Ende eines Geschäftsjahres.

Da nun die Kaufleute für eine Reihe

von Sendungen der regelmäßigen raschen Linien nicht entbehren können, so blieb ihnen nichts weiter übrig als der Macht dieser Konferenz sich zu fügen, und auf die billigen Tramptransporte zu verzichten.

Wie wenig sich auch die regelmäßigen Linien diesem Banne zu entziehen vermögen, zeigt die Nippon-Ausen-Kaisha; obwohl glänzend subventioniert,

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Seeverkehr und Reederei.

47

Da der Anfang für

erzielte ihr Betrieb keine guten Resultate.

eine neue

Reederei immer schwer ist, machte sich das Verfrachtungsverbot der Konferenz

doppelt fühlbar; die Kaufleute durften mit dieser neuen außer dem Verbände

stehenden Linie nicht arbeiten, konnten es anderseits auch nicht, da deren regelmäßigen Fahrten doch zu wenig zahlreich waren, der

Linien verzichten zu können;

anderen

um auf die Dienste

die Verhältnisse zwangen den

japanischen Handelspionier, sich unter die Fittiche der Konferenz zu flüchten.

So

die

wurden

Tramps

erdrückt,

widerspenstige

Unternehmungen

gezähmt, die Räumten der regulären Linien konnten sich füllen, die Frachten

steigen. Trotz der Subventionen vermögen die Gesellschaften nicht außerhalb

des Ringes zu stehen, die Vorteile dieses sind ungleich bedeutsamer.

Der

Kampf der Staaten gegen solche Millionenkräfte internationaler Natur wird

wohl

erfolglos bleiben und richtig

hat

Kolonialsekretär

der

der

Settlements, Alexander Swettenham/ ein scharfer Bekämpfer und

Strait

strenger

Verurteiler dieses Rings, über die Anschauung, als ob man durch Sub­ ventionen die Tramps wieder zur Existenz bringen könnte, geäußert: Ik paiä

a

^ve eoulä uot make tkem efüeieut

premium to tkese tramps,

enouAk to ü^kt tke Oonterenee *.

Der Wirksamkeit dieser mächtigen Konferenz ist der andauernd günstige Frachtenstand

zu danken.

Ohne die große Rentabilität der ostasiatischen

Fahrt wäre aber wohl bei den deutschen Reedereien weder die Möglichkeit,

noch Geneigtheit vorhanden gewesen,

Gewässern zu engagieren.

sich so stark in den indisch-chinesischen

In dieser Richtung hat jedenfalls die Konferenz

Gutes gewirkt.

,

Im

Levantehandel:

Anschluß

an

Asien

ist auch

der

Levantehandel zu

betrachten,

wenn er auch nach der kommerziellen Auffassung ein weiteres Gebiet umfaßt, als die Seeverkehrstabelle in der Reichsstaüstik angibt, die nur den Handel

mit

Asien

am Mitteländischen und Schwarzen Meere als Levantehandel

registriert. Fand

auf

diesem

Gebiete

schon

eine

starke Erweiterung

der

deutschen Handelstätigkeit statt, so ist dies noch mehr in dem Levantegebiet

der kaufmännischen Auffassung der Fall.

* Vergleiche über die 8in^apore Ooukereu? eit. Report, London 1901: Frage Nr. 2358, 2380, 2402, 2460/1, 2475, 2477, 3473, 4417 ff. London 1902: Frage Nr. 491 f., 2861.

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R. Schachner.

48

Von Asien am Mittelländischen und Schwarzen Meere (Levante).

Jahr

Angekommene See­ schiffe Schiffe

1897 1898 1899 1900

Schiffe j

N.-R.-T.

41 38 63 87

Abgegangene Seeschiffe

7 7 25 35

58 033 51404 93 650 133 972

! !

!

N.-R.-T.

9135 9135 33 213 46 643

in Ballast oder leer

Schiffe j

5 6 2

N.-R.-T. 17 568 12 673 12 696 4 915

Der Hauptsitz des deutschen Levantehandels ist Hamburg; von ihm geht

seit dem Jahre 1889 eine regelmäßige Dampfschiffverbindung, die von den

deutschen Eisenbahnverwaltungen in

den folgenden Jahren durch Schaffung

des Levantetarifs in ihrer Tätigkeit außerordentliche Förderung erfuhr.

Außer

einer wesentlichen Verbilligung der Frachtsätze und Vereinfachung des Ver­ sands brachte der Tarif Klarheit und Festigkeit in die Frachtraten, von

dem Handel hochgeschätzte Vorzüge, so daß vor allem die Wettbewerbsfähig­

keit deutscher Güter auf den levantinischen Märkten erleichtert wurde, ander­ seits selbst aus dem Süden Deutschlands, ja aus Österreich der Waren­ verkehr von Triest abgelenkt wurde:

die bekannte Mißwirtschaft des Öster­

reichischen Lloyds kam dem hanseatischen Verkehr hiebei sehr zu statten*.

Dem Frachtverkehr dorthin dient außer der Levantelinie noch die Reedere von de Freitas und Co.

Die Einfuhr in Hamburg aus der Levante, wobei die russischen Häfen am Schwarzen Meere, Griechenland und die Jonischen Inseln, Rumänien,

europäische Türkei,

Kleinasien

als Levantegebiet

zusammengefaßt

werden,

betrug von 1897 bis 1900

772 724, 810 437, 595 833, 617 005 Tonnen und dem Werte nach 91,2

26 654, 15,6

96,1

35 953, 23,8

77,4 38 182,

89,2 Millionen Mark, die Ausfuhr 43 187 Tonnen und dem Wert nach

22,3 und 27,2 Millionen Mark.

Die Levantelinie steigerte ihren Verkehr von 41 Reisen im Jahre 1896

auf 61, 80 und 81 in den folgenden Jahren; 1899 wurde auch Nordafrika in den Tätigkeitskreis einbezogen.

I Of. „Fragen des Seeverkehrs". Berichte und Gutachten vom industriellen und kommerziellen Standpunkt. Bearbeitet vom Bureau des Jndustrierates im k. k. Handelsministerium. Wien k. k. Hof- und Staatsdruckerei 1902.

DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57356-1 | Generated on 2023-09-23 10:21:51 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/

Seeverkehr und Reederei.

49

v. Austritten. Während in Afrika und Asien kriegerische Verwicklungen dem Handels­

verkehr einen unnormalen und unregelmäßigen Gang gaben, beruhte

der

Warenaustausch mit Australien ganz auf der wirtschaftlichen Lage der beiden Handelsteile.

In

dem Zeitraum

von

1897

bis

mehrte sich

1900

der

Warenaustausch um 45 o/o. 1897

Britisch Australien

1898

1899

1900

in Millionen Mark Ausfuhr in den deutschen Spezialhandel Einfuhr aus dem deutschen Spezialhandel

85,7 31,3

Gesamter Warenverkehr........................... Wert in Prozenten zum Jahre 1897 .

117,0 100

!

86,8 32,9

121,1 37,9

122,2 47,9

119,7 102

159,0 136

170,1 145

Die australische Ausfuhr der ersten beiden Jahre litt unter der infolge

mehrjähriger Trockenheit zurückgegangenen Wollerzeugung, deren Verschiffung

nur durch zunehmenden Erzexport einigermaßen ersetzt wurde.

Mit Ver­

einigung der australischen Kolonien zu einem Staatenbunde fielen die inneren Zollschranken, womit ein Aufschwung des Verkehrs verbunden war. 1897

Einfuhr aus Britisch Australien

!

1898 t

1899 t

1900 t

!

41621 41356

46 904 44 091

41 537 38 038

t

Wolle........................................................... Blei- und Kupfererze................................

42 747 48 787

Der Schiffverkehr von den deutschen Häfen zeigte dem Warenverkehr entsprechende Steigung.

Herkunft und Bestimmung

Jahr

Schiffe angekommen

Schiffe abgegangen

ZahljN.-Reg.-T. Zahl N.-Reg.-T.

Australien und Inseln im Stillen Meer. -

1897 1898 1899 1900

39 35 49 46

95 656 107 144 135 671 135 232

68 84 77 85

152 971 182 509 173 598 205 984

Für Kalkutta konstatiert die englische Statistik eine Zunahme der ein­ und

ausgehenden deutschen Schiffstonnage von

1891

bis 1900 um mehr

als das Doppelte, nämlich von 54 000 t auf 113 000 t^. * eit. Report. Ronckou 1901. Schriften OVIII.

S. 299.

- Verkehrsgewerbe.

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R. Schachner.

50

Am australischen Frachtenverkehr sind von großen deutschen Reedereien

nur

der Norddeutsche Lloyd

und

die

Hamburg domizilierte

in

deutsch­

Die zwischen beiden geschlossenen

australische Dampfschiffgesellschaft beteiligt.

Vereinbarungen haben dauernd das Erzielen lohnender Frachten zur Folge gehabt, zumal sich die wirksame Tätigkeit der Singapore-Konferenz auch auf

Australien erstreckt.

Mit der von der Konferenz nicht berührten Segelschiffahrt

stand die Hamburger Gesellschaft, soweit die Segler der Hamburger Segler­

gruppe angehörten,

in einem durch Verträge geregelten freundschaftlichen

Von Bedeutung für den Lloyd, der mit seinen Reichspostdampfern

Verhältnis.

durch den Suez fährt, war es, daß die Suezkanalgesellschaft durch Anlegen einer größeren Reihe von Ausweichstellen und Begradung von für das Passieren

langer Schiffe erhebliche Schwierigkeiten

bietenden Kurven den großen neu

in die Fahrt gestellten Schiffen der Barbarossa-Klasse die Fahrt ermöglichte.

Eine weitere wertvolle Errungenschaft war die Gestattung einer Vermehrung

des

zulässigen

um

Tiefgangs

Fuß.

einen

war

Dadurch

den

gewinn­

bringender arbeitenden großen Schiffen die Passage ermöglicht, ohne daß Schraubenbrüche auf der einen Seite an Verlust zufügten, was andererseits

durch die große Tonnage an Gewinn erzielt werden konnte. Auf

Grund

des

Reichsgesetzes

vom

13.

1898

April

wurde

der

Subventionsvertrag zwischen dem Reichskanzler und dem Norddeutschen Lloyd

auf die Dauer von 15 Jahren erneuert. daß

der Reichskanzler

deutschen

Landwirtschaft

In jenem Gesetz wurde bedungen,

landwirtschaftlichen Produkte,

die

konkurrieren,

von

der

Einfuhr

welche mit der durch

sub­

die

ventionierten Dampfer nach deutschen, belgischen und holländischen Häfen Im Frühjahr 1900 machte der Reichskanzler

jederzeit ausschließen kann.

zum ersten Male Gebrauch von dieser Befugnis.

Die Geschäftsberichte des

Lloyds lauteten dauernd günstig über die Entwicklung des australischen Waren­ verkehrs, nur im Jahre 1900 litt der einkommende Verkehr unter der Ungunst geschäftlicher Verhältnisse, da die Lage des Wollmarkles den Umfang der Woll­

verschiffungen von Australien

nicht unerheblich verringerte.

Dieser Ausfall

wurde durch den Fortschritt des ausgehenden Güterverkehrs und die Passage

wieder ersetzt. Die Festsetzung der Frachtraten im Einvernehmen mit dem Reichskanzler scheint dem

Unternehmen

keine

bedeutende

Fessel

zu

sein.

Die

Raten

blieben dauernd in lohnender Höhe. Eine

bedeutsame

Erweiterung des

australischen

Verkehrs

und

Ver­

besserung des interkolonialen Dienstes veranlaßte im Jahre 1899 der Erwerb der Karolinen-

und Marianen-Inseln durch Deutschland.

Jahre 1899 provisorisch

geschaffener Fahrplan sich

Nachdem ein im

nicht bewährte, wurde

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Seeverkehr und Reederei.

51

im Jahre 1900 eine Linie zwischen Sidney—Neu Guinea über Aap nach Honkong-Shanghai geschaffen, während die Verbindung Japs mit den Palao-

und Karolinen-Inseln mit der Jaluit-Gesellschaft vereinbart wurde. Die

Gesellschaft wurde durch die Zunahme

deutsch-australische

des

Warenverkehrs in dem vierjährigen Zeitraum veranlaßt, ihre Tonnage nahezu zu verdreifachen.

1897

33 428 Brutto Reg.-Tonnen

1898

44 291

1899

59917

1900

86000

So war auch für den australischen Verkehr diese vierjährige Epoche eine

bedeutsame Zeit der Entwicklung und des Fortschrittes.

L. Kuropäisicher WerrkeHrr. Im europäischen Schiffverkehr spielt der Warenaustausch mit Groß­ britannien und Schweden die bedeutendste Rolle, nächst ihnen kommt Däne­ mark und Rußland.

Jahr

Herkunft bezw. Bestimmung

Mit Ladung angekommene Schiffe

Mit Ladung abgegangene Schiffe

Zahl 1 N.-R.-T.

Zahl

N.-R.-T.




Die Folge hievon war auch eine bedeutende Tonnage, die Stettin leer

oder in Ballast verließ.

Von Stettin abgegangene Seeschiffe. Mit Ladung

In Ballast oder leer

Jahr

1897 1898 1899 1900

Der Umstand

Schiffe

Reg.-Tous

Schiffe

Reg.-Tous

3056 3274 3373 3288

815 368 863 225 897 165 824 931

1255 1246 978 1272

644 681 617 362 550 770 726 660

allein,

daß

die einkommende Fracht guten Verdienst

brachte, ließ den Reedereien die Möglichkeit, ausgehend lieber leer zu fahren, als zu unlohnenden Frachten sich zu verstehen, wie dies in Zeiten ungünstiger

Konjunktur der Fall ist. Die vom Weltmarkt übernommene, durch den eigenen günstigen Frachten­

verkehr in der Ostsee verstärkte steigende Tendenz der Raten und deren Ver­ bleiben auf gutem Stand zeigen nachfolgende Frachtenbeispiele. Danzig —London für die Tonne Zucker. Dampfer

Jahr

1897 1898 1899 1900

1. Quartal 8Ü

6— 6 6 5/3-6 6?6-6 5/9—7

I !

II. Quartal 8Ü

6-6/6 5/9—6 6—5/6 7-8

j

III. Quartal 8Ü 6—7/6 6-6/6 6 '6 - 7 8—11

IV. Quartal 8d

!

7/6-6 7/3-6 8/6-7Z6 11—7

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Seeverkehr und Reederei.

55

Seefracht für Steinkohlen von Kohlenhäfen der Ostküste

Englands

und

Schottlands

nach

Neufahrwasser

für die englische Tonne. Dampfer Jahr

1897 1898 1899 1900

I. Quartal 8d

j

36—4/9 5—4/7^2 4/9-5/6 6/9-5Z6

!

3/9-4 6

! !

4/6-5Z3 5—6 6-8

!

II. Quartal

III. Quartal 8Ü

8Ü

! ! !

4Z3- 5/9 5-7/3 6-7/3 6/6-9

!

IV. Quartal

!

8Ü

> !

5/9-6/IV2 7 - 5 ^ Zs 5/10V2-6/9 7/9-3/6

Wir sehen aus diesen Ziffern, wie für die Entwicklung der ausgehenden Fracht die reichlich freie Tonnage ungünstig war. Während in den

englischen Häfen nahezu eine mehr als zweieinhalb­

fache Ratensteigerung eintrat (3 sü 6 ä auf 9 8Ü), vollzog sich solche für die ausgehende Fracht nicht einmal um das Doppelte (6 sk auf 11 sk). Auch für die Segelschiffe gab es wieder guten Verdienst.

Von Danzig

nach Kohlenhäfen der Ostküste Englands wurde für das Load (50 Kubikfuß engl.) kantiges

Fichtenholz besonders im

Jahre

1900 ein

selten

hoher

Ratensatz erzielt. Segler Jahr

1897 1898 1899 1900

I. Quartal 8Ü

II. Quartal 8Ü

III. Quartal 8Ü

IV. Quartal 8Ü

8-7 6-7/6 7/9-8 9 6-8/9

7/3 6/3-7 8'6-9Z6 7/9—11

7/3—10/9 7-8/3 8/6-9 11/6

11 — 9-8/6 10

In der internen Ostseefahrt blieben vielfach die mit der Besserung der Frachtenverhältnisse im Jahre 1897 erreichten Frachterhöhungen ohne weitere

Auswärtsbewegung, erst das Jahr 1900 mit seinem ungeheuren Räumtebedürfnis in Afrika und Asien veranlaßte dann eine Steigerung.

Flensburg — St. Petersburg.

Jahr

1897 1898 1899 1900

Pro 2000

Noggenbasis

Segler

Dampfer

13-17 13—18 13-18 16-25

13—16 13—16 13—16 18

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R. Schachner.

56

Die europäische Fahrt, die vom Schwarzen und Mittelländischen Meere nach dem Norden Europas sich bewegte, nahm gleichfalls an der Raten­ hebung des Weltmarktes teil;

erstere litt freilich im Jahre 1899 infolge

des wenig günstigen Ausfalls der südrussischen Ernte an Fracht und hatte

darum in diesem Jahre einen Rückgang von 12 8li 6 ä per Ton auf 7 sd per Ton Weizen zu verzeichnen.

Im Jahre 1900 aber stiegen die Raten

von Odessa nach London, Hull, Antwerpen und Rotterdam allmählich von

8 sb auf 12 8d, gingen dann sprungweise in die Höhe und erreichten Ende September ihren Höhepunkt mit 18 8^ per Ton.

Auf dieser enormen Höhe

konnten sie sich dann aber doch nicht halten, die Frachten bröckelten schnell ab, um aber doch noch im Dezember auf der respektablen Höhe von 10 8ll zu stehen.

Britische Häfen und deutsche Nordseehäfen verfrachteten im Jahre 1899

nach

Genua für 8 8d

9 ä, nach Malta für 7 8d

7^2 ä Kohlen, im

Jahre 1900 für 11 8k 3 ä bezw. 9 8li 3 ä.

So

sehen wir, daß die europäische Nah- wie Fernfahrt einerseits an

Transport vielfach bedeutend gewann, in allen Fällen aber lohnende Fracht zu finden wußte, denn wo ein Überangebot an Tonnage auftrat, da konnte

man dies schnell und leicht beheben, da in der ganzen Welt Räumten will­ kommen waren.

4. Der Personenverkehr. Die

Reedereien

in

der

nordamerikanischen

Passage

beschäftigten

hanseatischen

blieben in dem Vertragsverhältnis mit der Red-Star-Linie und

der Holland-Amerika-Linie.

Der im Jahre 1895 auf drei Jahre verlängerte

Vertrag wurde im Jahre 1898

Jahren abgeschlossen.

auf das neue auf die Zeitdauer von vier

Der Hamburg-Amerika-Linie ward

anläßlich der

Erneuerung des Pools ein erhöhter Anteil an dem Zwischendecksverkehr zu­

gestanden. Die mit den britischen Konkurrenzlinien im Jahre 1896

gegründete

Noi-tk ^tlantie Oonferenee brach im Frühjahr 1900 wieder zusammen. Daß es zu keinem Konkurrenzkämpfe kam, war vor allem dem deutschen Aus­ wanderergesetze, das der indirekten Auswanderung nach jeder Richtung hin

Abbruch tat, zu danken. vom

9. Juni 1897

Dieses Reichsgesetz über das Auswanderungswesen

hat vor allem den deutschen Gesellschaften so weit­

gehende im Interesse der Auswanderer liegende Auflagen gemacht, daß die­ selben zu den erstklassigsten Verkehrsmitteln für die Amerikafahrt wurden; dadurch,

daß

die

Passageverträge

klar

und

deutlich

und

in

deutscher

Sprache auf die eventuell indirekte Beförderung Hinweisen müssen, ist der

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Seeverkehr und Reederei.

57

Überlistung der Auswanderlustigen durch die Agenten vorgebeugt;

endlich

wurde dadurch, daß die Ausübung des Auswanderergeschäftes an die Konzession durch den Reichskanzler unter Zustimmung durch den Bundesrat gebunden ist, den fremdländischen Unternehmungen entgegengetreten.

Laut Erlaß des

dürfen nur die White Star Line,

Reichskanzlers vom 15. Februar 1900

die Cunard Line und die unter amerikanischer Flagge segelnde American Line

über Hamburg

und Bremen

mit Schiffswechsel

in

England

Aus­

wanderer fahren, auch ist den von England aus befördernden Reedereien die Benützung bestimmter Gesellschaften für die Überfahrt vom Kontinent

nach England vorgeschrieben worden. Die Kontrollstation an der preußisch-russischen Grenze, die Auswanderer­

baracke in Ruhleben, die Auswandererhalle in Hamburg, insbesondere aber

die direkten Auswandererzüge haben die Bevorzugung der deutschen Häfen wic der deutschen Schiffe seitens der osteuropäischen Auswanderer erheblich

gefördert. Die noch vorhandenen unbedeutenden Ziffern indirekt Beförderter werden

zum großen Teil auf das Konto der Kajütspassage zu schreiben sein. Gesamtbeförderung aus deutschen Häfen. Jahr

Beförderte

1897 1898 1899 1900

83 220 100 978 140 432 176 819

Hamburg

Bremen Jahr

1897 1898 1899 1900

Gesamt­ beförderung

hievon indirekt

Gesamtdeförderung

hievon indirekt

46 798 60 486 80 787 95 961

2020 3412 2223 2135

35 049 39 882 64 214 80 858

2307 1723 369 275

Die Gesamtauswanderung über deutsche Häfen

blieb

im Jahre 1897

noch hinter der niedrigen Personenzahl des Jahres 1894 zurück.

Die aufblühende deutsche Industrie schuf reichliche Arbeitsgelegenheit und die Lebensbedingungen der Arbeiter sind durch höhere Löhne und sozial­

politische Institutionen in solchem Maße gebessert worden, daß dem ernstesten Anreize zur Auswanderung der Boden entzogen war, zumal gleichzeitig in

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R. Schachner.

58

den Vereinigten Staaten die bezüglichen Verhältnisse sich in mancher Hinsicht verschlechtert hatten, also in keiner Weise der deutschen wirtschaftlichen Lage ebenbürtig waren.

Die glänzenden deutschen Verhältnisse übten auch ihre

Anziehungskraft auf die benachbarten Staaten aus, indem deren Angehörige

zunächst in der deutschen Industrie Verdienst finden konnten.

dem Jahre 1898

Freilich mit

schwoll der Auswandererstrom dieser Länder, wesentlich

in Zusammenhang mit der dort früher einsetzenden industriellen Rückschlags­ periode so an, daß er wieder über die Meere gehen mußte.

Deutsche Auswanderer.

Jahr

Insgesamt

o/oo der Be­ völkerung

1897 1898 1899 1900

24 631 22 221 24 323 22 309

0,46 0,41 0,44 0,40

!

Auswanderung über deutsche j Häfen ! ! j ! !

18 801 17173 19 786 16 690

Während das Jahr 1897 eine geringe österreichische und noch geringere russische Passage zeigt,

boten gesteigerte Massen dieser Nationalitäten vom

nächsten Jahre an der deutschen Reederei willkommenen Ersatz für den Aus­ fall im deutschen Elemente.

Passage-Reederei. Über Hamburg ausgewanderte Jahr

1897 1898 1899 1900

Über Bremen ausgewanderte

Russen

Österreicher und Ungarn

Russen

8 841 13 633 30 941 40 452

9 253 11097 19 920 28 003

9 266 14 220 26 451 25 811

!

Österreicher und Ungarn

15 584 26 971 21 942 27 763

Unter den Österreichern bildeten das Hauptkontingent wieder die Galizier, während aus Rußland Juden und Polen in großen Mengen kamen; auch

Rumänien weist in den hanseatischen Statistiken der Jahre 1899 und 1900 gegen früher erhebliche Ziffern auf, fast ausschließlich vertriebene Israeliten.

y

Rumänische Auswanderer über Hamburg Bremen

1899

1618

!

425

1900

4277

j

1422

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Seeverkehr und Reederei.

59

Von der Passage wendete sich nur ein kleiner Teil anderen Zielen als den Vereinigten Staaten zu, nur Brasilien und die La Plata-Staaten weisen

noch nennenswerte Ziffern auf.

Jahr

1897 1898 1899 1900

Über Bremen nach ! La PlataBrasilien I Staaten

Vereinigte Staaten

32 47 77 87

560 642 667 537

272 475 734 191

!

Über Hamburg nach

Brasil, u. La Plata-Staat.

Vereinigte Staaten

829

23 29 42 59

1117 1264 1303

933 812 836 786

! !

!

2649 2514 1987 1103

Die Hamburg-Amerika-Linie und der Norddeutsche Lloyd berührten auf

der Ost- wie Westfahrt noch fremde Häfen und fanden auch dort zahlreiche Fahrgäste.

Außerdem pflegten beide mit großem Erfolg den Auswanderer­

verkehr zwischen Genua und New Jork Durch

die

Indienststellung

glänzender

wurden

Schnelldampfer

die

deutschen Linien von den luxusliebenden Jankes bevorzugt und besonders im Jahre 1900 anläßlich der Pariser Ausstellung hatten sie eine Kajütspassage, welche die bedeutendste britische Passagereederei, die Cunard Line weit überragte.

Kajütsverkehr Europa — New

Aork. 1897

Norddeutscher Lloyd............................................................ Hamburg-Amerika-Linie................................................. Cunardline............................................................................

Die Jahre 1897

15 196

10 866 15196

I

1900

'

26577

'

28655 20000

und 1898 waren für die Kajütspassage ungünstig.

Die bis in den Sommer hinein über die Entwicklung der politischen Dinge in Amerika, sowohl hinsichtlich Westindiens wie hinsichtlich der Zollpolitik herrschende Unsicherheit hat die Zahl der Kajütsreisenden, welche vom Mai

bis Juli nach Europa kommen und im Herbste nach dem Westen zurück­ kehren, im Jahre 1897 sehr gemindert; im Jahre 1898 wirkte der Konflikt

mit Spanien auf den Verkehr restringierend.

Der geringe amerikanische Besuchsverkehr in diesem Jahre ergibt sich deutlich aus der hanseatischen Statistik, die für Bremen 1898 u. 1899 11 617,

9636, für Hamburg 6236 und 4958 ausgehende Amerikaner aufweist gegen­

über 12 623 bezw. 7951 im Jahre 1896. Im Jahre 1898, 1899 führte der Norddeutsche Lloyd auf Grund eines Ver­ trages mit der Oompnnia 1ran8atlautia einen bedeutenden Truppentransport aus, indem er 23134 spanische Offiziere und Mannschaften von den Vereinigten Staaten auf 11 Reisen nach Spanien brachte.

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R. Schachner.

HO

Auf ihren verschiedenen transozeanischen Linien beförderten die beiden

Reedereien in den 4 Jahren 1169 262 Personen. Norddeutscher Lloyd

Jahr

1897 1898 1899 1900

140 161 197 253

584 963 226 227

HamburgAmerika-Linie

!

73 089 74 661 101 975 166 539

416 264

752 998

Aus der Genua—New-Aork-Fahrt beförderte der Norddeutsche Lloyd

ausgehend in den Jahren 1897—1899 18 615, 23 526 und 23 892, eintommend 18 565, 15 943 und 13 726.

Für das Jahr 1900 gibt sein Ge­

schäftsbericht keine Auskunft mehr wie auch die Hamburg-Amerika-Linie ihre

Passage in ihren Berichten nicht nach Linien scheidet. Der Stand der Raten war andauernd ein befriedigender. Norddeutscher Lloyd

1. 22. 11. 17. 25. 4. 10. 27. 4. 4. 27. 25. 20. 5. 25. 1. 12. 12. 29. 1. 29.

Januar . Februar . März . . März . . Mai . . August . September Oktober . März . . April . . April . . Mai . . September Oktober . Oktober . Januar . Mai . . Juni . . September November. Dezember.

Mk.

Mk.

150 160 160 150 140 150

145 150 140 130 120 130

. .

150 160

130 150

1899-

„ 1. Januar . „ 10. Januar . „ 6. April . . „ 19. September

160 150 160 160

150 140 140 150

1900.

„ 1. Januar „ 30. Juli . „ 4. Oktober „ 27. Oktober

160 160 ! 150 160 !

150 140 130 140

reguläre Dampfer

!

reguläre Dampfer

„ „ „ „ 1898^ „ „ „ „ „ „ „ 1899 - „ „ „ „ „ „ „ 1900„ „ „

Schnell­ dampfer

sAb 1. Januar . 1897 „ 18. Mai. . . I „ 6. Dezember.

_____

Datum

Schnell­ dampfer

i

HamburgAmerika-Linie

Mk.

Mk.

150 160 160 160 150 140 150 155 160 160 140 130 140 140 150 160 145 140 140 150 160 160 160 160

140 150 140 140 130 130 140 150 140 136 130 120 130 130 140 140 130 120 130 140 150 140 150 140

Datum

Ab 1. „ 13. „ 13. 1897,25. „ 18. „ 22.

1898^s „

Januar . März . . Juli . . August . September November.

1. Januar 1- Juli .

. . . .

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Seeverkehr und Reederei.

61

Hamburg-Amerikalinie. New Aork—Hamburg

Tatum Schnelldampfer

/ 1. 110. l 1. 1898 f 3. 1. 1. ^26. 1899 25. 20. 1. 1. 1900 /12. 29. 29.

1897

regulärer Dampfer

Mk. 142 134 134 126 126 126 126 147 147 147 147 126 138 150,60 inkl. 12,60 Kriegs­ stempel

Januar Mai Januar Februar Januar April August

Oktober November Januar April Mai Oktober Dezember

Mk. 126 126 126 109 109 113 118 118 126 126 113 113 126 130,20 inkl. 12,20 Kriegs­ stempel

Seit dem Jahre 1897 trat in den Kajütsraten 2. Klasse ein ständiger Rückgang ein, der im Jahre 1899 sogar zu einer Gleichheit der Sommer­

und Winterpreise führte.

Während

im Jahre 1897 die niederen Winter­

preise vom 16. Oktober bis 31. Juli bestanden, währen diese im Jahre 1898 Erst das Ausstellungsjahr 1900 brachte

vom 1. Oktober bis 14. August.

wieder eine kräftige Erholung in der Ratenhöhe und eine Ausdehnung der

Saison, indem die Winterzeit

Dauer

auf die

vom

16.

November

bis

31. Juni festgesetzt wurde.

Europa — New Aork niederste Rate in II. Klasse (Hamburg— Amerikalinie). 1897

Schnelldampfer .... Regulärer Dampfer . .

1898

1899

1900

Som­ mer

Winter

Som­ mer

Winter

Winter

Som­ mer

Winter

Mk. 300 200

Mk. 250 190

Mk. 250 200

Mk. 220 180

Mk. 180 170

Mk. 220 200

Mk. 200 180

In 1. Klasse stiegen die Raten in diesem Zeitraum mit der Indienst­ stellung immer prunkhafterer und schnellerer Dampfer.

Das Ausstellungsjahr

brachte ein Heraufsetzen der Kajütsraten — nach Dampfer und Kammern unterschiedlich — um ^/4 bis auf das Doppelte.

In allen vier Jahren werden die Ergebnisse des Personenverkehrs als

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R. Schachner.

H2

sehr günstig in den Geschäftsberichten dargestellt.

Der in der Kajüte auftretende

Ratenrückgang wurde durch die Zunahme der Passage mehr als ausgewogen.

Im australischen wie ostasiatischen Personenverkehr war der Verkehr am bedeutsamsten im Bereich der fremden Kontinente selbst; die ostafrikanische

Linie erhielt ihre Passagiere zum größten Teile erst in den italienischen Häfen. Dieser Betriebszwang hat indessen bei diesen Linien in keiner Weise eine

ähnliche Bedeutung für die Rentabilität, wie solches bei den Nordamerika­ fahrten vom Lloyd und der Hamburg-Amerika-Linie der Fall ist.

Über die Passage in der europäischen Fahrt fehlen statistische Angaben,

zudem ist diese zum großen Teil in Händen fremder Nationen.

der

Vergnügungsverkehr

der

weit

überwiegende.

Da

Hier ist

der Vergnügungs­

verkehr von den wirtschaftlichen Verhältnissen abhängig ist, so begegnen wir

nllenthalben Berichten, die dessen Zunahme bestätigen. Was die englische Fahrt betrifft, so trat im Jahre 1897 der Nord­

deutsche Lloyd seine gesamte Fahrt an die Dampfschiffahrtsgesellschaft Argo ab und verkaufte dieser seine 7 kleinen Dampfer.

5. Verjüngung der deutschen Handelsflotte. Die technischen Fort­ schritte. Verhältnisse in Ost- und Nordsee. Hatte die Ungunst der Verhältnisse in der ersten Hälfte der neunziger Jahre den Übergang zur Schaffung ökonomischer Riesendampfer erzwungen, so ließ

die glänzende Konjunktur in der Vergrößerung der Schiffe weitere Fortschritte machen.

Für die ungeheuren Massen von Rohprodukten, die das Ausland

nach Deutschland sandte, waren die gewaltigen Schiffsrümpfe erwünscht.

Da mit der steigenden Einfuhr die Ausfuhr verhältnismäßigen Schritt hielt, ja in

einzelnen Häfen wie Bremen und nach einzelnen Richtungen,

wie seit 1898 nach den Vereinigten Staaten sogar erheblich zunahm, waren

auch hier größere Räumten in gute Verwendung zu bringen.

Hamburg

Bremen

1896 § 1900 1896 11900

Bremen—Vereinigte Staaten von Nord­ amerika 1896 , 1898 § 1900

Hamburg—Vereinigte Staaten von Nord­ amerika am Atlan1896

1898 1 1900

in 1000 Tonnen Einfuhr (see­ wärts) . . 7104 9851 1979 i 2372 ! Ausfuhr (see­ wärts) . . 3241 4582 1036 1482 o/o der Aus­ ! fuhr an der 53 62,5 Einfuhr. . 45,6 46,5

! ! ! 693,5 1045,3 1002,8 1145,2 !2277,8 >2145,2 ! 204 170 200,S 677,4 594,4 753 ! 34

16,2

19,9

59,1

26,1

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35,1

Seeverkehr und Reederei.

63

Die in den Häfen Hamburg und Bremen geschaffenen Hafeneinrichtungen, Industriegleise, mächtige Kranen, die Besserung der Ladung durch umfang­

reiche Einführung des Leichterdienstes, durch Schaffung von Getreideelevatoren und durch technische Vervollkommnung der Lösch- und Ladevorrichtungen auf

den Dampfern selbst ließen die Zweckmäßigkeit der Riesenschiffe von Jahr zu Jahr wachsen. Mit der zunehmenden Größe war ein minderes Wachsen der Betriebskosten

verbunden. Die neuen gemischten Riesen- Fracht- und Passagedampfer bedurften einer relativ geringeren Besatzung, als dies bei den kleineren Schiffen der Fall war.

Wenn bei den modernen Passagedampfern eine Mehrung des Personals

zu konstatieren ist, so hängt dies mit der durch die gesteigerte Schnelligkeit enorm gewachsenen Maschinenanlage zusammen.

Die Bedienung der Maschinen

der letzteren erheischt mit 12 Oberheizern, 84 Heizern, 18 Schmierern und

95 Trimmern, bereits 210 Köpfe.

N.-Reg.-T.

Schnelligkeit

3226 5196

19,3 23,52

Fürst Bismarck.................. Deutschland......................

Bemannung ! !

280 550

1 Mann auf N.-Rcg.-T.

11,5 9,5

Daß oft die Maschinenleistung gleich bleibt, wenn auch der Schiffsraum

wächst,

hat

längerungen

die

Erfahrung

gezeigt.

bei

den

Die Ermittelung

zahllos

vorgenommenen

Schiffsver­

der zweckmäßigsten Schiffgestalt ist

deshalb für den Schiffbau ein wichtiges Problem stets gewesen und geblieben. Schleppversuchstationen waren bei fremdländischen Reedereien zu diesem Zwecke längst eingerichtet: im Jahre 1900 ist nun der Norddeutsche Lloyd zur An­ legung solchen Instituts geschritten, in dem berechnet wird, in welcher Form

ein

Schiff

den geringsten Widerstand findet und damit die ökonomischste

Maschinenleistung braucht.

Für die Steigerung der Durchschnittsgröße des

deutschen Dampfers, insbesondere die Neueinstellung von Riesendampfern in

der Aufschwungsperiode gibt die Statistik beredte Zahlen. 1. Januar Größe in Br.-N.-T.

1897' Schiffe Reg*-T.

4000-5000 5000-6000 über 6000

27 23 13

!

1898

! Br.- j

1899

1900

1901

Neg.-T.!

125 133! 36 167 2ltz 37 171666! 39 181321 120 045! 30 158 416!! 35 ,184 763 40 211001 94 679, 18 ,154 475,! 21 192 765 32 ! 298 008!

43 197 974 60 321 201 41 ^396 597

Für den 1. Januar 1896 enthält die Reichsstatistik (18. Jahrgang) noch keine Unterscheidung der Schiffe über 2000 Tons.

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R. Schachner.

64

Die 41

über 6000 Tons großen Dampfer gruppieren sich folgender­

maßen Schiffe mit Br.-R.-T.

Br.-R.-T.

I 6 000- 7 000 7 000— 8 000 8 000- 9 000 9 000-w 000 10000—11000 11000—12 000 12 000—13 000 13000-14 000 14 000—15 000 über 15 000

4 13 3 — 11 2 1 5 1 1

25 793 97 227 25 187 — 116 517 22 123 12 480 66 366 14 349 16 502

> ! ! s

Einen wesentlichen Anstoß zur Verjüngung der Flotte gaben auch noch

die technischen Fortschritte und kommerzielle Bedingungen anderer Art. Das starke Steigen der Kohlenpreise in der Aufschwungsperiode ließ

die Technik nicht ermüden, kohlensparende Maschinen zu konstruieren.

Die

drei- und vierfachen Expansionsmaschinen in Verbindung mit der gesteigerten Ausnutzung des hochgespannten Dampfes drängten sich gebieterisch in den

Vordergrund.

Neben

der

Einschränkung

minderung der Bunkerräume,

des

Kohlenbedarfs,

der

Ver­

brachten diese Maschinen auch den Vorteil,

daß eine bedeutende Verringerung des Eigengewichts der Schiffskessel und der

Hauptmaschinen im Verhältnis zur Maschinenkraft resultierte. Die Versuche mit Ölheizung und Einrichtung der Schiffe für diese Feuerung bedeutete auch eine Umwälzung in der Schiffskonstruktion.

Neue

Anforderungen

seitens der Kajütspassage ließen die seitherigen

Dampfer als veraltet erscheinen.

keit

und

Komfort

erheischten

Die Leistungen des Auslandes an Schnellig­

eine

Nachfolge

der

deutschen

Reedereien.

Hamburg-Amerikalinie und Norddeutscher Lloyd stellten Schnelldampfer in den Dienst, mit denen ein erfolgreicher Wettbewerb, besonders mit den Kollegen

jenseits des Kanals ermöglicht wurde.

Alle technischen Fortschritte finden sich hiebei verwertet ; zur Bewirkung ruhigen Schiffsganges dient die

Verteilung der Maschinenkraft auf zwei

Maschinen, die Massenausgleichung nach Schlickschem System, Anbringung

von Schlingerkielen; zur Erhöhung der Sicherheit dienen neben den getrennten Maschinenanlagen des Doppelschraubensystems, die Benutzung festen Materials, Bau stärkster Maschinen, die Einführung des

sogenannten Dörrschen Tür­

verschlusses, welcher ermöglicht, sämtliche unter Wasser befindlichen Türen der Schotten

durch

einen

einzigen Druck

von

der Kommandobrücke aus

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Seeverkehr und Reederei.

65

gleichzeitig zu schließen, Einrichtung wasserdichter Abteilungen und doppelter Böden.

Wurden Passagedampfer mit der Gesamtheit der technischen Vorzüge in

nur

den New Jork-Dienst eingestellt,

so ging doch auch mit den dem

Personenverkehr in anderer Richtung dienstbaren Dampfern eine Veränderung

vor sich.

Auch sie erwiesen sich nach wenigen Jahren als veraltet, indem

sie einerseits dem modernen Geschmack nicht mehr entsprachen,

anderseits

aber, soweit es die Tropenfahrt anging, die Vorzüge des von anderen Linien

in Fahrt gesetzten Tropentypus nicht besaßen. Die Spezialisierung des Dienstes ist jedoch nicht auf die Passagedampfer allein beschränkt geblieben; auch in dem Frachtverkehr haben gewisse Trans­ porte zur Schaffung spezieller Dampfer geführt, so bei Petroleum, bei Erzen.

So besitzt die im Anschluß an den Standard Oil Trust begründete Tank­

dampferlinie der Deutsch-Amerikanischen Petroleumgesellschaft Petroleumbeförderung eingerichtete Schiffe.

19 für die

Die Hamburg-Amerikalinie baute

mehrere dem Transport von Erzen dienende Dampfer. Alle diese aus Gründen der Ersparnis an Betriebskosten oder aus Gründen der Konkurrenz notwendig gewordenen Änderungen im Schiffbau führten bei neuen Dampfern teilweise zu kostspieligen Umbauten, Erneuerung der Maschinenanlage,

Verlängerung

der

Schiffskörper,

andererseits

zur

umfangreichen Einstellung neuen Schiffmaterials. Die in der Statistik hervortretende durchgreifende Verjüngung des Schiffs­

parkes

ist

vor

allem

auf

die im transozeanischen

Wettbewerb

stehenden

deutschen Reedereien zurückzuführen.

Dampfschiffe. 1. Januar 1896

Zahl Unter 1 Jahr 1 bis 3 Jahren 3-5 5-7 7-10 10-15 15 - 20 20-30 30-40 40-50

58 106 127 188 102 233 87 126 36 5

1

1. Januar 1901

Br.-R.-T.

Zahl

60 955 144 706 78 034 213 724 97 062 166 619 42 018 68 612 7 420 789

75 174 146 135 181 270 206 150 37 16

Br.-R.-T. '

266 125 422 558 343 734 235 327 204 003 439 012 205 424 91006 14 070 4 631

Während Beginn 1896 283 695 Br.-Registertons auf Schiffe unter 5 Jahre entfiel, 596 244 auf ältere, waren es am 1. Januar 1901 1032417 Schriften OVIII. - Lertehrsgeroerbe.

5

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R. Schachner.

66

gegen 1 193 483 Br. Registertons.

Anfang 1896 waren 32o/o der Tonnage

unter 5 Jahre alt, Anfang 1901 47 0/o.

Für die bedeutende Verjüngung bei den großen Gesellschaften besitzen wir

ein

gutes Beispiel in der Hamburg-Amerikalinie,

deren

Geschäftsberichte

Angaben über das Durchschnittsalter ihrer Schiffe unter Berücksichtigung des

Tonnengehalles enthalten.

Wenn wir hiezu die wesentlichsten Neueinstellungen

betrachten, so sehen wir die Gründe, die oben als zur Verjüngung führend

dargestellt sind, trefflich illustriert.

Das Durchschnittsalter der Schiffe dieser Gesellschaft war am 1. Ja­ nicht volle acht Jahre;

nuar 1898

1897

wurden zwei alte kleine Schiffe

und zwei neue der ?. Klasse, aber von geringer Tonnage, Persia (5796

Br.-R.-T.), und Prussia (5795 Br.-R.-T.) verkauft und die Einstellung des Schwesterschiffes der Pennsylvania des Riesen 1^. Doppelschraubendampfers Pretoria (12 800 Br.-R.-T.) erfolgte.

Beginn 1899 sank das Durchschnittsalter auf wenig über sieben Jahre, fünf Doppelschraubendampfer, drei große, nämlich die Fracht- und Zwischen­ deckdampfer Bulgaria (10 237 Br.-R.-T.), Brasilia (10 222 Br.-R.-T.) und

Assyria (6581 Br.-R.-T.), vermehrten den Schiffspark, den zwei alte Schnell­ dampfer, die in der Amerikafahrt tätig waren, die Columbia (7241 Br.-

R.-T) und

Normannia (8242 Br.-R.-T.) und fünf kleine Frachtdampfer

unter 3000 Br.-R.-T. verließen.

Beginn

Vermehrung

1900 war man bei fünf Jahren angelangt, wieder war die durch

große

Fracht-

Passagedampfer,

und

Graf

Waldersee

(13080 Vr.-N-T.), Patricia (13273 Br.-R.-T.), Batavia(10358 Br.-R.-T.), Belgravia (10 355 Br.-R.-T.), Bethania (7492 Br.-R.-T.), Athena (5751

Br.-R.-T.), Brisgavia (6463 Br.-R.-T.), Saxonia (5176 Br.-R.-T.) geschehen. Im Jahre 1900 gaben die Einstellung der Deutschland (16502 Br.-R.-T.) der

und

großen

Reichspostdampfer

Hamburg

(10 600

Br.-R.-T.)

und

Kiautschou (10 911 Br.-R.-T.) und der großen Dampfer Abessinia (5697

Br.-R.-T.),

Acilia

(5697

Br.-R.-T.),

Artemisia (5697 Br.-R.-T.), Belgia

Alexandria

(5697

(7507 Br.-R.-T.),

Br.-R.-T.),

Sithonia 6700

Br.-R.-T.) und C. Ferd Laeisz (5872 Br.-R.-T.) den Ausschlag, daß das

Durchschnittsalter

der Schiffe

unter Berücksichtigung

des Tonnengehaltes

am 1. Januar 1901 4 Jahre 7^2 Monate betrug.

Die Verjüngung durch Einstellung größerer Schiffe ergibt sich uns auch durch

die Aufteilung der Tonnage auf die Zahl der Schiffe bei den oben

angeführten fünf Reedereien.

Auf ein Schiff entfiel bei den fünf Großreedereien eine bedeutend größere Vruttotonnage am 1. Januar 1901 als am Beginn der Aufschwungsperiode.

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Seeverkehr und Reederei.

1. Januar 1896

1. Januar 1901

Br.-R.-T.

Br.-R.-T.

3523 4010 2265 2923 2804

4975 4106 3577 3932 3638

Hamburg-Amerikalinie................. Norddeutscher Lloyd...................... Hansa . . . ................................ Hamburg-Südamerikalinie. . . . Kosmos................................................

Bei

der Verschiedenart

67

muß

Betriebszwecke

der

Dampfergröße eine verschiedene sein.

natürlich

auch die

Die große Verjüngung des Schiffs­

parkes, die der Norddeutsche Lloyd durch Schaffung seiner kleinen Dampfer

für die indisch-chinesische Küstenfahrt

vollzog, kommt bei dieser Statistik den bedeutsamen Abstand in der

nicht zur Geltung; dies verursacht auch

Schiffsdurchschnittsgröße dieser Linie gegenüber den Hamburg-Amerika-Schiffen.

Auch bei der Segelschiffreederei kam der Typ des großen Schiffes mehr und mehr zur Einführung; während es Beginn 1896 erst 22 Segler über

2 000 Registertons gab, waren es deren Anfang Technik

waren

für

1901

47.

Durch

die

den großen Segler Schiffsrumpfform und Takelage

umgestaltet und diese zu einer Schnelligkeit bis 16 Knoten befähigt worden.

Technische Vervollkommnung der Ladungs- und Löschungseinrichtungen haben die Riesenrümpfe praktisch gemacht.

Durch die große Einsparung an Löhnen

dem Hauptfaktor in den Seglerbetriebskosten, war die Produktion der Fracht

billiger geworden.

Die hohen Kohlenpreise, welche die mit den Seglern kon­

kurrierenden Dampfer in ihren Betriebskosten empfindlich trafen, haben dem

Segelschiffverkehr, dessen Ende oft schon prophezeit wurde, neues Leben eingehaucht. Die Fortschritte in den Segelschiff-Aktien-Reedereien zeigen sich in nach­ folgenden Daten: Segelschiffe

1. Januar 1899 Gesellschaften

! Zahl

1. Januar 1901

größtes auf I Schiff Schiff Netto- NettoReg.-T. Reg.-T.

mit NettoNeg.-T.

Mit NettoReg.-T.

auf ! l Schiff NettoReg.-T.

größtes Schiff NettoReg.-T.

6

13 381

2230

2631

7 11

17 565 21 150

2509 3336 1923 ! 2796

Zahl

I Reederei Aktiengesell­ schaft von 1896 . Aktiengesellsch. Alster gegr. 1898 . . . Visurgis gegr. 1896

j

4

5 9

5 201

!

1300 ! 1456

12 005 2401 15 669 ! 1741

2991 —

Von den großen Privatreedereien hatte F. Laeisz bei 15 Seglern mit

27 540 N.-R.-T. eine Durchschnittstonnage von

1836 N.-R.-T. und mit

der sünfmastigen Potosi das größte Segelschiff mit 3854 N.-R.-T. 5*

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und

R. Schachner.

68

Wätjen & Co.

17 Schiffen mit 25 219 N.-R.-T. einen Durchschnitt

bei

von 1484 N.-R.-T.

Die Fortschritte

in

der Verjüngung

der Handelsflotte

bedeutsamen Unterschied der Ost- und Nordseereedereien.

beheimateten während

Schiffe

die

Verwendung

Steigerung

dienen

Schiffe finden.

der

der

hauptsächlich Nordsee

dem Nord-

überwiegend

Für den Nahverkehr

Schnelligkeiten um einige

in

zeigen

und

Ostseeverkehr,

überseeischer

der Ostseedampfer Knoten,

einen

Die in der Ostsee

fällt

der

was in

Fahrt

die

trans­

ozeanischen Fahrt den Vorteil von Tagen und Wochen nach sich zieht, nicht

so

ins

Gewicht.

Für Schiffsleviatane, wie sie die Nordseehäfen in die

Meere senden, fehlt es an Riesentransporten ebenso wie an den geeigneten Häfen.

Eine Reihe von Transporten, wie die dänischen Fleisch- und Vieh-

transporte, bevorzugen eine möglichst oftmalige Verbindung:

kurz die Be­

dingungen für Riesenschnelldampfer sind einfach in der Ostsee nicht gegeben.

Damit aber fiel für die Ostsee auch vielfach die absolute Notwendigkeit weg, sich den technischen Fortschritten der Nordseereedereien anzuschließen. So war denn im Jahre 1900 von der in der Ostseereederei tätigen

Tonnage nur 28o/o 10 Jahre und darunter alt, in der Nordseereederei 42o/o.

Von der Dampfertonnage war bei der Nordseeflotte 62 o/o unter 10 Jahre,

bei der Ostseeflotte 35 o/o.

Die Dampferdurchschnittstonnage der Ostseeflotte nahm in dem vier­ jährigen

Zeitraum

Nordseeflotte um

von

1897—1901

nur um 14,6 o/o zu, während die

22,09 o/o stieg; die letzten drei Jahre genommen, ist der

Unterschied noch erheblicher, hier 15,5 o/o dort 8,30/0.

Durchschnittstonnage der Dampfschiffes

1. Januar 1897 1. 1898 1. 1899 1. 1900 1. 1901

Dampfschiffe der Nordsee N.-Neg.-T.

Zunahme gegen das Vorjahr in 0/0

Dampfschiffe der Ostsee N.-Reg.-T.

Zunahme gegen das Vorjahr in 0/0

1014 1059 1090 1137 1232

__ 4,4 2,9 4,3 8,3

367 390 400 409 425

— 6,3 2,6 2,3 3,4

22,09

Dieser Prozentsatz

14,6

wurde überdies in der Ostsee nur dadurch erreicht,

daß eine Anzahl Flensburger Reedereien in transozeanischer Fahrt tätig sind, sich also den technischen Fortschritten erschließen mußten. * Nur diejenigen Schiffe, deren Bruttoraumgehalt 50 edm -- 17,65 RegisterTons übersteigt, find hiebei berücksichtigt.

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Seeverkehr und Reederei.

69

Während Stettin noch hinter dem Ostseedurchschnitt zurückbleibt, indem es

auf den Dampfer nur 405

Nettotons beansprucht,

entfallen in der

Flensburger Reederei auf ein dort domiziliertes Schiff 719 Netto-Registertons. Unter diesen Verhältnissen konnte die Ostsee nicht auf derartig glänzende Resultate zählen, wie die Nordsee.

Dort trat an die Seite der hohen

Raten eine Minderung der Betriebskosten, hier wurde an letzteren kaum ge­ spart, da die Dampfer nur unbedeutend in ihrem Raumgehalt wuchsen, zu

unbedeutend, als daß ein

merklicher positiver Gewinn an Minderung der

Betriebskosten daraus resultieren konnte. Wenn wir die Bemannungsziffer mit der Schiffslonnage zusammenstellen,

so trifft in der Ostsee am

1. Januar 1901 ein Mann auf 31,3 Netto-

Register-Tonnen, in der Nordsee ein Mann aus 39,7 Netto-Register-Tonnen.

in der Segelschiffahrt blühte neues Leben nur in der Nordsee, die

Auch

Ostsee blieb in Schaffung moderner Segler und Ausbildung der bestehenden Reedereien im Großbetriebe zurück.

Wenn wir neben dem Umstand, daß die Ostseereederei an der fracht­ verbilligenden Tonnageentwicklung nicht teilnahm, noch die oben erwähnte

Tatsache, daß die Ausfuhr einen weit geringeren Prozentsatz an der Einfuhr beträgt,

als dies in der Nordsee der Fall ist, zur Betrachtung und Be­

urteilung heranziehen, so

erhellt daraus, daß die Ostseereederei

aus der

günstigen Konjunktur nicht diesen Profit ziehen konnte, wie dies der Nordsee­

reederei gelang.

K. Wachsen der deutschen Schiffahrt und der deutschen Groß­ reedereien. Die Jahre 1896

bis

1901

brachten ein bedeutendes Anwachsen der

deutschen Dampfschifftonnage mit sich.

Deutsches Reich. I. Seeschiffe überhaupt'

Am 1. Zan. d. Jahre

Z-hl

1896 1897 1898 1899 1900 1901

8592 3678 3693 3713 3759 3883

I

! !

II. Dampfschiffe

Br.-R.-T.

N.-R.-T.

Zahl

Br.-R.-T.

1969 238 2 059 948 2189 508 2 317 563 2 495 389 2 826 400

1 502 044 1 487 577 1 555 371 1639 552 1 737 798 1 941 645

1068 1126 1171 1223 1293 1390

1 1 1 1 1 2

319 060 427 918 565 848 674 567 863 524 185 890

I

N.-R.-T.

879 939 889 960 969 800 1038 391 1150 159 1 347 875

* Nur Schiffe mit mehr als 17,65 Register-Tons find berücksichtigt (Reichsstatistik.

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R. Schachner.

70

IV.

III. Schleppschiffe.

Segelschiffe

Jahr

1896 1897 1898 1899 1900 1901

Zahl

Br.-R.-T.

136 156 176 172 178 223

31 761 35 789 43 693 46 568 53 468 72 320

N.-R.-T.

Zahl

Br.-R.-T.

31069 34 741 42 180 44 956 51 240 68 630

2388 3396 2346 2318 2288 2270

618 417 596 241 579 967 596 428 578 397 568 190

!

591 036 562 876 543 391 556 205 536 399 525 140

dieser Statistik ist der Rückgang der Segelschiff­

Am auffälligsten in

reederei; diese ist allein auf das Konto der Ostsee zu setzen; in der Nord­ see erhielt sie sich auf dem Stande, den sie am Beginn der Aufschwungs­ periode einahm. 1. Januar 1896

Br.-R.-T. N.-R.-T.

Zahl Ostsee................................. Nordsee...........................

! 548 !

1840

1. Januar 1901 Zahl j Br.-R.-T. N.-R.-T.

!

99 205

94 688

386

34 516

30 507

519 212 ! 496 348 ! I

1884

533 674

494 633

Eine hocherfreuliche Erscheinung anläßlich der Entwicklung des Waren­ austausches ist die, daß der Export und Import zunehmend in deutschen

Schiffsräumen sich vollzog.

Die nach

allen Seiten

erfolgte Einrichtung

von regelmäßigen Tourendampfern, die gemehrte Tätigkeit der Reedereien in

wilder Fahrt haben sowohl im internationalen Berkehre Deutschlands Anteil gemehrt, als auch den in den deutschen Häfen aus- und eingehenden Handel

in prozentual bedeutenderem Grade sich zugewendet.

In deutschen

Häfen zu Handelszwecken angekommene

1896 1897 1898 1899 1900

62 631 66 383 74 954 77 414 77 286

! 1 ! ! !

N.-R.-T.

Zahl

14 504 365 15 305 328 16 484 043 16 786 697 17 136 495

44 785 48 578 55 552 58 899 58 876

N.-R.-T.

I

7 527 8 091 8 747 9 457 9 920

340 316 695 549 232

71 73 74 76 76

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der

52 53 53 57 58

Tonnage

Zahl

Prozent

hievon deutsche Schiffe

der Schiffe

Insgesamt Jahr

Prozent

Seeschiffe mit Ladung.

Seeverkehr und Reederei.

1896 1897 1898 1899 1900

33 928 36 682 43 707 45 565 46 156

12 428 326 13 325 501 14 256 611 14 412 175 14 844 636

1896 1897 1898 1899 1900

54 150 56 580 64 187 65 839 63 994

1896 1897 1898 1899 1900

27 836 30 302 35 825 37 415 37 964

N.-N.-T.

Zahl

der

Tonnage

N.-R.-T.

Prozent

Zahl

der

hievon deutsche Schisse

Insgesamt Jahr

Schiffe

Prozent

71

hiervon Dampfschiffe

!

23 234 26 080 32 634 35 319 35 856

6 329 118 6 928 526 7 508 097 8 091382 8 L23 803

, !

68 71 75 78 78

51 53 53 56 57

Mit Ladung abg egangene Seeschiffe

-

10 426 323 11 046 178 12 010 004 12 323 746 12 723 410

41499

!

44 301 50 899 52561 50 823

! ! >

6 7 7 8 8

504 875 018 987 659 547 148 081 499 325

77 78 79 80 80

62 64 64 66 67

5 6 6 6 7

439 478 003 217 484 123 940 659 245 490

75 77 79 81 81

61 63 63 66 66

hiervon Dampfschiffe

Die

!

8 9 10 10 10

20 735 23 304 28 325 30 243 30 538

871510 563872 286 690 573 941 968105

prozentuale Beteiligung

der

' !

deutschen Flagge

am Verkehr

der

deutschen Hafenplätze hat sich, so weit es die Schiffzahl der angekommenen Schiffe

betrifft,

um

5 o/o,

soweit

die Tonnage

es

um 6 o/o

angeht,

gebessert. Bei den abgegangenen Schiffen war

naturgemäß der Anteil der ein­

heimischen Reedereien von jeher ein bedeutend größerer, indem es eben für

die fremdländischen Schiffe vornehmlich galt, Rückfracht zu erhalten, oftmals nach bestimmtem Gebiete, was natürlich mit Schwierigkeiten verbunden ist, und um ein fremdes Schiff nicht zu lange kostspielige Station in deutschem Hafen machen zu lassen, zur Abfahrt in Ballast oder leer führt. In Ballast oder Insgesamt

leer abgegangene Seeschiffe. deutsche Schiffe

fremde Schiffe

Jahr

1896 1897 1898 1899 1900

Zahl

N.-N.-T.

Zahl

19 896 21154 23 450 23 490 23 704

4 986 338 5 580 450 5 802 756 5 702 625 5 945 651

12 232 13137 15 193 15 948 16 333

!

j ,

N.-R.-T.

Zahl

N.-R.-T.

