Comerciando con el enemigo : el tráfico mercantil anglo-español en el siglo XVIII (1700-1765): El tráfico mercantil anglo-español en el siglo XVIII (1700-1765) 8400084454, 9788400084455

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M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

COMERCIANDO CON EL ENEMIGO: EL TRÁFICO MERCANTIL ANGLOESPAÑOL EN EL SIGLO XVIII (1700-1765)

BIBLIOTECA DE HISTORIA Consejo Superior de Investigaciones Científicas

COMERCIANDO CON EL ENEMIGO: EL TRÁFICO MERCANTIL ANGLO-ESPAÑOL EN EL SIGLO XVIII (1700-1765)

BIBLIOTECA DE HISTORIA: 60 Colección dirigida por: MANUEL ESPADAS BURGOS CARLOS ESTEPA DÍEZ

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

COMERCIANDO CON EL ENEMIGO: EL TRÁFICO MERCANTIL ANGLO-ESPAÑOL EN EL SIGLO XVIII (1700-1765) Prólogo de AGUSTÍN GUIMERÁ RAVINA

CONSEJO SUPERIOR DE INVESTIGACIONES CIENTÍFICAS BIBLIOTECA DE HISTORIA MADRID, 2006

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CONSEJO SUPERIOR DE INVESTIGACIONES CIENTÍFICAS

© CSIC © M.ª Nélida García Fernández NIPO: 653-06-048-9 ISBN: 84-00-08445-4 Depósito Legal: M. 40074-2006 Imprime: GRÁFICAS/85, S. A. Gamonal, 5. 28031 Madrid Impreso en España - Printed in Spain

Considerad, pues, la verdadera forma y valor del comercio exterior, el cual es: La gran renta del rey, la honra del reino, la noble profesión del comerciante, la escuela de nuestros oficios, la satisfacción de nuestras necesidades, el empleo de nuestros pobres, el mejoramiento de nuestras tierras, la manutención de nuestros marineros, las murallas de los reinos, los recursos de nuestro tesoro, el nervio de nuestras guerras, el terror de nuestros enemigos. TOMAS MUN

ÍNDICE Págs.

PRINCIPALES ABREVIATURAS ................................................................. XVII PESOS Y MEDIDAS ...................................................................................... XIX PRÓLOGO ....................................................................................................... XXIII INTRODUCCIÓN............................................................................................

1

CAPÍTULO 1: FUENTES Y METODOLOGÍA...........................................

13

1.1. Puertos ingleses que comerciaban con España.......................................

18

CAPÍTULO 2: INGLATERRA, ESPAÑA Y EL COMERCIO....................

27

2.1. Política, diplomacia y comercio. Los acuerdos comerciales entre Inglaterra y España ..........................................................................................

27

2.1.1. Los antecedentes........................................................................... 2.1.2. El siglo XVIII ................................................................................. 2.1.3. A modo de conclusión..................................................................

27 30 35

CAPÍTULO 3: ECONOMÍA Y MERCANTILISMO BRITÁNICO Y ESPAÑOL .....................................................................................................

37

3.1. El contexto general .................................................................................. 3.2. La hacienda británica en el setecientos ..................................................

37 42

3.2.1. Una visión general........................................................................ 3.2.2. Relación entre la evolución política y la tributaria ....................

42 43

3.3. Comercio y fiscalidad ..............................................................................

44

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X

Págs.

3.3.1. Derechos sobre el comercio de importación y exportación ....... 3.3.2. Derechos portuarios ......................................................................

45 52

– Derechos de luces..................................................................... – Otros derechos portuarios y su utilización política.................

53 56

3.4. Las elites mercantiles y el gobierno británico........................................ 3.5. Proteccionismo comercial: las compañías privilegiadas y por acciones . 3.6. Obras públicas y comercio ......................................................................

61 65 70

3.6.1. El fomento de la construcción fluvial ......................................... 3.6.2. El fomento de la construcción portuaria .....................................

70 74

3.7. La flota mercante británica. Una visión histórica ..................................

76

3.7.1. El elemento instrumental del intercambio comercial: los barcos

83

– En el comercio costero............................................................. – En el comercio con Europa ....................................................

88 89

3.8. La marina de guerra británica y su contribución al comercio............... 98 3.9. A modo de conclusión ............................................................................. 100 CAPÍTULO 4: MOVIMIENTOS PORTUARIOS ANGLO-ESPAÑOLES (1701-1765) .............................................................................................. 101 4.1. Movimientos de entrada y salida respecto a los puertos españoles ...... 102 4.2. Guerra y comercio ................................................................................... 104 4.2.1. El período de la Guerra de Sucesión........................................... 108 – En lo relativo a los movimientos de entrada en Inglaterra .... 108 – En lo relativo a las salidas ..................................................... 110 4.2.2. 4.2.3. 4.2.4. 4.2.5.

El enfrentamiento anglo-español por los territorios italianos..... La Guerra de la Oreja de Jenkins................................................ La Guerra de los Siete Años (1756-1763) .................................. Estrategias del tráfico marítimo-comercial en época de guerra .

111 113 117 119

4.3. Tráfico portuario en los períodos de paz................................................ 123 CAPÍTULO 5: LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES. UNA COMPLEMENTARIEDAD NECESARIA. LA PERSPECTIVA BRITÁNICA ... 135 5.1. Las valoraciones de los productos objeto de los intercambios, desde la óptica británica ....................................................................................... 135 5.2. Importaciones inglesas de productos alimenticios españoles................. 141 5.2.1. Bebidas alcohólicas ..................................................................... 141 – Importaciones de vinos hispanos y el comercio global de vinos europeos............................................................................. 141 – Importaciones de otros derivados alcohólicos españoles ....... 155

ÍNDICE

XI Págs.

– Intercambio mutuo de elementos para el envase de las bebidas alcohólicas ......................................................................... 157 5.2.2. Frutos secos españoles. Proteínas y calorías rumbo al Norte .... 161 – La pasa. La reina de las importaciones .................................. 162 – Otros frutos secos .................................................................... 165 – Reflexiones sobre el comercio de los frutos secos. Complementariedad. Ajuste. Estacionalidad........................................ 167 5.2.3. Alimentos de origen hortícola y arbóreo..................................... 171 – Productos de la huerta frescos y de origen arbóreo en conserva.......................................................................................... 171 – Los cítricos. Una exportación española de dimensiones poco conocidas .................................................................................. 173 5.2.4. Alimentos de origen animal ......................................................... 179 – Pescado. Inglaterra, receptora de anchoas españolas ............. 179 5.2.5. Otros alimentos de menor comercialización ............................... 180 5.3. Exportaciones de productos alimenticios británicos a España desde los outports estudiados .................................................................................. 183 5.3.1. Bebidas alcohólicas británicas. La contrapartida inglesa al vino español .......................................................................................... 183 – La cerveza ................................................................................ 183 – La sidra..................................................................................... 184 5.3.2. Alimentos de origen hortícola y arbóreo..................................... 185 – Las legumbres .......................................................................... 185 – Los cereales: trigo, cebada, centeno, avena y malta .............. 186 5.3.3. Cárnicos ........................................................................................ 201 5.3.4. El pescado ................................................................................... 203 – Arenques................................................................................... 206 – Sardinas y otros........................................................................ 206 5.3.5. Derivados lácteos. Queso y mantequilla ..................................... 207 5.4. Reexportaciones de productos alimenticios británicos a España........... 209 5.4.1. El azúcar ....................................................................................... 209 5.4.2. El tabaco ....................................................................................... 211 – Los envíos de tabaco colonial británico desde Plymouth y Exeter a España........................................................................ 212 – Bristol: el rey de las importaciones/reexportaciones del tabaco colonial. Su relación con España ................................... 213 5.4.3. Otros: arroz, jengibre y brea........................................................ 216

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Págs.

5.5. Importaciones británicas de materias primas y productos semielaborados españoles para su industria............................................................... 218 5.5.1. El hierro ........................................................................................ 5.5.2. La lana .......................................................................................... – El desvío del tráfico durante la guerra de Sucesión: Exeter y Bristol ceden su primacía y Plymouth la asume .................... – Recuperación del tráfico tradicional tras Utrecht ................... – Bristol no le va a la zaga a Exeter como receptor de lana española .......................................................................................

223

5.5.3. 5.5.4. 5.5.5. 5.5.6. 5.5.7.

225 226 228 229 232

La barrilla...................................................................................... Otros productos químicos............................................................. Las pieles al natural (in the hair o in the wool) ........................ El corcho....................................................................................... El aceite ........................................................................................ – Importaciones de aceite europeo. La gran presencia de España y Portugal como principales exportadores.........................

218 221 221 223

233

5.5.8. La sal............................................................................................. 237 5.5.9. Materias primas de menor entidad: maderas, mármol y otros ... 241 5.6. La importación británica de una materia prima española sobrante: las cañas, un tráfico desconocido.................................................................. 244 5.6.1. Bristol y Exeter. Un sorprendente interés por las olvidadas cañas españolas en los estudios sobre el comercio ........................ 245 5.6.2. Barcos involucrados en este especial comercio ........................... 247 5.7. Materias primas y productos semielaborados exportados por Gran Bretaña para la industria española ................................................................ 248 5.7.1. Materias primas naturales o extractivas de origen metálico ...... – Hierro sin trabajar (unwrought iron)....................................... – Cobre sin trabajar (copper unwrought / unwrought copper) . – Estaño en barras, en lingotes y sin especificar ...................... – Plomo en barras, en planchas y en lingotes ...........................

248 249 249 250 251

5.7.2. Materias primas metálicas transformadas o productos metálicos semielaborados.............................................................................. 252 – El acero..................................................................................... 252 – La hojalata (Tin plates)............................................................ 252 5.7.3. Materias primas de origen animal ............................................... 255 – Aceite y grasas de pescado ..................................................... 255 – Cera de abeja............................................................................ 256 5.7.4. Materias primas de origen vegetal............................................... 259 – El carbón .................................................................................. 259 5.7.5. Envases de cristal para España: las botellas .............................. 264

ÍNDICE

XIII Págs.

5.8. Productos elaborados y manufacturados españoles importados por Gran Bretaña...................................................................................................... 268 5.8.1. Jabón de Castilla........................................................................... 268 5.8.2. Esparto manufacturado ................................................................. 269 5.9. Productos elaborados y manufacturados británicos hacia España ......... 271 5.9.1. Manufacturas textiles.................................................................... 271 5.9.2. Manufacturas de cristal ................................................................ 280 5.9.3. Manufacturas metálicas ................................................................ 282 CAPÍTULO 6: ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS EN EL COMERCIO BRITÁNICO...................................................................... 285 6.1. Estudio zonal español comparativo. Tráfico comercial en el que participaron todas las áreas españolas............................................................ 288 6.1.1. El tráfico vinícola ......................................................................... 289 6.1.2. El comercio de los cítricos .......................................................... 291 – – – –

A Bristol ................................................................................... A Exeter.................................................................................... A Plymouth ............................................................................. A Hull y Southampton ...........................................................

291 296 298 300

6.1.3. Exportaciones de trigo británico a las distintas áreas españolas 306 – Desde el puerto de Bristol....................................................... 306 – Desde Exeter ............................................................................ 310 – Desde Plymouth ....................................................................... 311 6.2. El norte y su lugar en el tráfico mercantil con Inglaterra ..................... 312 6.2.1. 6.2.2. 6.2.3. 6.2.4. 6.2.5. 6.2.6. 6.2.7. 6.2.8.

El comercio de agrios .................................................................. El tráfico del bacalao ................................................................... El hierro ........................................................................................ La lana .......................................................................................... Las pieles ...................................................................................... El carbón británico rumbo al norte ............................................. Remesas textiles británicos hacia el norte................................... El tabaco británico colonial reexportado al área norteña ...........

312 313 313 314 318 319 319 321

6.3. El binomio norte-sur. Una bicefalia complementaria o alternativa ....... 322 6.3.1. Manufacturas textiles al norte y al sur........................................ 323 6.3.2. Materias primas metálicas británicas ........................................... 328 6.4. El ámbito mediterráneo: un protagonismo bipolar, el levante español y Andalucía.................................................................................................. 330 6.4.1. Frutos secos: la almendra............................................................. 330

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Págs.

6.4.2. La barrilla...................................................................................... 6.4.3. La pasa, el fruto seco por excelencia .......................................... 6.4.4. Exportaciones de corcho .............................................................. 6.4.5. Productos químicos vegetales y de droguería. El anís ............... 6.4.6. El comercio del jabón ................................................................. 6.4.7. La sal............................................................................................. 6.5. Las islas y su parcela de tráfico ............................................................. 6.5.1. Una consideración sobre el comercio de frutos secos y las islas 6.5.2. Canarias y el vino ........................................................................ 6.5.3. Legumbres británicas a Canarias ................................................. 6.5.4. El tráfico del aceite balear ........................................................... 6.6. El tráfico exclusivamente andaluz........................................................... 6.6.1. Andalucía. La principal suministradora de aceite ....................... – Hacia Bristol............................................................................. – Aceite andaluz hacia Exeter .................................................... – Hacia Plymouth........................................................................ – Southampton y Hull ................................................................. 6.6.2. Comercio de productos lácteos .................................................... – Desde Plymouth ....................................................................... – Desde Exeter ............................................................................ – Desde Bristol............................................................................ 6.6.3. El tráfico del tabaco colonial británico hacia Andalucía............ – Desde Bristol............................................................................ – Desde Exeter ............................................................................ 6.6.4. El esparto comercializado desde puertos andaluces.................... 6.6.5. Los higos. Un fruto seco vinculado a Cádiz............................... 6.6.6. Las pasas. Un fruto seco vinculado a Málaga ............................ 6.6.7. Málaga y el vino exportado a los puertos ingleses. Cádiz en segundo plano ............................................................................... 6.6.8. La anchoa. Otro tráfico malacitano ............................................. 6.6.9. Los cítricos. Cádiz, Málaga y Sevilla protagonistas, respectivamente ............................................................................................. 6.6.10. La cerveza y la sidra británicas. Cádiz principal importador .. 6.6.11. Manufacturas de cristal. Cádiz vuelve a destacar..................... 6.6.12. Materia prima elaborada británica para la industria andaluza. Las botellas de cristal desde Bristol..........................................

331 332 335 340 340 344 345 345 345 346 348 350 350 350 352 354 355 355 355 357 357 359 359 361 361 361 365 366 367 369 372 377 378

CAPÍTULO 7: LA REALIDAD COMPLEMENTARIA DEL COMERCIO ANGLO-ESPAÑOL. COMERCIO DE INTERMEDIACIÓN. COMERCIO DIRECTO................................................................................ 379 7.1. Intermediación a través de puertos irlandeses y británicos ................... 381 7.2. Intermediación a través de otros puertos europeos no británicos.......... 383

ÍNDICE

XV Págs.

7.3. Las islas del contrabando: Jersey y Guernesey, la «Jamaica europea». 7.4. Una reflexión sobre el norte de África................................................... 7.5. Gibraltar. La conquista estratégica por excelencia ................................. 7.5.1. Gibraltar y su papel de alternancia en el panorama del tráfico comercial español ......................................................................... – Gibraltar como intermediario entre España e Inglaterra de productos españoles ................................................................. – La reexportación de productos coloniales británicos a Gibraltar........................................................................................

384 390 393 409 409 413

7.6. El comercio directo en América.............................................................. 415 7.6.1. Bristol y el comercio directo de tintes: el palo campeche ........ 419 7.6.2. El añil............................................................................................ 421 CAPÍTULO 8: LOS PROTAGONISTAS DEL TRÁFICO COMERCIAL: UNA RED ATLÁNTICA......................................................................... 427 8.1. Binomio mercaderes ingleses y tráfico comercial con España. Un amplio espectro de situaciones..................................................................... 8.1.1. Especialización portuaria y especialización mercantil: Los merchant wines de Hull y el comercio vinícola europeo incluido el español .......................................................................................... – Comerciantes del vino europeo. Una aproximación en función del origen geográfico....................................................... – Los caldos españoles dentro del marco europeo. Especialización en las importaciones según el origen .......................... 8.1.2 Especialización y grupos sociales en el comercio vinícola europeo.......................................................................................... – La alta nobleza ......................................................................... – La alta nobleza consumidora................................................... – La alta nobleza y la importación de vinos a gran escala. La importancia de la familia......................................................... – La gentry y la pequeña nobleza en el tráfico vinícola europeo de los distintos puertos provinciales .......................................

427

428 428 430 433 433 433 434 438

8.2. El resto de los tráficos de importación desde la perspectiva británica. La no especialización............................................................................... 440 8.2.1. La gentry y la pequeña nobleza en el restante tráfico mercantil de importación con España .......................................................... 440 – En Bristol ................................................................................. 440 – En Plymouth............................................................................. 442 8.2.2. La clase mercantil propiamente dicha. Los comerciantes y las compañías comerciales y su relación con España. El caso de las importaciones ................................................................................ 443

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Págs.

– Comerciantes y compañías con una amplia gama de tráficos . – Comerciantes especializados en determinados tráficos con España........................................................................................... – Comerciantes británicos y reexportaciones coloniales a España........................................................................................... – Los comerciantes re-exportadores de tabaco ..........................

443 444 450 454

8.3. Algunas consideraciones sobre el comercio británico con España a través de las letras de cambio. El caso de Cádiz....................................... 456 8.4. Religión, comerciantes británicos y comercio con España.................... 459 8.4.1. Grupos mercantiles, religión y comercio con puertos españoles: los hugonotes y los cuáqueros ..................................................... 459 8.4.2. Comercio y religión. Los judíos y el comercio directo entre las colonias españolas y Bristol ....................................................... 462 8.4.3. Comercio anglo-español y minorías: los extranjeros y las mujeres ............................................................................................... 466 – Las mujeres .............................................................................. 466 8.5. El mar, el comercio y los hombres......................................................... 470 8.5.1. 8.5.2. 8.5.3. 8.5.4.

El piloto ........................................................................................ El master....................................................................................... Los propietarios de los barcos ..................................................... El elemento contractual: el fletamento ........................................

472 473 483 484

– Condiciones de los contratos................................................... 487 ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊

La carga ................................................................................ Condiciones sobre las singladuras a seguir por el capitán Los gastos............................................................................. Carga y descarga .................................................................. Demoras................................................................................ Fletes.....................................................................................

487 489 490 490 491 492

– Un ejemplo de flexibilidad: el contrato de fletamento entre Wood & Mead y el capitán Walter Luggard .......................... 493 LOS ENEMIGOS, CLIENTES: CONCLUSIONES ................................. 497 APÉNDICE DOCUMENTAL....................................................................... 511 ÍNDICE DE TABLAS.................................................................................... 679 ÍNDICE DE GRÁFICOS .............................................................................. 687 BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................ 691

PRINCIPALES ABREVIATURAS BM AHN SP PB CB PRO Par Cap BN BPR AHPC AHMC MN ind BM bu gro MSS EP CO BR APR HMS BGM AGI LC RAH KCL BL

British Museum (Londres) Archivo Histórico Nacional (Madrid) State Papers Port Books Certificate Books Public Record Office (Londres) Paragraph (párrafo) Capítulo Biblioteca Nacional (Madrid) Biblioteca Palacio Real (Madrid) Archivo Histórico Provincial de Cádiz Archivo Histórico Municipal de Cádiz Museo Naval (Madrid) Naturales The British Merchant Bushel (véase Medidas) Groce (véase Medidas) Manuscritos Eggerton Papers Custom Office (Oficina de Aduanas) Book of Rates Archivo del Palacio Real (Madrid) Her/His Majesty Ship (barcos de guerra) Biblioteca General de Marina Archivo General de Indias (Sevilla) Library of Congress (Washington) Real Academia de la Historia (Madrid) King’s College Library (Londres) British Library (Londres)

PESOS Y MEDIDAS Medidas de peso Ton Cwt Pound Quarter Wey Bushel

Tonelada inglesa (equivale a 20 Cwt) Hundred weight (equivale a 112 libras) Libra (equivale a 0,453 kilos) Cuarta parte del Cwt Medida para la sal (equivale a unos 1.016 kilos) Cuando se refiere a la sal es una cuadragésima parte del wey Chalder Medida para carbón y otros que equivale a 32 bushels, 1 ton. o 2.000 libras (unos 907 kilos) Faggot Medida para metales. Equivale a 120 libras Trust Medida para la paja (36 libras) y para el heno (60 libras) Fodder Medida para el plomo (contiene 20 Cwt) Topnet Medida para higos (equivale a 300 libras) Piece Para textiles. La «piece» de sargas equivale a 12 libras Score Para el pescado (equivale a un sexto de Cwt) Chest Varía según la mercancía entre 10 y 15 Cwt Medidas de capacidad Ton Medida para vino, aceite, miel, aceitunas y carne. Equivale a 252 galones Galón1 Equivale a 4,546 litros

1 El galón de vino se estandarizó en 1707, pasando a la equivalencia actual. Antes de esta fecha variaba entre 4,621 y 3,671, siendo esta última la más común. La antigua medida del galón, de 3,785 litros permaneció en la América británica. Por su parte, el galón de miel y aceite se adecuaron a esta especificación, así como el galón de carne bovina, porcina y de pescado. Además el galón se utilizaba como medida para productos secos –como el grano– que era algo mayor que el del vino y cuya equivalencia era de 9 libras, 13 onzas o 12 drams (unos 4,468 kilos)

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Awme Bushel

Medida para el vino renano. Equivale a una sexta parte del ton (contenía a su vez 8 scrines, 50 stoops ó 42 galones) Como medida de capacidad equivale a 8 galones

Medidas de longitud Yarda Equivale a 3 feet (pies) y 36 inches (pulgadas). A su vez equivale a 0,914 metros. Ell Equivale a 45 pulgadas Piece Contiene 30 ells (esta medida se utiliza para textiles de bajo precio). Equivale a 34,29 metros Bolt Contiene 40 yardas (se utilizaba para medir los rollos de paño). Tiene 36,56 metros Chest Cuando es medida de longitud contiene entre 200 y 300 feet. Se usa para el cristal Medidas de cantidad Una «M» atravesada Equivale a 1.000 unidades. Se usa para las cañas por una raya Groce Equivale a 12 docenas (144 unidades). Se utiliza para las pipas de tabaco o para productos como las pieles (que aunque suelan figurar al peso, si son de elevada calidad y precio se contaban por unidades) Dicker Contiene 10 unidades. Especialmente referido a pieles y cuchillos Last Equivale a 20 dickers Bale Contiene 10 piezas de tejido Score Contiene generalmente 20 unidades cuando es una unidad de longitud Cade Contiene 500 unidades (20 cades equivalen a un last) Otras medidas A veces el propio contenedor (barril, pequeño barril, tonel, bolsa, bala...) se convierte en unidad de medida propia para un determinado producto. Así: Bag De lana española contiene 240 libras Barrel2 De jabón, mantequilla y carne salada tiene 32 galones Barrel De alquitrán y brea tiene 0,17 tons de peso Aunque a veces se señala el peso bruto y la tara, de modo que el barril de jabón puede aparecer como conteniendo 280 libras, de las que 248 libras corresponden al propio jabón y 32 libras al barril. La mantequilla, puede figurar conteniendo 256 libras, 230 de producto y 26 libras del barril que lo contiene 2

PESOS Y MEDIDAS

Barrel Cask Little Barrel Kegg Bale

XXI

De barrilla, contiene 200 libras De almendras, 3 Cwt. De sardinas, 50 galones y de harina de trigo, 2 Cwt Solo para las anchoas con una equivalencia de 16 libras Pequeño barril que contenía callos. De cochinilla, tiene 1,5 Cwt

De todos modos, no siempre se cumplen las equivalencias en la práctica. Son muchos los factores que afectan a la realidad de las transacciones que pueden conducir a que estas medidas se queden solo en el plano teórico. La fuerza que «lo local» tenía en esos momentos podía llevar a que en cada zona se utilizasen variantes, de manera que el término piece quedase relegado a un mero envoltorio que podía incluir numerosas medidas. Dado que, en estas ocasiones, el oficial de aduanas nos facilita la información correspondiente, no se hace conversión alguna sino que se toma, obviamente, como referencia cada medida particular englobada en el témino piece. A continuación se ofrece las diversas equivalencias que nos hemos encontrado en Exeter a propósito de la piece de bayes y el número de veces en que se repiten las mismas. EXETER. Equivalencias en libras halladas para una «pieza» (piece) de bayes.

Libras

Frecuencia

4 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 18 20

1 1 2 11 1 325 2 64 28 93 14 14 4 4

Elaboración propia. FUENTE: Port Books E-190

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Como podemos comprobar, no obstante, la piece de 10 libras es la más habitual, figurando con tal medida en 325 ocasiones; mientras que la piece que contiene 14 libras, ocupa el segundo lugar con 39 casos. Cuando se trata de bayetas y, a diferencia de las pepetuanas, el oficial de aduanas constata únicamente las piezas, sin aportar su equivalencia en libras, por cuya razón se ha preferido dejarlo en piezas. Ello no obsta para que a medida que se analiza la exportación de bayetas a España se ofrezca al lector su conversión en libras para una mejor comprensión. Para ello se ha procedido a multiplicar el número de piezas por 10 que es la más comúnmente utilizada, con gran diferencia sobre el resto.

PRÓLOGO En enero de 1762 dos barcos mercantes ingleses arribaron al Puerto de la Orotava, en la isla de Tenerife, pretendiendo comerciar con sus géneros, ignorantes de la declaración de guerra que había tenido lugar pocos días antes entre Gran Bretaña y España. Pronto fueron informados de la situación y a ruego de los comerciantes de la localidad las autoridades permitieron la descarga de las mercancías que transportaban, previo cambio de la bandera inglesa por una neutral1. Este hecho es un buen reflejo de las complejas interacciones de los sistemas atlánticos del siglo XVIII, en donde las distintas comunidades mercantiles establecidas en los sistemas portuarios que unían el Norte y el Sur de Europa entre sí, y los que enlazaban las metrópolis con sus respectivos espacios coloniales, se intercambiaban mercancías, caudales e ideas. Mas allá de la legislación mercantilista y los conflictos bélicos, la oferta y la demanda de materias primas, alimentos y manufacturas europeas y americanas impulsaron a los marinos y comerciantes de este espacio oceánico a relacionarse entre si, buscando la complementariedad de sus productos en mercados próximos o lejanos. El libro que ahora ve la luz sigue la senda ya marcada en los años setenta y ochenta por expertos en historia moderna, historia económica e historia de América en nuestro país, preocupados por la relación entre comercio atlántico y crecimiento económico en el siglo XVIII. En concreto, se deseaba medir, por un lado, el impacto de las relaciones de intercambio entre países especializados en materias primas y productos alimentarios y naciones en vías de industrialización; y, por otro, las relaciones comerciales entre las metrópolis y sus respectivos espacios coloniales. Desde entonces, la historiografía ha sido abrumadora. Noticia del comerciante irlandés Juan Cólogan de esa fecha, en GUIMERÁ RAVINA, A., «Guerra internacional y comercio atlántico: el caso de Canarias en el siglo XVIII», en V Coloquio de Historia Canario-Americana (1982). Coloquio Internacional de Historia Marítima, Las Palmas de Gran Canaria, t. V, p. 468. 1

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En el caso de las relaciones comerciales hispano-británicas del siglo ilustrado algunos autores como Fontana, Fernández de Pinedo y Nadal Farreras sostenían la idea de que éstas fueron desfavorables para España, en un marco de dependencia económica entre el centro y la periferia, antes y durante la Revolución Industrial en Gran Bretaña. Prados de la Escosura incidía, sin embargo, en las relaciones reales de intercambio entre ambos países, demostrando que el panorama era bien distinto, atendiendo a dos etapas diferentes: en el período 1714-1778 la capacidad importadora española por unidad de producto exportado se mantuvo sin cambios; en el período 1784-1879 las relaciones reales de intercambio fueron favorables a España, compartiendo así los beneficios de la industrialización británica, ante una demanda creciente de productos primarios españoles y un incremento de la productividad en las manufacturas inglesas2. La política de confrontación comercial y militar entre ambas potencias no había impedido buenos negocios entre los comerciantes de ambas naciones. Gran Bretaña demandaba de España lana, vino, aguardiente, pasas, fruta, barrilla, sal, aceite, almendras y productos elaborados como el jabón o el esparto –amén del azúcar y el tabaco coloniales–, a cambio de sus tejidos de seda, lino y algodón, su trigo, hierro, bacalao y otras mercancías. A lo largo del siglo XVIII los mercados ibéricos de Gran Bretaña se expandieron, compensando la pérdida de otros destinos europeos. No es de extrañar que, a pesar de la política proteccionista de la manufactura nacional ejercida por el gobierno español en la segunda mitad de la centuria, a pesar de las frecuentes guerras entre ambas potencias, Gran Bretaña siguiese ocupando en 1792 una segunda posición en la distribución geográfica del comercio exterior español, después de Francia, tanto en términos de exportaciones nacionales como importaciones netas3. Gran Bretaña se Véase FERNÁNDEZ DE PINEDO, E., «Coyuntura y política económicas», en M. TULARA (ed.), Centralismo, Ilustración y agonía del Antiguo Régimen (1715-1833), Barcelona, 1980, pp. 9-173;; FONTANA, J. , «Colapso y transformación del comercio exterior español entre 1792 y 1824. Un aspecto de la crisis de la economía del Antiguo Régimen en España», Moneda y Crédito, num. 115, 1970, pp. 3-23; NADAL FARRERAS, J., Comercio exterior y subdesarrollo. España y Gran Bretaña de 1772 a 1914: política económica y relaciones comerciales, Madrid, 1978; PRADOS DE LA ESCOSURA, L., «Las relaciones reales de intercambio entre España y Gran Bretaña durante los siglos XVIII y XIX», en P. MARTÍN ACEÑA y L. PRADOS DE LA ESCOSURA, La Nueva Historia Económica en España, Madrid, 1985, pp. 120-147. Véase también de este último autor «El comercio hispano-británico en los siglos XVIII y XIX. I. Reconstrucción», Revista de Historia Económica, Año II, núm. 2, 1984, pp. 113- 162. 3 PRADOS DE LA ESCOSURA, L., «Comercio exterior y cambio económico en España (1792-1849)», en J. FONTANA (ed.), La economía española al final del Antiguo Régimen. III. Comercio y colonias., Madrid, 1982, pp. 171-249; y del mismo autor «El comercio exterior de España (1790-1830). Una reconsideración», Hacienda Pública Española, núm. 55, 1978, pp. 339-349. 2

ÑÓN DE

PRÓLOGO

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había convertido además en el principal intermediario del comercio de los vinos españoles con el Norte de Europa4. Los trabajos citados del comercio hispano-británico de Prados de la Escosura y Nadal Farreras se apoyaban en estadísticas generales del comercio exterior británico, conservadas en el Public Record Office en Londres. Sin embargo no habían analizado el comportamiento particular de los distintos puertos y subsistemas portuarios ingleses y españoles implicados en este tráfico: barcos, mercancías, rutas y protagonistas. Por este motivo el libro de la Dra. Nélida García viene a llenar una laguna de nuestros conocimientos, al haber estudiado exhaustivamente los denominados portbooks de aquellas ciudades portuarias que más destacaron en las relaciones entre ambos países: Bristol, Exeter, Hull, Southampton y Plymouth. Al no contar con la información referente al puerto de Londres no se ha podido incluir en este trabajo. El libro constituye una parte de su tesis doctoral defendida en la universidad de Cádiz en 2003, bajo la égida del profesor Manuel Bustos Rodríguez. Me consta que era el resultado de un trabajo ímprobo en archivos británicos durante largos años, recopilando y sistematizando todas las noticias referentes al tráfico comercial anglo-hispano del siglo XVIII, fundamentalmente la contenida en aquellos libros portuarios. También representada una larga investigación en los protocolos notariales de Cádiz, principal cabecera del comercio colonial y lugar de asentamiento de la mayor comunidad mercantil británica en España, que ha dado lugar a una monografía específica5. Durante los años 2004-2005 la Dra. Nélida García ha formado parte del Instituto de Historia del CSIC, inserta en el grupo de Historia Marítima que coordino, con la ayuda inestimable de la Comunidad de Madrid. En este período de tiempo ha podido mejorar los resultados de su investigación doctoral, dando lugar al libro que tiene el lector en sus manos, que ha acotado el período objeto de análisis a los años 1701-1765, por diversas razones metodológicas. Este trabajo amplía nuestra visión de aquellos sistemas atlánticos, acudiendo a una visión microhistórica desde la perspectiva inglesa, como es la consulta de los libros de registro de aquellos puertos ingleses, donde se demuestra fehacientemente la complejidad de los mecanismos utilizados por los comerciantes y marinos británicos para negociar con los súbditos españoles, en tiempos de paz y de guerra: barcos, evolución del tráfico, mercancías, puertos y subsistemas portuarios, rutas de navegación y comercio, mercaderes y transportistas. Pondré algunos ejemplos. 4 GUIMERÁ, A., «Commerce and Shipping in Spain during the Napoleonic Wars» en S. HOWARTH (ed.), Battle of Cape St. Vincent 200 years. The Bicentennial International Naval Conference, Portsmouth-England, 15 February 1997, Shelton, 1997, pp. 22-37. 5 GARCÍA FERNÁNDEZ, N., Comunidad extranjera y puerto privilegiado. Los británicos en Cádiz en el siglo XVIII, Cádiz, 2005.

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Un fenómeno, ya conocido pero que ahora se nos presenta con una mayor claridad, es la intermediación portuaria en estas difíciles relaciones entre las dos potencias rivales: las islas del Canal, Gibraltar, Mahón, Livorno, etc. El libro también arroja nuevas luces sobre la especialización de determinados puertos o su sustitución por otros del sistema portuario atlántico que unía el Norte y el Sur de Europa, con motivo de la guerra. El comercio inglés directo con el Caribe y una mercancía estrella –el añil– también se analizan en sus páginas. Finalmente, otras exportaciones españolas menos estudiadas, como los cítricos o las cañas, son objeto de un análisis detenido. En definitiva, nos encontramos con un libro de gran interés para los historiadores del comercio internacional del siglo XVIII europeo y de las relaciones hispano-británicas, un objeto necesario de consulta por futuros investigadores. La apuesta científica que realizó su autora años atrás ha merecido la pena. AGUSTÍN GUIMERÁ RAVINA

INTRODUCCIÓN En el siglo XVIII, el sistema atlántico estaba conformado por una serie de elementos como áreas productoras, áreas consumidoras, mercados o poblamientos que desplegaban una serie de relaciones multidireccionales. Unos sistemas portuarios con sus respectivos hinterlands de muy diferente naturaleza y dimensiones. Estas relaciones, se establecían en función de unas variables entre las que destacan el tráfico marítimo, el comercio y las migraciones de diversos grupos humanos. Autores como P.C. Emmer (2002) que define dos sistemas atlánticos de los que el ibérico sería el primero, o C. Martínez Shaw (2005) que distingue un sistema atlántico español, parten de la diferencia estructural que, a distintos niveles, se plasma en las diferentes formas de colonización desplegadas en el ámbito atlántico. Un enfoque acertado, en tanto que existen diferencias, ya de partida, emanadas de unas metrópolis con distintos sistemas políticos y diferentes estrategias; unas diferencias que tendrán su repercusión en unas determinadas formas de colonización. De ahí que ese sistema incluya una serie de entes con personalidad propia que algunos autores, como J.L. Zubieta (1979) o B. Socolow (1991) dan en llamar subsistemas, los cuales tienen una particular idiosincrasia institucional y económica. Estos subsistemas operan con sus propias redes de relación portuaria, entre las colonias y las metrópolis (España y sus colonias del Caribe y del interior de Sudamérica junto con Filipinas, y Portugal con Brasil y sus colonias de Oriente). Sin embargo, tampoco resulta coherente hacer historias separadas y distintas, como cortadas con un bisturí, sobre la América británica y la América ibérica. No, desde luego, si el enfoque con que se aborda es el de unos subsistemas autónomos que se retroalimentan. No podemos olvidar que entre esas potencias también existían puntos en común surgidos de una historia común en un espacio común. En este sentido resulta también acertada la visión de autores que defienden el «mundo atlántico» como un ámbito de interconexiones, e interacciones entre elementos de distintos imperios que comparten estrategias, finalidades, ambiciones y objetivos. Un espacio en el que, como señala D. Han-

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cock (1999), se ubicaba «una comunidad que intercambiaba mercancías, servicios, pobladores y trabajadores, que se hacía la guerra y compartía ideas políticas e instituciones, incluso cuando sus estados constituyentes también exhibían culturas diferentes». Es necesario pues, como apunta este autor, que los historiadores del llamado mundo atlántico, pongan el acento más en los intercambios realizados más allá de las fronteras, que los americanistas coloniales no se preocupen tanto por los asuntos coloniales domésticos y que los europeanistas modernistas amplien su visión. Una visión que no quede constreñida a las políticas metropolitanas. Bien es verdad que autores como P. Emmer (2002) entre otros, dejan claro que las repercusiones del sistema atlántico en el campo económico no fueron excesivamente significativas, no, al menos, como para introducir variaciones de importancia definitiva en las estructuras económicas de las metrópolis; y apostillan que la pionera revolución industrial británica no se hubiera producido sin el segundo sistema atlántico de interacción económica. Acaso la hubieran retrasado, pero habría existido, con la única diferencia, quizá, de que el escenario para que encontrase mercado se habría desplazado, por ejemplo, al este de Europa. Asimismo, añaden, que tampoco parece probable que su incidencia sobre el desarrollo económico que pudo haber impedido sobre el continente africano, fuera de gran envergadura, dada la naturaleza de su comercio exterior. En efecto resulta ilustrativo lo que señala J.H. Elliott (1987): un hidalgo español en México y un caballero inglés en Virginia bien podían tener más en común que un comerciante y un artesano asentados desde sus propios países nativos cuando venían a concebir la forma de comunidad que deseaban establecer Se produce pues un proceso de ósmosis entre distintos subsistemas en tanto que se establecen unas relaciones permeables, una serie de interacciones que surgen en función de unos intereses que priman sobre otro tipo de consideraciones. Se escoge este tema de estudio sobre tráfico comercial atlántico, en primer lugar, porque estamos ante dos imperios que se caracterizaron, sobre todo en el setecientos, por sus grandes conflictos debido a una frecuente colisión de sus intereses mercantiles. Una confrontación suscitada por el deseo de Gran Bretaña de llevar su comercio a las colonias españolas, y la pertinaz oposición española por mantener alejadas a las demás potencias de su teórico monopolio. En tanto que Gran Bretaña alcanza su máximo poder marítimo y comercial en esta centuria, va a ser el enemigo de España por excelencia. Y, en segundo lugar, porque, además de enfrentarse, se complementaban en la esfera de lo comercial. Asimismo, este libro surge como consecuencia de la elaboración de una tesis doctoral, dentro del marco de la Historia marítima1, y lo que se ofrece en las páginas siguientes es una 1

Un completo estado bibliográfico de la cuestión sobre Historia Marítima en Alfonso Mola (1999).

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parte de ella. La atención se centra en el tráfico marítimo y comercial entablado entre los principales puertos provinciales ingleses y los puertos españoles, lo que podría encuadrarse dentro del espacio de la historia portuaria2. El número de aspectos «invisibles» del comercio anglo-español que florecieron en el siglo XVIII, incluyendo el contrabando, la adquisición de mercancías apresadas en tiempo de guerra, el comercio de bacalao en Terranova y otros, se han incluido, siempre que las fuentes utilizadas nos lo han permitido3. El contrabando, ha sido imposible de detectar, pero al menos hemos podido recabar información sobre el comercio directo de algunos productos coloniales españoles, nombradamente del añil; así como del tráfico que se hacía con Gibraltar. Lo que modestamente aportamos, aquí es, por tanto, una parte del paisaje. Por otra parte, la mencionada tesis se completaba con el estudio de los comportamientos familiares, sociales y profesionales de los británicos en suelo español –focalizado en Cádiz, como cabecera de Indias–, cuyo extracto se ha publicado recientemente4. Una similitud de base entre ambos imperios, el británico en la cumbre y el español en declive en este período de estudio del setecientos (17011765)5, es que actuaban bajo los principios de la filosofía mercantilista, si bien ya se estaba gestando un cambio hacia la libertad de comercio. Sin 2

Los trabajos sobre el tema portuario han proliferado en los últimos años. Una buena selección bibliográfica, está contenida en la obra conjunta Los puertos españoles: historia y futuro (siglos XVI-XX), Actas del curso de verano del Escorial, celebrado del 9 al 13 de agosto de 1999 (J.M. Delgado Barrado y A. Guimerá, coords.), Salamanca, 2000. Para el caso británico seleccionamos la siguiente bibliografía: R. DAVIS, La Europa Atlántica desde los Descubrimientos hasta la Industrialización (P. Recondo, trad.), Madrid, 1973, The Rise of the English Shipping Industry in the Seventeenth and Eighteenth centuries, Londres, 1962; «English Foreign Trade, 1700-1774», EHR, 15 (1962); D. H. SACKS, The Widening Gate: Bristol and the Atlantic Economy, 1450-1700, Los Angeles y Oxford, 1991; K. MORGAN, Bristol and the Atlantic Trade in the Eighteenth Century, Cambridge, 1993; G. JACKSON, Hull in the Eighteenth Century. A Study in Economical and Social History,Oxford , 1972: del mismo autor The History and Archaelogy of Ports, Tadworth, 1983, C.N. PARKINSON, The Rise of the port of Liverpool. En el trabajo de HENRY ROSEVEARE, «La evolución de los puertos en Inglaterra al comienzo de la Edad Moderna (XV-XVIII), Los puertos españoles..., op. cit., se recoge una excelente selección bibliográfica sobre la cuestión. 3 No se pretendió, pues, hacer en la citada tesis un estudio comercial anglo-español al estilo de los propios mercantilistas que solo se centraban en el movimiento de mercancías anuales, es decir que no solo no se ocupaban de los «invisibles» sino que incluso, dentro de los «visibles» solo lo hacían de una clase determinada: las mercancías. 4 En Comunidad extranjera y puerto privilegiado: los británicos en Cádiz en el siglo XVIII se hace un análisis de la colonia británica asentada en Cádiz. Puerto que, como es bien sabido, ostentó, en casi todo el período analizado, el monopolio del comercio con Indias, y que como tal albergó la comunidad británica portuaria más importante de España. Ya lo reconocía así hace varias décadas D. GÓMEZ MOLLEDA cuando decía que en Cádiz se asentaba la factoría inglesa más rica y próspera de las que se habían establecido en España, en Gibraltar. Una contienda diplomática en el reinado de..., p. 190. 5 Una vez redactado este trabajo apareció la publicación de necesaria consulta de J.H. ELLIOTT, Empires of Atlantic World. Britain and Spain in America, 1492-1830, Yale, 2006.

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embargo, esa doctrina era aplicada en Gran Bretaña con más eficacia por diversas razones que se fueron entretejiendo a lo largo de los siglos XVI y XVII –emanadas de otras tantas medidas adoptadas sobre diversos campos– hasta cristalizar en el siglo XVIII con la eclosión del imperio británico. Desde el punto de vista de la política interior, como argumentan autores como S.R. Epstein (2001) o M.J. Braddick (2001), solo Inglaterra había conseguido un grado suficiente de soberanía legitimada, apoyada por una clara separación de los poderes, como para ser capaz de mediar entre las jurisdicciones competenciales y hacer cumplir un regimen legal fiscal unificado, una gran ventaja de partida respecto a otras potencias, como España. Dice A.M. Bernal (2005 b) que la opción parlamentaria no se podía dar en España, dadas las circunstacias, como el tradicional carácter puramente nominal de las cortes prácticamente inoperantes, o que en el s XVIII la integración nacional apenas había avanzado. Nada que ver con el proceso de unificación británico al fusionarse los parlamentos de Inglaterra-Gales y Escocia, que consagraba una eficaz unión institucional más allá, y al margen de la propia figura del compartido monarca. Todo lo cual llevaba a que el parlamento británico prevaleciese sobre la corona. En este sistema parlamentario los gobiernos, en especial a partir de la segunda mitad del siglo XVII, tuvieron entre sus prioridades económicas el fomento del comercio, y las actas de navegación, durante el protectorado de Cromwell, sancionaron esta política económica. Argumenta con acierto A.M. Bernal que la dualidad opositora entre nobleza e hidalguía terratenientes y grupos mercantiles aferrados ambos a inveterados privilegios emanados de la jurisdicción de la corona, no van a tener en España el fiel de un parlamento que los equilibre (2005 a). Si ya desde el reinado de Enrique VIII y sobre todo de Isabel I además de fomentar industrias como la del metal, se había tendido a apoyar una política de incremento de las flotas mercante y de guerra, en aquel momento no excesivamente desarrolladas, será ahora con las actas de 1650, 1660 y 1663 cuando se desarrollará al máximo la flota mercante y el comercio ingleses; por un lado, al proteger el transporte y tripulación propias y por otro al incidir en el comercio colonial al entregar a los comerciantes ingleses prácticamente el monopolio del comercio con las colonias. Monopolio que también existía en el imperio español, pero que se aplicaba de diferente forma; su rigidez por la exclusividad en el comercio con las Indias de Sevilla y después de Cádiz y el sistema de flotas y galeones que rigió en buena parte del período imperial poco tenía que ver con el caso inglés, por mucho que el punto de partida fuera el mismo, esto es, la explotación colonial y el apartamiento de las demás potencias. No en vano las potencias europeas coloniales compartían un claro elemento: las motivaciones de explotación de un grupo por otro, definidos en un espacio complejo y una red cambiante de relaciones sociales, tal y como expresa Fradera (2001). Es cierto que en España hubo intentos de romper ese monopolio incluso en épocas tempra-

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nas (ya en el siglo XVI con Carlos I se pidió el comercio libre para la Española y Carlos I decretaba la apertura de nuevos puertos españoles al comercio), pero que tropezaban con fuertes intereses de los comerciantes del monopolio, reticencia que se producía a ambos lados del Atlántico; por lo que la creación en España de las compañías privilegiadas tuvo mucho que ver, entre otras razones, con el intento de abrir una pequeña brecha en el monopolio, a falta de comercio libre. En cambio, los ingleses comenzaban el setecientos con una línea de actuación que estaba acabando con los monopolios de las compañías privilegiadas y que abría el comercio a todos los comerciantes. Un camino, pues, diferente, en el que el control gubernamental sobre las compañías nos indica los derroteros que seguían las diferentes políticas; lo que nos hace recordar el pensamiento de F. Bacon cuando aseguraba, aunque con un matíz distinto, que el comercio controlado por compañías era propio de la monarquía, mientras que el libre comercio era propio de las repúblicas (en este caso sería una monarquía parlamentaria y otra absolutista). Realmente, la primera acta de navegación tenía como misión principal desplazar a los holandeses de su privilegiada situación como líderes del trasporte y ocupar su situación; la clave estaba en el Báltico y el objetivo era apartarlos de su feudo, el Sund, y no depender de ellos para el desarrollo de su comercio. Esto se incardina con la política exterior que se encaminó paulatinamente a la consecución del objetivo de su hegemonía sobre las demás naciones. Se va dando un giro hacia la agresividad en las relaciones internacionales; con España, a mediados del siglo XVII tras las relaciones pacíficas con España de los reinados de Jacobo y Carlos, se entra de lleno con Cromwell y otros antiespañoles como el conde de Warwick, en una política de confrontación, pues la competencia francesa no acababa de dejar a Inglaterra actuar en los mercados españoles como quisiera; confrontación también, por otro lado, ineludible, ante el choque de intereses comerciales en América, y cuyo resultado más efectivo será la conquista de Jamaica, futuro enclave del comercio de contrabando británico con las colonias españolas. A Francia, gran enemigo pero a la vez potencia situada a su nivel y como tal tratada, se le hizo, entre otras, una guerra fiscal para apartar sus vinos del mercado inglés merced a una mayor benignidad fiscal hacia los vinos ibéricos, en especial lusos. Portugal será su gran aliado siguiendo una relación muy antigua, anterior a la ayuda que se le brindó en su lucha por la independencia de España en 1640 que se plasmará en el setecientos con el tratado de Methuen, en 1703. Aunque si alguna potencia va a salir perjudicada por excelencia va a ser Holanda; con las guerras económicas que se le inflijen Gran Bretaña ocupará su lugar como primera potencia marítima del mundo. Inglaterra se abrió al mar por completo. El descubrimiento de nuevas rutas y el desplazamiento de otros pueblos de zonas de interés económico, como ocurrió en los caladeros de pesca de bacalao en Terranova, proporcionaron no solo la hegemonía en este comercio sino un interesante vive-

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ro de conocimientos marítimos. Ya Palacio Atard, cuando estudiaba las rutas comerciales del norte de Europa, enfatizaba esta realidad al apuntar a Terranova como “una magnífica escuela de pilotos”y al hacerse eco de las palabras de William Pitt el viejo quien afirmaba que esas pesquerías “eran la niña de los ojos de la nación británica”; por su parte, Defoe las definía como las minas de oro y plata de Gran Bretaña en América. En cuanto a la política marítima, en el siglo XVII el gran punto de inflexión será, además de la promulgación de las actas de navegación, la consecución de la hegemonía naval. Este predominio naval va ser la gran baza británica que respalde su éxito en el setecientos, en tanto que, como señala J. Brewer (1989), va desplegar toda su fuerza mientras sus enemigos, en especial Francia, desviaban sus recursos a costosas campañas europeas. Una fuerza naval que ayudaba, a su vez, a consolidar la potente flota mercante británica. La existencia de esta fuerte flota mercante posibilitó una gran estabilidad y constancia en los envíos y recepciones del comercio colonial, lo que, a su vez, redundaría en el mantenimiento de unos precios muy asequibles y competitivos. Una situación conveniente en mayor o menor medida a ambas partes, que no harían sino estrechar y profundizar los lazos económicos entre metrópoli y colonias. Mientras el sistema propiciaba que la flota mercante se incrementase de forma natural, con todas su consecuencias positivas en cuanto a puestos de trabajo, conocimientos profesionales, bajos costes en el transporte, etc., en España el sistema de flotas y galeones favorecía la inopia de la flota española. Pero había una ventaja añadida digna de ser mencionada, como era que esa gran flota mercante británica hacía posible que se dispusiese de una información completa y al día. El poder manejar fuentes de información llegadas en los barcos que con tanta frecuencia hacían distintas rutas y recababan datos diversos sobre mercados, precios, vicisitudes etc, llevaron a un gran perfeccionamiento del éxito mercantil (baste citar el ejemplo, que sirve para cualquier comerciante o compañía, de la información que, bien organizada y utilizada en un café de Londres, llevó a Lloyd al punto más álgido en el mundo de los seguros del mundo). España, por el contrario, adolecía de carencias en la información, pues a pesar de los despachos de avisos y correos, era, en palabras de Céspedes del Castillo, no solo deficiente sino también poco objetiva, debido a los intereses de los comerciantes. Además de medidas legislativas concretas, también llevarán a Inglaterra a su situación boyante los avances progresivos en agricultura, en sentido intensivo, beneficiados con medidas como los cerramientos, con leyes proteccionistas, con mejoras técnicas en parte gracias a la llegada de inmigrantes (flamencos, valones, alemanes, hugonotes...) y que afectaron a la agricultura, comercio e industria. En cuanto a la población su aumento fue espectacular. La denominada revolución demográfica en Gran Bretaña se caracterízó por un crecimiento con un ritmo muy superior al registrado

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en Europa; un incremento que, a decir de Wrigley (2000) fue de un 80 por 100 en Europa, excluida Inglaterra, mientras que en esta aumentó un 280 por 100; un aumento que también se dio en sus colonias (como nos recuerda Céspedes del Castillo (1991), la población de las Trece Colonias inglesas pasó de 250.000 en 1700 a 2.550.000 en 1775 tanto por el crecimiento vegetativo como por la inmigración e introducción de esclavos. Todo lo cual favoreció (junto con aspectos positivos que se produjeron en sus colonias -como la subida de la renta per capita-) el intercambio entre colonias y metrópoli. Y esto redundaría en beneficio de Inglaterra porque le permitiría reexportar productos coloniales a terceros países, lo cual iba a constituirse en la base de su engrandecimiento comercial. Una reexportación que iba a dar continnuidad a la que ya efectuaba de productos importados de terceros países, como vinos y algunas materias primas de importación sobrante como el corcho, en el caso de España. En obras públicas, haciendo los ríos cada vez mas navegables creaba una cada vez más rentable relacion entre los distintos agentes económicos, por lo que muchas de esas obras fueron asumidas por la propia clase mercantil emergente; algo muy diferente a lo que ourría en España, no ya por la mayor dificultad, y por consiguiente mayor gasto, de semejantes obras acondicionadoras, sino como es bien sabido por la falta endémica de capital. En este contexto colonial mercantilista se producen ciertos paralelismos con el imperio español. Primero, hay diferencias en el crecimiento regional de las colonias británicas y esto también ocurre en el imperio hispano. Si en este último la legalidad sufre andanadas porque la realidad del imperio hacía que fuese más beneficioso para los colonos efectuar un comercio ilegal a los ojos de la metrópoli; en las colonias británicas del Caribe también las actas de navegación se incumplían, algo completamente distinto a lo que podía suceder en las colonias del interior norteamericano. Y no hay que olvidar que es, precisamente, esta zona la que proveía al imperio de los más importantes productos coloniales básicos y reexportables. El monopolio británico, como el español, tenía sus brechas, las colonias tenían cada vez más embarcaciones propias de propiedad colonial, y hubo zonas, como Pensilvania, donde como señala J.J. McCusker las regulaciones mercantiles fueron conspicuamente permisivas y productos no enumarados de todas clases podrían ser llevados por barcos autóctonos, en especial trigo y harinas, trayendo vinos de retorno. No en vano afirma J.G. Lydon que, de hecho, en la década de los treinta del siglo XVIII el mercado ibérico fue el principal factor de expansión de la economía de Pensilvania. Tal era así, que según P.K. Liss algo había que hacer ante la burla de las actas de navegación, por lo cual, entre otras medidas, se promulgaron la Iron Act de 1750 para impedir la manufactura colonial del hierro y la Currency Act para evitar que los americanos pagaran a los comerciantes británicos en papel moneda colonial inflacionado. Como vemos las conductas y las

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reacciones básicamente eran las mismas, en el imperio británico y el español, la diferencia estriba en que en el primero esas reacciones eran efectivas, entre otros recursos, porque se disponía de una poderosa armada que ejercía un papel disuasorio no solo ante los demás países sino también antes sus colonos; en el segundo se dejaba hacer, y si no se zanjaba el asunto era simplemente porque no se tenía capacidad para hacerlo, y las colonias podían ir incrementando su desarrollo regional y su comercio autónomo. Otras fuerzas operaban, y aquí también con una uniformidad en la pauta de conducta, pues como argumenta acertadamente N. Canny, durante gran parte del período colonial el papel de los estados-nación europeos en asuntos atlánticos era limitado pues aquellos que estaban envueltos se identificarían a sí mismos como pertenecientes a su ámbito vital próximo (se identificaban como de Bristol, de Holanda, del País Vasco o de Extremadura). Por otra parte, Gran Bretaña no estuvo siempre alejada de los problemas financieros e, incluso del descrédito. Así se entiende la venta tradicional de monopolios como medio para solventar las necesidades fiscales de la corona, la pérdida de credibilidad, como apunta P. Tedde, en tiempo de Carlos II y la creación del Banco de Londres por las necesidades financieras del gobierno. Sin embargo, en España este iba a ser un problema endémico y sin solución de continuidad porque no existía un apoyo ni una cobertura para paliarlo. Como tampoco existían diferencias en la querencia por los impuestos: las aduanas. La gran diferencia estaba, una vez más, en que la situación boyante del comercio, y el capital que generaba, podía absorber esa realidad mientras que en España la carencia de esto último propiciaba la rapacidad fiscal de la corona sin una contrapartida estructural que minimizase sus efectos. Gran Bretaña pasará con esta próspera economía e iniciativa, de una falta de crédito y capital en la época dorada de la piratería a desarrollar en el siglo XVIII una estructura financiera cada vez más adelantada con el desarrollo de la comisión colonial, con el uso más y más importante de técnicas mercantiles como las letras de cambio, etc. En España hubo también un desarrollo financiero en la plaza gaditana en virtud de los movimientos de capital y del influjo de las colonias de comerciantes venidos de casi toda Europa, pero no de una manera tan amplia ni autóctona como en Gran Bretaña. En lo concerniente a los límites temporales y espaciales de este trabajo, se ha escogido esta cronología (1700-1765) porque con el comienzo del siglo, y tras la muerte de Carlos II sin heredero y el nombramiento de Carlos de Anjou como su sucesor, va a desencadenarse una guerra –comienzo de muchas en el setecientos–, que enfrentará a Inglaterra y a España en bandos opuestos. Una guerra (1702-1713) que conllevará el cambio de dinastía en España, la cual, también en el tema comercial, va a tomar una serie de medidas, especialmente referidas al campo mercantil colonial. En-

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tre ellas merece especial mención la creación de las compañías privilegiadas; no hay que olvidar que este período 1700-1765, cae de lleno en la época dorada de las compañías privilegiadas (tres de las cuatro más importantes se fundan entonces: la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas, en 1728; la Real Compañía de la Habana, en 1740 y la Real Compañía Privilegiada de Barcelona, en 1755-56). Unas compañías que, como señala Delgado Barrado (1996, pp. 124-5), desde una óptica política fueron la bandera de las primeras críticas al monopolio en la España del setecientos. En general, se toman una serie de medidas que se enmarcan en lo que se ha dado en llamar «reformismo borbónico». Un tema que sin duda ha tenido diversas interpretaciones según el momento historiográfico y la percepción del historiador. En general puede decirse que se ha pasado de una valoración positiva del reformismo borbónico a una posterior puesta en tela de juicio, que en palabras de A. Guimerá (1996) se ha debido principalmente al auge de la historia regional y de determinadas disciplinas a este y al otro lado del charco, como la nueva historia política o la historia económica. Se ha hecho mucho hincapié, dentro de esa línea reformista, en el comercio libre con el que, en 1765, se abre la primera puerta hacia esa libertad mercantil, al permitirse comerciar a distintos puertos españoles con determinadas colonias en las Indias6. Así, tenemos que el final del período estudiado coincide con el comienzo de un cambio secular en España, en el comercio colonial americano. Una reforma de la nueva dinastía borbónica que ha sido ponderada o relativizada dentro del panorama historiográfico7. En lo que atañe a la nueva dinastía, tras la paz de Utrecht, tuvo que proporcionar a Gran Bretaña una serie de concesiones, en especial en el terreno económico que contribuirán al predominio mercantil británico a lo largo del setecientos. En España este período de Inglaterra, por su parte, convertida ya en Gran Bretaña merced al Acta de Unión de 17078, también va a experimentar poco antes de esa fecha un hecho clave: Gran Bretaña 6

Se permite a Barcelona, Alicante, Sevilla, Málaga, Santander, Gijón y la Coruña –además de Cádiz– comerciar con Cuba, Puerto Rico, Santo Domingo, Trinidad y Margarita. 7 Ante la magnitud de los escritos, optamos por citar algunas obras clave que pueden servir de guía al lector para conocer el estado de la cuestión y la abundante bibliografía existente. En ellas se recogen las distintas tendencias de pensamiento y sus autores, tanto, sobre el reformismo en general como, ya más específicamente, sobre el impacto del comercio libre: S.J. STEIN (1973); J.M. DELGADO RIBAS (1981); J. R. FISHER (1985), (1993) L. ALONSO ÁLVAREZ (1986); M. ALFONSO MOLA (1996); A. GARCÍA-BAQUERO GONZÁLEZ (1998). Para conocer la opinión de los diversos autores anglosajones sobre el imperio español en general, véase A. M. BERNAL (1997), (2004). A. M. BERNAL y J. FONTANA (eds.) (1987). 8 Tras el control de Gales por parte de Inglaterra en el siglo XIII, en virtud del Estatuto de Rhuddlan, y su incorporación mediante el Acta de Unión de 1536, tocaba el turno a Escocia, a su vez bajo control de Inglaterra. Escocia e Inglaterra que ya compartían monarca desde comienzos del siglo XVII, van a cristalizar definitivamente su unión política en 1707 con el Acta de Unión, por la cual quedaba fijado el Reino Unido de la Gran Bretaña.

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declaraba la guerra a España a comienzos de 1762. Fue una «guerra preventiva» (Otero Lana 1999, p. 79) en la que Gran Bretaña quería evitar a toda costa el crecimiento militar, sobre todo de la Marina, emprendida por Carlos III, y España quería evitar, al entrar en la contienda, que la exhausta Francia perdiera su influencia en tierras americanas, dejando expedito el camino americano a la gran potencia naval británica. En este trabajo se ofrece una nueva mirada al tráfico mundial angloespañol, incorporando la visión provincial inglesa. En él se aporta la perspectiva, por parte inglesa, de los intercambios mercantiles que los puertos del sur de Inglaterra (y en el caso de Hull también del este) mantuvieron con España; y, por parte española, el estudio en profundidad del tráfico marítimo y comercial de las distintas áreas españolas y de todos los puertos españoles que participaron en el mencionado tráfico. Lo cual hasta el momento no se ha hecho, pues siempre se ha abordado a España en su conjunto, o a algún área determinada. Creemos que con ello podemos contribuir a conocer mejor la realidad de estos intercambios, dado que permite un estudio comparativo por regiones marítimas o por subsistemas portuarios, que, de otro modo, no habría sido posible. En lo relativo a la vertiente europea de este trabajo, conviene señalar que la historiografía española ha volcado más sus afanes investigadores en el comercio americano, y en la relación con las colonias desde diferentes perspectivas, quedando el estudio del marco europeo del comercio restringido a unos cuantos trabajos. Estos trabajos, muy valiosos, y que afortunadamente están surgiendo en los últimos tiempos, no logran cubrir enteramente las lagunas existentes de información precisamente por la escasa literatura que, hasta el momento, ha generado. En el caso que nos ocupa de las relaciones comerciales anglo-españolas, existen algunos estudios, no muchos, sobre el comercio entre Inglaterra (y posteriormente Gran Bretaña, tras el Act of Union de 1704 que incorporaba a Escocia) y España en el siglo XVIII, que lo abordan desde uno u otro enfoque. Así, la clásica obra de McLachlan (1974) se enmarca en un encuadre de tipo político-diplomático, o la de Joaquím Nadal i Farreras (1978) que se centra más en los intercambios mercantiles. Mucho más abundantes son aquellas obras que, sin contemplar el comercio entre las dos potencias de modo exclusivo, lo desarrollan en determinados capítulos o partes, dentro de un ámbito de estudio más amplio. En estos trabajos, España queda englobada en un contexto amplio como la «Península Ibérica» o mayor aún como el «Sur de Europa» o «La Europa Mediterránea»; la Dra. Schumpeter (1960), por ejemplo, ofrece unas estadísticas que son un claro ejemplo de ello, y que constituyen un magnífico instrumento para obtener una perspectiva general. Otros autores profundizan en los distintos aspectos económicos aportando explicaciones a la realidad económica de ambos países tanto para la época que nos ocupa como para momentos posteriores en que, con el libre comercio, se abre una nuevo horizonte de estudio, como es el caso de Pra-

INTRODUCCIÓN

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dos de la Escosura (2004)9. Resulta interesante ver como este último autor aporta una visión de España menos dependiente de Gran Bretaña que el antes citado Nadal i Farreras, lo que dinamiza y aporta elementos de aportación enriquecedores (1985), (1984). Existe asimismo abundante literatura sobre intercambios entre algunas regiones o puertos españoles concretos con Inglaterra, así como estudios de determinadas mercancías o aspectos específicos de diversas áreas de ambos países. Asimismo, en los últimos años hemos asistido a la publicación de algunos trabajos que han dirigido su atención a las comunidades mercantiles de ambos países asentadas en áreas provinciales10. Por lo que respecta a las fuentes, para la realización de este trabajo se han utilizado un tipo concreto: los port books ingleses11 (de los que se hablará con más detenimiento en el capítulo 1), que conservan información de la red portuaria británica. Con fuentes españolas este estudio no habría tenido lugar, pues este tipo de documentación o bien no se conserva, o bien, si existe, suele abarcar períodos posteriores al estudiado aquí). Este fue el panorama en que se desarrollaron los contactos comerciales anglo-españoles que estuvieron jalonados de conflictos y enfrentamientos entra ambos imperios. Debo manifestar mi agradecimiento a Manuel Bustos Rodríguez y Guadalupe Carrasco que fueron los directores de mi tesis, al departamento de Historia Moderna de la UCA, al Banco de España por las dos ayudas que recibí para la elaboración de mi tesis, a Agustín Guimerá Ravina y mis compañeros del departamento de Historia Moderna del CSIC por su colaboración. A mi familia y a mis amigos.

9 De este autor sobre la situación económica española a partir del término de nuestro período de estudio, De imperio a nación: Crecimiento y atraso económico en España (1780-1930), Madrid, 1993. 10 Además de obras de referencia obligada como las de P. Butel, J. Everaert, G. Jackson, Girard, y otros muchos, en España destacan, también, las de R. FRANCH, sobre el comercio valenciano; E. GIMÉNEZ, sobre Alicante (1981); R. BASURTO (1983) y A. ZABALA (1983, a y b y c) (1994), sobre el bilbaíno y vasco en general; M. BUSTOS (1991, 1995 y 2005), A. CRESPO (2000, 2001 y 2002), C. LARIO (2000) y yo misma (2005), sobre Cádiz; B. VILLAR (1982) y B. VILLAR y C. PEZZI (eds., 2003) y A. GÁMEZ (1986), acerca de Málaga; A. GUIMERÁ (1985, 2001), sobre Canarias; E. GIMÉNEZ, sobre Alicante (1981), entre otros autores y trabajos que han aportado información muy valiosa sobre este tema. 11 Estos documentos se hallan en el P.R.O. su signatura E-190. En un principio se custodiaban en Chancery Lane, pero en la actualidad pueden consultarse en Kew Gardens.

CAPÍTULO 1

FUENTES Y METODOLOGÍA Los port books se pueden definir como los registros de todas las mercancías que entraban y salían de Inglaterra a través de sus puertos. Los oficiales de aduanas (custom officers) eran los encargados de anotar, en sus libros, los embarques de mercancías hasta que la nave quedaba completamente cargada, o los desembarcos hasta que ya estaba completamente lista para zarpar1. En cualquier caso, la finalidad de esta práctica era asegurar que la corona percibiese las rentas de los subsidios a pagar por las mercancías comercializadas. Subsidios que se recaudaban según el baremo recogido en sucesivas actas parlamentarias y plasmado en el llamado book of rates. Por otra parte, este estudio se centra en los intercambios comerciales entre los puertos provinciales ingleses que tenían contactos comerciales más estrechos y fluidos con España y los puertos españoles por razones de necesidad, ya que de Londres no se conservan libros de puerto por haber sido destruidos en dos inventarios efectuados en los años 1896 y 1899. Por otra parte, otras fuentes 1 En principio operaban dos oficiales de aduanas, el customer o collector y el controller, teniendo que llevar cada uno de ellos su libro de entradas y salidas; y ambos libros, por supuesto, tenían que ser iguales. En el caso de las entradas, a este libro se le denominaba el shipper’s book inwards, y el proceso era como sigue. El collector, con el conocimiento del controller, asignaba los subsidios a pagar, y era entonces cuando ambos los anotaban en sus respectivos libros. En ese momento la persona que había hecho la declaración ante los oficiales, la ratificaba con su firma. Finalmente, el proceso concluía con la por parte de los dos agentes de aduanas de dos documentos a modo de recibos. En el caso de las entradas, dos recibos (warrants), de los que uno era para el dueño de la carga y el otro para un tercer oficial llamado searcher. El cometido de este agente era la inspección de las mercancías a fin de comprobar que la información del recibo que se le había entregado era veraz, desarrollando su misión no en la aduana, sino en el propio muelle, y procediendo a la revisión de los cargamentos y a su apertura si lo consideraba pertinente. Tras todo lo cual, daba el visto bueno, y la carga podía entrar ya en posesión de su propietario. Para el caso de las salidas, el libro donde se registraban las exportaciones era el shipper’s book outwards, y el proceso era similar al de las importaciones, sólo que en esta ocasión el recibo doble se denominaba cocket.

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con las que diversos autores han trabajado, con especial referencia al Inspector General of Exports and Imports, tenían para nosotros la gran desventaja de que diferenciaba por una parte el puerto de Londres, y por otra los puertos provinciales pero tomados colectivamente2. En el siglo XVIII el protagonismo incontestable de Londres respecto a los outports, cede un poco y éstos van a ir ganando fuerza. En las últimas décadas del siglo XVII, el continuo resentimiento de los outports hacia Londres quedaba reflejado en la Cámara de los Comunes, especialmente a manos de la industria textil lanera, y los pasos adelante que dieron apoyados por terratenientes (landed) con tanta influencia en el Parlamento, por los manufactureros y por los comerciantes se reflejan sobre todo en el tonelaje registrado que, a comienzos del siglo XVIII, se inclinaba definitivamente hacia los puertos provinciales3, si bien a lo largo de la centuria tendió a disminuir. Estamos ante unas fuentes que, como suele ocurrir, tienen sus pros y sus contras. Algunos autores, como Clarke, apuntan que son documentos que encierran lagunas que pueden llegar a afectar a su estudio y análisis4. Podemos afirmar a este respecto, que puede ser verdad esta afirmación de Norman, en unos casos más que en otros; todo depende de lo que nos propongamos estudiar, época, puerto en concreto, exportaciones o importaciones etc. En no pocos casos es muy interesante y enriquecedor el estudio de los port books. J.H. Andrews, informa de que tienen suficiente uniformidad y exactitud para servir de base a un estudio comparativo amplio entre puertos y entre períodos, y centra algún problema que pueden plantear aunque más bien referido al comercio costero5. Bien es verdad que 2

«... Inspector General of Exports and imports, who prepared annual statistical reports on the country’s foreign trade broken down by commodity and foreign country of origin or destination. His reports distinguished between activity at London and at the outports...». J.M. PRICE, «Competition between ports in British long distance trade, 1660-1800», en Puertos y sistemas portuarios (siglos XVI-XX) (A. Guimerá y D. Romero, eds.), Madrid, 1996, p. 24. 3 La fuerza de la comunidad comercial textil se hizo sentir y, bien avanzada la segunda mitad del siglo XVII, un acta parlamentaria permitía las exportaciones de textiles de lana a cualquier sujeto y desde cualquier puerto. En proporción inversa, las compañías, cuya sede se radicaba en Londres, iban perdiendo privilegios de modo que solo por entonces quedaban en situación privilegiada las compañías de Levante, de Rusia y Africana. Los Merchant Adventurers, por su parte, apenas retenían algún privilegio pero fuera de Inglaterra (en Hamburgo). Al final, incluso la persistente Muscovy Company que retuvo sus privilegios hasta el último año del siglo XVII, también se tuvo que abrir a todos los ingleses, ya que las sumas a pagar para entrar como miembros de estas compañías se redujeron a cifras casi testimoniales. Así, hacia 1700, las desventajas legales de aquellos que residían en los puertos provinciales habían sido apartadas, quedando, finalmente, como única excepción la Levant Company con todos sus privilegios en el comercio con el Imperio Otomano. Véase J.M. PRICE, «Competition between ports in British long distance trade..., pp. 20 y ss. 4 CLARK, Sir George Norman, Guide to English Commercial Statistics, 1696-1782, The Royal Historical Society, Londres, 1938, p. 52. 5 J.H. ANDREWS, «Two Problems in the Interpretation of the Port Books», The Economic History Review, vol. 9, n.º 1 (1956), pp. 119-122.

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la dificultad de trabajar con estos libros está fuera de toda duda, y nadie mejor que Kenneth Morgan lo pone de manifiesto al señalar que aún disponiendo de toda la vida para investigarlos, únicamente sería posible el estudio de determinados años para calcular el volumen de las exportaciones y transformar los datos en precios, añadiendo que los cientos de mercancías y las diferentes y numerosas medidas contenidas en ellos casi desafía su análisis, y que ningún historiador hasta el momento había hecho frente a este reto6. Sea como fuere, y en palabras de Gordon Jackson, los port books deben ser la base de cualquier historia portuaria seria del siglo XVIII7. Uno de los mayores inconvenientes de estas fuentes es la laguna de información que presenta para determinados años. Al recoger datos sobre los principales puertos provinciales que se relacionaron comercialmente con España, este problema se agudiza, ya que resulta muy difícil conseguir información común para todos ellos. Afortunadamente, esos años, aunque escasos, abarcan tanto a momentos de paz como de guerra, lo que viene a compensar su escasez, al permitirnos una visión más completa de la realidad mercantil. Con los datos de esos años se harán estudios globales. El resto los utilizaremos para hacer un estudio individual de cada puerto provincial. A continuación se mostrará el listado de aquellos años (tablas 1 y 2 del apéndice estadístico), tanto de importaciones como de exportaciones, de los cuales disponemos de información. Esto es algo que tendrá que tener muy en cuenta el lector, para que, cuando hagamos referencias a los puertos ingleses, sitúe con claridad la información que se da con el contexto cronológico que las propias fuentes posibilitan. Otros inconvenientes de las fuentes, que por otra parte suelen ser comunes a cualquier otro trabajo con material de archivo, son la mala conservación, la no disponibilidad del documento, las diferentes medidas en que aparecen no solo las diferentes transacciones (que dependen de cada localidad británica) sino incluso dentro de una misma mercancía, la evolución de dichas medidas y equivalencias8, o incluso la profusión de abreviaturas, en algunos casos particulares del propio oficial de aduanas y que 6

K. MORGAN, Bristol and the Atlantic Trade in the Eighteenth Century, Cambridge University Press, 1993, p. 91. Morgan se expresa en esta obra en los siguientes términos a este respecto: the hundreds of goodsand diverse weights and measures listed in the portbooks almost defy analysis. Given a lifetime in which to conduct an investigation, it would be possible to use these sources for selected years to calculate the volume of Bristol’s exports… 7 G. JACKSON, Hull in the Eighteenth Century. A Study in Economic and Social History, Hull, 1972, p. 435. 8 El galón, por ejemplo, no va a adquirir su medida estándard hasta 1707, luego los primeros años del siglo tenía el valor anterior. Éste oscilba entre 4,621 y 3,671 litros, si bien va a ser esta última la más frecuente. Con la estandarización de 1707, su equivalencia será de 4,546 litros, que es la que pervive en la actualidad.

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por tanto son imposibles de reconocer. Cuando ha surgido este problema la única forma de solventarlo era estudiarlo individualmente9. En cuanto a la valoración de estas fuentes, desde la óptica de la fiabilidad, hay que tener en cuenta que estamos ante una fuente oficial, con los inconvenientes que ello pueda tener. El contrabando queda excluido de la información, y la ocultación de información no podemos saber qué dimensiones alcanzó. Lo que sí está claro es que tampoco hay que olvidar que la corona estaba muy interesada en el cobro de los subsidios, y por tanto muy pendiente de evitar riesgos de fraude, estableciendo un sistema de control a tal efecto. Un sistema de control que se evaluaba y se reforzaba cada vez que se estimaba pertinente, siempre con el claro objetivo de evitar el fraude10, de modo que para evitar que el searcher permitiese el paso de más mercancías consignadas en los recibos, se creó, en el siglo XVII, la figura de un nuevo oficial, el surveyor. El oficial mencionado tenía como misión fundamental, precisamente la de controlar al controlador (el searcher), aunque no se sabe hasta qué punto como señala Hinton esta figura pudo ser más una alternativa que un suplemento a la oficialidad de la aduana. No obstante, como decíamos anteriormente, el contrabando existió, pero creemos que más asociado a mercancías concretas y de orígenes específicos, que al comercio en general. Así, este fenómeno se dio con intensidad en el caso del contrabando del vino francés, pues subyacían poderosas razones políticas detrás11, que hacían que las importaciones de vino galo o bien fueran ilegales, o bien entrasen a través de terceros puertos (escoceses y sobre todo irlandeses), que los gravaban con una fiscalidad mucho más benigna que en Inglaterra12. Por otro lado, no hay que olvidar tampoco que las transacciones comerciales tierra adentro son de más difícil control por su dispersión y por tanto más proclives a evadir la acción fiscal, así como otros sectores económicos. En las aduanas la recaudación es mucho más fácil y localizada, y 9 Por ejemplo una «m» atravesada transversalmente por una raya, se logró finalmente saber que en realidad se trataba de la abreviatura de un millar, calculando los impuestos que pagaba. 10 Para desfalcar, tendrían que haberse puesto de acuerdo los distintos oficiales nombrados por la corona –el collector, el comptroller y el searcher–, junto con el comerciante. Véase a R. W. K. HINTON, The Port Books of Boston, 1601-1640, Lincoln Record Society (ed), 1958. 11 La entrada de vino galo en estos puertos provinciales era anormalmente bajo, lo que contrastaba con las entradas de otros vinos europeos, con unos índices «normales». Para perjudicar a Francia, su rival política y económica, Gran Bretaña va a tratar de dañar su comercio vinícola, con prohibiciones comerciales, con una gran presión fiscal e intentando que el consumidor inglés cambie de gusto, favoreciendo a otros países productores, principalmente a Portugal. 12 A. HUETZ DE LEMPS, Géographiedu commerce de Bordeaux á la fin du regne de Louis XIV, p. 117.

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para evitar el fraude, que de todos modos podría originarse, la corona tuvo mucho cuidado de prevenirlo, ya de tiempo atrás13, labor que continuó con especial ahínco en tiempo de Isabel I14. No hay duda que los ingresos en concepto de subsidios por entradas y salidas de mercancías suponían pingües beneficios y la parte del león de las entradas de efectivo en las arcas reales. Con respecto a la idea de que los volúmenes del tráfico registrados en las aduanas pudiesen diferir de los reales, estos eran superiores cuando los aranceles eran altos, las mercancías fácilmente transportables y su ocultación, fácil; y frente a la opinión de que los falseamientos de los registros aduaneros motivadas por declaraciones infladas (al no pagar subsidios los comerciantes podían inflar sus cifras agradándolas para obtener una imagen de mayor prosperidad), parece que hay ideas que difieren, la de Clark a favor, y la de Shumpeter que no contempla esa posibilidad15. Finalmente, y redundando en su función de control de la información, los port books debían contener, la mecánica que guiaba al tráfico portuario que, a tenor de las órdenes de 1564, era la siguiente: la fecha de la llegada o salida de la embarcación, su nombre, el puerto al que pertenece el barco (información que en el siglo XVIII suele soslayarse), el nombre del master, el puerto del que procede o al que se dirige, el nombre del importador o exportador16, la nacionalidad de estos17 y las mercancías. 13 En fecha tan temprana como en la época de Eduardo I, desde 1272, se empezaron a dictar disposiciones sobre los embarques y expediciones marítimas comerciales, ya con una finalidad claramente fiscal. Estos documentos que cubren el período de 1272 a 1565, se encuentran asimismo en el P.R.O. Véase SMITH, WATTS y WATTS, Records of Merchant Shipping and Seamen, P.R.O., Kew, Richmond, Surrey, 1998, p. 1. 14 Cuando Isabel I sube al trono (1553) se toman una serie de importantes medidas para evitar el fraude. Se realizó una encuesta en aquellos lugares donde se embarcaban y desembarcaban mercancías, a fin de obtener información de interés acerca de las rentas aduaneras. Un acta parlamentaria prohibió la carga y descarga de mercancías si no era a la luz del día y en los muelles legales destinados a tal efecto. Pero al detectarse fallos en el cumplimiento del deber de los oficiales de adunas, siete años más tarde se hizo una nueva encuesta más detallada: Commision and report as to Boston, P.R.O., E-178/1273. Mientras, se iba elaborando un reglamento de gran calado, las llamadas «Órdenes de 1564» que serían distribuidas a todas las oficinas de aduanas del reino. Se nombraron oficales en los lugares más alejados, en los que la supervisión se había revelado más inadecuada. En definitiva las «Órdenes de 1564» aludirán constantemente a los «libros originales de la reina» (The Queen’s Original Books) que con el tiempo se conocerán con el nombre más breve de port books. 15 L. PRADOS DE LA ESCOSURA, «El comercio británico en los siglos XVIII y XIX. I Reconstrucción», en Revista de Historia Económica, año II (1984), n.º 2, p. 117. 16 En los libros no siempre figura el nombre del comerciante per se, en ocasiones está representado por el master, por un colega o, más frecuentemente, por un representante. Aunque esta práctica no acarrea problema para la adjudicación de la mercancía a un comerciante o compañía, pues se dice a quien se está representando (la única salvedad es cuando el representante es el propio master, pero este caso por su escasa frecuencia no reviste mucha importancia). 17 Se trata de un dato de gran importancia en tanto en cuanto los gravámenes variaban dependiendo de esta circunstancia. Así, los ind (indígeneas) pagaban menos que los

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Se trata, en definitiva, de fuentes con ventajas e inconvenientes18. La actividad portuaria es una parte esencial de este estudio, no en vano los puertos constituyen un inicial componente de la expansión europea dentro del mundo atlántico y permanecen como punto de apoyo de la actividad europea19. Asimismo, se pretende completar el presente estudio con el análisis de aquellas personas que intervinieron en estos intercambios, ya en la esfera netamente mercantil, ya en el ámbito del transporte marítimo que sirvió de vehículo a dichas relaciones comerciales. Grupos diferentes, desde diversas ópticas, pero que compartían un mismo objetivo, la búsqueda del beneficio. 1.1.

PUERTOS INGLESES QUE COMERCIABAN CON ESPAÑA

De entre los port books se ha escogido para su análisis los relativos a aquellos outports20 que comerciaban más intensa y/o frecuentemente con el sur de Europa, y en nuestro caso más concretamente con España. Los comerciantes de puertos del sur como Exeter o Bristol (este último un poco más al norte), se dedicaban ya en el siglo XVI, a estrechar lazos mercantiles con la Península, que resultaron fructíferos, cuando las coyunturas hosaliens (extranjeros). En este sentido, los no naturales del reino de Inglaterra –incluidos los escoceses hasta 1704– tenían que abonar un 25% más que los ingleses (o británicos a partir de esa fecha). De todos modos, conviene señalar, por las implicaciones económicas que suponía, que los ingleses cuando se hallaban en otras zonas o países, eran contemplados como si de foráneos se tratase desde el punto de vista fiscal, teniendo que abonar las mismas cargas que un alien. A este respecto, Hinton detecta el caso de tres comerciantes a saber: Ralph Baillie, Roger Dickinson y Jonas Thompson como ind., inhabitants in Amsterdan, pagando las cargas extras correspondientes. HINTON, R.W.K., The Port Books of Boston, 1601-1640, Lincoln Record Society (ed), 1958, p. 23 y ss. 18 Es una fuente que aporta una información muy valiosa, tanto para corroborar teorías ya esgrimidas, como para introducir matices y hasta para descubrir algunas novedades, tal y como se irá desgranando a lo largo de este trabajo. Pero hay que tener muy presente, que también adolece de defectos, el principal de los cuales es la falta de información para ciertos años, que en unos puertos no resulta demasiado traumática, si bien en otros puertos sí puede suponer un gran handicap al escasear la información para un gran número de años. En este último caso se aborda con la prudencia necesaria contemplando la información más como una aproximación, y circunscribiéndola solamente a los límites que nos impone la propia fuente. 19 Introducción de Atlantic Port Cities. Economy, Culture, and Society in the Atlantic World, 1650-1850, Knoxville, 1991, p. 1. 20 Lamentablemente, como ya se ha dicho con anterioridad, el puerto de Londres no conserva sus port books –excepto dos años en todo el período de existencia de estas fuentes– por haber sido destruidos en sendos inventarios (schedules) efectuados en 1896 y 1899. GARCÍA FERNÁNDEZ, M.a Nélida, «El comercio de Cádiz con Inglaterra durante la Guerra de Sucesión» en Actas de los XIII Encuentros de Historia y Arqueología. Economía Marítima, San Fernando, 1988, pp. 155 y 165.

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tiles se lo permitían. Bien es verdad que la antigua relación con España no siempre fue de tipo mercantil, de hecho en momentos tan tempranos como la década de los 40 del siglo XVI, un motivo menos pacífico que el intercambio mercantil fue el que empujó a estos puertos provinciales a relacionarse con España: las breves correrías contra la navegación española en un momento de relaciones frían entre ambas potencias fueron financiadas desde Bristol, Plymouth o Southampton21. Estos puertos están situados al sur de Inglaterra, entre otras razones por la obvia mayor facilidad de comunicación con el sur europeo, aunque otras causas rigen para que los intercambios sean más fluidos entre estos puertos ingleses y los españoles, y que se irán desgranando en este trabajo. Hay que subrayar, pues, el hecho de que hasta la primera mitad del siglo XVIII, el crecimiento británico se va a concentrar en el sur y este de Inglaterra (los puertos estudiados y Londres como núcleo de sus condados aledaños), gracias al comercio desplegado con países europeos cercanos europeos como Holanda, y también con la Península; y, no olvidemos que es, precisamente, la primera mitad del XVIII el período que cubrimos en este trabajo mayoritariamente. La distribución geográfica de estos puertos ingleses puede observarse en la figura siguiente.

Puertos británicos objeto de estudio

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R. DAVIS, La Europa Atlántica desde los Descubrimientos hasta la Industrialización (P. Recondo, trad.), Madrid, 1973, p. 84.

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El panorama en el último cuarto del siglo XVII queda dibujado con la aportación de Davis a este respecto y que puede observarse en la tabla 1.3, donde detrás del puerto londinense destaca el de Exeter seguido del de Bristol y Plymouth en tercer lugar como los tres grandes puertos provinciales que tenían relaciones mercantiles con la Península Ibérica Algunos años después de 1686, ya en el siglo XVIII, son los mismos puertos los que ostentaban la primacía en los intercambios con España. Plymouth, la patria chica de un recalcitrante enemigo de los intereses españoles, John Hawkins, era un puerto situado a la entrada del canal, y en la centuria que nos ocupa, era ya un puerto de relevancia, como lo demuestra, por ejemplo, el hecho de que albergase tres días de mercado semanales, llegando a constituirse en uno diario, dado el vasto número de embarcaciones foráneas que atracaban en su puerto22. La exportación de bacalao a España, entre otras razones, fue importante, ya que la actividad mercantil del área de Devon se vio muy favorecida, entre otras razones, por las pesquerías de Terranova, y Plymouth no fue una excepción. Con España le unían, fundamentalmente, las importaciones de caldos. No obstante, también destacó como importador de otros productos españoles como la pasa, ya que si tomamos el año de 1713 como referencia por haber finalizado las hostilidades, tenemos que Plymouth, sin llegar a las muy abultadas cifras presentadas por Bristol, con sus 186.995 libras de pasa, se destaca por encima de puertos como Exeter que registró 103.348 y no digamos Southampton con tan solo 3.087. Además por vía indirecta, esto es a través de Gibraltar; también Plymouth destacó comerciando con otros productos como el hierro español, alcanzándose cifras que, en determinados momentos, llegaban a equipararse con las del gran importador de hierro, Bristol. Por otro lado, tampoco hay que olvidar que Plymouth albergaba una base naval, cuyo germen fue su situación estratégica frente a Francia. Su origen se remonta a la década de los ochenta del XVII (el Almirantazgo recababa información sobre Dartmouth, Bideford y Plymouth, decantándose finalmente por este último), comenzando en 1690 una serie de construcciones que continuarían en el XVIII y que convertirían a este puerto naval en uno de los más importantes del momento, junto a un activo puerto mercantil que tenía que prestar colaboración a los barcos de guerra siempre que fuera requerido a ello23. Por tanto resulta de gran interés comprobar si esta circunstancia afectaba, y en qué medida, a las relaciones mercantiles con los puertos españoles. En este sentido, a lo largo de la centuria se van a ir incorporando a este puerto una serie de obras y edificaciones que le 22

MACKY, J., A journey through London, Londres, 1722. CHARTRES, J.A., The marketing of agricultural produce 1500-1640, Cambridge, 1990, p. 165. 23 M.M. OPENHEIM, The Maritime History of Devon, Torquay, 1968 (1.a ed.), pp. 74105.

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irán haciendo ganar en importancia como puerto departamental de la Royal Navy, de manera que ya disponía, en la década de los 90 del siglo, de cinco diques, uno de ellos doble, y además albergaba un varadero con tres gradas; y si bien es verdad que no existían almacenes particulares para los pertrechos, estos se almacenaban de forma separada y organizada en los almacenes generales. Las obras se fueron incrementando acorde al aumento que la propia marina de guerra británica alcanzó en el Setecientos, de manera que se fueron añadiendo edificaciones de gran interés como la fábrica de cordelería que fue calificada en su día por los mismísimos Cayetano Valdés y Federico Gravina de «magnífica»24. En definitiva, el cambio en la política y estrategia exteriores (el enemigo a batir ya no es Holanda sino la alianza franco-española) provocará el desarrollo de este puerto25 (algo que ocurriría también con Southampton), y con ello también el comercio, en este caso, con España, en una nueva moneda de dos caras que aúna comercio y guerra. Lo mismo reza para el puerto de Southampton, que hemos incluido en nuestro estudio. Southampton, se había erigido ya en el siglo XVI en un puerto de paso hacia los mercados internos, en el que la floreciente colonia mercantil italiana que se había asentado en él le proporcionaba vigor y dinamismo. Cuando esta comunidad se desplaza hacia Londres al tiempo que este `puerto capitalino despega para alcanzar un liderato incontestable, Southampton entra en decadencia y pierde el tercer puesto que había llegado a ostentar a mediados del siglo XV, como enclave portuario receptor de vino26. No obstante, aún formando parte de la categoría de los «puertos decadentes» del siglo XVIII, no cabe duda de que las cifras de importación respecto a España, especialmente de caldos, son lo suficientemente importantes como para justificar su inclusión en el presente estudio. Sin olvidar que, al igual que Plymouth, Southampton también se constituían en una base naval con las repercusiones que ello podría derivar en el comercio y cuyo estudio interesa incluir para dar una visión más completa de las relaciones mercantiles con España. Otro puerto que se aborda es el de Exeter. No es extraño que las relaciones con los puertos españoles fuese fluida, si tenemos en cuenta que Exeter fue uno de los puertos británicos que más lana recibió de España en el siglo XVIII. Lo cual está en sintonía con la situación de este puerto, como llave y enclave crucial de una muy activa comarca textil. Una realidad anterior al Setecientos por cuanto la mayor parte de la lana que llega24

MN, Ms. 1927, fol. 50. M. ACERRA y A. ZYSBERG, L’Essor des Marines de Guerre Européennes. 16801790, París, 1997, p. 29. 26 ROSEVEARE, Henry, «La evolución de los puertos españoles en Inglaterra al comienzo de la Edad Moderna (siglos XV-XVIII» en Los puertos españoles: historia y fuentes (siglos XVI-XX), Madrid, 1990, p. 68. 25

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ba a este puerto proveedor de su hinterland, en los inicios del siglo XVII procedía de puertos españoles, especialmente del puerto bilbaíno. Exeter, era en el setecientos un importante centro comercial, capital del condado del Devonshire, que se había consolidado como un enclave de primer orden; y, al igual que otras capitales, albergaba en el segundo cuarto del siglo XVIII dos imprentas y un periódico; asimismo, era el núcleo del gobierno local que lo reforzaba como centro comercial, de modo que, después de Bristol, era el más notable emporio del Oeste27. Bristol, por su parte, era a comienzos de siglo el principal puerto inglés28, después de Londres, situación gestada en el siglo anterior, debido a sus intereses en las pesquerías de Terranova, en el comercio del plomo, en el comercio con Irlanda y en el comercio del vino29. Una situación, como puerto, que se consolida en el siglo XVIII debido a su intenso tráfico con las colonias británicas de América. Y aunque la parte del león del comercio de Bristol se hiciese con las citadas colonias, ello no obsta para que los intercambios con España fuesen los más intensos (tras los efectuados con Londres). Con una población que se va a triplicar con creces a lo largo de la centuria, Bristol no va a verse desbancado como principal puerto provincial, hasta que su hegemonía en el comercio del tabaco y del azúcar se vea traspasado a otros puertos como Glasgow o Liverpool, a fines del setecientos30. Su relación con España venía de antiguo, con elevadas importaciones vinícolas ya en el siglo XV que se verían acompañadas por otro tipo de importaciones que crecerían sustancialmente en el período anterior a 1490. Por parte del puerto inglés se mantendrían unas importantes exportaciones de textiles en el siglo XVI a cambio de una amplia variedad de mercancías; una situación que evolucionaría hacia un descenso de las primeras por la crisis que ese sector experimentó en Bristol –no así en la economía del puerto en general– y, ya en el siglo XVII, hacia un incremento de las importaciones junto con un desplazamiento de las áreas españolas exportadoras situadas más al este del país31. Es, pues, ineludible incluir este puerto en el presente estudio, no hay que olvidar que, en 1700, el 49,5 por 100 de los barcos que entraban en Bristol provenían de sus colonias, el 27

J.A. CHARTRES, op. cit., p. 165. En 1996 se publicaba Making the Modern Bristol (M. Dresser y P. Ollerenshaw eds., Tiverton-Redcliffe Press) que consideramos de mucho interés para aquellos que estén interesados en la historia de Bristol, ya que se abordan diferentes aspectos relacionados con esta ciudad portuaria. 29 En MINCHINTON, Walter, The growth of English overseas trade, Suffolk, 1969, p. 33, se afirma que «Bristol consiguió ser, alrededor de 1640, la ciudad más importante para el comercio, exceptuando Londres». En la p. 35 se recoge esta misma opinión expresada por W.B. STEPHENS. 30 K. MORGAN, «The Impact of Slavery and the Atlantic...», op. cit., p. 404. 31 D. HARRIS SACK, The Widening Gate. Bristol and the Atlantic Economy, 1450-1700, Berkeley, Los Ángeles, Oxford, 1991, pp. 27 y ss. 28

CAPÍTULO 1.

FUENTES Y METODOLOGÍA

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20,5 por 100 de la Península Ibérica y el 11 por 100 restante de puertos irlandeses32. Y de ese 20,5 por 100, la mayor parte correspondía al tráfico con puertos españoles. A este respecto conviene señalar que estamos ante un puerto interesado en recibir hierro vasco cuyo destino lo constituían los numerosos intereses que los comerciantes de esta ciudad portuaria tenían en la industria de este metal. Así, en este sentido se pronuncian con nitidez W.E. Minchinton y A.H. John, al indicar que las mercancías que se despachaban desde Bristol no se producían siempre en el área industrial de la ciudad, pues sus comerciantes invertían en las minas y en la industria metalúrgica en Gales del Sur, y también destinaban sus capitales a las ferrerías o fundiciones de hierro de Shropshire33. También la lana española encontraba en Bristol una vía de entrada fundamental, al igual que en Exeter, incluso sus importaciones de esta materia prima eran más importantes en números brutos que en el caso de Exeter; la explicación es que Bristol desempeñó, asimismo, un gran papel como enclave re-distribuidor de las mercancías que importaba su puerto, tanto a través del cabotaje como por tierra, ya que «por vía terrestre enviaba (Bristol) mercancías a Exeter, Bath, Wells, Froma y todas las principales ciudades desde Southampton hasta los Bancos de Trent»34. Y lo mismo podríamos decir en lo referente a otros productos de importación como el aceite de oliva. Desde el punto de vista del tonelaje, también creció este puerto a lo largo del setecientos, más que el de la flota mercante, y el declinar que padecerá a medida que se va avanzando en el siglo tendrá más relación con los avatares que sufrirá su comercio, que con una pérdida de tonelaje, que pasó de 19.878 tons en 1700 a 76.000 tons en 179135. Esos avatares aluden a un incremento de importancia de otros puertos ingleses mejor situados respecto a ciertos hinterlands que despegan en virtud de la revolución industrial. Es el caso de Lancashire que potenciará a Liverpool erigido en su puerta de salida, puerto que a su vez cobraría protagonismo en detrimento de Bristol, al canalizar el comercio de la región central del país junto a la pérdida de comercio americano de Bristol, que no se va a recuperar hasta después de la Revolución36.

32

W. MINCHINTON, The growth of English..., p. 34. JOHN, A. H., The Industrial Development of South Wales, 1750-1850, Cardiff, 1950, pp. 8, 25, 31 y 32. MINCHINTON, W.E., «Bristol-Metropolis of the West in the Eighteenth Century» Transactions of the Royal Historical Society, serie 5, n.o 4 (1954), pp. 82-2. MORGAN, Kenneth, Bristol and the Atlantic..., p. 102. 34 MARTIN, B., The Natural History of England, Londres, 1759. MARCY, P.T., «Bristol’s Roads and Communications on the Eve of the Industrial Revolution 1740-1780», en TBGAS, 87 (1968), p. 149. 35 W.E. MINCHINTON, The Trade of Bristol in the Eighteenth Century, Bristol, 1966, p. X. 36 Ibid., p. XV. 33

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Además, y ante la inexistencia de port books ingleses que recojan las reexportaciones en la misma medida que importaciones y exportaciones, resulta indispensable analizar el puerto de Bristol a la búsqueda precisamente de los certificate books que nos proporcionarían información muy valiosa de dichas reexportaciones a los puertos españoles. Especialmente por su especialización como importador de productos coloniales, y, por ende, de posible re-exportador de dichos productos a España (y que, como veremos en el transcurso de este estudio, no presenta cifras baladíes en determinados productos). Bristol se constituye, pues, en el principal objeto de análisis por la mucha información que aporta. En nuestro período de estudio el comercio de Bristol fue fluido e importante, y es que no será hasta el período entre la Paz de París y la Guerra de la Independencia Americana, con los acuerdos de no importación, que comience el declive de este puerto. Declinar, agudizado por esta guerra, y por otros factores como una mayor falta de industrialización en el hinterland de Bristol en nada comparable a otras áreas como Lancashire y su puerta de salida: el puerto de Liverpool, el cual se vio, además, favorecido por la mejora de las comunicaciones de la zona central inglesa, amén de otras razones que tienen más que ver con la actitud de los propios comerciantes de este puerto37. Pero en los años en que se acota este trabajo estos descalabros comerciales todavía no se habían producido. Finalmente, en relación con Hull, los primeros años de la centuria presentan un panorama de estrechos contactos con el Norte de Europa. En general, puede decirse que experimentó, entre otros puertos provinciales ingleses, un aumento de actividad en el XVIII, por el papel que jugó con el comercio del Báltico y con el Norte de Alemania38. Tras el colapso de los primeros años de la guerra de Sucesión, los intercambios de Hull se hacen principalmente con Rusia de donde viene hierro y lino, con Suecia de donde se importa madera y hierro, con Alemania de donde traen acero, lino etc. En definitiva, Dantzig, Rotterdam, Noruega, Hamburgo, Gotemburgo, Ostende, Bremen, Koninsburgo etc. Son los puertos de destino hacia Hull del que reciben manufacturas, especialmente textiles. Por ello, aún sin adquirir ese carácter de puerto imprescindible, consideramos necesario proceder al estudio de este outport, por una razón de peso, cual es que, aún siendo el más alejado del sur y volcado en el comercio con otros países europeos, y teniendo intercambios menos asiduos con los puertos españo37 Ibid. pp. XV y XVI. K. MORGAN en Bristol and the Atlantic Trade …, p. 25 señala que, en 1776 el volumen del tráfico desde las zonas transatlánticas cayó de un promedio anual de 21.202 tons registrado entre 1773-1777 a tan solo 12.326 tons los años 1778-1780 (el nivel más bajo desde la Guerra de Sucesión Austriaca. 38 ROSEVEARE, Henry, «La evolución de los puertos en Inglaterra al comienzo de la Edad Moderna (siglos XV-XVIII» en Los Puertos Españoles: Historia y Fuentes (siglos XVI-XX), Madrid, 1999, p. 77.

CAPÍTULO 1.

FUENTES Y METODOLOGÍA

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les, existía una especialidad importadora por parte de este puerto inglés, como era la vinícola39, en la que los puertos españoles tenían mucho que decir. Efectivamente, no en vano señalaba Jackson que las dos terceras partes del vino que se importaba por este puerto, era español o portugués, siendo la constancia en los envíos una de las características más destacables de este comercio40. Pero no solamente los port books nos han facilitado información sobre intercambios mercantiles, tráfico marítimo, participación de puertos ingleses y españoles en ese intercambio, etc. sino que, afortunadamente nos han permitido recoger algunos datos de comercio colonial inter-imperial, que nos parece de gran interés para apoyar el enfoque que preferimos dar al comercio atlántico, esto es de interacciones diversas y participaciones de actores de muy distinto origen y naturaleza en un escenario común y con un objetivo común que no era otro que el despliegue de la actividad mercantil, tanto si este contaba con el beneplácito de sus respectivos imperios como si no. No podemos, en modo alguno, dejar de apuntar la importancia que Gibraltar va a tener en los intercambios mercantiles, y si bien respecto a las cifras de exportaciones inglesas a Gibraltar, con el mercado español como parte de su destino, «el problema más delicado es, sin duda, conocer qué porcentaje de lo que llegaba allí se reexpedía a España (aunque los volúmenes comerciales dan una idea muy clara de hasta qué punto la Roca era un entrepôt), en cuanto al tráfico español que se enviaba a los puertos provinciales analizados a través de Gibraltar el panorama que se ofrece es completo (pues en la aduana se hace constar el origen español de ese tráfico).

39

No en vano señalaba Davis que «Hull en el siglo XVIII el comercio de vino, desde las provincias, había crecido rápidamente, y que después de 1750 Liverpool y Hull comenzaron a rivalizar con los dos grandes puertos (Londres y Bristol) en sus entradas de vinos». DAVIS, Ralph, The Rise of the English..., p. 230. 40 G. JACKSON, Hull in the Eighteenth Century. A study in Economic and Social History, Hull, 1972, pp. 36 y 37.

CAPÍTULO 2

INGLATERRA, ESPAÑA Y EL COMERCIO

2.1.

POLÍTICA, DIPLOMACIA Y COMERCIO. LOS ACUERDOS COMERCIALES ENTRE INGLATERRA Y ESPAÑA

2.1.1.

Los antecedentes

Las relaciones comerciales entre España e Inglaterra estuvieron tradicionalmente marcadas por el deseo de concesiones comerciales por parte de esta última y un juego de entregas y de reticencias por parte de aquella en función de las circunstancias. En los años veinte del siglo XVII, cuando Holanda era vista como un gran aliado y el antagonismo entre Inglaterra y España quedaba de nuevo patente, los ingleses sabían de la débil situación de España referente a sus Indias a causa de la escasez naval española. Así, escribía Francis Bacon: ... la grandeza de España se constituye sobre todo en su tesoro, su tesoro sobre sus Indias y sus Indias les pertenecen mientras mantengan sus comunicaciones con ellas. Pero... su fuerzas navales no podrán contra las de Inglaterra y las Provincias Unidas juntas... de modo que por nuestra navegación llegaremos a sus Indias, de ellas al tesoro y del tesoro a nuestra gloria...1.

Como consecuencia de esa debilidad, se alcanzaron diversos pactos que garantizaban a Inglaterra concesiones importantes en materia mercantil que era el norte de su política. Realmente, los tratados de paz tras la Guerra de Sucesión, no harán sino ratificar en gran medida otros tratados y conve1

BACON, Francis, Apuntes de Francis Bacon sobre la guerra con España, discurso pronunciado ante la Cámara de los Comunes. Año 1623.

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nios firmados en tiempos anteriores, en los que quedaba recogida una panoplia de privilegios comerciales favorables al comercio británico. De esta manera tenemos que tras el tratado de 1604, se firma el de 1645 que contenía una triada de concesiones que eran prioritarias para Inglaterra en sus relaciones mercantiles con España, a saber: una rebaja de derechos fiscales (una reivindicación continua por parte inglesa), la inmunidad de los comerciantes (un temor constante a que los conflictos supusieran represalias y mermas en las colonias comerciales inglesas asentadas en España) y la posibilidad de extracción de moneda adquirida en territorio español (con un obvio interés en el metal español por vía legal en este caso). Veinticinco años más tarde se firma un tratado bilateral que abordaría una serie de concesiones a Inglaterra de gran interés: – el poder transportar en sus barcos cualquier mercancía – el poder venderla en suelo español, y conservar el resto de la carga que seguiría considerándose como mercancía inglesa – que los conflictos debían ser dirimidos a través de los tribunales – que solo se pagarían los derechos aduaneros en un solo puerto – que los navíos serían visitados, no por jueces de contrabando, sino por tres oficiales de aduanas – una serie de concesiones relativas a la confiscación de bienes ingleses – y la posibilidad de refugiarse en puerto (de la otra nación) en caso de necesidad Va a ser, precisamente, este último apartado el que dará pie a la realización de un importante tráfico de contrabando en las colonias españolas, al pretextar un elevado número de embarcaciones inglesas el tener necesidad de entrar en puerto para así poder contrabandear con tranquilidad2. Hay que tener presente que este tratado se firmaba en 1667, cuando ya Jamaica había pasado a manos inglesas (fue tomada en 1655), erigiéndose a partir de entonces en el principal enclave inglés que contrabandeaba con las colonias españolas en el Caribe. Una actividad que se prolongará en el tiempo ya que, incluso entrado el siglo XIX, la envergadura de sus transacciones iba a ser más que notable3. A finales del siglo XVIII, a dicha conquista de Jamaica se uniría otro hecho relevante en la política exterior que iba a abrir más aún la brecha al contrabando en el imperio español: la toma de Sacramento por parte de Portugal. Los intereses británicos por encon2

E. ARCILA FARIAS, Economía colonial de Venezuela, Caracas, 1973, p. 192. M.J. NESPLEGUEZUELO, El comercio exterior del oriente venezolano en el siglo XVIII, Almería, 1996, p. 110. 3 L. GRAHN en la obra antes mencionada señala que en 1830 la mitad del comercio de Cartagena se conducía a través de Jamaica. TARES

CAPÍTULO 2.

INGLATERRA, ESPAÑA Y EL COMERCIO

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trar una vía que facilitase el comercio ilícito, junto con el propio interés de Portugal por dejar claras sus fronteras coloniales en el Nuevo Continente, fueron las principales causas que motivaron la toma de esta colonia. Inglaterra y Portugal aliadas, la primera por motivos esencialmente económicos y la segunda esencialmente políticos, dejaron expedita esa vía para el contrabando, especialmente con las provincias inmediatas como Buenos Aires, Tucumán, Paraguay y Perú. Tal fue la repercusión de este hecho que, andando el tiempo, el propio Campomanes cuando dividía en cinco grandes etapas la historia del comercio español con las Indias, marca la cuarta época con la fundación portuguesa de la colonia de Sacramento. Lo firmado en Tordesillas en esta cuestión se había convertido en papel mojado. La pesca es también un capítulo importante en el tratado, cuyas raíces se hunden en el pasado, en el que Terranova se convirtió en destino europeo de la pesca de altura. La pesca en esas aguas era muy provechosa, ya a comienzos del siglo XVI los pueblos ibéricos, entre los que destacaban portugueses y vascos de ambas orillas de los Pirineos, habían comenzado a faenar en aquellas aguas. A lo largo del siglo se sumaron los franceses en términos más o menos amistosos, y los copiosos beneficios obtenidos llevaron a los galos a aumentar sus efectivos de manera que a finales de la centuria estos ya superaban a aquellos4. A su vez, los ingleses irían desplazando paulatinamente a sus competidores en aguas terranovienses a lo largo del siglo XVII al poner sus ojos en los disputados caladeros (después de que las ricas pesquerías de Islandia dejaran de ser su objetivo) a causa de la competencia con las naves hanseáticas y las restricciones danesas a la concesión de licencias para la pesca5. En este sentido, hay que fijarse también en los acuerdos efectuados entre diferentes zonas de la Monarquía española e Inglaterra, destacando sin duda alguna el País Vasco por las estrechas relaciones mercantiles que mantenían con Inglaterra ya desde épocas tempranas. Vascos e ingleses compartían una serie de actividades, con especial mención la pesca, en que los primeros fueron pioneros y que incluso enseñaron a los segundos técnicas y lugares aptos para su realización. Estas relaciones cristalizaron en convenios comerciales y pactos en los cuales las actividades marítimo-comerciales suponían el eje vertebrador. Los pactos entre la corona inglesa y los puertos vascos del Golfo de Vizcaya surgieron de la competitividad que entre ellos existía fundamentalmente en torno a la navegación y la pesca de gran altura. En esta línea se sitúan, en épocas tan tempranas como mediados del siglo XIV (en 1351), los acuerdos firmados entre el entonces rey 4

GRACIA, J., OLARÁN, C., URIARTE, R., y ZABALA, A., «Consideraciones sobre la actividad pesquera guipuzcoana en el siglo XVI», Historia de la economía marítima del País Vasco, San Sebastián, 1983, p. 23. 5 CÉSPEDES DEL CASTILLO, G., op. cit., p. 224.

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de Inglaterra, Eduardo III, y los puertos norteños de Castro Urdiales, Bermeo y Guetaria, que dieron como fruto una tregua de veinte años para que las actividades mercantiles y pesqueras pudieran desarrollarse de forma fluida y sin contratiempos por ambas partes. Le siguió otro acuerdo, dos años después, entre Bermeo, Plemcia, Bilbao, Lequeitio y Ondarroa y el rey inglés, con cláusulas relativas a presas, derecho de pesca y manteniendo una postura afín al mar abierto frente al mare clausum, del que ya hemos hablado anteriormente. En la década de los ochenta del siglo XV, se llega a un pacto en Londres entre los representantes de ambas partes por el que se estableció una nueva tregua, en esta ocasión de 10 años, para garantizar la convivencia en la explotación pesquera de ambos súbditos. Y lo que es más, se contemplaba la actuación a nivel de relaciones exteriores por parte vasca, al declarar una política abierta de neutralidad de Guipúzcoa en la circunstancia de que la corona de Castilla entrara en conflicto armado con Inglaterra. En ningún momento precedente del Setecientos, como veremos en el punto a continuación, se habían alcanzado los niveles que tendrán a mediados del siglo XVIII, y creemos que una de las causas principales de este gran ascenso de las exportaciones radica en el tratado comercial de 1750, con el que en palabras de McLachlan «se fundaba un septenio de relaciones amistosas entre Gran Bretaña y España». En su artículo 4 contemplaba el interesante punto para los intereses mercantiles británicos por el que se garantizaba a los comerciantes ingleses el pago de impuestos de la época de Carlos II, mientras que en el artículo 6 se recogía que los impuestos a pagar no serían más altos que los de los propios españoles6. 2.1.2.

El siglo

XVIII

Como es sabido, la muerte del último Habsburgo sin heredero va a poner a Europa en una tesitura bélica de envergadura, al suponer, entre otras cosas, un claro obstáculo en la política expansionista marítima y mercantil inglesa. La unión dinástica de los Borbones de Francia y España podía dar al traste con esa política, al dejar en clara desventaja a las demás potencias en lo tocante al comercio y a la plata americanas del imperio español, y erigir a Francia como la gran beneficiada del abastecimiento del imperio español, lo cual había que impedir por todos los medios. En la estrategia de impedir que llegaran recursos americanos durante la contienda, especialmente a Francia, se van a producir dos escenarios continentales que responden a otros tantos objetivos concatenados por parte de Inglaterra. El primero, es el escenario europeo, pues en los primeros años de este conflicto el objetivo marcado era el de cortar las comunicaciones entre Espa6

J.O. MCLACHLAN, Trade and Peace with Old Spain, 1667-1750, 1940, p. 139.

CAPÍTULO 2.

INGLATERRA, ESPAÑA Y EL COMERCIO

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ña y sus posesiones de ultramar7 (el ataque a Cádiz obedece a esta estrategia) antes de pasar a la ofensiva americana. La toma de Gibraltar o el encuentro de las escuadras contendientes en aguas de Málaga son ejemplos de las acciones centradas en el Viejo Continente de esta primera etapa. En esta misma línea, a partir de 1706, el escenario colonial cobra mayor protagonismo y las escaramuzas se convierten en actuaciones más sistemáticas e importantes en tierras americanas. Se intensifica la presencia de fuerzas navales inglesas que buscaban tanto beneficios diplomáticos para su causa (buscando adhesiones de las colonias españolas al bando austracista) como los meramente militares (atacando a las flotas españolas a su paso por las rutas americanas)8. La realidad es que existía una superioridad naval británica, enriquecida con la holandesa, sobre el bando borbónico, no hay que olvidar que España en el cambio de siglo, justo antes de la guerra, presentaba un panorama respecto a su marina de guerra que no puede calificarse sino de desolador, por sus efectivos y el estado de conservación de los pocos que había, por el escaso numero de sus tripulaciones y por la mediocridad de su mantenimiento. Y, pese a que el primer Borbón, en plena guerra y consciente de tan deplorable situación comenzó a ponerle remedio con un plan de construcción naval para la armada basado en los planos de Gaztañeta, no cabe duda de que la debilidad española en esta cuestión era manifiesta. Aún así, no era nada fácil apoderarse de las embarcaciones procedentes de Indias, escoltadas por embarcaciones francesas para paliar la escasez de naves españolas, ni de las propias posesiones indianas españolas, quedando la mayor parte de los intentos condenados al fracaso. De hecho, Inglaterra perdía muchas de sus embarcaciones en esta guerra debido sobre todo a la alianza de Francia con España cuyas fuerzas navales infligieron también duros reveses a las embarcaciones británicas con gran pérdida de efectivos9. A pesar de disponer del enclave privilegiado de Jamaica, la cohesión colonial española fue un hecho. La propia toma de Jamaica, se llevó a efecto, probablemente, debido al empeño de Cromwell, en plena efervescencia anti-española azuzada por el conde de Warwick, de dar un golpe estratégico al imperio ultramarino español y también a la situación de abandono en que la metrópoli española la había sumido por la propia esencia del monopolio español, que dejó a Jamaica al margen de las rutas importantes y por el poco atrayente clima de la isla que no parecía el adecuado para determinados productos especialmente los perecederos10. Pero otros intentos de anexión territorial no cuajaron. 7 PÉREZ-MALLAÍNA BUENO, P.E., La Política Naval en el Atlántico, 1700-1715, Sevilla, 1982, p. 45. 8 Ibidem, pp. 47 y ss. 9 DAVIS, R., The rise of the English Shipping Industry in the Seventeenth and Eighteenth Centuries, Londres, 1962, p. 317. 10 PÉREZ HERRERO, P., «La estructura comercial del Caribe en la segunda mitad del siglo XVI», Revista de Indias, 1987, vol. XLVII, n.º 181, p. 783.

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La alarma inglesa a la unión de España y Francia y el golpe que supondría a su comercio no era un temor infundado. Lógicamente, Francia también tenía gran interés en conseguir ventajas comerciales, y los años de guerra demostraron hasta qué punto Francia se estaba beneficiando de la situación. Así se produjo por parte española una serie de concesiones: privilegios a los comerciantes galos establecidos en la Bahía de Cádiz, la introducción de esclavos en América a través de la Compañía de Guinea, llegando a convertir el área del virreinato del Perú en una especie de coto particular para los propietarios de barcos franceses11. Tampoco hay que olvidar que, además, se produjo una intensificación alarmante del contrabando galo en las posesiones españolas, pues la manifiesta indefensión de aquellas costas dada la escasez de efectivos navales españoles junto con la estrecha alianza que en esos momentos mantenían ambas coronas, no solo llevó consigo la escolta gala sino también una inusitada actividad de contrabandeo. Todo ello hasta el extremo de que, en palabras de Mallaína, «el tráfico ilegal de los navíos franceses y la plata que sacaron, produjo a la ruta de Tierra Firme durante la Guerra de Sucesión, más daño que la propia acción de los buques de guerra enemigos»12. Pese a que el bando borbónico no fue el ganador de la guerra, tampoco puede considerarse el gran perdedor, al mantenerse Felipe V en el trono español. El nuevo monarca renunció ciertamente a algunos territorios pero conservó buena parte del imperio (otra cuestión es si eso favoreció a los intereses españoles o no, que es una controversia en la que no vamos a entrar en este momento). Por otro lado, se deshizo andando el tiempo la fuerte presión ejercida desde Versalles. Austria e incluso Holanda con no haber sido los perdedores, parece que no ganaron tanto como cabría esperar. El caballo ganador fue, sin duda, Gran Bretaña (constituida como tal en plena guerra, con la unión con Escocia tras el Act of Union de 1707), cuando, una vez finalizado el enfrentamiento, se produzca la firma de los tratados de Utrecht. No obstante, sus grandes victorias económicas: el navío de permiso y el asiento de negros, no parece que a posteriori fuesen unos negocios tan lucrativos como se barruntaba, al menos desde el punto de vista del comercio oficial. En palabras de Parry, estas concesiones comerciales quedaron muy lejos de las esperanzas originales13. Y es que, en relación con estas concesiones comerciales logradas por los británicos, su llamada a la revisión formará parte, constantemente, de la política exterior española. Esta contumacia española hacia el revisionismo del tratado parece haber sido, al menos en parte, una de las causas de que no se exprimiera tanto como se deseaba lo conseguido en Utrecht. Sea como fue11

MARTÍNEZ SHAW, C., «Bourbon Reformism and Spanish Colonial Trade, 17171778», Atlantic History System 1580-1830 (H. Pietschman, ed.), Hamburgo, 2002, p. 375. 12 PÉREZ-MALLAÍNA BUENO, P.E, op. cit., p. 54. 13 PARRY, J.H., Europa y la expansión del mundo (1415-1715), México, 1952, p. 231.

CAPÍTULO 2.

INGLATERRA, ESPAÑA Y EL COMERCIO

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re, se explotó lo que se pudo consiguiendo, incluso, ventajas adicionales como aumento del tonelaje estipulado (así tenemos que en 1716, el tonelaje se amplió de las 500 toneladas a 650), o del número de embarcaciones permitidas, sobre el barco anual, como dádiva del rey español. En este sentido reproducimos las propias palabras de Sir George Bubb Doddington, enviado británico a España entre 1715 y 1717: por vía de agazajo y obsequio a la Reyna Británica vine a conceder a aquella nacion el permiso, por una vez, de que dos navios suios de quinientas a seiscientas toneladas, cada uno, puedan navegar el uno a la Vera Cruz y el otro a Cartaghena o Puerto Bello, a cuio fin se despacharon por la via reservada en dos permissos en diez y siete de Henero de 1713 con los nombres en blanco de los navios y sus capitanes...

Y esta concesión que conseguían los británicos en el ínterin de la firma de Utrecht, y que reivindicarían tras ésta, muestra a las claras que su política de obtener concesiones extra era el norte de sus contactos con España. Así, la documentación señala a continuación que: ... despues no habiendo usado la Nacion Ynglesa de estas licencias y effectuandose en aquel intermedio los Tratados de la Paz el del Comercio y el Assiento, estando en unos capitulado que ningun Navio que no fuese español pudiera ser admitido al comercio de Yndias, recurrió la Ynglaterra a representar que para que estas gracias que aun no se habian usado pudiessen (no obstante esta capitulacion) tener effecto, se revalidase por nuevos despachos que con effecto se expidieron por la misma via reservada en quince de junio del propio año...14.

En esta misma correspondencia, podemos comprobar que Doddington es felicitado por sus buenos oficios. Así se manifestaba el entonces cónsul de S.M. británica en Cádiz, Charles Russell, en carta a él dirigida el 30 de agosto de 1717 en la que se manifiesta su reconocimiento por los logros que, para el bien del comercio, había logrado ante el rey español y sus ministros: estamos muy satisfechos y agradecidos a su excelencia por sus buenos oficios ante el rey de España y sus ministros y haber conseguido nuevas garantías de que seremos resarcidos cumplidamente, no restando más que comunicarle nuestro pesar por la desaparición de un ministro que siempre destacó por su buen hacer en el fomento del comercio, y reiterarle nuestro agradecimiento...15. 14

B. M., MSS. Eggerton Papers, 2172, vol III, p. 304. ... we are extremely pleased and obliged to your Excelencie that you have left in soe good a Posture and that you have the King of Spaine and His Ministers fresh assurances that all will be Redreassed very excedily to satisfaction these Remains nothing more on our past then so Lament the losse of a Minister which on all occasion has showen soe 15

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Los barcos –de guerra– destinados a cumplir esta gracia del rey español, el Bedford (su capitán, William Cock), cuyo destino era zarpar del puerto de Londres a Cartagena y Portobelo; y el Elizabeth (su capitán, Samuel Vincent), que haría lo propio a Veracruz, cumplieron escrupulosamente todos los requisitos, deseosos como estaban los comerciantes británicos de evitar cualquier problema que pudiera ocasionar un conflicto y con ello una merma en sus intereses; de ahí que para estar bien protegidos por la legalidad cuidaran de tener toda la documentación perfectamente en regla. Para lo cual, y en la creencia de que era absolutamente necesario tener en su poder los instrumentos de las licencias y validaciones correspondientes, escriben a Henry Bollingbroke, en calidad de miembro del Consejo Privado del rey británico y de Secretario principal de Estado. De cualquier forma, el Navío de Permiso y el Asiento de Negros, no solo serán útiles por sí mismos, sino que su verdadera dimensión hay que situarla en el contrabando que en virtud de ellos desplegó Gran Bretaña en suelo colonial español. El contrabando había sido, y era también el setecientos, un fenómeno de gran magnitud en el que todas las potencias estaban implicadas, si bien es verdad que los británicos contrabandeaban en, prácticamente, cualquier parte del imperio español, mientras que los demás estados lo hacían en unas zonas más restringidas16. Para los gobernantes españoles del siglo XVIII, con Utrecht y otros tratados posteriores en los que incluso no se contaba siquiera con la presencia española, la situación llegó a ser tan negativa, que la reivindicación de su revisión comenzó a ser habitual. Y va a ser, precisamente, en esa realidad del apartamiento español en la que reconocerán una ventaja, para proceder a sus demandas de revisión en el momento oportuno (que no era otro que cuando se mejorase la economía, el comercio y la armada), como hiciera Carvajal: Pero esso me gustaa mi en el estado de las cossas, que en nada avían de atender a nuestras instancias, porque el que ellos solos lo han hecho ha de constar perpetuamente: y no obstante que después (sic) se firme, la violencia, que hace notoria el modo despótico de convenir y

graet a Concerne for the Good of the Commerce; and to Render you our thanks... British Museum, Eggerton Papers, 2172, vol III, p. 162 (traducción de la autora). 16 La isla holandesa de Curaçao servía principalmente como base para el comercio con la parte septentrional de Sudamérica. A mediados del siglo, los barcos franceses doblaban el Cabo de Hornos para efectuar el contrabando con Chile. Los ingleses, sin embargo, eran más ubicuos, utilizando a Jamaica como base desde la cual se traficaba con la América Central y México; además, utilizaban su conexión brasileña para infiltrarse en el Río de la Plata y desde allí explotar la plata del Alto Perú. SMITH, K., Creating a World Economy. Merchant Capital, Colonialism, and World Trade, 1400-1825, Boulder, San Francisco y Oxford, 1991, pp. 166-167.

CAPÍTULO 2.

INGLATERRA, ESPAÑA Y EL COMERCIO

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formar el tratado, da muchos ensanches para faltar a él si se mejora la fortuna…(Carvajal a Huéscar, Madrid, 9 de agosto de 1748)17.

Un aspecto que conviene destacar, es el referente a la cláusula 15 del Tratado de Utrecht, que recogía el compromiso de Gran Bretaña de permitir la pesca a los españoles en Terranova. Y ciertamente no era una cuestión menor en absoluto. Si tenemos en cuenta que la pesca en Terranova era en ese momento uno de los negocios más rentables para Gran Bretaña, y que España era uno de los principales, sino el principal, consumidor y cliente en el comercio del bacalao, el cumplimiento por parte británica de su compromiso en Utrecht habría significado un gran menoscabo en sus intereses. Ya vimos en el punto anterior que los pactos y acuerdos alcanzados en esta materia se remontaban a épocas muy pretéritas, pero todos estos tratados y espíritu de colaboración se quedaron en papel mojado cuando los intereses ingleses entraron en juego, quedando en suspenso junto con los posteriores que iban en la línea de defender los derechos vascos a la pesca (a saber la cláusula 15 del tratado de Utrecht junto con los acuerdos entre el duque de Berwick y Vizcaya en 1719 y el de Viena de 172518. La pugna, en este sentido se mantendrá a través de la centuria, de manera que, en el tratado de París de1763 los británicos querían que el rey español, por él y sus sucesores, desistiera de todas las pretensiones que pudiera tener «en favor de los guipuzcoanos y otros sujetos» sobre los derechos de pesca en las cercanías de Terranova. 2.1.3.

A modo de conclusión

En definitiva, Los sucesivos tratados que se signaron en el siglo XVIII lo que hicieron fue precisamente ratificar en sus artículos preliminares, en todo y de manera literal, esto es word for word (como así se señalaba), todos los puntos pactados en los acuerdos antecedentes. Nada había cambiado, los intereses comerciales con España permanecían siendo los mismos, luego los tratados anteriores estaban plenamente vigentes en las mentes de los negociadores. La actitud de la corona española, llevaría a Gran Bretaña a buscar la corroboración de lo acordado en Utrecht con no menos insistencia que los españoles para revisarlo; de ahí que el tratado de la Triple Alianza, entre Gran Bretaña, Francia y las Provincias Unidas, tuviese como misión el mantenimiento del statu quo derivado de Utrecht. Lo mismo cabe decir para el tratado de la Cuádruple Alianza entre las potencias antes mencionadas a las que se había agregado Austria. En 1729, se produce la firma del tratado de Sevilla que, a su vez, venía a reafirmar los tér17 D. OZANAM, La Diplomacia de Fernando VI. Correspondencia reservada entre D. José de Carvajal y el duque de Huéscar, 1746-1749, Madrid, 1975, p. 370. 18 IRUJO, M. DE, Inglaterra y los vascos, Buenos Aires, 1945, pp. 44-45.

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minos a los que habían llegado en la Triple Alianza. En los años treinta, los varios tratados y convenios que se efectuaron estaban promovidos o estrechamente vinculados a la política exterior española fomentada por la ambición maternal de Isabel de Farnesio de conseguir para sus vástagos los territorios italianos. En el año 1763, el tratado de París entre Gran Bretaña y España, y posteriormente también Portugal, iba a contener aspectos de interés para la primera. Como por ejemplo el corte de palo campeche, que era una cuestión que había suscitado no pocos informes, protestas y memoriales sobre el asentamiento británico en torno al río Hacha, sus actividades de extracción de palo y la legalidad de esos asentamientos; también el tema recurrente que antes mencionábamos de la pesca, se contemplaba una vez más, revelándose claramente que era de importancia capital por el volumen de negocio que suponía.

CAPÍTULO 3

ECONOMÍA Y MERCANTILISMO BRITÁNICO Y ESPAÑOL

3.1.

EL CONTEXTO GENERAL

En general la política económica británica, como la de otras potencias, se movió en buena parte de la época Moderna bajo los principios del mercantilismo, entendido más como una práctica que como un cuerpo teórico elaborado, y sin formar tampoco un cuerpo homogéneo (algunos de sus representantes diferían en aspectos del pensamiento mercantilista1). El mercantilismo tuvo su momento álgido en el siglo XVII y se mantuvo vigente hasta, aproximadamente, mediados del siglo XVIII. Su más famoso defensor, que no pionero, fue Colbert2, sin embargo, en Gran Bretaña, el mercan1 No siempre coinciden en sus ideas. Thomas Mun no defiende lo mismo que Charles Malynes, el primero preocupado por la balanza comercial con el acento en las exportaciones y el segundo por abogar por la paridad, y por ende por el control, de los cambios. Tampoco hay coincidencia entre Mun y Josiah Child respecto a la disminución de las tasas de interés. Y puestos a poner el énfasis con más ardor en la lógica de la aritmética, Petty se llevaría el premio al más acérrimo defensor de la aplicación de los datos cuantitativos en la política comercial. 2 Antes de Colbert hubo autores que defendieron las ideas mercantilistas. Para no ser prolijos destacaremos a Antonio SERRA quien publicaba en 1613 la obra Breve Tratado sobre las causas que pueden hacer que el oro y la plata abunden en los reynos en que no hay minas, además de al propio Mun, ya citado, que fue el principal representante de esta doctrina en Inglaterra. Al igual que hubo detractores tempranos de la doctrina mercantilista, que tiene como representante en España a Alberto Struzzi, un interesante reformista con pensamientos innovadores, como la libre comercialización internacional basándose en la ley natural que contempla al mundo como un ente llamado a compartir. Véase sobre él a ECHEVARRÍA BACIGALUPE, M.A., Alberto Struzzi. Un precursor barroco del capitalismo liberal, Lovaina, 1995.

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tilismo fue menos colbertiano adquiriendo unos matices diferentes. Quizá la diferencia más definitiva (y que conllevará un mayor éxito pragmático) sea que, mientras que en otros países el pensamiento mercantilista estaba en la mente de funcionarios, burócratas o personas versadas en leyes, en Inglaterra era, fundamentalmente, la propia clase mercantil la que pensaba y actuaba de acuerdo al espíritu mercantilista. Buscaban la «riqueza de la nación», pero no se pasaba del estadio de hormiguita acopiadora de metales preciosos, para pasar al siguiente de aplicación de la riqueza en la ciudadanía. Estamos en una sociedad estamental en la que el hombre está al servicio de la riqueza común, y no la riqueza al común servicio del hombre, por eso las muchas medidas adoptadas sobre el desempleo y la «vagancia», la pobreza, precariedad familiar, etc. vienen motivadas no por una preocupación social sino por evitar gastos al estado e incrementar su patrimonio. Y en esa sociedad, los mercantilistas fueron muy eficientes en la lógica matemática, y como dos y dos suman cuatro, la riqueza de la propia nación colisionaba con la del resto. El terreno estaba abonado para las guerras económicas, tan frecuentes, por otra parte, en la historia de la humanidad. Desde luego la política mercantilista francesa, inglesa y española coincidían en una meta: acabar con el auge del comercio holandés y también confluían en el principio del predominio espacial en la arena política internacional, basando su prosperidad en la relación de dependencia colonial exclusiva3. Con las especiales circunstancias de aquel país, el mercantilismo pudo ser llevado a la práctica con mayor éxito que en otras potencias, que, carentes de una estructura económica menos armónica, no podían llevar a la praxis esos principios con el mismo nivel de eficacia. En Inglaterra, los factores de producción móviles, eran de primer orden, destacando la disposición de capital merced a una política colonial mucho más dinámica y flexible. En efecto, la ansiada complementariedad que Inglaterra ya había buscado, por ejemplo, en los intercambios con la Península, se conseguía con gran éxito al respecto de sus colonias, sincronizando el interés de la metrópoli con la explotación de los recursos coloniales puestos a disposición de su industria. Comercio y transporte estrechamente unidos en su fomento, se beneficiaban de los conocimientos técnicos adquiridos sumándose –e incidiendo positivamente– en esa acumulación de capital. Asimismo, y dentro de los factores inmóviles, hay que destacar la labor desempeñada por las autoridades británicas que supieron, en mayor o me3 Dependencia colonial porque la metrópolis, absurdamente llamada «madre patria», enviaba, ya procesadas, las materias primas que a su vez y previamente les enviaban sus colonias. Exclusiva, porque las demás naciones e imperios quedaban al margen, impidiéndoles sus exportaciones por todos los medios posibles. La reexportación de las producciones coloniales era una vía de enriquecimiento tan fomentado como deseado, quedando totalmente vedada, la reexportación directa a terceros países desde las colonias (al menos, en teoría). W. KLOOSTER, Illicit Riches, Leiden, 1998, p. 2.

CAPÍTULO 3.

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nor medida, optimizar los recursos, con especial mención a los coloniales, sobre todo en el área caribeña. Si el mercantilismo, tiene un pilar fundamental en la obsesión por la adquisición de metales preciosos, España podía parecer la gran afortunada con el boleto ganador, dadas las minas de oro y después de plata que le caerían del cielo tras la conquista de las colonias americanas. Pero es bien sabido que este fue un regalito envenenado. Al menos a partir, aproximadamente de medio siglo después de que comenzase la monócroma explotación minera de las colonias (hasta aquel momento habían significado una gran riqueza para la metrópoli). No cabe duda de que hubo individuos que se enriquecieron con ello, pero el hecho de poseer esa plata llevaría a España, entre otras cosas, a una situación irreversible de inflacionismo. Y decimos «entre otras cosas» porque las ramificaciones del descalabro suelen ser frondosas, de modo que otra consecuencia de esos derroteros fue el abandono de lugares tildados de inútiles por no tener oro ni plata que luego serían conquistados con pasmosa facilidad por potencias rivales que los catapultarían al estrellato de su comercio. Inglaterra, quejosa al principio porque no tenía este tesoro en sus colonias, lo buscó a través del comercio, bajo postulados mercantilistas: se ponía el énfasis en las exportaciones para conseguir a cambio los ansiados metales preciosos, lo que hizo sin duda que se promocionara la producción nacional. Y en lugar de explotar las colonias en sus recursos minerales como hacía España, las explotaba en sus materias primas para la citada industria de la metrópoli, así como para la obtención de productos destinados a la reexportación; esto último sería un eje económico de enorme importancia para Gran Bretaña. Otro punto de esta doctrina asistemática denominada mercantilismo es el acento en las exportaciones y el control estricto de las importaciones a fin de conseguir una balanza comercial favorable sin paliativos. Desde luego la teoría pura era que había que vender los propios productos al extranjero a los mejores precios y gravar las transacciones comerciales a fin de disponer de dinero suficiente para invertir en la nación: aplicar fuertes imposiciones sobre las importaciones de bienes de consumo y favorecer, en cambio, a las materias primas que fuesen necesarias para su propia industria y su comercio de reexportación. Pero en Inglaterra, se asumía que en esta cuestión la posición debía de estar adecuadamente atemperada, para impedir que un exceso de celo en los ingresos aduaneros fuera perjudicial a la actividad económica. Sobre estas cuestiones, Mun, en su obra La riqueza de Inglaterra por el comercio exterior, se mostraba completamente partidario de buscar los mejores precios pero siempre con la prudencia necesaria, «no fuera a ser que se elevaran demasiado y se perdieran mercados en el exterior en favor de otra potencia»; y lo mismo había que aplicar a la imposición de gravámenes aduaneros sobre las propias exportaciones para no perjudicar su venta; al tiempo que se hacía hincapié en los impuestos a pagar por los productos de importación destinados al consumo

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interno inglés. Sin embargo, introduce una cierta moderación, pues al ser austeros en importaciones –escribía Mun– para evitar la salida del dinero al extranjero: ¿cómo daríamos entonces salida a nuestras propias mercancías? ¿Qué sucedería con nuestros navíos, nuestros marinos, nuestras municiones, nuestros pobres artesanos y muchos otros más? ¿Esperamos que otros países nos proporcionen dinero por todas nuestras mercancías, sin que compremos o cambiemos algunos de sus productos? Esto resultaría una esperanza inútil; es más acertado y seguro llevar un paso mediano gastando moderadamente.

Mun hacía estas reflexiones para conseguir lo que él defendía era la savia y piedra angular del país: el comercio, y en ocasiones incluso criticaba pensamientos extendidos como la de oponerse al consumo de objetos de lujo, siempre y cuando, eso sí, se elaborasen con materias primas y mano de obra nacional4. La teoría de Mun se llevó a la práctica con aquellos países a los que, lógicamente, interesaba mantener como consumidores, entre ellos España. Así, uno de los principales productos de consumo importados de España, el vino, fue beneficiado junto con los caldos portugueses, en perjuicio de los vinos franceses, pues era importante para Inglaterra, desde el punto de vista económico, mantener a los países ibéricos en su órbita comercial y para ello había que hacer pagos por sus vinos que volverían incrementados a sus propias arcas en forma de desembolsos por sus artículos5. Bien es verdad que Mun, según algunos autores entre ellos Lynn Muchmore, y dado el interés que tenía en la Compañía de las Indias Orientales, abandonó un anticipado análisis de las dificultades económicas de Inglaterra, para centrarse en el simplista de la balanza comercial6. Uno de los aspectos en los que enfatizaba Mun era el del comercio multilateral. También aparece en Malynes, si bien Wilson, a finales de los años cuarenta7 afirmaba que era impensable para los ingleses de la época mercantilista la vinculación de un crédito internacional y una estructura de dinero circulante, de manera que seguía siendo la abundancia o acumulación de metales preciosos el principal, y a menudo único, vínculo entre una 4

MUN, T., La Riqueza de Inglaterra por el Comercio Exterior. Discurso acerca del Comercio de Inglaterra con las Indias Occidentales, México, 1954, pp. 30-31 y 119. 5 Véase GARCÍA FERNÁNDEZ, M.ª N., «Guerra internacional e intereses económicos. El comercio del vino con Inglaterra durante la Guerra de Sucesión», IV Symposion of the International Association of History and Civilization of Vine and Wine, Haro, 14,15 y 16 de junio de 2004 (en prensa). 6 L. MUCHMORE, «A Note on Thomas Muns «England’s Trasure by Trade», EcHR, vol 23, n.º 3 (diciembre 1970), p. 498. 7 Véase CH. WILSON, «Treasure and Trade Balances: Further Evidence», EcHR, vol. 2, n.º 2 (1949), pp. 152-161.

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serie de canales de comercio, cada uno de los cuales era esencialmente bilateral. Una concepción que sería contestada en seguida, por Heckscher8, y por otros varios posteriormente. Heckscher, indicaba que el comercio multilateral y el arbitraje (arbitraje en los cambios) ya existían en la Edad Media, e incluso antes, y en el caso de Suecia, señala que Inglaterra se convirtió en su principal cliente en el siglo XVII; y que tanto en el seiscientos como en el siglo XVIII, el cambio con Londres permaneció en una importante subordinación, con Ámsterdam y Hamburgo como centros principales de pagos entre Inglaterra y Suecia Volviendo a las medidas proteccionistas que eliminaban los impuestos aduaneros de las exportaciones, con especialidad las de textiles, asimismo, se fue haciendo visible con el transcurrir del siglo que era más conveniente bajar los impuestos a las importaciones de materias primas o productos semielaborados, especialmente buscados por la industria textil nacional, hasta llegar, incluso, a la eliminación de todo impuesto. Así, a la lana española que estaba libre de impuestos, se fueron añadiendo además de los productos tintóreos, otros relacionados con otras industrias manufactureras como la química y farmacéutica, de modo que añil, cochinilla, orchilla, zumaque, azafrán, etc. terminaron por ser declarados custom free. Desde luego, en principio pagaban derechos aduaneros: el zumaque 13 chelines y 4 peniques el Cwt; el azafrán, 1 chelín la libra de peso; la orchilla 18 chelines y 4 peniques el Cwt; el añil español de las plantaciones coloniales americanas estaba gravado con 3 chelines y 4 peniques (mientras que el procedente de las plantaciones británicas solo debían abonar 1 chelín); la cochinilla en su variedad silvestre pagaba 1 chelín y 8 peniques la libra (el resto de varidades 6 chelines y 8 peniques); el argol 1 libra, 3 chelines y 4 peniques el Cwt, etc. Pero fueron levantados estos impuestos para disponer siempre de estos artículos y favorecer su entrada. Sería en el reinado de Jorge I (1714-1727) en que se llevarían a la práctica estas medidas9. Era, pues, una preocupación de primer orden llevar a cabo una eficaz política proteccionista hacia la industria y el comercio como generadores de riqueza nacional. Pues bien, también para su consecución Inglaterra va a desplegar una gran cantidad de masa legislativa. Una parte de ésta se encaminará a desarrollar la infraestructura nacional a fin de que el mejoramiento de las comunicaciones, internas y externas, facilitase su organización tanto en la distribución interior como en el acceso a los mercados internacionales, y conseguir con ello la optimización de los recursos.

8 E. HECKSCHER, «Multilateralism, Baltic Trade and the Mercantilist», EcHR, vol. 3, n.º 2 (1950), pp. 219-228. 9 8 Jorge I, Cap. 15, Par. 10.

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3.2. 3.2.1.

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LA HACIENDA BRITÁNICA EN EL SETECIENTOS Una visión general

En lo concerniente a la evolución de la Hacienda, Gran Bretaña y España van a seguir unas pautas diferentes. Para empezar, parece ser que el país que tuvo más déficit en esta centuria fue Inglaterra, de hecho más que España. Como media se señala una cifra en torno al 25 y 30 por ciento mientras que los impuestos constituían tan solo el 75 por ciento del total del gasto10. Hay que recordar a este respecto que la mayor parte de estos impuestos eran, en los siglos XVIII y XIX, indirectos, y eran de dos tipos: los impuestos sobre consumos específicos y la renta de las aduanas. La industria y el comercio era la piedra angular, por lo que los derechos de aduanas, copiosos y fáciles de recaudar, se erigían en uno de los grandes pilares económicos del estado. De su solidez nos habla, por ejemplo, el que, tras la pérdida de fiabilidad financiera del gobierno por el impago de deuda pública en tiempo de Carlos II, la fórmula ideada para incentivar al ahorrador a la inversión de deuda pública fue precisamente el poner como garantía la renta de las aduanas11. A finales de siglo, la estructura del sistema tributario, ya en las postrimerías del reinado de Carlos III, no parece distar mucho del marco fiscal de otros Estados europeos, como Gran Bretaña, donde tanto los impuestos de aduanas como los de consumos constituían la base de los ingresos ordinarios12. Dentro de la imposición indirecta a la que aludíamos, el principal impuesto era el territorial, tanto sobre la propiedad rústica como la urbana. Inicialmente, ambos conceptos se cobraban juntamente, aunque a mediados del siglo se va a producir un desdoblamiento de los mismos. Desde fines del siglo anterior se pretendía que fuese un impuesto de cuota (a modo de catastro) para luego aplicar un impuesto sobre la base imponible que arrojaba ese catastro. Bien es verdad que se va a producir una especie de repartimientos concatenados en función de la autoridad, desde la cúspide hasta llegar a los propios contribuyentes. De esta manera el monarca recurrió a los llamados impuestos de cupo, que no eran sino el reparto de un cupo general, que el rey fijaba, entre los condados; a su vez, las autoridades hacían lo propio con los municipios; y estos, por su parte, sobre los propietarios de inmuebles. Esta contribución directa se completaba con la que se ejercía sobre las casas. Hay que señalar a este respecto que, cuando la contribución territorial se desdobló en dos, rústica y urbana, la primera se ejercía entre los propietarios, y la segunda entre los que habitaban la casa. La unidad de referencia para el pago era el número de ven10 F. COMÍN ofrece estas cifras en una conferencia impartida en la Facultad de Ciencias Empresariales de la Universidad de Cádiz, celebrada en 1999. 11 P: TEDDE DE LORCA, El Banco de San Carlos, Madrid, 1988, p. 11. 12 P: TEDDE DE LORCA, «Política financiera y política comercial», Actas del Congreso Internacional sobre «Carlos III y la Ilustración», t. 2, Madrid, 1990, p. 216.

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tanas que poseyese el edificio, de ahí el pequeño número de ellas que poseían las casas inglesas, al menos en el siglo XVIII. También, y por la misma causa, la ventana se va a convertir en un signo externo distintivo de la riqueza de su propietario, pues si se quería hacer ostentación de un estatus acomodado, un mayor número de ventanas se lo confería, siempre que estuviese dispuesto a pagar, claro está, el correspondiente impuesto. 3.2.2.

Relación entre la evolución política y la tributaria

Por otra parte, es preciso subrayar cómo la evolución política influye en la evolución tributaria de manera positiva en el caso inglés, por un lado; y también cómo influyen asimismo las relaciones internacionales hasta el punto de llegar a anular esos resultados positivos. De la primera afirmación, hay que señalar que esa política económica inglesa, que fue pionera si la comparamos con el resto de potencias, y que tuvo resultados positivos en el campo tributario, fue posible gracias al hecho de que el sistema parlamentario que regía la política inglesa desde 1688, permitió el establecimiento de unos principios tributarios que no se encuentran en las restantes monarquías, no parlamentarias. Esta revolución financiera se asienta en dos hitos. En primer lugar, la decisión del gobierno británico en relación con la emisión de bolsas, gracias a las cuales las autoridades emitieron títulos de deuda pública. Ello conllevó una profunda transformación de tipo financiero de gran calibre y que fue un rasgo distintivo inglés, ya que al emitir deuda pública de pequeñas dimensiones, a través de la Bolsa, de carácter no nominativo –puesto que eran al portador–, se va a fomentar la aparición de un núcleo de pequeños ahorradores que operaban en Bolsa. La diferencia con el resto de las naciones salta a la vista, en tanto que estas últimas tenían que recurrir a los grandes banqueros –especialmente holandeses– lo que suponía un grave quebranto a las economías de sus respectivos territorios, si tenemos en cuenta los elevados intereses que se cobraban. Pero aún existía otro factor de índole positiva, por la enorme significación que supuso, y que se imbrica con el anterior, como era el hecho de que Inglaterra era buena pagadora, la antítesis de la morosidad. Y no cabe duda de que ese prestigio resultaba rentable, constituyéndose la confianza en un plus económico. Y es que, a un estado que paga religiosamente, no le faltan prestamistas dispuestos a ofrecer mejores condiciones en sus préstamos que a otros sumidos de forma casi permanente en las quiebras de sus finanzas. Ya sabemos que a mayor riesgo, intereses más elevados, y eso por no mencionar el apartado oneroso de los descuentos o «quebrantos». En definitiva, una vez más queda comprobado que la política y la economía van de la mano, ya que una razón poderosa a tener presente es que las monarquías absolutistas no tienen que dar tantas explicaciones como las parlamentarias, tienen menos responsabilidad ante sus súbditos y por ende no se ven abocados a pagar con puntualidad. De la evolución de la primera deriva la segunda.

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A este planteamiento defendido por autores como Comín, se suman otros que enfatizan más bien en el hecho de la gran subida de impuestos que se dio en Inglaterra (más que en el continente). y que permitió al gobierno pagar los intereses de la deuda pública sin mayores problemas, ya que al disponer de efectivos emanados de los impuestos podían afrontar los pagos sin que estos pagos repercutieran negativamente en los propios ingresos. Resulta lógico ya que si para pagar la deuda se acude a los ingresos, se cae en un círculo vicioso de efectos negativos para la economía. De la segunda afirmación, hemos de indicar que, efectivamente, los acontecimientos políticos a nivel internacional, a fines de siglo y comienzos del XIX, vuelven a incidir, anulando en este caso los efectos positivos hasta aquí descritos. Y es que esas medidas quedaron sin efecto en el momento en que estalla la guerra con Francia. Esta fue una guerra más costosa que las anteriores, tanto por la maquinaria bélica implicada, como por la mayor duración de la misma, lo que aumentó en gran medida los gastos británicos13. Pro lo cierto es que a medida que transcurría el Setecientos los intereses iban a incrementarse de modo que en 1786 los intereses de la deuda en Inglaterra eran ya del 66 por ciento de todos los ingresos impositivos, lo que a todos luces conducía a una situación insostenible, a pesar incluso de que ciertamente también los ingresos habían crecido de forma sustancial. No resulta extraño, que a partir de ese momento se luchara contra tal situación, y que el ministro de Hacienda Pitt comenzase a planificar reformas de tipo tributario, cuyo objetivo fundamental era el del incremento de la recaudación y el descenso de la deuda pública; para lo cual se gravaron, preferentemente, los artículos de lujo. No podemos dejar de señalar, que en buena parte del siglo XVIII, hasta aproximadamente la década de los setenta, la deuda del gobierno inglés fue pagada por el capital extranjero, del que los holandeses formaban sin duda una parte de gran importancia. 3.3.

COMERCIO Y FISCALIDAD

El mercantilismo seguía descargando todo su peso en el comercio extranjero cuando ello no iba en contra de su propio interés, y un pilar, junto al propio comercio, de la Monarquía británica en lo relativo a sus entradas de dinero era el tráfico portuario. Este tenía una doble vertiente, por un lado la savia proporcionada por los impuestos con que se gravaban las mercaderías, especialmente las importadas; y por otro los derechos que las embarcaciones tenían que pagar por utilizar los servicios portuarios.

13 Interesantes aportaciones en P. O’BRIAN, «Public Finance in the War with France, 1793-1815», Ht Dickinson (ed), 1989 y del mismo autor, The French Revolution 1789-1815, Londres, 1989.

CAPÍTULO 3.

3.3.1.

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Derechos sobre el comercio de importación y exportación

Respecto a la política impositiva sobre el comercio de importación y exportación, y pese a la progresiva disminución e incluso abolición de estos gravámenes, que recaían en determinadas mercadurías foráneas, continuaba existiendo una larga lista de ellas que contribuían a engrosar las arcas de la Monarquía británica. Decíamos antes que los impuestos directos, esto es sobre los consumos y las rentas de las aduanas eran la base de los ingresos. Pues bien, son muchas las voces que pregonan el enorme peso de las entradas de dinero en las arcas estatales por este concepto. Ya, a finales del Setecientos se era consciente de este hecho: la Corona de Jorge III se sostiene por las aduanas y el Acta de Navegación le da el señorío del mar14. Respecto a los impuestos aduaneros, uno de los mejores conocedores del complicado sistema fiscal inglés de su tiempo, Henry Crouch15, nos aclara que en Inglaterra el impuesto más antiguo era el que se fijaba sobre las mercancías tanto de importación como de exportación: customs y prises o prisage. El primero era el que se pagaba por las mercancías propias exportadas (particularmente lanas y cueros) cuyo importe se incrementaba o reducía al arbitrio del rey, dependiendo de la coyuntura económica. El segundo era el antiguo tributo (ancient duty) que pesaba sobre las mercancías foráneas importadas que, en un primer momento, se cobraba en especie para uso del rey, y que, posteriormente, será sustituido por una cantidad en metálico (que en el caso de los vinos era de un máximo de 30 chelines por ton). En el reinado de Eduardo I ve la luz la Charta Mercatoria que fijó este gravamen para los comerciantes extranjeros. Este nuevo impuesto que vino a ocupar el lugar del anterior era el llamado petty custom o subsidio de tres peniques por libra, que se aplicaba tanto a los productos exportados como importados, excepto los vinos; estos, contribuían con dos chelines por cada ton, impuesto conocido a partir de entonces como butlerage (porque el encargado de percibirlo era el mayordomo del monarca –el butler– y de ahí su nombre) Pero, además, existían otros impuestos aduaneros de carácter coyuntural. Eran subsidios temporales que afectaban a algunas mercancías, tanto de exportación como de importación. En ocasiones estos gravámenes se anulaban por presión de los comerciantes quienes elevaban sus quejas al Parlamento, dejando patente una vez más su influencia en las decisiones políticas, en especial cuando la fiscalidad era más férrea. A partir del reinado de Eduardo III se suspendieron los antiguos tributos que habían quedado obsoletos, pasando a ocupar su puesto tanto los impuestos tempora14

Véase «Observaciones de Ducher sobre el Acta de Navegación», El Monitor del día 12 de febrero de 1793. 15 Véase la introducción de la obra de H. CROUCH, A Complete View of the British Customs, Londres, 1728.

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les antes citados para casos de necesidad, como los impuestos fijos16. Estos tributos establecidos por el Parlamento fueron el tonnage y el poundage, el primero se imponía a los vinos importados que, en un principio, junto con otros impuestos, debían de contribuir por este concepto no más de 2 chelines por ton, cantidad que, posteriormente iba a verse incrementada. El poundage, que gravaba todos los artículos que entraban y salían de y por los puertos británicos17, variaría de acuerdo a diversas disposiciones parlamentarias, incrementándose con el paso del tiempo, de modo que si en un primer momento era de 6 peniques por libra, con posterioridad llegaría a duplicarse. Con Carlos II, además del tonnage y poundage y del Book of Rates que especificaba, como indica Nadal, los principales productos involucrados en el comercio británico y sus correspondientes impuestos18, se va a contemplar el establecimiento de gravámenes nuevos, denominados Additional Duties, Impositions y New Subsidies. Por estos conceptos existieron a partir de la Restauración, más de treinta tipos diferentes de nuevos impuestos. Pero esto es solamente un aspecto de la espesura selvática de los impuestos aduaneros británicos, ya que existían, además, diferencias de subsidios en función de diversos elementos, a saber. – del área geográfica o país de donde provenía el producto – de si dicha mercancía era transportada en un barco británico o no (de acuerdo a las Navigation Acts) – de la nacionalidad, propia o foránea, de los comerciantes importadores del artículo19. 16 Considerados por el Parlamento imprescindibles para el mantenimiento del reino, la salvaguarda del prestigio de la Corona (the honour and dignity of the Crown) y la defensa de los mares. H. CROUCH, op. cit., p. 8. 17 En el año 12 del reinado de este rey aparecía un acta que ratificaba el establecimiento de ambos tributos y que señalaba al Book of Rates como referente para establecer los impuestos. 18 J. NADAL FARRERAS, Comercio exterior y subdesarrollo. España y Gran Bretaña de 1772 a 1914: Política económica y relaciones comerciales, Madrid, 1978, p. 43. 19 Si el comerciante era extranjero, en nuestro caso español, debía pagar más impuestos aduaneros al sumársele el inwards custom, del que estaban exentos los naturales. Veamos algunos casos prácticos. En 1712, entran varios barcos españoles en Bristol, como el «N.ª S.ª del carmen», su maestre Damián González, y los comerciantes eran el propio González y su compañía que desembarcan, entre otras mercancías, 2 hundred weight, 3 quarters y 17 libras de hierro, por el que hubieron de pagar por derechos aduaneros 1 chelín y 0,25 peniques; pues bien, a esa cantidad se le agregó la cantidad adicional de 3 chelines, por ser extranjeros. Otro caso podría ser la del barco «san Joseph y Santo Tomás», cuyo maestre era Juan Antonio Abadía, y que llegaba procedente de Pontevedra; nuevamente sucede que el maestre y compañía eran los que comerciaban un cargamento compuesto, en su primera descarga en puerto, de 10.500 naranjas y limones, 13 hundred weight, 2 quarters y 21 libras de hierro y, finalmente, 3 hundred weight, 2 quarters y 2 libras de tártaro; cada partida paga sus correspondientes impuestos (10 chelines y 6 peniques; 4 che-

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– según el contenedor: si venía en botellas, barriles, garrafas, botas o cualquier otros tipo de recipiente y/o medida utilizado por el comercio – si se había pagado el impuesto de forma inmediata en metálico, o no – de los distintos puertos británicos de que se tratase, ya que dependiendo de cada puerto podía diferir el subsidio, incluso algún puerto británico podía tener una determinada exención20. Además, la cuestión se complicaba aún más debido a los denominados descuentos (discounts) correspondientes aplicados en el impuesto, los cuales variaban también en función del país que exportaba su mercancía a Gran Bretaña. Para abordar y entender este tema con profundidad, va a ser preferible mostrar, con todo su pormenor, el modo en que las imposiciones aduaneras afectaban en sus múltiples variantes a una mercancía concreta, y con el transcurrir del tiempo, en lugar de hacer una relación generalizada pero superficial y grosso modo. Para ello, hemos escogido una mercancía emblemática del comercio anglo-español como es el vino, aparte de por su complejidad fiscal. Para empezar, una de las contribuciones era el llamado Impost on Wines & Vinegar (en vino y vinagre) que variaba en virtud del país del que procediese, de manera que en bruto por ton (el denominado gross impost per ton) de todo tipo de vinagres y del vino de procedencia francesa, el dinero a contribuir era de 8 libras, mientras que el resto de los vinos pagaban 12 libras (esta aparente ventaja fiscal del vino francés es solo un espejismo, ya que se vería incrementada su contribución tras una serie de decretos). Ahora bien, había situaciones legales en las que variaba el pago de este impuesto, por ejemplo, se contemplaba la posibilidad de una serie de descuentos por varios motivos: – en concepto de avería (leakage) se descontaba un 2 por 100 lines y 91/2 peniques y 4 chelines y 1 1/4 peniques, respectivamente), y en una llave englobando las tres partidas, el oficial registra el impuesto especial a pagar consistente en 4 chelines y 10 y 1/4 peniques. Hemos de señalar al lector que en los port books, únicamente en el libro del customer se recogía estos impuestos que los aliens o extranjeros tenían que desembolsar. 20 De aspectos tales como las diferencias impositivas existentes si las mercancías entraban por el puerto de Londres o por los outports, de si los barcos tenían pabellón inglés o no, o de si los comerciantes eran o no ingleses, ya nos prevenía V. Morales cuando afirmaba que toda generalización, en este campo, se veía condenada a rendirse ante la compleja maquinaria fiscal inglesa. V. MORALES LEZCANO, Relaciones Mercantiles entre Inglaterra y los Archipiélagos del Atlántico Ibérico. Su Estructura y su Historia (1503-1783), La Laguna de Tenerife, 1970, p. 115.

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– si se pagaba inmediatamente al contado, se le practicaba un descuento del 5 por 100 anual – por deterioro accidental (bajo juramento del importador) y siempre que no se tratase de un comerciante minorista o al detall o un vinatero, el 8 por 100 – y, finalmente, todos los vinos transportados en tonel (in cask) recibía el 2,6 por 100 de descuento. Este impuesto neto (neat impost), que se recoge en la tabla 3.1. (véase en el Apéndice Documental todas las tablas a las que se hace referencia en el texto), vemos que obligaba de distinta manera, dependiendo del uso que se le diese al vino importado, esto es, si la finalidad era el «uso privado» se pagaba menos que si estaba destinado a la comercialización. Del mismo modo el gravamen variaba si el contribuyente era detallista. Si el vino era renano o húngaro (y en este caso, era diferente a través de qué puerto se importaba) se pagaba 6 libras si era importado por británicos, mientras que si lo era por extranjeros o por embarcaciones no británicas, en función de las Navigation, tenían que contribuir con 7 libras y 10 chelines. Por lo demás, al igual que ocurría con el vino francés, también con los vinos renanos o húngaros existía la misma multiplicidad de situaciones, ya que no había que pagar lo mismo si el vino era importado para uso privado o para fines mercantiles, si era filled o unfilled, si el pago se hacía de forma inmediata al contado (paid) o con demora (secured). Si observamos la tabla 3.2 podremos ver con claridad lo que estamos afirmando. En cuanto tonnage que ya citábamos en los comienzos de este punto señalaremos que todos los caldos importados tenían que pagarlo21, pero como no iba a ser menos, también ofrecía una gran casuística; así el gross impost per ton suponía: 1.º Si el vino era renano o húngaro, y era importado por británicos, 6 libras (siempre nos vamos a referir a sumas pagadas por ton). 2.º Si lo era por foráneos o bien «en embarcaciones que no perteneciesen a la Gran Bretaña o a Irlanda», o por barcos de fabricación extranjera, entonces contribuía con 7 libras. Finalmente, hay que señalar que, en este caso concreto, el puerto británico por el que entraba el vino no tenía mayor relevancia a efectos impositivos (aunque esto ya sabemos que no era siempre así, pues son numerosos los casos en que el gravamen variaba en función del puerto británico de entrada). 21

Excepto los vinos prizage. Para una buena comprensión de los términos recomendamos consultar la obra de J. DAVIES, The Question Concerning Impositions, Tonnage, Poundage, Prizage, Customs...Fully Stated and Argued, from Reason, Law, and Policy..., Londres, 1656.

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También en el tonnage se admitían una serie de descuentos, a saber: – los vinos renanos, junto con los caldos elaborados en Alemania...................................................................................... 2% – los franceses, tanto los elaborados en Francia como en otros lugares no pertenecientes a la corona gala .......................... 6% – los españoles, los portugueses y el resto de vinos .............. 10% Otra variante es aquella que concierne a los vinos llevados a Londres (en los port books bajo el epígrafe de vinos enviados a Londres (wines carriaged to London) desde el resto de puertos provinciales. Y en una doble vertiente, ya que era distinto según el origen del vino y también según el puerto inglés redistribuidor. Así: – si el vino era conducido a Londres (con el certificado del puerto inglés que lo había reexpedido al puerto londinense) era francés, entonces pagaba 1 libra, 8 chelines y 2 peniques por cada ton – si el vino era de las restantes procedencias: español, portugués..., a excepción del vino renano, tenían que contribuir con 1 libra y 7 chelines – el vino levantino (del Levante europeo), por su parte, excepto si venía de Bristol o de Southampton en garrafones, en botellas o en toneles (en este caso el contenedor es indiferente a efectos fiscales), pagaba 1 libra y 10 chelines Recordemos que otra contribución que pesaba sobre el vino era el antes mencionado new subsidy, que se establecía durante cada reinado y para todo el período que abarcase (during the King’s o Queen’s life)22, para financiar diferentes gastos de la casa Real «en aras a mantener la dignidad y honor que le corresponde»23. De ahí que una carga más que gravitaba sobre el vino importado, era el denominado additional duty, que también, a su vez, distingue como los impuestos anteriores entre las diferentes circunstancias de entrada del producto, y por consiguiente, en los diferentes subsidios a abonar. Vamos ahora a desentrañar el gross duty, para ver como afectaba fiscalmente a la importación de los caldos:

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De este modo tenemos que: – Con la reina Ana, desde el 9 de marzo de 1701: 1 Ann- Cap.7, Par. 2. – Con Jorge I, desde el 1 de agosto de 1714: George the First- Cap. 1, Par. 2. – Con Jorge II desde el 11 de junio de 1727: George the Second- Cap. 1, Par. 2. Y así sucesivamente. 23 I George the Second- Cap. 1, Par. 2,4,5... (for the support of His Majesty’s Household, & the Honour & Dignity of the Crown...).

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1.º

Si se habían elaborado en Francia, Alemania, territorio húngaro, Portugal o Madeira, debían pagar también ............................................................................. 2.º si del resto de países..................................................

3 libras 4 libras

Ahora bien, si se pagaba el subsidio entero dentro de los primeros nueve meses posteriores a su llegada, tenía como descuento por avería (leakage) el 12 por 100. Asimismo, se contemplaba una rebaja del 10 por 100 siempre y cuando el vino se importase en tonel (in cask). Debemos recordar que, como siempre, quedaba fuera de este cálculo impositivo el vino bajo las condiciones de prizage. El One per cent inwards, era otro impuesto que, en principio, se fijaba durante la vida del monarca, y que posteriormente se convirtió en permanente24. Este tributo afectaba a todas aquellas mercancías sujetas a ella, con la particularidad de que se dejaba claro que sólo se incluían aquellas que procedían de puertos mediterráneos más allá del puerto de Málaga25, que entrasen en cualquier puerto británico y en buques británicos. Este gravamen consistía en una quinta parte del los impuestos netos ya aludidos del Old Subsidy y del Additional Duty. Otra carga impositiva que también afectaba a los vinos, junto con otras mercancías, era el New o Further Subsidy. También se aprobó durante la vida de diferentes reyes, de forma consecutiva, para el mantenimiento de la Casa Real «con el debido decoro». A continuación se ofrece, en la Tabla 3.3, los pagos que las importaciones de vino tenían que afrontar por este concepto. Si los caldos entraban primero en otro puerto u outport, para luego ser enviados a Londres, también en este caso había que contribuir con el llamado «impuesto de Londres» (London Duty). Asimismo, como ocurría con otras cargas fiscales de este tipo ya vistas, se preveían ciertos permisos y deducciones que, en esta ocasión, son las mismas que se otorgaban en el antiguo tributo (Old Subsidy). Para todos los vinos, salvo los levantinos importados través de Bristol y Southampton, este nuevo impuesto era el mismo que el antiguo. Un gravamen a añadir era el One Third Subsidy. Este impuesto aduanero se creó a comienzos del Setecientos, prolongándose hasta los primeros años del Ochocientos, momento en que se hizo definitivo26. 24

Por 14 Car. II, Cap. II, Par. 35,36, a partir del 29 de septiembre de 1662, durante su reinado. 25 Por consiguiente los puertos que caían en el radio de acción de este impuesto eran: Almuñécar, Adra, Alborán, Vera, Almería, Cartagena, Alicante, Denia, Ibiza, Gandía, Mallorca, Menorca, Valencia y Molviedro (actual Sagunto). 26 Por 2 & 3 Ann, Cap. 9. Par. 1, desde el 8 de marzo de 1703 al 8 de marzo de 1706.

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Otro tributo era el Two Third Subsidy y, al igual que el anterior, se fijaba sobre una parte proporcional del New Subsidy, en este caso con dos tercios. El Impost 169 2/3, que fue renovado una y otra vez por actas consecutivas, hasta que se hizo permanente en 172027. Se le adjudicaron las mismas obligaciones impositivas, usos y objetivos que se le habían asignado al Impost on Wines & Vinegar (que veíamos al comienzo de este análisis). El Coinage, era otro subsidio que recaía sobre determinados productos de importación. El objetivo era sufragar los gastos y cargas de la Casa de la Moneda, trayendo oro y plata con los que poder acuñar la moneda inglesa en curso28. Los vinos, excepto los prisage, debían contribuir por el coinage con 10 chelines por cada Ton (al igual que el vinagre, la sidra y la cerveza). Hemos de indicar respecto del coinage, que para la cobranza de este impuesto por parte de los oficiales de aduanas, el Tesoro les concedió un salario o permiso para la percepción de una parte de este impuesto, siempre que no excediese los 12 peniques por cada libra cobrada. Ahora bien, aunque pueda parecer al observar alguno de estos gravámenes, fuera del contexto global impositivo, que el vino de un país pagaba más que otro, hay que tener mucho cuidado y prudencia al hacer estas afirmaciones, ya que existían, además, impuestos concretos que recaían sobre el vino de un determinado país, probablemente para compensar situaciones de desventaja. Aunque obviamente los avatares políticos influían en gran medida también en este aspecto. En este sentido, citaremos el Second 25 per cent on French Goods, tributo que gravaba las mercancías del país galo. Surgió en 1696, y a partir de 1717 se hizo permanente. A partir del 29 de septiembre de 1715 fue continuado por el Banco de Inglaterra. El vino francés, pagaba bajo este subsidio 25 libras por cada Ton. Este impuesto no admitía descuentos, salvo el vino francés importado en tonel (in cask), que podía deducir 1 libra y 6 chelines. Con lo que aplicada esta rebaja el vino francés en tonel, abonaba 23 libras y 10 chelines. Por Por Por Par. 22;

4 Ann, Cap. 6, Par I, hasta el 8 de marzo de 1804. 5 Ann, Cap. 19, Par. 8, hasta el 8 de marzo de 1805. I George I, Cap. 12, Par. 8; III George I, Cap. 8, Par. 17; V George I, Cap. 3, XI George I, Cap. 9, Par. I, a partir de esas actas «para siempre» (forever). 27 Por 4 & 5 W. III, Cap. 5, Par. 2, desde 1692 hasta el 1 de marzo de 1696. Por 8 & 9 W. III, Cap. 12, Par. I, continuó hasta el 17 de mayo de 1697. Por 8 & 9 W. III, Cap. 20, Par. 8, continuó hasta el 1 de agosto de 1706. Por I Ann, Cap. 13, Par. 8, hasta otro tanto día de 1710. Por 5 Ann, Cap. 27, Par. 8, hasta 1712. Por 6 Ann, Cap. 19, Par. 7 hasta 1714. Por 7 Ann, Cap. 8, Par. 5, hasta 1716. Por 8 Ann, Cap. 13, Par. 6, hasta 1720. Por 9 Ann, Cap. 21, Par. I y III George I, Cap. 9, Par. 2,3 & 10, «para siempre» (forever). 28 George II, Cap. 23, Par. 17.

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Finalmente, hay que distinguir, al hablar del prisage (o prizage), que se imponía sobre el vino, que este tributo podía ser de dos clases: single (sencillo) o double (doble). El single, es aquella contribución de 1 Ton, cuando la cantidad de vino importada era menor de 20 Tons. El double prisage era el impuesto de 2 Tons vigente cuando la cantidad de vino era de 20 o más Tons. Había mercancías muy apetecidas por la industria británica, materias primas que el gobierno británico tutelaba para facilitar su penetración en suelo inglés. La industria textil, verdadero pilar de la producción manufacturera inglesa, estaba muy interesada en la adquisición de la lana española, de calidad excelente y exclusiva, pues resultaba necesaria para determinadas manufacturas textiles. Pues bien, la política proteccionista británica para fomentar su entrada en el país, declaró su importación exenta de impuestos (custom free). Otro tipo de materias primas, también asociadas a la producción textil, concretamente a la fase de teñido, estaban asimismo protegidas por la legislación tributaria, junto a otros productos que interesaban a la industria química y farmacéutica. De esta forma, y circunscribiéndonos a las materias primas que llegaban a tierra inglesa desde España (aunque esta política se aplicaba a todos los tintes de todos los países), los productos como el añil, la cochinilla, la orchilla, el zumaque, el azafrán, etc. estaban a su vez libres de contribución alguna29. Tal era la importancia de estos productos (sobre todo los tintes) que el comercio inglés fijará bases estables para su importación en suelo americano, procedentes de las plantaciones españolas. Como veremos en capítulos posteriores dedicados al comercio de importación y exportación, las adquisiciones de índigo serán, en primer lugar, el objetivo claro de la política importadora británica; y en segundo lugar, si bien se registran en los libros aduaneros llegadas de este producto tintóreo de procedencia gaditana o bilbaína, la parte del león de dicha importación se produce desde tierras americanas en un alarde de comercio directo que tiene a Bristol como su principal bastión. 3.3.2.

Derechos portuarios

El otro elemento es el del pago de derechos que las embarcaciones han de abonar, por varios conceptos. Este era un tema que levantaba ampollas entre los comerciantes y navieros españoles, porque les suponían unos gas29

No siempre estuvieron libres de impuestos. En efecto el zumaque, pagaba 13 chelines y 4 peniques el CWT; el azafrán del que buena parte llegaba desde España, pagaba 1 chelín la libra de peso; la orchilla contribuía con 18 chelines y 4 peniques el CWT; el índigo o añil de las plantaciones españolas pagaba 3 chelines y 4 peniques (el de las plantaciones británicas sólo 1 chelín) por libra de peso; la cochinilla en su variedad silvestre cotizaba con 1 chelín y 8 peniques la libra, y el resto de variedades con 6 chelines y 8 peniques; el argol pagaba 1 libra, 3 chelines y 4 peniques el CWT; pero el acta parlamentaria 8 George I, Cap. 15, Par. 10, las declaró libres de gravamen.

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tos muy crecidos, al punto que les disuadían de transportar en buques españoles sus mercancías con la previsible consecuencia de que se fomentaba la navegación inglesa (en sintonía con el espíritu de las actas de navegación), al tiempo que era un factor más de decadencia del fomento de la flota española. En la época se manifestaban quejas claras sobre este extremo y se apunta a un agravio comparativo bastante evidente, como hacía constar Mazarredo: … pues ni aún los frutos extranjeros quiere (Inglaterra) recibir en sus puertos por la nave del país que los cría sino mui recargados de derechos...30.

Y si, como veíamos, no era fácil desenmarañar la tela de araña impositiva que pesaba sobre los derechos comerciales de exportación e importación, tampoco lo es respecto a los derechos portuarios y demás que tenían que pagar los buques extranjeros que alcanzaban puertos ingleses. Una multiplicidad de casos, cada uno de ellos con una casuística, a su vez, muy diversa, a lo que se viene a sumar la no existencia, en el siglo XVIII, de ningún reglamento sobre el particular. Todo ello, junto con las diferencias que existían asimismo en los distintos puertos, hace casi imposible desentrañar este intrincado universo impositivo de corte portuario. Derechos de luces En ocasiones, algunos derechos se convertían en una especie de peaje, que se justificaba por la mayor inversión que los británicos tenían que hacer en un entorno natural marino mucho más dificultoso para la navegación que los litorales de otros países. Ya Grocio, indicaba en este sentido, que el príncipe al que pertenecía el mar territorial, cuando aseguraba la navegación –proporcionando para ello a los navegantes una serie de servicios como el mantenimiento de fuegos encendidos por la noche para su orientación, o el abalizamiento para señalar los bancos de arena–, hacía unos desembolsos de los que justamente debía ser resarcido con un pago o peaje moderado por parte de quienes los utilizaban, sin que por ello quedase contravenido el derecho natural ni el de gentes. Es más Grocio señalaba que en el transcurrir de la historia, esta práctica había sido consustancial a los imperios y naciones31. Ya sabemos que por las mismas razones los atenienses impusieron un tributo en el Helesponto al igual que los romanos en tiempo de Procopio. Pues bien, siguiendo esta línea argumentativa, los británicos tuvieron que hacer frente a grandes gastos para dar mayor 30 M.N., Colección Mazarredo, Tomo LI, Ms. 2381, Informe de Mazarredo sobre las franquicias que gozan los súbditos españoles sobre ancorajes, lastres...etc. en los puertos franceses y los derechos que deben pagar recíprocamente, fol. 182. 31 En De jure belli ac. Pacis, Lib. 2, Cap. 3514, Grocio justificaba este pago moderado, como así lo habían ejecutado los romanos en el Mar Rojo para sufragar los gastos de

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seguridad a unas costas que, sembradas de bancos, bajos y rocas, podrían ser calificadas de muy peligrosas para el navegante. Por ello, Inglaterra hizo no pocas inversiones manteniendo un gran número de «luces» o faros en las rocas o zonas elevadas, así como torres flotantes en los bancos de arena. El resultado fue que en el siglo XVIII, se fueron expidiendo numerosas actas parlamentarias en Irlanda, Escocia e Inglaterra con ocasión de la creación de un faro, en las cuales se señalaban los derechos a pagar por cada embarcación, nacional o extranjera, a su paso por el faro. Al final era un verdadero enjambre de actas parlamentarias, con sus adiciones, las que vieron la luz en distintos momentos con subidas y disminuciones de las cuotas hasta el punto de que hablar de una cantidad fija en el Setecientos se convierte en una casi imposibilidad. No obstante intentaremos arrojar luz a tan complejo asunto, no solo de los derechos de luces sino de otros derechos portuarios a pagar por las embarcaciones. Para la creación de cada faro erecto en las costas de Inglaterra, Escocia, Irlanda, islas y bajos adyacentes, el parlamento emitía un acta al respecto, fijando los derechos a pagar por las embarcaciones mercantes, nacionales y extranjeras, a su paso por aquella luz. Claro que, posteriormente, van a proliferar un gran número de ellas aumentando y disminuyendo estas cuotas. Por esa razón resulta casi imposible conocer exactamente su monto y la proporción que habían de recibir los llamados a percibirlas: la corporación de la Santísima Trinidad de Deptford y Strond, y los puertos respectivos, que corrían con la administración de los faros. Se crea en el siglo XVI (1515) en virtud de una carta de privilegio que había concedido Enrique VIII a un grupo de personas32, cuyos empleos se concedían a los capitanes de las diversas carreras de la marina mercante, a excepción del master, que solía ser elegido entre los almirantes o entre los personajes del ministerio. Había también en esta hermandad o corporación un número importante de hermanos menores que eran normalmente gente de mar, pero que no tenían voz alguna en el gobierno de la asociación. El objeto de esta corporación, o quizá mejor los objetos, pues eran fundamentalmente dos, se hallaban en la propia carta de privilegio; y eran, uno, de naturaleza económica que, en líneas generales, puede decirse que era «el buen gobierno y el aumento de la marina de comercio inglesa»; el otro de carácter eminentemente social, a saber, el socorro y alivio de los marineros pobres, de una escuadra operativa contra los piratas; o los bizantinos que exigían un pago a las naves que iban al Ponto Euxino, al igual que los atenienses quienes lo habían practicado también sobre el mismo mar con anterioridad, cuando se apoderaron de Crysopolis, frente a las costas bizantinas. 32 Un grupo formado por el master (la persona investida de mayor autoridad), cuatro guardianes, ocho asistentes y dieciocho hermanos mayores. El nombre completo era «Hermandad de la Gloriosísima e Indubitable Trinidad y de San Clemente en la parroquia de Deptford Strond», en el condado de Kent. Hay que señalar que Deptford Strond era un pueblecito situado en la orilla sur del Támesis, a unas cuatro millas de Londres. Ibid., fol. 39.

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sus viudas y de sus huérfanos. En cuanto a las facultades que se le otorgaban podrían calificarse de muy amplias, pues entendían sobre los intereses de las marinas de guerra y mercante, examinar a los pilotos de ambas así como a los jóvenes que estudiaban matemáticas en el hospicio de Cristo de Londres, nombrar a los pilotos prácticos del río Támesis, conceder permisos a los marineros pobres con cargo en él y cuidar de su limpieza. También entendían, además de la erección de torres de vigía y faros, de abalizar los bajos con boyas, de administrar aquellos establecimientos y del hospicio de Deptford Strond y del cobro de los derechos a los mercantes incluidos el de lastres y muellaje. Esta corporación conseguiría, ya en el reinado de Isabel I, la ratificación de sus privilegios –en el acta 8–, así como otra acta en el 36 año de reinado de la misma reina por la que se le otorgaba a la corporación los derechos de lastre o lastaje del Támesis, los de muellaje y boyaje33. Un acta de Jacobo II ratificaba todas las anteriores. Hubo algunos pequeños cambios en estos cobros (el derecho de lastaje pasó durante un tiempo a manos de un particular hasta que otro acta del año 17 del reinado de Carlos II lo restituyó a la entidad), pero en general ejercieron estos derechos que, por otra parte, necesitaban para hacer frente a los gastos que se derivaban de su gestión. Poco a poco se fueron multiplicando las construcciones de faros, boyas y otras marcas de mar, y se hicieron varias obras hidráulicas en las orillas del Támesis; como consecuencia de ello se incrementaron también los derechos a cobrar. Los llamados derechos de la corporación por antonomasia, los de boyaje y marcas de mar, se exigían únicamente a las embarcaciones extranjeras. Parece ser que del examen de un gran número de recibos, parece que el monto ascendía a 4 peniques por tonelaje en cada viaje34. A medida que iban ganando importancia algunos puertos provinciales ingleses, como Bristol o Hull, se hizo necesario el establecimiento de una hermandad de Trinidad en cada uno de ellos, si bien sus atribuciones no eran tan amplias como la de la corporación central, aunque entendían en sus distritos de los mismos ramos que la entidad matriz. La importancia que va a adquirir esta hermandad, determinará el traslado de casi todos sus establecimientos a Londres, permaneciendo solo en el pueblecito de Kent el antiguo hospicio a fin de seguir manteniendo en él al gran número de marineros inválidos, sus viudas y huérfanos, a los que se les proporcionaba una educación encaminada a que siguiesen los pasos profesionales de sus padres. Con ello se intentaba claramente asegurarse una matrícula de 33

Parece que antes del establecimiento de esta hermandad, los derechos de lastaje y boyaje y el de muellaje pertenecían al Gran Almirante de Inglaterra, quien según expresa este acta renunció a ellos, junto con otras regalías, a favor de la corona. Ibid., fol. 40. 34 Ibid., fol. 41.

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mar suficiente para el futuro, máxime cuando este era un problema que se repetía y que no afectaba solamente a Inglaterra sino también a España. Este mismo espíritu era el que debía animar a las autoridades españolas al respecto de los arsenales. A los capitanes se les entregaba un recibo tras efectuar el pago correspondiente, en el que se hacía constar el número de toneladas en que la corporación había tasado el buque, el de las luces por las que había pasado y el de los derechos que había tenido que pagar. Un recibo que iba acompañado de otro correspondiente al derecho de la propia corporación sobre boyas y marcas de mar, así como el de los puertos u muelles. Pero la arbitrariedad se apunta como una posibilidad, en tanto que el autor del manuscrito ha podido manejar recibos en los que existen diferencias en el cobro a pesar de tratarse de embarcaciones del mismo porte y de la misma procedencia, lo que lleva a éste a calificar de «modo misterioso de exigir un derecho de tanta consideración» a las embarcaciones foráneas. Es posible que en parte se debiese al carácter consuetudinario de la aplicación de estos impuestos; aunque en modo alguno se puede desdeñar la idea de que fuesen utilizados en ciertas coyunturas como un instrumento político de «castigo» económico. Otros derechos portuarios y su utilización política Pero además del derecho de luces, había que contribuir con otro tipo de impuestos. En primer lugar, por la utilización de servicios portuarios, ya sea de su infraestructura como la utilización de sus fondeaderos (el anclaje) o el amarre en el puerto (el amarraje), ya sea de fuerza laboral como la utilización de los prácticos. En segundo lugar, por motivos de interés comunitario como el derecho de cuarentena. También en este caso, como en el anterior referido a los tributos sobre las mercancías extranjeras, la política a lo largo del tiempo ha ido introduciendo una serie de actuaciones, a fin de mejorar la economía de su flota mercantil al negociar con otros países ventajas en el pago de derechos, o con miras a perjudicar a un país enemigo. Del primer caso tenemos por ejemplo la negociación que varios países hicieron con Dinamarca al respecto de conseguir una rebaja del derecho del paso del Sund, un peaje que se cobraba sobre todas las embarcaciones que iban o volvían del Báltico. Del segundo, la recalcitrante rivalidad entre Inglaterra y Francia, llevó a que en 1660 Inglaterra exigiese el pago, a todos los buques franceses que llevasen pasajeros o mercancías a cualquier paraje inglés o irlandés, de 5 sueldos (chelines) por tonelada, cantidad que habría de ser recolectada por los recaudadores reales quienes a su vez tenían el cometido de tasar las toneladas del buque. En realidad esta medida inglesa venía motivada por la misma práctica que a la inversa había llevado a cabo anteriormente Francia respecto a las embarcaciones inglesas y el derecho de toneladas.

CAPÍTULO 3.

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En lo que concierne a este tipo de derechos portuarios, albergaban muchas posibilidades para las diversas autoridades inglesas, y no siempre de carácter estrictamente económico. Su utilización como compensaciones, retribuciones, reciprocidades, etc. era posible a tenor de la propia naturaleza de su ostentación, de modo que, el caso del anclaje y del amarraje, hay que decir que eran casi desconocidos en Inglaterra donde en nuestro período de estudio seguían sin tener carácter público. En efecto, estos impuestos no eran sino regalías de algunos gobiernos o municipios, con las implicaciones que ello conllevaba. En Bristol, no será hasta 1807 en que estas gabelas quedarán sancionadas de la forma siguiente: Sin embargo, creemos que va a ser el derecho de cuarentena en el que la política gubernamental va a encontrar un campo abonado para sus actuaciones. En esta línea, la otra rival, la gran adversaria marítima para Inglaterra, Holanda, también sería objeto de medidas en el tema de los derechos por este concepto, de manera que la cargó con 7 sueldos y medio por tonelada en el caso de que importase géneros, frutos o efectos de Turquía con el pretexto de no existir en dicha nación una forma regular de cuarentena. En realidad, estos derechos van a servir Obviamente el interés por cobrar estos derechos portuarios a los buques extranjeros, no era el mismo que el observado por las embarcaciones británicas a la hora de pagar por estos mismos servicios e impuestos en los puertos foráneos a los que llegaban. En realidad lo que se pretendía con los impuestos sobre el comercio era sufragar, entre otros, los gastos de guerra, que crecían desmesuradamente en línea con la política exterior de hegemonía que desarrollaba el país anglosajón. Pero si, como señalábamos anteriormente, los comerciantes autóctonos no siempre aceptaban de buen grado las imposiciones contributivas, consiguiendo invalidar las iniciativas en esa dirección, menos problemático para las autoridades era conseguir el dinero que se necesitaba de manos de los foráneos. De ahí que, con el transcurrir de la centuria, a medida que los impuestos aduaneros sobre exportación e importación iban disminuyendo e incluso despareciendo (favoreciendo con ello el comercio y la industria propios), otro gallo le cantaba a los impuestos que las embarcaciones extranjeras tenían que pagar por los servicios portuarios. Estos impuestos, no hicieron sino subir hasta llegar a ser calificados de desorbitantes, sin miramiento alguno a las alianzas estrechas con potencias que no conseguían ninguna ventaja fiscal por ello, como sucediera con el aliado Portugal (política que, por cierto, no era privativa de Inglaterra); pues, aunque sí a este estrecho aliado se le otorgaron ciertas medidas concretas

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como los subsidios del vino que les favorecían35, desde luego, no fue así en el campo del pago de derechos portuarios. Además estaba el añadido de utilizar estos impuestos portuarios como instrumento político para gravar más a unas potencias que a otras, como ya sucedía con los derechos sobre mercancías foráneas de determinados países (piénsese en la importación de caldos franceses por ejemplo). Así, hay que entender el trato que podría calificarse de discriminatorio hacia Holanda al gravar a la navegación holandesa con 7 1/2 chelines por ton en el caso de importar géneros, frutos o efectos de Turquía o África, bajo el pretexto de no hallarse en aquella nación establecida una forma regular de cuarentena. Este impuesto era una de las diversas bazas fiscales que la monarquía tenía en su mano para conseguir elevar sus entradas de dinero. No hay que olvidar que el rey tenía la facultad de considerar una embarcación en estado de cuarentena en cuyo caso tendría que pagar 15 chelines por ton36. Queda claro que se convierte en un instrumento operativo con mucho juego, al ampliar grandemente el margen de maniobra por parte de la monarquía británica en esta cuestión, lo cual se corrobora aún más con la regla 10 que dice que la tesorería puede aumentar o disminuir los derechos de cuarentena según lo crea conveniente. Esto resulta extraordinario si tenemos en cuenta que los menores gravámenes que los británicos tenían que pagar en España eran siempre objeto de queja por parte británica y uno de los puntos controvertidos de sus conversaciones y tratados, además de los intentos cotidianos de eludirlos, y no solo, por ejemplo los derechos de visitas de navíos, sino estos mismos de cuarentena que mencionamos37. Los ingleses se quejaban de lo one35 Dice a este respecto M.N. GARCÍA FERNÁNDEZ, en «Guerra internacional e intereses económicos...», op. cit.: «Sea como fuere, las consecuencias del tratado de Methuen no se harán esperar, los vinos ibéricos, y sobre todo los portugueses, en virtud de esa benigna fiscalidad comenzarán ya en esos años de conflagración a despegar por encima del resto de caldos, intensificándose una realidad que se había comenzado a gestarse en los años noventa de la década anterior». Asimismo se manifiesta A. M. BARROS CARDOSO de la siguiente manera: «La pujanza que va a adquirir el Alto Douro será muy clara, y ya en estos primeros compases de la centuria, Oporto comienza a descollar para convertirse en el centro comercial de vinos por excelencia, de manera que a poco de concluir la guerra (1715) ya exportaba los dos tercios del total de vino portugués que partía hacia Inglaterra», en «Os ingleses e o vinho do Porto (1745-1756)» en «Os vinhos licorosos e a história». Seminário internacional 19 a 24 de Abril 1998, Centro de Estudos de História do Atlantico, 1998, p. 272. 36 Reglas Generales del «acta de cuarentena» 39 y 40 Jorge III, Cap. 80. La regla sexta dice que ... habiendo llegado en tales circunstancias que induzcan a Su Majestad con aviso y parecer de su Consejo Privado sujetarlo a la propia cuarentena que a las embarcaciones procedentes de Turquía sin tener carta de sanidad, pagará un derecho de 15 ch. 37 Entre varios ejemplos citamos el ocurrido en 1724 en Cádiz, con la llegada de una carta de Málaga en la que los diputados de sanidad piden que se evite la salida «ni por mar ni por tierra» de los tejidos que llevaba un barco inglés, el Blessing, que se había fugado del puerto malacitano sin patentes de sanidad por no haber hecho la cuarentena que se le había prevenido debido a traer ropas de Marsella. AHMC, Actas Capitulares, año 1724, libro n.º 10080, p. 27.

