Alta Velocidad En España Lineas Y Trenes

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C O L E C C I Ó N

M O N O G R A F Í A S

V Í A

L I B R E

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n º 1

Alta velocidad en España, líneas y trenes

Alberto García Álvarez • Iñaki Barrón de Angoiti • Fernando Puente Domínguez • María del Pilar Martín Cañizares

Edita: Vía Libre, Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Patronato de la Fundación: Adif / Renfe / EuskoTren / Feve / ETS / FGC / FGV / Ferrocarriles de la Junta de Andalucía / Metro de Madrid / SFM / TMB / Cetren / Cemafe / Seopan /

Patrocinadores de la obra: Adif / Alstom / AnsaldoSTS / CAF / CDM Soportes Elásticos / Dimetronic Signals / Euskal Trenbide Sarea (ETS) / Grupo Eurogestión / Felguera Melt-Felguera Rail / Ineco Tifsa / Jez Sistemas Ferroviarios / Pasch / Renfe Ave / Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) / Sintra / SKF / Talgo / Thales / Vías y Construcciones

Dirección editorial: Pilar Lozano Carbayo Dirección de la obra: Alberto García Álvarez Dirección comercial: Paz Ayuso Diseño: Pepe López Prieto Fotografía: José Manuel LUNA

© Alberto García Álvarez, Iñaki Barrón de Angoiti, Fernando Puente Domínguez y Mª del Pilar Martín Cañizares © De esta edición, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2009

NOTA: Salvo indicación en contrario, las alusiones cronológicas de este libro están referidas a la situación el día 1 de enero de 2009.

LOS AUTORES Alberto García Álvarez (Madrid, 1955). Ingeniero Industrial del ICAI, doctor en Ciencias Económicas y Empresariales y licenciado en Derecho. Ha sido director de Explotación y de Operaciones del AVE Madrid a Sevilla (1992-99) y director de Explotación del GIF (1999-2003). Actualmente trabaja como asesor e investigador en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles donde dirige los Grupos de estudios de Consumo de energía y emisiones en el ferrocarril y de Explotación técnica y económica del transporte. Es profesor de la asignatura de “Alta velocidad” en el Máster Universitario de Sistemas Ferroviarios del ICAI del que además es coordinador. Es también profesor de Economía y explotación del trasporte en esta escuela de ingeniería. Iñaki Barrón de Angoiti (Zaragoza, 1956). Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y MBA por el IESE Business School. Es actualmente director de Alta Velocidad, Vía Métrica y Coordinador de la Región Latinoamérica de la Unión Internacional de Ferrocarriles con sede en París. Ha sido responsable de la Misión Alta Velocidad en la sede de la UIC en París, representando a los ferrocarriles españoles. En Renfe desempeñó numerosos puestos, entre ellos Gerente de Terminales (Madrid Chamartín y Madrid Atocha).

DEDICATORIA A la memoria de Justo Arenillas Melendo, ingeniero del ICAI, ferroviario, divulgador y amigo. La razón de la dedicatoria es doble. Por una parte, este libro completa su obra “La tracción en los ferrocarriles españoles” que en diversas y sucesivas ediciones él ha venido manteniendo desde 1976, y la última de las cuales se editó en forma de fascículos en “Vía Libre” entre 2006 y 2008. Por otra parte, Justo Arenillas ha sido probablemente el ingeniero ferroviario español más relacionado con el material de alta velocidad. Su tesis doctoral, de 1964, ya trataba de este tema, y desde finales de los años 80 trabajó en

Fernando Puente Domínguez. Licenciado en Derecho y periodista. Ha trabajado en las ediciones digitales de los diarios El País, Cinco Días y ADN, y desde hace años desarrolla una intensa actividad de comunicación en torno al ferrocarril español, con especial atención a las nuevas infraestructuras de altas prestaciones. Es colaborador de “Vía Libre” y desde 2003 edita el sitio web 'Alta Velocidad - Trenes alrededor del mundo'. Es miembro del equipo de investigación que mereció el VIII Premio Talgo a la investigación tecnológica.

el departamento de material de alta velocidad

María del Pilar Marín Cañizares. Ingeniera en Informática por la Universidad Pontificia Comillas-ICAI (2006) y experta universitaria en ingeniería ferroviaria por la UNED (2008). Trabaja como investigadora en los Grupos de estudios de Consumo de Energía y Emisiones en el ferrocarril y de explotación técnica y económica del transporte en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Es miembro del equipo de investigación que mereció el VIII Premio Talgo a la investigación tecnológica. Ha publicado diversos artículos técnicos en Vía Libre.

“Vía Libre” y “Anales”, hasta sus trabajos en

en la redacción de los pliegos de condiciones de los nuevos trenes y locomotoras, manteniendo esta actividad después. Por otra parte era un infatigable divulgador de la alta velocidad. Desde sus artículos en “Paso a Nivel”, etc. ha sido probablemente el escritor español con más producción dedicada a la alta velocidad ferroviaria. De hecho, algunos de sus textos han sido una importante ayuda en la redacción de este libro.

Presentación España es uno de los países del mundo que más invierten en ferrocarriles de alta velocidad y también está entre los que ha alcanzado una un mayor desarrollo tecnológico. El sistema ferroviario español disfruta además de una variedad de trenes, tecnologías y de servicios que no encuentran parangón en ningún otro país. Esta obra trata de manera pluridisciplinar el desarrollo e implantación de alta velocidad ferroviaria en España, analizando el sistema en su conjunto, las infraestructuras e instalaciones, el material rodante, las estaciones, la explotación, los servicios y los tráficos generados. El ámbito del trabajo se refiere a España, pero resulta imprescindible realizar referencias a lo largo del libro a la alta velocidad en otros países del mundo, por cuanto mucho de lo hecho allí ha servido para el impulso de la alta velocidad. Aquí y viceversa, muchos países del mundo se inspiran en las realizaciones y resultados de la alta velocidad en España para construir sus propios sistemas. El desarrollo y éxito de la alta velocidad ferroviaria es un fenómeno mundial. En lo que se refiere al concepto de “alta velocidad”, cuestión esta siempre llena de polémica, se ha preferido, en aras de un enriquecimiento del documento, optar por un criterio amplio. Se refiere el trabajo a las líneas nuevas construidas para 250 km/h o más (y los trenes y los servicios que circulan sobre ellas), pero sin olvidar las líneas adaptadas que permiten, en una parte significa-

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

tiva de su recorrido, velocidades de al menos 200 km/h, así como los servicios que sobre este segundo bloque líneas se prestan con velocidades medias por encima de 100 km/h, logrando con ello un servicio de altas prestaciones. La organización del libro introduce, en el comienzo, una visión general de la alta velocidad: los conceptos básicos, las razones de su implantación y desarrollo, así como las ventajas económicas y sociales y sus rasgos técnicos y económicos fundamentales. También se incluye una referencia a la evolución de las velocidades máximas y medias de los trenes: más completa en el caso de España, pero sin excluir las líneas de alta velocidad y convencionales mejoradas del resto del mundo. Seguidamente se analizan las líneas de alta velocidad, explicando los criterios relativos al diseño de infraestructuras e instalaciones necesarias para los servicios de alta velocidad, siguiendo la descripción detallada de todas las líneas existentes en España en cada una de las dos categorías. A continuación se describen los trenes de alta velocidad, analizado sus características diferenciales y relevantes, y las series concretas que existen en España. Los tres capítulos que siguen analizan la explotación comercial y los servicios en altas prestaciones, así como los aspectos técnicos y logísticos de dicha explotación y sus estaciones. El último capítulo lanzará una mirada al futuro de este modo de transporte que, pese a su importante reciente desarrollo aún está muy lejos de haber dicho su última palabra.

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Visión general de la alta velocidad

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Principios de la alta velocidad

Principios de la alta velocidad Cuando los ferrocarriles franceses, a principios de los años 80, pusieron en funcionamiento el primer sistema europeo de alta velocidad (el primero del mundo estaba funcionando desde 1964 en Japón) definieron los servicios realizados con los trenes TGV pintados de color naranja como “un nuevo modo de transporte totalmente compatible con los ferrocarriles clásicos”. La definición francesa puede parecer un poco ostentosa y desde luego contribuyó al desarrollo y prestigio de uno de los principales y más extensos sistemas de alta velocidad en el mundo, pero no le faltaba razón. Los ferrocarriles de alta velocidad utilizan muchos de los principios y sistemas elementales de los ferrocarriles clásicos, pero también algunos más propios de la aviación o de la carretera y otros muchos específicos de la alta velocidad ferroviaria. Aunque existen diferentes definiciones, con un contenido más o menos político o formal que pueden considerar diversos criterios, desde un punto de vista técnico y con diferentes matices o circunstancias, puede decirse que la alta velocidad empieza a partir aproximadamente de los 250 km/h, lo que siempre requiere líneas nuevas, diferentes de las preexistentes. “Aproximadamente” quiere decir que no hay reglas fijas ni exactas para ello. Teniendo en cuenta que las líneas ferroviarias clásicas o convencionales, la señalización clásica (es decir la que utiliza señales laterales) y los trenes clásicos (es decir los que están formados por una o varias

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Principios de la alta velocidad

locomotoras y una serie de coches remolcados) se pueden por diversos motivos, considerar aptos para operar hasta 200 o 220 km/h (excepcionalmente incluso algo más), podemos aceptar que la alta velocidad ferroviaria empieza en el entorno de los 250 km/h. El salto que representa traspasar ese umbral se puede considerar equivalente al salto que representa en aviación traspasar la barrera del sonido, a partir de la cual se presentan nuevos fenómenos y por lo tanto la concepción del sistema debe ser completamente diferente.

•• Primer principio: la alta velocidad es un sistema A pesar de que a menudo se identifica la alta velocidad con un determinado modelo de tren, o con una línea, o simplemente con una imagen comercial, la realidad es a la vez que simple, compleja. Los servicios de alta velocidad pueden compararse a las carreras de Fórmula 1, en donde cuenta hasta el último gramo de combustible, su peso y su potencial para ser convertido en fuerza y velocidad, y donde cada décima de segundo es importante. La alta velocidad ferroviaria es el resultado de utilizar al mismo tiempo una innumerable cantidad de elementos, todos ellos coordinados y todos ellos a su más alto nivel. Concebir y construir un sistema de alta velocidad requiere utilizar al mismo tiempo la mejor infraestructura, la mejor vía, el mejor sistema de electrificación, señalización y comunicaciones, los mejores y más potentes trenes, las mejoMONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Los parámetros de concepción del trazado e instalaciones condicionan la futura capacidad de la línea y su explotación.

res estaciones (por su número, situación, funcionalidad, explotación, etc.), el mejor sistema de mantenimiento, la mejor comercialización, el mejor sistema financiero, la mejor gestión, etc. La experiencia enseña que el olvidarse de tan solo uno de los elementos que constituyen el sistema representaría no aprovechar al máximo las características y condiciones de los demás elemen-

tos y por lo tanto, una pérdida de tiempo y de dinero. En este sentido, es importante destacar que el tiempo de viaje propiamente dicho, suele ser menor en el avión que en tren de alta velocidad, pero el tren de alta velocidad puede acercarse al avión en el tiempo global empleado para el desplazamiento por la centralidad y mejor accesibiliAlta velocidad en España, líneas y trenes

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Principios de la alta velocidad

dad de la estaciones, menores trámites, agilización del acceso a los trenes, etc. La consideración en su conjunto de todos los elementos que van a componer el sistema y su relación entre ellos es fundamental para poder hablar de un “verdadero sistema de alta velocidad”. Y ello incluso teniendo en cuenta que, en el ámbito europeo y según las diferentes directivas, pueden ser distintos actores los que se ocupen de la operación de los trenes, de la gestión de la infraestructuras y también en algunos casos de la gestión de las estaciones, del mantenimiento de vías y trenes, etc. En 1998, al principio de la explotación de los servicios de alta velocidad “Thalys” a 300 km/h, que permiten viajar entre París y Bruselas (330 kilómetros) en apenas 1 hora y 25 minutos, se produjeron diversas dificultades para la reserva de plazas y la venta de billetes. El resultado quedó reflejado con amargura en la carta de un “eurodi-

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

putado” a un diario francés: “El servicio me ha parecido impecable y el tiempo de viaje sumamente competitivo, pero ello no me ha compensado los cuarenta minutos que he pasado en la taquilla para adquirir mi billete ni la hora que he tenido que esperar para tomar un taxi a mi llegada a destino”. Actualmente los billetes para los “Thalys” (“electrónicos” en soporte papel) se adquieren por Internet y un servicio de reserva de taxis desde el tren es ofrecido a los viajeros de primera clase sin coste adicional. Los servicios “Thalys” transportan la mitad de los viajeros que se desplazan entre las dos capitales, incluyendo todos los modos de transporte. En 2006 los ferrocarriles italianos pusieron en funcionamiento, después de largos años de trabajos, la nueva línea de 300 km/h entre Roma y Nápoles (240 kilómetros aproximadamente). El tiempo de viaje se redujo desde 1 hora 50 minutos hasta 1 hora 35 minutos. El motivo por el que solamente se ganaban 15 minutos con la nueva infraestructura era que los accesos a Nápoles no se habían terminado a tiempo y una gran parte del tiempo ganado en viajar a 300 km/h se pierde en el sinuoso trazado de una línea regional que los trenes emplean hasta llegar al centro de la ciudad. Cuando el nuevo acceso esté terminado, el tiempo de viaje será de apenas una hora,

lo que es mucho más coherente con las prestaciones de la línea y de los trenes.

•• Segundo principio: la alta velocidad es igual y distinta Precisamente debido a que la alta velocidad está constituida por numerosos elementos, la forma de combinarlos a todos ellos puede dar lugar a muy diversas maneras de concebir el sistema. Ello es aplicable a cualquier sistema ferroviario, pero el hecho de utilizar todos los elementos a la vez, y a su máximo nivel de desarrollo, le confiere a la alta velocidad unas características especiales. En primer lugar, desde un punto de vista estrictamente comercial, podemos concebir los servicios de altas prestaciones, bien como un medio de transporte de alto “standing” (como es el caso de España, donde los servicios AVE fueron concebidos como productos de transporte de alta gama que incluyen azafatas, comida incluida en el precio del billete, franquicias de aparcamiento, bebidas, etc.), o bien como cualquier otro tren. Y dentro de ese “cualquier” otro tipo de tren existen asimismo numerosas acepciones: con o sin reserva obligatoria (es decir, limitando o no la posibilidad de que alguien viaje de pie; el primer caso correspondería a Francia, el segundo a Alemania y uno intermedio a Italia o Japón); con o sin control previo de acceso (es decir, con o sin la posibilidad de que el interventor recorra el tren pidiendo los billetes a los viajeros, lo que no ocurre en ningún otro modo de transporte), etc. Cualquiera de las modalidades que se MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Principios de la alta velocidad

Tren de la serie 100 –con decoración anterior a 2005- en el tramo que discurre entre Zaragoza y Calatayud de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona.

adopten influirá de manera directa en la forma de viajar el cliente; y sobre todo en las disposiciones logísticas que el operador (y en su caso el gestor de la infraestructura y de las estaciones) deberá tomar para facilitar en servicio en las cabeceras de los trenes. Otro elemento esencial es la política tarifaria, en la que las opciones van desde el precio único por clase (como, por ejemplo, en Japón) MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

hasta la mayor de las flexibilidades posibles, como les el caso de avanzado sistema de “yield management” que emplean los ferrocarriles franceses. En cualquiera de los casos se tendrá una modalidad diferente del conocimiento en tiempo real de la demanda y de la posibilidad de reaccionar con las consiguientes repercusiones en la concepción inicial del sistema y en su explotación. Desde un punto de vista más técnico, la

explotación de trenes de alta velocidad sobre una línea nueva de alta velocidad requiere de una minuciosa planificación y concepción de las instalaciones y de la gestión de la capacidad. No es lo mismo concebir y explotar una línea en la que todos los trenes van a circular a la misma velocidad, a intervalos cortos y sin paradas intermedias (por ejemplo, las líneas francesas, donde apenas hay vías de apartado y se dispone de muy pocos Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Principios de la alta velocidad

aparatos de vía) que explotar una línea donde se prevean unos trenes directos y otros con paradas (como, por ejemplo, en Japón); o bien una línea en la que quepa la posibilidad de entrar y salir de ella con cierta frecuencia (como es el caso de Alemania e Italia). Finalmente, una decisión estratégica a tomar desde el primer momento de la concepción del nuevo sistema debe ser la definición o especificación del o de los tipos de tren que van a poder operar sobre la infraestructura. Al igual que con la cuestión de la velocidad máxima y las paradas, el explotar diferentes tipos de tren en la misma línea puede tener consecuencias sobre el mantenimiento, la explotación, la capacidad, etc. Sobre las nuevas líneas francesas y japonesas solamente circulan trenes de alta velocidad. En las líneas italianas y algunas españolas podemos encontrar además otros tipos de trenes de viajeros; y en algunas líneas alemanas podemos encontrar incluso, durante la noche, determinados trenes de mercancías. Los parámetros de concepción del trazado y de las instalaciones de vía, catenaria y señalización pueden ser sumamente diferentes en cada caso y como consecuencia, la capacidad de la infraestructura será asimismo muy diferente, tanto en lo que respecta al número de trenes admitidos como en cuanto al coste de las inversiones, del mantenimiento posterior y de los costes de explotación. De nuevo, una cuidada definición de los servicios que permita trazar al menos un esbozo del plan de explotación, desde los inicios de la concepción, no de la línea o del material, sino del sistema entero, es absolutamente necesario si se

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

quiere concebir y construir un sistema realmente eficaz de alta velocidad.

Ventajas de la alta velocidad La rápida expansión del sistema de alta velocidad en el mundo obedece a las ventajas que aporta. Éstas se pueden clasificar en dos grandes grupos que podríamos denominar “ventajas económico-operativas” y “ventajas sociales”. Las ventajas económico-operativas se pueden resumir en tres: • Al aumentar la velocidad, crece el atractivo del ferrocarril para los viajeros, ya que éstos pueden

combinar las tradicionales ventajas del tren (comodidad, seguridad, libertad de movimientos) con una reducción del tiempo de viaje. • Como una consecuencia de ello, se transportan más viajeros e incluso estos viajeros podrían estar dispuestos a pagar más por el billete; o a igualdad de precio se producen crecimientos aún mayores de número de viajeros. • El aumento de la velocidad supone una reducción (manteniéndose los demás factores) de los costes de explotación: para hacer el mismo servicio (en términos de capacidad ofertada y frecuencia) se precisan menos trenes; menos Jefes del Tren o maquinistas y, en general menos personas que prestan servicios a bordo. Los costes

Nueva estación de Antequera-Santa Ana en la línea Córdoba-Málaga inaugurada en diciembre de 2007. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Principios de la alta velocidad

Tren de la serie 102 de Renfe. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

de mantenimiento de las líneas y de los trenes, así como el consumo de energía son, normalmente, más reducidos. Como consecuencia de estas ventajas económicas y operativas, aparecen las que podríamos llamar “ventajas sociales” del ferrocarril de alta velocidad: • El tren de alta velocidad es capaz de reducir el tiempo de viaje de las personas, y como la reducción del tiempo de viaje se traduce en una mejora de la productividad, se convierte en valor social, y aporta una parte significativa de las ventajas de los ferrocarriles de alta velocidad (y que justifican su construcción). • El tren de alta velocidad (gracias precisamente a la velocidad) es capaz de captar un número importante de viajeros del avión y del coche particular, lo que hace que el tren de alta velocidad contribuya a la reducción del consumo de energía y de las emisiones del sistema de transporte, ya que el tren tiene un consumo de energía y emisiones muy inferiores a las del avión y de las coche particular. Esto es muy importante por cuando únicamente con velocidades altas el tren es capaz de captar viajeros de estos modos (y normalmente mayores velocidades medias suponen mayor nivel de captación), por lo que existe una evidente relación entre el aumento de la velocidad del ferrocarril y la reducción del consumo de energía del sistema de transporte. Mientras el ferrocarril no ha sido capaz de dar un salto importante en tiempos de viaje, ha ido perdiendo cuota de mercado a favor de otros modos de transporte menos eficientes ambientalmente. • El tren de alta velocidad, por los motivos indicados anteriormente y porque puede ofrecer

Tren de la serie 103 de Renfe.

una alta frecuencia es capaz de captar un número importante de viajeros de coche particular. Ello traduce en una reducción de la siniestralidad del transporte y por tanto en evitar la pérdida de muchas de muchas vidas humanas. Nuevamente se puede comprobar que mientras el tren ha mantenido velocidades convencionales” no ha podido evitar la pérdida de sus viajeros a favor del coche particular. Beneficios sociales

De todas las ventajas expuestas, los ahorros de tiempo y los ambientales son los mayores Alta velocidad en España, líneas y trenes

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pretendidos impactos positivos en ahorros energéticos, de emisiones, de accidentes, de tiempo, etc.” Una política de explotación de las líneas que busque maximizar el resultado económico directo (es decir, lograr la mayor diferencia entre los ingresos de explotación y los costes corrientes) no garantiza necesariamente el mayor beneficio social, ya que para que éste se produzca es preciso captar el número de viajeros previsto. Usualmente la optimización social requiere el uso máximo de la capacidad de la infraestructura de la línea con trenes de alta capacidad, de forma que se consiga transportar el número máximo de viajeros posible.

•• El atractivo de la velocidad

beneficios que se obtienen con una línea de alta velocidad y superan con mucho a los beneficios económicos de la explotación. Es importante remarcar que los beneficios de la alta velocidad que justifican las fuertes inversiones públicas realizadas en la construcción de las líneas (y que nunca se recuperan íntegramente con los ingresos de explotación) se justifican, en su mayor parte, con beneficios sociales, no con beneficios económicos. Ello en relevante por cuanto para que se produzcan los beneficios sociales es necesario que el tren de alta velocidad capte una parte importante de los viajeros del avión y, sobre todo, de la

En la figura puede observarse cómo el análisis de rentabilidad social del tramo Poceira Caia de la LAV de Madrid a Lisboa, además de ser creciente en el tiempo, tiene en los ahorros de tiempo el sumando más importante (Fuente: Carlos Fernández (2008): “O Projecto de Alta Velocidade em Portugal”, conferencia en el “I Curso de especializacao em alta velocidade ferroviaria”, Lisboa noviembre de 2008)

carretera, ya que sólo así se consiguen los beneficios sociales que justifican la construcción de la línea. En este sentido, Javier Bustinduy1 ha señalado que “de la tarifa [del servicio de alta velocidad] depende la rentabilidad social, pues cuanto mayor sea la tarifa, menor será el volumen de viajeros transportado, reduciendo su rentabilidad y los

El ferrocarril, en sus orígenes y hasta la primera mitad del siglo XX, era el modo de trasporte dominante, puesto que era el único que ofrecía una alta capacidad de transporte y unos tiempos de viaje “reducidos”. Después, la expansión de los otros modos de transporte, singularmente del coche particular y del avión, ofreció alternativas que hicieron perder al tren una gran parte de sus tráficos. El tren siempre retuvo atributos relacionados con la comodidad, como la posibilidad de moverse por su interior, aprovechar el tiempo a bordo, mayor confort (básicamente debido a una menor aceleración centrífuga soportada por los viajeros y mayor homogeneidad de las velocidades), etc. Sin embargo, el viaje en ferrocarril supo-

1 Bustinduy, J. (2008): “La velocidad y las tarifas” en “La importancia de la velocidad”, editores: Romo, E. y Zamorano, C., Fundación Caminos de Hierro, Córdoba, 2008.

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Principios de la alta velocidad

La velocidad ha permitido al ferrocarril captar viajeros del avión en distancias inferiores a 600 kilómetros.

nía para los clientes que lo utilizaban una relevante pérdida de tiempo. Ello era debido, por una parte, a que las velocidades medias del tren evolucionaron lentamente y desde luego no podían competir con las del avión. Por otra parte, la reducida oferta del ferrocarril en términos de frecuencia (lo que a la postre supone también perder tiempo esperando el tren) también empeoraba su posición competitiva, especialmente frente al automóvil que ofrece una disponibilidad casi permanente, lo que equivale a una “frecuencia infinita”. La reducida frecuencia del servicio ferroviario (especialmente apreciable en el caso de España) tiene su origen en el debilitamiento de la demanda, que no propiciaba una elevada frecuencia. Por otra parte, se ha ido observando un MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

aumento del nivel de renta (que ha sido una constante en las sociedades occidentales en las últimas décadas), que ha hecho que aumente el valor del tiempo de las personas: los viajeros están dispuestos a pagar más a cambio de perder menos tiempo en las actividades no lúdicas, lo que ha perjudicado seriamente a la competitividad del ferrocarril que ofrecía comodidad pero no era capaz de ofrecer tiempos de viaje atractivos puerta a puerta. El sistema de alta velocidad comparte, como se expondrá a lo largo de este libro, casi todos los principios técnicos del ferrocarril convencional, aunque desde luego desarrollados; pero añade la velocidad, que le permite cambiar espectacularmente el escenario de la competencia

entre modos de transporte. En efecto, la velocidad tiene el efecto directo de reducir drásticamente el tiempo de viaje. En el caso del tren, esa reducción permite incrementar el número de viajeros, por cuatro razones: • Le permite captar una parte importante de los viajeros del avión, ya que con la alta velocidad, en distancias de hasta 600 kilómetros, el tiempo puerta a puerta del tren de alta velocidad y del avión resultan similares. • Además la velocidad atrae nuevos viajeros para los que la relación de velocidad /precio de las ofertas existentes no resultaba atractiva y el tren ofrece una oportunidad nueva. • El tren de alta velocidad puede tener menores Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Principios de la alta velocidad

costes de explotación, lo que le permite, teóricamente (y en función del canon que se establezca por el uso de la infraestructura), fijar el umbral mínimo de los precios (coste marginal) más bajo que el tren convencional, lo que aumenta el atractivo para ciertos segmentos de viajeros. • Finalmente, con altas velocidades, en distancias largas (más de 300 kilómetros) el tren de alta velocidad puede ofrecer un tiempo de viaje puerta a puerta mejor que el coche, ya que aunque la frecuencia el coche será infinita (lo que equivale a un tiempo de espera tendente a cero), al aumentar el recorrido se diluye la ventaja del automóvil. Pero por otra parte, y como se expondrá seguidamente, el tren de alta velocidad tiene unos

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

•• Percepciones

Tren serie 103 en Barcelona Sants.

costes de explotación menores que los del tren convencional, lo que le permite establecer unos precios bajos (como de hecho ocurre en numerosos países) y, con ello, captar una parte de los viajeros que emplean el coche particular. En efecto, el coste marginal (que es realmente el que perciben los viajeros y el que influye en la elección del modo de transporte) del coche es bajo, especialmente si lo utilizan dos o más personas, y esto motiva en muchos casos que se prefiera el coche a otros modos de transporte colectivos. La posibilidad que tiene el ferrocarril de alta velocidad de establecer precios competitivos le abre la posibilidad de competir en estos segmentos.

Parece necesario hacer una rápida incursión en la teoría económica para recordar que cualquier comprador busca optimizar el valor que percibe frente al esfuerzo que debe realizar. Así, en general, cuando se compra un bien o servicio concreto, el comprador busca el precio más reducido para ese bien. Un aumento de calidad o de las prestaciones del bien o servicio puede traer consigo un aumento del precio, pues al obtener más a cambio de su dinero, el comprador está dispuesto a “sacrificar” más dinero. En el transporte de viajeros, además hay otro efecto diferencial y de la máxima importancia: para trasladarse de un lugar a otro, el viajero no sólo debe pagar el precio del billete (y otros costes monetarios asociados) sino que debe aportar su propio tiempo. Las personas perciben que su tiempo tiene un valor, e implícitamente lo “monetarizan”, es decir, son capaces de razonar, por ejemplo, que estarían dispuestos a pagar por un servicio de transporte 20 euros más si el tiempo del viaje se redujera 1 horas. En ese caso, están atribuyendo implícitamente un valor a su tiempo de 20 euros por hora. Ello supone que si el tiempo de viaje se reduce (por ser mayor la velocidad del servicio) el viajero tiene un menor sacrificio o “coste” por viajar, por lo que (a igualdad del precio) aumenta el número de viajeros. También puede ocurrir que la reducción del tiempo venga acompañada del un aumento del precio en cuyo caso, lógicamente, el aumento de viajeros será menor que en el caso de que el precio se mantenga o incluso se reduzca. Puede suceder que para algunos viajeros el MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Principios de la alta velocidad

aumento del precio sea menor que el valor de la reducción del tiempo, con lo que viajan más. Para otros viajeros puede que sea igual, en cuyo caso el número de viajes es el mismo; o finalmente para ciertos pasajeros el aumento del precio será mayor que el valor de la reducción del tiempo, en cuyo caso se reduce el número de viajes. El efecto para los diferentes valores del tiempo

Debe tenerse en cuenta que para cada persona el valor del tiempo es diferente (es decir, estarían dispuestos a pagar cantidades diferentes por una reducción del tiempo de viaje de una hora). Por ello, una misma reducción del tiempo de viaje, y un mismo precio nuevo puede provocar los tres efectos descritos a la vez. Para comprender mejor el problema supongamos que un servicio ferroviario tiene un tiempo de viaje inicial de 3 horas y un precio de 50 euros. Se produce una mejora de la velocidad que conduce a un nuevo tiempo de viaje de 2 horas (-1 hora) y, a la vez, se aumenta el precio del billete en 20 euros, fijándose en 70 euros. Entre los viajeros, anteriores o potenciales, pueden presentarse tres casos: 1. Habrá personas que tienen un “valor del tiempo” muy bajo. Para ellas, puede ocurrir que el aumento de precio sea mayor que el valor del tiempo que se reduce (por ejemplo, para las personas cuyo valor del tiempo sea de 10 euros, el coste anterior era de 50 euros y 3 horas, es decir, de 80 euros; y el coste nuevo es de 70 euros y 2 horas, es decir, de 90 euros). Para estas personas, el viaje les resulta ahora MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Fuente:Observatorio del Ferrocarril en España Gráfico de barras: Miles de viajeros año Gráfico de líneas: Tiempo horas y minutos

más caro y por ello, no viajan en el tren. Esto explica que si los precios del tren de alta velocidad son altos se expulsan viajeros hacia la carretera, tanto hacia el autobús como hacia el coche particular, por su menor coste económico, aunque tengan un mayor tiempo de viaje. 2. En el caso de las personas cuyo “valor del tiempo” coincida exactamente con el valor del tiempo ganado (en este caso con un valor del tiempo de 20 euros por hora), el coste del viaje no cambia y por ello la demanda no varía.

3. Para las personas con un “valor de tiempo” muy alto, el aumento del precio puede ser menor que el valor del tiempo ahorrado, y por ello Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Principios de la alta velocidad

aumenta el número de viajes. En el ejemplo, para una persona con valor del tiempo de 30 euros por hora, el coste anterior será de 50 euros y 3 horas, es decir, de 140 euros, y el nuevo coste es de 70 euros y 2 horas, es decir, de 130 euros. Siendo el menor coste que soportan, aumenta el número de viajes que realizan. Este es caso normalmente de los viajeros del avión, con un alto valor del tiempo y que por ello pueden pasarse al tren de alta velocidad, incluso con precios altos de éste. En la práctica, la reducción de los tiempos de viaje que supone la alta velocidad puede venir acompañada con un aumento del precio de los billetes, lo que es compatible con un aumento, normalmente importante, del número de viajeros. Ello significa que en la realidad los trenes de alta velocidad permiten aumentar el tráfico y, a la vez, aumentar el precio pagado por los viajeros. Y esto implica que, en términos económicos, el excedente que produce la velocidad, que coincide con el valor del tiempo ahorrado por los viajeros, se reparte en la práctica entre el operador (en forma de precios más altos) y los viajeros (que aún así, en general, tienen un menor coste total por su viaje) y éstos aumentan la demanda de viajes.

•• La reducción de los costes de explotación

Línea Madrid-Barcelona.

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

El aumento de la velocidad no solo trae consigo (como es bien conocido y se ha expuesto anteriormente) un aumento de la demanda y de los ingresos por los viajeros. También supone (y esto es mucho menos conocido) una reducción de

los costes de explotación. El análisis de la relación entre la velocidad y los costes de explotación se puede realizar en dos campos: los costes energéticos (que además del impacto económico tienen una derivada ambiental muy fuerte) y el resto de los costes de explotación. Consumo de energía del tren de alta velocidad

En muchas ocasiones se imputa al tren de alta velocidad un desmesurado consumo de energía, muy superior al tren convencional, y por ello unas emisiones también más altas. Diversos estudios recientes (desarrollados en España por el “Grupo de estudios del consumo de energía y emisiones en el ferrocarril” de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles) muestran que, en general, el tren de alta velocidad consume menos energía que el tren convencional entre los mismos puntos. Del trabajo de García Álvarez2 (2008) se obtienen las siguientes conclusiones: 1. El tren de alta velocidad, en sus condiciones normales de funcionamiento, consume menos energía y produce menos emisiones (una media de un 29% menos), por cada viajero transportado, que un tren convencional circulando entre los mismos puntos a menor velocidad. 2. A igualdad de todos los demás factores, los incrementos de velocidad producen incrementos prácticamente lineales (no cuadráticos) del consumo, y en alta velocidad un aumento 2 García Álvarez, A. (2008): “Consumo de energía y emisiones del tren de alta velocidad”, en “La importancia de la velocidad”, editores: Romo, E. y Zamorano, C., Fundación Caminos de Hierro, Córdoba, 2008.

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Visión general de la alta velocidad

Km/h AVE (Velocidad máxima).

inapreciable del coste energético. Por ejemplo, pasar de 300 a 330 km/h en un tren directo de Madrid a Barcelona supone una reducción de 5 minutos y un aumento del coste de la energía de 19 céntimos de euro por viajero. (a precios de 2008). 3. Desde el punto de vista del consumo de energía y las emisiones, el tren de alta velocidad tiene una gran ventaja al emplear tracción eléctrica, con lo que las emisiones y la contribución al agotamiento de las energías fósiles son MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

menores que en los demás modos de transporte. Esta ventaja la comparte con el tren convencional eléctrico. 4. El tren de alta velocidad es capaz, gracias precisamente a la velocidad, de captar una parte importante de viajeros del avión y del coche. Por ello, la principal ventaja de la implantación de una línea de alta velocidad no proviene de la sustitución del tren convencional: típicamente el tren de alta velocidad evita la emisión de

Ave serie 102 en la línea Córdoba-Málaga. Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Razones técnicas del menor consumo de energía del tren de alta velocidad por Alberto García Álvarez El tren de alta velocidad, consume en la mayor parte de los casos, menos energía que el tren convencional entre los mismos puntos. Así se comprueba empíricamente en numerosos casos en los que es posible establecer comparaciones homogéneas. Además de que los trazados son normalmente más cortos en alta velocidad entre los mismos puntos, existen numerosas razones técnicas por las que se produce esta aparente paradoja han sido estudiadas en diversos artículos que se resumen a continuación. Energía necesaria para vencer la resistencia mecánica en recta y en curva La energía necesaria para vencer las resistencias mecánicas al avance depende del valor específico de tales resistencias, de la masa y de la longitud recorrida. En todo el recorrido (recta y curva) puede suponerse que esta resistencia es proporcional a la masa del tren, siendo la constante de proporcionalidad del orden de magnitud de 1,2 a 2 daN/t para trenes convencionales y de 0,5 a 0,9 daN/t para trenes de alta velocidad. En curva, la energía necesaria es proporcional a la masa y a la longitud recorrida, e inversamente proporcional al radio de la curva. Se puede modelar cada línea de forma que se define como un coeficiente equivalente de curvas. Los valores del coeficiente equivalente de curvas oscilarían entre 1,424 daN/t (línea de Betanzos a Ferrol) y 0,08 daN/t (línea de alta velocidad de Madrid a Barcelona). Se puede estimar como valores representativos los de 1,2 daN/t para las líneas interurbanas y de 0,09 daN/t para las de alta velocidad. Energía necesaria para vencer la resistencia aerodinámica La energía necesaria para vencer la resistencia aerodinámica, depende del cuadrado de la velocidad instantánea y de la densidad del aire, y no depende de la masa del tren. Puede suponerse descompuesta en dos sumados, uno de ellos debido a la presión en cabeza y cola del tren y otro debido a la fricción en toda la superficie del tren. Energía necesaria para vencer la resistencia aerodinámica de presión La resistencia aerodinámica de presión se produce tanto en la cabeza del tren como en su cola, y depende (con un coeficiente de proporcionalidad cp) del área de la sección transversal (St) del tren, y de su forma (coeficiente Cx). También, depende de la densidad del aire y, en la parte del recorrido en que

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Visión general de la alta velocidad

3 kilos de dióxido de carbono por viajero respecto al tren convencional; mientras que en el conjunto de la ruta (si hay oferta aérea) la implantación de la alta velocidad tiene un efecto multiplicador que supone que se evita la emisión de 31 kilos de CO2 por cada viajero transportado en alta velocidad. Del mismo trabajo puede deducirse que las razones del menor consumo del tren de alta velocidad hay que buscarlas en algunas características intrínsecas del sistema de alta velocidad (sobre todo un perfil de velocidades más homogéneo, menos paradas, menos curvas, alimentación eléctrica en mayores tensiones, la posibilidad de devolver a la red la totalidad de la energía eléctrica regenerada con el freno…). También algunos sumandos del consumo, como el de los servicios auxiliares aire acondicionado, iluminación, etc.) se reducen directamente con la velocidad. Además, las líneas de alta velocidad tienen unos recorridos normalmente más cortos entre las mismas estaciones origen y destino que las líneas convencionales.

Costes de mantenimiento de la infraestructura La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC1 ) ha realizado un profundo estudio sobre los costes de mantenimiento de la infraestructura de las líneas ferroviarias. En él se incluye el revelador dato de que la SCNF (la empresa ferroviaria con más experiencia 1 UNION INTERNATIONALE DES CHEMIS DE FER (2006): “Coûts de maintenance des lignes nouvelles à grande vitesse » Direction Grande Vitesse ; París, diciembre de 2002. Versión de 2006.

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Comparación de los costes energéticos con los ingresos y los costes totales de las Unidades de Negocio de Renfe en 2005. Elaboración propia sobre datos de la Memoria anual de Renfe.Negocio de Renfe en 2005. Elaboración propia sobre datos de la Memoria anual de Renfe.

en mantenimiento de líneas de alta velocidad) indica que el coste de mantenimiento por kilómetro de vía sencilla de las líneas de alta velocidad asciende a 28,4 millones de euros al año, mientras que en la red convencional es de 41,5 millones de euros al año; es decir, que el mantenimiento de las líneas de alta velocidad es un 31,5% más barato que el de las convencionales.

Costes operativos no energéticos Los costes operativos no energéticos (entendiendo por tales los costes corrientes que son necesarios para la prestación del servicio y que son diferentes del propio coste de construcción de la línea y sus costes de capital) también disminuyen en general al aumentar la velocidad. Para su análisis se sigue el trabajo de Minayo y García Álvarez (2008)2.

A la vista de las consideraciones expuestas en el citado trabajo, pueden establecerse las siguientes conclusiones sobre la relación entre la velocidad y los costes operativos no energéticos: 1. Algunos costes operativos se reducen casi proporcionalmente con el aumento de la velocidad. Entre estos costes (que son los que se inducen por tiempo) se pueden contar los siguientes: • Costes de disponibilidad de los vehículos, incluyendo su amortización y los costes financieros asociados. Esta partida de costes es normalmente la más importante de entre los costes opera2 Minayo de la Cruz, F. y García Álvarez, A (2008): Relación entre la alta velocidad ferroviaria y los costes operativos no energéticos en “La importancia de la velocidad”, editores: Romo, E. y Zamorano, C., Fundación Caminos de Hierro, Córdoba, 2008.

Alta velocidad en España, líneas y trenes

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circula en túnel, de un factor de tunel (Tf). En trenes convencionales, el valor del coeficiente cp es del orden de 0,0022 daN/[(km/h)2.m2] y entre trenes de alta velocidad, el valor está más cerca de 0,00096 daN/[(km/h)2.m2]. Energía necesaria para vencer la resistencia aerodinámica de fricción La resistencia aerodinámica de fricción por fuerzas cortantes se produce en la llamada superficie mojada (“piel”) del tren, cuyo área se puede calcular a partir de su altura (H), de su longitud (Lt) y de su anchura (W) de la siguiente forma : En trenes convencionales, el valor del coeficiente cf (que depende de la continuidad y calidad superficial) es del orden de 0,00003 daN/[(km/h)2.m2] y entre trenes de alta velocidad, el valor está más cerca de 0,000021 daN/[(km/h)2.m2], pudiendo considerarse para ambos casos un perímetro mojado de 11m. Debe significarse que para trenes de una longitud superior a 200 m el cociente cf tiende a reducirse [1]. Energía disipada en el freno y no aprovechada El tren, en su recorrido, necesita una cantidad adicional de energía para aumentar su velocidad y para subir las rampas. Pero esta energía no se pierde, sino que se acumula en el tren en forma de energía cinética y potencial respectivamente, y puede ser empleada para vencer la resistencia al avance del tren, en cuyo caso no se desaprovecha. Como la energía necesaria para vencer la resistencias al avance ya ha sido considerada en los sumandos anteriores (cualquiera que sea su origen: exterior o energía acumulada en el propio tren), puede entenderse que la energía que se pierde es tan solo la que se disipa en el freno del tren. Esta disipación se produce en dos casos: cuando frena para reducir su velocidad (por una parada o para cumplir la prescripción de una limitación local de velocidad) o cuando frena para bajar una fuerte pendiente sin exceder la velocidad máxima. Energía cinética disipada en las reducciones de velocidad La energía cinética disipada en las reducciones de velocidad es función de la masa del vehículo, de las masas rotativas, de la distancia entre paradas técnicas y comerciales y de la distancia entre paradas equivalentes (parámetro de la línea que caracteriza la homogeneidad del perfil de velocidades.

De esta cantidad de energía se deduce la que se emplea para vencer la resistencia al avance durante el proceso de deceleración. La cantidad de energía disipada en la reducción de velocidad depende de la masa (y de las masas rotativas), del número de paradas (Dpc) y de la homogeneidad del perfil de velocidades (Dpe). Energía cinética disipada en el frenado en las pendientes pronunciadas Se define, para un tren, como pendiente de equilibro (pe) aquella para la cual el tren, sin frenar ni traccionar, mantiene una velocidad igual a su velocidad máxima en el tramo de línea. Se comprende que la pendiente de equilibrio es mayor cuanto mayor sea la velocidad autorizada para el tren en la línea. Si la pendiente real existente (pr) es mayor que la pendiente de equilibrio (pr>pe), el tren debe frenar para no rebasar la velocidad máxima, y frena más (perdiendo más energía cuando mayor sea la diferencia pr-pe).

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Visión general de la alta velocidad

tivos no energéticos. Cuanto mayor sea la velocidad, más kilómetros pueden recorrer el tren en el mismo tiempo y, por tanto, aumenta su productividad. • Costes de personal operativo que trabaja a bordo de los trenes como personal de conducción, intervención, mantenimiento a bordo, servicios de cafetería, etc. Este personal realiza una determinada jornada de trabajo (típicamente 1.880 horas al año) y en ella puede recorrer más kilómetros (aumentando por tanto la productividad) cuanto mayor sea la velocidad. • Costes de mantenimiento de los equipos de confort (equipos de aire acondicionado y calefacción, asientos y tapicerías, aseos, cafeterías, etc.), cuyo uso y desgaste es por tiempo e independiente del recorrido. • Costes de limpieza interior, avituallamiento de agua y descarga de váteres. 2. Hay otro grupo de costes que es menor en alta velocidad, pero no debido directamente a ésta, sino por otros requerimientos del sistema de alta velocidad, y que fundamentalmente están relacionados con los trazados (con pocas curvas y de radios amplios, y pocas paradas) así como con el mantenimiento de un perfil de velocidad homogéneo y el uso preferente del freno eléctrico. Estos costes son: • Mantenimiento de ruedas, pantógrafos, ejes, zapatas y discos de freno y avituallamiento de arena. • Seguros de los trenes, debido a la menor accidentalidad del sistema de alta velocidad. 3. Un tercer grupo de costes operativos aumenta debido a las mayores necesidades de vigilancia y control del sistema de alta velocidad: MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Trenes de alta velocidad y ancho variable (series 120 y 130 ) en los talleres de mantenimiento de La Sagra.

• Mantenimiento y amortización de los sistemas adicionales de vigilancia de y seguridad necesarios en alta velocidad. 4. El cuarto grupo de costes es independiente de la velocidad de los trenes y del hecho de que operen o no en el entorno de alta velocidad. En este capítulo cabe considerar, por ejemplo:

• Los costes fijos de administración y de dirección de la empresa operadora. • Los intereses del capital circulante. En síntesis, no se aprecian conceptos significativos de costes operativos que aumenten con la velocidad. Por el contrario, sí que se detectan muchos costes que se reducen en un entorno de alta velocidad. Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Por ello, el tren frenará más en las pendientes cuanto menor sea la pendiente de equilibrio, es decir, frenará más cuanto menor sea la velocidad máxima. Así, por ejemplo, para el tren serie 102, en la LAV de Madrid a Barcelona, el pasar de una velocidad autorizada de 220 a 300 km/h supone reducir un 32% la energía disipada por el freno en las pendientes. Energía no perdida por conducción económica Si el tren decelera o desciende las pendientes sin frenar, puede emplear una parte (o la totalidad) de la energía cinética y potencial acumulada en vencer la resistencia al avance; y por ello se reduce la energía consumida, ya que se reduce la cantidad de energía disipada en el frenado. Como contrapartida, el tren pierde tiempo, por lo que en el conjunto del recorrido emplea más tiempo del mínimo necesario. Es lo que se llama “conducción económica” (conseguida normalmente por la “marcha en deriva”): se produce un menor consumo de energía con un mayor tiempo de viaje. Si la deriva se produce en velocidades altas, la pérdida de tiempo es poca y sin embargo, el ahorro de energía es elevado. En velocidades bajas, si se circula en deriva en vez de frenando, el tren pierde mucho tiempo y sin embargo ahorra poca energía. Por ello, en alta velocidad se puede conseguir un mayor aprovechamiento energético de la conducción económica, y así el tren de alta velocidad puede realizar sin gran pérdida de tiempo mucha parte del recorrido “en deriva” (o “a vela”). En una línea de alta velocidad típica, un margen de tiempo del 6% (mínimo recomendado por la UIC) permite valores del coeficiente de ahorro del orden de 0,4 a 0,6; mientras que en una línea de velocidad máxima de 160 km/h, con el mismo margen, se pueden obtener valores para dicho coeficiente del orden de 0,8 a 0,9. El programa de conducción económica en el AVE Madrid Sevilla permitió reducir el consumo en un 8% a la vez que se aumentaba la velocidad media. Un tren de alta velocidad de Madrid a Sevilla puede realizar el 64% del recorrido en deriva (sin consumir un solo kilovatio-hora perdiendo 7 minutos); el tren Avant Madrid Toledo puede circular en deriva el 68 % del recorrido perdiendo tan solo 4 minutos sobre su marcha mínima. Energía aprovechada por el freno regenerativo Si existe freno regenerativo, una parte de la energía disipada en el freno se puede aprovechar: o bien para ser empleada por otros trenes, o bien para ser devuelta a la red eléctrica pública. Solamente una parte de la energía disipada en el freno es convertida en energía eléctrica por el freno regenerativo (en el caso de que éste exista), ya que siempre es necesario usar, en mayor o menor medida, los frenos de fricción. Los frenos de fricción son especialmente utilizados en velocidades bajas (por

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Visión general de la alta velocidad

Por ello, puede concluirse que el sistema de la alta velocidad produce en el ferrocarril una significativa reducción de los costes operativos no energéticos.

Trazados más cortos entre los mismos puntos Como se ha anticipado, muchas de las ventajas económicas y ambientales de la alta velocidad se derivan del hecho de que, en la mayor parte de los casos, las distancias de las líneas de alta velocidad son menores que las de las líneas convencionales entre los mismos puntos. Y si entre los mismos puntos la distancia es menor, el consumo de energía será menor en esa misma proporción, a igualdad de todos los demás factores. Lo mismo ocurrirá con los costes de mantenimiento del material y los propios de mantenimiento de la infraestructura, que se rebajarán conforme lo haga la distancia de la línea de alta velocidad respecto de la convencional. Las razones por las que los trazados de la alta velocidad son más cortos que los de las líneas convencionales tienen que ver con la necesidad de trazados rectos para poder desarrollar las altas velocidades. Cuando, en el siglo XIX, se construyó la mayor parte de la red ferroviaria clásica, la estrategia para salvar las cordilleras era rodearlas para así buscar los puntos de cota mínima y trazar unas pendientes con valores relativamente modestos: las máquinas de vapor no podían superar rampas. demasiado fuertes. Con esas condiciones, los trazados normalmente zigMONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Madrid a Segovia Valladolid Barcelona Zaragoza Lledia Camp.Tarragona Huesca Cuenca Albacete Valencia Alicante Murcia Toledo Sevilla Córdoba Ciudad Real Málaga CT LAV 1 (Norte) LAV 2( Noreste)

Distancia recta FC Conv (km) (km) 63,0 153,0 502,3 260,0 370,0 410,0 320,0 130,0 221,8 301,2 360,0 350,0 66,2 387,0 277,0 150,0 393,0

FC AVE (km)

FC AVE /recta

FC convecional /recta

FC AVE /FC conv.