582 953 764 577 024 947 160 679 382 057

7664 8017 8257 7506 7371

3 3 3 3 3

1 1 2 2 2

! , !

403 815 777 541 563

385 873 809 946 594

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R. Schachner.

72

In der einkommenden Schiffahrt weist anderseits natürlich die deutsche Schiffahrt das Mehr an in Ballast oder leersahrenden Schiffen und Tonnage

auf; da es sich hiebei aber um weit geringere Schiffszahl und Räumtemenge

handelt, da der einkommende Handel den ausgehenden überwiegt, so ist die Position der deutschen Reederei eine weit günstigere als die der fremdländischen.

In Ballast oder leer angekommene Seeschiffe. deutsche Schiffe

Insgesamt

Jahr

1896 1900

Wenn

N.-R.-T.

Zahl

N.-R.-T.

Zahl

N.-R.-T.

10 859 10 093

1 129 462 1 449 262

8323 7873

610 768 878 054

2536 2220

518 694 571 208

bei den

des

Besserung

mit

Ladung

deutschen Anteils

um 50/0 sich zeigt, so verbindung

fremde Schiffe

Zahl

abgegangenen Seeschiffen in

um

Schiffszahl

trotzdem

3"/v,

eine

an Tonnage

ist das mit auf das Konto der allseitigen Schiffs­

Deutschlands mit dem Ausland

zu setzen, indem zu Trans­

porten in fremde Weltteile die Erforderlichkeit fremden Schiffbodens zurücktritt.

Diese Anschauung erfährt eine Stütze dadurch, daß es die Dampfschiffahrt ist, welche die erheblichste Zunahme zeigt Wenn in der Küstenschiffahrt das fremdländische Element sehr zurück­

tritt, so hat hiezu ohne Zweifel der sehr entwickelte Leichterverkehr wesentlich beigetragen, indem die deutsche Schiffahrt der Küste entlang diese Fracht­ kähne billig schleppen lassen kann, welche den fremden Seglern und Dampfern

eine

bedeutende Konkurrenz machten, wie auch dem inländischen

dieser Art Abbruch taten.

Verkehr

Der Kaiser-Wilhelm-Kanal hat eine entschiedene

Förderung hierin gebracht und besonders die Küstenfahrt der Ostseeländer zu mindern geholfen.

Im Küstenverkehr mit Ladung angekommene — ----------------

——.-- - - --Deutscher Nationalität

Jahr

1896 1898 1900

----- --------------------------------------- --------------- ------- --------

..

-------

-- -

fremder Nationalität

Zahl

N.-R.-T.

Zahl

N.-R.-T.

33 781 41 935 42 209

2 571 822 3 017 983 3 107 437

1743 1723 1563

357 911 257 122 169 723

Schiffe. ........ .............

------

Anteil der fremden Schiffe in Prozent

Zahl

4,8 3,9 3,5

^Tonnage

'

11 8 6

mit Ladung abgegangene Schiffe 1896 1898 1900

33 752 42 264 41 807

2 561 183 3 011483 3 080 107

1760 1773 1538

358 397 260 390 172 786

4,9 4,0 3,5

11 8 6

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Seeverkehr und Reederei.

73

Die bedeutendsten Faktoren, die auf die Fortschritte der deutschen Flagge einwirkten, sind vor allem die netzartige Bedeckung der Meere mit deutschen

Schiffsrouten,

die

Fortschritte

der Schnelligkeit

in

und Promptheit der

deutschen Dampferlinien, das mehr und mehr wachsende Übergewicht des

Dampfschiffverkehrs, in der Küstenfahrt aber besonders noch die Zunahme der geschleppten Frachten. Während in der Nordsee schon längst die Bedeutung der Segelschiff­

reederei zurückgetreten war, behielt sie in der Ostsee bis zum Beginn dieser Periode eine bedeutende Stellung neben der Dampfschiffreederei.

Nordsee

Osts«

Tatum

Segelschiffe

Dampfschiffe

Segelschiffe

Bruttogehalt

Bruttogehalt 94 688 30 507

1. Januar 1896 1. 1901

Dampfschiffe

519 212 533 674

144 346 192 315

1 103 453 1872 251

Während indessen in der Nordsee das Segelschiff sich technisch vervoll­

kommnete, der Tonnengehalt wuchs und die Betriebskosten sanken, war die Ostseeflotte eine veraltete, die auch in Zeiten günstiger Konjunktur nur mehr eine klägliche Rente gewährt.

Alter der Segler. 1. Januar 1900

Nordsee................................ Ostsee......................................

Während

Ostsee

0-5 Jahr

5—10 Jahr

10—20 Jahr

über 20 Jahr

Summe

355 34

345 48

468 59

898 259

2046 400

auf der Nordsee fast

deren nur

*/i2.

^6 moderne Segler waren, hatte die

Die zwei- und dreimastigen Schiffe, Vollschiffe,

Barken u. s. w. konnten die Konkurrenz der ökonomisch betriebenen Dampfer

nicht aushalten.

Eine Lebensfähigkeit besitzen nur mehr die kleinen ein­

mastigen Schiffe unter 50 Registertonnen, welche den kleinen Verkehr zwischen

benachbarten Häfen besorgen, anderseits große vier- und fünfmastige Segel­ schiffe; die große Mittelgruppe, welche den Hauptbestand der Ostseesegelschiff­ reederei bildete, mußte weichen.

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R. Schachner.

74

Ein scharfer Gegner erstand für das Ostseesegelschiff auch in dem Schlepp­

dampfer.

Jhr^ ganze Konstruktion ist nicht für die Fahrt auf hoher See

geeignet,

sie ziehen die ohne eigene Bewegkraft versehenen Seeleichter der

Küste entlang

und

der

nachdem

Nordostseekanal die Fahrt durch Sund

und Kattegat wegfallen ließ, werden von ihnen Güter von Königsberg bis

Emden geschleppt.

Für große Dampfer sind Seeleichter unbedingt erforderlich;

sie bringen die Waren in Massen heran, erleichtern Löschung und Ladung

und ermöglichten in vielen Hinsichten erst die rentable Existenz der Riesen­

dampfer *. Den größten Fortschritt zeigt aber der Bestand an Dampfschiffen, die

Ausdehnung der regelmäßigen Reisen; das hohe Verdienst, das sich in der wilden Fahrt bot, gab einerseits zu Neugründungen Anlaß und veranlaßte

anderseits

eine

des

Ausdehnung

bestehender

Geschäftsbetriebes

Gesell­

schaften.

Die bedeutendsten der neu in das Schiffahrtsgewerbe getretenen Gesellschaften sind die Dampfschiffgesellschaft Argo und die Flensburger Dampferkompanie,

beide im Jahre 1896 gegründet.

Während letztere ihren Schiffspark in wilder

transozeanischer Fahrt beschäftigte, widmete erstere sich

dem regelmäßigen

Fracht- und Personenverkehr zwischen Bremen und England und dem regel­

mäßigen Frachtdienst zwischen Köln und Rotterdam mit St. Petersburg, und

im

transozeanischen Dienst zwischen Hamburg und

Antwerpen mit 'New

Orleans. Die großen Reedereien bilden in dem Wachstum der Dampfschiff-Flotte

den ausschlaggebenden Faktor. Die mächtigen Großunternehmungen expandierten am meisten, sie gründeten in fremden Ländern neue Linien, fusionierten sich mit

bestehenden Gesellschaften. Die

fünf

Gesellschaften,

die

am

1. Januar

1896

an der Spitze

marschierten, taten dies noch am 1. Januar 1901, freilich mit einem gewaltig vermehrten Schiffsparke.

Während am 1. Januar 1896 erst zwei Reedereien über 100000 Register­ tonnen

und

am

beschäftigten, waren es im Laufe des Jahres 1898 vier geworden, 1. Januar

1901

standen

fünf Großreedereien

auf dem Plane.

Diese bekamen seit 1897 einen wachsenden Anteil an der deutschen Gesamt­ reederei;

58 o/o der Dampfschifftonnage entfiel

auf die 100 000 Tonnen-

Aktien-Reedereien im Jahre 1900.

* So besaß die Hamburg-Amerikalinie am 1. Januar 1896 23 Leichter, am 1. Januar 1901 deren 121.

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Seeverkehr und Reederei.

!

HamburgAmerikalinie

!

1. Januar

/ Zahl der Schiffe . . s Tonnage in Br.-R.-T. s Zahl der Schiffe . . 1897 l Tonnage in Br.-R.-T. 1898 s Zahl der Schiffe. . l Tonnage in Br.-R.-T. / Zahl der Schiffe. . 1899 s Tonnage in Br.-R.-T. / Zahl der Schiffe. . 1900 s Tonnage in Br.-R.-T. / Zahl der Schiffe. . 1901 s Tonnage in Br.-R.-T.

1896

Datum

i 1. ^nuar

1896 1897 1898 Iggy 1900 1901

!

Nord-

!

o

!

deutscher Lloyd j

I Hansa

Kosmos !

GZ

51 53 179 666 212 506 ! 55 48 191 491 207 621 ! 57 44 226 682 244 204 ! 52 ! 61 263 417 k 261106 86 ! 69 337 248 301509 ! 104 ! 98 427 056 486 528

!

606 790 622 861 713 277 828 810 955 202 1 261 972

! !

es,

35 79 284 35 79 284 35 83 648 39 113 129 38 116 653 42 ! 117 079

30 87 673 29 86 617 28 93 535 28 101149 ? 108 309 32 125 820

Gesamttonnage der deutschen Dampfschiffreederei ! in Br.-R.-T.

Gesamt­ tonnage der fünf größten Betriebe in Br.-R.-T?

Diese fünf Reedereien waren

75-

1 1 1 1 1 2

! 1

die am

319 060 427 918 565 848 674 567 863 524 185 890

! !

z I ! '

17 47 661 19 57 848 20 65 208 25 90 009 26 91483 29 105 489

Prozent der fünf Betriebe and. Gesamt­ tonnage

!

!

Jahresbeginn

46 44 46 49 51 58

1896 die

Gesamtsumme von 45 000 Bruttotons überschritten, im Jahre 1901 zählte

man deren zehn.

Die in diesem Zeitraum emporgediehenen Unternehmungen

waren: die Deutsch-Australische TampfschiffahrtsGesellschaft mit........................................... 86 000 die Deutsch-Amerikanische Petroleumgesell­ schaft mit...................................................... 54498 R. M. Sloman L Cie. mit......................51196 die Woermannlinie mit................................ 48 800 die deutsche Levanteliniemit ... . 45 088

mit insgesamt

285 582 Brutto-Register-Tons-

* Der Nauticus, Jahrgang 1902, S. 186 zählt in seiner Angabe bei einzelnen Schiffahrtsgesellschaften die im Bau begriffenen Schiffe mit, fo daß von obigen ver­ schiedene Angaben sich dort finden.

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R. Schachner.

76 Entfiel im Jahre 1895

auf die Reedereien von dieser Größe (über

45 000 Tons) 46 o/o der deutschen Dampfschifftonnage, so waren es am

1. Januar 1901 71 o/o.

Die Epoche von 1896 bis 1901 hat den Großreedereien die ausschlag­ gebende Stellung verschafft, sieben Aktienreedereien gehen den größten Privat­

reedereien: der Firma Sloman und der in die Form einer Gesellschaft mit

beschränkter Haftung

gekleideten Firma

„Woermann Linie"

Privatreederei Robert Sloman rückte von der sechsten

voran.

Die

Stelle am Beginn

der Aufschwungsperiode in die achte. Mit dem Wachstum der deutschen Flotte stieg auch die Zahl der in

den Reedereien beschäftigten Personen.

Besatzung.

Jahr

auf Segelschiffen

1896 1897 1898 1899 1900 1901

14 487 14 201 13 660 13 550 13 268 12 922

I ! ! ! !

auf Schlepp­ schiffen

aus Dampf­ schiffen

überhaupt

371 428 502 485 577 773

25 139 26 176 28 266 29111 31 027 36 861

39 997 40 805 42 428 43 146 44 872 50 556

Die Reederei beschäftigt Beginn 1901 um 10559 Personen mehr als

Beginn 1900.

*/3

Mehr als Dienst

der

Amerikalinie *

beiden hatte

der in der Reederei beschäftigten Personen standen im größten

auf

hanseatischen

ihren Schiffen

Gesellschaften.

7261,

der

Die Hamburg-

Norddeutsche Lloyd

9996 Personen als Besatzung, zusammen also 17 257.

Neben dieser Schiffsmannschaft wurden

am Lande,

in den Bureaus,

in den Agenturen, dann als Arbeiter in den technischen Werkstätten vom Norddeutschen Lloyd noch 8400, von der Hamburg-Amerikalinie 12 800 Per­

sonen beschäftigt. Zur Ausdehnung der Unternehmungen waren auch von Jahr zu Jahr rapid wachsende Kapitalmengen für den Reedereibetrieb erforderlich.

* Über die Ziffer des Norddeutschen Lloyd vergl. Nauticus, Jahrgang 1901, Seite 430 e mit Seite 57 der bei Schünemann, Bremen, erschienenen Broschüre: „Norddeutscher Lloyd Bremen".

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Seeverkehr und Reederei.

Hamburg-Amerikalinie........................... Norddeutscher Lloyd................................... Hamburg-Südamerikanische Dampfschiff­ fahrt ..................................................... Hansa............................................................. Kosmos........................................................

77

1. Januar 1896

1. Januar 1901

Aktien­ ! Priorikapital I täten in 100> jenen Unternehmungen zufällt, erkennen

wir,

daß auch im Segelschiffbeirieb

Ende gekommen ist.

für den Besitzer des Einzelschiffes das

Die modernen Segelschiffe mit ihren Räumten bis zu

4000 Tons bedürfen eines

größeren Verwaltungsapparates; sie zu füllen,

bedarf es vieler Beziehungen im In- und Auslande; soll der große Segler Gewinn bringen, muß er mit vollem Rumpfe fahren; dies zu bewerkstelligen, ist der Kleinreeder nicht im stände.

7.

Die Geschäftsergebnisse der Reedereien.

Die Selbstkosten

haben in diesem Zeitraum in ihrer relativen Größe

in mehrfacher Hinsicht eine Verschiebung erfahren. Mit dem stark wachsenden Bedürfnisse

die von den Schiffbaugesellschaften

nach neuen Schiffen wuchsen

geforderten Preise, dadurch erhöhte sich

die auf das Schiff treffende Zins- und Amortisationsquote.

Ein anderer

Posten aber, dessen Existenz erst mit und wegen der steten Verjüngung des

Schiffparks entstand, ist die technische und kommerzielle Amortisation. der für die großen Reedereien entstehenden Notwendigkeit,

Mit

ihre Schiffparks

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Seeverkehr und Reederei.

79

mit allen technischen Errungenschaften zu versehen, die Schiffsräumten und Vorrichtungen zu ändern, kohlensparende Maschinen einzuführen, den Wünschen

des Publikums hinsichtlich Ausstattung nachzukommen, wurde eine Abschreibung

in der Bilanzierung bedungen, die man als technische und

Amortisation bezeichnen kann.

kommerzielle

Will eine Großreederei leistungsfähig,

will

sie im Konkurrenzkämpfe sieghaft bleiben oder doch gegen solchen gewappnet

sein, so muß sie erstklassiges Material schwimmen haben.

Die Verjüngungstendenz hat wachsende Abschreibungen für den Schiffpark bedungen, Abschreibungen, die nicht mit dem Dienste, der Zerstörung des Schiffsrumpfes durch Wind und Wellen Zusammenhängen, sondern mit der

technischen Fortschritt und durch die Ansprüche der

Zerstörung durch den

Verfrachter und Passagiere.

Neben diesen in ihrer Höhe nicht scharf nach Prozenten bestimmbaren, aber doch erheblichen Mehrkosten, traten in weit einschneidenderer Weise die

größeren Betriebsselbstkosten, die mit jedem Jahr merklicher die Rentabilität der Gesellschaften beeinträchtigten.

durch die Höhe der Frachtraten

Was durch die Menge der Waren und auf der einen Seite

an Mehreinnahme

entstand, wurde auf der anderen Seile zum Teile wieder absorbiert.

Kohle und Löhne bilden jene Hauptposten unter den sogenannten ver­ änderlichen Selbstkosten, d. h. jenen, die mit jeder Seemeile wachsen; beide

haben

in

diesem

Zeitraum

günstiger

Konjunktur

eine steigende Tendenz

angenommen.

. Die Kohle. In den Jahren 1896 und 1897, in welchen die Konjunktur in Industrie und Handel erst langsam sich zu bessern begann, war der Kohlenmarkt im

allgemeinen in Ruhe.

Erst

im nächsten Jahr hub dann die Aufwärts­

bewegung an.

bekamen die Kohlenpreise durch den

Im Jahre 1898

großen Berg­

arbeiterstreik in Wales, den Ausbruch des spanisch-amerikanischen Krieges, die

kolossale Steigerung des Kohlenbedarfs der großen Dampfschiffgesellschaften, eine stark

steigende Tendenz, da die dringlichste zur Knappheit führende

Nachfrage nach Maschinen- und Bunkerkohle entstand.

1899

Das Jahr

trat in diese Verhältnisse ein und besonders unter der gewaltig zunehmenden Entfaltung der Elektrotechnik und ihrer Anwendung auf den verschiedensten

Gebieten,

die

eine

aufsteigende

Bewegung

der

gesamten

Eisen-

und

Maschinenindustrie nach sich zog, fuhr die Steigerung des Kohlenbedarfs und

mit

ihr

die der

Preise

fort.

Als

sich

dann

Mitte Oktober

Einflüsse des Krieges zwischen England und Transvaal durch

die

die

großen

Kohlenankäufe der englischen Regierung fühlbar machten, trat dann auch in

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R. Schachner.

80 England,

das

bislang

jedes

gewünschte

Quantum

zu

billigstem Preise

lieferte, da die englische Industrie nicht mit dem Aufschwung der deutschen Industrie gleichen Schritt hielt, eine bedeutende Preissteigerung ein, die die

am Kohlenmarkte der ganzen Welt auf das neue emporsteigen ließ.

Preise

Der Bergarbeiterstreik in Böhmen und Sachsen leitete das Jahr 1900 ein,

die Chinawirren begannen, die Südafrikatransporte dauerten ungemindert fort, der Bedarf stieg, die Preise stiegen, selbst amerikanische Kohle wurde zu

Hilfe gerufen.

Steinkohle 1000 KZ. Niederschlesische Stück­ kohle ab Breslau

Gestürzte Exportkohle ab Werk Dortmund

Grubenpreis Mk.

Mk.

Grob ^V68t Hartley 8t6am-Kohle ab Bord Hamburg Mk.

12,8 13,1 13,7 17,1

9,4 9,7 10 13,6

13,1 14,6 15,9 22,4

1897 1898 1899 1900

Die auf den meisten regelmäßigen Routen eingetretene Erhöhung der

Schnelligkeit brachte eine bedeutende Steigerung des Kohlenverbrauchs mit

sich,

da,

während

die

Maschinenleistung

mit

dem

Kubus

der Schiffs­

geschwindigkeit wächst, zu gleicher Zeit der Kohlenverbrauch mit dem Quadrat der Geschwindigkeit sich steigert ^.

Ein Schiff, welches bei 12 Knoten Ge­

schwindigkeit einen Tagesverbrauch

von

80 Tonnen Kohle hat, verbraucht

bei 13 Knoten 100, 14 Knoten 125, 15 Knoten 155, 16 Knoten 190 Tonnen.

Während der Anteil der Kohle an den Gesamtkosten bei kombinierten Frachtund Personendampfern, wie der Pennsylvania-Klasse der Hamburg-Amerika­

linie oder der Barbarossaklasse des Norddeutschen Lloyd, 25"/v beträgt, steigert er sich

bei anderen Schnelldampfern, wie die Deutschland bis auf 33O/o.

Wohl wurde durch die Fortschritte der Technik auf der anderen Seite eine Verringerung des Kohlenquantums, auf die Tonne ausgeschlagen, erzielt, indem größere Räumten durch gleiche Maschinenleistung fortbewegt wurden,

anderseits neue Maschinenkonstruktionen

ökonomischer arbeiteten; gegen die

gewaltige Preissteigerung der Kohle blieb das doch von untergeordneter Be­

deutung.

Die preistreibende Konjunkturausnutzung in fremden Seeplätzen, die

an den Routen der gesteigerten Transporte lagen, waren enorm.

So mußten

' Vergl. Nauticus, Jahrgang 1902, Seite 234.

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Seeverkehr und Reederei.

81

die deutschen Gesellschaften im Jahre 1900 in Port Said einen um 9 Mk. pro erhöhten Kohlenpreis zahlen, in Colombo wuchs er gegen das Bor­

Tonne

jahr um 6,60 Mk., in Neapel um 8,50 Mk., in Genua um 8 Mk.

Während

in den deutschen Nordseehäfen die Verteuerung nur rund 4 Mk. betrug, war dort, wo die großen Dampfer zum Nachkohlen anlegen mußten, derartige unerhörte Ausnutzung

erfolgt;

der Lage

in New Aork waren die Kohlen­

preise hingegen nur um 1 Mk., in Baltimore um 2 Mk., in Antwerpen um 2,80 Mk. und in Singapore um 0,75 Mk. gestiegen.

Der Norddeutsche Lloyd gibt den gewaltigen Mehraufwand an, den die

ihm

Kohle

im

1134 000 Tons *

verursachte:

Jahre 1900

Kohlenquantum

Ein

von

kostete ihm gegen das Vorjahr um 3^4 Mill, mehr,

indem der Durchschnittstonnenpreis sich für ihn um 3 Mk. erhöhte.

Er setzte

diese Mehrausgabe einer Schwächung seiner Aktiendividende um 40/0 gleich. der Gesellschaften und ihr Gewinnziehen

So stand das Prosperieren aus

günstigen Konjunktur

der

in

enger Wechselwirkung

mit dem preis­

steigernden Momente auf dem Kohlenmarkte.

Löhne:

Vordringen

Durch das

durch

den

des

Dampfschiffverkehrs,

insbesondere aber

an Bedienungsmannschaften für die Riesen­

gesteigerten Bedarf

maschinen der modernen Dampfer ist der Bedarf an seemännisch geschulten

Personen bedeutend gemindert worden.

Die Reichsstatistik zeigt für den

1. Januar 1901 den großen Anteil des nichtseemännischen Personals. Segelschiffe Schleppschiffe Dampfschiffe Insgesamt ^Amlper^

Teutsches Reich:

Seemännisches Personal 12 854 Nichtseemännisches Personal 68

754 19

14 871 21990

28 479 22 077

56 44

Damit ist aber auch ein bedeutendes Jneinandergreifen der See- und Land­

berufe bewirkt

worden

und

Lohnerhöhungen hier haben

solche

dort zur

In diesem Zeitraum haben sich die Nachfragen nach Arbeitskräften

Folge.

bei beiden bedeutend gemehrt und es entstand in manchen Häfen ein Mit­ bewerb,

der

der

anderen

Unternehmungsgruppe durch

höhere

Löhne die

Arbeiter zu entziehen bestrebte.

Die nach Tausenden zählende Hilfsmannschaft, die man trotz der tech­

nisch

vervollkommneten Ladungs-

und Löschungseinrichtungen noch an den

Hafenplätzen bedarf, wurde in diesem Jahre gesteigerter Aus- und Einfuhr * Dieser kolossale Kohlenverbrauch wird trefflich illustriert, wenn man den Jahresbedarf Berlins an Steinkohle, Koks, Braunkohle und Briketts heran­ zieht, der für die 1^/4 Millionen Einwohner und die vielen industriellen Betriebe 3950000 Tonnen beanspruchte d. i. nicht einmal das 3^2fache des Konsums dieser einzigen Reederei. Schrir'ten 6VIII. — Verkehrsgewerbe.

6

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R. Schachner.

82

in noch größerer Zahl benötigt,

einerseits da der Bedarf an Schiffsräumte

jede gewonnene Stunde bedeutsam machte, anderseits weil bei den großen

Dampfern

wie Seglern

bedingungen

eine rasche Ent- und Beladung zu den Haupt­

ihrer Rentabilität gehört.

Je größer der Wert eines Schiffes

ist, um so mehr fällt jeder Zeitraum in das Gewicht, der ohne Nutzen für den Reingewinn verstreicht.

Die hohen Löhne an den Hafenplätzen entzogen den Industrien viele Arbeiter.

Der Jahresbericht des

Vorsteheramtes der Kaufmannschaft

Danzig für das Jahr 1899 bietet ein konkretes Beispiel:

in

„Um die Schiffe

— es war im August und September 1899 — sobald als möglich leer zu machen und

die hohen Dampferlieggelder zu vermeiden, wurden in dieser

Zeit so hohe Liegegelder für die Löscharbeit gezahlt, daß viele Leute, wenn sie nur irgend zu dieser Arbeit zu verwenden waren, ihre gewohnte Arbeits­

stätte verließen, um

zunehmen.

an den hohen Löhnen, die ihnen dabei winkten, teil­

Einzelne Fabriken sind durch diesen Umstand zeitweise zu einer

bedeutenden Einschränkung ihres Betriebes gezwungen gewesen."

Die

Konstatierung im Hamburger Handelskammerbericht

für

1900,

daß die Löhne der Schauerleute sich von Jahr zu Jahr erhöhten und eine

Höhe erreichten, die nicht unerheblich über die Löhne der anderen ungelernten Arbeiter hinausging, gibt gleichfalls für die von der Reederei ausgehende

Steigerung der gesamten Lohnverhältnisse bedeutsamen Anhalt Die Heuer der zur Schiffsbesatzung gehörenden Personen hat insbesondere bei jenen Kategorien, die in bedeutend gesteigertem Grade erforderlich wurden, zu

einer starken Erhöhung

geführt.

Maschinisten der unteren Kategorien,

Heizer und Trimmer, haben die höchsten Lohnsteigerungen aufzuweisen.

Die

vom Reichskanzler für Zwecke des Seeunfallversicherungsgesetzes festgesetzten Durchschnittsheuern gewähren einen Einblick in die eingetretene Lohnerhöhung.

Monatliche Heuer nach der Bekanntmachung des Reichs­ kanzlers.

la. Schiffer............................... Id. .............................. le. ............................... I ä. ..............................

Vom 22. Dezember 1887 Mk.

Vom 22. August 1899 Mk.

Vom 22. Dezember 1900 Mk.

300 160 120 80

330 180 135 90

335 200 135 90

* Leider konnten vom Arbeitsnachweis für die Stauereibetriebe bezw. von dem Verein der Stauer von Hamburg-Altona Auskünfte über die Lohnbewegungen und die Lohnhöhen nicht erlangt werden.

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Seeverkehr und Reederei.

Vom Vom 22. Dezember >i 22. Dezember 1899 s 1900 Mk. j Mk.

Vom 22. August 1887 Mk.

Ila. Steuerleute.......................... II d. .......................... II e. .......................... II ä. .......................... Illa. Maschinisten...................... III d. .......................... III e. .......................... III ä. .......................... IV. Bootsleute, Köche mittlerer Ordnung.......................... V. Heizer . '........................... VI. Matrosen, Segelmacher . . VII. Kohlenzieher, Trimmer . . VIII. Leichtmatrosen...................... IX. Schiffsjungen......................

Wie sehr der Bedarf

83

160 120 90 70 300 160 100 80

180 128 100 80 335 180 110 90

190 135 100 80 335 200 132 106

65 50 45 40 30 15

70 55 50 45 34 17

72 62 55 54 32 16

an seemännischem Personal in den Jahren des

Aufschwungs zunahm, ergeben die Daten der Anmusterungen: AAnmusterungen !von Vo llmatro sen und unbesa hrenen Schiffsj uugen 1896 18!98 1899 18!97 1900 Vollm. ^Schiffsj. Vollm. Schisfsj.

Ostseegebiet. . Nordsee­ gebiet . Insge­ samt

3320 14 201

571

3 454

1 169 14 790

689

Vollm. Schiffsj.

3 257

1428 15 476

Vollm. ^Schiffsj.

638

3 317

Vollm. ^Schiffsj.

Il 662

' 1572 15 431!

1793

3 530s

628

15 936

2 160

j 17 521 -

1740 18 244

2117 18 733

2 210 18 748

2 455 19 466- 2 788

Die Durchschnittsheuer von Vollmatrosen und Schiffsjungen zeigt eine bedeutende Verschiedenheit nach den einzelnen Hafenplätzen,

der Bedarf des

Nordseegebiets zeitigte höhere Löhne, als die Ostsee hatte; das augenblickliche Eintreten der Nachfrage ist in ersterem erheblicher gewesen als hier und hat

neben der Verschiedenartigkeit der Dienstleistungen, ob in großer oder kleiner

Fahrt, auf Seglern oder Dampfern, dazu beigetragen, eine Ausgleichung zu

verhindern.

Je näher die Hafenplätze Industriezentren lagen,

desto höher

waren die Heuern für erwachsene Arbeitskräfte. Siehs Tabelle auf folgender Seite.

Die kleinen Segler und Dampfer mußten die Erhöhung der Heuern empfind­ lich fühlen, bei den Schnelldampfern mit ihren Riesenmaschinen wurde die

Steigerung der Bemannung durch die in Folge der besseren Leistungensteigerbaren

Raten wieder ausgeglichen; die Schiffe, die in Folge ihrer alten Konstruktion

unökonomisch viel Mannschaftsbedarf halten, wurden am stärksten getroffen. 6*

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R. Schachner.

84

Voll­ matrosen

Schiffs- . jungen

1896 1897 1898 1899 1900 1896 1897 1898 1899 1900

47,58 47,60 52,62 50,61 54 90' 15,42 17,13 16,81 21,52 19,54

50,25 ! 53,61 / 55,84 58,64 62,47 12,90 13,26 ! 13,16 ' 12/28 13,49

54,30 55,55 56,50 57,40 55,04 12,28 14,55 12,78 13,14 13,26

häfen

* und Rhein ­ 7

Hannover,

S Oldenburg

Hamburg

8

E

L

Jahr

Bremen

Ost- und West­ preußen

Durchschnittliche Monatsheuer neben freier Beköstigung. 'S'

O

61,57 62,66 63,18 63,45 65,192 14,06 16,04 15,43 14,22 ! 14,11 i

Mk.

Mk.

47,19 48,53 52,84 52,34 56,30 14.92 16,02 15,94 18,27 17,54

52,77 55,28 57,11 58,79 61,11 13,06 14,30 13,84 13,11 13,55

Mk.

, 51,74 ' 54,03 ! 56,52 57,70 j 60,27 ! 13,69 14,91 , 14,49 14,53 14,54

Bei Selb st Verköstigung. Durchschnittliche Monatsheuer im Reich 1896 Mk. 69,17 55

Vollmatrosen...................... Schiffsjungen......................

! j

1897 Mk.

! ?

1898 Mk.

74,16 46,66

!

76,23 43,05

1899 Mk. !

1900 Mk.

! !

80,17 49,54

82,91 48,69

Aus diesem Grunde ist es auch wieder der Kleinreederei in der Ostsee nicht

vergönnt gewesen, den Aufschwung in der Nordsee völlig mitzumachen. Da

die Reederei

auch

in anderen Ländern

oftmals Mannschaft zu

heuern Veranlassung hat, so ist es interessant zu sehen, daß auch in englischen

Häfen der wachsende Bedarf an Seeleuten ein Steigen der Heuern bewirktes Kohlenzieher

1896 1897 1898 1899 1900

60 60 60 65 60—65

! ! ! ! !

London

auf Dampfern

auf Segelschiffen

Newcastle und Shields

Newcastle

London Jahr

undShields

Vollmatrosen für große Fahrt

auf Segelschiffen

sll

8Ü

8d

8Ü

8ll

80 80 85 90 90

55 55 55 55-60 60

70-80 70—80 70-80 70—90 80—90

80 80 85 90 90

80—90 80—90 80-90 80—100 85—100

70-80 70—80 70-80 70—90 80-90

auf Dampfern

Heizer

Kohlen­ zieher

Heizer

* Die niederste Heuer von allen Seeplätzen im Jahre 1900. 2 Die höchste Heuer von allen Seeplätzen im Jahre 1900. 3 Vergl. Schriften des Vereins für Sozialpolitik. Bd. 0111, 2. Absatz, S. 76 ff.

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Seeverkehr und Reederei.

Trotz der wesentlich

85

gesteigerten Selbstkosten

ist das

aller

Resultat

Gesellschaften infolge des außerordentlich großen Warenverkehrs bei günstigen

Raten in allen Meeren ein selten gutes gewesen. Jahre glänzender Dividenden reihten sich aneinander. 1897

1896

1898

1899

1900

Hamburg-AmerikaLinie: Beförd. Warenmenge in edm 1 808 108 2 304 785 2 388 640 3 033887 3 195 685 73089 101 975 166 539 90 771 74 661 Passagiere................................ 8 6 8 8 10 Dividende in Prozent . . .

Norddeutscher Lloyd: Beförd. Warenmenge in edm Passagiere................................ Dividende in Prozent . . .

Hansa: Beförderte Warenmenge in t Passagiere................................ Dividende in Prozent . . .

HamburgSüdamerikanische Dampfschiffgesellschaft: Beförd. Warenmenge in^^ Passagiere................................ Dividende in Prozent . . .

Kosmos: Beförderte Warenmenge, ausgehend in edm. . . eingehend in t . . . . Passagiere................................ Dividende in Prozent . . . Deutsch-Au st ralische Dampfschiffahrt­ gesellschaft: Beförderte Warenmenge . . Passagiere................................ Dividende in Prozent . . . Levante-Linie: Beförderte Warenmenge in t Passagiere................................ Dividende in Prozent . . .

1 910 740 1 983 482 2 308 404 2 707 218 253 225 197 226 140 584 161 963 8V2 7^2 5 . 7

1 703 496 160 126 4

—

— —

— —

— —

—

0

8

14

14

—

— __

__

840 000 —

14

350 963 422 635 14 267

—

—

—

—

10

12

16

10

10

79 573 163139

— — —

70 221 90 629 695 11

-

66 418 118 367 689 7V2

86 844 184 445 ! 516 ' 9 i !

502 11 !

15

i

—

!

---

— —

— —

— —

5

8

10

10

12

—

— —

— —

— —

348 125 —

4

6

9

7

10

— —

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86

R. Schachner.

Bruttoraumgehalt in Register-Tons für sämtliche Reisen*.

Hamburg-Amerikalinie................. Hamburg-Südafrikanische Dampf­ schiffahrtgesellschaft ................. Kosmos................................................ Deutsch-Australische.......................... Levantelinie.......................................

1896

1897

1898

1899

2 032 436

2 613 043

2 604 206

3 123 958

608 725 198 450 84 821 114 135 ,

705 201 ! 369 157 ! 141178 189 234 !

823 147 458 ! 172

641 245 109 137

818 934 357 403 202 801 293 212

Nur zwei von den sieben größten Reedereien, wenn wir die DeutschAmerikanische Petroleumdampfschiffgesellschaft wegen des eigenartigen Charakters

dieses Unternehmens Hinfort aus der Betrachtung ausschalten, zeigen in der mit dem Jahre 1896 begonnenen steigenden Bewegung ihrer Gewinnresultate

eine Unterbrechung: die Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrtgesellschaft und die Levantelinie. Für das Jahr 1899 war das Mindererträgnis bei beiden im Waren­

verkehr begründet.

Was die Levantelinie betrifft, so war die südrussische und rumänische

Ernte weder groß, noch bot sie entsprechende Qualitäten und dies hatte eine

bedeutende Minderung der Einfuhr zur Folge Hamburgs Levante-Verkehr. 1898

1899

851 893 ! 110 712

Tons ü, 1000 Kilo . Wert in 1000 Mark

645 487 91 575

Einfuhr Hamburgs von der Levante. !!

1898

Tons ä, 1000 Kilo . . . Wert in 1000 Mark . .

§

Russische Häfen im Schwarzen Meere

Rumänien

669 058 71315

83 154 8 369

i!

1899 Russische Häfen im Schwarzen Meere

Rumänien

500 987 55 579

44 742 4 414

' Diese interessanten Notizen entstammen dem statistischen Auszug in Bezug auf Hamburgs Handelszustünde, der leider mit dem Jahre 1899 zu erscheinen auf­

hörte. 2 Vergl. Hamburgs Reederei Or. I. Krauß, Hamburg 1902.

und

die

Levante im

19.

Jahrhundert von

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Seeverkehr und Reederei.

87

Außerdem war bei der Levantelinie in dem Jahre 1899, da der Dampf­

schiffbestand von 10 auf 15 erhöht wurde, eine Mehrung des Kapitals vor­ genommen worden.

Deutsche Levantelinie.

Aktienkapital................................................ Prioritätenanleihe...................................

So

daß

war

durch die

die zahlreicheren

ungünstigere

Fahrten

1899

2 200 000 500 000

4 000 000 400 000

Frachtmenge

gegen

(80

1898

61

im

verhindert,

einerseits

Vorjahr) den gleichen

Gewinn bringen konnten, anderseits stand der Minderung im Frachterträgnis eine Mehrung der dividendenbegehrenden

Kapitalmenge zur Seite;

beides

führte für das Jahr 1899 zu einer geringeren Rentabilität des Unternehmens.

Für die Hamburg-Südamerikanische Gesellschaft brachte der ungünstige

Ausfall der argentinischen Ernte und der Umstand,

daß in diesem Jahre

ein gemehrtes Aktienkapital am Erträgnis teilnahm, für 1899 einen Rück­ gang um 6 Prozent.

Hamburg-Süd amerikanische Dampfschiffahrt gesellschaft. 1898 Aktienkapital................................................ Prioritätsanleihe.......................................

1899

7 500 000 3 600 000

11 250 000 3 400 000

Im Jahre 1900 nahm zwar der Warenverkehr sehr zu;

aber infolge

des Konkurrenzkampfes mit A. C. Freitas und Co., durch den die ausgehenden Frachtraten auf einen vordem nicht dagewesenen niedrigen Stand gebracht

wurden, wurde ein Steigen der Dividende verhindert.

Die jenen Unternehmungen an Größe zunächst stehenden Reedereien, die

in regelmäßiger überseeischer Fahrt tätige Ostafrikalininie und die vornehmlich in

europäischen

Routen

beschäftigten

Gesellschaften,

und

Argo

Neptun,

konnten ebenfalls meist gute Dividende auswerfen.

1. Januar 1896

Deutsch - OstafrikaLinie:

Aktienkapital

....

1. Januar 1901

Mk.

Mk.

5 000 000

10 000 000

Dividenden in Prozent 1896.1897 ! 1898

3

6

3

1899 1900

!

6

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8

R. Schachner.

88

Argo (gegründet 1896): Aktienkapital .... Anleihe........................... Neptun: Aktienkapital .... Anleihe...........................

1. Januar 1896

1. Januar 1901

Mk.

Mk.

Dividenden in Prozent 1896 1897 ! 1898 ! 1899 § 1900

(1. Jan. 1897)

2 500 000 500 000

7 000 000 210 000

7

6.68 !

1 500 000 1 670 000

3 500 000 2 075 000

!

10

12

9

12 !

!

Die ungünstigeren Ergebnisse der Deutsch-Ostasrikalinie in den Jahren 1897

und 1898 resultierten aus der nachteiligen Beeinflussung des Lissa­

boner Geschäfts durch das Fallen des Millreis und die geschäftliche Depression in Südafrika; dazu kamen im Jahre 1897 die kommerziellen Folgen der in

Bombay

herrschenden Pest und der Streik der Hamburger Hafenarbeiter,

während das Jahr 1898 durch den in Wales ausgebrochenen Kohlenarbeiter­ streik zu Ankäufen minderwertiger Kohle zu erhöhtem Preise im Ausland

Obendrein hatte der Fahrplan im Laufe

zwang.

des

günstigen Jahres

1896 eine Mehrung erfahren, indem man vom vierwöchentlichen zum drei­

wöchentlichen war.

Verkehr auf der Route

durch den Suezkanal übergegangen

Diese gemehrten Fahrten hatten

erhöhte Betriebskosten zur Folge,

denen eine entsprechende Warenzunahme zunächst nicht folgte. Wir sehen an dieser Gesellschaft, wie Unternehmungen (wie wir dies

oben auch bei der Hamburg-Südamerikanischen- und Levantelinie beobachten

konnten), die nur auf einer Route basieren, weit mehr Schwankungen in ihren Erträgnissen ausgesetzt sind, als solche, die in mehreren Routen die Ausgleichung lokaler ungünstiger Konjunkturgestaltungen herbeiführen können. Auch

bei der Ostafrikalinie waren im Jahre 1897 neue größere Dampfer

in Fahrt gesetzt worden, die an die eine Route gebunden, anderweitige günstige Verwertung nicht zuließen.

Bei der Gesellschaft Neptun ist der Erträgnisrückgang im Jahre 1899

auffällig.

Er findet seine Erklärung darin, daß die Gesellschaft auf einigen

Routen ihre Frachtsätze stark warf, um konkurrierende Routen von ihren Tourenfahrten wegzubringen.

Für ihre bis Köln gehenden Linien war auch

der niedrige Wasserstand des Rheins von Nachteil.

Neben diesen ganz oder doch zum größten Teil in regelmäßigen Fahrten beschäftigten Unternehmungen bestehen noch eine Anzahl von Gesellschaften, die in wilder Fahrt schiffen, meist das Verchartern ihrer Schiffe betätigen und

ihre Schiffe stets dahin bringen, wo ein guter Frachtenstand besteht. Für diese Unternehmungen kam eine glänzende Periode mit dem Jahre

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Seeverkehr und Reederei.

89

1898, besonders die Verhältnisse in Südafrika und China ließen das Charter­

geschäft günstigst gedeihen.

Die bedeutendsten Gesellschaften dieser Kategorie

sind nachfolgende. Aktienkapital Dividenden in Prozent am 1. Januar 1896 1897 1901 1898 1900 1899

Mk.

Flensburg. Dampfer-Gesellschaft von 1869 ................................ Flensburg. Dampfer-Kompagnie Dampfschiffs-Reederei von 1889, Hamburg.......................... Hanseat. Dampfer - Kompagnie (gegründet 1899) .... Dampfer-Gesellschaft „Triton", Bremen (gegründet 1898) .

3 000 000

6

4

10

10

12

2 000 000

7

7

8

10

10

2 000 000

4^2

5

6'/2

9

10

2 000 000

—

!---

—

10

i !

— _

1 200 000

0

5

8V2

Aus den Ergebnissen dieser Aktiengesellschaften läßt sich ein Rückschluß

auf die Privatreedereien machen; Unternehmungen wie Woermann, Sloman u. s. w., die in regelmäßigen Routen tätig

sind, hatten gute Resultate,

mußten natürlich auch unter einzelnen lokalen Konjunkturänderungen leiden; die kleinen Reeder, die in wilder Fahrt erwarben oder vercharterten, hatten

durchweg bei dem großen Verlangen nach Schiffsräumten, dem steten Steigen der Charterraten großen Verdienst. Wie sehr die starken Transporte von Rohprodukten einerseits, die hohen

Kohlenpreise anderseits der Segelschiffahrt hold waren, zeigen uns deren

gute Erträgnisse;

auf diese trifft auch zu, was eben über Unternehmungen

in wilder Fahrt ausgeführt wurde. Aktienkapital Dividenden in Prozent am 1. Januar 1897 > 1898 1 1899 - 1901 1900

Mk. „Alster" Hamburg (gegründet 1898) . 2 500 000 Aktiengesellschaft Reederei Visurgis (ge­ 1 950 000' gründet 1896).......................... Reederei-Aktiengesellschaft von 1896, 1 500 0002 Hamburg....................................

!

0 61/2

!

0

! 8'/2 -

8

8

7'/2

8

10 9

!

8

Börse und Reederei:

Die günstige Konjunktur, die sich im Jahre 1896 für die Schiffahrt

anbahnte, belebte wieder das Vertrauen zu der Rentabilität dieses Erwerbs' Daneben bestand noch eine 4 o/o Anleihe im Betrage von 500 000 Nik. 2 Daneben bestand noch eine Anleihe von 240 000 Mk.

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R. Schachner.

90

zweiges, die Spekulation wandte sich mit dem Steigen der Erträgnisse mehr

und mehr diesen Werten zu, wenn sie auch in Rückerinnerung an die schlimmen

Zeiten, die früher durch Konkurrenzkämpfe und ungesunde Betriebsexpansion

über

diese

hereinbrachen,

Unternehmungen

nicht

derartigen

zu

Kurs­

steigerungen führte, wozu bei vielen Jndustriepapieren gleich starke Dividenden­

fortschritte veranlaßten.

Auch

lebte von Beginn der siebenziger und Mitte

der achtziger Jahre noch im Gedächtnis, wie der Rückgang des Handels vielfach

Bankerotte,

allerseits aber zumeist Dividendenlosigkeit direkt von der Höhe

glänzender Ergebnisse weg herbeiführte. die Gesellschaften

Für

unter

erstand

diesen Verhältnissen eine weit

bessere Kreditfähigkeit, sie konnten ihre Aktien höher begeben.

Während z. B.

bei der Hamburg-Amerikalinie bei der Kapitalmehrung um 15 000 000 Mk. im Jahre wurden,

115.

1897

geschah

den Aktionären die

neuen Aktien um 112,50 angeboten

bei der Kapitalmehrung im Jahre 1900 das Angebot zu

Der Norddeutsche Lloyd bot bei seiner Aktienmehrung im Jahre 1898

den Aktionären Aktien zu 106, bei der Aktienmehrung im Jahre 1899 zu

110

an.

Die günstige Edition über Pari trug

auch

zur Konsolidierung

der Unternehmungen, besonders der jungen bei, indem die Reservefonds,

diese gerade bei den Schiffahrtunternehmungen so überaus wichtigen Bilanz­ posten, dadurch vom

gefördert wurden.

Nach Z 185 d des Handelsgesetzbuches

5. Juni 1869 bezw. H 255 Ziffer 2 in der Fassung vom 10. Mai

1897 fließt ja der Gewinn, welcher bei Errichtung einer Gesellschaft oder einer

Erhöhung des Gesamtkapitals durch Ausgabe der Aktien für einen höheren als den Nominalbetrag erzielt wird, den Reservefonds zu.

Kursstand

Hamburg-Amerika-Paketfahrt Norddeutscher Lloyd .... Hansa....................................... Kosmos................................... Hamburg - Südamerikanische I. Emission...................... II. ...................... Deutsch - Australische Dampf­ schiffahrt-Gesellschaft . . . Flensburger Dampfer-Kom­ pagnie ..............................

Ende 1897

Ende 1898

Ende 1899

Ende 1900

107,20 99,75 111,25 128

135 113,40 112,10 ! 112 97,60 ! 123 z 138 143

124,75 115,40 176,80 144,60

129 123,60 178,75 149

131,40 119,75 156,60 159

170 —

169 ---

180,50 ! 181

232 170 129,60 ' 157,50

88

102

125,35

Ende 1895

—

Ende 1896

__

—

147,75

143,85

112

115,25 !

169 157

140,50 113

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Seeverkehr und Reederei.

91

Die Reedereien aller Art nahmen an dieser Aufwärtsbewegung teil.

So hat auch das Reedereigewerbe seinen vorteilhaften Anteil an der allgemeinen Zuwendung des Kapitals zu Dividendenpapieren

erhalten und

sich bei seinem enormen Kapitalbedarf, der bei den fünf großen Gesellschaften 139 000 000 Mk.

allein

betrug, einer günstigen

Aufnahme seiner Aktien

und Anleihen erfreut. Aus diesen Tatsachen ist der Rückschluß zu ziehen, daß es soliden Privat­

reedereien ebenfalls gelang, zu günstigen Bedingungen Kapitalien zu erhalten. Auch hier ist wieder der kleine

bieten vermag, im Nachteil,

Unternehmer, der weniger Garantien zu

für ihn ist der Kredit weniger flüssig.

Die

Großunternehmung mit ihren gut marktgängigem Papiere stand sich am besten.

Zweiter Teil.

Niedergang. 1. Einleitung. Bei

Betrachtung

der

Rentabilitätstabelle

der

Reedereien

für

einen

längeren Zeitraum sehen wir ein ungeheueres Schwanken; während auf der

einen Seite in günstigen Jahren Dividenden

erzielt werden, wie kaum in

einem anderen Erwerbszweige, ist Dividendenlosigkeit, ja Defizit die wieder­

kehrende Erscheinung der wirtschaftlich ungünstigen Jahre. ! Norddeutscher HamburgAmerika-Linie Lloyd Dividende in o/o Dividende in o/o !

Jahr

1860 1861 1862 1863 1864 1865 1866 1867 1868 1869 1870 1871 1872 1873

! ' !I

! > ! ! !

6 8 io 8 8 20 20 16 8 16 7 12 16 12

!

! >

'

OsDefizitl 2 2 2 5 15 20 20 10 16 5 10 6'/3 4'/4

Norddeutscher HamburgLloyd Amerika-Linie Dividende inO/o Dividende in o/o

Jahr

1874 1875 1876 1877 1878 1879 1880 1881 1882 1883 1884 1885 1886 1887

i

0 sDesizib 0 lDefizis 0 ^Defizit" 0 7 6^2

! ! ! !

10 12 9 4 0 0 4 6

0 sDefizit I 0 0 0 6 0 5 12 5 10 6^2

5 7 5

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R. Schachner.

92

Jahr

HamburgAmerikalinie Dividende in o/o

1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895

8V2 11 8 5 0 0 0 5

Norddeutscher Lloyd Dividende in 0/0

12 11'/4 7 0 11/2 3 OsDefizit^ 0

Jahr

HamburgAmerikalinie Dividende in 0/0

Norddeutscher Lloyd Dividende in 0/0

1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902

8 6 8 8 10 6 4'/2

4 5 7 7l/2 8I/2 6 0

Der Hauptgrund hierfür ist in der zu großen Ausdehnung des nationalen Jntensitätsmaxilnums, wie des individuellen Gesellschaftsintensitätsmaximums zu suchen.

In günstigen Jahren entsteht ein allseitiges Erweitern der Räumten, so daß die nationale Schiffahrt eine Ausdehnung annimmt, die allen Ansprüchen

gerecht zu werden sucht. Diese Überschreitung des auch in normalen Zeiten genügend rentierenden Jntensitätsmaximums ist hauptsächlich auf die Ausdehnung des Jntensitätsmaximums seitens der Großreedereien, welche den weit überwiegenden Teil der nationalen Schiffahrt an Tonnage besitzen, zurückzuführen.

stets

Sie erweitern

in Zeiten günstiger Konjunktur ihre Tonnage so, daß ein Rückgang

einen Teil des Schiffsmaterials unproduktiv werden läßt;

auf die Jahre

vorteilhafter Konjunkturausnutzung durch der Konjunktur entsprechende Schiffsräumten folgen ertraglose Jahre infolge des geschaffenen Überschusses an Material.

Dieses starke Schwanken der Rentabilität hat die Schiffspapiere von jeher in den Augen des Börsenverkehrs als gefährlich und minder wünschens­ wert erscheinen lassen und wohl kein Jndustriepapier weist in Zeiten günstiger Konjunktur so

relativ geringe Kurssteigerungen auf, als wir dies bei den

Schiffsaktien finden.

Die Kontinuität der Dividende besteht bei den meisten

Jndustrieaktien, Gruben-, Hütten-, Eisenpapieren u. s. w. in weit höherem Grade als bei Schiffahrtsaktien, diese aber erweckt bei Verkehr und Kredit Vertrauen und

ihr Mangel

gibt den Schiffahrtsunternehmungen eine un­

günstige Position im Geldverkehr.

Es erhebt sich nun die Frage:

mehr darauf achten,

Kann und soll die deutsche Schiffahrt

sich vor einer dergestalten Mehrung der

Leistungs­

einheiten zu hüten, sich mit einem auch in ungünstiger Zeit noch rentierenden Jntensitätsmaximum begnügen, sich also vor Expansion in der Hochkonjunktur

Jnsoferne, als der Betriebsgewinn zu den Abschreibungen nicht ausreichte.

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Seeverkehr und Reederei.

zurückhalten,

um

bei

dem

Rückgang

im

93

Warenverkehr nicht die unver­

meidlichen Einbußen zu erleiden. Dieser Frage muß die Betrachtung vorangehen, was der Fall sein

würde, wenn in der Hochkonjunktur von feiten der großen Unternehmungen

leine verkehrsbefriedigende Tonnage zur Verfügung gestellt wird, wenn keine Ausnutzung der Konjunktur in allen Meeren vorgenommen wird.

In den Ozeanen kämpfen die Reedereien der verschiedenen Seehandels­ mächte mit einander, jede sucht die andere zu verdrängen:

eine Lücke läßt, postiert sich die andere,

wo eine Macht

sie lebt sich ein und

gewinnt ein

Terrain, das sie auch in schlechten Jahren behauptet,

in der Hoffnung auf

die Zukunft und die Ausdehnung des Welthandels.

Die günstigen

bringen

immer

Erweiterung

des

ein

Entstehen

neuer

Ozeanverkehrs.

An

Handelsbeziehungen,

Jahre

bleibende

eine

Expandieren muß nun jede

diesem

nationale Seehandelsmacht ihren Anteil nehmen, will sie nicht Gefahr laufen,

ihre Stellung im Welthandel zu verschlechtern. Konnte man in früheren Jahrzehnten darauf rechnen,

in den neuen

Routen bei Verschlechterung der Wirtschaftslage bankerotte kleine Gesellschaften

zu finden,

deren Aufkauf dann ein gutes Geschäft wäre, so ist jetzt das

Welthandelsnetz wesentlich so unter mächtige Gesellschaften verteilt, die teil­ weise Subventionen besitzen, deren Existenz

anderseits von ihren Staaten

unter allen Umständen aufrecht erhalten werden muß, daß auf den unrentabel

gewordenen Positionen Unternehmungen unerschütterlich ausharren.

Könnte

je Deutschland seine großen Gesellschaften im Stiche lassen? Eine vorübergehende Ausdehnung des Schiffahrtsintensitätsmaxi­

mums seitens einer Nation wie seitens der einzelnen Unternehmungen ist nur durch Charterungen möglich.

Einerseits

ist aber in Zeiten günstiger

Konjunktur die Charterung ein sehr teures Geschäft, anderseits erweist sich

die Einstellung

hiedurch

diese nicht so ökonomisch

beschaffter Dampfer als unzweckmäßig,

auszunützen vermag,

wie eigene.

da man

Die großen

Gesellschaften halten deshalb viel darauf, ohne diesen Notbehelf, der meist mehr Schaden als Nutzen bringt, auszukommen, und

trachten nach Her­

stellung eines dem Bedürfnis genügenden eigenen Schiffparkes.

Sehr verhängnisvoll ist der Umstand, daß Schiffbauten Jahre in An­

spruch nehmen und in günstiger Zeit von feiten der Schiffswerften außer­ ordentlich lange Lieferfristen bedungen werden;

er ist die Ursache, daß in

der Hochkonjunktur bestellte Schiffe nach Eintritt des Niedergangs noch von

Stapel laufen,

die überflüssige Tonnage

mehren,

und damit

die

ersten

Niedergangsjahre eine besondere Verschärfung erfahren.

Eine Vorausberechnung des Frachtenmarktes auf die Dauer von zwei

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R. Schachner.

94

oder drei

unmöglich;

Jahren ist geradezu

man

denke

nur

an

die seit

langem ständig wiederkehrende Behauptung von dem unvermeidlichen Ende der nordamerikanischen Hochkonjunktur; daß dort drüben die Welle wieder

einmal niedergehen wird, darüber besteht kein Zweifel, derzeit ist aber trotz aller Prophezeiungen noch immer die Situation sehr gut geblieben, ja, sie

hat sich von Jahr zu Jahr gebessert.

Das

Entstehen

für

eines

Krisenzeiten

übermäßigen

Jntensitätsmaximums ist sonach das unvermeidliche Schicksal der für ihre Machtstellung in denMeeren kämpfenden Han­

delsmarine; wenn sie in der Hochkonjunktur nicht dem Verkehr genügen kann und die Gelegenheit ergreift, sich neue Gebiete zu gewinnen, so kommt

sie auf dem Welthandelsmarkte in das Hintertreffen.

Die bisherigen Krisen

waren alle dadurch entstanden, daß auf eine

Zeit regen Warenaustausches mit ihrer Expansion der Reedereien eine Epoche geminderten Verkehrs folgte, die in der ungünstigen der Export- und Importländer ihre Ursache hatte.

wirtschaftlichen Lage

Wesentlich andere Ver­

anlassungsgründe sind an der Wiege der gegenwärtigen Krisis gestanden und haben dieser ein eigenartiges Gepräge, verliehen.

aber auch

eine besondere Schärfe

Die derzeit auf dem Frachtenmärkte liegende De­

pression

ist

worden.

Die

durch

außergewöhnliche

ökonomischen

Störungen

in

Umstände

Europa

veranlaßt

haben bei

diesem

beigetragen, er wäre

Niedergang nur zur Verschlimmerung der Situation

zweifellos auch ohne sie eingetreten.

In den Jahren 1899 und 1900 wurden der Handelsmarine Millionen von Tonnen für die Transporte nach Südafrika entzogen, 1900 kamen dann

noch die Chinawirren, schiffe

entsenden.

Bei

alle großen Schiffe mußten Truppen und Material­ den

großen

Entfernungen

dieser

Länder

blieben

numerisch bedeutende Tonnagen viele Monate dem Handelsverkehre entzogen.

Der Welthandel aber stand

in höchster Blüte, jeder Kontinent hatte

einen steigenden Ex- und Import und der wollte bedient werden.

Nun traten die außerordentlichen Ereignisse in den Hintergrund.

„Am

Schluß des Jahres" schreibt der Bericht des Vorsteheramtes der Kaufmann­

schaft zu Danzig für das Jahr

1900,

„war schon vollständige Ebbe an

den Frachtmärkten der ganzen Welt eingetreten.

jahres des

Am Ende des ersten Viertel­

Jahres 1901, zur Zeit, da wir diesen Bericht niederschreiben,

sind die Frachten schon

fürchten muß,

die

auf einen so niedrigen Stand gekommen, daß man

Depression

werde

von

längerer

Dauer

sein."

Der

Hamburger Handelskammerbericht aus derselben Zeit lautet noch optimistisch: „Gegen Ende des Jahres hat die Spannung der Frachten nachgelassen, doch

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Seeverkehr und Reederei.

95

dürfte anzunehmen sein, daß auch nach Beendigung der schwebenden kriegerischen Verwicklungen, die dadurch für den Weltmarkt

freiwerdenden Schiffsräume

ohne allzu große Frachtschwankungen vom Handel wieder ausgenommen werden."

Diese Auffassung war unrichtig.

Der Welthandel hielt in

seinem ungestümen

Aufschwung inne;

die

Handelsflotten aller Länder aber erhielten noch die in den günstigen Jahren gemachten Bestellungen geliefert. Nach Südafrika brachte das Jahr 1901 eine bedeutend geringere An­

zahl Transporte als die Vorjahre, Südafrika wurde deshalb mehr und mehr mit seinem Ausfälle im Handel und Verkehr fühlbar.

Nach Ostasien waren

die Truppen verschifft und die bedeutendsten Materialtransporte erledigt.