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roso de los impuestos, a través de los años. Pero quizá destaquen entre ellos como motivo de controversias e incidentes suscitados, el derecho de almirantazgo y el de sanidad, junto con el de las visitas a los navíos; de manera que hubo un tira afloja, con cierta frecuencia, sobre su pago. Todavía en 1737, se indicaba como uno de los derechos del almirantazgo 1 real de vellón por tonelada: … como no excedan del importe de veinte ducados; se reserva el derecho, por lo correspondiente a la exacción de los cien reales de plata que por el Arancel de treinta de marzo de 1512 se dijo pagase al Almirantazgo cualquiera navío que siendo de cien toneladas y de aí arriba se descargase o tomase lastre en el río de Sevilla y que no llegando a este número, pagase al respecto…

Y a continuación se alegaba por parte española que: Estos derechos de Almirantazgo los tenían consentidos los Yngleses antes de la Última Guerra después de haberlos procurado resistir con deviles razones…38.

Esta resistencia llevaba a que algunos capitanes ingleses se iban de distintos puertos sin haber satisfecho algunas de las cargas a que estaban obligados por este concepto, de modo que las autoridades del puerto respectivo se ponían inmediatamente en contacto con las del puerto al que se dirigía –cuando se disponía de esta información– el buque fugado para avisar de semejante novedad. Bien es verdad que esto sucedía así más para evitar la cuarentena que para eludir un pago específico. Se intentaba fundamentalmente evitar las pérdidas económicas que supondría la cuarentena sin descartar, quizá, algo de rechazo psicológico hacia una medida considerada más aplicable a embarcaciones de otras nacionalidades. En esa línea podemos citar la misiva que llegó a Cádiz, en 1724, procedente de Málaga, en la que los diputados de Sanidad piden que se evite la extracción ni por mar ni por tierra de las ropas que traía el navío inglés Blessing, su capitán Diego Bueno: Que había hecho fuga de aquel puerto sin patentes de salud por avérsele prevenido devía hacer cuarentena respecto de que dichas ropas las avía tomado de un navío francés venido de Marsella…39.

De la posición ventajosa en el pago de derechos de los buques ingleses que venían a puertos españoles, y la falta de reciprocidad por parte de los españoles que iban a Inglaterra hay abundante documentación, como 38 Se trata de la Real Cédula de 3 de octubre de 1737. Véase APR, Manuscrito II/2956, Fols. 32-41. 39 AHMC, Actas Capitulares, año 1724, Libro n.º 10080, p. 427.

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queda patente en la declaración del diputado de Sanidad del ayuntamiento de Cádiz, Juan Gregorio de Soto, quien en una sesión del cabildo señalaba que a diferencia de otros lugares en los que pagaban mucho más, en Cádiz solo pagaban seis pesos y medio40, o en la del reputado marino José de Mazarredo, cuando afirma: … ciento cinquenta pesos le cuesta a un Español de 200 toneladas fondear en Bristol solo de arribada. El Ynglés arriba a la Coruña y con 6 reales oigo que vuelve a salir41.

Los británicos acudían entonces a su cónsul, quien tenía como una de sus principales misiones el ayudar a sus compatriotas comerciantes en el desarrollo de su cometido, incluso cuando pretendían pagar menos derechos, enzarzándose en una disquisición legislativa a fin de respaldar sus pretensiones. De momento, cuando el cónsul intervenía y apelaba al gobernador de la plaza, ya conseguía que los derechos objeto de disputa quedaran momentáneamente en suspenso, lo que no dejaba de ser una ventaja; esto sucedía así, por citar un caso, en 1728, cuando los comerciantes británicos Hugo Hancock Endimión Porter denunciaban a su cónsul Juan Colebrock, sobre que los capitanes de las embarcaciones inglesas no se les detuviese por dicho cónsul las patentes de sanidad42. Los ingleses solían alegar que las obligaciones objeto de disputa no estaban incluidas en tratados anteriores, las autoridades españolas, a su vez, replicaban con asiduidad el mismo argumento, esto es que los británicos habían alterado considerablemente los impuestos a los navíos, a los vinos y a otros efectos españoles, tal y como se desprendía de las distintas actas parlamentarias. Pero, desde luego, las quejas inglesas no se circunscribían a los puertos españoles sino también a los de las Indias españolas. El tratado de 1667 –nos recuerda Sylvia Lyn Hilton– se refería únicamente a Europa, excepto el artículo 8 que mencionaba a América. Pero a los comerciantes ingleses les interesaba que también se extendiese a las Indias el mismo sistema de visitas a los navíos que se habían acordado para Europa, ya que solo se permitía el examen de la documentación del navío, sin utilizar la fuerza ni comprobar la carga43. Evidentemente, el contrabando estaba detrás de este interés de los comerciantes británicos. Parece claro que la legislación de los países se ocupaba con profusión de los derechos, subsidios y demás tributos en general, y el tema maríti40

AHMC, Actas Capitulares, año 1725, Libro n.º 10081, p. 23. M.N., Colección Mazarredo, Tomo LI, Ms. 2381, Informe de Mazarredo sobre las franquicias que gozan los súbditos españoles sobre ancorajes, lastres...etc. en los puertos franceses y los derechos que deben pagar recíprocamente. fol. 181. 42 AHPC, Legajo 1591, año 1728, p. 258. 43 S. LYN HILTON, «El conflicto anglo-español sobre derechos de navegación en mares americanos (1729-1750)», p. 681. 41

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mo no era una excepción. También, de erigir faros en sus costas, en especial en aquellas más peligrosas, si bien, desafortunadamente, no parecía existir la misma preocupación por legislar en pro de consecuciones más altruistas. Al menos en el caso que nos ocupa, ya que sin dudar que existiera una preocupación por salvar vidas además de las embarcaciones, las motivaciones económicas parecían primar. De ahí que desde la antigüedad se reconociera el derecho a premio sobre las mercancías salvadas de un naufragio. En cambio no será hasta comienzos del siglo XX44 que se establezca el premio correspondiente a los que salvasen vidas humanas de los barcos naufragados. 3.4.

LAS ELITES MERCANTILES Y EL GOBIERNO BRITÁNICO

Hay que destacar dos factores que influyeron notablemente en el extraordinario desarrollo que alcanzará el comercio en Inglaterra. Una, el peso económico que la clase mercantil fue adquiriendo dentro del país y otra el contexto político que les permitía obtener con agilidad aquello que juzgaban necesario para su fomento. Ese contexto político permitía a la clase mercantil participar en los designios políticos que les afectaban, una flexibilidad en la acción generalmente acertada porque dimanaba de los propios interesados; muy lejos de una clase mercantil española excluida del timón; por lo que en lugar de desarrollar un espíritu de progreso que llevaría a inicitivas e innovaciones en el campo comercial se limitaron a la búsqueda del encumbramiento nobiliario y de un dominio sobre la tierra. Si normalmente la paz es la forma ideal para correr con el comercio y los negocios, no es menos cierto que hay vías para eludir trabas y obstáculos en guerra. De ahí que para el comercio británico existiesen ocasiones en que la guerra era incluso deseable. Y su influencia era determinante. De tal manera que, como señalan diversos autores, la Guerra de la Oreja de Jenkins (que la había perdido en Norteamérica) contó con el apoyo de intereses mercantiles y algunos manufactureros; y la de los Siete Años también fue popular en Londres y sus mercaderes. William Pitt, el líder de los Comunes también lo era, al parecer Pitt fue a la guerra por el comercio45. Si el comportamiento humano es similar al de los virus por su capacidad invasiva, se detecta esa misma agilidad en el elemento mercantil inglés al buscar nuevas vías para el comercio cuando ello era preciso, su oportunidad en la defensa de sus propios intereses y su creciente in44

Convenio de Bruselas de 1910. P. K. LISS, Atlantic Empires. The Network of Trade and Revolution, 1713-1826, Baltimore, 1983, p. 11. Véase también R.J. WHITE, Europe in the Eighteenth Century, Nueva Cork, 1965; A. CHRISTELLOW, «Contraband Trade between Jamaica and the Spanish Main and the Free Port Act of 1766», HAHR, 22 (1942). 45

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fluencia en la vida política. Todo ello les permitió mostrar una gran eficacia en la búsqueda del beneficio, en la rapidez en los cambios de dirección cuando un ámbito de actuación quedaba agotado u obsoleto, y en las mutaciones oportunas de las pautas en caso necesario. En este sentido, cuando hablamos de los cambios de dirección al perder un ámbito todo interés por secarse el jugo que tenía y dar muestras de agotamiento y/o porque hay circunstancias exógenas que lo incapacitan o ayudan a incapacitarlo, estamos aludiendo por ejemplo a la conducta del comercio inglés ante el cierre de Amberes motivado por ambas causas. Ello hizo que los comerciantes londinenses volvieran sus ojos a sus colegas de los puertos provinciales para sacar rendimiento de sus experiencias: de York y Hull sus contactos con los puertos alemanes del Báltico, de Bristol y Exeter sus conexiones con el comercio ibérico...46, o del traslado de las flotas pesqueras desde las aguas prolíficas de Islandia a Terranova huyendo de la competencia de las embarcaciones hanseáticas y de la política restrictiva en cuanto a permisos auspiciada por Dinamarca47. La activa participación de los comerciantes y artesanos ingleses en la vida política y económica fue fundamental. El interés de elementos mercantiles –y algunos manufactureros– estaba presente en la política exterior, tanto en paz como en guerra48. En este sentido, lograron la eliminación de aquellas trabas que amenazaban sus prosperidad, tales como determinados privilegios de la aristocracia, de la propia corona o de los monopolios corporativos; así como, sustancialmente en materia fiscal, en las declaraciones de guerra influyeron sobre manera en la opinión pública, como cuando se declaró la guerra a España en 173949, en la que, como señala P. K. Liss, «... el capitán Jenkins y los héroes militares y navales del siglo XVIII eran ponderados no solo por la mayoría de los corazones de los británicos, sino de los propios intereses del sector mercantil y manufacturero, aliados»50. Su decisiva influencia en el ámbito político y parlamentario y la fuerza de sus intereses ya habían dejado su huella en épocas anteriores al setecientos, resultando definitiva su intervención en tiempo de Carlos I, al conseguir inclinar la balanza de forma clara a favor del parlamento y en contra de la corona; con todo lo que ello conllevó, grosso modo, en el plano social (eli46 R. DAVIS, La Europa Atlántica desde los Descubrimientos hasta la Industrialización, Madrid, 1973, p. 88. 47 G. CÉSPEDES DEL CASTILLO, op. cit., p. 224. 48 J.J. MCCUSKER y R.R. MENARD, The Economy of British America, 1607-1789, Carolina del Norte, 1985, p. 35. 49 Sobre esta cuestión, una selección bibliográfica puede ser: H.W.V. TEMPERLEY, «The Causes of the War of Jenkins’ Ear, 1739», Royal Society Transactions (1909); R. PARES, War and Trade in the West Indies, 1739-63, Londres, 1936; E.H. HILDNER, «The Role of the South Sea Company in the Diplomacy Leading to the War of Jenkins’ Ear», HAHR, n.º 18 (1938). 50 P. K. LISS, Atlantic Empires... p. 11.

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minación de la nobleza del parlamento), en el plano religioso (predominio definitivo de la iglesia anglicana frente a la católica) y socioeconómico (triunfo de los intereses burgueses del sur y el este frente a los agrícolas del norte del país)51. Su lucha para salvaguardar esos intereses les llevó a conseguir innumerables disposiciones favorables del parlamento de un estado que tenía como uno de sus objetivos el fomento del comercio (pues al fin y al cabo más comercio significaba más dinero, no solo para las arcas reales sino también para el tesoro de los propios comerciantes). Cuando el mercantilismo comenzaba a tomar cuerpo y a impregnar la política inglesa en tiempo de Isabel I, los comerciantes participaron activamente en la construcción de un escenario mercantil futuro, lanzándose a las aventuras exploradoras y de tanteo, cuyas repercusiones trascenderían las fronteras de lo meramente comercial; ellos contribuyeron de manera drástica a la expansión de la perspectiva británica que, desde distintos puntos de vista, los iban a catapultar hacia el resto del mundo. Los comerciantes en sus iniciativas por extender sus actividades descubrían nuevas tierras, llevaban a su país al establecimiento de nuevas conexiones políticas y, con ello, a salvar obstáculos previos que les planteaban los comercios ya asentados en determinadas zonas por parte de otros países. Cuando Hugo Willoughby fue comisionado por la compañía de los Comerciantes Aventureros para que encontrase la China, lo que hizo el barco superviviente de la expedición de tres que se enviaron, no fue sino encontrar a Rusia. De esta manera se planteó la posibilidad de un comercio con este territorio a través del puerto de Arcángel, al no poder establecerse a través del Báltico no ya por razones físicas (Rusia no tenía salida al mar) sino por razones de índole económica internacional: los comerciantes de la Hansa dominaban entonces el comercio del Báltico52. En cuanto a sus dispendios y aportaciones económicas, fueron generosos, y se aplicaban como una inversión que les resultaría rentable. Incluso apoyaron financieramente expediciones como la de Hawkins a fin de abrirse camino sin paliativos en el comercio hispanoamericano. Una de las bazas que jugaba el gobierno británico, a favor de su comercio era la actividad diplomática. Diplomacia y comercio estaban estrechamente unidas. Benjamín Keene, por ejemplo, no era un buen parla-

51 Cuando en 1640, Escocia amenazaba con la secesión de Inglaterra, fueron los comerciantes y artesanos los que pusieron en manos del parlamento el sustento económico necesario para el enfrentamiento civil con los partidarios de Carlos I, que tras la guerra civil fue decapitado. También la flor y nata de ese grupo tuvo un papel protagonista en el regreso de la Monarquía encarnada en Carlos II, y más por cuestiones de interés propio que otra cosa, pues lo que les parecía guiar en ese apoyo era más bien la consecución de un ambiente político sosegado, pacífico y estable en el que poder desarrollar sus actividades fructíferamente. 52 G. JACKSON, The British Whaling Trade, Londres, 1978 (1.ª ed.), p. 4.

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mentarista, y sí un infatigable negociador. Su paso por las instituciones políticas británicas fue poco brillante, pero muy distinta era la historia en sus destinos diplomáticos, en los que se reveló su eficacia. El comercio era capítulo esencial en el cometido de estos diplomáticos (no hay que olvidar que Keene tenía un puesto en la Junta de Comercio). La ayuda diplomática al comercio era muy importante y, en ocasiones, se convertía incluso en algo imprescindible como ocurría con la Levant Company53. La diplomacia se convertía en una maquinaria de resistencia a las innumerables quejas españolas especialmente motivadas por el contrabando. Algunos autores han dejado entrever que el lema de la diplomacia británica parecía ser una especialización en ofrecimientos en el aire, a cambio de realidades tangibles por parte española. Es posible que existiese en Gran Bretaña un olfato especial para escoger a los diplomáticos que iban a trabajar para hacer realidad ese lema. Pero no todo era olfato. El servicio diplomático británico era mucho más eficiente que el español, pero no hay que cargar tanto las tintas en la eficacia personal, porque podría ser más elocuente mirar hacia las nóminas. Los embajadores británicos tenían suficientes recursos como para comprar a confidentes españoles o mantener un buen servicio de espionaje54. En cambio del lado hispano, era muy escaso el dinero invertido en él. No es nada nuevo que los diplomáticos ejercían de verdaderos espías. Y en sus informes ponían especial interesen todo lo relativo al comercio. El cónsul de S.M. británica en la Coruña, John Burnaby Parker, daba buena cuenta de cuanto sucedía aunque no afectara directamente a los intereses británicos. Tal vez por aquello de si ves las barbas de tu vecino rapar pon las tuyas a remojar. El contrabando de tabaco era tan lucrativo que cualquier medida que se tomase en aquellas costas noroccidentales, despertaba enorme interés en el cónsul55. El que según él no se respetase la 53 Los comerciantes y agentes de la Levant Company, reducto de las compañías que mantuvieron sus privilegios, y que comerciaba con el imperio otomano, con frecuencia necesitaban ayuda diplomática para realizar su labor. J.M. PRICE, «Competition between ports in Brisitsh long distance trade, 1600-1800», Puertos sistemas portuarios, siglos XVI al XX (A. GUIMERÁ y D. ROMERO, eds.), Madrid, 1996, p. 21. 54 F. J. SABATER GALINDO, Relaciones Políticas y diplomáticas Hispano-Británicas durante el reinado de Felipe V (colección de tesis doctorales Universidad Complutense de Madrid, n.º 17/90), Madrid, 1990, p. 622. 55 El cónsul relataba minuciosamente a Newcastle el 22 de noviembre de 1735 el incidente ocurrido con un bergantín francés que hacía la ruta Lisboa-Bayona con tabaco, cacao y sal, y que había tenido necesidad de refugiarse en el puerto coruñés. Hacía hincapié en que pese a que el capitán había mostrado su recibo de embarque, el tabaco había sido depositado en tierra, por lo que una vez preparado para zarpar no tenían el tabaco a bordo. El cónsul francés había protestado junto con el capitán. Este incidente calificado por Burnaby de «irregular y perjudicial» de «Violento proceder muy asombroso». El capitán fue arrestado en la ciudad, y los oficiales de aduanas comenzaron el proceso. PRO, STATE PAPERS, n.º 8, 217.

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cláusula 13 del tratado de 1667, podría afectar llegado el caso al tabaco de Virginia si las embarcaciones que lo trasportaban tuviesen que arribar al puerto coruñés. Cosa que se hacía con harta frecuencia. 3.5.

PROTECCIONISMO COMERCIAL: LAS COMPAÑÍAS PRIVILEGIADAS Y POR ACCIONES

En la era del mercantilismo, eclosionan en Inglaterra una serie de iniciativas auspiciadas por la corona, en un tandem de intereses: ésta proporciona el monopolio al interesado en una iniciativa que promoviese la industria (como la explotación minera o de la industria del jabón) o el comercio; y, a cambio, pagaba una cantidad ya establecida. El privilegio que reciben por parte del estado estas compañías, dirigidas a operar en el comercio exterior, afectarán tanto a las compañías reguladas formadas por comerciantes a título particular (regulated companies), como las compañías por acciones o sociedades anónimas, llamadas comúnmente joint stock companies. Estas últimas, que van a tomar habitualmente el nombre de las áreas geográficas en las que van a desplegar sus operaciones comerciales, fueron apareciendo en el siglo XVI, como consecuencia de esa política antes citada de la corona del monopolio mercantil, por lo que, a su vez, tienen que ofrecer contrapartidas al Estado. En efecto, operan en aquellas áreas de influencia del comercio exterior (long distance trade) que le interesa a este último, bien para hacerse con productos exóticos que interesan sobre todo para la reexportación, bien como medio de suministro de materias primas imprescindibles, que era algo de máximo interés (el gobierno, ponía atención en la Eastland Company, por cuanto introducía del Báltico materias primas para la construcción de embarcaciones). Pero, además, en ocasiones estas compañías tenían incluso que proporcionar a las arcas reales cantidades de dinero cuando eran requeridas para ello. De manera que no solo la poderosa compañía de los Merchant Adventurers (en el XVIII ya reciclada en la Hamburg Company), sino otras como la Royal African Company tuvieron, en su día, de mejor o peor gana, que facilitar préstamos a la corona. En estas compañías por acciones el riesgo se dividía, ya que la magnitud de la empresa hacía muy difícil -incluso inviable económicamente- a un comerciante individual o una firma pequeña la búsqueda de mercados en el exterior. Tenían un componente de aventura y riesgo al financiar empresas de corso o para rescates en caso de catástrofes marítimas; un componente geográfico-expedicionario, ya que se lanzan a descubrir nuevas tierras con posibilidades de comercio, como la Compañía de Rusia56, que, en 56

Su labor como expedicionarios geográficos la podemos ver claramente en el representativo caso de la compañía de Rusia (cuyo nombre completo es la «Muscovy Com-

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1577, habiendo asegurado los servicios de un ballenero vasco, fue subvencionada con un monopolio en la pesca de la ballena por 20 años «dentro de cualquier mar» (aunque, al principio, parecía que solo había interés por las ballenas que circundaban Islandia57); un componente colonial (aquí se adscribe la Compañía de Virginia, fundada en 160958), pues dentro de los privilegios que reciben está la de asumir funciones de esta naturaleza con sus correspondientes competencias administrativas; y un fuerte componente corporativo, en tanto que sus miembros estaban estrechamente unidos incluso en aspectos de su vida privada y social, en las que compartían actividades y actitudes. Sus objetivos se centraban en productos específicos y/o en áreas determinadas donde desarrollar su cometido. Destacan, entre otras, compañías como la ya mencionada de Los Merchant Adventurers (1555) –cuyas actividades mercantiles hundían sus raíces en la exportación de paños que era un comercio floreciente con los Países Bajos–, la Eastland Company –que tenía a Asia como punto de mira, si bien y dada la especial situación de este continente, en nada parecida a América59, los objetivos eran –en principio– exclusivamente comerciales-, la Hudson Bay Company, que centraba sus operaciones en el intercambio de manufacturas textiles de baja calidad por pieles, en la zona regional aledaña al río Hudson60, o la South Sea Company, que destacará tras la Guerra de Sucesión, con el arrendamiento del Asiento de Negros, por el que transportaría 144.000 hombres a las colonias españolas en treinta años; y no hay que olvidar que, con ello, también recibía permiso para introducir los productos necesarios para sus sustento, lo que en realidad encubría –como en pany of Merchant Adventurers»), que fundada por Sebastian Cabot financió particularmente las expediciones necesarias a fin de poder encontrar una ruta marítimo-comercial entre Europa y Asia, buscando un paso en el NE del continente europeo. A él debe Inglaterra las relaciones comerciales que se iban a establecer con Rusia en el futuro. 57 G. JACKSON, op. cit., p. 5. 58 En esta compañía, los accionistas llevaban la batuta de su manejo y gobierno, y su forma de adquirir las acciones, que costaban 12libras y 10 chelines cada una, no solo era a través de la compra sino con sus propias personas; esto es emigrando con su familia y servicio doméstico, de manera que un individuo equivalía a una acción. J.H. PARRY, Europa y la expansión del mundo (1415-1715), México, 1952, p. 127. 59 A diferencia de los territorios americanos, en Asia, estaban mejor preparados como para que un imperio territorial se asentase. Ni Portugal, ni Holanda (aunque este país no tenía ambiciones territoriales sino las más rentables para ellos que eran estrictamente comerciales) ni Inglaterra tenían poder para conquistar militarmente aquellos vastos y organizados territorios. 60 Fue una compañía muy productiva y su influencia en el campo político fue tal que, incluso ocasionó la guerra anglo-francesa a causa de sus actividades, y ante un choque de intereses en el comercio de las pieles en el que Francia también los tenía. En virtud de esa contienda, el imperio británico se anexionará territorios de Canadá, que iban a propiciar la ampliación de esas actividades. De sus prerrogativas reales baste citar que se le concedió poder para que pudiese erigir fortificaciones, la financiación de barcos de guerra e, incluso, declarar la paz o la guerra con los indígenas de la zona.

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tantas otros casos– la entrada de mercancías de gran calidad cuyo destino era el negocio en aquellos territorios. La relación de esta última compañía de los Mares del Sur (South Sea Company) con el estado fue tan estrecha que, incluso, llegó a ser la receptora de la deuda pública, por decisión de Stanhope. Un traspaso que supuso la conversión de las obligaciones del estado en acciones de la compañía. Y es que, aunque oficialmente se había fundado para comerciar con la América española, se había implicado más en el manejo de la deuda pública del estado que en el comercio mismo. Llegó a adquirir un gran beneficio y prestigio por la operación de intercambio/canje de 1.048.111 libras en valores recién emitidos, y la recepción de pagos anuales de intereses por parte del gobierno; llegando en su pugna con el Banco de Inglaterra a utilizar métodos de incentivo que se podían calificar de sobornos61. Estaban interesados en las cotizaciones de la South Sea las más altas representaciones del estado, miembros de las Cámaras de los Lores y de los Comunes, e incluso de Palacio, de modo que, cuando se produjo el escándalo financiero de la «Burbuja de Jabón» (South Sea Bubble)62, no pocos miembros del gobierno estaban implicados en el asunto. El propio Walpole, en principio reacio a ese traspaso, terminó comprando acciones, y antes de su vertiginosa caída, las vendió, con una ganancia de mil por ciento, ante lo que podría ser más que probable caso de información privilegiada. No obstante, hay matices que es preciso remarcar, porque las compañías privilegiadas por acciones presentaban, en ocasiones, aspectos diferenciales. Si una parte de ellas, como queda dicho, estaban relacionadas con productos del comercio exterior y hacia ellos se dirigían las inversiones de su capital, hubo otra modalidad relacionada con la inversión a que se destinaba el capital de las acciones. En este caso se introduce un elemento especulativo, en tanto que la Compañía negociaba el capital de las acciones, incluso a través de la Bolsa. A este grupo pertenece la Compa61

Sobre este tema J. CARSWELL, The South Sea Bubble, Gloucestershire, 1993; E. CHANCELLOR, Devil Take the Hindmost: A History of Financial Speculation, Nueva York, 1999; L. NEAL, «The Money Pitt: Lord Londonderry and the South Sea Bubble; or How to Manage Risk in an Emerging Market, Enterprise and Society, 1 (2000); W.R SCOTT, The Constitution and Finance of English, Scottish, and Irish Joint Stock Companies to 1720, Cambridge, 1912. Interesante también el trabajo, que con la aportación del Hoare’s bank Archive, han realizado P. TEMIN y H.J. VOTH, Riding the South Sea Bubble, en prensa. 62 Merced a este traspaso, y al prestigio adquirido por los rumores acerca de las riquezas y posibilidades que encerraban los territorios bajo su dominio, se fue creando una atmósfera de especulación de tal calibre que, tras producirse bajadas de valor, que G. Parker sitúa de 775 enteros, en la Bolsa del 1 de septiembre a 170 a mediados de octubre, y las subsiguientes ventas compulsivas de acciones, millares de pequeños inversores perdieron su dinero y sus ahorros. Véase G. PARKER, «The emergence of Modern France in Europe, 1500-1730», en The Fontana Economic History of Europe (Carlo M. Cipolla ed.), 6 vols. 1974, vol II: «The sixteenth and seventeenth centuries», pp. 582 y ss. P. TEDDE DE LORCA, El Banco de San Carlos, Madrid, 1988, p. 12.

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ñía de las Indias Orientales, fundada en los inicios del siglo XVII, que había recibido de la corona el monopolio mercantil del muy lucrativo comercio con las Indias Orientales63. Aunque en este tipo de compañías el componente personal del comerciante que la fundaba se diluye en comparación con las antes mencionadas –como el mencionado Sebastián Cabot–, ello no obsta para que sobresalieran figuras dentro de su organización como Sir Josiah Child, un gran conocedor del mundo mercantil y financiero del momento que ocupó un destacado lugar dentro de la Compañía de las Indias Orientales inglesa. Una compañía privilegiada que resulta menos conocida y que tuvo un nacimiento más tardío (en pleno siglo XVIII), pero que merece la pena ser destacada por la importancia que tuvo es la Free British Fishery Society, fundada a mediados de siglo (1749). Surge con el mismo viejo propósito de desbancar a los holandeses de su posición hegemónica, en este caso, de la explotación pesquera del arenque en altura. Una iniciativa que como señala B. Harris, hay que enmarcarla no solo en una amplia explotación de recursos situados frente a sus costas, sino en una perspectiva de política interna: durante varios años la clase política, sino toda una buena parte de ella, proyectaba muchas de sus esperanzas y preocupaciones por las condiciones de su país, por el estado de la Unión con Escocia, por el comercio británico, por el poder naval británico y por la rivalidad con Francia, para alcanzar poder y prosperidad. Revivir la pesca del arenque británico representaba la principal tarea patriótica, en un país menos que seguro de sus perspectivas o posibilidades tras el indeciso final de la Guerra de Sucesión Austríaca64. Otro hito, dentro de las compañías privilegiadas que se fundan con el respaldo de la corona, que hay que destacar es la creación del ya mencionado Banco de Inglaterra –en ocasiones denominado Banco de Londres–, en 1694, el cual supo aprovechar la experiencia acumulada por el Banco de Amsterdam, que había nacido bastante tiempo atrás (en 1609)65. El Banco de Inglaterra, como en tantos otros aspectos comienza como una emulación de su homólogo holandés, el Banco de Amsterdam, creado bastan63 Véase K.N. CHAUDHURI, The Trading World of Asia and the English East India Company, 1660-1760, Cambridge, 1978. 64 Véase R. HARRIS, «Patriotic Commerce and National Revival: The Free British Fishery Society and British Politics, 1749-1758», The English Historical Review, Vol CXIV, n.º 456 (abril 1999), pp. 285-313. 65 Sobre el Banco de Inglaterra, J.N. THOROLD ROGERS, The first nine years of the Bank of England, 1987; G.M. WATSON, El Banco de Inglaterra, México, 1960; J. CLAPHAM, The Bank of England: a history, Cambridge, 1944; del mismo autor, «The Private Business of the Bank of England, 1744-1800», EcHR, vol. 11, n.º 1 (1941), pp. 77-89. R. SAW, Londres, 1945. W.T.C. KING, «The Bank of England», en The Economic History The Bank of England, 1694-1944 and its buildings past and present, Review, vol 15, n.º 1/2 (1945), pp. 67-72. Para el siglo XIX yy en relación con el Banco de Irlanda, J.K HORSEFIELD, «The Bank of England as Mentor», EcHR, vol. 2, n.º 1 (1949), pp. 80-87.

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tes décadas antes (en 1609), pues este último había destacado por su gran solvencia y solidez, por lo que se había convertido en el centro del mercado mundial; si bien es verdad que el Banco de Inglaterra también sería un establecimiento de crédito, además de giro. Los problemas financieros de la corona británica fueron una de las principales motivaciones para su fundación, ya que la falta de solvencia y el impago de deuda pública durante el reinado de Carlos II había conllevado la desconfianza del ahorrador, por lo cual y a modo de incentivo se planeó llegar al 8 por 100 sobre un 1.200.000 libras, tomando como garantía los derechos de las aduanas66. Un pilar que sustentaba al Banco de Inglaterra, y esto hay que reseñarlo, fue sin duda el crédito oficial con el soporte que significaba el control parlamentario. Y es que tres fueron los privilegios fundamentales que adquirió la entidad, a saber, la recepción de los saldos del gobierno, el monopolio de la responsabilidad limitada de Inglaterra y el hecho de ser la única sociedad por acciones que emitía billetes67. Todo lo cual no hace sino reforzar la idea de lo exitoso que resultó el binomio estado-clase financiera, para la economía británica. Pero a menudo al hablar del Banco de Inglaterra, queda un poco en segundo término la cuestión de los banqueros privados. Desde luego resulta extremadamente difícil averiguar cuándo y cómo empezaron estas actividades particulares, pero a mediados del siglo XVII el trabajo de los banqueros orfebres, al aceptar depósitos, tanto en moneda (on current) como en cuentas a plazo (time accounts) de comerciantes y propietarios de tierras, al dar préstamos, y sobre todo, al expedir pagarés y a transferir sus depósitos a través de cheques, van a constituir un un hecho calificado de «innovaciones cruciales en la historia de la banca inglesa»68. El privilegio de las concesiones reales de monopolios a cambio de dinero, no fue bien vista, desde luego, por razones tanto de tipo político, ya que el Parlamento quedaba al margen de estas decisiones, como socio-económicas, al quedar fuera de juego un gran numero de artesanos y comerciantes. No es, pues, extraño que ya en los primeras décadas del Seiscientos surgieran voces contra estos privilegios concretos; sufriendo esta atmósfera de «monopolio» una gran andanada con las Monopolies act, que nacían en 1624 en virtud de la presión que los comerciantes ejercieron en la Cámara de los Comunes; de modo que estos monopolios se van a quedar circunscritos, como afirma Price, a invenciones genuinas y a comercios 66

P. TEDDE DE LORCA, El Banco de …, p. 11. Aunque los banqueros privados sí podían emitirlos, el sustrato legal del banco así como sus relaciones financieras con el gobierno, le llevarán a una posición de privilegio frente a sus competidores, de manera que, en la segunda mitad del siglo, será el banco ya el único que emitirá billetes de hecho, hasta que esta situación de facto quedará sancionada por una ley de 1826. P. TEDDE DE LORCA, Ibid., p. 12. 68 D.M. JOSLIN, «London Private Bankers, 1720-1785», EcHR, vol 7, n.º 2 (1954), p. 168. 67

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exteriores a larga distancia en íntima conexión con el fenómeno de la expansión colonial. Este sistema monopolístico favorecía enormemente a los comerciantes y compañías radicados en la capital inglesa, bien porque el comercio quedaba exclusivamente reservado a los londinenses, bien porque aún estando abiertas en teoría a los comerciantes de las demás ciudades portuarias, en la práctica los comerciantes de la city seguían teniendo una ventaja indudable sobre el resto. De ahí que los comerciantes provinciales iniciasen también un ataque contra esa situación. Como indica Price, la sede en Londres era algo sensato en tanto que se podría hacer más fluida la relación entre las compañías y el gobierno, pero no tanto así el darle prioridad a los intereses de Londres. Esto último debió pesar en el malestar de los outports, cuyos intereses mercantiles, especialmente los relacionados con la manufactura de la lana, se aliaron a los manufactureros y a los de los propietarios de la tierra que dejaron caer el peso de sus fuertes relaciones con el parlamento para darle un giro a la situación. De modo que a comienzos de siglo ya el comercio europeo estaba abierto cualquiera que pudiese pagar la módica suma en que se había convertido el pase a una compañía69. 3.6. 3.6.1.

OBRAS PÚBLICAS Y COMERCIO El fomento de la construcción fluvial

En el siglo XVII, especialmente en sus postrimerías –aunque ya se encuentran antes–, proliferaron un gran número de opiniones sobre la necesidad de hacer navegables tramos de los ríos, que mostraban que existía una concienciación clara de esa necesidad. Surgen impresos anónimos o panfletos que trataban de la manera de favorecer el arte de la navegación, dentro de los cuales, el tema de la navegación fluvial tenía su lugar70. Junto con esta producción anónima, existía otra, firmada, compartiendo los mismos objetivos. 69 Entre otros autores destacamos el claro trabajo de J.M. PRICE, «Competition between ports in British long distance trade, 1660-1800» en Puertos y sistemas portuarios (siglos XVI-XX), Agustín Guimerá y Dolores Romero (eds.), Madrid, 1996. 70 Una selección de la variada y abundante literatura sobre este tema es: An Answer to the objections of the citizens of York, against the bill for making navigable the rivers Aire and Calder, ¿Londres?, 1698. An Answer to the Objections, against making the river Darwent navigable, Londres, 1695. An answer to the pretended case, printed concerning the navigation of the river Wye in the country of Surrey, by shewing the true state thereof, Londres, 1670. The argument and reasons of the brethren of Trinity House, touching the breach in the level near Purfleet in Essex thereby the river of Thames is much damnify’d, and the navigation thereof gratly obstructed, and in danger of being wholly destroy’d, ¿Londres?, 1695.

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A veces, se denuncia que el fomento de la navegación va a afectar a actividades que se desarrollan en la zona, como la pesca o como la posesión de molinos, lo que motiva, a su vez, escritos que contrarrestan este inconveniente aportando ideas como la construcción de esclusas71. Además se enumeran minuciosamente las ventajas económicas que en los mercados supondrían estas intervenciones, con bajadas de precios y grupos de población que quedarían exentas de pagos a los que tenían que hacer frente en la situación actual. De cualquier modo la oposición no vendrá solo de la mano de grupos o personas con intereses contrapuestos a las obras fluviales, sino que la propia naturaleza jugará en ocasiones malas pasadas a dichas obras. Las inundaciones son los reveses naturales más espectaculares que pueden sufrir. En este sentido se puede destacar el caso de la navegación en el Avon que fue mejorada con la instalación de esclusas (locks), en virtud del acta parlamentaria expedida en 1664; pues bien, los trabajos fueron barridos por una inundación unos años después, no volviendo a realizarse hasta ya bien entrado el siglo XVIII. Desde luego no sería un caso excepcional. Si analizamos todos estos escritos, no haremos sino constatar la implicación de un amplio entramado social en la riqueza común de la nación; y es que en ellos participan, de forma conjunta, todos aquellos grupos que de uno u otro modo van a obtener un beneficio con la obra de hacer un río navegable. En el antes mencionado caso de los ríos Trent y Darwent, firman la petición diferentes cargos y grupos pertenecientes a las diversas localidades que se ven afectadas. De Chester, signan el escrito el alto magistrado (High Sheriff), los tenientes-diputados (Deputy-Lieutenants), el Gran Jurado (Grand Jury), y la Gentry del condado. De las ciudades de The case of the petitioners for making the river Dun more navigable, in the west rideing of the county of York, Londres, 1697. Case of the town and port of King’s Lynn in Norfolk, as to their navigation, Londres, 1696. A case relating to the making navigable the river Dee in the counties of Chester and Flynt, Londres, 1689. Reasons against making the river Darwent, in the county of Derby, navigable..., Londres 1698-1699. Reasons humbly offered to the consideration of the Parliament, for the making navigble the river Derwent from the town of Derby to the river Trent, Londres, 1696. The river of Wye (in true examination) very difficult and chargeable to be reduced portable beneath Hereford, but upward more difficult, Londres, 1624. A survey of the river Avon, from Bath to Bristol, by experienc’d artists with their opinion of the difficulty, and charges to make the same navigable, Londres, 1693-1700. 71 En la contrarréplica a las objeciones que se hacían a hacer más navegable el Trent y el Darwent, se indica que los molinos no se verán perjudicados con la construcción de una esclusa que se abriría para dar paso a los botes y que luego se cerraría, manteniéndose entonces el uso del agua por parte de los molinos. Anónimo, An answer to the objections against making the river Darwent navigable, 1695 (una página).

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Namptwich y Middlewhich, los fabricantes y transportistas de sal (the saltmakers y the salt-carriers), junto a otros habitantes de la misma que se suman a la petición. De Newcastle toda una pléyade de grupos (el comandante, los regidores (aldermen), los caballeros, los mercaderes de queso, los alfareros. También en la ciudad de Uttoxiter, en el condado de Stafford, figuran los caballeros, los comerciantes y los mercaderes de queso como peticionarios. En Lichtfield, son los alguaciles (Bayliffs), los regidores, las justicias de paz, los caballeros y los comerciantes. También firman los alguaciles y los caballeros, esta vez junto a los fabricantes de textiles, en Burnton, mientras que en Birmingham la lista se amplía a los sectores artesanos tan significativos en esa ciudad como los armeros, los forjadores, los cerrajeros, los fabricantes de cubiertos, de espadas. En Loughborough y Kegworth se suman los granjeros...En definitiva en el rosario de poblaciones afectadas, los propietarios de fincas, los caballeros, los comerciantes, los miembros de la administración, así como artesanos, agricultores etc. forman una piña en su requerimiento, y en todos los casos se agrega el latiguillo de «los habitantes» de todas las ciudades en un deseo de hacer general la petición al gobierno como medio de presión. En Inglaterra, también en esta cuestión, se miraba en el espejo holandés; de modo que Francis Mathew (esquire) indicaba las grandes ventajas que para la navegación fluvial supondría el imitar a sus ingeniosos vecinos de las tierras bajas de Holanda y resto de las Provincias de Bélgica...72; y, asimismo, escribía a Cromwell en 1655 sobre el interés que encerraba ponerse a la obra con estas palabras: (que los ríos) pueden hacerse en muchos lugares favorables a la navegación, a imitación de los laboriosos holandeses...73. Aunque también Francia, aunque no se sepa hasta qué punto, parece que influyó en Inglaterra debido a las obras ya realizadas en aquel país desde comienzos del siglo XVII, en que gobierno y compañías participaron para mejorar la navegabilidad de sus ríos. Mathew señalaba, en sus escritos, los grandes beneficios que tendrían estas obras fluviales para el bienestar, la facilidad y el beneficio comunes, a saber: un abaratamiento general del transporte de mercancías, en general, y del carbón, en particular; el abrir un pasaje fluvial al comercio mediterráneo entre Bristol y Londres de gran interés general como vía necesaria sobre todo en momentos de hostilidad, en los que el trasporte marítimo quedaba desaconsejado; e, incluso, un ahorro de miles de caballos, utilizados en el transporte terrestre, que, así, podrían asignarse al servicio activo.

72 F. MATHEW Esquire, A Mediterranean passage by water, from London to Bristol, &c., and from Lynne to Yarmouth, and so consequently to the city of York, 1670. 73 F. MATHEW Esquire, Of the opening of rivers for navigation the benefit exemplified by the two Avons of Salisbury and Bristol: with a Mediterranean passage by water for billanders of thirty tun, between Bristol and London, with the results, Londres, 1655.

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Holandeses, franceses y alemanes podían suministrar ejemplos concretos para los hacedores de panfletos e ingenieros ingleses, pero ninguno de ellos tenía la suficiente fuerza como para influir en la opinión pública hacia las construcciones de canales. Hay que tener presente que hasta el siglo XVII la regulación de los ríos ingleses estaba en manos de una combinación de poderes local (una Commission of Sewers formada por los principales terratenientes del distrito, poco inadecuada desde la perspectiva de la navegación fluvial) y central (el parlamento que de vez en cuando emitía actas sobre el particular y que paulatinamente irá quitándole a la anterior su jurisdicción); aunque hay que mirar a la corona y sus letters patent más que al parlamento y sus actas, como motor de las autorizaciones para las mejoras fluviales, antes de la Commonwealth. Será después de la Restauración que el parlamento retomará su actividad de manera casi continua y con un mayor protagonismo. En el siglo XVIII se emiten disposiciones, desde 1719 a 1721, sobre los ríos Derwent, Douglas, Great Ouse, Idle, Kennet, Weaver, Irwell y Mersey74. Así las cosas, en Gran Bretaña se tomarán medidas a fin de mejorar las comunicaciones fluviales, que, por otra parte, también estaban muy estrechamente ligadas a la red portuaria en este país (no olvidemos que los principales núcleos mercantiles disponían de ambos tipos de comunicación, fluvial y marítima). Es más, aunque parezca paradójico, el comercio de cabotaje y la navegación fluvial eran las dos caras de la misma moneda. Estas mejoras que se hacían para facilitar el desarrollo industrial y comercial, facilitaban el trasvase de materias primas a sus centros de producción y una comunicación más rápida y fluida entre los hinterlands y los gateway. Pero también había una razón, en relación con el comercio costero, que aconsejaba efectuar ciertas obras de navegabilidad fluvial, como los canales; esto es, los peligros implícitos que arrostraban algunas zonas costeras. Zonas situadas específicamente en lugares muy difíciles como la situada en el norte de Escocia (para lo que se construyó por fin el canal solo para ser operativo cuando el vapor tomó el relevo de la vela) y en el área del Land’s End (para lo cual se hicieron muchos planes y se gastó mucho dinero); aunque la «canal-manía» no va a aparecer hasta ya muy avanzado

74 Véase T.S. WILLAN, River Navigation in England, 1600-1750, Londres, 1964 (1936 1.ª ed.). Del mismo autor, «The River Navigation and Trade in the Severn Valley, 16001750» en EcHR, vol 8, n.º 1 (noviembre 1937), pp. 68-79; y también «Bath and the navigation of the Avon, en Somerset Archaelogical and Natural History Society (1936). PROESTLEY, Historical Account of the Navigable Rivers. También pueden resultar de utilidad los libros de viajes; así, además del Tour through England, y Complete English Trademan, de DEFOE, véase de FIENNES Through England on a Side Saddle; de BRERETON, Travels.

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el setecientos75. Los comerciantes, pues, como ya veíamos tenían tanto interés en estas mejoras, a sabiendas de que a buen seguro abaratarían los costes y repercutirían muy positivamente en sus beneficios, que no dudaban en financiar las obras76. 3.6.2.

El fomento de la construcción portuaria

Lo mismo cabe decir en lo concerniente a los puertos. En Bristol, la Society of Merchants Venturers, que habían arrendado los muelles de la ciudad entre 1660 y 1700, promovieron en el setecientos importantes mejoras que contribuyeron, sin duda alguna, al florecimiento de este puerto. Prepararon peticiones sobre la necesidad de introducir mejoras en la infraestructura portuaria; instalaron nuevas grúas, embarcaderos, muelles y amarraderos; y, asimismo, asumieron o se ocuparon del muelle Campeón en 1770 que era el mayor de Bristol en ese momento; si bien, no se invirtió tanto en este puerto como en otros en esas infraestructuras, entre otras razones, por el conservadurismo de su lobby mercantil77. El estado obviamente, no hacía oídos sordos a peticiones, sugerencias y demás, y también desempeñó un papel de gran calado, al emitir actas que favorecían las obras para la navegación. Centrándonos en el siglo XVIII, Es cierto que la intervención del estado en el trazado natural para el mejoramiento de unas zonas consideradas de interés, en ocasiones, se hacía en detrimento de otras, no siempre mal situadas geográficamente, pero que por razones económicas, estratégicas o de algún otro tipo, quedaban desplazadas del eje principal. Pero realmente lo que hay que enfatizar es que la labor de las asociaciones mercantiles fue de primer orden en todo este desarrollo. Si había abundancia de impresos con el tema de la navegación fluvial, más numerosos aún son los relativos a la navegación marítima. Los ingleses participaron en la divulgación de las técnicas de navegación con ahínco. Estos trabajos tenían como denominador común la preocupación por la profesión del marino, el ayudarle en su tarea que era un puntal económico para el país, y la salvaguarda de las embarcaciones. Muy numerosa era la bibliografía sobre los instrumentos náuticos, las cartas de navegación, 75 E.C.R. HADFIELD, «Canals between the English and the Bristol Channels», EcHR, vol 12, n.º 1/2 (1942), p. 59. También sobre la repercusión de las mejoras de la red fluvial véase a M. WANKLYN, «The Impact of Water Transport Facilities on English River Ports, c 1660-c 1760», Economic History Review, series 2, vol. 49. 76 Por ejemplo, los comerciantes de Londres y Barnsley no dudaron en plena Guerra de Sucesión (1704), en sufragar los gastos procedentes de la mejora de la navegación en el río Don, a fin de economizar en el transporte del maíz. G. JACKSON, Hull in the eighteenth Century. A Study in Economic and Social History, Hull, 1972, p. 16 T.S. WILLAN, «The River Navigation and Trade in the Severn...», p. 70. 77 K. MORGAN, Bristol and the Atlantic Trade in the Eighteenth Century, Cambridge, 1993 (1.ª ed.), p. 31.

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conocimientos de geometría, aritmética y astronomía que iban dirigidos a los marinos, y especialmente a los pilotos. También se escribirá, en esta literatura sobre la navegación, aunque no con tanta profusión, sobre aspectos relacionados con las rutas y geografía de los puertos foráneos para conocer mejor sus aguas, mostrando ya ese espíritu tan ilustrado de búsqueda del conocimiento con la observación como método. Así, aparecen obras como el English-American... de Thomas Gage del que hemos manejado una impresión de 1648 con nuevas impresiones en 1655, 1677 y1699, en el cual el autor hace un recorrido de 3300 millas dentro del continente americano, en el que hace descripciones, reflexiones y valoraciones sobre tierras españolas como México, Guatemala, ciudades indígenas, Nicaragua, Cuba...y en el que, además, hace un examen minucioso del estado de la navegación española, de sus fortificaciones en Indias, fortalezas, conductas, así como de las diversas poblaciones de las colonias hispanas (mulatos, negros, mestizos). Algunos de estos autores eran profesionales de la mar, tanto en la vertiente mercante como en la naval78; parte de ellos eran profesionales en los campos tratados o al menos más profusamente tratados, como matemáticos, de entre los que destacaban Richard Norwood, John Taylor, los sres. Brown y Atkinson, Andrew Wakely o Vincent Wing, entre otros. El interés por alcanzar un conocimiento más profundo y provechoso sobre la navegación, llevó a los ingleses no solo a escribir sino también, en ocasiones, a traducir obras sobre la cuestión, entre las que destacaron, como cabe esperar, libros escritos en holandés e impresos fundamentalmente en Amsterdam79. Pero aunque en menor medida, también se tradujeron libros escritos en francés, en latín, en italiano y en español. Del español se hicieron varias ediciones de un libro del escritor del siglo XVI, Pedro de Medina traducido por de John Frampton; no siendo este el único autor español que despertó el interés de los estudiosos del arte de la navegación80. 78 El capitán Charles SALTONSTALL escribía su The navigator shewing and explaining...que vio varias ediciones; el capitán Daniel NEW-HOUSE hacía lo propio con The whole art of navigation in five books..., y el capitán Greenville COLLINS, hidrógrafo, con su Great Britain Coasting Pilot... 79 En 1584, por ejemplo, se traducía del holandés y se imprimía la obra de Cornelis ANTONISZOON, The safeguard of sailers...containing the courses, distances, depthes...both of England, Fraunce, Spaine, Ireland, Flaunders, and the soundes of Denmark..., que sería reimpresa en 1587, 1590, 1600, 1605, 1612, 1640, 1671. Asimismo se tradujo el libro de Hendrik VAN ETTEN, Mathematical Recreations...aunque en este caso el autor lo había escrito en francés. También hay que citar la obra de Jacob Aertsz COLOM titulada The lighting colomne or sea mirrour, containing the sea coasts of the northern, eastern and western navigation...que había sido publicada varias veces en Amsterdam. 80 Se trata del libro The Arte of Navigation wherein is contained, all the rules, declarations, secrets, & advises, which for good navigation are necessarie & ought to be knowen and practised...Londres, 1581 y 1595. También se tradujo el libro compilado por el arzobispo de Mondoñedo, Antonio de GUEVARA, referido sobre todo a la navegación en galeras. Asimismo, hay que destacar la traducción que se hizo del Arte de la Navegación

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Las mejoras portuarias a lo largo de la centuria fueron una constante. Y los puertos en las que la Royal Navy tenía su sede también. En Plymouth, se van a ir añadiendo construcciones al puerto naval que lo harán más competitivo. Antes de 1736 se comenzó a construir un muevo astillero con un dique seco para limpiar los fondos de los barcos enfrente; en 1737 se ordenó la construcción de dos diques secos abiertos, si bien solo se hizo uno que no se ultimó definitivamente hasta 175081. 3.7.

LA FLOTA MERCANTE BRITÁNICA. UNA VISIÓN HISTÓRICA

A comienzos de la era Moderna, la flota mercante inglesa no estaba excesivamente desarrollada. Es más, estaba en clara desventaja si la comparamos con las flotas de otras potencias europeas. La capacidad de las flotas mercantes europeas, hacia 1500, era superior en el sur de Europa, seguido de la Hansa, si bien a lo largo de este siglo esta capacidad irá disminuyendo a favor de Holanda. Este país tomará el relevo del sur europeo, junto con Francia (que también despegó aunque no con la rotundidad holandesa), y lo hará además de forma espectacular. Inglaterra permanecerá más o menos al mismo nivel no ya en el siglo XVI sino también en buena parte del XVII. No obstante con Isabel I, Inglaterra ya se empieza a asomar al escenario de la hegemonía marítima, tanto en el terreno de la construcción de mercantes como de barcos de guerra..Una de las primeras disposiciones que toma la nueva reina es hacer un balance de las flotas de uno y otro signo que estaban a disposición de la corona. La flota mercante tenía 55 efectivos, que en total sumaban 7.000 toneladas británicas disponibles para ser utilizados como buques de guerra, ya que al igual que ocurría por ejemplo en España en ese momento tampoco había grandes diferencias entre embarcaciones mercantes y de guerra. Por ese motivo se armaban con rapidez y podían ser utilizadas en el corso82. Inglaterra había renunciado a concentrar los esfuerzos en la hegemonía continental para volcarse en la consecución del dominio marítimo que es donde se encontraban sus intereses mercantiles y, por ende sus enemigos. Tenía un camino marcado por su predecesor que tomó las primera medidas importantes del reino para constituirse en potencia marítima. En el siglo XVI, en un contexto europeo de consolidación de la «revolución maríde Martín CORTÉS, que tuvo un excelente parangón en Inglaterra donde se le definió en el título de la traducción «como un excelente marinero y matemático de la época». De su éxito hablan las diversas impresiones que se hicieron (en 1561, 1572, 1579, 1584, 1589, 1596, 1615 y 1630). 81 Véase M. M. OPPENHEIM, The maritime history of Devon, Torquay, Devon, 1968. 82 M. OPPENHEIM, «The Royal and Merchant Navy under Elizabeth» en EH.R, vol 6, n.º 23 (julio 1891), p. 467.

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tima»83, factores interiores como el fomento del corsarismo, van a influir de manera notable en el despegue del comercio inglés. El corsarismo iba a plantar el germen del colonialismo en América, ya que estas incursiones comenzarán a facilitar a Inglaterra el control de tierras que se convertirán en colonias. Colonias que se erigirán en emplazamientos fundamentales para un floreciente comercio atlántico en que se verán incluidos tres continentes al incluir el comercio de esclavos en una red triangular de intereses mercantiles. Otros factores de tipo exterior también influyeron grandemente en este desarrollo mercantil: las guerras que sostuvieron las potencias europeas entre sí (Francia con Holanda y con España), así como la huella que dejó la expedición fallida de la armada de Felipe II contra Inglaterra por la apertura de un agravio que dejaría una gran impronta en la mente de los ingleses, y que iba a repercutir en el inicio de una política exterior de ataque a los intereses españoles. Una política que se ve claramente reflejada en el fomento del corsarismo, por ejemplo, en el cheque en blanco que Isabel I da a Drake para que consiga de las posesiones españolas todo lo que le quepa en su nave, o el apoyo que brinda a Walter Raleigh, aunque en este caso bastante más fantasioso y bastante menos fructífero (de hecho su ataque a San Tomé, entre otros, le costará finalmente la cabeza). Este factor de tipo externo, tiene también una implicación a nivel interno ya que esta política anti-española va a unir más a la corona con la pequeña nobleza rural (la gentry) y la emergente burguesía de las ciudades (que ya lo estaba a fin de frenar la negativa influencia que la nobleza, con sus conflictos estamentales privados ejercía sobre el bien del Estado), con un interés compartido: el ámbito atlántico. La cuestión religiosa tenía una influencia innegable en esta política, el deseo de venganza también, pero fundamentalmente primaba el interés de ese tripartito corona - burguesía urbana - gentry en los mares atlánticos, que eran el horizonte consciente de lo que iba a ser su riqueza. No hay que olvidar que no ya la burguesía, sino que también la gentry, se dedicaba en gran medida al comercio. Por consiguiente el apoyo a los corsarios no partió únicamente de la corona sino también de los otros dos miembros del antes dicho tripartito, especialmente de la burguesía (la gentry aunque muy interesada en el comercio no participó tanto de este apoyo a las actividades corsarias) así, por ejemplo, podemos citar el espaldarazo que brindó a Hawkins el elemento mercantil de la city84. 83 Dice Curtin al respecto que, entre 1425 y 1525 los marineros europeos revolucionaban la capacidad humana para navegar, lo cual se había logrado de la combinación, por un lado, del perfeccionamiento de barcos y técnicas de navegación; y por otro lado, de un conocimiento geográfico creciente, incluyendo los perfiles del sistema de vientos del mundo. P.D. CURTIN; The World and the West. The European Challenge and the Overseas Response in the Age of Empire, Cambridge, 2000, p. 4. 84 R. DAVIS, La Europa..., op. cit., p. 85.

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Ahora bien, la construcción de mercantes seguía estando en el siglo XVII especialmente en manos de los holandeses que vivían por y para el comercio, con su especie de urca (el famoso fluyt) optimizando el espacio a bordo para cargar lo más posible. Y los ingleses para hacer frente a su comercio creciente usaban estas embarcaciones para su transporte e incluso las compraban para su propia flota. Así las cosas, y contra el eficiente y temible rival holandés con su poderosísima y eficaz flota mercante en la cumbre, a mediados del siglo XVII se promulgan las leyes de navegación inglesas que marcarán otro hito también en lo relativo a la construcción naval: En 1651 se dictaminaba que el comercio colonial había de llevarse a cabo en embarcaciones construidas en Inglaterra o en una de sus colonias, o que fueran propiedad de ingleses, con lo que sin duda la flota mercante se vería aún más reforzada en sus efectivos. Este marco legislativo, que durará todo el período hasta bien entrada la década de los 80 (no será hasta 1786 que se modifiquen), lo que encierra es una pugna económica que cristalizará en una guerra económica un año después. No es extraño que Inglaterra estuviese alarmada, Holanda era a mediados del siglo XVII un oponente comercial formidable, y no pocos en Inglaterra admiraban a esta potencia por su eficacia, a la que se intentaría emular cuando ello fuera posible. Esta eficacia estaba fundamentada en una actuación diferente a la de los demás imperios, ya que su modus operandi no se basaba en «poblar y producir» como así ocurría, por ejemplo, en los imperios coloniales portugués y español85, sino que sus objetivos en su expansión eran netamente de tipo comercial; en este sentido, las colonias que adquirieron no fueron sino pequeños enclaves de escaso valor territorial pero un muy elevado valor comercial, como por ejemplo Curaçao, un gran almacén colonial a imagen y semejanza de su paralelo metropolitano, Amsterdam, o la Guayana Holandesa o Surinam encargada de intermediar con las plantaciones de azúcar y la metrópoli y hacer la competencia al comercio azucarero de las otras potencias. Y es que, en su política mercantil, alcanzaron un éxito sin paliativos debido a la posesión de un capital más fluido que el de ningún otro estado, sus métodos financieros más modernos y sus barcos mejor proyectados que los convirtieron en los transportistas por excelencia86. Inglaterra comprendió que tenía que actuar para no perder el tren comercial, y, tras 1654, desplazó a los holandeses quienes dejaron el camino expedito a los británicos para enseñorearse de los mares, aunque ello no significa que el asunto quedara completamente zanjado, de hecho el comercio directo con las colonias inglesas por parte de los holandeses continuó adelante. La política mercantilista de Inglaterra daba resultado, ya que no en vano otro de los pilares ideológicos de la filosofía mercantilis-

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CÉSPEDES DEL CASTILLO, G., La exploración del Atlántico, Madrid, 1991, p. 221. PARRY, J.H., op. cit., p. 155.

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ta imperante era la de conseguir la grandeza de la nación a costa de la caída de las demás naciones y su competencia. Ya, en este sentido, Colbert con su defensa de la «guerra del dinero», defendía la grandeur que Francia alcanzaría al aniquilar el último reducto que quedaba según él, Holanda, para conseguir que el dinero de las demás potencias se quedara en Francia, para lograr el equilibrio y saneamiento financieros, y, finalmente, para aumentar las rentas nacionales, aún más apetitosas en cuanto que al tiempo disminuyen las de los vecinos87. En Inglaterra, la construcción de embarcaciones mercantes se fue incrementando, debido principalmente a tres factores que incidieron positivamente en su fomento, a saber: el comercio costero del carbón, las pesquerías de Terranova y Greenland y la expansión del comercio en el Mediterráneo y en el territorio africano88. Fue la zona septentrional inglesa la que creció sensiblemente a causa del comercio del carbón; en el noroeste los embarques de carbón de Whitehaven, y sobre todo el noreste, con los despachos de carbón desde Newcastle y Sunderland, van a ver aumentados sus tonelajes a más del doble a lo largo del setecientos89, en un auténtico trajín de materia prima tan necesaria para la industria inglesa. En Irlanda este tráfico del carbón va a descollar en el puerto de Dublín, por el que entrarán grandes cantidades debido a su condición de ciudad irlandesa de mayores dimensiones90. También hay que mencionar las exportaciones a otros países, pues aunque se trate de una mercancía de poco valor intrínseco, el problema está más en el trasporte terrestre de la fuente de la materia prima al lugar de embarque (cuya lejanía va a implicar una gran carestía) que en el propio transporte marítimo. Con Holanda había un tráfico de exportación de carbón importante en esta época, de modo que como señala Ormrod, la dependencia holandesa del carbón británico había ya alcanzado proporciones sustanciales hacia la década de 1720, cuando las importaciones vinieron a exceder los 100.000 tons en algunos años91. Con España, también hubo algún comercio de carbón, destacando de entre los puertos provinciales con diferencia el puerto de Bristol, principal exportador de carbón a los puertos españoles, especialmente del norte peninsular, de lo cual nos ocuparemos con más detenimiento en el capítulo correspondiente a exportaciones británicas a España.

87 Véase DEYON, Pierre, Los orígenes de la Europa Moderna: el mercantilismo, Barcelona, 1976. 88 W.E. MINCHINTON, The Growth of English Overseas Trade, Bungay, Suffolk, 1969, p. 7. 89 J.M. PRICE, «Competition between ports...», op. cit., p. 22. 90 L.M. CULLEN, Merchants, ships and trade 1660-1830, Dublín y Londres, 1971, p. 28. 91 D. ORMROD, The rise of Commercial Empires. England and the Netherlands in the Age of Mercantilism, 1650-1770, Cambridge, 2003, p. 346.

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Por lo que respecta a las pesquerías de Terranova, un vivero de primer orden para construcción de mercantes y formación de tripulaciones, ya hemos visto el interés mayúsculo que los británicos mostraron por estas pesquerías sabedores del gran mercado que tenían en las naciones católicas en general y en España en particular, lo cual se veía reforzado con el incremento de la población que se registraba en los países receptores. Estos puertos receptores solían comportarse como redistribuidores a través del mercado local (como Alicante o Bilbao); es más, en algunos de ellos fue la mercancía estrella92. Por eso no es de extrañar que desplazaran a las comunidades que explotaban estos recursos anteriormente, y que suponían una competencia que había que combatir. Y lo hicieron con tal éxito que el tráfico de los descomunales volúmenes que comercializaron de una mercancía, de poco valor en sí misma, se convirtió en muy rentable; no solo desde el punto de vista exclusivamente exportador, sino también en cuanto al estímulo que supuso para la construcción de embarcaciones mercantes y para algo no menos interesante que conviene señalar. En efecto, hay que añadir un tercer beneficio, también de capital importancia, como es el que dichas actividades en esas difíciles y duras aguas atlánticas contribuyeron de forma decisiva a incrementar el grado de pericia y eficacia de la maniobra marinera. Ya veíamos anteriormente que las quejas españolas sobre el derecho histórico adquirido por los vascos, no encontraron eco en la diplomacia británica. Era una hermosa pérdida de tiempo. A más de los intereses mercantiles, el fomento de la flota mercante y de la pericia de sus marinos, era un objetivo de primer orden que se conseguía con las pesquerías, y que los gobiernos británicos no iban a entregar se alegara lo que se alegara; en este sentido ya una serie de leyes de los Tudor se refiere a las pesquerías como «un plantel de buques y marinos»93. Por otra parte, conviene señalar que estas pesquerías no solo fueron interesantes para el comercio de la metrópoli británica, sino que también las colonias británicas, concretamente Massachussets, participaron activamente, teniendo precisamente al mercado español como el principal cliente europeo con diferencia. La especulación que los comerciantes de Boston llevaron a cabo fue muy importante, pues aprovechando las inclemencias que a veces sufría la zona y que impedía la explotación de sus recursos en gran medida, jugaban con aumentos de precio –enviaban poco pescado pero lo gravaban con elevados precios94.

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En La Coruña, por poner un ejemplo, el bacalao de Terranova, junto con algún otro pescado seco, llegó a representar en algún año casi el 40 por 100 del valor total importado de Gran Bretaña de sus dominios o de sus dominios de ultramar. A. MEIJIDE PARDO, El puerto de La Coruña en el siglo XVIII, La Coruña, 1984, p. 88. 93 J.H. PARRY, Europa y la…, p. 91. 94 F.G. LYDON, «Fish for Gold. The Massachussets fish trade with Iberia, 1700-1773, New England Quaterly. A historical Review of New England Life and Letters, vol. 54, n.º 1, marzo 1981, pp. 546-547.

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Claro que, el gran espaldarazo al incremento de los efectivos mercantes vino de la mano de las actas de navegación, pues al tener que utilizarse barcos propios para el transporte, se siembra la semilla del enorme desarrollo de su flota mercante95. Ya defendía un mercantilista de pro, Sir Josiah Child, la idea de que el beneficio y el poder se contemplasen desde una misma perspectiva, dándole preferencia al poder (para él aunque los comerciantes se beneficiaran más de los fletes holandeses por ser más asequibles, el principio de defensa de la propia marina mercante debía prevalecer). Los resultados no se hicieron esperar, de modo que si la proporción de barcos que atravesaron el Sund en la primera mitad del siglo XVII sobrepasaban a los ingleses en una proporción de 13 a 1, la ratio cayó a 4 a 1 para el período 1661-170096, lo que muestra bien a las claras el despegue que se produjo. La alarma de los comerciantes holandeses llegó hasta el extremo de enfrentarse ambas potencias un año después de la promulgación de la primera acta de navegación. Y también a presionar para la revocación de las actas de navegación, sin resultados, aunque sí se beneficiaron a fines del siglo de cierta relajación de estas leyes de navegación en cuanto a la importación de materias primas del Báltico. De todos modos, pese a la rivalidad en el Báltico que se saldaría, finalmente, con la hegemonía británica, no conviene dejar de apuntar una clara diferencia entre las dos potencias al respecto de su comercio con el sur europeo. En efecto, como apunta Ormrod, aunque ambas pueden ser contempladas como partes interconectadas dentro de un mismo proceso –que aumentó la demanda del tonelaje inglés y el crecimiento de un comercio a larga distancia a América y Asia–, los ingleses nunca intentaron llevar a cabo un comercio equilibrado en volumen de mercancías entre el norte y el sur de Europa como lo habían hecho los holandeses97. Estas Navigation Laws iban a dar también a los comerciantes ingleses y a los armadores un casi completo monopolio del comercio con las colonias, y aunque no hay un acuerdo unánime en hasta qué punto influyeron en el desarrollo de la flota mercante inglesa, no hay duda que incidieron de forma clara. No tanto así, en lo referente a la tripulación de los mercantes, ya que ante la falta, en ocasiones, de ingleses para cubrir los puestos, las actas se suspendían temporalmente para dar cabida a los extranje95

En 1651 se promulga el primer acta que ordena que las mercancías procedentes de países europeos solo pueden ser transportadas por embarcaciones de los países de origen o en barcos ingleses, mientras que las de Asia y América solo podrán ser transportadas en embarcaciones inglesas (lo que se está es asestando un hachazo al papel intermediario de las naves holandeses en el comercio internacional al respecto del comercio inglés). 96 D. ORMROD (op. cit., p. 338) recoge este dato de Lawrence HARPER, English Navigation Laws: A Seventeenth Century experiment in social engineering, Nueva York, 1939, p. 316. 97 D. ORMROD, The rise of Commercial Empires. England and the Netherlands in the Age of Mercantilism, 1650-1770, Cambridge, 2003, p. 277.

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ros, entre ellos los españoles, dadas las ventajas que para la marinería hispana reportaba el enrolarse98. La verdad es que tampoco hay unanimidad en cuanto a otros factores como la repercusión que tuvieron para el comercio colonial británico y su posible efecto en la Guerra de la Independencia Americana99. La característica fundamental de la flota mercante inglesa es que desde épocas muy tempranas se produjo una perfecta simbiosis entre la floreciente comunidad comercial inglesa y sus fuerzas navales, que la sustentaban y defendían en el mar. Y esta simbiosis marcaría el constante progreso de los efectivos mercantes. Enrique VIII y especialmente Isabel I, fueron muy conscientes de la necesidad que el reino tenía de mejorar la marina de guerra no solo para defender los intereses políticos sino también y en gran medida los comerciales, que por otra parte estaban íntimamente ligados. Por otro lado, y a medida que la clase mercantil vaya ganando más y más auge, tendrá más influencia y participación activa en el Parlamento, de modo que este tomará las medidas legislativas oportunas para favorecer sus intereses comerciales y marítimos. En el plano interno medidas como las mencionadas Navigation Acts. En el terreno de las relaciones exteriores las medidas irán encaminadas a hacer que Inglaterra vaya deshaciéndose de competidores, de manera que llega al siglo XVIII después de haber efectuado una labor de barrido de la competencia holandesa con la guerra económica como instrumento para lograr la hegemonía sobre el rival competidor. Para poder llevar a efecto esta política hegemónica que la convertirá en el setecientos en la dueña de los mares, Inglaterra sabe que tiene que contar con una marina mercante propia e importante. A comienzos del 98 Sobre todo en la segunda mitad del XVIII, momento en que las deserciones de marinos españoles que al llegar a puertos británicos se desenrolaban para embarcar en barcos anglosajones, con no escasa fortuna. A. ZABALA, «La vida cotidiana en los navíos de comercio», en España y el mar en el siglo de Carlos III, Bilbao, 1989, pp. 185-186. 99 Tras la obra de L. HARPER, The English Navigation Laws: A Seventeenth Century experiment in social engineering, publicada en 1939, y de R. P. THOMAS, «A Quantitative Approach to the Study of the Effects of of British Imperial Polcy of Colonial Welfare: Some Preliminary Findings», Journal of Economic History, vol 25, n.º 4 (1964), pp. 615-638 (que no establece que tuvieran estas actas gran incidencia en la Guerra de la Independencia), surgieron voces en sentido contrario, en los setenta, replanteándose los efectos de estas leyes de navegación y criticando a la anterior. Voces como la de Peter MCCLELLAND quien, al tratar del costo que supuso para América la política imperial británica en «The cost to America of British Imperial Policy», The American Economic Review, LIX (mayo 1969), pp. 370-381, afirma que fueron muy perjudiales y germen de rebelión. Autores como J.R.T. HUGHES o G.M. WALTON se alineban más a las tesis de Harper. En definitiva, van a surgir así, a lo largo del siglo, escuelas con visiones contrapuestas, una defensora de la idea de que las Navigation fueron un instrumento de explotación, como los neo-Whigs; y otra que no las ve tan malignas. L. SAWERS, ya en los 90, mantiene la postura de que las actas de navegación «protegieron el comercio colonial de la competitividad exterior –principalmente holandesa y francesa–, pero fomentaron la competitividad con los británicos; véase «The Navigations Acts revisited», EcHR, XLV, 2 (mayo 1992), pp. 262-282.

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siglo, y a diferencia de España que tenía que apoyarse en Francia para escoltar sus flotas durante la guerra por carecer de suficientes efectivos, Inglaterra poseía ya 260.000 toneladas que se multiplicarían por 10 a finales de la centuria, tal y como puede observarse en la tabla 3.4. El auge de la construcción fue tan significativo que los ingleses pudieron hacer frente a las pérdidas que fueron importantes en el período que comprende la guerra de Sucesión, pues debieron ser unas 2000 embarcaciones –o quizá mas– las que se perdieron. Y aunque a medida que transcurría el siglo los mares se iban haciendo más seguros y las pérdidas en las sucesivas guerras eran menores, éstas se produjeron, incluso cuando solo se enfrentó a España (1739-1748), pues los comerciantes se quejaban de ellas en 1742 (claro que al entrar Francia un año después en la contienda las pérdidas se multiplicaron para los ingleses con un promedio de unos 500 barcos al año100. 3.7.1.

El elemento instrumental del intercambio comercial: los barcos

Todavía en el siglo XVIII los barcos mercantes y los de guerra mostraban unas características comunes, y las diferencias radicaban, en mayor medida, en si los buques se construían para navegar a largas distancias o si su misión eran las travesías al exterior más cortas o el comercio de cabotaje. El mar era en ese momento la vía de transporte internacional más utilizada para los intercambios mercantiles, y la seguridad era una constante en la mente de los constructores y propietarios, ya que los mares no eran en absoluto seguros. Huelga decir que, en tiempos de guerra, los apresamientos, las escaramuzas, los ataques corsarios, etc. ponían a los buques en situación de alerta constante, disparándose el riesgo y sus efectos económicos sobre el comercio; pero incluso en épocas de paz la zozobra no desaparecía, por lo que los buques mercantes debían ir o bien escoltados o armados, por cuya razón las diferencias en lo relativo al armamento entre barcos mercantes y de guerra no eran muy perceptibles. Todo lo cual no es óbice para que no las hubiese. De hecho, las había: en los mercantes la prioridad estaba en fomentar la capacidad de carga, por lo que se ponía el acento en el diseño de las bodegas, ampliando sus dimensiones para poder albergar la mayor cantidad posible de cargamento. En cambio, en los buques de guerra el interés primordial se dirigía a la eficacia en la defensa, y ésta se centraba en la cubierta, por lo que se buscaba su solidez, reforzándola. Y ello tanto para servir de soporte a su propio armamento, como para resistir las andanadas del enemigo. Asimismo se buscaba una mayor maniobrabilidad, haciendo un estudio del espacio y del emplazamiento de

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R. DAVIS, The rise of the English shipping industry in the Seventeenth and Eighteenth centuries, Londres, 1962, p. 317.

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las armas en cubierta; conviene recordar a este respecto, que en no pocas ocasiones de la capacidad de maniobrar precisa y rápidamente dependía el éxito o el fracaso del combate. Pese a estas características que los distinguen, la escasa diferenciación explica el trasiego que había de buques mercantes a las armadas de sus respectivos países con apenas algunas labores de re-acondicionamiento, algo que en determinados momentos se hacía necesario para un estado en el que los efectivos de guerra no eran suficientes en una determinada coyuntura de hostilidad. Uno de esos momentos clave de la historia en que la marina de guerra británica se abasteció especialmente de barcos mercantes fue durante la Guerra de Sucesión austriaca; y es que en esta guerra la Royal Navy tuvo que atender varios frentes desplegando sus efectivos por diferentes aguas continentales. La comisión encargada de contratar mercantes era la Navy Board, que contrató a 100 mercantes para trasladar efectos navales y otros equipos de sus almacenes en Deptford a los barcos de la marina de guerra situados, sobre todo, en las Indias Occidentales y en el Mediterráneo101. Por lo que se refiere al tonelaje de los barcos mercantes británicos en el setecientos, su tamaño y/o tonelaje dependían de las rutas y no solo por variables como la distancia o volumen de los cargamentos; en ocasiones la riqueza que emanaba de una determinada ruta era tal que los constructores se despreocupaban, en mayor medida que en otros casos, de los costes. Esto sucedía por ejemplo con las embarcaciones de la Compañía de las Indias Orientales, con un tamaño que podía llegar a ser calificado de colosal, si se compara con otros buques de su misma época, con más de 1000 toneladas de promedio en esta centuria. Estas «licencias» se extendían a otros conceptos como el del número de tripulantes, ya que si bien estos barcos precisaban de una gran tripulación para su manejo, no es menos cierto que, en ocasiones, el número de tripulantes era excesivo, sobrepasando las propias necesidades de la nave. Y es que los enormes beneficios de este tipo de comercio hacía que los constructores no se vieran tan obligados a economizar en los gastos102. Otros mercantes, con menos perspectiva de ganancia, se construían teniendo muy en cuenta los factores económicos, haciendo un esfuerzo tanto desde el punto de vista de la propia construcción, como de la tripulación necesaria para habilitarlo. Aunque también los buques británicos que partían de sus puertos hacia sus colonias americanas tenían respetables dimensiones, estas no eran tan grandes como las anteriores, ya que la media de su tonelaje se situaba en torno a las 350 toneladas, lo que les permitía alcanzar una mayor rapidez y ligereza en comparación con aquellos. No obstante, si nos referimos 101

D. SYRETT, «Merchant shipping in the service of the Navy Board. The charter of storeships, 1739-48», The Journal of Transport History, vol 22, n.º 2 (setiembre 2001), p. 116. 102 VVAA, Los grandes veleros, Madrid, 1973, p. 151.

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al comercio con Europa, podemos hablar de barcos de 200 a 300 toneladas, de entre 30 y 40 metros de eslora103; bien es verdad que abundaban las embarcaciones de menor tonelaje en el comercio europeo: cinco de cada seis buques registrados en puertos ingleses en 1778, no alcanzaban las 200 toneladas104. De hecho, en relación con España, hemos podido constatar en la documentación que, con frecuencia, llegaban barcos de entre 50 y 150 toneladas, un poco por debajo de la media que autores como Palacio Atard señalan para el tráfico europeo en general, entre las 100 y las 200 toneladas105, lo que confirma la mayor ligereza de estas embarcaciones en el comercio con nuestro país. El empleo de barcos con estas, desde la perspectiva actual, pequeñas dimensiones, obedecían a diversas ventajas: mínimos riesgos en la inversión de capital, el posibilitar la navegación por aguas costeras con poca cartografía y el minimizar el riesgo de perder grandes cantidades de mercancías debido al mal tiempo106. La Guerra de Independencia de las colonias británicas (1775), marcó la construcción de barcos de 300 toneladas o más, para el transporte de tropas. También contribuyó al empleo de barcos de 300 toneladas, a partir de la segunda mitad del siglo XVIII, el comercio de esclavos, que requería barcos de notable capacidad al tiempo que más rápidos para reducir la duración de las travesías, y con ello el índice de mortalidad a bordo107. En cuanto a la velocidad, en los mercantes inicialmente era un elemento secundario ya que se concedía mayor importancia a la capacidad de carga, pero, a lo largo del siglo, la competitividad hizo pensar en barcos más rápidos. Esta variable adquirió mayor relevancia para los buques de clase packet (correo), para aquellos que efectuaban servicios de practicaje, transporte de esclavos o transportes de fruta, pescado o cualquier otro tipo de productos perecederos108, sin mencionar la necesidad casi constante de romper los bloqueos o esquivar a los piratas, bucaneros y corsarios. Con la natural reserva dada la diversidad de buques y aparejos que se empleaban en la navegación, se podría tomar como referencia una velocidad de 12 nudos (unos 24 km/hora) mantenida como una buena velocidad, y 16 nudos (32 km/hora), a finales del siglo XVIII, como una velocidad excepcional109. 103

D. MCGREGOR, Merchant Sailing Ships, 1815-1850, Londres, 1984, p. 26. Este autor hace referencia a una clasificación de barcos, según las zonas con las que se efectuaba el comercio, de finales del siglo XVIII y principios del XIX. 104 A. MCGOWAN, The Ship. The century before steam. The development of Sailing Ship. 1700-1820, Londres, 1980, p. 35. 105 V. PALACIO ATARD, «Las rutas comerciales del Norte de Europa», España y el mar en el siglo de Carlos III, op. cit., p. 244. 106 MCGREGOR, Fast Sailing Ships. Thier design and construction, 1775-1875, Londres, 1973, p. 13. 107 Ibid., p. 14. 108 Ibid., p. 13. 109 H.I. CHAPELLE, The search for speed under sail, Londres (1967), 1983, p. 30.

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En lo concerniente a la construcción, el beneficio se buscaba en el propio diseño del buque, ya que la capacidad de una embarcación para transportar grandes cantidades de carga dependía del tipo de casco diseñado para la nave, e, incluso más aún, de la velocidad y rapidez que podía alcanzar, ya que al necesitar menos tiempo para el viaje abarataba el coste final. Esta economía, tanto en la ampliación del espacio para la carga como en la reducción de mano de obra, se traduce en lo que los distintos autores británicos denomina terms of tonnage o tons per man, que alude al número de toneladas del buque y su correspondiente pago del derecho de tonelaje, en relación con el de hombres que lo tripulan. De esta relación se deduce el rendimiento económico de la nave. En cuanto a los cambios tecnológicos en los diseños, estos eran lentos y muchas veces referidos solo a detalles que buscaban mejorar la seguridad, velocidad o capacidad de carga. Para la adopción de «nuevas tecnologías», era práctica común en todos los países «copiar» detalles observados en la arquitectura naval de otros, haciéndolos propios, de modo que a veces no es fácil seguir la evolución, desde sus orígenes, de determinados elementos de navegación (formas de cascos, aparejos, velas etc.). Valga como ejemplo la rápida adopción, generalizada, de las mismas medidas para combatir los típicos problemas originados por las incrustaciones marinas, en la parte sumergida de los casco de madera de los barcos, o la acción de las larvas del teredo navalis en aguas cálidas: en primer lugar, medidas no muy eficaces como el empleo de capas de alquitrán mezcladas con pelos o hebras; y, por fin, el uso de planchas de cobre, generalizado por las embarcaciones de guerra inglesas, y cuya sujeción al casco fue evolucionando universalmente a lo largo del siglo, para quedar finalmente fijadas con clavos de aleación níquel-cobre que evitaba la acción galvánica de corrosión110. Los clavos de cobre, por cierto, ya eran utilizados por los romanos para asegurar las planchas de plomo con que forraban sus embarcaciones111. Habría que mencionar, no obstante, los dos cambios tecnológicos más significativos, producidos en los mercantes ingleses en el siglo XVIII, que no los únicos: la introducción del timón y las velas triangulares de proa (varios tipos de foques), que ayudaban a controlar la proa de la embarcación. Asimismo, aunque no se trata realmente de una innovación, fue

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Véase, por ejemplo, M. ALFONSO MOLA, «Técnica y economía: el forro del casco de las embarcaciones del libre comercio», en Ciencia, vida y espacio en Iberoamérica, Madrid, 1989, pp. 80-81. 111 En el buque de Trajano que se sacó del lago de Riccio, en el que había permanecido por espacio de 1500 años, se pudo comprobar la maravillosa labor de conservación que en parte se debía a la utilización de estos clavos de cobre. Estoy trabajando en esta información y en otra de interés, sobre la historia de la construcción naval antigua, por lo que emplazamos al lector a una futura publicación de la misma.

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significativa la generalización a mediados del siglo, de los aparejos de cuchillo (velas de popa a proa, en contraposición a las de aparejos en cruz), que permitía reducir la tripulación por su mayor sencillez, o, dicho de otro modo, aumentar el Tons per man. Precisamente, en lo relativo a la reducción de mano de obra, hay que señalar que los acontecimientos políticos influyeron en esta cuestión, ya que las continuas guerras y conflictos a que Gran Bretaña se vio abocada en el XVIII, favorecieron el traspaso de hombres de los mercantes a los de guerra, cada vez que la situación lo requería (como ya señalábamos anteriormente), lo que era harto frecuente. De resultas de esta práctica, los mercantes tuvieron que arreglarse con menos tripulación de lo habitual, con lo que los dueños de los barcos llegaron a la conclusión de que con menos hombres de los empleados hasta el momento, se podía manejar bien el buque. A partir de entonces, lo tuvieron bien presente a la hora de la contratación. Hay que tener en cuenta que esta celebrada reducción de la mano de obra solo era posible en los grandes mercantes, ya que los de pequeño tonelaje disponían de una tripulación tan mínima que era casi imposible conseguir una reducción de la tripulación, sin correr el riesgo de dejar la embarcación mal asistida. En el siglo XVIII, los barcos ingleses se construían con las mismas materias primas que en épocas antecedentes, esto es, madera para las estructuras y velamen de lino. Las importaciones que se hacían de puertos como Amsterdam o Rotterdam de lino para la elaboración del velamen, junto con otras materias primas para los mismos fines como la trementina (turpentine), la brea, pez o alquitrán (pitch and tar) etc eran de gran relevancia, al igual que las de madera de construcción (timber) de los países del norte de Europa, destacando el puerto de Newcastle como un especialista en importaciones de madera. Es cierto que el sur de Inglaterra proveía de madera a los constructores ingleses, pero pronto hubo de ser importada dada la importancia de la construcción naval inglesa112. La madera más valorada para la construcción de la estructura del barco era el roble inglés, aunque en el siglo XVIII se usó también el olmo, el haya, el abeto y la teca. Y si bien los países bálticos fueron grandes suministradores de esta materia prima, a medida que iba transcurriendo la centuria, y por razones políticas113, las colonias británicas en América se fueron convirtiendo en abastecedoras de ella, especialmente Nueva Inglaterra. También es preciso señalar que si bien resultaba más económico traer las maderas de las colonias que tener que im112

Así, en 1760, un buque de 74 cañones (con tres palos y dos cubiertas) precisaba para su construcción unos 3.000 árboles, lo cual nos da una idea de la necesidad de madera que ello suponía. A. MCGOWAN, op. cit., p. 6. 113 La historiografía señala que ya a finales de la década de los 80 en el siglo XVII, las guerras obstaculizaron las importaciones inglesas provenientes de Noruega y otros países bálticos, aunque no se cortaron.

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portarla de terceros países, el viaje transoceánico hasta los astilleros ingleses encarecía, al final, el producto. Así, poco a poco, la construcción de buques en las colonias fue desplazando a la construcción efectuada en la metrópoli, con las consiguientes protestas y quejas de diferentes colectivos ingleses, entre ellos los carpinteros de rivera de la Vieja Inglaterra. La construcción naval en las colonias se caracterizó por su tendencia al alza a lo largo de la centuria, de modo que, aproximadamente, un barco inglés de cada seis en la década de los treinta era manufactura colonial, mientras que a comienzos de los sesenta la proporción era ya de uno a cuatro, y sobre 1774 un tercio de los buques ingleses se construían ya en América114. Esta tendencia solo se verá frenada como consecuencia de la independencia de las colonias. Después de 1776, Canadá va a tomar el testigo pasando a convertirse en la principal fuente de suministro de material de construcción naval. Acerca de la tipología general de los barcos británicos, antes de hacer cualquier estudio o clasificación, y para ser precisos, pues el tema encierra gran complejidad, hay que tener en cuenta que un determinado tipo de barco podía dar lugar a diferentes modalidades. Modalidades, en función de aspectos técnicos, a veces de menor entidad, que se introducen dependiendo del uso que se vaya a dar a esta embarcación. Desde luego esta era una realidad común del momento, que no se ciñe solamente a los barcos británicos, pero nos vamos a centrar en ellos. Así, tenemos que un bergantín o paquebote son términos generales aplicados a unas embarcaciones determinadas, que, a su vez, pueden englobar a otro subtipo de naves similares, pero que presentan algunos elementos diferenciadores entre sí115. Lo poco estricta de la terminología marítima de la época, dada la variedad de aparejos empleados, nos la encontramos todavía a principios del siglo XIX en el cuaderno de bitácora del St. Elena, bergantín-goleta en los planos, cuyo master se empeñaba en denominar goleta. Vamos a ver a continuación, cómo el uso que se de al navío va a influir en su tipología: En el comercio costero Gran Bretaña disponía, a lo largo de su costa, de buenos amarraderos y parajes a propósito para fondear, con aguas profundas que facilitaban el atraque, así como una red fluvial que podría definirse como la savia circulante de su comercio. La mayor parte del comercio costero en el siglo XVIII 114

R. DAVIS, The rise of the English..., p. 68. Como ejemplo de la complejidad en la tipología de la época, podría mencionarse el caso del brigg (bergantín) y del snow (esnón). Este último era realmente un bergantín cuya denominación como snow procedía del neerlandés snauw, y cuya característica diferencial era el uso de una percha adicional para envergar la vela cangreja de popa. 115

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se llevaba a cabo en pequeñas embarcaciones de entre 20 y 50 toneladas que utilizaban aparejos muy diversos. Para el comercio costero se precisaban pequeñas naves, sobre todo en aquellas zonas de poca profundidad que necesitaban de barcos de poco calado. Estos últimos permitían, además, desembarcar la carga en las playas, aprovechando las mareas bajas. El más común de los barcos costeros era el smack, especie de balandra con un mástil, vela cangreja, foque, trinquetilla y sin vela mayor y botavara. Otro, el cutter, parecido al anterior pero con la adición de gavias de cruzamen. Y el hoy (cáraba), un tipo de barcaza que, generalmente, servía para el tráfico costero de pasaje, e inicialmente para carga y descarga de barcos mayores fondeados116. El hoy iba y venía por el Támesis, en las cercanías de Londres. Las excelentes condiciones del transporte fluvial alcanzaban su punto más álgido en el Támesis, verdadera arteria principal del transporte británico, pletórica de actividad y dinamismo que llevó a la capital inglesa a poseer uno de los principales puertos del mundo. Bajo esta perspectiva, este puerto llegó a albergar un tráfico tan próspero e intenso que surgieron problemas de espacio en lo referente a la carga y descarga, debido al abigarramiento y gran número de embarques y desembarques que tenían lugar. La solución vino de la mano de la subsiguiente construcción de un sistema de diques cerrados. En las entradas, los barcos tenían que aguardar al amarre por turno, para poder proceder a la descarga, que se hacía en buques de reducidas dimensiones, similares a las falúas españolas; la descarga se efectuaba, bien en los muelles legales destinados a tal efecto entre el Puente y la Torre de Londres, bien en uno de los muelles o desembarcaderos habilitados o permitidos, especialmente, por la Aduana, para recibir determinadas mercancías117. Además de las embarcaciones mencionadas, a lo largo del siglo, fue cobrando mayor importancia el uso de barcazas propiamente dichas (barges), de fondo plano, cuadradas, a menudo con remo o con un timón central, que aprovechaban las corrientes para desplazarse, y que no tenían velas o a lo sumo una única vela cuadrada. Este trasiego de barcazas que pululaban por el puerto de Londres, se daba también en aquellos puertos que, después de Londres, descollaron en el setecientos, como Bristol y Liverpool. En el comercio con Europa En el comercio con Europa nos encontramos con una tipología básica: cutters, brigs (bergantines), e incluso a finales del XVIII schooners (goletas) y el brigantine (bergantín-goleta). 116 117

A. MCGOWAN, op. cit., p. 42. Ibid., p. 44.

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Sin embargo, como ya se anticipaba, esta tipología da lugar a variaciones que adoptan nuevos términos: junto al cutter habría que mencionar al sloop. Ambos buques de un solo palo y con una vela cangreja, pero el primero tenía el bauprés fijo con una vela adicional de estay (ver figuras en páginas siguientes). Con esta última denominación se le puede encontrar en el comercio trasatlántico y europeo, normalmente armados y con una eslora de 20 metros118. Al bergantín (brig) habría que añadir el esnón (snow), ambos buques de dos palos y aparejo de cruz con velas cuadras y una vela cangreja en el de popa. El segundo tenía simplemente como rasgo diferencial una percha de madera para ser utilizada con la vela cangreja. La goleta (schooner) comienza a aparecer en Europa, procedente de Norteamérica, a mediados de siglo. Es un concepto de navegación en el que las velas principales del buque son de cuchillo (de proa a popa); ello permite navegar mejor a rumbos «a contra de viento» y prescindir de mano de obra, puesto que estas velas son más fáciles de manejar a bordo que las cuadras y sus complicados aparejos de cruz. El bergantín-goleta (brigantine), es el origen del brig comentado antes. Aparentemente es un híbrido entre los tipos de barcos que componen su nombre. Con dos palos: el trinquete, propio de del bergantín (con velas cuadras) y el mayor de goleta (con solo vela de cuchillo)119. Sin embargo, es difícil encontrar buques que se adapten exactamente a esta descripción, de modo que podría hablarse con más propiedad quizá de bergantines con modificaciones, que los acercan a la goleta y viceversa (el número de palos con aparejo de vela cangreja fue aumentando hasta llegar a cuatro y a cinco, ya en el siglo XIX). Ejemplo vivo, más cercano a la goleta, es el mismo buque escuela de la armada española «Juan Sebastián Elcano» (oficialmente un bergantín-goleta). Desde el punto de vista de la complejidad del aparejo, se podría establecer un siguiente escalón en el que quedarían englobados barcos, bajo el nombre genérico, no siempre utilizado, de ship (lo traduciremos un tanto libremente por «navío»). Eran barcos de muy distintos tonelajes, pero tenían en común el ship-rigged, es decir, el tipo de arboladura: tres palos, el trinquete y el mayor con aparejo de cruz y mesana mixto con velas de cruz y vela cangreja120. Aunque se empleaba en el tráfico mercante, como el Codrington, representado en páginas siguientes, su uso más extenso se hacía por parte de la marina de guerra, si bien, insistimos, no era fácil diferenciar un barco de guerra de otro mercante, por incluir, estos últimos, armamento. 118 119 120

p. 240.

D. MCGREGOR, Fast Sailing..., p. 15; H CHAPELLE, The search for..., p. 51. A. MCGOWAN, op. cit., pp. 35-36. A. GARCÍA-BAQUERO GONZÁLEZ, Cádiz y el Atlántico (1717-1778), Sevilla, 1976,

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En paralelo a la clasificación sinóptica antes mencionada, existía un tipo de embarcación muy utilizada que se denominó genéricamente gally (en los port books galley) o galera, en sus primeros tiempos runner (corredor). Utilizaba normalmente en el aparejo de cruz citado para el ship, aunque también se le pudo ver con aparejo de goleta con solo dos palos. A veces utilizó el de bergantín-goleta, e incluso, el de los cutter/sloop. Sin embargo, eran más ligeros de peso y de líneas de agua más finas; y para navegar en las encalmadas de viento, incluían sendas filas de remos a ambas bandas, para dos o tres hombres cada una. Procedían de Nueva Inglaterra, a finales del siglo XVII, y estaban dedicados al comercio transatlántico. Eran auténticos «rompedores de bloqueos», destinados a navegar fuera de convoyes. La palabra galley se solía añadir al nombre del barco como signo de orgullo y durante mucho tiempo el vocablo fue sinónimo de «rápido». Sin embargo, su origen más lejano habría que buscarlo en el Mediterráneo del siglo XVI121. Los port books nos brindan datos sobre la tipología de los barcos que intervienen en el comercio con España, si bien no son muy abundantes. El puerto que más información ofrece es el de Bristol, de modo que de un total de 1330 entradas de barcos mercantes contabilizadas (lógicamente hemos excluido los diferentes viajes que un mismo barco realizó ese año) solo se menciona el tipo de embarcación en 242 casos, lo que supone un 18,2 por 100 del total. Este porcentaje disminuye cuando se trata de las salidas hacia España, ya que de 1.173 barcos solo se da la tipología en 177, lo que arroja una cifra porcentual del 15,1 por 100. Es necesario señalar que, prácticamente en la mayoría de los casos, el «tipo» se ofrece como parte del nombre del barco, por lo que no puede considerarse una muestra al azar de la que pueden extrapolarse resultados. Se ofrece, por tanto, una tabla de mínimos contabilizados. En la tabla 3.5 se recoge la tipología de los barcos que entraron en Bristol procedentes de puertos españoles y en la tabla 3.6 la de los barcos que partieron de Bristol con destino a España. En general, a la vista de ambas tablas, se puede afirmar que las embarcaciones, como cabía esperar, no eran de gran tonelaje, apenas hay grandes barcos como fragatas, lo que hay que poner en relación con la ruta mediterránea o ibérica que hacían estos barcos. Los porcentajes de tipologías en los restantes puertos son aún más bajas, y oscilan entre el 4,9 por 100 en las entradas a Exeter, el 6,45 por 100 de las entradas en Southampton, el 11,42 de las entradas en Plymouth o el 15,78 por 100 de las salidas de Hull. En general, España, en el siglo XVIII, como indica Marina Alfonso, no llegó a ser una potencia naval ni por las dimensiones de su flota ni por su

121

H. CHAPELLE, op. cit., pp. 11 y 35.

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Figura 1. Reproducción de un cutter (balandra), a la izquierda del dibujo. Con un sólo palo y una eslora de casi 23 metros. Puede observarse cómo va armado con 9 cañones por banda. Jean Bargean, Collection de … Bâtimens de guerra et merchands (MCGREGORD, D., The Fast sailing…, op. cit., p. 31).

Figura 2. Planta del Sloop «Bermuda» (1720). Prácticamente similar al cutre, excepto en el bauprés y la vela correspondiente en la proa. Está armado con seis cañones por banda. (CHAPELLE, H., The Search for speed…, op. cit., p. 69).

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Figura 3. Bergantín (brig), dedicado al transporte de carbón a mediados del siglo XVIII. Se caracteriza por el uso de dos palos con aparejo de cruz y vela cangreja en popa. Dibujo de Edward Gwyn (1769). (MCGOWAN, Alan, The ship. The century before steam…, op. cit., p. 34).

Figura 4. Esnón (snow) en 1750. La diferencia con el bergantín del gráfico anterior no es perceptible en el dibujo (un mástil especial que lleva para envergar la vela cangreja de popa con lo que puede hacer mejor uso de la vela mayor del palo de popa. (MCGREGOR, D., Merchant sailing shiups…, op. cit., p. 75).

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Figura 5. Goleta (schooner). Se caracteriza porque su aparejo principal es de cuchillo (proa-poa). Es frecuente observarlas con velas de cruz en el palo de proa pero se trata de velas auxiliares para buen tiempo, y que se estiban en cubierta cuando no se usan. (CHAPELLE, H., The search for speed…, op. cit., p. 57).

Figura 6. Bergantín-goleta (brigantine). El palo de proa con aparejo de cruz y el de popa con vela de cuchillo. Empezaron siendo simples bergantines que se utilizaban sin las vergas de cruz de popa. En el gráfico el Kezia Page (1846) de 156 toneladas. (MCGREGOR, D., Merchant sailing…, op. cit., p. 129).

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Figura 7. Bajo la nomenclatura de ship-rigged se puede agrupar una serie de barcos que tienen en común el aparejo: tres palos, el trinquete y mayor de cruz y el mesana mixto con vela cangreja. En el gráfico se representa al mercante «Codrington» (1773). (CHAPELLE, H., The search for speed…, op. cit., p. 112).

Figura 8. Bajo la denominación de galley se agrupa una serie de barcos de distintos tonelajes y aparejos que tienen en común su diseño específico para obtener una buena velocidad y el uso de remos para las encalmadas de viento. El gráfico corresponde al «Peregrine Galley) (1700), con aparejo de tres palos (ship-rigged), 11 cañones por banda y 9 parejas de remos cuyas pequeñas portas pueden verse entre las de los cañones. (CHAPELLE, H., The search for speed…, op. cit., p. 37).

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tecnología122. La escasez de embarcaciones mercantes en España era manifiesta, pues si ya el panorama al final de los Austrias era deplorable, con la guerra por la sucesión dinástica no hizo sino empeorar, al perderse por entonces 78 buques mercantes debido a diversas causas, además de la guerra, como desguaces o temporales123. Por esa razón, hubo que echar mano en ocasiones de naves extranjeras, entre las que ocupaban un lugar destacado las británicas, fletadas por particulares para el transporte comercial, y fletadas también por el propio Estado, para sus expediciones124. Claro que España no fue la única que perdió un gran número de efectivos, si en 1702 el desastre de Rande supuso una gran pérdida a la ya exigua flota mercante española, un año después iba a ser Inglaterra quien adoleciese de grandes pérdidas, al producirse una de las tormentas más violentas de las registradas hasta entonces en el Canal de la Mancha, en medio de la cual los ingleses perdieron nada menos que 150 mercantes y 13 buques de guerra en un intervalo de apenas 24 horas125; y si tomamos como referencia todo el período de la contienda, el total de pérdidas inglesas asciende a cifras que Davis sitúa en torno a los 2000 barcos, que son cifras que hablan por sí solas126. España se hallaba en una situación proclive a no poseer un gran número de efectivos mercantes por la propia estructura y carácter de su comercio colonial: mientras que británicos y franceses necesitaban volúmenes mayores en sus retornos (especialmente de azúcar), los españoles no (al constituirse especialmente en plata). Claro que existieron otros factores que provocaron esa decadencia de la flota mercante española. Los frecuentes conflictos operaron en contra en el sentido no ya por las pérdidas evidentes de embarcaciones, sino por su traspaso en virtud de la polivalencia que Cruz Apestegui denomina con tino «multiuso» para engrosar los efectivos 122

M. ALFONSO MOLA, «La construcción naval andaluza en la flota gaditana del Libre Comercio», Actas del II Congreso de Historia de Andalucía, Córdoba, 1995, p. 241. 123 R. ARROYO RUIZ-ZORRILLA, Marina Mercante, Madrid, 2001, p. 119. Véase también para el tráfico de mercantes en esa época F. BORDEJÉ Y MORENCOS, Tráfico de Indias y política oceánica, Madrid, 1992; D. RAMOS, «Las rutas comerciales de Indias y América del Norte» en España y el mar en el siglo de Carlos III (V. Palacio Atard, dir.). 124 En 1718, Patiño fleta a Eneas y Patrick Camell, por meses, sus embarcaciones Esther Galera y San Miguel (para las expediciones a los territorios italianos) estipulándose la paga en 600 y 360 pesos mensuales, respectivamente. En 1721, el capitán irlandés Patrick Galway ponía al servicio del rey su fragata y diez años después sería el capitán inglés William Canham quien hacía lo propio con el Saint Quintin, en Alicante. En este último caso, la misión del buque era muy especial: ir a Palma de Mallorca, presentarse al intendente general y recibir carga de árboles –probablemente procedentes de Alcudia– para ser enviados a la bahía de Cádiz. 125 D. HAWS, Los buques y el mar. Revisión cronológica (A.M. Regueiro, trad.), Goteborg, 1975, p. 101. 126 DAVIS, R., The rise of the English shipping industry in the Seventeenth and Eighteenth Centuries, Londres, 1962, p. 317.

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de guerra, sino también por las propias disposiciones emanadas como la búsqueda de estabilidad del buque para disponer la artillería, a costa del interés mercantil127. En este sentido, ya en los inicios del siglo XVI se legislaba intentando fomentar la construcción de embarcaciones mercantes dada la manifiesta escasez que existía, con varias medidas. Se promulgaron varias pragmáticas, por ejemplo: en 1501, para evitar la venta o empeño de barcos nacionales a extranjeros, aún teniendo carta de naturaleza128, y otra posterior, en tiempo de Felipe II, que corroboraban la preferencia de los navíos nacionales frente a los de otras naciones, y que nos interesa recoger porque en ella se les señalaba como agentes causantes de la decadencia, quedando sus privilegios, por consiguiente, revocados y anulados en lo tocante a esta cuestión129, lo que parece indicar que esta carta de naturaleza sería, precisamente, esgrimida por los nacidos en otros países para contravenir la pragmática de 1501. De hecho, a este respecto, se dice en esta ultima pragmática que: … por se dar cartas de naturaleza a los Flamencos, Ingleses y Genoveses, y otras personas extrangeras, no se facen las naos que solían y no somos servidos en nuestras Armadas como conviene...

Tanto si como se decía estas cartas de naturaleza eran la causa de que la participación de extranjeros desbancase a los naturales y súbditos del rey español, o si solo era parte del problema, el caso es que eran los barcos ingleses los llamados principalmente a entrar y cargar y/o descargar en los puertos españoles. Ya en el Setecientos, comenzó a desarrollarse la flota mercante, de modo que a comienzos de la centuria siguiente –en 1802– había 942 buques de bandera española dedicados al comercio marítimo con un desplazamiento de 150.014 toneladas (una media de unas 160 toneladas, aunque, desde luego, lejos del 1.400.000 de la británica130). Es verdad que no fue un proceso uniforme en toda España, destacando unas zonas más que otras como por otra parte cabe esperar, de modo que Cádiz se encarama al primer lu127

APESTEGUI, C., «Arquitectura y construcción navales en la España Atlántica, el siglo XVII y primera mitad del XVIII. Una nueva sistematización» en International Symposium on Archaeology of Medieval and Modern Ships of Iberian Atlantic Tradition, p. 3. 128 Bajo pena de perder el comprador el precio, el vendedor la fusta y ambos la mitad de sus bienes de los que una tercera parte quedaría en manos del acusador y del juez, y las dos terceras partes restantes quedarían asignadas a la Cámara y Fisco. Novísima Recopilación, Libro IX, Título VIII, Ley IX. Pragmática de 11 de Agosto de 1501, Prohibición de vender y empeñar a extrangeros los navíos de naturales de estos Reynos. 129 Ibidem, Ley X: Observancia de las anteriores leyes sobre preferencia de los navíos nacionales a los extrangeros. 130 V. PALACIO ATARD, «Las rutas comerciales del Norte de Europa», España y el mar en el siglo de Carlos III, op. cit., p. 246.

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gar con 260 buques y 45.465 tons. (de los 942 antes citados), seguido a distancia por Barcelona con 93 buques y 15.894 tons. y Mataró con 88 buques y 13.002 toneladas131. Conviene matizar que, aunque el libre comercio actuó de forma favorable a la construcción de embarcaciones, no siempre el despegue de la flota mercante que se registró en el setecientos tuvo esta causa, como ocurrió con la zona más dinámica en este momento como era Cataluña. Como señala Josep María Delgado, la eclosión de la navegación catalana entre 1750 y 1775 –que la convirtió no ya en la más notable del Estado, sino en la más eficaz–, no se debió tanto a la libertad de comercio con América como a los mestres d’aixa catalanes que se esforzaban por adaptarse a los cambios estructurales de la demanda de transporte marítimo, que tuvieron lugar durante el siglo XVIII132. Las causas por las que los mercantes en España eran tan escasos son de diversa índole. La naturaleza del propio comercio colonial español, a diferencia del de otras potencias mercantiles, conllevaba el que los retornos fuesen principalmente en metales preciosos u otras mercancías, ya que desde luego los embarques de grandes volúmenes eran poco frecuentes. El resultado era que ante la falta de necesidad se propiciase una menor construcción y que, incluso, parte de las embarcaciones ni siquiera retornasen a la Península, procediéndose a su venta en suelo colonial por resultar más ventajoso al propietario. 3.8.

LA MARINA DE GUERRA BRITÁNICA Y SU CONTRIBUCIÓN AL COMERCIO

Desde que Enrique VIII sentara las bases de la marina real fija con el nombramiento de comisarios y el establecimiento del almirantazgo, se produjo un interés por el sector naval, y el incremento de las flotas continuó en el siglo XVII, en que la prioridad estaba muy clara, y la consigna rotunda y sencilla: «la marina de guerra y la mercante debían ser aumentadas»133. La primera actuando no solo en el aspecto defensivo sino también en el comercial al servir de escolta a las segundas. Este último hecho, como cabe esperar, provocó en ocasiones enfrentamientos tanto en el mar como en los despachos. Unos enfrentamientos que cobraban mayor dimensión y frecuencia en aguas coloniales americanas donde las fricciones eran constantes. Por ejemplo, el asentamiento en torno al río Walis, tierra española

131

Ibid., p. 247. J.M DELGADO I RIBAS, «La indústria de la construcció naval catalana (1750-1850). Una visión a llarg termini», Drassana. Revista del Museu Maritim de Barcelona, año 1994, n.º 2, p. 34. 133 Ibid., p. 165. 132

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desde la conquista, pero que los ingleses afirmaban que tenían adquirido derecho por uso, fue causa de muchos de estos enfrentamientos134. La ecuación comercio-poder naval bien podía girar en torno a dos ideas, como señala N. Rodger, pues las expediciones ultramarinas eran la forma de guerra inglesa: patriótica y provechosa. La ligazón con el comercio puede verificarse también en el hecho de que los escuadrones que se mantenían en América eran pequeños y dispersos, e incapaces de resistir ataques de escuadrones de guerra venidos de Europa; de hecho, la misión principal de las fuerzas navales británicas era generalmente la de defender el comercio tanto el legal como el contrabando ejercido con las colonias españolas135. En épocas de guerra el papel mercantil de la marina de guerra británica se ponía de manifiesto de forma eficaz, transportando mercancías, generalmente, apresadas al enemigo, aunque también las recogidas en determinados enclaves a lo largo de su ruta. Del importante cometido de estos buques, especialmente en relación con aquellos puertos que mantenían una sede naval, emplazamos al lector al capítulo 4, sobre los movimientos portuarios. En él el lector podrá conocer hasta qué punto sostuvieron en determinados momentos el comercio en esos puertos. La otra cara de la moneda del extraordinario incremento de la construcción naval, menos conocida y tratada por los historiadores, es el altísimo precio en recursos forestales que hubo que pagar, y esto afectó, desde luego a Gran Bretaña, pero también a todas las potencias embarcadas en la política de construcción naval. En Gran Bretaña la construcción de barcos descolló de tal manera que los recursos propios se vieron diezmados. Consciente Inglaterra de su necesidad de aprovisionarse de materia prima para la construcción naval dirigió su política exterior a garantizar este suministro136.

134 En 1734, Francisco Cornejo, en aquel momento residente en Cartagena de Indias, daba cuenta de un suceso acaecido en esa zona entre una fragatilla de 11 cañones española con patente de corso y varios mercantes británicos (8 navíos, 6 paquebotes, 5 bergantines y 8 balandras). El capitán corsario Juan Antonio Díaz lanzó su ataque sin apercibirse de que, entre ellos, había un buque de guerra, el Diamond, un guardacostas de Jamaica que protegía el comercio de contrabando. La fragatilla fue deteniday conducida a Jamaica donde según Cornejo «sufrió mil iniquidades, auqnue teníamos paz entre las dos Naciones». 135 N.A.M. RODGER, «Sea-Power and Empire», The Oxford History of the British Empire. The Eighteenth Century (P.J. Marshall, ed.), Oxford, Nueva York, 1998, p. 178. 136 Véase M.N. GARCÍA FERNÁNDEZ, «Bosques, maderas y barcos para la Armada durante el ministerio de Antonio Valdés. Semejanzas y diferencias con Inglaterra» en El equilibrio de los imperios: de Utrecht a Trafalgar.VIII Reunión Científica de la Fundación Española de Historia Moderna, Madrid, 2005, pp. 761-778.

100

3.9.

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A MODO DE CONCLUSIÓN

En definitiva, el mercantilismo alcanzó en Inglaterra su expresión más genuina. Si tenemos en cuenta que la clase mercantil era el sustrato del mercantilismo, y la fuerza que tenía en Inglaterra era enorme, comprenderemos porqué allí las medidas eran primero concebidas, después promovidas y finalmente aceptadas y llevadas a la práctica con una clara mentalidad mercantil, mayor que en España. El propio Mun al que antes aludíamos, era, además de un escritor economista, un rico comerciante con influencia en la política económica de su país. Asimismo, una parte importante del Parlamento estaba en manos de la clase comerciante, que ayudaban financieramente al estado británico en un círculo de intereses recíprocos en no pocas ocasiones estrechamente ligados. Este país se fue haciendo con algunos ingredientes básicos que, a su vez, generaban o al menos optimizaban la consecución de otros tantos que, finalmente iban a tejer la red del éxito económico que le caracterizará. Entre ellos destacan: un aumento de población sin parangón en ningún otro estado europeo, de manera que entre finales del siglo XVII y el XVIII la población británica se multiplicaba más del triple que la del resto de Europa137, un incremento de la agricultura en sentido intensivo que proporcionó alimento a esa población creciente y con precios cada vez más baratos y una rotunda política exterior auspiciada por las leyes de navegación, en el Báltico iniciada por el Lord Protector, y que culminó con el desplazamiento holandés perdiendo Amsterdam al papel que había desempeñado de entrepôt de esa zona respecto a Inglaterra. Mientras, esta última, consciente de que era en el Mar del Norte y en el Báltico donde se desplegaba el mayor volumen de sus embarques, se iba haciendo con el comercio de entrepôt de las repúblicas europeas138.

137 Muy útil para conocer este tema es por ejemplo la obra de E.A. WRIGLEY y R.S. SCHOFIELD, The Population History of England 1541-1871. A Reconstruction, Cambridge, 1981 (1.ª ed.), especialmente pp. 563-587 y E.A. WRIGLEY, «The divergence of England: The Growth of the English Economy in the Seventeenth and Eighteenth Centuries», TRHS, n.º 10 año 2000, pp. 117 y siguientes. 138 D. ORMROD, The Rise of Commercial Empires. England and the Netherlands in the Age of Mercantilism, 1650-1770, Cambridge, 2003, p. 190.

CAPÍTULO 4 1

MOVIMIENTOS PORTUARIOS ANGLO-ESPAÑOLES (1701-1765) Si el siglo ya empieza con una guerra; si el resto de él va a albergar con frecuencia guerras, conflictos y escaramuzas entra las dos naciones; si a los peligros de apresamiento se añaden las prohibiciones de comerciar, los bloqueos, las patrullas por las aguas cercanas a las costas, las concesiones de patentes de corso; la pregunta es ¿hasta qué punto incidió todo esto en las relaciones comerciales? Sabemos que, por ejemplo, en la Guerra de Sucesión no se interrumpe el tráfico con la Península, como ya había señalado en su momento Davis al afirmar que este conflicto no había tenido consecuencias tan graves para los intercambios comerciales como los precedentes2. Pero, se plantean una serie de interrogantes, tales como si esas consecuencias afectan por igual a todos los puertos españoles, si el comportamiento entre los distintos puertos provinciales ingleses estudiados es similar o diferente, o si los intercambios siguen la misma pauta durante toda la guerra o se observan momentos de distinta intensidad. A estas cuestiones y otras intentaremos responder en las siguientes páginas. Tras el análisis de los movimientos de entrada y de salida en los puertos ingleses estudiados desde los puertos españoles, cabe señalar lo siguiente.

1

El término «movimientos» hace referencia a las entradas y salidas en puerto de cada barco, y si un mismo barco entra dos o tres veces en puerto ese mismo año se contabilizarán como tales dichas entradas. En otro momento podemos hablar de la flota implicada en estos intercambios anualmente, y en este caso solo se contabilizará cada barco una única vez, y no las entradas o salidas que pueda haber efectuado a lo largo del año. 2 R. DAVIS, The Rise of the English Shipping..., p. 93.

102

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4.1. MOVIMIENTOS DE ENTRADA Y SALIDA RESPECTO A LOS PUERTOS ESPAÑOLES En primer lugar, son más numerosos los movimientos de entrada desde España hacia Inglaterra que de salida desde Inglaterra hacia España. De hecho, en Bristol, de una muestra de 30 años, tan solo en cinco de ellos se producen más salidas que entradas (en 1709, 1717, 1724, 1732 y 1742). En Exeter, la tónica es la misma, ya que de un estudio que abarca también 30 años solo en cuatro de ellos los dígitos de entrada son mayores que los de salida. La misma tendencia ocurre en Plymouth, mientras que en Hull los movimientos están más igualados. Desde luego esto es una aproximación nada más y como tal hay que tomarla, ya que el contrabando en las colonias queda fuera del cómputo, y, además, el distinto valor de las mercancías de importación y exportación haría que fuese errado cualquier intento de análisis en esta dirección. Sin embargo para conocer cómo era el tráfico con España, desde el punto de vista del tráfico portuario nos sirve como una primera aproximación. Si nos fijamos en los gráficos 4.1 y 4.2, comprobaremos que en tres años tanto de guerra como de paz, el aumento es claro en Bristol y Exeter, sobre todo en el primero, mientras que las salidas a España disminuyen también en ambos puertos, manteniéndose en Plymouth un panorama similar en ambos casos. Este último puerto, al albergar una sede naval, disminuye enormemente su comercio en época de guerra y aumenta en tiempo de paz de manera más rotunda que los otros dos puertos que son solo comerciales. Bristol

Exeter

Plymouth

Southampton

70 60 50 40 30 20 10 0

1708

1716

1730

Gráfico 4.1. Movimientos de entrada en años de guerra y paz de los principales puertos provinciales británicos.

CAPÍTULO 4.

MOVIMIENTOS PORTUARIOS ANGLO-ESPAÑOLES (1701-1765)

Bristol

Plymouth

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Exeter

60 50 40 30 20 10 0

1709

1716

1718

Gráfico 4.2. Movimientos de salida en años de guerra y paz de los principales puertos provinciales británicos.

De hecho las cifras de Plymouth durante las contiendas aumentan gracias a las entradas de los HMS con mercancía española, ya que la cuota porcentual correspondiente a embarcaciones mercantes o se reduce drásticamente o desparece por completo de los registros. Esto lo veremos con más detenimiento en el punto siguiente dedicado al comercio durante los períodos bélicos. El gran aumento de Bristol, por otra parte, de 1708 para las entradas y de 1709 para las salidas no hace sino confirmar lo que ya señalábamos respecto del gran auge de los intercambios que se produce precisamente en ese momento intermedio de la guerra centrado en 1708 (respecto a las salidas observará el lector que los datos son de 1709 y no de 1708, debido a que en 1708 no se conserva port book para las exportaciones, escogiendo 1709 en nuestro estudio como el más próximo al anterior). En segundo lugar, la jerarquía de puertos españoles en función de que se trate de salidas desde España hacia Bristol, o desde este puerto a nuestro país, varía enormemente. Málaga, destaca con mucho desde la óptica de las entradas en Bristol. En efecto, este puerto andaluz, en los años estudiados se destaca de forma nítida en Bristol (con el 21, 5 por 100 de la totalidad de movimientos desde España), en Southampton (con el 35, 1 por 100), aunque es en Hull donde el puerto malacitano acapara el porcentaje de movimientos con nada menos que el 60,8 por 100 del total de las entradas a puerto. Es natural, este tráfico está en estrecha relación con el papel que desempeñaba cada puerto en la red portuaria británica. Bristol, según Price, y gracias a un informe que califica de «extremadamente valioso», señala que hacia 1760-65 tenía unas entradas de vino calculadas en 1064

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tons. que lo catapultaban como el primer puerto provincial importador de vino; mientras que Hull, ocupaba el segundo lugar tras Bristol con 983 tons3. Nosotros, por nuestra parte, y cubriendo un período mayor de información diremos que Bristol va a recibir de forma regular más de 100.000 galones anuales de vino español en la década de los 20 (y algunos años anteriores de la centuria también sobrepasó este listón), que con frecuencia va a superar esa barrera en los 30 (incluso la de los 200.000 galones (como en 1730 y 1734) y que va a ser el puerto malagueño el que progresivamente se hará con el primer puesto entre los exportadores de vino a Bristol, y de ahí esa cifra de más de una quinta parte de movimientos en favor de Málaga. En Hull, si al hecho de que haya menos competitividad entre zonas españolas exportadoras de vino que en el caso de Bristol (donde existe una mayor variedad y participación de áreas como el Levante o Canarias), y de que haya un claro predominio de Andalucía como área de exportación, dentro de la cual Málaga se erige en líder indiscutible, unimos el que sea el vino casi un paisaje monócromo en sus importaciones del sur de Europa, encontraremos que queda explicada fehacientemente esa cuota de participación tan elevada e inusual respecto a un solo puerto (más del 60 por 100 es sin duda una cifra inusual de porcentaje de movimientos de entrada al respecto de toda la red portuaria española). 4.2.

GUERRA Y COMERCIO

La guerra impone siempre un ritmo comercial distinto. Un ritmo lento en cuanto al despliegue de las operaciones mercantiles, y nervioso e incluso frenético en cuanto al agente que las realiza. En el primer caso, la actividad comercial no cabe duda que se ralentiza, la peligrosidad de las rutas disuadía en ocasiones a los comerciantes y, en caso de arriesgarse, tenían que hacer frente a mayores costos; pero además, también disuadía a las tripulaciones a hacer las travesías, o a desertar, y en caso de hacerlas sus salarios se incrementaban sensiblemente. Una escasez de tripulaciones que se padecía también en las flotas mercantes de las potencias más poderosas, pues los propietarios d eembarcaciones de la propia Gran Bretaña tenían dificultades para encontrar gente que quisiera embarcar en situaciones de guerra. El propietario del barco tenía grandes dificultades para hacerse con tripulaciones en tiempo de guerra, aunque no tanto así respecto a los oficiales; incluso subiendo los salarios, no resultaba atractivo para la tripulación hacerse a la mar con el riesgo de captura4. 3

J.M. PRICE, «Competition between ports in British long distance trade, 1660-1800», en Puertos y sistemas portuarios (siglos XVI-XX), Madrid, 1996, p. 24. 4 R. DAVIS, The Rise of the English Shipping Industry in the Seventeenth and Eighteenth Centuries, Londres, 1962, p. 325.

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Por otra parte, se producía un retraso al utilizarse el sistema de convoy para proteger a los mercantes, lo que sin duda incide aún más en ese ritmo lento al asociarse el binomio seguridad-ralentización de los viajes convoyados. El propietario de un mercante estaba en una encrucijada: o enviaba su nave sin convoy aumentando la ganancia en gran medida pero con un gran peligro de ser apresada, u optaba por la seguridad del convoy con la pérdida de beneficio que suponía la espera. Al final el carácter más aventurero o más cauteloso suele ser, al margen de otras causas, el que decante al individuo/s en el dilema. En el segundo caso, los hombres del comercio, sin duda alguna vivían bajo presión. Y es que la guerra suponía un mayor gravamen de los intereses de los contratos –en especial los riesgos marítimos–, con la disminución de dinero disponible, con grandes pérdidas para las compañías de seguros como la acción de los corsarios5, con los pleitos (y los gastos que conllevaban como las costas, los poderes para atenderlos, las reclamaciones...), los retrasos, etc. No había grandes diferenciasen en ello, la flota mercante inglesa, como el resto, veía como las tarifas en esos momentos se incrementaban ostensiblemente, incluso hasta llegar a cifras porcentuales del 35 por 1006; el problema a nivel individual de comerciantes o compañías era semejante, pero en el caso español el panorama se presentaba aún más desastroso a nivel global en tanto que se estaba en una situación más débil para hacer frente en conjunto a coyunturas económicas tan nefastas, que en no pocas ocasiones abortaban un embrionario o inicial despegue económico en un siglo en el que los conflictos anglo-españoles eran frecuentes. Las comunidades mercantiles inglesas en España, a estos padecimientos, iban a añadir algunos otros suplementarios, fruto de los conflictos que enfrentaban a ambas naciones. Un comerciante inglés podía ser requerido para que entregase los libros de su compañía, a fin de comprobar las autoridades que no tenían «intereses con los súbditos de países enemigos de la Corona española». En caso afirmativo ya sabemos que eran represaliados, con las consiguientes protestas por parte

5 Las compañías tenían que hacer frente, además de a los gastos propios derivados de las pólizas suscritas, a otros suplementarios, como por ejemplo, al pedir la restitución de un barco apresado por corsarios con resultados negativos por haberse confirmado ante los tribunales ser lex presa, estaban obligadas a pagar un 5 por 100 por los gastos de solicitud de la libertad del navío. 6 R. DAVIS maneja estas cifras en The rise of the English Shipping..., pp. 318-319. Una selección de distintos aspectos y perspectivas sobre la guerra y Gran Bretaña se abordan en VVAA, An Imperial State at War: Britain, from 1689-1815, 1994 (L. Stone ed.); H.V. BOWEN, War and British Society, 1688-1815, Cambridge, 1998; G.N. CLARK, «War Trade and Trade War, 1701-1713», EcHR, 10 (1958); A.H. JOHN, «War and the English Economy, 1700-1763», EcHR, vol 1, n.º 2 (enero 1928); como preludio D.W. JONES, War and Economy in the age of William and Marlborough, Oxford, 1988; y para el ámbito del Mar del Norte, H.S. KENT, War and Trade in Northern Seas, Cambridge, 1973.

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de su cónsul7. Desde luego estas medidas tomaban un cariz más serio cuando la naturaleza política del conflicto también lo tenía, de modo que en momentos de especial virulencia eran más efectivas. Así, por ejemplo, un siglo antes, y tras varios ataques que culminaron con la toma de Jamaica en medio de una política fuertemente antiespañola, se desató en 1656 una respuesta por parte de la Monarquía hispana de fuertes represalias –mayores que en otros momentos de fricción entre ambos imperios– contra los bienes y haciendas de los ingleses. Este embargo general fue acompañado de otras medidas encaminadas a asestar un gran golpe al comercio inglés en España8. Las aprehensiones las llevaba a efecto la Real Junta de Represalia, que concedía al comerciante o compañía afectado un tiempo para presentar las oportunas alegaciones, y que en caso negativo eran definitivas, pasando a la jurisdicción del tesorero de dicho organismo. En caso afirmativo, se devolvían los libros a sus poseedores, y quedaban en libertad de continuar con sus actividades profesionales. Un medio de que disponían para demostrar su no implicación era la presentación de un cierto número de testigos que daban testimonio ante los tribunales de su situación legal, para que se les pagase del depósito embargado, la parte que les correspondía. Además, podían se expulsados o desterrados. En Cádiz, donde se había establecido una importantísima colonia británica, apenas se produjo esta severa medida en el período analizado, como tampoco el encarcelamiento. Claro está que si eran acusados de ejercer actividades de espionaje eran juzgados por ello, pero tampoco de esta situación tenemos mucha constancia, aunque siempre había alguna excepción9. Lo cual no significa que un conjunto de ellos no fuesen molestados de una u otra forma comenzando, a partir de ese momento, un peregrinaje más o menos largo por los tribunales10. Los viajes de uno de los socios de una compañía hacían con mucha mayor frecuencia a su país cuando estaba en guerra con Espa7

J. PRADELLS NADAL, Diplomacia y comercio. La expansión consular española en el siglo XVIII, Alicante, 1992, pp. 52 y ss. G CARRASCO GONZÁLEZ, «La colonia británica de Cádiz entre 1650 y 1720», Monarquía, Imperio y Pueblos en la España Moderna, Actas de IV Reunión científica de la Asociación Española de Historia Moderna, Alicante, 1996. 8 Tal y como expresa A. ALLOZA APARICIO, «La represalia de Cromwell y los mercaderes ingleses en españa (1655-1667)», Espacio, Tiempo y Forma, serie IV, Historia Moderna, t. 13 (2000), pp. 91 y ss. 9 La documentación dice al respecto de Edward Smith, miembro de la compañía inglesa Macky & Smith: por ser nacional inglés y vasallo del Sr. Rey de Inglaterra, en virtud de Real orden de S. M. el Rey Nuestro Señor...salió de esta ciudad para no residir en ella ni en los dominios de S.M. ... A.H.P.C., protocolo 1602, fol. 736. Pues bien, Macky sería procesado por espionaje, y de ahí que se tomase la anterior decisión. 10 Los británicos Guillermo Mollone, Patricio Noble, Antonio O’Dwyer, Francisca Downes y Thomas Wadding, así como las compañías «McNamara Ferry, Bohl», y «Carew,

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ña tenían mayormente una motivación profesional o, incluso, personal; y también que las estancias en su país de los ingleses de Cádiz, según se desprende del análisis de los protocolos notariales, eran de corta duración. Otros ingleses, tanto católicos como anglicanos, permanecieron en la ciudad desarrollando sus actividades mercantiles, como Endimion Porter, Joseph Bowman o Lindley Simpson, lo que parece indicar que no era tanto las motivaciones religiosas como las políticas e incluso las económicas. Claro que las repercusiones de la guerra desde el punto de vista económico es un campo donde se ha especulado y se siguen aún haciendo conjeturas. Unos autores defienden que los conflictos desviaron las energías, como Ashton, mientras que otros piensan que espoleó la industria y la economía en general como Deane11. Para ello tendríamos que disponer de información clara y fidedigna de todos los aspectos involucrados, visibles e invisibles y sus interconexiones con otros terceros, lo cual supone una tarea ingente de dificultad extrema. De cualquier modo, puede haber sido un factor negativo en unos aspectos y sin embargo positivo, desde el punto de vista económico, en otros. Resulta difícil llegar a una conclusión clara, aunque en los últimos años diversos autores han coincidido en señalar a los gastos militares y navales como un estímulo para las industrias del metal. Para el antes citado A.H. John, la repercusión negativa de la guerra descansa en varias fuentes, y señala: que se argumenta sobre la caída del volumen total de inversión en aquellos sectores económicos no vinculados con la producción de guerra; que muchas formas de capital fijo se deterioran a causa de la toma inadecuada de precauciones contra la depreciación; que en los momentos inmediatamente posteriores a la guerra se da el desempleo y la escasa inversión por la inactividad de las sobre-expandidas industrias de guerra, acentuadas en muchos casos por el elevado índice de especialidad de sus productos. Todo ello unido a la caída del consumo privado12. Por otra parte, y centrándonos en Gran Bretaña, unas guerras fueron más productivas que otras. De modo que al ir consiguiendo desplegar unas fuerzas marítimas de cara a los conflictos, cada vez más efectiva, Gran Bretaña se iba destacando, entre sus rivales. Sus estrategias de desgastar a Francia en el escenario terrestre desviando sus recursos y Langton y consortes», interpusieron largos y costosos pleitos ante la casa de Contratación. AHN, Legajos 20198, 20201, 20215, 20222, 20225, 20233, 20235, 20242, 20247 y 20249. 11 Entre otros autores destacaremos a T. A. ASHTON, An Economic History of England: the Eighteenth Century, 1954; P. DEANE, «War and Industrialization»;. Asimismo, podemos encontrar un interesante comentario sobre esta cuestión en P.K. LISS, Atlantic Empires..., p. 11; en donde la autora vierte su opinión al respecto señalando que «la industria del cobre prosperó en los años cuarenta y que la del hierro lo hizo durante la Guerra de los Siete Años; al tiempo que la construcción naval aumentaba tanto en la metrópoli como en América y los barcos continuaron su tráfico con amigos y enemigos, incrementándose el volumen de su comercio». 12 A.H. JOHN, «War and the...», p. 329.

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desarrollando para ello su política de alianzas europeas (estrategia que se abortó no pocas veces por los altibajos procedentes del campo diplomático) termina cristalizando merced a la consecución del otro gran objetivo que se consiguió plenamente tras la Guerra de Sucesión Austriaca: la consecución de una hegemonía naval sin paliativos. Y es que la Marina de Guerra británica conseguía contener la flota francesa y estrangular su comercio exterior13. Dicho esto, si los buques británicos efectuaron su labor comercial con España, con dificultades, durante esta primera guerra secular, si los mercantes británicos encuentran demasiado peligrosa la travesía durante la guerra, la pregunta es ¿ello significa que el comercio de intercambio bilateral directo se interrumpe o al menos se resiente sobre todo en aquellos momentos en que el conflicto en las aguas de su travesía parece recrudecerse? ¿Se ven abocados a buscar otras vías para poder comerciar entre sí? La realidad que se desprende del estudio de los libros de puerto es, como sigue: 4.2.1.

El período de la Guerra de Sucesión

Fue esta primera guerra del siglo una de las más costosas para Inglaterra. Y es que su duración y el escenario terrestre, además del marítimo, implicaba un gran coste. En lo relativo a los movimientos de entrada en Inglaterra Durante el conflicto con el que se inicia el siglo, cada puerto, tanto receptor como emisor, tanto español como inglés, van a presentar un comportamiento diferente en sus movimientos, en función de una serie de diversas circunstancias emanadas de la propia guerra. En primer lugar hay una clara distinción en los movimientos interportuarios entre los puertos ingleses eminentemente mercantiles, como Exeter y Bristol, y los que albergan, además, una sede naval, caso de Plymouth y Southampton. Dentro de los puertos ingleses comerciales, a su vez se produce una diferencia en los registros portuarios entre la primera y la segunda mitad de la contienda. De esta manera tenemos que Exeter se muestra mucho más activo a partir de 1708. Lo mismo sucede con Bristol, aunque en este caso de una manera menos acusada. Plymouth, por su parte, registra una mayor uniformidad a lo largo de todo el período de la contienda, y el intercambio comercial queda completamente asegurado en este puerto merced a la

13

Véase J. BREWER, The Sinews of Power. War, money, and English State, 1688-1783, Cambridge, 1989 (1.ª ed.), p. 175.

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acción de los HMS que llevan a puerto toda aquella mercancía interceptada por ellos; en Plymouth, pues, el panorama de normalidad es aún mayor (incluso hay momentos en que entran en puerto más abastecimientos que en épocas de paz con intercambios comerciales al uso) y solo varía respecto a Exeter o Bristol en que el suministro lo garantizan las embarcaciones de guerra fundamentalmente. Southampton, que junto a Hull, es el puerto que menos contactos tiene con España, y por las mismas razones apuntadas para Plymouth. Desde el punto de vista español, se produce una desviación de los movimientos hacia puertos que normalmente tienen poco protagonismo con estos puertos ingleses, recogiendo parte de una actividad que los grandes puertos españoles ceden ante los peligros que comportaban las rutas habituales en ese momento. Desde el punto de vista inglés, Exeter, en lo relativo a las entradas en sus muelles de buques procedentes de puertos españoles, muestra un incremento paulatino de las mismas, de modo que en 1704 no se registra ninguna embarcación llegando desde España, en 1706 llegan ya 8, mientras que en 1708 la cifra asciende a nada menos que 18, que es un incremento más que considerable. A partir de ahí la línea que se sigue es de continuismo. De manera que, aún estando de acuerdo con Minchinton en que el comercio durante esta guerra cae, no lo estamos tanto en el momento en que él sitúa el mayor estancamiento y descenso. Según este autor los mínimos están entre 1704-170814, y en Exeter ello se produce al comienzo de la contienda para ir poco a poco ascendiendo en sus intercambios, alcanzando una elevada cota de registros precisamente en 1708. Lo mismo sirve para el puerto de Plymouth, aunque con alguna ligera variante especialmente a final del período, ya que en este puerto la contracción que detectamos en los primeros años da paso a un progresivo aumento de entradas, primero lentamente entre los años 1705 y 1706 y después tras un incremento cada vez mayor a partir de 1707, sufrir un descenso en los últimos años de la guerra, en 1711 y 1712. Bristol, que en 1702 registraba 25 embarcaciones procedentes de España no registró grandes descensos en las entradas ni mucho menos, es más en el año de 1708 una cifra de nada menos que 58 registros colocan la actividad portuaria de afluencia de buques desde suelo español en una de las más altas de todos los años estudiados, tanto de guerra como de paz: de un estudio de 30 años, el año de 1708 ocupa el cuarto lugar junto con el de 1724 en que figuran los mismos dígitos de entrada de 58 navíos. A mayor abundamiento, en 1712, las 61 embarcaciones que entran en Bristol desde España aúpan este año nada menos que al segundo lugar solo superado por 1730 que fue el año récord

14

W. MINCHINTON, The Growth of English Overseas Trade, Suffolk, 1969, pp. 13-14.

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en cuanto a entradas en el período estudiado. Creemos que huelga mayor comentario sobre la imagen de normalidad que se observa en el principal puerto provincial en esos momentos de la red portuaria inglesa con respecto al comercio español. En lo relativo a las salidas Nuevamente, ese año clave de 1708 en que los contactos con España se incrementan, se nos muestra con toda su fuerza con unos registros de salida desde Inglaterra hacia puertos españoles destacando sobremanera. Esto hay que relacionarlo con la afirmación de Walker sobre ese año de que en ese momento ya se había pasado el momento óptimo del comercio británico con las costas, que ya había comenzado a decaer. Va a ser, por tanto, el intensísimo contrabando francés que desplazó al ejercido por los británicos, las que llevaron a que Gran Bretaña perdiera en aquel momento los mercados que había querido preservar precisamente participando en la guerra15. Entonces si las costas americanas españolas están casi tomadas por los franceses, tal vez ello obligue a que el comercio con España se incremente precisamente en estos momentos, ya que el contrabando en América está siendo tan dificultado. Y de ser así, ¿en qué medida y con qué intensidad se llevará a cabo? Los port books corroboran del todo esa realidad: la llegada de embarcaciones desde Inglaterra a España se incrementan hasta más del doble e incluso el triple. En Bristol, tras el descenso de los primeros años que es la tónica de los intercambios (como veíamos antes también respecto a las entradas), de los 19 barcos que hemos registrado en 1707, se pasa a nada menos que 57, en 1708. Después de la guerra las cifras serán menores y no será hasta bien entrada la década de los 20 que se alcancen estas cotas de salidas, y por cierto de forma muy coyuntural (solo en 1724 se llega hasta las 60 embarcaciones, el resto de los años desciende a la mitad aproximadamente como tónica). En Exeter ocurre lo mismo, en 1708 son 10 barcos (la cifra anterior que poseemos es para 1706 con tan solo 3 embarcaciones) en 1709 son 9, para ir descendiendo paulatinamente hasta llegar a 1712 en que vuelven a incrementarse las cifras de salidas con nuevamente 9 barcos. Plymouth muestra una pauta similar, de modo que en 1708 y 1709 alcanza su punto más alto en las salidas con 16 barcos, la cuota más elevada de todo el período bélico. Por otra parte, hay un hecho de gran importancia que se desprende del estudio de los Port Books y que conviene destacar: gran parte del peso de estos registros tanto de entrada como de salida, especialmente durante la Guerra de Sucesión (lo que hace que el puerto de Bristol no corte sus contactos con España), lo van a llevar barcos españoles, que son los que efec15

G. WALKER, Política española y comercio colonial, Barcelona, 1979, pp. 95-96.

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túan esta ruta. De no ser así las cifras de los intercambios portuarios habrían bajado hasta incluso la desaparición en algunos años. Estos barcos españoles tienen su origen en Bilbao. En las tablas 4.1 y 4.2 del Apéndice Documental se puede ver de manera muy clara esta participación de embarcaciones españolas que en los últimos años de la guerra tienen el monopolio de las entradas en Bristol (en 1711 y 1712). En Exeter el panorama es más o menos es el mismo. 4.2.2.

El enfrentamiento anglo-español por los territorios italianos

Casi un quinquenio después y reforzada la armada española en virtud del programa impulsado por Patiño y con los ojos puestos en los intereses dinásticos en Italia, el binomio Farnesio-Alberoni vuelve a poner en peligro el equilibrio de poder que los aliados habían logrado en Utrecht. Tras la toma de Cerdeña en 1717, y la de Sicilia en 1718, se aglutina de nuevo la alianza, aunque en esta ocasión el antes aliado español, Francia, se convertirá ahora en uno de sus principales enemigos al invadir parte del norte español y Cataluña, forzando la entrada de España en la Cuádruple Alianza al tiempo que la salida de Alberoni del poder. El panorama que se producía en la contienda anterior con la que comenzaba la centuria, en estos puertos del sur y oeste (a excepción de Hull que está al sureste), no va a cambiar con el siguiente conflicto. Quizás la mayor diferencia es que no se producen esos ciclos de descensos e incrementos paulatinos por la mayor brevedad, entre otras cosas, de este enfrentamiento posterior, lo cual, influía en las conductas de los puertos. Así, en el trienio 1718-1720, en que tiene lugar la guerra de la Cuádruple Alianza, un puerto de la importancia de Bristol, dibuja un paisaje de casi normalidad; de manera que Bristol sigue mostrando un comportamiento de actividad a buen ritmo: de un descenso no muy marcado pero descenso sin duda en 1718 (esto es 10 movimientos de entrada menos que en 1717 y 15 menos que un año después), se pasa en 1719 a registrar 51 entradas, cuando la media de los 30 años estudiados, en que se incluyen igualmente años de guerra como de paz, es de 43,5. Existe una explicación necesaria ya que estas cifras conviene mucho ponerlas en un contexto más amplio en las relaciones entre este puerto inglés y los puertos españoles, cual es que las hostilidades no afectan tanto al escenario europeo. En esta línea, cabe destacar que hemos detectado que tanto otros puertos europeos como los puertos coloniales británicos en América –especialmente Jamaica– intervienen para que se produzca esta realidad de «normalidad» en el ámbito portuario europeo que estamos mencionando. En efecto, se produce un reajuste en el sentido de que la guerra da o quita protagonismo a amplias zonas en función de su vinculación a los acontecimientos que están teniendo lugar, de modo que mientras que los puertos españoles casi mantienen, como hemos visto, un contacto normal con Bristol, y mientras que los puertos europeos que actúan

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de intermediarios también manifiestan en 1719 un incremento de su participación en el comercio español enviando sus productos a Bristol, en cambio en el terreno colonial el descenso es importante respecto al año anterior. La explicación es que el descenso de 1718 se produce cuando se rompen las hostilidades nuevamente a causa de la política española en los territorios italianos instigada por Isabel de Farnesio y su factótum, Alberoni. En esos momentos, España, tuvo que poner su atención en el frente europeo, y no olvidemos que sus efectivos no destacaban precisamente por ser abundantes (de hecho sus fuerzas incluían barcos propios y extraños debido a su escasez), lo que motivó el descuido de las costas americanas. Ello trajo consigo el que en esos compases las embarcaciones británicas tuviesen aquellas aguas abiertas y disponibles para abastecer con menos problema aún a las colonias españolas, lo que se hizo cumplidamente. Hemos registrado en los port books de Bristol nada menos que 50 entradas de embarcaciones ese año procedentes de las colonias británicas con mercancía española producto del comercio directo con las colonias hispanas, lo que constituye un auténtico record comparado con las otras cifras que manejamos de movimientos anuales de barcos trayendo a Bristol, en su viaje de retorno, productos españoles en sus bodegas. Para darnos una idea de lo que suponen estas cifras obsérvese el gráfico 4.3 en el que el repunte de 1718 (referido a las entradas desde las colonias británicas en América) queda claramente de manifiesto. Naturalmente, tras esa intensísima actividad, y aunque ésta continúe, los síntomas de saturación de la oferta se van dejando sentir y las cifras de movimientos van descendiendo para situarse en unos dígitos más habituales (un año después casi se quedan reducidos a la mitad, ya que solo entran 28 embarcaciones en Bristol transportando productos españoles). En esta línea, se sitúa la expresión realista de Walker cargada de ironía (aunque este autor alude al comercio que Gran Bretaña realiza con las colonias españolas de sus propios productos si bien es sensato pensar que existe una paralelismo entre ambos tipos de intercambios) cuando afirma «los ingleses y holandeses del Caribe se aprovecharon de las circunstancias para asegurarse de que mientras durase el conflicto, las colonias españolas e América ¡no careciesen de suministros esenciales!16. En lo relativo a los demás outports se mantiene la tendencia a cierta disminución, de modo que Exeter en este trienio bélico sufre un descenso con un mínimo de 11 movimientos hacia mediados del enfrentamiento, que no debe oscurecer que tanto en 1718 como en 1720 los registros portuarios se pueden calificar de normales, lo que deja la incidencia de la guerra en este puerto en una posición de cierta moderación. Plymouth al contrario que el anterior muestra una mayor repercusión en el primer año para recuperarse ligeramente en 1719, precisamente el momento en que 16

G. J. WALKER, op. cit., p. 123.

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Exeter descendía, lo que puede ser síntoma de cierta compensación interportuaria, desviándose por razones coyunturales el tráfico de uno a otro puerto y equilibrando de ese modo la actividad importadora. BRISTOL España Lineal (España)

N.º mov.

Res. Eur. Lineal (Col. Brit.)

Col. Brit. Lineal (Res. Eur.)

80 70 60 50 40 30 20 10

1789

1787

1785

1783

1781

1744

1742

1740

1738

1736

1734

1732

1730

1728

1726

1724

1722

1720

1718

1716

1714

1712

1710

1708

1706

1704

1702

1700

0

Gráfico 4.3. Tendencias de movimientos de entradas al puerto de Bristol (con España se contabiliza Gibraltar y Mahón)

4.2.3.

La Guerra de la Oreja de Jenkins

Mucha mayor incidencia en los intercambios entre ambos países, tuvo lugar durante la llamada guerra colonial anglo-española que se produce en 1739, en donde también interviene la otra gran potencia junto a Gran Bretaña, Francia, y que se unirá al conflicto surgido con motivo de la sucesión austriaca. Este sí fue un caso en el que la guerra influyó de manera rotunda en los intercambios comerciales, y que se distingue del comportamiento mercantil desarrollado en otros enfrentamientos de la centuria. La razón fue un choque de intereses en el ámbito colonial: España defendía su monopolio mercantil con sus colonias y Gran Bretaña, quería comerciar libremente con ellas17. Hasta ese momento el contrabando funcionaba a las mil maravillas y los británicos no tenían necesidad de entrar en guerras que no se presumían cortas y que tampoco los iban a dejar indemnes (ya veíamos lo costosa que fue la Guerra de Sucesión). Pero la labor de los guardacostas 17

Hay algunos trabajos de hace ya varias décadas que contemplan esta cuestión desde su perspectiva: H.W.V. TEMPERLEY, «The causes of the War of Jenkins’ Ear, 1739», Royal Historical Society Transactions (1909). E. H HILDNER, «The Role of the South Sea Company in the Diplomacy Leading to the War of Jenkins’ Ear», HAHR, 18 (1938).

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españoles se fue haciendo irritablemente eficiente. Los motivos aludidos por Jorge VI para declarar la guerra el 19 de octubre de 1739 eran cuatro: la actuación de los guardacostas españoles, la libertad de navegación a los mares de América, el aumento de los impuestos sobre las mercancías inglesas el haberse publicado cédulas sobre represalias contra barcos británicos, aunque según Sabater Galindo, en 1739 salieron a relucir los problemas de base que no eran sino e rechazo al monopolio español, mientras que España tenía también un cúmulo de problemas sin solucionar: la pesca del bacalao, el refugio prestado a embarcaciones musulmanas en Gibraltar y la ocupación de fuertes que eran extraterritoriales, la «promesa» de la devolución de Gibraltar, los conflictos en Florida, el corte del palo campeche…18. Esta guerra, como indica P.K. Liss fue «azuzada por el contrabando británico en la América española, comenzada por Inglaterra y justificada como una respuesta a los efectos de los guardacostas españoles, así como favorecida, e incluso apremiada, por la voluble opinión pública»19. Siguiendo la estela de Patiño de fomentar la Armada, entre otras cosas con un claro objetivo de construcción naval (y después de un cursus honorum muy destacado que le supone el título de marqués de la Ensenada en 1736), llega Zenón de Somodevilla a la Secretaría de Estado y de Hacienda, Guerra, Marina e Indias tras la muerte de José del Campillo. En su política de engrandecimiento de la marina de guerra, vio, además, en el corso una forma de apoyar la naciente Armada española, lo que conllevaría un recrudecimiento del corsarismo español que se valió también de los guardacostas. Ello contribuyó a la cara de perro que presentaba un conflicto lleno de tensión y acritud, en la que las posturas parecían más irreconciliables que nunca, y al encontrarse los británicos con una mayor respuesta naval, por parte española, de lo que era habitual. Se propusieron combatir estos inicios de esplendor, con medidas políticas, empezando por la caída del propio Ensenada20. Al apuntar a los guardacostas como elemento de guerra, lo que se está indicando sin tapujos es que Gran Bretaña no consentía el monopolio español21, en general, y el mayor peligro que suponía la labor de estos bar18

F.J. SABATER GALINDO, Relaciones políticas diplomáticas hispano-británicas durante el reinado de Felipe V, Madrid, 1990, pp. 597-598. 19 P.K. LISS, Atlantic Empires. The Network of Trade and Revolution, 1713-1826, Baltimore y Maryland, 1983, p. 11. 20 Una caída tradicionalmente achacada a su política respecto al tratado de límites con Portugal, su supuesta francofilia y su jesuitismo, a la que Casado añade su labor reformista, está analizada de foma clara por Egido quien apunta a un complot de los «españoles», con la tríada Huéscar-Wall-Valparaíso pero también de alcance internacional, con Portugal e Inglaterra moviendo los hilos. T. EGIDO LÓPEZ, Opinión pública y oposición al poder en la España del siglo XVIII (1713-1759), Valladolid, 2002, especialmente pp. 195 y ss. y, citado por el anterior, V. RODRÍGUEZ CASADO, La política y los políticos en el reinado Carlos III, Madrid, 1962, pp. 41 y ss. 21 Sobre esta cuestión resulta muy gráfica y elocuente la afirmación de Céspedes del Castillo: «… en tanto Inglaterra combatía el supuesto monopolio comercial de España en

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cos contra su comercio, en particular. Mayor peligro porque a su velocidad o capacidad de camuflaje, se unía una mayor independencia de los efectivos sobre los que era más difícil influir diplomática o políticamente. Sobre actuaciones concretas de la Armada se podía buscar distintas estrategias para evitar una situación no deseable, pero sobre un gran número de embarcaciones de distintas procedencias y mixturas22 con mayor autonomía era más complicado y había inexorablemente que enfrentarse a sus actividades. Al menos, en principio, ya que algunas pérdidas económicas eran recuperables. Por otra parte, el que una parte de estos guardacostas fuera armada a título particular, incide en la idea de depredaciones esgrimida por los ingleses. Lo que parece claro que en este punto concreto España no solo no era débil, sino que en ocasiones era más fuerte. Al menos eso es lo que se desprende el número de capturas registrado durante este conflicto. Solo de los corsarios vascos –bien es verdad que eran los más activos– se documentan 961 capturas a lo largo de este enfrentamiento23, mientras que otras áreas españolas contribuían a engrosar la lista, como Ceuta en cuyo puerto actuaron 23 embarcaciones desde julio de 1740 a octubre de 174824. El corso español, dividía su área de actuación en función de la propia idiosincrasia (mayor conocimiento de zonas determinadas, dimensiones, capacidad y condiciones de los buques, etc.) que albergaba cada área nacional. Así, los vascos dirigían sus objetivos primordialmente al Atlántico Norte, operando en las proximidades de las mismas Islas Británicas, Galicia operaba más en la costa portuguesa siendo los mercantes dedicados al comercio del bacalao una de sus más frecuentes presas, mientras que los barcos del sur operaban fundamentalmente en aguas del Estrecho. La labor del corso español contra los buques mercantes británicos ha sido tradicionalmente acrecentada, pero aunque no revistió realmente unas dimensiones tan acusadas como las manifestadas en su día, no hay duda que infligieron daños notables; unos daños que, de alguna manera, venían a compensar la gran diferencia en los dispares efectivos navales pertenesus reinos de Indias, implantaba el suyo en sus colonias, lo que no deja de constituir un notorio ejemplo de la ley del embudo», G. CÉSPEDES DEL CASTILLO, La exploración del…, p. 228. 22 No solo había, con frecuencia, una gran mezcla de nacionalidades entre la tripulación de un mismo barco corsario, sino que entre los propietarios también se registraba una gran diversidad de procedencias. Y esta era una realidad que se daba no solo en el caso del corsarismo español. 23 E. OTERO LANA, «La piratería y el corso en Flandes y el Cantábrico», en XXIX Jornadas de Historia Marítima, Piratería y Corso en la Edad Moderna, Madrid, n.º 46 (2004), p. 52. 24 Para datos sobre el corso en Ceuta y otras partes del Estrecho, en estos años, véase M. L. OCAÑA TORRES, Corso y corsarios en el Estrecho de Gibraltar. Desde la Guerra de la Oreja de Jenkins (1739) a la Paz de Aix-la-Chapelle (1748), Algeciras-Libro Técnico, 1990. Del mismo autor, El corso marítimo español en el estrecho de Gibraltar (17001802), Algeciras, 1993.

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cientes a las dos monarquías. Fue este el momento de la centuria en que el corso español alcanzó sus más altas cotas de capturas en el setecientos, por encima incluso de las efectuadas por los británicos, en clara relación con la mucho más grande flota mercante británica, lo que conllevaba la posibilidad de un mayor número de presas posibles. Un momento álgido que no se volverá a repetir hasta que Gran Bretaña se halle sumida en la guerra con sus propias colonias. De cualquier manera, como señala Harkness de los grandiosos proyectos sobre Cartagena, Cuba y Panamá, los comandantes británicos tuvieron que reducir sus expectativas de conquista a una «expedición de proporciones casi ridículas: el asentamiento de Roatán». Una conquista que, por otra parte, puede que no fuera tan pequeña (por mucho que se tratase de una isla de unos 600 km2 dominando el golfo de Honduras), al decir de la diplomacia española. En efecto, sobre este punto Huéscar llamaba la atención de Lancaster al escribirle: Cuidado con que los Yngleses se an apoderado de una isla llamada Ruatán,, a veinte leguas de la costa de Honduras y esto es mui perjudicial y querrán quizá que se la degemos para redimir el gravamen del navío de permiso.

Pero al margen de posibles fiascos en las conquistas territoriales, desde luego Gran Bretaña no estaba con los brazos cruzados. Sus corsarios, sin duda, también fueron efectivos asestando golpes al comercio español. Y también como en España el deseo de venganza por los agravios sufridos, junto con la búsqueda de beneficio en momentos en que éste decaía, hicieron que muchos comerciantes se armaran en corso. Bristol, fue uno de los puertos que más se destacaron por la envergadura de estas actividades corsarias, de manera que, según K. Morgan, uno de estos corsarios logró entre 1708 y 1711 20 apresamientos, entre los que destacaba, por su valor, el rico galeón de Manila. Y añade este autor que se enviaron 157 embarcaciones corsarias que consiguieron 85 presas; aunque también nos ofrece datos de las actividades españolas al respecto de embarcaciones de Bristol, destacando que, entre marzo de 1728 y junio de 1730 8 de estos barcos fueron apresados mientras navegaban en aguas del caribe; y que entre los años 39 y 41 hubo al menos 17 capturas. La causa que señala Morgan es que «estos merodeadores eran particularmente activos en los promontorios del canal por lo que la protección naval era deficiente contra ellos»25. En esta guerra Gran Bretaña apeló a la ayuda colonial norteamericana. Puede decirse que se produjo una paradoja, ya que la respuesta fue «ardorosa» en los alistamientos, pero al mismo tiempo se seguía comerciando con el enemigo. Además, se fue abriendo una brecha entre los «america25

K. MORGAN, Bristol and the Atlantic..., pp. 15 y 16.

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nos» y los «europeos» en alusión a los británicos, apelativo con el que aquellos mostraban su actitud ante el desdén británico en el trato, ya que es entonces cuando de forma sistemática y en un contexto de colectividad se utiliza la denominación genérica de «americanos»26. Si tomamos nuevamente Bristol como ejemplo, veremos (Apéndice Documental, tabla 4.3) que el descenso es acusado, en 1740 solo 25 entradas manifiesta una actividad cuando menos discreta, descenso que es mucho más acusado todavía en 1742, con una caída brutal, al punto que solo dos barcos entraron en este puerto con mercancías españolas. El año de 1742, de entre los años de que disponemos de información, es el gran pozo en las relaciones comerciales de este puerto con España. Claro que hay que tener muy en consideración que los últimos años, en general, de esta guerra fueron aún peores para el comercio, destacando Minchinton, que el período 1744-1748 fue en el que más se resintió27. Esto en lo relativo a Bristol, de los demás puertos analizados lamentablemente carecemos de legajo y por tanto de información. Sin embargo, aunque las entradas de embarcaciones en Bristol con productos de las colonias españolas disminuyen comparados con otros años, no cabe duda que no son descensos en modo alguno acusados, incluso en plena guerra, en 1742, la bajada no es tan espectacular pues los dígitos son incluso superiores a los de 1735. La participación de los puertos europeos como intermediarios, es mucho menor que en los conflictos anteriores, desde luego porque en las guerras previas el escenario era europeo, mientras que en esta ocasión era americano. 4.2.4.

La Guerra de los Siete Años (1756-1763)

La impronta de esta guerra va a dejar sentir sus efectos, ya que cuando la Guerra de los Siete Años estalle, sus raíces habría que buscarlas también en este conflicto anterior. A este respecto Woodward indica que la primera etapa de esta contienda había comenzado unos dieciséis años antes, pero sus consecuencias reales se ignoraron entonces porque primaban las consideraciones que afectaban al equilibrio de poder en Europa28. Sea como fuere, tampoco parece que la repercusión en este caso sobre el comercio fuese dramática, sino que afectó, pero no de un modo considerable. Plymouth muestra una tendencia a la baja con descensos paulatinos y no abruptos de las entradas de barcos en puerto, Hull manifiesta una conducta similar, pero lo que más nos interesa aquí destacar está en relación con el puerto de Southampton. Efectivamente, Southampton en general mantiene sus registros 26

Véase de A. HARKNESS, Jr, «Americanism and Jenkin’s Ear» en The Mississippi Valley Historical Review, vol 37, n.º 1 (junio 1950). 27 W.E. MINCHINTON, The growth of English..., p. 14. 28 E.L. WOODWARD, Historia de Inglaterra, 1962, p. 166.

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portuarios al respecto de España, pero hay un hecho a destacar como es el que este puerto reciba un considerable aumento de embarcaciones con productos españoles provenientes de terceros países. Este comportamiento habría que relacionarlo con los contactos que este puerto inglés tiene con otros puertos que funcionan como puertos intermediarios y la consiguiente redistribución de mercancías. Southampton, que es uno de los puertos que menos relaciones tiene con España, presenta unas entradas de barcos desde España y desde otros puertos europeos que casi se sitúan a la par. En general, estos puertos europeos intermediarios, actúan como vías indirectas que sigue el comercio ya sea para soslayar las dificultades que en tiempos conflictivos plantean las rutas seguidas habitualmente, porque coyunturalmente resultase al comercio más conveniente seguir una ruta distinta en un momento determinado por aconsejarlo así el interés mercantil (cuya información llegaba puntualmente a través de las redes de correspondientes), ya sea porque daban salida a pequeños stocks de productos españoles retenidos en estos puertos antes esas dificultades emanadas de la guerra y que cuando las circunstancias eran más favorables se ponían en circulación. Aunque estas parecen ser las causas más comunes de la conversión de estos puertos en una vía alternativa, no cabe duda de que otros factores operan en tal sentido y cuya existencia es una imposición de las circunstancias, ajena a la voluntad: un naufragio cerca de sus costas; realmente las costas británicas resultaban difíciles y hasta peligrosas si no se estaba habituado a navegar por ellas, incluso los propios naturales y conocedores de sus aguas no podían evitar el naufragio o el embarrancamiento de sus naves. Solo en el tráfico con España hemos detectado diversos naufragios de barcos británicos (que ofrecemos en la tabla 4.4), aunque hubo también algún barco español que terminó sus días en la zona, y aunque no se especifica en la documentación que era español, deducimos que lo era, ya que el apelativo forraign ship quedaba al parecer reservado a los barcos españoles29 como el barco fantasma encontrado en 1713 en Plymouth, según los port books con nadie a bordo: found at sea without any man on board... Las averías, las condiciones climatológicas adversas, también aportaban sus guarismos a la cuota porcentual de estos puertos intermediarios, pero su incidencia era similar a la registrada en momentos de paz. No así, en cambio, las capturas hechas por los HMS que también contribuían a ello al transportar los cargamentos a puertos distintos al planeado, y evidentemente este factor actúa en tiempo de guerra de manera general30. 29

Cuando Gran Bretaña y España estaban en guerra, no así cuando lo estaba Gran Bretaña con otro país, como por ejemplo Francia; además otros indicios como el origen de la mercancía nos hacen deducir que es más que probable que se tratara de una embarcación española. 30 Por ejemplo, en 1712 salía del puerto barcelonés rumbo a Bristol el Mary Galley, pero al naufragar en la costa de Gales, Barry se convertiría en el puerto redistribuidor de

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En tiempo de conflicto los apresamientos llevados a cabo por las armadas respectivas o por los corsarios, pasaban a engrosar las cifras de participación de estos puertos intermediarios al conducir sus cargamentos a puertos diferentes de los proyectados en principio. También hay que señalar que, aunque lo habitual era que la totalidad de las embarcaciones que participaban en el tráfico fuesen británicas, como resultado de las Actas de Navegación, no sucedía esto en todas las ocasiones. Ya decíamos que durante la Guerra de Sucesión, se produjo una participación no desdeñable de barcos vascos que hacían esta travesía. Y a medida que transcurría el siglo, ya en su segunda mitad, se fueron incorporando embarcaciones de otras zonas marítimas españolas si bien no llegaron a alcanzar el nivel de participación adquirido por los barcos vascos. Aunque no con la fuerza de la Guerra de la Oreja, el corso también dejo sentir sus zarpazos, en este caso la incorporación tardía a la guerra dejó prácticamente en manos de los franceses el corsarismo contra los intereses mercantiles británicos. Aún así, insistimos, hubo alguna actividad por parte de España. Hubo según Otero unas 77 embarcaciones sobre todo del País Vasco, Andalucía y Galicia por ese orden, que tenían en su horizonte la venganza hacia los ingleses por agravios sufridos en sus mercantes31. 4.2.5. Estrategias del tráfico marítimo-comercial en época de guerra En general, y en lo referente a los momentos de guerra, que son los que propician una mayor diversidad en las respuestas del comercio a la adversa situación, se detectan distintas estrategias en función, entre otros factores, de la mayor o menor duración que tenga o, incluso, que se le presuponga al conflicto. Más que una respuesta diferente, lo que se produce es un proceso con diferentes estadios dependiendo de uno u otro caso. Otros factores que inciden en esa respuesta es el escenario donde se desarrollan las operaciones bélicas, así como su mayor o menor grado de cercanía a los enclaves mercantiles habituales. En el caso de una guerra de larga duración como, los acontecimientos suelen canalizarse en una concatenación de diversas respuestas por parte del comercio de ambos países. Así, el Setecientos comenzaba con una contienda que se alarga en el tiempo, y en la que se vana producir diferentes reacciones del tráfico marítimo-comercial. En un primer momento, se produce una inhibición, en la que el elemento sus mercancías al que arribaron tras ser reembarcadas en el Lawrell. El Queen Ann que tenía a Bristol como destino corre la misma suerte y en este caso será el Alexander el encargado de convertir a Dundram en un puerto intermediario; exactamente lo que le sucedió al Dickey que con lana y desde Bilbao naufragó siendo transportada su carga a Bideford en lugar de a Bristol que era su inicial destino. 31 E. OTERO LANA, «La intervención de Carlos III en la Guerra de los Siete Años. La acción de los corsarios españoles», Revista de Historia Naval, n.º 65 (1999), pp. 82-83.

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mercantil está un poco a la expectativa. En estos primeros años de la guerra el comercio entre los puertos ingleses y los españoles va descendiendo de forma clara, tras el impacto que supuso el rompimiento de las hostilidades. Aproximadamente a mediados de la guerra, se va a ir recuperando el ritmo, hasta que una vez firmada la paz, se normalice por completo la actividad comercial alcanzando unas elevadas cotas de intercambios. Si hubiese que destacar un acontecimiento o una circunstancia, sin duda sería el año de 1709, calificado por algunos autores como un año negro en el que el comercio español con las colonias se hunde en una profunda depresión32. Pues bien, en el caso del comercio español con Inglaterra no solo no se hunde sino que, en ciertos aspectos, destaca por ser uno de los más activos de todo el período bélico. Esto puede interpretarse como un encauzamiento del tráfico hacia el continente ante una coyuntura colonial tan desfavorable. Por lo que respecta a otras guerras del Setecientos de menor duración que la antes citada, el comportamiento general del tráfico anglo-español, se plasma en un descenso del mismo, aunque sin interrupción: de modo que en el conflicto suscitado en el trienio 1718-1720 no parece que hubiese grandes incidencias en el tráfico, y aunque el período se salda con un marcado descenso en el año intermedio de 1719 (que en determinados puertos puede llegar a la interrupción), no ocurre lo mismo con el resto del trienio. Diferente, y un tanto excepcional de la tónica general, fue el comportamiento en la guerra que estalla entre ambos países con la intervención de Francia, en 1739, en la que sus efectos se dejaron sentir de manera rotunda. Y es que Bristol ese año no registró ninguna entrada, y si bien en 17140 se producía ya una recuperación del tráfico (con 25 movimientos), no cabe duda de que no se alcanza el nivel de normalidad de los años precedentes a este conflicto. Lo mismo cabe decir para la guerra de los Siete Años donde los descensos son pronunciados. En este caso el elemento cronológico no tiene la importancia que adquiere la intensidad del propio conflicto, ya que la Guerra de la Oreja de Jenkins tuvo una connotación especialmente desagradable por motivos ya aducidos anteriormente. Pero ya decíamos que la mayor o menor prolongación en el tiempo de los conflictos la única causa que decide el comportamiento del tráfico mercantil. En segundo lugar, existen otros factores que explican los cambios en el flujo de llegadas y salidas. De modo que, dependiendo del área en que se desarrolle el teatro de operaciones, tomará uno u otro rumbo. Así, 32

Por ejemplo, A. GARCÍA-BAQUERO GONZÁLEZ en La Carrera de Indias: suma de contratación y océano de negocios, Sevilla, 1992; y C. MARTÍNEZ-SHAW en «la crisis del siglo XVII. Nuevas perspectivas al borde del año 2000», Actas del Congreso La Andalucía a finales del siglo XVII, en la que este último califica este año como «una profunda sima».

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pueden cobrar mayor protagonismo los restantes puertos europeos y los puertos coloniales de ambas partes. Ya señalábamos, por ejemplo, al respecto de la Guerra de la Cuádruple Alianza, que el comercio tiende a ajustarse basculando hacia otros escenarios extra-metropolitanos, de modo que al trasladar de las unidades navales al área mediterránea, quedan desguarnecidas las colonias americanas, con lo que el comercio directo se intensifica, lo que vendría a explicar las bajas cifras de llegadas de embarcaciones a España desde Exeter y Plymouth, con productos ingleses. Otro factor que deja su impronta en la respuesta marítimo-comercial a los problemas que plantea el enfrentamiento entre ambos países, esta vez enfocado desde lado inglés, es la naturaleza del propio puerto implicado en el tráfico. De esta manera, tenemos que, en el caso de Plymouth, este descenso puede también residir en el carácter naval del mismo; carácter que puede determinar no solo el uso de las embarcaciones de guerra sino también de las mercantes, para atender a las necesidades bélicas. En este caso, se produce una respuesta negativa, desde el punto de vista del tráfico habitual en mayor medida que en otros puertos. Sin embargo a este factor se viene a sumar otro que tiende mitigar esta repercusión negativa sobre el comercio, como es el que Plymouth y Southampton, como tales sedes navales, nos dibujan un paisaje en el que los HMS británicos además del cometido militar al que se deben, actúan como «mercantes». Hasta el punto de que gran parte e incluso todas las mercancías que entraban en puerto, en esos momentos especialmente difíciles, lo hacían a bordo de los men of war o barcos de guerra. Hemos encontrado en los port books mercancía española transportada en estos barcos, que se especifica como fruto de interceptaciones; pero también es cierto que, en ocasiones, nada se concreta sobre este extremo, lo que nos lleva a pensar que quizás estemos ante una práctica particular, al tener el comandante del buque una capacidad legal reconocida para efectuarla. Asimismo, la guerra es el momento de desplegar, por parte del elemento mercantil, una serie de estrategias menos utilizadas en momento de buenas relaciones, y las desviaciones a terceros países es una de ellas. De manera que un descenso en las cifras de llegadas de barcos a España en los port books no puede ser calificado, bajo riesgo de caer en una interpretación errónea, de una contracción del comercio de importación, y viceversa. Por esa razón hemos ampliado la búsqueda a otros puertos europeos y también a los puertos coloniales para tener una visión más amplia y completa de la situación. Bristol fue el puerto de mayor tráfico con España en términos absolutos, y además el que recibió de forma casi exclusiva mercancía de origen colonial español directamente desde América, siendo esa la razón de que hayamos confeccionado el anteriormente citado gráfico 4.3. En él se puede observar una visión del tráfico de entrada desde puertos españoles (incluidos Gibraltar y Mahón), y también desde puertos europeos y desde las colonias británicas de América. Para su elaboración se han con-

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tabilizado todos los barcos que entraron en puerto con mercancía española. Queda claro, a la vista del gráfico, que los movimientos desde las colonias británicas son numerosos e incluso, en ocasiones, superan a los realizados desde España, Gibraltar y Mahón juntos. También se constata que la tendencia en los tres casos es a la baja a lo largo del siglo, en clara sintonía con la pérdida de actividad que va experimentando el propio puerto de Bristol en el contexto del sistema portuario inglés en general. No hay que descartar otra estrategia (aunque de este extremo no nos lo corrobora la documentación analizada) como es el trasbordo en alta mar de productos de uno de los dos países en barcos neutrales para ser conducidos al otro (en este caso, como es sabido, en las alegaciones que se hacen en las interceptaciones de naves de otros países se suele aducir que las mercancías apresadas pertenecen a nación enemiga). Lo que sí está claro, desde la perspectiva de las importaciones españolas por parte de Inglaterra, es que la participación de los puertos intermediarios europeos puede ser calificada de bastante discreta. Por otro lado, y aunque no exclusivamente en tiempo de guerra, aunque sí más frecuente entonces, se dio una práctica que venía a compensar esa contracción tan defendida tradicionalmente del flujo del tráfico inglés en el comercio con España, al ver que, en efecto, los barcos ingleses que habitualmente hacían esa ruta desistían de ello. Estamos refiriéndonos a la implicación de embarcaciones autóctonas españolas que se hacían a la vela hacia puertos ingleses y que paliaban el descenso de aquellos o incluso tomaban su relevo. Esos barcos autóctonos eran mayoritariamente vascos, y dentro de estos, los de Bilbao copaban la mayoría de este tráfico. Esta situación absolutamente dominadora irá cediendo un poco en las últimas décadas de la centuria, en que se incorporan barcos de otras áreas españolas, sobre todo del Sur peninsular, aunque nunca perderán los vascos su predominio. Asimismo, en ciertos momentos de hostilidad, se manifiesta una tendencia a cambiar el puerto español de destino, en el caso de exportaciones inglesas a España, produciéndose un desvío de las rutas habituales, bien por estrategia, bien por necesidad. Esto se ve más claro en lo que atañe al Sur peninsular, sobre todo a Cádiz, por ser una zona especialmente vigilada y no exenta de bloqueos que hacen desistir a las embarcaciones mercantes británicas de viajar hasta allí. También ocurría en el Norte, cuando las circunstancias lo requerían, como el bloqueo francés del litoral cantábrico. En estas ocasiones, otros puertos norteños menos frecuentes como destinos de estos mercantes, como los gallegos o cantábricos tomaban el testigo y aumentaban su actividad. También los puertos canarios, se convertían en esos momentos en destinos socorridos, tal y como se desprende de los port books. Un instrumento muy socorrido es la utilización de patentes de corso como medio de combatir al enemigo. La razón para su utilización era la

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ganancia de una inversión rentable por parte de las potencias más poderosas, o como medio para sobrevivir por parte de los más débiles33. España parece encajar más en esta última cuando de compararla con la Royal Navy se trata. Ya vimos que hubo momentos en que el corso español causó bastantes destrozos a los mercantes ingleses, como en la Guerra de la Oreja, y desde luego parece que el planteamiento ensenadista de un corso que diese el espaldarazo a una armada todavía no demasiado desarrollada, cumplía las expectativas. El comercio de Bristol con España era fluido, sus embarcaciones buscaban puertos españoles con frecuencia y los conflictos en términos generales no afectaban al tráfico comercial con los puertos españoles. Lo que, por otra parte, no hace sino confirmar el comportamiento general de este puerto inglés en momentos de hostilidad, pues como señala Davis solo unos pocos (puertos ingleses) notablemente Bristol y Exeter continuaban activos en tiempo de guerra. Esto es muy cierto para el caso español, quizá no tanto para el de otros puertos europeos, los libros de puerto señalan que Bristol es más proclive a cortar sus contactos con otros países europeos que con España cuando hay enfrentamientos. Es más, las fuentes incluso nos informan de años concretos en que casi todas las embarcaciones que van al extranjero lo hacen a la Península. Tal vez la multiplicidad de puertos peninsulares explique este hecho, pues al desviarse a puertos menos utilizados se puede eludir una posible captura amén de resultar poco fácil atender un litoral tan amplio. El que los puertos portugueses fuesen aliados británicos redunda en esta dificultad por la cercanía a los españoles lo que facilitaría no poco las cosas al poder sus mercantes encontrar refugio en un momento dado. 4.3.

TRÁFICO PORTUARIO EN LOS PERÍODOS DE PAZ

Tras la firma de los tratados Utrecht-Radstaadt, se abre un período preñado de tensiones en proyecto, por la insistencia española de revisión de las cláusulas de Utrecht. Mientras los intereses británicos cerraban filas en torno al interés general, los españoles se veían inmersos en un interés dinástico, que iba a mermar ciertamente las posibilidades diplomáticas de consecución de algunos objetivos, al centrar su atención, fundamentalmente, en ese único marco de actuación. Por eso la paz duró poco. En esos cinco años, hubo reclamaciones diplomáticas por parte de España sobre otros aspectos además de los territorios italianos, Gibraltar en primer lugar por el contrabando que se hacía en la Roca y por los judíos establecidos allí; también por el problema del culto católico en Menorca, al parecer, menos 33

E. OTERO LANA, «La piratería y el corso en Flandes y el Cantábrico…», p. 43.

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fluido que en Gibraltar. En el Peñón había una mayor tolerancia porque la aculturación de los pocos españoles residentes proporcionaba a los británicos una mayor despreocupación. El boicot inglés a los vinos canarios, fue otro de los caballos de batalla y no menores, en tanto que la balanza comercial entre el archipiélago y Gran Bretaña favorecía al primero34. Por parte británica se insistía en el cumplimiento de los puntos fijados por Utrecht, con especial énfasis en el asiento, con una actitud española de clara obstaculización. Patiño, era también muy consciente de que si España quería dejar de ser una potencia de papel mojado para pasar a ser una potencia fuerte en el concierto internacional, tenía que reorganizar su comercio y hacerse fuerte para defenderlo. Sobre lo primero, ya antes se había pensado en cambios, el traslado de la Casa de Contratación de Sevilla a Cádiz, los registros y avisos hacia puntos coloniales que quedaban fuera del circuito regular, incluso se pensó en cambiar la ruta de las flotas que irían hacia el Callao o a Buenos Aires, doblando el cabo de Hornos, tras suprimir la más que decaída feria de Portobelo35. Sobre lo segundo, Patiño orientó en gran medida sus esfuerzos en mejorar la Armada, cuyos objetivos principales eran la formulación de un programa naval de nuevas construcciones; creación de los Arsenales, para el desarrollo del programa propuesto, y potenciación de nuestra presencia naval en el Atlántico36. En el fondo era el contrabando lo que preocupaba sobremanera a Patiño, conocedor de los demoledores zarpazos que daba a los intereses españoles. Las islas caribeñas, y especialmente Jamaica, no defraudaban a las expectativas que generaron como enclave para burlar las fronteras coloniales españolas. Y Patiño, puso el acento en la represión del contrabando a través de la labor de los guardacostas, aunque hubo otras medidas encaminadas a ese fin como la elección de personas de confianza para luchar denodadamente contra ese fenómeno. Así, tenemos que, en 1724, arribaba a las Indias la flota al mando de Carlos Grillo, junto con el Royal George, que era a la sazón el navío de permiso de turno, y con dicha flota llegaba el nuevo virrey del Perú –Castelfuerte– con órdenes tajantes de acabar con el contrabando. Para ello se puso nuevamente en vigor la Real Cédula de 31 de diciembre de 1720, por la 34

SABATER GALINDO, op. cit., pp. 16 y ss. Muy esclarecedor este punto en D. RAMOS, «Las rutas comerciales de Indias y de América del Norte», España y el mar en el siglo…, p. 204 y ss. Para las reformas en el campo mercantil de ultramar, A. GARCÍA-BAQUERO GONZÁLEZ, Cádiz y el Atlántico17171778, Sevilla, 1976, t. I, pp. 197 y ss; G.J. WALKER, Política española y comercio colonial, 1700-1789, Barcelona, 1979: A.J. KUETHE, «El fin del monopolio: los Borbones y el Consulado andaluz», Relaciones de poder y comercio colonial: nuevas perspectivas (E. Vila y A.J. Kuethe, eds.), Sevilla, 1999; C. MARTÍNEZ SHAW, «Bourbon Reformism and Spanish Colonial Trade, 1717-1778», Ibidem. 36 Véase V. PÉREZ Y GONZÁLEZ DE LA TORRE, «Marina de Guerra», Historia de las cuatro marinas españolas, Madrid, 2001. 35

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que se establecía la pena de muerte a los que efectuaban esa actividad; y, asimismo, se añadió otra cédula de 7 de septiembre de 1723 en la que se incluían las autoridades y funcionarios reales en la pena máxima. La Armada del Sur permanecía en Perú hasta enero del 26, en que partiría rumbo a Panamá, quedando esta flota en los anales como una de las más lucrativas. No obstante este panorama positivo para los intereses españoles creado por Castelfuerte, se oscurecería con la llegada de una escuadra inglesa en 1726, al mando del almirante Hosier. Pese al logro de la caída de Alberoni (ideada por Inglaterra y ejecutada por Francia), y conseguida la adhesión de España al tratado de la Cuádruple Alianza, no existió un camino diplomático y político cuajado de paz y armonía. La década se iniciaba con mejores augurios de paz que los años precedentes. La creencia en la devolución del Peñón, proveniente de la intención británica de evitar la guerra (para lo que Stanhope entablaría conversaciones con Alberoni sobre la restitución de la plaza), tenía el grave inconveniente de que era de palabra y con una extralimitación por parte del Regente francés que habló en nombre del rey de Inglaterra37. En ese humo de vaguedades, y promesas orales se perdió la diplomacia española, empecinada en la devolución de la plaza. Cuando al final se resolvió, con la firma de las cédulas del navío de permiso y el asiento de negros que tanto anhelaban los británicos –y que había sido una baza que jugara la diplomacia española– y el rey británico se comprometió a plantear la entrega a España de la Roca en el Parlamento, se puso de manifiesto lo útil que era una monarquía parlamentaria, pues se podía jugar diplomáticamente con dos barajas. Los ingleses habían sido eficientes en la consecución de sus objetivos económicos, que eran su preocupación; y, además, hay que decir que Stanhope no ocultó al embajador español, marqués de Pozobueno, en la Haya a finales de noviembre de 1720, que el parlamento era contrario a la entrega por mucho que el rey Jorge I estuviera dispuesto a hacerlo. Todo ello sembró de tensión la década de los veinte. ¿Hasta qué punto se traducían las situaciones de paz en el comercio entre las dos potencias? Desde el punto de vista de los movimientos portuarios de embarcaciones, y en sintonía con lo que decíamos del comercio en tiempo de guerra, no se registran cifras que impliquen un despegue importante de los intercambios. Hay momentos puntuales en que sí el comercio se incrementa de modo notorio, pero esto habría que relacionarlo más bien con una coyuntura bélica especialmente desastrosa que por la paz en sí misma. Sería más exacto decir que más que la propia paz hay otros factores que pueden incidir en los aumentos y descensos de los intercambios. Más importante, sería preguntarse si España pierde mercados en esos frecuentes enfrentamientos, en favor de otras potencias mucho más estre37

F.J. SABATER GALINDO, op. cit., pp. 255 y ss.

126

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

chamente ligadas a Gran Bretaña. Pongamos un ejemplo muy significativo como es el comercio del vino y el papel de Portugal, un aliado fiel de Gran Bretaña. Pues bien, ciertamente se detecta una tendencia a incrementar las entradas de vino portugués e incluso italiano en momentos especialmente difíciles, pero por un lado, las fuentes pueden parecer engañosas cuando no se complementan los datos de los intercambios entre puertos ingleses y españoles con las entradas por terceras vías (como ya hemos señalado con anterioridad); y, por otro lado, cuando se firman las paces a lo largo del Setecientos, no solo se produce una vuelta al comercio intenso, sino que incluso puede llegarse a superar, como así sucede en Bristol, a los lusos en sus exportaciones. Tras la primera guerra secular, a partir de 1713 y hasta 1717, en que la paz imperó entre ambos países, los movimientos portuarios se estabilizan. En la antes citada tabla 4.3, se puede observar que más que una elevación del tráfico de Gran Bretaña hacia España, lo que se produce es una mayor regularidad pero dentro de una misma línea de actividad. En Bristol, por ejemplo, no se alcanzan en estos años de paz la llamativa cifra de 1709, pero tampoco los pobres movimientos de los años 1702, 1706 y 1707. Una sola excepción que confirma la regla es 1717 donde los movimientos se incrementan de forma notable, probablemente por las hostilidades que se echan encima. Llegaban noticias de España sobre los preparativos bélicos: la concentración de hombres y barcos en Barcelona, el traslado a Alicante y otras varias actividades en distintos puertos españoles. Noticias teóricamente secretas, pero que llegaban puntualmente a través tanto del consulado como de los británicos establecidos en suelo español. En tales circunstancias los comerciantes se apresuraron a poner en circulación todas las mercaderías posibles, antes de que el conflicto que se iba a desarrollar, en aguas del mismo continente, estallase. Algo similar observamos que ocurre en Exeter en el año 1738, con 50 movimientos nada menos, justo mientras tenían lugar los preparativos de la contienda del 39. En el tráfico inverso, de España a Gran Bretaña, observamos que con la paz se recupera el tráfico que había ligeramente descendido en Exeter. En Plymouth también pero respecto de los primeros años de la Guerra de Sucesión, no así de la segunda mitad de este conflicto. Sin embargo, en un puerto como Bristol, no hay diferencias entre guerra y paz en esos años. Es significativo que hasta 1730, en los años estudiados, se alcanza la cota más alta de movimientos (61 en total), en dos años, uno de guerra, 1712, y otro de paz, 1721. Bien es verdad que son dos años de paz en que se está acabando un conflicto anterior Un año especialmente prolífico para el comercio fue el de 1750, en medio de un período caracterizado por la política pacifista de Fernando VI, muy influenciado por la opinión de Bárbara de Braganza, a su vez, estrechamente unida a Portugal, su país natal. Y Portugal, estaba por entonces, también, cerca de Gran Bretaña.

CAPÍTULO 4.

MOVIMIENTOS PORTUARIOS ANGLO-ESPAÑOLES (1701-1765)

127

Centrándonos en los puertos españoles que intervinieron en este tráfico marítimo, se ha hecho un análisis por puertos británicos, tanto desde el punto de vista de entradas como salidas. En los gráficos 4.4 a 4.12 se refleja el nivel de participación porcentual de cada uno de ellos en el volumen total de movimientos. Si algo llama la atención a primera vista es la alternancia que tienen en el liderato dos puertos españoles, uno en el norte, Bilbao, y otro en el sur; Málaga. Claro está que esta es una primera aproximación, ya que estas cifras varían si hablamos de entradas o salidas, si hablamos de unas u otras mercancías. Sobre este punto nos ocuparemos en su capítulo correspondiente. En el gráfico 4.4 de entradas en Bristol se ve un claro predominio de dos puertos andaluces: Málaga con el 21,5 por 100 y Cádiz con el 20,4 por 100, lo que deja bien a las claras el absoluto predominio que, en este caso, tenía Andalucía sobre el resto del país. Si a ello añadimos el hecho de que gran parte de los movimientos de barcos procedentes de Gibraltar, estaban involucrados en el comercio de los dos puertos citados y sus respectivas áreas, tendremos que había una gran presencia andaluza en el total del peso comercial exportador español en aquel puerto inglés. A continuación, y en tercer lugar, se sitúa el puerto de Bilbao, con un 17,6 por 100, y, ya lejos de él, el otro puerto vasco, San Sebastián, con un 2,3 por 100.

% 25,0

21,5

20,4

20,0

17,6

15,0 9,2

8,3

2,3

1,5

1,4

1,4

1,4

1,2

1,1

San Feliu

Sevilla

Mallorca

Sanlúcar

Varios

2,3

Barcelona

Denia

Alicante

Gibraltar

Bilbao

Cádiz

0,0

Málaga

5,0

Tenerife

4,8

San Sebastián

5,7

Canarias

10,0

Varios: Águilas, Altea, Benicarló, Cartagena, Deva, Gijón, Ibiza, La Coruña, Las Palmas (en Canarias), Mahón, Mataró, Palamós, Palma, Pontevedra, Puerto de Santa María, Salou, Santa Cruz, Santander, Santoña, Valencia, Vélez-Málaga, Vigo y Xávea.

Gráfico 4.4. BRISTOL. Porcentaje de movimientos de entradas de buques, contabilizados en el presente estudio, en función de los puertos de procedencia.

128

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

En cambio si tomamos como referencia el puerto de Exeter (gráfico 4.5), la situación se invierte, pues Bilbao ostenta un indiscutible primer lugar con un 40,2 por 100 que es algo esperado, ya que «Bilbao se convirtió en uno de los puertos más importantes para el comercio exterior español»38; seguido a distancia por los puertos andaluces, en los que Málaga vuelve a tener la primera posición con el 12, 5 por 100 y Cádiz muy cerca con el 11,9 por 100 de los movimientos. En lo concerniente a Hull, Bilbao incluso desaparece de los registros, mientras que una vez más Málaga y Cádiz ocupan el primer y segundo lugar, respectivamente. Bien es verdad que en Hull, Málaga no tiene un predominio tan ajustado como en el anterior, sino que su supremacía en Hull es absoluta: el 60,8 por 100 de todos los movimientos portuarios españoles que es una de las cifras más elevadas que hemos podido manejar. Después le sigue Cádiz con el 23,5 por 100. En esta continua alternancia que se produce entre Bilbao y Málaga, vemos que en Plymouth (gráfico 4.7), vuelve Bilbao a auparse al primer lugar de la tabla con un 17 por 100. En cambio, el puerto malacitano, en esta ocasión, se queda relegado a un más que discreto quinto lugar, para lo que % 45,0

40,2

40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 11,9

3,4

2,4

2,3

1,9

1,3

Santoña

6,2

3,6

Gijón

3,8

Sanlúcar

5,0

Gibraltar

5,6

5,0

Denia

10,0

Sevilla

12,5

15,0

Varios

Canarias

San Sebastián

Alicante

Cádiz

Málaga

Bilbao

0,0

Varios: Altea, Gomera, La Coruña, Mallorca, Menorca, Pontevedra, Rivadesella, Salou, Santander, Tenerife, Valencia, Vigo, Villafranca, Villaviciosa y Xávea.

Gráfico 4.5. EXETER. Porcentaje de movimientos de entradas de buques, contabilizados en el presente estudio, en función de los puertos de procedencia. 38

M.C. GUTIÉRREZ MUÑOZ, Comercio y banca (Expansión y crisis del capitalismo comercial en Bilbao al final del Antiguo Régimen, Bilbao, 1994, p. 35.

CAPÍTULO 4.

MOVIMIENTOS PORTUARIOS ANGLO-ESPAÑOLES (1701-1765)

129

% 70,0 60,8

60,0 50,0 40,0 30,0

23,5

20,0

2,0

2,0

2,0

1,0

1,0

1,0

Alicante

Sevilla

Tenerife

Barcelona

PortMahón

Villaviciosa

6,9

10,0

Málaga

Cádiz

Gibraltar

0,0

Gráfico 4.6. HULL. Porcentaje de movimientos de entradas de buques, contabilizados en el presente estudio, en función de los puertos de procedencia.

% 18,0

17,0

16,0 13,5

14,0

12,6

12,3

12,0

10,9

10,0 7,0 4,1 2,9

2,6

2,0

1,8

1,8

1,8

Tenerife

4,7

4,0

Santoña

6,0

7,0

Salou

8,0

Varios

Denia

Barcelona

San Sebastian

Mahón

Alicante

Málaga

Cádiz

Gibraltar

Canarias

Bilbao

0,0

Varios: Fuenterrabía, Gijón, La Coruña, Laredo, Mallorca, Pasajes, Pontevedra, Puerto de Santa María, Ribadesella, Sanlúcar, Santa Cruz, Santander, Sevilla, Vigo, Vilanova y Villaviciosa.

Gráfico 4.7. PLYMOUTH. Porcentaje de movimientos de entradas de buques, contabilizados en el presente estudio, en función de los puertos de procedencia.

130

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

% 40,0

35,1

35,0 30,0 25,0

3,9

3,9

3,9

2,6

2,6

1,3

1,3

1,3

1,3

1,3

Vigo

6,5

5,0

Valencia

7,8

10,0

Fuenterrabía

13,0

Cádiz

14,3

15,0

Padrón

20,0

Santoña

Palamós

Barcelona

Galicia

Alicante

Puerto de Santa María

San Sebastián

Canarias

Gibraltar

Málaga

0,0

Gráfico 4.8. SOUTHAMTON-PORTSMOUTH. Porcentaje de movimientos de entradas de buques, contabilizados en el presente estudio, en función de los puertos de procedencia. % 35,0 30,6

30,0 23,0

25,0

21,4

20,0 15,0 10,0 1,8

1,5

1,1

1,0

Canarias

Alicante

Sevilla

La Coruña

Varios

2,1

Ferrol

4,0

2,7

Santander

3,3

Barcelona

3,7

San Sebastián

Cádiz

Bilbao

Gibraltar

0,0

Málaga

3,7

5,0

Varios: Bahís de Vizcaya, Cartagena, Gijón, Mahón, Menorca, Pontevedra, Puerto de Santa María, San Juan de Luz, Santa Cruz, Tenerife y Vigo.

Gráfico 4.9. BRISTOL. Porcentaje de movimientos de salidas de buques, contabilizados en el presente estudio, en función de los puertos de destino.

CAPÍTULO 4.

