Das Seerecht: Ein Grundriß mit Hinweisen auf die Sonderrechte anderer Verkehrsmittel, vornehmlich das Binnenschiffahrts- und Luftrecht [Reprint 2012 ed.] 9783110909135, 9783110048278

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ABRAHAM · DAS SEERECHT · 4. AUFLAGE

DAS SEERECHT Ein Grundriß mit Hinweisen auf die Sonderrechte anderer Verkehrsmittel, vornehmlich das Binnenschiffahrts- und Luftrecht

von

DR. JUR. HANS JÜRGEN ABRAHAM Professor an der Universität Frankfurt a. M.

4. ergänzte und erweiterte Auflage

W DE G 1974

WALTER DE GRUYTER • BERLIN · NEW YORK

ISBN 3 11 004827 2 © C o p y r i g h t 1 9 7 4 by W a l t e r de Gruyter & Co.. vormals G. J. Gösch en'sehe Verlagshandlung, J. Gatten tag, Verlagsbuchhandlung, G e o r g Reimer, Karl J. Trübner. Veit & C o m p . . 1 Berlin 30. Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung, vorbehalten. Kein Teil des W e r k e s darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder ein anderes Verfahren) ohne schriftliche Genehmigung des Verlages reproduziert oder unter V e r w e n d u n g

elektronischer Systeme verarbeitet, vervielfältigt oder verbreitet Printed in Germany. Satz und Druck: H . Heenemann K G . Berlin. Bindearbeiten: W ü b b e n & Co, Berlin.

werden.

Vorwort zur vierten Auflage Die vierte Auflage bringt den G r u n d r i ß auf den Stand der Jahreswende 1973/74. Insbesondere sind die zahlreichen und wichtigen Änderungen, die das Seerechtsänderungsgesetz vom 21. Juni 1972 f ü r das deutsche Seehandelsrecht mit sich gebracht hat, eingearbeitet worden, so vor allem die N e u o r d n u n g der Reederhaftung, die der Schiffsgläubigerrechte sowie die der Verjährung. Auch auf die Rechtslage bei der kombinierten Beförderung (Containerverkehr, LASH-Transport) und bei den Gefahren der Ölverschmutzung ist näher eingegangen. Schrifttum und Rechtsprechung seit dem 1. J a n u a r 1974 konnten nur noch vereinzelt berücksichtigt werden. H e r r Referendar Klaus H . Abraham, H a m b u r g , ist mir bei der Materialsammlung und bei der Anfertigung des Registers zur H a n d gegangen. Bad H o m b u r g v. d. H., April 1974 Hans Jürgen Abraham

Aus dem Vorwort zur ersten Auflage (1956) Die verhältnismäßig umfangreiche Tätigkeit des Gesetzgebers auf seerechtlichem Gebiet in den letzten Jahren, das mannigfaltige Einzelschrifttum und die Rechtsprechung ließen es angebracht erscheinen, einen systematischen Gesamtüberblick über das Seerecht zu geben, zumal seit dem Erscheinen der 2. Auflage von H a n s Wüstendörfers „Neuzeitlichem Seehandelsrecht" sechs J a h r e vergangen sind. Mein Bestreben war, den U m f a n g des Buches möglichst klein zu halten. D e n n o c h glaube ich, im großen und ganzen eine vollständige Sachdarstellung gegeben zu haben. H i e r und da w a r auch ein näheres Eingehen auf einzelne Fragen möglich. Gelegentliche Hinweise auf die Rechtslage anderer Verkehrsmittel, insbesondere der Binnenschiffe und Luftfahrzeuge, sollen den Gedanken fördern, daß eine zu große Spezialisierung in den Sonderrechten der einzelnen Verkehrsmittel vermieden werden muß.

Inhalt I. Abschnitt Einführung S 1. Begriff, Gliederung, Charakter, Geschichte und Internationalität des Seerechts § 2. Die wesentlichen Rechtsquellen § 3. Schrifttum

Seite 1 11 24

II. Abschnitt D i e völkerrechtliche L a g e der W a s s e r f l ä c h e n und des L u f t r a u m s § 4. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer § 5. Die Binnenwasserstraßen und der Luftraum

28 36

III. Abschnitt D a s Schiff § 6. Schiffsbegriff, Schiffsbestandteile, Schiffszubehör § 7. Kennzeichnung durch Namen, Registereintragung, Heimathafen und Flagge S 8. Schiffspapiere § 9. Sachenrechtliche Besonderheiten § 1 0 . Zwangsvollstreckung und Arrest § 1 1 . Öffentlich-rechtliche Sicherheitsbestimmungen

40 48 56 57 73 76

IV. Abschnitt D i e P e r s o n e n des S e e r e c h t s S 12. § 13. §14. §15. §16. §17.

Reeder und Ausrüster Die Reederei (Partenreederei) Besondere Schuldvoraussetzungen für Reeder und Ausrüster Haftungsbeschränkungsmöglichkeit für den Reeder und sonstige Personen Der Kapitän Das seerechtliche Arbeitsrecht

77 82 92 97 118 126

V . Abschnitt E r w e r b durch S e e f a h r t § 18. Vorbemerkung § 1 9 . Allgemeines zum Frachtvertrag

133 139 VII

§ 20. Abschluß des Frachtvertrages sowie Vorbereitung und Durchführung der Reise § 21. Das Konnossement § 22. Die H a f t u n g des Verfrachters s 23. Durchfrachtvertrag, Containerbeförderung, LASH-verkehr § 24. Der Überfahrts- oder Passagiervertrag § 2 5 . Der Schiffsmakler

146 164 178 211 220 226

VI. Abschnitt Reisenotlagen § 26. Große Haverei § 27. Schiffszusammenstoß, Untersuchung von Seeunfällen, Verkehrssicherungspflicht auf Wasserstraßen § 28. Bergung und Hilfsleistung

229 238 251

VII. Abschnitt § 29. Besondere Verjährungsvorschriften

VIII

262

Abkürzungen a. Α.

Anderer Ansicht

Abraham LR

Schleicher-Reymann-Abraham, Das Recht der Luftfahrt, 3. Aufl. von Abraham, Bd. I 1960, Bd. II 1966

Abraham

s. auch Ritter-Abraham und Schaps-Abraham

ACL

Atlantic Container Line

ADS

Allgemeine Deutsche Seeversicherungs-Bedingungen

ADSp

Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen

a. F.

alte Fassung

AG

Amtsgericht

AHGB

Allgemeines Deutsches Handelsgesetzbuch von 1861

AktG

Aktiengesellschaft

AllgEisenbG

Allgemeines Eisenbahngesetz v. 29. März 1951 (BGBl. I 225)

AMC

American Maritime Cases

Amtl. Begr.

Amtliche Begründung

ArchcivPrax

Archiv für die civilistische Praxis (seit 1818)

ArchLR

Archiv f ü r Luftrecht (1931 — 1943)

BA

Bundesanzeiger

BB

Betriebsberater (seit 1946)

Bek.

Bekanntmachung

BGB

Bürgerliches Gesetzbuch

BGBl.

Bundesgesetzblatt

BGH

Bundesgerichtshof

BGHZ

Entscheidungen des Bundesgerichtshofes in Zivilsachen

BIMCO

Baltic and International Maritime Conference

BOSA

Bundesoberseeamt

BSchG

Gesetz betreffend die privatrechtlichen Verhältnisse der Binnenschiffahrt (Binnenschiffahrtsgesetz) vom 15. Juni 1895 idF der Bek. vom 20. Mai 1898 (RGBl. 1898, 868)

BT-Drucks

Bundestagsdrucksache

BVerwG

Bundesverwaltungsgericht

CIM

Internationales Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr vom 25. Febr. 1961 (BGBl. 1964 II 1520) IX

Abkürzungen CIV

Internationales Ubereinkommen über den Eisenbahnpersonen- und Gepäckverkehr von 25. Februar 1961 (BGBl. 1964 II 1898)

CMI

Comité Maritime International

cod. nav.

italienischer Codice della navigazione

COGSA

Carriage of Goods by Sea Act

CTO

Combined Transport Operator

DDR

Deutsche Demokratische Republik

DEK

Deutsches Einheitskonnossement

Diss.

Dissertation

DJ

Deutsche Justiz (Zeitschrift; 1933—1945)

DJZ

Deutsche Juristen-Zeitung (1896—1936)

DMF

Le Droit Maritime Francais >

DR

Deutsches Recht (Zeitschrift; 1931—1945)

DVB1

Deutsches Verwaltungsblatt (seit 1950)

DVO

Durchführungsverordnung

ECE

Economic Commission for Europe

EGHGB

Einführungsgesetz zum Handelsgesetzbuch

EStG

Einkommensteuergesetz

ETR

Europäisches Transportrecht

EVO

Eisenbahnverkehrsordnung vom 8. Sept. 1938 (RGBl. II 663)

EWG

Europäische Wirtschaftsgemeinschaft

FGG

Reichsgesetz über die Angelegenheiten der freiwilligen Gerichtsbarkeit

FlaggRG

Gesetz über das Flaggenrecht der Seeschiffe und die Flaggenführungsbefugnis der Binnenschiffe (Flaggenrechtsgesetz) vom 8. Febr. 1951 (BGBl. 179) ; Änderung BGBl. 1972 1976)

GesRLuftf

Gesetz über Rechte an Luftfahrzeugen vom 26. Februar 1959 (BGBl. I 57)

GewO

Gewerbeordnung idF der Bek. vom 26. Juli 1900 (RGBl. 871)

GG

Grundgesetz für die Bundesrepublik 23. Mai 1949 (BGBl. 1)

GuadalajaraAbkommen

Zusatzabkommen vom 18. September 1961 zur Vereinheitlichung von Regeln über die von einem anderen als dem vertraglichen Luftfrachtführer ausgeführte Beförderung im internationalen Luftverkehr (BGBl. 1963 II 1159)

Deutschland

GVOB1

Gesetz und Verordnungsblatt

GWB

Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen

X

vom

Abkürzungen h. Α. Haager Protokoll

herrschende Ansicht Revisionsprotokoll zum WA, geschlossen in Den Haag am 28. September 1955 (BGBl. 1958 II 312)

Haager Regeln

siehe H R

Hansa

Hansa, Zeitschrift für Schiffahrt, Schiffbau, Hafen (ab 1864)

HansGZ

Hanseatische Gerichtszeitung (1880—1927)

HansOLG

Hanseatisches Oberlandesgericht

HansRGZ

Hanseatische Rechts- und Gerichtszeitung (1928—1943)

HansRZ

Hanseatische Rechtszeitschrift (1918—1927)

Heinerici und Gilgan

Heinerici und Gilgan, Das deutsche Schiffsregisterrecht, 1942

HGB

Handelsgesetzbuch vom 10. Mai 1897 (RGBl. 219)

HR

Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über Konnossemente, 1924 (sog. Haager Regeln)

IATA

International Air Transport Association

ICAO

International Civil Aviation Organization

idF

in der Fassung

IMCO

Intergovernmental Maritime Consultative Organization

IÜS

Brüsseler Ubereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Hilfsleistung und Bergung in Seenot (1910)

IÜZ

Brüsseler Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammenstoß von Schiffen (1910)

JahrbAkDR

Jahrbuch der Akademie für Deutsches Recht

J. v. Gierke

Julius v. Gierke, Handelsrecht und Schiffahrtsrecht, 8. Aufl. 1958

JW

Juristische Wochenschrift (1872—1939)

JZ

Juristen-Zeitung (ab 1951)

KG

Kammergericht

Kommandobrücke

Zeitschrift „Die Kommandobrücke"

KVO

Kraftverkehrsordnung für den Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen (Beförderungsbedingungen) vom 30. März 1936 (RVkBl. Β 151)

LG

Landgericht

Ll.L.R.

Lloyd's List Law Reports

L.L.

Lloyd's List and Shipping Gazette

LuftVG

Luftverkehrsgesetz vom 1. August 1922 (RGBl. I 681) in der Neufassung vom 4. November 1968 (BGBl. I 1113) XI

Abkürzungen LuftVO

Luftverkehrs-Ordnung vom 10. August 1963 (BGBl. I 652)

LuftVZO

Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung vom 19. Juni 1964 (BGBl. I 370) in der Neufassung vom 28. November 1968 (BGBl. I 1263)

LZ

Leipziger Zeitschrift für Deutsches Recht (1907—1933)

MDR

Monatsschrift für Deutsches Recht (ab 1947)

MTV

Manteltarifvertrag

MerchShA

Britischer Merchant Shipping Act, 1894

η. F.

neue Fassung

NfL

Nachrichten für Luftfahrer (1920—1939; ab 1953)

NJW

Neue Juristische Wochenschrift (seit 1947)

OGHBrZ

Entscheidungen des Obersten Gerichtshofs für die Britische Zone (1949—1950); bei Nennung der Fundstelle in einer anderen Zeitschrift: Oberster Gerichtshof für die Britische Zone

OLG

Oberlandesgericht

OLGRechtspr

Die Rechtssprechung der Oberlandesgerichte auf dem Gebiet des Zivilrechts (1900—1928)

OSeeA

Oberseeamt

Pappenheim

Pappenheim, Handbuch des Seerechts, II. Bd. 1906, III. Bd. 1918 (Fortsetzung des Werkes von Wagner, Handbuch des Seerechts, Bd. I 1884)

PfundtnerNeubert

Pfundtner-Neubert, Das neue deutsche Reichsrecht

PO

Deutsche Prisenordnung vom 28. August 1939 (RGBl. I 1585)

Prüssmann

Prüssmann, Seehandelsrecht, Viertes Buch des HGB, mit Nebenvorschriften und Internationale Ubereinkommen, 1968

PStG

Personenstandsgesetz idF vom 8. August 1957 (BGBl. I 1125)

RabelsZ

Zeitschrift für ausländisches und internationales Privatrecht, begründet von Ernst Rabel) (seit 1927)

RGBl.

Reichsgesetzblatt

Recht

Das Recht (Zeitschrift, 1897—1944)

Recht der Schiffahrt

Recht der Schiffahrt, Karteizeitschrift der internationalen Schiffahrtspraxis, herausgegeben von Dabeistein u. a. (seit 1957)

RGZ

Rechtsprechung des Reichsgerichts in Zivilsachen Sammlung)

RGH

Reichshaftpflichtgesetz vom 7. Juli 1871 (RGBl. 207)

XII

(amtl.

Abkürzungen Ripert

Ripert, D r o i t Maritime, 4. Aufl. Bd. I 1950, Bd. II Bd. III 1953 mit Nachtrag von Rodière 1963

1952,

Ritter-Abraham

Ritter, Das R e c h t der Seeversicherung, 2. Aufl. von Abraham, 2 Bd. 1967

RiW

R e c h t der internationalen Wirtschaft

RMB1.

Reichsministerialblatt

Rodière

Rodière, Précis de D r o i t Maritime, 5. Aufl. 1971

Rodière T r a i t é

Rodière, T r a i t é général de D r o i t Maritime, Bd. I Introduction des contrats d'affrètement, Bd. II Les contrats de transport de marchandises, 1967, Bd. I I I A c c o n a g e , Consignation, Transit, Transports successifs et combinés,Transports de passagers, R e morquage, 1970, Bd. I V Evénements de mer, 1972

RSchOG

Rheinschiffahrtsobergericht

RvglHwB

Rechtsvergleichendes Handwörterbuch für das Zivil- und Handelsrecht des In- und Auslandes, herausgegeben von Schlegelberger in V e r b , mit anderen, 1 9 2 9 — 1 9 4 0

RVkBl.

Reichsverkehrsblatt ( 1 9 2 0 — 1 9 4 5 )

RVO

Reichsversicherungsordnung

S BAO

V e r o r d n u n g über die Mindestbesetzung von Seeschiffen mit Kapitänen und Schiffsoffizieren des nautischen und maschinentechnischen Schiffsdienstes (Schiffsbesetzungs- und Ausbildungsordnung) vom 19. August 1970 ( B G B l . I 1253)

Schaps-Abraham Schaps-Abraham, D a s deutsche Seerecht, K o m m e n t a r und Materialsammlung (3. Aufl. des Kommentars von Schaps-Mittelstein-Sebba) I. Bd. 1959, II. Bd. 1 9 6 0 — 1 9 6 2 , III. Bd. 1964, E r g B d . 1967 SchiffbG

Gesetz über die Schiffspfandbriefbanken idF vom 8. Mai 1963 ( B G B l . I 301) mit Änderungen

Schlegelberger Schlegelberger-Liesecke, K o m m e n t a r zum Seehandelsrecht, (oder 2. Aufl. 1964 SchlegelbergerLiesecke) SchlHA

Schleswig-Holsteinische Anzeigen

SchRG

Gesetz über R e c h t e an eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken vom 15. Nov. 1940 ( R G B l . I 1499) mit Änd. v. 4. D e z . 1968 ( B G B l . 1295)

SchRO

Schiffsregisterordnung idF vom 26. Mai 1951 ( B G B l . I 3 5 9 ) mit And. v. 4. D e z . 1968 ( R G B l . I 1295)

SeeA

Seeamt

SeelotsG

Gesetz

über

das

Seelotswesen

vom

13. O k t o b e r

1954

( B G B l . II 1035)

XIII

Abkürzungen SeemG

Seemannsgesetz vom 26. Juli 1957 (BGBl. I 713)

SeemO

Seemannsordnung vom 2. Juni 1902 (RGBl. 175)

SeeUG

Gesetz über die Untersuchung von Seeunfällen vom 28. September 1935 (RGBl. I 1183)

SeuffA

Seufferts Archiv für Entscheidungen der obersten Gerichte in den deutschen Staaten (1847—1944)

Seeverkehr

Zeitschrift „ S e e v e r k e h r " ( D D R )

SfrG

Seefrachtgesetz = Gesetz zur Änderung von Vorschriften des H G B s vom 10. Aug. 1937 (RGBl. I 891)

SHG

Gesetz über die Haftpflicht der Eisenbahnen und Straßenbahnen für Sachschaden vom 29. April 1940 (RGBl. I 691)

SRÀG

Gesetz zur Änderung des Handelsgesetzbuchs und anderer Gesetze (Seerechtsänderungsgesetz) vom 21. Juni 1972 (BGBl. I 966) mit Berichtigung vom 24. Juli 1972 (RGBl. I 1300)

StrandO

Strandungsordnung vom 17. Mai 1874 ( R G B l . 73)

Strom und See

Zeitschrift „ S t r o m und S e e " , Basel

StVG

Straßenverkehrsgesetz vom 19. Dez. 1952 (BGBl. I 387)

StVZO

Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung 6. Dez. 1960 (BGBl. I 897)

SVO

Gesetz über das Verfahren bei der Einzahlung und Verteilung der Haftungssumme zur Beschränkung der Reederhaftung (Seerechtliche Verteilungsordnung) vom 21. Juni 1972 ( B G B k . I 953)

TCM

Convention sur le transport international combiné de marchandise

THB

Täglicher Hafenbericht

Tokio-Regeln

Konventionsentwurf für den kombinierten Transport, ausgearbeitet auf der K o n f e r e n z des C M I in T o k i o Frühjahr 1969

TSchG

Tarifschiedsgericht für die deutsche Seeschiffahrt

TV

Tarifvertrag

idF

d.

Bek.

vom

UdSSR

Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken

UN

United Nations

UNCITRAL

United Nations Commission on International T r a d e Law

UNCTAD

United Nations Conference on T r a d e and Development

UNIDROIT

Institut für die Vereinheitlichung des Privatrechts

USA

Vereinigten Staaten von Amerika

U W

Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft

XIV

Abkürzungen VerkBl (auch VkBl) VersR

Verkehrsblatt (ab 1949)

Visby Rules

VO VortischZschucke

Protokoll zur Änderung des Internationalen Ubereinkommens zur einheitlichen Feststellung von Regeln über Konnossemente Verordnung Vortisch und Zschucke, Binnenschiffahrts- und Flößereirecht, Kommentar, 3. Aufl. 1964 von Vortisch

VRS

Verkehrsrechts-Sammlung (ab 1949)

WA

Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr vom 12. Oktober 1929 (RGBl. 1933 II 1039 Warschauer Abkommen)

WA 1955

Das im Haag am 28. September 1955 auf der Diplomatischen Konferenz zur Revision des Warschauer Abkommens angenommene Protokoll (vgl. BGBl. 1958 II 312), sog. Haager Protokoll Das Warschauer Abkommen in der Fassung von Den Haag 1955 und Guatemala 1971

WA 1971

Versicherungsrecht, Juristische Rundschau für die Individualversicherung (ab 1950)

WG

Wechselgesetz vom 21. Juni 1933 (RGBl. 399)

WHG

Wasserhaushaltsgesetz vom 27. Juli 1957 (BGBl. I 57)

Wüstendörfer HB

Wüstendörfer, Seeschiffahrtsrecht, in Ehrenbergs Handbuch des gesamten Handelsrechts, Bd. VII, Abt. 2, 1923

Wüstendörfer SHR Wüstendörfer Studien

Wüstendörfer, Neuzeitliches Seehandelsrecht, 2. Aufl. 1950

WVR

Strupp-Schlochauer, Wörterbuch I960, Bd. II 1961, Bd. III 1962

Wüstendörfer, Studien zur modernen Entwicklung des Seefrachtvertrages, Bd. I 1905—1909 des Völkerrechts,

Bd. I

YAR

York-Antwerp-Rules

ZB1DR

Zentralblatt für das Deutsche Reich (1873—1922)

ZfBSch

Zeitschrift für Binnenschiffahrt (ab 1894)

ZHR

Zeitschrift für das gesamte Handels- und Konkursrecht (ab 1858), jetzt Zeitschrift für das gesamte Handelsrecht und Wirtschaftsrecht

ZLR

Zeitschrift für Luftrecht (1952—1959), Zeitschrift für Luftrecht und Weltraumrechtsfragen (ab 1960)

ZPO

Zivilprozeßordnung

ZVG

Gesetz über die Zwangsversteigerung und Zwangsverwaltung vom 24. März 1897 (RGBl. 97) mit And.

XV

I. Abschnitt

Einführung § 1. Begriff, Gliederung, Charakter, Geschichte und Internationalität des Seerechts Wüstendörfer HB 2 ff. und S H R 17 ff.; Schaps-Abraham I 3 ff.; Prüssmann 1 ff. I. Begriff Das Seerecht ( S e e s c h i f f a h r t s r e c h t ) ist als Bestandteil des V e r k e h r s rechts das Sonderrecht der Schiffahrt auf der See und auf den mit der See verbundenen, von Seeschiffen befahrenen Wasserflächen. Seine Normen sind regelmäßig auf dem allgemeinen Recht aufgebaut oder in dieses eingebettet und bilden ihm gegenüber kein in sich geschlossenes Rechtssystem. Soweit deshalb keine Sondernormen vorhanden sind, gilt das allgemeine Recht auch für die Seeschiffahrt. In dieser Weise kennen alle Seeschiffahrt betreibenden Nationen ein Seerecht, in den anglo-amerikanischen Ländern als maritime oder admiralty law, in Frankreich als droit maritime, in Italien als diritto marittimo bezeichnet. Aus der Begriffsbestimmung ergibt sich für das Seerecht im einzelnen: 1. Es ist Bestandteil des Verkehrsrechts. Doch ist der Begriff des Verkehrsrechts fast ohne materiellen Gehalt. Abgesehen von wenigen Grundinstituten, die in großen Zügen nach und nach für ihn herausgearbeitet sind, z. B. dem des Beförderungsvertrages, seine Abgrenzung von der Miete eines Verkehrsmittels, vielleicht gewissen Grundsätzen des internationalen Privatrechts, ist er nicht nur vom Standpunkt der Gesetzgebung — es gibt kein einheitliches Verkehrsgesetz —, sondern auch von demjenigen der Rechtsdogmatik — es gibt keine umfassende Gesamtdarstellung des Verkehrsrechts — im großen und ganzen nur eine formelle Zusammenfassung der mehr oder weniger vom allgemeinen Recht abweichenden Sonderrechte der einzelnen Transportmittel. Zu ihm gehören außer dem Seeschiffahrtsrecht noch das Recht der Binnenschiffahrt, das des Kraftfahrzeugs, der Eisenbahn und der Luftfahrt, auch das des Post- und Fernmeldewesens. Eine größere Annäherung dieser Sonderrechte ist wünschenswert, vornehmlich auch im Hinblick auf den kombinierten Transport eines Gutes durch mehrere Verkehrsmittel (Container-Verkehr). Sie ist aber schwer zu erreichen. Ihr sollen in dieser Darstellung des Seeschiffahrtsrechts die vergleichenden Hinweise auf die Sonderrechte anderer Verkehrsmittel dienen. Vgl. dazu auch Abraham ZLR 55, 81 und in Festschrift für Alex Meyer, 1954, 9 (Beiträge zum inter1

Einführung nationalen Luftrecht, H e f t 32 der verkehrswissenschaftlichen V e r ö f f e n t l i c h u n gen des Ministeriums f ü r W i r t s c h a f t und V e r k e h r N o r d r h e i n - W e s t f a l e n ) ; ders., Die H a f t u n g des Reeders, vornehmlich auch im Vergleich mit d e r Regelung f ü r andere Verkehrsmittel (Schriften des D e u t s c h e n Vereins f ü r Internationales Seerecht, Reihe A, H e f t 5, 1958); Riese, in Studi in o n o r e die A n t o n i o Ambrosini, Mailand 1955, 157 ff.; T r a p p e , R e c h t der Seefahrt, der Binnenschiffahrt u n d der L u f t f a h r t , in „Verkehrswissenschaftliche Arbeiten in der Bundesrepublik D e u t s c h l a n d " , 1969, 3 6 9 — 4 1 8 ; W a c h s , G e d a n k e n über die Begriffe V e r k e h r s recht und Postrecht, Z H R 121, 28 ff. Eine umfassende systematische Darstellung der H a f t u n g aus F r a c h t g e s c h ä f t e n bei allen Beförderungsmitteln gibt H e l m in seiner 1966 erschienenen F r a n k f u r t e r Habilitationsschrift „ H a f t u n g f ü r Schäden an F r a c h t g ü t e r n , Studien z u r Schadensersatzpflicht aus F r a c h t g e s c h ä f t e n und z u r K o n k u r r e n z vertraglicher und außervertraglicher E r s a t z a n s p r ü c h e " . H i n z u w e i s e n ist f e r n e r auf Krebs, V e r k e h r s r e c h t und V e r k e h r s w i r t s c h a f t , 1960. In-Frankreich hat Rodière in seinem dreibändigen W e r k „ D r o i t des T r a n s p o r t s " (1953—1961) eine umfassende Darstellung des Beförderungsrechts (mit Ausn a h m e des Seerechts) u n t e r n o m m e n . Für Schweden siehe G r ö n f o r s , Allmän t r a n s p o n rätt, 1965. Für das internationale V e r k e h r s r e c h t siehe das gleichnamige W e r k von B e r g n e r - B ä c k e r - L a n g e - T e u c h e r t , Berlin ( D D R ) 1969. H i n z u weisen ist auf Zweigert und Kropholler, Q u e l l e n s a m m l u n g des Einheitsrechts, Bd. II T r a n s p o r t r e c h t , 1972. 2. a) D a s Seerecht ist das S o n d e r r e c h t der Schiffahrt auf der See. E r f o l g t die S c h i f f a h r t ausschließlich auf Flüssen oder sonstigen Binnengewässern, so k o m m t regelmäßig das Binnenschiffahrtsrecht z u r A n w e n d u n g . Es hat viele Ähnlichkeiten mit dem Seerecht, in dessen Schatten es bis zu einem gewissen G r a d e steht. W e g e n der Quellen des Binnenschiffahrtsrechts s. § 2 IV. b) D i e G r e n z e der See g e g e n ü b e r den Binnengewässern ist der Ausg a n g s p u n k t f ü r die A b g r e n z u n g zwischen See- und Binnenschiffahrtsrecht. Für sie k o m m t die völkerrechtliche Einteilung d e r Gewässer in H o h e See, K ü s t e n und Eigengewässer (vgl. d a z u § 4) nicht in Betracht. V i e l m e h r liegt die G r e n z e zwischen See- und Binnengewässern im Sinne der A b g r e n z u n g zwischen Seeund Binnenschiffahrt d o r t , w o die besondere Lage und G e f a h r eines auf d e r S e e f a h r t befindlichen Schiffes anfängt. Es m u ß d a z u eine Isolierung des Schiffes v o r h a n d e n sein u n d , mit ihr v e r b u n d e n , eine gesteigerte Abhängigkeit von den N a t u r g e w a l t e n , mit der Folge w i e d e r u m einer e r h ö h t e n V e r a n t w o r t l i c h k e i t der auf dem Schiff befindlichen Menschen g e g e n e i n a n d e r und g e g e n ü b e r dem regelmäßig an Land befindlichen Schiffseigentümer. Diesseits dieser G r e n z e v o m Lande aus handelt es sich um Binnenschiffahrt, jenseits um Seeschiffahrt. Es k o m m t also auch nicht darauf an, ob es sich bei dem in Frage k o m m e n d e n Gewässer u m ein solches mit S ü ß - oder Salzwasser handelt, auch nicht, ob es im allgemeinen S p r a c h g e b r a u c h als Meeresteil oder Meeresbucht bezeichnet wird. Binnenschiffahrt ist deshalb auch die Schiffahrt auf den F l u ß m ü n d u n g e n , H a f f e n , F ö r d e n , W a t t e n . Regelmäßig wird aber S e e f a h r t die S c h i f f a h r t auf demjenigen Salzwasser sein, das der S e e m a n n als o f f e n e See bezeichnet. U b e r h a u p t ist f ü r die A b g r e n z u n g auf die A n s c h a u u n g seemännischer Kreise weitgehend abzustellen. 2

§ 1. Begriff, Gliederung, C h a r a k t e r , Geschichte u. Internat, d. Seerechts An einer gesetzlichen R e g e l u n g mit allgemeiner Gültigkeit fehlt es. Die in der 3. D V O FlaggRG v. 3. Aug. 1951 (BGBl. II 155) enthaltenen G r e n z z i e h u n g e n gelten an sich n u r f ü r das F l a g g R G und dort, w o ihre A n w e n d u n g ausdrücklich a n g e o r d n e t ist, k ö n n e n aber auch in sonstigen Fällen meistens in e n t s p r e c h e n d e r Anwendung herangezogen werden. c) N u r selten erfolgt wohl die Fahrt eines Seeschiffes ausschließlich auf Seegewässern. Schon w e n n ein Seeschiff einen unmittelbar an d e r Küste gelegenen H a f e n anläuft, b e f ä h r t es innerhalb der H a f e n b e c k e n Binnengewässer. Erst recht ist das d e r Fall, w e n n es einen am Unterlauf eines Flusses gelegenen H a f e n erreichen will. Viele Schiffe (Flußseeschiffe) sind so gebaut, d a ß sie nicht nur die o f f e n e See, sondern auch die Mittelläufe der g r o ß e n S t r ö m e und binnenländische Kanäle b e f a h r e n k ö n n e n . D e r a r t i g e Schiffe verkehren auf dem Rhein heute bis Basel. D u r c h den S t . - L o r e n z - S t r o m sind die g r o ß e n amerikanischen Seen f ü r O z e a n s c h i f f e erreichbar g e w o r d e n . Andererseits b e f a h r e n auch Binnenschiffe gelegentlich die Seegewässer. Aus diesen Ü b e r s c h n e i d u n g e n k ö n n e n sich Schwierigkeiten hinsichtlich der A n w e n d u n g von See- o d e r Binnenschiffahrtsrecht ergeben, f ü r die noch nicht in allen Fällen eine befriedigende Lösung g e f u n d e n ist. Vgl. außer den nachstehenden A u s f ü h r u n g e n aa)—ee) z u r V e r t i e f u n g Schaps-Abraham I 239 bis 234 A n m . 11 — 14. aa) Ist das von einem Seeschiff d u r c h f a h r e n e Binnengewässer lediglich ein verlängerter Arm des Seewegs (ζ. B. das Einlaufen in den S e e h a f e n o d e r die Strecke auf F l u ß m ü n d u n g e n , die zurückgelegt w e r d e n muß, um einen Seehafen zu erreichen), so liegt rechtlich eine einheitliche Seereise vor, auf die n u r Seerecht z u r A n w e n d u n g k o m m t . Ebenso gilt n u r Binnenschiffahrtsrecht, w e n n ein Binnenschiff auf einer Binnenreise eine k u r z e Strecke die o f f e n e See b e f a h r e n muß. bb) M a c h t ein Seeschiff ausnahmsweise eine reine Binnenreise (ζ. B. von H a m b u r g nach Kiel via E l b e / N o r d - O s t s e e - K a n a l ) o d e r ein Binnenschiff eine reine Seereise (es wird ζ. B. von C u x h a v e n nach E m d e n auf dem Seewege überf ü h r t ) o d e r ein See- o d e r Binnenschiff eine kombinierte (gemischte) Reise (ζ. B. von M a n n h e i m den Rhein abwärts und d u r c h die R h e i n m ü n d u n g über die o f f e n e N o r d s e e nach H a m b u r g , G r o ß b r i t a n n i e n o d e r Skandinavien), so sind die öffentlich-rechtlichen wegerechtlichen V o r s c h r i f t e n f ü r alle eine bestimmte Wasserstraße b e f a h r e n d e n Schiffe regelmäßig einheitlich. Vgl. den Überblick § 2 I 2. Die Frage des a n z u w e n d e n d e n Rechts spielt auch bezüglich der h a f t u n g s rechtlichen Folgen aus S c h i f f s z u s a m m e n s t ö ß e n , jedenfalls was den G r u n d der H a f t u n g angeht, k a u m eine Rolle, weil die diesbezüglichen V o r s c h r i f t e n f ü r Seeschiffe und f ü r Binnenschiffe grundsätzlich einheitlich gestaltet sind. W o h l aber weicht die Frage des „ W o m i t " f ü r die H a f t u n g v o n e i n a n d e r ab, indem f ü r Seeschiffe nach den §§ 486 bis 487 d H G B das System d e r s u m m e n m ä ß i g e n H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g gilt, w ä h r e n d f ü r Binnenschiffe noch das der beschränkten H a f t u n g mit dem Schiffsvermögen in Geltung ist. cc) Schwierigkeiten k ö n n e n sich ergeben, weil in den gesetzlichen Bestimm u n g e n bald von einem See- o d e r Binnenschiff (vgl. z. B. § 929 a BGB; Art. 1

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Einführung Int. Abk. z u r einheitlichen Feststellung von Regeln über die Immunitäten der Staatsschiffe), bald von einem z u r See- o d e r Binnenschiffahrt verwendeten o d e r bestimmten o d e r dienenden Schiff die R e d e ist (z. B. §§ 1 BSchG, 1 F l a g g R G , 484 H G B ) . Die deutsche P r i s e n o r d n u n g v. 28. Aug. 1939 spricht von S e e f a h r z e u g e n , die dem Prisenrecht unterliegen. Es f r a g t sich deshalb, wie sich diese verschiedenen Begriffe z u e i n a n d e r verhalten. Für den Dauercharaktereines Schiffes als See- oder Binnenschiff k o m m t es auf die gegenwärtige regelmäßige Verwendung z u r See- o d e r B i n n e n f a h r t an (vgl. aus d e r neueren R e c h t s p r e c h u n g B G H Z 25, 244, O L G H a m b u r g H a n s a 1960, 1800 = M D R 1960, 316 = V e r s R 1960, 412, O L G Schleswig S c h l H A 1963, 21, R h S c h O G Köln i. Sa. „ T i n a Scarlett" H a n s a 1964, 1991). Eine gelegentliche Seereise macht ein Binnenschiff nicht z u m Seeschiff, eine gelegentliche Binnenreise ein Seeschiff nicht zum Binnenschiff. Bei d a u e r n d e r regelmäßiger V e r w e n d u n g auf See- und Binnengewässern ist die aus objektiver E i g n u n g und subjektiver Z w e c k b e s t i m m u n g sich e r g e b e n d e überwiegende Eigenschaft maßgeblich. N a c h P r ü s s m a n n Einf. z. 4. Buch H G B I Β 1 a soll es f ü r die E i n o r d n u n g als Seeschiff g e n ü g e n , w e n n das Schiff auch regelmäßig z u r S e e f a h r t v e r w e n d e t wird, selbst w e n n die Fahrten auf Binnengewässern überwiegen. Allerdings müsse das Schiff d a n n nach Bauart und A u s r ü s t u n g einem Seeschiff entsprechen (siehe dazu auch W ü s t e n d ö r f e r S H R 40). Auch die Eintragung des Schiffes zum Seeoder Binnenschiffsregister kann ein Anhaltspunkt s e i n ( R G Z 102, 45). Vgl. jed o c h §§ 5, 6 S c h R O . Z u weitgehend Breuer H a n s a 1953, 394, der f ü r ein Seeschiff noch f o r d e r t , daß es k o n s t r u k t i o n s m ä ß i g f ü r die Seefahrt geeignet sei und dies durch einen Fahrterlaubnisschein d e r See-Berufsgenossenschaft nachgewiesen werde. Allerdings ist mit P r ü s s m a n n a. a. O . a n z u n e h m e n , d a ß der Fahrterlaubnisschein einen gewichtigen A n h a l t s p u n k t abgeben wird (nach § 163 R V O ist f ü r ihn eine „ausschließliche o d e r v o r z u g s w e i s e " B e n u t z u n g z u r Seefahrt zu fordern). Dieser D a u e r c h a r a k t e r des Schiffes entscheidet über alle von d e r k o n k r e t e n Reise unabhängigen Rechtsverhältnisse, insbesondere Heuerverhältnisse und die sich aus dem S c h R G ergebenden sachenrechtlichen Fragen (so auch W ü s t e n d ö r fer S H R 46), f e r n e r auch f ü r die Frage, welches System f ü r die B e s c h r ä n k u n g d e r R e e d e r h a f t u n g gilt. dd) Insbesondere gehen bei gelegentlichen reinen See- o d e r Binnenreisen die M e i n u n g e n über die A n w e n d b a r k e i t des 4. Buchs des H G B o d e r die des BSchG auseinander. B G H Z 25, 244 und R h S c h O G Köln H a n s a 1964, 1991 wollen auch bei einer reinen Binnenreise eines Seeschiffes auf die d a u e r n d e Zweckbestimm u n g des Schiffes abstellen und deshalb Seehandelsrecht a n w e n d e n . W ü s t e n d ö r fer a. a. O . (zustimmend P r ü s s m a n n Einf. z. 4. Buch H G B I C 2 b aa) will f ü r alle Rechtsverhältnisse, die aus d e r b e t r e f f e n d e n Reise h e r r ü h r e n o d e r mit ihr zus a m m e n h ä n g e n , die Eigenschaft dieser Reise als See- o d e r Binnenreise entscheidend sein lassen, einerlei, ob es sich um vertragliche o d e r außervertragliche Rechtsverhältnisse handelt. D e m ist z u z u s t i m m e n , insbesondere f ü r Frachtvertrag, K o n n o s s e m e n t , Ladeschein, Schiffsgläubigerrechte, g r o ß e Haverei, Berg u n g und Hilfeleistung. D o c h ist bei vertraglichen Rechtsverhältnissen in erster 4

§ 1. Begriff, Gliederung, C h a r a k t e r , Geschichte u. Internat, d. Seerechts Linie die Parteivereinbarung entscheidend, soweit es sich bei den sonst a n z u w e n d e n d e n N o r m e n nicht um zwingendes Recht handelt. ee) Für die verbleibenden echten kombinierten Reisen (also ζ. B. Basel—Oslo o d e r K ö l n — L o n d o n ) will die überwiegende Ansicht bei See- und Binnenschiffen ausschließlich Seerecht a n w e n d e n . Vgl. W ü s t e n d ö r f e r S H R 45 f.; Schlegelberger 9 und P r ü s s m a n n Einf. z. 4. Buch H G B I C 2 a, w e n n bei einem Binnenschiff das Schwergewicht der Reise auf der Seestrecke liege, R G Z 165, 166; B G H Z 25, 244 und 8, 147 (wo es sich allerdings gar nicht um eine echte kombinierte Reise h a n delte, weil das Schiff beim D u r c h f a h r e n der U n t e r t r a v e auf der Reise L ü b e c k — M a l m ö w a r , die Untertrave also n u r der verlängerte A r m des Seewegs w a r , siehe oben aa). Gegen die überwiegende Ansicht L G H a m b u r g 1952, 1763 = M D R 1952, 680 und auch die V o r a u f l a g e n dieses Grundrisses. M a n argumentiert grundsätzlich wohl mit Recht, das Seerecht sei bei solchen kombinierten Reisen g e g e n ü b e r dem Binnenschiffahrtsrecht das stärkere Recht. D o c h k o m m t es auch bei ihnen f ü r vertragliche Verhältnisse z u n ä c h s t auf das vereinbarte Recht an. D a s gilt insbesondere auch f ü r Beförderungsverträge. Soweit deshalb das S e e f r a c h t r e c h t z w i n g e n d e n C h a r a k t e r hat, muß Freizeichnung m ö g lich sein, w e n n die G r e n z e von der Seeschiffahrt z u r Binnenschiffahrt überschritten wird. Weshalb sollte ein K o n n o s s e m e n t s i n h a b e r auf dem Rhein nur noch deshalb den Schutz des § 662 H G B genießen, weil er mit einem von L o n d o n nach Köln d u r c h l a u f e n d e n Schiff b e f ö r d e r t hat, w ä h r e n d er ihn nicht hätte, wenn in R o t t e r d a m eine U m l a d u n g in ein Binnenschiff erfolgt und ein Schaden auf dem Binnenschiff eingetreten wäre?

II. Das Seerecht gliedert sich in öffentliches und privates Seerecht. Beide sind indessen, wie auch in den Sonderrechten anderer Verkehrsmittel, eng miteinander verwoben. Bei scheinbar rein privatrechtlichen Fragen k o m m t häufig ein öffentlichrechtlicher Einschlag z u m D u r c h b r u c h , namentlich in Gestalt wirtschafts- o d e r sozialrechtlicher N o r m e n . In erster Linie soll in dieser Darstellung das private Seerecht behandelt w e r d e n . D o c h ist eine gewisse M i t b e t r a c h t u n g des öffentlichen Seerechts unerläßlich. N u r das Prisen- und sonstige Seekriegsrecht scheiden grundsätzlich aus. 1. Z u m privaten Seerecht g e h ö r e n fast ausschließlich die im 4. Buch H G B geregelten Materien und sodann die S o n d e r b e s t i m m u n g e n sachenrechtlicher Art f ü r zum Schiffsregister eingetragene Schiffe. Seeprivatrechtliche N o r m e n finden sich a u ß e r d e m eingestreut in sonstigen privatrechtlichen Gesetzen, ζ. B. SS 580 a, 648 Abs. 2 , 9 2 9 a, 932 a BGB, und vielen Gesetzen des öffentlichen Seerechts. 2. Z u m öffentlichen

Seerecht z ä h l e n :

a) das Seevölkerrecht. Es regelt teils die völkerrechtlichen Verhältnisse d e r Schiffahrt in Friedenszeiten (Anlaufen f r e m d e r H ä f e n , Freiheit der hohen See, Küstengewässer, neuerdings die D o k t r i n des continental shelf), teils diejenigen w ä h r e n d eines Seekrieges (Blockade, K o n t e r b a n d e , Prisenrecht). 5

Einführung b) das Seestaats- und Seeverwaltungsrecht. Zu ihm g e h ö r e n die zahlreichen, der öffentlichen O r d n u n g und Sicherheit des Schiffsverkehrs dienenden Bestimm u n g e n wie diejenigen, die sich auf das Flaggenrecht, die Schiffsvermessung, die Registrierung der Schiffe beziehen, f e r n e r diejenigen, die d e r eigentlichen V e r k e h r s r e g e l u n g dienen ( S e e s t r a ß e n o r d n u n g , Seeschiffahrtsstraßen-Ordnung, H a f e n o r d n u n g e n ) , f e r n e r auch die meisten Bestimmungen des Lotsenrechts und die V o r s c h r i f t e n über die U n t e r s u c h u n g von Seeunfällen. H i n z u w e i sen ist vornehmlich auch auf das Gesetz über die A u f g a b e n des Bundes auf dem Gebiet der S e e s c h i f f a h r t i d F v . 24. Mai 1965 (BGBl. I I S . 833). c) das Seewirtschaftsrecht, ζ. B. die Bestimmungen über die finanzielle F ö r d e r u n g des Reedereigewerbes, die die Seeschiffahrt b e t r e f f e n d e n Bestimmungen des Außenwirtschaftsgesetzes v o m 28. April 1961 (BGBl. I 481) mit den e r g ä n zenden V o r s c h r i f t e n , namentlich der A u ß e n w i r t s c h a f t s v e r o r d n u n g v o m 22. August 1961 (BGBl. I 1381), beide mit Ä n d e r u n g e n , die der V O über die Ü b e r m i t t l u n g schiffahrtsgeschäftlicher U n t e r l a g e n an ausländische Stellen v. 14. Dez. 1966 (BGBl. II 1542). d) das Seearbeitsrecht, f ü r welches vornehmlich das S e e m G , tarifvertragliche Bestimmungen und eine Reihe von N e b e n g e s e t z e n in Betracht k o m m e n . e) das Seestrafrecht mit S o n d e r t a t b e s t ä n d e n , ζ. B. hinsichtlich der flaggenrechtlichen Bestimmungen, d e r A n o r d n u n g s f o l g e p f l i c h t des Seemannes b e z ü g lich O r d n u n g und Sicherheit an Bord, der V e r k e h r s b e s t i m m u n g e n auf See und den Z u f a h r t s w e g e n zu ihr. 3. Ein Sondergebiet g e g e n ü b e r dem Seerecht ist ü b e r k o m m e n e r m a ß e n das Seeversicherungsrecht; vgl. Möller, Seerecht und Seeversicherung, W ü s t e n d ö r fer-Festschrift (nicht im H a n d e l erschienen), 1950, 185 ff.

III. Das Seerecht ist auch heute noch trotz aller modernen Nachrichtenmittel weitgehend durch die Isolierung gekennzeichnet, in der sich das Schiff, die auf ihm befindlichen Personen und die Ladung außerhalb des Heimathafens befinden. Diese Isolierung, der h o h e W e r t von Schiff und L a d u n g und das damit verb u n d e n e h o h e H a f t u n g s r i s i k o des Reeders haben im Seerecht vielfach den Gemeinschaftsgedanken zum D u r c h b r u c h k o m m e n lassen, ζ. B. in Gestalt der besonderen U n t e r n e h m e n s f o r m der Partenreederei, der G e f a h r e n g e m e i n s c h a f t der g r o ß e n Haverei. D i e Isolierung hatte die (neuerdings durch das S e e m G erheblich abgeschwächte) strenge Befehlsgewalt des Kapitäns z u r Folge gehabt, aber auch seine umfangreiche gesetzliche V o l l m a c h t f ü r den abwesenden Reeder, dem im Hinblick auf sein großes Risiko in wichtigen Fällen die W o h l t a t einer beschränkten H a f t u n g smöglichkeit g e w ä h r t wird.

IV. Geschichtliche Entwicklung. Vgl. für die Vertiefung Wüstendörfer H B 11 ff. Das Seerecht ist das älteste, fortlaufend überkommene Sonderrecht eines Verkehrsmittels. 6

§ 1. Begriff, Gliederung, Charakter, Geschichte u. Internat, d. Seerechts 1. Das römische Recht kannte einzelne besondere Institute des Seerechts, die, zum Teil aus dem griechischen Recht übernommen, bis in die Gegenwart hinein von Bedeutung sind. Hierher gehören: a) das foenus nauticum, ein Seedarlehen, das vor Beginn der Reise auf Seegefahr des Geldgebers gegeben wurde (Dig. 22, 2; Cod. 4, 33). Es fand sich noch in Art. 701 A H G B und bis zum 6. April 1973 in den §§ 679 bis 699 H G B als sog. „uneigentliche Bodmerei", indem dem Kapitän die Befugnis gegeben war, Schiff und Ladung unter bestimmten Voraussetzungen zu verbodmen, d. h. dergestalt zu verpfänden, daß f ü r die Rückzahlung des Darlehens nur das Schiffsvermögen und die Ladung hafteten ; b) das reception nautarum, nach welchem der Kapitän für Verlust oder Beschädigung der Ladung auch bei Zufall haftet und sich nur durch den Nachweis höherer Gewalt befreien konnte. Vgl. Dig. 4, 9. Diese strenge H a f t u n g hatte ebenfalls noch in das A H G B Eingang gefunden (vgl. dessen Art. 607); c) die lex Rhodia de jactu: Werden vom Kapitän zur Errettung von Schiff und Ladung aus gemeinsamer Gefahr O p f e r gebracht, so sollen sie von allen Beteiligten gemeinsam und anteilig getragen werden. Dieser Grundsatz findet sich heute noch in allen Seerechten als große Haverei. Vgl. §§ 700 ff. H G B und unten § 26. 2. Im Mittelalter entstanden im Mittelmeergebiet, im Westen und Norden Europas partikulare Seerechte, die jedoch infolge häufiger Entlehnungen und Nachbildungen viele gemeinsame Züge hatten. Sie wurden in privaten Zusammenstellungen, Stadtrechten, Rechtssprüchen der See- und Gildengerichte sowie in Rechtssatzungen und Willküren der Seehandelsgilden niedergelegt. Zu erwähnen sind vornehmlich : a) f ü r das Mittelmeergebiet das Consolât del mar. Es ist ein privates Seerechtsbuch und enthält die Rechtsprechung des Seegerichts zu Barcelona. Seine letzte Neufassung stammt wohl aus dem Jahre 1370. Vgl. Preiser, Wörterbuch des Völkerrechts, 2. Aufl. Bd. 1, 1960. b) f ü r den Hansebereich das fälschlich sog. Wisbysche Seerecht, eine um 1400 auf Veranlassung der Brügger Hanse aufgezeichnete flämische Umgestaltung der Rolles des Jugements d'Oléron, die eine Spruchsammlung des Seegerichts der Insel Oléron aus dem 12. bis 13. Jahrhundert sind. 3. Das 17. Jahrhundert ist eine Periode umfassender Landesgesetzgebung. So wurde in Frankreich 1681 die berühmte Ordonnance de la marine erlassen, deren Regelungen weitgehend in das Seerecht des code de commerce übernommen wurden. Für das deutsche Rechtsgebiet ist die Regelung des Seerechts im Preußischen ALR von 1794 zu erwähnen (II 8 5 1398 ff.). Ein gemeines deutsches Seehandelsrecht wurde erstmals durch das 5. Buch des A H G B von 1861 geschaffen. Dieses wurde sodann durch das 4. Buch des H G B von 1897 ersetzt. 4. Die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts brachte für die Seeschiffahrt bedeutende wirtschaftliche und technische Umwälzungen. Das relativ kleine Segelschiff wurde nach und nach durch maschinengetriebene Schiffe von immer größeren Abmessungen ersetzt. An die Stelle des Holzes als Baustoff traten zu7

Einführung nächst das Eisen und dann der Stahl. Die moderne Linienfahrt entwickelte sich neben der in der Segelschiffszeit vorherrschenden Trampfahrt. Die neuzeitlichen Nachrichtenmittel milderten die Isolierung des Seeschiffes und beeinflußten damit die Stellung des Kapitäns, indem die Bedeutung seiner wirtschaftlichen Funktionen, so namentlich hinsichtlich des Abschlusses von Frachtverträgen, sank. Demgegenüber erwuchsen ihm aber aus der wachsenden Kompliziertheit des modernen Schiffsbetriebes auch neue Aufgaben. Als Organisationsform der Schiffahrtsunternehmen trat die überkommene Partenreederei zurück und wurde durch die modernen handelsrechtlichen Unternehmensgebilde weitgehend ersetzt. 5. Das 4. Buch H G B von 1897 hat in seiner ursprünglichen Fassung diese Entwicklung kaum berücksichtigt. So war es für Rechtslehre und Rechtswissenschaft eine dankbare Aufgabe, das überkommene Seerecht der modernen Wirklichkeit anzupassen. Hervorzuheben sind besonders die Rechtsprechung des Hanseatischen Oberlandesgerichts (siehe dazu für die Jetztzeit Wriede, Ausgewählte Probleme aus der Rechtsprechung des Hanseatischen Oberlandesgerichts zum Seehandelsrecht, Schriften des Deutschen Vereins für Internationales Seerecht, A H e f t 13, 1972) und die Untersuchungen des späteren Hamburger Rechtslehrers Wüstendörfer, vornehmlich seine Studien zur modernen Entwicklung des Seefrachtvertrages, Bd. I, 1905—1909, und sein — leider unvollendetes — Seeschiffahrtsrecht in Ehrenbergs Handbuch des gesamten Handelsrechts Bd. VII Abs. 2,1923. Kennzeichnend für das Seerecht in der Zeit vor dem ersten Weltkriege ist auch die Ersetzung der meistens nachgiebigen gesetzlichen Regelungen durch vereinbartes Recht, so besonders auf frachtrechtlichem Gebiet. Die Verfrachter nutzten ihre namentlich in der Stückgutfahrt über die Vielzahl der Befrachter vorhandene Überlegenheit über Gebühr aus und zeichneten sich frei, soweit das nur irgend nach gemeinem Recht zulässig war. 6. Die Periode zwischen den beiden Weltkriegen ist bemerkenswert durch eine erneute Aktivität des Gesetzgebers. Ein Vorläufer dieser Entwicklung auf sozialpolitischem Gebiet war bereits die Seemannsordnung νon 1902. Der weitgehenden Ersetzung des bisher dispositiven Frachtrechts durch zwingende Normen diente das 1937 erlassene Gesetz zur Änderung von Vorschriften des HGBs über das Seefrachtrecht, welches die sog. Haager Regeln in das deutsche Seerecht einbaute. Das Sachenrecht der im Schiffsregister eingetragenen Schiffe wurde durch das Gesetz über Rechte an eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken v. 15. Nov. 1940 (vgl. Amtl. Begr. DJ 1940, 1329 ff.; D V O v. 21. Dez. 1940) neu geordnet und dem Grundstücksrecht, vor allem auch hinsichtlich des Hypothekenkredits, weitgehend angeglichen. Seiner Ergänzung dienen die Schiffsregisterordnungv. 1. Dez. 1940 — jetzige Fassung v. 26. Mai 1951 —, die in ihren Funktionen der Grundbuchordnung entspricht, und die Schiffsregisterverfügung v. 23. Dez. 1940 — jetzige Fassung v. 29. Mai 1951 —, in welcher die Bestimmungen über die Einrichtung und Führung der Schiffsregister enthalten sind. Aus der Zeit nach dem zweiten Kriege sind an neuen gesetzlichen Bestimmungen vornehmlich noch zu erwähnen das Gesetz über das Flaggenrecht der See8

§ 1. Begriff, Gliederung, C h a r a k t e r , Geschichte u. Internat, d. Seerechts schiffe und die Flaggenführung der Binnenschiffe (Flaggenrechtsgesetz) v. 8. Febr. 1951 nebst vier D V O e n , welches das f r ü h e r e F l a g g R G v. 22. Juni 1899 ersetzte, das Gesetz über das Seelotswesen v. 13. O k t . 1954, das Seemannsgesetz v. 26. Juli 1957. H i n z u w e i s e n ist auch auf die sich aus dem Beitritt d e r Bundesrepublik Deutschland zu den Schiffssicherheitsverträgen 1948 und 1960 ergebenden D u r c h f ü h r u n g s b e s t i m m u n g e n , wie etwa die Schiffssicherheitsverordnung, die V O über die Sicherung der S e e f a h r t , die Funksicherheitsverordnung. Vgl. im übrigen $ 2 I 1 und II. H i n z u w e i s e n ist sodann auf das Seerechtsänderungsgesetz vom 21. Juni 1972 (BGBl. I 966), das zu einer erheblichen Ä n d e r u n g des Vierten Buches des H G B über das Seehandelsrecht g e f ü h r t hat, insbesondere hinsichtlich dessen V o r schriften über die H a f t u n g des Reeders sowie über die V e r t r e t u n g s m a c h t des K a pitäns, über die g r o ß e Haverei und über die Bergung und Hilfsleistung sowie über die Schiffsgläubigerrechte. Im engen Z u s a m m e n h a n g mit der N e u o r d n u n g d e r R e e d e r h a f t u n g steht der Erlaß d e r Seerechtlichen Verteilungsordnung vom 21. Juni 1972 (BGBl. I 953): Die g e n a n n t e n Bestimmungen sind am 6. April 1973 in K r a f t getreten (siehe auch BGBl. 1973 II 161). V . 1. W i e s c h o n im m i t t e l a l t e r l i c h e n S e e h a n d e l d i e Ü b e r t r a g u n g v o n R e c h t s e i n r i c h t u n g e n v o n e i n e m L a n d in d a s a n d e r e e r f o l g t e u n d s i c h f ü r d i e d a m a l i g e Z e i t g e w i s s e S e e r e c h t s f a m i l i e n b i l d e t e n , s o ist a u c h f ü r d a s m o d e r n e Seeschiffahrtsrecht, wie ü b e r h a u p t m e h r o d e r w e n i g e r f ü r die Sonderrechte Vereinheitlichung

aller V e r k e h r s m i t t e l ,

eine N e i g u n g zu

internationaler

f e s t z u s t e l l e n . V g l . d a z u i m e i n z e l n e n § 2 III. S. a u c h

W ü s t e n d ö r f e r M D R 51, 4 4 9 ff. u n d W ü r d i n g e r , V e r e i n h e i t l i c h u n g des S e e r e c h t s in G e g e n w a r t u n d Z u k u n f t , H e f t 1 d e r S c h r i f t e n d e s V e r e i n s f ü r i n t e r n a t i o n a l e s S e e r e c h t , 1953; K r ü g e r H a n s a 1959, 1221 ; A l b r e c h t H a n s a 1959, 1227 u n d 1259. 2. D e r Regelung zwischenstaatlicher A u f g a b e n in der Seeschiffahrt dient eine Reihe internationaler O r g a n i s a t i o n e n . H i n z u w e i s e n ist an erster Stelle auf die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation (Intergovernmental Maritime Consultative O r g a n i z a t i o n = I M C O ) , deren G r ü n d u n g auf der im M ä r z 1948 in Genf t a g e n d e n W e l t s c h i f f a h r t s k o n f e r e n z beschlossen w u r d e und die im F r ü h j a h r 1958 mit dem Sitz in L o n d o n ins Leben getreten ist. Die Bundesrepublik Deutschland ist Mitglied (vgl. die Bek. des Ü b e r e i n k o m m e n s in BGBl. 1965 II 313). Die Organisation soll die Z u s a m m e n a r b e i t der Regierungen intensivieren und damit z u r Lösung internationaler Schiffahrtsprobleme, z u r E r h ö h u n g der Schiffssicherheit sowie z u r Leistungssteigerung im Seeverkehr beitragen. Sie b e r u f t von Zeit zu Zeit die International C o n f e r e n c e f o r Savety of Life at Sea ein (zuletzt 1960). Ü b e r den technischen S e k t o r hinweg soll die T ä t i g keit der I M C O auch die ö k o n o m i s c h e n Bereiche umfassen. Vgl. M a a c k H a n s a 1956, 396, H e l m , W ö r t e r b u c h des Völkerrechts III 897, Schubert H a n s a 1961, 1341, Breuer Nauticus 1964, 50—58, Schaps-Abraham I 7 A n m . 16, III 1198, ErgBd. 9 ff. Insbesondere hat sie auch auf seeprivatrechtlichem Gebiet in z u n e h m e n d e m M a ß e Aktivität entfaltet, so namentlich bezüglich des Internationalen 9

Einführung Übereinkommens über die zivilrechtliche Haftung für Schäden durch Ölverschmutzung auf See vom 2 9 . 1 1 . 1 9 6 9 (siehe dazu Herber RabelsZ 1970, 223 ff.). Vergi, neuerdings vornehmlich LaApe und Roth, I M C O , 15 Jahre Mitgliedschaft der Bundesrepublik Deutschland, Hansa 1974, 12 ff. Zu erwähnen sind insbesondere weiter (vgl. auch Maack, Internationale Zusammenarbeit in der Seeschiffahrt, Hansa 1958, 1323) die International Shipping Federation (Sozialfragen), die International Transportworkers Federation, die International Chamber of Shipping (Wirtschaftsfragen), die Baltic and International Maritime Conference (Reeder- und Maklerverband), das Comité Maritime International (Rechtsvereinheitlichung; Deutscher Seerechtsverein als nationaler Zweigverein; siehe den zusammenfassenden Uberblick über die Konferenzen des Comité Maritime International von 1897 bis 1972, 1972), das Committee of European National Shipowner's Association (CENSA) (Zusammenschluß der nationalen Reederverbände Westeuropas und Japans). Zu nennen sind auch die für das Frachtratengefüge in der Linienschiffahrt sehr bedeutsamen Schiffahrtskonferenzen (siehe über diese auch unten § 18 IV). Siehe über die Welthandelskonferenz ( U N C T A D ) , den Ausschuß der U N f ü r internationales Handelsrecht (UNCITRAL) und die UNCTAD-Arbeitsgruppe für internationale S c h i f f a h m gesetzgebung (Working Group on International Shipping Legislation) Stieper Hansa 1968, 1278; 1970, 335 ff.; 1971, 539 f.; 1972, 512; ders., U N C T A D III, Die Seeschiffahrt auf der 3. Welthandelskonferenz ( W H K ) . Hansa 1972, 1135; Herber, Hansa 1971, 981; Rathjens, U N C T A D - K o n f e r e n z in Santiago, Hansa 1972, 515; de la Motte, Zur Revision der Haager Regeln, 3. Sitzung der U N CITRAL-Arbeitsgruppe, Hansa 1972, 764; Krieger, Der gegenwärtige Stand der Arbeiten zur Modernisierung des Seerechts, Schriften des Deutschen Vereins für Internationales Seerecht, Reihe A H e f t 8,1971, S. 4. 4 ff. Die Seeversicherer haben ihre internationale Organisation in Gestalt der International Union of Marine Insurance. Des Seearbeitsrechts nimmt sich die Internationale Arbeitsorganisation in Genf an. Innerhalb der Tankschiffahrt dient die International Tanker Owners Association Ltd. der Zusammenarbeit der unabhängigen Tankreeder. Für die internationale Luftfahrt ist insbesondere auf zwei große Gebilde hinzuweisen, die International Civil Avation Organisation (ICAO) und die International Air Transport Association (IATA), beide mit dem Sitz in Montreal (Kanada). Die I C A O ist ein von den Mitgliedstaaten des Chicagoer Abkommens (s. dazu § 2 V) geschaffenes Organ, das einen internationalen Verwaltungsverband mit sehr weitgehenden Befugnissen darstellt (Förderung der Zivilluftfahrt in der ganzen Welt und ihrer technischen Verbesserung, Vermeidung unvernünftiger Konkurrenz, Abwicklung des Flugverkehrs, Ausbildung und Zulassung des Flugpersonals). Die IATA ist ein internationaler Verband der führenden Luftverkehrsgesellschaften, namentlich des Linienverkehrs. Sie hat einheitliche Beförderungsbedingungen geschaffen, die allerdings recht einseitig zugunsten ihrer Mitglieder sind. Vgl. Abraham LR 1414—468. I M C O und ICAO sind Unterorganisationen der U N . 10

5 2. Die wesentlichen Rechtsquellen Die internationalen A b k ü r z u n g e n f ü r O r g a n i s a t i o n e n , an denen das V e r kehrswesen beteiligt ist, sind a u f g e f ü h r t in der Zeitschrift „ D i e B u n d e s b a h n " , 1957, 235.

§ 2. Die wesentlichen Rechtsquellen I. Gemeinsame Rechtsquellen für See- und Binnenschiffahrtsrecht In Deutschland haben See- und Binnenschiffahrt im allgemeinen verschiedene Rechtsquellen. N u r wenige Gesetze betreffen ganz oder teilweise beide Gebiete. D a s ist auch in Frankreich so. In Italien sind im C o d i c e della N a v i g a z i o n e von 1942 öffentliches und privates See-, Binnenschiffahrts- und L u f t r e c h t formell und in wesentlichen Teilen auch in der Sache z u s a m m e n g e f a ß t . England und die skandinavischen Staaten kennen k a u m besondere Regeln f ü r die Binnenschifff a h r t , sondern w e n d e n auf sie grundsätzlich die seerechtlichen N o r m e n an. In den N i e d e r l a n d e n ist am 24. Juni 1939 eine N e u r e g e l u n g des Binnenschiffahrtsrechts, welches im wesentlichen im 13. Titel des zweiten Buches des W e t b o e k van K o o p h a n d e l enthalten ist, erfolgt und 1952 in K r a f t getreten. Vgl. Stein Z H R 116, 56 ff.; s. auch ZfBsch. 1953, 4. In der Schweiz hat das Bundesgesetz über die Seeschiffahrt unter der Schweizer Flagge v. 23. Sept. 1953 (Seeschifffahrtsgesetz), das am 1. Jan. 1957 in K r a f t getreten ist, in den Art. 125—127 gewisse seerechtliche Bestimmungen auch auf die Binnenschiffahrt f ü r a n w e n d b a r erklärt. Siehe dazu Müller in der Zeitschrift „ S t r o m und See", 1956, 463 ff.

1. Für das private oder doch überwiegend private Schiffahrtsrecht sind in der Form und auch zum größten Teil sachlich gemeinsam das Gesetz über Rechte an eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken v. 15. Nov. 1940 (RGBl. I 1499, Amtl. Begr. DJ 1940, 1329), mit Änd. v. 4. Dez. 1968 (BGBl. 1 1295), seine umfangreiche D V O v. 21. Dez. 1940 (RGBl. I 1609) und die ergänzenden Verfahrensvorschriften, enthalten in der Schiffsregisterordnung, jetzige Fass. v. 26. Mai 1951 (BGBl. I 353) mit Änd. v. 4. Dez. 1968 (BGBl. I 1295), ursprünglich vom 19. Dez. 1940 (RGBl. I 151), und in der Schiffsregisterverfügung, jetzige Fass. v. 29. Mai 1951 (BA Nr. 109), ursprünglich v. 23. Dez. 1940 (DJ 1941, 42), mit Änderung v. 7. Januar 1969 (BA Nr. 7). Vgl. über die Fass, der SchRO von 1951 v. Spreckelsen Hansa 51, 966 f. 2. Für das öffentliche Schiffahrtsrecht ist formell gemeinsam das Gesetz über das Flaggenrecht der Seeschiffe und die Flaggenführung der Binnenschiffe

v. 8. Febr. 1951 (BGBl. 179).

Sachlich gemeinsam sind vornehmlich diejenigen Bestimmungen, die Verkehrsregelungen für bestimmte Gebiete enthalten. Die Vorschriften 11

Einführung

über das Ausweichen, die Lichterführung und dgl. müssen für ein bestimmtes Wassergebiet für alle auf ihm verkehrenden Fahrzeuge notwendig angeglichen oder einheitlich sein. Diese Regeln beruhen weitgehend auf internationaler Vereinheitlichung. Das gilt insbesondere f ü r die Seestraßenordnung in der seit dem 1. Sept. 1965 auf G r u n d des Schiffssicherheitsvertrages 1960 geltenden Fassung. Vgl. Gesetz zum Schiffssicherheitsvertrag v. 17. Juni 1960 v. 6. Mai 1965 (BGBl. II 465) und Bek. v. 6. O k t o b e r 1965 (BGBl. II 1532). Ü b e r die Vorgeschichte und E n t s t e h u n g der S e e s t r O s. Busch H a n s a 53, 887 ff. u. 1747 ff. Eine neue S e e s t r a ß e n o r d n u n g w u r d e im O k t o b e r 1972 auf einer K o n f e r e n z in L o n d o n beschlossen, die indessen noch nicht in K r a f t getreten ist. Sie ist aus dem Schiffssicherheitsvertrag herausgelöst. Siehe zu ihr S ö h n k e und H ü b s c h m a n n , S c h i f f a h r t International (Seekiste) 1973, 255 ff., 316 ff. und 360 ff. Die V O über das Verhalten von Fahrzeugen im Bereich von Verkehrstrennungsgebieten v o m 17. Juli 1973 (BGBl. I 973) o r d net gewisse Fragen der S e e s t r O 1972 v o r w e g (siehe dazu L a m p e , Fahrregeln f ü r V e r k e h r s t r e n n u n g s g e b i e t e jetzt zwingend, H a n s a 1973, 1592). Eine E r g ä n z u n g d e r S e e s t r O mit grundsätzlichem V o r r a n g f ü r die mit der See z u s a m m e n h ä n g e n den Wasserstraßen ist die Seeschiffahrtsstraßen-Ordnung ( S e e S c h S t r O ) v. 3. Mai 1971 (BGBl. I 641) mit ihren Anlagen I (Schiffahrtszeichen) und II (Sichtzeichen und Schallsignale der F a h r z e u g e ) . Siehe d a z u Ehlers M D R 1971, 889. Eine l . Ä n d e r u n g s V O trägt das D a t u m vom 7. Juli 1972 (BGBl. I 1169). Für die H ä f e n sind regelmäßig besondere H a f e n o r d n u n g e n ergangen, so f ü r H a m b u r g das H a f e n g e s e t z v. 21. D e z . 1954, GVOB1. 54, 169 (vgl. dazu Schattschneider H a n s a 1954, 199 ff., Ipsen, H a m b u r g s V e r f a s s u n g und V e r w a l t u n g , 1956, 418 ff., Scholvien H a n s a 1959, 1500 ff. und 1642 ff.), f ü r Bremen das H a fengesetz v. 27. Sept. 1966 (Gbl. 131). Für die H ä f e n in Schleswig-Holstein gilt die H a f e n o r d n u n g (Polizeiverordnung) v. 24. April 1956 (BGBl. II 451) mit And. v. 10. Sept. 1956 (BGBl. II 924). Auf die Binnengewässer jenseits des Anwendungsbereichs der Seeschiffahrtss t r a ß e n - O r d n u n g k o m m t grundsätzlich die B i n n e n s c h i f f a h r t s s t r a ß e n - O r d n u n g v. 11. O k t . 1966 (BGBl. II 1334) i d F d e r V O v . 3. M ä r z 1971 mit Ä n d e r u n g z u r A n w e n d u n g , auf dem Rheingebiet die R h e i n s c h i f f a h r t - P o l i z e i v e r o r d n u n g mit jetzigem D a t u m vom 5. August 1970 (BGBl. II 1305 und Anlage zu BGBl. 1970 II N r . 87), auf der D o n a u die D o n a u s c h i f f a h r t - P o l i z e i v e r o r d n u n g v. 18. M ä r z 1970, auf der Mosel die M o s e l s c h i f f a h r t - P o l i z e i v e r o r d n u n g vom 8. Juli 1971 (BGBl. I 833). Alle diese Bestimmungen sind dem vom U n t e r a u s s c h u ß Binnenschiffahrt der E C E in Genf 1962 ausgearbeiteten Entwurf f ü r eine einheitliche europäische B i n n e n s c h i f f a h r t s s t r a ß e n o r d n u n g ( C o d e e u r o p é e n des voies de navigation intérieure) angepaßt. Die V o r s c h r i f t e n über die T a g e s b e z e i c h n u n g von Fahrwassern, U n t i e f e n und W r a c k s , über die Leuchtfeuer und Nebelschallsignale in den deutschen Küstengewässern finden sich in der Bek. über die Grundsätze für die Bezeichnung der deutschen Küstengewässer v. 12. Febr. 1954 (BGBl. II 17). 12

§ 2. Die wesentlichen Rechtsquellen Auch das Gesetz über die Untersuchung von Seeunfällen v. 28. Sept. 1935 (RGBl. I 1183) und die Strandungsordnungv. 17. Mai 1874 (RGBl. 73) sind in gewissen Fällen gemeinsam f ü r See- und Binnenschiffahrt. Das S e e U G gilt innerhalb der Seegrenze f ü r Unfälle von See- und Binnenschiffen. Die §§ 4 ff., 22, 25 S t r a n d O betreffen See- und Binnenschiffe. See- und Binnenschiffahrt unterliegen auch gemeinsam den Bestimmungen des Gesetzes z u r O r d n u n g des Wasserhaushalts vom 27. Juli 1957 (BGBl. I 37) sowie denen des Bundeswasserstraßengesetzes vom 2. April 1968 (BGBl. II 1731).

II. Die besonderen Rechtsquellen des Seerechts 1. a) Hier ist vornehmlich das 4. Buch des HGB zu nennen, seit dem Inkrafttreten des HGB am 1. Jan. 1900 mehrfach geändert. In ihm findet sich der größere Teil des Seeprivatrechts. Die Ü b e r n a h m e des U b e r e i n k o m m e n s über die Beschränkung der H a f t u n g der E i g e n t ü m e r von Seeschiffen von 1957 und der auf der IX. Diplomatischen S e e r e c h t s k o n f e r e n z in Brüssel 1952 geschlossenen Ü b e r e i n k o m m e n (siehe d a z u unten III 2 e) d u r c h die Bundesrepublik Deutschland und damit z u s a m m e n h ä n g e n d e Fragen haben erhebliche Ä n d e r u n g e n des 4. Buches des H G B d u r c h das sog. Seerechtsänderungsgesetz vom 21. Juni 1972 (BGBl. I S. 966) z u r Folge gehabt. In Z u s a m m e n h a n g mit dem Seerechtsänderungsgesetz steht auch die sog. Seerechtliche V e r t e i l u n g s o r d n u n g v. 21. Juni 1972 (BGBl. I S. 953). Die Ä n d e rungen betreffen vornehmlich die V o r s c h r i f t e n über die H a f t u n g des Reeders sowie Bestimmungen über die V e r t r e t u n g s m a c h t des Kapitäns, über die g r o ß e Haverei und die Bergungs- und Hilfsleistung sowie eine N e u r e g e l u n g des Schiffsgläubigerrechts. Siehe zu den R e f o r m g e s e t z e n H e r b e r , Z u r Modernisier u n g des deutschen Seehandelsrechts, H a n s a 1972, 308 ff., 795 ff., 1065 ff., A b r a h a m , die R e f o r m des deutschen Seehandelsrechts durch das S R Ä G , 1973. W e i t e r e schrittweise Anpassungen des Vierten Buches des H G B an die internationale Rechtsvereinheitlichung sind geplant. b) D a s Gesetz über die Küstenschiffahrt v. 26. Juli 1957 (BGBl. II 738) behält das Recht, G ü t e r in einem deutschen Seehafen zu laden und nach einem a n d e r e n deutschen Seehafen zu b e f ö r d e r n , grundsätzlich deutschen Schiffen vor (Vorbehalt der Kabotage). c) V o n arbeitsrechtlichem C h a r a k t e r sind insbesondere das Seemannsgesetz v. 26. Juli 1957 (BGBl. II 713) i d F d e s Gesetzes v. 25. Aug. 1961 (BGBl. I 1391) mit der V O über das V e r f a h r e n vor den S e e m a n n s ä m t e r n , das S e e f a h r t b u c h , die Musterrolle und die M u s t e r u n g (Seemannsamtsverordnung) v. 3. Juni 1959 (BGBl. II 687) mit Ä n d e r u n g v. 2. Sept. 1963 (BGBl. II 1207), die VO über die Mindestbesetzung von Seeschiffen mit Kapitänen und Schiffsoffizieren des nautischen und maschinentechnischen Schiffsdienstes sowie deren Ausbildung und Befähigung (Schiffsbesetzungsund Ausbildungsordnung) v. 19. August 1970 (BGBl. I 1255; siehe Fettback, Schiffsbesetzungs- und Ausbildungsordnung, T e x t a u s gabe mit K o m m e n t a r , 1971, weiter Kapust, W a s bringt die neue Schiffsbeset13

Einführung z u n g s o r d n u n g ? H a n s a 1970, 1606. In der D D R ist eine neue Seeschiffsbesatz u n g s o r d n u n g im F r ü h j a h r 1972 erlassen), die V O über die Krankenfürsorge auf Kauffahrteischiffen v. 3. M ä r z 1972 (BGBl. I 734, siehe d a z u Kapust und Schulze H a n s a 1972, 569 = Die K o m m a n d o b r ü c k e 1972, 100), die V O über die Seediensttauglichkeit v. 19. 8. 1970 (BGBl. I 1252), die V O über die Besetzung der Kauffahrteischiffe mit Seefunkern für Zwecke des öffentlichen Seefunkdienstes v. 19. Juli 1969 (BGBl. I 922), die V O über die Form, Ausgestaltung und Aufbewahrung der Arbeitszeitnachweise in der Seeschiffahrtv. 1. August 1968 (BGBl. I 905), die Bemannungsrichtlinien der See-Berufsgenossenschaft vom 20. Juni 1973 (siehe dazu Becker H a n s a 1973, 1258), die V O über den Erwerb der Befähigungszeugnisse für Seefunkervom 30. M ä r z 1971 (BGBl. I 289) und d a z u die V e r w a l t u n g s vereinbarung zwischen den K ü s t e n l ä n d e r n und der Bundesrepublik D e u t s c h land über die A n e r k e n n u n g von S c h u l a b s c h l u ß p r ü f u n g e n der Bewerber um ein S e e f u n k z e u g n i s I. und II. Klasse (Funkoffiziere), das Gesetz betr. Verpflichtung der Kauffahrteischiffe zur Mitnahme heimzuschaffender Seeleute v. 2. Juni 1902 (BGBl. 212; siehe dazu Sieveking, P r o b l e m e des H e i m s c h a f f u n g s r e c h t s , H a n s a 1960, 1141; Knirsch, P r o b l e m a t i k der H e i m s c h a f f u n g von Seeleuten, H a n s a 1968, 1204; ders., Die H e i m f ü h r u n g hilfsbedürftiger D e u t s c h e r auf dem Seeweg, H a n s a 1968, 2069), die V O über die Eignung und Befähigung der Schiffsleute des Decksdienstes auf Kauffahrteischiffen v. 28. Mai 1956 (BGBl.'II 591), die V O über die Unterbringung der Besatzungsmitglieder an Bord von Kauffahrteischiffen vom 8. Februar 1973 (BGBl. 166) ; siehe dazu May H a n s a 1973, 1831. W e g e n der durch internationale A b k o m m e n veranlaßten Gesetze siehe unter III 4. N e b e n dem S e e m G steht, in der Regel e r g ä n z e n d , das T a r i f w e s e n . d) Die Rechtsstellung der Seelotsen hat ihren Niederschlag in einem besonderen Gesetz über das Seelotswesen v. 13. O k t . 1954 (BGBl. II 1035) g e f u n d e n . Vgl. auch V O über die Seelotsreviere und ihre Grenzen (Allgemeine Lotsordnung) vom 11. August 1972 (BGBl. I 1512) und die VO über die Ausbildung und Prüfung der Seelotsen sowie über die Lotsenausweise (Seelotsenausbildungs-AusweisO) v. 22. Nov. 1955 (BGBl. II 922). Siehe f e r n e r die V O über die vertrauensärztliche Untersuchung der Seelotsen (SeelotsenuntersuchungsO) v. 5. M ä r z 1959 idF v. 12. Mai 1970 (BGBl. 1 6 1 9 ) und die V O über das Seelotswesen außerhalb der Reviere v. 24. Juni 1959 (BGBl. II 718). e) D e r Sicherheit des Schiffes und der auf ihm befindlichen Personen und Sachen dienen vornehmlich d e r Internationale Schiffssicherheitsvertrag 1960 (vgl. BGBl. 1965 II 465, auch BGBl. 1969 II 875 und 1973 II 757) und die D u r c h f ü h r u n g s b e s t i m m u n g e n . In Betracht k o m m e n insbesondere die V O über die Sicherheit der Seeschiffe (Schiffssicherheitsverordnung — SSV) vom 9. O k t o b e r 1972 (BGBl. I 1933), die V O über die Funkausrüstung und den Sicherheitsfunkwachdienst der Schiffe (Funksicherheitsverordnung) v. 9. Sept. 1955 (BGBl. II 860) mit Ä n d e r u n g v. 8. Dez. 1964 (BGBl. II 515) und v. 21. 9. 1970 (BGBl. I 1357). Z u e r w ä h n e n sind weiter die Freibordverordnung v. 22. 1. 1970 (BGBl. I 171), die V O über gefährliche Seefrachtgüter (Seefrachtordnung) v. 4. J a n . 1960 (BGBl. II 9) mit n a c h f o l g e n d e n Ä n d e r u n g e n (siehe d a z u Ballin, N a t i o n a l e und internationale 14

§2. Die wesentlichen Rechtsquellen Vorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen, Hansa 1971, 373) (eine Ausnahmegenehmigung des Bundesministers für Verkehr gestattet bis auf weiteres, die Bestimmungen des von der I M C O erarbeiteten Internationalen Code für die Beförderung von gefährlichen Gütern mit Seeschiffen vom 12. Oktober 1971 (siehe dazu BA 1973 Nr. 19 nebst Beilage) anzuwenden), das Gesetz über die Gewichtsbezeichnung an schweren auf Schiffen beförderten Frachtstücken v. 28. Juni 1933 (RGBl. I 411) mit Änderung v. 22. Sept. 1958 , die VO über die Einrichtung von Auswandererschiffen v. 21. Dez. 1956 (BGBl. II 2145), die VO über die Sicherung der Seefahrtv. 15. Dez. 1956 (BGBl. II 1339). Die Vermessung der Seeschiffe erfolgt nach der VO über die Schiffsvermessung v. 28. Nov. 1962 (BGBl. II 2262). Siehe auch die Seefunkordnung v. 27. Juli 1964 (BA 141) idF der V O zur Änderung der Telegraphenordnung, der V O über Gebühren für Nebentelegraphen und für den Fernschreibdienst und die Seefunkordnungv. 10. 10. 1970 (BGBl. 11410). In Betracht kommen außerdem die Unfallverhütungsvorschriften rufsgenossenschaft.

der See-Be-

2. D a s private S e e r e c h t w i r d , soweit es nicht z w i n g e n d e r N a t u r ist, vielfach d u r c h vertragliche V e r e i n b a r u n g e n mit d e m C h a r a k t e r allgem e i n e r G e s c h ä f t s b e d i n g u n g e n ersetzt. So sind namentlich die §5 700 ff. HGB mit den Bestimmungen über die große Haverei fast kaum noch von praktischer Bedeutung. Regelmäßig werden an ihrer Stelle die sog. York-Antwerp-Rules vereinbart, die gegenwärtig in der Fassung von 1950 gelten (vgl. wegen weiterer Einzelheiten § 26 IV). Auch die hier nicht behandelten §§ 778 ff. H G B mit den Vorschriften über die Seeversicherung werden so gut wie ausschließlich durch die Allgemeinen Deutschen SeeversicherungsBedingungen von 1919 (ADS); eine Abänderung der Bestimmungen über die Güterversicherung ist im Oktober 1972 erfolgt in Gestalt der ADS-Güterversicherung 1973; siehe dazu Bauer, Neue Transportversicherungsbedingungen, Hansa 1973,1260 ff.). 3. Als E r g ä n z u n g des gesetzlichen u n d v e r t r a g l i c h e n Seeprivatrechts k o m m e n Handelsbrauch, Seemannsbrauch (vgl. z . B . § 5 1 4 H G B ) u n d Seegewohnheiten in B e t r a c h t . 4. Das Landesrecht spielt für das private Seerecht so gut wie keine Rolle mehr; etwas größer ist seine Bedeutung noch auf dem Gebiete des öffentlichen Seerechts. Zwar ist die Zuständigkeit des Bundes auf dem Gebiete der Seeschiffahrt und Seefischerei nur eine konkurrierende; vgl. Art. 74 Ziff. 17, 21 GG. In ihrem Rahmen sind indessen die Voraussetzungen für die Bundesgesetzgebung in allen wichtigen Fällen ganz oder teilweise gegeben. Vgl. Wüstendörfer S H R 26 f.; Behm Hansa 1949, 592; Flohr Hansa 1949, 661 f. S. ferner Gesetz über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt idF vom 24. Mai 1965 (BGBl. I 833). Nur das Recht der Seehäfen ist in den Bereich der konkurrierenden Gesetzgebung nicht einbezogen (vgl. Ipsen, Hamburgs Verfassung und Verwaltung, 1956, 426). Für die Binnenschiffahrt ist das entsprechende Gesetz über die Aufga15

Einführung ben des Bundes auf dem Gebiet der Binnenscbiffahrt (BGBl. II 317) ergangen (mit Ä n d e r u n g ) .

unter dem 15. Febr. 1956

III. Die Rechtsquellen des zwischenstaatlich einheitlichen und internationalen Seerechts Vgl. Schaps-Abraham I 23 ff., W ü s t e n d ö r f e r S H R 29 ff. und M D R 51, 449. Die T e x t e d e r internationalen S e e r e c h t s a b k o m m e n des öffentlichen und privaten Rechts finden sich im S c h a p s - A b r a h a m , f e r n e r bei M a n c a , International M a r i time Law, 3 Bd., 1970 f. und bei Singh, International C o n v e n t i o n s of M e r c h a n t Shipping, 2. Aufl. L o n d o n 1973. Siehe auch Reiche, Multilaterale V e r t r ä g e über die H o c h s e e s c h i f f a h r t , Entwicklung, System und F u n k t i o n e n , 1967 (Studien z u m internationalen W i r t s c h a f t s r e c h t und Atomenergierecht). 1. Seit d e r Mitte des 19. J a h r h u n d e r t s hatte im Seerecht die T e n d e n z nach internationaler Vereinheitlichung nach und nach w a c h s e n d e Erfolge. Auf sie ist vornehmlich bis zum Beginn des ersten Weltkrieges englisches Seerecht von Einfluß gewesen. Das zeigte sich nicht n u r in den Ergebnissen internationaler S e e r e c h t s k o n f e r e n z e n , sondern auch in der Ü b e r n a h m e englischer Rechtsprechung. Die Rechtsangleichung h a t sich auf verschiedenen W e g e n vollzogen. D e r eine bestand in der S c h a f f u n g international vereinheitlichter G e s c h ä f t s b e d i n g u n g e n , die d a n n als vertragliches Recht vereinbart w u r d e n (so namentlich die Y o r k A n t w e r p - R u l e s ; vgl. oben II 2 und ξ 26 IV). D a s so als lex contractus entstandene international vereinheitlichte R e c h t w u r d e d a n n m e h r f a c h auch z u m staatlichen Recht, indem m o d e r n e Seerechte die Y o r k - A n t w e r p - R u l e s in ihr staatliches Rechtssystem ü b e r n a h m e n , ζ. B. die Schweiz (vgl. H a n s a 1952, 1719). Bei außervertraglichen oder z w i n g e n d e n N o r m e n w a r eine Rechtsvereinheitlichung n u r möglich im W e g e völkerrechtlichen V e r t r a g e s mit n a c h f o l g e n d e r einzelstaatlicher Gesetzgebung. D e r a r t i g e völkerrechtliche V e r t r ä g e mit privatrechtlichem Inhalt w e r d e n seit m e h r als einem halben J a h r h u n d e r t von Diplomatischen S e e r e c h t s k o n f e r e n z e n , welche die belgische Regierung in zwangloser Folge nach Brüssel einberuft und die vom C o m i t é Maritime International vorbereitet w e r d e n , geschlossen. In z u n e h m e n d e m M a ß e schaltet sich seit einigen J a h r e n die U N C T A D in die N e u g e s t a l t u n g internationaler Ü b e r e i n k o m m e n v o r n e h m lich auf dem Gebiet des Seehandelsrechts ein (siehe auch die Angaben oben § 1 V e und unten 2 b). Die I M C O (siehe über diese oben § 1 V e) befaßt sich vornehmlich mit Ü b e r e i n k o m m e n , die dem öffentlichen Recht a n g e h ö r e n , insbesondere die Schiffssicherheit b e t r e f f e n . D o c h hat sie mit dem Internationalen Ü b e r e i n k o m m e n über die H a f t u n g f ü r Schäden durch Ö l v e r s c h m u t z u n g auf See, das am 29. N o v e m b e r 1969 auf einer von der belgischen R e g i e r u n g auf Veranlassung der I M C O einberufenen K o n f e r e n z geschlossen w u r d e , schon auf das G e biet des Privatrechts übergegriffen. 2. Zu e r w ä h n e n sind privatrechtlich

vornehmlich folgende A b k o m m e n :

a) Die Brüsseler Übereinkommen von 1910 zur einheitlichen Feststellung Regeln über den Zusammenstoß von Schiffen ( I Ü Z ) und über die Hilfsleistung 16

von und

$2. Die wesentlichen Rechtsquellen Bergung in Seenot (IÜS), beide 1913 durch Deutschland ratifiziert und durch Ges. v. 7. Jan. 1913 (RGBl. 90) inhaltlich auch zum Bestandteil des allgemeinen Seerechts gemacht. Vgl. wegen der Einzelheiten §§ 27 und 28. Das IÜZ wird ergänzt durch die auf der Diplomatischen Seerechtskonferenz Brüssel 1952 geschlossenen Ubereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln üher die zivilrechtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstößen und über die strafgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstößen und anderen mit der Führung eines Seeschiffes zusammenhängenden Ereignissen. Siehe für die Ratifizierung dieser beiden Ubereinkommen durch die Bundesrepublik Gesetz vom 21. Juni 1972 (BGBl. II 653). b) Das Brüsseler Übereinkommen von 1924 zur einheitlichen Feststellung von Regeln über Konnossemente (sog. Haager Regeln). Durch dieses Übereinkommen wurden nach dem Vorgang des nordamerikanischen Harter Act von 1893 die Freizeichnungsmöglichkeiten in Konnossementen beschränkt. Deutschland hat als Mitgliedstaat durch Gesetz v. 10. Aug. 1937 die Grundsätze der Haager Regeln in sein nationales Recht eingebaut (vgl. RGBl. 1939 II 1049). Siehe über den Inhalt der Haager Regeln im einzelnen unten § 22 VI. Seit mehreren Jahren schwebt eine Reform der Haager Regeln. Auf einer zweiten Sitzungsperiode der 12. Diplomatischen Seerechtskonferenz im Februar 1968 wurde das Protokoll zur Änderung des Internationalen Ubereinkommens zur Vereinheitlichung von gewissen Regeln über das Konnossement gezeichnet (sog. Visby Rules). Diese sind entgegen der ursprünglichen Erwartung bisher nicht in Kraft getreten. Das hängt damit zusammen, daß gegenwärtig der Ausschuß der U N für Internationales Handelsrecht ( U N C I T R A L = United Nations Commission on International Trade Law) die Haager Regeln bezüglich einer Revision überprüft, nachdem sich schon im Februar 1971 eine von dem Schifffahrtsausschuß der Welthandelskonferenz ( U N C T A D = United Nations Conference on Trade and Development) eingesetzte Arbeitsgruppe mit ihnen beschäftigt hatte. Vom UNCTAD-Sekretariat wurde eine Studie über „Bills of Lading" herausgegeben, in der sich Änderungsvorschläge zu den Haager Regeln finden. Vgl. dazu Capelle, Zur Revision der Haager Regeln, Festschrift für Möller, 1972, 155 ff. Insgesamt läßt sich damit f ü r den jetzigen Zeitpunkt nur feststellen, daß eine Revision der Haager Regeln in der Luft hängt. c) Nachdem schon 1924 in Brüssel ein Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung der Eigentümer von Seeschiffen (beschränkte Reederhaftung) geschlossen war, dessen Bedeutung allerdings sehr gering geblieben war, dem auch Deutschland nicht beigetreten war, wurde auf der Brüsseler Seerechtskonferenz 1957 ein neues diesbezügliches Ubereinkommen geschlossen, welches von der Bundesrepublik Deutschland durch Gesetz vom 21. Juni 1972 (BGBl. II 653) ratifiziert wurde. Siehe über die Einzelheiten unten § 15. d) Das Brüsseler Übereinkommen von 1924/26 über Vorzugsrechte und Schiffshypotheken, von Deutschland nicht ratifiziert. Siehe den Überblick über die wenigen Mitgliedstaaten bei Schaps-Abraham 1415, wo auch das Übereinkommen wiedergegeben ist. Das Comité Maritime International hat auf seiner N e w Yorker Tagung 1965 den Entwurf eines neuen Übereinkommens beraten (siehe den Text in Schriften des Deutschen Vereins für Internationales Seerecht, Reihe B, 17

Einführung 1967), der dann auf der 12. Diplomatischen Seerechtskonferenz im Mai 1967 in Brüssel zur Zeichnung eines Konventionsentwurfs über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken führte. Das Übereinkommen soll von der Bundesrepublik Deutschland ratifiziert werden, und sein Inhalt wurde bereits vorher in das Seerechtsänderungsgesetz eingearbeitet. Dem Brüsseler Ubereinkommen entspricht für die Binnenschiffahrt das Genfer Abkommen von 1930, dessen praktische Bedeutung auch außerhalb Deutschlands, das nicht Mitglied ist, sehr gering geblieben ist. Auch für die Binnenschiffahrt wird an einem neuen Ubereinkommen gearbeitet. Siehe f ü r die Luftfahrt das „Abkommen über die internationale Anerkennung von Rechten an Luftfahrzeugen" v. 19. Juni 1948 (vgl. BGBl. 1959 II 468). e) Auf der Diplomatischen Seerechtskonferenz Brüssel 1952 wurde ein Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über den Arrest in Seeschiffe geschlossen, das durch die Bundesrepublik Deutschland durch Gesetz vom 21. Juni 1972 (BGBl. II 653) ratifiziert wurde. f) Auf der Diplomatischen Seerechtskonferenz Brüssel 1961 wurde ein Übereinkommen über einheitliche Regeln über die Beförderung von Passagieren auf dem Seewege gezeichnet (von der Bundesrepublik nur ad referendum), auf der Diplomatischen Seerechtskonferenz Brüssel 1967 (vgl. über diese Herber Hansa 1967, 1350) ein solcher über die Einführung einer einheitlichen und zwingenden Haftung des Reeders für Passagiergepäck. Beide Übereinkommen wurden auf der CMI-Konferenz 1969 einer Überprüfung unterzogen und zusammengefaßt. g) Die Diplomatische Seerechtskonferenz Brüssel 1961 hat sich mit der Haftung für atomgetriebene Schiffe befaßt, was 1962 zur Zeichnung eines diesbezüglichen Abkommens führte. Siehe dazu H o o g , Die Konvention über die H a f t u n g der Inhaber von Atomschiffen v. 23. Mai 1962, 1970, Dokumente der Forschungsstelle für Völkerrecht und ausländisches öffentliches Recht der Universität Hamburg, XII. h) Auf der Diplomatischen Seerechtskonferenz Brüssel 1967 wurden ein Übereinkommen über die Erstreckung des Hilfeleistungs- und Bergungsabkommens auf Staatsschiffe und ein solches über die gegenseitige Anerkennung und Übertragung von Rechten an Schiffsbauwerken geschlossen. i) Auf einer auf Veranlassung der I M C O im November 1969 nach Brüssel einberufenen Staatenkonferenz wurde ein privatrechtliches Übereinkommen, das Internationale Übereinkommen über die Haftung für Schäden durch Ölverschmutzung auf See v. 29. 11. 1969, gezeichnet. Siehe dazu Herber RabelsZ 1970, 224 ff. und in „Internationales Übereinkommen über die Haftung für Schäden durch Ölverschmutzung auf See", Schriften des Deutschen Vereins für Internationales Seerecht, Reihe B, Dokumente und Materialien, H e f t 10, 1972. Das Übereinkommen ist noch nicht in Kraft getreten. Gleiches gilt für das 1971 in Brüssel gezeichnete Übereinkommen über die Bildung eines Haftungsfonds für Schäden aus Tankerunfällen. Siehe dazu Ganter Hansa 1972, 372 ff. Auf der gleichen Konferenz wurde das Übereinkommen über die Haftung beim Seetransport nuklearer Substanzen geschlossen. 18

5 2. Die wesentlichen Rechtsquellen k) Si.ehe.über die B e m ü h u n g e n um ein A b k o m m e n über die Haftung nationalen kombinierten Güterverkehr unten § 23 IV 3. 3. An verkehrstechnischen

im inter-

A b k o m m e n sind insbesondere zu n e n n e n :

a) D e r Internationale Schiffssicherheitsvertrag, 1960 in L o n d o n geschlossen, der an die Stelle desjenigen von L o n d o n 1948 getreten ist. Die Bundesrepublik ist dem V e r t r a g s w e r k 1960 durch Ges. v. 6. Mai 1965 (BGBl. II 465) beigetreten. D a s V e r t r a g s w e r k besteht aus der Schlußakte der Internationalen K o n f e r e n z von 1960 zum Schutze des menschlichen Lebens auf See, dem Internationalen Ü b e r e i n k o m m e n von 1960 z u m Schutz des menschlichen Lebens auf See (Anlage A), den Regeln z u r V e r h ü t u n g von Z u s a m m e n s t ö ß e n auf See — S e e s t r a ß e n o r d n u n g — (Anlage B) und den E m p f e h l u n g e n (Anlage C). E r g ä n z u n g e n des U b e r e i n k o m m e n s sind 1966 (siehe d a z u BGBl. 1969 I 875), 1967 (siehe d a z u BGBl. 1973 II 757), 1968 und 1969 erfolgt. Eine neue S e e s t r O ist im O k t o b e r 1972 in L o n d o n beschlossen w o r d e n , aber noch nicht in K r a f t getreten. Sie wird aus dem Schiffssicherheitsvertrag herausgenommen. b) D a s Freibordabkommen v o m 5. April 1966. Vgl. BGBl. 1969 II 249 und die d a z u e r g a n g e n e Freibord-Verordnung v. 28. 1. 1970 (BGBl. I 161), die an die Stelle der V O über den Freibord der K a u f f a h r t e i s c h i f f e v. 25. D e z . 1932 (RGBl. II 278) getreten ist. D a s U b e r e i n k o m m e n ist an die Stelle desjenigen von 1930 getreten. Es soll mit seinen Bestimmungen über die Tiefladelinie (Freibordmarke) namentlich die Sicherheit der Frachtschiffe e r h ö h e n . c) D a s Ubereinkommen über ein einheitliches System der Schiffsvermessung (Oslo 1947 mit Ä n d e r u n g v. 1965). Vgl. BGBl. 1957 II 1469 mit Berichtigung BGBl. 1958 II 67 und Ä n d e r u n g BGBl. 1967 II 2157. Siehe BGBl. 1972 II 273 und Eisenhardt, Die V e r m e s s u n g der Seeschiffe, 1960. Auf der Schiffsvermess u n g s k o n f e r e n z L o n d o n 1969 w u r d e ein Internationales U b e r e i n k o m m e n über Schiffsvermessung geschlossen. Vgl. dazu M ü m i c h H a n s a 1969, 1936. D a s U b e r e i n k o m m e n von 1969 ist noch nicht in K r a f t getreten. d) Ein neues Internationales Signalbuch der Seeschiffahrt ist am 1.4. 1969 in K r a f t getreten. Es w u r d e von der I M C O geschaffen und ersetzt die Ausgabe von 1931. Siehe wegen Einzelheiten „ D i e K o m m a n d o b r ü c k e " 1969, 113. 4. An arbeitsrechtlichen U b e r e i n k o m m e n sind zu verzeichnen (siehe die W i e dergabe der T e x t e bei Schaps-Abraham III 359 ff.) : a) D a s Ubereinkommen über die Stellenvermittlung für Seeleute von 1920. Vgl. f ü r Deutschland Ges. v. 25. Mai 1925 (RGBl. II 166); b) Das Übereinkommen über die Gewährung einer Entschädigung für Arbeitslosigkeit infolge von Schiffbruch. Vgl. f ü r Deutschland Ges. v. 24. D e z . 1929 (RGBl. II 166); c) D a s Übereinkommen über die Heimschaffung Deutschland Ges. v. 14. Jan. 1930 (RGBl. 12);

der Seeleute von 1926. Vgl. f ü r

d) D a s Übereinkommen über den Heuervertrag der Schiffsleute ν. 1926. Vgl. f ü r Deutschland Ges. v. 24. Juli 1930 (RGBl. II 87); 19

Einführung e) D a s Übereinkommen über das Mindestalter für die Zulassung von Kindern zur Arbeit auf See von 1920. Vgl. f ü r Deutschland Ges. v. 30. Mai 1929 (RGBl. II 383); f) D a s Übereinkommen über die pflichtmäßige ärztliche Untersuchung der in der Seeschiffahrt beschäftigten Kinder und Jugendlichen von 1921. Vgl. f ü r D e u t s c h land Ges. v. 30. Mai 1929 (RGBl. II 386); g) D a s Übereinkommen über die Krankenversicherung der Schiffsleute von 1936. Vgl. f ü r die Bundesrepublik Deutschland Ges. v. 17. Aug. 1956 (BGBl. II 891 und 1958 II 62); h) D a s Übereinkommen über das Mindestalter für die Zulassung von Jugendlichen zur Beschäftigung als Kohlenzieher (Trimmer) oder Heizer von 1921. Vgl. f ü r Deutschland Ges. v. 20. Mai 1929 (RGBl. II 383); i) Die Vereinbarung über Flüchtlingsseeleute von 1957. Vgl. f ü r die Bundesrepublik Deutschland Ges. v. 3. Juli 1961 (BGBl. II 828); k) Die Vereinbarung über die den Seeleuten der Handelsmarine lung von Geschlechtskrankheiten zu gewährenden Erleichterungen RGBl. 1937 II 109);

für die Behandvon 1924 (vgl.

1) D a s Übereinkommen über das Mindestalter für die Zulassung zur Arbeit in der Fischerei von 1959 (vgl. BGBl. 1962 II 1429); m) D a s Übereinkommen 1964 II 179).

über den Heuervertrag

der Fischer v. 1959 (vgl. BGBl.

Siehe wegen der A u f n a h m e der Bundesrepublik Deutschland in die Internationale Arbeitsorganisation (vgl. über diese § 1 V 2) BGBl. 1952 II 607. H i n z u w e i sen ist auf die Bek. über Verbindlichkeiten aus den vom D e u t s c h e n Reich ratifizierten U b e r e i n k o m m e n d e r Internationalen Arbeitsorganisation vom 5. J u n i 1952 (BGBl. II 607). 5. Auf völkerrechtlichem Gebiet sind (abgesehen von zweiseitigen H a n d e l s und Schiffahrtsverträgen) zu n e n n e n : a) D a s Übereinkommen und Statut über die internationale Rechtsordnung der Seehäfen von 1923, in welchem die gleiche Behandlung der H a n d e l s s c h i f f e aller Vertragsstaaten in ihren S e e h ä f e n zugesichert ist. Vgl. f ü r Deutschland den Beitritt durch Gesetz v. 20. Febr. 1928 (RGBl. II 22); b) D a s Übereinkommen und Statut über die Freiheit des Durchgangsverkehrs von 1921 (Barcelona-Abkommen). Vgl. f ü r Deutschland Ges. v. 4. O k t . 1924 (RGBl. II 387); c) D a s Abkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Immunitäten der Staatsschiffe von 1926. Es beschränkt im Hinblick auf den Kredit staatlicher Handelsschiffe und staatlicher Ladungen deren I m m u n i t ä t g e g e n ü b e r privatrechtlichen Ansprüchen. Vgl. f ü r Deutschland Ges. v. 9. Juli 1927 (RGBl. II 483) und Z u s a t z p r o t o k o l l v. 24. Mai 1934 (RGBl. II 303); d) D a s Internationale 20

Übereinkommen

zur Verhütung

der Verschmutzung

der

§2. Die wesentlichen Rechtsquellen See durch 0 / v o n 1954 mit Schlußakte von 1962. Vgl. BGBl. 1956 II 379, 1961 II 1595, 1964 II 749. e) der Internationale Vertrag zum Schutze der unterseeischen v. 14. März 1884 (RGBl. 151);

Telegraphenkabel

f) Der Internationale Vertrag, betr. die polizeiliche Regelung der Fischerei in der Nordsee außerhalb der Küstengewässer ν. 6. Mai 1882 (RGBl. 1884, 55), mit Zusatzabkommen v. 3. Juni 1957 (BGBl. II 265); g) Die Konvention der Internationalen Überfischungskonferenz 1946. Vgl. BGBl. 1954 II 469, 1955 II 657 und 1959 II 1511;

v. 5. April

h) Das Internationale Übereinkommen über die Fischerei im Nordwestatlantik vom 8. Febr. 1949 / 25. Juni 1956 mit Protokoll vom 15. Juli 1963 (vgl. BGBl. 1957 II 265 und 1965 II 409); siehe dazu das Seefischerei-Vertragsgesetz 1971 vom 25. Aug. 1971 (BGBl. II 1057). i) Das Übereinkommen über die Fischerei im Nordostatlantik (vgl. BGBl. 1963 II 157);

vom 24. Jan. 1959

k) Die Diplomatische Seerechtskonferenz Genf 1958 beschloß Konventionen über das Recht des Küstenmeers und der Anschlußzone, über den Rechtsstatus der Hohen See (vgl. BGBl. 1972, 1091), über die Hochseefischerei und über den Festlandsockel (siehe auch das Seefischerei-Vertragsgesetz 1971 v. 25. Aug. 1971, BGBl. II 1057). 1) Das Übereinkommen zur Erleichterung des Internationalen Seeverkehrs v. 9. April 1965 (vgl. BGBl. 1967 II 2434), das am 5. März 1967 in Kraft getreten ist. m) Das Übereinkommen über Maßnahmen auf hoher See nach O ¡Unfällen, gezeichnet in Brüssel am 29. 11. 1969, dem bereits eine regionale Vereinbarung der Nordsee-Anliegerstaaten v. 22. Okt. 1969 mit ähnlichem Inhalt vorausging (vgl. BGBl. 1969 II 2066). Das Übereinkommen ist noch nicht in Kraft getreten. n) Die Internationalen Gesundheitsvorschriften ν. 25. Juli 1969 (BGBl. 1971 II 835) und dazu die V O zur Durchführung derselben im Hafen und auf dem Nord-Ostsee-Kanal v. 11. November 1971 (BGBl. I 1911). o) Im Februar 1972 haben 13 Anliegerstaaten der Nordsee und des Nordatlantik in Oslo Internationale Regeln über die Verhinderung der Verschmutzung des Meeres durch Industrieabfälle, die von Schiffen in das Meer eingebracht werden, vereinbart. Ein weiteres Abkommen mit gleichem Ziel auf weltweiter Basis, das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Versenken von Abfällen und anderen Gegenständen, kam im November 1973 in London zustande. Siehe dazu Folkes Hansa 1973, 2103. Im September 1973 wurde zwischen den Anliegerstaaten der Ostsee die Konvention über die Fischerei und den Schutz der lebenden Ressourcen in der Ostsee und den Belten geschlossen. Siehe dazu Hansa 1973,2073. 6. Uber die ausländischen Rechtsquellen siehe eingehend Schaps-Abraham Bd. I S. 30 ff. Folgende Staaten mögen auch hier erwähnt werden: 21

Einführung Großbritannien: Zu nennen ist vornehmlich der M e r c h a n t Shipping Act, ursprünglich von 1854, jetzt in d e r Fassung von 1894 mit Ä n d e r u n g e n von 1900, 1906, 1957 und 1970. D a s C o m m o n Law, a u f g e b a u t auf Präjudizien, besonders der Admiralty C o u r t , spielt noch immer eine b e d e u t e n d e Rolle. Frankreich: G r u n d l a g e ist noch immer Buch II des C o d e de c o m m e r c e , mit wichtigen Ä n d e r u n g e n seit seinem I n k r a f t t r e t e n am 1. Mai 1808. Aus den letzten J a h r e n sind folgende wichtigen Gesetze h e r v o r z u h e b e n : Ein Gesetz vom 18. Juni 1966 regelt n u n m e h r den Frachtvertrag und den Passagevertrag, ein solches vom 3. J a n u a r 1967 die Rechtsverhältnisse des Schiffes und die beschränkte R e e d e r h a f t u n g , ein solches vom 19. J a n u a r 1968 S c h i f f s z u s a m m e n s t o ß und G r o ß e H a verei. Belgien: Siehe vornehmlich das Gesetz über See- und Binnenschiffahrt v. 10. Febr. 1908 mit n a c h f o l g e n d e n Ä n d e r u n g e n . Bulgarien: Seegesetz vom 1. J a n u a r 1971 (siehe dazu Baltchiklieff D M F 1972, 372 und 434). Italien: C o d i c e della N a v i g a z i o n e von 1941, in welchem das gesamte ö f f e n t liche und private Seerecht kodifiziert ist, d a z u auch das Binnenschiffahrtsrecht und das Seerecht. Niederlande:

Seegesetz v. 22. D e z . 1924/10. Juni 1926 mit Ä n d e r u n g e n .

Vereinigte Staaten von Amerika: F u n d a m e n t des Seerechts bilden, wie in G r o ß b r i t a n n i e n , Präjudizien, die durch Gesetze e r g ä n z t werden. Z u e r w ä h n e n ist insbesondere der U S C a r r i a g e of G o o d s Act, 1936, und der M e r c h a n t M a r i n e Act 1920/1936. Sowjetunion.-Mit W i r k u n g v o m 1. O k t o b e r 1968 ist der neue C o d e x d e r H a n delsschiffahrt der U d S S R in K r a f t getreten. Vgl. d a z u H a n s a 1968, 1872. E r bildet das G r u n d g e s e t z der sowjetischen H a n d e l s s c h i f f a h r t . IV. V o n den besonderen Quellen des Binnenschiffahrtsrechts sind vornehmlich zu n e n n e n : Das Gesetz betr. die privatrechtlichen Verhältnisse der Binnenschiffahrt ν. 15. Juli 1895 (idF der Bek. v. 20. Mai 1898 — RGBl. 1898, 868) mit späteren Änd e r u n g e n , in welchem die H a u p t m a s s e des privaten Binnenschiffahrtsrechts enthalten ist. D a s Gesetz über den gewerblichen Binnenschiffsverkehr ν. 1. O k t . 1953 (BGBl. I 1453) mit Ä n d e r u n g e n (jetzige Fass. v. 8. J a n u a r 1969, BGBl. I 65) regelt eine Reihe wirtschaftsrechtlicher Fragen (Verteilung von Fracht- und Schleppgut, Schifferbetriebsverbände, Frachtenbildung). Vgl. dazu auch die VO über die gebietliche Zuständigkeit der Frachtenausschüsse in der Binnenschiff-. fahrtv. 8. Aug. 1963 (BGBl. II 1151) und die V O über die Festsetzung von Entgelten in der Binnenschiffahrt\. 23. D e z . 1954 (BA N r . 250). Abweichungen v o m allgemeinen P r o z e ß r e c h t enthält das Gesetz über das gerichtliche Verfahren in Binnenschiffahrts- und Rheinschiffahrtssachenv. 27. Sept. 1952 (BGBl. I 641) mit Ä n d e r u n g e n . Siehe auch das Gesetz über die A u f g a b e n des Bundes auf dem Gebiet d e r Binnenschiffahrt v. 15. F e b r u a r 1956 (BGBl. II 317) mit Ä n d e r u n g e n . — U n t e r dem 15. M ä r z 1960 ist das U b e r e i n k o m m e n z u r Vereinheitlichung einzelner Regeln über den Z u s a m m e n s t o ß von Binnenschiffen geschlossen w o r d e n , 22

§2. Die wesentlichen Rechtsquellen das durch Gesetz vom 30. August 1972 zu allerdings nicht erheblichen Änderungen des BSchG führte (vgl. Herber, Neue Entwicklungen im Binnenschifffahrtsprivatrecht, ZfBSch, Sammlung der Rechtsprechung zum Schiffahrtsrecht und sonstige Veröffentlichungen über Rechtsfragen 1972, 467). Am 25. Januar 1965 wurde ein Ubereinkommen über die Eintragung von Binnenschiffen mit zwei Zusatzprotokollen über dingliche Rechte an Schiffen und über die Vollstreckung in Schiffe geschlossen, mit dessen Ratifizierung durch die Bundesrepublik zu rechnen ist, Anfang 1973 das Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung der Eigentümer von Binnenschiffen, das die Anpassung des Binnenschiffahrtsrechts an das diesbezügliche seerechtliche Ubereinkommen von 1957 bezweckt, ferner das Übereinkommen über den Frachtvertrag in der Binnenschiffahrt und das über den Passagierbeförderungsvertrag. Das Übereinkommen über die Eichung von Binnenschiffen vom 15. Februar 1966 ist von der Bundesrepublik Deutschland durch Gesetz vom 11. September 1973 (BGBl. II 1417) übernommen worden. Für die französische Rheinschiffahrt gilt das deutsche BSchG seit dem 29. April 1924 als französisches Gesetz. In den Niederlanden ist seit dem Jahr 1952 der durch Gesetz v. 24. Juni 1939 abgeänderte 13. Titel des Wetboek van Koophandel in Kraft, in Belgien gilt grundsätzlich das Seerecht (2. Buch Art. 271 ff. c, com.) auch für die Binnenschiffahrt. Das Frachtrecht f ü r die Binnenschiffahrt ist in einem besonderen Loi sur l'affrètement fluvial von 1936 geregelt. In der Schweiz ist durch das Bundesgesetz über die Seeschiffahrt unter der Schweizer Flagge v. 23. Sept. 1953 (Seeschiffahrtsgesetz) eine Reihe seerechtlicher Bestimmungen auch auf die Binnenschiffahrt f ü r anwendbar erklärt. Ein Bundesgesetz über die Binnenschiffahrt ist in Vorbereitung (vgl. Strom und See 1967,256).

V. An wichtigen luftrechtlichen Quellen sind zu nennen: Für das innerstaatliche Luftrecht der Bundesrepublik kommen namentlich in Betracht das Luftverkehrsgesetz vom 1. Aug. 1922 (RGBl. I 681) idF v. 4. Nov. 1968 (BGBl. I 1113), die Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung v. 19. Juni 1964 (BGBl. I 370) idF v. 28. Nov. 1968 (BGBl. I 1263) und die Luftverkehrsordnung vom 14. Nov. 1969 (BGBl. 12118). Siehe ferner das Gesetz über Rechte an Luftfahrzeugen v. 26. Febr. 1959 (BGBl. I 57), das Gesetz über die Unzulässigkeit der Sicherungsbeschlagnahme von Luftfahrzeugen v. 17. März 1935 (RGBl. I 385), das Gesetz über die Bundesanstalt für Flugsicherung ν. 21. März 1953 (BGBl. I 70), das Gesetz über das Luftfahrt-Bundesamt v. 30. Nov. 1954 (BGBl. I 354). Die H a f t u n g aus Beförderungsverträgen regelt sich im internationalen Verkehr weltweit meistens nach dem Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln im internationalen Luftverkehr (Warschauer Abkommen) v. 12. Okt. 1929. Ein Abänderungsabkommen ist am 28. Sept. 1955 geschlossen worden (sog. Haager Protokoll), das allerdings noch nicht von allen Mitgliedstaaten des älteren Übereinkommens ratifiziert worden ist, so daß gegenwärtig noch beide Übereinkommen, sich überschneidend, in Kraft sind. Darüber hinaus ist im Frühjahr 1971 23

Einführung eine weitere außerordentlich einschneidende Änderung auf der Luftrechtskonferenz in Guatemala beschlossen, die allerdings erst in Kraft treten wird, wenn das Änderungsprotokoll von dreißig Staaten ratifiziert ist. Beide in Geltung befindliche Ubereinkommen werden ergänzt durch das Zusatzabkommen zum Warschauer Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die von einem anderen als dem vertraglichen Luftfrachtführer ausgeführte Beförderung im internationalen Luftverkehr vom 18. Sept. 1961 (vgl. BGBl. 1963 II 1159; sog. Guadalajara-Abkommen). Die völkerrechtlichen Fragen des internationalen Luftverkehrs sind, ebenfalls weltweit, geregelt durch das sog. Chicagoer Abkommen v. 7. Dez. 1944 (Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt) und die ergänzenden Vereinbarungen über den Durchflug im internationalen Fluglinienverkehr und den internationalen Lufttransport. Zu erwähnen ist auch das Abkommen über strafbare und bestimmte andere an Bord von Luftfahrzeugen begangene H a n d lungen v. 14. 9. 1963 (BGBl. 1969 II 122); ferner das Übereinkommen gegen widerrechtliche Inbesitznahme von Luftfahrzeugen vom 16. Dezember 1970 (vgl. dazu Gesetz vom 6. November 1972, BGBl. II 1505). Ein weiteres Übereinkommen zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit der Zivilluftfahrt wurde 1971 in Montreal geschlossen. Siehe dazu Röbbert ZLR 1972,133 ff.

VI. Wegen der Anwendung des EWG-Vertrages auf Seeschiffahrt und Luftfahrt wird verwiesen auf Erdmenger, Die Anwendung des EWG-Vertrages auf Seeschiffahrt und Luftfahrt, 1962, sowie auf Verkehr und Gemeinschaftsrecht, Kölner Schriften zum Gemeinschaftsrecht, Bd. 18, 1972.

§ 3. Schrifttum I. Es wird nur das neuere und wesentliche Schrifttum aufgeführt. Weitere Nachweise finden sich in den hier angegebenen Werken. 1. Systematische Darstellungen. Zu erwähnen ist zunächst Wüstendörfer, Neuzeitliches Seehandelsrecht, 2. Aufl. 1950, ein vorzüglicher, lehrbuchartiger Grundriß, hauptsächlich das Seeprivatrecht behandelnd, doch naturgemäß jetzt nicht überall mehr auf dem neuesten Stande. Eine gedrängte Darstellung findet sich bei Julius v. Gierke, Handelsrecht und Schiffahrtsrecht, 8. Aufl. 1958, 79 ff. Seit 1957 gibt Kapitän Gläser eine Loseblattsammlung mit dem Titel „Neues See- und Binnenschiffahrtsrecht und verwandte Gebiete in Einzeldarstellungen" heraus, die nach dem Vorwort vornehmlich für Schiffahrtspraktiker bestimmt ist und nach dem Ableben von Gläser von dem schon auf seearbeitsrechtlichem Gebiet hervorgetretenen Kapitän Becker fortgesetzt wird. Siehe ferner Müller-Krauss, Handbuch f ü r die Schiffsführung, Bd. II, 6. Aufl. Neudruck 1962. Vgl. auch Weimar, Schiffahrtsrecht und Transportversicherungsrecht, 1959. Die Änderungen, die das SRÄG gebracht hat, sind dargestellt bei Abraham, Die Reform des deutschen Seehandelsrechts durch das Seerechtsänderungsgesetz vom 21. Juni 1972, 1973. 24

§3. Schrifttum Ältere, mehr oder weniger überholte Grundrisse sind die von Sieveking, 1907, Brandis, 1908, Locher, in Handels-, Wechsel- und Seerecht, 1930, Müller-Erzbach in Deutsches Handelsrecht, 2/3. Aufl. 1928, 807 ff. An größeren, mehr oder weniger veralteten, bis zu einem gewissen Grade jedoch immer noch grundlegenden Handbüchern sind zu nennen: Wagner; H a n d buch des Seerechts, Bd. I 1884, Bd. II 1906 (von Pappenheim), Bd. III 1918 (von Pappenheim); Wüstendörfer, Seeschiffahrtsrecht, in Ehrenbergs Handbuch des gesamten Handelsrechts, Bd. VII 2,1923 (unvollendet). Hinzuweisen ist weiter auf Segelken, Seelotsenrecht, 1965, ders., Kapitänsrecht, 1967, Kreutziger, Seerechtliches für Nautiker, 1966, Ruhwedel, Die Partenreederei, 1973. Seit 1957 erscheint das „Recht der Schiffahrt", eine Karteisammlung für seerechtliche Entscheidungen und Literatur. 2. Kommentare: Boyens, Das deutsche Seerecht, Bd. I 1897, Bd. II 1901, veraltet; Schaps-Abraham, Das deutsche Seerecht, 3. Aufl. Bd. I 1959, Bd. II 1960—1962, Bd. III 1964, ErgBd. 1967; Schlegelberger-Liesecke, Kommentar zum Seehandelsrecht, 2. Aufl. 1964; Prüssmann, Seehandelsrecht, 1968. Ein kürzerer Kommentar zum Seefrachtgesetz von 1937, durch welches die Haager Regeln in das deutsche Recht eingeführt wurden, ist das Buch von Gramm, Das neue deutsche Seefrachtrecht, 1938. Vornehmlich das Sachenrecht für Schiffe und die Schiffsregisterordnung, aber auch das Flaggenrecht werden erläutert von Prause, Das Recht des Schiffskredits, 2. Aufl. 1968. Die StrandungsO ist von Ewald kommentiert, 2. Aufl. 1955, die Seestraßenordnung von Budde-Koch, 18. Aufl. 1970 (in der D D R von Reinhold, Schilling und Hoefs; vgl. Hansa 1973, 2258), die Seeschiffahrtsstraßen-Ordnung von Graf und Steinicke, 2. Aufl. 1972, und von Budde-Koch 1972. Für das Seeversicherungsrecht siehe die Kommentare von Ritter-Abraham, 2. Aufl. 1967, und von Schlegelberger, 1960. Die seeversicherungsrechtlichen Entscheidungen von 1923—1957 sind von Sasse gesammelt worden und 1958 herausgegeben worden (Nachtrag 1964). Siehe auch Ross, Ein Vergleich der englischen mit der deutschen Seekaskoversicherung unter besonderer Berücksichtigung des Deckungsumfangs der englischen Lloyd's Police im Vergleich zur deutschen Kasko-Police, Diss. Hamburg 1969; Joost, Maklerbedingungen in der deutschen Seekaskoversicherung, 1972; Bauer, Neue Transportversicherungsbedingungen, Hansa 1973, 1260 ff. 3. Gesetzessammlungen: V. Laun- v. Laun, 1965; ab 1969 v. ~La\in-Liesecke (Loseblattsammlung); Kühl, 8. Aufl. 1972; Becker-Gädke, 1963; GrapengeterWegerer. Für den Hamburger Hafen siehe Küster, Hamburgisches Hafen- und Schiffahrtsrecht, 1957. Hinzuweisen ist ferner auf die von der See-Berufsgenossenschaft 1960 herausgegebenen Schiffssicherheitsvorschriften. Die seerechtlichen Gesetze der Deutschen Demokratischen Republik sind von Baberg u. Popp zusammengestellt, 2. Aufl. 1960. Siehe ferner Standke-PüschelReintanz, Internationales Seerecht (ausgewählte Abkommen und Verträge, 1882—1939), Bd. I 1962, Bd. II 1965; Reinhold, Hoefs, Schilling, Seestraßenord25

Einführung nung, 1971 ; Reinbold, Bergung und Hilfeleistung in Seenot, 1961 ; Richter-Hannes und Trotz, Seefrachtvertrag und Konnossement, 1972. Eine Aufführung der seerechtlichen Bestimmungen in der D D R findet sich von Härle Hansa 1972, 2171 f. 4. Eine besondere Zeitschrift f ü r Schiffahrtsrecht gibt es in Deutschland nicht. Doch bringt die „ H a n s a " , das Fachorgan für die Seeschiffahrt, laufend Entscheidungen und Abhandlungen seerechtlichen Inhalts. Solche finden sich auch in der „Zeitschrift für das gesamte Handels- und Wirtschaftsrecht", in der „Monatsschrift f ü r Deutsches Recht", in der „Verkehrsrechtsammlung" im „Versicherungsrecht" und im „Täglichen Hafenbericht", gelegentlich auch in der sonstigen juristischen Fachpresse. Aus der Zeit vor dem zweiten Weltkriege ist insbesondere die „Hanseatische Rechts- und Gerichtszeitschrift" zu erwähnen, 1928 aus der Vereinigung der „Hanseatischen Gerichtszeitung" (1880—1927) und der „Hanseatischen Rechtszeitschrift" (1917—1927) hervorgegangen. Die wichtigen Entscheidungen des Bundesoberseeamtes und der Seeämter werden in einer besonderen Sammlung laufend veröffentlicht. 5. Eür das Auslandsrecht wird im allgemeinen auf die Angaben bei SchapsAbraham I 38 ff. und die diesbezüglichen Nachträge hingewiesen. Hier mag nur folgendes Schrifttum besonders hervorgehoben werden: Großbritannien: Singb und Colinvaux, Shipowners, 1967; Carver, Carriage by Sea, 2 Bd., 1971, 12. Aufl. von Colinvaux (British Shipping Laws Bd. 2 und 3) 1971; Colinvaux, Forms and Precedents, 1973; Lowndes & Rudolf, T h e Law of General Average and the York-Antwerp-Rules, 9. Aufl. 1964; Manden-McGuffie, The Law of Collisions at Sea, 11. Aufl. 1961; Bartle, Introduction to Shipping Law, 2. Aufl. 1963; Temperley, T h e Merchant Shipping Acts, 6. Aufl. 1963; Chorley und Giles, Shipping Law, 6. Aufl. 1970; Scrutton, O n Charterparties and Bills of Lading, 17. Aufl. 1964. Frankreich: Rodière, Précis de Droit Maritime, 5. Aufl. 1972; ders. Traité Général de Droit Maritime, Bd. I 1967, Bd. II 1969, Bd. III 1970 (in diesen ersten drei Bänden ist das Seefrachtrecht enthalten); ein weiterer, 1972 erschienener Band trägt den Titel Evénements de mer; Schmitz, Code du travail maritime, Editions Maritime et d'Outre-Mer, 1972; Chauveau, Traité de Droit Maritime, 1958; Du Pontavice, Droit et pratique des Transports Maritime et Affrètements, 1970. Teilweise veraltet: Lyon-Caen et Renault, Traité de droit Commercial, 1931 —1932, Danjon, Traité de droit commercial maritime, 2. Aufl. 1926—1932; Ripert Droit Maritime, 1950—1955 (Nachtrag von Rodière 1963). Niederlande: Cleveringa; Zeerecht, 4. Aufl. 1961, mit Nachtrag 1966 von Schadee und Barentson-Cleveringa. Sowjetunion: Prause, Gesetzbuch der Seehandelsschiffahrt der UdSSR, 1969; Anderson, Das Seerecht der Sowjetunion, Ostrechtliche Schriften, 1966 (veraltet). Vereinigte Staaten von Amerika: Gilmore and Black, T h e law of Admiralty, 1957 ff.; Poor, American Law of charterparties and ocean bills of lading, 5. Aufl. 1968; Robinson, O n Admiralty, 1939 ff.; Knautb, The American Law of Ocean Bills of Lading, 4. Aufl. 1953. Belgien: De Smet, Droit Maritime et Droit Fluvial, 2 Bd., 1971. Schweden, Pineus, Le Droit Maritime Suédois, un aperçu, 1972. 26

§ 3 . Schrifttum II. Einige Literaturhinweise sollen f ü r Binnenschiffahrts- und L u f t r e c h t gegeben werden. 1. Binnenschiffahrtsrecht. D i e umfassendste, w e n n auch teilweise veraltete systematische Darstellung des privaten Binnenschiffahrtsrechts ist immer noch Mittelstein, D a s Binnenschiffahrtsrecht, in E h r e n b e r g s H a n d b u c h des gesamten Handelsrechts, 7. Bd. 1. Abt., 1918. Eine k u r z e Darstellung findet sich bei Julius v. Gierke, H a n d e l s r e c h t und Schiffahrtsrecht, 8. Aufl. 1958, §§ 79 ff. V o n K o m m e n t a r e n sind zu n e n n e n : Vortisch-Zschucke, 3. Aufl. 1964; Bartholomeyczik, 2. Aufl. 1963 ( D e r W i r t s c h a f t s k o m m e n t a t o r C I X / 3 ) ; ders., H a n d w ö r t e r b u c h d e r Sozialwissenschaften S. 293; Kählitz, D a s R e c h t der Binnenschiffahrt, I: D a s Gesetz über den gewerblichen Binnenschiffahrtsverkehr, 1953, II: V e r kehrsrecht auf Binnenwasserstraßen, 1955. S. weiter Wassermeyer, D e r Kollisionsp r o z e ß in d e r Binnenschiffahrt, 3. Aufl. 1962; Laeuen, Freizeichnungen in Frachtverträgen der internationalen Rheinschiffahrt, Diss. F r a n k f u r t 1966; Rittstieg, Rheinschiffahrt im gemeinsamen M a r k t , eine U n t e r s u c h u n g zur Kollision zwischen staatlichen R e c h t s o r d n u n g e n (Schriftenreihe Europäische W i r t schaft), 1971. H i n z u w e i s e n ist auch auf die auch Binnenschiffahrtsrecht bring e n d e „Zeitschrift f ü r Binnenschiffahrt", f e r n e r auf die in Basel erscheinende Zeitschrift „ S t r o m und S e e " und die „ R e v u e d e la navigation intérieure et rhén a n e " , die seit 1922 in S t r a ß b u r g herausgegeben wird. Siehe über neue Entwicklungen im Binnenschiffahrtsprivatrecht Herber ZfBSch. N r . 1 1 / 7 2 (Sammlung der R e c h t s p r e c h u n g zum Schiffahrtsrecht 487). 2. Luftrecht. Riese, Luftrecht, 1949; Alex Meyer, Internationale L u f t f a h r t a b k o m m e n , 1953 ff.; Abraham, L u f t b e f ö r d e r u n g s v e r t r a g , 1955; ders. (in Fortsetz u n g des K o m m e n t a r s von S c h l e i c h e r - R e y m a n n ) , D a s Recht der L u f t f a h r t , Bd. I 1960, Bd. II 1966; H o f m a n n , L u f t V G und L u f t v e r k e h r s v e r o r d n u n g e n , K o m m e n t a r , 2 Bd., 1971. Viermal jährlich erscheint die Zeitschrift f ü r L u f t - und W e l t r a u m r e c h t s f r a g e n , herausgegeben von Alex Meyer.