Mit

dem Einzug der verbündeten Truppen in Pecking am 16. August 1900 war die

Lage Chinas in ein Stadium getreten, das weitere Verschiffungen erübrigte. Die nach

Auflösung des deutschen Expeditionskorps vom 17. Mai 1901

erfolgten Rücktransporte

gaben den deutschen Reedereien nicht mehr solche

auf kurze Zeit zusammengedrängte Massentransporte, daß dadurch eine für den Welthandel bedeutsame Tonnageentziehung veranlaßt worden wäre, eben­

sowenig die Zurückziehung der Truppenkontingente seitens der anderen Mächte.

Neben die Räumtemehrung seitens der Handelsflotte, den Wegfall des außerordentlichen Tonnagebedarfs

trat nun als dritter Faktor des Nieder­

gangs der Ausfall der amerikanischen Maistransporte.

Der deutsche Reederei­

betrieb erhielt aber durch die heimatliche Depression einen weiteren Schlag.

Das Jahr 1902

verschärfte die internationale Situation noch stärker.

Die Truppenrücktransporte von Südafrika und China waren zwei nur un­ bedeutend

in

das

Gewicht fallende Momente;

dazu

Minderung des Warenaustausches im Weltverkehr.

kam

nun noch die

Die Handelsflotte war

aber wiederum gewachsen:

Dampfer der Handelsflotte. Deutsches Reich

Erde *

Jahr

1900/1 1901/2 1902/3

in 1000

Br.-R.-T.

217872 23 379 3 25 860

Zunahme gegen das Vorjahr in o/y

__ 7 11

Jahr

in 1000

^1. Januars

Br.-R.-T.

1900 1901 1902

1864 2185 2446

Zunahme gegen das Vorjahr in o/y

__ 17 12

* Unter Weglassung der Schiffe unter 100 Tonnen. 2 Nach Bureau Veritas. 3 Nach Lloyds Register.

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R. Schachner.

96

Diese negativen und positiven Punkte führten zu der ungeheueren De­

pression in der Reederei. Die verschiedenen Momente, die den Welthandel verringerten, werden

uns bei dem Frachtverkehr der einzelnen Länder noch eingehend beschäftigen. Am stärksten litten unter diesen Verhältnissen die Unternehmungen in

wilder Fahrt; wo sollten sie sich hinwenden, da auf allen Märkten Frachten niedrig waren; wo aber momentane Zunahme an Warenmengen sich fand,

da gesellten sich gleich die Flaggen aller Nationalitäten, die in wilder Fahrt sich bewegten, hinzu, um sogleich die momentane Güte der Konjunktur wieder zu vernichten.

Die Reedereien in regelmäßiger Fahrt hatten in der Zeit der

günstigen Konjunktur ihr Netz ausgedehnt, ihr regelmäßiger Verkehr war den berührten Häfen zum Bedürfnis geworden, sie waren es auch, denen die Früchte

lokaler Besserungen in den Schoß fielen.

Am ungünstigsten gestalteten sich

aber unter der Einwirkung der französischen Dampfschiffsubventionen die Ver­ hältnisse für die Segelschiffahrt, so weit sie nicht zum ökonomisch-technisch vervollkommneten Betrieb

übergegangen

war;

dieser allein vermochte bei

niederen Frachtsätzen, aber guter Warenmenge, noch bescheidensten Gewinn zu

ziehen. Es gab nur zwei Mittel, maßen

zu

mildern:

um die Ungunst der Verhältnisse einiger­

Einerseits Erweiterung

der Handelsbeziehungen und

Einbeziehung neuer Frachtengebiete in den deutschen Handel, anderseits Ver­ billigung des Schiffahrtsbetriebes durch weitere Fortbildung zu Größtbetrieben. Die zwei Tendenzen, deren Wirken Sombart in seiner deutschen Volkswirt­ schaft im neunzehnten Jahrhundert in der Reederei konstatiert ^, die Expan­

sionstendenz des Kapitalismus und die Konzentrationstendenz sehen wir in Tätigkeit, den Einfluß der Depression zu mildern. Noch

läßt

sich

über

die Dauer

der Depression

kein

Urteil fällen.

Wohl aber wird die rückläufige Bewegung dank der in allen Meeresgebieten

erfolgten Kartellierungen und Organisationen ihren höchsten Stärkegrad be­ reits überschritten

haben.

Wie auf einigen

Industriegebieten Wendungen

zum Besseren eintraten und zu erhöhter Verschiffung bedeutender Handelsartikel führten, so sind

auch

bereits in einigen Gebieten des Welthandels Ver­

schiebungen des Frachtenmarktes zum Günstigeren erfolgt.

Immerhin lastet aus dem

Gesamtmarkte, auf der Geschäftslage der

Welthandelsflotte wie der deutschen Reederei noch ein bedeutender Druck, dessen Behebung sich noch nicht absehen läßt.

* Die deutsche Volkswirtschaft im neunzehnten Jahrhundert. Von Ur. Werner Sombart, Professor an der Universität Breslau. Berlin 1903. Seite 308.

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Seeverkehr und Reederei.

97

„Was die Aussichten für das laufende Jahr (1903) betrifft" meldet

die Hamburg-Amerikalinie, „so freut es uns berichten zu können, daß augen­

scheinlich die tiefste Depression des Frachtenmarktes überwunden ist, so daß eine vielleicht langsam sich vollziehende, dafür aber hoffentlich um so nach­ haltigere Besserung erwartet werden darf".

Auch der Norddeutsche Lloyd eröffnet in seinem Geschäftsbericht eine

günstige Perspektive auf die Zukunft:

„Die ersten Monate des neubegonnenen

Jahres zeigen auf fast sämtlichen Linien eine, wenn auch zunächst noch lang­ same Besserung der Frachten, bei gleichzeitig anhaltendem lebhaften Personen­

verkehr, so daß wir glauben, der weiteren Entwicklung des Jahres zunächst mit gutem Vertrauen entgegensetzen zu können."

Diesen assistiert für ihr Geschäftsgebiet die Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrtgesellschast;

Wochen bemerkbaren

auch die Levantelinie konstatiert die seit einigen

Spuren sowohl einer Gesundung der Verhältnisse in

Deutschland, wie einer Besserung des internationalen Verkehrs.

Von

den Unternehmungen in wilder

Fahrt glaubt die Flensburger

Dampferkompagnie, „nachdem der Frachtenmarkt vom La Plata und von Ost­

asien

eine

Stand

erhebliche Besserung erfuhr und da

erreicht

sein wird",

zu können, während

äußert:

im allgemeinen der tiefste

mit mehr Vertrauen in die Zukunft blicken

ihre ältere Flensburger Kollegin sich sehr ungünstig

„Die Aussichten für 1903 sind leider nicht erfreulich.

Sowohl in

China, wie in Europa genügt der Bedarf für Tonnage bei weitem nicht dem starken Angebot derselben, und ein Aufschwung des Geschäfts wird um­ somehr unterdrückt, als Reeder sich trotz der schlechten Resultate weder zum

Auflegen

ihrer Schiffe entschließen,

noch sich

enthalten können,

Voraus-

befrachtungen zu unrentablen Raten zu machen".

Sehr

trübe

erscheint

den

Visurgis vermißt die Anzeichen

Segelschiffreedereien

nächste Zukunft:

die

einer baldigen Besserung,

ebenso wie die

Gesellschaft Alster, die sich inhaltlich identisch mit der Hamburger Reederei­

aktiengesellschaft von 1896 äußert:

„Die Aussichten für das laufende Ge­

schäftsjahr sind leider wenig befriedigende, wenngleich

es im allgemeinen

den Anschein hat, als ob wir den tiefsten Stand des Frachtenmarktes über­

wunden hätten.

Wir geben uns deshalb der Hoffnung hin, daß dem ab­

geschlossenen schlechten Geschäftsjahre bald wieder bessere folgen werden, um­

somehr als die Erfahrung lehrt,

daß so

schlechte Zeiten nicht von langer

Dauer zu sein pflegen". Eine durchgreifende Besserung erhofft man von dem Abschluß lang­

fristiger Handelsverträge.

Die Unsicherheit der künftigen Gestaltung unserer

Handelsverträge mit dem Auslande macht sich je länger, je mehr in den Schriften 6VIII. -

Verkehrsgewerbe.

7

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R. Schachner.

98 geschäftlichen Beziehungen

für

1901

fühlbar

Der freihändlerische Danziger Bericht

„Grundvoraussetzung für die Besserung

schreibt:

ist, daß die

schwebenden Zoll- und handelspolitischen Fragen einer befriedigenden Lösung zugeführt werden.

Denn wer soll wohl unter dem Drucke der lähmenden

Ungewißheit darüber,

welchen Ausgang diese Fragen nehmen werden, den

Mut zu neuen wirtschaftlichen Unternehmungen finden?"

Die Hamburg-Amerikalinie äußert:

„Auf die Gestaltung der Verhält­

nisse in der ferneren Zukunft wird natürlich die Frage von schwerwiegendem Einfluß sein, wie weit es gelingt, auf Grund des nunmehr fertig gestellten

Zolltarifs

damit

günstige

wendet

Handelsverträge

sich der Bericht auch

abzuschließen."

In

Zusammenhang

gegen das Fleischbeschaugesetz:

Die

deutschen Reedereien müßten nicht nur infolge der bestehenden Einfuhrverbote

auf jede Einnahme?

aus der Beförderung von Vieh und frischem Fleisch

nach deutschen Häfen verzichten, sondern hätten daneben noch unter dem

durch verschiedene gesetzgeberische Maßnahmen Deutschlands herbeigeführten ständigen Rückgang der Einfuhr anderer wichtiger Artikel zu leiden.

Gegen

diese Fragen

sind

Klagen,

wie sie von feiten der Deutsch-

Australischen Dampfschiffgesellschaft über Konsulatsgebühren

und Belastung

durch die Seeberufsgenossenschaft erhoben werden, von untergeordneter Bedeutung. Von großem Wert für die Zukunft der deutschen Reederei ist auch die bessere Schiffbarmachung deutscher Flüsse und die Anlegung eines Kanalnetzes,

das den Häfen Waren zu- und entführen kann.

Besonders Stettin hofft

von der Herstellung eines Großschiffahrtsweges Berlin—Stettin die Rettung aus seiner mißlichen Lage. * Vergl. hiezu noch Hamburger Handelskammerbericht für das Jahr 1902. Seite 6. 2 „Um wie große Interessen des Needereibetriebes es sich hiebei (Ausführung des Fleischbeschaugesetzes betr.) handelt, läßt sich ermessen, wenn man erwägt, daß die Einfuhr von den Vereinigten Staaten nach England im Jahre 1901 in runden Zahlen an Großvieh auf 404000 Stück, an Kleinvieh auf 289000 Stück, an frischem Rindfleisch auf 159 000 t und an frischem Schweinefleisch auf 17 500 t sich belaufen hat. Aus der Beförderung dieser Vieh- und Fleischmengen ist den englischen Schiffahrt­ gesellschaften in dem genannten Jahre eine auf mindestens 23 Millionen Mark zu veranschlagende Frachteinnahme zugeflossen." (Bericht für 1902.) 3 „Von einem von uns gezahlten Betrage von 54128,50 Mk. für Konsulats­ gebühren entfallen," schreibt ihr Bericht für 1902, „nur 1216,70 Mk. auf Gebühren für besondere Amtshandlungen, wie An- und Abmusterung und dergleichen; der Rest ist als reine Abgabe zu betrachten. Englische Schiffe haben derartige Kosten nicht in fremden Häfen. Auf den diesjährigen Gewinn von 600000 Mk. berechnet, machen die Konsulatsgebühren etwa 9 o/o aus. Es ist dringend zu hoffen, daß die Konsulats­ gebühren, wenn nicht ganz abgeschafft, so doch wesentlich herabgesetzt werden."

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Seeverkehr und Reederei.

99

In der Ausgestaltung der Binnenschiffahrt liegt neben der Schaffung

langfristiger industriefreundlicher Handelsverträge ein Hauptmoment für die Wiederkehr guter Verhältnisse und

eine ersprießliche Zukunft der deutschen

Reederei.

2. Deutschlands Einfuhr an überseeischen Haupthandelsartikeln in den Jahren 1901 und 1902 mit Rücksicht auf die Lage der deutschen Industrien und die Kaufkraft des Volkes'. Für die Seeschiffahrt ist

der Handel und Verkehr Deutschlands mit

überseeischen Ländern das Ausschlaggebende.

Was der Küste entlang ver­

frachtet wird von deutschen Häfen in deutschen Häfen, ist relativ unerheblich, dient aber anderseits wieder dem Handel mit überseeischen Ländern, indem

die deutsche Küstenfahrt es unternimmt, den großen Seehäfen Waren zu­

zuführen oder solche fortzunehmen.

Wenn wir die Gesamtmengen betrachten, die an Waren im deutschen

Spezialhandel ein- und ausgeführt wurden,

Jahr

1900 1901 1902

Ausfuhr Einfuhr in 1000 Tonnen

45 911,8 44 304,6 43 335,7

32 681,7 32 362,6 35 029,6

so tritt uns ein Zurückgehen der Einfuhr und

entgegen.

ein Steigen der Ausfuhr

Ersteres ist großenteils auf das Sinken der Zufuhr in industriellen

Rohstoffen und Halbfabrikaten zurückzuführen, letzteres auf die Abschiebung der deutschen Überproduktion in das Ausland. Es ist eine verhältnismäßig kleine Anzahl von Waren, die über die

günstige oder ungünstige Gestaltung des Seefrachtenmarkles entscheidet.

Eine Reihe von Routen hängt in ihrem finanziellen Erträgnis sogar wesentlich von nur einem

Artikel ab, die südafrikanische und australische

Fahrt von der Wolle, die ostindische Fahrt vom Reis, die brasilianische

vom Kaffee, die argentinische vom Getreide, die chilenische vom Salpeter, die Levantefahrt vom Getreide u. s. w.

* Hiebei wurden besonders berücksichtigt: die Aussätze der Münchener Allgemeinen Zeitung: das Wirtschaftsjahr 1900, 1901 und 1902 betreffend, die Publikationen der Hamburger, Bremer und Danziger Handelskammer bezw. Kausmannschaft. 7*

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R. Schachner.

100

Ist nun der Ertrag schlecht oder der Bedarf an diesen Produkten im Einfuhrland klein,

so ist damit über das Erträgnis der Route entschieden.

Das Primäre ist stets das Bedürfnis des Einfuhrlandes; besteht solches, so

hat die Welthandelsflotte hievon einen Vorteil, denn wo das eine Übersee­ land nicht liefern kann, tritt das andere ein, die Räumten der Handelsflotte

werden gefüllt, wenn auch die einzelne Route einen Ausfall hat.

die Schiffe in

Besonders

wilder Fahrt folgen der Konjunktur in den Exportländern,

ihr Schicksal ist von dem Bedarf der Importländer abhängig.

Ein großer Teil der Beschäftigung der deutschen Handelsflotte ist nun

von dem

Umfang des

deutschen Imports abhängig und darum muß eine

allgemeine Untersuchung des Bedarfs Deutschlands an den wichtigsten Welt­ handelsartikeln erfolgen.

Die Getreideernte Deutschlands im Jahre 1901 war sehr klein und

man war auf bedeutende Importe angewiesen;

im Jahre 1902 war die

Jnlandsernte quantitativ zwar gut aber qualitativ ungenügend.

Der Hamburger Sachverständigenbericht (1902) motiviert den Import zutreffend also: „Seit langen Jahren hat das inländische Getreide, besonders Roggen, Gerste, Hafer und Erbsen, nicht den Markt so schwach versorgt, wie seit der letzten Ernte, da die Qualitäten derartig gering sind, daß sie im Lande zu Konsum- und Futterzwecken verbraucht werden.

Sie versorgen

dadurch besonders den Platzbedarf für Futterzwecke und beschränken die Be­

züge von Mais und Futtergerste wesentlich."

Durch diese Verhältnisse war also für den Import von Getreide in beiden Jahren reichliche Gelegenheit gegeben; der im Preis gestiegene Mais fand

Ersatz durch minderwertiges Getreide und andere Surrogate. Deutschlands Einfuhr : *

Weizen...................... Roggen...................... Gerste...................... Mais...........................

1900

1901

1902

1 293 864 893 333 781 458 1 384157

2134 200 863 706 899 749 1 193 319

2 074 530 976 042 1 127 556 900 580

Eine weitere Haupthandelsware, der Kaffee, ist in Deutschland infolge

des starken Sinkens seines Preises in seinem Konsum erheblich gewachsen, wenn

auch der deutsche Zoll die Konsumzunahme, wie sie Amerika hatte, verhindert?. * Eine Ausscheidung der Einfuhr nach See- und Landweg ist nicht durchführ­ bar, da bei einer Reihe von Bezugsländern beide nebeneinander hergingen, ander­ seits von fremden Häfen her mit der Bahn eingeführt wird. 2 Der deutsche Kaffeezoll beträgt 20 Mark pro 50 25 Pfg. für 1 Pfd. gebrannten Kaffee; die Vereinigten Staaten lassen Kaffee zollfrei eingehen, haben

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Seeverkehr und Reederei.

101

Kaffeeeinsuhr in den deutschen Spezialhandel. 1900

Einfuhr in Tonnen...................................................... Preis einer billigen Kaffeesorte in Mark: 1 Dztr. Santos regulär Vs o/o Gg. unverzollt Hamburg. Jahresverbrauch im deutschen Zollgebiete auf den Kopf in Kilogramm.................................................

1

160 826

>j

1901 171974 66,3

80,4

171 434

64,08

3,01

2,80

1902

2,95

Der Rückgang im Kaffepreis trat mit dem Rückgang in der Kaufkraft der konsumierenden Bevölkerung ein und so war der Kaffeeverbrauch, der sich mehr und mehr eingewöhnt hatte, ja geradezu ein an Stelle von Nahrung

gebrauchtes Genußmittel

in schlechten Zeiten in weiten Kreisen der Un­

bemittelten bildet, sogar erheblich gewachsen.

Der Rückgang im Jnlandskonsum an Reis steht in engem Zusammen­ hang mit der geminderten Kaufkraft der Minderbemittelten. Preisminderung im Jahre 1902

aufnahme*.

gab

Seine starke

ihm wieder eine größere Konsum-

Immerhin hängt der Import an Neis nicht nur von der Ver­

zehrung im Inlands ab, sondern zu einem großen Teil auch von der Aus­

fuhr des in deutschen Reismühlen geschälten Reises.

Da in einer Reihe

von Ländern, denen diese ihr Produkt abführen, geminderte Aufnahmefähig­

keit bestand, so halten die Jahre 1901 und 1902 einen sehr zurückgegangenen deutschen Export an

geschältem Reise zu verzeichnen.

Die Besserung der

Exportaussichten haben neben dem gemehrten Konsum bewirkt, daß die Reis­

mühlen im Jahre 1902 sich bedeutende Quantitäten beilegten?.

! Einfuhr in Tonnen: ungeschälter Reis geschälter Reis......................................

Ausfuhr geschälten Reises in Tonnen . Preis einer billigen Reissorte in Mark: Rangoon geschält, niedr. Notierung, 1 o/o Dk., unverzollt Hamburg 1 Dztr.

1900

>

239 822 50 731

1902

1901 !

203 346 55185

!

295 880 70 033

290 553

258 531

365 913

129 814

96 552

103 257

17,6

17,1

16

aber im Abschnitt III des Dingley Tarifgesetzes eine Bestimmung vorgesehen, wo­ nach zum Zwecke der Sicherung des gegenseitigen Handels ein Zoll von 3 Cents pro Pfund auf Kaffee aus solchen Ländern auferlegt werden kann, die ihrerseits die Produkte der Vereinigten Staaten hohen Zöllen unterwerfen. * Jahresverbrauch auf den Kopf der Bevölkerung: 1901: 2,13; 1902: 2,23 2 Den Bremenser Reismühlen wurden im Jahre 1902 195370 Tonnen zu-geführt gegen 133250 im Vorjahre.

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R. Schachner.

102

Wenn der Tab akimport keine Veränderungen zeigt,

sondern sich in

den Jahren 1900—1902 in seiner Größe fast gleich blieb (58 073, 53 603 und 58 581 Tonnen), so hängt dies damit zusammen, daß wesentlich nur

die einheimischen Tabake dem Minderbemittelten zum Genusse dienen.

Wolle, Baumwolle und

Jute sind nun Artikel,

die auf dem

Welthandelsmarkte viel bedeuten. Ihr Verbrauch ist zum kleineren Teil mit dem Inlandsbedarf zusammenhängend, sie gehen als Halb- und Ganz-Fabrikate

wieder in das Ausland.

Einfuhr in Tonnen

>

1900 138 114 313 155 97 106

Rotze Schafwolle.................................. Rohe Baumwolle............................... Jute........................................................

Für

die

Textilindustrie*

war

1900

1901

1902

150171 332 879 117 542

161 804 348 304 140 851

ein

schlimmes

Die

Jahr.

ganz

exorbitante Höhe der Baumwoll- und Wollpreise lastete schwer auf

ihr.

Dem Export stellten sich eine Reihe von Schwierigkeiten entgegen:

die Käufer in Amerika hielten des unsicheren Ausgangs der Präsidenten­

wahl wegen mit ihren Aufträgen sehr zurück, in Rußland war eine schwere industrielle

der

Krisis;

indische

Markt

war

wegen

schlechter Ernte und

der damit zusammenhängenden Hungersnot in seiner Konsumfähigkeit sehr geschwächt, endlich legten die chinesischen Spinner saßen

Absatz

nach China

aus Garnlägern, die nur mit Verlust abzustoßen

mit ihrer fertigen Ware ging es

und den Fabrikanten der Absatz

Wirren den

war diese ungünstige Lage wenig verschoben; die

Im Jahre 1901

lahm.

waren,

nicht besser, da

hievon infolge Darniederliegens fast sämtlicher Industriezweige

der Welt stockte.

Doch schon im Laufe des Jahres 1901

begann ein Umschwung, die

Preise der Rohprodukte sanken, der Export hatte erhalten.

Wenn

nun

auch

das Inland

günstigere Bedingungen

in seiner Konsumtionsfähigkeit

zurückging, so waren reiche Aufträge aus dem Ausland die Folge der Ver­ billigung der Waren

und dadurch wurde die Einfuhr der Rohprodukte zu

einer Steigerung gebracht. Günstiger als bei der Baumwollindustrie war im Jahre 1902 noch die Lage der Wollindustrie.

Die Kammgarnspinnereien waren das ganze Jahr

' Vergl. im übrigen den Band OV der Schr. d. V. f. Sozialpolitik.

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Seeverkehr und Reederei.

zu auskömmlichen Preisen

flott

beschäftigt.

103

Dabei

gelang es dank der

günstigen Konjunktur für feine Wolle, deren Produktion wegen der andauernden

Dürre beträchtlich zurückging, lohnende Preise für die Erzeugnisse zu erzielen. Ihre Lage erfuhr eine weitere Besserung dadurch, daß sich die Nachfrage auf

die seit langem stark vernachlässigte grobe Wolle übertrug und in dem Preise für diese eine wesentliche Besserung zum Durchbruch kam.

Die gesteigerten Mengen von Jute, die im Jahre 1902 in das Inland kamen, sielen zusammen mit einer Überproduktion in der Juteindustrie. Eine

Erhöhung der Fabrikatpreise konnte nicht im Verhältnisse zur Steigerung der Preise für Rohjute erzielt werden.

War auch das Geschäft in Spezialartikeln

der Jutebranche nach wie vor sehr lebhaft, so machte die Lage des Weltmarktes ein Geschäft nach den Vereinigten Staaten und Argentinien in den großen

Bulkartikeln unmöglich.

Einen nachteiligen Einfluß übte auf die Juteindustrie

auch das Darniederlegen

aus.

der Linoleumbranche

Der Zustand dieser

hing mit den großen Schwierigkeiten in der Beschaffung des nötigen Roh­ materials zusammen, da besonders auch die beiden letzten deutschen Ernten

unbefriedigend

waren.

Erst

die

jüngsten Leinsaaternten

in Indien

und

Argentinien versprechen ihr gebesserte Verhältnisse. Einfuhr in Tonnen

Leinsaat........................................................

1900

>

1901

267 571

'

236 960

1

1902 245 960

Zu den bedeutendsten Industrien, die ebenso vom Jnlandbedarfe leben als für den Export arbeiten, zählt die Lederindustrie^

Diese leidet seit

einer Reihe von Jahren unter der Verteuerung der Rohware. Im Leder­ markte hatte nun trotzdem eine Überproduktion Platz gegriffen, die sich doppelt fühlbar machte, als der starke Verbrauch an Kriegsmaterial weg­

fiel, anderseits die Konsumfähigkeit der Bevölkerung zurückschritt.

Besonders

verhängnisvoll war, daß die deutsche Schuhwarenindustrie, welche sich weit über den Bedarf ausgedehnt hatte, in das Stocken geraten ist. branche

hat

zwei

weitere

höchst

ungünstige

Jahre

Zufuhr an Häuten blieb im allgemeinen im Jahre günstigen Stande des Vorjahres verharren,

zu

Die Leder­

verzeichnen.

Die

1902 auf dem un­

die Preise zeigen eine Auf­

wärtsbewegung.

i Vergl. die Abhandlung Feitelbergs in Band OVII der Schriften des

Vereins für Sozialpolitik.

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R. Schachner.

104

Einfuhr in Tonnen

Kalbsfelle, gekalkte und trockene.... Rindshäute, grüne und gesalzene . . . gekalkte und trockene . . . Schaf- und Ziegenfelle, rohe, behaarte . Roßhäute, rohe...........................................

1900

1901

1902

10 125 49 025 34 086 12 445 15 410

10 120 51 402 24 577 15 096 14 109

10 835 55 428 20 887 15 822 14 454

Durchschnittspreise nach der Verschiedernheit von Qualität

und Gewicht.

Buenos Aires und La Plata

Trockene Rindshüute pro Pfd. in Pf. . Gesalzene Mataderoshüute pro Pfd. in Pf. Gesalzene Roßhäute Pro Stück in Mk. . Trockene Roßhäute . Trockene Rindshüute - .

Eine Gruppe

von

1902

1901

1900

65—90 42-61 11-16 8—10 70-88

!

72-88 45—58 11-15 7-9'/4 65—88

70—85 42-55 10—14^/2 6^/2-9 62-80

ganz anderem Charakter bildet der Import von

unedlem Metalle und der Kohl e. Seitens der Eisenindustrie * war die Folge einer vollständigen Verkennung des tatsächlichen Bedarfs eine ungeheuere Überproduktion gewesen.

Überall wurden Vergrößerungen vorgenommen; dadurch waren die Produzenten in

bedeutendem

Grade auch Konsumenten geworden:

mit der Vollendung

ihrer Neuanlagen fielen sie als Konsumenten aus und die bedeutend erweiterte Produktion führte dem Markte sich mehrende Mengen zu.

In der Hoch­

konjunktur warfen sich die Händler spekulationswütig auf alle freiwerdenden Mengen Eisen und das Bild des wirklichen Bedarfs wurde völlig verwischt.

Als sie nun außer stände waren, die gekauften Mengen abzunehmen, trat

eine vollständige Stockung des Absatzes ein. nächst

Die schärfste Krisis kam.

Zu­

gingen die vorher ohne alles Maß erhöhten Preise für die Fertig­

fabrikate in einer Weise zurück, daß diejenigen Werke, die nicht über eigene Rohstoffe verfügten,

nur noch mit Verlust den Betrieb

konnten, da ihre Verkäufe zu

was

kamen,

manchen

natürlich

zu

den

aufrecht erhalten

hohen Preisen einfach nicht zur Abwicklung größtmöglichen

zum endlichen Stillliegen führte.

Einschränkungen

und

bei

Dementsprechend verringerte sich

Vergl. die Abhandlungen in Band OVI dieser Schriften.

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Seeverkehr und Reederei.

105

auch der Verbrauch an Rohstoffen, so daß auch die Hochofenwerke sich neben

bedeutenden Preisnachlässen

mußten.

zu Betriebseinschränkungen

aller Art verstehen

Diesen mißlichen Verhältnissen suchte man durch eine gesteigerte

Ausfuhr zu begegnen.

Roheisen, Halb- und Ganzfabrikate wurden in ge­

steigerten Massen ausgeführt.

Während der Jnlandverbrauch stark zurückging,

so daß auf den Kopf der Bevölkerung im Jahre 1902 noch nicht die Hälfte

des Eisenverbrauchs des Jahres 1900 entfällt, erfuhr die Ausfuhr durch eingetretene außerordentliche Ereignisse eine große Steigerung.

Die lagernden

Produkte der Überproduktion konnten in das Ausland abgeführt werden,

freilich infolge mangelnden Zusammenarbeitens der Eisenindustriellen nur unter den ungünstigsten Bedingungen.

In Amerika war durch die Berg­

arbeiterstreiks Kohlen- und Koksmangel eingetreten und dadurch wurden die amerikanischen Eisenwerke gezwungen, den Betrieb einzuschränken oder ganz

still zu legen.

Die aufgestapelten deutschen Vorräte waren somit hoch er­

wünscht und nahmen ihren Weg über das Meer; das Kohlensyndikat erleichterte

der Eisenindustrie durch Gewährung von Bonifikationen die Ausfuhr.

Leider

hat die planlose gegenseitige Unterbietung der Werke keinen Gewinn resultieren lassen — einen Gewinn hatten lediglich die Schiffahrtgesellschaften, indem sie große Exporte auszuführen halten, die ein Äquivalent bildeten für die

Ausfälle der Fracht von eingehendem Eisen.

1900

Einfuhr in Tonnen: 4 107 840 Eisenerze...................................................... 726 712 Roheisen......................................................

1901

1902

4 370 021 267 503

3 957 408 143 040

180 978

366 815

329 513 150 448

361 216 347 256

255 627 247 758 183 394

273 021 233 513 215 244

Ausfuhr in Tonnen:

155 656 Eisenbahnschienen...................................... Schmiedbares Eisen in Stäben, Rad­ 172 588 kranz- und Pflugschareneisen. . . 129 409 Roheisen...................................................... Platten und Bleche aus schmiedbarem 167 363 Eisen............................................... 169 839 Eisendraht................................................ 165 656 grobe Eisenwaren......................................

In der Kohlenindustrie

hat die Syndikatsbildung Verluste, wie sie in

der Eisenindustrie entstanden, verhindert; aber gerade durch die Aufrecht­

erhaltung der Jnlandpreise, indem sie die niederen Preise im Ausland im

Siehe die vorige Anmerkung.

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R. Schachner.

106

Inland sich ersetzen ließ, wurde die englische Kohle an den deutschen Handels­

plätzen in ihrer Konkurrenzfähigkeit gestärkt und durch bedeutsame Abschlüsse deutscher Schiffahrtgesellschaften für die Zukunft der Bedarf an deutscher Kohle gemindert

Die hohen Anforderungen, die von feiten der Industrie

der Vereinigten Staaten

nordamerikanischen Zechen

an

die

da die

englischen Gruben herantraten,

streikten,

brachten

vollauf

jenen

Beschäftigung

und verhinderten zunächst ein konkurrierendes Auftreten englischer Kohle auf

deutschem Markte und eine intensivere Tätigkeit, durch die Krisis verlorene Abnehmer zu ersetzen. Einfuhr in Tonnen !

1900 Steinkohle...................... (aus Großbritannien. .

Der

Artikel Kupfer

7 384 049 6 033 316

ist

durch

die

1

1901

6 297 389 5 205 664

Rückwirkung

1902 6 425 658 5 192147)

der

notleidenden

elektrischen Industrie und durch die überaus ungünstige Lage der Messing­ industrie im Jahre 1901 in weit geringeren Mengen zur Einfuhr gelangt. Das Jahr 1902 brachte günstigere Verhältnisse, nachdem im Dezember 1901

der große Preissturz

in Kupfer eingetreten war,

es fanden zwar

große

Preisschwankungen statt, aber immerhin keine bedeutenden Abweichungen von

dem Preisniveau des Jahresanfangs.

Ausländische! Kupfer, Prima

Monat Januar.... Februar . . . März .... April .... Mai...................... Juni...................... Juli...................... August .... September. . . Oktober.... November . . . Dezember . . .

Durchschnitt

.

.

1901

1902

154,75 154,75 ! 150 150 149 148 147 146 145 144 144 Preissturz

110 122 — 112 114 115 114 112,50 112 111 108 102

146,75

112,95

Durchschnittspreise von Standard Kupfer an der Londoner Börse in -F

Monat

1901

71,85 Januar.... 71,26 Februar . . . März .... 69,65 69,73 April .... Mai...................... 09,78 Juni.......................... ! 68,90 ! 67,64 ; Juli...................... 66,38 August .... 65,99 Ii September. . . 64,20 Oktober. . . . 05,46 November . . . Dezember . . . Preissturz^

1902

48,55 55,30 53,55 52,90 54,60 54,00 52,00 52,10 52,80 52,35 51,20 51,05

* Vergl. noch die weiteren Ausführungen unter „die Gejchäftsergebnisse der Reedereien". 2 Preis fiel von 60 auf 48,50 °F.

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Seeverkehr und Reederei.

im

Zusammenhang

die

günstiger

Wesentlich Kupferindustrie

der

mit

gewordenen

107

Preisgestaltung

konnte

Erwerbsverhältnisse

beziehungsweise selbst zur Besserung ihrer Lage beitragen.

die

ausnützen,

Die Einfuhr von

rohem Kupfer belebte sich unter diesen Verhältnissen im Jahre 1902.

Einfuhr in Tonnen

1900 83 508

Rohes Kupfer

Die

Blei

verarbeitenden

Industrien

1901

1902

1

58 629 ! 76 050

blieben

ungünstigen

der

in

Situation verharren, in die sie durch den Rückgang der deutschen Wirtschafts­ lage gerieten, so daß der Import von rohem Blei in beiden Jahren erheblich zurückging.

Einfuhr in Tonnen

Blei, Bruchblei und Bleiabfälle .

.

.

1900

1901

1901

70 252

52 886

39 006

Auch das nach Deutschland zwecks Verhüttung eingeführte Bleierz

ging auf

71078 Tonnen im Jahre 1902 von 100196 Tonnen im Vor­

jahre zurück.

Für Chilesalpeter lagen die Verhältnisse im Jahre 1902 ungünstig, da die Witterungs- und sonstigen Landwirtschaftsverhältnisse derart waren,

daß

der Verbrauch

von Dünger

ein geringer war;

durch eine wilde Hausse spekulativ

hatte der

anderseits

geschrobene Preis den Verbrauch be­

einträchtigt. Einfuhr in Tonnen

>

1900

1901

1902

j Chilesalpeter

Bei dem

....

484 544

529 568

engen Jneinandergreifen, das zwischen dem Verbrauch von

Holz und Eisen besteht, mußte die schwierige Lage der industrie ihre Rückwirkung

auch

gesamten Eisen­

auf den Holzexport ausüben.

tätigkeit in ganz Deutschland stockte. geraten war,

467 024

Die Bau­

Die Krisis, in die das Baugewerbe

übte ihre Wirkung auf die Schneidemühlen aus.

Zu den

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R. Schachner.

108

Artikeln, die in übergroßer Menge zugeführt waren und nun bei dem geringen Absätze liegen

gehörten insbesondere eichene Schwellen,

blieben,

Rundhölzer und tannene beschlagene Hölzer.

kieferne

Erst gegen Mitte des Jahres

1902 nahm dann die Bautätigkeit in Nord- und Westdeutschland zu und veranlaßte wieder eine gesteigerte Einfuhr an baureifem Material.

Von abträglicher Bedeutung war, daß das Steigen der Preise der Nutzhölzer, auch nachdem die Lager sich allmählich räumten, abhielt, neue Bestellungen

zu

machen,

anderseits Nordamerika sein kontinentales Holz

selbst sehr benötigte und die Zufuhren von dort aus Mangel an Holz in

verschiedenen Qualitäten völlig ausblieben. An rohem Holz waren auch noch vom Jahre 1900 große Lager vor­ handen, die der Abnahme harrten,

so daß in dieser Qualität der Rückgang

des Imports sich bedeutend verschärfte.

Einfuhr in Tonnen

Bau- und Nutzholz roh oder nur in der Querrichtung mit Axt oder Säge bearbeitet..................................... Bau- und Nutzholz gesägt, Kanthölzer, Säge- und Schnittwaren . . . .

§

1902

1900

!

isoi

2 627 327

j

2 451 14:4

1 947 593

1366 699

1 447 648

1 642 551

An den eben angestellten Betrachtungen einiger der wichtigsten Fracht­

artikel für die Handelsflotte sehen wir, in welchem Umfange der Seehandel durch

die

wirtschaftlichen Verhältnisse

der

heimischen Industrie

und

der

Kaufkraft der Bevölkerung in Mitleidenschaft gezogen wird.

Wie sehr die einzelne Route hiervon getroffen wurde, muß die Unter­

suchung des Frachtenverkehrs der einzelnen Kontinente ergeben.

3. Handelstätigkeit deutscher Schiffe in den verschiedenen Kontinenten.

Amerika. Die Vereinigten Staaten von Amerika waren es, welche die unmittelbarste Veranlassung

zur

im Reedereibetriebe

Depression

gaben.

Die

schwachen

Maisernten der beiden Jahre 1901 und 1902 ließen nicht nur den Mais­

export anderer

bedeutend zurückgehen, Getreidearten

und

sondern verhinderten auch die Verschiffung

Futtermittel,

die

man

an

Stelle des

gewordenen Maises im Inland selbst benötigte und verwendete.

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teuer

Seeverkehr und Reederei.

109

Einfuhr aus den Vereinigten Staaten in den deutschen

Spezialhandel. In Tonnen

Mais........................................... Gerste....................................... Kleie...........................................

1900

1901

1902

1 124 602 57 235 38 796

804 234 10 272 24 538

60 145 3 650 12 788

Einigen Ersatz für den Transport nach Deutschland bot der Weizenimport,

der die heimischen schwachen Ernten ergänzen mußte, indem in den Jahren 1901 und 1902 1 237147 und 1 019 415 Tonnen gegen 455 934 Tonnen

im Jahre 1900 zur Verfrachtung kamen.

Auch im Export amerikanischer Jndustrieprodukte zeigte sich ein bedeu­ tender Ausfall, da infolge des rapiden Aufschwungs auf allen Gebieten

des wirtschaftlichen Lebens der Bedarf im Inland ein so lebhafter und so

zahlungsbereiter war, daß dem Export der Jndustrieprodukte keine Aufmerksam­

keit geschenkt wurde, ja für ihn eben bedeutend weniger zur Verfügung stand,

anderseits aber auch das Ausland vielfach nicht aufnahmefähig war.

Unter

diesen Artikeln sind für den deutschen Frachtverkehr wegen ihres Rückgangs

im Jahr 1901 besonders nennenswert Nutz- und Bauholz und Roheisen.

Einfuhr in Tonnen

1900

!

1901

Bau- und Nutzholz, roh oder nur in der Quer­ 12 343 richtung mit Axt oder Säge bearbeitet . . 19 382 Bau- und Nutzholz, gesägt; Kanthölzer, Säge256 878 223 936 und Schnittwaren....................................... 11402 Roheisen................................................................. 30 901

1902

26 552 241188 398

Hingegen wies die Einfuhr an Kupfer und Baumwolle mit den 1902

gebesserten Verhältnissen in Deutschland eine Zunahme auf.

Einfuhr in Tonnen

Rohes Kupfer............................................ Baumwolle....................................................

1900

1901

1902

66 264 256 235

42 423 256 323

60 275 267 001

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R. Schachner.

110

Der deutsche Konsumrückgang an Leuchtpetroleum, die Einfuhr rumä«

nischen und russischen Petroleums ließen die Einfuhr amerikanischen Petroleums

zurückgehen, indem gegen 790 132 und 781 399 Tonnen in den Vorjahren nur 752155 Tonnen raffiniertes Petroleum 1902 von den Vereinigten Staaten kamen.

Die glänzende industrielle Lage Amerikas hatte einen bedeutenden Ein­

den

aus

fluß

westwärts

gehenden

Verkehr.

Besonders

ungeheueren

die

Mengen von Eisenprodukten, die von Deutschland nach Amerika abgeschoben wurden, spielen hiebei eine bedeutende Rolle. Ausfuhr in Tonnen

Luppeneisen, Nohschienen, Ingots . . . Eisenbahnschienen....................................... Roheisen........................................................ Eck- und Winkeleisen.............................. Schmiedbares Eisen in Stäben, Rad­ kranz- und Pflugschareneisen ....

1900

1901

1902

— 49 — 940

1644 1236 5 939 487

99 740 87 133 49 506 23 777

1623

10114

37,2

Auch die deutsche Kohlenindustrie erweiterte ihren Absatz in den Vereinigten

Ausfuhr von Koks 1900: 4996 Tonnen; 1902: 15 733 Tonnen.

Staaten:

Der bedeutendste Ausfuhrartikel Zucker fand in den Vereinigten Staaten

eine bedeutend verringerte Abnahme, die in den komplizierten Verhältnissen des Zuckermarktes ihre Begründung hat; -

-

-

-

-

Einfuhr in Tonnen

Zucker........................................................

1900

1901

353990

122 999

§

1902 86 797

Schwankende Exportziffern zeige:i Zement und Abraums«^ze:

Abraumsalze............................................ Zement....................................................

1900

1901

1902

t

1

t

261410 197 174

322 328 108 596

250 856 246 726

In einer Reihe von Artikeln, unter denen die Baumwl)llwaren eine

bedeutende Rolle

einnehmen,

zeigt sich die Zurückdrängung der Einfuhr

deutscher Artikel infolge der Ausdehnung der amerikanischen Industrie; ein Beispiel hiefür sind die Strumpswaren.

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Seeverkehr und Reederei.

111

Ausfuhr in Tonnen

1900

!

3862

Strumpfwaren...........................................

1902

>

1901

3116

2641

Anderseits hatte die schwere Belästigung des deutschen Handels durch das

System der Fakturenlegalisierung, welche die Preisgabe intimster Geschäfts­

geheimnisse

fordert

und

durch

nahezu unerfüllbare

Formvorschriften

und

Eidesablegung vor amerikanischen Beamten in Deutschland die Abwicklung des

Handels erschwert und belästigt, auf den deutschen Export abträglichen Einfluß. Während der Wert der deutschen Ausfuhr nach den Vereinigten Staaten

von Amerika im Jahr 1902 gegen das Vorjahr bedeutend wuchs, weist die Einfuhr weit geringere Summen auf. In Millionen Mark

1900 Wert der deutschen Ausfuhr.................. Einfuhr..................

1901

1902

439,6 1020,8

1

385,8 1042,1

449,2 911,1

1460,4

§

1427,9

1360,3

Schiffahrtverkehr und seine Raten.

Unter diesen Verhältnissen

war

natürlich für eine Erweiterung des

Schiffahrtverkehrs keine Gelegenheit geboten, denn die Zunahme der Ausfuhr füllte ja nur stets überschüssige Räumten.

Die deutsche Reederei ergriff indessen die Gelegenheit, an dem Warenverkehr der Vereinigten Staaten mit anderen Ländern wachsenden Anteil zu nehmen.

Eine neue Route legte sich die Hamburg-Amerikalinie bei, indem sie,

da der Verkehr zwischen Westindien und Europa zum Teile auf dem Weg über New Aork sich vollzieht,

als

Ergänzung ihrer von Hamburg aus­

gehenden westindischen Linie die Errichtung einer regelmäßigen Dampfschiff­

verbindung zwischen New Jork und Westindien betätigte. träglichen Konkurrenzkampf mit den bereits

Um einen ab­

bestehenden Linien zu meiden,

kaufte sie die schon seit Jahren zwischen New Aork und Westindien ver­ kehrende Atlaslinie an.

übergegangenen Dampfer

Die sieben in den Besitz der deutschen Gesellschaft waren

kombinierte Fracht-

und

Passagedampfer

und vornehmlich für die Südfrüchtebeförderung eingerichtet. Durch Einstellung von zwei Dampfern wurde dieser Verkehr weiter ausgestaltet.

Im Jahre

1902 sicherte sie sich durch einen mit der United Fruit Company geschlossenen

Vertrag der Jamaika-New Aorklinie auf Jahre hinaus umfangreiche Süd­

früchteverschiffungen.

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R. Schachner.

112

Ein Konkurrenzkampf der Hamburg-Amerikalinie mit der Cameronlinie, welche die Strecke New

Jork—Haiti befuhr, fand durch einen Vergleich

seine Erledigung, demzufolge die Cameronlinie sich von dem Haiti Geschäft

zurückzog, die New Aorker Firma Munson und Co., die bisherige Inhaberin der Linie, dagegen als Agentin der Hamburg-Amerikalinie für den Dienst von New Jork nach Haiti beschäftigt wird.

Um an dem stetig wachsenden Verkehre zwischen den Vereinigten Staaten und Indien teil zu nehmen, der vielfach in Wechselwirkung mit dem Europa-

Indien Handel steht, vermittelte die Hansalinie seit 1901 eine Verbindung

zwischen Indien und New Jork; weiterhin hat die Linie auch einen Dienst

von Nordamerika nach dem Kap eingerichtet.

Da die letztere Fahrt noch

unter den Verhältnissen litt, hat die Gesellschaft eine regelmäßige Verbindung von Savannah nach Bremen eingerichtet, um denjenigen Teil ihrer Dampfer,

der nach dem Kap keine Verwendung findet, nach Bremen zurückzufahren; diese Linie dient hauptsächlich dem Baumwollimport.

In dem Verkehr zwischen New Jork, Westindien und Ostasien hat das Morgan Syndikat der Hamburg-Amerikalinie die alleinige Betätigung ein­

geräumt. Gemeinsam von der Hamburg-Amerikalinie und der Levantelinie wurde eine vierwöchentliche Verbindung New Jorks mit der Levante ausgenommen.

Dadurch ist dem bedeutenden Frachtverkehr, welcher bislang zwischen der Levante und Nordamerika mit Umladung in Hamburg ging, Weg

geschaffen.

Da

gleichzeitig

die

englische Reederei sich

ein direkter mit

diesem

Projekte befaßte, so hat die deutsche Schiffahrt durch raschen Entschluß sich ihr altes Geschäft nicht nur erhalten, sondern sich auch das neue Geschäfts­

gebiet gesichert.

Es ist klar, daß die Einbürgerung solchen neuen Verkehrs

eine gewisse Zeit braucht, aber die Einstellung zweckentsprechender Dampfer, wie solche im Jahre 1903 erfolgt, wird dazu ihr Teil beitragen.

Der Verkehr mit den Häfen der Union am Stillen Meer erhielt eine wachsende Bedeutung.

Die Kosmos- und Hamburg-Amerikalinie gestalteten

ihren Verkehr mit San Francisco

aus einem vierwöchentlichen zu einem

vierzehntägigen und dehnten die Hälfte bis in die Häfen der Juan de Fuca

Straße und das Puget Sound Seattle und Tacoma in den Vereinigten Staaten, Victoria und Vancouver in Britisch Columbia aus.

Der Erfolg

zeigt sich deutlich in der Hamburger Statistik, in der die Vereinigten Staaten am Stillen Meere im Jahre 1901 mit 150 352 Tonnen (20 246 600 Mk. Wert) gegen 24 324 Tons (1840 000 Mk. Wert) im Vorjahre figurieren.

Im Import spielte Weizen die bedeutendste Rolle, im Export Zement und Branntwein.

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Seeverkehr und Reederei.

113

Hamburg 1901: Einfuhr: Weizen........................... Ausfuhr: Zement........................... Branntwein ....

143 030 Tonnen 33 448 4079 di

(18 133 130 Mk.) (1258 670 - ) (360 140 - )

Außerdem gab im Jahre 1901 die Mißernte in Chile Gelegenheit zu

umfangreichen Getreidefrachten vom Norden Amerikas nach dem Süden. Die Frachtraten der von den Vereinigten Staaten ausgehenden Waren litten unter der Menge der vorrätigen Tonnage.

Die Hamburg-Amerikalinie

schränkte deshalb ihre Expeditionen ein und stellte eine Anzahl ihrer größten Frachtdampfer außer Dienst.

Für den Norddeutschen Lloyd

geben die statistischen Mitteilungen be­

treffend Bremens Handel und Schiffahrt im Jahre

1901 und 1902 die

Auskunft, daß die Zahl der Reisen nach den Vereinigten Staaten eine

Einschränkung erfuhr. Zahl der Reisen

Bremen—New 'Jork...................... New Hork —Bremen...................... Bremen—Baltimore...................... Baltimore—Bremen...................... Bremen—Galveston...................... Galveston—Bremen......................

1900

1901

1902

95 95 39 39 10 10

75 75 37 38 18 18

70 70 41 41 18 18

Die seit 1897 mit kleineren Dampfern betriebene Route nach Galveston und

die Fahrt nach Baltimore, womit der Nachbarhasen keine gleichgute Verbindung

unterhält, weisen eine Mehrung der Reisen gegenüber dem Jahr 1900 auf. Die Raten sanken infolge des Frachtenmangels

auf einen beispiellos

niederen Stand; im Jahre 1900 für 480 Pfund Weizen oder Mais zwischen 2 8d 71/2 ä bis 4 8k 7V2 ä schwankend, gingen sie im Jahre 1901 bis

auf 1 8d 41/2 ä herunter und vermochten sich am Ende des Jahres 1901

nur auf 2 8k 3 ä zu heben.

Im Jahre 1902 wurde die Situation noch verschärft, da die nach der Union gesandten englischen Kohlenschiffe, welche mit ihrer Ladung den durch

den nordamerikanischen Arbeiterstreik entstandenen Fehlbedarf deckten, das Räumteangebot

unerfreulich

mehrten.

Die

Frachtrate

fiel

wieder

aus

1 8k 6 ä. Die ausgehenden Frachten, welche selbst in guten Zeiten nur einen kärglichen Verdienst ließen, da stets ein drückendes Räumteangebot herrschte, konnten sich unter diesen Verhältnissen nicht bessern. Schriften OVIII. - Berkehrsgemerbe.

8

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R. Schachner.

114

Zuckerfrachten schwankten 1901 wie in vorangegangenen Jahren zwischen 7 sli 6 ä und 8 sk 6 ä, 1902 zwischen 7 sli 6 ä und 8 sk per Tonne in

der Fahrt Danzig oder Stettin-New Jork; die Zementfracht sank von 6 8ll

auf 5

6 ä.

Mit

auf

Rücksicht

diesen

Ratenstand

sagt

der

Geschäftsbericht der

Hamburg-Amerikalinie für das Jahr 1901: „Namentlich

darf

die

finanzielle

Wirkung

vermehrten

der

Güter­

beförderung nach Nordamerika nicht überschätzt werden, da die Frachtraten

sich nur wenig über das in dieser Verkehrsrichtung seit Jahren übliche, zum Teil durch Verträge festgelegte niedrige Niveau erheben konnten."

bereits

Die Morgan-Combine hat mit den deutschen Linien, nach Calmer *,

im Jahre 1902, also vor der definitiven Geschäftseröffnung der International Mercantile Marine Company es unternommen, die Warenfrachten zu regeln. Es soll

darnach

für

den

Transport

von Getreide

von den Vereinigten

Staaten nach Liverpool und London ein Mindestsatz von 1 */g ä per Büschel von

60 Pfund

normiert worden sein.

Die im Interesse der Kontinent-

Amerika und vies V6I-8L Rate erforderliche Organisation des Räumteangebots ist von dem Truste wohl im Hinblick auf die derzeitige Aussichtslosigkeit

nicht unternommen worden. Die Raten der amerikanischen Westküste konnten sich infolge der ge­

steigerten Exporte im Jahre 1901

noch

auf ihrer früheren Höhe erhallen;

im Jahre 1902 aber stürzten sie, der allgemeinen Frachtenlage folgend, dann wesentlich im Zusammenhänge mit dem Salpeterkrach ganz ungeheuer, von

30 8k auf 17 8k 6 ä, Seglerfrachten von 30 8ft,

nach vorübergehender

Steigung auf 32 8k 6 ä, bis auf 15 8k. WriLifcH-Worönmernkcr.

Seit dem 31. Juli 1898 haben deutsche Waren bei der Einfuhr nach

Canada einen höheren Zoll zu zahlen als englische.

Trotzdem ist die deutsche

Einfuhr an Wert gestiegen, indem die deutsche Ausfuhr nach Canada im Jahre 1901 26,5, 1902 38,7 gegen 20 Mill. Mk. im Jahre 1900 betrug.

Der wichtigste Einfuhrartikel, der regelmäßig mehr als */3 pflichtigen Waren ausmacht, ist Zucker. denjenigen Waren, die bei

der zoll­

Dieser gehörte bislang noch zu

der Einfuhr, gleichviel ob

sie britischer oder

nichtbritischer Herkunft sind, einem einheitlichen Zollsatz unterlagen.

Eine

Bevorzugung für englische Raffinade oder für Zucker aus den englischen Kolonien

hätte

die

alten

ausländischen

* Das Wirtschaftsjahr 1902. Seite 222.

Rübenrohzucker

verarbeitenden

I. Teil: Handel und Wandel in Deutschland.

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Seeverkehr und Reederei.

115

Raffinerien Canadas außerordentlich geschädigt, so daß man von der Ein­

führung eines Differentialzolls

für nichtbritischen Zucker abstand.

Für die

Versendung deutschen Rübenzuckers war dies von grundlegender Bedeutung, denn

allein

dadurch

war

deutschen Zuckers in so

die Einfuhr

gewaltig

steigender Menge möglich.

1900:

21 704 Tonnen

1901:

37928

1902:

73016

Dieser Export ist mit dem Jahre 1903 bedeutend gefährdet;

Canada

hat die Weigerung Deutschlands, ihm nach Gewährung der Vorzugsbehandlung englischer Waren auch fernerhin alle England zugestandenen Zollbegünstigungen eines Zollzuschlages von

einzuräumen, mit der Anordnung

deutsche Einfuhr ab 17. deutsche Einfuhr

ist

April 1903

33 ^8 o o

auf

beantwortet; weit schlimmer für die

aber das Entstehen

einer

einheimischen Rübenzucker­

industrie, der allmählich durch die Einwanderung die erforderlichen Arbeits­

kräfte zur Verfügung stehen; seit kurzem sind in Ontario vier Zuckerfabriken mit einer Verarbeitung von ungefähr 2000 Tonnen Rüben täglich im Be­

trieb, eine fünfte entsteht bei Lethbridge in Süd-Alberta.

Derzeit sind die

Montrealer Raffinerien, die europäischen Zucker verarbeiten, durch die niedrigen Importpreise noch sehr begünstigt; wenn aber im Herbste 1903 die Brüsseler

Zuckerkonferenz

in Kraft tritt, werden die Preise des europäischen Rüben­

zuckers sich steigern und dies wird mehr als der Kampfzoll, dessen Existenz diplomatische Verhandlungen und canadische Einsicht in das Verkehrte ihres Beginnens aufheben können, die deutsche Zuckerausfuhr gefährden.

Nach dieser Richtung ist somit der deutschen Schiffahrt eine ungünstige Zeit

bevorstehend; besonders die Ostseehäfen Danzig und Stettin werden dies verspüren. Unter der differenziellen Zollbehandlung

deutscherseits

litt anderseits

bereits die Ausfuhr der canadischen Landesprodukte sehr bedeutend.

Cana-

disches Getreide ist in Deutschland

Erbsen

nicht mehr wettbewerbsfähig;

und Bohnen gehen im Import stark zurück.

Nur für Erbsen finden wir in

der Reichsstatistik Angaben Einfuhr in Tonnen

Erbsen

Die Frachtraten stellten sich

1900

1901

1902

6904

6335

5339

gleich ungünstig wie die nach den Ver­

einigten Staaten; sie sind meist dieselben, da beim Seeverkehr derart benach­

barte Gebiete gleiche Sätze zu erhalten pflegen. 8*

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N. Schachner.

116

Mexiko, KenLrrcrt'crmerrikcr, Wenezuel^, Kotumbien und West­ indien. Mexiko ist in seiner wirtschaftlichen Lage dank der tüchtigen Regierung unter dem Präsidenten Porserio Diaz stetig vorwärts

geschritten.

des Silbers nach

auch die Ungewißheit über die Zukunft

Wenn

wie vor den

mit dem Ausland belastet, so hat doch die Kaufkraft des Landes

Verkehr

zugenommen und

Kohlen, gefunden.

eine steigende bedeutende Einfuhr von Eisenbahnschienen, für

Kots, Eisen

Bauzwecke

und

anderer Baumaterialien

statt­

Letzteres hängt mit der sehr regen Privatbautätigkeit zusammen.

Durch das Vorwärtsschreiten der Industrie ist indessen anderseits der Rück­ gang der Einfuhr von Baumwollgeweben veranlaßt worden

Die Ausfuhr von Deutschland hat eine lebhafte Konkurrenz Frankreichs und

der

Vereinigten

Deutschlands

mit

Staaten

Mexiko,

Schiffe zwischen den

zu bestehen;

anderseits

Vereinigten

der

gesteigerten

der

Handelstätigkeit

Staaten und

Mexiko

ist

Verbindung

der deutschen es gelungen,

an dem gemehrten Ex- und Import Mexikos in wachsendem Grade teil­ zunehmen. Ohne Zweifel hat auch die mexikanische Niederlassung der deutschen überseeischen Bank, die im April 1902 ins Leben trat, die deutsche Handels­

tätigkeit gefördert. 1900 Tonnen

>

1902

1901 Tonnen

Tonnen

Einfuhr: Blauholz...................................................... Blei (Hamburg) . „................................. Mahagoniholz und Ähnliches.... Kaffee............................................................

19 404 — 3 728 1499

13 612 514 3 854 2 077

13 793 368 4 591 2 610

Ausfuhr: Koks............................................................ Zement......................................................

31814 7 960

60 712 13 514

113 192 7 861

Um die günstige Wirtschaftsposition Mexikos

Norddeutsche Lloyd

seine Cubalinie

Tampico und Veracruz in

ihrem Verkehr

Beginn des Jahres 1902 nach

in Mexiko aus, wodurch der Hamburg-Amerikalinie

zwischen Hamburg

empfindliche Konkurrenz entstand. es zu

mit

auszunützen, dehnte der

und

den mexikanischen Häfen eine

Dieselbe wurde jedoch bald beseitigt, indem

einer Vereinbarung kam, derzufolge der Norddeutsche Lloyd

seine

* Deutschland führte 1900 bis 1902 nach Mexiko aus: an dichten Geweben, gefärbt, gedruckt, ombriert, jaspiert 291 bezw. 169 bezw. 239 Tonnen.

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Seeverkehr und Reederei.

117

Befahrung Mexikos wieder aufgab, während für Cuba eine Betriebsgemein­ Nunmehr (seit 8. April 1903) besteht auch eine

schaft vereinbart wurde.

direkte Linie Hamburg—Mexiko, die von der Hamburg-Amerikalinie mit Dampfern der Prinzen-Klasse befahren wird. Der Handel mit den mittelamerikanischen Staaten, mit Venezuela und Columbien litt dauernd unter der Unsicherheit der dortigen wirtschaftlichen

und politischen Verhältnisse, Bürgerkrieg folgte auf Bürgerkrieg, die ungerechte Behandlung deutscher Interessen in Venezuela führte zur Blockade.

Außerdem aber brachte der niedere Stand der Kaffeepreise eine wirt­ schaftliche Kalamität; Erdbeben und vulkanische Ausbrüche haben im Jahre

1902

in

Guatemala Kaffeeplantagen,

darunter

befindliche,

verheert.