MOVIMIENTOS PORTUARIOS ANGLO-ESPAÑOLES (1701-1765)

131

es habitual en él (con un 10,9 por 100 de los registros), por debajo de Canarias –con el 13,5 por 100, y de Cádiz con el 12,6–. No obstante Málaga vuelve por sus fueros en Southampton, donde vuelve a la primera posición, como lo muestra el gráfico 4.8. Por lo que respecta al área noroccidental peninsular, aunque está presente en las entradas de barcos en Bristol, representa un porcentaje tan pequeño de movimientos que Vigo, La Coruña y Pontevedra, se engloban en el apartado de Varios. Lo mismo se ha hecho con los de Santoña, Gijón, la Lastra, Deva y Santander. Del mismo modo puertos catalanes como bahía de Rosas, Alfaques, Mataró, Palamós y Tarragona, se incluyen en ese apartado genérico dadas las bajas cifras de movimientos que registran (en ocasiones se limitan incluso a una entrada). Igual situación se da con los puertos levantinos de Altea, Benicarló, Cartagena y Valencia; de los isleños Ibiza y Palma; y de los andaluces de Vélez-Málaga, el Puerto de Santa María (con 2 movimientos) y Sanlúcar (con 3). En cuanto a las salidas, Cádiz aumenta su participación como puente para que los productos británicos cruzasen el Atlántico rumbo a las colonias americanas españolas. Lo mismo hace Bilbao, que asimismo tuvo una gran participación en el comercio americano39. Y es que ambos puertos tu% 35,0

32,4

31,1

30,0 25,0 20,0 15,0

11,2

10,7

10,0 4,9 1,7

1,2

1,0

Canarias

Gijón

Alicante

3,4

2,4

Sevilla

5,0

Varios

Málaga

San Sebastián

Gibraltar

Cádiz

Bilbao

0,0

Varios: Denia, Ribadesella, Sanlúcar, Santa Cruz, Santander, Santoña y Villa Franca.

Gráfico 4.10. EXETER. Porcentaje de movimientos de salidas de buques, contabilizados en el presente estudio, en función de los puertos de destino. 39

siglo

Entre otros autores, véase a A. ZABALA, La función comercial del País Vasco en el 1983; y del mismo autor Los vascos y América, 1989.

XVIII,

132

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

% 60,0 50,6

50,0

40,0 31,5

30,0

20,0 9,0

10,0

6,7 1,1

1,1

Alicante

Villafranca

0,0 Cádiz

Málaga

Bilbao

Barcelona

Gráfico 4.11. HULL. Porcentaje de movimientos de salidas de buques, contabilizados en el presente estudio, en función de los puertos de destino.

% 45,0 40,0

38,8

35,0 30,0 25,0 20,0

3,3

1,1

1,1

1,1

0,5

0,5

0,5

Mallorca

4,9

La Coruña

6,0

Galicia

6,0

5,0

Santoña

7,7

10,0

Santander

13,7

Gijón

14,2

15,0

Málaga

Cádiz

San Sebastián

Barcelona

Alicante

Canarias

Gibraltar

Bilbao

0,0

Gráfico 4.12. PLYMOUTH. Porcentaje de movimientos de salidas de buques, contabilizados en el presente estudio, en función de los puertos de destino.

CAPÍTULO 4.

MOVIMIENTOS PORTUARIOS ANGLO-ESPAÑOLES (1701-1765)

133

vieron una participación muy destacada en la redistribución de mercancías foráneas, cara a la América colonial. En síntesis, desde la óptica de las entradas de embarcaciones en Gran Bretaña desde España, se produce un mano a mano en el primer lugar entre Málaga –en Bristol, Hull y Southampton– y Bilbao –en Exeter y Plymouth. En las salidas desde Gran Bretaña hacia puertos españoles, Bilbao va a destacar en gran medida sobre el resto, mientras que entre los puertos andaluces, Cádiz va por delante de Málaga en todos los puertos excepto Hull. Asimismo, cabe resaltar la presencia de una mayor variedad de puertos españoles en lo que se refiere a llegadas que a salidas desde los puertos británicos analizados. Para traer sus manufacturas les era suficiente poner rumbo aquellos puertos más idóneos para su redistribución, tanto a las colonias como al resto de España.. Este papel redisribuidor de los puertos principales de sus respectivas áreas, como Alicante, Cádiz, Málaga, Bilbao, podemos citar el ejemplo aportado por Roseveare de David & Co. Esta compañía recibía la mercancía en Cádiz, desde donde llegaba a Sevilla, y de allí se distribuía a Zafra, Ayamonte y otros centros regionales del interior40. En cambio, para su comercio de importación, los barcos británicos tocaban distintos puertos adyacentes a fin de abastecerse de suficientes frutos hasta cargar la nave. Es probable que, a veces, varios comerciantes de ciudades vecinas o de áreas cercanas, embarcaran sus cargamentos en una misma embarcación- Para ello se efectuaba una especie de tráfico de cabotaje en las costas españolas. Si nos fijamos en el mapa que se representa a continuación), apreciaremos con claridad las diferentes zonas litorales, con sus puertos principales y los puertos adyacentes secundarios. En esta visión global de los puertos británicos, vemos que los barcos recorrían estas áreas parando en varios puertos: Alicante → Denia → Altea; → ; Salou → Mataró; Barcelona → San Feliu; Cádiz → Málaga → Gibraltar; Málaga → Cartagena → Barcelona; Cartagena → Mallorca → bahía de Rosas, etc. Las embarcaciones británicas no seguían una ruta de acuerdo al emplazamiento geográfico de los puertos. De tal manera que cargaban en Altea para regresar a Alicante, o tras recalar en Barcelona, seguían hasta Cádiz para luego volver a Málaga. La razón de estas idas y venidas podría descansar en varias circunstancias: el orden de las cosechas de determina40

H. ROSEVEARE, Markets and merchants of the late Seventeenth century. The Marescoe-David letters 1668-1680, Nueva York, 1987, p. 195.

134

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Gráfico 4.13. Áreas que agrupan los distintos puertos en los que recalaban los barcos para embarcar productos españoles de la zona. No obstante es frecuente encontrar rutas entre puertos de zonas adyacentes como Alicante y Málaga. En los puertos principales figura el índice de participación respecto al global de salidas hacia puertos británicos.

dos productos, el dejar para el final aquellos artículos de naturaleza más perecedera y por la distinta forma de estibar la carga en el buque según el tipo de mercancía. También, la utilización de este tráfico costero en su salida de los puertos españoles puede deberse a razones de inversión, ya que los comerciantes abaratan costes al comprar sus productos en origen. También, finalmente, podría estar relacionado con la falta de integración de algunas áreas económicas, debido a la escasez de infraestructura terrestre de comunicaciones. Estas deficiencias de las comunicaciones terrestres encarecían el producto y aconsejaban evitar su transporte por tierra y proceder a su carga vía viajes marítimos. En cuanto a las reexportaciones de vinos españoles a través de terceros países, esto no solo sucedía en tiempo de guerra, también en los de paz, es decir, que había plataformas de reexportación constituidas de forma permanente.

CAPÍTULO 5

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES. UNA COMPLEMENTARIEDAD NECESARIA. LA PERSPECTIVA BRITÁNICA

5.1.

LAS VALORACIONES DE LOS PRODUCTOS OBJETO DE LOS INTERCAMBIOS, DESDE LA ÓPTICA BRITÁNICA

En el Book of Rates1 se recogían los diferentes tipos de gravámenes que pesaban sobre las mercancías objeto de intercambio. Ahora bien, la cosa es más complicada de lo que a simple vista pudiera parecer. A continuación citaremos las variables principales que van a determinar la asignación tributaria de los productos implicados en el comercio. En primer lugar, tenemos el «área geográfica» de la que proceden los productos, en el caso de las importaciones inglesas, unas diferencias que se hacen más visibles en unas épocas que en otras, porque subyace claramente una intencionalidad política; en este sentido, la imposición que pesaba en los artículos de importación se convertía en un útil instrumentos político de intervención por el que se favorecía a un país en detrimento de otro. Era una baza más en la política internacional que permitía al país intervenir económicamente en contra de un país enemigo –habitualmente un competidor comercial–, en tanto que se apoya decididamente a un país amigo –un aliado, generalmente consumidor de productos británicos, al que hay que se favorece para que pueda permitirse ese consumo. Se puede decir que es la alternativa suave a la prohibición2. Con ello lo que se pre-

1

PRO, Book of Rates, 1660 Customs tariff valuations… Un caso claro de lo que decimos es la prohibición que se hace de la importación de vinos franceses, debido a la competencia atlántica que las enfrentaba y las consiguien2

136

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

tende es frenar la expansión económica francesa y, en el sector del vino, de forma clara3. En segundo lugar, está «la variedad». Analizando el Book of Rates, observaremos, centrándonos en las mercancías que eran objeto de intercambio con España, que existen distintos tributos para una misma mercancía en función de la calidad intrínseca que poseía. Así, la cochinilla estaba gravada de forma diferente dependiendo que fuera de la variedad silvester o no. Otro ejemplo muy clarificador es el de las pasas. Al proceder de España las tres variedades que vamos a analizar a continuación, está claro que el área geográfica desempeña un papel de primer orden en tanto que según la zona española de cultivo van a poseer un distinto nivel de calidad. Obviamente, aquí el área geográfica está asociada al factor de la producción no al político, como el que se citaba anteriormente. El Book of Rates distingue entre tres grupos de pasa española a efectos impositivos: las «pasas great», las pasas of the sun (llamadas también y más comúnmente en la documentación «pasas solis») y, finalmente, las «pasas de Alicante, de Denia y otras» formando un todo unitario referido a un mismo tipo de pasa, propia del Levante español. Las primeras pagaban más, por eso no es extraño que si se podía se intentase pasar unas por otras, no siempre con éxito4. Conviene, asimismo, remarcar que, aunque una determinada variedad es propia de un lugar, área o país, si en otra zona se produce una variedad de características semejantes va a sufrir una carga impositiva similar (incluso en algunos casos concretos como el del jabón de Castilla, llegan a recibir ese nombre, jabones del área italiana que siguen el mismo proceso de elaboración). En tercer lugar está la fase de transformación en que se encuentra el producto o la materia prima. Las pieles no pagaban lo mismo según que se vendieran en pelo o ya curtidas, de modo que, por ejemplo, las pieles de cabrito con pelo tenían que abonar 1 libra por cada cwt, mientras que las curtidas cotizaban exactamente el doble. tes guerras de finales del siglo XVII. Véase R. PUJASOU, Un grand vignoble de qualité. Le Medoc, París, 1980. 3 M.N. GARCÍA FERNÁNDEZ, «Guerra Internacional e intereses económicos. El comercio de vino con Inglaterra durante la Guerra de Sucesión», en Douro. Estudos y Documentos, n.º 16, Oporto (2003), pp. 163-183. 4 En Bristol, el 8 de febrero de 1754, el controller anotaba en su libro una entrada de 210 cwt, 2 quarters y 10 libras de pasas de Denia; y otra igual cantidad de pasas great registradas por Thomas Collier para John Morshead & co. El 24 de octubre y 12 de noviembre anterior; aunque esta vez bajo la denominación de pasas de Denia». Esta partida que había arribado al puerto inglés procedente de Málaga a bordo del Post Boy, fue examinada en Londres, donde se apreció que, en realidad, pertenecían a la clase great, por lo que los impuestos a pagar eran superiores (which proved on examination in London to be great raisins the high Dutys are Duch directed to be surcharged per Commission’s order dated December 24th 1753). Concretamente hubo de pagarse al fisco inglés 50 libras 8 chelines y 2,5 peniques.

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

137

En cuarto lugar, están «las consideraciones políticas». De manera que en virtud de acuerdos y decisiones de corte político se procedía a beneficiar a un país o a otro dependiendo del país desde donde se exportaba a Inglaterra. El caso del vino francés y el vino portugués es un claro ejemplo de ello. El país de procedencia, bien fuese por la calidad de la mercancía, bien fuese por cuestiones de ámbito político, era un elemento de primer orden a la hora de gravar los productos; la sal española (White Spanish Salt) debía abonar 8 peniques por cada bushel y 1 libra, 6 chelines y 8 peniques por el wey de 40 bushels, mientras que la sal francesa (Bay or French Salt) pagaba 6 peniques por un bushel y 1 libra por cada wey. En el antes citado caso de las pieles, se ve con meridiana claridad cuanto estamos diciendo, ya que las de cabra procedentes del norte de África debían satisfacer un impuesto más alto que las de origen irlandés o escocés que, a su vez, tampoco pagaban lo mismo (las de origen irlandés pagaban 1 libra y las de Escocia 6 chelines y 8 peniques). Por su parte, el añil que provenía de las Indias Occidentales españolas pagaba 3 chelines 4 peniques por cada libra de peso, mientras que el de las plantaciones británicas pagaba solo 1 chelín. Lo cual formaba parte, insistimos, de la política proteccionista de la corona. En quinto lugar están las prioridades industriales. El uso industrial que se le vaya a dar a una materia prima puede conllevar también un pago menor de impuestos versus producto de consumo; en este sentido, un fruto seco como la almendra destinada al consumo alimenticio –la almendra dulce– estaba más gravada que su homóloga destinada a fines industriales –la almendra amarga– (la primera con un gravamen de 6 libras por cada cwt la segunda con tan solo 2 libras). En cuanto a las exportaciones inglesas, aquellos productos interesantes para la industria inglesa, estaban exentos de impuestos (custom free), no vamos a insistir en la causa una vez más. En cuanto a otro tipo de productos, como los alimenticios, si tomamos como ejemplo un producto de exportación que, como veremos más adelante tenía su cuota de mercado en España, el arenque, también la calidad del producto implica aquí un diferente impuesto a fijar. Es un caso original que merece la pena destacar, porque quizá más que de calidad respecto de una variedad, habría que hablar de dos variables: la naturalidad o no del producto y la estacionalidad que es lo que verdaderamente redunda en esa calidad. En efecto, el arenque no cotizaba igual si se vendía al natural (white herring) o si estaba ahumado (red herring). Pero, además, tenía que satisfacer cargas impositivas diferentes a tenor de la estación del año; pues, en el verano el arenque (sommer herring) estaba menos gravado que el arenque de invierno (winter herring). La explicación consiste en que en el verano el pescado estaba desprovisto de huevas, el llamado shotten herring, el cual tenía menos valor y pagaba menos; mientras que durante la estación invernal se contemplaba la posibilidad de que se incluyeran las huevas en el producto, que

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entonces se llamaba «arenque entero» (full herring) bastante más gravado por tener una mayor aceptación entre el consumidor. Ahora bien, desde el punto de vista de la valoración real de las mercancías, tras el análisis de los Port Books, nos encontramos que un cierto número de ellas se tasaban no solo según su tipo, y dentro de él de su variedad, sino de otras variables mucho más dinámicas y acordes a la realidad comercial. En primer lugar está la calidad intrínseca que atesoraba un producto, de modo que aún perteneciendo al mismo tipo y variedad, se tasan de distinta forma (un mayor tamaño, una mayor lozanía, etc.). Y este es un hecho de capital importancia si se pretende hacer un estudio sobre valoraciones, más acorde a la realidad del mercado que a las valoraciones oficiales con la componente de rigidez que proviene de una tasación fija. Los whisks (esparto manufacturado) se valoraban en los libros de puerto, en 1702 a 4, a 5 y a 9 peniques la docena; en 1707 a 1 chelín, a 7, a 10, a 6 y a 8 peniques la docena; un año después el valor fluctuaba entre los 4, los 5 y los 6 peniques. Las castañas se valoraban por bushel, y también su valoración variaba en función de tamaño, madurez, una mayor o menor oferta del producto, etc., de modo que en 1708 se tasaban a 10 chelines/bushel, en 1711 a 18 chelines; para bajar de forma completamente abrupta en 1712 (solo se valoraban ese año a 2 chelines por bushel). Cifras tan elocuentes que huelga todo comentario acerca de los trabajos basados en valoraciones siguiendo un valor tipo fijo. Otras mercancías valoradas en los libros de puerto (parece que solo se evalúan aquellas mercancías susceptibles de variar en sus valoraciones) eran el rapé, el chocolate, las maderas en láminas, en barritas y otras formas de corte, las vainillas, las cortezas, etcétera. Partimos, pues, de la base de que del escrutinio de los libros de puerto ingleses se desprende una mayor multiplicidad casuística a la hora de valorar una mercancía. Y no nos referimos solamente a las partidas de mercancías que han sufrido merma o deterioro generalmente durante el transporte; circunstancia que queda puntualmente declarada por el oficial de aduanas (la valoración es desde luego bastante menor y si se han echado mucho a perder e, la valoración se hace del conjunto de las partidas y no en función de la medida habitual). Efectivamente, también aludimos a distintas valoraciones de productos del mismo tipo y variedad; el 26 de febrero de 1702 se descarga del Diamond Sloop procedente de Alicante, entre otras mercancías, 5 cwt de pasas de Denia valoradas a 14 chelines por cwt, mientras que unos días más tarde del mismo barco se desembarcaban 42 cwt y 3 libras, ahora valoradas en 13 chelines y 6 peniques. Unos años más tarde, la diferencia en las valoraciones de este mismo producto (pasas de Denia) se hará más espectacular, oscilando entre 6 chelines, que es la valoración mínima, y 11 chelines, la máxima. El esparto manufacturado también presentaban muy distintas valoraciones, y al igual que ocurría en los ejemplos anteriores, estas diferencias

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se producían no solo en partidas traídas en distintas embarcaciones y momentos o viajes, sino dentro de los mismos viajes, barcos y cargamentos, con lo que la razón está fundamentalmente en la calidad intrínseca de la mercancía. De esta distinta valoración de la carga, emanaba asimismo una distinta carga tributaria, de forma que 20 cwt de pasas de Denia valoradas a 14 chelines contribuían a la Aduana con 14 chelines, mientras que una igual cantidad, en esta ocasión valoradas a 17 chelines, estaban más gravadas (exactamente con 19 chelines y 6 peniques y medio); asimismo, una partida de 60 cwt valoradas a 10 chelines tenían que abonar 1 libra y 10 chelines, mientras que una misma partida tasada en 11 chelines hubo de pagar también algo más que la anterior (concretamente1 libra 13 chelines). Hay que tener muy presente que si bien en el Book of Rates en alguna ocasión se hace una diferencia entre alguna variedad de una misma mercancía a efectos impositivos, no hemos encontrado en él la diversidad real que figura en los libros de puerto, en los que se adjudican tantos valores como variedades. Así, las pasas del sol (raisins solis o sun raisins), las pasas «de Lypra», las pasas de Denia, las pasas de Alicante, las great de Málaga, las currant y las lejía, están valoradas de forma marcadamente diferente en Bristol. Las primeras que eran las más comercializadas en Inglaterra con diferencia sobre el resto, suelen presentar un valor uniforme, que es proporcional entre el peso y el valor a razón de una décima parte del peso en cwt respecto a la libra esterlina; esto es, si son 200 cwt el valor asignado es de 20 libras; y si son 320 cwt se les da un valor de 32 libras. De los dos tipos de pasa importados por Inglaterra desde el Levante español (la pasa de Denia y la pasa de Alicante tal como figuran en los libros de puerto), la valoración aplicada es notablemente diferente, adquiriendo la de Alicante un valor más elevado que la anterior (generalmente en torno a los 13 chelines el cwt. Las «pasas de Lypra», presentan, en ocasiones, una tasación aproximadamente similar a las de Denia (a 10 chelines el cwt), aunque otras veces es bastante más elevada (a 16 chelines). La razón de que fluctúe más este tipo de pasa, podría estar en el hecho de que su presencia en los mercados tiene un carácter marcadamente coyuntural, mientras que la pasa española está presente de una forma constante y regular, además de presentar unos dígitos de importación muy elevados. Las currant, suelen presentar unas valoraciones bastante más altas –en consonancia con su calidad y escasez de partidas-, mientras que las pasas de Smirna pagaban una libra tanto en su variedad roja como negra. En España no existen fuentes que abarquen todos los puertos españoles en el siglo XVIII. Cuando se hacen estudios de balanzas comerciales entre ambos países, se trabaja con fuentes esencialmente británicas. En este sentido hay que tener presente como ya señalara Clarke, que había un número no desdeñable de cargamentos de mercancías foráneas que se perdían

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camino de Inglaterra y que obviamente quedaban fuera del cómputo de las importaciones inglesas; mientras que en el caso de las exportaciones se tienen en cuenta todos los cargamentos que zarpaban de puertos ingleses tanto si se perdían en ruta como si no. Por otra parte, no se sabe hasta qué punto los comerciantes ingleses hinchaban las cifras de exportaciones, en aras a alcanzar un prestigio como grandes exportadores, puesto que esas exportaciones –como las textiles– estaban libres de impuestos por lo que esa práctica no les ocasionaba ningún tipo de perjuicio económico; es posible que no fuera una costumbre muy frecuente, pero también es posible que fuera algo más importante de lo que parece. En cualquier caso a ello hay que añadir, y esto ciertamente no es algo menor, lo que hemos estado señalando acerca de las valoraciones, por lo que coincidimos en la afirmación de Prados de la Escosura cuando advierte que «un obstáculo frecuente ha consistido en que las series de precios disponibles se limitan a una de las diversas calidades del producto manufacturado en cuestión y he tenido que aceptar el supuesto de que los precios de las calidades restantes se movían en el mismo sentido» y aunque al referirse a las exportaciones españolas señala este autor que este hecho presenta menores dificultades, ya que al ser materias primas y alimentos, los cambios en la calidad no poseen tanta relevancia como en el caso de las importaciones5, no cabe duda que las diferencias valorativas que hemos encontrado revisten importancia porque pueden duplicarse en un mismo cargamento, porque se trata de artículos que se exportan de forma regular y en grandes cantidades que a veces según de qué producto se trate pueden calificarse de ingentes. Finalmente, y muy importante al abordar el tema de las valoraciones de los productos, especialmente alimenticios, implicados en el intercambio comercial, hay que citar al mercado como un factor de primer orden. La oferta y la demanda tienen una incidencia en ello que se puede observar, incluso, de forma inmediata. Son dos los elementos que, íntimamente conectados, afectan a la tasación que van a tener: la estacionalidad y el consumo previsto. La estacionalidad alude a la época del año en que el producto de consumo se recolecta y se pone en circulación; su llegada al mercado en una fase temprana llevará consigo altos precios por su novedad en el mismo, y suele afectar a productos alimenticios que no han sufrido un proceso de transformación o elaboración por lo que su consumo ha de hacerse en un período más breve de tiempo. Dentro de este tipo encontraremos, por ejemplo, al grupo de los cítricos, del que nos ocuparemos con detenimiento en su punto correspondiente, donde podremos comprobar lo dicho sobre el particular. El otro elemento al que aludíamos, esto

5

y

XIX»,

L. PRADOS DE LA ESCOSURA, «El comercio hispano-británico en los siglos Revista de Historia Económica, año II, n.º 2 (1994), p. 122.

XVIII

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es el consumo previsto, apunta a aquellos alimentos cuyo pico más álgido de consumo se prevé en un momento determinado, por lo que las compras y valoraciones van a tener esta realidad muy presente. Aquí el alimento en cuestión suele estar semielaborado, con un mayor grado de conservación, lo que permitirá su acopio para un consumo posterior al inmediato, como sucedía en el caso anterior. Un ejemplo muy característico de este grupo es el de los frutos secos, dentro del cual vamos a profundizar más en el de las pasas por ser el fruto seco que, con gran diferencia, tenía una mayor cuota de importación en los puertos estudiados. La pasa, aunque por su grado de conservación y ser menos perecedero podía almacenarse, y de hecho se consumía a lo largo del año, tenía como principal momento de consumo la época de finales de diciembre, coincidiendo con las fiestas navideñas, y de acuerdo con las costumbres gastronómicas inglesas en ese período. Los importadores temían el abaratamiento del producto si las embarcaciones llegaban pasadas las fiestas de Navidad, por la caída que sufrían los precios. Asimismo, si la estación comenzaba demasiado temprano, tampoco era idóneo para sus intereses, pues cuando ésta se demoraba un poco, solo una relativamente pequeña proporción de la cosecha se habría enviado antes de Navidad. Ello acarrearía una cierta falta de suministro que ofrecía unas perspectivas de beneficio optimistas, al llegarse al mercado navideño con una gran demanda de producto. 5.2. 5.2.1.

IMPORTACIONES INGLESAS DE PRODUCTOS ALIMENTICIOS ESPAÑOLES Bebidas alcohólicas

Importaciones de vinos hispanos y el comercio global de vinos europeos… El tráfico de importación de vino español destaca en el puerto de Bristol con gran diferencia sobre el resto. En los años 1716, ya en plena paz tras la Guerra de Sucesión, 1721, 1730 y en 1740 enzarzados ambos países en la guerra colonial, la pauta es la misma: Bristol destaca como importador de vino hispano por excelencia (véase el gráfico 5.1). También de la observación de este gráfico se sigue que aunque las épocas de paz parecen más propicias para el comercio vinícola, no puede decirse en modo alguno que se produzca un descenso muy acusado en momentos de guerra, y más especialmente durante la llamada guerra colonial (o de la Oreja de Jenkins) que como ya se ha dicho en su capítulo correspondiente, fue la que mayor repercusión tuvo sobre el comercio hasta el punto de interrumpirse el mismo en ciertos momentos. De hecho, aunque las entradas disminuyen en comparación con 1730 son mayores que en 1721.

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Hull, español Hull, total

Exeter, español Exeter, total

Bristol, español Bristol, total

450.00 400.00 350.00 300.00 250.00 200.00 150.00 100.00 50.00 0

1716

1721

1730

1740

Gráfico 5.1. Estudio comparativo de las entradas de vino español en los principales puertos provinciales, en años de guerra y de paz.

Exeter, por su parte, mantiene una línea importadora bastante regular a medida que transcurre el siglo, y tampoco parece que los acontecimientos bélicos restrinjan tal estado de cosas. En cambio, Hull, sí que parece mostrar un comportamiento mucho más proclive a la importación de caldos españoles en momentos de paz (el máximo se da en 1730), y a reducir sensiblemente estas entradas en momentos difíciles. De todo ello podemos deducir que los mercados tradicionales de España en Inglaterra, con unos contactos sólidos con un grupo de comerciantes que tenían fuertes lazos mercantiles. No olvidemos que ya desde antiguo, en pleno siglo XVI, mientras Hull buscaba tratar directamente con los puertos alemanes del Báltico, pues era en la zona del norte europeo donde estaban sus intereses, los comerciantes de Bristol y Exeter buscaban promover un comercio directo con España y Portugal. Unas relaciones que no irían sino creciendo con el paso del tiempo. Las relaciones hispanas con Hull son menos profundas y de ahí que en circunstancias políticas negativas se vean más afectadas, aparte de la propia situación geográfica del puerto que hace que la ruta sea más larga y peligrosa al tener que cruzar el canal de La Mancha y seguir su travesía por la costa Este de Gran Bretaña. Uno de los puertos que destaca por sus importaciones de vino, en general, y de vino español, en particular, es Hull. El vino es el producto estrella en las importaciones de este puerto inglés, de modo que sin ser un punto de destino habitual de los barcos provenientes de España (pudiendo incluso afirmarse que los intercambios con los puertos españoles eran más

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bien pobres), las importaciones vinícolas eran lo suficientemente importantes como para detenernos en su estudio. Ya esperábamos que las cifras de los primeros años de la centuria fueran escasas, y que estas fueran incrementándose a lo largo del siglo; no en vano ya indicaba Davis, al respecto de este puerto, que tras registrarse en el siglo XVIII un incremento del comercio del vino, desde las provincias, «después de 1750 Liverpool y Hull, comenzaron a rivalizar con los dos grandes puertos –Londres y Bristol– en sus entradas de vinos6. Realmente este incremento de dinamismo y actividad que registra Hull en la segunda mitad del siglo XVIII, está en relación directa con el despegue de un cúmulo de circunstancias, emanadas de la revolución industrial, en que se aúnan una serie de avances industriales y comerciales, con una reorganización mercantil y financiera, con una mejora de la red de transporte (construcción de canales, muelles flotas) y con la explotación de mercados y fuentes de materias primas propias y foráneas7. De la especialización de Hull en el tráfico de vinos, habla con claridad el hecho de que en 1730, frente a tan solo 24 cwt 1 quarter y 28 libras de pasas del sol hispanas, entraron 51.508 galones de vino español; en 1737 se exportaron desde nuestro país algunos productos, si bien de entre ellos destacaban por el gran volumen que representaban 107.872 galones de vino; por su parte, en 1740 es cierto que solo se registraron 11.474 galones de vino, pero hay que indicar que fue la única mercancía española que entró por el puerto de Hull. No obstante es preciso señalar también que así como el vino hispano, con el transcurso de la centuria, comenzó a llegar regularmente a Hull (los primeros años la presencia española no fue muy importante), las restantes mercancías, bien entrado el siglo, van a seguir un camino similar, siguiendo una línea ascendente en sus entradas. Conocemos algunos datos sueltos de las importaciones vinícolas de Hull, como las que aporta Jackson para el año 1728, en que los vinos ibéricos cobran un enorme protagonismo en las entradas de caldos en este puerto, destacando los portugueses8. Vamos a ofrecer una información más completa sobre este tráfico. En la tabla 5.1 del Apéndice Documental vemos que se ratifica en líneas generales lo que observaba Jackson: un predominio de los caldos lusos sobre los demás, aunque con una presencia importante de los españoles. En los totales calculados al respecto de los años de nuestro estudio, vemos que las importaciones de vinos portugueses a través de Hull suponen bastante más del triple que los españoles, casi el cuádruple. Ahora bien, 6 R. DAVIS, The rise of the English Shipping Industry in the Seventeeth and Eighteenth Centuries, Londres, 1962, p. 230. 7 G. JACKSON, Hull in the Eighteenth Century,. Study in Economic and Social History, Hull, 1972, p. 10. 8 Ibid., pp. 36-37.

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esos guarismos son el resultado de una serie de circunstancias que pesaron, como la Guerra de Sucesión con España que significó el corte del suministro al menos en los años estudiados (1706 y 1711). Las relaciones de alianza entre Inglaterra y Portugal sellada en el tratado de Methuen, en 1703, van a fructificar, de modo que aunque 1711 presenta unas cifras discretas si se comparan con los envíos de caldos lusos de otros años posteriores a este conflicto, en cambio, en 1706, los dígitos de exportación son realmente muy elevados en este puerto, incluso son cifras realmente espectaculares en comparación con otros años, incluso de paz. Por ese tratado, Inglaterra va a dar un giro en cuanto a las importaciones de vinos ibéricos, de manera que si en el primer año del setecientos Inglaterra compró 16.451 pipas a Portugal y 26.337 a España, tan solo dos años después de la firma del tratado la situación se invertía9. Aunque, de todos modos, ante tan llamativos números registrados en 1706 (más de 210 galones), no sería descabellado pensar que tal vez vayan incluidas algunas partidas de vino español, que en ese momento encontraban serios obstáculos para exportar directamente a Inglaterra. Asimismo, en 1721, hubo otro cerrojazo a las entradas de vino español, probablemente por las difíciles relaciones que estaban atravesando por entonces los dos países. Español

Portugués

Lineal (Portugués)

Lineal (Español)

250

Millares

200

150

100

50

1765

1760

1755

1751

1740

1737

1730

1725

1721

1716

1711

1706

0

Gráfico 5.2. Evolución de las importaciones de vino ibérico en galones (catas de cinco años cuando la documentación lo permite).

9 A. M BARROS CARDOSO, «Os ingleses e o vinho do Porto (1745-1756), en Os vinhos licorosos e a história. Seminário Internacional19 a 24 de Abril 1998, Centro de Estudos de História do Atlantico, 1998, p. 271.

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En el gráfico 5.2 se muestra la evolución seguida por las importaciones de vinos ibéricos a través de Hull, que en algunos momentos corre paralela y en otros muestra una pauta bien diferente. Tras la ligera recuperación de 1716, el vino español vuelve a caer en picado en 1721, año en que no entró por este puerto ni un galón, en cambio las importaciones desde Portugal crecen ligeramente comparadas con los años anteriores de la muestra. A partir de ahí el vino español despega y en términos relativos el incremento es mayor que en el caso portugués (no así, desde luego, en términos absolutos). Hay una coincidencia, como es la bajada en 1740 que afecta a ambos tipos de vino dada la difícil situación por la que atravesaba Europa en general10, al igual que en la subida que se registra en los años posteriores. En cambio, 1765 ve como hay una disimilitud entre ambos tipos de exportación, de manera que mientras las remesas portuguesas crecen de forma clara, las españolas disminuyen. Sin embargo, de las líneas de tendencia que en ambos casos son ascendentes, se deduce que en momentos de bonanza política las exportaciones españolas ganaban mucho terreno, pues aunque las importaciones de vino español en los dos años en que nuestro país entra en la Guerra de los Siete Años no están recogidos, es digno de mención la recuperación del mercado inglés (las cifras de los años sesenta son sensiblemente superiores a una década anterior. En tanto que su tendencia al alza es superior a la lusa, a pesar del peso en contra que los años de guerra con nulas exportaciones ejercen en el cómputo total. En Plymouth, a diferencia del puerto anterior, aunque el vino ocupa un lugar privilegiado, el resto de mercancías tiene una mayor representación y peso dentro del conjunto de las importaciones desde España. De la importancia que tenía este puerto como importador de vinos españoles hablan las cifras de llegada una vez finalizada la primera gran guerra del siglo, de manera que en 1713 entraron en Plymouth 22.558 galones, mientras que ese mismo año en puertos de la importancia de Southampton y Exeter, solo se registraron unas entradas de 16.908 galones y 6.466 galones respectivamente. En los primeros veinte años del siglo, Plymouth muestra un panorama de repuntes y años record en entradas de determinados tipos de vino en consonancia con su doble carácter portuario, 10

Fue un año particularmente espinoso para las cortes europeas, con las muertes de varios reyes (el emperador de Austria y del imperio alemán, Carlos IV; la emperatriz Ana I de Rusia y el rey de Prusia, Federico Guillermo I; con una guerra con dos bloques poderosos y potencias de menor entidad gravitando a su alrededor en busca de unos beneficios que no siempre llegaría (cuando sus intereses no coincidían exactamente con los de sus poderosos aliados). Y con unos hechos políticos antes y después pero cercanos a esa fecha, que fueron clave especialmente para Inglaterra y España: en esta última la muerte de Patiño cuatro años antes, en Gran Bretaña la caída de Walpole dos años después, y el giro en la política internacional británica hacia un mayor intervencionismo; a lo que hay que añadir la muerte de Fleury, en Francia, un año más tarde.

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comercial y naval. Este último está detrás, por ejemplo, de las elevadas cifras registrada sen 1703, en las que su estación naval se alía con las circunstancias políticas del momento, lo que se traduce en grandes entradas de vino francés, desde luego producto de las confiscaciones de los HMS. Y es que ese año fue especialmente prolífico en confiscaciones de mercancías francesas, entre las que el vino ocupaba un lugar de primer orden, aunque en general durante la Guerra de Sucesión se produjo este mismo hecho (hay años, como 1704 1706, en que el 100 por 100 de las entras de vino galo obedecen a confiscaciones de los men of war), bien es verdad que no con los volúmenes registrados en 1703, siendo Burdeos la zona productora más afectada, ya que no solo se produjeron frecuentes interrupciones en su comercio, sino que padeció la presencia continua de embarcaciones enemigas. Algunos de estos barcos repetían en años sucesivos su mala suerte como buques interceptados y el subsiguiente decomiso de sus cargamentos, si bien alternaban estos malhadados viajes con otros que llegaban a buen término comercial, lo que parece apuntar a que estaban especializados en esa difícil ruta, que hacían con asiduidad que conocían mejor que nadie, por lo que algunas veces sus viajes estaban más acompañados de la suerte que en otras. Por el contrario, en momentos de paz las entradas oficiales de vino francés son bajísimas, debido a que los niveles de contrabando eran enormes, mucho mayores que los de ningún otro vino, por lo que en nuestro trabajo otorgamos a sus cifras una representatividad muy escasa. Todo ello hace que Plymouth sea uno de los puertos que más radicalmente cambien de panorama a tenor de que se trate de años de guerra o años de paz. En la Tabla 5.2 del Apéndice Documental se ve claramente lo que decimos. Veamos que se deriva de la observación de esta tabla. Respecto a las entradas de vino galo: Primero, en ese conflicto que enfrentó a Inglaterra y a Francia, entre otras potencias participantes, el número de confiscaciones fue tal que llevó a las entradas de caldos franceses al primer lugar, por encima incluso de los vinos portugués y español: 1703, 1704, 1706, 1709 y 1712 muestran unos dígitos superiores a cualquier otro tipo de vino europeos. Otros años sin ostentar los máximos se acercan a ellos: en 1705 casi llega a los niveles de entradas de vino portugués y, desde luego, supera con creces al español, y en 1710 aunque es ligeramente inferior a las llegadas de vino español, está por encima del luso. Segundo, hay momentos en que, por la coyuntura que atravesaban las operaciones bélicas, esas confiscaciones pasaron a un segundo plano, al dedicar los HMS sus esfuerzos a otros cometidos, de ahí que las cifras bajen de forma abrupta en 1707, 1708 y 1711 (año este último en que no hay registros). Desde luego queda claro, que son los primeros años de la contienda en los que los HMS actúan con mayor fuerza, para luego ir relajando las capturas en especial a medida que se vislumbraba el final del enfrentamiento.

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Tercero, cuando llega la paz, la bajada es absolutamente en picado, porque las cosas vuelven a la normalidad, esto es, a las tranquilas actividades de contrabando. El resto de caldos, que se importaban a través de Plymouth, según la tabla se comportan de la manera siguiente. Unas entradas de Madeira algo más importantes que lo habitual en momentos clave, de acuerdo a los acontecimientos; es probable que algunos viajes a las colonias británicas en América sufriesen retrasos o cancelaciones en momentos puntuales con lo que el vino de Madeira que se dirigiría a aquellos mercados se quedara disponible para entrar en Inglaterra. En lo concerniente a los caldos procedentes de la comarca del Rin e italiana, apenas muestran grandes cambios en consonancia con el carácter marginal de estas importaciones. Se trata de remesas en ambos casos de pequeños volúmenes, envasadas en pequeños contenedores en no pocas ocasiones actuando a modo de relleno de cargamentos. El vino español, por su parte, manifiesta un comportamiento menos fluctuante que el francés, pero presentando también diferencias en función de los acontecimientos políticos. Y algo más interesante, esa especie de complementariedad en los dígitos luso-españoles que parece anunciar cierta «complicidad comercial». Nos referimos al que no parece puramente casual de que cuando las remesas de vino español bajan suben las portuguesas y viceversa, en especial en los primeros años del conflicto. A esos escasos 881 galones de vino hispano de 1703 corresponden más de 14.000 de vino de Portugal; al año siguiente este último se reduce casi a la mitad mientras que el de España alcanza unas cotas increíblemente elevadas; para volver las tornas una vez más al año siguiente; lo mismo un año después. Toda esa alternancia muestra un alto grado de complementariedad, y esas elevadísimas cifras de cada país parece manifestar que parte de su producción vinícola se embarcaba en unos u otros puertos, de cada uno de ellos, dependiendo de las facilidades momentáneas que el conflicto permitía a unas áreas más que a otras. En este sentido, hemos de poner el énfasis en que Canarias era una zona expedidora de primer orden en el puerto de Plymouth en las primeras décadas del siglo, y su proximidad a Portugal pudo facilitar ese trasvase, en momentos en que los puertos de Oporto o Viana estaban más bajo peligro enemigo. En cuanto al embarque de vino español en Portugal, las razones obvias de la contienda con España lo explican Hay que tener muy presente, lo cual redunda en lo antes dicho, que cuando la guerra finaliza ocurren dos hechos muy significativos: primero, que no se alcanzan ni por parte de España ni por la de Portugal unos volúmenes de exportación de vino a este puerto como los alcanzados en esos años de conflicto (en ningún caso se llega a los 15.000 galones que es una cifra ampliamente superada por ambos en los años de guerra). Y segundo, no hay esa alternancia en la paz. Cada país envía sus caldos en unas cifras no solo bastante más bajas, sino que son similares, por lo que esa alternan-

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cia está ausente. Cuando ya la guerra finaliza, se ve que España pone en circulación vino que posiblemente estaba en stock (en 1713 aumentan mucho las exportaciones), y en los años de paz siguientes las cifras corren parejas con las portuguesas: de 1715 a 1719 las exportaciones de los dos países ibéricos se mueven en las mismas coordenadas incluso cuando las fricciones entre Inglaterra y España vuelven a surgir. En esas primeras décadas el vino español está a la par que el portugués, e incluso es mayor su exportación en ciertos momentos; pero esto es algo que irá variando en el transcurso del siglo, de manera que a mediados de siglo ya Plymouth será un receptor de vino de Portugal en mayor medida que de España, tal y como se puede ver en la tabla 5.3 del Apéndice Documental, en el trienio 1754-5611. Como vemos en esos tres años desde Portugal se enviaron remesas con un volumen más de tres veces superior a las exportadas desde España, destacando el año 1756 en que las diferencias se hacen abismales. Southampton, es un puerto que llegó a ocupar un lugar destacado como puerto vinícola a en el siglo XV. Y si bien es verdad que al desplazarse a la capital la colonia mercantil italiana que albergaba, su relevancia en tal sentido se resintió, no por ello deja de tener importancia como receptor de caldos europeos. De entre ellos destaca el vino portugués, seguido en este caso por el francés. Aquí el vino español desciende a un tercer lugar. El doble carácter mercantil y naval que también aparece en Plymouth, muestra en Soutampton un comportamiento diferente a este último al menos en lo que atañe a las entradas de vino francés. En Southampton, tras Utrecht, no disminuyen de forma tajante las llegadas de vino de Francia, es más los registros de 1716 son superiores en más del cuádruple a los de 1715 y casi el doble de los de 1714, y aunque sean más bajos que los de algunos años de guerra por el tema de los decomisos, las entradas en los años posteriores hablan de una regularidad y de un volumen que no aparecía en Plymouth bajo ningún concepto. La razón hay que buscarla en las islas del Canal. En efecto, estas islas (Jersey y, sobre todo, Guernesey), fueron un puente entre el vino de Francia y Southampton. La verdad es que entre ambos puntos, el de procedencia en Francia, y el de destino en Southampton, las islas se revelaban como las perfectas intermediarias, con solo un pequeño trecho a salvar. Al igual que Gibraltar se erigía como centro distribuidor de los caldos españoles, sobre todo en momentos de conflicto armado, estas dos islas próximas a ambos países hacían lo propio con los productos de Francia, en este caso, del vino. Destacan, de entre los años sobre los que se dispone de información, los de 1750, 1751, 1752 y 1755 por el protagonismo sin ambages de este enclave del canal, 11 Ofrecemos información de ese trienio no por razones de capricho, sino de manera obligada, en tanto que son los únicos legajos que se conservan y con los que pudimos trabajar en el PRO.

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ya que la totalidad del vino galo que llegó a Southampton procedía de Guernesey12. También se desprende, al respecto de los otros vinos continentales importados por este puerto, no solamente la gran presencia del vino portugués, sino también el incremento constante de estas entradas con solo cuatro excepciones, las de los años 1705, 1709, 1712 y, ya en plena paz, 1714 Véase la tabla 5.4 del Apéndice Documental). Durante estos años, aunque sin desaparecer, las cifras son ciertamente más bajas. El gran beneficiado de la nueva política fiscal de Inglaterra respecto al vino fue Portugal, que no hace sino aumentar a lo largo de los años, como cabe esperar y como puede verse en la tabla, llegando a cifras tan importantes como la que se refleja en 1755 con más de 127.000 galones (tabla 5.5 del Apéndice Documental). Pero no fue Portugal la única beneficiada de las nuevas medidas impositivas auspiciadas por Lord Methuen. Es cierto que dio el espaldarazo definitivo a la comercialización del vino luso en Inglaterra, pero no lo es menos que también supuso un apoyo a otros vinos, pues como señalan Fonseca, Galhano Serpa-Pimentel, la reducción de derechos era solo en relación a los vinos franceses, porque a los españoles, italianos, griegos y alemanes les afectaba el mismo beneficio13. En esos años de relaciones pacíficas, se demuestra que las exportaciones vinícolas hispanas a Southampton, y a Inglaterra en general, se recuperan de coyunturas negativas con sus momentáneas bajadas, e incluso se elevan considerablemente. Respecto al vino de Francia, en Southampton al igual que veíamos que ocurría en Plymouth, el descenso es absoluto, aunque en Plymouth ese descenso comenzaba un poco antes. Si comparamos las tablas 5.4 y 5.5 veremos que también aquí las medidas contra las importaciones de caldos franceses quedan plasmadas en las cifras del comercio oficial, en proporción inversa a los vinos portugueses que multiplican sus entradas en la década mediada del siglo, donde se alcanzan volúmenes superiores a los 100.000 galones que en los años anteriores estudiados no se habían llegado a alcanzar nunca, ni en guerra ni en paz. También el vino español aumenta, aunque desde luego no de la manera tan llamativa con que lo hace el lusitano; de todas formas, la progresión es clara muy grande en proporción con los volúmenes detectados en las dos primeras décadas; y es que los más de 31.000 galones de 1750 y sobre todo los casi 48.000 galones de 1755 sitúan el nivel de las exportaciones españolas a gran altura. Los demás vinos europeos en este puerto, como en el de Plymouth, apenas tienen representación, en consonancia con los menores índices de pro12 Este estudio se ha elaborado a partir de todas las entradas de embarcaciones con vino francés llegados a este puerto descontando aquellas en que no se expresa, por parte del oficial de aduanas, el puerto de procedencia. 13 A. MOREIRA DA FONSECA, A. GALHANO, E. SERPA-PIMENTEL y J.R. ROSAS, O Vinho do Porto, Oporto, 1991 (4.ª ed.), p. 19.

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ducción de esas zonas y de cuotas destinadas a la exportación. Los vinos del Rin entran en pequeñas cantidades, pero, eso sí, constantes, constituyéndose el área alemana en un proveedor modesto pero habitual. No ocurre lo mismo con los vinos del levante europeo y de los territorios italianos, que aunque también son exportaciones escasas, se diferencian del área del Rin en que son aprovisionadores en momentos muy específicos, quizá para compensar entradas pobres puntuales de otros exportadores de mayor presencia. En este caso, el vino mediterráneo hace referencia exclusivamente al vino italiano, ya que no se han encontrado en los años disponibles importaciones en Southampton de vino griego, y parece que en cierto modo vienen a contrapesar la escasez en determinados momentos de vino español. Exeter, un puerto cuyos intercambios con España fueron fluidos y prolongados, se constituyó en uno de los centros receptores de vino ibérico más significativos de Inglaterra. Tal y como se desprende de la tabla 5.6 (Apéndice Documental), los principales exportadores fueron, por este orden, Portugal, España y Renania, pues los demás caldos tienen una representación que podría calificarse de exigua. El esquema que se sigue aquí es similar al de los puertos anteriores en lo que se refiere a España, es decir, en los años de mitad de siglo los volúmenes disminuyen sensiblemente en comparación con años anteriores. Sin embargo, en lo que se refiere a Portugal, en Exeter hay una diferencia en tanto que en esos mismos años no hay el importante crecimiento que veíamos que se producía en Plymouth y en Southampton. Una vez más son los primeros años los que actúan de freno a los volúmenes de caldos españoles, mientras que los lusitanos sufren poco las secuelas del conflicto. Por su parte, las entradas de vino de las áreas italiana y griega son irrelevantes; mientras que el Madeira no comienza a registrarse hasta bien entrada la década de los veinte, con cifras realmente poco importantes. Asimismo, el francés presenta un panorama que se asemeja más al que veíamos en Hull, que el mostrado por Plymouth y Southampton. Y una de las razones primordiales de ello está en que los HMS no actúan con la misma intensidad, y el índice de confiscaciones es bastante menor. Uno de los datos reflejados en la mencionada tabla 5.6 es la ausencia de exportaciones portuguesas en 1708. Este fue un año especialmente negativo, posiblemente por razones de peligrosidad puntual. Lo cual queda corroborado por el estudio de los libros de puerto, del que se sigue que ningún barco atracó en Exeter ese año procedente de un puerto portugués. Ningún barco ni británico ni por supuesto portugués. Es más, ese año solamente dos embarcaciones se aventuraron a zarpar desde Exeter rumbo al sur, pero no a la Península, sino a Gibraltar14. La otra parte del vino espa14 Se trata del Betty y el Providence que, en su viaje de regreso a Exeter, desde su base del Peñón, partieron con cargamento diverso, entre el que se hallaba parte de los caldos hispanos que figuran en la tabla 17.

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ñol la transportaron cuatro navíos españoles que corrieron el riesgo del viaje pese a la inseguridad marítima que reinaba en aquellos momentos15 y que fueron los que llevaron hasta este puerto inglés el 66,85 por 100del vino español de ese año. Sin embargo, en 1711, podemos observar en la tabla 5.6 que el comercio vinícola cobra gran fuerza en relación con los años anteriores. Así, por ejemplo, el vino del Rin presenta cifras considerables, no tenemos constancia de que se tratase de un año de cosecha óptima; y sabemos que sus mejores cosechas, en nuestro período, se registraron en 1748 (en el que la estación fue extremadamente benéfica para la cosecha) y 176616-17. Y es que el hecho de que ocurra lo mismo con caldos de tan diverso origen y que sea un año propicio en distintos puertos, nos lleva a relacionarlo con el nuevo giro político que ya se estaba dando y que motivó la nueva euforia mercantil. Efectivamente, al morir en abril de ese año el emperador José I, hermano del Archiduque, y pasar éste a sucederle en la corona imperial, el tablero internacional sufría un inesperado movimiento, pues si no interesaba a las potencias, especialmente a Inglaterra, la unión de Francia y España, tampoco convenía que sucediese lo mismo con Austria y España. El resultado fue que entre la nueva realidad y el desgaste propio de la ya larga y costosa guerra, se movió ficha hacia el inicio de conversaciones con Felipe V. Siempre que renunciase a la unión en su persona de las coronas francesa y española, compensase a las potencias aliadas por los desembolsos acarreados por la guerra, en territorios pero sobre todo en el plano comercial, poco importaba quien se sentase en el trono. La paz, en 1711, era la mejor alternativa la diplomacia se puso en marcha. Y en este momento bonancible se produjo el movimiento del producto, desde los almacenes a las bodegas de las naves, con destino, en este caso, a Exeter. Los vinos portugués, español, renano y francés coinciden con ese incremento de sus exportaciones. Antes de esa fecha, en los cinco años de que tenemos información, y a pesar de los nulos registros lusos de 1708, el vino portugués presenta unas entradas que suponen más del 76 por 100 con respecto al vino español de esos mismos años. De nuevo se constata, también en este puerto, el efecto negativo de la contienda en el tráfico desde España. Ahora bien, de la observación del gráfico 5.3 se deriva que la línea de tendencia de las exportaciones vinícolas de los dos países ibéricos es bastante parecida (ligeramente superior en el caso portugués), a que en general, a cada aumento de exportaciones lusitanas corresponde otro de españolas, y viceversa. En

15

Eran el Jesús, María y Joseph, desde Canarias –La Gomera–; el Nuestra Señora del Coro, desde San Sebastián; el San Antonio, desde Bilbao y el San Juan Bautista, desde Cádiz. 16-17 C. REDING, History and Description of Modern Wines, Londres, 1851, p. 224.

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lo referente al vino renano, se evidencia la escasez de entradas de este producto. Entre 1726 y 1733, tanto Portugal como España mantienen sus líneas, hasta entonces habituales, de exportación; incluso, en dos años, España coloca sus caldos en primer lugar: en 1726 con casi un 70,5 por 100 respecto a los portugueses, en 1733 con un 54,3 por 100. Asimismo, el vino del Rin mantiene sus exportaciones a que, con la sola excepción de 1728, sigue presentando cifras más o menos estables aunque ligeramente inferiores a los casi treinta años anteriores computados. Galones

Portugués Español Renano Lineal (Portugués) Lineal (Español)

120

100

Millares

80

60

40

20

1754

1752

1750

1741

1738

1732

1730

1728

1726

1722

1720

1718

1716

1714

1712

1710

1708

1706

1704

0

Gráfico 5.3. Estudio comparativo de los vinos portugués, español y renano importados a través del puerto de Exeter.

A partir de los años 50 (1750, 1752, 1753 y 1754), vuelve Portugal a ser, también en Exeter, el único país que envía sus caldos con la misma intensidad que en épocas precedentes; los demás, disminuyen sensiblemente sus cifras. Esto es algo en lo que este puerto no difiere de los anteriores. España, desciende el ritmo de sus exportaciones, especialmente en 1754. Claro que si tenemos en cuenta que ese mismo año en Plymouth se mantiene un nivel aceptable, ese año y el siguiente; que lo mismo ocurre en Southampton que hasta ve aumentar considerablemente sus entradas, al igual que en Hull, podemos decir que no fue un año malo para las exportaciones españolas.

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Bristol, mantenía un comercio con España importante, que en ocasiones llegó a ser el más importante, después de América –como en 1712– en que las exportaciones españolas alcanzaron las cotas más altas dentro del comercio no colonial. Y las importaciones de caldos eran de siempre uno de los principales capítulos del comercio de este puerto; de su importancia habla por sí mismo el hecho de que una de las calles que daban al ayuntamiento se llamase la «calle del vino» (Wine Street)18. Y es que ya desde la época de la conquista normanda, en el siglo XII, se descargaban en este puerto al oeste de Inglaterra, importantes cargamentos de vino (lo que continúa en la actualidad), estando construida la ciudad sobre un laberinto de bodegas19. Bristol, que ya sabemos que en esta época era el principal outport, como iremos viendo a continuación, va a ser también el más importante por sus importaciones vinícolas. Todos los años de los que se dispone de datos, y que son una larga muestra de 26 años, las entradas de vinos procedentes de los distintos países abastecedores fueron muy significativas, con un total de más de 7 millones de galones (exactamente 7.674.149). También se revela como el principal puerto provincial de destino de los vinos españoles. Ya en los inicios del período, en un momento tan delicado como 1702, las importaciones de esta bebida alcohólica ocupaban el primer lugar, pues aunque no tenemos datos de los volúmenes, sí conocemos esta circunstancia gracias a los impuestos que se pagaron ese año por tal concepto. Y los vinos españoles fueron los que con gran diferencia más cotizaron al fisco inglés. El total de esta suma ascendía a 20.107 libras, 6 chelines y 11 y cuarto peniques20. Los impuestos cobrados que correspondían exclusivamente a las entradas de vinos, pueden apreciarse en la tabla 5.7 del Apéndice Documental que abarcan los tres meses de invierno, llamados Lady Day Quarter, o «trimestre de la Virgen». Los 7.674.149 millones de galones de vino que señalábamos antes, que son ciertamente unos números absolutos que impresionan por lo elevados que son, no se reparten de manera equitativa de acuerdo a los países exportadores. Eso no es nada nuevo. Lo que sí es una auténtica novedad es el hecho de que los caldos lusitanos ceden su puesto de privilegio como los más importados, a favor de las exportaciones vinícolas españolas. Esto solo ocurre en Bristol, claro que si tenemos en cuenta que el tráfico de vino a través de Bristol es bastante más importante que en el resto este hecho queda dimensionado y viene a equilibrar un poco más la balanza entre los vinos ibéricos, al menos en lo que respecta a los puertos provin18

K. MORGAN, Bristol and the Atlantic…, p. 7. J. JEFFS, El Vino de Jerez, Cádiz, 1994, p. 68. 20 Datos extraidos del libro del oficial de aduanas, John Goddard. PRO, Port Books E-190, leg. 1160/2, Christmas 1701 to Christmas 1702. 19

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ciales ingleses. La relación porcentual de importaciones ibéricas en Bristol de este producto se reparte de la siguiente manera: un 38 por 100 para Portugal y un 56 por 100 para España. Esos casi dos tercios de participación española del total del tráfico de vino de este puerto, impresiona aún más si tenemos en cuenta que en los largos años de la muestra no solo hay años de relaciones pacíficas entre los dos países, sino también años de conflictos, en los que el vino portugués pueden cobrar una ventaja que hace que esa superioridad de los caldos españoles sea aún más notable. Esto puede verse con toda claridad en la tabla 5.8 del Apéndice Documental. En ella queda claro lo que decimos. Cabría hacerse una reflexión: si España es la principal suministradora a pesar de que en la muestra de nuestro estudios se incluyen años de enfrentamiento y de que, en cambio, las relaciones con Portugal eran de estrecha alianza (lo que lógicamente debería redundar en beneficio de las exportaciones lusas y en detrimento de las españolas), se podría concluir que en esos años tranquilos las remesas desde España deberían de ser de tal calibre que anularían los efectos de esos años más críticos. La respuesta es negativa, tal como queda reflejado en la tabla. A excepción de 1742, en que efectivamente se interrumpen por completo las exportaciones de vino español, el resto de los años estudiados muestran unas cifras muy elevadas (ni siquiera puede decirse que existan mermas de cierta consideración en épocas difíciles). Por consiguiente, es más exacto decir que las exportaciones españolas de caldos a Bristol se caracterizaron por su regularidad, que es la que en realidad está detrás de esa situación de liderazgo. La muestra comienza con una disminución que resulta bastante excepcional en 1707, rápidamente contrarrestada en 1708 en que se duplican los dígitos del año anterior. A partir de ese momento comienza a producirse una situación de normalidad ininterrumpida hasta el mencionado año de 1742, el último año de la muestra, en que las relaciones políticas de ambos países pasan por el momento, probablemente, de mayor acritud de la centuria. La media de la cuota anual de importación de vino español se sitúa en los 178.314 galones, mientras que la media porcentual del siguiente exportador principal, Portugal, está en unos 98.203 galones (incluidos los años de 1707 y sobre todo de1742 con la ausencia de importaciones españolas por esos casi 300.000 galones de vino portugués). Ambos países se reparten el mercado de Bristol casi en exclusiva, pues el 1 por 100 del Madeira y el 2 por 100 de los franceses y renanos son cifras más bien testimoniales. Llama la atención, centrándonos en el vino español, el repunte de 1715, año de paz en que seguramente se pusieron en movimiento partidas almacenadas, y que es la antípoda del año 1707. También destaca la cota más baja situada en 1732; dado que ese año disminuyen de forma drástica todas las remesas de este producto, efectuadas desde diferentes países. Parece lógico pensar que la causa está en que ese año este puerto disminuye sus importaciones en general por causas intrínsecas;

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en este sentido, conviene señalar que en este puerto inglés se produjo en los primeros años de la década de los treinta una contracción profunda en el tonelaje que llegaba desde el Caribe, y la razón de ello fue que la importación británica de azúcar declinó por aquellas fechas21. Es más que plausible que existiese una relación entre ambos hechos al afectar esta crisis a las compras del exterior. Tampoco se notó en Bristol, como en otros puertos, la crisis de 1718. Ni las dificultades financieras de 1720 con el escándalo de la «Burbuja», parecen haber dejado huella alguna ese año. La Guerra de la Oreja que contrajo las exportaciones españolas potenció, para compensar, las exportaciones de Portugal que parecen ser una alternativa al triplicar ese año la media de sus envíos anuales (la segunda cifra más alta de todo el período). Aunque de forma mucho más modesta, naturalmente, parece que el Madeira también compensa en cierta medida la ausencia de caldos hispanos porque sus exportaciones también se elevan hasta situarse en la segunda cifra más elevada de todos esos años. Desde luego, este paisaje va a ir cambiando posteriormente, y los vinos portugueses poco a poco se van a ir convirtiendo en los más importados por Bristol, pero eso ya ocurrirá muy avanzado el siglo. Importaciones de otros derivados alcohólicos españoles En lo relativo al comercio del vinagre, no parece que haya sido importante. La conservación de los alimentos mayoritariamente en sal y un consumo mucho menor, hacían que apenas haya representación de este producto. Incluso las partidas de vinagre que observamos en la documentación son en cierta medida producto de un deterioro del vino que de una importación de vinagre propiamente dicha. De todas maneras, estamos ya en el siglo XVIII inmersos en un momento en que la conservación del vino ha alcanzado altas cotas de calidad, no solo a través del embotellado, sino por el proceso de azufrado de los barriles –y este sería el caso del vino español, pues se comercializaba al igual que el portugués fundamentalmente en barril–, por lo que el avinagramiento del vino no era algo que se produjera ni mucho menos de forma habitual, y los documentos dejan constancia de ello. Tampoco hay que olvidar que existía una producción regional, también en Inglaterra, de vinagre propio para aquellos usos en que se necesitaba un acidulante natural, bien como tratamiento de dolencias, bien como producto destinado a los procesos de conservación. Por tanto, el vinagre elaborado en el norte de la Isla a base de cereal –especialmente malta– y en el sur a base de frutas –sobre todo de manzana–, se

21

QUILICI, Turmoil in a City and an Empire, tablas H2 y H3, pp. 327-330, citado en K. MORGAN, Bristol and the Atlantic…, p. 187.

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constituía en una práctica doméstica bastante acorde a las necesidades, que hacían que su importación no fuera en absoluto una prioridad. Va a ser su vertiente de preservante natural la que va a llevar a que, en momentos determinados, su utilización sea mayor y se produzca una comercialización de carácter coyuntural; de ahí que, por ejemplo, cuando en tiempo de guerra sobre todo de larga duración, los navíos de guerra necesiten aprovisionarse de este preservante para sus suministros, se hagan con remesas de este producto en mayor medida. En este sentido hay que entender que sea Plymouth quien muestre un mayor nivel de adquisiciones de vinagre, y que, precisamente, se produzcan en los años que coinciden con la guerra de Sucesión, y que en torno al 80 por 100 de ese vinagre fuese conducido en barcos de guerra, figurando en los registros un commander en lugar de un comerciante al uso. Este vinagre se había embarcado en Bilbao, en el propio Peñón, o incluso «durante la navegación», sin especificar más22. Y, finalmente, el otro derivado del vino, el aguardiente (en la documentación brandy), también presenta unos dígitos de importación muy modestos. En Exeter y Southampton las cifras son hasta mediocres. Algo más elevados en Plymouth porque al igual que sucedía con el vinagre se trata de remesas circunstanciales asociadas a los años de la primera y larga guerra del siglo, y sobre todo fruto de la labor de los HMS. Y solamente Bristol muestra un tráfico de aguardiente algo más regular e importante, aunque sin unas cifras demasiado elevadas, a excepción de 1730 en que el puerto de Bilbao por alguna razón expidió ese año numerosas cantidades de este producto (en 1730 llegaron a este puerto inglés15.542 galones en total). Pero eso no era en absoluto lo habitual, ya que las partidas anuales no solían alcanzar los 1000 galones (una excepción a esta tónica, además del citado año de 1730, fue el de 1712 en que las importaciones de aguardiente se situaron en 3.975 galones). El que los puertos de origen de la mercancía sea muy diverso y las remesas de baja cuantía parece indicar que son remanentes o pequeños rellenos de embarques que se van tomando aquí y allá según la circunstancia particular de cada viaje. Ahora bien, la causa principal de esta escasez de entradas de brandy es muy diferente a la que se producía al respecto del vinagre. En efecto, para empezar, llama la atención la gran ausencia de un puerto como Barcelona, que era la salida por naturaleza del aguardiente catalán y de donde partía el grueso del producto. Al margen de la canalización del comercio del aguardiente hacia las Indias españolas, hay un elemento de primer orden, en relación con el tráfico del aguardiente con el norte europeo –en este caso Inglaterra– que hay que tener presente. No estamos ante una falta de demanda como el vina22

En 1705, 1707 y 1711 entraron en este puerto inglés partidas de vinagre a bordo de los barcos de guerra Burford, Suffolk y Tritón, figurando en la firma del documento de la aduana un commander. PRO, Port Books E-190, legs. 1070/2 (customer), 1079/2 (customer), 1064/8 (customer) y 1066/37 (searcher).

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gre, sino ante unas cifras bajas en los registros «oficiales». La razón hay que situarla en el contrabando que se efectuaba a través, fundamentalmente, de la isla de Guernesey. El mismo mecanismo que veíamos que sucedía con los caldos franceses, ocurre ahora con el aguardiente catalán. Razones de naturaleza económica unidas a las facilidades ofrecidas por la oportunidad, están detrás de esa realidad. Las causas antes citadas de índole económica serían la diferencia de pago que tenía que arrostrar este producto según su origen geográfico. Ya Townsend describía esta situación, cuando señalaba que «grandes cantidades de coñac procedentes de las zonas vecinas han sido embarcadas en Barcelona, donde no han de pagar los fuertes impuestos municipales con los que se grava a toda clase de provisiones cuando entran en la ciudad, y que hará que el coñac fuera mucho más caro aquí que en Guernesey». Además añade este viajero británico que de Cataluña salían 35.000 barriles de coñac de los que 4.000 iban a directamente a Guernesey y Alderney, y el resto a Francia, acabando toda esa cantidad por entrar de contrabando en Inglaterra23. Intercambio mutuo de elementos para el envase de las bebidas alcohólicas En íntima conexión con las importaciones británicas de vinos, hemos de situar el tráfico de otros productos que, debido a la relación que guardan con la industria vitivinícola, se ha optado por incluirlos en este apartado. Se trata del comercio de las duelas de barril, pipa tonel (barrel, pipe and hogshead staves), y a los aros o flejes de hierro para los susodichos. En primer lugar, al respecto de las duelas, hay que decir que se encuentran en la documentación tanto en las exportaciones de Inglaterra hacia España, como desde España hacia Inglaterra, aunque en este último caso es pertinente hacer algunas aclaraciones. Comenzando por los envíos ingleses, se puede encontrar estas remesas tanto en unidades de peso, que se han unificado a la libra inglesa, como en cantidades (por unidades). Por puertos, todos excepto Southampton presentan exportaciones a España. No fue un comercio regular, pero existió. En nuestro período encontramos en Bristol que en los años 1709, 1721, 1725, 1732 1756 se envían un total de 29.764 libras de producto, mayoritariamente dirigido al sur, a Andalucía y a Gibraltar. Es más que posible que las cifras de Gibraltar pudisesen esconder realmente aquellas exportaciones destinadas hacia la zona de Málaga (pues este puerto no aparece en ningún momento) e incluso al Levante. De entre los puertos españoles que reciben estas duelas destaca sobre el resto el puerto gaditano que acapara el 59,8 por 100 de las duelas que vienen

23

J. TOWNSEND, Viaje por España en la época de Carlos III (1786-1787), Madrid, 1988, p. 68.

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en unidad de peso a Andalucía y Gibraltar, y el 28,57 por 100 de las que vienen en unidades. No es extraña esta llegada mayoritaria al puerto de Cádiz, ya que las bodegas de Sanlúcar de Barrameda, de Jerez y del Puerto de Santa María necesitaban contenedores para comerciar sus caldos, y es de suponer que los gremios de tonelería precisasen importar, en determinados momentos de máxima producción o tráfico elementos para el transporte de sus productos. De hecho, como manifiesta J. Maldonado, las bodegas de Jerez y Sanlúcar estaban dotadas de tonelerías propias24. En cuanto a la comarca malagueña, al compás de sus exportaciones de vino a Gran Bretaña, hay que situar al gremio de tonelería que, en zonas como VélezMálaga, tenían un afamado asentamiento, con las consiguientes necesidades de materia prima, como ya escribía en este sentido J.A Estrada en la época: … habítanla barrileros con labranza de toneles para las embarcaciones que llegan aquí a cargar para el Norte, de pasa, vino, aceyte, limón y naranja, y otros frutos de esta campiña…25.

El resto de España está representada por Canarias, otra área productora de vino, pero también un puente de comercio importante en general, por lo que a veces puede surgir la necesidad de elementos para la construcción de barriles y similares. Desde Exeter también se exportaron duelas a España, centrándose estas partidas entre 1717 y 1730. En este caso, no llegó ninguna a Gibraltar y sí una remesa a Málaga, en 1726, consistente en un envío de 4.000 unidades. Desde este puerto se diversifica geográficamente un poco más los destinos, aunque tampoco puede decirse que las exportaciones sean ni mucho menos regulares. A Bilbao se envían otras 4.000 unidades en 1730 y a Alicante 5.000 en 1721. Este último puerto era deficitario en duelas, y dada su producción vinícola, precisaba de la importación de gran cantidad de elementos para la industria tonelera, habida cuenta de la escasez de maderas en esta área; entonces ¿cómo es que solo llega una partida en el período estudiado, por importante que sea en número? La explicación plausible de que solamente se registrase un envío desde Exeter (y ninguno desde Bristol) es que la mayor parte de las duelas que se importaban por esta zona no provenían del país anglosajón. En efecto, su procedencia habitual fue, en principio, Nápoles, para dar paso a en la segunda mitad de la centuria, a Ro24 J. MALDONADO ROSSO, «De Mosto a Vino: surgimiento y desarrollo de la industria vinatera en Andalucía. Siglos XVIII-XX», en Historia y Cultura del Vino en Andalucía (J.J. Iglesias Rguez., ed.), Sevilla, p. 92. 25 J.A. ESTRADA, Málaga y su provincia en los siglos XVII y XVIII (facsímil de Población General de España, sus Reynos Provincias, ciudades, villas y pueblos, islas adyacentes y presidios de África. Ed. y estudio preliminar de J. F. Salafranca), Málaga, 1991, p. 66.

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mania y a Virginia (de roble crudo) y Hamburgo (de roble cocido)26. El resto de las exportaciones de duelas, desde Exeter, se hizo hacia el puerto de Cádiz, con un total de más de 12.500 unidades y 3.920 libras. Hay que indicar que las exportaciones inglesas de duelas se apoyaban en las colonias como fuente de suministro, por lo que más que hablar de exportaciones habría que hacerlo de re-exportaciones; así, por ejemplo, en 1717 las que se enviaban a Cádiz en el Samuell (como tantas otras veces) con Thomas Richards como master, procedían del Above, que había llegado previamente a Gran Bretaña procedente de Virginia27. También Plymouth envió duelas a España. En este caso, no figura ningún puerto andaluz, y Gibraltar solo recibe una cantidad mínima (200 unidades en 1711). El resto tuvo que como destino los puertos de Canarias, Mallorca y Alicante. En el caso de Alicante las dos remesas que recibe en 1718 fueron llevadas allí a bordo del Expedition con John Francis como master, y el oficial de aduana anotó en su libro que ambas partidas de duelas (de pipa y barril, respectivamente), eran de Hamburgo28. Por último Hull presenta unas cifras más discretas, con exportaciones en tres años, y los destinos fueron andaluces (Cádiz y Málaga), con un total de 2.240 libras a Málaga en 1725; de 3.360 en 1730 a Cádiz y a Málaga y, finalmente, de 2.800 libras en 1736 a Cádiz. Ahora bien, como decíamos al principio, también hubo comercio de duelas en sentido contrario. La zona emisora era fundamentalmente el norte peninsular (Bilbao, San Sebastián y Santander) aunque también figura Denia enviando duelas a Inglaterra. Sin embargo, en general, es un tráfico algo menor que el efectuado a la inversa. Por lo que respecta a los aros o fleje, eran un elemento de primer orden en la construcción de barriles, por sí mismos y por la calidad del trabajo que se hacía con ellos. Y es que sin un buen envase no hay transporte. El martilleo de los aros realizado por varias personas a la vez moviéndose acompasadamente alrededor del barril, era una labor que exigía gran pericia y experiencia. Un buen acabado evitaría desplazamientos que provocarían, a su vez, derramamientos y mermas del producto. Sobre los distintos precios que alcanzaban los barriles y toneles, ofrecemos una valoración que tenían un poco más tarde de nuestra época, en torono a 1780: – el tonel, valorado a 300 reales de vellón – la bota, a 140 reales de vellón – el barril de 4 1/2 arrobas catalanas, valorado a 25 reales de vellón29. 26 E. GIMÉNEZ LÓPEZ, Alicante en el siglo en el Antiguo Régimen, Valencia, 1981, p. 170. 27 PRO, Port Books E-190, leg. 990/7. 28 PRO, Port Books E-190, leg. 1077/1. 29 AHPC, leg. 5780, fols. 202-231.

XVIII.

Economía de una ciudad portuaria

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En la exportación de aros de barril a nuestro país, se va a producir un relevo a lo largo del siglo, de manera que Bristol se va a ir viendo desplazado por Hull. A comienzos de la centuria Bristol destaca con gran diferencia sobre el resto de outports. Y, además, en este comercio se va a dar con meridiana claridad lo que ya se apuntaba en otros tráficos mercantiles: durante la Guerra de Sucesión no solo no disminuyó el comercio entre ambos enemigos, sino que las cifras fueron bastante más importantes que en épocas de paz. Probablemente en función de una mayor demanda nacida de la dificultad que las circunstancias podían entrañar al suministro normal de esta materia prima (al parecer, la guerra trajo consigo una escasez derivada de la paralización de determinadas actividades de las que los elementos de tonelería no eran ajenos), de una mayor necesidad de la habitual para envasar víveres (las movilizaciones de tropas y barcos requerían una importante logística en materia de víveres, en las que productos como el vino ocupaban un lugar de peso, que precisaba de grandes cantidades de barriles para su transporte), y/o de una mayor disposición de estos materiales por parte del comercio de exportación inglés. Así, para darnos una idea, citaremos que en 1714 solo se exportan a España 150 paquetes y 1.250 unidades, mientras que en los años contabilizados de la década de los veinte, las cifras fueron aún menores (6.858 libras en 1721, y tan solo 18 paquetes en 1723 o 250 en 1728), situación que no variará en la de los treinta, ni tampoco al final del período estudiado En cambio, en los doce primeros años del siglo, este tráfico fue de enorme magnitud: en 1706 van a ser 140 libras y 12.000 unidades; algo similar ocurre en 1709 (con 400 paquetes y 11.100 unidades) y en 1710 (con 3.024 libras y 12.000 unidades). Y no digamos, en 1711, que fue el año que destacó sobre los demás con nada menos que 1.314 libras, 100 paquetes y 45.000 unidades que es una cifra realmente importante. Sin embargo, a medida que Hull va a ir descollando en el transcurso del XVIII en sus relaciones comerciales con España, va a ir desbancando a Bristol como líder en la exportación de estos artículos. Desde luego, Hull, como puerto especialista en importaciones de vino, va a disponer de suficientes elementos para su transporte, como para proceder a su exportación cuando existan excedentes para ello. Y si bien durante casi todo el período estudiado apenas existe tráfico de estos elementos, el último año (en 1765) irrumpe en el panorama mercantil con gran fuerza al registrarse con 44.800 unidades que no harán sino crecer paulatinamente en años posteriores, hasta convertirse en un suministrador de primer orden. Una cifra que diez años después iba a casi triplicarse (en 1775 se envía a España la enorme cifra de 125.440 unidades). Los puertos españoles a los que se dirigían estas exportaciones desde Hull, Plymouth y Exeter eran andaluces, además de la base británica del Peñón. El puerto de Alicante no recibía remesas de importancia, porque al igual que con las duelas, también tenía este puerto español sus proveedo-

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res habituales que, en este caso concreto de los aros, se hallaban en Barcelona. De entre los puertos andaluces destaca Cádiz, pese a no ser el principal exportador de vino a Inglaterra sí lo fue en cuanto a importaciones de aros y duelas de barril. Detrás de ello no hay sino una intensa actividad vitivinícola en las zonas jerezana y portuense, así como del área sanluqueña. El gremio de tonelería, por consiguiente, se desarrolló alcanzando gran eficiencia, incluso desde épocas tempranas30. Pero las similitudes en las entradas de duelas y flejes no se limitaban a las exportaciones británicas a España. También ocurre algo semejante, pero a la inversa; esto es, se producen exportaciones españolas a Inglaterra. Efectivamente, España también se comportaba como país exportador en lo respectivo a los aros de cobre y de hierro. Se exportaba lo mismo que se importaba, porque especialmente en una época y en un país en que las dificultades del transporte terrestre eran notorias, resultaba más fácil y rentable importar más allá de las fronteras que de otras zonas alejadas del interior. El norte peninsular, con un protagonismo vasco indiscutible (solamente se registra un envío desde Gijón en 1721 y algunas remesas con el puerto de origen sin determinar, que bien podría ser igualmente vasco), con Bilbao con un 64,7 por 100 y San Sebastián con el 27,7 por 100 del período manejado, encauzaba sus exportaciones hacia Inglaterra. La materia prima disponible en esta zona norteña hacía posible esta realidad completamente diferente a la del sur peninsular. Es más, no sería descabellado pensar que incluso se produjera una reexportación por parte inglesa a puertos andaluces de aros previamente importados desde el país Vasco. 5.2.2.

Frutos secos españoles. Proteínas y calorías rumbo al Norte

En los Port Books estudiados, hemos podido detectar que las importaciones inglesas de frutos secos en sus distintas variedades, a través de los puertos provinciales, procedían fundamentalmente de España, mientras que otros países como Portugal quedaban lejos de las cifras españolas. En estos puertos el mapa que se dibuja de la comercialización de frutos secos españoles es, en general, el de un consumo más extendido de algún tipo de ellos, mientras que el de otras variedades de frutos secos se revela menos habitual y tal vez asociado a un nivel de mayor lujo. También parece 30 Dice P. BARBADILLO DELGADO en Historia de la ciudad de Sanlúcar de Barrameda (Cádiz, 1942), en su página 87: … los toneleros de Sanlúcar tenían fama de ser los más hábiles de España entera, no siendo por ello de extrañar que en las expediciones que salieron para el descubrimiento y conquista de las Indias, desde finales del siglo XV, así como el posterior comercio con ellas, se proveyesen las naves y armadas de su barrilería en esta ciudad y eligiesen entre sus vecinos los toneleros que habían de formar parte de su tripulación…

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haber una cierta «especialización» de estos puertos ingleses en relación con las áreas productoras y exportadoras españolas, de manera que si en uno de ellos la primacía la ostenta un área, en otro puerto va a ser otra zona diferente, con lo cual se produce un cierto ajuste. Asimismo se detecta un matiz de consumo directamente relacionado con un factor de estacionalidad, de acuerdo a unas pautas socio-económicas, como veremos a lo largo de este punto. Vayamos desgranando esta realidad. En primer lugar existe un producto dentro de este grupo cuyo consumo es el más extendido y con diferencia sobre el resto: la pasa. La pasa. La reina de las importaciones Ya en la antigüedad, la uva pasa se preparaba y se consumía, pues hay referencias a ello incluso en la Odisea de Homero: … allí tiene plantada una viña muy fructífera, en la que unas uvas se secan al sol en lugar abrigado…31. Nos recuerda J. Piqueras que ya en 1724 Uztáriz cuando trataba el tema de las exportaciones españolas, informaba del comercio de pasa malagueña en Londres, sin mencionar nada en relación a Alicante o a Denia; añadiendo Piqueras que, no obstante, se supone que dicho comercio existía32. Pues bien, desde luego ya sabemos que ese comercio existió, y podemos afirmar que tuvo una gran trascendencia en los outports, tal y como se lo vamos a ofrecer al lector a lo largo de este apartado. Existía un mayor consumo de pasa que de otros frutos secos españoles, y de ello hablan con elocuencia las cifras. En Bristol, de los 29 años de que se compone la muestra disponible del puerto de Bristol, con una seriación bastante completa que llega hasta 1740 el total en números brutos es de casi 45 millones de libras (44.929.234 libras concretamente). Nada que ver con las discretas cifras de almendras, que no llegan a las 423.000 libras, o las de higos, que eran algo más de 753.00 libras. En Plymouth, ocurre algo similar. Las cifras en un período de 12 años, que podemos dividir en dos partes, una, de los documentos que se conservan de las dos primeras décadas del siglo con un período bastante completo (solo faltan 1701, 1702, 1714 y 1720), y, otra, con datos sobre tres años, ya más hacia finales del período estudiado (esto es 1754, 1755 y 1756), también son de gran importancia con un total de 1.651.754 libras. En este puerto, como en el anterior, las importaciones de otros frutos secos quedan muy descolgados: las almendras tan solo supusieron 9.473 libras y los higos, aunque presentan unos números superiores a las anteriores, quedan muy lejos de la pasa (en total fueron 41.391 libras). 31 32

HOMERO, La Odisea, Madrid, ed .de 1994, p. 144. J. PIQUERAS, La vid y el vino en el País Valenciano, Valencia, 1981, p. 80.

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Incluso el lejano Hull, también recibe después del vino importaciones de pasa de gran entidad, no siendo raro que algunos años supere las decenas de miles de libras. Y lo mismo puede decirse respecto a Exeter que en las tres primeras décadas de la centuria recibe cantidades industriales de pasa. A simple vista se puede ver muy claramente esta situación si observamos el gráfico 5.4 en donde hemos recogido los años coincidentes para los cuatro puertos provinciales, y poder así ofrecer un estudio comparativo. La importancia de Bristol queda fuera de toda duda, situación sostenida porque ello se produce tanto en años de guerra como en años de paz. Hay momentos de repunte que superan los dos millones de libras e incluso hay un año que se rebasan los dos millones y medio, 1712. Estamos ante unas cifras de importación realmente espectaculares. Lo que sí está claro, es la falta de incidencia de la primera gran guerra del período, en la comercialización de este producto. No repercute en lo más mínimo. Si en el caso del vino sí que veíamos que el conflicto había afectado a su comercio aunque no de manera rotunda, en el caso de la pasa no ocurre lo mismo. Pensemos que a la cierta contracción en 1707 y algo menos en 1708, le siguieron algunos años en que no hubo entradas de vino en este puerto (en 1709, 1710 y 1711), mientras que en el comercio de la pasa ni hubo disminuciones anteriores ni interrupciones en esos tres años. Es, pues, unos de los productos que no alteraron en absoluto sus cifras de exportación; solamente se registraron ciertas variaciones, respecto a los puntos expedidores, que comentaremos en el capítulo correspondiente al comercio desde la óptica de los puertos españoles. Sin embargo, también se deriva del gráfico una cierta disminución en 1718, porque al producirse un enfrentamiento por entonces entre ambos países en pleno Mediterráneo europeo, y al proceder esta mercancía precisamente de zonas patrulladas y muy cercanas al campo donde habían de desarrollarse las operaciones navales y donde Gran Bretaña poseía bases navales arrancadas a España, el peligro era mayor para las embarcaciones mercantes. De cualquier modo, tampoco es una disminución severa, ya que las cifras incluso superan a las de otros años posteriores. No obstante, el peligro estaba allí, y los puertos españoles hemos podido constatar que sufrieron un descenso muy importante en sus salidas; por tanto, un estudio que se basase en los movimientos portuarios de estas áreas tradicionalmente exportadoras de pasa daría una visión irreal. El comercio se mantiene y los registros disminuyen relativamente poco porque se producen reexpediciones desde puertos extranjeros y, sobre todo, desde los enclaves británicos en España, sobre todo Gibraltar. Aunque de esto y más se hablará con mayor profundidad en su capítulo correspondiente. Algo similar sucedía en Plymouth, y si bien en números brutos sus entradas eran mucho menos destacadas que en Bristol, tampoco ello quiere decir que no fuese un puerto interesado en el comercio de la pasa. Teniendo en cuenta que en esta época Bristol era mucho más importante que Ply-

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Bristol

Plymouth

Exeter

Southampton

3.000.000

2.500.000

2.000.000

1.500.000

1.000.000

500.000

0 1708

1711

1712

1713

1715

1716

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Gráfico 5.4. Estudio comparativo del tráfico de la pasa en los puertos en que fue más representativo (en libras).

mouth, en términos relativos, las importaciones de Plymouth puede decirse que tuvieron su importancia, aunque desde luego aún así Bristol sigue siendo el outport interesado en el tráfico de la pasa por excelencia. De cualquier modo, Plymouth tuvo más peso en este comercio que otros puertos como Hull, en el que hay años en que no entra una pasa por su puerto. En nuestro período de estudio, no hay entradas en 1706 ni en 1711 lo que tampoco debe sorprender porque en estos años más tempranos la relación comercial entre Hull y España era casi inexistente (recordemos que ni siquiera entraron vinos españoles por entonces, pese a ser un puerto vinícola); tampoco las hubo en 1740. Hubo años en que fácilmente se superaron las 100.000 libras en Plymouth (en 8 de los 19 años del período) e incluso se superaron las 200.000 libras en dos años (en 1707 fueron 214.193 y en 1718 227.666). En Hull, en cambio, solo en una ocasión se sobrepasan las 100.000 libras, en 1737, el resto de los años las cifras están por debajo. Más en sintonía con Hull que con Plymouth está Southampton, un puerto que solo muestra un tráfico animado de este producto en 1719. Hay que señalar que se producen una serie de circunstancias relacionadas entre sí, a saber: primero, que todos los puertos registran entradas importantes ese año dignas de mención –tanto los comerciales como los que alojan una sede naval–, segundo, el carácter excepcional de Southampton en cuanto a la importancia de ese año (se desembarcan 213.691

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libras frente a una media en torno a las 45.000 libras tomada de años tanto de guerra como de paz), y, tercero, que tampoco en 1718 se registran disminuciones que induzcan a pensar que las cifras de 1719 son remesas de 1718 que habían sido almacenadas, se concluye que lo más probable es que estemos asistiendo a unas condiciones excelentes que motivaron una gran producción en aquellos momentos. Por su parte, Exeter, al igual que Bristol se va a destacar por ser un puerto interesado en el comercio de la pasa española sin paliativos. No solo por la cantidad que alcanzan anualmente las descargas de este fruto en sus muelles, con una media de más de 200.000 libras anuales, sino por la regularidad de estas llegadas a lo largo de todo el período. Otros frutos secos Otros frutos secos, como las castañas y las nueces, tampoco configuran en los puertos provinciales unas partidas que puedan calificarse de muy importantes si las comparamos con las pasas, pero ello no quiere decir tampoco que no tuvieran relevancia, en absoluto. Es común que entrasen anualmente en Bristol varios cientos de barriles de nueces y avellanas (en 1708 fueron más de 500 barriles, en 1717 más de 300), y su comercio puede decirse que fue bastante constante. Tampoco en Exeter se constituyeron en remesas esporádicas ni mucho menos, sino que su envío fue regular. Las castañas, también llegaban puntualmente a Bristol y a Exeter. Sin embargo, la importación de estos otros frutos secos en los otros tres puertos estudiados fue mucho menos significativa. Los frutos secos en general tenían su cuota de mercado en Inglaterra. Su aporte energético y proteínico de gran nivel los hacía recomendables para un país norteño, que procedía a su importación de manera regular aunque acorde por supuesto a sus necesidades reales. Aunque Inglaterra también dispusiese de estos productos no por ello dejaban de tener una parte en el mercado, lo que no ocurría con otros frutos de los que Inglaterra también disponía, como las manzanas, cuya importación resultaba innecesaria, y que, además, no solo estaba destinada al consumo directo sino a su transformación en sidra, por lo que su cultivo estaba bastante controlado. La facilidad de la conservación de los frutos secos durante más largo tiempo favorecía su comercialización. Y si, a pesar de todo, el mercado inglés de los frutos secos en general, y de las pasas en particular, fallaba, no absorbiendo todas las importaciones, se acudía a la reexportación, siendo los Países Bajos uno de sus destinos principales, como así hacía el grupo de importadores de frutos secos Oldbury33.

33

R. GRAVIL, «Comercio con España y Portugal, 1670-1700», Business History, Liverpool, 1968, pp. 84-86.

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Castañas, nueces y avellanas eran consumidas habitualmente en el norte de España donde su cultivo había arraigado tras su llegada a Italia y a España desde Grecia, que a su vez lo había recibido de Asia Menor. Este consumo norteño era tradicional hasta que se vio desplazado por la llegada de la patata de tierras americanas. Se ha hablado mucho de la incidencia positiva que tuvo la introducción de la patata en la alimentación de zonas españolas del norte, pero también es verdad que los principios nutritivos de la patata son, en general, menores que los aportados por frutos como la castaña. Las diferentes medidas con las que nos encontramos en los libros de puerto ingleses las importaciones de estos frutos secos dificultan su contabilización, pero lo que se desprende claramente es la preponderancia obviamente del área norte peninsular y de Bilbao como centro expedidor indiscutible de castañas, al igual que de nueces y avellanas; y, también, que Bristol es el puerto receptor principal. En Southampton apenas encontramos entradas pero aquí, una vez más, las islas del Canal se nos aparecen como intermediarias (en 1702 llegan a este puerto inglés 4.032 libras de castañas españolas directamente desde Jersey). En los demás puertos, Bilbao vuelve a destacar sobre el resto. En cuanto a la almendra, se enviaba tanto con cáscara (in shell) como sin ella. Y, además, y esto es importante destacarlo porque el destino del producto era bien diferente en función de qué variedad se tratase, las almendras españolas que llegaban a Inglaterra podían ser dulces, en cuyo caso eran para consumo, o amargas, que estaban destinadas a la industria y cuya misión era fundamentalmente la de servir de ingrediente a preparados farmacéuticos. Estas últimas desde luego no eran aptas para el consumo humano no solo por su sabor al paladar, sino que eran incluso contraproducentes por el alto grado de ácido cianhídrico que contienen. La mayoría de las almendras comercializadas, con gran diferencia, eran las dulces. De entre ellas, los ingleses distinguían un tipo que era muy apreciado por su fineza al paladar; se trata de las denominadas almendras Jordan, que procedían de tierras malagueñas. Los ingleses que importaban siempre que podían productos de mayor calidad, valoraban la almendra española y la distinguían, incluso bautizándolas con su propio nombre, debido a que a diferencia de las almendras cultivadas en otras áreas mediterráneas, eran alargadas y de sabor más fino que estas últimas más cortas y gruesas. De hecho, en el Setecientos, España ostentaba un claro liderato en la exportación de almendra, por la calidad del producto, Portugal apenas figura en los puertos provinciales como exportador de frutos secos, y los territorios de la actual Italia todavía no habían alcanzado, en ese momento, el estatus de gran exportador que ostentará siglos después. En Hull el liderato malagueño es incontestable, ya que en todos los años trabajados de este puerto el paisaje es monocromo, figurando siempre Málaga como origen de los cargamentos que en determinados años superaban con creces las 1.000 libras (por ejemplo en 1725 fueron 1.120 libras, en 1737 fueron 1.680 y en 1751 fueron 1.309).

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Reflexiones sobre el comercio de los frutos secos. Complementariedad. Ajuste. Estacionalidad Y es que lo que se produce es una situación de complementariedad que en el capítulo de los frutos secos queda aún más claramente definida a distintos niveles: En primer lugar, tomemos a España como centro exportador. Todas las áreas geográficas están representadas, cada una de ellas generalmente con un producto propio. No hay competitividad, en este sentido. Del Norte iban castañas y nueces, de Cataluña avellanas, del Levante y Andalucía pasas y almendras (las bajas cifras que encontramos para Baleares pueden estar quizá detrás de un reembarque a través de puertos levantinos). Mientras que los higos se remitían, fundamentalmente, desde Andalucía. En segundo lugar, desde la óptica de los puertos ingleses receptores, también se produce una complementariedad al respecto de las importaciones desde nuestro país, en tanto que los distintos puertos exportadores españoles se alternan en importancia en función del puerto provincial inglés del que se trate. Por ejemplo, la almendra llega a Hull de forma casi exclusiva, sin embargo en Southampton y sobre todo en Plymouth va a ser el Levante español el que se sitúe en primer lugar de los puertos exportadores, tanto Alicante como Denia. Si de lo que hablamos es de la pasa, también las distintas zonas españolas exportadoras se reparten su presencia en los puertos provinciales, de modo que aún compartiendo también el Levante y el área andaluza el liderato de las exportaciones de este producto, la situación se invierte en Plymouth . En efecto, si en Bristol dominaba Andalucía, en Plymouth lo harán los puertos del Mediterráneo español. Finalmente, el mercado navideño británico va a ser crucial para conseguir beneficios en determinados productos. Y en este sentido, la pasa es uno de los ejemplos más representativos, por dispararse su consumo por esas fechas. Aunque ello no era un obstáculo para que se tratase, en líneas generales, de un producto alimenticio bastante apreciado el resto del año. Pero está claro que la época navideña su demanda crecía extraordinariamente, y de ahí la importancia que tenía para el comerciante el que la pasa llegase en el momento oportuno, desde el punto de vista del mercado. Los importadores temían el abaratamiento del producto si las embarcaciones llegaban pasadas la fiesta de Navidad, puesto que los precios caían. Asimismo, como es sabido, si la estación comenzaba demasiado temprano, tampoco era bueno para sus intereses, ya que cuando ésta se demoraba un poco, solo una relativamente pequeña proporción de la cosecha se habría enviado antes de la Navidad. Todo lo cual acarrearía una cierta falta de suministro que a su vez redundaría en unas optimistas perspectivas de beneficio con precios altos, al llegarse al mercado navideño con una gran demanda de producto y una baja oferta. De este modo y tomando como referencia los dos elementos principales involucrados en el tráfico inter-

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portuario de importación/exportación34, hemos efectuado un estudio cíclico de las llegadas de producto en los distintos meses del año. Esto queda reflejado en los gráficos 5.5, 5.6, 5.7 y 5.8. 500.000 450.000 400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 ago sep

oct

nov dic

ene feb mar abr may

jun

jul

Gráfico 5.5. EXETER. Pasas importadas desde Denia según época del año (Libras). 3.000.000 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 0 ago sep

oct

nov dic

ene

feb mar abr may jun

jul

Gráfico 5.6. BRISTOL. Pasas importadas desde Denia según época del año (Libras). 34 Esto es, los dos puertos ingleses que más pasa española importaron, Bristol y Exeter, y los dos puertos españoles que más producto remitieron a los susodichos, que fueron Málaga y Denia.

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En los dos primeros se recogen las entradas de pasa en Exeter y Bristol procedentes de Denia. En ellos se aprecia que en Exeter el repunte más alto se registra, efectivamente, en el mes de diciembre, en consonancia con lo dicho; en enero, aunque se observa un claro descenso, tal vez sus números se alimenten de llegadas tardías. En lo que concierne a Bristol, también sigue siendo diciembre el mes de más llegadas, aunque noviembre no le va demasiado a la zaga, de ahí que el pico sea más suave que en Exeter. Probablemente la estructura redistribuidora de Bristol en los mercados explique que exista un mayor margen temporal en la introducción de la pasa, que como puede verse irrumpe con gran fuerza. Desde luego, en Bristol, las remesas comienzan a llegar con más antelación, ya que en octubre se reciben grandes cantidades, mientras que en Exeter se producen un mes más tarde. Hay que tener en cuenta también a este respecto el momento de de la producción. En efecto, La elaboración de la pasa comenzaba a mediados de agosto y acababa a comienzos de octubre, pudiendo ponerse rumbo a Inglaterra de manera inmediata, o algo más tarde en función de la mayor o menor disponibilidad de transporte disponible en el momento35. Tal vez, también el ajuste de los mercados esté detrás de ese incremento registrado en julio en Exeter, pues Bristol presenta unas cifras francamente ínfimas. En relación con el puerto de Málaga, los gráficos 5.7 y 5.8 nos ofrecen unas pinceladas precisas que dibujan un paisaje bicéfalo, en contraposición con el único pico de Denia. Los dos picos de Bristol corren bastante parejos, mientras que en Exeter se produce una clara distinción entre un pico que destaca claramente sobre otro de muy inferior repunte, existiendo entre ambos un marcado hundimiento. En Exeter, el pico mayor se produce en diciembre, y el de menor envergadura en febrero. En cambio, en Bristol, la cota máxima se registra en noviembre, para ir descendiendo ligeramente en diciembre y volver a repuntar en enero. En febrero y marzo, aunque también desciende, lo hace de forma suave, sin los descensos abruptos que observábamos al respecto de las pasas de Denia. De todo ello se sigue que la naturaleza de la exportación de Denia abarca un período algo más corto, mientras que el de Málaga cubre un período mayor. Esos repuntes malacitanos habría que ponerlos en relación con la llegada de pasas que habían sido cultivadas en lugares diferentes con un ritmo distinto en su cultivo, por el que las cosechas eran más tempranas o tardías36; así, en la costa, el esquilmo era más temprano que en la zona central, mientras que en la zona alta, la recolección se producía entre finales de agosto y primeros de noviembre. A ello habría que añadir el elemento especulativo, 35

M.R CABRERA GONZÁLEZ, El Conreu de la Vinya. LÉlaboració de la pansa a la comarca de la Marina: estudi etnogràfic, Alicante, 1992, p. 61. 36 A. GÁMEZ AMIÁN,Transformaciones económicas y sociales en el reino de Granada. Siglo XVIII, Málaga, 1986, p. 118.

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pues los agentes o factores de los comerciantes podían retener el producto un tiempo en función de la ley de la oferta y la demanda, extremo este último favorecido por la gran abundancia de fruto en la comarca malagueña y la diversidad de sus mercados. 450.000 400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 ago sep

oct

nov

dic

ene feb mar abr may jun

jul

Gráfico 5.7. EXETER. Pasas importadas desde Málaga según época del año (Libras).

4.000.000 3.500.000 3.000.000 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 0 ago sep

oct

nov dic

ene

feb mar abr may jun

jul

Gráfico 5.8. BRISTOL. Pasas importadas desde Málaga según época del año (Libras).

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5.2.3.

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Alimentos de origen hortícola y arbóreo

Productos de la huerta frescos y de origen arbóreo en conserva Los alimentos hortícolas frescos, tienen poca representación dentro de las importaciones inglesas de productos alimenticios españoles. La propia naturaleza de estos productos, de marcado carácter perecedero, obstaculizaba su comercialización. No así, probablemente, su compra para consumo de embarcaciones cuando estas se avituallaban en nuestras costas. Otras zonas productoras próximas eran más adecuadas para cubrir la demanda sin tener que recurrir a la relativamente más lejana producción española. Así, por ejemplo, las ciruelas frescas llegaban a Inglaterra en su mayoría de Francia, embarcadas desde puertos más cercanos, aunque otros factores como calidad o capacidad de producción, evidentemente, tienen también mucho que ver a la hora de exportar este u otro cualquier producto. También Portugal, y no España, va a ser el principal exportador de un producto hortícola como la cebolla, tal vez el hacer las últimas recaladas en puertos portugueses expliquen en gran parte que se recoja allí este producto, sin menoscabo de otras razones; por eso mismo en general los cargamentos españoles de este producto se hacen mayoritariamente en el Norte, destacando la Coruña como puerto exportador. Las mismas causas, producción y proximidad explican que las remesas de ciruelas españolas, que en puertos como Exeter, fueron de mayor importancia que las cebollas, se hiciesen todas desde Bilbao. No obstante, aquí hay que destacar un aspecto importante, como es que una vez más se nos muestra el puerto bilbaíno en su faceta reexportadora, en tanto que el 71,2 por 100 de todas las remesas de ciruelas que se hicieron desde este puerto vasco, correspondían a ciruelas francesas. Suponemos que se trata de ciruelas comercializadas por embarcaciones vascas que hacían el viaje a puertos del sur de Francia. Fueron en total cerca de 12 toneladas las que partieron desde Bilbao, y está asociado a un momento determinado (no fue una práctica habitual en la centuria) ya que solo fueron dos años los que hemos detectado con estas reexportaciones en las fuentes. Tal vez fueron dos años de excepcionales cosechas en Francia que permitieron un excedente para su venta a comerciantes españoles, al margen de sus circuitos habituales de venta, y que los españoles reexportaron a Inglaterra37. No existe, sin embargo en los años estudiados ninguna remesa de uvas de mesa. Una vez más creemos que el factor conservación influye decisivamente en este hecho. Las uvas se comercializan convertidas en vino o como pasa, pero nunca frescas, hasta bien entrado el siglo (no será hasta 37

Estas exportaciones tuvieron lugar en 1716 y 1717. Los barcos implicados fueron el Concord, en 1716, del que se desembarcaron 26,5 cwt y 20 libras en noviembre y diciembre; y el Phillipia y el Two Sisters, en 1717, que transportaron el resto. PRO, Port Books E-190, Bristol, legs. 989/12, controller, y 990/7, customer.

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las últimas décadas del Setecientos que se encuentra ya a la uva de mesa en los mercados), pero siempre desde el Sur, lo que nos lleva a pensar que los ingleses estaban interesados solo en un tipo de uva. Esto viene corroborado por el hecho de que el puerto de origen siempre es el mismo, Málaga, lo que apunta a que era un tipo específico de uva malagueña la que se exportaba. De cualquier modo parece que estamos ante un mercado muy restringido, probablemente asociado a un consumo de lujo, como para arriesgarse al deterioro de la uva fresca durante el viaje. Redunda en esta idea el que las remesas de uva de mesa fueran escasas. Pero como decíamos no tenemos constancia de que existiese este comercio en nuestro período. A menudo en este tipo de tráfico encontramos un «cargamento de relleno», y la patata fue claramente uno de ellos. Fue un objeto de intercambio mutuo. En lo que respecta a España se envían «patatas españolas» sobre todo a Bristol, y aunque son varios los años en que se producen estos envíos (1717, 1721, 1727, 1728, 1730, 1731, 1733 y 1734), la media por embarque es minúscula, en torno a 1 cwt. Más bien parece que estén destinadas a aprovechar un pequeño espacio en las bodegas o quizá más probablemente sean restos de los propios víveres de la embarcación, sobrantes con los que se procede a su venta. En función de la necesidad coyuntural está el comercio de la granada, sus remesas son más esporádicas que la patata, pero de mucho mayor volumen. Solo son tres años los que detectamos en que España exporta granadas a Bristol, en 1725 y 1735, y es posible que el uso industrial prime sobre el alimenticio, ya que a veces Inglaterra solo importaba la peladura de esta fruta. La colza, la alfalfa, las bellotas y la caña de azúcar eran otros productos que figuran en la documentación de manera efímera. Claro que a veces los ingleses estaban más interesados en recibir la propia semilla para intentar aclimatarla a su suelo, y paliar así la escasez de importaciones de los propios productos. Destacaremos las semillas de cebolla, que procedentes de Bilbao se enviaron varios años a Bristol (en Exeter las remesas son muy exiguas). A aquel puerto inglés llegaron en la década de los veinte y en 1730 varias embarcaciones con este producto desde el norte español con casi una tonelada y trescientos kilos de semillas que es una cantidad respetable, con un Killikelli (Luke) como master de la embarcación que transportaba las semillas y también como importador de las mismas (en 1724), tal vez se trate de un pariente de los Killikelli que residían en Bilbao; aunque de todos los comerciantes que las compraron fue el suyo el cargamento más modesto (Benjamín Wattmore con cerca de 800 kilos en 1726 y 1727 fue el más importante, seguido de Joseph & Samuel Percivall con más de 105 kilos. Bilbao, que tenía la exclusividad en el envío de la propia hortaliza, también la tiene en el de su semilla. En ocasiones, las frutas, por los mismos motivos de conservación antes aducidos, se comercializaban envasadas en almíbar. Eran las llamadas

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succades en la documentación, y en ningún caso se especifica qué clase de fruta es. Desde luego son partidas pequeñas, aunque todos los puertos reciben alguna. Más importantes tanto por el volumen de las exportaciones como por la regularidad de las mismas son los frutos conservados en salmuera. Ya sabemos que en esa época la sal era el elemento conservador más común de los alimentos. Destacan dos sobre los demás con diferencia, las alcaparras y las aceitunas. En lo concerniente a las primeras, Bristol y Exeter, por ese orden, son los puertos que más carga reciben, sobre todo el primero. Realmente solo Bristol tiene un mercado estable para este encurtido, por lo tanto nos vamos a ceñir a él. Hay años en que se producen importaciones de alcaparra muy remarcables. Un año especialmente prolífico para los intercambios, esto es 1709, se salda con unos envíos extraordinarios de 98.675 libras, que son nada menos que más de 44 toneladas y media, ya restablecida la paz, en 1715 las cifras sin ser tan altas también pueden calificarse de extraordinarias ya que se acercaron a las 54.000 libras (casi 24 toneladas y media). A partir de ese momento las cifras anuales bajan a unos niveles inferiores hasta que registran un nuevo máximo en 1726, año en que se importa en Bristol nada menos que 79.488 libras (unas 36 toneladas). Nuevamente, a partir de ahí se mantienen las remesas pero estas son mucho menores. Los cítricos. Una exportación española de dimensiones poco conocidas Efectivamente, el comercio de cítricos tenían un gran valor no sólo a nivel económico sino también humano, ya que su falta en las regiones del norte europeo incidiría sobre la salud y calidad de vida de la población en general y de las tripulaciones de los barcos, en particular (por las largas travesías por mar) si no se importase desde los países productores. Tal es así que incluso los cítricos cuando tenían que recorrer largas distancias desde su origen hasta llegar a su destino38, y para evitar su deterioro, eran convertidos en zumo y envasados apropiadamente para garantizar su conservación. Desde España al no existir el problema de las excesivamente largas travesías por mar, lo habitual era que se importasen las naranjas y los limones tal cual, sin transformarlos en zumo. Sin embargo, ello no es óbice para que en ocasiones se importase el jugo de los cítricos, probablemente por razones de óptimas cosechas u otras razones que hacían que se dispusiese de un excedente convertible en jugo, tal y como puede comprobarse en la tabla 5.9. Nos resulta grato poder ofrecer información de la exportación de naranjas y limones a Inglaterra, y contribuir en algo al mayor conocimiento

38

Nos referimos a las colonias británicas de América. De allí traían, en ocasiones, jugo de lima.

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del comercio de este producto, ya que existe poca información incluso para épocas más actuales, como se señala en la recensión hecha a la importante obra de Vicente Abad sobre la naranja: Existen cultivos de los que, pese a tener un protagonismo destacado en la expansión de la agricultura española contemporánea, apenas sabemos nada. Quizá los dos ejemplos más significativos sean la patata y la naranja. Por ello debe ser bien recibido el trabajo de Vicente Abad y la cuidada edición del Comité de Gestión de la Exportación de Frutos Cítricos39.

Así, como puede apreciarse en la Tabla 5.9, existieron estas llegadas de cítricos en zumo, que no por ser menos frecuentes, debemos desdeñar, y cuyo volumen fue de 4.242,8 litros de zumo de limón y 295,5 litros de jugo de lima (procedentes de Cádiz, probablemente de las colonias americanas). Sabemos que desde el área alicantina se exportaba zumo de limón, tal y como ya lo afirmaba Joseph Towsend40 aunque no hayamos encontrado ningún caso en los puertos y años estudiados. Centrando ya nuestra atención en los cítricos propiamente dichos (naranjas y limones), las importaciones inglesas de estas mercancías fueron bastante importantes. Y ello, a pesar de las lamentaciones de no pocos mercantilistas ingleses que protestaban de una situación que consideraban les perjudicaba, en el sentido de una gran parte de la producción agrícola española se colocaba en el mercado inglés, haciendo hincapié en que eran elementos improductivos41. Pero a pesar de las quejas en contra y algunas diatribas, el ritmo de las importaciones inglesas de productos españoles no decayó. La razón, en nuestra opinión estaría en tres aspectos fundamentalmente. El primero, es que, dentro de esas importaciones de materias primas agrarias, había un cierto número de ellas que eran muy demandados por la industria británica, y no nos referimos sólo a la lana castellana, la de mayor calidad, sino a productos como la barrilla, el aceite, la sal o los tintes. La segunda es que el resto de materias primas agrícolas cuyo destino era el consumo (a las que se refieren estos comentaristas mercantilistas cuando manifiestan que son importaciones innecesarias y prescindibles) tenían una demanda muy arraigada, el vino era un elemento que incluso formaba parte de la cultura social y de ocio y su consumo se remontaba a siglos atrás; y des39 Recensión sobre la obra de V. ABAD GARCÍA, Historia de la naranja (1781-1939), Valencia, 1984. Realizada por José Ignacio Jiménez Blanco (Universidad Complutense) en Revista de Historia Económica, año III (otoño 1985), n.º 3, p. 539. 40 TOWSEND, J., Viaje por España…, p. 369. 41 MCLACHLAN, Jean O., Trade and Peace with Old Spain, Nueva York, 1974, p. 17. Esta autora ofrece varias afirmaciones sobre esta cuestión, entre ellas la vertida por Horace Walpole.

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de el momento en que los caldos franceses que habían sido los más demandados en épocas pretéritas, decayeron tras la pérdida de territorios en Francia y la subida de precios, fueron sustituidos por vinos ibéricos. Asimismo, los cítricos eran productos mediterráneos, de entre los que España era uno de los principales centros productores, en tanto en cuanto Francia producía otro tipo de frutas como la ciruela. La necesidad de vitamina C estaba, en gran medida, detrás de las importaciones inglesas de naranjas y limones como ya señalábamos anteriormente. Y el tercer aspecto muy relacionado con aspectos político-económicos era el hecho de que España era inferior a Francia en poderío económico y militar, y esto en cierta forma le favoreció en sus relaciones comerciales con Inglaterra ya que, para los ingleses, los galos eran considerados como competidores y adversarios en los ámbitos mercantil y político; de modo, que en aquellas mercancías en que eran competidores, el mercado inglés parecía decantarse por España. Y en el caso de los cítricos, España y Portugal fueron sus principales países suministradores. El que los acontecimientos internacionales iban muchas veces por un camino, y los intereses mercantiles por otro, terminaba traduciéndose en la búsqueda de la vía para eludir las cortapisas impuestas por la política. En este caso de los cítricos, esto se ve claramente en los dígitos de exportación-importación en momentos delicados en que llegan a prohibirse las transacciones mercantiles con un país, y el tráfico de cítricos entre los puertos españoles con Bristol, es una prueba más de ello. Así, si nos fijamos en la tabla 5.10 podremos comprobar como en 1702, año que recordemos se dictó la prohibición de comerciar con Holanda e Inglaterra, el tráfico de agrios no solo tampoco se interrumpió como ya se ha visto que sucedía con otros productos, sino que los guarismos fueron muy superiores a años posteriores, tanto de guerra como de paz (1707, 1708, 1709, 1713, 1716, 1717, 1718, 1719, 1728 y 1732). En épocas anteriores al siglo XVIII, los limones no solo eran más escasos sino más caros que las naranjas, llegando a sobrepasar en más del doble los primeros a las segundas. En este sentido, Gravil señala que en 1670 el precio para las naranjas en Sevilla estaba en torno a los 20-21 reales de vellón el millar, mientras que para los limones se situaba en unos 55 reales de vellón42. Sin embargo, en el siglo XVIII, en todos los puertos estudiados nos encontramos que ambos cítricos tenían valoraciones similares, a tal punto que en la mayor parte de los casos aparecen ambas mercancías mezcladas al alimón dentro de sus cajas. Asimismo, pagaban los mismos impuestos aduaneros de forma indistinta43. De hecho esta información se 42

R. GRAVIL, op. cit., p. 82. Y como muestra bien vale un botón, citaremos el ejemplo de Robert and Francis que con Timothy Payne como master, llegaba a Bristol desde Málaga con 40.000 limones que hubieron de cotizar dos libras y con 20.000 de naranjas que abonaron una libra. Como 43

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encuentra oficialmente ratificada en el Book of Rates, del que Henry Crouch44 ha recogido los distintos gravámenes que pesaban sobre un millar de naranjas y limones, hasta su supresión (lo que pone de manifiesto que la importancia que para la salud tenía en aquellos momentos aconsejaba facilitar su importación) y y que reproducimos a continuación: – – – – –

En el año 12 del reinado de carlos II, capítulo 4: 1 libra. En el año II del reinado de Jorge I, capítulo 7: 0. Importado por británicos: 2 chelines, 10 peniques y 4 veinteavos. Importado por extranjeros: 3 chelines, 1 penique y 4 veinteavos. Reexportado sin distinción de nacionalidad: 2 chelines, 4 peniques y 10 veinteavos.

Los precios en origen de los cítricos variaban de una estación a otra, dependiendo de lo beneficiosa que fuese ese año la cosecha, con lo que una vez más estamos incidiendo en la cuestión de las valoraciones de las mercancías que ya tratábamos en un punto anterior. Debido a esto y a la necesidad de proceder a un embalado apropiado de esta delicada mercancía, los importadores necesitaban contar con agentes en el lugar de origen para conocer la situación de los precios in situ, evitando de ese modo falsas o erróneas informaciones al respecto, al tiempo que vigilaban que el empaquetado fuese lo más idóneo posible, eludiendo posibles deterioros y mermas en la conservación. Por otra parte, en el Gráfico 5.9, se pone de manifiesto el ciclo anual de ambos focos exportadores hispanos en relación al puerto de Bristol, comparando las líneas mostradas por ambas áreas. En él aparece con rotundidad la época de las exportaciones, que coinciden con los meses de invierno, que son aquellos donde se produce la cosecha de los cítricos. Sobre esta cuestión, es preciso indicar que los beneficios en suelo inglés del tráfico de frutos, en general, estaban subordinados a la llegada de un mayor o menor número de barcos juntos o con muy poco tiempo de diferencia. Y ello era así, porque a mayor cantidad de navíos y, en consecuencia, mayor volumen de frutos puestos en el mercado, más bajos los precios. Y es que ese comercio era posible porque, desde épocas muy tempranas, se cultivaron las naranjas y limones en España, y como V. Abad nos informa, su comercialización estaba protegida por diversas disposiciones legales. Así, en Alcira, en 1268, y en Soller, en 1340, las naranjas estaban exentas del pago de impuestos por su venta; en Murcia eran de escasa entidad; y en otra zona tan alejada de las anteriores como Laredo, se acorvemos, los mismos gravámenes incidían sobre las mismas mercancías. PRO, Port Books E-190, leg. 1160/2, customer. 44 H. CROUCH, op. cit. (s.f.)

0

500

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Gráfico 5.9. BRISTOL. Evolución de las importaciones de cítricos a lo largo del ciclo anual (Unidades).

Millares

abr

may

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dó, en 1582, la exportación de naranjas y limones a través de su puerto sin la obligación de pagar impuestos por ello45. En definitiva, debemos matizar la observación que Liniger-Goumaz hace en su importante obra sobre la naranja, al respecto de las exportaciones ibéricas de este cítrico. Liniger coincidiendo con la opinión de Maranon46 quien, a su vez, cita a dos botánicos británicos en viaje por la Península como introductores de este tráfico, señala que Portugal comenzará su comercio con el Reino Unido a finales del XVIII. Mientras que para España, indica que es a comienzos del siglo XIX cuando se produjo una explotación comercial que se limitaba a envíos a Francia, en Navidad, y a Sicilia, cuya dirección o destino sería Londres y Francia. No podemos estar más en desacuerdo a la luz de la documentación arrojada por los Port Books, ya que en todos los puertos ingleses analizados, se detectan importaciones de naranjas españolas desde épocas muy tempranas de la centuria, y eso que en algunos casos no disponemos de información hasta pasados algunos años del siglo, o en el caso de Hull hacemos una cata, con lo que antes de nuestros primeros registros de entradas de naranjas bien podrían existir otros previos. Aún así, las naranjas solas aparecen en Bristol por primera vez en 1702 consistiendo en un envío de 26.000 naranjas que, a bordo del Expedition, se llevaron a dicho puerto inglés desde Cádiz47. A Portsmouth, es en los mismos albores del Setecientos (en 1700) cuando se detecta una importación de 7.000 naranjas y limones que procedentes de Santoña fueron transportados en el Abigail48. Por su parte, Hull ya en 1725 como mínimo registraba entradas de naranjas españolas, de modo que ese año un cargamento de 28.000 naranjas se transportó en el Friendship provenientes de Málaga49. Plymouth, a su vez, recibe su primer cargamento de naranjas solas (siempre de nuestro período de estudio, insistimos en que es posible que hubiese recepciones anteriores) en 1706, en esta ocasión conducidas por el barco santoñés Nuestra Señora de la Consolación, que iba capitaneado por Antonio Pérez, y fueron 23.000 naranjas las que se descargaron en este puerto inglés50. Finalmente, Exeter registra la primera entrada de naranjas solas en 1711, momento en que tres embarcaciones españolas, una de Santoña, la Nuestra Señora del Puerto, y las otras dos de Bilbao, la Nuestra Señora del Campo y San Nicolás y las Ánimas, condujeron 30.000, 2.000 y 2.500 naranjas, respectivamen-

45

Véase ABAD GARCÍA, V., op. cit. MARAÑON, G., «L’Orange» en Construire, Lausana, 1961, p. 5. En su trabajo Maranon cita el viaje de los botánicos ingleses Richard Twiss, en 1771, y John Talbott, en 1783, tras cuyo viaje a Portugal se introduciría la naranja en Gran Bretaña. 47 PRO, Port Books E-190, leg. 1160/2, customer. 48 PRO, Port Books E-190, leg. 842/8, controller. 49 PRO, Port Books E-190, leg. 359/5, customer. 50 PRO, Port Books E-190, leg. 1065/7, searcher. 46

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LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

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te51. A partir de esos primeros registros, se suceden con frecuencia los demás y por unos montos de gran importancia que raramente bajan del millar de unidades. Es más, incluso aparece, aunque raramente, la importación del propio árbol, probablemente en un intento de implantación de este fruto en suelo inglés52. En este sentido hay que tener presente los propios datos aportados por Liniger que inciden «en la poca información de que se dispone para el Setecientos», y que quizá lleve a éste y a otros autores a creer que no existieron importaciones regulares de cítricos desde España53. Además de aducir «la lamentable insuficiencia del puerto valenciano para una exportación importante y regular» en 1790, señala que en 1762 un documento inglés no menciona nada sobre la exportación de naranjas desde Valencia o Alicante, evocando sólo envíos de frutos desde Almería y sin precisar de qué tipo, lo que lleva a este autor a suponer que eran pasas. De cualquier forma, como el profesor Vicens Vives manifiesta, el naranjo comenzó a cultivarse a gran escala en suelo valenciano, indicando que el punto de partida sería a finales del siglo XVII, en que tras la independencia de Portugal el mercado español quedó en poder de los agricultores de aquella zona del Mediterráneo español54. 5.2.4.

Alimentos de origen animal

Pescado. Inglaterra, receptora de anchoas españolas Se ha hablado mucho del pescado, especialmente del bacalao, que llegaba a puertos españoles en barcos británicos, sobre todo de las pesquerías de Terranova. Pero también hubo un comercio a la inversa: España exportó pescado a los puertos ingleses. No obstante existió una notable diferencia entre ambos tráficos, pese a a tratarse en ambos casos de un producto alimenticio y de la misma naturaleza. Decimos esto, porque mientras que las exportaciones a España de bacalao se definen por ser muy abundantes, las de anchoa, que es el pescado comercializado por España en aquellas latitudes, eran de menor cantidad; de hecho, se transportaban en pequeños barrilitos y no en barriles al uso que eran comunes para el pescado en general. Estamos, pues, ante un tráfico de dimensiones reducidas en cuanto a la 51

PRO, Port Books E-190, leg. 984/6, controller. Así en Exeter desembarcan dos arbolitos de naranja (orange tree) el dos de setiembre de 1750 que iban a bordo del Saint George con John Wharff de master, e iban acondicionados para su mejor conservación in tubes, lo que significa que llevaban alrededor alguna estructura envolvente para evitar su deterioro. PRO, Port Books E-190, leg. 1003/13, controller. 53 Ibid., p. 52. 54 VICENS VIVES, J., Manual de Historia Económica de España, Barcelona, 1959, p. 467. 52

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magnitud de las partidas, de lo que se sigue que eran pequeñas compras hechas para ser vendidas al por menor. Los pequeños barrilitos en los que se vendían pueden explicar unas partidas de tan pequeña envergadura. Estos barrilitos de madera especiales para la anchoa, tenían una capacidad de tan solo 12 libras (unos 7,2 kilos). Todos los puertos ingleses estudiados recibieron anchoa española, a pesar de que en algunos casos estamos ante unas remesas bastante exiguas. En general, no fueron partidas muy abundantes, aunque hay años precisos, seguramente por la abundancia de esa estación, en que las importaciones se disparan. La anchoa llegó a tasarse en época de Carlos II en 7 chelines y 6 peniques; y pagaba en concepto de derechos aduaneros de importación 1 chelín y 5 peniques (si era importada por ciudadanos británicos), cantidad a la que se añadía algo más de un penique si era importado por extranjeros. Si la mercancía era a su vez reexportada, pagaba, además, 1 chelín y algo más de dos peniques. Las entradas de anchoa en Exeter y Hull fueron cargamentos modestos que se redujeron a 21 barrilitos transportados a aquel puerto en 1709 y 1750, con un total de 336 libras (algo más de 152 kilos). También a Hull se remitieron partidas en dos años, en este caso, en 1731 y 1751, aunque de menores dimensiones aún que las anteriores pues fueron de tan solo 104 libras. En cambio, Plymouth se revela como un foco de recepción de anchoa más importante que los anteriores, no solo porque son más años los que registran llegada de este producto (cinco años) lo cual queda dimensionado al tratarse de un período de estudio, más corto en su caso que en de los demás puertos. Más años sí, pero cantidades muy discretas, que apenas superaron los 170 kilos. Aunque sin duda alguna, Bristol va a ser el que más anchoa reciba, tanto por cantidad como por la constancia de los envíos. En la tabla 5.11 se muestran las cantidades descargadas en Bristol, y en ella se puede comprobar que las cantidades ya no son de un par de cientos de libras, sino que suben a más de 20.000 libras. 5.2.5.

Otros alimentos de menor comercialización

Mucha menor relevancia adquieren las exportaciones españolas de otros productos alimenticios además de los estudiados hasta aquí. Estamos ante remisiones esporádicas, o casi, que en algunos casos han llegado a sorprendernos por su parquedad. De este modo, esperábamos una importación mayor de productos coloniales españoles, y, sin embargo, nos hemos topado con unas entradas que podrían ser calificadas de realmente pobres. El cacao lo encontramos en cuatro de los cinco puertos, pero siempre de forma muy puntual, y aunque es cierto que hay años que no se han podido trabajar por carecer de fuentes, ello no es óbice para que podamos afirmar sin albergar ninguna duda que son cargamentos muy modestos e incluso anecdóticos. De hecho son los mismos años para el estudio de los pro-

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ductos alimenticios cuyo estudio hemos ofrecido anteriormente y la diferencia de los volúmenes y regularidad de los envíos es abismal. Los cuatro puertos aludidos que recibieron cacao desde España fueron Bristol, Plymouth, Southampton y Exeter, si bien este último únicamente registra una entrada y no exactamente de cacao, sino de cascarilla de cacao remitida desde Bilbao en 1731, consistente en 61 sacos con 122 Cwt55 (unas 2,8 toneladas) que es una partida de gran importancia pero la única que aparece en los 32 años que hemos investigado, lo que sin duda nos ratifica en nuestro aserto acerca de la pobreza de estas importaciones. En Bristol el cacao también se limitó a una única entrada y recordemos que son 34 años los que pudimos analizar sobre este puerto (para las importaciones, porque para las exportaciones el número de años trabajados sube hasta los 54), y además de ser la única entrada de este producto el volumen tampoco fue demasiado notable ya que se redujo a 2 Cwt, 1 quarter y 8 libras (poco más de 117 kilos). En Plymouth y Southampton como era de esperar, dado que los años estudiados suelen coincidir con momentos de enfrentamiento armado entre ambos países y que ambos puertos albergan barcos de guerra británicos, el cacao entrado en puerto suele ser fruto de apresamientos, en Plymouth se producen dos registros, uno en 1703 de 16 Cwt (811,8 kilos) tomado en el Puerto de Santa María por el Elizabeth and Mary56 y otro en 1754 apresado en aguas coloniales americanas por el barco de guerra inglés Canterbury consistente en 3 barriles con 8 Cwt 2 quarters y 7 libras (434 kilos y medio), ya que se menciona ex profeso tal circunstancia por parte del agente de aduanas: «arrebatado a los españoles como botín en la última guerra en la Bahía de Buico»57. Por su parte Southampton también recibe varios cargamentos de cuatro barcos todos ellos en las mismas fechas menos uno que arriba a puerto unos días más tarde, y todos ellos procedentes del Puerto de Santa María siendo navíos de guerra británicos. Estamos probablemente ante una flotilla de estos HMS que actuaron en el Estrecho en grupo y que decomisaron en el Puerto de S.ª M.ª varios importantes cargamentos de cacao. Estos navíos fueron el Dorrell, el Nothumberland, el Victory y el Pembrocke, y el total fue de 12.308 kilos que son unas cifras de grandes proporciones. Esta modestia en las importaciones de cacao debe estar en sintonía con dos hechos, uno que quizá el cacao por alguna razón buscase otros puertos ingleses a los que dirigirse como Londres, y otra quizá más plausible es que los ingleses se abastecían de este producto colonial directamente desde América. Ya trataremos este comercio directo en otro capítulo posterior al que remitimos al lector. 55

Esta cascarilla fue transportada hasta Exeter en el Resolution, y el propietario de la carga era Sir Thomas Bury. PRO, Port Books E-190, leg. 989/14, controller. 56 PRO, Port Books E-190, leg. 1062/28, controller. 57 PRO, Port Books E-190, leg. 1079/2, customer o 1079/5, controller.

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Pero no fue el cacao la única mercancía colonial que llama la atención por lo exiguo de sus volúmenes, la vainilla se limita a una única importación llevada a efecto en Bristol en 1710 y que consistió en 79 mazos que procedentes de Cádiz fueron llevados a bordo del Michael con Florence Mahony como master58. Otros alimentos, cuyo origen era colonial, el chocolate y el café, tuvieron alguna representación pero siguiendo la misma tónica de lo que estamos viendo. El primero de ellos llegó a Bristol en dos ocasiones, en 1711 (20 libras de chocolate desde Málaga en el Hanniball) y 1713 (30 libras desde Cádiz en el George and Elizabeth)59. Poco más se detecta en Exeter con tres importaciones en 1706, 1714 y 1715 por un total de 38 libras. La cuestión es que como podemos comprobar las partidas se suceden preferentemente en los años primeros del siglo, mientras está transcurriendo la guerra de Sucesión. Pero una vez alcanzada la paz se interrumpen y sólo llegan como producto de decomisos. La explicación está en que tras Utrecht, los ingleses van a tener expedito el camino hacia el comercio directo con las colonias españolas y las partidas desde la Península desaparecen de los registros, al menos de los puertos analizados por nosotros. Otro alimento, en esta ocasión no de origen colonial, e importado desde España con algo más de asiduidad fue la miel. Las entradas de miel española fueron más numerosas que las de los alimentos antes reseñados, pero tampoco puede decirse que fueran, en modo alguno, entradas masivas. La miel figura en los cinco puertos investigados pero con unas cifras no muy elevadas (unos 43 kilos y 2.335 litros y medio en Bristol, algo más de 76 kilos y 13 y medio litros en Exeter, 10 litros en Plymouth y una partida de miel en Hull que no hemos podido determinar). Hay que tener en cuenta que tras estos modestos volúmenes de miel se esconde una realidad palpable cual es que Inglaterra tenía una gran tradición apícola heredada de tiempos neolíticos, que hizo que su explotación fuese común en tierras inglesas y, por consiguiente, con poca demanda de miel extranjera. Cierran este capítulo algunas pequeñas remesas de jamón español, algún forraje como la alfalfa y poco más.

58 59

PRO, Port Books E-190, leg. 1166/3, controller. PRO, Port Books E-190, legs. 1168/3, customer y 1173/1, controller.

CAPÍTULO 5.

5.3.

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EXPORTACIONES DE PRODUCTOS ALIMENTICIOS BRITÁNICOS A ESPAÑA DESDE LOS OUTPORTS ESTUDIADOS

5.3.1.

Bebidas alcohólicas británicas. La contrapartida inglesa al vino español

La cerveza Se sabe que existieron exportaciones de cerveza a España, pero al no ser un producto tan estudiado como por ejemplo los textiles, la cantidad tan elevada que presenta en ciertos momentos y en ciertos puertos nos ha llamado la atención. La producción de cerveza inglesa debe mucho a la emigración flamenca que tuco su origen en las guerras que asolaban su país, ya que fueron ellos los que introdujeron el lúpulo en el siglo XVI, junto a otras introducciones que mejoraron la agricultura inglesa. Además, el lúpulo, como señala De Vries, estaba mejor acondicionado para el transporte de la cerveza a mercados distantes que la hecha sin lúpulo, con lo cual la incidencia sobre el tráfico de exportación fue significativa60. Con la elaboración de esta bebida a base de lúpulo se sitúa el genuino nacimiento de la cerveza, ya que antes se elaboraba con cereal (cebada-malta), denominándose ale, que es el nombre que recibe la cerveza que no lleva lúpulo. La cerveza va a ir ganado terreno y en nuestra época de estudio ya predomina completamente, quedando la ale como una variedad más. La otra cerveza que se exportaba, esto es la porter, era de reciente creación, pues comenzó a elaborarse a comienzos de la década de los veinte del siglo. Eran, pues, tres los tipos de cerveza que se comercializaban dependiendo del lugar de su elaboración, la ale, la porter y «la de Bristol», y se exportaba, al igual que la sidra, embotellada. En Plymouth, nos encontramos que el oficial de aduanas registra la cerveza que zarpa de su puerto con el apelativo de «cerveza fuerte» (strong beer) o simplemente cerveza inglesa, aunque el término strong beer es el que con mayor asiduidad aparece en la documentación. Son cinco los años del período en los que desde este puerto se envía cerveza a España y Gibraltar (1713, 1715, 1717, 1718 y 1754), con unas cifras de 9.300 galones, constituyéndose en unos cargamentos bastante parejos y sin altibajos, por lo que vamos a ofrecer la media anual que se sitúa en torno a los 1860 galones anuales (unos 8.455,56 litros). Claro que hay que puntualizar que de ese total el 59,6 por 100 fue a parar a puertos españoles y el resto a Gibraltar. Es probable que en esta ocasión, gran parte de la cerveza destinada a Gibraltar fuese para consumo propio, dadas las bajas cifras y la facilidad de conservación de la cerveza con lúpulo. 60

J. DE VRIES, La economía europea en un período de crisis, 1600-1750, Madrid, 1987, p. 89.

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Exeter exporta con mayor regularidad que Plymouth, aunque en cantidades similares a la de este último, si bien en este caso no solo se exporta strong beer, sino también ale61 Mucha mayor importancia, sin duda alguna, revisten las exportaciones de Hull, que hemos de hacer constar que toda ella era ale. Por parte inglesa, su producción y menor valor que otras mercancías exportables, junto con el hecho de que tenía salida, hacía que sirviesen como relleno de cargamentos a modo de lastre, pues como indica Morgan para el caso de Bristol: «canastas llenas de botellas y barriles de cerveza servían de lastre, para colmar el espacio de los embarques en los viajes al extranjero, mientras la cerveza fuese demandada en los mercados americanos»62. Y va a ser precisamente este puerto el que ofrezca las macrocifras en la exportación de cerveza. Esto se relaciona con el hinterland de Bristol y su papel de puerta de salida de la cerveza porter de Bath, y de la ale de Taunton, con destino a las colonias propias donde su consumo era importante. Pero como vamos a ver con detenimiento, los volúmenes de esta bebida que llegaron a España no fueron menores. Muy al contrario son cifras elevadas. La sidra La sidra o cider (o cyder, como figura en los Port Books), era la otra bebida alcohólica fabricada en suelo inglés, que se exportaba profusamente. Al igual que ocurre con la cerveza, una gran parte de ella la enviaban los ingleses a sus colonias, pero España era asimismo otro punto de destino, bien es verdad que este tráfico era de menor entidad que el de la cerveza. En Hull no se producen exportaciones de sidra a España, y en Plymouth, tampoco se detectan salidas de sidra a España en esos años de los que se conserva información. Tan sólo un barco que se dirigía a Gibraltar, albergaba sidra, comercializada por Robert Hewer, que recordemos era uno de los principales exportadores de cerveza, ascendiendo esta remesa a 3 tones, 3 hogsheads y 21 galones, o lo que es lo mismo a algo más de 4.390 litros. Exeter, sí registra envíos de sidra a España, pero no son ni muy frecuentes ni muy voluminosos. Distinto es el caso de Bristol, por las mismas razones que aducíamos en el caso de la cerveza. 61

La cerveza ale tenía su propia medida, de manera que mientras en las fuentes nos la dan en galones para la cerveza inglesa, cuando se trata de la ale solo se dice que va embotellada y también aparece conjuntamente en hampers. En cualquier caso son cantidades pequeñas, 48 botellas y 2 hampers. PRO, Port Books E-190, legs. 997/10, controller y 984/6, controller. 62 K. MORGAN, Bristol and the Atlantic…, p. 98.

CAPÍTULO 5.

5.3.2.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

185

Alimentos de origen hortícola y arbóreo

Las legumbres Uno de los ingredientes más comunes de la dieta alimenticia popular en el Setecientos eran las legumbres. Como ya nos señala Carles Manera «el tema de los alimentos no se concentra sólo en los cereales: se impone, también contemplar otros productos que, como las legumbres son determinantes para el sustento de la población»63. Las legumbres inglesas exportadas a España eran dos: las habichuelas (beans) y los guisantes (pease). Bristol exportó en 17 años 1563 bushels de guisantes a España y Gibraltar y 734 bushels de habichuelas, que son unas cantidades bastante modestas, al menos comparadas con las mostradas por otros puertos ingleses y teniendo en cuenta la importancia de Bristol. Esto es el 68% de las legumbres eran guisantes y el 32% eran habichuelas. Sin embargo esta superioridad de los primeros sobre las segundas se invierte al considerar a España por separado excluyendo a Gibraltar. En efecto, si tomamos como referencia los puertos españoles tenemos que tan sólo el 7,7% de los guisantes exportados entraron en España mientras que al Peñón llegaron nada menos que el 92,3% restante. Con las alubias ocurre exactamente lo contrario, ya que el 99,45% fueron a parar directamente a diversos puertos españoles mientras que a Gibraltar únicamente fueron el 0,55% del total que es una nimiedad. Había más demanda por parte española de alubias, y su comercio de importación fue más regular pues si los guisantes se recibieron en España en cinco de los 17 años que se enviaron a España-Gibraltar, las alubias fueron a parar a España en 7 de los 8 años en que se remitieron a España-Gibraltar. ¿Esta situación que se dio en Bristol se produjo también en otros puertos ingleses? Si tomamos a Exeter como referencia el panorama adquiere unos matices diferentes. En primer lugar, y es la primera gran diferencia, la primacía en números absolutos en las exportaciones de legumbres a EspañaGibraltar corresponde a las alubias (al revés de lo que acontecía en Bristol), de manera que a los 7.522 bushels de guisantes se oponen los 25.701 bushels de habichuelas. Es una diferencia notable. Además obsérvese que estas cifras son mucho más elevadas que las ofrecidas por Bristol y habida cuenta que, en general, las cifras de exportación suelen ser más altas en este último puerto, concluiremos que, en este caso, Exeter se revela como un gran exportador de legumbres. De hecho, Exeter es, junto a Plymouth, el puerto de los estudiados por nosotros que más elevada proporción presenta de años en que se producen exportaciones de legumbres respecto al 63

MANERA C., «Mercado, producción agrícola y cambio económico en Mallorca durante el siglo XVIII», en RHE, año IX, n.º 1 (1991), pp. 71-2.

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total de años que hemos trabajado con las exportaciones en general (el 41,9% del período de 31 años en que hemos podido estudiar las exportaciones de este puerto a España, registra exportaciones de alubias y el 51,6% de guisantes, frente a cifras más bajas presentadas por Bristol con el 13,2% de alubias y el 9.4% de guisantes). Sólo Plymouth se destaca como el puerto que con más regularidad exportó guisantes pues nada menos que el 56,25% de los años estudiados tienen a esta legumbre como parte de las exportaciones, aunque este alto porcentaje baja notablemente cuando se trata de las alubias que alcanza únicamente el 18,75%. Hemos de aclarar que estas cifras porcentuales se refieren a las exportaciones de legumbres a España, dejando al Peñón fuera, de modo que si incluyésemos esta colonia británica en nuestro cálculo estos porcentajes se verían sensiblemente incrementados. Finalmente cabría hacerse la pregunta sobre si las legumbres sustituyeron al trigo en las exportaciones o si, por el contrario, constituían un complemento de las mismas y, por tanto, de la dieta. En el gráfico 5.10 hemos recogido todos los años en que se produjeron envíos frumentarios y de legumbres desde Exeter (los años en que coinciden sus remisiones), a fin de comprobar el comportamiento de ambas exportaciones. No parece, a la vista de dicho gráfico, que podamos llegar a conclusiones definitivas. Si bien antes de los años 20 parece producirse una cierta sustitución ya que entre 1712 y 1713 y 1716 y 1717 a las alzas de uno corresponden las bajas de otros, en cambio entre 1714 y 1716 las alzas y las bajas, aunque de distinta intensidad, parecen seguir la misma tónica. Tampoco a partir de 1722 parece que la realidad fuese concluyente, pues si bien es verdad que a la espectacular subida del trigo en torno a 1731 le acompaña un descenso poco pronunciado pero descenso al fin y al cabo de las legumbres, también es verdad que la no menos espectacular bajada del trigo en los primeros años de los 50 se corresponde también con una bajada de las legumbres. No podemos, pues, afirmar nada en uno u otro sentido. Los cereales: trigo, cebada, centeno, avena y malta En la historiografía española es frecuente encontrarnos con que se recoge la llegada a nuestro suelo de trigo procedente de los territorios norteafricano e italiano, especialmente de Sicilia. Y que en no pocas ocasiones su transporte estaba en manos de embarcaciones inglesas y holandesas; así, en Alicante, Enrique Giménez López eleva al 50% el trigo italiano que llegaba a sus costas en barcos de ambos pabellones, mejor preparados para su transporte, porcentaje que este autor asciende, en 1766, al 70%64. Sabemos, porque sobre el grano ha habido muy diversos trabajos que se han 64

E. GIMÉNEZ LÓPEZ, Alicante en el siglo en el Antiguo Régimen, Valencia, 1981, p. 358.

XVIII.

Economía de una ciudad portuaria

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

187

ocupado del tema, que en España la carencia de cereal tuvo momentos dramáticos, teniendo que tomar las autoridades locales cartas en el asunto en función del bien común y para evitar hambrunas. Asimismo, conocemos la gran influencia que el problema de los transportes terrestres acarreó en el abastecimiento de trigo a la periferia, siendo una constante la importación de trigo especialmente durante esas aciagas circunstancias. Ahora bien, el papel jugado por las embarcaciones británicas se ha contemplado en ocasiones por la historiografía española como el de mero transporte para el cereal traído desde territorios de la Europa meridional y del norte de África. O cuando menos se ha insistido más en ese aspecto que en el transporte británico de trigo propio. Así, al caso mencionado de Alicante se añade el del puerto malacitano, del que Aurora Gámez constata que «en épocas normales el abasto de la zona costera se realizaba en su mayor parte con trigo de Zelanda, Sicilia, Orán, Argel y Cerdeña», para añadir un poco más adelante que « la mayoría de las embarcaciones eran inglesas, holandesas y catalanas. Muchas operaciones se cerraban en Londres o Amsterdam y el trigo procedía de Sicilia, Zelanda, Argel, Orán y Trípoli». También cita esta autora a Hamburgo, Rusia, Prusia, Norteamérica y África como lugares desde los que se enviaba trigo a la ciudad, pero no cita ningún puerto inglés como exportador de este producto alimenticio65.

Trigo

Guisantes y alubias

90.000 80.000 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0 1708

1712 1713 1714 1715 1716 1717

1722 1723

1730 1731 1738

1750 1754

Gráfico 5.10. EXETER. Trigo, guisantes-alubias, exportadas a España en los años de coincidencia de datos (en bushells). 65

GÁMEZ AMIÁN, Aurora, op. cit., Málaga, 1986, pp. 144 y 162.

188

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Lo que hasta ahora hemos ignorado es el monto de la exportación de trigo inglés a España. Y esta exportación que existió, como veremos no fue menor. Ya nos avisaba Davis de esta realidad cuando indicaba que desde finales del siglo XVII se había producido un rápido incremento de exportación de grano a España y Portugal, si bien matiza que «eventualmente» alcanzó grandes dimensiones, inclinando la balanza del volumen del tráfico total, en gran medida, en el fiel de las exportaciones. Si ciertamente estamos de acuerdo con este autor en lo referente al gran volumen de grano que Inglaterra exportó a España, creemos que ese elevado volumen no fue tan eventual, sino más bien un hecho recurrente, aunque claro está con alzas y bajas dependiendo de las coyunturas, pero en general la exportación fue regular y de volumen bastante elevado. En esta misma línea se sitúa De Vries quien escribía al respecto, que una isla apenas autosuficiente en cereales, a principios del siglo XVII, se convirtió en el mayor exportador del XVIII66. Fue la región de East Anglia, desde los inicios del siglo XVI, la que exportaba regularmente grano, y aunque Inglaterra exportaba diversos productos desde la época medieval (lana, malta o leña entre otros), los cereales constituían ya la exportación más característica a comienzos de dicha centuria. Pese a que estas remesas eran muy modestas comparadas con las que se producirían posteriormente, en especial en el siglo XVIII. Si bien conviene señalar que mientras esa región exportaba grano, Londres contaba con suministro foráneo (llegó a importar un promedio anual de 30.000 quarters entre 1600-10)67. Esto ocurría en diversas latitudes (importar lo que en otras zonas del mismo país se exportaba) debido a una elevada y creciente demanda por un alto incremento poblacional (lo que podría ocurrir en Londres), o por problemas de transporte (que como sabemos en España se hacía a lomos de mulas que los arrieros llevaban del centro a la periferia), siendo no pocas veces más rentable traerlo en barcos de otros países que de la propia Meseta68. Sin embargo, no era ese un problema de graves dimensiones en Inglaterra, ya que las mejoras en la red de distribución –mercados y transportes– supusieron que los alimentos se pudieran trasladar con mayor facilidad y que se redujeran los efectos de las escaseces69, situación que desgraciadamente era más acuciante en España. La producción de cereales se llevaba a efecto en los suelos de arcilla del sur y 66

DE VRIES, J., op. cit., p. 91. CHARTRES, J.A., The marketing of agricultural produce 1500-1640, Cambridge, 1990, p. 199. 68 Sobre esta cuestión véase la obra de RINGROSE, D., en especial, Los transportes y el estancamiento económico de España (1750-1850), Madrid, 1972. 69 DYER, Ch., «La historia de los niveles de vida en Inglaterra, 1200-1800. Problemas y enfoques» en Historia Agraria, n.º 16 (1998), p. 102. 67

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

189

este, y de los terrenos blandos del sur en los que se daba la transición entre el cultivo cerealícola y la explotación de ganado lanar junto con diversos cultivos en grandes fincas, con frecuencia bajo el sistema de enclosure (cercados). Ciertamente, la cuestión de los cercados y su relación con el cambio agrario en Inglaterra encierra controversia, y no siempre se comparte la afirmación tradicional de que los campos comunes eran incompatibles con las mejoras agrarias70. Desde que se produjeron los cercados masivos en el siglo XVI, momento de mayor expansión económica, varios factores fueron actuando en pro de la agricultura: el crecimiento del mercado londinense, la llegada de refugiados expertos en cultivos o la transformación de miles de hectáreas de tierras de caza o pastos en fincas de cultivos intensos71. Todo ello preparó el terreno, nunca mejor dicho, para la introducción de mejoras técnicas que repercutirían en un gran salto cualitativo de la producción agrícola inglesa. No obstante, según Kerridge y en lo concerniente a las innovaciones aplicadas a la producción, esta revolución agrícola no se produjo avanzado ya el siglo XVIII, sino que tuvo lugar mucho antes habiendo comenzado en torno a 1560, recibiendo sus toques finales de manos de Robert Bakewell antes de 176772. Aunque a Gibraltar le vamos a dedicar una atención especial en su correspondiente capítulo, es conveniente incluirlo aquí, junto con España, dada la importancia que adquirió en la recepción de cereales, que en gran medida serían reexpedidos en momentos de escasez a tierra española. Hemos reunido en esta ocasión, pues, los datos de España y Gibraltar para tener una idea más real de la situación de suministro. De cualquier modo, el cultivo de cereales se vio beneficiado por estas innovaciones, de las que vamos a citar una por lo emblemática que resulta y por sus repercusiones en el cultivo de grano. Se trata de la puesta en práctica de los métodos de Jethro Tull73, consistentes en la aplicación del sistema intensivo de la horticultura al terreno cerealícola. Este innovador hombre de su tiempo escribía en 1731 el The New Horse-Hoeing Husbandry («nueva forma de labranza gracias a la horse-hoe»). Claro que lo realmente transcendente, tal y como señala De Vries, fue el hecho de que estas innovaciones descendieron también los costes de la producción de

70

BUTLIN, R. A., La transformación de la Inglaterra rural, 1580-1800, op. cit., p. 48. DE VRIES, J., op. cit., p. 89. 72 Consúltese de este autor: The Agricultural Revolution, Londres, 1967. Y también «The Agricultural revolution considered» en Agricultural History, n.º 43. 73 Jethro Tull fue un agrónomo de Oxfordshire que imbuido del espíritu de búsqueda de utilidad de su época realizó varios viajes al continente europeo para observar los métodos de cultivo, experimentando por largo tiempo en sus propias tierras, donde por vez primera aplicó su invento de la sembradora mecánica con tracción esquina (la antes citada horse-hoe), en 1701, cuyo resultado era la disposición del cultivo en hileras rectas en intervalos espaciados. 71

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M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

grano en un momento en que sus precios estaban bajos y en descenso. Además, coincidió este buen momento de mejoras técnicas (especialmente el siglo XVIII) con la depresión agrícola europea74. El trigo que venía desde Inglaterra lo hacía en las medidas denominadas bushells o quarters, dentro de una específica medida conocida en aquel país como Winchester. (en los Port Books: «English wheat Winchester measure»). Y hemos respetado las medidas originales, aunque traduciéndolas frecuentemente a la fanega castellana, para la mejor comprensión del alcance de dichas exportaciones. A este respecto hemos de señalar que la fanega equivale a un bushell y medio de la medida Winchester. Esta última era una medida de capacidad para líquidos y sólidos, cuyo standard estaba originalmente depositado en Winchester, de ahí su nombre). Dentro de los cereales exportados por los puertos ingleses estudiados a España, el trigo ocupaba una posición, en general, de primacía, como se observa en los gráficos 5.11, 5.12, 5.13 y 5.14. En Bristol, la proporción del trigo era del 94,6%, de la cebada el 5% y del centeno tan sólo el 0,4%. Y es que en los albores del Setecientos, el nivel de consumo de pan de trigo vino a sustituir al que se elaboraba con otros cereales75. En Exeter el trigo recupera su primer lugar habitual, aunque no con la contundencia de Bristol y Hull, ya que en esta ocasión el porcentaje de salidas de trigo inglés a España es del 63,8%, junto a un nada desdeñable 36,1% de cebada y un casi imperceptible 1% de centeno. En Hull también el trigo era la exportación de grano mayoritaria con el 89%, pero ya se observa una diferencia respecto a Bristol en cuanto a los cereales llamados menores, pues la cebada pasa a ocupar el tercer lugar con el 5% tras el centeno que con el 6% da un gran salto cualitativo. Finalmente, en Plymouth, se da un vuelco completo a la situación, de modo que pese a que el cereal mayor sigue teniendo una amplia presencia, con ese 49.2%, no obstante la cebada le aventaja, alcanzando el 50,6% de las exportaciones de grano; en cambio, el centeno no tiene representación alguna. De todos modos esa visión global debe ser puntualizada en función de las diferencias que se producen según los distintos momentos de que se trate. En el gráfico 5.15 se observa con claridad, en Exeter, el predomino de la cebada sobre el trigo en los últimos años de la guerra de Sucesión (de que disponemos de datos), de modo que en 1712 y 1714 se remite más cebada que trigo. En 1712, las exportaciones son del 49,89% del cereal mayor frente al 50,11% de la cebada (poca diferencia, pero ahí está). Si bien, en 1714, el margen es mucho más amplio en favor de la cebada, de manera que al 13,35% de la entrada de trigo se opone nada menos que el 86,65% de la cebada. En cambio en el año intermedio, es decir en 1713, 74 75

J. DE VRIES, op. cit., p. 89. J. A. CHARTRES, The Marketing of Agricultural…, op. cit., p. 159.

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

191

5% Trigo Cebada 95% 5.11.

Desde BRISTOL.

1% 36%

63% 5.12.

5%

Trigo Cebada Centeno

Desde EXETER.

6% Trigo Cebada Centeno 89% 5.13.

Desde HULL.

49% 51%

5.14.

Trigo Cebada

Desde PLYMOUTH.

Gráficos 5.11. a 5.14. Porcentaje de cereales exportados a los puertos españoles y Gibraltar.

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la diferencia bascula a favor del trigo con un 53,78% frente al 46,22% del cereal menor. No es menos cierto que esta realidad hay que matizarla ya que, como podemos comprobar en dicho gráfico 5.15, en 1708 solamente llegó trigo desde ese puerto inglés a España, concretamente una partida no muy grande de 609 bushels o 406 fanegas que arribaron a las Islas Afortunadas, amén de las partidas de trigo que en 1708 y 1709 llegaban a Gibraltar. Sin embargo a partir de 1715 se ve claramente que se invierten los términos y el trigo predomina durante el bienio 1715-1716, para volver a ser sobrepasado por la cebada en 1717 registrando el 42,6% de las entradas frente al 57,4% de la cebada. En 1722 no hay exportaciones de cebada, pero sí en 1723 donde vuelve a ostentar una clara supremacía respecto al trigo, en esta ocasión de nada menos que el 92,3% por un insignificante 7,7% del trigo, tal vez precisamente por haberse acumulado efectivos del año anterior. Sin embargo, el gráfico muestra claramente que a partir de esa fecha la preponderancia del cereal mayor será permanente. Por otra parte, de la lectura del gráfico 5.15 salta a la vista un despegue asombroso a partir de 1738 de ambas gramíneas que siguen una trayectoria paralela ya que, dentro de la preeminencia del trigo, los ascensos y descensos de uno y otra siguen las mismas pautas. Trigo

Cebada

Lineal (Trigo)

Lineal (Cebada)

100

80

Millares

60

40

20

1754

1753

1752

1750

1738

1733

1731

1730

1723

1722

1717

1716

1715

1714

1713

1712

1709

1708

0

–20

Gráfico 5.15. EXETER. Trigo y cebada exportados hacia puertos españoles y Gibraltar (Bushells). Elaboración propia. Port Books E-190.

A pesar de estos matices de relevancia, podríamos señalar que Exeter se comporta en cuanto a la exportación de grano, tal y como afirma Char-

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LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

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tres, en el sentido de que hasta 1730 la cebada (junto con la malta, o cebada tostada, de la que hablaremos algo más adelante) se constituía en la exportación más elevada, aunque en unos pocos años. Por otra parte, queda bien patente a la vista del referido gráfico que la tendencia en ambas clases de grano es ascendente, casi a la par, con una muy ligera diferencia a favor del trigo. En Bristol, sin embargo, la situación varía radicalmente, y así queda reflejado en el gráfico 5.16. Y aunque es cierto que en un año –1712– la exportación de cebada a Gibraltar fue mayor que la de trigo (340 bushels o 226,6 fanegas por 40 bushels o 26,6 fanegas de trigo), no es menos cierto que el otro año en que figura la cebada –1709– la proporción en favor del trigo fue de más del diez por uno, lo que implica una diferencia en favor del cereal mayor que podría ser calificada de abismal y que se refleja nítidamente en el gráfico 5.16. Y por si esto fuera poco, aquí se acaba la representación del cereal menor en los primeros treinta años de que hablaba Chartres. De modo que, frente a dos años de exportación de cebada en ese período de tres décadas (en ambos casos a Gibraltar), el trigo llegó a España desde ese puerto inglés en diez años (siete a puertos españoles y tres sólo al Peñón). Así, pues, en Bristol no parece cumplirse la aseveración de este autor.

Trigo

Cebada

Lineal (Trigo)

Lineal (Cebada)

45 40 35

Millares

30 25 20 15 10 5

1764

1760

1756

1752

1739

1734

1731

1725

1723

1720

1718

1715

1712

1709

0

Gráfico 5.16. BRISTOL. Trigo y cebada exportados a puertos españoles y Gibraltar. (Bushells). Elaboración propia. Port Books E-190.

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No obstante, en el bienio 1734-1735 la cebada presenta una participación bastante más importante que la mediocre que se veía en los años de la Guerra de Sucesión, aunque siempre lejos de la del trigo. En 1734 el despegue del trigo es deslumbrante alcanzando el repunte más elevado de la serie, siguiéndole los pasos la cebada un año más tarde si bien de modo más discreto. De lo que se deriva que la máxima alcanzada en las exportaciones de cereal a España se adelanta a lo que afirman tantos autores al respecto de que son los años cincuenta los que registran las salidas más elevadas de grano inglés. Pero no es esa la única discordancia con la tónica general de las exportaciones inglesas de este producto, ya que en la segunda mitad de la centuria, y debido fundamentalmente al aumento de población que se experimento en el Setecientos, Inglaterra dejó de exportar cereal habitualmente, convirtiéndose incluso en importadora de esta mercancía; y, como podemos apreciar, es a partir de 1764 cuando –a excepción de la cota máxima de 1734– se alcanzan los niveles más elevados de exportación de trigo a España destacando el repunte de 1787. Trigo

Cebada

Lineal (Trigo)

Lineal (Cebada)

10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 1706

1710

1711

1712

1713

1715

1716

1754

–2.000 –4.000

Gráfico 5.17. PLYMOUTH. Trigo y cebada exportados hacia puertos españoles y Gibraltar (Bushells). Elaboración propia. Port Books E-190.

Tampoco parece que en Plymouth la cebada tenga, en los treinta primeros años del siglo, mayor importancia que el trigo (consúltese el gráfico 5.17), ya que únicamente un año predomina este cereal menor (en 1716 la cebada que llega a nuestro suelo ascendió a 641 bushels que eran algo más de 427 fanegas, todas ellas a Bilbao, por tan sólo 212 bushels o 141,3 fanegas de trigo que llegaron a Bilbao y, sobre todo a Galicia). Sea como

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LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

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fuere, lo que se manifiesta con esta información es la complejidad del intercambio mercantil que obliga a replantearnos en no pocas ocasiones una visión excesivamente global o general. Aunque, desde luego, dos repuntes saltan poderosamente a la vista: El primero, es el pico abrupto que registra el trigo, en 1713, acompañado por un ascenso de menor intensidad pero también calificable de realmente importante de la cebada ese mismo año. La razón es obvia: la paz que una vez más deja desembarazado el camino a la práctica del comercio. El segundo es el máximo (que insistimos siempre es para los años estudiados) de la cebada de 1754, cuya responsabilidad recae en unas importantes cifras de exportación que registró ese año el puerto de Cádiz. En lo referente al centeno, en la tabla 5.12. queda de manifiesto que las exportaciones de este cereal fueron mucho más esporádicas, al tiempo que se detecta un cierto escalonamiento por el que los tres puertos involucrados en el comercio del centeno (Plymouth en los años trabajados, no exportó centeno) parecen darse el relevo en los envíos. Así, Exeter remite centeno en 1712, 1713 y 1715, con un alza muy clara en 1713, probablemente dando salida a este tipo de grano almacenado a la espera de la signatura de la paz. Bristol, en cambio presenta sus exportaciones en 1730, 1731 y 1755, aunque es 1730 la que presenta unas cifras realmente elevadas con esas 746,6 fanegas. Hull, comienza a ofrecer datos a partir de 1750, si bien insistimos en que este es el único puerto que no se ha vaciado, sino que se efectuó una cata de cinco en cinco años (o cada cuatro cuando no había datos para el quinto año), por lo que puede existir información en años que no entraron en la cata. No obstante, lo que sí queda asentado es que en Hull hubo exportaciones de centeno en la conocida década de los Cincuenta. Decimos conocida porque según distintos historiadores fue la época de mayor esplendor de la exportación de grano, aunque en el caso del centeno expedido desde Hull, no es 1750 el año clave en que se alcanza la cota máxima de envíos de grano desde Inglaterra, sino 1760 con esa impresionante cantidad de 9.600 fanegas, remitidas a Barcelona, con lo que la ciudad condal se convirtió en el foco receptor más importante de centeno desde aquel puerto inglés. Como nos recuerda Davis, grandes embarques de grano se efectuaron desde los puertos ingleses del Sur76. Y piénsese que el Sur y el Este de Inglaterra eran tradicionalmente productores de cereal, erigiéndose Exeter en un puerto importante de salida de una amplia zona sureña. Por eso no nos extraña que existiesen exportaciones frumentarias desde este puerto hacia España. Ya en la centuria precedente los intereses de los comerciantes de

76

R. DAVIS, The Rise of the English Shipping Industry in the Seventeenth and Eighteenth centuries, Londres, 1962, p. 233.

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Exeter en la Península Ibérica eran fuertes, al punto de que los intentos de los londinenses de establecer una Compañía Española, fueron contraatacados desde Exeter y otros puertos del Oeste inglés (los West Country Ports); y es que la importante Compañía de Exeter no tenía privilegios en el mercado español y un monopolio londinense habría excluido a sus miembros de España77. La cuantificación de las exportaciones de trigo desde Exeter, en los años en que se ha podido ejecutar, se puede consultar en la Tabla 5.13, cuantificación que asciende a 278.669 bushels o 185.779,3 fanegas en 18 años. En ella observaremos que el área norteña destaca por la regularidad de las remesas que abarcaron 13 años de un total de 18 de que consta el período trabajado, lo cual no está nada mal; y también el área andaluza no tanto por esa constancia (8 años de 18), sino más bien por el peso de los volúmenes implicados, con esos 144.105 bushels o 96.070 fanegas que suponen un 51,71% del total de trigo que Exeter envió a España. La única remesa que figura en el apartado «SD» (Sin Determinar) de 4.400 bushels, corresponde a una partida en la que el oficial de aduanas no especifica el puerto español de destino, limitándose a anotar que se dirige a España. Si en Bristol había llegadas de trigo en el difícil año de 1709, en Exeter no se detecta ninguna desde Exeter a España (salvo los 609 bushels o 406 fanegas que se desembarcaron en Canarias en 1708) hasta 1712. Sin embargo, en 1708 y, sobre todo, en 1709, sí que se detectan entradas de trigo en Gibraltar, con 919 bushels o 612,6 fanegas y 4.229 bushels o 2.819,3 fanegas, respectivamente. Lo más probable es que este trigo inglés paliase en algo el hambre que se extendía por gran parte de la superficie española debido a la escasez y, consecuentemente, elevados precios. Unos precios que en ciudades como Murcia llegaron a ser de 41,57 y 49,37 reales por fanega78, o como Antequera, en la que en palabras de Pareja Barranco, la crisis de 1708-1710 abre el rosario de depresiones dieciochescas, alcanzando el trigo los 40 reales la fanega79. A partir del año 1712, en los estertores del gran conflicto, el tráfico desde este puerto inglés a España se normaliza, aunque va a ser en la época de los años treinta cuando el volumen de exportación alcanza sus cotas más elevadas por ser esta la década en que se registran pésimas cosechas a nivel peninsular en varios de sus años; en línea con la afirmación de Cándido Román de que los años treinta fueron un período conocido como crítico a escala nacional, dándose las oscilaciones más bruscas en los 77

W. B. STEPHENS, Seventeenth Century Exeter, Universidad de Exeter, 1958, p. 7. C. CARO LÓPEZ, «Las oscilaciones del precio del trigo en una ciudad del Levante: el caso de Murcia. 1675-1800» en Revista de Historia Económica, n.º 2, 1985. 79 J. A. PAREJA BARRANCO, Antequera en el siglo XVIII. (Población, Economía, Sociedad), Málaga, 1985, p. 39. 78

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precios80, sobresaliendo de entre todos el año 1738 que registra el repunte más elevado no sólo de la década, sino de todo el período estudiado (si incluimos a Gibraltar en el cálculo y el segundo más elevado si excluimos al Peñón del mismo), con un total de 93.005 bushels o 62.003,3 fanegas. Esas sorprendentemente altas cantidades se explican por el número de embarcaciones inglesas con carga de grano que atracaron ese año en puertos vascos y sobre todo andaluces. Ese año trajeron cebada, trigo y harinas numerosas naves, y ciñéndonos al trigo en grano hemos de señalar que llegaron 3 a San Sebastián, 9 a Gibraltar y 17 a Cádiz además de 1 a Málaga y 2 a Sevilla81. Plymouth presenta menos remesas de trigo a puertos españoles, como así se comprobará al consultar la Tabla 5.14. Aunque el caso de Hull (Tabla 5.15) merece mayor atención, pues como sabemos es el único puerto del que se ha efectuado una cata de cuatro en cuatro años o de cinco en cinco (dependiendo de la disponibilidad de las fuentes). De ahí que podamos afirmar que las partidas desde Hull no pueden ser calificadas de infrecuentes en modo alguno. Asimismo, y como ya es habitual, una vez más se constata que 1750 fue el año del boom exportador de grano de la centuria (dentro de un contexto general de crecimiento de la economía inglesa sin paliativos), con esos 137.506 bushels o 91.670,6 fanegas que es una cantidad espectacular. Pero trigo, cebada y centeno no fueron los únicos cereales que llegaron a España procedentes de los puertos ingleses con los que hemos trabajado. También la avena y la malta, aunque modestamente, tuvieron su lugar en las exportaciones inglesas. A continuación procederemos a analizar las exportaciones de la primera de ellas. La avena fue una gramínea de la que Inglaterra exportaba en gran cantidad. Sin embargo España no fue un foco receptor señalado, lo cual no 80 C. ROMÁN CERVANTES, «Abastecimiento cerealístico en la Cartagena de principios del siglo XVIII (1725-1740)», en Cuadernos de H.ª Moderna y Contemporánea, n.º 8, Madrid, p. 113. 81 A Cádiz arribaron ese año las embarcaciones con trigo en grano –y sus correspondientes masters– siguientes: Ellen (Peter Raoul), Elizabeth and Sarah (J. Richards), Prosperous (Arthur Perry), Flavil (William Spiring), Eagle (Edward Breaker), Philleroy (Malachy Buttson), George (Ezequias Vash), Golden Fleece (John Lee), Eagle (John Godfrey), Mary (Robert Reed), Saint Joseph (Nicholas Bools), Molly (James Escott), Dove (William Cole), Townsend (Moses Duroy), George (Aaron Priddis), Prince of Orange (Thomas Grocock)y Jenny (John Winter). A Gibraltar: Rebecca (John Smith), Loyall Mary (John Leonard), Neptune (Daniel Down), Friendship (Gilbert Mogridge), Esther (John Butter), Sarah (George Dennis), Charming Betty (John Staple), Penelope (Robert Dagg), Success (William Taylor) y Radford (John Simmons). A San Sebastián: Robert & Sarah (Thomas Greening), Prince William (Richard Pike) y William & Mary (John Watts). A Málaga: Valentine (Thomas Coleman). Y a Sevilla: Grace (William Drake) y Powderhim Castle (Peter Wills). PRO, Port Books E-190, legajo 1001/1, controller.

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significa que no haya habido exportación a España de este grano. De hecho España, como abordaremos a continuación, importó avena inglesa. Antes de analizar este extremo, hemos de indicar que Inglaterra era una gran productora de avena (incluso en la actualidad es el quinto país productor del mundo), no sólo como producto culinario, sino también como ingrediente en la fabricación de whisky, junto con la cebada. De los puertos ingleses desde los que se embarcaron avena, destaca el de Exeter, ya que los otros dos que también registraron salidas de este grano (Bristol y Plymouth) participaron de forma que podría ser calificada de anecdótica. En Bristol solamente remitió avena un año, en 1725, constituyéndose en partidas más bien modestas (200 bushels)82. En Plymouth, únicamente en un año, 171683, se produjo una entrada de avena pero no a puertos españoles, sino a Gibraltar, y ascendió a 1.000 fanegas, y no de avena en grano, sino de harina de avena (oatmeal). Sin embargo, Exeter muestra un comercio más activo (Tabla 5.16). Y esa mayor actividad se refleja en dos aspectos, por un lado en el número de años en que se realizaron envíos a España (seis años), y a Gibraltar (ocho años), y por otro lado las cifras del volumen de avena exportada que fueron bastante más elevadas que en los dos casos anteriores. En relación al Peñón, no hay más que ver que el año que registró menos entrada de avena fue en 1745, y aún así no son desdeñables esos 3.828 bushels o 2.552 fanegas. Claro que nada comparable con los números de 1754, año en el que llegaron a Gibraltar nada más y nada menos que15.360 bushels o 10.240 fanegas, de las cuales, ese año, la harina fue superior al grano. En lo relativo a los puertos españoles, al igual que sucedía con la Roca, los primeros años del siglo, las cantidades eran bastante exiguas, mientras que posteriormente, en los años Cincuenta, el volumen de exportación fue mucho mayor. Además, es importante señalar que todos los barcos en 1738, 1750, 1752 y 1754 condujeron harina de avena a España, en vez de en grano. Cádiz y Gibraltar fueron los principales receptores de la avena, y la causa probablemente sea su importante consumo entre los ingleses (en el caso de Cádiz, hemos de insistir en la existencia de una importante colonia británica, que demandaba productos alimenticios usuales en su país). En efecto, la avena era consumida por los ingleses en forma de harina con los que se preparaban unas gachas (el porridge) por su gran valor nutritivo comparable al trigo, llegando incluso a superar a este último en materias grasas, siendo recomendable ingerir este alimento en los fríos inviernos nor82

El 23 de octubre de 1725 llegaba a Cádiz el Shadwell, capitaneado por John Jones. Los 200 bushels de avena que transportaba pertenecían a Noblet Ruddock. PRO, Port Books E-190, leg. 1196/1. 83 El Plimstock Gally con John Harrison de master, llevaba en sus bodegas la mercancía para Thomas Missing, siendo Phillip Pentyre el consignatario de la carga. PRO, Port Books E-190, customer, legajo 1075/12 o controller, legajo 1075/7.

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teños por su valor energético. Y aunque el clima varíe en otras latitudes, los hábitos alimenticios no desaparecen tan rápidamente. Con relación a la malta, indicaremos que ocupó un lugar realmente secundario en los envíos ingleses de grano, ya que nos encontramos únicamente algunas remesas esporádicas. Así en Bristol, el 2 de mayo de 1725 un barco vasco, el San Joseph, capitaneado por Miguel de Puerto, llevaba en su interior 40 bushels (26,6 fanegas) de malta propiedad de Joseph Percivall, con destino al puerto bilbaíno84. Seis años más tarde, el cuatro de mayo de 1731, era el Dickey, con Rice Howell de master, el que atracaba en el mismo puerto vasco con 12 bushels (8 fanegas) de este cereal, también con Joseph Percivall, esta vez junto a su compañero Samuel Percivall, como propietarios de la carga85. El siguiente cargamento detectado tenía como fecha el veintiocho de marzo de 1739, y ascendía a 10 bushels (6,6 fanegas) aunque en esta ocasión no se dirigió a Bilbao sino a la plaza gibraltareña, a bordo del Unity, con William Dennison como master, y con William Hart e hijos como los comerciantes de la partida86. Como vemos son cargamentos modestos. No obstante, a finales del setecientos se producirá un interesante intercambio anglo-español en esta tráfico y esta vez con el puerto de Santander como punto de referencia87. Esto hay que conectarlo con el establecimiento ese mismo año en dicha ciudad del primer centro cervecero cuyos promotores fueron José de Zuloaga y Antonio del Campo88. Que la malta fue un cereal poco exportado a España, queda bien patente en el hecho de que ni desde Plymouth ni desde Exeter, en los años que hemos investigado, se detecta partida alguna de esta gramínea con destino a España (ni tampoco a Gibraltar). Y en lo que atañe a Hull nada más se 84

PRO, Port Books E-190, legajo 1196/1, customer. PRO, Port Books E-190, legajo 1206/3, customer. 86 PRO, Port Books E-190, legajo 1214/3, customer. 87 Hemos podido constatar unos envíos que creemos que son de gran interés, no tanto por su importancia, cuanto por lo que significó en términos de cooperación inglesa, en un momento dado, a la industria cervecera española. Nos referimos a las remesas de una cantidad elevada de malta y de material técnico hechos desde Bristol a través de su propio puerto con destino a Santander y en ambos casos a bordo de sendas embarcaciones españolas. En concreto estamos aludiendo, en primer lugar, a una partida de 500 bushels (o 333,3 fanegas) de malta inglesa (English malt), que si la comparamos con las cifras de las remesas citadas anteriormente podríamos denominarla como espectacular; y en segundo lugar, el envío de «una criba de malta» Remesas que se hicieron hacia el puerto montañés, en 1787, y que hay que conectar con el establecimiento ese mismo año en dicha ciudad del primer centro cervecero cuyos promotores fueron José de Zuloaga y Antonio del Campo. VICENS VIVES, Jaime, Manual de Historia Económica, op. cit., p. 484, y a MARTÍNEZ VARA, Tomás, Estado de las fábricas, comercio, industria y agricultura en las montañas de Santander, Santander, 1979, p. 185. 88 VICENS VIVES, Jaime, Manual de Historia Económica, op. cit., p. 484, y a MARTÍNEZ VARA, Tomás, Estado de las fábricas, comercio, industria y agricultura en las montañas de Santander, Santander, 1979, p. 185. 85

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encontró un envío que tuvo lugar en 1736 con destino a Cádiz de 190 quarters (el equivalente a 1.520 bushels o 1.013,3 fanegas)89. Pero el trigo no solamente llegaba a los puertos españoles en forma de grano. También lo hacía en forma de harina (suponemos que se está aludiendo al trigo molido entero o integral), y en forma de harina blanca o flower (en la que el trigo cuando se muele está ya desprovisto de la cascara o salvado). Pese a que las cifras de exportación de trigo en grano desde Exeter que veíamos contenidas en la Tabla 5.17 no son una nadería, al estudiar las exportaciones de cereal en realidad tendríamos que incrementarlas agregando todas las partidas de trigo molido y harinas que también se remitieron desde Exeter. De ese modo queda expedito el camino para conocer el monto real al que ascendía la exportación de cereal. En efecto, desde Exeter las remesas de harinas fueron remarcables. No así el trigo molido del que sólo hemos detectado dos partidas, ambas en 1708 y ambas hacia Gibraltar90. La primera remesa de harina encontrada en el período trabajado fue en 1715, y constaba de 447 CWT; esta harina que no era de trigo sino de avena, se dirigió también a Gibraltar. Ya hay que esperar a que transcurran dieciséis años para encontrar el siguiente registro que se produce en 1731; y a partir de ahí las entradas de harinas son más fluidas, tal y como se recoge en la Tabla 5.17. En lo concerniente a las exportaciones desde Bristol, resulta bastante evidente que la harina en los primeros años del Setecientos se dirigían fundamentalmente a Gibraltar, tal y como se desprende de la observación de la Tabla 5.18. Tanto el trigo en grano como en harina enviado desde Bristol era casi siempre inglés (es decir cultivado en la metrópoli); lo cual no era óbice para que a veces se produjesen reexportaciones de procedencia bien extranjera, bien de las colonias americanas, aunque no era en modo alguno lo habitual91. Aunque la mayor parte del cereal (trigo cebada, centeno, avena y malta) llegaba a España y Gibraltar en grano o –aunque en mucha menor cantidad– en forma de harina, también se produjeron exportaciones de cereal elaborado en forma de pan, bizcocho y galleta siendo el trigo el protagonista indiscutible de estos alimentos.

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PRO, Port Books E-190, legajo 365/1, customer. El contenido de las dos partidas fue de 217 CWT de trigo molido transportado por un barco a la plaza, el Saint Francis. PRO, Port Books E-190, legajo 981/5, controller. 91 El Mayflower, transportaba hacia Cádiz una importante cantidad de trigo el 26 de septiembre de 1726. Del trigo en grano que conducía, 1.518 bushels o 1.012 fanegas, el 58% era «trigo extranjero»., y el 42% restante era británico. Además llevaba hacia el puerto gaditano 287 CWT de «harina extranjera». PRO, Port Books E-190, legajo 1198/1, customer. 90

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De los puertos ingleses, el de Plymouth fue el que menos trigo elaborado envió, limitándose estas partidas a dos embarcaciones, una de 1708 con destino a Alicante de 100 sacos de pan, probablemente para amortiguar los efectos que la guerra estaba ocasionando en la alimentación de la población92. 5.3.3.

Cárnicos

Era este un alimento que se enviaba especialmente en salazón, y era de dos clases, bovino y porcino. Siguiendo con la tradición exportadora de los puertos provinciales con España, fueron los situados al sur los que más carne exportaron, por lo que Hull se queda descolgado de este comercio ¿en este puerto las exportaciones de carne siguen la pauta de otros tráficos, o lo que es lo mismo, aparecen ya entrado el siglo y el puerto de destino es el habitual: Málaga? En 1750 se envían a este puerto andaluz dos embarcaciones británicas que transportaban 1 tonelada y 287 kilos de carne salada, además 100 lenguas de vaca93 (un tipo de corte que se comercializaba en unidades). En cuanto a Plymouth, en general, también exporta al igual que Exeter más bovino que porcino, aunque las diferencias no son tan amplias como en el caso de este último. No se puede facilitar porcentajes de una y otra clase de carne comercializada porque parte de ella viene registrada como cerdo y vaca conjuntamente, lo que nos impide hacer el cálculo exacto de su participación en este tráfico mercantil. También, y en clara relación creemos que a través de los barcos de guerra que albergaba este puerto, se pueden encontrar reexportaciones de productos cárnicos procedentes de Francia, teniendo estas remesas un carácter confiscatorio en origen94. En lo relativo al origen de las carnes remitidas a través de Plymouth, la documentación habla de una supremacía clara en favor de las «carnes inglesas» (se especifica que es English beef o English pork) en lugar de British, tal y como sucede con otros productos destinados a la exportación. Seguramente para hacer constar que es inglesa y no irlandesa, que era otro foco importante de exportación de carne. De hecho, también se enviaba a España carne proveniente de Irlanda Bristol fue el que con mayor frecuencia exportó carne a España y Gibraltar. No resulta fácil ofrecer volúmenes exactos de hasta qué punto fue 92 El Friend Gally, que partió de Plymouth hacia Alicante el seis de octubre de 1708. PRO, Port Books E-190, legajo 1067/21, customer. 93 Estas embarcaciones eran el Europa –su master, George Thomas– y el Hopewell –su master, John Benton–. PRO, Port Books E-190, leg. 366/3, customer. 94 En 1709 se reenvía a Canarias a bordo del Duke of Brittaine (John Morcombe, master) 9 barriles conteniendo 1.432 litros de carne de cerdo francesa. PRO, Port Books E-190, leg. 1068/9, customer.

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significativa, debido a la multiplicidad de medidas utilizadas no solo en función de cada puerto sino dentro del mismo como así ocurre en Bristol. De modo que podemos encontrar en las fuentes a la carne en barriles, en medios barriles, en porciones, en unidades y en libras). Esta variedad en las medidas proviene de las distintas partes del animal comercializadas; y también de si era de vaca o de cerdo (los jamones se contabilizaban en unidades, algunos cortes de la res se valoraban en piezas, otras en barriles o en toneles, etc.). La carne embarcada en Bristol era sobre todo de origen inglés, aunque la carne irlandesa no está ausente. Se encuentra la primera indicación alusiva al origen irlandés de la carne a partir de 175895. Sin embargo los cárnicos ingleses dominan totalmente el panorama exportador. Por otra parte, el que Bristol sea un puerto comercial al uso no implica que no existan partidas de carne apresada al enemigo, especialmente Francia, y reexportada a España y Gibraltar. Así, nos encontramos que en plena Guerra de los Siete Años, se llevaron a cabo varios apresamientos de naves galas, y entre su cargamento se contaban distintos cárnicos que posteriormente se enviaron a la Península96 desde Bristol. El año 1758 fue clave en el reenvío de carne gala previamente confiscada, y su volumen fue tal que vino a revolucionar el tráfico ordinario de este producto alimenticio que infló las cifras de exportación. Las embarcaciones británicas que transportaron dicha carne decomisada fueron el Eagle (bahía de Vizcaya y Gibraltar), el Saint Andrew (a Gibraltar), el Industry (a Canarias), el Constantine (a bahía de Vizcaya), el Seavern (a bahía de vizcaya) y el Tryall (a bahía de Vizcaya). Pero en realidad se trataba de los cargamentos de embarcaciones francesas, a saber, el Matine, el Trois Amies, el Dauphine, el Jolie Galère, el Hannah y el Providence, que habían sido apresadas y posteriormente condenadas por la «Alta Corte del Almirantazgo», aproximadamente unos seis meses antes. Las naves británicas que interceptaron los barcos galos y decomisaron su carga, eran en su mayoría HMS, aunque entre ellas también se encontraba algún corsario, como el propio Saint Andrew que había sido el apresador del cargamento del Hannah. Y decimos que contribuyeron a incrementar el volumen de exportación porque solo en 1758 la mayor parte de la carne que llegó de Bristol tenía este origen confiscatorio. No vamos a finalizar este punto sin citar una exportación cárnica que se produjo de forma regular, apenas conocida y que de alguna manera nos informa de los hábitos alimenticios del momento. Nos estamos refiriendo a los callos, mondongos o tripas de vacuno (los nombre dependen del lugar geográfico) que se exportaron desde Bristol. Es imprescindible señalar 95

En esta fecha se hace a la mar el Constantine llevando en su interior 25 barriles de vacuno irlandés (Irish beef) que se transportaba a la bahía de Vizcaya. PRO, Port Books E-190, leg. 1220/2, searcher. 96 PRO, Port Books E-190, leg. 1220/2, searcher.

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que, en alguna ocasión aparece en algún trabajo sobre comercio inglés el término tripe, traducido como tejido, y por consiguiente incluidos sus datos en el grupo formado por las manufacturas textiles. Si bien es cierto que el vocablo tripe puede ser traducido como géneros de baja calidad, no debe ser confundido con los callos. En realidad se trata del producto cárnico, porque en los libros de puerto no se dice tripes a secas, sino que en casi todos los casos se especifica que se trata de beef tripes. Con ello se deja claro que se está aludiendo a los callos. Y este es el único tripes que heos encontrado entre las exportaciones recogidas en los libros de puerto. Estos callos se exportaban siempre dentro de unos barrilitos o cuñetes que tenían un nombre característico, el kegg. A España, en el paríodoe estudiado, llegaron solamente 2 keggs, en 1731 y otros dos más en 1735, a Cádiz; 40 keggs, en 1724, a Cádiz y Gibraltar; 6 keggs a Málaga, en 1730; 14 keggs a la Coruña, en 1739; y, finalmente, 50 keggs a Gibralaar y Málaga, en 1756. El resto de estos cuñetes de callos tenían siempre como destino el enclave gibraltareño. Como vemos a puertos españoles se exportaba este cárnico, especialmente, en los años treinta. Ahora bien, Gibraltar es con mucho el principal receptor de callos. Una parte de este producto se redistribuiría desde allí a otros puntos del litoral español, o que siguiese camino a la América colonial en el caso de que la embarcación continuase camino hacia allí. Este es un comercio que en la época estudiada no reviste demasiada importancia, con una media de exportación anual de unos 9,6 keggs; pero que irá acrecentándose de modo que en los años ochenta de la centuria la media se situará ya en 100 o más (en 1780 fue de 100, y en 1787 de 150). 5.3.4.

El pescado

El bacalao (codfish o habberdine en la documentación) fue un elemento de primer orden en el intercambio mercantil entre ambas naciones, ya que tenía un gran consumo en España. Y de las exportaciones de pescado es sin duda el elemento estrella, con gran diferencia sobre el resto de variedades. Son tres las razones fundamentales que lo explican, el sobradamente conocido factor religioso de un país católico que cumple el precepto de no comer carne en vigilia, el factor económico dado que los bajos precios de este producto lo convirtieron en un alimento asequible y popular y, por último, la facilidad de su transporte al estar conservado en salazón con lo que se soslayaba el problema de las largas jornadas hacia el interior peninsular; lo cual, por otra parte, ha sido también suficientemente mencionado en diversos trabajos. Los ingleses fueron en la centuria que nos ocupa los principales abastecedores de este pescado, pero conviene señalar que anteriormente fueron los pescadores vascos los que faenaban en los caladeros del bacalao, siendo unos verdaderos expertos en esta actividad, de manera que ya en el siglo XVI los vascos pescaban en las costas de Terranova y

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Canadá, donde existen topónimos que recuerdan su paso por estos dominios, si bien la pesca de bacalao decayó de forma clara en el Setecientos97. Antes de proseguir conviene dejar claro que este tráfico hecho desde los puertos provinciales debe asumirse solo como una referencia, o lo que es lo mismo solo y exclusivamente como el pescado que se comercializó desde esos puertos y no como el total de pescado que los comerciantes de esas ciudades portuarias enviaron a España. En efecto, una parte importante de él se traficaba directamente desde los caladeros a los puertos españoles, y aunque al respecto de esas embarcaciones queda recogido el hecho de que habían transportado bacalao a España, en ningún caso se especifica la carga que contenían. En las Tablas 5.19 y 5.20 quedan reflejados los principales volúmenes de salida del bacalao inglés hacia España a través de los puertos ingleses estudiados. En total, en Exeter se registraron 11.760 quintales en 11 años. Si tomamos como referencia la medida de 100 libras por quintal, tenemos que llegaron a distintos puertos españoles casi 533 toneladas, de las que nada menos que el 75,25%, tuvieron como destino el puerto bilbaíno, téngase en cuenta que Exeter, al sur de Inglaterra, estaba en la ruta de la exportación bacaladera, ya que como señala Davis, «desde los primeros años del Setecientos los muelles de Cornwall enviaron grandes partidas de sardinas y de bacalao de Terranova98. En los primeros años del Setecientos (1702, 1706 y 1708) el bacalao exportado desde este puerto inglés tuvo a dicho puerto vasco como único y exclusivo receptor, y el transporte se realizó en barcos vascos, siendo Nueva Inglaterra el lugar en donde primitivamente se había cargado el pescado. Con el transcurrir del siglo, las embarcaciones ya no serán vascas y el origen del bacalao va a ser en todos los casos las pesquerías de Terranova, a excepción del año 1726 en que se recibió en Málaga bacalao que había sido pescado en el mar del Norte. No es extraño que el bacalao de aquellas aguas se impusiera con el transcurrir del tiempo ya que su calidad era superior al procedente del Mar del Norte, por lo que el paladar de los consumidores españoles lo preferían99. El bacalao que llegaba a nuestros puertos no se valoraba de igual forma, ya que dependía de la calidad. Esta calidad estaba en función de la parte del animal y su distinto grosor, así como de las condiciones en que llegaba el cargamento tras la larga travesía por el Atlántico. Decíamos que una gran parte de este producto entraba en los puertos españoles desde las propias pesquerías sin pasar por la metrópoli inglesa. En esta línea, hemos podido constatar en documentación española la llegada de embarcaciones 97

DOUGLAS, W.A., y BILBAO, Jon, Amerikanuak: los vascos en el Nuevo Mundo (trad. y present. de Román Basurto Larrañaga), Universidad del País Vasco, 1986, p. 82. 98 DAVIS, Ralph, The rise of the English…, p. 229. 99 GIMÉNEZ LÓPEZ, E., op. cit., p. 368.

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a nuestro país con bacalao traído directamente desde «el puerto de Plasencia» o desde «San Juan» (Saint John’s Harbour), en Terranova, que no siempre se hallaba en las mejores condiciones, lo que motivaba diversas declaraciones y manifestaciones por parte de los tasadores de mercancía (expertos en la mercancía o «inteligentes» como así se decía y corredores). Cuando esto acontecía, las pérdidas eran cuantiosas, aunque de estas circunstancias nos ocuparemos en el capítulo dedicado a las pérdidas sufridas por el comercio por fenómenos naturales. En cuanto a la calidad del bacalao comercializado, los corredores de lonja o tasadores nombrados para esta labor valorativa, procedían a entrar en la embarcación a fin de reconocer y refugar, derivándose de ello la distinción entre el «bacalao principal» y el «no principal»; y este último podía ser de «primer refugo» y de «segundo refugo y solera». De este modo tenemos que, por ejemplo, en 1722, en Cádiz, el precio del quintal de esta salazón de pescado de la calidad «principal» era de 36 reales de plata antigua, el precio de la «no principal de primer refugo» era de tres quintales por dos, y el del bacalao «no principal de segundo refugo y solera» era de dos quintales por uno (estos dos últimos siempre en relación al precio del primero de 36 reales de plata)100. Por otra parte hay que señalar que entre las filas de los hombres encargados de la valoración del bacalao, había miembros de la comunidad británica en nuestro país, debido a que casi todo el bacalao que se importaba en España llegaba en embarcaciones de dicha nacionalidad, y esta realidad se reflejaba en la participación de estos individuos conectados con sus compatriotas exportadores y transportistas. En la misma ciudad antes mencionada, por ejemplo nos encontramos a un corredor de lonja británico que efectuaba especialmente valoraciones de esta mercancía, su nombre Thomas Barron. Pero Barron no era el único, otro británico de nombre Juan Grin (John Greene), se dirigía al Cabildo gaditano para solicitar la plaza de «refugador de bacalao», alegando en defensa de su petición que ya con anterioridad había sido habilitado por el Alcalde Mayor de la ciudad, mediante decreto, para asistir a la descarga de las naves bacaladeras como refugador. El Ayuntamiento de Cádiz, acorde al espíritu abierto y europeo que rezumaba en la ciudad, no desoyó la petición por ser un natural de otro país y, atendiendo a la habilidad del individuo, le concedió la plaza en razón al servicio que había hecho al común en el desarrollo de su labor precedente a su solicitud101.

100

AHPC, protocolo 1.585, p. 601. M.N. GARCÍA FERNÁNDEZ, «La comunidad británica en el Cádiz de Felipe V. Algunas consideraciones», en Felipe V de Borbón, 1701-1746, J.L. Pereira Iglesia coord., Córdoba, 2002, pp. 28-29. 101

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Arenques Pero el bacalao no fue el único pescado que importó España de Gran Bretaña. Los arenques constituyeron un capítulo importante, y venían bajo dos formas, el white herring y el red herring (haciendo alusión este último vocablo al arenque ahumado). El valor dependía de si se exportaba de una u otra manera. Las partidas de arenque, dentro de las exportaciones de pescado, que hemos encontrado desde Exeter a España se reducen a una única ocasión en 1730 que consistió en 60 barriles de arenques ahumados con destino a Cádiz102, mientras que a Hull y a Southampton en los años analizados no encontramos ningún envío de esta clase de pescado. Plymouth, por su parte, remitió arenques en tres ocasiones, en 1713 a San Sebastián un total de 200 bushells de arenque ahumado, en 1717 a Canarias 4 barriles de arenque blanco y en 1754 a Cádiz, y a bordo del Queen Esther, una remesa de 60 bushells de arenque ahumado103. Pero fue el puerto de Bristol el principal exportador de arenques a España y sus colonias (Mahón y Gibraltar). las hemos ofrecido tal y como estaban recogidas en la documentación, en la cual nada se especificaba acerca de la medida correspondiente; pero creemos que debe haber un error del escribano ya que esa enorme cantidad sería un despropósito contabilizarlos como barriles o casks. Tal vez en realidad eran 630, o quizá en ese momento se reflejaban los arenques en unidades (recuérdese que los millares de unidades de determinadas mercancías era una práctica habitual). Sardinas y otros Al igual que ocurría con el bacalao, las sardinas (pilchards), también se despachaba hacia España desde los puertos del sur de Inglaterra, de modo que como afirma Davis, desde los primeros años del siglo XVIII, los muelles de Cornwall enviaron grandes partidas de este pescado, cobrando protagonismo, en el comercio con el Norte español, los barcos pesqueros que llevaban las sardinas desde Devon y los puertos de Cornualles104. Y, en efecto, uno de esos puertos, Plymouth, se nos reveló como un exportador de sardinas de gran calado en contraposición a las pobres cifras de arenques que veíamos anteriormente. Bristol fue el otro destacado foco exportador de sardinas a España, aunque con menos regularidad en sus remesas que la que observábamos en Plymouth, pues de 33 años de la muestra solamente se registraron expor102

Fue transportado en el Francis (Thomas Necks su master), siendo Ethel Davey el comerciante exportador. PRO, Port Books, leg. 998/14. 103 PRO, Port Books, legs. 1072/32, 1076/33 y 1079/5. 104 DAVIS, Ralph, The Rise of the English Shipping Industry…, p. 229 y 238.