101,6 249,4

68,3 179,2

708,0 338,0 532,0 595,0 421,0

621,0 306,7 442,0 521,0 392,0

1,08 1,17 1,24

1,61 1,63 1,41

0,67 0,72 0,88

1,18 1,19 1,27

1,30 1,44 1,45

0,91 0,83 0,88

200,0 278,7 489,1 454,7

188,1 314,0 390,8 483,0

459,9 90,2 571,0 440,0 262,0

525,0 75,2 470,5 343,0 173,0

1,23 1,45 1,42 1,30 1,34 1,50

1,32 1,54 1,26 1,62 1,26 1,31

0,93 0,94 1,13 0,80 1,06 1,14

1,13 1,22

1,36 1,48

0,83 0,82

633,0

512,9

1,24 1,15 1,31 1,13 1,22 1,40 1,21

1,59 1,75 1,61 1,62 1,38 1,40 1,56

0,78 0,66 0,81 0,70 0,88 1,01 0,78

1,26

1,47

0,87

LAV 3 (Levante) LAV 4 (Sur) TOTAL

Comparación entre las distancias por línea de alta velocidad, por línea ferroviaria convencional, en línea recta (“desplazamiento”) y por carretera en las rutas españolas de alta velocidad. Fuente: García Álvarez y Fernández González (2008). En la tabla, puede observarse que, en España, las líneas de alta velocidad tienen un recorrido medio menor en un 13% que el de las líneas ferroviarias convencionales entre los mismos puntos, si se mide en términos estáticos (como media simple de los coeficientes de las rutas), y del 12% si se mide el coeficiente de trayectoria efectivo (ponderados los coeficientes por los viajeros.kilómetro previstos en cada ruta).

zagueaban siguiendo las curvas de nivel, y la longitud de la línea aumentaba con cada giro. Un buen ejemplo lo tenemos en los pasos

ferroviarios de la Sierra del Guadarrama. Los del siglo XIX por Santa Maria de la Alameda y Tablada dan grandes rodeos antes de llegar a Ávila y Alta velocidad en España, líneas y trenes

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ejemplo, entre 50 km/h y la parada). Por ello, la parte de la energía disipada en el freno que es convertida en energía eléctrica es mayor en alta velocidad. Para una velocidad máxima de 100 km/h, el 75% de la energía disipada en el freno es convertida en electricidad potencialmente aprovechable, mientras que si la velocidad máxima es de 300 km/h, este porcentaje se eleva hasta el 97%. El grado de aprovechamiento real de la energía de frenado convertida en energía eléctrica por otros trenes depende de la longitud de las secciones eléctricas (a mayor longitud de éstas, mayor posibilidad de aprovechamiento), y de la densidad de tráfico (mayor densidad supone mayor probabilidad de que en el instante de que un tren esté generando energía con el frenado haya otro requiriéndola en un proceso de aceleración). En alta velocidad, la electrificación en corriente alterna permite devolver a la red pública la energía producida por el freno regenerativo y (aunque la energía devuelta a la red no es pagada al ferrocarril) desde el punto de la vista de la eficiencia energética puede considerarse como energía aprovechada. En corriente continua, si no existen dispositivos de almacenamiento ni de devolución a la red, puede alcanzar valores de aprovechamiento de 0,5 a 0,9, según la densidad de tráfico y la longitud de las secciones eléctricas. Energía consumida por los servicios auxiliares de los trenes Los servicios auxiliares de los trenes son equipos que consumen energía con finalidades técnicas (compresores, ventiladores de motores, etc.) o para el confort de los viajeros (calefacción, aire acondicionado, iluminación etc). El consumo de energía de estos servicios es proporcional al tiempo de uso; y por ello, si aumenta la velocidad media, el consumo por kilómetro se reduce en la misma proporción que aumenta la velocidad media. En la comprobación de un caso típico de alta velocidad, un aumento de la velocidad media del 50% supone una reducción del 29% en el consumo de auxiliares. Debe mencionarse que el consumo de auxiliares sigue produciéndose durante las paradas, aunque el tren no recorra ningún kilómetro, por lo que un aumento de este tiempo (incluido el tiempo que, antes de partir está a disposición de los viajeros) supone mayor consumo de auxiliares por kilómetro. Al tener los trenes de alta velocidad menos paradas y de menor duración que los convencionales, y al diluirse el tiempo de la estancia en cabecera entre más kilómetros, también por esta razón se reduce más el consumo de auxiliares. Coeficiente de pérdidas de energía Las centrales generadoras de electricidad deben producir una cantidad de energía para un tren que es la energía neta demanda por el tren en llanta (o a la entrada de los equipos auxiliares) más las pérdidas de todo tipo que se producen hasta que la energía eléctrica es convertida en energía susceptible de uso final. Pueden identificarse dos grandes grupos de pérdidas (cada uno de ellos con un coeficiente de pérdidas asociado): en las redes eléctricas y en la locomotora.

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Distancias entre Madrid y otras ciudades por diferentes modos de transporte: FC alta velocidad, FC convencional y carretera Segovia respectivamente; tienen túneles relativamente cortos y situados en cotas elevadas. El paso de la línea Madrid-Burgos, diseñado ya en el siglo XX, supone un túnel largo (el de Somosierra) que hace posible un recorrido relativamente más directo. Finalmente, los túneles de base de Guadarrama (de 28 km) en la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid permiten que la distancia de Madrid a Segovia sea de tan solo 68 km, muy inferior a los 102 km del ferrocarril del siglo XIX e incluso a los 96 km de la carretera. Un detallado estudio de las distancias por ferrocarril en España se encuentra en la Nota Técnica EnerTrans/5 “Estudio sobre las variables que influyen los incrementos de recorrido e incidencia del cociente entre trayectoria y desplazamiento en el transporte ferroviario” de Alberto García y Eduardo Fernández (2008).

Estructura de costes de los servicios ferroviarios en función de la velocidad En los trenes de viajeros en España se comprueba empíricamente que el margen de contribución de los servicios ferroviarios (entendiéndolo como el resultado de explotación menos los gastos generales y comunes atribuidos) aumenta con la velocidad media de los trenes. En los trenes de mayor velocidad los costes operativos son inferiores a los demás, aunque tienen mayores costes de atención a los clientes y pueden soportar un mayor canon por el uso de la infraestructura (de hecho, el canon aplicado en España en líneas de MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Puede observarse que en algunas rutas como la de Madrid a Segovia la distancia en alta velocidad llega a ser inferior en un 23%, y solo en algunas rutas de Levante (Albacete, Murcia, Alicante) es mayor en alta velocidad, aunque en este caso debido a la peculiar topología troncal de este árbol de nuevas líneas.

Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Pérdidas en los procesos de cambio de tensión y transporte de la energía eléctrica hasta el tren. Fuente: Pilo (2006 , [2])

Energía perdida en las redes eléctricas La energía perdida en los procesos de cambio de tensión y en el transporte de la energía desde la salida de la central generadora hasta que llega al tren es proporcional a la energía que llega a la locomotora, y el coeficiente de pérdidas depende de la tensión de funcionamiento del tren (mayor tensión significa menores pérdidas), así como de algunas características de la electrificación (sección de los conductores, distancia entre subestaciones, etc). En la figura puede verse esquemáticamente los rendimientos equivalentes en cada una de las fases de la transformación de energía y en consecuencia, la cantidad incremental de energía que es preciso producir para subvenir estas pérdidas. Las líneas de alta velocidad en España están electrificadas a 25 kV c.a. y las líneas convencionales a 3 kV c.c. La mayor tensión supone menos pérdidas eléctricas en los procesos de transformación y transporte. La cantidad adicional que hay que producir, además de la consumida en el pantógrafo es: 22,6 % para el caso de que los trenes funcionen a 3.000 V c.c. y del 8,8% si los trenes funcionan en 25 kV, corriente alterna (Pilo, 2006, [20]).

Energía perdida en la locomotora En los vehículos motores se producen pérdidas de energía, debidas al rendimiento de los diversos equipos (convertidores, motores reductores, etc). En principio, los rendimientos en los vehículos de tracción eléctrica suelen ser independientes del régimen de funcionamiento de motor, y por ello de la velocidad y del perfil de velocidades. Sin embargo, pueden apreciarse en la práctica menores pérdidas de energía en los sistemas de alta velocidad, puesto que por una parte los motores tienden a ser mayores (y a mayor tamaño del motor, menores pérdidas) y por otra, las tecnologías modernas que suelen aplicarse a los trenes de alta velocidad suelen hacer posibles mejores rendimientos.

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Visión general de la alta velocidad

alta velocidad recuperará, incluso, una parte de los costes de capital). Pese a ello, gracias al mayor ingreso obtenido por plaza, los trenes más rápidos consiguen un mayor margen económico, como se ha señalado. En la figura se aprecia la estructura de costes y el margen de contribución de varios trenes regulares de viajeros en España con diversas velocidades medias. Para la interpretación del gráfico debe tenerse en cuenta que la suma de los costes y el margen es la percepción media, por lo que el valor total de la barra representa la percepción media por viajero/kilómetro.

La velocidad como atributo que aumenta el valor y reduce el coste

3 Fuente: K.Kottenhoff, “Evaluation of passanger train concepts – Práctical methods for Measuring Travellers’ preferences in Relation to Costs.”

Un relevante estudio sobre la incidencia de diversas medidas a adoptar para la mejora de valoración de las prestaciones de los trenes por los viajeros y relación de cada una con los costes es el realizado por el profesor Kottentoff3. En él se incluye una representación gráfica de los resultados de cada acción con estas dos variables. En ella se comprueba que la mejora de la velocidad se sitúa en el cuadrante inferior derecho, donde se representa una disminución de costes y un incremento de valor para los clientes. En concreto, una reducción del tiempo de viaje del 20% aumenta en un 10-20% lo que los clientes estarían dispuestos a pagar. Y a la vez, los costes de servicio se reducen un entre un 3 y un 5%. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

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Efecto la velocidad en los costes operativos no energéticos por Luis Francisco Minayo de la Cruz y Alberto García Álvarez En el articulo “Relación entre la alta velocidad ferroviaria y los costes operativos no energéticos” publicado en el libro “La importancia de la velocidad” (Ed.: Fundación Caminos de Hierro, Córdoba, 2008) de Francisco Minayo de la Cruz y Alberto García Álvarez se analiza con detalle la relación entre los costes operativos y la velocidad. De este trabajo se extraen la justificación de las relaciones en algunos costes concretos. Costes de disponibilidad de los trenes El operador del servicio necesita disponer de unos vehículos para realizar el transporte, y por ello debe soportar los costes que supone la tenencia de estos vehículos. Estos autores expresan el coste anual de disponibilidad de un vehículo (puede consultarse el citado trabajo para el desarrollo de la fórmula) de la siguiente forma:

Siendo Ca el coste de adquisición del tren; Su la superficie útil bruta; N el número de años de vida del vehículo (típicamente 20 años); Hud el número de horas de uso al año; t el coste del capital; s el coste del seguro; V la velocidad media del tren. De esta expresión se deduce que, a igualdad de los demás factores, el coste unitario disminuye linealmente con la velocidad. Cabe plantearse si los vehículos para la alta velocidad son necesariamente más costosos de adquisición (en tal caso, el valor del adquisición, Ca sería mayor). Para el análisis de esta cuestión, debe realizarse la comparación por unidad de superficie, ya que por ejemplo, no puede compararse directamente el coste de un tren de alta velocidad de 200 metros de longitud con un tranvía de 30 metros. Pues bien, en el citado trabajo se afirma que, a igualdad de equipamiento y de los demás factores, el índice Ca/Su crece ligeramente con la velocidad máxima del vehículo, pero de forma menos que lineal con la velocidad. Por ello puede afirmarse que el indicador del coste unitario Ca/(SuxV) disminuye al aumentar la velocidad media. En concreto, un análisis realizado en 2004 sobre el precio de varios trenes de larga distancia, relacionándolo con su masa, plazas y potencia, y con una cierta homogeneización previa (para diferenciar si tenían o no cambio de ancho, sistemas multitensión, etc.) mostraba que si repartía el coste de un tren una parte fija, otra parte proporcional a la masa, otra proporcional a las plazas del tren y otra proporcional a la potencia, resultaba que, por ejemplo, en un tren de 250 km/h y 300 plazas, el 7,5% del precio correspondía a la parte fija, el 2,5% era coste explicado por las plazas, el 73% por la masa y un 17% por la poten-

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Visión general de la alta velocidad

La velocidad en los orígenes del ferrocarril La evolución de la velocidad en el ferrocarril en el mundo y en España en particular hasta 1986 fue descrita por García Álvarez (1986) en una monografía que seguiremos aquí en buena parte para recordar el proceso.4

Los primeros años del ferrocarril Ya en su origen, desde el concurso de Rainhill de 1829 (considerado como el primer ferrocarril y el origen de la locomotora de vapor en su concepción definitiva), el ferrocarril aportó una considerable revolución en el campo de la velocidad. Hamilton Ellis cita que un espectador del concurso de Rainhill tras contemplar el correr de las locomotoras participantes afirmó: "Parecían volar, nadie había visto nada más rápido, con excepción de las águilas, golondrinas y demás pájaros" (la locomotora "Rocket" de Stephenson, ganadora del concurso, logró una velocidad media de 28 km/h y una máxima de 46 km/h). El símil de la velocidad de las aves, según recoge Jesús Moreno (2), fue otra vez utilizado en 1830 por un periodista asistente a los actos inaugurales del ferrocarril de Liverpool a Manchester: "La velocidad iba creciendo gradualmente de forma tal, que cuando entrábamos en la trinchera del Monte Mount íbamos lanzados sobre este terrible abismo a una media de 38,6 km/h. Los taludes, los pasos superiores sobre nuestras cabezas (...) estaban llenos de una masa de seres huma4 García Álvarez, A. (1986): “La velocidad”, en Monografías Ferroviarias, nº1, ed.: GIRE, Renfe, 1986.

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Rocket, primera locomotora de Stephenson.

nos, por delante de los cuales nos deslizábamos como si fuéramos sobre las alas del viento." El mismo autor cita en su trabajo que el día del acto inaugural, tras el arrollamiento fortuito de un diputado, Stephenson viajó a Manchester a 56 km/h (velocidad máxima de la locomotora) a fin de buscar cirujanos y médicos para atender al herido. Es fácil comprender que con estas velocidades el ferrocarril pudo superar fácilmente a la diligencia y a todos los medios de transporte hipomóvil en las líneas en que iban siendo concurrentes. El esfuerzo que en muchos países centroeuropeos hicieron las compañías explotadoras de los barcos de vapor para competir en velocidad con el ferrocarril tampoco tuvo éxito, y lo cierto es que

a lo largo del siglo XIX el tren de vapor se impuso con claridad y facilidad revolucionando el sistema de transporte. Hasta bien entrado el siglo XX la principal limitación al aumento de velocidad en los trenes provenía de las características del material, y el impulso que fue haciendo posible el desarrollo de trenes cada vez más rápidos, no vino de la competencia con otros modos de transporte sino de la lucha (muchas veces de prestigio) entre las compañías ferroviarias y hasta de la rivalidad de los Estados Unidos con Europa. Durante años fueron habituales los concursos de velocidad y la utilización propagandística de "records" no siempre bien contrastados. Para la mayor parte de los autores, la primera vez que se superaron las 100 millas por hora fue en 1893, cuando la locomotora 999 del "New York Central" alcanzó los 191 km/h durante 1,6 kilómetros. El ambiente competitivo de aquellos años puede resumirse citando nuevamente a Hamilton Ellis (1) quien señala: "La velocidad llegó a convertirse en una obsesión para ciertas compañías competidoras en trayectos como Nueva YorkChicago y Londres-Aberdeen. En este último recorrido existía una competición permanente, noche tras noche, en el verano de 1895, entre locomotoras inglesas y escocesas en itinerarios muy parecidos. Lo que más importaba eran las velocidades comerciales. Las más elevadas se lograron en la línea de la costa oeste, Londres-Carlisle- PethAberdeen en la noche del 22 al 23 de agosto donde los 869 km fueron cubiertos en 512 minutos (a una velocidad comercial por tanto de 105 km/h) con tres paradas de dos minutos. Los mejores resultados se lograron entre Crewe y Carliste Alta velocidad en España, líneas y trenes

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cia. Como, por otra parte, en el citado estudio de García Álvarez (2008) se muestra que relación real entre la potencia continua de los trenes (P, en MW) y su velocidad máxima (V, en km/h) responde a la regla. Podríamos concluir pasar de 250 a 300 km para un tren podría incrementar, a igualdad de los demás factores, el coste del tren el 69%, pero solo en la parte de la potencia, cuyo peso en el total es del 17%; es decir un incremento de la velocidad máxima del 20% produce un incremento del coste del tren del 11,3%. Análisis empírico. El análisis empírico de la cuestión, analizado los recorridos reales de varios tipos de trenes en España, muestra que los recorridos anuales del parque crecen en proporción a la velocidad media elevada a 0,69. Formulación teórica Otra formulación, más teórica basada en los criterios empleados para el grafiado del material, muestra que el número de trenes en línea viene dado por la ecuación: Donde L (km) es la distancia (por ferrocarril) entre dos puntos, V (km/h) es la velocidad media de los trenes en recorrerla, p es el periodo entre trenes (min) y R (min) el tiempo de rotación. Es cifra, obviamente, debe redondearse por exceso hasta un número entero. Como puede observase, el número de trenes necesario aumenta al aumentar la distancia recorrer, al reducirse el periodo entre trenes, y (lo que aquí es más relevante) al reducirse la velocidad media de los trenes. Gráficamente esta relación puede verse en la representación del número de trenes en línea necesarios en hora punta para realizar un servicio de 300 km de recorrido con distintos periodos entre salidas de trenes. Costes de mantenimiento de los vehículos Una parte de los costes de mantenimiento son fijos e independientes de los recorridos de los trenes y desde luego del tiempo empleado en realizarlas. Así, pueden considerarse fijos en general los costes de construcción y mantenimiento de los talleres, los de la vigilancia y seguridad, y los costes generales del mantenedor. Otra parte de los costes corresponden a la sustitución de elementos que se desgastan por el uso. En el largo plazo, estos consumos de materiales y las necesidades de mano Relación entre la velocidad media en distintos tipos de servicios ferroviarios (tranvía, metro, cercanías, regionales, larga distancia y alta velocidad) de obra se corresponden (por orden de importancia) con desgaste de ruedas, de zapatas, y recorridos medios anuales conseguidos por los vehículos del corresponpantógrafos, discos de freno y ejes. Estos costes se reducen en las líneas de alta velocidad diente servicio. (por sus mayores radios de curva, menor uso del freno neumático y menor número de cables conductores en la catenaria) por lo que la correlación de los costes económicos correspondientes con la velocidad media de los trenes muestra una reducción los costes al aumentar la velocidad media de los trenes. Se observa, especialmente en el caso de los pantógrafos, una reducción más significativa al pasar de las líneas convencionales a las de alta velocidad.

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Visión general de la alta velocidad

(226 km a 107,0 km/h) y entre Peth y Aberdeen (144,5 km, también a 107 km/h)". La loca carrera de la mejora de velocidad duró hasta los primeros años del siglo XX (en Inglaterra llegaron a lograrse velocidades comerciales de 126,6 km/h sobre 200 kilómetros en 1906 en servicio regular), cuando tras algunos accidentes las compañías rivales firmaron acuerdos de explotación.

Primera mitad del siglo XX La evolución de la velocidad ferroviaria durante la primera mitad del siglo XX reviste características distintas. La competencia, que siempre se presenta en este campo como motor del desarrollo, se centra ahora entre los diversos tipos de tracción. Así, durante las primeras décadas del siglo, con las compañías privadas explotadoras, en declive económico y ya sin grandes intereses de competición entre ellas, la aparición de la tracción eléctrica primero y del motor de combustión interna después, sirvió para caldear un ambiente que durante los años de exclusividad de la locomotora de vapor había llegado a perder interés. La historia de la velocidad ferroviaria en la primera mitad del siglo XX es, pues, la historia del progreso y del refinamiento de cada uno de los tres tipos de tracción que llegan a alcanzar un perfeccionamiento técnico realmente notable, y por tanto, conquistar marcas de velocidad que aún hoy despiertan asombro. Así, con tracción vapor se lograron los 202 km/h en 1938; con tracción diésel el récord más significativo es de 1939 cuando se lograron los 200 km/h y la tracción eléctrica alcanzó los 331 km/h MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

La tracción vapor llegó a alcanzar el récord de 202 km/h.

en 1955, poco después de pasar la mitad del siglo, en Las Landas. Trátese en todos los casos de experimentos que tienen algo en común: suponen el desarrollo del vehículo motor sin que para su consecución se haya actuado sobre la vía ni, desde luego, analizado la interacción entre la vía y el vehículo. En estas condiciones, las espectaculares marcas alcanzadas no pueden considerarse sino experiencias de laboratorio, y no ya del ferrocarril como sistema de transporte, sino de uno de sus elementos: la locomotora. El mejor ejemplo de ello lo tenemos en el "récord" francés de 1955 en que la vía quedó completamente deformada tras el paso del tren a la velocidad citada. La experiencia posterior ha demostrado que el límite de la velocidad del ferrocarril no está precisamente en la potencia o esfuerzo tractor de los vehículos motores (lo que sí constituye, sin embargo, una frontera para experiencias aisladas), sino en la acción del vehículo sobre la vía, el confort de viajero, las posibilidades de frenado, la interacción entre pantógrafo y catenaria, entre otros aspectos.

La velocidad en las postguerras La crisis económica de las compañías privadas que explotaban el ferrocarril en la mayor parte de los Estados de Europa Occidental condujo al rescate de las concesiones y a la creación de empresas que, con regímenes jurídicos ligeramente diversos, pasaron a explotar (bajo la tutela y el amparo económico de los respectivos Estados) las redes ferroviarias de interés público de cada país. La propia crisis en muchos casos, y la inminencia de la reversión de la titularidad de la línea en otros, hizo que las antiguas compañías no mantuvieran en desde medidos del siglo XX los ritmos inversores necesarios para mantener y modernizar las redes y aumentar las prestaciones. Las nuevas empresas nacionales hubieron de centrar sus primeros esfuerzos en recuperar y mantener los niveles de tráfico y de servicio, y reparar los daños que las guerras habían causado en el material móvil y en las infraestructuras. Durante unos años, la mejora de las velocidades Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Diferencia del desgaste relativo de ruedas, frenos y pantógrafos en función de la velocidad del tren. Los cuatro casos de la izquierda corresponden a líneas convencionales. El quinto a un tren que circula en parte por una línea convencional y en otra parte por línea de alta velocidad, y los cinco casos de la derecha son trenes que circulan exclusivamente por nuevas líneas de alta velocidad. Elaboración propia.

Los elementos relacionados con el confort de los viajeros (que son los equipos de aire acondicionado), iluminación, equipos de aseo, así como los de limpieza de los mismos (y descarga de los aseos) son costes inducidos directamente por el tiempo de uso; esto es, el coste (para el mismo resultado) es inversamente proporcional a la velocidad, ya que para el mismo recorrido, a mayor velocidad media, menos tiempo de uso y por ello menos necesidades de mantenimiento y limpieza. Otras tareas de mantenimiento como son la limpieza exterior se realizan por viaje, y por eso son independientes de la velocidad empleada. Debe mencionarse, sin embargo, que también en el sistema de alta velocidad hay incremento de costes en ciertos conceptos, sobre todo, porque hay un aumento importante de exigencia en general en calidad de limpieza, fiabilidad, mayor número de revisiones y, al exigirse muchos más sistemas de protección, supone un mayor mantenimiento de los propios sistemas que, de hecho, fallan más que el equipo u órgano al que protegen.

Costes de personal En el personal que trabaja a bordo de los trenes hay una relación evidente entre sus costes y la velocidad media de los trenes en los que trabajan. En efecto, este personal tiene una jornada laboral fija (típicamente de 40 horas a la semana o de 1.880 horas al año). Si los trenes se mueven más rápidamente, los empleados que viajan en los trenes recorren más kilómetros en el mismo tiempo, por lo que se reduce el número de personas necesarias para el mismo nivel de oferta y por ello, el coste laboral por cada unidad de oferta (plaza kilómetro). En la figura se puede observar el coste relativo de personal de intervención y conducción para diversos trenes en función de su velocidad comercial. Al tratarse de personal de la misma empresa no hay diferencias en cuanto a los sueldos o percepciones, y por ello, las diferencias de coste entre los diferentes servicios pueden atribuirse, en su Relación entre los costes de conducción y de intervención/supervisión y mayor parte, a la velocila velocidad media del tren en diversos servicios con diferentes velocidades dad media de los trenes medias. Elaboración propia. en los que trabajan.

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Visión general de la alta velocidad

fue olvidada. Por otra parte, a partir de la Segunda Guerra Mundial se produce en todo el mundo un espectacular desarrollo de la aviación comercial sobre todo tipo de distancias, y, en paralelo, el transporte por carretera pasa el motor del desarrollo a ser en los países de economía capitalista, jugando un papel análogo al que representó el ferrocarril un siglo antes, tanto en lo que se refiere a la obra pública como a la construcción de vehículos Estos procesos, que hemos esbozado de una forma muy general, pero que están llenos de matices y de excepciones, han sido suficientemente tratados en numerosos estudios específicos y generales; pero por lo que ahora nos interesan (que es su incidencia en la evaluación de la velocidad del ferrocarril), no pueden ser ignorados.

Enfoque moderno de la mejora de la velocidad en el mundo A partir de la mitad del siglo XX el ferrocarril (ya nacionalizado en los países de Europa Occidental, y recuperando de los efectos más inmediatos de las guerras) se enfrenta por primera vez de una forma seria con la competencia de otros modos de transporte: la carretera y la aviación. Se construyen automóviles cada vez más veloces, se mejoran incesantemente las carreteras, aparecen los aviones de reacción y crece la red de aeropuertos. En España hacia 1957-58 se produce un hecho rele5 García Álvarez, A. y Fernández González, E. (2008): “Estudio sobre las variables que influyen los incrementos de recorrido e incidencia del cociente entre trayectoria y desplazamiento en el transporte ferroviario”. Notas técnicas EneTrans/5.

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Hamburgo-Munich a 200 km/h en 1968.

vante: cuando Renfe alcanza su máximo histórico de personal, por primera vez se transportan más viajeros por carretera que por ferrocarril. Y es que mientras que el automóvil se expande, el ferrocarril está aún empeñado en estructurar la red heredada de las antiguas compañías; y en países montañosos (como España), sus trazados son notablemente más largos que los de la carretera como consecuencia de las rampas y pendientes menores que admite. De hecho5 , la distancia por ferrocarril en España en la red convencional y por los encaminamientos líneas más utilizados es superior en un 53% a la distancia en línea recta, mientras que en la carretera es solo superior en un 27%.

Este proceso se vive en las empresas ferroviarias con un enfoque de gestión político, burocrático y funcionarial (cuando no militar), propio de su nueva condición de empresas públicas (que gustan de llamarse a sí mismas “administraciones ferroviarias”), sometidas a un control muy fuerte y directo de los políticos. Pero a medida que las empresas se van consolidando, la mejora de las velocidades tiene un nuevo enfoque más sistemático. Las nuevas empresas nacionalizadas ya habían superado los efectos de las guerras a partir de los años 60, y fueron desarrollando una tecnoestructura muy potente y preparada que construyó organizaciones más orientadas a la eficacia que a la eficiencia. En este ambiente se desarrolla el nuevo enfoque de la elevación de las velocidades, abordado por las empresas en tres direcciones: 1. elevación de las velocidades máximas con trenes convencionales en líneas convencionales, 2. elevación de las velocidades de paso por las curvas por empleo de trenes de cajas inclinables (adaptando la infraestructura en lo necesario), y 3. construcción de nuevas líneas exclusivas para alta velocidad. La elección de una u otra forma de actuar ha dependido, según los países y las épocas, de muy diferentes y cambiantes criterios. Las disponibilidades económicas han pesado mucho, pero también hay que tener en cuenta la situación de la red preexistente, la orografía del país, la forma de asentamiento de la población, etc. El aumento de velocidad en este nuevo escenario requería planteamientos nuevos, puesto que, como ya se ha señalado, los esfuerzos hasta entonces se habían centrado exclusivamente en el desarroAlta velocidad en España, líneas y trenes

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Visión general de la alta velocidad

llo del material de motor, con escasa atención a la vía, a los trazados y al material remolcado de viajeros. El desarrollo integrado de todos los elementos del ferrocarril como sistema será el objetivo básico en lo sucesivo.

•• Mejora de las líneas convencionales El primero de los caminos para el aumento de la velocidad comercial a que nos hemos referido, consiste en la mejora de la infraestructura y superestructura existente en líneas convencionales, y en la introducción de nuevo material apto para más altas velocidades. El record francés de 1955 mostró una debilidad en la superestructura de la vía que requirió grandes esfuerzos para su corrección y mejora. Por lo que se refiere al material rodante, es evidente que el aumento de la velocidad requiere un aumento de potencia del motor. Diversos sistemas de tracción (diésel-eléctrica, diésel-hidráulica, y eléctrica con diversos tipos de motores) se han empleado y emplean para altas velocidades, aprovechando que, como se ha señalado, el material motor había sido estudiado con más profundidad que el resto de los elementos del sistema ferroviario en los años anteriores. Además, la aplicación de la electrónica a la tracción ha abierto campos insospechados para el desarrollo de la velocidad, fundamentalmente en tracción eléctrica. Puede decirse por ello que el material motor no ha sido, en general, el escollo para el desarrollo de altas velocidades en el ferrocarril convencional, sin que ello suponga en ningún caso restar valor al esfuerzo que las administraciones ferroviarias han venido haciendo por moder-

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

La revista IRJ publica bianualmente un análisis de los trenes con mejor velocidad media entre paradas en todo el mundo. Como puede observarse, España nunca ha ocupado un lugar destacado; ni siquiera con la llegada de la alta velocidad (que ha permitido dar un salto importante) se han acortado las distancias con los líderes en la categoría. Mientras en prácticamente en todos los casos los avances son continuos, en España casi todos las mejoras van seguidos de un retroceso.

nizar y actualizar su material tractor. En cuanto a los sistemas de frenado, también han permitido sin grandes problemas el aumento de la velocidad, empleándose fundamentalmente el freno eléctrico y los sistemas de freno de adherencia con la introducción de discos en lugar de las clásicas zapatas. Las mayores distancias de frenado requeridas, han obligado a replantear la situación de las señales, de la reglamentación de circulación y a la introducción de sistemas automáticos de protección del tren (ATP) y de señalización en cabina.

•• El “club de los 200” Puede afirmarse que la de 200 km/h como velocidad máxima en explotación regular es la que marca la alta velocidad en líneas convencionales. Pocos países formaron hasta 1981 parte del “club de los 200”6 . Los ferrocarriles alemanes fueron los primeros en alcanzar esta velocidad con viajeros. En efecto, en 1965 se organizó en Munich una expo6 Denominación empleada por Murray Hughes en su libro “Rail 300” (Ed.: Aldaba y FFE, 1988).

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Visión general de la alta velocidad

sición internacional sobre transportes, y la empresa ferroviaria (DB) aprovechó la oportunidad para hacer publicidad de sus expresos. El 26 de junio de 1965, primer día de la exposición, circuló un tren especial de siete coches remolcado por la entonces nueva locomotora E03-001 de 6.240 kW. Según cuenta Murray Hughes, el primer ministro del Estado de Baviera dio la salida al tren especial exactamente a las 10:00. La velocidad aumentó con firme regularidad hasta que los viajeros prorrumpieron en espontáneo aplauso al marcar el velocímetro los 205 km/h. Tan solo 26 minutos después de la salida el tren se detenía en la estación de Ausburgo, tras haber recorrido 60 kilómetros. La DB repitió esta representación para el público día tras día hasta el 3 de octubre. Por el precio de cuatro marcos, los visitantes de la exposición podían adquirir su billete para el tren especial a 200 km/h y que alcanzaba esta velocidad en unos 30 kilómetros. Los fines de semana se ponía en marcha un segundo tren y circularon no menos de 222 trenes de alta velocidad durante la exposición. Los días 11 y 17 de noviembre se realizaron nuevas circulaciones a 200 km/h para una conferencia internacional. Los ferrocarriles alemanes habían aumentado en 1962 hasta 160 km/h la marcha de su prestigioso expreso Rheingold y al año siguiente comenzaron los ensayos a 200 km/h. El problema para circular a esta velocidad era el frenado: No era posible detener el tren en la distancia normal de frenado a la que estaban situadas las señales en Alemania, por lo que fue preciso desarrollar un sistema que permitiera al maquinista “ver mas allá” de la próxima señal. Ello se consiguió instalando un cable inductivo en la MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Tracción diésel a 200 km/h en 1968 del Intercity británico.

vía que transmitía al maquinista la indicación de las señales que aún no podía ver. Así nace el sistema Linienzugbeinflussung (LZB), que servía como complemento a la señalización convencional y que más tarde fue obligatorio para la explotación a 200 km/h en Alemania. En España el LZB fue instalado en 1992 en la LAV de Madrid a Sevilla y después en la línea de cercanías C-5 de Móstoles a Fuenlabrada. La DB puso en servicio sus primeros trenes regulares a 180 km/h el 28 de mayo de 1967 en la línea de Munich a Ausburgo, pero no pudieron alcanzarse los 200 km/h logrados en la exposición de 1965 hasta que en 1968 fueron eliminados los pasos a nivel. Ello permitió establecer de nuevo la velocidad de 200 km/h para un único tren: El TEE Blauzer Enzian de Hamburgo a Munich. Sin embargo, debido al deterioro de la vía y a ciertas

modificaciones en el LZB, la velocidad se redujo a 160 km/h en 1969. En Francia, se decidió en 1964 que para 1967 habría que implantar los 200 km/h en el prestigioso tren Capitole en algunos tramos de su recorrido entre Paris y Tolouse. Como señala Murray Hughes, en la SNCF había un audaz equipo de hombres dispuestos a jugarse el futuro confiados en sus conocimientos. André Prud Homme era muy respetado como experto en cuestiones de vía, mientras que el decano de los ingenieros de tracción, Fernand Nouvion, era objeto de reverente consideración por su trabajo de pionero en el desarrollo de la tracción eléctrica a 25 kW durante los años 50. Si estos hombres se hubiesen opuesto a la implantación de los 200 km/h, indudablemente el proyecto habría nacido muerto, señala Hughes. Para el Capitole a 200 km/h se asigno un parque de 22 coches dotados de freno electromagnético sobre los carriles y sin climatización: Circulaban en composiciones de 8 coches (350 t). Las máquinas eran tipo BB 9200 con una potencia de “solo” 4600 kW. Se instaló en la línea un sistema de repetición de señales y el 28 de mayo de 1967 se comenzó la explotación a 200 km/h. Ello, junto a otras medidas, permitió reducir el tiempo de viaje en 40 minutos a una velocidad media de 119 km/h en 713 km. El breve recorrido autorizado a 200 km/h contribuyo menos que otros ajustes a la reducción del tiempo de viaje. La velocidad máxima de 200 km/h ya se mantuvo en Francia ininterrumpidamente, mientras que en Alemania una sucesión de 4 accidentes en 5 meses en 1971 (jaleados de forma sensacionalista por la prensa) decidió mantener la veloAlta velocidad en España, líneas y trenes

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Visión general de la alta velocidad

cidad máxima en 160 km/h y no se volvieron a implantar los 200 km/h en servicio comercial hasta 1977. La mejora de las velocidades sobre las líneas existentes ha sido una obsesión constante de la mayor parte de las administraciones ferroviarias europeas en los últimos años, con independencia de que en algunos casos se haya trabajado también simultáneamente en la construcción de líneas exclusivas para alta velocidad. En 2009 se circulaba en la red clásica a velocidades máximas de 200 kilómetros/hora o más en: España, Francia, Alemania Federal, Gran Bretaña, Italia, Suecia Noruega, Dinamarca, Finlandia, Austria, Rusia, Estados Unidos, Canadá y China. Además de la adecuada conservación de vía y catenaria, y /de disponer del material rodante y de los sistemas de señalización aptos para tales velocidades, el problema en la mayor parte de los casos ha sido la elevación de las velocidades en curva, lo que se ha hecho posible por el aumento del peralte en algunos casos; aumento de la aceleración lateral admisible en otros; y, fundamentalmente, por las rectificaciones del trazado. Analizaremos sucintamente estos aspectos: • El aumento del peralte ha sido posible en algunas administraciones y en aquellas curvas en los que no estaba apurado al máximo admisible. Ir más allá de los valores fijados supondría aumentar el exceso de la carga del carril interior al circular trenes pesados, por lo que es un camino por el que, una vez alcanzados los límites admisibles, no deben esperarse mejoras. • La aceleración lateral máxima que se venía admitiendo en el plano de la vía era tradicionalmente de 0,65 m/s2. Sin embargo, se ha comprobado que

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

Las líneas de alta velocidad exigen radios de curva muy amplios. Ello se puede conseguir o bien construyendo nuevas líneas o mejorando el trazado de las curvas en las líneas existentes.

aceleraciones de hasta 1 m/s2 en el vehículo, en la mayor parte de los casos producen en el viajero (en coches no inclinables, naturalmente) aceleraciones por debajo de 1,2 m/s2, lo que entra dentro de los límites de confort admisibles. • Las rectificaciones del trazado pueden hacerse (se han hecho) por ripados de la vía en puntos seleccionados, que normalmente han oscilado entre los 20 centímetros y los 7 metros, alcanzándose en algunas ocasiones los 15 y hasta 35 m, o por variantes locales (entre 2 y 8 km de longitud normalmente). La solución de los nuevos trazados, como ha subrayado Andrés López Pita sólo se ha empleado en determinados casos de saturación de la línea existente, y para dar solución al problema de la capacidad, además de la rectificación del trazado. En la mayor parte de los casos, y como ha señalado el Profesor López Pita se ha observado una notable perseverancia en el esfuerzo por lograr aumentos de velocidad, especialmente en los casos de Francia y Gran Bretaña. Para el citado

autor7, la experiencia de todas las redes en el aumento paulatino de la velocidad sobre las líneas compartidas aconseja no despreciar nunca pequeños incrementos de velocidad, profundizar en el ripado y rectificación de curvas, y seleccionar el número de trenes que circulan a las nuevas velocidades sin generalizarlas innecesariamente. En todo caso, y por lo que respecta a la vía, la tendencia observada apunta siempre a un sobredimensionamiento en el diseño de la vía y su geometría para lograr una mayor calidad de vía con menor mantenimiento.

•• Trenes de cajas inclinables La vía "moderna" formada por carril en barra larga soldada sobre traviesa de hormigón 7 Véanse numerosos datos y resultados de la experiencia de elevación de la velocidades máximas en líneas clásicas en “Explotación de líneas de ferrocarril” de Andrés López Pita (Ed.: UPC, 2008).

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Visión general de la alta velocidad

(monobloque o bibloque) conservada en buen estado y con una adecuada calidad geométrica, se ha mostrado eficiente para soportar velocidades muy elevadas, hasta el punto de que, conseguidos los niveles de calidad y conservación adecuados en este tipo de vía, los factores que limitan la velocidad son otros diferentes de la propia vía. En concreto, uno de los obstáculos para la elevación de velocidades es la circulación por las curvas en las que eventualmente pueden producirse, a muy altas velocidades, descarrilamiento por vuelco o por remonte, el ripado (desplazamiento lateral) de la vía y la falta de confort lateral del viajero por circular con una aceleración centrípeta no compensada elevada. Los cálculos teóricos y experiencia, demuestran que estos fenómenos se producen normalmente en orden inverso al citado; es decir, el primer límite proviene del confort del viajero y, subsidiariamente, de la posibilidad de producirse el ripado de la vía por los esfuerzos laterales de la rueda sobre el carril; presentándose la posibilidad de descarrilamiento por remonte o vuelco a velocidades superiores. En todo caso, la velocidad de circulación en curva está limitada muy por debajo de la velocidad admisible en recta, por lo que al referirse a las altas velocidades siempre se establecerá una velocidad máxima (correspondiente a la de circulación en alineación recta) y de una velocidad en curva que se expresa en como la aceleración lateral máxima admisible en el plano de la vía (a partir de una aceleración admisible, la velocidad de circulación en curva correspondiente es función de la raíz cuadrada del radio de la curva, siendo la constante de proporcionaMONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Algunos trenes diesel de la serie 594 (TRD) tienen un sistema de basculación diseñado por la empresa española CAF.

lidad función directa del peralte y de la aceleración admisible). Expresado de otro modo, la velocidad de circulación en curva aumenta al incrementarse el peralte y la aceleración lateral admisible; y, para cada aceleración admisible y peralte, la velocidad aumenta al aumentar el radio de la curva. La explotación de líneas compartidas por trenes rápidos y "lentos" impide incrementar con carácter general el peralte, por lo que uno de los mayores obstáculos al aumento de velocidad lo constituye la aceleración lateral percibida por el viajero en las curvas. Para paliar este problema, distintas administraciones han introducido los llamados "trenes inclinables" o de "cajas inclinables". Son aquellos en los que la caja se inclina respecto al plano de la vía al paso por la curva hacia el interior de la misma, lo que podría expresarse gráficamente señalando que hace el efecto de un "peralte adicional", mayor del realmente existente.

De esta forma, la aceleración lateral percibida por el viajero es menor que la soportada por el vehículo en su parte no inclinable; y, de sentido contrario, para una aceleración lateral determinada percibida por el viajero (que se fija en función del grado de confort deseable), puede el tren circular por la curva con una mayor aceleración lateral y, por ello, a una mayor velocidad. Existen dos grandes grupos de sistemas de inclinación de las cajas: el llamado de basculación, o inclinación activa o inclinación forzada; y el llamado de pendulación, o inclinación pasiva o inclinación natural. El primero se emplea en coches en los que, como es habitual, el centro de gravedad está por encima del plano de sustentación de la caja, por lo que, al paso por la curva, la fuerza centrífuga tiende a inclinar la caja hacia el exterior de ésta, siendo por ello preciso que exista un sistema de detección de la curva que haga actuar a otro sistema que incline la caja en sentido contraAlta velocidad en España, líneas y trenes

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Visión general de la alta velocidad

rio al que tendería a hacerlo. La solución en el caso de la pendulación consiste en elevar el plano de sustentación por encima del centro de gravedad ("colgando los coches del techo" por así decirlo), lo que hace que sea la propia fuerza de gravedad la que incline la caja al paso por la curva en sentido deseado. El sistema de basculación ha sido ensayado en Italia ("Pendolino"), España ("Electrotrén basculante"), Inglaterra (APT), etcétera. El segundo sistema, basado en la pendulación natural, es empleado por el Talgo Pendular español, en explotación comercial desde 1980 con resultado satisfactorio, consiguiéndose un incremento de velocidad en curva del orden del 20 por ciento con respecto a un tren no inclinable, manteniendo el mismo nivel de confort para el viajero. La superación de los problemas iniciales de los trenes basculantes de accionamiento hidráulico ha llevado años, pero actualmente son muchos los trenes de este tipo que circulan por el mundo y que llevan accionamientos hidraúlicos y, en algunos casos, también eléctrico. En España, el sistema de baculación SIBI desarrollado por CAF ha ayudado a resolver muchos de los problemas al realizarse la detección de la curva (y de su radio) por un sistema de posicionamiento GPS apoyado con balizas. No es posible reproducir aquí de forma detallada la evolución de la tecnología de los trenes basculantes y las numerosas pruebas realizadas desde mediados del siglo XX. El lector interesado podrá obtener abundante, precisa y amena información en el ya citado libro “Rail 300” de Murray Hughes, así como en el libro “The world s fastest trains. From the age of steam to the TGV”,

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

El tren de alta velocidad francés, desde 1981, fue el pionero en Europa después del éxito de los trenes bala en Japón.

de Geoffrey Freeman Allen editado por “Patrick Stephens Limited” (1978 y 1992) y en el imprescinble libro de Andrés López Pita “Pendulación, basculación y construcción de infraestructuras ferroviarias (Ed.: GIF, 1999).

•• Nuevas líneas de alta velocidad El tercer camino para la mejora de las velocidades (que implica una arriesgada apuesta en favor del ferrocarril) fue puesto en marcha por pri-

mera vez en Japón en 1964 con la "New Tokaido", experiencia que sirvió para solucionar parte de los problemas de transporte de aquel poblado país y cuyos trenes-bala a 210 km/h han servido de argumento durante muchos años a los defensores del ferrocarril. El éxito de la vía elegida queda de manifiesto en el dato de que en el corredor TokioOsaka (515 km) el tren transporta (en 3 horas y 10 minutos) el 88 por ciento de los viajeros, frente al 12 por ciento de la aviación. El Tren de Gran Velocidad (TGV) francés, que se puso en servicio en 1981, es el más conocido caso de la aplicación de este sistema de infraestructura exclusiva de trenes de alta velocidad, si bien esta exclusividad no es bidireccional pues las ramas TGV pueden también circular por las líneas ordinarias, compartiéndolas con trenes más lentos. Desde estos dos hechos pioneros, se han desarrollado numerosas líneas exclusivas de alta velocidad, tanto en Asia como en Europa, abriendo un esperanzador camino para el ferrocarril. De hecho, como señala López Pita8 : “El éxito técnico y económico de la nueva línea de París a Lyon en los primeros años de servicio dio paso a una cierta euforia sobre las posibilidades que la alta velocidad ofrecía al ferrocarirl para recuperar las significativas cuotas de mercado que había perdido a nivel europeo a causa del desarrollo de la carretera y de la aviación. En consecuencia, de forma inmediata se programó la extensión de la circulación a alta velocidad a otros corredores franceses: TGV Atlántico y TGV Norte. 8 Lopez Pita (2008): “Explotación de líneas de ferrocarril” (Ed.UPC, Barcelona).

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Evolución de la velocidad en España

España siempre ha ocupado un lugar retrasado en lo que se refiere a la velocidad de los trenes. Varias causas pueden haber influido en ello. Entre ellas, puede citarse las siguientes: • Difíciles trazados en España debido a su especial y montañosa orografía • En la segunda mitad de los años 30 la guerra civil cortó en España los que en todo el mundo fueron los “años dorados” de la tracción vapor • Las dificultades económicas y el aislamiento de la postguerra centraron las inversiones ferroviarias en la subsistencia, aumentar la capacidad y el mantenimiento del servicio (que era imprescindible para la economía), desatendiendo la calidad o velocidad. • El desarrollo español desde los años 60 se basó en la industria del automóvil, por lo que el ferrocarril no se benefició del impulso económico que, por fin, se consiguió en aquellos años. Al revés, el ferrocarril fue objeto de un duro proceso de reconversión, obligado por el Banco Mundial como condición para recibir sus créditos. Además de estas causas objetivas, el ferrocarril español ha mostrado una limitación ”cultural” o “genética” que hace, salvo puntuales excepciones, no se realicen especiales esfuerzos por mejorar la velocidad de los trenes, ni por aprovechar totalmente las mejoras en la infraestructura o en el material rodante. Por todo ello, las mejoras de velocidad en España en la segunda mitad del siglo XX han sido muy limitadas: después de la guerra se circulaba a MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Las locomotoras de vapor de la serie 4600 de Norte remolcaron en el año 1936 el rápido número 13 Madrid Hendaya a la velocidad máxima de 110 km/h, velocidad que nunca volvió a ser alcanzada en servicio regular después de la guerra con este tipo de tracción.

110 km/h y hubieron de pasar nueve lustros para alcanzar, en 1986, unos ya entonces modestos 160 km/h (debe tenerse en cuenta que en Francia ya se circulaba a 200 km/h desde 1967). En España hubo de esperarse hasta 1997 para llegar a 200 km/h en la red clásica. Aún hoy, con grandes infraestructuras ya construidas y con un modernísimo material rodante, en España la velocidades medias son relativamente modestas, y en muchos casos se reducen después de haber dando un salto hacia adelante con una obra importante.

•• La velocidad con tracción vapor En junio de 1936 la Compañía del Norte había puesto en marcha su rápido número 13 de Madrid a Hendaya que, remolcado por sus máqui-

nas compound de la serie 4600, e integrado por pesados coches metálicos de “butacas”, desarrollaba la “velocidad de itinerario” (máxima en servicio comercial) de 110 km/h (y una destacable media de 75 km/h) igualando así a la máxima de los automotores diésel Maybach de MZA. Pocas semanas circuló el veloz precursor del AVE, pues la guerra interrumpió su trayectoria a finales de julio de 1936, y después de la guerra en España la velocidad máxima de los trenes remolcados por máquinas de vapor nunca pasó de los 100 km/h. Probablemente el hecho de que en España no se aceptase la circulación regular con freno de vacío por encima de 100 km/h influyó en ello. Pese a ello, se adquirieron máquinas de vapor de gran diámetro de rueda para velocidades más altas, como las Pacific de Andaluces y, Alta velocidad en España, líneas y trenes

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sobre todo, la veloz Confederación que alcanzó 150 km/h en pruebas en 1956 entre Barcelona y Tarragona y que estaba marcada con 125 km/h de velocidad máxima.

•• Los trazados de visión corta en la posteguerra Hasta 1986 los cambios vinieron solo por mejoras en el material rodante: a medida que éste se encargaba para mayores velocidades, se iba subiendo la velocidad de circulación, siempre de forma limitada a los trenes que soportaban estas velocidades. Se puede entender que, como no había mejoras paralelas en los trazados, estos avances fueron muy limitados. Desde 1955 se comienzan las renovaciones de vía con traviesa bibloque (se ajusta entonces el ancho de vía a 1.668 mm) y se introduce la vía soldada. Ello produce como resultado una vía con mayor resistencia y comodidad que la vía antigua con juntas embridadas y traviesas de madera. Sin embargo, en todas las renovaciones de vía que se hacen con estas nuevas condiciones no se rectifica el trazado (con alguna excepción puntual, como una renovación entre Bobadilla y Ronda), y por ello la mejora de velocidad se limita a “exprimir” la potencia de la locomotoras. Tampoco las nuevas líneas puestas en servicio en el periodo ayudan en este sentido. Puede comprobarse cómo desde mediados del siglo XX quienes diseñan las líneas no sólo no tienen en cuenta que habrían de tener una vida de 100 años y no piensan en las velocidades de los trenes del futuro, sino que ni siquiera se diseñan las líneas (en los tramos no montañosos en los que es más

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En España durante el siglo XX los trazados de las líneas no solo fueron diseñados con poca visión de futuro, sino que incluso estaba por debajo de la velocidad que ya alcanzaban los trenes en el momento del diseño de la línea.

fácil escoger el trazado) para la velocidades máximas de los trenes existentes en el momento en que se diseña la línea. En efecto, desde 1940 se dio un impulso decisivo a ciertas líneas ferroviarias cuyo diseño se había realizado en los años 20, y que fueron progresivamente puestas en servicio décadas después sin adaptar lo suficiente los criterios de diseño. Es el caso de las líneas de Soria a Castejón, de Cuenca a Valencia, de Zamora a Coruña, de Lleida a Pobla de Segur o de Madrid a Burgos. Todas ellas fueron construidas en la segunda mitad de siglo XX con criterios de principios de siglo, es decir: con vía única sin electrificar, radios del orden de 400 metros (que permiten velocidades máximas de 110 km/h) y con pendientes de alrededor de 15 milésimas. Estos parámetros tenían coherencia interna con la tecnología de los años 20, ya que las

máquinas de vapor difícilmente podían pasar de estas velocidades ni superar las rampas indicadas; y en esas condiciones resultaba inútil aumentar los radios de las curvas, ya que aunque éstas permitieran desarrollar mayores velocidades, los requerimientos de la tracción se lo impedirían. Hoy, la mayor parte de estas líneas están cerradas, semiabandonadas o en un régimen de explotación subvencionada. José María Muñiz1 explica así el caso de la línea Madrid-Burgos: “En el año 1968 se puso en servicio la última línea ferroviaria concebida con criterios anticuados, que se ha llamado la “directa de Madrid- Burgos”. Esta obra que había sido proyectada en 1917, en tiempos del Conde de Romanones, no se iniciaba su construcción hasta 1 Muñiz Aza, J.M. (1999): “La verdad sobre el AVE, revolución o escándalo”; autoedición, Ponferrada.