Hamburger

Handelshäuser

Besserung des

eine Anzahl Alles

dies

im

Besitze

hemmt

die

Wohlstandes und die Kaufkraft des Volkes und damit die

Hebung des Exportes. Am günstigsten gestaltete sich noch die Einfuhr von Guatemala, da fast

sämtliche Produkte, die von dort kommen, eine Preissteigerung erfuhren, so Mahagoniholz, Zedernholz, trockene Rindshäute; auch feine Gattungen von Kaffee, wie sie Guatemala liefert, vermögen trotz der gedrückten Preislage

am Kaffeemarkte höhere Preise zu erzielen.

Einfuhr in Tonnen

Guatemala-Kaffee .

.

.

1900

1901

16 335

23 564

§

1902

19 406

Der Wert der Ausfuhr nach Guatemala, die sich

auf viele Artikel

verteilt, konnte sich von 1,6 Mill. Mk. auf 2,5 im Jahre 1901 zu heben,

während

die Katastrophe

des Jahres

1902

wieder

einen Rückgang auf

2 Mill, brachte. Der Zollkrieg mit Haiti hat den Handel in dem Hauptausfuhrartikel des

Landes,

Kaffee,

von

Hamburg nach

Havre

vertrieben;

änderung blieb nicht ohne Schaden auf den deutschen Export,

*, Reis

diese

Ver­

besonders

Zement, Steinzeug und feine Tonwaren und zeigt, wie leicht zoll­

politische Maßnahmen zum Schaden des wirtschaftlich stärkeren Landes aus-

fchlagen können.

Auch der Handel in Farbholz hat sich nach Frankreich gezogen,

* Deutsche Reiseinfuhr nach Haiti in den Jahren 1900—1902: 1131, 1249, 726 Tonnen.

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R. Schachner.

118

was der deutschen Fabrikation von Farbholzextrakten sehr nachteilig ist, indem

Frankreich das haitische Holz verarbeitet und nach Deutschland einführt. Einfuhr in Tonnen

Kaffee................................................. Blauholz...........................................

1900

1901

1706 7250

1199 5116

j

Cuba ist endlich zu geordneten Verhältnissen gelangt.

1902

241 539

Mit dem Über­

gang zur eigenen republikanischen Negierung fiel ein Niedergang der wirt­

schaftlichen Verhältnisse zusammen, in erster Linie hervorgerufen durch die ruinösen Preise

für Zucker.

gering, daß

Auch die Tabaksernte war so

Verschiffungen nach Deutschland nur in sehr geringem Umfange stattfanden. Dadurch daß in dem neuen Handelsverträge mit den Vereinigten Staaten

bedeutende Zollermäßigungen angesetzt sind, ist der Export nach Cuba, der sich eben erst entwickeln konnte, bereits wieder gefährdet.

Im Hinblick auf das Inkrafttreten

neuen cubanischen Zolltarifs

des

vom 26. Juni hat in der ersten Hälfte des Jahres 1903 eine sehr starke

Einfuhr stattgefunden.

Der Export Cubas richtet sich zum größeren Teile nach andern Ländern und Märkten, insbesonders nach der Union

Der Handel mit Portoriko

litt vor allem unter dem Anschlusse dieser

Insel an das Zollgebiet der Vereinigten Staaten und unter den auf ihn

ausgedehnten Vorschriften der Fakturalegalisierung, die besonders lästig sind, weil

es sich

hier

um

eine

größere

Zahl

von

aus

verschiedenen

Orten

kommenden Artikeln in kleinen Mengen handelt. I9M Tonnen Einfuhr: Tabak von Cuba und Portoriko. . . Kaffee, roh................................................. Nutzholz von Zedern, Mahagoniholz, roh

Ausfuhr: Reis nach Cuba und Portoriko .

.

.

j!

1901 ' Tonnen

! i

1902 Tonnen

658 714 4 384

904 446 6 798

956 734 9 652

21 661

20 966

25 119

Die vom Kontinent ausgehenden westindischen Linien des Norddeutschen Lloyd, der im November 1900 eine Verbindung zwischen Bremen und Cuba über

Antwerpen,

Cienfuegos,

Koruna

und

Villagarcia

mit

Anlaufen

von

Habana,

Manzanillo und Santiago di Cuba eingerichtet hatte, wie die

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Seeverkehr und Reederei.

119

Hamburg-Amerikalinie litten unter diesen Verhältnissen, besonders was den Import und Export nach beziehungsweise von den Hansahäfen aus betraf.

Um sich

an der Verschiebung des

Handels nach dem nordamerikanischen

Festlande zu beteiligen, haben sie dann die schon oben erwähnten Verbindungen

Westindiens mit der Union und Mexiko unternommen.

Südamerika. Die politischen Verhältnisse Argentiniens und Brasiliens zeigten auch in

den Jahren 1901 und 1902 noch ein trübes Bild und lassen beide Länder von ihren wirtschaftlichen Krisen nur sehr langsam gesunden.

Diese Länder

hatten von dem glücklichen Gedeihen ihrer Landesprodukte nicht den Vorteil,

der unter geregelten Verhältnissen möglich gewesen wäre. Immerhin

besserte

sich

die

Kaufkraft

Brasiliens

zunehmend infolge

der großen Kaffee- und Tabakernte.

Die beträchtliche Einfuhr von Kaffee und Tabak nach dem Hauptstapel­ platze Deutschlands, nach Hamburg, zeigt, welche Mengen von Brasilien über die Meere kamen:

1900

1901

1902

Kaffeeinfuhr in Hamburg in Tonnen . hievon Santos...................................... Rio............................................ Bahia......................................

189 900 94 350 13 950 1650

204 700 112 200 25 150 5 300

223 500 134 950 20 600 2 500

Ausfuhr und Verbrauch in Tonnen

.

177 700

204 700

180400

Einfuhr in den deutschen Spezialhandel in Tonnen......................................

91 824

102 329

112 285

Tabakeinfuhr in Hamburg Brasil m Packen .... Rio Grande in Packen . .

130 000 1 100

161 000 3 200

268 000' 20 000

Einfuhr unbearbeiteter Tabakblätter in den deutschen Spezialhandel in Tonnen

11 349

10 783

11 740

Auch

der dritte Hauptausfuhrartikel Brasiliens erfuhr eine bedeutende

Steigerung in seiner Verschiffung:

' Hievon 22000 Packen Transits.

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R. Schachner.

120

Im Hamburger Markt gingen an brasilianischen Nindshäuten ein 1900

Aus Rio Grande

Gesalzene Rindshäute (in Stück). Trockene Rindshäute (in Stück) .

. .

. .

1902

1901

!

180 000 265 000

!

240 000 270000

1900 Tonnen

1901 Tonnen

!

1902 Tonnen

6054 3413

8478 4022

159 000 140 000

Der deutsche Spezialhandel nahm hievon auf

Rindshäute, grüne und gesalzene gekalkte und trockene

. .

. .

!

7275 3255

Wie sehr hinter diesem steigenden Import von Brasilien der deutsche

Export 1901 blieb, zeigt die Statistik des Handels Hamburgs, des Haupt­ handelsplatzes mit Brasilien: 1901

1900 Hamburg

Ausfuhr........................... Einfuhr ...........................

Tonnen

> Wert in Millionen Mk.

Tonnen

Wert in Millionen Mk.

118 722 144 561

63 131

98 810 172 607

55 133

!

Deutschlands Ausfuhrwert betrug 1900: 45,6,

1901: 35,5,

1902:

49,8, der Einfuhrwert 115,5 bezw. 113,9, bezw. 118,6 Millionen Mk.

Die bedeutendsten Ausfuhrprodukte sind: In Tonnen 1900 Reis............................................................ Zement......................................................

11619 19 809

j

1901

!

10 480 14 975

1

1902 6 835 18 209

Außerordentlich beschwerend wirkte auf den Handel das Erfordernis einer

sehr

wurde,

so

rigorosen Fakturalegalisierung, die ebenso rigoros

gehandhabt

daß die Reedereien auf Grund eines Beschlusses des

kontinentalen Syndikats

eine

Gebühr

von

4 Mk.

50 Pfg.

von

anglojedem

Konossement für die ihnen aus der Legalisierung erwachsenden Arbeiten und

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Seeverkehr und Reederei.

121

für die durch die Formalitäten eventuell bedingte Verzögerung der Expedition Eine andere den Handel schädigende Maßnahme war

der Schiffe fordern.

die Untersagung des Durchgangsverkehrs von und nach Bolivien, der sich über die Zuflüsse des oberen Amazonenstromes, besonders nach dem Gebiete des Beniflusses, entwickelt hatte.

Argentinien zeigt seinen Nachbarstaaten in vielen Richtungen ähnliche

Verhältnisse.

hier ist die Kaufkraft des Landes eine

Auch

so

geschwächte,

daß der Export der Länder, die von ihm Produkte beziehen, in sehr beschei­

denen Grenzen bleibt. 1901

1900

Hamburg Einfuhr . Ausfuhr . Deutschland Einfuhr Ausfuhr

. .

.

In Argentinien

Tonnen

Wert in Mill. Mk.

391 545 106 297 — —

110,2 73,2 234,5 64

die

sich

erstreckte

1902

Tonnen

Wert in Mill. Mk.

Wert in Mill. Mk.

379 040 86 937 — —

108,9 49,7 200,8 54,2

__ — 201,8 47,2

außerordentlich heftige Krisis der

Vorjahre noch auch auf das Jahr 1902.

Der Import litt unter den großen, zum Teil betrügerischen Zusammen­ brüchen dortiger Firmen — im ersten Semester 1902 erfolgten noch Zahlungs­ einstellungen von 32 000 000 Dollars —, außerdem wirkten die zur Bestreitung

der außerordentlichen Ausgaben erhöhungen

importmindernd;

für Kriegsrüstungen vorgenommenen Zoll­

für Deutschland,

besonders

für

das

Reis­

geschäft, das von Bremen ausging, war die durch billigere Frachtgelegenheit

erfolgreiche Konkurrenz Hollands von großem Abtrag Die allgemeine wirtschaftliche Lage besserte sich im Jahre 1902, indem eine

normale Ernte

eintrat

enormen Verlust und

Nachwirkung

mit sich

und

die Wollprodukte,

einschneidende

finanzielle

gebracht hatte,

deren Preisrückgang

Erschütterung

mit langer

sich fortgesetzt steigender Preise er­

freuten. Der Ausfuhr kam zu statten, daß die Mode sich den in Argentinien

erzeugten mittleren und gröberen Kreuzzuchten zugewendet hatte und diese in großen Mengen den deutschen Kämmereien zugingen. brachte

auch

das

deutende Geschäfte,

argentinische

Exportgeschäft

in

Für die Schiffahrt

gefrorenem Fleische be­

freilich nicht in der Fahrt nach Deutschland wegen der

Höhe der deutschen Fleischzölle und der Schwierigkeiten der Fleischeinfuhr.

Auch der Häutehandel gab den Schiffen gemehrte Fracht. Im Jahre 1903 * Nach der Ziffer der monatlichen Nachweise der Reichsstatistik.

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R. Schachner.

122

schreitet die Gesundung der argentinischen Verhältnisse vor allem infolge des befriedigenden Ausfalles der Ernte stetig fort. In Tonnen

1900 Deutschlands Ausfuhr: Reis............................................................ Eisenwaren, grobe...................................... Gewebe, dichte, gefärbt, bedruckt, ombriert, jaspiert...................................... Deutschlands Einfuhr: Schafwolle, roh mit dem Schweiß oder nur auf dem Körper gewaschen. . Häute, grüne und gesalzene .... gekalkte und trockene .... Weizen...................................................... Mais............................................................ Leinsaat......................................................

Von

anderen

den

größte Bedeutung;

1902

'

ISO1

5 819 5116

6 415 5126

5 016 4 682

1264

918

971

61468 19 982 2 506 278 196 112 022 41031

67 604 21 521 2 068 496 079 161 935 74 587

66 678 24 494 1 606 158 025 187 344 84 338

ost-südamerikanischen

gesteigerter Häuteexport,

Staaten

hat

Uruguay

die

besonders aber die zunehmende

Ausfuhr von Fleischextrakt trug zur Besserung der Wirtschaftslage bei.

Deutschlands Spezialhandel. 1901

1900 Tonnen

Deutschlands Ein­ fuhr .... Rindshäute, grüne und gesalzene . Fleischextrakt . . Deutschlands Aus­ fuhr ....

An

dem

__ 4020 580

—

Wert in Mill. Mk.

1902

Wert in Tonnen ! Mill. Mk.

Tonnen

Wert in Mill. Mk.

15,4

__

14,5

4,4 8,1

3781 529

4 7,4

3933 595

4,5 5,6

—

9,6

—

11,8

12

12,9

Aufschwünge des südamerikanischen Exportes nahm sich die

deutsche Reederei ihr bedeutendes Teil. In

der

nord- und mittelbrasilianischen Fahrt

brachte

die

englische

Lootk Steam 8Üix Oo. schwere Zeiten, bis es im September 1902 zu einer bedeutsamen Verständigung kam.

Darnach trat die Booth-Linie den Verkehr

zwischen Hamburg und Nordbrasilien, welchen sie seit 36 Jahren vermittelte, an

die

beiden Hamburger Gesellschaften,

die

Hamburg-Amerikalinie

die Hamburg-südamerikanische Dampfschiffahrtsgesellschaft ab außerdem

von Antwerpen

zurück;

weiterhin

wurde

und

und zog sich

den Hamburger Ge­

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Seeverkehr und Reederei.

sellschaften das

gesamte

rückkehrende

Geschäft

123 von

Amazonas

nach

dem

europäischen Kontinent überlassen, wo hingegen diese zu Gunsten der englischen

Linie auf den Verkehr von Nordbrasilien nach England, Vereinigten Staaten und vies versa verzichtet haben.

sowie nach

den

Für die heimkehrende

Fracht ist bestimmt, daß die Raten für England stets die gleichen sein sollen wie für den Kontinent.

Dadurch ist den deutschen und festländisch europäischen

Gelegenheit

Interessenten

gegeben,

bedeutend

Gummi

den

billiger

zu

importieren, als bisher über Liverpool, woran sich die Hoffnung knüpft, daß

der von den beiden Reedereien und der deutschen Flagge errungene Erfolg auch die Unabhängigkeit vom englischen Gummimarkte zeitigen wird.

In der Südbrasilfahrt, die von den genannten Gesellschaften gemeinsam betrieben wird,

litt der Ertrag

noch unter den im Jahre 1900

in der

Konkurrenzzeit abgeschlossenen ungünstigen Kontrakten.

Der Verkehr mit Argentinien Kapital geschaffene,

erhielt

1901

argentinischer Flagge segelnde Zufuhrader: Buenos Aires

eine neue mit deutschem

aber auf Grund der argentinischen Gesetzgebung unter

ausgehend dem Passagier-

die Patagonia-Linie,

die von

und Frachtdienste bis zur Süd­

spitze Patagoniens dient. In der La Plata-Fahrt kam es im September 1902 in Ostende zu einer

Verständigung

zwischen

den

deutschen

Dampfergesellschaften,

welche

am

La Plata-Verkehre beteiligt sind : die oben genannten Gesellschaften, der Nord­

deutsche Lloyd und die Bremer Hansalinie,

fanden sich für ihre La Plata-

Fahrt in einem Poole zusammen, dem auch die englischen Kompagnien sich anschlossen.

Der Kontrakt wurde auf drei Jahre abgeschlossen;

und

vor

allem die Festsetzung von Mindestfrachtsätzen vorgenommen. Der deutschen Genua-La Plata-Linie gelang ebenfalls im Jahre 1903

eine Vereinbarung mit den italienischen Gesellschaften. Diese Verständigungen erwiesen sich

gerade im südamerikanischen Ver­

kehr als unerläßlich; denn es ist kaum ein Markt so von den allgemeinen

Frachtverhältnissen abhängig, wie gerade der La Plata, dessen geographische Lage und kommerziellen Bedingungen ihn ganz besonders geeignet machen,

von unbeschäftigten Schiffen aufgesucht zu werden. dann auch die Frachten

auf

einen Tiefstand

lassende Befrachtung absolut ausschlossen.

Im Jahre 1902 waren

gesunken,

die

eine

nutzen­

Ausgehend fehlte es den Dampfern

vielfach an Ladung, so daß trotz der niedrigen Rate Kohlen als Beiladung

genommen werden mußten. Besonders ungünstig für das Frachtangebot ist auch, daß es in Süd­ brasilien an Rückladung fehlt, so daß auch von diesen Schiffen der La Plata

aufgesucht wird.

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R. Schachner.

124

Frachtsätze. -

,

1900

1901

!

1902

in sli j

Für Kohlen nach dem La Plata ab Hamburg...................................

!

21

14/6

Argentinien '

Brasilien

13/6 vorüber­ gehend 7/9 und 8 8k

Cardiff River Plate.......................... River Plate nicht höher als San Lorenzo—Kontinent......................

12/3

12/6

7/6

24/9

18/6

17/6

Cardiff Rio.......................................

13/9

13

9/6

Seglerfrachten. Buenos Aires—Kanal für Order . Pensacola—Buenos Aires ....

20 K 14

17 K 12V2

14B H 14

Der Handelsverkehr Chiles wurde von den verbündeten deutschen Linien Kosmos und Hamburg-Amerika in gleicher Weise, wie in dem Jahre 1900

bedient,

die

oben

erwähnte Ausdehnung

der San Francisco-Linie,

die

vierzehntägig gestaltet wurde, nach dem Norden der amerikanischen Westküste, hatte größere Ladungen im Gefolge, besonders als die chilenische Mißernte Getreideersatz erheischte.

Durch das Steigen der Preise des Haupthandelsartikels, des Salpeters,

dessen Export durch eine Kombination dem Konsum angepaßt wurde, ist die

Kaufkraft

des Landes

sehr

Streitpunkte mit Argentinien

Die Beseitigung der

gestiegen.

jahrelangen

haben auch den politischen Himmel entwölkt. 1900

1901

1902

in Tonnen 483 886 2 843

Einfuhr: Chilesalpeter.............................. Ausfuhr: grobe Eisenwaren......................

529 091 3 363

466 754 6 687

Der Export zersplittert sich auch hier in hunderterlei Warenarten; die

steigende Menge, die der Hamburger Reederei zur Ladung zur Verfügung stand, zeigt uns die dortige Statistik: Ausfuhr

Einfuhr

Jahr in Tonnen

1900 1901

62 404 63 386

501127 508 321

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Seeverkehr und Reederei.

125

Die Ungunst des Frachtenmarktes mußte auch auf die in der Westküste tätige

Reederei

was

drücken,

sich

zeigt, wenn

wir

den Rückgang

der

Dampferftacht Westküste—Kontinent von 33 ck im Jahre 1900 auf 26 und 22 ck 6 ä,

geminderte Kohlenrate

die

anderseits

Cardiff dorthin mit 17 ck 6 ä, 13 ck 1900, 1901 und

6 ck,

für

Segelschiffe

von

12 ck 6 ä in den Jahren

1902 betrachten.

Die Salpeterfrachten, die im Herbste 1901 noch 27 ck 3 ck und 26 ck 6 ck

betrugen und nur vereinzelt sich aus 24 ck 6 ck und 24 ick stellten, fielen mit dem Krache im Salpeter bis auf 13 ck Kanal tor oräor8 im November

1902 und erholten sich bis Jahresende nur bis zur Höhe von 16 ck 3 ä. Segelschiffsalpeterfrachten fielen von 23—25 ck zeitweise aus 11 ck 3 ä. * *

Amerika ist der Kontinent,

vielfach Stapelplatz

den weitaus be­

für amerikanische Ausfuhrartikel ist Deutsch­

deutendsten Verkehr unterhält; land

dem Deutschland

mit

geworden,

während

für

die

Waren

anderer

Kontinente noch immer England weit im Vordergründe steht. Von

dem

ein-

gesamten

und

ausgehenden außereuropäischen Schiff­

verkehr entfallen 0/4 auf Amerika.

Verkehr in den deutschen Häfen mit außereuropäischen Ländern. Mit Ladung angekommene Seeschiffe

Jahr

1900

1900

I

Mit Ladung abgegangene Seeschiffe

Schiffe

Reg.-Tons

Schiffe

2184

4 739 280

1521

1677

Verkehr mit Amerika. ! 3 728 411 I 1086

!

Reg.-Tons

!

3 802887

I

2 878 780

Der Seeverkehr deutscher Häfen mit außerdeutschen Häfen betrug im

Jahre 1901 *

mit Ladung:

einkommende Schiffe: 10 183 mit 6 821 201 Reg.-Tons

ausgehende

Auf

Amerika

entfielen

-

8 449

:

hievon

810 Schiffe mit 2 507 399;

936

mit

5 624 458 2 530 025

Reg.-Tons

bezw.

auch in diesen Zahlen zeigt sich die enorme

Bedeutung des amerikanischen Handels für die deutschen Reedereien. Dies mußte zu der erfolgten eingehenden Betrachtung veranlassen; denn dort schlug die Ungunst der Verhältnisse der Schiffahrt die stärksten Wunden. * „Seeschiffahrt im Jahre 1901", Publikation des kaiserl. statistischen Amtes. Berlin 1903. Bd. II, Abteil. III, Seite 102.

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R. Schachner.

126

Den Abbruch, der durch die heimische wirtschaftliche Lage dem Importe nach Deutschland

geschah,

haben die deutschen Reedereien auf der anderen

Seite wieder zu heben gewußt: Ausdehnung des Tätigkeitsfeldes, Beseitigung schädlicher Konkurrenz, innige Vereinigung zu Pools und Geschäftsgemein­ schaften sind die Losung geworden, die teilweise schon Hebung der ungünstigen

Lage brachten oder doch zu solcher führen müssen.

In der Europa-Nordamerikafahrt stehen die beiden größten Reedereien mit Sloman und nunmehr der Gesellschaft Union und der Levantelinie,

im Zentrum und im Süden mit der Hamburg-Südamerikanischen Dampf­

im Westen die Hamburg-Amerikalinie mit

schiffahrtsgesellschaft, Hansalinie,

Kosmos

in intimem Kontakt:

Ziel

dieser Annäherung

ist ausgedehntere

Bedienung des Verkehrs und damit die notwendige Steigerung des Anteils hieran, Erreichung von Ersparnissen durch gemeinschaftliche Agenturen, Hafen-,

Dockanlagen u. s. w. und last not least Regulierung des Ladeangebots und Normierung der Mindestfrachtsätze. Die Konkurrenz sinkt in das Grab und neues Leben blüht aus der die

Schiffahrt beherrschenden modernen Auffassung der friedlichen Konsolidierung.

L. AfrnkiZ. Südafrika hatte mit Beendigung des Krieges einen großen Bedarf nach Lebensmitteln; die verwüsteten Felder zu bestellen, mußten Ackerbaugeräte,

Düngemittel und Sämereien, die zerstörten Wohnstätten aufzubauen, Bau­

materialien und Mobilien eingeführt werden.

Die Wiederentwicklung der

vollen wirtschaftlichen Kräfte findet sich nur langsam zurück, da der Minen­ betrieb noch nicht im vollen Umfang ausgenommen werden konnte, der Handel

aber durch die Zerreißung der bisherigen Verbindungen auf lange hinaus beeinträchtigt ist; im Jahre 1902

begannen sich

mangels hinreichender Verbindungen

ins Inland

zustapeln,

deren

auch

bereits

die Güter

in den Hafenplätzen auf­

zunehmende Massen die trostlosen Hafenzustände immer

mehr verschärften. In Tonnen

Britisch-Südafrika*

Einfuhr aus Deutschland. Grobe Eisenwaren........................................................ Dichte Gewebe, gefärbt, gedruckt, ombriert, jaspiert Zement...............................................................................

1900

1901

1533 269 17116

2 473 472 31734

1902

! !

5 662 962 36 720

' Dem Budget zur Folge, das der Premierminister am 13. Juli 1903 dem Parlament in Kapstadt vorlegte, stieg die Ausfuhr in ihrem Werte von 10,1 (1901) auf 15,8 Mill. (1902), die Einfuhr von 24 (1901) auf 34,2 Mill. F (1902).

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Seeverkehr und Reederei.

127 In Tonnen

Britisch-Südafrika 1900

1901

1902

7 726

10 776

13141

Ausfuhr nach Deutschland.

Schafwolle, roh mit dem Schweiß oder auf dem Körper gewaschen................................................

In Westafrika förderte reichlicher Regen das Wachstum der Palmbäume, so daß große Quantitäten von Palmöl und Palmkernen, die gute Preise

erzielten, in den Handel kamen; von der Goldküste wurden wachsende Mengen Kakao exportiert.

In den französischen und portugiesischen Kolonien ist der

Handel erheblich zurückgegangen, da in ihnen zu Gunsten der Mutterländer

hohe Differenzzölle bestehen, wodurch

der Wettbewerb

des deutschen und

fremden Handels ebenso wie in Algier und Tunis verdrängt wird.

In Tonnen

Ausfuhr

1900

Kakaobohnen, rohe, aus,,Portugiesisch-Westafrika . Palmkerne, Kopra (und Ähnliches) aus Britifch-Westafrika................................................ Deutsch-Westafrika................................................ Palm- und Kokosöl aus Britifch-Westafrika. . .

2 502

!

90 032 4174 8 512

1901

1902

3116

4 069

103 397 6 048 9 304

131 841 7 086 10 080

Mit der Deutschostafrikanischen Dampfschiffahrtgesellschaft wurde vom Deutschen Reiche im Juli 1900

vom 1. April

1901 auf

15

ein neuer Bertrag

abgeschlossen,

Jahre in seiner Gültigkeit erstreckt.

der sich

Es ist

nunmehr auch das Kapland in den Tätigkeitsbereich gezogen und in dem Ab­

kommen eine westliche und östliche Rundfahrt festgelegt.

Westliche Rundfahrt: Hamburg, Bremerhaven, ein niederländischer oder belgischer Hafen, Lissabon, Las Palmas, Kapstadt, Port Elizabeth, Eeast

London, Durban, Delagoa Bai, Beira, Mozambique, Zanzibar, Dar-esSalaam, Tanga, Aden, Suez, Port Said, Neapel, Lissabon, ein nieder­ ländischer oder belgischer Hafen, Bremerhaven, Hamburg.

Östliche

Rundfahrt:

Hamburg,

Bremerhaven,

niederländischer oder

belgischer Hafen, Lissabon, Neapel, Port Said, Suez, Aden, Tanga, Dar-es-

Salaam, Zanzibar, Mozambique, Beira, Delagoa Bai, Durban, Eeast London, Port Elizabeth, Kapstadt, Las Palmas, Lissabon,

ein niederländischer oder

belgischer Hafen, Bremerhaven, Hamburg.

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R. Schachner.

128

Neben diesen Hauptlinien entstand eine Zwischenlinie, die in vier­ wöchentlichen Fahrten von Hamburg über einen niederländischen oder belgischen

Hafen, Neapel, Port Said, Suez, Aden, Tanga, Dar-es-Salaam, Zanzibar,

Kilwa, Lindi, Mikindani, Jbo, Mozambique nach Beira und zurück über dieselben

Häfen

fährt.

An

außervertragsmäßigen

Gesellschaft noch die Strecke Beira und Chinde. die Ansprüche

worden.

an die Leistungsfähigkeit der Gesellschaft

Neben

durch neue und

Routen

einer

gesteigerten

Geschwindigkeit

große Dampfer vermehrt werden.

gründete

die

Durch den Vertrag sind

mußte

höher geschraubt

der

Schiffpark

Vertragsgemäß wurden

in die Hauptlinie am 1. April 1901 ein neuer Dampfer, am 1. April 1902 zwei neue Dampfer eingestellt, in die Zwischenlinie am ersten Datum deren

zwei; jene mußten mindestens 5000 Registertons, diese 2400 Tons enthalten. Im Interesse des Verkehrs hat die Gesellschaft ihren Fracht- und Schlepper­ dienst vervollkommnet. Der Übergang Südafrikas

die Republiken

in britischen Besitz hat die vordem bis in

gehenden Durchfrachten in ihrer Ausdehnung bis auf die

Hafenplätze beschnitten.

Der bei der Dampfschiffsubsidien-Kommission einer direkten Verbindung

so sehr beklagte Mangel

Englands mit Ostafrika ist nun zum Schaden

des deutschen Unternehmens gehoben,

indem die British India Steamship

Company seit dem letzten Jahre (1902) direkte Fahrten von London nach

Ostafrika unterhält.

In

der Westfahrt hat die englische Konkurrenz die Frachtsätze zum

Weichen gebracht und damit dem durch den Subventionsvertrag in das Leben

gerufenen, jungen Unternehmen teilweise wieder genommen, was die vermehrte Fracht ihm an Gewinn brachte. Die Woermannlinie dient dem Westafrikaverkehr in dem angenommenen

Umfang weiter, erhebliche Verschiffung von Lebensmitteln aus den westafri­

kanischen Kolonien nach dem Kapland

haben auch hier volle Schiffsräumte

gegeben.

O. Asien. Von dem Hauptgebiete Asiens war Britisch-Jndien in der günstigsten Lage. Der Bericht der Handelskammer in Bremen für 1903 leitet seine Notiz

über Indien mit den zutreffenden Worten ein: „Die letzten anderthalb Jahre zeigen in interessanter Weise, wie ver­ hältnismäßig schnell die Produktionsfähigkeit Indiens wiederkehrt, sobald in der

Hauptsache

die

periodischen

Witterungsverhältnisse

günstig

sind

und

sonst Handel und Verkehr von gewaltsamen Einwirkungen verschont bleibt."

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Seeverkehr und Reederei.

129

Die Gesamtausfuhr indischer Produkte im Jahre 1901/02 überstieg die

des bisher günstigsten Jahres 1895/96 um 10 0/v und die des Vorjahres 1900 01 um 16 o/o.

Den glücklichen Naturverhältnissen assistierte zum Wohle

der indischen Wirtschaft die Sorgsamkeit der Regierung.

Es wurden Vor­

kehrungen für die Eröffnung und Kultur des Landes getroffen; der Geld­

markt konnte sich leicht halten, die Kurse der jetzigen Goldwährung blieben stabil.

Ein Zurückbleiben der Ausfuhr fand bloß in Weizen statt, der zum

Ersatz der geräumten Lager im Lande gebraucht wurde, in Häuten infolge der Reduzierung des Viehstandes durch die letzten Dürren und in Thee, hier im Hinblick auf die voraufgegangene Überproduktion. Die Einfuhr konnte

sich infolge der gesteigerten Kaufkraft um 70/0 steigern. Die deutschen Schiffe brachten vor allem Zucker, Wolle in geringerem

Quantum

als in den Vorjahren;

in Baumwollwaren, die über */3 der

ausmachen, vermag Deutschland noch immer nicht zu kon­

Gesamteinfuhr

kurrieren. An dem Handel mit China, der in seinem Umfang gleich nach dem Eng­

lands kommt

und

vor

dem Deutschlands

steht,

sind die neugeschaffenen

indo chinesischen Linien lebhaft beteiligt. Der Verkehr des Kontinents mit China weist gegenüber Indien wenig

Lichtpunkte auf.

Vor

allem macht die Wiederentwicklung des chinesischen

Handels nur sehr langsame Fortschritte, im Jahre 1902 kam dazu der enorme Rückgang Jahres

(der mexikanische Dollar ging im Laufe des

des Silberpreises

von

1,60 Mk.

1,90 Mk. auf

zurück);

nachdem

anfänglich

die

niedrigen Kurse den Geschäftsgang belebten, wurden schließlich die Kaufleute jeder sicheren Grundlage der Berechnung beraubt und damit das Geschäft

gelähmt.

Darunter litt Export wie Import.

Nur die Hauptstapelartikel, namentlich Tee, Borsten und Strohgeflechte, konnten in größerer Menge zur Ausfuhr, anderseits Metallwaren gemehrt zur Einfuhr gelangen.

Japan

hatte im Jahre

1901

eine schwere Finanzkrisis zu bestehen

infolge der durch Lahmlegung der Ausfuhr japanischer Jndustrieerzeugnisse nach China bewirkten Zahlungsstockungen.

Nur in Zucker veranlaßte die

am 1. Oktober 1901 zur Einführung gelangte japanische Konsumsteuer noch bedeutende Verschiffungen.

Seiden-

Gegen Ende des Jahres 1901

und Reisernten neue Bestellungen im Ausland.

brachten reiche

Im Jahre 1902

litt die japanische Geschäftslage unter dem beträchtlichen Rückgang des Silber

im Nachbarreiche, doch wieder weckt gute Seide und Reisernte Vertrauen in die Zukunft.

Zucker wurde infolge der stärkeren Verschiffungen im Vorjahr

weniger begehrt, außerdem haben die subventionierten österreichisch-ungarischen Schriften OVIII. — Verkehrsgewerbe. 9

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130

R. Schachner.

Ostasienlinien wegen der ihnen durch die Schiffahrtsubventionen ermöglichten

billigen Frachten der deutschen Einfuhr von Zucker Abtrag getan.

Die

japanische Kohlenausfuhr drängt zunehmend die englische Kohle aus Ostasien, indem 2,9 Mill. Tons hievon exportiert wurden. Korea und Siam hatten infolge guter Ernten eine günstige Geschäfts­ lage und einen erhöhten Bedarf an europäischen Produkten.

Niederländisch-

Jndien wies ziemlich gleichbleibende Tabak- und Kaffeeausfuhr auf, litt aber unter deren Preisrückgang, was den deutschen Export dorthin schmälerte.

Haupthandelsartikel. In 1000 Tonnen

Ausfuhr nach Deutschland. Indien: Jute................................................................... Rindshüute, gekalkte und trockene...................... Raps.......................................................................... Reis.......................................................................... Sesam..........................................................................

1900

1901

1902

95,1 20,5 62,4 210,3 26,1

114,5 11,0 119,3 123,2 31

138,5 9,7 102,5 212 37,3

China: Tee........................................................................ Borsten...................................................................... Rindshäute, gekalkte und trockene...................... Strohbünder.............................................................

1,83 0,46 0,67 0,51

1,85 0,46 2,03 0,64

1,99 0,76 1,38 0,69

Japan: Reis.......................................................................... Rohes Kupfer........................................................

2,3 2,37

6,1 3,16

9,1 2,49

Siam: Reis..........................................................................

13,0

49,3

42

Niederländisch-Jndien: Kaffee.................................................................... Rohe Tabakblätter................................................

11,8 17,8

12,3 21

13 20,7

52,1 24

36,6 18,5

56

32,5

24,5

22,8

Einfuhr von Deutschland. Britisch-Jndien: Schmiedbares Eisen, in Stüben, Radkranz- und Pflugschareneisen............................................ Platten und Bleche aus schmiedbarem Eisen . Japan: Zucker.................................................................... Schmiedbares Eisen, in Stüben, Radkranz- und Pflugschareneisen................................................

8,93 8,7 15,9

9,87

Unter diesen Verhältnissen war die Gesamtlage der dort tätigen deutschen Reederei keine sonderlich günstige.

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Seeverkehr und Reederei.

Für

die

Postdampferlinien

Truppen noch lohnende Reisen,

brachten

die

131

Rücktransporte

deutscher

aber die Frachtdampferlinie der Hamburg-

Amerikalinie und des Norddeutschen Lloyd litt unter der allgemeinen Ge­

schäftslage. In dem indo-chinesischen Küstendienste, besonders im Aangtsedienste, den nach Ankauf von zwei Dampfern der Firma Nickmers Reismühlen nunmehr die

Hamburg-Amerikalinie mit dem Norddeutschen Lloyd unterhält, drückte die

Der Umstand, daß die japanischen

wachsende Konkurrenz auf die Raten.

Flußdampfer durch Regierungssubvention reichlich unterstützt werden, bewirkte ein erhebliches Sinken der Frachten.

Die in den Vorjahren geschaffenen Küstenlinien wurden durch Anlage von Lagerhäusern, so in Manila, wie durch Beschaffung von Leichtern und

Schleppern

zur Beschleunigung

der Ladung,

so

in

Manila,

Singapore,

Bangkok vervollkommnet. Die einzigen Neuschaffungen des Norddeutschen Lloyds waren die Ein­ legung einer sechswöchentlichen Verbindung von Singapore mit Sydney über

Neu Guinea ab

1. Januar 1902, eine Linie von Singapore nach Ma­

cassar—Menado—Gorontalo und von Bangkok nach Kohsichang, von feiten

der Hamburg-Amerikalinie die Route Hongkong—Wladiwostok und die mit

der Firma Kunst und Hongkong,

Albers betätigte Einrichtung einer Küstenlinie von

Shanghai über Chemulpo nach Port Arthur und zurück über

Niutschwang nach Canton.

Außerdem Diedrichsen und

diesen

Verkehr

regelmäßige

ging

die

Jebsen so

in den Besitz

gestaltete,

wöchentliche

daß

Abfahrten

davon einen fünf- bis sechstägigen

Shanghai

und

Tongku

nach

Postlinie

mit

den

sie

Kiautschou

von

der

Reederei

der Hamburg-Amerikalinie, welche zwischen

Shanghai

veranstaltet

und

und

Tsingtau

außerdem

getrennt

Verkehr mit drei Dampfern zwischen

Zwischenhäfen

Tsingtau

und

Chefoo

unterhält.

Die Mehrung der Lloyd-Küstendampfer von 39 auf 46 im Jahre 1901 mit 64 717 Bruttotons hing wesentlich mit der außerordentlichen Steigerung

des siamesischen Handels zusammen.

In der Schiffahrtsstatistik von Siam

steht Deutschland mit 80 o/o weit an erster Stelle, 30 reguläre deutsche

Küstendampfer verbinden Bangkok mit den Hafenplätzen des Ostens.

Die

Hansalinie, welche vor allem nach Indien und Burmah verfrachtet, hat im

Jahre 1902 mit den beiden großen hanseatischen Linien ein Abkommen ge­ troffen, nach welchem diese Gesellschaften mit einer Anzahl von Expeditionen

an diesem Verkehr teilnehmen.

Es werden nun monatliche Fahrten von

Calcutta nach Hamburg ausgeführt. 9*

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R. Schachner.

132

Die oben bereits erwähnte Frachtlinie New Aork—Indien wird zur Zeit noch von der Hansagesellschaft allein besorgt.

Außerdem

schlossen die

beiden

großen

hanseatischen

mit

Reedereien

den interessierten britischen Reedern, ferner mit den holländischen Gesell­

schaften und der

deutschen Australlinie

für den Sumatradienst,

mit der

englischen Bibby Linie für den Passagedienst nach Birma und mit der deutschen

Hansalinie für den rückkehrenden ostindischen Dienst Kartellverträge *.

Die Singapore Konferenz, welche noch in voller Wirksamkeit ist, ver­

mochte natürlich nicht, das Weichen der Frachtsätze zu verhindern, zumal die regulären an der Konferenz beteiligten Linien sich mehrten, die Warenmengen teilweise zurückgingen, anderseits aber wohl die Tramps von ihr aus dem

Mitbewerb großenteils ausgeschaltet wurden, gleiches aber hinsichtlich der Segelschiffe nicht unternommen wurde.

Immerhin

sind

die

Tarifherabsetzungen

in

dieser

Route gegenüber

anderen Gebieten von geringerem Umfange.

Saigon - Kontinent........................................................ Rangoon—Kontinent.................................................... Calcutta-picked Ports.................................................... Calcutta—Vereinigte Staaten von Nordamerika . Kohlenfrachten. Cardiff—Colombo........................................................ Cardiff—Bombay........................................................

Seglerfrachten

1900

1901

1902

8Ü

8Ü

8b

26/3 28/9 22/6

21/3 22/6 19/6 K 4^/4

21/3 22/6 20 K 41/2

!

18'3 18

1900 et8.

New Jork—Hongkong.................................................... New Jork—Shanghai................................................ New Jork—Japan........................................................

26 28 26

!

14 12

9 9

1901

1902

et8.

et8.

22 23V2 22

16 18 16

Levantehandel. In der Levante bestanden in den letzten beiden Jahren gute Getreide-,

Korinthen- und Baumwolle-Ernten.

* Vergl. Reinhold Melchers „Der amerikanische Schiffahrtstrust" in Schmöllers Jahrbuch. 27. Jahrgang, II. Heft, Leipzig 1903.

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Seeverkehr und Reederei.

1900

Ägypten

1901

t Ausfuhr von Baumwolle..........................

Dr. I. Krauß'

133

1901

1902

1

25 212

24106

eine

verzeichnet

Levantebuch

Hamburg von 1900 auf

!

von 680 000

30 361

Einfuhrsteigerung

nach

auf 848 000 Tonnen, der

eine Ausfuhrsteigerung von 54 000 auf 75 000 zur Seite steht.

Die Entwicklung

ist vor

dieses Handels

allem

der Levantelinie zu

danken, die nicht nur durch Einstellung neuer Schiffe und Mehrung der Reisen (1900: 81,

1901: 95,

(bis

1902

kommnung des Handelsverkehrs diente,

1. Sept.) 100) der Vervoll­

sondern die auch im Jahre 1900

Syrien, das vordem so gut wie gar nicht an dem Handel beteiligt war, in den Kreis ihrer Fahrten einbezog.

Hamburg Jahr

Einfuhr von Syrien Tonnen

Ausfuhr nach Syrien

! Wert in 1000 Mk.

Wert in 1000 Mk.

Tonnen

! 1716 3046 5993

1899 1900 1901

!

3348

!

1569 948

470 1721 2539

235 1086 1676

Die Levantelinie erfuhr eine ganz bedeutsame Förderung dadurch, daß die mit

deutschen

ihr

Steigen

im

Eisenbahnverwaltungen

Jahre

1901

der Betriebskosten

ihr

verlängerten

eine

Tarifverhältnis

(Durchfrachten)

und dabei im Hinblick

auf

das

Erhöhung der Frachtanteile konzedierten.

Ein anderer Fortschritt der deutschen Reedereitätigkeit in der Levante

ist deren Verbindung mit Nordamerika. Die Pest mit ihren Quarantänemaßregeln, die in so rigoroser Weise durchgeführt werden,

belasten den Handel schwer; so erlitt die Levantelinie

im Jahre 1902 durch die Quarantäne eine Gesamteinbuße von 243 Tagen, was der Dauer von 3 Rundreisen gleichkommt.

Deshalb tagten die Ver­

treter der bedeutendsten Levantelinien im Dezember 1902 gemeinsam in Wien

und beschlossen, bei den Regierungen, die sich der Konvention von Venedig vom Jahre 1897 nicht anschlosien, wie Türkei, Bulgarien, Ägypten, vor­ stellig zu werden.

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R. Schachner.

134

Wie in Amerika nach dem La Plata, so wendete sich in der Levante besonders nach den Häfen des Schwarzen Meeres das überflüssige Angebot

von Tonnage und drückte stark auf die Getreidefrachter:.

Aber auch die Frachten für die übrigen Güter

wurden durch diese

Baisse in Mitleidenschaft gezogen und besonders in der Fruchtfahrt von

Griechenland machte sich die Konkurrenz empfindlich fühlbar. Frachtenbeispiele im Levantehandel.

Sulina—London (Hull, Antwerpen, Rotterdam) . Odessa—London............................................................ Nicolajeff—London........................................................

1900

1901

8ll

8Ü

11 6 10'6' 10'3

'

1902 -

8ll

8/6 8/3 8

10/9 9/62 10

Kohlenfrachten. 8 Cardiff—Malta............................................................ 4T'/2

4/3

v. Auftrntien.

Die starke Dürre, welche seit Jahren die landwirtschaftliche Entwicklung der Hauptstaaten des Bundes — Oommon ^ealtli — beeinflußte, ließ im Jahre 1901 nach, so daß ein sehr guter Wollertrag eintrat, was eine Ver­ doppelung des Hamburger Schiffverkehrs mit Australien veranlaßte;

das Jahr 1902 brachte auf das neue eine Verschlimmerung. eine Dürre von noch nie vorgekommener Dauer ein:

Futtergetreide,

was in normalen Jahren

in

Fleisch,

bereits

Wieder trat Brot

und

der Ausfuhr obenan stand,

mußte im Jahre 1902 aus Neuseeland, Nord- und Südamerika eingeführt werden.

Der Schafbestand nahm allein in Queensland und Neu Süd Wales

unter den

ungünstigen

klimatischen Verhältnissen

im

Jahre

1902

um

12 Millionen Stück ab; die Gefrierwerke waren aus Mangel an Fleisch während des vierten Teiles des Jahres geschlossen und die großen Büchsen­ fleischfabriken auf dem australischen Kontinent stehen ganz still.

Unter diesen

Verhältnissen litt natürlich auch die Kaufkraft des Landes; dies wird durch den Rückgang des Ausfuhrwertes bestätigt.

Deutschland sandle im Jahre

1901 für 52,2, im Jahre 1902 nur für 45,5 Millionen Mk. Waren nach

Britisch Australien.

Der einzige Lichtblick war die starke Steigerung des

Preises der 1902 zwar quantitativ geringen Wollernte. * Höchster Stand Ende September 18 sd per Tonne, niederster 8 8Ü; Dezember 10 8Ü per Tonne. 2 Höchster Stand 12 8Ü, niederster 7 8Ü per Tonne.

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Seeverkehr und Reederei.

135

1900

1901

1902

Einfuhr von Deutschland: Zement........................................................ Eisendraht.................................................... Klaviere........................................................

37 765 11494 2 583

43 663 26 798 2 601

33 874 17 572 2 004

Ausfuhr nach Deutschland: Schafwolle, roh, mit dem Schweiß oder nur auf dem Körper gewaschen. . . Weizen........................................................

40 515 3160

39 714 42 749

49 425 16 430

Britisch-Australien

Die deutsch-australische Dampfschiffs-Gesellschaft dehnte das seit Jahren

bestehende freundschaftliche Verhältnis mit der Hamburger Seglergruppe auch auf Brisbane anläßlich der 1901 auf mehrere Jahre erfolgten Erneuerung

ihrer Verträge mit derselben aus. Die Reichspostdampferlinie nach Australien wurde im Herbste 1901 von

einer vierwöchentlichen in eine dreiwöchentliche umgewandelt, im Jahre 1902

aber in der verkehrsarmen Zeit vom Februar bis September wiederum auf Die Singapore Konferenz konnte

einen vierwöchentlichen Dienst beschränkt.

auch

hier

den

durch

die Verhältnisse gegebenen Ratenrückgang nicht ver­

hindern.

Bezeichnend für deren Tätigkeit ist indessen, daß weder hier, noch

in Asien

über

das Auftreten von Trampsladeangebot in dem Geschäfts­

berichte der beteiligten Unternehmungen sich Klage findet, Konferenz,

auch

in

dieser

kritischen Zeit

es

gelang der

den Verkehr an ihre regulären

Routen zu fesseln.

Kohlenfrachten: Cardiff—Bombay.............................. Segler fr achten: Hamburg—Sidney—Melbourne Australien—Westküste Amerikas

. .

1900 8Ü

1901 8Ü

1902

18

12

9

23/9 —

20 20-25

13 10

8Ü

D. KrrropäistHe IcrHr^L. Während Import und Export mit den überseeischen Ländern zu einem

weit überwiegenden Teile deutsche Schiffsräumten füllt, ist in dem Verkehr mit den kontinentalen Reichen, so weit sie ihre Güter auf dem Meere uns zuführen,

der Anteil der fremden Flagge ein weit überwiegender.

Geben

die Tonnenzahlen der überseeischen Haupthandelsartikel Rückschlüsse auf die

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R. Schachner.

136

Geschäftslage und Rentabilität der deutschen Unternehmungen, so berechtigen

die Zahlen im europäischen Verkehre nicht zu derselben Folgerung.

geben uns für den

Die Statistik über die Nationalität der Flagge

der

Anteil

einzelnen

Flaggen

britische,

die

Anhaltspunkte;

dänische,

schwedische und norwegische Einfuhr bedient sich vorwiegend eigener Schiffe;

nur die britische und norwegische Flagge kommt in der überseeischen Zufuhr

in Betracht. 1900

in deutschen Häfen angekommene Schiffe.

Nationalität

Zahl

russische .... schwedische . . . norwegische. . . dänische .... britische .... niederländische

Von

den

601 ! 4 496 1321 5 059 4 842 1834 !

Aus

N.-T. 235 656 984 335 667 432 927 942 ! ! 3 847 546 ! 267 761 !

deutschen

R.-T.

Zahl

805 294 1684 6 500 1 305 863 216 654 842 ! 756 950 5 553 473 402 8 503 278 416 1312

Rußland .... Schweden . . . Norwegen . . . Dänemark . . . Großbritannien . Niederlande. . .

es

ist

Großaktienunternehmungen

allein

die

Bremenser Gesellschaft Argo, die dem englischen Verkehr in größerem Um­

fange dient.

kennt die häßlichen englischen

Wer in Hafenplätzen weilte,

Kohlendampfer, die fast ausschließlich den Import englischer Kohle besorgen. nur die Gesellschaften Neptun und

Von den Nordseereedereien befaßten sich

Argo in bedeutendem Grade mit dem russischen Handel.

Der Verkehr mit England wurde

in der Einfuhr

nach Deutschland

durch die wirtschaftlichen Verhältnisse Deutschlands sehr wesentlich berührt.

Die Hauptartikel, wie Roheisen, Baumwollgarne, Wollgarne, gingen in ihrer Ausfuhr nach Deutschland gegen das Jahr 1900 erheblich zurück; auch Kohle wurde in bedeutend geringerer Menge exportiert. Ausfuhr Großbritanniens nach Deutschland. 1900 r Steinkohlen................................................ Roheisen.................................................... Brucheisen und Eisenabfälle.................. Baumwollgarne, auch Vigognegarne. . Wollgarne....................................................

Der

Gesamtwert

der

englischen

6 033 670 9 16 20

316 191 064 696 758

Einfuhr

1902 t

1901 t

!

> ! ! !

5 205 664 243 316 2 489 13 780 17 323

betrug

im

611 Millionen Mk. gegen 658 Millionen Mk. im Vorjahr.

j ! ! jI

5192147 116 245 524 15 086 19 431

Jahre 1902 Demgegenüber

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Seeverkehr und Reederei.

137

ist eine Wertsteigerung der deutschen Ausfuhr von 916 auf 966 Millionen eingetreten.

In großem Umfange wurden auch nach dem britischen Reiche die über­ schüssigen Produkte der Eisenindustrie abgeschoben.

Luppeneisen, Rohschienen und Ingots. Eck- und Winkeleisen.............................. Eisendraht.................................................... Schmiedbares Eisen in Stäben, Rad­ kranz- und Pflugschareneisen.... Eisenbahnschienen....................................... Platten und Bleche aus schmiedbarem Eisen, rohe........................................... Roheisen........................................................

Der Export

1900 Tonnen

1901 Tonnen

1902 Tonnen

263 47 016 43 109

112 279 114 343 56 166

362 917 121 659 64 245

6 007 23 994

42 845 28 475

55 100 54 826

2 334 3 273

22 786 28 931

41 751 39 954

wuchs trotz der Einführung des englischen

von Zucker

Zuckerzolls.

Zucker............................................................

1900 Tonnen

1901 Tonnen

1902 Tonnen

513 609

690 759

712 742

Zu einer großen Bedeutung schwang sich die Ausfuhr deutschen Hafers empor; besonders das Ostseegebiet entsandte große Mengen ihrer trefflichen

Haferernte nach Großbritannien.

Ausfuhr von Hafer:

1900: 26489 t

1902: 72101 t

1901: 71725 t

Den größten Schiffverkehr mit deutschen Häfen unterhielt nach Eng­ land Schweden; die Einfuhr von dort litt im Jahre 1901 besonders schwer unter der zurückgehenden Bautätigkeit in Deutschland; Nutz- und Bauholz

ist ja ein Haupthandelsartikel jenes Landes.

mußte unter den Verhältnissen

Die Zufuhr von Eisenerzen

der deutschen Eisenindustrie erhebliche Ein­

buße erleiden.

Eisenerze........................................................ Nutz- und Bauholz gesägt, Kanthölzer und andere Säge- und Schnittwaren

1900

1901

1902

Tonnen

Tonnen

Tonnen

1437 555

1477 124

1 144 006

477 326

380 703

439 678

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R. Schachner.

138

Auch in Schweden war eine starke wirtschaftliche Depression eingetreten, die eingeschränkte industrielle Tätigkeit und die geringe Lebenshaltung der

Minderbemittelten beeinflußten verschiedene deutsche Exportartikel; die deutsche Ausfuhr nach Schweden betrug an Wert im Jahre 1900 138,3 Mill. Mk.,

im Jahre 1901 111,4 und 1902 119,2 Millionen Mk., eine Minderung, die nur in unbedeutendem Prozentsatz auf der Verringerung des Wertes der

Exportartikel beruht.

Kalisalpeter................................................

1900

1901

1902

Tonnen

Tonnen

Tonnen

3145

2927

248

Ebenso ging Deutschlands Ausfuhr nach dem anderen skandinavischen

Reiche Norwegen von 70,6 auf 65 und 61,4 Millionen zurück. einfuhr von

dort

erlitt nur im Jahre 1901 einen Rückgang,

Die HolzUM bereits

im nächsten Jahre wieder über das Jahr 1900 zu wachsen:

Bau- und Nutzholz gesägt, Kanthölzer und andere Säge- und Schnittwaren

Dänemark

und

1901

1902

Tonnen

Tonnen

42 751

versorgt Deutschland

frischen Fleisches und Fische

1900

Tonnen

nach

39 246

vor

wie

mit

! ! 1

43 447

großen Mengen

ergänzt den deutschen Viehbestand durch

große Mengen Jungvieh; die Pferdezufuhr des Jahres 1902 übertrifft die

der beiden Vorjahre. 1900

1901

Tonnen

Tonnen

1902

!

Tonnen

! Frisches Fleisch............................................ Frische Fische................................................

7 883 8 691

Rindvieh......................................................... Jungvieh bis 2^2 Jahren...................... Kühe............................................................. Pferde.............................................................

Stück 3 849 19 514 16 759 20 963

!

6 587 10 260

6 168 13 604

Stück 3 089 20 499 14 924 17 396

Stück 1874 23 161 17 404 21 703

Der Schifffrachtenverkehr mit Rußland litt unter den dort bestehenden finanziellen Schwierigkeiten.

Maschinen, Maschinenteilen

schränkten Ausgleich boten

Der Umsatz in vielen Artikeln, namentlich in und Eisenwaren ging stark zurück.

einzelnen Häfen

Einen be­

lediglich die großen Ausfuhren

von Staßfurter Salzen, welche vornehmlich von Lübeck nach Riga verladen

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Seeverkehr und Reederei.

wurden.

hatte,

Der Import von Rußland

139

abgesehen von den sibirischen

Massenartikeln, ebenfalls wenig günstige Konjunkturen; die Holzeinfuhr war beschränkt und Getreidezufuhren blieben teilweise ganz aus.

Es lag das,

abgesehen von dem Umstande, daß die für Rußland gültigen Reexpeditions-

tarife dem nach den deutschen Ostseehäfen gehenden kgl. preußischen

Eisenbahnverwaltung

daran, daß der Niedergang in den Seefrachten sich

von Odessa

Getreide werden,

vorenthalten

seitens

auf der langen Reise

den westeuropäischen Einfuhrhäfen natürlich

nach

Ziffern ausdrückte,

nach

der

vorzugsweise

denen die Eisenbahnfrachten von

in

den

größeren russischen

Produktionsgebieten um so viel höher als nach Odessa sind, daß die Er­

sparnis an Seefracht, die bei dem Versand

über die deutschen Ostseehäfen

eintritt, die höhere Eisenbahnfracht nicht auszugleichen vermag*.

Von den anderen Kontinentländern verdienen noch zwei spezielle Importes sind das

aktionen Erwähnung:

besonderen

von

der

die spanischen Erztransporte, die auf

Hamburg-Amerika-Linie

geschaffenen

Schiffen

nach

Hamburg gingen und die Früchtetransporte, welche von feiten der Dampf­

schiffgesellschaft Argo

zur Herbeischaffung

von

Obst

aus den Mittelmeer­

ländern bewerkstelligt werden; durch die Gründung der Bremenser Frucht­

handelgesellschaft

wurden

schaffen und ein neuer,

der

neuen Linie mit Obst gefüllte Räumten ge­

sehr ersprießlicher Transport der deutschen Reederei

gewonnen.

Spanien. Schwefelkies................................................ Eisen............................................................ Apfelsinen, Citronen................................... Ananas, Melonen, unreife Nüsse . . . Portugal. Ananas, Melonen, unreife Nüsse

Die

Raten

in

schwedischen Ex- und

der

1900

1901

1902

Tonnen

Tonnen

Tonnen

333 256 1 848 528 15 549 377

336 884 2 136 557 20 866 488

349 000 1 918 003 38 455 564

996

1036

931

. . .

Ostsee

Importe;

litten zu

unter

dem

großen

Ausfall

der

der anhaltenden Verschlechterung des

Frachtenmarktes trat dann im Jahre 1902 noch eine sehr kurze Dauer der Schiffahrtsperiode wegen des frühzeitig eingetretenen Frostes. Die selbstverständliche Folge dieser mißlichen Verhältnisse war, daß in

dem Küstenverkehr

der Ostsee sowohl wie der Nordsee der grimmige Feind

i Vergleiche Danziger Jahresbericht für das Jahr 1901.

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R. Schachner.

140

der Segelschiffahrt, die sehr ökonomisch

arbeitende Dampfschleppschiffahrt,

weitere bedeutende Fortschritte machen mußte.

Trotz der ungünstigen Situation von Frachtenmenge und Frachtenraten

vermochte Lübeck günstige Resultate zu erzielen.

Der Elb-Travekanal hatte

der alten fast verödeten Hansastadt neues Leben eingehaucht. Ton,

Gipsstein,

Salz

und Kainit wurden

aus dem Binnenlande

herbeigeschafft und, da diese Verladungen auf den Segelverkehr angewiesen sind, der Bedarf an entsprechenden kleinen Seglern aber nicht gedeckt werden

konnte, so wurden im Jahre 1901 hohe Seglerfrachten erzielt.

Der Lübecker Handelskammerbericht für 1901 führt aus: „Der Geschäfts­ gang sowohl der regelmäßigen Dampferlinien

wie

der Segelschiffahrt war

nicht eigentlich unbefriedigend, weil für die verminderten Holzzufuhren ein

gesteigerter Getreideimport,

für den Mangel an Maschinen, groben Eisen­ elbabwärts bezogene Salze, Gips und

waren und ähnlichen Artikeln von

andere Massenwaren wenigstens einigermaßen Ersatz boten. 1901

Im Jahre

seewärts

wurden große Fortschritte im Ausbau der Hafen­

Kastenschüttwagen zur Neuordnung und Verwiegung von

anlagen betätigt.

einkommenden

elbwärts

und

wurden beschafft und dadurch lohn bewirkt.

weiter

zu

verladenden

Getreiden

erhebliche Ersparnisse an Zeit und Arbeits­

Die günstige Folge hievon zeigte ein beträchtlich gesteigerter

Getreideumschlagsverkehr.

Lübeck

hatte

schaffung eines Eisbrecherdampfers

seinen

gefördert.

Handel

auch

durch

An­

Während der Winterverkehr

von Hamburg nach Südfinnland unregelmäßig und selten war, von Stettin

aus

ganz eingestellt wurde, gestaltete sich derselbe von Lübeck außerordent­

lich lebhaft.