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

207

taciones desde sus muelles en 15 años, lo que es relativamente discreto Pese a todo, dentro de esos tres lustros, hay momentos en que los envíos de sardinas de Bristol a España alcanzan cifras considerables, destacando 1732 con 400 hogsheads, bien es verdad que este es el único año en que el oficial señala como puntos de destino dos puertos juntos (el gaditano y el colonial gibraltareño) por lo que desconocemos el monto exacto que correspondería a cada uno de ellos. Lo que sí podemos afirmar es que a medida que va transcurriendo la centuria, hasta llegar a 1764, fecha en que se detienen las exportaciones de este pescado, en general se produce un ascenso paulatino en los volúmenes, que de la década de los treinta en adelante se hace más palpable. A años luz de los pescados hasta aquí analizados, se sitúan otras variedades que o bien figuran de forma esporádica, o de manera infrecuente. Así, desde Bristol se remiten ostras en pequeños barriles y en salmuera. Resulta interesante destacar que, aunque de manera poco usual, también la merluza (dry hake fish) se secaba como el bacalao y se comercializaba, pero no debía ser del gusto español porque la única partida que encontramos se produjo en 1719 y tenía como destino el puerto de Mahón105 que, recordemos, por esas fechas estaba en poder inglés, y además se trataba de una remesa de algo más de 90 kilos (por lo que parece más bien que estaba destinada al consumo de los propios ingleses). Lo mismo podría decirse al respecto de las ostras, pues en los dos años en que las encontramos (1726 y 1787), su destino era siempre el Peñón106. Finalmente, hemos de indicar que, si bien en mucha menor medida, también se enviaba a aguas peninsulares pescado fresco (wet fish), como el propio bacalao que en estado fresco recibe el nombre de curadillo (wet ling fish) o simplemente «bacalao fresco»(wet cod fish). Pero como decíamos antes, también en este caso el destino era Mahón y Gibraltar, y aunque algo se distribuyese por las comarcas españolas aledañas, es obvio que el interés del consumidor español residía en el bacalao en salazón. 5.3.5.

Derivados lácteos. Queso y mantequilla

Este grupo de productos cubrían una parte importante del sector de exportación de alimentos. Queso y mantequilla llegaban a los diversos puertos españoles. La producción ganadera inglesa se vio favorecida en el Setecientos por muchos factores de muy distinta naturaleza. Desde el aumento de áreas dedicadas a las labores propias del pastoreo, a la introducción de mejoras de tipo técnico, todo un rosario de actuaciones vino a fomentar la producción ganadera. Los new fodder crops (algo así como los nuevos cul-

105 106

PRO, Port Books E-190, leg. 1184/3, searcher. PRO, Port Books E-190, legs. 1198/1, customer y 1238/3, customer.

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M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

tivos de forrajes), de los que destacaremos por la importancia que adquirió, la introducción del Swedish turnip107 fueron, a su vez, fruto de una actitud de los productores, que en armonía con los nuevos vientos que corrían en el Setecientos, observaban y experimentaban para solventar los problemas que se planteaban en sus cultivos. Todo ello, acompañado de una política de apoyo, que se traducía, por ejemplo, en las compensaciones que el gobierno daba a los ganaderos cuando se producían epidemias. Otro factor que repercutió en el fomento de la cría de ganado fue el alza experimentada por los precios del ganado y de los lácteos, lo cual condujo a la transformación de tierras agrícolas en pastos108. España fue uno de los focos que recibieron estos lácteos con volúmenes realmente remarcables. Así, haciéndonos eco de las palabras de Chartres, «aunque la mantequilla y el queso encontraron mercados extranjeros entre 1640-1750 no hay números disponibles para este comercio…»109. Nosotros vamos a intentar paliar esta situación de carencia informativa, al menos en lo referente a España, y para los puertos estudiados. En general, las mejores tierras dedicadas a la ganadería eran las del Norte y del Oeste del país. La mantequilla procedía, sobre todo, de Yorkshire, y llegó a España desde todos los puertos investigados, aunque con enormes diferencias de unos a otros. Hull apenas presenta entradas de lácteos, limitándose a 2.475 galones de mantequilla (105 firkins) y 4.479 libras (más de dos mil toneladas), en 1750110. No son cifras bajas, pero la cuestión es que sólo se producen exportaciones en un año (del período que estudiamos que recordemos que en este puerto concreto es una cata). Por su parte, Exeter, ofrece unos números superiores a Plymouth. Es natural que el queso se exporte en más cantidad (en términos de peso), pues para su elaboración se precisa menos cantidad de leche que en el caso de la mantequilla, por eso no vamos a caer en la tentación de comparar las cifras de exportación de ambas. Bristol es otra cosa. Las exportaciones de lácteos desde este puerto inglés adquieren unas dimensiones extraordinarias. Como vamos a compro107 Este vegetal (nabo sueco) se difundió para enriquecer la alimentación del ganado ya que el nabo común, que era su forraje habitual, tendía a congelarse con las gélidas temperaturas invernales, rompiéndose y pudriéndose por tal motivo. El nabo sueco, mucho más resistente al frío, fue objeto de la atención de Lord Romney que presentó a la Junta de Agricultura (Board of Agriculture) cuatro sacos con semillas de este vegetal a fin de proceder a su distribución. JONES, E.L., op. cit., p. 81. 108 DE VRIES, J., op. cit., p. 89. 109 CHARTRES, J.A., op. cit., p. 199. 110 La mantequilla llegó en dos barcos, el Europe y el Duke of Cumberland, y los comerciantes eran dos muy conocidos de este puerto y que ya conocemos, Thomas Browne y John Cordley. El queso se envió a Málaga en el Exchange, y el exportador fue el también destacado comerciante de Hull, Edward Holgate. PRO, Port Books E-190, legajo 366/3, customer.

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

209

bar a lo largo de este punto, desde el puerto bristoliano se embarcaron grandes cantidades de lácteos, en especial de queso, con rumbo a los puertos españoles. La razón de este comportamiento exportador es la propia situación de este puerto inglés, ya que se erige en gateway del queso que se producía en los condados de Leicestershire, Warwickshire y Gloucestershire, que estaban situados geográficamente de forma correlativa de Norte a Sur, con dirección a Bristol. En cuanto a la mantequilla procedente de zonas como el condado de Yorkshire que llegaba a Londres a través del cabotaje111, probablemente hacía lo mismo al respecto de Bristol. Tanto en libras como en galones (en este puerto los oficiales registran sus salidas en ambas medidas), la mantequilla que llegó a España alcanzó casi cuatro toneladas y 2.592 galones. Claro está que, aún siendo unas cifras más voluminosas que la de los otros puertos ingleses investigados, son una nadería si las contrastamos con las que se manifiestan en el Peñón. Es realmente espectacular las series de entradas de este lácteo en la plaza, absolutamente descomunales para sus necesidades. Parece ser que hay una cierta tendencia a presentar esta mercancía en unidad de peso más que en la de capacidad en la segunda mitad de la centuria. En cualquier caso, esas más de 27 toneladas y 8.685 galones nos hablan a las claras de que las verdaderas entradas en España de este artículo alimenticio fueron realmente mayores de lo que reflejan las cifras de los puertos españoles. 5.4.

REEXPORTACIONES DE PRODUCTOS ALIMENTICIOS BRITÁNICOS A ESPAÑA

Gran Bretaña cifraba gran parte de su beneficio en el comercio exterior, en las reexportaciones que hacía de sus productos coloniales. 5.4.1.

El azúcar

El azúcar fue otro elemento de re-exportación que los puertos ingleses efectuaron hacia Europa, y a pesar de que España recibía sus propias remesas de azúcar de sus colonias, también registró importaciones de azúcar británico. Hay que considerar que la nueva dieta se enriqueció con productos de la América colonial, y que los hábitos alimenticios se extendieron a nuevos productos y preparados culinarios. Particularmente, el sector de la repostería, con la introducción de especias como la canela o la vainilla, además de otros productos como el coco, el café y, sobre todo, el cacao, vinieron a revolucionar la industria alimenticia. El consumo de azúcar experimentó un incremento muy notable, y de ahí que incluso llegasen 111

CHARTRES, J.A., op. cit., p. 198.

210

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envíos desde Inglaterra, aunque como iremos viendo a lo largo del presente punto, el monto de los mismos no puede calificarse de muy importante. Si bien existieron algunas remesas de azúcar colonial muscovado exportado hacia los distintos puertos españoles, junto con Mahón y Gibraltar, la gran mayoría de producto arribó ya refinado. Esta es la razón que justifica el término del epígrafe «con matiz», ya que el producto se comercializaba tras sufrir el proceso industrial de refinado. El azúcar muscovado, que era el que se enviaba desde las plantaciones coloniales inglesas a la metrópoli, se obtenía del extracto de la caña de azúcar por el sistema de evaporación de la melaza, y tenía diversas calidades y valoraciones; en general, se distinguen dos tipos el muscovado, que venía sobre todo de Jamaica, y el clayed, de mayor calidad y color más blanquecino (crudo), que se producía especialmente en Barbados. Las escasas remesas de azúcar sin refinar que llegaron a España eran todas de muscovado. El único puerto inglés, de los estudiados por nosotros, que re-exportó esta clase de azúcar sin refinar, fue, como cabía esperar, Bristol, ya que no en vano fue uno de los focos receptores más importantes de este producto. Hay que tener en cuenta que Bristol además de ser uno de los principales puertos a los que llegaba el azúcar colonial, también albergaba en su interior un elevado número de refinerías, con lo que se aunaba in situ los tres elementos fundamentales del comercio del azúcar: importación, refinado y re-exportación. En este sentido, como asevera Morgan, en torno a 1750, había 50 refinerías funcionando en su interior, que eran más de las que ningún otro puerto provincial de aquel país disponía112. Al igual que ocurría con el azúcar, el arroz que llegó a España, en el período estudiado, lo hizo en casi todos los casos desde Bristol. Exeter, tan sólo remitió 8.960 libras en dos únicas ocasiones, una a Bilbao en 1723 y otra a San Sebastián en 1730113. El puerto colonial que despachaba el arroz a Bristol era, casi siempre Carolina del Sur, ya que en este caso la producción no se ubicaba tanto en las islas del Caribe como en el caso del azúcar, sino en Tierra Firme. Hay que tener presente que el arroz era un producto colonial que se reexportaba desde Inglaterra, a diferencia de otros muchos –como el pescado, los cereales, las harinas y otras provisiones– que eran vendidos directamente desde sus colonias a otros lugares (entre ellos la Península Ibérica).

112

MORGAN, Kenneth, Bristol & the Atlantic trade…, p. 185. A Bilbao zarpaba el Mayflower, el 25 de junio de 1723,con William Showers como master, y George Meadfield como dueño de la carga. PRO, Port Books E-190, leg. 995/9, controller. Y hacia San Sebastián hacía lo propio el Dilligence, su master William Smith y el propietario del arroz, John Atkin. PRO, Port Books E-190, leg. 997/20, controller. 113

CAPÍTULO 5.

5.4.2.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

211

El tabaco

No cabe duda que el tabaco fue una de las principales mercancías coloniales británicas, y la más relevante si nos circunscribimos a la Tierra Firme. Y Bristol fue el segundo puerto al que se dirigió la mayor cantidad de tabaco colonial, procedente de Virginia y de Maryland, después del de Londres. Otros puertos también recibieron entradas de tabaco (como Liverpool, Exeter, o Whitehaven), pero no con la relevancia de los dos primeros. El tabaco, se registra en los libros de puerto con los términos de «en rama», «elaborado» o «cortado» (leaf tobacco, manufactured tobacco y cutt tobacco). El tabaco que venía a España de las colonias, no siempre era suficiente, incluso después de que se fundase la Real Compañía de La Habana en 1740, cuya actividad fundamental era la de remitir tabaco y azúcar de la Isla a la metrópoli y que, en palabras de C. Martínez Shaw, pronto diversificó sus negocios de manera irregular, dedicándose a la exportación de tabaco a las colonias británicas114. Ya señala J.M. Gordillo que a las Reales Fábricas de Sevilla llegaban no sólo el tabaco brasil autorizado, sino también el tabaco de Virginia, así como un tercero denominado rama de Berbería115. Precisamente para asegurarse pingües beneficios, luchando contra el contrabando, mejorando la calidad del producto final y estableciendo medidas en torno a la producción, España creará los monopolios del tabaco. En el caso del tabaco mejicano, el monopolio, que se estableció en 1764 (tras algún escarceo y como consecuencia de las crisis y guerras, con especial mención a la corta pero traumática invasión de cuba), regulaba el abastecimiento de la hoja del tabaco, permitiendo que, además de que sus ingresos se usasen para financiar otros monopolios tabaqueros, se asegurasen existencias de tabaco en hoja para las manufacturas españolas116. Mucho más temprana fue la instauración del monopolio cubano, en 1717, que como señala Fisher, tenía como objetivo, fundamentalmente, garantizar la calidad del producto y su provisión para el mercado peninsular117, así como el estanco peruano, en 1759, que pretendía, al menos así se dijo, además de velar por la salud del consumidor, controlar, al menos en teoría, la producción118. 114

MARTÍNEZ-SHAW, Carlos, «El comercio, pieza clave del reformismo económico del XVIII» en Los antecedentes de la Cámara de Comercio de Cáceres, Cáceres, p. 23. 115 RODRÍGUEZ GORDILLO, J: M. «El abastecimiento de tabacos en el marco del estanco español en el siglo XVIII: reflexiones previas para su estudio», en Tabaco y economía en el siglo XVIII (Agustín González Enciso y Rafael Torres Sánchez, eds.), Pamplona, EUNsiglo

SA, 1999, p. 245. 116 DEANS-SMITH, Susan, «El estanco del tabaco en el México borbónico» en Tabaco y economía en el siglo XVIII (Agustín González Enciso y Rafael Torres Sánchez, eds.), Pamplona, EUNSA, 1999, p. 84 y 93. 117 FISHER, J.R., «El estanco del tabaco en el Perú borbónico», ibid., p. 42. 118 Ibid., p. 43.

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Bien es verdad que la casi totalidad del producto que entraba en España, simplemente quedaba registrado como tobacco, que suponemos está aludiendo al tabaco en rama. Los envíos de tabaco colonial británico desde Plymouth y Exeter a España Hull, en los años vistos, no exportó a España ni una libra de tabaco, pero si el resto de puertos estudiados. Plymouth, envió a los distintos puertos españoles involucrados en este tráfico un total de 309.468 libras o 140.189 kilos, en siete años, lo que arroja una media anual de 44.209 libras o 20.027 kilos que es una cifra apreciable. El porcentaje del tabaco exportado a España, respecto al enviado a la colonia británica gibraltareña, fue del 78,01% frente al 21,99%. De la totalidad del tabaco que de este puerto inglés llegó a España y a las colonias británicas de Gibraltar y Mahón, conocemos su origen colonial británico, que es el que sigue: el 53,82% provenía de Virginia, el 45,74% de Maryland y el 0,44% de Potomac119. El tabaco que se recibía en España era, fundamentalmente, en rama, al igual que la mayor parte que arribaba a la Roca, si bien en esta última, y en ocasiones especiales, se podían presentar partidas de tabaco molido, como así ocurrió en 1754 en que se registró en Plymouth un envío al Peñón de 914 libras de tabaco en polvo a bordo del Charming Phillips, tabaco que con anterioridad había sido embarcado en el Davenport de Annapolis120. Sin embargo, y aunque la mayor parte del tabaco llegaba en rama, ello no es óbice para que, de forma ocasional, lo hiciera cortado o molido, de manera que en 1716 se recibió una gran cantidad de producto elaborado. En Exeter, el total de tabaco colonial norteamericano reexportado desde la metrópoli inglesa a España fue de 331.892 libras (150.347 kilos), que es una cantidad algo superior a la registrada en Plymouth. Nuevamente el 119 Por citar un ejemplo, en 1716 se dirigen a España cinco barcos cargados con tabaco, ya todos foráneos, a saber: el Mary Magdalen (a Bilbao), el Mary (a San Sebastián), el Rosairais de Port Lewis (a San Sebastián), el Swallow (a Bilbao), y el Violet (a Bilbao); pues bien, todo este tabaco, respectivamente, había entrado previamente en Inglaterra en el Diamond y Tryton de Maryland, en el Sofía y Betty Gally de Virginia, en el John and Priscilla de Maryland que fueron los que aportaron el tabaco cargado en el Mary Magdalen. Por lo que respecta al Mary, fue el Plymouth de Maryland, el que suministró el tabaco que cargó al puerto donostiarra. A su vez, el Rosairis transportó el que había cargado en Maryland el Abraham and Sarah. El Swallow, por su parte, cargó el tabaco que previamente había transportado el mencionado. Y, finalmente, el Violet que trajo tabaco que en su momento habían cargado en Maryland el John and Priscilla, y el Triumph y el John and Priscilla, el Triumph y el Unity. 120 PRO, Port Books E-190, legajo 1079/2 (o 1079/5), customer (o controller).

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

213

Norte, al igual que sucedía en aquel puerto, es el gran foco receptor del tabaco enviado. No obstante, en Exeter se producen algunas diferencias, la primera es que no existen partidas de tabaco a la colonia británica del Peñón, en el período estudiado (y en Plymouth sí las había); la segunda es que son menos los puertos españoles involucrados en este tráfico, que quedan reducidos a tres. Resulta interesante llamar la atención sobre la importante cifra registrada en 1728, de 160.000 libras, la mayor de la muestra, que en cierto modo viene a llenar parcialmente la laguna de información que existe para ese año en las llegadas de tabaco colonial español121. Bristol: el rey de las importaciones/reexportaciones del tabaco colonial. Su relación con España Ahora bien, lógicamente las cifras de Bristol son palabras mayores, ya Roberto Angulo citaba a este puerto, junto a Liverpool, como los puertos ingleses emisores de tabaco al País Vasco. Pensábamos, antes de iniciar nuestra investigación, que las cifras de reexportación de tabaco de Bristol a España tal vez no fuesen demasiado grandes, máxime teniendo en cuenta que Morgan en su clarificadora obra sobre el comercio de reexportación de Bristol (a la que hemos aludido en diversas ocasiones), y en la que incluye un capítulo dedicado al tabaco, nos ilustra sobre las salidas de tabaco a Holanda, Francia y Alemania, pero olvidando mencionar a España. Este completo silencio puede inducir a pensar, que la reexportación de tabaco a puertos españoles habría sido mínima, cuando no era así. La única información sobre las reexportaciones coloniales que se ha podido manejar es la aportada por el Certificate Book, el cual no siempre se hallaba inserto en los Port Books (por cuya razón falta información para bastantes años). Esta superioridad de Bristol se puede comprobar en números brutos, pues fueron 3.173.100 libras, o 1.437.414 kilos, que hablan por sí solos. Si a estas cifras añadimos las de la Roca, por la influencia de esta colonia británica en el comercio español, los números absolutos aumentarían a 3.593.480 libras, lo que arrojaría un porcentaje del Peñón del 11,7% respecto a las cifras españolas. Estas grandes sumas, deben contemplarse no ya como indicábamos como fruto del status quo de Bristol como gran receptor de tabaco colonial (papel que fue en alza, ya que de 38 millones de libras que entraron en Bristol en 1700 se pasó a 100 millones en 1771-5), sino también en el 121 GARCÍA-BAQUERO GONZÁLEZ, A., en sus obras Cádiz y el Atlántico, y Comercio colonial y guerras revolucionarias, deja constancia de la carencia de información en ese año, así como en 1730 y 1751, en lo referente a registros sueltos y navíos mixtos. Recogido en «El abastecimiento de tabacos en el marco del estanco español…», en Tabaco y economía…, pp. 246 y 252.

214

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hecho de que más de cuatro quintos se reexportaba, sobre todo al continente europeo122. La razón de estas importaciones de tabaco colonial inglés, radicaba especialmente en la necesidad que existía de materia prima para la fábrica de tabaco de Sevilla123, ya que las colonias españolas de Cuba, la principal suministradora de tabaco colonial español, de Guadalajara (en Nueva España) y de Venezuela (Nueva Granada) no podían colmar por completo. Tal vez no fuese motivado tanto por falta de producción colonial española, cuanto por el contrabando que desde Cuba e incluso desde la propia metrópoli se llevaba a cabo. La íntima conexión del triángulo tabaco inglés ÿ Cádiz ÿ Sevilla era tal que incluso un británico, Pedro Butler, establecido en la ciudad gaditana, se hizo con la contrata gubernamental para suministrar tabaco en rama de Virginia a la Real Fábrica de Sevilla en 1727. Se especifica que el tabaco ha de ser de Virginia, que era un área donde tenían fundamentalmente sus intereses los traficantes de tabaco de este puerto inglés. El motivo de este interés residía en que el tabaco de esta zona colonial era dulce y aromático y era el más solicitado por el consumidor interno, siendo las localidades productoras principales el James River, Rappahannock y Potomac (en la Bahía de Chesapeake). De hecho, como señala Morgan, era el más considerado en el siglo XVIII, llegando de las áreas virginianas a Bristol nada menos que cuatro quintos de tabaco, por tan sólo un quinto que se enviaba desde Maryland124. Con los años con los que hemos podido establecer una comparación entre nuestras cifras de exportaciones de tabaco desde Bristol a España y a Mahón y Gibraltar, y las que ofrece Morgan respecto de las importaciones de tabaco de Bristol, hemos confeccionado el cuadro de la página siguiente. Solamente hemos podido hacer el estudio de cuatro años, por ser los únicos en que coincidía nuestra información, bien porque nos faltaban años a nosotros, bien porque le faltaban a él. Creemos, asimismo, importante comparar las cifras aportadas por García-Baquero acerca de las importaciones de tabaco de las colonias españolas y las de Manuel Rodríguez Gordillo sobre las entradas de tabaco de las colonias españolas en las Reales Fábricas de Sevilla, con las que hemos obtenido del tabaco que desde Bristol llegó a España y Gibraltar, por un lado, y con las del tabaco que entró en Andalucía, por otro. Y todo ello, en los años en que coinciden las tres informaciones (algunos años nuestros son anteriores a 1717 y otro año sobrepasa el tope de 1760, y, a su vez, de bastantes años proporcionados por ambos autores, nosotros no disponemos de 122

MORGAN, Kenneth, op. cit., p. 152. Que se había fundado en 1620, por Carrafa (el armenio), y que pasaría a ser administrada por la Hacienda española en 1684. 124 MORGAN, Kenneth, op. cit., p. 169. 123

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

215

datos). Pese a todo, con los 10 años en que consiste la muestra a tres bandas, pensamos que podemos completar la visión del panorama de las entradas de tabaco al país, comparándolas con las entradas de esta materia prima a las RR. FF. Esta información se contiene en el segundo cuadro: Porcentaje del tabaco reexportado desde Bristol a España y Gibraltar, respecto del total de tabaco importado en Bristol Años

Tabaco importado en Bristol

Reexportado de Bristol a España

Reexportado de Bristol a Gibraltar

% a España

% a Gibraltar

1724

3.076.377

296.675

30.048

9,64

0,976

1730

3.409.523

380.249

7.571

11,15

0,220

1742

—

—

412

0,0

0,009

1753

6.544.000

202.648

9.837

3,09

0,150

Elaboración propia. FUENTES: del tabaco importado en Bristol: Kenneth Morgan, Bristol and the Atlantic Trade in the Eighteenth Century, op. cit., p. 155; del tabaco reexportado a España y Gibraltar: PRO, legajos 1194/3, customer; 1205/1, searcher; 1216/1, searcher y 1217/5, searcher

Tabaco llegado a España desde sus colonias, tabaco británico enviado a España y Gibraltar desde Bristol y el que entró en las Reales Fábricas de Sevilla (en libras) Año

Tabaco de las colonias españolas

Tabaco británico desde Entradas de tabaco Bristol a España colonial español en y Gibraltar las RR.FF. de Sevilla

Entradas de tabaco en Andalucía y Gibraltar desde Bristol

157.707,9

1719

308.500

230.609,13

42,78%

2.056.700

7,12%

1721

3.635.000

475.538,45

11,56%

1.264.500

426.967,3

25,24%

1724

2.732.500

331.771,70

12,14%

1.503.200

298.463,8

16,56%

1730

1.259.500

393.812,80

23,82%

1.628.600

130.577,0

7,42%

1742

—

418,36 100,00%

2.043.500

—

—

1753

3.348.500

1755 1756 1758

215.768,43

6,05%

3.248.000

200.976,3

5,82%

3.275.400

907.259,11

21,69%

3.549.000

739.234,2

17,23%

837.000

332.671,39

28,44%

1.846.300

119,118,6

6,06%

2.141.400

445.502,38

17,22%

2.947.500

436.330,8

12,89%

FUENTES: García-Baquero González, Comercio colonial y guerras revolucionarias, y Cádiz y el Atlántico; Rodríguez Gordillo, Manuel, El abastecimiento de tabacos en el marco del estanco español…, y la recogida por nosotros en PRO, Port Books E-190.

Suponemos que las libras que se manejan en la tabla ofrecida por Rodríguez Gordillo son libras castellanas, por lo que, para unificar criterios, vamos a convertir las libras inglesas que obran en nuestro poder, a la libra castellana. Asimismo, se refleja el porcentaje del tabaco importado de Bris-

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tol a España y Gibraltar respecto del que llegó de las colonias españolas (en la segunda columna), así como el porcentaje del que arribó a Andalucía respecto del que entró en las Reales Fábricas de Sevilla (en la columna 4). Lo primero que se desprende del cotejo de las cifras, es que en 1719, momento en que España aún arrastra los recientes acontecimientos acaecidos en las aguas italianas, las entradas de la América colonial y las de Bristol se acercan bastante (un 57,22% frente a un 42,78%, respectivamente), pero ello es así por la contundencia de las cifras correspondientes a Gibraltar, que se erige en el máximo suministrador con gran diferencia, ya que representan el 68,53% del total. Aunque ya en 1721 las cifras de llegadas de tabaco de la América colonial recuperan su pulso. También ese mismo año sorprende el bajo volumen de tabaco que llega a Andalucía, si se compara con los elevados dígitos que muestra la totalidad del Estado español. La razón es, recordemos, que ese año las entradas se dirigen mayoritariamente al País Vasco, mientras que en el Sur peninsular, Gibraltar se erige en el cauce alternativo de entrada, ya que el Peñón registra nada menos que 155.636,38 libras (castellanas). Los guarismos de Andalucía, deben ser asumidos, junto con los datos referidos a Gibraltar, que se están ofreciendo a lo largo del presente punto, a fin de tener una visión más completa de la realidad. 5.4.3.

Otros: arroz, jengibre y brea

En lo que atañe al jengibre, no parece que hubiese mucha demanda en España de este producto colonial. Las partidas son escasas y, en su mayoría, van dirigidas a Gibraltar, y las únicas que entran en España lo hacen al puerto gaditano. Es probable que el jengibre fuera consumido, en especial, por británicos instalados en España y Gibraltar, más que por españoles, y que a ellos estuviese destinado este producto (sin descartar alguna partida cuyo destino final fuese tierras americanas). En total hablamos de una cantidad de más de 87 toneladas (87.268 kilos), enviadas desde Bristol, de las que a Cádiz llegaron el 20,27%, todas en 1721125,mientras que en el Peñón se recibieron el 79,73% restante. Otro producto que llegaba a Inglaterra de ultramar era la brea o alquitrán, que en los Port Books figura como pitch y tarr. Los ingleses se hacían con esta valiosa mercancía, de sus plantaciones coloniales, por su valor no sólo como materia prima utilizada para calafatear las embarcaciones, sino también en la industria textil (el alquitrán se necesitaba por ejemplo 125

Tres fueron las embarcaciones que pusieron rumbo a Cádiz en abril, julio y agosto de1721 con jengibre, el Marlborough (su master, Robert Pearn), el Friendship (con Lewis Thomas, como master) y el Colwell (su master, Daniel Morrison). PRO, Port Books E-190, leg. 1189/2, searcher.

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

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en la fabricación de jarcia). No son cantidades colosales ni mucho menos regulares, ya que los envíos se limitan a unos pocos años por cada puerto inglés. Exeter remitió 289 barriles, en 1715, 1717, 1722 y 1728, todos a puertos españoles (159 barriles a Bilbao, 90 a Cádiz y 40 a San Sebastián), mientras que desde Hull salieron 408, y en este caso todos tuvieron el mismo destino: Cádiz, y el mismo año de expedición (1770). Plymouth repite los mismos puertos que Exeter, aunque incluyendo a Gibraltar en su itinerario: Bilbao, con 137 barriles transportados en 1718 por tres buques, Maudlin, Saint Francis y Mary and Joseph (estos dos últimos con masters extranjeros, debido a la delicada situación que atravesaban ambos países y que hizo desistir a los británicos de hacer tan complicada travesía), pero, en definitiva llevando brea al enemigo para que pusiese a punto sus navíos, Cádiz con 12 barriles, también en 1718, y es que, tal vez, la necesidad española de disponer de embarcaciones perfectamente preparadas para zarpar de inmediato hizo que la oferta fuera lo suficientemente tentadora para arriesgarse a hacer el viaje (en este caso, como es habitual, era no sólo un barco inglés sino también el master, lo que demuestra que ante el comercio no hay otras consideraciones ya que se avitualla, suministra y surte a buques que están luchando o van a hacerlo de modo inminente contra el propio país), San Sebastián, con 144 barriles ¿adivinan en qué año?, en efecto, en 1718; y, finalmente, Gibraltar que, en 1755, recibió 75 barriles. Claro está, que tampoco debemos descartar otras posibilidades, como que, ante la escasez de embarcaciones para el comercio pues la Corona procura hacerse con el mayor número posible de navíos para la expedición, se intenten recuperar buques viejos o deteriorados que llenen ese vacío, y de ahí la necesidad, entre otros materiales, de la brea y alquitrán. Bristol, registró más envíos que los anteriores puertos ingleses hacia España, por su condición de puerto con especial vinculaciones coloniales, por lo que en esta apartado de re-expediciones de productos coloniales lo encontramos siempre con un protagonismo inusitado. Y si como veíamos 1718 fue el principal año en que se produjeron mayores envíos desde Plymouth y Exeter, las exportaciones de Bristol hacia el Mediterráneo español se produjeron en 1719 con un total de 312 barriles, hacia el Norte en 1724 y 1762 con 44 barriles (todos ellos a Bilbao); hacia Andalucía fueron las mayores cifras de todas las áreas españolas con 342 barriles rumbo a Cádiz en 1721 y 20 barriles a Málaga en 1724. Y el asombro una vez más se lo dejamos al enclave de la Roca que con un total de 1.385 barriles en diferentes años (1719, 1721, 1724, 1735 y 1758) deja en el aire una espesa atmósfera de puerto re-distribuidor, que lo convierte en una plaza británica en lo político y en un puerto suministrador «español» más, de mercancía importada de Inglaterra. No debemos pasar por alto que de esa gran cantidad de barriles, casi todos llegaron a Gibraltar en 1719, 1721 y 1724 (más del 98%), y que son, precisamente, esos años los que reciben

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mayoritariamente brea los puertos andaluces y mediterráneos, luego hay una gran demanda en España por esa época. Por consiguiente, el que sean esos mismos años los que más entradas de brea registren en el Peñón, incide en esa mayor demanda española y su finalidad debe ser, probablemente, la de cubrirla.

5.5.

IMPORTACIONES BRITÁNICAS DE MATERIAS PRIMAS Y PRODUCTOS SEMIELABORADOS ESPAÑOLES PARA SU INDUSTRIA

Este era un capítulo comercial de especial interés para los británicos. Los ineffective products como así llamaban con frecuencia en la época a los productos de consumo, no eran tan bien vistos y solo se toleraba su comercio como instrumento político (para poder jugar esa baza económica a favor o en contra de estados europeos rivales) o estrictamente económico (para que los países que se los vendían pudieran así disponer de fondos con los que comprar, a su vez, sus manufacturas). Las materias primas y los productos semielaborados que necesitaban sus industrias eran objeto de exenciones fiscales, entre otras medidas tendentes a garantizar su suministro. Hay que partir de la base de que las materias primas pueden tener un origen natural, que son aquellas que constituyen el grupo de las que se obtienen a través de los procesos extractivos, y un origen artificial, de cultivo o sintético, cuya elaboración se produce a partir de diversos productos naturales tras sufrir un proceso de transformación industrial. Para entender mejor esta clasificación de las materias primas, hemos titulado el presente capítulo de modo que el término «materias primas» alude al primer tipo (el de las naturales), mientras que para designar las artificiales, de cultivo o sintéticas, hemos utilizado el término de «productos semi-elaborados». El hierro o el corcho serían un claro exponente del primer tipo de materias primas, esto es de las «naturales», mientras que el aceite es un claro ejemplo de las segundas. 5.5.1.

El hierro

El hierro era una mercancía, específicamente vasca, que importaba Inglaterra. La experiencia y la pericia que los vascos desplegaban en el trabajo del hierro, viene de antiguo, y ya hacia comienzos del siglo XV eran famosos en toda Europa por su habilidad en el trabajo de este metal, y si bien la producción media anual entre los siglos XVII y XVIII fue de 40.000 toneladas, en esta última centuria la industria siderúrgica vasca fue quedando a la zaga de las europeas, especialmente de la inglesa, situación que

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LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

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permanecería hasta el último cuarto del Ochocientos126. Aunque en la época objeto del presente estudio Suecia fue el principal suministrador de hierro a Gran Bretaña, el hierro vasco no dejó de estar presente, probablemente por la alta calidad de su producto. De la calidad del hierro vasco se hacía eco McLachlan, cuando afirmaba «el hierro español era de gran calidad por lo que se usaba en Inglaterra para la manufactura de artillería», pero también lo hacía de su decadencia a lo largo del Setecientos añadiendo que «declinó a comienzos del siglo XVIII… y aunque el mineral vasco era de gran calidad, ello no haría que su comercio se considerase imprescindible»127. Pese a todo, la exportación de hierro a Inglaterra fue una realidad, de modo que entre 1740 y 1750 entraron en la ría de Bilbao 1.279 navíos para cargar este mineral128. La forma en que llegaba este metal a los puertos ingleses era en lingotes o barras, las cuales podían ser simples (barrs) o dobles (double barrs). Estos lingotes, en contra de lo que pueda parecer, no tenían unas medidas standard, de manera que el peso de cada barra podía oscilar entre 1,5 libras y más de 53 libras, si bien las dobles barras eran las que presentaban mayor peso, llegando a sobrepasar las 80 libras cada una. Y en ocasiones, hemos de señalar que el hierro que llegaba era colado (cast iron), si bien no encontramos este término con frecuencia queremos dejar constancia de su existencia129. El puerto de Hull no recibió en el período que estudiamos más que un pequeño cargamento de 1 CWT, en 1737, y procedente de Málaga (tal vez alguna partida residual que se encontraba en el puerto malacitano). En Portsmouth, en 1700 (recordemos, que es el único año de Portsmouth, ya que ese año sustituyó a Southampton, en nuestro trabajo, ante la falta de información de este último puerto) se recibieron 20.200 libras (más de 9 toneladas). Al año siguiente Southampton recibía 37.500 libras (casi 17 toneladas), tal vez por la necesidad de munición emanada del conflicto que quizás se barruntaba largo. El caso es que a partir de ese momento, en los años sucesivos, Southampton dejó de importar hierro, excepto una modesta cantidad en 1715 de 400 libras (181,2 kilos).

126

DOUGLAS, W.A. y BILBAO, J, Amerikanuak…, p. 78. MCLACHALAN, J.O., Trade and Peace…, 1974, p. 6. 128 DESDEVISES DU DEZERT, G., L’Espagne de l’Ancien Regime, t. III, La richesse et la civilization, París 1904, p. 88 (donde recoge la información contenida en el Archivo de Vizcaya. Autos y pleytos, reg. XXIV, n.º 200), citado por Román Basurto Larrañaga, op. cit., p. 49. 129 En 1725 llegaba a Bristol el Margarett, procedente de Bilbao, con William Palmer, como master, y 4.837 libras de Spanish cast iron (hierro colado español) a nombre de William Peter, y otra partida del propio master de 35.840 libras de old cast iron (hierro colado viejo). PRO, Port Books E-190, leg. 1197/1, controller. Cinco años antes, en 1720, era el Leostoff el que transportaba a Bristol 56.000 libras de hierro colado. PRO, Port Books E-190, leg. 1187/2, customer. 127

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M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

En la tabla 5.21, presentamos el total de hierro que llegó en los años y a los puertos ingleses estudiados. Como podemos apreciar, Exeter es el que presenta un mayor volumen de importación seguido muy de cerca por Bristol. Entre los dos puertos importaron 32.667.675 libras que traducidas a toneladas arrojan la cifra de 14.798 toneladas. Ya, a distancia, les precede Plymouth, pero hay que considerar que el período importador de este puerto se interrumpe en 1719, que es el último año de la serie, hasta que se reanuda en 1754, y que este salto no se debe a falta de importaciones, sino a lagunas informativas por la carencia de fuentes, como ya se ha indicado desde el propio comienzo de este trabajo. Por tanto, nada nos debe conducir a pensar que se interrumpió el comercio del hierro, ya que resulta más factible que éste continuase, dada la línea regular que se detecta hasta 1719, y que se retoma en 1754, fecha en que se conserva el siguiente Port Book. En cambio queda meridianamente claro, como decíamos, que Hull y Southampton no fueron puertos importadores de hierro vasco, y sus recepciones fueron más bien esporádicas. Bristol, era un puerto especialmente interesado en la importación de hierro. Las cantidades de hierro español que llegaban a sus aguas desde los puertos españoles y desde otros puertos ingleses o foráneos, tenían como destino los numerosos intereses que los comerciantes de esta ciudad tenían en la industria de este metal. En este sentido se pronuncian con toda diafanidad W. E. Minchinton y A. H. John, al indicar las mercancías que se despachaban desde Bristol no se producían siempre en la ciudad, ya que sus comerciantes invertían en las minas y en la industria metalúrgica en Gales del Sur, y también destinaban sus capitales a las ferrerías o fundiciones de hierro de Shropshire130. No sería, pues, nada de extrañar que nos encontrásemos con unas muy elevadas cifras de hierro vasco importado en Bristol. En efecto, podemos ofrecer estas cifras que ascienden a nada menos que 15.944.516 libras, que vienen a equivaler a 7.223 toneladas en un período de 29 años, que es tanto como decir que el promedio anual asciende a 249 toneladas al año. Si además, tenemos en cuenta que el período es, a partir de 1707, completamente regular, la conclusión es fácil: la importación de hierro vasco en el puerto de Bristol fue además de muy importante, muy constante, lo cual tampoco es una gran novedad. Según la afirmación de C. Gutiérrez en 1750 el 14% del hierro exportado fue a Inglaterra, del que aproximadamente la mitad se dirigía a Londres131, con lo que las importaciones desde Bristol se verían seriamente reducidas, dado 130

JOHN A. H., The Industrial Development of South Wales, 1750-1850, Cardiff, 1950, pp. 8, 25, 31 y 32. MINCHINTON, W.E., «Bristol-Metropolis of the West in the Eighteenth Century» en Transactions of the Royal Historical Society, Serie 5.ª, n.º 4, 1954, pp. 82, 83 y 84. MORGAN, K., Bristol and the Atlantic…, p. 102. 131 GUTIÉRREZ MUÑÓZ, C., Comercio y Banca (Expansión y crisis del capitalismo comercial en Bilbao al final del Antiguo Régimen), Bilbao, 1994, p. 47.

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

221

que sólo resta un 7% a repartir entre el resto de puertos ingleses. Y si además añadimos el hecho de que Exeter también fue un puerto muy activo en la importación de hierro, inferimos que o bien estos datos no corresponden por completo a la realidad (quizás se declaraba un destino, por ejemplo Cádiz, cuando en realidad se dirigía a Inglaterra), o bien y dado que el período finaliza en 1740, las importaciones por estos puertos disminuyó al punto que una década después eran muy inferiores a los años precedentes. 5.5.2.

La lana

Que la lana era un elemento de gran demanda e interés para la industria textil inglesa no es precisamente un descubrimiento. Ya diversos autores nos han precedido argumentando en este sentido. Ese interés nacía de la calidad de la materia prima, que la hacía singular, pues aunque Gran Bretaña disponía de lana suficiente (y siempre podía recurrir al suministro irlandés), no alcanzaba la calidad de la lana merina castellana, necesaria para la creación de paños de alta calidad, si bien es verdad que existían diversas variedades, dependiendo de la cabaña132. Al respecto de la importación inglesa de lana española, Joaquín Nadal ofrece una completa estadística, a la que remitimos al lector, aunque como hace notar Román Basurto, encierra un problema de fuentes que le lleva a subir de forma desorbitante las cifras en 1772133. Es cierto que en medio de la vorágine proteccionista que se vivía, los ingleses intentaron prescindir, a comienzos de la centuria, de esta materia prima valiéndose para sus manufacturas de sus propias variedades de mayor calidad, así como del incremento en la importación de lana de Irlanda134. Pero la fineza de la lana española, debió hacerles cejar en su empeño, ya que las remesas de este producto no hicieron sino aumentar a lo largo del Setecientos. El desvío del tráfico durante la guerra de Sucesión: Exeter y Bristol ceden su primacía y Plymouth la asume Vamos a apostillar con un claro ejemplo de hasta donde podía llegar este interés, por parte inglesa, en momentos especialmente conflictivos. Así, nos encontramos que hay momentos dentro de la Guerra de Sucesión especialmente difíciles para el comercio por la estrecha vigilancia a que es132

MCLACHLAN, J.O., op. cit., p. 8. NADAL FARRERAS, J., Comercio exterior con Gran Bretaña (1777-1914), Instituto de Estudios Fiscales, Madrid, 1978. p. 279. Sobre la cuestión de las cifras de 1772, BASURTO LARRAÑAGA, R., Comercio y burguesía mercantil de Bilbao en la segunda mitad del siglo XVIII, Bilbao, 1983, p. 163. 134 Ibid., p. 164. 133

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M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

taban sometidas las aguas debido a la presencia enemiga. La consecuencia fue hacer que firmas y comerciantes desistieran de poner en marcha sus intercambios mercantiles hasta no disponer de mejores circunstancias. Y ya hemos ido viendo como hay años específicos en que estos intercambios quedaron momentáneamente paralizados, en la mayor parte de los productos. No obstante, también hemos comprobado que algunos artículos muy concretos, y especialmente demandados, desafiaban la adversa coyuntura para llegar a su destino. Y la lana era uno de ellos. No hay más que señalar que los puertos de Bristol y Exeter, los más importantes centros de recepción de lana de entre los puertos estudiados, interrumpen sus llegadas de lana en determinados momentos en que está transcurriendo ese conflicto arriba aludido. Si no hubiésemos completado nuestro estudio ampliándolo a otros puertos pensaríamos que quizá se habría interrumpido el tráfico lanero en el Sur de Inglaterra, pero no fue así. Plymouth fue el encargado, dada su condición de puerto de acogida de una base naval militar, de relevar a los otros puertos civiles de su cometido en la importación de esta materia prima. De este modo, Plymouth sólo funcionó como puerto importador de lana los años 1704, 1705, 1706, 1707, 1708 y 1709, resultando muy elocuente que excepto los dos últimos, el resto de años brillan por su ausencia en los de Bristol y Exeter. Estamos claramente ante una sustitución momentánea de las funciones importadoras de lana de estos dos últimos por el puerto de Plymouth. Una gran parte de estos embarques de lana se produjeron en navíos de guerra, como es natural, e incluso algún mercante que pasó en esos momentos a servir como barco de guerra, con comandantes, oficialidad y marinería en lugar de masters y tripulación civil: el Mountague, el Squadron, el Cambridge, el August o el Mary, son claros exponentes de lo que llevamos diciendo. Por otro lado, y como es habitual en estos casos, en numerosas ocasiones no figura el puerto de origen y en su lugar se anota el término «Estrechos» o «navegando» como los lugares en donde se efectúa la carga de la lana. Sin embargo, no fueron este tipo de barcos los únicos que condujeron los cargamentos laneros a Plymouth, también hubo barcos españoles que se aventuraron hacia aquel puerto inglés con su valiosa carga: el San Francisco de Bilbao (que repitió varios viajes en ese período) y el San Antonio de Bayona. El total de lana que arribó a Plymouth en esos seis años, ascendió a 79.159 libras (casi 36 toneladas). Ya no volveremos a encontrar a Plymouth como foco receptor de lana castellana, en el período estudiado, hasta 1756, fecha en que se produjo la entrada de 784 libras de esta materia prima (unos 355 kilos), que es una cantidad calificable de modesta. Fue, pues, Plymouth una alternativa a los puertos tradicionalmente receptores de lana en una coyuntura desfavorable durante los primeros años del siglo, para estos últimos.

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

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Recuperación del tráfico tradicional tras Utrecht Exeter fue uno de los puertos que, en general, recibió más lana de España en el Setecientos. Y es coherente con la situación de este puerto, en plena comarca de la industria textil inglesa. Esto ya venía de antiguo, de manera que la mayor parte de la lana que llegaba a Exeter ya en los comienzos del siglo XVII, procedía de España135 Con la lana española se elaboraba la denominada Spanish Cloth, aunque desde luego la lana española no era la única materia prima con la que se trabajaba en Exeter, pues también se recibía lana del Sur de Inglaterra y de Irlanda. Bristol no le va a la zaga a Exeter como receptor de lana española Bristol, es aún un lugar de destino de la lana española de mayor relevancia que el propio Exeter. La razón es que Bristol ejerció, también, un gran papel re-distribuidor de las importaciones de su puerto, y no sólo a través del tráfico de cabotaje, sino también por tierra, ya que «por tierra (Bristol) enviaba mercancías a Exeter, Bath, Wells, Frome, y todas las principales ciudades desde Southampton hasta los Bancos del Trent»136. La lana, que recibió este puerto presenta unas cifras de enorme importancia, como así puede comprobar el lector en el gráfico 5.18, y es que, no en vano, Bristol servía como mercado metropolitano de materias primas, entre las que se contaba la lana, cuyo destino eran las industrias locales y la distribución hacia otros lugares; como la lana española partía casi exclusivamente de Bilbao, preferimos poner en el título del citado gráfico en lugar de España al puerto bilbaíno. Y para ver como se incorpora Santander a este tráfico con el transcurrir de la centuria, también lo hemos incluido. Y es que ya Basurto Larrañaga indicaba que Bristol era el segundo puerto tras el capitalino en la recepción de este material137. La relación de los manufactureros, en este caso textiles, con este puerto era tal que no se limitaba a la compra de la lana importada por este puerto o a acudir a sus importantes ferias, sino que llegaba al punto que los pañeros de lino, de lana, merceros y otros industriales del gremio textil, buscaban negocio atrayendo a comerciantes y otros clientes mediante anuncios de sus manufacturas, que estaban disponibles en sus propias tiendas situadas en las proximidades de la ciudad138. 135

STEPHENS, W.B., Seventeenth century Exeter. A study of industrial development, 1625-1688, op. cit., 1958, p. 36. 136 MARTIN, Benjamin, The Natural History of England, Londres, 1759, citado por MARCY, P.T., «Bristol’s Roads and Comunications on the Eve of the Industrial Revolution, 1740-1780» en TBGAS, 87, año 1968, p. 149. 137 BASURTO LARRAÑAGA; R., op. cit., p. 164. 138 MORGAN, K., p Bristol and the Atlantic Trade in the Eighteenth Century, Cambridge, 1993, p. 101.

Santander

1724

1723

1721

1720

1718

1717

1716

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1714

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1708

1702

Gráfico 5.18. BRISTOL. Lana importada desde Bilbao y Santander.

0

100.000

200.000

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400.000

500.000

600.000

700.000

Bilbao

1725

Libras

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1789

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1742

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1734

1733

1732

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1728

1727

1726

CAPÍTULO 5.

5.5.3.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

225

La barrilla

La barrilla se define por parte de autores anglosajones como «un álcali para uso comercial e industrial obtenido por la combustión de un vegetal (sea-weed)»139, o de forma más completa, como «un álcali impuro producido tras un proceso de quemado y lejiado de las cenizas de una planta marítima que crecía en gran medida en la España peninsular y Canarias, así como en Sicilia. Se utilizaba para hacer jabón, cristal y para el blanqueado»140. El que se recoja este producto en sus glosarios y diccionarios prueba la importancia que para su industria tuvo esta materia prima que les llegaba, fundamentalmente, desde España. También en nuestro país diversos autores se han ocupado, o cuando menos, citado este producto en sus trabajos, si bien desde el punto de vista de la cuantificación de sus exportaciones a Inglaterra desde los distintos puertos españoles nos tememos que había una gran laguna, como en muchos de los productos envueltos en este intercambio comercial. La barrilla, como decíamos, se requería para la elaboración de cristal y jabón, y se embarcaba especialmente hacia determinados puertos ingleses de destino, como ya estudiaremos, en función de la existencia de industrias jaboneras y de cristal existentes en las proximidades del puerto. De hecho, ni a Plymouth, ni a Exeter (en Hull y en Southampton en los años con los que hemos trabajado no se detecta entrada alguna de barrilla) llegaron cargamentos regulares de esta materia prima industrial. En el caso de Exeter las entradas de este producto se limitaron a una única embarcación en el período estudiado, que llegó en 1719 con 2.240 libras de producto141. En Plymouth, por su parte, fueron tres embarcaciones las que atracaron con barrilla en su interior los años 1705, 1713 y 1717, con un total de 143.311 libras, repartidas así: 126.070 libras, en 1705 lo que supone una cantidad muy considerable (más de 60 toneladas); 4.858 en 1713 (2,2 toneladas) y 12.383 en 1717 (unas 5,6 toneladas). Sin embargo en Bristol sí se importó barrilla española de forma continuada, ya que había una demanda bien establecida de producto. La razón de esta demanda se sitúa en las fábricas de cristal ubicadas en la ciudad de Bristol, de las que Alexander Pope se refería, en 1739, como «veinte características pirámides exhalando humo sobre la ciudad», y de las que Mathews en su Bristol Dictionary de 1793-1794 recogía un total de doce fábricas asentadas en la ciudad142. 139

SIMMONDS, P.L., p. A dictionary of trade products…, Londres (1858, 1.ª ed.), p. 26. MILLARD, A.M., Glosary of some unusual words, Londres, 1960. 141 El 1 de diciembre de 1719 arribaba a Exeter procedente de Alicante, el Anne, con Peter Kenwood como master y como propietario de la carga, que consistía en 2.240 libras de barrilla. PRO, Port Books E-190, legajo 992/11, customer, Navidad de 1718 a Navidad de 1719. 142 Ambas citas recogidas por MORGAN, Kenneth, op. cit., p. 98. 140

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La tendencia de las importaciones de barrilla española sigue una tendencia creciente. Solo se produce una interrupción en 1708 debido a que Alicante, el principal puerto español expedidor, va a sufrir junto con otras zonas del Levante español la repercusión de la caída de los últimos enclaves proclives al archiduque en esa zona; en contraposición las cifras de 1716 tienden a compensar la situación. En definitiva, en Bristol la barrilla tenía un gran y sólido mercado, en su faceta de materia prima para la obtención de cristal, como así lo manifestaba el propio oficial de aduanas cuando la denominaba, al recoger las múltiples partidas de este producto que se desembarcaban en su puerto, barrilla or saphora to make glasses. En el gráfico 5.19 se observan cuatro claros repuntes, en el año citado de 1716, y también en 1732 (aunque en esta ocasión algo menos pronunciado), y-aunque fuera de nuestro período de estudio, pero incorporado al gráfico para ver la situación más avanzado el siglo- en 1786 (el más espectacular- y en 1789 (no tan contundente como el anterior, pero sin duda muy importante). Se evidencia que las importaciones de barrilla española experimentan un notable crecimiento. Y siempre en cantidades tendentes al incremento, pues en las manufacturas de cristal, para uso doméstico (ventanas) como industrial (botellas), o para vidrio fino, las necesidades iban en aumento. No obstante, y aunque sea lógico que Bristol importa toda esa cantidad en los ochenta porque su industria lo necesita, no es menos cierto que ese aumento en la importación de barrilla española corre pareja con la decadencia que la elaboración de jabón registra en el área levantina. 5.5.4.

Otros productos químicos

Pero, aunque la barrilla era una materia prima española de primer orden para la industria inglesa, muy demandada, y por consiguiente una importación estrella, no era la única. En este apartado se reúnen una amplia gama de materiales que se utilizaban en distintas fases del manufacturado de diversos productos. Se trata de elementos para el teñido, curtido, barnizado, etc. e, incluso, aditivos de bebidas y alimentos, que iremos desgranado para su mejor conocimiento. En las tablas 5.22, 5.23 y 5.24, se recogen los productos químicos correspondientes a los tres puertos ingleses que presentan un mayor número de importaciones de estas materias primas, a saber, Bristol, Plymouth y Exeter. Un amplio abanico está constituido por productos de origen vegetal, los más abundantes, que en las tablas citadas, podemos identificar, y que son las distintas gomas, el radix, el azafrán, la piel de granada (pommegranate, en los Port Books), las semillas de anís o el zumaque. Un siguiente grupo es el que engloba productos animales, entre los que destaca por su importancia la cochinilla, y, en tercer lugar, los elementos de origen mineral como el argol, el verdigris o acetato de cobre o la almagra u óxido rojo.

1713

1712

1711

1710

1709

1708

1707

1702

Gráfico 5.19. BRISTOL. Barrilla importada desde España.

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50.000

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150.000

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250.000

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Libras

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1789

1786

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1733

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Respecto al primer grupo de vegetales, destaca la resina y el anís. Las semillas de anís (en la documentación inglesa figura como annised o aniseed) llegaban en gran cantidad a los puertos ingleses, ya que se utilizaba con profusión como aditamento para preparaciones culinarias y para dar sabor agradable a otros preparados, ya que era considerado como una especia. Se fabricaba aceite de anís, agua de anís, licor de anís y anisette. En el siglo XVIII, se consideraba que «el anís español es el mejor (the Spanish Aniseed is the best)»143. En Plymouth, solamente llegaron anises en dos años, en 1718 y 1755, destacando el primero de ellos con 10.409 libras (más de 4.700 kilos). Más profusas fueron las llegadas de anís desde Exeter, con unas exportaciones que ascendieron a 18.220 libras (algo más de 8.250 kilos) en siete años, de lo que se sigue –si comparamos estos datos con las cifras de Plymouth de 1718– que si bien se remitió más anís, las partidas fueron de menor envergadura, con una media anual de 1.179 kilos, eso sí, durante más tiempo. Junto al anís citaremos a la orchilla, demandada por la manufactura textil en su fase de teñido, que no llegaba únicamente de España, sino también de otras zonas europeas. La utilización de la orchilla para tintar de rojo los tejidos se debió a los tintoreros venecianos que experimentaron con orchilla un económico pigmento que reemplazó al costoso tinte rojo usado para la seda144. 5.5.5.

Las pieles al natural (in the hair o in the wool)

Otro apartado de importaciones inglesas de materias primas es el que alude a las pieles, que serán transformadas en aquel país y una vez convertidas en cueros y pieles trabajadas serán exportadas a otros países, entre ellos España para cubrir una demanda que la industria española no llena por completo145. Las pieles solían llegar sin trabajar, «al pelo» según las fuentes españolas; y según las fuentes inglesas in the hair, si se trataba de pieles de vacuno o caprino, e in the wool si las pieles eran de ovino. 143 MILLARD, A.M., en su obra Some Useful Weights and Measures found in the London Port Books (imported only) for certain years between 1588 y 1640, Londres, 1960. 144 RAPP, R.T., «The Unmaking Trade Hegemony: International Trade Rivalry and the Commercial Revolution», en Journal of Economic History, vol. 35, setiembre 1975, n.º 3, p. 517. 145 En determinadas localidades la industria de la piel se desarrolló de forma notable, merced a las pieles o «cueros al pelo» de su propia producción agropecuaria o de las que llegaban de las colonias españolas. Por poner un ejemplo podemos citar la antequerana a cuyo respecto J. A. Pareja dice «la fabricación de curtidos tuvo una importancia considerable en la Antequera del siglo XVIII, presentando incluso una estructura interna más avanzadaque la del sector textil, al menos en lo que se refiere a la concentración del proceso productivo». PAREJA BARRANCO, J.A., Antequera en el siglo XVIII (Población, economía, sociiedad), Diputación de Málaga, Málaga, 1985, p. 125. En el Levante español, señala

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

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Los años que investigamos de Southampton no arrojan ninguna importación de pieles españolas, como tampoco Hull. En cambio Plymouth sí que registra alguna entrada aunque de escasa importancia, como así lo revela la tabla 5.25. En ella podemos apreciar que son únicamente los años de la primera gran guerra del siglo los que presentan importaciones. Está bien claro que a Plymouth sólo llegaron pieles del Estrecho y de Gibraltar o del puerto bilbaíno; y más específicamente, de dos barcos de guerra ingleses que se aprovisionaron en Gibraltar y sus proximidades146, y de dos barcos bilbaínos que transportaron esas pieles, uno de ellos, el «San Francisco» que llevaba 1.500 pieles de cabrito y otras tantas de cordero pertenecientes a Thomas Summers, y el «San Joseph» que hacía lo propio con 50 pieles de cabrito, pero en esta ocasión pertenecientes al master español (Ignacio del Aceral) y a su compañía (extranjeros)147. Exeter tuvo, mayor relevancia como puerto importador de pieles españolas que Plymouth, si bien no puede decirse que las entradas fueran ni mucho menos masivas. Al igual que el anterior puerto, también tuvieron lugar en los primeros años de la centuria principalmente, como queda reflejado en la tabla 5.26. Bristol, como acontece a menudo, se destaca sobre el resto como importador, de pieles españolas. Y como veremos en el capítulo siguiente será la zona norteña de España, especialmente el País Vasco el que envíe este producto de manera monopolística. 5.5.6.

El corcho

El corcho o la corteza del Quercus suber o alcornoque, es el material suberoso (de ahí su nombre) que recubre el tronco, y que se extrae desde el momento en que el árbol llega a los 75 cm. de perímetro, a la altura normal, y cuando el espesor es como mínimo de 20 a 25 mm.; aunque lo usual es que se arranque cuando el corcho adquiera el grosor adecuado148. Este material utilizado por la industria inglesa debía ser importado, ya que su hábitat era el Mediterráneo, erigiéndose España en uno de los principales exportadores de este producto sino el más. El Spanish Cork, o corcho E. Giménez «el sector de la piel y cuero cubría dos vertientes: el curtido y la transformación última del cuero en calzado. La primera dedicada a cordobanes y badanas, contaba con los úicos artesanos que comercializaron parte de su producción fuera del ámbito comarcal». GIMÉNEZ LÓPEZ, E., Alicante en el siglo…, p. 180. 146 Se trata del Midway y del Mountague, este último al mando del comandante William Cleveland, quien además era el dueño de 44 pieles de vaca, declaradas en su nombre ante el oficial de Aduanas por el comerciante Phillip Pentyre. PRO, Port Books E-190, legs. 1063/5, searcher, y 1069/13, controller. 147 PRO, Port Books E-190, legs. 1065/7, searcher y 1068/9, customer. 148 CORRALES ALVARADO, Eduardo, El corcho y el alcornoque en Cáceres, Cáceres, 1981, pp. 24 y 25.

230

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

español, figura en los Port Books con cierta frecuencia, y desde épocas ya tempranas de la centuria, como iremos comprobando a lo largo del presente apartado. De los puertos ingleses con los que hemos trabajado, Plymouth, Hull y Southampton son los que menos corcho español importaron, no sólo en volumen sino también por el número de puertos españoles involucrados en estas salidas de corcho hacia Inglaterra. Por el contrario, Exeter y, sobre todo, Bristol se nos aparecen como importantes importadores de esta materia prima española. En total, fueron 19.777 libras, casi 9 toneladas, las que importó Plymouth en años de las dos primeras décadas del siglo (1704, 1705, 1710, 1713, 1716 y 1717) y dos años más de mediados de la centuria (1755 y 1756). Por lo que respecta Hull, hemos contabilizado cerca de 6 toneladas y media tomando como referencia diversos años a partir de la década de los veinte (concretamente 1725, 1730, 1737, 1751 y 1760); y, finalmente Southampton, importó un total de 27.888 libras (más de 12 toneladas y media) en los años 1715, 1716, 1750 y 1751. Son unas cantidades que sin llegar a tener la importancia que adquirirán las importaciones en Bristol y Exeter, no dejan de ser significativas del interés que despertaba esta materia prima en Inglaterra. En Bristol además de la diferencia sobre los tres puertos antes citados en lo relativo a las cantidades comercializadas, hay otra en tanto que en esos tres puertos las áreas exportadoras españolas siempre son las mismas y están plenamente identificadas con las áreas de mayor producción (Levante y Sur de España). En cambio en Bristol, están implicadas en sus envíos todas las áreas productoras españolas al margen de su relevancia en volumen. Son puertos, peninsulares e insulares, que exportan el 6 por 100 del corcho comercializado, más el 2 por 100 que se reenvían desde puertos extranjeros; (el 92 por 100 restante se hace también desde puertos situados en sus áreas de producción que son fundamentalmente el Levante y el Sur peninsulares). En el setecientos, y aunque el alcornoque era un árbol propio del clima mediterráneo que se extendía por amplias zonas peninsulares de norte a sur, no siempre se daba un uso comercial al corcho. Así, en Cáceres como nos recuerda Eduardo Alvarado, a fines del siglo XVIII abundaban las noticias sobre este árbol, pero sólo del árbol en si mismo sin especial referencia a su corteza, de modo que, al menos en esa zona cacereña, sólo se empleaba la casca para las tenerías, los frutos o bellotas para su aprovechamiento en montanera, la leña para el carboneo y la madera para la construcción naval; incluso cita este autor los comentarios hechos por Antonio Ponz sobre el despoblamiento y escasos recursos citando a los alcornoques y a las encinas junto con «xarales y arbustos inútiles»149. Pero como esta149

A. PONZ, Viaje de España, en que se da noticia de las cosas más apreciables y dignas de saberse que hay en ella, tomo VIII (2.ª ed.), Madrid, 1784, p. 31.

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

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mos comprobando se enviaba corcho desde España a distintos puertos ingleses, en el Setecientos, y Townsend, que no en vano era británico, conocía su valor que reiteraba al afirmar: … los únicos vegetales útiles de estas montañas –Los Pirineos– son la encina y el alcornoque, este último muy aprovechable por su corteza. Cuando llega a los quince años comienza a ser productivo, aunque no para el mercado, pues su corteza intacta sólo sirve como combustible. Ocho años más tarde ésta mejora, pero no llega a la perfección hasta el tercer período, a partir del cual, y durante ciento cincuenta años, es económicamente aprovechable cada diez. Durante julio y agosto se decorteza, cuidando siempre de no lastimar la corteza interna150.

Como vemos, el conocimiento que Townsend desplegaba sobre la utilidad del corcho era notable. En total a Bristol llegan en un período de 29 años ininterrumpidamente (al menos así es en todos los años de la muestra) un total de 2.469.778 libras, que son nada menos que 1.119 toneladas de corcho. Una cantidad así en solo un puerto provincial, por importante que sea este, hace que nos sorprenda la falta de noticias que Alvarado detectó en los comentaristas y eruditos de la época al respecto de la explotación comercial del corcho. Una exportación importante en cifras y regular en los envíos a lo largo del setecientos. (Tabla 5.27). También en Exeter, como en Bristol, hay una amplia representación de todo el país en la exportación de corcho, aunque predomine el sur peninsular como principal foco emisor (tabla 5.28). Y es que en el siglo XVII la industria de las botellas de vidrio fomentó en gran medida la industria taponera por lo que el aprovechamiento del corcho se convirtió en una actividad económica de cierta relevancia. Velasco Fernández cita el descubrimiento del vino de champagne, por parte del abate Dom Pierre Perignon, como punto de partida de la industria taponera151. Se nos manifiesta, pues, la realidad de la participación de casi todo el país en las exportaciones de corcho. Y no solamente se nos muestra que hubo comercio con Inglaterra, sino que se produjo una regularidad en las exportaciones de corcho desde las distintas áreas españolas, que se agudiza en las zonas Norte (cuya producción era importante en Zarauz), mediterránea y andaluza (sobre todo estas últimas). Creemos modestamente, pues, que estamos ofreciendo una información valiosa y novedosa al respecto de este producto.

150

J. TOWNSEND, Viaje por España en la época de Carlos III (1786-1787)…, p. 47. J. VELASCO FERNÁNDEZ, Problemática actual de la industria corchera española. Medidas para su mejora y potenciación, así como para la revalorización de sus productos, Madrid, 1977 citada por ALVARADO CORRALES, op. cit., p. 147. 151

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M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

La razón de estas exportaciones de corcho español (también hemos detectado partidas de corcho desde Portugal, aunque eran de menor cuantía, en líneas generales), hay que buscarla en la utilización de este material para la industria británica. En efecto, no sólo el corcho se aprovechaba para la elaboración de tapones, como sucedía en España, en Inglaterra se aplicaba el corcho también en la industria zapatera. Y así se contemplaba a la hora de fijar los gravámenes impositivos a abonar por parte de los importadores británicos. De modo que el corcho destinado al gremio de la zapatería (for shoe-makers), seguramente de más calidad, tenía unos impuestos que se fijaban en función de la docena de piezas, mientras las demás clases lo estaban al peso, con el CWT como referencia, como queda patente en el cuadro siguiente: Impuestos pagados por el corcho importado en Gran Bretaña, para zapatería y para otros usos

Carlos II

Por extranjeros

Por británicos

Por Re-Exportación

L.

Ch.

P.

L. Ch. P. 1/20 L. Ch. P. 1/20 L. Ch. P. 1/20

Zapateros

4

–

–

–

–

6 164/5 –

–

7 84/5 –

–

5

14

El resto

–

16

8

–

2

4

2

7

1

11

15

10

–

–

–

FUENTE: Crouch, Henry, A complete View of the British Customs, Londres, 1745.

5.5.7.

El aceite

El olivar, como ya señalara Vicens Vives, era el principal cultivo arbóreo o arbustivo, abarcando grandes extensiones en Andalucía, Aragón y Cataluña, constituyéndose el aceite en el primer producto nacional por su valor específico152. La fuerza de las importaciones españolas de aceite, debe medirse por la de otros países productores que exportaban su producto a Inglaterra. Un competidor en el mercado oleícola era Portugal, junto con los territorios italianos, si bien estos últimos con bastante menor presencia que los países ibéricos. Por esta razón, al igual que veíamos con el vino, hemos estudiado también las importaciones de aceite de los demás países de Europa (esto es del Mediterráneo europeo) para contextualizar en sus exactos términos las entradas de aceite español en los puertos ingleses objeto de nuestro estudio.

152

VICENS VIVES, J., Manual de Historia Económica…, p. 467.

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

233

Importaciones de aceite europeo. La gran presencia de España y Portugal como principales exportadores Si fijamos nuestra atención en los gráficos 5.20 y 5.21 comprobaremos que España y Portugal fueron los indiscutibles suministradores de este producto en Bristol y Exeter, al menos en nuestro período, ya que desde puertos italianos sólo llegó un 1% en Exeter, mientras que en Bristol su presencia fue tan exigua que no tiene representación porcentual (ya que las entradas de aceite italiano en los años trabajados se limitó a 2.268 litros). Otra apreciación digna de ser resaltada a la vista de ambos gráficos, es la repetición del mismo esquema que ya observábamos en relación al vino, que no es otro que la supremacía de las entradas portuguesas en lo concerniente al puerto de Exeter, mientras que en Bristol la preeminencia corresponde a las españolas. Y, además, con unas cifras porcentuales muy contundentes (el 73% para Portugal en Exeter y el 89% para España en Bristol). Ahora bien, la tendencia puede invertirse, y puesto que no dispo-

1%

26% Español Portugués S/D

73% Gráfico 5.20. EXETER. Porcentaje de aceite contabilizado.

12% Español Portugués 88% Gráfico 5.21. BRISTOL. Porcentaje de aceite portugués y español importados.

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nemos de todos los años, especialmente en la segunda mitad de la centuria, es posible que esos porcentajes podrían haber variado sustancialmente. Así, en Exeter la primacía del aceite portugués es clara y manifiesta hasta el año 1729, en que el aceite español toma el testigo, presentando cifras superiores al lusitano. Ya en 1726 se da un aldabonazo al respecto puesto que ese año las exportaciones desde España fueron más elevadas que desde el país vecino, aunque hubo un precedente ya en 1711 y 1712 con predominio de las entradas de aceite español. Pero no es hasta la década de los Treinta (véase el gráfico 5.22) en que desde sus mismos inicios se da la vuelta a la situación, ya que a partir de entonces, y en los años estudiados, ya no volverá Portugal a ostentar el liderato en la exportación a Exeter de este producto La razón creemos que puede ir por la vía de un descenso de producción, ya que la expansión de la vid en detrimento del olivar fue un hecho bastante frecuente en el Setecientos; y si bien en diversas comarcas españolas aconteció lo mismo153, es probable que la mayor extensión en términos de territorialidad hizo posible el mantenimiento de un cierto nivel de exportación a través del siglo. En lo que concierne al puerto de Plymouth, tal y como se muestra en el gráfico 5.23, la superioridad incontestable de las entradas de aceite español, se plasma en ese contundente 94%, frente a un escaso 6% del portugués; mientras que el procedente de territorios italianos ni tan siquiera alcanza el mínimo porcentual con que hacerse presente en el mencionado gráfico. Como vemos la cantidad de aceite que llegaba a los puertos ingleses era muy importante, pues era una materia prima que junto con el jabón de Castilla, del que nos ocuparemos más tarde, desempeñaba un papel de primer orden tanto en la industria textil inglesa como en la jabonera. En efecto, el aceite de oliva, tal y como indica J. McLachlan, era utilizado, junto con el jabón, en el proceso de limpiado de la lana; además de constituirse en una grasa primordial en la fabricación de jabón. En definitiva, Bristol fue uno de los principales focos receptores de aceite de oliva español, y su demanda se debió en parte al hecho de que se produjesen reexpediciones hacia otros lugares donde se manufacturaba la lana; En este sentido conviene prestar atención a esos espectaculares dígitos de 1702 contenidos en la tabla 5.29, con nada menos que 358.332 litros, cifras que jamás se volverían a alcanzar en todo el período analizado. Es probable que la causa esté en que la ciudad de Exeter fuese en gran parte receptora de ese aceite que llegaría a sus inmediaciones reexpedido desde Bristol, ya que el esplendor de la industria textil de su área de los siglos XVI y XVII, como ya señalaba Stephens, se extendió también a

153

TOWNSEND ya nos informaba de ello, al relatar que «cerca de Tarragona habían talado los olivos para sustituirlos por vides…», op. cit., p. 417.

–20

0

20

40

60

80

100

120

140

Español

portugués

Lineal (portugués)

Lineal (Español)

1743

1741

1739

1735

1733

1731

1729

1723

1721

1717

1715

1701

Galones

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

1725

1719

1713

1711

1709

1707

1705

1703

Gráfico 5.22. EXETER. Aceites español y portugués importados.

Millares

CAPÍTULO 5.

235

1755

1753

1751

1749

1747

1745

1737

1727

236

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6% Español Portugués 94% Gráfico 5.23. PLYMOUTH. Porcentajes de aceite contabilizado.

los primeros años del XVIII154. No obstante, la importación de Bristol de aceite de oliva español, al margen de probables re-envíos, hay que ponerla en relación con las fábricas de jabón que se habían levantado en la propia ciudad. A la pregunta de porqué no se llegó a importar para fines alimenticios, habría que responder que la falta de consumo del aceite de oliva en estas latitudes norteñas y su confinamiento a la utilización industrial, habría que buscarla, probablemente, en un aspecto cultural. Hay que tener en cuenta que, aunque en época romana el tráfico del aceite de oliva «andaluz» (de la Bética) fue floreciente, los árabes fomentaron su cultivo por su utilización tanto para consumo humano como para combustible de sus lámparas. En cambio la cultura cristiana prefería la ingesta de grasas de tipo animal (como así sucedía en la propia Castilla), de forma que algunas posturas radicalizadas consideraban el consumo de aceite como signo judaizante155. Sin embargo, también es preciso señalar que en ese desinterés que privó a los ingleses de los beneficiosos efectos del aceite para su dieta, quizá tuvo también su importancia el desagradable olor de que el, anteriormente mencionado, panfleto se Sussex Farmer se lamentaba (… since the inconvenience and the disagreeable fetid smell…); y aunque el comentario estuviera teñido de cierta animadversión dadas las circunstancias en que se emitió, no cabe duda que determinadas prácticas afectaban a la calidad del producto: como consecuencia del monopolio señorial de la molienda se impedía la construcción de nuevas almazaras, mientras que año tras año la molturación de la aceituna se hacía con mucho retraso, procesándose el fruto ya muy pasado y en avanzado proceso de putrefacción156. 154 W. G. HOSKINS se expresa así en el prólogo de la obra de STEPHENS, W.B., Seventeenth-Century Exeter, Exeter, 1958, p. 13. 155 VV.AA., «La industria aceitera en el siglo XIX. Referencia a Córdoba y al molino Alvear» en Revista de Estudios Regionales, Málaga, 1998, p. 17. 156 Ibidem.

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

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Eran, pues, las exportaciones de aceite de oliva español a Inglaterra importantes. De ahí que la clave de la reducida llegada de aceite a la América colonial, radicase en que su mercado se hallaba, fundamentalmente, orientado al Norte europeo, fundamentalmente a Inglaterra. Esta escasez del tráfico oleícola a las colonias que llamó a atención de García-Baquero, quizá debido a una mentalidad «actual» que incide más sobre el consumo157 que sobre su uso en la industria, puede explicarse, precisamente, por su importante salida hacia la Inglaterra del Setecientos. 5.5.8.

La sal

El comercio de la sal española por parte de los británicos venía de antiguo. Ya en el siglo XVI, en torno a 1573, comenzó a desarrollarse el comercio, navegando hasta las costas españolas para aprovisionarse de sal. La crisis en el suministro de sal francesa, junto con unas condiciones poco favorables en los Países Bajos, fue el factor que desencadenó, como señala N. J. Williams, la búsqueda de los puertos españoles por parte de los barcos del área de East Anglia, sobre los que ya Roger Barlow había dado un toque de atención al indicar que en Cádiz se elaboraba la denominada baye salt, al igual que acontecía en la costa vizcaína. Williams también señala que los navíos partían, además de a las costas vascas y andaluzas, hacia Galicia y menciona el puerto de Bayona (frente a Vigo) donde cargaban sal158. También en el Setecientos arribaba la tan preciada sal usada en la salazón de pescado (for cureing fish o for fishery), a los principales puertos ingleses, y como vamos a ver el predominio en el origen de dicho producto se reparte en función del puerto inglés receptor de que se trate. En Bristol, como indica el gráfico 5.24, el peso de las exportaciones españolas fue primordial, con un 63,97% frente al 6,16% de Francia y el 29,86% de Portugal. En Plymouth, va a ser Francia el país que predomine como exportador de sal con un 71%, frente al 26 de Portugal y tan sólo el 3% de España (gráfico 5.25). En cambio, en Exeter, es Portugal el país que se erige en el máximo suministrador de sal con un 63%, seguido de Francia con el 25% y de España con el 12% (gráfico 5.26). Las causas de esta alternancia en el liderato de las importaciones de este producto, por parte de dichos puertos ingleses, están en sintonía con casos similares vistos hasta ahora. Y es que Bristol es un puerto en el que gran parte de las importaciones, hechas desde puertos del sur europeo, pre157

GARCÍA-BAQUERO GONZÁLEZ, Antonio, Cádiz y el Atlántico (1717-1778), Sevilla, 1976, tomo I, pp. 317 y 318. 158 WILLIAMS, N. J., The Maritime Trade of the East Anglian Portts. 1550-1590, Oxford, 1988, pp. 122 y 123.

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6% 30%

Francia España Portugal

64%

Gráfico 5.24. BRISTOL. Sal importada desde Francia, España y Portugal.

26%

Francia España Portugal 3% 71% Gráfico 5.25. PLYMOUTH. Porcentajes de sal importada desde Francia, España y Portugal.

25%

Francia España Portugal 63%

12%

Gráfico 5.26. EXETER. Porcentajes de sal importada desde Francia, España y Portugal.

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

239

senta una supremacía clara de productos españoles sobre el resto. En Exeter, por contra, hemos visto que en ocasiones son los lusitanos los que ostenta el predominio de determinadas mercancías. Y, por último, Plymouth, dado su carácter de enclave naval, recibe en no pocos casos gran cantidad de mercancías francesas producto de interceptaciones y confiscaciones. En este sentido, hemos de indicar que hubo años de enfrentamiento bélico en que toda la sal francesa que llegó a Plymouth era producto de un apresamiento159. Por otra parte, cuando soplaban vientos de guerra, el foco emisor era casi siempre la isla de Guernesey, ya que como decíamos al hablar del vino galo y del brandy español, era un enclave de contrabando. Esta realidad que también la hemos detectado en el caso del comercio de la sal, se observa en un maremagnum de mercancías (especialmente vino y sal), de barcos (británicos, franceses, de la propia isla de Guernesey, de la isla «hermana» de Jersey –muchos de los de estas islas construidos en Francia–), de comerciantes (británicos y franceses) y de masters (británicos y franceses, vecinos y foráneos). En cuanto a la sal, hemos podido constatar también que existían partidas desde esta isla anglonormanda, que figuraban como de elaboración autóctona: of the make of the said island, aunque se trataba de remesas generalmente de inferior entidad que las que partían de esa misma isla y de elaboración francesa; de hecho son partidas que suelen aparecer en bushells y no en weys (que como sabemos es una medida divisora de esta última). Sin embargo, las cifras que hemos obtenido no nos parecen tan elevadas como las que pensábamos en un principio que íbamos a encontrar. Y esto tanto para las importaciones de sal española como para las de otros países. Ciñéndonos a España, en Hull en los años analizados tan sólo se produjo una entrada de sal en 1737 cuyo monto ascendía a 1.901 bushells de sal. Esta sal se había cargado en Cádiz a bordo del Success (que en la documentación protocolar gaditana lo encontramos bajo el castellanizado nombre de «El Suceso» que nada tiene que ver con su verdadera traducción (que debería ser «El Éxito»), embarcación que con William Drappe como master atracaba en el puerto de Hull con esta cantidad de sal que era importada por Wilberforce & Co.160, que ya hemos señalado que era una de las familias más importantes de esta ciudad portuaria inglesa. También en Southampton, en los años estudiados, se registraron entradas de sal española en un único año; en este caso esta importación tuvo lugar en 1716 y fueron en total 4.759 bushels. No obstante hay una gran diferencia con respecto a Hull, ya que la sal que entraba en Southampton 159 De entre los varios ejemplos que se pueden poner, tomaremos el del año 1707 en que la totalidad de las entradas de sal francesa estaba catalogada como sal apresada (French prize salt). Los barcos que la transportaban fueron tres, el Guernzey (con tres viajes), el Swallow y el Fortune. 160 PRO, Port Books E-190, leg. 365/1, customer.

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no venía directamente desde España sino de puertos extranjeros. El grueso de esas cifras recayó en el área de las propias pesquerías de Terranova (4.759 bushels), mientras que una pequeña cantidad se había despachado desde la Isla de Mayo (55 bushels). En el primer caso el envío se hizo en un barco que pertenecía a Christopher Church, el Ann, con John Whitebread como su master; en cambio en el segundo caso, los 55 bushels que se despacharon desde la Isla de Mayo, iban a bordo de una embarcación perteneciente al propio puerto de Southampton, el Vulcan, cuyo master era Peter Harvey161. Plymouth, por su parte, tuvo una mayor presencia de este condimento español que los puertos ingleses antes mencionados, ya que a pesar de que no fueron muchos los años analizados en comparación con Bristol o Exeter, sin embargo recibió esta materia prima en seis años (1704, 1708, 1713, 1715, 1754 y 1756) de lo que se deriva que Plymouth fue un punto de destino de la sal hispana bastante frecuente, al menos más que los puertos anteriores. En total, desde puertos españoles fueron 6.716 bushels, y como se puede comprobar en la tabla 5.30, aunque tal vez lo que resulte más llamativo es que los puertos extranjeros ocupen un segundo lugar como exportadores de sal española, incluso por encima de puerto españoles específicos (como el alicantino que es otro pilar de la exportación de este producto español, que en total exportó 2.376). Está claro que la razón de este panorama está en esos 2.280 bushels de 1708 que es una cantidad muy elevada, y que se explica por la situación belicosa que se estaba viviendo, que desviaba el comercio de sus cauces oficiales; en ese año la sal española se envió desde el puerto francés de San Maló, tal vez introducida en ese puerto galo de contrabando. Aunque la mayor cantidad en un año es la que se remitió desde Alicante en 1715. Claro que si era importante la participación de los puertos extranjeros como intermediarios del comercio de la sal española, mucho más contundente aún es esta participación en lo que concierne al puerto de Exeter. Si observamos la tabla 5.31 veremos que no solamente las cantidades remitidas desde estos puertos no españoles son mayores que en Plymouth hasta el punto de ser, con diferencia, cifras líderes en comparación con los puertos españoles, sino que además estas remisiones se hicieron de forma regular y no esporádica como en el caso de Plymouth. De esos 7.717 bushels, el 57% se envió desde Lisboa que actuó como puerto intermediario, al igual que Rotterdam (aunque este puerto sólo re-exportó el 0,03%), mientras que el 42,96% restante se despachó desde el área de Terranova (Newfoundland). Por lo demás de los puertos españoles nuevamente Cádiz se destaca de entre el resto, brillando por su ausencia los puertos mediterráneos, aunque ello no significa que ninguna de esa sal tuviera al Mediterrá161

PRO, Port Books E-190, leg. 858/3, customer.

CAPÍTULO 5.

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neo español como origen ¿acaso la sal re-exportada desde el extranjero no podría proceder, al menos parcialmente, del área levantina? De cualquier forma, Bristol, como acostumbra, vuelve a ser el principal receptor de productos españoles, en esta ocasión de sal. Y el protagonismo ostentado por los puertos españoles sobre los puertos extranjeros intermediarios es tal y como se muestra en la tabla 5.32, abrumador, ya que el 89 por 100 de toda la sal española llegada a Bristol provenía de nuestros puertos; y ello, tanto en años de guerra como de paz, lo que pone de manifiesto que este era un producto que no se veía afectado como otros por los avatares bélicos. De cualquier forma, puede parecer que, en general, los puertos ingleses estudiados muestran unas cifras de entradas de sal española menores de lo que se podría esperar dada la tradición inglesa de importar sal hispana, pero hay que tener presente que tras la consecución del estatuto de puerto franco por parte de Trieste en 1719 las importaciones de productos de los territorios italianos creció de forma acusada, en especial la sal de Trapany, de manera que hacia 1720 grandes cantidades de este producto fueron embarcadas en Sicilia en barcos ingleses rumbo al Norte europeo162, lo cual pudo haber tenido alguna incidencia en el tráfico español, además de venir a sumarse a la competencia ya existente de las importaciones de sal de terceros países. 5.5.9.

Materias primas de menor entidad: maderas, mármol y otros

Ciertamente a los puertos británicos llegaba gran cantidad de madera (timber) de Escandinavia cuyo destino era, fundamentalmente, la construcción naval. Eran muy modestas las partidas de madera española, comparadas con aquella, desde el punto de vista cuantitativo; pero hemos de poner el acento en una circunstancia que impide efectuar comparaciones entre las importaciones españolas y del Norte europeo. Esta circunstancia estriba en el hecho de que la madera española exportada a Inglaterra era de gran calidad uniéndose a otros productos que, como tintes o lana, formaban una lista de productos «con denominación de origen»; y creemos que los ingleses utilizaban la madera española, especialmente, para la fabricación de muebles. De los puertos estudiados hemos encontrado entradas de madera española en Bristol, Plymouth y Exeter. En líneas generales España exportaba la madera en forma de tableros o tablones de diversas medidas o tamaños, aunque también se han detectado barritas (sticks) probablemente con la forma idónea para determinados trabajos de ebanistería que debían ser muy valiosos porque la valoración la hace el oficial de adua-

162

DAVIS, Ralph, The rise of the English shipping industry in the Seventeenth and Eighteenth centuries, Londres, MacMilland and company limited, 1962, p. 24.

242

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

nas por unidad, en vez de por millar o por determinados metros. Habitualmente, la medida utilizada es la de longitud, concretamente el pie (feet) valorándose no por el número de tableros (pese a que se nos brinda esa información también en los Port Books) sino como decimos por pies. De todos modos también podemos encontrar las partidas de madera con la medida de peso (el Cwt). Por otro lado también hay que señalar que existieron importaciones no tanto de la madera como materia prima elaborada, sino del propio árbol como materia prima natural. Plymouth fue el puerto que menos madera española recibió, limitándose a dos entradas que tuvieron lugar en 1713, y que consistieron en 95 planchas de nogal163. En general, la madera de nogal era la más comercializada, aunque en ocasiones eran otras clases de madera las que se precisaban; la variedad estaba asegurada ya que hemos encontrado «olivo salvaje o madera de Lima» entrando en Bristol en 1713 en forma de 157 planchas o tableros que habían sido exportados desde el puerto bilbaíno, al igual que desde el mismo puerto vasco zarpaban rumbo a Bristol 117 barritas o sticks de madera de roble164. Hemos elaborado la tabla 5.33 en la que se recogen las importaciones de madera llevadas a efecto en Bristol, en el período de nuestro estudio. El nogal, que es la más frecuente como ya hemos señalado, tenía una gran demanda no ya para la fabricación de muebles y ebanistería, sino incluso por su calidad para la fabricación de armas, y procesos como el torneado, placado etc., con lo que la zona norteña peninsular exportaba tanto el fruto (que ya hemos analizado en el capítulo dedicado a los productos alimenticios dentro de los frutos secos) como la propia madera del nogal. También conviene llamar la atención del lector al respecto de la tabla 5.33, sobre los años en que se produjeron estas importaciones, y que, como vemos, tienen lugar en las dos primeras décadas de la centuria, interrumpiéndose las remisiones de este producto en 1728. Tal vez la causa sea que los suministros de madera van a ser protagonizados por otros lugares, probablemente las propias colonias americanas. Exeter fue un importante foco receptor de esta materia prima elaborada. Al igual que hacíamos con Bristol, hemos también confeccionado la tabla 5.34, en la que se recogen todas las importaciones de tableros que se produjeron en los años de nuestro estudio.

163

PRO, Port Books E-190, legs. 1072/4, customer y 1072/32, searcher. Las embarcaciones que se encargaron de su transporte fueron en ambos casos españolas: el San Juan, con Antonio de Puerto, y el San José, con un master también autóctono de apellido De la Bodega. Asimismo, los comerciantes que figuran como importadores eran también españoles, el del San Juan no consta, limitándose el oficial a anotar que se trataba de un alien, actuando en su nombre el comerciante bristoliano Abraham Elton Jnr., y el propio master en el caso del San José. PRO, Port Books E-190, legs. 1173/1, controller y 1166/3, controller. 164

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

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En este sentido, Exeter muestra una mayor diversidad en cuanto a las variedades de maderas importadas, ya que además de roble (que también aparecía en Bristol, junto con el olivo salvaje), en Exeter figura el pino, el boj y el castaño. Finalmente hemos de incidir en un punto cual es la distinta valoración que hemos encontrado de los tableros de un mismo tipo de madera, de manera que las planchas de nogal pueden triplicar e incluso más el valor de una partida (con el mismo número de planchas o tableros), y lo mismo sucede con el resto de maderas. Creemos que esto se debe por el tamaño (de hecho se especifica que son tableros pequeños o no), ya que de un árbol antiguo con un muy grueso tronco se pueden extraer tableros de gran valor para los fabricantes de muebles, y también por el valor derivado de la calidad intrínseca de las planchas: presencia o no de vetas, mayor o menor antigüedad de la madera, el acabado etc. De ahí que, por ejemplo, una única plancha o tablero de nogal estuviese valorado a 2 libras esterlinas, mientras que una partida de 34 planchas lo estuviese a 1 libra y 2 chelines y otra de 16 a 1 libra, 2 chelines y 4 peniques. Aunque con una presencia menor, junto a la madera aparece en la documentación algunas remesas de mármol efectuados desde España, y es que, como señala Vicens Vives, en España no existió una explotación sistemática de minerales, salvo, además de la sal, en el ramo de la construcción –y este autor cita a los mármoles–165. Aquí la presencia de importaciones en Exeter es aún mayor que la madera con respecto a Bristol. En efecto, las llegadas de mármol a Bristol se reducen a dos entradas que tuvieron lugar en 1712 y 1718 y que consistieron en 150 piezas de este material que se despacharon desde el puerto de Barcelona en el Betty con John Jordan como master, y una pieza que partía de Gibraltar en el Mercury, al cargo de John Bayly166. Por su parte en Exeter fueron seis las entradas de este producto que si bien no pueden ser calificadas de abundantes sí son superiores al resto de puertos. En general se trata de bloques de mármol, aunque en una ocasión este material se exportó en forma de «piedras», y en otra los bloques iban mezclados con argamasa. El valor de esta partidas era muy elevado acorde con el lujo del producto, de modo que el mármol que llegaba en forma de cantos o piedras y que el oficial se tomaba la molestia de poner su número exacto que era de 401 (la meticulosidad era debida a lo cuantioso de la mercancía) tenía un valor de 16 libras. Y en el caso de los bloques baste señalar que tan sólo 1,83 metros de mármol fue valorado en 12 libras y 10 chelines que habla por sí mismo de lo suntuario del producto167.

165 166 167

VICENS VIVES, J., op. cit., p. 480. PRO, Port Books E-190, legs. 1171/1, controller y 1183/1, controller. PRO, Port Books E-190, leg. 984/6, controller.

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M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Menos habitual aún pero quizá más literario, es una importación que nos resultó llamativa por lo sugerente de su naturaleza como es el pelo humano. En Exeter, y en los años estudiados, llegó una partida de cabello humano de 41 libras de peso (algo más de 18 kilos y medio) a bordo de una embarcación española, el «San Joseph». Por lo que respecta a Hull, en los años de nuestra cata, detectamos una importación de 1 libra y media (unos 0.7 kilos), en 1737 y transportado por el navío inglés Concord. Más frecuentes fueron las importaciones hechas en Bristol, ya que fueron en total cuatro años los que vieron llegar tan especial mercancía: 1724, 1726, 1731 y 1734, siendo el total de las partidas 236 libras (unos 107 kilos)168. Naturalmente, el destino de este pelo era la elaboración de postizos, pelucas y similares, y lo que sí merece la pena es enfatizar que en todos los casos este cabello se había embarcado en puertos andaluces, Málaga y sobre todo Cádiz, lo cual no sorprende en absoluto habida cuenta de la fama que las cabelleras de las andaluzas han tenido siempre por su largueza, color oscuro y lustre, lo que probablemente hacía que fuesen muy apreciadas por los artesanos de la peluquería para hacer sus creaciones. 5.6.

LA IMPORTACIÓN BRITÁNICA DE UNA MATERIA PRIMA ESPAÑOLA SOBRANTE: LAS CAÑAS, UN TRÁFICO DESCONOCIDO

En los trabajos que hemos consultado de distintos autores españoles y británicos, sobre las exportaciones a Inglaterra, se mencionan siempre mercancías como el vino, el aceite, las pasas, la barrilla, los tintes o el esparto, entre otras, por ser las más representativas y/o las más conocidas. Las cañas o bejucos (que no caña de azúcar) no figuran, al menos nosotros no tenemos constancia de ningún estudio sobre importaciones inglesas de cañas hispanas; de ahí que hayamos titulado el epígrafe de este punto de esa forma. Y ciertamente no estamos hablando de remesas aisladas o de pequeño volumen, sino que nos hallamos ante envíos regulares y de cantidades que podemos calificar, sin caer en exageraciones, de considerables. La medida con la que aparecen en la documentación es siempre la unidad y nunca el peso; y suponemos que se empaquetaban en haces que contenían un determinado número de unidades. No era una importación de poca monta o esporádica de modo que el Book of Rates recogía los impuestos a pagar por esta mercancía e, incluso, diferenciaba entre dos tipos de cañas que cotizaban de distinta manera, unas las llamadas rattans gravadas con 5 chelines el millar, y otras, denominadas walking canes con 1 li-

168

PRO, Port Books E-190, legs. 997/20, controller; 365/1, customer; 1195/2, customer; 1199/1, controller; 1209/2, customer y 1207/1 waiters.

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

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bra y 5 chelines, también por cada mil unidades. Creemos que estas diferencias radicaban en la distinta variedad, y por ende, de una diferente calidad que repercutiría en un uso posterior diferente. Así parece que las segundas estaban destinadas, fundamentalmente, a su transformación en bastones; mientras que las rattans eran la materia prima idónea para convertirse en todo tipo de productos, desde los citados bastones a estructuras como cubiertas o cañizos, pasando por la confección de piezas de mobiliario. De hecho hemos podido constatar la llegada a España desde Inglaterra de sillas hechas con cañas (cane chairs). Pero, posiblemente, una de las transformaciones más importantes, para la industria inglesa, de las cañas del tipo reed que era el que principalmente salía desde España, hasta el punto que se denominaban Spanish Canes, era la de construir lanzaderas (lo que los británicos denominan weaver’s shuttles)169. 5.6.1.

Bristol y Exeter. Un sorprendente interés por las olvidadas cañas españolas en los estudios sobre el comercio

Pero, estos envíos de cañas o bejucos ¿llegaban a un puerto inglés concreto o su importación afectaba a más de uno? En la tabla 5.35 podemos comprobar que, aunque todos los puertos recibían envíos de este material desde España, sólo pueden considerarse como sus receptores habituales los puertos de Bristol y Exeter. En total, tenemos que para los años estudiados (33 años), se registraron unas llegadas a Bristol de 472.127 unidades, lo que da una media anual de 14.307 unidades, y eso que se incluyen en dicha media cuatro años (1740, 1742, 1788 y 1789) en que no se registraron importaciones de esta mercancía. En Exeter se importaron en 32 años un total de 1.121.962 unidades, lo que arroja una media anual de 35.061 unidades, también a pesar de que durante 5 años (1702, 1704, 1741, 1745 y 1753), de esas más de tres décadas contabilizadas, no se registraron entradas de cañas en este puerto. Estas medias anuales nos dan una idea del volumen de estas importaciones inglesas de juncos españoles; y, por otra parte, el que en Bristol se recibieran envíos en el 87,9% de los años computados, y en Exeter en el 84,4%, nos informa de una regularidad en todo el período nada a despreciar. Como podemos ver en el gráfico 5.27, la época de mayor entrada de este material se registró en la primera mitad del siglo; y aunque resulta evi169 SIMMONDS, P.L., A dictionary of trade products, commercial, manufacturing, and technical terms. with a definition of the moneys, weights and measures of all countries, reduced to the British standard, Londres (1858 1.ª ed.). Las lanzaderas eran un elemento de los telares en forma de huso que contiene la canilla con el hilo de trama, siendo accionado con un movimiento alternativo horizontal sobre el batádel trama del tejidón del telar, para insertar entre los hilos de urdimbre superiores e inferiores las sucesivas pasadas de la trama del tejido.

1716

1714

1712

1710

1708

1706

1701

Gráfico 5.27. Cañas españolas importadas.

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

Bristol

Exeter

Plymouth

1732

1730

1726

1724

1720

Unidades

246 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

1786

1765

1755

1753

1751

1740

1738

1736

1734

1728

1722

1718

CAPÍTULO 5.

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dente que de la segunda se conserva poca información, los escasos datos de que disponemos (sólo para los años 1786, 1788 y 1789 en el caso de Bristol) parecen sugerir que existió una decadencia en las importaciones. Sea como fuere, hemos de insistir en que solamente podemos sacar conclusiones viables para las primeras cuatro décadas de la centuria. 5.6.2.

Barcos involucrados en este especial comercio

En general, y para darnos una idea clara de lo arraigado que estaba el tráfico de las cañas, señalaremos que los barcos involucrados en este comercio se caracterizaban por dos aspectos: Primero, resulta muy sugerente la realidad que hemos constatado al respecto de estos trece primeros años, en el sentido de que son los únicos en que barcos españoles, casi en exclusiva, llevaron cañas a Exeter desde Bilbao (salvo un buque británico que prefirió correr el riesgo). En ningún momento, después de la firma de la paz, se volvió a dar esta circunstancia. Además, todos ellos partieron del puerto bilbaíno, ya que ningún otro puerto norteño, ni vasco ni de otra parte de este área, envió embarcación alguna con cañas a Inglaterra. En efecto, hasta enero de 1713, el 93% de los navíos que desde Bilbao atracaron en Exeter con cañas en sus bodegas, eran vascas. A partir de ahí, el transporte pasó a ser totalmente británico, y nunca volvieron a ser sustituidos por embarcaciones autóctonas, ni siquiera en los momentos más críticos que se sucederán a lo largo del siglo. Segundo, una gran cantidad de estas embarcaciones británicas que partían de Exeter, repetían sus viajes y en no pocas ocasiones dentro del mismo año. Generalmente mostraban preferencia por un mismo puerto de destino. Así, el Grace seguía su derrota invariablemente hacia San Sebastián (en 1721 dos veces, una en julio y otra en diciembre), el John (que hacía lo propio en 1715 y 1716), o el Lucy (en julio del 17 y febrero del 18); otros barcos que preferían dirigir sus velas hacia Donosti eran el Dilligence o el Two Sarahs. Los que hacían la ruta hacia Bilbao –los más abundantes–, se comportaban de la misma forma. De entre los múltiples ejemplos de navíos que podríamos aducir, citaremos el del Mayflower, que comienza a figurar en la documentación el 25 de marzo de 1716, y a partir de esa fecha llevó a efecto nueve viajes más, siempre hacia Bilbao (realizó 10 expediciones en 7 años), hasta 1723. Este año se produjo un corte en los datos que duró tres años, por lo que es posible que en dicho trienio del que carecemos de información, ese número de viajes se hubiese visto incrementado. El Mayflower, que siempre contaba con William Showers como master, hacía uno o dos viajes al año; cuando eran dos los viajes solía efectuarlos uno a comienzos de año (en enero), y el otro en verano (en julio); cuando era sólo uno, lo usual era que se realizase en marzo o abril.

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M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

5.7.

MATERIAS PRIMAS Y PRODUCTOS SEMIELABORADOS EXPORTADOS POR GRAN BRETAÑA PARA LA INDUSTRIA ESPAÑOLA

En este capítulo se analizan las exportaciones de materias primas, que llegan a España. Desde luego, también existió este comercio de materias primas hacia España, aunque no adquiriese la importancia que tuvo este tráfico en sentido inverso. Pero existir, existió, por más que esta realidad se viera solapada por la importancia de aquel. De ahí que creamos que es de gran interés diseccionar esta cuestión para proceder a un análisis lo más completo posible, dada la novedad dimanada del desconocimiento que aún perdura sobre esta cuestión. Siguiendo con la misma clasificación de materias primas que analizábamos en la parte dedicada a la importación inglesa de materias primas españolas, hemos establecido una distinción entre materias primas extraídas tal cual de la naturaleza, y aquellas que han sufrido algún tipo de transformación o manipulación previa a su utilización por la propia industria para la confección de ciertas manufacturas (dando origen a lo que hemos dado en llamar productos «semi-elaborados» como reza en el título del presente capítulo). Así, por ejemplo, el mineral sin trabajar (en bruto) o el carbón entrarían en la primera definición, mientras que el hierro dulce o la hojalata se englobarían en la segunda, de ahí que les denominemos «productos semi-elaborados». De este modo el hierro colado sería producto semi-elaborado, pero las armas o las herramientas hechas de hierro colado serían productos elaborados (objetos manufacturados), y como tales se incluyen en el siguiente capítulo. Llegando a este punto es preciso dejar claro, para ser rigurosos al máximo, el problema de la adscripción de determinadas mercancías al grupo de materias primas elaboradas o al de las manufacturas propiamente dichas. Hay que hacer un estudio en profundidad de las costumbres de los oficiales de aduanas a la hora del registro de los metales, amén de otras cuestiones antes de proceder a la agrupación de ciertos productos, debido a la ambigüedad que les rodea. Afortunadamente, no son muchos los casos, pero los que hay merecen un análisis detenido, antes de su clasificación definitiva. 5.7.1.

Materias primas naturales o extractivas de origen metálico

Bristol se destaca por ser un puerto del que partieron grandes cantidades de metales, y aunque las colonias inglesas eran un destino principal, como veremos España también recibió importantes cantidades de metales, tanto en bruto como elaborados y manufacturados.

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

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Hierro sin trabajar (unwrought iron) Se detectan partidas de hierro a secas que en ocasiones se especifica que se trata de sad or rod iron (que viene a ser hierro en barras), y en otras ocasiones se alude a esta materia prima con el nombre de «hierro no trabajado» o unwrought iron. Hemos agrupado ambos tipos de vocablos alusivos al hierro sin trabajar, pudiendo señalar a este respecto que a España y Gibraltar, dentro de nuestro período de trabajo, se produjeron exportaciones en 7 años: 1717, 1726, 1756, 1759, 1766, 1768 y 1787. El total de esos años asciende a 10.908,24 kilos (casi 11 toneladas), del cual el 74,88% fue a Gibraltar y tan sólo el 25,12% que resta fue a parar a puertos españoles. De entre estos últimos, el más destacado es el puerto de Cádiz, con un 74% de todo el hierro sin trabajar que llegó a España. Cobre sin trabajar (copper unwrought / unwrought copper) La producción británica de cobre siguió unas nítidas pautas de expansión en las primeras décadas del Setecientos, de modo que a mediados de la centuria la producción británica de cobre rivalizaba con la sueca, y ya en torno al último cuarto del siglo, Gran Bretaña se había convertido en uno de los líderes mundiales en la producción de este metal170. No es pues de extrañar que este metal llegase como materia prima (al margen de las manufacturas) en una importante cantidad, ya que dichas exportaciones a España (a Gibraltar no la englobamos en esta ocasión por presentar unas cifras despreciables) ascendieron a 1.335.548 libras (605.003,3 kilos o 605 toneladas), teniendo en cuenta todos los puertos analizados con sus respectivos períodos cronológicos. De esa respetable cantidad, es preciso señalar que el 37,7% corresponde al cobre sin trabajar (unwrought) y el 62,3% que resta al cobre del que 170

BURT, Roger, «The transformation of the non-ferrous metals industries in the Seventeenth and Eighteenth centuries» en Economic History Review, XLVIII, I, 1995, p. 29. Sobre el tema del cobre británico, véase las siguientes obras, además de la anterior. CRADDOCK, P.T., y HOOK, D.R., «Cornish copper and naval sheating: new evidence of an old story» en Metals and the sea (J. Lang, ed.), 1990. KNIGHT, R.J.B., «The introduction of copper sheating» en Mariner’s Mirror, 59, 1973. HARRIS, J.R., The copper king: a biography of Thomas Williams of Llanidan,, Liverpool, 1964. HAMMERSLEY, G., «Technique or economy? The rise and decline of the early English copper industry» en Bus. Hist., XV, 1973. «The effect of technical change in the British copper industry between the Sixteenth and Eighteenth centuries» en J. Eur. Econom. Hist., XX, 1991. BARTON, D.B., The history of copper mining in Cornwall and Devon, Truro, 1961. REES, D.G., «Copper Sheating: An Example of Technological Diffusion in the English Merchant Fleet» en Journal of Transport History, New Series, 1, 1971-2. JENKINS, R., «The Copper Works at Redbrook and Bristol» en Transactions of the Bristol and Gloucestershire Archaelogical Society, 63, 1942. JACKSON, R.V., «Rates of industrial growth during the industrial revolution» en Economic History Review, XLV, 1992.

250

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

nada se dice, y que consideramos, ante esa falta de información (no dice manufactured como en otras ocasiones), como cobre en bruto. En las tablas 5.36 y 5.37, se recogen las cifras de ambos casos. También se observa de la comparación de ambas tablas, la existencia de una complementariedad, de manera que si antes de 1720 no se recibe ninguna partida de cobre unwrought, sí que se efectúan remesas desde Bristol de cobre, destacando las más de 69.000 libras de cobre de 1712, tal vez producto de la salida de material retenido durante la contienda y puesto en circulación en los estertores de la misma, y tal vez por ello los años posteriores las cifras son más discretas al haberse deshecho de todo el cobre almacenado. Por otra parte parece asimismo complementarse las elevadas cifras de unwrought de 1730 (tabla 5.36) con la ausencia de cobre de ese mismo año (tabla 5.37), al año siguiente ocurre exactamente lo contrario, de modo que mientras que se reciben más de 36.000 libras de cobre no hay entradas de unwrought; y lo mismo reza para 1728 y el resto de años de la década de los años veinte computados. No vamos a seguir poniendo ejemplos que el propio lector puede ir comprobando in situ analizando las cifras de las dos tablas, pero creemos que está claro que ya no albergamos duda alguna de que estamos ante el cobre en estado de materia prima natural sin transformación alguna y que esa complementariedad es prueba de ello, y que se trata tan sólo de cuestiones terminológicas. Realmente si superponemos las cifras de ambas tablas nos encontraremos que los volúmenes se encuentran en unos niveles que se igualan, como dos partes de un todo que encajan y que dan una visión bastante uniforme desde el punto de vista de los volúmenes. Estaño en barras, en lingotes y sin especificar El estaño, al igual que el cobre, fue un metal que conoció una época dorada en la Inglaterra del Setecientos, en especial desde mediados de siglo, pues las minas de ambos metales del suroeste del país (hay que hacer hincapié en la importancia de Cornualles y de Devon) comenzaron a adoptar con diligencia las formas de organización y la tecnología a gran escala, de las que la industria del plomo había sido pionera, y pronto mostraron las mismas características de las grandes minas de los montes Peninos y del norte de Gales171. La exportación de este metal era tal que las exportaciones británicas equivalían a comienzos de la centuria al 90% de la producción doméstica172. Por eso no es de extrañar que hubiese exportaciones a España de estaño, claro está que no en proporción a esta realidad que acabamos de mencionar, ya que las entradas a puertos españoles tam171

BURT, Roger, «The transformation of the non-ferrous metals…», op. cit., pp. 35-6. LEWIS, G.R., The Stannaries: a study of the medieval tin minners of Cornwall and Devon, 1908, p.252 y ss., y MITCHELL, B.R., y DEANE, P., Abstract of British historical statistics, Cambridge, 1962, p. 161, citados por Roger Burt, ibid., p. 37. 172

CAPÍTULO 5.

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bién dependieron de la demanda en curso, y no olvidemos que en España había yacimientos de estaño. De ahí que tal y como nos muestra la tabla 5.38, las cifras fueron menores a las que ofrecíamos anteriormente relativas al cobre. En total estamos hablando de 393.226 libras, el equivalente a 178 toneladas largas, de estaño en barras, y recordemos que de cobre llegaron más de 600. Queda patente que la tendencia en la recepción de estaño mantiene su línea con la única salvedad de esos años de entre 1725 y 1731 en que cesan las llegadas. Las causas deben descansar en los vientos políticos que soplaban en aquel momento en que Francia e Inglaterra unían sus fuerzas en Hannover ante la aventura hispano-austríaca que ponía en jaque la bonanza comercial que las dos grandes potencias del momento, Inglaterra y Francia, disfrutaban. El Norte español, más próximo que el Sur, a ambas potencias se resintió en mayor medida de la situación y se produjo la interrupción, pero no cesó la llegada de estaño. Plomo en barras, en planchas y en lingotes El plomo, en general, es decir tanto en bruto como manufacturado, pero sobre todo manufacturado, como así comprobaremos en el capítulo dedicado a las manufacturas), podemos considerarlo la materia prima metálica, junto con el hierro, estrella de las exportaciones de Bristol a nuestro país. En efecto el plomo se constituye en una mercancía de gran demanda y, por ende, de gran presencia entre los cargamentos de los navíos ingleses que surcaban las aguas con la proa puesta hacia suelo español. Es preciso tener en cuenta que la industria del plomo fue, con gran diferencia, el sector metálico, además el hierro, más importante en Gran Bretaña a comienzos del Setecientos. Su despegue fue bastante anterior al de sus homólogos, el cobre y el estaño, y su precocidad e importancia se debe entre otras cosas al hecho de que los británicos utilizaban el plomo para la elaboración de diferentes productos, que en otros países del Viejo Continente se confeccionaban con cobre. Así, el plomo era muy usado por los británicos para cubiertas y techumbres y para cañerías, entre otros muchos usos, lo cual explica su gran explotación; incluso, junto con el peltre y a veces el hierro, se elaboraban utensilios domésticos que en los países europeos, como Suecia de gran tradición minera, se fabricaban con cobre173. A todo lo cual habría que añadir la utilización del plomo en el armamento, de lo cual nos ocuparemos más adelante cuando abordemos las manufacturas de plomo. Por todas estas razones son diversos los trabajos que tienen al plomo británico y a la industria de él derivada como objetivo a estudiar174. 173

BURT, Roger, «The tranformation of the non-ferrous…», op. cit., p. 39. Sobre esta cuestión véase, entre otros, a BURT, R., The British lead mining industry, Redruth, 1984. BEVAN-EVANS, M., Gadlys and Flintshire lead mining in the eighteenth century, 1963. LEWIS, W.J., Lead mining in Wales, Cardiff, 1967. 174

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Ciñéndonos exclusivamente al plomo en bruto, que es el tema que nos ocupa en el presente punto, hemos de decir en primer lugar que hemos incluido en este apartado el plomo que en los Port Books aparece como en barras (barrs), en planchas (sheet) y en lingotes (pig lead). Cuando aparece el plomo a secas, sin concretar nada más, lo agrupamos como producto elaborado (por lo que procedemos a su análisis en el capítulo siguiente). A España llegaron, procedentes de Bristol (véase la tabla 5.39), en total, 330.680 libras (unas 150 toneladas) en 20 años. Si como sabemos se produjeron exportaciones en 54 años, podemos concluir que se produjeron envíos de plomo sin trabajar a España en torno al 35 por 100 del total del período estudiado. No son, pues, exportaciones constantes, pero tampoco podemos calificarlas de infrecuentes. 5.7.2.

Materias primas metálicas transformadas o productos metálicos semielaborados

El acero Esta fue una aleación que apenas tiene representación en el tráfico inglés con España, y es que casi todo el acero que llegó a nuestras latitudes lo hizo a sus colonias de Mahón y de Gibraltar; y aún presuponiendo que una parte de esas entradas fueran a parar a España, las cifras son bastante mediocres, pues ascienden a 10.640 libras, como así se puede observar en la tabla 5.40. El acero que se enviaba era mayormente calificado como fagot, lo cual significa que venía en haces de barras de una determinada medida175. No hay mucho más que explicar sobre este metal por la insignificancia de su comercio en comparación con el resto de ellos, tan sólo dejar constancia de su existencia, pobre pero existencia al fin y al cabo. La hojalata (Tin plates) Las exportaciones de hojalata a España desde Bristol fueron realmente de gran calado, como iremos viendo a lo largo del presente punto. Desde el punto de vista del país emisor, en nuestro caso el muy relevante puerto de Bristol en especial en lo que a exportaciones de metales se refiere, la implicación de esta ciudad portuaria inglesa en el sector del metal queda probada no sólo por las cifras de exportación que vamos a ver a continuación (en este caso a España) y que llegaron a alcanzar elevadas cotas en sus expediciones a las colonias británicas americanas, sino también por la involucración de los propios comerciantes de Bristol en la em175

El faggott como así figura en los Port Books es una medida que equivale a 120 libras (unos 54, 36 kilos).

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

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presa minera. Así, sabemos que la mayoría de los centros de fabricación de hojalata del sur de Gales estaban conectados con el puerto de Bristol en el Setecientos, y parte de los comerciantes bristolianos eran socios en la fábrica de hojalata de Melingriffith, que se hallaba en las proximidades de Cardiff, que está considerado como el mayor del mundo de su clase en el siglo XVIII176. Desde el punto de vista del país receptor, España, la hojalata llegaba en abundancia y no únicamente para abastecer las propias necesidades metropolitanas, ya que como señala A. García-Baquero, la hojalata junto con el hierro, herraje y clavazón, partían desde Cádiz hacia la América colonial, si bien no disponíamos de cifras concretas en relación a la hojalata. Por eso nos sentimos honrados de poder ofrecerlas la lector. La hojalata, consistente en láminas de hierro recubiertas de estaño, eran contabilizadas y despachadas por el comercio en unidades. Y a España se exportaron desde Bristol un total de 745.907 láminas en 11 años, lo que viene a arrojar una media de 67.810 unidades al año. En la tabla 5.41 se refleja que las primeras remesas de hojalata llegan a España procedentes de Bristol a partir de 1752. No es una circunstancia aleatoria, sino que obedece a una realidad muy concreta cual es que hasta los inicios del siglo la industria de la hojalata se circunscribía, esencialmente, a una artesanía a pequeña escala, constituyendo una práctica industrial con éxito sólo en Alemania, mientras que en Inglaterra, los talleres de John Hanbury, en Pontypool, funcionan en las primeras décadas de la centuria, si bien no es hasta mediados del Setecientos que esta industria se expande por Gran Bretaña con la erección de talleres en el sur de Gales y en los west midlands177. Esa es la razón de que no llegase antes hojalata a España. De todos modos, si consideramos que, como señala Schumpeter, la hojalata había sido insignificante antes de la década de los Setenta del siglo XVIII178, podemos indicar que España fue pionera en las recepciones de hojalata inglesa, pues como ya hemos visto las primeras llegadas son de 1752, y aunque la cantidad ese año fue discreta, la reacción del mercado andaluz debió de ser positiva, pues un año más tarde Andalucía multiplicaba por más de 73 las recepciones de hojalata desde Bristol. No obstante, y considerando que las flotas en la segunda mitad del Setecientos zarparon los años 1757, 1760, 1765, 1768, 1772 y 1776, vamos a añadir algunos años más a nuestro período de estudio para ver si afectaba a las exportaciones la posibilidad de enviar, previa a la salida de las flo176

MINCHINTON, W.E., The British Tinplate Industry: A History, Oxford, pp. 18 y ss., citado por Kenneth Morgan en Bristol & the Atlantic…, op. cit., p. 102. 177 MINHINTON,W.E., Tinplate…, op. cit., pp. 8 y 9, y BURT, R., «Non-ferrous metals…», op. cit., p. 38. 178 SCHUMPETER, E.B., English overseas trade statistics, 1697-1808, Oxford, 1960, p. 19 y ss.

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M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

tas, la hojalata suficiente para abastecer parte del mercado colonial. Estos datos sobre estos años específicos se encuentran recogidos en la tabla 5.42. En 1757, se detecta una subida en las llegadas notable, pero si tenemos en cuenta que ese año la flota salió en el mes de febrero (el día 11), y que las exportaciones comenzaron a producirse el 17 de febrero, hemos de suponer que esas 60.000 láminas no tenían como objetivo la flota, claro está que en primer lugar el carácter imperecedero del material que permite su almacenamiento a la espera de su puesta en circulación en el momento más provechoso, y en segundo lugar el hecho que no hay que olvidar de la salida de registros sueltos que cargarían la mercancía de forma tal vez escalonada jugando un poco con el peso de la demanda, pueden explicar que grandes entradas de hojalata no coincidan siempre necesariamente con las expediciones de las flotas. En este sentido, los años 1753 y 1755, que como podremos comprobar en la tabla 5.41, presentan unas cifras merecedoras de ser reseñadas, no coinciden con flota alguna, pero es más que posible que los diversos barcos que partieron a las Indias, por ejemplo en 1753, albergasen en sus bodegas esta mercancía179. Todo lo cual no obsta para que, en efecto, la salida de las flotas desempeñasen un papel de primer orden a la hora de exportar la hojalata .Tal vez, y contemplando la variable de lo habitual que era el que las flotas retrasasen su salida respecto a la fecha que en principio estaba fijada, podríamos pensar que las exportaciones de los años previos, con esas 89.759 planchas y 40.000 de 1755 y 1756, tenían como destino, precisamente, la salida de dicha flota. La ausencia de recepciones de hojalata en 1768, se ve mitigada por la muy elevada afluencia de este metal los dos años precedentes; es más que posible que ante la reiteración y contumacia en las demoras de la salida de las flotas como ya señalara García-Baquero180, se efectuasen las exportaciones sin fecha cierta, y con la suficiente antelación como para conseguir mejores precios. Tampoco podemos olvidar que en 1768, Inglaterra vivía unos momentos delicados, esta vez, no por motivos de conflicto con otras potencias, sino por una crisis interna con el episodio de Wilkes que, recordemos, conllevó ciertas revueltas populares y tensiones internas.

179

Por ejemplo, a La Habana (por ejemplo, el navío de la Real Compañía de La Habana, La Perla), al puerto del Callao, en Lima (La Amable María, El San Christobal del Auxilio o N.ª S.ª de los Dolores alias El León), al puerto de la Santísima Trinidad, en Buenos Aires (por ejemplo, el N.ª S.ª de la Aurora), a Veracruz (el San Pedro –alias La Juana–, el N.ª S.ª de los Ángeles –alias La Peregrina–, entre otros), a Cartagena (el N.ª S.ª del Rosario –alias Hercules– o el N.ª S.ª del Carmen San Pasqual Baylon). AHPC, Leg. 1612. 180 GARCÍA-BAQUERO GONZÁLEZ, A., Cádiz y…, op. cit., p. 162.

CAPÍTULO 5.

5.7.3.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

255

Materias primas de origen animal

Aceite y grasas de pescado En ocasiones, de Newfoundland, no llegaba solamente pescado. Otros aprovechamientos del pescado cuyo destino no era el alimenticio también estaban presentes en la industria inglesa. Estamos aludiendo a las grasas y al aceite de pescado, con especial referencia a los obtenidos de la ballena. El aceite de ballena o train oil, también formaban parte de las exportaciones inglesas a nuestro país. Cuando trataba el tema del aceite utilizado en los faros, ya González Tascón indicaba que el de oliva era originario de España e Italia, el de colza de Francia y el de ballena procedía de Inglaterra181. Y aunque no fueron excesivamente frecuentes, tampoco hay que desdeñar estas remesas. Desde mucho tiempo atrás las ballenas, y en especial la ballena franca, fueron objeto de persecución, captura y aprovechamiento. Su explotación comercial era fácil ya que se trata de un animal de gran lentitud y con una ingente cantidad de grasa en su cuerpo, hasta el punto de que cuando fallecían esta grasa se convertía en una especie de flotador gigantesco que las mantenía a flote. El aceite que se extraía del tejido adiposo de estos mamíferos se utilizaba, fundamentalmente, para el alumbrado. Ya los romanos hacían velas no sólo de cera de abeja, sino también de sebo o grasa animal, aunque no fue hasta el Setecientos que comenzó a emplearse por primera vez velas con una cera obtenida del aceite de ballena. En España llegó en el período estudiado un total de más de 135 toneladas de este aceite animal. La mayor parte de esa cantidad procedía de Bristol, ya que las remesas de Exeter y de Plymouth se limitaron a un envío cada uno182. El liderato de Bristol en la exportación de este aceite de pescado a España se manifiesta en la contundencia de las cifras, ya que estas arrojan un porcentaje a favor del puerto bristoliano del 89,7% del total. Uno de los principales importadores de este producto de las aguas de Newfoundland era William Jackson, quien lo vendía a otros comerciantes que, a su vez lo exportaban a terceros países. Era el aceite de pescado un producto favorecido por la exención fiscal, ya que como otros que fueron protegidos por el gobierno estaba libre de impuestos (custom free). Pero existía dentro de esta grasa animal, una parte de mayor aprecio y calidad. Cuando nos referimos al esperma de ballena también llamado espermaceti, con el que se fabricaban velas, aludimos a una cera líquida ob181 I. GONZÁLEZ TASCÓN, Ingeniería española en Ultramar (siglos XVI-XIX), Madrid, 1992, p. 141. 182 El 27 de enero de 1718 con John Arnaud al frente, el Mary Magdalen alcanzaba las costas bilbaínas con 573 litros de este aceite. PRO, Port Books E-190, legajo 1077/1, customer. Y el 5 de enero de 1754, y desde Exeter, hacía lo mismo el Pelican, con William Douglas como master, llevando a bordo 30 tons o 34.360 litros de aceite de ballena, también con destino a Bilbao. PRO, Port Books E-190, legajo 1004/9, controller.

256

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

tenida del esperma de este animal, un elemento sólido refinado del aceite de esperma. Este constituyente graso cuando se sacaba de la cabeza del cetáceo se convertía en una cera blanca (tal vez de ahí su nombre), siendo el cachalote el animal del que se solía extraer, utilizando los balleneros los arpones para abatirlo. Las cantidades de este producto eran menores que las de aceite, y también se utilizaban distintas medidas para cada uno de ellos, de modo que mientras que el aceite de pescado venía en hogsheads o galones, el esperma se comercializaba en unidades de peso (libras), radicando la diferencia183. Decíamos que era Bristol el principal puerto, de entre los investigados, exportador de aceite de ballena, siendo la década de los Cincuenta la que registró un mayor volumen de envíos de esta mercancía a nuestro país, con un 89,8% del total. De cualquier modo, siempre es en la segunda mitad de la centuria cuando se produjeron todas las remesas de este artículo. Finalmente, es necesario indicar que en todos los casos los puertos españoles implicados en este tráfico eran norteños. En efecto, Bilbao como líder indiscutible de recepciones, si bien no el único, eran los focos receptores de aceite de ballena; y no sólo esto, también es importante aclarar que una parte nada despreciable, el 27,01%, fue transportado en embarcaciones autóctonas (bilbaínas), porcentaje que se eleva al 60,18%, cuando el master es también autóctono. Cera de abeja Sin embargo, la cera de abejas fue objeto de un gran tráfico en todos los puertos investigados. La forma que tenía de llegar a los puertos españoles era en cajones, toneles, barriles y sacos, y la medida utilizada era la de peso, CWT, quarters y libras, aunque lo más frecuente era el Cwt, dado el volumen de las remesas que, de este producto, era bastante abultado. Los totales de cera exportada a España en los años objeto de nuestro estudio, fueron los siguientes: desde Plymouth 8.625, 462 kilos, desde Bristol 18.837, 552 kilos, y desde Exeter 21.179,562 kilos. Todas estas toneladas de cera de abeja inglesa no llegaron a los diversos puertos españoles transportadas exclusivamente en embarcaciones inglesas, ya que un porcentaje bastante apreciable lo hizo en naves españolas, especialmente del Norte. El tanto por ciento que corresponde a las embarcaciones de cada nacionalidad queda reflejado en los gráficos 5.28, 5.29 y 5.30. Como podemos apreciar en ellos la participación de navíos españoles es realmente remarcable, sobre todo en lo relativo al puerto de Exeter. Esta realidad debe 183

Tal era el caso de las 276 libras de esperma que atracaban en Santander en agosto de 1776, probablemente ya convertidas en velas, pues si bien se decía que era esperma, el oficial de aduanas añadía que era British make esperma candles, con lo que se evidencia que este producto venía elaborado. PRO, Port Books E-190, legajo 1230/6, searcher.

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

257

29% Barcos españoles Barcos ingleses

71%

Gráfico 5.28. PLYMOUTH. Cera transportada a España en barcos ingleses y españoles.

23% Barcos españoles Barcos ingleses

77%

Gráfico 5.29. BRISTOL. Cera transportada a España en barcos ingleses y españoles.

39% 61%

Barcos españoles Barcos ingleses

Gráfico 5.30. EXETER. Cera transportada a España en barcos ingleses y españoles.

ser detallada, ya que el grueso de las operaciones realizadas por parte de barcos hispanos tuvo lugar durante los años en que se desarrolló la Guerra de Sucesión, al igual que ya veíamos al respecto de otras mercancías. En el caso de la cera de abeja este hecho se manifiesta con total diafanidad. Así, si en el cálculo global los barcos ingleses vemos que presentan un porcentaje muy elevado en relación a los españoles, al efectuar la comparación circunscribiéndonos a los años de la guerra citada, la situación varía de manera radical.

258

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Efectivamente, en Plymouth del 25% de barcos españoles en 1706, que transportaban cera inglesa, se pasa al 84,9% en 1707, al 65,38% en 1708 y al 100% de 1710 y 1713. También en Bristol se muestra un panorama semejante. Se produce una inversión de la situación de tal manera que al 100% de barcos ingleses que llevaban cera a España en 1702, le sigue una disminución creciente y ese porcentaje desciende en 1706 al 65,8%, al escaso 9,09% de 1707. En años sucesivos la primacía la siguen ostentando las embarcaciones españolas, y de forma muy clara con el 72,3% de 1709, el 66,6% de 1710 y nada menos que el 100% de 1711,1712 y 1713. Y resulta muy significativo y no admite comentario alguno el hecho de que, toda vez que la paz queda plenamente instalada, las cifras vuelven a invertirse de forma que no puede ser más espectacular, ya que un año después del 100% de embarcaciones españolas de 1713, se pasa en 1714 al 100% de barcos ingleses transportando esta mercancía. A partir de ahí, y sólo con la excepción de las cifras de 1723 en que las naves españolas con cera inglesa se constituyeron en un más que discreto 6,56%, todos los porcentajes son idénticos: el 100% para los navíos ingleses. También Exeter, se comporta de forma similar, pero con una variante, cual es que la preeminencia de los barcos españoles se alarga más allá de los comienzos de la paz. De este modo tenemos que en 1706, 1709 y 1711 la cera inglesa venía, únicamente, en barcos españoles; en 1708 casi ocurre lo mismo porque ese año el porcentaje fue del 98,94%. Después, y dentro de la tónica general, toman el testigo los buques ingleses con el 100% durante un quinquenio consecutivo (de 1713 a 1717). Sin embargo, y esta es la variante del puerto de Exeter, los barcos españoles vuelven a registrar su absoluto predominio durante un trienio: 1721-1723, a partir del cual vuelven a transportar la cera inglesa los buques de esta nacionalidad con la única excepción de 1731, en que llega una pequeña remesa de 152,208 kilos a bordo del San Joseph184. Los comerciantes de la cera inglesa españoles, aunque existen, presentan unas cifras porcentuales más modestas que en lo relativo a las embarcaciones que la transportaban. Dicho de otro modo, hubo barcos españoles que hacían este tráfico pero con comerciantes ingleses implicados en él, debido a momentos difíciles que ejercían un poder disuasorio para la travesía a España por parte de los buques ingleses. Momentos difíciles que se correspondían, fundamentalmente, con la Guerra de Sucesión como ya hemos mencionado repetidas veces. Estos exportadores ingleses utilizaban, pues, embarcaciones españolas.

184 Partía con rumbo a Bilbao el 15 de febrero de 1731, y capitaneado por Francisco de Camino. Además la partida había sido comprada por un comerciante español siendo su intermediario el inglés John Score. PRO, Port Books E-190, legajo 998/4, controller.

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

259

De manera que en Plymouth, coinciden las cifras de 1706 en el sentido de que al igual que veíamos que el 25% de las embarcaciones eran españolas, también el 25% es el porcentaje de comerciantes españoles de cera inglesa de abeja. pero a partir de ahí las cifras de traficantes españoles disminuyen de forma clara con relación al de naves españolas. Así, en 1707 no hay cifras ya que todos los exportadores son ingleses, en 1708 hay cifras pero más bajas que las correspondientes a los de naves con un 42,3% (frente al 65,38 de estas últimas), y con eso queda finiquitada la participación de españoles en este tráfico de exportación, en lo que a este puerto se refiere. Como vemos, una implicación bastante modesta. El primer español que aparece en la lista de principales traficantes es Gonzalo de la Villa, con más de media tonelada, quien ocupa un tercer lugar tras Stephen Mignan, líder absoluto en exportaciones con más de cuatro toneladas y media de producto exportado. Entre Mignan y de la Villa se encuentran los segundos exportadores más relevantes, Nathaniel Dowrish & Cía, con casi una tonelada de cera. Bien es verdad que este puesto lo ocuparía Nicholas Hutchings, si tomásemos sus cifras de exportación sumando sus apariciones solo y las que hizo en compañía de otros. De cualquier forma, tras Gonzalo de la Villa, el siguiente español que aparece en la lista es Antonio Pérez, pero ya muy lejos en una lejana undécima posición. En Bristol, de 21 años en que se producen salidas de cera hacia España, solamente en cinco nos encontramos con comerciantes españoles como propietarios de la carga: 1709, 1710, 1712, 1713 y 1723. Y los porcentajes, al igual que en Plymouth, son más discretos que los relativos a la participación de embarcaciones españolas. Estos porcentajes son del 26,85, del 23,8, del 23,07, del 33,3 y del 17,95% respectivamente. Huelga todo comentario al respecto, ya que no hay más que comparar estas cifras porcentuales con las ya ofrecidas acerca de las naves españolas participantes para comprobar la gran diferencia entre ambas variables. 5.7.4.

Materias primas de origen vegetal

El carbón Esta fue una materia prima que también llegó a España y a Gibraltar proveniente de Inglaterra. De los puertos estudiados, Plymouth, Exeter y Hull registraron unas exportaciones muy modestas, con tres, dos y tres años en que se produjeron envíos, respectivamente. Plymouth, remitió 27,4 toneladas entre 1711, 1715 y 1717, claro está que siempre hay que tener en cuenta que el período de estudio de Plymouth se limita a unos determinados años, en especial de la primera mitad del siglo185, por lo que esta si185 Recordamos para ubicar esta información en su verdadera dimensión, que de Plymouth sólo se conservaban cuando efectuamos nuestro trabajo los legajos correspondientes a los años de 1706 a 1713, de 1715 a 1719 (inclusives), y los años 1754, 1755 y

260

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

tuación no debe entenderse como una casi ausencia de exportaciones en el Setecientos. El 40,3% de esa cantidad, y que se corresponden con las exportaciones efectuadas en 1711 y 1717, fueron a parar a la colonia británica gibraltareña del Peñón, mientras que el 59,7% restante llegó en 1715 al puerto bilbaíno, avanzándose ya la fuerza que este puerto vasco va a desempeñar en las recepciones de carbón inglés desde el resto de puertos ingleses estudiados, dadas las necesidades que se crean en esta zona de dicha materia prima. Más elevadas en términos absolutos son las cifras de Exeter, y ello a pesar de presentar un año menos que el anterior (se exportó carbón desde Exeter en 1709 y 1731); sin embargo, en términos relativos podría decirse que son menos importantes porque en comparación con Plymouth, Exeter ofrece una muestra bastante más amplia con un número años analizados mucho mayor. Sin embargo, como decimos, la envergadura cuantitativa de las exportaciones realizadas desde Exeter fue superior, pues fueron 50,5 toneladas, que casi duplican las cifras de Plymouth. De ellas, el 43,1%, como sucedía en Plymouth, fue a parar a la Roca, y el 56,9%, en esta ocasión en vez de dirigirse a Bilbao, lo hizo al puerto gaditano. En Hull, los tres años en que llegó carbón fueron de la segunda mitad del siglo, pero también en este caso conviene recordar que fueron sólo 14 años los que se han utilizado para estudiar las exportaciones desde este puerto inglés, pues es el único puerto del que se hizo una cata, lo que supone tan sólo casi un quinto del total del período a estudiar. Gibraltar no está presente en dichos tres años, y son precisamente Bilbao (con el 27,03%) y Cádiz (con el 72,97%) los puertos de destino. El total del volumen del carbón remitido desde Hull fue de 33,5 toneladas. Bristol una vez más se destaca con holgura de todos los demás por las dimensiones de sus exportaciones, en esta ocasión de carbón. Las cantidades son desorbitantes, en especial si se las compara con las de los restantes puertos ingleses con los que hemos trabajado, ya que ascienden a 2.651 toneladas de esta materia prima enviadas a España y a Gibraltar. La explicación a este protagonismo indiscutible de Bristol como puerto exportador de carbón de primera magnitud, reside en la estratégica situación geográfica de este puerto inglés, ya que el canal de Bristol limita al norte por el País de Gales, y sus costas crean entre otras bahías la de Cardiff, y no olvidemos que es precisamente este último enclave galés la salida natural desde donde partía la mayor parte del carbón de la zona hullera del sur del País de Gales. Bien es verdad que una zona productora de carbón de primera magnitud es la comarca de Newcastle (Newcastle under Lyme), y en las exportaciones de carbón efectuadas desde Bristol, el oficial de aduanas dejaba claro que el carbón que se enviaba era Newcastle measure, haciendo alusión a una medida utilizada en la zona. Las ferrerías vascas estaban muy necesitadas de esta materia prima, hasta el punto de que se promulgaron

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

261

normas encaminadas a preservar los bosques vascos, como fuente de materia prima carbonífera cuya iniciativa partía de las propias instituciones autóctonas, posteriormente sancionadas por la Corona, preocupadas por el mantenimiento racional de su entorno natural, conscientes de su capital importancia. Entre ellas podemos resaltar la prohibición de sacar al exterior su carbón y facilitar la entrada de carbón foráneo, como así señala Ignacio M.ª Carrión en su estudio sobre la Provincia (guipuzcoana)186. Aunque este autor estudia la procedencia del carbón utilizado en las ferrerías cuya importación se realizaba desde Álava y Navarra, basándose en las entradas realizadas en 1791, sin detectar un origen extranjero excepto el francés187, nosotros hemos detectado en fechas más tempranas algunos años en los que Bristol exporta carbón al puerto donostiarra; al fin y al cabo Inglaterra era la primera productora mundial de carbón. Así, tenemos que desde luego sin el monto ni la regularidad que manifiesta el puerto bilbaíno en sus entradas de carbón desde el mencionado puerto inglés, San Sebastián también recibió partidas de esta materia prima en los años 1712, 1713, 1714, 1717, 1725, 1726, 1734, 1759, 1760 y 1770. Son, por tanto, diez años (frente a 25 años que, dentro del período estudiado por nosotros en Bristol, Bilbao presenta entradas de carbón), lo cual sitúa a San Sebastián en tercer lugar en el número de años en que importa carbón de Bristol (puesto que el segundo lugar lo ocupa El Ferrol con doce años de recepciones). Sin embargo San Sebastián baja al cuarto lugar, dentro de la zona Norte, en lo que concierne al volumen de carbón importado, pues Bilbao comprende el 44%, Ferrol el 35% Santander el 13% y el puerto donostiarra un modesto 6%. Hasta aquí creemos que hemos ofrecido una visión global bastante completa de la importación de carbón, por lo que vamos a continuación a adentrarnos en un análisis de dichas importaciones a lo largo de la centuria, con sus cambios, desviaciones, subidas y bajadas, tendencias etcétera. Una de las visiones que llaman la atención del gráfico 5.31 es que, por un lado, San Sebastián refleja una participación menos constante (ya señalábamos que eran diez los años que en nuestro período de estudio mostraban exportaciones hacia el puerto donostiarra), y que la primera mitad del siglo presenta más participación por años que la segunda (siete años frente a tres), aunque desde el punto de vista de las cantidades las divergencias se liman pues en la primera mitad las importaciones sólo suponen el 51,33% por el 48,67% de la segunda. Tal vez el que los repuntes de los dígitos correspondientes al puerto donostiarra, se sitúen en los años 1759 y, sobre todo en 1770 que es la cota máxima de la muestra, esté en relación con la subida de precios que Ignacio M.ª Carrión afirma que ascien186 CARRIÓN ARREGUI, Ignacio M.ª, La siderurgia guipuzcoana en el siglo bao, 1991, pp. 30 y ss. 187 Ibid., p. 35.

XVIII,

Bil-

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Libras

1713

1712

450

Bilbao

Ferrol

San Sebastián

Santander

1765

1764

1762

1760

1759

1758

1757

1756

1755

1753

1734

1726

1725

1724

1718

1717

1716

1715

1714

Gráfico 5.31. BRISTOL. Carbón exportado a los principales puertos del norte (Libras).

Millares

Lineal (Bilbao)

Lineal (Ferrol)

262 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

1789

1788

1787

1785

1776

1773

1772

1770

1768

1767

1766

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

263

den a partir de los años cincuenta, y que culminan según este autor en la década de los 70. Es posible que ante esta subida se acudiese al puerto inglés para abastecerse. Otra realidad que se desprende de dicho gráfico es que las cifras del puerto de Santander comienzan a asomar a partir de 1759, y ya decíamos en otro momento que la década de los Cincuenta del siglo el puerto santanderino multiplica su actividad (en especial desde 1753, en que se abre el camino de Reinosa). Conviene destacar que la mayor exportación de carbón desde el puerto de Bristol al Norte se efectuó en 1789, y tuvo como destino, precisamente, el puerto de Santander, de ahí esa cota máxima al final del período estudiado que se refleja en el gráfico 5.31, y que consistió en partidas por un total de más de 177 toneladas y media. Otro aspecto muy a tener en consideración es la aparición del puerto del Ferrol, también en la misma década que el santanderino, aunque unos años antes que este último ya que la primera importación de carbón desde Bristol del puerto ferrolano tuvo lugar en 1755. Y la irrupción de este puerto gallego es espectacular, tal y como se deriva de la observación de dicho gráfico pues, como vemos, las cotas máximas de toda la zona Norte peninsular corresponden al Ferrol, con esos repuntes de 1758 y 1770, coincidentes por otra parte con los de San Sebastián y especialmente Bilbao, probablemente por las razones ya aducidas del incremento de los precios. Además, la presencia de Ferrol en la segunda mitad de la centuria de forma bastante regular se debe a que las doce grandes gradas del arsenal de Esteiro se van a construir, precisamente en la década de los 50 (en 1751), urbanizándose la ciudad en esa época, por lo que la demanda de carbón se elevó. Queda bien patente que las alzas y bajas de Bilbao y Ferrol son a menudo íntimamente complementarias, de manera que a un descenso de uno corresponde un incremento del otro, de ahí que las cotas mínimas y máximas de ambos puertos se sucedan por turno en nuestro gráfico. Así, en 1757 Bilbao eleva sus importaciones (más de 66 toneladas) y el Ferrol desciende de forma brusca respecto al año anterior (18 toneladas largas de ese año por casi 109 toneladas del año precedente), para invertirse la situación justo al año siguiente, de modo que Bilbao ahora baja (28 toneladas) y Ferrol sube sus importaciones a casi 147 toneladas, que supone nada menos que un aumento de más del quíntuplo. Es más, los años en que uno de los dos desaparece de los registros (Ferrol en 1760 no presenta entrada alguna de esta materia prima) el otro sube de forma muy clara (ese mismo año Bilbao registra entradas de más del cuádruplo que el año anterior). Se produce, pues, en bastantes ocasiones una alternancia entre ambos puertos que se explica por la relación entre ellos, por la navegación de cabotaje entre ambos seguramente a cargo de barcos vascos que desplazaban el carbón de uno a otro en función de sus necesidades. En general, también de la observación de dicho gráfico se sigue que la tendencia a lo largo del Setecientos en la importación de carbón tanto de

264

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

parte de Bilbao como del Ferrol, es claramente al alza, sobre todo el puerto ferrolano. 5.7.5. Envases de cristal para España: las botellas Este fue un artículo de cristal que Bristol remitió a España con gran asiduidad, no así desde los demás puertos analizados, pues Hull no registró en los años de nuestra cata ninguna remesa de esta manufactura. Plymouth, por su parte, expidió, en el período estudiado, sólo una partida de 1.656 botellas, cuyo destino era el puerto mallorquín, el doce de septiembre de 1713188, y Exeter, efectuó exportaciones durante cinco años, que se pueden consultar en el cuadro siguiente: EXETER. Exportaciones de botellas a España en el período estudiado Fecha

Embarcación

N.º botellas

29-10-1715

Plain Dealer

72

25-09-1722

William and Margaret

72

11-01-1710

Santo Tomás

200

12-11-1712

Loyall Gally

384

26-03-1754

Mercury

600

04-07-1754

Hopewell

2.280

Pero las remesas efectuadas desde Bristol, nada tienen que ver con estas cifras modestas. En total hemos detectado en todo el período analizado unas exportaciones de 5.749.850 unidades sólo a puertos españoles, ya que esta cifra, caso de incluir a Gibraltar, se vería incrementada hasta alcanzar las 8.082.446 unidades. Como queda bien patente en la tabla 5.43, la presencia de las botellas de cristal en las exportaciones de Bristol es permanente en todo el período estudiado, constituyendo una de las mercancías que aparece en todos los años de la centuria trabajados, sin lagunas. Era pues una de las fijas en el comercio de exportación británico a España. Por lo cual deducimos que era un producto demandado en España, pues ese volumen y esa regularidad nos hablan de que había un mercado sólidamente establecido (por más que fuera una mercancía de relleno o lastre en las embarcaciones británicas). Hemos de indicar que la cuantificación de estas botellas se ha hecho en función de todas las que se enviaron desde este puerto inglés sin excepción, lo que supone que se incluyen tanto las botellas pequeñas como las de mayor tamaño (large). Asimismo se engloban en nuestro cómputo 188

PRO, Port Books E-190, leg. 1072/4, customer.

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

265

tanto a las botellas exportadas por su propio valor intrínseco, esto es como mercancía y, por consiguiente, vacías (empty bottles) como las que entraban en calidad de envases, conteniendo bebidas, en especial cerveza y sidra. En este caso, el oficial de aduanas seguramente anotaba el número de cascos que entrañaba la exportación de la bebida en cuestión, con alguna finalidad fiscal (teniendo que abonar alguna suma adicional por el envase). Aunque a veces se deja bien sentado que el número de botellas corresponde al líquido envasado189, muchas veces al lado de la salida de la bebida de que se trate se anota inmediatamente un número de botellas de cristal que a todas luces apunta a que son los envases de esa bebida porque el propio oficial da por hecho que no es necesario explicarlo una y otra vez. Es más, incluso puede figurar una remesa de bebida en los libros de puerto, y no a continuación sino algunos registros más allá, un número de botellas de cristal que haciendo las oportunas operaciones apunta a que se trata de los cascos de la partida anterior. En este caso puede constar el mismo nombre del comerciante que traficaba con la bebida o el de otro con el que en ese momento estaba asociado; pero sea como fuere, creemos que a pesar de no estar registrados a continuación como es lo habitual, se trata en efecto de los envases. Es más incluso pueden pasar semanas y más raramente algunos meses antes de producirse la declaración de estos envases, probablemente por cuestiones de índole impositiva (se contempla el pago de impuestos con un plazo aunque renunciando por ello a ventajas en la fiscalidad de los subsidios). En definitiva, sólo hemos abordado las botellas como mercancía en si misma cuando el escribano lo deja bien sentado, esto es cuando afirma expresamente que son botellas vacías (empty bottles), en cuyo caso lo frecuente es que las partidas sean casi siempre más voluminosas, aunque mucho menos usuales, que cuando se trata de envases190. Cabría preguntarse de esas botellas recogidas en la tabla 5.43 que llegaron a nuestro país y a Gibraltar, cuántas corresponden a envases y cuántas a botellas exportadas. En general, ya decíamos que es más frecuente la salida de botellas como cascos de bebidas; si bien hemos detectado un hecho importante cual es que a medida que va transcurriendo el siglo las botellas vacías van incrementando su volumen de exportación hacia España. Así, si tomamos un año de los primeros tiempos de la centuria, por ejem-

189

Así, y a modo de ejemplo de esta práctica habitual por parte del oficial de aduanas, podemos citar una salida en 1777 de la firma Stratton & Co. en el «N.ª S.ª de Covadonga» que ponía la proa hacia Santander con 20 Tones de cerveza en 24.216 botellas de cristal. PRO, Port Books E-190, leg. 1231/4, searcher. 190 Ya que la cerveza que no se exporta en barril sino embotellada no muchas veces supera los 5 Tones (y cinco Tones vienen a necesitar unas 6.300 botellas para su envasado), mientras que cuando se exportan botellas como tales (vacías) se hace de manera menos asidua pero en cantidades considerables que pueden llegar a varias decenas de miles.

266

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

plo 1711, nos encontraremos que en ningún caso se menciona por parte del oficial de aduanas que se trate de botellas vacías; la mayoría de las botellas de ese año van acompañadas de sus respectivas bebidas en las anotaciones, como casi siempre191. En 1714, ya declarada la paz, la situación es la misma y las botellas van como corresponde en casi todos los casos al lado de su correspondiente bebida, y no hay rastro de botellas vacías192. Sin embargo, este paisaje cambia progresivamente hasta darle la vuelta por completo, de manera que años más tarde, en la década de los 80, el porcentaje de botellas vacías respecto al de botellas que salieron como envase de alguna bebida en 1787 fue del 94,19%, en 1788 del 63,5%, y en 1789 del 88,7%. ¿Cuál es la causa de este drástico cambio? Creemos que la respuesta está sin duda en el lugar de destino de estas botellas de cristal. Efectivamente, si observamos este extremo nos encontramos que los puertos a los que se dirigen estas botellas vacías son tal y como se muestra en los gráficos 5.32, 5.33 y 5.34, preferentemente los situados en el área

7%

22% Bilbao Santander Cádiz

71% Gráfico 5.32. BRISTOL. 1787. Porcentajes de botellas vacías exportadas a España.

29%

35%

26%

Bilbao Santander Cádiz Coruña

10%

Gráfico 5.33. BRISTOL. 1788. Porcentajes de botellas vacías exportadas a España. 191 192

PRO, Port Books E-190, leg. 1168/2. PRO, Port Books E-190, leg. 1175/2.

CAPÍTULO 5.

5%

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

267

33% Bilbao Santander Cádiz

62% Gráfico 5.34. BRISTOL. 1789. Porcentajes de botellas vacías exportadas a España.

Norte, mientras que en el Sur español, solamente Cádiz presenta una participación remarcable. Y de entre los puertos norteños, sobresale con peso propio el puerto de Santander. Y no olvidemos que ya cuando resaltábamos el peso específico del puerto cántabro en la importación de cerveza de Bristol, señalábamos que la erección de la fábrica de cerveza en sus dominios tenía mucho que ver. Lo mismo cabe para el presente caso, ya que la fábrica de cerveza que había comenzado su andadura en Barreda para posteriormente ser trasladada a Santander, junto con otras se fueron levantando como la que se estableció en el arrabal de Santa Clara, llegaron a lanzar al mercado entre todas cerca de un millón de botellas de cerveza al año193. Las botellas que se enviaban eran de cristal corriente (en la documentación ordinary o common), y en muchas ocasiones el escribano puntualiza que se trata de botellas de color verde. Y esas enormes cifras que se manejan exclusivamente en el puerto de Bristol (ya veíamos que el resto de puertos ingleses estudiados apenas muestran alguna pequeña partida) se deben a la enorme importancia que en dicha ciudad inglesa tenía el envasado de cerveza, sidra, perry, agua de Bristol (Holtwell water), vino (es muy importante que recordemos que cuando tratábamos la exportación de vino español a Inglaterra, la gran mayoría llegaba en barriles o toneles pero en pocas ocasiones lo hacía en botellas; luego para su distribución al mercado los ingleses procedían a su embotellado); así como para el uso de la ciudad de Bristol y del propio país; por lo cual la ciudad mantenía funcionando una creciente cantidad de fábricas de cristal junto a diversos locales para su almacenamiento194.

193

MARTÏNEZ VARA, T., Estado de las fábricas, comercio, industria…, op. cit., p. 185. MORGAN, K., Bristol & the Atlantic…, p. 98. Sobre esta cuestión añade este autor recogiendo la opinión de Alexander Pope al respecto de las fábricas de cristal que en 1739 «veinte características pirámides exhalaban humo sobre la ciudad» aludiendo a los 194

268

5.8. 5.8.1.

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

PRODUCTOS ELABORADOS Y MANUFACTURADOS ESPAÑOLES IMPORTADOS POR GRAN BRETAÑA Jabón de Castilla

España exportaba jabón a Inglaterra, y desentrañar esto creemos que es de gran importancia, para conocer el alcance que esta manufactura tenía en el contexto manufacturero de ciertas zonas españolas. Sobre todo si tenemos en cuenta que, en el caso de la barrilla, se trataba de una materia prima que se precisaba en los procesos de saponificación, de ahí el título del presente epígrafe, ya que también se importaba jabón elaborado de tierras españolas. Sólo cuando hay excedentes para la exportación, y máxime si ésta reviste caracteres de cierta importancia, podemos concluir que estamos ante una actividad mercantil próspera y saneada. El jabón de Castilla (Castile soap), ¿llegaba a los puertos ingleses con regularidad o quizás de forma más o menos esporádica? Antes de adentrarnos en el tema hemos de aclarar un aspecto a tener en cuenta a propósito de este producto. Nos referimos a la propia denominación de esta mercancía, ya que el término Castile soap lo encontramos también en relación a jabones que llegaban a Inglaterra desde otros territorios, especialmente italianos vía Livorno. Es plausible pensar que en principio este tipo de jabón se hacía en Castilla, y que después su elaboración se extendió a zonas con las que se mantenía contacto, permaneciendo su nombre original, que terminará aludiendo más al tipo de jabón que al lugar primigenio de su elaboración. A la interrogante que nos planteábamos sobre si esta manufactura llegaba con regularidad o no, hemos de responder que ello dependía del puerto de origen y del puerto de destino. Y es que no todos los puertos ingleses estaban interesados en la misma medida por el producto; y, por otra parte, no todos los puertos emisores disponían de esta mercancía con la intensidad que la de aquellos en cuyas inmediaciones se fabricaba el producto. Así, tal y como nos muestra las tablas 5.44 y 5.45, a Exeter arribaron 10.790 libras en 6 años lo que arroja una media de 1798 libras; y a Plymouth, 36.236 en 7 años, lo que nos lleva a una media de 5.176,5 libras. Estas son cifras podrían ser calificadas de modestas. Sin embargo cuando analizamos las cifras de importación de jabón de Bristol, nos encontramos con un panorama esencialmente distinto a Bristol, ya que, en 27 años, se registraron la llegada de 1.169.584 libras de jabón, con una media de 43.318 libras, o lo que es lo mismo, 530 toneladas en el total del período con una media de cerca de 20 toneladas anuales. Y aquí ya estamos ante unas cifras de exportación de jabón español a un puerto inglés de gran envergadura. largos conos de dichos establecimientos fabriles y que dominaban la ciudad de Bristol (misma página).

CAPÍTULO 5.

5.8.2.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

269

Esparto manufacturado

En principio parece que el esparto que llegaba a los puertos ingleses lo hacia fundamentalmente elaborado, ya que los términos utilizados por los oficiales eran los de flagg-Brooms y de whisks-Brooms (escobas, escobillas y cepillos, según la traducción). Y la medida usada era la unidad. Sin embargo, creemos que es posible que el esparto que se exportaba bajo estas denominaciones fuese en realidad en rama, no en vano al esparto español se le denominaba Spanish broom, por lo que el término broom (escoba) podía hacer referencia únicamente a la materia prima; más difícil parece explicar la utilización del vocablo whisk (cepillo, escobilla), aludiendo exclusivamente a la materia prima; y, asimismo, el hecho de que se contabilizasen por unidades y se valorasen por docena, también podría parecer que estamos ante manufacturas más que ante materia prima en rama. No obstante cabría pensar que el esparto en bruto se enrollaba en forma de cilindros (como tradicionalmente se comercializaba en nuestro país) en fardos de a doce y de ahí su cálculo en unidades y su valoración por docena. Y pensamos que el hecho de denominarlos escobas (brooms) o cepillos (whisks) en realidad manifiesta una distinta calidad que aconsejaba su posterior conversión en una u otra manufactura, terminando por ser aplicado el vocablo del producto a la propia materia prima que lo iba a generar. Estamos ante un dilema imposibilitados para hacer afirmaciones ante la información de que disponemos, pero si fuera así, tendríamos que incluir este punto en el dedicado a materias primas españolas. Claro que como tampoco es seguro, según lo que se recoge en los Port Books, tampoco podemos descartar del todo de que se trate del producto ya elaborado. Ante esta situación hemos optado por incluirlo en este capítulo, con cautela y nuestras reservas, y advirtiendo al lector de esta disyuntiva para que la tome en consideración. Esta reflexión sólo reza para la terminología de brooms y whisks, más no así para las alfombrillas cuya adscripción al grupo de manufacturas está clara. Avala la tesis de que se trata de materia prima la afirmación de Giménez López en el sentido de que Alicante ejercía una función de re-exportación del esparto en rama hasta 1783, año en que una Real Orden prohibía su exportación en rama y sólo permitía su salida previamente elaborado195. Claro está que en distinto sentido se manifestaba Townsend quien corroboraba la exportación de esparto manufacturado cuando aseveraba que desde Alicante partía «una cantidad indeterminada de esparto en rama o convertido en cuerdas o esteras…»196. El esparto se importaba desde España con regularidad (véase la tabla 5.46) y en un volumen más que considerable –855.688 unidades en doce años de la muestra con una media de llegadas anuales de más de 71.307 195 196

GIMÉNEZ LÓPEZ, E., op. cit., Valencia, 1981, p. 387. TOWNSEND, J., op. cit., p. 369.

270

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

piezas– y adoptaba, cuando no era en rama, diferentes formas, como producto elaborado. Asimismo hemos podido constatar que, curiosamente, los aros que sujetaban las cerdas de estas escobas o cepillos (si en verdad eran estas manufacturas) o de los cilindros del esparto (si era esparto en rama), y que eran denominados en los Port Books como binding for brooms eran enviados en gran medida desde Inglaterra, y creemos que aquellas pequeñas cantidades que figuran partiendo desde España hacia Inglaterra eran, en realidad, devoluciones. Por otro lado, aunque en menor cantidad, también se importaban por parte de Inglaterra otras manufacturas de esparto españolas, tales como alfombrillas o esterillas, esteras etc. (matting). En Bristol se detectaron 196 yardas de estas matting; así como 330 yardas de esterilla del Norte de África (matting of Barbary) que se reexportaron a través del Peñón de Gibraltar197. En su elaboración participaba mano de obra femenina e infantil, de lo que dio cumplido testimonio el propio Townsend cuando señalaba: «asombra la rapidez y facilidad con que las mujeres y niños hilan la fibra de esparto. Después de humedecer y golpear el tallo se las ingenian para enroscar dos fibras al mismo tiempo… para ello las restriegan entre las palmas de las manos… en cada movimiento se retuercen ambas hebras y al mismo tiempo se unen entre sí. Para mantener los extremos separados interponen entre ellos el pulgar derecho».

Y añade este viajero inglés que 46 yardas de este cordel costaban un cuarto, del que sólo una quinta parte correspondía al valor del material198. Otros productos elaborados españoles cuya presencia casi se podría tildar de anecdótica por lo exiguo de sus volúmenes y lo escaso de sus apariciones en la documentación. En esta línea se sitúan dos partidas de agua de colonia, ambas enviadas en 1724 desde Cádiz, las cuales consistieron en 5 galones de «agua de azahar» y 7 galones de «agua de limón», en ambos casos dirigidas a Nathaniel Wraxall199. Asimismo, en este apartado de «curiosidades», habría que citar una taleguilla de monedas de la que nada se dice salvo que eran foráneas y de plata, que llegaban a Exeter en 1728 a bordo del Bilboa Merchant, procedente de Bilbao200.

197 Estas reexportaciones se llevaron a cabo a través del navío inglés Little Robin que en dos viajes realizados en 1726 (en enero y julio), y bajo el mando de Edward Dowding, transportó 300 y 30 yardas, respectivamente, desde Gibraltar. PRO, Port Books E-190, leg. 1199/1, controller. 198 TOWNSEND, J., op. cit., p. 371. 199 PRO, Port Books E-190, leg. 1195/2, customer. 200 PRO, Port Books E-190, leg. 997/10, controller.

CAPÍTULO 5.

5.9.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

271

PRODUCTOS ELABORADOS Y MANUFACTURADOS BRITÁNICOS HACIA ESPAÑA

Las principales manufacturas británicas exportadas a España se pueden clasificar en tres grandes apartados: las textiles, las de cristal y las metálicas. 5.9.1.

Manufacturas textiles

Por lo que se refiere a las manufacturas textiles, este es con creces el aspecto más conocido de las exportaciones inglesas, ya que la historiografía tradicional se ha ocupado mucho del tema. No cabe duda acerca de la importancia de este capítulo para el comercio de exportación inglés, por lo que no vamos a insistir en exceso en ello. Uno de los aspectos más remarcables en las exportaciones de textiles a España es la especialización que los puertos ingleses analizados manifiestan sobre determinados tipos de tejidos, en clara referencia a su relación con las zonas productoras. Al hilo de lo anterior, hay que señalar que Exeter muestra una clara opción por el envío de las perpetts201, convirtiéndose en la puerta de salida de una manufactura que según Daniel Defoe provenía de lugares del Devonshire, como Tiverton, del de Suffolk como Bury, o de Essex (en el condado de Colchester). Las perpetts que nos encontramos en los Port Books, como señala Beck no son sino una abreviatura del tejido conocido como perpetuana202, y se trata de una suerte de manufactura de lana más bien basta y tupida, y de muy larga duración (de ahí su nombre). Esta manufactura de lana ya se elaboraba en Inglaterra en el siglo XVI, en áreas como la de Colchester, si bien en un principio se confundía la perpetuana con otro textil de lana, la sarga, llegando ambas a identificarse, como así sucedía con B. Johnson, quien a fines del Quinientos escribía: «… nuestros ujieres que habrán de sufrir un tejido de sarga o perpetuana para entrar a presencia de…»203. Este tejido, en la documentación española, figura generalmente con el término de «sempiterna», y en la italiana con el de duraforte (que al igual que el de perpetuana hacen alusión a su durabilidad). Hemos de hacer una consideración antes de abordar el comercio de exportación de las perpetuanas, pues el hecho de que el término «sargas» tan sólo aparezca en dos ocasiones, en 1730204, mientras que el de perpetts fi201

Esta clase de tejido lo podemos encontrar también bajo la denominación de Long

Ells. 202 BECK, William, «A Manual of Textile Fabrics: Their History and Applications», en The Warhouseman & Draper’s Journal Office, Londres, p. 247 o The Draper’s dictionary, 1886. 203 B. JOHNSON, Cynthias Review, III, p. 2. 204 Se trata de dos remesas de 7 y 3 piezas que fueron transportadas en los navíos Dilligence con destino a San Sebastián y el Two Brothers a Bilbao. PRO, Port Books E-190, leg. 997/20, controller.

272

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gura constantemente en los Port Books, nos induce a pensar que también en el Setecientos en Exeter se identifica de forma indistinta las sempiternas y las sargas. Advertimos, pues al lector de este extremo, si bien al fin y a la postre al participar ambos tejidos de una misma clase de textil, no nos supone ninguna extorsión para nuestro trabajo tal circunstancia. No es la única exportación textil que se realiza desde Exeter, pero sí la que registra las más elevadas cotas de envíos y con más continuidad a lo largo del Setecientos. Se trata de un total de 3.502.824 libras de sempiternas que arribaron a España y Gibraltar en un período de estudio de 28 años, de los que la mayoría pertenecen a la primera mitad de la centuria, lo que arroja una media de casi 125.101 libras. Son cantidades muy importantes, casi 1.587 toneladas, que se reducen a 1.534 toneladas largas si descontamos la cifras relativas a Gibraltar (como vemos, los guarismos correspondientes a La Roca no encierran la importancia que en otras ocasiones al respecto de otros productos). Una vez más la década de los cincuenta va a resultar la más activa la que registra unos muy elevados índices de exportación. Si calculamos la media anual del período, tendremos que se sitúa en 35.180 kilos (más de 35 toneladas). Es cierto que hay oscilaciones de un año a otro, que en determinados momentos son de gran envergadura, pero como una primera aproximación puede resultar que nos quedemos con ese dato. Dicha media, teniendo en cuenta que las sempiternas representan la parte principal, con gran diferencia, de las exportaciones de tejidos de lana, representa algo más del 0,35% de la media anual de la lana que según García Sanz se exportaba al exterior205. Es cierto que este autor hace sus cálculos para el período comprendido entre 1750 y 1759; pues bien si hallamos la media de los años 1750, 1752, 1753 y 1754 que son de los que disponemos de información dentro de dicho período, la media de exportación de este tejido de lana ascendería a más de 178 toneladas, con lo cual el porcentaje de esta exportación de sempiternas a España desde Exeter respecto del total de exportaciones de lana española al exterior subiría al 1,8%. Esta es una cifra en modo alguna despreciable ya que hemos de tener en cuenta que se trata de un único tipo de tejido de lana (sempiterna), exportado desde un único puerto inglés (Exeter) cotejado con el total de lana exportada desde España donde quedan englobados no ya todos los puertos ingleses incluido el de Londres, sino el resto de países europeos receptores de dicha materia prima. Pero vamos a hilar más fino efectuando la misma operación pero ahora referida exclusivamente al puerto de Exeter. De este modo tenemos que, tras extrapolar los años coincidentes entre las importaciones de lana espa-

205

A. GARCÍA SANZ, «Competitivos en lanas pero no en paños», en Revista de Historia Económica, n.º 2, año 12 (1999), p. 402.

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

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ñola en Exeter y los años de exportaciones de perpetuanas o sempiternas de Exeter hacia España, hemos confeccionado el gráfico 5.35. En él se observa que las cantidades de lana son bastante menores que las de sempiternas (y eso que aunque en mucha menor medida también se remitieron desde Exeter a España otros géneros de lana que no están computados). Esto no hace sino evidenciar que, como señalaba García Sanz la cantidad de lana que se exporta, en contra de lo que afirma la historiografía tradicional, no era tan elevada como se creía y que buena parte de ella se quedaba en España para su utilización por la propia industria española, concretamente este autor afirma que el consumo aparente de lana por parte de la industria pañera nacional era de 29.048 toneladas que venía a ser casi el 75% del total de la lana española206. En el mencionado gráfico, asimismo, podemos observar que los grandes repuntes que tuvieron lugar a partir de 1723 en lo concerniente a las exportaciones de perpetuanas y de 1729 en lo relativo a las importaciones de Exeter de lana española, siguen una pauta bastante similar de alzas y bajas, y si bien el gran ascenso en la remisión de las sempiternas se produce un sexenio antes que el de las importaciones de lana, éste parece producirse al pairo de la probable mayor necesidad de materia prima que implica un incremento tan contundente en las exportaciones. Queda claro que solamente en momentos puntuales como esos años de la Guerra de Sucesión y en torno a 1716 las importaciones de lana superan a las exportaciones de perpetts, lo cual obedece a factores muy coyunturales que nada tienen que ver con la situación normal que se registra a lo largo del siglo. La explicación de que a pesar de que la mayor parte de la lana se quedara en España para atender a las necesidades propias, y que aún así fuera necesario importar este tejido de lana, reside en la gran demanda que existía en nuestro país y sus colonias de ultramar por esta clase de tejido tan fundamental para los hábitos y las prendas de vestir como es bien conocido. El segundo textil embarcado en el puerto de Exeter rumbo a España fueron las bayetas. Hemos de hacer dos puntualizaciones acerca de este tejido. La primera que el término usado en los Port Books para su designación es el de bays o bayes y no el actual de baize, que comenzó a ser utilizado a partir de 1800207. La segunda es que a pesar de que existía una medida para textiles denominado piece, del dicho al hecho había un gran trecho. En el caso de las bayetas, y a diferencia de las perpetuanas, el oficial nos da únicamente las piezas sin aportar su equivalencia en libras. De ahí que hayamos preferido dejarlo en pieces, lo cual no obsta para que a medida que vayamos analizando la exportación de bayetas a España desde este puerto inglés

206 207

Ibid., p. 403. Oxford English Dictionary, vol. I, Oxford, p. 629.

Perpet

Lana

1708 1709 1710 1711 1712 1713 1714 1715 1716 1717 1718 1719 1720 1721 1722 1723 1726 1728 1729 1730 1731 1733 1738

Libras

Gráfico 5.35. EXETER. Comparación entre exportaciones de perpet e importaciones de lana a España.

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

274 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

CAPÍTULO 5.

LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES…

275

ofrezcamos al lector su conversión en libras para una mejor comprensión. Para ello, y a modo orientativo, hemos multiplicado el número de piezas por 10 que es la más comúnmente utilizada y, además, con gran diferencia del resto. Las bayetas se elaboraban en diferentes partes de Inglaterra, ya mencionábamos el condado de Essex. Bien es verdad que desde Exeter encontraban su salida las elaboradas en Barnstaple, de gran fama, y que en los Port Books en ocasiones se añadía el nombre de esta villa al propio tejido tanto en su variedad de doble ancho o de estrecho (double Barnstable bayes y single Barnstable bayes, respectivamente). Este tejido de lana que originalmente fue de naturaleza más fina que en la actualidad, fue introducida en Inglaterra en el siglo XVI por fugitivos franceses y holandeses. Son varias las diferencias entre la exportación de sempiternas y de bayetas. En primer lugar, desde Exeter las bayetas salían hacia España con mucha menos intensidad que las sempiternas con una diferencia entre ellas abismal. En segundo lugar, la preferencia hacia determinados puertos españoles varía ostensiblemente (en el caso de las bayetas es el puerto bilbaíno el que destaca sin paliativos, y en de las sempiternas es aunque este puerto es un gran foco receptor, se sitúa por debajo del gaditano, especialmente a partir de loas años 50). En tercer lugar, la tendencia a lo largo del siglo es a la disminución de sus cifras de exportación para terminar desapareciendo ya que en 1750 se interrumpen las llegadas de bayetas, mientras que recordemos las perpetuanas siguieron arribado en España y en cantidades muy elevadas y crecientes en 1752, 1753 y 1754. A pesar de que sus volúmenes fueron mucho más modestos que en el caso de las bayetas, y no digamos de las sempiternas, existieron exportaciones de otros textiles embarcados en Exeter. Se trata de un ramillete de muy diversos tejidos: casimir (Kerseys), fustán o pana (fustian), estofa (stuff), franela (flannelle), calicós (callicos), lona (canvas), camelotes (camlett), lino (linnen), droguetes (druggetts), estopilla (hemp o flax), lienzo (linnen cloth), duroyes (duroys), sargas (serges), percalina o muselina (muslin) y chalones (shalloones). De entre ellos, destacan por la continuidad en el tiempo de sus exportaciones los chamelotes y los droguetes que llegaron a puertos españoles en 8 años, y con un total de 66 piezas (unas 660 libras) y 759 (unas 7.590 libras), respectivamente. Es obvio que los volúmenes eran mucho más elevados en el caso de los droguetes. Y es que se detectan partidas más esporádicas pero a la vez de mayor envergadura dependiendo especialmente del destino del propio tejido (aparte de una posible mayor demanda u oferta coyuntural de un determinado tejido). Así, por ejemplo, el lino (tanto el de origen alemán como el de origen holandés) y la lona se exportan tan sólo en seis y tres años de nuestro período de estudio (1717, 1719, 1722, 1730, 1733 y 1738 para el caso del lino; y 1717, 1730 y 1738 para el de la lona), pero con volúmenes muy altos debido a que su uso para el velamen de las embarcaciones requería que estos tu-

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M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

vieran esas dimensiones. Así en 1717, tal vez previendo la inmediata contienda naval en el Mediterráneo, se enviaron ingentes cantidades de ambos textiles de varios miles de ells. Las re-exportaciones de tejidos son de escasa entidad, el calicó que es un textil derivado del algodón, cuyo origen se sitúa en el Este asiático, apenas lo encontramos en la documentación formando parte de las exportaciones a España y Gibraltar208. Algo más frecuentes son tanto el lino germano como el holandés, aunque tampoco estamos ante unos niveles de re-exportación dignos de mención. Y si Exeter destacaba por su envío de sempiternas y bayetas a España, Bristol lo hará por sus exportaciones de manufacturas de estambre. Antes de analizar este apartado hemos de aclarar algo al lector para evitar confusiones. El estambre que se remitía a España lo hacía bajo la denominación de worsted stuffs, pero creemos que se trata de tejidos y no de confecciones (el plural, en principio, así nos lo llevaría a creer). No dice qué prenda es y, en otras ocasiones, sí se dice como «medias de estambre» (worsted hose o worsted stockings). Por otra parte, como advierte De Vries, a las mezclas de distintos tipos de fibras los ingleses las llaman stuffs209 de lo que colegimos que en el worsted stuffs la fibra que predomina es el estambre. En efecto, Bristol, por su parte, destaca por el intenso envío de otro producto derivado de la lana: el estambre, cuya elaboración de efectuaba con la hebra de lana larga. Podemos afirmar que las exportaciones de estambre encontraron en el puerto de Bristol una salida de primer orden. De hecho asistimos a una exportación muy constante e intensa a lo largo del setecientos. Con el estambre se fabrican las sargas o estameñas que es el material textil con el que se elaboraban los hábitos religiosos, y que por tanto tenían su cuota de mercado en una España católica donde proliferaba el estamento eclesiástico, punto en el que no vamos a insistir por ser de sobra conocido. Como viene siendo habitual sobre todo en aquellos tráficos más intensos con España, tenemos datos para 35 años del siglo de nuestro período de estudio de 65 años. En ellos se contiene información sobrada de las distintas décadas con sus respectivos avatares políticos (la década de los cuarenta y los primeros años de la centuria son los que presentan más lagunas de información), lo que da una idea el volumen de estambre co208 El 13 de enero de 1716 partía hacia Bilbao el Three Ann and Mary, al mando de Paul Chottard y a cuyo nombre se traficaba con 60 piezas de calicós de la India, PRO, Port Books E-190, leg. 989/12, controller. Diez años más tarde sería el Joseph and Mary con Abraham Cornish como master y Francis Child como propietario de la carga de 98 yardas de calicós en esta ocasión con destino a Gibraltar. PRO, Port Books E-190, leg. 996/13, controller. 209 DE VRIES, J., La economía en Europa…, p. 108.

CAPÍTULO 5.

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mercializado legalmente en nuestro país, que fue de 495.785 libras repartidas por todo el territorio nacional incluyendo las bases de Gibraltar y de Mahón. Son cifras de enorme importancia ya que estamos ante más de 22 toneladas de un único tipo de tejido (estambre) y de un único puerto (Bristol), aunque también es verdad que es la exportación textil más importante que se hace desde este puerto inglés. En efecto, desde sus muelles parten rumbo a España otros textiles de menor significación como la estofa de lana que presenta cifras más modestas y con menos regularidad (si el estambre llegaba todos los años de la muestra, las estofa de lana solo lo hizo en 12 años). Y aún todavía más lejos quedan las bayetas, cuya exportación desde Bristol es apenas perceptible. Una estimación de las exportaciones generales de textiles desde este puerto provincial sitúa al estambre en un 96 por 100 respecto al resto, lo que sin dudas habla de la especialidad textil en el comercio con España. Y en consonancia con la especialización que tenía cada puerto provincial en el envío de determinados textiles, si Exeter estaba volcado en el comercio de las perpetuanas, y Bristol en el del estambre, Plymouth va a exportar fundamentalmente las sargas. De todos modos, esta especialidad no es tan rotunda como en los casos anteriores ya que Plymouth, además de las sargas, trafica con cantidades de algodón manufacturado de cierta entidad, también bayetas y otras manufacturas de lana. De una muestra de 16 años, existieron importaciones de sargas en 12 de ellos, lo que dibuja un paisaje de tráfico casi constante. Llama la atención que es en los primeros años del setecientos cuando se dan las entradas más copiosas de sargas, para disminuir de forma drástica a partir de 1713, Es probable que entre otras causas, la perspectiva del navío de permiso de un producto que tendría el mercado colonial español como destino principal, hiciera que estas remesas se enviaran a través de él sin pasar a por la metrópoli española. Por lo que respecta al punto álgido en sus llegadas desde Plymouth se sitúa en el bienio 1708-1709, presentando unas cifras en esos años muy superiores al algodón manufacturado que solo fue de 42 y 217 piezas respectivamente. Un problema que platean las fuentes, al abordar el capítulo de prendas textiles manufacturadas –y no tejidos– es que no siempre se especifica el tipo de confección que se estaba exportando. Muchas veces el genérico «manufactura de lana» o «algodón manufacturado» o simplemente «objetos o cosas» (stuffs), era el que quedaba registrado en sus respectivo libro de puerto, con lo que permanece en penumbra la información (sabemos que son manufacturas, incluso el tejido con que han sido elaboradas, pero ignoramos de qué producto concreto se trata). En líneas generales, la medida utilizada, para las confecciones, suele ser la unidad o pieza cuando se trata de prendas de vestir o ajuar doméstico de ciertas dimensiones. Si son productos más menudos como ropa interior femenina o masculina (breeches), zapatillas de estambre (worsted stuffs shoes), calzas (hose) o algu-

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nas pequeñas manufacturas de seda (silk manufactured) tanto la propia como la re-exportada (italiana), entonces la medida es la de peso (la libra). Nosotros en este apartado solamente vamos a mencionar aquellas manufacturas de las que se dice con total nitidez cuales son. De entre estas confecciones exportadas a España destacan por encima del resto dos de ellas, las medias y los sombreros. Las medias aparecen en la documentación bajo los términos de hose (calzas, calcetas) y stockings (medias). En Exeter el número de piezas de medias que se exportaron a España y Gibraltar fue de 22.706 en 20 años, lo que nos arroja una media anual de 1.153,3 (naturalmente esta media sólo nos sirve para una primera aproximación ya que las oscilaciones que se producen de un año a otro han de ser analizadas para tener una visión mucho más real de la situación). En Bristol, la media anual es algo mayor ya que asciende las 66.132 piezas remitidas a España y a Gibraltar en 39 años significa una media de 1695,7 piezas al año; de cualquier forma y habida cuenta la superioridad de la actividad de Bristol como puerto a la de Exeter, esta superioridad se difumina e incluso podría pensarse que, en término relativos, queda sancionada la posición de Exeter como puerto textil por excelencia. Las medias eran fundamentalmente de lana, y aunque existieron partidas de medias de sea o algodón, eran tan minoritarias que no merecen más calificativo que el de exiguo. Así, tenemos que casi todas las exportaciones de medias y calzas se registraban como «de lana» tal cual (woollen stockings o woollen hose), y como «de estambre» (worsted hose o worsted stockings), mientras que otros términos textiles como yarned o thread aperecen en muy pocas ocasiones. Casi todas las medias comercializadas desde Exeter se dirigían a puertos españoles mayoritariamente, ya que a diferencia de otros productos la vía indirecta de sus enclaves peninsulares de Mahón y sobre todo Gibraltar, fue menos utilizada. En total el 95,2 por 100 de estas medias llegaron a puertos hispanos. Bristol, por su parte, manifiesta ciertas semejanzas con Exeter, pero también algunas diferencias, sobre todo referidas a las áreas españolas a las que se dirigen sus remesas, lo cual se verá en el capítulo siguiente. En la tabla 5.47 se pueden ver los montantes anuales de esta exportación británica. Lo que más destaca es que al final del período hay algunos años (1758, 1759 y 1764) que no registran envío alguno, por desviarse las remesas, según hemos podido constar en la documentación, a través de Gibraltar. De Plymouth y de Hull no facilitamos datos porque para los años estudiados no figura ninguna de estas dos confecciones; en Hull hay muy pocos textiles en conjunto, y en Plymouth aunque son más profusos que en Hull no se especifica confección alguna, limitándose a tejidos. La otra gran confección presente en la documentación son los sombreros. En Exeter todos los sombreros exportados son de fieltro (felt hatts). Se trata de envíos efectuados preferentemente al Norte, y muy a menudo

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es una única remesa al año, aunque en tres ocasiones (1714, 1721 y 1726) son más de una. Da la sensación, pues, que se trata de importaciones para la comercialización española más que para su reenvío a América, ya que son partidas no muy elevadas de 76 sombreros por envío (el lote más voluminoso era de 162 recibido en 1713 y el más pequeño una partida de únicamente 2 sombreros en 1721). Hasta bien entrado la década de los 20 casi todos los sombreros exportados a España tuvieron como objetivo puertos del Norte peninsular, mientras que a partir de 1726 Cádiz toma el testigo, bien es verdad que en 1730 se interrumpen las llegadas de sombreros de fieltro desde Exeter (la última remesa que encontramos fue una partida de 120 sombreros con destino a Canarias), y a partir de ahí y en los años analizados (1731, 1733, 1738, 1745, 1750, 1752, 1753 y 1754) las recepciones de esta manufactura de lana se interrumpen. No sabemos si en el resto de años cuyos libros no se han conservado hubo o no llegadas de producto, pero sí que podemos afirmar que cuando menos las exportaciones se ralentizan porque antes de esa fecha se enviaban casi todos los años alguna partida de sombreros aunque fuese esporádica. No cabe, pues, duda de que esa línea se rompe. Bristol nos dibuja un paisaje completamente diferente. La preeminencia canaria en las recepciones (que en Exeter no se producía) parece indicar que tiene a las colonias americanas como destino, pues son partidas anuales de miles de unidades. Otra diferencia de Bristol respecto a Exeter es que si este puerto solo traficaba con sombreros de fieltro, en Bristol también se comercializan de otro tipo, aún siendo los de fieltro mayoría. Y es que desde Bristol se enviaban a la Península sombreros hechos de pelo de castor o castoreños (en la documentación de los Port Books se denominan caster hatts o beaver hatts), de los que hubo remesas a nuestro país aunque llegaron de forma mucho menos habitual que los de fieltro. El que Bristol sea el que expida estos sombreros hay que relacionarlo con la profunda implicación de este puerto inglés con las colonias inglesas americanas, que hace que reciba determinadas mercancías (muchas de ellas materias primas) propias de aquel continente que luego exportarán una vez manufacturadas. El pelo de este animal, originario de los bosques de América del Norte, se trabajaba hasta conseguir un paño o fieltro de gran suavidad. Su relación con a lana no se dejó esperar, de manera que la industria lograría mezclar ambas fibras animales hasta conseguir la llamada «castorina» con la que se elaboraban prendas de abrigo; de hecho, se llegaría a elaborar un tejido de lana con la suavidad propia del pelo de este animal. En este sentido, existe un tejido denominado «castorcillo», que se asemeja a la sarga o estameña. Y concretamente en relación con los sombreros, que es el tema que nos ocupa, en el Sur peninsular exista el término «castora» para designar a un tipo de sombrero de copa alta. Probablemente en virtud de ese intercambio cultural que el comercio introduce en las distintas comunidades. En total no fueron muchas las piezas expor-

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tadas porque los lotes eran de escasas dimensiones; en total fueron 389 unidades muy lejos de las cifras de los sombreros de fieltro. Desde luego existieron otras prendas de vestir como trajes de caballero (garments apparell en la documentación) y otras que no revisten excesiva entidad, pero creemos que las confecciones que hemos escogido en este apartado de vestir son representativas por su volumen. Otras manufacturas textiles en forma de prendas constituían un apartado que podríamos denominar «ajuar del hogar». En este campo, Exeter sobresale de entre los demás por la gran variedad, de entre las que destaca por su notoriedad, las alfombras y los cubrecamas o lencería blanca. Respecto a las primeras, no se prodigaron tanto como las segundas, tanto en forma de colchas (ruggs) como de mantas (blankets). Parece sensato pensar que quizá estas partidas estaban destinadas al consumo nacional, pues eran de muy escasas dimensiones (ninguna llegó a superar las 300 unidades de San Sebastián en 1729, sino que se quedaron muy por debajo de esa cifra), y además siempre hacia puertos situados en zonas frías del norte peninsular (el 80 por 100 de las exportaciones totales). En cambio, en Bristol, se exportaban las alfombras en cantidades mucho más elevadas. En torno a 30.000 unidades en el período estudiado. Estas alfombras eran de lana (woollen carpets). Solo en puertos peninsulares se recibían unas 500 alfombras anuales de media, la cual se incrementa si se tiene en cuenta en el cómputo sus enclaves peninsulares. El origen británico de estas alfombras, creemos que puede descansar en la manufactura efectuada en tierras escocesas, ya que alfombras y objetos de mercera como botones junto a manufacturas de algodón, llegaban desde Escocia hasta Bristol para ser embarcadas. 5.9.2.

Manufacturas de cristal

El segundo gran grupo de manufacturas que se exportan a nuestro país son las manufacturas de cristal. Los vasos o copas (drinking glass). Casi medio millón de piezas de cristalería en 29 años, que se vienen a sumas a aquellas botellas vacías que venían a España como cascos para la industria alcohólica española y que a tratamos en su punto correspondiente. Claro está que estas no fueron las únicas manufacturas de cristal que llegaron abundantemente a España. Otras mercancías como espejos acompañaban a las anteriores en los cargamentos, si bien en modo alguno alcanzando sus cifras de exportación. Estos espejos eran de muy diversa elaboración y tamaño, desde espejos corrientes hasta cornucopias de esmerada manufactura. Las valoraciones que nos hemos encontrado de ellos así lo atestiguan210. 210 En 1718, por ejemplo, 51 espejos enviados a Bilbao estaban valorados a 39 libras, 18 chelines y 3 peniques, que es una suma realmente elevada (tal vez se trataba de espejos con cornucopias muy suntuosos y apreciados en la época que formaban parte de la de-

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Sin embargo, más importante desde el punto de vista de los volúmenes y frecuencia de los envíos, que los espejos fueron las exportaciones de cristales para ventana (el window o crown) que de ambas maneras lo podemos encontrar y que se refieren al cristal de ventana) y piezas de cristal de más alta calidad que por ejemplo el utilizado para la realización de las botellas, en muchos casos de color blanco (flint glass ware). El cristal para ventana se comercializaba en una unidad característica denominada chest, la cual equivalía normalmente, en el caso del cristal que es el que nos ocupa, entre 200 y 300 pies211. Claro está que esta medida es la referencia total que se aplicaba al conjunto del cargamento, pues el cristal de ventana venía en láminas de tamaño adecuado con unas medidas determinadas (las planchas de cristal de ventana no medían los 200 o 300 pies de la medida,) y una vez completada la carga se presume que eran transformadas o convertidas al chest. En general no fueron exportaciones que puedan ser calificadas de voluminosas, aunque algunos años concretos, la coyuntura favoreció su importación. Así, tras la guerra, en 1714 en el puerto gaditano se recibía una cantidad muy elevada para lo que era la tónica de esta importación, probablemente para reponer lo que se había roto. Otras manufacturas de cristal detectadas en la documentación en las que se dice con claridad de qué clase de objeto se trata son las redomas o probetas o las lámparas, bien es verdad que son mercancías de muy poco trasiego. Y es que lo más usual es que simplemente se constate que son «piezas» hechas de cristal. Tal vez se esté aludiendo a una constelación de manufacturas tales como utensilios, menaje, adornos etc. La mayoría estaban confeccionados con cristal blanco o flint, aunque en alguna ocasión hemos tropezado con manufacturas hechas de cristal verde (tal vez alguna botella camuflada bajo esa terminología u objeto similar). En la tabla 5.48, se ofrecen los volúmenes y su reparto a lo largo del siglo de las exportaciones de estos productos. En ella está claro que mientras que Andalucía y Gibraltar van espaciando sus entradas hasta desaparecer durante épocas largas en la segunda mitad del siglo, en cambio el Norte peninsular manifiesta un comportamiento contrario al hacer más regulares sus importaciones en esas mismas fechas. El resto de áreas muestran unos volúmenes mediocres, tal vez porque sus adquisiciones se hacen de forma indirecta, sin coración en los salones de las casas distinguidas), mientras que nada menos que 120 espejos remitidos en abril de 1712 a Canarias tan sólo alcanzaron una valoración de 5 libras y 5 chelines, y un año después una partida con el mismo número de espejos se tasaba en 5 libras, que es una de las más bajas de las que hemos encontrado (probablemente porque se trataba de espejos pequeños y de calidad ordinaria). PRO, Port Books E-190, legs. 1171/1, controller, y 1172/3, customer. 211 El chest es una medida que varía dependiendo de la mercadería de que se trate. En relación al cristal, equivale entre 200 y 300 pies (feet). Dada esa indeterminación, se ha optado por dejar la medida original inglesa sin hacer conversiones. También puede aparecer la medida wey, que es exactamente igual que chest, en lo que se refiere al cristal.

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pasar por sus respectivos puertos, además, por supuesto, de surtirse a través de otros suministradores no necesariamente ingleses. 5.9.3.

Manufacturas metálicas

El último gran grupo de manufacturas lo constituyen las manufacturas metálicas. Al igual que veíamos con otros artículos también aquí nos encontramos una constelación de manufacturas que no siempre se especifica cuáles son. Ya lo advertía Davis al señalar que el proceso de industrialización había conllevado un comercio tan surtido de manufacturas metálicas que los oficiales de aduanas, hartos de inventariar listas, acabaron por ponerlas bajo el epígrafe general de «mercancías diversas» (goods, several shorts). Damos fe de ello, y no solo de las metálicas. Bristol es sin duda el gran protagonista en estas exportaciones. El gran volumen y variedad de productos metálicos que se despachaban desde su puerto, va paralelo con el hecho de que hasta sus dominios se desplazasen mercaderes de hierro (ironmongers) galeses y británicos del interior del país, y en no pocas ocasiones ajustaban sus cuentas y negocios en las dos ferias anuales que se celebraban en la ciudad, una en marzo, en Temple Street, y otra en setiembre, en St. James’s churchyard212. Una de las formas en que vino a España el hierro trabajado desde Inglaterra fue el wrought iron o hierro forjado, y fue una de las maneras más habituales en que llegó este metal. En este caso, parece que hay una mayor distribución a través de la geografía española peninsular e insular. Si exceptuamos el Mediterráneo español, que también recibió su parte de este material, esta distribución se limitó a unos determinados años dentro de nuestro período de estudio (concretamente cinco años) el resto de áreas importaron hierro forjado inglés de forma continuada (véase el Gráfico 5.36).

9%

4%

13%

46%

Norte Andalucia Gibraltar Canarias SD

28% Gráfico 5.36. BRISTOL. Hierro trabajado exportado a España y Gibraltar.

212

K. MORGAN, Bristol and the Atlantic…, p. 100.

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Queda patente a la vista de dicho gráfico que el Norte español y Andalucía, por ese orden, son los focos receptores de hierro dulce más relevantes, aunque Canarias, si bien con volúmenes menos acusados, también muestra unas importaciones a tener en cuenta. En total, llegó a España 582.536 libras (casi 264 toneladas), en el período trabajado, que en este caso cubre 46 años que es bastante completo. Y eso que estamos hablando, dentro de los productos férricos, solamente del hierro forjado, porque existen otros productos elaborados a partir de este metal, que ya señalaremos más adelante (parte de los derivados de otros metales y aleaciones). Estamos, pues, ante unos volúmenes de exportación a España de importancia. Y es que la producción española no era suficiente para abastecer el mercado metropolitano español y el colonial, de ahí que como indica A. García-Baquero, este tipo de productos constituyeron la segunda partida en importancia dentro de la exportación industrial213. Sin embargo, este mismo autor aclara que no hay que albergar duda alguna acerca del origen del hierro y el herraje, porque así se señala en los registros como consecuencia de sucesivas ordenanzas que así lo establecían, y porque los propios vizcaínos no elevaron queja alguna a este respecto214. En cuyo caso hemos de suponer que este hierro forjado tenía como destino la propia metrópoli, o que se hacía la vista gorda por parte de las autoridades, o que pasaba por español hierro elaborado que no lo era. Las importantes cifras de la exportación de hierro forjado inglés que hemos visto se registran en el Setecientos hay que ponerlas en relación con el alto grado de popularidad que en los siglos XVII y XVIII consiguieron las rejas de este material, algunas de las cuales alcanzaron un nivel de preciosismo muy remarcable, en especial en los trabajos realizados en Italia y España. Naturalmente el hierro forjado también se utilizaba para confeccionar otras diversas manufacturas como placas para las estufas que con frecuencia eran objeto de espléndidos trabajos de decorado, con motivos de distinta naturaleza efectuados merced al uso de moldes, muebles para jardín, objetos de decoración, así como elementos para la construcción como barandillas o balcones.