27

II. Abschnitt

Die völkerrechtliche Lage der Wasserflächen und des Luftraums § 4. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer Böhme und K e h d e n , From the Law of the Sea towards an O c e a n Space Regime, Practical und Legal Implications of the Marine Revolution, Schriftenreihe der Forschungsstelle f ü r V ö l k e r r e c h t und ausländisches öffentliches Recht der Universität H a m b u r g 19, 1972; Borchert, D e r Einfluß der Verkehrsfreiheit auf die völkerrechtlichen Regeln über die H ö h e der Schiffahrtsabgaben auf international bedeutsamen Schiffahrtswegen, 1964 (Varia iuris publici, Bd. 43); Breuer, Die Rechtslage d e r H o h e n See und des Meeresbodens, Schriftenreihe des Seeverkehrsbeirates, H e f t 26, 1972; C o l o m b o s , T h e International Law of the Sea, 6. Aufl. 1967 (eine deutsche Ü b e r s e t z u n g der 4. Aufl. 1959 ist unter der G e samtredaktion von Schätzel erschienen); de F e r r o n , Le droit international de la mer, Bd. I 1958, Bd. II 1960; Gidel, Le droit public de la mer, 3 Bd. 1932—1934; Jenisch, D a s Recht z u r V o r n a h m e militärischer Ü b u n g e n und V e r s u c h e auf h o h e r See in Friedenszeiten, Schriftenreihe der Forschungsstelle f ü r V ö l k e r recht und ausländisches öffentliches Recht der Universität H a m b u r g , Bd. 49, 1970; K e h d e n , Die I n a n s p r u c h n a h m e von M e e r e s z o n e n und M e e r e s b o d e n z o nen d u r c h Küstenstaaten, eine Übersicht über die Staatenpraxis, 2. Aufl. 1971, Kolodkin und Molodcov, D a s völkerrechtliche Regime der Territorialgewässer, der A n s c h l u ß z o n e und des H o h e n Meeres, 1973 (Schriftenreihe d e r Forschungsstelle f ü r V ö l k e r r e c h t und ausländisches öffentliches Recht, H e f t 21); de P a u w , Grotius and the Law of the Sea, Brüssel 1965; Reinkemeyer, D i e sowjetische Z w ö l f m e i l e n z o n e in der Ostsee und die Freiheit des Meeres, 1955 ( H e f t 30 der Beiträge z u m ausländischen öffentlichen Recht und V ö l k e r r e c h t ) ; Smith, T h e Law and C u s t o m of the Sea, 3. Aufl. L o n d o n 1959; Κ. v. L a u n , Diskriminierung d e r Seeschiffahrt und Liberalisierung, Zeitschrift f ü r Verkehrswissenschaft, 1961, 1 ff.; ders., Diskriminierung in der Seeschiffahrt und völkerrechtliche Diskriminierung, J a h r b u c h f ü r internationales Recht 1962, 229 f.; Graf V i t z t u m , D e r Rechtsstatus des Meeresbodens, 1972 (Schriften zum V ö l k e r r e c h t Bd. 22). Siehe weiter die Schrifttumsangaben unter II 1 c und 2 c, sowie bei SchapsA b r a h a m 1 4 5 und Erg.Bd. 27. H i n z u w e i s e n ist auch auf die A u s f ü h r u n g e n in den meisten der völkerrechtlichen L e h r b ü c h e r , etwa Verdross, 5. Aufl. 1964, D a h m Bd. I 1958, Berber Bd. I 1960; Sauer 1955, W e n g l e r Bd. II 1964. 28

§ 4. D i e h o h e See und die an sie g r e n z e n d e n Gewässer

I. Die völkerrechtliche Lage der hohen See und der an sie grenzenden Gewässer ist Gegenstand einer im Frühjahr 1958 in Genf tagenden Diplomatischen Seerechts-Konferenz gewesen. Ihren Beratungen lag ein von der Internationalen Rechtskommission (UN-Völkerrechtskommission) ausgearbeiteter Entwurf über das Seevölkerrecht zugrunde. Vgl. dazu Breuer Hansa 57, 1328 u. 1369; Yearbook of The International Law Commission 1956, Bd. II, 1 ff. An der von der G e n e r a l v e r s a m m l u n g der U N einberufenen K o n f e r e n z n a h men die V e r t r e t e r von 86 Staaten teil. N a c h d e m die H a a g e r K o d i f i k a t i o n s k o n f e r e n z im J a h r e 1930 zu keinem E r f o l g g e f ü h r t hatte, w a r eine n e u e K o n f e r e n z eine N o t w e n d i g k e i t g e w o r d e n , weil über die N o r m e n des Seevölkerrechts, das n u r zu einem geringen Teile kodifiziert ist, infolge stark voneinander abweichender Auffassungen der Staaten und der L e h r m e i n u n g e n eine g r o ß e Unsicherheit herrscht. Sie w u r d e vermehrt d u r c h die territorialen, staats- und machtpolitischen V e r ä n d e r u n g e n der Kriegs- und Nachkriegszeit. Es kam hinzu, d a ß das f r ü h e r e Ubergewicht der klassischen Schiffahrtsländer infolge des Entstehens zahlreicher neuer H a n d e l s f l o t t e n , vornehmlich in den Ländern d e r sog. ,,flags of convenience", nicht mehr in dem alten U m f a n g e v o r h a n d e n ist. Die K o n f e r e n z hat nur zu einem Teilerfolg g e f ü h r t . Insbesondere w u r d e das H a u p t z i e l , die Breite des Küstenmeers festzulegen, nicht erreicht. Ein E r f o l g w a r der K o n f e r e n z nur insoweit beschieden, als vier K o n v e n t i o n s a n t r ä g e a n g e n o m m e n w u r d e n , in denen die Artikel des E n t w u r f s der U N - V ö l k e r r e c h t s k o m m i s s i o n , über die im g r o ß e n und g a n z e n eine Einigung erzielt w e r d e n konnte, mit mehr o d e r weniger Ä n d e r u n g e n z u s a m m e n g e f a ß t w u r d e n . Es handelt sich dabei 1. um eine Konvention über das Recht des Küstenmeers und der Anscblußzone, 2. um eine Konvention über den Rechtsstatus der Hohen See(vgl. BGBl. 1972 II 1089), 3. um eine Konvention über die Hochseefischerei, 4. um eine Konvention über den Festlandsokkel (continental shelf). Vgl. über den Konferenzverlauf N e c k e r , Die Ergebnisse d e r G e n f e r S e e r e c h t s k o n f e r e n z 1958 und ihre Bedeutung f ü r die Seeschiffahrt, H a n s a 1958, 1163; S c h a p s - A b r a h a m I, 85. Eine auf Beschluß der U N einberuf e n e zweite S e e r e c h t s k o n f e r e n z , die die auf der ersten K o n f e r e n z nicht gelösten P r o b l e m e der Breite der Territorialgewässer und der Fischereigrenzen regeln sollte, und zu der am 17. M ä r z 1960 die Delegierten von 88 Staaten e r n e u t zus a m m e n k a m e n , endete o h n e Erfolg. Siehe über beide K o n f e r e n z e n auch Bd. X X X V I der „ D o k u m e n t e " , herausgegeben von der Forschungsstelle f ü r Völk e r r e c h t und ausländisches öffentliches Recht der Universität H a m b u r g , dem Institut f ü r ausländisches Recht an der Universität Kiel und dem Institut f ü r V ö l kerrecht an der Universität G ö t t i n g e n , 1961, bearbeitet von H o o g .

II. Die See und die an sie grenzenden Gewässer werden, vom Lande her gerechnet, völkerrechtlich eingeteilt in die Eigengewässer (auch als Binnengewässer bezeichnet, das Küstenmeer, auch als Territorial- oder Hoheitsgewässer bezeichnet (doch ist die Begriffsbildung nicht einheitlich, indem unter Hoheitsgewässern auch das Küstenmeer und die 29

Die völkerrechtliche Lage Eigengewässer verstanden w e r d e n ) , die Außenzone hohe See.

und die offene o d e r

Vgl. d a r ü b e r , daß diese völkerrechtliche A b g r e n z u n g nach deutscher A u f f a s sung o h n e Bedeutung f ü r die G r e n z z i e h u n g zwischen See- und Binnenschifff a h r t ist, oben § 1 12 b.

1. a) Zu den Eigengewässern (eaux intérieurs, inland oder national waters) g e h ö r e n die Flußmündungen, Buchten und Golfe, deren Küsten zu dem Gebiet eines bestimmten Staates g e h ö r e n und nicht mehr als eine gewisse Anzahl von Seemeilen v o n e i n a n d e r entfernt sind. Die umstrittene Breite dieser Basislinie ist in d e r Konvention über das K ü s t e n meer und die A n s c h l u ß z o n e (Genf 1958) auf 24 Seemeilen festgelegt w o r d e n . Bei g r ö ß e r e r E n t f e r n u n g d e r U f e r von Buchten usw. g e h ö r t nur derjenige Teil von ihnen zu den Eigengewässern, der diesseits einer Linie liegt, welche die beiden in der zulässigen E n t f e r n u n g gelegenen P u n k t e miteinander verbindet. G a n z einheitliche Regeln f ü r die B e g r e n z u n g der Eigengewässer lassen sich k a u m aufstellen. Vgl. H a n s a 1952, 154. Einige Staaten f o r d e r n u n a b h ä n g i g von d e r O f f n u n g s b r e i t e g a n z e Buchten als Eigengewässer (historische Buchten); vgl. Reinkemeyer a. a. O . 24 f.; S c h a p s - A b r a h a m I 47.

b) Die Eigengewässer unterliegen der gänzlichen Souveränität ihres Uferstaates. Sie sind Teil des Staatsgebiets des Küstenstaates. Dieser kann sie grundsätzlich der f r e m d e n Schiffahrt verschließen. Deshalb hat diese an sich auch nicht o h n e weiteres das Recht, die H ä f e n eines anderen Staates a n z u l a u f e n . D o c h ist ein solches f ü r die Mitgliedstaaten des Genfer Übereinkommens und Status über die internationale Rechtsordnung der Seehäfen v. 9. D e z . 1923 (RGBl. 1928 II 22) g e g e n seitig g e w ä h r t und wird im übrigen in vielen zweiseitigen H a n d e l s - und S c h i f f fahrtsverträgen vereinbart. S. als Beispiel f ü r einen solchen den F r e u n d s c h a f t s - , H a n d e l s - und Schiffahrtsvertrag zwischen der Bundesrepublik und den U S A v. 29. O k t . 1954 (BGBl. 1956 II 487). Vgl. auch das Barcelona-Statut über die Freiheit des Durchgangsverkehrs v. 20. April 1921 (RGBl. 1924 II 387), f e r n e r das Übereinkommen zur Erleichterung des Internationalen Seeverkehrs v. 9. April 1965 (BGBl. II 2435). Die K a b o t a g e ( B e f ö r d e r u n g e n zwischen den H ä f e n des eigenen Landes) ist grundsätzlich der eigenen Flagge v o r b e h a l t e n ; vgl. Ges. über die K ü s t e n s c h i f f a h r t v. 26. Juli 1967 (BGBl. II 738). Auf f r e m d e n Schiffen gilt in ausländischen Gewässern grundsätzlich die R e c h t s o r d n u n g des Aufenthaltsstaates. N u r soweit dessen Kollisionsrecht auf das Flaggenrecht des Schiffes verweist, k o m m t dieses z u r A n w e n d u n g . D o c h ist es fast ein G e w o h n h e i t s s a t z des internationalen Privatrechts aller L ä n d e r g e w o r d e n , daß die E i g e n t u m s ü b e r t r a g u n g und H y p o t h e k e n b e s t e l l u n g an einem Schiff sich nach dessen Flaggenrecht zu richten hat. Ähnliches gilt f ü r alle internen Rechtsverhältnisse des Schiffes. Ü b e r die U n t e r w e r f u n g f r e m d e r H a n d e l s s c h i f f e unter die deutsche Gerichtsbarkeit w ä h r e n d der D u r c h f a h r t durch den N o r d - O s t s e e - K a n a l s. auch O G H B r Z N J W 51, 27. N u r Staatsschiffe, die hoheitlichen Z w e c k e n dienen, insbesondere also Kriegsschiffe, gelten auch in f r e m d e n Eigengewässern als exterritorial. Auch auf 30

§ 4. Die h o h e See und die an sie g r e n z e n d e n Gewässer L u f t f a h r z e u g e , die nicht hoheitlichen Z w e c k e n dienen, k o m m t in f r e m d e n Staaten grundsätzlich deren R e c h t s o r d n u n g z u r A n w e n d u n g , wobei indessen ä h n liche A u s n a h m e n zu machen sind wie die oben f ü r Schiffe e r w ä h n t e n . Vgl. wegen weiterer Einzelheiten S c h a p s - A b r a h a m I 46 ff. Eine Sonderstellung n e h m e n bis zu einem gewissen G r a d e diejenigen Eigengewässer ein, die eine Durchfahrt für die internationale Schiffahrt zwischen zwei Meeren bilden. In ihnen ist, wie im K ü s t e n m e e r , die friedliche D u r c h f a h r t von H a n d e l s - und in Friedenszeiten richtiger Ansicht nach grundsätzlich auch von Kriegsschiffen zu dulden. S o n d e r b e s t i m m u n g e n bestehen f ü r den Bosporus g e m ä ß dem A b k o m m e n von M o n t r e u x v. 20. Juli 1936. Vgl. wegen weiterer Einzelheiten, insbesondere auch w e g e n des N o r d - O s t s e e - K a n a l s , des S u e z - K a n a l s und des P a n a m a - K a n a l s , S c h a p s - A b r a h a m 151 ff., III 1212. c) Schrifttum: Steinert, Die internationalrechtliche Stellung des Schiffes im f r e m d e n K ü s t e n m e e r im Frieden mit Hinweisen auf seine Rechtsstellung in f r e m d e n Eigengewässern, 1970; Bauer, Binnengewässer, W V R I 2 0 4 — 2 0 7 ; Bolte, Rechte des Uferstaates in Seehäfen über ausländische Handelsschiffe, Diss. Bonn 1969; H e l d , Baien und Buchten W V R I 138—140; ders., H ä f e n W V R I 7 5 3 — 7 5 5 ; Ipsen, Freihäfen, W V R I 561 f. 2. a) D a s K ü s t e n m e e r ( m e r territorial, territorial sea) w i r d im a l l g e m e i n e n v o n d e r K ü s t e n l i n i e bei g e w ö h n l i c h e r E b b e ( N i e d r i g w a s s e r l i n i e , die in d e n S e e k a r t e n v i e l e r S t a a t e n e i n g e z e i c h n e t ist) ( a l s o nicht, w i e es a u c h m a n c h e S t a a t e n , z. B. F r a n k r e i c h , t u n , v o n d e m t i e f s t e n , jem a l s an d e r K ü s t e g e m e s s e n e n W a s s e r s t a n d e , a u c h n i c h t v o n d e r m i t t l e ren Springniedrigwasserlinie,

d. i. d i e m i t t l e r e Linie d e s

niedrigsten

W a s s e r s t a n d e s k u r z n a c h V o l l - u n d N e u m o n d ) , o d e r d e r Basislinie d e r E i g e n g e w ä s s e r g e z ä h l t (siehe über das S y s t e m der geraden Basislinien S t e i n e r t a. a. O . 5 3 ff.). E i n e g r o ß e A n z a h l d e r S t a a t e n hält n o c h an d e r überkommenen

Breite der K ü s t e n g e w ä s s e r v o n

drei

Seemeilen

fest.

D o c h liegen die Ansprüche der Mehrheit der Staaten heute z w i s c h e n drei u n d z w ö l f S e e m e i l e n . Die skandinavischen Staaten m a c h e n vier Seemeilen geltend. Griechenland, Italien, Kolumbien, K u b a , Jugoslawien, P o r t u g a l , Spanien und die T ü r k e i beanspruchen sechs Seemeilen schlechthin, Polen jedenfalls f ü r V e r t e i d i g u n g s z w e k ke. Die S o w j e t u n i o n hat die Breite ihrer Küstengewässer allgemein auf zwölf Seemeilen festgelegt, speziell Finnland g e g e n ü b e r auf vier Seemeilen. Auch Bulgarien beansprucht zwölf Seemeilen, ebenso G u a t e m a l a , Ägypten, R u m ä n i e n und E c u a d o r . Mexiko und G r ö n l a n d f o r d e r n neun Seemeilen, Guinea 50 Seemeilen, Argentinien, P a n a m a , Chile, P e r u , Costa Rica, El Salvador, H o n d u r a s sogar 200 Seemeilen, jedoch w o h l nur als Fischereigrenze. Eine solche wird auch noch von anderen Staaten jenseits der Küstengewässer in Anspruch g e n o m men, so von Island in der Breite von 50 Seemeilen. W e g e n der g r o ß e n geographischen und wirtschaftlichen Verschiedenheiten d e r einzelnen Staaten ist es schwer, allgemein einheitliche Regeln f ü r die Breite der Küstengewässer zu bestimmen. U m Rechtsmißbrauch auszuschließen, ist 31

Die völkerrechtliche Lage aber zu f o r d e r n , d a ß jedes Land, das eine g r ö ß e r e Breite als die ü b e r k o m m e n e verlangt, hierfür hinreichende G r ü n d e benennt. In Art. 3 des E n t w u r f s der U N - V ö l k e r r e c h t s k o m m i s s i o n w a r eine H ö c h s t b r e i t e von 12 Seemeilen vorgesehen. Auf den G e n f e r K o n f e r e n z e n 1958 und 1960 k o n n t e eine Einigung g e r a d e über diesen wichtigen P u n k t nicht erzielt werden. Vgl. w e g e n der tatsächlich von den einzelnen Staaten beanspruchten Gebiete neuerdings insbesondere auch K e h d e n , Die I n a n s p r u c h n a h m e von M e e r e s z o n e n d u r c h Küstenstaaten, 1967; Steinert a. a. O . 43 ff. Unterschiedlich sind auch die A u f f a s s u n g e n über die Art, wie die seewärtige G r e n z e des Küstenmeers zu b e r e c h n e n ist. N a c h der in Art. 6 der K ü s t e n m e e r Konvention ü b e r n o m m e n e n Z i r k e l m e t h o d e w e r d e n von jedem P u n k t der Ausgangslinie Kreisbögen mit d e r Küstenmeerbreite als Radius geschlagen, deren äußerste Bogenteile die seeseitige G r e n z e bilden. N a c h a n d e r e r Ansicht k o m m t es auf die Linie an, die in der Breite des K ü s t e n m e e r s parallel zu d e r N i e d r i g w a s serlinie verläuft. Siehe d a z u im einzelnen Steinert 45 f., ebenso über die G r e n z e z u m K ü s t e n m e e r eines a n d e r e n Staates. Bei v e r z a h n t e n , tief eingeschnittenen o d e r von zahlreichen Inseln u m g e b e n e n Küsten ist die innere Küstenmeerlinie als gerade Linie zwischen geeigneten, in das M e e r hineinragenden Festlandpunkten o d e r Inseln zu ziehen ( o d e r k a n n jedenfalls g e z o g e n w e r d e n ) , w e n n diese Linie der allgemeinen R i c h t u n g der Küste folgt. Inseln h a b e n , hiervon abgesehen, ihr eigenes Küstenmeer. Siehe im einzelnen bei Steinert 71 ff. b) N a c h n a h e z u allgemeiner Ansicht (so insbesondere auch Art. 1 und 2 der G e n f e r Konvention über das K ü s t e n m e e r und die A n s c h l u ß z o n e ) erstreckt sich heute die Staatshoheit auch auf die Küstengewässer. Siehe den Überblick über die verschiedenen Ansichten bei Steinert 86 f. Deshalb haben die Staaten in ihren H o h e i t s g e w ä s s e r n insbesondere auch das Fischereirecht. Sie haben aber auch die Aufsicht in ihnen auszuüben und die S c h i f f a h r t d u r c h Errichtung von L e u c h t t ü r m e n , n o t w e n d i g e B a g g e r u n g e n , Bet o n n u n g und dergleichen zu erleichtern (hinsichtlich der Pflichten umstritten). Fremde Schiffe genießen in den Küstengewässern eine freiere Stellung als in den Eigengewässern (Recht auf friedliche D u r c h f a h r t , und z w a r richtiger A n sicht nach auch f ü r Kriegsschiffe in Friedenszeiten; so auch Art. 14 der G e n f e r Konvention über das K ü s t e n m e e r und die Anschlußzone). Sicher ist, d a ß Kriegsschiffe in f r e m d e n Küstengewässern als exterritorial gelten. Für H a n d e l s schiffe ist das nach allerdings umstrittener Ansicht wohl zu verneinen. Die R e c h t s o r d n u n g des Uferstaates hat grundsätzlich den V o r r a n g . Im allgemeinen macht dieser von seinen Zwangsbefugnissen und seiner Jurisdiktionsgewalt aber n u r G e b r a u c h in Angelegenheiten, die in Z u s a m m e n h a n g mit der D u r c h f a h r t stehen. N a c h Art. 19 und 20 der G e n f e r Konvention über das K ü s t e n m e e r und die A n s c h l u ß z o n e ist es dem U f e r s t a a t n u r n o c h in b e g r e n z t e n Ausnahmefällen gestattet, strafrechtliche o d e r zivilrechtliche Jurisdiktion auf das K ü s t e n m e e r d u r c h f a h r e n d e n f r e m d e n Schiffen auszuüben. Siehe wegen d e r Einzelheiten Steinert 95 ff. c) Schrifttum: Steinert (wie unter 1 c); B ö h m e n , Fischereigrenze, W V R I 525—528; ders., Fischereirecht, internationales, W V R I 5 2 8 — 5 3 1 ; ders., K ü 32

§ 4. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer stenfischerei, W V R II 385—388; Coenen, Das Küstenmeer im Frieden, 1933; Flake, Küstenmeer in deutscher Praxis, Diss. Bonn 1961; Helm, Die Hoheitsrechte im Küstenmeer, Nauticus 1953, 140—153; Münch, Küstengewässer, WVR II 388—391. Rojahn, Die Ansprüche der lateinamerikanischen Staaten auf Fischereivorrechte jenseits der Zwölfmeilengrenze, Veröffentlichungen des Instituts für Internationales Recht an der Universität Kiel, Heft 69, 1972. 3. Zwischen den Hoheitsgewässern und der o f f e n e n See wird häufig ein größeres oder kleineres Gebiet in Anspruch g e n o m m e n , für das zwar nicht die volle Souveränität geltend gemacht wird, aber doch eine Reihe im einzelnen unterschiedlicher Rechte, wie Zoll-, Seuchen- und Polizeikontrolle. Dieses Gebiet wird als Anschluß- oder Außenzone bezeichnet. Die Genfer Konvention über das Recht des Küstenmeers und der Anschlußzone läßt eine solche in Art. 24 nur für Zoll-, Steuer-, Einwanderungs- und gesundheitspolizeiliche Zwecke zu. Die Konvention begrenzt die Anschlußzone auf höchstens 12 Seemeilen, gemessen von der Basislinie des Küstenmeers. 4. D i e hohe See untersteht keiner Souveränität. D o c h ist sie keine res nullius, sondern eine res omnium communis. Schiffahrt, Fischerei, das Legen von unterseeischen Kabeln und Pipelines, die Luftfahrt über ihr sind frei (Art. 2 der Konvention über den Rechtsstatus der hohen See, Genf 1958) (BGBl. 1972 II 1089, w o die Konvention als Übereinkommen vom 29. April 1958 über die H o h e See bezeichnet ist). D i e Schiffe gelten auf ihr als schwimmende Gebietsteile ihres Flaggenstaates (oder werden jedenfalls als solche behandelt), dessen Rechtsordnung deshalb auch für sie zur A n w e n d u n g kommt. Entsprechendes gilt für Luftfahrz e u g e hinsichtlich ihres Registerstaates. Auch im Altertum und in der ersten Hälfte des Mittelalters wurde die hohe See als frei angesehen. Diese Rechtslage war in dem späteren Mittelalter immer mehr durchbrochen worden. Doch kam der Grundsatz der Freiheit vornehmlich dank H u g o Grotius (vgl. sein Mare liberum sive de iure quod Batavis competit ad Indicaría Commercia, 1680) allmählich wieder zur Geltung und hatte sich in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts nach und nach durchgesetzt. Vornehmlich seit dem zweiten Weltkrieg hat eine rückläufige Bewegung eingesetzt. Seither vermehren sich die Hoheitsansprüche einer Reihe von Uferstaaten, namentlich hinsichtlich der Ausdehnung der Hoheitsgewässer und der Beanspruchung ausgedehnter Fischereigrenzen. Andererseits verstärkt sich auch der Gehalt des Gemeingebrauches und das Gefühl dafür, daß dieser bezüglich der Schiffahrt und der Fischerei jedenfalls nicht wesentlich beeinträchtigt werden darf, z. B. hinsichtlich der Versenkung radioaktiver Stoffe oder anderer den Fischbeständen oder dem Plankton schädlicher Stoffe. Siehe dazu u. a. das im September 1973 zwischen den Anliegerstaaten der Ostsee geschlossene Ubereinkommen für den Schutz der lebenden Ressourcen und deren rationelle Nutzung. Vgl. Pelzer, Rechtsprobleme der Beseitigung radioaktiver Abfälle in das Meer, Studien zum 33

D i e völkerrechtliche Lage internationalen Wirtschaftsrecht und Atomenergierecht, Bd. 4 1 , 1970. Siehe dazu Art. 2 Abs. 1 des Gesetzes zum Ü b e r e i n k o m m e n vom 29. April 1958 über die H o h e See vom 21. September 1972 ( B G B l . 1972 II 1089), der die Bundesregierung ermächtigt, Vorschriften gegen die Verseuchung des Meeres zu treffen. V g l . in dieser Hinsicht insbesondere auch das Internationale Abkommen zur V e r h ü t u n g der Verschmutzung der S e e durch Ö l von 1954 ( B G B l . 1956 II 3 7 9 ) mit Änderung von 1962 ( B G B l . II 7 4 9 ) , das das Ablassen von O l und von Ö l r ü c k ständen durch Schiffe regeln will, und das Ü b e r e i n k o m m e n vom 29. Nov. 1 9 6 9 über M a ß n a h m e n auf hoher See nach Ölunfällen, das sich mit dem R e c h t der K ü stenstaaten befaßt, polizeiliche Maßnahmen zur Verhütung oder zur V e r m i n d e rung von Ölschäden durch T a n k e r u n f ä l l e zu treffen, die sich auf hoher See ereignet haben (siehe dazu H e r b e r RabelsZ 1970, 2 2 3 ff. und H a n s a 1970, 371 ff., Böhm H a n s a 1 9 7 0 , 1001, auch v. d. H a g e n H a n s a 1967, 1213). D a s auch als Interventionsabkommen bezeichnete Abkommen setzt voraus, daß sich die M a ß nahmen gegen O b j e k t e unter fremder Hoheitsgewalt außerhalb des eigenen Staatsgebiets richten, und zwar auf hoher See. Diesem Übereinkommen ging bereits eine regionale Vereinbarung der Nordseeanliegerstaaten mit ähnlichem Inhalt voraus (Übereinkommen zur Zusammenarbeit bei der Bekämpfung von Ö l verschmutzung der Nordsee v. 9. Juni 1 9 6 9 ; B G B l . II 2 0 6 6 ) . Siehe für G r o ß b r i tannien den „ O i l in Navigable W a t e r s A c t " von 1971. Eine Ölverschmutzung der See kann auch eintreten durch Schäden an Bohranlagen im Schelfgebiet oder im Küstenmeer. Dieser Frage ist bisher wenig Aufmerksamkeit geschenkt worden, obwohl Veranlassung dazu bestanden hätte. V g l . dazu R é m o n d D M F 1969, 348 ff., 5 9 9 ff. Das völkerrechtliche Übereinkommen vom 29. Nov. 1969 wurde ergänzt durch ein solches mit privatrechtlichem Inhalt vom gleichen T a g e , welches Regeln für die H a f t u n g des Tankerreeders gegenüber dem G e schädigten vorsieht und auf dem Grundsatz der Gefährdungshaftung beruht, der einerseits auf bestimmte Haftungsbeträge beschränkbar, andererseits durch eine obligatorische Haftpflichtversicherung gesichert ist. Auf V e r l a n g e n der Staaten, die sonst einer Gefährdungshaftung nicht zugestimmt hätten, sollte die I M C O bis 1971 eine weitere K o n f e r e n z einberufen, auf der die Möglichkeit einer Ergänzung der zunächst beschlossenen Regelung durch einen internationalen Haftungsfonds erörtert werden sollte. Siehe dazu unten § 27 V I I I 2 . V g l . weiter Art. 2 Abs. 2 der Konvention über den Rechtsstatus der hohen S e e , wo es im Anschluß an die in Art. 2 Abs. 1 aufgeführten Freiheiten der hohen See heißt: „ T h e s e freedoms, and others which are recognized by the general principles o f international law, shall be exercised by all States with reasonable regard to the interests o f other States in their exercise o f the freedom o f the high seas." In Kriegszeiten werden die Grundsätze über die Freiheit der hohen See durch das R e c h t e i n e s Kriegführenden,, ein fremdes Handelsschiff anzuhalten, zu durchsuchen und wegen Führung von Konterbande oder wegen Blockadebruchs prisenrechtlich einzuziehen, durchbrochen. V g l . dazu deutsche Prisenordnung v. 28. Aug. 1 9 3 9 ( R G B l . 1 1585).

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S 4. Die h o h e See und die an sie g r e n z e n d e n Gewässer

III. Die Freiheit der hohen See wird insbesondere auch durch die Doktrin des continental shelf, auch als Doktrin der Rechte an „seabed and its subsoil" oder am „Festlandsockel" bekannt, beschränkt. 1. Seitdem Präsident T r u m a n in einer P r o k l a m a t i o n vom 28. Sept. 1945 erklärte, die U S A betrachteten die natürlichen R e i c h t ü m e r unter dem Meeresboden, der den Küsten der U S A a u ß e r h a l b der Hoheitsgewässer vorgelagert sei, als zu den U S A gehörig und ihrer R e c h t s p r e c h u n g und Kontrolle u n t e r w o r f e n , h a t eine große Reihe N a t i o n e n ähnliche A n s p r ü c h e erhoben. Vgl. über die Entwicklung bis 1945 Reinkemeyer a. a. 0 . 9 2 ff. Die D o k t r i n hat ihre grundsätzliche völkerrechtliche A n e r k e n n u n g insbesondere auch d u r c h die auf der G e n f e r K o n f e r e n z von 1958 beschlossene K o n v e n tion über den Festlandsockel g e f u n d e n . Siehe f ü r die Bundesrepublik D e u t s c h land die Bek. der P r o k l a m a t i o n der Bundesregierung über die E r f o r s c h u n g und A u s b e u t u n g des deutschen Festlandsockels v. 22. J a n u a r 1964 (BGBl. II 104) und das Gesetz z u r vorläufigen Regelung der Rechte am Festlandsockel vom 24. Juli 1964 (BGBl. I 497); f e r n e r das Gesetz zu den drei V e r t r ä g e n von 1971 mit dem Königreich D ä n e m a r k , dem Königreich der N i e d e r l a n d e und dem V e r einigten Königreich G r o ß b r i t a n n i e n und N o r d i r l a n d über die A b g r e n z u n g des Festlandsockels in der N o r d s e e v o m 23. August 1972 (BGBl. II 881). Schriftt u m : v. M ü n c h , Die A u s n u t z u n g des Festlandsockels vor der deutschen N o r d s e e küste, Archiv des Völkerrechts, 11. Bd., 3 9 3 — 4 1 6 ; Menzel, D e r Festlandsockel der Bundesrepublik Deutschland und das Urteil des Internationalen Gerichtshofs v. 20. Febr. 1969, J a h r b u c h f ü r Internationales Recht, 14. Bd., 1969, 13 ff.; Zeiher, D e r Begriff des Festlandsockels, Diss. F r a n k f u r t / M . 1971. 2. D e r Inhalt der D o k t r i n läßt sich vornehmlich an H a n d der G e n f e r K o n vention etwa wie folgt z u s a m m e n f a s s e n : a) D e r A u s d r u c k „continental shelf" bezieht sich auf den an die K o n t i n e n t e a n g r e n z e n d e n Meeresboden und dessen U n t e r g r u n d , der der Küste bis zu einer T i e f e von im allgemeinen nicht m e h r als 200 Metern b e n a c h b a r t ist, aber a u ß e r halb der Hoheitsgewässer. Ein M e e r e s b o d e n mit einer größeren T i e f e als 200 Meter k o m m t nur in Betracht, w e n n seine A u s b e u t u n g möglich ist. In seiner tatsächlichen Breitenausdehnung variiert der continental shelf sehr. In erster Linie sind es festgestellte o d e r vermutete Ö l v o r k o m m e n , die die A n sprüche auf ihn h e r v o r g e r u f e n haben. b) D e r Küstenstaat übt über den continental shelf H o h e i t s r e c h t e zwecks Erf o r s c h u n g und Ausbeutung der natürlichen R e i c h t ü m e r aus. c) Die Rechte des Küstenstaates am continental shelf b e r ü h r e n die völkerrechtliche Lage des d a r ü b e r befindlichen Wassers als hohe See nicht, ebenso nicht die des L u f t r a u m s . D o c h ist g e r a d e dieser P u n k t noch wenig geklärt. d) Die E r f o r s c h u n g des continental shelf und die A u s b e u t u n g seiner natürlichen R e i c h t ü m e r darf in keiner Weise eine ungerechtfertigte Behinderung d e r Schiffahrt, Fischerei o d e r Kabellegung z u r Folge haben. 35

D i e völkerrechtliche Lage e) D e r U f e r s t a a t darf auf seinem continental shelf Einrichtungen unterhalten, die f ü r die E r f o r s c h u n g und A u s b e u t u n g d e r natürlichen Reichtümer des continental shelf erforderlich sind. Unzulässig sind sie n u r in f ü r die Schiffahrt wichtigen engen Wasserstraßen. D e r U f e r s t a a t darf auch Sicherheitszonen um diese Einrichtungen, die völkerrechtlich als Inseln gelten (allerdings o h n e eigene K ü stengewässer), legen.

§ 5. Die Binnenwasserstraßen und der Luftraum I. Die Binnenwasserstraßen B ä r m a n n , Die Freiheit der europäischen Binnenschiffahrt, 1950; ders. Z f B S c h . 1951, Beilage zu H e f t 3; K r a u s - S c h e u n e r ; R e c h t s f r a g e n der R h e i n schiffahrt, 1956 (Schriften des Instituts f ü r ausländisches und internationales W i r t s c h a f t s r e c h t F r a n k f u r t / M . ) ; v. M a n g o l d , G r u n d p r o b l e m e des deutschen öffentlichen Binnenschiffahrtsrechts, 1928; W a l t e r Müller, Die Rechtsstellung d e r Schweiz in b e z u g auf die revidierte Rheinschiffahrtsakte v. 17. O k t . 1868, Schweizerisches J a h r b u c h f ü r internationales Recht, Bd. X V , 1958; W e g e n e r , Die internationale D o n a u , 1951 ( G ö t t i n g e r rechtswissenschaftl. Studien, H e f t 2)· 1. Die Freiheit der S c h i f f a h r t auf o f f e n e r See ließ den W u n s c h a u f k o m m e n , auch die Schiffahrt auf solchen Flüssen d u r c h g e h e n d , zumindest f ü r alle A n liegerstaaten, frei zu m a c h e n , die e n t w e d e r die G r e n z e zweier Staaten bilden o d e r die in ihrem Lauf sich über das Gebiet zweier o d e r m e h r e r e r Staaten erstrecken. Flüsse, bei denen diese tatsächlichen V o r a u s s e t z u n g e n gegeben sind, w e r d e n als internationale Flüsse bezeichnet. D o c h ist die Begriffsbildung nicht g a n z einheitlich: Vielfach w e r d e n auch diejenigen Flüsse so b e n a n n t , die durch V e r b i n d u n g mit dem M e e r international zugänglich sind. V o n den internationalen Flüssen sind die internationalisierten Flüsse zu unterscheiden: Bei ihnen handelt es sich um nationale o d e r internationale Flüsse, deren V e r w a l t u n g dem o d e r den Gebietsstaaten ganz oder teilweise e n t z o g e n und einer internationalen O r g a n i s a tion unterstellt ist, die mehr als n u r b e r a t e n d e Funktion hat und die Souveränität der Anliegerstaaten einschränkt. D a s unterscheidet die internationalisierten Flüsse von den sog. konventionellen Flüssen: Bei ihnen ist die S c h i f f a h r t z w a r auch durch internationale V e r t r ä g e geregelt, aber so, d a ß die Souveränität d e r Anliegerstaaten nicht beeinträchtigt wird. Soweit hier eine gemeinsame O r g a n i sation v o r h a n d e n ist, k o m m e n ihr ihr nur b e r a t e n d e A u f g a b e n zu. 2. D e r G e d a n k e der allgemeinen Schiffahrtsfreiheit auf internationalen Flüssen trat vornehmlich im G e f o l g e der Französischen Revolution von 1789 auf. D e r W i e n e r K o n g r e ß machte ihn sich zu eigen. E r schuf eine V e r p f l i c h t u n g der Anlieger-Signatare zu k ü n f t i g e r Regelung g e m ä ß den G r u n d s ä t z e n der freien Schiffahrt auf internationalen S t r ö m e n . D e m g e m ä ß w u r d e n im Laufe des 19. J a h r h u n d e r t s f ü r eine Reihe der wichtigsten europäischen Ströme solche 36

§ 5. Die Binnenwasserstraßen und der L u f t r a u m Konventionen geschlossen, die auch heute noch die völkerrechtlichen V e r h ä l t nisse der internationalen Flüsse bestimmen. H e r v o r z u h e b e n sind namentlich die revidierte Rbeinschiffabrtsakte von 1868 (siehe d a z u auch BGBl. 1966 II 560), in welcher die Schiffahrtsfreiheit auf dem Rhein f ü r die Anliegerstaaten (zu denen auch Belgien g e r e c h n e t wird) bis Basel festgelegt w u r d e , und die Elbscbiffahrtsakte mit jetzigem D a t u m v. 22. Febr. 1922 (RGBl. 1923 II 183). D o c h liegen die Verhältnisse auf der Elbe infolge der Nachkriegsverhältnisse besonders. 3. Umstritten ist, ob die Schiffahrtsfreiheit auf den internationalen Flüssen auch die Freiheit der Fracht- und P e r s o n e n s c h i f f a h r t zwischen Häfen eines fremden Landes (sog. kleine K a b o t a g e ) umfaßt. Besonders f ü r den Rhein hatte diese Frage nach dem letzten Kriege g r o ß e praktische Bedeutung infolge des holländischen Wunsches, an d e r S c h i f f a h r t zwischen deutschen H ä f e n teilnehmen zu k ö n n e n , erlangt. D o c h ist die Frage richtiger Ansicht nach zu verneinen.

II. Der Luftraum Alex Meyer, Die Freiheit d e r Luft als Rechtsproblem, 1944; ders., Internationale L u f t f a h r t s a b k o m m e n I, 1953, 15 ff., Riese, Luftrecht, 1949, 71 ff.; Schleic h e r - R e y m a n n - A b r a h a m , Recht d e r L u f t f a h r t 1,13—93. 1. Z u Beginn der m o d e r n e n L u f t f a h r t um die J a h r h u n d e r t w e n d e w u r d e im A n k l a n g an das mare liberum des H u g o Grotius vielfach die A u f f a s s u n g vertreten, die Luft sei f ü r die B e n u t z u n g d u r c h L u f t f a h r z e u g e frei (Luftfreiheitstheorie). D o c h setzte sich in d e r Staatenpraxis i m m e r m e h r die Ansicht d u r c h , die H o heitsgewalt des Bodenstaates beziehe sich auch auf den L u f t r a u m (Lufthoheitstheorie). Auf ihrem Boden stand das Pariser Luftverkehrsabkommen vom 13. O k t . 1919, welches vornehmlich den europäischen Luftverkehr in der Zeit zwischen den beiden g r o ß e n Kriegen beherrschte und den internationalen Luftlinienverkehr von einer besonderen G e n e h m i g u n g abhängig machte. Zwischen beiden T h e o r i e n sind vermittelnde Ansichten entstanden. Z u e r w ä h n e n ist insbesondere die Zonentheorie. Sie will, ebenso wie gewisse H o h e i t s r e c h t e des Uferstaates über die Küstengewässer a n e r k a n n t w e r d e n (vgl. § 4 I 2), den L u f t r a u m in bestimmte horizontale Z o n e n so aufteilen, d a ß er bis zu einer bestimmten H ö h e der Staatsgewalt des Bodenstaates unterliegt, d a r ü b e r hinaus aber wie die o f f e n e See staatenloses Gebiet ist. Diese T h e o r i e findet gegenwärtig schon deshalb keinen Anklang, weil die heutigen Flughöhen die Z w i s c h e n z o n e f ü r die Sicherheit d e r Bodenstaaten praktisch wertlos machen. Indessen ist es die Frage, ob ihr nicht d e n n o c h die Z u k u n f t g e h ö r e n wird. Es wird heute mit Recht erörtert, w o die G r e n z e n des L u f t r a u m e s liegen, über den Souveränität b e a n s p r u c h t w e r d e n kann. Insbesondere ist ungeklärt, ob er auch die Z o n e jenseits der einigermaßen dichten A t m o s p h ä r e umfaßt. D o c h wird das mit Recht überwiegend verneint. Jenseits von ihr beginnt der W e l t e n r a u m , der wie die h o h e See herrenlos ist und dessen Rechtslage von dem sich in der Entwicklung befindlichen W e l t r a u m r e c h t bestimmt wird. Siehe wegen Einzelheiten zu diesem die A u s f ü h r u n g e n und Schrifttumsangaben bei S c h l e i c h e r - R e y m a n n - A b r a h a m 126 f. 37

Die völkerrechtliche Lage 2. a) D e r zweite Weltkrieg hatte die N o r d a t l a n t i k r o u t e luftverkehrsreif gemacht. D a r a u s ergab sich auch f ü r die U S A die N o t w e n d i g k e i t , einem Luftverk e h r s a b k o m m e n auf breiter Basis beizutreten. Sie luden noch w ä h r e n d des Krieges 1944 zu einer K o n f e r e n z nach C h i c a g o ein. D a s Abkommen von Chicago als deren Ergebnis steht hinsichtlich der Freiheit des internationalen Luftlinienverkehrs grundsätzlich auf dem Boden der Lufthoheitstheorie, ist also im Prinzip g e g e n ü b e r d e r Zeit vor dem zweiten Weltkriege kein Fortschritt. Erreicht w u r d e indessen, d a ß heute ein n a h e z u weltweites A b k o m m e n besteht, dem allerdings die S o w j e t u n i o n ferngeblieben ist. Die Bundesrepublik ist Mitglied seit dem 8. Juni 1956. b) U m jedenfalls gewisse Erleichterungen f ü r den internationalen Luftlinienverkehr zu schaffen, wählte man in C h i c a g o den Ausweg, a u ß e r dem eigentlichen A b k o m m e n , dem „ A b k o m m e n über die internationale Zivilluftfahrt", noch zwei weitere A b k o m m e n zu zeichnen, die progressiv e r h ö h t e Luftverkehrsfreiheiten f ü r den Linienverkehr g e w ä h r e n , nämlich die „ V e r e i n b a r u n g über den Transit internationaler Fluglinien" und die „ V e r e i n b a r u n g über internationale L u f t t r a n s p o r t e " . J e d e r Staat, der sich an der internationalen Zivilluftfahrt im R a h m e n des C h i c a g o e r A b k o m m e n s beteiligen will, m u ß dem g r u n d l e g e n d e n A b k o m m e n von Chicago beigetreten sein. D a g e g e n steht es im freien Belieben von dessen Mitgliedstaaten, ob sie auch das T r a n s i t - o d e r sogar das T r a n s p o r t a b k o m m e n ratifizieren wollen. W ä h r e n d deshalb das A b k o m m e n von C h i c a g o im M ä r z 1974 120 Mitgliedstaaten hatte, w a r e n es bei der T r a n s i t - V e r e i n b a r u n g 80 und bei der T r a n s p o r t - V e r e i n b a r u n g nur 11. c) Im einzelnen w u r d e in den C h i c a g o e r V e r t r ä g e n der Begriff der Luftverkehrsfreiheit in fünf Rechte aufgespalten, die sog. „ f ü n f Freiheiten der L u f t von C h i c a g o " . Es sind dies a) das R e c h t z u m freien Ü b e r f l u g ohne L a n d u n g , b) das Recht zu technischen L a n d u n g e n (d. h. zu nicht kommerziellen Z w e c k e n , ζ . B. z u r V o r n a h m e von R e p a r a t u r e n , E r g ä n z u n g von T r e i b s t o f f , dagegen nicht z u r L a n d u n g o d e r Ü b e r n a h m e entgeltlicher Passagiere o d e r G ü t e r ) , c) das Recht, aus dem H e i m a t s t a a t des Flugzeugs k o m m e n d e entgeltliche Passagiere und Lad u n g in einem anderen V e r t r a g s s t a a t abzusetzen, d) das Recht, nach dem H e i matstaat des Flugzeugs fliegende entgeltliche Passagiere o d e r L a d u n g an Bord zu n e h m e n , e) das Recht, entgeltliche Passagiere und L a d u n g mit Bestimmung nach irgendeinem anderen V e r t r a g s s t a a t an Bord zu n e h m e n und die aus irgendeinem Vertragsstaat k o m m e n d e n abzusetzen. D a s A b k o m m e n von C h i c a g o gew ä h r t n u r die Rechte a und b, nimmt hiervon aber ausdrücklich den Linienverk e h r aus; w e r d e n im Gelegenheitsverkehr G ü t e r o d e r Passagiere entgeltlich bef ö r d e r t , so h a t nach Art. 17 II des A b k o m m e n s jeder Staat das Recht, die ihm angebracht erscheinenden Bedingungen und E i n s c h r ä n k u n g e n h i e r f ü r a n z u o r d nen (vgl. d a z u die U t r e c h t e r Diss, von G o u d s m i t : H e t internationale o n g e r e gelde Luchtvervoer en Art. 5 van het V e r d r a g van Chicago, 1953, auch das M e h r seitige A b k o m m e n über gewerbliche Rechte im nichtplanmäßigen L u f t v e r k e h r in E u r o p a , BGBl. 1959 II 821). Die T r a n s i t v e r e i n b a r u n g g e w ä h r t auch dem Linienverkehr die Freiheiten a und b. N a c h der T r a n s p o r t v e r e i n b a r u n g hat auch d e r Linienverkehr grundsätzlich alle fünf Freiheiten. V o r b e h a l t e f ü r den K a b o t a g e - V e r k e h r sind zulässig. 38

§ 5. Die Binnenwasserstraßen und der Luftraum 3. Das Chicagoer Vertragswerk bedarf in der Staatenpraxis der Ergänzung durch zweiseitige Luftverkehrsabkommen, in denen zusätzliche Rechte gewährt werden. Solche Abkommen sind auch erforderlich, wenn ein Staat nicht dem Chicagoer Abkommen angehört.

39

III. A b s c h n i t t

Das Schiff § 6. Schiffsbegriff, Schiffsbestandteile, Schiffszubehör I. Eine gesetzliche Begriffsbestimmung für das Schiff gibt es weder im deutschen noch in den meisten ausländischen Rechten. In Anlehnung an die Verkehrsauffassung ist diese aber in allen Ländern im großen und ganzen gleichförmig durch Rechtsprechung und Rechtslehre entwickelt worden. Ein Schiff ist ein schwimmfähiger Hohlkörper von nicht ganz unbedeutender Größe, der fähig und bestimmt ist, auf oder unter dem Wasser fortbewegt zu werden und Personen und Sachen zu tragen. Vgl. auch B G H N J W 52, 1135 = H a n s a 52, 1502 u n d d a z u P r ü s s m a n n Einf. z. 4. B u c h HGBIA1. Nicht unter diese Begriffsbestimmung fallende Sachen mögen in mancher Hinsicht im Sinne bestimmter Gesetze, vornehmlich des Wasserstraßenrechts, den Schiffen gleichgestellt sein, ζ. B. ein Schwimmdock, Schiffe im Rechtssinne sind sie nicht (vgl. über Schwimmdocks insbesondere auch das Gesetz zur Änderung des Gesetzes über Rechte an eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken, der Schiffsregisterordnung und des Gesetzes über die Zwangsversteigerung und Zwangsverwaltung v. 4. Dez. 1968, BGBl. I 1295, und dazu unter § 9 II 7). Das hat insbesondere zur Folge, daß Schiffsgläubigerrechte an ihnen nicht entstehen können und auch sonst das vierte Buch des H G B auf sie keine Anwendung findet. II. D i e B e g r i f f s b e s t i m m u n g e r f o r d e r t im e i n z e l n e n : 1. E i n e n schwimmfähigen

Hohlkörper.

Ein Floß gewöhnlicher Bauart ist mangels eines Hohlraums kein Schiff. Schiffsähnliche Gestalt ist für den schwimmenden Hohlkörper nicht unbedingt zu fordern : eine besondere Zweckbestimmung kann eine abweichende Bauart bedingen. 2. E i n e n H o h l k ö r p e r von nicht ganz unbedeutender

Größe.

Wann ein solcher gegeben ist, läßt sich nicht allgemein festlegen. Die Auffassung der Schiffahrtskreise ist heranzuziehen. Kleine Ruder- oder Segelboote, Nachen, Kanus und dergleichen sind keine Schiffe. Doch kommt es bei einem Segelboot auf die konkrete Gestaltung des Fahrzeugs an. Während KG M D R 1970, 240 = VersR 1970, 122 einen Jollenkreuzer nicht als Schiff im Sinne des 40

5 6. Schiffsbegriff, Schiffsbestandteile, S c h i f f s z u b e h ö r BSchG angesehen hat, ist der B G H — das F a h r z e u g hatte 20 qm Segelfläche — entgegengesetzter Ansicht ( B G H 2 57, 309 = V e r s R 1972, 246). E r folgert daraus f ü r den Schiffeigner die H a f t u n g in entsprechender A n w e n d u n g der §§ 3, 4, 114 BSchG, w e n n d e r Schiffer ein solches F a h r z e u g n u r aus Gefälligkeit f ü h r t und hierbei einem Dritten s c h u l d h a f t Schaden z u f ü g t .

3. D e r H o h l k ö r p e r m u ß fähig und bestimmt sein, sich auf oder unter dem Wasser fortzubewegen o d e r fortbewegt zu werden. D a s b r a u c h t nicht mit eigenen Antriebsmitteln zu geschehen. Es genügt auch F o r t b e w e g u n g durch Schleppen, T r e i d e l n usw. Auch Leichter, P r ä h m e usw. sind deshalb Schiffe; a. A. R G Z 152, 93. Die F o r t b e w e g u n g b r a u c h t nicht regelmäßig zu erfolgen, w e n n nur die Bestimmung auch in der F o r t b e w e g u n g liegt. Deshalb sind auch S c h w i m m k r ä n e ( B G H N J W 52, 1135 = H a n s a 1952, 1502), schwimm e n d e , mit dem Lande nicht fest v e r b u n d e n e K o h l e n - und Getreideheber, f a h r bare D a m p f w i n d e n und Feuerschiffe Schiffe, dagegen nicht S c h w i m m b r ü c k e n , d a u e r n d außer Dienst gestellte und nur noch als „ W o h n s c h i f f e " , „ G a s t s t ä t t e n s c h i f f e " , „ L a g e r s c h i f f e " verwendete s c h w i m m e n d e H o h l k ö r p e r , ebenso nicht S c h w i m m d o c k s , denn sie alle sind ü b e r h a u p t nicht o d e r jedenfalls nicht m e h r z u r F o r t b e w e g u n g bestimmt. D i e n u r vorübergehende Verwendung eines sonst im Schiffsbetrieb eingesetzten H o h l k ö r p e r s als W o h n s c h i f f , Gaststättenschiff o d e r dergleichen b e r ü h r t die Schiffseigenschaft nicht. Ist in solchen Fällen zweifelhaft, ob ein Schiff d a u e r n d o d e r nur v o r ü b e r g e h e n d aus dem Schiffahrtsbetrieb h e r a u s g e n o m m e n ist, so k o m m t es auf die Absicht des V e r f ü g u n g s b e r e c h t i g t e n an, wenn diese mit äußeren M e r k m a l e n (Instandhaltung des Schiffskörpers) in Einklang steht. Im Zweifel wird von einer v o r ü b e r g e h e n d e n Außerdienststellung auszugehen sein. D a s N o c h e i n g e t r a g e n s e i n z u m Schiffsregister k a n n höchstens ein Indiz f ü r die Schiffseigenschaft des Gegenstandes sein, aber keinesfalls mehr. Fehlt diesem entweder von vornherein ein Schiffsmerkmal oder geht ein solches später endgültig verloren, so wird die Schiffseigenschaft durch die bloße Eintragung weder begründet noch erhalten oder auch nur rechtlich vermutet, und z w a r auch nicht g e g e n ü b e r einem gutgläubigen Dritten. Einen guten Glauben an die Schiffseigenschaft des eingetragenen Gegenstandes k e n n t das Schiffsregisterrecht nicht. §§ 15 und 16 S c h R G betreffen nur eingetragene Rechte. Α. A. Brauer M D R 1956, 67. S. auch W ü s t e n d ö r f e r S H R 64. T r a n s p o r t a b l e Bohrinseln sind Schiffe, auch w e n n ihre Beine herabgelassen sind (siehe d a z u und zu den im einzelnen noch nicht überall geklärten Fragen G r a e b n e r , Die Rechtsstellung der Bohrinsel, Diss. F r a n k f u r t / M a i n 1970; LG Kiel V e r s R 1969, 236). O b es sich bei eigenem Antrieb um Maschinen- o d e r Segelantrieb handelt, ist im allgemeinen gleichgültig. Unterschiede finden sich vornehmlich im Seestraß e n r e c h t f ü r das Ausweichen und die L i c h t e r f ü h r u n g . D a g e g e n n e h m e n die sog. „ A t o m s c h i f f e " eine erheblich g r ö ß e r e Sonderstellung ein, einmal bezüglich des Befahrens f r e m d e r Küsten- und Eigengewässer und sodann h a f t u n g s m ä ß i g . S c h r i f t t u m : H o o g , Die Konvention über die H a f t u n g der Inhaber von A t o m schiffen v. 23. Mai 1962, D o k u m e n t e der Forschungsstelle f ü r V ö l k e r r e c h t und 41

D a s Schiff ausländisches öffentliches Recht d e r Universität H a m b u r g X I I , 1970; H a g e n und Sieveking, Rechtsprobleme im Z u s a m m e n h a n g mit dem Betrieb von A t o m schiffen, M D R 1961, 274; Breuer H a n s a 1962, 1942; Legendre D M F 1962, 575; Rechtsfragen der A t o m s c h i f f a h r t , „ D i e A t o m s c h i f f a h r t " 1963, 156. Für die auch als Reaktorschiffe bezeichneten Atomschiffe enthält die Anlage A des Schiffssicherheitsvertrages L o n d o n 1960 in Kapitel V I I I besondere V o r s c h r i f ten, die (vgl. Regel III) z w i n g e n d sind. In Anlage C finden sich E m p f e h l u n g e n f ü r solche Schiffe. In deren Ziff. 10 heißt es, die Vertragsstaaten sollten alle besonderen V o r s c h r i f t e n b e k a n n t g e b e n , die sie hinsichtlich des Anlaufens und Einlaufens sowie des Aufenthalts von R e a k t o r s c h i f f e n in ihren H ä f e n erlassen. G e r a d e in dieser Hinsicht sind die V o r s c h r i f t e n der einzelnen Staaten sehr unterschiedlich. Teilweise wird ein Einlaufen gänzlich untersagt, teilweise n u r unter besonderen Bedingungen gestattet. In der Staatenpraxis ist deshalb o h n e zweiseitige Regelungen nicht a u s z u k o m m e n . Gleiches gilt g e g e n w ä r t i g auch f ü r die H a f t u n g s r e g e l u n g , da das Brüsseler A b k o m m e n von 1962 bisher ( 1 . 2 . 1973) von keinem Staat ratifiziert ist. D a s U b e r e i n k o m m e n legt dem Betriebsunternehm e r (operator) eines Reaktorschiffes f ü r jedes Nuklearschiff eine G e f ä h r d u n g s h a f t u n g in H ö h e von 1500 Millionen P o i n c a r é - F r a n k e n auf, f ü r die er Versicher u n g zu n e h m e n o d e r sonstige Sicherheit nach Bestimmung des Lizenzstaates zu leisten hat. Siehe über die H a f t u n g beim T r a n s p o r t von K e r n b r e n n s t o f f e n § 22 VIII.

4. Die Fortbewegung muß ausschließlich auf oder unter dem folgen.

Wasserer-

Eine n u r gelegentliche B e n u t z u n g des Wassers als Fortbewegungselement macht einen s c h w i m m e n d e n H o h l k ö r p e r nicht zum Schiff. Deshalb sind W a s serflugzeuge keine Schiffe (zweifelnd W ü s t e n d ö r f e r S H R 38), ebenso nicht Amphibienautos.

5. Bei vorübergehendem Fehlen eines Merkmals der Schiffseigenschaft geht diese nicht verloren. Vgl. hierzu auch oben Ziff. 3. Ein Schiff bleibt auch d a n n ein solches, w e n n es an d e r W e r f t liegt und Einzelteile v o r ü b e r g e h e n d ausgebaut sind. Auch die zeitweilige Außerdienststellung (Auflegung) ändert an dem Schiffscharakter nichts, ebenso nicht das zeitweilige Sinken eines bergungsfähigen Schiffes o d e r eines r e p a r a t u r f ä h i g e n W r a c k s . D o c h ist in beiden Fällen die Absicht des V e r f ü gungsberechtigten zu f o r d e r n , das W r a c k unverzüglich zu bergen und wiederherzustellen; diese Absicht m u ß auch irgendwie äußerlich e r k e n n b a r sein (dazu P r ü s s m a n n Einf. z. 4. Buch H G B I A 2 a). W e n n somit ein bergungs- und r e p a r a turfähiges W r a c k auch grundsätzlich noch ein Schiff ist, so schließt das doch nicht aus, d a ß es im Sinne bestimmter Rechtsvorschriften, ζ. B. kollisionsrechtlicher, nicht mehr als solches anzusehen ist ( B G H H a n s a 1952, 1502 = N J W 52, 1135). Vgl. d a z u auch Brauer, D a s Begriffspaar „ S c h i f f " und „ W r a c k " , M D R 1955, 453; ders., Rechtsgeschäftlicher Eigentumserwerb am W r a c k eines einget r a g e n e n Binnenschiffes, M D R 1956, 67. 42

S 6. Schiffsbegriff, Schiffsbestandteile, Schiffszubehör Ein nicht mehr reparaturfähiges Wrack ist kein Schiff mehr, auch wenn es noch im Schiffsregister eingetragen sein sollte; vgl. dazu oben Ziff. 3 Solche Wracks unterliegen deshalb ausschließlich den Vorschriften des bürgerlichen Rechts. So auch HansOLG VRS 1, 317 ff.; RhSchOG Köln Hansa 1964, 1991; a. A. Brauer a. a. O. Ein originärer Eigentumserwerb durch Verarbeitung von Teilen solcher Wracks ist nach § 950 BGB möglich, auch dergestalt, daß aus diesen Wrackteilen ein neues Schiff hergestellt wird (HansOLG Hansa 1951, 298; LG Hamburg Hansa 1951,1580). 6. Für ein Schiffsbauwerk wird häufig die A u f f a s s u n g vertreten, es sei Schiff v o m Augenblick des Stapellaufs an. Das Schiffsbauwerk habe dann in der Regel einen Namen, sei also schiffsmäßig gekennzeichnet und werde auch von der Verkehrsauffassung als Schiff betrachtet; vgl. Wüstendörfer S H R 39 und Tatsachen und Normen des Seeschiffsbaues, 1920, 61 f.; Breuer Hansa 1953, 394 und 1954, 271. Demgegenüber ist darauf hinzuweisen, daß der Gesetzgeber jedenfalls für den Bereich des SchRG und der SchRO (vgl. deren §§ 71—73) ein Schiffsbauwerk bis zu dessen endgültiger Fertigstellung annimmt. Erst mit dieser ist deshalb die Schiffseigenschaft anzunehmen. So auch Schlegelberger 7, Prüssmann Einf. z. 4. Buch H G B I A 1 c cc. Das schließt indessen nicht aus, daß vom Stapellauf ab außerhalb des SchRG die entsprechende Anwendung schiffahrtsrechtlicher Bestimmungen in Betracht kommen kann. Siehe dazu Schaps-Abraham II Anm. 5 vor § 734 HGB, Prüssmann a. a. O.

III. D i e s e r allgemeine Schiffsbegriff ist nur für eine verhältnismäßig geringe Anzahl gesetzlicher Bestimmungen v o n Bedeutung. Für deren Mehrzahl ist eine seiner vielen Unterarten maßgebend. 1. Eine besonders w i c h t i g e Unterteilung ist die in Seeschiffe und in Binnenschiffe; vgl. d a z u § 1 I 2. S. für den Begriff des Seeschiffes auch § 1 Abs. 1 F l a g g R G und § 3 Abs. 2 S c h R O . D o c h betrifft auch w i e d e r u m nur ein kleiner Teil der Vorschriften alle regelmäßig oder d o c h auch regelmäßig zu Seefahrten bestimmten Schiffe. 2. D i e meisten seerechtlichen N o r m e n g e h e n unmittelbar nur die Handels- oder Kauffahrteischiffe an; das sind die z u m Erwerb durch Seefahrtdienenden Schiffe (§ 4 8 4 H G B ) . Unter einem „Dienen" in diesem Sinne ist einmal eine tatsächliche Verwendung zum See-Erwerb im Einzelfalle zu verstehen, ζ. B. eine gelegentliche SeeErwerbsfahrt eines sonst auf Binnengewässern verwendeten Fahrzeugs, sodann aber weitfassend auch die Bestimmung zum Dienen, also die vorhandene Absicht der dauernden Verwendung zum See-Erwerb, auch wenn dieser im konkreten Falle noch nicht stattfindet oder unterbrochen ist, ζ. B. ein Schiff hat Werftliegezeit oder ist wegen ungünstiger Frachtenlage vorübergehend aufgelegt 43

Das Schiff oder ein auf der Werf: fertiggestellter Neubau hat seine erste Frachtreise noch nicht angetreten.

Erwerb durch Seefahrt im Sinne des § 484 H G B ist nicht nur die entgeltliche Seebeförderung fremder Güter und Personen, sondern auch jeder andere Erwerb mittels eines Schiffes, ζ. B. Beförderung eigener Waren im eigenen Schiff, Fischfang (siehe dazu Seefischereivertragsgesetz 1971 vom 25. August 1971, BGBl. II 1057 mit l . D V O vom 26. August 1971, BGBl. II 1065 und 2. D V O vom 25. Januar 1972, BGBl. II 34), gewerbsmäßige Bergung und Hilfsleistung, gewerblicher Lotsendienst, Schlepp- und Bugsierdienst als Gewerbe. Vgl. über die Vercharterung oder Vermietung eines Schiffes als Erwerb durch Seefahrt § 12 II 2 und § 18 II. In $ 1 Abs. 1 FlaggRG 1899 waren die mittelbaren Fälle des See-Erwerbs ausdrücklich erwähnt. Im FlaggRG 1951 ist dies als selbstverständlich nicht mehr geschehen.

3. Nicht tu den Kauffahrteischiffen gehören die im öffentlichen Dienst stehenden Seeschiffe (Feuerschiffe, Vermessungsschiffe, Zollkreuzer, Tonnenleger, Kriegsschiffe), Privatjachten (siehe dazu die instruktive Schrift von Butz, Das Recht der Seefahrt mit Yachten in vergleichender Darstellung, Bern 1969) und ausschließlich Ausbildungszwecken dienende Schiffe. Diese Nichterwerbsschiffe sind indessen nicht schlechthin vom gesamten Seehandelsrecht ausgeschlossen. Gemäß Art. 7 Abs. 1 E G H G B sind die Vorschriften des § 485 H G B über die H a f t u n g des Reeders für das Verschulden einer Person der Schiffsbesatzung und eines an Bord tätigen Seelotsen, die §§ 486 bis 487 d H G B über die Beschränkung der Haftung sowie die §§ 734 bis 739 H G B über die H a f t u n g und die gerichtliche Zuständigkeit im Falle des Zusammenstoßes von Schiffen auch, wenn ihre Verwendung nicht des Erwerbs wegen erfolgt, anzuwenden. Doch finden die §§ 738 und 738 a H G B auf Kriegsschiffe und sonstige Schiffe, die einem Staat gehören oder in seinen Diensten stehen und die anderen Zwecken als Handelszwecken dienen, keine Anwendung. Hinsichtlich der in ihnen geregelten Vorschriften über die gerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstößen bleibt es also bei den allgemeinen Bestimmungen. Vgl. O L G Oldenburg VkBl. 1970, 197: Unter Art. 7 Abs. 1 EGBGB fällt ein Saugbagger, der für die Bundesrepublik Baggerarbeiten im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht ausführt, für den W e g vom und zum Verklappen des geladenen Baggergutes. — V o r dem Inkrafttreten des Seerechtsänderungsgesetzes wurde angenommen, daß auch die Vorschriften über die Schiffsgläubigerrechte sinngemäß auf Nichterwerbsschiffe zur Anwendung kämen, auch wenn die §§ 754 ff. H G B in Art. 7 E G H G B nicht ausdrücklich erwähnt waren. Für das ge44

§ 6. Schiffsbegriff, Schiffsbestandteile, S c h i f f s z u b e h ö r genwärtige Recht kann das nicht m e h r gelten, da z u s a m m e n mit dem E x e k u tionssystem auch der K o r r e l a t g e d a n k e entfallen ist, nach welchem in allen Fällen beschränkter S a c h h a f t u n g des Reeders der Gläubiger ein Schiffsgläubigerrecht haben sollte. Im F l a g g R G 1951 fehlt eine dem § 26 Abs. 1 S. 2 des f r ü h e r e n F l a g g R G entsprechende Bestimmung, nach welcher auf Nichterwerbsschiffe, w e n n diese das R e c h t zur F ü h r u n g der deutschen Flagge d u r c h E i n t r a g u n g in das Seeschiffsregister e r w o r b e n hatten und davon G e b r a u c h machten, das gesamte öffentliche und private Seehandelsrecht z u r A n w e n d u n g kam (vgl. über diese h. A. W ü s t e n d ö r fer S H R 43). Sie Bestimmung ist auch entbehrlich, denn die im vorigen Absatz erw ä h n t e n , praktisch wichtigen Bestimmungen des 4. Buches H G B k o m m e n o h n e hin z u r A n w e n d u n g . Die A n w e n d b a r k e i t des S c h R G einschließlich des H y p o t h e kenrechts ergibt sich aus d e r E i n t r a g u n g zum Schiffsregister. Für das BSchG ist, fortschrittlicher, der Unterschied zwischen E r w e r b s - und Nichterwerbsschiffen belanglos. Es gilt nach seinem § 1 f ü r alle Binnenschiffe. 4. V o n sonstigen Arten der Seeschiffe sind noch h e r v o r z u h e b e n : a) Die U n t e r s c h e i d u n g in Staats- und Privatschiffe. U n t e r einem Staatsschiff ist e n t w e d e r ein im staatlichen Eigentum stehendes o d e r o h n e Rücksicht auf die Eigentumsverhältnisse vom Staat f ü r öffentliche Z w e c k e verwendetes Schiff zu verstehen. D e r A u s d r u c k wird in beiderlei Bedeutung unterschiedlich und auch ü b e r k r e u z e n d gebraucht. Staatseigene Schiffe, die im öffentlichen Dienst verw e n d e t w e r d e n , unterliegen registerrechtlich einer S o n d e r b e h a n d l u n g , § 10 Abs. 3 S c h R O . In f ü r öffentliche Z w e c k e verwendete Schiffe ist die Zwangsvollstreckung grundsätzlich nicht möglich. Für eine solche in ausländische Staatsschiffe ist das Internationale Abkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Immunitäten der Staatsschiffe ν. 10. April 1926 zu beachten. S. dazu auch § 2 III 5 c und § 10 V 1. b) Die U n t e r s c h e i d u n g hinsichtlich d e r zum Schiffsregister eingetragenen und nicht eingetragenen Seeschiffe. Die U n t e r s c h e i d u n g wirkt sich in privatrechtlicher Hinsicht vornehmlich f ü r die U b e r e i g n u n g (es k o m m e n die §§ 929 a, 932 a BGB z u r A n w e n d u n g f ü r nicht eingetragene Seeschiffe) und rechtsgeschäftliche V e r p f ä n d u n g (es gelten die §§ 1204 ff. BGB im Falle der N i c h t e i n t r a g u n g ) aus. c) Die U n t e r s c h e i d u n g in maschinengetriebene Schiffe, Segelschiffe und Schiffe ohne eigenen Antrieb. Sie ist hinsichtlich der Ausweichpflicht, L i c h t e r f ü h r u n g und dergleichen, aber auch f ü r den weiten Bereich der technischen V o r s c h r i f t e n (vgl. Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft) von Bedeutung. Siehe f ü r Atomschiffe auch oben II 3.

IV. Wesentliche und einfache Schiffsbestandteile; Schiffszubehör Ein Schiff ist eine zusammengebaute Sache. Es kann häufig zweifelh a f t sein, ob ein Bauteil oder eine mit dem Schiff in Verbindung stehende Sache wesentlicher oder einfacher Bestandteil oder Z u b e h ö r ist. 45

Das Schiff 1. Zu den wesentlichen Schiffsbestandteilen gehören nach $ 9 3 BGB o d e r in entsprechender A n w e n d u n g des § 94 Abs. 2 BGB diejenigen Bestandteile, die die „ S c h i f f s f ä h i g k e i t " oder die „ S c h i f f s b e w e g u n g s f ä h i g k e i t " b e g r ü n d e n (Bühling H a n s a 1954, 1333), insbesondere die Maschine, auch der M o t o r eines M o t o r schiffes mit Hilfsbesegelung ( R G Z 152, 96 = J W 1936, 1251, B G H Z 26, 225 = N J W 1958, 457 = H a n s a 1958, 96 = ZfBSch. 1958, 63 M D R 1958, 307; a. A. E n n e c c e r u s - N i p p e r d e y , Allgem. Teil BGB, 14. Aufl. § 1 2 5 II 1 b, Anm. 13; H a g e n H a n s a 1955, 246; G r a u , D e r E i g e n t u m s v o r b e h a h an eingebauten Schiffsmotoren BB 1959, 1282; O L G Köln J W 1936, 466 stellt darauf ab, ob der M o t o r von A n f a n g an oder erst später eingebaut w u r d e ) , aber nicht der H i l f s m o t o r eines Segelschiffes, weil er g e g e n ü b e r dem Segelantrieb n u r s e k u n d ä r e Bed e u t u n g hat und deshalb je nach Sachlage nur einfacher Bestandteil o d e r Z u b e h ö r ist, f e r n e r Kessel, Schiffsschraube, S t e u e r r u d e r , fest eingebauter Kreiselk o m p a ß , P l a n k e n , Platten, S p a n t e n , W i n k e l , N i e t e n , aber auch der Rumpf als G a n z e s , Masten, befestigte T r o s s e n und T a u e , Anker, A n k e r k e t t e n (Bühling a. a. O . ; H a n s O L G H a m b u r g H a n s a 1956, 502; anders f ü r die beiden letzteren W ü s t e n d ö r f e r S H R 36 und V o r t i s c h - Z s c h u c k e Anm. 3 d zu § 1), A n k e r - und Ladewinden (anders O L G Schleswig H a n s a 1954, 1900 f ü r die W i n d e eines Bergungsschiffes). Ü b e r die Bedeutung des wesentlichen Bestandteils s. § 93 BGB. Eine R a d a r a n l a g e ist nicht wesentlicher Bestandteil eines Schiffes (LG H a m b u r g H a n s a 1959,696). Bei Flugzeugen w e r d e n die M o t o r e n im allgemeinen nicht als wesentliche, s o n d e r n als einfache Bestandteile angesehen. Sie sind auswechselbar, und es k o m m t sogar vor, daß Luftfahrtgesellschaften sich M o t o r e n gegenseitig ausleihen. Vgl. Riese, Luftrecht, 1949, 260; S c h l e i c h e r - R e y m a n n - A b r a h a m II 458 Anm. 5; O L G H a m b u r g Arch LR 1931, 105; C o d . nav. Art. 862. N a c h B G H N J W 1955, 1793 ist der M o t o r eines K r a f t f a h r z e u g s einfacher Bestandteil; ä h n lich O L G Karlsruhe M D R 1955, 413. Vgl. auch § 9 IV 2 b. 2. Z u m Schiffszubehör zählen alle beweglichen Sachen, die den wirtschaftlichen Z w e c k e n des Schiffes zu dienen bestimmt sind, nicht Schiffsbestandteil sind und in einem der wirtschaftlichen Bestimmung entsprechenden räumlichen V e r hältnis z u m Schiff stehen, es sei denn, d a ß sie im V e r k e h r nicht als Z u b e h ö r angesehen w e r d e n . Die Sache m u ß zum G e b r a u c h des Schiffes beim Schiffsbetrieb bestimmt sein, also f ü r seine gesamte Tätigkeit, w o z u auch sein Verweilen im H a f e n gehört. Einerlei ist es, ob es sich um Sachen handelt, die jedes Schiff f ü r die Schiffahrt braucht, o d e r um solche, die nur von einzelnen Schiffen wegen ihrer besonderen Bestimmung benötigt w e r d e n . Vgl. § 97 BGB. D a s Z u b e h ö r b r a u c h t nicht im Eigentum des Schiffseigentümers zu stehen. Schiffszubehör sind danach ζ. B. P u m p e n , Wasserfässer, Lot, Log, K o m p a ß , Signalapparate, A b d r u c k e seerechtlicher V e r o r d n u n g e n , T a u e und T r o s s e n als lose Reserveteile, Seekarten, Schiffspapiere, Schiffsapotheke, K a j ü t e n i n v e n t a r , soweit es nicht ausschließlich z u m persönlichen G e b r a u c h einzelner Besatzungsmitglieder bestimmt ist, bei Fischereifahrzeugen das Fanggerät. B u n k e r k o h l e n , Ö l - und Benzinvorräte sowie Schiffsproviant sind regelmäßig kein Z u b e h ö r , weil ihre Benutzung im Schiffsinteresse n u r eine v o r ü b e r g e h e n d e ist. W e n n § 478 Abs. 1 H G B bestimmt, d a ß Schiffsboote Schiffszubehör seien, so hat diese 46

§ 6. Schiffsbegriff, Schiffsbestandteile, S c h i f f s z u b e h ö r V o r s c h r i f t neben § 97 BGB keine selbständige Bedeutung mehr. Sie sind n u r d a n n Z u b e h ö r , w e n n auf sie dieselben V o r a u s s e t z u n g e n z u t r e f f e n wie auf anderes Z u b e h ö r . N a c h 5 478 Abs. 2 H G B gelten Sachen, die ins Schiffsinventar eingetragen sind, als Z u b e h ö r , w e n n es zweifelhaft ist, ob sie zu diesem gerechnet w e r d e n k ö n n e n . D o c h kann aus der N i c h t e i n t r a g u n g nicht etwa eine gegenteilige V e r m u t u n g hergeleitet w e r d e n . Siehe zu den sachen- und haftungsrechtlichen P r o b l e m e n des L A S H - S c h i f f e s D u Pontavice, Le D r o i t et les Navires p o r t - b a r g e , D M F 1970, 107; Lau, Z u r rechtlichen P r o b l e m a t i k des L A S H - V e r k e h r s , H a n s a 1972, 1731 ff. und 1844 ff. D i e Leichter (barges) sind Schiffe, auch wenn sie n u r zeitweise auf eigenem Kiel eingesetzt w e r d e n . Sie sind Binnenschiffe und als solche in das Binnenschiffsregister einzutragen. D o c h sind sie w e d e r Bestandteil noch Z u b e h ö r des Trägerschiffes, da sie, abgesehen von der h ä u f i g sehr weitläufigen E n t f e r n u n g von diesem, nicht einem bestimmten Trägerschiff z u g e o r d n e t zu sein brauchen (zweifelnd wegen der Z u b e h ö r e i g e n s c h a f t Lau a. a. O . 1731 ff.).

V. Hinweise auf die Begriffsbestimmungen für andere Verkehrsmittel 1. Die Eisenbahn ist ein schienen- und weggebundenes, mit irgendeiner Art von K r a f t betriebenes Beförderungsmittel, das dem T r a n s p o r t von P e r s o n e n o d e r Sachen dient. Diese weite Begriffsbestimmung (vgl. vornehmlich noch immer R G Z 1, 247) liegt insbesondere § 1 R H G und § 1 S H G z u g r u n d e . O h n e Belang ist es, ob der Betrieb auf einer besonderen Anlage g e f ü h r t wird o d e r ob f ü r ihn auch zum Fahren o d e r G e h e n bestimmte W e g e und Straßen b e n u t z t w e r d e n . Auch Schwebebahnen fallen unter die Begriffsbestimmung ( R G Z 86, 95), dagegen nicht auf Schienen l a u f e n d e D a m p f k r ä n e o d e r Berg- und T a l b a h nen eines V e r g n ü g u n g s p a r k s , denn hier handelt es sich nicht um eine Beförder u n g im eigentlichen Sinne, s o n d e r n um eine W e i t e r b e w e g u n g auf verhältnismäßig engem Räume. K r a f t f a h r z e u g e sind auch d a n n keine Eisenbahnen, w e n n sie, wie m a n c h e Omnibusse, eine O b e r l e i t u n g haben. Eisenbahnfährschiffe sind ebenfalls keine Eisenbahnen, sondern Schiffe; doch k a n n , w e n n ein Unfallschaden an Bord mit dem Eisenbahnbetrieb z u s a m m e n h ä n g t , § 1 R H G z u r A n w e n d u n g k o m m e n (vgl. O L G Stettin O L G R e c h t s p r . 13, 12). V o n einem engeren, nach öffentlich-rechtlichen Gesichtspunkten ausgerichteten Begriff der Eisenbahn geht § 1 Abs. 1 AllgEisenbG v. 29. M ä r z 1951 (BGBl. I 225) aus: In seinem Sinne sind Eisenbahnen Schienenbahnen mit Ausn a h m e der S t r a ß e n b a h n e n und d e r nach ihrer Bau- und Betriebsweise ähnlichen Bahnen, der Bergbahnen und der sonstigen Bahnen besonderen Art. V ö l k e r rechtlich spielen die internationalen Eisenbahnen eine Rolle (vgl. dazu H a u s t e i n , Das internationale öffentliche Eisenbahnrecht, 1953, S. 3 ff.). 2. Kraftfahrzeuge sind L a n d f a h r z e u g e die d u r c h M a s c h i n e n k r a f t bewegt w e r den, o h n e an Bahngleise g e b u n d e n zu sein, § 1 Abs. 2 S t V G , vgl. auch § 4 Abs. 1 S t V Z O . Regelmäßig wird diese Begriffsbestimmung jedenfalls z u g r u n d e gelegt w e r d e n k ö n n e n , w e n n von K r a f t f a h r z e u g e n die R e d e ist. Zu den K r a f t f a h r z e u 47

D a s Schiff gen g e h ö r e n also auch die K l e i n k r a f t r ä d e r und die F a h r r ä d e r mit H i l f s m o t o r , die indessen g e m ä ß § 27 S t V G eine gewisse Sonderstellung einnehmen. 3. D e r Begriff Luftfahrzeug wird als Oberbegriff f ü r alle dem Luftrecht unterw o r f e n e n Fluggeräte verwendet. Mit dem W o r t „ F l u g z e u g " wird nur dasjenige Fluggerät bezeichnet, das schwerer als die Luft ist (Riese, Luftrecht, 1949, 186). D a s L u f t V G spricht in § 1 Abs. 1 schlechthin von L u f t f a h r z e u g e n und f ü g t d a n n in Abs. 2 h i n z u : L u f t f a h r z e u g e sind Flugzeuge, D r e h f l ü g l e r , Luftschiffe, Segelflugzeuge, Frei- und Fesselballone, D r a c h e n , Flugmodelle und sonstige f ü r die B e n u t z u n g des L u f t r a u m s bestimmte G e r ä t e , insbesondere R a u m f a h r z e u g e , R a keten und ähnliche Flugkörper. D a sich jedoch § 1 L u f t V G nur auf die Benutz u n g des „ L u f t r a u m s " erstreckt und auch n u r in diesem R a h m e n eine beispielh a f t e A u f z ä h l u n g von L u f t f a h r z e u g e n gibt, d ü r f t e n W e l t r a u m r a k e t e n , Erdsatelliten und dergleichen n u r so lange als L u f t f a h r z e u g e gelten, als sie sich noch o d e r wieder im „ L u f t r a u m " befinden. Im übrigen ist a n z u n e h m e n , d a ß die Abg r e n z u n g noch flüssig und in zweifelhaften Fällen die V e r k e h r s a n s c h a u u n g m a ß geblich ist.

§ 7. Kennzeichnung durch Namen, Registereintragung, Heimathafen und Flagge W ü s t e n d ö r f e r S H R 47 ff.; Prause, D a s Recht des Schiffskredits, 2. Aufl. 1968; Heinerici und Gilgan, D a s deutsche Schiffsregisterrecht, 1942; SchapsA b r a h a m I, 239 ff.; Meyers, T h e Nationality of Ships, D e n H a a g 1967; H a e n s e l , Flaggenrechtliche und steuerrechtliche Fragen der U m f l a g g u n g von Seeschiffen, H a n s a 1972, 1871 ff., 1934 ff. und 2118 ff.

I. Der Schiffsname. Seeschiffe haben einen Namen, der jedenfalls auch aus einer W o r t b i l d u n g bestehen muß, denn sonst w ü r d e kein „ N a m e " vorliegen, wie es in § 11 Abs. 1 Ziff. 1 S c h R O f ü r die E i n t r a g u n g z u m Schiffsregister verlangt. Gelegentlich finden sich auch N u m m e r n in V e r b i n d u n g mit einer W o r t b i l d u n g . 1. D e r N a m e ist nach deutschem R e c h t frei wählbar. N a c h Erteilung eines Schiffszertifikats o d e r Flaggenzeugnisses darf jedoch d e r einmal gewählte N a m e n u r mit Z u s t i m m u n g des Bundesverkehrsministers g e ä n d e r t w e r d e n , § 9 Abs. 2 FlaggRG. Im englischen R e c h t m u ß sich jeder neue Schiffsname von einem schon v o r h a n d e n e n unterscheiden. Ist in D ä n e m a r k der Schiffsname ein menschlicher V o r n a m e , so m u ß eine unterscheidende W o r t b i l d u n g h i n z u g e f ü g t w e r den. D e r N a m e ist bei der A n m e l d u n g zum Schiffsregister a n z u g e b e n und in dieses e i n z u t r a g e n , §§ 11 Abs. 1 Ziff. 1, 12 Ziff. 1, 16 S c h R O . Ist f ü r ein Seeschiff ein Flaggenzeugnis o d e r Schiffszertifikat erteilt, so m u ß es seinen N a m e n an jeder Seite des Bugs u n d am H e c k in gut sichtbaren und festangebrachten Schriftzeichen f ü h r e n , $ 9 Abs. 1 F l a g g R G . 48

§ 7. K e n n z e i c h n u n g d. N a m e n , Registereintragung, H e i m a t h a f e n u. Flagge 2. Seeschiffe erhalten bei der E i n t r a g u n g z u m Schiffsregister als weiteres M e r k z e i c h e n ein vom Registergericht zugeteiltes Unterscheidungssignal, bestehend aus einer G r u p p e von vier Buchstaben, ξ 16 Abs. 2 S c h R O . 3. Fischereifahrzeuge d e r See- und K ü s t e n f a h r t f ü h r e n a u ß e r d e m am Bug eine Buchstabengruppe und Nummer (vgl. insbesondere Art. 5—11 des Internationalen V e r t r a g e s betr. die polizeiliche Regelung der Fischerei in der N o r d s e e außerhalb der Küstengewässer v. 30. April 1884). 4. Bei Binnenschiffen b r a u c h t der N a m e nicht unbedingt aus einer Wortbild u n g zu bestehen. Die K e n n z e i c h n u n g kann auch durch eine N u m m e r oder ein sonstiges Merkzeichen erfolgen (§ 12 Ziff. 1 S c h R O ) . D e u t s c h e Luftfahrzeuge haben das Staatszugehörigkeitszeichen und ein besonderes K e n n z e i c h e n zu f ü h r e n (§§ 2 Abs. 5 L u f t V G , 19 L u f t V Z O ) .

II. Die Registereintragung. Vgl. Breuer Hansa 1953, 393; Prause, Schiffsregisterprobleme, M D R 57, 6. Für die Registrierung von Schiffen und Schiffsbauwerken werden drei getrennte öffentliche (vgl. aber § 65 Abs. 2 SchRO) Register von den Amtsgerichten geführt: das Seeschiffsregister, das Binnenschiffsregister und das Register für Schiffsbauwerke (Schiffsbauregister), §§ 1 Abs. 1, 3 Abs. 1, 8 Abs. 1, 65 ff. SchRO. Das Amtsgericht führt in der diesbezüglichen Funktion die Bezeichnung Schiffsregistergericht. 1. D a s Seeschiffsregister dient einem doppelten Z w e c k : öffentlich-rechtlich legt es die Staatsangehörigkeit des Seeschiffes in Gestalt seines Flaggenrechts o f f e n , in privatrechtlicher Hinsicht einen wesentlichen Teil seiner sachenrechtlichen Verhältnisse. Beim Binnenschiffsregister steht die O f f e n b a r u n g d e r privaten sachenrechtlichen Verhältnisse d u r c h a u s im V o r d e r g r u n d . D a s Schiffsbauregister dient n u r deren O f f e n k u n d i g k e i t . Vgl. im einzelnen unter Ziff. 5. Die Eintragung privater Rechtsverhältnisse erfolgt, wie beim G r u n d b u c h , im allgemeinen nur auf Antrag, nicht von Amts w e g e n , § 23 S c h R O , und nur, w e n n der Betroffene sie bewilligt, § 29 S c h R O . Für die Eintragungen mit öffentlich-rechtlicher Bedeutung besteht dagegen weitgehend Anmeldezwang und eine materielle richterliche Priifungs- und Ermittlungspflicht, §§ 10, 13—15, 17—19, 21 S c h R O . Vgl. d a z u Prause M D R 1956, 139. Das V e r f a h r e n ist weitgehend an das des F G G angelehnt.

2. Die Register sind, wie das Grundbuch, nach dem Realfoliensystem eingerichtet. Für jedes Schiff wird bei der Eintragung ein besonderes Registerblatt eingerichtet, welches für das Schiff das Schiffsregister ist (§ 7 SchRO). Es besteht aus der Aufschrift und den drei Abteilungen. In die erste werden die tatsächlichen Angaben über das Schiff eingetragen, in die zweite der Eigentümer, ihn betreffende Vormerkungen, Widersprüche und Verfügungsbeschränkungen, in die dritte Belastungen des Schiffes. 49

Das Schiff a) Zu den tatsächlichen Angaben gehören insbesondere der Name des Schiffes, seine Gattung und Hauptbaustoff, sein Heimathafen, Bauort und das Jahr des Stapellaufes, die Ergebnisse der amtlichen Vermessung sowie die Maschinenleistung, § 11 Abs. 1 Ziff. 1—5 SchRO. b) Bezüglich des Eigentümers ist der Rechtsgrund des Erwerbs einzutragen, § 11 Abs. 1 Ziff. 7 SchRO. Bei einer Partenreederei sind die Mitreeder und die Größe ihrer Schiffsparten, bei einer O H G die Gesellschafter, bei einer KG oder KGaA die persönlich haftenden Gesellschafter anzugeben, 5 11 Abs. 1 Ziff. 6 SchRO. Ferner wird die Angabe der das Recht zur Führung der Bundesflagge begründenden Tatsachen gefordert, § 11 Abs. 1 Ziff. 8 SchRO, die gemäß § 13 Abs. 2 SchRO nachzuweisen sind. c) In die dritte Abteilung werden nicht nur, wie beim Grundbuch, Pfandrechte eingetragen, sondern alle in das Schiffsregister eintragbaren Belastungen, insbesondere also Schiffshypotheken, Nießbrauchrechte, Vertragspfandrechte an Schiffsparten, richterliche Pfandrechte. Die Schiffsgläubigerrechte (vgl. § 9 III) gehören nicht zu den eintragbaren Rechten. d) Veränderungen der eingetragenen Tatsachen müssen möglichst schnell im Register vermerkt werden. Vgl. wegen der Einzelheiten §§ 17, 18 SchRO. 3. In das Seeschiffsregister w e r d e n eingetragen die Kauffahrteischiffe und andere zur Seefahrt bestimmte Schiffe (Seeschiffe), die nach § § 1 , 2 F l a g g R G die B u n d e s f l a g g e zu führen haben o d e r führen dürfen (§ 3 Abs. 2 S c h R O ) . Vgl. über die flaggenberechtigten S c h i f f e im einzelnen unten Ziff. IV. Bei hierunter fallenden S e e s c h i f f e n über 50 cbm Bruttoraumgehalt besteht E i n t r a g u n g s z w a n g (§ 10 Abs. 1 S c h R O ) . W e g e n der Eintragungen z u m Binnenschiffsregister s. § § 3 Abs. 3, 10 Abs. 2 S c h R O . D a n a c h müssen eingetragen w e r d e n Binnenschiffe mit einer T r a g f ä h i g k e i t über 20 t o d e r einer Maschinenleistung über 100 PS, alle Schlepper, T a n k s c h i f f e und S t o ß b o o t e ; Binnenschiffe mit einer T r a g f ä higkeit über 10 t bis 20 t o d e r Maschinenleistung v o n mindestens 50 PS, aber nicht über 100 P S k ö n n e n eingetragen werden. U b e r die Eintrag u n g e n z u m Schiffsbauregister s. § 9 II 6. Es besteht grundsätzlich Eintragungspflicht. N u r bei Seeschiffen, deren Bruttogehalt 50 Kubikmeter nicht übersteigt, und Schiffen im Eigentum der öffentlichen Hand und des öffentlichen Dienstes ist die Anmeldung freiwillig, § 10 Abs. 1 und 3 SchRO. Die Eintragung hat in das Schiffsregister des Heimathafens zu erfolgen, § 4 Abs. 1 SchRO. Vgl. über Ausnahmen § 4 Abs. 2 SchRO, über die Vorsorge gegen Doppeleintragungen § 14 SchRO. Uber die Registereintragung bei Verlegung des Heimathafens s. K. v. Laun Hansa 1951, 784. 50

§ 7. K e n n z e i c h n u n g d. N a m e n , Registereintragung, H e i m a t h a f e n u. Flagge

4. Eine Löschung zum Schiffsregister kann entweder eine Gesamtlöschung des Schiffes sein oder einzelne auf dasselbe bezügliche Eintragungen betreffen. Die Gesamtlöschung

erfolgt

CSS 2 0

Verb

·

mit 17 Abs

·

21, 22 S c h R O ) :

a) W e n n ein Schiff untergeht und es als endgültig verloren anzusehen ist. U n t e r g a n g liegt vor bei u n r e t t b a r e r V e r n i c h t u n g , endgültiger Verschollenheit, aber auch bei Einziehung durch ein feindliches Prisengericht (vgl. Krieger D J 1941, 128). b) W e n n ein Schiff ausbesserungsunfähig wird. In diesem Falle hat das Registriergericht die eingetragenen Schiffshypothekengläubiger von der beabsichtigten Löschung zu benachrichtigen und ihnen zugleich eine angemessene Frist z u r G e l t e n d m a c h u n g eines W i d e r s p r u c h s zu bestimmen, § 20 Abs. 1 S. 2 und 3 S c h R O ; s. auch § 6 II 5. c) W e n n ein Seeschiff nicht n u r v o r ü b e r g e h e n d das Recht zur Führung der Bundesflagge verliert. Bei W i d e r s p r u c h eines Schiffshypothekengläubigers, weil seine H y p o t h e k noch bestehe, ist in das Register nur einzutragen, d a ß das Schiff das Recht z u r F ü h r u n g der Bundesflagge verloren habe, § 21 Abs. 4 S c h R O . Dies hat dann eine W i r k u n g wie die Löschung des Schiffes, außer f ü r die eingetragenen Schiffshypotheken (§§ 20 Abs. 3, 21 Abs. 4 S c h R O ) . d) W e n n die A n m e l d u n g zum Schiffsregister dem E i g e n t ü m e r freistand, auf dessen Antrag. Für die S c h i f f s h y p o t h e k a r e gilt das gleiche wie unter c. e) W e n n seit 30 J a h r e n keine E i n t r a g u n g im Schiffsregister erfolgt ist und anz u n e h m e n ist, d a ß das Schiff nicht mehr v o r h a n d e n o d e r nicht m e h r zu Schiff a h r t s z w e c k e n v e r w e n d b a r und w e d e r eine Schiffshypothek noch ein N i e ß b r a u c h an dem Schiff eingetragen ist (§ 22 S c h R O ) . f) W e n n e n t w e d e r die E i n t r a g u n g w e g e n Fehlens einer wesentlichen V o r a u s s e t z u n g unzulässig w a r o d e r eine im § 17 Abs. 4 S c h R O vorgeschriebene Anmeld u n g o d e r die A n m e l d u n g der im § 20 Abs. 2 S. 1 S c h R O bezeichneten T a t s a chen durch die hierzu Verpflichteten nicht auf dem im § 19 S c h R O bezeichneten W e g e h e r b e i g e f ü h r t w e r d e n kann (§ 21 S c h R O ) .

5. Die Bedeutung des Schiffsregisters liegt im einzelnen auf folgenden Gebieten (s. auch oben unter 1): a) Mit der Eintragung in das Seeschiffsregister ist die formelle Befugnis zur Ausübung des Flaggenrechts verbunden (§ 3 FlaggRG). D a s Flaggenrecht als materielles R e c h t ist schon v o r h e r v o r h a n d e n (s. unten IV).

b) Eintragungen privater Rechtsverhältnisse, ihrer inhaltlichen Veränderungen und meistens auch ihres Erlöschens sind in der Regel rechtsbegründend, wenn sie rechtsgeschäftliche Veränderungen betreffen. N u r die Ersteintragung eines Eigentümers hat lediglich rechtserklärende Bed e u t u n g , und der E i g e n t u m s ü b e r g a n g an einem Seeschiff kann sich außerhalb 51

D a s Schiff des Registers vollziehen, § 2 S c h R G . S. rechtsvergleichend, insbesondere f ü r das griechische Recht, Spiliopoulos in der (nicht im H a n d e l erschienenen) Fests c h r i f t f ü r W ü s t e n d ö r f e r 1950, 5 ff.

c) Für die Richtigkeit gewisser Eintragungen besteht eine Rechtsvermutung, § 15 SchRG. Diese ist § 8 9 1 BGB nachgebildet und bezieht sich nur auf eingetragene Rechte (vgl. auch B G H V R S 1956, 328). Bei Schiffshypotheken erstreckt sie sich lediglich auf das dingliche Recht. Umstritten ist, ob sich die R e c h t s v e r m u t u n g auch auf die in § 15 nicht ausdrücklich e r w ä h n t e Schiffspart und das P f a n d r e c h t an ihr bezieht. D a f ü r mit R e c h t W ü s t e n d ö r f e r S H R 61, Schlegelberger S. 11; a. A. Krieger D J 1941, 98 f. und bei P f u n d t n e r - N e u b e r t N r . 75 Anm. 4 zu S 15 S c h R G ; Prause, Schiffskredit, Anm. zu § 15 S c h R G ; Heinerici und Gilgan, Schiffsregisterrecht, 1942, 173, 320, 325; Ruhwedel, Die Partenreederei, 1973, 383. Die Rechtsvermutung des § 15 ist nicht n u r in privatrechtlichen Fällen von Bed e u t u n g , sondern kann auch z u r Legitimierung g e g e n ü b e r einer Behörde dienen, die indessen bei Zweifeln weitere Beweise f o r d e r n k a n n ; vgl. W ü s t e n d ö r f e r a. a. O .

d) Das Schiffsregister ist mit öffentlichem Glauben ausgestattet, dem des Grundbuches entsprechend, § 16 Abs. 1 S. 1 SchRG: Zugunsten desjenigen, der das Eigentum an einem Schiff, eine Schiffshypothek oder ein Recht an einer solchen oder einen Nießbrauch an einem Schiff durch Rechtsgeschäft erwirbt, gilt der Inhalt des Schiffsregisters, soweit er diese Rechte betrifft, als richtig, es sei denn, daß ein Widerspruch gegen die Richtigkeit eingetragen oder die Unrichtigkeit dem Erwerber bekannt ist. In § 16 Abs. 1 S. 2 S c h R G ist a u ß e r d e m der Fall geregelt, d a ß eine relative V e r f ü g u n g s b e s c h r ä n k u n g besteht, aber nicht eingetragen w u r d e (ζ. B. K o n k u r s e r ö f f n u n g , N a c h e r b s c h a f t ) . H i e r wird n u r ein negativer Gutglaubensschutz g e w ä h r t , d a ß eine nicht zum Register eingetragene V e r f ü g u n g s b e s c h r ä n k u n g nicht besteht. D e n Schutz des guten Glaubens genießt auch derjenige, d e r gutgläubig an den im Schiffsregister fälschlich Eingetragenen eine Leistung bewirkt, § 17 1. Alternative S c h R G , und der Schutz wird f e r n e r g e w ä h r t , wenn zwischen dem fälschlich Eingetragenen und einem gutgläubigen Dritten ein anderes V e r f ü g u n g s g e schäft bezüglich des Rechts v o r g e n o m m e n wird, ξ 17 2. Alternative S c h R G . Die Schiffshypothek ist als bloße Sicherungshypothek ausgestaltet. Deshalb erstreckt sich bei ihr der öffentliche Glaube des Schiffsregisters nur auf das dingliche Recht. D e r öffentliche G l a u b e gilt nach dem W o r t l a u t des Gesetzes auch n u r f ü r die in § 16 S c h R G namentlich aufgezählten dinglichen Rechte. D o c h ist entsprechende A n w e n d u n g auf eingetragene Schiffsparten und P f a n d r e c h t e an diesen zu b e j a h e n ; so W ü s t e n d ö r f e r S H R 62, Schlegelberger 11; a. A. Krieger D J 1941, 98 f.; D ä u b l e r D R 1941, 1641 ; Heinerici und Gilgan a a. O . 173, 320, 52

§ 7. K e n n z e i c h n u n g d. N a m e n , Registereintragung, H e i m a t h a f e n u. Flagge 325; Prause a. a. O . zu § 16 S c h R G ; R u h w e d e l , D i e Partenreederei, 1973, 383. D e r öffentliche Glaube bezieht sich auch nicht auf die tatsächlichen Angaben über das Schiff (a. A. Brauer M D R 1956, 68). D o c h finden sich f ü r die Eigenschaft des Schiffes als See- o d e r Binnenschiff S o n d e r b e s t i m m u n g e n in § 6 S c h R O . S. auch § 5 S c h R O . Hinsichtlich unrichtiger tatsächlicher A n g a b e n m a g in m a n c h e n Fällen indessen eine H a f t u n g aus E r k l ä r u n g s t r e u e in Betracht k o m men. So auch W ü s t e n d ö r f e r S H R 64. W i e im G r u n d b u c h r e c h t wird d e r gute Glaube im R a h m e n des § 16 S c h R G vermutet. Er fehlt nur, wenn dem Dritten die Unrichtigkeit der Rechtseintragung b e k a n n t ist, § 16 Abs. 1 S c h R G . Maßgeblich ist die Kenntnis z u r Zeit des Rechtserwerbs, der Leistung oder des sonstigen V e r f ü g u n g s g e s c h ä f t s . Ist indessen z u m E r w e r b des Rechts die E i n t r a g u n g erforderlich, so k o m m t es auf die Zeit der Stellung des Antrags auf E i n t r a g u n g o d e r , w e n n die Einigung erst später zustande k o m m t , auf die Einigung an, § 16 Abs. 2 S c h R G .

e) Wie nach § 902 BGB unterliegen Ansprüche aus im Schiffsregister eingetragenen Rechten nicht der Verjährung, § 23 Abs. 1 SchRG. f) Ahnlich dem Grundbuchrecht kennt auch das Schiffsregisterrecht eine Berichtigung, §§ 18 Abs. 1 SchRG, 29 SchRO, einen Widerspruch, § 21 Abs. 1 SchRG, sowie eine Vormerkung, §§ 10—14 SchRG. 6. Schiffe, die sich auf einer Werft noch im Bau befinden, können nur in das Schiffsbauregister eingetragen werden. Indessen besteht kein Z w a n g z u r Eintragung. Eine solche ist ü b e r h a u p t nur möglich, wenn zugleich eine Schiffshypothek eingetragen wird o d e r die Zwangsversteigerung des Schiffsbauwerks beantragt ist, § 66 S c h R O . In Einzelheiten folgt das Schiffsbauregister vielfach dem Schiffsregister. D o c h ist es wegen seiner lediglich privatrechtlichen Bedeutung n u r beschränkt öffentlich ( § 6 5 Abs. 2 S c h R O ) . 7. Seit dem Gesetz z u r Ä n d e r u n g des Gesetzes über Rechte an eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken, d e r Schiffsregisterordnung und des Gesetzes über die Zwangsversteigerung und die Z w a n g s v e r w a l t u n g v. 4. D e z . 1968 (BGBl. I S. 1295) k ö n n e n auch S c h w i m m d o c k s in das Schiffsbauregister eingetragen werden. Siehe wegen der Einzelheiten Art. 2 des Gesetzes und die d o r t vorgenommenen Änderungen der SchRO. 8 . L u f t f a h r z e u g e werden in die L u f t f a h r z e u g r o l l e eingetragen (§ 3 Abs. 1 L u f t V G ) . Diese wird zentral f ü r die Bundesrepublik von dem L u f t f a h r t - B u n desamt in Braunschweig (§ 2 Abs. 1 Ziff. 3 Gesetz über das L u f t f a h r t - B u n d e s a m t v. 30. Nov. 1954, BGBl. I 354) g e f ü h r t , hat aber im deutschen Recht nur ö f f e n t lich-rechtliche Bedeutung: D e u t s c h e L u f t f a h r z e u g e d ü r f e n n u r v e r k e h r e n , w e n n sie in die L u f t f a h r z e u g r o l l e eingetragen sind (§ 2 Abs. 1 L u f t V G ) . A u ß e r dem wird von dem Amtsgericht, in dessen Bezirk das L u f t f a h r t - B u n d e s a m t seinen Sitz hat, ein Register f ü r P f a n d r e c h t e an L u f t f a h r z e u g e n g e f ü h r t (§ 78 G e setz über Rechte an L u f t f a h r z e u g e n v. 26. Febr. 1959; BGBl. I 57). Siehe auch Art. 1 Abs. 1 des A b k o m m e n s über die internationale A n e r k e n n u n g von Rechten

53

D a s Schiff an L u f t f a h r z e u g e n v. 19. Juni 1949 (BGBl. 1959 II 129) und die Allgemeine V e r f ü g u n g über die Einrichtung und die F ü h r u n g des Registers f ü r P f a n d r e c h t e an L u f t f a h r z e u g e n v. 31. M ä r z 1959 (BA N r . 61).

III. H e i m a t h a f e n . S e e s c h i f f e h a b e n e i n e n H e i m a t b a f e n , S i n n e n s c h i f f e e i n e n H e i m a t o r f . D e r H e i m a t h a f e n ist d e r O r t , v o n d e m a u s d i e S e e f a h r t mit d e m Schiff tatsächlich betrieben wird, also der O r t , an d e m

der

R e e d e r seinen geschäftlichen Mittelpunkt hat, auch w e n n von ihm aus die regelmäßigen

Schiffsreisen nicht ihren Ausgang

nehmen,

§ 480

Abs. 1 H G B . Vgl. f ü r das Binnenschiffahrtsrecht § 6 BSchG. D i e B e d e u t u n g d e s H e i m a t h a f e n s l i e g t in f o l g e n d e m : 1. In sein Register ist das Schiff e i n z u t r a g e n , ξ 4 Abs. 1 S c h R O . Registerort und H e i m a t h a f e n sollen also übereinstimmen. D o c h ist das nicht möglich, w e n n die Reedereileitung im Binnenland o d e r im Ausland liegt o d e r von Bord aus erfolgt. Alsdann steht dem E i g e n t ü m e r die W a h l des Registerhafens frei, § 4 Abs. 2 S c h R O . W ü s t e n d ö r f e r S H R 51 f. w i r f t die Frage auf, wie es mit dem H e i m a t h a fen stehe, w e n n sich die Geschäftsleitung im Binnenland o d e r an Bord befinde. Es sei nach dem geltenden R e c h t u n t r a g b a r , d a ß ein H e i m a t h a f e n nicht v o r h a n den sei. D a s sei nur auszuschalten, indem der nach § 4 Abs. 2 S c h R O gewählte Registerhafen auch als H e i m a t h a f e n angesehen w e r d e . Dem ist z u z u s t i m m e n . So auch B G H Z 58, 170 = N J W 1972, 762 = M D R 1972, 489 = H a n s a 1972, 1475. Vgl. auch K. v. L a u n Z H R 1 1 5 , 1 ff. = Festschrift f ü r W ü s t e n d ö r f e r 1950, 343 ff. S. auch Lampe M D R 1956, 275. 2. Die gesetzliche Bevollmächtigung des Kapitäns besteht nicht, w ä h r e n d sich das Schiff im H e i m a t h a f e n befindet. N u r z u r A n n a h m e der S c h i f f s m a n n s c h a f t und z u r K o n n o s s e m e n t s z e i c h n u n g ist d e r Kapitän auch in diesem b e f u g t (§§ 526, 642 Abs. 4 H G B ) . 3. D a s Gericht des H e i m a t h a f e n s ist f ü r alle gegen den R e e d e r als solchen zu e r h e b e n d e n Klagen zuständig. D o c h bleibt § 738 a H G B (Klagen aus Z u s a m menstößen) u n b e r ü h r t (§ 488 Satz 2 H G B ) . 4. Eine einstweilige Verfügung, auf G r u n d welcher eine V o r m e r k u n g o d e r ein W i d e r s p r u c h gegen die Richtigkeit des Schiffsregisters eingetragen w e r d e n soll, kann von dem Amtsgericht des H e i m a t h a f e n s erlassen w e r d e n , § 942 Abs. 2 Z P O . Dieses Gericht ist auch zuständig f ü r die Zwangsvollstreckung in einem Anteil an einem im Schiffsregister eingetragenen Schiff (Schiffspart), 5 858 Abs. 1 und 2 Z P O .

IV. F l a g g e n r e c h t . D i e h o h e S e e ist h e r r e n l o s ; v g l . § 4 I 4. D a s e i n z e l n e Schiff m u ß aber auch auf ihr einer R e c h t s o r d n u n g unterstehen. Es w i r d d e s h a l b a u f d e r h o h e n S e e als schwimmender landes

dels- o d e r N a t i o n a l f l a g g e legitimiert. 54

Gebietsteil

seines

Heimat-

a n g e s e h e n u n d als s o l c h e r d u r c h d i e F ü h r u n g v o n d e s s e n H a n -

§ 7. Kennzeichnung d. Namen, Registereintragung, Heimathafen u. Flagge 1. Alle Kauffahrteischiffe und sonstigen zur Seefahrt bestimmten Schiffe, deren Eigentümer Deutsche sind, h a b e n das Recht, aber auch die Pflicht, die Bundesflagge zu f ü h r e n (§§ 1 Abs. 1, 6 Abs. 1 F l a g g R G ) . Diesen Deutschen werden unter der Voraussetzung, daß sie ihren Sitz im Bereich des GG haben, gleichgeachtet (§ 1 Abs. 2 FlaggRG) : a) Offene Handelsgesellschaften und Kommanditgesellschaften, wenn die Mehrheit sowohl der persönlich haftenden als auch der zur Geschäftsführung und Vertretung berechtigten Gesellschafter aus Deutschen besteht und außerdem nach dem Gesellschaftsvertrag die deutschen Gesellschafter die Mehrheit der Stimmen haben, b) juristische Personen, wenn Deutsche im Vorstand oder in der Geschäftsführung die Mehrheit haben. 2. In gewissen Fällen besteht zunächst nur das Recht, die Bundesflagge zu führen. Eine Pflicht, ausschließlich die Bundesflagge zu zeigen, ist hier erst dann gegeben, wenn ein Schiffszertifikat oder ein Flaggenzeugnis ausgestellt ist, § 6 Abs. 1 FlaggRG. Hierher gehören folgende Tatbestände (§ 2 FlaggRG) : a) Seeschiffe, deren Eigentümer Deutsche ohne Wohnsitz im Geltungsbereich des Grundgesetzes sind, b) Partenreedereien, deren Partenmehrheit im Eigentum von Deutschen steht und deren Korrespondentreeder Deutsche sind und ihren Wohnsitz oder Sitz im Geltungsbereich des Grundgesetzes haben; vgl. über den Korrespondentreeder § 13 XIII. c) Erbengemeinschaften, bei denen Deutsche zu mehr als der Hälfte am Nachlaß beteiligt sind und zu deren Vertretung ausschließlich Deutsche bevollmächtigt sind, die ihren Sitz oder Wohnsitz im Geltungsbereich des Grundgesetzes haben. 3. Soweit nach 1 und 2 eine Flaggenführungspflicht besteht, kann der Bundesverkehrsminister bis zu einer Dauer von höchstens zwei Jahren von dieser entbinden, wenn das Schiff einem Ausrüster, der nicht Deutscher ist oder seinen Wohnsitz oder Sitz nicht im Geltungsbereich des Grundgesetzes hat, auf mindestens ein Jahr zur Bereederung im eigenen Namen überlassen ist, § 7 FlaggRG. In gleicherweise kann auch einem Seeschiff, das sonst in Deutschland nicht flaggenberechtigt ist, aber einem deutschen Ausrüster überlassen ist, die Führung der deutschen Flagge gestattet werden, § 11 FlaggRG. Auch kann einem in der Bundesrepublik erbauten, für einen ausländischen Auftraggeber bestimmten Schiff für die erste Uberführungsreise in einen anderen Hafen die Flaggenführungsbefugnis erteilt werden, ξ 10 FlaggRG. Vgl. dazu Breuer Hansa 54, 271 f. 4. D i e materielle F l a g g e n f ü h r u n g s b e f u g n i s m u ß f o r m e l l n a c h g e w i e sen w e r d e n , u n d z w a r r e g e l m ä ß i g d u r c h das Schiffszertifikat. a) Vor dessen Erteilung durch das Schiffsregistergericht darf die Bundesflagge grundsätzlich nicht geführt werden (§ 3 Abs. 1 FlaggRG). Wenn indessen das Recht zur Führung der Bundesflagge bei einem im Ausland befindlichen 55

D a s Schiff Seeschiff entsteht, kann das Schiffszertifikat durch ein Flaggenzeugnis ersetzt w e r d e n , dessen Gültigkeit regelmäßig n u r ein J a h r beträgt (§ 3 Abs. 1 FlaggRG). Vgl. über Ausstellung und Einrichtung des Flaggenzeugnisses 1. D V O F l a g g R G v. 23. Febr. 1952 (BGBl. II 19). In den Fällen des S 10 F l a g g R G ( Ü b e r f ü h r u n g s reise eines N e u b a u s ) und § 11 F l a g g R G (Überlassung eines ausländischen Schiffes an einen deutschen Ausrüster) wird die Befugnis z u r F ü h r u n g der Bundesflagge d u r c h einen Flaggenschein nachgewiesen (§ 12 FlaggRG). Seeschiffe im öffentlichen Eigentum und Dienst weisen sich d u r c h eine Flaggenbescheinigung aus (§ 4 Abs. 1 FlaggRG). Vgl. auch die F l a g g e n o r d n u n g f ü r Schiffe der Bundesverkehrsverwaltung vom 13. M ä r z 1973 (VkBl. 1973, 370) und die Flaggenordn u n g f ü r Schiffe des Bundesgrenzschutzes vom 17. O k t o b e r 1972 (BA N r . 204). b) In das Schiffszertifikat hat das Registergericht den vollständigen Inhalt der E i n t r a g u n g e n z u m Schiffsregister a u f z u n e h m e n , § 60 Abs. 1 S c h R O . Insbesondere ist aber in ihm zu b e z e u g e n , d a ß das Schiff das Recht hat, die Bundesflagge zu f ü h r e n , § 60 Abs. 2 S c h R O . Schiffsregister und Schiffszertifikat sollen nach Möglichkeit übereinstimmen. Deshalb ist jede E i n t r a g u n g in das Schiffsregister sobald als tunlich in dem Schiffszertifikat zu v e r m e r k e n , mit A u s n a h m e solcher E i n t r a g u n g e n , welche die Belastung einer Schiffspart b e t r e f f e n , § 61 S c h R O . Für bestimmte Fälle und P e r s o n e n ist z u r möglichen Sicherstellung dessen eine Einreichungspflicht des Schiffszertifikats beim Schiffsregister a n g e o r d n e t ; vgl. im einzelnen § 62 S c h R O . A m öffentlichen Glauben des Schiffsregisters nimmt das Schiffszertifikat nicht teil. Bei W i d e r s p r ü c h e n zwischen beiden hat das Schiffsregister den V o r r a n g . c) Schiffszertifikat o d e r ein beglaubigter A u s z u g aus ihm, Flaggenzeugnis o d e r Flaggenbescheinigung sind w ä h r e n d der Reise m i t z u f ü h r e n (§§ 3 Abs. 2, 4 Abs. 2 FlaggRG). 5. Hinweise mittel.

bezüglich des Flaggenrecbts in den Sonderrechten

anderer

Verkehrs-

Ein Flaggenrecht in dem Sinne, wie es sich f ü r Seeschiffe entwickelt hat, ist f ü r alle Verkehrsmittel erforderlich, die sich in hoheitsfreiem R a u m bewegen. So haben ein Flaggenrecht L u f t f a h r z e u g e , die die o f f e n e See ü b e r q u e r e n . Für Binnenschiffe besteht im allgemeinen kein Bedürfnis nach einem Flaggenrecht. Soweit sie indessen gelegentlich die o f f e n e See b e f a h r e n , ist auch an ihnen ein solches a n z u e r k e n n e n . Vgl. f ü r Binnenschiffe im übrigen ξ 14 F l a g g R G . Die flaggenrechtlichen Fragen der Binnenschiffe und L u f t f a h r z e u g e sind namentlich im Auslande lebhaft umstritten.

§ 8. Schiffspapiere I. Die Schiffspapiere sind in Friedens- und in Kriegszeiten von Bedeutung. Vgl. für den Kriegsfall insbesondere Art. 43. PO. Der Kapitän hat deshalb vor Reiseantritt dafür zu sorgen, daß die Papiere an Bord sind (§ 513 HGB). 56

§ 9. Sachenrechtliche Besonderheiten II. Einige Papiere sollen ihrer Wichtigkeit wegen besonders erwähnt werden: a) das Schiffszertifikat und das Flaggenzeugnis. Vgl. darüber oben § 7 IV 4 und 60 ff. SchRO, 3. FlaggRG, 1. D V O FlaggRG. b) der Fahrterlaubnisschein der See-Berufsgenossenschaft (vgl. über diese § 11 I a), der über die durchgeführten Überholungen und die daraufhin erfolgte Zulassung des Schiffes zur Seefahrt Auskunft gibt, sowie die nach der Schiffssicherheitsverordnung v. 9. Okt. 1972 (BGBl. I 1933) erforderlichen Sicherheitszeugnisse. c) der Meßbrief, der über die Ergebnisse der amtlichen Vermessung unterrichtet (vgl. V O über die Schiffsvermessung v. 28. Nov. 1962, BGBl. II 2262*:. d) das Schiffstagebuch. Es ist eine Aufzeichnung der Reiseereignisse. Vgl. $ 520 HGB. Auf Dampfern und Motorschiffen ist auf Grund übereinstimmender landesrechtlicher VOen von 1893/94 ferner ein Maschinentagebuch zu führen. e) die Musterrolle als eine Urkunde, die über die jeweilige Zusammensetzung der Schiffsbesatzung und über die sonstigen im Rahmen des Schiffsbetriebes an Bord tätigen Personen Auskunft geben muß. Sie wird vom Seemannsamt vor Antritt der ersten Reise des Schiffes ausgestellt (§ 13 Abs. 1, 2 SeemG). f) das Ladungsmanifest als ein regelmäßig vom Kapitän oder seinem Stellvertreter unterzeichnetes Verzeichnis der gesamten an Bord befindlichen Ladung. Es dient hauptsächlich zollamtlichen Zwecken, aber auch als Ausweis im Falle der Untersuchung durch ein Kriegsschiff (vgl. Art. 57 Ziff. 2, 58 PO).

§ 9. Sachenrechtliche Besonderheiten Abraham, Die Schiffshypothek im deutschen und ausländischen Recht (Heft 20 der Überseestudien), 1950; Prause, Das Recht des Schiffskredits, 2. Aufl. 1968; Prause-Weichert, Schiffssachenrecht und Schiffsregisterrecht, Formularbuch, 1974; Herbert Wolff, Grundriß des Sachenrechts bei Schiffen und Schiffsbauwerken, 1949; Wüstendörfer S H R 72 ff.; Würdinger, Das Brüsseler Haftungsabkommen von 1957 und seine Bedeutung für die Schiffsgläubigerrechte (Heft 8 der Schriften des Deutschen Vereins für Internationales Seerecht); Würdinger und Sotiropoulos, Schiffsgläubigerrecht und Schiffshypothek, eine rechtspolitische Untersuchung (Rechtsgutachten erstattet im Auftrage der Arbeitsgemeinschaft privater Schiffsbanken sowie der Handelsbanken der Länder Bremen, Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein), 1961; Knorr, Das internationale Brüsseler Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte von 1967 im künftigen deutschen Recht, Diss. Hamburg 1969; Bahls, Schiffsgläubigerrechte nach deutschem und amerikanischem Recht, Diss. Kiel 1971. I. Schiffe sind von Natur aus bewegliche Sachen und werden sachenrechtlich auch als solche behandelt, soweit nicht ausdrücklich Beson57

D a s Schiff

derheiten gegenüber dem allgemeinen Recht bestehen. Das ist der Fall in Gestalt der Schiffsgläubigerrechte an allen Schiffen, einerlei, ob sie zum Schiffsregister eingetragen sind oder auch nur eingetragen werden können (siehe aber § 6 III 3), in Gestalt der im SchRG behandelten dinglichen Rechte nur an im Schiffsregister oder Schiffsbauregister eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken, nach Maßgabe der §§ 929 a, 932 a BGB nur an nicht im Schiffsregister eingetragenen Seeschiffen. — Auch Schwimmdocks, obwohl sie nicht Schiffe sind, nehmen an den sachenrechtlichen Besonderheiten der Schiffe nach Maßgabe des Art. 1 des Gesetzes zur Änderung des Gesetzes über Rechte an eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken, der Schiffsregisterordnung und des Gesetzes über die Zwangsversteigerung und die Zwangsverwaltung v. 4. Dez. 1968 (BGBl. I 1295) teilweise Teil (siehe unten II 7). II. Die sachenrechtlichen Besonderheiten der im Schiffsregister und Schiffsbauregister eingetragenen Schiffe, Schiffsbauwerke und Schwimmdocks. Das SchRG betrifft nur rechtsgeschäftlichen Erwerb des Eigentums und des Nießbrauchs sowie Eigentumsaufgabe und Aneignung. Für den Inhalt des Eigentums und des Nießbrauchs gelten die Bestimmungen des BGB; s. auch § 82 Abs. 1 SchRG. Außerdem sind im SchRG enthalten die Normen über Erwerb, Verlust und Inhalt einer Schiffshypothek. Außerhalb des SchRG sind das Arrestpfandrecht (§931 Z P O ) , die Schiffsgläubigerrechte (§§754 ff. H G B f ü r Seeschiffe, §§ 102 ff. BSchG für Binnenschiffe) und auch die Schiffsparten (Anteile der Mitreeder einer Partenreederei; § 491 HGB) geregelt. D a s S c h R G betrifft nur z u m Schiff ¡register eines deutschen Gerichts eingetragene Schiffe, einerlei, ob diese e i n z u t r a g e n w a r e n oder nicht. Es hat also keine G e l t u n g für nicht e i n g e t r a g e n e S c h i f f e , auch w e n n für diese eine Eintragungspflicht bestand. D o c h m u ß es sich bei d e m e i n g e t r a g e n e n G e g e n s t a n d e immer um ein Schiff im Rechtssinne handeln.

1. Der Eigentumserwerb an im Schiffsregister eingetragenen Seeschiffen. a) V o n allen Fällen des ö f f e n t l i c h - o d e r privatrechtlichen E i g e n t u m s e r w e r b s an S e e s c h i f f e n regelt § 2 S c h R G nur d e n privatrechtsgeschäftlichen Erwerb eines im Seeschiffsregister eingetragenen Schiffes. D i e causa eines s o l c h e n ist meistens ein K a u f - o d e r Bauvertrag. D e r Kaufvertrag über ein Schiff ist nach d e u t s c h e m R e c h t formfrei (anders viele ausländische R e c h t s o r d n u n g e n ) , wird aber auch in D e u t s c h l a n d in der Wirklichkeit meistens schriftlich geschlossen. D a s Einheitliche G e s e t z über den internationalen Kauf b e w e g l i c h e r S a c h e n ( H a a g e r K a u f r e c h t s ü b e r e i n k o m m e n v o m 1. Juli 1964, BGBl. 1973 II 892) betrifft nach seinem 58

§ 9. Sachenrechtliche Besonderheiten Art. 5 Abs. 1 den Kauf von eingetragenen oder eintragungspflichtigen Seeschiffen und Binnenschiffen nicht. Vgl. wegen Ubergang der Preisgefahr bei Kauf eines eingetragenen Schiffes oder Schiffsbauwerks § 446 Abs. 2 BGB: Wie bei einem Grundstück erfolgt sie mit der Übergabe oder mit der Eintragung. Schrifttum : Breitzke, Die Norwegian Saleform — Probleme der freiwilligen Seeschiffsveräußerung, dargestellt am Standardformular der Norwegian Saleform, Diss. H a m b u r g 1971. Bei dem Bauvertrag über ein neu zu erbauendes Schiff handelt es sich regelmäßig um einen Werklieferungsvertrag (§651 BGB). Eigentümer des im Bau befindlichen Schiffes ist zunächst die Bauwerft (§§ 950, 947 Abs. 2 BGB), und zwar auch dann, wenn sie nicht Eigentümerin der Baustoffe war. G e m ä ß § 6 5 1 Abs. 1 S. 1 BGB ist sie verpflichtet, das Eigentum am fertigen Schiff auf den Besteller zu übertragen. Doch erfolgt vielfach zur Sicherung der vom Besteller angezahlten Raten des Kaufpreises schon vor der Fertigstellung eine Ubereignung an diesen, meistens zu Bruchteilen entsprechend den angezahlten Raten. Die für die Übereignung in Betracht kommenden Bestimmungen sind § 930 BGB, wenn das Schiffsbauwerk nicht zum Schiffsbauregister eingetragen ist, §§ 78, 3 SchRG, wenn eine Eintragung zum Schiffsbauregister erfolgte. Ist der Besteller eines Schiffsneubaues von A n f a n g an als Eigentümer in das Schiffsbauregister eingetragen w o r d e n , so ist er doch nur dann Eigentümer, wenn zwischen der Bauwerft und ihm auch eine diesbezügliche Einigung vorliegt ( R h S c h O G Köln H a n s a 1964, 1991 i. Sa. „Tina Scarlett"). Bei einem nicht eingetragenen Schiffsbauwerk k o m m e n auch nach dem Stapellauf §§ 929 a, 932 a BGB nicht z u r Anwendung, weil noch kein Schiff vorliegt (anders Breuer H a n s a 1954, 27). Vgl. auch unten Ziff. 6 und § 6 II 6. Über U m f a n g und Gültigkeit von Freizeichnungsklauseln in Lieferungsbedingungen der W e r f t e n s. H a n s a 1954, 551 ff.; vgl. auch B G H H a n s a 1956, 324. Vgl. wegen weiterer Einzelheiten Schaps-Abraham, Anm. 5 zu § 2 SchRG. Siehe Greif, Rechtsfragen des Schiffsreparaturgeschäfts, M D R 1966, 891 f. Einem Schiffbauvertrag ist auch ohne ausdrückliche Bestimmung eine vertragliche Pflicht der Baufirma gegenüber den Vertretern der Reederei zu entnehmen, nach Maßgabe der bei einem Schiffsneubau, insbesondere während der Arbeitszeit auf der W e r f t bestehenden Möglichkeiten für den Schutz berechtigter Besucher Sorge zu tragen (betr. Sturz des künftigen Kapitäns von einer unzureichend befestigten Steigleiter), B G H VersR 1972, 553 = H a n s a 1972, 1953 (Schiffbauvertrag als Vertrag mit Schutzwirkung f ü r Dritte).

b) Grundsatz des S c h R G f ü r d e n r e c h t s g e s c h ä f t l i c h e n E r w e r b der in ihm g e r e g e l t e n d i n g l i c h e n R e c h t e ist Einigung und Eintragung zum Schiffsregister, w i e im L i e g e n s c h a f t s r e c h t . I n d e s s e n k a n n n a c h § 2 Abs. 1 S c h R G die rechtsgeschäftliche Übereignung eines eingetragenen Seeschiffes (anders bei e i n g e t r a g e n e n B i n n e n s c h i f f e n , f ü r die es bei d e m G r u n d s a t z bleibt; vgl. § 3 S c h R G ) außerhalb des Registers g e s c h e h e n . E r f o r d e r l i c h u n d g e n ü g e n d ist die Einigung v o n E r w e r b e r u n d V e r ä u ß e r e r , das Eigentum solle auf den Erwerber übergehen. N o t w e n d i g sind also w e d e r U b e r g a b e n o c h U b e r g a b e s u r r o g a t o d e r R e g i s t e r e i n t r a g u n g des E r w e r bers. D i e n a c h f o l g e n d e U m s c h r e i b u n g z u m R e g i s t e r ist lediglich Berich59

Das Schiff tigung desselben. D i e Einigung nach § 2 Abs. 1 S c h R G ist formlos gültig; doch kann nach § 2 Abs. 2 S c h R G jede der Parteien verlangen, daß ihr auf ihre Kosten eine öffentlich beglaubigte Urkunde über die Veräußerung erteilt wird. Bei Ubereignung an einen Inländer ist in der Rechtswirklichkeit ohne eine solche Urkunde registerrechtlich kaum auszukommen. Dem Erwerber muß schon wegen des öffentlichen Glaubens des Schiffsregisters an seiner baldigen Eintragung gelegen sein. Seinem Antrage hierauf wird aber nur entsprochen, wenn er die erforderlichen Nachweise durch öffentliche oder öffentlich beglaubigte Urkunden oder Niederschrift vor dem Registergericht erbringt (vgl. §§ 37 Abs. 1, 32 i. Verb, mit § 13 Abs. 2 SchRO). Auch im Falle des § 2 Abs. 1 SchRG ist gutgläubiger Erwerb nur im Rahmen des § 16 SchRG möglich. Für § 932 BGB ist auch dann kein Raum, wenn zur Einigung der Parteien die Besitzübertragung hinzukommt. Die ratio legis für die Regelung des § 2 Abs. 1 SchRG ist, daß für den Eigentümer eines Seeschiffes sehr zwingende Erwägungen vorhanden sein können, sein Schiff ohne Formalitäten sofort zu veräußern, ζ. B. im Kriegsfalle. Vgl. § 580 a BGB, nach welchem der Erwerber eines eingetragenen Schiffes, wenn dieses vermietet und dem Mieter überlassen ist, an die Stelle des Vermieters in die sich während der Dauer seines Eigentumes aus dem Mietverhältnis ergebenden Rechte und Pflichten eintritt (entsprechende Anwendung des §571 BGB, ferner auch der §§ 572, 576—579 BGB; siehe dazu auch § 17 II). c) Sonstige Erwerbsgründe des öffentlichen getragenen Seeschiffen (s. auch § 6 II 5).

und privaten

Rechts an ein-

Die praktische Bedeutung des Eigentumserwerbs auf öffentlich-rechtlicher Basis ist nicht besonders groß. In Betracht kommt gelegentlich die Enteignung. S. dann für die Erstreckung der Schiffshypothek auf die Entschädigungsforderung Art. 52, 53 a EGBGB. In Kriegszeiten spielt die prisenrechtliche Aufbringung und Einziehung feindlicher und neutraler Schiffe eine Rolle : mit dem rechtskräftigen Prisenurteil erwirbt der Nehmerstaat das Eigentum an dem Schiff originär und lastenfrei (vgl. Art. 10, 14, 80 PO). S. Hansa 1951, 1115 über das Urteil des englischen Admiralty Court hinsichtlich der Prisung deutscher Schiffsbauwerke und Hansa 1953, 225 über das des Judicial Comittee of the Privy Council als Berufungsinstanz in gleicher Sache. Vgl. auch Hansa 1954, 549. Siehe neuerdings Steinicke, Handelsschiffahrt und Prisenrecht, 1973 (Schriftenreihe der Forschungsstelle für Völkerrecht und ausländisches öffentliches Recht der Universität Hamburg, Heft 20). Bei privatrechtlichem Erwerb durch Gesamtrechtsnachfolge ist die Eintragung zum Register nur Berichtigung desselben. Wegen Erwerbs durch Buchersitzung vgl. § 5 SchRG; über Erwerb durch Ausschlußurteil s. § 6 SchRG. Die Aneignungsbefugnis an einem herrenlosen eingetragenen Schiff steht nur dem Fiskus zu, § 7 Abs. 2 SchRG. 60

§ 9. Sachenrechtliche Besonderheiten d) N a c h § 1 Abs. 2 S c h R G bestimmen sich E r w e r b und Verlust des Eigentums an einem im deutschen Schiffsregister eingetragenen Schiff nach deutschem Recht. D e r deutsche Richter hat also auch eine im Ausland v o r g e n o m m e n e E i g e n t u m s ü b e r t r a g u n g an einem im deutschen Register eingetragenen Schiff n u r d a n n a n z u e r k e n n e n , wenn sie nach dem heimatlichen Flaggenrecht erfolgt ist. D a s entspricht heutigem internationalem Seerechtsdenken, welches f ü r die Beg r ü n d u n g dinglicher Dauerrechtsverhältnisse, abgesehen von d e r E n t s t e h u n g der Schiffsgläubigerrechte, immer mehr an die Stelle der lex rei sitae des H e i m a t r e c h t des Schiffes treten läßt. D o c h gilt § 1 Abs. 2 S c h R G nur f ü r den Eigentumserwerb, nicht auch f ü r den einer SchiffsKypothek. e) Für den Eigentumserwerb am Schiffszubehör

ν gl. ξ 4 S c h R G .

f) Verlust des Schiffseigentums kann aus öffentlich-rechtlichen G r ü n d e n ( E i n z i e h u n g als Prise, Enteignung, Ve-rwaltungSzwangsverfahren gegen das im Fahrwasser o d e r H a f e n v e r u n g l ü c k t e Schiff, 5 25 Abs. 6 S t r a n d O ) oder aus solchen privatrechtlicher Art erfolgen. In Betracht k o m m e n f ü r letztere die V e r ä u ß e r u n g , u n r e t t b a r e r U n t e r g a n g o d e r sonstige Substanzvernichtung. U n t e r g a n g mit Bergungsmöglichkeit läßt das Eigentum u n b e r ü h r t . EigentUmsaufgabe an einem-eingetragenen Schiff e r f o r d e r t V e r z i c h t des Eigentümers gegenüber dem Registergericht und dessen E i n t r a g u n g z u m Register (ξ 7 Abs. 1 S c h R G ) . Für nicht eingetragene Schiffe richtet sich die Dereliktion nach $ 959 B G B : nötig ist die Besitzaufgabe in der Absicht, auf das Eigentum zu verzichten; vgl. S c h l e s w H o l s t O L G H a n s a 1954, 1221, ob die V e r s e n k u n g eines Kriegsschiffes aus militärischen G r ü n d e n auf A n o r d n u n g des K o m m a n d a n t e n in einer T i e f e von 28 Metern E i g e n t u m s a u f g a b e bedeutet.