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doce años después, en 1929, en tiempos de la Dictadura del General Primo de Rivera. Ante las crisis económicas de aquella época, que obligó a dejar en suspenso todo el amplio programa de líneas, los diseñadores de entonces se empeñaron en realizar sus trazados, para su explotación con las “locomotoras de vapor de carbón”, sin tener en cuenta que una revolución en los sistemas de tracción estaba funcionando en Pajares desde 1924. Sería en tiempos del Ministro de Obras Públicas, Silva Muñoz, popularmente llamado “ministro eficacia”, cuando se tomó la decisión de terminar las obras del trayecto MadridBurgos. A esta decisión política, se oponía, por razones técnicas y económicas el entonces Director General de Renfe, Carlos Roa. (…) El tiempo ha dado la razón a la postura técnica defendida por Roa, con respecto a la línea directa Madrid –Burgos, quien habría dicho, que no se podía poner en servicio en 1968 una línea nueva con un trazado donde la velocidad máxima era inferior a 100 km/h. Este trazado, que ya nacía viejo, con más de 50 años, correspondía a un proyecto para la explotación con las locomotoras de vapor, con suaves rampas de 10 milésimas, pero con radios de curva de 550 m, y por lo tanto, con un desarrollo que, a pesar de llamarse la “directa”, alarga la distancia en 30 km, con respecto a la carretera Madrid-Burgos. En esa época, ya se había realizado gran parte del plan de electrificación de la red y ya habían llegado nuevas y potentes locomotoras diesel, capaces de desarrollar 140 km/h. Ya se conocía además que los trenes de Japón, circulaban a 210 km/h desde 1964. Por lo tanto, a juicio del Director de Renfe, no parecía acertado poner en servicio en 1968, una nueva MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

línea, en vía única y con una capacidad de transporte muy reducida, donde la velocidad máxima no podía pasar de 110 km/h”.

•• Mejoras en el material rodante Durante toda la década de los años 40 el techo de velocidad en la explotación comercial estuvo en 100 km/h para las máquinas de vapor y unidades eléctricas y en 110 km/h en la tracción diésel, limitada por los automotores Maybach. Como ya se ha expuesto, en el vapor, hasta su desaparición en 1975, no se rebasaron los 100 km/h en explotación comercial pese a disponer de numerosas locomotoras autorizadas a 115 km/h o incluso a 125 km/h como la Confederación; probablemente la combinación de su elevado

peso con el mal estado de la vía, y el estado de los coches (aún con freno de vacío) influyó en esta limitación. Las primeras mejoras vivieron con el material diésel, en concreto con la introducción del Talgo II en 1950 que se explotó a 120 km/h, velocidad adoptada también poco después (1952), por los nuevos TAF. Hubo de esperarse catorce años para que el 20 de agosto de 1964, de nuevo en tracción diésel, se elevasen las velocidades a 140 km/h, en este caso con los nuevos trenes Talgo III remolcados por las también nuevas locomotoras 2000 T (luego denominadas 352). En tracción eléctrica, las mayores velocidades correspondían a las unidades eléctricas de cercanías de la series 300 (100 km/h) y luego, en 1958, las de la series 600/700/800 (110 km/h). Las

El Talgo II supuso la elevación de la velocidad máxima en España a 120 km/h (1950). Poco después (1095) los TAF también circulaban a esa velocidad.

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primeras locomotoras eléctricas capaces de superar las velocidades anteriores fueron autorizadas a 110 km/h (series 7600, 7700 y 7700, desde 1952) y en 1963 llegaron las máquinas bitensión de la serie 10000, capaces ya de alcanzar los 120 km/h. Las unidades eléctricas de la serie 900, de 1968, fueron autorizadas a 130 km/h, estableciendo un nuevo techo de velocidad en tracción eléctrica en España (como puede observarse, aún inferior al diésel), pero más adelante fueron limitadas a 100 km/h. No fue hasta 1971, con la llegada de los electrotrenes de la serie 432, cuando la tracción eléctrica (7 años después) igualó los 140 km/h de los trenes Talgo III con tracción diésel. Debe recordarse que en todos estos años apenas se introdujeron mejoras de trazado, y que ni siquiera las líneas nuevas aportaron mejoras en este sentido. Además, en tracción eléctrica, la catenaria estaba en la mayor parte de los casos sin compensar, lo que limitaba la velocidad máxima a 120 km/h en los tramos con estas características. El techo de 140 km/h estuvo durante muchos años vigente en la red, y fueron cada vez más los vehículos que se fueron adaptando al mismo en la década de los 70 y primera mitad de los 80: unidades 440, locomotoras diésel 353 y eléctricas 269, 250 y 251; electrotrenes serie 444, etc. Mientras tanto, en este periodo los esfuerzos se centraron en mejorar la velocidad en curva: • Primero fue el electrotrén basculante (1973), que en su servicio de Madrid a Albacete, fue el primer tren el conseguir en España una velocidad media de origen a destino de más de 100 km/h (1979)

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•• El proceso del año 1986

La llegada de los electrotrenes 432 en 1971 supuso la elevación de la velocidad máxima con tracción eléctrica a 140 km/h, igualando en España por primera vez la velocidad de la tracción diésel (en este caso al Talgo III, desde 1964 a 140 km/h).

• Luego el tren Talgo Pendular que entró en servicio comercial en 1980 autorizándose mayores velocidades en las curvas para este tren y reduciendo los tiempos de viaje en alrededor de un 810%. • En 1999 se introdujeron los trenes basculantes de la serie 490, si bien al circular en la línea de Madrid a Valencia, con pocas curvas, su mayor aportación a la reducción del tiempo de viaje vino por su mayor velocidad máxima: 200 km/h. • Finalmente, desde 2004 circulan los trenes basculantes CAF de tecnología SIBI (series 594.1 y 598) que pueden alcanzar relevantes aceleraciones laterales de 1,8 m/s2 en la curvas, lo que les permite en trazados sinuosos, reducir los tiempo de viaje entre un 10 y un 15%.

En 1980-81 se realizaron unos tímidos intentos de impulsar el ferrocarril español, que entre otros aspectos incluían la compra de nuevas máquinas y trenes veloces, extendiendo el ASFA y alquilando a los ferrocarriles franceses los coches “Corail” hasta la llegada de los recién comprados coches de la serie 9000, capaces ambos de circular a 140 km/h. Estos esfuerzos tuvieron, desde luego, alguna repercusión en los tiempos de viaje. Además, se implantaron en 1981 los electrotrenes de la serie 444 de Madrid a Valencia, siendo el primer servicio Intercity de España (con alta frecuencia) y se consolidaron ya los 100 km/h de media entre Madrid y Albacete, que hasta la llegada de alta velocidad, ha sido la ruta española con mayor velocidad media. Fue sin embargo, en 1986 cuando se activó un proceso serio y organizado de impulso de la velocidad del ferrocarril, concretado en la elevación de la velocidad máxima a 160 km/h el 1 de junio de dicho año. Este proceso incluía una serie de medidas de todo tipo para mejorar los tiempos de viaje y la calidad de los servicios, e implicó toda la empresa, despertado un inusitado y coordinado interés por tema que no se ha vuelto a ver desde entonces. El 26 de mayo de 1986 se elevó la velocidad máxima hasta 160 km/h en la mayor parte del llamado “triángulo del oro” (entre Madrid, Valencia y Barcelona y ramal a Alicante), y poco después la actuación fue extendida o otras líneas como las de Sevilla, León o Miranda. Mas allá de la elevación de la velocidad MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

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máxima, el proceso hay que verlo como el primer intento serio y organizado (y el más importante hasta la fecha) de elevar la velocidades medias en España, proceso en el cual la elevación de las máximas (el “160”) era un símbolo, pero se incluyeron otras muchas acciones y algunas de ellas más eficaces para mejorar los tiempos. Entre las medidas adoptadas pueden citarse las siguientes: • Se creó un grupo de trabajo en el seno de Renfe para estudiar las medidas a aplicar, seleccionar los trenes más adecuados y, en general, dirigir los necesarios ensayos. Una descripción detallada del proceso se puede encontrar en la monografía “La velocidad”2. • Se autorizó al material moderno, aunque no MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

fuera pendular, a circular a mayor velocidad en curva (la correspondiente a una aceleración lateral sin compensar de 1 m/s2). Se crean entonces los tipos de marchas llamadas tipo “Normal” (con aceleración lateral de 0,65 m/s2), tipo A (con 1 m/s2) y tipo B para los trenes pendulares (a 1,2 m/s2 en curva). • En la vía se hicieron adaptaciones, como batearla y sustituir sujeciones RN por las nuevas tipo P2. • En la catenaria tipo Renfe se redujeron descentramientos del hilo de contacto, se corrigieron las 2 García Álvarez, A. (1986): “La velocidad” en Monografía ferrovarias/2; ed.: GIRE.

agujas aéreas, se instalaron brazos de atirantado en curvas de radio menor de 600 m, y se incrementó la tensión mecánica entre Valencia y Tarragona. Además, desde luego, se compensó la catenaria en todo el recorrido autorizado a 160 km/h. También se aumentó la potencia de algunas subestaciones de tracción, se instalaron cables alimentadores (federes). • Se estableció un distancia entre señales de 1.500 metros frente a los 1.000 metros anteriores. Ello obligó a modificar la posición de 137 señales e incluso a suprimir algunas señales intermedias del CTC de Tortosa a Tarragona. • Se exigió, para elevar la velocidad, la instalación del ASFA con sus balizas previas, y se mejoró la visibilidad de pasos a nivel. Por cierto, en los pasos a nivel se estuvo circulando sin relevantes problemas a la velocidad de 160 km/h, pero poco después una disposición legal limitó la velocidad de circulación en los pasos sin protección a “menos de 160 km/h” lo que obligó a implantar unas exóticas limitaciones de velocidad a 155 km/h en los pasos a nivel sin guarda que aún persisten. • Finalmente fue autorizada la circulación a 160 km/h en estas líneas con algunas limitaciones, como el paso por desvíos y tramos metálicos a 140 km/h y limitaciones temporales en aquellos tramos en los que no se habían podido concluir a tiempo las actuaciones enumeradas. Es esfuerzo no era puntual, sino que pese al complicado trazado se consiguió que más del 69% de la longitud de las líneas quedase adaptado a más de 140 km/h. Inicialmente, el día 1 de junio de 1986, se elevaron las velocidades en 28 trenes diarios, lográndose por ejemplo rebajar por primera vez el tiempo de viaje de Madrid a Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Barcelona de las 7 horas, y el de Madrid a Zaragoza quedó por debajo de las 3 horas, sin que se redujera ya más hasta casi veinte años después, con la puesta en marcha de la línea de alta velocidad (2003).

•• A por los 200 km/h Desde 1986 comenzó el proceso para la elevación de la velocidad máxima a 200 km/h, que entonces se antojaba como un objetivo muy lejano, pese a que el Capitole llevaba ya más de 20 años circulando a esa velocidad. En el mismo año de 1986 se apunta3 que “las líneas nuevas que se habrían de construir en los años 90” (Brazatortas-Córdoba, VitoriaBilbao, Zarazalejo- Valdestillas) han de construirse para 200 km/h (obsérvese que ya entonces hacía cinco años que en Francia se circulaba a 260 km/h en líneas nuevas). A vez, se estimó que esta velocidad de 200 km/h era también alcanzable en líneas clásicas (aptas para tráfico de viajeros y de mercancías), con ligeras rectificaciones de trazado. Se decide por Renfe, en 1986, que la circulación a 200 km/h sería con trenes de tracción eléctrica con tensión en catenaria de 3.000 voltios en corriente continua, perdiendo así la ocasión de rectificar el error cometido en 1946 al persistir el Plan de electrificación de aquel año en la decisión de emplear corriente continua, pese a que en la mayor parte de Europa (con la excepción de Italia) ya se hacían desde los años 50 las nuevas electrificaciones en corriente alterna. 3 Véase el ya citado libro “La Velocidad”(1986).

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Se seleccionó como “tramo de ensayos” el comprendido entre Venta de Baños y Burgos, donde se habrían de realizar las innovaciones. Las necesidades definidas para circular a 200 km/h incluían una mayor entrevía; instalación de nuevos desvíos de tangente 0,045 para 200 km/h por vía directa y 120 km/h por desviada); la desaparición de los pasos a nivel y el cerramiento de la vía en toda su longitud. En cuanto a la señalización, se preveía la separación de señales a 1.500 m con aplicación de una nueva indicación (“verde intermitente”) para frenar en dos cantones; el bloqueo automático en doble vía; un sistema de ayuda a la conducción con trasmisión de datos puntual (descartándose, por costosa, la transmisión de

datos continua). También se preveía instalar una nueva catenaria con mayor tensión mecánica, pórticos rígidos en vez de funiculares, mayor separación de péndolas y utilización de equipos de atirantado más ligeros, entre otras mejoras. Para lograr este objeto de circular regularmente a 200 km/h no se llegó a adaptar el proyectado del tramo de ensayos, pero se realizaron diversas mejoras puntuales (especialmente en el desarrollo de la nueva catenaria) y pruebas que condujeron a algunos récords españoles de velocidad. Así, el día 26 de abril de 1991 la locomotora 269-601 alcanza los 241,3 km/h en el tramo La Roda-Villarrobledo. Con ello se bate la anterior marca de velocidad con tracción eléctrica en la

En España se alcanzan por primera vez los 200 km/h en la red convencional en 1997. El tren de alta velocidad Altsom adaptado a al ancho de vía ibérico (serie 101) haciendo el servicio Euromed Barcelona Valencia Alicante es uno de los primeros en lograr esa velocidad en el Corredor Mediterráneo.

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red convencional, establecida en 220 km/h en el mismo tramo el día 23 de febrero de 1989 por la locomotora 269-604. Sin embargo a partir de 1992 el ferrocarril español entra en un cuatrienio de empobrecimiento en el que estos ensayos se ralentizan y sólo la conclusión de las primeras variantes del corredor Mediterráneo, permite lograr frutos concretos. El 24 de noviembre de 1996, el Talgo Mare Nostrum, pasa a circular a 180 km/h, elevándose así la velocidad máxima de los trenes en líneas convencionales, anclada desde 1986 en 160 km/h. (En realidad, las velocidades máximas se elevan a 200 km/h, pero no hay trenes con viajeros que puedan desarrollar de momento esta velocidad). Se reducen significativamente los tiempos de viaje en la relaciones de Barcelona a Valencia (que queda en 3 h 20 min) a Andalucía y a Galicia. Poco después, en concreto, el 15 de junio de 1997, comienza el primer tren convencional a circular a 200 km/h. Este tren es el Talgo LorcaBarcelona y viceversa que desde ese día pasa a ser atendido con dos composiciones Talgo de la 6ª Generación recién entregadas. Y el año siguiente, el día 16 de junio de 1997, comienza el servicio Euromed, entre Barcelona Valencia y Alicante, con trenes de la serie 101 (muy semejantes a los trenes AVE serie 100 de Madrid a Sevilla) a una velocidad máxima de 200 km/h. Estos servicios Euromed (al cargo de los cuales están los “Jefes del tren-maquinistas Euromed”) no solo destacan por su velocidad, sino que introducen en la red convencional los nuevos conceptos de explotación ferroviaria y de atención al cliente implantados con éxito en la línea de alta velocidad de Madrid a Sevilla. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Las variantes y mejoras en la línea de Madrid a Valencia por Albacete comienzan lentamente a dar frutos, y con ellas se va extendiendo la circulación a 200 km/h a nuevos tramos. El 30 de noviembre de 1997 entra en servicio la variante de Socuéllamos entre los km 182,101 y 190,001 con una longitud de 7.900 metros, y con un nuevo edificio de viajeros. Esta variante, ya apta para 200 km/h, permite la supresión de 4 pasos a nivel en el casco urbano.

El 15 de febrero de 1998 entra en servicio la variante de Villar de Chinchilla entre los km 308 al 316 de la línea de Madrid a Alicante. Además se han mejorado dos tramos entre los km 279 al 288 y desde el 302 al 308, este último para conectar las variantes de Villar de Chinchilla y Chinchilla. Se pasa en todas estas líneas el entreeje de 3,808 metros a 4,3 metros y se mejora la catenaria. El 10 de julio de 2004 entra en servicio el sistema ATP del Corredor Mediterráneo entre La

Isocronas de los mejoras tiempos de viaje desde Madrid en diversos años (19422008). Puede verse en las líneas centrales el importante efecto de las líneas de alta velocidad.

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Encina y Barcelona. Se equipan con el sistema inicialmente 32 locomotoras de la serie 252 adscritas a este corredor. Corresponde al modelo Ebicab 900 TBS. La instalación abarca 478 km, cuenta con 3.700 balizas y afecta a 57 enclavamientos. Fruto de todo ello es que en 2009 se circule de hecho a 200 km/h en unos 300 kilómetros de la red ferroviaria convencional y estén autorizados a 200 o a 220 km/h otros 480,92 kilómetros más, en los que no circulan, de momento, trenes a tales velocidades. Además, circulan regularmente a 200 km/h por las líneas convencionales españolas, los trenes Talgo de las series 5, 6 y 7; las locomotoras eléctricas de la serie 252 y las diésel 354 y 334; los coches tipo Arco; los electrotrenes serie 490; y los Euromed serie 101, además de los trenes de ancho variable series 120 (CAF) y 130 (Talgo).

•• Los récords mundiales con tracción diesel A pesar de que como ya se ha expuesto, España nunca ha destacado por sus elevadas velocidades máximas o medias en el servicio regular, sí que ocupa un lugar puntero en el mundo en lo que se refiere a marcas de velocidad con tracción diesel. De hecho, España ostenta el récord del mundo de velocidad con este tipo de tracción. En todos los casos se trata de marcas establecidas con máquinas diésel-hidráulicas destinadas al remolque de los trenes Talgo, y se consiguieron en contextos muy diversos que generalmente no tienen como objetivo la elevación de la velocidad máxima.

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Sevilla: se rompe la barrera de los 200 km/h Un primer record –éste de España- se consigue en junio de 1966, cuando se hicieron diversas pruebas de velocidad cerca de Sevilla con la máquina 2005 T “Virgen del Carmen”, para el diseño de las futuras máquinas 3000T destinadas a la tracción de los trenes internacionales. En estas pruebas, entre San Jerónimo (Sevilla) y Los Rosales, se alcanzaron oficialmente los 180 km/h, pero según relató años después Miguel Cano (testigo privilegiado de aquellos sucesos) la velocidad Momento en que el Ministro de Obras Públicas aplaude al alcanzarse los 220 km/h en la prueba del Talgo III en Guadalajara (1972) en la que se fijó el récord mundial de velocidad con tracción diésel en 222 km/h.

máxima fue mayor: “en la jornada de pruebas del 7 de junio (de 1966) cuando se regresaba a Sevilla aprovechando datos de aceleración y frenado ya obtenidos, se intentó superar el techo marcado de los 180 km/h, lo cual se consiguió en el punto kilométrico 557 a las 15:14 horas, momento en el cual, por primera vez en España, el velocímetro de una locomotora registraba los 200 kilómetros por hora” (Vía Libre, nº 238, septiembre de 1983).

Azuqueca: primer récord del mundo Años después, y de nuevo con máquinas diesel Talgo, se realizaron pruebas en el entorno de Guadalajara orientadas a probar el comportamiento del ASFA a velocidades altas. El brillante colofón a estas pruebas (según recuerda Javier Roselló4 ), fue el primer récord mundial de velocidad en tracción diésel conseguido en España, llegando a 222 km/h el 20 de mayo de 1972 en presencia del Ministro de Obras Públicas y otras personalidades. En la cabina estaba la pareja formada por Alberto Touzeda y Adelino Manjano. Para esta prueba, la locomotora, limitada normalmente a 200 km/h, solo sufrió una modificación en la relación de engranajes y en la regulación de la inyección. El record de velocidad fue objeto de un gran tratamiento mediático, llegándose al extremo de escribir el cronista de un diario barcelonés que “el ferrocarril vuelve por sus fueros trepidantes y veloces (“La Vanguardia españo4 Roselló Iglesias, J. (2005): “Las 2000 y las 3000 de Talgo, unas purasangres de plata”, editorial Reserva anticipada

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Visión general de la alta velocidad Gráfico de velocidad del segundo récord mundial de velocidad (1978) con el tren Talgo en Criptana (230 km/h).

la”). El tren, remolcado por la locomotora 353.005 (Ex 3005 T) “Virgen de la Bien Aparecida” pasó por Guadalajara a la velocidad máxima permitida por los desvíos, para poco más adelante, batir el récord del mundo entre los kilómetros 51 y 49 en las proximidades de Azuqueca de Henares.

Criptana: Otro récord Otra marca mundial de velocidad con tracción diésel fue alcanzada en mayo de 1978, cuando la máquina 353-00l (Ex 3001 T), “Virgen de Lourdes”, remolcando el prototipo del Talgo pendular, alcanzó los 230 km/h entre Criptana y Río Záncara (exactamente en el kilómetro 165 de la línea de Madrid a Alicante) llevando a bordo directivos de los ferrocarriles nacionales de MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

México. Según nos cuenta Javier Roselló, la locomotora únicamente había sufrido algunas modificaciones en la relación de engranajes. Este récord español fue batido por el tren de alta velocidad HST de los ferrocarriles británicos el día 12 de junio de 1983 con 233 km/h. Y nuevamente los ferrocarriles británicos volvieron a batir su propio record de velocidad al alcanzar en 1987 los 238 km/h, lo que dio lugar a pensar durante muchos años que sería el récord definitivo. Las más modernas locomotoras diésel para trenes Talgo de la serie 354 también alcanzaron velocidades importantes, pero sin llegar los extremos de las 353. En concreto, llegaron a 227 km/h en 1987 en las proximidades de Río Záncara en el proceso de pruebas para la elevación de su velocidad en el servicio regular a 200 km/h, lo que ocurrió en 1997.

Los récords definitivos en ambos anchos de vía Pero años después, en concreto en 2002, otra máquina diésel-hidráulica destinada al remolque de los trenes Talgo volvió a batir varias veces el récord del mundo. Patentes Talgo había construido un tren experimental en los años 1998-99 para ensayar el cambio de ancho en los bogies motores. Este tren estaba integrado por tres coches de ancho variable y dos máquinas de curiosa arquitectura que tenían, cada una, un bogie motor de ancho variable y un rodal compartido con el primer coche; por ello, estas máquinas son conocidas como “BT” (Bogie-Talgo) aque después recibieron la serie 355. La primera máquina fue construida por Krauss-Maffei en Munich (1998)y la segunda por Talgo en Rivabellosa y Aravaca (1999). Después de realizar, en los años 1999-2000, diversas pruebas de cambio de ancho en los bogies motores (cuyo éxito abrió el camino a la construcción de la máquina eléctrica “Travca” y al tren de la serie Renfe 130), el tren de las BT s fue comprado por el ente “Gestor de Infraestructuras Ferroviarias” (GIF) que entonces construía diversas líneas de alta velocidad y gestionaba el tramo de ensayos de Olmedo a Medina del Campo. Precisamente uno de los primeros trabajos del tren para el GIF (que renombró a las máquinas como “Virgen del Pilar” y “Virgen de Montserrat”, pues estaban destinas a participar en la puesta en marcha de la línea de Madrid a Zaragoza y Barcelona) fue el de probar la vía de tres carriles con dos anchos instalada en este Tramo de ensayos. Como la vía y los desvíos habían de ser Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Visión general de la alta velocidad

homologados para 220 km/h de velocidad máxima, debían probarse a una velocidad superior en un 10%, esto es, a 242 km/h; y debía de hacerse con tracción diésel puesto que el tramo no estaba electrificado. Para ello, y como el tren de las dos BTs (que fue denominado A1 por el GIF) solo permitía los 200 km/h, le fue modificada la relación de engranajes para que pudiera circular –ya definitivamente- a una velocidad nominal del 220 km/h pudiendo alcanzar puntas de velocidad ligeramente mayores en pruebas. Las pruebas se realizaban siempre en el sentido de Olmedo a Medina (de perfil favorable) y era preciso pasar a la velocidad máxima posible por los desvíos instalados en Pozal de Gallinas; y una vez rebasado este punto, debía frenarse rápidamente, pues poco después había una cerrada curva que debía franquearse a no más a 190 km/h. En el desarrollo de estas pruebas, el viernes 10 de mayo de 2002 se bate de nuevo el récord del mundo de tracción diésel (entonces en posesión de los ferrocarriles británicos). Ocurrió en Pozal de Gallinas a las 18:33 llegándose a 245 km/h. El viernes siguiente, día 17 de mayo, siguen las pruebas y se vuelve a batir el récord del mundo al llegarse a 248,5 km/h. Debe señalarse que, aunque en este tramo la vía tiene tres carriles para dos anchos, los récords se batieron en el ancho de vía ibérico. En ambos casos el maquinista fue Jesús Ugena, el mecánico de Talgo era José Luis Gil, y la Jefe de prueba del GIF era María Lillo Polaina. Tras estas pruebas, el tren fue por sus medios a la línea de alta velocidad de Madrid a Barcelona, en cuyo tramo del Puente del Ebro a

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

El tren de apoyo a la explotación del GIF con las máquinas diésel Talgo de ancho variable BT batió en 2002 varias veces el récord del mundo de velocidad con tracción diésel. El día 12 de junio alcanza cerca de Lleida el que probablemente será definitivo: 254,6 km/h.

Lleida se realizaban entonces pruebas para la entrada en servicio de la línea. Al atardecer del día 12 de junio de 2002 el tren instrumentado salió de la base de Montagut para hacer varias pasadas para comprobar el estado de la vía y la interacción con el

vehículo a elevadas velocidades. Lo hizo una vez terminados los trabajos diarios de construcción de la línea. En el sentido hacia el Puente del Ebro, en una noche lluviosa, ya alcanza la no despreciable velocidad de 251 km/h (nuevo el récord mundial de velocidad con tracción diésel) aunMONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

que esta vez no se producía en una línea convencional (como los dos récords de Medina), sino en una línea de alta velocidad. Se pensaba que éste sería el récord del mundo, pero en el viaje de vuelta hacia la base de Lleida se le autoriza al maquinista a alcanzar la máxima velocidad posible (el tren estaba instrumentado perfectamente y se vigilaban los parámetros de fuerza y aceleración sobre la vía). Y entonces, a las 22,10, a la entrada del túnel de las Hechiceras (lado Madrid) en el km 404,102 circulando por la vía 1, el tren A1 del GIF bate el récord mundial de velocidad con tracción diesel al alcanzar los 254, 623 km/h. El maquinista era otra vez Jesús Ugena; el mecánico de Talgo Jose Luis Gil; el Jefe de la prueba del GIF era esta vez José Conrado Martínez Acebedo. Este récord, por la diferencia que tiene con el anterior record británico, quedará posiblemente como el récord definitivo con tracción diésel.

Panorámica de la alta velocidad en el mundo A primeros de 2009 la alta velocidad se extiende en el mundo a lo largo de algo más de 10.000 kilómetros de líneas, principalmente distribuidas en la Europa occidental y en el Este asiático. Frente a los aproximadamente 1,2 millones de kilómetros de ferrocarril de todo tipo que se encuentran en explotación en el mundo, esta cifra puede parecer reducida, pero en realidad su importancia es enorme. En primer lugar porque muchas de esas líneas de alta velocidad se ven complementadas MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

por redes muy extensas de líneas convencionales, como es el caso de Francia, Alemania, España, Italia o Corea. Pero la verdadera importancia de la, aparentemente reducida, red mundial de alta velocidad reside por un lado en la cantidad de tráfico que transporta, y consecuentemente por su impacto en el desarrollo de la actividad económica, cultural y social de las regiones que sirve; y por otro lado, por el desarrollo tecnológico que lleva implícita la explotación ferroviaria a altas velocidades. Pero además, como expondremos más adelante, las expectativas de desarrollo futuro de este revolucionario modo de transporte son tan

espectaculares, que se podría establecer una comparación con el desarrollo del ferrocarril en la segunda mitad del siglo XIX, que a su vez transformó el panorama económico, industrial y social de su época.

•• La alta velocidad en explotación Japón La alta velocidad comenzó en Japón en 1964, aunque ya en los años 30 y 40 existían proyectos encaminados a aumentar considerablemente la capacidad del sistema nacional de transporte. Desde aquella fecha la red no ha cesado de Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Longitud de líneas de alta velocidad en el mundo (en km) Visión general de la alta velocidad

En explotación

En construcción

Proyectadas

Todo el país

137 1.872

72 299 378

0 2.616 670

209 4.787

132 120 0

395 0 712

0 0 2.219 0 72 0

1.006 650 1.702 750 0 0

3.292

8.501

3.289 0 0 0 590 0 82

4.075 0 495 475 583 550 0

510 4.471

1.679 7.857

550 412 2.424 16.637

0 0 0 362

0 0 0 0

680 315 500 900

680 315 500 1.262

362 10.456

0 7.763

2.395 18.753

2.757 36.972

Europa

crecer y convertirse en un elemento indispensable para la movilidad del país. Actualmente no sería concebible Japón sin los Shinkansen. Desde el punto de vista de organización, una autoridad estatal, dependiente del Ministerio de Transportes, se encarga de la construcción de las líneas, que posteriormente son explotadas por las diferentes compañías privadas en que se dividió el ferrocarril nacional en la privatización de 1987. Las redes que actualmente explotan los sistemas Shinkansen son “Central Japan Rail” (CJR), “East” (EJR), “West” (WJR) y “Kyushu” (KJR). Dentro de pocos años “Hokkaido Japan Rail”, en el Norte, también se incorporará al club de los Shinkansen, cuando estos trenes atraviesen a 260 km/h el túnel de Seikán, hasta ahora el más largo del mundo. Desde el punto de vista técnico, la característica principal de la alta velocidad en Japón es su independencia del sistema tradicional de ferrocarril, que emplea vía métrica. Los trenes Shinkansen emplean vía de ancho estándar (1.435 mm) y gálibo ancho, lo que les permite ofrecer una gran capacidad de transporte y circulan, dependiendo de la línea, a velocidades máximas de entre 260 y 300 km/h. La única excepción a estas características la constituyen un par de líneas (Yamagata y Akita) que son el resultado de una transformación de líneas de vía métrica existentes anteriormente. Son los “Mini-Shinkansen”, líneas con ancho de vía estándar, pero con gálibo más reducido y por las cuales se circula a 160 km/h. Todas las líneas se encuentran electrificadas a 25 kV en corriente alterna, aunque, al igual que el resto del sistema eléctrico del país, las líne-

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

Bélgica Francia Alemania Italia Holanda Polonia Portugal Rusia España Suecia Suiza Gran Bretaña Total Europa Asia China China - Taiwan India Iran Japón Arabia Saudí Corea del Sur Turquía Total Asia Otros países Marruecos Argentina Brasil Estados Unidos Total otros paises Total mundial

1.285 744 0 0 0 0 1.599 0 35 113 5.785 947 345 0 0 2.452 0 330 235 4.309

2.333 1.271 120 712 1.006 650 5.520 750 107 113 17.578 8.311 345 495 475 3.625

Fuente: UIC. Actualizado a 14 de marzo de 2009

as del Norte de Tokio emplean una frecuencia de 50 herzios y las del Sur 60 Hz. Los sistemas de señalización empleados son el “ATC” y su versión más moderna, el “ATC Digital”.

El material rodante que se utiliza en los servicios Shinkansen es el resultado de una experimentación y un diseño propio de las compañías operadoras. La fabricación a cargo de la industria MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Visión general de la alta velocidad

japonesa es objeto de una competencia feroz. Existe una gran variedad de material rodante, en función de los distintos tipos de línea a explotar y de los servicios a realizar (larga distancia, regionales o cercanías). Desde el punto de la explotación, la alta velocidad en Japón se caracteriza por una enorme densidad de tráfico, tanto en número de trenes como de viajeros transportados (más de 4.000 millones entre 1964 y 2008, hasta 360.000 viajeros por día laborable en la línea Tokio – Osaka) y por operar con distintos tipos de trenes, directos y con paradas. Las maniobras de adelantamiento se realizan frecuentemente con paradas de tres minutos por parte del tren adelantado. En los próximos años se prevén nuevas líneas en Kyushu para conectar las líneas de KJR con el resto, la extensión de Nagano Shinkansen hacia Osaka y la prolongación hacia el Norte, desde Hachinohe hasta Hakodate, en Hokkaido, a través del túnel de Seikán. Debido a la saturación de la primera línea Shinkansen, la Tokaido, está prevista la construcción de una segunda línea entre Tokio y Osaka, en el horizonte de 2025. Empleando tecnología de levitación magnética y a velocidades próximas a los 500 km/h, permitiría realizar el viaje en una hora.

Francia En Europa la alta velocidad empezó en 1981 en Francia, aunque antes ya había diversas experiencias comerciales sobre líneas convencionales en Francia, Italia y Alemania, con velocidades de hasta 180 y 200 km/h. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

A partir de aquella fecha, diversos sistemas han ido comenzando su explotación y, al igual que ocurriera en el siglo XIX con el desarrollo del ferrocarril, el éxito de cada línea ha ido estimulando la creación de nuevas líneas y finalmente se ha llegado a la creación de una gran red europea de ferrocarril de altas prestaciones. Y al igual que para la red clásica, aunque esta vez con condicionantes más restrictivos, ha vuelto a ponerse de manifiesto la necesidad de disponer de una red europea lo más homogénea posible. Y ello ha puesto de moda una de las palabras mágicas del ferrocarril europeo, la “interoperabilidad”, no solamente técnica, sino también operativa, comercial, etc. Francia explota como ya hemos dicho, la primera línea de alta velocidad en Europa, la de París a Lyon, inaugurada en dos partes, entre 1981 y 1983, y que fue el resultado de un importantísimo desarrollo tecnológico (llevado a cabo por la SNCF en los años 60 y 70) y de la saturación de la línea clásica de París a Lyon. A aquella primera línea siguieron otras más, inauguradas de manera regular, sin prisas pero sin pausas, que constituyen una red de la que se beneficia todo el país. Esa red, que a primeros de 2009 cuenta con cerca de 1.900 kilómetros, ya no pertenece a la SNCF, sino al gestor de infraestructuras, RFF, quien a su vez tiene contratados con la SNCF el mantenimiento y el control de la explotación. Las características técnicas de las líneas de alta velocidad francesas les hacen aptas solamente para su explotación con trenes de alta velocidad y sin paradas, ya que estas líneas cuentan con muy pocas estaciones y vías de maniobra.

La mayor parte de ellas permite la circulación a 300 km/h, excepto la LGV del Este, por la que se circula a 320 km/h, lo que convierte a Francia en el país del mundo con más experiencia en explotación a este nivel de velocidades. Francia también posee el récord del mundo de velocidad, establecido en abril de 2007 en 574,8 km/h. El material rodante francés está formado por casi 470 trenes, que constituyen varias generaciones de una única familia, los célebres TGV fabricados por Alstom, cuya característica principal es la de ser articulados y tener su tracción concentrada en ambos extremos de cada tren. Todos estos utilizan en las líneas de alta velocidad, el sistema de señalización francés, TVM, y son al menos bicorriente (los hay tri y cuadri corriente), para poder circular tanto por la red de alta velocidad, a 25 kV, como por la red clásica, parte de la cual se encuentra electrificada a 1,5 kV en corriente continua. Efectivamente, otras de las características de la alta velocidad a la francesa es la extensión de los servicios a través de líneas convencionales, de tal manera que prácticamente todas las regiones del país se benefician de este tipo de transporte. El resultado es un tráfico importantísimo, que ronda los 100 millones de viajeros anuales, con algunos ejes ya al borde de la saturación, lo que obligó en su día a diseñar trenes de dos pisos par aumentar la capacidad con el mismo número de circulaciones. Desde un punto de vista comercial, la SNCF es la empresa ferroviaria que más y mejor ha desarrollado el modelo “yield marketing”, insAlta velocidad en España, líneas y trenes

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Visión general de la alta velocidad

pirado en el que utilizan las mejores compañías aéreas con vistas a optimizar su producción y sus resultados comerciales. Por otra parte, Francia ha mostrado siempre una notable vocación de red europea y fruto de ello son los primeros servicios europeos de alta velocidad: Thalys, Eurostar y servicios TGV Francia – Suiza, Francia – Italia y recientemente Francia – Sur de Alemania, a los que probablemente seguirán otros más en un futuro próximo. Un importante programa de construcción de líneas de alta velocidad se encuentra en estos momentos en estudio. A las líneas en construcción (Rin – Ródano y la unión con España) se añadirán probablemente en breve plazo, la extensión Atlántica, Tours – Burdeos, Nimes - Monptellier, Montpellier – Perpignan, etc. Una parte de estas infraestructuras será financiada mediante partenariado público – privado. En los próximos meses, la SNCF tiene previsto lanzar un concurso de compra para renovar una parte de su flota de trenes de alta velocidad y dotarse de material para los nuevos servicios sobre las líneas en construcción. Por primera vez va a acudir al mercado en vez de definir en detalle el producto que desea.

Italia Italia construyó una primera línea de alta velocidad entre Roma y Florencia, la “Direttíssima”, que fue inaugurada en tres partes, entre 1981 y 1992, aunque en sus orígenes no fue concebida tal como se hacen hoy este tipo de líneas. Esta línea permite la circulación hasta 250 km/h, aunque su electrificación, a 3 kV en corrien-

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

te continua y su señalización lateral son excepcionales para la explotación a estas velocidades. En los próximos años está prevista una modernización importante de esta línea. Sin embargo un amplio plan de inversiones prevé completar una red nacional en forma de “T”, que unirá Turín con Venecia y Milán con Nápoles, con nuevas líneas capaces de operar a 300 km/h. Por el momento están en explotación los tramos Turín – Novara, Roma – Nápoles y, recientemente, Milán - Bolonia. Estas líneas están

dotadas de vía sobre balasto, ya electrificadas a 25 kV y con la nueva señalización unificada (o casi unificada) europea, ETCS en su nivel 2. Pero la característica que se seguirá manteniendo en la futura red italiana de alta velocidad es la de admitir (al menos en principio) todo tipo de trenes de viajeros, para lo cual la líneas están equipadas, no de estaciones en plena línea, sino de numerosos accesos. En Italia existen dos tipos de material rodante. Uno de la familia Alstom (ex FIAT Ferroviaria), es MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Visión general de la alta velocidad

decir, toda la familia de caja inclinable “Pendolino”, en general apto para circular hasta 250 km/h, y el ETR 500, fruto de un consorcio formado por casi toda la industria nacional y que circula hasta 300 km/h. Como dato curioso, Italia es de los pocos países que operan con maquinista y ayudante y por ello solamente los ETR 500 transformados disponen de dispositivo de “hombre muerto”. Un nuevo operador, NTV, se ha constituido recientemente y prevé hacer la competencia al operador nacional, Trenitalia, utilizando los nuevos trenes de tracción distribuida diseñados por Alstom.

Alemania

Los trenes de la familia ICE (Intercity Express), fabricados por Siemens, son del tipo «clásico», es decir no son articulados, y en sus primeros modelos tenían tracción concentrada, aunque los modelos más recientes disponen de tracción distribuida. Algunos de estos trenes llegan hasta París desde la inauguración de la línea francesa de alta velocidad Este – Europa.

España

En Alemania las líneas de alta velocidad están electrificadas a 15 kV con una frecuencia especial de 16 2/3 Hz.

La característica principal del la alta velocidad en Alemania es la que viene derivada de la alta densidad de población de la práctica totalidad de las regiones afectadas. Ello ocasiona un coste elevado de la construcción de las infraestructuras y sobre todo, una planificación de servicios que en su esquema básico difiere poco de la que ya existía antes de la Segunda Guerra Mundial, es decir, servicios frecuentes con paradas intermedias igualmente frecuentes. Y ello ocasiona también que las líneas de alta velocidad alemanas estén preparadas para tráfico mixto, con numerosos desvíos, vías de apartado y conexiones con la red clásica. Incluso una de ellas, la Hannover – Würzburg, admite determinados trenes de mercancías por la noche. Las últimas líneas puestas en servicio, Colonia – Frankfurt y Nüremberg – Ingolstadt, son una excepción, permitiendo circulaciones solo de trenes de viajeros a 300 km/h. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

A ello hay que añadir como característica importante, una gran preocupación por el medio ambiente y el paisaje, lo que suele llevar consigo un aumento del coste de construcción y en ocasiones un retraso en los trabajos. La electrificación de las líneas alemanas se hace a 15 kV en corriente continua con frecuencia de 16 2/3 Hz y la señalización es del tipo LZB, sistema ideado en su día para líneas de alta densidad de circulación. Desde el punto de vista técnico – económico, en los últimos años se ha producido un debate interno importante al respecto de la conveniencia o no de construir las nuevas líneas con vía en placa. La vía en placa permite en teoría una disponibilidad mayor y un coste de mantenimiento inferior, aunque a cambio exige unas inversiones iniciales muy superiores a las necesarias para las vías sobre balasto.

En España son varias las características particulares de la red de alta velocidad. La primera de ellas es la de disponer de un ancho de vía diferente del resto de la red nacional, lo que ha favorecido la proliferación de material rodante de ancho variable, actualmente con dos tecnologías disponibles de cambio automático, Talgo y CAF. Otra característica de la alta velocidad en España es la utilización con éxito de tecnologías diversas, así como la de llevar a cabo el mantenimiento del sistema por contrato, especialmente la infraestructura y el material rodante. Desde los orígenes de la alta velocidad española se decidió que el servicio ofrecido a los clientes fuera de “alta gama”, lo que incluye un servicio a bordo muy cuidado y que requiere una logística particular en las estaciones. En la actualidad, España es el país del mundo que más está desarrollando los sistemas de alta velocidad, juntamente con China. Como característica complementaria, la rapidez en la construcción de las nuevas líneas es también notablemente superior al resto de países, sin que ello vaya en detrimento de la calidad de la construcción. Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Visión general de la alta velocidad

Bélgica Bélgica dispone de tres ejes de alta velocidad, en los que combina líneas nuevas con líneas clásicas mejoradas. El primero se dirige hacia el Sur, hasta la frontera con Francia, el segundo hacia el Este, Lieja y Aquisgrán, en Alemania y el tercero al Norte, hacia Amberes y los Países Bajos, cuya inauguración está prevista a lo largo de 2009. Todas estas líneas son aptas para circular a 300 km/h (200 km/h en los tramos clásicos mejorados), emplean vía sobre balasto y se encuentran electrificadas a 25 kV. La señalización varía para cada una de ellas: sistema TVM francés para el Sur; sistema belga mejorado, TBL, para el Este; y ETCS nivel 2 para el Norte. El material rodante en cada caso es el adecuado al servicio comerial que se presta: Thalys y TGV Réseau en la línea de Francia y Thalys, ICE e Intercitys locales (a 200 km/h) en la del Este. En la línea del Norte se emplearán Thalys adaptados al sistema ETCS y otros trenes regionales de alta velocidad de origen italiano.

Reino Unido En el Reino Unido solamente existe una línea de alta velocidad, desde Londres al Eurotúnel, por la que de momento circulan únicamente los trenes Eurostar. Desde un punto de vista técnico, los trenes que atraviesen el Túnel deben cumplir unos requisitos muy estrictos en materia de seguridad. Sin embargo está previsto a lo largo de 2009 la puesta en explotación de nuevos trenes de

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

alta velocidad, de fabricación japonesa, Hitachi, que con velocidades máximas de 225 km/h sobre la línea de alta velocidad y 160 km/h en líneas clásicas, permitirán prestar un servicio de cercanías en los condados del Sudeste de Inglaterra. Pese a que la construcción de nuevas infraestructuras es sumamente cara en Inglaterra, debido a la enorme densidad de población, nuevos proyectos se están desarrollando en la actualidad, especialmente el de un gran eje Sur – Norte que unirá Londres con la región de Manchester y con Escocia.

Países Bajos En los Países Bajos la construcción de la “HSL Zuid” se ha demorado y encarecido más de lo previsto, debido a necesidad de respetar el medio ambiente en medio de zonas de alta densidad de población y con un terreno situado con frecuencia varios metros por debajo del nivel del mar. Por si fueran pocas las dificultades, se decidió que el tramo Norte de la línea (Ámsterdam – Rotterdam) se construyera con sistema de vía en placa. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Visión general de la alta velocidad

En los próximos años, la extensión de la red y la incorporación de nuevo material rodante, desarrollado en el propio país, permitirá transportar cerca de 120 millones de viajeros anuales.

China

Pese a todo, está previsto inaugurar la línea durante 2009, con trenes de alta velocidad Thalys París – Ámsterdam (3 horas) y con Intercitys Bruselas – Ámsterdam. Además están previstos unos servicios regionales a 250 km/h, con material rodante de nueva concepción y fabricación italiana (Ansaldo).

Corea La alta velocidad en Corea se retrasó enormemente debido a serios problemas con la MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

construcción de la infraestructura. El corredor Seúl – Daegu, primera parte de la línea Seúl – Busan, inició finalmente su explotación con material rodante francés, en 2004 y presta servicio a un corredor en el que viven 33 millones de habitantes. La línea explotada tiene una longitud de 412 km, 75 de ellos en túnel y 122 en viaducto, incluyendo en viaducto más largo del mundo, con cerca de 44 kilómetros de longitud. Por esa línea, que ha cambiado la forma de vida de una buena parte del país, circulan 92 trenes diarios, con un intervalo mínimo de hasta 3 minutos.

China es el país del mundo que más está desarrollando el ferrocarril en todas sus versiones, obligado por un preocupante problema de capacidad del sistema actual. Por ello, a las acciones llevadas a cabo sobre la red clásica, se suma un ambicioso programa de construcción de lo que ellos llaman LDP (líneas dedicadas para pasajeros). Esta red abarcará 13.000 kilómetros de nuevas infraestructuras aptas para circular al menos a 200 km/h, aunque la mayoría admitirán 300 km/h o más. La primera de estas líneas se ha inaugurado en agosto de 2008 con ocasión de los Juegos Olímpicos y une Pekín con Tianjing, con una longitud de 115 kilómetros. Esta línea puede considerarse como la más rápida del mundo, ya que los trenes circulan por ella a velocidades de 350 km/h. Como el resto de líneas previstas, está construida con vía en placa, electrificada a 25 kV y equipada con señalización CTCS, la versión china del sistema europeo ETCS. Por otra parte, se avanza ya en la construcción, entre otras, de la línea que permitirá unir las dos principales ciudades del país, Pekín y Shangai en 5 horas. Por lo que respecta al material rodante existen cuatro tipos diferentes de trenes de alta velocidad, con velocidades máximas de entre 200 (incluyendo coches camas) y 350 km/h. A primeAlta velocidad en España, líneas y trenes

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Visión general de la alta velocidad

ros de 2009, 800 de estos trenes se encuentran en fase de construcción en las cuatro factorías existentes en el país.

China-Taiwan En China – Taiwán el sistema de alta velocidad está formado por la línea de 345 kilómetros entre Taipei y Kaohsiung y fue inaugurado en enero de 2007. Como gran novedad, su construcción se rigió por un sistema BOT (“Built Operate Transfer”). Mediante este sistema, un consorcio privado, con ayuda financiera estatal, construyó la línea, realizó todas las inversiones necesarias y se encarga de la explotación, con la obligación de transferir todo el sistema al Estado en emplazo de 35 años. Los responsables eligieron tecnologías japonesa (principalmente vía en placa, material rodante, señalización, etc.) y alemana (una parte de la vía) y requirieron a Francia y Alemania para la formación del personal de conducción. Los trenes circulan a una velocidad máxima de 300 km/h y sus 88 trenes diarios (que serán 137 al final de la concesión) transportan actualmente 163.000 viajeros al día (están previstos 336.000 al final de la concesión).

Estados Unidos Estados Unidos tiene en explotación un servicio que se puede considerar en el límite de la alta velocidad, puesto que los trenes Acela circulan a 240 km/h sobre líneas antiguas acondicionadas, entre Washington y Nueva York (los servicios continúan después hasta Boston, pero a velocidades mucho más reducidas).

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

Uno de los problemas técnicos de estos trenes es que al estar construidos con arreglo a las normas americanas (AAR), resultan demasiado pesados para circular a estas velocidades, lo que ya ha ocasionado problemas de desgaste excesivo de los órganos de frenado. En todo caso se trata de los únicos servicios de ferrocarril de alta velocidad que existen por el momento en el continente americano. Si

las previsiones finalmente se cumplen y las dificultades financieras y políticas se consiguen resolver, varios posibles corredores podrían ver la luz en Estados Unidos en los próximos años. Pese a los intentos fallidos de Florida y Texas y a los proyectos nunca concretados de Chicago, los augurios en California, después de haber sido aprobado el proyecto básico en referéndum, abren paso al optimismo. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Turquía En Turquía, se ha inaugurado un sistema de alta velocidad en marzo de 2009. La nueva línea corresponde aproximadamente a la mitad del trayecto entre Ankara y Estambul, cuyo trazado total tendrá 533 kilómetros y permitirá la circulación de trenes a 250 km/h. España ha participado a diferentes niveles en la construcción de este sistema, tanto a nivel de proyectos y obra de infraestructura como en la construcción del material rodante (CAF), la formación de maquinistas, etc.