213 214

A. GARCÍA-BAQUERO GONZÁLEZ, Cádiz y el Atlántico…, p. 322. Ibid., pp. 326-7.

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ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS EN EL COMERCIO BRITÁNICO La especialidad en la recepción por parte de los puertos ingleses de determinados productos españoles iba frecuentemente de la mano de la especialidad en áreas y puertos españoles de remisión. Claro que, aún sabiendo de antemano que un área española va a estar muy representada en un comercio que le es característico –y en este sentido no se ofrece ninguna novedad–, lo que se aporta en este trabajo es el monto exacto de un comercio del que se desconocen sus cifras exactas y globales, por áreas, y con sus respectivos puertos. Pero además de ese monto, se profundiza en esta realidad ya que se producen dentro de una misma área exportadora alternancias entre puertos, entrada de productos en el tráfico mercantil cronológicamente antes de lo que se creía, sustituciones más o menos temporales de unos por otros, llamativas ausencias o presencias menores de lo esperado, etc. Incluso, este estudio nos ha permitido conocer un comercio –y no ocasional sino permanente– del que nada se sabía hasta este momento, pero que existió y además con unas cifras de exportación importantes; hablamos de un cultivo mediterráneo importado por los británicos de forma regular: las cañas o bejucos. Un producto que si bien es una materia prima, que la industria británica apreciaba para destinarla a la fabricación especialmente de bastones, constituía un capítulo positivo para las economías de las zonas exportadoras, porque se trata de un elemento que crece de forma natural y que no requiere gastos ni en su cuidado ni en su recolección, ni se ve tan afectado por las condiciones ambientales, ni por más o menos complejos procesos intermedios que puedan requerir gastos extraordinarios, ni en mano de obra ni en aspectos técnicos. Se cortaban, se formaban haces y se vendían a Gran Bretaña. Por otro lado, se exportaban las cañas, pero no se importaban bastones. No existía el mismo esquema clásico que afectaba a otras materias primas como la lana que se exportaba en bruto, a la par que, en contrapartida, se importaban textiles,

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muchos de los cuales estaban fabricados con esa misma lana. En el caso de las cañas no ocurría lo mismo, suponemos que porque se traba de excedentes no utilizados o sobrantes. El panorama es pues, diferente. Si dividimos España en áreas exportadoras, en función de la información aportada por los Port Books trazaremos un mapa con las siguientes: El área del norte En ella quedarían englobados los puertos del área cantábrica como Gijón, San Sebastián, Santander y Bilbao. También se incluyen en este apartado los puertos del noroeste peninsular como la Coruña y Vigo como más representativos. La razón principal por la que se engloba en un mismo área (el «área Norte») a puertos gallegos, asturianos, al puerto santanderino y a los vascos, es que hay una profunda relación entre ellos que, como iremos viendo a lo largo de este trabajo, se basa en el liderato de los vascos y su estrecha conexión con el resto de los puertos norteños citados, con los que mantiene unas relaciones muy definidas. El área mediterránea Que comprende una amplia franja del litoral mediterráneo, con una gran variedad de puertos, desde Barcelona hasta Cartagena. La reunión en esta área de puertos catalanes, valencianos y murcianos se debe a que los barcos ingleses tenían unas rutas especializadas que se identificaban con lo que hemos dado en llamar «área Mediterránea». Por lo tanto no se trata exclusivamente de asociar puertos por el mero hecho de hallarse en el Levante peninsular, sino que su inclusión en el área obedece a razones de transporte marítimo y de los contactos con el comercio inglés. El área balear Que hemos desgajado del área anterior, en la que naturalmente podría ir incluida por razones metodológicas, ya que preferimos hacer un estudio del archipiélago por separado. El porqué de esta segregación del área mediterránea, reside en que Mahón va a ser, en no pocas ocasiones, el principal puerto balear con el que mantienen contactos las embarcaciones inglesas, lo cual viene motivado por el hecho de que durante una buena parte del Setecientos, fuera una colonia británica. De manera que si en la segunda mitad del siglo XVII el comercio efectuado de Menorca a Mallorca es modesto, tanto en viajes como en diversificación de las mercaderías, principalmente productos agropecuarios, en las dos primeras décadas del siglo XVIII, una Menorca ya británica ensancha sus fronteras comerciales, amplía extraordinariamente sus dimensiones, y pasa a tener protagonismo donde antes había un comercio periférico; según los cálculos de Bibiloni

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Amengual, entre 1716 y 1718 los movimientos de barcos se triplican, y en el capítulo de importaciones Mallorca cede su puesto de privilegio en favor de Menorca1 De hecho, se puede considerar que Mahón llevó el peso del área balear en la mayor parte de las ocasiones. Sin embargo, aún así, no se ha creído conveniente darle a este puerto tratamiento de área independiente como haremos con Gibraltar, segregándolo a su vez del «área balear», por las vicisitudes que pasó a lo largo del siglo (tras la toma de Menorca por los ingleses durante la Guerra de Sucesión pasó a manos francesas –de 1756 a 1763–, a británicas nuevamente y definitivamente a españolas en 1783).Y, especialmente, porque ya Bibiloni Amengual ofrece un estudio en profundidad del área, que hace innecesario dedicarle mayor atención. Todas estas situaciones cambiantes que antes señalábamos caen de lleno en nuestro estudio. Desde el punto de vista metodológico, que no político, nos ha parecido mas preciso abordarlo de esta manera. El área canaria En ella, los puertos recogidos son los de Tenerife y Las Palmas. No obstante, en este caso se da una especial circunstancia y es que en gran cantidad de casos se menciona sólo Canarias sin especificar de qué puerto canario se trata. Algunos aspectos del comercio entre Inglaterra y Canarias han sido puestos de manifiesto por escritores como Morales Lezcano, Bethencourt Massieu o Guimerá Ravina, entre otros, especialmente en aquellos aspectos relacionados con el tráfico vinícola y de manufacturas entre España e Inglaterra respectivamente. El área andaluza Comprende los puertos de la Andalucía oriental y de la occidental. En particular, incluimos a Málaga en el «Área Andaluza», (también podría encuadrarse en el Mediterráneo) no tanto por la cuestión regional, como por la constatación de su unión mercantil reflejada en las propia rutas que seguían los ingleses que con gran frecuencia cubrían el itinerario «MálagaGibraltar-Cádiz» o «Málaga-Cádiz». Es más, los contactos de las firmas inglesas avecindadas en la ciudad malagueña con sus homólogas de Cádiz eran constantes, amén de la complementariedad de ambos puertos en las cifras de importación-exportación que se irán viendo a lo largo de la presente tesis. De la implicación del puerto de Málaga con Andalucía, ya en el siglo XVII, nos informa Pulido bueno al señalar que «se convirtió en la vía de entrada de un gran volumen de mercancías destinadas al numeroso

1

A. BIBILONI AMENGUAL, «Utrecht y la internacionalización del comercio regional», pp. 1052-3.

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conjunto de poblaciones andaluzas que entraban en su radio de influencia mercantil. Éste llegaba a profundizar hasta Lora y Palma del Río, en el extremo occidental, y hasta Cazorla, Úbeda, Linares y Baeza en el vértice oriental, cuya extensión total abarcaría en torno a 100 núcleos de población»2. Todo lo cual no obsta para que existiesen relaciones entre el puerto malacitano y otros puertos mediterráneos, en especial el barcelonés, en aspectos como el de la pesca. Finalmente, lo que hemos dado en llamar, el área indeterminada Aquí quedan englobados dos casos posibles. Uno el que hace referencia a aquellos puertos pertenecientes a otros países en los que se embarcan mercancías españolas. Puertos irlandeses, italianos… que por distintas razones, (conflictos en ese momento que conllevan la búsqueda de un puerto neutral, o simplemente partidas de productos a comerciar desde estos puntos) se convierten en puertos intermediarios o alternativos de las exportaciones españolas. Para ver la intensidad de este fenómeno haremos una estadística aparte, por ejemplo, de todo el vino español que llegó a los puertos ingleses estudiados, desde estos puertos pertenecientes a terceros países. Algunas de estas áreas comparten producción por poseer los mismos factores climatológicos, edáficos, etc. pero aún así conviene hacer distinciones entre ellas, no ya solamente por aspectos relacionados con el comercio, sino porque incluso compartiendo cultivos, estos pueden presentar distintas variedades regionales. Por otro lado sería imposible hacer un estudio comparativo de su actividad exportadora si no hiciésemos estas divisiones. 6.1.

ESTUDIO ZONAL ESPAÑOL COMPARATIVO. TRÁFICO COMERCIAL EN EL QUE PARTICIPARON TODAS LAS ÁREAS ESPAÑOLAS

Hay determinados tráficos en los que tomaron parte todas las áreas españolas, por más que unas predominaran sobre las otras en sus cifras de participación. En caso contrario, se engloba en su respectiva área o áreas. Introducimos en este apartado global a aquellos cuya producción se extiende a todas las áreas españolas en mayor o menor grado, dejando aquellos que solo se producen en determinadas áreas en sus apartados correspondientes, pese a que se comercialicen a través de puertos pertenecientes

2

I. PULIDO BUENO, Almojarifazgos y comercio exterior en Andalucía durante la época mercantilista, 1526-1740, Huelva, 1993, p. 156.

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a todas las áreas españolas3. De todos modos, y dado que en ocasiones hay diferencias notables entre unos puertos ingleses y otros, determinados productos que se incluyen en este apartado global, después se vuelven a retomar en su área correspondiente por tener un protagonismo sin paliativos en esos casos específicos. 6.1.1.

El tráfico vinícola

En este sentido, si existe un cultivo extendido, muy comercializado al exterior –en este caso Inglaterra– y que trasciende áreas, pues está presente en todas ellas, este es el vino. Su peso en el tráfico exportador reviste gran importancia dadas sus macrocifras de exportación, como ya hemos visto. No obstante, la importancia que adquiere cada área española va a ser diferente por el volumen de sus exportaciones, si bien Andalucía, en este caso, va a destacar sin paliativos en puertos tan importantes como Hull, Exeter, Bristol y Southampton (bien es verdad que en este puerto el vino español llegado desde puertos extranjeros ocupa el segundo lugar tras Andalucía, y al no conocer el lugar español de procedencia las cifras porcentuales pueden variar algo, aunque no tanto como para desbancar el primer puesto del área andaluza). Solo cede su lugar de privilegio ante Canarias respecto a los envíos a Plymouth, pues el área canaria va a ser quien ostente la primacía dentro de las distintas áreas españolas en la exportación de vinos a este puerto inglés, al menos en los veinte primeros años del siglo (véase la tabla 6.1). La preeminencia de Andalucía en la comercialización de sus vinos es más rotunda en Hull (véase la tabla 6.2), ya que estamos ante un 78 por 100 de exportaciones vinícolas españolas, cifras que adquieren aún más relevancia si tenemos en cuenta que a Andalucía le sigue Gibraltar con el 11,3 por 100 y el grupo de puertos extranjeros con el 3,53 por 100. La siguiente área española tras Andalucía es Canarias con el 3 por 100. En otros puertos como Southampton el predominio andaluz aunque claro no es tan espectacular, pues es el 36,54 por 100 seguido en esta ocasión por Canarias que eleva sus cifras porcentuales de exportación respecto a Hull casi al cuádruplo pues el 11,3 por 100 de los vinos españoles comercializados en Southampton eran de procedencia canaria. 3

Cuando, pese a este predominio en el tráfico de una o alguna zona, la implicación de otras áreas es suficientemente importante en volumen y regularidad, la incluimos en este punto. Por otra parte, no somos estrictos en cuanto a la adscripción de un tráfico a una zona concreta en virtud exclusivamente de un porcentaje fijo (por lo que si un área supera una cuota porcentual, por ejemplo del 60 por 100, quedaría automáticamente registrado ese comercio en esa área exclusivamente). Aunque esto último sea lo más habitual, en alguna ocasión y de manera puntual se puede incluir en el tráfico general del país, porque interesa hacer hincapié en el tráfico de varias zonas al margen de sus cuotas de participación. Dentro, pues, de una línea de adscripciones según la importancia del tráfico, se introduce un cierto matiz de flexibilidad, por razones metodológicas.

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El área norteña peninsular, también participaba de este comercio del vino. En un puerto como Southampton, (véase la tabla 6.3) llega a ocupar el vino procedente de esta zona una quinta parte del total entrado en sus muelles, inmediatamente después de Andalucía y Canarias, por este orden, lo que constituye un porcentaje más que respetable. La verdad, es que los primeros años del siglo son decisivos en esta cifra porcentual, ya que el norte desplaza a Andalucía en esos momentos. Lo que resulta interesante reseñar es que, en este puerto inglés, va a ser Galicia quien destaque como origen de los cargamentos, seguida del País Vasco, del que, y esto también resulta un rasgo distintivo de este puerto, sobresale San Sebastián como puerto expedidor por encima de Bilbao. Una clara razón de estrategia está detrás, al ser sustituidos los puertos exportadores habituales por otros que lo eran menos. Y es que Galicia, pese a que también enviaba cargamentos de vinos4, estos eran de volúmenes más bien bajos, por lo que sus elevadas cifras de esos momentos podrían ocultar quizá alguna reexportación de caldos de otras zonas, sin descartar que los vinos gallegos optaran por esta vía en detrimento de otra mas usual y que por razones coyunturales quedara más arrinconada. En Plymouth, los primeros veinte años muestran una realidad bastante semejante a Southampton, pues el área norte exporta en esta época el 6 por 100 de los vinos españoles descargados en este puerto. Por otra parte, esta zona, en otros puertos, baja sensiblemente sus cifras exportadoras (en torno a un 5 por 100 en Exeter, y aún menos en Bristol pues su participación no llegaba al 1 por 100). Por otro lado, sus envíos se caracterizan por ser más irregulares que el de otras áreas españolas, ya que es frecuente que existan años específicos con unas cifras de envíos extraordinarias, mientras que el resto o son de pequeño volumen o inexistentes. En Exeter, es 1711 el año clave, en el cual el porcentaje se disparó de manera clara, ya que si la media de remesas anuales desde el norte de España –y eso tomando en consideración todo el período que incluye tanto años de guerra como de paz– era de 1.733,8 galones, en dicho año se exportaron desde esta área nada menos que casi 17.000 galones (cerca del 35 por 100 de toda la exportación vinícola durante los 28 años de la muestra). En el resto de puertos ocurre lo mismo en mayor o menor medida; en Southampton va a ser 1713 el año clave, en Plymouth será 1709 aunque no de una manera tan rotunda, y en Bristol el año del repunte será 1726 pues de una media anual para todo el período de 2033,8 galones, ese año las exportaciones se quintuplican (12.111 galones). En cuanto al área mediterránea, en general se puede afirmar que las exportaciones vinícolas no revisten la importancia, en nuestro período de estudio, de otras zonas como la andaluza. Uno de los puertos donde menos

4

De hecho, una parte importante de estas remesas en los primeros trece años del siglo, consta que procedían de la comarca de Padrón, concretamente 16.841 galones.

CAPÍTULO 6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

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representación tiene el vino originario del área levantina, es Hull, donde el porcentaje cae incluso por debajo del procedente de puertos extranjeros. Solo Baleares, queda por debajo del Levante español, lo que pone de manifiesto la escasa presencia de esta zona española. Más o menos sucede lo mismo con los restantes puertos a excepción de Bristol, en que el porcentaje de participación de esta área se eleva un poco más hasta superar ligeramente el 10 por 100 del total de España. Puertos del este peninsular y su posición respecto del tráfico vinícola de su zona con Bristol. Una visión de conjunto Puerto origen

San Feliu................. Denia....................... Salou ....................... Benicarló................. Barcelona ................

6.1.2.

% del total del área

3,55 3,54 10,45 11,42 3,05

El comercio de los cítricos

Los cítricos es otra exportación española que se produjo a lo largo y ancho de la geografía del país; un tráfico en el que todas las áreas españolas estuvieron implicadas. Pero, como en el caso del vino, va a ser Andalucía la que ostente el liderato de las zonas exportadoras con gran diferencia sobre el resto. El porcentaje por áreas españolas y puertos ingleses de destino de la exportación de este producto, fue, como sigue:

Andalucía....... Mediterráneo.. Norte .............. Baleares ......... S.D. ................ Canarias .........

Hull (%)

Bristol (%)

Exeter (%)

84,3 — 15,7 — — —

75,7 3,0 14,0 0,6 2,5 —

53,65 0,15 41,15 — 3,75 1,30

Plymouth (%) Southampton (%)

47,5 27,2 6,55 — 2,13 0,85

83,3 — 16,7 — — —

A Bristol Dentro de las distintas zonas españolas, se observa nítidamente el predominio de Andalucía sobre el resto de regiones productoras, en sus exportaciones a Bristol, con un contundente 75,7%; preponderancia, por otra parte, que no sorprende demasiado. Efectivamente, España en general, y Andalucía en particular, habían sido desde tiempos antiguos5 exportadoras 5

Desde que los árabes introdujeran la variedad de naranja agria en el siglo X, en el área levantina, su cultivo no cesó.

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de naranjas, y desde el Quinientos, con la introducción de la variedad dulce de naranja china, su comercio no hizo sino incrementarse y extenderse, con un centro destacado en Sevilla6. Ya a distancia de Andalucía aunque en una posición destacada respecto al resto de zonas, se halla el área del Norte con un 14%. El Mediterráneo muestra cifras francamente modestas, incluso por debajo de Gibraltar (un 3% frente a un 4,2% respectivamente). No obstante, la sobresaliente participación de Andalucía en este tráfico, no debe oscurecer el hecho de que otras regiones españolas también dedicaron algunos excedentes a la exportación, aunque fuesen más escasos en volumen, como el Mediterráneo, o, incluso ínfimos como en las Baleares. Es preciso remarcar a este respecto la importancia que adquirió, en Mallorca, la localidad de Sóller en lo relativo al cultivo de naranjas, cuya importancia en el siglo XVIII era tan patente que en 1774 se habilitaría su puerto a fin de exportar este agrio7. Se ofrece al lector los números absolutos y el volumen anual del comercio de cítricos a Bristol en la tabla 6.4, donde podremos conocer, por ejemplo, que ese 0,6 por 100 de Baleares, que dicho así podría parecer un tráfico muy pequeño en comparación con el resto, encierra unas cifras de exportación para esos años de aproximadamente 11 toneladas y media8, en solo cuatro años. Años que se supone albergaron excelentes cosechas, las cuales permitieron comercializar los correspondientes excedentes. Por ejemplo, en 1712, Baleares envía a Bristol 31.500 unidades, no habiendo remitido partida alguna ni tres años antes ni ocho después, coincidiendo ese mismo año con exportaciones hechas desde el Mediterráneo español, que, a su vez, hacía dos años que no exportaba nada. Además, en 1712, Andalucía remitió a Bristol bastante más de medio millón de cítricos, cifra elevadísima si la cotejamos con varios años, tanto previos como posteriores a esa fecha. Todo ello nos lleva a pensar en una estación especialmente propicia para este cultivo, que por, otro lado, variaba sensiblemente de un año a otro. Si en el siglo XVII los centros exportadores de limones en España eran principalmente Sevilla y Málaga, en el siglo XVIII nos hemos encontrado que además el hinterland gaditano cobra enorme importancia en la comercialización de ambos tipos de agrios, de manera que, como puede observarse en el gráfico 6.1, las exportaciones desde el puerto de Cádiz hacia Bristol alcanzan las cotas más altas de toda la región andaluza con más del 40 por 100 del total. Tendríamos que recordar el espaldarazo que el traslado de la Casa de la Contratación, en 1717, supuso para la ciudad gaditana con su impacto en el desarrollo de la zona. 6

GRAVIL, R., «Comercio con España y Portugal. 1670-1700»…, p. 82. V. ABAD GARCÍA, Historia de la naranja (1781-1939), Valencia, 1984, p. 37. 8 Para estos cálculos se ha utilizado una media de 4,5 naranjas por kilogramo (dado que la medida en que vienen registrados en la documentación portuaria inglesa es la unidad y no el peso, se ha efectuado esta conversión). 7

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ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

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1% 29% 43%

Cádiz Málaga Sevilla Otros

27% Gráfico 6.1. BRISTOL. Puertos andaluces origen de los cítricos importados.

Desde luego estos dígitos muestran con meridiana claridad el auge que va alcanzando Cádiz en el setecientos en la exportación de frutos a Inglaterra, y no solo de cítricos. Sevilla y Málaga ocupan el segundo y tercer lugar, pero a una distancia ya considerable, que adquiere mayor significación si partimos de la afirmación de Gravil de que Sevilla era uno y dos siglos antes el centro más importante de España en la exportación de cítricos a Inglaterra. Y dado que Bristol era el puerto provincial principal en esos momentos, podemos afirmar que Cádiz dio un vuelco a esta situación de hegemonía sevillana. De todos modos aunque el hinterland gaditano más próximo se haya desarrollado en gran medida en esta centuria, también cabe pensar que quizá algunas partidas de cítricos embarcados en Cádiz procediesen del área sevillana, con lo que ese vuelco no se referiría tanto al cultivo cuanto al transporte. Tal vez de la lectura de la tabla 6.5 podríamos extraer alguna posible explicación a este respecto. Veamos, en 1710, se produce un importante envío desde Sevilla, y si en esta ocasión el área productora sevillana no utilizó el puerto gaditano, este tendría que resentirse en sus propias cifras, y como vemos no parece que fuera así; ya que, aunque es cierto que ese año exportó la mitad que el siguiente, también lo es que remitió más del triple que el año anterior. En 1715, cabría pensar que si hubo una disminución de las salidas desde el puerto de Cádiz, debido a que Sevilla remitía 71.000 unidades, pero la drástica disminución ese mismo año del puerto malacitano, nos puede hacer pensar en un año poco productivo, al igual que los siguientes. En efecto, en 1716 y 1717 las cifras son incluso más bajas que las de 1715, tanto en Cádiz como en Málaga, y como puede apreciarse en la tabla 6.5, Sevilla no es la causa de ese destacado descenso porque el puerto sevillano no envía nada en esos años. En cambio, en 1723, sí que podría contemplarse que las exportaciones desde el puerto de sevillano podrían haber influido, en cierto modo, en el descenso producido en las efectuadas desde Cádiz. Y decimos «en cierto modo» porque las cifras de naranjas limones embarcadas en Sevilla ese año, tampoco eran excesivamente elevadas, ni la bajada del puerto ga-

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ditano tan acentuada. Pero ha que tener en cuenta que Cádiz era también un punto de salida de las mercancías del área sevillana, habida cuenta de las dificultades que albergaban las aguas del Guadalquivir para las embarcaciones de gran calado, por lo que ha que contra con que puede haber partidas sevillanas zarpando desde Cádiz. Así se expresa Juan Manuel Barragán cuando afirma que «como se deduce del tráfico real, muchas mercancías con origen-destino en el área de influencia terrestre de Sevilla eligen el puerto gaditano por sus mejores condiciones técnicas». Al mismo tiempo, este autor amplia la información apuntada por Zulueta en el sentido de que este autor al utilizar el parámetro isodistancia señalado para Cádiz y Puerto de Santa María el hinterland más reducido de todos los puertos españoles9. En 1725, creemos que el paisaje se aclara bastante, ya que los tres puertos aumentan de forma ostensible sus guarismos de exportación, y Cádiz mantiene un liderato contundente frente a los otros dos, de lo que se deduce que fue un buen año en general; y que, si Sevilla aumentó sensiblemente sus salidas de naranjas y limones, tal vez su influencia sobre las cifras del puerto gaditano no era tan acusada como cabría esperar. En 1786, Sevilla registra un volumen de envíos record, con más de 550.000 unidades expedidas desde su puerto. Debió ser un año bonancible, ya que Málaga ofrece también una elevada cifra, aunque no tan espectacular como la del puerto sevillano; Cádiz, por su parte, muestra un volumen no bajo, pero tampoco tan elevado como los otros dos puertos, ¿Sevilla envía su producción desde su propio puerto sin enviar ninguna remesa a través de Cádiz?, o ¿disminuye la capacidad productora gaditana? No tenemos elementos para contestar a esa incógnita. Sea como fuere, no podemos sino hacer conjeturas y ofrecer posibilidades, que no explicaciones. De cualquier modo, las cifras de exportación desde Andalucía son esas, y la importancia de sus puertos por el número de cítricos enviados a Bristol queda patente en la tabla 6.5. El área levantina, presenta movimientos de exportación muy discretos, destacando como puede comprobarse en la tabla 6.6. el puerto de Denia como emisor de cítricos con un total de 82.030 unidades, seguido de Alicante con 76.200. Los puertos catalanes de Barcelona y Salou, solamente registraron dos partidas de 30.000 y 33.000, respectivamente. Los envíos desde estos puertos catalanes son de mayor envergadura que los que se hacían por pequeños puertos levantinos; creemos que la razón era que en Cataluña se juntaron, esos dos años, importantes remesas que se dedicaron a la comercialización, probablemente procedentes de áreas extensas que buscaban el puerto barcelonés como salida; en cambio los puertos levantinos 9 J.M. BARRAGÁN MUÑOZ, «El puerto de la bahía de Cádiz: sus áreas de influencia» en Cuadernos de Geografía, 1, Cádiz, (1989), p. 38. Cita este autor a J.L. ZULUETA, Teoría de los sistemas portuarios (tesis doctoral), Madrid, 1978, 652 ff.

CAPÍTULO 6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

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de Xabea y varios otros englobados en el apartado «SD» o «Sin Determinar»10, se constituían en puertos de recalado de los barcos británicos que iban completando sus cargamentos parando en estos pequeños puertos, y embarcando pequeñas partidas de frutos u otros productos. El año 1712 debió ser un año de excelente cosecha, ya que todas las áreas productoras principales participaron en la exportación de cítricos a este puerto inglés, y aunque las cifras del área norteña bajaron un poco en relación con el año anterior, y el Mediterráneo hizo lo mismo respecto al año siguiente, las 31.500 unidades de las Baleares y las casi 600.000 de Andalucía (la segunda cifra más alta de todas las registradas en nuestra muestra de 32 años) hablan por sí mismas. En el año 1735 y, especialmente, en 1740, los dígitos presentados por Gibraltar muestran nítidamente su comportamiento de «puerto andaluz sustitutivo», ya que esos dos años no hubo ninguna entrada en Bristol de agrios andaluces, erigiéndose una vez más el Peñón como la alternativa al comercio andaluz; lo mismo puede decirse de los años 8 y 9, aunque en esta ocasión compartiendo casi por mitad y mitad las exportaciones andaluzas. El resto de los años, Gibraltar mostró su faceta de «puerto complementario», que no alternativo. Los escasos envíos desde el levante, que ya veíamos en Bristol y ahora en Exeter todavía más escasos, se explican porque, a pesar de las referencias hechas a la huerta como la de Joseph Townsend que la define como «un valle fértil y rico… cubierto de naranjos, limoneros…»11, muchas de las zonas hoy dedicadas al cultivo de los naranjos, en su momento lo estaban a la viticultura, como la Plana, el valle de la Palancia, el camp de Turia, l’horta de Valencia, Requena etc, y otras que no dedicaban su suelo a la vid, lo hacían al olivar, como la hoya de Buñol. No fue hasta la aparición de la filoxera, que muchos de los terrenos dedicados al cultivo de la vid orientaron su producción a otros cultivos como las naranjas y, en menor medida, los limones12. No obstante, el cultivo de la naranja y del limón, a lo largo y ancho de la geografía española, explica el que, con más o menos intensidad, estén representadas todas las áreas españolas como focos de exportación de cítricos; un cultivo que ya había sido detectado en épocas muy tempranas, por distintos viajeros y eruditos; como el testimonio hecho a finales del siglo XV por Jerónimo Muntzer quien señala, en su Viaje por España y Portugal, la aparición de cultivos de naranjos y limoneros en Barcelona, Valencia, Almería y Sevilla, en Guadalupe (Cáceres) y en Santiago de Compostela13. 10 Nos hemos visto obligados a incluir estos puertos levantinos en el apartado «SD», por aparecer varios juntos como «Altea y Cartagena», siendo, por ello, imposible adjudicar sus cifras a un único puerto. 11 J TOWNSEND, Viaje por España en la época de Carlos III (1786-1787), Madrid, 198, p. 377. 12 J. PIQUERAS, La vid y el vino en el País Valenciano, Valencia, 1981pp. 18 y ss. 13 V. ABAD GARCÍA, op. cit., p. 36.

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El norte presenta unas cifras tan elevadas que en principio sorprenden. Vienen a cuadriplicar las ofrecidas por el Levante. Detrás de ello se encuentra el que, dentro de los puertos norteños, Bilbao actúa como puerta de salida de los cítricos de las regiones galaica y asturiana, además del propio País Vasco (véase la tabla 6.7), de ahí las abultadas cifras arrojadas por este puerto vasco, con más de 867.000 unidades de cítricos. Y es que las embarcaciones bilbaínas navegaban por las costas cantábricas e incluso gallegas recogiendo cargamentos que, después, se transportaban a los puertos ingleses en barcos autóctonos o mayoritariamente británicos. Esto sucedía con las naranjas y limones cultivados en toda esa amplia franja norteña; aunque, claro está, y como puede verse en la tabla antes citada, en ocasiones los navíos partían desde puertos más próximos a las áreas productoras, destacando por lo voluminoso de sus cifras el puerto de La Coruña que, en 1711, enviaba nada menos que 72.500 unidades y el de Pontevedra que hacía lo propio con 51.930 unidades exportadas en cuatro años. Aunque, desde luego, los números más llamativos son los del puerto de Santoña, con esos 90.000 cítricos que se remitieron a Inglaterra; pensamos que ese años el puerto santoñés sustituye al bilbaíno, siendo probable que fuese por razones de seguridad (al estar menos controlado que el puerto vasco en esos momentos y por tanto menos expuesto a una interceptación). Las 17.000 unidades que se enviaron desde Pontevedra se explican por la misma causa y en esa idea redunda el hecho de que ese mismo año desde Bilbao no partió ningún cargamento con destino a Bristol. A Exeter Una de las primeras observaciones que sugiere la tabla 6.8, relativa al puerto de Exeter es que después de la comprobación de que las áreas andaluza y norteña son las que dominan casi en solitario el sector, es que en los doce primeros años de la centuria se constata una ausencia de registros para Andalucía, mientras que en el norte seguían manteniendo los envíos de agrios regularmente; incluso a buen ritmo en años como en 1706 y, sobre todo, 1708 con esos 209.000 naranjas y limones. Esta realidad no hace sino demostrar lo que ya se ha afirmado en tantas ocasiones de los contactos del Norte con Inglaterra durante esta primera gran guerra del siglo. Es que el comportamiento del norte capitaneado por el puerto de Bilbao, de mantenimiento de los intercambios al igual que ocurría en Bristol, se repite en Exeter. Y efectivamente, la dinámica importadora de cítricos procedente del norte peninsular, seguía las mismas pautas en ambos puertos ingleses; de forma que, en Exeter, hasta 1712 hubo un gran protagonismo de barcos de la costa cantábrica haciendo la travesía hasta este puerto inglés: el Nuestra Señora de la Consolación, de Santoña, que partió del puerto santoñés con 62.000 naranjas y limones, con Antonio Pérez como maestre, el Nuestra Señora de ?, de Bilbao, que zarpó desde Santoña al mando

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de José del Camino con 103.000 naranjas y limones y Nuestra Señora del Puerto que con Ignacio Fanegra condujo a Exeter 30.000 naranjas. El resto eran barcos bilbaínos con tripulación autóctona. Durante esos años solo se registró una embarcación inglesa, que zarpó desde un puerto del norte peninsular que podemos considerar menor, como Pontevedra (tal vez por estar menos expuesto a vigilancia, como en otras ocasiones sucede), John de Waterford, con William Snow como master, que transportó una carga relativamente modesta de cítricos: 3.000 unidades. Asimismo, se observa que a lo largo del setecientos, las remesas de naranjas y limones norteñas van perdiendo fuerza, mientras que las andaluzas van adquiriendo más relevancia. Esto es visible especialmente a partir de la década de 1730, en que, como vemos en la tabla 6.8, todos los años computados presentan cifras andaluzas superiores a las del norte. Y el aumento fue tan remarcable que esos últimos años recogidos en la tabla son los responsables de que Andalucía, pese a mostrar menos años exportando cítricos (20 años) que el Norte (23), presente al final cifras superiores. En el norte peninsular, (véase tabla 6.9) en el caso de Exeter, aparece una peculiaridad digna de ser reseñada, cual es que Santoña desplaza a Bilbao en el envío de este producto, con 402.100 frente a los 327.630 que presenta el puerto vasco (véase la antes citada tabla 6.8. Parece desprenderse de las cifras del puerto santanderino que tenía cierta independencia del puerto bilbaíno, ya que envía importantes remesas coincidiendo con otras, también importantes, desde el puerto vasco. Y si no se producen más envíos a lo largo del período analizado, quizá se debió a que la producción no fue lo suficientemente destacada como para destinarla a la exportación. Por lo demás, los pequeños puertos de la cornisa cantábrica restantes, figuran de forma más o menos esporádica, y con la excepción de Villaviciosa, en 1750, las cantidades comercializadas fueron bastante modestas. Esas 46.500 unidades que muestra Villaviciosa, creemos que son una clara alternativa, destacándose ese año dicho puerto asturiano como el principal exportador de cítricos, ya que solo Bilbao le acompaña y con únicamente 1.000 unidades. Por lo que respecta a las recepciones hechas en Exeter provenientes de Andalucía, una de las lecturas que pueden hacerse de la tabla 6.10 es la escasa importancia, en esta ocasión, de Sevilla en comparación con los demás puertos andaluces; probablemente por utilizar como otras veces al puerto de Cádiz como salida para su producción, dadas las dificultades de su puerto fluvial. Sobresale, asimismo, Sanlúcar, con unos guarismos cercanos a Málaga, pues a partir de 1726 las remesas desde el puerto sanluqueño eran de gran entidad. Es probable que 1728 registrase una cosecha óptima de cítricos, ya que tanto Málaga como Cádiz y Sevilla exportaron cifras muy elevadas. Además, sí parece que Cádiz y Sanlúcar presentaban cierta alternancia en la expedición de agrios de la comarca de la Bahía y Jerez. Y es que a bajas cifras correspondientes a Cádiz se producía un incremento

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de las de Sanlúcar. Así, en 1721, a los casi insignificantes 500 cítricos exportados por el puerto sanluqueño, se oponían los más de 91.000 del puerto gaditano; un quinquenio después, Cádiz descendería hasta los quince millares mientras que Sanlúcar acrecentaba sus exportaciones hasta alcanzar las 26.500 unidades. Y lo mismo puede decirse de 1730. Aunque si en algún momento estuvo bien clara esta alternancia, fue a mediados de siglo, en 1750 (con esas 77.000 naranjas y limones frente a las 2.500 de Cádiz) y 1753 (con 68.500 frente a ninguna salida desde el puerto gaditano). El porcentaje que corresponde a cada puerto andaluz, en particular, se puede apreciar en el gráfico 6.2. 13%

25%

Málaga

23%

Cádiz Sanlúcar Sevilla 39%

Gráfico 6.2. EXETER. Puertos andaluces origen de los cítricos importados.

A Plymouth En Plymouth, asistimos al vuelco en el ranking de los puertos expedidores de este producto, ya que Andalucía cede su habitual primer puesto en favor del área Norte, tal y como podemos apreciar en el gráfico 6.3. Y la diferencia es ciertamente notable ya que se trata de un 47 por 100 en contraposición a un 27 por 100. Bien es verdad que hay que hacer una segunda lectura que puede aproximar en gran medida estos porcentajes, ya que Gibraltar es el tercer foco exportador con un 16 por 100, y creemos que al menos parte de estas cifras deben corresponder a Andalucía. Si sumamos ambas cifras porcentuales, obtendremos un 43 por 100 que, aún siendo inferior a la zona norteña, las acerca bastante. De todos modos las cifras de esta última zona no tienen que extrañar, ya que los puertos vascos funcionaban como foco emisor de un amplio hinterland, que, en ocasiones, iba más allá del propio País Vasco. Así, en Santander, concretamente en la zona de Laredo, la benignidad del clima favoreció el cultivo de agrios que, probablemente en estos años, seguían partiendo hacia puertos extranjeros a través, fundamentalmente, de Bilbao y Santoña. De la observación de la tabla 6.11 se desprende que, también en Plymouth se confirma la situación del norte como área de comercio fluido con Inglaterra durante la Guerra de Sucesión, mientras que el sur peninsu-

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lar, más constreñido por la cercanía de la base naval británica en el Peñón y por factores de mayor lejanía, presenta una participación en esos años más débil, y con un volumen menor. El Mediterráneo español sigue presentando la misma tónica de mediocridad que la vista hasta el momento. Ese 16% de Gibraltar en realidad sólo abarca las exportaciones de dos años, 1709 y1756. En 1709, las condiciones de la zona del Estrecho favorecieron que no se detectara entrada alguna en Plymouth procedente de Andalucía y sí 14.500 cítricos desde Gibraltar. En 1756, los números se elevan muy considerablemente, ya que son nada menos que 105.750 naranjas y limones los que parten del Peñón. Una vez más se constata en cifras contantes y sonantes la teoría de Gibraltar como enclave de distribución de mercancías españolas, en este caso, en momentos conflictivos exclusivamente (no como veíamos en otros productos como el vino en que en mayor o menor medida se reexportaba desde la Roca en cualquier momento). Y es que 1756, es el año del estallido de la Guerra de los Siete Años, y por mucho que España no entrase en la conflagración hasta 1762, los mares encerraban peligros evidentes. De ahí que gran parte de estos envíos se efectuasen en barcos de guerra británicos que tenían como base el Peñón. 16% 7%

3% 47%

Norte Andalucía Mediterráneo Gibraltar Otros

27%

Gráfico 6.3. PLYMOUTH. Área de procedencia de los cítricos importados.

Por lo demás, y respecto a los puertos andaluces involucrados en este comercio, del gráfico 6.4, se deriva la diáfana supremacía ostentada Cádiz con un 64%, justamente el doble que su inmediato seguidor, el puerto malacitano que tan sólo remitió a Plymouth el 32% de los cítricos andaluces en el período de 17 años estudiado. Sanlúcar y Sevilla, por su parte, tuvieron una presencia que podríamos definir como testimonial. Este período de 23 años, puede observarse con detalle en la tabla 6.12, donde se presentan los años que han podido ser trabajados en relación al puerto de Plymouth. El paisaje que se dibuja es el mismo que en Exeter con Málaga, Cádiz, Sevilla y Sanlúcar (no así en Bristol que, recordemos, no recogía ninguna entrada desde Sanlúcar). Una vez más queda constancia de Cádiz como salida natural de su entorno, Málaga como el otro gran puerto emisor y Sanlúcar y Sevilla con apariciones puntuales. Claro que en Ply-

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mouth ese panorama es de menor entidad que en Exeter y tanto los años en que se recibe estas mercancías, como el volumen de las mismas, son de bastante menor relevancia en cada puerto andaluz. En Cádiz y Málaga en 1716, 1717 y 1754, parece que se producen unos movimientos claramente compensatorios, ya que ambos puertos se alternan en cifras altas y bajas de exportación. Es preciso apuntar que ese 64% del puerto gaditano no se debe tanto a un volumen interanual muy superior al puerto malagueño, sino a un único año, 1754, en que el muy elevado repunte alcanzado hicieron subir el porcentaje de Cádiz hasta ese contundente 64%; por lo demás, los pocos años en que exportaron el producto tanto uno como otro puerto andaluz presentan unas cifras anuales bastante similares. 1% 3% 32% Málaga Cádiz Sanlúcar Sevilla 64% Gráfico 6.4. PLYMOUTH. Puertos andaluces origen de los cítricos importados.

A Hull y Southampton De Hull y Southampton en los años estudiados, solamente dos puertos españoles enviaron esta mercancía a Hull y tres a Southampton. En las tablas 6.13 y 6.14, se refleja que, en primer lugar, la importación de naranjas y limones eran muy inferiores a los otros tres puertos ya mencionados, tanto en lo que se refiere a puertos españoles emisores de las mercancías, y al volumen de las mismas, como en los años en que se realizaron sus envíos. En segundo lugar, que los puertos de origen del producto eran, como viene a ser habitual, Málaga tanto hacia Southampton como hacia Hull (como única representante de Andalucía), Santoña y Fuenterrabía (hacia Southampton) y Villaviciosa, hacia Hull. En definitiva, y a modo de resumen, los tres puertos ingleses principales importadores de naranjas y limones españoles, fueron Exeter, Bristol y Plymouth. Dentro de las áreas emisoras hispanas, destacaban dos de forma clara frente al resto, hasta el punto de poder hablarse de una dualidad exportadora formada por Andalucía y el norte peninsular. La región andaluza ostentó el liderato de las exportaciones españolas con destino a los

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ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

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puertos ingleses de Bristol y Exeter, mientras que la zona norte hacía lo mismo respecto a Plymouth. No obstante, es preciso introducir una matización a esta visión general, cual es que mientras que el norte mostraba una tendencia a través de los años al descenso de sus exportaciones, la zona andaluza presentaba un comportamiento contrario, tendente al incremento en el volumen de sus envíos. Esto se ve claramente en los Gráficos 6.5 correspondiente a las tendencias de ambas áreas en lo atañedero al puerto de Bristol, en el 6.6 igual que el anterior pero respecto a Exeter y en el Gráfico 6.7, lo mismo pero a Plymouth. En efecto, en todos ellos se ve que la tendencia al alza de las exportaciones andaluzas es nítida y que coincide en una baja igualmente clara en al tendencia de las exportaciones del área norte. En el caso del puerto de Plymouth esa disposición en tijera muestra contundentemente la inversión de tendencias que a lo largo del tiempo se dio en ambos focos exportadores. La época en la que se producía un gran tirón de la demanda, era la época navideña, momento en que los consumidores eran más proclives al gasto en la compra de diferentes frutos importados. Esa es la razón de que el gráfico 6.8, respecto a Andalucía, presente, dentro del ciclo anual de llegadas de cítricos a Bristol (aunque esta situación de aumento de la demanda se produce también respecto a los frutos secos) los dos repuntes coincidentes con los meses de diciembre y enero, aunque, como vemos, también se da en febrero, ya que no en vano son los momentos de máxima productividad. Por contra, resulta evidente que el acusado descenso de las cifras de los meses estivales están en consonancia con la época baja de los cítricos; descenso paulatino que comienza a partir de febrero, para remontar a partir de agosto. En el caso del norte peninsular, se reafirma lo dicho sobre Andalucía, tanto en lo respectivo al mercado de las Navidades, ya que la cota máxima se registra, precisamente en el mes de diciembre, como en la constatación de que en los meses de verano es cuando se producen los registros más bajos. Una ligera diferencia entre ambas zonas exportadoras hispanas, es la que detectamos en lo concerniente a los meses de mayor rigor invernal; de modo que si nos fijamos en el gráfico 6.8, comprobaremos que en enero no se exporta ni un limón, y en febrero la cantidad es ínfima. En la tabla 6.15, se traslada a cifras el gráfico 6.8 donde puede verse el elevado volumen de esos meses citados. Creemos que detrás de la climatología del Norte, más adversa que la andaluza, se escondería el hecho de que no se produzca cosechas en enero y sólo a partir de febrero comienza tímidamente a salir al mercado alguna remesa. En contraste con las cifras andaluzas, en julio y agosto, en el norte, se registra un volumen mucho más elevado, llegando a ser los momentos de mayor exportación anual (incluso más que en diciembre, que tan sólo ocupa el cuarto puesto por la cantidad exportada). Estas máximas de julio y agosto, vemos que se van fraguando ya a partir de abril. Creemos que las ra-

Andalucía

Norte

Lineal (Andalucía)

Lineal (Norte)

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1707

1702

Gráfico 6.5. BRISTOL. Tendencias de las importaciones de cítricos desde Andalucía y Norte (Unidades).

-200

0

200

400

600

800

1.000

Millares

302 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

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0

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Andalucía

Norte

Lineal (Norte)

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1733

1731

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1708

1706

Gráfico 6.6. EXETER. Tendencias de importaciones de cítricos desde Andalucía y Norte (Unidades).

Millares

CAPÍTULO 6. ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

303

1754

1753

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1738

Andalucía

Norte

Lineal (Norte)

Lineal (Andalucía)

1718

1717

1716

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1713

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1707

1706

1705

1703

Gráfico 6.7. PLYMOUTH. Tendencias de las importaciones de cítricos desde Andalucía y Norte (Unidades).

–40

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40

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Millares

304 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

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jul

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oct

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Andalucía

dic

Norte

ene

Total

feb

mar

Gráfico 6.8. BRISTOL. Evolución de las importaciones de cítricos a lo largo del ciclo anual (Unidades).

Millares

abr

may

CAPÍTULO 6. ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

305

306

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

zones son de tipo climatológico. Los cítricos, a no ser que haya heladas o temperaturas excesivamente rigurosas que demoren la floración, registran varias producciones durante todo el año, llegando a recolectarse entre 5 y 10 veces en función de la benignidad del clima. Y el norte, con la llegada de mejores condiciones térmicas, es decir a partir de abril o mayo, es probable que comenzase a recoger frutos con mayor intensidad. 6.1.3.

Exportaciones de trigo británico a las distintas áreas españolas

Desde el puerto de Bristol En cuanto al trigo, vamos a proporcionar una visión global de las exportaciones de trigo efectuadas desde Bristol a las distintas áreas españolas, incluyendo la plaza de Gibraltar. Destaca con largueza, sobre el resto, el área andaluza con ese 44% del total, seguido a distancia, con menos de la mitad por el Peñón (con el 21%) y el Mediterráneo español (con el 20%). El norte peninsular (con el 14%), muestra una cifra porcentual menor pero tampoco puede decirse que sea pequeña. Esos porcentajes de participación se traducen en cantidades absolutas en la tabla 6.16. En ella se pone de manifiesto la regularidad de las llegadas de trigo a Andalucía, con representación en 15 años, sobre todo a partir de la década de 1720 (con la única salvedad de esos 4.760 bushels o 3.173,3 fanegas de 1709), con una media anual de 6.585 y medio bushels o 4.390,4 fanegas. También destaca la regularidad que presentan las llegadas a Gibraltar, con exportaciones en 17 años, y una media de 2.743,8 bushels o 1.829,2 fanegas al año. De modo que, entre ambas áreas, el total de trigo recibido fue del 65%, que pone de manifiesto al Sur peninsular como el área receptora de grano por excelencia. A continuación, se sitúa el Mediterráneo, que recibió el 20% de trigo de Bristol durante seis años, con una media anual de 7.347 bushels o 4.898 fanegas. Le sigue el Norte con 9 años, y una media al año de 3.423,7 bushels o 2.282,4 fanegas. De lo que se deduce que, obviamente, el Mediterráneo concentra en menos años volúmenes mucho más elevados, con una media anual más alta, especialmente en el bienio 1776-77. Existen años que no figuran como receptores de trigo inglés porque fueron años de fuerte demanda en su propio país de origen, viéndose los ingleses obligaos a importar trigo. Así sucedía en 1728, año en que se producen fuertes importaciones de grano, canalizado sobre todo a través del puerto de Rotterdam, aunque hemos podido comprobar que en menor medida intervinieron también otros puertos europeos, a saber, Dantzig y Ostende. Y si bien se registraron entradas de cebada y centeno, las importaciones inglesas de grano fueron especialmente de trigo14.

14

PRO, Port Books E-190, legajo 1201/2.

CAPÍTULO 6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

307

Andalucía destaca, como decíamos, sobre el resto de zonas. Llama la atención a la vista de dicha tabla 6.16 que el único año en que se estaba desarrollando la primera gran guerra del siglo en que se registran entradas de trigo fue 1709, ya que ese fue un año crítico en el que el hambre campeó por el país. Asimismo, resulta espectacular el cálculo de las exportaciones registrado en 1734, con esos 42.815 bushels o 28.543,3 fanegas; cifra muy llamativa si la comparamos con el resto, incluso teniendo en cuenta que ese año no hubo exportación alguna a Gibraltar, y aún suponiendo que la exportación al Sur se canalizase exclusivamente hacia puertos andaluces; a pesar de todo ello, insistimos, los dígitos son especialmente elevados. La causa creemos que radica en la pésima coyuntura que se estaba viviendo en España, y además a dos bandas. Ciertamente ese año se produjeron dos circunstancias calamitosas, la primera las malas cosechas peninsulares que crearon una situación de escasez, que se prolongaría al año siguiente. Y la segunda, que un año antes, en 1733, se produjo un período de recesión en el comercio de este producto debido a los focos epidémicos declarados en la costa del norte de África15, de lo que se colige que las partidas paralizadas, o al menos parte de ellas, circularon al año siguiente mitigando la grave situación producida en el bienio 1734-35. En el Levante español esta situación fue muy preocupante y por eso, en principio, puede parecer extraño que ese mismo año no se hayan registrado exportaciones de trigo inglés a esa zona desde Bristol. Y es que para empezar, ello no quiere decir que ese trigo no llegase al Mediterráneo. Ya sabemos que junto a las requisas de embarcaciones que transportaban grano, algunos navíos se acercaban de motu propio a suministrarlo cuando tenían conocimiento de situaciones de escasez, incluso variando una ruta inicialmente trazada ya que, en esas circunstancias de necesidad, la transacción estaba asegurada. Por lo que respecta a Andalucía, en la tabla 6.17 queda de manifiesto que Málaga se presenta como un foco receptor de trigo de Bristol no demasiado importante, sin embargo ese año de 1734 eleva sus importaciones de forma clara; y no digamos el puerto gaditano que en ese año importa el 43,5% de todo el período de 14 años. Sin descartar que estos puertos andaluces necesitasen grano para su propio consumo, es factible considerar que parte de esas grandes cantidades tuvieran como destino su reexpedición hacia zonas como la mediterránea. Esas elevadas cifras de trigo a Cádiz, se debieron a la llegada de 11 embarcaciones a su puerto16. (además de otras dos de las que una tenía como destino «Cádiz y Gibraltar, y otra que iba a 15 Giménez nos informa de que ese año, en Alicante, se llevaron a efecto las primeras requisas de embarcaciones con trigo, op. cit., p. 273. 16 Esos navíos fueron: el Resolution, su master John Boon; el Ellis, su master Christopher Queen; el Betty, su master Samuel Cupplestone; el Mary, su master Phillip Gibbon; el Letchlade, su master Abraham Gally; el Unity, su master Charles Smith; el Seudamore,

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M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

«Málaga y Cádiz»), y corren paralelas a las nulas entradas del Peñón, entradas que se habían producido en 1730,1731 y 1732, y que volverían a producirse en 1735; creemos que al haber una fuerte carestía y aumentar por tanto la demanda, el papel redistribuidor de Gibraltar perdía fuerza pues las autoridades daban todo tipo de facilidades para el abasto, primando el interés general antes que ninguna otra consideración. Ahora bien, como veremos, posteriormente, Gibraltar también parece haber desempeñado un importante papel suministrador de cereal a diversos puertos españoles. La importancia de Cádiz como punto de destino del trigo embarcado en Bristol está fuera de toda duda. Las llegadas eran regulares e importantes, de ahí que si tenemos en cuenta que esta ciudad estaba abastecida en épocas normales por la zona productora jerezana, podemos concluir que el papel de Cádiz como reexpedidor de grano inglés era de enorme importancia. Y es que, en efecto, Jerez abastecía habitualmente a la ciudad y las relaciones entre productores jerezanos y la plaza gaditana eran muy fluidas. A este respecto hay que señalar que los precios del grano en Cádiz eran elevados y, por consiguiente, el vender el trigo allí siempre abría una expectativa de buen negocio. Incluso, aunque a la vista de esa realidad, el Cabildo jerezano gravase a los corredores de grano o a los campesinos que cultivaban el cereal para venderlo fuera del propio municipio. Es más, en épocas de escasez por malas cosechas, el Ayuntamiento de Jerez dictaba prohibiciones para impedir la extracción del grano más allá de los límites de la ciudad. En esos momentos se producía un «abastecimiento a la inversa», ya que Cádiz se convertía en suministradora del grano a Jerez, grano que llegaba, generalmente, de ultramar. Pero no solamente Cádiz surtía a las ciudades andaluzas. Esas abultadas cifras de la tabla 6.17, se explican también por la importancia de la plaza gaditana como proveedora de zonas más lejanas. De modo que como señala Giménez López, Andalucía fue la región que aportó un mayor número de barcos con trigo, sobre todo su costa atlántica a través de Cádiz17. No parece, en cambio que desde Cádiz se hicieran reexpediciones de entidad a las colonias americanas, ya que como nos indica García-Baquero, la posibilidad de un autoabastecimiento (en Nueva España, las zonas de Atlizco y Puebla eran trigueras y otro tanto ocurría con ciertas regiones chilenas) la sustitución por la alternativa de otros cereales (el maíz sobre todo) y la importación masiva de harinas de Estados Unidos por parte de Cuba (al respecto de las harinas), jugaban en contra de estas reexportaciones por falta de demanda18. su master William Niddleton; el Bumper, su master Stephen Whittle; el Brislington, su master James Whitfield y el Ann, su master John Kinnell. PRO, Port-Books E-190, lejago 1195/3, controller. 17 E. GIMÉNEZ LÓPEZ, Alicante…, op. cit., p. 358. 18 A. GARCÍA-BAQUERO GONZÁLEZ, Cádiz y el Atlántico (1717-1778), Sevilla, 1976. p. 318.

CAPÍTULO 6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

309

Sobre el Levante español recordemos que, según Giménez, los puertos mediterráneos más activos fueron Málaga y Barcelona. Sin embargo, Barcelona no empieza a destacar hasta algunos años después de nuestro período cuyos datos pese a todo ofrecemos para ver como, en efecto, Barcelona se convierte en protagonista tomando el relevo de Alicante. Esta realidad puede verse en la tabla 6.18, Barcelona ostenta una supremacía casi absoluta en este tráfico, teniendo en cuenta que el puerto de Málaga queda desgajado de nuestro estudio por ir incluido en el área andaluza. De las remesas exportadas a Barcelona destacan las de 1776 con esos 15.418 bushels o 10.279,6 fanegas, que es una cantidad muy respetable. La falta de llegadas de trigo a Alicante en esos años también hay que contextualizarla en las vicisitudes políticas que estaban teniendo lugar y que entorpecían completamente el tráfico. En este sentido, en 1776, el estallido de la Guerra de la Independencia americana perjudicó al puerto alicantino19. Tampoco hay que descartar que en esos años llegase trigo procedente de otras zonas. Por otro lado, el que en la segunda mitad del siglo se den esas cifras de importación frumentaria, debemos entenderlo como un período en que el cultivo del trigo retrocede en las tierras de montaña por el auge de la ganadería, y en las de llanura por la extensión del cultivo del viñedo, en detrimento del cereal que G. Anes aplica a las zonas andaluza y catalana en las que se produce una expansión del viñedo20, y que extendemos también a la región levantina. El silencio de los datos de la primera mitad del siglo creemos que además de explicarse por las llegadas de cereal reexpedido desde puertos andaluces, también puede deberse al rol de Gibraltar, ya que desde esta plaza se irradiaban harinas hacia otros puertos españoles, entre ellos los mediterráneos. En cuanto al norte, los puertos involucrados en este tráfico fueron Bilbao, San Sebastián, Santander, Ferrol y La Coruña. Aunque, como puede observarse en la tabla 6.19, Bilbao vuelve a sobresalir de entre el resto de puertos norteños como el principal foco receptor, en este caso de trigo. Hemos de señalar que años después también en el comercio del trigo se van incorporando otros puertos de esta zona norte no vascos aparecen, al tiempo que el puerto bilbaíno disminuye. Así, en 1787 Santander recibe 1.856 bushels, Ferrol 6.400 y La Coruña 420, mientras que ese mismo año Bilbao desciende a 320. Tal vez esos escasos 60 bushels de 1716 se expliquen por ser una coyuntura favorable a la producción triguera, mientras que los relativamente

19 E. GIMÉNEZ LÓPEZ, Alicante en el siglo XVIII. Economía de una ciudad portuaria en el Antiguo Régimen, Valencia, 1981, p. 283. 20 G. ANES, El Antiguo Régimen: los Borbones, Madrid, Alianza Editorial, 1975, p. 190.

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M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

elevados 8.069 bushels o 5.379,3 fanegas de 1724 (sumando las cifras del puerto bilbaíno y donostiarra) se justifiquen por una subida en los precios del trigo. Desde Exeter Desde Exeter, el año que destaca, como viene siendo habitual, también es el de 1750, que ya sabemos fue el año punta de las exportaciones inglesas de grano, con esos 62.006 bushels o 41.334 fanegas que desembarcan en Andalucía y esos 9.186 bushels o 6.124 fanegas del Norte (que sería el año en que los puertos españoles recibieron más trigo de todo e período al quedar fuera del cómputo la Roca). Los buques que transportaron todo ese trigo fueron las siguientes: 10 al Norte (3 a Bilbao y 7 a San Sebastián), y 28 a Andalucía (23 a Cádiz, 3 a Sevilla y 2 a Málaga)21. Estos barcos, repiten viajes unas veces al Norte otras al Sur, y lo mismo sucede con sus masters, que repiten viajes en el mismo buque o en otro diferente; y es que estos navíos estaban especialmente diseñados y habilitados para transportar trigo, y los hombres encargados de su transporte eran especialistas en gran medida en este tráfico. En lo que concierne al norte peninsular, no obstante y pese a que el volumen de exportaciones frumentarias a esta zona fue menor que al Sur en términos relativos creemos que esas partidas al Norte son extraordinariamente elevadas. Es necesario resaltar que desde Exeter y hacia el Norte peninsular (esta información se ofrece en la tabla 6.20 el trigo se dirigió fundamentalmente a San Sebastián. Como podemos apreciar el puerto donostiarra presenta unas cifras mucho más elevadas que el bilbaíno, desbancando a este último puerto vasco de su frecuente posición de liderato. Como iremos viendo a lo largo de este capítulo, San Sebastián ostenta un gran protagonismo dentro del área norteña en lo relativo al tráfico de los cereales (tanto en grano como molido, y tanto respecto al trigo como a otros cereales). 21

Los barcos con trigo en grano en 1750 fueron los que siguen: A Bilbao: Ann & Elizabeth (William Downman), Providence (Joseph Granger) y Two Sisters (Michael Murphy). A San Sebastián: Jane (Granfill Smith), Loyalty (Thomas Godfrey), Prosperous (Thomas Watty), Greenville (John Grove), King George (Henry Thomas), Molly (William Pike) y Adventure (Peter Dessiouse). A Sevilla: Molly (?), Hannah (Thomas Hosberry) y Two Sisters (Michael Murphy). A Málaga: Three Brothers (Phillip Le Couteur) y Tryal (Joseph Read). Y a Cádiz: Postillion (James Giles), Two Sisters (Simon Ransom), Two Sisters (R. Beynon), Blessing J. Marshall), Ann & Elizabeth (William Downman), Fair Trader (Thomas Love), Elizabeth & Mary (Robert Gaudy), Harlequin (Samuel Mansell), Saint George (John Warff), Rainbow (Thomas Shattock), Sarah (Aaron Friddis), Adventure (Peter Dessiouse), Friendship (William Bunch), Betty (William Mill), Hope (Richard Pike), Unity (Abraham Williams), Sarah (John Harper), William (Robert Burridge), Ann & Elizabeth (John Downman), Loyalty (Thomas Godfrey), Two Sisters (Simon Ransom), Mercury (John Hearding) y Saint George (John Warff).

CAPÍTULO 6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

311

Por lo que respecta a la región andaluza muestra una vez más a Cádiz como el puerto al que se dirigían principalmente las remesas de trigo (tabla 6.21), con una diferencia sencillamente abismal con el siguiente puerto andaluz receptor de este cereal, Sevilla. Málaga que en el tráfico de otros productos tenía un destacado papel, estamos comprobando que para los envíos de trigo inglés (recuérdese que en Bristol también ocupaba un puesto secundario en relación con Cádiz) no tuvo realmente un papel destacado. Desde Plymouth Aunque Andalucía vuelve a ser la región a la que llegó más trigo, en este caso, va a ser Málaga la ocupe un inapelable primer lugar, merced a esas elevadísimas cifras de 1750, sostenidas por las remesas de trigo que desde aquel puerto inglés se hicieron en nada menos que 20 embarcaciones22. Bien es verdad que hay que insistir que al ser una cata y descansar la diferencia entre ambos puertos andaluces en un único año, esa supremacía malacitana debe ser asumida con cautela. No hay que perder de vista que Málaga era el gran puerto que surtía a un amplio abanico de poblaciones, entre las que se situaba la gran población de Antequera, y precisamente en 1750, y como consecuencia de la gran sequía de fines de los cuarenta, la cosecha descendió al límite más bajo de todo el siglo, provocando una de las hambrunas más terribles de esta población de todo el Antiguo Régimen23. Puede decirse que se estableció una relación simbiótica entre la oferta inglesa de grano y la necesidad antequerana del mismo, ya que a no dudar parte de esas importantísimas exportaciones que atracaron en Málaga, ese año, se dirigieron a Antequera a fin de paliar tan dramática penuria. Y al ser el puerto malagueño el proveedor de la comarca mediterránea en torno a Alicante (como decíamos anteriormente que señalaba Giménez López), también hacia allí debió dirigirse parte de este trigo para atemperar la situación de penuria. Escasez por doquier, como la que también se estaba viviendo en Mallorca, donde se daban los últimos coletazos a la época más negativa del si22

Los barcos y masters llegados a Málaga en 1750 con trigo a bordo fueron: el Prosperous Ann (John Hodges), el Love and Unity (Isaac Moorton), el Neptune (Thomas Ansdale), el Lapwing (William Walker), el Phoenix (Robert Middlebrock), el Shelby (George Robinson), el Europa (Thomas Browne), el George (Thomas Horncastle), el Duke of Cumberland (Robert Stephens), el Hopewell (John Benton), el Expedition (William Holmes), el Elizabeth (Edmund Agers), el Sally (Richard Bromby), el Robert and William (Robert Bursall), el Neptune (Thomas Ansdale), el Friends Goodwill (John Cook), el Exchange (Thomas Harrison), el Sarah (John Sully) y el Peacock (Robert Thornton). 23 J. A. PAREJA BARRANCO, Antequera en el siglo XVIII. (Población, Economía, Sociedad), Málaga, 1985, p. 42.

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M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

glo con el epicentro de la crisis en 1749, año en que hubieron de hacerse fuertes importaciones en la isla24. 6.2.

EL NORTE Y SU LUGAR EN EL TRÁFICO MERCANTIL CON INGLATERRA

6.2.1.

El comercio de agrios

Hacia Bristol, aunque no con la profusión de otras áreas españolas, existió un tráfico organizado de cítricos a Inglaterra especialmente desde Bilbao. El norte español habría enviado durante 20 años unas 262 toneladas (no es que sea una cantidad excesiva sobre todo por comparación ya que Andalucía en 30 años unas 1.631 1/2). Pero no dejan de ser cifras significativas. Es más, la bastante importante cuota de participación de la zona norteña pueden sorprender un poco, en principio, ya que cuadriplican las ofrecidas por el levante español. Por esa razón, le dedicaremos unas líneas. La explicación es más que probable que resida en que, dentro de los puertos norteños, Bilbao actúa como puerta de salida de los cítricos de las regiones galaica y asturiana, además, del propio País Vasco (véase la tabla 6.22); de ahí, las abultadas cifras arrojadas por este puerto vasco, con más de 867.000 unidades de cítricos. Y es que las embarcaciones bilbaínas navegaban por las costas del Cantábrico y gallega, recogiendo mercancías que después exportaban desde Bilbao en barcos autóctonos o mayoritariamente británicos. Esto sucedería con las naranjas y limones producidos en toda esa amplia franja norteña. Aunque claro está, como puede verse en la tabla anterior, en ocasiones los navíos partían también desde puertos más cercanos a las áreas productoras, destacando, por lo voluminoso de los números la Coruña que, en 1711, exportaba nada menos que 72.500 unidades. También destacan las 51.930 de Pontevedra repartidas en cuatro años. Aunque la cifra más llamativa la ofrece el puerto de Santoña con esos 90.000 cítricos, cuya causa estriba en que sustituye a Bilbao ese año, siendo más que probable que lo hiciese por razones de seguridad al estar más expuesto a la vigilancia enemiga el puerto vasco. Tal vez las 17.000 unidades de Pontevedra cumplían la misma función ya que ese año no salió ni una naranja de Bilbao con destino a Bristol.

24

C. MANERA, «Mercado, producción agrícola y cambio económico en Mallorca durante el siglo XVIII» en RHE, op. cit., p. 76. Este autor nos informa de que ese año fue necesario importar 229.132 cuarteras de trigo y 60.698 de cebada al igual que 10.526 de leguminosas y 833 quintales de harina.

CAPÍTULO 6.

6.2.2.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

313

El tráfico del bacalao

El protagonismo del puerto bilbaíno en la recepción de bacalao desde ambos puertos ingleses, Bristol y Exeter, está en sintonía con lo que Caro Baroja ya aseveraba en el sentido de que desde el siglo XVI se había desatado en el litoral vasco una «fiebre» por el bacalao que se convirtió en un alimento de primer orden y fundamental en la dieta de las clases más pobres25. En las tablas 6.23 y 6.24 se observa claramente esta situación del predominio de Bilbao en este tráfico. Y, en el caso de Santander, su aparición como viene siendo habitual, en la segunda mitad de la centuria, coincide con la irrupción de este puerto cántabro en el comercio internacional con mayor fuerza merced a distintas medidas tomadas al respecto. También queda patente la apenas presencia del puerto donostiarra, ensombrecido por la importancia del puerto bilbaíno. También se refleja en ambos puertos ingleses que la primera mitad manifiesta una mayor regularidad en el comercio de bacalao desde Inglaterra, mientras que en la segunda mitad se registra poco flujo mercantil en cuanto a viajes, si bien esas cifras de 1776 de Bristol relativas a Bilbao y a Santander suponen una enorme subida de volumen. No obstante, hemos de insistir en un extremo crucial a tener muy en cuenta cual es que estamos ante las cifras de bacalao que llegó a España desde los puertos ingleses analizados, quedando fuera todo el bacalao que llegaba directamente desde las propias pesquerías, que no era ciertamente poco. Esto ocurría especialmente en la segunda mitad del setecientos considerado como un momento óptimo para el comercio del bacalao en el que la industria europea se revitaliza a la par que aumentaba la demanda en la Península Ibérica, de modo que en 176626. Es decir que Europa pescaba y España consumía, justamente lo contrario de lo que sucedería posteriormente con el transcurrir del tiempo, lo que ya vaticinaba Townsend cuando tras observar la protección que se dispensaba a la pesca autóctona (en Alicante la pesca estaba libre de impuestos mientras que sobre el pescado importado pesaba un gravamen del 10% entre otros, así como las favorables condiciones de que disfrutaban los marineros en la costa de Vizcaya) señalaba que esta situación «muy pronto hará de España una gran potencia naval»27. 6.2.3. El hierro Desde luego, como ya veíamos con anterioridad en el capítulo 5, una de las materias primas que se comercializaban desde la zona norteña de manera exclusiva era el hierro, con una clara presencia de los puertos vas25

CARO BAROJA, J., Los vascos y el mar, p. 84 citado por Román Basurto en Comercio y burguesía mercantil…, op. cit., p. 205. 26 BASURTO LARRAÑAGA, ibid., p. 206. 27 J. TOWNSEND, op. cit., p. 371.

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cos, especialmente el de Bilbao, ya que el puerto bilbaíno exportó a Exeter el 90,75% del total del área norte, mientras que del 9,25% que resta, una gran parte está representado por San Sebastián con un 7,82%. De ello se desprende que el resto de puertos norteños (asturianos y cántabros), tenían una participación mínima en este tráfico, tanto desde el punto de vista de la regularidad como de la envergadura de las remesas. En Bristol ocurría casi lo mismo, aunque la participación de Bilbao aún siendo claramente mayoritaria no era tan amplia como en Exeter (un 85,4 por 100) siguiéndole San Sebastián que registraba unas cifras algo más elevadas que en Exeter (casi el 10 por 100). El mismo panorama se observa en Plymouth con un 68,9 por 100 comercializado a través de Bilbao y un 15,9 por 100 del puerto donostiarra (véanse las tablas 6.25 y 6.26) en el apéndice documental, para ver con detenimiento las cifras anuales de exportación de hierro a los principales puertos provinciales ingleses). El resto de puertos norteños aparecen en la documentación de forma puntual, erigiéndose en una alternativa coyuntural a estos dos puertos vascos: (Laredo, Pasajes, Vigo, Ribadesella, Santoña, Gijón, Pontevedra, Villaviciosa y ya transcurrido el siglo, Santander, parecen ser más que puertos de origen del cargamento, puertos de recalada de barcos vascos que hacen un tráfico de cabotaje antes de partir hacia aguas inglesas (y dado lo poco importante de las remesas que son inferiores a las normales, los oficiales de aduanas, en este caso concreto, no se molestaron en especificar el origen de la mercancía sino el último puerto del que partió). Por lo que hace a los restantes puertos peninsulares, su presencia es aún menor, solo se reduce, en Exeter, a una referencia a Málaga, en 1716, y otra a la Gomera, en 1708, (y en ambos casos no se supera la tonelada y media); y otra a Málaga, en Bristol, superior a las anteriores (14,1 toneladas), pero muy por debajo de la media norteña anual, que en Bilbao es de 234 toneladas en Exeter y de 213 en Bristol. 6.2.4.

La lana

Respecto a la lana embarcada desde el norte, hay que destacar que al igual que sucedía con respecto al papel reexportador de Canarias con la almendra, Bilbao va a ser el reexportador de un producto no propio de su entorno natural, –como el hierro– sino producido en otra zona española (el interior peninsular). Bilbao era, en esas fechas, el principal puerto español por el que se embarcaba la lana castellana, de las cabañas soriana, segoviana y leonesa; mientras que hacia Bayona existía una ruta que enlazaba la cabaña soriana con aquel puerto del Sur de Francia28. En el grá28 En algún caso hemos establecido una vinculación entre Bayona y San Juan de Luz, con la flota vasca, que indica los contactos que existieron entre el transporte vasco y los mencionados puertos.

CAPÍTULO 6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

315

fico 6.9 se refleja la gran importancia que de este puerto vasco, que alcanzaron su punto álgido en la década de los 30, en especial en 1730 y 1733, años en que se registraron los mayores repuntes de todo el período, con unas cifras absolutas de 134.736 libras que equivalen a unas 61 toneladas, una cifra realmente digna de ser mencionada. Y es que en el año de mayor volumen de exportación fueron varias las embarcaciones que partieron de los muelles bilbaínos cargadas de lana española29. Esta misma superioridad de Bilbao también se produce en Bristol, que muestra una tendencia hasta 1742 de claro alza, tras la cual se va a producir una interrupción en la información, aunque sabemos que el comercio no se interrumpe, es más en las últimas décadas del siglo el tráfico lanero desde Bilbao alcanzará cifras colosales, que adquieren aún mayor dimensión si tenemos en cuenta que por entonces Santander comparte esta actividad exportadora con el puerto vasco. Un protagonismo, el del puerto cántabro, que se gestó a fines de nuestro período de estudio, porque fue en 1763 que se emitió la real orden que favorecía, desde el punto de vista fiscal, al puerto de Santander, al desgravar un 4 por 100 las lanas que se embarcaban en él30. No obstante este despegue de Santander, se produce un incremento absolutamente llamativo de las cifras de exportación de lana arrojadas por Bilbao de estos años finales de siglo, que se disparan, tal y como se refleja en el gráfico. Estamos ante unas macrocifras que rondan el medio millón de libras anuales, lo que marca un hito respecto a los años de nuestro período de estudio (497.291 en 1786 y nada menos que 636.538 libras en 1789 solo a Bristol). Y es que como señala Román Basurto, tras el profundo declive experimentado en 1780, se inició una nueva fase ascendente a partir de 178331 (en que la paz entre Inglaterra y España queda signada). Una realidad en la que incide la crisis que se está fraguando y que eclosionará en la década de los noventa, pese a los denodados esfuerzos de determinados ministros ilustrados, conocedores, entre otras causas, de la dependencia de España de los mercados extranjeros y de la incapacidad económica para afrontar la reestructuración necesaria para sanear las finanzas del estado. En el gráfico 6.10 se observa que en relación con Bristol, Bilbao es líder indiscutible, mostrando una tendencia hasta 1742 de claro alza, y que 29

Fueron concretamente seis, todos británicos: el Sarah (John Follett, master), el Queen Caroline (John Pashmore, master), el Elizabeth (George Richards, master), el William and Mary (William Spiring, master), el William (John Winter, master), y el Resolution (John Lee, master). PRO, Port Books E-190, legajo 999/7 (controller). 30 V. PALACIO ATARD, El comercio de Castilla y el puerto de Santander en el siglo XVIII, Madrid, 1960, p. 118. Este autor afirma: «dos disposiciones de… 1763… mandaban que todas las lanas a exportar por las aduanas de Vitoria, Orduña o Santander, se registrasen en Burgos, con una desgravación del 4 por 100 en beneficio de las que salieran luego directamente por Santander». 31 R. BASURTO LARRAÑAGA, op. cit., pp. 187 y 188.

1706 1708 1709 1710 1711 1712 1713 1714 1715 1716 1717 1718 1719 1720 1721 1722 1723 1726 1728 1729 1730 1731 1733 1738

Libras

Gráfico 6.9. EXETER. Lana importada desde Bilbao.

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

316 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

1724

1723

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1702

Gráfico 6.10. BRISTOL. Lana importada desde Bilbao y Santander.

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

Libras

1708

700.000

Bilbao

Santander CAPÍTULO 6. ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

317

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tras la interrupción en la información se retoma una línea importadora, que llegará décadas más tarde a ser espectacular32. Recogería así el puerto cántabro el fruto de su mejor posición como puerto exportador tras la Real Orden de 1763 que le favorecía fiscalmente, al desgravar un 4 por 100 las lanas que se embarcaban en él33. Sin embargo, y pese a todo, Bilbao seguirá mostrando aún entonces unos máximos de 497.291 libras en 1786 y la elevadísima cifra de 636.538 libras en 1789. Una situación que hay que relacionar con lo que afirma R. Basurto, sobre que tras el profundo declive experimentado en 1780, se inicia una nueva fase ascendente a partir de 1783 (en que la paz entre Inglaterra y España se firma)34. 6.2.5.

Las pieles

La tercera materia prima en la que los puertos vascos destacaron, como exportadores, sobre los demás hasta el extremo de constituir casi un monopolio eran las pieles. Bristol que era el principal importador de esta materia prima (consúltese la tabla 6.27), la recibía con especial incidencia del «norte», y es el puerto de Bilbao el que tiene el monopolio incontestable de este tráfico, no sólo ya a nivel de área sino también a nivel de todo el país. Y es que Bilbao se descuelga con un 97,5% del total estatal, que es una de las cuotas de participación más elevadas registradas por este puerto vasco. En segundo lugar, que los registros trascienden una época determinada (que en los puertos anteriores veíamos que se limitaban a los primeros años del setecientos), para extenderse en el tiempo. Y en tercer lugar, por la regularidad de los envíos, de modo que Bilbao apenas presenta algunos años en que no efectúa remesas de producto. Y a mayor abundamiento en esta idea, nos encontramos que incluso en aquellos años en que el puerto vasco se abstiene de realizar exportaciones: 1713, 1715, 1720, 1721 y 1740, éstas parecen canalizarse a través de otros puertos alternativos (Málaga y Santa Cruz) que, precisamente esos años registran siempre envíos y en algunos casos con máximos como sucede con Santa Cruz en 1715 que remite una cantidad astronómica si se compara con las exportaciones habituales hechas desde este puerto canario.

32

En los ochenta esta tendencia al alza es mucho más acusada todavía, alcanzándose cifras colosales de importación. Santander figura con envíos en 1786 y 1789 de 26.208 libras y 407.680 libras, respectivamente. 33 V. PALACIO ATARD, El comercio de Castilla… p. 118. Este autor afirma al respecto «dos disposiciones… de 1763… mandaban que todas las lanas a exportar por las aduanas de Vitoria, Orduña o Santander, se registrasen en Burgos, con una desgravación del 4 por 100 en beneficio de las que salieran luego, directamente, por Santander». 34 R. BASURTO LARRAÑAGA, op. cit., pp. 187-188.

CAPÍTULO 6.

6.2.6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

319

El carbón británico rumbo al norte

Los porcentajes de participación de cada área receptora se hallan en el gráfico 6.11 en el que queda bien patente que es el norte español el que se lleva el pez al agua sin discusión alguna, con el 79% del total del carbón recibido. A continuación, y a gran distancia, nos encontramos al Peñón con el 13,43%, mientras que la segunda área española en importancia, tras el norte, es Andalucía con un más que discreto 4,06%, desde luego a años luz respecto a las importaciones del norte. Las demás zonas españolas ocupan lugares marginales (el Mediterráneo el 1,84%, Baleares con el 0,75% y ya muy descolgada y casi sin representación porcentual, Canarias con el 0,24%). 1% 2%

Norte Andalucía

13%

Baleares

1%

Gibraltar 4%

Mediterráneo SD 79%

Gráfico 6.11. BRISTOL. Porcentajes de carbón exportado a España y Gibraltar.

6.2.7.

Remesas textiles británicos hacia el norte

Bilbao descollaba también en la recepción de textiles exportados a España desde los puertos ingleses. Sin embargo, y nunca mejor dicho, hay que hilar fino en esta cuestión porque aquí la preeminencia de Bilbao no es total, sino que depende del tipo de textil, del puerto inglés del que proceda e incluso del período cronológico de que se trate. De manera que tomando a Exeter como referencia, hay una gran diferencia entre si son perpetuanas (en este tráfico Bilbao no es desde luego líder en recepciones) o son bayetas, donde si se erige en el principal foco receptor, siempre y cuando nos refiramos a las dos primeras décadas del siglo, porque después Bilbao ya no figura ni siquiera en las fuentes durante bastantes años, viniendo a ser sustituido por Cádiz. En cambio si es Bristol la referencia, y el textil

320

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

analizado es el estambre, tenemos que Bilbao no tiene apenas protagonismo comparado con zonas del sur peninsular, mientras que si el puerto analizado es Plymouth y el textil las sargas, una vez más Bilbao aparece en primer lugar respecto al resto del panorama portuario español. Asimismo, Bilbao destaca con largueza en la recepción de determinados textiles confeccionados, como alfombras, con especial referencia al puerto de Bristol. En efecto, en este tipo de confección cuya media anual de recepciones fue de 756,2 alfombras por año (si se incluye en el cálculo el enclave gibraltareño) y de 499,8 unidades por año (si solamente se computan los puertos españoles), es donde con más contundencia se ve la gran importancia del área norte como centro importador. No hay más que ver los porcentajes de las zonas receptoras; el «norte» 65,3%, Andalucía el 0,8% y la colonia de Gibraltar el 33,9%. Este elevado porcentaje de los puertos norteños se incrementa todavía más al analizar exclusivamente las entradas de esta manufactura de lana en los puertos españoles, llegando nada menos que al 98,8%. Para conocer con exactitud la participación de cada puerto de la zona «norte» en la importación de alfombras de lana desde Bristol, invitamos al lector a consultar la tabla 6.28 En ella el puerto donostiarra que en algunas otras importaciones de textiles manifestaba un comportamiento bastante activo, en esta ocasión presenta una participación calificable de mediocre, ya que es menor que otros puertos de la zona puertos (en este caso gallegos) que normalmente o no figuran en la documentación o si lo hacen es para mostrar unas cifras discretas. Y en la misma medida que San Sebastián se hunde en los guarismos de importación, Bilbao de dispara hasta alcanzar un porcentaje al respecto de los otros puertos norteños que corre parejo al porcentaje del «norte» en relación con el resto de áreas españolas (que en este caso concreto de las alfombras quedan representadas únicamente por Andalucía). Asimismo, y además de por el porcentaje de participación, Bilbao se distingue por la continuidad de sus importaciones que deja patente el mercado sólido que esta manufactura textil encontraba en Bilbao. Y, por último, también de la lectura de la tabla 6.28 dimana el aumento que experimentan las recepciones a lo largo del setecientos con ese punto álgido de 1756, y que parece consolidarse en las últimas décadas de la centuria en tanto en cuanto a partir de 1768 las cifras van aumentando hasta llegar a los altos números de 1785 y 1787 con más del millar de alfombras cada año (siempre con la precaución que hay que mantener al no poseer datos de todos los años). Detrás de estos datos es probable que se esconda una realidad que ya apuntábamos en una ocasión anterior, la climatología, en este caso, puede tener mucho que ver, de modo que un mayor rigor invernal en las temperaturas termina imponiendo un estilo de decoración o una forma de mobiliario. En el norte la decoración de los hogares, al menos en los que se lo podían permitir, el suelo se cubriría de alfombras para mitigar los efec-

CAPÍTULO 6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

321

tos del frío al aportar este material, que recordemos era de lana, una sensación de mayor calidez. Otras confecciones en las que destaca el norte claramente eran las medias. De Exeter partió una mayoría absoluta de este artículo hacia el área norte, esto es, un 66,13% del total fue camino del norte mientras que solo el 23,4% lo hizo hacia Andalucía, yendo a parar la mayoría al puerto gaditano excepto una muy pequeña partida de 240 piezas a Málaga; el 4,8% a Gibraltar, el 4,3% a Canarias y tan sólo el 0,7% al Mediterráneo español (junto con un 0,67% sin determinar). Está claro el predominio del norte, si bien en esta ocasión el puerto bilbaíno queda destronado por el puerto donostiarra, ya que de ese 66,13% Bilbao sólo participa con el 35%, mientras que San Sebastián alcanza el 54,1% (el resto se lo reparten otros puertos norteños, a saber Gijón, Ribadesella, Santander y Santoña). Desde Bristol, también asistimos a una exportación de medias que fue mayoritariamente hacia Bilbao, con el 72.5 por 100 respecto al resto de puertos españoles (véase la tabla 6.29). Del área norte, quedan descolgados ya otros puertos como Gijón con el 4,8 por 100, San Sebastián con el 4,4 y Vigo con el 3,1. En total estos cuatro puertos acaparan el 84,8 por 100 de todas las entradas de medias desde Bristol, por lo que está clara su adscripción a este área. El resto, como cabe esperar, se lo reparten dos puertos con clara vocación mercantil colonial: Cádiz con el 11,7 y Canarias con el 3,4. Tal vez lo que más sorprenda sea la baja cifra de Cádiz, en comparación con ese más de 72 por 100 de Bilbao, que redunda, y de qué manera, en el papel de entrepôt del puerto vasco, que en comercios como este queda de manifiesto con enorme fuerza. Sería interesante conocer, por ejemplo, qué parte de esa cantidad se queda en el área más cercana, qué parte va a otros puertos españoles principalmente a Cádiz. 6.2.8.

El tabaco británico colonial reexportado al área norteña

Por áreas, y en lo concerniente a Plymouth, en la tabla 6.30, se puede verificar como el norte español sobresale de entre el resto, ya que sus recepciones de tabaco son el 70,99 % del total, siendo la única que tiene un comercio bastante regular. Las otras zonas españolas, tienen una representación muy puntual que se limita a un único año, aunque las cifras de Canarias (de 1717) son mucho menores que las de Mallorca (de 1713) y del Mediterráneo (1706). Gibraltar, como puerto británico, que reexpide sus mercancías de contrabando a España, tiene entradas constantes, y parece bastante elocuente que en el año de 1719, que ya se ha visto en otras ocasiones que fue muy negativo para las relaciones comerciales de los dos países a raíz de su enfrentamiento en el Mediterráneo europeo, coincida las nulas entradas de tabaco en el Norte (después de varios años seguidos de recibir tabaco de Plymouth) con una espectacular subida del Peñón, lo que puede ser sínto-

322

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

ma de una canalización de este tráfico vía Gibraltar, que terminaría entrando en la Península cuando la ocasión lo propiciase. Es importante indicar que el tabaco que entró en el norte lo hizo a los puertos bilbaíno y donostiarra, con claro predominio del primero sobre el segundo, con un 96,6 frente al 3,4% (véase la tabla 6.31). En este sentido, como manifiesta Alberto Angulo, era principalmente por ambos puertos por donde se introducía la mayor parte del aprovisionamiento de tabaco para las Provincias Exentas, a través de embarcaciones extranjeras entre ellas las británicas, señalando específicamente que eran las perennes conexiones con los puertos de Inglaterra (sobre todo Liverpool y Bristol) los que permitían abastecer la demanda vasca. Este autor nos informa también de que no debemos olvidar la influencia de las fábricas de tabaco asentados en la Euskal Herría continental, esto es, el País Vasco francés o Iparralde35. En el caso de este puerto inglés la diferencia entre ambos puertos vascos ya vemos que es muy acusada en favor del vizcaíno sobre el donostiarra. Por otro lado, la mayor parte del tabaco importado en Bilbao se transportó en barcos autóctonos vascos, ya que son los años de la Guerra de Sucesión, la mayoría de la muestra, de modo que, una vez más queda patente que la instabilidad no afecta al comercio durante toda la Guerra de Sucesión, como señalan diversos autores ya que aunque es cierto que se produjo una instabilidad, la crisis afecta más a la primera mitad del enfrentamiento y no tanto a la segunda en que se recupera el pulso mercantil, en este caso del tabaco, pero también en otros muchos comercios como hemos ido y seguiremos comprobando a lo largo de este trabajo. Y ya sabemos que durante esa década larga los barcos vascos, especialmente bilbaínos, cobraron un gran protagonismo tanto en los envíos de productos a Inglaterra, como en el tráfico de retorno con productos ingleses con destino a España (en este caso con tabaco). 6.3.

EL BINOMIO NORTE-SUR. UNA BICEFALIA COMPLEMENTARIA O ALTERNATIVA

Ya señalábamos anteriormente que, en ocasiones, no es preciso cambiar de producto exportado para encontrar diferencias en el comportamiento de las áreas exportadoras españolas, en función del puerto inglés al que esté destinada su transporte. De manera que un mismo tráfico puede dibujar un paisaje de predominio claro de un área española que exporta un producto a un puerto inglés, y otro muy diferente cuando se exporta a otro. En este sentido, y volviendo al capítulo de los cítricos, y en relación con el puerto de Exeter, Andalucía ocupa el primer lugar como foco exporta35 ANGULO MORALES, Alberto, «Estanco y contrabando de tabaco en el País Vasco (1684-1876)» en Tabaco y economía en el siglo XVIII (A. González Enciso y R. Torres Sánchez eds.), Pamplona, EUNSA, 1999, p. 200.

CAPÍTULO 6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

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dor, pero aquí este predominio es mucho menos acusado que el que veíamos en Bristol, ya que como se ve en el gráfico 6.12 se trata de un 53,65 por 100 frente a un 41,15 por 100 de los puertos del norte. Sería más exacto, pues, señalar al tráfico de agrios españoles a Exeter como un binomio norte-sur, por ese orden. En ocasiones ambas zonas, norteña andaluza, se alternaban, cediendo protagonismo una a favor de la otra en función de los acontecimientos. Así y siguiendo con el puerto de Exeter y el comercio de cítricos, tenemos que una de las primeras observaciones que sugiere la tabla 6.32 después de comprobar una vez más que Andalucía y el norte son líderes casi en solitario de sector, es que en los primeros doce años del siglo se constata la ausencia de registros para Andalucía, mientras que el área norte seguía manteniendo los envíos de agrios regularmente; incluso a buen ritmo en años como 1706 y, sobre todo, 1708 con esos 209.000 naranjas y limones. Esto no hace sino corroborar que durante la Guerra de Sucesión, el norte, capitaneado por Bilbao, va a tomar el testigo de los intercambios (algo que también vimos que sucedía en Bristol), un protagonismo que fue efectivo hasta 1712, con embarcaciones de la costa cantábrica haciendo la travesía. En Exeter el Nuestra Señora de la Consolación, de Santoña que partió desde este puerto con 62.000 naranjas limones con Antonio Pérez como maestre, el NuestraSeñora? De Bilbao que zarpo también de Santoña, al mando de José de Camino con 103.000 naranjas y limones, y el Nuestra Señora del Puerto con Ignacio Fanegra, que llevó a Exeter 30.000 naranjas. El resto eran barcos bilbaínos con tripulación autóctona. Durante esos años solo se registró un barco inglés que zarpó desde un puerto norteño, que podemos considerar menor, como Pontevedra (menos expuesto a vigilancia), el John de Waterford, con William Show como master que transportó una carga relativamente modesta de cítricos: 3.000. 1% 4% 41%

Norte Andalucía Canarias SD

54% Gráfico 6.12. EXETER. Origen de los cítricos españoles importados.

6.3.1.

Manufacturas textiles al norte y al sur

También en lo referente a las manufacturas textiles, en general, que se exportaron a España, el área norte destacó por la importancia de sus re-

324

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

cepciones. Si tomamos como referencia el importante puerto expedidor de textiles, como era Exeter, comprobaremos que Bilbao fue el principal destino de las bayetas de Exeter, tal y como puede comprobarse en la tabla 6.33, con 1.320 pieces, que vendrían a ser unas 13.200 libras aproximadamente. Estas cifras tan voluminosas al compararlas con las de Cádiz y Gibraltar que son los siguientes puntos de destino, dejan bien sentada la supremacía incontestable del puerto bilbaíno como receptor de bayetas. Las cifras de los restantes puertos podrían ser calificadas de testimoniales. Asimismo, si de lo que se trata es de las manufacturas textiles exportadas desde Bristol (pueden consultarse en la tabla 6.34), también los puertos norteños son el destino favorito, con el 56% del total, incluyendo Gibraltar, y el 67% respecto únicamente a las restantes zonas españolas. Sorprendentemente, Andalucía queda relegada a una modesta tercera posición en relación con las demás áreas (con el 15%), por detrás del Norte y de las Canarias; y si incluimos a Gibraltar, entonces el área andaluza bajaría hasta la cuarta posición (con solamente el 13%). No podemos negar que estas cifras nos han causado cierta sorpresa. ¿Qué se esconde detrás de esta realidad? Puede ser que uno de los motivos de estas cifras fuese que estas manufacturas no tuvieran tanto el mercado colonial español como destino, cuanto el propio consumo interno- En este caso, los puertos del norte funcionarían como redistribuidores de la mercancía a nivel nacional. Por otro lado, es más que plausible que Canarias se erigiese en una cierta alternativa a Andalucía, especialmente al puerto de Cádiz, de ahí que, en varios años del período, a un descenso de los envíos desde Cádiz correspondía un incremento de los remitidos desde Canarias, así como la aparición de Canarias en momentos en que Andalucía desaparece de la documentación. Exactamente lo mismo puede decirse de Gibraltar a la vista de la tabla 6.34. Todo ello explica la discreción de los guarismos andaluces. Una vez más Bilbao es el puerto importador del norte por excelencia, no obstante hemos decidido mostrar las cifras al lector, porque aunque de forma menor otros puertos norteños importaron estas manufacturas contribuyendo con su granito de arena (claro que con el 23% que representan del total del norte, es un granito bastante grande) a elevar las cifras de este área hasta alcanzar las más de 69 .400 piezas de toda la zona. Esta situación se puede contemplar en la tabla 6.35. Debemos destacar esos cinco años en que Pontevedra registra entradas, todas ellas en los trece primeros años del siglo, y no se trata de una desviación del tráfico hacia aquel puerto gallego por adversidad o circunstancias que así lo aconsejaron, sino de que barcos muy probablemente autóctonos se dirigieron en aquellos difíciles momentos a los puertos ingleses en busca de productos que habían disminuido. Y decimos esto porque las embarcaciones con nombre español y maestre español, no las encontramos entre el listado de las embarcaciones vascas. Hemos incluido en la tabla 6.35 al puerto de Cádiz, pues den-

CAPÍTULO 6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

325

tro del resto de puertos españoles es el que encierra una mayor importancia desde el punto de vista de las recepciones de confecciones. Lo mismo sucede al respecto de las confecciones textiles, en que aunque una gran parte del protagonismo, como veíamos antes, era del área norte, con su papel redistribuidor, Andalucía también participaba en determinados comercios como puerta de salida hacia otros territorios de la Monarquía. Así, y al respecto de los sombreros de castor, una especialidad de Bristol, San Sebastián, Santoña, Bilbao, Málaga y Cádiz, además de Gibraltar, fueron los puertos receptores de esta prenda. Los puertos vascos recibieron sombreros de castor en 1709 y 1787 y en todos los casos eran embarcaciones vascas las que los transportaron, incluso en 1709 uno de los barcos, el San Antonio con Joseph de Gorostiza como master, el propietario de la carga debía ser autóctono también porque en el apartado de dueño de la carga escribía el oficial de aduana «Lewis Cassamajor por un alien». Gibraltar, por su parte, fue receptor de este tipo de sombreros en 1712 y 1735, Málaga lo fue en 1716 y Cádiz en 1732 y 1735. Si en lugar de las bayetas en las que el predominio norteño era absoluto, son las perpetuanas, lo que se produce es una situación de bicefalia en la supremacía de las áreas receptoras. El destino de tan respetables cantidades fueron principalmente Andalucía y el norte, por este orden, tal y como se puede comprobar en el gráfico 6.13 configurándose como los dos grandes focos receptores de estas telas de lana, con ese más que rotundo 63%, seguido del norte con el 31% (ambas áreas representan el 94% del total español de tejido importado desde Exeter). El porcentaje a favor de Andalucía es tan abultado que lo natural sería el haber adjudicado esta importación al área andaluza sin ambages, pero hay una peculiaridad que nos lleva a hablar de esta dualidad. Si observamos el gráfico anterior, veremos que es abrumador el porcentaje andaluz, el cual se debe a enormes canti-

1% 2% 3% 31%

Norte Andalucía Gibraltar Canarias SD

63% Gráfico 6.13. EXETER. Porcentajes de perpetuana exportada a las principales zonas españolas y Gibraltar.

326

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

dades de determinados años como el de 1750 con esas casi 436.000 libras (197 toneladas y media) de perpetuanas que hacen que se eleve tan considerablemente el porcentaje a favor de Andalucía en detrimento. Pero también de la observación de la tabla 6.36 se deriva que el norte tenía una cuota de mercado sólidamente establecida y que la regularidad de sus importaciones era aún mayor que en el caso andaluz. Y es que Andalucía con más de 2.174.488 libras (985 toneladas largas), se descuelga del resto de áreas españolas, situándonos ante una situación de «comercio legal» por el que se remitían las sempiternas a Andalucía con especiales miras hacia las colonias ultramarinas, sin perjuicio de las remesas de producto que entrasen en ellas de forma directa a través del contrabando. Queda bastante claro, a la vista de dicho gráfico, que hasta la década de los veinte las exportaciones seguían una línea bastante uniforme sin fluctuaciones de gran relevancia, sin embargo tras la restauración de la paz en 1720, las remisiones textiles no hacen sino incrementarse a lo largo de la década, alcanzando ese repunte por lo que concierne a Andalucía de 1729. Repunte que coincide con una bajada espectacular de exportaciones al norte (en este sentido si en 1728 llegaban al norte 58.355 libras de perpetuanas, en 1729 las cifras se hunden hasta un nivel similar al que presentaban en los años medianos del conflicto de la Guerra de Sucesión, con tan sólo 1.640 libras); es probable que este hundimiento se compensase canalizando ese año los envíos al sur español. No obstante, el gran despegue se produce a partir de los años 50, y además simultáneamente, tanto al norte como a Andalucía. Si transcendemos más allá de las áreas y enfocamos nuestra atención en los puertos de destino, tendremos que como no podía ser de otra forma Cádiz se erige en líder indiscutible con casi 2 millones de libras (véase la tabla 6.36) doblando con creces al segundo gran puerto importador perteneciente a la zona norteña, que tampoco podría ser otro que Bilbao. De la observación de la mencionada tabla se sigue que hasta la finalización de la guerra de Sucesión la batuta la lleva Bilbao, continuando la tónica general apuntada en distintas ocasiones por la que, por un lado, los barcos autóctonos vascos adquirieron un gran protagonismo en el transporte de los intercambios mercantiles y, por otro lado, los pocos navíos ingleses que se aventuraban en aquellas conflictivas fechas a surcar los mares rumbo a España lo hacían fundamentalmente a áreas periféricas y puertos menos habituales, aunque destacando claramente de los demás los puertos vascos. Cádiz, obviamente fue un puerto en aquellos momentos escasamente visitado por las embarcaciones británicas. Sin embargo restablecida la paz y vuelto el comercio a sus cauces acostumbrados, las cifras del puerto gaditano se elevan por encima de los propios puertos vascos con excepciones muy puntuales debidas, probablemente, a las mismas causas. También hay que tener en consideración que podría haber otras razones que justificasen el transporte de perpetuanas a Bilbao con más énfasis que a Cádiz por ra-

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zones meramente de ruta, así si por ejemplo los navíos hacen su viaje a Lisboa de ida y vuelta, se podría optar por dejar su carga en el puerto vasco, para luego ser transferida total o parcialmente al puerto gaditano (aunque esta situación sería más bien de tipo coyuntural). En general, la tabla 6.36 nos indica nítidamente que es a partir de los años 20 cuando las exportaciones de sempiternas se hacen más profusas, porque además otros dos puertos aledaños al gaditano y al bilbaíno, esto es Málaga y San Sebastián, vienen a sumar sus cifras de importación. Bien es verdad que el protagonismo gaditano eclosiona a partir de 1750, demostrándose que en momentos de entendimiento político y con acuerdos comerciales recién signados, el trato con la cabecera del comercio ultramarino es directo e intenso. Andalucía recibió un total de 2.174.488 libras en esos 28 años, del que el 89,9% correspondía a Cádiz. En principio pueden parecer excesivas esas cantidades por lo desorbitante, incluso podría pensarse en la existencia de una sobre-estimación. Pero no es así, de hecho el año que se destaca del resto y en el que podría haberse incurrido en error al anotar los datos, y que no es otro que 1750, con esas 435.974 libras, no encierra ninguna anomalía. Y lo afirmamos así por dos razones. Primera porque junto al número de libras se anota el número de piezas y en todos los casos la equivalencia es la habitual (en torno a 10 libras a pieza. en algunos casos ligeramente superior), por lo que descartamos un posible error al anotar las libras al concordar también el número de piezas (es más improbable un error doble). Segundo porque en ningún momento se registran cantidades tan crecidas que obligasen a pensar en ese improbable doble error (por no caber ni siquiera en un barco tanta cantidad). La clave de esa colosal cifra, radica en que se supera el listón en la llegada de navíos británicos al muelle gaditano con sempiternas en sus bodegas. De ahí que en un sólo año se importaran por el puerto de Cádiz la increíble cantidad de más de 206 toneladas. Fueron en total 15 barcos, de los que varios de ellos tras proceder a la descarga retornaron a su país para volver a Cádiz con más cargamento. En total 23 entradas, con una media de 8,6 toneladas por entrada. En definitiva, y desde el punto de vista de las importaciones españolas de mercaderías británicas, en Bristol, en general, son las áreas sobre todo del norte y, a gran distancia, de Andalucía las que destacan también en la recepción de prendas de vestir. Está claro en medias, y en sombreros expedidos desde Bristol, respecto al resto de zonas españolas, a excepción de los sombreros de fieltro, como puede observarse a continuación:

Prendas de vestir ... Medias ................... Sombreros ..............

% Norte

% Andalucía

% Resto áreas

67,00 70,00 36,56

15,0 9,7 15,5

18,00 20,30 47,94

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Tal vez esa distinta distribución de los sombreros obedezca a un mayor consumo de esta prenda de vestir por las distintas zonas de la geografía española. 6.3.2.

Materias primas metálicas británicas

Las materias primas metálicas llegaban desde Bristol casi en exclusiva, y es el puerto en el que nos vamos a centrar. El hierro sin trabajar (unwrought) se dirigía a Cádiz fundamentalmente: el 74 por 100 de todo lo que llegó puertos españoles. También a Gibraltar, de hecho la Roca recibió más hierro sin trabajar que todos los puertos españoles juntos. En total fueron cerca de unas 11 toneladas en 7 años. El cobre, por su parte llegó en su mayoría al norte de España. El resto de áreas españolas apenas recibieron este tipo de materia prima metálica. Como vemos, en las dos tablas se presenta una visión similar en el sentido de que el área norte es la que registra un mayor número de llegadas y un mayor volumen de producto. Y esto es muy significativo, porque lo que se está reflejando es que este metal va sin elaborar hacia el Norte español para ser trabajado y manufacturado allí. En 1732, el cobre de Bristol no llega unwrought al norte y sí en cambio a Andalucía (tabla 6.37), justamente al contrario de lo que acontece con el cobre sin determinar (que suponemos es también en bruto porque el oficial dice solamente cobre, sin añadir el manufactured que siempre acompaña a las manufacturas (tabla 6.38). También puede parecer, aunque no con la misma contundencia, que existe una cierta complementariedad entre Andalucía y el norte, de modo que años en que la zona norteña baja sus llegadas de unwrought, sube la andaluza (en 1732 es claro al igual que 1772, 1759 o 1762), y en sentido inverso cuando el norte eleva sus importaciones, Andalucía las reduce o simplemente desaparece (así sucede en 1765 o 1767 entre otros años). Si descendemos a los puertos españoles que intervinieron de manera más activa en este tráfico de importación de esta materia prima en bruto, nos encontramos con una realidad esperada cual es que Bilbao se erige en el protagonista sin discusión de estas recepciones, seguido del puerto gaditano a bastante distancia. (tabla 6.39), por lo que el liderato de Bilbao transciende su área para ocupar un lugar de privilegio, como importador, a nivel de todo el Estado. Si comparamos Bilbao con el segundo puerto español en importancia importadora de cobre unwrought, nos encontramos que el primero representa el 75,8% en oposición al 24,2% de Cádiz. Aún más rotunda es la preeminencia del puerto bilbaíno en lo que atañe al cobre sin determinar ya que Bilbao, en esta ocasión, encierra el 97,28% de todo el cobre que entra en el norte; y si cotejamos los guarismos de Bilbao y de Cádiz que siguen siendo el primer y segundo principales puertos importadores, la realidad no sólo sigue siendo la misma en lo que concierne al cobre a secas o «cobre sin determinar», sino que las distancias

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entre ambos puertos vasco y andaluz, se amplía sensiblemente, pues la diferencia entra ambos se incrementa en once puntos porcentuales, situándose el predomino bilbaíno en el 86,36% frente al 13,64% que resta de Cádiz. Sabemos la gran importancia que tenían los ferrones vascos, y la transformación que se hacía del hierro vasco en sus propios dominios, además de la exportación del hierro en barras, pero desconocemos lo relativo al trabajo del cobre que no debió ser una fruslería a tenor de las importaciones que estamos viendo se hicieron de este metal y de la experiencia y pericia de este pueblo en el campo minero. Es cierto que ni Gibraltar ni mucho menos Andalucía recibieron estaño en 1727 (véase la tabla 6.40), debido al bloqueo que ese mismo año sufría la Roca, pero como muestra la tabla en general parecen decantarse en una alternativa al cese momentáneo de recepciones en la zona norte, obsérvese que en 1756 en que nuevamente Andalucía desparece de la documentación, los puertos norteños registran un despegue espectacular lo que parece redundar más en esa idea. Una vez más Bilbao y Cádiz son los puntos de entrada, salvando las fuertes distancias entre ambos, más relevantes de sus respectivas zonas. Bilbao a nivel de todo el Estado representa una mayoría incontestable, pues recibe el 66,4% de todo el estaño importado en todo el país, y nada menos que el 95,7% del importado por el área norte. Sería de gran interés que estudios posteriores, fijaran su atención en esta presencia de metales no férricos en el País Vasco, y siguieran las trazas de una posible conversión de esta materia prima en productos elaborados o manufacturas, o cualquiera que sea su destino. Existió una clara regularidad en el envío de plomo a Bilbao, que fue el único destino de este producto. Efectivamente, fueron 11 años los que vieron llegar exportaciones de plomo en bruto británico a este puerto, constituyéndose en una de las muestras más amplias. Para comprobarlo no hay más que centrar la atención en la tabla 6.41. Aunque el hierro fuera la gran estrella del trabajo vasco de los metales, dada la abundancia de materia prima en la zona, (que si bien se exportaba en cantidades respetables, también se transformaba en el propio País Vasco), todo parece indicar que se produjeron elaboraciones con otros metales que importaban para ello. En lo referente a la hojalata el norte peninsular no adquiere tanta importancia como el sur. Y si como decíamos se constata la existencia de partidas de hojalata partiendo con frecuencia a las colonias americanas vía Cádiz cuyo origen se declara enteramente extranjero36, es lógico que la región andaluza sea prioritaria para los exportadores de este material, de ahí esas más de millón y medio de planchas de hojalata que se registran en esa zona española y que se reflejan en la tabla 6.42. Vemos, que en este caso el norte peninsular cede su proverbial predominancia en el campo de las impor36

GARCÍA-BAQUERO GONZÁLEZ, A., Cádiz…, op. cit., p. 327.

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taciones españolas de materias primas metálicas a los puertos andaluces, si bien como puede observarse esa cesión es únicamente desde el punto de vista de los volúmenes, ya que la constancia de los envíos es incluso más sólida en el norte que en el sur (nótese que en 1758 y 1768 Andalucía no registra entradas de hojalata). Respecto a las exportaciones de hojalata de Bristol, dentro del área andaluza va a ser el puerto gaditano el que va a acaparar casi todas las recepciones, con un rotundo más del 75%, mientras que Bilbao hace lo propio en lo que atañe a la zona norte, con el casi 78% de total del área. 6.4.

EL ÁMBITO MEDITERRÁNEO: UN PROTAGONISMO BIPOLAR, EL LEVANTE ESPAÑOL Y ANDALUCÍA

6.4.1.

Frutos secos: la almendra

Hay una variedad de frutos secos que se puede considerar privativa de este ámbito: la almendra, con tres puertos clave, Alicante y Denia en el Levante y Málaga en la Andalucía Oriental. Esto al menos sucede así en lo que se refiere a las importaciones hechas desde los puertos de Hull, Southampton, Plymouth y Exeter. En los dos primeros puertos británicos citados, Málaga, es el principal foco expedidor de almendra, mientras que Alicante se muestra más activo en las importaciones de Plymouth (y es que además de sus propias cifras, Alicante y Denia forman parte importante de las importaciones «SD»). En cuanto a Málaga, su dominio es especialmente significativo en el puerto de Hull, ya que este puerto andaluz remite más del 99 por 100 del total y el escaso 1 por 100 restante es posible que también partiera del puerto malacitano ya que no se explicita su origen. Se puede hablar, al menos en nuestro período de estudio de un auténtico monopolio de este comercio por parte del puerto de Málaga. En Exeter, por contra, muestra una situación también favorable al Levante, con ese 45% que puede observarse en el gráfico 6.14.

4%

14% 45%

7%

30% Gráfico 6.14. EXETER. Almendras españolas importadas.

Mediterráneo Andalucía Gibraltar Canarias SD

CAPÍTULO 6.

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Hemos de señalar que el «SD» incluye mayoritariamente a Málaga, Alicante, y algo menos a Denia, por lo que creemos que el panorama general, de haberse podido adjudicar a cada puerto de este grupo sus volúmenes, no habría cambiado sustancialmente. Lo que si perece emanar de las cifras contenidas en la tabla 6.43, es una cierta complementariedad entre ambas zonas exportadoras, de modo que al disminuir o, incluso desaparecer, el protagonismo de una región, aumentaba o aparecía en solitario la otra. Sólo en 1716, parece que ambas áreas tenían suficiente volumen de mercancía en stock, como para darle salida en un momento en que quizá la insuficiencia generada por los largos años de guerra, favorecían su salida hacia los mercados ingleses preparados para recibir estas remesas. De hecho ese año suponen las cifras más elevadas de las dos regiones, mientras que es el único año en que Canarias se suma a la exportación de este producto a Exeter. Gibraltar, una vez más, se erige en sustitución de puertos andaluces en los años 1798, 1710 y 1711. Si descendemos a los puertos concretos de cada zona, en la tabla 6.44, que recoge los puertos levantinos involucrados en el comercio de la almendra, veremos que los dos únicos que intervienen en solitario (en el «SD» aunque son mayoría Alicante y Denia, aparece aunque con no demasiada entidad el puerto de Altea), son Alicante y Denia. La situación que comentábamos sobre el año 1716, en el Levante recaía sobre todo en las elevadas cifras registradas para Denia. En 11 años, Alicante envía almendras en 9 de ellos, mientras que Denia lo hace sólo en 5, de lo que se sigue una mayor regularidad en Alicante. En lo concerniente a los puertos andaluces, en la tabla 6.45, queda meridianamente claro que es Málaga la que ostenta un liderato que podríamos tildar de monopolio, ya que el otro puerto participante, Cádiz, nada más que aparece en una ocasión, en 1730 (y probablemente reexpidiendo almendras de Málaga, de ahí que ese año el puerto malacitano no presente ninguna salida). 6.4.2.

La barrilla

Una materia prima que se traficaba desde esta área casi en exclusiva era la barrilla. Se trata de un cultivo mediterráneo que procedía tanto de la región levantina como del sureste de Andalucía –especialmente Almería–. Sin embargo las cifras manejadas muestran que van a ser los puertos levantinos los grandes protagonistas de su tráfico hacia Inglaterra. En efecto, en la tabla 6.46, que recoge las exportaciones de barrilla a Bristol, se refleja esta circunstancia, pues Alicante se nos muestra sin lugar a dudas como el puerto expedidor de este producto por excelencia, en los 35 primeros años de la centuria, con apenas dos partidas desde Barcelona y una desde Denia. La ausencia de datos que se produce en 1708, hecho que va siendo habitual al respecto de otras mercancías, es posible que esté rela-

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cionada con el difícil momento que arrastraba el puerto alicantino y otras zonas del levante, puesto que no hay que olvidar que ese año caen los últimos enclaves proclives al Archiduque Carlos. En cambio, las altas cifras de 1716 una vez más se contextualizan en el momento de tranquilidad política que se vive. Sin embargo años más tarde, van a haber algunos cambios, es que hay un hecho que se deriva de la observación de la tabla 6.46 y que es de gran interés, junto con el incontestable aumento de entradas de barrilla en años posteriores a nuestro estudio (década de los 80). Se trata de la clara apertura del foco emisor de esta mercancía a otros puertos, destacando Rosas, Águilas y Cartagena con unas partidas que podemos calificar de muy importantes, sobre todo el puerto de Cartagena que, merced al establecimiento de La Carraca va a iniciar un despegue indiscutible. 6.4.3.

La pasa, el fruto seco por excelencia

También la pasa va a ser una exportación propia de este ámbito; es otro producto alimenticio que aunque exportado desde todas las áreas españolas, también es verdad que estamos ante un comercio que caracterizó a unas áreas específicas de la geografía española, pues la producción quedaba representada por esas zonas (Andalucía y el levante español) no solo por razones climáticas, edáficas, etc., sino también por tradiciones en cultivos y elaboraciones de productos, por aportaciones y herencias culturales de unos pueblos a otros. La transformación de la uva en pasa y su comercialización es una de las actividades más representativas del área mediterránea. Respecto a España, se ha barajado como detonante del fomento y desarrollo del proceso de pasificación, la llegada de los árabes al país, ya que al no poder ingerir vino por razones de carácter religioso, encontraron en la conversión de la uva en pasa, la única forma de conservar el fruto durante largo tiempo. De modo que los árabes, sin haber sido sus creadores, sí que parece que fueron sus grandes potenciadores. De lo cual se deriva, pues, que no es casual que los mayores centros productores y exportadores de pasa, en España, se ubiquen en las áreas donde la comunidad árabe tuvo mayor raigambre como el Levante y Andalucía. Y llegó hasta tal punto este fomento que la transformación de la uva en pasa fue, en algunas localidades de estos dos focos exportadores mencionados, una verdadera actividad monopolística. Así, en el País Valenciano, las comarcas de La Marina y el Marquesat estaban muy especializadas en la producción de pasa, aunque este fenómeno de especialización agrícola y de concentración de la actividad, en un principio, fue común a todas las tierras valencianas37. 37

J. PIQUERAS, La vid y el vino en el País Valenciano, p. 76.

CAPÍTULO 6.

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Nos recuerda J. Piqueras que ya en 1724 Uztáriz cuando trataba el tema de las exportaciones españolas, informaba del comercio de pasa malagueña en Londres, sin mencionar nada en relación a Alicante o a Denia; añadiendo Piqueras que, no obstante, se supone que dicho comercio existía38. Pues bien, desde luego ya sabemos que ese comercio existió, y podemos afirmar que tuvo una gran trascendencia en los outports, tal y como se lo vamos a ofrecer al lector a lo largo de este apartado. Denia, mantiene un papel clave en el comercio de la pasa con Bristol, al punto que es más del doble su tráfico que el de Alicante. Y es que desde Denia partieron en los años estudiados nada menos que 8.183.020 libras de pasas por tan solo 3.296.914 que se registraron en el puerto de Alicante (véase la tabla 6.48). En este comercio de la pasa va a destacar en tercera posición otro puerto levantino por la importancia de sus envíos, como es el puerto de Xávea del que zarparon 1.295.514 libras. En general, podemos decir que a medida que va transcurriendo la centuria y ya en sus últimas décadas se evidencia una mayor presencia de puertos diversos participando en el tráfico además de los dos grandes puertos de Alicante y Denia, de modo que puertos como Altea, Xávea y el propio puerto de Valencia van a llevar una línea ascendente en algunos casos muy marcada; es el ejemplo de Altea que a partir de la década de los treinta del siglo va a enviar importantes cargamentos de pasa, llegando a contabilizarse en 1786 alrededor de 270.000 libras, una cifra, en los años estudiados, a la que solo se acercan las registradas en 1715 con 224.000 libras y 1730 con 255.535 libras. El resto de los años las partidas anuales no llegaron a las 200.000 libras, si bien ello no significa que fueran cantidades menores; para hacernos una idea la media anual fue de 161.939,25 libras que es una cantidad respetable, que, por otra parte no se aleja demasiado de las medias anuales detectadas en el puerto de Alicante, al que incluso supera (156.995,9 libras). Claro que Denia es punto y aparte en este comercio. Al igual que Alicante sus remesas anuales son constantes, no tanto así los restantes puertos de esta área en los que se perciben años en que no se producen exportaciones desde sus muelles. Es más el más regular de todos es Denia, pues Alicante presenta cuatro años en el período sin envíos por solo uno de Denia. Aunque quizá la mayor diferencia, con este último sea la media anual, que en Denia supera todas las barreras. Y es que Denia exporta al segundo puerto británico más importante una espectacular media anual de 340.959 libras. Y si eliminamos los años de 1718 y 1719 que enfrentaron a ambos países en suelo italiano y que, por eso afectó en gran medida al comercio de esta zona mediterránea, entonces la mencionada media se incrementa aún más hasta llegar a nada más y nada menos que a unas 372.000 libras. Naturalmente este tandem levantino en ocasiones desaparece para 38

J. PIQUERAS, op. cit., p. 80.

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verse sustituido al menos en uno de ellos por otros puertos de la zona en ciertos tráficos de mercancías. Y no solo depende del tipo de producto comercializado de que se trate, sino también en función del puerto inglés con el que se produzca el intercambio. Así, tal y como se puede ver a continuación en el comercio del vino, a diferencia de lo que ocurría en Exeter, y en relación con Bristol va a ser Denia el que cede su puesto de privilegio en favor de ciertos puertos catalanes (San Feliu y sobre todo Salou) y uno levantino (Benicarló), manteniéndose a la par respecto al puerto catalán de Palamós, y un poco superior al de Barcelona. En el otro gran centro productor, Andalucía, (especialmente el hinterland malagueño) también existieron comarcas volcadas en el proceso de elaboración y posterior comercialización de la pasa, destacando Vélez-Málaga, ya que del análisis de los diezmos se desprende su carácter de especialización en este producto39. Entre ambas zonas, levantina y andaluza, suman casi las cuatro quintas partes del total de las importaciones de pasa en Bristol (el 77,89 %), con más de 37 millones de libras entre las dos; aunque si añadimos a ambas la parte porcentual correspondiente a Gibraltar, las cifras se elevarían a 92,6%, porcentaje que traducido a números brutos era de más de 41 millones y medio de libras. Pensamos que esas cifras dejan clara la bicefalia productora de este fruto seco. Pero es que además, dentro del apartado S/D («sin determinar») hemos de señalar que el 47% se refiere a la indeterminación «Málaga/Denia» y el 27% a la de «Málaga/Alicante», y que al dar los dos puertos juntos no hemos podido asignar sus volúmenes a un área concreta. De todo ello se deriva que, a excepción de Baleares que con sus cerca de un millón de libras de pasa ocupa el 2,17% del total, el resto pertenece por completo a Andalucía y el Levante, por ese orden. Se trata, pues, de unas más que considerables cifras de importación de pasa española en el puerto de Bristol, piénsese que fueron 21.413.498 kilos de fruto en 32 años. Esta visión general, desglosada por años, nos ofrece una visión profunda de la evolución de este comercio a lo largo del setecientos. Por esta razón hemos elaborado la tabla 6.47, que recoge todos los lugares de origen de estas exportaciones de pasa española a Bristol, y su ritmo anual, de cuya observación se desprenden varias realidades. En primer lugar, la envergadura de las remesas anuales; en cuatro ocasiones en el Mediterráneo y en seis en Andalucía, se supera la barrera del millón de libras. En dos años coinciden ambas regiones en envíos superiores al millón de libras, una en 1712 y otra en 1733. La primera bien puede deberse a la euforia que vemos que en no pocos casos se produce al vislumbrarse el final de la contienda, dando salida a mercancías almacenadas; pero no hay que descartar las buenas cosechas, como en el año 1733 en 39

A. GÁMEZ AMIÁN, Transformaciones económicas y sociales en el Reino de Granada. Siglo XVIII, Málaga, 1986, p. 118.

CAPÍTULO 6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

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que parece que la producción fue extraordinaria, al igual que ocurría al año siguiente. En resumen, una de las conclusiones que podemos extraer de los libros de puerto es que en los outports ingleses la zona oriental de la Península está representada principalmente por dos puertos levantinos que llevan el peso del comercio: Alicante y Denia. Es cierto que figuran otros puertos tanto de Cataluña como del resto del Levante español, pero son esos dos puertos los que sin duda capitalizan el tráfico, con una alternancia frecuente de ambos en el liderato de las importaciones/exportaciones. Por eso nos vamos a detener en esta cuestión. Si hablamos de tráfico vinícola, las partidas dirigidas a Exeter presentan a Alicante y a Denia como los focos exportadores principales con un 55,9 por 100 y un 31,4 por 100, respectivamente. Ya lejos quedan a continuación Valencia con un 9,1 y Altea con un 3,5 por 100). 6.4.4.

Exportaciones de corcho

Otra materia prima exportada desde esta área dual era el corcho. El grueso de este comercio recayó en la zona del Levante español, pues buena parte del corcho con el que traficaba España hacia los puertos provinciales estudiados lo hizo a Bristol desde puertos de esa área. No obstante Andalucía está siempre presente como área ampliamente productora en todos ellos, en Exeter desbanca al Mediterráneo, por lo que se incluye el corcho en este apartado de área dual. Por lo que concierne al comercio que este producto tuvo en los puertos ingleses de Plymouth, Hull y Southampton, véase las tablas 6.49, 6.50 y 6.51. No hemos dividido estas importaciones de corcho en zonas por no parecernos relevante dada la escasez de información al respecto. Por eso hemos optado por presentar los datos referidos, solamente, a los puertos españoles expedidores de corcho. En Plymouth, los puertos implicados fueron de diversa procedencia geográfica, destacando con claridad el puerto gaditano sobre el resto por la mayor afluencia de producto y por ser más constantes sus envíos. Y si los otros puertos andaluces (Sanlúcar y Málaga) presentan cifras menores y más esporádicas, este último puerto aparece, por el contrario, como el más importante y regular por lo que toca al puerto de Hull. Como vemos en esos años en que recogimos datos al respecto, sólo el puerto malagueño presenta cifras de exportación a Hull sin excepción. En Southampton, las entradas de corcho fueron bastante más exiguas, aunque destaca por su volumen las remesas registradas en Southampton desde Palamós con esas 20.720 libras. Palamós no fue el único puerto catalán que participó en el comercio con estos tres puertos de «menor entidad» en lo relativo a remesas de corcho. En efecto, Barcelona en Hull y Salou en Plymouth, también comerciaron con este material con las cifras que figuran en sus respectivas tablas.

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Sin embargo, el comercio de corcho español en Bristol revistió mayor trascendencia, con unos volúmenes mucho más significativos. En el gráfico 6.15 se puede apreciar que el Mediterráneo tiene un protagonismo indiscutible con esa participación del 53% sobre el total de corcho español importado por este puerto inglés. Le sigue Andalucía con el 32%, y el apartado «SD» («Sin Determinar») con un 7%. En relación a este último, se ofrecen los varios puertos designados por el oficial de aduanas, en los que como podemos comprobar los puertos mediterráneos (catalanes y valencianos) son absoluta mayoría. Y esto hay que tenerlo muy en cuenta porque la ya muy elevada de por sí cifra porcentual del área mediterránea quedaría incrementada con los volúmenes asignados a este apartado. 2% 3% 1%

7%

2%

53%

32%

Andalucía Mediterráneo Norte Gibraltar Baleares Extranjero SD

Gráfico 6.15. BRISTOL. Corcho español importado desde las distintas áreas.

Luego, ya muy lejos de las áreas mediterránea y andaluza, se encuentra Baleares (3%), Gibraltar (1%), el Norte (2%) y los puertos extranjeros re-expedidores de corcho español (2%). Dada la importancia del Mediterráneo y zona andaluza vamos a tratar a estas dos comarcas productoras-expedidoras por separado. Empezando por la primera de ellas, y de mayor peso específico dentro del contexto español, en el gráfico 6.16 podemos observar la distribución que el comercio de este producto tenía a través de los distintos puertos mediterráneos. En primer lugar queda bastante clara la primacía catalana sobre la levantina. Destaca el puerto de San Feliu con casi medio millón de libras de producto y en segundo lugar Barcelona con cerca de 237.000 libras. En la tabla 6.52 al respecto de las entradas de corcho español en Bristol se ve la participación de todo el país en la exportación de esta materia prima, pero con una clara supremacía del Mediterráneo español y de Andalucía. No obstante también la zona norte, especialmente el país Vasco, estaba involucrada en este comercio y no tiene por qué pensarse que todas

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6%

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

9% 37%

6% 10% 14%

18%

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San Feliu Barcelona SD Rosas Alicante Palamós Varios

Gráfico 6.16. BRISTOL. Corcho español importado desde el área mediterránea.

las partidas eran en este caso producto de la reexportación; no hay que olvidar que la producción de este producto era importante en Zarauz. Claro está que la calidad del corcho no era exactamente la misma en cada área española. Muchos eran los factores que repercutían en la calidad: la temperatura, la naturaleza de los suelos (siendo los más idóneos los esquistosos, los silíceos y los graníticos), la profundidad (ya que prefieren suelos más profundos), etc. De ahí que, como señalábamos, los guarismos porcentuales arrojados por el gráfico 6.15, (que recordemos manifestaban una superioridad sin ambages del área mediterránea) se pueden comprobar con más riqueza de detalles en la tabla 6.53, donde se refleja que dentro de dicha área, Cataluña, ostenta una supremacía innegable; erigiéndose el puerto de San Feliu en el principal emisor de corcho, seguido del puerto barcelonés. Y es que la zona catalana, con especial mención a la comarca gerundense (Calonge Blanes…), se caracterizaba por poseer unos alcornocales de calidad con un corcho apreciado; tal y como ya indicaba Velaz de Medrano cuando afirmaba que: … en la provincia de Gerona existen muy buenos alcornocales, formando en ella una zona litoral de Norte a Sur, que, recorriendo varios términos y faldeando los Pirineos a una altura de 500 metros sobre el nivel del mar, llega hasta la provincia de Barcelona40.

Vemos, pues, que los puertos hacia los que se dirigía la producción corchera catalana eran fundamentalmente S. Feliu y Barcelona, sin olvidar que también otros puertos catalanes participaron aunque no con la regularidad de los dos primeros. De entre estos otros puertos de menor entidad, destacaremos Rosas. Lo que más llama la atención al respecto de Rosas, a la vista de la tabla 6.53, es el abultado monto correspondiente a unas déca40

VELAZ DE MEDRANO, Luis, y UGARTE, Jesús, El alcornoque y el corcho. Cultivo, aprovechamiento e industrias derivadas, Calpe, Madrid, 1922, pp. 23 y 24.

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das después (1786). El hecho de que ni San Feliu ni Barcelona figuren ese año enviando corcho nos hace pensar que por alguna razón ese año las exportaciones del área catalana, se canalizaron a través del puerto de Rosas; o bien que por tratarse de unas fechas ya muy tardías del siglo, San Feliu y sobre todo Barcelona tenían un tráfico muy intenso que desviaba algún tipo de comercio hacia otros puertos. El que, en este caso, sólo suceda un año no nos permite hacer sino conjeturas. Sin embargo, lo que está claro es que en 1786, Rosas fue la alternativa portuaria catalana al envío de corcho a Bristol, y de ahí la magnitud de las cifras. También se deduce a la vista de la tabla una cierta alternancia entre los dos principales puertos catalanes expedidores de corcho, bien porque ambos puertos se turnan (esto es manifiesto en los primeros 25 años recogidos en la tabla 6.53, así como en otros años posteriores a esa fecha –de los que se tiene información–), o bien porque cuando ambos puertos exportaban corcho, se aprecia una tendencia a la compensación de sus cifras. Así, en 1726 a unas espectaculares cifras de S. Feliu corresponden unas mediocres de Barcelona, para, al año siguiente, invertir la situación. Lo mismo podría decirse de 1733 en que San Feliu parece volver a recoger el testigo de las exportaciones de corcho. Tal vez podría decirse lo mismo de los otros puertos «menores», que tal vez funcionaban como puerta, coyunturalmente, alternativa. Lo que si cabe destacar es que la producción corchera catalana debió ser muy importante, y no sólo por las cifras de exportación, sino porque una parte de su producción, que no debió ser menor, se quedaba dentro del propio ámbito catalán. Y creemos que esto es de gran interés ya que, efectivamente en el siglo XVIII, empezó a tomar cuerpo la industria del corcho en Cataluña, estableciéndose en las zonas aledañas a los alcornocales gran número de talleres para la fabricación de tapones, que eran, a su vez, exportados a distintos países del continente41. La regularidad de dichos dos puertos catalanes, se muestra también en lo respectivo a los dos puertos levantinos de mayor presencia. En efecto, tanto Denia como Alicante se caracterizan más que por las grandes cantidades de corcho anual que enviaban a Bristol, por la constancia de esos envíos a través de los años. Los puertos levantinos embarcaban el producto de un amplio hinterland, del que destacaremos las amplias zonas de alcornocales de Castellón de la Plana (en las comarcas de Segorbe, Villarreal y Lucena) y Valencia. Las Baleares, aunque ocupan su lugar en la tabla su presencia es casi testimonial con un único y modesto registro, pero hay que tener presente que en el apartado «SD» aparece asociado el puerto mallorquín a otros puertos mediterráneos, con lo que su presencia debió ser algo mayor, si bien no puede decirse que sus exportaciones fuesen dema41

Ibid., p. 114.

CAPÍTULO 6.

15%

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

339

1%

Cádiz Málaga Sanlúcar Sevilla

8%

76% Gráfico 6.17. EXETER. Corcho importado desde los puertos andaluces.

siado relevantes. Los puertos «indeterminados» son todos catalanes, levantinos, mallorquines y el puerto de Málaga. En la tabla 6.54 se puede apreciar que solamente la exportación de corcho andaluz a Exeter puede ser considerada sólida, en el sentido de que los envíos son regulares a través del período. Ninguna otra parte del país ofrece esa cualidad, a excepción del norte, pero sólo en un período muy concreto: los años de la Guerra de Sucesión Y es que, una vez más, el norte, en general, y el País Vasco, en particular, se conducía como un área de fluidos intercambios mercantiles con los puertos ingleses. En este caso, no parece por los dígitos de exportación contenidos en la tabla, que se tratase exclusivamente de reexportaciones, ya que podemos apreciar que Andalucía salvo en 1710) no interrumpió sus envíos. Además, no hay que olvidar que existían alcornocales en esa zona, por lo que probable que el corcho norteño fuese una mercancía autóctona. También es muy significativo que el único año que Andalucía no registra exportaciones, sea el único en que Gibraltar figura enviando corcho español, conduciéndose una vez más como el «puerto alternativo andaluz». Y centrándonos exclusivamente en los puertos andaluces por ser Andalucía la región exportadora a Exeter por excelencia, lo primero que hay que resaltar es la coincidencia de datos entre Bristol y Exeter, ya que el puerto de Cádiz vuelve a ser el que presenta una participación mayoritaria en este tráfico. Esta participación, como se contempla en el gráfico 6.17, era aún más contundente que en Bristol, con un 76% del total de puertos andaluces. No obstante, el discreto 8% del puerto malacitano tal vez habría que considerarlo un poco más amplio por la participación de Málaga en el apartado «SD». De cualquier modo, el incremento que ello supondría para el puerto de Málaga, no sería de gran envergadura, dadas las propias cifras de dicho apartado. Sanlúcar, en segundo lugar con ese 15% no hace sino subrayar la gran presencia de la provincia de Cádiz en el comercio del corcho.

340

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

6.4.5.

Productos químicos vegetales y de droguería. El anís

Las 13.916 libras registradas en Exeter desde Alicante y Denia, se verían incrementados con gran parte de las cifras incluidas en el grupo «SD», pues una buena parte de las 3.726 libras de ese apartado pertenecen a ambos puertos del Levante español junto con una cierta cantidad de Málaga, que es por cierto el único puerto andaluz con representación en la exportación de esta materia prima. En Bristol, el mayor exportador vuelve a ser el Mediterráneo, corroborándose el aserto de Townsend de que en Alicante se exporta de 3 a 4.000 quintales de semilla de anís42, y es que, en efecto, Alicante fue el mayor exportador de anís seguido de Denia, que una vez más se revela, también con este artículo, que tuvo un gran peso en el comercio del Mediterráneo español, como ya vimos que ocurría con otras mercancías como la pasa de Denia. También en Bristol se destaca Bilbao como un importante puerto expedidor de semillas de anís, reforzándose como puerto redistribuidor de un amplio hinterland, y que en ocasiones también lo era de zonas productoras alejadas del puerto de salida. 6.4.6.

El comercio del jabón

Por lo que atañe a las zonas españolas que intervinieron en el comercio del jabón, respecto a Bristol, la tabla 6.55 es un claro exponente de la primacía de la región mediterránea sobre el resto de regiones peninsulares, y dentro del área mediterránea (véase la tabla 6.56, es bien patente la supremacía del puerto alicantino sobre el resto. Así, dejando aparte las cifras correspondientes a «SD» («Sin Determinar»), Alicante exportó el 70,3% de todos los puertos del área mediterránea, porcentaje que tal vez se vería incrementado por las cifras del apartado «SD» que, como puede observarse en la tabla 6.56, tiene una amplia representación del puerto alicantino en comunión con otros puertos levantinos. El capítulo de «SD» no es sino una muestra del tráfico que las embarcaciones inglesas efectuaban a través de la costa mediterránea, parando en varios puertos a lo largo de su singladura. Es lógica la destacada posición del puerto alicantino, ya que se erigía en la salida de la producción jabonera de su entorno, de ahí la regularidad y la magnitud de los dígitos relativos a Alicante, siendo el único puerto que aúna ambos aspectos, destacando entre el resto Denia y Barcelona pero ya a gran distancia del puerto alicantino y sin la constancia en las exportaciones que presenta este último. En total Alicante exportó en un período de 21 años más de 175 toneladas de jabón que arroja una media anual de más de 8 toneladas. Cla-

42

TOWNSEND, Joseph, op. cit., p. 369.

CAPÍTULO 6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

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ro está que pese a la regularidad de los envíos la envergadura de la exportación oscila de forma muy ostensible de un año a otro. Estas variaciones se pueden ver con diáfana claridad en el gráfico 6.18. 60000 50000 40000 30000 20000 10000

1735

1734

1733

1732

1731

1730

1728

1726

1725

1724

1723

1721

1720

1718

1716

1715

1714

1713

1712

1702

0

Gráfico 6.18. BRISTOL. Jabón importado desde Alicante (Libras).

La impresión que nos causa la contemplación del gráfico 6.18 es que los dientes de sierra conforman una sucesión de máximos y mínimos que se alternan, y parecen mostrar una situación en la que las exportaciones de jabón durante dos o tres años casi consecutivos alcanzan unas elevadas cotas para descender bruscamente y volver a retomar unos elevados índices. Se abre ante nosotros el paisaje de un importante abastecimiento a la industria británica precedido de un período de baja demanda para reanudar el tráfico una vez que se vuelve a necesitar el producto y, por ende, a crecer la demanda. También es verdad que en ocasiones las llegadas desde los demás puertos pueden mitigar un poco los repuntes del puerto alicantino, pero no hasta el punto de variar sustancialmente el panorama antes señalado, ya que son únicamente dos años en que las cifras de «SD» palian los fuertes descensos de Alicante: 1720 y 1726. Hay que tener en cuenta que el jabón por esas fechas era un producto de fuerte demanda ya que se utilizaba en distintas industrias, (fabricación de cristal, que en Bristol adquiría gran relevancia, de alumbre, de pólvora y especialmente, en la industria textil para fregar y abatanar la lana y para blanquear diferentes tejidos), de ahí que esas industrias fomentasen, a su vez, a la industria jabonera. No obstante un mercado suficientemente suministrado, aunque es un factor de primer orden, no excluye la incidencia de otras circunstancias, de modo que las elevadas cifras de 1718 pueden deberse a los adversos acontecimientos que se estaban desarrollando en aguas italianas y que explican

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M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

la pobreza e incluso ausencia intercambios comerciales entre ambos países que, en general, hemos detectado en 1719, y que, en particular, también podemos ver que afecta al tráfico jabonero español, quizá también por esta misma razón son sólo Alicante y Barcelona los que llevan ese año el peso de las exportaciones desapareciendo de los registros el resto de puertos mediterráneos (tal vez los restantes puertos del Este español canalizaron sus salidas desde esos dos). Conviene destacar que aunque la mayor parte del jabón que se exportaba desde España era el llamado «jabón de Castilla», alguna vez hemos encontrado otro tipo de jabón más concebido para la higiene corporal que para su utilización en la industria, el «jabón de tocador español»43. De cualquier forma, queda bien claro que en 1735 se interrumpen las exportaciones de jabón del Mediterráneo español a Bristol. En este sentido ya se manifiesta Pedro Ruiz cuando afirma, al respecto de la importante ciudad jabonera como era Elche, que la crisis de esta industria fue muy anterior a 1750, aduciendo este autor como causa principal del declive del comercio del jabón, la orientación del capital mercantil más hacia la exportación de las materias primas (barrilla, sosa y aceite) que hacia la propia manufactura por resultarles mejor negocio. Y este esquema vale para el resto de las comarcas productoras del país, hasta el punto de que Uztáriz propone una medida como el aumento de aranceles para intentar acabar con la situación44. Sin embargo, y en lo que concierne al puerto alicantino, tal y como se manifiesta en los gráficos 6.18 anterior y el 6.19., mientras que la tendencia de la importación de jabón desde Alicante (en los primeros 35 años del siglo ) se mantiene o va ligeramente a la baja, la del aceite es clarísimamente a la baja, y si cortamos la del jabón en 1724 que es el último año del período del aceite apenas hay diferencia en lo dicho, por lo que en nuestro caso no parece cumplirse lo que señala Ruiz Torres. En cambio si comparamos el gráfico 6.18 con el 6.20, comprobaremos que en la barrilla sí que se corrobora esa cierta sustitución de la materia prima por la manufactura (el jabón) ya que la tendencia al alza es acusada. Por otra parte, tampoco parece que Bristol acuse la crisis jabonera de 1729, al menos durante el sexenio posterior, tal vez porque esa crisis que afectó principalmente a los pequeños jaboneros, apenas tuvo incidencia en 43 En 1730 se descargaba en los muelles de Bristol un total de 28.688 kilos de este «jabón de tocador español», siendo varias firmas de esa ciudad las destinatarias del cargamento, aunque destaca por su volumen las importaciones realizadas por John King a quien correspondieron 390 cwt (algo más de 19.787 kilos). PRO, Port Books E-190, leg. 1204/1, controller. 44 Pedro RUIZ TORRES explica las causas endógenas y exógenas que explican el fenómeno de la decadencia de la industria jabonera en su estudio sobre la ciudad de Elche, en su obra Señores y propietarios: cambio social en el Sur del país valenciano, 1650-1850, Valencia, Institución Alfonso el Magnánimo, 1981, pp. 141 y ss.

CAPÍTULO 6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

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25000 20000 15000 10000 5000 0 1707

1713

1716

1718

1720

1721

1723

1724

–5000 –10000

Gráfico 6.19. BRISTOL. Aceite importado desde Alicante (Galones).

140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000

Gráfico 6.20. BRISTOL. Barrilla importada desde Alicante (Libras).

1786

1735

1734

1733

1732

1730

1727

1724

1720

1716

1709

1707

1702

0

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el tráfico con aquel puerto inglés por proveerse de un jabón producido en fábricas de mayores dimensiones productoras. Lo que si se evidencia es que a partir de 1735 las exportaciones regulares de jabón cesan ya que no se produce ninguna en 1740, 1742 ni en 1786 ni 1789, lo que ratifica la decadencia que por entonces ya se cernía sobre la industria jabonera. 6.4.7.

La sal

Otro tráfico en que participaron al alimón el levante español y Andalucía, fue la sal solo que a diferencia de la pasa, en el caso andaluz, y tomando a Bristol como referencia, va a ser Cádiz y no Málaga el puerto que manifieste, en general, una mayor actividad. En Cádiz estaban implantadas importantes salinas a nivel nacional de las que destacaban las ubicadas en la Bahía y que cubrían la zona de Puerto Real, la Isla de León, Chiclana y el Puerto de Santa María, fundamentalmente. Sin embargo, el negocio de la sal requería inversiones, además de la técnica propia del oficio. Una salina podía costar una cantidad respetable de dinero. Y como muestra de lo que acabamos de expresar, vamos a indagar en un negocio de compra-venta de una salina registrado en Cádiz en 1789. Se trata de la salina ubicada en el término de Puerto Real de nombre «N.ª S.ª de Belén», que tenía 824 tajos, y por la que el Marqués de Casa Enrrile, a la sazón el comprador, hubo de pagar a Joaquín Benítez, vecino de la Isla de León, la suma de 123.600 reales de vellón. Y es que la salina se vendía con todo su contenido, a saber, sus aperos, esteros, naves y puertas de saleros, la casa de piedra para el uso del dueño y sirvientes, portadas, obras de albañilería y carpintería, enseres, entradas, salidas y demás usos y servicios propios de la salina. El comprador de una salina, estaba obligado a pagar al depositario de Rentas Provinciales, Reales Servicios de Millones y otras rentas de cuenta de la Real Hacienda, el porcentaje estipulado en concepto de alcabalas y cientos, que era del 7% del principal. En el ejemplo que ponemos, Joaquín Benítez tuvo que abonar 8.652 reales de vellón a Manuel Antonio Soutullo, que era quien ocupaba dicho cargo de depositario en aquel momento en Puerto Real45. También Alicante presenta unas elevadas cifras que lo sitúan como el segundo puerto expedidor de sal, a bastante distancia eso sí del puerto gaditano. Es lógico que Alicante se comporte como uno de los principales focos exportadores de sal ya que las salinas de Guardamar, Torrevieja y La Mata tenían como salida natural a la sal que producían este puerto mediterráneo. Una última visión que se sigue de la observación de la tabla 6.57 es la mayor regularidad en los envíos efectuados desde Cádiz a Bristol en comparación con Alicante, pero este último con cifras más abultadas que 45

AHPC, protocolo n.º 2.220, fols. 2278 y siguientes.

CAPÍTULO 6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

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el puerto andaluz, cuya explicación se halla en las propias palabras de Giménez López quien dice al respecto de las salidas de sal desde Alicante que tuvieron «una importancia considerable, aunque más por el tonelaje de las embarcaciones que figuran en los registros que por su número46. 6.5.

LAS ISLAS Y SU PARCELA DE TRÁFICO

6.5.1.

Una consideración sobre el comercio de frutos secos y las islas

En general, los frutos secos se exportan a través de puertos andaluces y mediterráneos; pero si bien había alguna excepción como era el caso de nueces y castañas en que la zona norteña tenía gran protagonismo, Canarias va a hacer lo mismo respecto a un fruto seco y a un puerto inglés, la almendra y Bristol, que recibe el 32,8 por 100 de toda la almendra comercializada desde España.. Pero en esta ocasión, y a diferencia de la anterior, no se produce el binomio área productora-área exportadora, sino que lo que se envía desde Canarias son almendras reexportadas. Por su parte Baleares muestra, asimismo, una disfunción entre ese binomio, pero en el caso balear la anomalía son las bajas cifras que se registran de exportación de almendras, habida cuenta que Baleares era una zona productora importante de este fruto, con excedentes disponibles para la exportación. 6.5.2.

Canarias y el vino

Las islas Canarias, manifiestan un claro protagonismo en el tráfico vinícola, especialmente en Plymouth y en Exeter, si bien es cierto que esta situación que se ve claramente en los primeros años de la centuria, va a ir cambiando paulatinamente, produciéndose una disminución progresiva. La compra de vinos canarios se vio obstaculizada ya en la segunda mitad del siglo XVII, en los reinados de Carlos II, momento en que se proclamó la prohibición de importar toda clase de vinos canarios, prohibición que se publicaba en 1666, y en la que se señalaba que la moderación con que hasta ese momento se estaban pagando las tasas en las importaciones de vinos canarios, había cambiado en virtud del «comercio irregular y desordenado» de los comerciantes minoristas y de otras personas ajenas a este comercio vinícola, con un número a todas luces excesivo de embarcaciones haciendo este tráfico y unos precios incrementados en exceso. Los británicos se sentían afectados porque sus manufacturas no entraban de forma equitativa en las islas de acuerdo a su importación de vinos que no hacía sino crecer. Se veían obligados a pagar en «piezas de ocho» y en le-

46

GIMÉNEZ LÓPEZ, E., op. cit., p. 381.

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tras de cambio por el vino comprado, y se quejaban que pese a todo, los isleños querían excluir las embarcaciones británicas de su tráfico, e incluso a los comerciantes a sentados en ellas. Señalaban, asimismo, que los gobernadores de las islas se habían pronunciado públicamente en tal sentido, viéndose los británicos obligados a abandonar las islas dejando atrás sus posesiones. Ante esa situación el Consejo había aconsejado al rey británico y este así lo ejecutó, el prohibir las importaciones, no solo de vinos, sino de cualquier otra mercancía de aquellas islas, y no solo en el reino sino en cualquiera de sus dominios47. Unos años después, y dado los altos precios por los que se pagaban los vinos canarios, 1687, se publicaba una prohibición por la cual se ordenaba que no se vendiese a más de nueve peniques la pinta ni a más de 28 libras la pipa48. Las razones del lado canario eran que los cosecheros se arruinaban en manos de una única Compañía compradora que imponía sus precios, claro está bajos, a lo que se añadió, sobre todo, el aumento considerable de los precios de las manufacturas inglesas, con lo cual el malestar trascendió el mundo de la viña para afectar a toda la población canaria49. La documentación portuaria deja claro que la tendencia del vino canario, efectivamente va en declive. En Exeter las recepciones son regulares hasta los primeros años de la década de los 20; a partir de ahí se hacen menos frecuentes, aunque las cantidades anuales no descienden respecto a las registradas en décadas anteriores. Estamos pues ante una disminución progresiva de la regularidad en las llegadas. En Bristol, la presencia constante de envíos de caldos canarios se prolonga algo más en el tiempo que en el caso de Exeter, pues se mantienen en niveles altos hasta los primeros años década de los 30. No será hasta 1734 que se produzca un descenso drástico en el volumen de caldos comercializados, situación que, aunque menos grave, se repetirá un año después, en 1735. 6.5.3.

Legumbres británicas a Canarias

También las Canarias destacaron sobre el resto de las áreas españolas en cuanto a la compra de legumbres británicas, especialmente alubias. En este comercio Canarias ostentó un liderato incontestable. Los principales puertos exportadores de legumbres fueron Plymouth y Exeter (en este caso Bristol tiene una pobre participación), y a Canarias se enviaron gran parte 47 A proclamation prohibiting the importation of all wines of the growth of the Canary Islands, and all further trade and commerce with the said islands, and the inhabitants thereof, until His Majesties pleasure shall be further known, (impresión asignada a John Bill y Christopher Baker), Londres, 1666. 48 A proclamation for prizing of Canary wines, (impresión de Charles Bill, Henry Hills y Thomas Newcomb), Londres, 1687. 49 A. BÊTHENCOURT MASSIEU, «Canarias e Inglaterra: el comercio de vinos (16501800)», en Anuario de Estudios Atlánticos, Madrid-Las Palmas, n.º 2 (1956), pp. 195-308, en especial, p. 234.

CAPÍTULO 6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

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de los cargamentos. De las alubias exportadas a través de Plymouth a España, el 86,4 por 100 se dirigieron a Canarias. Desde Exeter de las remisiones de guisantes a nuestro país también tuvieron a los puertos canarios como los principales receptores aunque aquí se diversifica más y es un ramillete de puertos españoles los que se hacen con esta mercancía (San Sebastián, Mallorca, Málaga y Alicante), si bien siempre por debajo de los puertos canarios. Desde luego la proyección americana de Canarias está detrás de unos intercambios poco intensos con los puertos ingleses. De hecho, para resumir, si en algo destacaban los puertos canarios desde el punto de vista de las importaciones, fue en aquellos productos susceptibles de ser enviados a América. Las confecciones de textiles, por ejemplo, tenían en el área canaria al segundo punto de referencia, tras los puertos del norte, a una ligera distancia de los andaluces que estaban en tercer lugar, e incluso aupándose al primer lugar como en el caso de los sombreros de fieltro, en que los puertos canarios fueron los principales importadores por encima de los siempre presentes puertos vascos. Desde Plymouth, de las alubias remitidas a España el 86,4% fueron a parar a puertos canarios, centrándose estos envíos en los años 1711 y 1712, mientras que el resto se recibió en Bilbao en 1715. Más importantes sin duda fueron las exportaciones desde este mismo puerto inglés de guisantes, en la misma línea presentada por Exeter de predominio de los guisantes frente a las alubias. Los años en que se efectuaron estas remesas fueron 10 (frente a los tres de las alubias), de 1707 a 1755, esto es de los 16 años del período de exportaciones analizado 10 de ellos presentaban los guisantes como parte de los cargamentos lo que sin duda indica el gran papel de este puerto como expedidor de esta legumbre. Los puertos de destino encerraban también una mayor diversidad, ya que además de Canarias, figuran San Sebastián, Mallorca, Málaga y Alicante como destino de estos cargamentos En el gráfico 6.21 podemos ver que en primer lugar sobresale el puerto donostiarra con el 75% seguido de Canarias con el 22%. Bien es verdad que esa preeminencia de San Sebastián se debe a un único barco, el Incomparable, que transportó una enorme cantidad de esta legumbre, concretamente 300 toneles50, mientras que las cifras correspondientes a Canarias obedecen a sucesivos navíos que en cuatro años llevaron hasta el archipiélago distintos cargamentos que, pese a que eran de menor cuantía que el único cargamento a San Sebastián antes reseñado, nos informan de una mayor regularidad en los envíos hacia Canarias51. 50

El Incomparable zarpó desde Plymouth el 5 de febrero de 1713 con esa gran cantidad de guisantes rumbo a San Sebastián. PRO, Port Books E-190, leg. 1072/4, customer. 51 Estas embarcaciones eran en 1707 el Susannah (su master Richard Sympson y el exportador William Munyon); en 1710 el Leghorne Gally (su master Bartholomew Brow-

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2% 1%

22% Canarias S. Sebastián Mallorca Alicante

75% Gráfico 6.21. PLYMOUTH. Porcentajes de guisantes exportados a puertos españoles.

6.5.4.

El tráfico del aceite balear

En cuanto a las Baleares, uno de los tráficos de exportación a Inglaterra en los que más destaca es en el del aceite. El tráfico del aceite de oliva del área balear se refiere tanto al puerto de Mahón (Portmahon) como a la voz genérica de Mallorca (¿Palma?). Desde Mahón sólo partió el 5,6% del aceite de oliva balear descargado en Bristol. Desde el enclave estratégico de Mahón, y para el período estudiado, hemos encontrado 8 barcos52 que zarparon con aceite entre su cargamento. El resto, el 94,4%, corresponde a la voz «Mallorca». De todos modos, hay que tener en cuenta que se producirían reembarcos desde el levante de aceite mallorquín que elevarían estas cifras de exportación oleícola balear, teniendo presente que este período cae de lleno en la preponderancia del tráfico de cabotaje mallorquín con el espacio mediterráneo y que no será hasta 1750-1780 que el espacio noratlántico adquiera importante significación en el destino de sus exportaciones53. Por eso, y de manera puntual vamos a ofrecer los datos del comercio del aceite desde el área levantina en este apartado, pues parte de él serían reexpediciones también desde Baleares (sin menoscabo de que alguna parte de ese aceite fuera también de producción catalana). Claro que aunque hablamos de puertos del Mediterráneo, realmente habría que hablar de Alicante pues en este ámbito su superioridad era absolutamente manifiesta. Así, tenemos que respecto al Mediterráneo español (véase la tane y la firma exportadora Phillip Pentyre por Thomas Palmer & Co.); en 1711 el Saint Bernard (su master William Goulding y el exportador Nathaniel White por Bernard Welch) y en 1712 el Saint Peter (su master Daniel Paillett y el exportador Isaac Chardavoyne). PRO, Port Books E-190, legs. 1066/37, searcher; 1069/13, controller, 1070/12, customer y 1071/4, controller. 52 PRO, Port Books E-190, legs. 1185/1, 1187/2, 1197/1, 1204/1 y 1215/1 53 C. MANERA ERBINA, «Mercats i Mercaderies en el comerç exterior mallorquí del segle XVIII» en Drassana, n.º 3 (1995), p. 33.

CAPÍTULO 6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

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bla 6.58) fueron casi 191.405 litros los que exportó a Bristol en 16 años siguiéndole ya a gran distancia el de Barcelona. Importante es el apartado «SD» que supone el 19% del total, y que nos informa de ese itinerario costero seguido por las embarcaciones británicas, de que ya hemos hablado en repetidas ocasiones, y que, en el caso del aceite de oliva es significativo; probablemente por ser un producto extendido por amplias zonas del hinterland interior de esta zona oriental mediterránea, que abastecían a pequeños puertos costeros, aunque siempre lejos de la macro-presencia del puerto alicantino. Hay que tener en cuenta que, desde el punto de vista de la producción es cierto que en la zona alicantina fue la vid la que más creció a lo largo de la centuria; pero no es menos cierto que hubo zonas en que el olivo creció e incluso de forma muy señalada, como así ocurría en el área ilicitana en la que, como nos indica Ruiz Torres, su expansión fue tan intensa que a fines de lo sesenta e inicios de los setenta, el aceite suponía el 48,8% del valor de la producción agraria54. Aún así, las exportaciones desde las Baleares fueron más elevadas que desde los puertos del levante y Cataluña juntos, de manera que si exceptuamos Andalucía, a Bristol llegó más aceite de Baleares que de ninguna otra zona española, con unos porcentajes que se sitúan en: Andalucía: 60,2 por 100 del total; Baleares el 17,05 por 100; el Mediterráneo el 6,57 por 100. Ya lejos nos encontramos al Norte con solo el 0,5y Canarias con el 0,14 por 100. Merece la pena destacar que existe nada menos que un 9 por 100 que se exporta desde un ramillete de puertos indeterminados, todos ellos del litoral mediterráneo, que el oficial de aduanas menciona juntos, que nos informa de ese itinerario costero seguido por las embarcaciones británicas que a recogíamos en un mapa en otro capítulo anterior. Las cifras de Baleares presentan habitualmente medias anuales de exportación muy superiores a las de los demás puertos del Mediterráneo (levantinos y catalanes), de manera que la cuota anual de exportación desde estos últimos fue de 12.312,4 galones (casi 56.000 litros anuales), mientras que desde puertos mediterráneos fue solo de 3.859,25 galones (unos 17.544 litros por año). El elevado porcentaje balear se explica porque como se sabe la producción oleícola era de tal magnitud que permitía la existencia de excedentes para la exportación. La producción mallorquina se localizaba en la Serra de Tramontana, donde casi llegó a constituirse en un monocultivo, si se exceptúan las áreas de Sóller y Pollença. Y es que se tata de una zona en la que no se producía trigo en cantidades apreciables ni otros productos básicos que debían ser adquiridos en otros lugares a cambio de su producción aceitera55. La producción valenciana de aceite en cam54

RUIZ TORRES, Vicente, «La agricultura valenciana en el siglo XVIII», p. 108. C. MANERA, «Mercado, producción agrícola y cambio económico en Mallorca durante el siglo XVIII», en Revista de Historia Económica, año IX, n.º 1, (1991), p. 79. 55

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bio se tenía que adaptar a la situación en tanto que la creciente complementariedad económica entre los terrenos de regadío y secano fomentó la orientación cada vez mayor de los secanos más pobres del interior, que se fueron especializando en varios cultivos arbóreos como el olivo56. En Exeter, existieron diferencias porcentuales de cierta consideración respecto a Bristol, en lo que a la exportación desde las diversas zonas españolas se refiere, ya que algunas áreas invierten su posición respecto a otras. Así, Baleares, (véase el gráfico 6.22) que era la segunda región exportadora de este producto a Bristol, ahora ocupa el tercer lugar tras el Mediterráneo, que pasa de un tercer a un segundo puesto con un más que aceptable 23% del total de aceite español exportado a dicho puerto inglés (frente al escaso 7% que presentaba en Bristol). Y es que la representación balear, aún revistiendo cierta importancia relativa (con un 9%), se reduce a casi la mitad de la que ostentaba en Bristol (que era del 17%). No obstante tampoco hay que olvidar que cuantitativamente hablando Bristol, presenta los mayores niveles de importación de aceite de todos los puertos estudiados, por lo que la importante presencia de aceite mallorquín allí hay que situarla en toda su dimensión. 1% 5% 9%

23%

62%

Andalucía Mediterráneo Baleares Norte Gibraltar

Gráfico 6.22. EXETER. Porcentajes de aceite importado desde las distintas áreas.

6.6. 6.6.1.

EL TRÁFICO EXCLUSIVAMENTE ANDALUZ Andalucía. La principal suministradora de aceite

Hacia Bristol Va a ser Andalucía la que mayor cantidad de aceite exportará a Inglaterra dentro del concierto de zonas exportadoras españolas. 56 T. PERIS ALBENTOSA, «La evolución de la agricultura valenciana entre los siglos XV y XIX: rasgos cualitativos y problemas de cuantificación», en Revista de Historia Económica, año XIII, n.º 3, (otoño 1995), p. 490.

CAPÍTULO 6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

351

Con respecto al aceite español enviado a Bristol, el gráfico 6.23 muestra la preeminencia del área andaluza, aunque no con la contundencia que se produce en el comercio de otros productos, y aunque hubo plantaciones de olivar en otras zonas españolas, tal vez cabría esperar un porcentaje algo superior al 60% de la región andaluza. No obstante, el aceite andaluz puede calificarse de claramente superior al resto de regiones españoles. 17% 10% 6%

60% 7%

Andalucía Mediterráneo Gibraltar Sin deter. Baleares

Gráfico 6.23. BRISTOL. Porcentajes de aceite importado desde las distintas áreas.

Si nos fijamos en la tabla 6.59, podremos comprobar que la región andaluza es la que muestra sin fisuras una visión de regularidad en las exportaciones oleícolas, a la que se acerca, aunque con menos contundencia, la región mediterránea. Esta última, si bien presenta períodos de años sucesivos sin enviar aceite, no es menos cierto que hay épocas en que las exportaciones se suceden ininterrumpidamente, como aconteció en el trienio 1721-1723. Por otra parte, aunque con menos frecuencia, hubo años en que el volumen de sus remesas superaron al de las andaluzas (1717, 1721 –en que las cifras mediterráneas casi cuadriplican a las de Andalucía–,1728 –en este año no se registraron partidas andaluzas– y 1730). En la tabla 6.60, queda patente que la espectacular cifra de más de 2.569.156 litros que salieron desde puertos andaluces hacia Bristol, tuvieron como protagonistas a los puertos gaditano y malagueño, consolidados como las salidas naturales a la producción de aceite de la región. El puerto de Cádiz manifiesta una gran actividad en este tráfico, con un volumen elevado y un ritmo continuado de las exportaciones. La cota más elevada se registra en 1712, con la reseñable cifra de 282.926 litros probablemente por hallarse ante una paz en ciernes, que hace que las actividades de intercambio mercantil se multipliquen. Sólo en los últimos años del período, ya en plenos años treinta, disminuye de forma muy acusada el volumen exportador, si bien se observan síntomas de descenso en años anteriores, aunque alternando con años de incremento en las cifras. Sin embargo en esos años finales del período, Málaga no sólo no pierde fuelle como Cádiz, sino que ofrece un panorama distinto, con unos guarismos más elevados que en los 15 años precedentes.

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Las reducidas cifras que presentan los puertos sanluqueño y sevillano, se justifican por los elevados números registrados en el puerto de Cádiz, convertido en gateway de una amplio hinterland que llega hasta la propia provincia de Sevilla, incapaz de exportar toda su producción aceitera, por las dificultades que planteaba el río Guadalquivir. Y es que no se observan interrupciones en la llegada de aceite de oliva a Cádiz, ni siquiera en los momentos más difíciles, tal vez porque cuando el tráfico marítimo se hacía coyunturalmente inviable, quedaba la alternativa terrestre. En este sentido José Jurado nos recuerda que «el auge de Cádiz explica que la comunicación terrestre de esta ciudad con Sevilla, inexistente en los siglos XVI y XVII, fuera amplia y variada en el XVIII»57. La íntima relación del área productora sevillana con el puerto gaditano, parece manifestarse con nitidez en la tabla 6.60, concretamente en el año 1726. Como vemos, ese año se registra una gran disminución de las salidas desde el puerto gaditano, que son compensadas por unas inusuales partidas efectuadas desde el río de Sevilla. También en ese mismo año de 1726, Sanlúcar presenta el mayor volumen de exportación de aceite de los cinco años con los que figura en la documentación. Por alguna razón ese año, Cádiz se vio dificultado para hacerse cargo de las exportaciones oleícolas. Aceite andaluz hacia Exeter Centrando nuestra atención en Andalucía, vemos que la información para algo más de medio siglo, en su primera mitad, ofrece un cuadro en que su participación se podría calificar de importante y bastante constante. Incluso esos cuatro años de la década de los cincuenta, nos informa de un incremento de las exportaciones con respecto a años anteriores, que vienen a mitigar la ausencia de envíos desde el resto de las áreas españolas. Una característica digna de ser tenida en cuenta es el papel desempeñado por Gibraltar que, a diferencia de lo que hemos ido viendo a lo largo del presente trabajo, se caracteriza por una presencia que podríamos tildar de mediocre en remisiones de aceite español. En el gráfico 6.24, podemos hacer un seguimiento de cómo fue la exportación de aceite andaluz a Exeter, a través del período investigado. Como podemos apreciar, no hay una uniformidad en las cifras, aunque haya alguna excepción en períodos muy cortos de dos años. En efecto, en general, las oscilaciones son bastantes bruscas, probablemente fruto de una mayor o menor oferta del producto en origen, en función de que los factores climatológicos conllevasen una buena cosecha, o de que la mosca del olivo, la polilla o la cochinilla no atacasen esa estación al olivar.

57

glo

XVIII

JURADO SÁNCHEZ, José, Los caminos de Andalucía en la segunda mitad del si(1750-1808), Córdoba, 1988, p. 19.

1729

1727

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1721

1719

1717

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1701

Gráfico 6.24. EXETER. Aceite importado procedente de puertos andaluces.

0

5000

10000

15000

20000

25000

Galones

1703

30000 CAPÍTULO 6. ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

353

1753

1751

1749

1747

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1741

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1733

1731

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Dentro de Andalucía, cuatro fueron los puertos desde los que se expidió este producto. En los 32 años que forman parte de la muestra, están presentes Cádiz, Málaga, Sanlúcar y Sevilla como exportadores de aceite a aquel puerto inglés. De entre ellos, Cádiz se nos revela como el gran protagonista en este tráfico con un total de 361.377 litros de aceite de oliva, seguido de Sanlúcar con 203.411 litros; de lo que se colige que los puertos gaditanos fueron los más activos en la exportación de aceite andaluz. Ya de lejos se situaron Málaga con 102.581 litros y Sevilla con 61.262. Está claro, que al igual que veíamos en Bristol, también ahora las cifras anormalmente bajas del puerto sevillano hay que ponerlas en relación con la canalización de su producto a través del puerto gaditano. De cualquier modo, lo que si puede cuantificarse es la participación de los dos puertos gaditanos en este tráfico, que se situó en el 77,5% del volumen embarcado. A este respecto conviene señalar que el puerto malagueño no se incorporó a estas exportaciones a Exeter, hasta bien entrado el Setecientos, ya que los primeros datos de que disponemos (véase la tabla 6.61) se sitúan en 1720, de ahí que sus cifras sean más discretas. La exportación de aceite a Exeter hay que situarla en la industria textil que se ubicaba en el hinterland de este puerto inglés, la denominada West-country woollen industry. A este respecto hay que resaltar que Exeter ya se había constituido en una de las ciudades inglesas más prósperas en los siglos XVI y XVII y comienzos del XVIII y necesitaba abundante y diversa materia prima para sus manufacturas. Hacia Plymouth En cuanto a Plymouth, las exportaciones oleícolas deben calificarse de modestas en comparación con Bristol y Exeter, para los años que abarca nuestro período de estudio. En efecto, y a modo de referencia, en Bristol la media de llegada de aceite en los 31 años estudiados fue de 137.640 litros anuales, en Exeter en los 32 años de que se tiene información la media fue de 36.693 y medio litros; mientras que en los 19 años de Plymouth ésta fue de tan sólo 21.126 litros. Todos los datos disponibles, pertenecientes a Plymouth, se han recogido en la tabla 6.62, y como podemos apreciar en ella lo que primero salta a la vista es que por un lado las cifras son bastante más modestas que en los puertos anteriores, y por otro lado que hay muchos más años en que las entradas de aceite fueron nulas. Además, una segunda lectura que emana de la observación de dicha tabla es la importancia que tuvieron los puertos extranjeros, durante el conflicto de la Guerra de Sucesión. Y una vez más indicaremos que era la existencia de una sede naval en Plymouth la que está detrás de esa realidad, al preferir el comercio la vía de terceros países, por ser más segura que el comercio directo en unas aguas infestadas de barcos de guerra ingleses, preparados para los consiguientes decomisos.

CAPÍTULO 6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

355

Y una tercera observación digna de ser resaltada, es que va a ser, precisamente, durante dicho conflicto bélico que las importaciones de Plymouth alcanzan su punto más álgido, en comparación con años posteriores. Bien es verdad que es un puerto del que menos información se conserva, pero creemos que puede ser suficiente para comprobar que va a ser en los trece primeros años del Setecientos en que las entradas de aceite son mayores. Este hecho queda claro en el gráfico 6.25. Respecto a las áreas españolas involucradas en este tráfico a Plymouth, como cabe esperar también Andalucía mostró los mayores volúmenes, que en términos porcentuales significan un 65,7% del total, y a continuación, y a años luz, se situaría el Mediterráneo español con un 8,5%, el archipiélago balear con un 7,8%, los puertos extranjeros con un 6,73% y el Norte peninsular con un 6,67%. Por puertos, la superioridad de Cádiz en el concierto exportador español es abrumadora, ya que el 64,78% del total de aceite español que viajó a Plymouth zarpó desde el puerto gaditano, como vemos casi todo el aceite andaluz. Por otro lado, ni Sevilla ni Sanlúcar aparecen en la documentación, mientras que Málaga figura pero de forma testimonial (con un ínfimo 0,92% del total de aceite español). Por tanto la exportación de Cádiz a Plymouth fue casi monopolística. Dentro del área norte, solamente dos puertos, generalmente los más activos, enviaron este producto a aquel puerto inglés; y sus diferencias no fueron en absoluto tan abultadas como en el caso andaluz, ya que Bilbao exportó el 61,8% mientras que el otro puerto norteño, San Sebastián, hacía lo propio con el 38,2% restante. Por lo que respecta al Mediterráneo, Alicante y Salou se reparten casi por mitad las cifras (con el 49,3 y el 50,6% respectivamente), ya que la presencia de Barcelona es tan minúscula que ni siquiera alcanza el 1%. Southampton y Hull Y si escasas eran las importaciones de aceite en Plymouth, más reducidas, aún, eran las de Southampton y Hull. En ambos casos, solamente Andalucía y ocasionalmente Gibraltar, aparecen en la documentación como focos emisores de pequeñas partidas. Hacia Southampton partieron 8.399 litros en 17 años, mientras que hacia Hull las cifras se elevan a 136.586 litros en 16 años. 6.6.2.

Comercio de productos lácteos

Desde Plymouth Plymouth, muestra al respecto de este tráfico unos dígitos más elevados que Hull. En la tabla 6.63 puede corroborarse este aserto. Como ve-

Galones

Gráfico 6.25. PLYMOUTH. Aceite español importado.

0

5000

10000

15000

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1703 1704 1705 1706 1707 1708 1709 1710 1711 1712 1713 1714 1715 1716 1717 1718 1719 1720

1753 1754 1755 1756

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356

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357

mos, el queso tenía más participación que la mantequilla, que se limita a una pequeña remesa de 101 kilos largos a Canarias en 1706. Respecto al queso el único puerto español representado es el de Barcelona en esos últimos años de guerra con más de una tonelada. Pero está claro que Gibraltar ostenta el liderato, y como es usual al hablar de las exportaciones a La Roca, suponemos que una buena parte de ese queso tenía como destino la reexportación. Desde Exeter La tabla 6.64 refleja una mayor cantidad de remesas de mantequilla, que, por otra parte, son de escasa entidad, algunas como la única que llegó a Bilbao en 1711, eran tan humildes que tan sólo constaban de unos cuantos kilos. Una vez más Gibraltar supera a todos los demás puertos. Si nos fijamos en la tabla 6.65, veremos que la exportación a puertos españoles, en términos relativos, de queso también es mayor que la de mantequilla, ya que a esos 693 kilos de mantequilla se oponen nada menos que 5.657 kilos. Si tomamos Andalucía como referencia (debido a que es la zona a la que se dirigen fundamentalmente los lácteos desde Exeter), también comprobaremos en la tabla 6.66 que los puertos andaluces de Cádiz y Málaga son los únicos puertos de España que, para los años investigados, reciben queso embarcado en Exeter, con una clara diferencia a favor de Cádiz. Especial mención para el año 1715 en que el puerto gaditano recibe la nada pequeña cantidad de dos toneladas de queso58. Desde Bristol Una parte importante iría a parar a Andalucía que se vendría a agregar a las remisiones hechas a los puertos andaluces. La regularidad de los envíos a La Roca, nos informan de un suministro constante. Habría que poner en conexión estos altos volúmenes de lácteos que llegaron al sur peninsular con las necesidades de la población (el Norte por sus características tendrían menos necesidad de lácteos por albergar una mayor producción de estos artículos). La misma explicación cabe para el caso del queso, ya que de la observación de la tabla 6.67 se deriva la misma realidad al respecto de Gibraltar. Andalucía, en cambio y a diferencia de la mantequilla, registra unas entradas mucho más regulares, además de voluminosas. Son realmente espectaculares los guarismos de queso llegado a España en el período estudiado con nada menos que 251 toneladas, destacando el bienio 1734-5 con 58

PRO, Port Books E-190, legajo 989/14.

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48.605 y 49.315 respectivamente. Y si como presumimos gran parte de las entradas en Gibraltar tenían como destino los puertos españoles, esa cifra se vería enormemente incrementada, ya que al añadir la cantidad relativa a Gibraltar a la anterior, los números se dispararían a las 668 toneladas y media bien cumplidas. Y es que resulta colosal que el Peñón recibiese esa astronómicas 921.845 libras que traducidas en toneladas eran más de 417 toneladas y media. En línea con lo que acontecía en todo el país, Andalucía fue un foco receptor de queso de primer orden, con años en que se rebasó la tonelada anual, y en algunos casos superando, incluso, las 15 toneladas al año (en 1721, 1723, 1734 y 1735) entre ambas cotas se hallan muchos años en que se supera las dos, las tres o las cuatro toneladas y aún más. No hubo casi interrupción en el tráfico durante los trece primeros años en Andalucía, como tampoco lo hubo en el área mediterránea, a diferencia de lo que veíamos que ocurría con otros productos ingleses de exportación. La edad de oro de los envíos de queso a los puertos andaluces (además de los elevados dígitos de 1715) se sitúa en una veintena que comprende los años que van desde 1720 a 1740. Resulta elocuente que se repita la situación, una vez más, de que a un incremento de cifras en Andalucía le corresponda un descenso en Gibraltar (véase en la tabla 6.68 los años 1712, 1714, 1715, 1717, 1718, 1728, 1730 etc.), y viceversa. Si bien no siempre ocurre así; en ocasiones, ambos enclaves portuarios registran bajas entradas (por ejemplo 1720 o 1725), quizá porque ese año hubo menos producción en origen o una mayor demanda internacional, o registran entradas elevadas (el trienio 1721-24, 1732, 1734 o 1735) debido, tal vez a una mayor oferta inglesa coincidente con una demanda española. Lo que sí queda claro tras la observación de dicha tabla es que el área mediterránea recibe puntualmente queso hasta 1734, para luego ver interrumpidas las llegadas de este lácteo a sus puertos. Queda meridianamente claro que el tráfico directo de queso a esa zona litoral española se limitó a la primera mitad de siglo, donde hasta esa fecha de 1734 se recibieron 48 toneladas y media largas. Mientras que, en la segunda mitad de la centuria apenas llegaron unos 203 kilos en 1789. Es probable que Gibraltar con esas cifras tan abultadas reexpidiese partidas de queso, además de a Andalucía, al Mediterráneo español entre otras zonas, y de ahí que no haya ninguna entrada salvo esa pequeña cantidad mencionada. Ya Giménez nos avisa de que el queso junto con otros productos o llegaban de Holanda e Inglaterra o eran redistribuidos por pequeñas embarcaciones desde Gibraltar59. Entendemos, ante las cifras que se desprenden de la tabla 6.67 anterior, que estas pequeñas embarcaciones debieron tener el grueso de su trasiego en la segunda mitad del siglo. En cambio el norte, excepto esa pequeña canti59

GIMÉNEZ LÓPEZ, E., op. cit., p. 379.

CAPÍTULO 6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

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dad de 1702, no registra entrada alguna de queso. Sin embargo, en los años veinte, en los setenta y en los ochenta, llegaron remesas de este lácteo durante varios años consecutivos, aunque no desde luego equiparable a Gibraltar o Andalucía en que la concatenación anual de esta exportación apenas experimentó alguna interrupción. Incluso en torno a 1718, momento delicado en el Mediterráneo, que tuvo sus secuelas en el comercio de otros productos en el sentido de que no existió remesa alguna, en el caso del queso, aunque disminuye no llega a desaparecer. Si desglosamos las cifras de Andalucía, por ser la que más destacó en la importación de queso inglés remitido desde Bristol, nos encontraremos, tal y como se ofrece al lector en la tabla 6.68, que Cádiz fue, con enorme diferencia, el puerto con mayor llegada de producto, y además de forma constante a lo largo del siglo. Es más que probable pensar que parte de esas entradas de queso en Cádiz tendría como misión su distribución hacia otras zonas, y tal vez ello explique las bajas entradas de producto en Sevilla. 6.6.3.

El tráfico del tabaco colonial británico hacia Andalucía

Desde Bristol Consultando la tabla 6.69 el norte cede su supremacía en favor del área andaluza que se erige en la mayor importadora de tabaco, con gran diferencia sobre el resto de zonas españolas. Es significativo que durante 1702 y 1706 no llegase ni una libra de tabaco a Andalucía, mientras que sí lo hizo a San Sebastián (en 1702) y Barcelona (1706), además de a su colonia gibraltareña, por lo que suponemos que buena parte de este tabaco que era en rama (y esto es importante) fuera a parar a la ciudad hispalense. Sin embargo, a partir de la signatura de la paz los envíos a Sevilla se hacen regulares, y como puede comprobarse en la tabla 6.69, la serie andaluza corre paralela con la norteña y la de Gibraltar. El descenso claro de 1719, coincidente con la contracción general detectada en ese momento, queda mitigado por las entradas de tabaco en su entonces colonia de Mahón (que vendrían, probablemente, a ocupar el hueco dejado por los puertos habituales) da paso a una espectacular subida de los años siguientes, en especial en lo que se refiere a Andalucía. Ese mismo año de 1719 queda de manifiesto el papel de Gibraltar como «suministrador» a España o reexpedidor de productos ingleses a España, ya que a los bruscos descensos de las importaciones de tabaco de Andalucía y del norte, le corresponde un aumento, no menos brusco, de los envíos a Gibraltar. A partir de ahí, se produce el gran despegue del área andaluza. Por su parte, el norte alcanza la cota máxima del período en 1730. En este sentido las elevadas entradas de tabaco en el norte desde Bristol, en 1730, coinciden plenamente con la realidad observada por Menard al

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M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

respecto del incremento del tráfico del tabaco por esa época de finales de los veinte, debido a la renovada producción, a la recuperación de los precios en las áreas productoras (Chesapeake), al incremento de la demanda europea, al aumento de las firmas comerciales implicadas en este tráfico y a la creciente expansión del tabaco en la más diversificada economía de Chesapeake60. Sin embargo, no parece ocurrir lo mismo con los puertos andaluces, ya que como podemos ver en la tabla 6.69, antes citada, el gran despegue se produce antes, a comienzos de la década de los veinte. El siguiente momento importante detectado (siempre para los años de que disponemos información) en el norte peninsular se sitúa en los años cincuenta, destacando las más de 165.000 libras de 1755 y sobre todo las más de 210.000 de 1756. Asimismo, parece evidente que esas bajísimas cifras de 1762, recordemos el enfrentamiento entre ambos países que llevó ese mismo año a los británicos a la breve toma de la Habana, y de 1776 (que además son las únicas registradas, tanto en el país como en la colonia gibraltareña), hay que ponerlas en relación con el estallido de la Guerra de la Independencia, en la que el tráfico de tabaco desde las colonias a Bristol se colapsó. Es más, como en otros momentos de especial delicadeza, fue un barco vasco el encargado de su transporte61. Es más, durante ese período bélico, gran parte de las exportaciones hechas desde Bristol a España, en general, corrieron a cargo de barcos no británicos, destacando los españoles (vascos y santanderinos) y franceses. También en la década de los cincuenta el área andaluza alcanza sus mayores importaciones, destacando las colosales cifras de 1755, y las también importantes de 1758. Fueron diversos los buques que enviaron tabaco en 1755 a Andalucía, casi todos a Cádiz, pero tres de ellos, el Enterprize y el Tyger registraron como puerto de destino los de Cádiz y Sevilla juntos, mientras que el William and Mary, se dirigió exclusivamente a Sevilla. Si bien, ya sabemos que Cádiz proporcionaba gran cantidad de productos entrados en su puerto a Sevilla (y que la participación del puerto sevillano es muy modesta, cuando la hay), en el caso del tabaco y tal vez por la necesidad de esta materia prima para las Reales Fábricas (y la premura en recibirla), una parte de ella iba directamente a la ciudad de Híspalis. En la tabla 6.70, se puede observar el reparto de las cuotas de exportación de tabaco en los distintos puertos andaluces, donde Cádiz es, una vez más, el absoluto protagonista, y Sevilla adquiere una notoriedad que no suele mostrar. Resulta más que obvio que el destino de estas exportaciones eran las fábricas de tabaco de Sevilla y Cádiz.

60

MENARD, Russell, «The Tobacco Industry in the Chesapeake Colonies, 1617-1730: An Interpretation» en Research in Economy History, n.º 5, 1980, pp. 127 y 154. Citado Por K. Morgan, Bristol & the Atlantic…, p. 153. 61 PRO, Port Books E-190, legajo 1230/6, searcher.

CAPÍTULO 6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

361

Desde Exeter Respecto a Exeter, a la vista de la tabla 6.71, queda de manifiesto que el área del norte es la que ostenta un liderato indiscutible con el 85%, del que Bilbao es absoluto protagonista con el 84% frente al insignificante 1% de San Sebastián. El otro puerto implicado en la importación de tabaco, desde Exeter, es el de Cádiz, con el 15%. 6.6.4.

El esparto comercializado desde puertos andaluces

El origen de estos envíos de esparto era muy variado, aunque predomina la región andaluza. Esto puede corroborarse en las tablas que hemos elaborado sobre las llegadas de estas manufacturas de esparto desde las distintas áreas españolas. En Bristol (tabla 6.72) aunque están presentes Gibraltar, Baleares, y el Mediterráneo, es claramente Andalucía la que se sitúa en el primer lugar, siendo el porcentaje de su intervención en este comercio del 82,45%., repartiéndose los otros cuatro focos emisores el 17,55% restante. En Exeter, (tabla 6.73) la cifra porcentual de Andalucía era del 59,36%. En Hull (tabla 6.74) ésta era del 73,94%. En Plymouth, por el contrario, la participación andaluza fue de poco más del 8%. Y en Southampton, esta intervención se cifraba en el 65,75%. Claro está que no tenemos en cuenta los guarismos pertenecientes al puerto de Gibraltar, y esto hay que tenerlo muy presente porque la mayor parte de ellos deberían asignarse a la región andaluza, con lo que su intervención en el tráfico de esparto se vería sensiblemente elevada. Este hecho afecta especialmente a la provincia de Granada (recordemos que en el Setecientos Málaga pertenecía a la provincia de Granada, que tenía una extensión mucho mayor que la actual). Bien es verdad que no podemos descartar que quizá algunas partidas podrían ser de origen mediterráneo reexpedidas a través de puertos andaluces. Sea como fuere, el levante español era una región de tradición espartera. 6.6.5.

Los higos. Un fruto seco vinculado a Cádiz

Existen tráficos directamente ligados a la región andaluza, e incluso su comercio queda relegado a un puerto concreto. Desde el punto de vista del tráfico de alimenticios, existe una variedad de frutos secos que es particularmente andaluza. Si las castañas, por ejemplo, eran patrimonio del área norte, los higos lo van a ser de Andalucía. Este «alimento de los filósofos» según Platón y seguidores, es tan antiguo como el hombre. Ya en la Biblia se recoge la presencia de la higuera con profusión, y en Roma se le consideraba árbol sagrado. Los terrenos poco superficiales son los más agradecidos para el desarrollo de la higuera, siempre que disponga de una buena cantidad de aguas en el subsuelo. Así, por ejemplo estas condiciones se

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M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

dan en las riberas del Cinca y en Baleares, por lo que la producción de higos es de gran calidad. Si no se recolecta el higo antes de su sazón, y se deja en la higuera el proceso es como sigue: paulatinamente se va desecando (en especial si las condiciones ambientales son propicias con sequedad y buena temperatura), con lo que su jugo se va concentrando. el rabillo que los une al árbol se va también secando y cede ante el peso del higo que se va inclinando, mientras la piel arrugada va exhalando una lágrima de miel. Ese es el momento más idóneo para su recogida, en consonancia con el aforismo: «el higo, para ser bueno, ha de tener cuello de ahorcado, ropa de pobre y ojo de viuda». Si en Bristol veíamos que las importaciones de pasa tenían como origen al Mediterráneo español y a Andalucía con una ligera superioridad de esta última (42% frente al 38% del levante), en el caso de los higos el predominio de la región andaluza es casi un monopolio. De modo que tal y como se señala en el gráfico 6.26, nada menos que más del 90 por 100 de los higos comercializados desde España lo eran desde puertos andaluces En cambio, el área del levante español sorprende con una más que mediocre participación en este comercio. Imaginamos que a Londres llegarían más higos de esta zona, pero del mismo modo también hemos de contar con que entrarían higos desde puertos andaluces. La razón de tan descomunal proporción creemos que reside más bien en otras causas, a saber, el embarque de higo levantino a través de Cádiz merced al tráfico de cabotaje que llevaba esta mercancía hasta el puerto andaluz. En este sentido, es muy interesante establecer una asociación entre, por una parte, las bajas cifras de exportación alicantina y la salida de este producto al mercado nacional centralizado en Madrid; y, por otra parte, sus envíos a la costa africana (a los presidios de ese enclave geográfico), donde quizá una parte de estos envíos se quedaban en Cádiz y partían a los puertos ingleses desde su puerto. Sea como fuere el propio Townsend parece rubricar esta escasez de exportaciones de higos desde Alicante, ya que en su infor-

3% 5%

Andalucía Mediterráneo Gibraltar

92% Gráfico 6.26. BRISTOL. Higos importados desde las principales zonas españolas.

CAPÍTULO 6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

363

mación sobre los años 1784 y 1785 no menciona ni a los higos ni a las almendras como tales62. Y eso a pesar de que su cultivo no era, ciertamente, insignificante. Respecto al comercio de los higos tampoco el volumen de este producto es comparable con las exorbitantes cifras de las pasas. De la modestia de su participación nos informa ampliamente la Tabla 6.75, donde podremos comprobar que, hubo ocasiones en que la importación de pasa en Bristol en un sólo año, superó a todas las de higos de todo el período. Claro está que las bajas cifras de este producto están en relación con el cultivo de la higuera, mucho menos extendido que la vid. Como viene siendo habitual, Gibraltar es la alternativa y/o complemento de las exportaciones andaluzas, destacando, una vez más la total ausencia de puertos andaluces en 1740, paliada por esas 37.569 libras expedidas desde el Peñón de que ya no vamos a decir nada porque ya se ha comentado anteriormente. Y si la preeminencia andaluza era incontestable dentro del territorio nacional, la gaditana lo era sobre el territorio regional andaluz. Como consta en el gráfico 6.27, su cuota de participación era del 89,6% (Málaga y Sanlúcar con el 6,4 y el 3,54% respectivamente se desdibujan de ese mapa monocromo). Sevilla con tan solo el 0,54 por 100 de las exportaciones se queda ya muy lejos de los anteriores puertos. Málaga irá adquiriendo paulatinamente mayor preponderancia a lo largo del siglo en este tráfico como en otros, de modo que en los años ochenta su cuota de participación en este mercado ascenderá varios puntos porcentuales en detrimento de Cádiz, ya que por esas fechas tardías el tráfico de este producto desde Cádiz se verá muy reducido. 6,4%

3,5%

Cádiz Málaga Sanlúcar

89,6% Gráfico 6.27. BRISTOL. Higos importados desde puertos andaluces.

Además, la tabla 6.76, refuerza la idea de un tráfico sólidamente establecido de este producto a través del puerto de Cádiz, ya que a excepción de algún año en que no se produjeron expediciones de esta mercancía, lo usual es que éstas fueran constantes y cuantitativamente importantes. De 62

TOWNSEND, J., op. cit., p. 370.

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M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

todo ello se deriva que Cádiz era el puerto español exportador de higos a Bristol por excelencia, constituyéndose esta exportación en una actividad casi monopolística del puerto gaditano. Y es que, como indicábamos anteriormente, Cádiz manifiesta su carácter de puerto re-expedidor, ya que estas extraordinarias exportaciones gaditanas de higos, como ocurre con otros productos, hay que entenderlas como provenientes no sólo de su entorno comarcal más cercano, sino también de áreas más alejadas. En este sentido ya se manifestaba posteriormente Madoz, cuando afirmaba que los higos que se expendían desde Cádiz procedían de Lepe y de Levante63. No todos los higos eran los más adecuados para ser secados. De las múltiples variedades de este fruto, unos eran más a propósito para este proceso, mientras que otros se utilizaban para ser degustados frescos. De modo que, por ejemplo, la variedad «fraga» era excelente para secar, lo mismo que el «bordissot blanco»; no así el «bordissot negro» preferiblemente para su consumo fresco. En ocasiones una variedad disponía de la dualidad higo blanco-higo negro, como la citada «bordissot» o la llamada «cuello de dama» que podía ser blanco (de fruto alargado y sabroso) o negro) con fruto de pulpa muy roja)64. Hacia Plymouth, las reexpediciones de higos, tienen lugar, también, desde el puerto de Bilbao. De hecho las 9.615 libras (obsérvese la tabla 6.77) registradas desde el puerto vasco, corresponden a importantes remesas hechas en el mismo barco, el Postillion en 1705. No obstante, estamos ante una reexportación, ya que estos higos procedían de Cádiz, aunque fueron reembarcados desde el puerto bilbaíno, que fue, como se ha ido demostrando a lo largo de este capítulo, el principal nexo de unión entre España y los puertos ingleses durante la Guerra de Sucesión. Incluso uno de los exportadores, el principal, era el inglés establecido en Cádiz Samuel Eyre del que ya hemos hablado en otros capítulos. Eyre era el exportador de la mayor parte de la carga del Postillion. Barco que, recordemos, sufriría el apresamiento y ulterior comiso de la carga que en vinos fue de gran envergadura (como se señaló en el punto pertinente a los vinos). También en Plymouth Cádiz se erigió en el principal puerto exportador de higos muy por encima del Málaga y Bilbao. Desde Andalucía hacia Southampton y Hull, las cifras son muy exiguas, aunque lo más destacado al respecto de ambos puertos es que, en esta ocasión, no es Cádiz el puerto expedidor, sino Málaga con una única aparición en 1785 con 784 libras65 en lo concerniente a Hull. Respecto a 63

MADOZ, Pascual, Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus Provincias de Ultramar, Madrid, 1848, tomo XI, p. 90. 64 SINTES PROS, J., op. cit., p. 135. 65 Se trata del barco Providence, que en enero de 1785 bajo el mando del master John Cupps, transportaba los higos para Richard Wharrie. PRO, Port Books E-190, leg. 385/8, searcher.

CAPÍTULO 6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

365

Southampton, Málaga sigue siendo el puerto que lidera esta exportación casi en solitario con 22.680 libras de un total de 23.03266. Esa pequeña diferencia la ostenta el Puerto de Santa María que en 1703 envió a dicho puerto inglés 352 libras67. 6.6.6.

Las pasas. Un fruto seco vinculado a Málaga

Ahora bien la bipolaridad que se experimenta dentro de la región andaluza propiamente dicha, lleva a que si en el embarque de productos como el mencionado de los higos, o de encurtidos como la aceituna, Cádiz ostente un lugar de privilegio, en otros comercios va a ser Málaga la que indiscutiblemente se yerga a una posición de preeminencia sin paliativos. Así, en el tráfico de la pasa, zona productora y puerto exportador se unen para aupar a Málaga al liderato de las exportaciones. En la primera mitad del siglo, tal y como puede observarse a continuación, la cuota porcentual de uno y otro puerto en el tráfico pasero depara un predominio del puerto malacitano bastante claro. Cuota porcentual del tráfico de pasa en Cádiz y Málaga en los puertos provinciales ingleses

Exeter ................. Southampton....... Hull..................... Plymouth ............ Bristol .................