2. Nicht im SchRG geregelt ist die Veräußerung des Anteils an einer Partenreederei (Schiffspart, die es an Binnenschiffen nicht gibt; bei diesen ist nur gewöhnliches Bruchteilseigentum oder Gesamthandseigentum möglich). Für sie ist formlose Einigung und f o r m g e b u n d e n e U m s c h r e i b u n g zum Schiffsregister erforderlich. Vgl. wegen der Möglichkeit gutgläubigen Erwerbs § 7 II 5 d und wegen sonstiger Einzelheiten § 13 IX.

3. Der rechtsgeschäftliche Erwerb eines nicht zum Schiffsregister eingetragenen Seeschiffes vollzieht sich nach Maßgabe der §§ 929 a, 932 a BGB. D a n a c h kann die nach § 929 BGB erforderliche Ü b e r g a b e durch die Einigung d e r Parteien ersetzt w e r d e n , das Eigentum solle s o f o r t übergehen. Erforderlich ist also eine doppelte Einigung der P a r t e i e n : über den E i g e n t u m s ü b e r g a n g an sich und d a r ü b e r , d a ß dieser s o f o r t erfolgen solle. S. dazu auch § 1 I 2 c ff.

4. Die Schiffshypothek Ein Schiff als eine von N a t u r aus bewegliche Sache könnte an sich n u r d u r c h ein Mobiliarpfandrecht (§§ 1204 ff. BGB) rechtsgeschäftlich v e r p f ä n d e t w e r d e n . D a s trifft auch f ü r nicht zum Schiffsregister eingetragene Schiffe zu. Für solche See- und Binnenschiffe, die eingetragen sind, ist indessen die rechtsgeschäftliche 61

Das Schiff V e r p f ä n d u n g nach deutscher Auffassung nur möglich in Gestalt der Bestellung einer Schiffshypothek. Ein Mobiliarpfandrecht kann also an eingetragenen Schiffen nicht bestellt werden. Über Schiffsgläubigerrechte vgl. unten III. Vgl. über das Registerpfandrecht an Luftfahrzeugen unten IV. a) Schiffshypothek ist die B e l a s t u n g eines e i n g e t r a g e n e n S e e - o d e r B i n n e n s c h i f f e s in der W e i s e , d a ß d e r G l ä u b i g e r b e r e c h t i g t ist, z u r Sic h e r u n g einer F o r d e r u n g w e g e n einer b e s t i m m t e n G e l d s u m m e B e f r i e d i g u n g aus d e m S c h i f f z u s u c h e n . V g l . § 8 Abs. 1 S. 1 S c h R G . Die Begriffsbestimmung der Schiffshypothek entspricht also derjenigen der Grundstückshypothek in § 1113 Abs. 1 BGB. Auch ihre Ausgestaltung im einzelnen schließt sich eng an diejenige der Grundstückshypothek an, soweit nicht aus wirtschaftlichen oder technischen Gegebenheiten des Schiffskredits Besonderheiten notwendig waren oder die E r f a h r u n g e n mit dem komplizierteren Grundstückshypothekenrecht eine einfachere oder zweckmäßigere Gestaltung wünschenswert sein ließen. b) Das Liegenschaftsrecht des BGB kennt eine Fülle von pfandrechtlichen Belastungsmöglichkeiten der G r u n d s t ü c k e : H y p o t h e k , G r u n d - und Rentenschuld, bei der H y p o t h e k die gewöhnliche H y p o t h e k und die Sicherungshypothek, ferner Brief- und Buchhypothek. D e m g e g e n ü b e r b e s c h r ä n k t sich das S c h R G auf die R e c h t s f o r m d e r S i c h e r u n g s h y p o t h e k , die im w e s e n t l i c h e n e n t s p r e c h e n d d e r j e n i g e n des G r u n d p f a n d r e c h t s a u s g e b i l d e t ist. Die Schiffshypothek ist insbesondere wie die Sicherungshypothek des Grundstücksrechts stets Buchhypothek. Vorschriften wie §§ 1138, 1139 und 1156 BGB fehlen im SchRG. Es gibt auch nichts der Eigentümergrundschuld Entsprechendes, und zwar weder als vorläufige analog 5 1163 Abs. 1 S. 1 BGB noch als nachfolgende analog § 1163 Abs. 1 S. 2 BGB. Im Schiffsrecht ist bei Nichtentstehen der Forderung, wenn von den Fällen der bedingten oder künftigen Forder u n g abgesehen wird, überhaupt noch keine dingliche Belastung vorhanden, und bei Erlöschen der Forderung erlischt grundsätzlich auch die Schiffshypothek (S 57 Abs. 1 S. 1 S c h R G ; vgl. aber § 6 Abs. 2 SchiffbG). Die Schiffshypothek ist dann im Schiffsregister zu löschen. Die nachfolgenden Hypothekengläubiger rücken im Range auf, im wesentlichen Unterschied zum Grundstücksrecht, das von der Unveränderlichkeit der dinglichen Belastung ausgeht. Die verhältnismäßig kurze Lebensdauer und der sich gegenüber einem Hausgrundstück rascher vermindernde W e r t eines Schiffes ließen es dem Gesetzgeber angebracht erscheinen, nachfolgenden Hypothekengläubigern Gelegenheit zur Rangverbesserung zu geben. Indessen steht dem jeweiligen Schiffseigentümer, solange eine erloschene Schiffshypothek nicht gelöscht ist, die Befugnis zur Bestellung einer neuen Hypothek an alter Rangstelle zu (Stellenoffenhaltung; vgl. ξ 57 Abs. 3 SchRG). c) S. wegen der Rangverhältnisse, theken belastet ist, § 25 SchRG. 62

wenn das Schiff mit mehreren Schiffshypo-

§ 9. Sachenrechtliche Besonderheiten Für das Rangverhältnis der Schiffshypothek zu den Schiffsgläubigerrechten gilt im deutschen Seerecht ausnahmslos, d a ß die letzteren den Vorrang vor der Schiffshypothek haben, einerlei, ob sie vor o d e r nach dieser entstanden sind (§ 761 H G B ) . D a r i n kann eine G e f a h r f ü r die Sicherheit des Schiffshypothekars liegen. Anders teilweise im Binnenschiffahrtsrecht (vgl. § 109 BSchG) und in ausländischen Seerechten. W e g e n der Gesamtschiffshypothek vgl. §§ 28, 68 bis 71 S c h R G , wegen der Schiffshypothek für Inhaber- und Orderpapiere §§ 72 bis 74 S c h R G , wegen d e r H ö c h s t b e t r a g s h y p o t h e k § 75 S c h R G , wegen der m i t h a f t e n d e n G e g e n s t ä n d e ( Z u b e h ö r , V e r s i c h e r u n g s f o r d e r u n g , Entschädigung bei Enteignung) §§ 31 bis 38 S c h R G , 52, 53.a E G B G B . Siehe d a z u B G H J Z 1970, 153 = V e r s R 1970, 753: Im Falle unter in betrügerischer Absicht vom V e r s i c h e r u n g s n e h m e r versuchter V e r s e n k u n g des Schiffes bleibt die V e r p f l i c h t u n g des Versicherers aus diesem Versicherungsfall g e g e n ü b e r dem Schiffshypothekengläubiger bestehen. d) D a s Recht des Schiffshypothekars bestimmt sich, da die Schiffshypothek stets Sicherungshypothek ist, n u r nach d e r F o r d e r u n g (§ 8 Abs. 1 S. 3 S c h R G , analog § 1184 Abs. 1 BGB). Eine dem § 1138 BGB entsprechende Bestimmung fehlt im S c h R G . D e r Bestand der eingetragenen F o r d e r u n g wird, soweit es sich um die G e l t e n d m a c h u n g des dinglichen Rechts handelt, also nicht fingiert. R e c h t s v e r m u t u n g und öffentlicher Glaube des Schiffsregisters k o m m e n nur d a n n zum T r a g e n , wenn und soweit die der H y p o t h e k z u g r u n d e liegende Ford e r u n g wirklich besteht. e) Die rechtsgeschäftliche Bestellung der Schiffshypothek e r f o r d e r t Einigung und E i n t r a g u n g (§§ 8 Abs. 2, 24 S c h R G ) . D a s entspricht §§ 873, 878 BGB. Einen schuldrechtlichen Anspruch auf E i n r ä u m u n g einer Schiffshypothek g e w ä h r t § 648 Abs. 2 BGB dem I n h a b e r einer Schiffswerft f ü r seine F o r d e r u n g e n aus dem Bau o d e r der Ausbesserung eines Schiffes. W e g e n gesetzlicher Schiffshypotheken vgl. §§ 1287 S. 2 BGB, 847 a Abs. 2 S. 2 Z P O , wegen des Arrestpfandrechts § 931 Z P O . Für die Bruchteilshypothek siehe § 8 Abs. 3 S c h R G . Ihre praktische Bedeutung ist gering, weil in der Rechtswirklichkeit die Fälle des G e s a m t h a n d s e i g e n t u m s überwiegen. Eine Schiff spart kann nicht mit einer Schiffshypothek belastet w e r d e n , sondern n u r nach den V o r s c h r i f t e n über die V e r p f ä n d u n g von Rechten v e r p f ä n d e t w e r den (§ 503 Abs. 3 H G B ) . D a s P f a n d r e c h t an ihr wird Schiffspartenpfandrecht gen a n n t und bedarf zu seiner E n t s t e h u n g der Einigung und E i n t r a g u n g zum Schiffsregister (§§ 1274 BGB, 503 Abs. 1 H G B ) . S. wegen der Möglichkeit gutgläubigen Erwerbs § 7 II 5 d und wegen sonstiger Einzelheiten § 13 IX. f) Gläubiger der durch Schiffshypotheken gesicherten Darlehen sind vielfach die S c h i f f s h y p o t h e k e n b a n k e n . Vgl. über diese S c h i f f b G . g) W e g e n der Stellung der Schiffshypothek im internationalen Privatrecht s. A b r a h a m , Schiffshypothek, 302 ff. h) Für die Sicherung des Schiffshypothekars bis z u r P f a n d r e i f e vgl. §§ 39, 40 S c h R G und d a z u A b r a h a m a. a. O . 217 ff. N a c h d e r Fälligkeit der gesicherten F o r d e r u n g kann sich der H y p o t h e k e n g l ä u b i g e r aus dem Schiff und den mitver63

Das Schiff hafteten Gegenständen befriedigen. Die Befriedigung erfolgt im Wege der Zwangsvollstreckung, die einen Schuldtitel gegen den Eigentümer, regelmäßig also ein Urteil, voraussetzt. Vgl. wegen der Einzelheiten §§ 41 bis 50 SchRG.

5. Nießbrauch Er kann an einem eingetragenen Schiff nur bestellt werden, wenn damit eine Verpflichtung zur Bestellung des Nießbrauchs am ganzen Vermögen des Eigentümers oder an einer Erbschaft oder an einem Bruchteil von beiden erfüllt werden soll (§ 9 Abs. 1 SchRG). Die Bestellung erfolgt durch Einigung und Eintragung in Abt. III des Schiffsregisters. Wegen der Rangverhältnisse zur Schiffshypothek vgl. § 82 Abs. 2 SchRG, wegen der Rechtsstellung des Nießbrauchers § 82 Abs. 1 SchRG. An einem eingetragenen Schiffsbauwerk kann ein Nießbrauch nicht bestellt werden. Für nicht eingetragene Schiffe gilt allgemeines Mobiliarsachenrecht.

6. Schiffsbauwerke. Vgl. über den Begriff § 6 II 6. Siehe auch oben Ziff. 1. Ein Schiffsbauwerk wird bis zu seiner Eintragung in das Schiffsbauregister wie eine bewegliche Sache behandelt. Die Eintragung kann erfolgen, sobald der Kiel gelegt und das Schiffsbauwerk durch Namen oder Nummer an einer bis zum Stapellauf sichtbar bleibenden Stelle gekennzeichnet ist. Ein Seeschiffsbauwerk muß außerdem nach seiner Vollendung einen Raumgehalt von mehr als 50 cbm brutto haben. Auch wenn diese Voraussetzungen gegeben sind, ist die Eintragung aber nur zulässig, wenn gleichzeitig eine Schiffsbauhypothek bestellt werden soll oder die Zwangsversteigerung beantragt ist. Vgl. §§ 76 SchRG, 66 SchRO. Uber das Eintragungsverfahren s. §§ 65 ff. SchRO. Vgl. über die Rechtsnatur der von der Werft für die Eintragung nach § 69 Abs. 2 SchRO abzugebenden Erklärung O L G Schleswig Hansa 1954,1900.

Ist die Eintragung erfolgt, so kann die Eigentumsübertragung an dem Schiffsbauwerk nunmehr nur durch Einigung und Eintragung vorgenommen werden (§§ 78, 3 SchRG). Die Zwangsvollstreckung erfolgt nach §§ 162 ff. ZVG. Die Schiffsbauhypothek wird rechtlich wie eine Schiffshypothek behandelt, soweit sich nicht aus den §§ 76 ff. SchRG etwas anderes ergibt (§ 77 SchRG). In der Praxis scheut man vielfach die mit der Eintragung des Schiffsbauwerks verbundenen Umstände und erreicht die Sicherung der Baugelder vornehmlich durch Übereignung eines entsprechenden Bruchteils des Schiffes nach Mobiliarsachenrecht. S. oben II 1. Vgl. Wüstendörfer, Tatsachen und Normen des Seeschiffbaues, 1920. Kraft Gesetzes entsteht eine Schiffsbauhypothek schon vor 64

§ 9. Sachenrechtliche Besonderheiten der Eintragung des Schiffsbauwerkes im Falle des § 847 a Abs. 4 i. Verb, mit Abs. 2 S. 2 Z P O . 7. Schwimmdocks. Seit d e m G e s e t z z u r Ä n d e r u n g des G e s e t z e s ü b e r R e c h t e an e i n g e t r a g e n e n S c h i f f e n u n d S c h i f f s b a u w e r k e n , d e r S c h i f f s r e g i s t e r o r d n u n g u n d des G e s e t z e s ü b e r die Z w a n g s v e r s t e i g e r u n g u n d die Z w a n g s v e r w a l t u n g v. 4. D e z . 1968 (BGBl. I 1295) k a n n eine S c h i f f s h y p o t h e k a u c h an e i n e m im B a u b e f i n d l i c h e n o d e r f e r t i g g e s t e l l t e n S c h w i m m d o c k bestellt w e r d e n (Art. 1 des G e s e t z e s , d e r e i n e n e n t s p r e c h e n d e n § 81 a in das S c h R G e i n f ü g t ) . Die f ü r Schiffsbauwerke geltenden §§ 77, 78, 80 SchRG gelten entsprechend (siehe dazu oben Ziff. 6). Bei im Bau befindlichen Schwimmdocks sind auch die Vorschriften des § 76 Abs. 2 Satz 1 SchRG und der §§ 79, 81 SchRG sinngemäß anzuwenden. Die Eintragung eines Schwimmdocks erfolgt in das Schiffsbauregister des Lageortes (Art. 2 des Gesetzes v. 4. Dez. 1968 mit entsprechender Änderung des SchRG). — Gehören Schwimmdock und Werftgrundstück demselben Eigentümer, so wird in der Regel das Schwimmdock nach § 1120 BGB für eine etwaige Grundstückshypothek mithaften. Das Verhältnis einer solchen Grundstückshypothek zur Schiffshypothek am Schwimmdock scheint durch das Ges. v. 7. Dez. 1968 zweifelhaft geblieben zu sein.

III. D i e Schiffsgläubigerrechte 1. Schiffsgläubigerrechte sind gesetzliche Pfandrechte an Schiffen, die weder den Besitz des Pfandgläubigers am Schiff erfordern noch zum Schiffsregister eintragbar sind und gegen jeden Besitzer des Schiffes verfolgt werden können. V g l . i n s b e s o n d e r e a u c h § 7 5 5 Abs. 1 H G B . D a s Schiff h a f t e t a u c h f ü r die g e s e t z l i c h e n Z i n s e n d e r F o r d e r u n g s o w i e f ü r d i e K o s t e n d e r d i e B e f r i e d i g u n g aus d e m Schiff b e z w e c k e n d e n R e c h t s v e r f o l g u n g (§ 7 5 5 Abs. 2 H G B ) . O h n e B e d e u t u n g f ü r die E n t s t e h u n g des S c h i f f s g l ä u b i g e r r e c h t s ist es, o b d e r E i g e n t ü m e r o d e r ein a n d e r e r das Schiff n a c h M a ß g a b e des § 510 H G B verwendet. Das Recht der Schiffsgläubiger ist im Seehandelsrecht auf Grund des Seerechtsänderungsgesetzes gänzlich neu gefaßt, während es f ü r das Binnenschiffahrtsrecht in den §§ 102 ff. BSchG noch seine bisherige Fassung behalten hat. Grund für die Änderung der seerechtlichen Regeln war in erster Linie die Einführung des Summenhaftungssystems in Zusammenhang mit der Übernahme des Reederhaftungsabkommens von 1957 durch die Bundesrepublik. Hinzu kam die Absicht, das veraltete deutsche Recht der Schiffsgläubiger an das Internationale Ubereinkommen über die Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken v. 24. Mai 1967 anzupassen. Insbesondere ist eine Herabsetzung der Zahl der Schiffsgläubigerrechte erfolgt, und zwar in Anpassung an das erwähnte Ubereinkommen. Damit verbunden mußte auch eine inhaltliche Umgestaltung 65

Das Schiff des Schiffsgläubigerrechts sein. So ist eine Mithaftung der Fracht in Fortfall gekommen. Es wird nicht mehr, wie bisher bei der Bestimmung des Rangs der Schiffsgläubigerrechte auf die einzelne Reise abgestellt, diese auch nicht mehr als Haftungseinheit angesehen. Durch die Änderung des Haftungssystems sind die Vorschriften über die persönliche E r s a t z h a f t u n g entbehrlich geworden, weil f ü r alle durch Schiffsgläubigerrechte gesicherte Forderungen stets auch eine persönliche H a f t u n g besteht.

2. Die Tatbestände der Schiffsgläubigerrechte sind für das Seerecht in § 754 H G B erschöpfend geregelt. Vgl. f ü r Binnenschiffahrtsrecht den viel umfassenderen, grundsätzlich der früheren seerechtlichen Regelung entsprechenden ξ 102 BSchG.

Danach gewähren folgende Forderungen im Seerecht das Recht eines Schiffsgläubigers: a) Heuerforderungen des Kapitäns und der Schiffsbesatzung (§ 7 5 4 A b s . 1 Z i f f . 1 H G B ) .

übrigen

Personen

der

Die Vorschrift betrifft nur die H e u e r (einschließlich aller arbeitsrechtlichen Nebenansprüche — vgl. § 30 Abs. 1 SeemG —, ζ. B. den Anspruch auf Beteiligung am Fangergebnis in der Hochseefischerei), nicht auch andere vermögens-rechtliche Ansprüche der Besatzungsmitglieder aus dem Heuervertrag. So fallen insbesondere Ersatzansprüche des Kapitäns wegen seiner A u f w e n d u n g e n f ü r den Reeder nicht darunter. Nicht hierher gehören auch Ansprüche der Stauer und der Besatzungen a n g e n o m m e n e r Schlepper, da diese nur vorübergehend Schiffsdienst leisten. b ) Öffentliche

Schiffs-, Schiffahrts-

und Hafenabgaben

sowie

Lotsgelder

( S 754 Abs. 1 Ziff. 2 HGB). Einerlei ist es, ob der Lotse Zwangslotse ist oder nicht, ob die Gebühren ihm auf G r u n d eines bürgerlich-rechtlichen Schuldverhältnisses oder auf G r u n d öffentlichen Rechts zustehen. c) Schadensersatzforderungen wegen der Tötung oder Verletzung von Menschen sowie wegen des Verlustes oder der Beschädigung von Sachen, sofern diese Forderungen aus der Verwendung des Schiffes entstanden sind; ausgenommen sind jedoch Forderungen wegen des Verlustes oder der Beschädigung von Sachen, die aus einem Vertrag hergeleitet werden oder aus einem Vertrag hergeleitet werden können (§ 7 5 4 A b s . 1 Z i f f . 3 H G B ) . Doch findet die Bestimmung keine A n w e n d u n g auf Ansprüche, die auf die radioaktiven Eigenschaften oder eine Verbindung der radioaktiven Eigenschaften mit giftigen, explosiven oder sonstigen gefährlichen Eigenschaften von Kernbrennstoffen oder radioaktiven Erzeugnissen oder Abfällen z u r ü c k z u f ü h r e n sind (§ 754 Abs. 2 H G B ) . Für § 754 Abs. 1 Ziff. 3 H G B kommen insbesondere Ansprüche aus Schiffskollisionen in Betracht. Die Bestimmung bildet deshalb noch immer eine erhebliche G e f a h r f ü r Schiffshypothekare. Wie ausdrücklich im Gesetz hervorgehoben ist, gehören hierher anders als nach bisherigem Recht nicht mehr Ansprüche 66

5 9. Sachenrechtliche Besonderheiten wegen der Beschädigung von Sachen, die aus einem V e r t r a g hergeleitet w e r d e n o d e r hergeleitet w e r d e n k ö n n e n , also namentlich Ansprüche wegen Verlustes o d e r Beschädigung der L a d u n g , am Reisegepäck und d e r persönlichen H a b e der Besatzung, f e r n e r Schäden an nicht b e f ö r d e r t e n G e g e n s t ä n d e n , sofern zwischen dem R e e d e r und dem E i g e n t ü m e r derartiger Sachen vertragliche Rechtsbezieh u n g e n bestehen, ζ. B. vom Schiff verschuldete Schäden an einem Schwimmd o c k beim Eindocken. d) Bergungs-

und Hilfskosten,

auch im Falle des 5 743 HGB;

des Schiffes und der Fracht zur großen seitigung

des

Wracks

(§754

Haverei,

Forderungen

Abs. 1 Ziff. 4 H G B ;

wegen

Beiträge der Be-

siehe w e g e n

des

einschließlich

der

W r a c k s auch § 25 Abs. 5 StrandO). e) Forderungen

der

Träger

der

Sozialversicherung

A r b e i t s l o s e n v e r s i c h e r u n g g e g e n d e n R e e d e r (§ 7 5 4 Abs. 1 Z i f f . 5 H G B ) . 3. D i e g r u n d s ä t z l i c h e r s c h ö p f e n d e A u f z ä h l u n g d e r S c h i f f s g l ä u b i g e r r e c h t e in § 7 5 4 H G B s c h l i e ß t z w a r a n d e r e g e s e t z l i c h e P f a n d r e c h t e n i c h t aus; jedoch haben diese niemals den Charakter eines Schiffsgläubigerrechts. N e u e Schiffsgläubigerrechte k ö n n t e n sich auch gewohnheitsrechtlich bilden, w ä r e n dann aber nur mit g r o ß e r Vorsicht a n z u e r k e n n e n , da die internationale T e n d e n z auf E i n s c h r ä n k u n g der Schiffsgläubigerrechte gerichtet ist. N i c h t unbedenklich w a r deshalb die R e c h t s p r e c h u n g des B G H hinsichtlich d e r entsprechenden A n w e n d u n g der in den §§ 754 a. F., 102 BSchG a n g e f ü h r t e n Positionen, weil es sich um die E r w e i t e r u n g eines Kreises von Sachenrechten handelt, f ü r die grundsätzlich ein n u m e r u s clausus besteht. Vgl. z. B. B G H Z 3, 321 ff. und 6, 102 = N J W 52, 1132 = H a n s a 52, 1502. 4. a) D i e S c h i f f s g l ä u b i g e r r e c h t e h a b e n im d e u t s c h e n S e e r e c h t luten

Vorrang

gegenüber

allen

anderen

Pfandrechten,

abso-

auch w e n n diese

z e i t l i c h v o r i h n e n e n t s t a n d e n sind. D a s gilt i n s b e s o n d e r e a u c h g e g e n ü b e r allen S c h i f f s h y p o t h e k e n u n d A r r e s t p f a n d r e c h t e n (§ 7 6 1 H G B ) . Siehe O L G H a m b u r g V e r s R 1973, 563 zu der Frage, inwieweit der W i d e r spruchsklage g e m ä ß den § § 1 6 2 , 115 Abs. 1 Z V G e r h e b e n d e Schiffshypothekengläubiger einen rechtskräftigen Titel eines gemäß § 7 6 1 H G B vorrangigen Schiffsgläubigers gegen sich gelten lassen muß. Im Binnenschiffahrtsrecht gilt der absolute V o r r a n g nur f ü r die in § 102 Ziff. 1—3 BSchG a u f g e f ü h r t e n Schiffsgläubigerrechte (das sind gewisse ö f f e n t liche F o r d e r u n g e n aus der Reise und und solche aus w e r t e r h ö h e n d e n o d e r wertschaffenden Tätigkeiten und Anlagen), f ü r die in § 102 Ziff. 4 — 6 g e n a n n t e n nur insoweit, als sonstige P f a n d r e c h t e am Schiff (nicht also auch an der Fracht) nicht f r ü h e r entstanden sind (vgl. § 109 BSchG). b) Die Rangordnung der Schiffsgläubigerrechte unter sich richtet sich nach der Reihenfolge der N u m m e r n , unter denen die F o r d e r u n g e n in § 754 H G B a u f g e f ü h r t sind (§ 762 Abs. 1 H G B ) . D o c h haben die P f a n d r e c h t e f ü r die in § 754 67

D a s Schiff Abs. 1 N r . 4 a u f g e f ü h r t e F o r d e r u n g (Bergungs- und Hilfskosten, Wrackbeseitigung) den V o r r a n g vor allen a n d e r e n Schiffsgläubigern, deren F o r d e r u n g e n f r ü her entstanden sind (§ 762 Abs. 2 H G B ) . V o n den P f a n d r e c h t e n f ü r die in § 754 Abs. 1 N r . 1 bis 3, 5 a u f g e f ü h r t e n F o r d e r u n g e n haben die P f a n d r e c h t e f ü r die unter derselben N u m m e r g e n a n n t e n F o r d e r u n g e n o h n e Rücksicht auf den Zeitp u n k t der E n t s t e h u n g den gleichen R a n g (§ 763 Abs. 1 H G B ) . P f a n d r e c h t e f ü r die in § 754 Abs. 1 N r . 3 H G B a u f g e f ü h r t e n F o r d e r u n g e n wegen P e r s o n e n s c h ä den gehen jedoch P f a n d r e c h t e n f ü r die unter derselben N u m m e r a u f g e f ü h r t e n F o r d e r u n g e n wegen Sachschäden vor (§ 763 Abs. 2 H G B ) . V o n den P f a n d r e c h ten f ü r die in § 754 Abs. 1 N r . 4 a u f g e f ü h r t e n F o r d e r u n g e n geht das f ü r die später entstandene F o r d e r u n g dem f ü r die f r ü h e r entstandene F o r d e r u n g vor. P f a n d r e c h t e wegen gleichzeitig e n t s t a n d e n e r F o r d e r u n g e n sind gleichberechtigt (§ 764 H G B ) . Beitragsforderungen z u r g r o ß e n Haverei gelten als im Z e i t p u n k t des Havereifalls, F o r d e r u n g e n auf Bergungs- und Hilfskosten als im Z e i t p u n k t d e r Beendigung des Bergungs- und Hilfsleistungswerks und F o r d e r u n g e n wegen der Beseitigung des W r a c k s als im Z e i t p u n k t der Beendigung der W r a c k beseitigung entstanden (§ 762 Abs. 3 H G B ) .

5. Gegenstand des Schiffsgläubigerrechts sind Schiff und Zubehör (§ 756 Abs. 1 HGB). Die f ü r das bisherige R e c h t geltende M i t h a f t u n g der Fracht ist also entfallen.

Im einzelnen haften: a) Schiff und Zubehör: Das Schiffsgläubigerrecht ergreift dasjenige Schiff, durch dessen Verwendung die Schiffsgläubigerforderung entstanden ist, in seinem jeweiligen Zustande, ohne Rücksicht darauf, ob es inzwischen ausgebessert oder verbessert oder durch Zufall verschlechtert wurde. In wessen Eigentum das Schiff gegenwärtig steht, ist unerheblich. Das Schiffsgläubigerrecht beschränkt sich aber immer nur auf das verwendete Schiff, auch wenn demselben Eigentümer noch andere Schiffe gehören. Für die M i t h a f t u n g des Z u b e h ö r s k o m m t n u r das Z u b e h ö r in Betracht, das im Eigentum des Schiffseigentümers steht (wie nach § 3 1 S c h R G ) , § 756 Abs. 1 HGB.

b) Das Pfandrecht erstreckt sich auch auf einen Ersatzanspruch, der dem Reeder wegen des Verlustes oder der Beschädigung des Schiffes gegen einen Dritten zusteht, wozu auch Ansprüche aus Gefährdungshaftung und aus rechtmäßigem Handeln (§ 904 BGB) gehören. Das gleiche gilt hinsichtlich der Vergütung für Schäden am Schiff in Fällen der großen Haverei (§ 756 Abs. 2 HGB). c) D a g e g e n erstreckt sich das Schiffsgläubigerrecht nicht auf die Kaskovers i c h e r u n g s f o r d e r u n g (§ 756 Abs. 3 H G B ) . D e r H a f t u n g s v e r b a n d des Schiffsgläubigerrechts kann mit demjenigen der Schiffshypothek, f ü r den § 32 S c h R G die M i t h a f t u n g der V e r s i c h e r u n g s f o r d e r u n g a n o r d n e t , wesensmäßig nicht 68

§ 9. Sachenrechtliche Besonderheiten gleichgestellt werden. So schon die h. M. vor dem Seerechtsänderungsgesetz. Vgl. etwa J. v. Gierke 2 H R 116, 219; Pflüger Hansa 1955, 1705 ff.; Helmers Hansa 1955, 377 ff.; O L G Köln als Rheinschiffahrtsobergericht M D R 1955, 485; Prause Hansa 1955,2115; Prüssmann § 775 H G B A 2; a. Α. Wüstendörfer S H R 129 f. 6. Gehört das Schiff einer Reederei, so haftet es den Schiffsgläubigern in gleicher Weise, als wenn es nur einem Reeder gehörte (§ 757 HGB). 7. A n d e r s als s o n s t i g e P f a n d r e c h t e , i n s b e s o n d e r e a b w e i c h e n d v o n $ 9 3 6 B G B , erlischt das S c h i f f s g l ä u b i g e r r e c h t n i c h t z u g u n s t e n eines b e z ü g l i c h L a s t e n f r e i h e i t g u t g l ä u b i g e n E r w e r b e r s : es w i r k t n a c h 5 7 5 5 Abs. 1 S a t z 2 H G B g e g e n ü b e r j e d e m d r i t t e n B e s i t z e r v o n S c h i f f u n d Zubehör. 8. D i e G e l t e n d m a c h u n g des Schiffsgläubigerrechts. B e f r i e d i g t d e r S c h u l d n e r d e n G l ä u b i g e r n i c h t freiwillig a u s s e i n e m s o n s t i g e n V e r m ö g e n , so k a n n sich dieser an das Schiff mit Z u b e h ö r h a l t e n . E r b e d a r f d a z u eines v o l l s t r e c k b a r e n Titels, d e n n seine B e f r i e d i g u n g aus d e m Schiff e r f o l g t n a c h d e n f ü r die Z w a n g s v o l l s t r e c k u n g g e l t e n d e n V o r s c h r i f t e n (S 7 6 0 Abs. 1 H G B ) . Die Klage auf Duldung der Zwangsvollstreckung kann gegen den Eigentümer des Schiffes, den etwaigen Ausrüster (§ 510 HGB) oder gegen den Kapitän gerichtet werden (§ 760 Abs. 2 HGB). Das gegen den Ausrüster oder gegen den Kapitän gerichtete Urteil ist auch gegenüber dem Eigentümer wirksam (5 760 Abs. 2 Satz 2 HGB). Bei der Verfolgung des Pfandrechts des Schiffsgläubigers gilt zugunsten des Gläubigers als Eigentümer, wer im Schiffsregister als Eigentümer eingetragen ist (§ 760 Abs. 3 Satz 1 HGB). Doch bleibt dadurch das Recht des nicht eingetragenen Eigentümers, die ihm gegen das Pfandrecht zustehenden Einwendungen geltend zu machen, unberührt (§ 760 Abs. 3 Satz 2 HGB). Die Durchführung der Befriedigung des Schiffsgläubigers erfolgt bei eingetragenen Schiffen durch gerichtliche Zwangsversteigerung oder Eintragung einer Zwangshypothek, bei nicht eingetragenen nach den Bestimmungen über die Mobiliarvollstreckung und bei Ersatzforderungen durch gerichtliche Forderungspfändung. — Nach HansOLG Hamburg M D R 1967, 51 = VersR 1966, 1181 = Hansa 1967, 192 und M D R 1967, 677 = Hansa 1967, 1805 (zustimmend Prüssmann vor $ 476 II A 5 a, aa) soll die Sicherung des Schiffsgläubigerrechts allein keinen Arrest gegen den Reeder begründen. Wolle der Schiffsgläubiger die Entfernung des Schiffes verhindern, so müsse er den Erlaß einer einstweiligen Verfügung beantragen und das Schiff sequestrieren lassen (sehr bestr., anders insbesondere Liesecke M D R 1967, 625, Schaps-Abraham I 564 mit weiteren Nachweisen). 9. Erlischt die durch das Pfandrecht eines Schiffsgläubigers gesicherte Forderung, so erlischt auch das Pfandrecht (5 758 HGB). Damit ist klargestellt, daß der Eigentümer selbst nicht Inhaber eines Schiffsgläubigerrechts am eigenen Schiff sein kann, wenn die zugrundeliegende Forde69

Das Schiff r u n g erloschen ist. D o c h wird d u r c h S 758 H G B der Fall nicht ausgeschlossen, d a ß der E i g e n t ü m e r I n h a b e r eines Schiffsgläubigerrechts am eigenen Schiff wird, wenn die gesicherte F o r d e r u n g , etwa infolge der Befriedigung des Gläubigers durch ihn, auf ihn übergeht. U n b e r ü h r t bleibt auch die gesetzliche Ausn a h m e des § 743 H G B (BT D r u c k s . V I / 2 2 2 5 , 37). Das Schiffsgläubigerrecht endet f e r n e r d u r c h Zuschlag in der Zwangsversteig e r u n g , sofern es nicht ausnahmsweise — bei inländischen Schiffen — in das geringste G e b o t a u f g e n o m m e n ist. Es endet weiter durch rettungslosen U n t e r g a n g des Schiffes oder prisenrechtliche Einziehung. Schiffsgläubigerrechte erlöschen auch nach M a ß g a b e des 5 20 Abs. 1 Satz 1 S V O , w e n n nämlich der gesicherte A n s p r u c h im R a h m e n des Seerechtlichen Verteilungsverfahrens festgestellt ist. D a s bedeutet, daß Schiffsgläubigerrechte nach heutigem Recht n u r noch außerhalb eines Seerechtlichen Verteilungsverf a h r e n s von Bedeutung sind. G e m ä ß $ 759 Abs. 1 H G B erlischt das P f a n d r e c h t eines Schiffsgläubigers durch Ausschlußfrist nach Ablauf eines Jahres seit der E n t s t e h u n g der F o r d e r u n g . D o c h ist das nicht der Fall, w e n n der Gläubiger innerhalb dieser Frist die Beschlagnahme des Schiffes wegen des P f a n d r e c h t s erwirkt, sofern das Schiff später im W e g e der Zwangsvollstreckung veräußert wird, o h n e daß die Beschlagn a h m e in der Zwischenzeit a u f g e h o b e n ist (§ 759 Abs. 2 H G B , siehe auch § 759 Abs. 3 H G B ) . Die Klage auf D u l d u n g der Zwangsvollstreckung in das Schiff gen ü g t z u r Fristwahrung nicht ( B T - D r u c k s a c h e V I / 2 2 2 5 , 38). 10. Intemationalprivatrechtlich ist die E n t s t e h u n g eines Schiffsgläubigerrechts umstritten. Richtiger Ansicht nach bestimmt sie sich nach der lex rei sitae (so auch z. B. Kegel bei S o e r g e l / S i e b e r t , K o m m . z. BGB, 10. Aufl. V o r b e m . 360 vor Art. 7 E G B G B , Schlegelberger-Liesecke Anm. 1 zu § 754 H G B , W ü r d i n g e r - S o tiropoulos 20, T r a p p e , D a s R e c h t der Schiffsgläubiger im nationalen und internationalen Recht, H a n s a 1960, 942), auf h o h e r See nach dem Flaggenrecht des Schiffes. Eine andere M e i n u n g will auf eine K o m b i n a t i o n von Schuldstatut der gesicherten F o r d e r u n g und der lex rei sitae des Schiffes abstellen, vgl. etwa R G Z 81, 283, O L G H a m b u r g H a n s R G Z 1933 Β 285; nach e i n e r w e i t e r e n A u f f a s s u n g k o m m t die lex causae in Betracht, so insbesondere P r ü s s m a n n vor 5 754 H G B II Β 3, Z w e i g e r t - D r o b n i g , D a s Statut des Schiffsgläubigerrechts, V e r s R 1971, 581, und dazu kritisch Η . N . RabelsZ 1971, 773. Siehe zu der Frage, welches R e c h t auf Schiffsgläubigerrechte a n z u w e n d e n ist, die aus einem Seefrachtvertrage hergeleitet w e r d e n , auch O L G H a m b u r g V e r s R 1967, 1173. Die R a n g o r d n u n g der Schiffsgläubigerrechte bestimmt sich nach der lex fori (bestr. : nach a n d e r e r Ansicht ist das Flaggenrecht maßgeblich). Vgl. auch B G H Z 35, 269.

IV. Ausblicke auf andere Verkehrsmittel 1. Während bis vor einigen Jahren unter den Verkehrsmitteln nur die See- und Binnenschiffe sowie unter gewissen Voraussetzungen die Schiffsbauwerke im deutschen Sachenrecht eine besondere Stellung 70

§ 9. Sachenrechtliche Besonderheiten

einnahmen, ist das seit dem Gesetz über Rechte an Luftfahrzeugen v. 26. Febr. 1959 (BGBl. I 57) auch hinsichtlich der Luftfahrzeuge der Fall. An ihnen kann unter den im Gesetz genannten Voraussetzungen eine vom Gesetzgeber als Registerpfandrecht bezeichnete Luftfahrzeughypothek bestellt werden. Anders als das SchRG regelt das Gesetz über Rechte an Luftfahrzeugen nicht die Eigentumsübertragung an Luftfahrzeugen. Diese erfolgt nach wie vor ausschließlich nach den §§ 929 ff. BGB. Schrifttum zum Gesetz über Rechte an Luftfahrzeugen: Schleicher-Reymann-Abraham II 408 mit weiteren Angaben. Hinzuweisen ist insbesondere auf Groth, Das Registerpfandrecht nach dem Gesetz über Rechte an Luftfahrzeugen, Diss. Frankfurt a. M. 1965. 2. a) Luftfahrzeuge verkörpern einen erheblichen Wert. Deshalb kommt der Aufnahme von Krediten zu ihrem Ankauf eine immer größere Bedeutung zu. Bei der Internationalität des Luftverkehrs ist es in noch größerem Maße als in der Seeschiffahrt notwendig, daß derartige Sicherungsrechte am Luftfahrzeug international anerkannt und auch in fremden Staaten realisierbar sind. Diesem Zwecke soll das am 19. Juni 1948 in Genf unterzeichnete „Abkommen über die internationale Anerkennung von Rechten an Luftfahrzeugen" dienen. Das Abkommen führt keine materielle Rechtsvereinheitlichung herbei, sondern will nur den in den einzelnen Staaten üblichen Sicherungsformen international zu Anerkennung verhelfen, insbesondere dergestalt, daß Luftfahrzeuge zur Sicherung von Forderungen verpfändet werden können, ohne daß der Besitz des Luftfahrzeugs auf den Gläubiger übertragen werden müßte. Dementsprechend enthält das Abkommen im wesentlichen Kollisionsnormen, nach denen unabhängig von dem O r t des Rechtsgeschäfts und dem jeweiligen Standort des Luftfahrzeugs die Rechtsordnung des Heimatstaates als für die Wirksamkeit der Begründung von Rechten sowie für deren Inhalt und Rang maßgebend erklärt wird. Das Abkommen ist gleichsam das luftrechtliche Gegenstück zu den seerechtlichen Brüsseler Übereinkommen von 1924/26 und 1967 über Vorzugsrechte und Schiffshypotheken und dem entsprechenden Genfer Ubereinkommen f ü r die Binnenschifffahrt von 1930. Die Bundesrepublik ist dem Genfer Abkommen durch Gesetz vom 26. Febr. 1959 (BGBl. II 129) im Zusammenhang mit der Schaffung der deutschen Luftfahrzeughypothek beigetreten, um der deutschen Luftfahrt erweiterte Kreditmöglichkeiten beim Ankauf namentlich größerer Verkehrsflugzeuge im Ausland zu eröffnen. Hierfür schied ein Besitzpfandrecht am Luftfahrzeug von vornherein aus, aber auch im Hinblick auf § 3 LuftVG Eigentumsvorbehalt und Sicherungsübereignung. b) Das deutsche Registerpfandrecht an Luftfahrzeugen ist als Sicherungshypothek ausgestaltet, ebenso wie die Schiffshypothek (in folgendem wird das Recht an Luftfahrzeugen nur als Luftfahrzeughypothek bezeichnet). Bei ihm bestimmt sich also das Recht des Gläubigers nur nach der Forderung (§ 4 Ges. v. 26. Febr. 1959). Die Luftfahrzeughypothek kann rechtsgeschäftlich durch Eini71

Das Schiff gung und Eintragung entstehen, aber auch im Wege der Zwangsvollstreckung oder der Arrestvollziehung (§ 99 des Gesetzes). Die im Vollstreckungswege bestellte Luftfahrzeughypothek macht jedoch die nachfolgende rechtsgeschäftliche Bestellung einer solchen unmöglich (§ 7 des Gesetzes). Der Grund hierfür liegt in Art. I Abs. 2 des Genfer Pfandrechtsabkommens, der den Vorrang einer Zwangshypothek gegenüber einer nachfolgenden rechtsgeschäftlichen Hypothek nicht anerkennt. Ebenso wie ein im deutschen Schiffsregister eingetragenes Schiff nicht mit einem Faustpfandrecht belastet werden kann, ist auch für in der Luftfahrzeugrolle eingetragene Luftfahrzeuge — nur diese kommen f ü r die Belastung mit einer Luftfahrzeughypothek in Betracht — ein Pfandrecht nach §§ 1204 ff. BGB und ein Unternehmerpfandrecht nach 5 647 BGB ausgeschlossen, ferner anders als für eingetragene Schiffe (vgl. § 9 SchRG) auch ein Nießbrauch (§ 9 des Gesetzes). Während aber § 648 Abs. 2 BGB einer Schiffswerft für den Bau oder die Reparatur eines Schiffes an Stelle des Unternehmerpfandrechts nach § 647 BGB den schuldrechtlichen Anspruch auf rechtsgeschäftliche Bestellung einer Schiffshypothek gewährt, fehlt es an einer derartigen Bestimmung für eine Flugzeugwerft. Während das Schiffsregister öffentlich-rechtlichen und privatrechtlichen Zwecken dienen kann, ist die Luftfahrzeugrolle nur öffentlichen Belangen vorbehalten. Die Luftfahrzeughypothek wird in ein besonderes Register eingetragen, das zentral bei dem Amtsgericht in Braunschweig, wo auch das LuftfahrtBundesamt seinen Sitz hat, geführt wird. Vgl. über das Register die Allgemeine Verfügung über die Einrichtung und die Führung des Registers für Pfandrechte an Luftfahrzeugen v. 31. März 1959 (BA Nr. 61). Das Register ist wie das Grundbuch (SS 891 ff. BGB) und das Schiffsregister (SS 15 ff. SchRG) mit einer Vermutung für die Richtigkeit der Eintragung (S 15 Ges. v. 26. Febr. 1959) und gutem Glauben (SS 16, 17 dieses Gesetzes) ausgestattet. Doch bezieht sich beides nur auf das Pfandrecht, weil das Register lediglich f ü r dieses bestimmt ist. Vormerkung und Widerspruch entsprechen der Regelung des BGB und des SchRG. Die Luftfahrzeughypothek kann an einem einzelnen Luftfahrzeug bestellt werden, aber auch als Gesamtregisterpfandrecht an mehreren Luftfahrzeugen (§ 28 Ges. v. 26. Febr. 1959). Die Hypothek erstreckt sich auf eine etwaige Versicherungsforderung (SS 32 ff.) und auf das Zubehör (S 31), dessen Begriff gegenüber S 97 Abs. 2 S. 1 BGB durch S 31 Abs. 1 S. 2 des Ges. v. 26. Febr. 1959 derart erweitert ist, daß zum Zubehör auch solche Teile gehören, die nur vorübergehend für den Betrieb des Luftfahrzeugs benutzt werden. Das hat insbesondere für die Wechselteile Bedeutung, die nach einer gewissen Zeit ausgebaut und häufig in Flugzeuge gleichen Typs wieder eingebaut werden. Die S S 68 ff. des Gesetzes v. 26. Febr. 1959 sehen die Möglichkeit der Erweiterung der Hypothek auf Ersatzteillager für das Flugzeug vor. Vgl. auch S 6 IV 1. Die Luftfahrzeughypothek erlischt grundsätzlich mit der Forderung (S 57). Es gibt also weder eine Eigentümerhypothek wie im Grundbuchrecht noch den Stellenvorbehalt wie in S 57 Abs. 2 SchRG. Ein dem Schiffsgläubigerrecht entsprechendes Recht an Luftfahrzeugen gibt es in Deutschland nicht. 72

5 10. Zwangsvollstreckung und Arrest Vgl. für ausländische Luftfahrzeuge die Vorschriften der §§ 103 ff. des Gesetzes v. 26. Febr. 1959.

§ 1 0 . Zwangsvollstreckung und Arrest Vgl. Schaps-Abraham Bd. I 553 ff.; Heinerici und Gilgan 285 ff.; Wüstendörfer S H R 109 f. ; Prüssmann vor § 476 H G B I Ε, II 5 a, IV.

I. Die Zwangsvollstreckung in zum Schiffsregister eingetragene See und Binnenschiffe ist grundsätzlich dem Immobiliarsachenrecht nachgebildet, §§ 864 f., 870 a Z P O , 162 ff. ZVG. Diese Vorschriften gelten auch für Schiffsbauwerke, die im Schiffsbauregister eingetragen sind oder eingetragen werden können und nach Einleitung der Zwangsvollstreckung stets eingetragen werden (5 66 SchRO), ferner nach Art. 2 und 3 des Gesetzes zur Änderung des Gesetzes über Rechte an eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken, der Schiffsregisterordnung und des Gesetzes über die Zwangsversteigerung und die Zwangsverwaltung v. 4. Dez. 1968 (BGBl. I 1295) auch f ü r die entsprechenden Schwimmdocks. Zuständig für die Zwangsversteigerung ist das Amtsgericht, in dessen Bezirk das Schiff sich befindet (§ 163 Abs. 1 ZVG). Die Zwangsvollstreckung in nicht in das Schiffsregister eingetragene Schiffe erfolgt nach den Bestimmungen über die Zwangsvollstreckung in das bewegliche Vermögen (§§ 803 ff. Z P O ; siehe insbesondere auch § 817 Z P O ) . Siehe auch unten V 2, wonach die Anordnung der Zwangsversteigerung eines Seeschiffes im Wege der Zwangsvollstreckung unzulässig ist, wenn sich das Schiff auf der Reise befindet und nicht in einem H a f e n liegt. Auch die Zwangsversteigerung eines in der Luftfahrzeugrolle eingetragenen Luftfahrzeugs ist grundsätzlich dem Liegenschaftsrecht nachgebildet. Vgl. §§ 171 a ff. ZVG (eingefügt durch § 109 Ziff. 3 des Gesetzes an Luftfahrzeugen v. 26. Febr. 1959, BGBl. I 57).

II. Arrest Albrecht, die Arrestbeschlagnahme von Seeschiffen nach deutschem Recht und nach dem internationalen Ubereinkommen über den Arrest von Seeschiffen, Brüssel Mai 1952, Hansa 1954, 1142 ff. und 1185 ff.; Schaps-Abraham Bd. I 563; Lebuhn, Der Arrest der Seeschiffe nach deutschem Recht, Internationale Transport-Zeitschrift 1960, 1453; Kornmann, Die vorsorgliche Beschlagnahme von Seeschiffen, Zürich 1957; Herber, Zur Modernisierung des deutschen Seehandelsrechts, Hansa 1972, 508 ff.; Abraham, Reform des deutschen Seehandelsrechts 83. a) Voraussetzung f ü r den Arrest ist es, daß der Gläubiger eine Geldforderung hat oder einen Anspruch, der in eine Geldforderung übergehen kann (§916 Abs. 1 Z P O ) . Für das deutsche Recht ist es einerlei, ob die Forderung mit dem 73

Das Schiff Betrieb des Schiffes, das arrestiert werden soll, zusammenhängt oder nicht. Siehe zu der umstrittenen Frage, ob ein Schiffsgläubigerrecht durch Arrest gesichert werden kann, oben § 9 III 8. Nach § 917 Abs. 1 Z P O findet eine Beschlagnahme im Wege des Arrests statt, wenn zu besorgen ist, daß ohne dessen Verhängung die Vollstreckung des Urteils vereitelt oder wesentlich erschwert werden würde. Der Anspruch und der Arrestgrund sind grundsätzlich glaubhaft zu machen (§920 Abs. 2 ZPO). Wegen Sicherheitsleistung siehe §921 Abs. 2 ZPO. Vgl. darüber, wann im konkreten Fall eine Gefährdung der Zwangsvollstreckung vorliegt und glaubhaft gemacht wird, Schaps-Abraham I 564 Anm. 2—4. Ein Arrestgrund (§917 ZPO) ist nicht dargetan bei einer angesehenen ausländischen Reederei mit ständigem Liniendienst nach deutschen Häfen, da hier sowohl die in regelmäßigen Abständen in deutsche Häfen einlaufenden Schiffe als auch die bei inländischen Banken durchlaufenden Gelder vollwertige Vollstreckungsobjekte darstellen (OLG Hamburg VersR 1971, 124 = M D R 1971, 767; OLG Bremen VersR 1972, 250, auch Hansa 1956, 906 = MDR 1955, 749; Boye Hansa 1965, 2174. — Über den Streitwert für den Arrest in ein Seeschiff vgl. HansOLG Hamburg MDR 1967, 174. b) Die Vollziehung des Arrests in eingetragene Schiffe, Schiffsbauwerke und Schwimmdocks erfolgt durch Pfändung nach Fahmisrecht (§931 Abs. 1 ZPO). Doch sind deren Regeln im Hinblick auf den öffentlichen Glauben des Schiffsregisters durch liegenschaftsrechtliche Momente (vgl. §931 Abs. 2 ff. ZPO) ergänzt. Für nicht eingetragene Schiffe gilt ausschließlich das Fahrnisrecht des § 930 ZPO. III. In den Bruchteil eines Miteigentümers an einem eingetragenen deutschen Schiff oder einem eingetragenen oder eintragungsfähigen Schiffsbauwerk wird in gleicher Weise vollstreckt wie in das ganze Schiff (§ 864 Abs. 2 ZPO). Doch gilt das nicht für die Vollstreckung in die Schiffspart der Partenreederei, für die überwiegend Fahrnisrecht zur Anwendung kommt, allerdings mit liegenschaftsrechtlichem Einschlag (§§ 858, 857 ZPO). IV. Ausländische Schiffe, die nach deutschem Recht registerpflichtig wären, unterliegen bei Aufenthalt in deutschem Hafen der liegenschaftlichen Zwangsversteigerung, jedoch mit einigen Besonderheiten (§171 ZVG; vgl. dazu HansOLG Bremen und Zander Hansa 1955, 1772). Die Arrestvollziehung richtet sich grundsätzlich nach § 930 ZPO. Vgl. wegen weiterer Einzelheiten Schaps-Abraham Bd. 1565 Anm. 7. V. In gewissen Fällen besteht Beschlagnahmefreiheit: 1. Für staatliche Seeschiffe ergibt sie sich aus dem Internationalen Abkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Immunitäten der Staatsschiffe v. 10. April 1926 (RGBl. 1927 II 484) nebst Zusatzprotokoll v. 24. Mai 1934 (RGBl. 1936 II 303). Danach können Kriegsschiffe, Staatsyachten, Schiffe des Überwachungsdienstes, Hospitalschiffe, Hilfsschiffe, Proviantschiffe sowie andere Schiffe, die einem Staat gehören oder von ihm verwendet werden und zur Zeit des Entstehens 74

5 10. Zwangsvollstreckung und Arrest der F o r d e r u n g ausschließlich für einen staatlichen Dienst und nicht f ü r H a n d e l s z w e c k e bestimmt sind o d e r verwendet w e r d e n , nicht z u m Gegenstand einer Beschlagnahme, Arrestierung oder Zurückbehaltung d u r c h irgendeine gerichtliche M a ß n a h m e gemacht w e r d e n und unterliegen keinem gerichtlichen V e r f a h r e n „in r e m " . D a g e g e n sind die einem Staat gehörigen o d e r von ihm verwendeten Seeschiffe, die kommerziellen Zwecken dienen, einschließlich der kommerziellen Ladungen den gleichen Regeln über die Verantwortlichkeit und den gleichen Verbindlichkeiten wie private Schiffe, Ladungen und S c h i f f a h r t s u n t e r n e h m e r u n t e r w o r f e n (Art. 1 des Abk.). 2. Die A n o r d n u n g der Zwangsversteigerung eines Seeschiffes im W e g e der Zwangsvollstreckung sowie die V o l l z i e h u n g (nicht etwa der Erlaß) des Arrestes in das Schiff sind nicht zulässig, w e n n sich das Schiff auf der Reise befindet und nicht in einem H a f e n liegt (§ 482 H G B ) . D a s gilt auch f ü r Schulden, die aus Anlaß o d e r im V e r l a u f e der Reise b e g r ü n d e t w o r d e n sind (anders § 482 Abs. 2 H G B a. F., der von dem V e r b o t der Beschlagnahme eines segelfertigen Schiffes handelte, und Art. 20 Abs. 2 des G e n f e r U b e r e i n k o m m e n s von 1958 über das Küstenmeer). D u r c h das W o r t „ R e i s e " hat die neue Fassung des $ 482 H G B zum A u s d r u c k gebracht, d a ß F a h r t u n t e r b r e c h u n g e n w ä h r e n d der Reise die Beschlagn a h m e nicht zulässig machen. Anders liegt es n u r bei einem Aufenthalt des Schiffes in einem Z w i s c h e n h a f e n (Amtl. Begr. B T - D r u c k s . 2225, 14).

VI. Im Z u s a m m e n h a n g mit dem Seerechtsänderungsgesetz hat die Bundesrepublik Deutschland das auf der Diplomatischen S e e r e c h t s k o n f e r e n z Brüssel 1952 beschlossene Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über den Arrest in Seeschiffe ratifiziert. Siehe d a z u von Laun M D R 1952, 599. Mit dem U b e r e i n k o m m e n sollen die G e f a h r e n verhindert w e r d e n , die d u r c h Beschlagnahme der Schiffe in f r e m d e n H ä f e n d r o h e n . Deshalb soll die Sicherungsbeschlagnahme von Schiffen a n d e r e r Vertragsstaaten n u r wegen sog. „ S e e f o r d e r u n g e n " , deren Kreis u m g r e n z t ist, zulässig sein. Diese ist auch nicht gestattet, w e n n schon in einem anderen Vertragsstaat eine ausreichende Sicherheit f ü r die F o r d e r u n g vorh a n d e n ist. D o c h ist eine Beschlagnahme nicht n u r des Schiffes möglich, auf welches sich die S e e f o r d e r u n g bezieht, sondern auch jedes anderen Sehiffes desselben Reeders. D a s V e r f a h r e n wird nach wie vor d u r c h das Recht des Arrestortes bestimmt, wie ü b e r h a u p t das U b e r e i n k o m m e n keine sonstigen Bestimmungen über die Vereinheitlichung des Arrestrechts enthält. Siehe f ü r die L u f t f a h r t das Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die Sicherungsbeschlagnahme von Luftfahrzeugen ν. 29. Mai 1933 (RGBl. 1935 II 301). S. auch RGBl. 1937 II 26 und das z u r D u r c h f ü h r u n g des A b k o m m e n s in Deutschland e r g a n g e n e Ges. über die Unzulässigkeit der Sicherungsbeschlagn a h m e von L u f t f a h r z e u g e n v. 17. M ä r z 1935 (RGBl. I 385). 75

D a s Schiff

S 11. Öffentlich-rechtliche Sicherheitsbestimmungen für Schiffe I. Einrichtungen, die sich vornehmlich der technischen Sicherheit der Seeschiffe a n n e h m e n , sind die See-Berufsgenossenschaft und die Klassifikationsgesellschaften. a) D i e See-Berufsgenossenschaft ist eine Selbstverwaltungskörperschaft des öffentlichen Rechts, der einmal die gesamte Sozialversicherung der Seeleute und der seemännischen Angestellten obliegt, z u m a n d e r e n auch allgemein die F ü r sorge f ü r die Sicherheit auf deutschen Seeschiffen. Sie hat g e m ä ß den V o r s c h r i f ten der R V O eingehende Unfallverhütungsvorschriften erlassen. Ihre Aufsichtsbeamten ü b e r w a c h e n die Schiffe in regelmäßigen Zeitabständen. Siehe Wiele, die Rechtsstellung der See-Berufsgenossenschaft als V o l l z u g s o r g a n auf dem Gebiet d e r Schiffssicherheit, V e r s R 1969, 402 ff. b) Klassifikationsgesellschaften sind gewerbliche private o d e r auch h a l b ö f f e n t liche U n t e r n e h m u n g e n , die Seeschiffe im Bau und w ä h r e n d ihrer Lebensdauer d u r c h periodisch w i e d e r k e h r e n d e U n t e r s u c h u n g e n auf ihre T ü c h t i g k e i t z u r S c h i f f a h r t überwachen (Einteilung der Schiffe in Klassen). Sie bestehen nach dem Vorbild der ältesten Klassifikationsgesellschaft Lloyds in L o n d o n in allen großen Schiffahrtsländern (in der Bundesrepublik Deutschland G e r m a n i s c h e r Lloyd). II. U m f a n g r e i c h e Bestimmungen f ü r die Sicherheit d e r Schiffe in der Auslandsf a h r t finden sich im Anhang A (Internationales Ubereinkommen zum Schutze des menschlichen Lebens auf See) des Internationalen Schiffssicherheitsvertrages London 1960, dem auch die Bundesrepublik beigetreten ist (vgl. BGBl. 1965 II 465). Siehe insbesondere dazu die VO über die Sicherheit der Seeschiffe (Schiffssicherheitsverordnung — SSV) vom 9. O k t o b e r 1972 (BGBl. I 1933), die V O über die Sicherung der S e e f a h r t v. 15. D e z . 1956 (BGBl. II 1579), V O über die F u n k a u s rüstung und den Sicherheitsfunkwachdienst der Schiffe (Funksicherheitsordnung) v. 9. Sept. 1955 (BGBl. II 860).

76

IV. Abschnitt

Die Personen des Seerechts § 12. Reeder und Ausrüster Wüstendörfer S H R 114 ff.; J. v. Gierke 584; Willner, Die Zeitcharter (Heft 22 der Überseestudien), 1953; Lorenz-Meyer, Reeder und Charterer, 1962, (Überseestudien H e f t 29); Lüders, Gedanken zum Zeitcharter- und Reederproblem, Diss. Hamburg 1939; Riensberg Hansa 1956, 2294; Necker, Die Rechtsstellung des Zeitcharterers, Hansa 1957, 353; Würdinger, Zur Rechtsnatur der Zeitcharter, M D R 1957, 257. I. Bei Schiffen, Luft- und Kraftfahrzeugen sowie Eisenbahnen werden bestimmte Haftungsfolgen nicht an die Person des Eigentümers geknüpft, sondern unter gewissen Voraussetzungen an die des Verwenders des Verkehrsmittels. Doch ist das nicht für alle Verkehrsmittel gleichartig geschehen. So ist dem Eisenbahnrecht als Anknüpfungspunkt f ü r den Bereich des Reichshaftpflichtgesetzes und des SachschHaftpflGes. der Begriff des Betriebsunternehmers bekannt. Im Kraftfahrzeug- und im Luftrecht wird der Begriff des Halters gebraucht (vgl. insbesondere § 7 StVG und § 33 LuftVG). Ahnlichen, aber weitergehenden, über das Deliktsrecht hinausgehenden Funktionen, zum Mittelpunkt eines geschlossenen Haftungssystems werdend, dienen im Schiffahrtsrecht Doppelbegriffe: im Seerecht die des Reeders und Ausrüsters, im Binnenschiffahrtsrecht die des Schiffseigners und Ausrüsters. Vgl. hierzu auch die Hamb. Diss, von Fiedler, Die verkehrsrechtliche Haftung des Mieters als Halter und Ausrüster, 1952, und Meinen, Das außervertragliche Haftungsrecht der Verkehrsmittel, 1953.

II. Reeder ist der Eigentümer eines ihm zum Erwerbe durch die Seefahrt dienenden Schiffes, § 484 HGB. 1. Erforderlich ist zunächst das Eigentum an einem zur Seefahrt dienenden Schiff. Doch ist zwischen dem Eigentümer des Schiffes und dem Reeder zu unterscheiden: Zwar ist jeder Reeder notwendig auch Eigentümer des Schiffes, aber umgekehrt braucht das nicht der Fall zu sein, ζ. B. wenn der Eigentümer sein Schiff so vermietet hat, daß der Mieter Ausrüster im Sinne des § 510 H G B wird (vgl. unten Ziff. III). Auch macht der Reederbegriff den des Eigentümers nicht wertlos. So knüpfen insbesondere das SchRG und die SchRO und öffentlich-rechtliche Pflichten an letzteren an. 77

Die P e r s o n e n des Seerechts 2. D a s Schiff muß sodann dem Eigentiimër zum Erwerb durch Seefahrt dienen. Vgl. hierüber § 6 III 2 und § 18 II. Gewerbsmäßiges Dienen ist nicht erforderlich. Auch w ä h r e n d einer einmaligen gelegentlichen E r w e r b s f a h r t ist der E i g e n t ü m e r Reeder. Vgl. dazu eingehend H a n s O L G Bremen Hansa- 1956, 469. Es m u ß sich um E i g e n n u t z u n g handeln. H i e r u n t e r fällt auch die V e r m i e t u n g (Chartervertrag mit Mietcharakter) eines Schiffes, sofern nicht der Mieter z u m Ausrüster nach § 510 H G B wird. H i e r liegt die U n t e r n e h m e r f u n k t i o n des V e r mieters in der B e s c h a f f u n g der Besatzung und der Ausrüstung, in der Z u r v e r f ü gungstellung eines in jeder Weise betriebsfähigen Schiffes und in der (regelmäßig gewerbsmäßigen) E n t g e g e n n a h m e des Mietzinses. Bestr.; vgl. Willner a. a. O . 11 f. Willner ist nur z u z u s t i m m e n f ü r den wohl nur selten v o r k o m m e n den Fall der unentgeltlichen Überlassung dergestalt, d a ß einem N i e ß b r a u c h e r o d e r dem Entleiher ein Schiff mit Kapitän, der der Befehlsgewalt des Uberlassenden im wesentlichen u n t e r w o r f e n bleibt (vgl. unten Ziff. III), zum E r w e r b d u r c h Seefahrt z u r V e r f ü g u n g gestellt ist. In diesem k a u m praktischen Fall hat das Schiff in der T a t w e d e r R e e d e r noch Ausrüster. D o c h greift dann Art. 7 Abs. 1 EGHGBein. D e r E i g e n t ü m e r eines Schiffes, welches nicht zum E r w e r b durch S e e f a h r t dient, ist also nicht Reeder. D o c h sind solche Nichterwerbsschiffe nicht schlechthin vom ganzen Seehandelsrecht ausgeschlossen. Vgl. wegen der Einzelheiten Art. 7 Abs 1 E G H G B und oben § 6 III 3. Siehe auch R h S c h O G Köln H a n s a 1964, 1991 i. Sa. „ T i n a Scarlett". D a s Binnenschiffahrtsrecht ist in diesen Fragen unkomplizierter und m o d e r n e r . D e r in ihm sonst dem Reederbegriff entsprechende Begriff des Schiffseigners verlangt nicht E r w e r b durch Binnenschiffahrt, vgl. § 1 BSchG. 3. Nicht V o r a u s s e t z u n g f ü r die Reedereieigenschaft ist, d a ß das Schiff z u m Schiffsregister eingetragen ist. Für den Schiffseigner gilt das gleiche. 4. R e e d e r kann eine physische o d e r juristische Person sein o d e r eine V e r b i n d u n g von solchen in Form einer Gesellschaft des bürgerlichen Rechts (doch k a u m einer schlichten Bruchteilsgemeinschaft, denn der E r w e r b durch Seefahrt ist ganz o h n e gesellschaftsrechtliches Band schwer d e n k b a r — siehe auch Ziff. 5), einer Personengesellschaft des Handelsrechts, einer E r b e n g e m e i n s c h a f t , einer der dem Seerecht eigentümlichen (dem Binnenschiffahrtsrecht nicht bekannten) Partenreederei (§§ 489 ff. H G B ; vgl. § 13). 5. Kaufmann ist nach § 1 Abs. 2 H G B — s. dort N r . 5 — n u r derjenige Reeder, dessen Gewerbebetrieb die Ü b e r n a h m e der B e f ö r d e r u n g von G ü t e r n o d e r Reisenden oder die G e s c h ä f t e eines Schleppschiffahrtsunternehmers z u m G e genstand hat. Die K a u f m a n n s e i g e n s c h a f t jedes anderen Reeders bestimmt sich nach § 2 H G B . Ist hiernach d e r Reeder K a u f m a n n und liegt im Falle des § 1 Abs. 2 Ziff. 5 H G B ein vollkaufmännisches H a n d e l s g e w e r b e vor, so ist die G e sellschaft des bürgerlichen Rechts (§§ 705 ff. BGB) als U n t e r n e h m e n s f o r m ausgeschlossen. 6. Die Reedereigenschaft bezieht sich n u r auf das Eigentum eines k o n k r e t e n , einzelnen Schiffes. Bei m e h r f a c h e m Vorliegen der V o r a u s s e t z u n g e n des 5 484 H G B ist jemand m e h r f a c h e r Reeder. 78

§ 12. R e e d e r u n d Ausrüster 7. D e r Reeder als solcher k a n n vor dem Gericht des H e i m a t h a f e n s verklagt w e r d e n . D o c h bleibt § 738 a H G B (Klagen aus Z u s a m m e n s t ö ß e n ) u n b e r ü h r t (§488 HGB).

III. 1. Der Begriff des Reeders wird durch denjenigen des Ausrüsters ergänzt, §510 HGB. Ausrüster ist, wer ein ihm nicht gehöriges Schiff zum Erwerb durch Seefahrt für eigene Rechnung verwendet und es entweder selbst führt oder die Führung einem Kapitän anvertraut. Auch das Binnenschiffsrecht k e n n t den Ausrüsterbegriff in § 2 BSchG. Er entspricht dem seerechtlichen, n u r mit der M a ß g a b e , d a ß , ebenso wie beim Begriff des Schiffseigners (vgl. II 2), das E r w e r b s m o m e n t in Fortfall k o m m t .

Die Bedeutung des Ausrüsterbegriffs liegt darin, daß der Ausrüster im Verhältnis zum Dritten als Reeder angesehen wird. D e r E i g e n t ü m e r kann deshalb auch denjenigen, welcher aus der Schiffsverw e n d u n g d u r c h einen Ausrüster einen Anspruch als Schiffsgläubiger herleitet, an d e r D u r c h f ü h r u n g des Anspruchs nicht hindern, es sei d e n n , d a ß die V e r w e n d u n g ihm g e g e n ü b e r eine widerrechtliche und der Gläubiger nicht in gutem Glauben w a r (§ 510 Abs. 2 H G B , § 2 Abs. 2 BSchG). D o c h betrifft die A u s r ü s t e r f u n k t i o n n u r die privatrechtliche Seite der R e e d e r stellung, nicht also ζ. B. die öffentlich-rechtlichen Pflichten wie A n m e l d u n g e n z u m Schiffsregister, Schiffsvermessung und dergleichen. Auch bleiben beim Schiffseigentümer alle diejenigen Befugnisse, die reiner Ausfluß des Eigentums am Schiff sind, insbesondere also V e r ä u ß e r u n g und hypothekarische Belastung.

2. Im einzelnen erfordert der Ausrüsterbegriff: a) die Verwendung eines fremden Schiffes, einerlei, ob diese gegenüber dem Eigentümer rechtmäßig oder rechtswidrig erfolgt. In der Praxis liegt allerdings meistens ein Miet- oder Leihverhältnis vor. Doch kommt es für den Ausrüsterbegriff auf das Innenverhältnis zwischen Schiffseigentümer und Schiffsverwender gar nicht an. b) die Schiffsverwendung zum Erwerb durch Seefahrt und für eigene Rechnung. aa) W e g e n des Erwerbs durch Seefahrt ν gl. § 6 III 2 und oben II 2. E r f o l g t die Schiffsverwendung nicht zum S e e - E r w e r b , ζ. B. bei der V e r w e n d u n g eines beschlagnahmten Schiffes durch den Staat w ä h r e n d des Krieges o d e r bei der Miete eines privaten Schiffes f ü r V e r g n ü g u n g s z w e c k e , so ist der V e r w e n d e r in entsprechender A n w e n d u n g von Art. 7 Abs. 1 E G H G B , § 510 H G B als Quasi-Ausrüster a n z u s e h e n ; vgl. auch B H G Z 3, 321 und 25, 245 = BB 1957 1056 N J W 1957, 1717 = H a n s a 1957,2480 = M D R 1958 N r . 93 (mit Anm. von Sieg). bb) Die W o r t e „Verwendung für eigene Rechnung" sind nach heute h. A. (vgl. ζ. B. W ü s t e n d ö r f e r S H R 116; Willner 13) nicht wörtlich auszulegen, so d a ß es 79

Die Personen des Seerechts also nicht darauf ankommt, wer im Innenverhältnis die Betriebskosten zu tragen hat. Gemeint ist vielmehr „Verwendung im eigenen Namen", weil das Merkmal der Kostentragung für Außenstehende nicht erkennbar ist. Indessen weist Spiliopoulos ( Z H R 92, 272) nicht unzutreffend darauf hin, auch die selbstbeschaffte Schiffsführung sei kein nach außen erkennbares Merkmal. Auch geht die herrschende Auslegung nicht parallel zum Halterbegriff bei Kraft- und Luftfahrzeugen. Vgl. auch AG Hamburg Hansa 1951, 539 und LG Hamburg Hansa 1951, 1580.

c) Der Verwender muß das Schiff selbst führen oder die Führung einem Kapitän anvertrauen. Eine eigene Führung des Schiffes durch den Schiffsverwender kommt heute unter normalen Verhältnissen fast nur noch in der Küstenschiffahrt vor. Die zweite Möglichkeit, daß der Verwender die Schiffsführung einem Kapitän anvertraut, ist in ihren Kriterien umstritten. aa) Die herrschende Ansicht meint, von einem Anvertrauen könne nur dann die Rede sein, wenn eine vertragliche Bindung zwischen Schiffsverwender und Kapitän vorhanden sei, entweder, indem eine solche bei der Einstellung des Kapitäns durch den Verwender begründet werde, oder auch so, daß dieser in einen mit dem Kapitän bestehenden Dienstvertrag an Stelle des bisherigen Dienstherrn eintrete. Vgl. z. B. R G Z 98, 186; 103, 280; B G H Z 22, 197 = N J W 1957, 828 = M D R 1957, 280 = VRS 1956, 270 (gegen OLG Hamburg Hansa 1955, 538 — vgl. auch RG H a n s R G Z 1941 Β 237 Nr. 86): Der „Deuzeit"-Frachtvertrag begründet kein Ausrüster-Verhältnis im Sinne des § 510 HGB, auch nicht in entsprechender Anwendung; B G H Z 26, 152 = Hansa 1958, 157 = N J W 1958, 220 (Baltime-Charterer ist nicht Ausrüster); Riensberg a. a. O.; Schlegelberger Anm. 4 zu § 510; Prüssmann § 510 Β 4 b und C 3. Weitere Nachweise bei Schaps-Abraham 11$ 510 Anm. 4. Danach kann die Ausrüstereigenschaft eines Mieters nur dann angenommen werden, wenn es sich um die Miete eines bloßen Schiffskörpers — bare-boatcharter — handelt und der Mieter den Vertrag mit dem Kapitän geschlossen hat, oder um eine Miete, bei der der Mieter in den Heuervertrag mit dem Kapitän an die Stelle des Vermieters mit allen Rechten und Pflichten eingetreten ist, oder schließlich um eine solche mit voller Abtretung des Dienstanspruchs gegen den Kapitän mit dessen Einverständnis (für letzteren Fall a. A. Prüssmann § 510 Β 4 b, der indessen übersieht, daß nach § 613 Abs. 2 BGB der Anspruch auf die Dienste nur im Zweifel nicht übertragbar ist), nicht dagegen in denjenigen Fällen, in denen der Kapitän im Dienstverhältnis zum Vermieter bleibt, auch grundsätzlich nach wie vor dessen Befehlsgewalt unterworfen ist und derjenigen des Mieters oder Befrachters nur in gewisser Hinsicht unterstellt wird, wie dies bei der sog. employment-Klausel der Fall ist: „Captain and Crew although appointed by the Owner shall be under the order and direction of the Charterer, as regards employment, agency and other arrangements". Auch die englische Rechtsprechung sieht einen Zeitcharterer nicht als Ausrüster (owner pro tempore) an. Über den Charterer by demise s. Katzenstein Hansa 1951, 1515, wegen der Identity of Carrier- oder Demise-Klausel unter § 19 IV 1. 80

§12. Reeder und Ausrüster Der h. A. wird nicht zu Unrecht entgegengehalten, daß sie zu Schwierigkeiten bei Zeitcharterverträgen führen kann. Hat sich der Zeitcharterer die Befugnis ausbedungen, seine Schornsteinmarke anzubringen und seine Kontorflagge zu setzen, so könnte bei einem Dritten der Eindruck hervorgerufen werden, er habe Reeder- oder Ausrüsterstellung, die ihm die h. Α., wie oben dargelegt, nicht zugebilligt. Von praktischer Bedeutung ist dies namentlich für die Frage, ob der Eigentümer oder der Charterer für Ansprüche gegen das Charterschiff passiv legitimiert ist (vgl. § 9 III 9). bb) Es ist deshalb verständlich, daß immer wieder Versuche gemacht worden sind, den Begriff des „Anvertrauens" anders als die h. A. auszulegen. aaa) Insbesondere von Wüstendörfer (HB 303 und S H R 118 ff.) (s. auch J. v. Gierke 584; Katzenstein Hansa 1951, 1515) ist die Auffassung vertreten worden, der Begriff des Ausrüsters ergreife über den Wortlaut des §510 H G B hinaus jeden, der sich nach außen als Reeder gebärde, jeden, der im eigenen Namen als Seefahrtsunternehmer mit einem fremden Schiff auftrete. Zur Stützung seiner Ansicht will Wüstendörfer nicht nur § 510 H G B in diesen Fällen entsprechend anwenden, sondern weist auch auf § 5 H G B und das Gebot der Erklärungstreue hin. Gegen die analoge Anwendung des § 510 H G B spricht, daß es sich um eine eng umgrenzte Ausnahmevorschrift handelt. Man darf vielleicht auch rein rechtstatsächlich die Schwierigkeiten des Zeitcharterproblems nicht überschätzen. In einschlägigen Kreisen sind Zeitchartern und ihre rechtliche Regelung meistens bekannt. Allerdings folgt aus dem Gebot der Erklärungstreue, daß jemand, der den Eindruck erweckt, er sei Reeder oder Ausrüster, daran festzuhalten ist. Er haftet dann wie ein solcher neben dem wirklichen Reeder oder Ausrüster. bbb) Abzulehnen ist die von Willner a. a. O. 106 ff. und Hansa 1953, 929 ff. vertretene Ansicht. Willner will eine Aufsplitterung der Haftung vornehmen. Danach soll der sein Schiff auf Zeit vercharternde Eigentümer als Unternehmer des Schiffahrtsbetriebes wie der Reeder f ü r den Schaden verantwortlich sein, den er, eine Person der Schiffsbesatzung oder einer seiner Leute durch ein Verschulden bei der Ausführung nautisch-technischer Verrichtungen einer anderen Person als den Ladungsbeteiligten zufügt. Der Mieter (Zeitcharterer) soll als Unternehmer des Transportbetriebs und Verfrachter wie dieser und wie der Reeder für den Schaden verantwortlich sein, der durch Verschulden bei der Ausführung transporttechnischer Verrichtungen entsteht (kommerzielles Verschulden). Gegen diese Aufsplitterung spricht, daß Anweisungen, die den kommerziellen Einsatz des Schiffes betreffen, auch immer den nautischen Einsatz berühren und eine Unterscheidung zwischen beiden Einsätzen praktisch kaum möglich ist (so zutreffend H a n s O L G Hansa 1955, 539). ccc) Gegenüber allen Ausdehnungsversuchen ist zu sagen, daß die durch sie hervorgerufenen Unklarheiten nicht geringer sind, als wenn man bei der herrschenden engen Auslegung des § 510 H G B verbleibt. 81

Die Personen des Seerechts

§ 13. Die Reederei (Partenreederei) Becker, Die Konkursfähigkeit der Partenreederei, Hansa 1963, 1386; Bötticher, Die durch Reederei-Statut vinkulierte Schiffspart in der allgemeinen Gütergemeinschaft, Z H R 114, 91 ff.; J. v. Gierke 588 ff.; Glitza, Die Problematik der Konkurseröffnung über das Vermögen einer Partenreederei, Diss. Hamburg 1968; Hasche, Haftungsfragen innerhalb der Partenreederei, Hansa 1952, 1344; Kronenberg, Die moderne Partenreederei auf dem Wege der Angleichung an die „Single-Ship-Company", Diss. Hamburg 1954; ders., Das Wesen der Reedereipart und deren Vinkulierung, Z H R 119, 111 ; K. von Laun, Partenreederei, „Stille" Partenreederei und Bruchteilseigentum am Schiff, MDR 1953, 467; Lebuhn, Neubaufinanzierung und Partenreederei, Hansa 1951, 758; Mangulis, Das innere Verhältnis der Partenreederei, Diss. Hamburg 1949; Richert, Zur Frage der Umwandlung der Gesellschaft mit beschränkter Haftung in eine Partenreederei, MDR 1958, 201; Ruhwedel, Die Partenreederei, Das Erscheinungsbild einer historisch gewachsenen Gesellschaft im modernen Recht, 1973; Stier, Die Veräußerung der Schiffspart, Diss. Hamburg 1959; Winn, Die Rechtsnatur der Partenreederei, Diss. Köln 1937; Wüstendörfer HB 444 ff. und S H R 147 ff. Zum französischen Recht siehe Beaucourt, De la copropriété des navires et sa réforme par le statut du 3 Janvier 1967, DMF 1967, 643—654, 707—716.

I. Das Seerecht kennt eine gesellschaftsrechtliche Sonderform in G e stalt der Reederei (Partenreederei). Dieses dem Binnenschiffahrtsrecht unbekannte Institut ist in den §§ 489 ff. H G B unvollkommen und teilweise veraltet geregelt, noch zugeschnitten auf die kleinen Verhältnisse in der Segelschiffszeit. Damals war es die typische Unternehmensform in der Seefahrt. Bis 1945 war seine Bedeutung erheblich zurückgegangen. Vornehmlich steuerliche Maßnahmen und die Notwendigkeit der Heranziehung fremden Kapitals haben die Partenreederei beim Wiederaufbau der Handelsflotte nach dem 2. Weltkrieg erheblich in den Vordergrund treten lassen. II. D i e Reederei in ihrer Gestalt als Partenreederei (dieser Ausdruck ist in der Praxis gebräuchlicher) ist die Reederei des HGB schlechthin. Gehört also das Schiff zum Vermögen einer O H G , KG, AktG oder GmbH, so sind diese Handelsgesellschaften in der Sprache des H G B (anders als in der des Lebens) nur Reeder, nicht Reederei. Vgl. § 489 Abs. 2 HGB.

III. Begriff. Reederei ist die vertragliche Vereinigung mehrerer Personen, die, ohne eine Handelsgesellschaft zu bilden, ein ihnen gemeinsam nach Bruchteilen gehöriges Schiff zum Erwerb durch Seefahrt für gemeinschaftliche Rechnung verwenden (§ 489 H G B ) . 82

§ 13. Die Reederei (Partenreederei)

Das bedeutet im einzelnen: 1. Es muß Miteigentum nach Bruchteilen an einem Seeschiff vorliegen. G e g e n stand der Reederei ist immer n u r ein Schiff. In letzterem P u n k t e ähnelt die Reederei der in der Praxis entwickelten „ E i n - S c h i f f - G m b H " (Single-Ship C o m p a ny). 2. Auf diesem Miteigentum m u ß sich ein Gesellschaftsverhältnis aufbauen. Bloßes Miteigentum nach Bruchteilen o d e r ein Gesamthandsverhältnis infolge einer E r b e n g e m e i n s c h a f t g e n ü g e n also nicht. D a s Gesellschaftsverhältnis darf aber nicht zu einer Handelsgesellschaft ausgestaltet sein. D e r Reedereivertrag ist an eine bestimmte Form nicht gebunden. D e r W o r t laut des Gesetzes f o r d e r t n u r die T a t s a c h e der V e r w e n d u n g eines im Miteigentumsverhältnisse stehenden Seeschiffes f ü r gemeinschaftliche R e c h n u n g . In der Praxis erfolgt der Abschluß meistens schriftlich (Reedereistatut). W e g e n der Eint r a g u n g zum Register vgl. Ziff. 4. Liegt noch kein Miteigentumsverhältnis an einem Seeschiff vor, so ist die V e r e i n b a r u n g , ein Schiff f ü r gemeinschaftliche R e c h n u n g zu bauen und zur S e e f a h r t zu v e r w e n d e n , z u n ä c h s t nur ein Baureedereivertrag (§ 509 H G B ) mit der A n w e n d u n g gewisser N o r m e n der P a r t e n r e e d e rei. G e h t die V e r e i n b a r u n g auf den Ankauf eines Schiffes zu dem gleichen Z w e c k , so kann $ 509 H G B z u r entsprechenden A n w e n d u n g k o m m e n . In solchen V e r t r ä g e n spielen Finanzierungsvereinbarungen eine besondere Rolle; vgl. d a z u H a s c h e H a n s a 1952, 1344; R ö h r e k e H a n s a 1953, 1098.

3. D a s Schiff muß zum S e e - E r w e r b f ü r gemeinschaftliche Rechnung verwendet w e r d e n . D a s bedeutet aber nicht, wie W ü s t e n d ö r f e r S H R 150 meint, daß die Reederei im gemeinschaftlichen N a m e n , also auch nach außen als U n t e r n e h m e r a u f t r e t e n müsse. 4. Eine E i n t r a g u n g der P a r t e n r e e d e r e i zum Handelsregister erfolgt nicht. Z u m Seeschiffsregister erfolgt eine E i n t r a g u n g nur, w e n n es sich um ein seeschiffsregisterpflichtiges Schiff handelt. Alsdann w e r d e n die G r ö ß e d e r Schiffsparten, der Rechtsgrund f ü r ihren E r w e r b und der K o r r e s p o n d e n t r e e d e r eingetragen (§ 11 Abs. 1 S c h R O ) . V o r I n k r a f t t r e t e n der S c h R O v. 1940 w a r es in Schrifttum und Rechtsprec h u n g a n e r k a n n t , daß die E i n t r a g u n g d e r P a r t e n r e e d e r e i zum Schiffsregister keine rechtsbegründend'e W i r k u n g habe, sie also auch o h n e E i n t r a g u n g ent- und bestehen k ö n n e ( R G Z 74, 406; 126, 40; H a n s O L G H a n s R G Z 1929 Β 179; W ü s t e n d ö r f e r H B 504 f.). N a c h der N e u o r d n u n g des Schiffssachenrechts ist es z w e i f e l h a f t g e w o r d e n , ob das noch z u t r e f f e n d ist (s. R ö h r e k e H a n s a 1953, 1036; Prause, Schiffskredit 11 ; vgl. auch Stoldt S c h l H A n z . 1950 A 205: N a c h welchem R e c h t bestimmen sich die Beziehungen von Miteigentümern eines nicht im Seeschiffsregister eingetragenen Fischkutters zueinander?). Die Zweifel sind entstanden, weil § 503 Abs. 1 H G B f ü r die Ü b e r t r a g u n g einer Schiffspart Einigung und E i n t r a g u n g f o r d e r t , was ja die E i n t r a g u n g des ü b e r t r a g e n d e n P a r t e n i n h a bers selbst voraussetzt. § 11 Ziff. 6 S c h R O verlangt f ü r A n m e l d u n g eines P a r t e n 83

Die Personen des Seerechts schiffes zum Schiffsregister die Angabe der Mitreeder und die Größe der Schiffsparten, § 11 Ziff. 7 ferner den Rechtsgrund für den Erwerb des Eigentums. Doch sieht A N D O C I sens § 17 Abs. 1 S c h R O die Anmeldung einer Änderung dieser Rechtsverhältnisse nicht vor. Vgl. aber auch §§ 33, 58 SchRO, nach welchen das Registergericht notfalls zwangsweise einschreiten kann, wenn sich Zweifel gegen die Richtigkeit der Eigentumseintragung ergeben. Indessen weist Röhreke a. a. O. zutreffend darauf hin, daß die Bedeutung des § 33 S c h R O nur öffentlichrechtlicher Art sei und sich deshalb aus den Vorschriften der S c h R O Argumente für den konstitutiven Charakter der Eintragung für die Entstehung der Partenreederei nicht herleiten ließen. Eine rechtsbegründende W i r k u n g der Registereintragung könnte also nur auf § 503 Abs. 1 HGB gestützt werden. Indessen hat auch dieser nur den Zweck, die Rechtsverhältnisse an der Schiffspart aus flaggenund zivilrechtlichen Gründen offenkundig zu machen. Zu Rückschlüssen auf den Gründungsakt der Reederei ist auch in ihm kein Raum (vgl. im einzelnen Röhreke a. a. O., auch O. v. Laun N J W 1961, 354). W i e hier auch Prüssmann 5 490 Β 1 e, Ruhwedel 162 ff. 5. Die Teilhaber der Reederei werden als Mitreeder bezeichnet, ihre Anteile als Schiffsparten. Eine bestimmte Größe für die Parten ist im deutschen Recht (anders ζ. B. in England) nicht vorgeschrieben. Die Zahl der Schiffsparten kann also variieren. Auch ist die Anzahl der Schiffsparten und die der Mitreeder nicht notwendig gleich, weil ein Mitreeder mehrere Parten haben kann. Die Schiffspart baut sich auf dem bruchteilsmäßigen Miteigentumsanteil des Mitreeders am Schiff und dessen Zubehör als Grundlage auf. Hinzu kommt ein entsprechender Anteil am übrigen Reedereivermögen (ζ. B. Bankguthaben, Barbestand) und an den gesellschaftlichen Mitgliedschaftsrechten und -pflichten (ζ. B. Dividendenrecht, Stimmrecht, Nachschuß- und Haftpflicht). Vgl. Wüstendörfer S H R 150 ff., J. v. Gierke 588 ff., Schlegelberger § 489 Anm. 1, Prüssmann § 489 B, Prause Schiffskredit 2. Aufl. 10 (anders 1. Aufl.). In der Amtl. Begr. zum SchRG D J 1940, 1331 — vgl. auch Krieger D J 1941, 98 u. 181 ff. u. 209 ff., D ä u b l e r D R 1941, 609 ff., Krieger bei Pfundtner-Neubert II b Nr. 75 Art. 4 Nr. 1 — ist die Rede davon, seit dem Inkrafttreten des SchRG und der mit ihm verbundenen Gesetzesänderungen sei die Schiffspart nunmehr zu einem rein gesellschaftlichen Anteil am gesamten Reedereivermögen geworden. Dem hat sich ein großer Teil des neueren Schrifttums angeschlossen, ohne indessen eine überzeugende Begründung geben zu können, so ζ. B. Heinerici u. Gilgan 173, v. Laun M D R 1953, 468, Lebuhn Hansa 1951, 758, Wolff, Grundriß des Sachenrechts bei Schiffen und Schiffsbauwerken 1949, 9, Röhreke Hansa 1953, 1053, Kronenberg Z H R 119, 111. Der neueren Ansicht ist nur zuzugeben, daß Schiffspart im weiteren Sinn auch Anteil am gesamten Reedereivermögen bedeuten kann, einschließlich der Schiffspart im engeren Sinne als bruchteilsmäßigem Miteigentumsanteil am Schiff (vgl. auch J. v. Gierke 597). Ahnlich wie hier Wüstendörfer S H R 150, Schlegelberger a. a. O., Prause a. a. O. Bei Prüssmann Anm. Β 1 zu § 489 heißt es: „ N u r durch Auswechselung eines gesetzlich nicht definierten Begriffs ohne gleichzeitige Änderung der auf diesem Begriff aufbauenden sonstigen Vorschriften des Gesetzes kann man nicht das 84

§ 13. Die Reederei (Partenreederei) W e s e n einer geschichtlich gewachsenen Rechtsfigur mit einem Federstrich grundlegend u m w a n d e l n . " D e m g e g e n ü b e r ist in der Amtl. Begr. zum S R Ä G B T - D r u c k s . V I / 2 2 2 5 , 17, 19 und 20 o h n e B e g r ü n d u n g wieder von der „ g e s a m t händerischen V e r b u n d e n h e i t " d e r Mitreeder die Rede. Die N e u f a s s u n g des § 507 Abs. 1 H G B gibt m. E. w e d e r f ü r die eine noch f ü r die andere Ansicht etwas her. G e g e n ü b e r der ü b e r k o m m e n e n Ansicht, daß das Bruchteilseigentum am Schiff die G r u n d l a g e der P a r t e n r e e d e r e i ist, ü b e r z e u g e n auch die A u s f ü h r u n g e n von R u h w e d e l a. a. O . 98 ff., insbesondere 125 ff. nicht. O b w o h l er (S. 117) betont, d a ß im ausländischen Recht das historisch ü b e r k o m m e n e Bild der P a r t e n r e e d e r e i vielfach beibehalten sei, was doch auch f ü r das deutsche Recht sehr zu denken geben sollte, meint er, Schiffspart im Sinne des Gesetzes sei heute nur die Schiffsp a r t im weiteren Sinne als ein Mitgliedschaftsrecht am gesamten Reedereiverm ö g e n . Die Partenreederei sei heute eine G e s a m t h a n d s g e m e i n s c h a f t , was jedoch ein quotiell verstandenes Beteiligungsverhältnis der Mitglieder am G e m e i n schaftsvermögen nicht ausschließe. Insbesondere sei der gesamthänderische „ A n t e i l " des einzelnen Mitreeders am Schiff in einer solchen Weise quotiell bestimmt, so d a ß d e r Schiffsanteil heute rechtlich nicht mehr als T r ä g e r der Mitgliedschaft anzusehen sei, s o n d e r n nur noch Skalenwert besitze. Ähnlich wie R u h w e d e l auch S c h u l z e - O s t e r l o h , Das Prinzip der gesamthänderischen Bindungen, 1972, Schriften des Instituts f ü r Arbeits- und W i r t s c h a f t s r e c h t der Universität Köln, Bd. 28, 137 ff. D e r Streitfrage k o m m t wohl praktischer W e r t k a u m zu. D o c h scheint es mir, d a ß die Schiffahrtswelt noch immer das Schiff als G r u n d l a g e der Partenreederei ansieht. M a n gibt sein Geld f ü r einen Anteil am Schiff, hinter dem die sonstigen V e r m ö g e n s w e r t e d e r . Partenreederei z u r ü c k t r e t e n . Diesen wirtschaftlichen Blickwinkel sollte auch der Jurist respektieren und beachten, d a ß eine d o g m a tische E i n o r d n u n g im allgemeinen keinen Erkenntnis-, sondern nur Formulierungswert hat. 6. Ihrer S t r u k t u r nach nähert sich die Partenreederei in vielen Beziehungen d e r juristischen Person. D o c h ist sie eine solche nicht. Vielmehr handelt es sich um eine S o n d e r f o r m der bürgerlich-rechtlichen Gesellschaft (so auch R u h w e d e l 170). Die Rechte und Pflichten der Reederei sind grundsätzlich solche d e r Mitreeder (§ 494 Abs. 2 H G B ) . Es besteht also eine unmittelbare V e r p f l i c h t u n g derselben g e g e n ü b e r den Gläubigern, jedoch nur nach dem Verhältnis der G r ö ß e ihrer Schiffsparten (§ 507 Abs. 1 H G B ) . D o c h w u r d e schon vor Erlaß des S R Ä G a n g e n o m m e n , daß auch insoweit eine passive V e r m ö g e n s f ä h i g k e i t der Partenreederei a n z u e r k e n nen sei, als man es zuließ, d a ß aus Schulden mit persönlicher H a f t u n g auch die Reederei verklagt w e r d e n k ö n n e mit Vollstreckungsmöglichkeit in das Reedereivermögen; vgl. aus der R e c h t s p r e c h u n g H a n s O L G H a n s G Z 1911 N r . 76, aus dem Schrifttum W ü s t e n d ö r f e r S H R 162, Lebuhn H a n s a 1951, 758. Das soll die N e u f a s s u n g des § 507 Abs. 1 durch das S R Ä G bestätigen (BT Drucks. V I / 2 2 2 5 S. 20). Es haftet also f ü r die Reedereiverbindlichkeiten einmal die Reederei selbst und sodann jeder Mitreeder nach M a ß g a b e des § 507 Abs. 1 H G B . Angesichts 85

Die P e r s o n e n des Seerechts der durch das S R Ä G g e ä n d e r t e n beschränkten R e e d e r h a f t u n g (siehe dazu § 15) wird wahrscheinlich die persönliche I n a n s p r u c h n a h m e der Mitreeder an Bedeut u n g gewinnen. — Ist eine Schiffspart veräußert, so haften f ü r die in der Zeit zwischen der V e r ä u ß e r u n g und der in $ 504 H G B e r w ä h n t e n Anzeige b e g r ü n d e t e n Verbindlichkeiten rücksichtlich dieser Schiffspart sowohl der V e r ä u ß e r e r wie der E r w e r b e r (§ 507 Abs. 2 H G B ) . Ist die Möglichkeit der H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g nach § 486 H G B gegeben, so hat diese einmal die P a r t e n r e e d e r e i als solche, andererseits aber auch jeder einzelne Mitreeder. N a c h 5 486 Abs. 4 Satz 3 H G B k ö n n e n indessen die Mitreeder die H a f t u n g nicht beschränken, wenn den K o r r e s p o n d e n t r e e d e r ein Verschulden trifft. D a s gilt einmal f ü r die H a f t u n g der Partenreederei, aber auch f ü r die anteilige H a f t u n g der P a r t e n r e e d e r nach § 507 H G B . D e r einzelne P a r t e n r e e der kann seine H a f t u n g auch d a n n nicht beschränken, w e n n ihn persönlich ein Verschulden trifft (§ 486 Abs. 4 Satz 2 1. Alternative H G B ) . Aus dieser passiven V e r m ö g e n s f ä h i g k e i t folgt die heute a n e r k a n n t e Konkursfähigkeit. Kaufmannseigenschaft hat die Reederei nicht, auch keine Firmenfähigkeit (anders W ü s t e n d ö r f e r S H R 163; J. v. Gierke 589; s. auch R ö h r e k e H a n s a 1953, 1099). Die herrschende M e i n u n g läßt die K a u f m a n n s e i g e n s c h a f t n u r gegebenenfalls den einzelnen Mitreedern z u k o m m e n . D a g e g e n hat die Reederei f o r melle aktive und passive Parteifähigkeit, indem sie nach außen zumeist unter einer namensähnlichen Gesamtbezeichnung auftritt, deren wesentlicher Bestandteil der N a m e des Schiffes ist, vgl. z. B. R G Z 71, 26. Das entspricht jedenfalls d e r herrschenden M e i n u n g ; vgl. W ü s t e n d ö r f e r S H R 163, Ruhwedel 353 ff., B G H N J W 1960, 662 = M D R 1960, 665. Ist ein D a r l e h e n a u f g e n o m m e n w o r d e n , das durch eine S c h i f f s h y p o t h e k gesichert ist, so ist hinsichtlich d e r schuldrechtlichen V e r p f l i c h t u n g zu unterscheiden, ob Darlehnsschuldner die Partenreederei im ganzen o d e r nur ein bestimmter Mitreeder allein ist. Ist derjenige Mitreeder, der den Kredit selbst a u f g e n o m men hat, z u r R ü c k z a h l u n g nicht in der Lage und wird sodann das Schiff versteigert, so entsteht im Innenverhältnis der Mitreeder eine komplizierte und schwer lösbare Situation. Vgl. dazu H a s c h e H a n s a 1952, 1344.

IV. Das Verhältnis der Mitreeder untereinander richtet sich in erster Linie nach dem Gesellschaftsvertrag. Im Gesetz finden sich nur ergänzende, nachgiebige Bestimmungen; vgl. §§ 490, 491 HGB. 1. Für die Verwaltung sind die Beschlüsse der Mitreeder maßgeblich. In d e r Regel m u ß die Mehrheit der Gesamtheit der Anteile, nach der Größe berechnet, dem Beschluß zustimmen. D o c h finden sich im Reedereistatut h ä u f i g andere Bestimm u n g e n . S. über Beschlußfassung o h n e R e e d e r v e r s a m m l u n g R G Z 125, 108. In bestimmten Fällen wird Einstimmigkeit HGB):

g e f o r d e r t , nämlich ( § 4 9 1 Abs. 2

a) Für satzungsändemde Beschlüsse. G e m e i n t sind indessen nur wesentliche A b ä n d e r u n g e n ; vgl. W ü s t e n d ö r f e r S H R 155 und W u l f , Die Schiffspart nach 86

§ 13. Die Reederei (Partenreederei) deutschem Seerecht und die rechtliche Stellung des Parteninhabers, Diss. Erlangen 1929,24. b) Für Beschlüsse, denen Bestimmungen

des Reedereivertrages

entgegenstehen.

c) Für dem Reedereizweck -fremde Beschlüsse, z . B . den U b e r g a n g von der Frachtfahrt zum Walfang, dagegen wohl in der Regel nicht f ü r den U b e r g a n g von der europäischen T r a m p f a h r t z u r überseeischen. Doch k o m m t es hier auf den Einzelfall an (grundsätzlich bejahend W ü s t e n d ö r f e r S H R 155). d) Für die Bestellung eines Korrespondentreeders, gehört, § 492 Abs. 1 S. 2 H G B .

der nicht zu den Mitreedern

e) Für die Genehmigung der Mitreeder z u r Veräußerung einer Schiffspart, durch welche das Schiff das Recht zur Führung der Bundesflagge verlieren würde, S 503 Abs. 2 H G B . f) Für den Auflösungsheschluß der Partenreederei ist dann zwingend eine Z u stimmung aller Mitreeder vorgeschrieben, wenn der Schiffsverkauf nicht unter Beachtung bestimmter Schutzbestimmungen erfolgt, ξ 506 Abs. 4 H G B . 2. Richtiger Auffassung nach besteht in allen diesen Fällen ein Stimmverhot in entsprechender A n w e n d u n g der §§ 34 BGB, 47 Abs. 4 G m b H ; vgl. Wüstend ö r f e r H B 455, Schaps-Abraham Anm. 3 zu § 491, Ruhwedel 193 ff. mit weiteren Einzelheiten. Siehe wegen der Bestellung und Anstellung eines Mitreeders als Korrespondentreeder W ü s t e n d ö r f e r S H R 164, Schaps-Abraham a. a. O., Ruhwedel 225; der Mitreeder, der die Mehrheit der Parten hat, kann sich auch selbst zum Korrespondentreeder bestellen.

V . G e w i n n u n d Verlust b e r e c h n e n sich n a c h d e r P a r t e n g r ö ß e , § 502 Abs. 1 H G B . Doch ist das dispositives Recht, ebenso die nicht mehr zeitgemäße Bestimmung des § 502 Abs. 2 H G B , wegen der Auszahlung des etwaigen Gewinns.

VI. W e g e n d e r Bilanzpflicht, d e r R ü c k l a g e n , d e r B e w e r t u n g u n d d e r A b s c h r e i b u n g e n s i n d im G e s e t z k a u m B e s t i m m u n g e n v o r h a n d e n . V g l . § 4 9 9 S a t z 1 u n d 2 H G B . E n t s Q r e c h e n d e A n w e n d u n g d e r §§ 6 6 6 , 6 7 5 B G B k o m m t in B e t r a c h t ; s. W ü s t e n d ö r f e r S H R 167. VII. R e i c h e n die l a u f e n d e n E i n n a h m e n aus d e m R e e d e r e i g e s c h ä f t z u r A u f b r i n g u n g der Betriebskosten nicht aus, so besteht f ü r jeden Mitreed e r n a c h d e m V e r h ä l t n i s seiner S c h i f f s p a r t eine Nachschußpflicht, insb e s o n d e r e w e n n es sich u m d i e N e u a u s r ü s t u n g o d e r R e p a r a t u r h a n d e l t (§ 5 0 0 A b s . 1 H G B ; vgl. R G Z 7 1 , 2 6 ) . Für diese der H ö h e nach unbeschränkt bestehende Nachschußpflicht haftet jeder Mitreeder mit seinem ganzen Vermögen. Doch ist sie nur im Innenverhältnis gegeben und dispositives Recht. 87

Die Personen des Seerechts VIII. In g e w i s s e n Fällen w i r d ein Preisgaberecht ( A b a n d o n r e c h t ) g e w ä h r t (§ 501 Abs. 1 H G B ) , u n d z w a r bei e i n e m B e s c h l u ß d e r M i t r e e d e r f ü r jeden Mitreeder, der d e m Beschluß nicht zugestimmt hat, a) eine n e u e Reise z u u n t e r n e h m e n ; b) n a c h B e e n d i g u n g e i n e r Reise d a s Schiff zu r e p a r i e r e n ; c) e i n e n G l ä u b i g e r voll z u b e f r i e d i g e n , f ü r d e s s e n A n s p r u c h die R e e derei i h r e H a f t u n g b e s c h r ä n k t h a t o d e r b e s c h r ä n k e n k ö n n t e . Vgl. wegen der Form der Preisgabe § 501 Abs. 2 H G B : Sie bedarf der notariellen Beurkundung und ist innerhalb von drei Tagen nach der Beschlußfassung, in der der Ausscheidende überstimmt wurde, zu erklären. Ihre Wirkung ist, daß der Mitreeder seine gesamten Rechte und Pflichten aus der Part entschädigungslos verliert (§ 501 Abs. 1 HGB). Die abandonnierte Part geht kraft Gesetzes auf die übrigen Mitreeder nach dem Verhältnis ihrer Parten über (§ 501 Abs. 3 HGB).

IX. 1. J e d e r M i t r e e d e r h a t d a s R e c h t , seine Part zu veräußern (§ 503 Abs. 1 H G B ) . Z u s t i m m u n g aller M i t r e e d e r ist rtur d a n n e r f o r d e r l i c h , w e n n das Schiff das R e c h t v e r l i e r e n w ü r d e , die B u n d e s f l a g g e zu f ü h r e n " (S 503 Abs. 2 H G B ) . Vgl. wegen eines im Reedereistatut festgelegten Vorkaufsrechts Wüstendörfer H B 451, wegen der Wirkung einer im Reedereistatut festgelegten Verfügungsbeschränkung — § 503 Abs. 1 H G B ist dispositives Recht — Bötticher Z H R 114,95 ff.; Ruhwedel 390. Verfügt werden kann nur über die gesamte Part in ihrem vollen Bestände oder über einen rechnerischen Bruchteil davon, also nicht über einzelne Partbestandteile. Vgl. auch H a n s R G Z 193 8 Β Nr. 11. Siehe über das Ausscheiden aus einer Partenreederei auch B G H BB 1969, 153 = Hansa 1969, 1714. 2. Die Partveräußerung geschieht nach den" Grundsätzen über die Veräußerung von Rechten. Als zusätzliches Formerfordernis ist die Eintragung in das Schiffsregister vorgeschrieben (§ 503 Abs. 1 S. 2 HGB). Vgl. auch § 504 H G B und B G H Hansa 1963, 442. Indessen ist eine Eintragung zum Schiffsregister nur möglich, wenn das Schiff selbst eingetragen ist (Ruhwedel 380 f.). Die Übertragung kann bedingt oder befristet erfolgen. Eine entsprechende Anwendung von $ 925 Abs. 2 BGB ist ausgeschlossen. Vgl. B G H Hansa 1958, 984. 3. D i e Verpfändung e i n e r S c h i f f s p a r t e r f o l g t n a c h d e n Vorschriften über die Verpfändung von Rechten (J 503 Abs. 3 HGB). Das Pfandrecht an ihr wird Schiffspartenpfandrecht g e n a n n t u n d b e d a r f z u seiner E n t s t e 88

§ 13. Die Reederei (Partenreederei) h u n g der E i n i g u n g und E i n t r a g u n g z u m S c h i f f s r e g i s t e r (§§ 1 2 7 4 B G B , 5 0 3 Abs. 1 H G B ) . S . w e g e n der M ö g l i c h k e i t g u t g l ä u b i g e n E r w e r b s § 7 1 1 5 d. X . D u r c h Partenwechsel,

Tod

o d e r Konkurs

eines

Mitreeders

wird die

E x i s t e n z der R e e d e r e i nicht b e t r o f f e n (§ 5 0 5 H G B ) . U n z u l ä s s i g ist die Kündigung

eines M i t r e e d e r s . A u c h gibt es kein Ausschließungsrecht

für

einen M i t r e e d e r . Doch wird entsprechend heutigem Rechtsdenken in beiden Fällen eine Ausnahme bei Vorliegen eines wichtigen Grundes zu machen sein. X I . Aufgelöst wird die P a r t e n r e e d e r e i : a) Durch Mehrheitsbeschluß der Partenreeder oder auch nur durch einen Bescbluß, das Schiff zu veräußern (§ 506 Abs. 1 H G B ) . b) Durch Konkurs der Partenreederei, der heute zutreffenderweise von der h. A. bejaht wird; vgl. Schaps-Abraham II Anm. 15 zu § 489 H G B , Schlegelberger § 491 Anm. 1, Prüssmann § 489 F 3, Ruhwedel 367. c) Durch Verlust des Schiffes, einerlei aus welchem Grunde, oder durch Verlust der Schiffseigenschaft, ζ. B. durch dauernde Auflegung. Vgl. B G H Hansa 1963, 442 über Berechnung des Reedereivermögens nach Untergang des Schiffes. d) Nach herrschender und zutreffender Ansicht auch durch Vereinigung aller Parten in einer Hand. Vgl. Wüstendörfer S H R 168, Prüssmann S 505 A; s. auch HansRGZ 1938 Β 52. X I I . Im Falle der A u f l ö s u n g d e r R e e d e r e i findet r e g e l m ä ß i g eine Liquidation statt; erst deren E r l e d i g u n g f ü h r t z u r B e e n d i g u n g d e r R e e d e r e i . S . d a z u auch R G Z 1 2 3 , 108. X I I I . 1. Es ist z w e c k m ä ß i g , d a ß f ü r das A u f t r e t e n der R e e d e r e i nach a u ß e n von der mangels a n d e r w e i t i g e r B e s t i m m u n g des R e e d e r e i s t a t u t s freiwilligen

M ö g l i c h k e i t der Bestellung eines

Korrespondentreeders

( m a n a g i n g o w n e r , ship's h u s b a n d , a r m a t e u r g é r a n t ) G e b r a u c h g e m a c h t wird (S 4 9 2 Abs. 1 S . 1 H G B ) . Für den Korrespondentreeder ist deutsche Staatsangehörigkeit erforderlich, wenn das Partenschiff in das deutsche Schiffsregister eingetragen werden soll (§ 2 Abs. 2 a FlaggRG). Sonstige gesetzliche Erfordernisse an seine Person sind nicht vorhanden. Es braucht sich bei ihm nicht um eine natürliche Person zu handeln. Auch eine juristische Person, eine O H G oder eine K G als Korrespondentreeder sind möglich. Der Praxis entsprechend kann jemand Korrespondentreeder für mehrere Partenreedereien sein. Vgl. Ruhwedel 228 ff. Dann gel89

Die P e r s o n e n des Seerechts ten nach § 136 SeemG f ü r das Heuerverhältnis der Besatzungsmitglieder die mehreren Partenreedereien als ein U n t e r n e h m e n . Ist das Schiff zum Schiffsregister eingetragen, so ist auch der K o r r e s p o n d e n t r e e d e r d o r t gemäß § 16 Abs. 1, § 11 Abs. 1 Ziff. 9 S c h R O e i n z u t r a g e n , o h n e daß der E i n t r a g u n g eine besondere rechtliche W i r k u n g z u k ä m e . Sie hat keine konstitutive Bedeutung. D e r öffentliche G l a u b e des Schiffsregisters bezieht sich nicht auf sie. Für die Bestellung des K o r r e s p o n d e n t r e e d e r s genügt Stimmenmehrheit nach P a r t e n g r ö ß e . N u r in dem in der Praxis seltenen Falle, d a ß d e r K o r r e s p o n d e n t r e e d e r nicht Mitreeder ist, ist Einstimmigkeit erforderlich (§ 492 Abs. 1 HGB). Unbeschadet des Anspruchs auf die vertragsmäßige V e r g ü t u n g , die gelegentlich in einer festen S u m m e , häufiger aber in einer Beteiligung an den e i n g e f a h r e nen Brutto- oder — z w e c k m ä ß i g e r — N e t t o f r a c h t e n besteht, kann die Bestellung des K o r r e s p o n d e n t r e e d e r s zu jeder Zeit durch S t i m m e n m e h r h e i t w i d e r r u fen w e r d e n (§ 492 Abs. 2 H G B ) . D e r K o r r e s p o n d e n t r e e d e r ist zu unterscheiden von dem sog. Vertragsreeder, der auf G r u n d eines Bereederungsvertrages die Bewirtschaftung eines nicht einer Partenreederei gehörigen Schiffes f ü r dessen E i g e n t ü m e r ü b e r n i m m t und in d e r Praxis o f t fälschlich als K o r r e s p o n d e n t r e e d e r bezeichnet w i r d ; vgl. H a s c h e H a n s a 1952, 335 ff.; H a n s O L G Bremen, H a n s a 1951, 996. Aus der u n z u t r e f f e n den Bezeichnung des Dienstverpflichteten ist aber zu e n t n e h m e n , d a ß d e r U m f a n g der erteilten Vollmacht der gesetzlich v e r m u t e t e n V o l l m a c h t eines K o r r e spondentreeders entspricht; H a n s O L G Bremen a. a. O . D e r V e r t r a g s r e e d e r ist H a n d e l s v e r t r e t e r gemäß §§ 84 ff. H G B (vgl. Breuer, H a n s a 1953, 1999). Siehe B G H H a n s a 1959, 373 zu den Pflichten eines Vertragsreeders, der zugleich Agent des Zeitcharterers ist.

2. Mit der Sorgfalt eines ordentlichen Reeders hat der Korrespondentreeder seine Geschäftsführungsbefugnis auszuüben, deren U m f a n g grundsätzlich gleich derjenigen seiner Vertretungsbefugnis ist (§§ 496 Abs. 2, 493 H G B ) , vorbehaltlich von der Reederei gesetzter Beschränkungen und gefaßter Beschlüsse (§ 496 Abs. 1 H G B ) und mit der weiteren Einengung, daß der Korrespondentreeder f ü r neue Reisen und U n ternehmungen, zu außergewöhnlichen Reparaturen sowie zur Anstellung und Entlassung des Kapitäns vorher die Beschlüsse der Reederei einzuholen hat, § 496 Abs. 2 H G B . D o c h ist dies nachgiebiges R e c h t ; m o d e r n e Reedereistatute entbinden zumeist von den B e s c h r ä n k u n g e n ; s. z. B. R G Z 123, 110.

3. a) Anders als die nach außen ohne Einschränkung bestehende Vertretungsbefugnis des Vorstands einer AktG oder Geschäftsführers einer G m b H ist die Vertretungsbefugnis des Korrespondentreeders auf solche Geschäfte und Rechtshandlungen begrenzt, die ein Reedereibetrieb 90

§ 13. Die Reederei (Partenreederei) gewöhnlich

mit sich bringt,

§ 493 Abs. 1 HGB.

Der Korrespondentreeder

h a n d e l t dabei im N a m e n d e r P a r t e n r e e d e r e i . Siehe über die persönliche H a f t u n g des „ M a n a g i n g O w n e r " wegen unzureic h e n d e r K e n n z e i c h n u n g des H a n d e l n s in f r e m d e m N a m e n B G H H a n s a 1964, 1703 = V e r s R 1964, 585. Auf außergewöhnliche H a n d l u n g e n erstreckt sich die Vollmacht des K o r r e spondentreeders also nicht, andererseits aber auch nicht nur auf das, was der gewöhnliche Geschäftsbetrieb mit sich bringt, sondern auch auf das in a u ß e r g e wöhnlicher Geschäftslage Übliche: vgl. R G Z 42, 72; 82, 132; O L G Bremen H a n s a 1951, 996; W ü s t e n d ö r f e r H B 474 ff. und S H R 165. Beispiele f ü r zulässige V e r t r e t u n g s h a n d l u n g e n finden sich in § 493 Abs. 2 H G B : Ausrüstung, E r haltung und V e r f r a c h t u n g des Schiffes, V e r s i c h e r u n g der Fracht, der A u s r ü stungskosten und der Havereigelder, die mit dem gewöhnlichen Geschäftsbetriebe v e r b u n d e n e E m p f a n g n a h m e von Geld. In diesem U m f a n g e ist d e r K o r r e s p o n d e n t r e e d e r auch befugt, die Reederei vor Gericht zu vertreten, § 493 Abs. 3 H G B . E r darf auch den Kapitän anstellen und entlassen, der sich nur nach den Anweisungen des K o r r e s p o n d e n t r e e d e r s und nicht auch nach solchen einzelner M i t r e e d e r zu richten hat, § 493 Abs. 4 H G B . b) Ausdrücklich ist betont, d a ß f ü r bestimmte Rechtsgeschäfte stets eine Sondervollmacht erforderlich ist (§ 493 Abs. 5 H G B ) , und z w a r f ü r die Eingeh u n g von Wechselverbindlichkeiten o d e r die A u f n a h m e von D a r l e h e n im N a m e n der Reederei o d e r einzelner Mitreeder, f ü r den V e r k a u f oder die V e r p f ä n d u n g von Schiff o d e r Schiffsparten, f ü r die Versicherung von Schiff o d e r Schiffsparten. D e m V e r k a u f ist eine V e r c h a r t e r u n g gleichzustellen, die den C h a r t e r e r z u m Ausrüster nach § 510 H G B m a c h e n w ü r d e , weil d a d u r c h der eigene Reedereibetrieb stillgelegt w ü r d e . In m o d e r n e n Reedereistatuten wird die hypothekarische Belastung meistens bis zu einer gewissen H ö h e gestattet und die Befugnis z u r Kaskoversicherung erteilt. Siehe über die V e r t r e t u n g s m a c h t des K o r r e s p o n dentreeders, der zugleich Mehrheitsreeder ist, B H G H a n s a 1963, 442. c) D e r Vollmachtsumfang

ist z w a r n i c h t z w i n g e n d e s R e c h t , a b e r k r a f t

d e r B e s t e l l u n g d e s K o r r e s p o n d e n t r e e d e r s w i r d er d o c h vermutet.

Die

R e e d e r e i k a n n e i n e B e s c h r ä n k u n g e i n e m D r i t t e n nur e n t g e g e n s e t z e n , w e n n sie d i e s e m z u r Z e i t d e s A b s c h l u s s e s d e s G e s c h ä f t s b e k a n n t w a r , § 4 9 5 H G B , o d e r , n a c h h e r r s c h e n d e r A n s i c h t (vgl. S c h a p s - A b r a h a m II A n m . 3 z u § 4 9 5 H G B ) , er sich in g r o b f a h r l ä s s i g e r U n k e n n t n i s b e f a n d (anders R u h w e d e l 331). d) § 31 BGB k o m m t analog auf die Partenreederei wegen eines Verschuldens des K o r r e s p o n d e n t r e e d e r s z u r A n w e n d u n g (h. Α., vgl. Schaps-Abraham II § 494 A n m . 5; Freise, Die s u m m e n m ä ß i g e Beschränkung der R e e d e r h a f t u n g 72; R u h wedel 337; anders Schlegelberger-Liesecke § 494 A n m . 4). Mit R e c h t weist Freise darauf hin, daß die h. A. d u r c h § 486 Abs. 4 Satz 3 bestätigt wird, w o n a c h die Mitreeder ihre H a f t u n g nicht beschränken k ö n n e n , wenn den K o r r e s p o n d e n t reeder an der Entstehung des Schadens ein Verschulden trifft. 91

Die Personen des Seerechts XIV. In der Rechtswirklichkeit ist gelegentlich der K o r r e s p o n d e n t r e e d e r nach außen hin als Alleineigentümer in das Schiffsregister eingetragen, w ä h r e n d im Innenverhältnis die Bestimmungen über die Partenreederei gelten sollen. H ä u f i ger ist der Fall, d a ß die Stellung des K o r r e s p o n d e n t r e e d e r s nach außen so ausgebaut ist, d a ß er als Ausrüster im Sinne des § 510 H G B erscheint. W ü s t e n d ö r f e r S H R 171 spricht in diesen Fällen von einer „stillen R e e d e r e i " ( R u h w e d e l : „als Innengesellschaft betriebene Reederei"). D o c h ist diesem Begriff bei z u m Schiffsregister eingetragenen Schiffen mit Skepsis zu begegnen, worauf insbesondere auch Prause, Schiffskredit 11, hingewiesen hat. O b e n Ziff. III 4 ist z w a r a u s g e f ü h r t w o r d e n , daß f ü r das Entstehen der P a r t e n r e e d e r e i eine E i n t r a g u n g z u m Schiffsregister nicht erforderlich sei. Aus § 503 Abs. 1 H G B , nach welchem die P a r t v e r ä u ß e r u n g der E i n t r a g u n g b e d a r f , ergibt sich indessen, d a ß die Reederei als stille nur so lange bestehen kann, wie die P a r t e n noch sämtlich in den H ä n den der G r ü n d e r o d e r deren allgemeiner Rechtsnachfolger sind. N a c h V e r ä u ß e r u n g auch n u r einer Part versagt das Gebilde der stillen Reederei, o d e r die V e r ä u ß e r u n g der Part ist unwirksam. Die „stille R e e d e r e i " k ö n n t e d a n n nur noch als schuldrechtliche V e r e i n b a r u n g a u f g e f a ß t w e r d e n , jedenfalls ist das Innenverhältnis so zu behandeln, als ob eine Partenreederei vorliege. Ist aber d e r K o r r e s p o n d e n t r e e d e r nach außen z u m Ausrüster g e w o r d e n , so bedarf es des Begriffes der stillen Reederei ü b e r h a u p t nicht, denn f ü r die Partenreederei ist es nicht e r f o r derlich, d a ß sie nach außen als U n t e r n e h m e r auftritt. Vgl. oben III 3.

§ 14. Besondere Schuldvoraussetzungen für Reeder und Ausrüster W a u s c h k u l e n , Die außervertragliche H a f t u n g des Reeders f ü r das Verschulden der an Bord befindlichen Hilfspersonen, Diss. H a m b u r g 1969; W ü s t e n d ö r fer S H R 124 f.; Westphal, Die H a f t u n g des Schiffseigners bei S c h w a r z f a h r t e n , ZfBsch. 1957, 141; W e h r m a n n , Die A n w e n d b a r k e i t der Bestimmungen des privaten Seerechts über die H a f t u n g des Reeders f ü r Verschulden der Schiffsbesatz u n g auf Kriegsschiffe und D i e n s t f a h r z e u g e der Marineverwaltung, Diss. Kiel 1939. Siehe die A u s f ü h r u n g e n und weiteren Schrifttumsangaben in den K o m mentaren von S c h a p s - A b r a h a m , P r ü s s m a n n und Schlegelberger-Liesecke zu §485 HGB.