Líneas de altas prestaciones En lugar de la alta velocidad en su amplia acepción (líneas nuevas para 300 km/h) o bien como paso previo o como complemento de la alta velocidad, algunos países europeos han optado por una versión intermedia de ferrocarriles de altas prestaciones. En general, cada país ha adaptado sus acciones a los niveles de inversión posibles y a sus necesidades de tráfico. En general se trata de la mejora de líneas clásicas para hacerlas aptas a circulaciones de hasta 200 o 220 km/h y en algunos casos las prestaciones se mejoran gracias a la utilización de vehículos de caja inclinable. Aparte de Gran Bretaña (con una larga experiencia en líneas explotadas a 200 km/h), Francia, Alemania Italia y España, donde además de la alta velocidad existen líneas de 200 km/h, países como Austria, Finlandia, Noruega, Portugal, Rusia, Suecia y Suiza explotan este tipo de servicios. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Panorámica de la alta velocidad en España Las nuevas líneas de alta velocidad en España comenzaron a funcionar el día 21 de abril del año 1992 (línea de Madrid a Sevilla) y desde 2003 se han extendido muy rápidamente, hasta el

punto de que España ocupa en 2009 el tercer lugar del mundo (detrás de Japón y de Francia) en lo que se refiere a la longitud de nuevas líneas de alta velocidad en explotación, y probablemente en un futuro llegue al primer lugar mundial en este ranking. En España, a mediados de 2009 las nuevas líneas de alta velocidad totalizan 1.606,1 kilómeAlta velocidad en España, líneas y trenes

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Visión general de la alta velocidad

tros de longitud, todos ellas electrificadas, lo que representa el 11,9 % de la longitud de la red básica ferroviaria española y el 19,7% de las líneas electrificadas. Todas estas líneas están dotadas (a diferencia de la red convencional española) de ancho de vía estándar internacional (1.435 mm), y están electrificadas a 25 kV en corriente alterna y frecuencia industrial (50 Hz). Además, se dispone de 60 trenes para servicios de alta velocidad y larga distancia, de 20 unidades para servicios de media y corta distancia, de 42 trenes para servicios de alta velocidad con cambio de ancho y 21 locomotoras eléctricas de ancho de vía estándar aptas para 200-220 km/h. Sobre las nuevas líneas de alta velocidad Renfe-Operadora ofrece servicios de alta velocidad en largas distancias (producto denominado AVE), así como servicios de media distancia (Avant), trenes de larga distancia que emplean parcialmente las líneas de alta velocidad para continuar por líneas clásicas (Alvia), y servicios nocturnos (TrenHotel). No se prestan servicios de mercancías, y en la práctica algunos de los servicios llamados oficialmente de “media distancia” son servicios de cercanías (como los de Toledo a Madrid o de Segovia a Madrid con tiempos de viaje de media hora). Se estima que en estas líneas se transportan anualmente unos 12 millones de viajeros. Además, en las líneas de la red clásica (1.668 mm de ancho de vía, 3 kV), convenientemente mejoradas, circulan trenes a velocidades máximas de 200 km/h, particularmente en las líneas de Madrid a Valencia, Madrid a Alicante y Valencia a Barcelona.

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

Entre las singularidades de la alta velocidad española está que se ofrecen varios servicios de viajeros diferenciados. Entre ellos, el Avant, servicio de alta velocidad regional con material específico, como en tren serie 104 de la foto.

•• Singularidades de la explotación de la alta velocidad española La explotación española de la alta velocidad tiene algunas peculiaridades en comparación otros países, entre las que pueden mencionarse las siguientes: • Sobre las líneas de alta velocidad se prestan servicios de largo recorrido, de media distancia, de cercanías e incluso nocturnos (es el único país del mundo en el que, sobre estas líneas se prestan todos estos servicios). • No circula por estas líneas hasta la fecha ningún tren de mercancías (igual que tampoco lo hace en la mayor parte de los países, con la excepción de Alemania y de Italia) • Muchos de los trenes que circulan por las líneas de alta velocidad continúan después con cambio de ancho por líneas convencionales hasta sus destinos finales con cambio de ancho de vía (como ocurre en casi todos los países excepto en Japón,

aunque allí también circulan por líneas adaptadas). • Los trenes que utilizan solo parcialmente las líneas de alta velocidad han de ser de ancho variable, ya que el ancho de vía de la red de alta velocidad en España (1.435 mm) es diferente del ancho de la red convencional (1.668 mm). También es diferente la tensión de electrificación de las nuevas líneas (25 kV c.a.) que la tensión de las preexistentes (3.000 V c.c.). Esta característica es peculiar de las nuevas líneas de alta velocidad españolas, ya que en otros países la tensión de las líneas de alta velocidad es compartida por otras líneas de la red clásica. • Los servicios ofrecidos sobre las líneas de alta velocidad están posicionados como de alta calidad y con un nivel de precios bastante superior al de los trenes convencionales. En el caso de los servicios de larga distancia, la oferta se orienta fundamentalmente a captar viajeros del avión. • La alta velocidad española ha sido explotada, especialmente en sus inicios, de una forma totalMONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Visión general de la alta velocidad

mente segregada del resto de la red, por departamentos completamente diferenciados, que disponían de gran autonomía (que se ha ido reduciendo) y con un personal específico; incluso con nuevas categorías profesionales con unos criterios de selección y formación diferentes. Todo ello ha contribuido en buena parte al éxito de la alta velocidad en España, a pesar de los negativos pronósticos que se hacían en 1992. A medida que se ha ido consolidando la alta velocidad, se han ido eliminando las diferencias. En 2009 en Renfe los servicios se explotan por las mismas direcciones generales: los servicios de larga distancia y los de alta velocidad por una lado, y los de media distancia de alta velocidad con los de regionales convencionales. En Adif se mantiene una cierta separación en lo que se refiere al mantenimiento de las redes.

todos los nuevos parámetros que caracterizan a las siguientes líneas) se construyen con similares características las líneas de (Madrid) La Sagra a Toledo, de (Zaragoza), Miraflores a Huesca, de (Córdoba) Almodóvar a Málaga, de Madrid Chamartín a Valladolid y de Olmedo a Medina del Campo, así como el By Pass de Madrid entre las líneas de Sevilla y Barcelona. Se adquieren más trenes de alta velocidad derivados de los anteriores como los de las series 114, 121, 120.050, 112, etc. Las diferencias entre las dos generaciones de líneas y de trenes se pueden agrupar en dos grandes bloques: • Una diferencia se refiere a forma de diseñar y de adjudicar la construcción de instalaciones y trenes. • La segunda se refiere a las características propias de diseño de la línea y de los trenes (velocidades, gálibos, sistemas de señalización, etc.)

•• Dos generaciones de líneas y de trenes Desde el punto de vista técnico, puede hablarse con toda propiedad de dos generaciones de líneas y trenes de alta velocidad en España: 1. Una primera generación corresponde a la línea de Madrid a Sevilla (llamada en sus orígenes NAFA: nuevo acceso ferroviario a Andalucía) y a los trenes adquiridos para su explotación (trenes de alta velocidad de la serie 100, locomotoras de la serie 252 y composiciones Talgo remolcadas de la serie 6). También pueden considerarse como integrantes de esta generación las líneas convencionales mejoradas para su adaptación a la circulación a 200 km/h; así como los trenes Euromed y máquinas 252 de ancho ibérico que son, en realidad, derivaciones de los trenes adquiridos para la línea de Madrid a Sevilla. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

La línea de Madrid a Sevilla (1992) constituye una primera generación de líneas españolas de alta velocidad y el tren de la serie 103, adquirido por Renfe una década después, pertenece a una segunda generación de trenes.

2. Una segunda generación comienza con la línea de alta velocidad de Madrid a Barcelona y los trenes adquiridos para prestar servicio en ella (series 102 y 103 de larga distancia; serie 104 de media y corta distancia; y series 120 y 130 de ancho variable). Estos dos últimos trenes por ser de ancho variable salen de las líneas y por ello son, a la vez, el mejor material de alta velocidad en la red convencional de la nueva generación. Después de esta línea pionera de alta velocidad de nueva generación (para la que se definen casi

Diferencias de concepción del diseño y adjudicación En la primera generación, se optó por encargar “llave en mano” las instalaciones eléctricas y de señalización y todas las instalaciones fijas a un consorcio llamado “Consocio Hispano Alemán (CHA)” que implantó (excelente) tecnología alemana en todas estas instalaciones. Por su parte, se adquirieron trenes de alta velocidad de tecnología francesa a Alstom y locomotoras alemanas de la serie 252 a Siemens. Puede señalarse que en esta primera generación se optó por la importación de tecnología madura y la contratación por grandes bloques de sistemas. Ello no carece de lógica, puesto que Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Visión general de la alta velocidad

entonces España no tenía experiencia en alta velocidad ni una tecnología propia desarrollada (ni en instalaciones ni en material rodante). Por otra parte, los plazos estaban muy ajustados y la línea debía inaugurarse completa, sin que estuviera prevista ninguna continuidad a corto plazo, por lo que la opción adoptada parece la más coherente en su momento. En el caso de los trenes ocurrió lo mismo. Aún cuando en la prensa y a nivel popular hubo voces en contra de que se importasen trenes alemanes en lugar de encargárselos a la española Talgo (uno de los más habituales suministradores de trenes de largas distancias para Renfe, lo cierto es que la empresa española no estaba entonces preparada para suministrar un tren de alta velocidad, como la propia empresa manifestó públicamente más tarde. Cuando años después se construye la línea de Madrid a Barcelona, el nuevo organismo encargado del diseño y construcción de la línea (llamado Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, GIF) opta por una estrategia radicalmente distinta, que ya era posible gracias a los años de experiencia en la explotación de la línea de Sevilla. En este caso, se opta por fragmentar las adjudicaciones de los diferentes subsistemas, buscando la mejor tecnología disponible en cada una de ellas y optimizando los costes por una mayor competencia entre suministradores. Desde luego, ello suponía una labor adicional de integración de los subsistemas, pero permitía una optimización de la calidad y coste, aún cuando parte de las ventajas económicas se diluyeron al tener que contratar numerosas asistencias técnicas y empresas consultoras para ayudar en la definición funcio-

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

La segunda generación de líneas españolas está electrificada con el sistema de 2x25 kV.

nal, redacción de los pliegos, evaluación de las ofertas e integración de subsistemas. Ello además hacía posible una mayor transferencia tecnológica al propio GIF. Así, se adjudicaron por separado los contratos de catenaria, subestaciones, radiotelefonía fija, radiotelefonía móvil, señalización, cronometría, sistemas de gestión del tráfico, megafonía, etc. En segundo lugar, se evita la aplicación “per se” directa de tecnologías maduras, ya que se entiende que la rapidez del cambio tecnológico que se vivía en muchos sectores como el de la señalización y las telecomunicaciones hacía preferible experimentar con tecnologías nuevas pero que tendrían más futuro, máxime teniendo en cuenta la larga vida que debe tener una línea de estas características, deseándose evitar que las instalaciones quedasen obsoletas rápidamente. Y más aún cuando la línea de Barcelona estaba previsto inaugurarla por fases, y ya se sabía

que después se iban a construir numerosas líneas de alta velocidad que deberían en lo posible tener características comunes. Por ejemplo, se optó por el nuevo sistema europeo de gestión del tráfico ERTMS/ETCS, rechazando la múltiples sugerencias para implantar el LZB y o el TVM francés; se optó por el nuevo sistema de radio digital GSM-R frente al tren tierra analógico con que se inauguró la línea de Sevilla; se diseñó e implantó el “Da Vinci”, nuevo sistema de gestión del tráfico desarrollado en España para estas líneas, etc. En muchos de estos desarrollos tuvieron una fuerte participación universidades y centros de investigación españoles, y también los resultados de la I+D realizada por muchas empresas españolas, especialmente en el ámbito de la electrificación, el material rodante y la integración de sistemas. La elección de tecnologías nuevas en desarrollo presentaba como la ventaja evidente su perspectiva de mayor duración en el tiempo y MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Visión general de la alta velocidad

mejor adaptación a las líneas que habrían de construirse en los siguientes años, si bien presentaba el riesgo de retrasos e incluso de fracasos en su implantación. Este riesgo fue asumido y se adoptaron medidas de respaldo para el caso de que no llegasen a funcionar las nuevas tecnologías, como una sistema de ASFA muy potente para prevenir los efectos de un esperado retraso del ERTMS, aunque en otros casos como los detectores ópticos de caída de obstáculos, la innovación no llegó a cuajar, debiendo ser sustituidos por un sistema más semejante al de la línea de Madrid a Sevilla. En el caso de los trenes ocurrió algo parecido. Los trenes eran casi todos ellos de nueva generación con motores asíncronos, control por IGBTs o GTO y mayores velocidades máximas. Vehículos integrantes de una generación de trenes de alta velocidad abierta con el ICE que fue presentado en la Feria Eurailspeed de Berlínde 1998, y a la que se unió el desarrollo español de la empresa Talgo que llevaba desde 1992 trabajando en su propio tren de alta velocidad y de CAF que progresó rápidamente en el desarrollo de un sistema de cambio de ancho y en la mejora de velocidad de los trenes de ancho variable. También en el material rodante se optó en 2000 por un nuevo sistema: adjudicar los trenes de varios tipos (102, 103, 104) y además no valorar la madurez del producto como atributo básico.

Elementos comunes Ambas generaciones de líneas tienen, sin embargo, algo en común que es el sistema de diseño y construcción de la obra civil, hecha en ambos casos por ingenierías españolas y mateMONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

rializada por constructoras nacionales. Con las variaciones en los parámetros de diseño también existente en ámbito de la infraestructura, no hay en este campo diferentes formas de concebir el diseño o la construcción de las líneas.

•• Características principales de líneas y trenes españoles Las diferencias de características técnicas entre las líneas y trenes de las dos generaciones españolas se deben en parte a los desarrollos tecnológicos que se producen en los diez años que median entre la concepción de ambas. También al aprovechamiento de la experiencia en la explotación adaptada a las circunstancias españolas de la líneas y trenes de Madrid a Sevilla; y finalmente a la capacidad de innovación introducida por el GIF y las empresas españolas, tanto de material ferroviario como de instalaciones.

En definitiva, las características de líneas y trenes responden a las estrategias de diseño adoptadas.

Líneas e instalaciones Las líneas de alta velocidad en servicio en 2009 son las siguientes: Madrid a Sevilla (1992), Madrid a Barcelona y By Passes de Zaragoza y Lleida (2003-2008), Miraflores a Huesca (2003), La Sagra a Toledo (2005), Córdoba a Málaga (2006-2007), Madrid a Valladolid (2007), Olmedo a Medina del Campo (2008) y By Pass de Madrid (2009). Próximos a su entrada en servicio están el tramo internacional de Figueres a Perpignan; el de Mollet a Girona (exclusive) de la línea de Madrid a Figueres, la línea de Madrid a Valencia por Cuenca y los tramos de Motilla del Palancar a Albacete, Xátiva a Valencia y La Encina a Alicante. Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Visión general de la alta velocidad

Velocidad máxima y media La línea de Madrid a Sevilla permite una velocidad máxima de 270 km/h en aproximadamente la mitad de su recorrido, de Madrid a Brazatortas. Si bien hay un tramo de unos 12 km en los que está autorizada la velocidad máxima de 300 km/h. En la segunda mitad de la línea las velocidades son de 210 km/h en Sierra Morena y de 250 km/h hasta Sevilla. La velocidad media autorizada en la línea es de 227,13 km/h y el tiempo mínimo de un tren de alta velocidad de Madrid a Sevilla es de dos horas y siete minutos (222 km/h). El tiempo comercial mínimo ofrecido ha sido de 2 horas y 15 minutos (209,1 km/h) y en la actualidad los tiempos de viaje oscilan entre 2:20 y 2:35 (mejor velocidad media de 201,6 km/h) según el número de paradas. Al estar estos tiempos de viaje en el entorno de las 2 horas y media permiten obtener cuotas de mercado frente al avión del orden del 80-85%. La línea de Madrid a Barcelona tiene una longitud de 621 km que es un 32% superior a la línea de Madrid a Sevilla. Ello hace que para conseguir tiempos de viaje análogos (y por tanto semejantes cuotas de mercado frente al avión, la velocidad media debe ser del orden de 260 km/h. Ello exige por una parte velocidades máximas más altas (350 km/h es la velocidad de diseño de la línea), y por otra parte el que no existan reducciones significativas de velocidad. Para ello se ha evitado el paso por el centro de las ciudades construyendo “by-passes” alternativos en Zaragoza y Lleida, y se han construido las obras necesarias para asegurar la ausencia de restricciones locales de velocidad. Todo ello hace que la media de las

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

La velocidad media de las máximas por trazado en la línea de Madrid a Sevilla (arriba) es de

velocidades máximas de diseño de la línea de Madrid a Barcelona sea de 326,26 km/h, y gracias a ello que un tren de la serie 103 podría hacer el recorrido de Madrid a Barcelona en un tiempo mínimo de 2 horas y 14 minutos (278 km/h) y por tanto, con un margen de regularidad razonable, puede considerarse que el tiempo de las 2 horas y 30 minutos es perfectamente posible con el trazado adoptado. La diferencia entre circular con las velocidades medias de la línea de Sevilla o la de Barcelona supone unos 25 minutos de diferencia de tiempo. Aplicando la experiencia internacional (contrastada con los tráficos observados en España) con el volumen total de tráfico existente en la ruta Madrid Barcelona en el año 2005, puede suponer una diferencia de captación al avión de unos 208.000 viajeros al año. El resto de líneas de nueva generación participan también de la necesidad de lograr mayores velocidades medias. La de Córdoba a Málaga,

227 km/h, mientras que en la de Madrid a Barcelona (abajo) es de 326 km/h.

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Visión general de la alta velocidad

por ejemplo, sitúa a la ciudad costera a 512 kilómetros de Madrid, un 8,8 % más que Sevilla. Por lo tanto, para igualar el tiempo de viaje sería necesario lograr en el recorrido de Córdoba a Málaga una velocidad media superior en un 26% a la de Madrid a Sevilla. La línea troncal de Madrid a Valladolid, en fin, está llamada a ser una parte de las líneas de acceso a las ciudades costeras del Norte, con distancias desde Madrid del orden de 600 km, e incluso más en algunos casos. Puede entenderse que esta línea tiene aún mayores exigencias en cuanto a velocidad, lo que explicaría que el trazado entre Segovia y Valdestillas permita velocidades de 500 km/h (con la excepción de la variante diseñada posteriormente para alejar la línea del pueblo de la Nava de la Asunción que “solo” permite 350 km/h). Para lograr estas velocidades máximas, es preciso en primer lugar adaptar los radios de curva, que si en la línea de Sevilla eran de 4.000 metros, en las nuevas líneas son normalmente de 7.250 metros, y llegan a 12.000 de Plasencia a Guallar, y a 19.000 metros entre Segovia y Valdestillas. La velocidad máxima a la que pueden franquearse los desvíos por vía desviada en los puestos de banalización y en las bifurcaciones en la línea de Sevilla es de 160 km/h, y en las nuevas líneas es de 220 km/h, posibles por implantación de unos enormes desvíos 7.300 metros de radio y de 200 metros de longitud. La mejora del aumento de la velocidad, y el deseo de aumentar el confort en el cruce de los trenes y la seguridad ha motivado un aumento del entreeje, que es de 4,3 metros en la línea de Madrid a Sevilla y e eleva hasta 4,7 m en las nueMONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Las líneas españolas de segunda generación tienen rampas máximas de 25 mm/m y entreeje de 4,7 metros.

vas líneas, excepto en la de Figueras a Perpignan donde es de 4,8 metros. En la línea de Segovia a Valladolid la plataforma y los pasos superiores así como las obras de fábrica se prepararon para un entreeje de 6 metros, si bien la vía se montó con el mismo entreeje que las demás líneas.

Algunos tramos de las nuevas líneas sí que se contempla la posibilidad del tráfico mixto, reduciéndose las rampas máximas al entorno de los 18 mm/m. Es el caso de los tramos de Figueres a Perpignan o la variante de Pajares.

Electrificación Rampas La línea de Madrid a Sevilla se diseñó para tráfico mixto de viajeros y de mercancías, con rampas máximas de 12,5 milímetros por metro. Las líneas de segunda generación se han diseñado para tráfico de viajeros o, como máximo de mercancías ligeras, por lo que las rampas máximas son de 25 mm/m y excepcionalmente de 30 mm/m.

La electrificación de todas las líneas de alta velocidad españolas es a 25 kV en corriente alterna con una frecuencia de 50 Hz. En el caso de la línea de Madrid a Sevilla el sistema de electrificación era de 1x25 kV, mientras que en las nuevas líneas se ha implantado el sistema más evolucionado de 2x25 kV que permite aumentar la distancia entre las subestaciones y reducir las pérdidas ohmícas. Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Visión general de la alta velocidad

Las subestaciones de las líneas de segunda generación típicamente tienen cada una dos grupos de 60 MVA (frente a los 2x20 kVA de Madrid a Sevilla). En todos los casos la catenaria está a la altura nominal de 5.300 mm sobre el carril, si bien en las líneas de nueva generación se comenzó a instalar el hilo de contacto a 5.500 mm de altura para permitir la circulación de trenes con gálibo autopista rodante, si bien posteriormente se montó la catenaria también a 5.300 mm.

Gálibo y andenes El gálibo de implantación de obstáculos de la línea de Madrid a Sevilla es el de la ficha UIC505-1 que permite la circulación de trenes del llamado “gálibo internacional” no permitiendo -teóricamente al menos- ni siquiera la circulación de trenes de gálibo Renfe, más anchos que lo que admite el gálibo internacional. Las líneas de la segunda generación han sido construidas con un gálibo de implantación de obstáculos mayor (aunque no se explicita en la “Declaración sobre la red”), calculado para permitir la circulación de trenes de alta velocidad de “gálibo japonés”; esto es, con anchura en la caja de 3,4 metros. La altura de los andenes sobre el carril es de 550 mm en las estaciones de la línea de Madrid a Sevilla y de 760 mm en las líneas de la segunda generación. Son las dos alturas permitidas por las normas de interoperabilidad ETI, si bien la altura de 760 mm (“alemana”) permite reducir un escalón en el acceso a todos los trenes, frente a la altura de 550 mm (“francesa”). La distancia horizontal entre el borde del andén y el eje de la vía es de 1.700 mm en la línea de Madrid a Sevilla y se

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

Los andenes en las estaciones más recientes están a 760 mm sobre el carril, lo que permite reducir un escalón en el acceso a todos los trenes y que en el caso de los trenes de la serie 102 la entrada esté al nivel del piso.

reduce a 1.620 mm en las nuevas líneas para un acceso más seguro y rápido a los trenes.

Señalización La línea de alta velocidad de Madrid a Sevilla dispone, como todas las demás, de sistema

de señalización basados en circuitos de vía y enclavamientos electrónicos, con la excepción del tramo de Zaragoza a Huesca que en vez de contar con circuitos de vía tiene contadores de ejes. El sistema de protección del tren, con señalización en cabina es LZB (transmisión continua, supervisión continua) en la línea de Madrid a MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Visión general de la alta velocidad

Sevilla, mientras que el sistema escogido para las nuevas líneas de alta velocidad ETCS/ERTMS en su nivel 2 (transmisión continua, supervisión continua) con la excepción del tramo de Zaragoza a Huesca que es ETCS/ERTMS de nivel 1 (transmisión puntual, supervisión continua), si bien en 2009 aún no había entrado en servicio. Como primer sistema de respaldo en la línea de Madrid a Sevilla se implantó un sistema de señales luminosas laterales, sin señales entre estaciones, con ASFA-200, si bien inicialmente carecía de señales avanzadas en la vía no preferente, lo que obligaba a reducir la velocidad a 80 km/h cuando se circula por esta vía sin LZB ni ASFA. La señalización lateral luminosa y ASFA en las nuevas líneas es más completa, puesto que es enteramente simétrica en las dos vías con señales avanzadas en ambas; y además dispone de señales intermedias entre estaciones (Puesto de Bloqueo Local, PBL), cuando la distancia entre estaciones es mayor de 10-12 km. En la línea de Madrid a Sevilla las señales laterales son de lámparas incandescentes y código de colores alemán (basados en colores rojo y blanco), mientras que en las nuevas líneas las señales son de “leds”, y el código de colores es el convencional español (verde, rojo, ámbar) y las señales disponen de hasta cinco focos, incluyendo uno blanco para rebases y marcha de maniobras y uno azul para dar indicaciones relacionadas con el ETCS. Las líneas de nueva generación que están equipadas con ETCS-2 (que sigue en pruebas en 2009 sin que haya entrado en servicio ninguna línea) se dotaron como sistema de respaldo (en previsión de que el nivel 2 tardase en entrar en servicio, como así ha sido) de un sistema ETCS MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Las líneas de alta velocidad incorporan los más avanzados sistemas de señalización y electrificación.

nivel 1 de transmisión puntual y supervisión continua. La línea de Córdoba a Málaga fue equipada además con LZB, que fue el empleado desde la apertura de la línea en 2007 hasta la puesta en servicio del ETCS en enero de 2009, y la de La Sagra a Toledo se opera normalmente con LZB.

Razones de la elección del ETCS/ERTMS en España Sobre las razones que sirvieron para la elección del sistema europeo ERTMS/ETCS como sistema de protección del tren se han formulado muchas conjeturas. Entre ellas, la más extendida

es que la elección fue una imposición comunitaria como contrapartida a la aportación de fondos europeos para la construcción de las líneas. Pero ello no es cierto en absoluto. No hubo ni tan siquiera sugerencias desde el ámbito comunitario; y por el contrario sí que hubo propuestas de industria para instalar sistemas propietarios como el LZB -que se aplicaba con éxito en la línea de Madrid a Sevilla- o el TVM francés. Además en el momento en que hubo que tomarse la decisión (a finales de 1999), se acaba de comunicar por la DB (ferrocarriles alemanes) la decisión de instalar en la nueva línea de Colonia a Frankfurt el LZB (que equipaba el resto de las líneas de alta velocidad alemanas) en lugar del ERTMS/ETCS previsto inicialmente. Detrás de esa decisión, y de las dudas en España, estaba el retraso en la definición de las especificaciones del ERTMS y en la complejidad del sistema articulado para la toma de decisiones cuyo “user s group” llevaba varios años trabajando en la definición de las especificaciones. El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) que había de tomar la decisión (y que no había sido invitado a participar en el citado grupo de usuarios) decidió implantar el ERTMS/ETCS esperando: por una parte que tuviera un coste de implantación y mantenimiento (en conjunto con el GSM-R) inferior al de otros sistemas alternativos, y además esperando mejorar las prestaciones y funcionalidades que ofrecía el LZB, al menos en la versión instalada en la línea de Madrid a Sevilla. De hecho, muchos de los requerimientos particulares del sistema que se hicieron por el GIF (y que luego se incorporaron como “funciones nacionales”) estaban orientados a conseguir un mejor nivel de funcionalidad. Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Visión general de la alta velocidad

En aquel momento no se valoró especialmente la “interoperabilidad”, que era difícil de conseguir por no haberse desarrollado suficientemente las definiciones funcionales, pero se entendió que si se adoptasen otros sistemas, en ningún caso se lograría la interoperabilidad. Así pues, las razones que impulsaron al GIF a tomar la decisión (que fue aprobada por el Ministerio de Fomento) fueron menores costes del ciclo de vida y mayores funcionalidades, además de que no impediría en su caso la interoperabilidad futura, aunque no se perseguía la interoperabilidad como un objetivo prioritario, ya que era imposible entonces. Precisamente el intento de lograr posteriormente la armonización con lo estándares europeos que se definieron más adelante, así como el retraso en la aprobación de los procedimientos de validación, estaban detrás de una parte importante de las retrasos en la implantación del ERTMS/ETCS nivel 1 y 2 en España. En efecto , la reducción de coste se logró, pues en la primera línea dotada de ETCS/ERTMS (Madrid-Lleida), el coste por kilómetro de las instalaciones de seguridad y comunicaciones fue de 855,9 ?/km de Madrid a Sevilla (-43%, homogenizadas a moneda de 2003)

Sistemas y centros de control La línea de Madrid a Sevilla fue dotada de un Puesto de Mando “clásico” de la explotación ferroviaria: En un centro (situado físicamente en un torreón junto a la estación de Madrid-Puerta de Atocha) se situaba el telemando del Control de Tráfico Centralizado (CTC, que acciona señales y

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

El Centro de Regulación y Control, CRC, de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona está ubicado en la estación de Zaragoza e incorpora el sistema Da Vinci desarrollado en España.

desvíos y establece itinerarios). Además, en cada uno de los puestos de operación de este centro se ubicaron sendas consolas del sistema de comunicaciones “Tren-tierra” y equipos “Sitra” para ayuda a la regulación del tráfico. El telemando de energía se venía considerando como un sistema completamente independiente con mando desde el mismo centro, al igual que los sistemas de supervisión de la explotación de la línea y del LZB. Este centro no está duplicado ni redundado, de forma que un fallo en el telemando obliga a atender “in situ” por personal de circulación desplazado al efecto cada uno de los Puestos Locales de Operaciones (PLO) afectados, cada uno de ellos correspondiente a un enclavamiento.

En las líneas de la segunda generación, sin embargo, se incorpora un concepto nuevo con un sistema integrador de todos los sistemas y con posibilidades muy flexibles de mando que reducen de forma notable la necesidad de atender “in situ” los PLO. El nuevo sistema (cuyo desarrollo fue iniciado por el GIF y luego continuado por ADIF en colaboración con Indra) se denomina “Da Vinci” y tiene como peculiaridad más relevante la de que en un mismo sistema se integran tanto el CTC como el telemando de energía, los equipos de supervisión, etc. El mismo sistema resuelve la planificación de la explotación, su gestión en tiempo real y la fase posterior de análisis y estadística. La integraMONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Visión general de la alta velocidad

ción de estas funciones permite la reconstrucción de secuencias (“moviola”) con una cronometría única, tanto a efectos de análisis de incidencias como de formación. A la vez, el sistema se puede configurar de forma que el mando del mismo puede hacerse desde diversos centros redundantes geográficamente lejanos, aumentando la flexibilidad y la fiabilidad. Los nuevos centros se denominan “CRC” (Centro de Regulación y Control) y la política seguida respecto a su localización ha sido evitar su centralización para situarlos más próximos al terreno. Así, el CRC principal de la línea de Madrid a Barcelona está en Zaragoza (donde se aprovechó el antiguo edificio del Ferrocarril Centra de Aragón), y cuenta con Puestos Regionales de Operaciones (PRO, centros de control alternativos) en Guadalajara Calatayud, Zaragoza, Lleida, Tarragona y Barcelona). El CRC de Córdoba a Málaga está en Antequera; el de Madrid a Valladolid en Segovia. Se está procediendo (2009) a la instalación de un CRC central en Atocha desde el que se podrá seguir la explotación de todas las líneas de alta velocidad y desde el que se podrá tomar el mando por razones operativas o ligadas a una contingencia técnica del CRC de cualquiera de las líneas de alta velocidad.

Comunicaciones La línea de Madrid a Sevilla disponía de sistema de comunicaciones analógico, tren-tierra similar al de las líneas de la red convencional y además de cable enterrado de comunicaciones con teléfonos en señales y estaciones. En todas las nuevas líneas el sistema “trenMONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

La línea de Madrid a Sevilla dispone de detectores de caldeo de ejes y de caída de obstáculos en los pasos superiores. Las de la nueva generación, además, disponen de detectores de incendio en túnel, detectores de impacto vertical en vía, de objetos arrastrados, de comportamiento de pantógrafo, de viento lateral, etc.

Túneles y viaductos

Antena GSMR en la línea Madrid-Barcelona.

tierra” es el digital estándar europeo GSM-R que además sirve de soporte para la transmisión de datos del ETCS-2. Las nuevas líneas no disponen del sistema de teléfonos fijos para uso del Jefe del Tren en señales y estaciones. En todas las líneas se dispone de una potente red de fibra óptica que soporte al transporte de comunicaciones de datos a las distintas aplicaciones de los sistemas de señalización, energía, GSM-R, sistemas de supervisión, vigilancia, etc., incluyendo el soporte para las comunicaciones de los operadores privados de telefonía móvil que dan cobertura de telefonía a los viajeros en la totalidad de las líneas de alta velocidad.

La línea de Madrid a Sevilla incorpora una notable cantidad de túneles y viaductos, pero las líneas de nueva generación son en este sentido aún más atrevidas, con túneles de mayor longitud (hasta 28 km los de Guadarrama), siendo bitubo cuando tienen más de 7 kilómetros. En la línea de Madrid a Sevilla, la longitud de túneles es de 16,09 km (3,4% de la longitud total, menor que la media de la red convencional española, que es del 4,2%). En la de Madrid a Barcelona es de 57,67 km (el 9,2 % de la longitud total) y en la de Madrid a Valladolid es de 43,48 km (nada menos que el 24,3% de la longitud de la línea). En la línea de Madrid a Sevilla, la sección de todos los túneles es la misma: 75 metros cuadrados libres, mientras que en las líneas de nueva generación las secciones son diferentes en cada túnel. Oscilan entre los 85 metros cuadrados para los túneles muy cortos o muy largos, y una sección máxima de 110 metros cuadrados para los túneles de la longitud considera crítica desde el punto de vista aerodinámico que es de unos 700 metros. También resultan muy relevantes los viaductos de gran longitud como el de la variante de Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Visión general de la alta velocidad

Lleida (2.476 m) y del río Jalón (2.238 m), a la entrada de Calatayud con 2.238 m; o con enorme altura como el del Arroyo del Valle .1

Túneles y viaductos de mayor longitud en la red ferroviaria española

•• Material rodante Material de primera generación El material rodante de la línea de Madrid a Sevilla son los trenes Alstom de la serie 100, formado cada uno por dos motrices y ocho remolques intermedios, que derivan directamente del francés “TGV Atlántico”. Estos trenes pueden circular a una velocidad máxima de 300 km/h y tienen una potencia continua de 8,8 MW. Como quiera que la línea de Madrid a Sevilla estaba electrificada a 3 kV (c.c.) en las entradas a Madrid y de Sevilla, los trenes son bicorriente (25 kV c.a. y 3 kV c.c.) Tienen 329 plazas distribuidas en tres clases (Club, Preferente y Turista), y se emplearon en la línea de Madrid a Sevilla tanto para servicios de larga distancia como de media distancia (Lanzaderas), en este último servicio hasta la llegada en enero de 2005 de los trenes de cuatro coches de la serie 104. También hicieron servicio, entre octubre de 2003 y febrero de 2005, en el tramo de Madrid a Lleida de la línea de Madrid a Barcelona, y atienden desde 2008 algunos servicios AVE de Madrid a Málaga.

1 Véanse, para mayor detalle, los documentados estudios sobre túneles de Manuel Melis, Miguel Jiménez Vega y Domingo Cuéllar “Inventario de los túneles ferroviarios en España” (ed.: FFE y Doce Calles, 2005); y sobre puentes el de José Luis García Mateo, Miguel Jiménez Vega y Domingo Cuéllar “Inventario de los Puentes Ferroviarios de España” (ed.: FFE y Doce Calles, 2004).

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

Como puede observarse, los viaductos de mayor longitud en la red ferroviaria española están en las líneas de alta velocidad o en las variantes de las líneas convencionales adaptadas para velocidades de 200 km/h o más

Una derivación de estos trenes, adaptada al ancho de vía ibérico y funcionando a 3 kV, constituye la serie 101 “Euromed”, que presta servicio a 200 km/h en la línea convencional de Barcelona a Valencia y Alicante desde junio de 1997 son clanes Preferente y Turista. Los trenes de la serie 101 están siendo adaptados, desde el año 2008, para su cambio de ancho y así circular “en pool” con los de la serie 100 en alta velocidad y con ancho de vía estándar. Los servicios de ancho variable que circulan parcialmente por la línea de alta velocidad Madrid Sevilla han sido atendidos por composi-

Tren Ave serie 100 de Alstom en la línea Madrid-Sevilla.

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Visión general de la alta velocidad

Características básicas de los trenes de alta velocidad (2009)

ciones Talgo de la sexta generación, con alimentación de auxiliares en el propio tren por grupo motor diesel-alternador y se remolcaban en las líneas de ancho estándar por máquinas eléctricas 252 y en las de ancho ibérico por máquinas 269. Estos trenes han permitido a algunos autores hablar de una “explotación mixta” en las líneas de alta velocidad españolas, en el sentido de que por ellas circulan tanto trenes autopropulsados a velocidades de más de 250 km/h, como trenes formados por locomotoras y coches remolcados a velocidades de hasta 200 km/h.

Segunda generación de material rodante La segunda generación presenta (como consecuencia de la estrategia de compra mencionada) una mayor diversidad de trenes, tanto de ancho fijo como de ancho variable. En todos los casos incorporan las mejoras en la tracción y electrónica de la potencia introducidos a nivel internacional en el periodo transcurrido desde la primera generación. Los nuevos trenes de larga distancia pueden alcanzar mayores velocidades (350 km/h el de MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

la serie 103 –Siemens- y 330 km/h los de las series 102 y 112 –talgo Bombardier-) y disponen de freno regenerativo que permite reducir de forma importante el consumo de energía. Todos los nuevos trenes de ancho estándar son monocorrientes (25 kV en corriente alterna), y se introducen por primera vez trenes de tracción distribuida (serie 103). Otra novedad de esta generación de trenes de alta velocidad es la aparición trenes específicos de menor longitud (100-107 metros) y más reducida velocidad máxima (250 km/h) para los servicios de media distancia, como lo de las series 104 (2004) y 114 (2009). El primero de estos trenes tenía dos clases (Club y Turista) pero desde 2008 se explota como clase única y el tren de la serie 114 solo tiene asientos de clase turista. Igualmente, se renueva desde 2009 la flota de trenes hotel con composiciones remolcadas Talgo de la serie 7 aptos para 250 km/h que son remolcadas en las líneas de alta velocidad por locomotoras 252. Los trenes bicorrientes y ancho de vía variable ya son, en esta generación, auto-

propulsados. Se trata de los trenes de las series 120 de CAF y 130 Talgo para servicios de larga distancia y los de la serie 121 CAF para servicios de media distancia. Al ser trenes autopropulsados con ancho variable, no precisan el cambio de máquina al pasar de una línea a otra con la consiguiente mejora del tiempo de viaje y la reducción de costes operativos. Estos trenes son aptos para circular a 250 km/h en las líneas de alta velocidad, por lo que ofrecen unos tiempos de viaje muy competitivos en rutas como las de Madrid a Pamplona, Logroño, León. etc.

Trenes de alta velocidad series 102 de Talgo-Bombardier a la izquierda y 103 a la derecha de Siemens.

Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Líneas españolas de la alta velocidad

Líneas españolas de la alta velocidad

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Líneas españolas de la alta velocidad

Características generales de las líneas de alta velocidad

adherencia como de potencia) y unos radios de curva mínimos.

Rampas Aunque ya hemos insistido en el hecho de que la alta velocidad es todo un sistema y como tal hay que considerarlo, es evidente que las líneas de alta velocidad constituyen el elemento más costoso y delicado para empezar a explotar uno de tales sistemas. Las líneas de alta velocidad son el equivalente a las autopistas para el ferrocarril y deben estar realizadas con parámetros que las hagan idóneas para lograr con completa seguridad y fiabilidad, las prestaciones que les están encomendadas. Pero también tienen que adaptarse al terreno en que se apoyan, y ceñirse a la orografía, salvar los accidentes geográficos y demográficos e integrarse adecuadamente en las zonas que atraviesan, tanto en entornos habitados como en campo abierto. Y además deben ser respetuosas con otros dos elementos cada día más restrictivos, el presupuesto y desarrollo sostenible; es decir, el medio ambiente en sentido amplio, incluyendo todos los elementos y aspectos económico-sociales. Por ello, la construcción de una nueva infraestructura ferroviaria de alta velocidad requiere de análisis muy minuciosos de cuanto afecta a su planificación, trazado, concepción y construcción. Cada tipo diferente de obra lineal (carreteras, ferrocarriles, canales) presenta unas características particulares con respecto a las demás. El ferrocarril se caracteriza por exigir unas rampas y pendientes restringidas (tanto por cuestiones de MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Una rampa o pendiente del 2 % (es decir en la que se suben o bajan 2 metros de desnivel por cada 100 de recorrido) es apenas perceptible para los vehículos de carretera pero es enorme para el ferrocarril. Para hacernos una idea de lo que representa esta magnitud, baste decir que para una misma carga y velocidad, con un 2 % de rampa (20 mm/m o 20 “milésimas”, en el argot ferroviario) se requiere que la potencia de la locomotora sea el doble de lo que se necesitaría para las mismas condiciones en horizontal. En el caso de las líneas de alta velocidad cabría pensar que estas condiciones deberían ser aún más restrictivas y sin embargo no es necesariamente así, ya que los parámetros definitivos del trazado dependen del tipo de material rodante que se vaya a emplear y del tipo de explotación a aplicar. Una vez más sale a la luz el concepto de “sistema de alta velocidad” y una vez más se debe estudiar caso por caso cada situación. Las líneas de alta velocidad suelen ver limitadas sus declividades en función de su longitud y del tipo de trenes. Una pendiente de hasta 35 e incluso 40 mm/m es admisible en tramos cortos y con material rodante de alta capacidad adherente, por ejemplo con trenes de tracción distribuida. Para largas rampas, las normas de interoperabilidad europeas recomiendan no exceder los 25 mm/m por cuestiones de potencia y de frenado, en caso de aceptar material rodante exclusivamente de viajeros y de 12,5 mm/m en caso de Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Líneas españolas de la alta velocidad

tener prevista la circulación de trenes de mercancías. En realidad, una limitación importante, aunque es poco frecuente mencionarla, es también la de los trenes de trabajos, especialmente los trenes de balasto que se emplean para la construcción y el mantenimiento de la vía. Estos trenes deben trabajar en condiciones difíciles, puesto que son trenes de mercancías que tienen que arrancar y frenar constantemente y en el caso de tener que hacerlo con fuertes rampas pueden tener problemas. Además, si se supone que la calidad de la vía de alta velocidad debe ser cuidada al máximo, no son deseables frenadas bruscas, patinazos, etc.

Radio de las curvas Otro elemento fundamental del trazado de una línea de alta velocidad es el radio de las curvas. Aunque se pueden admitir diferentes criterios y se puede jugar con varios parámetros (por ejemplo, con el peralte máximo de las curvas y el hecho de que el tráfico sea uniforme o no lo sea), lo que define todo es la aceleración que debe soportar el viajero del tren a su paso por una curva, de un determinado radio, a una determinada velocidad, con un determinado peralte y con unas determinadas condiciones de suspensión del vehículo (de nuevo, “el sistema”). Así, por ejemplo, para poder respetar aceleraciones máximas del orden de 0,5 m/s2 con velocidades de 300 km/h y peraltes máximos de 150 a 160 mm, los radios de curva deseables se sitúan al menos en el entorno de los 6.000 a

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

Los trazados del ferrocarril son más directos que los de la carretera, y los de alta velocidad más directos que los de la red convencional.

7.000 metros. En Francia se emplear curvas de 4.085 metros para líneas de 300 km/h, radio de 4.739 m para 320 km/h y radio de 5.900 m para velocidad de 350 km/h. Vemos pues que la combinación de rampas y radios de curva impone complicaciones importantes a los diseñadores de la infraestructura y

más aún en los últimos tiempos en los que se exige además una consideración, en el momento de concebir el trazado, de las condiciones de explotación futuras (posibles paradas técnicas o comerciales, adelantamientos de trenes, etc.), a fin de reducir en lo posible los consumos de energía. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Líneas españolas de la alta velocidad

Peraltes y transiciones Otros elementos geométricos del trazado son las curvas de transición en planta y los peraltes. Ambos están relacionados, puesto que las curvas de transición, como su nombre indica, permiten el paso suave de alineaciones con radio de curvatura infinito (rectas) a curvas de un radio determinado y además permiten la introducción progresiva del peralte, pasando de peralte 0 (recta) al peralte que corresponda a la curva y a las condiciones establecidas. Aunque la curva típica de transición es la denominada “clotoide” (usada principalmente en carreteras) en trazados ferroviarios se suele utilizar por simplificación la parábola. En ambos casos el principio es el mismo, a cada metro que se avanza por la curva de transición, el radio de la curva se reduce progresivamente y el peralte aumenta también progresivamente, hasta llegar a los valores de la curva circular.

Acuerdos verticales También existen curvas de “acuerdo vertical”, para unir suavemente rampas de distinta inclinación, tramos horizontales, e incluso rasantes de distinto signo (es decir, una rampa con una pendiente o viceversa). En este caso se trata de grandes circunferencias verticales de entre 15.000 y 25.000 metros de radio. La limitación viene dada por las condiciones de confort del viajero, que circulando a 300 km/h, podría sufrir sensaciones similares a las de una montaña rusa si los valores de estos acuerdos verticales no son los apropiados. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Las líneas de alta velocidad tienen entre ejes de 4 a 5 metros. Las españolas, 4,3 metros en Madrid-Sevilla y 4,7 metros en Madrid-Barcelona y las siguientes.

Para definir los valores más adecuados para estas curvas o acuerdos (que hasta la aparición de la alta velocidad nunca habían representado ningún problema), los ferrocarriles franceses experimentaron en los años 70 con “cobayas humanos”, a quienes metieron en un avión y les sometieron a subidas y bajadas cada vez más fuertes, definiendo para cada valor de aceleraciones el porcentaje de viajeros que se mareaban y vomitaban. Se debe tener la precaución de no colocar aparatos de vía en coincidencia con una curva de acuerdo vertical.

Entreeje Otro de los elementos esenciales de la infraestructura ferroviaria es la “sección transversal” y los elementos que contiene. Hasta el momento presente, todas las vías de líneas de alta velocidad se han construido en ancho estándar

(1.435 mm) y en vía doble. La separación entre los ejes de vía se llama “entreeje” y su valor es importantísimo, tanto por cuestiones aerodinámicas (los trenes se cruzan con velocidades relativas de 600 km/h e incluso más) como por cuestiones de capacidad (relativas al gálibo de los vehículos). Con los gálibos habituales en Europa, la entrevía de una línea “clásica” (es decir, válida para circular a velocidades de 160 hasta 200 km/h), suele ser del orden de 3,5 a 3,8 metros. La primera línea de alta velocidad europea, París –Lyon, tiene una entrevía de tan solo 3,8 metros, aunque la tendencia es a aumentarla hasta los aproximadamente 4,5 metros. Algunas líneas, como por ejemplo las nuevas líneas italianas de alta velocidad, se construyen con 5 metros de entrevía. En España, el entreeje en las vías dobles clásicas era de 3,808 metros, en las velocidad alta (200 km/h) se ha elevado a 4 metros; en la de Madrid a Sevilla es de 4,3 metros; en el resto de las líneas de alta velocidad de segunda generación es de 4,7 Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Líneas españolas de la alta velocidad

metros y en la línea internacional de Figueres a Persignan es de 4,8 metros. El entreeje tiene una incidencia en el coste de la línea, ya que a más entreeje se necesita, en principio, más ancho de explanación y secciones de túnel más grandes. Sin embargo, se puede jugar también con los pasillos laterales, necesarios para el mantenimiento, que hacen que en la práctica se pueda aumentar unos centímetros la distancia entre vías sin que ello repercuta gravemente en el ancho total de la explanación, que viene a ser del orden de 13,5 a 15 metros.

Vía Una vez concebida la infraestructura hay que pensar en la superestructura ferroviaria, es decir la vía propiamente dicha, la catenaria y todo el sistema de alimentación eléctrico, la señalización, los sistemas de comunicaciones y los elementos de vigilancia y protección. La vía necesaria para la circulación a alta velocidad es básicamente del mismo tipo que para cualquier otro tipo de explotación ferroviaria, aunque debe tener unas características de calidad muy especiales, tanto por lo que respecta a los materiales de que se compone como a las características geométricas de su acabado y naturalmente a su mantenimiento. La vía puede ser sobre balasto o sobre placa de hormigón. En el primer caso se emplean traviesas de hormigón (rara vez de madera, aunque es posible, en algunos casos) y balasto, al menos 30 centímetros bajo la cara inferior de las traviesas. Los ferrocarriles franceses han estado empleando hasta hace poco tiempo en sus líneas

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

Vía de alta calidad en diversas fases de montaje.

de alta velocidad, las traviesas de dos bloques, similares a las célebres (y hoy día en declive) traviesas R-S aunque con un diseño especial, con los bloques un poco más grandes que las traviesas usadas en las líneas convencionales. Actualmente todas las líneas de nueva construcción, francesas o no, se equipan con traviesa de hormigón “monobloc”, de las cuales existen distintos tipos. Una traviesa de este tipo suele pesar del orden de 300 kg (las italianas pesan 400 kg, por tener una mayor altura).

La vía en placa consiste, como su nombre indica, en una estructura de hormigón extendida a lo largo de la explanación, sobre la cual se fija directamente el carril, con intermediación de una almohadilla elástica. Existen varios tipos de vía en placa para alta velocidad, aunque los cuales los más extendidos son los modelos alemanes y japoneses. La vía en placa permite rampas y peraltes más elevados que la vía sobre balasto y es más ruidosa. Sin embargo, las ventajas e inconvenientes más importantes que presenta la vía en placa con relación a la vía sobre balasto son los derivados de sus condiciones de construcción y mantenimiento. Efectivamente la vía sobre placa, que es mucho más costosa de construir que su homóloga sobre balasto, no necesita en teoría ningún mantenimiento, aunque si por algún casual hubiera el menor defecto en la explanación (por ejemplo un pequeño asiento en un terraplén) o en su construcción, la reparación podría ser costosísima y con importantes repercusiones sobre la explotación. En general, en el caso de líneas de alta velocidad, se suele admitir que la vía en placa es idónea para tramos en viaducto y en túnel y la vía sobre balasto en el resto de situaciones, en particular en caso de terraplenes, que pueden estar asentando hasta 100 años. Tanto en el caso de vía sobre balasto como en el de vía en placa, los carriles se encuentran apoyados sobre almohadillas elásticas (placas de asiento) y fijados a las traviesas o a la placa mediante sujeciones asimismo elásticas. El conjunto de la vía y su soporte debe tener una rigidez determinada, algo mayor que para las líneas MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Líneas españolas de la alta velocidad

convencionales, y en esta rigidez total, la contribución de los elementos de asiento y fijación (lo que siempre se ha llamado “pequeño material de va”) es muy significativa. Tan importante o más que la propia rigidez total de l avía es su continuidad a lo largo de la línea, lo cual es especialmente delicado en casos, por ejemplo de transiciones de terraplén a viaducto.