Málaga %

Cádiz %

69,15 47,47 98,74 72,24 87,83

27,00 — 0,88 27,75 10,90

El comercio de la pasa de Málaga en los puertos ingleses se basaba fundamentalmente en la variedad denominada por los ingleses solis, o sun raisins, traducción más literal de su nombre en español, «pasas del sol», y que se llama así porque su proceso de elaboración era fundamentalmente el secado al sol. La «pasa lejía» que era típica de Denia, y que tomaba su nombre del escaldado en lejía a que se sometía antes de extenderla en un cañizo para su secado68, también existía en Málaga y se comercializaba ha66 Se exportaron desde Málaga en dos años: 1719 y 1750. En 1719 el Dolibella (con Gregory Bowden de master) con una importante carga de 22.400 libras; y en 1750 el Saint George de Southampton. 67 La nave que partió del Puerto de Santa María rumbo a Southampton con esa carga fue el Dorrell, y el exportador era William Holmes. PRO, Port-Books E-190, leg. 845/8, customer. 68 J. PIQUERAS, op. cit., p. 79, señala como se realizaba dicho proceso, que consistía en unas edificaciones especiales esparcidas por campos y formadas por largas galerías en las que por la noche se colocaban hileras de cañizos cubiertos de uvas para su secado. Du-

366

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

cia Inglaterra aunque no con la profusión de la psas del sol. En Málaga este tipo de pasa se elaboraba a partir de los vidueños «Jaen Blanco» y «Doradillo». Asimismo había una tercera pasa malacitana que entraba por los muelles de los puertos ingleses, denominada en las fuentes como great, probablemente aludiendo a su tamaño, y que tal vez era la variedad moscatel o la «larga»69. La vid en el hinterland del puerto malagueño tenía una gran extensión, en un entorno extraordinariamente propicio para su cultivo. No pocos autores han dejado constancia de la benignidad de la zona, tanto en términos climatológicos, como edáficos, e incluso humanos. A este respecto, el propio Townsend señalaba la importancia del esfuerzo humano que los cultivadores de las viñas derramaban generosamente sobre la tierra. Reproducimos sus propias palabras, que al tiempo que definen la situación de esfuerzo personal, bombardea algún absurdo prejuicio sobre una inexistente desidia: Si consideramos que estas viñas se asientan siempre sobre las pendientes de las colinas y están orientadas hacia el sol ardiente, es fácil imaginar que el trabajo ha de ser penoso, y que las personas que con incansable dedicación lo realizan, no merecen ser tachadas de holgazanes. En ningún otro país los campesinos afrontan con tanta resignación el calor, el hambre y la pobreza, o son capaces de tantos esfuerzos como en este mismo pueblo que ha sido acusado de indolencia70.

6.6.7.

Málaga y el vino exportado a los puertos ingleses. Cádiz en segundo plano

Sin embargo, la diferencia a favor de Málaga en el tráfico del vino respecto a Cádiz se lima bastante. Si tenemos presente que Bristol y Hull eran con largueza los principales puertos provinciales en sus recepciones de vino, tenemos que hay un mayor equilibrio.

rante el día, los cañizos se ponían al sol en unas espaciosas eras. Estas edificaciones llamadas riu-raus, solo se habitaban durante la temporada del secado, de agosto a noviembre. Véase también CALDE MOREIRAS-CARLET, Diccionario Geográfico de España, Madrid, 1958, p. 285. 69 A. GÁMEZ AMIÁN, Transformaciones económicas y sociales en el Reino de Granada. Siglo XVIII, Málaga, 1986, p. 118. 70 J. TOWNSEND, op. cit., p. 318.

CAPÍTULO 6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

367

Cuota porcentual del tráfico de vino en Cádiz y Málaga en los puertos provinciales ingleses

Exeter ................. Southampton....... Hull..................... Plymouth ............ Bristol .................

Málaga %

Cádiz %

50,00 — 86,74 48,23 48,96

23,80 — 9,07 51,55 46,00

Es preciso indicar en relación a ambos puertos, que existieron dos tramos, en el tráfico del vino- que inciden en la interpretación de esa realidad. tomada en su conjunto El primero, hasta 1721 en que la primacía la tiene el puerto de Cádiz con la sola excepción de 1720, predominio que en determinados años es absoluto, y no nos estamos refiriendo únicamente a los primeros años de la centuria en que Málaga no aparece para nada en las fuentes, sino incluso a ciertos años como 1713, 1716 y 1719 en que los guarismos gaditanos pueden llegar a ser diecisiete veces mayores, como ocurre en 1713. El segundo tramo que va de 1723 a 1735, se caracteriza por la inversión de esta realidad, ya que Málaga desplaza a Cádiz, también con una excepción, la de 1724; el resto de los años es de clara mayoría malagueña que va in crescendo; aunque, ya en el último año de este segundo tramo, el ritmo de las importaciones británicas desciende notablemente, lo cual afectó a ambos puertos andaluces. Esta misma situación se repite al respecto de otros tráficos. Veamos, los cítricos dan una imagen de superioridad del puerto de Cádiz sobre el de Málaga de un 38,7 por 100 frente a un 24,5 por 100, respectivamente. Sin embargo, esta visión global debe ser matizada, porque se produce el mismo hecho de que la tendencia de Cádiz es al descenso a medida que va transcurriendo la centuria, mientras que la de Málaga, por el contrario va en aumento. En los últimos años de la década de los treinta se plasma este vuelco; hasta entonces el puerto gaditano presentaba un tráfico muy superior; pero ya en 1738 se da la vuelta de tal manera a ese estado de cosas, que Málaga con 122.000 unidades de cítricos comercializadas supera a Cádiz muy ostensiblemente (que solo lo hace con 20.500); a partir de ahí Málaga siempre arroja cifras superiores y además con mayor regularidad (hay años como 1753 y 1754 en que Cádiz no aparece ni tan siquiera en los libros de puerto enviando este producto). 6.6.8.

La anchoa. Otro tráfico malacitano

Un tráfico eminentemente andaluz era el del pescado. La anchoa solo se remitía de manera constante desde Andalucía, ya que desde el resto de España estas remesas pueden ser calificadas de excepcionales la de mayo-

368

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

res dimensiones detectada de entre todos los puertos analizados corresponde al año de 1721, consistente en 1866 libras –unos 845 kilos–, expedida desde el Mediterráneo español. Nada que ver con el bacalao vendido en cantidades mucho mayores. Sea como fuere, va a ser desde puertos andaluces que se comercialice de forma regular la anchoa, por más que la media de producto anual exportado se situase en torno a los 500 kilos. En los dos años registrados de Exeter las anchoas procedían del puerto gaditano71; en los dos de Hull se enviaron también desde Andalucía, pero en esta ocasión fue el puerto de Málaga el exportador72. Plymouth, presenta una gran diferencia respecto de los anteriores: los puertos españoles emisores no fueron andaluces sino del Este español, destacando los de Alicante, Barcelona y Salou por ese orden (el único puerto no mediterráneo que se registra en Plymouth es el de Cádiz)73. En el comercio de la anchoa, Málaga va a ocupar un lugar muy destacado con el 60,16 por 100, seguido de Cádiz. Entre ambos puertos acaparan el total del mismo, lo cual no es muy habitual por mucho que sean los principales puertos del área andaluza. Sin embargo, lo que interesa destacar es que en este caso Málaga manifiesta un comercio muy temprano en comparación con otros productos, pues desde los primeros años del siglo ya se encuentras entradas con anchoa proveniente del puerto malacitano, mano a mano con exportaciones de anchoa procedentes de Cádiz. No debe extrañar ni los porcentajes ni la precocidad del comercio malacitano. Ya, en su estudio sobre la pesca, Fernández Díaz y Martínez Shaw mostraban este predominio cuando afirmaban que en el sector malagueño, la capital, gran centro mercantil y pesquero, agrupaba a la mayor parte de las embarcaciones matriculadas, siguiendo una tendencia ya observada en otras regiones españolas74. En este mismo sentido se manifestaba A. Gámez cuando, posteriormente, destacó la importancia de la pesca de la anchoa en Málaga, «prueba de una activa flota pesquera, aunque también aquí la presencia de los catalanes en las costas era evidente»75. Aunque, tal vez, el primero que puso el acento en la actividad pesquera de la zona malagueña haya sido el propio Townsend, quien señalaba en su momento «en Málaga pescan anchoas, de las cuales en los años de gran abundancia venden 10.000 barricas de 2 quintales cada una»76.

71

PRO, Port Books E-190, legs. 982/13, searcher y 1003/13, controller. PRO, Port Books E-190, legs. 365/1, customer y 367/1, controller 73 PRO, Port Books E-190, legs. 1068/9, customer, 1069/13, controller, 1071/4 controller, 1074/8 controller, 1075/1 customer y 1077/1 customer. 74 R. FERNÁNDEZ DÍAZ y C. MARTÍNEZ SHAW, «La pesca en la España del siglo XVIII. Una aproximación cuantitativa (1758-1765), en Revista de Historia Económica, año II, n.º 3, (1984), p. 190. 75 A. GÁMEZ AMIÁN, op. cit., p. 159. 76 J. TOWNSEND, op. cit., p. 319. 72

CAPÍTULO 6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

369

En Bristol, como sucedía en Exeter y Hull, Andalucía va a ser el área exportadora más destacada seguida de los puertos mediterráneos y de los enclaves británicos de Gibraltar y Mahón. Gibraltar tiene cierta continuidad en sus remesas durante los primeros años del siglo, después estas son más bien esporádicas. Andalucía, en este sentido va a ser el único foco regular de envíos. Destacan los puertos de Cádiz y de Málaga, y de entre estos dos el malacitano es el de mayor presencia (si tomamos como referencia ambos puertos, el porcentaje es de 39,5 por 100 para Cádiz y de 60,5 por 100 para Málaga. Tampoco es de extrañar que sea el puerto de Málaga el que destaque sobre el resto, y más concretamente sobre el gaditano, ya que en su estudio sobre la pesca Fernández Díaz y Martínez Shaw, ya mostraban este predominio cuando a firmaban que en el sector malagueño, la capital, gran centro mercantil y pesquero, agrupaba a la mayor parte de los barcos matriculados, siguiendo una tendencia ya observada en otras regiones españolas77. En este mismo sentido se manifestaba A. Gámez cuando, posteriormente, destacó la pesca de la anchoa en Málaga78. Aunque tal vez el primero que puso el acento en la actividad pesquera de la zona malagueña haya sido Joseph Townsend, quien señalaba en su momento que «en Málaga de las cuales en los años de gran abundancia venden 10,000 barricas de dos quintales cada una»79. 6.6.9.

Los cítricos. Cádiz, Málaga y Sevilla protagonistas, respectivamente

Si en el siglo XVII los centros exportadores en España de limones eran principalmente Sevilla y Málaga, en el XVIII nos hemos encontrado con que, además el hinterland gaditano cobra enorme importancia, tanto en limones como en naranjas, de forma que las exportaciones desde el puerto de Cádiz hacia Bristol alcanzan la cota más alta de toda la región andaluza con un 43 por 100 del total. Tendríamos que poner en relación estas cifras con el espaldarazo que el traslado de la Casa de contratación a la ciudad gaditana en 1717 supuso para el desarrollo de la zona. Concretamente la gran afluencia de comerciantes, propios y foráneos, provocó una gran proliferación de inversiones en huertas con frutales en las zonas aledañas a la ciudad gaditana. Sevilla y Málaga ocupan el segundo y tercer lugar tras Cádiz, pero a una considerable distancia si partimos de la afirmación de Gravil sobre que Sevilla era uno y dos siglos antes el centro más importante de España en la exportación de cítricos a Inglaterra. Y puesto que Bristol era el segundo puerto más importante de Inglaterra después del de Londres, podemos pensar que el puerto gaditano dio un vuelco a este liderato hispa77

R. FERNÁNDEZ DÍAZ y C. MARTÍNEZ SHAW, «La pesca en la España del siglo XVIII…

p. 190. 78 79

A. GÁMEZ AMIÁN, Transformaciones económicas y sociales…, p. 159. J. TOWNSEND, op. cit., p. 369.

370

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

lense en la exportación. De todos modos aunque el hinterland gaditano más próximo se haya desarrollado en gran medida en esta centuria, también cabe pensar que quizá algunas partidas de cítricos embarcados en Cádiz procediesen del área sevillana. Tal vez de la lectura de la tabla 6.78 podríamos extraer alguna posible explicación a este respecto. Veamos, en 1710 se produce un importante envío desde Sevilla y, si en esta ocasión el área productora sevillana no utilizó el puerto gaditano para darle salida, este tendría que resentirse en sus propias cifras, y, como vemos, no parece que suceda así. Y es que, aunque es cierto que ese año exportó la mitad que en el siguiente, también lo es que remitió más del triple que el año anterior. En 1715, cabría pensar que sí hubo una disminución de las salidas desde Cádiz, debido a que Sevilla enviaba entonces 71.000 unidades, pero el drástico descenso ese mismo año del puerto de Málaga nos puede hacer pensar más bien en un año poco fructífero, al igual que en los siguientes. En efecto, en 1716 y 1717 las cifras de las exportaciones son incluso más bajas que las de 1715, tanto en Cádiz como en Málaga; y, como puede apreciarse en la tabla 6.78, Sevilla no es la causa de tan destacado descenso porque el puerto sevillano no envía nada en esos años. En cambio, en 1723, sí que podría contemplarse que las exportaciones desde el puerto hispalense podrían haber tenido influencia, en cierto modo, en la bajada producida en las remesas efectuadas desde Cádiz. Y decimos en cierto modo, porque las cifras de naranjas y limones embarcadas en Sevilla ese año, tampoco eran excesivamente altas, ni el descenso del puerto gaditano tan acentuado. Pero hay que tener bien presente que el puerto gaditano era también un punto de salida de las mercancías del área sevillana, habida cuenta de las dificultades que encerraban las aguas del Guadalquivir para las embarcaciones, especialmente aquellas de gran calado; por lo que hay que contar con que pueden existir partidas de productos sevillanos zarpando desde Cádiz. Así se expresa Juan Manuel Barragán cuando afirma que «como se deduce del tráfico real, muchas mercancías con origen/destino en el área de influencia terrestre de Sevilla eligen el puerto de Cádiz por sus mejores condiciones técnicas». Al mismo tiempo, este autor amplía la información aportada por Zulueta en el sentido de que este último al utilizar el parámetro isodistancia, señala para Cádiz y el Puerto de Santa María, el hinterland más reducido de todos los puertos españoles80. En 1725, creemos que el paisaje se aclara bastante, ya que los tres puertos aumentan de forma ostensible sus guarismos de exportación, y Cádiz mantiene un liderato manifiesto frente a los otros dos. De ello se deduce que fue un buen año en general; y que si Sevilla aumentó sensiblemente

80

J.M. BARRAGÁN MUÑOZ, op. cit., p. 38. Véase también J.L. ZULUETA, Teoría de los sistemas portuarios, Universidad Politécnica de Madrid, tesis doctoral, 1978, 652 ff.

CAPÍTULO 6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

371

sus salidas de naranjas y limones, tal vez su influencia sobre las cifras del puerto gaditano no era tan acusada como cabría esperar. De todos modos, de la observación de la tabla se sigue que el puerto sevillano va a recuperar su antigua posición de privilegio en la década de los treinta (sin bajar, en los años de los que disponemos de información, de las 100.000 unidades anuales), coincidiendo con el traslado de la corte a esta ciudad (17291733) superando incluso a los otros puertos andaluces, excepto Cádiz en 1735. También la tabla parece arrojar otra realidad como es que mientras que en esos años aludidos las salidas desde Sevilla siguen su propio ritmo, las de Cádiz y Málaga indican cierta complementariedad entre ambos, de modo que cuando Málaga desciende aumenta Cádiz y viceversa. La presencia del puerto de Sevilla, importante y activo en el tráfico de cítricos se mantendrá después de nuestro período de estudio, llegando a unos máximos que podrían calificarse de históricos como los que, por ejemplo, se van a registrar décadas más tarde en 1786, donde se expiden rumbo a Bristol más de medio millón de unidades (exactamente 550.750) que es una cifra realmente espectacular; claro que este debió ser un año fértil, ya que Málaga presenta también una elevada cifra (287.500 unidades), aunque sin ser tan espectacular como la del puerto sevillano. Cádiz que en general en estos últimos años parece disminuir de forma clara sus exportaciones muestra un volumen bastante importante (89.000 unidades que no están nada mal teniendo en cuenta que tres años más tarde mientras que los otros dos puertos se mantienen muy por encima de las 100.000 unidades, él solo va a enviar 1.500). Esta importancia de Sevilla en esos años de la década de los treinta ¿se debe quizá a que envía su producción desde su propio puerto sin optar por el de Cádiz? o ¿disminuye la capacidad productora del área gaditana? No tenemos elementos para contestar a esta incógnita, solo conjeturas. El área levantina, presenta movimientos de exportación muy discretos, destacando como puede comprobarse en la tabla 6.79 el puerto de Denia como emisor importante de cítricos con un total de 81.430 unidades, seguido del de Alicante con 76.200. Los puertos catalanes de Barcelona y Salou, solamente registraron dos partidas de 30.000 y 33.000, respectivamente. Los envíos desde estos puertos catalanes son de mayor envergadura que los que se hacían por los pequeños puertos del Levante; creemos que la razón era que en Cataluña se juntaron, esos dos años, importantes remesas que se dedicaron a la comercialización, probablemente procedentes de áreas que buscaban el puerto barcelonés como salida; en cambio, los puertos levantinos de Xábea, y varios otros englobados en el apartado «SD» o «Sin Determinar»81, se constituían en puertos de recalado de los barcos británicos que 81 Nos hemos visto obligados a incluir estos puertos levantinos en el apartado «SD», por aparecer varios juntos en la documentación como «Altea y Cartagena», siendo por ello imposible adjudicar sus cifras a un único puerto.

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M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

iban completando sus cargamentos, parando en estos pequeños puertos y embarcando pequeñas partidas de frutos u otros productos. 6.6.10.

La cerveza y la sidra británicas. Cádiz principal importador

La sidra que Bristol envía a España tiene como destino principal el área andaluza. En realidad, los puertos andaluces y Gibraltar casi monopolizan las recepciones de esta bebida alcohólica británica, pues entre ellos reciben el 74 por 100 de toda la sidra recibida. Por esa razón se incluye a Gibraltar también en esta proporción dadas sus dimensiones (véase el gráfico 6.28).Llama la atención que Alicante va a recibir en 1718 un importante cargamento de 2.520 galones, algo excepcional, de hecho es la única remesa que detectamos de cerveza de Plymouth a este puerto, por lo que cabe pensar que tendría como destino embarcarse para las tropas que iban precisamente a enfrentarse en el Mediterráneo. ¿Para las tropas españolas?, o ¿tal vez sería más acertado pensar que estaba destinada a ser consumida por los ingleses y que esta cerveza sería reenviada a Mahón? 1% 1% 3% 5%

6% 45%

39%

Andalucía Gibraltar Canarias Mediterráneo Norte Mahón SD

Gráfico 6.28. BRISTOL. Porcentajes de sidra exportada a zonas españolas y Gibraltar.

El destino principal, en este caso, era el puerto gaditano, aunque hay que aclarar que las exportaciones van a ser modestas en nuestro período, lo cual irá cambiando de manera muy llamativa años después82. Parece claro que aunque parte de esa cerveza se consumiese en Cádiz, seguramente 82 Una vez comenzado el comercio libre, este tráfico va a experimentar un alza espectacular, sobre todo en los setenta y ochenta del siglo, de manera que de unas cantidades que en 1736 eran de 2.506 galones entre Málaga y, sobre todo, Cádiz; en 1750 de 1.028 y en 1765 de 3.024 (todos ellos a Cádiz), se pasa a nada menos que 30.240 galones en 1775 y a 22.680 diez años más tarde.

CAPÍTULO 6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

373

el grueso estuviese destinado más allá de las puertas de la ciudad, principalmente a Indias, donde su consumo se había ido extendiendo. En 1736 entran en puertos andaluces casi 11.400 litros, y fue bastante numeroso el número de barcos que los transportaron, ya que nada menos que once de ellos (4 a Málaga, 6 a Cádiz y 1 que el oficial dice indistintamente que va a Málaga y a Cádiz), llevaron esa cantidad entre todos. Por tanto, son cifras discretas y abundantes viajes83. Era sin género de dudas una reexportación más de las que se efectuaban desde este puerto, cabecera de Indias, a la América colonial. Y lo que es interesante reseñar, es que hay documentos que atestiguan este trasiego, en manos de españoles y en embarcaciones españolas84. Respecto a la sidra, si analizamos las exportaciones hechas a Andalucía por separado, lo cual está recogido en el gráfico 6.29 se nos revelarán varios aspectos importantes. El primero y más evidente a la vista, es que Cádiz sigue reinando en este tráfico de forma contundente con la cota más alta alcanzada en 1753, año en que se superan los 7.000 galones (ese año llegaron a Cádiz algo más de 40.523 litros de sidra que es una cantidad muy remarcable para el producto de que se trata. Otros momentos en que se produjeron fuertes entradas fueron los años 1721, 1724, 1731 y 1732, que como podemos observar fueron unos momentos óptimos para la exportación de sidra, a Cádiz. Algunos de estos años coinciden también con las más importantes llegadas de sidra a Málaga, como ocurre en 1731 ya que, pese a esa baja cifra registrada, hemos de aclarar que existe un apartado «SD» que incluye entradas en Málaga que no se pudieron añadir a su casilla por decir el oficial de aduanas que iban a «Cádiz y Málaga» sin especificar, pero es preciso tenerlo en cuenta porque, en la realidad, ese año hubo más entradas en Málaga de lo que aparenta. No obstante, el máximo malacitano se produce en 1756, lo que viene a ratificar que son los años Cincuenta del siglo los que, en muchas ocasiones, poseen las cifras más voluminosas, ya que no en vano son años proclives al ejercicio del comercio, en virtud de un ambiente político estable y en paz. Con la información referente a ambos productos, hemos preparado el gráfico 6.30 donde puede seguirse la evolución de la exportación, a lo largo de la centuria, de ambas bebidas alcohólicas, no sólo a España sino también a Gibraltar. 83 A Cádiz y a Málaga llegó el Kingstone con 363 galones. A Málaga los barcos Restauration, Thomas and Francis, Content y John and Mary con un total de 764 galones entre los cuatro. A Cádiz fueron el Success, el Constant Friends, Prince Frederick, Lydias Increase, Phenix y George and Benjamin, con un total de 1.665 galones y medio (unos 7.570 litros) entre todos. PRO, Port Books E-190, leg. 365/1, customer. 84 Podemos citar el caso del paquebote San Luis, (a) La Abundancia, que ponía rumbo a La Habana desde Cádiz en 1767. En él y a nombre de Francisco López Gamarra se embarcaron además de 200 barriles de aguardiente y 100 de vino, nada menos que 6.700 litros de sidra y cerveza. AHPC, protocolo 1633.

Galones Cádiz Málaga

Gráfico 6.29. BRISTOL. Sidra exportada a puertos andaluces.

–1.000

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

1706 1709 1711 1712 1713 1714 1715 1716 1717 1718 1720 1721 1723 1724 1725 1726 1728 1730 1731 1732 1734 1735 1739

Lineal (Cádiz) Lineal (Málaga)

1752 1753 1755 1756 1757 1758 1759 1760 1762 1764 1765 1766 1767 1768 1770 1772 1776 1777

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

374

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

Galones

1711

1709

1706

50

Cerveza

Sidra

Lineal (Cerveza)

Lineal (Sidra)

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

1741

1735

1732

1730

1726

1724

1721

1719

1717

1715

1713

Gráfico 6.30. BRISTOL. Cerveza y sidra exportadas a España y Gibraltar.

Millares

CAPÍTULO 6.

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1789

1787

1780

1776

1772

1768

1766

1764

1760

1758

1756

1753

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El primer gran repunte de la cerveza, acompañado de otro de la sidra aunque este último menos acusado, tiene su origen en unas voluminosas partidas registradas en 1707 y 1709. Partidas que se dirigían a distintas zonas como Gibraltar, Andalucía, el Mediterráneo y el Norte (en este último caso es solamente la cerveza ya que la primera partida de sidra no tiene lugar hasta 1715), todas ellas de gran calado. Después, en general, se produce un fuerte descenso en la exportación de ambas bebidas, aunque la recuperación es bastante pronta ya que se vuelve a registrar una fuerte subida en 1711 en Andalucía y en Gibraltar. Bien es verdad que en el resto de áreas tarda mucho más: la cerveza en el Mediterráneo no vuelve a ascender hasta 1714 y la sidra hasta 1716; en el Norte la tardanza es aún mayor pues no se registran las cifras de cerveza de esos años hasta 1724. El ascenso de la exportación de cerveza es paulatino y con algunas oscilaciones alcanzando la mayor pica de todo el período en 1721, registrándose subidas espectaculares en Gibraltar y en el área andaluza con 17.534 y 27.405 galones respectivamente o lo que es lo mismo, 97.226 y 151.960 litros. Y aunque zonas como la andaluza sufren alguna vez, durante esta década, bruscas caídas, en el cómputo total se produce un cierto equilibrio, porque otras regiones españolas incrementan sus cifras y compensan estos descensos. En efecto, en 1721 Andalucía importó 27.405 galones para bajar en 1723 a 8.190; sin embargo, ese mismo año suben las cifras de ambos archipiélagos, especialmente el balear con 1.764 galones o 9.781 litros. En 1725, ocurre lo mismo, pero esta vez es el área insular canaria la que ayuda a elevar el total anual. En cambio la sidra en los años Veinte no registra descensos importantes y de ahí que se mantenga estable, sin dientes de sierra. Es importante destacar que ni en la Guerra de Sucesión, ni en los años 18 y 19 se interrumpieron los contactos comerciales en esta materia, como tampoco en 1739 en que se da la guerra colonial de Inglaterra con España, y en el gráfico 6.30 se puede ver que no cesa el comercio, aunque sí es verdad que la línea es descendente. Y es que, como ya se ha dicho en otra ocasión el punto de mira inglés estaba en las colonias españolas, de modo que el año en que Inglaterra tomaba Portobello –1739–, estaban llegando algunos litros de cerveza al Norte español, pero sobre todo a Andalucía en donde se recibieron 4.914 galones de cerveza (27.248 litros). Palabras mayores, al menos en lo que al comercio de cerveza con la España peninsular e insular se refiere, es el gran ciclo armado de la centuria que se inició en Europa en 1740. España no recibió ninguna exportación de esta bebida ni en 1741 ni en 1742 (luego hay una laguna informativa hasta 1752). Es por esa razón que hay una abrupta bajada en el gráfico 6.30 en esas fechas. Sin embargo, no ocurre lo mismo con la sidra, que no sólo se mantiene sino que se incrementa en 1741, de modo que entre 1739 y 1741 no sólo se recibe sidra en Andalucía, y algo en el Norte en 1739, sino que en el 41 las entradas de sidra en tierra andaluza su-

CAPÍTULO 6.

ÁREAS Y PUERTOS ESPAÑOLES IMPLICADOS…

377

pera con creces las gibraltareñas (que en momentos de conflicto anglo-español suele convertirse en el foco receptor por excelencia), en una proporción de 95,24% de exportaciones a Andalucía frente al 4,76% al Peñón. Tras la carencia informativa que sigue a esos años, se corrobora la recuperación de ambos tráficos, abriéndose un período de ascensos y descensos hasta llegar a los años 76 y 77 en que se dispara la exportación de cerveza, mientras que la sidra sigue una pauta similar. Bien es verdad que aquí hay que hacer una aclaración al panorama general que nos muestra el gráfico, pues en 1768 el Norte desplaza a Andalucía con unas importaciones de 12.576 litros por 3.493, que es una diferencia remarcable. A partir de esa fecha hay unos años en que el Norte recibe durante varios años consecutivos partidas de cerveza, mientras que en Andalucía hay un par de años en que no se registran entradas. En general, tal y como se muestra en el gráfico, la tendencia de la cerveza fue a la baja, mientras que, por el contrario, la tendencia de la sidra era ligeramente al alza. Tal vez el descenso en la exportación de cerveza que se observa en el gráfico 6.30 también esté en consonancia con la propia bajada del consumo interior en Inglaterra, ya que las alehouses (cervecerías) fueron cayendo en decadencia a finales del siglo85, y quizá esa realidad incidió en una disminución de la producción y exportación; a lo que habría que añadir la propia producción española. 6.6.11.

Manufacturas de cristal. Cádiz vuelve a destacar

En relación con Bristol, si desgajamos los principales puertos españoles que recibieron piezas de cristal sin especificar (obsérvese la tabla 6.80) nos encontraremos que Cádiz se coloca en la vanguardia, al igual que ocurre con la recepción de vasos o copas. Este último capítulo era el más numeroso (unas 284.000 unidades en 28 años, de cuya cantidad un elevado porcentaje se destinó a Andalucía, fundamentalmente a Cádiz). Lo cual no es extraño en absoluto. No ya por ser la puerta de la América colonial, sino porque la propia ciudad albergaba en su seno un importante elemento mercantil de gran poder adquisitivo, que va saliendo a la luz en los trabajos basados en los inventarios de bienes como apegados a los objetos decorativos, artísticos y suntuarios, donde el cristal fino tenía también su parcela en la querencia de la clase pudiente gaditana. Tras él se coloca el puerto bilbaíno, que cede su preeminencia ya en la segunda mitad del Setecientos cuando Santander entra en escena con renovados bríos.

85

C. SHAMMAS, The Pre-industrial Consumer in England and America, Oxford, 1990, p. 78 y ss. Citada por K. Morgan, op. cit., p. 152.

378

6.6.12.

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Materia prima elaborada británica para la industria andaluza. Las botellas de cristal desde Bristol

El otro gran foco receptor de las botellas, aunque sin la gran importancia del Norte, era Andalucía. En ésta como en otras mercancías exportadas hacia este área, Cádiz ostenta una manifiesta primacía sobre el resto de puertos andaluces, y así puede comprobarse si se observa la tabla 6.81. Cádiz con el 89,6% de toda la zona es el incontestable protagonista de estas importaciones. No sabemos hasta qué punto estas botellas se canalizarían en parte para paliar unas supuestas necesidades de las bodegas asentadas en el enclave vitivinícola de la Bahía gaditana, de la comarca jerezana y de la sanluqueña, habida cuenta que el vino se guardaba y comercializaba mayormente en barriles, toneles y barricas, pero de cualquier modo, una pequeña parte de las exportaciones de vino se hacían en botellas, aunque no se descarta que para consumo interno y local se utilizasen botellas. Quizás, también, se destinasen al embotellado de los caldos de mayor calidad, si bien es imposible conocer el alcance de esta realidad. Probablemente, el resto de la botellería estaría destinada a envasar otro tipo de productos líquidos.

CAPÍTULO 7

LA REALIDAD COMPLEMENTARIA DEL COMERCIO ANGLO-ESPAÑOL. COMERCIO DE INTERMEDIACIÓN. COMERCIO DIRECTO La realidad del comercio va más allá de los intercambios bilaterales entre puertos ingleses y españoles. Los contactos entre sí, tanto directos como indirectos, al igual que con terceros hace que su estudio tenga necesariamente que tenerlos en cuenta en la medida en que la documentación lo permita. Solo así podremos profundizar en la verdadera naturaleza de este comercio. En ocasiones, como ya hemos visto al tratar del tráfico marítimo, ese papel de intermediación mercantil está generalmente en función de los conflictos que tengan ambas naciones, sobre todo en lo relativo a puertos europeos. De entre ellos, van a destacar los irlandeses y los portugueses. A los movimientos desde los puertos españoles hay que sumar, pues, los efectuados desde terceros países con mercancías españolas. Existen puertos europeos que en mayor o menor medida y dependiendo de las circunstancias ejercieron esta labor de intermediación1. Desde luego los acontecimientos bélicos y el carácter del puerto inglés de que se trate, van a estar detrás de grandes diferencias en cuanto al porcentaje de comercio de redistribución registrado, a lo que hay que añadir, no lo olvidemos, los años

1 Antes de entrar a interpretar y valorar la información acerca de las entradas en suelo inglés de embarcaciones con productos españoles, a través de dichos puertos europeos, conviene aclarar que solo se ha podido recoger aquellos movimientos portuarios en los que el oficial de aduanas especificaba el origen español de la carga; de modo que, si no lo hacía así, no se procedía a su cómputo. Por tanto es posible que haya algún cargamento que quede fuera por ese olvido u omisión del oficial, con lo que las cifras se vería ligeramente incrementadas. Ligeramente, porque tras el rastreo por la documentación, se deduce que son pocas las veces en que se produce esta omisión del oficial, con lo que las diferencias serían poco importantes.

380

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

que han podido ser estudiados. Eso explicaría que Southampton registre un comercio de intermediación que se sitúa, casi en paralelo con las entradas portuarias recibidas desde los puertos españoles2, esto es en torno al 48 por 100, mientras que en el caso de Exeter sea solo del 5,7 por 100. En líneas generales, los puertos europeos que actúan como intermediarios de las mercancías españolas, cuyo destino final son los puertos británicos, lo hacen como vías indirectas buscadas por el comercio, ya fuese para solventar las dificultades que, coyunturalmente, plantean las rutas directas normalmente utilizadas, ya fuese porque era más conveniente para una compañía o para un comerciante, seguir una determinada ruta en un momento dado, que la red de correspondientes en los distintos puertos europeos le aconsejaban. También podría tratarse de pequeños stocks de productos españoles, existentes en esos puertos, que se incluyen en un cargamento, o pequeñas remesas de productos adquiridos a fin de completar una carga. Aunque los casos de la búsqueda de una vía alternativa son mayoría, ello no obsta para que haya ocasiones en que un puerto de un tercer país reexpida las mercancías hacia otro por imposición de las circunstancias: un naufragio cerca de sus costas, averías, condiciones climatológicas adversas, decomisos, etc.3. Ya sabemos que en otras ocasiones, y en momentos de enfrentamiento armado, se producían apresamientos, bien por parte de las Armadas respectivas, bien por la de las embarcaciones corsarias, que se hacían cargo de las mercancías que cambiaban de puerto de destino. De cualquier forma, estas causas de fuerza mayor sólo representan un porcentaje ínfimo respecto del total de los movimientos (un 3,5 por 100 en los casos contabilizados en Bristol, un 2,2 por 100 en Plymouth o en torno a un 1 por 100 en Southampton. La tabla 7.1. resulta muy sugerente, ya que los datos que ofrece cada puerto inglés nos muestran las relaciones que mantenían con otros puertos europeos, así como la propia idiosincrasia de esas relaciones. Así, en la columna dedicada a Plymouth, los dos primeros lugares los ocupan, excepcionalmente, no tanto el nombre de un puerto europeo, como los términos straights y cruiseing, que podríamos traducir por «el estrecho», «navegando» o «en ruta» respectivamente. La razón de ello radicaría en la naturaleza del propio puerto de Plymouth, que albergaba en 2

Se trata de 74 movimientos de entrada de embarcaciones con mercancías españolas reexpedidas desde terceros países. 3 Citemos algunos ejemplos de lo dicho. En 1712 partía de Barcelona hacia Bristol el Mary Gally que naufragaría en la costa de Gales, convirtiéndose Barry en el puerto redistribuidor de las mercancías salvadas, que serían reembarcadas en el Lawrell a Bristol. El Queen Ann, por su parte, naufraga, siendo traspasada su carga al Alexander, que desde Dundram se hará a la vela hacia Bristol en 1719. También a este puerto se dirigió, en 1731, el Dickey, cargado con lana española que había sido embarcada en Bilbao, y cuyo naufragio obligó a llevar el cargamento a Bideford desde donde sería reexpedida a su primitivo destino.

CAPÍTULO 7.

LA REALIDAD COMPLEMENTARIA DEL COMERCIO…

381

su seno una base naval, ya que los barcos involucrados en estos movimientos eran barcos de guerra; y por esta razón, se omitía el lugar de procedencia con cierta asiduidad. Los straights eran paso habitual de los barcos de guerra hacia su base del Peñón, y por el nombre de cruiseing debemos entender los decomisos que dichas naves efectuaban en alta mar. Los porcentajes de participación de los distintos puertos europeos en este comercio de intermediación, al respecto de los puertos provinciales analizados, y para los períodos cronológicos estudiados, se encuentran en el apéndice de este capítulo. 7.1.

INTERMEDIACIÓN A TRAVÉS DE PUERTOS IRLANDESES Y BRITÁNICOS

Los puertos irlandeses manifiestan total supremacía en lo que al puerto de Bristol se refiere, ya que representa el 52,4 por 100 del total. Unas cifras que, sin duda, se deben a la estrecha relación que mantenían los barcos que zarpaban de Bristol a las colonias y que recalaban en puertos irlandeses para el suministro de determinadas vituallas. De entre estos puertos destacan en primer lugar, el de Dublín con 48 movimientos y una clara preponderancia sobre el siguiente puerto irlandés, Cork, con quince; les siguen el de Waterford con nueve, y los de Youghal y Gallway con dos. La importancia de Dublín como puerto de intermediación se debe a que sin ser tan cosmopolita como Cork, era, sin embargo, el principal centro importador de Irlanda4. Respecto al resto de puertos británicos, los puertos ingleses quedan ya muy lejos de las cifras arrojadas por los irlandeses, como podemos apreciar en Gráfico 7.1. Si exceptuamos Bristol las cosas varían, ya que en Éxeter, Hull o Southampton no aparece ningún puerto irlandés, mientras que los restantes puertos británicos ocupan un lugar discreto excepto en Southampton que representan nada menos que el 85,1 por 100 del total; aunque hay que señalar que los más de 60 movimientos que supone ese elevado porcentaje, corresponden a los puertos de las islas del Canal: Guernesey con 54 movimientos, mientras que el resto pertenecen al de Jersey. Es preciso señalar a propósito de estos números que tanto Southampton como Plymouth (que sigue a aquel con casi un 16 por 100) son puertos muy cercanos a dichas islas del Canal, lo que explica el trasiego que se produce entre sí5. La intervención de estas islas en el tráfico anglo-es4

L. M. CULLEN, Merchants ships and trade, 1660-1830, Dublín, Londres, 1971, p. 28. Se trata de unas islas del Canal, separadas en 1204 de Normandía; Guernsey bajo un guardián primero, un capitán después y un gobernador tras éste. Jersey, con el dominio de De Carterets, que la pone bajo el dominio real en el siglo XVII, llega al XVIII desgarrada por la rivalidad de varias familias. 5

382

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Exeter

Bristol 2% Irlanda

2% 20% 53% 13%

5%

14%

Inglaterra

Inglaterra

Portugal

Portugal

Países mediterráneos (excepto España)

Países mediterráneos (excepto España)

30%

51%

Norte Europa

Norte Europa Indeterminado

10%

Plymouth

Hull 9%

4%

2%

18%

Inglaterra

16%

Portugal Países mediterráneos (excepto España)

17% 61%

Indeterminado

Inglaterra Portugal

2%

Países mediterráneos (excepto España)

Norte Europa

9%

Irlanda

30%

32%

Norte Europa “Navegando”

Southamton-Plymouth 14%

1% Inglaterra Portugal Países mediterráneos (excepto España)

85%

Gráfico 7.1. Participación de las distintas áeras europeas en la redistribución de productos españoles a los puertos que se indican.

pañol la veremos más detenidamente en el punto dedicado a las Islas del Canal, pues, aunque de forma estricta pertenecían a la corona británica, su peculiar situación política y administrativa, aconsejan su estudio por separado. El mismo principio metodológico se sigue al respecto de Gibraltar, que se abordará a continuación del dedicado a las mencionadas islas.

CAPÍTULO 7.

7.2.

LA REALIDAD COMPLEMENTARIA DEL COMERCIO…

383

INTERMEDIACIÓN A TRAVÉS DE OTROS PUERTOS EUROPEOS NO BRITÁNICOS

Los movimientos de entrada de embarcaciones llegadas desde puertos europeos, que actuaban como redistribuidores de mercancías españolas, respecto del total registrado en los puertos ingleses estudiados, se sitúan entre una cifra en torno al 40% de Southampton6, como cota más alta y el 5,7% de Éxeter, como la más baja, respecto del total de movimientos de entrada registrados en dichos puertos (ver tabla 7.2). De ello se deduce el carácter de Southampton como destino predilecto de estos cargamentos provenientes de terceros países, que casi llega a igualarse con los movimientos de entradas desde los propios puertos españoles. Le sigue en importancia, por este concepto, el puerto de Hull, con algo más de la cuarta parte de entradas desde distintos puertos intermediarios, y Plymouth con un 13%. Ya lejos, y con cifras mucho más discretas, nos encontramos a los restantes puertos objeto de este estudio. En líneas generales, los puertos europeos que actúan como intermediarios de las mercancías españolas, cuyo destino final son los puertos británicos, lo hacen como vías indirectas buscadas por el comercio, ya fuese para solventar las dificultades que, coyunturalmente, plantean las rutas directas normalmente utilizadas, ya fuese porque era más conveniente para una compañía o para un comerciante, seguir una determinada ruta en un momento dado, que la red de correspondientes en los distintos puertos europeos le aconsejaban. También podría tratarse de pequeños stocks de productos españoles, existentes en esos puertos, que se incluyen en un cargamento, o pequeñas remesas de productos adquiridos a fin de completar una carga. Se han agrupado estos puertos en función de una serie de características no solo geográficas sino especialmente de tráfico, en este caso de productos españoles, que hacen idónea esta clasificación. En el apartado «Norte de Europa» se incluyen Roterdam y Amsterdam, principalmente, si bien en una ocasión aparece un puerto escandinavo desde el que se conduce mercancías españolas. En el apartado «Países mediterráneos» incluimos puertos griegos como Patras y Cefalonia, italianos de entre los cuales destaca con diferencia el puerto de Livorno (en la documentación Leghorn) y los puertos franceses. Finalmente, merece la pena destacar la importancia de los puertos lusos, que son representativos en todos los puertos estudiados. La razón hay que buscarla en las estrechas relaciones políticas existentes entre Gran Bre-

6 La cifra porcentual respecto a movimientos desde puertos españoles y europeos es idéntica (48%) porque, casualmente, se registra en términos absolutos el mismo número de entradas en ambos casos (74 movimientos).

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taña y este país ibérico, por lo que tanto los barcos de guerra como los mercantes se trasladaban a los puertos portugueses para comerciar y avituallarse. Aunque los casos de la búsqueda de una vía alternativa son mayoría, ello no obsta para que haya ocasiones en que un puerto de un tercer país reexpida las mercancías hacia otro por imposición de las circunstancias: un naufragio cerca de sus costas, averías, condiciones climatológicas adversas, decomisos, etc.7. En otras ocasiones, y en momentos de enfrentamiento armado, se producían apresamientos, bien por parte de las Armadas respectivas, bien por la de las embarcaciones corsarias, que se hacían cargo de las mercancías que cambiaban de puerto de destino; pero de estos casos nos ocuparemos posteriormente en el apartado dedicado al elemento distorsionador del comercio. De cualquier forma, estas causas de fuerza mayor sólo representan un porcentaje ínfimo respecto del total de los movimientos (un 3,5% en los casos contabilizados en Bristol, un 2,2% en Plymouth o un más de 1% en Southampton). La tabla 7.1 resulta muy sugerente, ya que los datos que ofrece cada puerto inglés nos muestran las relaciones que mantenían con otros puertos europeos, así como la propia idiosincrasia de esas relaciones. Así, en la columna dedicada a Plymouth, los dos primeros lugares los ocupan, excepcionalmente, no tanto el nombre de un puerto europeo, como los términos straights y cruiseing, que podríamos traducir por «los estrechos», «navegando» o «en ruta» respectivamente. La razón de ello radicaría en la naturaleza del propio puerto de Plymouth, que albergaba en su seno una base naval, ya que los barcos involucrados en estos movimientos eran barcos de guerra; y por esta razón, se omitía el lugar de procedencia con cierta asiduidad. Los straights eran paso habitual de los barcos de guerra hacia su base del Peñón, y por el nombre de cruiseing debemos entender los decomisos que dichas naves efectuaban en alta mar. 7.3.

LAS ISLAS DEL CONTRABANDO: JERSEY Y GUERNESEY, LA «JAMAICA EUROPEA»

Hay que destacar que estas islas, a modo de pequeñas Jamaicas europeas, se erigían, tradicionalmente, en enclaves de contrabando y piratería. No es, pues, extraño que cargamentos españoles pasaran de esas islas 7 Citemos algunos ejemplos de lo dicho. En 1712 partía de Barcelona hacia Bristol el Mary Galley, que naufragaría en la costa de Gales convirtiéndose Barry en el puerto redistribuidor de las mercancías salvadas, las cuales fueron reembarcadas en el Lawrell rumbo a Bristol. El Queen Ann, por su parte, naufraga y su carga pasa al Alexander, que desde Dundram se hace a la vela hacia Bristol, en 1719. También a este puerto se dirigía en 1731 el Dickey cargado con lana española procedente de Bilbao, y cuyo naufragio obligó a llevar el cargamento hasta Bideford desde donde partiría hacia Bristol.

CAPÍTULO 7.

LA REALIDAD COMPLEMENTARIA DEL COMERCIO…

385

al reino Unido de contrabando; por otra parte, hay que señalar que desde épocas tempranas se comerciaba desde estas islas con vino, y es precisamente vino español la mercancía que llega a los puertos ingleses estudiados desde estas islas. Las islas de Jersey, Gurnesey y Alderney, eran fieles a sí mismas. Ciertamente parece que su lealtad a Gran Bretaña estaba clara, pero probablemente lo era porque podían mantener un alto nivel de autonomía. Sus intereses estaban centrados en una gran proporción en el tráfico de contrabando, especialmente en la isla de Guernesey, y el laissez faire que practicaba el gobierno británico era oportuno para ambas partes. Los británicos se aseguraban la fidelidad de unas islas que comercial, cultural y geográficamente estaban más próximas al eterno enemigo francés; y ellas, a su vez, mantenían sus entradas económicas a salvo. Un comercio de contrabando que había disfrutado de una amplia indulgencia, a la vez que duradera, pues sus actividades ilegales continuaban bien entrado el siglo XX, como señala J. Lucking, pese a la Smuggling Act de 18078. En efecto, las Islas del Canal, habían sido tratadas de manera muy deferente por parte de los distintos reyes –ingleses primero y británicos después–, incluyendo el mandato del Lord Protector. Todos ellos permitieron que siguieran en pie los antiguos privilegios de las islas y su gran autonomía a nivel de poder local9. De entre ellas destacaba la isla de Guernesey por el alto grado de prosperidad alcanzado merced al ejercicio del comercio. El vino era la mercancía emblemática con la que se traficaban a través de esta isla, y no se limitaba al vino francés como podría esperarse, por más que este fuera mayoritario, sino que también se comerciaba con caldos procedentes de Portugal, España y territorios italianos por ese orden de importancia. También el aguardiente catalán constituía un capítulo importante en el contrabando que se hacía desde estas islas. Las embarcaciones que traficaban desde Guernesey eran en su mayoría autóctonas, pues la isla albergaba una flota mercante propia de cierta entidad para su tráfico con las Islas Británicas que, pese a todo, era insuficiente para el tráfico comercial que mantenía. Durante la Guerra de Sucesión, la mayor parte de las embarcaciones que transportaban mercancía desde Guernesey a Southampton eran propias de la isla. De su importancia hablan las cifras que quedan recogidas a continuación:

8 J. LUCKING, «The South West’s other Packet Station: Weymouth, 1794-1845», Exeter Papers in Economic History (S. Fisher ed.), n.º 13 West Country Maritime and Socual History: Some Essays, Exeter, 1980, p. 3. 9 Véase H.G. KEENE, «The Channel Islands», English Historical Review, vol. 2, n.º 5 (enero 1887), pp. 21-39.

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M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Adscripción de la flota mercante respecto del comercio de Guernesey con Southampton Años

Guernesey %

Southampton %

Otros %

SD %

1703 1709 1711 1712

53,8 84,2 89,5 63,6

34,6 5,3 — 27,3

11,5 10,5 5,3 9,1

— — 2 —

Cabría pensar que esas cifras podían verse alteradas tras la finalización del conflicto teniendo en cuenta que Southampton mantenía una activa estación naval que podría repercutir en la utilización de las embarcaciones no solo de guerra sino también mercantes. Pero no parece que fuese así, ya que en los años de paz subsiguientes la tónica de participación de los barcos propiedad de la isla viene a ser similar, tal y como se muestra a continuación Adscripción de la flota mercante respecto del comercio de Guernesey con Southampton Años

Guernesey %

Southampton %

Otros %

SD %

1715 1716

83,3 77,0

16,7 7,7

— 7,7

— 7,7

Queda claro, pues, que tras la propia isla, le seguía en importancia Southampton en cuanto a la propiedad de barcos de este tráfico bilateral, no en vano la cercanía de estos puertos contribuía a estrechar sus lazos mercantiles, de manera que de entre los puertos provinciales estudiados, Southampton va a ser sin duda, de entre los puertos provinciales, el que más barcos recibe en sus muelles procedentes de Guernesey. En 1703, por ejemplo, un 53,8 por 100 de las embarcaciones que comerciaron entre la isla y dicho puerto eran de Guernesey, el 34,6 por 100 de Southampton y el resto se lo reparten barcos de la isla de Cowes y de Heath. Otros puertos cercanos también aparecen en la documentación aportando sus propias embarcaciones para este tráfico, eso sí, sin el peso de Southampton. Plymouth o Poole entrarían en este grupo. En el tráfico hacia Southampton, la flota mercante de Guernesey se componía de diversas embarcaciones que efectuaban la travesía, en algunos casos, varias veces al año e incluso al mes. Se trata de un grupo de barcos que aparecen año tras año de manera constante, y cuando uno desaparece de la documentación (por pérdida, desguace, venta etc.) viene generalmente a ser sustituido por una nuevo10. Alguna vez la documentación 10

En 1709, por ejemplo, encontramos 16 embarcaciones mercantes rumbo a Southampton: el Daniel, el Jolley (¿Holly?), el Hope, el Union, el Seaflower, el Samuel, el Ad-

CAPÍTULO 7.

LA REALIDAD COMPLEMENTARIA DEL COMERCIO…

387

nos ofrece el caso de una embarcación que habiendo sido originariamente propiedad de Southampton, pasa a ser de Guernesey probablemente por compra, aunque ello no suele ser habitual. No obstante, esta situación va a ir cambiando y a mediados de siglo el panorama será bastante diferente. En primer lugar, el protagonismo de las embarcaciones de Southampton será mucho mayor que durante esos años anteriores de la centuria. De manera que como puede comprobarse en la década de los 50 el fiel de la balanza está situado a mitad entre ambos lugares Adscripción de la flota mercante respecto del comercio de Guernesey con Southampton Años

Guernesey %

Southampton %

Otros %

SD %

1750 1755

42,8 42,8

42,8 57,2

14,3 —

— —

No va a ser el único cambio. En segundo lugar, también a estas alturas de la centuria se produce una realidad diferente respecto a años anteriores en el sentido de que se van a implicar menos barcos en este tráfico pero con un número mayor de viajes anuales de media. En los primeros años, había barcos menos activos que efectuaban pocos viajes al año, mientras que otros, mucho más dinámicos, hacían la ruta de forma más o menos regular. En cambio a mediados de la centuria, acorde a las nuevas circunstancias, este tráfico va a estar cada vez más circunscrito a un número menor, aunque fijo, de embarcaciones. De manera que a mediados de siglo, momento en que hay una actividad portuaria notable en la isla, el número de barcos implicados, aunque menor, será más constante; así, en 1750 solamente serán siete los barcos que en total llevarán a efecto el tráfico desde la isla, en 1752 serán nueve, en 1755 solo seis y en 1756, en consonancia con el poco tráfico que se produce ese año –únicamente hubo tres entradas en Southampton de barcos llegados desde esta isla del Canal en enero, octubre y noviembre– serán solo dos navíos, y ambos de Southampton. En tercer lugar, en íntima conexión con lo anterior, también se produce un cambio en cuanto al volumen de los cargamentos por embarcación, que serán superiores en cada viaje. Si en los primeros años del siglo la media de vino embarcado en Guernesey, camino de Southampton por barco, venture, el Hope Gally, el Susannah, el Ann and Mary, el Martha, el Ann, el Union, el Endeavour, el Batchelor y el Sarah. Dos años después, en 1711, serán 17 las que ese año harán la travesía, de las cuales cuatro de ellas ya habían desaparecido (el Jolley, el Hope, el Endeavour y el Seaflower; para verse sustituidas por otras cinco el Two Sisters, el Orange, el Society el Mary y el Andrew and Jennet. PRO, Port Books E-190, legs. 851/8 y 853/5.

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M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

no solía superar los 10.000 litros, esta se va a disparar en los años intermedios con más de 20.000 litros, y en algunos casos con más de 50.000 litros. Ofrecemos, seguidamente, los datos de todos los años disponibles en los libros de puerto. Media anual por embarcación de vino expedido de Guernesey a Southampton año

litros

año

litros

1702 1703 1705 1707 1708 1709 1711 1712

2.831 9.653 8.277 5.919 7.886 11.216 3.958 6.470

1713 1714 1715 1716 1719 1750 1752 1755

7.109 4.815 4.189 4.540 12.758 15.104 18.053 39.759

Incluso los años en que la media sube puede deberse a la intervención de los barcos de guerra que apresaban mercancía generalmente francesa y sobre todo vinos. La proporción al respecto del volumen de mercancía es aún más favorable a Guernesey que la del tráfico portuario de embarcaciones; una realidad que se deriva del estudio de estos intercambios es que los barcos de la isla transportaban más del doble de media que los de Southampton. De manera que si tomamos como referencia el vino, que es el principal producto enviado desde Guernesey según la información facilitada en los Port Books, el 77,69 por 100 del vino que entró en Southampton desde Guernesey lo hizo dentro de barcos de bandera de la isla del canal, por tan solo el 18,61 por 100 que lo hicieron en barcos propiedad de armadores de Southampton (el resto de naves pertenecientes a otros puertos británicos quedan ya descolgadas con solamente el 3,7 por 100). Es decir, y a modo de recapitulación, lo que se está produciendo con el devenir del siglo es una mayor especialización. Son determinados barcos los que efectúan el tráfico del vino desde la isla de Guernesey, con un volumen mayor de cargamentos. Ya no se trata tanto de un número amplio de naves llevando de manera rápida pequeñas cargas, sino de un tráfico más ordenado y especializado. Y algo semejante ocurrió en la isla de Jersey, La isla de Jersey, no obstante, va a conocer mayores altibajos que la de Guernesey en el sentido de que la oscilación anual de su tráfico va a sufrir fuertes alzas y bajas alternativamente. A unos años de escaso intercambio como 1703, 1705, 1712, 1714 o 1716 le siguen años de tráfico más intenso como en 1705, 1708, 1711 o 1719. La vigilancia de los barcos de

CAPÍTULO 7.

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guerra se hace notar especialmente, y va a ser un factor determinante para que se produzcan más o menos movimientos. La guerra o la paz son variables que solo inciden en función de la disponibilidad de los barcos de la Marina británica para la vigilancia del contrabando. De modo que en años en que recién se instaura la paz, y a diferencia de la mayor parte de los puertos provinciales como hemos visto en su capítulo, el tráfico declina mientras que en pleno conflicto puede animarse. Así, en los años iniciales del setecientos y tras la escasa participación de 1702, 1703 y 170511 en que el intercambio se contrajo, se van a suceder una serie de años de intensa actividad con una media generalmente superior a la decena de embarcaciones. La actividad de los barcos de guerra fue importante en el transporte de mercancías, y hubo determinados momentos en que mantuvieron un protagonismo absoluto; baste señalar que en 1703 su participación en el comercio de esta ruta se salda con un 80,7 por 100 de vino francés embarcado en estas naves de guerra por tan solo el 19,13 que se hizo en buques mercantes. Hay que señalar e incidir en un aspecto relevante como es que no todo el vino transportado en estos buques de la Marina británica eran fruto de apresamientos de mercancía francesa o de decomisos por contrabando; en ocasiones eran compras hechas por el propio capitán o comandante del buque que lo hacía a título privado «for private use» puesto que, legalmente, no podían comerciar abiertamente ni transportar mercancía objeto de negocio al uso. Uno de los más activos patrullando la zona fue el Bedford que al mando del capitán de la Marina John Jackson hizo varias presas en esos años; pero no fue el único. Otros como el Mary Gally (capitán Sanderson), el Swallow (capitán Seth Jermy), el Arundell (capitán Andrew Douglas) o el Greyhound (capitán Marwood) actuaron durante el primer gran enfrentamiento del siglo haciendo presas francesas e influendo de modo relevante en el comercio de la zona. En cuanto a las tripulaciones, en especial los masters, del comercio marítimo entre las islas del Canal y Southampton, hay que resaltar que no siempre un único master aparece vinculado a una misma embarcación, puesto que se daba una realidad dual en este sentido. Esto es, había una conexión entre embarcación-master (bien por participar en su propiedad –por ejemplo el Orange de la isla de Jersey era manejado por John Orange, probablemente su dueño–, bien por tener una estrecha vinculación laboral con los propietarios). Pero también se producía un ajuste entre el grupo de masters y embarcaciones de la isla de manera que pasaban de una embarca11 Solo un barco del puerto de Southampton, se atrevió en 1702 a hacer el viaje, el Spanish Merchant que transportó desde Jersey a aquel puerto 12 sacos de castañas españolas conteniendo 120.000 unidades. En 1703 fueron dos, uno mercante (el Sarah and Mary) y otro de guerra (el Bedford); y en 1705 tres, los mercantes John y Pellican y el antes dicho de guerra Bedford. PRO, Port Books E-190, 844/6; 845/7 y 847/6, respectivamente.

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ción a otra, intercambiándose unos y otros en función, probablemente, del factor disponibilidad. También hay que indicar que la presencia de apellidos franceses entre estos marinos muestra la cercanía que en todo ámbito mantenían estas islas con Francia, y a Inglaterra (en este caso representada por el puerto de Southampton) como ya se señalaba al comienzo de este punto. El comercio era un común denominador que muestra una vez más en este caso que las fronteras e incluso las políticas enfrentadas se desdibujan cuando de beneficio se trata, sin que por ello se produzca una deslealtad política a la nación o imperio a que se está adscrito. Este triángulo mercantil no queda ceñido a Southampton, también podemos encontrar embarcaciones que, procedentes de estas islas, introducían mercancía en otros outports ingleses, un comportamiento similar pero no con la relevancia de aquel puerto, por cuya razón se ha escogido para su análisis. 7.4.

UNA REFLEXIÓN SOBRE EL NORTE DE ÁFRICA

En ocasiones algunos puertos cercanos, no solo pertenecientes a otros países, sino incluso a otros continentes –aunque próximos entre sí–, establecen unas relaciones provechosas para ambos, al convenir a unos que el otro reexpida parte de su comercio. Se teje, pues, una red de intereses en el mundo atlántico en la que, como señalábamos en la introducción de este trabajo, las fronteras políticas se desdibujan para dar paso a una realidad en la que el dinamismo de las interrelaciones no ya nacionales sino también intercontinentales se abre paso por encima de consideraciones que no tengan como punto de mira el beneficio económico. El papel del norte de África era importante. Ya veíamos hasta qué punto Gibraltar suponía un punto de referencia para la introducción de productos británicos y también para introducir productos españoles; pues bien, los países norteafricanos también participaban de algunos de estos procedimientos en sus intercambios. Los territorios del Norte de África, como los pertenecientes al sultán de Marruecos, comerciaban intensamente con británicos y holandeses; no tanto así con españoles pese a su vecindad. Una poderosa razón histórica que hundía sus raíces en terreno religioso, subyacía detrás de tal estado de cosas. No todos los cristianos contemplaban el comercio con estos territorios donde la fe religiosa era el Islam de la misma manera. Los católicos tenían un freno en las bulas papales que les habían apartado del comercio con la zona especialmente de materias primas que como brea, salpetre, etc. servían para la construcción de embarcaciones que se suponía se utilizarían contra los países de fe católica, muy especialmente del litoral mediterráneo. Es más, el fin de la hegemonía española del Mediterráneo se produjo, entre otras razones, por la habilidad que

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desarrollaron los piratas argelinos, tunecinos y marroquíes, en especial del puerto de Sale, bajo la enseñanza que recibieron de los «renegados» ingleses y holandeses en el arte de la navegación en buques de guerra12. Protestantes y anglicanos no reparaban en las prohibiciones vaticanas, y el horizonte económico primaba en sus relaciones con estas ciudades norteafricanas. En cambio, el salpetre era buscado por Inglaterra en la coast of barbary como materia prima para su munición, a cambio de venderles armas. Y aunque no siempre eran cordiales, los británicos procuraron siempre estrechar lazos con los sultanes. La provisión de víveres a la Roca, que en ocasiones no era posible merced al tráfico ilegal que se hacía con las poblaciones españolas del Campo de Gibraltar dados los frecuentes conflictos entre Gran Bretaña y España, se compensaban con la entrada de víveres demás desde territorio norteafricano. Pero había más, se hacían grandes importaciones de materias primas que se conducían a Gran Bretaña, donde una vez elaboradas se exportaban a terceros países entre ellos, España. Ya vimos las cantidades de cera que llegaban del país norteño a España en su correspondiente capítulo, del que al menos una parte podía haber tenido este origen. Sabemos, también, acerca del trigo, que existían embarcaciones que desde Gibraltar iban a negociar con las tribus del Rif incluso al margen del sultán lo que había provocado no pocas fricciones entre ellos. Pero además, los comerciantes y las compañías británicas establecidas en suelo español también trabajaban para intereses mercantiles de terceros países, en los que el norte de África estaba presente. Se establecía un mapa colorista de relaciones múltiples, como por ejemplo, el caso de un británico establecido en España, que traficaba con lana sucia del norte de África y la enviaba a Dinamarca de forma regular. Este británico, Philip Smith, tenía tal grado de implicación profesional con ese país nórdico, que fue nombrado cónsul de la nación danesa en Cádiz13. Por otra parte existieron conexiones entre el norte africano y puertos españoles, especialmente canarios, en función de una mayor estrechez de sus contactos. Ya esbozaba esta realidad de los intercambios entre Canarias y el norte de África Morales Lezcano al indicar que «en pleno Siglo de las Luces, hay testimonios de conatos de relación comercial «por tenues que fueran con los puertos del hinterland africano» añadiendo que la pesca canaria en los bancos norteafricanos fue probablemente el factor que mantuvo más estrechamente la dependencia canaria respecto de aquella zona14. En los Port Books hemos podido constatar el papel que Canarias 12

Véase J.S. CORBETT, England in the Mediterranean: A Study of the Rise and Influence of British Power within the Straits, 1603-1713, Londres, 1904. 13 Véase M.N. GARCÍA FERNÁNDEZ, Comunidad Mercantil y Puerto Privilegiado… 14 V. MORALES LEZCANO, «Viraje americano y pervivencia africana de Canarias en la Edad Moderna», Canarias y África (Altibajos de una gravitación), Las Palmas de Gran Canaria, 1985, p. 16.

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ejerció reexpidiendo mercancías del Norte de África (en la documentación británica Coast of Barbary). Vamos a ofrecer en este caso, por el interés que creemos que tiene, los registros pormenorizados de todos los cargamentos que hemos encontrado desde Canarias en esos cinco años que aparece enviando esas importantes cantidades de almendras a Bristol; y ratificar, así, lo que acabamos de aseverar – En 1711 (en enero), el Crow Brigatt, atracaba en Bristol y desembarcaba en sucesivas descargas, las almendras que se señalan a continuación: Canarias

1711 1712 1713 1714 1715 1716 general

59.049 6.970 6.251 44.884 21.627 138.781

y, además, 1.132 libras y media de semillas de anís, 536,4 libras de gum arabic, 1.256 libras de gum sandrick y 3.099,4 libras de peladura de Granada15. Tengamos presente que las gomas, solían proceder del Norte de África. – En 1712, el Sapha Gally, procedente de Santa Cruz de Tenerife, transportó a este puerto inglés numerosas mercancías de origen norteafricano: 193 unidades de cordobanes turcos, 3.639 libras de almendras amargas, 265 pieles de cabra en bruto (con su pelo) y 3.863 libras de dátiles, además de varias partidas de gomas (Euphorbum y Gum Sandrick)16. – En 1713 (en febrero), el Saphia Gally17, también desde Santa Cruz, trasnportó 45 cordobanes turcos, 174,4 libras de peladura de granada, 315,7 de gum sandrick, 120 pieles de cabra norteafricana y 468 libras de cobre18. – En noviembre de 1715, llega el Dove Gally, esta vez se trata de 3.604,8 libras de semillas de anís, 2.044,15 libras de cobre, 2.194,26 libras de cera y 6.006 cordobanes turcos. – En 1716, el Dove llevó a Bristol 1.680 libras de almendras amargas, 27.031 libras de cobre, 204 cordobanes, 335 libras y media de dáti15

PRO, Port Books E-190, PRO, Port Books E-190, 17 Este barco aparece tanto pero hemos podido constatar que 18 PRO, Port Books E-190, 16

leg. 1168/3. leg. 1171/1. con el nombre de Sapha, como de Sophia o de Saphia, se trata de la misma embarcación. leg. 1173/1.

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les, 1.415 libras de gum sandrick, 18.022 libras de gum seneca, 229 libras y media de lana de cordero, 117 libras de aceite de oliva y 28,7 libras piel de cordero19. Hemos puesto en negrita el nombre del barco Sapha Gally, porque se nos ocurre pensar que es probable que estemos ante el nombre de Safi, puerto norteafricano del que bien pudieran proceder los cargamentos. No era inusual en Inglaterra poner al barco el nombre del lugar con el que se solía comerciar, y la pronunciación en inglés de un nombre extranjero como Safi –dependiendo de quien la hiciera– es lógico pensar que daría a lugar a escribirlo de diversas maneras; un hecho que solo se registra cuando los nombres de las embarcaciones son foráneas (algo que también ocurre con los nombres de las naves españolas). 7.5.

GIBRALTAR. LA CONQUISTA ESTRATÉGICA POR EXCELENCIA

Sobre Gibraltar se ha escrito y se seguirá escribiendo, con el acento puesto en uno u otro aspecto20. Algunos historiadores como Trevelyan apuntan al interés que el Peñón tenía no solo en su aspecto militar y naval, ya que la entrada libre al Mediterráneo y a Turquía era vital para la industria pañera21. No obstante, una parte importante de la historiografía tradicional ha hecho siempre mucho hincapié en que Gibraltar fue una conquista estratégica efectuada por los ingleses para la defensa y vigilancia del flanco

19

PRO, Port Books E-190, leg. 1178/3. Una selección podría ser la siguiente: GÓMEZ MOLLEDA, Gibraltar. Una contienda diplomática en el reinado de Felipe V, Madrid, 1953; .Sobre las últimas décadas del siglo, en un momento de especial significación con el gran bloqueo y otras circunstancias existe diversa literatura como T.H. MCGUFFIE, The Siege of Gibraltar, 1779-1783, Londres, 1965; J.L. TERRÓN PONCE, El gran ataque a Gibraltar de 1782: (análisis militar, político y diplomático, Madrid, 2000; A. SPILBURG, A Journal of the Siege of Gibraltar (1779 c 1783), Londres, 1908; A. GIRAUD, Le grand siege of Gibraltar of 1782, 1912: J.O. SÁNCHEZ-MACHUCA, Diario de una campaña: Gibraltar 1779-1783, Madrid, 2004. Visiones de amplia cronología en las reuniones científicas como J. CESTINO, El estrecho: treinta siglos de historia de Gibraltar, Tánger, Tarifa,Ceuta Algeciras, Málaga, 2004, en especial pp. 175 a 207 que cubre el siglo XVIII; las distintas Jornadas de Historia del Campo de Gibraltar; Estudios sobre Gibraltar, en el que se incluye el trabajo de J. UXÓ PALASÍ, Madrid, 1999; o A. DEL VALLE GÁLVEZ e I. GONZÁLEZ GARCÍA (eds.), Gibraltar, 300 años, Cádiz, 2004. Para épocas posteriores interesan los trabajos de SÁNCHEZ MANTERO como Estudios sobre Gibraltar. Política, diplomacia y contrabando en el siglo XIX, Cádiz, 1989 o ya mirando al futuro la tesis que está elaborando actualmente C. GARCÍA SANZ: Gibraltar durante la I Guerra Mundial: Economía, Política y Relaciones Internacionales. T. BENADY, The Royal Navy at Gibraltar: since 1900, Cornwall, 2004. También I. SEPÚLVEDA, Gibraltar: la razón y la fuerza, 2004. 21 G.M. TREVELYAN, Historia Social de Inglaterra, México, 1946 (1.ª ed.), p. 341. 20

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mediterráneo, en sintonía con el deseado equilibrio de poder en Europa. Pero, en una visión de larga duración, este control del Mediterráneo, referido especialmente a Francia (incluso hay autores que señalan que el Mediterráneo, en sí mismo, no era tan importante entonces para Gran Bretaña)22 era una vieja aspiración inglesa, que se fue forjando en el siglo XVII, en especial durante la Commonwealth. Es más, incluso la conquista del Peñón ya se pergeñaba en el horizonte, pues Cromwell la diseñó en 1656, tras un primer esbozo sugerido por Sir Henry Bruce treinta años antes (en 1625). De entre los recursos que puso en marcha la política inglesa para la consecución de ese objetivo, y que culminó con la toma de Gibraltar y Mahón durante la Guerra de Sucesión, un primer paso de gran alcance fue la adquisición de Tánger en virtud de una estrategia matrimonial: con la dote de Catalina de Braganza que aportaba entre otras cosas la mencionada plaza. Con ello, se ponía la primera piedra de esa ansiada hegemonía. Portugal, fue, una vez más, un fiel aliado de Inglaterra en su política exterior. De todos modos el interés que Inglaterra había mostrado ya en época de Isabel I, por asegurarse el dominio del Estrecho se había ido fraguando con diferentes medidas, pero va a ser en el siglo XVII cuando, conscientes los ingleses de su necesidad de asegurarse el poder en el Mediterráneo para extender su comercio, adopten una política exterior encaminada a eliminar sus obstáculos. Estas trabas a eliminar eran: la piratería berberisca, la hegemonía mercante holandesa que empezaba a ser desafiada por la británica, y los estorbos de los países que dominaban la zona geográfica y estratégicamente (y aquí hay que mencionar a la Península Ibérica). En este privilegiado enclave Gibraltar junto con Ceuta eran los «pilares vigía del área»23. Gómez Molleda ya ponía el acento en el hecho de que la posición estratégica de Gibraltar y Mahón para ese control del Mediterráneo eran la causa de que los británicos fueran reticentes a su devolución a España, en especial a hacer estas negociaciones por escrito, a fin de evitar que los documentos respaldasen los intentos españoles de restitución24. Las relaciones de España y Francia constituían una preocupación y era preciso introducir obstáculos en la fluidez de sus comunicaciones, por lo que el 22 (el Mediterráneo) «no era el canal de Suez, y no había posesiones imperiales británicas en sus fronteras. Además, la importancia del Levante como comercio de entrepôt había decaído de manera significativa en la medida en que el interés se proyectó al Nuevo Mundo y a la India e Indias Orientales» M. HARVEY, Gibraltar, Staplehurst, 2000 (1.ª ed, en 1996), p. 75. 23 R. VALLADARES RAMÍREZ, «Inglaterra, Tánger y el «Estrecho compartido». Los inicios del asentamiento inglés en el Mediterráneo Occidental durante la guerra Hispano-Portuguesa (1641-1661), Hispania, LI/3, n.º 179 (1991). En este artículo el autor hace un clarificador análisis del asentamiento inglés en la zona. 24 D. GÓMEZ MOLLEDA, op. cit., pp. 9 y 229 y ss., S. CONN, Gibraltar in British Diplomacy in the 18th Century, Yale, 1942.

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mantenimiento del statu quo sobre el Peñón tendría, desde este enfoque dos contrapartidas: de un lado, impedir la conjunción de la flota enemiga de pabellón francés en el vértice del Estrecho, y de otro, interceptar los contingentes de refuerzo y avituallamiento español que pudiera recibir la flota francesa en la bahía de Algeciras desde territorio peninsular25. Al fin y al cabo, Mahón podía cumplir ese objetivo de control estratégico tan bien o mejor que Gibraltar, en cuanto a mantener la atención puesta en los posibles movimientos de su eterno rival francés por la mayor facilidad para vigilar sus enclaves marítimos, como el de Brest. Otros autores, especialmente anglosajones, escriben sobre esta misma cuestión aduciendo que Gran Bretaña no tenía en Gibraltar su centro de atención en contraposición al gran interés que tenía España. A favor de esta opinión sobre esa cuando menos «falta de interés» puede situarse el hecho de lo oneroso que era para la Monarquía británica el mantenimiento de la plaza. M. Knaresbrough, era partidario de negociar con Gran Bretaña pues debido a la gran cantidad de dinero que gasta en ella, estaría en buena disposición para la negociación26. Dice Knaresbrough, que algunos miembros de la Cámara de los Comunes y otros tanto escritores habían calculado con bastante exactitud este coste y da una serie de proposiciones que pesarían en la balanza: 1.ª que la parte de la inmensa deuda nacional que la manutención de Gibraltar ha causado desde su conquista hasta el fin de 87 asciende a 517.009.110 pesos de 15 reales 2.ª que desde el 82 acá el gasto de la plaza (exclusive el de la esquadra importa 12.106.604 pesos 3.ª que como factoría ô puerto de mar es absolutamente inútil al comercio y navegación británica 4.ª que es superfluo cualquiera aditamento a las fortificaciones de una plaza que reputada ya generalmente por inexpugnable se puede llamar el oprobio del arte del ataque 5.ª que quanto más se fortifica tanto mayor gasto exigirá su defensa y tanto más se debilitará la Inglaterra 6.ª que es imprudente e inicuo el guardar una plaza con un dispendio tan ruinoso, solo para perpetuarse una animosidad entre las dos Naciones.

25

V. MORALES LEZCANO, Las fronteras de la Península Ibérica en los siglos XVIII y Esbozo histórico de algunos conflictos franco-hispano-magrebíes, Madrid, 2000, p. 78. 26 Existe una rica documentación en la década de los ochenta del siglo que nos va a servir para conocer el estado del comercio ilegal en aguas del Estrecho a lo largo de la centuria así como las medidas que el gobierno tomó en esa década para atajarlo. Nos va a servir de referencia en esta cuestión. XIX.

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Asimismo, adjunta el cálculo de o que importa anualmente el mantenimiento de la colonia: Cálculo de lo que cuesta al gobierno británico la manutención de la plaza de Gibraltar al año, desde 1782. Fuente: Carta de M. Knaresbrough a Floridablanca, San Roque, 31 de diciembre de 1789. AHN, leg. 4812 Gastos

Libras

Prest y pagas de 9 regimientos (450 plazas cada uno)...... Idem de un batallón de artillería de 500 plazas ................. Idem de obreros de idem ..................................................... Gratificación de idem .......................................................... Jornales de 500 peones........................................................ Al asentista de las acémilas ................................................ Sueldos de la Plana Mayor.................................................. 5.620 raciones diarias importadas al año............................ Pólvora, artillería, pertrechos, materiales, etc..................... Interés a 3 por 100 sobre 213.592,, 4,,7 3/4 ........................

97.796 11.567 10.118 8.875 11.625 6.866 2.217 16.590 17.935 6.407

Importa al año el gasto causado por la plaza sola............. Importa a lo menos el que causa la escuadra actual .........

220.000 52.000

Gasto anual de la manutención de la plaza y escuadra .....

272.000

Chelines Peniques

18 11 8 – – – 10 – 16 15

3 2 8 – – – – – 6 3/4 4 1/4

De las 220.000 libras, la mitad, poco más o menos, se retenían en Inglaterra en concepto de vestuario, armas, raciones, pólvora, pertrechos, materiales, sueldos de coroneles oficiales ausentes y otros. La otra mitad (unos 714.000 pesos fuertes al cambio) se gastaban en la plaza en vituallas y vestuario menor. Si tenemos en cuenta que por esas fechas se habían efectuado ya obras importantes (desde la paz) más las que estaban proyectadas y que según el autor de la carta no iban a acabar antes de seis años con un coste estimado de 24.716.110 pesos, aumentan los argumentos económicos esgrimidos por Knaresbrough para señalar que Gran Bretaña estaría en buena disposición de venderla o conmutarla a cambio de una serie de concesiones, más o menos utópicas, en el ámbito comercial27.

27 La contrapartida española sería una serie de concesiones largamente deseadas por los británicos, que Knaresbrough apunta; 1.ª que todas las embarcaciones inglesas fuesen francas de gastos de puerto en la bahía de Gibraltar, surgideros de Ceuta y Málaga y otras del Mediterráneo, aunque no de las visitas de sanidad y aduana; 2.ª asilo y protección en todos los puertos españoles del Mediterráneo a todas las embarcaciones inglesas perseguidas, especialmente por berberiscos; 3.ª Permiso de entrada a los lienzos pintados y géneros de algodón ingleses con lo que se evitaría el fraude y el contrabando, así como posible rebaja de los derechos sobre el bacalao. Y si esto fuese demasiado se compensaría con una rebaja de los derechos del vino y pasa en beneficio de la agricultura hacienda españoles.

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Estos asertos de Knaresbrough se ven apoyados por la misiva que Bernardo del Campo envía a Floridablanca28, en la que cita un párrafo entresacado de la Gaceta Inglesa de 23 de julio de 1784 en que se decía: Aplicado este peñón en lo que estimase el Hacendista, ¿Qué cosa es Gibraltar sino un daño espléndido no convertible en bien alguno hasta desocuparnos de él? ¡Y después de desembarzados quan conspicuo y cierto sería el bien! La suma que la España, tan pobre como lo es, daría, sería tal que debiese desempeñar la deuda nacionales 4.ª o 5.ª parte del tiempo.

Claro que de esa complejidad de la que hablábamos, podría resultar que, aún siendo gravoso mantener Gibraltar, dicho mantenimiento podía resultar al final de cuentas productivo por una serie de razones más o menos interconectadas. De ahí que tal vez, pese a la afirmación de Keene we should never be really popular in Spain unless we gave up Gibraltar…29, los británicos fueran sino siempre, casi siempre, reacios a desprenderse de ella. Desde luego, conociendo el interés que había en España por recuperar ese puñal clavado en el corazón de su territorio, siempre era un buen motivo para negociar. Incluso Francia, con la que España estuvo aliada en virtud de los pactos de familia de manera prolongada en la centuria (y una de las diversas razones de esas alianzas era, para España, la reivindicación de Gibraltar), no parecía mostrar excesivo interés en que dicha recuperación se produjese y de esta manera tener siempre sobre la mesa el interés español en las negociaciones. Bajo estos parámetros se puede entender que en los ochenta Francia, a través del conde de Estaing, propusiera a España que le cediera la isla de Santo Domingo, a cambio del ofrecimiento francés a Inglaterra de sus posesiones en las costas de Asia y algo de la costa de la India Oriental. Decía Estaing que la entrega de Santo Domingo sería la fortuna de la España, al aliviarla del gravamen que letraía por la sola antigualla de mantener un obispo, una catedral, una audiencia, un montón de empleados… que la posesión no daba para sus obligaciones. Al conde de Aranda no le convencieron esas razones y se negó en redondo a aceptar la propuesta la cual, por cierto, despertó su sarcasmo30. Volviendo a las reticencias británicas para ultimar la negociación del canje o venta del Peñón, hay que citar también como uno de los factores, el de la opinión. La opinión pública sobre la «gloria» que aportaba la colonia al re28 AHN, Sección Estado, leg. 4228 Bernardo del Campo al conde de Floridablanca, Londres, 23 de julio de 1784. 29 British Museum, Leg. 32755, f. 439. Véase Basil WILLIAMS, «The Foreign Policy of England under Walpole», EHR, vol. 16, n.º 62 (abril 1901), p. 308. 30 Decía el conde de Aranda sobre la proposición de Estaing: la idea se exponía tan pulida, é insinuante, que como píldora dorada se presentaría naturalmente al enfermo para colársela por el gaznate…

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lumbre del imperio no cabe duda que pesaría en el ánimo de los gobernantes, no en vano Locke había ya dejado bien sentado los principios de la renuncia pública de la sociedad política a la imposición al ciudadano, y como señalaba el propio Lincoln «nuestro gobierno se basa en la opinión pública. Todo aquel que pueda cambiar la opinión pública, puede cambiar también el gobierno…»31. Pero si fuera esta la única causa, tal vez ¿no se encontraría el medio de influir en esa opinión? En el ámbito de la política de defensa, también es posible que cuando se izó la bandera de S.M. británica –al tiempo que se hacía lo mismo con la del pretendiente austriaco, que era al fin y al cabo la razón alegada para su conquista– el horizonte defensivo mediterráneo estuviera en la mente de los gobernantes de aquel país; y es posible que, con el tiempo, fueran descubriendo el gran comodín que tenían con el Peñón. También hay que considerar, en buena medida, el factor económico, que podía hacer atractiva la posesión de la mal llamada (o mejor dicho traducida) «Roca»: en primer lugar, era una baza que jugar en las negociaciones con España a base de ofrecimientos más o menos velados, y no escritos, a cambio de las sempiternas peticiones de tipo comercial, lo que también representaba una serie de beneficios de naturaleza política, y económica de los que resultaba difícil desprenderse; en segundo lugar el comercio ilegal que se hacía a través de la colonia. Estas son las claves para entender la evolución en las negociaciones que daban a un callejón sin salida, por más que en alguna ocasión se haya dicho que «estaban a punto de entregar la plaza» de no haber sido por la actuación española. Unas negociaciones brillantes por parte de Gran Bretaña que como solía ser habitual conseguían muchas realidades a cambio de muchas promesas y expresión de voluntades Veamos con más detenimiento esas claves. Primero, están los factores de tipo político-económico. Uno de ellos se sitúa en el norte de África y presenta varios interesantes aspectos desde el punto de vista británico. En primer lugar, no tanto porque supusiera un buen dispensador de víveres a la plaza, entendido como un problema de suministros resuelto, pues de las dificultades o cuando menos engorros del abastecimiento dejan buena constancia las noticias que desde el Campo de Gibraltar se enviaban a la Corte. Y no solo por razones de atosigamiento a los barcos, sino por las propias políticas del sultán en cuanto a subidas de precios32. Además, los propios españoles facilitaban víveres a la Roca, 31

J. H. RUTHERFORD, The Moral Foundations of United States Constitutional Democracy, Pittsburg, 1992. Es interesante el artículo publicado en la red poR E. GARZÓN VALDÉS que recoge estas y otras ideas sobre la opinión pública «El principio de publicidad: problemas éticos y jurídicos»DOXA-14 (1993). 32 Por ejemplo, la carne fresca, que se había comenzando comprando a Portugal, para después hacerlo al sultán de Marruecos. Pues bien, dado que éste consideró oportuno ele-

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tanto los habitantes del Campo como aquellos otros más lejanos y en particular relación con los británicos como por ejemplo algunos menorquines33. Más bien la clave estaría en el estrangulamiento de la política exterior española en varios frentes. Primero, y como señala Morales Lezcano, aunque Marruecos era un actor importante en el concierto internacional, tampoco hay que olvidar que España ejercía un control de la zona, pues –continúa este autor– la posesión hispana de los enclaves de Orán, Mers el Kebir, Melilla y Ceuta confería a la Monarquía española, dentro del norte de África, una potestad predominante en el Estrecho, flanqueada en la península desde la boca de la Mancha hasta la bahía de Cádiz34. Con la conquista de Gibraltar se introducía una gran fisura en ese control. Segundo, se estorbaba una alianza estrecha entre vecinos, algo que en distintas épocas ha sido un importante objetivo en la política exterior de distintas potencias. En esta batalla en el seno las relaciones internacionales, Gran Bretaña –al igual que otras potencias no católicas como Holanda– tenía una importante baza a su favor: la rigidez católica sobre el enemigo con la que se intentaba evitar el suministro y pertrechos de embarcaciones musulmanas que probablemente serían utilizadas contra sus propios países. No hay que olvidar que en las fronteras del Mediterráneo los países eran católicos en mayor medida como España o los territorios italianos. Esto era algo que los protestantes no compartían al estar más alejados de esas posiciones, no al menos en lo que al comercio se refiere. Ello propició unos contactos bastante más estrechos de tipo mercantil y también político, encaminados especialmente a ese fin. De otra parte, Gran Bretaña, merced a estos contactos con el Norte de África, se aseguraba el abastecimiento no ya de víveres de refresco35 y algunos productos necesarios para la supervivencia de la Roca, sino que probablemente también lo hacía de materias primas que, como la cera o el trigo, serían llevados a Gran Bretaña. Allí, una vez seleccionados y/o transformados serían a su vez reexportados a otros países europeos, entre ellos España. En segundo lugar (y no obligatoriamente por ese orden de importancia) figuraba el fenómeno del contrabando o comercio directo que se yervar los derechos de extracción del producto, los británicos volvieron a abastecerse de su aliada Portugal. 33 En las Noticias del Campo de Gibraltar aparecen casos como el de los jabeques y lanchas de Melilla que apresaron a distancia de quatro millas de las islas Chafarinas un jabeque mahonés, su patrón Antonio Mesta tripulado con ocho hombres y un muchacho, y cargado de víveres para Gibraltar. Asimismo se apresaron en la citada isla un corsario mahonés nombrado la Unión, su patrón Pedro Martorell que, con carga de víveres se dirigía a Gibraltar. Son dos botones de una amplia muestra. 34 MORALES LEZCANO, Las fronteras…, pp. 81-2. 35 Hay que tener presente que no todos los víveres procedían de países del exterior. Según Knaresbrough, el aguardiente venía de Gran Bretaña junto con las ropas. La carne fresca aunque posteriormente procedía de Portugal y de Berbería, en un primer momento venía de Irlanda. De España iba fundamentalmente vino, aves, caza, fruta y vituallas.

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gue como un factor de capital importancia. Y en una doble vertiente. De una parte el contrabando que a través de la Roca se hacía con España para abastecimiento peninsular y de las colonias en casos en que no resultaba fácil hacerlo en el propio suelo americano que era, por otra parte, el grueso de este tráfico. Y también para hacerse con mercancías españolas que se llevaban directamente a Gibraltar, y de allí a los puertos británicos, sin pasar por la intermediación de puertos españoles evitándose, también así, los gravámenes aduaneros. Es verdad que los barcos españoles, en virtud de convenios entre los dos países, podían pasar a la plaza a comerciar previo permiso burocrático de los jefes militares y de la Marina, así como de los permisos de las aduanas, que les otorgaban las guías. Pero no es menos cierto que el cupo se traspasaba de una manera que llegaba a ser asombrosa. El contrabando adquirió unas dimensiones tales, que en los ochenta se empezó a desplegar una serie de medidas drásticas al respecto con miras a atajar el problema lo máximo posible. Va a ser esta prolija información suscitada como consecuencia del intento de la nueva política interesada en atajar o al menos frenar este fenómeno, la que nos dibuja el panorama que se fue creando en décadas anteriores. Una política respaldada, por una Marina de Guerra fortalecida bajo una serie de mandatos (Patiño, Ensenada, Arriaga) y que culminaría durante el ministerio Valdés y una situación económica bastante más saneada; situación que se iría al garete más tarde por una serie de circunstancias de índole interno y especialmente externo con el estallido de la guerra. Lo que se fue generando en esta zona no fue sino una repetición de lo que se observaba en otras partes del mundo, pues universal es la actividad del contrabando, pero con un matiz de internacionalidad similar al que se producía en el Caribe. Se hablaba mucho de que los comarcanos pasaban como podían a Gibraltar para vender sus mercancías, en especial víveres –destacando los vecinos de Marbella y Estepona–, al igual que, a la inversa, se introducía género británico en las costas españolas. Pero la realidad era mucho más compleja. Desde la perspectiva del origen socio-profesional, no eran solo los habitantes de la zona, pescadores o labradores, fundamentalmente, los que se buscaban la vida y se arriesgaban a hacer ese tráfico. Agentes de aduanas, de sanidad, comerciantes…también ejercían estas actividades. Tampoco el factor geográfico relativo a la vecindad era exclusivo. Allí contrabandeaban todos los que podían. Como en el Caribe era una realidad multinacional. Una pluralidad unida por el mismo objetivo. No solo había habitantes de la zona, sino también de otras partes de la Monarquía. Personas establecidas en ciudades o comarcas andaluzas de manera permanente, para las que el contrabando era paralelo a la vida mercantil oficial, pues se detectan personas, no ya trasladándose a la zona para hacer operaciones más o menos puntuales, sino incluso con una base de opera-

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ciones estable desde donde se efectuaba el comercio de contrabando, y con las necesarias conexiones36. Una realidad que se extendía a personas de otros países, especialmente portugueses y genoveses. Los calones portugueses y los caiques genoveses habían estado haciendo contrabando por la zona. Y ahora las autoridades recibían numerosos testimonios de ello, producto de la exhaustiva investigación: Los genoveses que faltando a la buena fee sacan sus despachos para diversos destinos, y están yendo y viniendo como vivanderos a Gibraltar… … diferentes embarcacioncillas pequeñas tripuladas de genoveses o portugueses, cargan en este puerto (Málaga) de verduras…y demás frescuras… (anónimo). … caiques genoveses iban a poblaciones del Campo, especialmente a Málaga, y cargaban frutos y productos…

A veces, las propias autoridades al escribir al ministro procuraban exculpar a los nativos para cargar las tintas en estas embarcaciones extranjeras, no sabemos si por empatía de compatriotas tal vez no exenta de ciertos tintes xenófobos, o si, en efecto, por llevar una parte muy importante de este tipo de transacciones. Así, el marqués de Zayas escribía a Floridablanca: … que la citada plaza no ba embarcación alguna española, y que los portugueses, y las de la misma plaza, son las que conducen a ella los víveres que cargan en Málaga, y otros paraxes de nuestra costa… (el marqués de Zayas al conde de Floridablanca, Gibraltar, 27 octubre 1782).

Ahora bien, si algo merece la pena ser estacado es la conjunción de distintas nacionalidades, la participación plural, que enfatiza aún más la universalidad del hecho. Y es que no solo contrabandeaban entre sí cada uno desde su origen, sino que se mezclaban al margen de la nacionalidad de cada uno37. 36

Por ejemplo, el patrón catalán Joseph Puy de la matrícula de Mataró y vecino de la isla de León, vivía del comercio que llevaba a cabo con su falucho de productos de la tierra que conducía al Peñón. Sacaba las guías de sus cargamentos de limones, castañas…declarando que su destino era la isla. Ero tras el reconocimiento del cargamento se descubrió que las cantidades eran mucho mayores que su destino era la colonia británica. Su falucho fue embargado. Sus contactos eran Francisco de Barragán, el fiel de la aduana de Estepona, y dos dependientes de la misma, Francisco Muzonzillo y Francisco González. AHN, Sección Estado, leg. 4228. 37 De entre los distintos ejemplos que se podrían poner de esta realidad vamos a escoger el del calón portugués Nuestra Señora del Carmen aprehendido en las inmediaciones del monte de la plaza. Su patrón era portugués, entre la tripulación había dos marineros y dos contrabandistas españoles; el que les proporcionaba el tabaco era un judío, los

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Las fórmulas para investigar estas actividades a veces adquirían tintes detectivescos. Y es que no era fácil probar este tráfico sobre todo el dirigido hacia el Peñón. – En el caso del tráfico de productos introducidos en la colonia británica al margen de las disposiciones gubernamentales, se presuponía cuando al hacer un reconocimiento de la embarcación se encontraban cantidades muy por encima de las declaradas en la guía, y que no guardaban proporción con el destino que se declaraba: el propio consumo de la nave. Pero, además había que explotar más las dotes investigadoras. Para ello, eran varias las estrategias de que se valían las autoridades, una era contar las horas que le había llevado al barco el viaje de retorno: si decían que iban a conducir la carga a puertos como Faro, y volvían muy pronto estaba claro que era a Gibraltar a donde se habían dirigido; además la ruta que habían tomado solía ser la directa al Peñón sin ambages. Es más, la cosa llegaba al extremo jocoso que, incluso, se permitían dar noticias acerca del Peñón, lo que no hace sino informarnos que el contrabando se había convertido en algo normal y cotidiano, en el que participaban todos. Otra estrategia era analizar la naturaleza de los víveres, pues decían que iban a Tavira, a Tetuán o incluso a Londres, cuando ese tipo de productos no se consumían en esos lugares. Resulta hilarante que se encuentren en las playas cantidades exorbitantes de cabezas de ganado esperando tranquilamente a pasar38. No es extraño ya que como se recoge en la documentación…hay recoberos que no viven de otra cosa, y entran toda especie de ganados. Los medios que utilizaron las autoridades en ese momento para ver de atajar el asunto fueron varios. En relación con las embarcaciones con mercancías, fundamentalmente, el exigir el tornaviaje, para acreditar que, en efecto, se había introducido el cargamento en el puerto declarado en la guía. Y respecto a las embarcaciones del correo que transportaban la correspondencia ordinaria a y desde la plaza, lo cual había sido pactado entre las dos coronas, se toma la decisión de que el falucho dedicado a este fin entregase y recibiese la citada correspondencia por mar, y en ningún caso por tierra – En el caso del contrabando que se hacía de productos británicos introducidos en España. El conde de Gausa se lamentaba al ministro amarque estaban en connivencia eran británicos y españoles, y, por último, los dueños de la embarcación eran dos españoles, uno vecino de Cartágima y el otro de Algeciras. Ambos padres de familia. 38 El 22 de junio se detectan a setecientos pasos más allá de la línea de playa 94 cabezas de ganado cabrío que esperaban a entrar en Gibraltar para ser vendidos por dos vecinos de San Roque (Francisco Román Pedro Gil) cuyas cabezas también pertenecían a otras personas, y en cuyo negocio estaba involucrado un cabo segundo y un dependiente de rentas. Y desde luego no estamos ante un caso aislado. Por cierto, que los apresados alegaron «que no sabían que estuviese prohibido el contrabando con Gibraltar».

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gamente, ya que le resultaba inconcebible que determinadas personas –relacionadas con la milicia– estuviesen implicadas en él: si solo se hubiera hecho por la costa, podría tal vez exponer su disculpa algunas razones aparentes; pero que entren y salgan los oficiales por tierra; que el soborno y la relajación haian llegado a ser tan generales…Dentro de este tráfico, el del tabaco era de lo más relevante. Y en Gibraltar se asumía con tal naturalidad, que no tomaban excesivo cuidado en disimularlo: Dentro del Peñón, los contrabandistas pasaban su mercancía a las embarcaciones foráneas, y si de lo que se trataba era de españoles, se ponían de acuerdo con ellos cuando iban a vender sus limones, pasas o cualquier otro fruto. No era raro que esos mismos contrabandistas tuvieran parte o fueran enteramente los propietarios de la embarcación utilizada, con lo cual se establece una conexión económico-laboral que va más allá de la transacción misma. Esta práctica habitual no solo incluía a las embarcaciones involucradas sino también a pasajeros que subían, sobre todo en Estepona39 para hacer también estas transacciones y después viajar a otros puertos o lugares de la península. Un amplio espectro que cubría a funcionarios, militares y hasta capellanes formaban parte del grupo. Unos y otros, no era raro que en ocasiones necesitasen dinero para seguir viviendo. Los habitantes de la zona por ser una vía y no pequeña de colocar los frutos de la tierra. Los otros, porque los archivos de protocolos recogen una realidad de sueldos atrasados no ya por meses sino que en ocasiones determinadas incluso por años, que terminan siendo a veces un legado de los testadores acreedores a la Monarquía deudora de ellos; aunque este último caso, tan extremo, no era lo habitual, y los ejemplos detectados se referían más bien a comerciantes de origen extranjero enrolados en las filas del ejército, especialmente irlandeses. Sea como fuere, por necesidad o simplemente interés, e incluso en el caso de los militares de alta graduación además de ganar dinero, por hacer favores a personas que les solicitan el pase de una mercancía o producto, el caso es que la participación era universal. Es natural que dentro del estamento militar eran los que ocupaban las escalas inferiores, más numerosos y peor pagados los que aparecen con más frecuencia; además, mientras los altos cargos solían estar destinados en la zona menos tiempo para regresar a otras plazas, los subordinados pertenecían en mayor medida a la zona compartían con los civiles los no pocos problemas de subsistencia a los que tenían que enfrentarse, con un mayor grado de connivencia para unos o de solidaridad e integración para otros, según el enfoque que se le de. Es más, en determinados cuerpos, la entrada a sus filas no era sino una estrategia para contrabandear con información y situación privilegiadas, de modo que si se veían descubiertos 39 Había una distribución geográfica para este comercio no legal. Si, por ejemplo, en Málaga se embarcaban preferentemente frutos para introducirlos en el Peñón; en Estepona, Fuengirola y Marbella se especializaban en contrabando de tabaco.

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podían escapar; esto se producía particularmente entre los escopeteros los dependientes de rentas. A veces era el encargado de la torre de vigilancia el que desertaba tras haber dejado pasar las embarcaciones y desertaba al ser requerido. Todos participaban, incluso los capellanes, bien es verdad que no con la profusión de otros colectivos (al menos que se recoja en la documentación): … la sumaria formada en el Campo de San Roque contra el capellán del regimiento de la Princesa…no ha podido dejar de ver S.M. con suma admiración una contravención tan atrevida y escandalosa a las órdenes repetidas…que salga extrañado de sus dominios el citado capellán porque atropellando todas las leyes de la decencia y del decoro correspondientes a su carácter, ha dado un ejemplo pernicioso de desobediencia con el hecho de anteponer el vil interés…40.

Tal fue así, que, por todo ello, se tomaron medidas. Si de lo que se trataba era de luchar contra el contrabando realizado por los pasajeros que iban en los barcos, las medidas se encaminaban a exigir un mayor control, de manera que además de la cédula suelta que llevaba cada uno se admitía por legítimas responsivas las anotaciones que se hicieran en las patentes en todos y cada uno de los puertos en que desembarcasen los pasajeros (aún no siendo el de su destino). La labor de vigilancia de los faluchos de las rentas se hizo tan asfixiante por esta época que los contrabandistas se veían obligados en ocasiones a mantener las lanchas fondeadas en el muelle nuevo de Gibraltar, a menudo bajo la protección de un navío inglés sin llegar a efectuar su salida por miedo a ser apresados. Es más, cuando los faluchos de rentas los acometían solían recibir auxilio por parte de botes de la plaza que los remolcaban bajo el cañón, con lo cual impedían su detención. El espionaje informaba a las autoridades españolas de la situación (el deseo de la plaza de liberarlos, y tras la devolución del tabaco al comerciante que se lo había facilitado, el intento de que una fragata de guerra les convoyase) Ante las dificultades que encontraba el gobierno para hacer cumplir sus órdenes en materia de contrabando, dos fueron las estrategias utilizadas por él. Una el corte de las comunicaciones por tierra; y la otra la cuarentena. Ya veíamos en su capítulo correspondiente como Gran Bretaña utilizaba esta arma para sus fines en el campo de las relaciones internacionales. En España parece que también o al menos eso podría deducirse de las propias palabras de Bernardo del Campo a Floridablanca: Celebro mucho que se lleven con rigor los puntos de la Quarentena y de evitar el contrabando. Esto seguramente les dolerá, pero a nosotros 40

AHN, Sección Estado, leg. 4228. Carta del conde de Gausa al conde de Floridablanca, Palacio, 2 junio de 1784.

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nos toca hacer que Gibraltar les sea de peso y de fastidio en vez de sacar ventajas de dicha fortaleza. En otra misiva apostilla, diciendo: …que si el gobernador y los subalternos por una especie de pique lo fomentan (el contrabando), permitiendo públicamente en la plaza Almacenes de tabacos y de otros efectos de ilícito comercio para con nosotros, se le pueda intimar ahí seriamente cesará del todo nuestra tolerancia de la comunicación por agua y de los socorros que se les dan si por su parte no ponen remedio a aquel desorden41.

No se trata tampoco de que las autoridades usasen siempre la cuarentena para perjudicar a los británicos impidiendo la circulación de mercancías. De hecho, en la correspondencia que recibe Floridablanca cuando se detiene una embarcación que no cumple la cuarentena la preocupación se orienta al deterioro de la salud pública, y no al tema mercantil, con un énfasis mayor si es un falucho de sanidad quien contraviene la orden, por ser precisamente un problema sanitario el que puede suscitarse. De modo, que cuando llegan noticias de una epidemia de peste que se va extendiendo desde el Levante, la severidad del gobierno se acentúa cuando se violan las órdenes de cuarentena: … hay quien dice que los falucones de rentas y de sanidad son cómplices en la comunicación y en el contrbando. Quando en Londres mismo se guarda quarentena con Gibraltar...antepongan sus intereses ilícitos a la salud pública…

De hecho el castigo parece más severo que cuando se contrabandea sin que exista cuarentena. En los casos analizados no son pocas las veces en que, en este último caso, el contrabando se perdona, levantando la sanción impuesta. Incluso sucede que el contrabandista que recibe ese perdón, simplemente se traslada de un pueblo a otro del Campo de Gibraltar para volver a empezar sus actividades. Claro que cuando el empecinamiento es tan obvio y la reincidencia tan llamativa, las autoridades se empeñan de forma pertinaz en perseguir al impenitente defraudador. La isla de León era un «refugio» adecuado, suficientemente lejos de las poblaciones aledañas al Peñón y lo bastante cerca de Cádiz como puerta de salida del contrabando de primera magnitud. Eso debió pensar, como otros, el maltés Josef Frendo quien tras haber sido expulsado de San Roque por contrabandista de tabaco (hacía compras considerables que transbordaba a pequeñas embarcaciones portuguesas para desembarcarlas en las costas españolas). e indultado por el marqués de Zayas, pasó a vivir a la Roca donde aportó sus experiencias y conocimientos en este campo; de allí fue expulsado tras las

41

AHN, Sección Estado, leg. 4228, Cartas de Bernardo del Campo al conde de Floridablanca, Londres,15 de febrero y 26 de agosto de 1784.

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negociaciones que hizo el gobierno hispano con el entonces gobernador Robert Boyd, en un barco portugués (quizás uno de los que se dedicaban precisamente al contrabando). Aunque no se pueden poner puertas al campo, y en lo tocante a la entrada de víveres españoles estas tuvieron lugar, sobre todo porque en la colonia se aceptaban esos alimentos sin reticencias: con los víveres que tuviese o cargase en la dicha Bahía. se dirigiera à Gibraltar, donde no habrá detención en admitir tales Bastimentos, aunque no lleven patentes sanas…, desde luego se estorbaron bastante: de ahí las abundantes deserciones que se registraban. Estas deserciones se producían porque al ser menos las cantidades de abastecimientos, los precios subían ostensiblemente y a la tropa no le alcanzaban los sueldos para su sustento42. También parece que el contrabando de productos británicos introducidos en la costa española, sufrió un revés con la cuarentena. Y hay que decir que con bastante éxito, medido éste por el grado de virulencia que alcanzaban las protestas de las autoridades británicas, así como por las noticias que daban los desertores, espías y otras personas que iban a España procedentes de la colonia.. Charles James Fox (primer secretario de asuntos exteriores y el político británico más notable de las últimas décadas del setecientos) tras ser informado de las dos medidas anteriormente mencionadas por parte del gobierno español mostró su extrañeza por el cambio de postura que había mantenido tantos años antes. La permisividad ahora contrarrestada arrancó del político británico un amago de amenaza, en el que además incluye a otros países en el posible enojo en el que iban a incurrir con tales iniciativas, lo que de alguna manera confirma la internacionalidad del comercio ilícito que se estaba llevando a efecto con la colonia: esta Nación como todas las demás no podrían menos de observar una especie de frialdad, ó poca complacencia de parte de España…, de donde podrían argüir poca sinceridad y poco deseo de hacer durable nuestra amistad…43.

Por su parte, el gobernador de Gibraltar, el general Eliott, tampoco pudo disimular el enfado que esta política del gobierno español le causaba. Además ponía el dedo en la llaga de lo que antes aludíamos de la utilización de la cuarentena como estrategia en la política exterior: por lo que toca a la Quarentena, no puedo dudar que hay motivos secretos de estado en el gavinete de España, para una regulación, que al parecer es tan injusta; pues no está fundada, sobre el común Pie de 42

El conde Estaing que había pasado al peñón, hacía estas observaciones a su vuelta, lo que el marqués de Zayas puso en conocimiento del ministro. 43 Carta de Bernardo del campo a Floridablanca, fechada en Londres el 17 de septiembre de 1783. AHN. Sección Estado legajo 4228.

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Quarentenas (que es de tomar todas las providencias, contra las enfermedades epidémicas), por la que es de mi obligación protestar, que es proverbio común decir que esta guarnición es saludable, y que las precauciones más estrechas están siempre tomadas respecto à las embarcaciones de Puertos sospechosos. por esta razón, la Quarentena, como fundada presumiendo enfermedad contagiosa, es hacer una injusta sospecha, de la más saludable fortaleza…

Al parecer el intenso patriotismo de Eliott le hace olvidar que en Londres también se hacía cuarentena a los barcos que llegaban de Gibraltar, que era una de las alegaciones más rotundas del gobierno español. Pero no solamente las autoridades españolas se veían afectadas desde el punto de vista económico por el comercio ilícito que fomentaba Gibraltar. Napoleón decía que Gran Bretaña era un país de mercaderes. Desde luego el comercio hay que tomarlo como la gran clave de su política exterior con España en este siglo. Por eso no es extraño que la Royal Navy jugara también un papel importante para apoyar los intereses de su país. Y no a la usanza tradicional de una marina de guerra con el poder de la disuasión o del mismo combate; sino entrando, y de forma reiterativa, en las estrategias utilizadas por la guerra económica (la misiva es tan relevante sobre el particular que se ofrece íntegra en el apéndice de este capítulo). Nada menos que el primer encargado de los negocios en España, Diego Gardoqui, denunciaba al propio Godoy la situación que los barcos de guerra británicos estaban contribuyendo a crear en la economía del país. Se había estado observando con anterioridad que cuando partían estos navíos de puertos españoles, el valor de los vales reales caía en picado (en el año 95 se cifraba la caída en el 14 por 100), y que la causa de esa situación radicaba en una estrategia ya utilizada, a saber: desde Gibraltar los barcos de guerra británicos se dirigían a los puertos españoles, tanto gaditanos como malagueños, una vez allí, sus tripulaciones compraban toda la plata que podían, para lo cual entraban en tratos con los comerciantes que contrabandeaban con este metal. El resultado era que se aumentaba el premio para el cambio con la consiguiente devaluación o depreciación del papel. Desde luego, las autoridades comenzaron a expedir órdenes para intentar interrumpir estas actividades, dificultándolas todo lo posible. Los británicos alegaban averías en sus embarcaciones para poder hacerlo, invocando los tratados y convenios suscritos por ambas monarquías de auxilio mutuo en caso de necesidad. Después, se indignaba Gardoqui, los propios británicos mencionaban estas actividades en sus papeles públicos; de ahí que ordenase al subdelegado de Málaga que averiguase de manera fehaciente si la fragata Argos había en efecto sufrido alguna avería, pues esta era la razón aducida por su capitán. El interés de esta misiva es tal que se ofrece íntegramente transcripta a continuación.

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Aranjuez 22 de Abril de 1795 El Sr. Gardoqui Excmo. Sr: Ynmediatamente que llegó à Gibraltar el último convoy Ynglés se aumentó en Cádiz hasta catorce por ciento la pérdida de los vales reales, según tenía ya previsto observándose en esta ocasión lo mismo que en las anteriores. la causa de este daño procede como es notorio de que desde dicha plaza parten à los Puertos de Cádiz y Málaga los Buques de guerra Yngleses, y por medio de sus tripulaciones extraen considerable porción de plata la que buscan con empeño los comerciantes dedicados à este trato ilícito, aumentando el premio para el cambio y resultando la proporcional pérdida en el papel. En el día este daño podría conducirnos á unos extremos muy perjudiciales: y por lo mismo y para evitar los desórdenes de que he hablado à V.E en varios oficios y especialmente en el de 5 de Febrero último con motivo del atentado del Guardia Marina de la Fragata Ynglesa la Cíclope, y que produxeron la Real orden que me comunicó V.E. en 8 del mismo, previne al Gobernador Subdelegado de Málaga lo conveniente para que los desembarcos de todos los Buques se hiciese de modo que se imposibilitase ò dificultase de la manera posible tan perjudicial y escandaloso contrabando, que los Yngleses mismos publican sin cesaren sus papeles públicos obedeciendo el Subdelegado de Málaga à esta prevención comunicó las órdenes correspondientes, y enterado de ellas D. Roberto Burges, Capitán de la Fragata Ynglesa Argos, procedente de Inglaterra y Gibraltar, que ha pedido permiso para entrar en la dársena de Málaga à reparar algunas averías, se ha explicado en los términos impropios de que es regular haa enterado à V.E. el Capitán General Marqués de Valle-hermoso, y que se expresan en los documentos adjuntos que me ha dirigido el mismo Gobernador Subdelegado. He dicho impropios porque el sujetarse un Oficial Ynglés à las leyes económicas establecidas en los Puertos de España así como se sujetan los Españoles con el mayor rigor à las que quieren imponerles de esta clase en Inglaterra; no es derogatorio à los Oficiales de una ni otra Armada, por ser cosas peculiares del gobierno interior à los respectivos estados; y el someterse todos à estas Leyes que no se oponen en nada à los tratados existentes entre ambas Majestades Católica y Británica; es un acto de justicia y de la debida subordinación que sus Potestades se merecen. Estas concluyentes razones y la consideración obvia de quela extraña venida desde Gibraltar de la expresada Fragata à componerse à Málaga inclina à la sospecha de que à imitación de las anteriores vendrá à extraernos la plata, obligan à mantener lo resuelto à lo menos por ahora y hasta que se adquiera mayor instrucción: con cuo objeto preguntaré mañana al Subdelegado de Málaga que se entere con toda seguridad de si la Fragata referida experimentó alguna avería después de su salida de Gibraltar con todo lo demás que se le ofrezca parezca. Entretanto he creído oportuno dar cuenta à V.E. de todo para que pueda satisfacer con seguridad à cualquier recurso que se figure justo sobre elparticular; y quedo rogando à Dios guarde su vida muchos años. Aranjuez 2 de Abril de 1795 Diego de Gardoqui Sr. Duque de Alcudia

CAPÍTULO 7.

7.5.1.

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Gibraltar y su papel de alternancia en el panorama del tráfico comercial español

Y todo este trasiego de tráfico a lo largo y ancho del Estrecho, ¿qué cifras arrojaba?, ¿cómo participaban los diferentes puertos provinciales en este comercio?, y, por último, y desde un punto de vista comparativo ¿qué papel desempeñaba el Peñón con respecto al tráfico que se hacía con todos los puertos españoles? Respecto a la importancia cuantitativa del comercio que se hacía con España a través de la Roca, vamos a recordar y a complementar lo que en parte ya se ha ido adelantando a lo largo de este libro, centrándonos en aquellos tráficos más representativos. Hay que señalar que respecto a la posición de Gibraltar como intermediario en el comercio anglo-español, ésta variaba en función de elementos de distinta naturaleza, unos más coyunturales y otros más estructurales. Respecto a los primeros, está su papel de alternativa en momentos en que situaciones adversas, generalmente dimanadas de los conflictos que enfrentaban a los dos países, canalizaban el intercambio de mercancías a través de la Roca. Gibraltar como intermediario entre España e Inglaterra de productos españoles En Hull, en el tráfico de vinos en un año como 1760, inmersa Gran Bretaña en la guerra con frentes abiertos en Europa y América (ese año estaba haciéndose con el Canadá francés), Gibraltar va a constituirse en la gran alternativa de Andalucía en la expedición de sus vinos, al punto que multiplica hasta por cuarenta las cifras de años anteriores: en 1755 el porcentaje de vino exportado a través de todos los puertos andaluces fue del 100 por 100; en 1760 fue del 31,2 por 100 mientras que Gibraltar representaba nada menos que el 68,8; en 1765 se vuelve a registrar la misma situación que en 1755. El año de 1760 no cabe duda que representó para Gibraltar la gran alternativa a Andalucía en este tráfico. Más clara aún, y por un período más largo acorde con la duración de la Guerra de Sucesión y al respecto de este mismo comercio vinícola, se produce esta alternancia en Plymouth. Una alternancia que casi cesa al finalizar la guerra, para volver a remontar al comenzar otro nuevo conflicto, como se ve a continuación:

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Plymouth. Porcentajes de vino español enviado desde Gibraltar en comparación con el remitido desde Andalucía Años

desde Andalucía %

desde Gibraltar %

1707 1708 1709 1710 1711 1712 1713 1715 1716 1717 1718

0,00 43,80 42,90 20,45 2,24 38,19 98,70 68,23 97,42 100,00 19,60

100,00 56,20 57,10 79,55 97,76 61,81 1,30 31,77 2,58 0,00 80,40

En Bristol ocurre algo similar, aunque en este puerto inglés la alternancia se produce únicamente en determinados momentos o lo que es lo mismo es menos constante y se limita a años especialmente difíciles: 1719 y, sobre todo 1740. En estos dos años Gibraltar llevó una gran parte del peso de las importaciones vinícolas de vino español: Vino español desembarcado en Bristol procedente de Gibraltar y su relación porcentual con el que llegó de Andalucía y del resto de España Años

1719 1740

% desde Gibraltar % desde Gibraltar respecto a Andalucía respecto a toda España

53,16 82,36

43,4 77,8

Como vemos, 1740 supone un hito en el tráfico gibraltareño con ese más de 77 por 100 de todo el vino español enviado a Bristol ese año (fueron en total más de 680.000 litros, una cifra que habla por sí misma del grado de implicación de esa «Roca en el zapato de España» como señala Leguineche o la stone in Spain’s shoe de Peter Gold, Asimismo en plena Guerra de Sucesión, en 1707 y 1708, Gibraltar, es, después de Andalucía, el enclave que más vino español envió a dicho puerto, aunque sin alcanzar esas cifras de 1719 y especialmente de 1740. En 1708, los puertos andaluces expidieron el 47 por 100 del vino español y Gibraltar el 27,8, muy lejos del resto de puertos no solo españoles sino también extranjeros. Un año más tarde, el panorama es más o menos el mismo: Andalucía con el 71 y Gibraltar con el 22,8 copan casi todas las salidas vinícolas. El resto del período Gibraltar funciona al respecto de Bristol como una vía de comercio directo discreto pero constante.

CAPÍTULO 7.

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Pero, aunque el vino español era un objeto de comercio importante a través del Peñón, no era el único. Tan reseñable o más era el de la pasa, dada la cercanía a la Axarquía malagueña, gran productora de este fruto, y principal suministradora de él a la Roca. Tras la toma de Gibraltar en 1704, comienza a ponerse en funcionamiento la gran maquinaria del tráfico del Campo de Gibraltar, por la que un gran número de poblaciones se van a buscar la vida cruzando el Estrecho o embarcando en alta mar especialmente frutos de la tierra nombradamente la pasa. Aunque, desde luego la pasa no era el único producto demandado por los británicos que los españoles les vendían. A Gibraltar iban, entre otros frutos, los cítricos, muy importantes para su dieta. Recordemos lo que señalábamos al respecto del comercio de agrios que en 1735 y, en especial en 1740, todos los cítricos que llegaron a Bristol procedían de Gibraltar, mientras que Andalucía no enviaba ninguno pese a ser un tráfico constante desde sus puertos. Recordemos también como indicábamos en el capítulo 6 que en Plymouth era el tercer foco expedidor con el 16 por 100 de los cítricos llegados desde España y la colonia juntas. Pero si nos centramos en el otro gran producto comercializado desde el Peñón, la pasa, los años siguientes a su toma por los británicos, las cantidades embarcadas de pasa fundamentalmente malacitana asombran, convirtiendo a Gibraltar en el auténtico soporte de este comercio. Gibraltar va abastecer los mercados y a responder a la demanda de producto poniendo en el mercado, siempre a través de los puertos provinciales, cantidades que de otro modo no habrían llegado a su destino. No, desde luego, con la profusión que lo hizo teniendo a Gibraltar como recurso. De esta manera, Gibraltar no solo cumplió una función canalizadora de los productores españoles que no tenían otra alternativa que arriesgarse a canalizar su producto a través de la recién tomada colonia, sino que además mantuvo abastecido un mercado que no iba a perderse en beneficio de otras zonas productoras del sur europeo, que, por otra parte, también es verdad que tampoco podían competir con el suministrador español en ese momento. Las pasas italianas, portuguesas o griegas no eran suficientes para responder a la gran demanda que había generado su amplio consumo; y Francia volcada más al comercio de vinos por entonces embarazado por la política aduanera británica no era una alternativa. Rival por rival, Gran Bretaña prefería el comercio con España por su mayor debilidad como enemigo. En esta ocasión llega incluso a batir el record de los 29 años analizados desde 1702 hasta 1740. En efecto hay años, como se indica a continuación, en que la Roca se erige en una auténtica alternativa, y ya no solo de la zona del Campo de Gibraltar sino de toda España, incluido el Mediterráneo el segundo gran productor de pasa para la exportación. Se seleccionan años de guerra y de paz que son los detonantes, en última instancia, del vuelco que se produce en la situación. Asimismo se puede ver el cambio que se va produciendo en la transición de conflicto a paz, del

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papel alternativo al complementario respecto de los demás puertos españoles: Bristol Relación porcentual de pasa española importada desde Gibraltar, Andalucía y el Mediterráneo del total remitido desde España y puertos extranjeros Años

1707 1708 1709 1710 1711 1712

% Gibraltar

78,75 69,20 51,50 49,40 0,03 1,10

% Andalucía

2 75 3,92 4,50 15,30 93,70 59,20

% Mediterráneo (incluida Baleares)

18,20 26,87 43,90 30,00 6,00 38,30

El número total de pasa española embarcada en Gibraltar se halla en el apéndice de este capítulo (tabla 7.3). Gibraltar claramente es una alternativa a los puertos andaluces y mediterráneos. Hay años en que lleva el peso de su comercio, como en 1707. Luego, paulatinamente va cediendo ese protagonismo que van recuperando los puertos españoles a medida que se va acercando la final de la contienda. Una alternativa que vuelve a aparecer en 1719, con un alza espectacular al tiempo que disminuyen también drásticamente Andalucía y el Mediterráneo. Resulta impresionante comprobar que en 1740 la participación de Gibraltar en el envío de pasa española superase a Andalucía y el Mediterráneo español juntos, teniendo en cuenta que entre 1739 a 1748 proliferó la actividad corsaria en el Estrecho; actividad por parte de embarcaciones tripuladas por catalanes, gallegos y genoveses, vecinos de Algeciras y que operaban generalmente en los meses de primavera y verano44. Es cierto que era un barco al mes bien cargado el que se aventuraba por las aguas del Estrecho. Pero también es cierto que los barcos que transportaron este cargamento, ese año emblemático de 1740, desde la Roca a Bristol lo hicieron entre enero y julio, y que marzo fue el mes de mayor tráfico (con 4 barcos). Los corsarios harían la vista gorda respecto de los barcos españoles que trasegaban la mercancía, al fin y al cabo eran vecinos todos de Algeciras y compartían no pocas veces problemas de subsistencia; y esperarían a acechar a los buques ingleses que se hiciesen a la vela ya cargados rumbo a su país.

44

J. CESTINO, El Estrecho. Treinta siglos de historia en Gibraltar, Tánger, Tarifa, Ceuta y Algeciras, Málaga, 2004, p. 194.

CAPÍTULO 7.

LA REALIDAD COMPLEMENTARIA DEL COMERCIO…

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La reexportación de productos coloniales británicos a Gibraltar En cuanto al contrabando que se hacía de Bristol a Gibraltar de una de las mercancías de contrabando, por excelencia, el tabaco, hay que señalar, en primer lugar, que la diferencia al respecto de la otra colonia, Menorca, la Georgetown de los británicos, es muy abultada a favor del Peñón. Es de suponer que gran parte sino todo el tabaco que se enviaba a Gibraltar tenía a las costas españolas como destino. Si analizamos los envíos de Bristol tendremos que desde Menorca solo se produjeron, en los años estudiados, remesas en el conflictivo año de 1719, que alcanzaron un total de 38.639 libras, que, si bien es una cantidad total muy superior a la de los puertos españoles, queda bastante por debajo de la mostrada por el Peñón. El trasiego de embarcaciones de guerra por el Mediterráneo que transportarían a sus bases coloniales, antes españolas, grandes cantidades de producto ante la contracción de la flota mercante, debe tener mucho que ver con esas grandes sumas detectadas. En el gráfico 7.2 comparativo de las entradas de tabaco de las distintas zonas españolas y en el Peñón, se observa, además de que los puertos españoles mediterráneos apenas aparecen en Bristol como receptores de tabaco45, que a los dos años de ser conquistada la plaza ya estaba en movimiento el contrabando con esas más de 18.000 libras, y que la tendencia ascendente es tal que cuando llega el final de la Guerra de Sucesión, GiNorte

Gibraltar

Andalucía

800.000 700.000 600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0 1702 1706

1713 1719 1721 1724 1730 1742

1753 1755 1756 1758 1762

Gráfico 7.2. BRISTOL. Reexportación de tabaco colonial británico (en Libras). 45

A Alicante llegan remesas de pipas para tabaco, pero no tabaco en sí mismo. De hecho la única remesa que se hizo a esta zona oriental de la península fueron 5.400 libras a Barcelona en 1706, en estrecha relación al apoyo que se daba a la causa de la alianza anglo-holandesa en la guerra.

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braltar había más que quintuplicado sus recepciones de tabaco respecto al año de 1706. También vemos que este se dispara en momentos de conflicto en el Mediterráneo, al quedar seriamente dificultado el comercio normal. Desde luego, también a este respecto se produce ese corte brusco de 1742.; las relaciones entre ambos países alcanzaban quizás el punto más bajo de su historia, y se cortaban los contactos incluso del contrabando. En momentos de paz, parece que este comercio ilícito disminuye. Tras la recuperación de la normalidad en los contactos, con esas fértiles relaciones en la década de los cincuenta, unos años de florecimiento para el comercio británico, lo que deja claro el gráfico es la recuperación del comercio legal y el franco retroceso del contrabando. Andalucía y el Norte desplazan con rotundidad a la plaza: si en 1719 Gibraltar recibía el 82,8 por 100 del tabaco, adoptando Gibraltar ese papel coyuntural de puerto sustitutivo en relación con los puertos españoles, en 1753 tras producirse un vuelco total y pasar la hegemonía a los puertos españoles queda claro que Gibraltar se convierte ya en «el puerto complementario», con ese discreto 4,6 por 100 frente al 95,4 por de todos los puertos andaluces y del norte español. En la tabla 7.4 del apéndice se recogen los volúmenes que están contenidos en el mencionado gráfico. No fue Bristol, desde luego, el único puerto provincial que tuvo Gibraltar como gran suministrador de tabaco. Plymouth, también enviaba al Peñón grandes cargamentos de tabaco, en esas reexportaciones se ve el papel de la colonia abarcando esos dos papeles de complementariedad (véase la tabla 7.5 en el apéndice de este capítulo). En dicha tabla que hace un estudio comparativo del tabaco expedido desde Plymouth a las diferentes zonas españolas vemos que, en efecto, Gibraltar complementa los envíos hechos a España los años 1709 y 1717, mientras que la otra colonia menorquina lo hace en 1713; no obstante, en 1711, 1712 y 1719, Gibraltar se erige en la alternativa total al recibir el 100 por 100 de los cargamentos de tabaco. Gibraltar, como puerto británico, que reexpide sus mercancías de contrabando a España, tiene entradas constantes, y parece bastante elocuente que ese año de 1719, que ya se ha visto en otras ocasiones que fue muy negativo para las relaciones comerciales de los dos países a raíz de su enfrentamiento en el Mediterráneo europeo, coincida las nulas entradas de tabaco en el Norte (después de varios años seguidos de recibir tabaco de Plymouth) con una espectacular subida del Peñón, lo que puede ser síntoma de una canalización de este tráfico vía Gibraltar, que terminaría entrando en la Península cuando la ocasión lo propiciase Es cierto, que existe una relación entre consumo de la colonia gibraltareña y llegadas de productos. No todo, desde luego, se destinaba al contrabando. Esto sucedía en unos productos más que en otros, y de ahí que los volúmenes variasen mucho en función de un gradiente directamente relacionado con el hecho de que el destino del envío fuese fundamentalmente

CAPÍTULO 7.

LA REALIDAD COMPLEMENTARIA DEL COMERCIO…

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el consumo o el contrabando, con una serie de posiciones intermedias. Si el tabaco era un producto dirigido en gran medida al contrabando, otra reexportación colonial como el azúcar se podría comerciar ilícitamente en parte, pero sin duda su principal destino podría ser el consumo. De todas maneras hay que hacer aquí una importante puntualización, como es que el azúcar para el contrabando sería el refinado en mayor medida que el «muscovado» más orientado al consumo. De ahí que las llegadas al Peñón de este último tipo no fueran tan elevadas y sobre todo tan regulares como las de azúcar blanca. El aumento del consumo del azúcar que en esa centuria se registró en Gran Bretaña pudo haber tenido un eco en sus colonias, y también cómo no en la de Gibraltar, pero no cabe duda de que semejantes dígitos indican que parte de esos envíos bien podrían destinarse al contrabando. Si se observa la tabla 7.6. del apéndice se verá con claridad este extremo, Bristol es, naturalmente, el principal suministrador al ser asimismo el principal puerto provincial receptor de la materia prima desde América (azúcar muscovado) y refinador de la misma. De la inmensa importancia de Gibraltar como receptor de azúcar, además de las cifras de la tabla antes citada, hay que hacer hincapié en el lugar que esas cifras ocupaban, respecto de las llegadas a España para ver su verdadera magnitud (tabla 7.7). Se ha añadido en la última columna los totales en libras para ubicar esos porcentajes en su verdaderas dimensiones, pues el 100 por 100 de Canarias en 1712, de Andalucía en 1714 y 1716 así como del propio Gibraltar en 1707 no tienen demasiada importancia por lo poco voluminoso de las partidas de azúcar de ese año. Más importante es ese 97,7 por 100 de Gibraltar en 1709, porque estamos ante más de once toneladas. Aunque, esas cantidades se quedan pequeñas ante, por ejemplo, las del trienio 17171719. Lo que muestra claramente que en el caso del azúcar Gibraltar más que nunca es la gran alternativa en tiempo de guerra. A la vista de esa tabla de porcentajes se pone de manifiesto la radical disminución que se produce en las entradas de Gibraltar en momentos de bonanza política y el enorme incremento en los de conflicto. 7.6.

EL COMERCIO DIRECTO EN AMÉRICA

Los británicos utilizaron sus enclaves caribeños, especialmente la isla de Jamaica, para efectuar esas actividades con las colonias españolas atentando contra las leyes de Indias españolas que lo prohibían. Y no es menos cierto que también eran frecuentes las embarcaciones españolas que hacían lo propio llegando a esta isla, y violando las Navigation Acts, para efectuar ese comercio ilícito. Al igual que ocurría en el Estrecho era un tráfico de doble sentido, e importantes ambos. Era un mecanismo regulador e inexorable. Las autoridades de los países que tanto se quejaban de

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estas trasgresiones de sus leyes, las asumían como algo irremediable, e incluso con ciertos matices de necesidad, al ser incapaces –como le ocurría a España– de abastecer adecuadamente y bajo ese régimen de monopolio a sus propias colonias. Y, siendo realistas, España aún podía sacar provecho de la situación, por ejemplo cobrando el indulto a los retornos producidos en los puertos foráneos cuando ello era posible, lo que repercutía favorablemente en la economía del «país agraviado», o mejor dicho de la «monarquía agraviada»46. El fenómeno, se abordaba por parte de la Monarquía en función del dinero que dejaba de percibir, la obsesión por la fiscalidad dominaba los planteamientos; dadas las frecuentes necesidades perentorias de dinero, si el fenómeno proporcionase un dinero rápido y visible, como en el caso antes citado de un porcentaje de los retornos, entonces se podría asumir con mejor talante. Para los reformistas interesados en el bien general, comenzando por la corona y siguiendo, en líneas generales, por todos sus súbditos, interesaba seguir manteniendo en la práctica la situación legal (con oscilaciones desde luego a tenor de las honduras que adquiriese y sus repercusiones), por una «estrategia de latencia»; estrategia, por la cual, se iría reforzando las estructuras del país, dotándolo del suficiente poder como para que llegase el momento de evitar esas brechas (por las que se colaban los intereses de otras potencias), al disponer e una mayor oferta para cubrir tan ingente demanda. Mientras tanto, se puede asumir en aquellos casos en que no hay competencia posible, una vez llenado el propio cupo –al margen de que este fuese grande o pequeño–, a imagen de lo que Inglaterra hacía, por ejemplo, con la posible competencia que le pudiera crear las exportaciones de trigo de Filadelfia directamente a puertos españoles47. José Patiño es un digno representante de esta estrategia como lo sería en las postrimerías del siglo, Antonio Valdés. Claro que no siempre le fue fácil al el comercio inglés el buscar las vías a sus actividades en suelo indiano español. A veces la pertinacia de las autoridades españolas daba frutos, como es el caso de la explotación de la sal u otros tipos de tráficos, dado que los problemas con España eran una preocupación constante, por más que como señale la continuidad de 46

Por ejemplo, en el caso del comercio ilícito o directo francés en las costas peruanas, la corona española al cobrar el 6 por 100 de los retornos producidos en los puertos franceses mejoró en alguna medida el estado de la Real Hacienda. C. MALAMUD, «España, Francia y el «comercio directo» con el espacio peruano (1695-1730): Cádiz y Saint Malo», La economía española al final del Antiguo Régimen. III: Comercio y colonias (J. Fontana, ed.), Madrid, 1982, pp. 88 y 89. 47 Dice a este respecto J. G. LYDON, en «Philadelphia’s Commercial Expansion, 17201739», en Pensylvania Magazine of History and Biography (octubre 1967), vol. XCI, n.º 4, p. 413: «el tamaño de la demanda ibérica al principio, excluía mucha preocupación sobre la competencia colonial, en Inglaterra». Era tal esa demanda que se podía asumir, pues como continua este autor: «En 1732, Inglaterra embarcó 800.00 quarters de trigo al sur de Europa; en comparación con las exportaciones de Filadelfia eran insignificantes».

CAPÍTULO 7.

LA REALIDAD COMPLEMENTARIA DEL COMERCIO…

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los rumores pudieron afectar a la intensidad de estos rumores; un descenso en el temor que no tuvo, sin embargo reflejo en el campo de los seguros48. Estamos, pues, dentro del ámbito atlántico, en un proceso de interacción entre elementos procedentes de sistemas imperiales distintos. Las diferencias de partida se desdibujan en América, en el Caribe americano que es el núcleo principal de esta interacción, desde el punto de vista no solo comercial. También las líneas de las fronteras imperiales se decoloran para mostrar unos comportamientos sociales mucho más imbricados, menos nacionales, en los que los individuos se acercan o alejan de un patrón en función de aspectos socioculturales que le son más afines: valores, gustos, intereses, etc. que se superponen, en la realidad, a los estereotipos más o menos oficiales. Ni propagandas ni excesos patrioteros pueden cambiar esos lazos de interés mutuo, cuando se producen. Estamos ante una realidad basada en el intercambio multifacial, aunque los grupos e individuos procediesen de culturas diferentes, por lo que el estudio de esta realidad no debe quedar circunscrita al de las meras políticas de sus respectivas metrópolis49. En este sentido se formó un triángulo de intereses que conectaba a las plantaciones españolas de ciertas zonas con las colonias británicas del Caribe, especialmente con Jamaica, y estas con su metrópoli. El intercambio era recíproco, al igual que ocurría en el caso de Gibraltar. Las prohibiciones eran puertas en el campo y cada región buscaba su acomodo económico al margen si era necesario de la legalidad de sus respectivos imperios. El fenómeno universal del contrabando, se explica por el interés que produce, pero ese interés a veces era necesidad próxima e inmediata, otras era un nexo con intereses situados mucho más allá, desde el punto de vista de la localización geográfica, no tanto del marco político (generalmente asociado a metrópolis lejanas) ni tampoco económicas (pues esa lejanía en kilómetros no implicaba menoscabo en el rendimiento económico, dependiente de factores de economía espacial). Del primer caso se puede citar el ejemplo de la supervivencia física que significaba que algunas de estas islas comerciaran con productos necesarios para su subsistencia, y que solo podían lograr de colonias de otros imperios50. Del segundo caso, más íntimamente ligado con las necesidades industriales de sus imperios, tenemos la explotación de aquellas materias primas de que carecían sus metrópolis y sus propias colonias. Este es el caso de los tintes que Gran Bre48 J.G. LYDON, «North Shore Trade in the Early Eighteenth Century, Salem 17141734», The American Neptune, vol. 38, n.º 4 (octubre 1968), p. 269. 49 D. HANCOCK, «The British Atlantic World: Co-Ordination, Complexity, and the Emergence of an Atlantic Market Economy, 1651-1815» en Itinerario. European Journal of Overseas History, 1999-2. 50 Curaçao es un buen ejemplo del contrabando que sus habitantes tenían que hacer de productos de los que carecían como carne fresca, pescado y legumbres.

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taña necesitaba y que se hallaban en gran medida en suelo colonial ajeno. Por razones no solo de climatología, naturaleza del suelo, etc. sino también de índole económica, tenía que aprovisionarse en otros lugares. El clima de las posesiones españolas y la poca explotación de sus recursos para la industria mantenían un gran potencial de materia prima, del que supieron sacar provecho quienes sí lo necesitaban. Esto ocurría en suelo hondureño, donde el palo campeche había comenzado a ser explotado para la industria inglesa al no encontrar resistencia, en un principio, a sus asentamientos por parte española, impotente para poblar, guardar y fortificar tan vasto imperio. Desde luego, tras los primeros asentamientos, hubo altercados, desalojos, acuerdos y demás roces y pactos que no vamos a detenernos a enumerar; aunque sí llama la atención una de las medidas que destacamos porque dio lugar a un extensísimo memorial que proporciona muchos e interesantes datos sobre la cuestión en distintos aspectos; en él queda clara la intencionalidad de Ensenada de engrandecer la Armada como método de defensa de la actividad económica. Se tarta del encargo que el marqués de la Ensenada hizo a un grupo d expertos para su dictamen. Sus intenciones estaban claras: … establecer y asegurar el Método y práctica de cortar en la Provincia deYucatán ô Campeche el palo de tinte que en ella se cría y conducir a estos Reynos la cantidad suficiente al surtimiento y consumo de las fábrica de Europa y evitar, con el armamento y embarcaciones y otras providencias que se proponen para el resguardo de aquellas costas, que los Yngleses continúen en la furtiva extracción que hasta haora han hecho de 800,, 00,, qs. De esta madera en cada un año, proveyendo las fábricas de Europa y asegurando copiosas utilidades de que han pribado a la nación española y al Real Herario de S.M. que es el absoluto y único dueño de aquellos territorios, y de quantos frutos producen51.

En este largísimo título, casi preámbulo, quedan bien patentes las quejas y posteriores reflexiones, así como el objetivo que se perseguía con la elaboración de ese informe. En él se contiene un presupuesto de los costes que supondría guarnecer las costas. Entre los expertos a los que se acudió, estaban Francisco de Varas quien reflexionaba sobre la conveniencia de habilitar el puerto de Santander, como cabecera de los barcos que hiciesen la ruta entre España y el puerto de Yucatán. También se solicitó la intervención de otros personajes como Antonio Benavides, quien fuera gobernador de aquella península por su experiencia adquirida en el cargo, de Juan de Villa Juana por la suya como comandante que había sido de guardacostas en aquellas latitudes y de la figura emblemática de Juan de Isla, para que actuase en el puerto de Santander. Las sugerencias, a grandes ras51

Papeles sobre agravios que los Yngleses nos hazen en el Comercio, BN, manuscrito 1266, microfilm 8624.

CAPÍTULO 7.

LA REALIDAD COMPLEMENTARIA DEL COMERCIO…

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gos, incidían sobre los siguientes puntos: la remisión de barcos y avíos desde España y construcción de más embarcaciones en suelo americano –en plena sintonía con la política de Ensenada–, fortificaciones, envío de técnicos, apertura de vías comerciales entre Campeche y otras áreas coloniales, sugerencias sobre la mano de obra más conveniente, cálculo de gastos y otros aspectos logísticos. Ensenada era consciente que la falta de defensa había permitido los ataques a Campeche por parte de los piratas durante siglos, y el asentamiento británico en algunas zonas más despobladas. Todo esto junto con aspectos relacionados con la política hacia la población nativa, y, en gran medida, la carencia de la que ya se trataba en estas páginas en un punto anterior, relativo a la flota mercante: la escasez de transporte y el encarecimiento de los fletes por no mencionar los gravámenes impuestos, trajo consigo que la explotación española no resultase tan fructífera. Así, la realidad se abrió camino e impuso sus condiciones, de manera que aunque los españoles logran desalojos de los británicos e intentan explotar ellos mismos los recursos, los defectos estructurales impedirán el éxito completo. 7.6.1.

Bristol y el comercio directo de tintes: el palo campeche

En este punto nos vamos a centrar exclusivamente en el puerto de Bristol, pues al ser el principal outport intermediario entre la metrópoli y sus colonias, es también el que más importancia adquiere en el comercio directo que los británicos hicieron de los tintes coloniales españoles. Solo en Bristol, sin contar con Londres y algunas modestas entradas del resto de puertos provinciales, entraron toneladas de palo campeche. Tras realizar una cata de este comercio en los Port Books, los resultados arrojan las siguientes cifras: Bristol. Entradas de palo campeche Años

Palo campeche (toneladas)

1725 1730 1731 1732 1734 1735 1739 1742

625,40 144,97 87,77 179,20 426,60 239,72 286,14 211,74

Cabría preguntarse ahora si las medidas tomadas contra el asentamiento británico, por ejemplo, en Belice, durante el gobierno del mariscal Figueroa y Silva, junto con otras iniciativas, tuvieron repercusión. Figueroa

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actuó entre 1725 y 1733, y de la tabla anterior parece desprenderse que sí hubo alguna repercusión en tanto que tras esas voluminosas cifras de 1725, el descenso es abrumador, para volver a aumentar justo un año después, en 1734. Parece una leña más en el fuego del conflicto de intereses comerciales que culminaría con la guerra de la oreja. Tras reducir la equivalencia de la medida de peso (la tonelada al quintal de la época de 46,04 kilos), y tomar como referencia el valor del quintal de palo campeche en 1747 que era de 60 reales de vellón el quintal (un precio que se mantuvo al menos en los registros oficiales durante décadas)52, resulta que, en total, el valor de esas entradas de palo en Bristol, ascendió a: Años

Reales de vellón

1725 1730 1731 1732 1734 1735 1739 1742

815.030,4 188.927,0 114.383,0 233.536,0 555.951,3 312.406,6 372.901,8 275.942,6

Estamos ante importantes sumas solo en Bristol, que se elevarían en cuanto que el tinte se utilizaría para el acabado de manufacturas destinadas a la exportación. No extraña, la insistencia británica en establecerse, luchar y pactar convenios, según las circunstancias. Hubo otro tipo de productos que también llegaron a Bristol los cuales procedían de las colonias hispanas. Las gomas y cortezas, de las que destacaba la corteza del Perú, pues las demás aparecen de forma ocasional53, fueron objeto de comercio durante las tres primeras décadas del setecientos, con dos cotas máximas en 1715 y en 1723 (con más de 7 toneladas y más de 8 1/2 respectivamente). También el cacao fue uno de los productos que cargaban las embarcaciones británicas. Sus entradas en Bristol se caracterizaron por no ser muy elevadas aunque si bastante regulares (de un período analizado de 31 años, en 9 de ellos no se registró entrada alguna, mientras que sí las hubo en 22 años). Asimismo, se trata de un producto cuyas fluctuaciones fueron muy notables, tanto desde la perspectiva de los volúmenes como de la de los valores. Respecto a los primeros, hay que señalar que de un año a otro se producían diferencias muy elevadas, de modo 52

A. DEL C. CONTRERAS SÁNCHEZ, «Algunas fuentes de precios de los colorantes, 1750-1802», América Latina en la Historia Económica, n.º 5 (enero-junio 1996). 53 Gum shandrick, gum gum Seneca, gum Arabic, cortex Elemninot, cortex winter, radiz serpentaria, Spanish Balsam, o iprecacuanna llegaban en pocas cantidades.

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que un año podían llegar a puerto 91.402 libras que equivalen a nada menos que a unas 41 toneladas y media (como así ocurría en 1710) para no registrar absolutamente nada al año siguiente; una situación que con mayor o menor intensidad se repite en los primeros quince años del siglo (véase la tabla 7.8). Es posible que esas marcadas oscilaciones se debiesen a que se iban reuniendo importantes cargamentos que se ponían a la vela en los momentos menos peligrosos dejando espacios entre las salidas lo suficientemente amplios como para acumular cargamento. Más importante es ver si los descensos pronunciados que se registran pueden deberse entre otras causas a las medidas económicas tomadas en España para atajar el comercio ilícito. Si observamos la tabla 7.8 veremos que a partir de 1717 la disminución en las llegadas es bastante clara, lo que es probable esté en consonancia con las iniciativas de carácter económico tomadas por las autoridades metropolitanas españolas: la descarga en los impuestos de tonelaje y la rebaja impositiva en los derechos de exportación de cacao en más de la mitad. Esa ausencia de llegadas de cacao en 1721, y esa escasa cifra de 1723 (para 1722 no hay información) podría explicarse quizá por esa coyuntura. Sin embargo, el establecimiento de la Compañía Guipuzcoana de Caracas no parece haber repercutido en este comercio de manera clara, pues a partir de 1730 hay años pese a las oscilaciones con unas entradas en Bristol de cacao no excesivamente bajas, aunque sin llegar a la cota máxima que se había registrado en 1710. Realmente las conexiones entre los habitantes de las colonias (plantadores y comerciantes) y los contrabandistas, consecuencia lógica de una defensa mutua de intereses, frente a la conducta monopolística que la compañía manifestaba en la fijación de precios, debió hacer posible que continuasen sin problemas estos intercambios. Respecto a las oscilaciones en sus valores, estas fueron bastante notables54. De todos modos, las llegadas de cacao de las plantaciones españolas no tuvo la importancia que iba a adquirir otro producto colonial español, el añil. 7.6.2.

El añil

Este fue un tinte muy valorado y por consiguiente buscado por los comerciantes británicos, y el añil de las plantaciones españolas era un objetivo de primer orden, pues la variedad en la que debieron estar más interesados era la «flor» dada su mayor riqueza en color y textura. De ahí que cuando los libros de puerto británicos de Bristol aluden al añil de las co54 Tomando, por ejemplo, como referencia el año de 1720, se encuentran valoraciones tan diversas como los 10 chelines el hundred weight del cacao que llegó a Bristol a bordo del Tagle en el mes de mayo; ese mismo mes el que transportaba el Browne se valoraba más del cuádruplo (a 46 chelines) y un mes más tarde el que condujo el Loyall George fue valorado en 35 chelines. PRO, Port Books E-190, legs. 1187/2.

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lonias españolas los distingan frente al resto con el calificativo de rich en clara alusión a su calidad. Las compras de añil hispano por parte de Gran Bretaña se caracteriza por: 1.º Cubren todo el período analizado en estas páginas, de manera que desde el primer año (1701) hasta el último se registran entradas de añil en Bristol. Estamos, pues, ante un comercio arraigado que responde a una demanda arraigada. En este período podemos distinguir tres nítidos sub-períodos en función de una cierta homogeneidad en el comportamiento de las importaciones. El primero de ellos correspondería a la Guerra de Sucesión (véase el gráfico 7.3) en él se produce una serie de situaciones que podemos resumir en: una contracción total en los primeros años de la guerra que llega hasta 1707; un giro clarísimo al alza en 1708 y 1709, una caída no demasiado profunda –pues se sitúa casi en las mismas coordenadas del alza de 1708–, un leve remonte en 1711, y, finalmente, la cota máxima de 1712, que no solo lo será de este primer sub-período, sino de todo el período estudiado. La bonanza política que se extendía por fin, desplegó una actividad marítima notable, de modo que los barcos con añil colonial español procedentes de América se multiplicaron; en total fueron nada menos que cuarenta embarcaciones algunas de las cuales repitieron viaje ese año, y entre todas ellas condujeron hasta Bristol la muy importante cantidad de casi 89 toneladas (88.831 kilos) de añil, que es un record respecto de todo el período analizado. Muchos stocks de este tinte que habían quedado al-

Libras 160.000 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0

1701

1702

1706

1707

1708

1709

1710

1711

1712

1713

Gráfico 7.3. BRISTOL. Añil colonial español importado directamente desde las colonias británicas. Período: Guerra de Sucesión.

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LA REALIDAD COMPLEMENTARIA DEL COMERCIO…

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Libras 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000

1729

1728

1727

1726

1725

1724

1723

1722

1721

1720

1719

1718

1717

1716

1715

1714

0

Gráfico 7.4. BRISTOL. Añil colonial español importado directamente desde las colonias británicas. Período: 1714-1729.

macenados a la espera de mejores condiciones debieron salir finalmente rumbo a su destino. Es sabido que en estos años del primer gran conflicto de la centuria, el comercio español quedó casi congelado, por lo que este comercio directo al igual que el contrabando en zonas como Portobelo y Nueva Granada pudo campar a sus anchas. Por esa misma razón, con la firma de la paz, este tipo de tráfico se va a contraer de manera que cae en picado y de manera progresiva entre 1713 y 1716. El segundo sub-período en que hemos dividido el período total se sitúa entre 1713 y 1730 (gráfico 7.4), y disponemos de una seriación también bastante completa porque solo faltan datos para tres años (1716, 1722 y 1730). En este sub-período se mantiene el intercambio con alzas y bajas que no llegan a ser caídas en picado. Los avatares políticos no parecen esta vez afectar al comercio directo y la regularidad es la tónica. Estamos ante la etapa dorada del comercio ilícito del añil. Un comercio tan floreciente que despertará paulatinamente las protestas en distintos sectores españoles, y que conllevará una política de represión de este tráfico entre otras medidas como la conocida revitalización de los guardacostas que será una de las razones esgrimidas en Gran Bretaña para declarar la guerra colonial a España. José Patiño fue uno de los principales motores que pusieron en

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M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

marcha la maquinaria naval española a fin de acabar con tal estado de cosas, entre las que el comercio ilícito era una de las principales ocupaciones. Consciente de que se necesitaba una marina de guerra fuerte y capaz de defender los intereses españoles en América, se empeñó en engrandecerla y a partir de 1726 en que se le nombró secretario de Marina se volcó en esos objetivos (construcción naval, represión del contrabando, mejora del pilotaje etc.). A partir de 1725 las relaciones anglo-españolas se enfrían, varias cuestiones inciden como los apresamientos de embarcaciones en América por ambas partes, aunque los efectuados por los españoles se habían intensificado, como la repercusión que tuvo la toma por parte de un guardacostas mandado por Pedro García de Aguilar, del Anna María de Bristol, en 1724 cargado de productos de las plantaciones españolas y de moneda mexicana en piezas de a ocho, y cuyos propietarios se quejaban y reclamaban la suma de nada menos que 15.000 libras por el barco y la carga55. También, la labor legislativa y militar contra el tráfico ilegal y la evidente mejora que iba manifestando la marina empezaron a sulfurar los ánimos británicos. De ahí, que a partir de 1730 (gráfico 7.5) ese comercio directo no haga sino declinar progresiva e intensamente. Libras 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 1743

1742

1741

1740

1739

1738

1736

1735

1734

1733

1732

1731

1730

0

Gráfico 7.5. BRISTOL. Añil colonial español importado directamente desde las colonias británicas. Período: 1730-1742.

Estamos, pues, ante una etapa de franca decadencia con una caída imparable que culmina en las bajísimas cifras de los primeros años de la década de los cuarenta en los que se estaba produciendo el inevitable conflicto que enfrentó a ambas potencias por las razones aducidas. 55

BCL Braikenridge Collection VI, 509, documento citado por Minchinton, The Trade of Bristol…, p. 145.

CAPÍTULO 7.

LA REALIDAD COMPLEMENTARIA DEL COMERCIO…

425

Por tanto, el esplendor de este comercio británico del añil español se produce en la primera mitad de siglo, de manera que si su procedencia era guatemalteca, se sitúa en línea con posturas que, como la de Santos Pérez, defienden, frente a versiones tradicionales, que en la primera mitad del setecientos los comerciantes guatemaltecos ya disfrutaban de prosperidad que no quedaba reservada para la segunda mitad del siglo; las exportaciones a Gran Bretaña parecen conjugarse más con esta visión56. Por otra parte si comparamos las entradas de añil hispano fruto del comercio directo, con las que se hacían desde las propias colonias británicas o desde colonias extranjeras no españolas, nos encontraremos con que el añil español es mayoritario, por mucho que los británicos hubiesen querido que sus propias colonias, Las Indias Occidentales y Carolina del Sur les abasteciesen. Sus políticas proteccionistas en tal sentido chocaron con la renuencia de los plantadores americanos que veían mucho más conveniente para sus intereses el cultivo del azúcar que tenía un rendimiento superior al del añil.

56 J.M. SÁNTOS PÉREZ, «Los comerciantes de Guatemala y la economía de Centroamérica en la primera mitad del siglo XVIII», Anuario de Estudios Americanos, vol. LVI-2 (1999).

CAPÍTULO 8

LOS PROTAGONISTAS DEL TRÁFICO COMERCIAL: UNA RED ATLÁNTICA En estos puertos provinciales británicos existían comerciantes que, solos o actuando en compañía, tenían especial conexión con los mercados españoles; eran importadores y exportadores de y hacia España, y si hubiese que destacar una cualidad al respecto de estas transacciones comerciales, probablemente la más adecuada sería la de diversidad. Diversidad no solo en función del puerto británico de que se trate, y de los puertos españoles a los que se dirige su comercio, sino también de una serie de factores de ámbito social, económico, geográfico y participativo. Se da una variedad de situaciones en función del producto comercializado, en tanto que había firmas interesadas en determinados tráficos; diversidad en cuanto a que unas compañías o comerciantes estaban especialmente implicados en el comercio con España, y esto bien directamente o como agentes o factores de otras compañías. Diversidad, asimismo, en cuanto a la opción religiosa de los propios comerciantes, pues en este tráfico anglo-español nos podemos encontrar comerciantes anglicanos, hugonotes, cuáqueros o judíos; y también una serie de pautas de comportamiento comercial diversas en función del origen social de los comerciantes. Vamos a aproximarnos a toda esta variedad. 8.1.

BINOMIO MERCADERES INGLESES Y TRÁFICO COMERCIAL CON ESPAÑA. UN AMPLIO ESPECTRO DE SITUACIONES

En primer lugar, se va a analizar este binomio desde la óptica de la especialización. Y ello, tanto desde la perspectiva de los puertos implicados en el tráfico como de los comerciantes que lo llevaban a efecto. En referencia a los puertos, o bien existía un interés compartido por todos los puertos ingleses sobre un producto español –aunque con distinta intensi-

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M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

dad en función del puerto particular–; o bien ese producto encontraba mercado solamente en determinados puertos en función de la mayor o menor demanda que existiese en su radio de influencia, su papel redistribuidor a áreas tanto próximas como más lejanas, el grado generalizado de consumo, y así sucesivamente. En lo relativo a los comerciantes, se analizarán los distintos grupos sociales y su participación en el intercambio comercial con España, para averiguar si existía especialización o no en sus intereses comerciales. Para ello vamos a indagar en una de las mercancías españolas que ya de tiempo atrás entraba ampliamente en Inglaterra, el vino. 8.1.1.

Especialización portuaria y especialización mercantil: Los merchant wines de Hull y el comercio vinícola europeo incluido el español

Se aborda el caso de Hull por albergar una clara especialización en cuanto a su papel de importador de vinos por antonomasia, como ya vimos con anterioridad. Los distintos outports albergaban grupos específicos de merchant wines, que importaban caldos hispanos. En estos grupos el elemento familiar llegaba a ser concausa en la aparición de dinastías estrechamente ligadas al tráfico vinícola. Así, y muy relacionados con el comercio del vino, en Hull, operaban importantes familias de comerciantes a lo largo del setecientos, que se daban el testigo generacional en el ejercicio del comercio. Importaron grandes cantidades de caldos, y el papel redistribuidor de vinos ejercido por Hull lo explica. Los Dawson (Richard, Samuel y Ed ward), los Pawson (Henry, Catherine, John, Samuel, y William) y los Lawson (Richard, John y Hugh), junto con los Broadley (Isaac y Joseph fundamentalmente en nuestro campo, aunque había otros Broadley como Thomas), los Cordley (Thomas, John), los Outram (Joseph, Thomas), los Knowsley, los Thompson (Richard, George, William, Benjamin) o los Shuttle (Thomas, James, George). Estas dinastías mercantiles son un claro exponente de ello. Todos ellos, a veces solos, a veces con otros familiares, o en compañía de otros comerciantes (temporales o «en comandita», o permanentes), aparecen constantemente en la documentación. Comerciantes del vino europeo. Una aproximación en función del origen geográfico Ahora bien, se producen una serie de actuaciones en función del origen geográfico de la mercancía, ya que existen diferentes pautas en el grupo importador dependiendo del país de procedencia del vino. La calidad, el arraigamiento del consumo del producto en determinados sectores de la sociedad, las diferencias de volumen en las importaciones de distintos ti-

CAPÍTULO 8.

LOS PROTAGONISTAS DEL TRÁFICO COMERCIAL…

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pos de vino, la situación jurídica en que se ve envuelto ese tráfico –generalmente por razones de índole política y sus consecuencias (principalmente, la disminución del comercio legal y el aumento del contrabando)– van a ser, también, factores de primer orden que van a incidir en las diferencias registradas respecto a los grupos importadores. De esta manera, y en consonancia con sus bajos volúmenes de entrada por la aduana, tenemos que el vino francés sólo era importado legalmente en Hull por 11 pequeños importadores; asimismo, el vino renano muestra una clara preferencia por los pequeños importadores, que suponen más del 95% del total; mientras que en el Madeira, en comparación con el renano, se registra una presencia algo mayor de los importadores medios y menor respecto de los importadores pequeños, bajando el porcentaje de estos últimos al 81%. En relación a los dos tipos de caldos cuyos volúmenes de importación destacaban con gran diferencia sobre los demás, el portugués y el español respectivamente, hay una cierta superioridad en el promedio de importadores medianos respecto al vino luso, mientras que el hispano muestra cifras más altas de los dos extremos de la escala; esto es, de los grandes y de los pequeños importadores. En relación a las entradas de vinos renano y mediterráneo1 hay que señalar que se trata de pequeñas partidas en manos de 41 comerciantes en el caso florentino, y 13, en el renano. Y tan sólo un mercader supera los 1.000 galones, Phillip Pentyre con 1.034 galones de vino del Rhin. Pequeños volúmenes en relación con la producción para la exportación a Inglaterra, que era menor en estas áreas vitivinícolas europeas, que explican las menores cuotas de importación por parte de los comerciantes y también que los contenedores fuesen más pequeños que los utilizados para los caldos ibéricos. Así, mientras los caldos ibéricos llegaban en toneles o pipas, el vino del Rhin llegaba en unos barrilitos, denominados awmes que contenían la tercera parte de una pipa. En el caso del vino de Florencia, las aún más exiguas llegadas de vino a los puertos ingleses justificaban su envasado en contenedores todavía más pequeños que los usados para el renano; se trata de botellas y, sobre todo de recipientes a modo de redomas y denominados flasks. El principal puerto expedidor de la producción vinícola de esta floreciente comarca toscana, era el de Livorno. En general, puede decirse que el grupo de comerciantes que importan cantidades más pequeñas, de menos de 999 galones, es absolutamente mayoritario (siempre por encima del 80 por 100), seguido de los medianos cuyos volúmenes fluctúan entre los 1.000 y los 9.999 galones, mientras que aquellos que importaron más de 10.000 galones son una franca minoría (véase la tabla 8.1 del apéndice de este capítulo). Una situación que se da

1

Aunque deberíamos decir florentino, en lugar de mediterráneo, porque todo el vino de esa zona, en Plymouth, proviene de la Toscana.

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en todo tipo de vino, pero que es mucho más acusada en los vinos europeos no ibéricos. En el caso de estos últimos se diluye un poco, pues los importadores pequeños están entre algo más del 62 por 100 para el vino portugués y el 68,9 del español. Se establece, pues, un claro paralelismo entre el menor volumen de vino importado y la mayor representación del grupo de comerciantes «más pequeños». Los caldos españoles dentro del marco europeo. Especialización en las importaciones según el origen Sobre si existía especialización en la compra de caldos españoles, por parte de los grandes comerciantes, hay que indicar que apenas hay vestigios de especialización: los grandes importadores comerciaban con distintos caldos al margen de su lugar de origen, lo cual queda especialmente patente en lo relativo a los dos grandes países exportadores de vinos a Inglaterra, Portugal y España. En este sentido señalaremos que los 16 grandes importadores de vino español2, que sólo representaban el 3,4% del total de ellos, registraron unas adquisiciones que supusieron el 49,42%. Pues bien, estos 16 aparecen también en la lista de los mayores importadores de vino portugués, dentro de los 28 primeros lugares. De lo que se desprende que ninguno de esos 16 se habían especializado en vino español. De hecho, en mayor o menor medida, casi todos aparecen en ambas listas. En el gráfico 8.1 podemos ver a esos «16 principales» importadores de vino español, con sus respectivas cantidades, junto con el volumen de vino portugués que asimismo importaron. En cambio si de lo que se trata es de caldos lusos, hay que señalar que hay casos en que sí se produce esa especialización. Existen comerciantes y firmas que importan fundamentalmente caldos lusos. Algunos como Elías Pawson, parece que solo traficaron con vino de Portugal, Elías Pawson así lo hizo al menos los dos años que lo encontramos en los Port Books: Este caso, de exclusividad, se da escasamente. Sin embargo, existen comerciantes y firmas que se especializan en vino portugués en más del 90 por 100 de sus importaciones de vinos ibéricos como en el caso de Christopher Noble que importa fundamentalmente vinos ibéricos de los que el 9,5 por 100 es de caldos españoles por el 90,5 por 100 procedentes de Portugal, o John Thornton, cuyas adquisiciones de vinos de Portugal fueron el 96,36 por 100 mientras que de España solamente fue el 3,64 por 100. Si se parte de la base de que la importación en Hull de vino portugués era mucho más numerosa, es lógico que el porcentaje de compras de vino luso por parte de comerciantes y compañía sea superior que el de la importación de vino 2 Las cifras de importación de estos 16 grandes comerciantes, en los años estudiados, oscilan entre un máximo de 50.684 galones adquiridos por John Wilberforce y un mínimo de 10.261 galones importados por Richard Dawson.

CAPÍTULO 8.

LOS PROTAGONISTAS DEL TRÁFICO COMERCIAL…

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español. No obstante, lo más habitual era que la fluctuación entre una y otra cuota oscilase entre el 19-30 por 100 para el origen español y el 7081 por 100 para el de Portugal. Las más importantes compañías importadoras presentan las siguientes proporciones: Nombre

% vino español

% vino portugués

29,03 23,75 22,39 35 100 13,42 12,4 12,93 23,02 16,61 17,74 14,07 24,09 10,72 32,14 33,59

70,97 76,25 77,61 65 0 86,58 87,6 87,07 76,98 83,39 82,26 85,93 75,91 89,28 67,86 66,41

Chales Challoner ..................................... Familia Coates......................................... Familia Cordley....................................... John Wilberforce ..................................... John Wilberforce & Co........................... Wilberforce & Co.................................... Otros Wilberforce (William y Robert) ... Samuel Dawson....................................... George Knowsley .................................... George Knowsley & Co. ........................ George Thompson ................................... Richard Thompson .................................. Henry Pawson ......................................... Benjamín Blaydes ................................... Richard Lawson....................................... Richard Dawson ...................................... Richard Dawson George & Abell Smith George Knowsley & Co. Jonathan Pickwith Joseph Outram Thomas Wharrie Richard Thompson

portugués

Thomas Cordley

español

George Knowsley John Ferrand Henry Pawson John Coates Richard Lawson Isaac Broadley Samuel Hall John Wilberforce 0

20

40

Millares

60

80

100

Gráfico 8.1. HULL. Principales importadores de vino español y portugués (Galones).

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M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Desde luego, hay variaciones en la inclinación por parte de alguna compañía o de algún comerciante hacia uno de estos vinos más comercializados estableciéndose un gradiente en función de esa mayor o menor propensión. Pero, en general, no puede decirse que se especializan de manera monopolística en uno de esos mercados. Una vez más la conducta de estos comerciantes es diversa. Como podemos apreciar, en todos los casos referentes a los principales merchant wines de Hull (véase el gráfico 8.1. anterior) la presencia de caldo portugués, en Hull, es superior en cifras al español, y algunos aún comerciando con ambos tipos de vino, parecen optar más por el luso como Richard Thompson o George Knowsley & Cía. En cambio esta tendencia se minimiza en otros casos, ya que otras compañías importan partidas de ambas clases casi al alimón como Samuel Hall o John Ferrand. De entre todos destaca por el peso de sus importaciones, en uno y otro sentido, John Wilberforce. Otros de «Los 16», como Thomas Wharrie, también figura entre los importadores de vino portugués más importantes (con 27.092 galones), así como entre los importadores de caldos renanos (con 882 galones); el propio John Ferrand no sólo comerció con vinos ibéricos, ya que también lo hizo con franceses y renanos. William Catwright, fue asimismo un importante importador que no se especializó en ningún tipo, (adquirió 3.703 galones de español, 9.774 de portugués, 639 de Madeira, y 484 de francés). Veíamos que John Wilberforce era uno de los más sobresalientes importadores vinícolas de Hull. Los Wilberforce constituían una familia de raigambre de esa ciudad portuaria inglesa, con un activo ejercicio de la carrera mercantil, cuyo despliegue profesional se prolongó desde mediados del XVIII al siglo XIX3. De entre sus miembros (siempre para los años estudiados), destaca John Wilberforce quien tanto sólo como en compañía de otros, importó 55.163 galones de vino español. A título individual adquirió 50.684 galones de este vino, constituyéndose en el comerciante individual que más vino hispano importó, siendo el Wilberforce con mayor capacidad importadora de la saga. Otros Wilberforce fueron Robert, Thomas4 y William, de los que destaca este último con 1.694 galones. Merece la pena hacer un inciso para indicar que en Hull, William Wilberforce fue un importante y activo hombre de su tiempo, que desde el seno de una familia acomodada inició una lucha social de gran calado5. 3 G. JACKSON, Hull in the Eighteenth Century. A Study in Economic and Social History, Hull, 1972, p. 97. 4 Thomas Wilberforce, además de comerciante, navegaba como master del Thomas & Rachell. 5 En efecto, este miembro seglar del Parlamento en sintonía con John Wesley, fundador de los metodistas, va a liderar la lucha por el abolicionismo junto con la secta Clapham (un grupo de evangelistas adinerados) iniciando una campaña contra el comercio de esclavos africanos. Asimismo, junto a sus compañeros promovió, además de sociedades de naturaleza religiosa, la educación de los socialmente desfavorecidos.

CAPÍTULO 8.

LOS PROTAGONISTAS DEL TRÁFICO COMERCIAL…

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Si hablamos de importaciones de caldos procedentes de España, pocos son los comerciantes que superan la barrera de los 50.000 litros anuales en los años de la cata. Uno de ellos es precisamente un miembro del clan Wilberforce, John, con más de 135.000 litros de vino español adquirido en los años 1760 (75.092 litros y medio) y 1765 (60.544 litros). No hay razón para pensar que el resto de los años en que operó este mercader presentasen cifras diferentes. Estamos pues ante un traficante de vino español de gran relevancia, aún siendo inferior en volumen al portugués como veíamos antes. No fue el único, Joseph Outram compraba en 1765 algo más de 83.741 galones de vino hispano, una cifra importante para un solo año. En 1737 encontramos a George Knowsley quien solo y en cía importaron 73.974 litros. Aunque pocos llegaron a superar la barrera de los 100.000 litros en un solo año como hizo Charles Challoner, además en solitario, pues en 1730 compró 134.859 litros, y ese mismo año en compañía de otros 8.472 más. De esos más de 134.000 litros que importó a su nombre en exclusiva, el origen zonal de esos vinos españoles, acorde con la presencia apabullante de Málaga que ya habíamos observado en otros capítulos anteriores al respecto de este puerto, se reparte así: Alicante 10,25 por 100; Cádiz 1,76 y Málaga nada menos que el 87,99. 8.1.2.

Especialización y grupos sociales en el comercio vinícola europeo

La alta nobleza Continuando con esta mercancía como fuente de análisis, existían diferencias asimismo con el binomio puertos provinciales-origen social de los importadores como telón de fondo. Es bien conocido que la nobleza británica, a diferencia de otros estamentos nobiliarios como el francés o el español, estaba más involucrada en la vida económica y, dentro de ella, en el ejercicio del comercio. Del estudio de los Port Books lo que queda claro al respecto de esta elite es su total especialización dentro de la flor y nata del negocio mercantil, como auténticos y exclusivos merchant-wines. No obstante aquí hay que hacer alguna especificación. La alta nobleza consumidora Primera, existían dentro del grupo de la alta nobleza, aristócratas que no aparecen ni con frecuencia ni con grandes volúmenes de adquisiciones de vinos y cuando figuran el oficial anota que era únicamente «para uso privado». Cabe la posibilidad, dado que los impuestos a pagar eran distintos que si se trataba de compras de vino «para su venta», que hubiesen podido dedicar alguna pequeña cantidad a la venta, especialmente aquellos

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que dentro de lo que cabe compraban mayores cantidades que el resto del grupo. Aún así, y tomando en consideración que sus volúmenes de compra eran generalmente muy discretos, lo más probable es que su uso fuese, casi siempre, el propio consumo, y tuviesen como destino sus propias bodegas con las que regar posteriormente sus banquetes. Además, y a diferencia de los anteriores, este grupo se decantaba por un único tipo de vino, el francés, lo cual está en sintonía con el gusto de la nobleza británica por este tipo de vino. Estos nobles compradores de vino francés en Bristol eran, en nuestro período de estudio los siguientes: el conde de Abercorne con 110 galones, Lady Butler, que adquirió a través de sir Abraham Elton, 109 litros de vino francés, el conde de Barrymore con 513, el conde de Burlington 51, el conde de Inchigum o Inchinquin (de las dos formas aparece) con 58 y el conde de May con 54. Tras ellos una pléyade de lores todos decantados hacia el vino francés como no podía ser menos, figuran en los registros como los verdaderos dueños de los cargamentos que iban consignados a conocidos comerciantes de Bristol6. Pero como la diversidad es la nota característica de este apartado, también en este caso hay una divergencia, ya que en otros puertos la nobleza consumidora parece inclinarse por un tipo de vino, pero no necesariamente francés. En Hull, hay otras predilecciones, Lord Fairfax prefería el vino renano (del que acopió 25 galones en los años estudiados, al igual que Lord Irwin Ford que se hizo con 5 galones. Miembros de la pequeña nobleza como Sir John Goodwick optaba por el vino francés (20 galones) y Sir William Saint Quintin el vino portugués (123 galones). En Southampton encontramos a Sir John Carteret adquiriendo vino francés para su uso privado, pero también a Sir Thomas Ridge comprando vino del Rin y vino portugués también para su consumo particular. La alta nobleza y la importación de vinos a gran escala. La importancia de la familia Sin embargo, también había, dentro de la aristocracia, verdaderos merchant wines que traficaban con los caldos a gran escala. El duque de Nothumberland fue uno de ellos. Su actividad importadora se manifiesta con fuerza en plena Guerra de Sucesión española. En total importó 163.697,3 litros en un período que se sitúa entre febrero de 1708 y noviembre de 1715. Exceptuando el año de 1708 en que fueron tres los barcos que trans6

Lord Carbury, Lord Grandison, Lord Conninghby, Lord Conway, Lord Hilhousbrough, Lord Barrymore, Lord Hayne, Lord Dacy, Lord Abercock, Lord Newton Butler, Lord Wilboughby, el Honorable Lord Digby, Lord Fane, Lord Barckley, o Lord Mark Kerr, junto con personajes como el Lord Primate de Irlanda y algún obispo eran los destinatarios de estos caldos galos. Y la media de volúmenes de adquisición de este grupo de compradores se situaba en torno a los 240 litros.

CAPÍTULO 8.

LOS PROTAGONISTAS DEL TRÁFICO COMERCIAL…

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portaron vino a este aristócrata, lo habitual es que superasen con creces la docena anual. El siguiente año de que disponemos de información es 1712, y ya son 23 las embarcaciones que entre su cargamento llevaba remesas de vino a su nombre; un año después serían 13; en 1714 fueron 22; aunque va a ser1715, de entre los años analizados, el que bata el record de actividad importadora del duque de Nothumberland, con nada menos que 32 navíos. Aunque algunas de estas embarcaciones repetían viaje en el año, lo usual es que se tratase de barcos diferentes, con un viaje anual,. Eran barcos de retorno de las colonias británicas americanas, que paraban en puertos mediterráneos, especialmente ibéricos, para cargar el vino, no solo el que importaba el propio duque, sino también el de otros comerciantes. Merece destacarse que el vino español era el preferido por este noble, ya que del total que comercializó en los años antes citados, el 76,73 por 100 era español y procedente de diversas áreas españolas: Málaga, Cádiz, Sanlúcar, Canarias, Alicante, Salou y Benicarló; bien es verdad que los puertos andaluces eran mayoritarios. A la cabeza, sin paliativos, estaba Cádiz pues desde este puerto español adquirió el duque de Nothumberland algo más del 35 por 100 de todos sus caldos, y si nos circunscribimos a los vinos españoles, de Cádiz partió nada mas y nada menos que el 46 por 100 del total, lo que deja clara la preeminencia del vino de la zona. El resto de caldos ya a gran distancia fueron portugueses (Lisboa, Oporto y Viana) y de las islas atlánticas (Madeira y Fayal). Otro duque, en las últimas décadas de la centuria, también destacaría por sus compras devino, el duque de Graston, aunque por entonces las remesas de vino portugués superaban en gran medida al otro vino ibérico, el español. Pero el aristócrata que se reveló como el más importante merchant wine de toda la primera mitad del siglo va a ser el duque de Cleveland. Parece ser que su origen debió favorecerle, y que ello no solo le ocurrió a él. Efectivamente, Charles Fitzroy, hijo de Bárbara Villiers, primera duquesa de Cleveland, fue reconocido por el rey Carlos II, como uno de sus numerosos hijos ilegítimos, y heredó el título tras el fallecimiento de su madre, en 1709. Su época como merchant wine cubre su vida (pues muere en 1730), y es seguida a su nombre algunos años más. Y decimos que esta situación no solo debió favorecerle a él, porque el segundo miembro de la alta nobleza en importancia como importador en vinos, el antes mencionado duque de Nothumberland, era nada menos que el tercero de sus hermanos varones, George Fitzroy. La dinastía familiar tenía altos y claros sus intereses en el mundo del vino, porque el tercer gran importador fue el también duque de Graston, y éste era el segundo hermano de Cleveland, Henry. El duque de Cleveland fue, además de un importador importantísimo por el volumen de sus adquisiciones, un genuino traficante en vinos, ya que la única actividad mercantil que despliega es la compra de vinos. Sus adquisiciones vinícolas, como decimos, fueron de una enorme envergadu-

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M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

ra. Estamos ante unas importaciones continuadas durante décadas en Bristol, que sobrepasaban el millón de litros en Bristol (1.023. 265 litros de vino en un período de 24 años analizados7. Y no hay que olvidar que existen años de los cuales no han quedado información, con lo cual esa astronómica cifra se habría elevado todavía más. Lo importante es que hay que subrayar que las importaciones vinícolas realizadas por el duque de Cleveland fueron importantes en volumen y, además, muy regulares, pues raro era el barco que llegaba a Bristol transportando vino que no contuviese una parte destinada al duque de Cleveland. Y por si fuera poco lo dicho hasta aquí, este noble no se limitó al puerto de Bristol, sino que también operó en otro puerto de los estudiados. Sus importaciones desde Exeter no revistieron la importancia que las realizadas en Bristol, pero aún así son dignas de mención. Detectamos su presencia en este puerto los años 1717, 1718, 1719, 1720, 1721, 1722, 1723, 1726, 1729 y 1731. Y el total de vino adquirido por él superó los 84.000 litros. En esta ocasión, hay dos diferencias con respecto a sus adquisiciones en Bristol –aparte de la gran diferencia en volumen-. Primera, el origen de los caldos es dual, solamente son vinos ibéricos sin representación de otros vinos europeos. Y segunda, se produce un vuelco en cuanto el origen de los caldos, ya que en Exeter la supremacía del vino español cede ante la portuguesa, pues solo representa una cuarta parte del total. Claro que teniendo en cuenta la gran diferencia entre las cantidades importadas en ambos puertos a favor de Bristol, el vino español, en general, es con el que este aristócrata más traficó. Además, de los dos anteriores, también operó en otros puertos, bien es verdad que no con la frecuencia ni la intensidad que en Bristol; pero, de cualquier forma esta ramificación de adquisiciones en distintos lugares del reino son un indicio claro de que estamos ante uno de los merchant wines más importantes de ese país; y, dentro de su estamento social, sin duda el más destacado. En Hull hizo algunas operaciones de compra de vinos, aunque limitadas a un año probablemente de especial bonanza económica que permitió al noble extender el radio de operación de sus actividades. En 1751 encontramos que algunos de los principales comerciantes de Hull actúan representando al duque en sus adquisiciones de vino español y, sobre todo, portugués8. También en Southampton, realizó bastantes importaciones de vinos, en la década de los 50; y una vez más manifiesta su fidelidad al mismo tipo de vino que en los demás casos, esto es, vinos ibéricos, 7 Los años contabilizados fueron: 1712, 1713, 1714, 1716, 1717, 1718, 1719, 1720, 1721, 1723, 1724, 1725, 1726, 1727, 1728, 1730, 1731, 1732, 1733, 1734, 1735, 1740 y 1742. 8 El 14 de enero, John Bland declara en su nombre 1 ton de vino español, el 2 de abril John Moore 2 de vino portugués, el 24 del mismo mes James Coates la misma carga que el anterior, el 7 de mayo John Wilberforce lo mismo, el mismo día George Thompson & co. Lo mismo, y el 5 de junio William Cartwright 1 ton de vino también portugués.

CAPÍTULO 8.

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sobre todo portugueses. En total se hizo, en 1750, con 31.497 litros de vino portugués; en 1751 con 26.343; y en 1755 con 22.907. Exeter, como queda dicho, fue otro puerto en el que el duque de Cleveland desplegó su actividad, en este caso abarcando un período de tiempo más amplio9 que en Hull, y también con vinos lusos y españoles por ese orden (el 71 por 100 portugués el 29 por 100 español). Incluso en Plymouth figura este noble, con adquisiciones de vino portugués y de Madeira, a pesar de las circunstancias desfavorables, pues esas importaciones se producen en 1718, y a través de puertos intermediarios como Guernesey. Estos aristócratas comerciantes de vino presentan algunas diferencias con el resto de comerciantes del sector tanto de la pequeña nobleza rural como de los demás comerciantes. Una diferencia con el resto de la nobleza rural es que mientras que estos no se dedicaban exclusivamente al tráfico vinícola sino que ampliaban sus actividades comerciales a otro tipo de productos, la alta nobleza parecía decantarse solamente por la importación de vinos. Una segunda diferencia es que mientras que el resto de comerciantes se presentaban personalmente en la aduana a hacer su declaración y a hacerse cargo de sus remesas y solo acudían a otros compañeros cuando por alguna razón no lo podían hacer por sí mismos –era una práctica solidaria entre todos los comerciantes el hacerse encargos de este tipo, cuando uno de ellos estaba imposibilitado–, en el caso de los aristócratas traficantes en vinos tenían por norma el no personarse en la oficina de aduanas delegando estos asuntos en un agente o representante fijo, naturalmente era siempre el mismo individuo en tanto que le llevaba los asuntos. En el caso del más importante comerciante en vinos perteneciente a la alta nobleza, el duque de Cleveland, su representante a lo largo de los años fue Peter Davies. Esta persona había comenzado siendo el representante del duque de Nothumberland, para, ya los últimos tiempos, simultanear este encargo con el de representante de Cleveland, al que se dedicaría poco tiempo después en exclusiva, tal vez por fallecimiento o retiro del anterior. Es más que probable que su buen hacer le granjease los mejores informes del primero por cuya razón entró a trabajas a las órdenes del segundo. Este agente del duque actuaba en Bristol porque era el puerto donde se desarrollaba la mayor parte de las compras, por cuya razón en los restantes puertos eran varios los comerciantes que actuaban a su vez de representantes del aristócrata, haciéndose cargo de sus adquisiciones; estos comerciantes probablemente le cobrarían una comisión por sus servicios. Aún así, se detecta una cierta tendencia a repetir contacto con el mismo comerciante o compañía. En Exeter, se personaron en la aduana en su nombre, Edward Mann, Andrew Bagwell, Thomas Kennedy, y sobre todo los Chamberlain 9 En el período analizado con los años que este puerto conserva información, este aristócrata importa vinos a través de Exeter en 1711, 1717, 1718, 1719, 1720, 1721, 1722, 1723, 1726, 1729 y 1731.

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(William y John). En Southampton también hay vestigios de la labor importadora del duque de Cleveland en la década de los 50. Por otra parte, conviene mencionar que por razones impositivas que les beneficiaban, no importaban casi nunca más de dos tones por transacción, y se especificaba por parte de los oficiales de aduana que era for prizage en lugar del habitual «para venta» que se registraba al lado de las demás importaciones hechas por el resto de comerciantes. En este sentido cabe señalar que el duque de Cleveland aunque seguía esta costumbre, alguna vez no pudo sustraerse a la atmósfera mercantil de grandes compras en un único viaje, tal vez porque por razones de mercado le compensaba pagar los impuestos normales. En este sentido hace una excepción a esta norma de conducta en Southampton el 12 de diciembre de 1750 el Molly de Portsmouth le traía 3 tones y medio de vino luso y el mismo día llega a puerto a su nombre a bordo del Sambourne de Southampton nada más y nada menos que 23 tones, una cifra astronómica. Naturalmente, en ambos casos el oficial de aduanas deja bien anotado que estas remesas son «para venta» y no el acostumbrado «para prizage». La gentry y la pequeña nobleza en el tráfico vinícola europeo de los distintos puertos provinciales Por lo que concierne a la nobleza rural y a aquellos caballeros de la pequeña nobleza con derecho al título de «Señor» (squires o esquires), en Plymouth, de los 87 individuos que en los años analizados importaron 178.571 galones, más de la cuarta parte pertenecían a este grupo. lo cual es, sin duda, una participación muy elevada, tanto si la comparamos con la que presenta este colectivo en otros puertos como si la comparamos asimismo con otros tipos de vino europeo. Bien es verdad que detrás de tan elevado porcentaje no está una masa de nobleza rural traficando con estos vinos e hinchando las cifras de participación, sino que hay un miembro de este colectivo operando con grandes cantidades de importaciones de caldos galos, que hace que esa cuota porcentual crezca; se trata de Henry Hook Squire, que fue el comerciante que más vino compró en los años computados: 1703, 1705-12, 1716 y 1718 (37.734 galones, que son más de 171.000 litros en 10 años ); tras él, se sitúa William Paul Squire, quien ejerció su actividad profesional también durante los primeros años de la centuria, pero en su caso solo durante la Guerra de Sucesión (desde 1703 a 1708); en total solamente en esos años importó casi 31.000 litros, de los que el 77,7 por 100 eran portugueses, incluido el Madeira, y el resto eran vinos canarios. Otros importaron cantidades importantes aunque no tan espectaculares como la anterior; en total cinco de ellos superaron la barrera de los 1.000 galones. Una situación similar se registra en el puerto de Soutahmpton, en el que el 5,7 por 100 de participación de este colectivo en la importación de

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caldos franceses también se explica por la presencia de Leonard Cropp Squire quien con casi 20.400 galones en su haber sube la estadística en favor de la gentry. Su participación en este mismo puerto pero al respecto de los vinos lusitanos baja ya al 3,3 por 100. Hay que indicar que puede ocurrir que parezca que un «escudero» o squire sesté especializado únicamente en vinos porque es la única mercancía que importa en un determinado puerto, pero luego figura en otro puerto diferente traficando con otros productos. El propio Leonard Cropp, en Southampton solamente comercia con vino, pero si dirigimos nuestra atención a Portsmouth lo encontraremos adquiriendo otro tipo diferente de mercancía española (pasas, almendras…). Sea como fuere en ningún caso está tan presente la gentry como en las importaciones de vinos españoles, en cuya parcela representan el 8,9 por 100, cantidad nada desdeñable al menos por comparación con el resto. Además, si a la cuota importadora de la nobleza rural, en Southampton, se añade la de la aristocracia estas cifras subirían ostensiblemente, de modo que los caldos portugueses comercializados subirían al 5,4 por 100 y los españoles a nada menos que el 11,23 por 100. Bristol es, sin embargo, el que va a ofrecer una participación más baja de este colectivo importador, pues la nobleza rural solo importa el 2,05 por 100 del vino español que se traficaba en este puerto, y si le agregamos el vino comprado por la aristocracia esta cuota porcentual ascendería al 5,8 por 100 que es más o menos la mitad del que veíamos en Southampton. Un poco más bajo que el registrado en este mismo puerto por el vino francés, cuya cifra de importaciones por ambos tipos de nobleza se sitúa en el 7,3 por 100. El resto de sires y de caballeros (esquires) hacen, al igual que veíamos en el caso de la alta nobleza, compras circunstanciales más asociadas al propio consumo. Consumo generalmente asociado al vino, pero no siempre. En alguna ocasión son algún otro tipo de producto alimenticio. Así, en Plymouth, Robert Wind se hacía cargo en nombre de Sir M. Trevanyon, de un tonel de la apreciada anchoa española. El vino español, presenta una participación de la nobleza media algo menor que en el caso francés, pero también mayor que entre los importadores de otros vinos y lugares de origen. Su cuota era del 4,8%, nada desdeñable, si además tenemos en cuenta que en el total de los comerciantes tomados como referencia entran todos, incluidos los extranjeros y los no nacionalizados. Por otra parte, la participación de la gentry en el mercado vinícola portugués estaba en el 4,25%, ligeramente inferior al registrado en el español. Sin embargo la presencia de los captains de los HMS en este circuito era más amplia con un 1,18%, en el que tiene mucho que ver la elevada partida del capitán Charles Stuckley que comerció con 2.050 galones, cantidad que si bien para un activo importador de vinos podría calificarse de no excesivamente elevada, para un capitán de guerra sí lo era, pues lo normal era que comerciasen con algunos cientos de galones como mucho.

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En general, el grueso de los miembros de la mediana y pequeña nobleza, se dedicaban a la importación de vinos a pequeña escala, en ocasiones lo hacían en nombre de otros miembros de su clase social o incluso de la alta nobleza que lo compraban para su consumo privado. 8.2.

EL RESTO DE LOS TRÁFICOS DE IMPORTACIÓN DESDE LA PERSPECTIVA BRITÁNICA. LA NO ESPECIALIZACIÓN

8.2.1.

La gentry y la pequeña nobleza en el restante tráfico mercantil de importación con España

Los squires, en el sistema inglés, tenían una participación activa en la vida económica, no solo ocupaban cargos en la alta administración en muchas ocasiones por puro afán participativo y sin cobrar salario, sino que también, en el ámbito rural, se iban incorporando cada vez con más entusiasmo al espíritu fisiocrático que propugnaba el mejoramiento y progreso agrícola, merced a la también participación de algunos terratenientes que habían incrementado sus fortunas con a través de las inversiones mercantiles10. Se establecía así una íntima ligazón entre los dos sectores económicos. Además, los sires, estaban implicados en gran medida también en el comercio y por tanto arrimaban el hombro cuando de defender sus intereses corporativos se trataba. De ahí que cuando el colectivo tomaba inciativas, ellos también participaban en las mismas de forma activa, lo que adquiere una gran dimensión cuando dichas iniciativas eran de gran calado mercantil11. Abordemos, a continuación, quiénes de ellos estaban involucrados en el intercambio comercial con España, en los principales puertos provinciales. En Bristol No obstante ya en esta clase se encuentra una mayor diversidad en las importaciones acorde a su mayor número y a la diversidad de sus relaciones profesionales y actividades profesionales. A diferencia de la alta nobleza, completamente volcada en el tráfico vinícola, encontramos a caballeros y a la pequeña nobleza, interesados no solo en el tráfico vinícola –para consumo privado o para venta–, sino también de otros productos. Artículos procedentes tanto de la metrópoli española como de sus colonias. 10

G.M. TREVELYAN, Historia social de Inglaterra, México, 1946 (1.ª ed.), p. 311. Cuando en 1685 los comerciantes enviaban una petición al monarca para la remisión de los impuestos foráneos del comercio al exterior, en el colectivo de la ciudad de Londres, el 14 por 100 de los firmantes eran sires. Y no hay que olvidar que en ese comercio exterior, España ocupaba un lugar no menor. 11

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Existe un ramillete de personas de esta clase social que tienen un contacto estrecho con el mundo de la industria textil por lo que se centran en las importaciones de tintes. Sir Gilbert Healthote trae desde la base de Jamaica añil, al igual que Sir Peter Myer, Sir Abraham Elton o Sir William Codrington. Por otra vía y desde la metrópoli española, se hacían las importaciones de cochinilla (menos favorable al contrabando que el añil, desde las propias colonias) naturalmente desde Cádiz, y los caballeros inmersos en este tipo de transacciones eran Sir Isaac Rebow y Sir William Hodges. De todos modos, no parece que, en general, sus compras revistiesen gran importancia, no al menos como la que tenían las adquisiciones de otro miembro de su rango social, como era Sir John Duddlestone. Este caballero se destacó por la asiduidad de sus contactos con el comercio español y también por su absoluta inclinación por un área española, y aún más específicamente por un puerto: Bilbao. Todas las importaciones que hemos encontrado en nuestra muestra las hizo desde el puerto bilbaíno. Sir John Duddlestone no interrumpió sus contactos mercantiles con este puerto durante la Guerra de Sucesión; y parece que tenía contactos estrechos con los comerciantes y transportistas vascos, porque en esos años, en que el transporte británico se contrajo, todas las remesas a su nombre se hicieron en embarcaciones españolas. Además, era frecuente que en esos años se hiciese más de un viaje al año, y que se repitiesen tanto los barcos como los capitanes españoles, lo que pone de manifiesto esa estrecha relación a la que aludíamos. Uno de estas naves fue el San José capitaneado por Pedro de la Havariega, el cual por ejemplo en 1713 hizo al menos tres viajes desde Bilbao (en mayo, en agosto y en octubre) es probable que fueran cuatro pues vuelve a aparecer en los registros en diciembre. Por lo que se refiere al tipo de producto adquirido por Duddlestone, había una amplia gama (nueces, cañas, aros de barril, zumaque, vino, corcho) pero, sin duda, el más habitual era el hierro, del que importaba grandes cantidades. Hubo años, como en 1716 en que tres embarcaciones (el Swallow en enero y en marzo, y el Princess en julio) llevaron a su nombre al puerto de Bristol 80 toneladas de hierro. A su vez, Sir John Duddlestone llevaba a efecto un gran tráfico de exportación hacia España, que se caracterizaba por una gran variedad de productos. Lo mismo exportaba productos alimenticios, que manufacturas textiles, metálicas o materias primas. Estamos, pues, ante un intermediario, no ante un comerciante con intereses propios en la industria. También en este tráfico exportador, Bilbao ocupaba un lugar de excepción pues salvo en dos casos en que un barco se dirigió a Gibraltar (en 1706) y uno a Cádiz (en 1713) con cargamento, todos los demás fueron siempre al puerto bilbaíno. Sir John Elwill y Sir Thomas Bury también operaban desde Exeter en un comercio de importación variado que incluía vino, aceite, pasas y hierro. Este último fue el más activo e importante comerciante de Exeter con

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respecto a España. Asimismo, exportaba principalmente textiles, aunque en ocasiones también traficaba con otro tipo de manufacturas, y también con especial dedicación a Bilbao aunque entre los destinos de sus cargamentos en ocasiones se encuentran Cádiz y Gibraltar. El resto de los miembros de su grupo social, tienen una participación menos frecuente. En este sentido, Sir Henry Langford hace alguna incursión puntual en el comercio con España enviando a Canarias, en 1717, 40 bushels de trigo y otros 40 de guisantes. Y esta incursión en el comercio español tiene muchos visos de ser una aventura comercial realizada en un momento dado junto con un familiar, probablemente un hermano, que es el master de la embarcación. En efecto, el master se llamaba John Langford, y la embarcación era el Langford. Este master, sí que aparece en los libros de aduana importando vino, cañas y hierro, en ocasiones junto con otro Langford, de nombre Peter, allá por 1717-1718. La impresión que causa es la de un hombre, maestre de su embarcación suya o compartida con sus familiares directos, a los que se une en determinados momentos para hacer algún negocio de importación exportación juntos. Ya a mediados de siglo aparece en los registros, y como el anterior también de forma esporádica, Sir Peter Thompson quien envió a Bilbao 1000 quintales de bacalao De entre los que destacaron como importadores de añil de las plantaciones españolas coloniales de América, sin duda alguna se encuentra de manera muy notoria sobre el resto Sir Abraham Elton. Sus contactos con los traficantes de este tinte eran estrechos y su conexión con los miembros de la comunidad judía que lo enviaban a Bristol eran claros. Era el agente, en los registros de las aduanas, de una amplia representación de estos judíos, y la comisión que percibía por su labor de representación se había convertido en su modo de vida. Representaba a muchos de ellos, y su tarea fue continuada el tiempo, pues empezó joven, siendo todavía Abraham Elton Jnr. –en 1708 ya figura haciendo este trabajo– y siguió durante dos décadas hasta convertirse en Sir Abraham Elton. Las últimas labores de representación que se encuentran en la documentación se remontan a 1723. Los años que se conservan en los registros recogen todos ellos la actividad de este comerciante y en total se contabilizan más de 58.000 las libras de añil que él intermedió en nombre de sus representados. En Plymouth Desde luego también hay miembros de este colectivo social que se muestran como comerciantes eclécticos, comprando productos de lo más variopinto. En Plymouth Robert Hewer Squire se revela como uno de ellos, en tanto que se hace con remesas de frutos secos, aceite, sal, manufacturas de esparto, cítricos, barrilla, etc. además de vino y brandy españoles. No obstante, si variado era su tráfico, no lo era en absoluto al respecto del

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lugar con el que lo llevaba a cabo, pues su comercio con España era casi monopolístico. 8.2.2.