In

der

gehäuften

Menge

von

klagenden

Berichten

der Ostseehäfen

leuchtet wiederum günstig der Lübecks für das Jahr 1902 vor: „Neben der

noch

andauernden

Mangel

allgemeinen

Ungunst

des Seeschiffahrtsverkehrs beeinträchtigt. daß der Betrieb

nach

der Zeiten

hat

vornehmlich

der

an Getreidezufuhren von Rußland und Ostpreußen die Ergebnisse Immerhin ist nicht zu verkennen,

der regelmäßigen Dampferlinien, wie der Segelschiffahrt,

manchen Richtungen hin befriedigendes Resultat gezeitigt hat.

Der

Speditionsverkehr mit Dänemark, Schweden und Finnland hat sich lebhafter als im Vorjahre

gestaltet,

während

allerdings der Stückgutsverkehr nach

Rußland infolge der Krisis, die die russische Industrie in besonders hohem

Maße betroffen hat, sich in bescheidenen Grenzen bewegt.

Einen beachtens­

werten Gewinn der Seeschiffahrt bildeten die abermals vermehrten Zufuhren von mittel- und

oberelbischen Massengütern als Salze, Kainit, Gips und

dergleichen."

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Seeverkehr und Reederei.

141

Die Tonnage der Lübecker Seereederei wurde in jedem der beiden letzten Jahre unter der Gunst der Verhältnisse nahezu verdoppelt.

1900

8 850

1902

Besonders Stettin

Br.-R.-T.

17176

1901

34005

fühlt

das Vorwärtsschreiten Lübecks empfindlich.

Der Handelskammerbericht für das Jahr 1901 klagt über das Mißverhältnis,

Die Schuld dafür wird der

in das Stettin zu Hamburg und Lübeck kam.

preußischen Eisenbahntarifpolitik gegeben, die den bedeutenden Küstenverkehr

Stettins nach

den anderen Ostsee-

und Nordseehäfen leitet, und der un­

erträglichen Höhe der Schiffahrtabgaben.

Ein Beispiel findet sich

in

dem

Stettiner Bericht für 1901 angegeben, wonach ein Dampfer von 2081 kdm

Vermessung

nach

der

vom

neuen Hafengebührenordnung

1. April 1901

7590 Mk. zu zahlen hat, gegenüber 4680 Mk. vor jenem Datum und gegen­

über einer Hafengebühr von 1498 Mk. in Hamburg, sonach also in Stettin um 6092 Mk. mehr als in dem Hansahafen.

Es ergibt sich hieraus, daß

eine Konkurrenz mit Hamburg in gleicher Fahrt ausgeschlossen und Stettins Reederei in äußerst ungünstiger Situation sich befindet.

Lübeck zeigt, wie verkehrspolitische Maßnahmen, wie Erschließung des

Binnenlandes durch Kanäle, Vervollkommnung der Hafeneinrichtungen die Schärfe ungünstiger Konjunkturverhältnisse zu mildern vermögen.

Es steht

auch ohne Zweifel, daß ein ausgedehntes Netz von Kanälen dem deutschen Schiffverkehr

wesentliche

Fortschritte bringt,

der

indem

billigere

Export

deutscher Produkte diese im Auslande konkurrenzfähiger macht. Im europäischen Verkehr hat die Baisse in den Raten sofort um sich ge­

griffen; bereits im Jahre 1901 schreibt der Handelskammerbericht von Bremen,

nachdem

er

die Ratenstabilität

nach

Südamerika,

Australien

und

Asien

betont: „Die regelmäßigen Linien in europäischer Fahrt haben fast durchweg unter dem allgemeinen Rückgang sehr gelitten,

besonders im Verkehr nach

und von der Ostsee waren die Frachten außerordentlich

gedrückt."

Schon

im Jahre 1901 wurde ein Stand erreicht, der fast keiner weiteren Senkung

mehr

fähig

schien.

Die

Frachtraten

nach England

sanken

stark:

Nach

Hamburg gingen Kohlenfrachten auf die Hälfte zurück auf 3 bis 3 Vs Mk. pro

Tonne in den Jahren 1901 und 1902.

Bei diesen Raten konnten nur die

neuen modernen englischen Kohlendampfer noch mit Gewinn fahren.

frachten von Newcastle nach Kiel zeigten

Kohlen-

einen Rückgang von 15 sir 6 ä

bis 8 sL 6 ä im Jahre 1900, auf 4 sk 3 ä — 4 8li 9 ä im Jahre 1901. Der Bericht der Vorsteher der Kaufmannschaft über Stettins Handel

im Jahre 1901 konstatiert folgende Frachtenrückgänge:

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R. Schachner.

142

1900

Kohlen: Roheisen: Getreide:

Tyne—Stettin..................... Middlesbro—Stettin . . I Petersburg-Stettin. . . f

, , I ^00 Xg .n slU

1901

8—6 I 5-4 7/6-5 5—4 5-4 8—6 6-5 5-3 60 40 16-14 13—12 4/6 2—1/6 50-40 40-30

Getreide: Riga—Stettin................. Schwellen: Riga—Stettin per Stück in Pf............................... Dielen: Memel—Rotterdam per Std. in Fl......................... Getreide: New York—Stettin per Quarter in sk .... Bretter: Kotka—Antwerpen per Std. in Fr.........................

Danzig zeigt gegenüber 1900 folgende Natenminderungen. In 8Ü/ä

Jahr I. Quartals!. Quart. III. Quart. IV. Quartal Dampfe rfracht. Für die Tonne Zucker nach London als Teilladung und in ganzen Ladungen ....

Für Steinkohlen von Kohlen­ häfen der Ostküste Englands und Schottlands nach Neu­ fahrwasser für die englische Tonne..........................

Für das Load Eisenbahnschwellen nach Ostende und Gent. . .

1900 1901 1902

5/9—7 7—6/3 6-5

7-8 6/9—6 5—5/3

8-11 6 5/3—5/6

11—7 6-5/9 5/6—54'/2

1900 1901 1902

6/9-5/6 3/6-4Z6 4-4/3

6-8 4/6—4 4

6/6—9 4/3-4Z9 4/3-^/9

7/9-3Z6 4Z9-4Z1V2 4/6-^i

1900 1901 1902

9-8/6 7/9—8

9/6—11 9 7/9—8

12—13 9-8Z6 7Z9-8

1900 1901 1902

9/6-8/9 8/6-7Z6 7Z6—7

7/9—11 7/6 6/6

11/6 6/3 7

13/6-10 8/6-8/3 8—8/6

Segelfracht. Für das Load (50 Kubikfuß engl.) kantiges Fichtenholz nach Koh­ lenhäfen der Ostküste Englands

10 6'3 —

Von Petersburg nach London wurde für den Quarter Weizen 1900: 2 8k 6 ä, 1901: 1 8k 4 ä — 1 8k, 1902: 1 8k 4 ä — 7 Vs ä bezahlt.

Der Danziger Bericht nennt diese Raten Rekordziffern in der Tiefe der Raten,

im Gegensatz zu den Frachten im Jahre 1900, den Rekordziffern

in der Höhe der bedungenen Frachtraten V * Über

den

Rückgang

der

Seefrachtsütze

in den

letzten

Jahrzehnten siehe

W. Sombart, Die deutsche Volkswirtschaft im neunzehnten Jahrhundert, Berlin 1903, Anlage 27.

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Seeverkehr und Reederei.

143

4. Der Personenverkehr. dem Frachtenverkehr

Was

war,

abträglich

begünstigte die Passage:

nämlich die ungünstigen Verhältnisse der meisten Staaten auf dem europäischen

Kontinente. Drüben in Amerika steht die Sonne der günstigen Konjunktur noch

immer am wirtschaftlichen Horizonte und zieht viel Auswanderer heran, die in Deutschland, Rußland, Österreich-Ungarn besonders durch den Rückgang von Bergbau und Industrie brotlos geworden waren. In Deutschland war

100 000

Einwohner

das

dem noch

Jahr

1900 mit 40 Auswanderern

bessere Jahr 1901

gefolgt, 1902 aber waren es deren bereits 56.

auf

mit 39 Auswanderern

22 073 Deutsche verließen

1901, 32 098 1902 die deutsche Heimat. Die Berufsarten, denen sie angehören, zeigen, wo Arbeitslosigkeit und

Brotlosigkeit am stärksten aufgetreten waren.

Die Land- und Forstwirtschaft stellte wieder das größte Kontingent,

die preußischen Provinzen

im Osten die größte Auswanderungsziffer.

Auf

Posen kamen 1901 126, 1902 207 Auswanderer auf 100 000 Einwohner.

Die Gründe für die starke Zunahme des landwirtschaftlichen Elementes liegen vor allem in dem Zurückkehren vieler in der günstigen Konjunktur in der Stadt Tätigen und dem damit zusammenhängenden vielfach über den Bedarf gehenden Arbeitsangebot am Lande,

anderseits in der Minderung

an Arbeitsgelegenheit für deutsche Landarbeiter und dem Lohndruck, die durch das

Einwandern der nachbarstaatlichen Landarbeiter in die östlichen

Gegenden Deutschlands bewirkt wurden.

Der Zuwachs in der Industrie und im Bauwesen, im Berg- und Hütten­ wesen, im Handels- und Versicherungsgewerbe steht in direktem Zusammenhang

mit den Entlassungen, die in diesen Berufen durch den Rückgang der Kon­ junktur erfolgen mußten.

1. Industrie (Gewerbewesen), auch Bau­ wesen .................................................... 2. Bergbau, auch Hütten- und Salinen­ wesen .................................................... Gruppe 1 und 2 zusammen . .

Zunahme gegen das Vorjahr in Prozent

1901

1902

5 980

93 55

56

375

1367

265

6355

10 722

69

3. Handelsgewerbe, auch Versicherungs­ gewerbe ................................................

2 367

1878

21

Gruppe 1, 2 und 3 zusammen .

8 722

12 600

44

....

7 538

11849

57

4. Land- und Forstwirtschaft

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R. Schachner.

144

Die Zunahme

der in Lohnarbeit wechselnder Art Tätigen von 422

auf 472 zeigt eine geringere Beschäftigung der ungelernten Arbeiter, die der häuslichen Dienstboten von 2216 aus 2417 die Einwirkung der wirtschaft­

lichen Lage auf das Halten von solchen, die Zunahme in der Rubrik freier Berufe

von

422

auf 472 die Entlassung akademisch Gebildeter aus den

Fabriken und die Unmöglichkeit der von den Hochschulen Abgehenden, im

Inland unterzukommen. Die über deutsche Häfen

gehenden Ausländer stiegen im Jahre 1901

auf 166 626, d. i. nur um 6500 gegen das Vorjahr, im Jahre 1902 um 54 806 Köpfe auf 221 432. Unter den fremden Nationalitäten ragten wieder die Russen, Öster­ reicher und Ungarn hervor.

Die Höchstziffer nach diesen und für ihr kleines

Land ganz bedeutende Zahlen wiesen die Rumänen auf. Über deutsche Häfen beförderte

Jahr

1901 1902

Russen

Österreicher

Ungarn

57 164 73 124

51911 74 775

55 153 69 385

Rumänen

!

1530 1982

In Österreich war die notleidendste Industrie die Maschinen- Lokomoüvund Waggonindustrie; Ungewißheit in der Lösung der Verstaatlichungsfrage der

Bahnen gab hiezu vielen Anlaß, indem mit Aufträgen zurückgehalten wurde und keine neuen Investitionen vorgenommen wurden.

Die Arbeitsentlassungen

werden auf über 20 000 in diesen Industrien allein taxirt.

Eine Konsequenz

der ungünstigen Geschäftslage dieser Fabriken war der verringerte Absatz an Kohle und

böhmischer Braunkohle,

auch bedeutende Arbeiterentlassungen.

Situation Ungarns.

in Bergwerken und Verkehrswesen also Gleich ungünstig war die industrielle

Auch Rußland befindet sich noch in scharfer industrieller

Rückschlagsperiode, außerdem hat die Russifizierung Finnlands, und hier, wie in Rumänien die Behandlung der Juden, die Steigerung der Auswanderung

herbeigeführt. Der einzige Lichtpunkt in der österreichischen und ungarischen Wirtschafts­

lage war der selten günstige Ernteertrag, der wenigstens den Landarbeitern

Verdienst gab. Das Hauptziel dieser Landesflucht waren von den überseeischen Ländern

wieder die Vereinigten Staaten von Amerika; der Jahrgang 1902 überbot noch seine fünf konjunkturell trefflichen Vorläufer.

In Britisch-Nordamerika

bestand infolge der bedeutsamen industriellen

Gründungen eine rege Nachfrage nach Arbeitskräften, die gut entlohnt wurden.

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Seeverkehr und Reederei.

145

Argentinien übte infolge seiner ungünstigen Verhältnisse einen geringen

Anreiz auf die Auswanderung aus. Eine größere Bedeutung als Auswandererziel erhielt die brasilianische Provinz Santa Catharina, wohin die hanseatische Kolonisationsgesellschaft

in Hamburg zum Zwecke der Ansiedelung ihrer Besitzungen führte. Über deutsche und fremde Häfen beförderte

Deutsche . . _ __ ! Ruffen . . . ^ .

Östereicher.

Ungarn . . . ^

Jahr

Vereinigte Staaten von Nordamerika

BritischNordamerika

Argentinien

1901 1902 1901 1902 1901 1902 1901 1902

19 912 29 211 44 714 55 368 47 167 67 622 54 678 68 421

11 183 200 878 2 559 4 675 275 655

231 316 1252 800 700 643 9 26

Santa Catharina

280 681 105 183 29 75 7 4

! ! !

Für Santa Catharina ist es der Kolonisationsgesellschaft gelungen, die

Ansässigmachung aus gewissen Gegenden Deutschlands zu bewirken, besonders wertvoll ist die Heranziehung des durch seine Kolonisationstüchtigkeit bekannten Sachsenstammes.

Auch Rheinländer gelang es noch in größerer Anzahl zur

Auswanderung dorthin zu veranlassen. nach Santa Catharina

Auswanderer aus

1899 33 27 22

Provinz Sachsen.................................. Königreich Sachsen.............................. Rheinland...............................................

Durch dieses Nachziehen

1

1900

1901

65 32 27

22 59 33

1

1902 26 94 113

heimatlicher Freunde erscheint die Hoffnung

auf Konsolidierung des Deutschtums in jener dem deutschen Element günstigen

südbrasilianischen Gegend in vorteilhaftem Lichte. Von der Auswanderung über deutsche Häfen mit europäischem Ziel

kommt nur Großbritannien in Betracht, dieses freilich mit sehr bedeutsamen

Zahlen.

Bekanntlich hat die starke Zunahme des russischen und rumänischen

Elementes

und

des Kanals

in

diesen

gezeitigt,

die

der

Israeliten eine

dieser

lohndrückenden

starke

Strömung

Zuwanderung

jenseits

die Türe

schließen will. Schriften OVIII. — Verkehrsgewerbe.

10

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R. Schachner.

146

nach Großbritannien Nationalität

1902

1901 1 168 10 276 1350 172 431

Deutsche.................................................... Russen........................................................ Österreicher................................................ Ungarn.................................................... Rumänen....................................................

; ! ! !

1 181 14 650 1703 206 445

Hamburg und Bremen kommen einzig und allein für die Passage in Betracht, die Reichsstatistik weist für keinen anderen Hafen mehr Zahlen aus.

Von dem deutschen Elemente wurden freilich in gesteigertem Prozentsätze ausländische Ausschiffungshäfen aufgesucht.

Deutsche Auswanderung: Insgesamt

über deutsche Häsen

22 073 32 098

16 467 23 530

Insgesamt

Jahre

1901

gingen

über fremde Häfen 5 606 25 o/o s an der Gesamt8 568 — 27 o/o 1 auswanderung

-

8568 Deutsche im Jahre 1902

gegen 5606 im

über fremde Häfen; über Rotterdam und Amsterdam 2278

im Jahre 1901, 1903 im Jahre 1902, über Antwerpen 3307 bezw. 5792,

über französische Häfen 286 bezw. 498.

für 110

Deutsche

Liverpool bildete im Jahre 1901

Das hängt wesentlich damit

den Ausschiffungshafen.

zusammen, daß Westdeutschland sich an der Mehrung der Auswanderung

stark beteiligte.

Auswanderungs­ gebiet

Provinz Rheinland Provinz Westfalen Bayern links d. Rh. rechts d. Rh. Württemberg. . . Baden...................... Elsaß-Lothringen .

Auf 100000 Ein­ wohner entfallen Auswanderer 1901

1902

16 19 48 30 49 32 28

26 55 64 44 71 43 44

!

Auswanderer Zahl 1901

947 625 407 1629 1061 611 487

, §

'

Auswanderer

über Ant­ werpen

Zahl

1902

über Ant­ werpen

548 236 299 421 357 274 192

1 535 1820 547 2 396 1558 824 763

885 889 384 746 465 369 272

Wer Havre

Deutsches Reich. .

39

56

22 073

257^ 3307

Wer Havre

32 098

4191 5792

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Seeverkehr und Reederei.

147

Auf die beiden Hansastädte verteilten sich die Auswanderer in folgender

Weise. Hamburg

Bremen Nationalität 1901

1902

1901

Deutsche.......................... Ausländer...................... hievon Aussen.... Österreicher . . Ungarn . . . Rumänen . .

9 143 101 463 20 769 37 783 42 347 253

13 960 129 369 29 130 51321 47 850 261

Insgesamt......................

110 606

143 329

7 324 65 163 36 395 14128 12 806 1277 72 487

!

I !

1902 9 570 92 063 43 994 23 454 21485 1721

101633

Bremen ist nach wie vor der bedeutendste Ausschiffungshafen geblieben,

der Norddeutsche Lloyd die größte Passagereederei.

Personen,

Hamburg-Amerikalinie

die

Englandfahrt

Insgesamt beförderte er

auf seinen überseeischen Reisen 305 530, 1902 334 972

im Jahre 1901

hatte

die

Dampferlinie

211617

Argo

und

einen

261 238.

In der

Personenverkehr

von

12531 Köpfen gegen 10 344 im Vorjahre 1901.

Im Zwischendeckverkehr wurden günstige Fahrpreise erzielt, der wachsende Strom der Auswanderer füllte die Räume der Dampfer, ja diese erwiesen

sich für den Andrang zu klein und die Pasiagereedereien mußten zu Charte­ rungen fremder Schiffe schreiten.

Mit solcher Überschreitung des normalen

Jntensitätsmaximums pflegt zumeist eine Steigerung der Raten Hand in

Hand zu gehen, da auf dem gecharterten Schiffe kostspieliger transportiert wird, als auf eigenen. Die deutschen Gesellschaften verband mit der holländisch und belgischen

Amerikalinie

nach wie vor der Pool, Beginn 1903

gelang es auch die

französische New Aorklinie in ihn einzubeziehen. Diese war weniger dem deutschen Passagegeschäft, als dem der fremden Poolmitglieder ein Mitbewerber und nunmehr ist durch ihren Anschluß die ganze kontinentale Passage organisiert,

abgesehen

von

der

infolge

ihrer

geringen

Personenbeförderung

das Gewicht fallenden Keanäinavian ^meiiean

nicht

in

die von Kopenhagen

aus fährt.

Bei

einer

den

Höhe,

englischen die

keine

gingen über Bremen

Linien

ablenkende

blieb

in

diesen Jahren die Rate

Wirkung auszuüben vermochte:

auf

1901

in indirekter Route nur 2297 (1902: 3341), über

Hamburg 520 Personen. 10*

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R. Schachner.

148

Europa — New Jork.

Raten im Herbste 1 902.

Billigste Fahrt

Teuerste Fahrt

Mk.

Mk.

Hamburg .... Bremen................. Rotterdam . . . Antwerpen . . .

140,— 140 — 140,— 140,-

170 — 170,— — —

Havre.................. Southampton . . Liverpool ....

142,— 112,20 117,30 117,30 112,20 112,20

_ 122,40 122,40 122,40 — 117,30

Ausgangshafen

Hamburg-Amerika-Linie.................. Norddeutscher Lloyd...................... Holland-Amerika-Linie................. Aock 8tar I^ino.............................. Oompa^nio Oonörato lantiguo................................... American I4ne.............................. Onvarä I^ino................................... ^Vdito 8tar I^ino........................... I^ine....................................... ^nedor I4no...................................

Glasgow -

.... ....

Wenn wir von der ^moiiean I4no absehen, die ja mit der Loä

8tar I^ino ein Unternehmen bildet, so bestehen jenseits des Kanals nur mehr

vier

Linien,

machen könnten.

sich

die

gegenseitig

und

Da die ^Ilan und

dem

Kontinent Konkurrenz

Inno infolge ihres Ausgangs­

hafens nicht ernstlich in Betracht kommen können, anderseits die

Star Inno als

Glied

Morgantrustes

des

keinen

Grund

sucht,

auf die

kontinentalen Häfen preisdrückend einzuwirken, so sind die Verhältnisse für einen Konkurrenzkampf

nicht

gelagert.

förderlich

Die

allein

bedeutende

Onnarä Inno ist auch auf Grund der großen Subvention nicht geneigt, einen im

letzten

Ende doch

unrentablen Konkurrenzkampf zu provozieren,

Linien aber gliederten sich

neue

nicht ein, da für sie doch im Hinblick auf die

staatliche Subvention hier, die Pool- und Trustverbrüderung dort eine Aus­

sicht auf Existenzfähigkeit kaum bestand.

Auf diesen Gründen beruht es

wohl wesentlich, daß die sonst bei Niedergang der Konjunktur vom Frachten­ markt auf die Passage übergreifende

preisdrückende Konkurrenz nicht auf-

tauchte, daß im Gegenteil von den Gesellschaften Raten erzielt werden konnten, wie seit Jahrzehnten nicht mehr. Die im Jahre 1902

in der Zeit der Passagehochflut für die Hansa­

stadt—New Aorkroute existierende Rate von 170 Mk. in den Schnelldampfern

und 160 Mk. in den Personendampfern zeigte eine Höhe, wie sie in dem Betrage von 170 Mk. seit 1867 im Zwischendeck nicht mehr bezahlt worden

war,

in dem Betrage von 160 Mk. als niedrigst mögliche Überfahrtsrate

seit 1874 sich nicht mehr gefunden hat. In der Ostfahrt waren die Raten ziemlich gleichmäßig, auch hier war die

vordem

so

schlimme Konkurrenz

einem

gemeinsamen

Trachten nach

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Seeverkehr und Reederei.

möglichst

149

seit vielen Jahren war kein so konstanter

hoher Rate gewichen;

guter Ratenstand mehr aufrecht erhalten worden, wie in diesen Jahren.

Hinaufsetzung

des

Zwischendeckes

mit

1.

Januar

1903

hängt

Die

mit

der

Wirksamkeit des Pool, wie Trust zusammen.

Zwischendeckrate der Hamburg-Amerika-Linie.

Westfahrt

Datum der Tarifänderung

Schnell­ dampfer

Reguläre Dampfer

Mk.

Mk.

1901 .

1. 23. 19. 24.

Januar August Oktober Dezember

160 150 140 150

140 130 120 140

1902 -

15. 19. 4. 18. 22.

März April September November Dezember

160 170 160 160 160

150 160 140 130 140

150 160 160

140 150 150

l 20. Januar 28. März l 21. April

1903

Ostfahrt

Tatum der ^arisänderung

,ooi E

10^0

Schnell­ dampfer

Reguläre Dampfer

Mk.

Mk.

24. Dezember

138 139 139 139

128 126 118 126

15. 19. 4. 18.

139 126 139 147

139 126 126 130

164 151

147 135

1. Januar 26. August 18. Oktober

Mürz April September November

1903 / 1- Januar 1 21. April

Die überseeische Sachsengängerei zeigte sich in stets wachsendem Grade;

die seit 1899

in steigenden Mengen jenseits des Ozeans gehenden Slaven

sind es vor allem, die nach mehrjährigem guten Verdienste — und solcher bot sich ihnen besonders in den Vereinigten Staaten — wieder heimzukehren pflegen.

Im Jahre 1901 kamen in Bremen 32 522 Zwischendecker herein,

während 110606 ausfuhren; rund ein Drittelder ausgehenden Zwischendecks­

passage beträgt die eingehende. Nicht gleich günstig, wie das nordeuropäische Geschäft, gestaltet sich der

Passagebetrieb in Italien.

Wohl war auch dort ein starkes Steigen der

Auswanderung eingetreten.

Die wirtschaftliche Lage des italienischen Südens,

der das Hauptkontingent zur Landesflucht stellte, ist trauriger denn je und

entsendet

wachsende Mengen

über

die Meere.

1901

verließen 533 245

Personen das Vaterland, gegen 352 245 im Jahre 1900, im ersten Halbjahr 1902

ergab sich bereits eine weitere Zunahme um 22 000 Köpfe.

Die

ungünstigen Verhältnisse Argentiniens und Brasiliens, insbesonders der land-

r Mit der „Deutschland" 168 Mk.

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R. Schachner.

150

wirtschaftlichen Betriebe, veranlaßte ein Zurückgehen

der definitiven, wie

sachsengängerischen Wanderung dorthin und die Ergebnisse der Italia, der

Tochtergesellschaft der Hamburg-Amerikalinie, aus dem Zwischendecksverkehr wurden dadurch ungünstig beeinflußt.

atischen Gesellschaften

In der New Aorkroute der hanse­

hatte sich trotz der erschwerenden Bestimmungen des

italienischen Auswanderungsgesetzes die Tonnage der in dem Verkehr zwischen

Italien und den Vereinigten Staaten

beschäftigten Schiffe ununterbrochen

gemehrt und, da mit den konkurrierenden Linien das angestrebte „verständige" Zusammenarbeiten

trotz

erreicht werden konnte,

Stande geblieben.

der

mehrjährigen

des

Bemühungen

Lloyd

nicht

war die Zwischendecksrate dauernd auf ungünstigem

Im Februar 1903

ist eine neue Schiffahrtsgesellschaft

in Neapel gegründet worden, die mit 11 Schiffen der Beförderung italienischer Auswanderer sich dienstbar macht: den deutschen Gesellschaften ist diese neue Passagereederei ein weiterer unangenehmer Konkurrent.

Die prädominierende Stelle, welche die hanseatischen Reedereien in der

Auswanderung einnehmen, ergibt sich aus der Statistik für das Jahr 1901

und 1902. -

- — - --

----- -

- -

---------

In New Hort gelandete Zwischendecks

1901

1902

Norddeutscher Lloyd von Hamburg aus.......................... vom Mittelmeer aus...................... Hamburg-Amerika-Linie von Hamburg aus.................. vom Mittelmeer aus. . . . Kompanie Oeneral Iraneatlanti^ue.......................... Red 8tar I^ine...................................................................... 8tar I^ine................................................................. Holland-Amerika-Linie........................................................ ^aviAasione Oenerale (Mittelmeer).............................. Onnard I^ine.......................................................................... ^nellor I^ine (Mittelmeer)................................................ I^adre I^ine (Mittelmeer).................................................... I^a Veloee (Mittelmeer).................................................... American I^ine..................................................................... krinee I^ine.......................................................................... Kneller Uns.......................................................................... 8ea.ndina.vian American Illne....................................... 8inlla die Vapore i?ortnAN6268 (Oporto)................. Lmpre^a 1n8utane de Nave^aeao (Lissabon).... Kompanie 1ran8at1antiea (Mittelmeer)...................... ^11an 8tate I^ine..................................................................

76 804 24 850 63 223 15 337 35 961 32 793 30 483 25 966 24 960 19 943 16 132 14165 13 505 12 511 12 445 6 756 4 408 2 607 1814 1751 1114

81074 29 623 84 295 14 693 49 498 47 119 40 225 32 526 31 439 23 650 26 143 21 664 20 226 20 658 14 784 9 569 10 524 3 818 2 367 1474 1999

! !

!

!

>

-

Während die Basis für das Zwischendecksgeschäft im allgemeinen die­

selbe

blieb,

wie

sie seit der Existenz des

Pools

vom Jahr 1892 war,

haben sich auf dem Gebiete des Kajütsverkehrs ganz bedeutsame Wandlungen vollzogen, die das in früheren Jahren schon, zuletzt im Jahre 1896, unter­

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Seeverkehr und Reederei.

151

nommene Bestreben, diesen kostspieligeren Teil des Personenverkehrs rentabel

zu gestalten, zu einem gewissen Ziele brachten. Auch in der Kajütspassage ist die New Aorkroute von

seinen

gleichmäßigen

genommen,

Fortschritt

der

größten

den Reichspostdampferlinien

Der Verkehr auf

Bedeutung geblieben.

Dienst-

hat

Handelspassage

und

mehrten sich mit der zunehmenden Bedeutung der Kolonien und der wirt­

schaftlichen Position in den fremden Weltteilen. Die Kajütspassage nach New Aork hat zur großen Überraschung im Jahre 1901

nicht

ein

starkes Abfallen

gegenüber

dem

vorangegangenen

Pariser Ausstellungsjahr gezeigt, wie befürchtet wurde, sondern

nur eine

ganz mäßige Minderung mit sich gebracht, die die Bremer Linie bereits im Jahre 1902 wieder einholte.

Europa — New Aork.

Kajütsverkehr:

Hamburg-Amerika-Linie.......................... Norddeutscher Lloyd..............................

1900

1901

1902

23 655 26 577

20 977 22 960

20 698 27 767

Wenn wir von den spärlichen Notizen, die wir über die Kajütspassage des Jahres 1901 besitzen, noch anführen, daß an transozeanischen Passagieren in

Bremen 12 215 in Kajüte einpassierten, danndaß an Angehörigen der Vereinigten

Staaten von Nordamerika in der

Hamburger sogenannten Auswanderer­

statistik 10146 Personen aufgeführt sind,

so wird dadurch bestätigt,

wieder der Hauptanteil der Kajütspassage auf die Amerikaner entfällt.

daß Dort

hat auch die wirtschaftliche Konjunktur reichlich Mittel gespendet und den Luxus einer Europareise weiten Kreisen ermöglicht.

Die deutschen fahrtgelegenheit;

wie

sehr

hervor,

daß

durch

daraus

des Ozeans

Windhunde

bedeutsam die

deren

waren

die bevorzugte Über­

Ergebnisse sind,

Außerdienststellung

des

geht allein

Schnelldampfers

Deutschland im Jahre 1902 in der Reisesaison während längerer Zeit in­ folge der Schäden einer Havarie, die das Schiff erlitt, dem Geschäftsbericht

der Hamburg-Amerika-Linie zufolge ein merklicher Ausfall in den Ein­ nahmen entstand. Für

die Ratengestaltung

hat

der

Morgantrust Bedeutendes

in

der

kurzen Zeit seines Bestehens geleistet.

In dem transatlantischen Schiffahrtsabkommen, das die beiden deutschen Linien im Jahre 1902 mit dem amerikanisch-englischen Schiffahrtstrust ab­

geschlossen

haben,

war

eine

Regulierung

der

Kajütspassage

vorgesehen.

Ziffer 9 Satz 1 des Vertrages lautet:

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R. Schachner.

152

„Das nordatlantische Kajütspassagegeschäft der

beiden

wird

Parteien

durch einen Sondervertrag der beiden Parteien, der die Herbeiführung eines

Pools für diesen Geschäftszweig zum Gegenstand hat,

Ausgleichung der Kajütstarife

der größeren

geregelt.

Das Ziel

Ende in der Her­

sein

soll

stellung eines gleichmäßigen Normalpreises für das ganze Jahr finden."

Die diesbezüglich getroffene Verabredung trat am 1. April 1902 in Kraft und ihre Durchführung leuchtet uns aus den erhöhten Ratensätzen

und der Einführung neuer Saisons entgegen. der

Trotz

gegenüber

dem Ausstellungsjahr nach Klasse und

zurückgegangenen Kajüts­

Schiff niedersten Raten empor­

passage

finden

gesetzt.

Nur für I. Klasse Schnelldampfer ließen sich die erhöhten Sommer­

wir

die

preise des Jahres 1900 nicht aufrecht erhalten, wohl aber sehen wir die

I. Klasse im Winterdienste der Deutschland

(teuerste Überfahrtsgelegenheit)

den gesamten I. Klasseverkehr der Pennsylvania, den gesamten II. Klassever­ kehr der Deutschland und den II. Klassewinterdienst der Pennsylvania in

ihrer Rate erhöht.

Niederste Fahrpreise aus der Deutschland (Schnelldampfertyp) und der Pennsylvania (k.-Klasse: gemischter Fracht- und Passagierdampfer). Hamburg — New Dork. „Deutschland"

Jahr

s l s 1901 l l 1902 l

1900

Sommer .... Winter.................. Sommer .... Winter................. Sommer .... Winter..................

Im

ostwärtsgehenden

„Pennsylvania"

I. Klasse

II. Klasse

I. Klasse

II. Klasse

550 320 440 320 440 380

220 200 240 230 240 230

300 220 330 230 323 263

200 180 200 200 200 200

Verkehr

ist

die

II. Klasse

Winterrate

beider

Typs erhöht.

Ostreise.

Jahr

! l s 1901 l l 1902 l

1900

Sommer.................. Winter...................... Sommer.................. Winter...................... Sommer.................. Winter......................

Schnelldampfer („Deutschland") niederste Rate

Regulärer Dampfer (Pennsylvaniaklasse) niederste Rate

240 200 240 192 240 200

200 160 200 168 200 178

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Seeverkehr und Reederei.

153

Gleichen Vorgang können wir bei den Dampfern des Norddeutschen

Lloyd beobachten. Außerdem hat die Ratengestaltung eine Besserung hinsichtlich der Saison

erfahren.

Die hohen Sommerpreise konnten während der kurzen Dauer ihrer

Gültigkeit trotz des großen Andranges in den Sommermonaten kein Äquivalent für die mehr als 3/4 des Jahres dauernden niedrigen Winter­ preise bilden.

1901 die Hamburg-Amerikalinie für ihren west­

Während im Jahre

wärts gehenden gesamten Kajütsverkehr eine Sommersaison vom 5. August

bis

18.

15.

April bis

Oktober,

bis 15. Juli

für die

15. Juli, hatte,

Ostreise

für

die

Schnelldampferdienst

im

solche

vom

regulären Postdampfer vom 1. April

bestand in dem Jahre

1902

auf Grund des Ab­

kommens folgende Einteilung: In der Westreise: Winterpreise in der I. Kajüte aller Dampfer vom

1. November bis 30. April, in der II. Kajütspassage vom 16. Oktober bis 31. Juli, Übergangspreise, die sich etwas über die Winterpreise er­ heben, in der I. Klasse der Schnelldampfer und der I. Klasse der Post­

dampfer vom

1.

Mai bis

7.

August.

Sommerpreise

die

für

Schnell­

dampfer in der I. Kajüte vom 8. August bis 31. Oktober, für II. Kajüte der Schnelldampfer und der regulären Postdampfer vom

15. Oktober.

1.

August

bis

Der Norddeutsche Lloyd, der 1901 in der Westfahrt für alle

Schiffe und Klassen Hochsaison vom 5. August bis 7. November festgesetzt hatte, zeigt vom 1. Mai bis 31. Oktober erhöhte Preise und Hochsaison-

tarife vom 1. August bis 17. Oktober für I. Kajüte, vom 27. Juli bis 31. Oktober für II. Kajüte. Besondere Übergangstarife sind nicht normiert, dafür sind ab 1. Mai je nach dem Zeitpunkt der Abfahrt bei einzelnen

Schiffen

von

den

Winterpreisen

differierende,

verschiedene unter den Hochsaisonpreisen publiziert.

erhöhte,

aber

stehende I. und II.

unter

sich

Kajütsraten

Für die nach Europa gehende Kajütspassage aller Art hat der

Lloyd Saisonpreise vom 15. Mai bis 15. Juli eingeführt. Im Jahre 1903 ist neben diese durch den Trust bewirkten Erhöhungen der Mindestpreise auch eine gewisse gemeinschaftliche Ausübung des Kajüts-

geschäftes getreten. und

die

Nachdem

^insrierrn

Dins

bislang nur die hanseatischen Gesellschaften wechselseitig

die

Gültigkeit

ihrer

Kajüts-

rückfahrkarten von den verschiedenen kontinentalen Abgangshäfen eingeführt

hatten,

haben

nunmehr

solche,

die von Hamburg-Amerikalinie,

Nord­

deutscher Lloyd, Holland-Amerikalinie, ^.nrsriean Dins, Dominion Dins,

Red 8tar Dins, ^tlantiqus Dian8port-, Deland- und ^Irits 8tar Dins

ausgestellt werden, wechselseitig zur Benutzung aller neun Linien Gültigkeit.

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R. Schachner.

154

Eine Preisermäßigung von 10 o/o ist vorerst nur bei den Winterfahrten

verabredet.

Diese Vereinbarung geht also über die Europa—New Aorkroute

hinaus, indem sie sich auf den gesamten nordamerikanischen Verkehr bezieht. So hat der deutsch-amerikanische Schiffahrtbund eine bedeutende Förderung der Verdienste aus dem Kajütsverkehre bewirkt; inwieweit eine poolartige

Verwaltung dieses Passagezweiges bereits besteht oder projektiert ist, entzieht sich der allgemeinen Kenntnis.

Die Tatsache steht fest,

daß

durch Ausschaltung der Konkurrenz in

diesem Verkehr bei den mächtigsten Linien ein großer Fortschritt hinsichtlich

die Stellung und der Anteil

der Rentabilität der Passage geschehen ist;

in solchem Poole aber wird wohl immer durch die Leistungsfähigkeit der

Gesellschaft

einzelnen dem

bestimmt

und

darnach

dürfte der deutsche Teil an

gemeinsamen Dienste und den gemeinsamen Einnahmen wohl ein be­

deutender sein. Wie viel auch durch nur geringe Erhöhungen erreicht werden kann,

ergibt sich aus der großen Kajütspassage der beteiligten Gesellschaften.

Kajütsverkehr der Trustlinien in der New Iorkroute.

IVllits 8tar Uns................................... ^ineriean I^ino................................... Reä 8tar ................................... ^tlantie-lransport lüns................. Holland-Amerika-Linie *......................

1901

1902

18 167 12110 6 241 4194 5 595

18 402 14 456 6 878 3 843 7 099

das sind mit den 43 937 bezw. 48 465 Kajütspassagieren der hanseatischen Gesellschaften deren 90 244 bezw. 99143 oder 3/4 des gesamten Europa-

New Iorkverkehrs.

Die amerikanisch-deutsche Reederei-Alliierung hat die

ausschlaggebende Stellung in der Kajütspassage; die Gesamtziffer derselben, die in New Aork im Jahre 1901 einging, war 128143, im Jahre 1902

139 848.

Die

bedeutendste

vom

Trust

unabhängige

Gesellschaft,

Onnarä Une? mit 17 783 Kajütspassagieren im Jahre 1901

16 308

die

und deren

im Jahre 1902, weist auf dieser Route derzeit nicht einmal ^6

* Diese Linie ist, wenn auch Lein Trustglied, diesem 51 o/o ihrer Aktien befinden sich zur Hälfte in Händen Viertel im Besitz der zwei deutschen Gesellschaften. 2 Dieses Unternehmen stand bis 1. Juli 1903 mit tragsverhältnis, ist aber (entgegen Wiedenfeld 1. e. S. baren Abhängigkeit vom Syndikat gewesen.

doch sehr eng angegliedert. des Trusts, zu je einem dem Trust in einem Ver­ 262) nie in einer unmittel­

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Seeverkehr und Reederei.

der von

155

durch das transatlantische Schiffahrtsabkommen verbündeten

den

Paffagierreedereien in der Kajüte Beförderten auf. Bei der geringfügigen Rolle, die der Überfahrtspreis in den Gesamtkosten ist eine Erhöhung der Raten in ziemlichem

bei überseeischen Reisen spielt, Umfang

geübt

möglich,

wird.

ehe dadurch

Bis zu

diesem

auf die Passage

ein abträglicher Einfluß

von

Punkte wird

den

Steigerung der Kajütspreise durchgeführt werden,

Gesellschaften

eine

denn einen Konkurrenz­

kampf mit einem solch übermächtigen Gegner kann vorerst die Ounarä Inne,

schon aus Mangel an modernen Schiffens nicht wagen, alle anderen New

Aorklinien aber kommen ernstlich nicht in Betracht.

den Staat der Ounniä Inne

äe

Auch die beiden durch

taeto geschenkten Schnelldampfer werden

hieran wenig ändern.

5. Die Geschäftsergebnisse der Reedereien. a)

Irn crUgerneinen-

Die Tendenz zur Vergrößerung der Reedereien zwei Jahren eine weitere Verschärfung.

erfuhr in den letzten

Eine Reihe kleiner Linien gingen

in den großen auf oder gliederten sich so eng an sie an, daß man kaum

Beweise

mehr

gemeinschaften

ihrer Selbständigkeit aller Art

treten

hat.

Fusionierung

und

allerseits in die Erscheinung.

Betriebs­ Mit dieser

Entwicklung steht in engem Zusammenhänge die Bildung von internationalen Verbänden

ist

in

der

Den in Asien, Australien und Afrika bestehenden Konferenzen

International

merkantile marine

Oompan^

in

dem

hoch­

bedeutsamen Europa-Nordamerikaverkehr eine Vereinigung zur Seite getreten,

die Fracht und Passage zu beherrschen unternimmt.

Das gemeinsame Streben

dieser Unternehmungen ist die Regulierung und Verbilligung der Leistungs­ einheit und

damit

die

Schaffung

günstigster

Produktionseinheit.

Leistungseinheil ist die Basis der Schiffahrtsökonomie.

Die

Das Produkt aus

der Anzahl der Seemeilen und der Anzahl der Nettotonnen, die ein Schiff an Räumten besitzt, ist die Summe ihrer Tonnenseemeilen.

Fahrt auf die geleisteten Tonnenmeilen aufgeteilt,

Die Kosten der

geben die Selbstkosten

* Die Ounarck I^ms hat derzeit unter ihren neun Ozeandampfern nur zwei veraltete Schnelldampfer, Campania und Lucania, beide aus dem Jahre 1893, an neuen Schiffen besitzt sie nur Jvernia und Saxonia aus dem Jahre 1900, unter den anderen sind drei Veteranen von mehr als 18 Jahren. New Hork Dienst: Lucania (1893), Campania (1893), Aurania (1883), Etruria (1885), Umbria (1884). Boston Dienst: Saxonia (1900), Jvernia (1900), Ultonia (1898), Sylvania (1895).

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R. Schachner.

156 des

pro Leistungseinheit,

Betriebes

pro geleistete Tonnenmeile.

Ebenso

verhält es sich mit den Personenmeilen, dem Produkte aus der Anzahl der

Seemeilen und der Anzahl der Personen,

die ein Schiff beherbergen kann.

Zu Produktionseinheiten werden die Leistungseinheiten erst dadurch,

diese Tonnenmeilen

und Personenmeilen

auch

benutzt werden.

daß

Die Auf­

teilung der Kosten der Gesamtleistung auf die Tonnenmeilen, die tatsächlich in Anspruch genommen werden, und die Personen, welche die Schiffsräumten bewohnen, geben also die Größe der auf die Produktionseinheit entfallenden

Kosten.

Im Interesse eines ökonomischen Betriebes ist nun darnach zu trachten, daß die Leistungseinheit möglichst billig zu stehen kommt,

anderseits die

Produktionseinheit der Leistungseinheit möglichst nahe kommt.

Das bekannte

Schlagwort in der Schiffahrt „die Regelung der Tonnage" drückt das Bestreben

aus, Frachtmenge und Schiffsraummenge in günstiges Verhältnis zu bringen,

das heißt Leistungseinheiten möglichst in Produktionseinheiten umzugestalten. In Zeiten guter Konjunktur werden die Produktionseinheilen

so

gut

gezahlt, daß es möglich ist, damit die Selbstkosten einer größeren Anzahl von

Leistungseinheiten zu

Konjunktur meist

decken,

anderseits

sind

aber

in

Zeiten

guter

auch die Warenmengen sehr groß, so daß sie auf vielen

Fahrten alle Räumten füllen,

also die gut gezahlten Produktionseinheiten

obendrein den Leistungseinheilen gleichkommen. stellung größter Schiffe,

Das führte

zu

der Ein­

welche billigste Leistungseinheit haben neben be­

deutender Aufnahmefähigkeit. In Zeiten geringerer Frachtenmenge sind die Niesendampfer auf vielen

Routen unökonomisch, da sich ihre Räumten nicht zu füllen vermögen,

also

die Verwandlung der zwar billigen Leistungseinheit in Produktionseinheiten nicht möglich ist. In dem Bau größter Dampfer mußte mit dem Fallen des Welthandels

und dem Tonnageüberfluß deshalb ein kleiner Stillstand eintreten *

und der

Bau kleiner Dampfer wieder mehr betätigt werden.

Der Bericht der Hamburger

Dampfschiffreederei von

1889 für das

Geschäftsjahr ) 900/1901 führt ganz zutreffend aus: „Es sind meistens Schiffe großer und größter Dimensionen, welche auf

Stapel

gelegt

momentan

werden.

recht

wenig

Warengeschäftes ehestens

Die

für

Aussichten

erfreulich,

eintreten

sofern

und

große

nicht

Dampfer sind daher

eine Wiederbelebung des

einen Tendenzumschwung

hervor­

* Die Hamburg-Amerika-Linie sistierte 1902 den Bau eines bei Herrland L Wolff in Auftrag gegebenen Riesendampfers bis auf weiteres.

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Seeverkehr und Reederei.

157

bringen sollte; für Schiffe kleinerer und mittlerer Größe dürfte sich indessen

immer eine gewisse Nachfrage halten, zumal die Neuanschaffung solcher in

Österreich

Spanien

Summa

7 — —

423^ 106 61

5 1 4

5 1 —

8 — —

4804 1275 74

3 — —

1 2

England

Holland

5 — —

Rußland

2 1 0

Japan

168 29 51

8 — —

6 000— 8 000 8 000-10 000 10 000 u. mehr

115 24 20

1901.02b

5 000- 7 000 7 000-10 000 10000 u. mehr

243 80 78 20 26 ! 24

16 0 2

80 ! 18 — ' — — 6

1902,Mb

5 000- 7 000 7 000—10 000 10 000 u. mehr

274 95 35

22 5 2

34 3 8

1900'^

1 — —

212 13 6 — 32 1 21 2 ! °

Größe in Register-Tonnen

Jahr

__ 1 — —

Amerika

Frankreich

Deutschland

den letzten Jahren nicht überspannt worden ist."

84 19 25

20 — —

11 2 ! — i 12 2

—

Aus dieser Tabelle geht hervor, daß die deutsche Marine mit Neu­

bestellungen größter Schiffe mit Eintritt der Depression innehielt; im Jahre 1901/1902 bekam sie noch eine Reihe früher bestellter geliefert.

In Zeiten

ungünstiger

Ratenverhältnisse

ist

die Notwendigkeit,

die

Leistungseinheit billiger zu gestalten, anderseits nicht überflüssige Leistungs­

einheiten

in die Welt

zu

setzen,

das

dringlichste.

Die Minderung der

Leistungseinheilen im transozeanischen Verkehr vermögen

nur

ganz große

Reedereien, jedoch auch diese nur in unvollkommenen Maße; die Großbetriebe

sind durch die Verteilung der Generalkosten auf eine Menge von Dampfern am besten in der Lage, die Selbstkosten pro Leistungseinheit zu verringern. Dadurch, daß sie bei verschiedenen Routen die Schiffe dahin bringen,

ihre Räumten sich am besten füllen, nützung

der

indessen auch

Leistungseinheiten

wo

vermögen sie auch die günstigste Aus­

durchzusetzen.

Große

Schwierigkeit macht

noch den Großreedereien der Kampf gegen das Überangebot.

Hier vermögen sie nur in geringem Umfang Abhilfe zu schaffen.

Hiezu ist

allein die Gesamtheit von Reedereien, die ein Meeresgebiet befahren,

im

* Vergl. Nauticus Jahrg. 1901, S. 383. 2 Laut Reichsstatistik, Jahrb. 1902, S. 65 am 1. Januar 1901: 5000 bis 7000 Reg.-T.:64; 7000 bis 10000 Reg.-T.: 16. 3 Nach Lloyds Register: Ateamgkip Zudmäios Report 1902, S. 253 s. r Inklusive 1901/2 (1902/3) Belgien 4 (3), Dänemark 1 (3), Italien 5 (6), Schwe­ den 1 (2), Chile — (2): also Summe 423 (480). 6 Auch Dänemark besaß einen Dampfer dieser Gruppe.

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R. Schachner.

158 Nur,

stände.

wenn

alle

eine

gewisse Route

bedienenden Gesellschaften

gemeinsam vorgehen, ist es möglich, die Leistungseinheiten so zu mindern,

daß

sie

den Produktionseinheiten

In der Singapore Konferenz der

einheiten

sich wieder in normaler Weise nähern.

haben wir ein Beispiel, wie die Leistungs­

Trampdampfer

überhaupt

ausgeschaltet

Eine

wurden.

Organisation und Regulierung der Tonnage wird in nennenswertem Um­

fange nur durch Kombinen,

Verbände sich erreichen lassen; da hierin auch

die Grundlage der Raten liegt, indem eben das Überangebot die Depression

der Raten bewirkt,

so deckt sich dieses Ziel im großen Ganzen mit der

Monopolisierung der Frachten.

Daß wir uns

diesem Ziele nähern, steht

außer Frage, die Singapore Konferenz kann in dem amerikanisch deutschen

Needereiverbande einen ebenbürtigen Genossen bekommen.

In der Depression,

in der wir uns befinden, ist die Regulierung der Tonnage im bedeutenden nordamerikanischen Verkehr noch

nicht gelungen, immerhin wurde von den

einzelnen Gesellschaften, wohl infolge Übereinkommens, in beschränktem Um­

fange eine Entlastung des Frachtenmarktes unternommen. Als nämlich im Jahre 1901 sich das Mißverhältnis der Räumten und

der Frachten überaus fühlbar machte, indem

die Schiffe der regelmäßigen

eine Unmenge von Leistungseinheiten,

Dampfer

für die kein Bedarf war,

lieferten, entschloß sich die Hamburg-Amerikalinie, die Zahl ihrer Abfahrten von und nach den amerikanischen Häfen beträchtlich zu vermindern und eine

größere Zahl bis dahin

in dieser Fahrt beschäftigten Frachtdampfer, da­

runter gerade die größten — im Jahre 1902 die acht großen I^-Postdampfer—

außer Dienst zu stellen.

Jngleichen reduzierte der Norddeutsche Lloyd seine

Eine derartige große Reederei vermag einen immerhin ganz erheb­

Fahrten.

lichen Einfluß auf die Frachtverhältnisse auszuüben; sie konstatiert

auch in

ihren Geschäftsberichten, daß die von ihr betätigte Minderung des Angebots von günstigem Einfluß war.

Im Jahre 1901 wurde auch der Versuch gemacht,

eine internationale Vereinbarung in der nordamerikanischen Fahrt dahin zu

stände zu bringen, daß 5 o/o des im Betriebe befindlichen Tonnengehaltes zu­ rückgezogen werde, doch scheiterte dieser Vorschlag an der Uneinigkeit der

Beteiligten. Das

transatlantische

Schiffahrtsabkommen

stanter Frachtraten in sein Programm halb

jedenfalls

befassen

haben.

auch vornehmlich

mit

hat

die

Erhaltung

kon­

ausgenommen und wird sich des­ der Regulierung

der Tonnage

zu

Von den bekannt gewordenen Bestimmungen befassen sich

einige mit der Fracht; sie verteilen das Handelsgebiet unter die Kontrahenten nach gewissen Normen.

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Seeverkehr und Reederei.

159

Ziffer 6. Das Syndikat verpflichtet sich, ohne Zustimmung der beiden deutschen Gesellschaften keins seiner Schiffe nach einem deutschen Hafen zu senden. Dagegen verpflichten sich die deutschen Gesellschaften zur Einhaltung gewisser Grenzen hinsicht­ lich ihres Verkehrs von den Häfen Großbritanniens. Diese Verpflichtungen hindern jedoch nicht a) die völlige Fortführung gegenwärtig schon bestehender Verbindungen; d) die zukünftige Einbeziehung britischer Häfen für irgend welche Verbindungen, wohin das Syndikat nicht selbst Linien von England aus unterhält; e) die zu­ künftige Aufnahme britischer Häfen für die Linien der deutschen Gesellschaften nach Südamerika, Mexiko oder Westindien, selbst wenn das Syndikat dorthin von Eng­ land aus Linien unterhält Ziffer 7. Gegen die für seine sämtlichen zwischen Großbritannien und Nord­ amerika verkehrenden Linien übernommene Verpflichtung des Syndikats, mit nicht mehr als zwei Schiffen wöchentlich in jeder Richtung einen französischen Hasen an­ zulaufen, verpflichten die deutschen Linien sich, wie bisher, so auch fernerhin mit ihren in der Fahrt nach und von Nordamerika beschäftigten Schiffen belgische Häfen nicht zu berühren und versprechen, daß jede von ihnen nicht mehr als 75 mal im Jahre ausgehend und ebenso oft einkommend (insgesamt also nicht mehr als 300 mal) ihre an der Fahrt nach und von Nordamerika beschäftigten Schiffe englische Häfen anlaufen lassen wird. Vermehren die deutschen Linien ihre Abfahrten aus fran­ zösischen Häfen, was ihnen jederzeit freisteht, so ist auch das Syndikat berechtigt, eine im Verhältnis gleiche Vermehrung vorzunehmen. Ziffer 8. Die Errichtung neuer Dampfschiffslinien oder die Ausdehnung einer bestehenden Verbindung, wenn sie so umfangreich ist, daß sie eine Verdoppelung der Zahl der Expeditionen darstellt, soll, ehe sie durchgeführt wird, Gegenstand einer Be­ ratung des unter Ziffer 3 erwähnten Komitees * bilden. Das Komitee ist nicht be­ rechtigt, die Errichtung solcher neuer Verbindungen oder die Durchführung solcher Betriebsausdehnungen zu verhindern. Dagegen ist aber vereinbart worden, daß, wenn das Syndikat eine solche Ausdehnung oder die Errichtung einer neuen Linie vornehmen will, es gehalten ist, den deutschen Gesellschaften eine Beteiligung von einem Drittel davon zur Verfügung zu stellen. Die gleiche Verpflichtung übernehmen auch die deutschen Gesellschaften gegenüber dem Syndikat. Diese Beteiligung soll in der Form durchgeführt werden, daß die Partei, welche sie in Anspruch nimmt, den dritten Teil des für die Erweiterung erforderlichen Kapitals mit 5 o/o der unter­ nehmenden Partei verzinst und dafür an dem Gewinn oder Verlust der bezüglichen Erweiterung zu einem Drittel beteiligt ist. Diese Bestimmungen beziehen sich jedoch nicht auf Küstenlinien und auf ähnliche kleinere Unternehmungen.

Durch diese Bestimmungen ist für die Zukunft vorgesorgt, ungünstigen Zeilen nicht Gesellschaften,

daß in

die dem Verbände angehören, mit

ihrer überschüssigen Tonnage an neuen Hafenplätzen auftauchen;

anderseits

wird dadurch auch für günstige Konjunktur Überangebot, das auf die Fracht­

raten drücken muß, verhindert.

Wenn auch die International Nereantile Narine Ooinpan^ erst am * Das Komitee besteht aus zwei Mitgliedern des Syndikats und zwei Ver­ tretern der deutschen Gesellschaften.

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R. Schachner.

160 1. Januar 1903

die Geschäfte ausgenommen hat,

Jahr 1902 unter ihrem Zeichen gestanden.

so hat doch schon

das

Daß in der nordamerikanischen

Fahrt kein bei der Ungunst der Zeit ja naheliegender Konkurrenzkampf aus­ brach,

wie Mitte der

siebenziger

achtziger Jahre, ist jedenfalls der

und

werdenden Organisation dieses Trusts zu danken, besonders aber auch, daß in Hamburg wie Bremen keine englischen

in großer Anzahl

einstellten

oder

gar

und

amerikanischen Dampfer sich

zu regelmäßiger Fahrt nach Nord­

amerika sich einfanden, was auf die Lage der deutschen Reedereien ungünstig

und auf den Grad ber Depression verschärfend hätte einwirken müssen. Wie

der Verband

der Passage

in

bereits

im Jahre 1902 wichtige

Umgestaltungen ins Leben rief, ist an anderer Stelle ausführlich erörtert.

So sehen wir in diesen beiden Jahren bereits bedeutungsvolle Anfänge

einer Organisation der Tonnage im nordamerikanischen Verkehr. einen Seite

wurde das Frachtangebot

Seite verhindert, daß das Frachtangebot gemehrt wird. wäre das erste wirkungslos geblieben.

Reihe

von Faktoren,

die

bei

Auf der

direkt gemindert, auf der anderen

Ohne das zweite

Der Gesamteffekt war, daß eine

früheren Depressionen das

Verhältnis

der

Produktionseinheiten zu den Leistungseinheiten beherrschten, ausgeschaltet wurde, ja daß

sogar

positiv das Verhältnis der Zahl der Produktionseinheiten

zur Zahl der Leistungseinheiten trotz der Depression eine Besserung erfuhr. Aber auch die Fusionierungen bezielten vor allem neben der Beseitigung

preisdrückender Konkurrenz die Hebung der Produktionseinheiten.

Es ist ja

klar, daß eine Linie eine bessere Ausnützung der Räumten nach sich zieht,

als zwei oder drei; wenn die Raten niedrig sind, so ist der Verlust, der durch unproduktiv geleistete Tonnenmeilen entsteht, erhöht fühlbar und so haben diese

ungünstigen Konjunkturen eine Anzahl von Fusionierungen zur Folge gehabt.

Fusionierungen, wie die Herstellung von Betriebsgemeinschaften, hängen

aber auch anderseits mit der Tendenz zusammen.

zur kostenniedrigsten Leistungseinheit

Je größer die Betriebe, um so günstiger vermögen die General­

kosten verteilt zu werden; auf die einzelne Leistungseinheit entfällt, je größer das Unternehmen,

eine

desto

geringere Quote.

Es sei nur darauf

hin­

gewiesen, wie sehr durch die Betriebsgemeinschaft der Hamburg-Amerikalinie und

Hamburg-südamerikanischen Dampfschiffahrtsgesellschaft an Agenturen­

spesen

gespart

wurde.

Aber

auch

in

anderer

Richtung sind bei Groß­

betrieben Minderungen der Selbstkosten möglich.

Auch der Morgantrust hat die Erzielung von Ersparnissen zum Gegen­ stand langer Beratungen gemacht; ein bedeutender Schritt in dieser Richtung

ist die Versicherung der mit

seinen Schiffen

beförderten Waren für seine

eigene Gefahr.

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Seeverkehr und Reederei.

nachdem

Großunlernehmungen haben,

Selbstversicherung übergegangen sind,

161

sie schon seit Jahrzehnten zur

durch

gegenseitige Versicherung ihrer

Schiffsparks oder Ausdehnung der Selbstversicherung auf den gemeinsamen Schiffspark, wie dies

bei Betriebsgemeinschaften vertragsmäßig sich findet,

eine Verringerung der diesbezüglichen Risikos herbeizuführen vermocht. Anlage gemeinsamer Docks, gemeinsamer Kohlenlager sind andere Beispiele

in dieser Richtung.

Alles dies ergibt, daß die vorteilhafteste Kostenniedrigkeit

der Leistungseinheit bei Großbetrieben sich

erzielen

läßt.