Montaje de vía y desvío en la línea Madrid-Valladolid.

Desvíos Unos elementos sumamente importantes y costosos de la vía lo constituyen los desvíos. Para poder permitir una elevada velocidad de circulación, tanto por la vía directa como por la desviada, los aparatos de vía deben tener un gran radio de curvatura (no pueden tener peralte por la vía desviada) y no deben presentar discontinuidades en la rodadura. Ello lleva a aparatos de vía muy sofisticados en cuanto a su sistema de accionamiento y embridado y que además tienen unas dimensiones enormes. Los aparatos de vía para alta velocidad están equipados de un corazón móvil y para su accionamiento suelen emplear, según los casos, hasta 11 motores (por ejemplo, tres para el corazón y 8 para las agujas). La velocidad máxima por la vía directa no suele ser un problema y en general es siempre de al menos 300 km/h, mientras que por la desviada las velocidades máximas pueden ser bajas (del orden de 60 km/h, utilizables en vías de apartado de estaciones y puestos de adelantamiento), medias (del orden de 160 km/h, en general para diagonales y en algunos casos, bifurcaciones) o altas (hasta 220 km/h por el momento, para bifurcaciones de líneas). MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Electrificación La electrificación de las líneas de alta velocidad se realiza siempre en corriente alterna monofásica a 25 kV (en Alemania 15 kV). Por excepción, la línea “Direttissima” de Roma a Florencia se encuentra alimentada a 3 kV en corriente continua con velocidades máximas de 250 km/h, aunque es un caso excepcional, porque en su día no fue concebida exactamente como una línea de alta velocidad y de hecho está prevista su transformación en el futuro. Para evitar interferencias con otras redes eléctricas y fenómenos parásitos en los sistemas electrónicos y de comunicaciones próximos a la vía, es necesario instalar una serie de protecciones.

La tendencia más moderna consiste en alimentar la línea con el sistema llamado “2 x 25”, que, por explicarlo de una manera sencilla, consiste en alimentar en 50 kV (lo que reduce las pérdidas), aunque en realidad se juega con el neutro y con +/- 25 kV. Las subestaciones necesarias para alimentar el sistema se sitúan cada aproximadamente 40 a 50 kilómetros en el caso de 25 kV y cada 60 a 70 en el caso de 2 x 25. A veces es necesario construir una línea de alta tensión exclusivamente para alimentar a las subestaciones, lo que hace encarecer los costes totales de construcción. La catenaria para alta velocidad sigue los mismos principios de la catenaria clásica (sustenAlta velocidad en España, líneas y trenes

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Líneas españolas de la alta velocidad

tadores, hilo o hilos de contacto, péndolas, tensores, etc.), aunque con algunas particularidades, como la de estar concebida para mayores tensiones mecánicas o la de no admitir variaciones de altura del hilo de contacto, que en Europa, según las normas de interoperabilidad, debe estar a una altura fija con respecto al plano de la vía de 5,08 o bien 5,30 metros. La importancia de la catenaria en la dinámica ferroviaria de un sistema de alta velocidad es tan grande que el último récord del mundo de velocidad obtenido en 2007 en Francia, el límite de velocidad obtenido, de 574,6 km/h, fue fijado para quedar lo suficientemente alejados de la velocidad crítica de resonancia de la catenaria, que por simulación por ordenador se había situado en el entorno de los 610 a 620 km/h. (Por cierto, podemos recordar que la palabra “catenaria” viene del latín “catena”, es decir, “cadena”, porque catenaria es una figura geométrica que representa una cadena o cuerda suspendida de sus dos extremos y sometida únicamente a su propio peso; esta curva se asemeja al hilo sustentador de la “catenaria” utilizada en el ferrocarril, aunque al no estar sometido este cable únicamente a su propio peso, sino que de él cuelga otro cable o cables, a través de las péndolas, la figura ya no es una “catenaria auténtica” sino una parábola).

Señalización La señalización de una línea de alta velocidad es fundamental para garantizar la seguridad en todo momento de las circulaciones, teniendo en cuenta que se trabaja con distancias de frena-

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

do del orden de 5 kilómetros para 300 km/h y frecuencias de paso de trenes lo más reducidas posible, puesto que la infraestructura de alta velocidad es cara y hay que aprovecharla al máximo. Por otra parte, es absolutamente necesario que las indicaciones sean presentadas en todo momento al maquinista en su cabina, puesto que no es posible confiar en que se puedan observar y respetar correctamente las señales situadas al lado de la vía. Todo ello hace que la señalización para la alta velocidad necesite de sistemas sofisticados La electrificación de las líneas de alta velocidad a 25 KV incluye transformadores para alimentar equipos auxiliares de la infraestructura.

de transmisión de datos y órdenes y para ello se han desarrollado diferentes opciones, lo que representa un problema para la interoperabilidad (en u tren de alta velocidad no se puede cambiar la locomotora al pasar una frontera técnica, como se hace con los trenes convencionales). Cronológicamente, el primer sistema fue el utilizado por los Shinkansen japoneses a partir de la inauguración de su primera línea en 1964, el ATC (Automatic Train Control), del que actualmente se utiliza su versión más moderna, el ATC Digital. En Europa existen varios sistemas: el TVM francés, con dos versiones (la más moderna, la 430), empleado en Francia y Gran Bretaña (y también en Corea); el LZB, empleado en Alemania y España; y el sistema TBL, utilizado en Bélgica. Por otra parte, en general los trenes de alta velocidad deben estar igualmente equipados de los sistemas necesarios para el anuncio de señales y frenado automático necesarios para circular por líneas convencionales. En el caso de además tener que operar un mismo tren en varios sistemas, la única solución es equipar a los trenes con varios sistemas diferentes. Por ejemplo, los trenes Thalys y Eurostar disponen de hasta 7 sistemas diferentes de señalización, además de poder circular bajo distintas tensiones de catenaria. Para evitar a largo plazo estos problemas, típicamente europeos, desde hace ya unos cuantos años se está desarrollando un sistema común europeo de señalización embarcada, llamado ETCS (European Train Control System), que a su vez presenta diferentes niveles y versiones. Este sistema está llamado a reemplazar en el futuro a todos los demás, aunque el camino para ello sea largo y penoso, puesto que para su total operatiMONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

vidad se deben acordar y compatibilizar las distintas versiones y se deben equipar tanto las líneas como el material rodante. Además de en Europa, el sistema también se está expandiendo por otras regiones del mundo.

Detectores En las líneas de alta velocidad se emplean también numerosos sistemas eléctricos y electrónicos complementarios, tanto para las comunicaciones (de diferentes tipos, por radio o por cable o mixtas, de voz, entre el personal ligado a la explotación y el mantenimiento, de datos, transmisiones entre los trenes y las bases, etc.), como para todo tipo de protecciones. Entre estos últimos sistemas se encuentran los detectores de caídas de obstáculos, los detectores de intrusión a las instalaciones, control en circuito cerrado de cámaras de televisión, etc. En casos especiales son importantes asimismo los detectores sísmicos, de viento, etc. Las líneas de alta velocidad se encuentran protegidas con una valla a lo largo de todo su trazado, a fin de evitar la entrada de personas o animales en las vías y también se suelen disponer dispositivos electrónicos de control de acceso y detección de entradas o rotura.

Centros de control Todos estos elementos, así como la coordinación general de las operaciones y de la circulación, se llevan a cabo desde el Puesto de Control, que en función de los países recibe diversos nombres (Puesto de Mando, Puesto de MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Las líneas de alta velocidad cuentan con un completo sistema de protección.

Control, Centro de Regulación, etc.) y puede ser único para una sola línea (por ejemplo en España –Madrid a Sevilla- , Italia o Japón) o distribuido en varios puestos que se complementan entre sí, como es el caso de Francia y en las nuevas líneas españolas.

Mantenimiento Las líneas de alta velocidad se complementan, en general, con las bases y centros de mantenimiento, situadas cada aproximadamente 150 kilómetros, que tienen por misión concentrar los recursos humanos y materiales y las máquinas necesarias para llevar a cabo las necesarias tareas de mantenimiento. Estas bases se suelen construir y utilizar ya desde la fase de construcción de la línea. Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Líneas españolas de la alta velocidad

Construcción de un túnel en línea de alta velocidad.

La construcción de las líneas de alta velocidad El proceso necesario para la construcción de una línea de alta velocidad comienza mucho antes de la primera palada de excavadora (en francés “coup de pioche” o “picotazo”) y todavía mucho antes de la puesta de la primera traviesa. El objetivo de todo este proceso previo es definir el proyecto y hacerlo realizable, mediante una serie de etapas que van incorporando cada vez más precisión y detalle y que en la mayoría de los casos van acompañadas de negociaciones con los diferentes actores implicados. Aunque varía enormemente de un país a otro, el procedimiento de gestación de una línea de alta velocidad, suele empezar con unos primeros estudios o informes que justifican la viabilidad y la oportunidad de la nueva obra. Estos primeros estudios que analizan las diferentes funcionalidades del proyecto se pueden llamar “Estudio Informativo”, como en España; “documento de base para el Debate Público”, como en Francia; “Estudio de Viabilidad”, etc. En algunos países, como en Francia, tras la publicación de este documento, la ley obliga a establecer un proceso de Debate Público que suele durar de seis meses a un año, a lo largo del cual todas las instituciones a nivel oficial o privado y cualquier persona a título individual tienen el derecho de expresarse, a favor en contra del proyecto e incluso acerca de las diferentes posibilidades técnicas, de trazado o de financiación que se presentan como alternativa. Incluso se pueden proponer otras alternativas.

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

La legislación europea y las diferentes leyes nacionales, obligan a realizar un estudio de impacto ambiental, tras el cual pueden ser recomendados cambios en el proyecto original. Una vez tomada la decisión de construir la línea, y definidos los elementos básicos, se realizan los anteproyectos y el proyecto constructivo final, tras lo cual se adjudican y contratan los trabajos y las obras pueden comenzar. El coste total de la elaboración de todos los documentos que intervienen en todo este proceso puede ascender a un 7 u 8 por ciento del coste total de la obra.

•• La obra El proceso de construcción tiene muchos elementos comunes con el resto de obras públi-

cas lineales, por lo que respecta a los trabajos de construcción civil, aunque presenta características muy particulares en cuanto al resto. En todo caso la característica esencial de la construcción de una línea de alta velocidad es la calidad del conjunto, ya que las tolerancias suelen ser muy estrictas, sin olvidar por supuesto la seguridad, el respeto por el medio ambiente y el control de los costes. Las obras de tierra y de fábrica son obviamente lo primero que se ejecuta sobre el terreno, aunque para ello muchas veces hay que abrir nuevas carreteras o caminos, establecer bases de trabajos, etc. Al contrario que la superestructura, estas obras pueden comenzarse en muy distintos puntos, lo que ayuda a reducir los plazos de construcción. Es conveniente realizar las obras de tierra lo más pronto posible, a fin de que puedan MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Líneas españolas de la alta velocidad

consolidarse los terraplenes y estabilizarse los taludes de las trincheras. Hay que tener en cuenta que en realidad un terraplén puede estar asentando durante varios decenios, debido a la eliminación del agua intersticial que contienen las arcillas. Aunque en realidad se trata de asientos muy pequeños, de apenas unos milímetros, las tolerancias en los acabados finales de la nivelación de los carriles no los permitirían (se trata de circular a 300 km/h o más) y deben corregirse mediante el bateo del balasto. Esa es una de las causas por las que la utilización de vía en placa es poco adecuada en terraplenes. Sí lo es en cambio en túneles, donde en principio el muy pequeño el riesgo de asentamientos indeseables y por otra parte el mantenimiento de la vía sobre balasto se encarece de manera importante. Tanto los puentes y viaductos como los túneles pueden ser construidos simultáneamente en distintos puntos de la línea, lo que permite acelerar la construcción. Una vez completada la explanación o plataforma de la vía, no conviene utilizarla como pista de rodadura para el transporte de materiales o para el paso de vehículos de obra (como suele ser habitual en otro tipo de obras similares, como carreteras o canales), a fin de obtener la mejor calidad posible en el acabado. Si no queda más remedio, debe hacerse con mucha precaución, especialmente en el caso de vía sobre balasto.

Logística de materiales Una de las características de las obras de construcción de una línea de ferrocarril es la canMONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Base de Brihuega en la provincia de Guadalajara para la construcción de la línea Madrid-Barcelona.

tidad y tipo de materiales utilizados en la superestructura (carriles, traviesas, balasto, equipos eléctricos y electrónicos de señalización y protección, etc.), que obliga a una logística muy particular. Por una parte se trata de la logística de localizaciones y compras. La estrategia de adquisición de balasto está ligada a la funcionalidad y

a los costes del transporte, por lo que la localización de canteras de buen balasto suele ser uno de los elementos previos incluso a la elaboración de los proyectos definitivos. En caso de no encontrarse buenas canteras, podría incluso cambiarse el criterio de establecer vía sobre balasto y colocar vía en placa. Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Líneas españolas de la alta velocidad

La compra de carriles es otro de los aspectos clave de la construcción, ya que se tiene que coordinar el proceso de fabricación y transporte de un gran volumen de acero, que por otra parte requiere tratamientos especiales y exige una gran calidad. Hay que tener en cuenta que una línea de ferrocarril de doble vía necesita 240 toneladas de carril por cada kilómetro, sin tener en cuenta las vías de apartado, derivaciones y enlaces. La fabricación de traviesas de hormigón (1.666 unidades por kilómetro), los aparatos de vía (elementos muy costosos y delicados), elementos de la catenaria, etc. son otros aspectos importantes a coordinar. Todo ese material debe ser transportado y almacenado y posteriormente instalado por personal especializado. Para el transporte de estos materiales desde los puntos de acopio hasta el lugar donde han de ser colocados, se utiliza la propia infraestructura construida, ya sea usando la vía ya terminada o bien utilizando vías provisionales (a veces solamente carriles provisionales). El número de trenes que circula por una línea en plena construcción suele llegar a ser muy importante, tanto por su volumen como por las características del material que opera: auténticos trenes de mercancías, vagonetas y dresinas, camiones con ruedas ferroviarias, etc. Esta explotación provisional de la línea requiere un procedimiento de explotación particular y también provisional, a fin de obtener una adecuada efectividad con los niveles de seguridad requeridos. Asimismo, se debe prever un puesto de control también provisional, diferente del definitivo, que todavía estará en fase de construcción.

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

Construcción del viaducto de O Eixo en el eje de alta velocidad Orense-Santiago.

Una vez terminada la construcción, al igual que en muchas otras obras de este tipo, es necesario restablecer la calidad de carreteras y otras vías que hayan sido deterioradas durante el proceso constructivo.

Pruebas y puesta en servicio Y otra de las tareas que se deben llevar a

cabo una vez terminada la construcción es el proceso de pruebas y finalmente la homologación de las instalaciones, que también suele ser objeto de un proceso diferente en cada país. Por ejemplo en Francia, la ley obliga a redactar un “dossier”, que finalmente es firmado solemnemente por el ministro de turno quien asegura y garantiza que la línea es apta para ser explotada en las condiciones establecidas. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Líneas españolas de la alta velocidad

También la formación del personal encargado de la explotación y el mantenimiento es otro de los puntos esenciales y debe acometerse en el momento adecuado. En general, en la mayoría de los países, todo el proceso de construcción se suele planificar empezando por el final, es decir partiendo del momento de la inauguración y volviendo hacia atrás siguiendo la secuencia inversa de operaciones hasta el momento inicial. Volviendo de nuevo hacia el futuro, se puede fijar la fecha final de inauguración. En el momento de la puesta en servicio comercial de la línea, en Francia existe la costumbre de celebrar una pequeña ceremonia en el puesto de control definitivo, durante la cual el responsable de la construcción hace entrega de la “llave” de la línea al responsable del puesto de control. Esta llave quedará instalada en una pared del centro de control y se espera de ella que dé buena suerte a la nueva línea, a lo largo de toda su larga vida.

La línea de alta velocidad de Madrid a Sevilla

•• Génesis de la línea En 1986 el ferrocarril español estaba en sus horas más bajas: su prestigio social era casi nulo, los tráficos y las cuotas de mercado descendían, los tiempos de viaje no podían competir con otros modos de transporte. Se acaban de cerrar el 1 de enero de 1985 nada menos que 1.000 km de líneas que había dejado sin tren a una parte MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Estructura troncal de la red ferroviaria

La red ferroviaria heredada del S XIX tenía una estructura troncal que producía fuertes incrementos en los recorridos que en muchos casos se habían hablado de paliar en la construcción de los “directos” en la posguerra. No era el caso de la línea Madrid-Sevilla en la que según dando un gran rodeo. (Mapa: Luis E. Mesa)

importante del territorio español, lo que no había servido para detener el crecimiento del déficit de Renfe, sino que éste siguió aumentado de forma acelerada. En junio de 1986 se lanzó un programa de mejora de velocidades de los trenes con elevación de la máxima a 160 km/h después de 22 años de estancamiento en 140 km/h; y en octubre de 1986, en Sevilla, se produce el anuncio por el

entonces vicepresidente del Gobierno español de que se iba a construir un “Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía” (NAFA). El anuncio y el proceso que abre resultan trascendentales y, sin duda, marcan un punto de inflexión en la historia del ferrocarril español. Para comprender cuáles fueron las razones de esta decisión y de que se escogiera la línea de Sevilla (anteponiéndola, por ejemplo, a la de Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Líneas españolas de la alta velocidad

Conexiones ferroviarias Madrid-Sevilla

Madrid a Barcelona) hay que tener en cuenta cuál era la situación de las líneas ferroviarias que unían entonces Madrid con Andalucía. El carácter radial y troncal del la red española se concretaba muy especialmente en la línea de Andalucía (compartida hasta Alcázar de San Juan con la de Valencia y Alicante) que en sus diversos tramos soportaba más de la mitad del trafico español de viajeros de largo recorrido. La línea de Madrid a Sevilla servía para además para unir la capital de España con Almería y Granada (separándose de la línea principal en Linares Baeza), con Jaén (ramal desde Espeluy), con Málaga (desde Córdoba), Cádiz (desde Sevilla) y Huelva (también desde Sevilla). Este carácter arborescente hacía que por los diversos trenes de la línea de Madrid a Sevilla pasaban en 1986 por sentido 4 trenes Talgo, 9 expresos y ómnibus y 2 rápidos a los que habría que añadir no menos de 6 trenes transversales y numerosos regionales. Entre Madrid y Sevilla (571 km, 31% más que en línea recta), una buena parte del recorrido (276 km, 48,5%) es de vía única, ya que solo los tramos de Madrid a Manzanares y de Lora del Río a Sevilla están dotados de vía doble. Por Despeñaperros el grado de saturación era prácticamente total y los trenes de mercancías habían de esperar a veces muchas horas en Vadollano a que los trenes de viajeros les dejasen libre algo de capacidad. Durante años, a media tarde, se cruzaban entre Almuradiel y Linares seis Talgos, tres en cada sentido separados media hora entre sí y que dibujaban una malla romboidal perfecta en Las Correderas, Santa Elena, Venta de Cárdenas... De madrugada, los expresos necesitaban también horas para cruzarse y por las mañanas apenas

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Líneas españolas de la alta velocidad

Perfil de las líneas de Madrid-Sevilla (convencional y alta velocidad)

Luis E. Mesa

quedaba tiempo para realizar el mantenimiento que pretendía evitar las interceptaciones de vía. Puede imaginarse fácilmente que la vía cortada en Despeñaperros (lo que ocurría con cierta frecuencia) suponía un problema muy grave y retrasos de muchas horas a los trenes, que habían de desviarse por Puertollano y de Almorchón a Córdoba o por Cáceres y de de Mérida a Los Rosales. Los tiempos de viaje, pese a los esfuerzos realizados en el verano del 86, no permitían competir, y por todo ello se estaba acometiendo un plan integral de mejora de la línea Madrid-Sevilla con actuaciones que, más que mejorar, sólo servían para evitar el deterioro. Por eso cuando el 11 de octubre de 1986 se anunció la construcción de la nueva línea, lo más llamativo era que constituía un “Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía” (NAFA fue la denominación oficial del proyecto durante muchos años). Se perseguía un aumento de la capacidad, más que la reducción de los tiempos de viaje. Hay dos aspectos relevantes en la decisión: la elección del nuevo trazado y la velocidad de diseño.

La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla tiene un recorrido sensiblemente menor pero con las cotas extremas muy similares a las de la línea antigua. Únicamente el descenso de Sierra Morena es más prolongado.

El nuevo trazado por Brazatortas a Alcolea de Córdoba Distancias en kilómetros

Se escoge para la variante un nuevo trazado, más directo, y se renuncia implícitamente al desdoblamiento de la vía en Despeñaperros, posibilidad que había sido estudiada en años anteriores pese a ser una obra costosísima y que, si bien podía resolver el problema de capacidad, no resolvería el grave problema de los tiempos de viaje. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Origen-Destino

1985

1992

Diferencia km

Diferencia %

Madrid-Ciudad Real

175

171

- 4,3

- 2,2

Madrid-Puertollano

213

210

- 3,2

- 1,4

Madrid-Córdoba

441

345

- 95,8

- 21,8

Madrid-Sevilla

571

470,5

- 100,5

- 17,6

Alta velocidad en España, líneas y trenes

83

Líneas españolas de la alta velocidad

Se decide pues escoger un trazado más directo que aprovecharía entre Madrid y Puertollano (Brazatortas) el trazado de la línea de Madrid a Badajoz, construyéndose un tramo completamente nuevo de Brazatortas a Alcolea de Córdoba. La elección de este trazado era una decisión muy atrevida y estaba en línea con las actuaciones acometidas en la postguerra de construir ferrocarriles directos para salvar las dificultades topológicas de la red troncal, como era el caso de las líneas de Aranjuez a Cuenca y Valencia, Zamora a La Coruña, Madrid a Aranda y Burgos. Afortunadamente, en este caso los radios de curva adoptados eran adecuados a las velocidades necesarias en la época, por lo cual esta línea se salvó del fracaso que tuvieron los “ferrocarriles directos”. Desde luego, la tentación de unir Brazatortas con Córdoba había seducido durante años a los planificadores ferroviarios. En 1926 ya hubo un proyecto de ferrocarril de Puertollano a Marmolejo luego abandonado. El ingeniero José María Muñiz Aza1 reivindica para sí la paternidad de la idea, e incluso aporta un acta de una reunión en Renfe de 1980 en la que se decidía que el camino por Brazatortas era el mejor para resolver el problema del acceso a Andalucía. En coherencia con la idea de que lo fundamental de la nueva línea era el aumento de capacidad en la ruta hacia Andalucía, se decide que la línea será de tráfico mixto, para viajeros y mercancías, y por ello las rampas máximas del proyecto son de 12,5 milésimas. 1 Véase Muñiz Aza, J.M. , “El AVE, revolución o escándalo”; autoedición. Ponferrada, 1999.

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

En el tramo Madrid-Getafe se hizo un trazado nuevo al decidirse que la línea fuera de ancho internacional.

La nueva velocidad La segunda decisión importante es que el NAFA habría que construirse como línea de alta velocidad. Debe tenerse en cuenta la influencia en esta decisión el éxito de la línea

de París a Lyon, inaugurada en 1981, a 260 km/h, lo que motivó la decisión de que la línea nueva fuera apta para 250 km/h, superando así la velocidad prevista inicialmente por Renfe para el hipotético acceso por Brazatortas, que era de 160 km/h. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Líneas españolas de la alta velocidad

Imagen tomada desde la cabina de un AVE a la altura del kilómetro 465.

Desde la decisión de 1986 hasta la construcción de la línea se fueron mejorando las velocidades. Inicialmente la variante se pensó para 200 km/h y el resto del trazado para 160 km/h con la excepción de los pasos por Ciudad Real y Puertollano a 60 km/h. Ya con los proyectos en redacción, y en un MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

esfuerzo “contra reloj”, se decidió elevar en lo posible la velocidad de la línea a 250 km/h, realizándose algunos ajustes en los radios de curvas. Finalmente quedó como velocidad de referencia la de 270 km/h en la Meseta (Madrid-Brazatortas) y la de 220 km/h al paso por Sierra Morena (Adamuz-Villaneva), y

afortunadamente se evitó el paso por el trazado antiguo en Ciudad Real, aunque no en Puertollano, ya que el coste de la variante aconsejó dejar ésta “para mejor ocasión”2. 2 “Concluido el proyecto constructivo de la línea Getafe Alicante a Brazatortas” (Vía Libre octubre de 1987 número 285). Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Líneas españolas de la alta velocidad

El ancho de vía estándar Línea de alta velocidad Madrid-Sevilla

En 1986, cuando se decide construir la línea, se piensa que funcionará en ancho de vía ibérico y a 15 kV y 50 Hz, por lo que solo se considera necesario construir línea nueva desde Getafe hasta Córdoba, empleándose la vía existente desde Madrid a Getafe-Alicante y desde Córdoba a Sevilla (tramos en los que se preveían mejoras puntuales). En diciembre de 1988 el Gobierno decide que la línea se construya con ancho de vía estándar (1.435 mm), lo que obliga a proyectar nuevos trazados desde Madrid a Getafe (por detrás del Cerro de los Ángeles) y desde Córdoba a Sevilla. Esta decisión supone también que resulte excedente una parte importante del material rodante adquirido para la línea que será adaptado al ancho de vía ibérico. Probablemente también en esta decisión está el germen de la consideración de la alta velocidad española como algo radicalmente diferente del ferrocarril convencional: líneas exclusivas para viajeros en alta velocidad, sistema de gestión diferente e incluso separación física (en la estación de Madrid-Atocha se mantuvo durante meses en pie un muro que separaba la estación de cercanías de la de alta velocidad). Sin embargo, en el momento del diseño de la línea, e incluso durante la redacción de los proyectos, la idea no era esa, sino que podía deducirse que se concebía la línea como una más, aunque electrificada a 25 kV. Así, en unas páginas dedicadas en Vía Libre a la línea en octubre de 1988 se indicaba que serían precisos dos sistemas de señalización: uno con

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

señales laterales para los trenes convencionales, y otro con señalización en cabina. A mayor abundamiento, con los proyectos terminados y las obra comenzadas se indicaba que “habrá cuatro tipos de trenes: los de alta velocidad (250 km/h) que entre Madrid y Córdoba sólo pararán en Ciudad Real; trenes diurnos convencionales con

locomotora y coches (hasta 200 km/h), trenes nocturnos tipo expreso (a 160 km/h) y mercancías acelerados con velocidad de 100 km/h”. Puede entenderse el por qué de las rampas de 12,5 mm/m con las que diseñó la línea mucho antes de decidirse que fuera de ancho estándar y la importancia que tuvo la decisión del cambio de ancho. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Líneas españolas de la alta velocidad

batir un récord por corto tiempo de construcción y el reducido coste de la obra.

•• Descripción del trazado

La línea ha respetado el trazado convencional en su entrada a Puertollano por lo que las curvas obligan a limitar la velocidad a 70 km/h.

La construcción del NAFA A finales de 1987 comienzan las obras entre Brazatortas y Córdoba, y el 11 de enero de 1988 se cierra la línea de Madrid a Ciudad Real (desde Parla) para construir aprovechando parcialmente su trazado la nueva línea. Los trabajos de consMONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

trucción se desarrollan muy rápidamente entre 1987 y 1991. En septiembre de 1991 ya circula un Talgo Pendular remolcado por la diésel 353.002 desde Madrid Atocha hasta la entrada de Sevilla, poniéndose en servicio comercial la línea de Madrid a Sevilla y el ramal de 7,5 kilómetros desde Majarabique a la Expo el 21 de abril de 1992, tras

La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, de 470 km de longitud, toma como kilómetro cero el final de vía de la estación terminal de MadridPuerta de Atocha, situada a una altitud de 617,7 metros. Desde allí, un haz de cuatro vías compartidas con la línea Madrid-Barcelona (LAV 2), conducen el trazado hacia el exterior de la ciudad, cruzando sobre la autopista urbana M-30 encajonado entre dos líneas de ancho convencional y uso casi exclusivo para Cercanías: MadridBarcelona por Entrevías, al norte, y las conexiones a Parla y Aranjuez, al sur. Tras virar hacia el sur, la línea deja a su izquierda la zona de talleres de Cerro Negro y el acceso a la cercana de Santa Catalina, y abandona el término municipal de la capital poco después de pasar sobre su segundo anillo de circunvalación. En ese punto, ambas plataformas discurren prácticamente paralelas, pero de forma independientes entre sí, hasta que en el kilómetro 7 ambas divergen definitivamente. Desde allí, y tras rebasar en el kilómetro 13,4 la conexión con el by pass de Perales del Río, la línea a Sevilla comienza un recorrido sobre la meseta que se caracteriza por una sucesión constante de largas rectas y curvas suaves que, en la mayor parte de las ocasiones, cuentan con un radio que no baja de los 4.000 metros. En cuanto a la pendiente, el trazado entre Madrid y Ciudad Real presenta una ondulación constante pero relativamente poco significativa, con numeAlta velocidad en España, líneas y trenes

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Esquema simplificado de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla

Líneas españolas de la alta velocidad

Hasta la antigua estación de Brazatortas-Veedas el trazado sigue el de la vieja línea Madrid-Badajoz que queda a la derecha. Pasada esta estación se desvía hasta Córdoba.

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

rosas rampas en torno a las 12 milésimas por metro. Tras cruzar el río Manzanares y ascender suavemente hacia Parla, la línea desciende primero hacia la ribera del río Tajo, y rebota en torno a los 465 metros de altitud, tras superar las instalaciones de mantenimiento de material rodante de La Sagra, situadas en el kilómetro 53,7, y la bifurcación de la línea de alta velocidad hacia Toledo. Una rampa superior a las 12 milésimas por metro devuelve a la línea a la cota de los 700 metros tras superar la localidad de Ablantes (kilómetro 73), con la que coquetea hasta pasar la zona de Los Yébenes, donde un nuevo ascenso lleva a la plataforma a rozar los 800 metros de altitud en el kilómetro 125,8, entre Urda y El Emperador. En toda esta zona sigue aproximadamente (con rectificación importante de curvas) el trazado de la antigua línea de Madrid a Badajoz por Ciudad Real, levantada en 1988, y cuyos restos se pueden apreciar a ambos lados del trazado. Superado ese punto, a la línea sólo le queda entonces iniciar un suave y titubeante descenso que la lleva hasta la cota en torno a los 600 metros de altitud en el cruce sobre el río Guadiana, y remontar después hasta 620 metros de la estación de Ciudad Real (km 171). Al rebasar la ciudad manchega, el corredor de alta velocidad recibe por el este a la línea convencional Ciudad Real-Badajoz, con la que comparte en paralelo la mayor parte del trazado (por el este primero hasta Valdarachas, y desde allí por el oeste) hasta Puertollano. Para llegar hasta ese complicado paso la línea desciende primero hasta el cauce del río Jabalón, y emprende de nuevo el ascenso con numerosas rectas y curvas amplias, Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Líneas españolas de la alta velocidad

cuyo radio no baja de los 4.000 metros hasta que el corredor enfila prácticamente la estación de Puertollano, situada en el kilómetro 209,4, y a una cota de 689,3 metros de altitud. El paso por esta localidad es sin duda el punto más complicado de la línea, ya que la alineación del corredor de alta velocidad sigue aquí fielmente el trazado de la línea antigua, y atraviesa sin variantes el estrecho paso de la sierra en la que está encajonada la ciudad. En menos de seis kilómetros se concentran así dos curvas de 2.300 metros de radio, situadas al comienzo y al final de la sección, y entre ellas se suceden otras cuatro de radios muy reducidos: 800, 335, 400 y 520 metros, respectivamente y en sentido sur. Este particular zigzagueo obliga a reducir la velocidad a menos de 80 km/h al entrar y salir de la localidad, e incluso a 70 km/h al paso por la estación. Superado Puertollano, la línea encara el tramo que requirió los mayores esfuerzos en el momento de su construcción: la llamada variante de Brazatortas. Para llegar hasta el Puesto de Banalización de esta localidad, el trazado en planta de la plataforma sigue primero la alineación de la línea a Badajoz, que discurre paralela y al sur, y ambas remontan juntas el valle del río Ojailén. Pasado Brazatortas se separan, y la plataforma del conocido como Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía retoma la dirección sur y comienza con un primer túnel junto a Veredas, el duro cruce de Sierra Morena: la línea llegará a pasar a apenas 15 kilómetros en línea recta del punto más alto de la cordillera: el pico de Bañuela, con 1.323 metros de altitud. Los siguientes kilómetros se caracterizan por una planta de curvas sucesivas con radios de

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

Características de la vía en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla Tipo de vía Linea general Ramales cambiadores Ramales talleres

Longitud (km)

Características

470,5 3,4 5,1

VDE* VUE* VUE*

*VDE: vía doble electrificada; *VUE:vía única electrificada

La línea general tiene 470,5 km a los que hay que añadir 3,5 km de ramales de cambiadores y 5 km de ramales de talleres. En la imagen. Cambiador de Alcolea.

3.500 metros primero y 3.200 metros después, y por un último ascenso hasta superar la cota de los 805 metros, la segunda mayor de todo el corredor, tras el túnel de Venta de Inés, de 1.680

metros de longitud, que perfora la sierra del Rey. El cruce de esta escarpada zona se completa con un prolongado descenso en pendiente de 12,1 milímetros por metro, y otros dos túneles cuyos MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Líneas españolas de la alta velocidad

Túneles en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla Nombre

Longitud (m)

km

Perales

402

11,0

Veredas

1.308

231,7

Venta de Inés

1.681

246,6

El Horcajo

1.203

249,6

La Garganta

1.546

252,7

Las Caños

614

277,4

El Valle

303

294,2

Piedras Blancas

1.645

295,9

Piedras de la Sal

2.569

299,4

Churreteles Altos

541

303,5

Churreteles Bajos

600

305,2

El Escribano

272

306,3

Alto del Acebuchoso

481

309,4

Piedras del Aire

337

310,0

El Cortijo

340

312,1

Loma del Partidor

1.871

320,1

Castillo Almodovar

317

366,4

Longitud total 16.030 m Número de túneles 17 Longitud Media 943 m Porcentaje de longitud en túneles 3,41 %

topónimos describen a la perfección, el paisaje que atraviesan: El Horcajo y La Garganta, de 1.204 y 1.545 metros, respectivamente. Tras remontar suavemente al pasar la MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

La longitud total de los túneles de la línea es de 16.030 metros. En la imagen. Boca sur del túnel Alto del Acebuchoso.

localidad de Conquista, la línea comienza un descenso ininterrumpido y muy prolongado a lomos de la Sierra Morena: 55 kilómetros de bajada ininterrumpida y una pendiente máxima de 13,1 milí-

metros por metro para salvar un desnivel de cerca de 700 metros de altitud. Atravesando la comarca de Los Pedroches primero y la del Alto Guadalquivir después, la Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Líneas españolas de la alta velocidad

Entrada a Sevilla, con la línea de cercanísa a la derecha.

Paso por Almodovar del Río en el tramo entre Córdoba y Sevilla.

planta general de este tramo hasta Adamauz es la de una línea con un amplio zigzagueo que en el detalle, y a causa de lo ondulado del terreno, se

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

traduce en más de dos decenas de curvas conectadas lazadas entre sí por un escaso número de breves rectas. En ese esquema los radios de 3.200

metros que son norma entre Conquista y Villanueva de Córdoba se reducen a 2.300 metros desde allí hasta Adamuz. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Líneas españolas de la alta velocidad

Viaductos en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla Viaductos

Longitud (m)

km

80 518 66 704 296 929 77 140 346 266 798 80 80 27 510 330 51 240 420 195 510 285 285 330 95 110 53 55 80 250 64 86

2,0 5,2 10,5 63,4 162,0 172,1 182,2 209,3 251,5 255,3 263,7 286,3 287,8 288,2 297,2 297,7 302,3 302,5 304,4 307,0 307,5 310,5 313,7 328,4 366,3 369,2 383,4 410,1 415,3 423,1 427,5 466,2

Autovía M-30 Santa Catalina Manzanares Tajo Guadiana Ciudad Real Jabalón Puertollano Ribera Garganta Río Guadalmez Venta de los Lobos Matapuercas II Matapuercas I El Valle Martindientes Cortaceros II Cortaceros I Churreteles Viñuelas Boyeros Parrilla Concejo Guadalmellato Almodovar Guadiato Bembezar Guadalvacar El Churri Guadalquivir Corbones Tamarguillo

Longitud total 8.356 m Número de viaductos 32 Longitud Media 261 m Porcentaje de longitud en viaductos 1,78 %

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Viaducto del Guadalmez de 798 metros. La línea tiene un total de 8.352 metros en viaducto.

El perfil de la línea en su entrada a la ciudad de Córdoba no presenta más detalles de relevancia que una leve vaguada tras pasar Alcolea, justo

cuando la línea comienza a viajar junto al río Guadalquivir y al corredor convencional MadridSevilla por Despeñaperros, aunque no ocurre lo Alta velocidad en España, líneas y trenes

93

Líneas españolas de la alta velocidad

Velocidades máximas de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla

mismo con su planta: un serpenteo constante con curvas de 1.250 metros de radio primero, y menos de 600 metros después termina por alinear la plataforma con la estación de Córdoba Central, situada a 105,9 metros de altitud sobre el nivel del mar y a 343,7 kilómetros de Puerta de Atocha. Tras abandonar la estación, la línea de Sierra Morena se convierte en otra prácticamente distinta, predominan las largas rectas, y en donde las curvas son cortas y su radio tan amplio, que apenas sí resultan perceptibles.

94

Alta velocidad en España, líneas y trenes

En este punto del trazado la vía única de la línea convencional sigue fielmente paralelo el de la de alta velocidad, al norte primero y al sur después, tras un salto de carnero situado poco antes de la localidad de Villarrubia. En el kilómetro 356, cuando la cota de la plataforma baja ya de los 100 metros de altitud, el corredor es abrazado por la bifurcación de la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga, que tres kilómetros más adelante la abandona mediante sendas pérgolas (una para la doble vía de la línea de alta

velocidad a Sevilla, y una más para la convencional). En planta, la línea realiza después un serpenteo hacia el este, siguiendo el curso del Guadalquivir por su margen derecha, y llegando prácticamente a rozarlo en Almodóvar del Río -la línea pasa casi bajo su castillo-, con varias curvas cuyos radios oscilan en torno a los 3.000 metros de radio. Al pasar Posadas, las curvas prácticamente desaparecen, para volver a aparecer poco después -con 4.000 metros de radio- en el paso MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Líneas españolas de la alta velocidad

de Lora del Río, para apuntar la línea hacia su único paso sobre el Guadalquivir mediante un puente de 8 vanos y 500 metros de longitud. Tras cruzar de margen, la cota de la plataforma ya ha bajado de los 50 metros de altitud, y su paso hacia Sevilla se realiza en tres grandes rectas (una de ellas tiene 12 kilómetros de longitud) unidas por suaves curvas de transición en dirección este/sureste, para, en San José de la Rinconada, enfilar la aproximación final a Sevilla tras dejar al oeste la zona de depósito y talleres para material rodante de la estación de Santa Justa, situada en el kilómetro 469,7 de la línea, y a una altitud de 9 metros sobre el nivel del mar.

•• Características de la línea La línea está construida en sus 470,5 kilómetros de longitud con doble vía banalizada en ancho internacional (1.435 mm) y una entrevía de 4,3 metros, en una plataforma que cuenta con 13,3 metros de anchura excepto en la sección entre Brazatortas y Córdoba, donde la sección se reduce a 12,7 metros. La longitud total de sus 17 túneles es de 15,9 kilómetros (apenas un 3,37%), siendo el más largo de 2.540 metros, y la suma de los 32 viaductos es incluso menor: 9.845 metros, el 2,1%. El radio mínimo de las curvas, por su parte, es de 4.000 metros, aunque de forma excepcional se admiten 3.250 metros en todo el trazado excepto entre Adamuz y Villanueva de Córdoba (2.300 metros). Estas condiciones permiten a la línea ofrecer una velocidad máxima igual o superior a los 200 km/h en 442 kilómetros (cerca del 94% de la longitud de la línea) y a 250 km/h o más en 376 MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Subestaciones en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla Nombre

Tensión

Potencia

Km

Villaverde

3 kV

2 x 20 MW

6,2

El Hornillo

25 kV

2 x 20 MW

18,7

Añover

25 kV

3 x 20 MW

53,9

Mora

25 kV

2 x 20 MW

89,5

El Emperador

25 kV

2 x 20 MW

129,7

Ciuadad Real

25 kV

2 x 20 MW

170,7

La Nava

25 kV

2 x 20 MW

213,4

Venta de la Inés

25 kV

2 x 20 MW

244,5

Arroyo del Valle

25 kV

2 x 20 MW

293,9

La Lancha

25 kV

2 x 20 MW

333,9

Posadas

25 kV

2 x 20 MW

377,1

Lora del Río

25 kV

2 x 20 MW

416,4

La Rinconada

3 kV

2 x 20 MW

458,1

kilómetros (el 80%). La velocidad media máxima de la línea (sin contar la aceleración/desaceleración) es de 247,08 km/hora. La línea cuenta con 12 puestos de banalización en plena vía (situados a una distancia media de 17,4 km entre sí) y con 11 puestos de estacionamiento y adelantamiento de trenes (31 kilómetros

de media entre ellos) que junto a las tres estaciones intermedias del recorrido suman un total de 25 instalaciones que permiten el cambio de vía, de las que 13, además, ofrecen la posibilidad de apartar trenes. Por lo que respecta a la infraestructura, el carril montado en toda ella es de tipo UIC 60 (60 kilogramos por metro lineal), que fue suministrado en barras largas, de 288 metros cada una. Las traviesas que lo soportan sobre el balasto son monobloque y de hormigón, montadas a 60 centímetros entre sí y con placa de asiento de 6 milímetros de espesor. Los desvíos, por su parte, son aptos para el paso a 300 o 250 km/h por vía directa y a 160 por vía desviada, excepto los de las bifurcaciones hacia Toledo y Córdoba, que admiten pasos a 350/220. El conjunto de la línea admite circulaciones de hasta 17 toneladas por eje. La instalación de catenaria es de tipo AVE y presenta la peculiaridad de que los postes que la sustentan son de hormigón armado pretensado y centrifugado, con péndola en forma de Y, ménsulas de tubos de aleación de aluminio, y el hilo de contacto es de 120 mm2 de sección, y con compensación mecánicamente independiente a la del hilo de sustentación, que cuenta con una sección de 66 mm2. En cuanto a la tensión nominal, es de 25 kV en corriente alterna (50 Hz) en todo su recorrido (aunque durante años la tensión en las estaciones de Atocha y Santa Justa fue la convencional del resto de la red ferroviaria, 3 kV CC), y llega hasta la catenaria a través de 12 subestaciones de tracción, alimentadas desde líneas de 220 kV en el tramo Madrid-Córdoba, y de 132 kV entre Córdoba y Sevilla, y que están situadas en los Alta velocidad en España, líneas y trenes

95

siguientes puntos: El Hornillo (km 13), Añover (km 52), Mora (km 88), El Emperador (km 129), Ciudad Real (km 171), La Nava (km 217), Venta de Inés (km 244), Arroyo del Valle (km 294), La Lancha (km 340), Posadas (km 377), Lora del Río (km 418) y La Rinconada (km 461). Estas subestaciones se encargan también de alimentar los edificios técnicos de toda la línea, así como los enclavamientos y los servicios de telecomunicaciones. Por fin, el sistema de señalización es LZB, con ASFA como sistema de respaldo, basado en enclavamientos electrónicos que cubren la longitud de toda la línea y que pueden ser mandados de forma local, aunque en condiciones normales son telemandados desde el puesto de mando de Puerta de Atocha. La plena vía no cuenta apenas con señales laterales fijas, que sólo se pueden encontrar en forma de señales luminosas de maniobra en Puestos de Banalización y en PAETs. Pese a ello, en noviembre de 2006 se adjudicaron las obras para unificar la señalización lateral de la línea y adaptar las instalaciones de señalización a las últimas modificaciones del Reglamento General de Circulación. En cualquier caso, el cable radiante situado en el eje de cada vía es el encargado de transmitir de forma continua a la cabina la información sobre esos enclavamientos, y el tren compone a partir de ella su curva de frenado. La línea está equipada además con cobertura plena de radio digital para comunicaciones entre los trenes y los puestos de mando, mediante la tecnología estándar GSM-R, y es más que previsible que sobre ella termine tendiéndose en los próximos años el sistema de control de trenes interoperable ETCS.

96

Alta velocidad en España, líneas y trenes

Estaciones y dependencias en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla Viaductos

Categoría

km

Madrid P. de Atocha Bifurcación Barcelona Los Gavilanes

Estación Bifurcación PIB

0 13,4 14,3

PTSD PIB PAET (Propuesta estación)

24,4 35,3 53,7

Ablates Mora y Orgaz Los Yébenes Urda El Emperador Malagón

PTSD PAET PTSD PAET PAET PIB

76,7 89,6 104,8 119,7 130,1 149,6

Ciudad Real Ciudad Real C.

Estación PIB

170,7 175,2

(Propuesta estación) PAET Estación PIB PAET PAET PAET (Propuesta estación)

190,57 196,5 209,8 225,4 244,5 267,3 285,2

PTSD PIB Estación

293,9 317,8 345,2

PIB PAET PTSD PAET

363 387,1 408,9 426,1

PTSD PAET Estación Estación

442,7 460,5 470,5 7,5 Ramal

Parla Yeles La Sagra

Aeropuerto C.Real Caratrava Puertollano Brazatortas Venta de la Inés Conquista Villanueva de Córdoba Arroyo del Valle Adamuz Córdoba Almodovar Hornachuelo Peñaflor Guadajoz Cantillana Majarabique Sevilla Santa Justa Expo (sólo en 1992)

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Cronología 11/10/1986. Anuncio oficial de la construcción del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía mediante una variante entre Brazatortas y Córdoba “apta para velocidades máximas de 200 km/h”. 14/04/1987. Licitación de las primeras obras de plataforma del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía. 05/10/1987. Comienzo de las obras del tramo Brazatortas-Córdoba. 09/12/1987. Se hace oficial la determinación de que el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía se ejecute para doble vía en ancho internacional. 11/01/1988. Comienzo de las obras del tramo Getafe-Brazatortas. 07/1989. Adjudicadas las obras de electrificación y señalización del tren de alta velocidad en los tramos Madrid-Getafe y Córdoba-Sevilla. 07/1989. Adjudicadas las obras de plataforma del tramo Córdoba-Sevilla. 08/1989. Adjudicadas las obras de plataforma del tramo Madrid-Getafe. Toda la línea está ya en fase de obras. 02/10/1989. Acto oficial del montaje del primer tramo de vía de la nueva línea en Parla con asistencia del Rey. 02/04/1990. Se adjudican las obras de electrificación y señalización del tramo Getafe-Córdoba, el único que quedaba pendiente. 02/05/1991. Entra en servicio la nueva estación Sevilla-Santa Justa y se clausura la estación de Sevilla-San Bernardo. 08/09/1991. Un tren formado por la locomotora 353-002 y una rama de coches Talgo Pendular realiza el primer viaje de exploración por la línea. 02/1992. Los talleres de mantenimiento para el nuevo material rodante, Cerro Negro (Madrid) y La Sagra (Toledo), entran en funcionamiento. 02/1992. Un tren de la serie 100 en pruebas bate la marca de los 325 km/h en la nueva línea. 14/04/1992. Inauguración oficial de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y ramal de la Expo. 20/04/1992. Clausura de las estaciones de Ciudad Real y Córdoba Cercadilla. 21/04/1992. Primer servicio comercial en la línea: un tren de la serie 100 con salida de Puerta de Atocha a las 7.00 horas y destino Sevilla-Santa Justa. 29/05/1992. Puesta en servicio de los cambiadores de ancho de Madrid-Puerta de Atocha y Córdoba. 18/10/92. Clausura del ramal y están de la Expo. 18/12/1992. Comienza el servicio de Lanzadera AVE en la ruta Madrid-Ciudad Real-Puertollano, con trenes de la Serie 100. 19/04/1993. Nuevo récord de velocidad en la línea en el curso de unas pruebas entre Parla y Brazatortas: un tren de la serie 100 registra 348,2 km/h 26/07/1993. Puesta en servicio del cambiador de ancho de Majarabique (Sevilla). 1994. Se eleva la velocidad de la línea a 300 km/h en un tramo de 12 kilómetros de longitud. 2001. Unificación de la tensión nominal de toda la línea a 25 kV 50 Hz CA en las zonas de entrada a Madrid-Puerta de Atocha y Sevilla-Santa Justa, en las que los trenes aún debían adaptar su tensión a la de la red convencional: 3.000 V CC. 01/01/2005. Trenes de la serie 104 sustituyen a otros de la serie 100 en la prestación del servicio Lanzadera AVE en la ruta Madrid-Ciudad Real-Puertollano. 15/11/2005. Puesta en servicio del ramal La Sagra-Toledo (Línea de Alta Velocidad Madrid-Toledo), que enlaza con la Sagra. 16/12/2006. Puesta en servicio del tramo Almodóvar del Río (Córdoba)-Antequera, que conecta la línea con el nuevo corredor Córdoba-Antequera y que al año siguiente tendrá continuidad hasta Málaga. 21/02/2007. La circulación en la línea se suspende durante más de 24 horas por la caída de una viga durante la construcción de un paso elevado en la localidad de Getafe (Madrid). Se trata del corte más largo en la prestación del servicio desde la apertura de la línea. 23/06/2007. Trenes de la serie 103 prestan servicio comercial por primera vez en la línea con motivo de la Copa del Rey de fútbol. 20/02/2008. El servicio Avant Sevilla-Córdoba se prolonga hasta la ciudad de Málaga. Trenes de la serie 103 comienzan a prestar servicio en las rutas Sevilla-Barcelona y Málaga-Barcelona, a través de la línea. 10/01/2009. Entra en servicio el baipás que conecta entre sí las líneas Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona-Frontera francesa, que permite el establecimiento de servicios directos entre ambos corredores sin parada en Madrid. 20/03/2009. Puesta en servicio del cambiador de Alcolea (Córdoba), que permitirá conectar el tramo Sevilla-Córdoba con la línea convencional en dirección a Jaén. 24/04/2009. Comienzo de la fase de obras de reforma de la Estación-Puerta de Atocha, con el objetivo de multiplicar la capacidad de la instalación mediante una nueva estación pasante, y el de segregar el flujo de viajeros en dos terminales, una para llegadas y otra para salidas.