La clase mercantil propiamente dicha. Los comerciantes y las compañías comerciales y su relación con España. El caso de las importaciones

Bajo este epígrafe se engloban a aquellos comerciantes que muestran una actividad comercial lo suficientemente amplia e importante, como para no ser incluidos en el apartado de comerciantes minoritarios. Este grupo está formado por aquellas sagas y comerciantes de gran renombre-en general son miembros de familias linajudas en el mundo del comercio, que han ido acumulando a través de los años, y hasta de los siglos, importantes cargos públicos-; un grupo cuyos integrantes efectúan varios fletamentos anuales. Pero también se engloban en este apartado a aquellos otros cuyos nombres habitualmente aparecen en los registros, aunque con una menor actividad e importancia en sus intercambios que los anteriores. Sobre el primer grupo, el formado por las principales dinastías mercantiles, hemos de decir que también esta elite estaba envuelta en el comercio con España. Pero si como ya se señalaba al comienzo de este punto, la diversidad de situaciones es la tónica del comercio anglo-español, en el grupo de los comerciantes propiamente dichos, esta variedad de situaciones es mucho más amplia. Efectivamente, muchos casos avalan esta afirmación: Si la aristocracia se dedicaba fundamentalmente al tráfico de vinos, y la pequeña nobleza ampliaba sus transacciones a sectores como el de los tintes o incluso hacia tipos muy diversos en el comercio, el grueso de comerciantes y compañías de nivel medio y alto presentaban una variada gama de intereses comerciales al respecto de sus relaciones con España. Había una parte de ellos, que no presentan apenas distinciones, y otros que se muestran como especialistas en determinados comercios. Analicemos cada una de estas distintas situaciones: Comerciantes y compañías con una amplia gama de tráficos En este grupo se incluyen aquellas compañías o mercaderes en solitario que no manifiestan ninguna predilección concreta por un tipo u otro de tráfico. Es más que probable que estén asociados a un comercio de comisión, y/o que tengan contactos con diferentes tipos de comerciantes establecidos en diversas plazas, que les envían sus variadas mercancías que después colocarán o distribuirán. Son importadores netos cuyo negocio está en la importación en sí, más que traficantes conectados a una industria particular, tanto propia como ajena. Si exceptuamos a Hull por su tradición vinícola que ocupaba la mayor parte de la actividad importadora de su sector mercantil, en el resto de puer-

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tos provinciales se pueden encontrar con relativa asiduidad este tipo de comercio. En Plymouth, Había comerciantes que traficaban con cualquier tipo de mercancía. A mediados de siglo, en 1754, Robert Triggs se hizo con vino, vinagre, hierro, brandy y palo campeche españoles; al igual que un comerciante de gran relieve, uno de los que más intercambios tuvo con España, como fue Robert Hewer, quien importa todo tipo de productos tanto alimenticios como materias primas, e incluso algunas manufacturas, y además se mantiene fiel a esta línea pues continúa con este tipo de tráfico a través de los años (lo encontramos ya en 1704 y sigue su actividad hasta 1719 (que sepamos por los años que se analizan, pues puede ser que su actividad fuera más allá). No fue el único, otro gran comerciante como Phillip Pentyre, aunque manifestaba cierta ligera tendencia al comercio del vino, era habitual en él, tanto en solitario como en compañía, comerciar con muy diversos productos desde tintes a materias primas tan dispares como pieles, sal, lana o corcho. Incluso en el propio comercio del vino no solo no distingue entre áreas españolas sino tampoco entre caldos de distintos países. Por eso no extraña que hasta en casos puntuales actúe en nombre de alguien que nada tiene que ver con el mundo del comercio, y que acude a él para que le importe en su nombre mercancías poco habituales. Esta flexibilidad puede ser una de las razones que le lleven a relacionarse y a operar a favor de estas personas ajenas al universo mercantil; como William Maltus que le encarga le importe un caballo, traído expresamente desde Buenos Aires. Este eclecticismo en tráfico mercantil va de la mano generalmente de un eclecticismo en cuanto a puertos de importación españoles, ya que todos ellos están representados, a mayor abundamiento de esa idea de eclecticismo, en el intercambio mercantil. Desde luego no se está aludiendo a mercancías propias de determinados puertos como el hierro de Bilbao, sino a otro tipo de ellas que pueden ser expedidas desde cualquier parte de España y que, efectivamente, encontramos llegando desde muy diversos puertos españoles, como los agrios. Una pauta que se sigue no solo al respecto de España, sino de otros países exportadores, de modo que si comercian con sal, unas veces es francesa, otras española y otras portuguesa. Son más bien razones de mercado y disponibilidad las que mandan que la tendencia por un origen concreto. Comerciantes especializados en determinados tráficos con España Al margen de los merchant wines, especialistas en la importación de caldos, que es la situación de especialización más usual, también encontramos firmas especializadas en otro tipo de comercio. Y esta especialización puede revestir dos caras, una del propio mercader o de su propia compañía, y la otra, cuando actúa como representante de otros que son los que están interesados en ese tráfico. Estos últimos o son importadores que de-

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legan en compañeros de profesión, o son los mismos exportadores que se lo envían para que ellos lo comercien en su nombre en su país. Este sería el caso de Henry Ceane, quien trafica exclusivamente con sal cuando lo hace en nombre del comerciante Daniel Lefebre. Y siempre se hace a través de la gran «Jamaica europea», la isla de Guernesey, y con embarcaciones del más variado origen: de la propia isla de Guernesey, de Liverpool, de Topsham de Plymouth. La conexión de Ceane con los Lefebre, se prolonga pues en 1704 a está representando a Daniel Lefebre, en 1705 importa sal a nombre de un tal H. Lefebre, un año después en el de Mary Lefebre y en el de Daniel, para, años posteriores, representa habitualmente a este último en exclusiva. No son los únicos, pues también este comerciante de Plymouth representó a otro comerciante implicado en este mismo tráfico y extranjero, Peter Pinsau, quien esta vez en lugar de la isla del Canal, lo remitía desde suelo francés. Cuando Ceane actúa por su propia cuenta, lo mismo importa sal (alguna relación tiene con la industria dedicada a salazón de pescado y de ahí que los Lefebre acudan a él), que una gran variedad de otras mercancías, sobre todo originarias de España. Pero ciñéndonos al comercio con España, existen varias posibilidades a) Comercio preferente con España. Algunos de estos hombres comerciaban de forma preferente con España. Es curioso el ejemplo de Andrew Quash en Exeter, porque siempre eran productos españoles de diversa naturaleza los que importaba12, mientras que cuando actuaba en compañía de otro Quash, Robert, entonces ya no se limitaba al comercio español. Estamos, pues, ante una opción personal, que variaba cuando actuaba en compañía de su familiar. Con alguna pequeña excepción de determinadas remesas desde otroas zonas europeas, otras firmas como la George Coade, también de Exeter, estaban claramente identificadas con el tráfico mercantil con España, en los años 30, 40 y 50, y no solo en vinos, sino en todo el resto de su comercio de importación. Algo similar ocurría con George Meaffield (solo y en compañía) de Exeter. En este mismo puerto Peter Kenwood, se dedicaba expresamente a la ruta de Alicante en los años 19 y 20, era su especialización no solo comercial sino también marítima pues este comerciante era al mismo tiempo el master del Ann, probablemente un barco propio o con una parte de la propiedad, en tanto que es el único comerciante que descarga mercancía de él. Es posible que, con los años, abandonara su faceta profesional marítima para dedicarse por entero a labores mercantiles, pues en los 50, no aparece como master sino solo como importador, siendo otros los barcos y otros masters los que transportan sus mercancías. Aunque, aún entonces, el tráfico siempre procede de España. 12 Solo un año recibe carga de un barco que no venía de España, sino de Rótterdam, pero incluso entonces la única mercancía que descargó a su nombre era española (hierro español).

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Uno de los comerciantes que tenían a España como un destino predilecto de sus intercambios comerciales, era Lewis Cassamajor. Estas compañías que tenían una relación estrecha con España se van a convertir, en virtud del conocimiento que habían alcanzado del comercio español y de sus conexiones en él, en los intermediarios de otros colegas con preferencia sobre el resto. De esta manera tenemos que Lewis Cassamajor va a actuar en nombre de diversas compañías de Bristol. Distinto es el caso de aquellos que exportan a España concentrándose en un determinado tráfico. Generalmente no son comerciantes especializados en nuestro país, sino que España es uno más de los destinos de un producto de exportación en el que sí se especializan. Dentro de esta situación hay una amplia gama siguiendo un gradiente de concentración, de manera que puede ser que un comerciante tenga poca importancia en el capítulo de importaciones, para destacar en el de exportaciones o viceversa; e incluso aquellos que se concentran en un solo producto o los que lo hacen en varios. En Hull, Edward Holgate es un apellido que en importaciones vinícolas carece de importancia y sin embargo en otros ramos del comercio la adquiere y en gran medida, como así sucede con la exportación de trigo a España. Edward Holgate ocupa el liderato y además en solitario con más de 90.000 bushels enviados a nuestro país. Ya lejos se encuentran Richard Thompson, George Thompson y otro Holgate, John, -con más de 31.000, 29.000, y 24.000 bushels, respectivamente-. En Exeter, un auténtico corn trader que sobresale sobre sus compañeros de profesión por las dimensiones de sus exportaciones de cereal a España es George Coade Jnr.no solo de trigo, sino también de avena donde se convierte en el exportador por excelencia –hubo años en que fue el único exportador de avena a España– y de harinas. Efectivamente, en 1738, que es el primer año en que nos tropezamos con él en la documentación, casi el 98 por 100 de las exportaciones de harina de trigo estuvo en sus manos; en 1745 el 100 por 100 y en 1750 algo más del 98 por 100 Si de lo que se trata es del comercio de la cerveza, en Hull, el que ocupa un lugar verdaderamente destacado es William Wason con más de 5.040 galones, y solo un merchant wine aparece aquí, Isaac Broadley, con 3.024 galones; el resto no tiene ninguna importancia. Y si es la sidra, en Bristol emerge la figura de Richmond Day sin paliativos pues él concentra el casi toda la exportación de esta bebida alcohólica a España con una diferencia sobre el resto muy acusada exhortó casi 350.000 litros en el paríodo estudiado, seguido ya muy de lejos por John Coghlan con algo más de 55.000). El mercado ibérico globalmente no era excluyente, por más que hubiera comercios con predilección por Portugal o por España. No era lo habitual, cuando el interés estaba puesto en mercancías que, en general, ofrecían ambos países. Otra cosa distinta es cuando estaban interesados en productos específicos. Lo cual analizamos a continuación.

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b) Especialización respecto a áreas geográficas españolas. Son bastantes los que trafican con áreas españolas cuando se interesan en determinados productos propios de ellas, el hierro y la lana desde el Norte, la barrilla desde el Levante, etc. Así, tenemos que existen compañías volcadas en un producto que es originario de una única zona española, lo que conduce a su especialización en esa zona concreta. Este interés va a generar una serie de contactos prolongados y estrechos en el lugar que hará que se llegue a traspasar el interés hacia otros productos que sí se podrían conseguir en otras áreas del país. Con lo que esa especialización que en principio se ceñía a determinados artículos se va a convertir en una especialización en un área geográfica. Esto sucedía con la compañía de Joseph & Samuel Percivall, quienes en conjunto o por separado compraron una enorme cantidad de hierro vasco en Bristol, que suponía nada más y nada menos que el 24,46 por 100 del comprado en este puerto en el período analizado. Esta compañía junto con otra, la formada por Robert Earle como socio principal copan la mayor parte de este tráfico británico de importación, pues entre las dos alcanzan el 41,69 por 100. Este porcentaje representado por dos únicas firmas, es elevadísimo, ya que estamos ante un elenco de importadores de hierro formado por más de doscientos comerciantes y/o compañías. Pues bien, en un tráfico tan diferente del de esas materias primas como era, por ejemplo, el de la importación de cítricos españoles, Robert Earle vuelve a ocupar un lugar de primerísimo orden. Earle tenía una importante correspondencia con Bilbao que era el lugar de donde partían las naranjas y limones que él importaba. Su conocimiento del tráfico de este producto, tal vez esté detrás de su aparición en los registros de aduanas tanto como importador, como en calidad de representante o consignatario de otro comerciante o compañía. Por si mismo, figura como importador de 204.096 unidades de cítricos, y por si y otros de 6.400, que son cantidades respetables. Pero aún más elevadas son las cifras en las que aparece en nombre de otros, que se sitúan en las 388.890 unidades; de las que nada menos que el 64% pertenecía a propietarios españoles a los que representaba. Todo lo cual manifiesta el contacto privilegiado que mantenía con esta zona peninsular. Robert Earle es quizá el que muestra un más amplio radio de acción en el País Vasco. Porque en un mayor número de tráficos como el de cera13, de prendas de vestir (en compañía de los Percivall), o de plomo, entre otros-, también es el primero de la lista de principales exportadores. Esto mismo sucede, aunque de manera un poco menos drástica, en el caso del comercio de la lana. Son nuevamente esas dos compañías las que ostentan una posición muy destacada sobre el resto, de manera que los Percivall vuelven a estar en primer lugar con el 17,6 por 100 y Robert Earle solo o en compañía con el 10,75 por 100. 13

Este comerciante de Bristol comercia nada menos que el 20,48 por 100 de la cera exportada a España en os años estudiados.

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Podemos decir, pues, al respecto del comercio de Bristol con el País Vasco que la concentración es otra de las grandes realidades que se producen, por la que un ramillete de mercaderes acaparan la mayor parte de los tráficos que tenían este destino. c) La gran presencia de compañías del norte en el comercio británico. Un rasgo distintivo. Los españoles también participaron de este comercio no solo transportando en embarcaciones autóctonas los cargamentos adquiridos por compañías británicas con agentes en España, sino también, realizando importaciones y exportaciones por su propia cuenta. Eran del norte peninsular, pues el intenso comercio que se hacía desde el resto de España estaba en manos de británicos casi por completo. Estos comerciantes del norte, procedían de ciudades gallegas, asturianas, de Santoña, pero fundamentalmente eran los vascos los que lo llevaba a efecto. Estaban generalmente representados, en las aduanas inglesas, por colegas de profesión de aquella nacionalidad con los que mantenían una estrecha colaboración (el ya mencionado Robert Earle y Lewis Cassamajor), o por los propios masters de las embarcaciones españolas, que acudían a declarar a las aduanas en nombre de la compañía para la que trabajaban. En las aduanas se refleja también el hecho de la participación del propio master del barco en la transacción formando parte de la compañía propietaria del cargamento. En algunos momentos de la centuria, sobre todo en sus primeros años, la totalidad de estos comerciantes autóctonos eran del norte peninsular, y su implicación en el comercio con Inglaterra no era menor, ciertamente. Y no era menor porque en ciertos tráficos y en determinados momentos de especial dificultad para el comercio británico en España, su cuota podía elevarse grandemente. Por ejemplo, tomando los cítricos como referencia, el porcentaje comercializado por norteños fue del 42,6%, una cifra a todas luces muy alta si tenemos en cuenta que la participación europea en el comercio británico era muy modesta. En relación al puerto de Exeter, los comerciantes del norte participaban un poco, si se compara con Bristol. Así y todo el 32,1% de cuota de participación en las importaciones de cítricos hechas por este puerto, nos parece también una cifra a considerar. De ese porcentaje una parte amplia corresponde a vascos, aunque también hay representación gallega y asturiana que en ciertos años supera a la vasca por el volumen comercializado. Desde luego, el conflicto de los primeros años del siglo, fue el más propicio para que esa participación foránea fuese tan intensa y es el que hace que esos porcentajes sean tan inusualmente altos. Existen años en que se supera incluso el 80 por 100, como se muestra en la tabla 8.2. Se nota, asimismo, una mayor participación española en el comercio de la naranja que en el del limón. Seguramente porque este último formaba parte de la dieta de los barcos con más frecuencia, por lo que era buscado por los británicos para avituallar sus embarcaciones. En cambio la na-

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ranja tenía un destino más general, estaba más orientada al consumo de la población, y los españoles podían entrar mejor en ese mercado; también por esa razón los volúmenes de naranja eran superiores a los del limón. En Exeter, otro foco importante receptor de cítricos, la representación de comerciantes norteños es menor que en Bristol. Aquí destaca Santoña por encima de Bilbao, y aunque existen comerciantes de la zona, que en ocasiones comercializan grandes cantidades de producto (como un comerciante que envía 30.000 unidades al que representa William Pounsford en la aduana), el mercader más importante en este sector es el británico antes mencionado William Pounsford, que en los años vistos importó él solo más de la mitad de todas las naranjas que entraron en Exeter. En resumen, y de modo general, puede decirse que los comerciantes españoles del sur, del este y de las islas apenas se interesaron en el comercio con los puertos provinciales, especialmente en la primera mitad (en la segunda hay alguno implicado pero de manera casi testimonial). Que durante la Guerra de Sucesión se registra el mayor índice de participación de los comerciantes norteños, pues aunque en casos en que estaban muy involucrados como los cítricos sus transacciones siguieron a lo largo del siglo, la mayor parte de los tráficos fueron recuperados por los británicos después del enfrentamiento citado. Por otra parte, encontramos entre los exportadores a un grupo de británicos establecidos por su cuenta en España, que terminan integrándose como españoles, se hacen vecinos, viven el resto de sus vidas en nuestro país se convierten a la religión católica y los que se casan lo hacen fundamentalmente con españolas; nombres como Samuel Eyre, comerciante inglés avecindado en Cádiz, que ocupa, por ejemplo en el tráfico vinícola, nada menos que el tercer lugar entre los dueños de vino español llegados a Plymouth esos años. Y eso en solitario, porque en comandita con otros figura en los registros varias veces, entre ellos los también ingleses, vecinos de Cádiz, Thomas Thomas y Henry Neale; sus principales factores, consignatarios de sus envíos eran los comerciantes Amos Doidge, Francis Russell, John Allyn, Phillip Pentyre, John Bellew y William Warren. Bien es verdad que Samuel Eyre sufrió fuertes reveses a causa de las contiendas que enfrentaron a ambas potencias, en especial la primera del siglo, especialmente con el apresamiento del «Asunción de María» que tras haber zarpado desde Cádiz a Plymouth fue interceptada y decomisada la carga de vino que transportaba perteneciente a Samuel Eyre, y que era muy suculenta14. No nos extraña que tras esos avatares y vicisitudes Eyre se quejase en su testamento de su infortunio15. 14

Más sobre esta y otras cuestiones alusivas a la integración, para el caso de Cádiz en la obra ya mencionada con anterioridad, Comunidad extranjera y puerto privilegiado. Los británicos de Cádiz en el siglo XVIII. 15 Al expresar los «perjuicios y daños ocasionados por las guerras» señala tener presente «los grandes gastos que he tenido y pérdidas considerables que he experimentado». AHPC, leg. 3625, fols. 611-13.

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Comerciantes británicos y reexportaciones coloniales a España Vamos a ver a continuación si la diferente naturaleza de estas exportaciones en tanto que son reexportaciones de coloniales y no productos de origen metropolitano británico va a motivar que sean diferentes los grupos de comerciantes y firmas implicadas. Además, desde luego no solamente es la mercancía en si misma, en la que se observa un interés de determinados comerciantes o firmas, sino que el distinto proceso no solo de elaboración sino de comercialización que se sigue, el que implicará que se involucren en su exportación otras compañías diferentes. De entre los comerciantes de azúcar hay que hacer una distinción clara entre los que enviaron el azúcar sin refinar (tal y como venía de las colonias), re-exportadores propiamente dichos, y los que remitieron el azúcar, una vez refinada. Son circuitos distintos, y son exportadores distintos. Los que re-exportan el azúcar colonial tal cual, esto es muscovado, son un pequeño ramillete de comerciantes, en consonancia con unos envíos de azúcar colonial, que como veíamos en el punto anterior, eran mucho más pequeños que los del azúcar refinado. En Plymouth y merced a las exiguas remesas de este tipo de azúcar muscovado, únicamente se ha detectado una firma: Nathaniel Dowrish & Co., responsables de las 2.898 libras que llegaron a Bilbao. Bristol, es otra cosa, y pese a que los envíos de esta clase de azúcar fueron, como ya sabemos, mucho menores que los de azúcar refinado, el número de comerciantes involucrados en su re-exportación se eleva a un total de 13 firmas. El más importante de todos fue un comerciante en solitario, y no una compañía, Thomas Frecke (véase la tabla 8.3), que envió nada menos que 74.680 libras. En realidad de esos trece únicamente él superó la barrera de las 50.000 libras y otros tres más las de las 20.000. Los nueve restantes, solo exportaron el 15,07%, lo que equivale a decir que el 30,77% de los exportadores, remitieron el 84,93% del azúcar muscovado, mientras que el 69,23% sólo enviaron ese 15%. Una clara concentración de poder exportador, sin duda. Veamos si acaece lo mismo con los comerciantes del azúcar refinado. Obviamente, y puesto que las exportaciones de este tipo fueron muchísimo más elevadas, parece lógico que el número de comerciantes involucrados fuese también mayor, ya que no asistimos a ninguna suerte de monopolio ostentado por una única firma o algo por el estilo. La lógica una vez más se impone porque, en efecto, el número de exportadores de azúcar refinado fue ostensiblemente mayor. En total se trata de 121, claro que insistimos un comerciante o firma puede aparecer repetido varias veces en función de que aparezca solo, en compañía, con sus hijos, etc. En el apéndice se muestra en la tabla 8.4, la nómina de los más relevantes re-exportadores de azúcar refinado a España, incluyendo las bases inglesas de Mahón y Gibraltar, donde hemos establecido como cota mínima para ser miembros de ese selecto club, la cantidad de 20.000 libras de producto exportado.

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Son 18 sujetos, de los que la mitad exacta corresponden a comerciantes en solitario, y la otra mitad a firmas o compañías. Bien es verdad que los tres más importantes son individuos. De este grupo podemos entresacar un cuarteto que vendría a ser la flor y nata de los re-exportadores de azúcar refinado a nuestro país, este «grupo de los cuatro», está constituido por nombres que resultan ya familiares para nosotros por figurar, en mayor o menor medida, como unos de los más activos comerciantes en distintos ramos del comercio. De este modo tenemos que Lewis Cassamajor comienza a ser un habitual en las listas de los más destacados; al mismo tiempo, Abraham Elton, miembro de la nobleza burguesa y terrateniente que ha dado en llamarse gentry, como Cassamajor, es casi un fijo en las distintas elites del comercio de importación/exportación hacia España. Por su parte, Walter Hawksworth y John Gifford & Co., tal vez no sean tan fulgurantes como los anteriores, pero ciertamente los encontramos, a menudo, interviniendo y operando en diferentes ramas del mundo mercantil y los negocios. No hay más que ver que este «grupo de los cuatro» únicamente representan el 3,3% del total de exportadores, y, sin embargo, acaparan entre los cuatro el 33,8% del tráfico. Se ratifica lo que observábamos al respecto del muscovado, sólo que ahora con una muestra mucho más amplia. En este sentido venimos a coincidir con la afirmación de Morgan quien indica que «concentración y especialización fueron los dos rasgos característicos de los comerciantes de azúcar de Bristol16. En la lista de todos los re-exportadores de azúcar refinado que obra en nuestro poder, no figuran los tres grandes importadores de este producto, que, según Morgan, son Michael Atkins, William Miles y Robert Gordon. Algunos otros sí aparecen en nuestra lista pero en posiciones bastante retrasadas, poco acordes con su categoría como importadores. Así, entre estos comerciantes con intereses en las Indias Occidentales, están Corsley Rogers con 3.360 libras, James Laroche con 1.344, y Richard Meyler con únicamente 252, que vemos son unos volúmenes de re-exportación bastante modestos. De ello se deduce que, al igual que ocurría con el tabaco, aunque algunos importadores están presentes en el comercio de re-exportación, su participación es muy poco importante, estando las re-exportaciones, mayoritariamente, en manos de otros comerciantes (también importantes pero menos especializados pues figuran en tráficos de muy diversos), sin gran relevancia en los negocios con Las Indias Occidentales en lo tocante al azúcar. Si comparamos ambos listados de re-exportadores: de azúcar muscovado y de azúcar refinado (tablas 8.3 y 8.4), tan sólo una firma está presente en ambos, William Hare (o Hart) & Co.17, el resto no 16 MORGAN, Kenneth, Bristol Merchants and the Colonial Trades, 1748-1783, Universidad de Oxford, (tesis doctoral), 1984, citado por el mismo Morgan en Bristol and the Atlantic…, op. cit., p. 189. 17 Nos encontramos escrito ese apellido de las dos maneras, aunque en más ocasiones figura como Hart que como Hare. Ante la indefinición preferimos anotar ambas formas.

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parece estar involucrado en el comercio con las colonias. Y en un caso nos encontramos a un re-exportador de muscovado (Edward Bryan) siendo representado por un importador, Thomas Pennington. Esta es toda la relación entre ambos colectivos. Es probable que estos re-exportadores que envían el azúcar a España, tuviesen menos conexión con esos negocios de importación y más con la industria de la refinería del producto (no olvidemos que los importadores negocian con azúcar muscovado, y que los exportadores lo hacen sobre todo con azúcar ya refinado). En realidad el esquema que siguen ambos grupos es diferente. Los importadores, tenían una ligazón muy estrecha con las plantaciones coloniales americanas mientras que en el comercio directo con España presentan muy poca actividad. Esa conexión se manifestaba en varios aspectos. Uno de ellos era que muchos de esos importadores vivieron temporadas en el Caribe para conseguir un aprendizaje en términos comerciales que les sería muy útil en el futuro. Otro aún más vinculante era que una parte de ellos adquirieron haciendas azucareras, como así lo hicieron Devonsheir & Reeve que se hicieron con posesiones en Granada18. Estos individuos llegaron a hacer inmensas fortunas con la importación de azúcar colonial, y ocuparon puestos en la esfera social muy preeminentes, como el Master of the Society of Merchant Venturers, o miembros de bancos como Samuel Munckley y Henry Bright19. Los principales re-exportadores de azúcar refinado a nuestro país, eran comerciantes de prestigio y recursos, pero a diferencia de los anteriores, estaban mucho menos especializados, y sus intereses abarcaban diversos sectores, de ahí que nos los encontremos con frecuencia figurando en muchas listas tanto de importadores como de exportadores. Otra diferencia entre ambos sectores es que en los exportadores de azúcar refinado a España, casi siempre operan por sí mismos, de modo que es una muy pequeña proporción los que presentan intermediarios o agentes que hacen la transacción en su nombre, ya que tan sólo eso sucede en 8 casos de 121, lo que arroja un porcentaje del 6,61%, que es muy bajo, si se compara con otras importaciones/exportaciones. Además los volúmenes implicados en estas representaciones son más bien pobres, ya que la media está en 691,75 libras. En cambio, la importación del azúcar colonial, en el siglo XVIII, funcionaba mayormente a través del comercio a comisión, en el que los plantadores embarcaban su azúcar para los comerciantes, los cuales eran pagados con el 2,5% de comisión en las ventas, teniendo además estos últimos que efectuar determinados servicios tales como compra de suministros y provisiones, el actuar casi como banqueros con operacio-

18 19

Ibid., p. 185 Ibid., p. 186.

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nes crediticias, el pago de derechos de aduana y de fletes, los arreglos para el almacenamiento de los cargamentos de azúcar, el comunicar información sobre el mercado a los abogados de los plantadores y la contratación de seguros para la embarcación y la carga (aunque en este caso se añadía un 0.5% más a la comisión a percibir)20. Por lo que respecta a los re-exportadores de otro producto alimenticio colonial británico, el arroz, hemos contabilizado un total de doce, que se ofrecen al lector a continuación, en la tabla 8.5. Es cierto que encontramos algo más de conexión entre importadores de productos coloniales y re-exportadores de arroz a España y Gibraltar, que en los casos del tabaco y del azúcar, pues cuatro de los 13 comerciantes contenidos en la tabla 8.5, también eran importantes importadores de azúcar (Isaac Hobhouse, James Bonbonous, Samuel Munckley y John Becher), y uno de tabaco (John Perks). Sin embargo, aunque se observa cierto vínculo no nos engañemos: los principales comerciantes que remiten arroz a los puertos españoles y colonia gibraltareña, o lo que es lo mismo los que superan las 100.000 libras, no son importadores. En efecto Wraxall & Hall y John Powell, son firmas que se hallan con frecuencia entre las listas de comerciantes que realizan intercambios mercantiles con nuestro país, incluso en puestos importantes, pero no son, según Morgan importadores destacados de tabaco o azúcar, pues ni tan siquiera los cita. De todos modos, hemos de dejar constancia, que en el caso del arroz, sí que parece existir una mayor relación importadores-re-exportadores. Lewis Cassamajor vuelve a manifestar que era uno de los comerciantes de mayor actividad de Bristol, con respecto al comercio con España, en este caso del jengibre, (tabla 8.6) es el representante de la compañía Graves & Co. Recordemos que Cassamajor se halla entre los principales re-exportadores de azúcar refinado, y también era uno de los que enviaron muscovado. También se hallan presentes habituales como William Hart, que solo o en compañía participó en el tráfico del azúcar. Isaac Elton, si bien no aparece en anteriores listados de re-exportadores más importantes, sí que lo hacen otros miembros de la familia Elton (Jacob, Abraham Jnr. Y Abraham Elton & Co., en el comercio del azúcar refinado. Pero el único que puede decirse que se dedicó a todos los productos coloniales vistos hasta ahora (arroz, tabaco, jengibre y azúcar), ya fuese solo ya fuese acompañado, es Nathaniel Wraxall, lo que nos informa de que estamos ante un verdadero traficante lo más alejado de la especialización. Wraxall, abarcó los más diversos sectores del comercio de exportación e importación, ya que si nos retrotraemos a capítulos anteriores encontraremos que también figura como importador-exportador, en diferentes sectores, de primera línea. 20

Ibid., p. 193

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Los comerciantes re-exportadores de tabaco Morgan nos informa de que los tres principales importadores de tabaco eran Joseph Farrell, John Perks y Thomas Knox21, quienes ocupan el quinto, el décimo y el segundo puestos, respectivamente, en la tabla 8.7. Si comparamos el listado ofrecido por Kenneth Morgan, y el nuestro reflejado en la tabla 8.8 únicamente uno de ellos, John Perks, se encuentra en ambas, en el décimo y noveno puestos, respectivamente. Thomas Knox, el mayor importador de todos, está ya muy rezagado, de hecho no figura en nuestra lista, ya que sus 14.928 libras de tabaco, resultan muy modestas si tenemos en cuenta que es el principal importador de Bristol; mientras que el tercer componente del gran trío, Joseph Farrell, ni siquiera queda recogido en nuestra lista. Por otra parte, de los 18 reexportadores que sobrepasaban las 20.000 libras de tabaco de nuestro listado, solamente tres aparecen a su vez en la nómina de Morgan (John King, Thomas Chamberlayne y el propio John Perks). Sin embargo, nuestra investigación sobre los comerciantes del tabaco reexportado a España desde Bristol arroja una situación que difiere de la aportada por Morgan para el caso de los importadores de tabaco colonial en el mencionado puerto. Efectivamente, y en primer lugar, el paisaje que dibuja Morgan es el de un nutrido grupo de importadores de mediano nivel, con pocas diferencias entre ellos, así como de importadores pequeños (con partidas de menos de 50 hogsheads por cabeza). En cambio, en el caso de las reexportaciones a puertos españoles y a Gibraltar, la realidad varía ostensiblemente, ya que hay una firma líder de tal magnitud que tras ella el resto de exportadores palidecen y se desdibujan. Nos estamos refiriendo a Joseph & Samuel Percivall, una firma que acaparó el trafico de tabaco a España y a Gibraltar con nada menos que el 51,25% de la totalidad. Estas cifras hablan por sí mismas de la capacidad de esta firma en el ámbito de la reexportación tabaquera. Y es que los Percivall reexportaron 1.841.608 libras, que es una cifra realmente astronómica. Si hallamos la media de reexportación incluyendo a esta firma líder, se situaría en 40.835 libras, mientras que si excluimos esa cota máxima correspondiente a los Percivall, la media bajaría a 20.136 libras y media, lo cual parece indicar que hay muy pocos pequeños exportadores, y sí, en cambio, una gran representación de medianos y grandes reexportadores. Sin embargo, Thomas Knox, el calificado por Morgan como principal importador tabaquero, sí lo hemos encontrado en los Port Books, con un enorme peso, pero no reexportando a España y a Gibraltar, como hemos citado, grandes cantidades de tabaco, sino representando a terceros. En este sentido, Knox, aparece en nombre de otros colegas con muy importantes volúmenes, 8.976 libras de sus colegas Devonsheir, Reeve & Lloyd y 9.859 21

Ibid., p. 180.

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de Isaac Elton. Ahora bien, lo verdaderamente llamativo es la colosal cantidad de tabaco que envió en nombre de los Percivall. A continuación, en la tabla 8.9, presentamos los comerciantes que representaron a los Percivall con las consiguientes partidas, donde podremos apreciar la enorme cuota de representación ostentada por Thomas Knox: Aunque ninguna otra compañía alcanza las elevadas cifras de Thomas Knox, tampoco son nada desdeñables las de las dos compañías que superan las 200.000 libras (Lidderdale, Harmer & Farrell, y Sedgley, Hillhouse & Berry) y los dos comerciantes que sobrepasaron las 100.000 libras (Francis Browne y J. Thmpson). Si bien es verdad que hay años de los que no disponemos de información, no obstante, y ante estos datos podemos deducir varias realidades, y avanzar algunas conclusiones. Primera, no siempre los mayores importadores de tabaco de las colonias británicas, de Bristol, tienen que ser los más importantes reexportadores; es más que evidente esta aseveración, después de las espectaculares cifras que hemos visto correspondían a los Percivall, una firma que no figura en el listado de Morgan y que incluso ni siquiera menciona este autor. Y sin embargo sus más de 1.800.000 libras los avalan como líderes en solitario de la exportación de tabaco a puertos españoles y enclave gibraltareño. Lo que si parece razonable pensar es que los exportadores como los Percivall, Nathaniel Wraxall y demás, delegaban en los importadores sus propios envíos, siendo estos los encargados de tomar ciertas partidas de sus propias importaciones para remitirlas en nombre de sus colegas, probablemente a cambio de algún emolumento. Es lógico que al efectuar los trámites aduaneros en relación a sus importaciones de las colonias, ejecutasen in situ estos encargos para otros comerciantes, evitando éstos últimos los trámites aduaneros. Segunda, a diferencia de lo que este autor percibe acerca de una gran mayoría de importadores de mediano y pequeño poder, en el caso de los envíos a nuestro país, la presencia de una firma que acapara ella sola más de la mitad de las exportaciones, nos sitúa ante un liderato unicéfalo y sin paliativos. Además, una gran proporción de estos exportadores superaban las 10.000 libras, concretamente el 36,78% del total, y téngase en cuenta que por añadidura, y en especial para la segunda mitad del siglo, falta información sobre algunos años (con lo que esa cifra asignada a algunos comerciantes o compañías podría ser ampliada). Tercera, las modestas remesas de esos grandes importadores tabaqueros a los puertos españoles, pueden estar en sintonía con la orientación que éstos daban a sus importaciones de tabaco colonial, probablemente más interesados en el consumo interno que en la exportación22.

22

«Los comerciantes de Bristol estaban principalmente interesados en el mercado doméstico, aunque no abandonasen por completo el comercio de re-exportación. Ibid., p. 181.

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Una última observación sobre los reexportadores de tabaco a España y a las colonias de Gibraltar y Mahón, es que apenas nos encontramos miembros de la nobleza entre ellos, a diferencia de lo que veíamos por ejemplo en las importaciones de vino (en especial de vino francés). Solamente fueron dos, Sir John Duddlestone, quien envió él solo 9.160 libras de tabaco, y en compañía otras 2.200 libras, y Abraham Elton Squire, con 14.260 libras. Una representación pequeña (el 2,3% de la totalidad de reexportadores a nuestro país y a Gibraltar y Mahón) y una cuota de participación en torno al 0,66%. 8.3.

ALGUNAS CONSIDERACIONES SOBRE EL COMERCIO BRITÁNICO CON ESPAÑA A TRAVÉS DE LAS LETRAS DE CAMBIO. EL CASO DE CÁDIZ23

Este trabajo se centra en puertos regionales ingleses, en una época en la que, al parecer, los mercados financieros de Londres estaban poco vinculados a los verdaderos mercados de capital regional. A mediados del siglo los mercados regionales estaban, según Buchinsky y Polak, todavía muy fragmentados, (si bien ya integrados en tiempos de las guerras napoleónicas). Y además, parece poco adecuado creer que existía un mercado de capital antes de mediados del siglo XVIII. En especial referencia a los puertos provinciales británicos, con el devenir de la centuria, y en su relación con una ciudad mercantil española de primerísimo orden como Cádiz, se puede ver claramente cómo estos outports se van introduciendo en el circuito internacional de las letras de cambio del que estaban ausentes en su primera mitad. Hay que tener muy presente que Cádiz se constituía en una realidad atlántica de primer orden, con asentamientos de distintas colonias europeas de comerciantes que traían sus conocimientos sobre la gestión mercantil, una multiplicidad de comunidades que llevaron la utilización de técnicas e instrumentos, que eran mucho menos utilizados en el resto de España. Cuando Eugenio Santiago Palomares, comerciante al por mayor en Valencia, demandaba la instauración de una cátedra de comercio, en 1786, dejaba clara esta situación de: Falta de instrucción de los jóvenes comerciantes, los cuales se veían obligados a pasar a Cádiz o al extranjero para adquirir conocimientos sólidos en el ramo.

23

Hemos efectuado una cata con las letras de cambio de determinados años de la notaría 9 del AHPC, en las que participaban al menos un británico. La cronología se escogió para dar cabida a años de guerra y paz de todo el período. La notaría porque era una de las más utilizadas por los británicos de Cádiz en el setecientos.

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Proponía la creación de una cátedra o escuela pública en Madrid o en Valencia, en la que se enseñase los libros que debían manejar los comerciantes y entre los varios instrumentos de comercio que cita se encuentran las letras de cambio24. Birmingham, Norwich, Leeds, y otras varias plazas británicas, aparecen ya bien entrada la segunda mitad del setecientos en las letras de cambio de Cádiz. Sin embargo, los puertos analizados aquí utilizan este instrumento mercantil, con la plaza española, desde época mucho más temprana. Especialmente los puertos que tienen un mayor y más antiguo intercambio comercial, como Bristol y, sobre todo Exeter. Del primer puerto figura John Becher, como dador y tomador de una letra de cambio por valor de 1457 pesos y 5 reales, en 1715. Este comerciante de Bristol aparece como importador de productos españoles entre 1709 y 1735 y como exportador, también entre 1709, años en que trafica con Málaga –aunque tres años antes lo encontramos enviando tabaco a Gibraltar– y 1732. No será el único en utilizar esta forma de pago, pues en 1752 y 1753 también hay varias letras de Bristol cuyo beneficiario/o son comerciantes establecidos en Cádiz tanto británicos de origen (Diego y Thomas Lynch), como españoles (Juan Martínez) o compañías de socios de origen europeo (Stalpart, Romet y Cía.). De cualquier manera este instrumento comercial y financiero se manejó con más profusión en Exeter, donde se detecta una gran actividad especialmente en las décadas de los sesenta y de los ochenta. A continuación se ofrecen estos datos sobre estas letras expedidas en Exeter: Años

1.ª ciudad de expedición

Valor Libras

1715 1730 1753 1755 1761 1763 1764

Cádiz.................................... Sevilla.................................. Cádiz.................................... Cádiz.................................... Sevilla.................................. Cádiz.................................... Sevilla.................................. Cádiz.................................... Cádiz.................................... Málaga................................. Cádiz.................................... Cádiz.................................... Granada ............................... Puerto de S.ª M.ª ............... Cádiz.................................... Málaga................................. Cádiz.................................... Sevilla..................................

142 150 200 210 123 176 150 200 323 70 602 280 150 242 1.108 173 1.247 623

1766 1767 1768 1769 1788

1789

24

AHN, leg. 3208, núm. 377

Chelines

Peniques

16 4

5 6

13 4 14 16 17 11

5 6 9 3

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Los comerciantes de Exeter dadores y tomadores de estas letras, pues siempre coinciden dador y tomador (el que libra la letra y la persona a la orden de quien se gira, respectivamente, fueron varios, considerados solamente los que operaron dentro de nuestro período (ligeramente alargado, hasta 1769) y dejando al margen los de la década de los ochenta. De entre ellos vamos a destacar a aquellos que al mismo tiempo figuran en los Port Books como principales importadores y exportadores; son Thomas Clutterbuck, quien desde el punto de vista de las importaciones de productos españoles centraba su interés en la pasa española y en el vino ibérico, entre 1706 y 1718; y, en los 50 y en los 60, figuran con frecuencia en las letras de cambio los Coade, quienes constituían una dinastía mercantil de gran relevancia en Exeter, hasta el punto de que Robert Fowler añadía a continuación el de Coade para dejar bien claro que pertenecía a la saga de los Coade. No obstante de entre los Coade únicamente figuran en las letras como expedidores de las mismas George y Samuel Coade, y George Coade Jnr. Fueron importadores y exportadores notables, y en sus importaciones de España hay que señalar que tenían interés en diferentes sectores, especialmente los dedicados al tráfico de materias primas, destacando los tintes y muy diversos productos alimenticios; y en sus exportaciones abarcaban textiles, cera y sobre todo productos alimenticios (al igual que en el tráfico a la inversa) aunque en esta ocasión con gran preferencia en los cereales tanto en grano como en forma de harinas (trigo fundamentalmente, aunque también avena y cebada). También habría que destacar a John Reed, aunque no estamos ante un comerciante tan destacado como los Coade en el tráfico con España. En tanto que una de las funciones de este instrumento comercial es la procura de beneficio al jugar con los cambios de moneda que fluctuaban, en ocasiones de manera importante, vamos a ofrecer al lector una tabla de cambios de la libra esterlina respecto al peso. Así, además de ubicar el valor en peso de las libras esterlinas antes mencionadas, se verá el margen de los cambios con los que se podría especular, además de servir como banco de datos al lector para hacer una conversión de moneda en un momento dado. Esta tabla se incluye en el apéndice de este capítulo (tabla 8.10). De esas letras se desprende además de que los británicos, en sus negocios con España, tenían un amplio espectro de nacionalidades incluidas en ellos25, dentro de una red tupida de relaciones mercantiles internacionales, con sus socios y agentes frecuentemente de intermediarios –como beneficiarios o como pagadores–, pero también tratando directamente con personas de nacionalidades distintas, tanto españoles como de otras partes de

25

En M.ª N. GARCÍA FERNÁNDEZ, Comunidad extranjera y puerto privilegiado…se recoge esta plurinacionalidad de negocios y tratos de los británicos.

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Europa, probablemente, por carecer in situ de agentes compatriotas y preferir a los agentes de otras compañías por ofrecer un mayor interés profesional. También se aprecia que, con el devenir del siglo, junto con la mayor participación de otros puertos provinciales, también se hace mayor la implicación de firmas y más elevadas las sumas de dinero pagadas a través de este instrumento. Finalmente conviene llamar la atención sobre un aspecto, como es que, paulatinamente, la conexión con comerciantes españoles va siendo mayor en la medida en que disminuye la existente con sus compatriotas. De manera que si, en Exeter, partiendo de la referencia de la nacionalidad de los pagadores, no hay ningún comerciante ni firma española entre ellos, después de nuestro período de estudio. en 1788 son algo más del 63 por100 y en 1789 el 73,5. Claramente en sintonía con la retirada de los efectivos británicos de la plaza. 8.4. 8.4.1.

RELIGIÓN, COMERCIANTES BRITÁNICOS Y COMERCIO CON ESPAÑA Grupos mercantiles, religión y comercio con puertos españoles: los hugonotes y los cuáqueros

Entre los comerciantes británicos que traficaban con nuestro país, encontramos también una gran variedad desde el punto de vista religioso acorde con la diversidad general. La inmigración ya sabemos que dejó su huella en la economía británica, pues se produjeron,a través del tiempo, entradas en el país de inmigrantes procedentes de distintas partes de Europa que fueron dejando sus conocimientos y técnicas que sin duda contribuyeron en mayor o menor medida a la prosperidad de sus distintos sectores económicos. Uno de estos grupos, los católicos hugonotes huidos de Francia, en su diáspora se trasladaron a Inglaterra, donde permanecieron dedicándose a sus actividades, (o bien utilizaron este país, entre otros como Holanda, como puente para pasar a la América del Norte). La relación con los hugonotes iba más allá del comercio legal y venía de antiguo, pues por ejemplo sus corsarios se unieron a los corsarios ingleses y holandeses, cuando los franceses intensificaron sus actividades corsarias tras la revuelta de Flandes y la anexión de Portugal26. De entre los que se quedaron en suelo inglés, algunos de ellos destacaron por sus intereses mercantiles con España. Probablemente el que más destacaba por su intensa relación con España, fue Lewis Cassamajor, comerciante de Bristol, quien jugó un papel rele26 J.L. CASADO SOTO, «El estado y los puertos españoles en la Edad Moderna» en Los Puertos Españoles. Historia y Futuro (Siglos XVI al XX), Actas del Curso de Verano del Escorial, (J.M. DELGADO y A. GUIMERÁ coords.), Salamanca, 2000, p. 18.

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vante respecto a España. Como comerciante desde luego había tráficos en los que estaba más interesado, pero sin duda su versatilidad a la hora de participar en el comercio con España, le llevaba no solo a mercadear con los productos más variados, sino a participar en este comercio en calidad de agente o representante de otros. Parte de la información que le llegaba de sus agentes y/o socios en España, de su propia nacionalidad, que se movían preferentemente en determinados campos del comercio, se complementaba con sus especiales relaciones con españoles dedicados al transporte y comercio. Esta última relación queda constancia de la frecuencia con que figura Cassamajor declarando en las aduanas en nombre de comerciantes, especialmente de origen vasco. Y ello tanto desde la perspectiva de la importación como de la exportación. Su participación en el tráfico de exportación de productos alcohólicos a España, por ejemplo, es bastante modesta, e incluso en otros tráficos como en la exportación de tabaco ni siquiera figura en la documentación. En cambio fue más elevada y regular sus transacciones en el comercio exterior de textiles, que abarcó, dentro de nuestro período, un total de 11 años en que figura enviando manufacturas de estambre a puertos españoles y a Gibraltar. Claro que las remesas no eran demasiado voluminosas, superando la barrera de las 1000 libras solo en los años 1724, 1725,1726 y 1728. Los Cassamajor, en su desperdigamiento llegaron también a España. Encontramos varios de ellos que presumimos pueden ser parientes, aunque no podemos afirmarlo hasta el momento. Las conexiones de estos sujetos con compañías británicas establecidas en otras ciudades españolas se pueden comprobar a través de los protocolos notariales. Simón se establecía en Málaga igual que las compañías de Juan y Pedro Cassamajor, por una parte, y de Bernardo y Luis; por otra. En Cádiz se encontraban las compañías de Cassamajor y Polier y de Cassamajor, Simpson y Warre. Las conexiones francesas y británicas de todos ellos estaban claras. Juan y Pedro Casamajor mantenían intercambios con París o Rennes, al tiempo que con Hamburgo, Londres, o Amsterdam, pero las compañías con las que operaban eran especialmente británicas. Así, tenían valor en cuenta con la compañía de Browne, Joyes y Blacke de París o con Butler, Power & cía de Málaga, entre otros. Asimismo, encontramos a un Pedro en la villa y corte, no sabemos si es el anterior que se ha desplazado a Madrid, o si se trata de otro individuo. Otro Cassamajor, Phelipe, residía en Génova. Otra familia de hugonotes, los Peloquin, también estuvieron presentes en distintos tipos de comercio con España, si bien no alcanzaron ni las proporciones ni la generalidad de Cassamajor. En exportaciones de manufacturas de estambre sus intereses se centraban en el País Vasco, mientras que este último, aunque con cierta preferencia sobre puertos vascos, también enviaba sus cargamentos a puertos del sur peninsular y a Gibraltar. Una firma perteneciente a esta saga, que no recoge Morgan en su lista de principales importadores, es la de David & John Peloquin, quienes sí aparecen en la nues-

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tra por rebasar las 10.000 libras (exportaron más de 38.000 libras). Estos comerciantes hugonotes, establecidos en Bristol, mantenían estrechos vínculos con sus familiares franceses, con los que compartían intereses mercantiles. A este respecto hay que hacer hincapié en el hecho de que el monopolio del tabaco francés era ejercido precisamente por los hugonotes, y los Peloquin eran una de estas familias con las que los compradores franceses de tabaco tenían contactos comerciales. Como podemos comprobar los Peloquin no se limitaban a orientar sus exportaciones al mercado francés, sino también al español, y no en un único sector. De hecho figuran exportando a España manufacturas de cristal si bien en un discreto lugar (Jacob por sí mismo y Stephen en nombre de un español del que no se facilita el nombre). De entre ellos, Jacob era, al parecer, el más activo en los intercambios mercantiles con nuestro país. Este hugonote parecía estar presente con frecuencia en la lista de importadores y exportadores a España; si se trata de trigo, y sin llegar a la importancia que ostentaba en este capítulo una compañía como Joseph & Samuel Percivall (que son los primeros enviando casi 15.500 bushels), sus más de 1.000 bushels le colocan entre los destacados, por encima de comerciantes bristolianos tan conocidos como John Noble, Corsley Rogers o Jacob Elton & Co., por poner solo un ejemplo. Otro grupo profundamente caracterizado por sus convicciones religiosas fueron los cuáqueros, aunque iban perdiendo efectivos demográficos a lo largo del siglo27, no por ello dejaron de formar parte importante del grupo mercantil británico. Algunos autores han ponderado sus capacidades y virtudes que dejaban su impronta en el buen hacer mercantil. Trevelyan, en su libro panegírico sobre Inglaterra, ya decía al respecto de sus cualidades humanas y religiosas que «el mantenimiento de la virtud cristiana en el mundo de los negocios, y el hacerlo sin simulación ni hipocresía, fue la gran hazaña de estas gentes», y también, al respecto de sus habilidades como comerciantes, añade que se habían convertido en traficantes económicos y que eran famosos por su destreza para prosperar en negocios honestamente administrados28 de la dedicación de los cuáqueros a las finanzas donde llegaron algunos de ellos a ser potentados, baste citar al Barclays Bank y el papel que los cuáqueros desempeñaron en él, que como indica Foxwell en ninguna parte fue tan importante como en el Barclays; por cierto –continúa este autor–, que les seguía en importancia otro grupo que citábamos unas líneas antes: los hugonotes29. 27

Al hablar de la población de los cuáqueros, y citando estimaciones de Rowntree, E.A. WRIGLEY y R.S. SCHOFIELD en The Population History of England 1541-1871. A Recontruction, Cambridge, 1981 (1.ª ed.), p. 92 sitúan la población de cuáqueros en su momento más álgido en 1680 con 60.000 efectivos que irían disminuyendo paulatinamente hasta llegar a 19.800 en 1800. 28 G.M. Trevelyan, op. cit., pp. 283 y 382. 29 H.S. FOXWELL, «A History of Barclays bank», The Economic Journal, vol. 37, n.º 147 (setiembre 1927), p. 415.

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8.4.2.

Comercio y religión. Los judíos y el comercio directo entre las colonias españolas y Bristol

Pero si el antes mencionado Trevelyan reconocía la labor de los cuáqueros también citaba a otro colectivo de profunda y marcada significación religiosa como elementos dinamizadores no ya del comercio en sí sino también del mundo bancario de Inglaterra, los judíos. Y añade este autor que los ingleses, en el período que medió entre el momento en que fueron expulsados por el rey Eduardo y la fecha en que fueron readmitidos por Cromwell, habían aprendido a administrar sus propios asuntos financieros y sus negocios. No existía, por consiguiente, el peligro de dominio judío y de la consiguiente reacción antisemita30. Aunque los judíos tenían una estrecha relación con los miembros de su propio grupo, también en el ámbito comercial, ello no obstaba para que colaborasen con la clase mercantil de otra nacionalidad y religión. Gran Bretaña junto con Holanda eran países en los que dicha colaboración era más intensa. Su idiosincrasia como grupo adscrito a una larga diáspora, les hacía susceptibles de participar en el comercio y/o la política de un país, u otro si se acomodaba naturalmente a sus intereses; aunque también algunos de sus miembros jugaron un papel a dos o más bandas, lo que en cierto modo les hacía más fiables a esos países conocedores de tal realidad31. Sus asentamientos y conocimiento sobre el terreno en lugares específicos, hacían muy útil su labor de mediación, en el norte de África, incluido el Peñón, donde sus comerciantes mantenían relaciones comerciales con comerciantes sobre todo –aunque no únicamente– británicos en España, con especial incidencia en plazas españolas como Cádiz. También en la América colonial española se revelaron como excelentes comerciantes, agentes y correspondientes de otros judíos británicos y de los demás británicos interesados en el comercio colonial español. Los judíos no solo participaban en la exportación de textiles nombradamente a Portugal, y no solo destacaban en el comercio del coral y los diamantes, sino que también se convirtieron en avezados intermediarios entre los productos procedentes de las plantaciones coloniales españolas y el puerto de Bristol. Los judíos portugueses, con conexiones familiares y profesionales en Ámsterdam, gracias sus viajes a Brasil ya habían empezado a estrechar lazos mercantiles, en el siglo XVI, con los colonos españoles al suministrarles esclavos y manufacturas a precios más bajos de los establecidos oficialmente, al no tener que pagar carga impositiva alguna32. Las au30

Ibid. (Trevelyan), p. 414. El libro de M. GARCÍA-ARENAL, A man of thress worlds; Samuel Pallache, a moroccan jewin catholic and protestan Europe, Baltimore, Londres, 2003, es una enriquecedora aportación para el conocimiento del tema. 32 G. CÉSPEDES DEL CASTILLO, La exploración…, p. 218. 31

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toridades españolas extendieron licencias a comerciantes foráneos para comerciar con las Indias Occidentales españolas, aunque desconocemos cuántos de ellos operaban sin licencia. Hasta tal punto fue la labor de los judíos (especialmente portugueses) en este comercio directo americano (ilegal para las autoridades españolas pues rompía el monopolio gaditano) que ya a comienzos del siglo XVII, las autoridades tomaron la medida de requerir a la audiencia de Charcas para que expulsasen a los «cristianos nuevos» portugueses que habían entrado clandestinamente, no ya por las consabidas cuestiones religiosas, sino también económicas: subvertían la normativa mercantilista en el campo mercantil; y por el vínculo estrecho que mantenían con los enemigos de España33 (entiéndase británicos en gran medida). En esa triangulación la conexión brasileña era primordial y la política exterior de Gran Bretaña con Portugal una vez mas se reveló afín a sus intereses. Estos judíos, fueron desarrollando profundos lazos comerciales con los británicos, interviniendo en la triangulación plantaciones españolas, colonias británicas caribeñas y la metrópoli, para la reexportación de productos, en especial tintóreos, bien formando compañías entre ellos, bien con socios británicos en comandita para de esta manera pagar menos impuestos aduaneros. Algunos con suerte, como Jacob Lamego tenían la nacionalidad británica, bien es verdad que no era lo más habitual34. La mayor parte de ellos tenían un especial vínculo con las colonias de los países ibéricos en los que habían residido, de manera que tras la expulsión además de establecerse en países europeos como los Países Bajos –donde en general disfrutaron de un mejor trato que en ningún otro país– o Gran Bretaña, encaminaron sus pasos hacia el Nuevo Mundo. Y son estos los que más implicados estaban en este comercio directo, dado el conocimiento del terreno, del idioma, de los plantadores, de las rutas, del interés británico por los tintes coloniales españoles y su amplia demanda bien informados por sus correligionarios establecidos en Gran Bretaña, especialmente Londres No es que los judíos no participasen en otros tipos de tráfico con España, de hecho un Méndez Da Costa lo encontramos comercializando diamantes en Barcelona. Fueron más del millar de comerciantes y compañías los que participaron de este comercio directo, lo que nos da una idea de lo extendido de este tráfico dentro del elemento mercantil bristoliano. Un gran número de ellos eran pequeños comerciantes o retailers, con partidas no demasiado grandes, mujeres solas o en compañía generalmente de sus ma33 J.I. ISRAEL, Diasporas within a Diaspra. Jews, Crypto-Jews and the World Maritime Empires (1540-1740), Boston, Köln, 2002, p. 125. 34 Existe un artículo de María Nélida GARCÍA FERNÁNDEZ titulado «Interacciones mercantiles entre los imperios del Atlántico: El comercio directo en América, en fase de evaluación, en el que se ofrece un estudio de este tráfico ilegal efectuado entre las colonias españolas y británicas, especialmente Jamaica, con destino a Bristol, en el que los tintes -sobre todo el añil- cobraban gran protagonismo.

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ridos o hermanos, o incluso una compañía privilegiada participó de manera esporádica como la Royal African Company a través de su agente John Yeomans35. En definitiva, un amplio espectro participaba en tan lucrativo negocio. Y circunscribiéndonos al producto más reexportado hacia Bristol: el añil, se han seleccionado aquellos que sobrepasaban las 10.000 libras dentro de nuestro período de estudio. En total, 34 comerciantes y compañías mercantiles, enviaron a Bristol casi 810.000 libras de este tinte. Pues bien, tras contabilizar los volúmenes pertenecientes a comerciantes judíos y no judíos, nos encontramos con la realidad de que una parte muy importante de este tráfico británico estaba en manos de judíos (más de un tercio), lo cual coloca la participación de esta comunidad a un nivel elevadísimo en comparación con otros comercios británicos en general y con España en particular. En concreto, el 60,8 por 100 del índigo reexportado hacia Bristol lo fue por comerciantes no judíos mientras que el comercializado por los miembros del grupo judío fue del 39,2 por 100. El comerciante judío que se encarama al primer puesto es Jacob Lamego (al aparecer como British en la documentación de la aduana, cabe dentro de lo posible y no es nada descabellado pensar, que una parte de sus casi 50.000 libras en solitario pertenecieran a otros miembros de su comunidad que traficaban a través de él por cuestiones impositivas); al igual que acontecía con otro Lamego, Jacob, que también queda registrado como British. Otro Jacob Lamego, probablemente un pariente cercano, también destaca aunque no tanto como los dos anteriores, y en esta ocasión se le anota en los libros de puerto con el distintivo de alien, lo que implica que como tal extranjero estaba obligado a pagar los subsidios correspondientes –como la mayoría de ellos–. Por todo ello, cuando es posible, optan por formar compañía coyuntural o en comandita con nacionales británicos, lo cual queda anotado en las aduanas en función de la parte proporcional que corresponde a estos últimos. Uno de los comerciantes judíos que más facilidad parece haber tenido para formar estas interesantes asociciaciones fue Abraham Méndez, convenientemente representado por un miembro prominente de la comunidad mercantil de Bristol, como era Chris Devonsheir. Pues bien, Abraham Méndez comerció con añil hispano en compañías en las que 2/3 era británica y 1/3 foránea. Asimismo, una gran representación de la familia de los Da Costa, hace que todos ellos juntos se erijan en indiscutibles comerciantes del añil por antonomasia. Rastreándolos a través de las letras de cambio, podemos elaborar una estrecha red de Da Costas operando en distintas plazas europeas. En España, además de por ejemplo un Méndez Da Costa comercializando diamantes en Barcelona, encontramos a numerosos Da Costas con relacio-

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1709 fue el año clave para la RAC ya que importó casi 900 kilos de añil hispano, embarcado en Jamaica.

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nes más estrechas o más esporádicas con comerciantes británicos y con otros miembros de su comunidad diseminados asimismo por dichas plazas, aunque con especial referencia a la colonia de Londres. En ocasiones su implicación con comerciantes que operan en el comercio del índigo es clara y su conexión con británicos establecidos en Cádiz también. ¿Estamos ante un comercio directo paralelo al «legal» en el que participan los mismos intermediarios judíos? ¿Predominará uno u otro en función de las coyunturas más o menos favorables? Lo que está claro es que el clan Da Costa desperdigado por distintas ciudades entra en contacto entre sí y con otros comerciantes de distintas nacionalidades tomando a Cádiz como ciudad de referencia. De modo que encontramos a varios Dacosta en Ámsterdam: Raphael Méndez Da Costa Snr. y Jnr., Isaac Simson Da Costa athías, Phelipe Méndez Da Costa y Abraham y Moseh de Raphael Méndez Da Costa. En Marsella, otro Raphael Méndez Da Costa al igual que en Burdeos junto con Da Costa & Co. En Londres encontramos a Jacob Méndez Da Costa, Benjamín Méndez Da Costa, Moseh Méndez Da Costa, Isaac Méndez Da Costa y Nunes y Gananel Méndez Da Costa. Sus contactos son variados y no sólo con miembros de su comunidad, ya que, por ejemplo, el español residente en Málaga, Manuel Iñiguez de Valdosera tiene negocios con Isaac Méndez Da Costa. Sin alcanzar la importancia de los Lamego, también figuran en el listado de judíos interesados en el comercio del índigo hispano-americano, los hermanos Jacob y Moseh Méndez Da Costa. Unos comerciantes que ya señalaba Yoguev tenían amplios intereses en España, señalando este autor que, a su muerte, en 1756, sus inversiones en el comercio y préstamo a la gruesa ascendían a unas 25.000 libras. De la intuición de Yoguev sobre su importancia en el comercio con España y sus colonias, un tanto rebatida por H.R. Fisher36, y que Yogev apoyaba, entre otros razonamientos, en algunos casos como el de estos hermanos Da Costa, está en línea con la investigación vertida en este libro. La posible utilización de agentes que habrían operado en nombre de este colectivo para el caso del comercio con España, no podemos corroborarla, por lo que permanece la afirmación de Fisher de que esta realidad está abierta al desafío; sin embargo, para el caso del comercio directo efectuado a través de Jamaica sí que ratificamos lo mencionado por Yoguev, pues ya hemos visto la importancia de los judíos no solo representándose a ellos mismos sino siendo representados por británicos. Parece razonable pensar que esta representación también podría darse en el caso de otros comercios con España. 36 Se alude a la tesis presentada por G. YOGEV, The Economic Activity of the AngloJews Patricate in the Eighteenth Century Internacional Trade, que sería publicada primeramente en Leicester en 1978 con el título de Diamonds and Coral. Anglo-Dutch Jews and Eighteenth Century Trade; y a su reseña efectuada por H.R. FISHER, «Review article:Jews in England and the 18th Century English Economy».

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8.4.3.

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Comercio anglo-español y minorías: los extranjeros y las mujeres

Los extranjeros envueltos en estos intercambios eran españoles. No encontramos a ninguna otra nacionalidad en las aduanas. Su cuota de participación es baja acorde a las leyes de navegación que fomentaban la propia navegación y comercio, bien es verdad que hay momentos especiales en que va a crecer bastante al menos en comparación con lo que era habitual, que era nada. Estos momentos proclives a la aventura por parte de barcos españoles que se desplazan a puertos ingleses se sitúan preferentemente durante los primeros años del siglo, aunque no serán los únicos durante el setecientos. La Guerra de Sucesión favoreció este comercio efectuado directamente por españoles, en especial en aquellos momentos del largo conflicto en que los ingleses no hacían la travesía por la no conveniencia en esos momentos. El corsarismo desplegado en el Canal, la acción de los barcos de guerra enemigos y la falta momentánea de disponibilidad impedían que los ingleses hiciesen la ruta. Su lugar lo ocuparán barcos españoles. En este momento van a ser los vascos fundamentalmente los que carguen sobre sí esta responsabilidad, aunque también esporádicamente se puede encontrar una embarcación procedente de Galicia o Asturias. En ocasiones iban a Inglaterra para vender su mercancía y regresaban con productos británicos, aunque no siempre era así, y se detectan casos de viajes con cargamento solo de ida, destacando el primero de ellos con 5.496 galones. Respecto a los vinos españoles, una parte de los propietarios de los vinos españoles llevados Inglaterra, eran españoles (la mayoría vascos), con un porcentaje del 3,9%. Estos aliens hispanos eran Ignacio Besabe, Benjamín Domínguez & Cía. y Domingo de Mirandola. Estos comerciantes tenían también agente en los puertos provinciales con los que solían mantener unas relaciones continuadas de representación, tal y como se puede apreciar en la tabla 8.11, donde una vez más constatamos la privilegiada presencia de las compañías de los Percivall y de Robert Earle. Las mujeres Las mujeres quedan encuadradas en dos tipos claros: uno que se incluye en el de «pequeños comerciantes», otro formado por una elite de mujeres que se codean con sus más relevantes colegas masculinos de profesión por la importancia de su actividad mercantil., y un tercer grupo, en nada dedicado al comercio que compraban los productos para su uso privado (estas mujeres solían pertenecer a la nobleza, y no vamos a entrar en su análisis). Dentro del primer sector hay que distinguir dos tipos. En primer lugar, el de aquellas que pertenecían a una saga de comerciantes. En el caso del vino, en Hull las dinastías Pawson, Lawson o Dixon también están representadas, aunque sea en minoría, por sus mujeres,

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las cuales figuran en la documentación comerciando en vinos al igual que sus familiares varones37. La pauta de comportamiento es la misma, esto es si los hombres de la familia se especializaban en una clase de vino, ellas también; la única diferencia era el monto de sus transacciones que eran de menor envergadura. Si cambiamos de tráfico y observamos el comercio directo de tintes, también aquí este sector de mujeres siguen las mismas pautas. En este sentido, hemos recogido aquellos casos en que los comerciantes eran mujeres y dos son las principales conclusiones a extraer. Primera, que su porcentaje de participación en libras es muy inferior al realizado por los hombres, ya que las partidas a su nombre, son muy pequeñas en comparación (de hecho solo en dos casos se supera el listón de las 1.000 libras). Y segunda, que como sucedía en el lado masculino también se produce una participación de mujeres de ambas comunidades. Ahora bien, se detecta una diferencia en la cuota de participación más modesta que sus colegas masculinos (un 26,9 por 100 solamente frente al 73,1 por 100 de las británicas cristianas). Por otro lado vamos a aportar dos ideas acerca del comercio femenino. Una es que, en bastantes ocasiones, creemos que forman parte de una compañía familiar con un hermano o esposo, ya que cuando no figuran ellas solas lo hacen con un varón con el que comparten apellido. Tal sería el caso de Susannah Bachelor que, aunque alguna vez se presenta sola, la mayor parte de las veces lo hace «& Co.», que creemos no es otra que la de John Bachelor, sea cual sea el lazo familiar que los unía. Distinto es el caso de Sarah Little que forma compañía con John Yeotman38 al menos en dos ocasiones; aunque dada la costumbre inglesa de adoptar el apellido del marido por parte de la mujer, también podría ser Yeotman un hermano o familiar cosanguíneo de Sarah Little. Podemos, pues, afirmar que solía existir un vínculo con un comerciante varón perteneciente a su familia. Así, Eleanor Tuit, siempre se registraba sola, pero hemos podido averiguar que tan sólo existía un único comerciante en los archivos que compartía apellido con ella: Richard Tuit; y que además compartían, también, un mismo representante, que no es otro que Chris Devonsheir (aparece indistintamente 37 Catherine Pawson adquiere miles de litros de vino, concretamente 1638 galones de vino español, 8.216 de vino portugués y 152 de vino renano, mientras que otra Pawson, Mary, importó a su nombre 1.375 galones de caldos portugueses. De la saga de los Lawson, Bárbara hace lo propio con vino de Madeira aunque en menor cantidad que Catherine Pawson (472 galones); y Sarah Dixon compró 828 galones de vino luso y 377 de español. 38 John Yeotman es un comerciante que, como muchos otros coetáneos, comerciaba en su propio interés pero también como representante de otros a comisión. De ahí que lo encontremos en la documentación sólo, asociado con otros como Sarah Little y como broker o agente de la Royal African Company, en cuyo nombre se hizo cargo de varias partidas de añil.

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en los documentos actuando en nombre de él y de ella); por todo lo cual concluimos que, seguramente, eran parientes. Lo mismo ocurre con Elizabeth Nedham ya que aunque la documentación arroja tres Nedham, sólo uno de ellos, Robert Nedham, comparte agente con ella: Joseph Way, en solitario o con su compañero (Way & Crow). En ocasiones, es el propio pariente (esposo, padre o hermano) el que la representa, asi acontece con Nicholas Poach que se hace cargo de un cargamento de índigo en nombre de Sarah Poach. Por otro lado, aunque existen casos de mujeres que surgen en los documentos sin representante alguno, lo habitual es que un varón actúe en su nombre en lo que a hacerse cargo de las mercancías se refiere: James Hollidge por Elizabeth Newland y Thomas Cornish por Elizabeth Bush39; Chris Devonsheir por Eleanor Tuit40, Richard Harris así como Joseph Way por Elizabeth Rose, John Bachelor por Hester Ponhero, Joseph Swayne por Elizabeth Pomphery, John Duckinfield por Margaret Lee41, o Edmund Parkham por Elizabeth Hollister42 y es probable que por razones más bien de tipo social o de costumbres. El caso inverso, de una mujer actuando en lugar de un comerciante masculino, sólo lo encontramos una vez, concretamente se trata de Margarett Lee, quien figura como correspondiente de Thomas Veale43; si bien, a este respecto, conviene aclarar que es un caso bastante atípico, pues Margarett Lee tiene su propia compañía de nombre Margarett Lee & Co. Finalmente, el que las cantidades de añil que se descargan para comerciantes femeninos lo sean en baja cantidad, nos lleva a pensar que tal vez haya un número de mujeres dedicadas al teñido de tejidos a pequeña escala o tintoreras, aunque esto sea sólo una posibilidad que apuntamos. Dentro de este primer sector de mujeres englobadas en el apartado de «pequeños comerciantes», estas ocuparían el liderato dadas las grandes dimensiones de su comercio comparada con el sector que citamos a continuación. En efecto, en segundo lugar se hallan aquellas mujeres que no llevaban los apellidos de las grandes familias mercantiles. A diferencia de las anteriores, sus compras son mucho más modestas y, además, es común entre ellas efectuar compras de tipos determinados de vinos. Estas mujeres debían ser minoristas, y probablemente venderían su vino en establecimientos o tabernas. No distribuirían el vino sino que su destino sería la venta al detall. Pero existían también en el colectivo femenino los pesos pesados; auténticas comerciantes de primerísimo línea, que, al menos en sus inter39 40 41 42 43

PRO, PRO, PRO, PRO, PRO,

Port Port Port Port Port

Books Books Books Books Books

E-190, E-190, E-190, E-190, E-190,

leg. leg. leg. leg. leg.

1192/3. 1183/1. 1166/3. 1200/1. 1165/2.

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cambios mercantiles con España desbancan a incluso a los colegas de profesión masculinos y compañías más importantes de los puertos provinciales. Son, desde luego, excepciones, por su pequeño número, pero en especial una de ellas puede decirse que es líder en el comercio con España. Vamos a detenernos en dos mujeres que destacan sobremanera, una solo en el capítulo de exportaciones y la otra en importaciones y exportaciones. La primera de ellas es Susannah New y operaba en Bristol. Aunque carecemos de información que lo ratifique, parece muy probable que esta mujer participase también en el sector naviero, pues ello se deduce de las relaciones que parece tener con las embarcaciones que transportan sus mercancías, ya que una parte de ellas llevan su nombre, y era bastante usual que encontremos los nombres de pila o los apellidos de los principales comerciantes propietarios de las embarcaciones o con una parte mayoritaria de la propiedad (Elton Gally, Hart Gally,Corsley Gally, Frecke Gally, Becher Gally, etc.). Así, tenemos que Susannah New estaba vinculada en la documentación a las embarcaciones Thomas and Susannah, John and Susannah, Susannah, y New Susannah. No es nada extraño, ya que, a diferencia de Londres donde era más habitual la especialización en la actividad, en Bristol, los comerciantes solían abarcar varias en una: comercio, propiedad naviera y mayorista44. Esta relación con la actividad naviera viene respaldada aún por otra circunstancia cual es que un New es el master habitual de una de las embarcaciones con las que ella opera: la Susannah. Hay pues, al parecer, una vinculación familiar transporte marítimo-comercio cuya simbiosis pudo haber sido muy beneficiosa para esta comerciante, en tanto que la fiabilidad y confianza hacia el buen hacer de un master era un signo de que la relación tenía más posibilidades de ser fructífera, como ya señalaba Davis al hablar del papel desempeñado por el master. En general en aquellos casos en que no utiliza estos barcos, y acude a otros, siempre manifiesta una gran fidelidad al mismo barco y master, lo que nos habla de la consolidación de sus relaciones profesionales. Susannah New estaba especializada en exportaciones, las cuales eran del más variado tipo. Por su parte, Ethel Davey, que es la gran comerciante por excelencia, que realizaba sus actividades en el puerto de Exeter, ostenta el primer lugar en no pocas ocasiones en el tráfico con España. Sus importaciones son diversas, como ocurría con Susannah New, pero en el caso de Ethel Davey sus actividades comerciales con España fueron muy amplias en tráficos y en volúmenes. Tenía interés en la importación de vinos ibéricos, hasta tal extremo que sus compras de vino portugués fueron líderes pues en los años computados adquirió 139.952 galones, por encima de un afamado comerciante que figura comerciando con vinos en el puerto de Exeter, Samuel Munckley, que se situó en el segundo lugar con 100.048; de he44

W.E. MINCHINTON, The Trade of Bristol in the Eighteenth…, op. cit., p. 17.

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cho, ellos dos fueron los únicos que en ese período sobrepasaron los 100.000 galones (el tercero fue Richard Limbrey con 99.580). Más distancia, todavía, existía en lo que incumbe a vinos españoles, ya que ella ostentaba el liderato realmente en solitario con 110.651 galones, una cantidad abrumadora si consideramos que Richard Limbrey, que era el segundo importador tras ella, solo adquirió 42.376. Es precisamente la participación de esta mujer lo que hace que el porcentaje de vino importado por el colectivo femenino de Exeter ascienda extraordinariamente (en el caso del vino portugués, por ejemplo, al 10,5 por 100. Aunque la presencia de Davey es fundamental, tampoco era la única mujer que trataba en vinos; otras que se dedicaban a este negocio de importación, aunque a menor escala, (y que incluso aparecen en más de un puerto importando vinos) eran Elizabeth Fryer e hijo con casi 14.000 galones, Elizabeth & Sarah Gist, ambas con un apellido de solera en el mundo mercantil (Nathaniel Gist era un reputado comerciante) con 3.037 galones; lo mismo que Elizabeth Munckley de una importante dinastía quien adquirió 1.215; otras mujeres comerciantes en Exeter fueron Dorothy Goswill (4.837) y Meliora Lawrence (1.887); y ya después un grupo de mujeres que compraron por encima de los 1.000 galones y de apellidos desconocidos en el mundo mercantil (probablemente que los vendían en tiendas o tabernas). Pero ninguna adquirió la importancia de Ethel Davey, ni siquiera Susannah New. Davey, siempre o casi siempre, aparece en la lista de los principales comerciantes con España y es frecuente que sea la líder de la misma. Como ocurre, con la importación de lana en que sus compras se catapultan a la primera posición (véase la tabla 8.12). En la importación de hierro ocupa el octavo lugar con más de 219 toneladas, en la de la lana española ostenta el liderato con casi 172.000 libras comercializadas en los años veinte y treinta de nuestro período de estudio, y por encima de importadores de la envergadura de William Pounsford o de la compañía de Andrew & Robert Quash. 8.5.

EL MAR, EL COMERCIO Y LOS HOMBRES

Mientras que en siglos anteriores las tripulaciones de los mercantes británicos constaban normalmente de un mayor número de miembros, a lo largo del Setecientos, el número de tripulantes va a disminuir en proporción las dimensiones de la embarcación. Bien es verdad que la ruta a seguir era un factor de primer orden en el número de miembros de la tripulación, de manera que los barcos que navegaban a las Indias Orientales solían tener un número sensiblemente superior de tripulantes. La casuística era diversa. Por una parte está la causa de tipo económico: dados los enormes beneficios que suponía el comercio con esta zona, los propietarios podían permitirse el lujo de llevar a bordo nada menos que hasta cinco pilotos además de asistentes, despenseros (2, uno general y otro para el servicio del capi-

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tán), sobrecargo, cirujano, tonelero, ayudante, sastres (dos), incluso calafate y ayudante de calafate que junto a unos 51 hombres entre adultos y jóvenes nos dan una idea de las dimensiones que llegaban a alcanzar estas tripulaciones. También la simple cercanía o no de los destinos, así como que estos fueran términos o simplemente parte de una ruta más amplia. En el caso de España ya hemos visto como la ruta ibérica o mediterránea era mucho más frecuente que la ruta atlántica con parada en puertos españoles; de ahí que los Port Books nos informen de una tripulación media mucho más modesta, como es de esperar, aunque con fluctuaciones. Las oscilaciones surgen en función del tipo de embarcación implicada en el transporte, de modo que, según la documentación, la media de tripulantes de los bergantines o paquebotes que hacían la ruta a España era de unas 30 personas, mientras que la de las fragatas era francamente superior, aunque variaba dependiendo del tonelaje; así, si era una fragata de 250 toneladas el número podía ascender a 30 personas, mientras que si era de 150 a 200 toneladas eran la mitad los tripulantes. De cualquier modo la causa utilitaria es la que se debe tener más en cuenta, por el elemento de flexibilidad que introduce, acorde a las necesidades reales: el número de los miembros de una nave estaba en relación con lo que ésta realmente requería. Esto explica que barcos con un tonelaje medio, como por ejemplo el Flying Horse que teniendo un porte de 130 toneladas, era manejado por tan solo 9 hombres; en cambio, el bergantín Joanna de tan solo 60 toneladas precisaba de 14 personas. En realidad, es más exacto concretar que lo que se establece es un paralelismo con la artillería que albergaba la embarcación. Y es que, aunque es cierto que el armamento suele estar en sintonía con las dimensiones del buque, va a ser el número de piezas de artillería y de pedreros los que harán aumentar el número de tripulantes al incorporar a éste especialistas en el uso y manejo del armamento. Al igual que sucedía con ciertos aspectos emanados de la guerra que afectaban por igual a todos los comerciantes en general, existen elementos en común referidos a las tripulaciones de los mercantes. La deserción era uno de ellos. Se producían en la flota mercante española, con especial incidencia en los barcos de la Carrera una vez llegados a Indias, y también se producía en los mercantes británicos. La leva, que era la manera en nuestro período que tenían los británicos para engrosar las tripulaciones de las embarcaciones, con un trasiego de marinos mercantes a la flota de guerra, deparaba, en Inglaterra como en España, grandes dificultades para los propietarios de los barcos a la hora de reunir la tripulación, remisa a hacerse a la mar en tiempos de conflicto.

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8.5.1.

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El piloto

Un elemento de importancia capital entre la tripulación era, sin duda alguna, el piloto. Su valor profesional era reconocido por todas las potencias marítimas por el papel que desempeñaba en la navegación. Es más, incluso los piratas en no pocas ocasiones codiciaban a los pilotos como botín por encima de los tesoros tradicionales como plata, joyas, mercancías valiosas u otras riquezas; de manera que no era extraño que intentaran incorporarlo a su propia tripulación. Los corsarios, también tenían interés en controlar al piloto, el motivo es simple, evitar las fugas de los barcos apresados, dada su pericia y preparación en la navegación, y este hecho a veces desencadenaba trágicas consecuencias cuando un mercante se encontraba con un corsario. En lo que se refiere a España, existían problemas en la metrópoli como los que conllevaban las barras, como la de Sanlúcar, que tuvo una gran incidencia en el traslado del monopolio de la navegación a Indias en favor del más adecuado puerto gaditano, falta de calado también padecido por el puerto de Barcelona que era de 13 metros y que creaba problemas a determinadas embarcaciones45. O más dramático aún cuando los depósitos en aquellos puertos situados en la confluencia de un río, producían un relleno tal que los imposibilitaba para la navegación, como ocurría, por ejemplo, en el extremo occidental peninsular, ya que la progresiva pérdida de calado del puerto de Pontevedra a causa de los arrastres de tierras efectuadas por el río Lérez, lo condujo, finalmente, a su total cegamiento. No era algo excepcional, como nos recuerda Palacio Atard, casi todos los puertos se hallaban emplazados en las desembocaduras de grandes vías fluviales interiores, por lo que tenían que alcanzarse transponiendo la barra, lo que limitaba considerablemente el acceso a los navíos de gran calado46 También había problemas de la misma naturaleza en tierras americanas, falta de calado, aterramientos o barreras arenosas que agudizaron la inspiración de los ingenieros portuarios, como la realización de muelles de ribera paralelos a la costa de Guayaquil o la construcción en el Callao, ante el problema del aterramiento, de los primeros campos de espigones para constituir playas artificiales47. Y en el otro extremo en la colonia de Filipinas, Cavite construido sobre una flecha de arena va a provocar dificultades que obligarán a intervenciones como el proyecto de diques de encauzamiento

45 El 13 de octubre de 1996, el entonces titular de la Secretaría de Marina, Pedro Varela, había pedido que los correos se desviasen a los puertos de Palamós o Rosas por esta circunstancia. AHN, Sección Estado, legajo 836. 46 V. PALACIO ATARD, «Las rutas comerciales del Norte de Europa», España y el mar en el siglo de Carlos III, op. cit., p. 244. 47 I. GONZÁLEZ TASCÓN, Ingeniería española en Ultramar (siglos XVI-XIX), Madrid, 1992, p. 139.

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(una especie de espigones de mayor longitud) en el río Pasig a su paso por Manila para evitar que lleguen las arenas y que los sedimentos que transporta el río se depositen en la desembocadura realizado en 1763 por el ingeniero Miguel Antonio Gómez48. En semejantes circunstancias, los pilotos se convertían en piezas clave de las tripulaciones. Las aguas británicas tampoco eran en modo absoluto una perita en dulce. Eran realmente difíciles si no se estaba habituado a navegar por ellas; los muchos bajos, bancos y rocas que sembraban sus peligrosas costas, provocaron que el gobierno inglés gastase importantes sumas en la erección de faros a través de su litoral a fin de mitigar los dramáticos naufragios que en ellas se producían. Casi todas las leyes marítimas de las naciones europeas por entonces obligaban a los capitanes de los buques mercantes, bajo penas muy severas, a contratar los servicios de un piloto práctico para evitar, precisamente, esos naufragios. Sus emolumentos no estaban reglamentados en todos los países, pero generalmente estos se calculaban al respecto de un tanto por cada pie de calado de los buques en distancias determinadas. En Inglaterra, los prácticos estaban bajo la inmediata inspección de la corporación de mareantes. También, como sucedía con otras cuestiones relativas al comercio y a la navegación (algunas de las cuales ya las hemos ido viendo a lo largo de este trabajo), no existía una uniformidad en lo relativo a la contribución de los pilotajes de los diversos puertos y rías británicas. Así, los pilotajes desde Dover, Deal e isla de Thanet hacia el río Támesis y Midway eran a razón de media libra esterlina por cada pie de calado, y este es el precio que tenían que pagar las embarcaciones mercantes extranjeras que quisiesen comerciar y por tanto entrar en puerto británico, ya que las de cabotaje y las de pesca estaban exentas de la obligación de contratar piloto; y también lo estaban, generalmente, las que no llegaban a calar siete pies de agua49. Esta realidad se mantendría hasta comienzos del siglo XVIII. 8.5.2.

El master

El dueño o dueños de un barco inglés tenían a su servicio al master y al agente del buque. Este último, llamado ship’s husband, tenía como misión el cobro del flete del anterior viaje, los pasos a dar en caso de que la mercancía llegase deteriorada, el pago de salarios a la tripulación, la valoración de las necesidades del barco en cuestión de reparaciones y mantenimiento, así como la preparación del siguiente viaje con todo lo que ello 48

Ibid., p. 150. Por el acta de Jorge I, Cap. 13. Se vería ratificado por los estatutos 5.ª Jorge I, Cap. 23; 7.º Jorge I, Cap. 21 y 5.º Jorge II, Cap. 20. 49

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conllevaba. Si los tiempos eran hostiles y el país se hallaba enzarzado en una guerra, tenía que negociar pases y otras formalidades con el Almirantazgo. Algunas de estas actividades quedaban en manos del master, y es que aunque las funciones comerciales correspondían al primero (master) y las técnicas al segundo (ship’s husband), la línea divisoria entre ambos profesionales, quedaba en determinadas ocasiones algo confusa. De todos modos, como nos recuerda Ralph Davis, el papel del master variaba también de unos países a otros, de forma que en el comercio de Noruega era un mero técnico en navegación y un capataz de la tripulación, empezando sus actividades desde el mismo momento en que el barco zarpaba y no antes. Por el contrario, en Italia en muchas ocasiones desempeñaba un papel más relevante ya que ejercía las funciones comerciales, mientras que el agente del buque (ship’s husband) se limitaba, por su parte, a recibir los informes y a aprobar, aconsejar o ayudar según el caso. Entre ambas posturas nos encontramos un amplio abanico en el que el agente realizaba más o menos tareas de índole comercial. Davis apunta que el rol del master dependía en gran medida de la ruta a seguir, de manera que en el comercio en el cual el cargamento no era costoso y las operaciones comerciales se limitaban a simple rutina, su actividad era poco más que la de un marino con unas cuantas tareas a realizar al llegar a puerto. En cambio, para el comercio ultramarino y mediterráneo, en el que se incluye el realizado con la Península Ibérica, los propietarios depositaban en él una gran carga de confianza a la que tenía que hacerse acreedor50. El grado de complejidad en sus funciones y/o capacidad decisoria que se ponía en sus manos también dependía, además de la ruta o naturaleza del comercio, de la propia voluntad de los propietarios. Dada, pues, esta flexibilidad en sus funciones preferimos dejar, a lo largo del presente trabajo, el término inglés de master, con todas las connotaciones que implica, sin traducirlo, aunque en la documentación española esta figura aparece siempre como el capitán de la embarcación, en los contratos de fletamento51. Una vez fletado el barco, el master debía enfrentarse a una doble responsabilidad. Por un lado, cumplir todas las cláusulas contempladas en la contrata de fletamento o charter-party (del contenido de los contratos de fletamento nos ocuparemos más adelante haciendo un estudio de algunas decenas de ellos que hemos manejado). Por otro, tenía que velar por los intereses de los propietarios cuidando de que se respetasen todos los puntos incluidos en el contrato. Por lo que respecta a la carga, y dependiendo 50

Ibid., pp. 160-1. Así, por ejemplo, en el AHPC se recoge, en 1731, la llegada del bergantín inglés John procedente de Bristol y Corck que había naufragado en Rota. Se menciona como capitán a Benjamín «Hous» (en realidad Howes). Pues bien este barco aparece en nuestra documentación de Bristol y Benjamín Howes figura en ella como el master. 51

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de su destino, era más o menos sencilla su tarea. Así, si el cargamento estaba consignado a particulares no tenía más que desembarcarlo y entregárselo y cobrar el consiguiente flete; pero si la carga tenía que ser vendida (en nombre de los propietarios o de los fletadores), su labor se complicaba ya que, en este caso, su responsabilidad iba más allá de los aspectos técnicos de la navegación al tener que hacerse cargo del dinero, remitiéndolo a través de letras de cambio, o comprando con él otras mercancías. Ahora bien si el barco volvía a fletarse, era asunto de los fletadores aconsejarle y darle las instrucciones, siempre según los acuerdos que figuraban en el contrato de fletamento; de otro modo, en caso de no fletarse, las pautas a seguir eran las que había recibido de los propietarios. De cualquier forma, las órdenes eran claras y precisas antes de zarpar de suelo inglés52. Del rastreo de todos los masters británicos que intervinieron en el tráfico con España, podemos aportar la siguiente información: Primero, existen masters «especializados» en determinadas rutas. Siempre van al mismo puerto y en el mismo barco (y si este último cambiaba de nombre, suponemos que se debía a la pérdida, venta o a cualquier percance sufrido, por lo que se quedaba la nave fuera del tráfico). No obstante, cuando esto ocurre el nuevo barco suele hacer, con frecuencia, la misma ruta que su predecesor y con la misma constancia a lo largo del tiempo. Ejemplos muy claros de lo que acabamos de decir los encontramos. fundamentalmente en el comercio con puertos cercanos. Así, podemos citar a los irlandeses, dentro de los propios puertos británicos; y dentro de los europeos a los holandeses (Amsterdam, Roterdam), algunos puertos franceses y las islas del Canal53. Los masters podían o no participar en la propiedad del barco. Existen diversos indicios que nos indicarían que un master es copropietario o propietario. Veamos algunos de estos posibles casos. 52

Ibid., p. 168. Veamos algunos casos que nos pueden ilustrar lo dicho. A Parry Eynon lo encontramos haciendo la ruta Bristol-Dublín desde 1713 hasta 1715 en el Loves Increase, desde 1715 a 1720 en el Dove, para volver a aparecer en la documentación dirigiendo el Loves Increase de 1720 a 1725 (es probable que este último sea un barco distinto al primero de ellos, aunque se le haya bautizado con el mismo nombre; de hecho esta práctica no era infrecuente). Esta misma ruta la realizaba Enoch Davis, que entre el 30 y el 34 efectuó diversos viajes al puerto dublinés desde Bristol en el Patience, para finalizar su presencia en los archivos unos años más tarde (en 1742) como master del Hardy. Hacia otro puerto irlandés, Cork, se dirigía, habitualmente, Francis Randall, desde el año 15 al 23, primero en el Mary and Sarah, y posteriormente en el Sampson. Henry Rogers navega durante tres lustros siempre desde Oporto hacia Exeter, y siempre en el Mary and Sybilla. James Craddock hace lo propio con el Francis, pero en esta ocasión su puerto de salida es Cádiz. Serían abundantes los ejemplos que podríamos citar pero creemos que son suficientes para ilustrar la situación que hemos descrito. 53

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– Es probable, que la fidelidad, antes citada, a un barco y a una misma singladura dimanase del hecho de que el master fuera copropietario de la nave, o incluso el único propietario (aunque esto no era lo usual era algo más frecuente en las rutas más próximas que utilizaban barcos más pequeños). Tal vez, por esa razón, en ocasiones el nombre del master figure en el del propio barco; así, por ejemplo podemos citar a George Elliott que aparece por primera vez como master del William and George que zarpaba en 1708 de Bristol a Dublín; dos años después reaparece en el Mary (ahora hacia Cádiz); y tras un período de silencio de nueve años lo hace con el George Snow (¿es el propietario y por eso lleva su nombre?), haciéndose a partir de entonces su presencia habitual, dirigiendo el mismo barco, y haciendo la misma ruta (Bristol-Dublín). Encontramos asiduamente el caso de aquellos masters que, en un primer momento figuran con una embarcación, una o dos veces, para convertirse, tras un período de ausencia en la documentación, en el master habitual de otra repitiendo una y otra vez sus viajes con ella. Es probable que la causa radique en que tras el/los viajes iniciales y un tiempo realizando otra actividad, buscando un socio, capital etc. invierta el dinero en la compra de una nave que, a partir de entonces, se convertiría en su medio usual de vida. Así, tenemos que George Knethell, después de un primer viaje en el Two Sisters a Dublín, aparece seis años más tarde como master del Dublin Merchant efectuando viajes todos los años y, con frecuencia, haciendo más de un viaje al año. Después de navegar casi una década con él, lo sustituye por el Draper, haciendo la misma ruta. No era infrecuente que el infortunio persiguiera a un master, de forma que las vicisitudes de distinta índole que se cernían en la mar, podían conducirle de una situación de estabilidad en su vida laboral a un duro revés si perdía la embarcación. Esto sucedió con el Dickey cuya ruta habitual era Bristol-Bilbao; pues bien, su master Rice Howell se veía obligado a cambiar su nave, que había naufragado, por el Pellican, perdiendo con ello la estabilidad mencionada, ya que seguramente dicha nave tuviera otros dueños interesados en otras rutas. También podemos citar el caso de un master que se turna en el manejo de dos o más barcos de forma usual. En definitiva las situaciones que podemos encontrar, en este sentido, son bastante diversas. Creemos que en función de que el master sea o no propietario, como una de las causas principales. En rutas más largas que la ida y vuelta de la Península Ibérica, como la que recorría diferentes puertos del Mediterráneo hasta Grecia, incluso de más larga travesía, la efectuada a las colonias, registra la misma situación de determinados barcos y masters estables. Si bien con menos asiduidad que en el caso anterior, ya que un gran número de embarcaciones implicadas en este tráfico más alejado, tenían diferentes masters y hacían asimismo otras rutas.

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Otros datos indicarían, por el contrario, que los masters no tienen vinculación alguna, salvo la contractual, con los dueños del navío. Se trata de aquellos masters que siempre hacen el mismo viaje al mismo puerto, pero en naves cada vez diferentes. La razón puede estar en que son contratados por los dueños del barco en los que ellos no tienen participación, debido a su conocimiento de la zona y a su especialización en determinados tipos de transacciones mercantiles. Claro está que a veces el área de de operaciones de un master «especializado» no se circunscribe a un puerto, sino que se amplía a otros puertos cercanos. En estos casos, creemos que pueden trabajar para compañías de armadores que poseen varios barcos, siendo el master un empleado de la compañía. Así, y por ejemplo en el caso de puertos españoles, podemos citar a John Downman que en su Ann and Elizabeth hace viajes al alimón, a través de los años, desde Bilbao o Cádiz hacia Exeter; probablemente por los intereses comerciales de determinadas compañías que operaban en ambas ciudades con vistas al comercio de ultramar. Si el master alterna en sus viajes varios puertos lejanos a su hogar, pero de un mismo país y cercanos entre sí, dentro de un mismo área, como la andaluza o la del Levante español; puede ser debido a la necesidad de embarcar o desembarcar mercancías, según los casos, necesitando para ello detenerse en más de un puerto cercano para completarlas; aunque por supuesto, la razón principal pueda ser que varias compañías o comerciantes, asentados en plazas próximas, se pongan de acuerdo para fletar un barco, compartiendo gastos y beneficios. Por último indicaremos que la frecuencia de viajes anuales que efectúa un master con el mismo buque (tomamos esta referencia), como es lógico, está en proporción directa con la cercanía al puerto al que llegan o del que parten las embarcaciones. Esto ocurre con todos los puertos estudiados en mayor o menor medida, como cabía esperar. No vamos a invadir el presente trabajo aportando innumerables cifras de medias, pero estamos en disposición de afirmar que hacia/desde los puertos holandeses, los de Guernesey, Jersey y los irlandeses, existen master/barcos que llegan a cinco movimientos anuales, aunque lo más frecuente es la banda situada entre los dos y tres. En lo que respecta a áreas algo más alejadas, entre las que incluimos a España, hay una cierta diferencia entre Norte y Sur, aunque pueda variar en determinadas circunstancias; así Bilbao registra momentos en que recibe o envía más barcos al año que ningún otro puerto español, llegando a tres y, excepcionalmente, cuatro viajes anuales. Sin embargo, para Cádiz, Málaga, Alicante y otros puertos españoles, podemos decir que presentan una media de entre 1 y 2 movimientos anuales54. En 54 Claro está que ello depende de las coyunturas, pero, en líneas generales, podemos señalar que lo más usual es un viaje único al año, si bien existen momentos en que son dos y, excepcionalmente, tres o, incluso, cuatro. Así tenemos el Expedition que en 1718 hace

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definitiva, los dos viajes anuales, aunque no tan asiduos como el viajes único, aparecen con cierta frecuencia hacia el sur y el este español. Más inusual es registrar tres o más viajes anuales aunque, de modo que el Penzance Sloop va de Bristol a Cádiz en 1719 con Edward Lewis de master, nada menos que cuatro veces desde: uno a comienzos de enero, otro a fines de marzo, un tercero en junio y el cuarto en diciembre. PRO, Port Books E-190, leg. 1189/2. En este caso, el factor de la estacionalidad juega un papel importante, así como las condiciones meteorológicas junto con aspectos relacionados con las cosechas y la recogida de productos. En este sentido, y para no extendernos demasiado en este punto, podemos citar un ejemplo muy clarificador, el del bacalao. La pesca del bacalao en Terranova, se efectuaba entre abril y septiembre; por tanto, su llegada a Europa (en nuestro caso España) se producía en los meses siguientes a dicho mes, y debido a ello se detectaban más viajes por esa circunstancia. Creemos que puede resultar definitivo, para saber el alcance de la participación de los masters españoles en el comercio con Inglaterra, comprobar cual era el porcentaje de los mismos respecto al total de los que embarcaban para transportar carga desde España. Si observamos la tabla 8.13 veremos cual era este porcentaje. Como vemos ningún barco español con master español se aventuró a ir al puerto de Hull, y sólo uno, el Santa Rosa salió de San Sebastián hacia Southampton con Cristóbal de Echaíde como master55. Plymouth con el 5,3% seguido de cerca por Bristol, con algo más del 5,0%, nos demuestra hasta qué punto el gran peso del comercio legal se efectuaba con barcos y maestres británicos. Aclarado este punto pasemos al siguiente, que no es otro sino conocer de qué parte de España parte cada barco, con master español, de los que se desplazaban a suelo inglés a vender su cargamento. Conviene aclarar que las cifras no tienen porqué concordar con el porcentaje de participación respecto al origen de los barcos que ya veíamos en la tabla 4.1 ya que hay masters que embarcan en más de un buque, o que embarcan en el mismo barco en otro momento desde un puerto diferente, generalmente próximos entre sí. Es necesario indicar que sólo hemos recogido en la presente relación, por razones metodológicas, masters españoles nacidos en España, sin incluir a los extranjeros avecindados ni a los jenízaros. De todos modos podemos señalar que estos últimos efectivos son, tras el análisis de la docudos viajes desde Plymouth a Alicante, uno en enero y otro en agosto, con John Francis de master. PRO, Ports Books E-190. Leg. 1077/1. El Margarett y el Sarah viajaron desde Bristol a Canarias en dos ocasiones, el primero en 1725, y el segundo en 1730. PRO, Port Books E-190, leg. 1196/1. El Six Sisters llegaba a Sanlúcar desde Bristol dos veces en 1709, una en julio y otra en octubre. PRO, Port Books E-190, leg. 982/13. 55 PRO, Port Books E-190, leg. 842/8.

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mentación inglesa y española consultada, bastante exiguos en lo que al comercio anglo-español se refiere. La razón probablemente radique en que los extranjeros vienen, mayoritariamente, a comerciar y las demás profesiones, aún aquellas relacionadas con el comercio, ocupan un lugar muy poco destacado. Dos son las observaciones que sobresalen a la vista de los datos de la tabla 8.14: En primer lugar, que el número de masters españoles involucrados en el comercio de productos ingleses que entraban en suelo español, estaba, como en el caso anterior de las exportaciones españolas a aquel país, en franca minoría en relación al número de masters ingleses que son los que llevan el peso en este apartado, lo cual es consecuencia directa de las Actas de Navegación. No obstante, la cifra de más del 17 por ciento de masters españoles que participan en el comercio efectuado desde Bristol a puertos españoles es relativamente mayor de la que creíamos en un principio. En segundo lugar, es preciso observar que las entradas en los puertos ingleses presentan un panorama diferente de las salidas, si tenemos en cuenta los barcos y masters españoles implicados en el tráfico. De este modo, tenemos que el porcentaje de ellos que introducen mercancías españolas en sus puertos es sensiblemente inferior que el de los que llevan productos ingleses a los puertos españoles. Por otra parte, y en relación a los masters, de la observación de las tablas 8.15 y 8.16 se desprenden otras consideraciones de gran interés. En primer lugar, hay que destacar la tendencia endogámica que parece dimanar de la repetición de apellidos con distintos nombres que se perpetúan a lo largo del tiempo. En efecto, llama mucha más la atención el nombre de un master que aparece una o dos veces nada más o un apellido que siempre va acompañado de un mismo nombre y que luego desaparece de los registros, que encontrar los mismos apellidos una y otra vez. En este sentido, encontramos a lo largo del siglo a los De Llano (Juan, Pedro, Martín) De Puerto (Antonio, Nicolás, Mathias), De la Villa (Antonio, Gonzalo, Carlos), los Zuazo (J. Antonio, Mario, Clemente), etc. A veces se cruzan las familias, y el caso más significativo lo encontramos en los Xixón (Francisco Xixón, Pedro Xixón) y en los De la Bodega (Antonio, Juan), de los que parece surgir Antonio Xixón De la Bodega. Este papel desempeñado por Bilbao como nexo entre otros puertos españoles, se puede observar volviendo a retomar el análisis de la tabla 8.16. En abril de 1759 llega a Cádiz el N.ª S.ª de Bonanza San Antonio y Ánimas procedente de Bristol al mando de Pedro De Blanco56; en octubre de 1770 lo hacía el Reyna de los Ángeles, cuyo master era Francisco de Zurbarán57, y en marzo de 1777 atracaba en el puerto gaditano el 56 57

PRO, Port Books E-190, leg. 1221/4 PRO, Port Books E-190, leg. 1228/2

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N.ª S.ª de la Esperanza con Pedro de Laredo como master58. Pues bien, estos barcos con sus masters, tenían su base en Bilbao, donde los encontramos en distintas épocas haciéndose a la vela hacia diferentes puertos ingleses. Resulta también interesante resaltar la presencia en Cádiz de algunos masters con apellido claramente catalán: Joseph Puitg, Bartholome de Pujol, Jaume Fort, ya que los catalanes establecen en Cádiz una colonia en la que además de comerciantes se incluyen otros grupos profesionales de los que destacan las gentes de mar59. En lo concerniente al origen bilbaíno del master, hay casos muchos más claros60. En Málaga, se hace a la vela el San Francisco y Santo Domingo rumbo a Inglaterra, a donde llega en marzo de 1709 con Domingo de Mirandola al frente; a su vez, este buque atraca en Cádiz en abril del mismo año; es preciso señalar que pese a estos al sur de la Península, este barco tenía su base en Bilbao. No vamos a citar más ejemplos, que pueden entresacarse del estudio minucioso de las tablas mencionadas, pero sí que vamos a analizar, en este mismo sentido y con detenimiento, dos puertos por la importancia de la mencionada influencia del puerto vasco. En primer lugar el caso de Santander, que apenas aparece en los puertos ingleses estudiados en cuanto a las entradas, (nos referimos sólo a barcos españoles con master español), ya que tan sólo se registró uno de ellos en Bristol, en diciembre de 1789 (el Amable Theresa). Sin embargo, en el capítulo de salidas las cosas varían de forma ostensible; con nada menos que 22 barcos, algunos de ellos con varios viajes, en Bristol; y dos barcos saliendo de Exeter, en junio de 1721 (el San Pedro y San Pablo). Sin embargo, las salidas presentan un panorama diferente, con una salida desde Exeter, en junio de 1721 (el San Pedro y San Pablo), y 22 barcos distintos saliendo desde Bristol (algunos de ellos con varios movimientos de salida en el mismo año o en años distintos). El primer año que aparece en los registros partiendo de Bristol a Santander, es 1759, y algunos en la segunda mitad de los 70, mientras que la gran mayoría de los años se sitúan en la década de los 80, en clara asociación a la habilitación de este puerto español en el comercio con la América colonial, merced a los decretos del Libre Comercio, que conectaba el comercio del Norte de Europa con, en este caso, el área norteña española y las colonias. Ahora bien, incidiendo en lo que venimos insistiendo acerca de la influencia bilbaína (que como 58

PRO, Port Books E-190. Leg. 1231/4. ALFONSO MOLA, M. y MARTÏNEZ SHAW, C., «La expansión catalana en la Andalucía Occidental (1740-1840), en Els catalans a Espanya, 1760-1914, Actes del Congrés, Barcelona, 1996, p. 217. 60 Por ejemplo Manuel de Tretto, que lo encontramos con asiduidad en el puerto de Bilbao tanto entrando como saliendo de él y con diferentes buques (el Postilion con 6 viajes de salida, el Santa Rosa con 1 viaje de salida, el San Antonio de Padua con 4 viajes de salida y 1 de entrada y el Nª Sª de Begoña con 1 viaje de salida); este último barco también aparece registrado en una ocasión, pero esta vez zarpando desde el de San Sebastián. 59

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veíamos, ya habían puesto de manifiesto algunos autores vascos), al hacer un análisis minucioso de los masters y embarcaciones que intervenían en este tráfico hacia Santander, nos aparecen nombres bilbaínos: en el 87 el N.ª S.ª del Carmen y al frente de él Joseph de Arana, este barco y master lo encontramos previamente en Bilbao; lo mismo acontece con Juan Bautista Gorordo y el San Juan Bautista; con Joseph de Ygareda y el N.ª S.ª del Carmen y con Pedro Blanco, aunque éste con un barco diferente. Pero, además, nos encontramos apellidos comunes, aunque los nombres de pila no concuerden, tales como Uriarte, De la Lastra, Zuazo y Del Llano. Muy interesante y digno de mención es el caso de Ferrol. Este puerto, que no aparece en los registros en los puertos trabajados desde el punto de vista de las entradas, se muestra más activo en lo que atañe a las salidas. En efecto, desde Bristol zarpan 14 barcos con nombre y master español (aunque como ya decíamos para otros casos, la cifra de viajes es mayor ya que un mismo barco puede hacer varias singladuras. Ferrol comienza a descollar en el panorama portuario español a partir de 1726, año en que se iniciaba la construcción del arsenal de La Graña, de cuyas incidencias daba cumplida cuenta el cónsul inglés establecido en La Coruña61. Pero es a partir de 1751 cuando se consolida su situación, tras la elección definitiva del Esteiro como su emplazamiento, y la construcción de las doce importantes gradas. Es, precisamente, en esta década de los 50 cuando se registra el mayor número de salidas de barcos españoles desde Bristol: 2 en el año 56, otros 2 en el 57, 7 en el 58, 2 más en el 59, 1 en el 70 y otro en el 72. La presencia de masters vascos en Ferrol es todavía mayor que la que comprobábamos en Santander, ya que son mayoría clara y contundente. Figuran en la lista de masters, junto con los barcos asociados a ellos, nombres como Domingo de Mendirachaga, Manuel de Manzanal, Ygareda,(Juan Antonio y Simón), Pedro Blanco (con dos embarcaciones en distintos momentos), del Valle (Christobal y Ramon), Joseph Lucas de Capetillo, Joseph Medrano, Diego Magra y Francisco del Llano. Esta participación que se nos muestra nítida en puertos cercanos (San Sebastián, Santoña, Santander…), en puertos algo más alejados pero de la misma zona Norte (Ferrol) y en otros del Sur de España (Cádiz fundamentalmente), no significa que no haya una presencia de masters y barcos autóctonos. De hecho hemos recogido los nombres de todos ellos, y algunos son específicos de cada puerto en cuestión. Si consultamos las antes mencionadas tablas 8.15 y 8.16 veremos claramente, en cada puerto en particular, lo que acabamos de señalar, junto 61

El cónsul británico en La Coruña, John Parker, escribía al duque de Newcastle, además de los movimientos de tropa, señalaba que continuaban efectuándose los trabajos de fortificación de la plaza: They continue to work on the Fortifications…, PRO, State Papers, 214.

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con otros interesantes pormenores. Así, Bilbao, que siempre tiene supremacía en este sentido sobre el resto de puertos españoles, presenta un número menor de barcos autóctonos llevando carga hasta tierra inglesa que trayendo manufacturas inglesas. Otros puertos ni siquiera aparecen en la lista como el caso de Cádiz, en que todos los barcos que salen, desde este puerto, hacia Inglaterra son ingleses y con master inglés. Excepto tres puertos: Málaga del que zarpa el San Francisco y Santo Domingo hacia Plymouth62, Gomera y el Jesus, Maria y Joseph hacia Exeter63 y Sevilla y el «N.ª S.ª de la Concepción» hacia Bristol64, el resto de puertos españoles que envían sus naves a los puertos ingleses estudiados (y en los años con los que hemos podido trabajar), pertenecen al área del Norte (País Vasco, zona Cantábrica y Galicia). Sin embargo, tal y como se desprende del análisis de la tabla 8.16, estas cifras se incrementan en aquellos puertos que aparecían en la tabla 8.15 de entradas en puertos ingleses; y, en los casos de aquellos puertos españoles que no aparecían en dicha tabla, ahora figuran recibiendo sus embarcaciones, que desde Inglaterra traen efectos y frutos británicos, con vistas a introducirlos en nuestro país. Se produce, pues, el fenómeno contrario al que veíamos en el apartado de movimientos, ya que el número de estos era, en líneas generales, menor en lo que a viajes desde Inglaterra a España se refiere, que desde puertos españoles hacia los ingleses; ahora, por el contrario, encontramos que, aún con un número de movimientos menor, la cifra de barcos españoles implicados en ese tráfico de traída de mercancía británica es más elevada que la de los que llevaban mercancía española a suelo inglés. Esto se explica porque, a pesar de la legislación existente que prohibía la utilización de embarcaciones extranjeras en el tráfico comercial, en determinadas coyunturas hubo de obviarse dicha legislación por razones de necesidad. Así, podemos citar los casos de Cádiz, que de entre el gran número de buques que parten hacia Inglaterra, no hay ninguno con nombre español, mientras que en la singladura contraria, nos encontramos varias embarcaciones: 13 en Bristol y 2 en Plymouth; y el de Ferrol que no aparece en los puertos estudiados en el capítulo de entradas, pero en cambio desde Bristol zarparon 14 barcos españoles con master español. Aunque hay excepciones, en general, se registran muchos más movimientos de barcos españoles con master español en salidas que en entradas (Bilbao presenta en Exeter 19 entrada por 25 salidas, en Bristol 64 entradas por 132 salidas, aunque en Plymouth están igualadas las cifras con 16 entradas por 15 salidas; San Sebastián, en Bristol registra 3 entradas y 8 salidas y así sucesivamente). La razón de ello podría estar en que, incluso a pesar del comercio ilícito, la necesidad permanente de manufacturas inglesas para abastecer el 62 63 64

PRO, Port Books E-190, leg. 1068/9. PRO, Port Books E-190, leg. 981/5. PRO, Port Books E-190, leg. 1165/1.

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mercado americano era tal que las compañías españolas enviaban sus barcos y maestres en busca de ellas. Además, hay que tener presente que las manufacturas textiles inglesas estaban libres de impuestos para aquellos mercantes que las transportaban, a partir de 1701 y 170265. 8.5.3.

Los propietarios de los barcos

La propiedad, en especial para aquellos buques ingleses que hacían largos recorridos y comerciaban con plazas distintas, solía ser compartida. Se trata de un gran número de dueños, a menudo diez o doce; e, incluso, en ocasiones, más de veinte. La propiedad se compartía a partes iguales, generalmente divisores de cuatro (octavos, dieciseisavos…)66 no siendo este esquema en modo algunos de los propietarios británicos. En España, por ejemplo, está la «barca», o reunión de varios capitalistas que aportaban una cantidad para la construcción de una embarcación; capital, a su vez, dividido en un número determinado de partes suscritas por los distintos asociados67. No todos los barcos ingleses tenía a ingleses exclusivamente como dueños. El espíritu de las Navigation Laws, eran la consecuencia de la política encaminada a fomentar la propia flota; sin embargo, la gran acta de navegación de 1651 distinguía entre las mercancías importadas de países europeos, que podían ser transportadas tanto en barcos ingleses como en aquellos de los países de los que procedían, y aquellas otras mercancías de origen africano, asiático o americano que tenían que ser transportadas, necesariamente, en barcos ingleses o de las colonias de las que venían. Por tanto, no había razón legal alguna que impidiese a embarcaciones españolas llevar en sus bodegas sus propios productos a puertos ingleses. Sin embargo, hay que tener presente que, en este caso, los comerciantes estaban abocados a pagar más impuestos que si dichos productos eran transportados en embarcaciones inglesas, lo cual podía tener un efecto disuasorio. No obstante, las Navigation Laws, aunque favorecían el transporte autóctonos, ello no obstaba para que barcos españoles y con tripulación parcial o totalmente española, incluyendo el master, estuviesen implicados en el tráfico mercantil como ya hemos visto anteriormente. Tenían que pagar más, pero aún así se beneficiaban del comercio bilateral, y de ahí que surcaran las aguas en busca de determinados puertos británicos. Los barcos del País Vasco, participaban más intensamente debido a las fluidas relaciones comerciales que tenían con Francia e Inglaterra. Relaciones fomentadas por varias razones como el modelo monopolístico del comercio con Indias, su situación geográfica al norte que hacía que al ser más corto el 65 66 67

Acta Parlamentaria 11 & 12 W III Cap. 20. R. DAVIS, The rise of the English shipping…, p. 82. C. MARTÍNEZ SHAW, Cataluña en la Carrera de Indias, Barcelona, 1981, p. 25.

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trayecto resultase más rentable y por la propia naturaleza de las mercancías despachadas desde allí que eran muy demandadas por la industria inglesa. Por otra parte, Bilbao era el gran protagonista de estas expediciones, y la burguesía bilbaína era propietaria de embarcaciones que realizaban estos viajes comerciales, lo que abarataba los fletes. En cuanto a barcos españoles en los que la copropiedad era compartida con británicos, se da un amplio abanico de casos. En este sentido, hay un nexo entre copropiedad hispano-británica y residencia estable, pues existían barcos, en principio de propiedad española, a los que más tarde se incorporan a individuos británicos avecindados en España; en ocasiones, hay comerciantes españoles y británicos participando en la propiedad de un buque con la particularidad de encontrarse en distintas provincias. Otra variedad es la de aquellos británicos establecidos en suelo español, propietarios de barcos extranjeros (ni británicos ni españoles). En la documentación española podemos encontramos a copropietarios de una fracción, frecuentemente un cuarto; y también por una suma total del barco y carga. Si los barcos son de pequeñas dimensiones, podía darse con más asiduidad el propietario único, o la propiedad de dos socios al cincuenta por ciento. 8.5.4.

El elemento contractual: el fletamento

Hemos hecho un estudio de los contratos de fletamento que se hicieron en Cádiz, como cabecera de Indias en que estaban involucrados británicos68. En total hemos trabajado con 38 escrituras de contrato de fletamento69 a las que hay que agregar varias decenas más de escrituras de otra índole (poderes, declaraciones, autos y apelaciones, recibos y otros documentos) en los que se incluyen contratos de fletamento o información sobre ellos. En total nuestro estudio abarca cerca de un centenar de documentos. 68

Hemos trabajado todas las escrituras de fletamento del siglo XVIII en una de las notarías más ricas en información sobre el colectivo británico gaditano. AHPC, notaría 9. 69 La documentación manejada se refiere a las contratas efectuadas en Cádiz, a lo largo del siglo, y creemos que es una buena elección dado el papel ejercido por esta ciudad en el concierto internacional del comercio. En efecto, un análisis del Cádiz portuario y su función pull, o de foco de atracción, de población foránea, tanto extranjera como de otras zonas de España, creemos que es fundamental. Este estudio que incluye, evidentemente, a la colonia británica, contempla a Cádiz dentro de un contexto global, como una ciudad portuaria que juega un rol de gateway como epicentro del área de la Bahía. Asimismo se le contempla en su función de entrepôt, cometido este último que explicaría su ulterior decadencia cuando en el transcurrir del tiempo pierda este papel de puerto intermediario. Lo cual, en íntima conexión con la independencia de las colonias americanas –cuyo último eslabón es la pérdida de Cuba en 1898–, marcará el ocaso del que fuera uno de los más importantes puertos del mundo y pasaría a ser, a partir de entonces, un puerto secundario. Cádiz deja de ser, de este modo, una ciudad portuaria para convertirse, merced a la acción de fuerzas exógenas, en una ciudad marítima con las connotaciones que ello conlleva.

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Una definición del contrato de fletamento, diáfana y precisa, es la que José Martínez Gijón hace en su trabajo sobre el fletamento en el Derecho Indiano. Dice Martínez Gijón que «el fletamento es un contrato en cuya virtud los maestres de las naves y los mercaderes conciertan la carga de determinadas mercancías en una nave concreta, para que sean transportadas a algún puerto de las Indias»70. Esta definición es muy útil para el caso que nos ocupa si suprimimos las últimas palabras «de Indias» pues, en nuestro caso, los barcos parten, principalmente, hacia puertos europeos, en su mayoría británicos. Hay, como cabe esperar, analogías en la letra de los contratos que hemos estudiado con los que ha trabajado dicho autor para el comercio de Indias. Estas semejanzas aluden a aspectos que podríamos considerar universales ya que afectan a todo tipo de escrituras de fletamento; sobre todo en aquellos aspectos relativos a la seguridad del barco, como es la obligación de que el navío esté correctamente habilitado para la navegación: estanca de quilla y costados, peltrechada y como conviene para executar el viaje; o como aquellas disposiciones que regulan la ubicación de la carga para que los navíos no vayan sobrecargados, y se disponga de espacios para maniobrar: … apromptar... las tablas esteras y demás que se necesite y corresponda para estibar la embarcación…, o hacer la carga… así en la bodega, entre cubierta y de forma que quede navegable… También existen otras similitudes en este tipo de contratos como aquéllas en las que se especifica que los buques deben ir directamente a los puertos de destino, sin detenerse en ninguna otra parte durante la singladura; en este sentido Martínez Gijón relativos a la seguridad del barco, como es la obligación de que el navío esté correctamente habilitado para la navegación: estanca de quilla y costados, peltrechada y como conviene para executar el viaje; o como aquellas disposiciones que regulan la ubicación de la carga para que los navíos no vayan sobrecargados, y se disponga de espacios para maniobrar: … aprompta… las tablas esteras y demás que se necesite y corresponda para estibar la embarcación…, o hacer la carga… así en la bodega, entre cubierta y de forma que quede navegable… También existen otras similitudes en este tipo de contratos como aquéllas en las que se especifica que los buques deben ir directamente a los puertos de destino, sin detenerse en ninguna otra parte durante la singladura; en este sentido Martínez Gijón señala el reglamento prohíbe taxativamente tal circunstancia en la ley 9.30.24: «los dueños de Navíos, Maestres y Pilotos no pueden trucar ni cambiar viajes, Y vayan para donde sacaren el registro71 so pena de padecer los rigores de la Ley pagando los gastos que su proceder ocasionase». A este respecto en los contratos con 70

Referente a esta cuestión véase MARTINEZ GIJÓN, José, «El fletamento en el derecho indiano de la Recopilación de 1680» en Historia, Instituciones y Documentos, n.º 14, (1987). 71 Ibidem.

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los que hemos trabajados, casi siempre, se incluye esta condición de forma que se deja claro que: … y con el primer buen tiempo que tuviere saldrá de… hacia… sin hacer escala voluntaria en parte ni puerto alguno sino fuere precisado del tiempo, enemigos u otro accidente legítimo… pena de pagar todos los daños, perdidas…

A través de los fletamentos podemos conocer quienes fletan los buques, la nacionalidad de éstos y de los capitanes, las mercancías o el pasaje a transportar, a qué lugares se dirigen las embarcaciones para proceder a la descarga y, en ocasiones, a qué puerto se dirigen para efectuar el cargamento72. De este modo podemos citar varios ejemplos que ilustran esto que acabamos de decir: la Galera »Ana», (Ann Galley en los documentos británicos) que se fleta para ir a Cerdeña a embarcar vino y aguardiente; el «Industria» (Industry) fletado para ir a Faro a cargar higos y almendras con destino a Amsterdam; el «Martin & Mary» fletado en Cádiz para ir a Alicante donde los correspondientes de los fletadores cargarán vino y sal para conducirla a Dublín; o el Joanna cuya orden de fletamento parte de Málaga hacia Cádiz a fin de que se dirija al puerto malacitano a cargar «frutos de estos Reinos» y remitirlos a Hamburgo. Se trata de ejemplos muy diversos que nos informan de la actividad portuaria, en este caso de Cádiz, del dinamismo, efervescencia y de la disponibilidad en el transporte marítimo. La primera diferencia entre los contratos estudiados por Martínez Gijón de los barcos españoles para las Indias, y nuestro estudio para el comercio efectuado entre Inglaterra y Cádiz en barcos ingleses, emana del propio circuito marítimo que se seguía ya que el viaje a Indias más largo, y con una necesidad de transportar un mayor número de mercancías, exigía que las embarcaciones fueran de gran porte y tonelaje, no así en la ruta entre el sur de Europa y las Islas Británicas. Naturalmente esto acontece en el caso de aquellos navíos implicados únicamente en el comercio mediterráneo, ya que también podemos encontrar embarcaciones que van a América colonial pero recalando en puertos españoles, tanto en el viaje de ida como en el de tornaviaje. Si la Recopilación de las Leyes de Indias, como nos recuerda Martínez Gijón, dejaban meridianamente claro que los barcos que se fletaran para ir a Indias tenían que tener un mínimo de 300 toneladas, en los casos por nosotros estudiados (en los que se proporciona información a este res-

72

Ya que también se dan casos en que el contrato se protocoliza en Cádiz, pero la carga no se efectúa en dicha ciudad, sino que el buque zarpa de vacío hacia otra ciudad donde el comerciante o cía. gaditanos tienen negocios y correspondencia, y viceversa, enviando el buque a Cádiz para que cargue desde otra plaza.

CAPÍTULO 8.

LOS PROTAGONISTAS DEL TRÁFICO COMERCIAL…

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pecto) nos encontramos que la mayoría de los buques son de pequeño tonelaje de acuerdo con la tabla siguiente: INGLESES

Menos de 300 Toneladas

HOLANDESES

13

80 lastres ó 4000 libras cada uno

2

De 300 Toneladas

1

100 lastres ó 5000 “

“

“

1

Más de 300 Toneladas

1

130 lastres ó 6500 “

“

“

2

120 lastres ó 6000 “

“

“

1

150 lastres ó 7500 “

“

“

1

250 lastres ó 12500 “

“

“

1

ELABORACIÓN PROPIA. FUENTE AHPC., NOTARÍA 9.

Del apartado de menos de 300 toneladas de la tabla anterior, más de la mitad son de 130 toneladas ó menos, lo cual nos da idea del bajo tonelaje de estos buques; esto es así porque las embarcaciones británicas que llegan al puerto gaditano –la mayoría inglesas– hacen la ruta mediterránea (puertos italianos, Gibraltar, puertos españoles y portugueses) y no precisan grandes tonelajes para realizar su cometido, además de ganar en rapidez y maniobrabilidad. Hemos hablado de las semejanzas entre los contratos de fletamentos a Indias y los que se hacen por británicos dirigidas fundamentalmente hacia Europa, pero también había diferencias. Del análisis de dicha documentación, en que hay británicos involucrados, se desprenderán las principales diferencias entre ambos tipo de contratos (es decir los contratos que se hacían a navíos que iban a Indias y aquellos que se fletaban para ir a puertos europeos), diferencias que iremos desgranando a lo largo de este apartado dedicado a los fletamentos. En estos contratos se hace constar, habitualmente, además de los nombres de las partes contratantes (el comerciante o la compañía por un lado y el capitán de la nave por otro), y del barco (nombre y, en ocasiones, porte, armamento y número de tripulantes), todas las condiciones estipuladas. Pasemos a analizar todos estos aspectos de las contratas. Condiciones de los contratos La carga Para llevar a efecto la carga se suelen designar días laborables, utiizándose, por parte del notario las siguientes expresiones para significar dicha circunstancia: … dias corrientes, … de labor, 15 dias excluso feriados, 20 dias siguientes a la llegada…; en ocasiones se matiza más introducien-

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do largas aclaraciones o especificando un plazo para la carga sin mencionar una cantidad de días como, por ejemplo, … en 60 dias correlativos que comenzaran a contar a las 24 horas de haber anclado sin contar los que pasasen por hallarse en obligacion, mal tiempo u otro accidente… 40 dias de estalias correlativos para la carga no se habran de contar los que fueran festivos de prezepto en que no se puede trabajar, ni los que por razones de las lluvias no fuesen a proposito… 30 días que comenzaran a contar a las 24 horas de haber anclado… los fletadores se obligan a que el 10 de noviembre, y antes si se puede, estará cargado…

Como vemos, se hace hincapié en que sean días de labor, que el plazo comienza a correr desde el momento en que el fletador recibe la noticia de la llegada del barco y que los días que presenten malas condiciones atmosféricas que impidan las labores de carga, no serán contabilizados dentro del plazo dado para la misma. Para empezar no siempre este proceso de carga se realizaba en el lugar en el que se firmaba el contrato. En Cádiz este hecho es especialmente relevante por su carácter de nudo y de foco de atracción de numerosas colonias de comerciantes de distintas nacionalidades; las redes de correspondientes y contactos con otras plazas eran de tal calibre que, de los casos estudiados, un elevado porcentaje de ellos se contrataban los barcos para cargar en otro puerto donde esperaban los correspondientes de la compañía fletadora. En este sentido nos hemos encontrado que en nuestro estudio el 64,7% de los contratos se realizaban para ir a otro puerto a efectuar la carga. Por otra parte, como se mencionaba anteriormente, eran asimismo multinacionales las partes contratantes, la nacionalidad de los buques y tripulación, los puertos de procedencia y de destino; en definitiva, el puerto gaditano se nos presenta como un crisol de nacionalidades participando en el tráfico y en el comercio. Podemos observar esta realidad en las tablas 8.17, 8.18 y 8.19. Como vemos en la tabla 8.17, los comerciantes y compañías británicas, fletan barcos de muy diversa nacionalidad para sus operaciones mercantiles. No obstante, es necesario hacer una puntualización que puede aclarar ciertos datos contenidos en la tabla. Estamos aludiendo a la columna relativa a la nacionalidad de los comerciantes. En ocasiones los contratantes, lo hacen no en nombre propio sino de otras compañías cuya sede social está en otra ciudad; así, por ejemplo Langton & Cía. contratan al «Los Hijos» en nombre de Thomas Butler, de Sevilla, Siguiendo con esta columna de contratantes, aludiremos, concretamente, a aquellos casos en que figura como contratante Phelipe Walsh. Si nos fijamos, comprobaremos que la nacionalidad de los barcos contratados es danesa. Pues bien, esta repetición no es casual, sino que obedece a una razón de peso, cual es que Phe-

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lipe Walsh ostentaba el cargo de cónsul de la nación dinamarquesa, de ahí que figure él como contratante; si bien, en realidad, se trata de un correspondiente del comercio de aquel país que actúa de intermediario, ya que no hay que olvidar que los cónsules eran, también, correspondientes comerciales.. Pero podemos afirmar más, ya que el hecho de que los puertos de destino fuesen en todos los casos los de Berbería (los documentos se refieren siempre a los de Salè y Safi), hay que ponerlo en relación con los intereses que la Real Compañía de Copenhague tenía en la importación de lana sucia de Berbería. Las tablas 8.18 y 8.19 vienen a completar esta visión del puerto gaditano como foco de contrataciones en las que interviene diversos factores, que inciden en esa idea expresada de multinacionalidad, y de relaciones comerciales internacionales, en las que participan intereses británicos. En la tabla 8.19, podemos apreciar que la nacionalidad inglesa, dentro de la británica, es absoluta. Por otra parte, en la columna dedicada a los comerciantes y/o compañías contratantes, podemos apreciar que hay un gran mosaico de nacionalidades: española (Domingo Gascó, Luis de Osío), hamburgueses (Gaspar Tamer), flamencos (Vansusterem), holandeses (Pablo de Kimpe). Condiciones sobre las singladuras a seguir por el capitán El capitán se obligaba, por una de las cláusulas, a llegar al puerto de su destino sin hacer escala voluntaria en ningún otro puerto: El término «voluntario» aclara que puede entrar en otro puerto en caso de necesidad por razones climatológicas adversas o de otra índole. En la mayor parte de los contratos se establece que si el capitán hace escala por su cuenta en otros puertos, estará obligado a pagar los correspondientes daños que se deriven de ello al fletador; en algunos de ellos se especifica aún más, y se puntualiza que el capitán que infrinja esta condición pagará la mitad del importe del fletamento73. En otros contratos el capitán introduce algunas especificaciones con el beneplácito del fletador; así, John Stafford, capitán del «Industria» y Daniel Puquel (inglés) hacen un contrato para llevar carga de Faro a Amsterdam, aclarando en él que: sin hacer escala voluntaria… solo ha de poder entrar en cualesquier puerto de Inglaterra sin que por esta razon sea visto detenerse en el… Ahora bien, en tiempos difíciles, si se presumía que podía estallar el conflicto entre los países de los contratantes, se ponía tal circunstancia en el contrato para prevenir contingen73 En el año 1723 se otorga una escritura de fletamento entre Samuel Eyre (inglés) y el capitán James Taylor (inglés) del navío La Juana, para ir a Málaga donde Juan Cornelis, vecino de aquella ciudad, cargará fardos de ropa hacia Hamburgo. Una de las condiciones estipuladas era la no escala en ningún otro puerto so pena de que el capitán cobrase tan sólo la mitad del flete fijado.

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cias, de modo que el capitán no tuviera que sufrir las consecuencias en sus emolumentos debido a un cambio obligado de planes74, omitiendo el hacer determinadas escalas que pudieran entrañar un riesgo o peligro para la tripulación y el barco. En este caso los fletadores dispondrían lo que más les conviniese respecto al destino de la carga. Una vez finalizada la carga, el capitán firmaba los respectivos conocimientos en favor del fletador y zarpaba rumbo a su destino. Los gastos Los gastos y derechos que dimanaban del embarque del cargamento hasta estar a bordo, incluidos los derechos de Almirantazgo eran, a excepción de los derechos portuarios, de cuenta de la compañía fletadora. Asimismo, se hacía cargo de aquellos relacionados con el desembarque, en los puertos de destino, hasta estar en tierra. También era costumbre y estilo marítimo que los derechos de pilotaje, anclaje, consulado y otros de puerto se repartieran entre fletador y capitán a razón de dos tercios para el primero y un tercio para el segundo. No obstante, aunque éste era el reparto usual, una vez más la flexibilidad se refleja, ya que no siempre se seguía esta pauta, consensuándose entre los contratantes que el capitán se haría cargo, parcial o total, de estos derechos. A este respecto citaremos dos ejemplos ilustrativos de ambas situaciones. En 1715, los irlandeses Juan y Bartholome Butler contratan al capitán Daniel Long (inglés) para llevar vinos y sal a Dublín; pues bien, estos gastos eran por entero a cuenta del capitán. En otro fletamento los antes citados Cornelis y Taylor acuerdan que dichos derechos son a cargo del capitán, excepto los ocasionados en Hamburgo que serán asumidos en un tercio por el capitán y los otros dos tercios por Juan Cornelis75. Carga y descarga En la mayor parte de los casos consultados, el tiempo destinado a la carga era mayor que el empleado en la descarga. Para el primer caso, lo más frecuente es que se dedicasen entre 15 y 40 días, para la descarga entre 10 y 15. Creemos que la razón radica en que el cargamento debía es74 En 1742 varios comerciantes gaditanos, entre ellos Endimion Porter (inglés), hacen un contrato con el capitán holandés Rodrigo Lourens para conducir carga desde Vigo a Dunquerque donde debía hacer la descarga, pero aclarando que: si en el tiempo de cargue en Vigo o de la navegacion… llegare el capitan a saber que se ha ya declarado la guerra entre su Real Majestad del Sr. Rey Christianissimo y los Sres. Estados Generales de las Provincias Unidas… que esta en terminos de declararse… le sera permitido que siga y haga viaje directamente al mencionado puerto de Amsterdam… sin entrar en el referido de Dunquerque. 75 AHPC, legs. 1578 y 1586.

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tar estibado y ubicado correctamente en la nave, en cuyo proceso se invertía más tiempo que en el mero acto de descarga; así como en la naturaleza de la mercancía. Veamos algunos ejemplos: en una carga de higos y almendras en la que se invertían 20 días para su carga, la descarga se hacía en 10 días; otra de frutos se cargaba en 22 días y se descargaba en 12; y una remesa de vinos tardaba 24 días en ser cargada y tan sólo 15 en ser descargada76. En algunos casos el tiempo adjudicado para carga y descarga era el mismo, pero en cualquier caso en esta última nunca se invertía más tiempo que en la carga. Para proceder a este estibado se utilizaban placas de corcho que ejercían una función aislante y protectora. Es cierto que esta labor dependía de la mercancía que se tratase, ya que el corcho se utilizaba, por ejemplo, para las pipas. Estibado y ubicación eran tareas cruciales y harto delicadas, tanto para la estabilidad del barco (repartiendo bien el peso en las bodegas y así evitar desplazamientos y escoras), como para la buena conservación de las mercancías, especialmente, con determinados productos por su peligrosidad. En este sentido citaremos lo acaecido en el navío inglés Hawke77 que transportaba una botija conteniendo un producto químico. No parece que el estibado fuera erróneo, ya que la botija estaba a su vez dentro de un cajón, sujeta con cables, y entre ella y las paredes del cajón había cierta cantidad de aserrín asegurándola. Ahora bien, en el transcurso de la travesía la nave sufrió fuertes vaivenes que hicieron derramar el aguafuerte; el problema se planteó porque ese cajón había sido fatalmente colocado en la boca de la bodega, encima de toda la carga, con lo cual el líquido, al derramarse, traspasó serrín y madera de la caja cayendo encima de fardos que, situados debajo, contenían diferentes tejidos… que se hacia pedazos al tocarlos por culpa del mal estado de los cables que sujetaban el cuerpo de la botija que tambien se deshacian… Demoras En lo relativo a las demoras, si los plazos designados para el embarque y/o desembarque del cargamento se revelaban insuficiente, y los agentes de los fletadores, por alguna causa, no cumplían los plazos estipulados en el contrato, el capitán concedía más días a los fletadores, pero especificando la cantidad diaria que había de pagar por cada día de más. Estas cifras variaban, y la razón principal creemos que estriba en el número de miembros de la tripulación: Y ello debido a que, por este concepto de demoras se entendía el pago de los gastos del salario y manutención que esos días extra suponían. De ahí que las cantidades a pagar por demoras oscilasen entre 8 pesos en barcos con 6 tripulantes, 10 pesos con tripulaciones

76 77

AHPC, legs. 1565, 1586 y 1602. AHPC, leg. 1615, p. 312.

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entre 10 y 13 personas, 12 pesos en barcos con 15 personas y 15 pesos en naves de 20 tripulantes, ya que cuantos más tripulantes más caro le salía al capitán su mantenimiento, viéndose obligado a cobrar más a los fletadores. Claro está que podía haber otros factores que incidiesen en la cantidad asignada a las demoras, como la ley de la oferta y la demanda por la cual si la compañía fletadora dispone de varios barcos, dada la abundancia coyuntural de estos, donde escoger para hacer la contrata, el capitán estaría inclinado a concederle condiciones más favorables a dicha compañía. Fletes En este apartado se negociaba el coste de la operación, propiamente dicha. Se podía tomar como base referencial cada lastre (tal sería el caso más frecuente en los barcos holandeses). Los barcos británicos, por su parte, utilizaban el tonelaje, por ejemplo, 6 libras esterlinas por cada tonelada haciendo la consiguiente regulación, a saber: – 76 arrobas para el aceite = 1 Tonelada – la pasa en barril de talla de a 2 arrobas = 30 barriles la tonelada – el vino regulado en 2 botas = 1 tonelada En ocasiones, el flete es una parte del total del buque; por ejemplo, se fletan 100 toneladas de las 110 de que se compone el buque: Esto sucedía con el Cadiz Merchant, barco inglés capitaneado por Diego Granger (inglés), en cuya contrata se dejaba claro que en cada Tonelada entraban 8 cajas regulares de Sevilla. En estos casos en que no cabía toda la carga que había sido estipulada, se solía solventar la cuestión rebajando al capitán del flete las que hubiera de menos, rateadas sueldo a libra esterlina. Ahora bien, el capitán, a su vez, advertía que si la carga se hacía con mercancías diferentes a las concertadas, entonces se le pagaría el flete entero sin rebaja alguna, aunque la carga concertada no cupiese en el buque. En general, los capitanes ingleses ajustaban el flete en 2 pipas de vino por tonelada y 20 quintales los demás frutos. Aunque si estos capitanes se dirigían a puertos holandeses se adaptaban al estilo holandés, que solían ajustar el flete en 4 ó 5 pipas el lastre. En ocasiones hilan muy fino y conciertan distintos precios según mercancías y puertos a los que se dirigen. Así, tenemos el Jane, barco inglés que lleva a Hamburgo diferente cargamento, y en la cláusula en que se trata el pago del flete específica: … este fletamento está ajustado en esta forma : 95 marcos cubicos por cada lastre regular segun el estilo de la ciudad de Malaga, a saber: – cada 4 botas de vino o aceite = 95 marcos dichos

CAPÍTULO 8.

– – – – –

cada cada cada cada cada

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4 pipas con el marco = 76 marcos dichos 50 seras de pasas «Lexia» = otros 76 marcos 88 barriles, talla de a 2 = 133 marcos 44 barriles, talla de a 4 = otros 133 marcos 22 barriles, talla de a 8 arrobas = otros 133 marcos78.

Claro está que no siempre en las escrituras se ofrece la información sobre el flete con tanta minuciosidad: En algunas de ellas simplemente se hace constar la suma total (1.500 florines, 350 libras esterlinas, 400 ídem, etc.), aunque lo más frecuente es encontrar el flete concertado en una cantidad en pesos, libras u otra cualesquier moneda por tonelada o lastre. Cuando se trataba el tema del flete a pagar, se ajustaban también unas concesiones al capitán, a modo de regalía, que variaba de unos contratos a otros. Por este concepto se entregaba al capitán, una suma: 5 libras que se aplican al capitan por via de regalia…; … se le pagara al capitan el flete entero con mas 20 libras por adeala y regalia… A veces, se utilizaba el término «sombrero» al aludir a esta pequeña suma que se donaba al capitán. Algunos contratos incluyen que, una vez llegada la nave a su destino, los consignatarios de la carga tenían un plazo para pagar al capitán el flete pactado. Este plazo se situaba en torno a los 8 días después de hecha la descarga, y si no se ejecutaba el pago los consignatarios no podrían hacerse cargo de ella. Finalmente, como es usual en este tipo de documentos, ambas partes hipotecaban, para salvaguardar el cumplimiento de lo pactado, de un lado el cargamento –la compañía fletadora–, y de otro el barco con lo que contenía –el capitán. Aunque no suele aparecer esta información en las contratas, al parecer el fletador aportaba, a sus expensas, las tablas esteras y demás para poder estibar la embarcación. Un ejemplo de flexibilidad: el contrato de fletamento entre Wood & Mead y el capitán Walter Luggard Hemos visto la generalidad de las contratas de fletamento otorgadas entre comerciantes británicos y/o naves de dicha nacionalidad. Sin embargo, también existían otras que presentaban particularidades y variaciones que consideramos de enorme interés, pese a que son menos usuales. En los albores del siglo XVIII, nos encontramos que está en vigor un contrato de fletamento que se había escriturado unos meses antes79, y cuyas condiciones no volveremos a encontrar en los casos estudiados. Los contratantes eran la compañía de Thomas Wood y Juan Mead, de una ban78 79

AHPC, año 1723, leg. 1586. AHPC, legajo 1563, año 1699.

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da, y el capitán Walter Luggard (inglés), de otra. La primera condición, relativa a la duración del contrato, ya reflejaba la idiosincrasia del documento. En efecto, en lugar de firmarse para un viaje, se hacía con vistas a disponer de la embarcación durante un año. Este «alquiler» por meses de una nave era más frecuente que se llevara a cabo por parte de las autoridades (que contrataban embarcaciones extranjeras, entre ellas británicas, para una campaña, expedición u otra circunstancia que así lo requiriese) debido a la falta endémica en el país de barcos propios; pero nosotros no hemos encontrado que entre particulares fuera frecuente este «arriendo». El barco, en cuestión, era una fragata de 250 toneladas con 16 piezas de artillería y 30 tripulantes. En el momento de la firma se estipula, ya, la primera misión a realizar cual era el embarque de dos pasajeros de los que no se da noticia alguna; pero se señala que el capitán no cobrará el pasaje, ni la comida ni tampoco pondrá impedimentos si quisieran cargar algún bastimento. Este contrato presenta un carácter de exclusividad, en tanto en cuanto se obligaba al capitán a no recibir a bordo, de cuenta de otra persona o personas, flete ni cosa alguna… sino solo lo que se le entregare de cuenta de los dichos fletadores. En contrapartida, la compañía fletadora se obliga a no despedir al capitán, puntualizándose que en parte ni puerto alguno sino fuere en este de Cadiz, en el rio de Londres o en el de las Dunas… (probablemente por convenir más al capitán que el término de su misión se hiciese en uno de esos puertos), al mismo tiempo se previene que si por algún accidente dicha fragata fuese al de Amsterdam u otro, los fletadores se obligan a pagar al capitan lo que fuere señalado por dos personas del comercio capaces e inteligentes que se han de nombrar por los otorgantes, considerando el tiempo que el capitan necesitare para llegar a los tres puertos antes mencionados… y esto mas ha de haber el capitan de la cantidad del flete… Este flete se le pagará mensualmente, a razón de 118 libras esterlinas que habrían de pagar los fletadores, o sus correspondientes, al tiempo de la descarga en caso que lo pidiere o necesitare, ya en todo ya en parte, sin ponerle embarazo al entrego en la parte o puerto que fuere su voluntad…; y se añade que la paga se hará segun el cambio en el comercio de esta ciudad para la dicha de Londres. Además, también se pacta por las partes que seis meses serán precisos y los otros seis meses de la duración del contrato serán a elección y voluntad de los fletadores (pensamos que tras esta difícil frase lo que se encierra es que los seis primeros meses tenían ya una misión establecida, mientras que el semestre restante estaba aún por fijar). Si el capitán no pide antes parte del flete, lo cobraría en una sola paga junto con los dos tercios de los gastos de entradas y salidas de puerto que serían de cuenta de los fletadores –y que presuponemos que el capitán habría anticipado– (en este punto no hay diferencia con la mayoría del resto de contratos); como tampoco en la hipoteca que se hace, al uso, de la fragata con lo que contiene,

CAPÍTULO 8.

LOS PROTAGONISTAS DEL TRÁFICO COMERCIAL…

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por parte del capitán; y de los frutos y géneros por parte de la compañía fletadora. Pero antes de estampar sus firmas al pie del documento aún se van incluir un par de interesantes cláusulas: – Los fletadores puntualizan que tendran su accion libre para cuando les pareciere puedan fletar a la persona o personas, y en los puertos que quisieren el buque de toneladas (la capacidad de carga), en todo o en parte, de las que tiene la fragata segun la forma prevenida, y la cantidad o cantidades de maravedies en que asi fueren ajustados los fletes, los han de haber Mead y Wood sin que el capitan en ello tenga intervencion ni pueda pretender cosa alguna en esto, por quanto quedan obligados a pagar al capitan los fletes en la forma declarada. – El capitán, por su parte, tienen la facultad de poder recibir cualquier persona, pasajeros, y llevar algunos reales (aunque no se especifica, se entiende que no se le permite llevar mercancías para evitar que el buque se ocupe por si lo necesitasen los fletadores en un momento dado) aclarando que esto ha de ser sin que sea ni sirva de detencion en el puerto donde hara la carga o descarga. Si tuviéramos que escoger un calificativo para definir este contrato nos inclinaríamos por el de flexibilidad. Flexibilidad en el cobro, en el desarrollo de las actividades, en los plazos; si bien hay una nota de disponibilidad, ya que el buque obviamente tiene que estar siempre a disposición de los fletadores, también es verdad que se le permite al capitán llevar pasaje o dinero por su cuenta con tal que no interfiera los embarques y desembarques ordenados. Pero si observamos una gran dosis de flexibilidad en este contrato primigenio, no habrá menos en otros contratos posteriores surgidos a raíz del primero. De esta forma nos encontramos que unos meses más tarde los fletadores, en función de una de las cláusulas de dicho contrato, otorgan otra contrata de fletamento80 por el que previenen que un tercio de la fragata queda por cuenta de ellos, otro tercio por cuenta del comerciante Juan Agustín Guerzi y el restante lo fleta Guerzi por orden de Juan Bautista Alciator, mercader en Cerdeña. El destino de este viaje era el puerto de Caller81 para cargar vinos y aguardiente, teniendo que abonar, tanto Guerzi como Alciator, 24 pesos escudos por cada tonelada de 2 botas en concepto de flete. Con este tipo de asociaciones Mead & Wood se aseguraban que su contrato con Luggard fuera rentable, de modo que si no se llegaban a completar las toneladas del buque con la carga de su propiedad, siempre podrían alquilar las que quedasen disponibles. Era, pues, una especie de subarriendo de la nave a tenor de las condiciones contenidas en las cláu-

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AHP C., legajo 1.564, año 1700. Caller es la forma catalana del puerto de Cerdeña, hoy conocido como Cagliari.

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sulas del primer contrato. Por otro lado, tampoco sería aventurado pensar que detrás de este contrato previo, signado unos pocos meses antes de estallar la guerra de Sucesión, subyacía un interés, por parte de Mead & Wood, de dar salida a mercancías almacenadas, antes de que los mares se volvieran más peligrosos a consecuencia del conflicto; así como tener un transporte listo para llevar a alguien de confianza, o uno de los propios socios de la compañía, a Inglaterra, a fin de llevar allí caudales para ponerlos a salvo de posibles avatares. Si tenemos en cuenta que durante una guerra se producen golpes a la liquidez monetaria (retrasos en las salidas de barcos, bloqueos, depredaciones piráticas, mercancías que se quedan hacinadas en los almacenes sin encontrar salida…) no es de extrañar que haya compañías inglesas que, sabiendo lo que se avecinaba, intenten convertir los bienes en efectivo. En este sentido podemos afirmar que Mead & Wood durante ese mismo año de 1700, protestarán gran cantidad de letras buscando su cobro (15 protestos en pocos meses, 5 libradas desde Amsterdam por valor de 2.581ducados, 4 desde Hamburgo por 1.345 y 5 octavos, 3 desde Londres por 2.600 pesos, 2 desde Málaga por 3.600 reales de plata y 1 de San Sebastián por 800 pesos escudos); mandarán traer desde el puerto de la Cruz varias partidas de pesos escudos de manos del capitán español Andrés Rodríguez; y otorgarán varios poderes a distintas personas para que cobrasen deudas a su favor (a Francisco Manier para que cobrase diversas letras de cambio emitidas desde diversas plazas españolas, pagaderas en Madrid, que importaban todas ellas 6.350 pesos escudos; o a Vanders y Wadding, vecinos de Écija, para cobrar de Pedro de Vinck, de aquella ciudad, 3.022 reales que le debían de un préstamos que le habían hecho; o al procurador del tribunal de Sevilla, Juan de Huertas y Serrano a fin de cobrar 3.000 pesos de a 10 reales…)82. Por último, pudimos constatar en la documentación que el socio Thomas Wood, en efecto, se había ausentado hacia Inglaterra. Podemos, pues pensar que nuestra suposición es bastante probable.

82

AHP.., leg. 1564, pp. 423, 531, 830 y 1.076.

LOS ENEMIGOS, CLIENTES: CONCLUSIONES El setecientos comienza su andadura con una nueva dinastía y unos nuevos derroteros, aunque, en algunos aspectos, habrá un claro continuismo de la situación anterior. En la relación entre España y Gran Bretaña, se mantienen los mismos objetivos por parte británica y una continuidad del espíritu de Westfalia. Inglaterra, en el tráfico comercial, estaba en plena situación emergente. Primero, tras haber desplazado a los holandeses del lugar de privilegio que ocupaban en el Baltico, con una política de expansión que llevó a la guerra económica que comenzaría en la ley (acta de navegación de 1651) y acabaría en el mar (la consecuencia será el enfrentamiento un año después); el acta de 1660 daba la puntilla al papel del principal enclave holandés, Amsterdam, de entrepôt del Báltico para Inglaterra. Segundo, después de 1688, con el gran espaldarazo que supuso la ley parlamentaria que sancionó la libertad mercantil al acabar con los monopolios comerciales, tal y como se habían concebido hasta entonces. Por ello, cuando se firman los tratados de Utrecht-Raastadt, Inglaterra, ya convertida en Gran Bretaña, era la dueña y señora del tráfico marítimo del Mar del Norte y del Báltico. La situación general española, tras la Guerra de Sucesión, era de gravitación económica indirecta respecto de Francia. Una situación que se debía a razones políticas dimanadas de la instauración de la nueva dinastía. Y también, en cuanto al comercio colonial, al estado de absoluta postración de la de las fuerzas navales, que era fruto de la tradicional política de prioridad de las fuerzas terrestres acorde a la política internacional de la monarquía hispana. Postración que hizo necesaria la dependencia del apoyo naval francés para poder efectuar el comercio colonial en los primeros compases del setecientos (y también razón por la cual se disparó el contrabando en las colonias americanas por parte francesa). Por otro lado, la raquítica flota mercantil existente era el resultado de la estructura del propio imperio y su sistema de explotación colonial, algo que ya se sabía a los pocos años de la llegada a América, y que intentaba paliarse pero que

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era infructuoso porque no se atacaba el problema de raíz. Realmente sería tanto como cambiar los esquemas coloniales, por activa y por pasiva, lo que suponía un esfuerzo titánico que, en la práctica, podría ser calificado por muchos de inviable. La burguesía mercantil británica reforzaba su poder económico por los canales políticos que estaban a su disposición a través del parlamento donde ejercían presión para canalizar sus intereses. Gran Bretaña, a diferencia de España, y debido a la consolidación del liberalismo, posibilitado por la propia existencia de su clase mercantil, se comportaba como una economía más abierta, en la que no primaba la búsqueda de rentas. El uso de la influencia política en Gran Bretaña no se encaminaba a la consecución de parcelas de poder, artificiales e improductivas, como ocurría en España con los sectores privilegiados y monopolistas de los que los británicos ya se habían desprendido, sino que la clase mercantil británica focalizaba su influencia en la política en el apoyo a la movilidad de los agentes económicos. Con tal atmosfera los factores de producción móviles operban cómoda y flexiblemente y el resultado beneficiaba al conjunto de la sociedad. En este marco hay que entender, por ejemplo, la gran distancia que existía entre Gran Bretaña y España en lo tocante a la construcción de sus respectivas flotas mercantiles. El dominio del transporte antes mencionado en el norte de Europa junto con la relación entre Gran Bretaña y sus colonias basada en la importación de materias primas a cambio de los productos de la metrópoli, no hacía sino fomentar de manera natural y no artificiosa la flota mercantil, y las actas de navegación fueron el canal perfecto para proteger y animar resta situación. No es extraño que otras potencias imitaran esta positiva influencia legislativa. Por ejemplo Suecia medio siglo después, en la década de los veinte del siglo XVIII, promulgará las produktplakat que no era sino un remedo de las actas de navegación, en las que además de impulsar la propia construcción de embarcaciones mercantes hacían hincapié en aspectos impositivos sobre los barcos foráneos. En cuanto a España, la complementariedad de su intercambio mercantil adquiría una dimensión aún mayor en terreno colonial. Cuando Cromwell intenta conseguir el viejo sueño de monopolizar el comercio colonial español, no lo consiguió de forma inmediata, pues fracasó ante la conquista de la Hispaniola y la de Jamaica se produjo porque los españoles, absorbidos por la idea inicial de que un territorio sin metales preciosos era infructuoso y con el inconveniente añadido de un entorno hostil, la había casi abandonado y desguarnecido. Pero en una visión de larga duración esta intervencion fue un éxito, pues se puso en marcha un proceso en el área caribeña que tendrá profundas incidencias en la economía y politica no solo inglesa y después británica, ni siquiera solo europea, sino mundial. Lo que puso en marcha, además, una serie de interacciones humanas como migraciones multicontinentales, multiculturales, etc. Todos estos hitos en relaciones internacionales, en disposiciones legislativas, en políticas mercan-

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tiles (que se diseñaban o que obedecían a la sanción de una realidad que se iba imponiendo, pero que, al fin y a la postre, se llevaban a efecto), dieron al imperio británico la llave del desarrollo de una producción colonial, de un monopolio en su tráfico y comercialización respecto a las potencia extranjeras. Y, ya desde la perspectiva específica de su relación con el imperio español, el acceso a elementos muy buscados por su industria textil, como los tintes, bien con asentamientos en Campeche y la costa de los Mosquitos, bien a través del comercio directo con las colonias españolas. Toda esta realidad se refleja en los libros de puerto con los que se ha trabajado. La mayor parte de las embarcaciones que intervienen en el comercio angloespañol son británicas, como consecuencia de la política proteccionista del gobierno y del influjo de las actas de navegación, que favorecieron el transporte propio y el consiguiente fomento de la flota. Ahora bien, también es verdad que hay momentos determinados, en función de ciertas coyunturas, que van a favorecer la participación de barcos españoles en este comercio. Así, durante la Guerra de Sucesión, el comercio nada menos que de Bristol con el norte peninsular va a permanecer en unos niveles de cierta entidad gracias a la intervención de las embarcaciones mercantes que partían de puertos del norte peninsular, especialmente de Bilbao. Las cifras que ofrecen los port books en Bristol, en esos años, son las siguientes: el porcentaje de barcos españoles en el capítulo de importaciones británicas se duplica respecto al período total analizado mientras que en el de las exportaciones pasa del 35 al 52 por 100 (se supera incluso a las embarcaciones británicas en dos puntos). Plymouth también registra una subida durante esta primera gran guerra, sobre todo en los viajes de retorno a España en que casi duplica la media de todos los años analizados. Y es que, en Plymouth, los barcos españoles fueron el 38 por 100 (en oposición al 24 por 100 de todo el período) en lo concerniente a las importaciones, y un 41 por 100 en el de las exportaciones a España frente al 21 de todo el período. También Exeter manifiesta un panorama participativo español espectacular en ese momento, pues, si en el total del período analizado este puerto manifiesta una participación del transporte español de solo algo más del 15 por 100, en estos años de enfrentamiento se triplica (más del 45 por 100); un perfil idéntico en cuanto a las exportaciones en que se pasa de algo más del 20 por 100 a más del 60. Ahora bien, esa importante implicación de barcos españoles durante este período de guerra, se produce fundamentalmente a partir de determinados años y no antes. Excepto Hull, todos los puertos provinciales muestran una pauta similar en cuanto a esta presencia de barcos españoles, de manera que si en los primeros años del conflicto y del siglo casi todos ellos eran ingleses, a medida que va transcurriendo la década los españoles cobran más protagonismo, alcanzando el mayor índice de participación en los años de la mitad de la guerra. Es cierto que acontecimientos como la perturbación que los corsarios franceses

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infligieron a esta costa en 1710 (A. Zabala, 1983; J.L. Azcárraga, 1950) repercutió en el comercio de algunos puertos, de modo que Exeter registra, por ejemplo, una entrada de 1.232 galones de vino, que es bastante más baja que la de un año antes (7.903) y mucho más que la que se producirá un año después (16.9169, y Plymouth ese mismo año no registra ninguna salida de vino desde el norte. En el resto del período, los barcos británicos vuelven a acaparar el transporte del comercio con España. Durante la primera mitad del siglo la flota mercante española no volverá a manifestar un comportamiento tan activo. Algo que cambiará en la segunda mitad donde volverá a recuperar terreno, principalmente en lo referente al comercio de exportación de Gran Bretaña a España. Los años cincuenta son lo más proclives a ello. Se aumenta el porcentaje de barcos españoles pero también se amplía el origen geográfico de los mismos. Desde los cuatro puntos cardinales españoles parten barcos rumbo a puertos ingleses en busca, fundamentalmente, de productos ingleses para introducirlos en los mercados españoles, incluidas las colonias. En 1757 hay ya un gran repunte con participación de embarcaciones de Ferrol, Málaga, e incluso Sevilla (aunque esta última con un solo barco), además de los tradicionales barcos vascos. Un año después esta situación es aún más clara, y Bilbao llega a ser desbancado de ese primer lugar en el que se había instalado casi a perpetuidad por otro puerto del norte: Ferrol, bien es verdad que una parte de esos barcos eran bilbaínos lo que de alguna manera matiza la situación. Incluso Gibraltar participa con dos barcos españoles que efectuaron tres viajes. Una realidad que hay que relacionar con el buen período de bonanza política que se vivía en virtud de la política pacífica de Fernando VI. Las rutas que seguían los británicos en su comercio con España eran varias. Una era la que unía a puertos ingleses con puertos del norte español, fundamentalmente vascos. Bilbao era, sin duda alguna, el principal puerto de salida y de destino de esta ruta, aunque puntulamente ya hemos visto que era sustituido por puertos como Santoña. La activa participación de los barcos bilbaínos hay que ponerla en relación con los tráficos de cabotaje que realizaban por el litoral norteño, de manera que los restantes puertos de esta zona apenas aparecen en los registros, lo cual no obsta para que el origen de los productos comercializados estuviese repartido por el área; las grandes cantidades de vino comercializado incluirían el de otras regiones norteñas (ya decía palacio Atard que eran ingleses los principales compradores de los vinos gallegos). Un protagonismo, pues, absoluto ya que ejerció una intensa labor de almacenaje y distribución no solo por el área del Norte sino también por el resto del litoral peninsular (Zabala 1983). De ahí su activo comercio con Inglaterra, que durante la Guerra de Sucesión, se verá facilitado por disposiciones como el permiso que se le otorga en 1705 para la exportacion de lanas –siendo Inglaterra un destino de primer orden–, el que en 1707 se le da para la entrada de coloniales o en 1708 para la importación de textiles ingleses y holandeses (J.J. Laborda,

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1978). Pero ese papel de redistribuidor se observa en las fuentes a lo largo de todo el siglo. Tras analizar la participación de las distintas zonas españolas incluidas las insulares, en línas generales se concluye que el eje Bilbao, al norte, y Cádiz/Málaga (principalmente Málaga), al sur, fueron los focos principales del comercio, con una cierta contrapatida de Alicante y Denia, en el este, en tráficos específicos como el de la pasa. Estos dos últimos eran los puertos principales del área mediterránea española, y en la ruta que seguían los barcos británicos figuraban un rosario de puertos catalanes y levantinos, que se convertía en puertos secundarios. Los barcos británicos efectuban un comercio de cabotaje por esta amplia franja antes de poner rumbo a Andalucía, a Gibraltar (o a ambos), a Portugal o, directamente, a casa. En ocasiones las embarcaciones solo se dirigían a puertos andaluces. Pero también en función de las condiciones de mercado, a veces la ruta era más amplia y englobaba puertos del sur de Europa. De entre estos últimos destacan, en Grecia, Zant, Gallipoli y Cefalonia, y ya en Italia Génova y, sobre todo Livorno, al ofrecer mayores ventajas tras su proclamación como puerto franco en 1590, que lo catapultó como como uno de los principales emporios del Mediterráneo en los siglos XVII y XVIII. Se ha dejado clara, la importancia de Málaga, desde el punto de vista de las importaciones británicas, como uno de los puertos más importantes de esta «ruta mediterránea». Importancia que se deriva del hecho de que, más alejada del tráfico colonial que el puerto de Cádiz y su privilegiada área de influencia con el tercio de frutos, se veía más abocada al comercio europeo de sus productos. Desde el punto de vista de las exportaciones británicas va a ser Cádiz quien en numerables ocasiones ostente el primer lugar como puerto receptor, dada su posición de cabecera de Indias. Va a recibir, además de manufacturas con destino a las colonias, productos y materias primas que precisa España para su industria y para sus programas de reconstrucción naval. Así, del primer caso citaremos por ejemplo las cantidades regulares de plomo que llegan a Bilbao procedentes de Bristol, de las cuales probablemente gran parte sería redistribuida. Las remesas anuales no suelen superar las 22 toneladas, aunque hay momentos determinados que las entradas de plomo se disparan coincidiendo con acontecimientos políticos. El fin de la Guerra de Sucesión marca una subida grande de estas recepciones que son de más de 35 toneladas en 1714, de 64 toneladas en 1715 y de casi 58 en 1716, a partir de ahí van decreciendo, pero llega un año en que las cifras se elevan de forma tan anómala como espectacular: en 1756 son nada menos que más de 252 toneladas. ¿Estamos ante una labor importadora y posteriormente redistribuidora de Bilbao hacia Francia? ¿Es una manera de suministrar plomo para la guerra del Siete Años? Si un año antes de esa fecha clave el plomo importado por Bilbao era de poco más de 8 toneladas, un año después, en 1757 no llegará ni a la media tonelada. A lo largo de este

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libro hemos ido comprobando como Bilbao destacaba como puerto receptor de las muy diversas mercancías de todo tipo que se exportaban desde os outports. En el otro punto importante receptor de exportaciones británicas, Cádiz, los acontecimientos políticos también se reflejan en las cifras. El ascenso de José Patiño y el programa de reconstrucción naval se ve reflejado, asimismo, en el comercio hispanobritánico. El plomo que entra en Cádiz desde Bristol en 1725 es más de siete veces superior al del año anterior (las importaciones pasaron de 20 a más de 138 toneladas). La década de los treinta verá multiplicarse estos envíos a Cádiz, con un repunte muy marcado en 1734, en que las cifras de entrada de plomo británico se elevan astronómicamente, probablemente en relación con los acontecimientos españoles que se suceden en el Mediterráneo, con las expediciones militares a territorio italiano para instaurar al futuro Carlos III en el trono de Nápoles y Sicilia (la invasión de estos territorios se efectúa, precisamente, ese año). Los años cuarenta del siglo comienzan de un modo difícil, con el conflicto más agudo que enfrentó a ambos países en la época moderna. La guerra de la Oreja de Jenkins, fue fruto del crecimiento económico y la rivalidad, y se plasmó en una opinión pública británica, no muy bien guiada, y muy implicada en la cuestión por el sector manufacturero y comercial y también por la oposición política al gobierno de Walpole. La hegemonía marítima de Gran Bretaña, de la mano de la propaganda en la que este imperio resultó ser también muy perspicaz, llevaron a la irritación ante la constante zapa reivindicativa española; la situación tras Utrecht y otros tratados posteriores había sido para España muy negativa y su afán revisionista una constante en casi todo el período. En general, la década de los cincuenta se revela como un momento de grandes intercambios entre los dos países. Esto hay que incardinarlo con la situación que se estaba viviendo esos años. Tras finalizar la guerra, en 1748, se va a iniciar una larga oleada expansiva en Gran Bretaña que durará cinco lustros, en los que el promedio anual de crecimiento fue del 1,9 por 100 (Deane y Cole, 1962) y que en la década de los cincuenta se plasmó, precisamente, en la exportación de manufacturas –una década después el crecimiento estaría más bien asociado a las reexportaciones coloniales. Tenemos pues una parte de la ecuación, la disponibilidad de una oferta británica en un momento álgido. La otra parte de la ecuación es si los mercados estaban abiertos a esos productos y manufacturas. La respuesta está en que el momento económico positivo no era exclusivo de Gran Bretaña, sino en general de las potencias atlánticas, lo que permitía abrir sus mercados a esas manufacturas. Y, aunque el destino principal de esas manufacturas eran sus colonias, la península Ibérica también recibió una parte en virtud de esa fase expansiva De manera que si tomamos el comercio inglés de textiles en Portugal, según H.R. Fisher, a finales de los cincuenta el valor oficial del mismo era de un millón de libras aproximadamente

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cuando a comienzos de la década de los veinte era de unas 620.000 libras anualmente, y en la década de los cuarenta el promedio era de unas 865.000. España, también, vivía un momento de bonanza, en medio de un período de paz que permitió un resurgir económico. Por otra parte, tampoco hay que olvidar que esta etapa se inicia con la firma del tratado hispanobritánico de 1749. Por todo ello, no es extraño que los barcos españoles animasen un poco ese tráfico marítimo monocolor, y también que los comerciantes españoles gastasen más dinero en sus compras. No hay más que ver que las exportaciones británicas se disparan y quizá el caso más evidente sea la compra de grano (cebada, centeno, pero sobre todo trigo). Era un momento formidable el que atravesaba esta exportación. Desde Exeter se remitieron cantidades muy elevadas: más de 82.000 bushels de cereal solo en 1750 una cifra únicamente superada en 1738. Este último año, registró tan crecidas exportaciones porque, aunque en principio la demanda ibérica era tan grande que los envíos de trigo de Filadelfia a España no preocupaban a la metrópoli, pronto llegaron a adquirir tal volumen que se tomaron medidas para favorecer al comercio del trigo inglés, lo cual se vería reflejado en esas abultadas cifras (en este sentido, como señala Lydon un impuesto de 5 chelines por quarter dio una decidida ventaja a los ingleses). En Bristol incluso superan las cifras de los 50, y en los demás puertos provinciales analizados, aunque es en esta última década cuando despegan, también por los años 30 registran salidas notables. De hecho, los puertos provinciales se dan el relevo para paliar las escaseces españolas, de manera que Bristol es en 1734 cuando se alcanza un gran ascenso en los envíos; en este caso por dos circunstancias calamitosas: las malas cosechas peninsulares que generarán una escasez ese año y el siguiente; y que, en 1733 se había producido un período de recesión en el comercio de este producto a causa de los focos epidémicos declarados en la costa norteafricana La explicación a este remonte de la exportación de trigo británico en general (metropolitano y colonial), hay que encontrarla en que, como señala G. Lydon, en los años treinta declinó el comercio norteafricano y las dislocaciones del Báltico provocaron la incertidumbre en el suministro holandés. De cualquier modo los 50, como decíamos, son los que van a ver el gran momento de la importación española de trigo británico; y el puerto más espectacular en sus cifras es Hull, ya que, en 1750, presenta un repunte de más de 195.000 bushels que es una cantidad realmente astronómica en comparación con la de otros años anteriores y posteriores. Un momento boyante en España dada la política de paz llevada a cabo durante el reinado de Fernando VI. Este mismo tráfico de grano puede servir de ejemplo de la complementariedad que existía entre Gran Bretaña y España. Y aquí no estamos hablando de materia primas por manufacturas. España tenía deficits periódicos de trigo, la producción del interior no podía llegar a todas partes, y el costo se disparaba en función de las pésimas comuni-

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caciones terrestres que había que, aunque no era algo privativo de España, los ingleses como ya nos informaba Trevelyan en 1946 adolecía de una gran deficiencia en los caminos terrestres bien es verdad que la disponibilidad de buenos ríos navegables y la política de hacerlos más navegables, paliaba la situación. En el caso español era más dificultoso y costoso y encima se disponía de menos dinero, con una monarquía casi siempre endeudada y en permanenente espera de caudales recaudados por la Hacienda y una clase mercantil que no podía erigirse en fuente de financiación. En ese contexto los excedentes de cereal britanico era una complementariedad, no solo a nivel comercial, sino también humano. Un ejemplo muy gráfico de cuanto decimos es el antes mencionado puerto de Hull y sus impresionantes exportaciones de trigo en 1750, que debieron sin duda servir para mitigar el angustioso momento que atravesaba la comarca andaluza de Antequera, y es que de los 195.000 bushels largos que se enviaron a España más del 70 por 100 fueron a Málaga. Y Málaga como nos recuerda J.A. Pareja era el puerto que surtía a un amplio abanico de poblaciones, entre las que se situaba la gran población de Antequera, y, precisamente, en 1750 –y como consecuencia de la gran sequía de fines de los cuarenta, la cosecha descendió al límite más bajo de todo el siglo, provocando una de las hambrunas más terribles de esta población de todo el Antiguo Régimen. Y esta situación, aunque obviamente con menor intensidad se producía a pesar de que se asistiese a un momento tenso en las relaciones entre ambas monarquías, lo cual era bastante frecuente; aún en esos momentos se producía el suministro Esta misma complementariedad se producía con el bacalao. Es cierto que desde una perspectiva nacional, los vascos fueron desplazados al igual que otros pueblos pioneros en su pesca, de los caladeros, pero la magnitud de la flota británica hizo posible que el bacalao llegase a más lugares, que recorriera todo el litoral español y que lo hiciera de manera rápida y regular. Por eso, y desde un enfoque humano más que económico, es probable que resultase más beneficioso, al suministrar una fuente de buenas proteínas barata y abundante. La monarquía reivindicaba la explotación británica de esos caladeros pero tal vez su deseo reivindicativo, que formaba parte de su estrategia tras la firma de tratados lesivos a sus intereses, se debía más a un interés económico e institucional y a una imagen de política imperial que a una preocupación por un horizonte laboral local. La complementariedad en las relaciones mercantiles angloespañolas, basada en esencia en un intercambio de manufaturas textiles por materias primas, y que había sido el esquema tradicional de sus intercambios, debía ser protegida a toda costa. Cuando la posibilidad de que Francia y España se unan en la persona de Felipe V y se ponga en peligro ese estatus, pues Francia puede marginar su participación en el mercado colonial español, Inglaterra apela a la guerra como recurso para evitarlo. Se produjeron muchas pérdidas en vidas, en embarcaciones (Davis calcula que In-

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glaterra perdió unos 2.000 barcos o más), en recursos, en dinero; pero también es verdad que Gran Bretaña ganó una entrada privilegiada al comercio colonial español con las puertas que suponían las concesiones del navío de permiso y del asiento de negros, y que serían la puerta para abrir más y más la brecha en el monopolio español, a pesar de que la monarquía tenía sus intereses también en la South Sea Company. Se fueron estableciendo rutas en la América colonial española, de mucho interés para el comercio y la industria británicos. En este trabajo, y desde el punto de vista de los puertos provinciales ingleses ingleses, también hemos mostrado cierta complementariedad, pues es frecuente que muestren alguna especialización en productos españoles, así como en áreas y puertos en función de diversas variables. También se ha analizado el comportamiento mercantil de las distintas áreas españolas y sus destinos. Y ello tanto en tiempo de paz como en tiempo de guerra. Las guerras que, en Inglaterra, se habían convertido en guerras comerciales desde finales del siglo XVII, cargaban sus costos en la nobleza terrateniente y en la tasa de consumos que era pagada por las clases más pobres. La economía giraba en gran medida en torno al comercio, y este se preservaba, a pesar de los enfrentamientos armados con el enemigo. Y es que el verdadero enemigo comercial y militar era Francia, de ahí que la complementariedad que caracterizaba al comercio angloespañol se refleje claramente en la preferencia que, por ejemplo, se da a los vinos ibericos frente a los franceses. Lo que se pretende con ello es que el consumidor de sus productos (la Península Ibérica en este caso) disponga de dinero para poder comprarlos y para ello se incentiva fiscalmente su consumo, como en el caso del vino, que llegó en grandes cantidades desde todas las áreas españolas (excepto los canarios, penalizados por las quejas delos comerciantes británicos establecidos allí, y de cuya tendencia a la baja en el transcurrir del siglo hemos aportado información en este trabajo), además de Portugal. Al menos, el vino francés disminuye de manera drástica de los port books, lo que no significa que no entraran cantidades más elevadas de contrabando. Por esa complementariedad esgrimida los conflictos entre Gran Bretaña y España en el siglo XVIII no afectaron tanto al comercio como puede parecer a simple vista. En general no se interrumpió el intercambio, aunque sí se detectan ciertas disminuciones de calado diferente según los distintos puertos. Bien es verdad que hubo un momento de especial crisis: la Guerra de la Oreja de Jenkins, en que la interrupcion de los intercambios fue un hecho palpable. Pero en general las transacciones por una otra vía se mantuvieron.En este trabajo se ha ofrecido un panorama lleno de matizaciones respecto a las consecuencias que las guerras ejercieron en el comercio entre ambos países. Al incluir en este estudio, tanto a puertos eminentemente mercantiles, como a puertos que albergaban una estación naval, caso de Plymouth y Southampton, hemos podido comprobar que estos úl-

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timos han sido, en momentos de conflicto, una vía de compensación al mayor o menor decaimiento comercial de los primeros. Aunque determinados puertos hubiesen podido sufrido contracciones durante la guerra, el comercio global no se ve amenazado porque otros toman el relevo, y aquellos puertos con estaciones navales adquieren más protagonismo comercial del habitual, en virtud de la acción de los barcos de guerra. Estos, con sus apresamientos contribuyeron a mitigar esos descensos; pero, además, participaban de algún modo en el transporte de ciertas mercancías, como el vino. Para tener una idea más clara de esto baste decir que en 1703 los buques de la marina de guerra británica llevaron a Plymouth el 20,6 por 100 de todo el que entró aquel año por ese puerto. En 1704 fue el 36,2 por 100, mientras que el vino español, que fue producto de capturas, tan solo representó el 2,3 por 100. Además de la ya mencionada participación de barcos españoles que aumenta an momentos de crisis, y de la acción de los buques de guerra, otra vía más que utiliza el comercio para mitigar posibles descensos en el tráfico mercantil ordinario es el uso de barcos neutrales, especialmente hamburgueses para los caldos hispanos y escandinavos para los galos. Asimismo, se ha mostrado en este trabajo que se producen convenientes desviaciones hacia otros puertos espeñoles menos habituales y por tanto menos vigilados que subirán su grado de participación mientras que los habituales y más importantes decrecen. También la utilización de puertos intermediarios pertenecientes a terceros países, se manifestó en algún momento como una opción. Pero aún queda una vía para compensar disminuciones de los puertos españoles en momentos de guerra de enorme importancia, como es la utilización de sus enclaves españoles constituidos en colonias. Mahón y, sobre todo, Gibraltar. La historiografía ha enfatizado en el hecho de que Gibraltar fue una conquista estratégica efectuada por los ingleses para la defensa y vigilancia del flanco mediterráneo. Su conquista, ya contemplada en 1625 por Sir Henry Bruce fue retomada por Cronwell en su diseño de expansión marítima. Tras la adquisición de Tánger, Gibraltar se erigía como un gran complemento a la vigilancia del Estrecho, después de la imposibilidad de hacerse con la plaza de Ceuta. Algunos autores opinan que Gibraltar no tenía en su momento gran interés para Gran Bretaña, pero parece claro que su posesión les convenía por razones estratégicas, diplomáticas –siempre era bueno tener algo que ofrecer– y también, como no, mercantiles. Michael Knaresbrough aportaba en su día el costo que significaba el mantenimiento de la plaza, abogando por la conveniencia de su restitución, paroel gobierno británico no debía opinar lo mismo; y si alguna vez manifestó su disposición a hacer un canje, la verdad que tuvo mucho cuidado de no dejarlo por escrito. Aquí entramos en el campo de la diplomacia que en Gran Bretaña alcanzó muy elevadas cotas de eficacia; los diplomáticos españoles, pese a sus probables esfuerzos y buena voluntad, apenas cobraban sus salarios y no podían pagar confidentes y otros recursos de que disponía la

LOS ENEMIGOS, CLIENTES: CONCLUSIONES

507

diplomacia británica. El caso es que España quedó distanciada de sus más próximos vecinos fruto de la inteligente y eficiente política británica: Portugal y, en parte, el norte de África, con Gibraltar como centinela. Respecto al papel de Gibraltar en el comercio con España, en este trabajo hemos ofrecido información abundante y seriada de todo el comercio de importación británica, y del comercio de exportación hemos proporcionado los datos referentes a los envíos que desde los puertos provinciales remitieron a la plaza. De ello queda claro el papel complementario que, en épocas de paz, desempeñó en bastantes ocasiones respecto a los puertos españoles en el comercio de importación británico. El comercio ilegal, que se hacía en ambas direcciones, sobre todo con puertos andaluces –la costa malacitana cobró un enorme protagonismo–, aunque también de otras zonas (del Levante o catalanes) era asombroso y, por supuesto, superaba de manera astronómica los permisos oficiales concedidos para el comercio con el Peñón. Y también, y esto es aún más llamativo, el papel alternativo que desempeña, cuando en medio de un conflicto y ante la imposibilidad de efectuar el comercio se erige en la vía compensatoria que impide que los envíos a Gran Bretaña se interrumpan. En nuestro período de estudio se aporta en este trabajo los porcentajes en las entradas y salidas de Gibraltar respecto a aquellos tráficos más espectaculares como vino o pasa desde el punto de vista de las importaciones, o tabaco desde el de las exportaciones. Asimismo, se ofrece un panorama de lo que las islas del Canal, mayormente Guernesey, supusieron para el comercio directo en territorio europeo. Estas islas se comportaron como «pequeñas Jamaicas europeas» donde el comercio con países enemigos como Francia o España encontraban un canal de entrada a Gran Bretaña especialmente a través del puerto de Southampton. El vino era la mercancía por antonomasia que entraba a Gran Bretaña a través de Guernesey y Jersey, y hemos ofrecido la intensidad de este tráfico. También se aborda la conexión que existió entre el norte de África y Canarias, si bien es un tema que merece un estudio en más profundidad y un intento de localizar más fuentes que enriquezacn esta visión esbozada. Y es que, realmente las fronteras quedan difuminadas ante la posibilidad de crecimiento y expansión económicos. El interés del comercio entre los dos imperios era mutuo.Es cierto que España estaba menos desarrollada, pero la naturaleza de los intercambios se complementaban, en mucha mayor medida que el otro imperio ibérico, Portugal, dada la gran diversidad de los productos y situaciones del comercio español. La población se beneficiaba de un suministro que resultaba más barato al ser transportado en barco por los británicos, los productos alimenticios que venían regularmente a España para nutición de su población se complementaban con otros alimenticios de que no disponían los ingleses. Las materias primas no siempre se enviaban a Gan Bretaña a cambio de manufacturas. En este trabajo hemos ofrecido el comercio, hasta este momento totalmente

508

M.a NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

ignorado y que pudo ser rescatado gracias alestudio de los port books, de un intercambio de materia prima española sobrante que no tenía la contrapartida de ser adquirida posteriormente bajo forma de manufactura británica. Se trata de las cañas, una mercancía española que, por otra parte, tenía un bajo costo, no requería procesos de elaboración, ni grandes estipendios; y partía hacia puertos ingleses en cantidades respetables (en haces de miles). Respecto al contrabando especialmente en las colonias, Gran Bretaña no hacía sino llenar un hueco en el suministro. El comercio directo se hacía en beneficio tal vez no de la monarquía española y su afán recaudador, pero sí de sus vasallos americanos. Los británicos necesitaban la plata española para su expansión marítima y los españoles pagaban con él la diferencia que en los intercambios generaba la balanza de pagos. Los comerciantes que participaron en estos intercambios mercantiles, con España parecen diferenciarse del resto de sus compatriotas, que manifestaban primordialmente una pauta de cierta especialización en su actividad comercial. Casi todos tenían intereses diversos en distintos tráficos y quizá la especialización se produzca más a nivel de zonas y puertos españoles que de mercancías. Lo que sí está claro y así se ha demostrado es que los comerciantes envueltos no son necesariamente los más importantes en su puerto específico. Los más renombrados importadores, exportadores y reexportadores no siempre aparecen en el tráfico con España, y si lo hacen no son por fuerza los más importantes. Estamos ante unos intereses de comerciantes y compañías concretos que se han especializado bastante en el comercio con la Península Ibérica en general, y con España en particular. También hemos aportado el papel tan destacado que los hermanos Fitzroy, los hijos ilegítimos del rey Carlos II, desempeñaron como merchant wines. Los «tres duques», el duque de Nothumberland, el duque de Graston y, en especial, el duque de Cleveland destacaron sobremanera en la compra de caldos, y los españoles ocupaban un lugar de privilegio. Una manera de hacerse un hueco en las alturas de la vida económica, en especial comercial. En otras clases, también se produjo este intento, si bien menos afortunados que los anteriores, hubieron de emigrar en busca de mejor fortuna en el campo del comercio con España. Cádiz fue un punto de destino importante, por el monopolio que ostentaba en el comercio con las Indias, para segundones, para hermanos pequeños o familiares con menos recursos, en general en calidad de agentes o correspondientes. En ocasiones partía a España por su propia cuenta para establecerse; en este caso, no siempre como comerciantes sino que profesionales de otras ramas como relojeros, joyeros, profesores, etc eran atraídos por el comercio. Asimismo, la participación en el comercio angloespañol de la nobleza rural, y otros grupos minoritarios como extranjeros (en nuestro caso españoles, sobre todo vascos), y mujeres se han analizadoen este trabajo. El papel de mujeres comerciantes como Susannah New en Bristol, y especialmente Ethel Davey en Exeter, la cual era una auténtica líder en este tráfico por encima de co-

LOS ENEMIGOS, CLIENTES: CONCLUSIONES

509

merciantes afamados y compañías reputadas. En ambos casos, especialmente esta última, estaban interesados en tráficos muy diversos con España, siguiendo la tónica general. Esta participación tenía una rama paralela en aquellas mujeres británicas que asentadas en suelo gaditano ejercían labores de comerciantes formando parte de una compañía –generalmente con su marido– (M.N. García, 2005). Las migraciones eran una variable esencial de la interaccion atlántica. La expulsión de los judíos ibéricos y su establecimiento en América, unido a la alianza que secularmente unió a Portugal con Inglaterra, hizo posible que se estrechara un vínculo económico entre los judíos y el comercio británico. Su labor de intermediación entre los productos de las plantaciones españolas que pasaban a Bristol a través de los puertos coloniales británicos, principalmente Jamaica, queda recogido en este trabajo. Aportamos el monto de las remesas anuales de productos coloniales españoles, del que el añil era el protagonista indiscutible, que eludieron el monopolio gaditano. Sus conexiones con otros judíos británicos y con los comerciantes de los puertos provinciales quedan establecidas en toda su dimensión. Este entramado formaba parte de una colaboración que se extendía a zonas lejanas y de especial interés para el comercio británico (los judíos en Gibraltar, en zonas del norte de África, en la América colonial ibérica…). Algunos de ellos, eran representados en Bristol por comerciantes y firmas de la ciudad, generalmente las mismas que estaban más involucradas en el comercio con los puertos españoles; y, en ocasiones, se formaban compañías mixtas con británicos para de ese modo abaratar impuestos. En definitiva, hemos analizado un momento de grandes conflictos, pero también de relaciones de intercambio. El imperio español, decaído y más atrasado en sus estructuras políticas, financieras y comerciales, resisitió, peor que mejor, el embate de la política mercantil británica. Resistencia y constancia son quizá las características más sobresalientes de la adminitración española, hasta el punto de resultar irritante a un imperio británico una y otra vez estorbado en su comercio. Y si bien el setecientos comenzaba con una superioridad británica muy clara, al final del reinado de Felipe V ya existía un mayor equilibrio entre los dos países. Es cierto que la base legal en que se apoyaba el imperio español procedía de una inaceptada autoridad papal por parte británica; pero tampoco es menos cierto que una intervención papal, con el factor religioso de fondo, permitió a Inglaterra dominar a Irlanda. Y es que el mundo atlántico era también el ámbito de la propaganda, y la defensa del mar libre y del mar cerrado es un buen ejemplo de ello. Sea como fuere, la miopía española en su relación colonial fue un hecho; y las dificultades de la conquista del imperio español, por parte británica, otro. Además del tablero internacional de potencias, había dificultades endógenas que imposibilitaban esa conquista (los centros estaban más en el interior, y no es lo mismo conquistar una playa

510

M.a NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

que adentrase tierra adentro; tampoco está claro que todos los colonos aceptasen esa conquista; el esfuerzo sería ingente etc.). Era más fácil continuar la labor mercantil con el imperio español, mientras este no se desarrollara mínimamente para poner trabas. La comunicación era la clave, distintos grupos se adaptaban a la realidad impuesta por unos sistemas diferentes de explotación colonial, y los vínculos que se establecieron, tanto en zonas coloniales –con especial referencia al Caribe– como en algunas áreas del litoral metropolitano, como en el Campo de Gibraltar, demuestran que el enemigo es una entelequia muchas veces lejana al devenir cotidiano.