In Zeilen un­

günstiger Konjunktur, wo die Raten die Tendenz haben, sich den Selbstkosten zu nähern,

vermögen deshalb

die

großen Gesellschaften

bescheidene

noch

Gewinne zu erzielen, wo die kleineren Reedereien, da ihre Selbstkosten durch

die Raten nicht mehr gedeckt werden, mit Schaden arbeiten.

d)

Die -Uroduktionskosten im einzelnen.

«) Schiffsherstellungskosten und Abschreibungen.

Mit dem Ende der Hochkonjunktur sahen sich die Werften veranlaßt,

mit ihren Preisen zurückzugehen, um so mehr, da sie infolge des Fallens des Eisenpreises bedeutend billiger produzieren konnten.

Die

in

niedergehenden

der

Zeit

gebauten Schiffe waren nun weit

billiger und das mußte notwendiger Weise bei den in der Hochkonjunktur

gebauten Schiffen zu bedeutenden Abschreibungen am Buchwert führen, da

eben der Schiffswert ein niederer geworden war.

Diese einmalige finanzielle

Operation entspricht am besten einem soliden Finanzgebaren. Die kaufmännische und technische Amortisation bewegt sich noch in den­ selben Bahnen wie

bislang.

In der Verjüngung der Flotte ist nach Ein­

stellung der technisch derzeit noch leistungsfähigsten Doppelschraubendampfer mit vierfacher Expansionsmaschine und einer Anzahl von kombinierten Riesen­

dampfern, die mit ihren Tausenden von Tonnen auf das Alter der Gesamt­ flotte bedeutend einwirkten, ein Stillstand eingetreten. Amerikalinie

mehr als

in

den

So hat die Hamburg-

letzten zwei Jahren nur mehr einen Dampfer mit

10 000 Tons erhalten.

Der Norddeutsche Lloyd hat durch die

Einverleibung des „Kaiser Wilhelm II." nahezu einen wöchentlichen Dienst nach New Aork mit modernsten Schnelldampfern sich geschaffen und hat in

dieser Richtung zunächst keinen Verjüngungsbedarf.

Ob die durch die Sub­

vention der Ounarä läne auferlegten Neubauten eine Umwälzung in den Ansprüchen an Leistungsfähigkeit der Passagedampfer bringen werden, wird die Zukunft entscheiden.

Ist sonach

der Posten der kaufmännischen und

technischen Amortisation im letzten Jahrzehnt mit den bedeutenden technischen Schriften OVIII.

Berkehrsgewerbe.

11

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R. Schachner.

162

Neuerungen ständig gewachsen, so wird er nunmehr für die nächste Zeit,

bis wieder Technik und Verkehrsverlangen neue Schiffe fordern, einen mehr

stabilen Charakter annehmen. Daß die deutschen Großreedereien sich den Schiffbau und die Schiff­ ausrüstung

billiger

zu

suchten,

gestalten

ist

gleichfalls

eine

Erscheinung

neuester Zeit.

Abgesehen von der kleinen Bremenser Aktiengesellschaft Rickmers Reis­ mühlen * findet sich in der deutschen Schiffahrt die Verbindung von Reederei

und Schiffbau nicht. Während die Maritime, die Oeuerale 1ran8atlauti^u6 und der Österreichische Lloyd Schiffe selbst bauen, die

englische ^Ll8on Inne im Jahre 1901

gegangen ist,

zu solcher Kombination über­

hat sich zum Beispiel der Norddeutsche Lloyd ähnlich der

Visits Star Inne, die bei Harland und Wolf zum nachweislichen Herstellungs­

preis plus einem prozentualen Unternehmergewinn bauen läßt, in finanzielle Liierung mit der Stettiner Vulkanwerfte begeben, nachdem sie in solchen Be­ ziehungen vordem zu John Elder und Co. stand.

Außerdem hat er, nachdem er im Jahre 1901 die Bremer Reparatur­ werkstätte erweiterte, im Jahre 1902 sich an der Norddeutschen Maschinen-

und Amaturenfabrik beteiligt,

so

daß er nunmehr in

vielen Richtungen

selbst herstellt, wo er früher als Käufer Unternehmergewinn zu zahlen hatte.

Auch die Hamburg-Amerikalinie schuf sich eigene Werkstätten, in denen

große Teile der Inneneinrichtung der Schiffe von ihr selbst ausgeführt werden können und ebenso die meisten Reparaturen vorgenommen werden.

Im übrigen ist sie mehr auf dem Wege geblieben, sich auf Grund ihrer Massenabnahme günstigste Bedingungen vom Produzenten zu verschaffen.

/?) Die Betriebskosten.

Löhne. Diese sind auf Schiff wie im Hafen ungefähr gleich geblieben.

In Hamburg und in Bremen hat die ein- und ausgehende Tonnage eine

für die Verhältnisse günstige Weiterentwicklung gehabt. mäßigen Linien

mehr

als

Hier wo die regel­

?/8 der eingehenden Tonnage ausmachen,

ist

weniger von der Ungunst der Verhältnisse zu spüren gewesen, wohl aber in

den Häfen,

wo die Schiffe in wilder Fahrt ihre Heimat hatten.

Da die

regelmäßigen Linien alle aufrecht erhalten blieben, im Ausland aber Neu­

gründungen vorgenommen wurden, so ist der Bedarf an Schiffsmannschaft nicht gefallen und damit trat auch keine Reduktion der Heuer ein. * Auch die Werften Firma Schichau und die Howaldtswerke betreiben das Reedereigeschäft nebenbei.

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Seeverkehr und Reederei.

163

In Bremen war die mittlere Matrosenheuer: 1900: 59,33 Mk., 1901:

60,81 Mk., 1902: 60,95 Mk.

Auch die Stauerleute behielten ihre Löhne, die sie teilweise wie z. B. in Hamburg bei Lohnkonflikten in früheren Jahren sich

auf längere Zeit

gesichert hatten. 1903

Für Mai

erfahren wir aus dem Reichsarbeitsblatt ^:

Nachfrage zeigen die Verkehrsgewerbe.

im Kaibetrieb

Starke

In der Reederei war die Beschäftigung

lebhafter als im Vormonat, namentlich in Bezug auf aus­

gehende Ladung.

Es bestand

ein empfindlicher Mangel an seemännischem

Personal, insbesondere an Stewards, so daß abgehende Schiffe teilweise nur mit Mühe besetzt werden konnten.

Angebot

normalen Verhältnissen.

In den Werkstätten entsprach das

Arbeitslohn und Arbeitszeit

sind un­

verändert geblieben.

Kohle. Die hohen Kohlenpreise der Jahre 1899 und 1900 hatten der Reederei

solche Einbußen an ihrem Gewinn verursacht, daß sie danach trachtete, sich

unabhängiger zu machen. Da an verschiedenen Kohlenplätzen der bedeutenden Mittelmeer-, Afrika-,

Asien- und Australienroute die Kohle im Jahre 1900 auf unerhörte Preise gesteigert wurde, so unternahmen eine Reihe von deutschen Gesellschaften die

in Algier und Port Said.

Errichtung von Kohlendepots

Die Hamburg-

Amerikalinie, der Norddeutsche Lloyd, die Gesellschaft Hansa, die DeutschAustralische Dampfschiffahrtsgesellschaft, Robert M. Sloman u. Co., A. C. de Freitas u. Co. und die deutsche Levantelinie bildeten zu diesem Behufe

eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Daneben lastete aber auch die Kohlenpreisgestaltung, die das rheinisch­ westfälische Kohlensyndikat beliebte, schwer auf den Reedereien. Der Norddeutsche Lloyd

Bezuges

von

Kohlen im

hat nunmehr zur Sicherung des selbständigen

Jahre

1902

in

Gemeinschaft mit der Firma

Friedrich Krupp in Essen die Kohlenfelder „Emscher Lippe" erworben.

Die Hamburg-Amerikalinie weigerte sich im Jahre 1902, die Preis­ forderungen des rheinisch-westfälischen Syndikats zu bewilligen und bezog oberschlesische und englische Kohle, nunmehr aber, im März 1903, ist eine

Einigung

zustande

gekommen,

nachdem sich das Syndikat zu erheblicher

Preisermäßigung verstanden hat.

Derartige Massenabnehmer können eben

auch Syndikaten in gewissem Umfange Bedingungen diktieren.

' Reichsarbeitsblatt.

Juni 1903, Nr. 3 „Der Arbeitsmark im Monat Mai

1903 nach Berichten der Industrie."

11*

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R. Schachner.

164

Andere Unternehmungen zugewandt.

So

haben

sich

indessen

englischem Kohlenbezug

hat die Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffgesellschaft

nur englische Kohle kontrahiert und im März 1903

110 000 Tonnen in

Die Deutsch-Amerikanische Petroleum-Gesellschaft

Newkastle abgeschlossen.

sendet ihre Dampfer in Ballast nach England um daselbst zu bunkern. Die Preise der Kohle erhielten sich bekanntlich auf einer Höhe, die der

Schiffahrt bei dem starken Rückgang der Frachten äußerst fühlbar sein mußte. Die westfälischen Kohlen haben durch die billigen Transportkosten der englischen

Kohle

eine

bedeutende

Konkurrenz

erhalten.

Mit

den neuen

modernen Kohlendampfern ist es im Jahre 1901 wie 1902 möglich gewesen,

den Transport englischer Kohle von der Ostküste Englands nach Hamburg zu einer Rate von 3 Mk. bis 3,50 Mk. pro Tonne abzuschließen, während

die Bahnfracht der westfälischen Kohle nach Hamburg 5,50 Mk. pro Tonne beträgt.

Auch amerikanische Kohle passierte in Hamburg ein;

Qualität

für die Ansprüche des deutschen Konsums in mehrfacher Hinsicht

da deren

nicht genügte, sind die Transporte im Jahre 1902 wieder zurückgegangen

und versiegten ganz, als die Schwierigkeiten auf dem amerikanischen Markte

infolge des Streiks entstanden.

Die deutsche Kohle hat durch die Organisationen, zu denen die Zechen vereinigt sind, von ihrem Preise wenig abgegeben; im letzten Quartal des Jahres 1900 fingen die Preise an sich in absteigender Richtung zu bewegen,

bereits im Frühjahr 1901

fanden sie eine stabile Basis, welche über den

Rest des Jahres behauptet werden konnte Eine Steigerung der Kohlenpreise wurde nun im Jahre 1902

allem dadurch

herbeigeführt, daß Streiks auf

Belgien und in Nordamerika ausbrachen.

vor

den Gruben in Frankreich,

Große Quantitäten westfälischer

Kohle wanderten nach Belgien und Frankreich, Amerika trat als Käufer aller

Sorten englischer Kohle auf.

Das Jahr 1902

war nun das bedeutsame für die deutsche Reederei,

indem in ihm viele Kontrakte in westfälischer Kohle in der Zeit von April bis Ende Jnni abliefen. Zwei Umstände haben nun die Chancen des deutschen Syndikats ge­ bessert.

Auf der einen Seite die Einführung des englischen Kohlenausfuhr­

zolls, auf der anderen

Seite der große Export an englischer Kohle nach

Amerika, welcher die englichen Preise festigte und die Preisansprüche der englischen Collieries steigerte. Unter diesen Umständen traf nicht ein, was der Sachverständigenbericht

in der Jahresausgabe von „Hamburgs Handel im Jahre 1901" aussprach:

„Es steht daher zu hoffen, daß das Syndikat sich bequemen wird, den

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Seeverkehr und Reederei.

überall gedrückten Verhältnissen der Industrie

165

und Reederei Rechnung zu

tragen und für die neuen Kontrakte eine Preisbasis vorzuschlagen, welche es den Konsumenten nahelegt, den Bedarf durch Abschlüsse zu decken, denn nur

durch

feste und dauernde Kontrakte ist ein angenehmer und vorteilhafter

Verkehr zwischen Produzenten und Konsumenten aufrecht zu erhalten".

Da es für die großen Reedereien unmöglich ist, auf die Dauer von der Hand in den Mund zu leben, so haben die einen Reedereien trotz der schwierigen und gedrückten Verhältnisse sich dem Syndikat unterworfen, andere,

nur die größten, erzielten besondere Preiszugeständnisse, die dritten aber haben

sich dauernd dem englischen Markte zugewandt.

Auch hier haben die Größten

sich wieder die günstigsten Bedingungen zu sichern vermocht. die vom Händler abhängig sind, stehen

sich

Kleine Reeder,

natürlich am ungünstigsten.

Wie gering die industrielle Depression den Kohlenmarkt berührt, indem hoch­ wertige Maschinenkohle nur unbedeutend nachgab, zeigt nachfolgende Statistik der Preise der deutschen und englischen Kohle.

In Mark per 1000 Kilogramm

Kohle

Dortmund ab Werk: gestürzte Stück-Ausfuhr................. Puddelkohle, gute fette Förderkohle Düsseldorf ab Werk: Flammkohte (Förderkohle)................. Fettkohle............................................... westfälische, Hamburg ab Bord: Fett-,Stückkohle, doppelt gesiebt, grobe Nußkohle, gewaschen, Korn I und 11 englische, Hamburg ab Bord: West Hartley Steam, grobe.... Dorkshire Nuß, doppelt gesiebte, 1 . schottische I . englische, Danzig ab Bord: schottische Maschinen-Stückkohle . . 8team 8ma11.......................................

Die Versuche der Einführung

1900

1901

1902

13,6 9,9

14,0 10,0

13,25 9,25

10,8 10,2

10,9 10,3

10,5 9,61

23,2 24,2

18,5 20,4

17,83 19,33

22,4 22,2 21,4

17,4 18,1 15,2

16,73 17,03 14,43

23,0 19,3

16,5 11,2

15,06 10,95

der Ölheizung, die neben den hohen

Kohlenpreisen und Löhnen auch die Ermöglichung besserer Raumausnützung

zu Beweggründen hatten, wurden

fortgesetzt.

Die Hamburg-Amerikalinie

hatte sich im Jahre 1899 durch einen Vertrag die Versorgung mit flüssiger

Feuerung auf den Stationen am Suezkanal und in Ostasien für eine Reihe von Jahren gesichert und einen Teil ihrer neuen Dampfer mit den erforder­

lichen Einrichtungen

für die Verwendung dieser Art von Feuerung ver­

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R. Schachner.

166 sehen.

Der Norddeutsche Llyd probierte es mit Borneo-Öl, ebenso wie die

englische 8KeII Inne. Die Versuche sind zwar in technischer Beziehung be­ friedigend ausgefallen, aber nicht in finanzieller. Die Ölpreise sind zu hoch.

Von sachverständiger Seite wird behauptet, daß eine Preisreduktion nur zu erwarten sei und die Einführung der Ölfeuerung in werterem Umfange nur

dann

möglich

sei,

wenn cs

gelingt,

niedrigen Entflammungspunktes

die Texasöle,

welche wegen

für den Bordgebrauch

ihres

noch zu gefährlich

sind, durch eine besondere Aufbereitung zu verbessern*.

e) KapitcltevHöhungen der: deutschen Aktienveedeveien und ihre Dividenden. Da

die

großen

Reedereien

in

den

Jahren

1901

und

1902

ihre

Fahrten nach Südamerika, Westindien, Ostasien, Afrika, Australien und der

Levante noch

ausdehnten, die Ostafrikalinie auf Grund des Subventions­

vertrages vom Jahre 1900, so finden wir bis 1. Januar 1903 bei sieben

Reedereien über 50 000 Tons neben einer Mehrung der Zahl der Schiffe ein Wachsen der Tonnage und eine Erhöhung der Kapitalien.

Die Zahl der Reedereien mit mehr

100 000

als

Bruttotons

hat

sich um eine, die mit mehr als 50 000 Bruttotons um zwei gemehrt. (Siehe Tabelle auf Seile 167.)

Von den neun Aktiengesellschaft mit mehr als 50 000 Bruttotons an Seeschiffpark haben

an der Steigerung des Akienkapitals außer den beiden

hanseatischen Riesenunlernehmungen nur noch zwei bescheidenen Anteil ge­

nommen,die Deutsch-Australische Dampfschiffahrtgesellschaft mit 3, die Levante­ linie mit 2 Millionen.

An der Mehrung des Prioritätenkapitals sind sieben

Unternehmungen beteiligt. Summe der Anleihen.

Höchst auffällig erscheint die nahezu verdoppelte

Die Gesellschaften

haben zur Aufnahme dieser in

der Zeit absteigender Konjunktur aus verschiedenen Gründen gegriffen. allem sind

Vor

in solchen Zeiten Prioritäten vielfach billigeres Geld, als durch

Aktien erhalten werden kann.

Dann würde durch Neuausgabe von Aktien

die sinkende Bewegung der Dividende erhöht worden sein,

ein größeres Kapital solche beansprucht hätte.

da

eben dann

Wenn man von der Börse

5—6o/o bei Schiffspapieren beansprucht, die Priorität aber 40 o oder 4V2O/0 verlangt, so geht daraus hervor, daß der bei Prioritäten erforderliche Zins bei Aktien einen bedeutenden Kursrückgang veranlassen würde, daß deshalb

die geringern Zins beanspruchenden Prioritäten den Gesellschaften erwünscht i Nauticus 1902, Seite 240.

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B r.-R .-T .

Schiffe

Seeverkehr und Reederei.

Kapital in 1000 Mk. Aktien

167

Plus gegenüber 1. Januar 1901 in 1000 Mk.

Aktien­

Anleihe kapital

Dividende

Anleihe­ 1900^1901 1902 kapital

HamburgAmerika-Linie: s 1901 80 000 12 375 98 486 528 1. January 1902 117 552 361 6 10 80 000 39 500 41/2 jl903 120 578 176 100 000 38 620 20 000 26 245 Nordd. Lloyd: 80 000 30173 t 1901 104 427 056 6 8V2 1. Januar < 1902 113 465 003 80 000 49 248 0 l 1903 115 497 344 100 000 58 282 20 000 28 109 Deutsch -Amerik. Petrol.-Gefells ch. 17 54 492 9 000 21000 , 1901 1. January 1902 16 52117 — 9 000 21000 — — I 1903 17 9 000 21000 52 250 Hansa: 15 000 4 732 l 1901 36 117 079 15 000 4 625 14 8 1. Januar 1902 41 138 367 6 tl903 41' 146 233 15 000 2 787 7 519 Hamburg-Südamerikanis che Dampfs chiffahrt: 32 125 820 11250 3 202 11901 4 11250 10 5 940 1. Januare 1902 33^ 130 000 0 11903 2 738 11 250 32 126 815 5 940 Deutsch-Au st ral. DampfschiffsGesellschaft: 9 000 19 86 000 1 700 l 1901 8 12 12 000 1900 1. Januar 1902 26 104 000 5 l 1903 26 106 565 200 3 000 12 000 1900 Kosmos: 11000 29 105 489 t 1901 15 12 27 105 489 11000 9 1. Januar < 1902 l 1903 28 104 835 11000 — DeutschOstafrika-Linie: 14 39 967 10 000 l 1901 2 8 2V2 17 1. Januar 1902 49 997 10 000 3 000 l 1903 20 5 000 10 000 5 000 60 000 Levante-Linie: 45 088 300 s 1901 21 4 000 10 6>/2 3 1000 6 000 1. Januar < 1902 20 43 034 ! ! 1903 26 2 700 2 000 57 986 6 000 3 000

Insgesamt am 1. Jan.

1901

Aktienkapital...................... ! Anleihen...............................!

229 250 73 482

-

1902

1903

234 250 126 213

264 250 141 261

r Inkl. 6 Schiffe in Bau 47:172733 Br.-R.-T. 2 Inkl. 2 Schiffe in Bau.

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R. Schachner.

168

Anderseits haben die industriellen und Bankkatastrophen

erscheinen müssen.

vor allem eine Abneigung gegen Aktien begründet,

liches

Papier

hat

für Prioritäten blieb

immer günstiger, da man in ihnen ein festverzins­

die Stimmung noch

dessen

und

Sicherheit

erheblich

doch

über

der

der

Aktien steht. An diese Reedereien mit mehr als 50 000 Tons reihen sich dann noch

zwei bedeutende Aktiengesellschaften

an mit mehr als 30 000 Tons und

einem Kapital von über 6 Millionen Mark: die Akiengesellschaften Neptun und Argo.

das Aktienkapital gleich;

beiden Reedereien blieb

Bei diesen

sie mehrten aber ihre Prioritäten,

erstere Gesellschaft um 1 790 000 Mk.,

letztere um 905 000 Mk.

G G

Plus gegenüber 1. Januar 190l in 1000 Mk.

si

Kapital in 1000 Mk.

W

Aktien ^Anleihe Aktien­ I Anleihe- 1900 1901 1902 kapital I kapital

Argo: 1. Januars 1901 1902 1903

26 27 27

33 371 38 038 42 238

7 000 7 000 7 000

210 — 2 000

Neptun: 1. Januars 1901 1902 1903

46 48 49

29 730 30 806 31 364

3 500 3 500 3 500

1980 1980 2 885

—

Dividende

3

o o

12

7

! 1790

Defizit

! —

5

905

Von den genannten Unternehmungen schritten im Jahre 1903 bereits zwei zu Kapitalmehrungen: die Gesellschaft Hansa erhöhte ihr Aktienkapital

um 5 Millionen, Argo machte eine Anleihe von 1,5 Millionen Mark. Sämtliche in regelmäßiger Fahrt befindlichen Aktien-Reedereien hatten ein seit 1900 in absteigender Linie sich

bewegendes Dividendenergebnis;

nur die Ostafrikalinie weist im Hinblick

auf die südafrikanischen Massen­

transporte eine Erholung um ^O/o auf, hat aber mit 2^2 o/o trotzdem ein

sehr ungünstiges Resultat. Abschreibungen,

Die mit dem Sinken der Schiffswerte bedingten

der auf vielen Routen rückgängige Warenverkehr,

drückten Raten mußten zu diesen schlimmen Ergebnissen führen.

die ge­

Bei zwei

der obigen Reedereien finden wir den Ausfall der Dividende, bei einer ein Defizit. Zu den ersteren gehört der Norddeutsche Lloyd.

Während die Hamburg-

Amerikalinie ihre Transportmengen steigerte, gingen sie beim Norddeutschen Lloyd zurück.

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Seeverkehr und Reederei.

Hamburg-Amerika-Linie....................................... Norddeutscher Lloyd................................................

Da es nun Tatsache ist,

169

1901

1902

Transport­ menge in edm

Transport­ menge in ebm

4 252 000 3 419 710

4 339 387 3172 098

daß die Großreedereien,

wenn die Raten

niedrig sind, trotzdem an der Menge noch Gewinn zu machen vermögen,

so

dieser

ist

Transportrückgang

von

Die

Bedeutung.

Zunahme

an

Passage war ebenfalls bei der Hamburg-Amerikalinie eine weit stärkere, als bei der Bremer Gesellschaft. 1902 Personen

1901 Personen 211617 305 530

Hamburg-Amerika-Linie.... Norddeutscher Lloyd.................

in

Die

beiden

Bilanzen

aufgeführten

19 098 000 Mk.,

Hamburg-Amerikalinie

261238 334 972

>

Zunahme ' !

49 621 — 23 o/o 29 442 10 «/o

Betriebsüberschüsse,

inkl.

Überschuß

bei

der

der Selbstver-

ficherung von 3 454 000 Mk., beim Norddeutschen Lloyd von 19 410 000 Mk.,

inkl.

gleicher Quelle entstammenden 3 612 000 Mk., lassen keinen Vergleich

zu, da sie nach verschiedenen Grundsätzen aufgebaut sind.

Der bei diesen

doch in ihrem Betriebe sich so nahe stehenden Gesellschaften seit Dezennien immer wieder auftretende gegenseitige Vorwurf über die Abschreibungen hat auch in diesem Jahr wieder die Spalten der Tagespresse gefüllt.

Der Unter­

schied in den Abschreibungen, welche bei der Bremer 12 610000 Mk., bei

der Hamburger Gesellschaft nur 9198000 Mk. betragen, wird damit be­

gründet,

daß die Hamburg-Amerikalinie

in

den Vorjahren

höhere Ab­

schreibungen vorgenommen habe. Das

Schicksal

der

Dividendenlosigkeit

mit

dem

Lloyd

teilte

die

Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrtgesellschaft.

Die Konkurrenzkämpfe in der Nord- und Mittelbrasilianischen Fracht mit der von Hamburg ausgehenden englischen Boothlinie, in der La Plata-

italienischen Dampfergesellschaften,

Genuafahrt

mit

italienischer

Auswanderung nach Argentinien

Markt-

den

und Frachtratenlage

hat

neben

der Ausfall

an

der ungünstigen

besonders nach dem La Plata diese schlimmen

finanziellen Folgen gezeitigt.

Durch die Einstellung der Fahrten seitens der Boothlinie und die Ver­ ständigung mit den italienischen Unternehmungen erscheinen die Opfer des

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R. Schachner.

170

Jahres 1902

nicht

vergeblich

die

auf

eine

Hoffnung

gebracht

günstigere

der

spricht

und

Gestaltung

Geschäftsbericht

für

der Erträgnisse

das

Jahr 1903 aus.

Den schlimmsten Abschluß zeigt die Gesellschaft Argo.

Es entstand

bei den bisherigen vollen Abschreibungen ein Verlust von 361 749 Mk., zu dessen Deckung der Reparaturen- und Erneuerungsfonds von 134 660 Mk.,

sowie der Reservefonds von

101189

Mk. herangezogen

dann noch ein Verlustsaldo von 125 899 Mk. blieb.

so daß

wurden,

Durch scharfe Kon­

kurrenz auf der Route nach St. Petersburg und Reval,

dann durch die

Depression des Frachtenmarktes in der New Orleans- und Ostseefahrt erlitt

sie schwere Einbuße, denen die finanziellen Opfer

für die Neugründung

ihrer Mittelmeersahrt unter so ungünstigen Verhältnissen steigernd zur Seite

standen.

Vereinbarungen

der

in

St.

Petersburg-

und

Revalfahrt,

die

Gründung einer Fruchthandelsgesellschaft in Bremen für Mittelmeerprodukte

haben mit Ende 1902 die Lage günstiger gestaltet.

regelmäßiger Reise tätigen Schiffahrtsunter­

Den Resultaten der in

nehmungen

Reedereien

stehen

zur

ebenso

Seite.

ungünstige

der

in

vorläufigen

dem

In

wilder

erwerbenden

Fahrt

Jahresbericht

der

Handels­

kammer zu Flensburg über das Jahr 1902 ist ausgeführt, daß der enorme Andrang der Liniendampfer die Frachten vollständig ruinierte; burger Handelskammerbericht

assistiert

diesem Urteile,

indem

der Ham­

er schreibt,

daß es in freier Frachtfahrt unmöglich war, für die Schiffe eine die Kosten

deckende Verwendung zu finden.

Die direkten Linien haben eben einen ge­

wissen angepaßten und angestammten Verkehr, so daß in Zeiten geringerer

Transporte

für die freien

Schiffe wenig übrig bleibt.

Außerdem kommt

hier in Betracht, daß die große englische Flotte, auf die nahezu die Hälfte

der gesamten Welthandelsflotte entfällt, sich zu 80 o/o aus Trampdampfern rekrutiert

so daß in schlechten Zeiten, wo Gewinn winkt, gleich eine Unzahl

unbeschäftigter Schiffe sich einstellt.

Da diese Gesellschaften ihre Schiffe zu

verchartern pflegen, so mußte der enorme Rückgang der Zeitcharter gleichfalls von abträglicher Wirkung sein. Zeitcharter per ton äeaä^eiAlit in 8Ü.

'

1900

Große überseeische Fahrt

4

Kleine europäische Fahrt

49

3/6 j

1902

1901

4/6

Report on 8team3Üip 8ud3iäie8, London 1902.

!

2'9 4

Frage 699-701.

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Seeverkehr und Reederei.

171

Die Dividendenerträgnisse gestalteten sich entsprechend ungünstig:

Kapital in 1000 Mark

Aktien

Anleihe

Dividende in Prozent 1900

1901 > 1902

Hanseatische Dampferkompagnie:

s 1901 1. Jannar........................................ 1902 l 1903

2000 2000 3000

^1/2

7

0

11

5

6

0'

9

7

7

0

1500

Flensburger Dampferkompagnie: 3000 3000 3000

t 1901 1. Januar.....................................< 1902 s 1903 Dampfschisfreederei von 1889 von Hamburg: , 1901 1. Januar........................................ 1902 l 1903

2000 2000 2000

Flensburger Dampfer-Gesellschaft von 1869: t 1901 1. Januar.................................... < 1902 ! 1903

2000 2000 2000

! o

Dampfer­ gesellschaft „Triton": l 1901 1. Januar.................................... < 1902 I 1903

1200 1800 1800

^10

Dampfs chiffreederei Horn in Lübeck:? 1 c> s1902 1. ^zanuar........................................ 1903

2000 2000

I

-

^12

1000

!

—

j 1540

5

Die Geschäftsberichte bekennen die teilweise Unmöglichkeit, auch nur die Geschäftskosten zu decken, die Gesellschaft Triton legte deshalb am Anfang,

so auch am Ende des Jahres 1902 sämtliche Dampfer in Bremen auf und konnte für vier ihrer Dampfer nur neun Monate Beschäftigung finden.

Daß im Jahre 1901 die Resultate noch ziemlich günstig warey, rührt davon her, daß eine Reihe von

Schiffen noch im Jahre 1901 zu guten

* Geschäftsjahr 1901/1902. 2 Sie wurde am 15. Februar 1901 zwecks Betrieb der Trampfrachtbeförderung begründet. Im Jahre 1903 hat sie die Aufnahme von weiteren 2 Millionen Mark Aktien beschlossen und bereits 900000 Mark ausgegeben.

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R. Schachner.

172

Sätzen Fracht kontrahiert hatten oder in lohnende Zeitcharter gegeben waren. Da das Geschäftsjahr der Dampfschiffreederei von 1889 am 1. Juli endet, so hat die günstigere Dividende für die Beurteilung des Jahres 1902,

das ja die ungünstigsten Ergebnisse vielfach in seiner zweiten Hälfte brachte, Der Geschäftsbericht

keine Bedeutung.

für 1901/1902

spricht auch noch

von Zeitchartern, die im Jahre 1901 günstig abgeschlossen werden konnten

Der weiße Rabe unter diesen Ge­

und in das Jahr

1902 fortdauerten.

sellschaften

Flensburger Dampserkompagnie

ist

die

von 1869.

Sie ver­

dankt dies dem Umstande, daß sie den größten Teil ihres Schiffsparkes in

China lohnend beschäftigen konnte. Eine Trampgroßreederei

das Leben.

Union in

trat

im

Jahre

1903

mit

der Gesellschaft

Diese nahm die Hamburger Reederei

von

1889

und den größten Teil des Robert M. Sloman'schen Unternehmens in sich

auf.

Bei einem Aktienkapitale von 6 Millionen Mark und einem 4^2 o/o

Prioritätenkapital von 3*/2 Millionen Mk. ist sie mit ihren 53137 Br.-R.-T. (19 Schiffe) das neuntgrößte deutsche Gesellschaftsunternehmen. Gleich unvorteilhaft lagen die Verhältnisse der Segelschiffahrt.

hier waren durch im Jahre 1900 abgeschlossene Fracht-

Auch

und vielmonatige

Charterraten die Ergebnisse im Jahre 1901 noch günstige.

Die Zeitcharter

war auch erst im Jahre 1902 ganz abnorm tief; gegenüber 3/3 bis 3/6 ck

im Jahre 1901 war dieselbe im Jahre 1902 2/10^2 bis 3 sd. Konnte in den Vorjahren von Segelschiffen hohe Rate vornehmlich im Hinblick

auf

nötigen

Segelschifftonnage

den

dauernden

Rückgang

in

werden,

erzielt

der

so

für verschiedene Frachten war

jetzt

wieder

durch

starkes Angebot an Räumten das Gegenteil bewirkt; daneben gestatteten die niedrigen Dampferraten einer Reihe von Waren den Übergang an Dampf­ schiffbord;

das Schlimmste aber

französischen Segelschiffen

war der Frachtratendruck,

der von

den

ausging und nun in seinem ganzen Umfang auf

der Segelschiffahrt lastete.

Es ist eine allbekannte Tatsache,

die auch

in

der englischen Dampfschiffsubventionskommission oftmals wiederholt wurde, daß französische Segler nur wegen

möglichst kurzen Aufenthalt in Raten zufrieden, zu befinden.

der Meilensätze fahren.

den Häfen,

geben

sich

Sie nehmen

mit den billigsten

um nur bald wieder in gewinnbringender Meerfahrt sich

Diese unvernünftige französische Subventionspolitik hat auch

die Segelschiffahrt,

die in

den meisten Ländern zurückgeht, dort in einer

ungesunden Weise gefördert.

In der englischen Kommission wurde dieses Opfer mit Recht als außer allem Verhältnis

stehend

zu dem Gewinn

an Matrosenmaterial bezeichnet

und Schulschiffen als dem billigeren Weg der Vorzug zugesprochen.

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Seeverkehr und Reederei.

173

Segelschiffe über 50 Br.-R.-T. *

Jahr

1900 1901

Frankreich

England

Amerika

Norwegen

Deutschland

341 037 401 553

2 513 307 2 352 378

1 360 978 1 397 865

898 671 838 934

551025 536 744

Prozent der französischen Seglerflotte gegenüber den genannten Ländern: 1900 1901

—

« I

Frankreichs

! !

Flotte

13,57 17,6

hat

sich

im

37,94 45,41

25,06 28,71

I

Verhältnis zu

der

! ,

jeder

61,90 74,72

anderen

Segelschiffseemacht seit 1893, dem Jahre des für die Segelschiffe vorteilhaften

Subventionsgesetzes, unausgesetzt gemehrt.

Das neueste Gesetz vom 7. April

1902 hat zwar die Begünstigung der Segelschiffe etwas eingeschränkt, immer­

hin aber noch Vorteile eingeräumt, die die Konkurrenz der fremden Länder

sehr erschwert. Die einseitige Bevorzugung der Segelschiffreederei, wie sie durch das

Prämiengesetz vom 30. Januar 1893 erfolgt war, was den unnatürlichen

Aufschwung in den Unternehmungen dieser Gattung zur Folge hatte?, ist nun­ mehr beseitigt.

Die Fahrtprämie für Dampfer wurde der für Segelschiffe gleich­

gemacht, indem sie von 1,10 Fr. auf 1,70 Fr. per T.Br. und 1000 See­ meilen erhöht

wurde.

Das Entscheidendste der Neubestimmungen ist aber

die Festsetzung eines Maximalbetrages für die Fahrtprämien. zwölfjährigen Wirkungsdauer des neuen Gesetzes

Während der

sollen nur 15 Millionen

für Fahrtprämien an Segelschiffe verausgabt werden

Unter diesen

unvorteilhaften Bedingungen

gelang

es

von

den be­

deutenderen Segelschiffreedereien nur der Gesellschaft Visurgis, eine Dividende auszuwerfen.

Der lakonische Geschäftsbericht dieser erklärt diesen Umstand

damit, daß ein Teil der Flotte noch unter alten Kontrakten Beschäftigung

fand. * Nach Bureau Veritas: vergl. Report. London 1902.

^pp. Nr. 23.

Über

die französische Segelschiffahrt vergl. Report. London 1902, Seite XIX, XX.

estand der Segler- und Dampfertonnage 257 000 t 460 000 t 1893 1895 255 000 t 461 000 t 1897 270 000 t 499 000 t 1899 310 000 t 516 000 t 401 000 t 1901 535 090 t. 3 Tas bei Dr. Wilhelm Greve: Schiffahrts-Subventionen der Gegenwart, Hamburg 1903, S. 30, letzt angegebene Jahr 1897 wies für Segler an Fahrt­ prämien 2 921 833 Francs auf (2 864 559 Francs für große Fahrt, 57 274 Francs für europäische Fahrt).

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R. Schachner.

174

Dividende in Prozent

Kapital in 1000 Mark

1902

1903

500 500 475

8

4

250 — —

7

0

7

0

Aktien

Anleihe

s1901 1. Januar........................................ 1902 l 1903

1950 1950 1950

Reederei A.-G. von 1896 in Hamburg: t 1901 1. Januar..................................... < 1902 l 1903

1500 2000 2000

1901

Reederei Visurgis:

„Alster" Hamburg:

l 1901 1. Januar........................................ 1902 I 1903

2500 2500 2500

I

^10

— —

ä) Mörse und Schiffspupiere. Das Jahr 1900 brachte mit seiner industriellen Krise und den großen

Verlusten, die in Jndustriepapieren erlitten wurden,

wendung

von

Spekulationspapieren,

unternehmungen zu

leiden halten.

unter

der

allgemeine Ab­

eine

die

auch

Schiffahrts­

Als dann zu dieser Verstimmung die

ungünstigen Dividenden traten, verschärfte sich der Kursrückgang die Papiere aus

einen Stand

gedrückt,

der seit

und

hat

neun Jahren sich nicht

mehr fand. Unter

diesen Verhältnissen mußten

auch die Emissionen leiden:

die

Hamburg-Amerikalinie und der Norddeutsche Lloyd boten bei ihrer jüngsten 20 000 000 Mk.-Aktienausgabe den Aktionären die Aktien zu

104.50 an.

Den Kursstand der Papiere Ende 1901

104 bezw.

und 1902 und am

15. Mai 1903 zeigt die folgende Tabelle: Börsenkurs

Aktiengesellschaft

Hamburg-Amerika-Linie . . Norddeutscher Lloyd .... Hamburg - Südamerikanische Dampfschiffs-Gesellschaft . Hansa....................................... Deutsch-Australische Dampf­ schiffs-Gesellschaft .... Kosmos................................... Deutsch-Ostafrika-Linie. . . Deutsche Levante-Linie. . . „Argo" Bremen...................... „Neptun" Bremen..................

Ende 1901

Ende 1902

108,85 105

98,75 95,50

135 125 125 155,75 94,50 107 90 138

' ! ! !

1 15. Mai 1903

! !

108,05 103,50

113 115,50

130 118,50

112 140,50 89 94 62,25 120

116 143,25 90 96,75 70 129

! !

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Seeverkehr und Reederei.

175

Börsenkurs

Aktiengesellschaft

Ende 1901 99 98

Dampfschiffsreederei von 1889 Flensbgr. Dampferkompagnie Flensb. Dampfschiffs-Gesell­ schaft von 1869 ............. Dampfer-Gesellsch. „Triton" Bremen...............................

112.25

98

Visurgis................................... Reedereiaktiengesellsch.v. 1896 „Alster" Hamburg.................

102 103,50 88

Ende 1902

15. Mai 1903

96 84,50

109 79,75

97,50

89,50

90

84

84 90 81

75 85 71,50

Die Aktienunternehmungen, die in regelmäßiger Fahrt tätig sind, zeigen insgesamt

eine

kleine Erholung,

während bei den Reedereien in wilder

Fahrt und den Segelschiffreedereien die Abwärtsbewegung sich fortgesetzt hat.

Bis 1 Juli 1903 haben nur die Aktien der beiden größten Reedereien gegenüber dem Stande vom Mai eine erheblichere Änderung erfahren. (Hamburg-Amerika-Linie: 102,75, Norddeutscher Lloyd 99,50.)

Sie ist wesentlich

auf die Schwierigkeiten zurückzuführen, die bei der international inereantile marine company sich eingestellt haben.

Weit schwerer lastete die Depression im Reedereigewerbe noch auf dem

kleinen Unternehmer; aus den Berichten der Reedereien, die ihre Schiffe vercharterten, geht hervor, daß eine Reihe kleiner Unternehmer die Charterraten nicht aufbringen konnten, weil sie bankerott geworden waren ^.

Alle die

Nachteile, welche die wilde Fahrt gegenüber der in gebundener Route schon für das Aktienunternehmen bringen, treffen noch schärfer den Privatreeder. Konnten

die

größeren

Unternehmer

eine

wenigstens

große

Summe

kleiner Gewinne machen, so reichten die kleinen Verdienste, die dem Privat­ reeder blieben,

zu

seiner Existenz nicht mehr hin.

Aktienunternehmungen

sind kapitalkräftiger und kreditfähiger und wenn wir finden, daß eine Reihe

von Unternehmern die niedriggewordenen Schiffsnützte, um ihr Schiffsmaterial für das

und Reparaturpreise be­

zu hoffende Wiederaufsteigen von

Handel und Wandel vorzubereiten, so kann der Privatreeder, der kaum die Zinsen für die in teuerer Zeit erworbenen Schiffe aufzubringen vermag oder

die

gewordenen

unvorteilhaft

Zeitcharter

überdauern

kann,

kaum

einen

Kredit finden. Der

Bericht

14. Juli 1900

der

Oldenburger

bis September 1901

Handelskammer

für

die

Zeit

vom

gibt bereits den Rat, die Parten-

* Vergl. Geschäftsbericht der Dampfschiffsreederei von 1889 für das Jahr 1901/02, der Flensburger Dampfschiffahrtsgesellschaft von 1869 für das Jahr 1901.

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R. Schachner.

176

reedereien in Aktien- und Kommanditgesellschaften umzuwandeln, da letztere bei eintretenden niedrigeren Frachtenraten erheblich widerstandsfähiger seien.

Am schlimmsten stand es wieder für den Ostseereeder: Schiffe veraltet!

unvorteilhafte Zwergbetriebe!

wie

sollte er noch stehen können.

In guter

Zeit hatte er knappen Verdienst mit seinen Jahrzehnte alten Segelschiff­ räumten von unökonomischer technischer Konstruktion und seinen unwirtschaft­

lichen

alten

Kredits sich

Dampfern.

keine neuen

konjunktur sich begnügen

Jetzt legt

Schiffe

er

seine Boote auf,

anschaffen und wird bei nächster Hoch­

mit seinem alten Material mit noch

müssen:

die Ostseereederei

Schicksal gilt als unabänderlich.

kann mangels

ist

geringerem Gewinne

auf dem absterbenden Aste,

ihr

Für diese schlimme Lage sei der schon oben

erwähnte Ausspruch in dem Danziger Handelskammerbericht vom Jahre 1893

wiederholt, der eine schlimme Zukunft prophezeit:

„Die Engländer haben die billigen Baupreise der letzten Jahre zur Verjüngung ihrer Flotte benützt, während der deutsche Reeder — wenigstens in der Ostsee — nur dann Teilnehmer für einen Schiffbau zu finden pflegt,

wenn er den Interessenten

gute Dividenden

gezahlt hat.

Dann sind aber

die Preise von Schiffen hoch."

Der kreditschwache Kleinreeder erstickt an dem technischen Fortschritt im Schiffbau.

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Die deutschen Eisenbahnen in den Jahren ^895—MH

Schriften 6VIII. — Verkehrsgewerbe.

12

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war ursprünglich die Absicht, eine eingehende Erörterung über die

Stellung, die die deutschen Eisenbahnen während der Ausschwungperiode und in der Krisis eingenommen haben, der Gesamtuntersuchung einzugliedern.

Dieser Plan hat sich nicht erfüllen lassen;

tigsten Zahlen nach

doch seien wenigstens die wich­

den amtlichen Anschreibungen hier zusammengestellt.

Dazu ist zu bemerken, daß sich die Angaben nur auf die in die Reichs­

statistik aufgenommenen Haupt- und Nebeneisenbahnen, nicht auch auf die in Preußen und einigen anderen Bundesstaaten davon getrennt gehaltenen

Kleinbahnen beziehen;

eine Kleinbahnenstatistik in

einiger Vollständigkeit

besteht erst für die Jahre 1900 und 1901*. Nur über

einige

sehr

die

Längenentwicklung

bezeichnende

Angaben

der

bekannt

preußischen Kleinbahnen

geworden.

Aus

den

sind

Nach­

weisungen, die dem Landtag alljährlich über die in Preußen konzessionierten

Kleinbahnen vorgelegt werden, ist nämlich zu

entnehmen, daß derartige

Konzessionen insgesamt erteilt worden sind:

in der Zeit vom 1. Oktober 1892 bis 30. Sep­

tember 1896 für..................................................

2257 km

564

oder durchschnittlich in jedem dieser vier Jahre für

-

dagegen in der Zeit vom 1. Oktober 1896 bis

30. September 1900 für......................................

4791

-

oder durchschnittlich für................................................... 1198

-

endlich

in

der

Zeit

vom

1. April 1901

bis

31. März 1902 für............................................

774

-

Der stärkste Andrang nach Konzessionen hat unmittelbar nach dem

Erlaß des Gesetzes vom 8. April 1895 eingesetzt, nachdem erstenmal staatliche Unterstützungen

für

hierdurch zum

den Kleinbahnenbau in Aussicht

i Die wichtigsten Ergebnisse dieser Kleinbahnenstatistik sind in der Zeitschrift für Kleinbahnen, Februar 1903, dargelegt. — Vgl. auch Conrads Jahrbücher, Mai 1903, und den Bericht des Herrn Stadtrat Erler unten S. 201—210. 12*

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180

Die deutschen Eisenbahnen in den Jahren 1895 -1901.

gestellt waren: das Jahr 1896/97 bringt die Genehmigung für 967 Irin,

das Jahr 1897/98 für 1414, die beiden folgenden Jahre für 1211 und

1199 Km;

im Jahre 1901/02 erfolgt der Rückgang auf 774 km.

Man

wird nicht zweifeln dürfen, daß diese Entwicklung mit ihren starken Auf­

trägen insbesondere für die deutsche Eisenindustrie eine der Ursachen des

Aufschwungs ist; insbesondere wird man für das Tempo dieses Aufschwungs

die nicht einwandfreie Kleinbahnenpolitik Preußens mitverantwortlich machen müssen. Das Anlagekapital der gesamten Kleinbahnen Deutschlands, die Ende

1901 600

Betriebe

im

Mill,

für

standen,

auf

wird

die Straßenbahnen

und

850

Millionen

Mark

geschätzt,

250 Mill, für die nebenbahn­

ähnlichen Kleinbahnen; nicht eingerechnet sind darin die Betriebskapitalien und die Gelder,

die schon von den noch nicht eröffneten Bahnen aus­

genommen worden sind.

wohl

Der bei weitem größte Teil dieses Betrages ist

in den Jahren 1896/1900

worden:

für

den Kleinbahnbau flüssig gemacht

allein in dem Jahre 1899/1900 sind in Preußen für 180 Mill.

Mark Baukonzessionen erteilt. Wir lassen die Übersichten über die Bollbahnen folgen:

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Zunahme gegen das

Länge am Ende

Zunahme Länge am Ende

Zunahme gegen das

Preußen-H essen -___________ Sachsen'__________ B a y e rn ' ____________

stä n g e .

31 306

30 683

30198

28 695 29 208 29 810

547 513 602 388 485 623

2 507 2 541 2 555 2 567 2 593 2 617

7278766000/119 567 000

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'

?

Bayern

709 748

2

—

39 55

6

M k.

V orjahr

Zunahme gegen das

W ürttemberg

1803

1

1748

1

1703

633 IDurchschn. 1 689 l 11 1 701 12

Betrag am Zunahme Betrag am Schluffe gegen das Schluffe des Jahres V orjahr des Jahres Mk._________ Mk. Mk.

In den Angaben

!

fü r

noch nicht bestand,

577 690 000 10 524 000 595073000 17 383 000

553299000 6897000 567166 000 13867 000

s

1

1

889 162

161 761

676 910 948

IDurchschn.

11406 512 000/950356000 11603 732 000 197220000 11853828000 250096000 12134004000 280176000 12 403 039 000 269035000 12 749 407 000 346368000 13 130 531 000 381124000

10 456 156 000 I Durchschn.

Mk.

V orjahr

gegen das

Zunahme

M k / ________

Betrag am Schluffe des Jahres

A lle deutschen Bahnen

51092

49 041 49 930

45261 46171 47119 48 280

41 879

V orjahr km

1895 und 1896 sind die hessischen Eisenbahnen, obwohl damals die Eisenbahn-

25780000 1324326000 25822000 27 646 000 1 357121000 32 795 000 39 452 000 1 405 182 000 48 061000 31948000 1 449 300 000j 44118 000

mitenthalten. Vollspurige S taats- und Privateisenbahnen.

m it Preußen

V ollspurige Staatseisenbahnen.

gemeinschaft

81 144 16

208

31

99

1

1 108 012 000 1 Durchschn. 484 561000 lDurchschn. 727 087 000 /16 483 000 1245 770 0 0 0 /2 7 552 000 523 980 0 0 0 / 7 884 000 758145 000 31058 000 1275 602 000 29 832000 540 534000 16 554000 782154000j 24009000 1 298504000 22902000 546402000 5 868000

6680930000 ID urchschn.___ 644 671 000 lDurchschn.

7375925000 97159 000 7526623000 150698 000 7686783000 160160000 807934000 7 828081000 141298 000 835 580 00«/ 8 002852000 174 771000 875 032 000 1901 8185639000 182 787 000 906 980 000>

IbSV 1895 1896 1897 1898 1899 1900

Mk.

V orjahr

gegen das

Zunahme

Sachsen

Betrag am Schlüsse Schluffe des Jahres V or,ahr des Jahres _________ M !k ________ Mk._________M k.

Zunahme M e n das

P reu ßen-Hessen

J a h r betrag am

5 366 5 397 5 605 5 686 5 830 5 846

« k a g e k a p it a t .

26 24

12

52 34 14

__________________________ ____________ A

1896 1897 1898 1899 1900 1901

5

WI89Ü ____________ Durchschn. ____2 294____ IDurchschn. ____ 4 798____ lDurchschn.___ 28 148 / 466 2455 / 32 267 / 94

Jahres km

des

V orjahr km

gegen das

Zunahme

Alle deutschen Bahnen^ Länge am Ende

Zunahme gegen das

W ürttem berg' Länge am Ende

Ende gegen das des wahres V orjahr des Jahres V orjahr des Jahres V orjahr des Jahres ______________ «2! ________ km ________ 22! ________ km ________ km _________ km ________ km

Jahr

______________________________________ K i g e n t u m

Die deutschen Eisenbahnen in den Jahren 1895-1901.

181

Zunahme

.7 .0

200 741

1890 1895 1898 1900 1901

290840 294555

273 036

234454

!

!/I

DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57356-1 | Generated on 2023-09-23 10:21:51 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/

3 715

^3^0 / «902

844

21 869

/I

24 293

329

23 449

,

/

ji

1901

1

t

(Durchschn.)

V orjahr

gegen das

N U^ 0

16053 19412

13190

12 861

12056

9 901

11 288

Stück

Bestand

1890 1895 1898 1900

1890 1895 1898 1900 1901

Ja h r

Preußen-Hessen

!/,

!l

V orjahr

/

29 657

27

!/ :/>

!

1

345 532 1 700 1 786

1136

1

V orjahr

t

/ 86

(Durchschn.)

351

22 492 25 695 26 756

20054

18 369

j, j,

>

/ 221

4!

..7

/

/>

!/,

i,

1061

^^

°^

^7

.,07

297

9 287

737g 8903

5917

^7^

1

1164 1172 1266

908

594 627

368 449

Stück

,

/


6,06 6,12 5,91 5,14

2,60

3,11 2,91

6,21

6,15

5,74

4,86

3,31

>

Alle deutschen Bahnen

3,46

3,30

3,12

2,71

W ürttemberg

des Antagekapitals. ------ ------ — --- --------- —

—

°«

3,19

in

4,83

5,05

Sachsen

'

Uberschuß

-------------------

S te in k o h le n :

1

Tonne in M k ..........................

Menge in T o n n e n ....................................... Gesamtwert in M k ......................................... P reis fü r 1 Tonne in M k ...........................

S te in k o h le n b r ik e tts :

P reis fü r

Menge in T o n n e n ....................................... Gesamtwert in M k ........................................

342 547 3 093879 9.03

3 482 476 28 902 476 8.30

1895

443 660 4 026 680 9.08

3 676 361 31 122 446 8.47

1896

512 280 5 118647

9.99

530 019

9.64

42 916 316 8.98

4 780 732

1898

5107 226

4 326 279 37 457 937 8.66

1897

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10.52

7 127 591

677 223

5142 379 46 654 720 9.07

1899

8 765 386 12.32

711438

5 554 618 56 997 430 10.26

1900

717 934 9 329 517 12.99

5 262146 58 454 613 11.11

1901

Verbrauch der Vreußisch-Kesstschen Staatseisenbahnen an Steinkohlen «nd Steinkohlenbriketts.

1897 1898 1899 1900 1901

1896

1895

1890

p

s

Jahr

—________ _____________

A

( 6 ______

Die deutschen Eisenbahnen in den Jahren 1895—1901.

193

Die deutschen Eisenbahnen in den Jahren 1895—1901.

194

Zahl der Sachsen

79 644 99 060 99 478 102326 113814 118 577 123 552 126 862

15140 187 003 11328 183 509 11492 190 670 12 800 204 982 15 590 216 499 15 152 212 910 14 411-214 088 13 804 213 273

281 787 i V Durchschnitt 293 897 / 2 422 301 640 7 743 32010848 468 345 903 25 795 736 346 639 352 051 5 412 353 939 1888

9 487 2830 17 557 11573 2833 20 463 11916 2939 20 297 12 186 2659 22113 13160 2258 25 531 14 294 2367 27 336 14 807 2217 27 921 15348 2018-27 543 i

Beamte § L

!

Vorjahr

ahme gegen

A

asammen

§

1890 1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901

Beanate « L

Vorjahr

§

Bayern

l

Bearnte

Jahr

ahme gegen

Preußen-Hessen

29 874 11DurchsLnitt 34 869 /999 35 152 283 36 958 1806 40 949 3991 43 997 3048 44 945 948 44 909 -36'

,

K

12 555 1716 17 974 683 18 640, 439 19 278 212 20 410 3340 22 256,4223 23 815^4778

25 518,3699

* Abnahme gegen das Vorjahr.

persönlich e Preusjen-Hessen

Jahr

Sachsen

Davon für Ar beiter

insgesamt

323 685 910 353 394 114 369 015 964 400 676 321 415 428 488 433 558 422 449 820 347 456 800118

Davon für Arbeiter

insgesamt

pro Kopf

im ganzen

1890 1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901

Bayern

150 833 232 152 367 609 163 636 909 180 664 398 186 195 356 189 585 201 196 438 881 198 130 630 !

807 830 858 881 860 889 918 929

33 693 138 41 922 899 45 651 348 48 529 891 52 420 880 56 804 194 58 823 367 59 321 295

insgesamt

im ganzen

pro - Kops

14 231 979 17 114 460 19 118 633 21606 735 23 934 007 26 436 633 27 487 840 27 120 620

811 836 942 977 937 967 985 985

39 224090 53 477 832 51 202 819 53 504 530 56 691 061 62 521 747 67 902 312 71 660 818

i

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Die deutschen Eisenbahnen in den Jahren 1895—1901.

195

An gestellten. Alle deutschen Bahnen

Württemberg

14 555 17 357 16 610 17 955 19 782 19 368 20 915 22 850

28 826 V Durch. schnitt 36 014 /1556 35 689 37 445 ! 1756 43 532 6087 45 847 2315 49 508 3661 52 067 2559 I

3994 443 6313 4741 485,6873 ^459 7185 4875 5052 618 8001 5285 721 8338 5642 813 8293 6044 ^842 8739 6389 830 9222 i !

Z

Zunahme gegen das Vorjahr

i

Zusammen

Z

Arbeiter

Beamte « ! ? ! 8

___________

Zunahme gegen das Vorjahr

Zusammen

L

Arbeiter

Bea:

diätarische Z-

Arbeiter

Zusammen

Zunahme gegen das Vorjahr

!

!

Bayern

Durch- 124 460 23 020 252 202 399 682 10 750 Ifchnitt *427 -6 12 099 270 152 960 19 518 259 337 431 815 12 519 420 155 043 19 736 267 637 442 416 10 601 13 671 1152 159 516 20 969 287 275 467 760 25 344 14 344 673 174 813 26 783 309 416 511012 43 252 14 748 404 184 069 28 178 309 512 521 759 10 747 !315 765 15 625 877 193 083 28 274 537 122 15 363 16 441 816 199 894 26 564 319 752 546 210 9 088 !

Ausgaben Württemberg

Bayern

Alledeutschen Bahnen

Davon für Arbeiter

Davon für Arbeiter insgesamt

im ganzen

im ganzen

! pro ! Kopf

Davon für Arbeiter insgesamt

pro - Kopf

im ganzen

pro j Kopf

!

12 864 615 15 794 460 15 594 241 16 744 120 15 385 660 16 928 133 18 923 186 20 618 454

884 909 939 932 778' 874 905 902 !

12171957 15 167 524 15 901 752 17 074 069 17 570 194 19 110 647 20 217 537 22 342 279

4 941 422 5 740 972 6 087 383 6 601 894 7 041 020 7 417 300 8 001 531 8 722 715

783 835 847 825 844 894 965 ! 946 I !

467 535 556 599 625 663 693 712

836 416 204 471 894 811 218 616 290 ! 843 798 949 233 853 606 874 525 917 256 480 312 893 248 448 267 314 879 806 931 864 154 072 278 912 350 901 479 234 > 292 724 730 927 932 024 639 l 298 034 466

1

* Die Verminderung gegenüber dem Vorjahr hängt offenbar damit zusammen, das; mehr als 3000 diätarisch beschäftigte Beamte im Jahre 1898 mehr angestellt waren als 1897; denn die neu angestellten Beamten sind größtenteils den Kreisen der höher ent^ lohnten „Arbeiter" entnommen. 13*

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Die deutschen Eisenbahnen in den Jahren 1895—1901.

196

Der Eisenbahnverkehr für einige der wichtigsten Rohstoffe und Massenfabrikate ist in den folgenden Tabellen S. 197 u. 198 zusammengestellt.

Darin

bezeichnet „Lokalverkehr" die Mengen, die innerhalb eines statistischen Bezirks

verfrachtet worden sind; darin stecken u. a. die ganzen Transporte, die von den Elb- und Rheinhäfen — mit Ausnahme der besonders behandelten Plätze

Duisburg —Ruhrort - Hochfeld

gerichtet

sind,

und

ebenso

und

die

Mannheim

Transporte

—

in ihre Nachbarschaft

umgekehrter

Richtung.

Mit

„Auslandsverkehr" sind nur die über die trockene Grenze gehenden Mengen

bezeichnet, während die See-Ein- und -Ausfuhr als „Seehafenverkehr" dem Jnlandsverkehr zugerechnet

ist; dieser Jnlandsverkehr begreift den Lokal­

verkehr nicht in sich. Endlich sei noch eine Übersicht über die wichtigeren Maßnahmen der

preußischen Güterpolitik angefügt.

In Preußen seit 1895 gewährte (erweiterte), wichtigere Ausnahme­ tarife des Güterverkehrs. (Rechnungsjahr).

1895

Deutscher

Ostafrikaverkehr

über

Hamburg

(ermäßigte Sätze für den Verkehr von deutschen Binncnstationen direkt nach

Transvaal). 1896 (desgl.).

Ausnahmetarif für Kartoffelstärkefabrikale

nach

den

deutschen Seehäfen zur Ausfuhr über See nach außerdeutschen Ländern.

1897 (desgl.).

a.

Aufnahme von Erzen und Brennstoffen (Braun-

und Steinkohlen im Versand von den deutschen Gewinnungsorten, Torf und Holz des Spezialtarifs III) in den Rohstofftarif.

d.

Weitere Ermäßigung der Frachten für schlesische Steinkohlen nach

den ost- und westpreußischen, sowie hinterpommerschen Stationen.

e.