Líneas españolas de la alta velocidad

Cronología de la línea Madrid-Sevilla 11/10/1986. Anuncio oficial de la construcción del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía mediante una variante entre Brazatortas y Córdoba “apta para velocidades máximas de 200 km/h”. 14/04/1987. Licitación de las primeras obras de plataforma del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía. 05/10/1987. Comienzo de las obras del tramo Brazatortas-Córdoba. 09/12/1987. Se hace oficial la determinación de que el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía se ejecute para doble vía en ancho internacional. 11/01/1988. Comienzo de las obras del tramo Getafe-Brazatortas. 07/1989. Adjudicadas las obras de electrificación y señalización del tren de alta velocidad en los tramos Madrid-Getafe y Córdoba-Sevilla. 07/1989. Adjudicadas las obras de plataforma del tramo Córdoba-Sevilla. 08/1989. Adjudicadas las obras de plataforma del tramo Madrid-Getafe. Toda la línea está ya en fase de obras. 02/10/1989. Acto oficial del montaje del primer tramo de vía de la nueva línea en Parla con asistencia del Rey.

Estación de Santa Justa de Sevilla.

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Líneas españolas de la alta velocidad

02/04/1990. Se adjudican las obras de electrificación y señalización del tramo Getafe-Córdoba, el único que quedaba pendiente. 02/05/1991. Entra en servicio la nueva estación Sevilla-Santa Justa y se clausura la estación de Sevilla-San Bernardo. 08/09/1991. Un tren formado por la locomotora 353-002 y una rama de coches Talgo Pendular realiza el primer viaje por la línea hasta la entrada en la línea. 02/1992. Los talleres de mantenimiento para el nuevo material rodante, Cerro Negro (Madrid) y La Sagra (Toledo), entran en funcionamiento. 14/04/1992. Inauguración oficial de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y ramal de la Expo. 20/04/1992. Clausura de las estaciones de Ciudad Real (antigua) y Córdoba Cercadilla. 21/04/1992. Primer servicio comercial en la línea: un tren de la serie 100 con salida de Puerta de Atocha a las 7.00 horas y destino Sevilla-Santa Justa. 29/05/1992. Puesta en servicio de los cambiadores de ancho de Madrid-Puerta de Atocha y Córdoba. 18/10/92. Clausura del ramal y estación de la Expo. 18/12/1992. Comienza el servicio de Lanzadera AVE en la ruta Madrid-Ciudad Real-Puertollano, con trenes de la Serie 100. 26/07/1993. Puesta en servicio del cambiador de ancho de Majarabique (Sevilla). 1994. Se eleva la velocidad de la línea a 300 km/h en un tramo de 12 kilómetros de longitud. 23/07/2002. Majarabique-Sevilla.Cambio de tensión de 3 kv a 25 kv . 14/12/2002. Salida de Madrid. Cambio de tensión de 3 kv a 25 kv. Obras de la variante de Brazatortas.

1/04/2004. Madrid-Puertollano. Puesta en servicio de GSM-R. 29/12/2004. Puertollano-Sevilla. Puesta en servicio de GSM-R. 15/11/2005. Puesta en servicio del ramal La Sagra-Toledo (Línea de Alta Velocidad Madrid-Toledo), que enlaza con la Sagra con la línea de Sevilla. 1/05/2006. El tren Tierra analógico se da de baja entre Madrid y Sevilla.

16/12/2006. Puesta en servicio del tramo Almodóvar del Río (Córdoba)-Antequera, que conecta la línea con el nuevo corredor Córdoba-Antequera y que al año siguiente tendrá continuidad hasta Málaga. 21/02/2007. La circulación en la línea se suspende durante más de 24 horas por la caída de una viga durante la construcción de un paso elevado en la localidad de Getafe (Madrid). Se trata del corte más largo en la prestación del servicio desde la apertura de la línea. 23/06/2007. Trenes de la serie 103 prestan servicio comercial por primera vez en la línea con motivo de la Copa del Rey de fútbol. 20/02/2008. El servicio Avant Sevilla-Córdoba se prolonga hasta la ciudad de Málaga. Trenes de la serie 103 comienzan a prestar servicio en las rutas Sevilla-Barcelona y Málaga-Barcelona, a través de la línea. 10/01/2009. Entra en servicio el baipás que conecta entre sí las líneas Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona-Frontera francesa, que permite el establecimiento de servicios directos entre ambos corredores sin parada en Madrid. 20/03/2009. Puesta en servicio del cambiador de Alcolea (Córdoba), que permitirá conectar el tramo Sevilla-Córdoba con la línea convencional en dirección a Jaén. 24/04/2009. Comienzo de la fase de obras de reforma de la Estación-Puerta de Atocha, con el objetivo de multiplicar la capacidad de la instalación mediante una nueva estación pasante, y el de segregar el flujo de viajeros en dos terminales, una para llegadas y otra para salidas.

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Líneas españolas de la alta velocidad

La línea de alta velocidad de Madrid a Barcelona

•• Génesis de la línea Después de la entrada en servicio de la línea de alta velocidad de Madrid a Sevilla (1992) la construcción de nuevas líneas de alta velocidad en España se vio interrumpida, en buena medida por efecto de la crisis económica que sobrevino en la primera mitad de los 90. Sin embargo, la idea de unir las dos ciudades españolas con más población (Madrid y Barcelona) con una línea de alta velocidad era algo que se venía estudiando desde hacía muchos años y parecía una necesidad cada vez mayor. Hacia finales de 1994 se disiparon las dudas sobre la viabilidad del tren de alta velocidad en España. Es preciso recordar que la construcción de la línea de Madrid a Sevilla y los primeros años de explotación “post-Expo” estuvieron precedidos de un gran escepticismo: primero, en cuanto al resultado técnico; más tarde, con relación a la posible respuesta de demanda; y finalmente, respecto a la viabilidad económica. Una vez que se comprobó que la línea de Sevilla respondía positivamente, había pocas dudas de que la línea de Barcelona a Madrid podría tener aún más éxito desde todos los puntos de vista. El servicio de “puente aéreo” implantado entre ambas capitales por Iberia en 1974 no dejaba de crecer, y la liberalización del sector aéreo en 1994 trajo nuevos operadores (Spanair y Air Europa) y una bajada de los precios -al menos temporal- que atrajo nuevos viajeros al avión e MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

hizo aún más atractivo el mercado global de transporte entre ambas ciudades. El “puente aéreo” de Madrid a Barcelona se convirtió en el de mayor tráfico en el mundo. Y mientras, el ferrocarril languidecía entre ambas ciudades. Tan solo desde 1980 se podía llegar de Madrid a Barcelona con tracción eléctrica, y aún en la actualidad (2009) en la línea convencional hay importantes tramos de vía única. La doble vía se había quedado antes de la Guerra Civil en Baides, y en los 80 solo se logró llegar desde aquí hasta Calatayud, pero los tramos de

Calatayud a Ricla y desde Zaragoza hasta Manresa por el Norte o hasta San Vicente de Calders por el Sur seguían (y siguen) siendo de vía única. Cierto es que las rutas de Caspe y Lleida ofrecen itinerarios alternativos (y de hecho se explotan para mercancías como una doble vía con una enorme entrevía), pero en la práctica ello no es suficiente para ofrecer servicios rápidos y frecuentes. Por todo ello, típicamente el servicio de viajeros de Madrid a Barcelona era de baja frecuencia: estaba formado por dos Talgos diurnos, Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Líneas españolas de la alta velocidad

un “rápido” (mejorado desde 1984) y hasta tres trenes nocturnos (Talgo camas Madrid a Barcelona, Costa Brava y Estrella Ciudad Condal). Los tiempos de viaje tampoco ayudaban: los trenes más rápidos estaban en siete horas, y desde 1986 se había bajado a 6:35, cota de la que ya no se consiguió reducir en la línea clásica nunca más. La coexistencia en esta línea de trenes de viajeros de diversos tipos y de mercancías, y la falta de equipamiento (desde Guadalajara hasta cerca de Zaragoza había aún en los años 90 bloqueo telefónico entre estaciones) hacía necesario aumentar las prestaciones de la línea para evitar el deterioro de la cuota de mercado del ferrocarril y hacer frente, aunque mínimamente, a los pujantes servicios aéreos. En ese sentido, el Plan de Transporte Ferroviario vigente preveía construir “variantes” al menos en los tramos de vía única de Calatayud a Ricla y de Zaragoza a Lleida, y se hablaba de que estos tramos se harían aptos para 200 km/h. La decisión de 1988 de construir las líneas de alta velocidad en ancho de vía estándar incluyó explícitamente a la de Barcelona, lo que suponía un “recordatorio” de que la línea se iba a construir. Cuando, a mediados de la década de los 90, remitió la crisis económica y se comprobó el éxito del AVE de Sevilla se decidió primero acometer los proyectos y después la construcción de las nuevas “variantes” en estos dos tramos de vía única. En enero de 1996 comenzaron las obras de Zaragoza (exactamente desde Osera) a Lleida. Como únicamente estaban previstos estos dos tramos, se pensaba que cuando se concluyeran se pondrían en servicio en ancho ibérico con tra-

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

Estación de Calatayud de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona.

viesas polivalentes para poder transformarla en el futuro al ancho estándar. De esta forma, al igual que la línea de la Sevilla, la de Barcelona en su embrión nació como una variante para 200 km/h en los tramos de vía única para aumentar la capacidad de la conexión, y solo en menor medida para reducir los tiempos de viaje. Por lo demás, los plazos de construcción de estas dos variantes podrían preverse como

largos. Las obras eran acometidas directamente por el Ministerio de Obras Públicas y estaban sujetas a las normas de la contabilidad pública que repercuten en el déficit cada ejercicio todos los pagos realizados en el mismo para la construcción de infraestructuras. Este detalle contable era un problema en unos momentos en que resultaba imprescindible a la economía nacional reducir el déficit y la deuda MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Líneas españolas de la alta velocidad

pública para poder acceder a la moneda única europea.

La creación del GIF En este contexto se crea el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) como un organismo publico dependiente del Ministerio de Fomento, con el objetivo de “construir y explotar las líneas ferroviarias de alta velocidad” y otras que en su caso le encomendase el gobierno”. El GIF se crea mediante la Ley de acompañamiento de los presupuestos para 1997 y comienza su andadura el 1 de enero de 1998. Las posibles fuentes de financiación del GIF eran amplísimas: aportaciones del Estado, fondos comunitarios-fundamentalmente los fondos de cohesión-, ingresos propios que genere su actividad, subvenciones u otras aportaciones recogidas en los Presupuestos o procedentes de otras Administraciones, recursos financieros procedentes de operaciones de endeudamiento (con un límite anual fijado en los Presupuestos), y cualquier otro recurso financiero que se pudiera integrar en su patrimonio. Entre los ingresos del GIF figuraban los derivados de su actividad, que correspondían al pago de los operadores sobre la red (Renfe, fundamentalmente) por el uso de las infraestructuras. Desde su creación, el GIF se encargaría de coordinar la construcción de la línea de alta velocidad entre Madrid, Barcelona y la frontera francesa. El ente estaba sujeto a la (entonces) nueva Ley de Contratos del Estado para la construcción de las infraestructuras, pero disponía de una MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Base de Brihuega con máquinas rumanas que se emplearon en la construcción de la línea. También puede verse un pórtico de descarga de carril.

Distancias en kilómetros Origen-Destino

Distancia línea recta (km)

Distancia línea convencional (km)

Distancia línea alta velocidad (km)

Diferencia km

Madrid-Zaragoza

272

340

307

33

- 9,8

Madrid-Lleida

387

523

445

78,4

- 15,0

Madrid-Camp Tarragona

427

625

521

104,2

- 16,7

Madrid-Barcelon

508

708

621

87

-12,3

Alta velocidad en España, líneas y trenes

101

Diferencia (conv-AV) %

Líneas españolas de la alta velocidad

mayor flexibilidad en la contratación de equipamiento, señalización, electrificación, mantenimiento, gestión de los sistemas de regulación y seguridad, que podía contratar bajo el ordenamiento jurídico privado. Este régimen jurídico-económico permitió, junto con la nueva organización del GIF (muy orientada hacia la eficiencia en el proyecto y obra nueva), dar un impulso muy rápido a la construcción de la línea de Barcelona y las otras que se le fueron encomendando sucesivamente. Por otra parte, también debe ser mencionado el hecho de que el GIF desde el principio mantuvo una postura muy innovadora en cuanto al diseño de las líneas, aprovechando la experiencia de la línea de Sevilla, pero introduciendo a la vez todas las mejoras e innovaciones que la tecnología disponible permitía, y buscando a la vez una participación de empresas españolas en la construcción de las líneas y de sus instalaciones. La implantación de señales de leds en lugar de bombillas, los andenes a 760 mm sobre el carril en vez de los clásicos de 550 mm, el desarrollo del sistema “da Vinci” en lugar de los sistemas de regulación de tráfico convencionales, la introducción de “Bretelles” en las estaciones, la supresión de toperas en los finales de vía en que no eran necesarias, la implantación de una señalización lateral diferente la de la línea de Sevilla (pero más próxima a la de la red convencional), los nuevos sistemas de ERTMS 1y 2, el GSM-R, los nuevos gálibos y entrevías fueron fruto de la innovación introducida por el GIF y que se convirtieron luego en las señas de identidad de la segunda generación de líneas de alta velocidad en España.

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

Perfil de las líneas de Madrid-Barcelona (convencional y alta velocidad)

El trazado escogido Desde finales de los 80 se venían estudiando varios trazados para las posibles líneas de alta velocidad de Barcelona, muchos de los cuales partían de Madrid Chamartín hacia el Norte junto con la línea de Valladolid atravesando la sierra en un punto próximo al actual túnel de Somosierra para bifurcarse ya al Norte de la cadena montañosa e ir a buscar Soria, Calatayud, Zaragoza, Lleida y Barcelona. Pero a la vez se estaban analizando variantes locales en la línea convencional para su mejora, como en Muduex, donde en 1988 los agricultores se levantaron en protesta por los estudios que se hacían al respecto, quedando paralizadas

las protestas al ansiar que no se iba a hacer la variante ya que el gobierno había decidido acometer la línea de alta velocidad. Finalmente se decidió que la línea saldría de Atocha e iría hasta Zaragoza sensiblemente paralela a la línea convencional, aunque con una diferencia importante: mientras ésta discurre por los valles con las dificultades que implicaba para un trazado recto, la de alta velocidad busca las zonas altas en las que el trazado es más sencillo. Entre Calatayud y Ricla el trazado era completamente nuevo y desde Zaragoza se iba a buscar Lleida de forma más recta que el trazado anterior, casi siguiendo la autopista AP 2. Sin embargo, desde Lleida la línea buscaba Reus y Tarragona en un trazado discutido, para entrar a Barcelona MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Líneas españolas de la alta velocidad

La velocidad máxima de la línea es de 350 km/h en la mayor parte del recorrido.

cerca de la línea de Vilafranca y después de aproximarse al aeropuerto.

La velocidad máxima La velocidad máxima de la línea de Madrid a Sevilla resultó finalmente ser (después de todos los avatares descritos) de 270 km/h, con un tramo a 300 km/h. Ello permitió llegar a tiempos comerciales de 2h y 15 minutos equivalentes a una velocidad media de 209 km/h Sin embargo, en 1997, cuando se empieza a estudiar con más detalle el tema de la velocidad máxima de la línea de Madrid a Barcelona, ya se circulaba en numerosas líneas de alta velocidad en todo el mundo a 300 km/h y en Francia se MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

había llegado a pensar construir las nuevas líneas para 320 km/h, si bien la ralentización de los proyectos de alta velocidad ocurrida en el país galo en 1998 indujo también que se descartara la posibilidad de pasar regularmente de 300 km/h. Se sabía, sin embargo, que la experiencia de la ata velocidad en varios países del mundo mostraba inequívocamente que un tiempo de viaje por encima de las dos horas y media haría difícil al ferrocarril llegar a ser predominante en el mercado, y por ello resultaba imprescindible situarse en el entorno de este tiempo de viaje. Como la distancia de la línea era un 24% superior a la de Sevilla deberían elevarse las velocidades medias del mismo porcentaje para lograr los mismos tiempos de viaje. Una media de 248 km/h (necesaria para llegar

a Barcelona en dos horas y media) requería no solo una velocidad máxima mayor de 300 km/h, sino también una gran regularidad en el mantenimiento de las velocidades máximas. El GIF encargó en 1997 un estudio a MecsaSener para determinar, entre otros aspectos, la velocidad óptima para la que debería diseñarse la línea. Se concluyó en el citado estudio que ésta debería ser de 350 km/h y con muy pocas reducciones de velocidad para poder alcanzar con los trenes conocidos el objetivo de las dos horas y media. Tan importante se consideró este objetivo que se construyeron baipases en Zaragoza y en Lleida para evitar a los trenes directos a Barcelona el rodeo para pasar por estas ciudades y la pérdida de velocidad derivada de atravesar los núcleos urbanos (el resultado de los pasos por Puertollano y Córdoba pesaban como una losa en la mente de los decisores). Y hasta tal punto se quisieron evitar las reducciones de velocidad que en el primer proyecto de plataforma, el paso por Calatayud se preveía a 275 km/h, y se modificó el proyecto para elevar la velocidad de paso por la ciudad bilbilitana a 330 km/h pese a que ya se habían comenzado las obras.

La construcción de la línea Como queda señalado, las obras de la línea se iniciaron en 1996 en los tramos desde el Puente del Ebro (cerca de Zaragoza) hasta Montagut (a la entrada de Lleida) y desde Calatayud a Ricla, en ambos casos a cargo del Ministerio de Obras Públicas. La creación del GIF supone que se le encomienden todas las obras de toda la línea, lo que Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Líneas españolas de la alta velocidad

implica pequeñas adaptaciones en estos dos tramos ya en construcción y la redacción de todos los proyectos en el resto de los tramos. Las obras plataforma los diversos tramos y avanzan rápidamente con la excepción de un tramo conflictivo cerca de Brihuega donde diversas reclamaciones de particulares hacen que sea uno de los últimos tramos en terminarse. También el paso por Zaragoza tuvo que demorarse para mantener en lo posible la vía de ancho ibérico en los dos túneles de la calle Tenor Fleta-Goya. El objetivo era lograr la puesta en servicio de los tramos desde Madrid Atocha hasta Lleida incluido el baipás de Zaragoza (pero no el de Lleida) en el año 2002. Desde finales de 2000 se comenzó a montar la vía, y finales de 2001 la señalización y las comunicaciones. En el verano de 2002 la línea estaba prácticamente terminada a falta de remates en las estaciones, la señalización, la entrada a Atocha y la finalización en el entorno del espectacular puente del Ebro, que fue última gran obra en terminarse. También se trabajó en estos años en el baipás de Madrid, para unir las líneas de Zaragoza y de Sevilla, pues se pretendía que también entrara en servicio en 2002 para descongestionar la estación de Atocha. Sin embargo, aunque la infraestructura avanzó mucho y se llegaron a contratar el montaje de vía y las instalaciones de electrificación y de seguridad, un recurso del Ayuntamiento de Getafe paralizó las obras de una parte de la plataforma durante varios años, de forma que cuando se pudo continuar con estas obras, la prioridad era la puesta en servicio de la línea hasta Lleida y se segregaron las instalaciones de seguridad y comunicaciones del contrato

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

A la izquierda la línea Madrid-Barcelona sale en paralelo a la de Sevilla (a la derecha) hasta el kilómetro 7, donde se separan.

general, lo que hizo que durante varios años estuviera esta plataforma terminada hasta que finalmente pudo entrar en servicio en 2009.

•• Descripción de la línea Madrid-Zaragoza Este corredor ferroviario de alta velocidad toma como punto de partida la estación terminal de Madrid-Puerta de Atocha, situada a una cota de 617,7 metros de altitud sobre el nivel del mar, y conecta con la estación de Barcelona-Sants, prácticamente a nivel del mar, tras recorrer 621 kilómetros sobre la Submeseta Sur primero, el Sistema Ibérico después, para cruzar más tarde la cuenca del río Ebro y llegar a Barcelona serpente-

ando suavemente sobre la cordillera costera catalana. En su salida de la capital de España, la línea de alta velocidad se orienta de forma general hacia el sur y el sudeste, compartiendo corredor con la línea Madrid-Sevilla con dos vias casi paralelas durante los primeros tres kilómetros, hasta rebasar la zona de talleres para material rodante de Cerro Negro. En ese punto, y aunque sus trazados discurren aún paralelos, sus plataformas se independizan, teniendo el paso en viaducto sobre la estación de Santa Catalina con un mayor radio la línea de Barcelona, recuperando después el paralelismo hasta que (sin más conexión entre ellas) se separan definitivamente hacia el kilómetro 7. Tras cruzar sobre la autopista de distribución M-40 y rebasar la Base de Mantenimiento de MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Líneas españolas de la alta velocidad

Paso bajo la cañada real Galiana.

Madrid-Sur (km 7,9), y mientras la LAV4 MadridSevilla se encamina hacia el sur, la LAV2 MadridBarcelona-Frontera Francesa comienza a circunvalar el término municipal de Madrid por su margen oriental y paralela a la carretera M-50, con perfil ascendente y curvas cada vez más suaves. Allí recibe, en el kilómetro 12 (Bifurcación Vallecas), el baipás que permite a los trenes de alta velocidad procedentes de la línea de Sevilla circunvalar Madrid sin entrar en la ciudad, conectando entre sí ambas líneas. El paso bajo la Cañada Real Galiana se realiza mediante un túnel de 304 metros de longitud -el primero de la línea- y una curva de 4.000 metros de radio: los trenes no pisarán sobre otra con igual o inferior radio hasta el kilómetro 584 (Martorell, provincia de Barcelona). Después, la MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

línea cruza el valle del Río Jarama en forma de letra U, con pendiente descendente primero y ascendente después de 25 milésimas y mediante un viaducto de 2.236 metros de longitud y planta parcialmente curva que le sirve para bordear la localidad de Mejorada del Campo. La línea comienza a ascender entonces de manera prácticamente ininterrumpida y rápida por el Valle del Anchuelo, mientras evita la zona densamente poblada del corredor del Henares por el Este, con pendientes que oscilan entre las 5 y las 25 milésimas, hasta alcanzar el término municipal de Los Santos de la Humosa, donde la línea se conforma por el momento con superar la cota de los 900 metros de altitud. En ese páramo el trazado se afila hasta el extremo de transcurrir en línea completamente recta durante más de

11.000 metros. En ella, en el kilómetro 64,4, se ubica la nueva estación de Guadalajara-Yebes, a unos 5 kilómetros del centro de la capital alcarreña. En ella, además de cuatro vías pasantes y una de culatón para futuros servicios de cercanías, hay diversas instalaciones (naves y vías) para apoyo al mantenimiento de vehículos auxiliares y estacionamiento de trenes de mantenimiento. Además, en esta zona hay expropiado un terreno en el lado Barcelona para en su día construir, si fura necesario, un taller de mantenimiento de trenes de alta velocidad. Sin apenas más estructuras que los pasos superiores que dan permeabilidad a la red de caminos vecinales que cruza, la plataforma asciende durante más de setenta kilómetros de forma tranquila por una zona escasamente poblada y con una sucesión de curvas amplias (entre 7.250 y 15.000 metros de radio) y generalmente largas, encadenadas entre sí por rectas de varios kilómetros de longitud. Éstas la llevan a superar primero la cota de los 1.000 metros en las proximidades de Torija, y la de los 1.100 después en torno a Algora, hasta llegar a Alcolea del Pinar, donde su traza casi roza la de la autopista radial A-2 al penetrar en la sierra Ministra, parte del Sistema Ibérico. Allí, en plena recta de más de 14 kilómetros, y tras cruzar el Arroyo de Pradillos, la línea comienza su ataque titubeante hacia su cota más alta, ascendiendo primero mediante una pendiente de 24 milésimas y 2,5 kilómetros de longitud, hasta llegar a la subestación de Medinaceli (kilómetro 152,107) que no sólo es el lugar más elevado de la línea Madrid-Barcelona, sino también el de cualquier línea de alta velocidad ferroviaria del Alta velocidad en España, líneas y trenes

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mundo: 1.217,567 metros de altitud sobre el nivel del mar. Pasa a descender luego con pendientes de 25 y 17 milésimas hacia Benamira -donde nace el río Jalón, que la acompañará de forma intermitente durante más de 120 kilómetros-, y subir de nuevo a un ritmo de entre 22 y 16 milésimas. Desde allí, la línea apenas deja de descender hasta alcanzar la ribera del río Jalón. Y comienza haciéndolo en el municipio de Arcos de Jalón y de forma brusca tras pasar el Río Blanco, con pendientes que en los siguientes 30 kilómetros suelen rozar las 25 milésimas, y curvas que acortan su radio hasta los 7.250 metros. Tras bajar primero a través el túnel de Sagides (1.789 m) y luego por algunos viaductos cortos que sirven para cruzar arroyos y barrancos, la línea llega al entorno de Alhama de Aragón, a poco más de 700 metros de altitud. La línea ignora entonces el serpenteo del río Jalón pese a descender junto a él en dirección, atravesando montes con túneles como el de Bubierca (2,408 m), Las Dehesillas (823 m) o La Almunia (1.000 m), y cruzando barrancos con viaductos como el de Fuentelices (928 m de longitud), de manera que mantiene un trazado suave en planta con curvas nunca inferiores a 7.250 metros de radio y que le lleva hasta una cota inferior a los 600 metros tras cruzar la autopista A-2 y la ribera mediante el largísimo viaducto del Río Jalón (2.256 metros) y perfil descendente. Es la aproximación a la siguiente estación en la línea, un suave descenso acompañado de una curva de 5.500 metros de radio con la que la línea recupera la orientación noreste para llegar a Calatayud, situada a 529,6 metros de altitud sobre

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

Frente a la estación de Medinaceli (km 152) está el punto más alto de la línea y de la red ferroviario mundial de alta velocidad (1.217 metros).

el nivel del mar. En Calatayud, además de la estación, hay una base de mantenimiento de infraestructura y está preparada la bifurcación hacia la proyectada línea de alta velocidad de Calatayud a Soria. No ha abandonado aún el sistema Ibérico, por lo que en su descenso hasta el Ebro tendrá que seguir siendo guiada por el curso del Jalón aunque encaramada a los montes que bordea, primero mediante ocho túneles en menos de 25 kilómetros, entre los que destaca el de Paracuellos, un tubo para vía doble de 4.763 km, y el de Villanueva del Jalón, de 1.022 metros. Así hasta que llega a Plasencia de Jalón, donde la altura de la línea se estabiliza por debajo de los 300 metros de altitud, y donde la línea abandona al fin la cuenca del Jalón y la orientación nordeste para encaminarse al sureste, para-

lela al río Ebro. En Plasencia (kilómetro 273), se encuentra un apartadero y la bifurcación hacia el cambiador de ancho del mismo nombre, que permite a los trenes de rodadura desplazable continuar viaje hacia Navarra y La Rioja a través de Castejón de Ebro, previo paso por este cambiador de ancho dual instalado a la salida del corredor de alta velocidad. Después, el corredor pasa al Sur del aeropuerto y de la plataforma logística de Zaragoza construida en fechas posteriores a la de la apertura de la línea-, y comienza a circunvalar la capital aragonesa con curvas de 7.250 metros de radio, mientras desde Moncasí un ramal desciende al norte hacia la estación de ZaragozaDelicias, construida junto con la línea de alta velocidad, y situada a una cota de 200 metros sobre el nivel del mar. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Líneas españolas de la alta velocidad

Zaragoza-Lleida Tras cruzar (en vía única) el túnel urbano de Tenor Fleta (4.017 metros), el ramal se reencontrará con la línea principal en el kilómetro 314, en la bifurcación llamada del Canal Imperial de Aragón, después de que el baipás que da servicio a los trenes sin parada en la ciudad haya rebasado ya el Huerva y su ribera mediante impresionante un viaducto de 1.145 metros de longitud. Antes, en Miraflores, de la línea procedente de Zaragoza se bifurca la de alta velocidad hacia Huesca, y poco después vuelve a ser de via doble. En este tramo de via doble antes de la Bifurcación del Canal Imperial, hay una base de mantenimiento de la infraestructura. Es el momento de retomar el ascenso que permitirá a la línea evitar la saturada ribera del río por una zona completamente despoblada, rebasando bien al sur El Burgo de Ebro y superando de nuevo la cota de los 300 metros, antes de describir una enorme curva de 6.000 metros de radio y unos ocho kilómetros de longitud que rodea Fuentes de Ebro, cruzando sobre el Río Ginel mediante un viaducto de 1.188 metros, y que cambia casi en 90º la orientación de la plataforma: de nuevo, se encamina al nordeste. Y lo hace para descender a la ribera del Ebro con pendientes de entre el 15 y el 21 por mil, hasta llegar a los 160 metros de altitud sobre el nivel del mar, y cruza el río mediante un notable viaducto de 556 metros de longitud en su kilómetro número 337. La línea comienza entonces de nuevo su ascenso por encima de los 200 metros de cota con otra curva de 6.000 metros de radio, que rectifica su trazado ligeramente hacia el este MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Saliendo de Zaragoza, las dos vías se abren para incorporarse a la general en la bifurcación “Canal Imperial”.

y que la llevará a la zona de Los Monegros. Allí el trazado se caracteriza por ser prácticamente recto en planta (curvas cortas y con 10.000, 20.000 e incluso 30,000 metros de radio) al discurrir al norte de la carretera AP-2, además de ondulante en alzada, con continuos cambios de rasante y pendientes cortas y fuertes, y una altitud que oscila entre los 250 y los 400 metros, sin más estructuras que puentes pequeños y escasos. A partir del kilómetro 382, la situación cambia ligeramente. Tres viaductos prácticamente consecutivos, el de Val de Castejón (450 m), el de Val de Cabrera (351 m) y el de Val de Ladrones (418 m) dan paso a un trazado ligeramente más virado, con varias curvas encadenadas de 7.000 metros de radio y un túnel de 2.915 metros de longitud (el Las Hechiceras, al sur de Ballobar) y 20

milésimas de pendiente que lleva a la línea hasta la ribera del Cinca, y un viaducto que cruza el río con sus 870 metros de longitud. El corredor se sitúa así una vez más por debajo de los 200 metros de altitud, aunque tendrá que rozar de nuevo esa cota al pasar sobre el Canal de Aragón y Cataluña, antes de rebasar la base de mantenimiento de Montagut y antes de iniciar la aproximación hacia Lérida.

Lleida-Barcelona El paso por Lleida se resuelve, como en Zaragoza, mediante una variante para la línea principal que comienza tras el cruce bajo la autopista A-2 y circunvala la ciudad por el sur, mientras que el acceso en vía única hasta la estación, rebautizada como Lleida-Pirineos y situada a una Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Líneas españolas de la alta velocidad

cota de 151,7 metros, se realiza mediante un túnel urbano de 1.527 metros y compartiendo corredor con la línea convencional Lérida-La Pobla de Segur. La variante de Lérida, que comienza en el kilómetro 434,6, impone un nuevo cambio de rumbo al trazado al orientarse hacia el sudeste, y es tan suave como el resto de la línea. Cuenta con tres amplias curvas de 6.000, 6.800 y 7.250 metros de radio, y su única estructura relevante es el viaducto de Zurita, de 2.476 metros de longitud y que sirve para salvar consecutivamente el paso sobre la antigua N-II, el río Segre, la carretera de acceso LL-11, el canal de Urgel y la carretera C-13. Respecto a su perfil, la traza llega a bajar de los 150 metros de altitud al paso por la ribera del Segre, una cota que no volverá a utilizar hasta unos 75 kilómetros más tarde, poco antes de alcanzar la estación de Camp de Tarragona. Sin perder la alineación sureste, la línea asciende primero de forma tímida por encima de los 200 metros a su paso por Puigverd de Lleida, y comienza a entrecruzar su planta con la del ferrocarril Lérida-Martorell. Un ascenso prácticamente sostenido durante 25 kilómetros, con pendientes primero suaves en la zona de Les Borges Blanques que la llevan a la cota de los 300 metros, y que luego se endurecen -entre el 10 y el 25 por mil- hasta alcanzar los 500 metros de altitud poco antes de atravesar el túnel de Tarrés (853 m). La línea entra así en la cuenca de Barberá en dirección Este y se prepara para cruzar la Cordillera Prelitoral Catalana con un largo y ondulante descenso de 17 kilómetros y traza en dos segmentos (el primero en dirección este, el

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

segundo en dirección sur) unidos por una larga curva de 6.800 metros de radio. Esta alineación es necesaria para seguir el cauce del río Francolí, que ayuda al corredor a cruzar las Montañas de Prades, el último obstáculo para la línea antes de aproximarse al mar Mediterráneo. Este cruce es quizá, junto con la sección Calatayud-Ricla, uno de los relieves más desafiantes a los que se enfrenta la línea entre Madrid y Barcelona. Tras rebasar la localidad de Montblanc por el este, la plataforma cruza sobre la llanura de inundación del río Anguera mediante un viaducto de 950 metros, cuyo primer tercio se encuentra en pendiente descendente de 13,6 milésimas, mientras que los dos restantes ascienden ya a un ritmo del 25 por mil. Esa breve subida la llevará a superar de nuevo los 300 metros de altitud y culminará en el túnel del Camp Magré (982 m), tras lo cual la línea volverá a descender de nuevo con una pendiente que es del 18 por mil en el viaducto sobre el barranco del Pont de Candi (413 m), del 25 por mil en los túneles consecutivos de Lilla y Puig Cabrer (2.103 m y 686 m respectivamente), y del 20 por mil en el puente sobre el río Francolí, para terminar suavizándose en el túnel de Riba (1.971 m). En total, la plataforma recorre 6.155 metros sobre estructuras en poco más de 7 kilómetros. El corredor baja así de los 200 metros de altitud y llega a hasta la zona de Camp de Tarragona gracias a un par de grandes curvas de entre 6.000 y 7.250 metros de radio y prácticamente 10 kilómetros de longitud (y entre ellas, una corta recta que servirá para conectar esta línea con el Corredor Mediterráneo en sentido Lérida), que le permiten cambiar, una vez más su orienta-

ción: de sur a este-sureste. Gracias a ese viraje, que implica un nuevo paso sobre el Francolí de 664 metros de longitud, la línea llega hasta la estación de Camp de Tarragona, con dos vías de apartado en cada uno de los lados de la doble vía principal. Inmediatamente tras ella está situado el túnel de Tapiolés (1.066 metros), paralelo y casi gemelo al del mismo nombre en via única de la línea convencional de Madrid a Barcelona, que da paso a una sección que ondula suavemente por debajo de los 100 metros de altitud y que, tras cruzar el río Gaiá y llegar a La Pobla de Montornés, rectifica el trazado hacia el noreste para hacer que vaya paralelo a la línea de costa. El trazado de la línea comienza aquí a remontar por las colinas de la comarca del Penedés en dirección noreste, después de haberse aproximado a menos de 3,5 kilómetros de la línea de costa en la zona de Roda. Una sucesión de viaductos y túneles cortos y en pendiente ascendente de hasta 17,5 milésimas hacen que la línea supere después la cota de los 130 metros, antes de comenzar de nuevo a descender a través del doble túnel de Serra Llarga (de 1.775 metros de longitud), hasta rozar con El Vendrell bajo tierra (594 metros) y cruzar sobre la Riera de la Bisbal sobre el viaducto de Santa Oliva, de 1.224 metros de longitud. Desde la cota de los 65 metros de altitud, la línea comienza a subir de nuevo muy suavemente en planta, mientras que su trazado se aleja de la costa y se cierra con curvas cuyo radio oscila entre los 7.000 y los 5.500 metros. El corredor llega así a Vilafranca del Penedés y cruza la población en trinchera para comenzar allí el descenso definitivo hacia el mar en el kilómetro 568, desMONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Esquema simplificado de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona

Líneas españolas de la alta velocidad

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Líneas españolas de la alta velocidad

pués de haber alcanzado una cota cercana a los 250 metros de altitud. Al superar la localidad de Sant Sadurni d Anoia, por donde el paso se resuelve encajonándola entre la línea convencional y la autopista AP-7, la vía cruza el río Avernó hasta en tres ocasiones, antes de hacer lo mismo con el río Anoia y pasar por el túnel de Sant Isidre. En los dos kilómetros de línea que siguen está la última recta de importancia de la línea: desde allí el trazado accede a la cuenca del Llobregat mediante una sucesión de túneles y viaductos trazados en curva. La mayor parte de esos giros se realizan hacia el este primero y el sureste después, con curvas que oscilan entre los 4.000 y los 8.500 metros de radio. El paso por Martorell se resuelve mediante un túnel artificial de 1.385 metros de longitud y que tiene una pendiente descendente de 16,7 milésimas que le lleva hasta cruzar el río por primera vez, de un total de cinco. Evitando el paso natural del Llobregat, ya saturado de infraestructuras, la línea se apoya en la falda de la sierra, y comienza a descender hacia el mar por la cuenca del río. Cruzando los meandros del río tres veces más, la plataforma llega hasta El Prat, en cuyo término municipal el trazado discurre soterrado prácticamente en su totalidad gracias a un túnel de 4.135 metros. En este tramo esta la estacion de Prat de Llobregat que cuenta con cuatro vías y dos andenes laterales Para atravesar por última vez el río, la línea sale de su túnel mediante una fuerte rampa de 30 milésimas, la mayor de toda la línea MadridBarcelona. Siguiendo el trazado ya existente, y tras recorrer poco más de dos kilómetros en

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

Desde el túnel de Marivella (623 metros) se ve la boca del de Paracuellos (de 4.783 metros, uno de los más largos de la línea).

superficie, la línea se entierra finalmente a la altura de Bellvitge en un complicado túnel de 4.619 metros de longitud, con varias rampas de 25 milésimas y curvas cerradas, con radios que oscilan entre los 400 y los 1.100 metros, y que la llevan hasta la estación de Barcelona-Sants, situada a una cota de 0,4 metros bajo el nivel del mar.

•• Características de la línea La línea de alta velocidad de Madrid a Barcelona tiene, en su tronco principal, una longi-

tud de 620 km de via doble electrificada. Además cuenta con dos ramales importantes: el de acceso a Zaragoza, de 24,479 km (de ellos, 3,590 km vía única y 20,889 km de via doble); y el de acceso a Lleida, de 15,954 km (9,073 km de vía única y 6,881 km de via doble). Además, tiene ramales de acceso a los cambiadores de Plasencia de Jalón y de Zaragoza Delicias, así como los ha tenido a los cambiadores (ya sin servicio) de Lleida, Puigverd y Roda de Bará. Tiene también -cerca de Barcelonaun ramal de acceso a la base de mantenimiento de trenes de Can Tunis.

Características de la vía en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona Tipo de vía Linea “By pass” Accesos a cambiadores y talleres

Longitud (km)

Características

*VDE 621 27,8 3,3

*VUE 0 12,7 3,0

*VDE: vía doble electrificada; *VUE:vía única electrificada MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Viaductos en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona

Túneles en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona Nombre MADRID-ZARAGOZA Cañada Real Galiana Rivas Mejorada San Fernando Anchuelo Santorcaz Los Santos de la Humosa Sagides Alhama de Aragón Bubierca Las Dehesillas Castejón Ateca La Almunia Marivella Paracuellos Saviñan Purroy Las Minas Villanueva Torrecilla Los Cortados Las Calesas * Estación de Zaragoza * Tenor Fleta Las Hechiceras

Longitud (m) km inicial

Nombre

km final

321 639 796 492 867 1.206 77 1.809 631 2.433 860 390 466 1.014 623 4.783 554 847 340 1.043 917 359 126 * 140

21,2 22,6 29,4 34,2 47,0 48,0 53,7 159,9 198,4 200,7 203,4 204,7 206,5 207,3 225,7 227,3 235,6 237,5 239,0 239,7 245,7 247,6 250,1 * 306,1

21,5 23,2 30,2 34,6 47,9 49,2 53,8 161,7 199,0 203,1 204,3 205,1 207,0 208,3 226,3 232,1 236,1 238,3 239,4 240,8 246,6 248,0 250,3 * 307,5

* 4.356 2.929

* 307,5 403,6

* 311,9 406,5

* Acceso a Lleida * 1.638 LLEIDA-BARCELONA Tarrés 853 Camp Magre 984 Lilla 2.065 La Riba 2.1.21 Tapiolés 1.071 Serra Llarga (vía derecha) 1.802 Serra Larga (vía izquierda) 1.794 Quatre Bosques (vía derecha) 392 Qatre Bosques (vía izaquierda) 392 El Vendrell 615 San Isidro 576 San Esteve 878 Llobregat 394 Costa Blanca 545 Prat 4.135 Sants 2.070 TOTAL 49.222

* 439,9

* 441,7

479,9 499,0 501,0 503,9 521,5 538,6 538,6 540,8 540,8 543,3 577,5 585,0 589,6 590,6 609,8 616,5

480,7 500,0 503,1 506,1 522,6 540,3 540,3 541,1 541,1 543,9 578,1 585,8 590,0 591,2 613,9 618,6

* Longitud modificada sobre la existente al comienzo de la línea (2003). Longitud total 49.222 m.; Número de túneles 43. Longitud media 1.114,7 m; porcentaje de longitud en túneles 7,92%.

Longitud total en via de más de 200 metros: 32.351 m.; Número de viaductos 52. Longitud media 622,13 m; porcentaje de longitud en viaductos 5,22%

Longitud (m) km Inicial

MADRID-ZARAGOZA Santa Catalina Colada de Santísima Rio Jarama Torres de la Alameda Arroyo de Anchuelo Arroyo Valderacha Barranco del Tejar Arroyo de Pradillos Rio Benamira Rio Blanco El Chaparral Arroyo de Sagides Arroyo de la Lesilla Arroyo de Valzarzo Arroyo de Chaorna Arroyo de los Pilones Barranco Haza del Conejo Barranco de Covalana Barranco de San Lorenzo Barranco de Fuentelices El Chorro Rio Piedra Rio Jalón Barranco de Val Villanueva de Jalón Rio Aranda Plasencia de Jalón ZARAGOZA-LLEIDA Rio Huerva Val de Vares Rio Ginel Rio Ebro Aguilar de Ebro Val de Castejón Val de Cabrera Val de Ladrones Val del Lugar Cinca Clamor Vall del Gallo LLEIDA-BARCELONA Zurita Riera la Femosa Riera la Femosa II Vinaixa Rio Anguera Llanura inundación rio Anguera Barranco Pont de Candi Rio Francolí Santa Oliva FC Tarragona-Barcelona Avemó III Anoia Llobregat TOTAL

km final

520 539 2.216 441 749 553 255 254 223 557 212 514 253 308 452 213 350 490 343 920 268 485 2.266 399 249 296 1.283

4,9 18,5 23,6 38,1 46,2 49,5 120,9 139,5 148,6 156,5 162,2 162,5 163,5 164,9 167,8 168,8 176,3 183,5 191,2 199,2 203,2 206,0 209,0 232,1 239,4 245,4 276,6

5,5 19,1 25,8 38,5 46,9 50,0 121,2 139,7 148,8 157,0 162,4 163,0 163,7 165,2 168,3 169,0 176,7 183,9 191,6 200,1 203,4 206,5 211,3 232,5 239,7 245,7 277,9

1.123 219 1.226 557 349 446 375 410 273 841 447 356

303,6 321,6 329,3 327,3 338,3 381,7 383,9 387,7 404,7 406,9 415,1 423,1

304,7 321,8 330,6 337,8 338,7 382,2 384,3 386,1 401,0 407,7 415,6 423,5

2.476 388 512 1.044 651 951 413 664 1.063 605 810 342 202 #¡REF!

440,6 446,0 450,3 477,8 495,2 496,7 500,3 503,2 544,2 554,8 575,5 577,0 589,5

442,8 446,3 450,8 478,9 495,8 497,6 500,7 503,9 545,3 555,4 576,2 577,3 589,7

Estaciones y dependencias en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona Líneas españolas de la alta velocidad

La vía es en todos los tramos de en ancho internacional (1.435 mm) con una entrevía de 4,7 metros (con pequeñas excepciones en las cercanías de Madrid Zaragoza y Barcelona donde se reduce hasta los 4 metros) en una plataforma de 14 metros. La vía esta montada sobre balasto, con la excepción de los túneles urbanos de Zaragoza, Lleida, El Prat y Barcelona en los que va montaba sobre placa. La longitud total de sus 43 túneles es de 49,22 kilómetros (un 7,92 %), siendo el más largo de 4.783 metros, y la suma de los 52 viaductos es de 32,35 kilómetros, el 5,22 %. El radio mínimo normal de las curvas, por su parte, es de 7.250 (excepcional de 6.500)metros, aunque de forma excepcional existen de 4.000 metros en las aproximaciones a Madrid y Barcelona. Estas condiciones permiten a la línea ofrecer (por trazado) una velocidad máxima de 350 km/h en 532,6 kilómetros (cerca del 85,76% de la longitud de la línea por lo baipases de Zaragoza y Lleida). La velocidad media máxima de la línea (sin contar la aceleración/desaceleración) es de 333,8 km/hora. La línea cuenta con 25 puestos de banalización en plena vía (situados a una distancia media de 24,84 km entre sí) y con 7 apartaderos (o puestos de estacionamiento y adelantamiento de trenes) con una media de 88,61 kilómetros entre ellos. Junto a las cinco estaciones intermedias del recorrido suman un total de 37 instalaciones que permiten el cambio de vía, de las que 13, además, ofrecen la posibilidad de apartar trenes.

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

MADRID-LLEIDA Madrid-Puerta de Atocha Cerro Negro- Santa Catalina Bifurcación Vallecas Vallecas Vallecas Escape Norte Mejorada del Campo Alcala de Henares Guadalajara-Yebes Escape-Guadalajara Brihuega Las Inviernas Alcolea del Pinar Medinaceli Ariza Alhama de Aragón Escape Calatayud Calatayud Ricla Plasencia de Jalón Guallar Moncasi Zaragoza-Delicias Bifurcación Huesca Miraflores Bifurcación Canal Imperial El Burgo de Ebro Pina de Ebro Bujaraioz Valfarta Ballobar Vallmanya Montagut Bifurcación Les Torres de Sanui Lleida-Pirineos Lleida LLEIDA-BARCELONA Les Borges l' Albi Vinaixa L'Espluga de Francoli Montblanc Alcover Tarragona Montomés L'Arboc Villafranca del Penedés Gélida Barcelona Sants * PB: Puesto Banalización

Categoría

km

Estación Bifurcación Bifurcación PB PB PB PB Estación PB PB Apartadero PB PB Apartadero PB PB Estación PB Apartadero y Bifurcación PB Bifurcación Estación Bifurcación Bifurcación Bifurcación PB PB Apartadero PB Apartadero PB PB Bifurcación Estación Cambiador

0 2,5 10,2 12,6 16,5 26,2 42,6 64,4 68,4 93,4 116 134,2 155,1 181,7 197,1 216,7 221,3 250,9 273,5 289,7 295,8 306,7 312 312 312 320,1 342,3 356,4 372,5 396,7 419,8 430,3 435,7 442,1 444,6

PB PB PB Apartadero PB PB Estación PB Apartadero PB PB Estación

456,9 468,6 476,5 488,8 500,5 509,2 520,8 534,6 552,6 565,8 579,5 621

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Líneas españolas de la alta velocidad

Sistema eléctrico La alimentación eléctrica a la línea se realiza por doce subestaciones (Villaverde, km 8; Anchuelo, km 44; Brihuega, km 86; Medinaceli, km 152; Terrer, km 214; Rueda de Jalón, km 268; Zaragoza, km 316; Peñalba, km 377; Montagut, km 430; L' Espluga, km 491; La Gornal (km 549); y Sant Boi (km 608). Cada una tiene con una potencia unitaria de 60 x 2 MVA, y son alimentadas de la red pública a una tensión de 400 kV (seis subestaciones) y de 220 kV (otras seis).

Estas subestaciones alimentan a una catenaria española de nuevo diseño que se caracteriza, entre otros factores, por poseer una sección geométrica del hilo de contacto de 150 mm2 (superior al de los hilos de contacto de la mayor parte de las líneas de alta velocidad, pero necesario para el correcto cumplimiento del programa de explotación). El sistema de alimentación empleado es el llamado 2x25 kV desde el kilómetro 21 hasta el final de la línea. El sistema 1x25 kV se reduce a una pequeña longitud del tramo (desde Madrid hasta

el km 21), alimentado por dos subestaciones eléctricas de menor potencia. En el caso de la línea de alta velocidad MBF (y a diferencia de la de Sevilla), en seis subestaciones las líneas que conectan con la red pública son líneas de transporte, de 400 kV de tensión nominal. En estos casos, la propia línea de transporte se utiliza como línea de alimentación a las subestaciones de tracción. A excepción de las Subestaciones de Tracción de Villaverde y El Hornillo, todas las demás son del sistema de alimentación 2x25 kV y

Subestación de Medinaceli en el kilómetro 152.