APÉNDICE DOCUMENTAL

TABLAS DEL CAPÍTULO 1 Tabla 1.1. Años analizados para las importaciones a Inglaterra de productos españoles. Bristol

Exeter

1702

1702

Plymouth

Hull

1702 1703

1704

1703

1704 1705

1706 1707

Southampton

1706

1705 1706

1706

1707

1707

1708

1708

1708

1708

1709

1709

1709

1709

1710

1710

1710

1711

1711

1711

1712

1712

1712

1712

1713

1713

1713

1713

1714

1714

1715

1715

1715

1716

1716

1716

1717

1717

1717

1718

1718

1718

1719

1719

1719

1720

1720

1721

1721

1711

1711

1714 1715 1716

1716

1719 1721

1722 1723

1723

1724 1725 1726

1725 1726 (Continúa)

512

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

(Continuación)

Bristol

Exeter

Plymouth

Hull

Southampton

1727 1728

1728 1729

1730

1730

1731

1731

1730

1732 1733

1733

1734 1735 1737 1738 1739 1740

1740

1742 1745 1750

1750 1751

1752

1751 1752

1753 1754

1754 1755

1755

1756 1760 1765

1755

513

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 1.2. Años analizados para las exportaciones desde Inglaterra. Bristol

Exeter

1702

1702

Plymouth

Hull

1705 1706

1706

1707

1706 1707

1708

1708

1709

1709

1709

1710

1710

1710

1711

1711

1711

1712

1712

1712

1713

1713

1713

1714

1714

1714

1715

1715

1715

1716

1716

1716

1717

1717

1717

1718

1718

1718

1719

1719

1719

1720

1720

1721

1721

1710

1715

1720

1722 1723

1723

1724 1725

1725

1726

1726

1728

1728 1729

1730

1730

1731

1731

1730

1732 1733 1734 1735 (Continúa)

514

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

(Continuación)

Bristol

Exeter

Plymouth

Hull

1736 1738 1739 1740 1741

1741

1742 1745 1750 1752

1752

1753

1753 1754

1750

1754

1755

1755

1756

1756

1756

1757 1758 1759 1760

1760

1762 1764 1765

1765

Tabla 1.3. Principales puertos ingleses que comerciaban con la Península. Año 1686. Puertos ingleses

Londres

N.º barcos N.º barcos (desde la P.I.) (hacia la P.I.)

247

182

Exeter

53

26

Bristol

49

33

Plymouth

31

42

Liverpool

4

1

Falmouth, Looe y otros secundarios de Cornualles

7

3

FUENTE: DAVIS, Ralph, The Rise of the English Shipping Industry, Londres, 1962, p. 243.

515

APÉNDICE DOCUMENTAL

TABLAS DEL CAPÍTULO 3 Tabla 3.1. Vino francés (en tonel). The neat impost per Ton

Paid Secured Para venta Uso privado o prisage

Paid

Prisage

Secured

Libras

Chel.

Penq.

Filled

6

10

2

Unfilled

5

13

5

Filled

6

17

7

Unfilled

5

19

11

Filled

7

2

4

Unfilled

6

4

1

Filled

7

10

4

Unfilled Minoristas

6

11

2

7

10

4

FUENTE: Henry CROUCH, A Complete View of the British Customs.

Tabla 3.2. Vino renano (en tonel). The neat impost per Ton

Paid

Filled

Libras

Chel.

Penq.

10

4

11

8

19

9

10

16

0

9

9

6

11

3

2

Unfilled Secured Para venta

Unfilled

Uso privado o prisage

Paid

Prisage

Secured

Minoristas

Filled Filled Unfilled

9

15

10

Filled

11

15

2

Unfilled

10

6

4

11

15

2

FUENTE: Henry CROUCH, A Complete View of the British Customs.

516

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 3.3. El New o Further Subsidy sobre las importaciones inglesas de vino.

Por británicos Renano o 1 húngaro, en cualquier puerto.

6 libras

Por extranjeros, o en 7 libras 10 chelines barcos no británicos o irlandeses, o fabricados en otros países 4 libras y 10 chelines

Por británicos

Por extranjeros, o en 6 libras barcos no británicos o irlandeses, o fabricados en otros países

Londres Levantino y demás vinos importados en:

Por británicos Resto de puertos británicos

3 libras

Por extranjeros, o en 4 libras y 10 chelines barcos no británicos o irlandeses, o fabricados en otros países

1 I Ann Cap. 12, Par. 112. FUENTE: Henry CROUCH, A Complete View of the British Customs. Gross New Subsidy (por Ton).

Tabla 3.4. Efectivos y tonelaje de la flota mercantil británica a lo largo del s. XVIII. Año

Barcos

Toneladas

1702

3.300

260.000

1764

8.100

590.000

1776

9.400

695.000

1800

16.500

2.780.000

FUENTE: José CEPEDA GÓMEZ, «La Marina y el equilibrio de los océanos en el siglo XVIII».

Tabla 3.5. Tipología de los barcos que entraron en Bristol desde España (con Gibraltar y Mahón). TIPO

Gally

Sloop

Brigantine

Frigatt

Snow

Total

148

50

18

9

17

Porcentaje

61%

21%

7%

4%

7%

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

517

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 3.6. Tipología de los barcos británicos que salieron de Bristol hacia España (con Gibraltar y Mahón). TIPO

Gally

Sloop

Brigantine

Frigatt

Snow

Total

94

43

9

6

25

Porcentaje

54%

24%

5%

3%

14%

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 3.7. Entradas de barcos de guerra británicos en Southampton desde España y Gibraltar con mercancías españolas. Barco

Puerto origen

Fecha

Capitán y/o commander

Exeter

Estrecho

Enero-1700

Cap. Edwards

Defyance

Estrecho

Enero-1700

Cap. Peddard

Dover

Estrecho

Enero-1700

Cap. William Cross

Boyne

Estrecho

Enero-1700

Cap. Walker

Dimnge

Estrecho

Mayo-1700

Cap. Mark Noble

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

518

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

TABLAS DEL CAPÍTULO 4 Tabla 4.1. Movimientos de barcos que entran en Bristol desde Bilbao, con el porcentaje de aquellos cuyo origen es bilbaíno y aquellos cuyo origen es británico. Años

% de barcos de origen bilbaíno

% de barcos de origen británico

1708

91,7

8,3

1709

88,9

11,1

1710

91,7

8,3

1711

100

0

1712

100

0

1713

50

50

1715

66,7

33,3

1716

40

60

1717

45,5

54,5

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 4.2. Movimientos de barcos que salen desde Bristol hacia Bilbao con el porcentaje de aquellos cuyo origen es bilbaíno y aquellos cuyo origen es británico. Años

% de barcos de origen bilbaíno

% de barcos de origen británico

1709

100

0

1710

100

0

1711

100

0

1712

93,3

6,7

1713

92,8

7,2

1714

50

50

1715

36,4

63,6

1716

33,3

66,7

1717

15

85

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

519

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 4.3. Bristol. Movimientos de entradas de barcos con productos españoles desde las áreas que se especifican. España

Res. Eur.

Col. Brit.

1700

España

Res. Eur.

Col. Brit.

1722

1701

1723

54

8

33

1724

58

3

40

1703

1725

52

4

43

1704

1726

56

2

39

1705

1727

38

8

26

1728

49

9

44

1702

25

2

0

1706 1707

34

7

5

1729

1708

58

4

21

1730

69

3

52

1709

39

0

39

1731

39

4

51

1710

40

0

31

1732

21

1

15*

1711

34

1

39

1733

55

2

30

1712

61

10

41

1734

46

4

25

1713

44

11

38

1735

36

5

31

1714

41

6

30

1736

1715

54

9

23

1737

1716

35

3

11

1738

1717

46

8

38

1739

1718

36

9

50

1740

25

2

38

1719

51

10

28

1741

1720

46

4

34

1742

2

0

18

1721

61

5

48

* Este legajo empieza en agosto. Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

520

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 4.4. Barcos británicos que comerciaban con España naufragados en aguas británicas. Barco

Master

Procedencia

Destino

Lugar

Abigaill

George Harris

Bilbao

Bristol

Costa Milford

Mary Galley

George Jay

Barcelona

Bristol

Costa Gales

«forraign» ship

—

—

Southampton

Cowes

Plaindealer

John Langford

Canarias

Southampton

Topsham

Bonadventure

—

Dublín

Plymouth

Mar

«Queen Ann»

—

Mahón y Gibraltar

Bristol

Irlanda

«Priscila»

Henry Smith

Málaga

Bristol

Bahía de Topsham

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

521

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 4.5. Movimientos de entradas y salidas de buques entre BRISTOL y puertos españoles. entradas

salidas

1701 1702

25

salidas

1731

39

32 31

1732

21

1703

1733

55

1704

1734

46

38

1705

1735

36

32

1706

4

entradas

19

1736

19

1737

1707

34

1708

58

1709

39

57

1739

1710

40

31

1740

1711

34

28

1741

1712

61

46

1742

1713

44

33

1743

1714

41

38

1715

54

28

1750

1716

35

29

1751

1717

46

49

1752

16

1718

36

27

1753

28

1719

51

31

1754

1720

46

25

1755

21

1721

61

31

1756

32

1757

21

1738

1722

14 25 4 2

3

1723

54

37

1758

44

1724

58

60

1759

22

1725

52

39

1760

19

1726

56

31

1761

1727

38

1728

49

38

69

44

1762

1729 1730

Elaboración propia.

19

1763 1764

18

1765

23

522

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

TABLAS DEL CAPÍTULO 5 Tabla 5.1. HULL. Distintos tipos de vinos importados (Galones). Español

Portugués

Madeira

Francés

Renano

Mediterráneo

1706

0

210.812

0

0

1.317

0

1711

0

44.290

0

0

1.474

0

1716

7.205

132.490

0

300

794

2.079

1721

0

137.151

0

0

3.811

0

1725

35.581

120.192

0

0

3.173

84

1730

51.508

152.128

0

341

2.897

112

1737

107.872

155.756

2.018

50

1.952

128

1740

11.474

76.450

230

0

1.675

8

1751

42.008

154.126

1.164

605

2.008

163

1755

59.156

171.773

12.189

372

1.517

689

1760

75.502

160.929

3.994

0

559

0

1765

63.950

220.534

6.631

257

513

46

Totales

454.256

1.736.631

26.226

1.925

21.690

3.309

Nota: Los años representados corresponden a catas efectuadas a lo largo del siglo. Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

523

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 5.2. PLYMOUTH. Distintos tipos de vinos importados (Galones). Portugués

Español

Francés

Madeira

Mediterráneo

Renano

1703

14.463

881

58.849

1.134

116

420

1704

7.305

30.269

34.016

3.672

78

0

1705

23.620

9.371

19.430

94

173

43

1706

9.721

2.928

24.671

0

12

942

1707

19.410

5.792

378

0

640

1.445

1708

32.408

24.571

86

0

63

0

1709

6.506

10.097

18.832

1.872

52

43

1710

11.014

15.009

14.552

0

209

0

1711

25.123

5.699

0

3.612

4

0

1712

5.412

5.063

5.789

1.377

16

0

1713

6.175

22.558

1.218

184

105

297

1715

14.391

13.515

115

0

144

0

1716

8.887

8.052

514

0

85

8

1717

5.782

3.217

62

0

56

0

1718

5.009

6.690

0

6.417

232

9

1719

1.076

5.396

0

4.925

240

87

Totales

196.302

169.108

178.512

23.287

2.225

3.294

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 5.3. PLYMOUTH. Distintos tipos de vinos importados (Galones). Portugués

Español

Francés

Madeira

Mediterráneo

Renano

1754

25.458

13.214

0

912

0

0

1755

28.692

13.539

0

0

0

0

1756

49.027

2.635

59

0

0

0

Totales

103.177

29.388

59

912

0

0

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

524

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 5.4. SOUTHAMPTON. Distintos tipos de vinos importados. 1701-1719 (Galones). Español

Francés

Portugués

Renano

Mediterráneo

Madeira

1702

855

3.297

1.323

378

0

0

1703

378

67.191

75.159

1.008

17.700

0

1705

126

38.955

31.899

0

8.316

0

1707

0

23.647

73.914

0

0

0

1708

6.872

37.406

75.440

672

0

0

1709

48

60.570

26.836

630

0

0

1711

1.556

40.011

95.166

0

0

0

1712

1.260

20.822

12.506

0

0

0

1713

16.908

31.619

20.310

36

0

0

1714

16.374

19.681

15.286

0

0

0

1715

17.146

7.408

65.491

378

0

0

1716

18.475

31.490

56.242

0

0

0

1701

1719

11.206

31.552

65.889

79

0

0

Totales

91.204

413.649

615.461

3.181

26.016

0

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 5.5. SOUTHAMPTON. Distintos tipos de vinos importados. 1750-1755 (Galones).

1750

Español

Francés

Portugués

Renano

31.097

317

81.570

146

1751

71

Mediterráneo

Madeira

152

0

227

1752

14.326

0

104.534

0

0

0

1755

47.798

344

127.591

875

1.939

0

Totales

62.124

732

232.125

1.248

1.939

0

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

525

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 5.6. EXETER. Distintos tipos de vino importados (Galones). Portugués

Español

Renano

Francés

1704

34.826

10.607

1.022

1.386

1706

27.619

1.917

12

1708

6.398

Mediterráneo

Madeira

4

1709

66.349

31.387

2.885

1710

46.096

3.944

2.174

164

1711

100.094

32.018

3.989

370

1712

75.930

16.126

1.583

760

1713

39.316

6.466

2.216

10

1714

56.761

17.899

4.163

904

1715

56.025

18.415

2.971

80

1716

53.573

20.915

3.504

3.761

1717

60.887

14.224

2.752

1.027

1718

72.362

20.986

3.211

1719

78.999

20.644

2.122

63

1720

43.786

9.745

1.847

378

1721

71.917

32.881

3.006

1722

51.847

28.028

656

1723

52.409

19.304

1.091

1.358

1726

11.675

27.813

2.029

307

1728

88.310

32.692

555

479

50

1729

79.684

26.943

1.161

84

6

1730

55.572

31.560

1.538

1731

77.325

29.006

2.489

1733

46.001

54.572

1738

62.397

31.072

473

1750

60.848

15.849

36

4

1752

66.473

9.372

360

261

1753

79.074

11.999

202

49

1754

54.809

3.823

1.385

4

Totales 1.670.964

586.606

49.430

495 60

1.112 1.552

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

1.252

11.456

109

57

4.576

526

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 5.7. Año 1702. Impuestos del Lady Day Quarter (los meses de invierno).

Subsidy

Impost

New Subsidy

Libras

Chelines

Peniques

El «subsidy» en vinos españoles:

404

10

8 y 1/4

El «Additional Duty»:

346

3

11 y 1/4

El «subsidy» en vinos renanos:

42

16

9 y 3/4

El «Additional Duty»:

19

16

4 y 1/21/2

El «subsidy» en vinos franceses

24

2

11

El «Additional Duty»:

22

6

8 y 3/4

«Impost» en vinos españoles:

758

10

6

«Impost» en vinos renanos:

74

17

9 y 1/4

«Impost» en vinos franceses

56

8

2 y 3/4

En vinos españoles

347

2

1 y 3/4

En vinos renanos

42

16

9 y 3/4

En vinos franceses

24

2

11

Elaboración propia. FUENTE: H. CROUCH, A Complete View of the British Customs, Londres, 1728.

527

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 5.8. BRISTOL. Distintos tipos de vinos importados (Galones). Español

Portugués

Madeira

Francés

Renano

Mediterráneo

1707

74.167

33.211

9.723

0

1.386

5.505

1708

144.949

30.378

3.625

0

0

4.375

1712

177.684

49.389

362

23.594

53

214

1713

159.122

18.107

621

43.058

999

8.150

1714

113.908

44.719

5.183

11.097

2.835

7.709

1715

260.105

55.105

683

4.111

2.301

1.856

1716

107.904

49.962

1.142

14.546

5.911

5.431

1717

122.401

49.124

0

9.977

441

95

1718

129.484

84.324

1.486

13.030

7.187

811

1719

185.544

90.135

600

13.023

8.721

2.165

1720

161.097

67.647

2.229

13.772

4.464

35

1721

163.168

126.903

0

6.092

2.759

1.715

1723

201.191

154.226

436

5.367

5.825

3.206

1724

203.532

94.728

924

10.136

13.301

1.858

1725

216.347

124.506

2.088

4.763

10.433

1.036

1726

313.896

100.067

1.081

2.472

9.610

858

1727

174.440

124.755

23

3.674

8.563

1.608

1728

281.775

209.409

2.663

6.131

8.906

1.372

1730

305.747

64.370

8.510

2.379

7.311

1.375

1731

243.877

141.216

3.528

3.458

5.646

311

1732

38.629

16.359

1.665

790

712

148

1733

239.900

71.716

15.155

2.582

7.485

2.851

1734

209.163

129.150

4.362

1.430

7.995

169

1735

215.517

194.703

3.064

5.273

5.620

1.296

1740

192.615

135.446

3.181

244

3.929

1.068

1742

0

293.612

15.217

619

6.522

1.421

Totales 4.636.162

2.553.267

87.551

201.618

138.915

56.638

Vino español: alicantino, canario, malagueño, «español». Vino mediterráneo: levantino (no español), florentino, italiano. Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

528

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 5.9. Importaciones de cítricos (limones y lima) transformados en zumo (en litros). Fecha

28-jun-31

Barco

Industry

Destino

Origen

importador

Litros

Bristol

Málaga

John Mountain

14-mzo-35 Hopewell

Bristol

Málaga

David Barrant

12-jun-54

«Jesús María y José»

Bristol

Pontevedra Lewis Cassamajor

16-sep-30

Pellican

Bristol

Málaga

John Mountain

17-sep-30

Pellican

Bristol

Málaga

David Barrant

143,2

19-sep-30

Pellican

Bristol

Málaga

David Barrant

90,9

17-ene-12

King Ferdinando Exeter

Cádiz

John Hornbrooke

113,6

25-ago-04

«Asunción de María»

Cádiz

Samuel Eyre

181,8

Plymouth

2.004,3 286,3 286,3 1.431,6

Elaboración propia. FUENTE: PRO, Legs. 1207/1 (waiters), 1212/1 (customer), 1195/2 (customer), 1204/1 (controller), 985/16 (controller), 1063/35 (searcher).

529

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 5.10. BRISTOL. Cítricos importados desde las distintas áreas (Libras). Andalucía

Gibraltar

1702

143.100

1707

34.460

1708

61.700

51.500

1709

32.550

46.750

1710

331.100

7.000

Mediterráneo

Norte

Baleares

SD

700 99.500 341.856

60

150 35.300

1711

202.700

1712

599.280

9.930

98.900 73.400

1713

89.380

31.480

70.800

1714

247.500

600

17.000

3.780

1715

161.500

26.500

37.303

1.100

1716

52.500

17.580

59.500

1717

56.900

26.000

113.227

1718

71.600

47.500

10.740

1719

101.250

1.950

1720

197.200

2.000

1721

265.960

1723 1724

31.500

8.280 1.000

13.200 6.500

3.860

176.250

3.000

7.100

3.000

198.100

18.400

250

20.000

1725

696.600

1.500

1726

258.900

4.500

1.860

25.000

1727

447.550

1728

60.700

1730

403.050

1.500

1731

356.250

12.800

1732

32.000

1733

285.600

1734

271.050

1735

308.300

8.750

6.250

3.000

167.500 20.000 10.400

2.000 65.000 10.000

33.000 53.000

1.000

1740

170.350

16.000

14.000

General 6.143.030

341.300

1.136.776

51.810

Elaboración propia. Port Books, E-190.

244.060

201.660

530

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 5.11. BRISTOL. Anchoas importadas (libras). Andalucía

1702 1708

Mediterráneo

Gibraltar

Mahón

512 464

245

1709

1.264

1710

640

1711

1.264

1712

176

1713

368

1714

22

1715

40

432

164 768

382

1717

56

1718

416

1719

592

1720

27

1721

1.536

1723

176

541

80 1.040

1.866

1.288

1724

48

1725

224

1726

1.723

1727

128

1728

176

1730

173

1733

272

1735

1.088

1786

80

General

SD

9.585

96 544

688

320 294

4.030

Elaboración propia. Port Books, E-190.

3.726

1.608

1.264

531

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 5.12. CENTENO exportado a puertos españoles y Gibraltar. Bristol

Bushells

1730

Gibraltar y Barcelona

1.120

1731

Gibraltar

15

1755

Gibraltar

8

Hull

Bushells

1750

Barcelona

797

1750

Cádiz

2.640

1750

Málaga

1.272

1760

Barcelona

14.400

Exeter

Bushells

1712

San Sebastián

39

1713

San Sebastián

440

1715

Bilbao

20

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

532

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 5.13. EXETER. Trigo exportado hacia las distintas zonas españolas (Bushells). Norte

Andalucía

Gibraltar

1708

919

1709

4.229

1712

636

1713

3.071

1714

661

1715

7.859

1716

5.665

1717

84

1722

1.000

1723 1730

Mediterráneo

SD

609

3.004

1.025 40

1.648

224 116

2.500

1731 1733

Canarias

1.000 5.429

3.440

8.440

1738

9.186

62.457

1750

20.458

62.006

1.504

4.400

21.362

1752

1.600

1753

2.720

1754

39.748

General

97.028

1.628 144.105

28.015

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

1.873

3.248

4.400

533

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 5.14. PLYMOUTH. Trigo exportado hacia puertos españoles (Bushells). Bilbao

San Sebastián

Galicia

Gijón

Canarias

1706

Barcelona

343

1710

240

1711

440

1712

288

1713

1.202

1715

2.002

1716

12

1754

2.082

General

5.298

5.126 200 348 5.414

200

348

680

343

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 5.15. HULL. Trigo exportado hacia puertos españoles (Bushells). Bilbao

Cádiz

Málaga

1725 1736 1750

1.200

48.924

44.216

47.504

137.506

1760

Barcelona

Alicante

3.080

4.080

2.176

SD

7.200

20.160

1765

14.480

General

15.680

96.428

181.722

25.416

4.080

7.200

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 5.16. EXETER. Avena exportada a puertos españoles y Gibraltar (Bushells). Gibraltar

1708

501

1715

801

Cádiz

Canarias

Gijón

13

1717

200

1738

7.364

160

1745

3.828

1750

5.564

2.800

1752

6.520

3.880

1753

5.592

1754

15.360

General

45.530

1.600 6.840

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

213

1.600

534

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 5.17. Remesas de harinas efectuadas a puertos españoles y a Gibraltar desde Exeter a partir de 1731 (inclusive). Año

N.º naves

Puerto destino

1731

1

Gibraltar

192 / 128

—

1738

6

Gibraltar

3.332 / 2.221,33

7.364 / 4.909,33

2

Cádiz

625 / 416,66

160 / 106,66

1

Sevilla

125 / 83,33

—

1

S. Sebastián

80 / 53,33

—

1750

1752

1753

1754

Harina trigo (bushels/fanegas)

Harina avena (bushels/fanegas)

1

Gibraltar

499 / 332,66

3.144 / 2.096

2

Cádiz

801,5 / 534,33

—

1

Sevilla

50 / 33,33

—

1

S. Sebastián

50 / 33,33

—

1

Cádiz y Gibraltar

1460 / 986,66

—

3

Gibraltar

175 / 116,66

6.352 / 4.234,66

1

Cádiz

234 / 156

2.400 / 1.600

1

Bilbao

175,5 / 117

—

1

Gibraltar

—

5.592 / 3.728

1

Cádiz

99 / 66

—

1

Bilbao

240 / 160

—

6

Gibraltar

—

12.960 / 8.640

6

Bilbao

2.231,5 / 1.487,66

—

2

Gijón

160 / 106,66

1.600 / 1.066,66

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

535

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 5.18. Trigo molido y harinas exportadas desde Bristol a España y Gibraltar en el período estudiado. Año

Puerto

Barco

Master

Comerciante

Cantidad

Producto

1707 Gibraltar

Drake

J. Eastmont

Hunt Jnr. & Co

20 CWT

harina

1709 Gibraltar

Frecke

John Cary

P. Frecke & Co

20 CWT

harina

Gibraltar

George

J. Wootten

Tho Hart & Co. 209 CWT

harina

John Smith

1713

Málaga

Becher

Gibraltar

Hart

J. Becher & Co. 20 bushels

harina

Arthur Ballard W. Hart & Co. 20 bushels

trigo molido

Gibraltar

Diamond

William Scott

Phillip Frecke

20 CWT

harina

Gibraltar

Diamond

William Scott

Charles Webb

5 CWT

harina

Gibraltar

Diamond

Charles Webb P. Frecke & Co.

10 CWT

harina

Bilbao

San Joseph

Pedro de Havariega

John Becher

55 CWT

harina

Desire

Peter Tonkin

William Hart

30 CWT

harina

1719 Gibraltar

1721 Gibraltar Three Sisters

N. Lewis

Tho. Hill & Co. 86 bushels

trigo molido

1723 Cádiz y Gibraltar

Mary Frigatt

John Wall

Nathaniel Beale & Co.

10 CWT

harina

Cádiz

Henry

J. Deverell

William Hart

490 bushel

trigo molido

Gibraltar

Warwick

Thomas Hill Tho. Hill & Co. 120 bushel

trigo molido

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 5.19. BRISTOL. Bacalao exportado a España y Gibraltar (Libras). Gibraltar

Cádiz

Bilbao

1706

1.568

1709

1.120

1710

224

1719

5.725

1724 General

Mahón

11.116 1.344

5.949

1.344

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

2.688

11.116

536

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 5.20. EXETER. Bacalao exportado a España (Quintales). Bilbao

1702

700

1706

80

1708

1.400

San Sebastián Santander

1726

300

Málaga

Canarias

700

1730 1731

600 170

1733

440

1750

2.000

1752

2.314

1753

1.588

1754

598

200

8.850

500

General

Denia

600 70 70

700

1.040

600

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 5.21. Hierro español importado (Libras). Bristol

Exeter

Plymouth

Hull

Southampton

1700

20.200

1701

37.500

1702

70.545

1706

289.222

105.650

1707

6.428

23.087

1708

518.232

314.104

291.389

1709

565.810

473.795

36.414

1710

1.463.953

696.053

292.803 84.539

1711

622.753

561.943

1712

929.565

364.168

1713

471.480

550.769

1714

257.652

257.639

1715

463.489

766.601

31.300

1716

530.461

621.290

368.984

519.029 400 (Continúa)

537

APÉNDICE DOCUMENTAL

(Continuación)

Bristol

Exeter

1717

713.987

881.223

323.974

1718

737.375

680.656

51.688

1719

6.018

623.175

90.089

1720

680.348

1.020.267

1721

363.452

730.575

1722

Plymouth

Hull

Southampton

959.249

1723

401.267

1724

1.099.609

1725

671.087

1726

927.198

1727

658.430

1728

645.369

683.285

1730

523.318

660.706

1731

346.512

847.241

1732

165.993

1733

355.639

1734

409.509

1735

506.410

1729

564.397

980.028

741.627

543.781

1736 1737

112

1738

841.565

1739 1740

832.927

1750

256.768

1751 1752

317.421

1753

111.017

1754

384.294

1755

252.492 21.846

1756 General 15.944.816

16.722.859

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

2.493.284

112

58.100

538

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 5.22. BRISTOL. Otros productos químicos importados desde España y Gibraltar en el periodo estudiado. Producto

Resina

Libras

348.615

Anis

49.182

Shumack

37.784

Cochinilla

28.413

Gum Seneca

18.021

Annoto

14.236

Verdigris

10.148

Piel de granada

6.967

Liquorice (regaliz)

6.794

Argol

6.662

Urchilla

6.166

Almendras amargas

5.319

Zarzaparrilla

4.314

Gum Sandrick

2.987

Radix contra yerba

1.149

Gum arabick

536

Azafrán

317

Gum elemninot

293

Epson soth (sal)

130

Brazileto

45

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

539

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 5.23. EXETER. Otros productos químicos importados desde España y Gibraltar en el periodo estudiado. Producto

Libras

Resina

44.877

Anises

38.102

Argol

30.240

Cochinilla

20.390

Shumack

12.022

Palo de Campeche

3.216

Barrilla

2.240

Brasil wood

2.138

Regaliz

1.918

Azafrán

342

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

540

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 5.24. PLYMOUTH. Otros productos químicos importados. Resina importada desde España (Libras) Bilbao

San Sebastián

SD

1706

13.993

1713

63.938

1716

21.322

1717

4.844

4.571

90.104

4.571

general

1.295

15.288

Regaliz importado desde España Origen

Libras

1704

Cádiz

8.036

1706

Bilbao

336

Archilla importada desde España y Gibraltar Origen

Libras

1704

Canarias

33.876

1756

Gibraltar

11.233

Anises importados desde España (Libras) Alicante y Denia

1718

10.409

1755

411

General

10.820

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 5.25. PLYMOUTH. Pieles españolas importadas. Puerto

Unidades

1704

Straights

44

1706

Bilbao

3.000

1709

Bilbao

50

1710

Gibraltar

2.880

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

541

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 5.26. Exeter. Pieles españolas importadas en los años estudiados desde España y Gibraltar. Año

Puerto de origen

cantidad (unidades)

tipo de piel

1706

Bilbao

6.000

cabrito

1706

Bilbao

24.000

cordero

1708

Bilbao

4.920

cabrito

1708

Gibraltar

1713

Bilbao

1714

San Sebastián

19

vaca

1714

San Sebastián

44

oveja

1716

sin determinar

2.100

becerro

1726

Alicante, Málaga y Gibraltar

840

cabrito

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

19 250

sin determinar cabrito

542

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 5.27. Bristol. Corcho importado desde España (Libras).

1702

6.345

1716

117.554

1727

136.872

1707

11.313

1717

85.042

1728

92.788

1708

33.804

1718

28.499

1730

153.710

1709

79.692

1719

52.507

1731

47.876

1710

53.544

1720

133.806

1732

72.918

1711

33.386

1721

71.951

1733

93.861

1712

91.750

1723

80.957

1734

16.078

1713

58.073

1724

148.995

1735

16.108

1714

75.276

1725

186.652

1740

11.449

1715

103.647

1726

239.676

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 5.28. Exeter. Corcho importado desde España (Libras).

1708

17.920

1721

18.087

1709

25.179

1722

27.172

1710

16.800

1723

1.495

1711

8.402

1726

13.685

1712

5.068

1728

1.792

1714

10.773

1729

2.395

1715

11.900

1730

1.603

1716

4.760

1731

1.680

1717

1.568

1733

784

1718

4.998

1738

2.576

1720

3.870

1750

8.186

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

543

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 5.29. BRISTOL. Aceite español importado desde las distintas áreas (Galones). Totales

Totales

Totales

1702

97.534

1716

25.211

1726

44.927

1707

61.514

1717

77.560

1727

33.244

1708

33.119

1718

30.067

1728

1.260

1709

76.518

1719

7.622

1730

28.645

1710

8.684

1720

22.251

1731

3.422

1711

39.706

1721

40.126

1733

15.653

1712

80.731

1723

39.753

1734

10.054

1713

69.368

1724

16.071

1735

10.865

1714

39.454

1725

8.577

1740

10.963

1715

18.180

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 5.30. PLYMOUTH. Sal española importada desde puertos españoles, extranjeros y sin determinar (Bushels). Españoles

1704

525

1708

1.926

1713

872

1715

2.376

1754

1.017

Extranjeros

2.280 295

1756 General

SD

208 6.716

2.575

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

208

544

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 5.31. EXETER. Sal española importada desde puertos españoles y puertos extranjeros (Bushels). Españoles

Extranjeros

1704

500

1706

2

1713

2

200

1714

804

305

1715

2.020

1716

4.510

1717

4

1722

140

1726

1.036

1738

900

1753

1.400

1754

1.000

General

5.286

SD

500 2

180

7.717

502

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190. Extranjero: Lisboa 4.400, Newfoundland 3.315, Rotterdam 2.

Tabla 5.32. BRISTOL. Sal española importada desde puertos españoles y desde puertos extranjeros (Bushels). Españoles

1710

720

1712

424

1715

1.372

1716

900

1717

880

1719

432

1723

3.540

1724

5.340

1725

1.080

1726

288

1730 General

Extranjeros

800

1.050 14.976

1.850

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

545

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 5.33. BRISTOL. Importaciones de madera española en el período estudiado. Año

Medida

Tipo de madera

1708

82 feet (25,01 m.)

nogal

1710

1.057 feet (322,385 m.)

nogal

120 barritas (sticks)

nogal

117 barritas (sticks)

roble

20 tableros

nogal

1711 1712

252 tableros

nogal

4 tableros

nogal

157 tableros

olivo salvaje

17 tableros

nogal

1715

33 plantas

nogal

1716

40 plantas

nogal

1720

124 tableros

nogal

1723

208 feet (63,44 m.)

nogal

118 feet (35,99 m.)

nogal

150 feet (45,75 m.)

nogal

1724

30 feet (9,15 m.)

nogal

1725

800 feet (244 m.)

nogal

1726

105 feet (32 m.)

nogal

1727

142,5 feet (43,5 m.)

nogal

1728

400 feet (122 m.)

nogal

1713

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

546

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 5.34. EXETER. Importaciones de madera española en el período estudiado. Año

Medida

Tipo de madera

1708

12 tableros

nogal

1710

340 feet (103,7 m.)

nogal

1712

90 tableros

pino

1714

4 tableros

nogal

42 tableros

nogal

1715

40 tableros

nogal

150 tableros

nogal

20 tableros

roble

40 tableros

nogal

1719

70 tableros

roble

1722

34 tableros

nogal

1717

48 tableros

castaño

1 tablero

nogal

16 tableros

nogal

1731

20 tableros o 400 feet (122 m.)

pino

1733

82 tableros

nogal

1723

1738

1750

1754

57 tableros o 1.500 feet (457,5 m.)

pino

92 tableros

nogal

4.000 tableros

pino

45 barritas u 8 Cwt (405,9 kilos)

boj

60 feet (18,3 m.)

nogal

50 tableros o166 feet (50,63 m.)

nogal

320 tableros

nogal

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

547

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 5.35. Cañas españolas importadas por los puertos estudiados (Unidades). Bristol

1702

Exeter

Hull

Plymouth

Southampton

9.350

1706

41.500

0

1707

18.400

1708

24.884

67.500

10.000

1709

3.730

29.450

7.100

1710

9.900

21.000

1711

27.250

20.000

1712

18.000

9.200

60

1713

64.430

47.665

6.500

1714

8.200

22.550

1715

13.800

68.800

1716

15.550

45.400

1717

10.450

46.350

1718

26.000

70.977

1719

2.920

34.000

1720

23.000

53.930

1721

25.150

59.750

1722

3.000 0

4.000

2.100 0 400

1.000 0

39.955

1723

22.875

1724

33.808

1725

12.000

1726

26.000

1727

2.500

1728

14.000

1729

27.000 0 50.190 50.550 122.620

1730

7.180

42.040

1731

9.650

4.000

1732

3.500

1733

22.750

1734

14.050

1735

2.600

0

10.000

(Continúa)

548

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

(Continuación)

Bristol

Exeter

Hull

Plymouth

Southampton

1736 1737

2.400

1738

86.875

1739 1740

0

1750

26.700

1751

7.000

1752

2.400

5.000

1753 1754

18.960

1755

0

1.000

1756 1765 Gene.

5.600 471.927

1.121.962

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

15.000

33.760

3.800

549

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 5.36. BRISTOL. Cobre sin trabajar exportado a España y Gibraltar (Libras). Puertos españoles

Puertos españoles

56.000

Puertos españoles

1720

2.240

1753

1759

21.840

1730

41.580

1755

1760

53.200

1732

22.400

1756

35.840

1762

19.040

1734

11.200

1757

11.200

1765

22.176

1735

8.960

1758

8.960

General

172.256

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 5.37. BRISTOL Cobre sin determinar, exportado a España (Libras). Totales

Totales

Totales

1710

10.080

1725

66.864

1755

55.232

1712

69.552

1726

31.360

1756

59.487

1713

4.480

1728

60.564

1758

71.120

1715

2.296

1731

51.520

1760

22.400

1717

4.480

1732

36.848

1762

1764

1718

2.240

1752

15.456

21.840

1765

1723

32.928

1753

13.440

General

676.651

1724

44.464

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

550

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 5.38. BRISTOL. Estaño en barras exportado a España (Libras). Total

Total

Total

1702

22.400

1718

4.360

1753

16.937

1706

9.856

1720

448

1755

6.160

1709

3.248

1724

12.432

1756

30.688

1710

26.040

1725

5.600

1757

2.240

1711

8.736

1726

1758

17.024

1712

6.216

1728

9.968

1759

9.744

1713

4.536

1730

1.751

1760

1.351

1714

2.265

1731

1762

2.240

1715

6.160

1732

5.036

1765

22.848

1716

560

1735

1.120

General

118.752

1717

2.240

1752

9.520

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 5.39. BRISTOL. Plomo, en barras o láminas, exportado a España (Libras). Totales

1717

2.240

1723

6.720

1728

1.120

1732

44.800

1755

16.800

1756

165.088

1757

38.080

1758

11.032

1760

13.440

1762

4.480

1764

26.880

1765 General

330.680

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 5.40. BRISTOL. Acero exportado a España, Gibraltar y Mahón. Año

Destino

Libras

1707

Gibraltar

672

1709

Gibraltar

2.240

1710

Gibraltar

1.120

1714

Cádiz

1.120

1724

Canarias

1.120

1730

Mahón

2.240

1739

Cádiz

448

1739

Gibraltar

1.120

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

551

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 5.41. BRISTOL. Láminas de hojalata exportadas a España (Unidades).

Tabla 5.42. BRISTOL. Láminas de hojalata exportadas a España (Unidades).

Totales

Totales

1752

1.672

1766

139.500

1753

75.175

1767

168.252

1755

90.210

1768

39.318

1756

88.600

1770

78.300

1757

61.500

1772

108.000

1758

19.600

1773

97.875

1759

175.600

1776

204.050

1760

24.500

General

835.295

1762

109.300

1764

3.000

1765

96.750

General

745.907

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 5.43. BRISTOL. Botellas exportadas a España (Unidades). Años

N.º de botellas

Años

N.º de botellas

Años

N.º de botellas

1706

46.964

1720

120.207

1741

2148

1707

45.073

1721

39.000

1742

480

1709

90.494

1723

184.562

1752

262.669

1710

41.457

1724

183.946

1753

537.698

1711

72.598

1725

215.564

1755

134.016

1712

43.964

1726

151.772

1756

588.561

1713

9.440

1728

160.820

1757

206.825

1714

92.530

1730

153.366

1758

362.704

1715

63.356

1731

105.084

1759

194.425

1716

79214

1732

142.890

1760

139.816

1717

119.123

1734

155.212

1762

296.016

1718

70.036

1735

209.511

1764

195.886

1719

24.720

1739

68.313

1765

139.390

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

552

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 5.44. EXETER. Jabón importado desde España (Libras). Totales

Totales

1721

140

1730

1.726

1722

349

1733

1.568

1726

1.407

General

5.190

1728 Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 5.45. PLYMOUTH. Jabón importado desde España (Libras). Totales

1705

Totales

1713

2.310

1710

1716

896

1711

1717

3.108

General

27.101

1712

18.809

1.978

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 5.46. BRISTOL. Manufacturas de esparto importado desde España (Unidades). Totales

Totales

1702

27.432

1721

216.341

1707

55.448

1727

91.896

1710

312

1730

270

1712

109.902

1731

82.814

1717

91.485

1735

179.788

General

855.688

1719 1720

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

553

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 5.47. BRISTOL. Medias exportadas a los principales puertos españoles (piezas).

1702

1.236

1717

1.362

1731

228

1706

2.580

1718

120

1732

480

1707

216

1720

240

1752

1.382

1709

2.760

1721

240

1753

3.972

1710

7.380

1723

324

1756

1.722

1711

1.476

1724

552

1757

1.440

1712

2.364

1725

180

1758

0

1713

0

1726

96

1759

0

1714

1.860

1728

1.704

1760

1.020

1715

1.458

1730

756

1764

0

1716

366

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 5.48. BRISTOL. Piezas de cristal exportadas a España (Piezas).

1706

200

1720

800

1732

1.200

1709

500

1721

11.480

1739

600

1710

2.050

1723

2.700

1752

6.020

1711

11.000

1724

2.000

1753

996

1712

2.650

1725

114

1755

2.550

1713

2.650

1726

850

1756

5.280

1714

12

1728

6.500

1762

1.847

1717

3.250

1730

2.360

1764

904

1718

2.000

1731

5.700

1765

1.045

1719

1.700

742

1.406

58

1710

1711

3.051

6.423

2.315

19.811

1.975

1708

1709

5.432

4.103

11.390

1707

126

1705

63

Canarias

13

18.186

1704

Baleares

1706

110

1703

1702

Andalucía

2.521

5.467

987

2.528

42

Gibraltar

686

21

5

32

43

Mediterráneo

69

5.292

3.205

Norte

Tabla 6.1. PLYMOUTH. Vino español importado (Galones).

327

532

126

287

412

861

693

504

Ptos. Extranjeros

(Continúa)

700

208

126

2.460

1.076

204

Ptos. sin determinar

554 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

TABLAS DEL CAPÍTULO 6

802

51.862

1756

Totales

1.828

30

13.262

1755

945

1718

1.106

570

1717

7.961

2.421

1716

1754

335

1715

692

2.563

1713

Baleares

1719

401

Andalucía

1712

(Continuación)

89.567

3.353

3.280

4.704

713

10

5.015

12.089

7.558

244

Canarias

16.369

43

3.880

64

156

32

649

Gibraltar

5.564

86

122

232

1.686

7

610

2.034

Mediterráneo

12.789

806

819

704

63

1.831

Norte

11.416

1.333

101

192

479

321

4.772

477

Ptos. Extranjeros

12.100

61

125

18

55

3

4

3.768

3.292

Ptos. sin determinar APÉNDICE DOCUMENTAL

555

40.227

104.596

1730

1737

53.159

21.289

57.484

57.238

69.178

15.830

42.006

538.596

1755

1760

1765

1770

1775

1780

1785

Totales

62

62

Baleares

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

42.008

1751

1740

35.581

1725

1721

1716

1711

1706

Andalucía

21.419

7.904

6.466

7.049

Canarias

51.248

46.887

2.484

1.877

Gibraltar

11.767

486

11.281

Mediterráneo

Tabla 6.2. HULL. Vino español importado (Galones).

33.573

11.528

3.028

2.958

5.997

8.928

1.134

Ptos. Extranj.

7.747

277

265

7.205

Ptos. sin determinar

556 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

(1)

378

1703

6

1709

Portsmouth.

6.872

1708

1707

1706

1705

1704

819

5.609

Canarias

1702

1701

1700(1)

Andalucía

42

Gibraltar

Mediterráneo

17.703

Norte

126

36

760

Ptos. Extranjeros

Tabla 6.3. SOUTHAMPTON-PORTSMOUTH. Vino español importado (Galones).

(Continúa)

Ptos. sin determinar APÉNDICE DOCUMENTAL

557

155

5.422

483

1715

1716

1719

10.734

20.689

67.397

1752

1755

Totales

26.478

812

5.808

6.552

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

21.562

1750

1722

7.975

1714

1713

6.854

6.365

6

Gibraltar

441

Canarias

1711

Andalucía

1712

(Continuación)

378

378

Mediterráneo

44.349

12

9.793

16.841

Norte

52.559

26.474

3.592

8.094

3.406

488

5.355

1.847

12

819

1.550

Ptos. Extranjeros

10.481

257

629

940

2.772

5.828

55

Ptos. sin determinar

558 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

559

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 6.4. BRISTOL. Cítricos importados desde las distintas áreas (Libras). Andalucía

Gibraltar Mediterráneo

1702

143.100

1707

34.460

1708

61.700

51.500

1709

32.550

46.750

1710

331.100

7.000

Norte

Baleares

SD

700 99.500 341.856

60

150 35.300

1711

202.700

1712

599.280

9.930

98.900 73.400

1713

89.380

31.480

70.800

1714

247.500

600

17.000

3.780

1715

161.500

26.500

37.303

1.100

1716

52.500

17.580

59.500

1717

56.900

26.000

113.227

1718

71.600

47.500

10.740

1719

101.250

1.950

1720

197.200

2.000

1721

265.960

1723 1724

31.500

8.280 1.000

13.200 6.500

3.860

176.250

3.000

7.100

3.000

198.100

18.400

250

20.000

1725

696.600

1.500

1726

258.900

4.500

1.860

25.000

1727

447.550

1728

60.700

1730

403.050

1.500

1731

356.250

12.800

1732

32.000

1733

285.600

1734

271.050

1735

308.300

1740 General

6.143.030

8.750

6.250

3.000

167.500 20.000 10.400

2.000 65.000 10.000

33.000 53.000

1.000

170.350

16.000

14.000

1.136.776

51.810

341.300

244.060

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

201.660

560

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 6.5. BRISTOL. Cítricos importados desde puertos andaluces (Unidades). Cádiz

Málaga

Sevilla

1702

60.000

1707

34.460

1708

61.700

1709

31.200

1.350

1710

98.100

8.000

1711

176.200

26.500

1712

62.180

38.100

1713

63.000

20.380

1714

98.470

132.780

1715

40.500

30.000

1716

13.000

13.500

1717

26.550

12.350

1718

47.600

24.000

1719

91.250

10.000

1720

131.700

65.500

1721

258.960

7.000

1723

98.750

53.500

1724

138.800

59.300

1725

364.500

196.100

128.500

1726

42.500

165.400

46.000

1727

352.650

87.100

1728

2.500

41.200

1730

161.550

30.000

184.500

1731

118.000

91.500

146.750

1732

SD

68.100

225.000

16.250 71.000

24.000

27.000

32.000

1733

48.500

74.000

163.100

1734

11.000

107.050

153.000

1735

187.000

16.000

105.300

2.820.620

1.410.710

1.247.150

Totales

Pto. Santa María

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

27.000

16.250

561

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 6.6. BRISTOL. Cítricos importados desde el área mediterránea (Unidades). Denia

1702

Alicante

Xávea

Salou

Barcelona

SD

700

1709

150

1712

6.480

6.430

1713

28.500

1714

600

1715

13.500

1717

26.000

1718

10.000

3.000

17.500

30.000

1721

500

6.000

1723

2.000

1.000

1724

18.400

1725

1.500

1726 1728

500 20.000

1730 1731

1.500 12.800

1734 General

33.000 81.430

76.200

3.000

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

33.000

30.000

16.430

70.800

1713

113.227 1.240 13.200 360 5.600

1717

1718

1720

1721

1723

167.500 10.400 1.000 16.000

867.577

1727

1730

1735

1740

General

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

1.860

1726

132.716

5.400

1716

1724

30.750

1715

41.000

50.900

1712

1714

26.400

1711

308.140 35.300

1.716

1708

9.500

Bilbao

1710

90.000

1707

Santoña

51.930

250

12.180

17.000

22.500

Pontevedra

16.053

9.500

6.553

Vigo

72.500

72.500

La Coruña

5.000

1.500

3.500

San Sebastián

Tabla 6.7. BRISTOL. Cítricos importados desde la zona norte (Unidades).

32.150

150

32.000

SD

562 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

563

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 6.8. EXETER. Cítricos importados desde las distintas áreas españolas (Unidades). Norte

1706

82.000

1708

209.000

1709

10.600

Andalucía

Mediterráneo

Canarias

SD

26.400

1710

8.000

1711

48.000

1712

44.000

96.750

1713

8.000

4.000

1714

4.000

36.000

1716

15.000

5.250

1717

52.000

7.000

1718

10.250

25.500

3.000

1719

10.000

1720

12.000

1.000

1721

95.000

107.000

19.100

1722

13.500

22.000

3.000

1723

71.330

45.750

1726

49.250

1728

60.500

1729

5.500

1730 1731

28.000 118.000 43.500

3.000

30.000

1733

25.000

1738

7.000

265.500

1750

47.500

92.000

1752

7.000

27.500

1753

100

78.500

1754

8.100

20.000

836.380

1.090.500

Totales

7.000

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

3.000

12.250

3.000

26.400

76.350

44.000

1712

8.000

1718

1721

44.000

1717

1716

1714

1713

8.000

15.000

10.600

1709

1711

106.000

1708

1710

20.000

Bilbao

1706

La Coruña

3.000

Pontevedra

Vigo

Villaviciosa

2.250

Santander

15.000

Rivadesella

144.100

30.000

103.000

62.000

Santoña

Tabla 6.9. EXETER. Cítricos importados desde los puertos de la zona norte (Unidades).

(Continúa)

SD

564 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

5.000 14.500

1754

General

50.500

1.000

46.500

Villaviciosa

1753

5.000

2.000

2.500

Vigo

3.000

3.000

Pontevedra

1752

327.630

1.000

1750

1751

7.000

1738

8.800

1.500

1729

1731

8.000

1728

48.530

1723

8.800

6.000

Bilbao

1722

La Coruña

(Continuación)

6.250

4.000

Santander

40.000

25.000

Rivadesella

402.100

73.000

14.000

6.000

Santoña

3.000

3.000

SD

APÉNDICE DOCUMENTAL

565

566

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 6.10. EXETER. Cítricos importados desde puertos andaluces (Unidades). Málaga

Cádiz

1712

25.000

71.750

1713

4.000

1714

36.000

1716

3.500

1717

7.000

1718

3.000

1719

10.000

1720

12.000

1721

15.000

91.500 22.000

1723

45.750 8.000

1729

Sevilla

1.750

22.500

1722 1726

Sanlúcar

500

15.000

26.250

66.500

51.500

15.000

22.500

1730

6.000

1733

5.000

1738

122.000

20.500

1750

12.500

2.500

752

25.000

2.500

1753

10.000

1754

20.000

Totales

277.500

20.000 123.000 77.000 68.500 422.000

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

248.000

143.000

567

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 6.11. PLYMOUTH. Cítricos importados desde las distintas áreas (Unidades). Norte

1703

Andalucía

Canarias

Mediterráneo

Gibraltar

SD

7.000

1705

7.000

1706

40.500

1707

115.000

1708

149.000

1709

2.000

1710

14.500 9.000

1711

16.500

1712

8.000

1713

5.000

16.300

1715

2.000

1716

19.600

1717

13.500

1718

12.800

16.900

1754

118.000

1755

27.000

1756

6.500

50.000

1.000

Totales

362.300

105.750 207.500

6.500

50.000

120.250

16.300

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 6.12. PLYMOUTH. Cítricos importados desde los puertos andaluces (Unidades). Málaga

1703

Sanlúcar

Sevilla

7.000

1710 1712

Cádiz

3.500

5.500

8.000

1715

2.000

1716

3.000

16.600

1717

16.400

500

1754

4.000

114.000

1755

27.000

Totales

65.400

134.600

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

2.000

5.500

568

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 6.13. SOUTHAMPTON. Origen de los cítricos españoles importados (Unidades). Málaga

Santoña

1700

Fuenterrabía

7.000

1715

8.000

1719

29.500

1750

17.500

General

55.000

4.000

7.000

4.000

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 6.14. HULL. Origen de los cítricos españoles importados (Unidades). Málaga

1725

28.700

1737

28.800

1751

33.500

1770

1.500

1775

10.000

General

102.500

Villaviciosa

19.000

19.000

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 6.15. BRISTOL. Cítricos españoles importados según la época del año (Unidades). Andalucía

Norte

Total

jun

45.335

64.730

120.065

jul

48.900

249.953

299.003

ago

34.550

205.384

282.934

sep

73.400

13.940

87.340

oct

323.000

7.400

337.400

nov

621.730

83.000

801.280

dic

1.735.570

161.360

2.009.820

ene

1.299.450

feb

1.585.850

5.400

1.865.180

mar

748.350

33.370

907.130

abr

525.830

128.290

712.120

may

300.315

183.949

533.714

1.428.650

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

569

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 6.16. BRISTOL. Trigo exportado a las distintas zonas españolas (Bushells). Andalucía

1709

Gibraltar

Norte

Mediterráneo

Canarias

4.760

1712

40

1715

927

1716

60

1718

76

1719 1720

2.637 600

1.647

1721

801

1723

2.932

1724

3.006

8.069

1725

4.109

1730

5.191

12.049

1731

7.869

1.746

1732

1.524

2.610

1734

42.815

1735 1739

672 4.169

360 2.400

1742

144

1752

908

1753

SD

2.640

1756

2.330

1.200 454

2.400

1759

2.580

1760

4.103

1762

1.000

1.664

1764

5.280

13.271

General

80.017

43.760

21.809

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

2.580

801

76

570

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 6.17. BRISTOL. Trigo británico exportado a las ciudades andaluzas (Bushells). Cádiz

1709

Málaga

Sevilla

SD

4.760

1720

600

1723

2.932

1724

3.006

1730

4.055

1731

7.869

1732

54

1.470

1734

37.372

5.283

160

556

1739

2.400

1753

2.640

1762

1.000

1764

5.280

General

67.208

12.649

160

556

1.136

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 6.18. BRISTOL. Trigo británico exportado a los puertos del Mediterráneo (Bushells). Barcelona

1759

Alicante

2.580

1776

15.418

1777

10.176

1787

8.278

1788

6.086

1789

1.544

General

41.502

2.580

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

571

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 6.19. BRISTOL. Trigo británico exportado a los puertos del norte (Bushells). Bilbao

San Sebastián

1716

60

1724

2.715

Ferrol

5.354

1725

4.109

1730

672

1732

4.169

1752

2.330

1756

1.600

General

11.546

800 9.463

800

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 6.20. EXETER. Trigo exportado hacia las distintas zonas españolas (Bushells). Norte

Andalucía

Gibraltar

1708

919

1709

4.229

1712

636

1713

3.071

1714

661

1715

7.859

1716

5.665

1717

84

1722

1.000

1723 1730

Canarias

Mediterráneo

SD

609

3.004

1.025 40

1.648

224 116

2.500

1731

1.000 5.429

1733

3.440

8.440

1738

9.186

62.457

1750

20.458

62.006

1.504

4.400

21.362

1752

1.600

1753

2.720

1754

39.748

General

97.028

1.628 144.105

28.015

Elaboración propia. FUENTE Port Books, E-190.

1.873

3.248

4.400

572

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 6.21. EXETER. Trigo exportado hacia los puertos andaluces (Bushells). Cádiz

Málaga

Sevilla

1712

3.004

1715

1.025

1723

116

1731

5.429

1733

8.440

1738

54.025

240

8.192

1750

49.290

6.316

6.400

1753

1.628 6.556

14.592

General

122.957

Elaboración propia. FUENTE Port Books, E-190.

70.800

1713

13.200 360 5.600

1718

1720

1721

1723

867.577

General

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

1.000 16.000

10.400

1730

1740

167.500

1727

1735

1.860

1726

132.716

1.240

1717

1724

5.400

113.227

1716

30.750

1715

41.000

50.900

1712

1714

35.300 26.400

308.140

1711

1.716

1708

9.500

Bilbao

1710

90.000

1707

Santoña

51.930

250

12.180

17.000

22.500

Pontevedra

16.053

9.500

6.553

Vigo

72.500

72.500

La Coruña

5.000

1.500

3.500

San Sebastián

Tabla 6.22. BRISTOL. Cítricos importados desde la zona norte (Unidades).

32.150

150

32.000

SD

APÉNDICE DOCUMENTAL

573

574

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 6.23. BRISTOL. Bacalao exportado a España y Gibraltar (Libras). Gibraltar

Cádiz

Bilbao

1706

1.568

1709

1.120

1710

224

1719

5.725

Santander

Mahón

11.116

1724

1.344

1776 General

5.949

1.344

37.408

33.600

40.096

33.600

11.116

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 6.24. EXETER. Bacalao exportado a España (Quintales). Bilbao

1702

700

1706

80

1708

1.400

1726

San Sebastián Santander

300

Málaga

600 170

1733

440

1750

2.000

1752

2.314

1753

1.588

1754

598

200

8.850

500

General

Denia

700

1730 1731

Canarias

600 70

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

70

700

1.040

600

284.074

1706

264.264

473.795

696.053

524.863

364.168

509.693

175.977

431.818

472.901

864.598

627.856

560.805

618.982

522.609

867.593

411.769

1708

1709

1710

1711

1712

1713

1714

1715

1716

1717

1718

1719

1720

1721

1722

1723

1707

Bilbao

Años

44.800

Gijón

14.560

13.048

18.564

Rivadesella

152.628

68.304

135.002

7.840

14.700

16.625

119.840

191.917

81.662

22.512

47.040

San Sebastián

38.100

Santander

Tabla 6.25. EXETER. Hierro español importado desde el norte (Libras).

13.440

32.490

5.148

Santoña

(Continúa)

Villaviciosa

APÉNDICE DOCUMENTAL

575

643.900

608.738

740.701

1729

1730

1731

311.374

1754 74.214

1.540

13.888

13.986

Gijón

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Total

14.455.719

111.017

1753

1755

311.621

1752

1751

1750

256.768

840.025

1738

1739

460.314

1733

1732

670.671

828.772

Bilbao

1728

1727

1726

1725

1724

Años

(Continuación)

46.172

Rivadesella

1.246.293

72.920

83.467

60.116

64.592

672

106.456

San Sebastián

38.100

Santander

62.278

11.200

Santoña

5.805

5.805

Villaviciosa

576 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

577

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 6.26. BRISTOL. Hierro español importado desde el norte (Libras). Bilbao

San Sebastián

Gijón

Pontevedra

Vigo

1701 1702

70.545

1706 1707

6.428

1708

453.932

1709

565.810

1710

1.265.091

1711

622.753

1712

897.400

1713

471.480

1714

257.652

1715

353.789

1716

530.461

1717

637.929

1718

737.375

1719

1.568

1720 1721

117.262

3.500 19.500

78.400 60.078

15.680

489.599

72.729

62.020

224.935

37.329

1723

396.191

5.076

1724

680.721

418.888

1725

667.818

3.269

1726

874.378

51.520

1727

558.777

99.653

1728

400.379

244.990

1722

1729 1730

523.318

1731

346.512

1732

109.993

1733

352.921

1734

113.852

291.606 (Continúa)

578

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

(Continuación)

Bilbao

San Sebastián

1735

506.410

1740

503.301

112.126

13.621.318

1.592.926

Totales

Gijón

Pontevedra

Vigo

77.700

19.500

3.500

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 6.27. BRISTOL. Pieles españolas importadas en los años estudiados desde España y Gibraltar. Año

puerto de origen

cantidad (unidades)

tipo de piel

1706

Bilbao

6.000

cabrito

1706

Bilbao

24.000

cordero

1708

Bilbao

4.920

cabrito

1708

Gibraltar

19

sin determinar

1713

Bilbao

250

cabrito

1714

San Sebastián

19

vaca

1714

San Sebastián

44

oveja

1716

sin determinar

2.100

becerro

1726

Alicante, Málaga y Gibraltar

840

cabrito

Elaboración propia. Fuente: Port Books, E-190.

579

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 6.28. BRISTOL. Alfombras exportadas al norte español (Piezas). Bilbao

Pontevedra

1707

19

1709

264

6

1710

197

252

1711

196

1712

312

70

1713

151

83

1714

San Sebastián

Vigo

150 12

68

1715

136

1716

65

24 50

1720 1721

8 12

1723

56

70

1724

230

18

1725

124

20

1726

38

1728

130

1730

184

1731

40

1732

76

7

1733

8

1734

24

1752

201

1753

1.367

1755

600

1756

4.376

1757

770

1758

1.353

1759

950

1760

274

1762

194

1764

220

1765

412

General

Varios

12.971

50

523

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

121

174

178

600

204

2.136

6.072

1.476

2.364

1706

1707

1709

1710

1711

1712

120

858

120

1715

1716

1717

1718

324

480

1723

1724

96

240

1726

1728

1725

120

1721

1720

72

294

1714

1713

1.200

1702

Bilbao

12

108

72

504

216

360

600

480

36

San Sebastián

600

612

Vigo

240

Gijón

1.452

72

12

Canarias

120

30

564

1.428

96

144

1.980

Cádiz

Tabla 6.29. BRISTOL. Medias exportadas a los principales puertos españoles y Gibraltar (Piezas).

(Continúa)

96

64

336

216

18

336

180

180

168

60

3.228

2.196

1.272

Gibraltar

580 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

2.388

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

25.352

360

1776

General

1.584

1773

888

1.080

1772

6.360

1.476

1770

1787

2.400

1768

1785

48

1766

1764

1760

960

1.692

2.400

60

228

60

Canarias

288

996

192

408

Cádiz

1.320

240

Gibraltar

240

1.884

5.958

120 11.614

144

600

1.440

1757

Gijón

960

1.722

1756

480

Vigo

1759

2.976

1753

San Sebastián

1758

1.190

288

Bilbao

1752

1732

1731

1730

(Continuación)

APÉNDICE DOCUMENTAL

581

582

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 6.30. PLYMOUTH. Tabaco exportado a zonas españolas y Gibraltar (Libras). Norte

Gibraltar

1706

3.713

1709

14.621

1710

40.993

1712

5.605 89.612 75.922

1717

41.241

1718

15.562

1719

58.553

1754

914

General

Mediterráneo

12.621

14.639

1716

Mallorca

5.176

1711 1713

Canarias

14.715

281.664

2.363

468

87.250

468

14.715

12.621

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 6.31. PLYMOUTH. Tabaco exportado a puertos del norte (Libras). Bilbao

1706

3.713

1709

14.621

1710

40.993

1713

89.612

1716

66.301

1717

41.241

1718

15.562

General

272.043

San Sebastián

9.621

9.621

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

583

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 6.32. EXETER. Cítricos importados desde las distintas áreas españolas (Unidades). Norte

1706

82.000

1708

209.000

1709

10.600

Andalucía

Mediterráneo

Canarias

SD

26.400

1710

8.000

1711

48.000

1712

44.000

96.750

1713

8.000

4.000

1714

4.000

36.000

1716

15.000

5.250

1717

52.000

7.000

1718

10.250

25.500

3.000

1719

10.000

1720

12.000

1.000

1721

95.000

107.000

19.100

1722

13.500

22.000

3.000

1723

71.330

45.750

1726

49.250

1728

60.500

1729

5.500

1730 1731

28.000 118.000 43.500

3.000

30.000

1733

25.000

1738

7.000

265.500

1750

47.500

92.000

1752

7.000

27.500

1753

100

78.500

1754

8.100

20.000

836.380

1.090.500

Totales

7.000

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

3.000

12.250

3.000

26.400

76.350

27

89

32

150

30

12

1711

1712

1713

1714

1715

1717

1718

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

50

General

168

1 50

1750

1754

19

80

12

28

18

Cádiz

1738

Gijón

10

6

6

Santoña

1733

1731

1730

1.320

101

1723

1726

15

1722

1721

11

224

1710

629

1709

1708

Bilbao

103

40

42

21

Gibraltar

Tabla 6.33. EXETER. Bayes exportados a España y Gibraltar (Piezas).

4

4

Canarias

430

430

SD

584 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

585

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 6.34. BRISTOL. Confecciones textiles, prendas de vestir, exportadas a España y Gibraltar (Piezas). Norte

Andalucía

Canarias

Gibraltar

Mediter.

1702

1.236

1706

600

1707

230

1709

2.816

144

3.300

918

1710

8.820

200

72

420

1711

1.692

156

270

1712

4.404

78

234

1713

615

78

180

1.980

2.076 12

138

2.511

1714

672

2.556

120

1715

1.158

804

612

1716

1.320

402

180

1717

2.166

36

108

1718

168

396

72

66

1719

3

1720

264

1721

120

636

312

336

1723

900

360

588

711

1724

1.236

1.122

1.920

49

1725

432

568

2.952

126

1726

180

1728

760

2.412

2.957

1730

288

866

723

1731

60

120

264

1732

720

176

1734

216

1.110 360

120

264

1735

48

96

1752

2.522

492

1753

5.820

996

1755 1756

Baleares

96 3.682

360

168 1.200

2.400 1.704

72 (Continúa)

586

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

(Continuación)

Norte

1757

2.844

1758

258

1759

144

1760

960

Andalucía

Canarias

240

Mediter.

Baleares

1.320 480

92

1.188

240

630 552

1764

24 168

1765 General

Gibraltar

240 47.135

14.898

15.752

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

17.194

2.232

72

600

230

2.276

6.384

1.632

2.820

216

84

366

528

1.554

144

1706

1707

1709

1710

1711

1712

1713

1714

1715

1716

1717

1718

120

852

540

228

1721

1723

1724

1725

1720

1.200

1702

Bilbao

204

696

24

612

312

360

672

540

36

S. Sebastián

480

228

399

1.224

1.068

Pontevedra

48

360

60

Coruña

264

Gijón

Santander

696

Vigo

792

Ferrol

Tabla 6.35. BRISTOL. Manufacturas textiles, prendas de vestir, exportadas al Norte y Cádiz (Piezas).

(Continúa)

160

646

636

294

744

1.476

200

144

1.980

Cádiz

APÉNDICE DOCUMENTAL

587

744

288

60

1728

1730

1731

Gijón

600

Santander

720

Vigo

520

Ferrol

176

120

866

2.412

Cádiz

1.572

1770

(Continúa)

2.412

960

1760

92

1768

144

1759

240

180

18

1758

240

2.844

1757

288

3.162

1756

996

1766

5.820

1753

492

1765

2.522

1752

96

Coruña

1735

Pontevedra

264

48

16

S. Sebastián

1734

1732

180

Bilbao

1726

(Continuación)

588 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

3.399

468

2.928

264

2.400

Gijón

372

Santander

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

1.956

3.520

Coruña

General

53.058

Pontevedra

984

7.944

1787

S. Sebastián

1789

360

1.002

1785

1.884

1773

1776

1.080

Bilbao

1772

(Continuación)

2.208

Vigo

1.960

1.200

Ferrol

12.780

218

348

Cádiz APÉNDICE DOCUMENTAL

589

590

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 6.36. EXETER. Perpet. Principales ciudades españolas receptoras de la exportación (Libras). Bilbao

1708

2.058

1709

7.012

1710

12.326

San Sebastián

Cádiz

1711

36.796

1712

20.088

1713

27.612

27.170

3.504

1714

12.346

16.000

9.940

1715

11.460

1716

2.218

1717

13.740

1718

6.000

1719

2.720

1720

15.900

Málaga

11.968

14.440 23.720 20.000 5.000

1721

9.804

2.610

54.570

1722

35.260

2.030

4.044

5.000

1723

15.494

2.200

3.000

3.000

1726

16.848

4.300

36.530

77.250

1728

55.355

3.000

135.890

12.268

1729

1.640

3.700

246.400

5.000

1730

17.920

2.000

185.200

16.500

1731

79.160

11.400

35.000

1733

108.420

650

65.728

1738

69.680

5.500

15.000

1750

8.108

1.690

435.974

1752

163.780

1753

59.860

5.200

318.912

1754

156.650

10.600

147.014

14.500

General

968.255

86.650

1.933.270

173.518

190.036

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

591

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 6.37. BRISTOL. Cobre sin trabajar exportado a España (Libras). Norte

Andalucía

Norte

Andalucía

1720

2.240

1757

11.200

1730

41.580

1758

8.960

1759

8.400

13.440

1732

22.400

1734

11.200

1760

36.400

16.800

1735

8.960

1762

6.720

12.320

1753

32.480

1755 1756

23.520

1765

18.256

3.920

3.920

General

222.236

96.320

35.840

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

592

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 6.38. BRISTOL. Cobre sin determinar, exportado a España y Gibraltar (Libras). Norte

1710

10.080

1712

69.552

1713

4.480

1715

2.240

1717

4.480

1718

2.240

1723

32.928

1724

44.464

1725

66.864

1726

31.360

1728

60.564

1731

51.520

1732

36.848

Andalucía

56

1752

11.200

1753

13.440

1755

45.488

9.744

1756

45.935

13.552

1758

60.480

10.640

1760

22.400

4.256

1762 1764

1.120 368

15.680

1765 general

Gibraltar

6.160 60

632.243

44.412

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

1.544

593

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 6.39. BRISTOL. Cobre sin trabajar exportado a los principales puertos receptores españoles (Libras). Bilbao

Cádiz

Bilbao

1720

2.240

1757

11.200

1730

41.580

1758

8.960

1732

22.400

Cádiz

1759

8.400

13.440

1734

11.200

1760

36.400

12.320

1735

8.960

1762

6.720

7.840

1753

32.480

23.520

1765

17.920

560

3.920

General

221.900

84.000

1755 1756

35.840

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 6.40. BRISTOL. Estaño en barras exportado a los puertos principales receptores (Libras). Bilbao

Cádiz

Bilbao

Cádiz

1706

9.856

1730

1709

3.248

1732

1.008

1710

21.560

1735

1.120

1711

8.736

1752

560

7.616

1712

5.600

1753

8.288

8.649

1713

4.480

1755

3.136

2.688

1714

2.240

1756

30.688

1715

6.160

1757

2.240

1716

560

1758

17.024

1717

2.240

1759

9.744

1718

4.360

1760

1.351

1720

448

1762

2.240

1724

12.432

1765

22.848

General

182.167

1728

9.968

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

1.751 4.028

34.700

594

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 6.41. BRISTOL. Plomo en barras o láminas exportados a España y Gibraltar (Libras). Bilbao

Gibraltar

Bilbao

Gibraltar

127.456

1717

2.240

1758

11.032

1723

6.720

1760

13.440

1728

1.120

1762

4.480

1732

44.800

1764

26.880

1755

16.800

1765

1756

165.088

General

1757

38.080

67.200 44.800

330.680

239.456

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 6.42. BRISTOL. Láminas de hojalata exportadas a los principales receptores españoles (Unidades). Bilbao

Cádiz

Bilbao

Cádiz

1767

63.000

66.000

1752

672

1753

1.450

73.725

1768

34.068

1755

400

81.550

1770

17.000

39.700

1756

48.600

40.000

1772

10.000

82.250

1757

1.500

1773

1.600

71.775

1758

19.600

1776

19.000

166.300

1759

95.600

80.000

1777

71.200

140.550

1760

2.000

22.500

1785

21.800

40.025

1762

61.800

21.500

1787

15.175

34.320

1764

1.000

2.000

1788

29.000

75.000

1765

10.850

35.700

1789

4.000

30.000

1766

11.500

54.000

General

540.815

1.156.895

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

595

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 6.43. EXETER. Almendras españolas importadas (Libras). Mediterráneo

1706

Andalucía

Gibraltar

Canarias

364

1708

280

1710

714

1711

1.372

1716

6.944

1717

868

1718

2.177

1.596

28

1720

672

1722

2.464

1723

391

1726

1.318

1728

756

784 3.248

896

1729

1.442 420

1733 1738

38 896

342

1719

1730

SD

784 1.904 560

896

1752

1.395

282

1753

448

1754

15

General

2.044

16.269

10.873

2.366

1.596

5.234

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 6.44. EXETER. Almendras importadas desde puertos del área mediterránea (Libras). Alicante

1706 1716

1.344

1717

Denia

Alicante

364

1723

167

5.600

1726

1.318

868

1728

756

1719

28

1730

336

1720

672

1738

2.044

1722

2.464

General

9.129

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Denia

224

84 7.140

596

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 6.45. EXETER. Almendras importadas desde puertos andaluces (Libras). Málaga

Cádiz

Málaga

1716

2.177

1738

560

1718

342

1752

1.395

1728

3.248

1753

448

1754

15

1730 1733

784 1.904

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

General

10.089

Cádiz

784

1.557

4.923

1707

1709

127.477

5.861

123.072

403.415

1735

1786

1789

General

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

127.477

2.240

1734

134.400

44.500

1733

2.240

72.800

1732

62.971

11.142

1730

2.158

1.849

1727

Aguilas

2.145

134.400

Cartagena

1724

2.240

Denia

24.080

62.971

Rosas

97.848

2.158

Valencia

1720

4.266

2.586

1.680

Barcelona

1716

1712

1711

11.398

1702

Alicante

Tabla 6.46. BRISTOL. Barrilla importada desde los puertos del área mediterránea (Libras).

119.512

90.028

8.960

20.160

364

SD

APÉNDICE DOCUMENTAL

597

262.024

1.578.920

450.523

1.342.921

728.827

568.582

1.162.484

414.100

531.570

502.443

1712

1713

1714

1715

1716

1717

1718

1719

1720

52.054

1709

1.357.496

96.791

1708

1711

45.591

1707

1710

728.172

1702

Andalucía

69.269

61.600

129.683

692.528

1.139.175

981.963

847.530

859.058

1.020.691

87.713

512.999

348.344

513.799

301.080

379.191

Mediterráneo

101.079

158.740

149.307

112

Baleares

8.468

420

2.090

89.600

Norte

22.086

1.022.758

22.491

207

96.129

29.652

518

844.140

594.525

1.707.397

1.302.902

Gibraltar

1.230

1.021

1.167

38.266

470

Extranjero

Tabla 6.47. BRISTOL. Pasas españolas importadas desde las distintas zonas (Libras).

(Continúa)

171.630

100.352

327.709

316.225

489.657

32.800

13.212

636

4.480

S/D

598 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

376.460

564.806

530.793

577.955

321.264

522.795

902.308

835.172

265.799

1.039.983

1.044.608

475.970

55.897

18.331.143

1723

1724

1725

1726

1727

1728

1730

1731

1732

1733

1734

1735

1740

Total

16.666.466

964.804

816.213

1.105.783

486.407

776.294

1.315.207

368.806

437.856

776.618

227.751

156.420

414.327

875.357

Mediterráneo

Elaboración propia. FUENTES: Port Books, E-190.

994.835

Andalucía

1721

(Continuación)

977.084

555.829

8.521

3.496

Baleares

116.543

2.310

13.655

Norte

6.611.768

753.598

26.628

1.878

107.105

20.038

56.000

1.111

2.605

Gibraltar

154.678

524

112.000

Extranjero

2.071.552

115.335

113.893

100.800

448

48.119

56.000

2.057

46.382

106.135

21.485

4.197

S/D

APÉNDICE DOCUMENTAL

599

104.028

197.052

234.533

145.350

1707

1708

1709

563.712

312.504

694.101

790.822

613.232

10.683

61.600

1713

1714

1715

1716

1717

1718

1719

1720

251.974

564

119.000

63.862

48.852

266.052

380.271

896

87.713

1711

1712

410.801

97.852

Barcelona

1710

78.032

163.234

379.191

Alicante

1702

Denia

169.720

224.000

137.070

Xávea

Altea

45.136

Benicarló

102.198

Salou

Tabla 6.48. BRISTOL. Pasas importadas desde puertos españoles del área mediterránea (Libras).

(Continúa)

12.705

San Feliu

600 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

246.780

156.020

56.000

240.361

279.576

186.721

457.544

600.065

206.967

776.092

291.121

151.656

8.183.020

1724

1725

1726

1727

1728

1730

1731

1732

1733

1734

1735

General

3.296.914

135.438

415.232

183.942

56.277

271.331

182.085

18.966

165.993

55.495

2.006

207.063

Alicante

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

658.554

1723

Denia

1721

(Continuación)

601.340

224

494

3.360

Barcelona

1.295.514

118.296

119.952

255.535

111.090

159.851

Xávea

493.856

345.691

54.645

93.520

Altea

45.136

Benicarló

102.433

235

Salou

14.001

896

400

San Feliu

APÉNDICE DOCUMENTAL

601

3.472

1705

1.393

Salou

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

3.131

1.008

1.057

336

Alicante

Total

651

1.008

Sanlúcar

3131

651

Málaga

1756

1755

9.702

5.068

1716

1717

56

1713

1710

1.106

1704

Cádiz

Tabla 6.49. PLYMOUTH. Corcho español importado (Libras).

3.325

3325

Bilbao

567

567

SD

602 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

603

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 6.50. HULL. Corcho español importado (Libras). Málaga

1725

560

1730

896

1737

3.416

1751

3.024

1765

606

1780

2.360

General

10.862

Cádiz

Barcelona

Extranjero

1.344

1.568

2.240

2.240

SD

672

1.344

1.568

672

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 6.51. SOUTHAMPTON. Corcho español importado (Libras). Málaga

1715

2.240

1716

448

Palamós

1750

SD

2.240

1751

2.240

20.720

General

4.928

20.720

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

2.240

7.737

30.321

21.849

30.604

71.117

55.049

50.942

54.221

43.351

27.873

8.154

17.470

32.533

1709

1710

1711

1712

1713

1714

1715

1716

1717

1718

1719

1720

8.401

1707

1708

6.345

1702

Andalucía

96.986

6.739

49.329

49.675

32.626

7.358

784

7.595

2.782

21.656

26.154

12.418

448

Mediterráneo

817

7.840

1.344

112

2.240

693

9.968

3.754

5.168

Norte

4.119

3.360

560

71

3.738

8.481

Gibraltar

32.595

4.480

15.725

2.268

Baleares

2.442

12.789

784

7.305

Extranjero

Tabla 6.52. BRISTOL. Corcho importado desde las distintas áreas (Libras).

(Continúa)

168

22.400

13.440

16.864

196

SD

604 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

19.687

38.656

42.868

33.098

30.014

35.863

44.848

14.758

1.406

24.671

14.734

2.892

3.360

787.397

1723

1724

1725

1726

1727

1728

1730

1731

1732

1733

1734

1735

1740

Totales

1.174.206

13.216

1.344

68.630

54.712

28.638

73.517

55.805

68.885

201.262

141.400

62.327

37.750

52.170

Mediterráneo

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

14.575

Andalucía

1721

(Continuación)

54.603

4.480

1.120

2.240

1.288

13.539

Norte

25.262

560

4.373

Gibraltar

82.484

8.089

2.384

11.737

5.206

Baleares

54.680

31.360

Extranjero

155.497

16.800

4.480

30.865

4.028

22.736

23.520

SD

APÉNDICE DOCUMENTAL

605

3.436

6.739

1718

1720

44.849

13.258

1716

3.389

1717

609

7.902

1715

784

1713

1714

5.600

1.995

1712

15.697

1.435 22.400 2.782

952

231

1711

1.267

1709

Barcelona

14.936

3.360

1708

Alicante

1710

448

1707

Denia

31.008

1.194

San Feliu

42.382

Palamós

23.530

Benicarló

6.720

Salou

Alfaques

Tabla 6.53. BRISTOL. Corcho importado desde los puertos del área mediterránea (Libras).

(Continúa)

20.160

4.480

20.720

1.535

7.392

SD

606 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

1.344

49.131

1734

Totales

72.809

3.932 236.993

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

7.140

8.131

1731

1733

8.960

1730

3.136

32.480

1.680

1728

1732

40.218

1.387

56.846

Barcelona

1727

2.240

2.719

1726

2.967

22.361

Alicante

6.154

4.480

689

Denia

1725

1724

1723

1721

(Continuación)

464.025

57.490

9.016

64.557

24.640

127.160

67.200

54.880

26.880

San Feliu

71.941

4.027

25.532

Palamós

23.530

Benicarló

23.549

1.120

14.709

Salou

21.645

21.645

Alfaques

174.847

68

42.560

347

42.224

10.080

23.041

2.240

SD

APÉNDICE DOCUMENTAL

607

4.382

3.612

8.960

11.564

4.648

1.568

3.430

3.870

11.616

1712

1714

1715

1716

1717

1718

1720

1721

336

1.813

1.456

12.880

4.020

12.236

1711

12.943

1709

11.200

Norte

1710

6.720

1708

Andalucía

5.668

Mediterráneo

112

Canarias

Baleares

3.920

Gibraltar

Tabla 6.54. EXETER. Corcho español importado desde las distintas áreas (Libras).

(Continúa)

803

1.568

SD

608 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

1.495

12.565

1723

1726

819

1730

4.378

123.823

1750

gene.

48.111

3.808

Norte

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

2.576

1738

1733

1731

1.867

1729

1728

27.172

Andalucía

1722

(Continuación)

9.252

1.680

784

1.120

Mediterráneo

112

Canarias

784

784

Baleares

3.920

Gibraltar

4.691

528

672

1.120

SD

APÉNDICE DOCUMENTAL

609

610

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 6.55. BRISTOL. Jabón español importado desde las distintas áreas (Libras). Mediterráneo

Andalucía

1702

24.952

16.145

1708

1.587

1709 1710

4.667

Baleares

Gibraltar

3.493

22.400

22.400

9.646

30.019

78.743

1711

SD

3.416

1712

27.333

121.206

1713

38.276

4.928

1714

6.555

19.844

1715

21.069

1716

47.103

1717 1718

Norte

8.604 9.273 2.161

11.200

51.645 68.402

1.234

1.206

1719

1.680

10.775

12.181

1720

40.524

821

12.322

1721

464

1.232

1723

2.238

10.597

4.711

1724

34.712

2.336

4.688

1725

43.174

1726

33.411

672 18.118

1.102 5.225

1727

1.332 3.329

1728

24.471

1730

46.376

955

56 65.602

1731

364

1732

8.400

1733

30.528

1734

28.706

560

1735

37.310

7.840

General

562.222

277.621

14.616 2.214

24

364

6.447 88.893

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

133.489

50.114

57.245

611

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 6.56. BRISTOL. Jabón importado desde puertos del área mediterránea (Libras). Alicante

1702

24.952

1708

1.587

Denia

Barcelona

1710

Altea

SD(1)

4.667

1712

14.901

1713

31.556

6.720

1714

4.906

1.649

1715

10.344

1716

35.237

1718

48.242

1720

11.068

1721

464

1723

2.238

1724

19.799

1725

43.174

1726

3.911

1728

23.687

1730

46.376

1731

364

1732

8.400

1733

22.119

1734

19.746

1735

15.680

General

387.164

Pto.origen SD Denia y Alicante ............ Barcelona y San Feliu ... San Feliu y Alicante ...... Alicante y Xabea ........... Alicante y Altea ............. Alicante y San Feliu ...... Elaboración propia. FUENTE: (1)

San Feliu

6.720

5.712

10.725 11.866 20.160 336

29.120

14.560

353 795

28.705

784

9

8.400 8.960

34.385

25.622

Libras 57.115 17.920 16.240 13.009 8.960 353 Port Books, E-190.

336

9.518

12.112

9.518

113.597

612

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 6.57. BRISTOL. Sal española importada (Bushels). Cádiz

1710

720

1712

424

Sanlúcar

1715 1716

900

1717

880

1719

432

1723

3.540

1724

1.740

1725

1.080

1726

288

San Feliu

Alicante

674

698 800

3600

1730 General

Extranjero

1.050 10.004

3.600

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

674

698

1.850

107

964

189

290

22.724

1708

1709

1710

1712

1713

2.520

3.924

1717

1718

1719

1.278

1716

1715

1714

1711

17.295

1707

Mediterráneo

393

270

22.721

17.295

Alicante

3.531

189

964

107

Barcelona

3

63

Denia

Salou

San Feliu

Tabla 6.58. BRISTOL. Aceite importado del área mediterránea (Galones).

(Continúa)

2.520

1.008

227

SD

APÉNDICE DOCUMENTAL

613

965

8

1723

1724

61.748

Total

42.104

8

186

1.211

20

Alicante

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

147

7.406

1735

1734

1733

1731

1730

1728

1726

2.574

1.211

1721

1725

146

Mediterráneo

1720

(Continuación)

4.791

Barcelona

66

Denia

774

774

Salou

2.276

2.268

8

San Feliu

11.737

147

5.138

2.566

5

126

SD

614 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

28.278

39.454

14.400

14.142

75.020

24.865

643

12.849

22.087

1713

1714

1715

1716

1717

1718

1719

1720

1721

8.489

1710

35.733

8.934

1709

63.971

7.684

1708

1711

1.268

1707

1712

78.841

1702

Andalucía

1.211

146

3.924

2.520

1.278

22.724

290

189

964

107

17.295

Mediterráneo

968

95

18

20

19.551

11.350

Gibraltar

16.480

1.876

6.884

16.470

47.045

13.978

30.508

Baleares

67

3.973

6

693

Norte

1.260

26

Canarias

Tabla 6.59. BRISTOL. Aceite español importado desde las distintas áreas (Galones).

(Continúa)

348

6.412

9.765

3.780

18.299

24

12.443

Sin deter.

APÉNDICE DOCUMENTAL

615

14.039

8.366

27.430

8.776

1.260

17.513

3.422

15.370

10.024

10.718

1724

1725

1726

1727

1728

1730

1731

1733

1734

1735

61.748

147

7.406

2.574

8

965

Mediterráneo

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

4

565.267

1789

Totales

1788

1786

1740

11.691

Andalucía

1723

(Continuación)

55.430

10.754

283

3.515

8.875

Gibraltar

160.061

31

209

72

15.409

211

2.024

8.895

Baleares

4.769

30

Norte

1.286

Canarias

84.518

5.685

3.654

5.544

6.048

18.202

Sin deter.

616 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

617

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 6.60. BRISTOL. Aceite importado desde puertos andaluces (Galones). Cádiz

1702

38.732

1707

1.268

1708

7.684

1709

6.588

1710

8.489

Málaga

Sanlúcar

35.115

4.994

1711

26.063

9.670

62.250

1.721

1713

10.519

17.759

1714

32.394

970

1715

11.331

3.069

1716

14.142

1717

36.532

29.659

1718

17.803

7.062

1719

391

252

1720

12.722

127

1721

13.025

6.249

1723

7.363

3.926

1724

8.370

1725

2.739

1726

575

6.233

1727

8.272

504

20

8.829

2.813 3.426 5.607 20.622

1.260 14.203

1731

3.402

1733

4.846

10.524

1734

181

9.843

1735 1789

6.090

5.669

1730

General

SD

2.346

1712

1728

Sevilla

286

3.024 20

10.718 4 349.888

150.576

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

31.836

27.092

8.903

618

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 6.61. EXETER. Aceite importado desde puertos andaluces (Galones). Andalucía

Cádiz

Málaga

Sanlúcar

1708

2.268

1709

13.432

13.432

1711

10.579

10.579

1712

5.872

5.872

1714

3.220

3.220

1715

16

16

1716

21

1717

2.528

2.528

1718

3.945

3.945

Sevilla

2.268

1710

1713

21

1719

433

433

1720

7.466

5.702

1.764

1721

4.710

2.583

748

1722

9.291

5.757

1723

5.574

3.487

2.087

24.613

14.185

3.276

1730

5.464

5.048

416

1731

7.198

1.379 3.534

1724 1725 1726

6.648

504

1727 1728 1729 7.198

1732 1733

13.313

8.273

5.040

6.312

5.808

504

1734 1735 1736 1737 1738

(Continúa)

619

APÉNDICE DOCUMENTAL

(Continuación)

Andalucía

Cádiz

Málaga

Sanlúcar

Sevilla

3.288

4.491

2.243

1739 1750

10.078

56

1751 1752

1.404

1753

11.985

1.404 3.780

8.205

1754

10.593

6.550

4.043

Totales

160.315

79.511

22.570

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

44.755

13.479

3

2.567

Gibraltar

614

504

Ptos extranj.

1714

1713

1712

80

32

1710

1711

19.085

1709

1708

731

3.653

180

309

1.865

124

340

2.138

Baleares

1707

2.530

Mediterráneo

1.655

25.108

1705

Norte

1706

12.941

1704

1703

Andalucía

Tabla 6.62. PLYMOUTH. Aceite español importado (Galones).

(Continúa)

156

25

21

378

SD

620 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

7.469

23

10

Mediterráneo

Totales

5.891

492

Norte

3.780

58.034

788

Andalucía

1756

1755

1754

1753

1720

1719

1718

1717

1716

1715

(Continuación)

6.858

6.829

4

25

Baleares

2.747

Gibraltar

5.949

144

394

Ptos extranj.

1.368

788

SD

APÉNDICE DOCUMENTAL

621

622

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 6.63. PLYMOUTH. Lácteos exportados a España y Gibraltar. Gibraltar

Barcelona

Canarias

Queso (libras)

Queso (libras)

Queso (libras)

1706

Mantequilla (galones) 224

1709

224

1711

1.120

1712

1.120

1717

840

1755

2.464

General

3.304

14 120

2.240

358

224

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 6.64. EXETER. Mantequilla exportada a España y Gibraltar (Libras). Cádiz

1711

Bilbao

112

1714

56

1715

36 560 336

1731

1.120

1754 General

Gijón

188

1722 1730

Gibraltar

18

1713

1717

Canarias

224 692

18

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

596

1120

224

623

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 6.65. EXETER. Queso exportado a España y Gibraltar (Libras). Norte

Andalucía

Gibraltar

1709

Canarias

1.344

1711

2

1712

672

1713

224

1715

2 4.480

72

1716

1.547

1719

1

1722

2.240

1728

1.120

1750

224

1754 General

784

1.120

1.683

6.946

1.344

3.859

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 6.66. EXETER. Queso exportado a Andalucía (Libras). Cádiz

Málaga

Cádiz

1713

2

1750

1715

4.480

1754

1728

1.120

General

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Málaga

224 1.120 5.826

1.120

624

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 6.67. BRISTOL. Queso exportado a zonas españolas y Gibraltar (Libras). Norte

1702

Canarias

Andalucía

Gibraltar

Mediterráneo

672

28.112

560

33.376

6.608

56

1706 1707

560

1709

2.800

28.560

33.600

1710

1.344

15.232

5.600

5.376

12.432

1.288

5.040

19.376

1711 1712

672

1713

672

1714

672

1715

1.120

112

1716 1717

4.928

1718

23.856 7.280

30.800

22.848

17.440

2.800

14.112

2.240

3.696

21.672

224

2.688

45.197

1719

25.648

9.408

2.464

2.800

8.960

1721

2.240

36.624

39.872

1723

3.360

34.272

48.832

1724

2.800

22.400

26.768

1725

336

7.168

9.520

3.248

16.464

3.696

2.240

68.320

2.688

336

12.656

448

448

1731

20.832

11.760

2.240

1732

25.200

28.112

1.680

1734

51.520

31.136

24.640

1735

52.864

56.000

7.672

9.072

896

15.680

1.792

22.064

112

8.736

1726 1728

1739

56

896

1742

1755

6.944 3.360 1.120

1.120

3.360

1752 1753

3.360

9.296

1720

1730

Baleares

112

(Continúa)

625

APÉNDICE DOCUMENTAL

(Continuación)

Norte

1756

Canarias

8.624

Andalucía

Gibraltar

11.200

53.760

224

15.680

1.120

36.960

1757 1758

1.120

1759 2.240

2.240

3.808

1.120

10.080

1764 1765 Gener.

Baleares

107.464

8.960

13.440

1760 1762

Mediterráneo

29.120 6.720 7.952

560 30.464

10.080 10.528

363.272

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

894.629

626

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 6.68. BRISTOL. Queso exportado a Andalucía (Libras). Cádiz

Málaga

1706

672

1709

2.800

1710

1.344

1711

3.136

1712

5.040

1714

2.800

4.480

1715

6.944

15.904

1716

2.688

112

1717

1.456

2.240

1718

2.688

1720

2.800

1721

36.624

1723

26.432

3.360

1724

13.440

8.960

1725

3.248

3.920

1726

2.688

SD

2.240

4.480

560

1728

2.240

1730

10.640

1731

20.272

1732

18.256

6.944

1734

42.560

4.480

1735

39.424

13.440

1739

7.112

560

1752

672

1753

1.792

2.016 560 4.480

224

1755

112

1756

11.200

1757

Sevilla

224

1758

1.120

1760

3.808

1762

10.080

General

271.880

81.088

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

5.264

5.040

627

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 6.69. BRISTOL. Tabaco exportado a zonas españolas, Gibraltar y Mahón (Libras). Norte

1702

Gibraltar

Andalucía

Barcelona

11.880

1706

18.152

5.400

1713

143.150

94.261

1719

29.697

153.268

2.040

1721

47.832

56.134

364.336

1724

32.801

30.048

263.874

1730

259.230

7.571

121.019

1742

40.742 38.639

412

1753

14.567

9.837

188.081

1755

165.468

20.532

707.453

1756

210.303

11.134

106.172

1758

9.032

19.031

410.660

1762

224 420.380

2.204.377

General

Mahón

924.184

38.639

5.400

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 6.70. BRISTOL. Tabaco exportado a puertos andaluces (Libras). Cádiz

1713

40.742

1719

2.040

1721

364.336

1724

226.989

1730

110.495

1753

188.081

1755

298.219

1756 1758 General

Sevilla

33.685

Málaga

Pto. Sta. María Cádiz/Sevilla

3.200 10.524

110.000

299.234

106.172 410.660 1.641.562

249.857

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

3.200

10.524

299.234

628

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 6.71. EXETER. Tabaco exportado a puertos españoles (Libras). Bilbao

1711

24.330

1713

4.176

1717

55.000

1720

San Sebastián

47.800 3.200

1726

35.586

1728

160.000

1738 General

Cádiz

1.800 279.092

3.200

49.600

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 6.72. BRISTOL. Manufacturas de esparto importado desde las distintas áreas (Unidades). Andalucía

Gibraltar

Mediterráneo

Baleares

SD

15.812

18.984

6.000

1702

27.432

1707

14.652

39.216

1710

312

23.342

1712

103.902

1717

60.591

6.000 30.360

1719

18

1720

7

1721

183.879

1727

91.296

1730

270

1731

79.958

1735

171.784

General

734.076

1.334

534

19.140

11.988

600 2.856 1.680 62.583

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

49.186

6.324 44.724

27.702

629

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 6.73. EXETER. Manufacturas de esparto importado desde las distintas áreas (Unidades). Andalucía

1708

1.200

1709

1.500

Gibraltar

1710

Mediterráneo

Canarias

Baleares

SD

4.800

8.400 6.660

1711

3.000

1712

4.000

1713

6.000

1714

1.800

1716

600

1717

240

1718

1.800

1719

2.640

1.200

1721

5.760

1723

10.800

1726

4.800

1728

360

7.800

1730

6.000

456

1733

7.200

1.680

1738

72

1.272

1750

4.800

General

53.452

18.420

14.016

1.200

2.952

4.800

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 6.74. HULL. Manufacturas de esparto importado desde las distintas áreas (Unidades). Málaga

1725

1.160

1730 1737

Barcelona

4.800 2.280

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Málaga

1751

1.000

1765

4.800

General

9.240

Barcelona

4.800

630

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 6.75. BRISTOL. Higos importados desde las distintas zonas (Libras). Andalucía

Mediterráneo

Gibraltar

1702

55.977

1.480

1707

56

5.600

429

1708

6.439

657

2.711

1709

16.034

970

483

1710

21.049

1711

22.133

1712

5.089

1713

51.442

1714

65.744

1715

14.295

1716

69.707

421 497

8.290

1717

5.970

1718

13.248

1719

5.973

1720

66.891

1721

97.655

1723

19.600

1724

9.894

4.398

1725

22.692

210

1726

31.499

1727

9.456

1728

17.516

1730

16.243

1731

4.054

1733

40.796

1734

2.800

1735

60.962

1.792

1740 General

Baleares

37.569 753.214

22.102

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

41.613

1.792

631

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 6.76. BRISTOL. Higos importados desde puertos andaluces (Libras). Cádiz

Málaga

Sanlúcar

1702

21.050

26.880

8.047

1707

56

1708

6.439

1709

16.034

1710

21.049

1711

22.133

1712

5.089

1713

51.442

1714

65.744

1715

6.554

1716

62.770

Sevilla

7.741 6.937

1717

5.970

1718

13.220

1719

5.973

1720

66.891

1721

97.655

1723

19.600

1724

5.963

1725

22.566

126

1726

20.843

10.656

1727

9.456

1728

15.528

1730

16.159

84

1733

32.396

8.400

1734

2.800

1735

60.962

General

674.342

28

3.931

1.988

58.162

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

26.656

4.054

632

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 6.77. PLYMOUTH. Higos importados desde España. Año

Puerto

Libras

Año

Puerto

Libras

1705

Bilbao

9.615

1713

SD

5.271

1708

Cádiz

13.440

1716

Cádiz

2.513

1710

Cádiz

3.682

1717

Cádiz

1.981

1712

Málaga

1.169

1756

SD

3.720

633

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 6.78. BRISTOL. Cítricos importados desde puertos andaluces (Unidades). Cádiz

Málaga

1702

60.000

1707

34.460

1708

61.700

1709

31.200

1.350

1710

98.100

8.000

Sevilla

225.000

1711

176.200

26.500

62.180

38.100

1713

63.000

20.380

1714

98.470

132.780

1715

40.500

30.000

1716

13.000

13.500

1717

26.550

12.350

1718

47.600

24.000

1719

91.250

10.000

1720

131.700

65.500

1721

258.960

7.000

1723

98.750

53.500

1724

138.800

59.300

1725

364.500

196.100

128.500

1726

42.500

165.400

46.000

1727

352.650

87.100

1728

2.500

41.200

1730

161.550

30.000

184.500

1731

118.000

91.500

146.750

16.250 71.000

24.000

48.500

74.000

163.100

1734

11.000

107.050

153.000

1735

27.000

32.000

1733

Totales

SD

68.100

1712

1732

Pto. Sta. María

187.000

16.000

105.300

2.820.620

1.410.710

1.247.150

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

27.000

16.250

634

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 6.79. BRISTOL. Cítricos importados desde el área mediterránea (Unidades). Denia

1702

Alicante

Xávea

Salou

Barcelona

SD

700

1709

150

1712

6.480

6.430

1713

28.500

1714

600

1715

13.500

1717

26.000

1718

10.000

3.000

17.500

30.000

1721

500

6.000

1723

2.000

1.000

1724

18.400

1725

1.500

1726 1728

500 20.000

1730 1731

1.500 12.800

1734 General

33.000 81.430

76.200

3.000

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

33.000

30.000

16.430

635

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 6.80. Piezas de cristal exportado a los principales puertos receptores (Piezas). Cádiz

1709 1711

3.900

1712

Bilbao

Cádiz

500

1726

5.700

1730

1.400

400

1731

4.900

Bilbao

150

1714

12

1732

1.200

1717

50

1739

100

1721

4.480

1756

5.280

1723

900

1762

1.450

1724

2.000

1764

904

1725

8

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190

gen.

21.330

12.004

636

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 6.81. BRISTOL. Botellas exportadas a puertos andaluces (Unidades). Cádiz

1706

12.320

1709

8.966

1710

1.841

1711

7.980

1712

4.782

Málaga

Sevilla

SD

720

1713

6.370

1714

30.003

50

1715

10.450

11.676

1716

11.740

400

1717

10.106

9.343

1718

7.450

528

1.680

1719

3.000

1720

16.106

1721

4.100

1723

25.300

9.220

1724

43.326

3.960

1725

26.984

4.688

1726

12.560

1.200

1728

12.720

1730

44.100

2.550

1731

34.554

3.456

9.680

1732

61.994

3.580

3.240

1734

44.940

2.962

1735

70.787

1.000

1739

50.645

1.668

1752

90.568

1753

346.038

3.600

360

6.000

7.800

1755

14.880

1756

134.448

1757

14.745

1758

2.580

48.197

31.296

13.032 (Continúa)

637

APÉNDICE DOCUMENTAL

(Continuación)

Cádiz

1759

110.020

1760

62.700

1762

70.060

1764

24.540

1765

43.044

General

1.461.867

Málaga

Sevilla

SD

117.702

49.056

30.008

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

1.4

1.4

1.4

Nápoles

Rotterdam

1.4

Barry

1.4

2.8

Londres

Galway

2.8

Lisboa

Gallipoli

3.4

4.1

Zant

2.8

6.2

Waterford

Faro

6.9

Oporto

Guernesey

7.6

Leghorn

33.1

10.3

Cork

%

Dublín

Puertos

Bristol

Sicilia

Lypra

Londres

Jersey

Gallipoli

Concall Bay

Cagliari

Rotterdam

Faro

Figura

Rotterdam

Oporto

Leghorn

Lisboa

Puertos

Éxeter

Puertos

2.4

2.4

2.4

2.4

2.4

2.4

2.4 Saint Ubes

2.4 Oporto

4.8 Lisboa

7.1 Burdeos

11.9 Amsterdam

16.7 Leghorn

19.0 Londres

23.8 Guernesey

%

Hull

4.3

4.3

4.3

4.3

8.7

13.0

26.1

34.8

%

Portugal

Mediterráneo

Irlanda

Figura

Faro

Estocolmo

Aveiro

Génova

Calais

Guernesey

Jersey

Leghorn

Lisboa

Cruiseing

Straights

Puertos

Plymouth

1,4

1,4

1,4

1,4

1,4

1,4

1,4

2,9

2,9

4,3

5,8

10,1

11,6

11,6

34,8

%

Saint Malo

Lisboa

Oporto

Jerzey

Guernesey

Puertos

S_P

Tabla 7.1. Índice de participación de los puertos europeos en la redistribución de productos españoles hacia los puertos británicos.

(Continúa)

1.4

2.7

10.8

12.2

73.0

%

638 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

TABLAS DEL CAPÍTULO 7

0.7

0.7

0.7

0.7

2.1

Milford

Patrass

Penzance

Saint Malo

Indeterminado

Puertos

Éxeter

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

0.7

0.7

Madeira

0.7

0.7

Isla de Man

Mediterráneon

0.7

Génova

Marsella

0.7

0.7

Burdeos

0.7

0.7

Bideford

Dunquerque

0.7

Amsterdam

Cephalonia

1.4

%

Youghall

Puertos

Bristol

(Continuación)

%

Puertos

Hull

%

Viana

Turquía

Saint Malo

Puertos

Plymouth

1,4

1,4

1,4

%

Puertos

S_P

%

APÉNDICE DOCUMENTAL

639

640

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 7.2. Distribución porcentual de movimientos de entradas en los puertos ingleses estudiados, desde puertos españoles (excepto de las Indias), europeos y colonias inglesas, respecto de los totales contabilizados.

Ptos. Ingleses

Españoles % (Con Gibraltar y Mahón)

Europeos %

Coloniales %

Bristol

55,8

6,0

38,2

Éxeter

92,3

5,7

2,0

Plymouth

80,8

18,6

0,6

Hull

78,6

21,4

—

Southampton/ Portsmouth

48,0

48,0

4,0

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 7.3. Pasas expedidas desde Gibraltar (en Libras).

1707

1.302.902

1716

207

1726

20.038

1708

1.707.397

1709

594.525

1718

22.491

1727

107.105

1719

1.022.758

1730

1.878

1710

844.140

1720

22.086

1735

26.628

1711

518

1721

2.605

1740

753.598

1712

29.652

1723

1.111

1786

28

1715

96.129

1724

56.000

General

6.611.796

641

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 7.4. BRISTOL. Reexportación de tabaco colonial británico (en Libras). Gibraltar

Andalucía (Cádiz)

Norte

1706

18.152

1713

40.742

1702

11.880

1713

94.261

1719

2.040

1713

143.150

1719

153.268

1721

364.336

1719

29.697

1721

56.134

1724

226.989

1721

47.832

1724

30.048

1730

110.495

1724

32.801

1730

7.571

1753

188.081

1730

259.230

1742

412

1755

298.219

1753

14.567

1753

9.837

1758

410.660

1755

165.468

1755

20.532

1756

210.303

1756

11.134

1758

9.032

1758

19.031

1762

224

General

420.380

General

1.641.562

General

924.184

642

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 7.5. PLYMOUTH. Tabaco exportado a zonas españolas y Gibraltar (Libras). Norte

1706

3.713

1709

14.621

1710

40.993

Gibraltar

1712

5.605 89.612 75.922

1717

41.241

1718

15.562

1719 1754 General

Mediterráneo

12.621

14.639

1716

Mallorca

5.176

1711 1713

Canarias

14.715 2.363

468

58.553 914 281.664

87.250

468

14.715

12.621

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 7.6. BRISTOL. Azúcar exportada a Gibraltar (Libras). Gibraltar

Gibraltar

1707

112

1723

1709

24.528

1724

9.935

Gibraltar

1752

4.886

1753

1712

1725

17.686

1755

1713

1726

121.742

1756

1714

1728

252.004

1757

5.320

1716

1730

896

1758

12.386

13.926

1717

183.441

1731

81.659

1760

5.597

1718

160.807

1732

33.896

1762

3.360

1719

109.424

1734

1.447

1764

224

1735

342

1765

68.656

1766

9.238

1720 1721

1.170

1739

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

0,0

2,3

0,0

89,5

0,0

0,0

0,0

0,0

1,3

0,0

0,0

0,0

100,0

0,6

0,0

0,0

0,0

1707

1709

1712

1713

1714

1716

1717

1718

1719

1720

1721

1723

1724

1725

1726

1728

1730

Norte

51,2

0,0

3,5

46,8

0,0

1,1

82,2

0,0

0,0

3,8

12,2

100,0

100,0

4,2

0,0

0,0

0,0

Andalucía

5,1

95,7

96,5

52,6

0,0

98,9

6,1

0,0

98,7

95,5

87,8

0,0

0,0

0,0

0,0

97,7

100,0

Gibraltar

38,6

4,3

0,0

0,0

0,0

0,0

11,7

100,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Mediterráneo

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

6,3

100,0

0,0

0,0

Canarias

5,1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Baleares

(Continúa)

17.570

263.204

126.222

33.614

1.344

10.047

19.157

37.471

110.880

168.306

208.999

56

56

13.372

840

25.109

112

Total (libras)

Tabla 7.7. BRISTOL. Comparación de los porcentajes de azúcar refinada enviada a Gibraltar y a las distintas zonas de España.

APÉNDICE DOCUMENTAL

643

0,0

0,5

0,0

0,0

0,0

0,0

100,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

15,3

0,0

47,7

18,5

1732

1734

1735

1739

1752

1753

1755

1756

1757

1758

1760

1762

1764

1765

General

Norte

1731

(Continuación)

75,9

0,0

0,0

26,2

0,0

0,0

0,0

22,0

100,0

0,0

25,6

100,0

97,2

34,9

29,3

6,6

Andalucía

5,6

52,3

100,0

58,5

100,0

100,0

100,0

78,0

0,0

0,0

74,4

0,0

2,8

3,8

70,2

83,2

Gibraltar

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

61,4

0,0

9,7

Mediterráneo

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,5

Canarias

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Baleares

1.423.329

131.376

224

5.742

5.597

12.386

5.320

17.846

1.052

1.859

6.566

2.008

12.007

38.553

48.289

98.145

Total (libras)

644 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

645

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 7.8. CACAO español importado en BRISTOL desde América (Libras). Año

Cacao

Año

Cacao

Año

Cacao

1716

3.714

1731

32.247

1717

1.647

1732

3.050

1703

1718

790

1733

22.887

1704

1719

2.283

1734

2.492

1705

1720

6.185

1735

7.999

1721

0

1736

1701 1702

0

1706 1707

0

1722

1708

0

1723

227

1738

1724

4.480

1739

1709

1737

1710

91.402

1725

13.666

1740

1711

0

1726

1.618

1741

1712

0

1727

431

1742

1713

10.593

1728

5.771

1743

1714

0

1729

1715

0

1730

18.511

9.127 168

1786

0

1789

0

Elaboración propia. Fuente: Port Books E-190, legajos: Bristol: 1160/2, 1161/3, 1164/3, 1166/3, 1168/3, 1171/1, 1173/2, 1174/4, 1176/2, 1178/3, 1181/1, 1183/1, 1185/1, 1187/2, 1189/3, 1192/3, 1195/2, 1197/1, 1199/1, 1200/1, 1201/2, 1204/1, 1207/2, 1240/5, 1209/2, 1211/3, 1212/1, 1215/1, 1215/4, 1237/5, 1239/1.

95

246

Importadores medios (entre 9.999 y 1000 gals.)

Importadores pequeños (menos de 999 gals.)

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

16

Grandes importadores (mas de 10.000 gals.)

Español

68.9

26.6

4.5

%

568

316

28

Luso

62.3

34.65

3

%

56

13

0

Madeira

81.15

18.84

0

%

11

0

0

Francés

100

0

0

%

136

5

0

Renano

0

%

96.45

3.55

Tabla 8.1. HULL. Número de comerciantes atendiendo al volumen de las importaciones de los distintos tipos de vino.

646 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

TABLAS DEL CAPÍTULO 8

647

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 8.2. BRISTOL. Porcentaje de cítricos comercializados por comerciantes españoles (del norte peninsular) y por comerciantes británicos. Años

% comercializado por españoles

% comercializado por británicos

1707

100 (limones) 100 (naranjas y limones)

0 0

1708

0 (limones) 80,6 (naranjas) 100 (naranjas y limones)

100 19,4 0

1710

100 (limones)

1711

21,12 (limones) 0 (naranjas y limones) 48,38 (naranjas)

1712

100 (naranjas) 100 (naranjas y limones)

0 0

1713

100 (naranjas)

0

1714

100 (naranjas y limones)

0

1715

100 (naranjas y limones)

0

1717

100 (naranjas y limones) 84,66 (naranjas)

1718

0

1720

100 (naranjas y limones) 41,86 (limones)

1721

100 (naranjas)

1723

0 (naranjas y limones) 0 (naranjas) 0,71 (limones)

100 100 89,29

1724

0 (limones)

100

1726

0 (naranjas y limones) 0 (limones)

100 100

1727

100 (naranjas)

1730

0 (naranjas y limones) 0 (limones)

1735

100 (naranjas)

0

1740

100 (naranjas y limones)

0

0 78,8 100 51,62

0 15,34 100 0 58,14 0

0 100 100

648

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 8.3. PLYMOUTH. Re-exportadores de azúcar colonial muscovado a España y Gibraltar con sus respectivos volúmenes. Nombre de la firma

Cantidad (en libras / kilos)

Thomas Frecke

74.680 / 33.830

Joseph Percivall & Co.

46.869 / 21.231,6

Isaac Knight & Co.

25.727 / 11.654,3

John Morgan

21.280 / 9.639,8

Thomas Hort & Co.

6.692 / 3.031,5

?

5.152 / 2.333,8

John MaCartney

5.110 / 2.314,8

William Hare (o Hart) & Co.

5.040 / 2.283

Robert Summers

2.576 / 1.166,9

Edward Bryan

2.536 / 1.148,8

Abraham Ewins

1.111 / 503,3

Joseph Earle

994 / 450,3

Samuel Webb

690 / 312,5

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

649

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 8.4. BRISTOL. Principales re-exportadores de azúcar refinado a España (incluyendo las bases británicas de Mahón y Gibraltar), que enviaron más de 20.000 libras. Nombre de la firma

Cantidad (en libras)

Lewis Cassamajor

138.733

Abraham Elton Esquire

122.591

Walter Hawksworth

117.092

John Gifford & Co.

112.000

James Day & Co.

93.771

William Frecke & Co.

72.822

John Noble

67.200

George Dawberry? & Co.

48.415

Paws, Stockdale & Co.

56.000

William Hart (o Hare) & Co.

45.146

Lewis Cassamajor & Co.

44.800

Abraham Eton Jnr.

37.974

John Stoulton

31.024

Stephen Clutterbuck

29.367

Abraham Elton & Co.

27.638

Jacob Elton

23.832

William Wilcock & Co.

22.400

Nathaniel Wraxall

21.550

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

650

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 8.5. BRISTOL. Lista de los re-exportadores de arroz hacia España y Gibraltar. Nombre

Cantidad (libras / kilos)

Años de actividad

Wraxall & Hall

143.360 / 64.942

1772-3

John Powell

134.960 / 61.136,8

1772-3

Thomas Frank

56.495 / 25.592,2

1773

Isaac Hobhouse & Co.

47.040 / 21.309

1713

Isaac Elton Jnr.

46.910 / 21.250

1773

James Bonbonous

34.015 / 15.408,8

1773

John Perks

22.400 / 10.147,2

1755

Samuel Munckley

19.040 / 8.625,12

1773

William Brown

11.557 / 5.235,3

1770

John Becher

6.879 / 3.116,2

1713

Thomas Rock

5.600 / 2.536,8

1755

William Hazle

5.432 / 2.460,7

1730

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 8.6. Total de re-exportadores de jengibre de Bristol a Gibraltar y Cádiz, con sus volúmenes y años en que estos comerciantes permanecieron activos. Nombre de la firma

Volumen (libras / kilos)

Años de actividad

Lewis Cassamajor & Co.

46.386 / 21.012,859

1721

Groves & Co.

44.667 / 20.234,151

1721

Isaac Elton.

32.193 / 14.583,429

1753-56-58

Nathaniel Wraxall & Co.

32.008 / 14.499,624

1721-24

William Hart (o Hare) & Co

10.080 / 4.566,24

1719-21

Thomas Hort & Co.

6.608 / 2.993,424

1706

Thomas Goldney Jnr.

6.527 / 2.956,731

1724

John Sparckman & Benjamin Ferrand & Co.

6.160 / 2.790,48

1721

Abel Grant

4.620 / 2.092,86

1721

J. Allen & Co.

2.299 / 1.041,447

1706

Isaac Knight

1.096 / 496,488

1706

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

651

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 8.7. BRISTOL. Principales firmas exportadoras de tabaco, 1728-1800. volumen (en hhds.)

Años de actividad en el comercio del tabaco

Farell & Jones

16.723

1760-8, 1773-6, 1778

Thomas Knox

14.640

1748-9, 1754-61

William Holder

12.509

1785, 1788, 1791-9

Thomas Chamberlayne

11.202

1728-45, 1748, 1755

Joseph Farrell

11.117

1728-49, 1755, 1757-60

Lyde & Copper

10.955

1735-47

Lyonel Lyde

7.308

1728-36, 1741-2, 1745

Edward Harford, Snr.

7.133

1728-45, 179, 1755-6, 1758-68

John King

5.081

1728-49, 1754

John Perks

4.959

1754-8

Sedgley & Hilhouse

4.001

1757-63, 1766

George Whitehead

3.839

1728-46, 1748-9

Edward Harford, Jnr.

3.768

1754-60, 1763-7, 1774-5

Lidderdale, Harmer & Co.

2,452

1754-7

Sedgley, Hilhouse & Co.

2.524

1754, 1756, 1764, 1766-7

Lidderadle, Harmer & Farell

2.152

1754-6

Morgan Thomas

2.139

1749, 1754-8

Sedgley, Hilhouse & Berry

1.976

1754-6

George Braikenridge

1.371

1791-2, 1794

Stevenson, Randolph & Cheston

1.219

1773-4

Nombre del comerciante/firma

FUENTE: Kenneth MORGAN, Bristol & the Atlantic…, p. 161.

652

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 8.8. BRISTOL. Principales firmas exportadoras de tabaco a España y Gibraltar (con cifras de exportación de más de 20.000 libras). Nombre del comerciante/firma

Joseph & Samuel Percivall

Volumen (en libras)

Años de actividad en el comercio del tabaco

1.841.608

1730, 1753-55

aliens o “extranjeros” (españoles)

317.077

1721-24, 1730

Nathaniel Wraxall & James Calwell

227.156

1721

Nathaniel Wraxall & Co.

133.378

1719, 1721

Nathaniel Wraxall

86.253

1719, 1721-24

Joseph Swayne & Co.

69.988

1719-21-24

Devonsheir Reeve & Lloyd

67.776

1753-55

John Becher

66.477

1713, 1719, 1721

John Perks

59.612

1753-55

John Becher & Co.

41.802

1713, 1719, 1721

David & John Peloquin

38.194

1730

Jeremiah Innis

36.304

1713, 1719, 1721-24

Richard Cheshire

36.092

1713, 1719

William Langdon & Co.

28.206

1713

Thomas Bayly & Co.

26.000

1719, 1721

Thomas Chamberlayne

23.786

1724, 1730

Noblett Ruddock

23.648

1719, 1721-24

John King

23.232

1724, 1730

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

653

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 8.9. BRISTOL. Firmas que enviaron tabaco a España y a Gibraltar en nombre de Josep & Samuel Percivall. Nombre del comerciante/firma

Volumen (en libras)

Francis & Richard Browne Francis Browne John Beck John Perks John Thompson Joseph Beck Lidderdale Harmer & Farrell Lyonel Lyde Morgan Thomas & Co. Sedgley & Hillhouse Sedgley, Hillhouse & Berry

63.577 115.594 8.630 31.868 114.856 19.895 265.121 37.957 9.940 16.172 226.734

Thomas Chamberlayne

15.476

Thomas Griffin

13.766

Thomas Knox

717.114

Thomas Longman

24.000

W. & R. Lougher

8.507

Walter King

3.662

Total Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

1.692.869

13-dic-50

22-nov

31-ago-54

31-oct-54

18-dic-55

19-may-57 38 y 1 cuarto

28-mar-58 39 y 1 octavo

23-mar-61 39 y 5 octavos

20-mar-61 39 y 3 cuartillos Notingham

10-oct-61

28-jun-63

Londres

Exeter

Shefield

Londres

Londres

Dublín

Manchester

Shefield

Birmingham

Exeter

Leeds

39 y medio

39

38

40

40

41 y 1 octavo

39

16-nov-32 41 y medio

Londres

Manchester

Exeter

Exeter

Notingham

Notingham

Leeds

Shefield

Norwich

Londres

Leeds

Norwich

Exeter

16-nov-32 41 y medio

Norwich

Ciudad

Londres

41 y 13 octavos

Peniques por peso

4-mar-30

Fecha

Exeter

Ciudad

4-ago-67

Ciudad

Leeds

Manchester

Exeter

Norwich

Halifax

Manchester

Exeter

Manchester

Norwich

40

Norwich

Exeter

39 y 1 cuartillo Leicester

39 y 5 octavos

39 y 5 octavos

39 y medio

39 y 3 cuartillos Exeter

39 y 5 octavos

38 y 3 cuartos

37 y 3 cuartos

37 y medio

37 y 3 cuartos

38 y medio

38 y 10 octavos Poole

Peniques por peso

16-may-67 39 y 3 cuartos

16-ene-67

9-dic-66

16-sep-66

16-ago-66

12-jun-66

8-feb-66

27-abr-65

3-ago-64

8-jun-64

28-abr-64

28-dic-63

9-dic-63

Fecha

XVIII.

39 y 3 cuartillos

Peniques por peso

39 y 5 octavos

39

39

39

39 y 1 octavo

39

39

1-may-70

15-ago-69

2-may-69

(Continúa)

39 y 1 octavo

39 y medio

39 y 1 cuarto

22-nov-68 39

7-oct-68

11-nov-68

8-nov-68

30-ago-68

7-oct-68

1-oct-68

13-may-68 39 y 1 octavo

19-feb-68

14-nov-67 39 y 5 octavos

21-ago-67

Fecha

Tabla 8.10. Cambios entre la moneda española e inglesa en el periodo indicado del siglo

654 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

20-nov-72 38 y 7 octavos

11-dic-72

19-ene-73

1-dic-72

10-dic-73

Exeter

Exeter

Exeter

Exeter

36 y 7 octavos

38 y 5 octavos

38 y 1 octavo

38 y 5 octavos

39

39 y 5 octavos

39 y 5 octavos

Norwich

17-sep-71

Norwich

39 y 3 octavos

4-oct-71

9-nov-70

Norwich

39 y 3 octavos

24-jul-72

7-nov-70

Leeds

39 y 3 octavos

39 y medio

Exeter

7-nov-70

Peniques por peso

Leicester

16-jun-70

Leeds

Fecha

Leeds

Ciudad

(Continuación)

Exeter

21-feb-77

4-abr-77

24-dic-76

Exeter Fildhead

20-dic-76

12-jul-76

Exeter

Londres

38 y 5 octavos

38 y medio

38 y 5 octavos

38 y 5 octavos

38 y medio

37 y 7 octavos

25-ago-75 14-may-76 38 y 3 octavos

Manchester

37 y medio

37

Hull

17-jun-74

Exeter

36 y medio

19-ago-74

22-abr-74

Manchester

37

36 y 7 octavos

Peniques por peso

Halifax

12-abr-74

8-mar-74

Fecha

Leeds

Leeds

Ciudad

27-ene-78

Exeter Birmingham

10-feb-78

3-feb-78

20-ene-78

Manchester Exeter

13-ene-78

Exeter

17-oct-77

23-sep-77

Manchester Leeds

19-sep-77

16-ago-77

Shefield

Leeds

39

39

39

39

39

39 y 1 octavo

39 y 1 octavo

39

39 y 1 cuarto

38 y 7 octavos

2-may-77

20-may-77 39

Peniques por peso

Exeter

Fecha

Fildhead

Ciudad

APÉNDICE DOCUMENTAL

655

656

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 8.11. BRISTOL. Relación de los “nueve grandes” importadores de lana, y el volumen de sus importaciones, en los años que comprende nuestra investigación. Nombre de la firma

Volumen (libras / kilos

Años activos (en nuestro período)

Joseph & Samuel Percivall

1.294.644 / 586.473,73

1727-28-29-30-32-33-34-35 y 40

Jeremiah Hill e hijos

699.664 / 316.947,8

1786 y 1789

Robert Earle

577.448 / 261.583,9

1708-10-12-13-15-16-17-1820-23-25-26-27-28-29-3032-33 y 1735

Brooke & Co.

538.160 / 243.786,48

1786 y 1789

Robert Earle & Co.

439.176 / 198.946,7

1709-10-11-12-13-14-15-1617-20-21-23-24 y 1730

John Lewsly & Co.

274.400 / 124.303,2

1786 y 1789

Joseph Percivall

213.108 / 96.537,9

1715-21-23-24-25-26 y 1727

Lewis Cassamajor & Co.

110.432 / 50.025,7

1709-10-20-21-23-26 y 1727

Joseph Percivall & Co.

101.600 / 46.024,8

1742

Elaboración propia. FUENTE: P.R.O., Port Books E-190.

Tabla 8.12. EXETER. Principales importadores de lana castellana (con más de 10.000 libras inglesas o 4.530 kilos), con sus volúmenes y años en que ejercieron su actividad importadora en nuestro período de estudio. Volumen (libras)

Años de actividad importadora (en nuestro período de estudio)

Ethel Davey

171.872

1722-1726-1730-1731-1733 y 1738

Edward & William Mann

108.564

1729-1730-1731-1733 y 1738

William Pounsford

52.340

1706-1711-1713-1714-1715-17161719-1720-1721-1722-1723 y 1731

Andrew & Robert Quash

28.940

1710-1715-1716 y 1717

Tristram Whitter

23.280

1710-1711 y 172

George Coade Jnr.

16.800

1738

Andrew Quash

14.413

1716-1718-1719 y 1721

William Punsford & Tristram Whitter

11.760

1709

Nombre del importador

Elaboración propia. FUENTE: P.R.O., Port Books E-190.

657

APÉNDICE DOCUMENTAL

Tabla 8.13. Datos absolutos y porcentuales de masters españoles respecto de los masters británicos implicados en el transporte de carga de España a Inglaterra. Puertos ingleses

% Españoles

% Británicos

Plymouth

5,3

94,7

EXETER

5,4

94,6

Southampton

0,3

99,7

Hull

0,0

100,0

Bristol

5,0

95,0

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

Tabla 8.14. Datos absolutos y porcentuales de masters españoles respecto de los masters británicos implicados en el transporte de carga de Inglaterra a España. Puertos ingleses

% Españoles

% Británicos

Hull

0,0

100,0

Plymouth

12,0

88,0

Bristol

17,2

82,8

EXETER

10,8

89,2

Elaboración propia. FUENTE: Port Books, E-190.

658

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 8.15. Entradas en puertos ingleses. Relación de viajes con masters españoles separados por puertos.

EXETER Nombre barco

Fecha

Master

Bilbao “San Nicolás y las Ánimas” Enero-1713

Antonio Carlos de la Lastra

“San Nicolás”

Noviembre-1710

Antonio de Garay

“Santo Tomás”

Diciembre-1709

Antonio de la Bodega

“N.ª S.ª del Campo”

Julio-1711

Antonio del Llano

“N.ª S.ª de la Guerra”

Junio-1709

Antonio Pérez

“San Felipe”

Marzo-1712

Domingo del Valle

“Santa Ana”

Febrero-1709

Domingo O?

“San Antonio”

Julio-1708

Francisco de San Elisis?

“N.ª S.ª del Carmen y Santo Tomás”

Junio-1710

Juan de Gana

“San Antonio”

Agosto-1706

José Argote

“N.ª S.ª de Begoña”

Marzo-1708

José de Galazaga

“San Nicolás”

Noviembre-1708

José Méndez

“San Francisco Javier”

Mayo-1710

Juan de Lezama

“Santo Domingo”

Marzo-1709

Juan de S?

“Jesús, María y Joseph”

Julio-1712

Lucas del Valle

“San Juan Bautista”

Enero-1706

Mario de Suazo

“N.ª S.ª de la Misericordia” Abril-1706

Mateo de Lezama

“San Juan Bautista”

Mayo-1709

Pedro de Manzanal

“San Juan Bautista”

Mayo-1710

Pedro del Llano

Santoña “San Pedro y San Pablo”

Mayo-1721

Antonio de la Lastra

“N.ª S.ª de Consolación

Julio-1706

Antonio Pérez

“S. Fco. Xavier y N.ª S.ª Del Carmen

Agosto-1721

Francisco Camino

“N.ª S.ª Del Puerto”

Marzo-1711

Ignacio Fanegra

“N.ª S.ª ???”

Setiembre-1708

José de Camino

“San Pedro y San Pablo”

Enero-1723

Pablo de la Cossa (Continúa)

659

APÉNDICE DOCUMENTAL

(Continuación)

Nombre barco

“S. Fco. Xavier y N.ª S.ª Del Carmen”

Fecha

Master

Abril-1728

Pedro de Xixón

Ribadesella “San Pedro y San Pablo”

Febrero-1722

Antonio de la Villa

“San Francisco”

Diciembre-1731

Pablo de la Cossa

San Sebastián “N.ª S.ª del Carmen”

Noviembre-1719

Francisco de Santiesteban

“N.ª S.ª Del Coro”

Julio-1708

Martín de Machilando

Gomera “Jesús, María y Joseph”

Julio-1708

Gregorio M?

Gijón “San Nicolás”

Enero-1738

José Veanes?

“San Joseph y San Antonio” Diciembre-1738

Pedro Laredo

PLYMOUTH Nombre barco

Fecha

Master

Bilbao “N.ª S.ª del Rosario y Ánimas”

Octubre-1710

Andrés de Madariaga

“San Nicolás”

Marzo-1711

Antonio de la Lastra

“San Francisco”

Octubre-1707

Cosme de Humarán

“Santo Tomás”

Diciembre-1712

Domingo D?

“San Francisco Xavier”

Agosto-1717

Francisco Xixón

“San Joseph”

Octubre-1709

Ignacio del Aceral

“San Francisco”

Enero-1706

J. Antonio Suazo

“San Antonio”

Octubre-1708

J. de Casa

“Mariana”

Marzo-1709

J. de la Bodega

“San Bernardo”

Octubre-1706

José del Mello

“San Nicolás”

Setiembre-1710

José Mendoza

“N.ª S.ª de Sada”

Agosto-1707

Lorenzo de Laredo

“San Pedro”

Octubre-1708

Lorenzo de Oyancas? (Continúa)

660

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

(Continuación)

Nombre barco

Fecha

Master

“Nuestra Señora”

Noviembre-1708

Pedro Pardo

“San Felipe”

Mayo-1707

Pedro del Río

“San Vicente”

Junio-1711

Pedro Doscarra

Santoña “N.ª S.ª de Consolación”

Agosto-1706

Antonio Pérez

“N.ª S.ª del Rosario”

Julio-1708

Gonzalo de la Villa

“Divina Pastora”

Junio-1707

José de la (ilegible)

“Santiago y San Joseph”

Febrero-1709

Santiago de Erasun

Málaga “S. Fco. y Sto. Domingo (de Bilbao)

Marzo-1709

Domingo de Mirandola

Fuenterrabía “Santiago y San Joseph”

Diciembre-1711

Ignacio Besabé

Pontevedra “Santa Rosa”

Julio-1713

Julián Cochón

Ribadesella “Santander” (de Santander) Marzo-1756

Manuel de Pando

SOUTHAMPTON Nombre barco

San Sebastián “Santa Rosa”

Fecha

Abril-1700

Master

Christobal de Echayde

BRISTOL Nombre barco

Fecha

Master

Bilbao San Antonio

Agosto-1721

Antonio de la Villa

N.ª S.ª del Carmen”

Setiembre-1789

Andrés de Cortinas

“San Antonio”

Agosto-1721

Antonio de la Bodega

“San Buenaventura”

Junio-1710

Antonio de la Polladura?

“San Juan”

Junio-1713

Antonio de Puerto (Continúa)

661

APÉNDICE DOCUMENTAL

(Continuación)

Nombre barco

Fecha

Master

“Verdad”

Setiembre-1789

Antonio de Vinega

“San Alexo y las Ánimas”

diciembre-1789

Antonio de Zugaste

“San Francisco Xavier”

Setiembre-1715

Bernardo Casal

“Fortuna”

Julio-1712

Carlos de la Villa

“N.ª S.ª del Carmen”

Octubre-1789

Claudio de Ugarte

“N.ª S.ª del Carmen”

Agosto-1711

Damián González

“San Joseph”

Julio-1710

Domingo Díaz (Deas)

“San Juan y Santa Ana”

marzo-1724

Domingo del Valle

“San Joseph”

Mayo-1710

Fco. Antonio Xixón de la Bodega

“San Juan Bautista”

Julio-1708

Francisco de Badames

“San Antonio”

Marzo-1708

Francisco Gorostiza

“Nuestra Señora de la Concepción”

Agosto-1708

Francisco de la Quadra

“María”

Octubre-1786

Francisco del Valle

“San Pedro”

Diciembre-1710

Gregorio de Muralla

“Jesús, María y Joseph”

Mayo-1709

Gregorio Murrieta

“San Joseph”

Diciembre-1789

J. B. de Baldasua

“N.ª S.ª del Pilar”

Setiembre-1789

J. B. de Fano

“N.ª S.ª de Begoña”

Setiembre-1789; Agosto-1786

J. B. de Munecas

“San Luis”

Setiembre-1724

J. Collero

“N.ª S.ª del Carmen”

Junio-1789

Joseph de Ygareda

“N.ª S.ª del Carmen”

Setiembre-1786

J. R. Uriarte

“San Juan Bautista”

Setiembre-1786

J. B. Gorordo

“San Francisco Javier”

Abril-1740

J. ¿¿Le Pisquier?

“Los Tres Reyes Magos”

Noviembre-1786

¿?

“San Joseph y las Ánimas” Noviembre-1786

Joseph de Arana

“Santa Rosa”

Febrero-1717

Joseph de Puncheta

“Nuestra Señora de la Caridad”

Mayo-1717

Joseph de Puncheta

“San Joaquín y Santa Ana” Setiembre-1715

Joseph ¿¿Bringos? (Continúa)

662

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

(Continuación)

Nombre barco

Fecha

Master

“N.ª S.ª de Tecla”

Abril-1708

Joseph Camino

“San Nicolás”

Octubre-1709

Joseph Mendoza

“San James”

Noviembre-1726

Joseph Salcedo

“Buena Fortuna”

Agosto-1723

Joseph de Ulloa

“N.ª S.ª de Bilbao”

Mayo-1708

Juan Antonio de la Quadra

“N.ª S.ª del Rosario”

Agosto-1708

Juan Ibáñez de Zavala

“N.ª S.ª de Begoña”

Febrero-1709

Juan Bautista de ¿¿S?

“San Miguel”

Febrero-1716

Juan de la Villa

“San Francisco”

Julio-1708

Juan de Llanos

“San Juan Bautista”

Agosto-1710

Juan de Nocedal (Nosdale)

“N.ª S.ª de la Asunción”

junio-1712

Juan de Nocedal (Nosdale)

“San Antonio”

Junio-1708

Juan Pérez

“N.ª S.ª de Begoña”

Setiembre-1786

Juan Ibarra

“San Nicolás”

Noviembre-1720

Lucas del Valle

“San Antonio de Padua”

julio-1728

Manuel de Tretto

“Cazador”

Noviembre-1789

Mariano Murrietta (Murutta)

“San Juan Bautista”

Junio-1708

Martín de Llano

“San Francisco”

Octubre-1732

Matías de Puerto

“Providencia”

Enero-1789

Miguel de Uriarte

“San Joseph”

Abril-1725

Nicolás de Puerto

“N.ª S.ª de la Asunción y las Ánimas”

Setiembre-1707

Pedro de Calleja

“N.ª S.ª de Atocha y San Pedro”

Julio-1709

Pedro de Flor

“San Bernardo”

Octubre-1716

Pedro de Flor

“Santiago…”

Diciembre-1723

Pedro de Flor

“San Juan Bautista”

Mayo-1709

Pedro de Havariega

“San Vicente”

Julio-1712

Pedro de Isla

“San Miguel”

Marzo-1715

Pedro de Llano

“San Ramón y Ánimas”

Diciembre-1789

Ramón de Uriarte

“Buena Ventura”

Agosto-1721

Sebastián de Minchaca (Continúa)

663

APÉNDICE DOCUMENTAL

(Continuación)

Nombre barco

Fecha

Master

“San Pablo”

Marzo-1725

Sebastián de Minchaca

“Santo Tomás”

Noviembre-1710

Tomás Toribio Robledo

“Magdalena”

Mayo-1711

Toribio Robledo

Santoña “N.ª S.ª de la Consolación” Julio- 1707 ; Mayo- 1708 Antonio Pérez “S. Juan Bautista”

Agosto- 1723

Pedro del Río

“N.ª S.ª del Puerto”

Marzo -1712

Ignacio Foreigra

Gijón “S. Nicolás y Sto. Christo de los Ángeles”

Agosto- 1720

Francisco Castro

Pontevedra “S. Antonio”

Junio- 1708

Juan de Pérez

“S. Juan y S. Pedro”

Agosto- 1712

Juan Antonio Abadía

La Lastra “S. Juan Bautista”

Julio- 1710

Antonio Pérez

San Sebastián “San Julián”

Enero- 1710

Juan Pérez

“San Julián”

Agosto- 1710

Antonio Sugareo

“N.ª S.ª del Carmen”

Agosto- 1786

Juan Arana

Vigo “N.ª S.ª del Rosario”

Julio- 1710

Bernardo Gómez

“San Francisco”

Julio- 1715

Domingo Ramos

Sevilla “N.ª S.ª de la Concepción” Febrero -1710

Antonio Amores

Deva “N.ª S.ª de la Concepción” Enero- 1786

Santiago de Ariaga

Santander “Amable Teresa”

Diciembre- 1789

Gabriel de Baraiz (o Bonaire) (Continúa)

664

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

(Continuación)

Nombre barco

Fecha

Master

Málaga “San José”

Febrero- 1727

?

Sanlúcar “Reyna del Cielo”

Febrero- 1712

Rafael Francisco Brindi?

Tabla 8.16. Salidas de los puertos ingleses. Relación de masters españoles, separados por puertos.

BRISTOL Nombre barco

Fecha

Master

Bilbao “Santa Magdalena”

Mayo- 1702

Francisco Jouset (José?)

“San Joseph”

Agosto- 1706

Antonio de Zuazo

“San Antonio”

Septiembre- 1707

Pedro de Labrance

“N.ª S.ª de la Asunción”

Septiembre- 1707

Pedro de Calega (Calleja?)

“N.ª S.ª del Campo”

Mayo- 1709

José Camino

“Jesús, M.ª y Joseph”

Mayo- 1709

Gregorio Murrieta

“San Juan Bautista”

Mayo- 1709

Pedro de Havariega

“N.ª S.ª ???”

Junio- 1709

Antonio de la Quadra

San Juan Bautista

Junio- 1709; Septiembre 1709

Martín de Llano

N.ª S.ª de Atocha y San Vicente

Julio- 1709

Pedro de Flor

“N.ª S.ª del Rosario”

Julio- 1709; Septiembre 1709

Juan Ivanes (Ibáñez) de Zavala

“San Francisco Xavier”

Agosto- 1709

Pedro de Havariega

“San Vicente”

Julio- 1709; Septiembre-1712

Pedro de Isla

“San Francisco”

Agosto- 1709

Juan de Llano

“San Juan Bautista”

Agosto- 1709

Francisco de Badames

“N.ª S.ª de la Concepción” Septiembre- 1709; Noviembre- 1709

Francisco de la Quadra

“N.ª S.ª de la Aparición” (Appearance)

Francisco de Badames

Septiembre- 1709

(Continúa)

665

APÉNDICE DOCUMENTAL

(Continuación)

Nombre barco

Fecha

Master

San Joseph

Octubre- 1709

Francisco Xixón

San Nicolás

Noviembre- 1709

José de Mengeda

San Francisco”

Febrero- 1710

?

San José

Mayo- 1710

?

San Vicente

Agosto- 1710

?

San Pedro

Septiembre-1710

?

San Juan Bautista

Mayo-1711

?

Magdalena

Junio-1711

Toribio Robledo

San Joseph

Agosto-1711; Octubre-1711; Mayo-1712

Pedro de la Havariega

N.ª S.ª del Carmen

Agosto-1711; Enero-1712; José Damián González Mayo-1712

Jesús María y Joseph

Septiembre-1711

?

N.ª S.ª de Atocha

Septiembre-1711

?

Postilion

Mayo-1712; Julio-1712; Octubre-1712

Manuel de Tretto

N.ª S.ª de la Asunción

Junio-1712; Julio-1713

Juan de Nocedal (Nosdale)

Fortuna

Agosto-1712; Agosto-1713

Carlos de la Villa

Santo Tomas

Septiembre-1712; Septiembre-1713

Toribio Robledo

San Antonio

Febrero-1714

?

San Joseph

Junio-1714; Octubre-1714 Bernardo Casal

San Miguel

Marzo-1715

Pedro Berllano

San Bernardo

Junio-1715; Noviembre-1716

Pedro de Flor

San Joaquín y Santa Ana

Septiembre-1715

José de Bringos

San Francisco Xavier

Septiembre-1715

Bernardo Casal

San Miguel

Febrero-1716

Juan de la Villa

Santa Rosa

Febrero-1717

Manuel de Tretto

N.ª S.ª de la Caridad

Mayo-1717; Septiembre-1717

Joseph Pucheta

N.ª S.ª de la Caridad

Junio-1718

Lucas del Valle (Continúa)

666

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

(Continuación)

Nombre barco

Fecha

Master

N.ª S.ª de Begoña (Lady Vigonia)

Mayo-1720

Manuel de Tretto

San Nicolás

Junio-1720; Agosto-1720; Lucas del Valle Noviembre-1721

San Juan Bautista

Agosto-1723

Pedro del Rio

San Iago

Septiembre-1723; Enero-1723

Pedro de Flor

San Juan y Santa Ana

Marzo-1724

Domingo del Valle

San Pablo

Marzo-1725

Sebastián de Minchaca

San Joseph

Mayo-1725

Miguel del Puerto

Saint James

Diciembre-1726

Francisco de Salzedo

San Antonio de Padua

Diciembre-1727; Agosto-1728: Febrero

Manuel de Tretto

Unión

Junio- 1728

Nicolás de Puerto

San Francisco

Octubre- 1732

Mathias de Puerto

Saint Coleman

Julio- 1735

Nicholas de Puerto

Colonel of the Guards

Enero- 1752

Juan Antonio de Ygareda

N.ª S.ª del Rosario

Abril-1752; Enero-1755; Mayo- 1756

Juan de Zurbarán

Eagle

Enero-1753; Septiembre 1753

Mathias Martínez

N.ª S.ª de Begoña y San José (Bigana and

Enero-1753; Marzo-1753; Juan Ángel de Muzquez Octubre- 1753

Santa Martha

Febrero-1753; Septiembre 1755

Joseph del Barco

N.ª S.ª de la Misericordia

Febrero- 1756

Juan de Bidobin

N.ª S.ª de la Esperanza

Febrero- 1756

Pedro de Bingas

N.ª S.ª de Arriate

Marzo- 1756

José de Larrea

N.ª S.ª de Begoña

Junio- 1756

Andrés de Salcedo

N.ª S.ª de la Concepción

Julio-1756; Noviembre 1756; Julio- 1757

Domingo de Menderachaga

Santa Martha y Magdalena

Agosto- 1756

Bartolomé Magro (Continúa)

667

APÉNDICE DOCUMENTAL

(Continuación)

Nombre barco

Fecha

Master

Guillermo (Gulielmo y Willliam)

Marzo-1757; Junio-1758

Antonio de Garay

San Lucas y San Antonio

Abril- 1757 ; Junio 1762

Lucas de Capetillo

N.ª S.ª y San Antonio

Mayo- 1757

Pedro Yale

N.ª S.ª del Socorro

Junio- 1757 ; Enero- 1760 Joaquín de Manzanal

Jesús, María y Joseph

Octubre- 1757

Juan de Zurbarán

San Nicolás

Noviembre- 1757

Juan Antonio de Ygareda

Santo Tomas

Diciembre- 1757

Antonio Álvarez

San Joachin

Junio- 1758

Manuel González

N.ª S.ª de la Soledad

Septiembre-1758; Agosto-1759; Septiembre-1760

Pedro Yruleta

Sagrada Familia

Octubre- 1758

Francisco de Murrieta

San Nicolás”

Enero-1759; Marzo-1759

Juan de Llano (Delano)

San Joseph”

Enero- 1759 ; Enero- 1764 Antonio de Mello

N.ª S.ª de Bonanza, San Antonio y Animas”

Abril- 1759 ; Junio- 1759 Pedro de Blanco

Reyna de los Ángeles”

Mayo- 1759

Antonio de la Casa (delscarsa)

N.ª S.ª de la Esperanza”

Abril-1762; Abril-1766; Mayo-1776

Pedro de Laredo

María Catalina”

Mayo- 1762

Joaquín Ayara

Dulce Nombre de María”

Octubre- 1762

Tomas de Calieces

N.ª S.ª de la Soledad y San Agustín

Octubre- 1762

Juan Antonio Cardenal (Cradinal)

San Antonio

Enero- 1764

De Mello

N.ª S.ª de la Concordia y San Simón

Enero- 1764

José del Puerto

N.ª S.ª de Begoña

Mayo- 1764

Joseph Lucas de Capetillo

N.ª S.ª de Begoña

Octubre-1764; Joseph de Mello Mayo-1765; Octubre-1765

N.ª S.ª de Begoña y San José Octubre- 1764

Juan Antonio de Eguilla

San Antonio de Padua

Juan de Araneza (o Aranaya)

Noviembre-1764; Noviembre-1766

(Continúa)

668

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

(Continuación)

Nombre barco

Fecha

Master

San Ignacio

Febrero- 1765

Francisco de Urquijo

N.ª S.ª del Pilar y el Buen Pastor

Noviembre- 1759

Ramón del Valle

San Nicolás

Marzo- 1760

Francisco de Llano

Santa Marta

Abril- 1760

Joseph Mediano

N.ª S.ª De Begoña

Julio-1760; Noviembre-1760

Antonio de Garay

Buen Suceso

Agosto- 1760

Juan Bustillo

Esperanza (Expectation) de María

Diciembre- 1760

J. de Zuazo

San Nicolás

Febrero- 1762

Bautista Virella

San Antonio de Padua

Octubre-1765; Marzo-1772; Noviembre-1772

Pedro de Yruleta

Santa Catalina

Noviembre-1765; Octubre-1770; Enero-1776

Ramón del Valle

San Joachin

Diciembre- 1765

Joseph de Arana

Reyna de los Ángeles

Septiembre-1766; Diciembre-1766; Septiembre-1767; Octubre-1770

Francisco de Zurbarán

N.ª S.ª la Antigua

Octubre-1766; Diciembre-1767

Nicholas de Puerto

N.ª S.ª De Begoña

Marzo- 1767

Juan Angel de Muzquez

San Nicholas y San Telmo

Octubre- 1767

Pedro de ?

San Pedro

Enero-1768; Noviembre-1768

Juan de Ygareda

San Joseph

Abril- 1768

Joseph Antonio de Llano

Amistad

Octubre-1768; Enero-1785

Antonio de Fano

Santo Domingo y la Buenaventura

Octubre-1768; Noviembre-1777

Pedro de Catano ( o Cotario)

N.ª S.ª De la Merced

Mayo-1770; Octubre-1770 Bernardo de Revilla

N.ª S.ª Del Rosario y San Joseph

Septiembre-1770; Octubre-1776

Tomas de Goicoexea (Continúa)

669

APÉNDICE DOCUMENTAL

(Continuación)

Nombre barco

Fecha

Master

N.ª S.ª De Begoña

Septiembre- 1770

Antonio López

Valiente Bizcaya

Octubre- 1770

Domingo de Allende

N.ª S.ª la Antigua

Octubre- 1773

B. de Lomas

El Unión

Noviembre- 1773

José de Arana

Santo Christo de la Salud

Enero- 1776

J. Álvarez de Merino (Albarea de Nerina)

N.ª S.ª Del Carmen, San Joseph y Animas

Enero-1776; Francisco de Murrieta Diciembre-1776; Enero-1788; Agosto-1788

San Juan Bautista

Septiembre- 1776

Andrés de Salzedo

San Juan Bautista

Enero-1777; Noviembre-1777

Juan Domingo de Larrando

Reyna de los Ángeles

Septiembre- 1777

Juan Antonio de Murrieta

San José y N.ª S.ª de la Concepción

Enero- 1785

José de Negrete

N.ª S.ª De Begoña

Enero-1785; Septiembre-1785

Jacinto de Sacia

San Juan Nepomuceno

Marzo-1785; Octubre-1785

Juan Martín de Calvo

N.ª S.ª De la Soledad

Abril- 1785

Jb de Munecas

San Juan Bautista

Noviembre- 1785

Justo de Arrarte

San Joseph y la Animas

Febrero- 1787

Joseph de Arana

N.ª S.ª De la Confianza

Octubre-1787; Septiembre-1788

Antonio de Mendieta

N.ª S.ª De Begoña

Octubre- 1787

Juan Antonio de Cortina

San Bartholome

Noviembre- 1787

Juan Ramón de Sustacha

San Miguel

Diciembre- 1787

A. Revilla

N.ª S.ª De la Concepción

Septiembre- 1788

Antonio de Agea

N.ª S.ª Del Carmen

Septiembre- 1788

J. de Ygareda

N.ª S.ª De Begoña

Septiembre- 1789

JB de Muneca

San Sebastián “San Antonio ”

Marzo-1709

Francisco de Gorotiza

“San Antonio”

Julio-1709

Juan Pérez (Continúa)

670

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

(Continuación)

Nombre barco

Fecha

Master

“San Julián”

Enero-1710; Septiembre-1710

Juan Pérez

“N.ª Señora de Begoña”

Mayo-1720

Manuel Detretto

“San Nicolás”

Diciembre-1720

Lucas del Valle

“Buena Ventura”

Agosto-1721

Sebastián de Menchaca

“San Juan Bautista”

Julio-1759

Juan de San Llorente

“La Confianza”

Octubre-1770

José Mendiola (o Mendieta)

Cádiz “Santa Ana” (o Las tres Anas)

Junio-1706

Francisco Alcazábal

“Sara”

Julio-1709

Francisco Aldazamela

“San Joseph”

Junio-1758

Joseph Puitg

“San Joseph”

Junio-1758

Bartolomé de Pujol

“San Antonio”

Junio-1758

Manuel de Bonecha

“San Joseph”

Junio-1758

Jaume Fort

“N.ª Señora de Bonanza”

Abril-1759

Pedro de Blanco

“San Joachin”

Agosto-1759

Pedro Vázquez

“N.ª Señora de l Pilar”

Noviembre-1759

José Bullón

“S.ª de Bonfín Junio-1760 y N.ª S.ª de la Concepción”

Francisco José de Castro

“Reyna de los Ángeles”

Octubre-1773

Francisco de Zurbarán

“Esperanza”

Marzo-1777

Pedro de Laredo

“Young Murray”

Abril-1787

Juan Costa

Vigo “N.ª Señora ?”

Agosto-1710

?

“San Francisco”

Septiembre-1715

Domingo Ramos

Pontevedra “San Juan Bautista”

Agosto-1710

?

“San Josheph”

Agosto-1710

Domingo Daíz

“San Juan y San Pedro”

Octubre-1712

San Antonio de Abadía

“San Vicente”

Septiembre-1713

Pedro de Isla

“Saint James”

Agosto-1714

Pedro de Olivero (Continúa)

671

APÉNDICE DOCUMENTAL

(Continuación)

Nombre barco

Fecha

Master

“Saint James”

Agosto-1716

Antonio de Olivero

La Coruña “San Joachin”

Diciembre-1773

Manuel de Sopena

?

Enero-1776

Francisco de Puerto

Mayo-1756; Septiembre-1757; Junio-1757

Domingo de Menderachaga

“N.ª Señora de la Concordia”

Agosto-1756

Vicente Cabrera

“San Nicolás”

Marzo-1757

Juan Antonia de Ygareda

“San Salvador”

Enero-1758

Manuel de Mazanal

“Santo Domingo y Buena Ventura”

Marzo-1758

Chirstobal del Valle

“San Nicolás”

Abril-1758; Agosto-1758

Francisco de Llano

Ferrol “N.ª Señora de la Concepción”

“San Lucas y San Antonio” Mayo-1758

Joseph Lucas de Capetillo

“N.ª Señora de Begoña”

Julio-1758

Simón de Ygareda

“Santa Martha”

Julio-1758

José Medrano

“Santa Barbara”

Agosto-1758

Andrés del Dijo

“San Francisco de Paúl”

Julio-1759

Pedro Blanco

“San Joseph”

Julio-1759

Diego Magra

“San Joseph y San Mathias” Mayo-1770

?

“Santa Catalina”

Noviembre-1772

Ramón del Valle

Santander “San Nicolás de Bari”

Agosto-1759

Santiago Blanco

“San Joseph”

Diciembre-1766

Pedro de Zubería (o Zurbarán)

“N.ª S.ª de la Misericordia” Octubre-1767

Joseph de Llano

“N.ª S.ª del Socorro”

Septiembre-1768

J. Marteiza

“San Antonio de Padua”

Septiembre-1778

Ramón López Dorego

“N.ª S.ª del Carmen”

Septiembre-1773

Diego del Callado

“San Antonio de Padua”

Julio-1776

Antonio Ardines (Continúa)

672

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

(Continuación)

Nombre barco

Fecha

Master

“San Juan Bautista”

Octubre-1776

Domingo de Orate

“San Joseph”

Noviembre-1776

Ignacio de Ibarra

“N.ª S.ª de la Concepción”

Noviembre-1776

Tomás de Cabrera

“San Joseph y las Animas”

Enero-1785; Julio-1785; Octubre-1785

Joseph de Arana

“N.ª S.ª de la Esperanza”

Febrero-1785

José de Ardines

“N.ª S.ª del Carmen”

Noviembre-1785; Enero-1789; Junio-1789; Septiembre-1789

Clemente Zuazo

“San Antonio”

Noviembre-1785

B. de Agio

“N.ª S.ª de la Concepción”

Mayo-1787; Octubre-1787; Febrero-1788

G. de Ages

“N.ª S.ª de Begoña”

Junio-1787

Esde Muriza

“Amable María”

Septiembre-1787

Ramón López Dorega

“San Juan Bautista”

Septiembre-1787

San Juan Bautista de Gorordo

“N.ª S.ª del Carmen”

Noviembre-1787

Joseph de Arana

“N.ª S.ª del Carmen”

Diciembre-1787; Enero-1788

José de Ygareda

“La Providencia”

Febrero-1789

J. M. de Uriarte

“Amable Teresa”

Marzo-1789

G. de Barin

Gijón “Santo Cristo de los Ángeles”

Septiembre-1720

Francisco de Castro

“Santo Christo”

Junio-1772

B. C. Cubillos

“N.ª S.ª del Carmen”

Agosto-1772

Diego del Callado

“Santo Cristo”

Abril-1773

Antonio Valdés

Sevilla “Santo Thomas”

Marzo-1757

Antonio de Álbarez

Cartagena “Purísima Concepción”

Agosto-1758

Francisco Darrante (Continúa)

673

APÉNDICE DOCUMENTAL

(Continuación)

Nombre barco

Guarnizo “N.ª S.ª del Carmen y San Juan Bautista”

Fecha

Septiembre-1765

Master

Martín Garro

PLYMOUTH Nombre barco

Fecha

Master

Santoña “N.ª S.ª de la Consolación” Agosto-1706

Antonio Pérez

“N.ª S.ª del Rosario”

Gonzalo de la Villa

Agosto-1708

Bilbao “N.ª S.ª de la Consolación” Agosto-1707

José de Mendoza

“San Francisco”

Febrero-1706

J. Antonio Zuazo

“San Antonio”

Agosto-1707

Pedro de la Maza

“San Ignacio”

Agosto-1707

José Lalosa

“Mariana”

Mayo-1708; Agosto-1708 Juan Bautista Escarza

“San Francisco”

Diciembre-1708

Cosme Humarán

“San Mathias”

Mayo-1708

José Escarza

“Ana”

Marzo-1709

Domingo de Ortuza

“N.ª S.ª de la Guerra”

Agosto-1709

Antonio Pérez

“San Joseph”

Octubre-1709

Ignacio del Aceral

“Santiago y San José”

Febrero-1709

Santiago de Erasun

“Santo Cristo de la Guia”

Abril-1709

Sebastián de Mendoza

“N.ª S.ª del Rosario”

Noviembre-1710

Andrés de Madariaga

“San Nicolás”

Octubre-1710

José Mendoza

“San Nicolás”

Abril-1711

Antonio de la Lastra

Cádiz “San Francisco y Santo Domingo”

Abril-1711

Domingo de Mirandola

“San Nicolás”

Abril-1712

J. Antonio la Busta (Continúa)

674

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

(Continuación)

EXETER Nombre barco

Fecha

Master

Bilbao “San Juan Bautista”

Marzo-1706

Matheo de Zuazo

“Jesús, María y Joseph”

Julio-1708

Gregorio Murillo

“San Antonio”

Agosto-1708

Francisco de S.

“N.ª Señora”

Noviembre-1708

Joseph de Camino

“Santo Domingo”

Noviembre-1708; Junio-1710

Juan de San Elisis

“Ana”

Febrero-1709

Domingo de Ortuza

“San Juan Bautista”

Junio-1709

Pedro Manzanal

“N.ª Señora de la Guerra”

Julio-1709; Septiembre-1709

Antonio Pérez

“San Francisco Xavier”

Octubre-1709

Juan Sancho de la Quadra

“Santo Tomas”

Enero-1710

Antonio de la Bodega

“San Francisco Xavier”

Mayo-1710

Joseph de Lezama

“Santo Tomas”

Junio-1710

Juan de Gana

“San Nicolás”

Enero-1711

Antonio de Garay

“N.ª Señora del Campo”

Agosto-1711

Domingo de la Hormaza (De Ormasa)

“San Nicolás y las animas” Septiembre-1711; Enero-1712;Abril-1712

Antonio de la Lastra

“San Juan”

Antonio del Puerto

Diciembre-1711

“San Felipe”

Abril-1712

Domingo del Valle

“Jesús, María y Joseph”

Agosto-1712

Luis del Valle

“San Pedro y San Pablo”

Diciembre-1721

Pablo de la Lastra

“Isabella”

Enero-1722

Antonio Laredo

“San Pedro y San Pablo”

Mayo-1722

Antonio de la Villa

“San Francisco Javier y N.ª S.ª del Carmen”

Julio-1722

Francisco Camino

“San Pedro y San Pablo”

Febrero-1723

Pablo de la Cossa

“San Francisco”

Mayo-1728

Pedro de Xixón

“San Joseph”

Febrero-1731

Francisco de Camino (Continúa)

675

APÉNDICE DOCUMENTAL

(Continuación)

Nombre barco

Fecha

Master

Málaga “N.ª S.ª del Coro”

Julio-1708

Martín Machilando

Santoña “N.ª S.ª del Puerto”

Mayo-1711

Ignacio de Foreigra (Fanegra)

Junio- 1721

Francisco Camino

San Sebastián “N.ª S.ª Del Carmen”

Febrero- 1720

Francisco de Santiesteban

“N.ª S.ª del Puerto”

Octubre- 1721

Pedro de la Lastra

Santander “San Pedro y San Pablo”

Junio- 1721

Pablo de la Lastra

“San Francisco Javier y N.ª S.ª Del Carmen”

Barco contratado

Industrie

Conde Carlos Gustavo Vielke

Agneta María Los Hijos (un dogre) —

El gran San Marcos

La Fortuna

Contratantes

Daniel Puquel & cía.

Mannock & Ryan

Mannock & Ryan

Langton & Cía.

Langton & Cía

Endimion Porter y otros

Juan O’Dwyer y Luis Butler & Cía

Thomas y Phelipe Walsh

Danesa

Holandesa

Holandesa

Holandesa

Holandesa

Holandesa

Sueca

Francesa

Nacionalidad del barco

Meinert Meinerts

Dry Poort

Rodrigo Lourens

Jacobo Leest

Gerardo Purmer

Martin Woose

Arnold Petersen

Juan Staffort

Capitán

Tabla 8.17. Barcos no británicos contratados por británicos en Cádiz.

(Continúa)

Berbería

Dantzig

Dunquerque o Ámsterdam

Dunquerque, Ostende o Rótterdam

Guernesey, Amsterdam o Rótterdam

Guernesey

Guernesey

Ámsterdam

Puerto de destino

676 M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Holandesa

Miguel Ysselmunder

La Señora Federica Neptune

La Señora María

La Estrella del Alba La Paz

La Iglesia de San Nicholas

El Wandrigsman La Liniera

Phelipe Smith

Phelipe Walsh

Luis Butler & Cía.

Phelipe Walsh & Cía.

Phelipe Walsh & Cía.

Phelipe Walsh & Cía.

Phelipe Walsh & Cía.

Guillermo Molone

Diego Hackett

Elaboración propia. FUENTE: A.H.P.C. NOTARÍA 9.

Holandesa

Juana Galera

Luis Butler & Cía.

Francesa

Sueca

Danesa

Danesa

Danesa

Holandesa

Holandesa

Danesa

Holandesa

Endraght

Luis Butler & Cía

Nacionalidad del barco

Barco contratado

Contratantes

(Continuación)

Juan Arnau

Juan Berg

Mathias Jensen

Hidde Rykartte

Hans Lorentzen

Martin Koster

Nicholas Kempes

Derek Booysen

Luwe Fookeler

Sybrant Lont

Cap. Londegard

Capitán

Canarias

Bristol o Dublín

Berbería

Berbería

Berbería

Berbería

Berbería

Berbería

Liorna

Ámsterdam

Ámsterdam

Puerto de destino

APÉNDICE DOCUMENTAL

677

678

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tabla 8.18. Barcos británicos contratados por comerciantes británicos. Contratante

Barco

Nacionalidad del barco

Puerto de destino

Thomas Wood y Juan Mead

(una fragata)

Inglesa

Cerdeña

Thomas Canham

Susannah

Dublinesa

Bristol

Daniel Lyon

Joanna

Inglesa

Barcelona

Irlandesa

Dublín

Juan y Bartholome Martin and Mary Butler Juan y Bartholome Butler

Mary (de Corck)

Inglesa

Dublín

Butler, Power & cía.

El Adriatico

—

Londres

Phelipe Smith

Londres

Inglesa

Inglaterra

Carlos Smith

Feliz Jorge

Inglesa

—

Elaboración propia. FUENTE: A.H.P.C. NOTARÍA 9.

Tabla 8.19. Barcos británicos contratados por comerciantes no británicos. Contratantes

Barco

Nacionalidad

Gaspar Tamer

Ann Galley

Inglesa

Rodrigo Vanberquel y Fco. Vansusterem

Lambert

Inglesa

Aldelberto Como

Cadiz Merchant

Inglesa

Luis de Osío

Mary Frigatt

Inglesa

Luis de Osío

El Mero

Inglesa

Juan Cornelis

Juana

Inglesa

Bernardo Van Dahrl

La Noble Ana

Inglesa

Bernardo Van Dahrl

Princess of Orange

Inglesa

Pablo de Kimpe

Flying Horse

Inglesa

Domingo Gascó

Success

Inglesa

Elaboración propia. FUENTE: A.H.P.C. NOTARÍA 9.

ÍNDICE DE TABLAS

Tablas

Descripción

Págs.

CAPÍTULO 1 1.1. Años analizados para las importaciones a Inglaterra de productos españoles..................................................................................... 1.2. Años analizados para las exportaciones desde Inglaterra .............. 1.3. Principales puertos ingleses que comerciaban con la Península. Año 1686 ....................................................................................

511 513 514

CAPÍTULO 3 3.1. Vino francés (en tonel) .................................................................... 3.2. Vino renano (en tonel)..................................................................... 3.3. El New o Further Subsidy sobre las importaciones inglesas de vino ............................................................................................. 3.4. Efectivos y tonelaje de la flota mercantil británica a lo largo del s. XVIII ......................................................................................... 3.5. Tipología de los barcos que entraron en Bristol desde España (con Gibraltar y Mahón)..................................................................... 3.6. Tipología de los barcos británicos que salieron de Bristol hacia España (con Gibraltar y Mahón) ............................................... 3.7. Entradas de barcos de guerra británicos en Southampton desde España y Gibraltar con mercancías españolas ..........................

515 515 516 516 516 517 517

CAPÍTULO 4 4.1. Movimientos de barcos que entran en Bristol desde Bilbao, con el porcentaje de aquellos cuyo origen es bilbaíno y aquellos cuyo origen es británico............................................................. 4.2. Movimientos de barcos que salen desde Bristol hacia Bilbao con el porcentaje de aquellos cuyo origen es bilbaíno y aquellos cuyo origen es británico.............................................................

518 518

680

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Tablas

Descripción

4.3. Bristol. Movimientos de entradas de barcos con productos españoles desde las áreas que se especifican................................... 4.4. Barcos británicos que comerciaban con España naufragados en aguas británicas .......................................................................... 4.5. Movimientos de entradas y salidas de buques entre BRISTOL y puertos españoles........................................................................

Págs.

519 520 521

CAPÍTULO 5 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. 5.6. 5.7. 5.8. 5.9. 5.10. 5.11. 5.12. 5.13. 5.14. 5.15. 5.16. 5.17. 5.18. 5.19. 5.20. 5.21. 5.22. 5.23. 5.24. 5.25. 5.26. 5.27.

HULL. Distintos tipos de vinos importados (Galones).................. PLYMOUTH. Distintos tipos de vinos importados (Galones) ...... PLYMOUTH. Distintos tipos de vinos importados (Galones) ...... SOUTHAMPTON. Distintos tipos de vinos importados. 17011719 (Galones) ........................................................................... SOUTHAMPTON. Distintos tipos de vinos importados. 17501755 (Galones) ........................................................................... EXETER. Distintos tipos de vino importados (Galones) .............. Año 1702. Lady Day Quarter (los meses de invierno).................. BRISTOL. Distintos tipos de vinos importados (Galones)............ Importaciones de cítricos (limones y lima) transformados en zumo (en litros) .................................................................................... BRISTOL. Cítricos importados desde las distintas áreas (Libras) BRISTOL. Anchoas importadas (libras) ......................................... CENTENO exportado a puertos españoles y Gibraltar ................. EXETER. Trigo exportado hacia las distintas zonas españolas (Bushells) .................................................................................... PLYMOUTH. Trigo exportado hacia puertos españoles (Bushells) HULL. Trigo exportado hacia puertos españoles (Bushells) ......... EXETER. Avena exportada a puertos españoles y Gibraltar (Bushells)............................................................................................ Remesas de harinas efectuadas a puertos españoles y a Gibraltar desde Exeter a partir de 1731 (inclusive) ................................. Trigo molido y harinas exportadas desde Bristol a España y Gibraltar en el período estudiado .................................................. BRISTOL. Bacalao exportado a España y Gibraltar. (Libras) ...... EXETER. Bacalao exportado a España (Quintales)....................... Hierro español importado (Libras) .................................................. BRISTOL. Otros productos químicos importados desde España y Gibraltar en el periodo estudiado .............................................. EXETER. Otros productos químicos importados desde España y Gibraltar en el periodo estudiado .............................................. PLYMOUTH. Otros productos químicos importados .................... PLYMOUTH. Pieles españolas importadas .................................... EXETER. Pieles españolas importadas en los años estudiados desde España y Gibraltar ........................................................... BRISTOL. Corcho importado desde España (Libras)....................

522 523 523 524 524 525 526 527 528 529 530 531 532 533 533 533 534 535 535 536 536 538 539 540 540 541 542

ÍNDICE DE TABLAS

Tablas

Descripción

5.28. EXETER. Corcho importado desde España (Libras) ..................... 5.29. BRISTOL. Aceite español importado desde las distintas áreas (Galones)........................................................................................... 5.30. PLYMOUTH. Sal española importada desde puertos españoles, extranjeros y sin determinar (Bushels)...................................... 5.31. EXETER. Sal española importada desde puertos españoles y puertos extranjeros (Bushels)............................................................ 5.32. BRISTOL. Sal española importada desde puertos españoles y desde puertos extranjeros (Bushels)................................................ 5.33. BRISTOL. Importaciones de madera española en el período estudiado............................................................................................ 5.34. EXETER. Importaciones de madera española en el período estudiado............................................................................................ 5.35. Cañas españolas importadas por los puertos estudiados (Unidades).............................................................................................. 5.36. BRISTOL. Cobre sin trabajar exportado a España y Gibraltar (Libras) ............................................................................................ 5.37. BRISTOL Cobre sin determinar, exportado a España (Libras) ..... 5.38. BRISTOL. Estaño en barras exportado a España (Libras) ............ 5.39. BRISTOL. Plomo, en barras o láminas, exportado a España (Libras) ............................................................................................ 5.40. BRISTOL. Acero exportado a España, Gibraltar y Mahón ........... 5.41. BRISTOL. Láminas de hojalata exportadas a España (Unidades) 5.42. BRISTOL. Láminas de hojalata exportadas a España (Unidades) 5.43. BRISTOL. Botellas exportadas a España (Unidades) .................... 5.44. EXETER. Jabón importado desde España (Libras) ....................... 5.45. PLYMOUTH. Jabón importado desde España (Libras) ................. 5.46. BRISTOL. Manufacturas de esparto importado desde España (Unidades)................................................................................... 5.47. BRISTOL. Medias exportadas a los principales puertos españoles (piezas)........................................................................................ 5.48. BRISTOL. Piezas de cristal exportadas a España (Piezas) ...........

681 Págs.

542 543 543 544 544 545 546 547 549 549 550 550 550 551 551 551 552 552 552 553 553

CAPÍTULO 6 6.1. PLYMOUTH. Vino español importado (Galones).......................... 6.2. HULL. Vino español importado (Galones)..................................... 6.3. SOUTHAMPTON-PORTSMOUTH. Vino español importado (Galones)........................................................................................... 6.4. BRISTOL. Cítricos importados desde las distintas áreas (Libras) 6.5. BRISTOL. Cítricos importados desde puertos andaluces (Unidades).............................................................................................. 6.6. BRISTOL. Cítricos importados desde el área mediterránea (Unidades) .......................................................................................... 6.7. BRISTOL. Cítricos importados desde la zona norte (Unidades) ..

554 556 557 559 560 561 562

682 Tablas

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Descripción

6.8. EXETER. Cítricos importados desde las distintas áreas españolas (Unidades)................................................................................... 6.9. EXETER. Cítricos importados desde los puertos de la zona norte (Unidades) .............................................................................. 6.10. EXETER. Cítricos importados desde puertos andaluces (Unidades).............................................................................................. 6.11. PLYMOUTH. Cítricos importados desde las distintas áreas (Unidades) .......................................................................................... 6.12. PLYMOUTH. Cítricos importados desde los puertos andaluces (Unidades)................................................................................... 6.13. SOUTHAMPTON. Origen de los cítricos españoles importados (Unidades)................................................................................... 6.14. HULL. Origen de los cítricos españoles importados (Unidades) .. 6.15. BRISTOL. Cítricos españoles importados según la época del año (Unidades)................................................................................... 6.16. BRISTOL. Trigo exportado a las distintas zonas españolas (Bushells)............................................................................................ 6.17. BRISTOL. Trigo británico exportado a las ciudades andaluzas (Bushells) .................................................................................... 6.18. BRISTOL. Trigo británico exportado a los puertos del Mediterráneo (Bushells)............................................................................. 6.19. BRISTOL. Trigo británico exportado a los puertos del norte (Bushells)............................................................................................ 6.20. EXETER. Trigo exportado hacia las distintas zonas españolas (Bushells) .................................................................................... 6.21. EXETER. Trigo exportado hacia los puertos andaluces (Bushells) 6.22. BRISTOL. Cítricos importados desde la zona norte (Unidades) .. 6.23. BRISTOL. Bacalao exportado a España y Gibraltar (Libras) ....... 6.24. EXETER. Bacalao exportado a España (Quintales)....................... 6.25. EXETER. Hierro español importado desde el norte (Libras)........ 6.26. BRISTOL. Hierro español importado desde el norte (Libras)....... 6.27. BRISTOL. Pieles españolas importadas en los años estudiados desde España y Gibraltar ........................................................... 6.28. BRISTOL. Alfombras exportadas al norte español (Piezas).......... 6.29. BRISTOL. Medias exportadas a los principales puertos españoles y Gibraltar (Piezas) .................................................................... 6.30. PLYMOUTH. Tabaco exportado a zonas españolas y Gibraltar (Libras) ............................................................................................ 6.31. PLYMOUTH. Tabaco exportado a puertos del norte (Libras)....... 6.32. EXETER. Cítricos importados desde las distintas áreas españolas (Unidades)................................................................................... 6.33. EXETER. Bayes exportados a España y Gibraltar (Piezas) .......... 6.34. BRISTOL. Confecciones textiles, prendas de vestir, exportadas a España y Gibraltar (Piezas) ....................................................... 6.35. BRISTOL. Manufacturas textiles, prendas de vestir, exportadas al Norte y Cádiz (Piezas)...............................................................

Págs.

563 564 566 567 567 568 568 568 569 570 570 571 571 572 573 574 574 575 577 578 579 580 582 582 583 584 585 587

ÍNDICE DE TABLAS

Tablas

Descripción

6.36. EXETER. Perpet. Principales ciudades españolas receptoras de la exportación (Libras) ................................................................... 6.37. BRISTOL. Cobre sin trabajar exportado a España (Libras).......... 6.38. BRISTOL. Cobre sin determinar, exportado a España y Gibraltar (Libras)........................................................................................ 6.39. BRISTOL. Cobre sin trabajar exportado a los principales puertos receptores españoles (Libras)..................................................... 6.40. BRISTOL. Estaño en barras exportado a los puertos principales receptores (Libras)...................................................................... 6.41. BRISTOL. Plomo en barras o láminas exportados a España y Gibraltar (Libras)............................................................................ 6.42. BRISTOL. Láminas de hojalata exportadas a los principales receptores españoles (Unidades) ................................................... 6.43. EXETER. Almendras españolas importadas (Libras)..................... 6.44. EXETER. Almendras importadas desde puertos del área mediterránea (Libras) ......................................................................... 6.45. EXETER. Almendras importadas desde puertos andaluces (Libras) ............................................................................................ 6.46. BRISTOL. Barrilla importada desde los puertos del área mediterránea (Libras) ......................................................................... 6.47. BRISTOL. Pasas españolas importadas desde las distintas zonas (Libras)........................................................................................ 6.48. BRISTOL. Pasas importadas desde puertos españoles del área mediterránea (Libras) ...................................................................... 6.49. PLYMOUTH. Corcho español importado (Libras) ........................ 6.50. HULL. Corcho español importado (Libras).................................... 6.51. SOUTHAMPTON. Corcho español importado (Libras) ................ 6.52. BRISTOL. Corcho importado desde las distintas áreas (Libras)... 6.53. BRISTOL. Corcho importado desde los puertos del área mediterránea (Libras) ......................................................................... 6.54. EXETER. Corcho español importado desde las distintas áreas (Libras) ............................................................................................ 6.55. BRISTOL. Jabón español importado desde las distintas áreas (Libras) ............................................................................................ 6.56. BRISTOL. Jabón importado desde puertos del área mediterránea (Libras)........................................................................................ 6.57. BRISTOL. Sal española importada (Bushels) ................................ 6.58. BRISTOL. Aceite importado del área mediterránea (Galones) ..... 6.59. BRISTOL. Aceite español importado desde las distintas áreas (Galones)........................................................................................... 6.60. BRISTOL. Aceite importado desde puertos andaluces (Galones) . 6.61. EXETER. Aceite importado desde puertos andaluces (Galones) .. 6.62. PLYMOUTH. Aceite español importado (Galones) ....................... 6.63. PLYMOUTH. Lácteos exportados a España y Gibraltar ............... 6.64. EXETER. Mantequilla exportada a España y Gibraltar (Libras) .. 6.65. EXETER. Queso exportado a España y Gibraltar (Libras) ...........

683 Págs.

590 591 592 593 593 594 594 595 595 596 597 598 600 602 603 603 604 606 608 610 611 612 613 615 617 618 620 622 622 623

684 Tablas

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Descripción

6.66. EXETER. Queso exportado a Andalucía (Libras).......................... 6.67. BRISTOL. Queso exportado a zonas españolas y Gibraltar (Libras) ............................................................................................ 6.68. BRISTOL. Queso exportado a Andalucía (Libras) ........................ 6.69. BRISTOL. Tabaco exportado a zonas españolas, Gibraltar y Mahón (Libras) ................................................................................ 6.70. BRISTOL. Tabaco exportado a puertos andaluces (Libras) .......... 6.71. EXETER. Tabaco exportado a puertos españoles (Libras) ............ 6.72. BRISTOL. Manufacturas de esparto importado desde las distintas áreas (Unidades) ......................................................................... 6.73. EXETER. Manufacturas de esparto importado desde las distintas áreas (Unidades) ......................................................................... 6.74. HULL. Manufacturas de esparto importado desde las distintas áreas (Unidades) ......................................................................... 6.75. BRISTOL. Higos importados desde las distintas zonas (Libras) .. 6.76. BRISTOL. Higos importados desde puertos andaluces (Libras) ... 6.77. PLYMOUTH. Higos importados desde España ............................. 6.78. BRISTOL. Cítricos importados desde puertos andaluces (Unidades).............................................................................................. 6.79. BRISTOL. Cítricos importados desde el área mediterránea (Unidades) .......................................................................................... 6.80. Piezas de cristal exportado a los principales puertos receptores (Piezas)........................................................................................ 6.81. BRISTOL. Botellas exportadas a puertos andaluces (Unidades)...

Págs.

623 624 626 627 627 628 628 629 629 630 631 632 633 634 635 636

CAPÍTULO 7 7.1. Índice de participación de los puertos europeos en la redistribución de productos españoles hacia los puertos británicos ........ 7.2. Distribución porcentual de movimientos de entradas en los puertos ingleses estudiados, desde puertos españoles (excepto de las Indias), europeos y colonias inglesas, respecto de los totales contabilizados ....................................................................... 7.3. Pasas expedidas desde Gibraltar (en Libras) .................................. 7.4. BRISTOL. Reexportación de tabaco colonial británico (en Libras) ............................................................................................ 7.5. PLYMOUTH. Tabaco exportado a zonas españolas y Gibraltar (Libras) ............................................................................................ 7.6. BRISTOL. Azúcar exportada a Gibraltar (Libras) ......................... 7.7. BRISTOL. Comparación de los porcentajes de azúcar refinada enviada a Gibraltar y a las distintas zonas de España ................. 7.8. CACAO español importado en BRISTOL desde América (Libras) ............................................................................................

638

640 640 641 642 642 643 645

ÍNDICE DE TABLAS

Tablas

Descripción

685 Págs.

CAPÍTULO 8 8.1. HULL. Número de comerciantes atendiendo al volumen de las importaciones de los distintos tipos de vino............................. 8.2. BRISTOL. Porcentaje de cítricos comercializados por comerciantes españoles (del norte peninsular) y por comerciantes británicos ............................................................................................ 8.3. PLYMOUTH. Re-exportadores de azúcar colonial muscovado a España y Gibraltar con sus respectivos volúmenes.................. 8.4. BRISTOL. Principales re-exportadores de azúcar refinado a España (incluyendo las bases británicas de Mahón y Gibraltar), que enviaron más de 20.000 libras............................................ 8.5. BRISTOL. Lista de los re-exportadores de arroz hacia España y Gibraltar ...................................................................................... 8.6. Total de re-exportadores de jengibre de Bristol a Gibraltar y Cádiz, con sus volúmenes y años en que estos comerciantes permanecieron activos ..................................................................... 8.7. BRISTOL. Principales firmas exportadoras de tabaco, 1728-1800 8.8. BRISTOL. Principales firmas exportadoras de tabaco a España y Gibraltar (con cifras de exportación de más de 20.000 libras) 8.9. BRISTOL. Firmas que enviaron tabaco a España y a Gibraltar en nombre de Josep & Samuel Percivall ....................................... 8.10. Cambios entre la moneda española e inglesa en el periodo indicado del siglo XVIII ..................................................................... 8.11. BRISTOL. Relación de los “nueve grandes” importadores de lana, y el volumen de sus importaciones, en los años que comprende nuestra investigación .................................................................. 8.12. EXETER. Principales importadores de lana castellana (con más de 10.000 libras inglesas o 4.530 kilos), con sus volúmenes y años en que ejercieron su actividad importadora en nuestro período de estudio.......................................................................... 8.13. Datos absolutos y porcentuales de masters españoles respecto de los masters británicos implicados en el transporte de carga de España a Inglaterra..................................................................... 8.14. Datos absolutos y porcentuales de masters españoles respecto de los masters británicos implicados en el transporte de carga de Inglaterra a España..................................................................... 8.15. Entradas en puertos ingleses. Relación de viajes con masters españoles separados por puertos ................................................... 8.16. Salidas de los puertos ingleses. Relación de masters españoles, separados por puertos .................................................................... 8.17. Barcos no británicos contratados por británicos en Cádiz............. 8.18. Barcos británicos contratados por comerciantes británicos............ 8.19. Barcos británicos contratados por comerciantes no británicos ......

646 647 648 649 650 650 651 652 653 654 656

656 657 657 658 664 676 678 678

ÍNDICE DE GRÁFICOS

Gráficos

Descripción

Págs.

CAPÍTULO 4 4.1. Movimientos de entrada en años de guerra y paz de los principales puertos provinciales británicos............................................. 4.2. Movimientos de salida en años de guerra y paz de los principales puertos provinciales británicos............................................. 4.3. Tendencias de movimientos de entradas al puerto de Bristol (con España se contabiliza Gibraltar y Mahón)................................ 4.4. BRISTOL. Porcentaje de movimientos de entradas de buques, contabilizados en el presente estudio, en función de los puertos de procedencia...................................................................... 4.5. EXETER. Porcentaje de movimientos de entradas de buques, contabilizados en el presente estudio, en función de los puertos de procedencia...................................................................... 4.6. HULL. Porcentaje de movimientos de entradas de buques, contabilizados en el presente estudio, en función de los puertos de procedencia ................................................................................. 4.7. PLYMOUTH. Porcentaje de movimientos de entradas de buques, contabilizados en el presente estudio, en función de los puertos de procedencia...................................................................... 4.8. SOUTHAMTON-PORTSMOUTH. Porcentaje de movimientos de entradas de buques, contabilizados en el presente estudio, en función de los puertos de procedencia...................................... 4.9. BRISTOL. Porcentaje de movimientos de salidas de buques, contabilizados en el presente estudio, en función de los puertos de destino.................................................................................... 4.10. EXETER. Porcentaje de movimientos de salidas de buques, contabilizados en el presente estudio, en función de los puertos de destino....................................................................................

102 103 113

127

128

129

129

130

130

131

688 Gráficos

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

Descripción

4.11. HULL. Porcentaje de movimientos de salidas de buques, contabilizados en el presente estudio, en función de los puertos de destino......................................................................................... 4.12. PLYMOUTH. Porcentaje de movimientos de salidas de buques, contabilizados en el presente estudio, en función de los puertos de destino.............................................................................. 4.13. Áreas que agrupan los distintos puertos en los que recalaban los barcos para embarcar productos españoles de la zona. No obstante es frecuente encontrar rutas entre puertos de zonas adyacentes como Alicante y Málaga. En los puertos principa ....

Págs.

132 132

134

CAPÍTULO 5 5.1. Estudio comparativo de las entradas de vino español en los principales puertos provinciales, en años de guerra y de paz ........ 5.2. Evolución de las importaciones de vino ibérico en galones (catas de cinco años cuando la documentación lo permite) ............... 5.3. Estudio comparativo de los vinos portugués, español y renano importados a través del puerto de Exeter...................................... 5.4. Estudio comparativo del tráfico de la pasa en los puertos en que fue más representativo (en libras) ............................................. 5.5. EXETER. Pasas importadas desde Denia según época del año (Libras) ............................................................................................ 5.6. BRISTOL. Pasas importadas desde Denia según época del año (Libras)........................................................................................ 5.7. EXETER. Pasas importadas desde Málaga según época del año (Libras)........................................................................................ 5.8. BRISTOL. Pasas importadas desde Málaga según época del año (Libras)........................................................................................ 5.9. BRISTOL. Evolución de las importaciones de cítricos a lo largo del ciclo anual (Unidades) ......................................................... 5.10. EXETER. Trigo, guisantes-alubias, exportadas a España en los años de coincidencia de datos (en bushells) ............................. 5.11. a 5.14 Porcentaje de cereales exportados a los puertos españoles y Gibraltar............................................................................. 5.15. EXETER. Trigo y cebada exportados hacia puertos españoles y Gibraltar (Bushells) .................................................................... 5.16. BRISTOL. Trigo y cebada exportados a puertos españoles y Gibraltar. (Bushells) ....................................................................... 5.17. PLYMOUTH. Trigo y cebada exportados hacia puertos españoles y Gibraltar (Bushells)................................................................. 5.18. BRISTOL. Lana importada desde Bilbao y Santander .................. 5.19. BRISTOL. Barrilla importada desde España.................................. 5.20. EXETER. Porcentaje de aceite contabilizado................................. 5.21. BRISTOL. Porcentaje de aceite portugués y español importados. 5.22. EXETER. Aceites español y portugués importados .......................

142 144 152 164 168 168 170 170 177 187 191 192 193 194 224 227 233 233 235

ÍNDICE DE GRÁFICOS

Gráficos

Descripción

5.23. PLYMOUTH. Porcentajes de aceite contabilizado......................... 5.24. BRISTOL. Sal importada desde Francia, España y Portugal ........ 5.25. PLYMOUTH. Porcentajes de sal importada desde Francia, España y Portugal .............................................................................. 5.26. EXETER. Porcentajes de sal importada desde Francia, España y Portugal....................................................................................... 5.27. Cañas españolas importadas ............................................................ 5.28. PLYMOUTH. Cera transportada a España en barcos ingleses y españoles..................................................................................... 5.29. BRISTOL. Cera transportada a España en barcos ingleses y españoles ........................................................................................ 5.30. EXETER. Cera transportada a España en barcos ingleses y españoles ............................................................................................ 5.31. BRISTOL. Carbón exportado a los principales puertos del norte (Libras)........................................................................................ 5.32. BRISTOL. 1787. Porcentajes de botellas vacías exportadas a España............................................................................................. 5.33. BRISTOL. 1788. Porcentajes de botellas vacías exportadas a España............................................................................................. 5.34. BRISTOL. 1789. Porcentajes de botellas vacías exportadas a España............................................................................................. 5.35. EXETER. Comparación entre exportaciones de perpet e importaciones de lana a España............................................................. 5.36. BRISTOL. Hierro trabajado exportado a España y Gibraltar........

689 Págs.

236 238 238 238 246 257 257 257 262 266 266 267 274 282

CAPÍTULO 6 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 6.6. 6.7. 6.8. 6.9. 6.10. 6.11. 6.12. 6.13.

BRISTOL. Puertos andaluces origen de los cítricos importados .. EXETER. Puertos andaluces origen de los cítricos importados.... PLYMOUTH. Área de procedencia de los cítricos importados .... PLYMOUTH. Puertos andaluces origen de los cítricos importados ............................................................................................ BRISTOL. Tendencias de las importaciones de cítricos desde Andalucía y Norte (Unidades)........................................................ EXETER. Tendencias de importaciones de cítricos desde Andalucía y Norte (Unidades)............................................................ PLYMOUTH. Tendencias de las importaciones de cítricos desde Andalucía y Norte (Unidades) ................................................... BRISTOL. Evolución de las importaciones de cítricos a lo largo del ciclo anual (Unidades) ......................................................... EXETER. Lana importada desde Bilbao ........................................ BRISTOL. Lana importada desde Bilbao y Santander .................. BRISTOL. Porcentajes de carbón exportado a España y Gibraltar EXETER. Origen de los cítricos españoles importados ................ EXETER. Porcentajes de perpetuana exportada a las principales zonas españolas y Gibraltar .......................................................

293 298 299 300 302 303 304 305 316 317 319 323 325

M.ª NÉLIDA GARCÍA FERNÁNDEZ

690 Gráficos

Descripción

Págs.

6.14. 6.15. 6.16. 6.17. 6.18. 6.19. 6.20. 6.21.

EXETER. Almendras españolas importadas ................................... BRISTOL. Corcho español importado desde las distintas áreas ... BRISTOL. Corcho español importado desde el área mediterránea EXETER. Corcho importado desde los puertos andaluces............ BRISTOL. Jabón importado desde Alicante (Libras) .................... BRISTOL. Aceite importado desde Alicante (Galones)................. BRISTOL. Barrilla importada desde Alicante (Libras).................. PLYMOUTH. Porcentajes de guisantes exportados a puertos españoles ............................................................................................ EXETER. Porcentajes de aceite importado desde las distintas áreas ............................................................................................ BRISTOL. Porcentajes de aceite importado desde las distintas áreas ............................................................................................ EXETER. Aceite importado procedente de puertos andaluces...... PLYMOUTH. Aceite español importado ........................................ BRISTOL. Higos importados desde las principales zonas españolas ............................................................................................ BRISTOL. Higos importados desde puertos andaluces ................. BRISTOL. Porcentajes de sidra exportada a zonas españolas y Gibraltar .......................................................................................... BRISTOL. Sidra exportada a puertos andaluces ............................ BRISTOL. Cerveza y sidra exportadas a España y Gibraltar .......

330 336 337 339 341 343 343

6.22. 6.23. 6.24. 6.25. 6.26. 6.27. 6.28. 6.29. 6.30.

348 350 351 353 356 362 363 372 374 375

CAPÍTULO 7 7.1. Participación de las distintas áeras europeas en la redistribución de productos españoles a los puertos que se indican ............... 7.2. BRISTOL. Reexportación de tabaco colonial británico (en Libras) 7.3. BRISTOL. Añil colonial español importado directamente desde las colonias británicas. Período: Guerra de Sucesión............... 7.4. BRISTOL. Añil colonial español importado directamente desde las colonias británicas. Período: 1714-1729.............................. 7.5. BRISTOL. Añil colonial español importado directamente desde las colonias británicas. Período: 1730-1742..............................

382 413 422 423 424

CAPÍTULO 8 8.1. HULL. Principales importadores de vino español y portugués (Galones)...........................................................................................

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En el siglo XVIII se consolidó el poder marítimo inglés. Los principios del mercantilismo alcanzaron en Inglaterra (Gran Bretaña tras el Act of Union de 1707) su culminación. Fueron factores de primer orden que permitieron a Inglaterra el dominio de los mares: las actas de navegación de Cromwell, la guerra económica contra sus rivales, la complementariedad en sus relaciones coloniales y sus repercusiones en la industria y el comercio, el cauce parlamentario de que disponía su emergente comercio para la defensa de sus intereses, o el engrandecimiento de su fuerza naval como sustento del elemento mercantil. Sobre bases políticas diferentes, y con un concepto de explotación colonial con distintas connotaciones, los imperios británico y español se vieron abocados al enfrentamiento. En la realidad, salvo excepciones, el interés mercantil prevaleció, y los “enemigos” comerciaron. La complementariedad que caracterizaba el comercio entre ambas potencias fue el motivo. La autora, tras un exhaustivo análisis de los libros de puerto provinciales ingleses, cuantifica el comercio entre puertos ingleses y españoles, abordando además enclaves como Gibraltar o las islas del Canal que funcionaron como “pequeñas Jamaicas europeas”. Asimismo examina las rutas mercantiles, la par-

ticipación del elemento marítimo y comercial español, los intercambios en momentos de guerra y paz, o el comercio directo con las colonias españolas. Incluso aporta novedades, hasta este momento desconocidas, sobre determinados tráficos. Los capítulos 5 y 6, producto de un generoso esfuerzo en los archivos del Public Record Office de Londres, son una rica fuente de datos para futuros investigadores. Asimismo, en este libro podremos observar un estudio del comercio encuadrado en un mundo atlántico de interacciones, donde las fronteras se diluyen, donde todos comercian con todos, y en el que las políticas imperiales de prohibiciones, así como el origen geográfico, el sexo o la condición religiosa, no son obstáculo para que el interés comercial prevalezca sobre cualquier otra consideración.

ISBN 84-00-08445-4

9 788400 084455