Verlängerung der Geltungsdauer des Ausnahmetarifs für Dünge­

mittel und Rohmaterialien der Kunstdüngerfabrikation bis zum 30. April 1902. ä.

Ausdehnung der Ermäßigung für Eisen des Spezialtarifs II zur

Ausfuhr über die deutschen Seehäfen nach außereuropäischen Ländern auf die Ausfuhr nach außerdeutschen europäischen Ländern.

6.

Weitere Ermäßigung der Frachten für Schiffsbaueisen nach küst en-

ländischen Werften und Reedereien (Eisen und Stahl der Spezialtarife I

bis III zum Bau, zur Ausbesserung oder Ausrüstung von See- und Flußschiffen). 1898

(desgl.).

ländischen

Werften

Ausnahmetarif und

für Schiffsbaueisen

Reedereien

(Eisen

und

nach

Stahl

der

binnen­

Spezial­

tarife I—III zum Bau, zur Ausbesserung oder Ausrüstung von See- und Flußschiffen).

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1

547 276 1

!

896 042

!

1

892 775

!

1

954 647

!

!

t

2 321 343

!

91 145

2 173 392

365 471

!

1

763 388

380 071

306 633 73 438

108999

1900 1901 _______________

296 721 68 750

—.

I

1

zusammen

!

1

5 359 647

258 664

1

1

131

180 212

1

3 2 3 -4 1 0 0 9 8 3

143 715

3 394 167 609

zusammen

1

179 081

A lls l andsverkehr

385 814

575 142 140

-

1

4 561 932

-

144 164

245 410

zusammen

-

1

253 289

§

!

Versand der Binnenbezirke im Seehafenverkehr. - A ttsla ndsverkehr.

-

Empfang der Binnenbezirke im Jnlandsverkehr.

Lokalverkehr .................................................................

E is e n e rz .

,

521 128

>

!

j

1

754 219 472

220 226 213 162

6 254 409

1

4 693 292

486 261

561 117

i

1

295 201

200 211 962 1

6 149 126

725 643

4423 483

1

244 427

,

862 262

412 319 914 320 326

320 111

7 316 043

886 319 225

7 086 600 >

1

5 387 005

2 208 418

262 945

1929 038

5 184 353

1

245 463

902 247

!

!

-

!

!

i

637 085

-

DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57356-1 | Generated on 2023-09-23 10:21:51 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/

259 366

257 652

1714

6 499 363

315 443

5 183 920

1

389 141

Empfang der Binnenbezirke im Jnlandsverkehr. 3 004 538 3 745 507 3 597 759 3 914 668 4 530 517 4 592 063 3 540 400 - A u s l andsverkehr 615 993 782 173 765 774 877 183 999 402 977 034 783 348 zusammen 3 620 531 4 527 680 4 363 533 4 791 851 5 529 919 5 569 097 4 323 748 Versand der Binnenbezirke im Seehafenverkehr . 17 638 17 939 18 953 20 795 22 677 23 380 43 448 - A u sla ndsverkehr. 235 651 227 471 225 474 274 406 222 786 239 565 345 693

Lokalverkehr .................................................................

S ta h lb ru c h .

!

342 958

!

366 654

j

313 066

283 577

299 926

-

zusammen

-

R o h e ise n a lle r A r t, L u p p e n vo n S c h w e iß eisen u n d S c h w e iß s ta h l, E is e n - u n d

-

276 292 66 666

-

299 832 66 822^

112534

251 273

!

,

567^

61 793

122

221 933 61 644

>

234 223 65 703

II1 3 5 3

A u s l andsverkehr

i

Empfang der Binnenbezirke im Jnlandsverkehr .

-

88956

Tonnen

-

1896 ! 1897 1898 1899 __________ 1._________ ______ _____ '__________

!

115046

1895 ----------

Lokalverkehr .................................................................

B a u m w o lle .

, (Siehe Seite 196 oben.)

Die deutschen Eisenbahnen in den Jahren 1895—1901.

1S7

-

-

B in n e n b ^

-

zusammen

Auslandsverkehr

-

-

-

zusammen

Auslandsverkehr. !

§

,

!

2 871979

!

>

1

343206

!

336 599, 568 685 905 284

581301

>

3 398 319 371 244 525 142 3 923 461

1

378 246 535 057 913 303

2 912 854

47 285!

2 431423

2 865 569!

31849

!

!

,

014964

549617

,

,

3 498 778 406 578 563 258 4 062 036

1

851935

501 875

3,50 060

2 656 491

2 599 299 57 192

1

1900

486842

!

!

'

38 143 885 42 238 953, 44 486 165 46 598 420 50 184 08055 167 0 5 8 '5 4 155 890 079 578 2 302 610 2 487 739 2 817 602 2 937 451 2 870074 2 930005 11 015 985 11926 524 12197 281 13 199 053 13 681 750 14 887 258 14 688 165 49 159 870 54165 477 56 683 4 4 6 ,5 9 797 4 7 3 ,6 3 865 830 69 854 316 68 844 055 423 086 524 036 588 279 489 595 529 439 712 382 567 336 975 803 997 277 1 067 775 1 005 033, 1 106 188 1 147 848 1 008 278 1 398 889 1 521 313, 1 656 054 1494 628 1 635 627, 1 860 230, 1 575 614

Versand davon Versand

der Binnenbezirke im Julandsverkehr . im Seehafenverkehr .................... 2 der Binnenbezirke im Auslandsverkehr zusammen Empfang der Binnenbezirke im Seehafenverkehr - A u s l audsverkehr zusammen

21 465 820

3 852 176

3 253 534 409 784 598 642

1

417 549 756 998 1 174 547

2 176 975

41 316

2135 659

851 614

1901

16

8 1 4 ,1 9 782 918,21 504 773 22 860 622

!

j

1899

2 399 574

,

!

!

872467! 1049457

Tonnen

1898

3 100 305 .345183 468 528 483 943 3 233 376 3 584 248!

309107

136437

2 764 848

1

238 336! 518 442, 756 778

18 920

!

300 675 469 066!

2 402 913

010 189

231241^17 428 355

446 779 2 419 418,

I

1

236 231 547 810 784 041-

!

!

,

Lokalverkehr .................................................................

S te in k o h le n k o k s .

S te in k o h le n , S te in k o h le n b r ik e tts ,

zusammen

972 639

Versand der Binnenbezirke im Jnlandsvcrkehr . davon im Seehafenverkehr ....... 2(2 092 Versand der Binnenbezirke im Auslandsverkehr. 1

178 286 536 854 715 140

2 081 798

011498!

2

671950

839 634

1

2 064 291 17 507

1996 819

727 768

1897

14 679

!

!

!

!

!

,

!

722463

1897

!

,

659 984 11 966

1

578 180

Lokalverkehr .................................................................

E is e n - u n d S ta h lw a rc n a lle r A rt.

-

Versand der Binnenbezirke im Seehafenvertehr

-

Empfang der

Lokalverkehr.................................................................

E isen und S ta h l (S ta b - u. F a ff oneisen, H usstäbe, P la tte n , B le c h e , B rü c k e n - u. andere K o n s tru k tio n s te ile , g ro b e F a s s o n stücke, R ost stöbe).

1895

198 Die deutschen Eisenbahnen in den Jahren 1895—1901.

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Die deutschen Eisenbahnen in den Jahren 1895—1901.

1899 (desgl.).

199

Ausnahmetarife für die Ausfuhr von Eisenbahnmaterial

aus Eisen und Stahl und von Eisenbahnbetriebsmitteln, sowie von Eisen und Stahl der Spezialtarife I und II, Kupferblech, Lokomotiven, Tender-, Dampfwagen, allerhand Eisenbahnfahrzeugen und deren Ersatz- und Reserve­

teilen nach Ostasien. 1900 (desgl.).

a.

Ausnahmetarif für Stein- und Braunkohlen, Koks

und Briketts, auch Torf und Torfbriketts von den deutschen Seehäfen und

den Umschlagsplätzen an binnenländischen Wasserstraßen (Notstandstarif von vorübergehender Geltung bis 1. Oktober 1902). d.

Erweiterung des Ausnahmetarifs für Eisen und Stahl der Spezial­

tarife I und II zur Ausfuhr über See nach außerdeutschen Ländern auf

Eisen-, Stahl- und Kupferdraht für Seekabelwerke.

e.

Ausdehnung des Geltungsbereichs des Ausnahmetarifs für Eisen-

und Stahl u. s. w. nach Ostasien auf Sendungen dieser Art nach asiatischen

Häfen östlich von Aden, nach Australien und den Inseln des Stillen Ozeans. ä. Ausnahmelarife für wichtigere Massenartikel, wie Düngemittel, Kartoffeln, Rüben, Brennstoffe, Holz, Erden, Wegebaustoffe für den Über­

gangsverkehr mit Kleinbahnen.

1901 (desgl.).

a.

Ausnahmetarif für Zucker (Rübenzucker) jeder Art

zur Ausfuhr über die Seehäfen, die Umschlagsplätze an binnenländischen Wasserstraßen oder über die Landgrenze.

d.

Ausnahmetarif

für

Rohzucker

an

Raffinerien

auf

dem

direkten

Bahnwege oder von Umschlagsplätzen an binnenländischen Wasserstraßen.

e.

Weitere Ermäßigung des Ausnahmetarifs für Eisenerze u. s. w. zum

zollinländischen Hochofen- und Bleihüttenbetrieb.

ä.

Weitere Ermäßigung des Ausnahmetarifs für Koks zum Hochofen­

betrieb und für Kokskohle zur Herstellung von Koks zum Hochofenbetrieb vom Ruhr-,

Aachener- und Saarbezirk nach Lothringen, Luxemburg und

dem Saargebiet. 6.

Weitere Ermäßigung der Frachten für Gießerei-Roheisen.

k.

Erweiterung des Geltungsbereichs des Ausnahmetarifs für Eisen-

und Stahl u. s. w. nach asiatischen Häfen östlich von Aden u. s. w. auf alle außereuropäischen Länder.

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Die Vorgänge im Gebiete des Aleinbahnwesens. Brief des Stadlrats a. D. Erler an den Herausgeber.

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THie Aufforderung, einen Bericht über die krisenartigen Vorgänge im Gebiete des Kleinbahnwesens für die Enquete des Vereins für Social­

politik zu liefern, beantwortete Herr Stadtrat a. D. Erler, Direktor der

Allgemeinen Deutschen Kleinbahngesellschaft mit folgendem Briefe, den ich mit Erlaubnis des Absenders

an Stelle des uns fehlenden Berichtes zum

Abdruck bringe.

Sombart. Berlin, den 14. Februar 1903.

Sehr geehrter Herr Professor! Sie teilen mir das Arbeitsprogramm mit, nach welchem der Verein

für Socialpolilik eine Untersuchung über die Störungen im deutschen Wirt­ schaftsleben während der Jahre 1900 ff.

die Anfrage, ob

ich

veranstaltet und richten an mich

bereit wäre, die Bearbeitung desjenigen Abschnittes

dieser Untersuchung, welcher das Kleinbahnwesen betrifft, zu übernehmen. Aus dem Fragebogen für die Vorgänge auf dem Gebiete der Produktion ist zu entnehmen, daß für das Kleinbahnwesen in gleicher Weise wie für

andere Industriezweige festzustellen wäre,

inwieweit einer Periode des Auf­

schwungs eine Periode des Niedergangs gefolgt ist, worin die Ursachen des

Aufschwungs und des Niedergangs zu suchen sind, und inwieweit die Vor­ gänge im Kleinbahnwesen auf die Gestaltung der allgemeinen Krisis von Einfluß gewesen sind. Die Einbeziehung des Kleinbahnwesens in den Bereich dieser Enquete

ist augenscheinlich in der Annahme beabsichtigt, daß auch auf diesem Gebiete des Wirtschaftslebens Störungen eingetreten sind, welche den Charakter einer Krisis an sich tragen.

Scheinbar spricht für das Vorhandensein einer Krisis

der Umstand, daß verschiedene Gesellschaften, welche sich mit der Finanzierung, dem Bau und dem Betrieb von Kleinbahnen in größerem Umfange be­

schäftigten, Jahre lang gute Dividenden gaben, bis die allgemeine Wirt­ schaftskrisis eintrat und finanzielle Schwierigkeiten

dieser Gesellschaften nicht gewachsen waren.

brachte, denen einzelne

Bei näherer Betrachtung er­

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Stadtrat a. D. Erler.

204

daß diese besonderen Fälle nicht als entscheidend für das

gibt sich indes,

Kleinbahnwesen im

Sind auch die

allgemeinen angesehen werden dürfen.

Zusammenhänge zwischen dem Kleinbahnwesen und dem übrigen Wirtschafts­ leben begreiflicherweise überall erkennbar, so läßt sich doch nicht behaupten,

die allgemeine Krisis von ausschlaggebender Bedeutung für die Klein­

daß

bahnen , oder umgekehrt die bisherige mangelhafte Entwicklung der Renta­ bilität der Kleinbahnen von entscheidendem Einfluß auf die Krisis der letzten beiden Jahre gewesen wäre.

Wenn man unter Kleinbahnen nicht die Straßenbahnen, sondern nur die nebenbahnähnlichen Kleinbahnen versteht, so datiert die Entwicklung des

von

Kleinbahnwesens

1892.

Juli

28.

Straßenbahnen

dem

Dieses

als

Erlaß Gesetz

preußischen

des

betraf

zwar

Kleinbahngesetzes

ebensowohl

die nebenbahnähnlichen Kleinbahnen;

die

vom

städtischen

die wirtschafts­

politische Bedeutung des Gesetzes lag aber auf dem Gebiet der nebenbahn­ ähnlichen Kleinbahnen

Die

letzteren wurden durch das Gesetz grundsätzlich

dem Privatkapital frei gegeben; für sie beginnt erst mit diesem Zeitpunkt

die Möglichkeit einer geregelten Entwicklung.

Die städtischen Straßenbahnen

waren dem Privatkapital niemals streitig gemacht, ihre Anfänge liegen vor

jenem Gesetz.

Freigabe

Die

der

nebenbahnähnlichen Kleinbahnen

an das

Privat­

kapital erfolgte, weil die Preußische Staatsregierung erkannt hatte, daß sie

der ihr durch die Eisenbahnverstaatlichung zugefallenen Aufgabe des Aus­ baues der Nebenbahnen nur dann

gerecht werden könne, wenn die Klein­

bahnen von den Nebenbahnen ausgesondert würden. ein

allmähliger Ausbau der Nebenbahnen,

Der Industrie konnte

wie er sich bis dahin vollzogen

hatte, nicht genügen; der Anschluß an das Eisenbahnnetz wurde aller Orten als die unerläßliche Vorbedingung kosten und

für die Verbilligung der Produktions­

für die Erweiterung des Absatzgebietes empfunden.

Und wenn

die Industrie nach neuen Schienenwegen verlangte, so wollte die Landwirt­ Es ist begreiflich, daß sich

schaft nicht hinter der Industrie zurückbleiben.

die Eisenbahnverwaltung

wachsen fühlte. 1892

einem solchen Ansturm

auf die Dauer nicht ge­

Bei den Verhandlungen über das Gesetz vom 28. Juli

im Herrenhause wurde von dem Minister der öffentlichen Arbeiten

zur Begründung des Regierungsstandpunktes Anträge welche

auf Nebenbahnen

angeführt, daß zu jener Zeit

im Umfange von über 17 000 Km vorlägen,

einen Kostenaufwand von 2^2 Milliarden verursachen würden, und

deren Ausführung, wenn etwa jedes Jahr für 30 Millionen gebaut werden sollte, einen Zeitraum von 80 Jahren erforderte.

Danach eröffnete sich

durch das Gesetz vom

Feld

28. Juli 1892

ein

weites

der

Betätigung

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Die Vorgänge im Gebiete des Kleinbahnwesens.

für das Privatkapital.

205

Die Provinzen und Kreise ließen sich zu Gunsten

bereit finden, und

finanziellen Leistungen

der Kleinbahnen zu erheblichen

an Staatsmitteln wurden zur Förderung des Kleinbahnwesens bewilligt im

Jahre 1895 fünf Millionen,

1896, 1897, 1898 je

in den drei Jahren

acht Millionen, in den Jahren 1900 und 1902 je 20 Millionen, zusammen

69 Millionen. wegung

Erwägt man,

daß mit dem Gesetz

eingeleitet wurde, welche bis dahin durch

am Staatsbahnprinzip künstlich zurückgehalten die günstigen Verhältnisse des Betracht, so wird

es

Geldmarktes

von 1892

eine Be­

ein starres Festhalten

war, und zieht man ferner

in den neunziger Jahren in

begreiflich, daß der Ausbau des Kleinbahnnetzes in

den abgelaufenen zehn Jahren in einem Tempo erfolgte, welches insofern nicht einwandfrei erscheint, als die Kleinbahnen naturgemäß einer längeren

das Anlagekapital angemessen ver­

bis sich

Entwicklungsperiode bedürfen,

zinst, und in kritischen Zeiten die Festlegung großer Kapitalien in Unter­

nehmungen, welche nur eine ungenügende Rente abwerfen, geeignet ist, die Schwierigkeiten der allgemeinen Lage zu verschärfen. der im Ministerium der öffentlichen

Nach

Arbeiten

herausgegebenen

Zeitschrift für Kleinbahnen (Januar und Februar 1902) hatte in Preußen das Kleinbahnnetz (einschließlich der städtischen Straßenbahnen), welches am

mit 1034,8 km Länge bestand, am

1. Oktober 1892

aus

31.

eine Gesamtlänge von

1901

März

Anlagekapital von

90 Bahnen

715 777 436

Mk.

8454,9 km

erreicht mit einem

Das sind stattliche Zahlen, selbst

wenn man sie mit den entsprechenden Ziffern der Vollbahnen der PreußischHessischen

Eisenbahngemeinschaft

32 000 km

beträgt bei

vergleicht,

deren

zur

Länge

einem Anlagekapital von rund

Zeit

rund

8 300 Millionen.

Werden die städtischen Straßenbahnen von der Betrachtung ausgeschlossen, so

ergab sich

am 31. März

1901

für die vorhandenen oder wenigstens

genehmigten nebenbahnähnlichen Kleinbahnen eine Gesamtlänge von 6 238 km

mit einem Anlagekapital von 317 233 462 Mk.

Von den außerpreußischen

nebenbahnähnlichen Kleinbahnen kann hier abgesehen werden; ihre Gesamt­ länge wird in der Statistik des Vereins Deutscher Straßenbahn- und Klein­ bahn-Verwaltungen für das Jahr 1900 auf 212,55 Km beziffert.

Die Rentabilität der nebenbahnähnlichen Kleinbahnen

läßt sich

aus

der im Ministerium der öffentlichen Arbeiten für den Zeitpunkt des 31. März

1901 ausgestellten Statistik nur zum Teil entnehmen; bei denjenigen Bahnen, die zu dieser Zeit noch nicht voll oder erst kurze Zeit im Betriebe waren,

ferner bei denjenigen, die in der Hauptsache nur dem Privatinteresse des Eigentümers dienen, oder deren Reingewinn

aus sonstigen Gründen nicht

zuverlässig festgestellt werden konnte, ist die Rubrik, welche die Verzinsung

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Stadtrat a. D. Erler.

206

Anlagekapitals ergibt, nicht ausgefüllt.

des

Diejenigen

128 nebenbahn­

ähnlichen Kleinbahnen, bei welchen die Verzinsung des Anlagekapitals er­ gemacht ist, ergeben ein Gesamtkapital von rund 168 Millionen.

sichtlich

35 Bahnen mit einem Anlagekapital von nahezu 47 Millionen hatten im

letzten Jahr überhaupt keine Rente abgeworfen; die durchschnittliche Ver­

zinsung ist

der

163

Millionen stellt sich

aber zu berücksichtigen,

auf

1,8 o/o

Bei diesen

Ziffern

daß in der Statistik der ministeriellen Zeit­

schrift für Kleinbahnen unter dem Reingewinn verstanden ist der Überschuß der Betriebseinnahmen über die Betriebsausgaben

lagen in etwaige Erneuerungs-

lichen Abschreibungen.

einschließlich der Rück­

und Spezialreservefonds sowie der gewöhn­ sind daher noch in Abzug

Von dem Reingewinn

zu bringen die allgemeinen Verwaltungskosten der Aktiengesellschaften sowie

die Rücklagen in den gesetzlichen Reservefonds und in den Amortisationsfonds.

Ferner haben von denjenigen Unternehmungen, bei welchen die Verzinsung

des Anlagekapitals mit Null angegeben ist, einzelne mit Verlusten gearbeitet, die

auch noch von dem Gesamtreingewinn in bleibt die Verzinsung

Demnach

jener

Abzug zu bringen wären.

163 Millionen noch unter dem Be­

trag von 1,8O'o. Noch ungünstiger stellt sich das Ergebnis nach der soeben erschienenen Statistik per 3t. März 1902 (Zeitschrift für Kleinbahnen, Januar 1903). Die vorhandenen

oder

wenigstens genehmigten nebenbahnähnlichen Klein­

bahnen hatten eine Gesamtlänge von 6847 Km erreicht mit einem Anlage­ kapital von 354 063 137 Mk.

Die Verzinsung des Anlagekapitals ist bei

147 Bahnen angegeben, welche ein Gesamtkapital von rund 214 Millionen ergeben. rund

Darunter befanden sich 51 Bahnen mit einem Anlagekapital von

94 Millionen, welche im

letzten Jahre eine Rente überhaupt nicht

abgeworfen hatten; die Durchschnittsrente der 214 Millionen stellt sich auf

1,42 o/o gegen 1,8 o/o im Vorjahr. Zum Teil ist dieses ungünstige Ergebnis darauf zurückzuführen,

die Betriebseinnahmen

im Jahre 1901

Depression wurden.

bahnen

der

Das

Bahnen

durch

die

allgemeine

daß

wirtschaftliche

mehr als im Jahre 1900 nachteilig beeinflußt

Gesamtbild der bisher bei den nebenbahnähnlichen Klein­

erreichten Rentabilität ist jedenfalls vor der Hand ein ungünstiges.

Wenn auch

in den ersten Betriebsjahren der Kleinbahnen eine ausreichende

* Die Ziffern des Anlagekapitals sind aus Spalte 16 (Ausführungskosten) der ministeriellen Statistik entnommen, in einzelnen Fällen, wo Spalte 16 unausgefüllt war, mußte auf Spalte 15 (anschlagsmüßige Kosten) zurückgegriffen werden. Wenn man die Berechnung auf diejenigen Bahnen beschränkt, bei welchen die Ausführungs­ kosten angegeben sind, so kommt man auf eine durchschnittliche Verzinsung von 1,83 o/o.

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Die Vorgänge im Gebiete des Kleinbahnwesens.

Rente nicht erwartet werden kann, so

207

gewinnt man aus den Landtags­

verhandlungen über das Gesetz vom 28. Juli 1892 doch den Eindruck, daß

man damals mit günstigeren Ergebnissen rechnete, als sie jetzt vorliegen. Unter anderem wurde angenommen, daß sich unter den Kleinbahnen viele

befinden, welche mit einem Kostenaufwand von 20—30 000 Mk. pro Kilo­

meter hergestellt werden könnten und dann auch in weniger dicht bevölkerten

Gegenden eine befriedigende Rente liefern würden; nach den inzwischen ge­ machten Erfahrungen stellen sich aber die durchschnittlichen Herstellungskosten

der nebenbahnähnlichen Kleinbahnen in Vollspur auf 74149 Mk., in Schmal­ spur auf 43 853 Mk. pro Kilometer. Wenn ungeachtet der bisherigen ungenügenden Rentabilität der neben­

bahnähnlichen Kleinbahnen ein Institut, wie die im Januar 1893 gegründete

Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft, Jahre hindurch eine gute Divi­

dende verteilen konnte, so findet dies seine Erklärung hauptsächlich-in dem Umstande, daß die Gesellschaft neben der Pflege des Kleinbahnwesens ihre Tätigkeit in ausgedehntem Maße auf andere Gebiete erstreckte.

Sie wandte

sich neben den Kleinbahnen insbesondere auch den im allgemeinen aussichts­

volleren Nebenbahnen zu, erwarb Effekten von Nebenbahnen und beteiligte sich durch Beleihungsgeschäfte an der Finanzierung von Nebenbahnen.

ihren Kleinbahnen befanden sich auch Straßenbahnen.

Unter

Die Gesellschaft hat

durch nutzbringende Verkäufe von Straßen- und Nebenbahnwerten und durch

Gewinne aus Beleihungen Jahre lang

gute Geschäfte gemacht; die aus

diesen Geschäften neben den laufenden Einnahmen erzielten besonderen Ge­ winne deckten größtenteils den Betrag der von 1893 bis 1900 gezahlten Dividenden.

Auch der im Jahre 1901 eingetretene Rückschlag ist nur zum

Teil auf die ungenügende Entwicklung einzelner Kleinbahnen zurückzuführen. Abgesehen davon, daß durch den Wegfall mehrerer Betriebspachtverträge der

jährliche Reinertrag der Vermögensobjekte der Gesellschaft erheblich geschmälert wurde, hatte die Einführung des elektrischen Betriebes auf verschiedenen Linien unerwartete Schwierigkeiten und ein unverhältnismäßiges Anwachsen

der Betriebskosten im Gefolge, wodurch zunächst wenigstens eine angemessene Verzinsung des Anlagekapitals ausgeschlossen erschien. Auf dem Gebiete des elektrischen Betriebes hatten auch andere Gesell­

schaften

haben

Enttäuschungen

zu verzeichnen;

Mißerfolge nach dieser Richtung

insbesondere auch die Hannoversche Straßenbahn in eine schwierige

Lage gebracht.

Im übrigen kommen die Vorgänge bei der Hannoverschen

Straßenbahn-Gesellschaft für die Entwicklung der nebenbahnähnlichen Klein­

bahnen kaum in Betracht.

Das gleiche

gilt von den Elektrizitäts-Gesell­

schaften O. L. Kummer L Co. und Helios, welche sich im Kleinbahnwesen

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Stadtrat a. D. Erler.

208

ebenfalls in der Hauptsache nur

auf dem Gebiete der Straßenbahnen be­

tätigt haben.

Am 31. März 1902 betrug die Länge der im Betriebe befindlichen in Preußen

belegenen nebenbahnähnlichen Kleinbahnen 5304,6 km.

An diesen Betrieben

waren nach der Statistik des Vereins Deutscher Straßenbahn- und Kleinbahn-

Verwaltungen für das Jahr 1901 (Zeitschrift für Kleinbahnen Februar 1903, S. 104) die bekanntesten Betriebsunternehmungen in folgender Weise beteiligt: Lenz & Co. G. m. b. H. zu Berlin..................................................... 1312,54 km Westdeutsche Eisenbahngesellschaft in Köln............................................ 316,12 „ Ostdeutsche Eisenbahngesellschaft in Königsberg und Bromberg. 486,57 „ Allgemeine Teutsche Kleinbahn-Gesellschaft zu Berlin .... 311,87 „ Vereinigte Westdeutsche Kleinbahn-Aktiengesellschaft in Köln . 70,91 „ Eisenbahnbau- u. Betriebsgesellsch. Bering L Wächter in Berlin 48,50 „ Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft, Berlin........................... 36,10 „ Vereinigte Westdeutsche Kleinbahn Akt. Gesellsch. in Köln . . 70,91 „ Aktiengesellschaft für Bahnen und Tiefbauten, Berlin . . . 39,42 „ Eisenbahn-Baugesellschaft Becker L Co. in Berlin...................... 135,77 „ Kontinentale Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft, Berlin . 20,68 „ Havestadt L Contag, Wilmersdorf bei Berlin........................... 50,50 „ Hermann Bachstein in Berlin............................................................ 21,42 „ Union, Elektrizitätsgesellschaft in Berlin...................................... 13,44 „ Kontinentale Gesellsch. für elektrische Unternehmungen, Nürnberg 7,55 „ Renner in Potsdam............................................................................ 39,55 „

Im Besitz vom Kommunalverwaltungen (Kreisen und Gemeinden) befanden sich 1952,09 km, wovon 956,72 km von den kommunalen Verwaltungen selbst betrieben wurden.

Das Anlagekapital der am 31. März 1901 vorhandenen oder wenigstens genehmigten nebenbahnähnlichen Kleinbahnen im Gesamtbeträge von rund

317 Mill, verteilte sich mit 37,4 Mill, auf den Staat, mit 36 Mill, auf die Provinzen und mit 65,1 Mill, auf die Kreise. teiligten Bahninteressenten wurden 25,7

152,8 Mill,

entfallen auf

Mill,

Von den zunächst be­

aufgebracht.

Die übrigen

das lediglich an der Verzinsung der angelegten

Gelder interessierte Privatkapital.

Nach der Statistik per 31. März 1902

verteilte sich das Anlagekapital von rund 354 Mill, mit rund 45,5 Mill,

auf den Staat, mit 38,7 Mill, auf die Provinzen, mit 79,3 Mill, auf die Kreise,

mit 28,8 Mill, auf die Bahninteressenten, mit 161,6 Mill, auf

sonstiges Privatkapital. Für

die

Anwohner

so beträchtliche, in Geld

einer Kleinbahn

bietet diese

zu veranschlagende Vorteile,

unter Umständen daß die von dm

Interessenten für die Kleinbahn aufgebrachten Geldmittel auch dann eine

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Tie Vorgänge im Gebiete des Kleinbahnwesens.

209

nutzbringende Kapitalanlage bedeuten, wenn die Kleinbahn selbst einen Rein­ ertrag überhaupt nicht abwirft.

Die Jahresbelastung,

welche sich für die

Provinzen und Kreise aus ihrer Beteiligung an Kleinbahnen (einschließlich

Straßenbahnen), Zinsbürgschaften u. s. w.

abzüglich

der ihnen aus den

Unternehmungen zugeflossenen Einnahmen ergab, stellte sich am 31. März 1901

auf rund 2 300 000 Mk. für das vorhergegangene Jahr, am 31. März 1902

auf rund

2 700 000 Mk.,

wovon wohl nur ein geringer Betrag auf Zu­

schüsse zu städtischen Straßenbahnen entfällt.

Das sind bedeutende Leistungen.

Aber auch diesen kommunalen Verwaltungen erwachsen aus den Kleinbahnen, insbesondere durch Verminderung der Wegebau- und Wegeunterhaltungskosten

und durch Erhöhung der Steuerkraft der Kreiseingesessenen ganz erhebliche Vorteile, welche ihnen die Möglichkeit gewähren, sich an einem Kleinbahn­ auch

unternehmen finanziell zu beteiligen,

bescheidenen

Reinertrag

verspricht.

Was

wenn ferner

dieses

die

nur

einen

sehr

staatlichen Zuschüsse

anlangt, so darf nicht vergessen werden, daß dann, wenn die Kleinbahnen nicht dem Privatkapital freigegeben wären, dem Staat die Verpflichtung

zufallen würde, seinerseits für die Herstellung der im wirtschaftlichen Interesse erforderlichen Kleinbahnen, auch wenn diese nicht rentabel sind, zu sorgen; außerdem sind die Kleinbahnen nicht zu unterschätzende Zubringer des Ver­

kehrs für die Staatsbahnen, deren Rentabilität durch den Ausbau des Klein­

bahnnetzes gesteigert wird.

Der Staat ist daher vom wirtschaftlichen Stand­

punkt sowohl verpflichtet als auch in der Lage, zur Förderung des Kleinbahn­

wesens sehr erhebliche Opfer zu bringen. Es drängt sich aber die Frage auf, welchen Anreiz

Kleinbahnen

nicht

direkt

interessierte

Privatkapital

für das an den

die Investierung

in

Unternehmungen bieten kann, die bis jetzt eine so ungenügende Durchschnitts­ rente abwerfen.

Allerdings kann sich das Privatkapital auch an Unter­

nehmungen mit ungenügender Rente beteiligen, wenn ihm Vorrechte einge­ räumt werden vor den Mitbeteiligten, welche bei den Kleinbahnen, auch wenn sie nicht rentieren, ihre Rechnung finden.

Das Privatkapital kann durch

langfristige Zinsgarantien der Kommunalverwaltungen gesichert werden; man

kann ihm in der Gestalt einer Bahnpfandschuld oder durch Gewährung von Vorzugsaktien eine vorzugsweise Verzinsung aus dem Reinertrag der Bahn einräumen.

Oder es kann das Privatkapital bei Übernahme des Baues

durch Erzielung von Baugewinnen den Vorteil genießen, daß ihm seine Be­

teiligung an dem Unternehmen erheblich unter dem Nennwert zu Buche steht. Soweit aber nicht aus diese oder ähnliche Weise dem Privatkapital eine

bevorzugte Stellung eingeräumt wird, kann es sich freilich nur an solchen Klein­

bahnen beteiligen, bei denen von vornherein eine landesübliche Verzinsung des

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Stadtrat a. D. Erler.

210 Anlagekapitals

Diese Kleinbahnen bilden die Aus­

erwartet werden kann.

Unter den

nahme.

128 nebenbahnähnlichen Kleinbahnen, deren Rente die

ministerielle Statistik per 31. März 1901 angibt, befanden sich 16 mit einem Reingewinn bis zu 40/0, 7 mit einem Reingewinn bis zu 50/0, 9 mit mehr

als 50/0 bis zu 10 0/0,1 mit mehr als 10 0/0 des Anlagekapitals. Unter den 147

nebenbahnähnlichen Kleinbahnen, deren Rente die Statistik per 31. März 1902 angibt, waren 11 mit einem Reingewinn bis zu 40/0, 10 mit einem Rein­

gewinn bis zu 5 0/0, 7 mit mehr als 5 0/0 bis zu 10 0/0, 3 mit mehr als 10 0/0. Immerhin wird man von einer Krisis im Kleinbahnwesen nicht sprechen können, da sich dasselbe noch

Entwicklung

dieser

durch

Jahre aufgehalten ist.

die

in der ersten Entwicklung befindet und in

wirtschaftliche Depression der letzten beiden

Die Erwartungen, welche man an die Kleinbahnen

geknüpft hatte, beruhten auf der Voraussetzung, daß der wirtschaftliche Auf­ schwung, welchem die Kleinbahnen ihre rasche Ausdehnung zu verdanken

hatten,

andauern würde; in dem Maße, als diese Voraussetzung hinfällig

wurde, mußten sich auch die Berechnungen, welche man für die Rentabilität der Kleinbahnen ausgestellt hatte,

als

trügerisch

erweisen.

Von der fort­

schreitenden Besserung der allgemeinen Wirtschaftslage dürfen günstigere Er­

trägnisse der Kleinbahnen erwartet werden.

Es werden sich in Zukunft auch

mancherlei Mißgriffe auf bautechnischem und auf betriebstechnischem Gebiet, welche in den Anfängen des Kleinbahnwesens

unausbleiblich waren, ver­

meiden lassen, und seitens der beteiligten Behörden kann noch sehr viel zur Förderung der Rentabilität der Kleinbahnen geschehen.

Es ist hier nicht

der Ort, auf diejenigen Punkte näher einzugehen, in welchen die Kleinbahn­

unternehmungen,

namentlich

soweit

es

sich

um

das Verhältnis

zu den

Staatsbahnen handelt, bis jetzt noch dasjenige Entgegenkommen der Be­ hörden vermissen, welches sie nach ihrer Ansicht beanspruchen dürfen.

Diese

Fragen sind im Fluß; manches ist bereits erreicht, und es steht zu hoffen, daß die Vertreter der Kleinbahnen ihren berechtigten Wünschen immer mehr

Geltung

verschaffen.

Denn

nur

unter

dieser wesentlichen Voraussetzung

werden die Kleinbahnen zu befriedigenden finanziellen Ergebnissen gelangen

können; andernfalls dürfte doch damit zu rechnen sein, daß sich das Privat­

kapital mehr und mehr von den Kleinbahnen abwendet. Mit Rücksicht auf die vorstehend geschilderte Sachlage meine ich, daß

das Kleinbahnwesen aus der Krisenenquete des Vereins für Sozialpolitik aus­ zuscheiden wäre.

Mit vorzüglicher Hochachtung empfehle ich mich Ihnen. Ihr ganz ergebener

Krter.

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Die Rheinschiffahrt. von vr. Peter Stubmann-Nuhrort.

14*

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Einleitung. Frühere Krisen der Rheinschiffahrt.

Begriffliches.

Für Krisen im Verkehrsgewerbe hat man im Grunde noch keinen rechten Das gilt insbesondere für die Binnenschiffahrt.

Begriff gebildet.

Auch sie

hat, vor allem, soweit die am weitesten vorentwickelte Rheinschiffahrt in

Frage steht, große Konjunkturschwankungen durchgemacht, aber die Verhältnisse

liegen gerade in der Binnenschiffahrt außerordentlich verwickelt, sowohl in

den inneren Ursachen, als vor allem in dem Verhältnis zu anderen Gewerben. Man kann

auf die Begriffe „Absatzkrise",

die Krise nicht reduzieren

hier

„Kapitalkrise" oder ähnliche Termini; man hat es nicht mit einer Gruppe

von Großunternehmungen zu tun,

wie z. B.

Portlandzementindustrie,

der

elektrischen,

Produktionsgrundlagen gegeben vorfinden.

in der

wo

Eisenindustrie,

überall

sich

die

der

gleichen

Im Gegenteil stehen neben den

und vor allem

Großreedereien der Rheinschiffahrt die Mittel-

die Klein­

betriebe, die wieder völlig andere Grundlagen haben als jene, und selbst innerhalb der Großreederei sind wieder grundlegende Verschiedenheiten vor­ handen.

kann

So

man

(Kohlengroßhandlungen vergleichen.

beispielsweise die

mit eigener Reederei)

Vor allem muß man

sogenannten

festhalten,

der größere Teil

daß

Rheinschiffahrtsgewerbes nicht kapitalistis ch ist.

Partikulierschiffer sind Handwerker.

Zechenreedereien

nicht reine

Zechenreedereien

nicht mit reinen Reedereien

Anderseits

sind die

Schiffahrtsunlernehmungen.

bestehen zum Teil aus dem Besitz von Zechen,

des

Die große Schar der

eben genannten Ihre

Kapitalien

Brikettfabriken u. a. und

der Schiffahrtsbetrieb ist lediglich Hilfsgewerbe, etwa so, wie die Petroleum­

könige ihre Tankschiffe gehen lassen.

Im übrigen ist die Verkapitalisierung

der Rheinschifsahrt wie der Binnenschiffahrt eingetreten.

Die

Binnenschiffahrt

ist

denn

kaum in größerem Maßstabe auch

verhältnismäßig

mit Anforderungen an den Geldmarkt herangetreten ^. * Wittenberg, Konjunktur und Binnenschiffahrt.

wenig

Wie gering der Teil Neunte Mitteilung an

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P. Stubmann.

214

ist, der in der Rheinschiffahrt als großkapitalistisch bezeichnet werden muß, wird auch die folgende Untersuchung noch beleuchten. Die Symptome des Geschäftsganges kommen in der Hauptsache in den

Die Momente der Frachtenbildung

Frachten zum Ausdruck.

einem späteren Kapitel genauer

zu behandeln.

haben wir in

Hier muß die Feststellung

genügen, daß der letzte Ausdruck aller frachtbildenden Faktoren Angebot

und Nachfrage

Man wird also als Haupt­

an Schiffsraum ist.

merkmal einer Tiefkonjunktur im Schifsahrtsgewerbe meist eine ungenügende Ausnutzung

vorhandenen Schiffsraumes

des

man

Hauptsache wird

bezeichnen können.

In der

hierfür folgende beiden Ursachen auffinden können.

1. Natürliche Hindernisse: Anhaltendes Niedrigwasser, kurze Schiffahrts­

perioden.

2. Überproduktion an Schiffsraum oder wenigstens dauernd ungünstige Verteilung des Schiffsraumes (ein Gesichtspunkt, der gerade bei der langen

Rheinwasserstraße und dem weitverzweigten,

mit ihr

zusammenhängenden

holländischen Kanalnetz nicht außer acht gelassen werden darf). Es

ist

ohne

weiteres ersichtlich,

Ursachen erstgenannter Art

daß Tiefkonjunkturen

insofern nicht so

meist nur über kurze Zeiträume erstrecken.

gefährlich sind,

infolge als

von

sie sich

Oft ist ein flauer Winter mit

geringen Schneefällen der Grund zu anhaltend schlechtem Wasserstand. Da­ gegen ist die Überproduktion an Schiffsraum ein wirtschaftlich bedeutend mehr ins Gewicht fallender Faktor: es werden oft Jahre dazu gehören, bis

der

Verkehr

in

das

zu

reichlich

gewordene

Kleid

hineingewachsen

ist.

Wittenberg (a. a. O. S. 1) sucht die Grundlage für eine Untersuchung der vorliegenden Art vorzugsweise in der Verkehrsstatistik, eine Behauptung,

die nur für Krisen, die Wasserstandsverhältnisse zur Ursache haben, einiger­ maßen gelten kann, während eine Überproduktion an Schiffsraum nicht notwendigerweise auch mit einem Rückgang des Verkehrs verbunden zu sein

braucht.

Dennoch

genug, um ihm

bleibt

natürlich

trachtung zu teil werden zu lassen.

Weiterentwicklung

der Schiffahrtsverkehr selbst

wichtig

im folgenden für die letzten Jahre eine eingehende Be­ des

Verkehrs

Festzuhalten ist nur, daß eine günstige nicht

das

Vorhandensein

einer

wirt­

schaftlichen Depression ausschließt. Nach Jahresberichten von Gesellschaften, sowie den Mitteilungen der

die I. Abteilung des IX. internationalen Schiffahrtskongresses zu Düsseldorf 1902, S. 3. Tas kleine Heft stellt im allgemeinen ohne eigentliche Untersuchung den Ein­ fluß der Konjunktur auf die Binnenschiffahrt richtig dar.

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Die Rheinschiffahrt.

die Rheinschiffahrt

Zentralkommission für

215 1870

seit

kann

mit

einiger

.Sicherheit über frühere Depressionen folgendes gesagt werden:

In

1873/74 erlebte die Rheinschifsahrt bis dahin un­

den Jahren

erhört niedrige Frachten. ordentlich

Besonders das zweite Jahr brachte mit außer­ sehr

Wasserständen

ungünstigen

schlechte

Verhältnisse.

Umstand wirkte sehr sichtbar auf den Verkehr überhaupt ein.

Dieser

Es gingen

nämlich über die holländische Grenze *: In Tonnen

Jahr

zu Berg

1872 1873 1874 1875

!

848 797 844 191 712 906 674 072

zu Tal

1 1 1 1

!

608 820 583 081 395 079 525 373

Die damalige Rheinschiffahrtskrise ist aus verschiedenen Gründen be­ sonders wichtig.

Einmal fällt sie zusammen mit der damaligen Eisenkrise

und ist damit für die Wirtschaftskrise von 1901/02 besonders interessant. Die niedrigen Wasserstände gestatteten eine Ausnutzung

Die Depression der Eisenindustrie

Schiffsraumes nicht.

Rheinschiffahrt wichtige Transportmengen.

So

betrug

des

vorhandenen

entzog dazu der

die Ausfuhr von

bearbeitetem Eisen auf dem Rhein über die holländische Grenze (in Tonnen):

1871

173328

1872

18538

1873

7 226

1874

42 076

1875

51 782

Die in diesen Zahlen steckenden Verluste sind um so höher anzuschlagen,

als damals die Talfahrt in der Rheinschiffahrt bedeutend

überwog,

ein

Verhältnis, welches seit 1888 in sein Gegenteil umgeschlagen ist. Interessant ist, daß in den gleichen Jahren die Erzeinfuhr auf dem Rhein, von den

niedrigen Rheinfrachten von der Eisenbahn ab auf die Wasserstraße gelenkt, beträchtlich

gewachsen

behaupten, daß

ist.

Man kann

ihre Ursachen,

also von dieser Rheinschiffahrtskrise

außer in ungünstigen Wasserverhältnissen,

sehr wesentlich mit in der Lage der Eisenindustrie zu suchen sind. Darauf Daß damals bereits eine absolute Über­

weist ihre längere Dauer hin.

produktion an Kahnraum vorhanden gewesen sei, wird noch nicht behauptet. * Ich entnehme diese Zahlen meinem Buch: land u. s. w.", Jena, Gustav Fischer, 1901.

„Holland und deutsches Hinter­

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P. Stubmann.

216

In der folgenden Zeit fällt das Jahr 1877 als wenig günstig auf.

Die Kohlentransporte nach dem Oberrhein sind nur gering gewesen.

Gründe

hierfür werden nicht angegeben. Auch in den Jahren 1885/86 wird geklagt.

über äußerst geringe Frachtsätze

Im ersten Jahre war es schlechter Wasserstand, im zweiten Jahre

bis in den Herbst der Mangel an Transporten aus den Seehäfen, der die erst Ende 1886 hohe Frachten

Flaue veranlaßte, so daß

zustande

kamen.

Jedenfalls kann aber von einer eigentlichen Schiffahrtskrise nicht gesprochen werden.

Die Jahre 1892/93 müssen ebenfalls ungünstig genannt werden.

Das

erste Jahr hatte sehr niedrige Frachtsätze, die den Selbstkosten auch nicht einigermaßen

nahegekommen

sein

sollen,

das

zweite Jahr

zwar

höhere

Frachten, dafür aber solche schlechte Wasserstände, daß durch Leichterkosten (am Mittelrhein) und nicht ausreichende Ausnutzung

des Kahnraumes ein

günstiges Geschäftsergebnis nicht erzielt werden konnte.

aus

durch

einen

sehr

geringen Getreideverkehr

bei

1892 zeichnete sich

anhaltend

günstigem

Wasserstand, auch wirkte die drohende Choleragefahr hemmend auf den ganzen Verkehr ein. Das folgende Jahr hatte dagegen schlechte Wasserverhältnisse und in der zweiten Hälfte einen belebten Verkehr in Getreide und Kohlen.

Das

Signum dieses Jahres ist die Tatsache, daß die Reedereien wenig Verdienst

gehabt haben,

während die Schiffer ein gutes Geschäft machen konnten.

Auf die Gründe dieser Geschäftslage werden wir noch des öfteren zurück­

zukommen haben. Als schlechtes Jahr kann endlich

Tiefpunkt

im

folgenden

beschäftigen sollen.

Beginn

der

Kurve,

das Jahr 1895 gelten.

Es ist der

deren wirtschaftliche Gründe uns im

I. Der Verkehr 1895-1902. Wir haben in der Einleitung schon gesagt, daß die Verkehrsstatistik an sich nicht geeignet ist, als Grundlage einer Krisenuntersuchung zu dienen.

Eine Schiffahrtskrise unterliegt einer ganzen Reihe von Faktoren, die ihrer­ seits auf den Verkehr nicht einwirken.

ist eine Einwirkung

vorhanden, weil in

auf

Und gerade in der Rheinschiffahrt

den Verkehr deswegen erklärlicherweise nicht mehr

der jahrzehntelangen Anpassung von Transportbedarf

und Rheinschiffahrt aneinander auch die Gewähr liegt, daß die Benutzung

der Wasserstraße in Zeiten der Depression nicht nur nicht zurückgeht, sondern infolge der billigen Frachten noch zunimmt.

Es kommt hierzu noch der für

die großen Reedereien geltende Umstand, daß man

lieber noch zu billigen

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Die Rheinschiffahrt.

217

Frachten das Inventar nach Möglichkeit benutzt als einen Teil des Schiffs­

parkes ganz stilllegt, — derselbe Grund, der die Eisenindustrie bestimmte,

für

den Export

lieber

kleinen Preisen weiter

bei

Produktion zu vermindern.

als

zu arbeiten

die

Bei den großen Reedereien ist die Transport­

übernahme auch bei kleinen Frachten schon deswegen geboten, weil sie meist

eigene Schleppkraft besitzen, deren Nichtausnutzung von noch ungünstigeren Folgen begleitet

war

als das Stilllegen von Kahnraum.

Endlich kommt

noch in Frage, daß die Kohleniransporte nach dem Oberrhein, die von den

obengenannten Zechenreedereien in eigenem Raum transportiert werden und

also

vom

Frachtenmärkte

verhältnismäßig

unabhängig

sind,

selbst

in

schlechten Zeiten deswegen nicht wesentlich abnehmen, weil diese Reedereien,

die zugleich Kohlenhändler sind,

ihre Vertragsmengen vom Syndikat ab­

nach Füllung ihrer Lager in den Ruhrhäfen genötigt

nehmen müssen und

die überschüssigen Mengen in ihre mittel- und oberrheinischen Lager

sind,

einzulegen, soweit dies der Wasserstand irgendwie gestattet. Dennoch müssen wir aber den Verkehr als die wichtigste äußere Er­

scheinung des Schiffahrtsgewerbes auf seine Schwankungen hin während der letzten Jahre einen Augenblick ins Auge fassen.

Es betrug in sämtlichen deutschen Rheinhäfen nach den Feststellungen

der Jahresberichte der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt:

In Tonnen (ü, 1000

Jahr

1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901

Auffällig an und

-Zufuhr

einander genähert. Frachten infolge

Gesamtabfuhr

8 782 730 12 007 014 12 637 835 14 000 976 15 387 120 17 221 513 17 348 949

7 033 843 8 843 899 8 652 630 9 404 277 9 706 511 11022 629 11 508 704

!

dieser Entwicklungsweise ist zunächst das Verhältnis der

Zahlen des Jahres 1895. absuhr

Gesamtzufuhr

Während

ziemlich

erheblich

sonst der Unterschied von ist,

haben

sich

Gesamt-

die Zahlen hier

Das Jahr ist außerordentlich ungünstig gewesen: hohe andauernd

schlechtem Wasserstande.

Infolgedessen

gingen

selbst Transporte, wie die von Erz, zum großen Teil auf die Eisenbahn über, so daß sich gegen das Vorjahr ein Verkehrsverlust ergibt.

Es ist zu

betonen, daß auch diese Einwirkung auf den Verkehr durch Wasserverhältnisse

hervorgerufen ist.

Der Zuwachs des nächsten Jahres erscheint dann nicht

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P. Stubmann.

218

weiter erstaunlich. Fortschritte

Bemerkenswert ist, wie sodann im Laufe der Jahre die

stetig weitergehen,

bis zuletzt von 1900 ab die Schritte sehr

klein werden. Wir sehen uns zur Ergänzung den Verkehr in den beiden großen Ruhr­

häfen und dem Haupthafen des Oberrheins, Mannheim, an.

Es betrug:

In Tonnen (a 1000

Zufuhr in

Jahr

Ruhrort 1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902

1 1 1 1 1 1 1

805 636 089 890 290 807 220 410 582 225 592 198 559 714 289 851

! -

Abfuhr in 1 Duisburg

Duisburg

Ruhrort

1 031 610 1509 407 1504288 1 740 838 1817 900 2 000 887 1 655 886 1 564 768

3 701411 4 502 331 4 303 416 4 471 294 4 414 233 5 109 188 5 199 568 5 027 604

!

1250 627 1 775 748 1679 405 2 065 644 2 312 499 2 744 977 3 069 005 3 302 119

An diesen Zahlen fällt zunächst der starke Rückgang in der Zufuhr des

Duisburger Hafens von 1900 auf 1901 auf, der zum Teil allerdings nur scheinbar ist.

Eisenerz für die Hütte Vulkan wurde 1900 noch im Hafen,

Daraus erklärt sich ein Weniger

1901 aber am offenen Rheinufer verladen.

von 184 000 t.

Der Rest ist dagegen auf die im Jahre 1901 um 6 o/o

eine Folge der

verringerte Roheisenanfuhr von England

her zurückzuführen,

rückläufigen Konjunktur im Eisengewerbe.

Abgesehen hiervon aber kann man

durch

einen Vergleich der Gesamtverkehrszahlen

aller Rheinhäfen mit den

Ruhrhafenverkehrsziffern ohne weiteres feststellen, daß die wenn auch geringe Zunahme jener sich mit dem Verkehrszuwachs dieser Häfen im allgemeinen

deckt, d. h., daß man gerade für die anderen Rheinhäfen während der letzten Jahre eher einen

Stillstand oder Rückgang des Verkehrs annehmen kann

als für die beiden eigentlichen Jndustrierevierhäfen des Rheins.

Das be­

stätigen auch die Zahlen des Mannheimer Hafens:

Jahr

In Tonnen (n 1000 IcZ)

Abfuhr

Zufuhr

1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901

2 3 3 3 4 4 4

711 943 478 169 493 069 800 457 026 985 543 575 318 557

! ; !

567 791 704 313 709 191 707 814 686 789 784 680 790 697

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Tie Rheinschiffahrt.

219

Der Rückschlag des Jahres 1901 gewinnt an Bedeutung,

wenn man

hinzunimmt, daß die Zufuhr an Getreide um 212 649 t gegen 1900 noch hatte.

zugenommen

Freilich

ist

anderseits

Abnahme

eine

der

Kohlen­

ankünfte im gleichen Jahr nur auf günstigen Wasserstand im Oberrhein und somit auf direkte Transporte nach Karlsruhe-Mannheim zurückzuführen.

Die Ursache der Abnahme im allgemeinen liegt in der verminderten Anfuhr

von Eisen und dergl. zusammen.

Die

Zweifellos hängt das mit der Depression der Industrie

geringe Einwirkung

den Verkehr

auf

der

Ruhrhäfen

erklärt sich daraus, daß an Stelle der Eiseniransporte für das Inland die

Auslandstransporte traten, die ja ebensogut in der Abfuhrziffer erscheinen. Das trifft ebenso wie für Eisen-, auch für die Kohlentransporte zu.

falls

ist

die

Minderung

des

Verkehrs

infolge

der Krise

mehr

Jeden­

in

den

kleineren Jnlandshäfen zu suchen. Es lohnt sich, neben diesen allgemeinen Zahlen noch die Verkehrsziffern

einzelner Transportgüter ins Auge zu fassen. An erster Stelle kommen hier die Kohlentransporte der Ruhrhäfen in

Betracht.

Ich

habe in untenstehenden Ziffern die Steinkohlenabfuhr zu

Berg und zu Tal in den Häfen Ruhrort, Duisburg, Hochfeld und Alsum

(Gewerkschaft Deutscher Kaiser) zusammengezählt.

Außer acht gelassen sind

die Strecken des freien Rheinufers, von dem Kohlenabfuhren nur in geringem Maße stattgefunden haben

Danach

wurden rheinisch-westfälische Kohlen

aus den Ruhrhäfen abgefahren:

Jahr

1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901

1902

In Tonnen (n 1000

zu Berg

§

3:148 750 4 602 316 4 293 377 4 609 556 4 925 989 6 102 574 6155 513 (ohne 5 408 558

i !

zu Tal

1791875 1 883 563 1935 030 2 200 909 ! 2121681 2 098410 2 426 888 Alsum) j 2 800 911

Beachtenswert erscheint die starke Vermehrung der Transporte zu Tal gerade in den letzten Jahren.

Wir vergegenwärtigen uns gleichzeitig, daß

die Förderung des Ruhrbeckens betrug: * Ebenso die Zeche Rheinpreutzen, die in Homberg gegenüber Ruhrort auf dem linken Rheinufer liegt und ganz besondere Verhältnisse hat, die zu obigem Gesamt­ bild nicht passen.

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P. Stubmann.

220

55 072 422 Tonnen 60 119 378 59 004 609 58 626 580

1899 1900 1901 1902

41 734 027 Tonnen 45 008 660 48 519 899 51 306 294

1895 1896 1897 1898

d. h. also trotz verminderter Förderung des ganzen Ruhrbeckens nahmen die

Transporte der Rheinschiffahrt an Kohlen wesentlich zu, und zwar besonders zu Tal, während die Verfrachtungen zu Berg 1902 stark nachlassen. Sehr bezeichnend verläuft die Einfuhr von Erz über die holländische

Das Jahr 1895, mit dem wir oben immer begonnen haben, hatte

Grenze.

so schlechte Wasserstände und damit für die Erztransporte so hohe Frachten

gebracht, daß ein Teil auf die (größtenteils holländischen) Eisenbahnen über­ Es passierten die deutsch-holländische Grenze bei Lobith bergwärts

ging.

folgende Mengen Erz: 1895 1896 1897 1898

Wir

1 1 2 2

finden

091 641 026 311

045 Tonnen 509 234 405

auch

2 740 609 Tonnen 2 860 623 3 112 195 2 854 092

1899 1900 1901 1902

hier für die letzten Jahre ständige Zunahme der

Transporte.

Die Zahlen für die Getreideeinfuhren auf dem Rhein hier anzuführen, würde dem Sinn dieser Zusammenstellung nicht entsprechen, da diese Trans­

porte meist von den Ankünften der Seehäfen und schließlich dem Ausfall der Welternte abhängen. Wesentlich sind Eisen

noch die Zahlen des Verkehrs in verarbeitetem

aus den Ruhrhäfen rheinauf- und rheinabwärts.

Duisburg

und Ruhrort

zusammen

folgende

Mengen

Es wurden von

verarbeitetes

Eisen

verschifft: In Tonnen

Jahr

1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902

zu Berg

zu Tal

34147 36 770 26 076 33 252 27 976 43 183 37 195 38 276

150 169 143 867 143 165 151 154 149 248 159 950 292466 535 102

!

Diese Zahlen sind höchst bezeichnend:

über die Holland. Grenze überhaupt zu Tal (Ausfuhr)

!

! I

212 152 204 779 176 067 189 287 178 048 200 642 420 954 863 114

sie lassen erkennen, daß Jahre

mit niedrigen Frachten Höhepunkte im Schiffahrtsverkehr mit Massenprodukten

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Die Rheinschiffahrt.

sind.

221

Die vervierfachte Eisenausfuhr auf dem Rhein im Jahre 1902 im

Vergleich zu den Jahren vor Eisenindustrie

mit

Hilfe

Binnenschiffsfrachten

der

1900 schließt die Tatsache in sich, daß die vermehrten

trotz

Güterangebots

unterstützen konnte.

ihre Ausfuhr

Man

niedrigen halte

diese

Tatsache gegen die im Eingänge dieser Untersuchung gegebenen Zahlen der

Jahre 1872/75, bei denen ein direktes Nachlassen der Eisentransporte kon­ statiert werden mußte.

Wir haben also im vorstehenden das Ergebnis gefunden, daß die letzten

Jahre eigentliche Einbußen des Verkehrs nicht aufweisen.

Eine Ausnahme

bildet scheinbar das letzte Jahr 1902, dessen Zahlen meist einen Rückschlag aufweisen.

Indes hat man hier zu berücksichtigen,

Abnahmen

des Verkehrs zweifellos

daß dieses Jahr einen

hatte,

außerordentlich zeitig hereinbrechenden Winter

auf den die geringen

z. T. zurückzuführen sind.

Man kann

also schon jetzt sagen, daß ein eigentlicher Mangel an Transportgütern kaum vorgelegen hat. Das ergibt sich auch

aus folgender Tabelle.

Rheinhafen, der für Rückladungsgelegenheit

bedingungen bietet.

folgende

Aufstellung

bedeutende Mengen umschlägt, so kann

Da er ganz mehr

Ruhrort ist derjenige

den Schiffern die besten Vor­

oder weniger als

typisch für den Gang des

Schiffahrtsgeschäftes, insonderheit für das Güterangebot angesehen werden.