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Líneas españolas de la alta velocidad

transforman una tensión trifásica de 400 kV o 220 kV a monofásica a 55 kV, con salidas a 27,5 kV (salida a catenaria) y –27,5 kV (salida a feeder negativo). Las subestaciones de El Hornillo y Villaverde transforman una tensión trifásica de 220 kV a monofásica a 27,5 kV (salida a catenaria). Las subestaciones de la LAV Madrid–Barcelona son del tipo bifásico, esto es, cada una captura dos fases eléctricas de la línea de transporte. En el caso de las subestaciones de 2x25 kV, cada uno de los dos transformadores se alimenta de fases diferentes con el fin de no producir desequilibrios en la red de transporte y alimentación debido a la alta potencia demandada de dicha red. Ello supone la existencia de zona neutra de separación de fases en la propia subestación, además de la que existe entre dos subestaciones colaterales. La catenaria instalada en la línea de alta velocidad Madrid–Barcelona–Figueres, es la denominada EAC–350. Es de tipo poligonal atirantada con péndola en “Y” con ménsula triangular, y es apta para la circulación de trenes a una velocidad sostenida de 350 km/h + 10% (385 km/h). Antes de su montaje en el tramo de Madrid a Lleida, la catenaria EAC–350 fue experimentada en un tramo de pruebas de la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla (tramo Urda de Toledo–Los Yébenes) obteniendo un comportamiento excelente al paso del pantógrafo del tren de la serie 100 (tren AVE). Una de las características diferenciales de esta catenaria es la tensión mecánica del hilo de contacto, que es de 31,5 kN, más del doble de la existente en la catenaria de la línea Madrid-Sevilla (15,5 kN) y de la mayor parte de las líneas en servicio comercial. Debido a esta tensión, el material del hilo de contacto tuvo que ser estudiado deta-

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

La alimentación de la línea es en el sistema 2x25 KV.

lladamente siendo elegida finalmente una aleación de cobre y magnesio (aleación Cu–Mg 0,6) con un valor de rotura próximo a las 9 toneladas. La altura del hilo de contacto es de 5,3 metros (aunque desde Lleida los postes están preparados para su ubicación a 5,5 metros) con excepciones en la salida de Madrid y en los túneles de Tenor Fleta en Zaragoza y de Lleida debido al gálibo. El descentramiento de la catenaria es de

20 cm. La catenaria se ha diseñado para su empleo con pantógrafos con anchura total de 1.920 mm, aunque también es posible la utilización de pantógrafos de 1.600 mm.

Equipos asociados a la electrificación Para garantizar el correcto funcionamiento de los desvíos durante los meses de hielo y MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Líneas españolas de la alta velocidad

Señalización en la línea Madrid-Zaragoza.

nieve, se instala en dichos desvíos un sistema de calefacción que impide la formación de hielo mediante elementos calefactores longitudinales que se adosan al carril de rodadura en los espadines y en los corazones (móviles). Todos los túneles de la línea se encuentran equipados con un sistema de iluminación para posibles emergencias o mantenimiento. Dependiendo de su longitud, hay un número determinaMONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

do de luminarias separadas 50 m y colocadas al tresbolillo de forma que cada 25 m existe un punto de luz.

Sistemas de señalización La línea cuenta con detección de presencia de trenes mediante circuitos de vía (típicamente de 1.500 metros), con enclavamientos electróni-

cos y con un sistema de Bloqueo Automático en Vía Única en cada una de las dos vías entre las Dependencias de circulación. La línea esta equipada con sistemas de protección y seguridad que permiten la circulación con tres sistemas de protección del tren: ERTMS/ETCS niveles 2 y 1 y ASFA-200. El sistema de señalización lateral luminosa está basado en señales verticales de Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Líneas españolas de la alta velocidad

En la imagen puede verse una antena del sistema de comunicación de la línea GSM-R) y otra de los

focos luminosos de diodos leds de alta luminosidad. Para los trenes que circulen al amparo de la señalización ETCS 2 o 1, las indicaciones al Jefe de tren son en cabina mediante el DMI del equipo embarcado. En estos casos, las señales laterales luminosas son relevantes para la entrada de un tren al sistema en los niveles 2 y 1 de ETCS y para continuar la marcha en el nivel 1. Los colores de los focos que equipan las señales laterales luminosas son verde, amarillo, rojo, azul, barra blanca y blanco completo.

operadores públicos de comunicación.

Sistemas de comunicaciones La Red de telecomunicaciones fijas se extiende a lo largo de la línea por tres tipos de redes de cable. Éste es el medio físico por el que van implementadas las redes de servicio tales como red de transporte, acceso, ATM, conmutación de voz, conmutación de datos, videovigilancia y datos del CRC. La red de telecomunicaciones fijas se compone de: i) Red de cables de fibra óptica (un cable de 32 fibras y un cable de 64 fibras a ambos lados de las vías, en cada canaleta); ii) red de cableado estructurado en edificios y estaciones (da servicio a los sistemas de voz y datos y se ha instalado en el Centro de Regulación y Control de Zaragoza, estaciones, edificios técnicos, bases de mantenimiento y subestaciones; y iii) red de cables de interfonía (conecta los interfonos situados en los túneles con las casetas de radio más próximas). En cuanto al sistema de comunicaciones “moviles” (tren-tierra), está basado en el sistema GSM-R, que puede interaccionar tanto con la red

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

de comunicaciones de ADIF como con otras redes públicas (tanto fijas como móviles). La aplicación más particular de la red GSM-R es soportar la señalización necesaria para el control del tráfico, ERTMS Nivel 2. El sistema de telecomunicaciones fijas soporta los enlaces necesarios entre los diferentes elementos del sistema GSM-R: Controladores de Estaciones Base (BSC), las Estaciones Base (BTS) y Central de Conmutación (MSC).

Las BTS (Base Transceiver Station o Estaciones Base) proporcionan el camino- radio por el que se comunica la Red GSM-R con las estaciones móviles, denominadas abreviadamente como MS (Mobile Station). El controlador de estación base (BSC) tiene una base de datos en la que se encuentran los parámetros de las BTS que controla, tales como los criterios de vecindades, prioridades, jerarquías… En la LAV Madrid a Barcelona se han MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Líneas españolas de la alta velocidad

En los pasos superiores hay detectores de caída de objetos. En la foto, apartadero de Plasencia de Jalon.

instalado dos equipos BSC: uno en el Centro de Explotación de Alta Velocidad en Zaragoza y otro en la Estación de Madrid Puerta de Atocha.

Detectores A lo largo de la línea existen números pasos superiores y bocas de túnel desde donde pueden caer vehículos u otros objetos a la vía, por lo que cada uno cuenta con un detector de malla. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

El sistema de detección de Cajas Calientes en los trenes es de tecnología óptica basada en luz infrarroja; se encuentra situado en cada una de las vías e integrado en una traviesa especial de medida y que está identificada con color amarillo. Adicionalmente dispone de tres pedales magnéticos de detección de paso de rueda. Existen detectores que permiten la inmediata detección de los posibles focos de incendio en túnel y el punto exacto donde se producen.

Están instalados en los túneles de longitud mayor de 300 m. También hay sensores de meteorología, y singularmente de viento lateral; cámaras para videomonitorización de la línea; detectores de flujo de aire en túnel; detectores de impacto vertical en vía (que miden la carga dinámica ejercida por cada uno de los ejes de los trenes que pasan); detectores de comportamiento dinámico de pantógrafo; detectores de ejes descarrilaAlta velocidad en España, líneas y trenes

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Líneas españolas de la alta velocidad

En Zaragoza-Delicias se encuentra uno de los CRC de la línea.

dos y arrastre de objetos; y detectores de baja adherencia.

Sistemas de control mando y gestión El control de la explotación de la línea se realiza en forma centralizada e integrada desde el Centro de Regulación y Control (CRC) situado en Zaragoza, en un edificio anexo a la estación de Zaragoza-Delicias, que corresponde a la antigua estación del ferrocarril Central de Aragón, obra

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

del arquitecto Luis Gutiérrez Soto (1931), que fue complemente restaurado y modernizado para este fin, manteniendo las características arquitectónicas originales. El mando y supervisión de las instalaciones y de la circulación de la línea se realiza a través un nuevo sistema integrado llamado DaVinci (definido por el GIF en su momento como el futuro sistema de gestión de las líneas de alta velocidad) que se aplicó por primera vez en el tramo de Madrid a Lleida. Este sistema integra el

mando y la visualización del tráfico (enclavamientos y ERTMS), de la energía, de las comunicaciones (fijas y móviles) y de las alarmas y detectores. El control del tráfico también puede hacer a nivel regional (desde los llamados “Puestos Regionales de Operaciones” (PRO) situados en Madrid, Guadalajara, Calatayud, Zaragoza, Lleida y Barcelona; y a nivel local desde cada uno de los enclavamientos de la línea que cuenta con su Puesto Local de Operaciones (PLO). MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Líneas españolas de la alta velocidad

Línea de alta velocidad Zaragoza a Huesca

La ciudad de Huesca se encuentra fuera de las principales líneas ferroviarias españolas. En concreto, a unos 25 kilómetros al Norte de la línea de Zaragoza-Barcelona y a unos 30 kilómetros al Este de la línea de Zaragoza a Canfranc. Por ello tradicionalmente disponía de pocos servicios y, desde luego, ninguno de ellos de largo recorrido. Huesca estaba incluso aislada de la línea de Canfranc, situación que solo mejoró cuando (1965) se cerró a viajeros el ramal de Zuera a Bifurcación Turuñana, obligando a los trenes de Zaragoza a Canfranc a pasar por Huesca, a una costa de dar un gran rodeo (+36 km). La Compañía del Norte había construido en 1864 un ramal de 22 km desde Tardienta (estación situada en su línea principal de Zaragoza a Barcelona), hasta Huesca. Ello permitió el servicio de enlace a Zaragoza, a Madrid y a Barcelona con los trenes que paraban en Tardienta. Este ramal no estaba electrificado, y por ello la electrificación en 1976 de la línea de Zaragoza a Lleida supuso un aislamiento aún mayor de Huesca. Solo en 1980 se implantó un servicio directo diario de forma regular entre Madrid y Huesca con un tren TER que empleaba cinco horas y quince minutos. Este servicio posteriormente sería prolongado a Canfranc, dando lugar a lo que más adelante sería el rápido “Río Aragón” de Madrid a Canfranc, luego limitado a Jaca y suprimido en 2003. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

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•• Génesis de la línea

Todo ello dibuja un cuadro de servicios muy limitados para Huesca que, por ejemplo, en 1961 contaba con un automotor de Zaragoza a Canfranc, así como dos ómnibus y un correo de Zaragoza a Huesca (con más de dos horas para recorrer los 74 kilómetros), así como un tren de “mercaderías” y tercera clase de Tardienta a Huesca. A comienzos del siglo XXI, se hizo un intento de mejorar las comunicaciones ferroviarias de Huesca, electrificando el tramo de Tardienta a

Huesca, lo que habría de permitir que los servicios de Huesca a Zaragoza se atendieran con material eléctrico, más cómodo y rápido que los trenes diésel. La electrificación de este corto ramal (22 kilómetros) había sido pensada desde muchos años antes, pero solo se concretó en el año 2000, aunque ya para entonces, como se expondrá, estaba en marcha la alta velocidad, lo que hizo de esta electrificación una de las más efímeras: de ser esperada durante años, apenas estuvo funcionando unos meses. Alta velocidad en España, líneas y trenes

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La decisión de construir la línea de alta velocidad de Madrid a Barcelona aislaba, aún más, a Huesca del resto de la red, ya que la nueva línea (de ancho de vía estándar) habría de absorber casi todos los trenes de viajeros que venían circulando por la línea Zaragoza-Tardienta-Lleida, perdiendo Huesca por tanto sus enlaces a LleidaBarcelona y su tren directo a Madrid, quedado condenada a tener servicios convencionales sólo con Zaragoza y Canfranc. Probablemente esta problemática y el agravio histórico a la ciudad de Huesca, pesaron de forma importante en la decisión tomada en el año 2000 de construir una línea para 220 km/h, de ancho estándar y electrificada a 25 kV entre Zaragoza y Huesca para situar a esta ciudad en la red de alta velocidad. Esta línea en realidad nace en Miraflores, unos 5 kilómetros al Este de Zaragoza Delicias, ya que era imposible (y probablemente innecesario) construir un nuevo túnel bajo la ciudad de Zaragoza para dar salida a esta línea. De hecho, el túnel de doble bóveda que existe entre la estación de El Portillo y la de Miraflores (bajo las calles Goya y Tenor Fleta) fueron asignados uno de ellos a la línea de alta velocidad de ancho estándar, y el otro a la línea de ancho ibérico a 3.000 V, y por tanto ambas líneas son vía única. A la salida de Miraflores, la línea de alta velocidad hacia Huesca discurre sensiblemente paralela a la línea convencional, siempre a su izquierda, constituyendo de alguna forma un desdoblamiento de vía entre Zaragoza y Tardienta, pero en vez de una vía doble, son dos vías únicas, cada una de un ancho. Los radios de curva de ésta nueva línea son más amplios que los de la

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Líneas españolas de la alta velocidad

línea convencional, ya que el objetivo era permitir velocidades de 220 km/h que se consideraron suficientes para la distancia y tipo de tráfico que habría que soportar la línea. Sin embargo, desde Tardienta hasta Huesca el tráfico previsto era mucho menor, ya que los trenes de alta velocidad únicamente deberían compartir corredor con un tren diario de mercancías (cereales procedentes de Canfranc) y varios trenes regionales procedentes de Canfranc y Jaca, todos ellos con tracción diesel. Por ello se decidió no desdoblar este tramo de 22 kilómetros y aplicar en él un tercer carril que permitiese circular por la misma vía a los trenes

de alta velocidad de ancho estándar y a los mercancías y regionales de ancho ibérico. Esta aplicación del tercer carril fue posible puesto que en 2001-2002 se había experimentado satisfactoriamente en el Tramo de ensayos de Olmedo a Medina del Campo. Como todos los trenes de ancho ibérico que habían de recorrer el tramo de Tardienta a Huesca son diésel, la electrificación del mismo de hizo exclusivamente a 25 kV en corriente alterna (50 Hz) y con el hilo de contacto referenciado al eje de la vía de ancho estándar. En previsión de que pudiera haber trenes de ancho variable que circularan entre Zaragoza y Huesca por línea de alta velocidad para continuar hacia Canfranc (como efectivamente ocurrió en los primeros años de explotación de la línea), se instaló un cambiador de ancho de tecnología CAF a la entrada de la estación de Huesca. Los tres carriles llegan exclusivamente hasta los desvíos de entrada de Huesca, ya que las vías de la estación son cada una de ellas de un ancho.

•• Construcción de la línea A diferencia de la línea de alta velocidad de Madrid a Barcelona, encomendada al GIF, la construcción de la línea de Zaragoza a Huesca fue acometida directamente por la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. Las obras resultaban fáciles, tanto como por el favorable trazado, como por interferir escasamente por la línea existente, de forma que se pudieron concluir en un plazo muy rápido: apenas mediaron tres años entre la decisión de construir la MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

línea y su puesta en servicio. Los trabajos más importantes (además de la construcción de la plataforma, vía e instalaciones) fueron construcción de pasos superiores, cerramientos, etc. Sin embargo, existen algunas singularidades relevantes en la construcción de la línea. Una de ellas es la construcción del elegante puente blanco colgado de un arco, que cruza el Ebro poco después de Miraflores y da cabida tanto a la vía convencional como a la de alta velocidad y que sustituye al anterior de vía única de la línea convencional construido en los años 70 en las obras de los enlaces de Zaragoza. Este puente, a su vez, había sustituido funcionalmente al puente original que unía la Almozara con la estación de Arrabal (aguas arriba de Zaragoza) permitiendo a los trenes de la Compañía del Norte salir de la estación Arrabal hacia Casetas y de aquí a Madrid y Pamplona. Una peculiaridad de la construcción fue la rapidez con la que se hizo la instalación del tercer carril entre Tardienta y Huesca sin interrumpir el tráfico, empleando sólo las cinco horas de corte nocturno y consiguiendo rendimientos de hasta 800 metros diarios. Ésta operación se realizó sustituyendo primero a las traviesas convencionales por otras aptas para los tres carriles, pudiendo pasar los trenes en condiciones normales después de la sustitución realizada cada noche. Únicamente cuando habían sido reemplazadas todas las traviesas de la línea se descargó el tercer carril, correspondiente a la vía de ancho estándar, se sujetó éste a las traviesas y se liberaron las tensiones, quedando apto para la circulación de los trenes de ancho estándar. Ésta forma de trabajo (rápida y sin interrumpir el tráfico) ha serviMONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

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Líneas españolas de la alta velocidad

do de muestra para ofrecer una alternativa para un eventual cambio de ancho de toda la red, evitando los inconvenientes del cierre transitorio de líneas. Otra dificultad derivada del paralelismo entre la línea de alta velocidad y la convencional entre Miraflores y Tardienta (como queda indicado, la línea de alta velocidad discurre siempre a la izquierda de la convencional), era la necesidad de resolver los cuatro cruces de la vía de ancho ibérico, hacia su izquierda. El primero de ellos, la conexión con el ramal procedente de ZaragozaArrabal, se resuelve con un paso superior de la alta velocidad sobre aquélla, solución idéntica a la

adoptada en San Juan de Mozarrifar, donde la alta velocidad pasa por encima de la salida del ramal de ancho ibérico hacia la estación militar de San Gregorio. Los dos últimos cruces a la izquierda, corresponden al acceso en Zuera al ramal industrial de Gurrea de Gallego (comienzo del antiguo tramo hacia Turuñana), y el acceso a la derivación particular de la Harinera de Tardienta. En ambos casos, el cruce se resuelve a nivel sin electrificar, pero la solución inicialmente prevista de una travesía sin unión (que hubiese supuesto una limitación de velocidad en la línea de ancho estándar) fue reemplazada por una ingeniosa solución basada en dos desvíos sobre la vía de ancho Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Líneas españolas de la alta velocidad

estándar y entre ellos queda una pequeña zona con tercer carril en la que hay un cambiador de lado de éste. En Tardienta se mantienen dos travesías sin unión.

La línea de alta velocidad ZaragozaHuesca tiene una longitud de 79,4 kilómetros de vía única en ancho internacional (1.435 mm) de carril tipo UIC 60 suministrado en barra larga soldada de 288 metros (54 kg/m en el tramo de Tardienta a Huesca) y traviesa de hormigón monobloque sobre balasto, que además es de doble ancho en el tramo Tardienta-Huesca. Entre Zaragoza y Tardienta, el entreeje de ambas vía -alta velocidad y convencional- se sitúa entre los 4,3 y los 8,5 metros. Su radio mínimo normal es de 2.500 metros, y su rampa característica es de 14 milésimas entre Zaragoza y Tardienta en ambos sentidos, y de 12 milésimas en sentido impar (hacia Huesca) y 9 milésimas en sentido Tardienta (par). La velocidad máxima de diseño es de 200 km/h entre Zaragoza y Tardienta, y queda limitada a 160 km/h en el tramo restante. Por lo que respecta a la electrificación, la línea cuenta con catenaria de alta velocidad entre Zaragoza y Tardienta, y compensada convencional entre Tardienta y Huesca, alimentada a 2x25 kV 50 Hz en corriente alterna en todo el recorrido desde la subestación de Almúvevar (a 46 km de Zaragoza) con dos grupos de 30 MW alimentada desde la red pública de 200 kV y a través a su vez de cuatro centros de autotransformación situados a una distancia media de 15 km entre sí. Hay

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Características técnicas

que destacar además la particularidad de que en el tramo Tardienta-Huesca el suministro puede realizarse también a 3.000 v oltios en corriente continua. Para alimentación ha sido necesario construir una subestación eléctrica en el término municipal de Gurrea de Gállego, en el kilómetro 46,600 de la línea, y cuatro centros de autotransformación separados entre sí unos quince kilómetros.

La línea cuenta en toda su longitud con Bloqueo de Liberación Automática de Vía Única basado en el sistema de señalización y control de trenes ERTMS nivel 1, con ASFA como sistema de respaldo para la protección puntual, y todos sus enclavamientos se gobiernan con control de trafico centralizado (CTC) desde el Puesto de Mando de Zaragoza-El Portillo de la red convencional. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Línea de Alta velocidad de Madrid a Toledo

•• Génesis de la línea

Estación de Huesca.

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

La ciudad de Toledo está fuera de los principales itinerarios ferroviarios españoles (con una problemática similar a la de Huesca). La estación de Toledo construida en 1919 por la compañía de MZA, era en “fondo de saco” y a ella ya solo se podía llegar desde Algodor. Desde Madrid a Algodor había hasta tres itinerarios: • Uno, el más corto (74,7 kilómetros), empleando la línea de Madrid a Ciudad Real y Badajoz, sin electrificar, que fue levantada en 1988 (entre Parla y Villaseca) para la construcción de la LAV de Madrid a Sevilla y que fue, hasta bien entrado el siglo XX, el camino utilizado por la mayor parte de los trenes de Madrid a Toledo. • El segundo itinerario (80,1 km), escasamente utilizado, es el que empleaba la línea de Madrid a Cáceres hasta Villaluenga, y desde aquí hasta Villaseca utilizaba el ramal construido para la fábrica de cementos, continuando desde Villaseca hasta Toledo por el mismo camino que el itinerario anterior. • Finalmente, el itinerario más largo (90,2 km), pero el más empleado en los últimos tiempos, es el que utiliza la línea de Madrid-Atocha a Alicante hasta Castillejo-Añover, y desde aquí el ramal de Castillejo a Toledo. Cuando estas líneas fueron electrificadas en los años setenta, permitieron establecer un servicio más rápido vía Aranjuez pese a la mayor longitud, de forma que desde entonces casi años todos los servicios empleaAlta velocidad en España, líneas y trenes

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ban este itinerario; inicialmente como prolongaciones de los servicios de cercanías y en los últimos años como un servicio específico Regional exprés. La posición “periférica” de Toledo en la red ferroviaria ha hecho que los únicos servicios de viajeros de que ha disfrutado la estación hayan sido hacia Madrid (por los tres itinerarios indicados), únicamente con dos excepciones. Por un lado, el establecimiento en 1988 de un servicio rápido de Electrotrenes hacia Madrid (con tiempos de viaje que llegaron a ser de una hora), algunos de los cuales continuaban a Segovia y Zaragoza, para ofrecer varias posibilidades de acceso a Madrid (Atocha, Recoletos, Nuevos Ministerios y Chamartín) sin por ello duplicar el número de circulaciones por el saturado túnel de Atocha a Chamartín. Estas prolongaciones, aunque tuvieron un origen técnico, afloraron a unos flujos de tráfico, como el de turistas entre Toledo y Segovia y el de militares entre Toledo y Zaragoza. Estos servicios fueron suprimidos pocos años después dada la necesidad de utilizar los electrotrenes en otros servicios regionales, cuyas unidades de la serie 440 fueron destinadas a atender la rápida extensión de los servicios de cercanías. La segunda excepción a la exclusividad de los servicios con Madrid fue la circulación de un tren TER con el nombre de “Río Riansares” entre Cuenca y Toledo, implantado también en 1988 y que tuvo una acogida sorprendentemente favorable entre los viajeros, especialmente en el sentido hacia Toledo y que se mantuvo algunos años, hasta que fue eliminado por las dificultades que implicaba para la rotación del material.

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Líneas españolas de la alta velocidad

El tráfico por ferrocarril de Madrid a Toledo era relativamente importante (alrededor de un millón de viajeros al año), con un tiempo de viaje de alrededor de una hora con una frecuencia de 10 servicios al día por sentido. El tráfico de viajeros entre Madrid y Toledo, además de su importante volumen, presenta el atractivo del equilibrio entre los flujos de viajeros de trabajo (con fuertes puntas de Toledo a Madrid y retorno por la tarde), y el tráfico de turistas (con punta en el sentido de Madrid a Toledo por la mañana y con retorno por la tarde). Probablemente, estos atractivos del tráfico, unidos a la proximidad de Toledo a la línea de alta velocidad de Madrid a Sevilla (de hecho, desde los trenes AVE de Madrid a Sevilla se divisa

perfectamente la ciudad de Toledo), y la creciente importancia e influencia de Toledo como capital de la comunidad autónoma de Castilla-La Mancha, hizo que en el año 2000 se decidiera construir un ramal de alta velocidad desde La Sagra (en la LAV de Madrid a Sevilla) hasta Toledo, de apenas 22 kilómetros, con un trazado relativamente fácil y con la única obra singular de un viaducto sobre el río Tajo. Seguramente fue algo previsto anteriormente, ya que durante muchos años, desde la inauguración de la línea de Sevilla, hubo un desvío sin uso con la vía cortada en La Sagra en previsión de ir hacia Toledo. Como el único tráfico que tenía la estación de Toledo era de viajeros hacia Madrid, se MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

decidió suprimir la línea convencional desde Algodor, empleándose el corredor para la nueva línea de alta velocidad. Inicialmente estaba previsto que después de la salida de La Sagra (con un “salto de carnero”) la línea fuese de vía única hasta Toledo, pero el GIF presionó insistentemente para conseguir que fuese de vía doble, ya que aunque el tráfico en los primeros años podría asumirse con una vía única, ello induciría (por los cruces), unos condicionantes de horario muy severos para la inserción de estos trenes en la malla de la línea de Madrid a Sevilla. Finalmente, se aceptó que la línea fuese de vía doble y con un trazado apto para 220 km/h, excepto la entrada de Toledo donde se reducen ligeramente las velocidades. Se ha estudiado y llegado a proyectarse un triangulo de enlace entre el ramal de Toledo y la línea de Sevilla que permitiera a los trenes de media distancia alta velocidad ir directamente de Toledo a Ciudad Real sin que, hasta el momento (2009), se haya considerado oportuno construirlo. También se ha estudiado como solución transitoria la posibilidad de habilidad el apartadero de La Sagra como estación de transbordo para permitir el tráfico regional entre Toledo y Ciudad Real-Puertollano.

•• Construcción de la línea La construcción de la línea de La Sagra a Toledo se vio facilitada por el hecho de que se interrumpió el tráfico de la línea convencional entre Algodor y Toledo en el año 2001, y que por apoyarse en líneas existentes, todos los trámites fueron bastante rápidos. La construcción de la MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

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Líneas españolas de la alta velocidad

plataforma tuvo como obra más relevante el citado viaducto (1.615 metros de longitud) sobre el río Tajo, y en Toledo se remodelaron vías y andenes (quedando tres vías con dos andenes), pero se aprovechó el imponente edificio mudéjar de la estación de 1919, que fue rehabilitado. En La Sagra se aprovecharon para salir hacia Toledo las dos primeras vías del apartadero, y se instalaron en la cabecera, lado Madrid, sendos aparatos de vía aptos para 220 km/h por vía desviada, evitando así una mayor reducción de velocidad que restaría capacidad a la línea de Madrid a Sevilla. La línea quedó en servicio el 16 de noviembre de 2005.

•• Descripción del trazado La línea La Sagra-Toledo tiene 21 km de longitud y doble vía de ancho de vía internacional, y nace como ramal de la línea de alta velocidad MadridSevilla, desde el apartadero de La Sagra -kilómetro 53,7-, y que da acceso además a los talleres de mantenimiento de material rodante del mismo nombre. Sus dos vías, par e impar, abrazan desde ese punto y en dirección sur la línea a Sevilla que acaban de abandonar durante casi cuatro kilómetros, en una peculiar configuración de triple plataforma que, vista en planta y de Oeste a Este puede describirse así: vía única a Toledo, doble vía Madrid-Sevilla, vía única hacia La Sagra). Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Tras cruzar las tres sobre la carretera CM-400, la vía más oriental cruza en salto de carnero y sobre una pérgola de 271 metros de longitud el nuevo acceso ferroviario a Andalucía para encontrarse con su gemela del ramal a Toledo. Aún desde ese punto, ambas plataformas (Toledo al Oeste, Sevilla al Este) discurren paralelas aunque independientes durante otros tres kilómetros, antes de que la de Toledo se separe definitivamente poco antes de cruzar el río Tajo mediante un viaducto de 1.600 metros de longitud. La línea se dirige entonces hacia el Suroeste y se encuentra con el trazado de la MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Líneas españolas de la alta velocidad

antigua línea convencional desde Algodor, que aprovechará casi por completo -a excepción de una pequeña variante en el entorno del nudo de carreteras formado por la N-400 y la TO-20para llegar hasta Toledo 10 km después sin estructuras de relevancia. El trazado en planta presenta una suave curva a la izquierda en paralelo con la línea de Sevilla (con radio de 4.200 m) para girar después de separarse de ésta a la derecha con radio de 4.100 m. Desde aquí, el trazado alterna rectas y curvas a ambos lados con radios de 2.500 m (peralte de 150 mm) y 3.000 m (peralte 112 mm), que son las que limitan la velocidad a 220 km/h. Entre los kilómetros 15 y 16 hay una curva a la izquierda de 1.250 m de radio (peralte 160 mm), tras la cual hay otra curva de 2.500 m y una recta. En el km 19 hay una curva de radio 1.000 m (140 mm de peralte), y ya en los desvíos de entrada de Toledo una curva de 2.000 m de radio. En alzado, las rampas y pendientes suaves se suceden en ambos sentidos. Sus valores no rebasan los 6,2 mm/m excepto una pendiente cerca ya de la entrada a Toledo de 8 mm/m. La vía 1, que es la que pasa por un “salto de carnero” sobre las vías generales de la línea de Madrid a Sevilla, tiene una corta rampa de 17,5 mm/m y una pendiente de 27,5 mm/m a ambos lados No hay en esta línea puestos de Banalización o Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes intermedios, ya que su escasa longitud no presenta dificultades en lo que se refiere a la explotación entre la estación toledana y el apartadero de La Sagra. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

•• Características técnicas La línea de alta velocidad La Sagra-Toledo cuenta con doble vía de ancho internacional (1.435 mm) en todo su trazado, con carril tipo UIC 60 (de 60 kg por metro lineal) suministrado en barra larga soldada de 288 metros, y montado sobre traviesa de hormigón monobloque tipo AI-99 asentada sobre balasto en toda su longitud, a excepción de la estación de Toledo -donde la vía se monta en placa-1 . La catenaria de la línea, de alta velocidad, está completamente electrificada en corriente alterna a 25 kV 50 Hz (y no a 2x25 kV como la práctica totalidad de la red a excepción sólo del corredor Madrid-Sevilla, para garantizar la homogeneidad con ésta), y se alimenta en todo el ramal a través de la subestación de Añover, que también se encarga de suministrar al corredor troncal de alta velocidad hacia el sur. Respecto a la señalización, la línea cuenta con Bloqueo de Control Automático basado en el sistema de señalización y control de trenes ERTMS (niveles 1 y 2) , con LZB como sistema adicional y ASFA como sistema de respaldo para la protección puntual de trenes. Todos los enclavamientos, como en el resto de la LAV Madrid-Sevilla, son telemandados desde el Puesto de Mando de la línea de Madrid Sevilla en Madrid Puerta de Atocha. La señalización luminosa seguía inicialmente el código de colores de la línea de Madrid a Sevilla, pero en 2009 fue transformado para ser el normal de todas las líneas. 1. Una descripción mucho más detallada de la línea de alta velocidad de La Sagra a Toledo puede encontrase en las páginas especiales que la revista “Vía Libre” dedicó a la línea en el número 492 (diciembre de 2005).

Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Líneas españolas de la alta velocidad

Línea de alta velocidad de Madrid a Málaga

La entrada en servicio de la línea de alta velocidad de Madrid a Sevilla, permitió reducir también de forma importante el tiempo de viaje de Madrid a Málaga. En efecto, hasta entonces el tren más rápido (Talgo Pendular) empleaba siete horas, pero desde mayo de 1992 se implantó un nuevo servicio denominado “Talgo 200” que utilizaba hasta Córdoba la nueva línea de alta velocidad, y tras cambiar de ancho, continuaba a Málaga con la convencional. Éste servicio empleaba menos de cinco horas y, progresivamente llegó a reducirse en los trenes más rápidos a cuatro horas y aumentar la frecuencia hasta seis trenes al día, el máximo que permitía el parque existente. Ello hizo posible que el tráfico de Madrid a Málaga, que estaba estancado en el entorno de los 300.000 viajeros al año, pasara a más de 600.000, alcanzándose además unos altísimos índices de aprovechamiento que permitían suponer que mayores reducciones del tiempo de viaje y aumentos en la frecuencia producirían sensibles incrementos del tráfico. En el Plan de Transporte Ferroviario de 1986-87 (que dio origen a la línea de alta velocidad de Madrid a Sevilla), la línea de Córdoba a Málaga se configuraba como una “antena” de ancho ibérico para permitir el acceso a la Costa del Sol. Sin embargo, enseguida de comprobó que ésta no era la solución óptima, ya que el tráfico

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•• Génesis de la línea

de Sevilla había desbordado las previsiones y además los nuevos “Talgos 200” a Málaga, apuntaban también en la misma dirección, como hemos expuesto. Por otra parte, el trazado de la línea convencional entre Córdoba y Málaga es de vía única en toda su longitud. Además, el trazado entre Bobadilla y Málaga, con túneles largos y curvas muy cerradas (en la zona de El Chorro, está la que es probablemente la curva con el menor radio de toda la red de ancho ibérico) era casi imposible de desdoblar. Todo ello sugirió la conveniencia de construir una nueva línea de alta velocidad entre las proximidades de Córdoba (dónde enlazaría con la línea de Madrid a Sevilla) y Málaga. Se analizaron dos grupos de soluciones: •Unas, teniendo el origen en las proximidades de Alcolea, lo que permitiría reducir de forma impor-

tante el recorrido de Madrid a Málaga, ya que se evitaría en paso por Córdoba que supone un nuevo rodeo y además a velocidades reducidas. Sin embargo, estas soluciones tenían el inconveniente de dejar a Córdoba fuera de la línea de Madrid a Málaga, aunque podría atenderse con trenes regionales Sevilla-Córdoba-Málaga. •Otro grupo de soluciones situaban el origen de la línea después de Córdoba (lado Sevilla), con un recorrido mayor, aunque con menor longitud nueva a construir, un entronque más fácil y situando a Córdoba en el recorrido natural de la línea. Finalmente se optó por una solución del segundo grupo, fijando el punto de arranque en Almodóvar de el Río, 13 kilómetros después de Córdoba y poco antes del túnel del mismo nombre. La línea va a buscar un nuevo nudo en las MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

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proximidades a Antequera (equivalente a la funcionalidad de Bobadilla en la red convencional) y finalmente se dirige hacia la entrada directa a Málaga en un trazado lleno de túneles que acorta el recorrido sobre la línea convencional. La decisión de construir la línea y encomendársela al GIF se adoptó en el verano de 1999, y las obras comenzaron poco después. La longitud de la nueva línea es de 154,559 km que, sumados a los 358,3 km que hay desde de MadridPuerta de Atocha a la Bifurcación Málaga, supone una nueva distancia desde Madrid Puerta de Atocha a Málaga de 512,9 km, lo que implica una reducción de 122 km (-23,3%) sobre la distancia existente por la línea convencional (634 km). En el caso de la distancia de Córdoba a Málaga, la reducción de recorrido es de 23,8 km (-15,5%).

La construcción de la línea comenzó simbólicamente en el verano de 2001 con la colocación de la “primera traviesa” en la Carlota, cerca de Córdoba. En los primeros años se dio un impulso muy decidido al tramo desde la bifurcación Almodóvar hasta la nueva estación de Antequera-Sant Ana, en las proximidades de la estación de Bobadilla. La razón de hacerlo así era que el trazado favorable permitía un avance rápido, y en Antequera se podía enlazar fácilmente con la red convencional para que los trenes de ancho variable de Madrid a Málaga, a Algeciras e incluso a Granada pudieran obtener una notable mejora del tiempo de viaje, como de hecho así fue ya, que éste tramo se puso en servicio el 17 de diciembre de 2006, un año antes que el resto de MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

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•• Construcción de la línea

la línea, reduciendo los tiempos de viaje en unos 45 minutos. En este tramo la única incidencia destacable fue el cambio de ubicación de la estación de Puente Genil que estaba prevista en un tramo horizontal muy lejano a cualquier localidad poblada. Para el tráfico regional esta ubicación

era indeseable, por lo que se eligió una nueva ubicación muy próxima a la localidad de Herrera y con un acceso mucho más fácil a Puente Genil. Esta ubicación había sido inicialmente desechada por estar en una rampa fuerte y requerir las estaciones una zona de andenes con poca inclinación. La original solución adoptada fue establecer Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Líneas españolas de la alta velocidad

rasantes diferentes en la vía general (pendiente constante) y en las vías de apartado, con una zona central casi horizontal y dos largas zonas laterales de acceso con inclinaciones mayores que la general. Esta solución (luego aplicada también en Segovia) explica las curiosidades que se aprecian en la estación como la existencia del muro que separa la vía general de las de apartado con cotas de altura variable, o la gran longitud de las vías de apartado que tienen más de un kilómetro (por el lado Málaga) antes de enlazar con las generales. Por lo que se refiere al tramo de Antequera a Málaga, la mayor dificultad de los trabajos fue la perforación de los túneles entre ellos el túnel bitubo de Abdalaijís (de 7,072 kilómetros) con muchos problemas de filtraciones de agua que ralentizaron mucho la obra; o el imponente viaducto de Arroyo de las Piedras entre dos túneles. La entrada en Málaga también fue muy compleja debido a las situaciones provisionales que la línea de alta velocidad indujo sobre la línea convencional que quedó con una única vía desde Los Prados. Finalmente, la línea completa quedó en servicio comercial el día 24 de diciembre de 2007.

te conectar sin interferir con las vías de Madrid a Sevilla sobre las que salta la vía impar de Córdoba a Málaga. En realidad, en este punto existen dos estructuras, pues la vía impar de Córdoba a Málaga debe saltar, además, sobre la línea convencional de Alcázar a Sevilla. Esta Bifurcación está ubicada a 14,6 km de la estación de Córdoba.

La línea dispone de vía doble en la totalidad de su recorrido y sus radios de curva permiten la circulación a 350 kilómetros por hora. Las rampas son relativamente cortas (salvo en el tramo desde Antequera a Málaga que es una pendiente casi continua), alcanzando valores máximos de 20 mm/m.

La línea de alta velocidad de Córdoba a Málaga nace en kilómetro 358,3 de la LAV4 de Madrid a Sevilla (en la llamada “Bifurcación Málaga”, situada unos 3 km antes de la localidad de Almodóvar del Río), con la que enlaza a través de desvíos franqueables a 220 km/h por vía desviada, existiendo un “salto de carnero” que permi-

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•• Trazado y características

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

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La electrificación es a 25 kV en corriente alterna con el sistema “2x25”, contando con subestaciones en Almodóvar (km 369,1), Puente Genil (km 433,0) y Cártama (km 495,3). Equipa el GSM-R como sistema de comunicaciones entre los trenes y trabajos y los centros de control. Como sistemas de supervisión equipa

el ETCS en sus niveles 1 y 2 (solo en nivel 1 estas en servicio en 2009), así como el ASFA-200 AVE. El Centro de Regulación y Control de la línea y sus equipos está en Antequera-Santa Ana. Por lo que se refiere a las dependencias de circulación, cuenta con Puestos de Banalización en Almodóvar del Río y Álora, y Apartaderos en

Santaella y Los Prados. Las estaciones para el servicio comercial están en Puente Genil-Herrera (km 419,7) y Antequera- Santa Ana (456,3 km), además de en Málaga (km 512,9). En la LAV existen diez túneles, además del soterramiento de la entrada de Málaga, incluyendo un paso de 54 m bajo un gasoducto. Todos estos túneles son para doble vía, excepto los de Abdalajís, que son dos túneles paralelos para vía única. Los túneles de la línea tienen una longitud total (incluidos los falsos túneles) de 21,217 km (el 12,5% del recorrido). El porcentaje en túnel se eleva hasta el 36,9% en el tramo desde Antequera Santa Ana hasta Málaga. En la línea, el viaducto más largo es el que cruza sobre el Río Genil (1.338 m), si bien merece destacarse también la longitud de los dos viaductos sobre los Arroyos Espinazo y Jévar (de 870 y 780 m respectivamente) que forman un conjunto estructural y están unidos mediante una estructura de transición de 32 m. También puede mencionarse el viaducto del Valle del Arroyo Piedras, de 1.220 metros, que tiene la singularidad de la extraordinaria altura de sus pilas (90 metros.

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•• Conexiones

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La línea nace, como se ha indicado, de la de Madrid a Sevilla, y sólo se conecta a la red convencional con dos cambiadores de ancho duales en la estación de Antequera-Santa Ana, cuya función en la red de alta velocidad es similar a la de la estación de Bobadilla-Antequera (a la que se encuentra muy próxima) en la red convencional. Así, en Antequera-Santa Ana la nueva línea es paralela a las líneas convencionales de Osuna a Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Las Maravillas y de Córdoba a Málaga, y allí nacen las líneas de alta velocidad de Antequera Santa Ana a Granada y a Algeciras (entretanto se establecen esta líneas con el nuevo ancho de vía, se podrá enlazar con ellas a través de cambiadores de ancho). Existe un taller de mantenimiento de trenes en Los Prados. La estación de Málaga la comparten las cinco vías de ancho estándar con las tres de ancho ibérico de la línea convencional de Córdoba a Málaga. Además, la estación de Málaga está conectada con la estación subterránea de la línea de Málaga a Fuengirola.

Línea de Madrid a Valladolid

La estructura troncal de la red ferroviaria española, tal y como había quedado configurada a comienzos del siglo XX, había asignado al tramo de Madrid a Valladolid el carácter de acceso necesario para todo el Noroeste y Norte de España. Desde Madrid había que pasar por Valladolid para ir por ferrocarril a cualquier lugar del arco comprendido desde Vigo hasta Pamplona.. Por otro lado, para llegar desde Madrid hasta Valladolid es preciso salvar la sierra del Guadarrama, situada a unos 60 kilómetros de la capital, con altitudes de más de 1.000 metros. Al finalizar el siglo XIX la Compañía del Norte había incluido en su red dos pasos de esta cordillera que cumplían las condiciones con las que se diseñaba la red en aquel período: rampas relativamente suaves, túneles no muy largos y buscando

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•• Génesis de la línea

el que las líneas pasaran por el mayor número de ciudades capaces de generar tráfico. Ello daba como resultado unos trazados montañosos con un recorrido notablemente superior al de la línea recta. Los dos pasos de la sierra de la compañía del Norte pasaban: •Uno primero por Ávila (cruzando la divisoria en La Cañada, con altitud máxima de 1.359 metros,

rampa característica de 17 milésimas y cuyo túnel más largo era de tan solo 900 metros). •El segundo paso se construyó por Segovia, cruzando la divisoria en Tablada en un túnel relativamente largo (2.380 metros) a una cota menor (1.295 metros) y con rampa característica de 19 milésimas. •Años después se construyó, para el acceso al norte de España un tercer paso ferroviario de MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

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la sierra del Guadarrama, diseñado en los años 20 pero no entró en servicio hasta 1968. Corresponde al ferrocarril directo de Madrid a Burgos, y el paso se realiza por el túnel de Somosierra, ya más largo (4.100 metros) y a una cota similar al paso anterior (1.306 metros) y con una rampa característica de 12 milésimas. Las dos líneas de la compañía del MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

norte por Ávila y por Segovia (que confluían en Medina del Campo antes de seguir a Valladolid, suponían unos incrementos importantes del recorrido ya que hasta la capital castellana tenían, respectivamente 249 y 197 kilómetros, frente a los 161 que hay en la línea ortodrómica de Madrid a Valladolid. Estos incrementos de recorrido, junto a los que se producían por el carácter tron-

cal de la red, hacían que la distancia ferroviaria de Madrid a todas las capitales de noroeste fuese muy superior a la mínima, así el recorrido a Vigo era de 810 kilómetros (42,6 %), a Coruña de 847 kilómetros (40,2 %), a San Sebastián de 623 kilómetros (44,5%) o a Santander de 442 kilómetros (25,1 %). Solo años después las inauguraciones de los ferrocarriles directos de Madrid a Galicia por Zamora y de Madrid a Burgos redujeron algo esas distancias, aunque seguían siendo desproporcionadamente largas. Así, el incremento de la longitud de a Coruña pasó a ser de “solo” el 32,2 % y a San Sebastián del 32 %. En estas circunstancias puede comprenderse fácilmente que cuando la competencia de la carretera primero y del avión después se hizo patente frente al ferrocarril, la que había sido la línea principal de los ferrocarriles españoles (la de Madrid a Hendaya por Valladolid) pasó a ser precisamente la línea menos competitiva para el tráfico de viajeros. Los mejores tiempos de viaje en el año 2007 eran de 2:23 a Valladolid, 6:11 a Gijón, 8:24 a A Coruña y 6:21 a Irún, que hacían el ferrocarril muy poco atractivo puesto que además las velocidades con las que había sido diseñada la línea suponían una gran visión de futuro en el siglo XIX (eran muy superiores a las de los trenes de la época) pero habían quedado obsoletas en el siglo XXI.

La variante del Guadarrama A la vista de sus antecedentes no es de extrañar que en casi todos los planes ferroviarios de los últimos años del siglo XX se planteara como una de las mayores necesidades la de consAlta velocidad en España, líneas y trenes

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truir la “variante del Guadarrama” que acortase recorridos, aumentase velocidades y, en fin, hiciera al ferrocarril más competitivo. A finales de los 80, con la visión de la época, ya se hablaba de una variante con velocidades máximas de 200 km/h, en ancho ibérico y a 3.000 voltios. Posteriormente, en los primeros planes de alta velocidad se concibió una salida hacia el NorteNoroeste común con la salida hacia Barcelona, diseñándose una línea directa hacia el Norte que atravesaba la línea del Guadarrama por Somosierra y ya en su vertiente norte se bifurcaba para Valladolid por un lado y hacia Soria y Barcelona por el otro. Esta opción fue descartada sobre todo porque el tiempo de viaje a Barcelona sería excesivo. Al decidirse que la línea de Barcelona saldría de Atocha y pasaría cerca de Guadalajara, la línea Norte-Noroeste pudo buscar su camino con independencia. Se manejaron diversos trazados en dos grupos: unos, más directos, atravesaban la sierra de Guadarrama por un túnel largo para salir cerca de Segovia; otros empleaban el corredor actual hacia Villalba tratando de atravesar la sierra por Tablada, en un paso más similar al de la línea convencional de Segovia y a la de los túneles de carretera, discurriendo después directamente a Valladolid sin pasar por Ávila ni por Segovia. A principios del año 2000 aún se discutía entre estas opciones, pero finalmente se decidió construir un túnel muy largo (casi 29 kilómetros) para salir cerca de Segovia donde habría una estación, y continuar hacia Olmedo (utilizando el corredor de la antigua línea de Segovia a Medina) y desde aquí hasta Matapozuelos para entrar a

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Valladolid por el corredor de la línea Madrid a Hendaya. Debe destacarse que el trazado desde Segovia hasta Valdestillas contenía importantes novedades. En efecto, dado que se trata de un tramo llano y sin grandes obstáculos, se pudo diseñar el trazado con curvas extraordinariamente amplias, sin que ello supusiera un incremento de coste.

•• Construcción de la línea Una vez decidido el trazado en el año 2000, comenzó inmediatamente el proyecto y obra de los túneles, desarrollándose con enorme rapidez. La perforación de los dos tubos fue atacada en cuatro frentes, todos ellos con tuneladora, terminándose los túneles en apenas cuatro años (2000-2004). Poco después comenzaron las

obras de plataforma desde Segovia hasta Valdestillas, colocándose simbólicamente la primera traviesa en Garcillán en el verano de 2001. Dada la facilidad de este tramo, las obras podrían concluir rápidamente, por lo que se pensó instalar un cambiador de ancho en Matapozuelos para hacer servicios de Segovia a Valladolid en tanto en cuanto se terminase el tramo de Madrid a Segovia. Esta idea fue descartada pero el hecho cierto es que el tramo de Segovia hasta Valdestillas estaba terminado en el año 2005, mientras aún se construía la salida de Madrid, se reformaba la estación de Chamartín, se perforaban los túneles de Campo de San Pedro, se montaba vía en los de Guadarrama y, en fin, se solucionaban las dificultades del acceso a Valladolid. En la estación de Madrid Chamartín, origen de la línea, se cambió el ancho en las últimas seis vías (16 a 21) de las que se sale hacia la línea de MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

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Valladolid por el lado norte y que terminan en topera por el lado sur a la espera de la construcción del túnel hacia Atocha. En la salida de estas vías hacia el norte cruzan las vías convencionales de Chamartín hacia Hortaleza y San Fernando, por lo que hubo que construir un paso inferior de éstas bajo la LAV Madrid-Valladolid, obligando a importantes cortes de tráfico durante el verano de 2006. La salida de Madrid hasta Tres Cantos estaba constreñida por la presencia de la M-607 y el Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares, lo que obligó a un trazado relativamente sinuoso en esta zona, y además a realizar algunas variantes en la línea de cercanías hasta Tres Cantos, quedando al final eliminado el anti-

guo trazado del directo de Burgos entre Valdelatas y El Goloso, pasando todos los trenes por la Universidad de Cantoblanco. Desde Tres Cantos desaparecen las dificultades urbanísticas y las coexistencias con otras infraestructuras, pero la línea va ganando cota y tiene que enfrentarse a dificultades orográficas notables. La primera es el paso por el cerro de San Pedro que requirió la construcción de un túnel bitubo de 9 kilómetros, en uno de los cuales un desprendimiento ocurrido poco después de comenzar la perforación con tuneladora obligó a terminar el túnel con medios convencionales siendo prácticamente el último tramo de la línea en terminarse, pocas semanas antes de la inauguración de la línea.

El montaje de vía en placa en los túneles de Guadarrama se hizo sin prisa pero sin pausa entre los años 2005-2007. La entrada a Valladolid fue también especialmente problemática, ya que en la zona de Pinar de Antequera hubo que aprovechar la plataforma de dos vías de la línea convencional para instalar una vía de cada ancho, quedando tanto la línea convencional como la de alta velocidad en vía única sin situación transitoria hasta que se terminen los dos túneles de vía doble que se construyen para independizar ambas líneas con vía doble. En la entrada a Valladolid, la existencia de la vía de acceso al polígono de Argales ofrecía en los tres últimos kilómetros una plataforma más ancha que hace posible recuperar la vía doble antes de entrar en Valladolid, pasando bajo el clásico arco de ladrillo a las dos primeras vías de la estación que fueron cambiadas de ancho. La línea quedó en servicio el 23 de diciembre de 2007, con las estaciones de MadridChamartín, Segovia-Guiomar (de nueva construcción) y Valladolid-Campo Grande. Existen cambiadores de ancho en la cabecera norte de Madrid-Chamartín, en Valdestillas y en la cabecera norte de Valladolid-Campo Grande.