I. D i e

Schuldvoraussetzungen

sind im V e r k e h r s r e c h t

für

bestimmte

T a t b e s t ä n d e a n d e r s als im a l l g e m e i n e n R e c h t g e r e g e l t . S i e sind Grunde

dem

nach d i e s e m g e g e n ü b e r v i e l f a c h e r w e i t e r t . S o h a f t e t der B e -

triebsunternehmer einer Eisenbahn nach d e m R H G für P e r s o n e n s c h ä d e n u n d n a c h d e m S H G f ü r D r i t t s a c h s c h ä d e n bis z u r h ö h e r e n G e w a l t , d e r L u f t f a h r z e u g h a l t e r n a c h §§ 3 3 ff. L u f t V G f ü r P e r s o n e n - und S a c h drittschäden sogar einschließlich der höheren Gewalt, der Kraftfahrz e u g h a l t e r n a c h d e m S t V G bis z u m u n a b w e n d b a r e n E r e i g n i s . 92

§ 14. Besondere Schuldvoraussetzungen f ü r R e e d e r und Ausrüster

II. Die Erweiterung der schiffahrtsrechtlichen Schuldvoraussetzungen kommt insbesondere (siehe wegen § 22 W H G unten § 15 I 1 und II 4) zum Zuge, wenn es sich um das Einstehenmüssen des Reeders für eine Person der Schiffsbesatzung oder einen an Bord tätigen Seelotsen handelt: Der Reeder ist für den Schaden verantwortlich, den eine solche Person einem Dritten schuldhaft in Ausführung von Dienstverrichtungen zufügt (S 485 S. 1 H G B ; s. auch § 3 Abs. 1 BSchG). D e r Reeder kann in diesen Fällen nicht, wie bei der H a f t u n g aus § 831 BGB, nachweisen, d a ß ihn ein Verschulden bei der Auswahl o d e r Ü b e r w a c h u n g des Besatzungsmitgliedes nicht treffe. Anders als im Falle des § 831 BGB m u ß indessen nicht nur eine rechtswidrige H a n d l u n g des Besatzungsmitgliedes, s o n d e r n auch ein Verschulden desselben vorliegen. S 254 Abs. 2 S. 2 BGB k o m m t g e g e n ü b e r §§ 485 H G B , 3 BSchG zur A n w e n d u n g , dagegen nicht g e g e n ü b e r § 831 BGB ( H a n s O L G H a m b u r g H a n s a 1957, 880 = Recht der Schiffahrt 1957, H e f t 7 / 8 = V R S 1958, 174). Im R a h m e n des S 485 S. 1 H G B h a f t e t der R e e d e r einem Ladungsbeteiligten jedoch n u r insoweit, als der Verfrachter ein Verschulden der Schiffsbesatzung zu vertreten hat (§ 485 S. 2 H G B ) . Vgl. dazu unten § 22 und §§ 559, 606 ff., 662 ff. H G B . O h n e die Bestimmung des § 485 S. 2 H G B hätte ein Ladungsbeteiligter die Möglichkeit, einen mit dem V e r f r a c h t e r nicht identischen Reeder gegebenenfalls weitgehender in Anspruch zu n e h m e n als den V e r f r a c h t e r . Für die H a f t u n g aus § 485 S. 1 H G B k o m m t es nicht darauf an, o b es sich bei d e r Dienstverrichtung um die E r f ü l l u n g einer schon bestehenden (insbesondere vertraglichen) V e r p f l i c h t u n g des Reeders handelt (bei einem W a s s e r b o o t g e h ö r t die E r f ü l l u n g der Wasserlieferungsverträge z u r V e r s o r g u n g a n d e r e r Schiffe zu den Dienstobliegenheiten der Schiffsbesatzung; B G H M D R 1958, 357) o d e r ob eine solche nicht gegeben ist (vgl. auch R G Z 116, 213). D o c h ist im letzteren Falle V o r a u s s e t z u n g , daß dem Geschädigten auf Grund anderer gesetzlicher Bestimmungen ein Ersatzanspruch gegen das schuldige Besatzungsmitglied zusteht. § 485 S. 1 H G B bildet keine selbständige deliktische H a f t u n g s n o r m , sondern schafft nur eine adjektizische H a f t u n g des Reeders (siehe Schaps-Abraham II A n m . 18 zu § 485 H G B , B G H Z 26, 152, O L G Bremen H a n s a 1964, 419, B G H V R S Bd. 28, 256 zu § 3 B S c h G ; vgl. auch unten § 27 III 2 b). Siehe O L G H a m b u r g V e r s R 1973, 1116 über den Unfall eines Lotsen an Bord eines Schiffes und z u r V e r l e t z u n g von Schutz- und Verkehrssicherungspflichten durch den Kapitän sowie zur Auslegung von § 57 U V V . § 485 S. 1 H G B ist kein z w i n g e n d e s Recht. N e b e n ihm besteht die H a f t u n g aus § 831 BGB, w e n n dessen V o r a u s s e t z u n g e n gegeben sind (siehe d a z u B G H H a n s a 1957, 197 = N J W 1958, 220 und B G H V R S Bd. 28, 256 betr. § 3 BSchG). Vgl. O G H Z B r Z 2, 379 und B G H Z 3, 34 über das Verhältnis der H a f tungsmöglichkeiten g e m ä ß Art. 131 W e i m V e r f . sowie g e m ä ß Art. 7 Abs. 1 E G H G B i. V e r b , mit §§ 734 ff. H G B und über die Bedeutung des § 839 Abs. 1 S. 2 BGB im R a h m e n von §§ 485, 735 H G B . 93

Die Personen des Seerechts III. V o r a u s s e t z u n g f ü r d i e H a f t u n g a u s § 4 8 5 S. 1 H G B ist im e i n z e l nen: 1. D e r S c h a d e n m u ß v o n e i n e r P e r s o n der S c h i f f s b e s a t z u n g o d e r e i n e m an B o r d tätigen S e e l o t s e n in A u s f ü h r u n g v o n D i e n s t v e r r i c h t u n g e n s c h u l d h a f t verursacht sein. Hierunter fällt jede Tätigkeit, die mit der Verwendung des Schiffes als solchem unmittelbar zusammenhängt und von einem schuldigen Besatzungsmitglied dienstlich verrichtet ist, ohne daß dieses gerade zu ihr angestellt zu sein braucht (siehe auch oben B G H M D R 1958, 357). Unerheblich ist es, ob der Schiffsmann die Dienstverrichtung mit dem Willen oder ohne oder gegen den Willen des Kapitäns ausgeführt hat ( B G H T H B 1970 Β N r . 138: Schwarzfahrten eines in Dienst befindlichen Schiffsmannes auf einem Binnenschiff). Siehe über einen tödlichen Unfall durch einen Sturz von der ungesicherten Lotsenleiter B G H H a n s a 1970, 953 = VersR 1969, 953. Das Verschulden kann V o r s a t z oder jede Fahrlässigkeit sein. Der Begriff der Fahrlässigkeit entspricht demjenigen im bürgerlichen Recht. Doch können erhöhte Gefährdungsmöglichkeiten eine erhöhte Sorgfaltspflicht fordern ( R G Z 147, 356; B G H H a n s a 1954, 1581 f.) Bei einem Betriebsunfall ist die H a f t u n g des Reeders als unfallversichertem Betriebsunternehmer gegenüber Unfallverletzten Besatzungsangehörigen und diesen gleichgestellten Personen (vgl. unten dd))meistens durch §§ 636 f. R V O ausgeschlossen (siehe insbesondere B G H Z 26, 126, auch O L G H a m b u r g H a n s a 1973, 2129). D e r Geschädigte kann wegen dieser Schäden in der Regel nur Ansprüche gegen den Sozialversicherungsträger geltend machen. a) D i e P e r s o n e n d e r S c h i f f s b e s a t z u n g Z u i h r g e h ö r e n n a c h § 4 8 1 H G B d e r Kapitän, d i e Schiffsoffiziere, die Schiffsmannschaft s o w i e alle übrigen auf dem Schiffe angestellten Personen. Vgl. über den hiermit nicht ganz übereinstimmenden Begriff der Besatzüngsmitglieder im Sinne des SeemG dessen 5 3 und unten § 17 IV 3. aa) Uber den Kapitän vgl. unten § 16. bb) Schiffsoffiziere sind gemäß § 4 SeemG diejenigen Angestellten des nautischen oder des technischen Schiffsdienstes, die eines staatlichen Befähigungszeugnisses bedürfen, weiter die Schiffsärzte, die Seefunker, die Inhaber eines Seefunkzeugnisses 1. oder 2. Klasse sind, und die Zahlmeister (vgl. auch unten § 17 III). cc) Z u r Schiffsmannschaft zählen alle unter 5 6 SeemG fallenden Personen, also jedes in einem Heuerverhältnis (vgl. dazu §§ 23 ff. SeemG und unten § 17 V) stehende Besatzungsmitglied, das nicht Schiffsoffizier (§ 4 SeemG) oder sonstiger Angestellter im Sinne des § 5 SeemG ist. Mit dieser Begriffsbestimmung kann es auch für § 481 H G B sein Bewenden haben, sofern man die durch § 5 SeemG erfaßten Personen (gelegentlich auch als Unteroffiziere bezeichnet) im Sinne des $ 481 H G B zu „allen übrigen auf dem Schiffe angestellten P e r s o n e n " 94

§ 14. Besondere Schuldvoraussetzungen f ü r R e e d e r und Ausrüster rechnet. Z w a r w ü r d e es in der Sache und nach der Entwicklung z u t r e f f e n d e r sein, das nicht zu tun, sondern diese U n t e r o f f i z i e r e zu der S c h i f f s m a n n s c h a f t im Sinne des § 481 H G B zu zählen. D o c h w ü r d e eine solche Lösung es erschweren, die Begriffsbestimmungen des H G B und die des S e e m G nach Möglichkeit in Einklang zu bringen. Für § 6 S e e m G ist es auch einerlei, welcher Art die Tätigkeit an Bord ist, sofern nur ein unmittelbares Dienstverhältnis zum R e e d e r besteht, so d a ß sich die f r ü h e r e Streitfrage, ob z u r Schiffsmannschaft im Sinne des § 481 nur das seemännische Personal g e h ö r t e , erledigt hat. dd) Alle übrigen auf dem Schiff angestellten Personen. H i e r h e r g e h ö r e n alle nicht z u r Schiffsmannschaft o d e r zu den Schiffsoffizieren r e c h n e n d e n o d e r als Kapitän tätigen Personen, die als A r b e i t n e h m e r in den arbeitsteiligen O r g a n i s mus der Schiffsdienste und B o r d g e m e i n s c h a f t k r a f t eines auf eine gewisse D a u e r berechneten unmittelbaren Dienstverhältnisses z u m R e e d e r eingegliedert sind, einerlei, ob diese Dienste an Bord, längsseits o d e r am Kai zu verrichten sind ( B G H Z 3, 35 = H a n s a 1951, 299 = N J W 1952, 64; W ü s t e n d ö r f e r S H R 173). Es fallen hierunter z. B. eigene Stauerarbeiter des Reeders ( H a n s R G Z 1940 Β N r . 14), die D e c k s - und Maschineninspektoren der Reederei, vornehmlich aber auch die sog. U n t e r o f f i z i e r e des § 5 S e e m G , sofern man sie nicht z u r Schiffsm a n n s c h a f t rechnet (vgl. dazu cc). I m m e r aber m u ß eine unmittelbare Beziehung zum Reeder auf G r u n d eines mit ihm geschlossenen längeren Dienstverhältnisses bestehen. Sonstige w ä h r e n d der Reise im R a h m e n des Schiffsbetriebs an Bord tätige Personen, die in einem Arbeitsverhältnis zu einem a n d e r e n Arbeitgeber als dem Reeder stehen o d e r selbständige G e w e r b e t r e i b e n d e sind, fallen w e d e r unter cc) noch u n t e r dd). Vgl. § 7 SeemG. Gewohnheitsrechtlich o d e r in entsprechender A n w e n d u n g sind der G r u p p e zu dd) gewisse Personen h i n z u z u r e c h n e n , die z w a r n u r zeitweise f ü r Schiffszwecke tätig sind, aber Arbeiten verrichten, die jedenfalls nach f r ü h e r e r A u f f a s s u n g solche des Schiffes w a r e n , ζ. B. der freiwillig a n g e n o m m e n e H a f e n l o t s e (aber seit dem Seelotsges. nicht mehr d e r Seelotse), W a c h l e u t e selbständiger Schiffsbew a c h u n g s u n t e r n e h m e n , auch w e n n sie sich nicht an Bord, s o n d e r n auf einem bes o n d e r e n Wachschiff o d e r sogar an Land aufhalten ( B G H Z 3, 34), Schiffsfestm a c h e r ( R G Z 119, 270), selbständige S t a u e r u n t e r n e h m e n mit ihren Leuten ( R G Z 126, 15; B G H Z 26, 152 = H a n s a 1958, 197), Tallyleute ( O L G H a m b u r g V e r s R 1961, 51), nicht aber U n t e r n e h m e r und ihre Leute, die Ausbesserungsarbeiten am Schiff v o r n e h m e n . D o c h g e h ö r t die o r d n u n g s g e m ä ß e Befestigung des Laufsteges zu den Schiffsarbeiten, u n a b h ä n g i g davon, ob sie von der eigentlichen Schiffsbesatzung o d e r von W e r f t a r b e i t e r n a u s g e f ü h r t wird ( H a n s O L G H a n s a 1954, 232 = M D R 1954, 44), ebenso die Tätigkeit eines Schleusendecksm a n n s auf der Brunsbüttelkooger Schleuse beim Festmachen eines Schiffes in d e r Schleuse ( O L G H a m b u r g H a n s a 1973, 2122). Auch die Schlepperbesatzung g e h ö r t dann z u r Besatzung des geschleppten Schiffes, wenn die nautische Leitung beim Führer des geschleppten Schiffes liegt ( R G Z 65, 382; W ü s t e n d ö r f e r S H R 174). D a s trifft meistens zu beim Bugsieren von Seeschiffen; anders bei Seeleichtern oder Binnenschiffen, die dem Schlepper lediglich nachsteuern ( R G Z 78, 177; vgl. auch § 17 I 2). 95

D i e P e r s o n e n des Seerechts ee) Im Binnenschiffahrtsrecht g e h ö r e n z u r Schiffsbesatzung der Schiffer, die Schiffsmannschaft und alle übrigen auf dem Schiffe angestellten P e r s o n e n mit A u s n a h m e des Zwangslotsen. W e g e n Analogie vgl. B G H Z 3, 34. D e r Begriff des Schiffsoffiziers ist dem Binnenschiffahrtsrecht nicht b e k a n n t , der der Schiffsm a n n s c h a f t ist in § 21 Abs. 2 BSchG a b g e g r e n z t : es zählen zu ihr alle P e r s o n e n , die zu Schiffahrtsdiensten auf dem Schiffe angestellt sind, z. B. H e i z e r , aber nicht Stewards. D e r Schiffsmann untersteht der G e w e r b O (§ 21 Abs. 2 BSchG).

b) Der an Bord tätige Seelotse aa) Lotsen sind besonders revierkundige Nautiker, die entweder den Kapitän während der Fahrt des Schiffes durch ihr Revier beraten (vgl. dazu BOSA Hansa 1957, 622) oder die Führung des Schiffes übernehmen. Je nachdem unterscheidet man Beratungslotsen und Führungslotsen. In der gegenwärtigen deutschen Praxis k o m m t nur der Beratungslotse vor. Vgl. z u m Führungszwangslotsen im P a n a m a - K a n a l L o r e n z e n H a n s a 1965, 1785. D e r Lotsvertrag ist in seinen wesentlichen Z ü g e n Dienstvertrag o d e r ähnelt doch einem solchen ( B G H Z 27, 79; 50, 250; 59, 242).

bb) Eine weitere Unterscheidung ergibt sich daraus, ob es Zwang ist, einen Lotsen zu nehmen, oder ob seine Annahme eine freiwillige ist. Im ersteren Falle spricht man von einem Zwangslotsen, im letzteren von einem freiwilligen Lotsen. Vgl. auch BGH Hansa 1951, 1437. cc) Die beiden U n t e r s c h e i d u n g e n zu aa und bb überschneiden sich. Es gibt Beratungslotsen, die Zwangslotsen sind, und solche, die freiwillige Lotsen sind, ebenso sind Führungslotsen d e n k b a r , die a n g e n o m m e n w e r d e n müssen o d e r deren A n n a h m e freiwillig ist. Siehe über die Fürsorgepflicht des Reeders gegenüber dem Lotsen B G H Z 27, 79 = M D R 1958, 487. Schließlich k o m m t auch eine Lotsgeldpflicht v o r : D a s Lotsgeld ist auf jeden Fall zu zahlen, auch wenn der Lotse nicht g e n o m m e n wird.

dd) Je nach der Lage des Reviers, in welchem die Lotsentätigkeit ausgeübt wird, kann man Seelotsen und Hafenlotsen unterscheiden. Siehe über die H a m b u r g e r H a f e n l o t s e n O L G H a m b u r g M D R 1967, 696 = H a n s a 1967, 1163 und B G H Z 50, 250; D o m i n e H a n s R G Z 1936, 266. D a s Recht d e r Seelotsen hat d u r c h das Seelotsges. (vgl. d a z u Kallus H a n s a 1954, 1965) eine besondere Regelung e r f a h r e n . Im Sinne dieses Gesetzes ist Seelotse, w e r nach behördlicher Zulassung auf See oder auf Seeschiffahrtsstraßen, zu denen auch der N o r d - O s t s e e - K a n a l gehört, außerhalb der H ä f e n Schiffe als orts- und schiffahrtskundiger Berater geleitet (§ 1 Seelotsges.). Die unter das Gesetz fallenden Lotsen sind also stets nur Beratungslotsen. Die V e r waltung des Seelotswesens in den Revieren ist Selbstverwaltung und obliegt den Lotsenbrüderschaften und der Bundeslotsenkammer (§ 4 Seelotsges.). W e r den

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§ 15. Haftungsbeschränkungsmöglichkeit f. Reeder u. sonstige Personen Beruf eines Seelotsen ausüben will, bedarf einer Bestallung (§ 9 Seelotsges.). Vgl. wegen weiterer Einzelheiten das Gesetz und Kallus a. a. O. ee) Vgl. über die Haftung des Lotsen aus dem Rechtsverhältnis zwischen ihm und dem gelotsten Schiffe H a n s O L G Hansa 1952, 1763 = M D R 1952, 681 und Hasche Hansa 1952, 1368 ff. Durch die beratende Tätigkeit des Lotsen wird die Verantwortlichkeit der Schiffsführung für die Navigation nicht aufgehoben (siehe dazu BOSA Hansa 1969, 1867 und B G H N J W 1973,1327). Trotzdem muß jedoch der Lotse f ü r diejenigen seiner Ratschläge, die als Fahrtanweisung entweder unmittelbar oder durch Vermittlung der Schiffsführung f ü r den Kurs des Schiffes bestimmend geworden sind, gegenüber dem Reeder einstehen und haftet wegen schuldhafter Vertragsverletzung auf Schadensersatz. Begeht der Schiffsführer einen Fehler, weil ihn der Lotse falsch beraten oder es pflichtwidrig unterlassen hat, ihn auf eine schwierige Fahrwasserstelle hinzuweisen und die in diesem Zusammenhang zu treffenden Maßnahmen zu empfehlen, so ist sein Verhalten entschuldigt, sofern er die fehlerhafte Handlungsweise des Lotsen nicht erkennen konnte. (BGH a. a. O.). Ein Lotse darf bei einer Befragung des Kapitäns oder des wachhabenden Offiziers grundsätzlich davon ausgehen, daß dessen Angaben über die Geschwindigkeit und die sonstigen für die Lotsung wichtigen Eigenschaften des Schiffes richtig sind (BOSA Hansa 1967,21).

2. Ersatzberechtigt aus § 485 S. 1 H G B ist jeder geschädigte Dritte, mit Ausnahme des Reeders oder Täters. Ζ. B. Reisende oder Ladungsbeteiligte des eigenen Schiffes, Reeder, Reisende oder Ladungsbeteiligte eines fremden Schiffes, mit dem schuldhaft kollidiert wurde, dessen Besatzungsangehörige, aber auch die Besatzungsangehörigen des eigenen Schiffes. Vgl. als Beispiel aus der neueren Praxis B G H Z 3, 321.

§ 1 5 . Haftungsbeschränkungsmöglichkeit für den Reeder und sonstige Personen BT-Drucksache VI/2224 (Gesetz zu dem Übereinkommen vom 10. Oktober 1957 über die Beschränkung der H a f t u n g der Eigentümer von Seeschiffen und zu den auf der IX. Diplomatischen Seerechtskonferenz in Brüssel am 10. Mai 1952 geschlossenen Ubereinkommen); BT-Drucksache VI/2225 (Gesetz zur Änderung des Handelsgesetzbuchs und anderer Gesetze (Seerechtsänderungsgesetz)); BT-Drucksache VI/2226 (Gesetz über das Verfahren bei der Einzahlung und Verteilung der Haftungssumme zur Beschränkung der Reederhaftung); Abraham, Die Reform des deutschen Seehandelsrechts durch das Seerechtsänderungsgesetz vom 21. Juni 1972, 1973; Boye und Heine, Der Sachwalter im neuen seerechtlichen Verteilungsverfahren, M D R 1972, 908 ff.; Dietrich, Die Haftung des Reeders und ihre gesetzliche Beschränkung unter besonderer Berücksichtigung des Brüsseler Abkommens von 1957 (Zürcher Beiträge zur Rechtswissenschaft N F H e f t 319), 1969; Freise, Die summenmäßige Beschrän97

Die Personen des Seerechts kung der Reederhaftung nach kommendem Recht (Schriften zum deutschen und europäischen Zivil-, Handels- und Prozeßrecht, Bd. 66), 1971 = Freise Reederhaftung; ders., Die Reform der Reederhaftung und das allgemeine Haftpflichtrecht, VersR 1972, 123 ff.; ders., Die Ergänzung des Rechtspflegergesetzes im Zusammenhang mit der Seerechtsreform 21. Juni 1972, Der deutsche Rechtspfleger 1973, 41; Gessler, Die Reform des Seehandelsrechts im Zusammenhang mit der Ratifikation der Brüsseler Seerechtsabkommen von 1952 und 1957 (Schriften des Deutschen Vereins für internationales Seerecht Reihe A Heft 6), 1959; v. d. Hagen und Sieveking, Rechtsprobleme im Zusammenhang mit dem Betrieb von Atomschiffen, MDR 1961, 274 ff. ; Helm, Das Brüsseler Abkommen von 1957 über die Beschränkung der Reederhaftung und das deutsche Recht, RabelsZ 1959, 639 ff.; ders., Probleme des Rechts der beschränkten Reederhaftung nach dem Brüsseler Abkommen von 1957, Z H R 123,68 ff.; Herber, Zur Modernisierung des deutschen Seehandelsrechts, Hansa 1972, 508 ff., 795 ff., 1065 ff.; ders., Besprechung von Freise, Die summenmäßige Beschränkung der Reederhaftung, RabelsZ 1971, 736; ders., Quelques problèmes concernant l'unification du droit surgis à l'égard de la Convention internationale sur la limitation de la responsabilité des propriétaires de navires de mer, signée à Bruxelles le 10 octrobre 1957, DMF 1967, 267 ff.; ders., Zur Neuregelung der Reederhaftung, insbesondere zur Seerechtlichen Verteilungsordnung, VersR 1973, 981 ff.; K. von Laun und Röhreke, Diskussionsbeiträge zur Vereinheitlichung des Rechts der beschränkten Reederhaftung, Schriften des Deutschen Vereins für Internationales Seerecht, Reihe Β Heft 1, 1956; Lopuski, Die beschränkte Reederhaftung — Bedeutung der Institution in der Evolution des Seerechts, Seeverkehr 1968, 213; Lureau, La responsabilité du propriétaire de navires d'après la loi du 3 janvier 1967, DMF 1167, 259 ff.; Mützel, Haftungsrechtliche Fragen bei Unfällen von Tankschiffen auf hoher See, Diss. Münster 1969; Richter, Bemerkungen zum Entwurf einer seerechtlichen Verteilungsordnung (Schriften des Deutschen Vereins für internationales Seerecht, Reihe A Heft 12), 1969; Rodière, La limitation de responsabilité du propriétaire de navire, DMF 1973, 289 ff.; Schwörbel, Die Beschränkung der Reederhaftung nach dem Brüsseler Abkommen vom 10. 10. 1957, eine Erläuterung der aus der englischen Rechtspraxis in das Abkommen übernommenen Rechtsbegriffe, Diss. Hamburg 1967; Sotiropoulos, Die Beschränkung der Reederhaftung, eine rechtshistorische und rechtsvergleichende Studie (Überseestudien Heft 30), 1962; Würdinger, Das Brüsseler Haftungsabkommen von 1957 und seine Bedeutung für die Schiffsgläubigerrechte (Schriften des Deutschen Vereins für internationales Seerecht, Reihe A Heft 8), 1962; Würdinger und Sotiropoulos, Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypothek, eine rechtspolitische Untersuchung, 1961.

I. 1. Für seine Verbindlichkeiten haftet der Reeder wie jedermann regelmäßig mit seinem ganzen V e r m ö g e n . Eine solche Haftung des Reeders mit seinem ganzen Vermögen wurde vor dem SRÀG als persönliche Haftung bezeichnet, im Gegensatz zu der damaligen auf das Schiffsvermögen beschränkten Haftung. Vgl. dazu den früheren ξ 486 98

§ 15. H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g s m ö g l i c h k e i t f. R e e d e r u. sonstige Personen Abs. 1 H G B am A n f a n g . So noch heute 5 4 Abs. 1 BSchG. Eine H a f t u n g mit dem g a n z e n V e r m ö g e n galt vor dem S R A G insbesondere auch f ü r die nach § 22 W H G gegebenen Ansprüche aus G e f ä h r d u n g s h a f t u n g , was f ü r die S e e s c h i f f a h n von Bedeutung w a r , n a c h d e m durch Gesetz vom 15. August 1967 die W i r k s a m keit des W H G auf die Küstengewässer der Bundesrepublik ausgedehnt war. Vgl. Prüssmann § 485 I 3 a, O L G Köln V e r s R 1966, 485 f ü r das Binnenschifffahrtsrecht, B G H 2 47, 1 = V e r s R 1967, 375 f ü r die H ö c h s t h a f t u n g s s u m m e n nach dem S t V G . Siehe B G H H a n s a 1970, 205: T a n k s c h i f f e sind Anlagen i. S. des § 22 W H G . Siehe weiter W a s s e r m e y e r , Die Bedeutung von § 22 W H G f ü r die Binnenschiffahrt, S a m m l u n g der R e c h t s p r e c h u n g in ZfBsch. 1973, 483; d a z u Stellungnahme von Papst 484. Auch die G e f ä h r d u n g s h a f t u n g nach dem G e setz über die friedliche V e r w e n d u n g der Kernenergie und den Schutz gegen ihre G e f a h r e n (AtomG) vom 23. D e z e m b e r 1959 (BGBl. 1 8 1 4 ) w a r und ist auch geg e n w ä r t i g noch nicht b e s c h r ä n k b a r (§ 486 Abs. 3 N r . 3 H G B ) . 2. D o c h k e n n e n wohl die Seerechte aller Staaten auch eine beschränkte H a f t u n g des Reeders. Indessen ist deren Ausgestaltung unterschiedlich. A u ß e r der in Deutschland bis z u m S R A G geltenden Beschränkung auf das sog. Schiffsvermögen (siehe d a z u oben 1 und unten 3), auch als Exekutionssystem bezeichnet, sind vornehmlich zu e r w ä h n e n das dem romanischen Rechtskreis e n t s t a m m e n d e , in Frankreich selbst indessen a u f g e g e b e n e Abandonsystem, bei dem der R e e d e r sich von der H a f t u n g mit seinem g a n z e n V e r m ö g e n in gewissen Fällen durch die dem Gläubiger erklärte Preisgabe von Schiff und F r a c h t befreien k a n n , das n o r d amerikanische Werthaftungssystem, bei dem grundsätzlich in H ö h e des W e r t e s des Schiffsvermögens mit dem gesamten V e r m ö g e n g e h a f t e t wird, und das auch dem R e e d e r h a f t u n g s a b k o m m e n von 1957 z u g r u n d e l i e g e n d e englische Summenhaftungssystem, das eine H a f t u n g mit festen H ö c h s t s u m m e n festlegt, die nach d e r Schiffsgröße u n a b h ä n g i g vom Bestand und W e r t des Schiffsvermögens berechnet w e r d e n . Dieses N e b e n e i n a n d e r f ü h r t e zu Rechtsunsicherheit und zu den Vereinheitlichungsbestrebungen, die in den U b e r e i n k o m m e n über die Bes c h r ä n k u n g der R e e d e r h a f t u n g von 1924 und 1957 ihren A u s d r u c k g e f u n d e n haben. 3. Bis z u m Seerechtsänderungsgesetz galt in der Bundesrepublik Deutschland (und gilt noch heute in deren Binnenschiffahrtsrecht; über die H a f t u n g des Schiffseigners im Binnenschiffahrtsrecht liegt lediglich der Entwurf einer internationalen Konvention vor von 1958/59, der dem R e e d e r h a f t u n g s a b k o m m e n von 1957 nachgebildet ist) folgendes: In einigen praktisch häufigen und bedeutsamen Fällen beschränkte sich die Zugriffsmöglichkeit von Gläubigern des Reeders auf das sog. Schiffsvermögen, bestehend aus dem k o n k r e t e n Schiff, in dessen Bereich die F o r d e r u n g entstanden w a r , und der ausstehenden B r u t t o f r a c h t f o r d e r u n g der k o n k r e t e n Reise (beschränkte H a f t u n g ) . D e r Schuldausweitung des § 485 S. 1 H G B im Verhältnis z u m allgemeinen Recht stand also in wichtigen Fällen eine H a f t u n g s v e r e n g e r u n g gegenüber. In diesen — aber nicht nur in diesen — erhielt der Gläubiger als Ausgleich die Rechte eines Schiffsgläubigers. N e b e n die beschränkte H a f t u n g des Reeders o d e r an deren Stelle konnte eine sog. beschränkt persönliche H a f t u n g treten, nämlich in H ö h e des W e r t e s des 99

D i e P e r s o n e n des Seerechts Schiffsgläubigerrechts mit dem g a n z e n V e r m ö g e n (vgl. die f r ü h e r e n § § 7 7 1 Abs. 4, 774 H G B ) . 4. Beschränkte

Haftung

des Reeders bestand

a) W e n n der Anspruch auf ein Rechtsgeschäft g e g r ü n d e t w u r d e , welches der Kapitän als solcher k r a f t seiner gesetzlichen Befugnisse und nicht mit Bezug auf eine besondere Vollmacht geschlossen hatte (§ 486 Abs. 1 Ziff. 1 a. F.). b) W e n n der Anspruch auf N i c h t e r f ü l l u n g o d e r unvollständige o d e r mangelh a f t e E r f ü l l u n g eines vom R e e d e r abgeschlossenen V e r t r a g e s g e g r ü n d e t w u r d e , sofern dessen A u s f ü h r u n g zu den Dienstobliegenheiten des Kapitäns g e h ö r t e , o h n e Unterschied, ob die N i c h t e r f ü l l u n g o d e r unvollständige E r f ü l l u n g von einer P e r s o n der Schiffsbesatzung verschuldet w a r o d e r nicht (§ 486 Abs. 1 Ziff. 2 H G B a. F.). c) W e n n der Anspruch auf das Verschulden einer Person der Schiffsbesatzung gestützt w u r d e , § 486 Abs. 1 Ziff. 3 H G B a. F. 5. Die H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g trat in den unter Ziff. 4 a und b g e n a n n t e n Fällen ausnahmsweise nicht ein, w e n n den R e e d e r selbst in A n s e h u n g d e r V e r t r a g s e r f ü l l u n g ein Verschulden traf o d e r wenn er die V e r t r a g s e r f ü l l u n g besonders gewährleistet hatte (§ 486 Abs. 2 H G B a. F.). A u ß e r d e m haftete der R e e d e r f ü r die Forderungen der zur Schiffsbesatzung gehörenden Personen aus den Dienstund Heuerverträgen stets persönlich, also u n b e s c h r ä n k t mit seinem g a n z e n V e r mögen. Im Binnenschiffahrtsrecht besteht noch heute eine dem § 486 H G B a. F. grundsätzlich entsprechende Regelung. Siehe § 4 BSchG und dazu B G H M D R 1961, 665. § 486 Abs. 1 Ziff. 3 H G B a. F. kam (wie es noch jetzt f ü r § 4 Abs. 1 N r . 3 BSchG zutrifft) in der Regel z u r entsprechenden A n w e n d u n g auf die in § 904 S. 2 BGB festgelegte Schadensersatzpflicht. Z w a r trifft diese an sich denjenigen, d e r auf die f r e m d e Sache selbst eingewirkt hat, und z w a r auch d a n n , w e n n er die E i n w i r k u n g zugunsten eines a n d e r e n v o r g e n o m m e n hat. D o c h w a r d a n n eine A u s n a h m e zu machen (und ist es f ü r das Binnenschiffahrtsrecht noch heute), w e n n der Kapitän f ü r den R e e d e r o d e r Ausrüster in A u s ü b u n g seiner Dienstverrichtungen eine N o t s t a n d s m a ß n a h m e im Sinne des § 904 S. 1 BGB traf. D a n n hafteten R e e d e r o d e r Ausrüster (oder h a f t e t f ü r das Binnenschiffahrtsrecht noch heute der Schiffseigner) grundsätzlich f ü r den d a d u r c h entstandenen Schaden ( B G H Z 6 , 1 0 3 = H a n s a 1 9 5 2 , 1 5 0 2 , R G Z 88, 215, vgl. auch B G H Z 19, 82). Soweit eine H a f t u n g des Reeders aus § 8 3 1 BGB gegeben w a r , w a r seine H a f t u n g unbeschränkt ( R G Z 151, 296; Schaps-Abraham A n m . 29 zu § 4 8 5 H G B mit weiteren Nachweisen).

II. 1. Nachdem durch Gesetz vom 21. Juni 1972 (BGBl. II 653) die Übernahme des Ubereinkommens über die Beschränkung der Haftung der Eigentümer von Seeschiffen von 1957 in das Recht der Bundesrepublik erfolgt ist, ist das innerdeutsche Recht durch das Seerechtsänderungsge100

§ 15. Haftungsbeschränkungsmöglichkeit f. Reeder u. sonstige Personen

setz vom 21. Juni 1972 (BGBl. I 953), das am 6. April 1973 in Kraft getreten ist (BGBl. I 267, II 161), dem Übereinkommen angepaßt worden, was zu einer erheblichen Umgestaltung des 4. Buches des H G B geführt hat. Vgl. dazu Abraham, Die Reform des deutschen Seehandelsrechts durch das Seerechtsänderungsgesetz vom 21. Juni 1972, 1973. Eine solche Einarbeitung des Ubereinkommens in das heimische Recht ist nach Ziff. 2 litt. c. des Zeichnungsprotokolls zulässig. Sie war zweckmäßig für die Bundesrepublik, weil das Ubereinkommen auch auf innerdeutsche Tatbestände angewandt werden sollte und seine dem englischen Recht entnommene Systematik zur unmittelbaren Anwendung auf das deutsche Recht wenig geeigneterschien. Weitere Mitgliedstaaten des Ubereinkommens, das am 31. Mai 1968 in Kraft getreten ist, sind nach dem Stande vom Herbst 1973 Ägypten, Algerien, Dänemark, Fidschi, Finnland, Frankreich, Ghana, Indien, Iran, Island, Israel, Kongo (Dem. Rep.), Madagaskar, die Niederlande, N o r w e g e n , Portugal, Schweden, die Schweiz, Spanien, Syrien, das Vereinigte Königreich (mit abhängigen Gebieten) und Polen. In vielen Nichtvertragsstaaten gelten ähnliche Haftungsregeln. So hat Äthiopien die Neuregelung des Ubereinkommens in sein Gesetzbuch v. 5. Mai 1960 übernommen.

2. Im bisherigen deutschen Recht galt, wie oben dargelegt, der Grundsatz, daß der Reeder für die Mehrzahl der sog. Seeforderungen nicht persönlich, sondern nur mit Schiff und Fracht haftete (§ 486 H G B a. F.). Demgegenüber geht das Ubereinkommen von dem Grundsatz aus, daß der Reeder zunächst unbeschränkt haftet. Er kann indessen durch Hinterlegung einer Haftungssumme gegenüber den Gläubigern bestimmter Ansprüche seine H a f t u n g beschränken. Für die Berechnung der Haftungssumme kommt nicht der tatsächliche Wert des Schiffes in Betracht. Vielmehr erfolgt sie nach dessen Tonnengehalt, und zwar unterschiedlich, je nachdem, ob einerseits nur Personen oder Personenund Sachschäden oder andererseits nur Sachschäden vorliegen. Als Währungseinheit dient der sog. Poincaré-Franken, der sich als fiktive Währungseinheit in dem luftrechtlichen Warschauer Abkommen von 1929 bewährt hat. Hinterlegt der Reeder oder eine sonst nach dem Ubereinkommen für eine Haftungsbeschränkung in Betracht kommende Person die erforderlichen Summen, so beschränkt sich die H a f tung für alle diese Personen für die aus einem bestimmten Ereignis herrührenden Schadensersatzansprüche. Doch darf den Reeder an der Entstehung des Schadens kein persönliches Verschulden treffen. Die Haftungssumme wird an die Gläubiger verteilt, für deren Ansprüche die H a f t u n g beschränkt worden ist. Die Verteilung erfolgt in einem konkursähnlichen Verfahren, und zwar grundsätzlich im Verhältnis 101

Die P e r s o n e n des Seerechts

der festgestellten teilnahmeberechtigten Ansprüche, allerdings mit U n terschieden, wenn Personen- und Sachansprüche vorliegen. 3. In den jetzigen §§ 486 bis 487 d H G B sind die wesentlichen materiellen Bestimmungen des Übereinkommens über die Beschränkung der Haftung der Eigentümer von Seeschiffen übernommen, und zwar nicht nur für den völkerrechtlichen Geltungsbereich des Ubereinkommens, sondern allgemein für das deutsche Recht. 4. a) § 486 H G B enthält in inhaltlicher Übereinstimmung mit Art. 1 des Reederhaftungsabkommens die sachlichen Voraussetzungen, unter denen die Haftung des Reeders beschränkt werden kann. Dabei ist im Gegensatz zum bisherigen deutschen Recht nicht mehr auf die Art der der Haftung zugrunde liegenden Ansprüche abgestellt, sondern die Tatbestände der Beschränkbarkeit der Haftung sind nach der Art der Entstehung des Schadens gekennzeichnet. Der Grundsatz ist in generalklauselähnlicher Formulierung in § 486 Abs. 1 H G B festgelegt, nach welchem der Reeder seine Haftung für vertragliche und außervertragliche Ansprüche Dritter auf Ersatz des Schadens aus der Tötung oder Verletzung eines Menschen (Personenschaden) oder auf Ersatz des Schadens aus dem Verlust oder der Beschädigung einer Sache oder des sonstigen Vermögensschadens (Sachschaden) beschränken kann, sofern diese Ansprüche aus der Verwendung des Schiffes entstanden sind. Es k o m m e n also f ü r eine H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g grundsätzlich alle A n s p r ü c h e wegen P e r s o n e n - und Sachschäden in Betracht, sofern diese aus der V e r w e n d u n g des Schiffes entstanden sind. Eine H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g ist indessen nur m ö g lich f ü r Schadensersatzansprüche. Die dem bisherigen deutschen Recht b e k a n n t e H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g f ü r E r f ü l l u n g s a n s p r ü c h e aus Kapitänsgeschäften (§ 486 Abs. 1 N r . 1 H G B a. F.) ist entfallen. N i c h t k o m m t es f ü r die H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g darauf an, ob es sich um vertragliche o d e r außervertragliche A n s p r ü c h e handelt o d e r — anders als im bisherigen Recht — , um solche des Seerechts o d e r des allgemeinen H a f t p f l i c h t r e c h t s (vgl. Art. 7 Abs. 2 E G H G B ) . D a m i t unterliegen der Möglichkeit der H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g auch A n s p r ü c h e aus G e f ä h r d u n g s h a f t u n g , insbesondere solche aus § 22 W H G ( H e r b e r RabelsZ 1971, 759; b e d a u e r n d Freise, R e e d e r h a f t u n g 252, auch 92 ff. und V e r s R 1972, 125), d a g e gen nach der Spezialregelung in § 486 Abs. 3 N r . 3 H G B nicht solche aus A t o m h a f t u n g , abgesehen von dem T a t b e s t a n d des Art. 3 § 2 Abs. 2 S R Ä G . § 486 H G B gilt auch f ü r T a n k s c h i f f e und die durch-sie verursachten Schäden ( B T - D r u c k s . V I / 2 2 2 5 , 15). D o c h ist die Rechtslage noch unklar bezüglich des bisher von der Bundesrepublik noch nicht ratifizierten T a n k e r h a f t u n g s a b k o m m e n s vom 29. N o v e m b e r 1969, das die H a f t u n g s s u m m e n f ü r Olschäden g e g e n ü b e r dem R e e d e r h a f t u n g s ü b e r e i n k o m m e n von 1957 verdoppelt hat und noch dazu als G e f ä h r d u n g s h a f t u n g . Vgl. dazu H e r b e r a. a. O . Maßgeblich ist auch nicht, ob der Anspruch auf ein Verhalten der Besatzung, des Lotsen o d e r eines Landangestell102

§15. Haftungsbeschränkungsmöglichkeit f. Reeder u. sonstige Personen ten des Reeders gestützt wird, sofern nur der Anspruch aus der Verwendung des Schiffes entstanden ist. Im Haftungsübereinkommen ist diese Voraussetzung nicht ausdrücklich erwähnt. In der Amtl. Begründung zum Seerechtsänderungsgesetz (BT-Drucks. VI/2225, 15) ist die Rede davon, die Worte „aus der Verwendung des Schiffes" seien vornehmlich im Hinblick auf Ansprüche aus Gefährdungshaftung bedeutsam. Sie müßten den Reeder als solchen, nicht etwa in anderer Eigenschaft, ζ. B. als Halter eines beim Laden verwendeten Kraftfahrzeugs oder als Inhaber einer (Land-)Reaktoranlage betreffen. Der Begriff der „Verwendung des Schiffes" habe sein Vorbild in § 510 HGB und erfasse den gesamten unmittelbaren wirtschaftlichen Schiffsbetrieb. Demgegenüber einschränkender Freise, Reederhaftung 51, Würdinger und Sotiropoulos a. a. O. 43, Sotiropoulos a. a. O. 164 : Gemeint seien nur Ansprüche aus dem technischen Schiffsbetrieb, wobei darunter allerdings nautisches und kommerzielles Verschulden fallen könne. Immer aber müsse ein unmittelbarer Zusammenhang zwischen Schaden und Schiffsbetrieb bestehen, der ζ. B. fehle, wenn jemand einen Unfall auf dem Geschäftsgrundstück des Reeders erleide, und zwar auch dann, wenn der Geschädigte in geschäftlicher Absicht, etwa als Befrachter oder Ablader, die Geschäftsräume des Reeders aufgesucht habe. Jedenfalls nach dieser Ansicht ist die Haftung des Reeders aus unrichtiger Konnossementsausstellung nicht begrenzbar (Freise a. a. O., Sotiropoulos a. a. O.). Nicht unter § 486 Abs. 1 H G B fallen Ansprüche aus Wrackbeseitigung. Bei ihnen handelt es sich nicht um Schadensersatzansprüche, sondern um Leistungsansprüche. Zwar unterwirft Art. 1 Abs. 1 c des Übereinkommens von 1957 auch die Ansprüche aus Wrackbeseitigung der Haftungsbeschränkung. Indessen hat die Bundesrepublik von der Möglichkeit der Ziff. 2 a des Unterzeichnungsprotokolls Gebrauch gemacht, die Anwendbarkeit des Übereinkommens für diesen Fall auszuschließen (BT-Drucks. VI/2225,16). Siehe Art. 3 § 1 SRÄG zu der Haftungsbeschränkung für Ansprüche, die sich materiell nicht nach deutschem Recht bestimmen, für die jedoch das Übereinkommen über die beschränkte Reederhaftung von 1957 gilt. b) Eine Haftungsbeschränkung kann nur erfolgen bei Ersatzansprüchen aus Tötung oder Verletzung eines Menschen, aus Verlust oder Beschädigung einer Sache oder w e g e n sonstigen Vermögensschadens (sofern die Ansprüche aus der V e r w e n d u n g des Schiffes entstanden sind). aa) W a s im Falle der Tötung oder Verletzung eines Menschen zu ersetz e n ist, ergibt sich aus dem bürgerlichen Recht. Danach sind bei Tötung zu ersetzen alle noch in der Person des Getöteten, auf die Erben übergegangenen Ansprüche (§§ 249, 842, 845 BGB, auch § 847 BGB), ferner die Ansprüche mittelbar Geschädigter (so §§ 844, 845 BGB). Bei Körperverletzung kommen alle dem Verletzten und mittelbar Geschädigten zustehenden Ansprüche in Betracht. bb) Bei Beschädigung oder Verletzung einer Sache — dazu gehören auch Hafenanlagen und Wasserstraßen (BT-Drucks. V I / 2 2 2 5 , 15) — ist für alle sich daraus ergebenden Ansprüche die Haftungsbeschrän103

Die Personen des Seerechts kung möglich. In Betracht k o m m e n vornehmlich Beeinträchtigungen durch Verletzung des Eigentums oder eines beschränkten dinglichen Rechts mit § 823 Abs. 1 BGB oder §§ 735 ff. H G B als Anspruchsgrundlage. Zu ersetzen sind auch A u f w e n d u n g e n und entgangener Gewinn (Sotiropoulos 261, Freise Reederhaftung 52) sowie ein Sachschaden aus einer Notstandshandlung nach § 904 BGB (Freise Reederhaftung 53). cc) N i c h t ganz einfach ist es, darzulegen, was unter dem in § 486 Abs. 1 H G B weiter erwähnten „sonstigen Vermögensschaden" zu verstehen ist (im englischen T e x t des Ubereinkommens von 1957 ist in Art. 1 [1] die Rede von „infringement of any rights"). Es muß hier auch ein Sachschaden vorliegen (vgl. den Wortlaut des § 486 Abs. 1 H G B ) , der indessen seinen Grund nicht unmittelbar in der Verletzung eines absoluten Rechts hat, sondern der auf der Verletzung irgendeines anderen Rechts beruht (v. d. H a g e n und Sieveking M D R 1961, 275). Es gehören hierher Ansprüche aus der Verletzung von Beförderungs- oder Charterverträgen, insbesondere auch aus ihnen herrührende Verspätungsschäden (Sotiropoulos a. a. O. 263, Freise Reederhaftung 54 f.), die Sachschäden sind. In Betracht kommen sodann Ansprüche deliktischer Art aus der Verletzung von Schutzgesetzen im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB, so Verstöße gegen die Seestraßenordnung, die Seeschiffahrtsstraßen-Ordnung und die wegerechtlichen Bestimmungen der Hafenordnungen. Auch die Gewässerverschmutzung nach § 22 W H G kann unter die Bestimmung fallen (Herber Hansa 1972, 796), soweit sie nicht bereits unter die unmittelbare Sachbeschädigung einzuordnen ist. Der Anspruch „auf Ersatz des Schadens aus Verlust oder Beschädigung" und der aus „sonstigem Vermögensschaden" können miteinander konkurrieren, etwa wenn einem Ladungseigentümer aus Frachtvertrag und aus § 823 Abs. 1 BGB gehaftet wird. c) D i e weite Formulierung des § 486 Abs. 1 H G B wird zunächst durch § 486 Abs. 2 H G B eingeschränkt. N a c h dem Beginn dieses Absatzes ist eine Haftungsbeschränkung nicht möglich w e g e n der Schäden, die von nicht an Bord des Schiffes befindlichen Personen verursacht w o r d e n sind. § 486 Abs. 1 H G B bleibt also hiernach von Bestand, wenn eine schädigende Handlung von einer Person an Bord des Schiffes ausgeht, auch wenn diese sich nur vorübergehend an Bord aufhält. Einerlei ist es dann, ob die geschädigte Person oder Sache sich an Bord befunden hat oder nicht. Die an Bord befindliche Person, von der die schädigende Handlung ausgeht, muß eine solche sein, für die der Reeder nach ξ 485 H G B oder nach §§ 735 ff. H G B oder nach bürgerlichem Recht (ζ. B. Schäden, die durch an Bord arbeitende Werftarbeiter oder sonstige Handwerker entstanden sind, wenn der Reeder nach bürgerlichem Recht für sie 104

§ 15. Haftungsbeschränkungsmöglichkeit f. Reeder u. sonstige Personen einzustehen hat) haftet. Es braucht also keine zur Schiffsbesatzung gehörende Person zu sein. Daß auch Fälle der Gefährdungshaftung unter § 486 Abs. 1 H G B fallen, abgesehen von der Atomhaftung, ist oben dargelegt worden. d) D o c h soll die Ausnahme unter c wiederum nach Abs. 2 Ziff. 1 und 2 nicht gelten für Ansprüche w e g e n der T ö t u n g oder Verletzung v o n zur Beförderung an Bord des Schiffes befindlichen Menschen oder für solche, die aus dem Verlust oder der Beschädigung von an Bord befindlichen Sachen entstanden sind oder sich auf Schäden beziehen, die durch ein Verhalten im Zusammenhang mit der Führung oder sonstigen Bedienung des Schiffes oder mit dem Einladen, Befördern oder Löschen von Gütern oder dem Einschiffen, Befördern oder Ausschiffen v o n Reisenden verursacht w o r d e n sind. Das bedeutet im einzelnen: aa) Nach § 486 Abs. 2 Ziff. 1 H G B ist die Haftungsbeschränkung möglich, wenn es sich handelt aaa) Um einen Anspruch wegen der Tötung oder Verletzung einer zum Zweck der Beförderung an Bord befindlichen Person. Das Schiff braucht sich im Augenblick des Schadensereignisses noch nicht in Fahrt befunden zu haben. „Zur Beförderung an Bord" befinden sich Fahrgäste, auch wohl blinde Passagiere (Sotiropoulos a. a. O. 60), denn das Vorliegen eines Beförderungsvertrages wird im Gesetz nicht vorausgesetzt. Ein Passagier wird etwa durch die Wurfleine eines Schleppers oder Schiffsbefestigers verletzt, ein Sachverhalt, der allerdings auch unter ξ 486 Abs. 2 Ziff. 2 H G B fallen kann. Der Fahrgast ist bereits an Bord, wenn er die schiffsseitig gestellte Gangway betreten hat (anders Sotiropoulos 261, Freise Reederhaftung 60) oder die Lotsenleiter des Schiffs benutzt. Da ihre Ansprüche nach § 486 Abs. 3 HGB überhaupt von der Möglichkeit der Haftungsbeschränkung ausgenommen sind, kommen Personen der Schiffsbesatzung für § 486 Abs. 2 Ziff. 1 nicht in Betracht (anders Sotiropoulos 260), ebenfalls der Seelotse nicht, wenn er Lotsendienste verrichtet, weil er sich dann nicht „zur Beförderung" an Bord aufhält, aus dem gleichen Grunde weiter nicht während der Reise Reparaturen ausführende Werftarbeiter oder sonstige Handwerker. Auch die Besatzung des Bugsierschleppers fällt nicht unter die Bestimmung, auch nicht Personen, die nur während des Aufenthalts im Hafen an Bord kommen, wie Besucher, Schauerleute, Handwerker aller Art. bbb) Wenn es sich um Verlust oder Beschädigung von an Bord des Schiffes — nicht notwendig zur Beförderung — befindlichen Sachen handelt. Beim Laden und Löschen sind Sachen an Bord, sobald und solange das bordeigene Geschirr angeschlagen ist. Bei nicht bordeigenem Geschirr ist entscheidend das Absetzen auf dem oder von dem Schiff, bei Übernahme oder Vonbordgeben flüssiger Ladung das Passieren der Deckswand durch dieselbe. Es kommt also nicht, wie im Falle des § 663 Abs. 2 Ziff. 2 H G B (vgl. dazu § 22 IV 3 c), immer darauf an, ob die Sachen bereits die Reling passiert haben oder nicht (anders Sotiropoulos a. a. 0 . 2 6 1 und Freise Reederhaftung 60). 105

Die Personen des Seerechts bb) Doch kann nach § 486 Abs. 2 Ziff. 2 H G B die Haftungsbeschränkung auch für Schäden erfolgen, die von einer Person außerhalb des Schiffes verursacht sind, wenn das den Schaden verursachende Verhalten mit der Führung oder der sonstigen Bedienung des Schiffes, dem Einladen, Befördern oder Ausladen von Gütern oder dem Ein- und Ausschiffen oder Befördern von Reisenden in Zusammenhang steht. Ob sich die geschädigte Persrn oder Sache an Bord befunden hat oder nicht, ist gleich. Der Begriff Führung entspricht dem in § 607 Abs. 2 Satz 1 H G B gebrauchten Ausdruck (Sotiropoulos 265, Freise Reederhaftung 62). Dagegen umfaßt in § 486 Abs. 2 Ziff. 2 der Ausdruck „sonstige Bedienung des Schiffes" anders als in § 607 Abs. 2 Satz 1 H G B nautisches und kommerzielles Verschulden, denn in § 486 Abs. 2 Ziff. 2 handelt es sich auch um Maßnahmen, die überwiegend im Interesse der Ladung getroffen sind (Sotiropoulos 265 f., Freise Reederhaftung 62). Beispiele f ü r § 486 Abs. 2 Ziff. 2 H G B : Schaden an Sachen oder Personen an Land durch Handlungen von Angestellten des reedereieigenen Kaibetriebs, die mit der Bedienung des Schiffes oder mit dem Ein- und Ausladen zusammenhängen. Verschulden von Besatzungsmitgliedern eines Assistenzschleppers, sofern die nautische Leitung dem assistierten Schiff zusteht und dessen Reeder f ü r das Verschulden der Schlepperbesatzung haftet (§ 485 H G B analog; siehe dazu oben § 14 III l a dd). Dabei ist es einerlei, ob der Schaden an Personen oder Sachen auf dem assistierten Schiff, an einem dritten Schiff oder an Hafenanlagen entstanden ist. Schäden infolge unrichtiger oder unterlassener Anweisungen von Reedereiinspektoren, die allerdings auch bereits unter § 486 Abs. 2 Ziff. 1 fallen können. e) V g l . z u d e r F r a g e d e r Beweislast Freise R e e d e r h a f t u n g 6 3 : D e r Gläubiger hat zunächst zu beweisen, daß der Reeder f ü r den Schaden e i n z u s t e h e n h a t . Will d e r R e e d e r seine H a f t u n g b e s c h r ä n k e n , so m u ß e r d a s V o r l i e g e n d e r V o r a u s s e t z u n g e n des § 4 8 6 Abs. 1 H G B n a c h w e i sen. D e r G l ä u b i g e r , d e r d e m g e g e n ü b e r u n b e s c h r ä n k t e H a f t u n g des R e e d e r s g e l t e n d m a c h t , m u ß das V o r l i e g e n eines S a c h v e r h a l t s n a c h 5 486 Abs. 2 1. H a l b s a t z b e w e i s e n . D e r R e e d e r k a n n d a n n seinerseits n a c h w e i s e n , d a ß die V o r a u s s e t z u n g e n des § 4 8 6 Abs. 1 N r . 1 o d e r 2 H G B g e g e b e n sind. f) § 4 8 6 Abs. 3 u n d 4 f ü h r e n w e i t e r e T a t b e s t ä n d e a u f , in d e n e n eine H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g n i c h t m ö g l i c h ist. aa) N a c h $ 486 Abs. 3 N r . 1 H G B k a n n d e r R e e d e r seine H a f t u n g nicht beschränken f ü r A n s p r ü c h e von Besatzungsmitgliedern o d e r von D r i t t e n , d e n e n aus d e r T ö t u n g o d e r V e r l e t z u n g v o n B e s a t z u n g s m i t g l i e d e r n A n s p r ü c h e z u s t e h e n (§§ 844 f. B G B ) . In dem früheren § 487 H G B waren die Ansprüche Dritter wegen der Tötung oder Verletzung von Mitgliedern der Schiffsbesatzung nicht einbezogen. Doch entspricht die Einbeziehung Art. 1 Abs. 4litt.b des Ubereinkommens von 1957. 106

§ 15. H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g s m ö g l i c h k e i t f. R e e d e r u. sonstige P e r s o n e n Eine H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g ist indessen möglich, w e n n das H e u e r v e r h ä l t n i s ausländischem Recht unterliegt und nach diesem die H a f t u n g beschränkt w e r d e n kann (§ 486 Abs. 3 Ziff. a. E.). D o c h k o m m t das nur f ü r unter ausländischer Flagge f a h r e n d e Schiffe in Betracht, da f ü r alle unter deutscher Flagge f a h r e n d e Schiffe zwingend deutsches Arbeitsrecht gilt. In der B T - D r u c k s . V I / 2 2 2 5 , 16 ist zum A u s d r u c k gebracht, § 4 8 6 Abs. 3 Ziff. 1 w e r d e wohl k a u m g r o ß e praktische B e d e u t u n g erlangen, da nach dem deutschen Sozialversicherungsrecht A n s p r ü c h e gegen den Arbeitgeber aus Betriebsunfällen regelmäßig ausgeschlossen sind (§§ 836 ff., 849 R V O ) . § 486 Abs. 3 Ziff. 1 gilt nicht nur f ü r vertragliche, s o n d e r n auch f ü r deliktische Ansprüche. Z u r Schiffsbesatzung g e h ö r e n nach 5 481 H G B der Kapitän, die Schiffsoffiziere, die S c h i f f s m a n n s c h a f t und alle übrigen auf dem Schiff angestellten Personen, w o z u die P e r s o n e n gerechnet w e r d e n , die als Arbeitnehmer k r a f t eines auf eine gewisse D a u e r berechneten unmittelbaren Dienstverhältnisses z u m R e e d e r in den arbeitsteiligen O r g a n i s m u s d e r Schiffsdienste und der B o r d g e m e i n s c h a f t eingegliedert sind, o h n e Rücksicht d a r a u f , ob sie Arbeiten an Bord, längsseits des Schiffes o d e r am Kai verrichten. ( B G H Z 3, 35). Siehe dazu auch § 14 III 1 a dd). D o c h k o m m t dieser Personenkreis f ü r § 486 Abs. 3 Ziff. 1 H G B nur insoweit in Betracht, als er d a u e r n d an Bord tätig ist. Eigene Stauer des Reeders fallen also nicht unter ihn, auch nicht die G r u p p e von Personen, die gewohnheitsrechtlich oder in entsprechender A n w e n d u n g des § 481 H G B der Schiffsbesatz u n g h i n z u z u r e c h n e n ist, weil sie zeitweise f ü r Schiffszwecke tätig ist und dabei Dienste verrichtet, die jedenfalls nach f r ü h e r e r A u f f a s s u n g solche des Schiffes w a r e n , ζ. B. W a c h l e u t e selbständiger S c h i f f s b e w a c h u n g s u n t e r n e h m e n und ihre Leute, Tallyleute (a. A. Sotiropoulos a. a. O . 279 A n m . 122, Freise, R e e d e r h a f t u n g 82 im Hinblick auf die weite Fassung des Art. 1 Abs. 2 des U b e r e i n k o m mens von 1957). D e r in § 3 S e e m G enthaltene Begriff der Schiffsbesatzung scheidet als zu eng f ü r § 486 Abs. 3 Ziff. 1 H G B aus.

bb) In § 486 Abs. 3 Nr. 2 H G B sind Ansprüche aus Bergung und Hilfsleistung und solche auf Beitragsleistung zur großen Haverei von der Haftungsbeschränkung nach § 486 Abs. 1 H G B ausgenommen. Die V o r s c h r i f t hat nur klarstellende Bedeutung, denn es handelt sich nicht um eigentliche Schadensersatzansprüche ( B T - D r u c k s . V I / 2 2 2 5 , 16 f.), ist aber sachlich berechtigt, denn bei dem durch das Seerechtsänderungsgesetz eingef ü h r t e n Summenhaftungssystem k o m m t es f ü r die Befriedigung des Gläubigers grundsätzlich nicht auf Bestand und W e r t des Schiffes an. Auch k o m m e n beim S u m m e n h a f t u n g s s y s t e m R e t t u n g und E r h a l t u n g des Schiffes ausschließlich dem Reeder zugute.

cc) In § 486 Abs. 3 Nr. 3 H G B sind Ansprüche wegen nuklearer Schäden von der Möglichkeit der Haftungsbeschränkung nach § 486 Abs. 1 H G B ausgenommen. D a s gilt nicht nur f ü r Reaktorschiffe, sondern auch f ü r konventionelle Schiffe, die Kernmaterialien b e f ö r d e r n . Die A u s n a h m e hat ihren G r u n d darin, daß das 107

Die Personen des Seerechts A t o m r e c h t f ü r derartige A n s p r ü c h e eine s u m m e n m ä ß i g e H a f t u n g s b e g r e n z u n g vorsieht, die bei A n w e n d u n g der Regeln der seerechtlichen H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g praktisch gegenstandslos w e r d e n w ü r d e . Das U b e r e i n k o m m e n gestattet eine derartige A u s n a h m e nicht. Deshalb kann sie zunächst nur f ü r deutsche Schiffe und Schiffe von Nichtvertragsstaaten gelten, w ä h r e n d f ü r Schiffe, die die Flagge eines Vertragsstaates des R e e d e r h a f t u n g s a b k o m m e n s f ü h r e n , g r u n d s ä t z lich in Art. 3 § 2 S R A G eine A u s n a h m e vorgesehen ist. dd) G e m ä ß § 4 8 6 A b s . 4 S a t z 1 H G B k a n n der R e e d e r s e i n e H a f t u n g n i c h t b e s c h r ä n k e n , w e n n er d i e E r f ü l l u n g d e s A n s p r u c h s b e s o n d e r s g e w ä h r l e i s t e t hat. Das gilt in E r w e i t e r u n g des f r ü h e r e n ξ 486 Abs. 2 H G B f ü r vertragliche und außervertragliche Ansprüche. e e ) N a c h § 4 8 6 A b s . 4 S a t z 2 H G B ist f ü r d e n R e e d e r e i n e H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g n i c h t m ö g l i c h , w e n n ihn selbst o d e r s e i n e n g e s e t z l i c h e n V e r t r e t e r an der E n t s t e h u n g d e s S c h a d e n s e i n V e r s c h u l d e n trifft. Eine Personenhandelsgesellschaft (offene Handelsgesellschaft oder K o m m a n d i t g e s e l l s c h a f t ) als R e e d e r k a n n n a c h d e r g l e i c h e n

Bestim-

m u n g ihre H a f t u n g n i c h t b e s c h r ä n k e n , w e n n e i n e n z u r V e r t r e t u n g b e r e c h t i g t e n G e s e l l s c h a f t e r e i n V e r s c h u l d e n an der E n t s t e h u n g d e s S c h a d e n s trifft. Ist d e r R e e d e r e i n e j u r i s t i s c h e P e r s o n , s o k a n n e i n e H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g n i c h t e r f o l g e n , w e n n ein M i t g l i e d d e s z u r V e r t r e t u n g b e r e c h t i g t e n O r g a n s e i n V e r s c h u l d e n trifft. Mit Recht weist Freise R e e d e r h a f t u n g 62 indessen darauf hin, d a ß nicht nur die Vorstandsmitglieder einer Aktiengesellschaft o d e r die G e s c h ä f t s f ü h r e r einer Gesellschaft mit beschränkter H a f t u n g , sondern auch „ a n d e r e verfassungsmäßig b e r u f e n e V e r t r e t e r " ( § § 3 1 , 30 BGB) in Betracht k o m m e n , da der in § 486 H G B g e b r a u c h t e A u s d r u c k „ V o r s t a n d " weiter geht als der in § 31 BGB g e b r a u c h t e Ausdruck „Vorstand". N a c h § 4 8 6 Abs. 4 S a t z 3 H G B k ö n n e n bei e i n e r P a r t e n r e e d e r e i d i e M i t r e e d e r ihre H a f t u n g n i c h t b e s c h r ä n k e n ,

wenn

den

Korrespon-

d e n t r e e d e r ein V e r s c h u l d e n an d e r E n t s t e h u n g d e s S c h a d e n s trifft. D a s gilt sowohl f ü r die H a f t u n g d e r Partenreederei als solcher als auch f ü r die anteilige H a f t u n g der einzelnen Mitreeder nach § 507 H G B . Auf den sog. V e r tragsreeder ist die V o r s c h r i f t über den K o r r e s p o n d e n t r e e d e r entsprechend a n z u w e n d e n (Sotiropoulos a. a. O . 287). R e e d e r im Sinne des § 486 Abs. 4 Satz 2 H G B sind auch die nicht vertretungsberechtigten Gesellschafter einer Personenhandelsgesellschaft und alle Mitreed e r einer Partenreederei (vgl. S c h a p s - A b r a h a m II § 484 Anm. 8). Für jeden von ihnen trifft deshalb die g e n a n n t e Bestimmung zu, d a ß sie ihre H a f t u n g bei eigenem Verschulden nicht beschränken k ö n n e n , u n a b h ä n g i g davon, d a ß eine Bes c h r ä n k u n g auch nicht möglich ist, wenn einen vertretungsberechtigten Gesellschafter o d e r den K o r r e s p o n d e n t r e e d e r ein Verschulden trifft. 108

ξ 15. H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g s m ö g l i c h k e i t f. R e e d e r u. sonstige P e r s o n e n Die Beweislast f ü r ein auch das Mitverschulden umfassendes Verschulden im Sinne des $ 486 Abs. 4 H G B hat regelmäßig der Gläubiger. Er b e r u f t sich n ä m lich auf die unbeschränkte H a f t u n g des Reeders, die einen Sondertatbestand d a r stellt (anders das englische Recht H o u s e of Lords i. Sa. „ T h e N o r m a n " 1960 1 Lloyd's Rep. 1). Diese Beweislastregelung f ü r die Frage der H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g nach ξ 486 Abs. 1 und 4 H G B ist u n a b h ä n g i g von der Beweisfrage nach bürgerlichem Recht, die im übrigen von Bestand bleibt (Freise R e e d e r h a f t u n g 73 f.). Z w e i f e l h a f t ist es, ob ein eigenes Verschulden des Reeders im Sinne des $ 486 Abs. 4 Satz 2 H G B vorliegt, w e n n der Anspruch gegen ihn auf § 831 BGB gestützt wird, weil nach dessen W o r t l a u t ein Verschulden des Reeders bezüglich Auswahl und Ü b e r w a c h u n g von Verrichtungsgehilfen vermutet wird. Es ist Freise R e e d e r h a f t u n g 80 und V e r s R 1972, 123 z u z u s t i m m e n , d a ß die A n w e n d u n g des § 831 BGB im R a h m e n des § 486 Abs. 2 H G B jedenfalls d a n n zu bejahen ist, w e n n es sich um einen rein deliktischen A n s p r u c h handelt, etwa w e n n ein unbeteiligter H a f e n b e n u t z e r bei einer Schiffsexplosion im H a f e n verletzt wird o d e r w e n n an Bord des G e g e n k o m m e r s im Falle einer Kollision Menschen geschädigt w e r d e n und dem R e e d e r der Entlastungsbeweis aus $ 831 BGB nicht gelingt. A. A. B T - D r u c k s . V I / 2 2 2 4 , 33, Sotiropoulos a. a. O . 55, H e r b e r , P r o bleme der R e f o r m des Seehandelsrechts, Schriften des D e u t s c h e n Vereins f ü r Internationales Seerecht Reihe A H e f t 9, 1964, 5, Richter a. a. O . 7. Diese G e g e n m e i n u n g ist der Ansicht, zum Eintritt der unbeschränkten H a f t u n g sei g e m ä ß der F o r m u l i e r u n g des § 486 Abs. 4 H G B der positive Verschuldensbeweis e r f o r derlich. f f ) N a c h § 4 8 7 c H G B sind A n s p r ü c h e auf E r s a t z d e r K o s t e n d e r R e c h t s v e r f o l g u n g v o n der H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g a u s g e n o m m e n . D a s gilt nicht nur f ü r die Kosten der einzelnen gegen den R e e d e r g e f ü h r t e n Schadensersatzprozesse, s o n d e r n auch f ü r die Kosten des z u r H e r b e i f ü h r u n g der H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g eingeleiteten Verteilungsverfahrens. g ) S t e h t das S c h i f f im E i g e n t u m e i n e r o f f e n e n H a n d e l s g e s e l l s c h a f t oder einer Kommanditgesellschaft, so kann auch jeder Gesellschafter seine persönliche H a f t u n g für A n s p r ü c h e beschränken, für w e l c h e die G e s e l l s c h a f t sie n a c h § 4 8 6 A b s . 1 bis 4 H G B b e s c h r ä n k e n k a n n , sie a b e r v o n d i e s e r M ö g l i c h k e i t k e i n e n G e b r a u c h g e m a c h t h a t (§ 4 8 6 A b s . 5 HGB). Für d i e P a r t e n r e e d e r e i f e h l t es an e i n e r e n t s p r e c h e n d e n B e s t i m m u n g w e g e n der H a f t u n g d e r M i t r e e d e r aus § 5 0 7 H G B . I n d e s s e n ist a u c h hier eine H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g für den e i n z e l n e n Mitreeder möglich. D a s ergibt ein U m k e h r s c h l u ß aus § 4 8 6 A b s . 4 S a t z 3 H G B ( A b r a h a m , D i e R e f o r m d e s d e u t s c h e n S e e h a n d e l s r e c h t s 3 7 ) . D o c h hat e i n P a r t e n r e e d e r , w e n n er n i c h t mit a n d e r e n M i t r e e d e r n g e m e i n s a m

handelt,

d a n n allein d e n v o l l e n H a f t u n g s b e t r a g e i n z u z a h l e n . 109

Die Personen des Seerechts

h) Die Haftungsbeschränkung nach dem Reederhaftungsabkommen und nach § 486 H G B berührt sonstige Haftungsbeschränkungen des Reeders, Ausrüsters oder Verfrachters nicht. § 485 Satz 2 H G B gilt neben § 486 HGB, ebenso die in §§ 559, 606 bis 608, 660 H G B enthaltenen Haftungsbeschränkungen der Haager Regeln. 5. In § 487 H G B wird eine Reihe von Personen hinsichtlich des Rechts auf Beschränkung dem Reeder gleichgestellt (schon auf Grund des § 510 H G B ist ihm der Ausrüster gleichzusetzen). Auch bei diesen gleichgestellten Personen m u ß es sich um eine vertragliche o d e r außervertragliche H a f t u n g Dritten g e g e n ü b e r wegen Ersatz von P e r s o n e n o d e r Sachschaden handeln, die im Z u s a m m e n h a n g mit der Schiffsverwendung steht.

a) aa) Die Gleichstellung gilt zunächst für den Charterer. Das H G B kennt sonst den Begriff des Charterers nicht. Es kann sich bei ihm um einen Mieter o d e r Befrachter (Reise- oder Zeitbef r a c h t e r ) des Schiffes handeln (vgl. dazu § 18 II). In den seltenen Fällen, d a ß ein solcher z u m Ausrüster im Sinne des § 510 H G B , ergibt sich die Möglichkeit der H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g bereits aus §§ 510, 484, 486 Abs. 1 H G B . § 487 Abs. 1 hat also n u r Bedeutung f ü r C h a r t e r e r , die nicht Ausrüster sind. Für solche C h a r t e r e r w a r es vor dem Seerechtsänderungsgesetz umstritten, ob ihnen die beschränkte R e e d e r h a f t u n g des § 486 H G B a. F. z u k a m (bejahend B G H V e r s R 1971, 835 = M D R 1971, 829 = N J W 1971, 2224 = B G H Z 56, 300). § 487 Abs. 1 H G B stellt dies jetzt zugunsten des V e r f r a c h t e r s fest, insbesondere wenn ein solcher als U n t e r v e r f r a c h t e r auftritt. N a c h § 487 Abs. 2 Satz 1 H G B ist auch § 486 Abs. 2 — 5 auf den C h a r t e r e r entsprechend a n z u w e n d e n mit der Folge, d a ß der C h a r t e r e r wie der Reeder und der Ausrüster seine H a f t u n g im Falle eigenen Verschuldens nicht beschränken kann.

bb) § 487 Abs. 1 H G B gestattet auch Personen der Schiffsbesatzung und sonstigen Bediensteten des Schiffseigentümers, Reeders oder Charterers ihre Haftung für Ersatzansprüche Dritter zu beschränken, sofern sie die zu ersetzenden Schäden in Ausübung ihres Dienstes verursacht haben und die Schäden in Zusammenhang mit der Verwendung des Schiffes entstanden sind. D e r sonstige Bedienstete b r a u c h t nicht an Bord tätig zu sein. Seine A u f g a b e braucht auch nicht unmittelbar mit dem Schiff z u s a m m e n z u h ä n g e n , sofern die A n s p r ü c h e nur in Z u s a m m e n h a n g mit der Schiffsverwendung entstanden sind. Bei den sonstigen Bediensteten m u ß es sich um im Betrieb des Reeders angestellte Personen handeln. Selbständig Tätige, die auf G r u n d eines Vertragsverhältnisses f ü r den Reeder Leistungen erbringen, wie etwa R e p a r a t u r w e r f t e n , Stauereien, fallen nicht d a r u n t e r (Sotiropoulos a. a. O . 360, Freise R e e d e r h a f t u n g 128), ebenso nicht K o r r e s p o n d e n t r e e d e r o d e r V e r t r a g s r e e d e r . Siehe über den Seelotsen unter c. 110

515. H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g s m ö g l i c h k e i t f. R e e d e r u. sonstige Personen Diese gesetzlich vorgesehene Möglichkeit der H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g f ü r Personen der Schiffsbesatzung und sonstige Bedienstete und deren h a f t u n g s m ä ßige Gleichstellung mit dem R e e d e r ist f ü r das deutsche Seerecht eine N e u h e i t , die durch das S R Ä G e i n g e f ü h r t w u r d e . D a s Recht auf B e s c h r ä n k u n g steht einer P e r s o n der Schiffsbesatzung o d e r einem Landbediensteten u n a b h ä n g i g davon zu, ob auch der R e e d e r es hat, etwa weil diesen ein eigenes Verschulden trifft (Sotiropoulos a. a. O . 359, Freise R e e d e r h a f t u n g 125). Ein V o r g e h e n gegen den unmittelbaren Schädiger im Hinblick auf einen etwaigen arbeitsrechtlichen Freistellungsanspruch hat damit im R a h m e n der f ü r den A r b e i t n e h m e r gegebenen Möglichkeit der H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g seine Bedeutung verloren. Kritisch z u r H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g f ü r Schiffsbesatzung und sonstige Bedienstete, insbesondere auch f ü r den Fall fahrlässigen Verhaltens, Freise 123 ff. D i e H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g s m ö g l i c h k e i t f ü r Besatzungsmitglieder o d e r sonstige Bedienstete geht noch über die des Reeders hinaus, weil sie nach § 487 Abs. 2 Satz 2 H G B auch dann möglich ist, w e n n der Betreffende den Schaden fahrlässig h e r b e i g e f ü h r t hat, w ä h r e n d R e e d e r , Ausrüster und C h a r t e r e r in jedem Falle des eigenen Verschuldens der Beschränkungsmöglichkeit verlustig gehen.

b) § 487 Abs. 2 Satz 2 H G B sieht die unbeschränkte H a f t u n g eines Besatzungsmitglieds oder sonstigen Bediensteten dann vor, wenn der Betreffende zugleich Reeder oder Charterer ist und den Schaden in dieser Eigenschaft verursacht hat. D a s ist folgerichtig, weil nach § 486 Abs. 4 H G B auch der R e e d e r und C h a r terer ihre H a f t u n g nicht b e g r e n z e n k ö n n e n . Praktische Bedeutung h a t § 487 Abs. 2 Satz 2 H G B vornehmlich f ü r den Fall, d a ß der Kapitän zugleich R e e d e r o d e r C h a r t e r e r des von ihm g e f ü h r t e n Schiffes ist. Liegt dann ein Verschulden des R e e d e r - K a p i t ä n s in seiner Eigenschaft als R e e d e r vor, so ist eine H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g ebensowenig wie f ü r den N u r - R e e d e r möglich (ζ. B. eine n o t w e n dige R e p a r a t u r wird nicht d u r c h g e f ü h r t ) . Anders, w e n n dem K a p i t ä n - R e e d e r ein Verschulden als Kapitän z u r Last fällt, ζ. B. fahrlässig unrichtige N a v i g a tion. Siehe f ü r das Binnenschiffahrtsrecht § 4 Abs. 2 Satz 2 BSchG.

c) § 487 Abs. 3 H G B stellt den Seelotsen bezüglich der Haftungsbeschränkung, insbesondere auch bei eigener Fahrlässigkeit, den unselbständigen Bediensteten des Reeders in gewissem Umfange gleich. Das scheint angesichts der besonderen Haftungsgefahr, welcher der Lotse ausgesetzt ist, gerechtfertigt, obwohl er seine Tätigkeit nach § 25 Abs. 1 SeelotsG als freien Beruf ausübt und das Übereinkommen von 1957 die Möglichkeit der Haftungsbeschränkung nur für unselbständige Bedienstete vorsieht. D e r Lotse kann nach § 487 Abs. 3 Satz 1 2. H a l b s a t z H G B seine H a f t u n g nur beschränken, w e n n neben ihm auch der Reeder o d e r eine der in § 487 Abs. 1 Satz 1 g e n a n n t e n Personen als Gesamtschuldner h a f t e t und die H a f t u n g nach § 486 o d e r nach § 487 Abs. 1 und 2 H G B beschränken kann. D a d u r c h wird erreicht, d a ß t r o t z der Mitberücksichtigung der Gläubiger des Seelotsen der Kreis der auf den H a f t u n g s f o n d s verwiesenen Gläubiger tatsächlich nicht erweitert 111

Die P e r s o n e n des Seerechts wird. § 487 a Abs. 1 Satz 2 H G B gilt auch f ü r den Seelotsen. D a s Ergebnis der Regelung des § 487 Abs. 3 H G B ist also f ü r den Seelotsen zwiespältig: E r hat keine Möglichkeit der H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g , wenn a u ß e r ihm niemand f ü r den Schaden verantwortlich ist. Freise a. a. O . 130 meint deshalb, es sei nicht ausgeschlossen, d a ß die Auslegung des Gesetzes t r o t z dessen W o r t l a u t auch diesen Fall in die H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g einbeziehe, da doch nach dem Willen des G e setzgebers der Seelotse möglichst weitgehend den unselbständigen Bediensteten des Reeders gleichgestellt w e r d e n sollte.

6. Nach § 487 a Abs. 1 Satz 1 H G B wird die Haftungsbeschränkung durch ein gerichtliches Verteilungsverfahren nach den Vorschriften der seerechtlichen Verteilungsordnung bewirkt (siehe unten VI.). Doch schließt das eine außergerichtliche Einigung der Parteien nicht aus (Freise a. a. O. 164). Die Haftungsbeschränkung auf die eingezahlte Haftungssumme tritt ein mit der Eröffnung des Verteilungsverfahrens, und zwar für alle Personen, die ihre H a f t u n g beschränken können, ohne daß es darauf ankommt, wer das Verteilungsverfahren beantragt und wer die Haftungssumme einbezahlt hat (§ 487 a Abs. 1 Satz 2 HGB). Sofern wegen der aus einem Schadensereignis entstandenen A n s p r ü c h e m e h rere z u r H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g zugelassene P e r s o n e n belangt w e r d e n , ist also insgesamt die H a f t u n g s s u m m e n u r einmal a u f z u b r i n g e n . D e r E r ö f f n u n g des Verteilungsverfahrens nach der Seerechtlichen Verteil u n g s o r d n u n g steht die E r r i c h t u n g eines H a f t u n g s f o n d s in einem V e r t r a g s s t a a t des R e e d e r h a f t u n g s a b k o m m e n s von 1957 gleich, sofern der Fonds entsprechend den V o r s c h r i f t e n des Ü b e r e i n k o m m e n s errichtet ist und den Gläubigern tatsächlich z u r V e r f ü g u n g steht. N a c h der jetzigen Regelung ist also im Gegensatz z u m bisherigen Recht die H a f t u n g des Reeders und der ihm in § 486 Abs. 5 und § 487 H G B gleichgestellten P e r s o n e n nicht von vornherein beschränkt, sondern zunächst u n b e s c h r ä n k t , jedoch d u r c h die E r r i c h t u n g des H a f t u n g s f o n d s beschränkbar. In der Amtl. Beg r ü n d u n g ( B T - D r u c k s . V I / 2 2 2 5 , 18) ist a u s g e f ü h r t , die Auslegung von Art. 2 Abs. 2, 4 des Ü b e r e i n k o m m e n s sei zweifelhaft. D e r T e x t des Ü b e r e i n k o m m e n s spreche d a f ü r , d a ß die H a f t u n g des Reeders bis zur E r r i c h t u n g des H a f t u n g s f o n d s vollständig u n b e s c h r ä n k t sei. D o c h sei auf der K o n f e r e n z auch die A u f f a s sung vertreten w o r d e n , d a ß es den Vertragsstaaten freistehe, eine s u m m e n m ä ßige H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g auf die Ü b e r e i n k o m m e n s s ä t z e f ü r alle der Regelung unterfallenden A n s p r ü c h e k r a f t Gesetzes auch o h n e E r r i c h t u n g des H a f t u n g s f o n d s a n z u o r d n e n und lediglich die gegenständliche H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g auf den hinterlegten H a f t u n g s f o n d s von der E r r i c h t u n g dieses Fonds abhängig zu machen. D e r vom S R A G gewählte W e g sei aber auf jeden Fall mit dem Ü b e r e i n k o m m e n vereinbar. Für ihn spreche auch, d a ß der R e e d e r sich auf eine Beschränkung seiner H a f t u n g erst d a n n b e r u f e n k ö n n e n soll, w e n n er die Beträge seiner M i n d e s t h a f t u n g wirklich z u r V e r f ü g u n g seiner Gläubiger gestellt habe. D o c h ist der andere W e g von einigen Ratifikationsstaaten gewählt w o r 112

§ 15. Haftungsbeschränkungsmöglichkeit f. Reeder u. sonstige Personen den, insbesondere von den skandinavischen Staaten. Wie in der Bundesrepublik Deutschland ist die Regelung namentlich auch in den Niederlanden und in Großbritannien erfolgt. Eine internationale Vereinheitlichung besteht also insoweit nicht. a) D i e H a f t u n g s s u m m e n b e r e c h n e n sich n a c h d e m Raumgehalt des S c h i f f e s (S 487 a Abs. 2 H G B ) . Dieser bestimmt sich bei Schiffen ohne mechanischen Antrieb nach dem Nettoraumgehalt. Bei Schiffen mit mechanischem Antrieb kommt es auf den um den Raumgehalt des Maschinenraums vermehrten Nettoraumgehalt an (§ 487 a Abs. 2 Satz 2) (sog. Brüsseler Tonnage). Für Schiffe mit weniger als 300 Tonnen ist die Haftungssumme auf jeden Fall nach einer Größe von 300 Tonnen zu berechnen (§ 487 a Abs. 2 Satz 3 HGB). b) D e n H a f t u n g s s u m m e n des R e e d e r h a f t u n g s ü b e r e i n k o m m e n s u n d d a m i t des S e e r e c h t s ä n d e r u n g s g e s e t z e s liegt d e r s o g . P o i n c a r é - F r a n k e n ( G o l d f r a n k e n ) z u g r u n d e , d e r auf das l u f t r e c h t l i c h e W a r s c h a u e r A b k o m m e n v o n 1929 z u r ü c k g e h t . Es handelt sich um eine fiktive Geldeinheit von 65,5 Milligramm Gold von 900/1000 Feingehalt (§ 487 a Abs. 3 HGB). Durch eine solche Währungseinheit mit festgelegtem Goldwert soll die Wertbeständigkeit der Haftungseinheit gesichert werden. Indessen muß, da der Poincaré-Franken selbst keine Zahlungseinheit ist, in jedem Vertragsstaat des Reederhaftungsabkommens die Umrechnung in die Landeswährung vorgenommen werden. Nach Art. 3 Abs. 6 Satz 2 des Ubereinkommens hat die Umrechnung der Goldfrankenbeträge in die Landeswährung nach dem Verhältnis der Landeswährung zum Goldfranken in dem Zeitpunkt der haftungsbeschränkenden Maßnahme oder der Zahlung des Reeders zu erfolgen. Vgl. dazu für das deutsche Recht § 487 a Abs. 3 Satz 3 H G B , wonach bei der Berechnung der Haftungssumme von dem Wert auszugehen ist, der im Zeitpunkt der Eröffnung des Verteilungsverfahrens der Parität der Deutschen Mark zum Gold zugrunde liegt. Die Umrechnung muß von dem mit der Verteilung der Haftungssumme befaßten Gericht in jedem einzelnen Fall neu vorgenommen werden. Nach dem luftrechtlichen Warschauer Abkommen ist dagegen eine Umrechnung der Frankenbeträge in abgerundete DM-Beträge zulässig (Art. 22 Abs. 5 Satz 2 WA). c) D i e H a f t u n g s s u m m e b e t r ä g t f ü r j e d e R a u m t o n n e des S c h i f f e s 3 1 0 0 P o i n c a r é - F r a n k e n (§ 4 8 7 a Abs. 3 S a t z 1 H G B ) . W e n n a l l e r d i n g s n u r A n s p r ü c h e w e g e n S a c h s c h a d e n s e n t s t a n d e n sind, o d e r k ö n n e n a u ß e r d e m entstandene A n s p r ü c h e wegen Personenschäden nicht m e h r g e l t e n d g e m a c h t w e r d e n , so b e l ä u f t sie sich n u r auf 1000 P o i n c a r é F r a n k e n je R a u m t o n n e (§ 4 8 7 a Abs. 3 S a t z 2 H G B ) . Die Verteilungsgrundsätze für den Fall, daß Ansprüche wegen Personen- und Sachschäden zu befriedigen sind (Art. 3 Abs. 1 c des Übereinkommens) finden sich in § 23 Abs. 1 SVO. Sind danach nur Personenschäden vorhanden, so erhalten die Personenschadensgeläubiger den vollen Haftungsbetrag von 3 100 Poin113

Die Personen des Seerechts c a r é - F r a n k e n p r o T o n n e . W e n n P e r s o n e n - und Sachschäden vorliegen, dann k o m m t auf die Personenschadensgläubiger zunächst ein Teilbetrag von 2100 P o i n c a r é - F r a n k e n . An der Verteilung der Restsumme von 1000 P o i n c a r é - F r a n ken nehmen die Gläubiger der festgestellten Ansprüche wegen Sachschäden mit dem vollen Betrag sowie die Gläubiger von Ansprüchen wegen Personenschäden mit dem Betrag teil, mit dem sie bei d e r Verteilung der 2100 P o i n c a r é - F r a n ken ausgefallen sind, und z w a r beide G l ä u b i g e r g r u p p e n nach dem Verhältnis dieser Beträge. H a t das V e r f a h r e n n u r W i r k u n g f ü r A n s p r ü c h e wegen Sachschäd e n , so n e h m e n die Gläubiger d e r festgestellten A n s p r ü c h e an der Verteilung der gesamten H a f t u n g s s u m m e nach dem Verhältnis der Beträge ihrer A n sprüche teil. Ein nach der Verteilung einer der beiden Teilsummen oder der gesamten H a f t u n g s s u m m e verbleibender Ü b e r s c h u ß wird an den Einzahler z u r ü c k gezahlt. D e r D M - B e t r a g f ü r 3100 P o i n c a r é - F r a n k e n beläuft sich nach der Bek. des Bundesministers f ü r W i r t s c h a f t vom 10. O k t . 1969 (BA v. 28. O k t . 1969) auf 752,68 D M , f ü r 1000 P o i n c a r é - F r a n k e n auf 242,78 D M . Siehe zu der Frage, o b d e r D M - B e t r a g durch die seitdem erfolgten wiederholten A u f w e r t u n g e n der D M g e ä n d e r t ist, H e r b e r V e r s R 1973, 985. Z w a r sei der in d e r B e k a n n t m a c h u n g v. 10. O k t . 1969 enthaltene U m r e c h n u n g s k u r s die „ P a r i t ä t " im Sinne des § 487 a Abs. 3 S. 3 H G B . D o c h sei w e g e n der W ä h r u n g s e n t w i c k l u n g e n d e r letzten Zeit den Gerichten zu empfehlen, entgegen dem W o r t l a u t des Gesetzes von dem sog. „ L e i t k u r s " der D M a u s z u g e h e n , wie es auch schon vom A G H a m b u r g im ersten Verteilungsverfahren geschehen sei. Die H a f t u n g s s u m m e n beziehen sich auf das einzelne Schiff. Sind deshalb an der Kollision mehrere Schiffe schuldig, so m u ß der R e e d e r eines jeden schuldigen Schiffes die f ü r sein Schiff in Betracht k o m m e n d e H a f t u n g s s u m m e einzahlen.

d) Aus der hiernach sich ergebenden Haftungssumme sind alle der Haftungsbeschränkung unterliegenden Ansprüche aus einem bestimmten Ereignis nach Maßgabe der unter c) dargelegten Grundsätze und nach dem Verhältnis der in Betracht kommenden Beträge zu befriedigen (§ 487 a Abs. 1 Satz 2 HGB). Es gilt also d e r G r u n d s a t z des Haftungsereignisses, im Gegensatz zu dem G r u n d s a t z der einheitlichen H a f t u n g s r e i s e , der dem § 757 H G B a. F. z u g r u n d e lag. D e r R e e d e r hat also f ü r jedes Schadensereignis im Falle der H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g die volle H a f t u n g s s u m m e a u f z u b r i n g e n , und z w a r auch d a n n , w e n n auf einer Reise m e h r e r e v o n e i n a n d e r u n a b h ä n g i g e Unfälle auftreten. T r e t e n mehrere Schäden hintereinander ein, so kann die Frage entstehen, ob es sich um ein einheitliches Ereignis o d e r um m e h r e r e unabhängige Ereignisse handelt und damit der R e e d e r den H a f t u n g s f o n d s m e h r f a c h a u f z u b r i n g e n hat. Ein einheitliches Ereignis ist dann a n z u n e h m e n , wenn zwischen mehreren T a t beständen ein a d ä q u a t e r K a u s a l z u s a m m e n h a n g besteht (Freise 139), ζ. B. ein Schiff kollidiert schuldhaft mit einem a n d e r e n Schiff und wird d a n n , um es vor dem Sinken zu hindern, vorsorglich auf Strand gesetzt, wobei neue Schäden an der L a d u n g entstehen. D e r Begriff des „Ereignisses" ist in das Ü b e r e i n k o m m e n 114

§ 15. H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g s m ö g l i c h k e i t f. R e e d e r u. sonstige Personen aus dem englischen Recht ü b e r n o m m e n . N a c h dortiger A u f f a s s u n g w e r d e n zwei Unfälle als ein Schadensereignis angesehen, wenn der zweite Unfall die unvermeidliche Folge des ersten war. Es darf dabei kein neues h a f t u n g s b e g r ü n d e n d e s H a n d e l n (Tun o d e r Unterlassen) als mitursächlich f ü r den zweiten Unfall hinzuk o m m e n . Auch k ö n n e n sich f ü r das deutsche und das angloamerikanische Recht unterschiedliche Ergebnisse ergeben, weil das englische Recht grundsätzlich noch immer von der c a u s a - p r o x i m a - L e h r e ausgeht, w ä h r e n d f ü r das deutsche Recht die Lehre vom a d ä q u a t e n K a u s a l z u s a m m e n h a n g maßgeblich ist (vgl. Schwörbel a. a. O . 194, Sotiropoulos a. a. O . 136, Freise R e e d e r h a f t u n g 139). Siehe die Beispiele bei Sotiropoulos a. a. O . und A b r a h a m , R e f o r m des deutschen Seehandelsrechts 43.

e) Ist aus dem Ereignis, aus dem ein Anspruch gegen den Reeder oder eine der in § 486 Abs. 5, 487 Abs. 1 und 3 H G B genannten Personen entstanden ist, zugleich ein Gegenanspruch des Schuldners gegen den Gläubiger entstanden, so sind nach § 487 b H G B die Bestimmungen der §§ 486 bis 487 a H G B nur auf denjenigen Betrag des gegen den Reeder oder eine ihm gleichgestellte Person gerichteten Anspruchs anzuwenden, der nach Abzug des dem Schuldner aus demselben Ereignis gegen den Gläubiger zustehenden Gegenanspruchs verbleibt. Die V o r s c h r i f t e n über die H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g sind also nur auf den U n t e r schiedsbetrag a n z u w e n d e n , w e n n aus dem schadenstiftenden Ereignis zugleich ein G e g e n a n s p r u c h des Schuldners gegen den Gläubiger entstanden ist. D a m i t ist die H a f t u n g des Schuldners in diesen Fällen über den H a f t u n g s b e t r a g des Ü b e r e i n k o m m e n s hinaus auf die G e g e n a n s p r ü c h e aus demselben Ereignis erweitert. Soweit ein gegenseitiger Anspruch nach § 487 b H G B nicht von der H a f tungsbeschränkungsregelung e r f a ß t wird, bleibt es bei der A n w e n d u n g der allgemeinen V o r s c h r i f t e n über die A u f r e c h n u n g . Eine hiernach zulässige A u f r e c h n u n g wird nicht durch das mit der E r ö f f n u n g des Verteilungsverfahrens verbundene A u f r e c h n u n g s v e r b o t (§ 8 Abs. 6 S V O ) ausgeschlossen, weil es sich insoweit nicht um einen im Verteilungsverfahren geltend zu machenden Anspruch h a n delt (Amtl. Begr., B T - D r u c k s . V I / 2 2 2 5 , 19). f) W i r d die H a f t u n g eines Schuldners f ü r einen Anspruch durch die E r ö f f n u n g eines Verteilungsverfahrens beschränkt, in dem ein a n d e r e r die H a f t u n g s summe einbezahlt hat, so ist bei einem Ausgleich zwischen dem a n d e r e n und dem Schuldner nur der Betrag z u g r u n d e zu legen, den der Gläubiger des Anspruchs im Verteilungsverfahren erhält (ξ 487 d H G B ) . D a d u r c h ist klargestellt, d a ß der Berechnung des Ausgleichsanspruchs nicht die volle H ö h e des A n spruchs z u g r u n d e zu legen ist, in welcher der Ausgleichsverpflichtete durch die E r ö f f n u n g des Verteilungsverfahrens von der H a f t u n g frei g e w o r d e n ist. D a s w ä r e unbillig, da derjenige, der den Betrag im Verteilungsverfahren eingezahlt hat, n u r den niedrigeren Betrag der H a f t u n g s s u m m e aufbringen mußte und da auch die anderen Schuldner die Möglichkeit gehabt hätten, ihre H a f t u n g durch 115

Die Personen des Seerechts ein selbständiges Verteilungsverfahren BT-Drucks. VI/2225).

zu

beschränken

(Amtl.

Begr.,

III. 1. Im Zusammenhang mit der Neuordnung der beschränkten Reederhaftung durch das Seerechtsänderungsgesetz steht das Gesetz über das Verfahren bei der Einzahlung und Verteilung der Haftungssumme zur Beschränkung der Reederhaftung (Seerechtliche Verteilungsordnung) vom 21. Juni 1972 (BGBl. I 953), das am 6. April 1973 in Kraft getreten ist (BGBl. I 267, II 161). In Verfolg des Übereinkommens von 1957 über die Beschränkung der Reederhaftung sieht § 487 a H G B vor, daß die H a f t u n g des Reeders für bestimmte Ansprüche durch ein gerichtliches Verteilungsverfahren beschränkt werden kann. Die seerechtliche Verteilungsordnung enthält die notwendigen Vorschriften zur Durchführung des Verteilungsverfahrens. Sie lehnt sich in ihren Grundzügen an das Konkursrecht an. N a c h Art. 4 des U b e r e i n k o m m e n s über die beschränkte R e e d e r h a f t u n g ist die Ausgestaltung des Verteilungsverfahrens dem Recht jedes Vertragsstaates überlassen. Ahnliche ausführliche Regeln, wie sie f ü r die Bundesrepublik D e u t s c h land d u r c h die S V O erlassen w o r d e n sind, finden sich teilweise auch in a n d e r e n Ratifikationsstaaten des U b e r e i n k o m m e n s , so in Art. 320 a f. des niederländischen W e t b o e k van Burgerlijke Regtsvordering i. d. F. v. 3. Juni 1965, in Art. 45 ff. der schweizerischen Seeschiffahrtsverordnung i. d. F. v. 4. N o v . 1966, in dem schwedischen Gesetz N r . 85 z u r Ä n d e r u n g des Seegesetzes vom 3. April 1964, in Frankreich in dem D e k r e t N r . 6 7 — 9 6 7 v. 27. O k t . 1969. Für G r o ß b r i tannien siehe Art. 509 MerchShA.

2. Jeder Schuldner, der nach §§ 486 bis 487 a H G B oder nach Art. 3 § 1 bis § 3 SRÀG beschränkbar haftet, hat die Möglichkeit, bei einem Gericht ein Verfahren zur Einzahlung und Verteilung der Haftungssumme (Verteilungsverfahren) zu beantragen (§ 1 Satz 1 SVO). D o c h ist V o r a u s s e t z u n g , d a ß der G e s a m t b e t r a g der aus dem Ereignis entstandenen Ansprüche, f ü r welche die H a f t u n g beschränkt w e r d e n soll, die in § 487 a H G B bestimmte H a f t u n g s s u m m e voraussichtlich übersteigt. Siehe über den Inhalt des Antrags $ 4 S V O . Zuständig sind die Amtsgerichte, und z w a r ist bei einem in der Bundesrepublik ins Schiffsregister eingetragenem Schiff nach § 2 Abs. 1 S V O ausschließlich das Amtsgericht zuständig, bei dem das Schiffsregister g e f ü h r t wird. Bei einem V e r teilungsverfahren f ü r ein ausländisches (nicht in ein deutsches Schiffsregister eingetragenes) Schiff ist g e m ä ß § 2 Abs. 2 Satz 1 S V O dasjenige Amtsgericht ausschließlich zuständig, in dessen Bezirk der Antragsteller seine gewöhnliche Niederlassung oder in E r m a n g e l u n g einer solchen seinen gewöhnlichen A u f e n t haltsort hat. Fehlt beides, so ist das Amtsgericht ausschließlich zuständig, in dessen Bezirk ein Gericht seinen Sitz hat, vor dem gegen den Antragsteller in erster 116

§ 15. H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g s m ö g l i c h k e i t f. R e e d e r u. sonstige Personen Instanz Klage wegen eines Anspruchs e r h o b e n w e r d e n kann, der der beschränkten H a f t u n g unterliegt, o d e r in dessen Bezirk die Zwangsvollstreckung gegen den Antragsteller wegen eines solchen betrieben wird (§ 2 Abs. 2 Satz 2 S V O ) . Siehe § 2 Abs. 3 und 4 S V O mit der Möglichkeit, das V e r f a h r e n auf bestimmte Amtsgerichte zu konzentrieren. H i e r v o n haben die L ä n d e r und das Land H a m burg mit einer V e r e i n b a r u n g G e b r a u c h gemacht, d a ß alle Verteilungsverfahren im Land H a m b u r g d u r c h g e f ü h r t w e r d e n (Abk. v. 3. Nov. 1972 über die Z u s t ä n digkeit des A G H a m b u r g nach der Seerechtlichen V e r t e i l u n g s o r d n u n g — H a m b . GVOB1. 1973, 40; siehe wegen des I n k r a f t t r e t e n s Bek. v. 10. Juli 1973, H a m b . GVOB1. 1973, 280). N a c h der hamburgischen V O v. 18. Juli 1972 (GVOB1. 1972, 149) ist das A G H a m b u r g ausschließlich zuständig.

3. Das Gericht setzt nach § 5 Abs. 1 SVO durch Beschluß die zur Beschränkung einzuzahlende Haftungssumme fest. Nach der Einzahlung der Haftsumme (vgl. auch § 6 SVO) bei der Gerichtskasse und der Eröffnung des Verfahrens (vgl. dazu § 7 SVO) beschränkt sich die H a f tung des Reeders und der ihm in § 487 H G B gleichgestellten Personen für alle aus dem bezeichneten Ereignis entstandenen Ansprüche, für die die Haftung beschränkbar ist, auf die eingezahlte Haftungssumme. Die Haftungsbeschränkung ist unabhängig davon, welche der hiernach in Betracht kommenden Personen die Eröffnung des Verteilungsverfahrens beantragt hat und wer die Haftungssumme einbezahlt hat. An dem Verteilungsverfahren nehmen alle Gläubiger von Ansprüchen teil, für welche die Haftung durch die Eröffnung des Verfahrens beschränkt worden ist (§ 6 Abs. 1 Satz 1 SVO). Diese Ansprüche können nur nach den Vorschriften der Verteilungsordnung verfolgt werden (§ 6 Abs. 1 Satz 2 SVO). Rechtsstreitigkeiten ihretwegen, die bei der Eröffnung des Verteilungsverfahrens anhängig sind, werden mit dem Erlaß des Eröffnungsbeschlusses unterbrochen, bis sie nach § 19 S V O aufgenommen werden oder bis das Verteilungsverfahren aufgehoben oder eingestelltwird (§ 8 Abs. 2 SVO). 4. Die Eröffnung des Verfahrens macht Einzelvollstreckungen und Zwangsvollstreckungen wegen der teilnahmeberechtigten Ansprüche unzulässig (§ 8 Abs. 3 SVO). Sicherungsrechte erlöschen (§§ 20, 22 SVO). D e r F o r t g a n g des Verteilungsverfahrens wird nicht d a d u r c h b e r ü h r t , d a ß nach seiner E r ö f f n u n g über das V e r m ö g e n des Schuldners das K o n k u r s v e r f a h r e n o d e r ein gerichtliches Vergleichsverfahren e r ö f f n e t wird (§ 8 Abs. 5 S V O ) . Siehe dazu A b r a h a m , R e f o r m des deutschen Seehandelsrechts 51.

5. In den §§23 bis 29 S V O finden sich eingehende Bestimmungen über das gerichtliche Verfahren bei der Haftungsbeschränkung. Der Schuldner haftet einem Gläubiger, der bei der Verteilung der Haftungssumme den auf seinen Anspruch entfallenden Anteil ganz oder 117

Die Personen des Seerechts teilweise e n t g e g e n n i m m t , nicht m e h r (§ 24 S a t z 1 S V O ) . G e m ä ß § 2 6 Abs. 1 S a t z 1 S V O soll n a c h der A b h a l t u n g des a l l g e m e i n e n P r ü f u n g s termins eine V e r t e i l u n g an die G l ä u b i g e r der f e s t g e s t e l l t e n A n s p r ü c h e e r f o l g e n , eine w e i t e r e n a c h § 28 S V O d a n n , w e n n ein w e i t e r e r hinreic h e n d e r B e t r a g der H a f t u n g s s u m m e v e r f ü g b a r ist. S i e h e w e g e n der G l ä u b i g e r , d e r e n A n s p r ü c h e nicht festgestellt sind und f ü r d e r e n A n s p r ü c h e ein mit der V o l l s t r e c k u n g s k l a u s e l v e r s e h e n e r Schuldtitel, ein Endurteil o d e r ein V o l l s t r e c k u n g s b e f e h l nicht vorliegt, § 2 6 Abs. 3 S V O . V g l . w e g e n der K o s t e n t r a g u n g § 31 S V O . 6. Bei der E r ö f f n u n g des V e r t e i l u n g s v e r f a h r e n s ist v o m G e r i c h t ein S a c h w a l t e r z u bestellen (§ 9 Abs. 1 S V O ) . Sein A u f g a b e n b e r e i c h b e stimmt sich v o r n e h m l i c h n a c h § 9 Abs. 2 S a t z 1 S V O . S i e h e w e g e n w e i terer E i n z e l h e i t e n A b r a h a m , R e f o r m des S e e h a n d e l s r e c h t s 5 2 f. 7. Ein Schuldner, der seine H a f t u n g nach §§ 486 bis 487 H G B oder nach Art. 3 § 1 bis 3 SRÄG beschränken kann, kann vor Einleitung des Verteilungsverfahrens die Aufhebung eines Arrests, der wegen eines Anspruchs, f ü r welchen die H a f t u n g beschränkt werden kann, ausgebracht ist, gegen Hinterlegung eines der H a f t u n g s s u m m e entsprechenden Betrages erreichen (§ 35 Satz 1 S V O und dazu Abraham a. a. O . 53 f.). 8. Das Verfahren gehört wie das Konkursverfahren und das Vergleichverfahren nicht zur freiwilligen Gerichtsbarkeit. Es finden vielmehr die Vorschriften der Z P O entsprechende Anwendung, soweit die S V O keine abweichenden Bestimmungen trifft (§ 3 Abs. 1 S V O ) . Die Entscheidungen im Verteilungsverfahren können ohne mündliche V e r h a n d l u n g ergehen. Gegen sie findet grundsätzlich die sofortige Beschwerde statt, die innerhalb eines Monats eingelegt werden kann (§ 3 Abs. 2 SVO).

§16.

D e r Kapitän

W ü s t e n d ö r f e r S H R 178 ff.; Segelken, Kapitänsrecht, 1967; Wodrich, Ist die strenge H a f t u n g des Kapitäns noch zeitgemäß? H a n s a 1971, 820 ff. I. D e r Kapitän (bis z u m S R A G v o m H G B als Schiffer b e z e i c h n e t ) ist d e r Führer des S c h i f f e s und n ä c h s t d e m R e e d e r die w i c h t i g s t e P e r s o n des Seerechts. W e r als Kapitän in der Seeschiffahrt tätig sein will, bedarf dazu eines Befähigungszeugnisses. Vgl. § 2 Abs. 2 SeemG und § 4 SBAO. Das Kapitänspatent kann durch Spruch des Seeamts entzogen werden, wenn der Kapitän durch sein Verhalten bei Gelegenheit des Unfalls das Fehlen einer f ü r sein Gewerbe erforderlichen Eigenschaft erweist. Vgl. wegen Einzelheiten S e e U G v. 28. September 1935 und unten § 2 7 IV. 118

§16. D e r Kapitän D a s Binnenschiffahrtsrecht kennt noch den Schiffer (§ 7 BSchG) als den Führer des Schiffes. D o c h findet sich auch hier in der Praxis die Bezeichnung Kapitän. Seine Verantwortlichkeit ist erheblich geringer als die des Kapitäns eines Seeschiffes. Er hat rechtlich deshalb auch nicht dessen Selbständigkeit. Ist der Binnenschiffer zugleich der Schiffseigner, so wird er als Partikulierschiffer bezeichnet. D e r Binnenschiffer rechnet zur Schiffsbesatzung, aber nicht z u r Schiffsmannschaft (§§ 3 Abs. 2, 21 BSchG). Vgl. wegen seiner A u f g a b e n n a m e n t lich auch die §§ 8—11 BSchG. D e r Binnenschiffer bedarf f ü r die S c h i f f s f ü h r u n g auf g r o ß e n Flüssen, Kanälen und Seewasserstraßen eines Befähigungsnachweises (Patent), f ü r dessen Erteilung unter a n d e r e m eine bestimmte E r f a h r u n g vorausgesetzt wird, die sich aus den E i n t r a g u n g e n zu den Schifferdienstbüchern ergibt (vgl. V O über die Befähigungszeugnisse in der Binnenschiffahrt v. 15. Juni 1956 [BGBl. 1956 II 722 mit nachträglichen Ä n d e r u n g e n ] ) W e g e n des Befähigungsnachweises f ü r den Flugzeugführer vgl. die P r ü f o r d n u n g f ü r L u f t f a h r t p e r s o n a l v. 5. April 1967 (BGBl. I 413). Die Stellung des Flugz e u g f ü h r e r s in öffentlich-rechtlicher und privatrechtlicher Hinsicht hat bisher keine nähere Regelung erfahren. Insbesondere steht ihm von Gesetzes wegen eine V e r t r e t u n g s b e f u g n i s f ü r den E i g e n t ü m e r des L u f t f a h r z e u g s nicht zu. Vgl. R u h w e d e l , Die Rechtsstellung des F l u g z e u g k o m m a n d a n t e n im zivilen Luftverkehr, 1964 (Bd. 27 der Schriften z u m deutschen und europäischen Zivil-, H a n dels- und P r o z e ß r e c h t ) .

II. Der Kapitän eines Seeschiffes wird regelmäßig vom Reeder (oder auch dem Ausrüster gemäß § 510 HGB) bestellt. In den in § 35 des Gesetzes, betreffend die Organisation der Bundeskonsulate sowie die Amtsrechte und Pflichten der Bundeskonsuln vom 8. Nov. 1867 (BGBl. 137) erwähnten Not- und Ausnahmefällen kann die Bestellung auch durch einen Konsul der Bundesrepublik erfolgen (§ 2 Abs. 1 SeemG). Nach § 2 Abs. 3 SeemG ist, wenn ein Kapitän nicht vorhanden oder ein vorhandener verhindert ist, der Erste Offizier des Decksdienstes oder der Alleinsteuermann der geborene Stellvertreter des Kapitäns. Er tritt kraft Gesetzes in alle Rechte und Pflichten des verhinderten Kapitäns ein. Siehe auch § 516 Abs. 2 H G B , wonach auch der Kapitän im Verhinderungsfall einen anderen Kapitän einsetzen kann. Vgl. über das Verhältnis von § 516 Abs. 2 H G B zu § 2 Abs. 3 SeemG Schaps-Abraham Anm. 2 ff. zu $ 516 HGB, Prüssmann § 516 Β 2 b, bb. Regelmäßig, und davon geht auch das Gesetz aus, befindet sich der Kapitän in einem Angestelltenverhältnis z u m R e e d e r (Dienstvertrag, d e r auf eine Geschäftsbesorgung gerichtet ist, § 675 BGB). Für den Anstellungsvertrag finden sich in § 78 S e e m G Mindestbedingungen. D a s S e e m G regelt das Arbeitsverhältnis des Kapitäns als ein modifiziertes Heuerverhältnis, das eine H i n n e i g u n g zu dem Arbeitsverhältnis eines leitenden Angestellten zeigt. D e m e n t s p r e c h e n d gelten die V o r s c h r i f t e n über das Heuerverhältnis d e r Besatzungsmitglieder (zu denen der 119

Die Personen des Seerechts Kapitän gemäß §§ 2, 3 SeemG nicht gehört) im Rahmen des § 78 SeemG auch f ü r den Kapitän. Der Bestellungsvertrag kann von Gesetzes wegen mündlich oder schriftlich geschlossen werden. Ein Heuerschein (§ 24 SeemG) wird dem Kapitän nicht erteilt. Für das Vertragsverhältnis des Kapitäns zum Reeder kommen außer den Bestimmungen des SeemG und denjenigen des Tarifvertrages vornehmlich auch die §§511 ff. H G B in Betracht. Die SeemG hatte Bestimmungen über den Kapitän nur insoweit getroffen, als es sich um seine Rechtsstellung an Bord und um die gegenüber den übrigen Besatzungsmitgliedern handelte. Im übrigen war seine Rechtsstellung in den §§511 ff. H G B geregelt. Doch waren auch in diesen arbeitsrechtliche Fragen nur in ganz geringem Umfange angeschnitten, vornehmlich solche, die mit der Beendigung des Arbeitsverhältnisses, der Erkrankung und dem T o d des Kapitäns in Zusammenhang standen. Bei Erlaß des SeemG sind die diesbezüglichen Bestimmungen des HGB, die §§ 546 bis 551, 553—554 sowie 555 Satz 2 und 3 aufgehoben worden. Das Arbeitsrecht des Kapitäns wurde mit in das SeemG einbezogen. Das SeemG regelt aber die Rechte und Pflichten des Kapitäns nur so weit, als er Vertreter des Arbeitgebers an Bord ist oder als sie sein arbeitsrechtliches Verhältnis zum Reeder betreffen. In den §§511 ff. H G B sind also die handelsrechtlichen Befugnisse und Pflichten des Kapitäns, insbesondere auch die Regelung seiner Haftung, nach wie vor enthalten. Die Stellung als Kapitän endet mit seinem Tode (nicht aber durch denjenigen des Reeders), durch Zeitablauf (wenn der Vertrag auf eine bestimmte Zeit vereinbart war) oder durch den Eintritt einer auflösenden Bedingung, durch ordentliche Kündigung (wenn das Vertragsverhältnis auf unbestimmte Zeit eingegangen war, vgl. § 78 Abs. 3 SeemG; siehe über die Kündigung aus wichtigem Grunde bei bestimmter oder unbestimmter Zeitdauer § 78 Abs. 4 SeemG), durch tatsächliche Aufgabe oder durch Patententziehung (vgl. § 26 SUG).

III. D e n K a p i t ä n t r e f f e n z a h l r e i c h e ö f f e n t l i c h - r e c h t l i c h e u n d p r i v a t r e c h t l i c h e P f l i c h t e n . D e m e n t s p r i c h t es, d a ß e r a u c h g e g e n ü b e r d e m allgemeinen Recht erhöhte Befugnisse hat. Insbesondere ist der Kapitän auch Vertreter des Arbeitgebers gegenüber der Schiffsbesatzung an Bord und damit ein sehr wichtiges Zwischenglied zwischen dem Reeder als Arbeitgeber und dem einzelnen Besatzungsmitglied. Er hat gleichsam eine arbeitgeberähnliche Stellung und übt einen Teil der diesbezüglichen Funktionen als gesetzlicher Vertreter des Reeders aus, andere kraft Gesetzes aus eigenem Recht (vgl. Becker Z H R 121, 114). 1. H i n s i c h t l i c h d e r öffentlich-rechtlichen P f l i c h t e n u n d R e c h t e des K a p i t ä n s f i n d e t sich eine R e i h e v o n R e c h t s v o r s c h r i f t e n , n a m e n t l i c h a u c h in d e n §§ 86 ff. S e e m G . D i e e i n z e l n e n B e f u g n i s s e w e r d e n in i h r e r Z u s a m m e n f a s s u n g als Schiffsgewalt b e z e i c h n e t . D o c h sind in d i e s e r a u c h p r i v a t r e c h t l i c h e B e f u g n i s s e e n t w e d e r f ü r sich allein o d e r in V e r f l e c h t u n g m i t d e m ö f f e n t l i c h e n R e c h t e n t h a l t e n . Es h a n d e l t sich bei d e r 120

§16. D e r Kapitän

Schiffsgewalt also um eine Mischung öffentlich-rechtlicher und privatrechtlicher Funktionen (so auch Wüstendörfer S H R 182). Die Schiffsgewalt umfaßt Befugnisse über das Schiff und die darauf befindlichen Sachen, sodann Befugnisse gegenüber bestimmten Personengruppen und schließlich die Wahrnehmung gewisser im allgemeinen der Staatsgewalt zukommender Funktionen während der Reise. Hinsichtlich der Befugnisse über das Schiff k o m m t namentlich das H a u s r e c h t in Betracht, das dem Kapitän die Möglichkeit gibt, Privatpersonen (aber nicht O r g a n e n der Staatsgewalt; A u s n a h m e : Strandvogt, § 7 Abs. 1 S t r a n d O ) das Betreten des Schiffes zu verbieten, sogar solchen, die in Seenot H i l f e leisten wollen (es sei d e n n , d a ß das V e r b o t „ u n v e r s t ä n d l i c h " ist, § 742 H G B ) . Siehe die S o n d e r regelung f ü r Besatzungsmitglieder in § 111 Abs. 1 SeemG. D a n a c h d ü r f e n auch diese keine Personen, die nicht z u r Schiffsbesatzung gehören o d e r nicht im R a h men des Schiffsbetriebs an Bord tätig sind, o h n e Erlaubnis an Bord bringen. D o c h darf die Erlaubnis im H a f e n nicht verweigert w e r d e n , w e n n es sich um Familienangehörige des Besatzungsmitglieds handelt und der Schiffsbetrieb nicht gestört wird. Z u den Befugnissen über das Schiff g e h ö r t f e r n e r das Recht, dem Schiffe im Falle g r o ß e r Haverei Schaden z u z u f ü g e n (§ 700 H G B ) . Bezüglich der an Bord befindlichen G e g e n s t ä n d e ist vornehmlich das Recht zu e r w ä h n e n , gefährliches o d e r o h n e Wissen des Kapitäns an Bord gebrachtes Ladungs- o d e r Reisegut o d e r Eigentum von Schiffsleuten an Land zu setzen bzw. über Bord zu w e r f e n (vgl. f ü r Ladungsgut §5 564 Abs. 5, 564 a und b H G B , die g e m ä ß § 673 H G B auch auf Reisegut A n w e n d u n g finden). Für das Eigentum von Schiffsleuten vgl. die eingeh e n d e S o n d e r r e g e l u n g in § 111 Abs. 2 und 3 SeemG. D a n a c h d ü r f e n Besatzungsmitglieder persönliche Bedarfsgegenstände und V e r b r a u c h s g ü t e r in angemessenem U m f a n g e an Bord bringen, sofern d a d u r c h nicht gesetzliche V o r s c h r i f t e n verletzt, die O r d n u n g an Bord beeinträchtigt o d e r Menschen, Schiff o d e r Lad u n g g e f ä h r d e t w e r d e n . Die M i t n a h m e von a n d e r e n G e g e n s t ä n d e n d u r c h Besatz u n g s a n g e h ö r i g e , insbesondere von W a f f e n und Munition, ist n u r mit Einwillig u n g des Kapitäns zulässig, die, w e n n sie versagt wird, d u r c h das S e e m a n n s a m t ersetzt w e r d e n kann. Reisende sind den die S c h i f f s o r d n u n g b e t r e f f e n d e n Anweisungen u n t e r w o r f e n ( § 6 6 5 H G B ) . K o m m t der Reisende den A n o r d n u n g e n nicht freiwillig nach, so k a n n d e r Kapitän notfalls auch Gewalt a n w e n d e n . Eine ausdrückliche Bestimm u n g hierüber gibt es nicht, d o c h folgt das aus der N a t u r der Sache. Ein Kapitän, der einen geflohenen Fremdenlegionär, der sich als blinder Passagier eingeschlichen hatte, der ausländischen M a c h t wieder z u f ü h r t , ist nicht s t r a f b a r nach § 109 h StGB, sondern allenfalls wegen einer versuchten N ö t i g u n g (§§ 240, 43 StGB). Vgl. LG H a m b u r g VerkBl. 1959, 71. Die S e e m O hatte dem Kapitän g e g e n ü b e r den Schiffsoffizieren und der S c h i f f s m a n n s c h a f t K o m m a n d o g e w a l t (vgl. insbesondere § 34 S e e m O ) und Disziplinargewalt (vgl. §§ 84 ff. S e e m O ) gegeben. D a s S e e m G hat die diesbezügli121

Die Personen des Seerechts chen Bestimmungen dem m o d e r n e n Rechtsempfinden angepaßt. G e m ä ß § 106 S e e m G ist der Kapitän Vorgesetzer aller Besatzungmitglieder und der sonst an Bord tätigen Personen. Er hat ihnen g e g e n ü b e r eine oberste Anordnungsbefugnis, f ü r die Erhaltung der O r d n u n g und Sicherheit an Bord zu sorgen und die in dieser Hinsicht erforderlichen M a ß n a h m e n zu treffen (siehe auch B O S A H a n s a 1969, 1469: D e m entspricht die oberste V e r a n t w o r t u n g des Kapitäns f ü r das gesamte Geschehen an Bord, von dem der Kapitän auch d u r c h die Assistenz eines Lotsen nicht freigestellt wird). Ein Besatzungsmitglied ist nicht verpflichtet, eine A n o r d n u n g a u s z u f ü h r e n , w e n n es d a d u r c h eine S t r a f t a t o d e r eine O r d n u n g s widrigkeit begehen w ü r d e (§§ 89, 109 SeemG). In allen a n d e r e n Fällen wird die N i c h t b e f o l g u n g einer A n o r d n u n g des Kapitäns durch ein Besatzungsmitglied als S t r a f t a t o d e r O r d n u n g s w i d r i g k e i t g e a h n d e t (§§ 115, 124 SeemG). Bei unmittelbarer G e f a h r f ü r Menschen o d e r Schiff ist es zulässig, daß der Kapitän seine Ano r d n u n g e n notfalls mit den erforderlichen Zwangsmitteln durchsetzt. Auch die v o r ü b e r g e h e n d e Festnahme ist zulässig. Eine Disziplinarbefugnis hat er im übrigen nicht mehr. Sie besteht n u r noch g e g e n ü b e r h e i m z u s c h a f f e n d e n Seeleuten g e m ä ß § 4 Abs. 3 des Gesetzes, betreffend die V e r p f l i c h t u n g der K a u f f a h r t e i schiffe z u r M i t n a h m e h e i m z u s c h a f f e n d e r Seeleute v. 2. Juni 1902 (RGBl. 212). D e r Kapitän (aber auch die a n d e r e n V o r g e s e t z t e n ) haben die ihnen unterstellten Personen gerecht und verständnisvoll zu behandeln (§ 108 S e e m G mit weiteren Einzelheiten insbesondere auch bezüglich der Behandlung von Jugendlichen). E r hat den L a n d g a n g (§ 61 SeemG) und den U r l a u b (§ 55 SeemG) der Besatzungsmitglieder im R a h m e n der a n g e f ü h r t e n Bestimmungen zu regeln. E r ist gemäß § 80 S e e m G f ü r den allgemeinen Schutz gegen Betriebsgefahren verantwortlich.

2. Die Stellung des Kapitäns wird besonders hervorgehoben auch durch die ihm vom Gesetz eingeräumte Vollmacht für den Reeder mit vermutetem Umfang. Auch f ü r die Ladungsbeteiligten ist er gesetzlicher Bevollmächtigter. Auch das Binnenschiffahrtsrecht kennt eine gesetzliche V o l l m a c h t des Kapitäns, aber mit erheblich geringerem U m f a n g (vgl. §§ 15—19 BSchG): er kann n u r auswärts die G e s c h ä f t e v o r n e h m e n , die z u r A u s f ü h r u n g der k o n k r e t e n Reise erforderlich sind. A m H e i m a t o r t des Schiffes o d e r an einem O r t mit einer G e schäftsniederlassung des Schiffseigners darf er nur Ladescheine ausstellen. D e m L u f t r e c h t ist eine solche gesetzliche Vollmacht f ü r den C h e f p i l o t e n f r e m d , o b w o h l sie f ü r ihn mit ähnlichen G r ü n d e n wie im Schiffahrtsrecht zu motivieren wäre. Vgl. über die geschichtliche Entwicklung im Seerecht W ü s t e n d ö r f e r S H R 199 f.

Die gesetzliche Vertretungsbefugnis des Kapitäns ist unterschiedlich geregelt bei Aufenthalt des Schiffes im oder außerhalb des Heimathafens. a) Im H e i m a t h a f e n besteht nur die Befugnis z u r Annahme der Schiffsmannschaft (§ 526 Abs. 2 H G B ) und zu allen mit der Konnossementsausstellung zusammenhängenden Rechtshandlungen. § 642 Abs. 1 und 4 H G B sprechen z w a r n u r 122

§ 1 6 . D e r Kapitän von der Konnossementsausstellung, w e r d e n jedoch von der h. A. z u t r e f f e n d so a u f g e f a ß t , es sei darin u. a. auch die Befugnis z u r E n t g e g e n n a h m e und Ausliefer u n g der Ladung (§§ 648 f. H G B ) , z u r A n n a h m e von Stauern zum Lade- und Löschdienst, z u r Einziehung der Fracht und N e b e n g e l d e r (§§614 Abs. 2, 615 Abs. 1 H G B ) enthalten. S. W ü s t e n d ö r f e r S H R 201. Ferner ist der Kapitän nach § 760 Abs. 2 H G B auch im H e i m a t h a f e n passiv aus der Klage eines Schiffsgläubigers legitimiert. Die B e n u t z u n g eines bestimmten H a f e n s f ü r die wiederholte A u s r ü s t u n g des Schiffes, das ζ. B. in „wilder T r a m p f a h r t " eingesetzt wird, macht ihn nicht z u m H e i m a t h a f e n i. S. des § 526 H G B . H a t der Reeder keine gewerbliche Niederlassung in einem deutschen H a f e n , so ist H e i m a t h a f e n der O r t , in dem das Schiffsregister g e f ü h r t wird ( B G H Z 58, 170 = N J W 1972, 762 = M D R 1972, 489 = H a n s a 1972, 1475). b) Außerhalb des Heimathafens kann der Kapitän f ü r den R e e d e r alle Geschäfte und Rechtshandlungen vornehmen, welche die Ausrüstung, Bemannung, Verproviantierung und Erhaltung des Schiffes sowie die Ausführung der Reise mit sich bringen. Auch auf die Eingehung von Frachtverträgen erstreckt sich die Befugnis, f e r n e r auf die Erhebung von Klagen, die sich auf den W i r k u n g s k r e i s des Kapitäns beziehen (§ 527 Abs. 1 und 2 H G B ) . Einerlei ist es, ob es sich um gewöhnliche o d e r ungewöhnliche Geschäfte handelt. Darlehnsaufnahmen, Kreditkäufe und ähnliche Kreditgeschäfte sind indessen dem Kapitän nur gestattet, w e n n sie z u r Erhaltung des Schiffes oder z u r A u s f ü h r u n g der Reise n o t w e n d i g und z u r Befriedigung des Bedürfnisses erforderlich sind (§ 528 Abs. 1 Satz 1 H G B ) . Z u r Eingehung von Wechselverbindlichkeiten ist der Kapitän nur befugt, wenn ihm eine besondere Vollmacht hierzu erteilt w o r d e n ist (§§ 528 Abs. 1 Satz 2 H G B ) . N a c h § 528 Abs. 2 H G B ist die Gültigkeit des Geschäfts nicht davon abhängig, d a ß der Kapitän nach § 528 Abs. 1 H G B zu dem G e s c h ä f t b e f u g t w a r , d a ß die von ihm zwischen mehreren G e s c h ä f t e n g e t r o f f e n e W a h l z w e c k m ä ß i g w a r und d a ß die durch das G e s c h ä f t erlangten Mittel o d e r sonstigen G e g e n s t ä n d e tatsächlich z u r E r h a l t u n g des Schiffes o d e r zur A u s f ü h r u n g der Reise verwendet w e r d e n . Indessen ist das Geschäft f ü r den R e e d e r nicht verbindlich, wenn der Dritte den Mangel der Befugnis des Kapitäns o d e r die Absicht z u r anderweitigen V e r w e n d u n g kennt. Grobfahrlässige U n k e n n t n i s des Dritten genügt nicht.

c) Der Kapitän handelt in Ausübung seiner gesetzlichen Vollmacht als unmittelbarer Stellvertreter des Reeders, § 533 Abs. 1 HGB. D u r c h diese Bestimmung wird eine etwaige H a f t u n g des Kapitäns nach M a ß gabe der §§ 511, 512 H G B nicht berührt.

d) Auch für die Ladungsbeteiligten (Befrachter, Ablader, Empfänger, auch für denjenigen, der ohne Wissen und Willen des Kapitäns Güter zur Beförderung an Bord brachte) hat der Kapitän kraft Gesetzes gewisse Befugnisse (§§ 535 f., 538 ff., 632 Abs. 1, 634 Abs. 7, 564 a HGB). Er hat im Interesse der Ladungsbeteiligten während der Reise nach 123

Die Personen des Seerechts

Möglichkeit für das Beste der Ladung zu sorgen (so übereinstimmend §§ 535 Abs. 1 H G B und 10 Abs. 2 BSchG). Äußerstenfalls darf er die Ladung, wenn ein erheblicher Schaden wegen drohenden Verderbs oder aus sonstigen Gründen anders nicht abzuwenden ist, veräußern oder zur Beschaffung der Mittel zu ihrer Erhaltung oder Weiterbeförderung verpfänden (§ 535 Abs. 3 HGB). Er ist berechtigt, Ansprüche eines Ladungsbeteiligten aus Verlust oder Beschädigung der Ladung außergerichtlich oder gerichtlich zu betreiben, soweit der Ladungsbeteiligte selbst hierzu nicht rechtzeitig in der Lage ist (§ 535 Abs. 4 HGB). A u ß e r in den Fällen des $ 535 H G B ist der Kapitän z u r V e r f ü g u n g über Ladungsteile d u r c h V e r ä u ß e r u n g , V e r p f ä n d u n g o d e r V e r w e n d u n g n u r befugt, soweit es z u m Z w e c k e der F o r t s e t z u n g der Reise n o t w e n d i g ist (§ 538 H G B ) . G r ü n d e t sich das Bedürfnis auf eine g r o ß e Haverei und kann der Kapitän ihm durch verschiedene Maßregeln abhelfen, so hat er diejenige Maßregel zu ergreif e n , welche f ü r die Beteiligten mit dem geringsten Nachteil v e r b u n d e n ist (§ 539 H G B ) . Liegt ein Fall der g r o ß e n Haverei nicht vor, so ist der Kapitän z u r V e r f ü g u n g über Ladungsteile d u r c h V e r ä u ß e r u n g , V e r p f ä n d u n g o d e r V e r w e n d u n g n u r befugt, w e n n er dem Bedürfnis auf a n d e r e m W e g e nicht abhelfen kann o d e r w e n n die W a h l eines a n d e r e n Mittels einen unverhältnismäßigen Schaden f ü r den Reeder z u r Folge haben w ü r d e (§ 540 H G B ) . Siehe d a z u auch §§ 541, 542 HGB. e) Die gesetzliche V o l l m a c h t des Kapitäns hat vornehmlich in der m o d e r n e n Linienschiffahrt viel von ihrer f r ü h e r e n Bedeutung verloren. Insbesondere entlasten ihn ständig Agenten des Reeders in allen A n l a u f h ä f e n und Heuerstellen von einem g r o ß e n Teil seiner rechtsgeschäftlichen Tätigkeit.

3. Von den privatrechtlichen Pflichten des Kapitäns sind namentlich zu erwähnen: a) aa) Seine Sorgepflicht bezieht sich d a r a u f , d a ß das Schiff im gehörigen Zustande, gehörig eingerichtet, ausgerüstet, bemannt und verproviantiert ist ( § 5 1 3 H G B ) . E r hat weiter zu sorgen f ü r die Tüchtigkeit der Gerätschaften zum Laden und Löschen sowie f ü r die gehörige Stauung nach S e e m a n n s b r a u c h , auch w e n n die S t a u u n g d u r c h besondere Stauer bewirkt wird ( § 5 1 4 Abs. 1 H G B , O L G H a m b u r g V e r s R 1968, 552; 1967, 1173 = H a n s a 1968, 13. Schließlich obliegt ihm die Sorge d a f ü r , d a ß das Schiff nicht überladen, aber mit dem nötigen Ballast und der erforderlichen Gamierung versehen ist (§ 514 Abs. 2 H G B ) . E r ist verantwortlich, w e n n schuldhaft Kriegskonterbande geladen ( § 5 1 5 Abs. 2 H G B ) o d e r im In- o d e r Auslande die Polizei-, Steuer- und Zollgesetze nicht beobachtet w e r den ( § 5 1 5 Abs. 1 H G B ) . bb) D a s Gesetz geht noch immer von d e r persönlichen W a h r n e h m u n g dieser Sorgepflichten d u r c h den Kapitän aus. In der Wirklichkeit sind sie vielfach zu einer O b e r a u f s i c h t mit Kontrollpflicht g e w o r d e n . Im m o d e r n e n Schiffsbetrieb wird der Kapitän durch die Schiffsoffiziere entlastet, hinsichtlich der Sorge124

§ 1 6 . D e r Kapitän pflichten f ü r die Seetüchtigkeit des Schiffes auch d u r c h Klassifikationsgesellschaften (vgl. über diese oben § 11 I b) und die See-Berufsgenossenschaft (vgl. über diese § 11 I a), f e r n e r d u r c h die Inspektoren seiner Reederei. Vgl. über die Bedeutung des Klassenattests im französischen Recht C o u r de Cassation H a n s a 1953, 301. b) D e r Kapitän hat die Reise rechtzeitig anzutreten und fortzusetzen (§ 516). E r hat dabei mit V o r r a n g die Pflicht z u r sorgfältigen und vorsichtigen Navigierung, was als selbstverständlich im Gesetz g a r nicht h e r v o r g e h o b e n ist. Es trifft ihn eine besondere Anwesenheitspflicht (vgl. im einzelnen § 517 H G B ) . E r hat im Interesse der Ladungsbeteiligten w ä h r e n d der Reise f ü r das Beste der L a d u n g nach Möglichkeit zu sorgen (§ 535 Abs. 1 H G B ) . E r m u ß seinen Reeder von allen wichtigen U m s t ä n d e n der Reise f o r t l a u f e n d in Kenntnis setzen; in allen erheblichen Fällen hat er W e i s u n g e n einzuholen, sofern die U m s t ä n d e es gestatten (vgl. § 534 Abs. 2 H G B , siehe auch dessen Abs. 5).

c) Der Sicherung des Beweises über Reiseunfälle dient die Verklarung (Seeprotest). Vgl. §§ 522 bis 525 H G B , die d u r c h das Seerechtsänderungsgesetz neu gefaßt w o r d e n sind. Die N e u o r d n u n g w a r erforderlich, weil infolge der technischen Fortschritte d e r Schiffahrt, namentlich im F u n k v e r k e h r , die Funktionen des V e r f a h r e n s g e ä n d e r t w u r d e n (Amtl. Begr. B T - D r u c k s . V I / 2 2 2 5 , 20). Die V e r k l a r u n g wird im Geltungsbereich des G r u n d g e s e t z e s durch die Gerichte, a u ß e r halb desselben durch die vom Bundesminister des Auswärtigen durch Rechtsvero r d n u n g bestimmten Auslandvertretungen der Bundesrepublik a u f g e n o m m e n (§ 522 Abs. 2 H G B ) . D e r Kapitän ist bei einem Unfall, der sich w ä h r e n d der Reise ereignet und der das Schiff o d e r die L a d u n g betrifft oder sonst einen V e r mögensnachteil z u r Folge haben k a n n , berechtigt o d e r auf V e r l a n g e n verpflichtet, die A u f n a h m e einer V e r k l a r u n g zu verlangen (§ 522 Abs. 1 S a t z 1 H G B ) . D a s V e r l a n g e n kann von dem R e e d e r und von den P e r s o n e n gestellt w e r d e n , f ü r die der Unfall als I n h a b e r eines Rechts am Schiff, Ladungsbeteiligte, Reisende o d e r Personen der Schiffsbesatzung Vermögensnachteil z u r Folge haben kann (§ 522 Abs. 1 Satz 2 H G B ) . D e r K a p i t ä n ist berechtigt und auf V e r l a n g e n einer d e r eben g e n a n n t e n Personen verpflichtet, die A u f n a h m e der V e r k l a r u n g in dem H a f e n , den das Schiff nach dem Unfall o d e r nach dem V e r l a n g e n zuerst erreicht und in dem sie o h n e unverhältnismäßige V e r z ö g e r u n g der Reise möglich ist, o d e r im Falle des Schiffsverlustes an dem ersten geeigneten O r t zu beantragen (§ 522 Abs. 1 Satz 3 H G B ) . D e r Kapitän hat sich selbst zum Zeugnis zu erbieten und die zur Feststellung des Sachverhalts sonst dienlichen Beweismittel zu bezeichnen (§ 523 H G B ) . G e g e n ü b e r der bisherigen Regelung besteht also jetzt ein absoluter Z w a n g z u r Ablegung der V e r k l a r u n g nicht mehr. Siehe wegen weiterer Einzelheiten die §§ 523 bis 525 H G B , rechtsvergleichend H e l m e r s H a n s a 1953,33.

IV. Für die Erfüllung seiner Pflichten haftet der Kapitän mit der Sorgfalt eines ordentlichen Kapitäns, § 511 H G B , und zwar nicht nur dem Reeder, sondern auch den Ladungsbeteiligten (Befrachter, Ablader, 125

Die Personen des Seerechts E m p f ä n g e r (siehe d a z u B G H

MDR

1 9 7 1 , '561), a n a l o g a u c h

dem

Schiffsmieter, den beförderten Personen (Reisenden) und der Schiffsbes a t z u n g ( a n a l o g e A n w e n d u n g auf e i n e n S t a u e r : O L G B r e m e n H a n s a 1964, 419). V g l . § 512 H G B . Siehe für die M ö g l i c h k e i t für den Kapitän, s e i n e H a f t u n g z u b e s c h r ä n k e n , o b e n § 15 II 5 a, bb). S i e h e O L G H a m b u r g V e r s R 1 9 6 7 , 1 1 7 3 : Für d i e H a f t u n g d e s K a p i täns w e g e n f e h l e r h a f t e r S t a u u n g k o m m t es n i c h t d a r a u f an, w e r d i e G ü t e r e i n g e l a d e n hat, in w e s s e n A u f t r a g d i e s g e s c h e h e n ist u n d o b d e r A b l a d e r d e r V e r l a d u n g auf D e c k z u g e s t i m m t h a t (vgl. B G H Z 6 , 1 2 7 ; 2 6 , 1 5 2 ) . I n s b e s o n d e r e darf d e r K a p i t ä n n i c h t G ü t e r , die d u r c h ü b e r k o m m e n d e s S e e w a s s e r b e s c h ä d i g t w e r d e n k ö n n e n , an D e c k v e r l a d e n . H a n d e l t e der Kapitän auf Anweisung des Reeders, so wird der Kapitän diesem g e g e n ü b e r in der Regel h a f t f r e i , f e r n e r auch d a n n , w e n n die I n a n s p r u c h n a h m e des Kapitäns gegen T r e u und G l a u b e n verstoßen w ü r d e ( R G Z 119, 397). Anders als im Binnenschiffahrtsrecht (§ 7 Abs. 2 S. 1 am E n d e und S. 2 BSchG) wird aber der Kapitän des Seerechts d u r c h eine solche W e i s u n g des Reeders nicht von der H a f t u n g g e g e n ü b e r den übrigen in $ 512 Abs. 1 H G B g e n a n n t e n Personen befreit ( § 5 1 2 Abs. 2 H G B ) . Vielmehr verpflichtet eine solche Anweisung den Reeder (wie auch den Schiffseigner des Binnenschiffahrtsrechts) ebenfalls gegenüber diesen P e r s o n e n , w e n n er bei ihrer Erteilung von dem Sachverhältnis unterrichtet w a r (§ 512 Abs. 3 H G B ) . Vgl. im übrigen f ü r das Binnenschiffahrtsrecht die den § § 5 1 1 , 512 H G B grundsätzlich entsprechende Regelung in § 7 BSchG. Ist der Binnenschiffer gleichzeitig Schiffseigner, so beschränkt sich bei nur nautischem Verschulden seine H a f t u n g auf das Schiffsvermögen, es sei d e n n , d a ß er „böslich" gehandelt hat (§ 4 Abs. 2 S. 2 BSchG). Die Verantwortlichkeit des Kapitäns aus §§ 823 ff. BGB besteht neben d e r j e nigen aus § § 5 1 1 , 512 H G B . D a s ist von Bedeutung insbesondere f ü r die H a f t u n g g e g e n ü b e r anderen P e r s o n e n als den in § 512 Abs. 1 g e n a n n t e n , so g e g e n über den Reisebeteiligten des e n t g e g e n k o m m e n d e n Schiffes bei Schiffszusammenstoß.