1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902

4 738 046 5 389 534 5 530 861 6 070 469 6 359 320 6 897 920 6 949 530 —

3 526 163 4 261 287 4 072 972 4 236 404 4170 234 4 897 031 4 992 532 5 027 604

Die Tabelle zeigt,

gekommenen

Tonnen

Proz. d. an-

Abgegangen sind in Ruhrort Tragfähigk.

Jahr

Es betrug die Tragfähigkeit der i. Ruhrort an gek. Schiffe in Tonnen

74,4 j 79,1 - 73,6 ! 69,4 ! 65,7 71,0 ! 71,8 ' —

davon zu Berg in Tonnen

1 907 515 2 602 305 2 356 706 2 393 305 2 395 414 3 077 984 2 963 937 2 540 347

zu Tal in Tonnen

40,3 48,3 42,6 39,3

37,7

44,6 42,7 —

1 618 648 1 658 982 1 716 266 1 843 099 1 774 820 1 819 047 2 028 595 2 487 257

34,1 30,8 31,0 30,1 28,0

26,4 29,2 —

daß die Tiefpunkte in den Jahren wirtschaftlicher

Hochkonjunktur liegen. Die Verkehrsstatistik der Rheinschiffahrt kennzeichnet sich somit für die

Zeit der letzten Wirtschaftskrise in der Hauptsache dadurch, daß sich bei Be­ rücksichtung der an sich zufällig einwirkenden Faktoren (Dauer des Schiffahrts­ betriebes) eine stetige, wenn auch in den letzten Jahren langsamere Verkehrs-

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P. Stubmann.

222

steigerung ergibt, die bei einigen Massenartikeln sogar bestimmend hervortritt. Auch der Hafenverkehr der eigentlichen rheinischen Jndustriehäfen hat an sich

Der Ausfall Ruhrorts im Jahre 1902 ist mehr

Verluste nicht erlitten.

auf

interne Verhältnisse des

Ruhrorter Hafens zurückzuführen.

Dadurch

unterscheidet sich die Wirtschaftskrise von 1901/02 von der der 70er Jahre, daß sie der Schiffahrt eher ein vermehrtes Güterangebot

erstellte, als (wie damals) beträchtlich weniger.

zur Verfrachtung

Die Schiffahrt hat somit durch billige Frachten der Industrie den Export ihrer Erzeugnisse erleichtert,

ein wirtschaftlich unschätzbarer Dienst, den die

Eisenbahnen nicht leisten können.

Der damit für die Schiffahrt verringerte

Gewinn führte im Verein mit inneren Gründen zu einer Krise innerhalb

der Rheinschiffahrt.

II. Frachten und Schlepplöhne. 1. Die Bewegung der Frachten 1895—1993. Alle Frachten, auch die der Rheinschiffahrt, haben natürlich infolge der wirtschaftlich fortschreitenden Organisation des Verkehrswesens die Tendenz,

billiger zu werden.

geringer,

Die gesteigerte Konkurrenz der Eisenbahnen,

besonders durch die immer mehr zur Geltung gelangten Ausnahmetarife, tut gleichfalls

Außer

das

ihre

zu

einer Senkung des

der fortschreitenden Organisation

allgemeinen Frachtenniveaus.

und Technik der Schiffahrt sind

noch zwei innere Faktoren, die zu einer Beeinflussung der allgemeinen Fracht nach unten führen können:

die Zunahme des in Betrieb befindlichen Lade­

raums und der Gang des Geschäftes der Schleppschiffahrt.

Niedrige Schlepp­

löhne drücken naturgemäß auf die Zahlungswilligkeit des Verfrachters über­

haupt.

Immerhin ist der Zusammenhang des Standes der Schleppkähne

mit dem Frachtenstand nicht zwingend.

Die Jaktoren der Irachtbitdung. Bevor wir die Bewegung der Rheinschiffahrtsfrachten und ihre Bedeutung für Gang und Lage des

ganzen Schiffahrtsgeschäfts selbst uns vor Augen

führen, müssen wir uns erst klar machen, welche Umstände überhaupt von

Einfluß

auf die Bildung der Frachten einwirken.

Der Grad

der Ein­

wirkung kann — das sei gleich hier bemerkt — damit nie im ganzen fest­

gestellt werden; das müßte den Untersuchungen von Fall zu Fall vorbehalten bleiben.

Somit

ist es völlig ausgeschlossen, daß in den folgenden Aus­

führungen bereits die Stärke des Einflusses der einzelnen Faktoren irgendwie ermittelt werden könnte.

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Die Rheinschiffahrt.

und damit die Fracht hängt einmal ab vom

Das Schiffahrtsgeschäft

Wasserst and.

Von

223

der Fahrtiefe eines Stromes ist in erster Linie ab­

hängig die Ausnutzung des Schiffsraumes.

Tiefgehende Schiffe können bei

Niedrigwasser naturgemäß nicht voll abladen.

Es erfolgt dann die Beladung

nur zu einem Teil der vorhandenen Ladetiefe.

Nehmen wir an, ein Schiff

ist zufolge des fallenden Wassers genötigt, nur halbe Ladung einzunehmen,

so müßte sich, wenn der Wasserstand allein für die Frachtbildung maßgebend wäre, die Fracht für die Wareneinheit verdoppeln.

Jedenfalls ist hieraus

leicht ersichtlich, daß Niedrigwasser überhaupt die Fracht steigert.

Es kommt

aber noch eine zweite Wirkung vor, die in der gleichen Richtung tätig ist. Sinkender Wasserstand hebt den Vorzug

großer Schiffsgefäße — nämlich,

daß bei diesen im Falle voller Raumausnützung das tote Gewicht auf ein

Minimum berabgedrückt ist — wieder auf, womit noch der Schaden geringerer

Rentabilität

Da

hinzukommt.

anderer Momente einwirken,

dem Wasserstand

außer

so wird

sich

noch

eine Reihe

der Frachtpreis nur selten ganz

reziprok den Pegelnotierungen bewegen. Ein zweites wichtiges Moment ist das Güterangebot der Ver­

frachtungshäfen.

In der Rheinschiffahrt spielt, wie bekannt, die Berg­

fahrt der Menge nach die größte Rolle.

Für den Verkehr sind somit ein­

mal von großer Wichtigkeit die Größe der Mengen, die in den Seehäfen

(Rotterdam, Antwerpen, erwartet

werden

Amsterdam) zur Wetterführung in Binnenschiffen

oder sich

dieser Umstand insofern,

angesammelt

haben.

Auf die Frachten wirkt

als durch die jeweilige Konstellation in den See­

häfen die Binnenschiffe angelockt oder abgezogen werden. Rolle spielen hier die Getreide- und Erzanfuhren.

Eine entscheidende

Weitaus wichtiger wegen

ihrer zentralen Lage sind aber für die Rheinschiffahrt die Ruhrhäfen.

wirkt der Gang

Hier

des Kohlengeschäfts und die Beschäftigung der Zechen auf

die den Frachtenmarkt völlig beherrschenden Kohlenverfrachtungen ein, woraus sich ergibt, daß sich bei lebhaftem Kohlengeschäft die Frachten im allgemeinen steigern müssen, wenn dem nicht bedeutsame widrige Umstände im Wege

stehen. Ein weiteres Moment in der Frachtenbildung bildet die Jahreszeit. Die

alljährliche Hausse-Periode fällt

in den Herbst,

nicht nur weil diese

Periode mit noch anderen Saisongeschäften zusammenfällt (Zuckerrübenfahrt in Holland, lebhafte Kohlenverfrachtungen vor Eintritt des Winters), sondern besonders auch deswegen, weil mit zunehmender Einwinterung das Gros der

Partikulierschiffer (Privat- und Einzelschiffer im Gegensatz zu den Reedereien und

Gesellschaftsunternehmungen)

mit

einer

gewissen

Zähigkeit

sich

vor

längeren Reisen und solchen zurückhält, die ihn zuweit von seiner Heimat,

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P. Stubmann.

224

die meist zum Überwintern benutzt wird, abführen.

Schließlich ist auch,

wo solche persönliche Momente nicht wirken, schon die Befürchtung von Eis­ den kleineren Schiffahrttreibenden die Unternehmungs­

gang Grund genug,

lust zu nehmen, woraus für die letzten Monate des Kalenderjahres weitere

Anderseits hat der Winter eine große

Frachtsteigerungen erklärlich werden.

Bedeutung dafür, wie das Frühjahrsgeschäft einsetzt.

schmelze wird

Eine zeitige Schnee­

stets die Frühjahrsfrachten weniger zum Steigen veranlassen,

da die Ansammlung von Transportgütern in den Verfrachtungshäfen während

eines kurzen Winters nur ungenügend sein wird. Von wesentlichem Einfluß sind endlich die Saisoniransporte, die

wir eben schon erwähnten.

Hierher gehört, neben den vorwinterlichen Kohlen­

verfrachtungen, die viel Transportraum an sich ziehende holländische Zucker­ rübenkampagne, die August bis November anhält, die zu Beginn der

lebhaft

Bauzeit (Frühjahr)

eintretenden

und Steintransporte

Kies-

Holland, dessen alluvialer Boden diese Ergänzung beim Bauen braucht.

nach

Auch

damit ergibt sich aus der Absorption an Kahnraum ein Anziehen der Frachten.

Endlich muß man, zumal in

Seehäfen,

Arbeitsstockungen

Moment ins Auge fassen. Rheinschiff nicht

den letzten Jahren, besonders in den und

Aus stände als frachtsteigerndes

Wenn auch hierdurch Waren, deren Verladung per

möglich ist,

häufig abgelenkt werden, entweder auf den

Eisenbahntransport oder überhaupt nach anderen Häfen, so bleiben dennoch

gerade meist die billigsten Massenwaren, die wegen ihres geringen Wertes in den Seehäfen liegen und veranlassen mit

nur kleine Spesen vertragen,

ihrer Ansammlung nach Beendigung des Streiks eine bedeutende Versteifung

des Frachtenmarktes. Schließlich spielt

noch

eine

andere Tatsache

meist

eine einflußreiche

Rolle: die jeweilige Lage der oberrheinischen Schiffahrt, das ist die Schiffahrt

auf der Strecke Mannheim—Straßburg.

Die unregulierte Strecke Mann­

heim—Straßburg erlaubt selten eine Abladung der Kähne über 1,50 in,

so daß hier meist auf kleinen Schiffen

gefahren

wird.

Zudem kann die

Fahrt infolge des ungünstigen Fahrwassers nur sehr langsam vor sich gehen, so daß die von

lange festgehalten

der Oberrheinschiffahrt absorbierten Kahnräume meist sehr werden.

Damit wird der übrigen Stromstrecke natürlich die Frachten werden somit überhaupt

verhältnismäßig viel Raum entzogen,

gesteigert.

Noch

ein Wort über die Art der Wirkung dieser eben kurz dar­

gestellten Frachtbildungsmomente. Rhein

werden,

wirkende

Moment

sofern diese

nicht

ist

Das einzige meist gleichmäßig am ganzen der

Wass erst a nd.

überhaupt

durch

Seiner Einwirkung

entgegengesetzt tätige andere

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Die Rheinschiffahrt.

225

Faktoren aufgehoben wird, meist auf allen Frachtenmärkten zum Ausdruck gelangen.

Wesentlich anders sehen dagegen die Folgen der anderen Frachten­

bildungsfaktoren aus. Sie werden in der Hauptsache lokal wirken und ver­ ursachen sodann Änderungen in der jeweiligen Verteilung des Schiffsraums

entlang der Stromstrecke.

Eine Flaue in den Ruhrhäfen und gleichzeitig

starke Zufuhren in Rotterdam werden meistens dahin führen, daß sich ein Teil der Schiffer von der Ruhr leer nach Rotterdam abschleppen läßt.

Zuckerrübensaison

Schiffen in den

in

Holland

wird

eine Ansammlung

von

Die

meist klemm

niederländischen Kanälen verursachen, wodurch bedeutende

Verschiebungen in der Verteilung des Schiffsraumes überhaupt eintreten.

Diese ungleichmäßige Verteilung des Schiffsraumes spielt, seitdem die Rheinschiffahrt über eine gewisse Überproduktion an Schiffsraum

zu klagen hat,

bei der Frachtenbildung die bedeutendste Rolle, ist aber wie

gesagt erst eine Folge obengenannter primärer Faktoren. Wir erwähnen noch kurz ausgeht.

die Plätze, von denen die Frachtenbildung

Als Zentrale der Rheinschiffahrtsfrachtenbildung ist zweifellos der

Doppelhafen an der Ruhrmündung Ruhrort-Duisburg anzusehen.

Grund

hierfür ist die Bedeutung, die beiden Häfen als Versandort der rheinisch­ westfälischen Steinkohlen

und Kohlenprodukte

zukommt.

Die Fracht

für

Steinkohle ist denn auch die Grundlage für die übrigen Frachten, soweit

die

gleichen

Verkehrsbeziehungen

beziehungen sind:

in

Frage

Ruhrhäsen—Mannheim,

Ruhrhäfen—Holland, bezw. Belgien.

kommen.

Diese

Verkehrs­

bezw. Ruhrhäfen—Oberrhein,

Der zweite Platz für Frachtenbildung

ist naturgemäß Rotterdam und zwar einmal für Getreide für die Strecke

Rotterdam—Ruhrhäfen,

bezw. Mannheim, und für Erz für die Strecke

Rotterdam—Ruhrhäfen.

Hiernach ergeben sich von selbst die Gesichtspunkte,

nach denen wir im folgenden die Bewegungen der Frachten zu untersuchen

haben. a) Die Talfahrt.

Die Grundlage des Frachtengeschäfts in den Ruhrhäfen und damit ge­ wissermaßen des ganzen

frachten.

rheinischen Schiffahrtsbetriebs bilden die Kohlen­

Die Kohlenabfuhr zu Tal ist nach den oben mitgeteilten Verkehrs­

ziffern auch im letzten Jahr noch bedeutend gestiegen, und zwar weniger

nach Holland

als vielmehr nach Belgien hin.

im allgemeinen das Geschäft nach nach holländischen Plätzen.

Die Folge hiervon ist, daß

belgischen Plätzen etwas besser lag als

In Holland ist die Konkurrenz englischer Kohlen

noch außerordentlich gefährlich, ein Grund mehr, um die Lage des KohlenSchriften OVUl.

Lerkehrsgewerbe.

15

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P. Stubmann.

226

Verfrachtungsgeschäftes bedeutend zu verschlechtern. den (siehe Tabelle I) die Kohlenfrachten

Wir verzeichnen im folgen­

in Monatsdurchschnitten für große

Schiffe von der Ruhr nach Rotterdam in den Jahren 1896 bis 1902.

Die

Frachten dieser Relation sind immer die niedrigsten der üblichen Relationen und die eigentliche Grundlage des Frachtenniveaus überhaupt. Tabelle I.

Kohlenfrachten

für große Schiffe von den Ruhr­

häfen nach Rotterdam: In Tonnen (ä 1000

Monat

1896

1,10 0,90 0,90 0.85 0,85 0,85 1,00 1,00 1,20 1,40 1,50 1,45

Januar .... Februar .... März................. April................. Mai...................... Juni.................. Juli...................... August.................. September . . . Oktober .... November . . . Dezember. . . .

,

! ! -

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1,10 0,90 0,85 0,80 0,95 0,90 0,95 1,10 1,40 1,70 1,65 1,25

0,85 0,80 0,90 0,85 0,85 0,85 0,90 1,10 1,25 1,45 1,35 1,00

0,85 0,90 0,95 0,90 0,85 0,90 1,10 1,45 1,50 1,55 1,80 2,00

1,30 0,88 0,88 0,96 0,95 0,95 1,28 1,63 1,57 1,63 1,45 1,43

1,125 0,95 0,95 0,95 0,875 0,93^ 0,95 0,90 1,04 0,92 0,90 0,875 !

0,84 0,69., 0,70 0,75 0,745 0,76 0,75 0,715 0,74 1,20 1,425 1,30

!

!

Zur Verdeutlichung des Inhalts dieser Frachtenlabelle möge die auf nebenstehender Seite befindliche graphische Darstellung dienen.

Die graphische Darstellung wesentlich

zeigt zur Genüge, daß die letzten Jahre

niedrigere Frachten aufweisen als in den Vorjahren.

scheidung über

Die Ent­

den Geschäftsgang eines Jahres haben meist die Monate

September und Oktober, eventuell noch November in den Händen. Entwicklungslinie

der Frachten

dieser Monate

schraffiertes Rechteck gekennzeichnet. ecks

liegt,

desto

besser

stehen

habe

ich

oben

durch

Die

ein

Je höher die untere Grenze des Recht­

die Herbstfrachten.

Offenbar

das

beste

Jahr ist 1900 gewesen, wo gerade diese Monate eine ziemlich stabile Höhe

der Frachten aufweisen.

Im nächsten Jahre fällt die Linie nach kurzem

Steigen wieder ab, während das Jahr 1902 einen Tiefstand der September-

* Über die im folgenden mitgeteilten Frachten sei an dieser Stelle bemerkt, daß

sie aus direkten Mitteilungen von Reedern und Spediteuren stammen, die speziell in dem Verfrachtungsgeschäft der herangezogenen Güter arbeiten. Die Zuverlässigkeit dieser Zahlen unterliegt keinem Zweifel. Bei dieser Gelegenheit darf ich wohl den­ jenigen Herren, die mich bereitwilligst durch Überlassung von Material unterstützt haben, meinen besten Dank sagen.

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227

Die Rheinschiffahrt.

fracht, wie überhaupt der ganzen Fracht aufweist, wie er in der Rhein­ schiffahrt noch nicht dagewesen ist.

Das verhältnismäßig wesentliche Steigen

der Frachten gegen Ende des Jahres hin hat nichts zu bedeuten, da bereits

im frühen November der Winter mit Eisgang hereinbrach, die Wochen vor­ her

mit

scharfen Nachtfrösten

das

Geschäft lahmlegten und die Schiffer

zurückhaltender machten. Daß sich in diesem Rückgang der Frachten wirklich ein Darniederliegen

des

Geschäfts kennzeichnet, erkennt man schon an dem plötzlichen Fallen.

Betriebsweise, eingetreten ist, möge folgende Zusammenstellung der Frachten

des besten Jahres

unseres Abschnittes (1900) und des Jahres 1885,

welches von dem Jahresbericht der Zentralkommission

als wenig günstig

für die Frachten bezeichnet wird, und für das dann untenstehende Zahlen angegeben werden, zur Genüge dartun; es betrug nämlich die Kohlenfracht

Ruhrhäfen—Rotterdam:

i 1885, S. 64—66.

15*

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228

In Pfg. pro Tonne 1885 im I. Quartal im II. Quartal im III. Quartal im IV. Quartal

1900

180—190 115-125 115—210 160-210

. . . .

Diese kurze Zusammenstellung

!

88—130 95 128-163 143-163

beweist an sich schon zur Genüge, daß

ein außerordentliches Sinken der Frachtsätze im Laufe der Zeit eingetreten

ist.

Um

so bedeutsamer bleibt der Preisfall in den letzten beiden Jahren,

so daß besonders auf Grund

des

plötzlichen Sturzes

hier mit Recht von

einer Krise gesprochen werden muß. Eine besondere Beachtung verdienen die Eisenfrachten.

Sie sind

zwar im großen und ganzen abhängig von der Lage der Kohlenfrachten, in

der Hauptsache sogar stabiler,

weil die verfrachtenden Werke nur meist in

Jahresübernahmen Frachtverträge abschließen.

ungeheuren Zunahme des Eisenexports

bei der

Immerhin aber ist

auch auf dem Rhein in den letzten

Jahren die Lage der Eisenfrachten eine äußerst ungünstige gewesen.

Fort­

laufendes Zahlenmaterial war hier leider nicht zu beschaffen. In den günstigen

Jahren belief sich der Frachtpreis für Eisen von den Ruhrhäfen nach Rotterdam auf 80 Pfg. pro Tonne im Jahresdurchschnitt für große geschlossene Partien,

deren Verladung unter normalen Verhältnissen stattfinden kann. Jahresdurchschnitt hat

Derselbe

aber für das Jahr 1902 nur 61 Pfg. pro Tonne

betragen, wobei außergewöhnliche Zeitläufe (wie rapides Ansteigen der Frachten

kurz nach Eintreten der Winterfröste, Tage, in denen Transporte nach Amerika,

die auf einen bestimmten Tag den Seehafen mit dem Dampfer verlassen mußten,

bewerkstelligt wurden) außer Anrechnung geblieben sind.

Es sind

mir aber einzelne Fälle bekannt geworden, wo die Tonne Eisen (Knüppel und anderes Roheisen) zu 35 Pfg. befördert worden ist.

Das sind so niedrige

Sätze, wie sie die Rheinschiffahrt der Industrie noch nie bieten konnte, und die

zum guten Teile die Möglichkeit gaben, den Export durch billige Flußfrachten in Verbindung mit den niedrigen Seefrachten zu unterstützen und zu fördern. d) Bergfahrt.

Die wichtigsten Frachtenbeziehungen in der Bergfahrt der Rheinschiffahrt

sind die für Erz von Rotterdam nach der Ruhr, für Getreide von Rotter­ dam nach Mannheim, und für Kohlen von der Ruhr nach Mannheim. drei sind von einander verhältnismäßig unabhängig.

Alle

Die erstgenannte unter­

scheidet sich dadurch von den beiden anderen, daß sie direkt vom Wasserstand nicht abhängt, da auf dieser Strecke die Fahrtverhältnisse seit 1888 ver­ hältnismäßig konstant geworden sind.

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Die Rheinschiffahrt.

229

Wir geben im folgenden eine Tabelle (siehe Tabelle III), die die Entwicklung

der Erzfrachten verdeutlicht. Tabelle III.

Frachten für Eisenerz

von Rotterdam

nach den Ruhrhäfen für große Schiffe (mit halber Löschzeit)

pro Last (ä 2000 KZ) exkl. 1897

1898

fl-

fl-

Januar . Februar. März. . April. . Mai . . Juni . . Juli . . August . Septbr. . Oktober. Novbr. . Dezember

0,80-0,90 0,65-0,70 0,50-0,60 0,75-0,85 0,65-0,75 0,75-0,85 0,75-0,85 1,10-1,20 1,50-1,60 1,50-1,60 2,25-2,50 0,65-0,70

0,65-0,75 0,50-0,60 0,50-0,55 0,45-0,55 0,55-0,65 1,00-1,05 0,70-0,80 1,20-1,25 1,25-1,35 1,50-1,55 2,40-2,50 0,60-0,75

Durch­ schnitt. .

1,05

0,98

Monat

Ins

1899 (fl.) 1.—15. ! bis Ende 0,80-0,90 0,75-0,90 0,55-0,65 0,75-0,90 0,75-0,90 0,60-0,65 0,80-0,90 0,80-1,00 1,50-1,80 1,15-1,30 1,40-1,50 2,10-2,35

0,55-0,70 0,50-0,65 0,80-0,90 1,00-1,10 0,80-0,90 1,00-1,10 0,90-1,00 1,20-1,40 1,00-1,15 0,80-1,00 1,75-2,00 2,50-4,35

1,13

Schlepp lohn. 1900

1901

1902

fl-

fl-

fl-

1,00-1,15 0,65-0,75 0,50-0,60 0,90-1,05 1,00-1,10 0,50-0,60 0,75-0,90 0,95-1,20 1,25-1,35 1,25-1,35 1,30-1,40 0,80-0,90

1,80-2,00 0,60-0,70 0,75-0,90 0,30-0,40 0,50-0,70 0,70-0,90 0,70-0,80 0,70-0,85 0,50-0,60 0,25-0,40 0,50-0,60 0,60-0,70

0,50-0,60 0,40-0,50 0,30-0,35 0,40-0,50 0,35-0,45 0,40-0,50 0,65-0,75 0,45-0,55 0,40-0,50 1,00-1,10 1,15-1,20 2,00-2,15

0,97

0,73

0,71

Graphische umgesetzt, veranschaulicht sich der Lauf der Frachten

folgendermaßen:

Lauf der Monatsdurchschnittsfrachten für Er; pro Last ü 20lX) KZ von Rotterdam nach der Ruhr.

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P. Stubmann.

230

Aus dem vorstehenden ist ersichtlich, daß bei den Erbrachten das Jahr 1899 weit

eher als die Zeit der Hochkonjunktur bezeichnet werden muß, während

1900 zwar verhältnismäßig

dachte,

konstante Frachten

des Jahres, also

gegen Ende

zeigt,

aber doch besonders

bevor jemand an die große Wirtschaftskrise

eine wesentliche Ermattung erkennen läßt, die dann den folgenden

Jahren den Stempel ausdrückt.

Diese

Erscheinung

ist

sie

wichtig:

deutet

Schiffahrt, und insonderheit die des Rheins,

dem

nicht

von

stoffe

zuführt,

Gange

des

abhängig

ist.

Geschäftes

Nimmt

darauf

Industrien,

der

man

hin,

die

daß

ihren Frachten nicht nur

in

denen sie

Ergebnis

das

Roh­

unserer

oben

gegebenen Verkehrsstatistik hinzu, wonach sich die Erzimporte in den letzten Jahren außerordentlich gesteigert haben, teilweise schon von der Eisenbahn

früher aber bei

aufgesogen wurden,

hohen

Frachten

so ergibt sich mit

voller Deutlichkeit die Tatsache, daß die niedrigen Frachten den Schiffahrts­

verkehr befördert haben trotz der industriellen Tiefkonjunktur. aber auch

Damit ist

gesagt, daß der Grund der Rheinschiffahrtskrisis in erster Linie

in der Schiffahrt selbst zu suchen ist.

Wir wenden uns dem zweiten Frachtartikel der Bergfahrt: dem Kohlen­

transport von den Ruhrhäfen nach Mannheim, zu. außerordentlich vom Wasserstand abhängig.

Hier sind die Frachten

Sie haben insofern besondere

Bedeutung, als sie meist gleichmäßig für die mittelrheinische Strecke (Ruhr

nach Mainz—Gustavsburg) gelten.

Die folgende Tabelle (IV) gibt für

die Jahre 1898 bis 1903 (März) die durchschnittlichen Monatsfrachten in

Mark für die in den Ruhrhäfen übliche Einheit „Karre" gleich 1700 Tabelle IV.

Kohlenfracht von der Ruhr nach Mannheim pro Karre ü 1700

Monat Januar .................. Februar ................. März...................... April...................... Mai.......................... Juni...................... Juli.......................... August...................... September .... Oktober.................. November .... Dezember.................

an.

in Mark.

1898

1899

1900

1901

1902

1903

3,04 2,38 1,87 1,35 1,30 1,47 1,95 2,52 4,43 4,84 4,49 2,85

1,98 1,79 3,00 2,09 1,80 1,60 1,75 3,08 3,30 3,56 4,98 5,40

2,10 1,45 1,30 1,66 1,74 1,42 1,86 2,96 2,57 4,87 4,12 4,00

2,50 2,12 1,75 1,57 1,65 2,15 1,68 1,65 1,50 1,37 2,00 1,57

1,27 1,25 1,00 1,00 1,00 1,08 1,35 1,20 1,24 3,38 3,83 2,77

1,98 1,78 1,39 — — — — — — — — —

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Die Rheinschiffahrt.

Inwieweit diese Zahlen können,

als Maßstab für den Geschäftsgang gelten

wenn man sich den Einfluß des

ist natürlich erst zu entscheiden,

Wasserstandes vergegenwärtigt.

Steigende Frachten bei fallendem Wasser

sind nicht immer die günstigsten Frachten.

Allerdings ist es schwer, von

dem Laufe der Pegelhöhen ein einheitliches

da der Verlauf des Wassers

231

und richtiges Bild zu geben,

an jedem Pegel ein

anderer zu sein pflegt.

Immerhin soll im folgenden versucht werden, auf Grund der Angaben der Jahresberichte der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt die Höhe des Kölner Pegels der Betrachtung der Wasserverhältnisse zu Grunde zu legen.

Der Kölner und Kauber Pegel sind es, die bei Überschreitung der Niedrig­ wassermarke (Kaub 1,50, Köln 1,30 m) die Jahreskontrakte für die Dauer

der Überschreitung aufheben.

Somit rechtfertigt sich auch die Heranziehung

der Kölner Pegelnotierungen an dieser Stelle. ' —...........

Jahr

1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902

Mittlerer Jahreswasserstand

3,20 3,03 2,37 2,20 2,56 2,77

- -

Jahr

1897

-----------------------------------------

--------- ----------------

an 32 Tagen an 21 Tagen m „ „ 24 „ „ 82 , „ 160 „ „ ,, 2 „ 7 „ . 192 „ " 26 ,, 104 „ ,, ! „ 74 „ „ „ 26 „ (Die Angaben fehlen zur Zeit noch.)

fällt

in das zeitige Frühjahr und

ist also von wenig Bedeutung.

zu gelten.

-

Hochwasser Niedrigwasser (über 5 in Kölner k.) (unter 2 in Kölner k.)*

Die Behinderung im Jahre 1896

den Spätherbst,

------- -

Behinderung der Schiffahrt durch

Dagegen sind

im

Jahre

Monate durch andauernd ungünstigen Wasserstand

Das gleiche hat für das 1898

dieser verkehrsreichsten Jahreszeit schwer ins Gewicht fällt.

liegen die Verhältnisse für das Jahr 1899.

die

letzten

gekennzeichnet,

was

vier

in

Ganz ähnlich

Das folgende Jahr hat Be­

hinderungen wegen Niedrigwasser in den Tagen vom 11. September bis

21. November, also ebenfalls in einer wichtigen Zeit.

Günstigere Wasser-

verhältnisse hatte das Jahr 1901, denn September und Oktober erlaubten

meist volle Abladung der Kähne.

Für das Jahr 1902 kann man sagen,

daß der Wasserstand günstig war;

im Spätherbst waren die Wasserstände

durchweg ausreichend, verschärfend griff allerdings ein zeitig hereinbrechender Winter ein. ^z> zzzzz- ^z/zz? L?// können oder vor dem sog. „Gebirge" (St. Goar) geleichtert werden müssen.

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232

Unter diesen Gesichtspunkten wird folgende graphische Darstellung von

oben gegebener Frachtentabelle zu beurteilen sein.

Lauf der Kohlenfrachten von der Ruhr nach Mannheim in Mark pro Karre ü 17M KZ.

Zunächst stellungen,

das

Jahr

ergibt

ein

Vergleich

daß die Schwankungen

mit

den

mit

den

früheren

hier größer sind.

ungünstigsten

Vor­

graphischen

Weiterhin aber läßt

Wasserstandsverhältnissen (1899)

die

besten Frachten erkennen, ein Beweis dafür, daß eben diese höheren Frachten

zum Teil eine Folge der Wasserstandsverhältnisse waren, also kein effektiver Gewinn der Geschäftslage damit verbunden

noch recht günstige Herbstfrachten, und 1902 eine sehr

war.

Das Jahr 1900 brachte

während die Linie für das Jahr 1901

charakteristische Verkümmerung

zeigt,

die

erst

gegen

Ende 1902 wegen des vorzeitigen Einbruchs des Winters wieder einige Tendenz zum Steigen hat.

Es scheint also,

als ob

hier wieder der Zu­

sammenhang mit der Jndustriekrise deutlicher hervorträte. Wir betrachten endlich die Entwicklung der Frachten für Getreide von

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Die Rheinschiffahrt.

Rotterdam

nach

Mannheim.

Es

wird

zwar

233 auch

verhältnismäßig

viel

Getreide von den Seehäfen nach der Ruhr gebracht, die maßgebende Relation ist aber die erstgenannte.

Tabelle V.

Fracht für Getreide von Rotterdam nach Mannheim pro Last ä 2000

in fl.

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P. Stubmann.

234

Wir nehmen auch hier die graphische Darstellung zu Hilfe.

Auch hier

finden wir das Jahr 1899 als das zweifellos beste gekennzeichnet, während

1900 offenbar schlechter ist als

1898,

was,

nebenbei

bemerkt,

bei den

Kohlen-Bergfrachten nicht so hervortrat. 1901 und 1902 fallen dagegen die

Linien von Stufe zu Stufe.

Festzuhalten ist aber, daß bereits das Jahr

1900 weniger günstig als die Vorjahre ist. Was aus den Ergebnissen vorstehender Frachtentabellen im Verein mit

der tatsächlichen Lage herauszulesen ist, soll uns später beschäftigen.

2.

Die Bewegung der Schlepplöhne.

Die Schleppkähne sind

für

das

Geschäft

maßgebend

nur zu Berg.

Das Talschleppen ist unwesentlich; die Sätze sind hier, da oft leere Kähne zu Tal von Mannheim nach der Ruhr oder von der Ruhr rach Rotterdam

geschleppt werden, außerordentlich niedrig und ohne Charakter. sich

als

somit

Es ergeben

maßgebend für die Lage des Schleppgeschäfts die beiden

Relationen Rotterdam —Ruhr

Die Monatsdurch­

und Ruhr—Mannheim.

schnitte der Schlepplöhne zeigen folgende Tabellen:

Tabelle VI.

Schlepplohn Rotterdam — Ruhr

pro Last a 2000 Monat Januar . Februar . März . . April . . Mai. . . Juni . . Juli. . . August. . September Oktober. . November Dezember.

. . . . . . . . . . . .

für größere Kähne in Cents.

1898

1899

1900

1901

1902

1903

46,10 33,50 34,50 34,50 34,50 34,50 34,50 34,50 35,50 39,00 44,00 50,00

51,00 50,00 48,00 40,00 35,00 35,00 34,50 34,50 35,00 40,00 45,00 50,00

50,00 45,00 40,00 37,00 33,00 32,00 31,00 30,00 30,00 35,00 40,00 45,00

45,00 40,00 38,00 35,00 30,00 28,00 25,00 25,00 25,00 27,60 32,40 35,41

36,92 34,11 32,50 33,94 33,34 30,40 30,00 30,00 30,45 43,20 44,37 62,94

69,00 42,45 38,00

Tab elle VII.

-

Schlepp lohn Rr:hr — Ma nnheim

pro Zentn er in Pfermigen. Monat Januar .... Februar. . . . März.................. April................. Mai.................

1898

1899

1900

1901

1902

1903

9,16 6,70 5,10 4,41 4,19

6,05 5,89 6,23 5,29 4,90

7,50 6.00 5,40 5,00 5,00

7,25 7,25 5,75 4,25 4,00

4,50 4,00 3,75 3,75 3,50

6,26 6,00 4,90

! !

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Die RheinschiffahrL.

Monat Juni................. Juli................. August .... September. . . Oktober .... November . . . Dezember . . .

1898

1899

1900

1901

1902

1903

4,15 4,50 4,50 6,50 8,65 7,30 8,00

4,50 4,50 5,50 6,50 7,50 10,50 11,00

4,80 5,00 6,00 5,50 8,12 6,75 7,25

4,00 4,00 3,69 3,92 400 5,23 4,77

3,50 3,50 3,75 3,75 6,10 6,50 7,79

— — — — — — —

Die graphische Darstellung

ebenfalls

deutlich

235

erkennen,

daß

für die erste dieser beiden Tabellen läßt das

Jahr 1899 das

beste gewesen ist.

Der Schlepplohn von Rotterdam nach der Ruhr 1898—1903 (Marz) in Lents holl. W. für große Kähne pro Last ü 2000

während bereits 1900 für den Spätsommer niedrigere Sätze als die Jahre

vorher aufweist.

1901

hat

die tiefsten Sätze,

während

1902

für

den

Herbst eine minimale, für den Winter eine ganz abnorme, aber darum be­ deutungslose

Steigerung

aufweist.

Der

zeitige

Einbruch

des

Winters

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P. Stubmann.

236

führte zu ganz unsinnig hohen Schlepplöhnen, die ihrerseits die früher fest­

gestellten höheren Frachten ungeheuer belasteten; denn man hat immer fest­ zuhalten, daß der Schlepplohn zu den oben angegebenen Bergsrachten hinzu­

zuzählen ist, soweit nicht den Kähnen eigene Schleppkraft zur Verfügung steht.

Die zweite Tabelle (VII) zeigt ein

Der Schlepplohn von der Ruhr nach Mannheim 1898

etwas anderes Gesicht,

wie die

1903 (Mär;) in Pfennigen pro Zentner.

Das Jahr 1899 ist auch hier das beste,

1900 hat dagegen nicht so

niedrige Frachten wie das vorige und ebenfalls nicht so hohe, ist aber im ganzen nicht schlechter als 1898.

Erst 1901 zeigt deutlich den krisenhaften

Abstieg, der 1902 noch verstärkt gekennzeichnet ist.

Der Tiefpunkt liegt

hier im Jahre 1902, in der ersten Tabelle im Jahre 1901.

1902 lag für den Verkehr Ruhr—Mannheim

zeitige Winter,

im Gegensatz

zu

Strecke

noch

die

schlecht,

Das Jahr

daß selbst der

Rotterdam—Ruhr, nur eine wenig be­

deutende Steigerung zu stände bringen konnte. mittelrheinische

so

Konvention

Bedenkt man, daß für die der

reedereien ein gewisses Preisniveau zu halten suchte,

Vereinigten so wird

Schlepp­ der Unter-

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Tie Rheinschiffahrt.

schied

dem

zwischen

Verlauf

237

Frachtendepression

der

auf

beiden

Seiten

Man hat hier mit in Rechnung zu stellen, daß infolge der

vollauf klar.

schlechten Wasserstände der Jahre 1898 und 1899 sich viel Schleppkraft vom Oberrhein nach dem Niederrhein verzog, wo sie sich zusammendrängte und bereits 1900 einen Druck ausübte. Überlegt man, daß die in diesen Jahren

gewonnenen geschäftlichen Beziehungen sich nicht bei günstigeren Wasserstands­

auflösen, dagegen die für den Niederrhein gebauten

verhältnissen wieder

Schlepper für die schwierige Strecke oberhalb Köln meist zu großen Tief­

gang haben, so sind die tiefgehenden Ursachen des Niedergangs der Schlepp­ löhne erklärt.

Ergebnisse.

3.

Als Hauptergebnis vorstehender Untersuchung der Nheinfrachten in den

letzten Jahren kann wohl die Tatsache gelten, beziehungen

von

den Rheinseehäfen

nach

daß sich für die Verkehrs­

dem deutschen Rhein schon für

1900 ein deutliches Nachgeben der Frachten zeigt, während für die Frachten

aus den Ruhrhäfen das Jahr 1900 sich als noch sehr günstig repräsentierte, die

Krise

aber

mit

erst

voll ausbricht.

1901

ziemlicher Sicherheit die Folgerung ziehen,

Man kann hieraus mit

daß die Rheinschiffahrt bereits

und zwar aus

vor der Wirtschaftskrise der Industrie Neigung zur Krise,

inneren Ursachen heraus,

besaß,

daß

aber erst mit dem Niedergang des

deutschen Wirtschaftslebens auch die Rheinschiffahrt in diesen Absturz hinein­

gezogen wird.

Daß

die

frühesten

Anfänge der Frachtrückgänge

in dem

Verkehr, der von den Seehäfen ausgeht, zu finden sind, legt nahe, diesen

Einfluß in der holländischen Rheinschiffahrt, die eine bedeutende Rolle spielt, zu suchen.

Was für die Frachten gilt, gilt überdies, wie oben nachgewiesen, auch für

die

beiden Hauptbeziehungen des Schlepplohns,

—

eine Bestätigung

vorstehender Zeilen.

III. Der Bau neuer Schiffe. Der Rückgang der Frachten an sich ist insofern nichts Ungünstiges, als

jede Vervollkommnung

im

kaufmännischen

Verbesserung des Stromes, die Hindernisse

und

technischen

Betrieb,

jede

aus dem Weg räumt und nach

und nach die Fahrt mit tieferen Kähnen erlaubt, auf eine Verbilligung des Betriebs

überhaupt

hinweist.

Seit

Jahrzehnten

schiffahrt in ihren Jahresberichten über ein Frachten herabdrückt: die Überproduktion

sich der Verkehr in

ganz

klagt

aber

anderes Moment, an Kahnraum.

ungeahnter Weise gehoben,

so

die

Rhein­

welches die

Allerdings hat

daß beinahe die

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238

P- Stubmann.

Meinung aufkommen könnte,

daß erst durch den

regen Bau von Rhein­

schiffen diese großartige Entwicklung eintreten konnte.

In der Tat hat die

Rheinschiffahrt seinerzeit das ihr zustehende Monopol der Beförderung von Massengütern nur von der Eisenbahn erobern können durch Steigerung der

Intensität ihres Betriebes: den Bau neuer Schiffe und neuer Schleppkraft.

Allerdings ist die Rheinschiffahrt

heute

der Lage,

solche

im Gegenteil daran,

durch

noch

kaum

Die Eisenbahn ging

Eroberungen zu machen.

in

Einführung von Rohstoff- und Ausnahmetarifen die Gewinnmöglichkeit der Binnenschiffahrt nach oben zu limitieren.

Unter diesem Gesichtspunkt ge­

winnt die Frage der Vermehrung des Kahnraums erhöhte Bedeutung. Nach

statistischen

den

Auszügen

fuhren

des Rheinschiffahrtsregisters

auf dem Rhein:

Segelschiffe und Schleppkähne Jahr

1902 1900 1898 1896 1894 1890

bis 200 Tonnen

von 200 bis 600 Tonnen

4273 4382 4168 4795 4525 3825

2655 2360 2131 1942 1797 1524

von von 600 bis 1000 Tonnen ! 1000 Tonnen und mehr

647 537 410 317 183 73

815 762 697 651 586 419

Es haben sich danach in den Jahren von 1890 bis 1902 vermehrt:

die kleinsten Schiffe bis

200 t wie

100 : 111,7

die Schiffe von 200 bis

600 t -

100 : 174,2

-

-

-

-

-

über

600 bis 1000 t 1000 t ...

-

100 : 194,5 100 : 886,3.

An sich ist die Feststellung dieser Tatsache nicht verwunderlich.

Sie ist,

außer durch die Zunahme des Massengüterverkehrs infolge des Aufschwungs

der Industrie,

auch veranlaßt durch die stete Fürsorge der Uferstaaten für

die Fahrrinne des Rheins.

Vergleicht man nun die Vermehrung des Kahnraumes nach Flagge (Nationalität), so ergibt sich, daß die Holländer mehr, die Deutschen aber

verhältnismäßig

größere

Schiffe

gebaut

haben,

Kahnraum sich ganz außergewöhnlich vermehrt hat.

während

der

belgische

Es existierten nämlich:

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Die Rheinschiffahrt.

239

Schleppkähne und Segelschiffe Jahr

Holländische

Deutsche

Anzahl

Ges.-Tonnen

2064 2506 2665 2285 2533 2784

12 339 809 16 227 599 18 969 784 22 068 822 26 084 586 29 215 207

1890 1894 1896 1898 1900 1902

Belgische

Anzahl! Ges.-Tonnen ! !

3203 3763 4029 4030 4258 4150

11 175 575 14 748 886 16 420 090 17 172 261 18 840 447 20 002 455

' !

Anzahl

Ges.-Tonnen

529 755 885 1024 1176 1376

2 319177 3 301 502 3 985 127 4 961 664 6 096 234 7 535 327

! ! !

Die Vermehrung der belgischen Ziffern, die ganz aus dem Rahmen herausfällt,

eine

ist

ziemlich natürliche Folge der sich

immer mehr ver­

dichtenden Beziehungen zwischen der belgischen und der rheinischen Industrie.

Interessant ist der Rückgang der deutschen Schiffsanzahl von 1896 bis 1898, der jedenfalls auf den guten Stand

fördernden Einfluß ausgeübt hat.

eine weitere Betrachtung.

der Frachten derselben Jahre einen

Wir knüpfen

an diese Tatsache sofort

Das Rheinschiffahrtsregister gibt gleichzeitig die

Eigentümer der vorhandenen Schiffe an.

Es

ergeben sich dann für die

genannten Jahre folgende Verhältnisse:

Anzahl der Schiffe

Jahr

1890 1894 1896 1898 1900 1902

5841 7091 7645 7406 8041 8391

Davon gehörten

Davon gehörten

Schiffern

o/o

Reedern

o/o

3506 3930 4349 4529 4949 5103

60,31 55,42 56,89 61,15 61,55 60,82

2307 3137 3278 2860 3077 3274

39,68 44,24 42,87 38,61 38,27 39,01

Die an diesen Zahlen fehlenden

Bruchteile zu 100 o/o

erklären sich

dadurch, daß

für einen kleinen Teil der Schiffe die Besitzverhältniffe nicht

bekannt sind.

Zu den vorliegenden Zahlen ist zu bemerken,

daß unter

Schiffern alle selbstfahrenden Schiffseigner verstanden worden sind, während bei den Reedern

gehörigen Schiffen mit der Führung des Schiffes Be­

auftragte (Kapitäne oder sogenannte Setzschiffer) anzunehmen sind.

diesen Gesichtspunkten kann man der Tabelle entnehmen,

daß

Unter

erstens der

Stand der Partikulierschiffer durchaus in den letzten zwölf Jahren nicht ab­

genommen hat,

wie man vielfach annimmt.

Er hat im Gegenteil stetig

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P. Stubmann.

240

zugenommen, während dies von dem Schiffspark der Reeder nicht behauptet

Die Zunahme der Partikulierschiffe klärt auch die oben fest­

werden kann. gestellte

Vermehrung

der

von 1896 bis 1898

Schiffe zur Seite.

und belgischen Schiffsräume durch

holländischen

Dem Rückgang der deutschen Schiffsanzahl

eine interessante Parallele auf.

steht weiter der Rückgang der den Reedern gehörigen

Dieser Rückgang ist freilich

in den nächsten Jahren

wieder eingeholt worden. Inwieweit dies auf den Schiffsraum der wirklichen Eine solche

Reedereien zurückzuführen ist, verdient genauere Untersuchung. ist einigermaßen möglich auf Grund eines Verzeichnisses,

oben

Anhang

genannte statistische

Schiffsmaterial enthält.

der größeren

zum Rheinschiffahrtsregister

Reedereien

Die Summen dieses

dort

welches der schon

und

über

das

Rheinschiffahrtsgesellschaften

verzeichneten

wirklichen

Reedereikahn­

raums ergeben folgende Tabelle:

Jahr

Anzahl der ge­ rechneten Unternehmungen

Anzahl ihrer Kähne

Gesamt­ tonneninhalt

1896 1898 1900 1902

37 43 41 43

554 692 746 726

383 195 587 986 530 035 626 870

Wir haben also hier den Nachweis, daß

(1896 bis 1898),

gerade in den zwei Jahren

in denen für die oben allgemein als Reedereikähne be­

zeichneten Schiffe ein Rückgang von 418 zu konstatieren ist,

der großen Reedereien beträchtlich

zugenommen

hat.

der Schiffspark

Natürlich hat man

nicht anzunehmen, daß der Zuwachs der letzteren durchaus Neubauten sind.

Im Gegenteil ist ziemlich sicher, daß der in unseren

letzten Zahlen ent­

haltene Gewinn des Reedereibesitzes in ziemlich starkem Maße auf Besitz­

wechsel zurückzuführen ist. nur

der Reedereikahnraum

nicht gehört,

hat

jetzt deutlich

zum kleinsten Teil

den

zu

erkennen,

wirklichen

daß

Reedereien

gehören von 3274 Reederkähnen nur 726 den 43

zuzurechnen ist (1902

großen Reedereien).

Anderseits ist

Und

sich

in

gerade der übrige Reederkahnraum, den

Jahren

1896

zeichnenderweise die Frachten sehr hoch standen,

bis 1898,

in

der diesen

denen

be­

stark vermindert. Es wird

notwendig sein, sich den Charakter dieses wesentlichen Teiles der Rheinflotte etwas genauer anzusehen.

Es handelt sich um solche Schiffe, die nicht von ihrem Eigentümer geführt

werden.

Bei den Reedereien, auch den kleineren oben nicht mit inbegriffenen,

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Die Rheinschiffahrt.

241

— z. B. halten sich viele Spediteure und Schiffsbefrachter zu gelegentlichem Reedereibetrieb

— ist der Führer einfach der Kapitän, der

einige Kähne

jede einzelne Reise auf Anweisung des Reeders (Eigentümers) unternimmt.

Dieses Verhältnis ändert sich, sobald der Eigentümer im Schiffahrtsgeschäft

nicht mehr sachverständig ist.

Der Schiffsführer ist dann gleichzeitig für

seinen Kahn mit der Wahrnehmung des Geschäfts, Annahme von Reisen, Bestimmung des Frachtpreises, soweit dieselbe von ihm nach der jeweiligen Lage

des

Schiffahrtsgeschäftes

abhängt,

beauftragt.

Dieses

System

ist

ursprünglich hervorgerufen worden durch Vererbung von Kähnen vom Vater

(Schiffer) auf den einen anderen Beruf betreibenden Sohn.

In der letzten

Zeit ist aber der Besitz von Kähnen immer mehr zur Kapitalanlage geworden

und damit das System dieser sogen. Setzschiffer zu einem wesentlichen Be­ der Umstände,

standteile

Einfluß sind.

die auf die Lage des Schiffahrtsgeschäftes von

Sozial gesehen bedeutet das Setzschiffertum kaum einen Fort­

schritt.

Der Schiffer ist am Geschäft nicht interessiert, da er festen Lohn

bezieht.

Oft aber ist er zu Ungunsten seines Prinzipals, des Eigentümers,

Durchstechereien ausgesetzt; denn der letztere ist selten oder nie im stände, das

Geschäft, welches der Setzschiffer abgeschlossen hat, gründlich zu prüfen.

Ost

wird eine höhere Fracht gezahlt, als sich im Frachtverträge vorfindet u.

a. m.

Diese Umstände haben nun weiter die Folge gehabt, daß sich der

Eigentümer dadurch jeglicher Sorge enthob, daß er Kahn und Mannschaft

seinerseits wieder an Schiffahrtsunlernehmer oder Befrachter in Jahresmiete weiter vermietete.

Natürlich werden solche Verträge auf denkbar niedrigster

Preisgrundlage abgeschlossen, der Kahn selbst wird über alles Maß ausge­ nutzt. Welch scharfe Konkurrenz in der Überhandnahme solcher Betriebs­ mittel gegenüber dem gesamten Schiffahrtsgewerbe liegt, ist ohne weiteres ersichtlich.

Die oben behauptete Abnahme der Reedereikähne in den Jahren

1896—1898

ist schwer zu begründen.

Wahrscheinlich ist, daß der wenig

günstige Gang des Schiffahrtsgeschäfts bis 1895 und das gute Jahr 1896 viele nichtfachkundige Schiffsbesitzer veranlaßte, ihren Besitz zu veräußern. Auf diese Weise werden auch die großen Reedereien die genannten Jahre dazu benutzt haben, ihren Schiffspark zu verstärken.

die Jahre 1898 und 1899

als Hausseperiode ganz

Zweifellos haben aber

bedeutend dazu beige­

tragen, die Reedereien der Nichtfachleute, das Setzschiffertum, wieder zu ver­

stärken.

So sind mir Fälle bekannt, daß Bankiers,

Schnittwarenhändler,

Lehrer, Pastoren, Bäcker u. a. m. ihre Gelder in jener Zeit in Kahnbauten an­ gelegt haben.

Meist sind diese Kapitalien in Anteile zerlegt, so daß der

einzelne nur mehrere Anteile besitzt.

Wie weit damals diese Sucht nach Schiffs­

besitz gegangen ist, kann man daraus sehen, daß in einem Ort in der Nähe Schriften OVIII. — Verkehrsgewerbe.

16

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P. Stubmann.

242

der Ruhrhäfen sogar ein Kegelklub

Entwicklung

Dieselbe

im Besitz eines Kahnes ist.

gegangen.

ist übrigens auch in Holland vor sich

Dort, wo

die Gründung von Aktiengesellschaften (naamloo26 V6nnoot8okax) leichter ist als bei uns, existieren eine ganze Reihe von Gesellschaften, die der gleichen

deutschen Erscheinung ganz

Es sei gleich hier bemerkt, daß

ähnlich sind.

diese holländischen Gesellschaften noch häufiger zum Betrieb

der Schlepp­

schiffahrt, also zum Betrieb von einzelnen Schleppdampfern, gegründet worden sind, — ein Umstand, der im folgenden zu beachten sein wird.« Zum Teil versagt hier leider das Material.

gemäß

Es müßte uns natur­

am meisten darauf ankommen, das Wachstum der Schleppkraft in

den letzten Jahren kennen zu lernen.

Die Statistik des Nheinschiffahrtsregisters

ist 1900 dahin geändert worden, daß an Stelle der effektiven die indizierten

Pferdekräste der Dampfboote

dampser, angegeben

sind.

generell,

also

auch der Personenschiffe,

Eine Scheidung der Bootsarten

Eil-

ist hinsichtlich

ihrer Stärke leider nicht gemacht worden, nur die Anzahl der Schleppboote läßt sich feststellen.

Es ergibt sich dann folgende Tabelle:

Es existierten

Schleppboote

1890 1894 1896 1898 1900 1902

406 483 529 634 692 781

Davon den größeren Reedereien gehörig

? 128 120 147 164 183

! !

Man erkennt ohne weiteres, daß wiederum die Vermehrung der Schlepp­

der Reedereien eher etwas

boote

geringer ist als die aller Boote, obwohl

anzunehmen hat, daß gerade der Zuwachs der Reedereischlepper den

man

Pferdekräften nach stärker ist.

Immerhin muß auch die Zunahme der nicht

den Reedereien gehörigen Boote (sogen. Partikulierschlepper) auffallen.

Be­

sonders hat sich das holländische Partikulierschleppertum außerordentlich ver­ mehrt

in der schon oben erwähnten Form von zwerghaften Aktienunter­

nehmungen.

Schlichergebnis. Naturgemäß

muß

man

die

Vermehrung

sud 8x6ei6 der Vermehrung des Verkehrs

der

Betriebsmittel

ins Auge fassen.

immer

Es läßt sich

dann in Zahlen ungefähr folgendes Bild entwerfen:

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Die Rheinschiffahrt.

243

Es haben sich vermehrt von 1890 bis 1902:

Die Gesamttragfähigkeit der Rheinkähne*

wie

100:219

Die Anzahl der Schleppboote

„

100:192

Der Talverkehr von Lobith (Grenzverkehr)

„

100:203

„

100:361

„

100:221

„ Bergverkehr „ „

Gesamtverkehr

des

und

Ruhrorter

Duisburger Hafens

Die Vermehrung der Betriebsmittel ist somit nicht so stark wie die

des Verkehrs

der

auf

Durch

niederrheinischen Strecke.

kleinen Kapitalien hat sich

den

Zufluß von

aber die Konkurrenz innerhalb dieser Betriebs­

mittel erheblich verstärkt, so daß sich gerade auf der niederrheinischen Strecke

bereits im Jahre 1900 Neigung zum Sinken der Frachten bemerkbar macht;

immerhin hat die günstige Lage der Industrie im gleichen Jahre die Kohlenrücksracht noch auf guter Basis erhalten, ein Rückhalt, der mit dem Aus­

bruch der Jndustriekrise nicht nur wegfällt, sondern seitens der Industrie

noch

ersetzt

wodurch

wird

durch eine Ausnutzung des ungünstigen Frachtenstandes,

anderseits die Transporte

außer bei den Gütern,

die von

absolut zum Teil zugenommen

haben,

der jeweiligen Produktionsfähigkeit

der

Industrie abhängig sind (Steinkohlen).

Sicher ist damit, daß die Rheinschiffahrt der deutschen Volkswirtschaft während der letzten Wirtschaftskrise unter erheblichen Opfern einen außer­

ordentlichen Dienst geleistet hat:

nämlich den,

bei Import von Rohstoffen

und Export von Jndustrieprodukten der Industrie derart niedrige Verfrachtungs­ bedingungen gestellt zu haben, wie sie die Staatseisenbahn mit ihren fest­

stehenden Tarifen nie

hätte

bieten

können.

Die der Rheinschiffahrtskrise

vorhergehende Hochkonjunktur hat aber weiterhin in dem kleinen Reedereitum

(Setzschiffertum) Zustände hervorgerufen, die die Krise noch weiter verschärft haben, und an denen vermutlich auch alle Versuche, der Rheinschiffahrt durch

Organisation (Kartellierung) aufzuhelfen,

starke Hindernisse finden werden.

Es verdient noch hervorgehoben zu werden, daß der kleine Partikulierschiffer zufolge

seines

sehr

und

vereinfachten Betriebes

weniger die Wirkung der Krise verspürt

nahme des Kohlenexportes, nach Holland,

hat.

seiner speziellen Vorzüge

Ihm ist zum Teil die Zu­

auf dessen kleinen Kanälen der

Partikulierschiffer förmlich ein Monopol hat, zu gute gekommen.

Der geringe

Die absoluten Zahlen seien der Vollständigkeit halber hier angeführt 1898 2 222 359 Tonnen 1890 1 298 248 Tonnen 1894 1 728 424 1900 2 564 436 1902 2 853227 1896 1 981164 16*

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P. Stubmann.

244

Umfang seines Kahnraumes läßt ihn den Frachtausfall nicht so spüren, so

daß dieser oft noch durch vermehrte Arbeitsgelegenheit wettgemacht wird.

Der Verkehr selbst hat auch noch in der Krise zugenommen,

außer in

den Kohlentransporten nach dem Oberrhein, deren Verminderung ebenso sehr aus die geringere Aufnahmefähigkeit der deutschen Industrie am Oberrhein

als auf die verschärfte Konkurrenz der Eisenbahnen zurückzuführen ist.

In der

niederrheinischen Schiffahrt, die sehr wesentlich mit der rheinisch-westfälischen Industrie verknüpft ist, ist zweifellos eine erhebliche Zunahme der Trans­

porte in Massengütern infolge der Krise zu konstatieren. Es sind

also

zwei Hauptgründe,

die

man für die Krise der Rhein­

schiffahrt in den Jahren 1900 bis 1902/03 nennen kann: einmal das Ein­

dringen

von

kleinen,

aber

ökonomischen Organisation

vielen Kapitalien,

denen die Straffheit der

fehlt (innerer Grund),

wirkungen der Jndustriekrise (äußerer Grund).

und zweitens die Ein­

Zweifellos aber liegt die

Ursache keinesfalls in einer übermäßigen Zunahme oder Ausdehnung der

Großreedereien.

Abgeschlossen Ende Juni 1903.

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Nachtrag zum Aufsatz:

Seeverkehr und Reederei von vr. Robert Schachner. 1. Januar 1896 Aktien-Gesellschaft

Aktien­ kapital

Anleihen

in 10()0 Mk.

Norddeutscher Lloyd................. Hamburg-Amerikalinie.... Hansa........................................... Hamburg-Südamerikan. D.-G. Deutsch-Ostafrikalinie .... Deutsch-Australische D.-G- . . Kosmos....................................... Deutsche Levantelinie .... Argo............................................ Neptun....................................... Hanseatische Dampferkompagnie Flensburger Dampferkompagnie Tampfschiffreederei Horn, Lü­ beck ....................................... diene Dampferkompagnie in Stettin................................... Alster........................................... Flensburger D.-G. von 1869 . Dampfschiffreederei von 1889 . Reederei A.-G- von 1896. . . Bisurgis....................................... Triton........................................... Stettin-Stolper D.-G................ Chinesische Küstenfahrt.... Oldenburg - Portugiesische D.Reederei................................... Nordostseereederei......................

40 000 30 000 10 000 7 500 5 000 4 000 8 000 1100 —

34 313,5 14 250 5 305 4 518 —

1. Januar 1903 Aktien­ kapital

Anleihen !

in 10