•• Descripción del trazado Madrid-Túneles del Guadarrama

Túneles de Guadrrama.

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La línea de alta velocidad de Madrid a Valladolid, de 178,8 kilómetros de longitud, parte desde el haz de vías de ancho estándar (las de numeración más alta) de la estación de MadridChamartín -situada a una altitud de 722 metros, Alta velocidad en España, líneas y trenes

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y se dirige hacia el Norte, recibiendo en primer lugar desde el Oeste a los trenes procedentes del cambiador de ancho dual instalado en la cabecera norte. Después, se cruza dos veces y a distinto nivel con los dos ramales de la conocida como ‘bifurcación de Hortaleza’ de la red convencional: pasa primero por encima del que conecta Chamartín con el corredor del Henares y luego, bajo una pérgola, del procedente de Pitis. Después bordea las instalaciones de depósito y talleres de Fuencarral -donde se ha construido un área específica para mantenimiento de material rodante de alta velocidad, con dos cambiadores de ancho- para abandonar el casco urbano de Madrid al rebasar la autopista de circunvalación M-40. La línea comienza un largo ascenso de 51 kilómetros hasta el centro de la sierra del Guadarrama, y evita las afecciones medioambientales al terreno por el que pasa, el Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares, adosando su trazado al del corredor convencional Madrid-Aranda de Duero-Burgos. Lo cruzará primero por encima para dejarle paso hacia el Este brevemente –donde da servicio a la Universidad Autónoma de Madrid y abre la bifurcación hacia Alcobendas/San Sebastián de los Reyes–, y lo recibirá una vez más a su costado occidental un poco más adelante. Tras unos kilómetros en paralelo, el juego de trenzado de ambas líneas vuelve a surgir cuando alcanzan el caso de la localidad de Tres Cantos, en torno a los 740 metros de altitud: esta vez es la de alta velocidad la que cruza bajo su compañera y evita el paso por el casco urbano

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Líneas españolas de la alta velocidad

manteniéndose al oeste de la autovía M-607 mediante una suave curva trazada entre esta localidad y Colmenar Viejo. Allí, y tras cruzar bajo dicha autovía y bajo la línea convencional en un cajón con pérgola, está situado el Puesto de Banalización de Tres Cantos. Conforme el ascenso hacia la cordillera se vuelve más pronunciado, el trazado en planta de la línea se hace sin embargo más suave, libre ya

del corsé que le imponía la necesidad de ceñirse al corredor ya existente, y la limitación de velocidad se eleva hasta los 300 km/h. Esa alineación arrogante con el paisaje no sería posible sin la sucesión de grandes estructuras que inicia el viaducto de El Salobral, de 735 metros de longitud, para dar paso casi de inmediato y una vez superada la cota de los 800 metros al túnel bitubo del cerro de San Pedro. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

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Con 9.150 metros de longitud, es el tercero más largo de España (sólo por detrás de la variante de Pajares y de su hermano mayor en esta misma línea). El paso bajo el cerro sirve para llevar a la línea por encima de los 900 metros de altura, y para orientarla en la dirección más adecuada para afrontar el túnel de base de Guadarrama, la noreste. Hasta su boca sur llega la línea tras aprovechar al milímetro el poco espacio disponible: el viaducto de arroyo del Valle, de 1.755 metros de longitud, permite seguir ganando cota hasta el mismo apartadero de Soto del Real, situado casi en el propio portal del doble túnel (998 metros de altitud) y separado de él sólo por el viaducto de Majalahita, de 660 metros de longitud.

Túneles en la LAV Madrid-Valladolid Nombre

Longitud (m)

km

Hortaleza-Pitis El Goloso Sur El Goloso Norte

162 148 376

2,2 9,8 11,1

FFCC Madrid-Burgos Del Colegio Canala de Santillana

120 540 90

13,6 14,1 15,1

San Pedro Guadarrama Fuentecilla Tabladillo Pinar de Antequera

8.835 28.826 1.810 2.726 -

22,6 37,0 70,7 94,4 178,9

Túneles del Guadarrama El paso por la montaña se realiza mediante dos tubos de vía única y 8,5 metros de diámetro (52 m2 de sección), separados entre sí por 30 metros y con 28,697 kilómetros de longitud. En planta, la línea bajo el macizo adopta en términos generales la forma de una recta en dirección sureste-noroeste, aunque está formada en realidad por una curva de 2,4 km y 8.400 metros de radio, seguida por una larga recta de 13,5 km, y sendas curvas de 15.000 metros de radio cada una y 4.6 y 2,7 km de longitud respectivamente, unidas por una recta de 1,6 km, así como una recta final de más 2.000 metros de longitud. Respecto a su pendiente, el túnel parte de la provincia de Madrid, en la vertiente sur de la sierra de Guadarrama, entre las localidades de Miraflores de la Sierra y Soto del Real, y desde allí MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Estación de Segovia.

Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Líneas españolas de la alta velocidad

asciende con una suave pendiente del 15 por mil hasta alcanzar su cota máxima, de 1.200 metros sobre el nivel del mar, aproximadamente a la mitad del túnel (a 14,3 kilómetros ce la boca sur) y bajo el Valle de Umbría. Desde allí, la línea desciende a razón de 9,5 milésimas, para recortar el ritmo de bajada a 2 milésimas en los últimos cinco kilómetros de túnel.

Antes de salir al exterior por el portal norte, los dos tubos que albergan la línea se separan aún más entre sí, hasta situar sus ejes a 40 metros. Gracias a esa enorme distancia de entreeje se da cabida a la estación de Segovia (km 67,620) en un entorno muy complicado que obligó a diseñar una ingeniosa configuración de vías. En ella, es la línea pasante la que abraza a las cuatro vías de estacionamiento (lo habitual suele ser lo contrario), sin variar además su ritmo de descenso hacia la planicie, que desde las bocas del túnel es de 19 milésimas. Para dar suficiente espacio horizontal a las vías de estacionamiento (con tres andenes de más de 400 metros), los dos desvíos hacia la estación central están montados a apenas 466 metros de la salida del túnel, y desde ellos el par de vías de salida realiza un fuerte descenso a modo de tobogán bajando respecto a las vías pasantes. De esa manera se consigue ganar pronto la cota de la estación, y ganar espacio suficiente para los andenes horizontales, antes de que las vías de salida de Segovia-Guiomar hacia Olmedo alcancen a tiempo, y a nivel, a las principales.

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Estación de Segovia-Guiomar

Segovia-Valladolid Tras el paso por la estación, la línea recupera gradualmente la distancia de entreeje normal -4,70 metros en vez de 6 metros del proyecto inicial- y comienza con un pronunciado descenso su paso por la cuenca hidrográfi-

ca del río Duero con pendientes entre las 20 y las 25 milésimas en el túnel de Fuentecilla y el viaducto de Perogordo (de 1.810 m y 852 m de longitud respectivamente), descenso que se convierte en una suave bajada en torno al kilómetro 78 de la línea, al paso por el río Milanillos. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

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Líneas españolas de la alta velocidad

La línea comienza así su paso por la meseta castellana con un trazado prácticamente recto y en dirección noroeste, lo que le obliga a cruzar en perpendicular las cuencas de varios ríos. El perfil del corredor adopta así una forma de suave ondulación que primero ronda los 900 metros de altitud, y tras pasar sobre el río Moros la línea MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

asciende de nuevo sobre el páramo con una pendiente de 20 milésimas. Para aplanar la forma de la onda, la línea no remonta completamente el páramo, sino que lo atraviesa con el túnel de Tabladillo (2.726 m), para volver a descender con fuertes pendientes del 15 al 20 por mil hasta rebajar la cota de los 800 metros, mientras rodea la

localidad de la Nava de la Asunción por el Este y Coca por el Sur, con curvas en torno a 7.000 metros de radio. De nuevo sobre el páramo y tras cruzar el río Voltoya, la línea afronta una alineación prácticamente recta, tras sendas curvas de 15.000 metros de radio, y que alberga el apartadero de Olmedo con una altitud de 768 metros. Allí nace la bifurcación de lo que en el futuro será la LAV Olmedo-Zamora-Ourense, y para cuyo servicio se construyó un salto de carnero desde la vía impar que garantiza la salida de composiciones en sentido Medina del Campo y Galicia, sin cizallar la línea Madrid-Valladolid. El corredor, que ondula ya en torno a los 730 metros de altitud, pasa el río Adaja y asciende de nuevo sin más estructuras de relevancia que el cruce sobre la línea convencional Madrid-Irún junto a la localidad de Matapozuelos, que realiza mientras describe una gran curva de 7.250 metros de radio con la que cambia su orientación de noroeste a norte/noreste. Poco después, en Valdestillas, y antes de cruzar de nuevo el río Adaja, la línea de alta velocidad conecta con la convencional en sentido Irún a través de un cambiador de ancho dual. Con un suave zigzagueo, el corredor encara la aproximación final a Valladolid y, tras cruzar el río Duero mediante un viaducto de 280 metros de longitud, se interna en su término municipal con un trazado que ya compartirá con el convencional hasta la estación de Campo Grande. Desde la apertura de la línea de alta velocidad, hasta que se alcance la configuración definitiva para la red arterial ferroviaria de Valladolid, ésta entra en la ciudad en configuración de vía única. Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Líneas españolas de la alta velocidad

Llega así hasta Valladolid-Campo Grande (km 178,8) con una altitud de 694 metros, cuyas dos vías principales (las más cercanas al edificio de viajeros) son de ancho estándar y están conectadas entre sí con bretelles para mejorar la explotación, mientras que el resto de la playa de vías conserva el ancho ibérico. En el lado Venta de Baños, la estación cuenta además con sendas vías de apartado, y conecta con el cambiador de ancho dual situado en el kilómetro 179,6, auténtico final de esta línea.

•• Características técnicas La línea de alta velocidad Madrid a Valladolid es de doble vía banalizada y ancho estándar internacional (1.435 mm), formada por carril tipo 60 E1 -de 60 kg de peso por metro lineal- suministrado en barra larga soldada de 288 metros de longitud y apoyado en traviesa monobloque de hormigón pretensado tipo AI-99 sobre balasto (con un hombro mínimo de 35 mm), y sobre sistema Rheda 2000 en vía sobre placa. Su diseño geométrico permite la circulación de trenes a una velocidad máxima en servicio comercial de 350 km/h en la práctica totalidad de su trazado, aunque en la mayor parte del trazado entre Segovia y Matapozuelos (Valladolid), los radios de las curvas y la anchura de la plataforma han sido diseñados con la vista puesta en una posible explotación futura a una velocidad máxima teórica de hasta 500 km/h. Respecto a la electrificación, toda la línea utiliza el sistema de 2x25 kV 50 Hz, en corriente alterna, que se usa también en la práctica totalidad de las nuevas líneas, y que permite transportar la electricidad de manera más eficiente a lo

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

Viaductos en la LAV Madrid-Valladolid Nombre

Longitud (m)

km

101 62 753

16,4 19,1 21,2

Arroyo del Valle Majalahita Arroyo del Vadío

1.755 660 142

31,8 36,0 69,5

Pocilo Peregordo Río Moros Arroyo de Balisa Río Voltoya Río Adaja

136 852 475 65 176 167

70,4 73,0 90,1 103,6 118,5 164,4

Río Adaja Río Cega

150 280

161,8 163,3

Río Duero

150

167,6

Sin nombre Sin nombre El Salobral

Construcción de los túneles de Guadarrama. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Líneas españolas de la alta velocidad

Dependencias en la LAV Madrid-Valladolid Nombre

Categoría

km

Madrid-Chamartin Tres Cantos Soto del Real

Estación PB Apartadero

0 18,3 34,9

Segovia Valverde Garcillán

Estación PBL Apartadero

67,2 78,2 85,3

Santa María La Real Nava de la Asunción Coca Ciruelos de Coca Olmedo Hornillos

PBL PB PBL PBL Apartadero PB

98,2 106,6 114,2 122,2 132,4 144,5

PB Estación

157,7 178,8

Valdesstillas Valladolid

Subestaciones en la LAV Madrid-Valladolid Nombre

Tensión

Tres Cantos

25 kV

Segovia Olmedo

25 kV 25 kV

Potencia 2x20 MW 2x20 MW 2x20 MW

Km 15,7 74,9 139,9 Estación de Valladolid.

largo del corredor. De esa manera se logra un mayor distanciamiento entre las subestaciones y, por tanto, menos puntos de conexión con la red de transporte de muy alta tensión de REE. Las subestaciones de la línea son tres, y están situadas en Tres Cantos (Madrid), Segovia y Olmedo (Valladolid), y están alimentadas a una tensión de 400 kV. Conectados a ellas están 14 MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

centros de autotransformación intermedios, que se encargan de equilibrar la tensión entre el feeder de acompañamiento y la línea aérea de contacto, sustentada a su vez por una catenaria tipo EAC-350 (poligonal atirantada con regulación automática) sobre postes metálicos. La circulación está protegida mediante Bloqueo de Señalización Lateral, a partir del sis-

tema de seguridad y control de trenes ERTMS (GSM-R y ETCS nivel 1 -en servicio- y nivel 2 –en pruebas-). En su ausencia, ASFA protege los vehículos de forma puntual. Todos los enclavamientos y sistemas auxiliares se telemandan desde el CRC situado en la estación de Segovia y como respaldo desde el CRC central de MadridAtocha. Alta velocidad en España, líneas y trenes

141

Líneas españolas de la alta velocidad

Línea de Olmedo a Medina del Campo

El acceso ferroviario a Galicia se hace desde 1958 por el directo de Zamora, y se había decidido que la línea de alta velocidad a Galicia seguirá este mismo corredor tras haberse dudado durante unos años si el acceso sería por Zamora o por León. La nueva línea de alta velocidad partiría de Olmedo, donde enlaza con la LAV de Madrid a Valladolid para seguir a Medina, Zamora, Lubián, Ourense y Santiago. Entre Olmedo y Medina del Campo la línea discurría por el mismo corredor de la antigua línea de Segovia a Medina, si bien, poco después de Pozal de Gallinas se desvía de este trazado para pasar a unos 3 kilómetros al Sur de Medina, cruzando casi perpendicularmente tanto la autovía A-6 como la línea convencional de Madrid a Hendaya.

El tramo de ensayos Con independencia de este trazado de alta velocidad, el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) había construido entre los años 2000 y 2001 el Tramo de ensayos de Olmedo a Media del Campo que aprovechaba parte de la antigua línea desde el puente sobre el río Adaja hasta las proximidades de Medina. En este punto se ensayó la vía con tres carriles para dos anchos apta para 220 km/h y que, por ello, requería un trazado en el que se pudieran alcanzar los 242 km/h. También se realizaron diversos ensayos tanto de la vía,

142

Alta velocidad en España, líneas y trenes

Juan A.González

•• Génesis de la línea

Tramo de ensayos de Olmedo a Medina del Campo.

como de instalaciones y material en el periodo 2001-2006, y fue electrificado con una catenaria mixta para dos anchos y polivalente (25/3 KV) en 2003. La entrada en servicio en 2007 de la LAV Madrid-Valladolid permitió encaminar por ella el Talgo de Madrid a Galicia, pero el hecho de que aún no estuviese terminado el tramo de Olmedo a Medina del Campo hizo que este tren tuviera que ir hasta Valdestillas para salir aquí de la LAV y retroceder posteriormente hasta Medina. Por ello y hasta que se terminase la nueva línea de alta velocidad de Olmedo a Medina, se decidió aprovechar el tramo de ensayos para hacer un acceso provisional a 200 km/h hasta la estación actual de Medina. Para ello se construyó a la salida del apartadero de Olmedo un salto de carnero de vía doble que enlaza con la antigua

línea de Segovia a Medina, renovada y electrificada hasta el puente sobre el río Adaja y desde aquí utiliza el Tramo de ensayos en el que se han realizado algunas modificaciones como suprimir las vías de apartado el Pozal de Gallinas y Río Adaja y construir un cambiador dual de ancho al final del tramo de ensayos y antes de la entrada a Medina del Campo. Este tramo entró en servicio el día 20 de abril de 2008, fecha desde la que se pasó a encaminar por él el Talgo de Madrid a Galicia. Puede ser destacado el hecho de que se ha mantenido el tercer carril desde Medina hasta la base de Olmedo, por lo que es posible la circulación de trenes de mercancías con tracción diésel en ancho 1668 para el abastecimiento a la base de Olmedo. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Línea de Barcelona a Perpignan

Los antecedentes más remotos de la línea de alta velocidad entre Barcelona y Perpignan (Francia) se remontan a los años 60 del siglo XX, cuando las Cámaras de Comercio catalanas comenzaron a realizar estudios remarcando la necesidad de una línea ferroviaria de ancho de vía estándar (1.435 mm) para conectar Barcelona, los puertos catalanes y otros centros productores de Cataluña con la red francesa y por lo tanto, con el resto de la red europea sin cambiar de ancho de vía. Debe destacarse que no se trataba entonces de una línea de alta velocidad, sino sobre todo de una línea de ancho estándar para mercancías. Tras muchos años de estudios y reivindicaciones, y con la vista puesta también en el éxito de la línea de París a Lyon, la Generalitat tenía casi decidido en 1985 acometer la redacción del proyecto de una línea de alta velocidad en ancho estándar de Barcelona a Perpignan, para conectar la capital catalana con el sur de Francia y el resto de Europa con trenes de viajeros y de mercancías. Entonces (1986) Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (a cuya presidencia acababa de llegar Albert Vilalta y que contaba como asesor con el catedrático Andrés López Pita, que resultaron personas decisivas primero en el desarrollo de esta línea y luego en el de la alta velocidad española) convencieron a la Generalitat para realizar un “Estudio de factibilidad” para analizar sin MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Juan A.González

•• Génesis de la línea

AVE Figueras-Barcelona en el tramo de La Roca-Llinars.

apriorismos todas las alternativas posibles y seleccionar la más adecuada. Este estudio contempló, por ejemplo, la posibilidad de instalar tres carriles en todo el recorrido, dando solución a los trenes de cercanías; la renovación de la línea con variantes locales para velocidades de 160 y de 200 km/h; y, finalmente la construcción de una línea nueva. Este Estudio de factibilidad, realizado entre los años 1985 y 1986, concluyó mostrando inequívocamente que la mejor solución era la construcción de una nueva línea de alta velocidad apta para tráfico mixto entre Barcelona, Figueras y Perpignan. El Parlament de Catalunya aprobó esta opción lo que dio pie a que se redactara por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya primero un anteproyecto de la línea (1987-1988) y luego el proyecto

constructivo (1989-1990). En estos trabajos se mantuvo una estrecha colaboración de FGC con los ferrocarriles franceses (SNCF) cuyo apoyo fue fundamental para llevar adelante la construcción de la línea. Posteriormente esta línea, y tras una larga etapa de negociaciones, fue incluida en la planificación estatal de líneas de alta velocidad, y fue objeto de diversos acuerdos intergubernamentales entre España y Francia. Una vez decida su construcción en ancho estándar, hacia 1998 se constituyó una Agrupación Europea de interés económico (AEIE) entre Renfe y SNCF que durante varios años realizó numerosos estudios técnicos, económicos y de demanda que permitieron definir (supuesto el tramo nacional BarcelonaFigueras como una prolongación natural de la Alta velocidad en España, líneas y trenes

143

Líneas españolas de la alta velocidad

LAV Madrid-Barcelona) el tramo binacional Figueres-Perpignan, incluyendo el largo túnel de Le Perthus, que se construiría como una línea independiente, conectada por el sur con la línea Madrid-Figueras, y por el Norte con la estación francesa de Perpignan, pero preparada para en el futuro para enlazar con la línea de alta velocidad francesa hacia Montpelier y Lyon. Como queda indicado, el tramo español de Barcelona a Figueras se incluyó en la línea de alta velocidad de Madrid a Figueras, que habría de atravesar Barcelona de Sur a Norte con estaciones en Sants y Sagera y que desde Mollet sería apta para el tráfico mixto de viajeros y mercancías. En el año 2000 el GIF compró a FGC el proyecto redactado una década antes, y convenientemente adaptado a los nuevos criterios de diseño de las líneas, sirvió de base para el proyecto de los tramos de Barcelona a Figueres. Pronto se decidió que la línea pasaría por Figueras, al lado oeste de la localidad, con una nueva estación evitando el corredor de la línea actual, muy restringido por el paso por la ciudad y orientado en su salida hacia Portbou en lugar de hacia la Junquera. En cuanto al paso por Girona, inicialmente estaba previsto que la línea pasara también al Oeste de la ciudad, con un ramal en fondo de saco para atender a la estación local de Girona. Sin embargo, en 2001 se decidió un nuevo trazado atravesando la ciudad de forma soterrada y enterrando también la línea convencional. Por lo que se refiere al tramo binacional Figueras-Perpignan se decidió por los gobiernos español y francés que sería acometido por un concesionario que construiría la línea, soportaría

144

Alta velocidad en España, líneas y trenes

una parte de la inversión y cobraría un canon a los operadores ferroviarios. Tras dos concursos, fue adjudicada la construcción y explotación de la línea durante 45 años a la empresa TP Ferro con capital español y

francés. La construcción de la línea comenzó en febrero de 2004 y terminó, dentro del plazo establecido, en febrero de 2009 si bien la falta de conexiones con el resto de la red hizo que no entrara en servicio inmediatamente.

Línea Figueras-Perpignan

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Líneas españolas de la alta velocidad

En España se construye un número muy importante de nuevas líneas de alta velocidad, tanto para tráfico exclusivo de viajeros como para tráfico mixto de viajeros y mercancías, pero en todos los casos para velocidades máximas de 300 kilómetros por hora o más. Destaca de entre todas ellas la línea de alta velocidad de Madrid al Levante, tanto por su gran longitud y ramificaciones, como por su avanzado estado de construcción, estando prevista su entrada en servicio en el año 2010 de en los tramos de Madrid a Valencia y a Albacete. También resulta relevante la construcción de los túneles de Pajares, de más de 25 kilómetros de longitud y que formarán parte de la línea de alta velocidad de la Meseta a Asturias. Importantísimos son también los túneles para líneas de alta velocidad que se construyen bajo el subsuelo de las ciudades de Barcelona y de Madrid.

•• Línea de Madrid a Levante Las rutas de Madrid a Valencia y a Alicante (las “playas de Madrid”) han sido históricamente las que mas viajeros de larga distancia han movido en España. En ellas, por sus distancias (entre 300 y 400 kilómetros) el avión no ha tenido un papel protagonista hasta los últimos años. El automóvil particular ha dominado ampliamente estas rutas en las que el tren ha mantenido una cuota de mercado aceptable gracias a la implantación en los años 80 y 90 MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Luis E. Mesa

Líneas de alta velocidad en construcción

del siglo XX de servicios rápidos y frecuentes. De Madrid a Valencia los servicios más rápidos se prestaban tradicionalmente por la línea de Cuenca, en la que los automotores, el Talgo II y luego el Talgo III atendieron durante años los servicios más importantes. La electrificación completa de la línea de Madrid a Valencia por Albacete (con mayor distancia pero con un trazado más favorable), permitió establecer por primera vez en 1981 un servicio “Intercity”, con cuatro frecuencias (la mas elevada en España en su momento) atendido por los entonces modernos electrotrenes de la serie 444 en cuatro horas y media. Con el paso de los años

fueron aumentándose las frecuencias (hasta diez en 2009) y modernizándose el material (electrotrenes 448 en 1987 y Alaris de la serie 490 desde 1998). Los tiempos de viaje también fueron cayendo hasta alcanzar un mínimo de 3 horas 27 minutos que fue posible gracias a las variantes para 200 kilómetros por hora que se han ido poniendo en servicio desde 1997 (La EncinaXátiva, Socuéllamos, Villar de Chinchilla, Chinchilla y Alpera). Todo ello ha hecho que la ruta Madrid-Valencia se mantenga por encima de los 800.000 viajeros al año. Por lo que respecta a la ruta de Madrid a Alta velocidad en España, líneas y trenes

145

Luis E. Mesa

Líneas españolas de la alta velocidad

Alicante, el servicio tradicional atendido por un rápido, un Talgo vespertino y un expreso nocturno fue evolucionando para convertirse también en un servicio Intercity primero con trenes 448, luego Talgo III, más tarde Talgo Pendular y, desde 2008, con trenes de la serie 130. Con ocho frecuencias diarias y un tiempo de viaje de tres horas y media, la ruta tiene unos 750.000 de viajeros al año y está posicionada (tras las de Barcelona a Valencia y Madrid a Valencia) en el tercer lugar de las rutas españolas de larga distancia si se exceptúan las de alta velocidad. El volumen de los tráficos existentes explica que la construcción de una línea de alta velo-

146

Alta velocidad en España, líneas y trenes

cidad de Madrid a Levante fuese uno de los objetivos prioritarios cuando se decidió, a finales de los 90 la expansión definitiva de la red de alta velocidad española. Sin embargo, la decisión sobre el trazado de esta línea presentaba más dificultades que otras, ya que el numero de destinos a atender era mayor (en principio, Valencia-Castellón, Alicante y Murcia-Cartagena), y además existían dos posibilidades de paso por la comunidad de Castilla-La Mancha: por Cuenca y por Albacete; la primera más favorable para ir a Valencia, pero la segunda más orientada hacia Alicante. Las fuertes inversiones que se habían hecho desde los años 80 en la ruta más larga, por Alcázar, Albacete y Xátiva

hacía aun más difícil la decisión. El enfrentamiento entre la Comunidad Valenciana y La Región de Murcia por un lado y la Comunidad de Castilla la Mancha por otro (derivado de problemas relacionados con el agua y los trasvases) retrasó mucho la decisión definitiva sobre el trazado que además se complicaba con problemas ambientales en las zonas de Contreras y de Aranjuez. Se optó por una línea de alta velocidad completamente nueva y el Consejo de Ministros atribuyó el 17 de septiembre de 1999 al GIF la construcción y administración del nuevo acceso ferroviario de alta velocidad de Levante: MadridCastilla-La Mancha-Comunidad ValencianaRegión de Murcia. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Líneas españolas de la alta velocidad

Se realizaron a partir de entonces varios estudios informativos y el 8 de enero 2001 se reunieron en Murcia los presidentes de las Comunidades Autónomas afectadas y se acordó elegir la alternativa de trazado denominada "Variante A", entre un total de seis trazados diferentes, Según el acuerdo al que se llegó en la reunión del 8 de Enero del 2001, debido al carácter de nudo ferroviario que tiene la ciudad de Albacete, se estableció que ningún tramo de esta nueva LAV entraría en servicio antes de los que afecten a la ciudad de Albacete. El tronco principal nacería de la línea de Madrid a Sevilla, en Torrejón de Velasco (28 kilómetros al sur de Madrid-Atocha), e iría hasta Valencia pasando por Cuenca, con una longitud de 390 kilómetros. La entrada a Valencia se realizara por el Norte. De esta línea parte un ramal a Albacete, bifurcándose de ella cerca de Motilla del Palancar (en la que luego fue llamada Bifurcación Albacete”). Entre Albacete, La Encina y Xátiva la nueva línea de alta velocidad emplea la plataforma construida para 200 kilómetros por hora en las variantes de la línea convencional (previéndose la transformación del ancho de vía y de la tensión de electrificación). Desde la Variante de Alpera a Fuente La Higuera, de La Encina a Alicante y desde Xátiva a Valencia se construyen nuevos tramos de alta velocidad, siguiendo casi siempre el mismo corredor de la línea convencional pero, lógicamente, con un mejor trazado. Para el acceso a Murcia se prevé una línea que parte de Monforte del Cid, poco antes de MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Viaducto de Contreras.

Alicante, y que por lo tanto llega a Murcia por el Este, compartiendo infraestructura con los servicios de Cercanías Alicante-Murcia desde las proximidades de Elche. Desde Murcia se prevén continuaciones de la línea hacia Cartagena y hacia Lorca-Almería. También está prevista la construcción de

una nueva estación central soterrada en Valencia (en las playas de vías situadas al Sur de la estación), y la continuación de la línea de alta velocidad hacia Castellón, con un túnel urbano (compartido con los servicios de Cercanías y dotado de ancho mixto) en sentido Sur-Norte hasta las proximidades de Cabañal, desde donde continuaAlta velocidad en España, líneas y trenes

147

Luis E. Mesa

Líneas españolas de la alta velocidad

Salida de Madrid en el trazado coincidente con la línea Madrid-Sevilla.

ría en superficie. A la salida de Madrid se encuentra en ejecución la cuadruplicación de vía entre Atocha y Torrejón de Velasco y además la construcción de un nuevo túnel para los trenes de alta velocidad entre Madrid-Chamartín y MadridAtocha. Ambos tramos, aunque se terminaran después de 2010, se integrarán conceptualmente en la línea de Madrid a Levante, cuyo “kilómetro cero” estará situado en las proximidades de Madrid-Chamartín

148

Alta velocidad en España, líneas y trenes

Descripción del trazado Más que trazar una línea, el complejo corredor de alta velocidad Madrid-Levante adopta en realidad la forma de una malla de 940 kilómetros de longitud. Partirá de la estación madrileña de Chamartín en un túnel urbano de 7 kilómetros y desde el nuevo sector subterráneo de Madrid Puerta de Atocha (bajo la calle Méndez Álvaro) compartirá corredor con la línea MadridSevilla hasta Torrejón de Velasco (km 35), median-

te una doble vía que complementa a la ya existente desde 1992. La línea se bifurca mediante un doble juego de saltos de carnero. En ese mismo punto, la nueva línea dispondrá además de una conexión en triángulo con el corredor existente, que permitirá la circulación directa de trenes entre Levante y el sur de la Península, y a la inversa. Después de rebasar Cuenca y al llegar a las proximidades de Motilla del Palancar (Cuenca), en kilómetro 223,6, el corredor se bifurca en dos MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Luis E. Mesa

Líneas españolas de la alta velocidad

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

ramales. El primero de ellos se dirige hacia el Este, y hasta Valencia, siguiendo en general el trazado de la autovía A-3 y atravesando un paisaje difícil que obliga a una sucesión de túneles y viaductos de enorme complejidad técnica, entre los que destacan el viaducto del embalse de Contreras (con arco de hormigón de 261 metros de luz, la mayor de la red ferroviaria) y el túnel de la sierra de la Cabrera, de 7.250 metros de longitud que es el más largo de toda la línea. El segundo ramal desde Motilla del Palancar se dirige primero hacia Albacete (km 321) sin cruzar más accidente geográfico de relevancia que el río Júcar, para luego rebasar Alman sa y llegar hasta el nudo de La Encina, donde la línea se vuelve a bifurcar. Una de sus

Alta velocidad en España, líneas y trenes

149

Líneas españolas de la alta velocidad

ramas vira hacia el noreste, en dirección a Xátiva, Silla y Valencia, mientras que la otra se encamina hacia el sur y llega hasta Alicante. Poco antes, en Monforte del Cid, a la línea le

nace aún otra rama más, que se dirigirá por Elche hacia Murcia primero, y a Cartagena después. También está prevista la posterior prolongación hacia Lorca y Almería.

Nombre

Categoría

km

Estación Estación

0 7

Bifurcación Apartadero PB Apartadero

35 42,5 52,2 84,6

Santa Cruz de la Zarza Tarancón Campos del Paraiso Horcajada

PB Apartadero PB Apartadero

103,8 118,6 143,9 164,7

Cuenca Monteagudo de las Salinas Gabaldón Base Gabaldón Bif. Albacete

Estación Apartadero PB Bifurcación

195,1 224,7 243,2 245 247

Iniesta Minglanilla Caudete de las Fuentes

Apartadero PB PB

267 289,5 310,5

Estación Apartadero PB Bifurcación

327,4 345,1 373,4 392,7

Apartadero PB PB Estación

253,7 281,2 302,3 326,5

Madrid Chamartín Madrid Atocha Tramo Torrejón de Velasco-Valencia Bif.Torrejón de Velasco Valdemoro Seseña Villarubia de Santiago

Requena-Utiel Siete Aguas Chiva Alicante-Albacete Tramo Montilla-Albacete Pozorrubielos Tarazona La Gineta Albacete

150

Alta velocidad en España, líneas y trenes

Luis E. Mesa

Dependencias línea Madrid-Valencia; Bifurcación Albacete-Albacete

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Líneas españolas de la alta velocidad

Subestaciones en la línea Madrid-Valencia; Bifurcación Albacete-Albacete Nombre Tramo Torrejón de Velasco-Valencia Torrejón de Velasco-Seseña Santa Cruz de la Zarza Abadía de la Obispalía-Cuenca Monteagudo de Salinas Minglanilla San Antonio de Requena-Requena Tramo Montilla-Albacete La Gineta

Características técnicas La línea cuenta con vía doble en ancho estándar internacional (1.435 mm), y ha sido diseñada en prácticamente toda su longitud para velocidades máximas de 350 km/h. La sección tipo de la plataforma ofrece un ancho de 14 metros y un entreeje de 4,7 metros. La elec-

Tensión

km

Potencia

25 kV 25 kV 25 kV

37,8 108,5 178,1

2x20 MW 2x20 MW 2x20 MW

25 kV 25 kV 25 kV

236,1 288,6 343,1

2x20 MW 2x20 MW 2x20 MW

25 kV

305,8

2x20 MW

trificación de esta compleja malla se realizará por su parte con corriente alterna mediante el sistema conocido como 2x25 kV, que permite distanciar entre sí las subestaciones eléctricas de tracción, reduciendo de esa forma su número y facilitando la interconexión con la red de transporte de muy alta tensión de Red Eléctrica Española.

La plataforma tiene un ancho de 14 metros.

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

La catenaria es del tipo EAC-350 (poligonal atirantada con regulación automática) y se asienta sobre postes metálicos, mientras que el carril es de tipo UIC 60 E1 (de 60 kilogramos de peso por metro lineal), fijado a traviesas monobloque de hormigón pretensado. La seguridad de la circulación se garantiza mediante bloqueo de señalización lateral, establecido a partir del sistema de mando y control de trenes ERTMS (con ETCS en niveles 1 y 2), y en su ausencia mediante el sistema de protección puntual ASFA 200. Todas las instalaciones de control, señalización, electrificación y comunicaciones de la línea se telemandarán desde el centro de regulación y control de Albacete con mando de respaldo desde el CRC central de Madrid Puerta de Atocha.

•• Túneles de Pajares En el acceso a Asturias, la submeseta Norte se encuentra a casi 1.000 metros sobre el nivel del mar, altura que debe salvarse en muy poca distancia, agravándose el problema por la presencia de la cordillera cantábrica. Por eso, cuando en el siglo XIX se concluyó (1884) la línea férrea de León a Gijón por la compañía AGL (Asturias, Galicia, León) fue considerada como una de las más importantes obras de ingeniería del siglo en Europa. La línea va ganando altura desde León y después de Busdongo atraviesa el famoso túnel “de la Perruca”, de tres kilómetros, pero su boca Norte se encuentra a una altitud de 1.220 metros, 718 metros por encima de Puente de los Fierros, situado en línea recta a 8 kilómetros. Para salvar este desnivel con una rampa máxima Alta velocidad en España, líneas y trenes

151

Líneas españolas de la alta velocidad

Obras del túnel de Pajares, salida norte.

de 20 milésimas, ya muy elevada para los trenes de mercancías procedentes del puerto de Gijón y de las minas asturianas, fue preciso realizar un atrevido trazado por las medias laderas, con curvas y contracurvas de 300 metros de radio y que alargan hasta 29,3 kilómetros (un incremento de

152

Alta velocidad en España, líneas y trenes

más de tres veces la distancia en línea recta la distancia desde la boca Norte de la Perruca hasta Puente de los Fierros. Además, en el trazado fue preciso construir más de 50 túneles, todos ellos de corta longitud. Esta línea fue de las primeras en ser elec-

trificadas en España en 1923, pero lógicamente ha sido imposible dotarla de vía doble y no debe extrañar que el tráfico haya ido disminuyendo fuertemente, porque el tiempo de viaje ha ido quedando desfasado con la competencia de la aviación, el coche y el autobús (especialmente MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Luis E. Mesa

Líneas españolas de la alta velocidad

desde la puesta en servicio de la autopista del Huerna). En 2006 los viajeros de Madrid a Asturias en tren apenas fueron 104 mil frente a 344 mil en el autobús y a 642 mil en el avión. Los tiempos de viaje de Madrid a Gijón eran de 5 horas en el tren y de 4 horas en autobús. A ello debe unirse la falta de capacidad de la línea de vía única y la necesidad, por las dificultades del trazado, de mantener un corte de vía para mantenimiento en horario diurno (nunca ha podido haber servicio de trenes por la mañana). En invierno además la línea era frecuentemente interceptada por la nieve. Los sucesivos planes de mejora de la línea solo sirvieron en la práctica para evitar su deteMONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

rioro, pero no para mejorar sus prestaciones, por lo que ya en 1980 ostentando la presidencia de Renfe el asturiano Alejandro Rebollo, se hizo el proyecto de construir un túnel de base para mejorar el trazado y reducir los tiempos de viaje. Apenas comenzaron las obras cuando los cambios políticos produjeron su paralización, y solo un cuarto de siglo después se retomó la idea de construir un largo túnel bitubo de base para mejorar definitivamente las comunicaciones ferroviarias de Asturias con la Meseta. La colosal obra no estaba prevista en el Plan de Infraestructuras 1993-97, pero en Real Decreto noviembre de 1997 se señalaba que “la realización de las obras ferroviarias denominadas

Emboquille sur del túnel de Pajares.

Variante de Pajares serán incluidas dentro del Plan Director de Infraestructuras (1993-2007), dándose a las mismas la mayor prioridad en su fecha de ejecución, configurando así al corredor ferroviario Madrid-Oviedo como línea ferroviaria de velocidad alta”. El proyecto fue formalmente encargado por el Ministerio al GIF en noviembre de 2001 tomando como base de trabajo el proyecto de 1980. El túnel de base comenzó a perforarse el 13 de julio de 2005, y la perforación del túnel Este se terminó el 13 de septiembre de 2008 y la de túnel Oeste el 11 de julio de 2009. La llamada “Variante de Pajares” en su versión actual de alta velocidad comprende Alta velocidad en España, líneas y trenes

153

Líneas españolas de la alta velocidad

Túneles en la variante de Pajares Nombre

Longitud (m)

km

Castro Alba Peredilla

497 1.132 723

2,6 4,3 6,2

736 285 716

7 7,8 8,4

Pajares Pontones Jomezana Sotiello Teso Vega de Ciego

24.600 3.817 2.077 1.009 636 2.418

9,4 34,5 38,3 40,9 41,7 44,9

Pico de Siero

1.674

47,6

Buen Suceso I Buen Suceso II Nocedo de Gordón

Viaductos en la variante de Pajares Viaductos

El túnel bitubo de Pajares tiene una longitud de 25 kilómetros.

una nueva línea desde La Robla (León) hasta Pola de Lena (Asturias), con una longitud aproximada de unos 50 kilómetros, y además de la construcción del túnel bitubo de Pajares,

154

Alta velocidad en España, líneas y trenes

incluye los tramos colaterales desde La Robla al túnel de Pajares (9,4 km, y seis túneles de vía doble) y desde su boca Norte hasta Pola de Lena.

Longitud (m)

km

Ollero

176

2,2

Alba Huergas Jomezana

283 406 71

5,4 8,2 38,3

San Blas Sotiello Teso Paet de Campomanes Foraca Pola de Lena

142 134 369 116 70 128

40,2 41,6 42,7 44,5 47,5 48,3

El túnel bitubo de Pajares tiene una longitud de casi 25 kilómetros y comprende dos túneles de vía única. La pendiente longitudinal continua es de 16,8 milésimas, sentido descendente MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Líneas españolas de la alta velocidad

hacia Asturias por lo que boca Sur se encuentra 420 metros más baja que la boca Norte. La sección circular de 8,5 metros de diámetro. La superficie libre es de 52 metros cuadrados. Existen galerías de conexión entre los dos tupos cada 400 m La distancia entre los ejes de ambas vías es de 50 metros en el interior del macizo. El tramo de los túneles de Pajares a Pola de Lena tiene 15,3 kilómetros e incluye seis túneles con una longitud de 12,1 kilómetros, siete viaductos y un apartadero.

•• Otras líneas de alta velocidad en construcción Además de los tramos en obras de las líneas de Madrid a Figueres, de Madrid a Levante y la variante de Pajares, actualmente se encuentran en avanzado estado de construcción otros tramos de futuras de líneas de alta velocidad en varias líneas: En la línea de Olmedo a Coruña y Vigo: • De Olmedo a Medina y Zamora • De Ourense a Santiago • El Eje Atlántico, que complementa la nueva línea radial En la línea de Valladolid a Asturias: • De Palencia a León En la línea de Valladolid al País Vasco • Diversos tramos entre Valladolid y Burgos • Diversos tramos de la “Y vasca” En la línea de Madrid a Lisboa • De Cáceres a Mérida • De Mérida a Badajoz El tramo Vandellós-Tarragona, que completará el Corredor Mediterráneo Diversos tramos de la línea de Antequera a Granada Diversos tramos de la línea de Sevilla a Antequera (Junta de Andalucía) MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Obras del AVE a Galicia.

Alta velocidad en España, líneas y trenes

155

Trenes de alta velocidad

Trenes de alta velocidad

156

Alta velocidad en España, líneas y trenes

MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Trenes de alta velocidad

Los trenes de alta velocidad presentan unas características peculiares y diferentes respecto a los trenes convencionales, y además van evolucionando en el tiempo y diversificando su tipología. En el presente capítulo se analizan las características diferenciales de los trenes de alta velocidad, entendida ésta en su sentido moderno. También se repasan las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI o STI) por las que se rige su diseño. Seguidamente se describen las generaciones o familias de trenes de alta velocidad más significativas que existen en el mundo. Para terminar el capítulo, se describen con detalle los trenes de alta velocidad que circulan en España, y se realizan comparaciones entre ellos, lo que permite entender mejor las la evolución de este tipo de trenes.

Características generales de los trenes de alta velocidad Las líneas de alta velocidad no se aprovecharían correctamente si el material rodante que opera en ellas no fuera el adecuado. Se dificultaría la explotación así como el mantenimiento, no se lograría la interopeabilidad y, en resumen, no se obtendrían los resultados esperados de un sistema ferroviario de alta velocidad. Por ello, existen algunos requisitos que todo tren de alta velocidad debe cumplir. Los trenes clásicos de coches remolcados por locomotoras no son admisibles en alta velocidad (a partir de 230 km/h) por la elevada carga por eje de su locomotora. Los trenes de alta veloMONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

cidad deben ser autopropulsados, bidireccionales y normalmente de composición fija, con una longitud total entre 100 y 400 metros. La longitud máxima está fijada convencionalmente por las ETI, por lo que no es descartable que en el futuro pudiera ser aumentada, ya que no existe una limitación técnica clara a la longitud del tren. Por definición, la velocidad máxima es superior a 230 km/h, por lo que se requiere una gran potencia instalada, del orden de tres o cuatro veces la de los trenes clásicos; y también una alta potencia específica, del orden de 15 a 20 kW por tonelada. También por razones de fiabilidad, es esencial disponer de una elevada potencia en previsión de averías que supongan la inutilización de parte de los equipos motores. El ancho de vía de estos trenes es normalmente el estándar internacional (1.435 milímetros). Son siempre de tracción eléctrica y se requiere que sean alimentados en “alta tensión” (normalmente la alimentación es a 25 kV en corriente alterna, 50 hercios, aunque en algunos casos la frecuencia es de 60 Hz. También hay algunos trenes alimentados a 15 kV con frecuencia de 16,66 Hz.) La captación de energía a altas velocidades es compleja, pues a medida que aumenta la velocidad el contacto entre pantógrafo y catenaria se degrada, esto produce despegues o elevaciones del hilo de contacto y por ello los pantógrafos que equipan los trenes de alta velocidad tienen una masa reducida para disminuir los esfuerzos dinámicos. También se minimiza el número de pantógrafos en captación, pues el segundo pantógrafo encontraría a su paso la catenaria en movimiento debido a las ondas que se producen al paso del primero. Para poder alimentar todos Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Trenes de alta velocidad

los motores con un único pantógrafo se instalan “líneas de alta tensión” a lo largo de todo el tren, en el techo. El material de alta velocidad se concibe para que no sea agresivo sobre la vía, por lo que se construyen trenes más ligeros y con un reparto uniforme de la masa. Se limita la carga por eje de 17 a 18 toneladas y se reducen las masas no suspendidas (que son aquellas que se encuentran por debajo de la suspensión primaria) que resultan más agresivas a la vía. La resistencia aerodinámica al avance crece con el cuadrado de la velocidad, por lo que una buena concepción aerodinámica de los trenes es fundamental ya que permite reducir la resistencia al avance, y así (para una misma velocidad) requiere menos potencia instalada y se reduce la energía consumida durante toda la vida útil del tren. Por ello es esencial el diseño aerodinámico de los frontales de los trenes de alta velocidad y asegurar una buena calidad superficial de todo el tren, reduciendo al máximo las discontinuidades. La gran cantidad de energía cinética a disipar en el frenado en el caso de los trenes de alta velocidad ha exigido una reconsideración total de los clásicos sistema ferroviarios de frenado, puesto que el sistema convencional de freno mediante zapata no es aplicable por encima de los 140-160 km/h, ya que las altas temperaturas que se alcanza dañan las ruedas. El frenado de un tren de alta velocidad se produce por la actuación conjugada automáticamente de todos los sistemas de freno instalados (eléctrico, discos de freno, y -en algunos casos- freno lineal de corrientes de Foucault).

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

La serie 100, la primera en servicio, ha sido durante años la imagen característica de la alta velocidad española.

En cuanto a la señalización, el sistema clásico de señales luminosas laterales distribuidas cada cierta distancia no es válido en alta velocidad, ya que se requiere un sistema de supervisión continua que garantice en todo momento, y no solo al paso por las señales, que el tren no rebasa la velocidad autorizada. Por ello los trenes de alta velo-

cidad para circular por encima de 220 km/h tienen que disponer de señalización en cabina que ofrezca información sobre la velocidad real, la velocidad de consigna y la distancia a la “meta”; así como sobre todo una supervisión continua de que el tren no rebasa la velocidad máxima, actuando el freno en el caso de que lo hiciera. MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Trenes de alta velocidad

•• Especificaciones técnicas de interoperabilidad que influyen en el diseño de los trenes de alta velocidad Las características del material rodante de alta velocidad están reguladas por las “fichas UIC”; las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI o STI en inglés); la normativa Europea ferroviaria (Normas EN) y la normativa nacional de cada país. A continuación se repasan los aspectos más relevantes de la ETI relativa a material rodante, ya que aborda los temas más relevantes y ofrece una visión de conjunto de las características de los trenes de alta velocidad en el mundo.

Velocidad máxima de servicio de los trenes y composición La ETI distingue dos clases de trenes y los clasifica precisamente por su velocidad máxima: 1) Los que están concebidos para circular como a más a 250 km/h en las líneas especialmente construidas para alta velocidad y que pueden, en las circunstancia adecuadas, alcanzar velocidades superiores a 300 km/h (los llama trenes de clase 1) 2) Trenes aptos para circular entre 190 y 250 km/h (denominados trenes de clase 2). Los trenes de la clase 1 tienen que ser ramas autopropulsadas, deben disponer de una cabina de conducción en cada extremo y ser MONOGRAFÍAS VÍA LIBRE

Los trenes de alta velocidad clase 1 superan los 300 km/h.

capaces de funcionar en ambas direcciones. Se admite la circulación de varios trenes acoplados entre sí. Los trenes de clase 2 pueden ser autopropulsados o remolcados, y pueden tener o no capacidad de circular en ambos sentidos. En el caso de trenes autopropulsados, pueden circular varias unidades o composiciones acopladas, y en

a los compuestos por coches remolcados por locomotora se les pueden incorporar coches adicionales si es necesario.

Carga por eje La carga o peso por eje se limita para disminuir las fuerzas ejercidas por el tren sobre la Alta velocidad en España, líneas y trenes

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Trenes de alta velocidad

Velocidad máxima de servicio V (km/h) Clase 1 Clase 2 Locomotoras y vehiculos motores Clase 2 Unidades acopladas Clase 2 Coches remolcados por locomotora

vía. A continuación se indican la carga estática nominal por eje admitida para cada clase de tren.

190 ≤ V ≤ 200

200 ≤ V ≤ 230

230 ≤ V ≤ 250 ≤ 18 t ≤ 18 t

V=250 ≤ 18 t no admisible n.a.

V>250 ≤ 17 t n.a. n.a.

≤ 22,5 t ≤ 20 t

≤ 22,5 t ≤ 18 t

≤ 18 t

≤ 18 t

≤ 18 t

n.a.

n.a.

donde ∑Y expresado en kN es la suma de los esfuerzos de guiado de un juego de ruedas y P0 es la carga estática sobre el eje en kN.

Detección de cajas calientes Valores límite de esfuerzo sobre la vía En los trenes de clase 1 el control del estado de los cojinetes de las ruedas se realiza por medio de equipos embarcados que comunicaran el diagnóstico al Jefe del Tren o maquinista. Estos equipos detectan anomalías controlando la temperatura, las frecuencias dinámicas o algún otro parámetro que caracterice el estado de los cojinetes. Sin embargo, en el caso de trenes de clase 2 no es obligatorio que dispongan de sistemas de detección abordo, a menos que no sea posible la detección desde tierra.

Valores límite para la seguridad en circulación El material rodante tiene que cumplir los criterios de Prud’Homme para el esfuerzo máximo transversal ∑Y; es decir, el límite de adherencia rueda/carril entre la traviesa y el balasto bajo el efecto de los esfuerzos dinámicos transversales. Se define como: P0 (∑Y)max.lim = 10 + __ 3

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Alta velocidad en España, líneas y trenes

El esfuerzo vertical máximo que ejercen las ruedas sobre los carriles no puede ser superior, para cada rueda) al expresado en la tabla para la gama de velocidades del vehículo:

Esfuerzo vertical máximo por rueda V (km/h) 190 < V