§ 17. Das seerechtliche Arbeitsrecht Becker, in Gläser-Becker, N e u e s See- und Binnenschiffahrtsrecht 475 ff.; Schaps-Abraham III 1 — 182; Schelp-Fettback, SeemG, 1961 ; dies., T e x t a u s g a b e z u m S e e m G mit Anm., 2. Aufl. 1963; Janssen, D e r Schutz der minderjährigen Seeleute auf deutschen Schiffen im In- und Ausland, 1969; Küster, Seemännisches Arbeitsrecht, Die K o m m a n d o b r ü c k e 1970, M a i h e f t I — X I I ; S t a b e n o w , D a s seemännische Arbeitsrecht in der Deutschen D e m o k r a t i s c h e n Republik, H a n s a 1970 N r . 15 und 16; H a r t e n , Seemannsgesetz und Schiffahrtspraxis, Kritische B e m e r k u n g e n zu zwei Entscheidungen des T S c h G , H a n s a 1968, 1045—48; Schildkneckt, 15 J a h r e T a r i f v e r t r ä g e in der deutschen Seeschiffahrt, H a n s a 1967, 1988; Kapust, Ausländische O f f i z i e r e auf Seeschiffen unter der 126

§ 17. D a s seerechtliche Arbeitsrecht Bundesflagge, K o m m a n d o b r ü c k e 1973, 100. Ausführliche Schrifttumsangaben z u m SeemG finden sich bei Schaps-Abraham III 3 ff. I. Die erste reichsrechtliche Regelung des Seearbeitsrechts fand sich in der S e e m O v. 27. D e z . 1872 (RGBl. 409). Sie w u r d e d u r c h die S e e m O v. 2. Juni 1902 (RGBl. 175) ersetzt, welche bis z u m I n k r a f t t r e t e n des S e e m G v. 26. Juli 1957 in G e l t u n g blieb. Die S e e m O von 1902 w u r d e w ä h r e n d ihres Bestehens wenig g e ä n d e r t , obwohl fast d u r c h w e g a n e r k a n n t w u r d e , d a ß viele ihrer Bestimmungen durch die m o d e r n e Entwicklung des Arbeitsrechts überholt seien. Sie w a r e n in der Praxis weitgehend durch tarifliche Regelungen ersetzt, obwohl diese eigentlich die zwingenden Bestimmungen der S e e m O nicht ä n d e r n k o n n t e n .

II. Trotz der unverkennbaren Überalterung großer Teile der SeemO begannen erst 1950 ernsthafte Bestrebungen zur Reform des Seearbeitsrechts. In diesem Jahre wurde von den Bundesministern für Arbeit und für Verkehr eine Kommission zur Neufassung der SeemO eingesetzt. Das Beratungsergebnis wurde nach Überarbeitung in einem Redaktionsausschuß als Entwurf eines neuen SeemG den Reederverbänden und den die Seeleute vertretenden Gewerkschaften im Jahre 1954 zur Stellungnahme vorgelegt. So entstand das Seemannsgesetz vom 26. Juni 1957 (BGBl. I l 7 1 3 ) , d a s am 1. April 1958 in Kraft getreten ist. D a s S e e m G behandelt in sieben Abschnitten Allgemeine V o r s c h r i f t e n , Seefahrtsbücher und Musterung, das Heuerverhältnis der Besatzungsmitglieder, den Arbeitsschutz, die O r d n u n g an Bord und O r d n u n g s w i d r i g k e i t e n , schließlich Schluß- und Ubergangsvorschriften. Inhaltlich stellt das S e e m G g e g e n ü b e r der S e e m O keine vollständige N e u e r u n g dar. V o r s c h r i f t e n , die mit dem heutigen Rechtsempfinden noch vereinbar sind, w u r d e n ü b e r n o m m e n , w e n n auch teilweise in veränderter Form und unter systematischen Umstellungen. H e r v o r z u h e b e n ist u. a. die N e u g e s t a l t u n g des Musterungswesens und die der V o r s c h r i f t e n über die O r d n u n g an Bord und über die Z u w i d e r h a n d l u n g e n , die d e r H e u e r z a h l u n g , des Urlaubs,der K ü n d i g u n g s f r i sten, des Arbeitsschutzes, der Arbeitszeit und des Ausgleichs f ü r die S o n n - und Feiertage.

III. Außer dem SeemG gibt es eine Reihe von Spezialgesetzen, die Seearbeitsrecht enthalten. Vgl. dazu im einzelnen die Ausführungen in § 2 II 2 d . Daneben kommen arbeitsrechtliche Gesetze allgemeinen Charakters in Betracht, insbesondere das Kündigungsschutzgesetz vom 10. Aug. 1951 (BGBl. I 499). D a s Betriebsverfassungsgesetz vom 15. J a n u a r 1972 (BGBl. I 13) k o m m t auf Seeschiffahrtsunternehmen und ihre Betriebe nach M a ß g a b e seiner §§ 114—116 z u r A n w e n d u n g . Siehe dazu 2. V O z u r D u r c h f ü h r u n g des Betriebsverfassungs127

Die Personen des Seerechts gesetzes (Wahlordnung Seeschiffahrt — W O S ) vom 24. O k t o b e r 1972 (BGBl. I 2029). Die durch die V O über seemännische Heuerstellen v. 8. Nov. 1924 geschaffenen paritätischen Heuerstellen, deren Aufgabe die f ü r Seeleute unentgeltliche, nichtgewerbsmäßige Arbeitsvermittlung war, sind durch das Arbeitsförderungsgesetz v. 13. Mai 1969 aufgelöst worden. Schrifttum: Kaltenbach, Das Arbeitsförderungsgesetz und die seemännischen Heuerstellen, H a n s a 1969,1605 ff. V o n Bedeutung ist eine Reihe Internationaler III 4.

Abkommen.

S. darüber oben § 2

Eine erhebliche Rolle spielt gerade auch in der Seeschiffahrt neben dem staatlichen Recht der Tarifvertrag.

IV. Der Inhalt des SeemG im einzelnen 1. Wie viele seerechtliche Gesetze gilt auch das SeemG nicht f ü r alle Seeschiffe, sondern nur f ü r Kauffahrteischiffe, die in der Bundesrepublik flaggenberechtigt sind und die Bundesflagge auch f ü h r e n (§ 1 SeemG). Es gilt also nicht f ü r Schiffe, die hoheitlichen Zwecken dienen, aber auch nicht f ü r private Lustfahrzeuge, wissenschaftliche Forschungsschiffe in privatem Eigentum, Schiffe gemeinnütziger Einrichtungen, wie etwa die der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (vgl. Becker Z H R 121, 98). Zweifelhaft, aber wohl zu verneinen ist es, ob ein N e u b a u , der von seinem Besteller zum See-Erwerb benutzt werden soll, auf der Abnahmeprobefahrt schon unter das Gesetz fällt. Die Bestimmung des Schiffes zum Erwerb durch Seefahrt kann frühestens nach der Abnahme erfolgen, also erst während der Abnahmeprobefahrt. Diese aber muß einheitlich beurteilt werden, und bei Beginn der P r o b e f a h r t steht noch gar nicht fest, ob die Abnahme wirklich erfolgen wird (anders Becker, in „ D i e K o m m a n d o b r ü c k e " 1959,7). 2. § 2 SeemG gibt die Begriffsbestimmung des Kapitäns, ordnet an, daß er Inhaber eines staatlichen Befähigungszeugnisses sein muß, und setzt den Ersten Offizier des Deckdienstes oder den Alleinsteuermann als seinen geborenen V e r treter ein. Vgl. darüber im einzelnen § 16. Siehe $ 78 SeemG darüber, inwieweit die Vorschriften über das Heuerverhältnis der Besatzungsmitglieder auf den Kapitän Anwendung finden. 3. § 3 SeemG legt fest, wer zu den Besatzungsmitgliedern im Sinne des SeemG gehört: es sind dies die in § 4 SeemG angesprochenen Schiffsoffiziere, die sonstigen Angestellten des § 5 SeemG und die Schiffsleute des § 6 SeemG. Es gehört also zu ihnen anders als nach $ 481 H G B nicht der Kapitän, weiter auch nicht die in § 7 SeemG genannten Personen und auch nicht nur zur Leistung von Diensten im H a f e n an Bord kommende Personen, wie Stauer oder Werftarbeiter. Die Begriffbestimmung des ξ 3 gilt nur im Rahmen des SeemG, während die des § 481 H G B vornehmlich haftungsmäßig im Rahmen des § 485 H G B von Bedeutung ist. Nach § 481 H G B werden z u r Schiffsbesatzung gerechnet der Kapitän, die Schiffsmannschaft sowie alle übrigen auf dem Schiff angestellten Personen. 128

S 17. D a s seerechtliche Arbeitsrecht Auch wenn heute Einigkeit d a r ü b e r besteht, d a ß unter die letzte G r u p p e n u r solche Personen fallen, die als A r b e i t n e h m e r in den arbeitsteiligen O r g a n i s m u s d e r Schiffsleute und d e r B o r d g e m e i n s c h a f t k r a f t eines auf eine gewisse D a u e r berechneten unmittelbaren Dienstverhältnisses zum Reeder eingegliedert sind, einerlei, ob diese Dienste an Bord, längsseits o d e r am Kai zu verrichten sind (vgl. B G H Z 3, 35), so ist der Begriff der Schiffsbesatzung im Sinne des § 481 H G B doch w e i t e r g e h e n d e r als der des § 3 S e e m G . Vgl. oben § 14 III 1 a. a) Z u den Schiffsoffizieren g e h ö r e n nach § 4 S e e m G die Angestellten des n a u tischen oder des technischen Schiffsdienstes, die eines staatlichen Befähigungszeugnisses b e d ü r f e n , die Schiffsärzte, die S e e f u n k e r , die Inhaber eines S e e f u n k zeugnisses 1. oder 2. Klasse sind, und die Zahlmeister. Siehe über die Befähigungszeugnisse d e r O f f i z i e r e des nautischen Dienstes § 4 S B A O , über die des maschinentechnischen Dienstes § 6 S B A O . U b e r den Schiffsarzt vgl. § 15 der V O über die K r a n k e n f ü r s o r g e auf K a u f f a h r t e i s c h i f f e n vom 25. April 1972 (BGBl. I 734). Siehe Gläser, Die W a h r u n g des A r z t - und Fernmeldegeheimnisses durch den Kapitän, in „ D i e K o m m a n d o b r ü c k e " , 1959, 143. Vgl. f e r n e r § 23 d e r V O über die Einrichtung von Auswandererschiffen v. 21. D e z . 1956. Als F u n k o f f i z i e r e w e r d e n diejenigen S e e f u n k e r bezeichnet, die Inhaber eines Seefunkzeugnisses 1. o d e r 2. Klasse sind (5 4 Ziff. 3 S e e m G ) . Bloße Inhaber von S p r e c h f u n k z e u g n i s s e n g e h ö r e n nicht hierher. U n t e r einem Zahlmeister ist ein Angestellter zu verstehen, dem auf g r ö ß e r e n Schiffen die V e r w a l t u n g s a u f g a b e n obliegen. Siehe über ausländische O f f i z i e r e auf Seeschiffen unter der Bundesflagge § 33 S B A O und dazu Kapust, Die K o m m a n d o b r ü c k e 1973, 51. b) Sonstige Angestellte (vgl. § 5 SeemG) sind Besatzungsmitglieder, die, o h n e Schiffsoffiziere zu sein, nach d e r seemännischen V e r k e h r s a u f f a s s u n g als Angestellte angesehen w e r d e n , insbesondere w e n n sie eine überwiegend leitende, beaufsichtigende o d e r b ü r o m ä ß i g e Tätigkeit o d e r eine solche verantwortlicher Art ausüben, die besondere Kenntnisse e r f o r d e r t . G e m e i n t sind damit Besatzungsangehörige, die Zwischenglieder zwischen den Schiffsoffizieren und den Schiffsleuten des § 6 S e e m G sind. Diese G r u p p e hat sich in den letzten J a h r z e h n t e n neben den Schiffsoffizieren mit der Entwicklung der T a r i f v e r t r ä g e herausgebildet. Es sind die auch als U n t e r o f f i z i e r e bezeichneten P e r s o n e n an Bord, insbesondere die Maschinenassistenten, Zahlmeistergehilfen, Arztgehilfen, O b e r stewards, O b e r k ö c h e und dergleichen. Nicht entscheidend ist, ob sie wirklich Angestellte im rechtlichen Sinne sind, sofern sie n u r nach der seemännischen V e r k e h r s a u f f a s s u n g als solche angesehen w e r d e n . c) Schiffsmann ist gemäß § 6 S e e m G jedes a n d e r e in einem Heuerverhältnis (§§ 23 ff. SeemG) stehende Besatzungsmitglied, das nicht Angestellter im Sinne d e r §§ 4 und 5 S e e m G ist. 4. A u ß e r dem Kapitän und den Besatzungsmitgliedern kennt das S e e m G noch die in § 7 S e e m G a u f g e f ü h r t e G r u p p e der sonstigen im Rahmen des Schiffsbetriebs an Bord tätigen Personen. § 7 Abs. 1 S e e m G behandelt Arbeitnehmer, die nicht vom R e e d e r f ü r eine Tätigkeit an Bord w ä h r e n d der Reise a n g e n o m m e n w e r d e n , also nicht in einem Heuerverhältnis stehen. In Betracht komme/i die auf g r ö ß e r e n Fahrgastschiffen beschäftigten Angestellten in Buchhandlungen, Friseurge129

Die Personen des Seerechts Schäften und Blumenläden, deren Inhaber mit dem Reeder einen Pachtvertrag geschlossen haben. § 7 Abs. 2 betrifft Personen, die zwar im Rahmen des Schiffsbetriebs an Bord tätig sind, aber weder in einem Heuer- noch in einem Arbeitsverhältnis stehen, z. B. selbständige Photographen oder Friseure, die selbst auf Grund eines Pachtvertrages an Bord tätig werden. Auf den in § 7 Abs. 1 genannten Personenkreis kommen die Vorschriften des SeemG grundsätzlich zur Anwendung, insbesondere die des 1., 2., 5. und 7. Abschnitts ohne Einschränkung, die des 3. dagegen nur hinsichtlich der in § 79 SeemG aufgeführten Vorschriften. Der vierte Abschnitt kommt dagegen gemäß § 103 SeemG überhaupt nicht zur Anwendung, der sechste nur bezüglich der §§115 (Nichtbefolgen dienstlicher Anweisungen), 116 (Widerstand) und 124 (Ordnungswidrigkeiten). Für den in § 7 Abs. 2 SeemG genannten Personenkreis gelten dagegen nur die Vorschriften des 2. und 5. Abschnitts und diejenigen des 6. Abschnitts, die sich auf die Ordnung an Bord beziehen. Gemäß § 7 Abs. 3 SeemG finden auf Lotsen nur die Vorschriften des 5. Abschnitts und diejenigen des 6. Abschnitts, die sich auf die Ordnung an Bord beziehen, Anwendung.

5. a) Der Arbeitsvertrag eigener Art zwischen den Besatzungsmitgliedern und dem Reeder wird als Heuerverhältnis bezeichnet (vgl. §§ 23 ff. SeemG). Das SeemG regelt das Heuerverhältnis zwingend, soweit es sich um Abweichungen zuungunsten des Besatzungsmitglieds handelt, wie überhaupt die Vorschriften des SeemG grundsätzlich nicht abdingbar sind (§10 SeemG). Das Heuerverhältnis ist einer behördlichen Überwachung durch die Seemannsämter unterworfen. Seemannsämter sind im Geltungsbereich des Grundgesetzes die von den Landesregierungen als Seemannsämter eingerichteten Verwaltungsbehörden, außerhalb des Geltungsbereichs des Grundgesetzes die vom Bundesminister des Auswärtigen bestimmten diplomatischen und konsularischen Vertretungen der Bundesrepublik (§ 9 SeemG). Gemäß § 143 Abs. 1 S. 1 SeemG sind die Bundesminister für Arbeit und für Verkehr befugt, mit Zustimmung des Bundesrats Rechtsverordnungen für das Verfahren vor den Seemannsämtern zu erlassen. Das ist durch die V O über das Verfahren vor den Seemannsämtern, das Seefahrtbuch, die Musterrolle und die Musterung (SeemannsamtsVO) v. 3. Juni 1959 (BGBl. II 687) i. d. F. der V O zur Änderung musterungsrechtlicher Vorschriften v. 2. Sept. 1963, BGBl. II 1207, geschehen. b) Einzelheiten des Heuerverhältnisses aa) Schon oben wurde darauf hingewiesen, daß sich f ü r das Heuerverhältnis des Kapitäns Sonderbestimmungen in § 78 SeemG finden. Während der Anstellungsvertrag des Kapitäns in der Regel Dienstvertrag ist, gerichtet auf eine Geschäftsbesorgung, handelt es sich bei dem Arbeitsvertrag des Seemanns um ein gewöhnliches Arbeitsverhältnis. Der Heuervertrag des Schiffsoffiziers steht etwa in der Mitte dazwischen. Nur Personen über 14 Jahre sind zum Schiffsdienst zugelassen (§ 94 SeemG). Siehe über den Begriff des Jugendlichen § 8 SeemG. Jugendliche, d. h. Personen 130

§ 17. D a s seerechtliche Arbeitsrecht zwischen 14 und 18 J a h r e n , erhalten insbesondere längeren U r l a u b (§ 54 Abs. 2 S e e m G ) und e r h ö h t e n Arbeitsschutz (§§ 94 ff. SeemG). bb) V o r a u s s e t z u n g f ü r die Dienstleistung ist der Besitz eines Seefahrtbuchs, das vom S e e m a n n s a m t ausgestellt wird. Vgl. wegen der Einzelheiten § § 1 1 , 12 S e e m G und die oben a n g e f ü h r t e S e e m a n n s a m t s V O . cc) D a s auf unbestimmte Zeit o d e r auf bestimmte Zeit, insbesondere auch f ü r eine Reise (vgl. § 23 SeemG) b e g r ü n d e t e Heuerverhältnis kann nach dem S e e m G mündlich o d e r schriftlich geschlossen w e r d e n . § 24 Abs. 1 S e e m G legt dem Reed e r o d e r seinem V e r t r e t e r n u r die V e r p f l i c h t u n g auf, den wesentlichen Inhalt des Heuerverhältnisses in einer von ihnen zu u n t e r z e i c h n e n d e n Beweisurkunde (Heuerschein) a u f z u n e h m e n und diese dem Besatzungsmitglied a u s z u h ä n d i g e n . Diese V e r p f l i c h t u n g entfällt, w e n n das Heuerverhältnis schriftlich geschlossen wird (siehe im einzelnen § 24 Abs. 2 SeemG). dd) Vgl. über den Dienstantritt des Schiffsmanns § 25 S e e m G , über seine Bordanwesenheitspflicht § 2 8 S e e m G (siehe d a z u T S c h G 1 6 0 / 6 6 = H a n s a 1967, 944: V e r l ä ß t ein Besatzungsmitglied unabgemeldet sein Schiff und verzögert der Kapitän das Auslaufen, um die R ü c k k e h r des Besatzungsmitgliedes abz u w a r t e n , so ist es dem R e e d e r auch f ü r den d a d u r c h entstandenen Schaden ersatzpflichtig), über seine Dienstleistungspflicht (§ 29 S e e m G . N a c h der letzten Bestimmung hat das Besatzungsmitglied die Schiffsdienste zu verrichten, zu denen es im R a h m e n des Heuerverhältnisses verpflichtet ist. Es hat dabei den A n o r d n u n g e n der zuständigen V o r g e s e t z t e n Folge zu leisten. D a r ü b e r hinaus h a t das Besatzungsmitglied jede A n o r d n u n g des Kapitäns zu befolgen, die dazu dienen soll, d r o h e n d e G e f a h r f ü r Menschen, Schiff o d e r L a d u n g a b z u w e n d e n , einen großen Schaden zu vermeiden, schwere S t ö r u n g e n des Schiffsbetriebs zu verhindern o d e r öffentlich-rechtliche V o r s c h r i f t e n über die Schiffssicherheit zu erfüllen. In d r i n g e n d e n Fällen gilt das gleiche g e g e n ü b e r A n o r d n u n g e n eines an O r t und Stelle befindlichen V o r g e s e t z t e n . Siehe weitere Einzelheiten in § 29 Abs. 3 und 4 S e e m G . ee) Die V e r g ü t u n g des S c h i f f m a n n s wird als Heuer bezeichnet. Sie u m f a ß t g e m ä ß § 30 Abs. 1 S e e m G alle auf G r u n d des Heuerverhältnisses g e w ä h r t e n V e r g ü t u n g e n einschließlich des Anteils an Fracht, Gewinn o d e r Erlös. D a s feste Entgelt ( G r u n d h e u e r ) wird nach M o n a t e n berechnet. Siehe wegen weiterer Einzelheiten §§ 31 ff. SeemG. Ü b e r V e r p f l e g u n g , U n t e r b r i n g u n g und K r a n k e n f ü r sorge siehe §§ 39 ff. S e e m G , über U r l a u b und L a n d g a n g §§ 53 ff. S e e m G . f f ) W e g e n der Beendigung des Heuerverhältnisses im W e g e der ordentlichen o d e r außerordentlichen K ü n d i g u n g vgl. §§ 62 ff. S e e m G . gg) Ü b e r den Schutz gegen Betriebsgefahren siehe § 80 S e e m G , über die gesundheitliche Betreuung § § 8 1 ff. S e e m G , über die Arbeitszeit (Seearbeitszeit und Hafenarbeitszeit) §§ 84 ff. S e e m G . D a n a c h besteht grundsätzlich auf See ein D r e i w a c h e n p l a n . 6. D e r Kapitän hat w ä h r e n d der Reise die sog. Musterrolle m i t z u f ü h r e n , eine U r k u n d e , die über die jeweilige Z u s a m m e n s e t z u n g der Schiffsbesatzung und über die sonstigen im R a h m e n des Schiffsbetriebs an Bord tätigen Personen (§ 7 131

Die Personen des Seerechts SeemG) A u s k u n f t gibt. Die Musterrolle wird vom Seemannsamt vor Antritt der ersten Reise des Schiffs ausgestellt, und z w a r erfolgen die Eintragungen in sie auf G r u n d einer als Musterung bezeichneten V e r h a n d l u n g vor dem Seemannsamt. Siehe über die Einzelheiten §§ 13—17 S e e m G und die g e n a n n t e Seemannsa m t s V O . Im N e b e n z w e c k dient die Musterrolle auch als Beweissicherung f ü r den Inhalt der einzelnen Heuerverhältnisse (vgl. § 14 N r . 5 SeemG). 7. D e r f ü n f t e Abschnitt des S e e m G ist der Ordnung an Bord gewidmet. N a c h 5 105 S e e m G hat die Schiffsbesatzung vertrauensvoll und unter gegenseitiger A c h t u n g z u s a m m e n z u a r b e i t e n , um den Schiffsbetrieb zu f ö r d e r n und O r d n u n g und Sicherheit an Bord zu erhalten. Vgl. über die Befugnisse des Kapitäns oben 16 III. Ü b e r die Stellung der Schiffsoffiziere und der anderen V o r g e s e t z t e n siehe §S 107 f. SeemG. W ä h r e n d die arbeitsrechtliche Folgepflicht des Besatzungsmitglieds in § 29 S e e m G geregelt ist, bestimmt § 109 S e e m G hinsichtlich A n o r d n u n gen über die O r d n u n g und Sicherheit an Bord, daß die Besatzungsmitglieder verpflichtet sind, die A n o r d n u n g e n eines jeden Vorgesetzten zu befolgen, sofern nicht d a d u r c h eine Straftat o d e r eine O r d n u n g s w i d r i g k e i t begangen w ü r d e . Die in der S e e m O enthalten gewesene Pflicht zu unweigerlichem G e h o r s a m ist also in Fortfall g e k o m m e n . Vgl. § 111 S e e m G über das A n b o r d b r i n g e n von P e r s o n e n und Gegenständen. 8. U b e r Straftaten und O r d n u n g s w i d r i g k e i t e n siehe § § 1 1 4 ff. SeemG. 9. Für Rechtsstreitigkeiten aus Arbeitsverhältnissen zwischen t a r i f g e b u n d e nen P a r t n e r n w a r bis E n d e 1970 das Tarifschiedsgericht f ü r die deutsche Seeschiffahrt zuständig (1971 auslaufend). Seit 1971 ist in allen seerechdichen Arbeitsstreitigkeiten das Arbeitsgericht zuständig. 10. Hinweis auf das Binnenschiffahrtsrecht. Die Schiffsbesatzung wird gebildet aus dem Schiffer, der S c h i f f s m a n n s c h a f t und allen anderen auf dem Schiff angestellten Personen einschließlich des V e r t r a g s - , nicht aber des Zwangslotsen (§ 3 Abs. 2 BSchG). Z u r S c h i f f s m a n n s c h a f t g e h ö r e n nur die z u m Schiffahrtsdienst auf dem Schiff angestellten Personen mit A u s n a h m e des Schiffers (SS 21—25 BSchG). D e r Schiffsmann ist verpflichtet, den sich auf den Schiffsdienst beziehenden A n o r d n u n g e n des Schiffers Folge zu leisten ( S 23 Abs. 1 BSchG).

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V. Abschnitt

Erwerb durch Seefahrt § 18. Vorbemerkung I. 1. Am häufigsten ist E r w e r b durch Seefahrt, indem sich jemand als U n t e r n e h m e r entgeltlich verpflichtet, Personen o d e r G ü t e r z u r See zu b e f ö r d e r n , also Personen- oder Güterbeförderungsverträge abschließt. Aus welchen G r ü n d e n die B e f ö r d e r u n g erstrebt wird, ist o h n e Bedeut u n g : Auch eine solche zum V e r g n ü g e n , wie bei R u n d f a h r t e n , E r h o lungsreisen, gehört hierher. H a t der U n t e r n e h m e r die zu b e f ö r d e r n d e n G ü t e r in seine Obhut g e n o m m e n , so liegt ein Frachtvertrag (Seefrachtvertrag) vor, im 4. Buch des H G B als Frachtgeschäft zur Beförderung von Gütern bezeichnet (§§ 556—663 b). Bei der P e r s o n e n b e f ö r d e r u n g spricht man von einem Überfahrts- oder Passagevertrag, im H G B noch Frachtgeschäft zur Beförderung von Reisenden genannt (§§ 664—678 HGB). 2. Die Seebeförderungsverträge sind ihrer juristischen Natur nach, wie auch die Beförderungsverträge mit anderen Verkehrsmitteln Werkverträge mit (beim Frachtvertrage eingehender) gesetzlicher S o n d e r r e g e lung. Vgl. W ü s t e n d ö r f e r Studien 9 5 , 1 3 6 ; Capelle, Frachtcharter (Uberseestudien H e f t 17,1940) S. 96. D a s W e r k , das der U n t e r n e h m e r herzustellen verspricht, ist d e r durch seine Dienstleistung h e r b e i z u f ü h r e n d e B e f ö r d e r u n g s e r f o l g . Dieser Erfolg, die V e r bringung der G ü t e r o d e r P e r s o n e n an den Bestimmungsort, nicht die dazu als Hilfsleistung unerläßliche G e w ä h r u n g des Schiffsraums o d e r die Dienstleistung als solche, ist der eigentliche Z w e c k des Vertrages. D u r c h ihn w e r d e n auch etwa v o r h a n d e n e Elemente der Gebrauchsüberlassung des Schiffes und der Überlassung von Diensten der Besatzung konsumiert. Vgl. dazu auch Riensberg H a n s a 1956,2294. 3. Auch das Schleppen ist innerhalb der Seegrenzen o d e r bei kombinierten Reisen E r w e r b d u r c h Seefahrt. Vgl. f ü r das französische R e c h t Legendre, Le c o n t r a t de r e m o r q u a g e , D M F 1958, 3. a) Eines Schleppers bedienen sich Schiffe, die keine o d e r keine ausreichende Fähigkeit z u r Selbstbewegung haben. Seeschiffe bedürfen der H i l f e eines Schleppers namentlich in engem Fahrwasser (Flüsse, H ä f e n ) , auf See nur, wenn sie in Seenot sind o d e r Beschleunigung ihrer Fahrt wünschen, f e r n e r stets als

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E r w e r b durch Seefahrt Seeleichter. D e r Schlepper eines Seeschiffes k a n n in H ä f e n und auf Flüssen ein Binnenschiff o d e r ein Seeschiff sein (vgl. § 1 I 2 und ξ 6 III 1). b) Meistens liegt zwischen Schlepper und Schleppschiff ein Vertragsverhältnis vor. D o c h k o m m t ein Schleppen auch o h n e ein solches vor, namentlich o f t im Falle der Hilfeleistung in Seenot. Besteht ein Vertragsverhältnis, so spricht man von einem Schleppvertrag (vgl. § 742 Abs. 3 H G B ) , der indessen einen sehr verschiedenen Inhalt haben kann. Ein Frachtvertrag ist n u r dann a n z u n e h m e n , wenn der Schlepper nicht nur die F ü h r u n g , s o n d e r n auch die O b h u t des Schleppschiffes erhalten hat ( R G Z 67, 10; B G H N J W 1956, 1065 = BB 1956, 577; W ü s t e n d ö r f e r S H R 225), so w e n n das Schleppschiff u n b e m a n n t ist o d e r w e n n es v o m Schlepper mit eigenen Leuten besetzt ist, o d e r im Falle der B e f ö r d e r u n g eines z u m Abbruch bestimmten Schiffes. Bleibt das Schleppschiff dagegen im G e w a h r sam seiner eigenen Besatzung, so k a n n der Schleppvertrag ein gewöhnlicher W e r k v e r t r a g (§ 631 BGB) o d e r ein Dienstvertrag (§ 611 BGB) sein. Ein W e r k vertrag liegt vor, wenn der Schlepper es gegen Entgelt ü b e r n o m m e n hat, ein Schiff nach einem bestimmten Platz o d e r H a f e n o d e r ein bestimmtes Stück zu schleppen (vgl. dazu auch B G H H a n s a 1957, 1094, O L G H a m b u r g M D R 1968, 421). Ein Dienstvertrag ist gegeben, w e n n der Schlepper n u r Bugsierdienste zu leisten hat, wie meistens beim Assistieren eines Seeschiffes mit mitlaufender M a schine im H a f e n . Soweit der Schleppvertrag gewöhnlicher W e r k v e r t r a g o d e r Dienstvertrag ist, hat er eine gesetzliche S o n d e r r e g e l u n g nicht e r f a h r e n . D i e Rechtswirklichkeit wird von allgemeinen G e s c h ä f t s b e d i n g u n g e n (Schleppbedingungen) beherrscht. Für sie besteht grundsätzlich Vertragsfreiheit. Siehe indessen B G H a. a. O . über die Unzulässigkeit der Freizeichnung von der H a f t u n g f ü r Seeuntüchtigkeit, die vom U n t e r n e h m e r o d e r leitenden Angestellten verschuldet ist. Siehe B G H Z 27, 236 über die Entlastungspflicht des Schleppuntern e h m e r s bei einem Unfall. Vgl. US. S u p r e m e C o u r t H a n s a 1955, 1944 über Auslegung und W i r k s a m k e i t von H a f t u n g s k l a u s e l n in Schleppverträgen. Siehe weitere Einzelheiten bei S c h a p s - A b r a h a m A n m . 23—27 v o r § 556 H G B ; Allgemeine Schleppbedingungen sind unter den hafenrechtlichen Bestimmungen im III. Bande von Schaps-Abraham wiedergegeben. Siehe Reichenbach und Raab, Rechtliche und kybernetische Aspekte des Schleppereinsatzes, Seeverkehr 1968, 300; Parks, Law of T u g , T o w and Pilotage, C a m b r i d g e , Maryland, 1971. c) Vgl. d a r ü b e r , inwieweit die Besatzung des Schleppers der S c h i f f b e s a t z u n g des geschleppten Schiffes im haftungsrechtlichen Sinne der §§ 485, 486 H G B z u gezählt w i r d , oben § 14 I U I a d d .

II. Auch derjenige, der ein Seeschiff so vermietet, daß der Mieter nicht zum Ausrüster (§510) wird (vgl. d a r ü b e r oben § 12 III 2 c), betreibt Erwerb durch Seefahrt (a. A. Willner, Die Zeitcharter, Überseestudien H e f t 22, S. 11 f.). 1. Die Miete eines Seeschiffes mit Dienstleistungen der Besatzung (im G e g e n satz zu der bloßen b a r e - b o a t charter (vgl. über diese 5 12 III 1 c) wird in der P r a xis meistens ebenso wie die eines Binnenschiffes o d e r L u f t f a h r z e u g e s als C h a r t e r (Zeitcharter) bezeichnet. D o c h ist der A u s d r u c k C h a r t e r rechtlich farblos. 134

§18. Vorbemerkung Unter ihm kann sich ein Raumfrachtvertrag oder eine Miete verbergen (anders Riensberg a. a. O., Würdinger M D R 1957, 257, Necker Hansa 1957, 353, Argyriadis M D R 1958, 728, die beim Chartervertrag mit Employment-Klausel stets einen Raumfrachtvertrag annehmen). Die Frage, ob im konkreten Falle Miete oder Raumfrachtvertrag (die Praxis nennt diesen Reisecharter) gegeben ist, kann schwierig zu entscheiden sein. Maßgeblich dafür ist weder die von den Parteien gewählte Bezeichnung noch der Besitz am Schiff, dessen Übergang zwar zeigt, daß ein Frachtvertrag nicht gegeben ist, aus dessen NichtÜbergang aber nicht zu entnehmen ist, daß Miete nicht vorliegt. Entscheidend ist allein, ob der Reeder selbst für seinen Gegenkontrahenten Transportleistungen vornehmen oder es ihm nur ermöglichen will, das Schiff seinerseits auszunützen. Im ersteren Fall handelt es sich um einen Frachtvertrag, im letzteren um eine Schiffsmiete (Prüssmann § 556 H G B Β 3 d sieht in der Mietcharter mit Employmentklausel einen gemischten Vertrag, der sich aus Elementen des Werk- und Mietvertrages zusammensetze; da aber bei der Mietcharter mit Employmentklausel die werkvertraglichen Elemente, die ihrerseits zum größten Teile typische Elemente des Seefrachtvertrages seien, überwögen, würden auch hier in der Regel die Bestimmungen des Raumfrachtvertrages analog anzuwenden sein; vgl. auch Lorenz-Meyer, Reeder und Charterer, 1961, 133 [Überseestudien H e f t 29]). Dabei steht dem Vorliegen eines Frachtvertrages nicht ohne weiteres entgegen, daß etwa der Charterer das Recht hat, Zahl und Ziel der auszuführenden Reisen innerhalb der Grenzen der Charter zu bestimmen, wenn auch der Umstand, daß der Charterer beliebige Ladungen nach beliebigen Häfen befördern lassen kann, in vielen Fällen erheblich f ü r einen Mietvertrag sprechen kann. Es muß beim Frachtvertrag ein doch jedenfalls bestimmbarer Leistungserfolg vorliegen. Ist das Entgelt nach Zeit bemessen, so besagt diese Tatsache für sich allein nichts für oder gegen einen Miet- oder Frachtvertrag, da auch bei diesem als einem Werkvertrag die Vergütung nach Zeitaufwand bestimmt werden kann. Vgl. auch § 622 Abs. 4 HGB. Ein Mietvertrag wird im Zweifel dann anzunehmen sein, wenn eine Linienreederei in Ergänzung ihres Schiffsparks ein fremdes Schiff chartert und in ihre Linie einstellt (vgl. Wüstendörfer ArchcivPrax. 110, 261 ff.; s. auch LG Bremen Hansa 1951, 1115). Dagegen wird regelmäßig ein Frachtvertrag vorliegen, wenn der des Schiffahrtsgeschäfts im einzelnen nicht kundige Charterer im Rahmen eines Handelsgewerbes Güter verschiffen will, und zwar auch dann, wenn ein derartiger Vertrag auf eine Reihe von Jahren geschlossen wird, wie etwa bei der „Zeitcharter" eines Tankers durch eine Ölproduktions- und Handelsgesellschaft. Vgl. auch B G H Hansa 1958,1709, Prüssmann § 556 H G B Β 3 c. 2. Im Verhältnis zu Dritten ist es von erheblicher Bedeutung, ob Miete oder Frachtvertrag vorliegt. Zwar entstehen Rechte und Pflichten nur unter den jeweiligen Vertragsparteien, wenn ein Frachtcharterer Unterfrachtverträge abschließt, namentlich bezüglich der Konnossementsverpflichtung, der Haftung f ü r Ladungsschäden (vgl. 5 605 H G B ; s. für den Rechtszustand vor dem Ges. v. 10. Aug. 1937 § 662 H G B a. F.). Wird aber während der Dauer einer Frachtcharter das Schiff mit Schiffsgläubigerrechten nach § 754 Abs. 1 H G B belastet, so können diese nur gegen den Reeder geltend gemacht werden. Hingegen ist 135

E r w e r b durch S e e f a h r t der Mieter, falls er Ausrüster ist (§ 510 H G B ; s. oben ξ 12 III), im Verhältnis zu Dritten als R e e d e r a n z u s e h e n , so d a ß er d a n n allein f ü r die D a u e r einer solchen Schiffsmiete passiv legitimiert ist. Auch unter den Parteien selbst ist die Frage von Wichtigkeit. Z w a r k ö n n e n in beiden Fällen die V e r t r a g s b e d i n g u n g e n unter den Parteien frei vereinbart w e r den. D o c h ist beim Frachtvertrag § 663 a H G B zu berücksichtigen, wenn das K o n n o s s e m e n t in die H ä n d e eines Dritten gelangt. Siehe auch § 580 a BGB, nach welchem insbesondere die „ ü b e r l a s s e n e " Schiffsmiete (vgl. § 571 BGB) g e g e n ü b e r einem Schiffserwerber gilt. Diese Bestimmung ist im Hinblick auf die o f t schwierige A b g r e n z u n g der Schiffsmiete geg e n ü b e r einem Frachtvertrage recht unglücklich und kann zu sehr ungerechten Ergebnissen f ü h r e n . Es k o m m t auch bei Bejahung einer Schiffsmiete die schwierige Frage hinzu, w a n n das Schiff dem Mieter „ ü b e r l a s s e n " ist. Ist das auch bei einer solchen Schiffsmiete der Fall, bei der der unmittelbare Alleinbesitz am Schiff beim Vermieter bleibt? M. E. nein. Ferner ist zu beachten, d a ß § 580 a BGB bei einer V e r ä u ß e r u n g des Schiffes ins Ausland in seiner D u r c h s e t z b a r k e i t m e h r als problematisch ist. 3. Für Zeitcharterverträge w e r d e n meistens v o r g e d r u c k t e S t a n d a r d f o r m u l a r e verwendet, die von internationalen Reederorganisationen, insbesondere auch d e r Baltic and International Maritime C o n f e r e n c e , o d e r auch von G r e m i e n , die aus Reedern und V e r l a d e r n z u s a m m e n g e s e t z t sind, ausgearbeitet sind. D i e Formulare sind in der Praxis die gleichen o h n e Rücksicht d a r a u f , ob rechtlich Miete o d e r Frachtvertrag vorliegt. In diesen S t a n d a r d f o r m u l a r e n , in die von den P a r teien dann nur die f ü r sie wesentlichen Einzelbestimmungen eingefügt w e r d e n , w e r d e n insbesondere geregelt die im allgemeinen nach M o n a t e n festgesetzte D a u e r der Zeitcharter, die einzuhaltenden G r e n z e n der Fahrt, die z u r Beförder u n g erlaubten und von ihr ausgeschlossenen G ü t e r , der Z e i t p u n k t und der O r t d e r Anlieferung des Schiffes, die vom R e e d e r zu t r a g e n d e n Kosten — v o r n e h m lich diejenigen f ü r die E r h a l t u n g des Schiffes im seetüchtigen Stande, f ü r den U n t e r h a l t der M a n n s c h a f t , f ü r die Kaskoversicherung —, die v o m C h a r t e r e r zu ü b e r n e h m e n d e n Kosten — insbesondere f ü r Kesselwasser, Brennstoffe, H a f e n abgaben, Lotsengebühren, K a n a l - und Schleppgebühren, Kosten f ü r Laden, Stauen, T r i m m e n , Löschen. Die Z e i t f r a c h t ist im allgemeinen monatlich im voraus zu zahlen und wird e n t w e d e r f ü r das Schiff im g a n z e n festgesetzt o d e r nach der T r a g f ä h i g k e i t berechnet. Bei V e r t r a g s e n d e ist das Schiff in gleich gutem Z u s t a n d e in einem H a f e n innerhalb der vertraglich festgelegten G r e n z e (range) nach W a h l des C h a r t e r e r s z u r ü c k z u l i e f e r n . Siehe auch Schaps-Abraham II A n m . 2 zu § 557 H G B und T r a p p e , Einige Fragen z u m Zeitfrachtvert r a g , H a n s a 1966,1945 ff. Vgl. auch unter § 19 III 1 und § 20 I 2. 4. Siehe über das Leasing von Schiffen P a p e und Dolly R i c h t e r - H a n n e s , N a t u r e juridique du c o n t r a t de leasing p o u r les navires, D M F 1973, 383 ff., 451 ff. 136

§18. Vorbemerkung

III. Über See-Erwerb durch gewerbsmäßige Bergung und Hilfsleistung vgl. §28. Der See-Erwerb durch Fischerei bietet privatrechtlich kaum Besonderheiten gegenüber dem allgemeinen Recht; öffentlich-rechtlich, vornehmlich völkerrechtlich, gelten für ihn verschiedene Spezialabkommen. Siehe die diesbezüglichen internationalen Abkommen bei Schaps-Abraham Bd. I 2. Teil, auch oben § 2 III 5. IV. Abgesehen von den für ausländische Schiffe die Beförderung im deutschen Küstenverkehr (Kabotage) einengenden Bestimmungen des Gesetzes über die Küstenschiffahrt vom 26. Juli 1957 (BGBl. II S. 338), das die Beförderung zwischen deutschen Häfen grundsätzlich der deutschen Flagge vorbehält, finden sich wirtschaftsrechtliche Bestimmungen für den Erwerb durch Seefahrt, insbesondere den Seefrachtvertrag, verhältnismäßig wenig. Nach § 18 des Außenwirtschaftsgesetzes v. 28. April 1961 (BGBl. I 481) können, wenn der internationale Seeverkehr durch Maßnahmen beeinträchtigt wird, die eine wettbewerbsmäßige Beteiligung der deutschen Handelsflotte an der Beförderung von Gütern behindern, der Abschluß von Frachtverträgen zur Beförderung von Gütern durch Seeschiffe fremder Flagge und das Chartern solcher Seeschiffe durch Gebietsansässige beschränkt werden, um erheblichen nachteiligen Auswirkungen auf die wirtschaftliche Lage der deutschen Handelsflotte entgegenzuwirken. Zu beachten ist auch das Gesetz über die Kontrolle von Kriegswaffen v. 20. April 1961 (BGBl. I 444). Die Fischerei in deutschen Hoheitsgewässern ist Deutschen vorbehalben (vgl. § 296 a StGB). Die §§ 1 (Unwirksamkeit wettbewerbsbeschränkender Vereinbarungen), 15—18 Ges. gegen Wettbewerbsbeschränkungen i. d. F. vom 3. Januar 1966 (BGBl. I 37) finden gemäß seinem §99 Abs. 2 keine Anwendung auf Verträge von Unternehmen der See-, Küsten- und Binnenschiffahrt sowie auf Beschlüsse und Empfehlungen von Vereinigungen dieser Unternehmen, wenn und soweit sie die Beförderung über die Grenzen oder außerhalb des Geltungsbereiches des genannten Gesetzes zum Gegenstand haben, und auch, wenn sie deren unmittelbarer Durchführung dienen, auf sonstige Verträge, Beschlüsse und Empfehlungen solcher Unternehmen und Vereinigungen. Dasselbe gilt für Verträge von Seehafen-Unternehmen sowie für Beschlüsse und Empfehlungen von Vereinigungen dieser Unternehmen über die Bedingungen und Entgelte für die Inanspruchnahme ihrer Dienste und Anlagen, für Verträge ν on Unternehmen sowie für Beschlüsse und Empfehlungen von Vereinbarungen dieser Unternehmen, die den Güterumschlag, die Güterbeförderung und die Güterlagerung und die damit verbundenen Nebenleistungen in den deutschen See- und Binnenhäfen sowie die Vermittlung dieser Leistungen, die Vermittlung der Befrachtung und die 137

Erwerb durch Seefahr: Abfertigung von See- und Binnenschiffen einschließlich der Schlepperhilfe z u m G e g e n s t a n d haben, f e r n e r f ü r Verträge von Unternehmen der Küsten- und Binnenschiffahrt s o w i e f ü r B e s c h l ü s s e und E m p f e h l u n g e n v o n V e r e i n i g u n g e n dieser U n t e r n e h m e n , s o w e i t sie sich darauf b e s c h r ä n k e n , im Interesse eines g e o r d n e t e n V e r k e h r s die B e f ö r d e r u n g s b e d i n g u n g e n und Fahrpläne v o n F a h r g a s t s c h i f f e n s o w i e die V e r t e i l u n g der Fracht- u n d S c h l e p p g ü t e r z u r e g e l n . D a m i t ist der S e e - u n d B i n n e n s c h i f f fahrt b e z ü g l i c h der W e t t b e w e r b s b e s c h r ä n k u n g e i n e sehr w e i t g e h e n d e A u s n a h m e s t e l l u n g e i n g e r ä u m t . L e d i g l i c h die M i ß b r a u c h k l a u s e l des § 1 0 4 G W B k o m m t a u c h auf die o b e n g e n a n n t e n O r g a n i s a t i o n e n u n d Unternehmen zur Anwendung. Die Freistellung von wettbewerbrechtlichen Beschränkungen im internationalen V e r k e h r begünstigt insbesondere auch die sog. Schiffahrtskonferenzen. Das sind Vereinbarungen von Linienreedereien bestimmter Fahrtgebiete, in denen vornehmlich die Frachttarife gemeinsam festgelegt werden, und zwar so, daß V e r f r a c h t e r n , die ausschließlich mit Konferenzreedereien verschiffen, Vorteile gewährt werden. V o r - und Nachteile dieser Schiffahrtskonferenzen sind international sehr umstritten. Siehe H a n s a 1973, 1255 über die gerichtsseitig aufgehobene A n w e n d u n g der Mißbrauchklausel durch das Kartellamt. Es handelte sich dabei um die Nichtgewährung von Treurabatten. Als neueres Schrifttum zu den Schiffahrtskonferenzen ist namentlich zu erwähnen H a r t e n , Die Konferenzen der internationalen Linienschiffahrt und das Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen, H a n s a 1970, 739, Lieberknecht, Frachtratendiskriminierung durch Seeschiffahrtskonferenzen und §§ 25, 26 G W B (Heidelberger rechtsvergleichende und wirtschaftsrechtliche Studien Bd. I, 1967); Erichsen, Die internationalen Linienschiffahrtskonferenzen in kartellrechtlicher Betrachtung unter besonderer Berücksichtigung der Bestimmungen des Gesetzes wegen W e t t bewerbsbeschränkung, Diss. Köln 1963; Dipner, Verhaltenskodex f ü r Linienkonferenzen, H a n s a 1973,416 ff. Die Binnenschiffahrt ist in sehr viel stärkerem Maße als die Seeschiffahrt wirtschaftsrechtlichen Einflüssen unterworfen. Abgesehen von den Festfrachten (vgl. dazu § 19 IV) gestattet das Gesetz über den gewerblichen Binnenschifffahrtsverkehr eine Verteilung von Fracht- und Schleppgut, und zwar primär durch die wirtschaftliche Selbstverwaltung der Schiffahrtstreibenden unter Genehmigung der Wasser- und Schiffahrtsdirektion (§ 1 des Gesetzes). N a c h § 3 des Gesetzes ist der Bundesminister f ü r V e r k e h r bei bereits eingetretenen oder sich anbahnenden Notständen sogar ermächtigt, selbst die Verteilung zu regeln. §§ 11 ff. des Gesetzes sehen eine Zwangsmitgliedschaft in einem öffentlich-rechtlichen Schifferbetriebsverband f ü r diejenigen Schiffseigner und Ausrüster vor, die in der Regel mit nicht mehr als drei Binnenschiffen gewerbliche Güter f ü r andere befördern und deren Gewerbebetrieb dem eines Kleinschiffers entspricht. Vgl. über die Ausnahme hierzu insbesondere auch f ü r die H a m b u r g e r H a f e n schiffahrt ξ 14 des Gesetzes. Die Aufgabe dieser Schifferbetriebsverbände ist es, f ü r die Auslastung der T o n n a g e ihrer Mitglieder unter gleichmäßiger Behandlung zu sorgen. 138

§ 19. A l l g e m e i n e s z u m Frachtvertrag

§ 19. Allgemeines zum Frachtvertrag Capelle, D i e Frachtcharter in rechtsvergleichender Darstellung, 1940 ( Ü b e r seestudien H e f t 17); W ü s t e n d ö r f e r S H R 2 2 4 ff.; ders., Studien zur m o d e r n e n E n t w i c k l u n g des Seefrachtvertrages, I, 1 9 0 5 — 1 9 0 9 ; G r a m m , D a s neue d e u t s c h e Seefrachtrecht, 1938; S c h a p s - A b r a h a m II v o r § 5 5 6 H G B und Erl. zu 5 5 6 , 5 5 7 H G B ; S c h l e g e l b e r g e r - L i e s e c k e , Erl. zu §§ 5 5 6 , 5 5 7 H G B ; L o r e n z M e y e r , R e e d e r und Charterer, 1962 (Überseestudien H e f t 2 9 ) ; Prüssmann S 556 H G B III; Puchta, D i e G E N C O N - C H A R T E R , 1968; Becker, Klauseln des S e e f r a c h t g e s c h ä f t s , 1970; Lopuski, Le Contrat de transport maritime de marchandises dans le droit des pays socialistes e u r o p é e n s , D M F 1973 S. 3 0 0 ff. und 371 ff.; T r a p p e , Reisecharter und K o n n o s s e m e n t , H a n s a 1969, 1538; R a m b e r g , C a n c e l l a t i o n of Contracts of A f f r e i g h t m e n t o n a c c o u n t o f w a r and similar circumstances, 1970; R i c h t e r - H a n n e s und T r o t z , Seefrachtvertrag und K o n n o s s e ment, 1972.

I. Der Frachtvertrag ist zwar bei allen Beförderungsmitteln Werkvertrag mit der Maßgabe, daß der Beförderungsunternehmer einen Beförderungs erfolg schuldet. Subsidiär kommt also stets das Werkvertragsrecht des BGB (§§631 ff., 675 BGB) zur Anwendung. Wesentlich für ihn ist auch stets, daß der Beförderungsunternehmer das zu befördernde Gut in seine Obhut nimmt (vgl. oben § 18 I 1). Darüber hinaus aber läßt sich nur wenig Allgemeingültiges über die Frachtverträge für sämtliche Beförderungsmittel aussagen. Zwar zeigen sich fast überall dieselben Probleme, ihre Lösung weist auch vielfach dieselben Noten auf, doch ist auch dann noch die Nuancierung recht mannigfaltig. Bei einigen Verkehrsmitteln, so namentlich beim gewöhnlichen Landfrachtgeschäft, ist die gesetzliche Gestaltung der Frachtverträge fast ausschließlich dispositives Recht, und die Rechtswirklichkeit ist deshalb hier durch weitgehende Freizeichnungen in Allgemeinen Geschäftsbedingungen gekennzeichnet. Das Frachtrecht der übrigen Verkehrsmittel wird dagegen mehr oder weniger durch zwingende Normen beherrscht. II. Diesen sachlichen Unterschieden entspricht es, daß auch die besonderen Rechtsquellen für das Frachtrecht der einzelnen Verkehrsmittel nicht die gleichen sind. Für das Seefrachtrecht kommen die §§ 556—663 b H G B in Betracht, für das Frachtrecht der Binnenschifffahrt die §§ 26—27 BSchG, die weitgehend auf die Regeln f ü r das gewöhnliche Landfrachtgeschäft (§§ 425—452 HGB) Bezug nehmen, aber durch die wirtschaftlichen Regeln des Ges. über den gewerblichen Binnenschiffsverkehr ergänzt werden. Für den Güterfernverkehr mit Lastkraftwagen gilt vornehmlich die Kraftverkehrsordnung (KVO), im 139

Erwerb durch Seefahrt

grenzüberschreitenden Verkehr für die Vertragsstaaten das Übereinkommen über den internationalen Straßengüterverkehr v. 19. Mai 1956 (CMR), für den Eisenbahnverkehr die Eisenbahnverkehrsordnung und im internationalen Verkehr das Internationale Ubereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr (CIM), für den Luftverkehr das Warschauer Abkommen i. d. F. von 1929 oder in derjenigen des Haager Protokolls von 1955, ferner insbesondere für den innerdeutschen Luftverkehr die §§ 44 ff. LuftVG. Vgl. auch § 2 ADSp, nach welchem die ADSp für alle Verrichtungen des Spediteurs gelten, auch wenn es sich um Frachtgeschäfte von ihm handelt. Siehe über die Rechtsquellen insbesondere auch Helm, H a f t u n g für Schäden an Frachtgütern, 1966, S. 11 ff. III. Der Frachtvertrag ist Raumfrachtvertrag oder Stückgütervertrag. Eine solche Unterteilung versteht sich auch für die übrigen Verkehrsmittel fast v o n selbst.

1. Raumfrachtvertrag (auch als Chartervertrag bezeichnet — vgl. §18 II — [engl, charter = carta, Urkunde], deutlicher schon die Bezeichnung „Frachtcharter" [so das oben angegebene Buch von Capelle]), ist der Seefrachtvertrag, bei welchem dem Befrachter entweder das Schiff im ganzen (en rouge) oder ein verhältnismäßiger Teil von ihm oder ein bestimmt bezeichneter Raum in ihm zur Befrachtung eingeräumt wird. D i e s e drei Arten des Raumfrachtvertrages w e i s e n z w a r untereinander V e r schiedenheiten auf, verdanken aber ihre E i n o r d n u n g unter den gleichen Begriff d e m U m s t ä n d e , daß im Seerecht bei ihnen, im G e g e n s a t z z u m Stückgütervertrag e , g e w ö h n l i c h eine Chartepartie ausgestellt wird (§ 5 5 7 H G B ) , auch d e m , daß bei ihnen die B e f ö r d e r u n g s l e i s t u n g mehr nach d e m Beförderungsmittel als nach d e m G e g e n s t a n d e der Ladung individualisiert wird. D e m Binnenschiffahrtsrecht ist die Chartepartie unbekannt. D i e Abstellung „auf das Schiff im g a n z e n " (§ 556 Ziff. 1 H G B 1. Fall: G a n z c h a r t e r , Vollcharter) ist der häufigste Fall, diejenige auf einem „verhältnismäßigen T e i l " oder „ b e s t i m m t b e z e i c h n e t e n R a u m des S c h i f f e s " (§ 5 5 6 Ziff. 1 H G B 2. und 3. Fall) ist selten. Seiner V e r w e n d u n g s a r t nach ist der Raumfrachtvertrag o f t ein Reisefrachtvertrag (einfache o d e r auch z u s a m m e n g e s e t z t e Reisen). D o c h k o m m e n h ä u f i g auch Zeitfrachtverträge (time-charter) mit der dann g e l e g e n t l i c h schwierigen A b g r e n z u n g z u r S c h i f f s m i e t e vor. V g l . d a z u o b e n § 18 II.

2. Stückgütervertrag ist derjenige Frachtvertrag, der sich auf einzelne Ladungsgüter oder einzelne Partien von Ladungsgütern (Spezies- oder Gattungssachen) bezieht. Die Beförderungsleistung wird hier in erster 140

§ 1 9 . Allgemeines z u m Frachtvertrag Linie d u r c h d e n Gegenstand

der Ladung,

nicht durch das Beförderungs-

mittel b e s t i m m t ( W ü s t e n d ö r f e r S H R 2 2 9 ) . S t ü c k g ü t e r sind hier nicht im verkehrstechnischen Sinne als Gegensatz zu Massengut zu verstehen, sondern im juristischen: Auch Massengut in loser S c h ü t t u n g , das von Liniendampfern b e f ö r d e r t wird, ist regelmäßig Stückgut im seefrachtrechtlichen Sinne. D o c h kann es sich dabei auch um einen Teilchartervertrag handeln. Andererseits zwingt der U m s t a n d , daß das Ladegut einen erheblichen Teil des Schiffes in Anspruch nimmt, nicht z u r A n n a h m e eines R a u m frachtvertrages, sondern läßt die Möglichkeit eines Stückgutvertrages o f f e n ( O L G Düsseldorf V e r s R 1973, 50). Die T e n d e n z des Stückgütervertrages geht immer m e h r dahin, die Beförderungsverpflichtung nicht an ein bestimmtes Schiff zu binden, sondern zu einer Wahlschuld mit W a h l r e c h t des V e r f r a c h t e r s o d e r sogar zu einer Gattungsschuld zu gestalten. W ü s t e n d ö r f e r S H R 236 und Z H R 88, 241 spricht von einer „ h i n kenden Speziesschuld". 3. D i e V e r s c h i e d e n h e i t e n d e r e i n z e l n e n Fälle d e s S e e f r a c h t v e r t r a g e s ä u ß e r n sich r e c h t l i c h darin, d a ß g e w i s s e G e s e t z e s b e s t i m m u n g e n n i c h t auf alle, s o n d e r n n u r auf e i n z e l n e v o n i h n e n A n w e n d u n g f i n d e n . D e r Grund

f ü r die u n t e r s c h i e d l i c h e

Behandlung

ist, d a ß e i n e r s e i t s

Stückgüterbefrachter eines stärkeren Schutzes g e g e n ü b e r d e m

der Ver-

f r a c h t e r b e d a r f , a n d e r e r s e i t s d e m R a u m b e f r a c h t e r ein g r ö ß e r e r E i n f l u ß auf d i e D u r c h f ü h r u n g der R e i s e e i n g e r ä u m t w e r d e n m u ß . Es gelten nämlich § 557 (Errichtung einer C h a r t e p a r t i e ) nur f ü r den R a u m frachtvertrag, § 558 (Verladung von G ü t e r n in die Kajüte) nur f ü r die V e r f r a c h t u n g eines g a n z e n Schiffes, §§ 567—586 (Abladung, F a u t f r a c h t und damit Z u s a m m e n h ä n g e n d e s ) nur f ü r die V e r f r a c h t u n g eines g a n z e n Schiffes (dagegen f ü r die beiden anderen Arten des R a u m f r a c h t v e r t r a g e s nur mit den Modifikationen des § 587), §§ 588 und 590 (Abladung, F a u t f r a c h t , Reiseantritt) n u r f ü r den Stückgütervertrag, §§ 594—602 (Löschung und damit Z u s a m m e n h ä n g e n d e s ) f ü r die V e r f r a c h t u n g eines g a n z e n Schiffes und — § 603 — f ü r die beiden a n d e ren Arten des R a u m f r a c h t v e r t r a g e s , § 605 ( U n t e r f r a c h t v e r t r ä g e über S t ü c k g ü ter) nur f ü r den R a u m f r a c h t v e r t r a g , §§ 6 2 8 — 6 4 0 ( E n d i g u n g des Frachtvertrages, D i s t a n z f r a c h t usw.) nur f ü r die V e r f r a c h t u n g eines g a n z e n Schiffes, dagegen ξ 641 f ü r die übrigen Fälle des R a u m f r a c h t v e r t r a g e s und den Stückgütervertrag. W i r d bei einem R a u m f r a c h t v e r t r a g ein K o n n o s s e m e n t ausgestellt, so gilt § 662 (zwingende M i n d e s t h a f t u n g des V e r f r a c h t e r s ) erst von dem Z e i t p u n k t ab, in dem das K o n n o s s e m e n t an einen Dritten gegeben wird (§ 663 a). 4. Im Binnenschiffahrtsrecht gelten f ü r den Fall der G a n z c h a r t e r namentlich die §§ 28—37, 47—52 BSchG, w ä h r e n d sie f ü r die Teilcharter nur mit den M o d i fikationen der §§ 38 und 53 BSchG z u r A n w e n d u n g k o m m e n . Für den Stückgütervertrag siehe §5 39, 54 BSchG, f ü r Teilcharter und Stückgüter §§ 38, 39, 141

Erwerb durch Seefahrt 53, 54 BSchG. Im Luftfrachtrecht findet sich eine unterschiedliche gesetzliche Behandlung von Raum- und Stückgütervertrag nicht.

IV. Die am Frachtvertrag beteiligten Personen 1. Verfrachter (carrier) ist derjenige, der vertragsmäßig im eigenen Namen die Ausführung der Beförderung übernimmt. Gewerbsmäßigkeit ist nicht, wie beim Frachtführer des 5 425 HGB, erforderlich. Liegt sie aber vor, so wird der Verfrachter zum Mußkaufmann nach § 1 Abs. 2 Ziff. 5 HGB. Der Verfrachter braucht nicht der Reeder des zur Beförderung verwendeten Schiffes zu sein, er kann auch ein fremdes Schiff zum Seefahrtserwerb verwenden, gleichviel, ob die Voraussetzungen der Ausrüstereigenschaft (§ 510) vorliegen oder nicht; er braucht überhaupt nicht selbst ein Schiff zum Seefahrtserwerb zu verwenden, sondern kann die Beförderung in der Weise beabsichtigen, daß er mit einem anderen Verfrachter einen Frachtvertrag (Unterfrachtvertrag) schließt. Dann wälzt er die Ausführung der Beförderung auf einen Verfrachter ab, der sein Erfüllungsgehilfe und zugleich Reeder oder Ausrüster ist. In der großen Mehrzahl der Fälle ist der Verfrachter aber auch zugleich Reeder oder Ausrüster. Siehe über die „Identity .of Carrier-Clause" (auch Demise-Clause), durch die der Reeder in die vom Charterer abgeschlossenen Frachtverträge oder ausgestellten Konnossemente nominell als Verfrachter eintritt, nach deutschem Recht O L G Hamburg Hansa 1966, 511 = M D R 1966, 680 und VersR 1972, 585; Schutzverein Deutscher Reeder, Jahresbericht 1970 Rdnr. 40; Trappe, Zur Frage der Zeichnung der Konnossemente unter einer Zeitcharter, VersR 1972, 519; H . E. Dabeistein, Die Demise-Klausel, Diss. Hamburg 1968. Die Zulässigkeit der Klausel, die etwa lautet „The contract evidenced by this Bill of Lading is between the Merchant and the Owner of the vessel named herein (or substitute) and it is therefore agreed that said Shipowner only shall be liable for any damage or loss due to any breach or nonperformance for any obligation out of the contract of carriage, whether or not relating to the vessel's seaworthiness", setzt nach deutschem Recht voraus, daß der Vercharterer den Charterer entsprechend bevollmächtigt hat und daß dies auch für einen Dritten, der nur im Besitz des Konnossements ist, erkennbar ist. Eine solche Vollmacht des Reeders ist nicht schon in Klausel 9 der Gencon-Charter enthalten (OLG Hamburg VersR 1972, 585). Der Reeder braucht bei Abschluß einer solchen Charter nicht damit zu rechnen, daß der Charterer bei Abschluß von Unterfrachtverträgen Konnossemente mit der Identity-of-Carrier-Klausel verwendet. Eine Genehmigung zur Verwendung dieser Klausel ist nicht schon darin zu sehen, daß der Kapitän Kopien dieser Konnossemente entgegennimmt und die Konnossemente im Bestimmungshafen bedient (OLG Hamburg a. a. O.). Die Klausel war nach bisherigem deutschen Recht auch nicht überflüssig, denn die Frage, ob ein Verfrachter, der nicht Reeder oder Ausrüster war, auf jeden Fall nur beschränkt bis zum Wert von Schiff und Fracht haftete, war lebhaft umstritten (bejahend Wüstendörfer S H R 131, Schlegelberger-Liesecke Einf. § 556 HGB, OLG Hamburg Hansa 1969, 1865, B G H 56, 300; verneinend O L G Hamburg Hansa 1966, 511, Schaps-Abraham II Anm. 4 vor § 556, Lorenz142

§ 19. Allgemeines zum Frachtvertrag Meyer, Reeder und Charterer 120. Vgl. auch Liesecke Hansa 1967, 1998). N u n mehr ist nach dem neuen § 487 Abs. 1 H G B der Charterer dem Reeder hinsichtlich der Möglichkeit der Haftungsbeschränkung gleichgestellt. Siehe dazu oben § 15 II 5 a, aa. Siehe zur „Identity-of-Carrier-Klausel" auch Vaes, The Identity of the Hague Rule Carrier, Schriftenreihe der Handelshochschule Göteborg, 1968,3. Anders als bei der Schiffsmiete (vgl. 580 a BGB) tritt, wenn der Verfrachter das ihm gehörende Schiff veräußert, der Erwerber nicht in den Frachtvertrag ein. Der Verfrachter wird im Binnenschiffahrtsrecht und beim gewöhnlichen frachtgeschäft als Frachtführer bezeichnet, im Luftrecht als Luftfrachtführer.

Land-

2. Befrachter (engl, s h i p p e r , c h a r t e r e r , f r e i g h t e r ; f r a n z . a f f r é t e u r ) ist d e r G e g e n k o n t r a h e n t des V e r f r a c h t e r s . E r ist L a d u n g s b e t e i l i g t e r im S i n n e d e r §§ 535 ff. u n d R e i s e i n t e r e s s e n t im S i n n e des § 5 1 2 H G B . E i g é n t ü m e r d e r L a d u n g b r a u c h t e r n i c h t z u sein. Die Sprache des Gesetzes und die des Verkehrs stimmen hinsichtlich der Bezeichnung des Befrachters nicht überein. Dieser wird im Verkehr oft als Charterer oder Verlader, gelegentlich sogar als Verfrachter bezeichnet. Dem Befrachter entspricht bei den übrigen Verkehrsmitteln der Absender. 3. D e r B e f r a c h t e r b r a u c h t n i c h t identisch z u sein mit d e m Ablader ( s h i p p e r , c h a r g e u r , a b e r o h n e d e u t l i c h e S c h e i d u n g dieser B e z e i c h n u n g e n v o m B e f r a c h t e r , n a m e n t l i c h d e m S t ü c k g ü t e r b e f r a c h t e r , vgl. W ü s t e n d ö r f e r S H R 225). A b l a d e r (siehe d a z u E r n s t , D e r A b l a d e r im d e u t s c h e n S e e r e c h t , Diss. H a m b u r g 1971) ist d e r j e n i g e , d e r die G ü t e r r e g e l m ä ß i g auf G r u n d des zwischen Verfrachter und Befrachter geschlossenen Frachtvertrages, ausnahmsweise o h n e einen solchen (der V e r f r a c h t e r verschifft eigene G ü t e r ) , d e m S c h i f f e o d e r a u c h d e m V e r f r a c h t e r s o n s t w i e (z. B. a m Kai) z u r Beförderung übergibt. Ablader kann entweder der Befrachter oder ein Dritter sein, der im Namen des Befrachters — nicht im eigenen Namen —, aber als dessen selbständiger Vertreter, nicht als dessen Angestellter, handelt; vgl. Wüstendörfer a. a. O. Im Falle seiner Nichtidentität mit dem Befrachter kann das interne Rechtsverhältnis beider Personen auf den verschiedensten Rechtsgründen beruhen, z. B. auf Kauf, Spedition, Einkaufskommission, Unterfrachtvertrag, bloßem Auftrag. Nach außen ist der Ablader dem Verfrachter gegenüber zunächst nicht Kontrahent, sondern Vertreter des Befrachters, und zwar ein Vertreter, der präsumtiv zur Vornahme aller mit der Lieferung und Verschiffung der Güter zusammenhängenden Fragen bevollmächtigt ist. S p ä t e r tritt d e r A b l a d e r (als B e s o n d e r h e i t des d e u t s c h e n g e g e n ü b e r f r e m d e n S e e r e c h t e n ) in ein unmittelbares Vertragsverhältnis zum Ver143

E r w e r b d u r c h Seefahrt

frachter und gewinnt hieraus eigene Rechte. Er wird alsdann zum Ladungsbeteiligten und Reiseinteressenten, dem der Kapitän für jedes Verschulden haftet. Im einzelnen: N a c h der A b l a d u n g hat der Ablader, nicht der Befrachter, das Recht, die Ausstellung des K o n n o s s e m e n t s zu verlangen (§ 642 H G B ) , besitzt er das frachtrechtliche V e r f ü g u n g s r e c h t über das z u r B e f ö r d e r u n g übergebene G u t . E r hat auch zu bestimmen, w e r konnossementsmäßiger E m p f ä n g e r sein soll (S 643 Ziff. 5 i. Verb, mit § 642 H G B ) . Die Befugnis, die W i e d e r a u s l a d u n g zu verlangen, steht ihm zu (vgl. d a z u $ 6 5 4 H G B ) . D e r Ablader als besondere Rechtsfigur ist den S o n d e r r e c h t e n der übrigen Verkehrsmittel f r e m d .

4. Nicht unbedingt notwendig ist das Vorhandensein eines Ladungsempfängers (engl, consignee, receiver; franz. consignataire, réceptionnaire). Er fehlt ζ. B., wenn der Verfrachter die Ladung ins Meer versenken soll (Kabellegung ist nicht Frachtvertrag, sondern gewöhnlicher Werkvertrag). Regelmäßig aber wird vom Befrachter oder Ablader ein Ladungsempfänger im Bestimmungshafen genannt. D e r E m p f ä n g e r kann mit dem Befrachter o d e r Ablader identisch sein. Meistens aber ist es ein Dritter ( U b e r s e e k ä u f e r ) , der f ü r eigene o d e r f r e m d e R e c h n u n g (Empfangsspediteur, Kommissionär, eine mit der Abwicklung des Ü b e r s e e k a u f s betraute Inkassobank) tätig sein kann.

V. Es ist nicht erforderlich, daß die Ausführung des Transports mit einem bestimmten Schiff zugesagt wird. Z w a r ist beim R a u m f r a c h t v e r t r a g die V e r e i n b a r u n g eines bestimmten Schiffes die Regel (vgl. Capelle F r a c h t c h a r t e r 125; eine A u s n a h m e ζ. B. H a n s O L G LZ 1917, 1282 = H a n s G Z 1917, 247. Ü b e r Unzulässigkeit einseitiger F r a c h t e r h ö h u n g bei Gestellung eines Substitutschiffes vgl. H a n s O L G H a n s a 1952, 1312; s. US. C o u r t of Appeal H a n s a 1955, 1052 über das m e h r fache G e b r a u c h m a c h e n von einer Substitutionsklausel). D a g e g e n behält sich der V e r f r a c h t e r f ü r den Stückgutverkehr der festen Schiffahrtslinien fast immer die Befugnis vor, die G ü t e r auf einem a n d e r e n als dem g e n a n n t e n Schiff zu verladen. D a s braucht f ü r den B e f r a c h t e r kein Nachteil zu sein, denn die Schiffe einer Linienreederei sind meistens einander etwa gleichwertig. Die weitgefaßten Substitutionsklauseln im Linienverkehr haben die Bedeutung, d a ß die Konkretisier u n g des in ihnen liegenden Gattungsschuldelements bis z u r V e r l a d u n g o d e r sogar bis z u r A n k u n f t der G ü t e r im Bestimmungshafen hinausgeschoben sein kann. Vgl. im einzelnen W ü s t e n d ö r f e r S H R 236 und Z H R 88, 241 ff., Capelle a. a. O . 128. O h n e besondere Erlaubnis ist der V e r f r a c h t e r , wenn ein bestimmtes Schiff vereinbart w u r d e , nicht befugt, die G ü t e r in ein anderes Schiff zu verladen (§ 565 144

§19. Allgemeines z u m Frachtvertrag Abs. 1 S. 1 H G B ) . A u s g e n o m m e n sind Umladungen in Notfällen Reise f ü r die D a u e r der N o t (§ 565 Abs. 2 H G B ) .

nach Antritt d e r

VI. Die Vergütung für die Beförderung unterliegt beim Seefrachtvertrag und beim Seepassagevertrag einer zwingenden gesetzlichen Regelung nicht. Sie wird beim Raumfrachtvertrag regelmäßig zwischen den Parteien auf der Basis von Angebot und Nachfrage frei ausgehandelt. Beim Stückgütervertrag und beim Passagevertrag finden sich weit überwiegend vom Verfrachter einseitig bestimmte Tarife, die meistens in Verfrachterkartellen (Schiffahrtskonferenzen) festgelegt werden. Vgl. im übrigen die dispositiven Bestimmungen d e r § § 6 1 9 H G B (übliche Fracht), 620 H G B (Frachtbestimmung nach M e n g e der abgelieferten G ü t e r ) , 621 Abs. 1 H G B (keine N e b e n k o s t e n z u r Fracht), 622 (Zeitfracht). Bei der „ L u m p s u m " - F r a c h t erhält d e r V e r f r a c h t e r eine bestimmte P a u s c h a l f r a c h t und wird d a d u r c h des Risikos e n t h o b e n , d a ß ζ. B. bei sperrigem G u t w e n i g e r L a d u n g als von ihm kalkuliert e i n g e n o m m e n wird. Siehe L G H a m b u r g H a n s a 1957, 1657 über die Zuständigkeit des Gerichts des Löschhafens f ü r A n s p r ü c h e auf Z a h l u n g der Fracht als Gericht des Erfüllungsorts. Siehe über die Bedeutung der Barzahlungsklausel „ D i e Fracht ist bar und o h n e A b z u g zu zahlen, und z w a r die H ä l f t e s o f o r t bei A n k u n f t des Schiffes im Löschhafen und der Rest w ä h r e n d der Entlös c h u n g " L G Kiel V e r s R 1968,469. Im Binnenschiffahrtsrecht finden sich f ü r den inländischen V e r k e h r Festfrachten. Vgl. §§ 21 ff. Ges. über den gewerblichen Binnenschiffsverkehr. Sie w e r d e n d u r c h die Frachtenausschüsse festgesetzt, die paritätisch von Schiffahrts- und Verladerkreisen besetzt sind und die unter der Aufsicht des Bundesministers f ü r V e r k e h r stehen. Dieser o d e r die von ihm ermächtigte W a s s e r - und Schiffahrtsdirektion erläßt sie sodann als R e c h t s v e r o r d n u n g . Die Festentgelte k ö n n e n auch H ö c h s t - o d e r Mindestentgelte sein. Diese Festregelung gilt nicht f ü r die V e r g ü t u n g beim eigentlichen Frachtvertrag, s o n d e r n auch f ü r Schlepplohn, Schiffsmieten, Maklerentgelte, Spediteurprovisionen, Liegegelder und Lagergeld f ü r den Fall der B e n u t z u n g eines K a h n s als Lagerraum. Im g r e n z ü b e r s c h r e i t e n d e n V e r k e h r o d e r bei Überschreitung der S e e f a h r t s g r e n z e k ö n n e n die Entgelte noch frei vereinbart w e r d e n (§ 42 des obigen Gesetzes). H i e r spielen Kartelle eine Rolle (vgl. über die Zulässigkeit § 99 Abs. 2 Ges. gegen W e t t b e w e r b s b e s c h r ä n k u n g e n v. 3. J a n u a r 1966), so ζ. B. die Duisburger Frachtenkonvention, der Kettwiger Pool, die Schweizer Rheinschiffahrts-Konvention (Rheinfelder Pool).

VII. Die zu b e f ö r d e r n d e Warengattung wird regelmäßig fest vereinbart. D o c h findet sich beim R a u m f r a c h t v e r t r a g auch häufig, d a ß d e r Befrachter nach seiner W a h l verschiedene G ü t e r a r t e n verladen darf. Ist im C h a r t e r v e r t r a g vorgesehen, d a ß „general m e r c h a n d i s e " b e f ö r d e r t w e r d e n soll, so k a n n es sich dabei um eine volle L a d u n g eines bestimmten Massengutes oder um eine Teilladung von Massengütern gemischt mit S t ü c k g ü t e r n o d e r n u r um Stückgüter der verschiedensten Art handeln. 145

E r w e r b d u r c h Seefahrt VIII. D e r Ladehafen und der Bestimmungshafen w e r d e n meistens fest vereinbart, beim R a u m f r a c h t v e r t r a g gelegentlich mit W a h l r e c h t ( O p t i o n ) des B e f r a c h ters, wobei auch mehrere Lade- und Löschhäfen in Betracht k o m m e n k ö n n e n .

§ 20. Abschluß des Frachtvertrages sowie Vorbereitung und Durchführung der Frachtreise Capelle, die F r a c h t c h a r t e r in rechtsvergleichender Darstellung (Überseestudien H e f t 17), 1940; W ü s t e n d ö r f e r S H R 234 ff.; W . Müller, Seeuntüchtigkeit und M a n a g e m e n t of the ship, Diss. H a m b u r g 1937; T i b e r g , D e m u r r a g e , L o n d o n 1971 (2. Aufl. von Tiberg, Law of D e m u r r a g e und Claim f o r D e m u r r a g e ) ; G ö t z , D a s S e e f r a c h t r e c h t der H a a g e r Regeln, 1960; R a m b e r g , U n s a f e Ports and Berths, O s l o 1967; G ö g e r , H a f t u n g des V e r f r a c h t e r s f ü r Seeuntüchtigkeit des Schiffes in rechtsvergleichender Darstellung, Diss. H a m b u r g 1957; P u c h t a , Die G E N C O N - C h a r t e r , 1968. I. N a c h den gesetzlichen Bestimmungen bedarf der Abschluß eines S e e f r a c h t vertrages keiner Form. Ein K o n t r a h i e r u n g s z w a n g besteht, ebenso wie in der Binnenschiffahrt, nicht (anders f ü r die L u f t f a h r t , $ 21 Abs. 2 L u f t V G , auch f ü r die Eisenbahn, § 453 H G B , § 3 E V O ) . Bei V e r s t o ß gegen die §§ 134, 138 BGB ( B e f ö r d e r u n g von K o n t e r b a n d e , V e r s t ö ß e gegen Zoll- o d e r E i n f u h r b e s t i m m u n gen) ist der Frachtvertrag nichtig. Eine Z u w i d e r h a n d l u n g gegen das Gesetz über die Küstenschiffahrt v. 26. Juli 1957 (BGBl. II 738) b e r ü h r t die Gültigkeit des V e r t r a g e s nicht. 1. Formlos ist der Stückgütervertrag auch in der Rechtswirklichkeit. G r ö ß e r e Partien w e r d e n meistens vor d e r Anlieferung beim V e r f r a c h t e r oder dessen Agenten angemeldet ( „ v o r g e b u c h t " ) . Indessen ist zweifelhaft, ob darin bereits ein rechtsverbindlicher Frachtvertrag zu erblicken ist. Kleine Partien w e r d e n meistens o h n e V o r a n m e l d u n g am Schuppen oder auch unmittelbar am Schiff angeliefert, wobei dann ein „ S c h i f f s z e t t e l " ausgestellt wird (siehe dazu auch O L G H a m b u r g V e r s R 1973, 1138). In beiden Fällen wird regelmäßig über die V e r f r a c h t u n g s b e d i n g u n g e n nicht gesprochen w e r d e n , sofern es sich nicht um die V e r e i n b a r u n g dieser o d e r jener Spezialklausel handelt. D e r Befrachter weiß, d a ß der V e r f r a c h t e r „Allgemeine G e s c h ä f t s b e d i n g u n g e n " hat, die in den K o n n o s s e m e n t s f o r m u l a r e n niedergelegt sind. Die K o n n o s s e m e n t s f o r m u l a r e sind jederzeit erhältlich, so daß sich der Befrachter auch über die Bedingungen rechtzeitig unterrichten kann (vgl. W ü s t e n d ö r f e r S H R 233 f.). In vielen K o n n o s s e menten ist auch ausdrücklich betont, das der Konnossementsinhalt nicht nur im Verhältnis V e r f r a c h t e r — E m p f ä n g e r , sondern auch, in dem des Befrachters z u m V e r f r a c h t e r gelten soll, vgl. z. B. die in B G H Z 6, 127 e r w ä h n t e Klausel: „ I n accepting this Bill of Lading shippers, receivers as well as O w n e r s of the goods shipped or their respective Agents unreservedly agree and submit themselves to all the stipulations and conditions w h e t h e r printed, stamped or handwritten h e r e f o r t h or overpage, notwithstanding any laws or 146

S 20. Abschluß des Frachtvertrages local usages that might exist to the c o n t r a r y or otherwise at the ports of shipment o r destination or elsewhere." Das mag einleuchtend sein, w e n n e n t w e d e r die K o n n o s s e m e n t s b e d i n g u n g e n mit der gesetzlichen Regelung übereinstimmen o d e r es sich um einen Fall h a n delt, w o das Gesetz ausdrücklich S o n d e r v e r e i n b a r u n g e n z u u n g u n s t e n des Bef r a c h t e r s zuläßt (vgl. d a r ü b e r § 663 H G B ) . W i e aber, wenn die Konnossementsbedingungen in einem sonstigen Falle von der z w i n g e n d e n M i n d e s t h a f t u n g der §§ 662 ff. H G B abweichen? D a s Gesetz sagt in § 662 H G B nur, im Falle der Ausstellung eines Konnossements k ö n n e die Geltung der dort e r w ä h n t e n Bestimm u n g e n nicht im voraus ausgeschlossen w e r d e n , schweigt aber d a r ü b e r , ob das nur im Verhältnis des V e r f r a c h t e r s zum K o n n o s s e m e n t s i n h a b e r gilt o d e r auch in demjenigen z u m Befrachter. N a c h 5 656 Abs. 3 H G B sollen f ü r das Rechtsverhältnis zwischen V e r f r a c h t e r und Befrachter die Bestimmungen des Frachtvertrages maßgebend sein. Es entspricht indessen wohl dem Sinngehalt d e r H a a g e r Regeln, ihre z w i n g e n d e H a f t u n g auch stets g e g e n ü b e r dem S t ü c k g u t b e f r a c h t e r a n z u n e h m e n , obwohl es nicht g a n z einfach ist, die B e g r ü n d u n g d a f ü r im Gesetz zu finden. Es wird a n z u n e h m e n sein, d a ß der Befrachter davon ausgehen k a n n , d a ß die K o n n o s s e m e n t s b e d i n g u n g e n des V e r f r a c h t e r s den §§ 662 ff. H G B entsprechen, und, sofern das nicht der Fall ist, er nur zu solchen Bedingungen abschließen will. Es w ü r d e jedenfalls ein d e r seit den H a a g e r Regeln eingetretenen Entwicklung nicht entsprechendes Ergebnis sein, wollte man nur den K o n n o s s e mentsinhaber, aber nicht den Befrachter in den G e n u ß der z w i n g e n d e n Mindesth a f t u n g k o m m e n lassen. D e r V e r f r a c h t e r kann sich d a n n also auch g e g e n ü b e r dem Befrachter nicht auf abweichende K o n n o s s e m e n t s b e d i n g u n g e n berufen. So im Ergebnis auch W ü s t e n d ö r f e r S H R 278, Schlegelberger-Liesecke A n m . 13 zu § 662 H G B , Prüssmann § 662 H G B Β 2; vgl. Schaps-Abraham Anm. 9 zu § 662 HGB.

2. Auch der Abschluß von Raumfrachtverträgen ist an sich formlos. Üblich ist jedoch die B e u r k u n d u n g in Gestalt einer Chartepartie (§ 557 HGB). Die Chartepartie ist keine konstitutive U r k u n d e , s o n d e r n hat lediglich Beweisw i r k u n g . Mündliche N e b e n a b r e d e n sind deshalb neben ihr zulässig, vgl. R G Z 114, 326. H ä u f i g erfolgt die Z e i c h n u n g durch den vermittelnden Schiffsmakler f ü r eine oder beide der Parteien, S§181 BGB, 346 H G B ( R G Z 116, 156). Meistens w e r d e n S t a n d a r d f o r m u l a r e von Schiffahrtsorganisationen benutzt o d e r es wird doch auf sie unter bloßer H i n z u f ü g u n g der S o n d e r a b r e d e n Bezug g e n o m men. An der Ausarbeitung der S t a n d a r d f o r m u l a r e sind in erster Linie die Baltic and International Maritime C o n f e r e n c e in K o p e n h a g e n und die C h a m b e r of Shipping of the United K i n g d o m in L o n d o n beteiligt. Z u e r w ä h n e n sind insbesondere von den S t a n d a r d f o r m u l a r e n f ü r G ü t e r aller Art die G e n c o n - C h a r t e r (siehe zu ihr vornehmlich P u c h t a , Die G e n c o n - C h a r t e r , 1968) und die auf ihr ber u h e n d e deutsche D e u t g e n c o n - C h a r t e r , f ü r Kohlen die Baltcon-Charter (vgl. d a z u R e r d a m , Treatises on the B a l t c o n - C h a r t e r p a r t y , L o n d o n 1954), f ü r H o l z die B a l t w o o d - C h a r t e r , D e u t h o l z n e u , N u b a l t w o o d (vgl. dazu H a n s a 1973, 1541), f ü r Getreide C e n t r o c o n , f ü r Erz D e u t e r z ( n e u ) u n d S k a n d e r z . f ü r T a n k e r 147

E r w e r b durch S e e f a h r t anschlußreisen Interconsec (siehe d a z u H a n s a 1973, 1541). Siehe wegen weiterer Einzelheiten Capelle, Frachtcharter. Vgl. H a n s O L G H a n s a 1955, 1000 über den Abschluß des Chartervertrages als „ C h a r t e r e r s A g e n t " . Vgl. über Entsteh u n g und Bedeutung der G e r m a n Coal C h a r t e r 1957 R ö h r e k e H a n s a 1957, 982. Siehe die bei S c h a p s - A b r a h a m im A n h a n g zu § 557 H G B wiedergegebenen Charterformulare. Weicht der Inhalt d e r C h a r t e p a r t i e von den vorher getroffenen Vereinbarungen ab, so kann daraus nicht o h n e weiteres auf eine nachträgliche Ä n d e r u n g des Vertragsinhalts geschlossen w e r d e n . Die Parteien k ö n n e n vielleicht gemeinsam den V e r t r a g nach außen in a n d e r e r F o r m erscheinen lassen wollen, als er u n t e r ihnen gelten soll. D a n n w e r d e n die w a h r e n A b m a c h u n g e n vielfach in einem besonderen, neben der C h a r t e p a r t i e ausgestellten Schriftstück ( „ b a c k letter") niedergelegt. D e r G r u n d h i e r f ü r k a n n sein, d a ß der V e r f r a c h t e r nicht zeigen will, d a ß er zugunsten des C h a r t e r e r s von den Bedingungen der ihm von seinem V e r b ä n d e o d e r sonstwie z u r Pflicht g e m a c h t e n S t a n d a r d c h a r t e r abgewichen ist. Eine A b w e i c h u n g kann sich auch ergeben, weil nach der Ausstellung der Urkunde der V e r t r a g außerhalb derselben e r g ä n z t o d e r g e ä n d e r t wird. A b w e i c h e n d e Klauseln des K o n n o s s e m e n t s bedeuten nicht o h n e weiteres eine A b ä n d e r u n g des ursprünglichen Vertrages und damit eine Divergenz zwischen diesem und der Chartepartie. Beim C h a r t e r v e r t r a g dient nämlich das K o n n o s s e m e n t nicht, wie beim Stückgütervertrag, der Festlegung der V e r t r a g s b e d i n g u n g e n . U m deshalb auf eine Ä n d e r u n g der V e r t r a g s b e d i n g u n g e n durch abweichenden K o n n o s s e mentsinhalt beim R a u m f r a c h t v e r t r a g schließen zu k ö n n e n , sind besondere U m stände erforderlich, so, w e n n das K o n n o s s e m e n t Klauseln enthält, die nur im Verhältnis zwischen V e r f r a c h t e r und C h a r t e r e r einen Sinn haben k ö n n e n . Vgl. dazu H a n s O L G H a m b u r g M D R 1958, 519 = H a n s a 1958, 1438 = V e r s R 1958,214. W ä h r e n d also das K o n n o s s e m e n t beim S t ü c k g ü t e r v e r t r a g über die ihm v o m Gesetz zugewiesene Rolle, das Rechtsverhältnis zum E m p f ä n g e r zu regeln (vgl. § 656 H G B ) , hinaus meistens auch Beweisurkunde f ü r den Inhalt des S t ü c k g u t frachtvertrages ist (vgl. oben unter 1), hat es beim R a u m f r a c h t v e r t r a g regelmäßig nur die A u f g a b e , das Verhältnis des V e r f r a c h t e r s zum E m p f ä n g e r zu bestimmen. Vgl. d a z u auch T r a p p e , Reisecharter und K o n n o s s e m e n t , H a n s a 1969, 1538 ff.; ders., Z u r Frage der Z e i c h n u n g der K o n n o s s e m e n t e unter einer Zeitcharter, V e r s R 1972, 518; Κ. H . Pflüger, N o c h m a l s : Reisecharter und K o n n o s sement, H a n s a 1969, 2059 ff. mit A n m . von T r a p p e . Siehe z u r V e r l ä n g e r u n g s o p tion bei einem Z e i t f r a c h t v e r t r a g Schutzverein Deutscher Reeder Jahresbericht 1970, 9, e b e n d o r t 12 über das Recht, ein auf Zeit verfrachtetes Schiff aus der C h a r t e r zu ziehen. 3. Im Binnenschiffahrtsrecht wird der Frachtvertrag zwischen Absender und F r a c h t f ü h r e r geschlossen, von Gesetzes wegen formlos, in der Rechtswirklichkeit üblicherweise unter Ausstellung eines Befrachtungs- o d e r Schlußscheins, auch als C h a r t e r bezeichnet. Die rechtliche Sonderstellung des Abladers im deutschen Seerecht (vgl. oben IV 3) k e n n t das Binnenschiffahrtsrecht nicht. 148

§ 20. Abschluß des Frachtvertrages

II. Eine der Hauptpflichten des Verfrachters ist bei jeder Art des Seefrachtvertrages die Stellung eines seetüchtigen Schiffes. Nach § 559 Abs. 1 H G B hat der Verfrachter dafür zu sorgen, daß das Schiff in seetüchtigem Stand, gehörig eingerichtet, ausgerüstet, bemannt und mit genügenden Vorräten versehen ist (Seetüchtigkeit) sowie daß sich die Laderäume einschließlich der Kühl- und Gefrierräume in dem für die Aufnahme, Beförderung und Erhaltung der Güter erforderlichen Zustand befinden (Ladungstüchtigkeit). Neueres Schrifttum: Ballin, Die Verantwortlichkeit des Verfrachters für Seetüchtigkeit unter Einbeziehung der anglo-amerikanischen Rechtsprechung, Diss. Hamburg 1965; Rodière, Le bon état de navigabilité du navire affrété, D M F 1965 S. 387—399; Paulick, Die Folgen der Seeuntüchtigkeit eines Schiffes im Seeversicherungsrecht, Diss. Berlin 1969. 1. D e r Begriff der Seetüchtigkeit in § 559 Abs. 1 u m f a ß t damit neben d e r Seetüchtigkeit des Schiffskörpers im engeren Sinne auch die Reisetüchtigkeit, d. i. die Einrichtung, Ausrüstung, B e m a n n u n g und V e r p r o v i a n t i e r u n g des Schiffes. D a m i t ist insoweit die H a f t u n g des V e r f r a c h t e r s der des Kapitäns nach $ 513 H G B angeglichen (vgl. $ 16 I V 1 a). Hinsichtlich der Fürsorgepflicht gleichgestellt ist die Ladungstüchtigkeit des Schiffes. Vgl. unter 2. Siehe d a z u Ballin a. a. O . 3 ff., der außer der unter Ziff. 2 e r w ä h n t e n b e s o n d e r e n Ladungstüchtigkeit noch eine „eigentliche L a d u n g s t ü c h t i g k e i t " , d. h. die Fähigkeit des Schiffes, f ü r die L a d u n g die G e f a h r e n der See zu überstehen, unterscheiden will, die aber richtiger Ansicht nach mit der Seetüchtigkeit verschmilzt. Ausreichend ist relative Seetüchtigkeit, d. h. die Tauglichkeit des Schiffes bezüglich der g e r a d e bevorstehenden Reise ( W ü s t e n d ö r f e r Studien 469; ders. S H R 238 : . . . Fähigkeit des Schiffes, mit der k o n k r e t e n L a d u n g die vorgesehene Reise z u r vereinbarten Jahreszeit zu bestehen, soweit es sich nicht um G e f a h r e n g a n z außergewöhnlicher Art handelt; G r a m m , Seefrachtrecht, Anm. I 1 a zu § 559; Capelle, Frachtcharter 130 f.). Vgl. über ausreichende Stabilität B G H Z 27, 79 = H a n s a 1958, 1377, über intakten Maschinentelegraph Bundesoberseeamt H a n s a 1952, 379, über Längsschotten bei Getreideladung H a n s O L G H a m b u r g 1957, 537, über L o c k e r u n g einer M u f f e der Deckswasserleitung L G Bremen H a n s a 1955, 1001. Nicht o r d n u n g s g e m ä ß e S t a u u n g fällt nur d a n n unter ξ 559, w e n n sie Seeuntüchtigkeit des Schiffes z u r Folge hat, ζ. B. weil sie die Stabilität des Schiffes in g a n z b e s o n d e r e m M a ß e ungünstig beeinflußt. Im übrigen richtet sich die H a f t u n g f ü r sie nach §§ 606 ff. H G B . Für die Frage des V o r h a n d e n s e i n s der Seetüchtigkeit geben die öffentlichrechtlichen V o r s c h r i f t e n über die Schiffssicherheit (vgl. dazu im einzelnen § 2 II 1 f.) und die Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft sowie die Entscheidungen der Seeämter wesentliche Anhaltspunkte, sind aber nicht immer allein ausschlaggebend. 2. Die besondere Ladungstüchtigkeit g e h ö r t nicht z u r Seetüchtigkeit. Sie ist die Geeignetheit des Schiffes z u r unversehrten E r h a l t u n g der konkreten L a d u n g im Hinblick auf andere T r a n s p o r t g e f a h r e n als Seegefahren, hat also damit, d a ß 149

Erwerb durch Seefahr: die Güter zur See befördert werden, nichts zu tun. Das Schiff ist danach ladungsuntüchtig, wenn es nicht mit den f ü r den Transport der konkreten Ladung erforderlichen Spezialeinrichtungen eingerichtet ist, ζ. B. Kühl- und Gefrierräumen, Ventilatoren, ordnungsgemäß schließbaren Ventilen der Olpumpe an Tankeinrichtungen bei Öltransporten (vgl. H a n s R G Z 1941 N r . 59), Fehlen von Stauholz (s. District Court for the Southern District of N e w York, Hansa 1955, 1709), nicht genügende Reinigung der Schiffsräume (Stadtgericht Oslo H a n s a 1955, 1 143), desgleichen, wenn die Güter durch im Schiff verbliebene Reste f r ü herer Güter Schaden nehmen ( B G H H a n s a 1962, 2122: Desinfektionsgeruch bei Getreide) oder die Laderäume nicht ordnungsgemäß voneinander getrennt sind, so daß sich die schädlichen Eigenschaften von Ladungsgütern auf in anderen Räumen untergebrachte nachteilig auswirken (Gramm, Seefrachtrecht Anm. I 1 c zu § 559; W ü s t e n d ö r f e r S H R 239). Siehe wegen Ladungsuntüchtigkeit infolge Abdeckung der Luken mit schadhaften Persenningen B G H VersR 1969, 536 = H a n s a 1969, 1773, wegen anfänglicher Ladungsuntüchtigkeit nach englischem Recht, wenn die Dichtung eines Gasöltanks einem gewissen U b e r druck beim Bunkern nicht standhalten kann und infolgedessen ausgetretenes Ol z u r Geruchsbeschädigung der Ladung f ü h r t O L G H a m b u r g VersR 1970,663. 3. Der seetüchtige Zustand muß grundsätzlich schon beim Beginn der Beladung vorhanden sein (Wüstendörfer S H R 241, Schlegelberger-Liesecke Anm. 13 zu § 559 H G B , G ö t z a. a. O . 91; vgl. Schaps-Abraham Anm. 3 zu § 559 H G B mit weiteren Angaben). Regelmäßig ist nämlich dem Ablader nicht zuzumuten, in ein seeuntüchtiges Schiff zu verladen. Sind indessen die die Seeuntüchtigkeit begründenden Mängel so unerheblich, daß sich die Weigerung des Abladers, zu verladen, als ein Mißbrauch seines Rechts darstellt, so ist dem V e r f r a c h t e r das Recht zuzubilligen, noch während der Beladung Reparaturen vorzunehmen, sofern diese die Beladung nicht hindern (Pappenheim 3, 139). Das Schiff muß aber auch noch bei Antritt der Reise seetüchtig sein (vgl. Art. III 1 H R „ b e f o r e and at the beginning of the voyage"). Umstritten ist, ob die H a f tung aus § 559 H G B nur gilt f ü r den Zeitpunkt des Ladebeginns einerseits und den des Reisebeginns andererseits, aber nicht f ü r den dazwischenliegenden Zeitraum (so W . Müller H a n s R G Z 1937 A 375 f., 387, Götz H a n s a 1960, 492). Für diesen will Müller den V e r f r a c h t e r nur nach § 606 ff. H G B haften lassen. Jedoch ist W ü s t e n d ö r f e r S H R 241 zuzustimmen, diese Auffassung f ü h r e zu sehr unbilligen Ergebnissen. Mit ihm ist deshalb 5 559 H G B so zu verstehen, daß die H a f tung aus ihm vom Beginn der Verladung bis zum Antritt der Frachtreise besteht, einerlei, ob die Ladungspartie schon vorher vom V e r f r a c h t e r übernommen wurde oder unmittelbar an Bord abgeliefert wurde. Ebenso Schlegelberger-Liesecke Anm. 12 zu § 559, Prüssmann § 559 D 1 b; vgl. die Entscheidung des kanadischen Judical Committee of the Privy Council in Sa. Maxime Footwear Co., v. Canadian Government Merchant Marine Co., LI. L. R. 1958, 105 = H a n s a 1959, 2275 und dazu kritisch G ö t z , T h e Canadian Bar Review Bd. 38 S. 93 ff.; siehe wegen weiterer Einzelheiten Schaps-Abraham Anm. 3 zu § 559 H G B . 4. Ü b e r die Haftung des Verfrachters d u n g s t ü c h t i g k e i t vgl. § 2 2 II. 150

für anfängliche

S e e - und La-

§ 2 0 . Abschluß des Frachtvertrages

III. 1. Der Befrachter ist verpflichtet, die Frachtgüter nebst den erforderlichen Papieren (vgl. § 591 HGB) kostenfrei bis an das Schiff zu liefern (§ 561 HGB). Die Einladung in das Schiff und die Kosten hierfür sind Sache des Verfrachters. Vgl. die andersartige Regelung für das Binnenschiffsrecht in § 41 BSchG: Hier hat der Absender die Güter nicht nur an das Schiff zu liefern, sondern „lose" Güter „in" das Schiff, „gepackte" „ a u f " das Deck des Schiffes zu laden (gepackte Güter können auch nicht verpackte umfassen, ζ. B. Bretter, Schieferplatten). Vertrag, örtliche Verordnungen des Abladehafens oder ein dortiger Ortsgebrauch können jedoch auch im Seerecht etwas anderes bestimmen. Wenn ζ. B. beim Raumfrachtvertrag die Fio-Klausel „free in and out, stowed and trimmed" vereinbart wird, so bedeutet das, daß Verladung, Stauung und Löschung durch vom Befrachter oder Empfänger gestellte Leute und auf ihre Kosten geschehen sollen. Siehe die näheren Angaben über die Klausel bei Schaps-Abraham Anm. 5 zu § 561 HGB, weiter den Jahresbericht des Schutzvereins Deutscher Reeder Hansa 1969, 703; Kreutzinger, Die Kommandobrücke 1969, 101. Siehe darüber, daß in Hamburg die öffentliche Kaianstalt (Hamburger H a f e n und Lagerhaus AG) beim Einladen von Stückgütern in ein Seeschiff bis zum Niedersetzen an Deck bzw. bis zur Lukenhöhe nicht als Vertreter des Verfrachters, sondern im Auftrage des Befrachters handelt, O L G Hamburg VersR 1973,1138 (mit Anm. von Trappe). Die Einladung ist im vereinbarten Ladehafen an einem dort vom Befrachter angewiesenen Platz vorzunehmen (§ 560 Abs. 1 HGB), in Ermangelung einer Anweisung oder einer rechtzeitigen oder einer solchen, die mit der Sicherheit des Schiffes oder öffentlichen Anordnungen nicht vereinbar ist, an dem ortsüblichen Ladungsplatz (§ 560 Abs. 2 HGB). Befrachter (oder bei Löschung der Empfänger) haben dafür zu sorgen, daß der für die Einnahme (oder Löschung) der Ladung ausgewählte Liegeplatz nach Wassertiefe und Einrichtung die Sicherheit des Schiffes nicht gefährdet. D i e hierzu erforderlichen Vorkehrungen sind nach Maßgabe dessen zu bestimmen, was für den ordnungsgemäßen Verkehr nach seemännischer Auffassung zu verlangen und zumutbar ist. Für abnorme Verhältnisse braucht keine Vorsorge getroffen zu werden. Sache des Kapitäns ist es, die notwendigen Maßnahmen zur Gefahrenabwehr zu ergreifen, wenn während des Liegens ein abnorm tiefer Wasserstand eintritt ( B G H VersR 1965, 1169). Siehe über die Haftung des Charterers wegen Benennung eines unsicheren Liegeplatzes auch Queen's Bench D i vision Hansa 1954, 2230. Schrifttum: Ramberg, Unsafe Ports and Berths, Oslo 1967. Die Schadensersatzpflicht der (Hamburger) Kaiverwaltungsgesellschaft wegen verspäteter Bereitstellung eines vorbestellten Kailiegeplatzes ist privat-

isi

Erwerb durch Seefahrt rechtlicher Natur und besteht nur bei schuldhaftem Verhalten; LG Hamburg Hansa 1956, 2337. Siehe H a n s O L G Hamburg Hansa 1958, 419 wegen der H a f t u n g des Befrachters für das Verschulden eines Kranführers bei der Beladung. 2. Für die Zeit der Einladung sind besondere Vorschriften erlassen, unterschiedlich für den Raum- und den Stückgutvertrag (vgl. über die Unmöglichkeit der Abladung auf Grund gesetzlicher Bestimmungen im Ladehafen — Schiff erhält keine Erlaubnis, in den H a f e n einzulaufen und die Ladung zu übernehmen — Queen's Bench Division LL ν. 6. 12. 1958 = Hansa 1959, 1049). Siehe über die entsprechende Regelung in Binnenschiffahrtsrecht die §§ 28 ff. BSchG. a) Beim Raumfrachtvertrag hat der Verfrachter eine gesetzliche Frist (Wartezeit: §§ 567 ff. HGB) zu warten. Voraussetzung für ihren Beginn ist, daß der Kapitän zur Einnahme der Ladung fertig und bereit ist und hiervon dem Befrachter Anzeige gemacht hat (§ 567 Abs. 1 HGB). Nicht unbedingt ist es erforderlich, daß das Schiff im Zeitpunkt der Anzeige schon am Ladeplatz liegt, sofern es diesen nur rechtzeitig bis zum Beginn der Ladezeit erreichen kann. Dazu ist regelmäßig nötig, daß sich das Schiff jedenfalls schon im Ladehafen befindet: „arrived ship". Vgl. Wüstendörfer S H R 249; Lindenmaier Hansa 1951, 204; K. v. Laun Hansa 1951, 239; H a n s O L G Bremen Hansa 1964, 2374; LG Hamburg Hansa 1954, 1029; siehe auch Fairplay International Shipping Journal 1971, 18. März, wegen Einzelheiten Schaps-Abraham Anm. 1 zu § 567 H G B , ferner Peters, Der Beginn der Liegezeit, 1964 (Überseestudien H e f t 32), Trappe, Die Liegezeit eines Charterschiffes in der neueren deutschen und englischen Rechtsprechung, Z H R 131, 47—81. Aisenstein, Staries et Sustaries, Paris 1965, Tiberg, T h e Law of Demurrage, London (zugleich 2. Aufl. von T h e Law of Demurrage und 2. Aufl. von T h e Claim for Demurrage), Summerskill, Laytimes, 2. Aufl. London 1973, Govare, Staries, Sustaries, Dispatch-Money, Paris 1928, Mittag, Das Liegegeld, Diss. Hamburg 1935, Warneken, Lade- und Löschfristen im Seerecht, Diss. Erlangen 1908, Berlingieri, Stallie e controstallie, Mailand 1970, Righetti, Il problema della natura giuridica delle stallie e controstallie, Mailand 1970, Papamichalopoulus, Le controstallie, Athen 1956. Die Klausel „whether in berth or not" lastet das Risiko der Hafenüberfüllung dem Befrachter bzw. dem Empfänger an, aber grundsätzlich auch nur dieses. Richtiger Ansicht nach berechtigt die Klausel den Kapitän nicht, die Lade- oder Löschbereitschaft anzuzeigen, bevor das Schiff den Lade- oder Löschhafen erreicht hat (OLG Bremen Hansa 1964, 2394; Trappe Z H R 131, 56; Prüssmann s 560 H G B C 3; Schlegelberger-Liesecke § 594 Anm. 6; a. A. Peters a . a . O . 141; Rerdam, Treatise on the Baltcon-Charterparty, 1954, 28; Schiedsspruch BIMCO Monthly Circular 1959, 7962). Siehe zu der Klausel „time to count from the first working period on the next day following receipt during ordinary office hours of written notice of readiness to discharge, whether in berth or not" und Liverpool/Birkenhead als Bestimmungshafen Fairplay v. 21. 10. 1971, LI. L. R. 1971, 96. Vgl. zur Bedeutung der „ready berth"-Klausel und z u r U n t e r 152

§20. Abschluß des Frachtvertrages Scheidung zwischen „demurrage" und „damage for detention" Schutzverein Deutscher Rheder Jahresbericht 1970, 25. Die Ladezeit beginnt dann mit dem auf die Anzeige folgenden Tage (§ 567 Abs. 2 HGB). Ihre Dauer richtet sich mangels vertraglicher Vereinbarung nach der Ortsüblichkeit (5 568 Abs. 1 HGB). Doch wird die Wartezeit nicht immer allein durch die Ladezeit bestimmt. Vielmehr kann zu dieser noch eine vereinbarte Überliegezeit hinzukommen (§ 567 Abs. 4 H G B ; Dauer mangels anderweitiger vertraglicher Vereinbarung 14 Tage, § 568 Abs. 2 HGB). Vgl. f ü r die Berechnung der Lade- und Überliegezeit § 573 HGB. Nach Ablauf dieser gesetzlichen Wartezeit ist der Verfrachter nicht verpflichtet, noch länger zu warten. Doch muß er dies dann spätestens drei Tage vor ihrem Ende dem Befrachter erklären (§ 570 Abs. 1 HGB). Ist das nicht geschehen, so läuft die gesetzliche Wartefrist nicht früher ab, als bis die Erklärung nachgeholt ist und seit dem Tage ihrer Abgabe drei Tage verstrichen sind (§ 570 Abs. 2 HGB). H a t sich der Verfrachter bedungen, daß die Abladung bis zu einem bestimmten Tage beendigt sein muß, so gilt die Sonderbestimmung des § 576, bei Lieferversäumnis eines Dritten die des § 577 H G B . Für die Ladezeit hat der Befrachter keine besondere Vergütung zu zahlen. Dagegen ist für die Liegezeit das sog. Liegegeld zu entrichten (§ 567 Abs. 3 HGB). Vgl. über dessen H ö h e § 572 HGB. Das Liegegeld ist keine Vertragsstrafe, sondern gesetzliche Vergütung f ü r vertragsgemäße Inanspruchnahme verlängerter Leistung von Wartezeit. S. Wüstendörfer S H R 251; B G H Z 1, 47 = Hansa 51, 382. Siehe über Liegegeldanspruch für Wartezeit i. S. der Klausel 7 Abs. 2 der „Deutzolz neu"-Charter LG Aurich VersR 1969, 234. Die gesetzlichen Bestimmungen über die Ladezeit werden von den Parteien vielfach durch vertragliche Klauseln ergänzt und geändert, so insbesondere durch die „Cancelling"-Klausel. Vgl. über diese R G Z 116, 156; Capelle Frachtcharter 190; Wüstendörfer S H R 248; Schlegelberger-Liesecke Anm. 3 zu § 567 H G B ; Schaps-Abraham Anm. 19 zu § 557 H G B ; Becker, Klauseln des Seefrachtgeschäfts, 1970 1 ff. Beim Unterschreiten der Ladezeit wird häufig ein vom Schiff zu zahlendes Eilgeld (despatch-money) vereinbart. Uber Berechnung der Ladezeit und des Eilgelds bei Vereinbarung einer Ladungsmenge „per workable hatch" s. Lebuhn Hansa 1954, 1755 ff. und 1955, 1678, Pflüger Hansa 1955, 1571. Uber die Auslegung des Begriffs „weather working day" vgl. Hansa 1955, 1520 und Trappe Hansa 1957, 2140, ferner Hamburger Schiedsspruch Hansa 1969, 10: „weather working day of 24 consecutive hours". Vgl. Queen's Bench Division Hansa 1955, 1707 darüber, daß kein Anspruch auf Liegegeld für einen Zeitverlust vor Beginn der Liegezeit trotz der Klausel „Time lost waiting for berth to count as loading time" besteht (siehe über Abrechnung des Liegegeldes nach dieser Klausel auch Hamburger Schiedsspruch Hansa 1969, 786). Siehe Queen's Bench Division Hansa 1959, 1048 = LL v. 17. Nov. 1958 über die beschränkte Geltung einer Streikklausel bei mehreren wahlweise zugelassenen Ladehäfen und Ladungsarten, Hansa 1957, 1749 über Liegegeld bei „Liner-Terms", Hansa 1957, 1817 wegen des Ersatzhafens der 153

Erwerb durch Seefahrt Baltcon-Eisklausel und Liegegeldberechnung, Hansa 1957, 1818 wegen Liegegeld bei Streik in Rotterdam. Hat der Befrachter bis zum Ablauf der Wartezeit keine Ladung geliefert, so ist der Verfrachter an den Frachtvertrag nicht länger gebunden. Er kann vielmehr gegen den Befrachter dieselben Ansprüche geltend machen, welche ihm nach den §§ 580, 583, 584 H G B zugestanden haben würden, wenn der Befrachter von dem Vertrage zurückgetreten sein würde. Vgl. darüber unten X I 3. Wird indessen durch eine positive Vertragsverletzung des Befrachters der Vertragszweck derart gefährdet, daß dem — an sich vorleistungspflichtigen — Verfrachter das Festhalten an dem Frachtvertrage nicht mehr zugemutet werden kann, so ist der Verfrachter auch vor Ablauf der sonst nach den §§ 570, 577 H G B einzuhaltenden Wartefristen berechtigt, vom Vertrage zurückzutreten oder Schadensersatz wegen Nichterfüllung zu verlangen. Vgl. B G H N J W 1954, 229 und dazu Lebuhn Hansa 1954, 462 f. Stellt der Befrachter das Verlangen, die Reise auch ohne die volle Ladung anzutreten, so hat der Verfrachter dem nachzukommen. Er hat aber dann nicht nur die volle Fracht sowie etwaiges Liegegeld zu beanspruchen, sondern ist auch berechtigt, soweit ihm durch die Unvollständigkeit der Ladung die Sicherheit für die volle Fracht entgeht, die Bestellung einer anderweitigen Sicherheit zu fordern. Er hat ja alsdann nicht die volle Ladung als Sicherheit. Auch kann er Ersatz der Mehrkosten, die ihm infolge der Unvollständigkeit der Ladung etwa erwachsen, ζ. B. Ballastkosten, verlangen (§ 578 H G B ) . Siehe dazu Hansa 1953, 1292. Schließlich kann der Verfrachter auch von sich heraus die Reise antreten und die in § 578 genannten Forderungen geltend machen, wenn der Befrachter bis zum Ablauf der Wartezeit die Ladung nur unvollständig geliefert hatte (§ 579 H G B ) . Siehe dazu auch O L G Schleswig VersR 1974, 55. Einen Erfüllungsanspruch auf Lieferung der vollen vereinbarten Ladung oder Lieferung derselben überhaupt hat der Verfrachter regelmäßig nicht. Es handelt sich bei der Anlieferung der Ladung grundsätzlich um eine Gläubiger-, nicht um eine Schuldnerhandlung. Die Lieferung der Ladung ist also keine Hauptverpflichtung im Sinne des § 323 B G B (so die herrschende Ansicht, vgl. SchapsAbraham Anm. 1 zu § 577 H G B , Schlegelberger-Liesecke Anm. 4 zu § 5 6 1 H G B , Prüssmann § 578 H G B , B G H Z 11, 80; anders R G Z 103, 257). Beim Dauerfrachtvertrag kann es anders liegen (vgl. HansOLG Hamburg HansRGZ 1938 Β Nr. 75). b) Beim Stückgütervertrag gibt es keine gesetzliche Wartefrist. Der Befrachter hat hier auf die Aufforderung des Kapitäns die Abladung ohne Verzug zu bewirken (§ 588 Abs. 1 H G B ) . Doch entspricht das nicht mehr den gegenwärtigen Verkehrssitten und Handelsbräuchen. Vielmehr werden die Güter oft schon vor Ladebereitschaft des Schiffes im Lagerraum der betr. Linie am Kai gegen Kaiempfangsschein übernommen, oder statt der gesetzlichen Sonderaufforderung an die einzelnen Befrachter ergeht nur eine öffentliche Gesamtaufforderung an alle Befrachter, in welcher Abfahrtzeit des Schiffes und Schluß der Güterannahme bekanntgemacht werden, oder der Fahrplan der Linienschiffe ist 154

§ 20. Abschluß des Frachtvertrages öffentlich bekanntgemacht worden und in den Verfrachtungsbedingungen ist enthalten, daß die Güterannahme eine bestimmte Zeit vor Abgang des Schiffes beendet ist (vgl. Wüstendörfer S H R 254). Ist der Stückgutbefrachter säumig, so ist der Verfrachter nicht verpflichtet, auf die Lieferung der Güter zu warten. Der Befrachter muß jedoch die volle Fracht für die Güter entrichten, abzüglich der Fracht für etwa angenommene Erçatzguter (5 588 Abs. 2 H G B ) . Vgl. für das Binnenschiffahrtsrecht § 39 BSchG. IV. Sind, wie regelmäßig beim Raumfrachtvertrag, die vertragsmäßig vereinbarten Güter nur der Art und Gattung nach bestimmt, so ist der Befrachter berechtigt, auch andere Güter zur Verschiffung nach demselben Bestimmungshafen anzuliefern. Doch darf das die Lage des Verfrachters nicht erschweren, ζ. B. durch größere Gefährlichkeit der Ersatzladung oder ihre geringere Pfandsicherheit (S 562 H G B ) . V. Befrachter und Ablader trifft gegenüber dem Verfrachter eine Gewährleistungshaftung für unrichtige Angaben über Maß, Zahl, Gewicht und Merkzeichen. Eine Haftung, aber nur im Falle eines Verschuldens, besteht auch gegenüber den übrigen Reisebeteiligten im Sinne des ξ 512 Abs. 1 H G B (§ 563 H G B ) . Im Verschuldensfalle haften Befrachter und Ablader dem Verfrachter und den übrigen Reisebeteiligten auch für unrichtige Angaben über Art und Beschaffenheit der Güter (§ 564 Abs. 1 H G B ) . Gleiches gilt, wenn Kriegskonterbande oder Güter verladen werden, deren Ausfuhr, Einfuhr oder Durchfuhrverboten ist (vgl. dazu das Außenwirtschaftsgesetz v. 28. April 1960 — BGBl. I 481 — und das Gesetz über die Kontrolle von Kriegswaffen v. 20. April 1961 — BGBl. I 444), oder wenn bei der Abladung die gesetzlichen Vorschriften, insbesondere die Polizei-, Steuer- und Zollgesetze übertreten werden (§ 564 Abs. 2 H G B ) . Werden gefährliche Güter ohne Kenntnis des Kapitäns, des Verfrachters oder Schiffsagenten an Bord gebracht, so besteht eine Gefährdungshaftung des Befrachters und Abladers. Vgl. wegen der Einzelheiten 564 b und 564 c H G B ; s. V O über gefährliche Seefrachtgüter v. 4. Januar 1960 (BGBl. II 9) mit Änderungen; vgl. auch LG Bremen Hansa 1952, 1503.

VI. Die Verladung der Güter hat regelmäßig im Scbiffsinnern zu erfolgen. Insbesondere dürfen ohne Zustimmung des Abladers dessen Güter nicht auf das Deck des Schiffes verladen werden (§ 566 HGB). Die Zustimmung zur Decksladung bedarf keiner Form, gilt daher auch durch die widerspruchslose Entgegennahme der Konnossementsbedingungen, in denen die Decksverladung — etwa durch die Klausel „on deck at shippers risk" — vorgesehen ist, als stillschweigend erteilt. Werden Güter auf Grund der formularmäßig erteilten Zustimmung an Deck verladen, so kann darin allein ein kommerzielles Verschulden nicht erblickt werden. Doch entbindet die Zustimmung dann nicht von der Haftung für ein solches, wenn nach den Fallumständen, insbesondere der Beschaffenheit der Güter und der naheliegenden Gefahr von Seewassereinwirkung ihre Verladung auf Deck gegen die Sorgfaltspflicht 155

Erwerb d u r c h Seefahrt eines ordentlichen V e r f r a c h t e r s verstößt. Eine K o n n o s s e m e n t s b e s t i m m u n g , die eine solche H a f t u n g ausschließen w ü r d e , w ä r e im R a h m e n der §§ 662 ff. H G B nichtig; vgl. B G H Z 6, 127 = H a n s a 1952, 1045 = N J W 1952, 1 1 3 4 ; H a n s O L G H a n s a 1951, 1580. Vgl. auch B Ò H Z 6, 127 über die Klausel „with liberty to carry g o o d s on d e c k " , die auf die Freizeichnung des V e r f r a c h t e r s g e g e n ü b e r den Interessenten der sonstigen L a d u n g abzielt, falls infolge der Ü b e r n a h m e von D e c k s l a d u n g am Schiff o d e r der R a u m l a d u n g ein Schaden entsteht; s. H a s c h e H a n s a 1951, 1184. Siehe weiter H a n s O L G H a m b u r g D e u t s c h e V e r k e h r s - Z e i t u n g 1957 N r . 143. Aus der R e c h t s p r e c h u n g des US. C o u r t of Appeals vgl. H a n s a 1955, 1033. S c h r i f t t u m : Ohling, K o n n o s s e m e n t s v e r m e r k „ V e r l a d e n an D e c k " und Akkreditivbestellung, Außenwirtschaftsdienst des BB 1963, 142. Siehe z u r D e c k s l a d u n g von C o n t a i n e r n unten ξ 22 V.

VII. Verfrachter und Kapitän haben die Reise auf dem vereinbarten Reisewege, anderenfalls auf dem geeignetsten auszuführen. Abweichungen hiervon sind nur gestattet, wenn die Fortsetzung der Reise in der ursprünglichen Richtung durch einen Zufall verhindert wird (§ 536 HGB), zum Zwecke der Rettung von Leben oder Eigentum zur See oder sonst gerechtfertigterweise (§ 636 a HGB). Vgl. dazu Lebuhn H a n s a 1951, 1743 und 1952, 1345: S c h a p s - A b r a h a m , Schlegelberger-Liesecke und P r ü s s m a n n Anm. zu § 636 a H G B ; Katsigeras, Le d é r o u t e m e n t en D r o i t Maritime C o m p a r é , 1970 (Collection de D r o i t Maritime et des T r a n s p o r t s , Bd. X V I ) . Im R a h m e n der z w i n g e n d e n H a f t u n g nach §§ 662 ff. H G B sind die Parteien nicht b e f u g t , frei zu vereinbaren, was sie als „sonst g e r e c h t f e r t i g t " im Sinne des § 636 a H G B verstanden wissen wollen. Es m u ß dabei sowohl das Ladungsinteresse als auch das Reiseinteresse des Schiffes berücksichtigt w e r d e n . Im wesentlichen sind allerdings hierunter die Fälle der §§ 607 Abs. 2, 608 H G B zu rechnen, so Abweichen vom Reiseweg infolge nautischen V e r s c h u l d e n s o h n e Eigenverschulden des V e r f r a c h t e r s . S. über das amerikanische Recht H a n s a 1952, 172; über H a f t u n g f ü r Selbstentzündung der Lad u n g infolge Deviation H a n s a 1953, 428 mit Anm. von K ü h l ; s. auch H a n s a 1953, 1300. H a t der V e r f r a c h t e r wegen der Blockierung des S u e z - K a n a l s die R o u t e um das K a p der G u t e n H o f f n u n g gewählt, so kann er vom L a d u n g s e m p f ä n g e r keine M e h r f r a c h t beanspruchen (LG H a m b u r g H a n s a 1959, 680). Die nicht genehmigte Abweichung vom vereinbarten Reiseweg (betr. Löschen der Fracht in einem anderen H a f e n ) legt dem V e r f r a c h t e r die Beweislast f ü r die N o t wendigkeit der v o r g e n o m m e n e n Umdisposition auf ( H a m b u r g e r Schiedsspruch V e r s R 1972,973). N a c h angloamerikanischem Recht liegt Deviation auch schon bei g r o b e n V e r s t ö ß e n des V e r f r a c h t e r s , die das bei Vertragsschluß in Aussicht g e n o m m e n e Risiko des Befrachters wesentlich e r h ö h e n , vor, ζ. B. bei V e r l a d u n g an D e c k o h n e Z u s t i m m u n g des B e f r a c h t e r s ; vgl. H a n s a 1954, 999. 156

§ 20. A b s c h l u ß des Frachtvertrages

VIII. D e m V e r f r a c h t e r fallen mangels entgegenstehender Abrede (ζ. B. im Falle der Lumpsum-Fracht) die gewöhnlichen und ungewöhnlichen Kosten der Schiffahrt, ζ. B. Lotsengelder, H a f e n g e l d e r , Leuchtfeuergelder, Schlepplöhne, Q u a r a n t ä n e g e l d e r , Auseisungskosten und dergleichen, z u r Last (§ 621 Abs. 2 H G B ; sog. kleine Haverei). Solche Kosten sind schon im voraus bei der Berechnung des Frachtsatzes in Ansatz gebracht. N a c h § 637 H G B hat jede Partei Schäden, die durch zufällige Reiseverzögerungen entstehen, grundsätzlich selbst zu tragen, vorbehaltlich der Bestimmungen der §§ 626 bis 636 H G B . Vertragliche Abweichungen sind zulässig und finden sich insbesondere in Gestalt von Eisklauseln, die das Risiko, d a ß der Bestimmungshafen wegen Eises nicht erreicht werden k a n n , vom V e r f r a c h t e r auf den Befrachter abwälzen ( O L G H a m b u r g M D R 1972, 244 = V e r s R 1972, 295). Siehe auch H a m b u r g e r Schiedsspruch v. 19.9. 1972 V e r s R 1973, 1020 über die Auslegung der N e w Y o r k P r o d u c e T i m e C h a r t e r . Ist der S c h i f f a h r t s w e g o f f e n , friert das Schiff aber im Z w i s c h e n h a f e n an der Pier ein, s o daß es sich aus e i g e n e r Kraft nicht befreien kann und Schlepperhilfe anfordern muß, um sich in die o f f e n e Fahrrinne schleppen zu lassen, s o fällt dieser Sachverhalt nicht unter die Eisklausel ( O L G H a m b u r g a. a. O . ) .

IX. 1. D e r Bestimmungshafen ist regelmäßig im Frachtvertrag fest vereinbart, beim R a u m f r a c h t v e r t r a g gelegentlich mit W a h l r e c h t des Befrachters. Ist das Schiff in ihm eingetroffen, so erfolgt regelmäßig die Löschung der Ladung, d. h. ihre Ausladung und V e r b r i n g u n g auf den Kai o d e r in einen Leichter zur E n t g e g e n n a h m e durch den E m p f ä n g e r . U b e r Ä n d e r u n g des konnossementsmäßigen Bestimmungshafens siehe B G H H a n s a 1957, 2477. Es gelten entsprechende Regeln wie für die Einladung (vgl. o b e n III 1). Bei den Raumfrachtverträgen besteht eine Wartefrist, die sich aus Löschzeit und Überliegezeit z u s a m m e n s e t z t . Bei Stückgütervertrag ist eine unverzügliche Abnahmepflicht des E m p f ä n g e r s g e g e b e n ® 592 bis 6 0 4 H G B ; vgl. R G Z 115, 2 1 4 , B G H Z 1, 47, A G H a m b u r g H a n s a 1951, 5 3 9 , Lindenmaier H a n s a 1951, 3 8 2 , W ü s t e n d ö r f e r S H R 2 6 0 ff.). V g l . für das Binnenschiffahrtsrecht §§ 46 bis 56 B S c h G . Siehe über die E n t l ö s c h u n g in e i n e m anderen als d e m bestreikten Bestimm u n g s h a f e n H o u s e of Lords H a n s a 1957, 211 (Caspiana-Fall). V g l . auch U S . C o u r t of Appeals, S e c o n d Circuit, H a n s a 1957, 590. U b e r E n t l ö s c h u n g in m e h reren Schichten und darüber, w e r nach H a m b u r g e r H a f e n b r a u c h die M e h r k o sten trägt, vgl. Albrecht H a n s a 1957, 4 9 8 . Siehe LG H a m b u r g H a n s a 1957, 1096 w e g e n F o r t s e t z u n g der Löscharbeiten mit K o h l e n g r e i f e r n trotz S t u r m w a r n u n g .

2. N i c h t gleichbedeutend mit der Löschung ist die Ablieferung der G ü t e r (auch als Auslieferung bezeichnet; vgl. §§611, 612 H G B und 157

E r w e r b durch Seefahrt

dazu H a n s O L G Hansa 1965, 2 = M D R 1965, 20 = VersR 1965, 232 und 374, Hansa 1965, 1788; B G H Z 44, 303 = Hansa 1966, 184 = M D R 1966, 304 = N J W 1966, 593 = VersR 1966, 160; Wüstendörfer S H R 262; Prüssmann §611 H G B Β 5 a; Liesecke M D R 1966, 277; Schaps-Abraham II § 611 Anm. 5, wo die Gegenmeinungen verzeichnet sind; kritisch Reichert-Facilides VersR 1967, 317). Ablieferung ist der zweiseitige Vorgang, durch den Verfrachter den zum Zweck der Beförderung erlangten Gewahrsam an den Frachtgütern nach Reisebeendigung mit Zustimmung des Empfängers wieder aufgibt und es diesem ermöglicht, durch Entgegennahme des Gutes dessen unmittelbaren Besitz entweder selbst oder durch einen Empfangsvertreter zu ergreifen. Erfolgt die Ablieferung in diesem Sinne nicht an Bord vor der Löschung o d e r unmittelbar nach derselben, sondern wird das G u t einseitig vom Schiff auf dem Kai gelöscht, so ist die Kaiverwaltung V e r t r e t e r und Erfüllungsgehilfe des V e r frachters bezüglich der Ablieferung (ständige R e c h t s p r e c h u n g ; vgl. Jaeschke, Die Rechtsstellung der Kaianstalten im Seeverkehr; Uberseestudien H e f t 12, 1931, 58 ff.; W ü s t e n d ö r f e r H a n s R G Z 1943 A 57 und S H R 263; H a n s O L G H a n s G Z 1924, 156, B G H Z 44, 303). D o c h ist der zwischen dem V e r f r a c h t e r und einer H a f e n - und Lagerhausgesellschaft abgeschlossene Kaivertrag, auf G r u n d dessen die auf dem Seewege eingetroffenen G ü t e r vom Schiff in den Kaischuppen umgeschlagen und d o r t eingelagert w o r d e n sind, kein V e r t r a g z u g u n sten des E m p f ä n g e r s . Dieser kann jedoch bei Lagerschäden auf G r u n d stillschweigender Ermächtigung des V e r f r a c h t e r s unmittelbaren Schadensersatz begehren (so f ü r Nässeschäden an eingelagertem R o h k a f f e e O L G H a m b u r g V e r s R 1968, 179 = H a n s a 1968, 982). — Siehe B G H V e r s R 1971,618 = M D R 1971, 553 = H a n s a 1971, 1564: H a f t u n g der H a m b u r g e r Kaianstalten nach der Kaibetriebsordnung f ü r Nässeschäden an R o h k a f f e e durch V e r w e n d u n g von P a letten aus frischem H o l z . Die vertraglichen H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g e n einer Kaianstalt sind nicht auf A n s p r ü c h e aus unerlaubter H a n d l u n g a n z u w e n d e n . 3. a) V o r A n k u n f t des Gutes im Bestimmungshafen darf im Falle der Ausstellung eines Orderkonnossements der Kapitän den Anweisungen des Abladers wegen R ü c k g a b e oder Auslieferung der G ü t e r nur Folge leisten, wenn ihm die sämtlichen Ausfertigungen des Konnossements z u r ü c k g e g e b e n w e r d e n . Dasselbe gilt, wenn in dieser Situation der Konnossementsinhaber die Auslieferung verlangt. H a n d e l t der Kapitän diesen V o r s c h r i f t e n entgegen, so bleibt d e r V e r f r a c h t e r dem rechtmäßigen Inhaber des Konnossements verhaftet. Bei einem nicht an O r d e r ausgestellten K o n n o s s e m e n t — ein in der Praxis seltener Fall — sind die G ü t e r , auch wenn keine Ausfertigung des K o n n o s s e m e n t s beigebracht wird, z u r ü c k z u g e h e n oder auszuliefern, w e n n der Ablader und der im K o n n o s s e ment bezeichnete E m p f ä n g e r damit einverstanden sind. D o c h hat der V e r f r a c h ter, wenn nicht sämtliche Ausfertigungen z u r ü c k g e g e b e n w e r d e n , ein Recht auf Sicherheit wegen der zu b e f ü r c h t e n d e n Nachteile (§ 654 Abs. 1 bis 4 H G B ) . 158

§ 20. Abschluß des Frachtvertrages W u r d e kein K o n n o s s e m e n t ausgestellt, so ist die Rechtslage des E m p f ä n g e r s vor A n k u n f t des Gutes mangels seerechtlicher S o n d e r b e s t i m m u n g e n recht unklar. b) E i n e n selbständigen

Anspruch

auf Auslieferung

des Gutes nach des-

sen A n k u n f t im B e s t i m m u n g s h a f e n h a t , w e n n , w i e meistens, ein K o n n o s s e m e n t ausgestellt w u r d e , der d u r c h dieses legitimierte E m p f ä n g e r (§ 6 4 8 H G B ) . D a s K o n n o s s e m e n t ist a l s o E m p f a n g s p a p i e r . Melden sich vor der Auslieferunn mehrere legitimierte Konnossementsinhaber, so m u ß der Kapitän alle zurückweisen und die G ü t e r unter Benachrichtigung der K o n n o s s e m e n t s i n h a b e r hinterlegen ( § 6 4 9 H G B ; vgl. die Besonderheit beim R e k t a k o n n o s s e m e n t in § 654 Abs. 4 H G B ) . Siehe B G H H a n s a 1957, 2250 wegen A u s h ä n d i g u n g von Ladungsgut an einen Spediteur o h n e V o r l a g e des K o n n o s s e ments. Siehe Liesecke, Die Auslieferung der G ü t e r o h n e K o n n o s s e m e n t in der neueren internationalen R e c h t s p r e c h u n g , H a n s a 1964, 1988. W u r d e kein K o n n o s s e m e n t ausgestellt, so k o m m e n f ü r den E m p f ä n g e r nur bürgerlich-rechtliche V o r s c h r i f t e n z u r A n w e n d u n g . D o c h ist nach § 328 BGB auch hier insoweit ein V e r t r a g z u g u n s t e n des E m p f ä n g e r s a n z u n e h m e n , d a ß er ein eigenes Recht auf Ablieferung hat. Vgl. f ü r den L a n d f r a c h t v e r t r a g und das Binnenschiffahrtsrecht die §§ 4 3 3 — 4 3 6 H G B . c) Schuldner der Frachtforderung bleibt zunächst der Befrachter. Aber der V e r f r a c h t e r ist n u r verpflichtet, die G ü t e r gegen Z a h l u n g der Fracht und E r f ü l l u n g d e r übrigen Verpflichtungen des E m p f ä n g e r s auszuliefern ( § 6 1 4 Abs. 2 H G B ) . Indessen besteht diese V e r p f l i c h t u n g nicht, bevor die auf den G ü t e r n h a f t e n d e n Beiträge z u r g r o ß e n Haverei sowie Bergungs- und Hilfskosten bezahlt o d e r sichergestellt sind (§ 615 H G B ) . D u r c h die Annahme der Güter wird der E m p f ä n ger alsdann verpflichtet, nach M a ß g a b e des Frachtvertrages oder des K o n n o s s e ments die Fracht nebst allen N e b e n g e b ü h r e n sowie das etwaige Liegegeld zu z a h len, die ausgelegten Zölle und übrigen Auslagen zu erstatten und die ihm sonst obliegenden V e r p f l i c h t u n g e n zu erfüllen ( § 6 1 4 Abs. 1 H G B ) . Siehe auch B G H Z 25, 300 = N J W 1957, 1917 = V e r s R 1957, 746 = H a n s a 1958, 860. Soweit es sich um V e r p f l i c h t u n g e n handelt, die v o r h e r dem Befrachter oblagen, tritt der E m p f ä n g e r nicht neben diesen, sondern löst ihn ab. Siehe LG H a m b u r g M D R 1966, 57 über Barzahlungsklausel im Seefrachtvertrag als A u f r e c h n u n g s ausschluß.

X . 1. D e r V e r f r a c h t e r h a t , w i e d e r L a n d f r a c h t f ü h r e r , ein g e s e t z l i c h e s Pfandrecht a m G u t g e g e n ü b e r d e m E m p f ä n g e r w e g e n aller F o r d e r u n g e n nach M a ß g a b e des K o n n o s s e m e n t s . Seine Z e i t d a u e r beträgt

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T a g e n a c h d e r A b l i e f e r u n g (§ 6 2 3 H G B ) . V g l . a u c h § 6 2 7 H G B . Mangels b e s o n d e r e r B e s t i m m u n g über die R a n g o r d n u n g des gesetzl i c h e n P f a n d r e c h t s ist § 4 4 3 H G B e n t s p r e c h e n d z u r A n w e n d u n g z u bringen. 2. Im Falle des Streites über die F o r d e r u n g e n des V e r f r a c h t e r s ist dieser zur Auslieferung der G ü t e r verpflichtet, sobald die streitige S u m m e öffentlich hin159

E r w e r b d u r c h Seefahrt terlegt ¡st. N a c h der Ablieferung der G ü t e r ist der V e r f r a c h t e r z u r E r h e b u n g der hinterlegten S u m m e gegen angemessene Sicherheitsleistung berechtigt (5 624 Abs. 1 und 2 H G B ) . Ein Streit über die F o r d e r u n g e n des V e r f r a c h t e r s in diesem Sinne liegt auch dann vor, w e n n der Ladungsbeteiligte das Erlöschen der F r a c h t f o r d e r u n g durch A u f r e c h n u n g mit G e g e n f o r d e r u n g e n geltend macht, der V e r f r a c h t e r die G e g e n f o r d e r u n g aber bestreitet ( O L G H a m b u r g M D R 1972, 243 = V e r s R 1972, 784). Siehe auch O L G H a m b u r g V e r s R 1972, 1065: Für den Streit um die Freigabe des nach § 624 H G B im Inland hinterlegten Frachtbetrages müssen jedenfalls d a n n die inländischen Gerichte zuständig sein, w e n n ein Urteil des im K o n n o s s e m e n t vereinbarten ausländischen Gerichts mangels V e r b ü r g u n g der Gegenseitigkeit nicht a n e r k a n n t w o r d e n ist.

XI. Vorzeitige Auflösung des Frachtvertrags 1. G e h e n d u r c h Zufall ν or o d e r nach Antritt der Reise e n t w e d e r das individuell bestimmte Schiff o d e r die im Frachtvertrag speziell, nicht bloß nach Art und G a t t u n g bezeichneten oder die d u r c h A b l a d u n g oder Ü b e r n a h m e individualisierten Güter verloren, so tritt der Frachtvertrag von Gesetzes wegen außer Kraft (§5 628 Abs. 1 , 6 3 0 Satz 1 , 6 3 3 Satz 1,641 Satz 1 H G B ) . Grundsätzlich ist in diesen Fällen kein Teil z u r E n t s c h ä d i g u n g des a n d e r e n verpflichtet (§§ 628 Abs. 1, 633. A u s n a h m e n : schon vor d e r Beendigung des Vertrages z u r E n t s t e h u n g gelangte A n s p r ü c h e und § 630 H G B ) . 2. J e d e m Teil steht ein Rücktrittsrecht z u , w e n n vor o d e r nach Antritt der Reise die Schiffsreise o d e r die G ü t e r v e r s e n d u n g d a u e r n d o d e r zeitweilig verhindert wird o d e r infolge von Kriegsausbruch Schiffe oder G ü t e r nicht mehr als frei betrachtet w e r d e n können und der G e f a h r der A u f b r i n g u n g ausgesetzt w ü r d e n (§§629 Abs. 1, 634 Abs. 1 H G B ) ; vgl. d a z u H a n s a 1953, 2092 und Schiedsspruch B G H H a n s a 1954, 510 : kein Rücktritt g e m ä ß § 629 H G B bei A b l e h n u n g einer Devisengenehmigung. W i r d die Befugnis, vom V e r t r a g e z u r ü c k z u t r e t e n , infolge vor Antritt der Reise eingetretener Hindernisse ausgeübt, so besteht keine V e r p f l i c h t u n g z u r Entschädigung des a n d e r e n Vertragsteils. H a n d e l t es sich um Hindernisse nach Antritt der Frachtreise, so ist der B e f r a c h t e r z u r Z a h l u n g der sog. Distanzfracht verpflichtet, d. h. z u r Z a h l u n g von Fracht f ü r den zurückgelegten Teil der Reise (§§ 629 Abs. 1, 634 Abs. 5 und 6 H G B ) . Alle a n d e r e n zufälligen Reiseverzögerungen als die in den §§ 629, 634 ff. H G B e r w ä h n t e n haben regelmäßig keinen Einfluß auf die Rechte und Pflichten der Parteien, einerlei, ob sie vor o d e r nach Antritt der Reise bei Schiff o d e r L a d u n g auftreten. Siehe als A u s n a h m e n §§ 637 Abs. 1 S. 1 und 638 H G B . V e r z ö g e r t der V e r f r a c h t e r schuldhaft die Reise, so hat der B e f r a c h t e r die Rechte aus § 326 BGB. — Siehe über die L a d u n g s f ü r s o r g e bei Auflösung des Vertrages § 632 H G B . 3. Auch ohne gesetzlichen Grund ist dem Befrachter ein Kündigungsrecht gegeben. E r kann beim R a u m f r a c h t v e r t r a g über ein ganzes Schiff vor und nach Reisebeginn den Frachtvertrag kündigen und W i e d e r a u s l a d u n g d e r G ü t e r verlangen, außer w e n n der V e r f r a c h t e r dieserhalb die Reise ä n d e r n o d e r einen H a f e n anlaufen müßte (§§ 580 Abs. 1, 581, 582 Abs. 1 und 3 H G B ; vgl. R G Z 155, 183). D o c h 160

§ 20. Abschluß des Frachtvertrages hat der Befrachter die Fautfracht (Fehlfracht) zu zahlen, und zwar bei Kündigung vor Reiseantritt in H ö h e der Hälfte der bedungenen Fracht (§ 580 Abs. 1), dazu gewisse Nebenkosten und möglicherweise auch Schadensersatz für Aufenthalt (§ 581 HGB), bei Kündigung nach Reiseantritt in Höhe der vollen Fracht, ferner alle Forderungen aus § 614 f. H G B (s. auch § 615 HGB), bestimmte Nebenkosten und Schadensersatz für Aufenthalt (§ 582 Abs. 1 und 2 HGB). Die Fautfracht ist weder Fracht noch Vertragsstrafe noch Schadensersatz, sondern als gesetzlich festgelegte Abfindungssumme ein Reugeld des Befrachters, weil er sich willkürlich vom Vertrag losgesagt hat. Vgl. Lebuhn, Hansa 1953, 931, B G H VersR 1961, 170 = Hansa 1961, 1135 = M D R 1961, 299. Ein Schadensersatzanspruch wird durch das Recht auf Fautfracht im allgemeinen ausgeschlossen. Vgl. auch Schiedsspruch Hansa 1954, 511. Siehe Bundesfinanzhof v. 21.1. 1970 BB 1970, 1387 über Umsatzsteuer bei Zahlung von Fautfracht. Bei der Teilcharter gilt gleiches, wenn sämtliche Teilcharterer kündigen (§587 Ziff. 2 Abs. 2 HGB). Erfolgt dagegen die Kündigung nur durch einen oder mehrere der Teilcharterer, so ist stets die volle Fracht als Fautfracht zu zahlen, bei Kündigung vor Reiseantritt jedoch abzüglich der Ersatzfracht (§ 587 Ziff. 1 HGB). Beim Stückgütervertrag verpflichtet willkürliche Lossagung vor Abladung zur Zahlung der vollen Fracht, doch abzüglich der Ersatzfracht, entsprechend § 587 Ziff. 1 in Verb, mit § 580 Abs. 1 H G B ; eine ausdrückliche Bestimmung fehlt. Kündigung nach Abladung ist nur zulässig, wenn die Voraussetzungen der §§ 587 Ziff. 2 Abs. 1, 582 Abs. 3 und 589 H G B vorliegen, und nur gegen Zahlung der vollen Fracht. Vgl. für das Binnenschiffahrtsrecht §§ 36, 37 BSchG. Hier muß der Befrachter als Fautfracht bei Gesamtverfrachtung ein Drittel der Fracht, bei Teilverfrachtung und Stückgutfracht die Hälfte der Fracht zahlen. 4. In Charterverträgen findet sich häufig die ,,Penalty"-Klausel, etwa „Im Falle der Nichterfüllung dieses Vertrages ist seitens des schuldigen Teiles dem vertragsgetreuen Teil der geschätzte Frachtbetrag zu vergüten", oder „Im Falle der Nichterfüllung dieses Frachtvertrages ist seitens des schuldigen Teiles dem Vertragstreuen Teil der nachgewiesene Schaden zu ersetzen; die Vergütung darf jedoch nicht den geschätzten Frachtbetrag überschreiten". Vgl. Capelle, Frachtcharter 566. Der dem anglo-amerikanischen Seerecht entstammenden Klausel wird dort wegen der Unverbindlichkeit einer Vertragsstrafe als solcher die Wirksamkeit abgesprochen. Vgl. Schiedsspruch Hansa 1954, 511; Capelle a. a. O. 567 ff. Doch kann in ihr ein Anspruch auf Schadensersatz unter Entkleidung des Vertragsstrafencharakters gesehen werden; vgl. Capelle 567; Pflüger Hansa 1954, 888; anders, wenn die Klausel deutscher Rechtsauffassung unterstellt ist; s. Capelle a. a. O. 571 ff.; Pflüger a. a. O. Siehe wegen weiterer Einzelheiten Schaps-Abraham II Anm. 10 zu § 580 HGB.

XII. 1. a) Internationalprivatrechtlich gilt für den Inhalt des Seefrachtvertrages (aber auch den eines sonstigen Frachtvertrages) in erster Linie dasjenige Recht, dessen Geltung die Kontrahenten ausdrücklich oder stillschweigend vereinbart haben (RGZ 122, 3 1 6 ; B G H Z 9, 221 ; Admiralty Division Hansa 1953, 1826 und 161

E r w e r b d u r c h Seefahrt C o u r t of Appeal H a n s a 1954, 238). Indessen g e n ü g e n f ü r die A n n a h m e einer stillschweigenden V e r e i n b a r u n g im Frachtvertrag allein w e d e r der G e b r a u c h einer f r e m d e n Sprache noch die ausländische Staatsangehörigkeit der V e r t r a g schließenden, noch der Vertragsabschluß im Ausland, noch die f r e m d e N a t i o n a lität des Schiffes o d e r der G e b r a u c h typischer englischer oder amerikanischer Klauseln. Die Parteien k ö n n e n ihre Rechtsverhältnisse n u r insoweit einer von ihnen gewählten R e c h t s o r d n u n g unterstellen, als zwingendes Recht (insbesondere die H a a g e r Regeln) der o h n e eine Parteivereinbarung a n w e n d b a r e n Rechtso r d n u n g dem nicht entgegensteht (Riese L u f t r e c h t 1949, 392). In E r m a n g e l u n g einer ausdrücklichen o d e r stillschweigenden Parteivereinbarung neigen Rechtsprechung und Rechtslehre d a z u , das Rechtsverhältnis derjenigen R e c h t s o r d n u n g zu unterstellen, welche nach dem hypothetischen Parteiwillen in Betracht k o m m t ( R G Z 122, 316; B G H Z 9, 221). Dieser bestimmt sich nach neuerer, auch vom Bundesgerichtshof a u s g e s p r o c h e n e r R e c h t s a u f f a s s u n g nicht nach subjektiven, in d e r Regel k a u m feststellbaren Vorstellungen der Parteien, sondern nach v e r n ü n f t i g e n , die Einzelheiten des Falles und die Rechtssicherheit der Allgemeinheit berücksichtigenden I n t e r e s s e n a b w ä g u n g e n auf objektiver G r u n d l a g e im W e g e e r g ä n z e n d e r R e c h t s f i n d u n g u n d Aufsuchen d e r R e c h t s o r d n u n g , zu der hiernach der engste A n k n ü p f u n g s p u n k t besteht ( B G H Z 7, 231 ; 9, 223 = H a n s a 1953, 1647 = N J W 1953, 1140 = M D R 1953, 478; B G H Z 19, 221). Aus dem englischen Recht vgl. Admiralty Division und C o u r t of Appeal H a n s a 1954, 238. H i e r w u r d e als hypothetischer Parteiwille das italienische Recht unterstellt, weil die L a d u n g auf einem italienischen Schiff nach Italien b e f ö r d e r t w u r d e und d o r t die Fracht in inländischer W ä h r u n g bezahlt w e r d e n sollte. E h e n s o C o u r t of A p peals H a n s a 1955, 1042 = Int. Arch. f. Verkehrswesen 5 / 5 5 . b) Läßt sich auch ein solcher hypothetischer Parteiwille nicht ermitteln, so h a t der Richter nach dem für ihn maßgeblichen internationalen Privatrecht das alsdann a n z u w e n d e n d e Recht zu bestimmen. D e n k b a r ist dann eine g r o ß e Zahl von Lokalisierungsmöglichkeiten: das Recht des O r t e s des Vertragsschlusses, das des Abgangsortes, das des Flaggenlandes des Schiffes ( w o z u die englische Rechtsprechung neigt), das des Erfüllungsortes, das Recht der H a u p t n i e d e r l a s s u n g des V e r f r a c h t e r s ( d a f ü r Riese a. a. O . 397 f ü r den L u f t f r a c h t v e r t r a g ) , schließlich das der lex fori. Dabei ist aber nicht notwendig, daß alle sich aus dem Frachtvertrage ergebenden Rechtsverhältnisse demselben Recht unterstehen ( R G Z 126, 206). So ist das Recht des Abladungshafens f ü r alle Rechtsverhältnisse a n z u w e n d e n , die mit der Beladung des Schiffes z u s a m m e n h ä n g e n . D a s R e c h t des Bestimmungsortes ist maßgeblich f ü r diejenigen Rechtsverhältnisse, die mit der Erfüllung des Frachtvertrages in Z u s a m m e n h a n g stehen ( B G H Z 6, 127; 9, 223 = N J W 1953, 1140 = M D R 1953, 478 = H a n s a 1953, 1646; B G H Z 25, 250; O L G H a m b u r g V e r s R 1967, 1173). D a s gilt auch f ü r das Binnenschiffahrtsrecht ( B G H a. a. O.). 2. D a s f ü r den Frachtvertrag vereinbarte Recht k o m m t auf das Konnossement nur dann z u r A n w e n d u n g , w e n n auf die diesbezügliche Bestimmung des Frachtvertrages im K o n n o s s e m e n t Bezug g e n o m m e n ist. N u r auf diese Weise kann eine in dem C h a r t e r v e r t r a g enthaltene Schiedsgerichtsklausel f ü r das Rechtsverhältnis zwischen V e r f r a c h t e r und konnossementsmäßigem E m p f ä n g e r wirksam w e r d e n ( B G H Z 29, 120; vgl. B G H V e r s R 1967, 156: D u r c h die V e r e i n b a r u n g 162

S 20. Abschluß des Frachtvertrages eines Schiedsgerichts wird regelmäßig zugleich die A n w e n d u n g des Rechts seines Sitzes vereinbart. Dabei spielt es keine Rolle, w e n n die Schiedsabrede m a n gels ausdrücklicher A u f n a h m e in das K o n n o s s e m e n t nach englischem Recht nicht durchgreift. Die Konnossementsklausel „All the terms, conditions, clauses and exceptions in the C h a r t e r p a r t y are herewith i n c o r p o r a t e d " bewirkt, daß die Rechtsbeziehungen des V e r f r a c h t e r s z u m E m p f ä n g e r entsprechend denen zwischen V e r f r a c h t e r und Befrachter gestaltet werden). Läßt sich ein wirklicher o d e r hypothetischer Parteiwille nicht ermitteln, so ist f ü r A n s p r ü c h e und V e r pflichtungen aus dem K o n n o s s e m e n t im allgemeinen nach ständiger deutscher R e c h t s p r e c h u n g das Recht des Bestimmungsortes als das des E r f ü l l u n g s o r t e s m a ß gebend ( R G Z 122, 319; B G H H a n s a 1957, 1505 = V R S 11, 352 = V e r s R 1957, 705; B G H Z 6, 127; 9, 221 ; 25, 250; W ü s t e n d ö r f e r S H R 35). Die A u f n a h m e der sog. „ P a r a m o u n t " - K l a u s e l in das K o n n o s s e m e n t besagt, d a ß die H a a g e r Regeln o d e r eine bestimmte ihrer nationalen Fassungen als vereinbart gelten sollen und auch d a n n auf die Rechte und Pflichten aus dem K o n nossement a n z u w e n d e n sind, w e n n sonst ein anderes nationales Recht f ü r diese maßgebend sein soll. Sie sichert also den V o r r a n g d e r H a a g e r Regeln o d e r einer ihrer nationalen Fassungen. Vgl. H a n s O L G Bremen H a n s a 1957, 1656, B G H N J W 1971,325. U b e r die V e r w e n d u n g der P a r a m o u n t - K l a u s e l in Charteparties siehe N e c k e r , H a n s a 1959, 1810. Siehe LG Bremen H a n s a 1959, 1963 über die P a r a m o u n t - und Jurisdiction-Klausel. Vgl. f e r n e r H a n s a 1958, 624. Enthält das K o n n o s s e m e n t lediglich die Klausel, d a ß es „shall be construed and governed by English L a w " , so bedeutet dies nur, d a ß der Rechtsstreit nach dem C o m m o n Law zu entscheiden ist, wenn der Streitfall nicht einen von einem H a f e n G r o ß b r i tanniens o d e r N o r d i r l a n d s ausgehenden T r a n s p o r t betrifft ( O L G H a m b u r g V e r s R 1972, 763). D e r P a r a m o u n t - K l a u s e l g e b ü h r t der V o r r a n g , w e n n das K o n nossement eine solche enthält und es a u ß e r d e m f ü r Rechtsstreitigkeiten die P a r teien an die Gerichte eines Landes verweist, welche die H a a g e r Regeln nicht berücksichtigen w ü r d e n ( O L G H a m b u r g V e r s R 1973,1023). 3. D u r c h die U n t e r w e r f u n g der Parteien des Frachtvertrages unter ein f r e m des Recht werden Rechte nicht b e r ü h r t , die ein Dritter nach dem gesetzlich a n z u w e n d e n d e n Recht gegen das Schiff erwirbt. 4. In Frachtverträgen und K o n n o s s e m e n t e n w e r d e n vielfach Bestimmungen über die gerichtliche Zuständigkeit f ü r die Entscheidung von Ladungsstreitigkeiten a u f g e n o m m e n . D a n a c h sollen ζ. B. die Gerichte eines bestimmten Landes z u ständig sein, insbesondere diejenigen des H e i m a t - o d e r Löschhafens. H ä u f i g wird auch dem V e r f r a c h t e r die Befugnis eingeräumt, zwischen bestimmten G e richten zu wählen. Die H a a g e r Regeln beschränken, anders als Art. 28 W A , solche V e r e i n b a r u n g e n nicht. Beschränkungen finden sich aber ζ. B. im Australian Sea C a r r i a g e of G o o d s Act, 1924; s. H a n s a 1955, 1087. Auch f ü r Streitigkeiten aus Seefrachtverträgen, insbesondere aus K o n n o s s e m e n t e n , die eine Beförder u n g nach einem deutschen Bestimmungshafen b e t r e f f e n , k ö n n e n die Parteien mit W i r k u n g gegen den deutschen E m p f ä n g e r die ausschließliche Zuständigkeit eines ausländischen Gerichts selbst d a n n vereinbaren, w e n n dessen Urteil m a n gels V e r b ü r g u n g der Gegenseitigkeit in Deutschland nicht a n e r k a n n t wird, B G H N J W 1971, 325 = H a n s a 1971, 389 = M D R 1971, 281 = V e r s R 1971, 163

E r w e r b durch Seefahrt 336 u. 400; siehe auch B G H Z 49, 124: Eine Konnossementsklausel, die die ausschließliche Zuständigkeit eines ausländischen Gerichts enthält, ist auch dann anz u e r k e n n e n , wenn der Beklagte am Sitz des zuständigen Gerichts vermögenslos ist, dagegen im Inland V e r m ö g e n besitzt, O L G H a m b u r g V e r s R 1970, 767 = H a n s a 1971, 1563. Siehe zu dieser Frage auch W r i e d e , Ausgewählte P r o b l e m e aus der R e c h t s p r e c h u n g des Hanseatischen Oberlandesgerichts zum Seehandelsrecht, 1972 (Reihe A H e f t 13 der Schriften des Deutschen Vereins f ü r Internationales Seerecht, 3—7. D u r c h eine Schiedsgerichtsvereinbarung wird gleichzeitig die Geltung des Rechts am Sitz des Schiedsgerichts festgelegt. Dies gilt im Falle der V e r w e i s u n g auf den Frachtvertrag auch f ü r das Konnossementsverhältnis ( B G H H a n s a 1967, 796). N a c h englischer Rechtsauffassung kann der Kläger nach dem Ablauf der im K o n n o s s e m e n t (Arbitation Clause) festgelegten Klagfrist von drei M o n a t e n den Beklagten nicht mehr vor dem vereinbarten Schiedsgericht in Anspruch nehmen. Mit Rücksicht auf die z w i n g e n d e Regel des Art. V I I $ 6 Abs. 3 C O G S A kann er aber noch innerhalb der Jahresfrist nach Abliefer u n g der G ü t e r vor dem ordentlichen Gericht klagen ( O L G H a m b u r g H a m b u r g V e r s R 1972, 854). Bei V e r e i n b a r u n g einer Arbitrage in L o n d o n wählen die Frachtvertragsparteien zugleich englisches Recht ( O L G H a m b u r g V e r s R 1972, 782). Siehe dort auch zu der Frage, ob bei bloßer B e z u g n a h m e auf die Frachtvertragsbestimmungen im K o n n o s s e m e n t die Schiedsabrede nach englischem Recht auch f ü r Streitigkeiten aus dem K o n n o s s e m e n t Gültigkeit hat. Die Vereinb a r u n g eines ausschließlichen ausländischen Gerichtsstandes im K o n n o s s e m e n t ist — mit W i r k u n g auch gegen den E m p f ä n g e r der G ü t e r — nach deutschem Recht auch dann möglich, w e n n ein Urteil des ausländischen Gerichts mangels V e r b ü r g u n g der Gegenseitigkeit im Inland nicht vollstreckt werden kann ( O L G H a m b u r g V e r s R 1972, 1 115). 5. Schrifttum: N e c k e r , Z u m Problem der Statutenkollision im Seefrachtrecht, in Recht d e r Schiffahrt Bd. I H e f t 9 / 1 0 ; Dabeistein, e b e n d o r t ; Stödter, Z u m Problem der Statutenkollision im Seefrachtrecht, in Liber A m i c o r u m f ü r Bagge, 1955, 244; Schlegelberger-Liesecke, V o r b e m e r k u n g Ziff. 5 ff. zum Vierten Abschnitt des Vierten Buches des H G B ; Schaps-Abraham II V o r b . vor 5 556 H G B Anm. 2 8 — 4 5 ; Prüssmann vor $ 556 H G B V I ; H o f f m e y e r , Die Gerichtswahlklausel im Konnossement, 1962.

§ 21. Das Konnossement Deloukas, Die H a f t u n g des V e r f r a c h t e r s aus schuldhafter Unrichtigkeit des Konnossements, Überseestudien H e f t 16, 1940; H . Ehlers H a n s R G Z 1938 A 249 ff. ; J. v. Gierke 608 ff. und Recht der W e r t p a p i e r e , 1954, 1 12 ff. ; Katzenstein H a n s a 1951, 1514; Möller H a n s R G Z 1937 A 410 ff.; Stödter, Geschichte der Konnossementsklauseln, Überseestudien H e f t 21, 2. Aufl. 1954; W ü s t e n d ö r f e r S H R 294 ff.; ders. Studien 217 ff.; ders. H B 607 ff.; ders. V e r ö f f e n t l i c h u n g e n der Handelsrechtslehrer, H e f t 1, 1928, 32 ff.; Lebuhn, Das Linienkonnossement 164

§21. Das Konnossement (Schriftenreihe Recht der Internationalen Wirtschaft, H e f t 3, 1958); ders., N e u zeitliche Konnossementsfragen, 1950; H a a g e , Das Abladegeschäft, 4. Aufl. 1958 ; Liesecke, Die Auslieferung der Güter ohne Konnossement in der neueren internationalen Rechtsprechung, H a n s a 1964, 1988; ders., Neuere Entwicklungen im Konnossementsrecht, H a n s a 1967, 1496; Necker, Spediteurdokumente im Seefrachtverkehr, Hansa 1957, 270; Schmidt-Lossberg, Die Übergabe von Bordkonnossementen, Deutsche Verkehrs-Zeitung 1958, Nr. 10; Denninger, Die Traditionsfunktion des Seekonnossements im internationalen Privatrecht, Arbeiten zur Rechtsvergleichung, H e f t 6, 1959; T r a p p e , Reisecharter und Konnossement, Hansa 1969, 1538 ff.; ders., Zur Frage der Zeichnung des Konnossements unter einer Zeitcharter. VersR 1972, 519; D u m k e , Das Konnossement als Wertpapier, Diss. H a m b u r g 1970; K. H . Pflüger, Nochmals Reisecharter und Konnossement, Hansa 1969, 2059 (mit Bemerkung von T r a p p e ) ; Wetter, Vem kan U t f ä r d a Konnossement? Schriftenreihe der Handelshochschule Göteborg, 1968,2; Kühlberg, Der Verkehrsschutz bei den Traditionspapieren, Diss. H a m burg 1970.

I. 1. Das Konnossement ist eine einseitig vom Verfrachter dem Ablader auf dessen Verlangen ausgestellte Urkunde, in welcher der Verfrachter dem aus ihr Legitimierten wertpapiermäßig einen selbständigen schuldrechtlichen Anspruch auf Auslieferung des Gutes regelmäßig im Bestimmungshafen gewährt (§§ 6 4 2 ff. H G B ) . A u ß e r d e m enthält das K o n n o s s e m e n t ein Empfangsbekenntnis des V e r f r a c h t e r s über die zu v e r s c h i f f e n d e n G ü t e r , z w a r g r u n d s ä t z l i c h nicht m e h r in Gestalt einer S k r i p t u r h a f t u n g (die allerdings durch die die H a a g e r R e g e l n n e u f a s s e n d e n „ V i s b y R u l e s " v o n 1968 z u g u n s t e n eines g u t g l ä u b i g e n K o n n o s s e m e n t s e r w e r b e r s w i e d e r e i n g e f ü h r t w e r d e n soll), aber d o c h in Gestalt einer V e r m u t u n g , d a ß die G ü t e r s o ü b e r n o m m e n w u r d e n , w i e sie im K o n n o s s e m e n t b e s c h r i e b e n sind (§ 6 5 6 Abs. 2 H G B ) . Das Konnossement ist, abgesehen von der Chartepartie (vgl. über diese oben 5 1912), die U r k u n d e des Seefrachtvertrages. Der Frachtbrief ist dem Seeverkehr unbekannt. 2. Auch ohne besondere Ermächtigung des Verfrachters sind der Kapitän und jeder andere dazu ermächtigte Vertreter des Reeders befugt, Konnossemente f ü r den V e r f r a c h t e r auszustellen, § 642 Abs. 4 H G B . Doch erfolgt die Ausstellung immer nur auf Verlangen des Abladers (nicht etwa des mit ihm nicht identischen Befrachters). Es besteht also kein Z w a n g in dem Sinne, daß jeder Frachtvertrag von einer Konnossementsausstellung begleitet sein müsse. Doch ist jedenfalls beim Stückgutvertrag die Konnossementsausstellung die Regel. Siehe T r a p p e VersR 1972, 519 zur Frage der Zeichnung der Konnossemente unter einer Zeitcharter. Vgl. O L G H a m b u r g VersR 1972, 857: Zeichnet der Zeitcharterer oder dessen Agent ein Konnossement, ohne den Kapitän zu erwähnen oder ohne durch den Kapitän hierzu bevollmächtigt worden zu sein, so haftet nach US-amerikanischem Recht aus dem Konnossement der Charterer als Verfrachter 165

E r w e r b durch Seefahrt und ist f ü r A n s p r ü c h e gegen den E m p f ä n g e r aktiv legitimiert. Siehe O L G H a m burg H a n s a 1973, 1014 = V e r s R 1973, 561 zu der Frage, ob der Anspruch des B e f r a c h t e r s / A b l a d e r s auf Erteilung v e r t r a g s g e m ä ß e r K o n n o s s e m e n t e durch eine einstweilige V e r f ü g u n g o d e r einen Arrest gesichert w e r d e n kann. Er rechtfertigt, w e n n der Kapitän eines unter f r e m d e r Flagge f a h r e n d e n Schiffes eines ausländischen Reeders die Ausstellung richtiger K o n n o s s e m e n t e verweigert, den Erlaß eines dinglichen Arrestes und zu seiner V o l l z i e h u n g die Beschlagn a h m e des Schiffes. Unzulässig ist es dagegen, im W e g e der einstweiligen V e r f ü g u n g dem Kapitän bzw. R e e d e r zu gebieten, K o n n o s s e m e n t e bestimmten Inhalts auszustellen oder zu verbieten, bis z u r Ausstellung und Begebung solcher K o n n o s s e m e n t e den H a f e n zu verlassen.

II. Das Konnossement kann in zwei Formen vorkommen, je nachdem, auf Grund welcher Tatsachen das Empfangsbekenntnis erteilt ist. 1. Das Bordkonnossement. In ihm wird die Übernahme der Güter an Bord bescheinigt (§642 Abs. 1 HGB). Es wird erst nach der Abladung an Bord ausgestellt, und z w a r gegen R ü c k g a b e des etwa bei der A n n a h m e der G ü t e r v o r h e r erteilten vorläufigen E m p f a n g s scheins o d e r Ü b e r n a h m e k o n n o s s e m e n t s . Seine Ausstellung hat in so vielen Exemplaren zu erfolgen, wie der Ablader es verlangt (§ 642 Abs. 1 H G B ) . Sie müssen alle gleichlautend sein und angeben, wie viele Ausfertigungen ausgestellt sind (§ 642 Abs. 2 H G B ) . D e r V e r f r a c h t e r hat v o m Ablader auf V e r l a n g e n eine von diesem unterschriebene Abschrift des K o n n o s s e m e n t s zu f o r d e r n (§ 642 Abs. 3 H G B ) . Eine solche „ K a p i t ä n s k o p i e " wird an Bord m i t g e f ü h r t und dient neben dem Ladungsmanifest z u m N a c h w e i s der an Bord befindlichen Ladung. In der Regel wird vom Ablader ein B o r d k o n n o s s e m e n t verlangt.

2. Das Ubernahmekonnossement. In ihm wird nur bescheinigt, daß die Güter zur Beförderung übernommen, aber nicht, daß sie an Bord genommen sind (§642 Abs. 5 HGB). Ein solches Ubernahmekonnossement steht dem Bordkonnossement gleich, wenn später in ihm vermerkt wird, wann und in welchem Schiff die Güter an Bord genommen sind (§642 Abs. 5 S. 2 HGB). D a s U b e r n a h m e k o n n o s s e m e n t w u r d e im S e e f r a c h t v e r k e h r eingeführt, weil im Linienverkehr die G ü t e r h ä u f i g nicht s o f o r t an Bord g e n o m m e n , sondern n u r vom V e r f r a c h t e r oder dessen Agenten a n g e n o m m e n und vorläufig in einem Kaischuppen eingelagert w e r d e n . Die Ausstellung der U b e r n a h m e k o n n o s s e mente kann nur „mit Z u s t i m m u n g " des Abladers erfolgen. Sie ist zulässig, sobald der V e r f r a c h t e r den mittelbaren o d e r unmittelbaren Besitz an den G ü t e r n erlangt hat. So auch W ü s t e n d ö r f e r S H R 297. Anders J. v. Gierke, 601, der unmittelbaren Besitz des V e r f r a c h t e r s f o r d e r t . Ein solches Verlangen w ü r d e aber das U b e r n a h m e k o n n o s s e m e n t in vielen Fällen gegenstandslos machen, weil der V e r f r a c h t e r bei Ü b e r n a h m e durch eine Kaianstalt regelmäßig nur mittelbaren Besitz erhalten wird; anders f ü r gewöhnlich nur, wenn es sich um einen eigenen Kaischup166

§21. D a s K o n n o s s e m e n t pen des V e r f r a c h t e r s handelt. Vgl. d a r ü b e r , ob ein Ü b e r n a h m e k o n n o s s e m e n t stets ein andienbares D o k u m e n t im Falle des überseeischen V e r k a u f s der G ü t e r „auf A b l a d u n g " ist, R G Z 1 0 7 , 2 3 0 und W ü s t e n d ö r f e r S H R 297. 3. In der Rechtswirklichkeit erhält der Ablader nach der U b e r g a b e des Gutes vom Schiff das Mate's Receipt o d e r von der Kaianstalt den Kaiempfangsschein, w ä h r e n d die vorbereiteten K o n n o s s e m e n t e vom Ablader dem Makler übergeben w e r d e n . Dieser p r ü f t sie an H a n d des vorgelegten Mate's Receipt o d e r des E m p fangsscheins und händigt dem Ablader in der Regel drei gezeichnete K o n n o s s e mente aus. W e g e n NichtÜbertragung von B e m e r k u n g e n aus dem M a t e ' s Receipt in das K o n n o s s e m e n t vgl. H a n s a 1952, 1721. a) U n t e r Mate's Receipt ist eine E m p f a n g s b e s c h e i n i g u n g des Ladungsoffiziers über die geladenen G ü t e r zu verstehen. D e r L a d u n g s o f f i z i e r darf nur das bescheinigen, was er tatsächlich erhalten hat. Aus dem Inhalt soll sich ergeben, d a ß mit dieser o d e r jener Beanstandung im K o n n o s s e m e n t zu rechnen sei. Im Mate's Receipt enthaltene V o r b e h a l t e sind in das K o n n o s s e m e n t a u f z u n e h m e n . Vgl. Lebuhn, Internationale T r a n s p o r t - Z e i t s c h r i f t 1959, 2940. b) Kaiempfangsschein ist eine Bescheinigung d e r Kaianstalt an den Ablader über den E m p f a n g der G ü t e r am Schuppen.

III. Uber den Inhalt des Konnossements finden sich in § 643 nähere Bestimmungen. Es hat danach — ohne das dies zwingende Natur ist, sofern die Urkunde nur ihrem Gesamtgehalt nach als Konnossement erscheint — zu enthalten: a) den Namen des Verfrachters; vgl. auch § 644 H G B und B G H Z 25, 300, H a n s O L G Hamburg M D R 1967, 496; siehe auch O L G Hamburg VersR 1967, 1173: Die Unterzeichnung eines Konnossements durch den Verfrachter mit dem Vermerk „ f o r the Captain" vermag eine H a f tung des Reeders auch nach niederländischem Recht nur zu begründen, wenn dieser zu einer derartigen Unterzeichnung zumindest stillschweigend Vollmacht erteilt hatte. — Siehe über die „Identity of Carrier Clause" oben § 19IV; b) den Namen des Kapitäns (von Bedeutung im Hinblick auf die §§511, 761 Abs. 2 HGB); c) den Namen und die Nationalität des Schiffes (beim Linienverkehr in der Praxis hier häufig die Substitutionsklausel); d) den Namen des Abladers; nicht etwa den des Befrachters; e) den Namen des Empfängers; f) den

Abladungshafen;

g) den Löschungshafen oder den Ort, an dem die Weisung über ihn einzuholen ist (Orderhafen); vgl. dazu B G H Z 25, 250; 167

E r w e r b d u r c h Seefahrt

h) die Art der an Bord genommenen oder zur Beförderung übernommenen Güter, deren Maß, Zahl oder Gewicht, ihre Merkzeichen und ihre äußerlich erkennbare Verfassung und Beschaffenheit. Diese sind auf Verlangen des Abladers so a n z u g e b e n , wie sie der Ablader vor dem Beginn des Einladens schriftlich mitgeteilt hat (§ 645 Abs. 1 H G B ; vgl. auch über die A u s n a h m e n hiervon in § 645 Abs. 2 H G B ; s. auch § 646 H G B ) ;

i) die Bestimmung über die Fracht, d. h. über die für die Beförderung zu zahlende Vergütung; k) den Ort und den Tag der Ausstellung des Konnossements. D a s ist wesentlich f ü r einen K o n n o s s e m e n t s e r w e r b e r , der „auf A b l a d u n g " k a u f t e und nur verpflichtet ist, fristmäßig abgeladene W a r e a b z u n e h m e n . Aus dem K o n n o s s e m e n t s d a t u m e r f ä h r t er, w a n n das G u t abgeladen oder ü b e r n o m men w u r d e ; vgl. W ü s t e n d ö r f e r S H R 301 ;

1) Die Zahl der ausgestellten

Ausfertigungen.

Siehe über verschiedene Indossatare m e h r e r e r K o n n o s s e m e n t s a u s f e r t i g u n g e n und die T r a d i t i o n s w i r k u n g Steffen, Die V e r d o p p l u n g von Rechtsscheinträgern, Diss. T ü b i n g e n 1967. 2. In den in der Praxis z u r V e r w e n d u n g gelangenden, v o r g e d r u c k t e n K o n nossementsformularen sind vielfach Klauseln v o r h a n d e n , die längst nicht immer den H a a g e r Regeln entsprechen. D a s deutsche Einheitskonnossement 1940, das sich, w e n n auch nicht immer mit Erfolg, b e m ü h t , den H R gerecht zu w e r d e n , hat sich verhältnismäßig wenig durchgesetzt. Auch ist aus den v o r g e d r u c k t e n Formularen o f t zweifelhaft, ob aus ihm der Reeder o d e r der vielleicht mit ihm nicht identische V e r f r a c h t e r h a f t b a r ist. Auch zulässige Freizeichnung in den K o n n o s s e m e n t e n sind gegen denjenigen auszulegen, der sie ausbedungen hat. Siehe über das die Visby-Rules berücksichtigende, von d e r B I M C O erarbeitete V I S C O B I L H a n s a 1973, 1542. Eine in einem C h a r t e r v e r t r a g enthaltene Schiedsgerichtsklausel k a n n d u r c h B e z u g n a h m e des Konnossements auf die Bestimmungen des C h a r t e r v e r t r a g e s f ü r das Rechtsverhältnis zwischen V e r f r a c h t e r und konnossementsmäßigem E m p f ä n g e r wirksam w e r d e n . Vgl. B G H H a n s a 1959, 927. — Siehe z u r Frage der Auslegung und W i r k s a m k e i t einer ausländischen Gerichtswahlklausel im K o n nossement B G H V e r s R 1968, 448. 3. D a s K o n n o s s e m e n t ist eine U r k u n d e und unterliegt als solches der gesetzlichen S c h r i f t f o r m nach S 126 Abs. 1 BGB. Es ist d a h e r grundsätzlich eigenhändige U n t e r s c h r i f t des Ausstellers bzw. seines Vertreters erforderlich. Ein Faksimile genügt also nicht (bestr., vgl. wegen der Einzelheiten S c h a p s - A b r a h a m II A n m . 11 zu § 642 H G B , P r ü s s m a n n § 642 E).

IV. Anders als die Chartepartie ist das Konnossement Wertpapier. Mangels gegenteiliger Vereinbarung ist es auf Verlangen des Abladers an Order zu stellen. Lautet es lediglich an Order, so ist damit dessen Order 168

§21. Das Konnossement g e m e i n t (§ 6 4 7 H G B ) . In der R e c h t s w i r k l i c h k e i t ist das K o n n o s s e m e n t fast i m m e r O r d e r p a p i e r . D o c h ist es a u c h als R e k t a - und Inhaberpapier zulässig. 1. Erforderlich für das Orderkonnossement ist die positive Orderklausel. Das Konnossement ist also nur „ g e k o r e n e s " , nicht „geborenes" Orderpapier. Auf ein Orderkonnossement kommt eine Reihe wechselrechtlicher Bestimmungen z u r Anwendung (§5 364 ff. H G B ) . Insbesondere erfolgt seine Übertragung regelmäßig durch Indossament. a) Dem Indossament kommt Tran Sportwirkung zu: Die Übertragung des in dem Konnossement verbrieften Auslieferungsversprechens erfolgt unter Abschneidung persönlicher Einreden und Einwendungen gemäß § 364 Abs. 1 und 2 H G B . Der Verfrachter kann sich also dem Konnossementsinhaber (der nicht mit dem Befrachter oder Ablader identisch und auch nicht deren T r e u h ä n d e r ist) auf die Bedingungen des Frachtvertrages nur insoweit berufen, wie im Konnossement auf sie Bezug genommen ist. Andere Bedingungen sind nur persönliche Einwendungen im Verhältnis des Verfrachters zum Befrachter. Auch sonstige Einwendungen aus der Person des Befrachters oder Abladers kann der V e r f r a c h ter dem Konnossementsinhaber nicht entgegenhalten, wenn nicht die erwähnte Personenverbindung besteht. Zulässig sind positiv vielmehr nur solche Einwendungen, die die formelle oder materielle Gültigkeit der Erklärung in der Urkunde betreffen oder sich aus dem Inhalt der Urkunde ergeben (§ 364 Abs. 2 H G B ) . Zu den letzteren gehören auch die Einwendungen aus dem gesetzlichen Seefrachtrecht, ζ. B., daß der Ladungsschaden vom V e r f r a c h t e r nicht verschuldet sei (§ 606 H G B ) , denn durch die Bezeichnung der U r k u n d e als Konnossement sind sie deren inhaltlicher Bestandteil geworden. Durch die Indossierung eines Konnossements als solches geht ein dem Indossanten zustehender, auf der Beschädigung oder dem Verlust des Gutes beruhender Schadensersatzanspruch aus § 606 H G B auf den Indossatar über ( B G H Z 25, 250; anders H a n s O L G H a m b u r g H a n s a 1956, 2336; R G Z 74, 49; 89, 41; 90, 211). Einer besonderen Abtretung bedarf es nur bei außervertraglichen Ansprüchen. b) Dem Indossament kommt ferner Legitimationswirkung zu, und zwar zugunsten des Papierinhabers (§ 365 Abs. 1 H G B , Art. 16 Abs. 1 W G ) , zugunsten des Schuldners (§ 365 Abs. 1 H G B , Art. 40 Abs. 3 W G , § 6 1 5 H G B ) , und schließlich zugunsten des gutgläubigen Dritterwerbers des Papiers (§ 365 Abs. 1 H G B , Art. 16 Abs. 2 W G ) . c) Dagegen fehlt dem Indossament des Orderkonnossements die beim W e c h sel und Scheck vorhandene Garantiewirkung. 2. Ist das Konnossement Rektapapier, so ist der in ihm namentlich Genannte aus ihm berechtigt oder derjenige, dem das Recht aus dem Papier durch Forderungsabtretung (§ 398 ff. BGB) übertragen worden ist. N a c h umstrittener, aber richtiger Ansicht muß zu der Zession trotz § 952 BGB noch die Übergabe der Urkunde hinzukommen. 3. Das sehr seltene Inhaberkonnossement wird durch Einigung über den Eigentumsübergang der U r k u n d e und deren Übergabe oder Übergabesurrogat 169

E r w e r b durch Seefahrt (§§ 929 ff. BGB) übertragen. D a s Recht aus der U r k u n d e folgt dann dem Recht an der U r k u n d e . V. Das K o n n o s s e m e n t ist f ü r das Rechtsverhältnis zwischen dem Verfrachter und dem Empfänger der Güter maßgebend (§ 656 Abs. 1 H G B ) , w ä h r e n d f ü r dasjenige zwischen dem V e r f r a c h t e r und dem Befrachter die Bestimmungen des Frachtvertrages m a ß g e b e n d bleiben. D o c h entspricht § 656 Abs. 3 H G B insbesondere beim Stückgütervertrag regelmäßig nicht der Rechtswirklichkeit, indem bei ihm der Konnossementsinhalt auch f ü r den Inhalt des Frachtvertrages von B e d e u t u n g ist. Vgl. § 20 I 1. 1. D i e R e c h t e u n d P f l i c h t e n d e s aus d e m K o n n o s s e m e n t b e r e c h t i g t e n E m p f ä n g e r s sind a l s o v o n d e m d e r A u s s t e l l u n g d e r U r k u n d e z u g r u n d e l i e g e n d e n F r a c h t v e r t r a g u n a b h ä n g i g (vgl. d a z u a u c h B G H Z 2 5 , 3 0 0 ) . V g l . w e g e n d e r R e c h t e d e s E m p f ä n g e r s in V e r b i n d u n g m i t d e m K o n n o s s e m e n t a u c h § 2 0 I X 3. D o c h bleibt d i e V e r p f l i c h t u n g aus d e m K o n n o s s e m e n t immer eine frachtrechtliche V e r p f l i c h t u n g und das K o n n o s s e m e n t d a m i t ein s o g . h a l b k a u s a l e s W e r t p a p i e r . V g l . a u c h o b e n I V 1 a. Vgl. wegen des Schadensersatzanspruchs des Konnossementsberechtigten wegen Auslieferung der L a d u n g an einen Nichtberechtigten gegen Revers und n a c h f o l g e n d e Beschlagnahme wegen Verstoßes gegen devisenrechtliche Bestimmungen B G H V e r s R 1959, 331 = H a n s a 1959, 1412. Siehe auch N e c k e r , D e u t s c h e V e r k e h r s - Z e i t u n g 1959 N r . 104. 2. D a s z e i g t s i c h v e r s t ä r k t d a r i n , d a ß der I n h a l t d e s K o n n o s s e m e n t s s o g a r im V e r h ä l t n i s z w i s c h e n s e i n e m I n h a b e r u n d d e m n i c h t i m m e r allein m a ß g e b e n d ist, s o n d e r n h i n s i c h t l i c h d e r tatsachen

nur e i n e Vermutung

für deren Richtigkeit

Verfrachter Abladungs-

b e s t e h t (§ 6 5 6 A b s . 2

H G B ; siehe aber o b e n I 1 w e g e n der d e - l e g e - f e r e n d a - R e g e l u n g der „ V i s b y - R u l e s " v o n 1968). H i e r b e g r ü n d e t das K o n n o s s e m e n t nur die Vermutung, d a ß der V e r f r a c h t e r die Güter so übernommen hat, wie sie nach §5 643 N r . 8, 660 H G B im K o n n o s s e ment beschrieben sind. D o c h greift nicht einmal diese V e r m u t u n g Platz, w e n n das K o n n o s s e m e n t einen Z u s a t z nach §§ 646, 645 Abs. 2 H G B enthält — es h a n delt sich um Z u s ä t z e des V e r f r a c h t e r s zu A n g a b e n des Abladers, weil d e r V e r f r a c h t e r diese nicht voll a n e r k e n n t ; vgl. d a z u v. Laun H a n s a 1952, 1078 — o d e r bezüglich des Inhalts solcher G ü t e r , die nach dem K o n n o s s e m e n t dem Kapitän in V e r p a c k u n g oder in geschlossenen G e f ä ß e n übergeben w o r d e n sind, w e n n das K o n n o s s e m e n t mit dem Z u s a t z „ I n h a l t u n b e k a n n t " o d e r einem gleichlautenden Z u s a t z versehen ist; vgl. d a z u R ö h r e k e H a n s a 1951, 146 ff., Lebuhn, Internationale T r a n s p o r t - Z e i t s c h r i f t 1957, 173 und 1958, 1829; B G H Z 25, 250; B G H H a n s a 1957, 2477; H a n s O L G H a m b u r g H a n s a 1956, 2336 und 1957, 1519 = M D R 1957, 486; LG H a m b u r g H a n s a 1952, 739; über die französische R e c h t s p r e c h u n g s. H a n s a 1952, 395 und 614; 1954, 1030 f.; 1954, 1753 f. — 170

§21. Das Konnossement Auch wenn § 662 H G B nicht gilt, kann sich der V e r f r a c h t e r gegenüber dem K o n nossementsinhaber auf die Freizeichnung von der H a f t u n g für eine schuldhaft unrichtige Gewichtsangabe im Konnossement nicht berufen, wenn er gleichzeitig dem Ablader ein Gewichtszertifikat ausgestellt hat, das ein bestimmtes Gewicht der Güter bescheinigt ( B G H Z 34, 216). Soweit hiernach die Vermutung besteht, kann sie vom Verfrachter und vom E m p f ä n g e r zu ihren Gunsten widerlegt werden. Zugunsten des Empfängers als Konnossementsinhaber ist die V e r m u t u n g im Rahmen der §§ 662 f f . HGB zwingendes Recht. Konnossementsklauseln, die sie ihm abschneiden würden, wären nichtig, so etwa die Bestimmung, daß der Empfänger nur Anspruch auf die Auslieferung des Konnossementsquantums habe und überschüssige W a r e dem Verfrachter gehöre; vgl. W ü s t e n d ö r f e r S H R 310; unzutreffend H a n s a 1943, 172. Zuungunsten des Verfrachters dagegen kann vereinbart werden, daß er von der Widerlegbarkeit der Vermutung keinen Gebrauch machen werde. Vgl. auch LG Bremen H a n s a 1955,604 und 612. Das Konnossement ist also hinsichtlich der Abladetatsachen seit dem SeeFrG 1937 kein skripturrechtliches Wertpapier mehr. Anders noch der Ladeschein ( S S 73 bis 76 BSchG) und der Orderlagerschein ( S S 40 f. V O über Orderlagerscheine v. 1931). 3. Uber die H a f t u n g des Verfrachters aus schuldhaft unrichtiger Konnossementsausstellung vgl. S 22 VII. Über Verfälschung des Konnossements s. H a n s a 1954, 437.

VI. Das Konnossement ist auch von Bedeutung für die Pflichten des Empfängers. Vgl. dazu § 20 IX 3 c. VII. Was das Verhältnis der Ansprüche des Befrachters aus dem Frachtvertrage zu denjenigen des Konnossementsinhabers anlangt, so wird von ihnen nur der Anspruch auf Auslieferung des zum Transport übergebenen Gutes im Bestimmungshafen und der auf Ersatz wegen Verlustes oder Beschädigung desselben betroffen, indem sie nunmehr dem aus der Urkunde Berechtigten zustehen (so auch B G H Z 25, 250 = Hansa 1957, 2477). Andere Ansprüche, z. B. Schadensersatzansprüche wegen Nichterfüllung oder nicht gehöriger Erfüllung, bleiben dem Befrachter, soweit sie vom Konnossementsanspruch verschieden sind.

VIII. Das Konnossement ist Traditionspapier. Seine Ubergabe hat, sobald die Güter vom Kapitän oder einem anderen Vertreter des Verfrachters zur Beförderung übernommen sind, für den Erwerb von Rechten an dem Gut die gleiche Wirkung wie die Übergabe der Güter selbst (§ 650 HGB). 171

E r w e r b d u r c h Seefahrt Diese T r a d i t i o n s w i r k u n g des K o n n o s s e m e n t s soll dem K o n n o s s e m e n t s i n h a b e r die Möglichkeit geben, die G ü t e r , die sich in den H ä n d e n des V e r f r a c h t e r s o d e r seiner Erfüllungsgehilfen befinden, w ä h r e n d dieser Zeit zu übereignen, zu verpfänden oder auch mit einem Nießbrauch zu belasten. Die M e i n u n g e n , wie die T r a d i t i o n s w i r k u n g zu erklären sei, gehen auseinander. Vgl. dazu auch A b r a h a m , D e r Lagerschein, 1933, 99 ff. sowie Z H R 116, 1 ; J. v. Gierke 606 ff.; H e y m a n n , Die dingliche W i r k u n g der Traditionspapiere, 1905. S. im einzelnen unten Ziff. 2. Die T r a d i t i o n s w i r k u n g besteht, ebenso wie beim Ladeschein (Binnenkonnossement, vgl. § 450 H G B ) o h n e Rücksicht d a r a u f , ob das K o n n o s s e m e n t R e k t a - , O r d e r - o d e r Inhaberpapier ist. D a s ist f ü r die beiden U r k u n d e n ein wesentlicher Unterschied z u m Lagerschein, bei dem n u r der Orderlagerschein einer z u r Ausgabe solcher U r k u n d e n ermächtigten Lagerhausanstalt T r a d i t i o n s w i r k u n g hat. Vgl. § 424 H G B . 1. Die T r a d i t i o n s w i r k u n g hat mit dem E r w e r b des unmittelbaren Besitzes an d e r verschifften W a r e unmittelbar nichts zu tun. D e r mittelbare Besitz liegt vielmehr deswegen beim Konnossementsinhaber, weil der V e r f r a c h t e r sich z u r H e r ausgabe der G ü t e r nur an diesen gegen R ü c k g a b e des Konnossements verpflichtet hat. Die Ü b e r t r a g u n g des mittelbaren Besitzes erfolgt g e m ä ß $ 870 BGB durch bloße Abtretung des H e r a u s g a b e a n s p r u c h s . N a c h Ausstellung eines K o n nossements liegt in dessen Ü b e r t r a g u n g auch diejenige des mittelbaren Besitzes. D u r c h die Verpflichtung z u r Auslieferung des b e f ö r d e r t e n Gutes an den jeweils berechtigten Inhaber des K o n n o s s e m e n t s e r k e n n t der V e r f r a c h t e r die S a c h h e r r schaft desselben an. Vgl. A b r a h a m , D e r Lagerschein 100 f.; ders. Z H R 116, 5 ff.; Senckpiehl Z H R 96, 493; M ü n c h , Die V e r k e h r s f o r m e n des deutschen Lagerscheins, 1928, 55; Siebert Z H R 93, 1 ff., insb. 30. Für den E r w e r b von Rechten am G u t durch das Traditionspapier k o m m e n also nur echte dingliche Rechte in Betracht.

2. Nach dem Vorbilde Heymanns, a. a. O., ist es üblich geworden, die Meinungen über die Traditionswirkung zu drei großen Gruppen zusammenzufassen, die als absolute, streng-relative und relative oder Repräsentationstheorie bezeichnet werden. a) In der absoluten Theorie wird die Ansicht vertreten, die §§ 424, 450 und 650 H G B stellten eine besondere, von den sonstigen verschiedene Form des Sachenrechtserwerbs dar. Diese trete gleichwertig neben die der §§ 929 ff. BGB. W ä h rend diese Einigung und Sachübergabe o d e r ein Ü b e r g a b e s u r r o g a t verlangten, sei bei den Traditionspapieren Einigung und P a p i e r ü b e r g a b e erforderlich. Dabei sei es unerheblich, ob der Rechtserwerber auch mittelbaren Besitz am bef ö r d e r t e n G u t erlange. Die R e c h t s e r w e r b s f r a g e sei von der Besitzfrage völlig losgelöst. G e f o r d e r t wird nur, d a ß der aus dem Papier Verpflichtete die Sache übernommen hat. Einerlei ist, ob er sie noch im Besitz hat, w e n n der aus dem P a p i e r Berechtigte dieses an einen a n d e r e n überträgt. Eine A u s n a h m e wird f ü r den Fall gemacht, daß ein Dritter durch Einigung und Ü b e r g a b e des Gutes selbst nach §§ 932 BGB, 366 H G B gutgläubig Eigentum an demselben e r w o r b e n hat. In die172

§21. D a s K o n n o s s e m e n t sem Falle kann auch nach der absoluten T h e o r i e d u r c h das Papier eine T r a d i tionswirkung nicht mehr hervorgebracht werden. Diese Sachlage kann eintreten, wenn der V e r f r a c h t e r das G u t unterschlagen hat und nun jemand es gutgläubig von ihm erwirbt, weiter d a n n , wenn der V e r f r a c h t e r das Gut an den Befrachter herausgegeben hat, o h n e sich das K o n n o s s e m e n t aushändigen zu lassen, und nun der Befrachter o d e r auch der Ablader das G u t einem Gutgläubigen durch reale U b e r g a b e veräußert. Auch kann ein Dritter gutgläubig Eigentum von d e m jenigen erwerben, dem der V e r f r a c h t e r das G u t versehentlich herausgegeben hat. Die absolute T h e o r i e , die ihre D u r c h b i l d u n g durch H e y m a n n , a. a. O . , e r f a h ren hat (ein neuerer A n h ä n g e r ist Kühlberg, D e r V e r k e h r s s c h u t z bei den T r a d i tionspapieren, Diss. H a m b u r g 1970), f ü h r t zu einfachen, leichtverständlichen Ergebnissen, die sich auch von dem rechtsunkundigen K a u f m a n n übersehen lassen. D o c h entspricht sie k a u m dem Sinn des Gesetzes, weil nach ihr dingliche Rechte am G u t auch dann noch übertragen w e r d e n k ö n n e n , wenn der H e r a u s g a beberechtigte nicht mehr mittelbarer Besitzer ist. § 650 H G B verlangt f ü r den Eintritt der T r a d i t i o n s w i r k u n g die Ü b e r n a h m e des Gutes durch den V e r f r a c h ter. D a r a u s läßt sich als G r u n d f ü r die Ausnahmestellung der Traditionspapiere schließen, daß ihre besondere W i r k u n g nur so lange bestehen soll, wie der V e r f r a c h t e r als der aus dem K o n n o s s e m e n t Verpflichtete das G u t in seinem Besitz hat und dieses auch wirklich herausgeben kann. Es w ä r e schwer verständlich, erst die U b e r g a b e des Gutes zu f o r d e r n , dem späteren Besitzverlust des V e r f r a c h ters dagegen kein Gewicht beizulegen. b) Die streng-relative Theorie sieht in der T r a d i t i o n s w i r k u n g keine neben die sachenrechtlichen Erwerbsarten des BGB tretende E r w e r b s f o r m , sondern o r d n e t sie diesen unter und läßt dingliche Rechte an der W a r e nur insoweit ü b e r g e h e n , wie der f ü r den sachenrechtlichen E r w e r b vom BGB aufgestellte allgemeine T a t b e s t a n d erfüllt ist. Vgl. Hellwig, V e r t r ä g e auf Leistung an Dritte, 1899, 345; M a k o w e r , H G B mit K o m m e n t a r , 13. Aufl. 1907, zu § 424. N a c h ihr kann die W i r k u n g der P a p i e r ü b e r t r a g u n g nur den auf der Ü b e r t r a g u n g des mittelbaren Besitzes beruhenden Erwerbsarten gleichgestellt w e r d e n , da sie deren Tatbestand am besten erfüllt. Diese T h e o r i e hat kaum A n h ä n g e r g e f u n d e n , denn die durch sie erzielten Ergebnisse sind unbefriedigend. Sie sagt nur aus, was sich auch o h n e sie aus § 931 BGB ergeben w ü r d e . Es ist aber unwahrscheinlich, d a ß der Gesetzgeber zweimal das gleiche a u s g e d r ü c k t hat, zumal das H G B der T e r m i n o l o g i e des BGB ang e p a ß t w o r d e n ist. Mit g r o ß e r Wahrscheinlichkeit ist a n z u n e h m e n , d a ß die §§ 424, 450 und 650 H G B mehr besagen wollen als § 9 3 1 BGB, w o r a u s dann folgt, d a ß die streng-relative T h e o r i e mit den zuerst g e n a n n t e n Bestimmungen nicht vereinbar ist. Allerdings w i r f t sich die Frage auf, ob es dieser Bestimmungen angesichts des § 931 BGB ü b e r h a u p t noch b e d u r f t hätte. Sicher ist, d a ß auch nach Ausstellung eines K o n n o s s e m e n t s die E i g e n t u m s ü b e r t r a g u n g noch nach § 931 BGB — statt auf G r u n d der T r a d i t i o n s w i r k u n g — erfolgen kann. D o c h muß dann zu der Einigung und d e r Abtretung des H e r a u s g a b e a n s p r u c h s noch die Ü b e r g a b e des K o n n o s s e m e n t s h i n z u k o m m e n (vgl. Schaps-Abraham II A n m . 18 zu § 650 H G B ; BGB V e r s R 1968, 164). 173

Erwerb durch Seefahrt c) Die relative oder Repräsentationstheorie ordnet den Rechtserwerb durch Traditionspapiere, ebenso wie die streng-relative Theorie, den allgemeinen Grundsätzen des BGB unter. Der Erwerber eines Traditionspapiers erwirbt nach ihr durch die Übergabe desselben tatsächlich nur den mittelbaren Besitz am Gut. Solange aber der legitimierte Inhaber der U r k u n d e mittelbarer Besitzer des Gutes ist, vertritt das Konnossement dieses, indem dessen unmittelbarer Besitz fingiert wird, soweit seine Ubergabe für die Verschaffung eines dinglichen Rechts an ihm erforderlich ist. Insoweit wird das Gut durch die als Sache gedachte U r k u n d e repräsentiert. D a h e r kommt für den Eigentumserwerb nach dieser Theorie, im Gegensatz zur streng-relativen Theorie, auch nicht § 9 3 1 BGB, sondern § 929 BGB zur Anwendung, wobei eben die reale Übergabe des Gutes gemäß § 650 H G B durch die Übergabe des Konnossements ersetzt wird. Das Konnossement repräsentiert die W a r e aber nur so lange, wie der V e r f r a c h t e r dieselbe f ü r den aus dem Papier Berechtigten besitzt. Das Eigentum kann daher nicht mehr übergehen, wenn der Verfrachter den Besitz verloren oder seinen Fremdbesitz in Eigenbesitz verwandelt hat (a. A. Martin Wolff Z H R 58, 622; gegen ihn v. Arnswald, D e r handelbare Orderlagerschein unter besonderer Berücksichtigung des ausländischen Lagerschein- und Lagerhausrechts, Diss. Heidelberg, 1930,31 ff.). Die Repräsentationstheorie, zu der sich fast alle neueren Schriftsteller und das Reichsgericht ( R G Z 98, 41 ; 104, 411 ; 119, 220) bekennen, hat den Nachteil, daß nach ihr die Traditionswirkung nur so lange möglich ist, wie der aus der U r k u n d e Berechtigte mittelbarer Besitzer des Gutes ist. D a f ü r verbürgt sie aber, solange sie ein dingliches Recht überträgt oder verschafft, dem Erwerber eine unbedingte Sicherheit d a f ü r , daß er sein Eigentum später vom Verfrachter heraushält. Sie entspricht dem Sinn des Gesetzes auch am besten, weil dieses eben durch das Erfordernis der Übergabe des Gutes an den V e r f r a c h t e r zum Ausdruck bringen will, daß dieser Besitzer f ü r den U r k u n d e n i n h a b e r sein muß, um eine Traditionswirkung des Konnossements zu ermöglichen. 3. Aus der Anerkennung der Repräsentationstheorie ergibt sich: a) Voraussetzungen f ü r die Traditionswirkung, einerlei, ob es sich um ein Rekta-, O r d e r - oder Inhaberkonnossement handelt, sind: aa) Die Güter müssen von dem Kapitän oder einem anderen Vertreter des Verfrachters oder, wie sich von selbst versteht, von letzterem selbst zur Beförderung übernommen sein. Abladung ist nicht erforderlich. Es genügt ein nur mittelbarer Besitzerwerb des Verfrachters (§ 870 BGB), sofern sein Vertreter, insbesondere die Kaianstalt, unmittelbaren Besitz erwarb. Aus Konnossementen über Güter, die nicht zur Beförderung übernommen sind, können zwar obligatorische Rechte gegen V e r f r a c h t e r oder Kapitän, insbesondere ein Anspruch auf Schadensersatz wegen schuldhaft unrichtiger Konnossementserklärung, aber keine dinglichen Rechte an den Gütern entstehen. bb) Die Güter müssen sich je nach Sachlage noch im unmittelbaren Fremdbesitz des Kapitäns, der Kaianstalt, des Lagerhalters befinden ( R G Z 98, 41; 98, 336). W u ß t e n die Parteien nicht von dem Besitzverlust dieser Personen und wollten sie einen Eigentumserwerb mittels der Traditionswirkung des Papiers erzie174

§21. D a s K o n n o s s e m e n t len, so ist durch Konversion ein E i g e n t u m s ü b e r g a n g nach § 931 BGB a n z u n e h men. cc) Ubergabe des Konnossements an denjenigen, der d a d u r c h z u r E m p f a n g n a h m e der G ü t e r legitimiert wird. aaa) N i c h t erforderlich ist die U b e r g a b e des vollen Satzes der K o n n o s s e m e n t e (anders Martin Wolff über die V e r p f ä n d u n g in Z H R 58, 623; wie hier die h. M.; vgl. d a z u wie ü b e r h a u p t über die m e h r f a c h e n Ausfertigungen des K o n n o s s e ments Steffen, Die V e r d o p p e l u n g von Rechtsscheinträgern, Diss. T ü b i n g e n 1967). D o c h ist es f ü r den Ü b e r s e e k ä u f e r z w e c k m ä ß i g , sich vertraglich wegen des § 651 H G B die Ü b e r g a b e des vollen Satzes auszubedingen (zweifelhaft, ob eine solche V e r p f l i c h t u n g bereits nach H a n d e l s b r a u c h besteht; b e j a h e n d f ü r den Fall des V e r k a u f s mit der Klausel „ K a s s e gegen D o k u m e n t e " R G Z 98, 166). D a das K o n n o s s e m e n t Präsentationspapier ist, k ö n n e n die Ü b e r g a b e s u r r o g a t e der §§ 930, 931 BGB der Ü b e r g a b e nicht gleichgestellt w e r d e n (bestr.). bbb) Z u der Ü b e r g a b e m u ß die Legitimation des K o n n o s s e m e n t s n e h m e r s z u r E m p f a n g n a h m e hinzutreten. Vgl. § 648 H G B . Regelmäßig geschieht das nach wertpapierrechtlichen G r u n d s ä t z e n . Indessen kann die Legitimation auch durch außerhalb der U r k u n d e liegenden N a c h w e i s e g e f ü h r t o d e r vervollständigt w e r den, insbesondere durch den der A b t r e t u n g o d e r G e s a m t n a c h f o l g e . 4. Die Wirkung der Ubergabe des Papiers ist beim Vorliegen der unter 3 gen a n n t e n V o r a u s s e t z u n g e n , d a ß d e r K o n n o s s e m e n t s n e h m e r an den G ü t e r n dieselben Rechte erwirbt, die er d u r c h die Ü b e r g a b e der G ü t e r selbst e r w o r b e n hätte. Die T r a d i t i o n s w i r k u n g k o m m t a u ß e r f ü r das Eigentum vornehmlich in Betracht f ü r ein vertragliches P f a n d r e c h t (§ 1204 BGB). Auch gesetzliche P f a n d rechte (§§ 397, 410, 421 H G B ) und das k a u f m ä n n i s c h e Z u r ü c k b e h a l t u n g s r e c h t des § 369 H G B g e h ö r e n zu den „ R e c h t e n an den G ü t e r n " im Sinne des § 650, nicht dagegen das Z u r ü c k b e h a l t u n g s r e c h t nach bürgerlichem R e c h t ( P a p p e n heim Z H R 46, 270). Z u r A n w e n d u n g k o m m e n auch f ü r die Ü b e r t r a g u n g o d e r B e g r ü n d u n g dinglicher Rechte die zum Schutze des gutgläubigen Erwerbers bestehenden V o r s c h r i f t e n der §§ 932, 935, 1207 BGB, 366 H G B , auch 936 Abs. 1 S. 1 und Abs. 2 BGB. D o c h erlöschen die seerechtlichen L a d u n g s p f a n d r e c h t e der §§ 623, 696, 725, 751 H G B nicht, weil sie sich gerade gegen den E m p f ä n g e r richten (bestr.; wie hier W ü s t e n d ö r f e r S H R 323). D a s Recht, welches der K o n n o s s e m e n t s n e h m e r durch die Ü b e r g a b e der U r k u n d e an den G ü t e r n erwirbt, b r a u c h t mit dem an der K o n n o s s e m e n t s u r k u n d e e r w o r b e n e n nicht identisch zu sein. D e r Schutz des gutgläubigen K o n n o s s e mentserwerbs nach W e r t p a p i e r r e c h t erstreckt sich weiter als der Schutz des gutgläubigen E r w e r b s der G ü t e r nach Fahrnisrecht. Auch a b h a n d e n g e k o m m e n e , insbesondere gestohlene U r k u n d e n k ö n n e n gutgläubig e r w o r b e n w e r d e n , § 365 Abs. 1 H G B i. Verb, mit Art. 16 Abs. 2 W G , § 935 Abs. 2 BGB. D a g e g e n ist ein gutgläubiger E r w e r b abhanden g e k o m m e n e n Gutes wegen § 935 Abs. 1 BGB nicht möglich. Das ist heute unbedingt herrschende Ansicht (vgl. z. B. W ü s t e n d ö r f e r S H R 325; Pappenheim III, 358 f.; M ü n c h , Die V e r k e h r s f o r m e n des deutschen Lagerscheins, 1 9 2 8 , 7 0 ; B G H M D R 1958,662). 175

Erwerb durch Seefahrt 5. Ausländisches Recht. Sehr häufig findet man die Ansicht vertreten, der Gedanke der Ausgestaltung des Konnossements als Traditionspapier habe sich zu einem internationalen Gewohnheitsrecht verfestigt (vgl. W ü s t e n d ö r f e r S H R 322). Daran ist sicherlich zutreffend, daß sich der Begriff des Traditions- oder Repräsentationspapiers gerade im Zusammenhang mit dem Konnossement auch in ausländischen Rechtsordnungen findet. Doch ist seine inhaltliche und funktionelle Bedeutung in den einzelnen Rechtsordnungen sehr unterschiedlich, namentlich weil der anglo-amerikanische und der romanische Rechtskreis die deutsche T r e n n u n g zwischen kausalem Verpflichtungs- und abstraktem Erfüllungsgeschäft grundsätzlich nicht kennen und deshalb das Eigentum in den meisten Fällen bereits mit Abschluß des Kaufvertrages auf den K ä u f e r übergeht. Vgl. f ü r das französische Recht Abraham Z H R 116, 1 ff. ; f ü r das griechische D e loukas Z H R 114, 205 f.; f ü r das englische Schwesinger, Eigentumsverschaffung und Pfandbestellung durch Traditionspapiere im englischen Recht, Diss. H a m burg 1951. Über die Traditionsfunktion des Konnossements im internationalen siehe Denninger a. a. O .

Privatrecht

IX. Konnossementsteilscheine Vgl. W ü s t e n d ö r f e r S H R 337 f.; Behlert, Der Konnossementsteilschein, H a m b u r g e r Rechtsstudien, H e f t 5, 1930; Schaps-Abraham II Anm. 9 zu § 6 4 8 HGB. Muß eine Warenpartie geteilt werden, weil der Konnossementsinhaber sie an mehrere Abnehmer verkauft hat, so entsteht f ü r jeden Abnehmer das Bedürfnis nach einer eigenen Empfangslegitimation. Diesem Bedürfnis dienen die Konnossementsteilscheine (Lieferscheine, delivery orders). Es sind U r k u n d e n , in denen die Ansprüche aus einem Konnossement irgendwie aufgeteilt sind, um über die Teilmengen gesondert verfügen zu können. Eine gesetzliche Regelung fehlt. Sie werden entweder vom Vertreter des Schiffes gegen Rücklieferung des Konnossements ausgestellt. D a n n handelt es sich regelmäßig um Auslieferungsanweisungen über Teilmengen, die an das Schiff bzw. an die Kaianstalt gerichtet sind. O b e r die Teilscheine werden vom Inhaber des Originalkonnossements ausgestellt und nach dessen Rückgabe vom Vertreter des Schiffes mit einer Einverständniserklärung versehen. Schließlich kommt auch die Ausstellung durch den Inhaber des Originalkonnossements ohne dessen Rückgabe und ohne Einverständniserklärung des Schiffes vor. Vgl. wegen der weiteren Einzelheiten, insbesondere auch wegen der rechtlichen Bedeutung, das obige Schrifttum. X. Datafreight-Receipt-System Mit dem Ziel, Verzögerungen bei der Auslieferung der Güter weitgehend zu vermeiden, hat sich die Container-Linienfahrt in einigen Fällen von dem konventionellen System der Ladungsdokumentation gelöst und das Konnossement durch eine nicht übertragbare Empfangsbestätigung, die beim Ablader bleibt, ersetzt. Die benötigten Daten werden mittels C o m p u t e r verarbeitet und über das 176

$21. Das Konnossement eigene Kommunikationsnetz an die Computer-Zentren in den Anlaufhäfen weitergegeben, so daß dort f ü r den Empfänger eine Frachtrechnung und Ankunftsnotiz ausgestellt werden kann, die Instruktionen über die Abnahme der Ladung enthält und zum Ausdruck bringt, daß kein Konnossement ausgestellt worden ist. Die Ladung wird von der Containerlinie bei Vorlage der Ankunftsnotiz oder anderer Identitätsunterlagen freigegeben. Der Verfrachter übernimmt auch bei diesem System die volle H a f t u n g gemäß Konnossementsbedingungen. Der Ablader, der ein Konnossement vorzieht, kann ein solches erhalten. XI. Siehe über Durchkonnossemente und die mit dem Container- und LASHVerkehr zusammenhängenden Fragen unten § 23. XII. Urkunden bei Beförderung mit sonstigen Verkehrsmitteln 1. a) Beim gewöhnlichen Landfrachtgeschäft der §§ 425 ff. H G B kann der Frachtführer vom Absender die Ausstellung eines Frachtbriefes verlangen (§ 426 Abs. 1 HGB; über den Inhalt s. § 426 Abs. 2 HGB). Er ist nur Beweisurkunde und dient vornehmlich der Unterrichtung des Frachtführers über das Gut und den Empfänger. Er begleitet die Ware und soll mit dieser dem Empfänger übergeben werden. Über die Bedeutung der Übergabe f ü r die Weisungsbefugnis vgl. § 433 Abs. 2 H G B ; s. ferner § 436 HGB. Über den Frachtbrief beim Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen vgl. noch §§10,11 K V O . b) Der in § 444 H G B erwähnte Ladeschein hat beim gewöhnlichen Landfrachtgeschäft keine praktische Bedeutung. S. über ihn in der Binnenschiffahrt unten Ziff. 3. 2. Beim Eisenbahnfrachtvertrag muß der Frachtbrief ausgestellt werden (ξ 55 EVO). Neben ihm findet sich das Frachtbriefdoppel (im internationalen Verkehr als Frachtbriefduplikat bezeichnet), eine von der Bahn ausgestellte Abschrift des Frachtbriefes, die dem Absender übergeben wird. Das Frachtbriefdoppel wird im internationalen Verkehr ohne weiteres, im inneren nur auf Verlangen erteilt, vgl. § 61 Abs. 4 E V O , Art. 8 IÜG. Es enthält die Bescheinigung der Annahme des Gutes, beweist den Abschluß des Frachtvertrages und hat Wirkungen besonderer Art: Der Absender kann, solange sein Verfügungsrecht besteht (§ 433 HGB), es nur ausüben, wenn er das Doppel vorlegt. Das Frachtbriefdoppel ist kein Traditionspapier (RGZ 102, 96). Doch kann in seiner Übergabe eine Abtretung des Herausgabeanspruchs nach § 931 BGB liegen. 3. a) In der Binnenschiffahrt kann an sich der Frachtführer die Ausstellung eines Frachtbriefes fordern (§§ 26 BSchG, 426 HGB). Doch spielt der Frachtbrief in der Praxis der Binnenschiffahrt keine Rolle. b) Anders liegt es mit dem Ladeschein (§ 72 BSchG), auch als Binnen- oder Flußkonnossement bezeichnet; s. R G Z 106, 377. Seine Ausstellung kann vom Absender verlangt werden und wird regelmäßig verlangt. Die Rechtsnormen finden sich in den §§ 444 ff. H G B und 72 ff. BSchG. Seine Bedeutung ist im wesentlichen die gleiche wie die des Konnossements. Doch ist er anders als dieses noch skripturrechtliches Wertpapier. Freizeichnungen sind bei ihm im zulässigen Rahmen des bürgerlichen Rechts gestattet und weitgehend üblich (vgl. R G Z 177

Erwerb durch Seefahrt 125, 422). Die G r u n d s ä t z e der H a a g e r Regeln gelten nach deutschem Recht nicht (anders in der Schweiz). 4. Für den Luftfrachtvertrag kennt das L u f t V G keine besonderen Bestimmungen über L u f t b e f ö r d e r u n g s d o k u m e n t e . Indessen ist wohl die entsprechende A n w e n d b a r k e i t der §§ 426 ff. H G B zu bejahen. V o n besonderer praktischer Bedeutung ist diese zweifelhafte Frage nicht, weil sich S o n d e r b e s t i m m u n g e n über L u f t b e f ö r d e r u n g s d o k u m e n t e im W A finden, die im W A 1955 ( H a a g e r Protokoll) vereinfacht und e r g ä n z t sind (vgl. wegen Einzelheiten S c h l e i c h e r - R e y m a n n - A b r a h a m , Recht der L u f t f a h r t , Bd. I). K o m m e n diese nicht z u r A n w e n d u n g , so sehen die Bedingungen der L u f t f a h r t u n t e r n e h m e n meistens die Ausstellung von B e f ö r d e r u n g s d o k u m e n t e n vor (so insbesondere die I A T A - B e d i n g u n g e n ) . Im W A ist der Luftfrachtbrief in den Art. 6 ff. geregelt. Er ist vom Absender auszustellen, und z w a r in drei Exemplaren. V o n diesen wird das eine vom Aussteller unterschrieben und verbleibt beim L u f t f r a c h t f ü h r e r . D a s zweite ist vom Aussteller und vom L u f t f r a c h t f ü h r e r zu unterzeichnen und begleitet das Gut. D a s dritte Stück unterschreibt der L u f t f r a c h t f ü h r e r und händigt es nach der A n n a h m e des Gutes dem Absender aus. D e r Luftfrachtbrief ist keine konstitutive U r k u n d e in dem Sinne, d a ß o h n e ihn der L u f t f r a c h t v e r t r a g nicht z u s t a n d e käme. D a s Fehlen des L u f t f r a c h t b r i e f e s oder seine Unvollständigkeit bezüglich einzelner bestimmter Angaben — vgl. im einzelnen Art. 9 W A — hat aber die Folge, d a ß der L u f t f r a c h t f ü h r e r sich nicht auf die Bestimmungen des W A berufen k a n n , die seine H a f t u n g ausschließen o d e r einschränken. Auch der Luftfrachtbrief ist lediglich Beweisdokument. Die Bedeutung des Frachtbriefdritts entspricht im allgemeinen der des eisenbahnrechtlichen Frachtbriefdoppels. Es ist, ebenso wie dieses, kein Traditionspapier.

§22. Die Haftung des Verfrachters Schaps-Abraham II, P r ü s s m a n n , Schlegelberger-Liesecke zu §§ 559, 606—608, 662 ff. H G B ; Capelle, Z u r Revision der H a a g e r Regeln, Festschrift f ü r Möller, 1972, 155 ff.; Dymling, H a a g r e g l e r n a och kyltransporter, Schriften d e r H a n d e l s h o c h s c h u l e G ö t e b o r g , 1969, 4; Gehisen, R ü c k w i r k u n g der V e r f r a c h t e r h a f t u n g bei Regelung eines C h a r t e r k o n n o s s e m e n t s , V e r s R 1958, 663 und 1959, 5; G r a m m , D a s neue deutsche S e e f r a c h t r e c h t nach den H a a g e r Regeln, 1938; Fietze, R e g r e ß r e c h t e des Ladungsbeteiligten gegen den Seeverfrachter nach deutsche Recht unter Berücksichtigung n e u e r e r R e c h t s p r e c h u n g , V e r s R 1966, 1109—1112; H e l m , H a f t u n g f ü r Schäden an F r a c h t g ü t e r n , 1966; H e r b e r , Z u r N e u r e g e l u n g der H a f t u n g im internationalen Seefrachtrecht, H a n s a 1968, 620; G ö t z , D e r z w i n g e n d e Geltungsbereich der H a a g e r Regeln nach anglo-amerikanischem Recht, Z H R 121, 47; ders., D a s S e e f r a c h t r e c h t d e r H a a g e r Regeln nach anglo-amerikanischem Recht, Schriften zum deutschen und europäischen Zivil-, H a n d e l s - und P r o z e ß r e c h t , Bd. 7, 1960; K r ö g e r , H a f tungsprobleme im U b e r s e e - C o n t a i n e r - V e r k e h r , 1967 ( H e f t 11 der Schriften des 178

§22. Die H a f t u n g des V e r f r a c h t e r s Deutschen Vereins f ü r Internationales Seerecht, Reihe A); Liesecke, Die H a a ger Regeln, Probleme ihrer A n w e n d u n g und R e f o r m , H a n s a 1965, 1136—1138, 1254—1256; ders., die Ladungsschäden in der neueren internationalen Rechtsprechung, H a n s a 1965, 1898; M a r k i a n o s , Die Ü b e r n a h m e der H a a g e r Regeln in die nationalen Gesetze über die V e r f r a c h t e r h a f t u n g , Uberseestudien H e f t 26, 1960; Müller, Seetüchtigkeit und M a n a g e m e n t of the Ship, Diss. H a m b u r g 1937; W a l t e r Müller, Vers un nouveau „ H a r t e r Act", D M F 1972, 323 ff. ; N e c k e r , D e r räumliche Geltungsbereich der H a a g e r Regeln, Überseestudien H e f t 31, 1962; R ö h r e k e , Die H a f t u n g des Reeders und V e r f r a c h t e r s f ü r schuldhafte H a n d l u n gen, insbesondere Ladungsdiebstähle von Schauerleuten, H a n s a 1952, 223 ff., 251 ff.; Willner, Die mutmaßliche N i c h t h a f t u n g des V e r f r a c h t e r s bei Ladungsschäden, H a n s a 1952, 1670 ff.; Wollny, Freizeichnung des V e r f r a c h t e r s von seiner H a f t u n g f ü r Gehilfenverschulden, H a n s a 1965, 1588; ders., Die V e r a n t w o r t lichkeit des V e r f r a c h t e r s aus dem Seefrachtvertrage f ü r das Verschulden seiner H e l f e r mit einem Überblick über die Lösungen im anglo-amerikanischen Recht, Überseestudien H e f t 34, 1965 ; W ü s t e n d ö r f e r S H R 266 ff.; v. W u r m b , Die H a f t u n g des V e r f r a c h t e r s f ü r das Verschulden selbständiger Hilfspersonen, Diss. H a m b u r g 1966; Zeller, Die U m g e h u n g der H a a g e r Regeln d u r c h die Ladungsbeteiligten und die Himalaya-Klausel im Seefrachtverkehr, Diss. H a m b u r g 1966; L o u e r , Beweislast im S e e f r a c h t g e s c h ä f t , 1969 (Überseestudien H e f t 36); Pourcelet, Le transport maritime sous connaissement, D r o i t canadien, américain et anglais, Montreal 1972; Shih, T h e H a g u e Rules: T h e Liability of C a r riers as viewed f r o m the Anglo-American Practice, Chengchi Law Review, Bd. 7, D e z e m b e r 1972 (Chinesisch). Siehe auch das Schrifttumsverzeichnis zu §§ 20 und 21.

I. Uberblick über die Haftungsgründe. In Betracht kommen insbesondere Haftung für anfängliche See- und Ladungstüchtigkeit (§ 559 H G B ; s. unter II), H a f t u n g für fehlerhafte Fürsorge für das Frachtgut (§§ 606 ff. H G B ; s. unter III), Haftung für Verspätungsschaden (s. unter IV) und H a f t u n g für unrichtige Konnossementsausstellung (s. unter V). Soweit sich nicht aus den nachstehenden A u s f ü h r u n g e n S o n d e r b e s t i m m u n g e n ergeben, verbleibt es bei den §§ 320 ff. BGB, so namentlich auch f ü r den Fall, d a ß der V e r f r a c h t e r das Schiff ü b e r h a u p t nicht stellt.

II. Die Haftung für anfängliche See- und Ladungstüchtigkeit W r i e d e , Ausgewählte Probleme aus der R e c h t s p r e c h u n g des Hanseatischen Oberlandesgerichts, 1972, 7 — 9 (Schriften des Deutschen Vereins f ü r Internationales Seerecht Reihe A 15); R o d i è r e , Le bon état de navigabilité du navire affrété, D M F 1965, 3 8 7 — 3 9 9 ; G ö g e r , H a f t u n g des V e r f r a c h t e r s f ü r Seetüchtigkeit des Schiffes in rechtsvergleichender Darstellung, Diss. H a m b u r g 1957; Ballin, Die Verantwortlichkeit des V e r f r a c h t e r s f ü r Seetüchtigkeit unter Einbezieh u n g d e r anglo-amerikanischen R e c h t s p r e c h u n g , Diss. H a m b u r g 1965.

1. Der Verfrachter haftet dem Ladungsbeteiligten (Befrachter, Ablader, Konnossementsinhaber) für den Schaden, der auf einem Mangel 179

E r w e r b d u r c h Seefahrt

der anfänglichen See- oder Ladungstüchtigkeit des Schiffes beruht, es sei denn, der Mangel war bei Anwendung der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters bis zum Antritt der Reise nicht zu entdecken (§ 559 HGB). Siehe dazu vornehmlich auch § 20 II. Vgl. als Beispiele aus der amerikanischen R e c h t s p r e c h u n g H a n s a 1952, 671; 1963, 2342; 1964, 233 und 1768, aus der schwedischen H a n s a 1952, 882, aus der norwegischen H a n s a 1953, 738. Siehe B G H H a n s a 1969, 1773: L a d u n g s u n t ü c h tigkeit wegen s c h a d h a f t e r Lukenpersennige; B G H Z 56, 300 = V e r s R 1971, 833 = M D R 1971, 828 = N J W 1971, 224: K e n t e r n des Schiffes k u r z nach dem Auslaufen infolge u n s a c h g e m ä ß e r Beladung mit Deckslast (Fall „ N e u w i e d " ) . Bei der Feststellung der Stabilität vor Reiseantritt geht es um eine höchst v e r a n t w o r t liche P r ü f u n g . N i c h t eine rasche O r i e n t i e r u n g auf G r u n d von Stabilitätsblättern steht in Frage, sondern die sorgfältige A n w e n d u n g aller Hilfsmittel und Anstellung der von der seemännischen Praxis g e f o r d e r t e n B e r e c h n u n g e n ; O L G H a m burg M D R 1971, 1004: Die H a f t u n g des V e r f r a c h t e r s wegen m a n g e l n d e r Ladungstüchtigkeit (undichte Ladeluken) setzt voraus, d a ß der Mangel d u r c h eine P r ü f u n g hätte ermittelt w e r d e n k ö n n e n und d a ß eine solche P r ü f u n g n o t w e n d i g erschien. Die N o t w e n d i g k e i t einer P r ü f u n g ist zu verneinen, wenn das Schiff frisch klassifiziert w o r d e n w a r und die Klassifikationsgesellschaft die Dichtigkeit der Luken bescheinigt hatte. D e m Schiff fehlt die Reisetüchtigkeit, w e n n G ü t e r unter V e r s t o ß gegen die Verladungsvorschriften der V O über gefährliche S e e f r a c h t g ü t e r gestaut w e r d e n , so d a ß die Schiffssicherheit g e f ä h r d e t ist ( B G H Z 60, 39 = V e r s R 1973, 221 = N J W 1973, 329). Siehe z u r Frage der H a f tung f ü r einen v e r b o r g e n e n Mangel der Ladungstüchtigkeit (Undichtigkeit am Mannlochdeckel des Öltanks) B G H V e r s R 1972, 294 = H a n s a 1972, 1474. Ein L a d e r a u m o h n e Bilgen, aber mit A b f l u ß b r u n n e n und einer auf Q u e r l a t t e n verlegten B o d e n w e g e r u n g ist nicht generell ungeeignet f ü r den T r a n s p o r t von R o h k a f fee ( O L G H a m b u r g V e r s R 1972, 347). Die anfängliche Seeuntüchtigkeit eines Schiffes kann auch auf Mängeln b e r u h e n , die dem Schiff erst d u r c h unrichtige Bedienung z u g e f ü g t w o r d e n sind ( O L G H a m b u r g M D R 1972, 425 = V e r s R 1972, 425: Es ist schuldhaft, bei hergestellter V e r b i n d u n g zwischen Lenzleitung und g e ö f f n e t e m Seeventil die Sicherheit des Schiffes allein einem automatisch arbeitenden Rückschlagsventil in der Lenzleitung anzuvertrauen). Siehe O L G H a m b u r g V e r s R 1972, 762: K e n t e r t das Schiff w ä h r e n d des Beiadens am Kai e n t w e d e r infolge f e h l e r h a f t e r S t a u u n g (Verlust der Stabilität) o d e r infolge A u f setzens auf G r u n d wegen extrem niedrigen Wasserstandes, dann wird f ü r einen Ladungsschaden nach § 559 H G B (anfängliche Seeuntüchtigkeit) gehaftet. Siehe f e r n e r O L G H a m b u r g V e r s R 1972, 1064: Anfängliche Seeuntüchtigkeit liegt vor, w e n n das Schiff bei Beginn der Reise z w a r nicht leckt, aber im Schiffsboden eine Korrosionsstelle v o r h a n d e n ist, die auf der Reise — ζ. B. durch dagegen polterndes Eis — a u f g e s t o ß e n w e r d e n kann. Siehe auch oben 5 20 II. 2. W i r d das Schiff nach Antritt der Reise seeuntüchtig, so ist eine H a f t u n g aus § 559 nicht gegeben, es m ü ß t e denn sein, d a ß der die See- o d e r L a d u n g s u n t ü c h tigkeit verursachende Mangel bereits beim Reiseantritt v o r h a n d e n gewesen ist, wenn auch nur in geringem G r a d e . U n t e r „Antritt der Reise" ist Antritt der 180

§22. Die H a f t u n g des V e r f r a c h t e r s Frachtreise der einzelnen Ladung zu verstehen, nicht Antritt der Schiffsreise ( B G H Z 60, 39 = N J W 1973, 329 = V e r s R 1973, 221; Ballin a. a. O . 126; W ü s t e n d ö r f e r S H R 240; G r a m m a. a. O . A n m . I 2 a zu § 559). In jedem angelaufenen Ladehafen wird also die H a f t u n g f ü r anfängliche Schiffsuntüchtigkeit bezüglich der dort geladenen Partien praktisch. Für Seeuntüchtigkeit nach Antritt der Frachtreise haftet der V e r f r a c h t e r n u r nach M a ß g a b e der §§ 606 ff. H G B . Die E r h a l t u n g d e r Seetüchtigkeit w ä h r e n d der Reise ist also nur ein Sonderfall der allgemeinen Pflicht des V e r f r a c h t e r s zu a n d a u e r n d e r L a d u n g s f ü r s o r g e . Diese H a f t u n g aus §§ 606 ff. H G B deckt sich in ihren V o r a u s s e t z u n g e n und Folgen nicht d u r c h w e g mit derjenigen aus § 559 H G B . Siehe auch B G H Z 56, 300 = M D R 1971, 828; B G H 60, 39: D e r V e r f r a c h t e r kann sich g e g e n ü b e r seiner H a f t u n g f ü r anfängliche Seeuntüchtigkeit nicht darauf b e r u f e n , der Schaden sei durch Feuer entstanden. Es w ü r d e aber eine U b e r s p a n n u n g des Rechtsgedankens des § 559 H G B bedeuten, wollte man den V e r f r a c h t e r f ü r jeden bei Beginn der Reise v o r h a n d e n e n Mangel der See- o d e r Ladungstüchtigkeit h a f t e n lassen. Vielmehr ist zu p r ü f e n , ob dieser Mangel bei verständiger W ü r d i g u n g der Verhältnisse das Schiff auch tatsächlich see- o d e r ladungsuntüchtig macht. So b e d e u t e n solche Schäden, die bei Beginn der Reise v o r h a n d e n w a r e n , mit deren alsbaldiger E n t d e c k u n g im normalen Bordbetrieb aber zu r e c h n e n ist und die dann auch mit Bordmitteln leicht zu beheben sind, keine anfängliche Seeuntüchtigkeit. W e r d e n sie dann im L a u f e der Reise vor Eintritt einer G e f a h r nicht entdeckt, so liegt darin ein mism a n a g e m e n t of the ship im Sinne des § 607 Abs. 2 H G B . S. auch H a n s a 1952, 1485 und 1504; B G H Z 60, 39 = N J W 1973,329 = V e r s R 1973, 221. 3. Die H a f t u n g aus § 559 Abs. 2 H G B trifft den Verfrachter als Vertragspartei, und z w a r haftet er mit seinem g a n z e n V e r m ö g e n , aber mit d e r Möglichkeit d e r H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g nach § 486 Abs. 1 H G B , gleichgültig, ob er R e e d e r o d e r C h a r t e r e r ist (§ 487 Abs. 1 H G B ) . D i e H a f t u n g des Reeders o d e r Ausrüsters, d e r nicht zugleich V e r f r a c h t e r ist, kann sich f ü r anfängliche See- und Ladungstüchtigkeit nur ergeben aus § 485 H G B , ζ. B. bei schuldhaftem V e r h a l t e n des Kapitäns ( § 5 1 3 H G B ) , o d e r aus den bürgerlich-rechtlichen V o r s c h r i f t e n über die unerlaubten H a n d l u n g e n . Z u beachten ist § 485 S. 2 H G B , w o n a c h der R e e d e r den Ladungsbeteiligten nur soweit h a f t e t , wie der V e r f r a c h t e r ein Verschulden der Schiffsbesatzung zu vertreten hat.

4. Die Grundlage der Haftung aus § 559 H G B ist nicht, wie gelegentlich angenommen wird (so Gramm, Seefrachtrecht Anm. II b zu § 559; R G 2 120, 45), frachtrechtliche Gewährleistung. Vielmehr hat der Verfrachter nur Sorgfaltshaftung mit Entlastungspflicht (so zutreffend Wüstendörfer S H R 239; Lebuhn, Neuzeitliche Konnossementsfragen, 16 f.; Capelle, Frachtcharter 134; Schlegelberger-Liesecke Anm. 8 zu § 559; Prüssmann § 559 A 1 2 ) . V o n einer E r f o l g s h a f t u n g kann nur insofern gesprochen w e r d e n , als die Seeuntüchtigkeit im Sinne des § 559 H G B auch ein Zufallsergebnis sein k a n n , 181

E r w e r b durch Seefahrt weil das Verschulden des V e r f r a c h t e r s sich nicht auf die H e r b e i f ü h r u n g der Seeuntüchtigkeit zu beziehen b r a u c h t und auch nicht auf die H a n d l u n g e n zu deren Beseitigung. Es genügt vielmehr schuldhaftes Nichtentdecken oder Nichterkennen der Seeuntüchtigkeit (vgl. W ü s t e n d ö r f e r S H R 239 f.). Siehe O L G H a m b u r g V e r s R 1972, 1064: Die Sorgfalt eines ordentlichen V e r f r a c h t e r s e r f o r d e r t es nicht, o h n e besonderen Anlaß den Schiffsboden zusätzlich zu den z u r E r n e u e r u n g des Fahrterlaubnisscheins notwendigen U n t e r s u c h u n g e n gründlichst von innen und von außen auf das V o r h a n d e n s e i n von Schäden und Korrosionsstellen nachsehen zu lassen.

5. Der Verfrachter hat für das Verschulden seiner Erfüllungsgehilfen im Rahmen der Verpflichtung aus § 559 HGB einzustehen wie für sein eigenes Verschulden (§ 278 BGB) ; ist er Reeder oder Ausrüster, so auch nach § 485 HGB für Verschulden der Schiffsbesatzung. G r a m m Seefrachtrecht, A n m . II b zu § 559, will die H a f t u n g auf § 607 Abs. 1 H G B stützen. D o c h bezieht sich diese Bestimmung n u r auf §§ 606 ff. Bedient sich der V e r f r a c h t e r bei der P r ü f u n g der Seetüchtigkeit der Sachverständigen einer Klassifikationsgesellschaft (vgl. über diese oben § 11 I b), so ist zweifelhaft, ob er dann nur f ü r deren sorgfältige Auswahl (culpa in eligendo) o d e r auch f ü r deren fachmännisches Verschulden bei der Beaufsichtigung des Schiffes a u f z u k o m m e n hat ( f ü r die Beschränkung auf das erste Capelle Frachtcharter 135 ; G r a m m S e e f r a c h t r e c h t a. a. O . ; W ü s t e n d ö r f e r S H R 240; Schaps-Abraham II A n m . 8 zu § 559 H G B ; Schlegelberger-Liesecke Anm. 10 zu § 5 5 9 H G B ; P r ü s s m a n n § 559 D 4 c; H a n s O L G H a n s G Z 1935, 300; O L G H a m b u r g V e r s R 1972, 662; a. A. W ü s t e n d ö r f e r Studien 179 ff.; P a p p e n h e i m III 142). Z u zustimmen ist der Beschränkung auf die H a f t u n g f ü r culpa in eligendo: Z w a r kann der Erfüllungsgehilfe auch selbständiger U n t e r n e h m e r sein. D o c h handelt es sich bei d e r Klassifikationsgesellschaft um ein selbständiges U n t e r n e h m e n besonderer Art. D i e m e h r o d e r weniger m o n o p o l a r t i g e Stellung der Klassifikationsgesellschaften f ü h r t d a z u , d a ß der R e e d e r ( V e r f r a c h t e r ) sich ihrer bedienen muß, o h n e die Möglichkeit der E i n w i r k u n g auf diese Gehilfen zu haben. H i e r versagt also der E i n w i r k u n g s g e d a n k e , auf welchem § 278 BGB beruht. Vgl. insbesondere B r o d m a n n Jherings J a h r b . 58, 224 ff. Für Versehen der Aufsichtsbeamten der See-Berufsgenossenschaft entfällt jegliche H a f t u n g , da sie obrigkeitliche Befugnisse ausüben und w e d e r Erfüllungs- noch Verrichtungsgehilfen des V e r f r a c h t e r s sind ( O L G H a m b u r g V e r s R 1972,662). Dasselbe gilt f ü r die Behörden des Auswanderungswesens (§ 30 V O über die Einrichtung von Ausw a n d e r e r s c h i f f e n v. 21. D e z . 1956, BGBl. II S. 2145); vgl. Sturm H a n s R G Z 1931 A 3 9 3 ; W ü s t e n d ö r f e r S H R 2 4 0 . Eine W e r f t ist nicht Erfüllungsgehilfin des V e r f r a c h t e r s ( B G H V e r s R 1957, 596 = H a n s a 1957, 2135; O L G H a m b u r g V e r s R 1972, 662; S c h a p s - A b r a h a m , Bd. 2, A n m . 9 zu § 559; P r ü s s m a n n , § 559 Anm. D 4 b; Wollny, Die V e r a n t w o r t lichkeit des V e r f r a c h t e r s aus dem Seefrachtvertrag f ü r das Verschulden seiner H e l f e r , 1965, 123 ff.). Auch f ü r die D u r c h f ü h r u n g von W e r f t a r b e i t e n wird nur f ü r culpa in eligendo gehaftet. 182

§22. Die H a f t u n g des V e r f r a c h t e r s D a s V o r h a n d e n s e i n eines Klassifikationsattestes einer Klassifikationsgesellschaft und des Fahrterlaubnisscheins der See-Berufsgenossenschaft sind ein gewisses Indiz f ü r das V o r h a n d e n s e i n der Seetüchtigkeit, aber nicht mehr. Es k o m m t auch hier auf die U m s t ä n d e des konkreten Falles an. Ü b e r Bedeutung der Klausel „loss or d a m a g e arising f r o m . . . any latent defect in the machinery or hull . . . are always e x c e p t e d " vgl. LG Bremen H a n s a 1955, 1001. 6. U m die H a f t u n g aus § 559 H G B zu beseitigen, ist ein Entlastungsbeweis erforderlich, vermittels dessen der V e r f r a c h t e r z u n ä c h s t die Ursache der Nichtentdeckung des Mangels aufzuklären und sodann hinsichtlich des sich hieraus ergebenden Tatbestandes darzutun hat, daß ihm und den Personen, für die er verantwortlich ist, bei Zugrundelegung der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters ein Verschulden nicht zur Last fällt. D e r Entlastungsbeweis darf nicht um deswillen f ü r u n g e n ü g e n d erachtet w e r d e n , weil bei der N i c h t e n t d e c k u n g besondere Zufälligkeiten mitgespielt haben oder die E n t d e c k u n g bei außergewöhnlicher, nicht allgemein v o r a u s z u s e t z e n d e r S a c h k u n d e o d e r bei Kenntnis besonderer U m s t ä n d e gelungen w ä r e ( R G Z 67, 403). Aus der französischen R e c h t s p r e c h u n g vgl. H a n s a 1954,2178.

7. Die Zulässigkeit des Entlastungsbeweises entfällt, wenn der Verfrachter das Vorhandensein der Seetüchtigkeit ohne Einschränkung garantiert hat. Doch kommt eine solche Gewährleistung in der Praxis selten vor. Vgl. Capelle Frachtcharter 140; Wüstendörfer H B 350; H a n s O L G H a n s G Z 1913, 159. 8. Umfangsmäßig haftet der Verfrachter im Rahmen des § 559 H G B für jeden Schaden, nicht nur mit Beschränkung auf den gemeinen H a n delswert wie in den §§ 658,659 HGB. D o c h gilt auch im Falle des § 559 H G B die summenmäßig aus § 660 H G B .

beschränkte H a f t u n g

9. Die H a f t u n g aus § 559 H G B ist im R a h m e n der §§ 662 ff. H G B eine z w i n g e n d e (§ 662 Abs. 1 H G B ) . Sind deren V o r a u s s e t z u n g e n nicht gegeben, (wie insbesondere in der Binnenschiffahrt), w ä r e also Freizeichnung möglich, so hat d e n n o c h die R e c h t s p r e c h u n g diese eingeschränkt, insbesondere im R a h m e n Allgemeiner Geschäftsbedingungen, weil es sich bei d e r Stellung eines seetüchtigen Schiffes um eine Kardinalpflicht des V e r f r a c h t e r s handle (Wriede a. a. O . ; B G H V e r s R 1966, 871; 1973, 1060 = H a n s a 1973, 2120; O L G H a m b u r g V e r s R 1972, 365 = M D R 1971, 763). D a s gilt jedenfalls, w e n n See- o d e r Ladungsuntüchtigkeit eine Folge seiner K o n s t r u k t i o n sind. Z w e i f e l h a f t ist es, ob es auch d a n n gilt, w e n n das Schiff nicht sachgemäß g e w a r t e t o d e r die L a d u n g s g ü ter nicht o r d n u n g s g e m ä ß gestaut w a r e n . Siehe d a z u W r i e d e a. a. O . 7 ff.

III. Die Haftung wegen fehlerhafter Fürsorge für das Frachtgut 1. Uberblick. Der Verfrachter haftet für den Schaden, der infolge mangelnder Fürsorge (abgesehen von der in § 559 H G B besonders ge183

Erwerb durch Seefahrt regelten anfänglichen See- oder Ladungsuntüchtigkeit) durch Verlust oder Beschädigung der Güter in der Zeit von der Annahme bis zur Ablieferung entsteht, es sei denn, daß Verlust oder Beschädigung auf Umständen beruhen, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht abgewendet werden konnten. Insbesondere hat der Verfrachter eine solche beim Einladen, Stauen, Befördern, Behandeln und Ausladen der Güter zu beachten. Vgl. dazu OLG Hamburg Hansa 1958, 1282 = VersR 1957, 651 : ordnungswidriges Stauen von chinesischem Trockenei; OLG Bremen VersR 1970, 829: Bei modernen Schiffen, die ohne Bedenken auch bei Orkan und schwerer See eingesetzt werden können, ist die Stauung den besonderen Belastungen, denen diese Schiffe in schwerem Wetter ausgesetzt sind, anzupassen. Es genügt nicht, daß die Stauung, wenn und soweit mit solchen Wetterlagen zu rechnen ist, den herkömmlichen Anforderungen entspricht. Siehe auch BGHZ 6, 127: Beförderung an Deck verlangt besonders sorgfältige Befestigung. Die Zustimmung zur Decksverladung entbindet nicht von kommerziellem Verschulden beim Befördern, Behandeln und Ausladen. Vgl. OLG Bremen Hansa 1966, 1774 = VersR 1967, 5: Ladungsbeschädigung durch eingedrungenes Seewasser, Verpflichtung zur Uberprüfung der Persenninge, keine Ursächlichkeit der Gefahren der See. Doch kommen Ansprüche von Ladungsbeteiligten wegen Einladeschäden nur in Betracht, wenn der Verfrachter das Einladen vertraglich übernommen hat (OLG Hamburg VersR 1973, 1138). Der Verfrachter hat ein Verschulden seiner Leute und der Schiffsbesatzung in gleichem Umfange zu vertreten, wie eigenes Verschulden. Nur für eigenes Verschulden hat er einzustehen, wenn der Schaden durch ein Verhalten bei der Führung oder der sonstigen Bedienung des Schiffes oder durch Feuer entstanden ist. Maßnahmen, die überwiegend im Interesse der Ladung getroffen werden, gehören nicht zur Bedienung des Schiffes (§§ 606, 607 HGB). In gewissen Ausnahmefällen (vgl. § 608 HGB), die einige typische Zufallsschäden der Seefahrt betreffen, haftet der Verfrachter nur, wenn ihm in Umkehrung der Beweislast ein Verschulden nachgewiesen wird.

2. Im einzelnen: a) Für den Frachtvertrag ist begrifflich erforderlich, daß der Beförderungsunternehmer das Gut während der Beförderung in seine Obhut nimmt. Daraus folgt, daß er den Ladungsbeteiligten den Schaden zu ersetzen hat, der sich aus der Verletzung dieser Obhutspflicht ergibt, vornehmlich Ladungsverlust und Ladungsbeschädigung. b) Der Verfrachter haftet zunächst seinem Gegenkontrahenten, dem Befrachter, und, sofern er zu ihm in direkte Vertragsbeziehungen getreten ist, dem Ablader, ferner auch dem legitimierten Empfänger (Siehe auch BGHZ 25, 250). Vgl. darüber, womit der Verfrachter haftet, II 2. c) Wofür und wie lange haftet der Verfrachter? Für den Schaden, der 184

§22. Die Haftung des Verfrachters durch Verlust oder Beschädigung der Güter in der Zeit von der der Güter bis zur Ablieferung entsteht.

Annahme

aa) Verlust liegt vor, wenn und soweit der Verfrachter nicht in der Lage ist, das von ihm übernommene Gut dem Empfangsberechtigten auszuhändigen, sei es, daß es zugrunde gegangen, gänzlich entwertet ist oder durch physische Veränderung seine ursprüngliche Beschaffenheit eingebüßt hat (RGZ 13, 125) — so durch Zufall, Delikt, Seewurf —, oder daß es auf immer oder nicht absehbare Zeit seiner Verfügung entzogen ist — so durch Diebstahl, Veruntreuung, Konfiskation, Versinken, versehentliche Ausladung im Zwischenhafen, Dereliktion, unerklärliches Verschwinden. Es ist also für den Begriff des Verlustes unerheblich, ob der Verfrachter in die Lage, das Gut nicht ausliefern zu können, freiwillig oder unfreiwillig gekommen ist, im ersten Falle auch, ob er sich berechtigteroder unberechtigterweise in diese Lage versetzt hat.Verlust ist deshalb auch die Aushändigung im Bestimmungshafen an einen unberechtigten Dritten (OLG Hamburg VersR 1964, 401 = Hansa 1964, 934; LG Hamburg MDR 1966, 243; BGH MDR 1970, 571 : Auslieferung an den im Orderkonnossement bezeichneten Empfänger, der nicht zur Empfangnahme berechtigt war, weil er nicht legitimierter Inhaber wenigstens einer Ausfertigung des Orderkonnossements war; OLG Düsseldorf VersR 1972, 50: Bei Ausstellung eines Orderkonnossements verletzt der Kapitän des Verfrachters seine Obhuts- und Sorgfaltspflicht, wenn er die Ware ohne Konnossementsrückgabe an den Löschagenten zur Weiterleitung an den Empfänger aushändigt; dazu kritisch Trappe VersR 1973, 52). bb) Beschädigung ist jede qualitative Wertminderung, jede äußere oder innere Verschlechterung des Gutes, gleichviel aus welcher Ursache, auch eine solche, die nur zu einer vorübergehenden Unbrauchbarkeit führt (vgl. z. B. RGZ 60, 45). Siehe über Geruchsbeschädigung einer Ladung Weintrauben HansOLG Hamburg Hansa 1965, 1788. Keine Beschädigung liegt vor, wenn das Gut mit Ladungspfandrechten (Haverei-, Bergungs- oder Hilfsleistungspfandrecht) belastet wird. Doch ist dieser Sachverhalt der Beschädigung entsprechend zu behandeln, weil auch er für den Empfänger sachlich die Verletzung der körperlichen Integrität des Gutes bedeutet. So auch Wüstendörfer SHR 269; Schlegelberger-Liesecke Anm. 12 zu §606. cc) Annahme ist die Entgegennahme der Ladung durch den Verfrachter zwecks Beförderung. Dieser Moment braucht sich nicht mit demjenigen der Einladung der vom Ablader an das Schiff gelieferten Ladung zu decken: auch wenn derVerfrachter, sei es auf Grund des Vertrages, sei es freiwillig, früher tätig geworden ist, etwa die Ladung am Lande durch die Reedereiagentur oder die Kaianstalt entgegengenommen hat (Wüstendörfer Z H R 71, 33), liegt Annahme vor (RGZ 20, 65). Man bezeichnet die Kaianstalt in einem solchen Falle als „Allonge des Schiffes". Entgegen der früher herrschenden Ansicht ist aber die Kaianstalt im ausgehenden Verkehr regelmäßig nicht eine solche Allonge des Schiffes (so zutreffend Jaeschke, Die Rechtsstellung der Kaianstalten im Seefrachtverkehr unter besonderer Berücksichtigung des Kaiumschlags in Hamburg und Bremen, Heft 12 der Überseestudien, 1931, S. 72 ff.; Wüstendörfer S H R 185

Erwerb durch Seefahrt 268). Vielmehr kommt es auf die Kaiordnungen und sonstigen Fallumstände an. Danach ist die Kaianstalt oft Beauftragter des Abladers (Jaeschke, a. a. O., 84 ff.), nicht Empfangsvertreter des Verfrachters (siehe dazu f ü r die Hamburger Hafen- und Lagerhaus AG O L G Hamburg VersR 1973, 1138 mit Anm. von Trappe), umgekehrt der eigene oder gemietete, rechtlich nicht verselbständigte Privatkai der Reederei, der mit seinen Lagerschuppen nur ihr zur Verfügung steht, meist Empfangsvertreter der Reederei (Jaeschke, a. a. O., 82 ff.; Wüstendörfer S H R 268). Soweit hiernach die Kaianstalt Allonge des Schiffes ist, ist es für den Begriff der Annahme nicht einmal erforderlich, daß bereits ein Frachtvertrag über die Ladung abgeschlossen ist (vgl. Prot. 3906) ; es genügt, daß der Verfrachter oder sein Vertreter sie vorläufig ohne einen solchen zur Beförderung übernommen hat. Kommt in diesem Falle der Frachtvertrag zustande, so werden seine Wirkungen zurückbezogen und die Entgegennahme des Gutes wird ex post zur „Annahme"; andernfalls ist eine solche nicht vorhanden, und es wird nur aus Verwahrung gehaftet. Gleichgültig für den Begriff der Annahme ist es auch, ob ein vorläufiger Empfangsschein schiffsseitig gegeben oder ob das Konnossement schon ausgestellt ist. Das Verschieben des auf dem Kai abgestellten Waggons durch einen Trecker im Zuge der Verladung in ein Schiff fällt nicht in den Bereich des Eisenbahnbetriebs, sondern in denjenigen des Verladegeschäfts; B G H Hansa 1957, 428 = VersR 1957, 112 = Recht der Schiffahrt 1957 H e f t 7/8. — V o r d e r Annahme kann eine Haftung des Reeders aus § 485 Satz 1 H G B in Betracht kommen, ζ. B. bei Beschädigung einer Leichterladung, die längsseits liegt, bei Übernahme von Frischwasser. § 485 Satz 2 H G B gilt erst von der Annahme ab (vgl. OLG Hamburg Hansa 1960,1641 = VersR 1960, 606). dd) Ablieferung ist derjenige Akt, durch welchen der Verfrachter nach beendigtem Transport den Besitz des Guts mit Zustimmung des Empfangsberechtigten wieder aufgibt, ein Akt, der also ein Zusammenwirken mit letzterem bedingt. Es ist derselbe tatsächliche Vorgang, der im Frachtrecht vom Standpunkt des Verfrachters als Ablieferung oder Auslieferung (§§611, 612 H G B ; bestr.; wie hier Wüstendörfer S H R 291 und H a n s O L G Hamburg Hansa 1965, 2, B G H Z 44, 303; siehe auch die Angaben oben § 20 IX 2 und unten III 4 b), von dem des Empfängers als Abnahme (§§ 594 Abs. 4, 601 Abs. 1, 604 Abs. 1, 627 HGB) oder Übernahme (§610 HGB) bezeichnet wird. In der einseitigen Besitzaufgabe seitens des Verfrachters nach bloßer dahingehender Erklärung an den Empfangsberechtigten liegt also keine Ablieferung und erst recht nicht in der Benachrichtigung des Empfängers von der Ankunft der Ware. Nicht erforderlich ist die Entgegennahme der Ladung durch den Empfänger; so kann sie etwa auf Grund eines Verwahrungsvertrages noch im Besitz des Verfrachters bleiben. Die Ablieferung kann unter Umständen sogar erfolgen, während sich die Ladung noch auf dem Schiffe, ja sogar im Schiffsraum befindet. Doch kommt die Ablieferung an Bord vor der Löschung nur gelegentlich im Falle des Raumfrachtvertrages vor, wenn laut Vertrag der Empfänger selber durch seinen Stauer die Ganzladung zu löschen hat (Wüstendörfer S H R 262). Regelmäßig aber wird die Ablieferung als letzter Teilakt eines einheitlichen Gesamtvorgangs unmittelbar nach der Löschung vorgenommen. Doch kann sie auch später als die Löschung erfolgen, wenn nämlich die Warenpartie zunächst einseitig auf Grund der Konnosse186

§22. Die H a f t u n g des V e r f r a c h t e r s mentsbedingungen auf den Kai gelöscht wird, wie es im heutigen Betrieb d e r Linienschiffahrt häufig v o r k o m m t . D a n n ist die Kaiverwaltung regelmäßig b e a u f tragter V e r t r e t e r und Erfüllungsgehilfe des V e r f r a c h t e r s hinsichtlich der Ablieferung. Diese erfolgt erst nach Auslieferung der G ü t e r durch die Kaiverwaltung an den E m p f ä n g e r . H i e r ist dann also, anders als im ausgehenden V e r k e h r , d e r Kai regelmäßig die Allonge des Schiffes (Jaeschke, Die Rechtstellung der Kaianstalten im Seefrachtverkehr, H e f t 12 der Überseestudien, 1931, 58 ff.; W ü s t e n d ö r f e r S H R 263 und 268 sowie in H a n s R G Z 1943 A Sp. 57). Auch ist d e r zwischen einer H a f e n - und Lagerhausgesellschaft und dem V e r f r a c h t e r abgeschlossene Kaivertrag, auf G r u n d dessen die auf dem Seewege e i n g e t r o f f e n e n G ü t e r vom Schiff in Kaischuppen umgeschlagen und gelagert w e r d e n , kein V e r t r a g zugunsten des E m p f ä n g e r s , was jedoch nicht ausschließt, d a ß dieser bei Lagerungsschäden auf G r u n d stillschweigender E r m ä c h t i g u n g des V e r f r a c h t e r s unmittelb a r Schadensersatz begehren k a n n , so etwa f ü r Nässeschaden von eingelagertem R o h k a f f e e ( O L G H a m b u r g V e r s R 1968, 179). Im Auslandsrecht ist die Lage unterschiedlich. Vgl. Kühl, Die Ladungsgesellschaften im Spiegel der Rechtsprechung, H a n s a 1952, 1676. Siehe über die französische R e c h t s p r e c h u n g H a n s a 1951, 1580, über die amerikanische H a n s a 1952, 1373, über die englische H a n s a 1952, 1084. — Mit der U m l a d u n g einer Teilpartie vom Seeschiff in das vom E m p f ä n g e r bereitgestellte Binnenschiff ist die Ablieferung insoweit mit d e r W i r k u n g erfolgt, d a ß Beschädigungen der gelöschten Teilpartie durch schuldhaftes Verhalten von Leuten des Reeders nicht m e h r unter die V e r f r a c h t e r h a f t u n g fallen ( O L G H a m b u r g V e r s R 1966, 1153, Schaps-Abraham A n m . 19, 20 zu § 606 H G B ) . Eine H a f t u n g des Reeders k o m m t d a n n nur noch aus § 485 Satz 1 H G B in Betracht. § 485 Satz 2 scheidet aus, weil eine H a f t u n g auf frachtvertraglicher G r u n d l a g e ü b e r h a u p t nicht mehr in R e d e steht. — Siehe über W ä r m e s c h ä d e n an einer Partie K ü h l g ü t e r nach Absetzen auf den Kai, V e r a n t wortlichkeit und zulässige Freizeichnung des V e r f r a c h t e r s H a n s O L G H a m b u r g H a n s a 1966, 911. ee) Aus V o r s t e h e n d e m ergibt sich, d a ß in die H a f t u n g s z e i t auch fallen der Z e i t r a u m zwischen A n n a h m e d e r L a d u n g und Ausreise, U n t e r b r e c h u n g e n der Reise, die Zeit, in der die L a d u n g nach beendetem T r a n s p o r t vor Ablieferung im G e w a h r s a m der Zollbehörde ist, f e r n e r der Akt der A n n a h m e und Ablieferung selbst, sofern nicht Konnossementsklauseln hinsichtlich der Zeit vor Einladung und derjenigen nach Ausladung eine andere Rechtslage schaffen (vgl. § 663 Ziff. 2 H G B ) . d) Die Beweislast des Ersatzverlangenden. W e r A n s p r ü c h e aus § 606 H G B geltend macht, hat zu beweisen: aa) d a ß er aktiv legitimiert

ist (vgl. oben unter b);

bb) d a ß die Annahme der Güter durch den V e r f r a c h t e r erfolgt· ist, und z w a r , soweit dies streitig ist, mit der behaupteten Individualität, in der behaupteten M e n g e und mit den behaupteten Merkzeichen. Als Beweis genügt regelmäßig, insbesondere f ü r den E m p f ä n g e r , das K o n n o s s e m e n t (§§ 656, 643 N r . 8 H G B ) . Gegenbeweis des V e r f r a c h t e r s gegen den Inhalt des Konnossements ist zulässig (S 656 Abs. 2 H G B ) ; 187

E r w e r b d u r c h Seefahrt cc) daß die Güter zur Zeit der Annahme unversehrt w a r e n bzw. die jetzt vorh a n d e n e n Schäden nicht hatten. Auch diesen N a c h w e i s kann der E m p f ä n g e r der G ü t e r durch das K o n n o s s e m e n t f ü h r e n (§ 656 H G B ; siehe d a z u O L G H a m b u r g M D R 1971, 668: D e r E m p f ä n g e r einer Partie R o h k a f f e e , an der beim Löschen F r e m d g e r ü c h e festgestellt w o r d e n sind, m u ß f ü r einen Ersatzanspruch gegen den V e r f r a c h t e r auch bei rein gezeichnetem K o n n o s s e m e n t den Beweis d a f ü r erbringen, d a ß der K a f f e e die F r e m d g e r ü c h e beim Einladen noch nicht a u f g e w i e sen hat; siehe auch O L G H a m b u r g V e r s R 1972, 349). Auch d e r S t ü c k g u t b e f r a c h t e r kann sich auf dessen Beweisvermutung b e r u f e n , weil beim S t ü c k g u t f r a c h t v e r t r a g das K o n n o s s e m e n t auch Beweisurkunde f ü r den Frachtvertrag ist. Beim R a u m f r a c h t v e r t r a g bleiben dagegen f ü r das Rechtsverhältnis zwischen V e r f r a c h t e r und Befrachter die Bestimmungen des Frachtvertrages m a ß g e b e n d (§ 656 Abs. 3 H G B ) . Siehe über Beweislast und Beweisführung des E m p f ä n g e r s bei „ v e r d e c k t e r " G e r u c h s b e s c h ä d i g u n g von K a f f e e und reinem K o n n o s s e m e n t H a n s O L G Bremen H a n s a 1962, 1486. dd) im Falle der Beschädigung, d a ß das G u t beschädigt abgeliefert w o r d e n ist (vgl. d a r ü b e r §§ 610 bis 613 H G B ) . H a n d e l t es sich um Verlust, so ist dessen Beh a u p t u n g nur d a n n von dem Ersatzberechtigten zu beweisen, w e n n dieser Schadensersatz verlangt, weil sie hier k l a g b e g r ü n d e n d ist ( W ü s t e n d ö r f e r Studien 1, 439; P a p p e n h e i m 3, 448). W i r d dagegen E r f ü l l u n g beansprucht oder, w e n n der V e r f r a c h t e r die Fracht einklagt, die T a t s a c h e der E r f ü l l u n g bestritten, ist der Nachweis des Verlustes Bestandteil des dem V e r f r a c h t e r obliegenden Beweises (Pappenheim a. a. O . A n m . 2); ee) d a ß und welcher Schaden entstanden ist. Dieser b r a u c h t nicht den ihn geltend m a c h e n d e n Ladungsbeteiligten selbst b e t r o f f e n zu haben. E r kann vielmehr auch in der Person eines D r i t t e n entstanden sein, insbesondere in der P e r s o n des A u f t r a g g e b e r s o d e r K ä u f e r s des Ladungsbeteiligten (Liquidation des Drittinteresses; vgl. R G Z 62, 335 und 92, 246; W ü s t e n d ö r f e r S H R 270).

e) Die grundsätzliche Entlastungspflicht des Verfrachters aa) Der Ersatzanspruch fällt weg, wenn der Verfrachter beweist, daß Verlust oder Beschädigung auf Umständen beruhen, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht abgewendet werden konnten (§ 606 Satz 2 HGB). Der Verfrachter hat auch nachzuweisen, daß der Schaden nicht auf einem Verschulden der Personen beruht, für die er nach § 607 Abs. 1 H G B einzustehen hat. aaa) Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters ist dasjenige M a ß von Sorgfalt, welches der V e r f r a c h t e r nach den Regeln des V e r k e h r s a u f z u w e n d e n hat. D e r Begriff der „im V e r k e h r erforderlichen S o r g f a l t " (§ 276 BGB) ist auf den W i r kungskreis des V e r f r a c h t e r s übertragen. W e l c h e V e r p f l i c h t u n g e n der V e r f r a c h ter hinsichtlich der L a d u n g zu erfüllen hat, entscheidet sich nach den tatsächlichen Verhältnissen des Einzelfalles, ζ. B. nach der Art der Ladung, des Schiffes, der Reise, den Witterungsverhältnissen, und läßt sich nicht erschöpfend a u f z ä h len. In jedem Falle müssen mit Rücksicht auf die vom V e r f r a c h t e r ü b e r n o m m e n e O b h u t h o h e A n f o r d e r u n g e n an seine S o r g f a l t gestellt w e r d e n . Vgl. auch 188

$ 2 2 . Die H a f t u n g des V e r f r a c h t e r s H a n s O L G H a n s a 1958,1282 = V e r s R 1957,651, H a n s O L G Bremen H a n s a 1966, 1774: Ladungsbeschädigung d u r c h eingedrungenes Seewasser, V e r p f l i c h t u n g z u r Ü b e r p r ü f u n g der Persenninge; H a n s O L G H a m b u r g H a n s a 1968, 471 : V e r pflichtung des V e r f r a c h t e r s z u m Abdecken der L a d u n g zum Schutz gegen K o n denswasser. Die V e r s t a u u n g eines Gutes im V e r s c h l u ß r a u m reicht allein nicht aus, um d a r z u t u n , d a ß der Verlust auf U m s t ä n d e n beruht, die bei Beachtung der Sorgfalt eines ordentlichen V e r f r a c h t e r s nicht hätten a b g e w e n d e t w e r d e n k ö n nen ( O L G Bremen V e r s R 1972, 248). bbb) D e r V e r f r a c h t e r hat auch d a f ü r einzustehen, d a ß auch seine Leute und die Schiffsbesatzung mit der Sorgfalt eines ordentlichen V e r f r a c h t e r s handeln. V o n der H a f t u n g f ü r die „ L e u t e " ist auch in § 4 3 1 H G B hinsichtlich des ' L a n d f r a c h t f ü h r e r s die Rede. .Der Begriff der Leute in § 431 H G B überschneidet sich mit dem des Erfüllungsgehilfen in § 278 BGB: er g e h t teilweise über ihn hinaus, teils bleibt er hinter ihm z u r ü c k . Leute des F r a c h t f ü h r e r s und des V e r f r a c h ters im Sinne des § 607 Abs. 1 H G B sind alle P e r s o n e n , die in seinem G e w e r b e b e trieb z u r V o r n a h m e gewisser Arbeiten angestellt sind (so R G Z 7, 126). U n e r h e b lich ist, o b diese P e r s o n e n z u r B e f ö r d e r u n g selbst v e r w e n d e t w e r d e n . Es g e n ü g t eine allgemeine Beziehung z u m B e f ö r d e r u n g s g e w e r b e des F r a c h t f ü h r e r s o d e r V e r f r a c h t e r s , o h n e besondere auf den einzelnen Frachtvertrag. Für ein Verschulden dieser Leute haftet der V e r f r a c h t e r auch d a n n , w e n n sie n u r bei Gelegenheit ihrer Dienstverrichtungen, in wenigstens mittelbarer Beziehung zu ihnen, nicht in deren A u s f ü h r u n g — w o r a u f es bei dem Erfüllungsgehilfen a n k o m m t — Schaden stiften. Z u den Leuten des V e r f r a c h t e r s , nicht zu seinen Erfüllungsgehilfen g e h ö r e n deshalb unter U m s t ä n d e n sein K o n t o r b o t e , der W a c h k a p i t ä n im H a f e n ( W ü s t e n d ö r f e r S H R 269). Vgl. z u m Leutebegriff insbesondere auch H e l m , H a f t u n g f ü r Schäden an Frachtgütern 112. — Ein a n d e r e r Leutebegriff ist der der Art. 20, 25 W A und der §§ 44 ff. L u f t V G : hier sind d a r u n t e r alle P e r s o n e n zu verstehen, deren sich der L u f t f r a c h t f ü h r e r bei der A u s f ü h r u n g des L u f t b e f ö r d e rungsvertrages bedient, einerlei ob sie in seinen Diensten stehen o d e r nicht, sofern sie nur in einer ihnen vom L u f t f r a c h t f ü h r e r übertragenen Funktion tätig w e r d e n , die sich auf das Frachtgut auswirkt (Riese, L u f t r e c h t 1949, 454; A b r a h a m , L u f t b e f ö r d e r u n g s v e r t r a g , 1955, 49 f. und in S c h l e i c h e r - R e y m a n n - A b r a ham I Anm.6 f. zu Art. 20 W A ; anders H e l m a. a. O . : bei der luftrechtlichen Gehilf e n h a f t u n g brauchten auch die nicht Bediensteten n u r in A u s f ü h r u n g der V e r richtungen, nicht dagegen in E r f ü l l u n g der speziellen F r a c h t f ü h r e r p f l i c h t e n gehandelt zu haben). D e r luftbeförderungsrechtliche Leutebegriff ist also g r u n d sätzlich gleich dem des Erfüllungsgehilfen in Sinne des § 278 BGB. Die ausdrückliche E r w ä h n u n g der Schiffsbesatzung (vgl. über diese § 14 III 1) w a r a u ß e r den Leuten in 5 607 Abs. 1 H G B erforderlich, weil im Falle eines U n t e r f r a c h t v e r t r a g e s die Schiffsbesatzung nicht zu den „ L e u t e n " des V e r f r a c h ters g e h ö r t und es bei einer Mietcharter zweifelhaft sein k a n n , ob sie zu diesen zu rechnen ist (Amtl. Begr. S F G zu §§ 606 bis 609 H G B ; G r a m m , S e e f r a c h t r e c h t Anm. A II zu § 607; W ü s t e n d ö r f e r S H R 269). Die Formulierung des § 6 0 7 Abs. 1 H G B stellt also klar, d a ß der V e r f r a c h t e r in jedem Falle f ü r ein Verschulden der Schiffsbesatzung a u f z u k o m m e n hat, einerlei, ob dieses in A u s f ü h r u n g oder nur bei Gelegenheit d e r A u s f ü h r u n g der B e f ö r d e r u n g erfolgt, einerlei 189

Erwerb durch Seefahrt auch, ob, wie auch bei der H a f t u n g f ü r die Leute, das schuldige Besatzungsmitglied selbst ersatzpflichtig ist. Der Schiffsbesatzung gleichzustellen sind die ihr gewohnheitsrechtlich oder analog gleich zu behandelnden Personen (vgl. oben § 14 III 1), insbesondere selbständige Stauer ( O L G H a m b u r g Hansa 1967, 517). Anders anscheinend f ü r die Schauerleute Röhreke H a n s a 1952, 251, der diese auch dann zu den Leuten des Verfrachters rechnet, wenn es sich um selbständige Stauereiunternehmer handelt. Doch fallen die Schauerleute immer nur dann unter § 607 Abs. 1 H G B , wenn der V e r f r a c h t e r nach dem Frachtvertrag die Ladungsarbeiten auszuführen hat. Es widerspricht nicht § 606 H G B , daß diese von den Ladungsbeteiligten vorzunehmen sind. Ist das der Fall, so hat mithin der Verfrachter auch ein Verschulden der von den Ladungsbeteiligten angenommenen Schauerleute nicht zu vertreten (Röhreke H a n s a 1952,252). Für die Anwendung des § 278 BGB bleibt in vereinzelten Fällen auch neben § 607 Abs. 1 H G B Raum, denn weder Leute noch Schiffsbesatzung sind ζ. B. der Hauptverfrachter bei der Erfüllung des Unterfrachtvertrages, die Besatzung des selbständigen Schleppers, bei dem die nautische Führung des Schleppzuges liegt (so anscheinend auch W ü s t e n d ö r f e r S H R 269). Gramm Seefrachtrecht Anm. zu § 607 nimmt dagegen unzutreffend an, daß § 278 BGB für den Seefrachtvertrag gänzlich durch § 6 0 7 H G B ersetzt werde; ebenso Röhreke H a n s a 1952, 251. Vgl. zu der Frage eingehend Wollny, Die Verantwortlichkeit des Verfrachters aus dem Seefrachtvertrage f ü r das Verschulden seiner H e l f e r mit einem Überblick über die Lösungen im anglo-amerikanischen Recht, 1965 ( H e f t 34 der Uberseestudien), und in H a n s a 1965, 1588; v. W u r m b , Die H a f t u n g des Verfrachters f ü r das Verschulden selbständiger Helfer, Diss. H a m b u r g 1966. — Die außervertraglichen Ansprüche gegen den Verfrachter aus § 831 BGB bestehen neben den vertraglichen aus §§ 606 f. H G B , und zwar ohne die gegenstandsmäßige aus § 486 H G B , regelmäßig, aber im Rahmen der summenmäßigen Beschränkung des § 660 H G B . ccc) A u s der Fassung der §§ 6 0 6 , 6 0 7 Abs. 1 H G B ergibt sich, d a ß der V e r f r a c h t e r nicht nur im allgemeinen n a c h z u w e i s e n hat, d a ß er und die in § 6 0 7 Abs. 1 H G B g e n a n n t e n P e r s o n e n die n ö t i g e S o r g f a l t w a l t e n ließen. V i e l m e h r hat er k o n k r e t die U m s t ä n d e z u b e w e i s e n , auf d e n e n V e r lust o d e r B e s c h ä d i g u n g b e r u h e n , s o f e r n dies nicht unstreitig ist. Es g e n ü g t h i e r f ü r aber d a s j e n i g e M a ß an W a h r s c h e i n l i c h k e i t , das im g e w ö h n lichen L e b e n als G e w i ß h e i t h i n g e n o m m e n wird. Ist j e n e W a h r s c h e i n lichkeit b e w i e s e n , s o ist es S a c h e des G e g n e r s , n a c h z u w e i s e n , d a ß ein a n d e r e r G r u n d f ü r die E n t s t e h u n g des S c h a d e n s v o r g e l e g e n habe. Ist die Schadensursache nicht zu ermitteln, so geht ein solches „non liquet", grundsätzlich zu Lasten des entlastungspflichtigen Verfrachters ( R G Z 141,318; f ü r die U S A H a n s a 1954, 237 u. 1193). D o c h kann f ü r seine Entlastung auch in diesem Falle nicht verlangt werden, daß er unter allen Umständen hinsichtlich jeder nur denkbaren Schadensursache den Beweis zu führen hätte. Er genügt seiner Entlastungspflicht, wenn er mehrere bestimmte Schadensursachen als möglicherweise in Betracht kommend nachweist und sich zugleich hinsichtlich aller entlastet ( H a n s O L G H a n s R G Z 1931 N r . 2244), aber auch, indem er sowohl f ü r 190

§22. Die H a f t u n g des V e r f r a c h t e r s die Schadensursachen wie f ü r die Schuldentlastung ein ausreichendes M a ß von Wahrscheinlichkeitmomenten beibringt, das einen unverschuldeten G e s a m t h e r g a n g wahrscheinlich macht ( R G H a n s R G Z 1931 Β N r . 159; W ü s t e n d ö r f e r S H R 270; anders R G Z 66, 42; 7 2 , 1 0 5 ) .

Bezüglich der unstreitigen oder von ihm aufgeklärten Schadensursache — oder bei mehreren möglichen Schadensursachen auch aller — hat der Verfrachter zu beweisen, daß dieselben durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht abgewendet werden konnten. Auch hier genügt im allgemeinen der Nachweis desjenigen Maßes von W a h r scheinlichkeit, das im allgemeinen als Gewißheit g e n o m m e n wird. Die A n s p r ü c h e an die Entlastung des V e r f r a c h t e r s d ü r f e n also nicht überspannt w e r d e n . D e r Entlastungsbeweis ist vielmehr schon dann g e f ü h r t , wenn der V e r f r a c h t e r nachgewiesen hat, d a ß er, seine Leute und die Schiffsbesatzung alle vernünftigerweise von einem sorgfältigen V e r f r a c h t e r zu veranlassenden M a ß n a h m e n (bei a u f g e k l ä r t e r Schadensursache) g e t r o f f e n haben (so f ü r das L u f t r e c h t Riese, Luftrecht, 1949, 455 ff.; S c h l e i c h e r - R e y m a n n - A b r a h a m , Recht d e r L u f t f a h r t I Anm. 3, 4 zu Art. 20 W A mit weiteren Nachweisen). Die Entlastungsmöglichkeit w ü r d e f ü r den V e r f r a c h t e r m e h r als erschwert w e r d e n , w ü r d e man von ihm den Nachweis d e r Sorgfalt verlangen, deren N o t w e n d i g k e i t z u r V e r h ü t u n g des Schadens bei rückblickender objektiver Betrachtung e r f o r d e r lich gewesen wäre. D a n n hätte nämlich d e r V e r f r a c h t e r nicht n u r seine Schuldlosigkeit zu beweisen, sondern auch, d a ß der Schaden durch Zufall o d e r höhere Gewalt verursacht w o r d e n ist.

bb) Nur für sein eigenes Verschulden hat der Verfrachter einzustehen, wenn der Schaden durch ein Verhalten bei der Führung oder sonstigen Bedienung des Schiffes oder durch /ewerentstanden ist. Auch hier ist es Sache des V e r f r a c h t e r s , nachzuweisen, daß der Ladungsschaden durch eine dieser Ursachen entstanden ist. Er hat weiter zu beweisen, d a ß ihn an der E n t s t e h u n g des Schadens auch kein persönliches Verschulden trifft. D o c h e r f ä h r t diese Verteilung d e r Beweislast Ä n d e r u n g e n d u r c h die S o n d e r b e stimmungen des § 608 H G B . Vgl. unter cc. aaa) Insbesondere die Führung und Bedienung des Schiffes Die N i c h t h a f t u n g des V e r f r a c h t e r s f ü r das sog. „ n a u t i s c h e " Verschulden seiner Leute und f ü r ihre technischen Versehen im Schiffahrtsbetrieb geht ursprünglich auf den nordamerikanischen H a r t e r Act von 1893 z u r ü c k . D a f ü r legte ihm dieses Gesetz zwingend die H a f t u n g f ü r die sorgsame B e h a n d l u n g der Schiffsgüter (sog. „ k o m m e r z i e l l e s " Verschulden) auf. Diese Regelung hat über den neuseeländischen Shipping and Seamen Act von 1903 und den kanadischen W a t e r C a r r i a g e of G o o d s Act von 1910 Eingang in die H a a g e r Regeln (Brüsseler U b e r e i n k o m m e n von 1924 z u r einheitlichen Feststellung von Regeln über K o n n o s s e m e n t e ; s. § 2 III 2 b) g e f u n d e n ; vgl. Art. I V 2 a H R . N a c h den H R wird der V e r f r a c h t e r von d e r H a f t u n g f ü r Nachlässigkeit d e r Schiffsbesatzung und seiner Leute „in the navigation o r in the m a n a g e m e n t of the s h i p " befreit. 191

Erwerb durch Seefahrt Doch enthalten die H R keine nähere Umschreibung dieser Begriffe. In § 607 Abs. 2 S. 1 H G B ist die Rede vom „Verhalten bei der Führung oder der sonstigen Bedienung des Schiffes". §607 Abs. 2 Satz 2 H G B fügt erläuternd hinzu: „Zur Bedienung des Schiffes gehören nicht solche Maßnahmen, die überwiegend im Interesse der Ladung getroffen werden." aaaa) U n t e r Führung des Schiffes ist allein das navigatorische Verhalten hinsichtlich der F o r t b e w e g u n g des Schiffes zu verstehen (nautisches V e r s c h u l d e n im e n g e r e n Sinne). Ζ. B. Steuern eines unrichtigen Kurses infolge fahrlässiger Verwechslung zweier Leuchtfeuer und eine dadurch verursachte Strandung; fahrlässige Nichthinzuziehung eines Lotsen durch den Kapitän; Verstöße gegen das Seestraßenrecht überhaupt; fehlerhafte Navigation oder andere Maßnahmen, die ausschließlich im Interesse der Schiffsführung getroffen wurden. Vgl. aus der französischen Rechtsprechung Tribunal de Commerce Marseille Hansa 1952, 1504. D i e H a f t u n g s b e f r e i u n g besteht auch bei vorsätzlichem Verhalten der Schiffsbesatzung. N u r dann ist sie nicht g e g e b e n , w e n n den Verfrachter selbst ein V e r s c h u l d e n trifft. Ζ. B. der U n f a l l beruht auf einer fahrlässig v o m Verfrachter falsch ang e g e b e n e n Reiseroute. Fast alle Schiffszusammenstöße und Strandungen sind auf mangelhaftes Verhalten bei der Führung des Schiffes zurückzuführen. Ihr gegenüber spielt in diesen Fällen anfängliche Seeuntüchtigkeit eine geringe Rolle. Doch beruht auf einer solchen die Strandung ζ. B. dann, wenn der Ruderapparat bei Beginn der Reise nicht in Ordnung und dies die Ursache war, daß das Schiff in eine falsche Richtung fuhr. W a r bei einem Schiffszusammenstoß ein Verschulden beider Schiffe ursächlich, so entfällt wegen § 607 Abs. 2 S. 1 H G B der Ersatzanspruch gegen den eigenen Verfrachter. Gegen den Reeder des anderen Schiffes kann er nur nach Maßgabe des § 736 Abs. 1 S. 1 HGB, Art. 4 Abs. 1 und 2 IÜZ geltend gemacht werden. Weitere Beispiele f ü r fehlerhafte Führung des Schiffes, die haftfrei lassen: Durch Gefahren der See ist dem Schiff ein Leck geschlagen, welches schuldhaft nicht rechtzeitig abgedichtet wird, so daß eindringendes Wasser die Ladung beschädigt; Nichtanlaufen eines Nothafens, um einen während der Reise entstandenen Schaden zu beseitigen; Verlassen des Schiffes auf See durch die Besatzung ohne zwingenden Grund; Geschwindigkeitsbegrenzung wegen der Wetterlage; Gebot äußerster Vorsicht bei Ungewißheit über den eigenen Standort (Bundesoberseeamt Hansa 1956, 489). Nicht aber: bloße Laxheit hinsichtlich der raschen Fortsetzung der Reise. bbbb) D i e A b g r e n z u n g des recht unklaren Begriffes der sonstigen Bedienung des Schiffes ist einerseits schwierig g e g e n ü b e r der verschuldeten anfänglichen Seeuntüchtigkeit (§ 5 5 9 H G B ; vgl. o b e n unter II), andererseits g e g e n ü b e r dem k o m m e r z i e l l e n Verschulden der Leute. Im Z w e i f e l ist der Begriff der sonstigen B e d i e n u n g des Schiffes eng g e g e n 192

§ 22. Die H a f t u n g des V e r f r a c h t e r s

den Verfrachter auszulegen (Kühl H a n s R G Z 1926, 573 ff. ; Wüstendörfer S H R 272). Die e r w ä h n t e A b g r e n z u n g ist von Bedeutung, weil bei anfänglicher Seeuntüchtigkeit und kommerziellem Verschulden d e r V e r f r a c h t e r auch f ü r Verschulden seiner Leute einzustehen hat. D a g e g e n ist eine A b g r e n z u n g zwischen den Begriffen des Verhaltens bei der F ü h r u n g des Schiffes und dessen sonstiger Bedien u n g o h n e sachlichen Belang, denn hier haftet der V e r f r a c h t e r übereinstimmend nur f ü r eigenes Verschulden.

Zur Bedienung des Schiffes gehören nicht solche Maßnahmen, die überwiegend im Interesse der Ladung getroffen sind. Aus der Formulierung des Gesetzes „getroffen werden" ist zu entnehmen, daß es darauf ankommt, zu welchem Zweck die Maßnahme eingeleitet wurde (vgl. Wüstendörfer S H R 272). Es ist also im Einzelfall die überwiegende Zweckbestimmung für das Schiff festzustellen. Die in § 606 H G B g e n a n n t e n , auf die L a d u n g bezüglichen V o r b e r e i t u n g s - und D u r c h f ü h r u n g s h a n d l u n g e n des Ein- und Ausladens, der S t a u u n g und Behandlung w ä h r e n d der Reise sind in aller Regel M a ß n a h m e n im überwiegenden Interesse der L a d u n g ( G r a m m , S e e f r a c h t r e c h t , Anm. Β I 2 a 1 zu § 607, W ü s t e n d ö r fer S H R 272, Schaps-Abraham II Anm. 15 zu § 6 0 7 H G B ) , und z w a r auch d a n n , w e n n die M a ß n a h m e im E r f o l g e auch daneben den Schiffsinteressen dient. Z u m kommerziellen Verschulden g e h ö r e n also ζ. B.: H a f t u n g f ü r schuldh a f t schadhaftes Ladegeschirr, f ü r schuldhaftes Versagen der K ü h l m a s c h i n e , f ü r falsches, unzureichendes o d e r grundlos unterlassenes Lüften der L a d u n g , Ö f f nen d e r Luken und d a d u r c h verursachten Wasserschaden, schlechtes Stauen, m a n g e l h a f t e Bewachung. D a g e g e n sind M a ß n a h m e n im ausschließlichen Interesse des Schiffes: schuldh a f t f e h l e r h a f t e Bedienung der H ä h n e und Ventilklappen im M a s c h i n e n r a u m , des Rudergeschirrs, schlechte Bedienung der Kessel, fahrlässiges Fluten und Lenzen des Ballasttanks, Nichtschließen der Ventilatoren des M a s c h i n e n r a u m s auf See bei stürmischem W e t t e r (anders bei den Ventilatoren des L a d e r a u m e s : hier ist kommerzielles Verschulden gegeben). Bei M a ß n a h m e n , die im Interesse des Schiffes und der L a d u n g liegen, k o m m t es darauf an, ob das Interesse des Schiffes mindestens gleich g r o ß ist. Alsdann g e h ö r e n sie z u r Bedienung des Schiffes, z . B . : o f f e n e Luken bei schlechtem W e t t e r auf See, die G e f a h r f ü r Schiff und L a d u n g herbeirufen (vgl. Müller, Seeuntüchtigkeit und M a n a g e m e n t of the ship, 1937, S. 26; G r a m m , Seef r a c h t r e c h t Anm. I 2 c zu § 607; a. M. W ü s t e n d ö r f e r S H R 273); o r d n u n g s g e m ä ß verstaute G ü t e r w e r d e n im Z w i s c h e n h a f e n einer U m s t a u u n g u n t e r z o g e n , weil d o r t d u r c h Teillöschung die Stabilität des Schiffes verloren ging, so d a ß sie wiederhergestellt w e r d e n muß.

bbb) Die Haftung für Feuerschaden. Ein solcher kann seine Ursache in nautisch-technischem oder in kommerziellem Verschulden haben. Für das erstere hätte es seiner besonderen Erwähnung in § 607 Abs. 2 193

E r w e r b durch S e e f a h r t

H G B gar nicht b e d u r f t , weil nach dieser Bestimmung ohnehin H a f tungsfreiheit gegeben w a r . Es k o m m t jeder Feuerschaden in Betracht von der A n n a h m e bis z u r Ablieferung, also insoweit auch ein Feuerschaden an Land. W ü s t e n d ö r f e r S H R 274 und M D R 1949, 450 ff., 515 f. meint, die gesetzliche H a f t e n t l a s s u n g des V e r f r a c h t e r s aus dem kommerziellen Verschulden bei Feuerschaden b e d ü r f e einer engen Auslegung, da ihr entstehungsgeschichtlich eine „exception clause" z u g r u n d e liege. Die ausdrückliche E r w ä h n u n g von Feuer als Schadensursache in § 607 H G B sei n u r bedeutungsvoll f ü r die Beweislastfrage, nicht als meteriellrechtliche H a f t u n g s f r a g e . Sie nähere sich in ihrer B e d e u t u n g den Bestimmungen des § 608 H G B . W ü s t e n d ö r f e r zieht also die Folgerung, Feuer infolge nachlässiger Ladungsbehandlung durch die Besatzung mache als kommerzielles Verschulden im Sinne des § 606 Satz 1 H G B t r o t z der allgemeinen Ausdrucksweise des § 607 Abs. 2 H G B h a f t b a r , ζ. B. bei V e r s t a u u n g in zu g r o ß e r N ä h e des Kesselraums oder bei Betreten der L a d e r ä u m e mit o f f e n e m Licht (so auch Kühl H a n s R Z 1926, 574; Art. 422 Abs. 2 Cnav.). D o c h t r e f f e hier ausnahmsweise im Hinblick auf § 607 Abs. 2 H G B den Ladungsbeteiligten die Beweislast f ü r Verschulden der Leute als Feuerursache, w ä h r e n d hinsichtlich eigenen Verschuldens der V e r f r a c h t e r sich zu entlasten habe. Indessen findet die Ansicht W ü s t e n d ö r f e r s im Gesetz keine Stütze (so z u t r e f f e n d vornehmlich Leb u h n , Neuzeitliche K o n n o s s e m e n t s f r a g e n 32 f.; s. auch G r a m m , S e e f r a c h t r e c h t A n m . Β II 1 zu S 607; S c h a p s - A b r a h a m II A n m . 24 zu § 607 H G B ) . W ü r d e d e r Gesetzgeber eine U m k e h r der Beweislast bei Feuerschaden gewollt haben, so hätte die Feuerklausel nicht in § 607 Abs. 2 H G B gehört, s o n d e r n in ξ 608 H G B . Vielmehr hat das Gesetz in Ü b e r e i n s t i m m u n g mit Art. I V § 2 b H R den V e r f r a c h t e r schlechthin von der H a f t u n g f ü r Feuer befreit, sofern er es nicht selbst schuldhaft verursacht hat. Ü b e r die Feuerklausel in Regel III Abs. 4 D E K 1940 vgl. Lebuhn a. a. O. Die Befreiungsvorschriften f ü r die H a f t u n g f ü r Feuer deckt den gesamten Zeitraum von der A n n a h m e bis z u r Ablieferung, auch soweit die G ü t e r sich an Land befinden (anders s. 502 Merch ShA, 1894). Auch von der H a f t u n g f ü r n u r mittelbare Feuerschäden ist der V e r f r a c h t e r befreit; doch m u ß immer ein Brand entstanden gewesen sein. W a r die Schadensursache n u r ausstrahlende H i t z e , aber keine o f f e n e Glut o d e r Flamme, so liegt kein Feuerschaden im Sinne des Gesetzes vor. S. über Klage des Ladungsversicherers gegen die Reederei, um sie f ü r Feuerschaden wegen f e h l e r h a f t e r Schiffseinrichtungen h a f t bar zu machen, H a n s a 1952, 1173.

ccc) Das Verhältnis des § 607 Abs. 2 H G B zur Haftung wegen anfänglicher See- und Ladungsuntüchtigkeit. Die Bestimmungen des § 559 H G B sind leges speciales g e g e n ü b e r 5 607 Abs. 2 H G B . W a r also das Schiff bei Beginn der Frachtreise see- o d e r ladungsuntüchtig, so kann der V e r f r a c h t e r sich auf H a f t u n g s f r e i h e i t f ü r nautisches o d e r technisches Verschulden seiner Leute o d e r f ü r Feuerschaden nicht berufen. D o c h ist immer zu p r ü f e n , ob der Mangel des Schiffes auch tatsächlich die anfängliche See- o d e r Ladungsuntüchtigkeit b e g r ü n d e t (s. oben II 1). 194

§22. Die H a f t u n g des Verfrachters Entsteht dagegen die See- oder Ladungsuntüchtigkeit erst während der Reise, so kann die Haftung des Verfrachters nicht auf § 559 HGB, sondern nur auf 606 ff. H G B gestützt werden. ddd) Trifft den Verfrachter bezüglich der Führung o d e r der sonstigen Bedienung oder des Feuers ein eigenes Verschulden, so hat er für den Ladungsschaden zu haften, § 607 Abs. 2 S. 1. Erst recht gilt das für eigenes Verschulden bei kommerziellen Maßnahmen. Ein eigenes Verschulden ist immer dann gegeben, wenn der Verfrachter die Handlung selbst anordnet und dabei schuldhaft handelt (Mitanordnung genügt). Ist der Verfrachter Eigenschiffer, so hat er bei eigenem Verschulden auch f ü r nautisches Verhalten und Feuerschaden einzustehen. Eine Haftung des Verfrachters aus 823 ff. BGB, insbesondere aus § 831 BGB, wird durch § 607 Abs. 2 H G B nicht ausgeschlossen. Vgl. aber unten 3 d. Die Nichthaftung für Feuerschaden oder für nautisches Verschulden der Leute entfällt auch, wenn eine unerlaubte Deviation für den Schaden mitursächlich ist. cc) A b w e i c h e n d v o n der allgemeinen Beweislastverteilung des § 606 H G B geht das G e s e t z in § 608 H G B v o n der mutmaßlichen N i c h t h a f tung des Verfrachters für gewisse typische Zufallschäden der Seefahrt aus, und z w a r unter U m k e h r u n g der Beweislast in der Verschuldensfrag e , ähnlich der eisenbahnrechtlichen R e g e l u n g in § 83 E V O und der binnenschiffahrtsrechtlichen in § 59 BSchG. Schrifttum: Willner Hansa 1952, 1670 ff.; Trappe VersR 1968, 100 ff.; Wriede, Ausgewählte Probleme aus der Rechtsprechung des Hanseatischen Oberlandesgerichts (Schriften des Deutschen Vereins für Internationales Seerecht A 13) 1972, 9 ff.; Blomeyer, Die Haftung des Seeverfrachters nach § 608 Abs. 1 Ziff. 7 HGB, Hansa 1957,1810. Es handelt sich um Schäden, die entstehen aus Gefahren oder Unfällen der See oder anderer schiffbarer Gewässer, aus kriegerischen Ereignissen, Unruhen, Handlungen öffentlicher Feinde oder Verfügingen von hoher Hand sowie aus Quarantänebeschränkungen, aus gerichtlicher Beschlagnahme, aus Streik (vgl. dazu District Court, Southern District of New York, Hansa 1955, 400; Queen's Bench Division Hansa 1956, 2338), Aussperrung oder sonstiger Arbeitsbehinderung, aus Handlungen oder Unterlassungen des Abladers oder Eigentümers des Gutes, seiner Agenten oder Vertreter, aus der Rettung oder dem Versuch der Rettung von Leben oder Eigentum zur See, aus Schwund an Raumgehalt oder Gewicht oder aus verborgenen Mängeln oder der eigentümlichen natürlichen Art oder Beschaffenheit des Gutes. Siehe BGH VersR 1973, 80 zur Frage der H a f t u n g des Verfrachters für Nässeschäden bei einer Partie Rohkaffee. Nach jetzt wohl herrschender Meinung muß die Seegefahr unvorhersehbar gewesen sein (Wriede a. a. O. 10; Prüssmann § 608 Β 1 a; anders noch B G H Z 6, 127: weder außergewöhnlich noch unvorhersehbar). Aus der Rechtsprechung: O L G Bremen Hansa 1957, 1656: Beschädigung von unter Deck verladenen 195

E r w e r b d u r c h Seefahrt K r a f t w a g e n durch Losreißen bei schlechtem W e t t e r ; O L G Bremen H a n s a 1966, 1744 = V e r s R 1967, 576: Keine Ursächlichkeit der „ G e f a h r e n der S e e " bei Ladungsbeschädigung durch eingedrungenes Seewasser, V e r p f l i c h t u n g z u r Ü b e r p r ü f u n g der Persenninge — siehe d a z u auch Kreutziger, K o m m a n d o b r ü c k e 1967, 8 — ; O L G H a m b u r g H a n s a 1969, 200: Keine Seegefahr bei zeitweisem K r ä n g e n bis 25 Grad nach beiden Seiten, was bei einer Reise über den N o r d a t lantik im Spätherbst w e d e r u n v o r h e r s e h b a r noch ungewöhnlich ist, was aber nach § 608 Abs. 1 N r . 1 H G B erforderlich ist; O L G Bremen V e r s R 1970, 829: Soweit durch N i c h t b e a c h t u n g b e s o n d e r e r A n f o r d e r u n g e n an die S t a u u n g Schäden entstehen, tritt keine H a f t u n g s b e f r e i u n g nach ξ 608 Abs. 1 ein; die H a f tungsbefreiung greift z u d e m nur dann ein, wenn es sich um eine unvorhersehbare S e e g e f a h r handelt. Siehe auch O L G H a m b u r g M D R 1972, 956.

Kann der Verfrachter darlegen, daß der Schaden aus einem oder mehreren dieser Umstände entstehen konnte, so wird zu seinen Gunsten vermutet, daß er so entstanden ist (§ 608 Abs. 2 HGB). Er bleibt dann haftfrei, wenn nicht durch den Ladungsbeteiligten nachgewiesen wird, daß der Eintritt der Gefahr auf einem Umstand beruht, den der Verfrachter zu vertreten hat (§ 608 Abs. 3 mit Abs. 1 HGB). dd) V o n jeder H a f t u n g ist der V e r f r a c h t e r frei, w e n n der Befrachter oder der Ablader wissentlich bewirkt haben, d a ß die Art oder der W e r t des Gutes im K o n n o s s e m e n t falsch angegeben sind.

3. In welchem Umfang haftet der Verfrachter bei Verlust oder Beschädigung wegen schuldhaft mangelhafter Ladungsfürsorge nach §§ 606 ff.? a) Es ist nicht, wie bei der H a f t u n g aus § 559 H G B (vgl. II 7), der volle Schaden zu ersetzen, sondern lediglich

aa) bei gänzlichem oder teilweisem Verlust der gemeine Handelswert oder der gemeine W e r t , den G ü t e r derselben Art und Beschaffenheit am Bestimmungsort der G ü t e r bei Beginn d e r Löschung des Schiffes oder, w e n n das Schiff an diesem O r t nicht gelöscht wird, bei seiner A n k u n f t daselbst haben, abzüglich der E r s p a r u n g an Zöllen und sonstigen Kosten, § 658 Abs. 1 H G B . Vgl. auch § 658 Abs. 2 H G B f ü r den Fall, d a ß das Schiff den Bestimmungsort der G ü t e r nicht erreicht. Die d u r c h die Seereise des Gutes erzielte W e r t e r h ö h u n g wird also ersetzt, vorbehaltlich § 658 Abs. 1 am Ende.

bb) bei Beschädigung der Unterschied zwischen dem Verkaufswert der Güter im beschädigten Zustand und dem gemeinen Handelswert oder dem gemeinen W e r t , den die G ü t e r o h n e die Beschädigung am Bestimm u n g s o r t z u r Zeit der L ö s c h u n g gehabt haben w ü r d e n , wiederum abzüglich d e r E r s p a r u n g an Zöllen und sonstigen Kosten, 5 659 H G B . — U b e r B e r e c h n u n g von Ladungsschäden in d e r französischen R e c h t s p r e c h u n g s. H a n s a 1952,614. b) Ist dem Ladungsbeteiligten überhaupt ein Schaden entstanden, so kann o h n e Rücksicht d a r a u f , ob sein tatsächlicher Schaden kleiner ist als der gemeine 196

§ 22. Die H a f t u n g des V e r f r a c h t e r s H a n d e l s w e r t , dieser stets g e f o r d e r t werden. D e r Geschädigte b r a u c h t also seine S c h a d e n s h ö h e nicht d a r z u t u n . Es handelt sich um ein gesetzliches Schadensfixum. Regelmäßig gilt das auch, wenn kein Schaden entstanden ist. K a n n der V e r f r a c h t e r dies jedoch nachweisen, so w ä r e die G e l t e n d m a c h u n g des gemeinen H a n d e l s w e r t s unzulässige R e c h t s a u s ü b u n g (so P a p p e n h e i m H B 3, 459 Anm. 2; W ü s t e n d ö r f e r S H R 285; O L G H a m b u r g M D R 1964, 851 = H a n s a 1964, 934; P r ü s s m a n n § 658 C 6; a. A. H a n s R G Z 1935, 367).

c) In jedem Falle ist indessen die Haftung des Verfrachters für jede Packung oder Einheit auf einen Höchstbetrag von 1250 DM beschränkt, §660 H G B ( H R £ 100). P a c k u n g ist regelmäßig eine insgesamt und vollständig verpackte Ladeeinheit, ζ. Β eine Kiste ( H e l m , H a f t u n g f ü r Schäden an F r a c h t g ü t e r n , 64; siehe wegen Einzelheiten Schaps-Abraham Anm. 5 zu § 660 H G B ) . Einheit ist die üblicherweise der F r a c h t b e r e c h n u n g z u g r u n d e liegende Einheit, so insbesondere eine Gewichtstonne o d e r ein K u b i k m e t e r (Schaps-Abraham Anm. 6 zu ξ 660 H G B ) . Siehe zu den besonderen P r o b l e m e n des C o n t a i n e r - V e r k e h r s unten § 23 V. Vgl. O L G Bremen V e r s R 1970, 851 : Bei Verlust o d e r Beschädigung einzelner P a k k u n g e n o d e r Einheiten einer G e s a m t l a d u n g wird f ü r jede einzelne verlorengeg a n g e n e o d e r beschädigte P a c k u n g o d e r Einheit n u r bis zu dem in § 660 H G B festgelegten H ö c h s t b e t r a g gehaftet. Eine E r h ö h u n g dieses Betrages im R a h m e n des sich aus der Gesamtzahl e r g e b e n d e n H a f t u n g s h ö c h s t b e t r a g e s f ü r die gesamte L a d u n g findet mangels d a h i n g e h e n d e r b e s o n d e r e r V e r e i n b a r u n g e n nicht statt. Siehe B G H V e r s R 1973, 1038 über „ P a l e t t e n " und „ S t ä n d e r n " als P a k k u n g bei Weißblechverschiffung. Eine E r h ö h u n g des in § 660 g e n a n n t e n Betrages kann nur erfolgen, indem der Ablader Art und W e r t des Gutes vor Beginn der Einladung angibt und diese Angabe in das K o n n o s s e m e n t a u f g e n o m m e n wird. Richtiger Ansicht nach ist der V e r f r a c h t e r verpflichtet, eine solche A n g a b e in das K o n n o s s e m e n t a u f z u n e h men (Schaps-Abraham § 660 H G B Anm. 10, R u h w e d e l , E r h ö h u n g der H a f t u n g durch W e r t a n g a b e im K o n n o s s e m e n t , V e r s R 1965, 231 ; a. A. G r a m m , S e e f r a c h t recht, Schlegelberger-Liesecke § 660 A n m . 8 : nur bei B e f ö r d e r u n g von Kostbarkeiten, Kunstgegenständen, Geld und W e r t p a p i e r e n , Liesecke, W e r t d e k l a r a t i o n im K o n n o s s e m e n t o h n e Z u s t i m m u n g des V e r f r a c h t e r s ? , V e r s R 1965, 406 f., P r ü s s m a n n $ 660 E 2: abgesehen von besonders kostbaren G ü t e r n nur bei entsprechender V e r e i n b a r u n g bei Abschluß des Frachtvertrages). D e r H ö c h s t h a f t u n g s b e t r a g gilt auch f ü r den unter I erörterten Fall der H a f t u n g aus ξ 559 H G B und den unter IV zu b e h a n d e l n d e n des Verspätungsschadens. P a c k u n g o d e r Einheit ist die konnossementsmäßige oder, beim Fehlen einer solchen, übliche M e n g e n b e z e i c h n u n g . D o c h kann die Bezeichnung „ E i n h e i t " bei Schüttladungen o d e r auch sonst zu Unklarheiten f ü h r e n . Die 1968 von der Diplomatischen S e e r e c h t s k o n f e r e n z beschlossene A b ä n d e r u n g der H a a g e r Regeln durch die sog. „ V i s b y - R u l e s " sieht eine N e u r e g e l u n g der H a f t u n g s h ö c h s t s u m m e auf der Basis des sog. P o i n c a r é - F r a n k e n s vor. d) Sofern der T a t b e s t a n d einer unerlaubten H a n d l u n g (§§ 823 ff. BGB) in der 197

E r w e r b durch Seefahrt Person des V e r f r a c h t e r s vorliegt, kann neben dem Anspruch aus § 606 ff. H G B auch der deliktische Anspruch geltend gemacht werden. D u r c h die Befriedigung des einen wird indessen auch der andere, weil und soweit er auf dasselbe Interesse gerichtet ist, a u f g e h o b e n . F e r n e r kann der Deliktsanspruch auch durch das V e r tragsverhältnis nach m e h r f a c h e r Richtung beeinflußt w e r d e n : W e r ihn geltend macht, ist an H a f t u n g s e i n s c h r ä n k u n g e n , die auf den gesetzlichen Bestimmungen über die V e r t r a g s h a f t u n g beruhen, g e b u n d e n , denn andernfalls w ü r d e eine derartige E i n s c h r ä n k u n g praktisch ziemlich bedeutungslos w e r d e n ; er m u ß sich f e r n e r auch gewisse auf dem Vertragsverhältnis b e r u h e n d e Einreden gefallen lassen, so regelmäßig die der mit dem G e g n e r vereinbarten H a f t u n g s m i n d e r u n g o d e r H a f t u n g s a u s s c h l i e ß u n g , soweit diese gesetzlich zulässig ist (§ 662 H G B ) . Siehe weitere zahlreiche N a c h w e i s e f ü r die hier vertretene Ansicht bei H e l m , H a f t u n g f ü r Schäden an F r a c h t g ü t e r n , 286 A n m . 366 und 288 Anm. 380. Abgesehen vielleicht vom V o r s a t z des V e r f r a c h t e r s , der praktisch keine Rolle spielt, bleibt es deshalb auch bei D e l i k t s h a f t u n g regelmäßig bei der H a f t u n g s g r e n z e des § 660 H G B (anders W ü s t e n d ö r f e r S H R 286, G r a m m S e e f r a c h t r e c h t 88, 177, Schlegelberger-Liesecke Anm. 3 zu § 638 H G B , P r ü ß m a n n S 606 H G B F 2). Für das S e e f r a c h t r e c h t liegt eine Entscheidung des Bundesgerichtshofs nicht vor. D o c h hat dieser f ü r den E i s e n b a h n f r a c h t v e r t r a g ( B G H 2 17, 214; 24, 188), f ü r den Frachtvertrag nach d e r K r a f t v e r k e h r s o r d n u n g ( B G H Z 32, 194 und 297) sowie f ü r das gewöhnliche L a n d f r a c h t g e s c h ä f t ( B G H Z 46, 140) gesetzliche Beschränkungen des U m f a n g s der V e r t r a g s h a f t u n g auf deliktische Parallelansprüche abgelehnt. Das gesamte Problem ist sehr ausführlich bei H e l m a. a. O . S. 228 ff. erörtert w o r d e n . Sollten die Visby-Rules in K r a f t treten, so wird es sehr einfach d a d u r c h gelöst, d a ß die dortigen H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g e n gelten, gleichgültig, auf welchen Rechtsgrund die Klage gestützt ist (Art. 4 h H a a g e r Regeln i. d. F. des Art. 2 Visby-Rules). H i n z u w e i s e n ist auch auf die feststehende Ansicht, d a ß der U n t e r n e h m e r , der gewerblich den T r a n s p o r t o d e r die A u f b e w a h r u n g f r e m d e r Sachen betreibt, aus der Ü b e r n a h m e der Sache in seine O b h u t dem E i g e n t ü m e r g e g e n ü b e r außervertraglich verpflichtet sei, sie v o r Schaden zu schützen (vgl. R G Z 77, 317; 102, 38 und weitere; B G H Z 9, 301; B G H V e r s R 1962, 37). Siehe d a z u kritisch H e l m a. a. O . 246 f. e) Vgl. d a r ü b e r , w o m i t der V e r f r a c h t e r haftet, II 2 b und III 2 b.

4. Besichtigung, Ausschlußfrist, Anzeige a) Es ist f ü r den Ladungsempfänger, der gegen den Verfrachter wegen Verlust oder Beschädigung des Gutes vorgehen will, wichtig, sich rechtzeitig Beweismöglichkeiten zu sichern. Dem dient §610 H G B : V o r der Übernahme der Güter können Empfänger und Kapitän sie durch die zuständige Behörde oder durch die hierzu amtlich bestellten Sachverständigen besichtigen lassen, um ihren Zustand, Maß, Zahl oder Gewicht feststellen zu lassen. 198

§22. Die H a f t u n g des V e r f r a c h t e r s D a b e i ist die G e g e n p a r t e i z u z u z i e h e n , s o w e i t dies t u n l i c h ist. b) D i e Ansprüche

w e g e n Beschädigung

schen, w e n n sie n i c h t innerhalb

o d e r Verlust

des Gutes

b e n o d e r seit d e m Z e i t p u n k t , z u d e m diese h ä t t e e r f o l g e n m ü s s e n , richtlich

erlö-

eines Jahres seit d e r A u s l i e f e r u n g d e s s e l ge-

g e l t e n d g e m a c h t w e r d e n ( § 6 1 2 H G B ) . § 6 1 2 H G B ist e i n e

A u s s c h l u ß f r i s t (vgl. W ü s t e n d ö r f e r S H R § 2 2 V I I I ; C a p e l l e F r a c h t c h a r ter 3 6 4 ; S c h l e g e l b e r g e r - L i e s e c k e A n m . 3 z u § 6 1 2 ; O L G

Düsseldorf

M D R 1956, 173; anders O L G B r e m e n H a n s a 1957, 2 1 3 9 ) , aber eine s o l c h e , f ü r d e r e n V e r k ü r z u n g z w a r d u r c h d i e §§ 6 6 2 ff. H G B

eine

S c h r a n k e g e s e t z t ist (vgl. B G H Z 2 9 , 120 = V e r s R 1 9 5 9 , 2 6 2 ) , die aber vor ihrem Ablauf durch Parteivereinbarung verlängert w e r d e n kann. D a s ist h e u t e w o h l e i n h e l l i g e M e i n u n g . Vgl. O L G H a m b u r g M D R 1972, 956: In der F ü h r u n g von Vergleichsverh a n d l u n g e n ist eine stillschweigende V e r l ä n g e r u n g der Ausschlußfrist f ü r die D a u e r der Vergleichsverhandlungen zu sehen. N a c h einem Abbruch der V e r gleichsverhandlungen muß der E m p f ä n g e r binnen k u r z e r Frist Klage erheben. — Siehe zu § 6 1 2 auch B G H Z 25, 250 = H a n s a 1957, 2477 und V e r s R 1973, 1038; O L G H a m b u r g H a n s a 1967, 577; 1958, 2029 = M D R 1958, 923 = V e r s R 1958, 844; O L G Bremen H a n s a 1957, 2139. Siehe über Versäumnis der einjährigen Ausschlußfrist des § 6 1 2 wegen verspäteter E i n z a h l u n g des Gerichtskostenvorschusses B G H H a n s a 1970, 1791 und O L G Bremen H a n s a 1969, 567. Die Ausschlußfrist des § 612 wird mit der V e r e i n b a r u n g eines Schiedsgerichts nicht abbedungen ( H a m b u r g e r Schiedsspruch V e r s R 1970, 320). N a c h deutschem Recht ist z u r W a h r u n g der Ausschlußfrist des § 6 1 2 die Zustellung d e r Klage erforderlich ( B G H V e r s R 1970, 763). — Die in der C e n t r e c o n - A r b i tration-Clause enthaltene D r e i m o n a t s f r i s t f ü r die A n r u f u n g des Schiedsgerichts verstößt gegen Titel I sec. 3 (6) C o g s a und ist daher nach sec. 3 (8) nichtig. D o c h bleibt die Schiedsgerichtsklausel mit d e r zwingend vorgeschriebenen Einjahresfrist gültig ( O L G Bremen V e r s R 1973, 149). c) Verlust o d e r Beschädigung der G ü t e r sind dem V e r f r a c h t e r oder seinem V e r t r e t e r im Löschungshafen spätestens bei der Auslieferung der G ü t e r an den schriftlich anzuzeigen, der nach dem Frachtvertrag z u m E m p f a n g der G ü t e r berechtigt ist. Die Anzeigepflicht wird erfüllt, w e n n die Anzeige wenigstens noch im Z u s a m m e n h a n g mit der Auslieferung der G ü t e r erstattet wird ( O L G H a m b u r g V e r s R 1973, 344). W a r e n Verlust o d e r Beschädigung äußerlich nicht erk e n n b a r , so g e n ü g t es, wenn die Anzeige innerhalb von drei T a g e n nach diesem Z e i t p u n k t abgesandt wird. In der Anzeige sind Verlust und Beschädigung allgemein zu kennzeichnen, d. h. zu beschreiben, vgl. O L G H a m b u r g H a n s a 1965, 1786. „Äußerlich e r k e n n b a r " im Sinne dieser V o r s c h r i f t ist eine Beschädigung nur d a n n , wenn sie auch d u r c h eine o h n e besonderen Sachverstand o d e r o h n e besondere Fähigkeiten ausgezeichnete Person sinnlich w a h r n e h m b a r ist ( O L G H a m b u r g H a n s a 1965, 1788, auch O L G H a m b u r g M D R 1971, 668). D e r Scha199

Erwerb durch Seefahrt den ist auch dann äußerlich erkennbar, wenn sein Umfang größer war, als zunächst angenommen. Der Begriff der Auslieferung im Sinne der §§611, 612 H G B ist umstritten. Eine verbreitete Ansicht (Amtl. Begr. zu §§610—613; Gramm, Seefrachtrecht 137; Stödter Hansa 1943, 447; Schlegelberger-Liesecke Anm. 3 zu § 611; Lebuhn, Linienkonnossement 37 ff. und Hansa 1953, 159; Willner, Zeitcharter S. 51 Anm. 44) will für ihn den einseitigen Akt der Besitzaufgabe durch den Verfrachter genügen lassen. Anders Wüstendörfer S H R 291 und H a n s R G Z 1943 A 59, Schaps-Abraham Anm. 5 zu § 611, Prüssmann § 611 Β 5 a, wonach die Auslieferung der Ablieferung gleichzusetzen ist, also Besitzaufgabe mit Zustimmung des Empfangsberechtigten erfordert (so jetzt auch OLG Hamburg Hansa 1965, 2 und 1788, B G H Z 44, 303 = M D R 1966, 304 = N J W 1966, 593 = Hansa 1966, 184 = VersR 1966, 160; O L G Bremen VersR 1972, 248 (allgemein und insbesondere auch für die Hafenanlagen in Valparaiso/Chile). Siehe dazu auch Liesecke M D R 1966, 277 ff.; kritisch Reichert-Facilides VersR 1967, 317). Nur so ist der Empfänger in der Lage, die Güter zu untersuchen. Die Kaianstalt ist bei der Löschung der Ladung Allonge des Schiffes. Es genügt also, wenn der Empfänger Verlust oder Beschädigung geltend macht, wenn er die Ladung von der Kaianstalt ausgeliefert erhält. Einer Schadensanzeige bedarf es nicht, wenn unter Zuziehung beider Parteien ein amtlich bestellter Sachverständiger den Schaden festgestellt hat (§611 Abs. 2 HGB), nach O L G Hamburg Hansa 1957, 883 auch dann nicht, wenn Empfänger und Verfrachter einen Schaden übereinstimmend anerkennen, oder wenn es gegen Treu und Glauben verstoßen würde, wenn sich der Verfrachter auf die Verspätung der Anzeige berufen würde (OLG Bremen Hansa 1966, 1774, O L G Hamburg M D R 1969, 765 = VersR 1970, 80 = Hansa 1969, 1866, auch LG Kiel VersR 1968, 469). Die bloße Kenntnis des Verfrachters vom Schadenseintritt macht die Anzeige nicht entbehrlich. Vgl. zu dem Fragenkomplex Wriede, Ausgewählte Probleme aus der Rechtsprechung des Hanseatischen Oberlandesgerichts zum Seehandelsrecht, Schriften des Deutschen Vereins für Internationales Seerecht, Reihe A 13,1972 11 ff. Ist Verlust oder Beschädigung der Güter weder angezeigt noch festgestellt worden, so wird vermutet, daß der Verfrachter die Güter so abgeliefert hat, wie sie im Konnossement beschrieben sind, und daß, falls ein Verlust oder eine Beschädigung der Güter nachgewiesen ist, dieser Schaden auf einem Umstand beruht, den der Verfrachter nicht zu vertreten hat (§611 Abs. 3 HGB). Der Empfänger muß also beweisen, daß ihm die Güter beschädigt oder unvollständig ausgeliefert worden sind, und außerdem, daß der Verfrachter den Schaden verschuldet hat. Siehe dazu OLG Hamburg M D R 1971, 306 = VersR 1972, 683. Ist streitig, ob bei der Auslieferung der Ladung festgestellte Schäden bereits an Bord oder erst im Schuppen nach der Löschung entstanden sind, so ist der Empfänger beweispflichtig, wenn der Verfrachter seine Haftung f ü r Landschäden ausgeschlossen und der Empfänger den Schaden nicht gleich bei Auslieferung schriftlich angezeigt hat. (OLG Hamburg VersR 1973, 344). 200

$22. Die H a f t u n g des V e r f r a c h t e r s Siehe O L G H a m b u r g H a n s a 1969, 200 über einen gelungenen Fall der W i d e r l e g u n g der V e r m u t u n g nach § 611 Abs. 3 H G B . Auf Totalverlust ist 5 611 H G B grundsätzlich nicht a n w e n d b a r ( G r a m m 136, Schaps-Abraham II Anm. 1 zu § 611 H G B , O L G Bremen H a n s a 1961, 551). Siehe über mögliche Ausnahmefälle O L G Bremen H a n s a 1961, 531.

IV. Verspätungshaftung. Seerechtliche Sonderbestimmungen über sie sind nicht vorhanden. Der Verfrachter hat deshalb f ü r Verspätungsschaden nach den allgemeinen Vorschriften des bürgerlichen Rechts einzustehen, namentlich aus Verzug (§ 286 BGB) oder aus positiver Forderungsverletzung. Die H a f t u n g wegen Verspätung kann insbesondere ihren Grund haben in zu später Stellung des Schiffes, in zu spätem Reisebeginn oder in unerlaubter Deviation (siehe über Deviation ausführlich Helm a. a. O. 72 ff.). Beruht die Verspätung auf einem nautischen Verschulden der Leute des Verfrachters, so bleibt sie haftfrei. Im Linienverkehr ist laut K o n n o s s e m e n t s b e d i n g u n g e n meistens die V e r l a d u n g mit einem „ n a c h f o l g e n d e n S c h i f f " zulässig. Auch f ü r Verspätungsschaden gilt die s u m m e n m ä ß i g e B e g r e n z u n g der H a f t u n g aus $ 660 H G B . Vgl. auch unten V I 4 wegen der Frage, ob die H a f t u n g f ü r Verspätungsschaden zwingendes Recht ist. Siehe über die H a f t u n g des V e r f r a c h t e r s f ü r entgangenen Gewinn als V e r s p ä tungsschaden nach englischem Recht H o u s e of Lords ν. 17. O k t o b e r 1967 H a n s a 1968, 458.

V. Haftung für schuldhaft unrichtige Konnossementsausstellung. Sind im Konnossement durch Verschulden des Verfrachters Fehlangaben enthalten, ζ. B. hinsichtlich des Empfangsbekenntnisses (5 643 Ziff. 8 H G B ; vgl. Hansa 1954, 239 u. 436; siehe dazu auch Internationale Transport-Zeitschrift 1959, 1533) oder des Ausstellungsdatums (von Bedeutung für das Abladegeschäft; vgl. Leo HansRZ 1927, 241 ff.) oder bezüglich des Schiffes, so haftet hierfür der Verfrachter dem Befrachter nach den allgemeinen Regeln des Schuldrechts (positive Vertragsverletzung), dem Konnossementsinhaber aus culpa in contrahendo bei der Eingehung des Konnossementsvertrages (Deloukas, Die H a f t u n g des Verfrachters aus schuldhafter Unrichtigkeit des Konnossements, Überseestudien H e f t 16, 1940, S. 9 ff. ; Wüstendörfer S H R 319 ff.; H a n s O L G Hamburg Hansa 1959, 1708). Im Grundsätzlichen besteht d a r ü b e r jetzt Einigkeit (s. aber G r a m m , Seef r a c h t r e c h t 172). In Einzelheiten ist manches zweifelhaft. Richtiger Ansicht nach h a t der V e r f r a c h t e r sich zu entlasten, allerdings nicht wegen § 606 H G B , sondern nach der allgemeinen V o r s c h r i f t des § 282 BGB (vgl. auch LG Bremen H a n s a 1955, 604 und 612, H a n s O L G H a m b u r g V e r s R 1964, 400 = H a n s a 1964, 934). 201

Erwerb durch Seefahrt Für Dritte ist nach 5 278 BGB, nicht nach § 607 HGB, einzustehen (so auch Deloukas a. a. O. 22; a. A. J. v. Gierke a. a. O.). Anwendbar ist m. E. die Höchstbetragshaftungsgrenze des § 660 H G B (anders Wüstendörfer S H R 326; Schlegelberger-Liesecke Anm. 14 zu § 656; wie hier Gramm, Seefrachtrecht 172). Innerhalb ihres Betrages ist dem Konnossementsinhaber das Vertrauensinteresse zu ersetzen. S. auch unter VI 5 darüber, ob die hier erwähnte Haftung zwingendes Recht ist. Nach den „Einheitlichen Richtlinien und Gebräuchen für Dokumentenakkreditive", die durch internationale Vereinbarung der Banken aufgestellt und von der Internationalen Handelskammer gebilligt sind, können Versanddokumente, die Mängelvermerke tragen, zurückgewiesen werden (Art. 18). Es ist deshalb verständlich, daß die Ablader versuchen, vom Verfrachter trotz erkennbarer Mängel der Ware ein reines Konnossement zu erhalten. Kommt der Verfrachter einem solchen Verlangen nach, so geschieht es regelmäßig nur gegen Zeichnung eines Reverses seitens des Abladers, in dem die Verpflichtung enthalten ist, den Verfrachter für etwaige Schäden, die aus der Ausgabe des reinen Konnossements entstehen könnten, freizustellen (Garantievertrag). Vgl. dazu Albrecht Hansa 1951, 1347 ; Dabeistein, Recht der Schiffahrt, Bd. I H e f t 9/10 und Hansa 1970, 1455; Lion, Reine Konnossemente gegen Revers, Hamburger Rechtsstudien, H e f t 7, 1930; Schlegelberger-Liesecke Anm. 19 ff zu § 656; aus der Rechtsprechung des Auslands s. Hansa 1955, 2152; 1957, 644, Schiedsspruch des Internationalen Schiedsgerichts für die See- und Binnenschiffahrt Gdydina VersR 1964, 400 = Hansa 1964, 934; Pape, Reine Konnossementen gegen Revers, Seeverkehr 1968, 530. Hat der Verfrachter in Kenntnis der Schadhaftigkeit der übernommenen Güter ein reines Konnossement gegen Revers ausgestellt, so ist der Reversvertrag wegen Sittenverstoßes schon dann nichtig, wenn beide Parteien wußten, daß das Konnossement geeignet ist, einen späteren Konnossementsinhaber über den Zustand der Güter zu täuschen. (OLG Hamburg M D R 1970, 146, SchapsAbraham Anh. II Anm. 1 zu 5 656 Anm. F 3 b). Demgegenüber meint O L G Hamburg M D R 1971, 846, daraus, daß der Reversvertrag gegen die guten Sitten verstoße, folge noch nicht ohne weiteres, daß er nichtig sei (so im Ergebnis auch LG Hamburg H a n s R G Z 1928 Β Sp. 147, Michler H a n s R G Z 1933 A Sp. 495). Es sei für das deutsche Recht anerkannt, daß eine Nichtigkeit gemäß § 138 Abs. 1 BGB nicht eintrete, wenn dem Gesetz selbst etwas anderes zu entnehmen sei. Mit dem Reversvertrag stand f ü r die Parteien die Absicht im Vordergrund, in ihrem Verhältnis zueinander die sich aus der Aushändigung des unrichtigen Konnossements möglicherweise ergebenden Folgen zu regeln und klarzustellen, wer von ihnen für einen etwaigen Schaden aufzukommen habe. Das allein reiche nicht aus, den Hauptzweck des Reversvertrages gerade in der Schädigung eines anderen zu sehen. Ein teilweiser Ausgleichsanspruch des Verfrachters gegen den Ablader ist jedoch auch von O L G Hamburg M D R 1970, 146 auf dem Wege gewährt worden, daß Verfrachter und Ablader als Mittäter einer gegenüber dem Empfänger begangenen unerlaubten Handlung gemäß § 826 BGB, dem sie als Gesamtschuldner hafteten, intern nach dem Grade ihrer Mitwirkung ausgleichs202

§ 22. Die Haftung des Verfrachters pflichtig seien. Siehe dazu auch Wriede, Ausgewählte Probleme aus der Rechtsprechung des Hanseatischen Oberlandesgerichts zum Seehandelsrecht (Schriften des Deutschen Vereins für Internationales Seerecht A 13), 1972, 13 f. Gegen O L G Hamburg M D R 1971, 846 und für Nichtigkeit des Geschäfts als unausweichliche Folge der Sittenwidrigkeit B G H Z 60, 102 = N J W 1973, 466 = Hansa 1973,1645.

VI. Der zwingende Umfang der seefrachtvertraglichen Haftungsregelung Schrifttum: Schwarz, Die zwingende Verfrachterhaftung für die beim Einladen, Stauen oder Ausladen verschuldeten Schäden an Ladungsgütern, Diss. Hamburg 1966.

1. Fast zur Regel gewordene übermäßige Freizeichnungsklauseln in Konnossementen waren die Ursache, die zu dem Brüsseler Übereinkommen von 1924 zur einheitlichen Feststellung von Regeln über Konnossemente (Haager Regeln) und die in ihm verwirklichten Gedanken einer zwingenden Mindesthaftung des Verfrachters geführt haben. Vgl. die Übersicht über die gegenwärtigen Mitgliedsstaaten bei SchapsAbraham II 677. Die HR wollen in erster Linie den Konnossementsverkehr schützen. Die zwingende Mindesthaftung kommt deshalb nur dann zur Anwendung, wenn ein Konnossement ausgestellt wurde. Ist das der Fall, so können die Verpflichtungen des Verfrachters aus anfänglicher See- und Ladungsuntüchtigkeit (§ 559 H G B ; § 19 II, § 21 II), aus § 563 Abs. 2 und §§ 606 bis 608 H G B (Schadensersatzpflicht; vgl. § 19 V und §21 III), aus §656 H G B (Beweisvermutung des Konnossements; s. § 20 V) und aus § 660 H G B (Haftungssumme; s. § 21 III 3 c) durch Rechtsgeschäft im voraus nicht ausgeschlossen werden (§ 662 Abs. 1 HGB). Dasselbe gilt f ü r die sich aus diesen Verpflichtungen ergebenden Schiffsgläubigerrechte. Dem Ausschluß der H a f t u n g steht eine Vereinbarung gleich, durch die dem Verfrachter der Anspruch aus der Versicherung abgetreten wird, sowie jede ähnliche Vereinbarung (§ 662 Abs. 1 S. 2 und Abs. 2 HGB). Vereinbarungen über eine Erweiterung der H a f t u n g des Verfrachters sind zulässig, bedürfen aber einer Aufnahme in das Konnossement (§ 662 Abs. 3 HGB).

2. Indessen genügt die Tatsache der Konnossementsausstellung allein nur beim Stückgütervertrag, um den unter 1 erwähnten Haftungsausschluß unzulässig zu machen. Beim Raumfrachtvertrag muß noch etwas anderes hinzukommen: Das Konnossement muß an einen Dritten (Indossatar, Empfänger) begehen sein (§ 663 a HGB). Ist das der Fall, so ist es unerheblich, ob der Haftungsfall bereits vor diesem Zeitpunkt 203

Erwerb durch Seefahrt e i n g e t r e t e n ist. D i e B e g e b u n g hat also r ü c k w i r k e n d e K r a f t ( B G H V e r s R 1 9 5 6 , 3 8 0 ; G e h i s e n V e r s R 1 9 5 8 , 6 6 3 u. 1959, 5 ; G r a m m , S e e frachtrecht 186; Lebuhn H a n s a 1956, 1828; Schlegelberger-Liesecke A n m . 3 z u § 6 6 3 a H G B ; P r ü s s m a n n § 6 6 3 a H G B C 2 ; vgl. a u c h G ö t z 2 H R 121, 5 1 ; a. A. O L G H a m b u r g V e r s R 1957, 6 5 0 = M D R 1 9 5 7 , 7 4 4 = H a n s a 1958, 87). Dem entspricht es, daß die zwingende Mindesthaftung beim Raumfrachtvertrag auf Chartepartien keine A n w e n d u n g findet (§ 663 Abs. 2 Ziff. 4 H G B ) . Man glaubte bei der Abfassung der H R , daß der Raumbefrachter eines besonderen Schutzes nicht bedürftig sei. Vgl. dazu auch W ü s t e n d ö r f e r S H R 278 f. Die zwingende Mindesthaftung kommt also insbesondere auch dann nicht z u r Anwendung, wenn der Charterer als Importeur zugleich der E m p f ä n g e r ist. D o c h ist f ü r die Rechtswirklichkeit zu beachten, daß Ladungsschäden bei R a u m f r a c h t verträgen seltener sind als bei Stückgütern, weil es sich meistens um weniger empfindliche Massengüter handelt. Führt die Begebung des Konnossements an einen Dritten zu einer strengeren H a f t u n g des Verfrachters diesem gegenüber als gegenüber dem Charterer, so hat der Verfrachter dem Charterer gegenüber einen Ausgleichsanspruch; vgl. B G H H a n s a 1956,1499 = BB 1956, 545. Beim Stückgutvertrag dagegen besteht die zwingende Mindesthaftung, wenn nur überhaupt ein Konnossement ausgestellt wurde, auch im Verhältnis des Verfrachters zum Befrachter, Ablader und dem mit ihnen identischen E m p f ä n ger. Das ist jedenfalls zutreffend, solange das Konnossement noch in ihren legitimierten H ä n d e n ist, muß aber auch gelten, wenn das Konnossement von vornherein auf den N a m e n eines Dritten ausgestellt wurde, auf einen solchen indossiert wurde oder der Empfänger eine vom Befrachter oder Ablader verschiedene Person ist. Vgl. im einzelnen § 2 0 1 1 . 3. A u c h bei V o r l i e g e n der V o r a u s s e t z u n g e n z u 1 u n d 2 hat der G e s e t z g e b e r in e i n i g e n Fällen v o n der z w i n g e n d e n M i n d e s t h a f t u n g a b g e s e h e n (vgl. § 6 6 3 H G B ) : a) gegenüber Vereinbarungen im Falle der großen Haverei (vgl. vornehmlich § 702 Abs. 2 und 3 H G B ; anders nach dem Recht der USA, s. Kühl H a n s a 1953, 229); b) wenn sich der Vertrag auf lebende Tiere oder eine Ladung bezieht, die im Konnossement als Decksladung bezeichnet und tatsächlich so befördert wird. Vgl. über Decksladung oben § 19 V I ; H a s c h e H a n s a 1951, 1184. c) für Verpflichtungen, Zeit vor ihrer Einladung

die dem Verfrachter hinsichtlich der Güter in der und nach ihrer Ausladung obliegen.

Vgl. auch Queen's Bench Division H a n s a 1955, 1043, wann die Verantwortlichkeit des Verfrachters nach den H R zwingend beginnt. aa) Einladung ist die Beförderung der Ladung von der Schiffsseite her bis in den Schiffsraum hinein. Die H a f t u n g des Verfrachters ist eine zwingende von dem Beginn der Einladung ab. Es fällt deshalb bereits in den zwingenden H a f 204

§22. Die H a f t u n g des V e r f r a c h t e r s tungszeitraum, wenn die G ü t e r beim Einladen aus der Hieve schießen oder sonst Schaden nehmen. bb) Ausladung ist die B e f ö r d e r u n g der L a d u n g aus dem Schiffsraum bis über die Reeling hinaus ( H a n s O L G H a n s G Z 1913, 136 = S e u f f A 68, 287); u n z u t r e f fend G r a m m , Seefrachtrecht A n m . IV 2 zu § 606, der d a r ü b e r hinaus verlangt, d a ß die G ü t e r an den Platz gebracht w e r d e n , w o sie nach dem K o n n o s s e m e n t niederzulegen sind (vgl. auch LG H a m b u r g H a n s a 1956, 2437). D a s aber ist die Begriffsbestimmung f ü r die von der Ausladung zu unterscheidende Löschung. Ausladung in diesem Sinne kann auch nur im Bestimmungshafen e r f o l g e n : vorü b e r g e h e n d e Leichterungen w ä h r e n d der Reise lassen deshalb die z w i n g e n d e H a f t u n g des V e r f r a c h t e r s bestehen. Vgl. z u m Ausschluß der H a f t u n g bei Kühlg ü t e r n nach dem Absetzen auf den Kai O L G H a m b u r g H a n s a 1966,911. cc) W i r d von der hiernach zulässigen Freizeichnung f ü r die Zeit vor Beginn d e r Einladung bis nach Beendigung der Ausladung G e b r a u c h gemacht und ist strittig, ob der Schaden innerhalb des zwingenden H a f t u n g s z e i t r a u m s entstanden ist o d e r nicht, so hat z w a r d e r Ladungsbeteiligte auch in diesem Falle z u nächst nachzuweisen, daß die G ü t e r unbeschädigt w a r e n , als sie ü b e r n o m m e n w u r d e n (vgl. oben III 1 d cc). Ist aber dieser N a c h w e i s erbracht, so hat der V e r f r a c h t e r darzulegen, d a ß der Schaden in der Zeit von der Ü b e r n a h m e bis zur Anb o r d n a h m e eingetreten ist, o d e r aber, d a ß die G ü t e r nach Beendigung ihrer Ausladung noch vollständig und unbeschädigt w a r e n . D a s folgt aus seiner Entlastungspflicht. Die in § 663 Abs. 2 Ziff. 2 H G B vorgesehene A u s n a h m e bezieht sich nur auf die materiellrechtliche H a f t u n g s f r a g e . D e n Ladungsbeteiligten ist eine H a f t u n g des V e r f r a c h t e r s n a h e z u wertlos, wenn sie f ü r solche T a t s a c h e n den Beweis erbringen sollen, die sich ohne ihre Kontrolle o d e r auch nur K o n trollmöglichkeit abgespielt haben (vgl. O L G H a m b u r g M D R 1967, 406, O L G Bremen V e r s R 1972, 248 f ü r die „ t a c k l e - t o - t a c k l e " Klausel, B G H V e r s R 1972, 295; siehe zu der andersartigen Regelung im englischen Recht O L G H a m b u r g V e r s R 1972, 282). Deshalb ist die Regel II 2 D E K 1940 mit § 663 Abs. 2 Ziff. 2 H G B nicht vereinbar; a. A. R ö h r e k e 1952, 253. S. als Beispiel f ü r eine Freizeichnungsklausel f ü r die behandelte Zeit S u p r e m e C o u r t of N e w S o u t h Wales H a n s a 1952, 196. D o r t wird a n g e n o m m e n , daß d e r Schutz der Konnossementsklausel auch der Stauerfirma g e g e n ü b e r den Ladungsbeteiligten z u g u t e k o m m e und auch ihre deliktische H a f t u n g ausschließe. D e m ist f ü r das deutsche Recht nicht zu folgen.

d) für solche Vereinbarungen, die über eine nicht handelsübliche im regelmäßigen Handelsverkehr zu bewirkende Verschiffung getroffen werden und durch die Eigenart oder Beschaffenheit der Güter oder durch die besonderen Umstände der Verschiffung gerechtfertigt sind, wenn das Konnossement diese Vereinbarungen enthält und mit dem Vermerk „nicht an Order" versehen ist. Die praktische Bedeutung dieses in seiner A b g r e n z u n g etwas flüssigen Falles ist gering. Vgl. auch W ü s t e n d ö r f e r S H R 279. Es kann hierunter ζ. B. Schwergut fallen. 205

E r w e r b d u r c h Seefahrt

e) Für Verschiffungen auf deutschem Schiff zwischen deutschen Häfen (vgl. dazu AG u. LG Hamburg Hansa 1951, 410 und 1580 wegen Unbekannt-Klausel) ferner, wenn das Konnossement in keinem Vertragsstaat der HR ausgestellt wurde und der Bestimmungshafen außerhalb Deutschlands liegt (Art. 2 Ziff. 1 und 2 D V O v. 5. Dez. 1939 zum SeeFrG 1937). D a r a u s folgt positiv, d a ß z w i n g e n d e M i n d e s t h a f t u n g auch gilt f ü r V e r l a d u n gen von einem Nichtvertragsstaat d e r H R nach Deutschland.

4. Zweifelhaft ist, ob die H a f t u n g für Verspätungsschaden (vgl. oben IV) nach § 662 H G B zwingendes Recht ist. Bejahend W ü s t e n d ö r f e r S H R 294 im Hinblick auf den allgemeinen S c h u t z zweck der H R gegenüber kommerziellem Verschulden wie auch angesichts d e r weiten W o r t f a s s u n g des Art. 8 III 8 H R (,,or in connection with g o o d s " ) ; ebenso Schlegelberger-Liesecke 5 606 A n m . 20, P r ü s s m a n n § 606 E 3. Zweifelnd G r a m m , S e e f r a c h t r e c h t Anm. I 3 zu $ 606, aber doch wohl m e h r bejahend. Die Frage ist indessen angesichts des klaren W o r t l a u t s des § 606 f ü r den reinen V e r spätungsschaden zu verneinen (z. B. die W a r e n p r e i s e sind in der V e r s p ä t u n g s zeit gefallen). Siehe auch D e u t s c h e V e r k e h r s - Z e i t u n g 1956, N r . 145. Ist aber Freizeichnung nicht erfolgt, so ist es regelmäßig Sache des V e r f r a c h t e r s , sich zu entlasten. W o h l aber fällt der materielle Ladungsschaden in Gestalt des Verlustes oder Beschädigung des Gutes, der in der V e r z ö g e r u n g s z e i t entstanden ist, im R a h m e n der §§ 606 ff. H G B unter die z w i n g e n d e H a f t u n g . 5. Auch die ebenso zweifelhafte Frage, ob die H a f t u n g f ü r schuldhaft unrichtige Konnossementsamstellung (vgl. oben V ) unter die z w i n g e n d e H a f t u n g s r e g e lung der §§ 662 ff. H G B fällt, ist wohl im Hinblick auf die Fassung der §§ 606 f. H G B zu verneinen (so auch D e l o u k a s a. a. O . 21; G r a m m , Seefrachtrecht 172; Capelle H a n s R G Z 1943 A 38 f.; Schlegelberger-Liesecke § 656 Anm. 18; B G H V e r s R 1961, 22; a. A. W ü s t e n d ö r f e r S H R 321 ; Kühl H a n s R Z 1926 Sp. 571).

VII. Freizeichnungen. Vgl. Albrecht, Hansa 1950 H e f t 50/51. Außerhalb der Grenzen der zwingenden Mindesthaftung, wie sie unter VI aufgezeigt wurden, ist für Freizeichnungsklauseln in dem nach dem allgemeinen Recht zulässigen Umfange nach wie vor Raum. Dieser R a u m ist nicht gering, da er die Chartepartie (§ 663 Abs. 2 Ziff. 4 H G B — dazu B G H V R S 11, 352; vgl. aber § 663 a H G B ) , die sonstigen Ausnahmefälle des § 663 H G B , die deutsche K ü s t e n f a h r t mit deutschen Schiffen (Art. 2 Ziff. 2 D V O v. 5. D e z . 1939 zum S e e F r G 1937; s. d a z u A G H a m b u r g H a n s a 1951, 410; LG H a m b u r g H a n s a 1951, 1580) und den Fall u m f a ß t , d a ß das K o n n o s s e m e n t in keinem Vertragsstaat der H R ausgestellt w u r d e und der Bestimmungshafen im Ausland liegt (Art. 2 Ziff. 1 D V O v. 5. D e z . 1939 z u m S e e F r G 1937). Aus allgemeinen G r u n d s ä t z e n folgt, d a ß das Vorliegen eines von der Freizeichnung g e t r o f f e n e n Falles von demjenigen zu beweisen ist, der sich auf sie be206

§22. Die H a f t u n g des Verfrachters ruft, daß Freizeichnungen eher einschränkend als ausdehnend auszulegen sind, und zwar im Zweifel gegen den Verfrachter, von dem sie herrühren und zu dessen Gunsten sie vereinbart sind (vgl. auch B G H B B 1956, 545). N a c h Treu und Glauben ist es nicht zulässig, außergewöhnliche Klauseln, ohne auf sie hinzuweisen, an unauffälligen Stellen des Konnossements aufzunehmen. Vgl. auch H a n s O L G H a n s a 1955, 1501: Bedeutung der fio-Klausel für die H a f t u n g des Verfrachters bei einem Raumfrachtvertrag. Nichtig ist die formularmäßige Freizeichnung von eigener grober Fahrlässigkeit des Verfrachters oder grobem Verschulden seiner leitenden Angestellten. Vgl. etwa O L G H a m b u r g V e r s R 1968, 552 und die weiteren Angaben aus der Rechtsprechung bei Prüssmann vor § 556 H G B V C 3. D e r Kapitän ist regelmäßig kein leitender Angestellter in diesem Sinne. N a c h Prüssmann $ 663 C 2 d aa ist jedoch auch eine formularmäßige Freizeichnung für Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit des Kapitäns als unzulässig zu erachten, soweit es sich um die Verletzung der Obhutspflicht hinsichtlich der ihm anvertrauten Sachen handelt und kein Fall des § 607 Abs. 2 H G B vorliegt. Freizeichnungen zugunsten der Schiffsbesatzung und der eigenen Leute des Verfrachters (auch als Himalaya-Klausel bezeichnet) finden sich häufig und sind zulässig. D e lege ferenda ist in den sog. Visby-Rules (Abänderung der H a a g e r Regeln) eine Erstreckung der Haftungsbeschränkung des Abkommens auf die Leute des Verfrachters vorgesehen. Siehe wegen der Möglichkeit der Freizeichnung wegen anfänglicher See- und Ladungsuntüchtigkeit (§ 559 H G B ) außerhalb der §§ 662 ff. H G B oben § 22 II 6.

VIII. Seetransport nuklearer Substanzen Schrifttum : von Welck, Die Haftung für nukleare Schäden beim Seetransport von Kernmaterial nach der Londoner Konvention v. 17. Dezember 1971, VersR 1972, 303; Ganter, Seetransport von Kernmaterial, Das Brüsseler Haftungsübereinkommen, Hansa 1972, 440; Sicaudy, La responsabilité civile en matière de transport de substance nucléaire par mer, D M F 1969, 579 ff. ; Legendre, Les navires à réacteurs nucléaires et le droit maritime, D M F 1971, 643. 1. Bei dem Transport nuklearer Stoffe haben sich Probleme aus der sich überschneidenden H a f t u n g des Inhabers einer Kernenergieanlage und der des Verfrachters bei Schadensereignissen während des Seetransports ergeben. S o wohl die Wiener (Art. II Abs. 5) als auch die Pariser atomrechtliche Konvention (Art. 6 b) sehen im Falle eines durch Kernmaterialien verursachten Drittschadens eine ausschließliche H a f t u n g des Anlageninhabers vor. Doch sollen andere internationale Übereinkommen auf dem Gebiet der Beförderung unberührt bleiben, somit auch die Verantwortlichkeit des Verfrachters nach Maßgabe der H a a g e r Regeln. D e m will die 1971 in Brüssel vom 29. November bis 11. D e z e m ber stattgefundene Diplomatische Staatenkonferenz durch die Zeichnung des Ubereinkommens über die H a f t u n g beim Seetransport nuklearer Substanzen steuern. In ihm ist ein Ausschluß der nach einem seerechtlichen Übereinkommen 207

E r w e r b d u r c h Seefahrt oder seerechtlicher nationaler Gesetze bestehenden H a f t u n g des V e r f r a c h t e r s vorgesehen, wenn der A n l a g e n i n h a b e r a u f g r u n d einer der beiden atomrechtlichen Konventionen oder nach nationalen atomrechtlichen Gesetzen v e r a n t w o r t lich ist. D o c h besteht die E i n s c h r ä n k u n g , daß ein H a f t u n g s a u s s c h l u ß des V e r frachters n u r dann gegeben ist, w e n n eine auf nationalem A t o m r e c h t b e r u h e n d e Verantwortlichkeit des Anlageninhabers den Geschädigten in gleichem U m f a n g e begünstigt wie bei einer H a f t u n g des Anlageninhabers nach den beiden atomrechtlichen Konventionen. 2. D a s Ü b e r e i n k o m m e n von 1971, das bisher noch nicht in K r a f t getreten ist, b e r u h t also, wie W i e n e r und Pariser Konvention, auf dem Prinzip der rechtlichen Kanalisierung der H a f t u n g des Anlageninhabers, w ä h r e n d in der Bundesrepublik Deutschland noch das Prinzip d e r sog. „wirtschaftlichen Kanalisierung" gilt, nach welchem den Anlageninhaber keine ausschließliche H a f t u n g trifft, er aber f ü r eine wirtschaftliche Schadensfreistellung des Beförderers Sorge zu tragen hat. Deshalb ist auch in dem Ü b e r e i n k o m m e n eine Vorbehaltsklausel vorgesehen (Art. 10), d a ß die H a f t u n g eines anderen als des Inhabers einer K e r n a n l a g e bestehen bleiben soll, wenn jener a n d e r e hinsichtlich seiner H a f t u n g einschließlich d e r Verteidigung gegen u n b e g r ü n d e t e A n s p r ü c h e durch eine vom Inhaber beschaffte Versicherung o d e r sonstige finanzielle Sicherheit voll gedeckt ist (einen gleichen V o r b e h a l t hat die Bundesregierung bei der U n t e r z e i c h n u n g des Pariser A b k o m m e n s erklärt).

IX. Haftung für Postbeförderung auf Seeschiffen Vgl. Schaps-Abraham zu § 6 6 3 H G B , Lebuhn H a n s a 1951, 1018, K o c h , D e u t s c h e Schiffs- und Seeposten, Archiv f ü r deutsche Postgeschichte 1964, 1 ff. 1. Die Post als Verfrachter. N a c h § 663 b H G B sollen die Bestimmungen des H G B über das Seefrachtgeschäft nicht gelten f ü r die Post als V e r f r a c h t e r (entsprechend $ 451 S. 1 H G B f ü r das L a n d f r a c h t g e s c h ä f t ; vgl. auch Art. 2 Abs. 2 W A ) . D e r Postverwaltung fehlt die K a u f m a n n s e i g e n s c h a f t . Befördert die Deutsche Bundespost Postsendungen z u r See, so gilt f ü r ihr Vertragsverhältnis zu dem Absender (Befrachter) in erster Linie ihr Sonderrecht. 2. Die Post als Befrachter. Für V e r t r ä g e der Post mit einem V e r f r a c h t e r gelten die V o r s c h r i f t e n über das Frachtgeschäft.

X. Die frachtrechtliche Haftungsregelung bei anderen Verkehrsmitteln Sie ist im Vergleich mit der seerechtlichen Regelung im wesentlichen n u r d o r t von Interesse, w o eine gewisse zwingende Mindesthaftung besteht.

1. Das ist nicht der Fall: a) in der Binnenschiffahrt. D a s in den §§ 26—76 BSchG geregelte Flußfrachtgeschäft ist auch in seinen haftungsrechtlichen Bestimmungen (vornehmlich

208

$ 22. Die Haftung des Verfrachters §§ 58, 59 BSchG) nachgiebiges Recht. Der Frachtführer haftet danach für Beschädigung und Verlust des Gutes zwischen der Empfangnahme und der Ablieferung sowie für Verspätung bei der Ablieferung (§§ 26, 42, 58, 62 BSchG, 430, 439 HGB), wenn er nicht beweist, daß der Schaden auch mit Sorgfalt eines ordentlichen Frachtführers nicht abgewendet werden konnte (§§ 58, 62 BSchG). Gemäß §§ 26 BSchG, 431 H G B hat er ein Verschulden seiner Leute und eines etwaigen Unterfrachtführers im gleichen Umfange zu vertreten wie eigenes Verschulden. Vgl. § 59 BSchG wegen des Ausschlusses bestimmter Transportgefahren. Von den Freizeichnungsmöglichkeiten wird weitgehender Gebrauch gemacht. Anders als nach dem deutschen BSchG ist in der Schweiz die Haftung des Frachtführers in der Binnenschiffahrt den seerechtlichen Haager Regeln angepaßt (vgl. Art. 125 Seeschiffahrtsgesetz v. 23. Sept. 1953). Ein die internationale Rechtsvereinheitlichung bezweckendes Übereinkommen ist geschlossen.

b) beim gewöhnlichen Landfrachtgeschäft der §§ 425 ff. HGB. 2. Zweifelhaft war die Rechtslage beim Güterfernverkehr mit Lastkraftwagen. Die rechtliche Natur der K V O war umstritten. Nach B G H Z 1, 85 und 6, 146 sollte sie keine gesetzliche Vorschrift wie die E V O , sondern nur eine normative Vertragsordnung sein, der sich die Parteien durch schlüssiges Verhalten unterwarfen. Durch die Neufassung des § 106 Abs. 2 G ü K G im Jahre 1957 ist sie jedoch eine allgemein verbindliche Rechtsverordnung geworden (BGH VRS 17, 115 = VersR 1959, 502 = N J W 1959, 1368 = M D R 1959, 731). In § 26 G ü K G ist bestimmt, daß der Unternehmer die ihm nach den gesetzlichen Vorschriften — gemeint sind die werkvertraglichen Bestimmungen der §§631 ff. BGB und die §§ 425 ff. H G B — oder nach den Beförderungsbedingungen obliegende H a f tung weder ausschließen noch beschränken kann. Die Beförderungsbedingungen aber sind nach §§ 20, 106 Abs. 2 G ü K G in der K V O enthalten. Nach § 22 Abs. 2 und 3 G ü K G kann die H a f t u n g auch nicht erweitert werden (BGH a. a. O.). Vgl. über die in ihren Einzelheiten recht komplizierte Haftungsregelung der K V O deren §§ 29 ff.

3. Zwingend ist die Haftungsregelung a) für die Eisenbahn dergestalt, daß die Vorschriften des Siebenten Abschnitts des Dritten Buches des H G B „Beförderung von Gütern und Personen auf der Eisenbahn" zwingend sind und infolge Fortfalls des früheren § 458 Abs. 2 H G B auch durch die E V O nicht mehr geändert werden können (Schlegelberger-Geßler, HGB, 4. Aufl., 4. Bd. 1966, Anm. 3 zu § 458 HGB).

b) für den Luftfrachtvertrag aa) Im Anwendungsbereich des WA hat nach dessen Art. 18 der Luftfrachtführer den Schaden zu ersetzen, der durch Zerstörung, Verlust oder Beschädigung von Gütern entsteht. Nach Art. 19 WA ist auch der Verspätungsschaden zu vergüten. Der für Art. 18 WA maßgebliche Haftungszeitraum umfaßt auch die Zeitspanne, in der sich die Güter außerhalb der eigentlichen Luftbeförderung auf einem Flughafen oder bei Landung außerhalb eines solchen an einem 209

E r w e r b d u r c h Seefahrt beliebigen O r t unter der O b h u t des L u f t f r a c h t f ü h r e r s befinden. Die z w i n g e n d e H a f t u n g ist insofern g e g e n ü b e r § 663 Ziff. 2 H G B erweitert. D e r L u f t f r a c h t f ü h r e r kann sich von obiger H a f t u n g ganz befreien, wenn er beweist, daß er und seine Leute alle erforderlichen M a ß n a h m e n z u r V e r h ü t u n g des Schadens g e t r o f f e n haben o d e r daß sie sie nicht treffen k o n n t e n o d e r (im Geltungsbereich des W A 1929, nicht m e h r in dem des H a a g e r Protokolls 1955) d a ß der Schaden d u r c h f e h l e r h a f t e L e n k u n g , F ü h r u n g o d e r Navigation (nautisches Verschulden) des L u f t f a h r z e u g s entstanden ist und er und seine Leute sonst alle erforderlichen M a ß n a h m e n z u r V e r h ü t u n g des Schadens g e t r o f f e n haben. K a n n der L u f t f r a c h t f ü h r e r diesen Entlastungsbeweis nicht f ü h r e n , so haftet er summenmäßig beschränkt im R a h m e n des Art. 22 W A bis zu einem Betrage von 250 P o i n c a r é - F r a n k e n f ü r das K i l o g r a m m . Eine E r h ö h u n g dieser S u m m e kann n u r erreicht w e r d e n , indem der Absender sein erhöhtes Interesse an der Lieferung im Luftfrachtbrief besonders deklariert und den etwa vereinbarten Zuschlag entrichtet (Art. 22 Abs. 2 S. 2 und 3 W A in Verb, mit Art. 8 m W A ) . Vgl. wegen der U m r e c h n u n g in deutsche W ä h r u n g § 2 Gesetz z u r D u r c h f ü h r u n g des Ersten Abk o m m e n s z u r Vereinheitlichung des Luftprivatrechts v. 15. D e z . 1933 (RGBl. I S. 1079) mit Ä n d . v . 16. Juli 1957 (BGBl. I 710). Eine unbeschränkte H a f t u n g des L u f t f r a c h t f ü h r e r s tritt ein, w e n n kein L u f t frachtbrief ausgestellt w u r d e o d e r bestimmte A n g a b e n in ihm nicht enthalten sind (Art. 9 W A ) , ferner, w e n n (im Geltungsbereich des W A 1929) der Geschädigte nachweisen kann, d a ß der L u f t f r a c h t f ü h r e r oder einer seiner Leute vorsätzlich o d e r durch eine Fahrlässigkeit, die nach dem Recht des a n g e r u f e n e n G e richts dem V o r s a t z gleichsteht, den Schaden h e r b e i g e f ü h r t hat (Art. 25 W A ; im Geltungsbereich des H a a g e r Protokolls, w e n n nachgewiesen wird, d a ß der Schaden durch eine H a n d l u n g o d e r Unterlassung des L u f t f r a c h t f ü h r e r s o d e r seiner Leute verursacht w o r d e n ist, die e n t w e d e r in d e r Absicht, Schaden h e r b e i z u f ü h ren, o d e r leichtfertig und in dem Bewußtsein begangen w u r d e , d a ß der Schaden mit Wahrscheinlichkeit entstehen werde). D a s auf der K o n f e r e n z in G u a t e m a l a 1971 beschlossene Ä n d e r u n g s p r o t o k o l l zum W A betrifft nur die B e f ö r d e r u n g von Personen und Reisegepäck. bb) Die H a f t u n g nach den §§ 44 ff. L u f t V G entspricht grundsätzlich der des W A . Sie k o m m t nur zum Z u g e , w e n n das W A nicht zur A n w e n d u n g k o m m t und sonst innerdeutsches Recht m a ß g e b e n d wäre. D o c h kennt das L u f t V G keine z w i n g e n d e H a f t u n g f ü r den V e r s p ä t u n g s s c h a d e n , auch keine N i c h t h a f t u n g bei nautischem Verschulden. Ü b e r B e f ö r d e r u n g s d o k u m e n t e und die H a f t u n g w e g e n ihrer Nichtausstellung oder f e h l e r h a f t e n Ausstellung finden sich keine V o r s c h r i f ten. Die unbeschränkte H a f t u n g des L u f t f r a c h t f ü h r e r s tritt bei V o r s a t z oder g r o ber Fahrlässigkeit ein. Er h a f t e t ü b e r h a u p t nicht, wenn er beweist, d a ß er und seine Leute alle erforderlichen M a ß n a h m e n z u r V e r h ü t u n g des Schadens g e t r o f fen haben o d e r d a ß sie diese M a ß n a h m e n nicht treffen konnten. K a n n er diesen Entlastungsbeweis nicht f ü h r e n , so h a f t e t er bis zu einem Betrage von 67,50 D M f ü r das K i l o g r a m m , sofern nicht ein e r h ö h t e r W e r t angegeben ist und vom Absender der vereinbarte Zuschlag entrichtet ist. 210

§ 23. Durchfrachtvertrag, C o n t a i n e r b e f ö r d e r u n g , L A S H - V e r k e h r

§ 2 3 . Durchfrachtvertrag, Containerbeförderung, LASH-Verkehr I. Unter einem Durchfrachtvertrag ist ein Frachtvertrag zu verstehen, bei dem als erstes Erfordernis vorliegen muß, daß das Gut hintereinander durch verschiedene, nicht notwendig ungleichartige Transportmittel befördert wird. Hier interessiert nur derjenige Durchfrachtvertrag, bei dem jedenfalls auch eine Teilstreckenbeförderung durch ein Seeschiff erfolgt. Auf den restlichen Strecken können andere Seeschiffe, aber auch Binnenschiffe, Luftfahrzeuge, Eisenbahnen oder Lastkraftwagen benutzt werden. Um von einem einfachen Durchfrachtvertrag zu sprechen, muß hinzukommen, daß der Erstbeförderer die Beförderungsverpflichtung für die Gesamtstrecke im eigenen Namen eingeht, er also die Auslieferungsverpflichtung am endgültigen Bestimmungsort übernimmt. Von ihm hinzugezogene Zweit- und Drittbeförderer sind seine Erfüllungsgehilfen, für die er nach § 278 BGB einzustehen hat. Ein unechter Durchfrachtvertrag liegt vor, wenn der Erstbeförderer den Frachtvertrag nur für eine Teilstrecke abschließt und außerdem die Verpflichtung eingeht, für die Weiterbeförderung zum Bestimmungsort als Spediteur zu sorgen. Schließlich kann ein gemeinschaftlicher Durchfrachtvertrag gegeben sein. Das ist der Fall, wenn mehrere Transportunternehmer sich gemeinschaftlich zur Durchführung eines Gesamttransports verpflichten, die Verpflichtung eines jeden sich aber nur auf seinen Teilabschnitt bezieht. Bei einem solchen Vertrag kann der Erstbeförderer oder auch ein nachfolgender Beförderer als Vertreter der übrigen auftreten, aber auch eine Vertretung aller durch einen Dritten ist möglich. S o l c h e Durchfrachtverträge ersparen es g e g e n ü b e r d e m sog. „ g e b r o c h e n e n V e r k e h r " d e m Ablader, daß v o n ihm für sämtliche Teilstrecken Einzelfrachtverträge abgeschlossen w e r d e n müssen, w a s an auswärtigen Plätzen die Einschaltung v o n Z w i s c h e n s p e d i t e u r e n o d e r sonstiger Beauftragter erforderlich macht.

II. Da die Haftung aus Frachtverträgen bei den einzelnen Beförderungsmitteln unterschiedlich ist (vgl. § 22 VIII), entsteht bei einem Durchfrachtvertrag mit verschiedenartigen Transportmitteln die Frage, wie gehaftet werden soll. Weiter ergibt sich die Frage nach einem gemeinschaftlichen Beförderungsdokument. Besondere Probleme werfen Container- und LASH-Verkehr auf. Siehe dazu unten V und VI. 211

E r w e r b durch Seefahrt

III. Der Durchfrachtvertrag, bei dem an der Beförderung nur Seeschiffe hintereinander beteiligt sind W ü s t e n d ö r f e r Studien 82 ff., 270; ders. S H R 331 ff.; K. v. Laun, Die H a f t u n g f ü r den f r e m d e n T r a n s p o r t a b s c h n i t t beim D u r c h k o n n o s s e m e n t , Z H R 118, 1; Heini, D a s D u r c h k o n n o s s e m e n t , 1957; Robert-Tissot, Le Connaissement D i rect, Paris 1957; P r o d o r o m i d è s , Projets des Conventions internationales sur le T r a n s p o r t des marchandises en traffic international, in Liber a m i c o r u m f ü r Bagge, 1955, 180; D r e y e r , Die H a f t u n g des V e r f r a c h t e r s aus dem L i n i e n d u r c h k o n nossement, H a n s a 1957, 2482; W e i b g e n , D a s D u r c h k o n n o s s e m e n t und seine besonderen Klauseln (Abhandlungen der Rechts- und Staatswissenschaftlichen Fakultät G ö t t i n g e n , H e f t 11), 1930; Schaps-Abraham II Anh. 1 zu § 6 5 6 H G B ; P r ü s s m a n n Anh. zu § 6 5 6 H G B ; T r a p p e , Reisecharter und K o n n o s s e m e n t , H a n s a 1969, 1538 ; Rodière, Connaissement direct et t r a n s p o r t maritime successifs, D M F 1969, 195 ff.; G r ö n f o r s , Successiva T r a n s p o r t e r , Stockholm 1968. Siehe auch O L G H a m b u r g H a n s a 1956, 399; M D R 1957, 487.

1. Liegt ein einfacher Durchfrachtvertrag vor (siehe dazu oben I), hat also der Erstverfrachter die Verpflichtung zur Auslieferung der Güter im endgültigen Bestimmungshafen übernommen, so stellt er ein Durchkonnossement aus. Dabei w e r d e n meistens Linienkonnossemente benutzt, die in erster Linie f ü r den d u r c h g e h e n d e n V e r k e h r gedacht sind, jedoch nach dem Willen ihrer V e r f a s ser auf G r u n d besonderer Klauseln auf ihrer Rückseite auch f ü r D u r c h f r a c h t g e schäfte v e r w e n d e t w e r d e n k ö n n e n . In den v o r g e d r u c k t e n T e x t auf der V o r d e r seite wird der endgültige Bestimmungshafen eingesetzt, mit dem Z u s a t z etwa „via ( U m l a d e h a f e n ) " o d e r „ t r a n s s h i p m e n t at ( U m l a d e h a f e n ) by ( N a m e des Schiffes)", um deutlich zu m a c h e n , d a ß das K o n n o s s e m e n t als D u r c h k o n n o s s e ment b e n u t z t wird. Siehe die Beispiele bei Heini 33. Es w e r d e n aber auch o f t Formulare v e r w a n d t , die als D u r c h k o n n o s s e m e n t e bezeichnet w e r d e n , also von vornherein auf den D u r c h f r a c h t v e r k e h r zugeschnitten sind. Es ist üblich, d a ß der E r s t v e r f r a c h t e r vom Z w e i t v e r f r a c h t e r , mit dem er im eigenen N a m e n und f ü r eigene R e c h n u n g abgeschlossen hat und der sein E r f ü l lungsgehilfe ist, ein sog. Anscbluß- o d e r Lokalkonnossement erhält. Aus diesem h a f t e t der Zweitverfrachter dem Erstverfrachter f ü r seine Teilstrecke. Es liegt d a n n im Interesse des Erstverfrachters, d a ß D u r c h k o n n o s s e m e n t und Anschlußk o n n o s s e m e n t möglichst die gleichen Bedingungen enthalten. Auch ist es zweckmäßig, durch eine sog. Bindungsklausel zu vereinbaren, d a ß der Anspruch aus dem A n s c h l u ß k o n n o s s e m e n t n u r gemeinsam mit dem aus dem D u r c h k o n n o s sement geltend gemacht w e r d e n kann. D e r Aussteller des D u r c h k o n n o s s e m e n t s hat sich, wie a u s g e f ü h r t , z u r Ablief e r u n g im E n d h a f e n verpflichtet. D a m i t steht im V o r d e r g r u n d dieser Art d e r Konnossementsverpflichtung die Ablieferung und nicht etwa der T r a n s p o r t . Regelmäßig ist es gleichgültig, d u r c h wen dieser geschieht (vgl. auch v. Laun Z H R 118, 13). Deshalb bildet erst die Ausladung aus dem Seeschiff im E n d h a f e n den E n d p u n k t der Z w a n g s h a f t u n g im Sinne der §§ 662, 663 Abs. 2 Ziff. 2 H G B . Frei212

§ 23. Durchfrachtvertrag, Containerbeförderung, LASH-Verkehr Zeichnungsklauseln, die mit dieser Zwangshaftung nicht vereinbar sind, sind daher nichtig. Siehe RGZ 139, 283 über die Anwendung deutschen Rechts auf Ansprüche aus einem Durchkonnossement wegen Beschädigung im deutschen Umladehafen.

2. Beim unechten Durchfrachtvertrag kann der Erstverfrachter ein Konnossement nur für seine Teilstrecke ausstellen. Es enthält eine Klausel, die ihm Spediteurfunktion für den Weitertransport nach Beendigung seiner eigenen Transportstrecke zuweist, etwa „The carrier acts as forwarding agent only from the vessel's port of discharge. The responsibility of the carrier shall be limited to the transport performed by him" (Prüssmann Anh. zu § 656 H G B Β 2 c). Der Auslieferungsverpflichtung aus seinem Konnossement kommt der Erstverfrachter durch Ubergabe der Güter an den Zweitverfrachter nach. Das von diesem ausgestellte Konnossement hat er dem legitimierten Inhaber des ersten Konnossements gegen dessen Rückgabe zu übergeben. Dies Zweitkonnossement wird häufig auch als Anschlußkonnossement bezeichnet, wie auch das Erstkonnossement als Durchkonnossement. Anders als beim einfachen Durchfrachtvertrag haben aber beide Dokumente eine voneinander in jeder Weise selbständige Bedeutung. D i e Entscheidung darüber, ob ein einfacher oder ein unechter Durchfrachtvertrag vorliegt, kann gelegentlich schwierig sein. Es ist dann zu prüfen, ob wirklich die Verpflichtung zur Ablieferung im Endhafen eingegangen war oder ob der Erstverfrachter nur eine Beförderungsverpflichtung bis zum Umladehafen übernehmen und hinsichtlich der Weiterbeförderung nur als Spediteur tätig werden will. Sofern in diesem Sinne die Regel X Ziff. 4 D E K 1940 „Bei Gütern in Druchfracht von und/oder nach anderen Häfen oder Plätzen ist die Verantwortung des Verfrachters auf dessen eigene Beförderung beschränkt. Soweit der Verfrachter den Weiterbeförderer auswählt, haftet er für dessen sorgfältige Auswahl" zu verstehen ist, ist sie gültig, nicht aber, wenn in ihr eine eigene Beförderungspflicht des Erstverfrachters bis zum Endhafen enthalten wäre. Vgl. Wüstendörfer S H R 336, v. Laun a. a. O., Prüssmann a. a. O., Dreyer Hansa 1957,2482, OLG Hamburg Hansa 1956, 399.

3. Beim gemeinschaftlichen Durchfrachtvertrag wird nur ein Konnossement (gemeinschaftliches Durchkonnossement) für die gesamte Transportstrecke ausgestellt. In ihm wird nur eine Übernahme durch den Erstverfrachter bescheinigt und nur ein Auslieferungsversprechen gegenüber dem Empfänger im Bestimmungshafen abgegeben. Es wird von beiden Verfrachtern (oder in deren Namen von einem Agenten) unterzeichnet. In ihm haben zwei Frachtverträge ihren Niederschlag gefunden (vgl. O L G Hamburg M D R 1957, 487). Beide Verfrachter treten in ihm gleichberechtigt dem Befrachter/Empfänger gegenüber und beide haben ihre Haftung auf den eigenen Transportabschnitt be213

E r w e r b d u r c h Seefahrt

grenzt. D e n Erstverfrachter trifft im U m l a d e h a f e n die Verpflichtung, die G ü t e r an den Zweitverfrachter zu übergeben. N a c h h. M. tritt diese H a f t u n g s b e g r e n z u n g auf den eigenen T r a n s p o r t a b schnitt auch ein, wenn das K o n n o s s e m e n t „severally but noch jointly" durch den Erstverfrachter o d e r einen Agenten gezeichnet ist. Die Beschreibung der G ü t e r im K o n n o s s e m e n t müssen beide V e r f r a c h t e r gegen sich gelten lassen. D a s gemeinschaftliche K o n n o s s e m e n t kann aber nur dann einen Sinn haben, wenn es so verstanden wird, daß eine Freizeichnung f ü r Landschäden g e m ä ß § 663 Abs. 2 N r . 3 H G B nur f ü r die Zeit der Einladung durch den Erstverfrachter und nach der Ausladung durch den Letztverfrachter möglich ist. Es haftet also jeder V e r f r a c h t e r zwingend bis z u r Ü b e r g a b e an den nächsten V e r f r a c h t e r , und z w a r auch d a n n , w e n n im U m l a d e h a f e n eine v o r ü b e r g e h e n d e Einlagerung an Land o d e r eine B e f ö r d e r u n g d u r c h Leichter v o r g e n o m m e n wird (heute h. M., vgl. Schaps-Abraham II Anh. I zu § 656 H G B A n m . 6, Schlegelberger-Liesecke A n m . 28 zu § 656 H G B , P r ü s s m a n n Anh. zu § 656 H G B Β 3 a und b, H e i n i , D u r c h k o n n o s s e m e n t 101, O L G H a m b u r g M D R 1957, 487; anders v. Laun Z H R 118, 28).

IV. Durchfrachtverträge bei verschiedenartigen Transportmitteln 1. Soweit es sich um die B e f ö r d e r u n g mit See- und Binnenschiffen handelt, k a n n in der Bundesrepublik ein D u r c h f r a c h t k o n n o s s e m e n t ausgestellt werden, auch w e n n diese f ü r die Binnenwasserstraße nur die Bedeutung eines Ladescheins hätte. D a auch dieser T r a d i t i o n s w i r k u n g hat (§ 450 H G B ) , w ä r e diese f ü r den G e s a m t t r a n s p o r t gegeben. D o c h besteht die zwingende H a f t u n g nur f ü r die Seetransportstrecke. Für die B e f ö r d e r u n g mit dem Binnenschiff ist nach deutschem Recht Freizeichn u n g möglich (vgl. Schaps-Abraham II Anh. zu § 656 Anm. 8, Schlegelberger-Liesecke 29, Prüssmann Anh. § 656 C 1, oben § 1 I 2 ee; anders W ü s t e n d ö r f e r 336). 2. Sind außer einem Seeschiff Landtransportmittel in einen D u r c h frachtvertrag eingeschlossen, so k a n n ein D u r c h k o n n o s s e m e n t nach deutschem Recht nicht ausgestellt werden. Die Eisenbahn, der T r a n s p o r t mit Lastkraftwagen und der Luftverkehr kennen nur den Frachtbrief. Z w a r w ä r e f ü r den Landverkehr, abgesehen von der Eisenbahn, nach § 444 ff. H G B die Ausstellung eines Ladescheins möglich. D o c h ist dieser in der Bundesrepublik nur in der Binnenschiffahrt gebräuchlich. Die H a f t u n g richtet sich auch bei einem derartigen D u r c h f r a c h t vertrag nach dem jeweiligen Transportmittel. 3. Gegenwärtig geht es vornehmlich um die Haftung len kombinierten Güterverkehr.

im

internationa-

S c h r i f t t u m : G r ö n f o r s , Kombinierte T r a n s p o r t e und H a f t u n g s g r u n d s ä t z e , Täglicher H a f e n b e r i c h t , S o n d e r a u s g a b e 16. Juni 1971 ; Scheer, Die H a f t u n g des 214

§ 23. D u r c h f r a c h t v e r t r a g , C o n t a i n e r b e f ö r d e r u n g , L A S H - V e r k e h r V e r f r a c h t e r s im gemischten Ü b e r s e e - V e r k e h r , Studien zum C o n t a i n e r - und D u r c h f r a c h t v e r k e h r , 1969; E n t w ü r f e eines U b e r e i n k o m m e n s über den internationalen kombinierten G ü t e r v e r k e h r (Schriften des Deutschen Vereins f ü r Internationales Seerecht, Reihe B: D o k u m e n t e und Materialien, H e f t 9, 1971); Loewe, D e r I M C O / E C E - E n t w u r f eines U b e r e i n k o m m e n s über die gemischte Bef ö r d e r u n g im internationalen G ü t e r v e r k e h r , Europäisches T r a n s p o r t r e c h t , 1972, 650 ff.; H e r b e r , Auf dem W e g e zu einem Ü b e r e i n k o m m e n über die H a f t u n g beim kombinierten V e r k e h r ? H a n s a 1973, 7; Peyrefitte, Le régime juridique des T r a n s p o r t s combinés de marchandises, D M F 1973, 643 ff. Siehe auch die Angaben oben unter III und unten unter V. H a f t u n g s - und d o k u m e n t e n m ä ß i g lebt gegenwärtig wohl in allen Ländern jedes Verkehrsmittel nach seinem eigenen Recht. Es sind deshalb Bestrebungen darauf gerichtet, eine einheitliche internationale R e c h t s o r d n u n g f ü r den T r a n s p o r t durch m e h r e r e Verkehrsmittel hintereinander d u r c h Abschluß einer entsprechenden Konvention zu schaffen. Einen Schritt auf dem W e g e hierzu machte 1957 ein Beschluß des Instituts f ü r die Vereinheitlichung des Privatrechts ( U N I D R O I T ) in R o m , sich der Vereinheitlichung des T r a n s p o r t r e c h t s a n z u n e h m e n . D a s Ergebnis w a r ein Entwurf von 1965. Auch das C M I hatte sich d e r Frage a n g e n o m m e n und im F r ü h j a h r 1969 auf der K o n f e r e n z in T o k i o einen Konventionsentwurf f ü r den kombinierten T r a n s p o r t verabschiedet (sog. T o k i o Regeln). Siehe dazu Legendre, Le C o n f é r e n c e de T o k y o du C M I , D M F 1969, 451 ff. und 516 ff. D e r Entwurf des U N I D R O I T hatte sich z u m Ziel gesetzt, vor allem die vertraglichen Beziehungen der Parteien des kombinierten T r a n s p o r t v e r t r a g e s und insbesondere die Frage der H a f t u n g zu regeln. D e r Entwurf des C M I sah die P r o b l e m a t i k im wesentlichen unter dem Blickpunkt, ein den gesamten kombinierten T r a n s p o r t umfassendes bankfähiges Papier schaffen zu wollen, wobei auch an der Frage der H a f t u n g nicht vorbeigegangen w e r d e n konnte. Auch hatte sich der Entwurf des U N I D R O I T vornehmlich an dem Ü b e r e i n k o m m e n über den Beförderungsvertrag im internationalen S t r a ß e n g ü t e r v e r k e h r ( C M R ) ausgerichtet, w ä h r e n d die T o k i o - R e g e l n mehr von den H a a g e r / V i s b y - R e g e l n ausgingen. Gemeinsam w a r beiden E n t w ü r f e n , daß sie sich nicht auf den C o n t a i n e r · V e r k e h r beschränkten, s o n d e r n auch den herkömmlichen T r a n s p o r t u m faßten. Auf zwei K o n f e r e n z e n in R o m 1968 und 1970 w u r d e ' d a n n ein neuer gemeinsamer Ü b e r e i n k o m m e n s e n t w u r f f ü r gemischte B e f ö r d e r u n g erarbeitet, die „ C o n v e n t i o n sur le transport international combiné de m a r c h a n d i e s e " ( T C M - K o n v e n t i o n ) , die indessen über das Stadium des E n t w u r f s noch nicht h i n a u s g e k o m m e n ist, aber d e n n o c h schon Einfluß auf die Praxis gewinnt. Sie hat als neue Figur den sog. C o m b i n e d T r a n s p o r t O p e r a t o r ( C T O ) geschaffen. D a s ist derjenige, der es ü b e r n i m m t , einen internationalen kombinierten T r a n s p o r t a u s z u f ü h r e n . Er h a f t e t f ü r die gesamte Strecke als F r a c h t f ü h r e r , hat also als solcher f ü r ein Verschulden d e r von ihm b e a u f t r a g t e n U n t e r f r a c h t f ü h r e r sowie f ü r eigenes Verschulden einzustehen. E r b r a u c h t keinen Teil des T r a n s ports mit eigenen Transportmitteln d u r c h z u f ü h r e n . E r stellt ein sog. C o m b i n e d 215

Erwerb durch Seefahrt Transport Document aus, das, um als solches qualifiziert zu werden, nach Art. 3 des Entwurfs gewissen Mindestanforderungen entsprechen muß. Bezüglich der H a f t u n g soll das sog. Network-System zur Anwendung kommen. Das bedeutet bei bekanntem Schadensort die Anwendung der f ü r das jeweilige Transportmittel geltenden unabdingbaren Bestimmungen internationaler Ubereinkommen oder auch des nationalen Rechts, bei unbekanntem Schadensort dagegen die einer eigenständigen Haftungsregelung der Konvention, f ü r die es allerdings noch an einer Einigung über die Höchsthaftungssummen fehlt. Im November 1972 hat sodann in Genf die vom Wirtschafts- und Sozialrat der U N ( E C O S O C ) einberufene U N / I M C O - K n n f e r e n z über den internationalen Container-Verkehr stattgefunden. Es konnten zwei Ubereinkommen über Sicherheits- und Zollfragen im Container-Verkehr fertiggestellt werden. Siehe über das Übereinkommen über sichere Container (CSC) Franz und Hartwig Hansa 1973, 345. Bezüglich eines Übereinkommens über die Haftung beim kombinierten Verkehr konnten dagegen Fortschritte nicht erzielt werden. Es wurde eine Entschließung gefaßt, daß seitens der U N C T A D weitere wirtschaftliche Studien veranlaßt und erst dann eine abschließende Konferenz einberufen werden sollte. Vgl. wegen Einzelheiten Herber Hansa 1973, 7 ff.

V. Haftungsprobleme im Container-Seeverkehr Grönfors, Successiva Transporter, Stockholm 1968; Kirsten, Haftungsprobleme der Haager Regeln im Container-Seeverkehr, 1970; Kröger, Haftungsprobleme im Übersee-Container-Verkehr, 1967 (Heft 11 der Schriften des Deutschen Vereins für Internationales Seerecht, Reihe A); ders., Haftungsprobleme im Übersee-Container-Verkehr, Hansa 1967, 509; ders., Rechtsentwicklung im Bereich der Verfrachterhaftung beim Container-Überseeverkehr, Hansa 1968, 1598; Lebuhn, Some Container Problems under German Law, Tijdschrift voor Verwoerswetenschap 1966, 236 ff.; Liesecke, Verfrachterhaftung beim Behälter (Container)-Verkehr, BB 1965, 1435; Pineus, Les containers et les transports combinés, D M F 1967, 395; Prüssmann, § 660 H G B C 2 b; Ramberg, The Combined Transport Operator, T h e Journal of Business-Law, April 1968, 132 ff.; Richter, Rechtliche Aspekte der Container-Organisation im kombinierten Land- und Seetransport, DDR-Verkehr 1968, 367; Richter-Hannes und Richter, Vorschlag und Betrachtung einiger Lösungsmöglichkeiten für die H a f t u n g der Container-Beförderung im Überseeverkehr, Seeverkehr 1968, 343; Richter-Hannes, Bemerkungen zum Container-Konnossement der Atlantik-Container-Line, Seeverkehr 1968, 428; dies., Die Entwürfe internationaler Konventionen über den kombinierten Transport und den kombinierten Container-Überseeverkehr, D D R - V e r k e h r 1968, 212; Rodière, Un faux problème: celui des „containers", D M F 1968, 707; Schadee, Le contenu juridique du container, D M F 1967, 202; Schriftenreihe des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesverkehrsministerium H e f t 13, 1968: Interkontinentaler Containerverkehr — Der kombinierte und Groß-Containerverkehr; Sisula, Containerklausulen i Haag-Visby-reglerna, Schriftenreihe der Handelshochschule Göteborg, 1970, 1 ; Steenken, Der Container-Verkehr aus der Sicht des deutschen Seerechts, 216

§ 23. Durchfrachtvertrag, Containerbeförderung, LASH-Verkehr Diss. München 1972; van Dicken, Versicherung im kombinierten Verkehr, Hansa 1973, 1620.

1. Eine wichtige Frage bei der Seebeförderung von Containern ist, ob der Container selbst oder die in ihm gestauten Güter als Packung oder Einheit im Sinne des § 660 H G B anzusehen sind. Für die rechtliche Beurteilung dieser Frage hat sich etwa folgendes Bild ergeben: Erfolgt die Verpackung in den Container durch den Verfrachter, so kommt es f ü r § 660 H G B darauf an, ob und inwieweit die einzelnen Güter Pakkungen oder Einheiten in seinem Sinne sind. Wird der Container dem Verfrachter im Container-Terminal vom Ablader verpackt und geschlossen übergeben, so gilt gleiches, wenn die Zahl der Packungen oder Einheiten im Konnossement angegeben ist und an Hand dieser Angaben die Frachtberechnung erfolgt. Wird jedoch bei dieser Art der Ubergabe im Konnossement nur die Art der Güter und deren Gewicht angegeben und erfolgt die Frachtberechnung nur einheitlich nach diesen Angaben, dann ist der Container haftungsrechtlich als solcher die Einheit im Sinne des § 660 HGB. So auch, allerdings ohne Rücksicht auf die Art der Frachtberechnung, de lege ferenda Art. 2 c der sog. Visby-Rules (auf der Diplomatischen Seerechtskonferenz 1968 beschlossene Abänderung der Haager Regeln). 2. a) Wird der Container vom Verfrachter gestellt, so erhebt sich die Frage, ob sich die Haftung des Verfrachters f ü r die anfängliche Ladungstüchtigkeit nach § 559 H G B auch auf den Container selbst bezieht oder nur darauf, daß das Schiff für eine ordnungsgemäße Stauung der Container eingerichtet ist. Wenn auch speziell eingerichtete Container (etwa solche mit Kühlvorrichtungen) an die Stelle speziell eingerichteter Laderäume treten, so wird wohl nach dem Wortlaut des § 559 nur auf die Ladungstüchtigkeit des Schiffes selbst abzustellen sein. Doch bleibt die Frage zweifelhaft. b) Wie steht es mit der Sorgfaltspflicht des Verfrachters bei Container-Abladung (§§606 ff., 662, 663 HGB)? Bei vom Verfrachter selbst eingesetzten und gepackten Containern obliegt ihm die ordnungsgemäße Stauung der Güter im Container und die des Containers im Schiff. Doch ist es zweifelhaft, ob dann die zwingende H a f t u n g des Verfrachters schon mit der Stauung beginnt oder, wie nach dem Wortlaut des Gesetzes anzunehmen ist, erst mit der Einladung des Containers in das Schiff. Wird der Container dem Verfrachter vom Ablader gepackt übergeben, so trifft den Verfrachter keine Verantwortung für die Stauung im Container, denn diese gehört zur „Verpackung" der Güter. Die vom 217

Erwerb durch Seefahrt Verfrachter vorzunehmende Stauung bezieht sich dann nur auf den vom Absender gepackten Container als solchen. Werden deshalb die Güter im Container nicht genügend befestigt, so daß sie etwa gegen die Wände des Containers oder gegeneinander stoßen, so liegt eine mangelhafte Verpackung der Güter vor (BGH N J W 1971, 1363). Siehe auch State of Louisiana Court of Appeals, Fourth Circuity. 7. Juli 1969, AMC 1969, 2449. 3. a) Die Container-Beförderung ist Stückgutbeförderung (so auch LG Hamburg M D R 1971, 494), jedenfalls in der Linienfahrt. Unter den Rechtsbegriff „ G ü t e r " im Sinne des § 566 H G B fallen nicht nur die im Container gestauten Güter, sondern auch die Container selbst (LG Hamburg a. a. O.). Staut der Verfrachter den gepackten Container im Laderaum des Schiffes, so liegt Raumverladung vor. Die Haftung nach den Haager Regeln kommt zur Anwendung. b) Ist der Container an Deck gestaut, so ist zunächst die Frage aufzuwerfen, ob der Containerdeckstransport der — herkömmlichen — Raumverladung gleichzusetzen ist, insbesondere bei einem besonders als Container-Schiff gebauten Schiff. Doch ist die Frage zu verneinen, weil der an Deck verladene Container auf Grund seiner Bauweise und der Art seiner Verbindung mit dem Schiffskörper nicht den gleichen Schutz gegen Seegefahren bietet, wie es im normalen Laderaum der Fall ist (s Kirsten a. a. O. 19). Der an Deck verladene Container unterliegt deshalb den Haager Regeln, wenn nicht die Voraussetzungen der §§ 663 Abs. 2 Ziff. 1, 566 H G B gegeben sind. D a f ü r bedarf es im Konnossement eines ausdrücklichen Vermerks über die —vereinbarte — Beförderung an Deck (Kirsten a. a. O., US Court of Appeals AMC 1969,1744). In der widerspruchslosen Entgegennahme eines Konnossements, das eine Klausel mit der Berechtigung zur Decksverladung enthält, liegt regelmäßig die erforderliche Zustimmung des Abladers (BGHZ 6, 127; LG Hamburg M D R 1971, 494; Prüssmann § 566 Anm. 2 C). Doch hat diese Zustimmungsklausel nur die Bedeutung, das grundsätzliche Verbot der Decksverladung außer Kraft zu setzen (Schaps-Abraham § 566 Anm. 2 C, Kirsten S. 20 f.). Eine Haftung des Verfrachters aus kommerziellem Verschulden kommt nach wie vor in Betracht (BGHZ a. a. O., Schaps-Abraham § 566 Anm. 3). Er hat, insbesondere soweit ihm der Inhalt der Container bekannt ist, zu prüfen, ob dieser der Beförderung an Deck entgegensteht, wie etwa bei temperaturempfindlichen Gütern (Kirsten a. a. O. 21). Dabei kann er allerdings davon ausgehen, daß der 218

§ 23. D u r c h f r a c h t v e r t r a g , C o n t a i n e r b e f ö r d e r u n g , L A S H - V e r k e h r B e h ä l t e r s e i n e n Inhalt bei D e c k s v e r l a d u n g in v i e l e n Fällen m e h r s c h ü t z e n w i r d als bei h e r k ö m m l i c h e r V e r p a c k u n g ( K i r s t e n a. a. O . ) . D e r K l a u s e l , die die D e c k s v e r l a d u n g d e s C o n t a i n e r s g e s t a t t e t , k a n n e i n e s o l c h e h i n z u g e f ü g t sein, d a ß in C o n t a i n e r n b e f ö r d e r t e G ü t e r als unter D e c k verladen a n g e s e h e n w e r d e n sollen unabhängig davon, w o sie t a t s ä c h l i c h g e s t a u t sind ( K i r s t e n a. a. O . 2 1 ) . Ist das d e r Fall, s o ist d a m i t die G e l t u n g der H a a g e r R e g e l n f ü r d e n D e c k t r a n s p o r t v o n C o n t a i n e r n v e r e i n b a r t . D e r V e r f r a c h t e r h a f t e t f ü r d i e an D e c k g e s t a u t e n in g l e i c h e r W e i s e w i e f ü r d i e im L a d e r a u m u n t e r g e b r a c h t e n

(Kirsten

a. a. O . , der m i t R e c h t h e r v o r h e b t , e i n e s o l c h e V e r e i n b a r u n g sei n a c h Art. III § 8 H R w i r k s a m , d a sie d i e g e s e t z l i c h e V e r a n t w o r t l i c h k e i t d e s V e r f r a c h t e r s n i c h t e i n s c h r ä n k e , s o n d e r n e r w e i t e r e ; vgl. a u c h

AMC

1958, 1550 und 1962, 1989).

V. H a f t u n g s p r o b l e m e der L A S H - S c h i f f e D u Pontavice, Le droit et les navires ports-barges, D M F 1970, 707 ff.; Bericht des Instituts du D r o i t International des T r a n s p o r t s , R o u e n , 1970; Figert, Seefrachtrechtliche Fragen des L A S H - V e r k e h r s , V e r s R 1972, 611 ff.; Lau, Z u r rechtlichen Problematik des L A S H - V e r k e h r s , H a n s a 1972, 1731 und 1844; W i n t e r , D e r B a r g e - C a r r i e r als Rechtsproblem des Seehandels, Diss. Kiel 1972; H i c k e y , Legal Problems to combined t r a n s p o r t and barge carrying vessels, Admiralty Law Institute, Symposium on C a r r i a g e of g o o d s by water, T u l a n o Law Review Bd. 45 N r . 4. 1. Beim L A S H (Lighter abord ship) — System w e r d e n die G ü t e r in Leichter verladen, die in Schubverbänden auf den Binnenwasserstraßen zu den Seehäfen gebracht w e r d e n . D o r t erfolgt in der Regel auf Reede ihre A n b o r d n a h m e mit H i l f e eines über die gesamte Schiffslänge f a h r b a r e n Portalkrans, der sie über das H e c k des L A S H - S c h i f f e s zu dessen L a d e r a u m bringt. Im Bestimmungshafen w e r d e n die Leichter wieder zu Wasser gegeben und ebenfalls in Schubverbände o d e r auch einzeln zum E n d b e s t i m m u n g s o r t gebracht. 2. H a f t u n g s m ä ß i g ist zweifelhaft, ob die mit der Einladung v e r b u n d e n e zwing e n d e H a f t u n g erst mit dem A n b o r d n e h m e n des Leichters durch das L A S H Schiff beginnt o d e r bereits mit der Einladung der G ü t e r in diesen. Gleiches gilt f ü r die Ausladung. Letztere Ansicht wird von R i c h t e r - H a n n e s und T r o t z ( D D R V e r k e h r 70, 468) vertreten. D e r Leichter sei als ein nach außen verlagerter Teil des Schiffsladeraums anzusehen. Ebenso Figert V e r s R 1972, 612, W i n t e r 56 ff.). D e m g e g e n ü b e r b e f ü r w o r t e t Mercadal (Marine d ' A u - j o u r d ' h u i 71, 47) unter Ber u f u n g auf Art. 1 e H R den Beginn der zwingenden H a f t u n g mit der A n b o r d n a h m e d e r Leichter, was auch wohl z u t r e f f e n d e r erscheint. D o c h hat der V e r f r a c h t e r f ü r die Ladungstüchtigkeit der Leichter beim Beginn des Binnentransports einzustehen, allerdings nach Binnenschiffahrtsrecht, f ü r das Trägerschiff nach § 559 H G B erst bei Ü b e r n a h m e der Leichter d u r c h dieses (anders W i n t e r 56, der § 559 H G B auch f ü r den Binnentransport entsprechend a n w e n d e n will). 219

E r w e r b d u r c h Seefahrt Sieht man den Leichter als Schiffsraum an, so ist es nur folgerichtig, wenn Figert a. a. O . meint, der Leichter k ö n n e o h n e Z u s t i m m u n g des Abladers an D e c k gestaut w e r d e n (anders R i c h t e r - H a n n e s und T r o t z a. a. O . 469). Ein B o r d k o n nossement k ö n n t e dann ausgestellt w e r d e n , w e n n die G ü t e r in den Leichter eingeladen w o r d e n sind (Figert a. a. O . , R i c h t e r - H a n n e s und T r o t z a. a. O . 468). Bei der V e r e i n b a r u n g der FOB-Klausel hätte d e r V e r k ä u f e r die Kosten und die G e f a h r bis zu dem Z e i t p u n k t zu tragen, in dem die L a d u n g die Reling des Leichters passiert (Figert a. a. O.). In Konnossementsklauseln wird vorgesehen, d a ß die H a f t u n g s r e g e l u n g d e r H a a g e r Regeln f ü r den G e s a m t t r a n s p o r t gelten soll. D u r c h eine solche V e r e i n b a r u n g w e r d e n die obigen Zweifelsfragen praktisch weitgehend ausgeräumt.

§ 24. D e r Überfahrts- oder Passagiervertrag Androulidakis-Dimitriadis, D e r Passagiervertrag auf See, eine rechtsvergleichende Darstellung, 1967 ( H e f t 33 d e r Überseestudien); Bonassies, La responsabilité du t r a n s p o r t e u r maritime de passagers et le droit des Etats-Unis d'Amerique, D M F 1959, 195 ff. und 259 ff. ; C l a m e r , Die H a f t u n g des Reeders f ü r P e r s o nenschäden an Bord, ungedr. Diss. H a m b u r g 1959; E h l e r m a n n , Die H a f t u n g des Seebeförderers aus Passagierunfällen an Bord nach deutschem und f r a n z ö s i schem Recht, Diss. H a m b u r g 1966; P r o d o r i m i d è s , La responsabilité du t r a n s p o r teur dans le transport international des passagers et de leur bagages, D M F 1957, 195 und 259; Rosenau, Die H a f t u n g des Beförderers f ü r P e r s o n e n s c h ä d e n von Reisenden, Diss. H a m b u r g 1970; Szèkessy, Kritik des Passagiervertrages, Diss. H a m b u r g 1964; Schaps-Abraham II 811 ff.; P r ü s s m a n n 843 ff.; W o h l h a u p t e r , D e r Schiffsreisevertrag (Passagiervertrag) im deutschen und italienischen Recht, Z H R 112, 172 ff.; W ü s t e n d ö r f e r S H R 305 ff.; W o d r i c h , H a f t pflicht und Ρ & I . - V e r s i c h e r u n g beim Passagevertrag, H a n s a 1958, 633 und 654; ders., D e r Schiffsreisevertrag im Seeverkehr, ungedr. Diss. H a m b u r g 1951.

I. Der Überfahrtsvertrag (so §§ 664, 668, 670 HGB; in der Überschrift zum Fünften Abschnitt des 4. Buches HGB als „Frachtgeschäft zur Beförderung von Reisenden" bezeichnet) oder Passagiervertrag ist ein Vertrag, in welchem sich der eine Teil, der Beförderungsunternehmer (im HGB Verfrachter genannt; vgl. §§669, 671, 674, 676 HGB), verpflichtet, eine andere Person, den Reisenden, mit Gepäck (Reisegut) zur See nach einem bestimmten Ort zu befördern. Dieser Ort kann, so insbesondere bei Kreuzfahrten, mit dem Abgangsort identisch sein. 1. D e r U b e r f a h r t s v e r t r a g (er fehlt bei den sog. stowaways, d. h. blinden Passagieren; vgl. ü b e r d i e s e d a s auf d e r Brüsseler S e e r e c h t s k o n f e r e n z 1957 geschlossene Internationale Ü b e r e i n k o m m e n und dazu R ö h r e k e und N e c k e r H a n s a 220

5 24. D e r Ü b e r f a h r t s - o d e r Passagiervertrag 1957, 2218) ist vom Gesetzgeber nur in wenigen P u n k t e n geregelt w o r d e n . Diese sind nachgiebiges Recht. Eine z w i n g e n d e M i n d e s t h a f t u n g , wie sie f ü r den seerechtlichen Frachtvertrag d u r c h die H a a g e r Regeln (vgl. oben § 21 V I ) und f ü r den Luftpassagevertrag d u r c h das W a r s c h a u e r A b k o m m e n geschaffen w u r d e (vgl. Art. 17 ff. W A ; s. auch §§ 44 ff. L u f t V G ; nach § 50 L u f t V G , nicht nach dem W A , sind L u f t f a h r t u n t e r n e h m e n verpflichtet, den Fluggast gegen U n fälle zu versichern) gibt es f ü r den Seepassagevertrag nach deutschem Recht (anders in den USA, Italien, den N i e d e r l a n d e n , Frankreich und den skandinavischen Staaten; Spanien kennt eine obligatorische Passagierversicherung) noch nicht. N u r die B e f ö r d e r u n g von A u s w a n d e r e r n unterliegt nach deutschem R e c h t einer z w i n g e n d e n S o n d e r r e g e l u n g (siehe auch unten II 3). Im J a h r e 1961 ist ein internationales Ü b e r e i n k o m m e n geschlossen, die Convention Internationale p o u r l'unification de certaines règles en matière de transport de passagers par mer, das einzelne, allerdings besonders wichtige Fragen des Passagiertransports regelt, namentlich eine z w i n g e n d e H a f t u n g des Seebeförderers bei V e r l e t z u n g o d e r T ö t u n g von Passagieren und die Beschränkung dieser V e r s c h u l d e n s h a f t u n g auf einen H ö c h s t b e t r a g f ü r jeden Passagier mit z w i n g e n d e r W i r k u n g dieser Mind e s t h a f t u n g . Dabei hat das W A in der Fassung des H a a g e r Protokolls als Vorbild gedient, allerdings o h n e Einbeziehung der V e r s p ä t u n g s h a f t u n g . Die H a f t u n g ist anders als nach den H a a g e r Regeln bei kommerziellem und nautischem V e r schulden gegeben. Eine u n b e s c h r ä n k t e H a f t u n g k o m m t in Betracht, w e n n d e r S e e b e f ö r d e r e r den Schaden durch eine eigene H a n d l u n g o d e r Unterlassung verursacht hat, die e n t w e d e r in der Absicht, Schaden h e r b e i z u f ü h r e n o d e r leichtfertig und in dem Bewußtsein begangen w u r d e , d a ß ein Schaden wahrscheinlich sei. D a s Ü b e r e i n k o m m e n w u r d e ursprünglich von 23 Staaten gezeichnet, d a r u n t e r auch von der Bundesrepublik D e u t s c h l a n d , allerdings nur ad r e f e r e n d u m . D a s Ü b e r e i n k o m m e n ist noch nicht in K r a f t getreten. Vgl. wegen weiterer Einzelheiten Androulidakis-Dimitriadis a. a. O . 220 ff., P r ü ß m a n n vor § 664 H G B Β 1. Siehe auch oben § 2,2 f. wegen der auf der C M I - K o n f e r e n z in T o k i o 1969 erfolgten Z u s a m m e n f a s s u n g des Ü b e r e i n k o m m e n s mit dem über eine z w i n g e n d e H a f t u n g des Reeders tur dns Passagiergepäck. In der Persónense hiffahrt auf Binnengewässern ist die Freizeichnung in dem nach bürgerlichem Recht gestatteten U m f a n g e zulässig. D a s BSchG hat die Pers o n e n b e f ö r d e r u n g nur in wenigen P u n k t e n geregelt (vgl. z. B. §§ 7 Abs. 2, 8 Abs. 4, 45, 77 BSchG). Im übrigen gilt, abgesehen von den allgemeinen V o r schriften der §§ 1—25 BSchG, das W e r k v e r t r a g r e c h t d e r §§ 631 ff. BGB. 2. D e r

Vertragsgegner

des

Beförderungsunternehmers

wird

re-

g e l m ä ß i g mit d e m R e i s e n d e n ( P a s s a g i e r ) i d e n t i s c h sein, b r a u c h t es a b e r n i c h t ; v o r n e h m l i c h m u ß sich d e r B e f ö r d e r u n g s u n t e r n e h m e r , w e n n er e i n e n auf d e n I n h a b e r a u s g e s t e l l t e n F a h r s c h e i n a u s g e g e b e n h a t , g e f a l l e n l a s s e n , d a ß e i n a n d e r e r als d e r V e r t r a g s g e g n e r d a s R e c h t auf die U b e r f a h r t a u s n u t z t (§ 6 6 4 H G B ) . D o c h ist e i n e s o l c h e Ü b e r t r a g u n g nur bis z u m Reisebeginn zulässig. 3. Ein Formzwang

besteht von Gesetzes w e g e n für den Uberfahrts-

v e r t r a g r e g e l m ä ß i g n i c h t , w e n n a u c h in d e r P r a x i s n a c h d e n B e f ö r d e 221

Erwerb durch Seefahrt r u n g s b e d i n g u n g e n vielfach die A u s s t e l l u n g eines Fahrscheins verlangt wird. N u r für Auswanderer bedarf er n a c h § 2 2 Abs. 1 des G e s e t z e s über das A u s w a n d e r u n g s w e s e n v. 9. Juni 1897 ( R G B l . 4 6 3 ) und § 9 Bek. betr. A u s w a n d e r u n g s u n t e r n e h m e r und A g e n t e n v. 14. M ä r z 1898 ( R G B l . 39) z w i n g e n d der S c h r i f t f o r m in d e u t s c h e r S p r a c h e . 4. Ein Kontrahierungszwang findet sich im deutschen See- und Binnenschifffahrtsrecht nicht (doch ist $ 138 BGB zu beachten). Anders f ü r die Eisenbahn (§ 3 E V O ) , in der Luftfahrt (§ 21 Abs. 2 LuftVG) und nach dem Personenbeförderungsgesetz vom 21. M ä r z 1961 mit Änderungen. 5. Der Gewerbebetrieb, der die Ü b e r n a h m e der Beförderung von Reisenden zur See zum Gegenstand hat, gilt als Handelsgewerbe (§ 1 Abs. 2 Nr. 5 H G B ) ; wer ihn betreibt, ist K a u f m a n n (§ 1 Abs. 1 H G B ) .

II. 1. D e r U b e r f a h r t s v e r t r a g ist W e r k v e r t r a g . D o c h w e i s t er je n a c h d e n k o n k r e t e n V e r h ä l t n i s s e n m e h r o d e r w e n i g e r stark a u c h E l e m e n t e eines g e m i s c h t e n V e r t r a g e s auf, v o r n e h m l i c h mietvertragliche w e g e n einer K a b i n e , k a u f r e c h t l i c h e w e g e n der V e r p f l e g u n g ( A n d r o u l i d a k i s D i m i t r i a d i s 6 : T r a n s p o r t v e r t r a g , der sich in der H a u p t s a c h e aus E l e m e n t e n des W e r k - , M i e t - und K a u f v e r t r a g e s , w i e sie v o n d e n V e r kehrssitten e n t w i c k e l t w e r d e n , z u s a m m e n s e t z t ) . 2. D e r Beförderungsunternehmer braucht regelmäßig mit dem Eigentümer des Schiffs nicht identisch zu sein (vgl. aber § 5 AuswG). Man kann auch Verträge über den Transport von Reisenden mit fremden Schiffen schließen, insbesondere solche Schiffe chartern; vgl. dazu § 6 7 6 H G B . Meistens ist aber in der Rechtswirklichkeit die Identität von Beförderungsunternehmer und Schiffseigentümer gegeben. Für die Möglichkeit der Beschränkung der Reederhaftung nach § 486 H G B ist es gleichgültig, ob es sich bei dem Beförderungsunternehmer um einen Reeder oder Ausrüster oder um einen „ C h a r t e r e r " handelt (vgl. oben § 15 II 5). 3. Wichtige Ergänzungen zu den §§ 664 ff. H G B bilden das Gesetz über das Auswanderungswesen v. 9. Juni 1897 (RGBl. 463), die V O über die Einrichtung von Auswandererschiffen vom 21. Dezember 1956 (BGBl. II 2145) sowie die Bek. betr. Auswanderungsunternehmer und Agenten v. 14. März 1898 (RGBl. 39).

III. Der Reisende unterliegt an Bord der Befehlsgewalt des Kapitäns bezüglich aller „die Schiffsordnung betreffenden Anweisungen" (§ 665 H G B ) . Auch hat der Kapitän im allgemeinen dem Passagier gegenüber die Befugnisse, welche §§ 227, 229 BGB und §§ 53, 54 StGB f ü r N o t w e h r und Nothilfe gewähren, wobei er aber nicht in allen I allen warten muß, bis diese vorliegen (Androulidakis-Dimitriadis 19). Disziplinargewalt über den Passagier hat der Kapitän nicht (anders die 1. und 2. Auflage; wie hier Androulidakis-Dimitriadis 19, Schaps-Abra222

§ 24. Der Überfahrts- oder Passagiervertrag ham II Anm. 1 zu § 665 HGB), auch keine Strafgewalt. Den Reisenden trifft richtiger Ansicht nach eine Hilfspflicht (Wüstendörfer S H R 365 und 184; Androulidakis-Dimitriadis 19).

IV. Die Überfahrtbedingungen bestimmen fast stets, daß das Uberfahrtsgeld im voraus Zug um Zug gegen Aushändigung des Fahrscheins zu zahlen ist. § 22 Abs. 2 AuswG schreibt das zwingend vor. Am Reisegut und an sonstigen an Bord gebrachten Sachen des Reisenden hat der Beförderungsunternehmer ein Pfandrecht wegen des Überfahrtgeldes (ξ 674 HGB) und der Vergütung für Beförderung des Reisegutes, jedoch nur, solange die Sachen zurückbehalten oder hinterlegt, also dem Reisenden noch nicht ausgeliefert sind. Der Reisende, der sich vor oder nach Antritt der Reise nicht rechtzeitig an Bord begibt, hat das volle Überfahrtsgeld zu zahlen, wenn der Kapitän die Reise antritt oder fortsetzt, ohne auf ihn zu warten (§ 666 HGB). Nur die Hälfte des Überfahrtsgeldes ist indessen dann zu zahlen, wenn der Reisende vor Antritt der Reise stirbt, durch Zufall (wie ζ. B. durch Krankheit) zurückbleiben muß oder seinen Rücktritt erklärt (§ 667 Abs. 1 und 2 HGB). Wegen der Auswanderer s. §§29, 31 AuswG. Wesentlich für den Überfahrtsvertrag ist die vereinbarte Abfahrtszeit, auch wenn dies im Gesetz nicht besonders hervorgehoben ist. Der Beförderungsunternehmer ist verpflichtet, die Reise nicht eher als festgesetzt oder üblich und nicht später als vereinbart anzutreten oder fortzusetzen. Werden diese Zeiten nicht innegehalten, so hat der Reisende die Rechte aus §§ 320 ff. BGB. Verlust des Schiffes vor oder nach Antritt der Reise hat Außerkraftsetzen des Vertrages zur Folge (§ 688 HGB). Ein Rücktrittsrecht wird dem Reisenden gewährt im Falle des Kriegsausbruchs oder der Verfügung von hoher Hand (§ 669 HGB), einerlei, ob dies vor oder nach Antritt der Reise eintritt. Auch der Beförderungsunternehmer kann zurücktreten, wenn er wegen solcher Ereignisse die Reise aufgibt oder auch, wenn das Schiff hauptsächlich zur Beförderung von Gütern bestimmt ist und die Unternehmung unterbleiben muß, weil die Güter ohne Verschulden des Verfrachters nicht befördert werden können, ζ. B. wegen eines die Ladung betreffenden Zufalls oder wegen Rücktritts des Befrachters (§ 669 Abs. 2 HGB). Treten Schiffsuntergang, Kriegsausbruch oder die Verfügung von hoher Hand vor Antritt der Reise ein, so ist kein Teil zur Entschädigung des anderen verpflichtet (§ 670 Abs.'l H G B ) ; ereignen sie sich später, so hat der Reisende einen nach Analogie der Distanzfracht (§§ 630, 631 HGB) zu berechnenden Teil des Überfahrtsgeldes (Distanzüberfahrtsgeld) zu zahlen, und zwar abweichend von § 617 H G B auch dann, wenn er mit dem Schiff untergeht. Verzögert sich die Durchführung der Reise nach ihrem Antritt infolge notwendig werdender Reparatur des Schiffes, so hat der Reisende, der nicht warten will, das volle Überfahrtsgeld zu entrichten. Wartet er die Ausbesserung ab, so hat ihm der Beförderungsunternehmer bis zum Wiederantritt der Reise ohne besondere 223

E r w e r b durch Seefahrt V e r g ü t u n g W o h n u n g und Beköstigung zu g e w ä h r e n , es sei d e n n , d a ß er ihm z u r Weiterreise eine gleichwertige Schiffspassagegelegenheit anbieten'sollte (§ 671 HGB).

V. Es besteht eine Obhutspflicht (Androulidakis-Dimitriadis 31 ff.: Fürsorgepflicht) des Beförderungsunternehmers auch gegenüber dem Reisenden, wenn sie auch nicht so umfangreich ist wie beim Frachtgut, weil es sich um einen sich frei bewegenden Menschen handelt. Der Unternehmer ist nicht nur verpflichtet, den Reisenden überhaupt zu befördern, sondern ihn auch wohlbehalten zu befördern und dabei auch die öffentlich-rechtlichen Bestimmungen über die Schiffssicherheit zu beachten. Er haftet aus dem Beforderungsvertrag dafür, daß alle zur sicheren Beförderung des Fahrgastes gebotenen Einrichtungen und Maßnahmen getroffen sind und sachgemäßer Aufsicht und Uberprüfung unterliegen (RGZ 116, 214; 124, 50; 126, 330; B G H ZfBsch 1959, 334 = Hansa 1959, 1504; B G H Hansa 1955, 1886). Dies ist vertragliche Hauptleistungspflicht, nicht nur nebenherlaufende bloße Schutzpflicht (Wüstendörfer S H R 367; Androulidakis-Dimitriadis 32, B G H ZfBSch 1959, 34 = Hansa 1959, 1504; abw. Lindenmaier in Festschrift für Raape 1948, 349 ff., bes. 357 f.; auch Hansa 1951, 513 f.). Sie endet erst, wenn die Fahrgäste an Land kommen (BGH ZfBSch 1959, 334 = Hansa 1959, 1504). Der Beförderungsunternehmer hat ein Verschulden seiner Erfüllungsgehilfen in dieser Beziehung ebenso zu vertreten wie eigenes (§ 278 BGB, auch § 485 H G B , wenn dessen Voraussetzungen gegeben sind). Außervertraglich haftet er zudem nach §§ 823, 831 BGB (dabei Schmerzensgeldanspruch nach § 847 BGB), aus denen die allgemeine Rechtspflicht folgt, für die Sicherheit des von ihm auf dem Schiff eröffneten Verkehrs zu sorgen (RGZ 124, 50; 126, 330; 160, 156). Mit Recht hat B G H Hansa 1955, 1886 indessen eine Verpflichtung, die Passagiere noch besonders zur Vorsicht zu ermahnen, verneint. Das Reichsgericht hatte ursprünglich in ständiger R e c h t s p r e c h u n g die Ansicht vertreten, dem B e f ö r d e r u n g s u n t e r n e h m e r obliege die Entlastungspflicht aus § 282 BGB, w e n n der Reisende körperlich zu Schaden k ä m e ( R G H a n s G Z 1903 N r . 36 = S e u f f A 58 N r . 84 f ü r den Fall der A u s b o o t u n g ; R G Z 55, 335; 62, 120; 66, 15; 86, 322; R G H a n s a 1918, 128). In späteren Entscheidungen ( R G Z 124, 51 f.; 126, 331) legte das Gericht dem Reisenden den Beweis d a f ü r auf, daß ein ursächliches Verschulden vorliege. In der neueren R e c h t s p r e c h u n g hat das Reichsgericht sich wieder der f r ü h e r e n A u f f a s s u n g a n g e n ä h e r t : W e n n im Falle eines Beförderungsvertrages die Sachlage nach der L e b e n s e r f a h r u n g z u n ä c h s t auf eine V e r l e t z u n g der vertraglichen Sorgfaltspflicht schließen lasse, dann müsse der U n t e r n e h m e r sich entlasten ( R G Z 160, 155; 169, 97). D e r Bundesge224

§ 24. D e r Ü b e r f a h r t s - o d e r Passagiervertrag richtshof hat sich dem angeschlossen ( B G H ZfBsch 1959, 334 = H a n s a 1959, 1500; ebenso das Schrifttum, vgl. W ü s t e n d ö r f e r S H R 367 ff.; A n d r o u l i d a k i s - D i mitriadis 41 ; Prüssmann vor § 664 H G B E 4). D o c h finden sich in den Beförderungsbedingungen h ä u f i g Klauseln, die dem Passagier die Beweislast g a n z o d e r jedenfalls bezüglich bestimmter Schadensursachen auferlegen. Bei einer durch ihn o d e r seine Erfüllungsgehilfen verschuldeten Kollision h a f tet der B e f ö r d e r u n g s u n t e r n e h m e r den Passagieren seines Schiffes aus positiver Vertragsverletzung, ist er Reeder, auch nach §§ 735, 736 und 737 H G B . U n t e r den V o r a u s s e t z u n g e n der §§ 486 bis 486 d H G B hat d e r U n t e r n e h m e r die Möglichkeit der H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g durch E r r i c h t u n g eines H a f t u n g s fonds. Bei P e r s o n e n s c h ä d e n hat der Reisende ein Schiffsgläubigerrecht nach M a ß gabe des § 754 Abs. 1 Satz 3 H G B .

VI. Über das Reisegut (Reisegepäck) sind in den §§ 672 bis 675 H G B Bestimmungen mit zahlreichen Verweisungen auf das Seefrachtrecht enthalten. 1. Reisegwt sind diejenigen Sachen, die der Reisende als persönliche H a b e mit sich nimmt, im Gegensatz zu solchen, die üblicherweise als Frachtgut verladen w e r d e n . Einerlei ist, ob der Reisende die Sachen unterwegs benötigt, einerlei auch, in wessen Eigentum sie stehen. Handgepäck ist derjenige Teil des Reiseguts, welchen der Reisende f ü r den täglichen G e b r a u c h in seiner O b h u t behält. O b und wieviel Reisegut der Reisende an Bord zu bringen b e f u g t ist, bestimmt sich nach dem Uberfahrtsvertrag. In § 672 H G B wird vermutet, d a ß der Reisende f ü r Reisegut, welches er befugterweise an Bord bringt, keine besondere Vergütung zu zahlen habe. N a c h den B e f ö r d e r u n g s b e d i n g u n g e n ist sog. Freigepäck nur bis zu einer oberen M a ß - und Gewichtsgrenze zulässig. 2. Die Haftung des B e f ö r d e r u n g s u n t e r n e h m e r s f ü r das Reisegut ist unterschiedlich, je n a c h d e m dasselbe vom Kapitän o d e r einem dazu bestellten Dritten ü b e r n o m m e n ist o d e r nicht. Für die vom Kapitän „ ü b e r n o m m e n e n " Reisegüter ( „ Ü b e r n a h m e " ist gleich A n n a h m e ; vgl. dazu § 22 III 2 c cc; s. auch H a n s O L G H a n s G Z 1918 N r . 17 und W ü s t e n d ö r f e r J W 1918, 380) gelten bei Verlust o d e r Beschädigung die frachtrechtlichen § § 6 0 6 bis 608, 610 bis 613 H G B ( § 6 7 3 Abs. 2 Satz 1 H G B ) . Siehe zu diesen § 22 III. Für Kostbarkeiten, K u n s t g e g e n stände, Geld und W e r t p a p i e r e vgl. § 673 Abs. 2 Satz 2 H G B . Hinsichtlich der E r s a t z f o r d e r u n g e n f ü r ü b e r n o m m e n e s Reisegepäck hat der Reisende ein Schiffsgläubigerrecht seit dem S R A G nicht mehr. Für Reisegut, das der Reisende in seiner O b h u t behält ( H a n d g e p ä c k ) , haftet d e r B e f ö r d e r u n g s u n t e r n e h m e r nach bürgerlichem R e c h t und nach M a ß g a b e des § 485 H G B . Die Beweislast f ü r einen Verlust o d e r eine Beschädigung trifft hier den Reisenden, weil er die O b h u t über das H a n d g e p ä c k hat. Die gegenwärtigen V o r s c h r i f t e n des deutschen Rechts f ü r G e p ä c k b e f ö r d e r u n g z u r See sind dispositives R e c h t und w e r d e n in der Praxis w e g b e d u n g e n , soweit das möglich ist. Auf der Diplomatischen S e e r e c h t s k o n f e r e n z Brüssel 1967 225

E r w e r b d u r c h Seefahrt w u r d e z w a r ein Ü b e r e i n k o m m e n über die E i n f ü h r u n g einer einheitlichen und z w i n g e n d e n H a f t u n g des Reeders f ü r Passagiergepäck geschlossen. D o c h ist dieses bisher nicht in K r a f t getreten. Es ist auf der C M I - K o n f e r e n z in T o k i o 1969 mit dem U b e r e i n k o m m e n über die z w i n g e n d e P a s s a g i e r h a f t u n g von 1961 zu einem Ü b e r e i n k o m m e n z u s a m m e n g e f a ß t w o r d e n . 3. Für die luftrechtliche H a f t u n g f ü r aufgegebenes Reisegepäck im R a h m e n des W A gilt die gleiche R e g e l u n g wie f ü r G ü t e r . Vgl. oben § 22 X 3 b aa und Art. 18 ff. W A . Für H a n d g e p ä c k enthält das W A dem G r u n d e nach keine H a f tungsbestimmung. S. aber Art. 22 Abs. 3 W A mit seiner H ö c h s t h a f t u n g s s u m m e , falls das maßgebliche Landesrecht dem G r u n d e nach eine H a f t u n g kennt. Für den Geltungsbereich s. des L u f t V G dessen §§ 44 ff. Die 1971 auf der K o n f e r e n z in G u a t e m a l a beschlossene Ä n d e r u n g des W A wird f ü r die H a f t u n g bei G e p ä c k ganz erhebliche Ä n d e r u n g e n bringen, ist aber noch nicht in K r a f t getreten.

§ 25. Der Schiffsmakler Kleemann, D e r Schiffsmakler im Seeverkehr, Diss. H a m b u r g 1934; Z a n d e r , Die rechtliche Stellung des Schiffsmaklers, 1932; Albrecht, Schiffsgläubigerrechte des Schiffsmaklers, H a n s a 1953, 1261 ff. und 1290 ff.; Willner, Möglichkeiten des Erwerbs von Schiffsgläubigerrechten d u r c h Schiffsmakler, H a n s a 1954, 1612 ff.; Lebuhn, D i e H a f t u n g des Schiffsmaklers als H a n d e l s m a k l e r , H a n s a 1955, 811 ; Schaps-Abraham II 759 ff.; P r ü s s m a n n 321 (alle g e n a n n t e Literatur stammt aus der Zeit vor dem S R À G , was f ü r Schiffsgläubigerrechte des Schiffsmaklers von Bedeutung ist. Seit dem S R À G k a n n er solche grundsätzlich nicht m e h r erwerben).

I. Schiffsmakler

im u r s p r ü n g l i c h e n S i n n e ist d e r j e n i g e , d e r g e w e r b s m ä -

ßig f ü r a n d e r e P e r s o n e n , o h n e v o n ihnen auf G r u n d eines V e r t r a g s v e r h ä l t n i s s e s ständig

d a m i t b e t r a u t z u sein, die V e r m i t t l u n g v o n V e r t r ä g e n

ü b e r G e g e n s t ä n d e des Seeverkehrs, insbesondere über F r a c h t v e r t r ä g e in

der

Trampschiffahrt,

Schiffsmiete, V e r k ä u f e

von

Schiffen

und

Schiffsparten, Bergungen und Hilfsleistungen, übernimmt. Für eine solche vermittelnde Tätigkeit des Schiffsmaklers gelten die §§ 93 ff. H G B , e r g ä n z e n d die §§ 652 ff. BGB (siehe auch H a n s O L G H a m b u r g H a n s a 1963, 1665). D e r Schiffsmakler kann als H a n d e l s m a k l e r Maklerlohn n u r f ü r die Vermittlung eines V e r t r a g e s f o r d e r n . D e r N a c h w e i s der Gelegenheit z u m Abschluß eines Vertrages g e n ü g t anders als bei einem Zivilmakler nicht. Vgl. über die Rechte des Schiffsmaklers bei der Klausel „ C o m m i s s i o n is due on shipment of c a r g o " H a n s O L G H a n s a 1954, 1972. Ü b e r B e r e c h n u n g der M a k l e r p r o vision nach Ziff. 22 Coal C h a r t e r - P a r t y (Welsh-Form) s. B G H und H a n s O L G H a m b u r g H a n s a 1955, 347; 1956, 1711. Ü b e r den Einfluß der Annullierung des Frachtvertrages auf den Provisionsanspruch des Schiffsmaklers siehe H a m b u r 226

§25. Der Schiffsmakler g e r S c h i e d s s p r u c h v. 23. D e z . 1958 H a n s a 1959, 1713, über die P r o v i s i o n s f o r d e r u n g des S c h i f f s m a k l e r s bei einer O p t i o n s a b r e d e in d e r Zeitcharter H a n s a 1957, 1818. V g l . Q u e e n ' s Bench Division H a n s a 1958, 4 6 3 über den A n s p r u c h des S c h i f f s m a k l e r s auf Provision f ü r den V e r k a u f eines S c h i f f e s t r o t z unmittelbaren A b s c h l u s s e s z w i s c h e n den Parteien. W i r d , weil d e r V e r t r a g nicht a u s g e f ü h r t w u r de, F a u t f r a c h t g e s c h u l d e t , so k a n n ein e n t s p r e c h e n d e r M a k l e r l o h n g e s c h u l d e t sein ( B G H N J W 1956, 1198). S i e h e B G H H a n s a 1965, 2061 über M a k l e r p r o v i sion f ü r die V e r m i t t l u n g eines S c h i f f s k a u f s und S c h a d e n s e r s a t z p f l i c h t des K ä u fers w e g e n U m g e h u n g des M a k l e r s , O L G H a m b u r g V e r s R 1970, 5 1 7 zur F r a g e des Bestehens von S c h a d e n s e r s a t z a n s p r ü c h e n d e s R e e d e r s g e g e n den M a k l e r , den d e r B e f r a c h t e r mit dem Abschluß eines R a u m f r a c h t v e r t r a g e s b e a u f t r a g t hatte (Pyrit statt P y r i t k o n z e n t r a t ) . S i e h e über G e s c h ä f t s b e d i n g u n g e n f ü r S c h i f f s m a k l e r , die v o m Z e n t r a l v e r b a n d D e u t s c h e r S c h i f f s m a k l e r e m p f o h l e n sind, H a n s a 1971, 1473.

II. 1. In der Wirklichkeit ist der Aufgabenkreis desjenigen, der sich „ S c h i f f s m a k l e r " nennt, regelmäßig viel umfassender. Uber die eigentlichen Maklerdienste hinaus kann er auch Hilfsperson oder rechtsgeschäftlicher Vertreter des Reeders oder Kapitäns sein, sei es, daß er ständig als Handelsvertreter (vgl. §§ 84 ff. H G B ) vom Reeder selbst oder für einzelne Fälle vom Kapitän beauftragt ist. D a s gilt insbesondere für denjenigen „ S c h i f f s m a k l e r " , der im regelmäßigen Linienverkehr ständig damit betraut ist, Frachtverträge, insbesondere über Stückgüter, abzuschließen oder zu vermitteln. Kapitän und Reeder brauchen zudem in fremden H ä f e n eine Vertrauensperson für eine Reihe von Geschäften, insbesondere für die sog. Klarierungsgeschäfte. In diesen H i n s i c h t e n haben die B e f u g n i s s e des S c h i f f s m a k l e r s als rechtsges c h ä f t l i c h e m V e r t r e t e r des R e e d e r s o d e r K a p i t ä n s vielfach einen d u r c h l a n g j ä h rige Ü b u n g bestimmten U m f a n g erhalten, der p r ä s u m t i v m a ß g e b e n d ist. Im Innenverhältnis handelt es sich bei den hier in F r a g e stehenden T ä t i g k e i t e n des S c h i f f s m a k l e r s , soweit nicht ein H a n d e l s v e r t r e t e r v e r h ä l t n i s vorliegt, r e g e l m ä ß i g u m einen D i e n s t - o d e r W e r k v e r t r a g , d e r eine G e s c h ä f t s b e s o r g u n g z u m G e g e n stand hat (§ 6 7 5 B G B ) . S i e h e O L G H a m b u r g H a n s a 1967, 1 6 3 0 : E i n e R e e d e r e i a g e n t u r ist nicht S c h u l d n e r i n d e r nach dem H a m b u r g e r K a i t a r i f zu z a h l e n d e n G e b ü h r e n . V g l . über die K l a g e b e r e c h t i g u n g des ständigen H a m b u r g e r S c h i f f s m a k l e r s einer ausländischen R e e d e r e i L G H a m b u r g H a n s a 1956, 2 3 3 7 . Siehe O L G H a m b u r g V e r s R 1973, 164: Ein R e e d e r verstößt g e g e n T r e u und G l a u b e n , wenn er erst m e h r e r e J a h r e nach Ü b e r s e n d u n g einer mit Belegen versehenen A b r e c h n u n g des S c h i f f s a g e n t e n b e a n s t a n d e t hat, b e s t i m m t e A n s c h a f f u n g e n an B e t r i e b s s t o f f e n und A u s r ü s t u n g s g e g e n s t ä n d e n seien nicht e r f o r d e r l i c h g e w e s e n und t r o t z einer E m p f a n g s q u i t t u n g eines S c h i f f s i n g e n i e u r s nicht auf d a s S c h i f f g e l a n g t . V g l . 227

Erwerb durch Seefahrt B G H VersR 1972, 366 = M D R 1972, 305 = VerkBI. 1972, 222: Hat ein Schiffsmakler für eine Reederei die Abfertigung der Schiffe übernommen, so trifft ihn auf Grund seiner gewerblichen Tätigkeit eine allgemeine Rechtspflicht, bei der Genehmigung zur Verladung von Gütern in das Schiff so zu verfahren, daß keine vermeidbaren Gefahrenquellen für das Eigentum Dritter, insbesondere anderer Ladungsbeteiligter, geschaffen werden. Sind die Vorschriften der V O über gefährliche Seefrachtgüter beachtet worden, so besteht keine Rechtspflicht des Schiffsmaklers, die Schiffsleitung besonders auf erkennbare Beschädigungen von Versandstücken hinzuweisen, die zur sicheren Beförderung eine besonders sorgfältige Behandlung erfordern und gegebenenfalls von der Mitnahme auszuschließen sind (so: bei Feuchtigkeit von Jutesäcken mit Kalisalpeter, die Nässeflecken zeigen). 2. Das Ges. zur Änderung des HGB (Recht der Handelsvertreter) vom 6. Aug. 1953 (BGBl. I 771) hat statt der bis zu seinem Inkrafttreten für den damaligen Handlungsagenten geltenden Vertragsfreiheit für den nunmehrigen Handelsvertreter eine Reihe zwingender Vorschriften aufgestellt. Nach § 92 c Abs. 2 H G B entfällt jedoch dieser zwingende Charakter, wenn der Handelsvertreter mit der Vermittlung oder dem Abschluß von Geschäften betraut wird, die die Befrachtung, Abfertigung oder Ausrüstung von Schiffen oder die Buchung von Passagen auf Schiffen zum Gegenstand haben. Das gilt f ü r die See- und Binnenschiffahrt. Ist im Agenturvertrag des inländischen Reedereiagenten mit der ausländischen reederei keine Rechtswahlvereinbarung getroffen, so ist deutsches Recht anwendbar. Der Agentur steht dann bei Kündigung der Reederei mangels entgegenstehender Vereinbarung ein Ausgleichsanspruch nach § 89 b H G B zu (OLG Hamburg M D R 1973, 140). III. Die Entwicklung des Luftfahrtmaklers zeigt ebenfalls die beiden Erscheinungsformen des Schiffsmaklers als Handelsmakler einerseits und sodann die einer Hilfsperson oder eines rechtsgeschäftlichen Vertreters des Luftfahrtunternehmers andererseits (IATA-Agent). Eine dem § 92 c Abs. 2 H G B entsprechende Bestimmung (vgl. oben II 2) findet sich f ü r den Luftfahrtmakler nicht.

228

VI. Abschnitt

Reisenotlagen § 26. Große Haverei H e c k , D a s R e c h t d e r g r o ß e n H a v e r e i , 1889; U l r i c h - B r ü d e r s - H o c h g r ä b e r , G r o ß e H a v e r e i , 3. Aufl. K o m m e n t a r , Bd. I 1927, Bd. II 1930; W ü s t e n d ö r f e r S H R 375 u n d in Festschrift f ü r H a f f 1950, 380 ff. ( F e u e r s c h ä d e n an Bord von H a n d e l s s c h i f f e n als g r o ß e H a v e r e i ) ; L o w n d e s - R u d o l f , T h e Law of G e n e r a l A v e r a g e , 9. A u f l . 1964; G r a f , V e r e i n h e i t l i c h u n g des R e c h t s d e r g r o ß e n H a v e r e i auf d e m R h e i n , S t r o m und See 1956, 3 3 8 ; S c h a p s - A b r a h a m II 888 ff.; S e l m e r , T h e Survival of G e n e r a l A v e r a g e , O s l o 1958; K r e u t z i g e r , S h o r t o b B u n k e r s , V e r s R 1963, 3 9 7 ; S c h a d e e , U n p r o b l è m e de législation m a r i t i m e : les avaries c o m m u n e s , D M F 1964, 451 ; P i n n e u s , L'avarie c o m m u n e , D M F 1965, 14; ders., O n „ E m m a " , En Orientierung o m g e m e n s a m t haverie, S c h r i f t e n r e i h e d e r H a n d e l s h o c h s c h u l e G ö t e b o r g 1968, 1 ; R e m é , A b s c h a f f u n g o d e r V e r e i n f a c h u n g d e r G r o ß e n H a v e r e i ? , 1970, S c h r i f t e n des D e u t s c h e n V e r e i n s f ü r I n t e r n a t i o n a l e s S e e r e c h t , H e f t 13; P a r e n t h o u , L ' a v a r i e c o m m u n e et les „ c o n t a i n e r s " , D M F 1970, 451 ff.; ders., Les c o m p t e s joints d ' a v a r i e c o m m u n e , D M F 1973, 515 ff.; R e y , La regle „ D " d ' Y o r k et d ' A n v e r s et l'innavigabilté d u navire, D M F 1971, 387—390; Prause, G r o ß e Haverei und Dispache nach sowjetischem Recht, H a n s a 1965, 4 8 4 ; P l ö n - K r e u t z i g e r , D a s R e c h t d e r g r o ß e n H a v e r e i , Bd. I 1965, Bd. II 1968; Liesecke, O p f e r des S c h i f f e s in g r o ß e r H a v e r e i , V e r s R 1965, 1017; H e l m e r s , H a v e r e i in d e r Praxis, H a n s a 1967, 707 f f ; P i e r r o n , Avarie c o m m u n e vers u n e r e f o r m e des règles d ' Y o r k et d ' A v e r s 1950, D M F 1971, 452.

I. Es ist ein aus d e m g r i e c h i s c h - r ö m i s c h e n R e c h t (lex R h o d i a d e j a c t u ; Dig. X I V , 2) ü b e r k o m m e n e r G r u n d s a t z des S e e r e c h t s , d a ß S c h ä d e n , die d e m Schiff o d e r d e r L a d u n g o d e r beiden v o r s ä t z l i c h auf A n o r d n u n g des K a p i t ä n s z u g e f ü g t w e r d e n , u m Schiff u n d L a d u n g aus einer g e m e i n s a m e n G e f a h r zu r e t t e n , nicht n u r v o n d e m z u f ä l l i g B e t r o f f e n e n g e t r a g e n , s o n d e r n im Interesse aller g e b r a c h t e n O p f e r auf alle g e r e t t e t e n W e r t e verteilt w e r d e n sollen. D a s aus diesem G r u n d s a t z e n t s t a n d e n e R e c h t s i n s t i t u t b e z e i c h n e t m a n als g r o ß e H a v e r e i .

Große Haverei (avarie grosse, avarie commune, general average) sind also alle vorsätzlich auf Geheiß des Kapitäns zwecks Rettung von Schiff und Ladung dem Schiff und (oder) der Ladung zugefügten Schäden, zu deren Ersatz alle geretteten Werte beizutragen haben (§ 700 HGB). Diesen Schäden stehen gleich die durch solche Maßregeln fer229

Reisenotlagen ner v e r u r s a c h t e n S c h ä d e n u n d die K o s t e n , die z u d e m s e l b e n

Zwecke

aufgewendet werden. Das Rechtsinstitut der g r o ß e n Haverei regelt im W e g e der außervertraglichen H a f t u n g die Verteilung solcher Schäden auf alle Beteiligten.

II. D u r c h d i e s e v o r s ä t z l i c h e S c h a d e n s z u f ü g u n g u n d d i e V e r t e i l u n g d e s S c h a d e n s u n t e r s c h e i d e t sich die g r o ß e H a v e r e i v o n d e r kleinen H a v e r e i und der besonderen Haverei. 1. Kleine Haverei sind alle A u f w e n d u n g e n , die als U n k o s t e n der Schiffahrt angesehen w e r d e n . U n t e r sie fällt insbesondere der Katalog des § 621 Abs. 2 H G B : Lotsengelder, H a f e n g e l d e r , Leuchtfeuergelder, Schlepplöhne, Q u a r a n t ä n e g e l der, Auseisungskosten und dergleichen. Sie sind, w e n n nicht vertraglich etwas anderes vereinbart ist, vom V e r f r a c h t e r allein zu tragen, weil davon a u s z u g e h e n ist, daß sie normalerweise bereits in der Fracht mitberechnet sind (§ 621 Abs. 2 HGB). 2. Die besondere Haverei u m f a ß t alle Schäden und Kosten,die w e d e r z u r kleinen noch z u r g r o ß e n Haverei zu rechnen sind ( § 7 0 1 Abs. 1 H G B ) . Insbesondere g e h ö r t hierher auch der d u r c h Schiffszusammenstoß entstandene Schaden. D e r unter die besondere Haverei fallende Schaden wird nicht verteilt, s o n d e r n von dem E i g e n t ü m e r des Schiffes o d e r der L a d u n g , je n a c h d e m , wen er unmittelbar b e t r o f f e n hat, f ü r sich allein getragen (ξ 701 Abs. 2 H G B ) . D o c h schließt das nicht aus, daß der Geschädigte nach bürgerlichem Recht o d e r seerechtlichen H a f t u n g s n o r m e n einen Ersatzanspruch haben kann.

III. D e r B e g r i f f d e r g r o ß e n H a v e r e i e r f o r d e r t im e i n z e l n e n : 1. E i n e Erheblichkeit

gegenwärtige,

also

verständigerweise

unmittelbar vom

drohende

Kapitän

Gefahr,

angenommen

deren werden

d u r f t e ( R O H G 2 3 , 3 4 5 ; R G Z 1 6 5 , 171 ; G r o n i n g e r H a n s a 1 9 5 4 1 8 8 1 ) . D e r Kapitän muß ü b e r z e u g t sein, d a ß ein O p f e r notwendig ist, um Schiff und L a d u n g ganz o d e r teilweise zu retten. Dabei darf es sich nicht um rein v o r b e u gende Maßregeln handeln, die einer erst in Z u k u n f t d r o h e n d e n G e f a h r , die erst von einem künftigen, noch ungewissen Ereignis abhängig ist, begegnen wollen ( R G Z 165, 171 ; vgl. aber als eine A u s n a h m e hiervon § 706 Abs. 1 Ziff. 4 H G B ) . Auf die U r s a c h e der G e f a h r k o m m t es nicht a n ; sie kann also von einem Beteiligten o d e r Dritten verschuldet sein, ζ. B. d u r c h Navigationsfehler, Seeuntüchtigkeit des Schiffes, gefährliche L a d u n g (§ 702 H G B , O L G H a m b u r g H a n s a 1966, 732). Unerheblich ist es, ob die vom Kapitän a n g e n o m m e n e G e f a h r wirklich bestand, sofern er nur nach verständigem Ermessen ihr Bestehen a n n e h m e n d u r f t e . Lagen vernünftige G r ü n d e f ü r die A n n a h m e der G e f a h r vor, so sind also die ihrer A b w e n d u n g gebrachten O p f e r auch dann in g r o ß e r Haverei zu vergüten, wenn die A n n a h m e sich später als irrtümlich erwies (so auch nach dem Recht d e r U S A ; anders das englische Recht). U m eine S e e g e f a h r b r a u c h t es sich nicht zu handeln. Es g e n ü g t auch jede andere G e f a h r w ä h r e n d der Fahrt oder im H a f e n . 230

§ 26. G r o ß e Haverei W ä h r e n d aber ζ. B. eine S t r a n d u n g auf See o d e r in F l u ß m ü n d u n g e n regelmäßig eine gegenwärtige G e f a h r bedeutet, ist das auf Flüssen, Kanälen o d e r fn H a f e n gebieten nur dann der Fall, w e n n besondere g e f ä h r d e n d e U m s t ä n d e hinzutreten, ζ. B. starke S t r ö m u n g , die das Schiff h ö h e r auf das Land h i n a u f z u d r ü c k e n d r o h t , o d e r fallendes Wasser, das die G e f a h r eines D u r c h b r e c h e n s des Schiffes mit sich bringt. Anders als das H G B verlangt Regel A Y A R (vgl. unten IV) nur das Bewahren v o r G e f a h r . Diese b r a u c h t also noch nicht eingetreten o d e r gegenwärtig zu sein; es g e n ü g t vielmehr die Wahrscheinlichkeit eines erheblichen Unfalls. Bei v e r n ü n f t i g e r Beurteilung der Lage m u ß d e r Eintritt einer ernsthaften G e f ä h r d u n g von Schiff und L a d u n g zu b e f ü r c h t e n sein (vgl. d a z u G r o n i n g e r H a n s a 1954,1881).

2. Es muß sich um eine für Schiff und Ladung gemeinsame Gefahr handeln. Sie müssen sich also in einer Gefahrengemeinschaft befinden. Eine Schadensverteilung in g r o ß e r Haverei k o m m t deshalb nicht in Betracht bei einer Ballastreise ( H a n s G Z 1923 N r . 72 ; R G 2 143, 387) oder w e n n nur dem Schiff eine Beschädigung d r o h t , die den W e i t e r t r a n s p o r t der L a d u n g nicht hind e r n w ü r d e , o d e r w e n n nur der L a d u n g eine G e f a h r d r o h t , die die Weiterreise des Schiffes nicht beeinträchtigen w ü r d e . Die Gemeinsamkeit der G e f a h r muß auch f ü r die g a n z e L a d u n g bestehen, nicht n u r f ü r einen Teil derselben ( R G Z 165, 171). Ein O p f e r , das z u r R e t t u n g einer Person gebracht wird, ist nicht in g r o ß e r Haverei zu vergüten. In denjenigen Fällen, in denen g r o ß e Haverei nicht vorliegt, kann aber auch aus a n d e r e n G r ü n d e n eine E r s a t z f o r d e r u n g gegeben sein, insbesondere nach den bürgerlich-rechtlichen Bestimmungen. Siehe O L G H a m b u r g H a n s a 1970, 715 über Brand an Bord eines Schiffes als erhebliche gemeinsame G e f a h r f ü r Schiff und Ladung. Die G e f a h r muß f ü r Schiff und L a d u n g auf derselben Ursache beruhen. Ihre W i r k u n g kann jedoch f ü r Schiff und L a d u n g verschiedenartig sein ( R G Z 165, 178; nicht unbestr.). Die G e f a h r e n g e m e i n s c h a f t beginnt mit der Beladung und endet grundsätzlich mit der Entlöschung. D o c h nimmt immer nur der schon o d e r noch an Bord befindliche Teil der L a d u n g an der Verteilung in g r o ß e r Haverei teil. Auch bei vorü b e r g e h e n d e r T r e n n u n g von Schiff und L a d u n g vor Reisebeendigung kann g r o ß e Haverei v o r k o m m e n (s. auch § 706 N r . 2 H G B ) . In den Y A R ist die G r u n d r e g e l A hinsichtlich der gemeinsamen G e f a h r f ü r bestimmte Sonderfälle durch einzelne Zifferregeln abgewandelt. D a n n haben nach d e r Präambel der Y A R die Spezialbestimmungen der Zifferregeln den V o r r a n g . Vgl. ζ. B. die Regel V I I (Maschinenschäden beim Abbringen) und Regel I X ( V e r f e u e r n von Schiffsmaterial), w o f ü r beide Regeln eine gegenwärtige G e f a h r g e f o r d e r t wird, und die Regeln X und X I ( N o t h a f e n ) , w o sich eine Milderung der Ansprüche an die gemeinsame G e f a h r g e g e n ü b e r der G r u n d r e g e l A findet.

3. V o m Kapitän oder seinem Vertreter selbst oder auf „dessen Geheiß" muß das Opfer gebracht werden, und zwar vorsätzlich, also in dem Bewußtsein, wahrscheinlich ein Opfer zu bringen. 231

Reisenotlagen Erforderlich ist das O p f e r als einheitliches Rettungswerk f ü r Schiff und L a d u n g aus gemeinsamer N o t ( R G Z 165, 166; B G H Z 6, 324 = H a n s a 52, 1311 = N J W 52, 1136). Das entscheidende M e r k m a l z u r A b g r e n z u n g des einheitlichen Rettungswerkes von S o n d e r m a ß n a h m e n , die nicht z u r g r o ß e n Haverei g e h ö r e n , ist in der Willensrichtung des Kapitäns o d e r der mit seinem Einverständnis h a n d e l n den Personen zu erblicken. O r d n e n U n b e f u g t e (Schiffsmannschaft, Ladungsbeteiligte o d e r Versicherer) eigenmächtig R e t t u n g s h a n d l u n g e n an, so erfolgt keine Verteilung in g r o ß e r Haverei. Vgl. aber R G Z 98, 171 und 165, 170.

4. Ein Opfer muß erbracht sein, also eine außerordentliche Maßregel bezüglich der Handlung als solcher oder doch jedenfalls hinsichtlich der Wirkung einer an sich gewöhnlichen Handlung durch besondere Umstände. Es darf sich also nicht um gewöhnliche Maßregeln der R e i s e a u s f ü h r u n g h a n deln. Auch Schäden, die o h n e die H a n d l u n g des Kapitäns eingetreten w ä r e n , fallen nicht unter die große Haverei. Siehe dazu auch die das Binnenschiffahrtsrecht b e t r e f f e n d e Entscheidung B G H M D R 1965, 830 = H a n s a 1965, 1984: normale Löhne der Besatzung g e h ö r e n auch d a n n nicht z u r Havereigrosse, w e n n sie von den Besatzungsmitgliedern z u r R e t t u n g aus gemeinsamer G e f a h r a u s g e f ü h r t w e r d e n — siehe indessen f ü r das Seerecht auch § 706 Ziff. 4 H G B — ; B G H H a n s a 1965, 1984: D e r Verlust des Ankers bei b e s t i m m u n g s g e m ä ß e m G e b r a u c h fällt nicht in die Havereigrosse.

5. Das Opfer kann darin bestehen, daß dem Schiff oder der Ladung oder auch beiden ein Schaden zugefügt wird. Das Opfer kann aber auch in der Aufwendung von Kosten liegen, ζ. B. Hilfs- und Bergelohn, Extraschlepplohn. D o c h scheiden solche Kosten aus, die der V e r f r a c h t e r als regelmäßige Kosten d e r S e e f a h r t zu tragen hat. Es muß sich also um Kosten f ü r außerordentliche Maßregeln handeln. Vgl. oben unter 4.

Vergütungsberechtigt sind auch die sog. Havereigrossefolgen, d. h. die durch vorsätzlich zugefügte Schäden und aufgewendete Kosten ferner verursachten Schäden (§ 700 Abs. 1 HGB). Ζ. B.: L a d u n g wird als M a ß n a h m e der g r o ß e n Haverei an D e c k gebracht und später über Bord gespült. Doch sind Havereigrossefolgen nur diejenigen Ereignisse, die als Folgen im gewöhnlichen Lauf der Dinge anzusehen sind. Niemals hierher g e h ö r e n Schäden, die aus einer G e f a h r , der man durch die O p f e r m a ß r e g e l entgehen will, entstanden sind.

6. Schließlich ist erforderlich, daß Schiff und Ladung ganz oder teilweise aus der Gefahr gerettet werden (§ 703 HGB). Doch braucht dieser Erfolg nicht die Folge des dargebrachten Opfers zu sein; es wird nur die Rettung nach dem, nicht durch das Opfer gefordert. 232

§ 26. Große Haverei IV. Das Recht der großen Haverei ist zwar in seinen Grundprinzipien in allen Seerechten mehr oder weniger übereinstimmend. In den Einzelheiten jedoch zeigen sich erhebliche Abweichungen. Um diesen Zufälligkeiten zu entgehen (das Verfahren der Regulierung und die Frage, welche Schäden zur Verteilung gelangen, richtet sich nach dem Recht des Ortes der amtlichen Schadensaufmachung, der meistens der Bestimmungshafen ist; vgl. R G Z 147, 61 ), lag eine internationale Vereinheitlichung des Rechts der großen Haverei nahe. Diese ist in Gestalt der sog. York-Antwerp-Rules, jetzt in der Fassung von 1950, erfolgt (zuerst 1864 in York, 1877 in Antwerpen, in Liverpool die YAR 1890, in Stockholm die YAR 1924). Es handelt sich bei ihnen um private Regeln, die auf die Initiative der International Law Association zurückgehen und sich als vereinbartes Recht in sehr vielen Konnossementen und Charterverträgen finden. Vornehmlich hat in ihnen englisches Recht seinen Niederschlag gefunden. Die YAR schließen das sonst anwendbare nationale Recht nicht vollständig aus, sondern nach der vorangestellten Rule of Interpretation nur insoweit, als es mit ihnen „inconsistent" ist. Die Regeln gliedern sich in sieben grundlegende Regeln (A—G) und 22 Einzelbestimmungen (I—XXII). In der Rheinschiffahrt finden sich als vereinbartes Recht die „Regeln der Internationalen Vereinigung des Rheinschiffsregisters f ü r die große Haverei" (Rhein-Regeln Antwerpen-Rotterdam 1956). V. Nach § 702 Abs. 1 H G B wird die Anwendung der Vorschriften über die große Haverei nicht deshalb ausgeschlossen, weil die Gefahr durch einen an der Gefahrengemeinschaft Beteiligten oder einen unbeteiligten Dritten herbeigeführt ist (ähnlich auch Regel D YAR). Ist ein Dritter schuldig, so beeinflußt das die Haveriegrosseverteilung überhaupt nicht. Fällt einem Beteiligten — Beteiligte in diesem Sinne sind der Reeder, Verfrachter, Ladungsbeteiligte und im Rahmen des ξ 723 Abs. 2 und 3 H G B auch Reisende und Schiffsbesatzung — Verschulden zur Last, so kann er für den ihm entstandenen Schaden nichts vergütet verlangen und ist den Beitragsgeechädigten f ü r den durch die Verteilung des Schadens als große Haverei für sie entstehenden Verlust verantwortlich (§ 702 Abs. 2 HGB). Entstehen also nur dem Schuldigen Schäden, so kann er keine Verteilung in großer Haverei fordern. Es bedarf dann keiner Aufmachung eines Schadensverteilungsplans. Sind die Schäden anderen entstanden, so erfolgt die Schadensverteilung, aber die so Benachteiligten haben einen Ersatzanspruch an den Schuldigen. Sind Schäden für den Schuldigen und andere eingetreten, so kombinieren sich diese Rechtswirkungen. Für den Reeder kommt aber nicht nur sein eigenes Verschulden in Betracht. Er trägt auch die Folgen eines Verschuldens einer Person der Schiffsbesatzung nach Maßgabe des S 485 H G B (§ 702 Abs. 3 HGB). Auch in diesem Fall entfällt also sein Vergütungsanspruch und entsteht f ü r ihn eine Schadensersatzpflicht gegegenüber den übrigen Beitragspflichtigen. Dabei ist zu beachten, daß nach s 607 Abs. 2 H G B i. Verb, mit § 485 S. 2 H G B der Reeder den Ladungsbeteiligten für nautisches Verschulden der Schiffsbesatzung nicht einzustehen hat. Das 233

Reisenotlagen gleiche gilt für nautisches Verschulden des Seelotsen, der deshalb in § 702 Abs. 3 H G B keiner besonderen Erwähnung bedurfte, weil es sich bei einem Verschulden seinerseits regelmäßig um ein nautisches Verschulden handelt. Es erfolgt dann also eine Schadensverteilung, wie wenn kein Verschulden vorliegt, ohne Ersatzverpflichtung des Reeders und mit einem Vergütungsanspruch seinerseits (Wüstendörfer S H R 381). Nach der gesetzlichen Regelung ist dagegen kommerzielles Verschulden der Schiffsbesatzung gegenüber den Ladungsbeteiligten zu vertreten. Doch ist dies anders als bei der Haftung aus dem Frachtvertrag hier nur nachgiebiges Recht. Denn nach § 663 Abs. 1 H G B steht § 662 H G B einer für den Fall der großen Haverei getroffenen Vereinbarung nicht entgegen. Doch ist die Wirkung einer solchen Freizeichnung sehr umstritten. Nach h. A. hat sie jedenfalls Befreiung des Reeders von seiner Schadenshaftung gegenüber den anderen Beteiligten zur Folge und gewährt ihm auch den gesetzlich nicht gegebenen Vergütungsanspruch für seinen eigenen Schaden. Zweifelhaft ist namentlich, ob sie den Reeder auch von der gewöhnlichen anteilsweisen Umlage der Ladungsopfer auf das Schiff befreit. Vgl. im einzelnen Wüstendörfer Studien 487 ff. und S H R 381 f.; Boockholtz, Seefrachtvertrag und Konnossement in ihrem Einfluß auf die große Haverei, Diss. Hamburg 1934, S. 30 ff.

VI. Zum Ersatz des gegen die Gefahr gebrachten Opfers sind auch die nur teilweise geretteten Gegenstände beitragspflichtig. Wird ein aus jener Gefahr geretteter Gegenstand später auf der Reise von einer besonderen Haverei betroffen und geht er dabei vor dem Beginn der Löschung am Ende der Reise ganz verloren, so wird die Verpflichtung zur Beitragsleistung vollständig aufgehoben (5 704 Abs. 1 H G B ) . Die Verpflichtung bleibt auch in diesem Fall bestehen, wenn ein Dritter, der den Verlust durch eine rechtswidrige Handlung verursacht hat, hierfür eine Entschädigung zu zahlen hat (§ 704 Abs. 2 H G B ) . Wird er bei der besonderen Haverei nur beschädigt und sein Wert verringert, so ist ein entsprechend verringerter Havereibeitrag zu zahlen. Wird ein durch das Opfer beschädigter Gegenstand nachher von einer besonderen Haverei betroffen, die ihn weiter beschädigt oder ganz verlorengehen läßt, so bleibt grundsätzlich der Anspruch auf Vergütung in der ursprünglichen Höhe von Bestand. Er entfällt nur, wenn der spätere Unfall mit dem früheren in keinem Zusammenhang steht, und auch dann nur insoweit, als der spätere Unfall auch den früheren Schaden nach sich gezogen haben würde, wenn dieser nicht bereits entstanden gewesen wäre (§ 705 Abs. 1 H G B ) . Für die zur Wiederherstellung des beschädigten Gegenstands bereits gemachten Aufwendungen bleibt indessen der Vergütungsanspruch auch dann bestehen, wenn später der Gegenstand neu beschädigt wird oder verlorengeht (§ 705 Abs. 2 H G B ) . Entfällt eine Beitragspflicht, so erhöhen sich die übrigen Beiträge entsprechend. Das gilt nur dann nicht, wenn erst nach Beginn der Löschung ein beitragspflichtiger Gegenstand verlorengeht oder im Wert vermindert wird, weil alsdann keine Gefahrengemeinschaft mehr vorhanden ist (§ 724 H G B ) . 234

§ 26. Große Haverei VII. D e r allgemeine Begriff d e r g r o ß e n H a v e r e i in § 700 H G B f i n d e t seine E r g ä n z u n g und E i n e n g u n g in d e m u m f a n g r e i c h e n kasuistischen K a t a l o g des § 706 H G B , Fälle, in d e n e n g r o ß e H a v e r e i vorliegen soll, o h n e d a ß a b e r die A u f z ä h l u n g eine e r s c h ö p f e n d e ist, wie sich aus d e n einleitenden W o r t e n des § 706 ergibt „ G r o ß e H a v e r e i liegt n a m e n t l i c h in d e n n a c h s t e h e n d e n Fällen v o r " . D i e B e d e u t u n g der E i n z e l a u f z ä h l u n g liegt d a r i n , d a ß in d e n g e n a n n t e n Fällen die v e r g ü t u n g s b e r e c h t i g t e n H a v e r e i o p f e r im Interesse d e r Rechtssicherheit und d e r allgemeinen V e r s t ä n d l i c h k e i t e r s c h ö p f e n d a u f g e z ä h l t w e r d e n (anders H e c k , D a s R e c h t d e r g r o ß e n H a v e r e i , 1889, 203 f.). S o w e i t sich nicht aus den E i n z e l b e s t i m m u n g e n des § 706 H G B etwas a n d e r e s ergibt, müssen a b e r a u c h in den Fällen dieser V o r s c h r i f t die allgemeinen V o r a u s s e t z u n g e n d e r g r o ß e n H a v e r e i u n d a d ä q u a t e r K a u s a l z u s a m m e n h a n g vorliegen. Die Einzelfälle des § 706 H G B betreffen hauptsächlich: a) Seewurf (siehe dazu auch BGH Hansa 1965, 1984 : Der Verlust des Ankers bei bestimmungsgemäßem Gebrauch fällt nicht unter die Havariegrosse), b) Leichterung, aber nur, sofern sie nicht im regelmäßigen Verlauf der Reise erfolgt, c) absichtliche Strandung, wenn sie erfolgt zum Zwecke der Abwendung der Nehmung oder des Untergangs und das Schiff im letzteren Falle nach der Abbringung reparaturfähig bleibt; eine nicht gewollte, zufällige Strandung fällt an sich nicht unter den Begriff der großen Haverei; es sollen aber nach der positiven Bestimmung des § 706 Nr. 3 Abs. 4 H G B die Abbringungskosten sowie die bei der Abbringung dem Schiff oder der Ladung absichtlich zugefügten Schäden in großer Haverei verteilungsberechtigt sein. Vgl. dazu Hansa 1954, 556. d) Anlaufen eines Nothafens zur Vermeidung drohender Gefahr, und zwar sind in großer Haverei zu verteilen die eigentlichen Kosten des Ein- und Auslaufens, die Aufenthaltskosten im Nothafen für Schiff, Besatzung und Ladung, ferner die Ausbesserungskosten des Schiffes, sofern der auszubessernde Schaden selbst große Haverei ist. Zu diesen wichtigeren Fällen kommen die weniger bedeutsamen des § 706 Ziff. 5—7 H G B hinzu. In § 707 HGB sind ausdrücklich einige Fälle angeführt, die nicht als große, sondern als besondere Haverei angesehen werden. VIII. Auf Grund der besonderen Bestimmung des § 708 HGB sollen bei der großen Haverei außer Ansatz bleiben die Schäden von auf Deck verladenen Gütern, an Gütern, über die kein Konnossement ausgestellt ist und über die auch das Manifest oder Ladebuch keine Auskunft gibt, ferner an Kostbarkeiten, Kunstgegenständen, Geld und Wertpapieren, die dem Kapitän nicht gehörig bezeichnet worden sind. Vgl. im übrigen für die Ermittlung der Schäden am Schiff §§ 709, 710 HGB, für diejenigen an der Ladung §§ 711 bis 714 HGB, für diejenigen an der Fracht § 715 HGB. Der hiernach ermittelte Schaden einschließlich der Ermittlungskosten wird über das Schiff, die Fracht (vgl. d a z u v. R o s e n b e r g , Mit w e l c h e r F r a c h t h a f t e t d e r R e e d e r ? V e r s R 1963, 1008) und die Ladung nach Verhältnis ihres Wertes verteilt ( § 7 1 6 H G B ) . Siehe über d e n Beitrag des 235

Reisenotlagen

Schiffes § 717 HGB, über den der Ladung § 718 HGB, über die Bewertung der Güter § 719 HGB, über den Beitrag geworfener und wiedergeborgener Güter § 720 H G B , über den Beitrag der Fracht und von Uberfahrtsgeldern §721 H G B , über die Beitragspflicht der wegen gänzlichen oder teilweisen Verlustes gegen einen Dritten bestehenden Ersatzansprüche § 721 a HGB, über den Abzug der Forderung aus späterem Notfall § 722 HGB. Auch der für gemachte Opfer Vergütungsberechtigte ist insoweit beitragspflichtig, um auf diese Weise seinen Anteil zu tragen. Der Anspruch des Vergütungsberechtigten richtet sich unmittelbar gegen die Vergütungspflichtigen. Doch ist es die Aufgabe des Kapitäns, die Aufmachung einer Dispache zu veranlassen, deren Zweck eine gerechte Verteilung der Schäden ist. V o n dem G r u n d s a t z der gleichmäßigen Verteilung des Schadens auf die beitragspflichtigen W e r t e bestehen einige A u s n a h m e n : vgl. § 723 Abs. 3 H G B , w o nach die nicht vergütungsberechtigte D e c k s l a d u n g , nicht ordentlich deklarierte G ü t e r o d e r Kostbarkeiten beitragspflichtig sind, falls sie gerettet w e r d e n ; nach $ 723 Abs. 1 H G B sollen d e r Kriegs- und M u n d v o r r a t des Schiffes, weiter die H a b e der Besatzung und das Passagiergut regelmäßig nicht beitragen (anders, wenn f ü r die Sachen V e r g ü t u n g g e w ä h r t w i r d ) ; nach § 721 Abs. 1 H G B soll die Fracht nur mit zwei Dritteilen der tatsächlich verdienten B r u t t o f r a c h t und der in g r o ß e r Haverei zu vergütenden e n t g a n g e n e n Fracht beitragen (Überfahrtsgelder dagegen mit dem Betrage, welcher im Falle des Verlustes des Schiffes eingebüßt w ä r e [§ 670 H G B ] , nach A b z u g der Kosten, die alsdann erspart sein w ü r den, § 721 Abs. 2 H G B ) .

IX. Der Summe der zur Haverei beitragenden Werte steht diejenige der für Schäden zu leistenden Vergütungen gegenüber. Aus dem Verhältnis beider errechnet sich der Prozentsatz der Havereibeiträge. Die als Dispache bezeichnete Berechnung erfolgt im Bestimmungshafen, sonst in dem, wo die Reise endet (§ 727 HGB), und zwar durch besonders ernannte „Dispacheure", für deren Tätigkeit die §§ 145 bis 158 FGG gelten. Der Kapitän hat die Dispache zu beantragen, wenn er sich den Beteiligten nicht verantwortlich machen will. Diese können den Antrag aber auch selbst stellen (§ 728 H G B ; siehe dazu O L G Hamburg Hansa 1970, 715). Die Dispache ist regelmäßig nur ein gutachtenartiger Vorschlag ( R G Z 147, 60). J e d e r Beteiligte kann eine V e r h a n d l u n g über sie vor dem Amtsgericht des Verteilungsortes beantragen (§§ 133, 149 F G G ) . E n t w e d e r schon vorher o d e r in dieser ist W i d e r s p r u c h gegen sie zulässig (§ 155 F G G ) . Dieser k a n n , wenn er sich nicht durch Einigung erledigt, f ü r b e g r ü n d e t a n e r k a n n t oder unter Fristsetzung auf den Klageweg verwiesen w e r d e n (5 155 f. F G G ) . D a s Gericht hat die Dispache zu bestätigen, wenn kein W i d e r s p r u c h erhoben w u r d e o d e r ein e r h o b e n e r 236

§ 26. G r o ß e Haverei erledigt ist (§§ 155 Abs. 2, 156 Abs. 1 und 2 F G G ) . Vgl. über die sofortige Beschwerde als Rechtsmittel gegen die Bestätigung § 157 Abs. 1 und 2 F G G . Die rechtskräftig bestätigte Dispache ist ein vollstreckbarer Titel (§ 158 F G G ) . Ein Beschluß, in dem das Amtsgericht im Dispacheverfahren einen Beteiligten z u r Z a h l u n g des Bergelohns an den Berger verurteilt, ist nichtig; die Nichtigkeit kann im W e g e der Feststellungsklage nach § 256 Z P O geltend gemacht w e r d e n ( B G H Z 29, 223 = H a n s a 1959, 1256 = V e r s R 1959, 228).

X . Z u r Z a h l u n g d e s v o n d e m S c h i f f z u e n t r i c h t e n d e n B e i t r a g s ist d e r Schiffseigentümer, zur Zahlung des v o n der Ladung zu entrichtenden d e r e n E i g e n t ü m e r v e r p f l i c h t e t , u n d z w a r k o m m t es auf das E i g e n t u m im Z e i t p u n k t d e s B e g i n n s d e r L ö s c h u n g a m E n d e d e r R e i s e an (§ 7 2 5 A b s . 1 H G B ) . Z u r Z a h l u n g d e s v o n der F r a c h t o d e r d e n Ü b e r f a h r t s g e l d e r n z u e n t r i c h t e n d e n B e i t r a g s ist der V e r f r a c h t e r v e r p f l i c h t e t (§ 7 2 5 A b s . 2 S a t z 1); a n d e r s , w e n n d i e F r a c h t a u c h im Falle d e s V e r l u s t e s d e r G ü t e r z u z a h l e n ist: d a n n trifft die V e r p f l i c h t u n g z u r Z a h l u n g d e s auf d i e F r a c h t f ü r die g e r e t t e t e n G ü t e r e n t f a l l e n d e n B e i t r a g e s d e n E i g e n t ü m e r d e r G ü t e r (§ 7 2 5 Abs. 2 S a t z 2 H G B ) . D e r V e r p f l i c h t e t e h a f t e t n u r bis z u r H ö h e d e s W e r t e s d e r g e r e t t e t e n G e g e n s t ä n d e , mit d e n e n e r b e i t r a g s p f l i c h t i g ist, u n d z w a r k o m m t es auf d e n W e r t bei B e g i n n d e r L ö s c h u n g a m E n d e d e r R e i s e an (§ 7 2 5 Abs. 3 H G B ) . W e g e n der von dem Schiff und von d e r Fracht zu entrichtenden Beträge haben die Vergütungsberechtigten an dem Schiff die Rechte von Schiffsgläubigern (§ 726 Abs. 1 H G B ) . An den beitragspflichtigen G ü t e r n steht ihnen wegen des von diesen zu entrichtenden Beitrags ein P f a n d r e c h t zu (§ 726 Abs. 2 H G B ) . Letzteres hat den V o r r a n g vor allen a n d e r e n an den G ü t e r n bestehenden P f a n d rechten, auch wenn diese f r ü h e r entstanden sind, abgesehen jedoch von P f a n d rechten nach § 25 S t r a n d O (§ 726 a H G B ) . V o n mehreren P f a n d r e c h t e n nach § 726 Abs. 2 H G B geht das wegen der später entstandenen F o r d e r u n g dem wegen der f r ü h e r entstandenen F o r d e r u n g vor (§ 726 a Abs. 2 H G B ) . P f a n d rechte an den beitragspflichtigen G ü t e r n nach § 726 Abs. 2 H G B erlöschen nach einem J a h r nach der Entstehung des Anspruchs (§ 727 a Abs. 3 H G B ) .

XI. D a s Schiff darf den H a f e n , in welchem nach § 727 H G B Feststellung und Verteilung der Schäden zu erfolgen hat ( D i s p a c h e h a f e n ) nur verlassen, wenn f ü r die vom Schiffe zu leistenden Beiträge den Ladungsbeteiligten Sicherheit geleistet ist (§ 730 H G B ) . D e r Kapitän darf G ü t e r , auf denen Havereibeiträge lasten, vor der Berichtigung o d e r Sicherstellung der letzteren ( § 6 1 5 H G B ) nicht ausliefern (§ 731 Abs. 1 H G B und d a z u O L G H a m b u r g H a n s a 1970, 715). XII. In analoger A n w e n d u n g der f ü r unerlaubte H a n d l u n g e n geltenden internationalprivatrechtlichen Bestimmungen gilt das Recht des T a t o r t s f ü r die V e r pflichtungen des Kapitäns aus g r o ß e r Haverei ( O L G H a m b u r g H a n s a 1970, 715: Brand auf einem Schiff in einem deutschen H a f e n ) . 237

Reisenotlagen XIII. Eine uneigentliche 732, 733 H G B .

große Haverei kennt das Gesetz in den Fällen der §5 635,

XIV. D a s Institut der g r o ß e n Haverei findet sich auch im Binnenschiffahrtsrecht, allerdings mit Abweichungen im einzelnen g e g e n ü b e r dem Seerecht (vgl. §§ 78 ff. B S c h G ; siehe dazu auch O L G Köln H a n s a 1964, 799). Siehe zu §§ 78, 82 Ziff. 5 BSchG B G H N J W 1959, 149 = H a n s a 1959, 251 = M D R 1959, 104 u. 186 (Anm. von Sieg): W i r d ein Schiff wegen Eintritts des W i n t e r f r o s t e s gez w u n g e n , einen Zwischenhafen a u f z u s u c h e n , so k ö n n e n die durch Eisgang auf der Fahrt z u m Z w i s c h e n h a f e n entstandenen Schäden nicht als große H a v e r e i Schäden verteilt werden. Dies gilt auch d a n n , w e n n das noch nicht entladene Schiff von der Löschstelle aus den Z w i s c h e n h a f e n aufsucht. Läßt der Schiffer sein im Zwischenhafen liegendes Schiff bei fallendem Wasser auf G r u n d aufsetzen, statt zu leichtern, um die die zu e r w a r t e n d e n Bodenschäden voraussichtlich übersteigenden Leichterkosten zu vermeiden, so sind die Bodenschäden bis z u r H ö h e der ersparten vergütungsberechtigten Leichterkosten zu vergüten (sog. stellvertretende Kosten). U b e r die Z w e c k m ä ß i g k e i t der E i n f ü h r u n g der g r o ß e n Haverei im L u f t r e c h t v g l . de R o d e - V e r s c h o o r Z H R 118, 131 ff.

§ 27. Schiffszusammenstoß, Untersuchung von Seeunfällen, Verkehrssicherungspflicht auf Wasserstraßen Schaps-Abraham II 1009 ff.; P r ü s s m a n n 1001 ff.; W ü s t e n d ö r f e r S H R 400 ff.; W a s s e r m e y e r , D e r Kollisionsprozeß in der Binnenschiffahrt, 4. Aufl. 1971; M a r s d e n , Collisions at Sea, 11. Aufl. 1961 mit N a c h t r a g 1973; S u n d s t r ö m , Foreign Ships an Foreign W a t e r s , British, American, G e r m a n and Skandinavian C o u r t Practice in collision case, Stockholm, Upsala 1971; Roelofsen, Ermittlungen von Polizei und Staatsanwaltschaft bei Seeunfällen, H a n s a 1956, 1037; Argynadis, Z u r D e c k u n g von H a f t p f l i c h t s c h ä d e n aus Schiffszusammenstoß, V e r s R 1963, 605; Schulz, D a s maßgebliche Statut der Schiffszusammenstöße nach deutschem internationalem Privatrecht, Diss. F r a n k f u r t / M . 1965; Seibert, D e r U n t e r g a n g der A n d r e a D o r i a (Schiffskollision-Schadensproblem), M D R 1968, 396 f.; H a u e r , Gerichtsbarkeit und R e c h t s a n w e n d u n g bei Schiffskollisionen, Seeverkehr 1968, 478; Graf und Steinicke, Sorgfaltspflicht und Seemannsb r a u c h , Die K o m m a n d o b r ü c k e 1971, 202, 1972, 21, 46, 56 und 80. Siehe über das Schrifttum z u r S e e s t r a ß e n o r d n u n g und z u r S e e s c h i f f a h r t s s t r a ß e n - O r d n u n g § 3 Ziff. 6.

I. Die Zahl der Schiffszusammenstöße ist g e g e n ü b e r der Segelschiffszeit erheblich vergrößert. D e r Schiffsverkehr hat sich seit damals stark vermehrt. Er ist, vornehmlich in den Küstengewässern o d e r engen Meeresteilen, auf bestimmte Fahrwege z u s a m m e n g e d r ä n g t . Auch die e r h ö h t e Geschwindigkeit ist eine d e r U r s a c h e n f ü r die zahlreichen Z u s a m m e n s t ö ß e . V e r g r ö ß e r t hat sich aber auch deren relative Schwere infolge der gewachsenen Schiffsgrößen, der g r ö ß e r e n 238

§27. S c h i f f s z u s a m m e n s t o ß Kapitalwerte von Schiff und L a d u n g , auch der andersartigen Bauweise gegenüber der Segelschiffszeit. II. Diesen e r h ö h t e n G e f a h r e n sucht die R e c h t s o r d n u n g nach Möglichkeit durch eine eingehende Regelung des W e g e r e c h t s , des Ausweichens, der L i c h t e r f ü h r u n g der Schiffe usw. zu begegnen. Diese Regeln beruhen weitgehend auf internationaler Vereinheitlichung. Vgl. die in Betracht k o m m e n d e n Bestimmungen in § 2 I 2. U b e r Vorgeschichte und E n t s t e h u n g der S e e s t r a ß e n o r d n u n g s. Busch H a n s a 1953, 1056 ff. und 1747 ff. Siehe insbesondere auch die im A n h a n g z u r S e e s t r O 1960 enthaltenen E m p f e h l u n g e n f ü r den R a d a r g e b r a u c h zum Kollisionsschutz. D a n a c h m u ß auch ein R a d a r - F a h r z e u g bei schlechter Sicht entsprechend Art. 16 (a) S e e s t r O mit mäßiger Geschwindigkeit f a h r e n (so auch die feststehende R e c h t s p r e c h u n g der Seeämter nicht nur in der Bundesrepublik D e u t s c h land). Vgl. R G Z 171, 304 z u r T r a g w e i t e der Rechtsfahrregel auf Seewasserstraßen, f e r n e r auch über die A n f o r d e r u n g e n an die Sorgfaltspflicht des Schlepperbesitzers in einem durch K r ä n g u n g e n unübersichtlichen und durch S a n d b ä n k e f ü r die Schiffahrt gefährlichen Teil einer Seewasserstraße. U b e r die G r e n z e n der Ausweichpflicht g e g e n ü b e r Seglern vgl. B G H H a n s a 1954, 1029. Eine neue S e e s t r O w u r d e im O k t o b e r 1972 in L o n d o n beschlossen, die aus dem Schiffssicherheitsvertrag herausgelöst w u r d e , aber noch nicht in K r a f t getreten ist. Siehe dazu S o h n k e und H ü b s c h m a n n H a n s a 1973, 539 ff. und S c h i f f a h r t i n t e r n a tional (Seekiste) 1973, 255 ff., H e l m e r s , Eine neue S e e s t r a ß e n o r d n u n g in internationaler Beratung, Z u r R e f o r m des Schiffssicherheitsvertrages, H a n s a 1971, 375 f. Die V O über das Verhalten von Fahrzeugen im Bereich von Verkehrstrennungsgebieten auf der Hohen See vom 17. Juli 1973 (BGBl. I 973) regelt ein dringendes Problem vorweg (siehe d a z u Lampe, Fahrregeln f ü r V e r k e h r s t r e n n u n g s gebiete jetzt zwingend, H a n s a 1973, 1592). Die verkehrsregelnden Bestimmungen sind Schutzgesetze im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB.

III. Haftung aus Schiffszusammenstoß 1. Sonderbestimmungen finden sich in den Brüsseler „Ubereinkommen zur einheitlichen über den Zusammenstoß von Schiffen" (IÜZ) (RGBl. 1913, 49) durch Gesetz vom 7. Januar dazu auch B G H N J W 1959, 769.

§§ 734 ff. H G B , die dem Feststellung von Regeln vom 23. September 1910 1913 angepaßt sind. Vgl.

Siehe das U b e r e i n k o m m e n z u r Vereinheitlichung einzelner Regeln über den Z u s a m m e n s t o ß von Binnenschiffen v. 15. M ä r z 1960 (BGBl. 1972 II 1006). §§ 734 ff. H G B und I Ü Z betreffen nur den Z u s a m m e n s t o ß von Schiffen, die v o n e i n a n d e r u n a b h ä n g i g sind, d. h. unter sich nicht in einer Schleppverbindung stehen. Erforderlich ist f ü r den Z u s a m m e n s t o ß ein unmittelbares körperliches A n e i n a n d e r g e r a t e n der Schiffe (siehe dazu auch O L G H a m b u r g V e r s R 1973, 1115). Schleppzüge bilden dritten Schiffen g e g e n ü b e r keine selbständige H a f tungseinheit. D e r Schaden und die V e r a n t w o r t l i c h k e i t eines jeden Schiffes des 239

Reisenotlagen Schleppzuges ist f ü r sich zu betrachten ( O L G H a m b u r g M D R 1966, 930). Für die im Schleppzug vereinigten Schiffe gilt Schleppvertragsrecht. U b e r Schubverb ä n d e siehe Wassermeyer, Kollisionsprozeß 36 ff., V e r s R 1964, 452; E T R 1972, 1 und Z f B S c h 1973, 480 ( S a m m l u n g der R e c h t s p r e c h u n g zum Binnenschiffahrtsrecht), Pabst, Rechtsfragen der Schubschiffahrt, ZfBsch 1971, 22 und 1973, 483 ( S a m m l u n g der Rechtsfragen z u m Binnenschiffahrtsrecht), auch ZfBsch 1963, 380. W i r d ein drittes F a h r z e u g von einem Schubverband a n g e f a h r e n und trifft dessen Besatzung die Schuld an dem Z u s a m m e n s t o ß , so h a f t e n f ü r den Schaden d e r Eigner des Schubschiffes u n d der Schubleichter gesamtschuldnerisch. Intern ist der Schubverband ein Schiff (so W a s s e r m e y e r , Kollisionsprozeß a. a. O.). N a c h Pabst h a f t e t der Schubleichtereigentümer nur, w e n n ihn ein ι Verschulden trifft, u n d das k ö n n t e n u r vorliegen, w e n n der Schubleichter nicht f a h r t ü c h t i g o d e r m a n g e l h a f t ausgerüstet ist. Siehe über Schubverbände insbesondere auch Institut du D r o i t International des T r a n s p o r t s , R o u e n , Les Problèmes juridiques posés p a r le poussage fluvial, 1971. Außer dem Z u s a m m e n s t o ß von Schiffen wird d u r c h 5 738 c H G B und Art. 13 I Ü Z im R a h m e n der §§ 734 ff H G B auch die sog. Fernschädigung von Schiffen o h n e Z u s a m m e n s t o ß erfaßt. I Ü Z und §§ 734 ff. H G B gelten auch bei Z u s a m m e n s t ö ß e n von einem Seeschiff mit einem Binnenschiff (5 739 H G B ) . D a g e g e n k o m m e n f ü r Z u s a m m e n s t ö ß e von Binnenschiffen untereinander, f ü r die f r ü h e r im BSchG auf die seerechtlichen Bestimmungen verwiesen w a r , seit der Ä n d e r u n g des BSchG durch das Gesetz zu dem U b e r e i n k o m m e n vom 15. M ä r z 1960 zur Vereinheitlichung einzelner Regeln über den Z u s a m m e n s t o ß von Binnenschiffen sowie zur Ä n d e r u n g des BSchG v o m 30. August 1972 (BGBl. II 1005) nach dessen jetzigem § 9 2 Abs. 1 die §5 92 a bis 92 f BSchG z u r A n w e n d u n g , die indessen grundsätzlich mit den seerechtlichen Regeln übereinstimmen. Das I Ü Z k o m m t zur A n w e n d u n g , w e n n sämtliche beteiligten Schiffe V e r t r a g s t a a t e n a n g e h ö r e n . Siehe B G H V e r s R 1973, 514 über den Z u s a m m e n s t o ß eines norwegischen K ü s t e n m o t o r schiffs mit einem deutschen Binnenschiff auf dem Rhein. D a s I Ü Z gilt nicht f ü r Kriegsschiffe und Staatsschiffe, die ausschließlich im öffentlichen Dienst stehen (anders §§ 734 ff. H G B g e m ä ß Art. 7 Abs. 1 E G H G B ) , f e r n e r nicht, w e n n alle Beteiligten D e u t s c h e sind. Bei einer Kollision in deutschen Gewässern zwischen einem deutschen und einem ausländischen Schiff k o m m e n , w e n n nicht das I Ü Z gilt, die §§ 734 ff. H G B z u r A n w e n d u n g ( B G H Z 3, 321; O G H B r Z 4, 194 = N J W 1951, 299; B G H H a n s a 1957, 1867; O L G H a m b u r g H a n s a 1963, 453; O L G Bremen V e r s R 1973, 150). Auch ein Schiffszusammenstoß, an dem nur ausländische Schiffe beteiligt sind, ist, w e n n er sich innerhalb des deutschen H o heitsgebiets ereignet hat, nach deutschem Recht zu beurteilen, soweit nicht das I Ü Z eingreift. Insbesondere k a n n sich der ersatzpflichtige Schädiger in solchen Fällen nicht auf H a f t u n g s b e s c h r ä n k u n g e n seines Flaggenrechts b e r u f e n ( O G H B r Z a. a. O . ; B G H Z 29, 237; W a s s e r m e y e r , Kollisionsprozeß 27). A n sprüche auf Ersatz von S c h ä d e n , die aus dem Z u s a m m e n s t o ß eines deutschen Schiffes mit einem ausländischen Schiff in einem ausländischen H o h e i t s g e w ä s ser entstehen, sind vorbehaltlich der sich aus Art. 12 E G B G B f ü r das deutsche 240

§ 27. Schiffszusammenstoß Schiff ergebenden Einschränkungen nach dem Recht des Ortes zu beurteilen, an dem sich der Zusammenstoß ereignet hat. Auch für die Beschränkungen der Haftung der beteiligten Reeder gilt das Recht dieses Ortes. Weitergehende Ansprüche nach dem Recht der Flagge können gegen den Reeder des schuldigen Schiffes nicht erhoben werden; vgl. B G H Z 29, 237 = M D R 1959, 371 u. 552 (Anm. von Sieg) = Hansa 1959, 930 = N J W 1959, 769 (bestr.). Auf einen Zusammenstoß von zwei deutschen Schiffen in ausländischen Gewässern hat der Bundesgerichtshof auf Grund der noch für gültig erklärten V O über die Rechtsanwendung bei Schädigung deutscher Staatsangehöriger außerhalb des Reichsgebiets v. 7. 12. 1942 deutsches Recht zur Anwendung gebracht ( B G H Z 34, 222), ebenso für die im ausländischen Eigentum stehende Ladung an Bord dieser Schiffe (BGHZ 34, 227). Über Kollision auf einem Zwangsweg siehe B G H Hansa 1958, 982 = M D R 1958, 489. Das nautische Verhalten ist nach den am Ort der Kollision geltenden Verkehrsregeln zu beurteilen ( B G H Z 34, 226). Auch die Nebenfragen entscheiden sich nach dem Recht des Tatorts (OLG Hamburg Hansa 1970, 715). — Die §§ 734 ff. kommen nicht zur Anwendung bei einem Zusammenstoß eines Schiffes mit Uferbauten oder mit einem Gegenstand, der kein Schiff im Rechtssinne ist (RGZ 86, 430). Höchstens ist analoge Anwendung einzelner Bestimmungen der §§ 734 ff. H G B oder des IÜZ zu erwägen. Eine Hubinsel, die in Fahrt mit einem Schiff kollidiert, ist aber einem Schiff analog zu behandeln, LG Kiel VersR 1969, 236. — Bei einem Zusammenstoß mit einem Nichtschiff kommen das allgemeine Deliktsrecht und auf Seiten des Schiffes ξ 485 H G B zur Anwendung. Siehe über Beschädigung einer Verladebrücke durch ein Seeschiff, das sich bei stürmischem Wetter infolge unzureichender Vertäuung von seinem Anlegeplatz im Hafen losgerissen hat und ins Treiben gekommen ist O L G Hamburg Hansa 1965, 1504, B G H VersR 1967, 599 = Hansa 1967, 1627; vgl. auch B G H Z 22, 197 = VersR 1957, 38: Beschädigung einer Pfahlgruppe. Über Beschädigung eines Unterwasserkabels durch ein Versorgungsschiff siehe O L G Bremen Hansa 1969, 785, über Schaden an einem Dalben und mitwirkendes Verschulden eines anderen Schiffes O L G Hamburg VersR 1973,912. 2. §§ 7 3 4 ff. H G B und I Ü Z betreffen grundsätzlich allen unmittelbaren oder mittelbaren Vermögensschaden jeder A r t durch Schiffszusammenstoß (einschließlich Fernschädigung; vgl. dazu R G Z 171, 4 7 ; 171, 2 4 2 ; H a n s a 1 9 5 1 , 1 4 9 3 ) , der Schiffen, den an Bord befindlichen Personen und Sachen zugefügt ist. Über die Notwendigkeit der Adäquanz s. B G H Z 2, 138; 3, 261 = N J W 1951, 711. Siehe B G H Hansa 1965, 1325 über Anforderungen an den Nachweis der Ursächlichkeit für einen erst nachträglich festgestellten Unterwasserschaden. Vgl. über den Ersatz der Bewachungskosten während der Reparaturzeit HansOLG Hansa 1951, 410; über Abzug neu für alt HansOLG Hansa 1952, 738; 1954, 548; 1955, 239; Heynen Hansa 1953, 230. Über die Erstattungsfähigkeit der Kosten von Privatgutachten s. Heynen Hansa 1953, 895. Zum ersatzpflichtigen Schaden können insbesondere gehören Beschädigung des Schiffes und seiner Ladung, Rettungskosten nach dem Zusammenstoß, Verbringen des 241

Reisenotlagen Schiffes zur Reparaturwerft, Umstauungs- oder Löschkosten der Ladung wegen der Reparatur, weiterer Verderb der Ladung, entgangene Schiffsnutzung. Die Nutzungsentschädigung kann schon auf Grund der kontradiktorischen Schadenstaxe und nicht erst nach Durchführung der Instandsetzungsarbeiten verlangt werden (OLG Karlsruhe Hansa 1955, 601). Vgl. auch BGH Hansa 1965, 1502 wegen der Verbindlichkeit der kontradiktorischenSchadenstaxe für den Sach- und Nutzungsschaden. Wegen Erstattung der Kosten eines Vorprozesses im Kollisionsrecht s. HansOLG MDR 1954, 834, über Schadensberechnung bei der Beseitigung eines Kollisionsschadens im Ausland Hansa 1959, 1416 (holländische Entscheidung), über Kollision eines Fahrgastschiffes mit einer Baggerschute und den Anspruch auf Ersatz anteiliger Kosten für das Bereithalten eines Reserve-Schiffes OLG Hamburg Hansa 1965, 581. D i e §§ 734 ff. H G B und das I Ü Z regeln nur die außervertragliche Haftung des Reeders aus unerlaubter Handlung, und zwar nicht nur gegenüber dem anderen Schiff und dessen Reise- und Ladungsbeteiligten. Es bleibt also die vertragliche H a f t u n g gegenüber den eigenen Reise- und Ladungsbeteiligten sowie Besatzungsangehörigen unberührt (§ 737 Abs. 1 H G B ) . Soweit nach §§ 734 ff. H G B Schadensersatz zu leisten ist, ist der volle Schaden z u ersetzen. D i e §§ 249 ff. BGB und, bei Personenschaden, die §§ 842 ff. BGB, k o m m e n zur Anwendung. Mangels anderweitiger Vereinbarungen kann ein Nutzungsverlust, der durch Stilliegen eines beschädigten Schiffes auf der Reparaturwerft entstanden ist, nicht als Unfallschaden geltend gemacht werden, wenn die durch den Unfall bedingten Wiederherstellungsarbeiten nur bei Gelegenheit einer anderen Reparatur, die mit dem Unfall nichts zu tun hatte, vorgenommen sind (AG-RSchGDuisburg-Ruhrort VersR 1966,951). 3. Im Grundsatz entsprechen die Haftungsvoraussetzungen bürgerlich-rechtlichen Bestimmungen und § 4 8 5 H G B .

den

a) Ist derZusammenstoß durch Zufall oder höhere Gewalt (dieser Begriff ist hier nur ein Unterfall des Zufalls) herbeigeführt worden oder besteht Ungewißheit über seine Ursachen, so besteht kein Anspruch auf Schadensersatz (§ 734 HGB). b) Beruht der Zusammenstoß auf dem Verschulden der Besatzung eines der Schiffe (der an Bord tätige Seelotse steht dieser gleich, § 737 Abs. 2 HGB, und zwar auch dann, wenn es ausnahmsweise Führungszwangslotse sein sollte, denn § 737 H G B a. F. ist durch das SRÄG aufgehoben worden), so ist der Reeder dieses Schiffes zum Ersatz des Schadens verpflichtet (§ 735 HGB). Der Schiffsbesatzung stehen solche Personen gleich, die zwar nicht ständig in die Schiffsorganisation eingefügt sind, aber doch Dienste verrichten, die üblicherweise durch eine Person der Schiffsbesatzung wahrgenommen werden (s. oben § 14 III 1 a dd). Auch der Hafenlotse ist entsprechend zu behandeln. c) War schließlich die Ursache des Zusammenstoßes ein gemeinsames Verni

§27. S c h i f f s z u s a m m e n s t o ß schulden (nicht nur V e r u r s a c h u n g ; R G Z 172, 92) der Besatzungen der beteiligten Schiffe, so h a f t e n f ü r Personenschäden die Reeder der schuldigen Schiffe dem Verletzten als Gesamtschuldner (§ 736 Abs. 2 S. 1 H G B , Art. 4 Abs. 3 I Ü Z ) . Abweichend von § 426 BGB richtet sich die Ausgleichspflicht u n t e r e i n a n d e r nach der Schwere des auf jeder Seite v o r h a n d e n e n Verschuldens (§ 736 Abs. 2 i. Verb, mit Abs. 1 H G B ) . Anders ist die Regelung f ü r Schiffsschäden und Schäden der an Bord befindlichen Sachen. In diesen Fällen h a f t e n die R e e d e r der schuldigen Schiffe n u r nach Verhältnis der Schwere des auf jeder Seite obwaltenden Verschuldens, also nicht gesamtschuldnerisch, sondern nur mit bruchteilsmäßiger Verteilung auf die schuldigen Schiffe. Vgl. dazu auch B G H V e r s R 1959, 608. K a n n nach den U m s t ä n den ein Verhältnis der Schwere des Verschuldens nicht festgesetzt w e r d e n o d e r liegt auf jeder Seite ein schweres Verschulden vor, so sind die beiden R e e d e r zu gleichen Teilen ersatzpflichtig (§ 736 Abs. 1 H G B , Art. 4 Abs. 1 I Ü Z ) . Diese Regelung ist f ü r den Ladungsbeteiligten recht ungünstig, weil im Hinblick auf § 607 Abs. 2 H G B sein E r s a t z a n s p r u c h aus beiderseits nautisch verschuldetem Schiffszusammenstoß g e g e n ü b e r dem eigenen R e e d e r entfällt, ξ 736 Abs. 1 H G B stellt eine e r s c h ö p f e n d e Sonderregel dar. Die G r u n d s ä t z e des § 254 BGB sind d a h e r nicht a n z u w e n d e n ( B G H V e r s R 1959, 504 = H a n s a 1956, 1756, H a n s O L G H a m b u r g H a n s a 1956, 1756 und 1966, 1258). Auch ist es nicht zulässig, dem ganz überwiegend schuldigen Schiff den Gesamtschaden a u f z u e r l e g e n (Schaps-Abraham II A n m . 6 zu § 736 H G B ; anders Sieg M D R 1959, 731, 915). Anders das Recht der U S A : D o r t hat die L a d u n g bei Verschulden beider Kollisionspartner volle E r s a t z a n s p r ü c h e gegen beide als Gesamtschuldner, wobei das zahlende Schiff zu 50 % (ohne A b s t u f u n g nach dem G r a d e des V e r schuldens) Regreß gegen das mitschuldige Schiff hat. Gegen diesen Regreß sichert sich der V e r f r a c h t e r üblicherweise durch die „ b o t h to blame collision clause" mit dem Ergebnis, d a ß die L a d u n g nur 50 % des Schadens ersetzt erhält, nämlich 100 °/o vom Kollisionsgegner minus 50 °/o, f ü r die der Kollisionsgegner sich beim V e r f r a c h t e r erholt und die dieser auf die L a d u n g überwälzt. Vgl. Katzenstein H a n s a 1951, 1515; W ü s t e n d ö r f e r S H R 405 f. Die Klausel ist durch US. S u p r e m e C o u r t f ü r unwirksam erklärt wo'rden. Vgl. H a n s a 1952, 744 und U S C o u r t of Appeals Second Circuit i. Sa. Encyclopedia Britannica ν. H o n g K o n g P r o d u c e r ν. 30. 10. 1969, A M C 1969, 1741. Vgl. über die R e c h t s p r e c h u n g z u r R a d a r b e n u t z u n g die Angaben bei SchapsA b r a h a m III Anm. 10 ff. zu Art. 16 S e e s t r O und unten Ziff. 5. 4. Derjenige, der Ersatz begehrt, hat grundsätzlich zu beweisen, d a ß sein Schaden d u r c h Z u s a m m e n s t o ß mit dem Schiff des h a f t b a r g e m a c h t e n Reeders entstanden ist, und z w a r infolge Verschuldens eines Besatzungsmitgliedes desselben in A u s f ü h r u n g seiner Dienstverrichtungen. Es genügt indessen der N a c h weis, daß irgendwelche Besatzungsmitglieder des a n d e r e n Schiffes schuldhaft gehandelt haben. Regelmäßig g e n ü g t es f ü r den Kläger, wenn er den Beweis des ersten Anscheins erbringt. Es ist d a n n Sache des Gegners, diesen zu e n t k r ä f t e n , w o z u wiederum ein Gegenbeweis des ersten Anscheins genügt. Vgl. dazu O G H B r Z 4, 194 = N J W 1951, 299; S c h i f f O b G H a m m H a n s a 1951, 299; B G H 243

Reisenotlagen H a n s a 1952, 275; 1953, 370; 1957, 356 = V e r s R 1957, 143; H a n s O L G H a n s a 1953, 1095 und 1954, 547, 2176; W a s s e r m e y e r Kollisionsprozeß 97 ff.; SchapsA b r a h a m II A n m . 94 ff. zu § 735 H G B mit weiteren Angaben. Ein Verschulden aus einem Beweis des ersten Anscheins k a n n nicht aus der T a t s a c h e hergeleitet w e r d e n , d a ß ein f a h r e n d e s Schiff ein stilliegendes F a h r z e u g r a m m t , das unter V e r l e t z u n g von Verkehrsvorschriften an einem nicht erlaubten und ungeeigneten O r t gelegen hat ( H a n s O L G H a m b u r g H a n s a 1966, 1253, S c h a p s - A b r a h a m II Anm. 85 zu § 735 H G B ) o d e r m a n g e l h a f t beleuchtet ist ( B G H V e r s R 1966, 466 und 484). Sonst wird bei einem Z u s a m m e n s t o ß zwischen einem f a h r e n d e n und einem stilliegenden Schiff vermutet, d a ß das erstere schuldhaft gehandelt hat und d a ß sein Verschulden f ü r die Kollision kausal gewesen ist (Schaps-Abraham II A n m . 83 zu $ 735 H G B mit weiteren Nachweisen). Die T a t s a c h e , d a ß ein Schiff beim Befahren einer Seeschiffahrtsstraße zeitweise dem R u d e r nicht geh o r c h t und infolgedessen einen beabsichtigten Kurs nicht einhält, läßt im Falle einer Begegnungskollision nicht o h n e weiteres auf ein Verschulden seiner F ü h r u n g schließen, solange nicht feststeht, d a ß das Schiff seine Fahrwasserseite verlassen hat und in das Fahrwasser des G e g e n k o m m e r s geraten ist ( B G H V e r s R 1966,951 = H a n s a 1967, 97; siehe auch B G H V e r s R 1961, 317). Ü b e r p r i m a - f a cie-Beweis und Sorgfaltsverpflichtung bei einer im Eis langsam treibenden Schute s. H a n s O L G H a n s a 1955, 1732. Aus der allgemeinen Sorgfaltspflicht des Kapitäns folgt die Verpflichtung, ein über den Schiffskörper hinausragendes R u d e r nach dem Festmachen des Schiffes so zu legen, d a ß infolge der Enge des Fahrwassers in n a h e m Abstände passierende Schiffe tunlichst nicht g e f ä h r d e t w e r d e n . D o c h darf sich ein Schiff auch dem H e c k eines anderen selbst bei engem R a u m z u m Manövrieren nicht so weit n ä h e r n , d a ß es in den D r e h k r e i s d e r über den Schiffskörper hinausragenden R u d e r b l ä t t e r des a n d e r e n Schiffes gerät ( B G H ZfBsch 1959, 337 = M D R 1959, 551 und 731 [Anm. von Sieg] = H a n s a 1959, 1706; siehe dazu auch H a n s O L G Bremen H a n s a 1958, 2100). Vgl. H a n s O L G Bremen H a n s a 1958, 986 über V o r a u s s e t z u n g e n des prima-facie-Beweises wegen A n k e r n s an verbotener Stelle bei Beschädigung eines dort liegenden Kabels. Siehe H a n s O L G H a m b u r g H a n s a 1957, 2136 und 1958, 921 über den Anscheinsbeweis gegen das überholende Schiff. Vgl. d a z u auch B G H H a n s a 1957, 879. Ein Kapitän, der seiner A u f k l ä r u n g s p f l i c h t über nautische M a növer infolge m a n g e l h a f t e r E i n t r a g u n g in die Schiffs- und Maschinentagebücher nicht g e n ü g e n kann, m u ß ungünstige Schlüsse, die hieraus auf den Ablauf einer Kollision gezogen w e r d e n k ö n n e n , gegen sich gelten lassen ( B G H V e r s R 1966,951).

5. Aus der neueren R e c h t s p r e c h u n g : Auch wenn im Fahrwasser sonst das A n k e r n verboten ist, darf und muß ein Schiff nach gefestigter R e c h t s p r e c h u n g vor A n k e r g e h e n , wenn es in N e b e l gerät und keine Möglichkeit der Kontrolle seiner F a h r t mehr besitzt, auch andere Schiffe nicht orten kann ( O L G H a m b u r g H a n s a 1968, 705; B G H V e r s R 1955, 614 = H a n s a 1956, 321; B O S A 7 , 456 = H a n s a 1961, 115; B O S A H a n s a 1965, 1005). Auch wenn eine Kollisionsgefahr allein vom G e g n e r geschaffen w u r d e , kann sich die V e r p f l i c h t u n g zum A n k e r w e r f e n aus der allgemeinen Rechtspflicht ergeben, alle nach Lage der Sache und nach der V e r k e h r s a n s c h a u u n g z u m u t b a r e n G e g e n m a ß n a h m e n zu treffen ( B G H 244

5 27. Schiffszusammenstoß V e r s R 1966, 951). Siehe O L G H a m b u r g V e r s R 1970, 419 und die Revisionsentscheidung B G H V e r s R 1972, 170 z u r Frage des ursächlichen Z u s a m m e n h a n g s zwischen dem Fehlen des Ausgucks auf der Back eines d u r c h g e h e n d e n K ü s t e n motorschiffes und der Kollision dieses Schiffes mit einer q u e r e n d e n Barkasse im Bereich des H a m b u r g e r H a f e n s . Bei Nebel und dickem W e t t e r m u ß die Fahrt rechtzeitig zumindest so weit herabgesetzt w e r d e n , d a ß bei plötzlichem Sichten eines anderen Schiffes, das ebenfalls mit mäßiger Geschwindigkeit f ä h r t , g e n ü g e n d Zeit und R a u m verbleibt, ihm gegebenenfalls durch R u d e r - o d e r M a s c h i n e n m a n ö v e r auszuweichen (Art. 16 a S S O ; O L G Bremen V e r s R 1973, 226). V o n der Einhaltung dieser V e r pflichtung befreit auch nicht das V o r h a n d e n s e i n und die B e n u t z u n g von R a d a r , das n u r ein navigatorisches Hilfsmittel ist ( O L G Bremen a. a. O.). Die seemännische Praxis e r f o r d e r t , A u s w e i c h m a n ö v e r grundsätzlich nicht v o r z u n e h m e n , ehe der im Nahbereich geortete G e g n e r optisch in Sicht g e k o m m e n ist. Bei N e belfahrten darf der W a c h h a b e n d e nicht das R a d a r g e r ä t bedienen. Es m u ß vielm e h r ein zusätzlich auf die Brücke b e o r d e r t e r r a d a r e r f a h r e n e r N a u t i k e r mit d e r ständigen Bedienung des Gerätes b e a u f t r a g t w e r d e n ( O L G Bremen a. a. O.). Eine feststehende seemännische Praxis f o r d e r t , bei Nebel und unsichtigem W e t ter, insbesondere auf stark b e f a h r e n e n Gewässern, einen Ausguck auf die Back zu stellen, sofern es das W e t t e r erlaubt (Art. 29 S S O ; O L G Bremen a. a. O.). Ergibt die R a d a r b e o b a c h t u n g , d a ß mit einer A n n ä h e r u n g m e h r e r e r Schiffe im Nebel zu rechnen ist, so muß in R e c h n u n g gestellt w e r d e n , daß eines der Schiffe anders reagiert als erwartet. Die Geschwindigkeit ist herabzusetzen, um notfalls rechtzeitig aufstoppen zu k ö n n e n . Ist das Schiff in einem Gebiet, in dem nach Richtfeuerlinien g e f a h r e n wird, bei N e b e l durch ein zulässiges R ü c k w ä r t s m a növer in eine Schräglage geraten, so m u ß es schnellmöglichst wieder kursgerecht gelegt w e r d e n ( O L G H a m b u r g M D R 1972, 426 = V e r s R 1972, 855). Es stellt ein grobes Verschulden bei der N e b e l f a h r t dar, o h n e z w i n g e n d e n G r u n d o h n e g e n a u e O r t u n g und Beobachtung des Kollisionsgegners auf dem Radarschirm mit voller Fahrt die K a n a l r e e d e von Brunsbüttel zu d u r c h f a h r e n ( O L G H a m b u r g V e r s R 1972, 685). Siehe B G H V e r s R 1972, 360 z u r Frage der H a f t u n g f ü r eine Kollision zwischen einem niederländischen Binnenmotorschiff und einem D i e n s t f a h r z e u g einer deutschen W a s s e r - und Schiffahrtsdirektion im Bereich der Seewasserstraße Ems. Für Schiffe, die sich — auf eigenes Risiko — außerhalb des Fahrwassers bewegen, gelten die Ausweichregeln der S e e s t r a ß e n o r d n u n g . Ein Schiff, das sich in der N ä h e des Fahrwassers bewegt, hat sich so zu verhalten, d a ß es f ü r andere F a h r z e u g e keinem Zweifel unterliegen k a n n , ob es dem Fahrwasser folgt o d e r nicht. Siehe B G H V e r s R 1972, 1064 z u r H a f t u n g s a b w ä g u n g bei einer d u r c h V e r l e t z u n g des Rechtsfahrgebots verursachten Begegnungskollision auf d e r Unterelbe. Die Fahrt durch den N o r d - O s t s e e - K a n a l muß auch bei einem Nebel, der nicht besonders dicht ist, dann eingestellt w e r d e n , w e n n das Schiff nicht mit R a d a r ausgerüstet ist, der K o m p a ß u n g e n a u anzeigt und ein in der K a n a l f a h r t e r f a h r e n e r R u d e r g ä n g e r nicht an Bord ist. D e r verantwortliche S c h i f f s f ü h r e r o d e r sein V e r 245

Reisenotlagen treter darf sich auch nicht einmal nen, wenn wegen der schlechten auf dem Kanal mit einer plötzlich muß ( O L G H a m b u r g M D R 1973,

f ü r n u r 10 S e k u n d e n von der Brücke entferSichtverhältnisse und wegen Gegenverkehrs eintretenden G e f a h r e n l a g e gerechnet w e r d e n 55 = V e r s R 1973, 542).

Siehe über die H a f t u n g s f r a g e n bei A u f l a u f e n auf ein W r a c k unter b e s o n d e r e r Berücksichtigung der erforderlichen und z u m u t b a r e n V o r k e h r u n g e n z u r Wrackbeseitigung nach der Kollision O L G H a m b u r g V e r s R 1972, 188. D a s Verschulden, das bei dem Erstunfall z u m Sinken eines Schiffes f ü h r t , kann auch ursächlich sein f ü r den Schaden, der einem dritten Schiff d u r c h späteres A u f l a u fen auf das W r a c k entsteht. 6. Die kollisionsrechtlichen Bestimmungen gelten auch, w e n n mehr als zwei Schiffe z u s a m m e n s t o ß e n o d e r sich fernschädigen. Sind d a n n von z. B. drei Schiffen n u r zwei schuldig, so k o m m t nach h. A. f ü r die beiden schuldigen Schiffe nicht die Q u o t e n v e r p f l i c h t u n g des § 736 Abs. 1 H G B z u r A n w e n d u n g , weil der Z u s a m m e n s t o ß nicht durch gemeinsames Verschulden der beteiligten (d. h. aller beteiligten) Schiffe h e r b e i g e f ü h r t ist. Deshalb kann d e r R e e d e r des nicht schuldigen Schiffes jeden Reeder der beiden schuldigen Schiffe als G e s a m t schuldner auf Ersatz des g a n z e n Schadens in Anspruch n e h m e n . D e r interne Ausgleich zwischen den Reedereien d e r schuldigen Schiffe richtet sich dann nach $ 736 Abs. 1 H G B (vgl. z. B. Schaps-Abraham II A n m . 41 zu § 736 H G B , W ü s t e n d ö r f e r S H R 408, R G Z 96, 164). Siehe f ü r den Fall, d a ß alle beteiligten Schiffe schuldig sind, B G H V e r s R 1959, 608, auch B G H M D R 1968, 388 Schaps-Abraham II Anm. 40 zu § 736 H G B . Ist ein Schiffszusammenstoß d u r c h gemeinsames Verschulden d e r Besatzungen zweier Schiffe h e r b e i g e f ü h r t w o r den, so ist das Verschulden eines dritten Schiffes, das an der Kollision nicht beteiligt w a r , zwischen den beiden ersten Schiffen f ü r die Bemessung ihrer Mitverantwortlichkeit bei der S c h a d e n s q u o t e zu berücksichtigen ( B G H M D R 1968, 388 = H a n s a 1968, 1428 und 2062). D e r E i g e n t ü m e r des bei einem Schiffszusammenstoß beschädigten schuldlosen Schiffes m u ß sich auf seinen gegen den Eigner des an dem Unfall schuldigen Schiffes gerichteten S c h a d e n s e r s a t z a n s p r u c h das unfallursächliche Mitverschulden der Besatzung eines anderen Schiffes, das dem E i g e n t ü m e r des schuldlosen Schiffes gehört, a n r e c h n e n lassen ( B G H Z 52, 166 = H a n s a 1970, 204 f ü r das Binnenschiffahrtsrecht).

IV. 1. D u r c h das Seerechtsänderungsgesetz ist in das innerdeutsche Recht eingearbeitet und damit über den Geltungsbereich der völkerrechtlichen V e r p f l i c h t u n g g a n z allgemein deutsches Recht g e w o r d e n das Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die zivilgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstößen von 1952. Es stellt die prozessuale E r g ä n z u n g zu dem Brüsseler Ü b e r e i n k o m m e n vom 23. September 1910 z u r einheitlichen Feststellung von Regeln über den Z u s a m m e n s t o ß von Schiffen dar. Es will eine Vereinheitlichung und Bes c h r ä n k u n g der f ü r Klagen aus Schiffszusammenstößen z u r V e r f ü g u n g stehenden Gerichtsstände h e r b e i f ü h r e n . D e m Kläger sollen wegen A n s p r ü c h e n aus Z u sammenstößen — außer dem Gerichtsstand des Z u s a m m e n h a n g s mit a n d e r e n Klagen aus demselben S c h i f f s z u s a m m e n s t o ß (siehe § 738 Abs. 1 Ziff. 4 H G B ) — n u r drei Gerichtsstände nach seiner W a h l z u r V e r f ü g u n g stehen: der Gerichts246

§ 27. Schiffszusammenstoß stand des gewöhnlichen Aufenthalts des Beklagten oder seiner gewerblichen Niederlassung (siehe 5 738 Abs. 1 Ziff. 1 HGB), der Gerichtsstand des Arrestes in ein Schiff des Beklagten (siehe § 738 Abs. 1 Ziff. 3 H G B und — bei Zusammenstößen in Häfen oder Binnengewässern — der Gerichtsstand des Ortes des Zusammenstoßes (siehe § 738 Abs. 1 Ziff. 2 HGB). Vgl. wegen weiterer Einzelheiten §§ 738 Abs. 2 und 3, 738 a, 738 b HGB. Andere Gerichtsstände sollen nur bei entsprechender Parteivereinbarung gegeben sein. Vgl. auch § 2 III 2 a. Das Ubereinkommen gilt, wie das Ubereinkommen von 1910, für Zusammenstöße von Seeschiffen sowie von Seeschiffen mit Binnenschiffen, gleichgültig, ob sie sich auf See oder auf Binnengewässern ereignen. Es betrifft nur Klagen wegen außervertraglicher Ansprüche, auf deren Regelung sich auch das Übereinkommen von 1910 beschränkt. 2. Ferner ist das Ubereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die strafgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstößen von 1952 von der Bundesrepublik Deutschland ratifiziert worden. Sein Zweck ist zunächst, die Schiffe und ihre Besatzungen bei bestimmten mit der Führung des Schiffes zusammenhängenden Delikten gegen die Gefahren wiederholter strafrechtlicher Verfolgung vor fremden Gerichten sowie gegen Zwangsmaßnahmen, insbesondere die Beschlagnahme des Schiffes, im Zusammenhang mit solchen Ereignissen zu schützen. Vgl. auch § 2 III 2 a. Sodann will es zweifelhafte Fragen des internationalen Strafrechts hinsichtlich der Verfolgung von Straftaten, die auf Schiffen auf hoher See begangen worden sind, in dem Sinne klären, daß dem Flaggenstaat das Recht der strafgerichtlichen und disziplinarischen Verfolgung der auf seinen Schiffen begangenen Straftaten vorbehalten wird; jedem Staat verbleibt jedoch das Recht, seine eigenen Staatsangehörigen wegen Straftaten an Bord eines fremden Schiffes zur Rechenschaft zu ziehen sowie von ihm ausgestellte Befähigungszeugnisse zu widerrufen. Die Beschränkungen des Übereinkommens gelten nicht f ü r die Verfolgung von Straftaten in Häfen, Reeden und inneren Gewässern. Auch wird jedem Staat das Recht gewährt, seinen eigenen Strafverfolgungsbehörden weiterhin die Verfolgung aller Delikte zu gestatten, die im gesamten Bereich seiner Hoheitsgewässer begangen worden sind. Das Übereinkommen ist in das innerdeutsche Recht nicht eingarbeitet worden. Es gilt nur unter den Vertragsstaaten.

V. Der Untersuchung von Seeunfällen, an denen ein öffentliches Interesse vorliegt, dienen die Seeämter (§ 1 SeeUG). Vgl. wegen der Einzelfälle, in denen eine Untersuchung eingeleitet werden muß, kann oder darf §§ 2—4 SeeUG. Die Untersuchung soll die Ursachen und Umstände des Seeunfalls ermitteln (§ 5 SeeUG). Die erstinstanzlichen Seeämter sind Landesbehörden, das Bundesoberseeamt als Berufungsinstanz ist Bundesbehörde. Es ist im Geltungsbereich des GG an die Stelle des früheren Reichsoberseeamts getreten (vgl. §§ 6 ff. SeeUG) und hat seinen Sitz in Hamburg. Vgl. auch Hansa 1951, 198. Über die Beteiligten s. § 12 SeeUG. Vgl. auch Beschluß 247

Reisenotlagen BOSA Hansa 1953, 222: Reeder und Werft gehören auch dann nicht zu den Beteiligten, wenn im Seeamtspruch belehrende und kritische Ausführungen i. S. des § 25 (4) SeeUG gegen sie gerichtet sind; s. dazu Anm. von Krüger. S. über Vorbereitung der Untersuchung § 13 ff. SeeUG, über Hauptverhandlung und Spruch §§ 18 ff. SeeUG. Im Spruch kann dem Inhaber einer deutschen Gewerbebefugnis als Kapitän, Seeschiffer, Seesteuermann, See- oder Kleinmaschinist oder Seemotorführer die Gewerbebefugnis entzogen werden. S. wegen der Einzelheiten S 26 SeeUG. Nach BVerwG N J W 1969, 1980 ist das Bundesoberseeamt kein Gericht. Sprüche des Bundesoberseeamts, die lediglich ein schuldhaftes Verhalten eines Beteiligten feststellen, sind keine Verwaltungsakte und können vor den Verwaltungsgerichten nicht angefochten werden. Siehe zu der Frage, ob Unfälle von Segel- und Motoryachten seeamtlich zu untersuchen sind, Hansa 1971, 579. Vgl. BOSA Hansa 1968, 707 (Fall Regina Maris): Eine Untersuchung mit dem etwaigen Ergebnis einer Schuldfeststellung gegen einen Lotsen mit norwegischer Staatsangehörigkeit wegen eines Unfalls in norwegischen Gewässern kommt grundsätzlich nicht in Betracht. Der Zweck des SUG ist die Sicherung der deutschen Seeschiffahrt. Eine Reform des SeeUG wird erwogen. Siehe dazu Lau Hansa 1973, 2163 und 1974, 22.

VI. Rechtsnatur und Rechtsgrundlage der Verkehrssicherungspflicht öffentlich-rechtlicher Körperschaften Für die Benutzer öffentlicher Wege und Wasserstraßen ist es von wesentlicher Bedeutung, ob die Unterhaltungs- und Verkehrssicherungspflicht des Staates privat- oder öffentlichrechtlichen Charakters ist und im Falle ihrer Vernachlässigung die 823, 30, 31, 89 BGB oder die Grundsätze der beamtenrechtlichen Haftung nach § 839 BGB, Art. 34 GG in Betracht kommen. Die herrschende Lehre und Rechtsprechung, insbesondere auch die des Reichsgerichts, hat seit jeher die §§ 823, 30, 31, 89 BGB zur Anwendung gebracht, (anders Forsthoff DVB1. 1952, 162). Der Bundesgerichtshof hat in B G H Z 9, 373 = N J W 53, 1297 = Hansa 53, 1647 (vgl. auch Hansa 55, 1000; 1956, 2302; ZfBsch.1959, 132) an der herrschenden Lehre festgehalten. Die Verkehrssicherungspflicht des Staates oder der öffentlichrechtlichen Körperschaft ergebe sich weder aus dem Privateigentum am Wegekörper noch aus dem öffentlichrechtlichen Nutzungsverhältnis an diesem, sondern aus der objektiven Gefahrenlage, die mit der Benutzung des öffentlichen Weges oder der Wasserstraße entstehe. Wolle der Staat oder die öffentlichrechtliche Körperschaft, der die Verkehrssicherungspflicht obliege, ihr im Rahmen des öffentlichen Rechts hoheitlich genügen, so bedürfe es dazu eines ausdrücklichen, der Allgemeinheit kundzumachenden Organisationsaktes. Über das Ausmaß der Pflichten, die die Organe und verfassungsmäßig berufenen Vertreter des Staates zur Erfüllung der ihnen obliegenden Verkehrssicherungspflicht zu beachten haben und welche Anforderungen an den Nachweis einer genügenden Aufsichtsführung gestellt werden, vgl. 248

§ 27. Rheinschiffahrtsobergericht

Schiffszusammenstoß

Köln

ZfBsch

1952,

309,

Schiffahrtsobergericht

H a m m ZfBsch 1 9 5 2 , 3 1 0 . V g l . über Beschädigung eines Schiffes durch Berührung mit dem Leitwerk beim Einlaufen in eine Schleuse H a n s O L G H a m b u r g Hansa 1954, 431 und V k B l . 1956, 703 = Z f B s c h 1956, 433. Siehe S c h l e s w H o l s t O L G H a n s a 1954, 835 wegen verkehrsgefährlicher Beschaffenheit des Hafengrundes in einem T i e d e hafen, O L G H a m b u r g M D R 1972, 327 = V e r s R 1972, 582 wegen des Ebenhaltens der Sohle eines Hafenbeckens, in dem Binnenschiffe bei Normalniedrigwasser nicht trockenzufallen pflegen. V g l . O L G Stuttgart (Karlsruhe) H a n s a 1954, 1029 wonach neben der privatrechtlichen Verkehrssicherungspflicht der Wasserstraßenverwaltung eine öffentlichrechtliche Haftung für Verschulden der W a s serpolizeibehörde nicht ausgeschlossen ist. Bei kanalisierten Wasserläufen beschränkt sich die Verkehrssicherungspflicht grundsätzlich auf das eigentliche Fahrwasser, Rheinschiffahrtsobergericht Frankfurt/M. Hansa 1955, 1511 = V k B l . 55, 2 2 3 . S. auch B G H H a n s a 1955, 1888. Ü b e r die richtige Durchführung und Überwachung des Betriebes an einer Schleuse, die auch einen T e i l der V e r kehrssicherungspflicht bildet, vgl. B G H Z f B s c h 1959, 132. Siehe Lindner, V e r kehrssicherungspflicht in öffentlichen Kanälen unter besonderer Berücksichtigung des K W - K a n a l s , H a n s a 1959, 1051. V g l . H a n s O L G H a m b u r g H a n s a 1957, 1094 : H a m b u r g e r Hafenbrauch über das Festmachen an fremden Kaianlagen. Siehe weiter B G H Z f B s c h 1957, 2 6 7 ; H a n s O L G H a m b u r g H a n s a 1957, 8 8 9 = M D R 1957, 4 2 3 ; B G H H a n s a 1957, 2 4 0 = V R S 1957, 7. Siehe über die Rechtswirksamkeit des Ausschlusses jeder Haftung für Beschädigung von Schiffen und Gütern im H a f e n b e z i r k in einer auf Grund oldenburgischen Landesrechts erlassenen H a f e n o r d n u n g B G H V e r s R 1964, 4 2 4 . Aus der Pflicht, die Schiffbarkeit eines Gewässers zu unterhalten, kann sich auch die Verpflichtung ergeben, durch geeignete Sicherungsmaßnahmen den drohenden Einsturz einer erkennbar baufälligen Ufermauer, auf die die Außenwand eines Hauses errichtet ist, zu verhindern ( B G H M D R 1 9 7 1 , 6 4 7 ) .

VII. Haftung für Schäden durch Umschlagsanlagen Ein Unternehmen, das Verlade- oder Umschlagsanlagen betreibt, haftet — unbeschadet einer etwaigen vertraglichen Haftung — wegen unerlaubter Handlung im Sinne des § 823 Abs. 1 B G B für Schäden, die bei Verwendung moderner maschineller Umschlagseinrichtungen, wie z. B. einer W a g g o n - K i p p e r brücke, durch Herabstürzen großer und schwerer Ladestücke an den vorgelegten Schiffen entstehen, wenn das Unternehmen diese Möglichkeit der Beschädigung gekannt oder mit ihr hat rechnen müssen und keine geeigneten G e g e n m a ß nahmen getroffen hat. D a s schädigende Verhalten läßt sich nicht mit einem H i n weis auf den technischen Fortschritt und die Notwendigkeit der Verwendung moderner Umschlagseinrichtungen rechtfertigen. O h n e entsprechende V e r e i n barungen mit dem Eigentümer des Schiffes kann dessen Einverständnis mit der Beschädigung seines Eigentumes oder mit der Ü b e r n a h m e eines derartigen Risikos nicht unterstellt werden ( B G H Z f B s c h 1959 S. 3 3 6 ) . 249

Reisenotlagen

VIII. Ölverschmutzung der See und Wasserstraßen 1. Am 12. Mai 1954 wurde in London das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Verschmutzung der See durch Ol gezeichnet, das am 26. Juli 1958 in Kraft trat (vgl. BGBl. 1956 II 379). Im Jahre 1962 erfolgten Änderungen des Übereinkommens in Gestalt einer Schlußakte (vgl. BGBl. 1964 II 751), die im wesentlichen in Verschärfungen bestanden. Bei diesem Ubereinkommen geht es um die Gefahr der Ölverschmutzung durch Ablassen von Ol und Tankreinigung. Siehe auch die V O über die Form und Führung der Öltagebücher vom 1. April 1968. 2. Am 29. Nov. 1969 wurden in Brüssel zwei Abkommen gezeichnet, die sich mit der Ölverschmutzung der See durch Tankerunfälle befassen, einmal das öffentlich-rechtliche Übereinkommen über Maßnahmen auf hoher See nachTankerunfällen (siehe dazu § 4 II 4) und sodann das privatrechtliche Übereinkommen über die Haftung für Schäden durch Ölverschmutzung auf See. Siehe dazu Nützel, Haftungsrechtliche Fragen bei Unfällen von Tankschiffen auf hoher See, Diss. Münster 1969; Herber Hansa 1970, 337 ff. und RabelsZ 1970, 223 ff., auch in „Internationales Übereinkommen über die H a f t u n g f ü r Schäden durch Ölverschmutzung auf See", Schriften des Deutschen Vereins f ü r Internationales Seerecht, Reihe B, Dokumente und Materialien, H e f t 10, 1972. Der Text des Übereinkommens findet sich hier und in RabelsZ 1970, 338. Nach dem zivilrechtlichen Übereinkommen soll der Tankreeder f ü r Ölschäden haften ohne die Entlastungsmöglichkeit, ihn treffe kein Verschulden. Doch ist die H a f t u n g ausgeschlossen, wenn der Unfall auf kriegerische Ereignisse, auf Vorsatz Dritter, auf ein Verschulden einer Behörde bei der Sicherung der Wasserwege oder auf ein außergewöhnliches, unabwendbares Naturereignis zurückzuführen ist. Die H a f tung ist begrenzt auf 2.000 Poincaré-Franken (siehe über diesen oben § 15 II 6 b) pro BRT des Schiffes, insgesamt auf höchstens 210 Millionen PoincaréFranken je Schiff und Unfall. Die H a f t u n g des Tankerreeders muß durch eine Zwangshaftpflichtversicherung abgedeckt werden, oder auch durch eine gleichwertige finanzielle Garantie, und zwar für jedes Schiff, welches unter der Flagge eines Vertragsstaates fährt und mehr als 2000 to Öl als Ladung befördert. Selbstversicherung ist nur für Staatsschiffe zugelassen. Die Konferenz hat auf Verlangen der Staaten, die sonst der Gefährdungshaftung nicht zugestimmt hätten, eine Entschließung gefaßt, durch welche die I M C O ersucht wird, bis 1971 eine weitere Konferenz einzuberufen, auf der die Möglichkeit der Ergänzung der Regelung von 1969 durch einen internationalen Haftungsfonds erörtert werden sollte. Dementsprechend hat vom 29. November 1971 bis 18. Dezember 1971 in Brüssel eine von der I M C O einberufene Diplomatische Seerechtskonferenz getagt (siehe dazu Ganten Hansa 1972, 372 f.). Ihr Ergebnis war das Internationale Übereinkommen über die Errichtung eines Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden, das eine Ergänzung des zivilrechtlichen Abkommens von 1969 darstellt (siehe den Text in Schriften des Deutschen Vereins für Internationales Seerecht Reihe Β H e f t 11 mit Einführung von Ganten). In dem Übereinkommen wurde ein System beschlossen, daß die Beitragsverpflichtungen für den Haftungsfonds vom einzelnen Öltransport löst und statt dessen die Ölwirtschaft generell mit den Abgaben belastet. Das Übereinkommen 250

§28. Bergung und Hilfsleistung k n ü p f t die Beitragsverpflichtungen an den Erhalt von R o h - und H e i z ö l an. Beitragspflichtig ist jede Person, die in einem J a h r mehr als 150.000 t R o h - o d e r H e i z ö l , das über See t r a n s p o n i e r t w o r d e n ist, erhalten hat. Wird das Ol in einem Nichtvertragsstaat angelandet und d u r c h Pipelines o d e r auf andere Weise in einen Vertragsstaat b e f ö r d e r t , so ist der E r s t e m p f ä n g e r in dem Vertragsstaat beitragspflichtig. D e r L e t z t e m p f ä n g e r wird vom Fonds nur dann zu Z a h l u n g e n hera n g e z o g e n , w e n n der Staat, in dem das O l nach dem Seetransport angelandet ist, kein Vertragsstaat ist. Als G e s a m t h ö h e der aus dem Fonds f ü r den einzelnen Unfall zu zahlender Beträge w u r d e n 450 Millionen P o i n c a r é - F r a n k e n (etwa 110 Millionen D M ) festgelegt. D o c h sieht das Ü b e r e i n k o m m e n vor, daß die Generalversammlung des Fonds den z u n ä c h s t als H ö c h s t g r e n z e festgesetzten Betrag mit drei Viertel M e h r h e i t um bis zu 100 % e r h ö h e n k a n n , wenn die gesammelten E r f a h r u n g e n zeigen, d a ß die S u m m e von 450 Millionen P o i n c a r é - F r a n k e n unzureichend ist. D e r Fonds ü b e r n i m m t f ü r den R e e d e r insoweit kostenlosen Versicherungso d e r RückVersicherungsschutz, als die H a f t u n g des Reeders einen Betrag von 1500 P o i n c a r é - F r a n k e n pro T o n n e des Schiffes o d e r insgesamt 125 Millionen P o i n c a r é - F r a n k e n übersteigt, worin eine Bevorzugung von G r o ß t a n k e r n liegt. D e r Fonds kann seine Leistungen g e g e n ü b e r dem Reeder versagen, w e n n das den Schaden verursachende Schiff den A n f o r d e r u n g e n folgender Ü b e r e i n k o m men o d e r Regeln nicht entsprochen hat und der Schaden auf die N i c h t b e a c h t u n g z u r ü c k z u f ü h r e n ist: Internationales Ü b e r e i n k o m m e n z u r V e r h ü t u n g der V e r s c h m u t z u n g der See d u r c h Ö l , 1954/1962, Internationales Ü b e r e i n k o m m e n z u m Schutz des menschlichen Lebens auf See, 1960, Internationales FreibordÜ b e r e i n k o m m e n , 1966, Internationale Regeln z u r V e r h ü t u n g von Z u s a m menstößen auf See, 1960. D a s Risiko f ü r Krieg und dergleichen ist von d e r Entschädigung d u r c h den Fonds a u s g e n o m m e n . D a s Ü b e r e i n k o m m e n tritt in K r a f t , w e n n ihm mindestens 8 Staaten a n g e h ö r e n , die z u s a m m e n einen Gesamtölerhalt von mindestens 750 Millionen t haben. Mit seinem baldigen I n k r a f t t r e t e n ist k a u m zu rechnen, denn diese Z i f f e r w u r d e ζ. B. von sämtlichen westeuropäischen Staaten nicht erreicht. 3. Für das innerdeutsche R e c h t ist darauf hinzuweisen, daß das D r i t t e E r g ä n zungsgesetz zum Wasserhaushaltsgesetz v. 15. Aug. 1967 (BGBl. I 909) die räumliche Geltung dieses Gesetzes und damit die (unbeschränkte) G e f ä h r d u n g s h a f t u n g seines § 22, der insbesondere auch Ö l s c h ä d e n betrifft, auf das Küstenmeer erstreckt hat. Siehe d a z u auch § 15 11 und II 4.

§ 28. Bergung und Hilfsleistung W ü s t e n d ö r f e r S H R 409 ff.; S c h a p s - A b r a h a m II 1116 ff.; P r ü s s m a n n 1111 ff.; Ewald und G r a f , Die S t r a n d u n g s o r d n u n g , 2. Aufl. IV55 ; Le Brun, Assistance, 251

Reisenotlagen Sauvetage et Obligation de Service, 1950; von der Mühl, Hilfeleistung und Bergung in Seenot, 1948 (Heft 22 der Basler Studien zur Rechtswissenschaft); Sieg, Neuere Entwicklung des französischen Hilfeleistungs- und Bergungsrecht, Hansa 1957, 1099; Norris, The Law of Salvage, New York 1959; Griggs, Lloyd's Form of Salvage Agreement, Hansa 1970, 1087; Huet, La Enumeration de l'assistance prêté par les navires de guerre, D M F 1968, 131 —139; de Juglart und Villeneau, Répertoire méthodique et pratique de l'assistance en mer, 1962; Pontavice, Les épaves maritimes, aériennes et spatiales en droit français, 1961; Reinhold, Bergung und Hilfsleistung in Seenot, 1961 (VEB Deutscher Zentralverlag); Schimming, Bergung und Hilfeleistung im Seerecht und im Seeversicherungsrecht, Hamburger Reihe H e f t 44, 1971. Siehe zu dem Strandrecht bis zum 18. Jahrhundert und im 18. und 19. Jahrhundert Prüssmann Vorbem. vor §§ 740 ff. IA.

I. Im See- und Binnenschiffahnsrecht finden sich besondere Bestimmungen, die das Rechtsverhältnis der an den Rettungsmaßnahmen für ein in N o t befindliches Schiff Beteiligten regeln. Sie sind aber nur ergänzendes Recht, und im allgemeinen begnügt sich der die Hilfe Gewährende nicht mit dieser nicht sehr in das einzelne gehenden gesetzlichen Regelung. Vornehmlich seit der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts wurde es mehr und mehr üblich, mit den in Not befindlichen Schiffen Bergungs- oder Hilfsleistungsverträge abzuschließen, wobei sich die gewerbsmäßigen Berger bereits gedruckter Formularverträge bedienen (vgl. z. B. R O H G 4, 422), die nach Einfügung einiger weniger Daten (Höhe des Bergelohns, Name des Schiffes, des Reeders und des Kapitäns) vor Beginn des Rettungswerks unterzeichnet werden. Mit wenigen Ausnahmen sind diese Bergungsverträge auf der auch bereits im Gesetz verankerten Grundlage „Kein Erfolg — keine Zahlung" aufgebaut. Der Bergelohn wird entweder von vornherein fest bestimmt oder bleibt späterer Vereinbarung überlassen. Für das Verschulden der auf Seiten der Berger eingesetzten Hilfspersonen erfolgt regelmäßig Freizeichnung, um den Bergelohn nicht durch Ersatzansprüche für vermeidbar gewesene Schäden am hilfsbedürftigen Schiff oder an der Ladung zu beeinträchtigen. Gelegentlich wird auch vereinbart, daß der Anspruch auf Vergütung auch dann gegeben sein soll, wenn die vertragsmäßig vereinbarte Rettungsmaßnahme nicht erfolgreich war (sog. Turnvertrag; vgl. RG in D R 1943, 864 Nr. 17). Im Falle von Streitigkeiten über die H ö h e der Vergütung bei nur teilweiser Bergung von Schiff oder Ladung enthalten die Verträge regelmäßig die Vereinbarung eines Schiedsgerichts. Neben diesen in Form und Aufbau uneinheitlichen Bergungsverträgen wird namentlich bei der Rettung ausländischer Schiffe auch häufig als Einheitsvertrag „Lloyd's Standard Form of Salvage Agreement" angewandt (vgl. ζ. B. O L G Hamburg in H a n s R G Z 1937 Β Sp. 127 ff. und 1938 Β Sp. 43 ff.). Dieses im Jahre 1908 vom Comittee of Lloyd's herausgegebene und zuletzt 1972 überarbeitete Formular (vgl. Hansa 1972, 1222) verschafft dem Versicherer einen erheblichen Einfluß auf den Bergungsfall, weil die Schadensregulierung direkt durch den Versicherer erfolgt. Nach dem Formular sind Reeder und Ladungsbeteiligte 252

§ 28. Bergung und Hilfsleistung w e d e r z u r Z a h l u n g des Bergelohns berechtigt, noch soll der Berger versuchen, von ihnen eine Z a h l u n g zu erhalten. Soweit in solchen Bergungsverträgen Lücken enthalten sind, k o m m e n ergänzend die unter IV e r w ä h n t e n gesetzlichen Bestimmungen z u r A n w e n d u n g . II. V o n diesen w ä h r e n d der eigentlichen N o t l a g e des Schiffes geschlossenen V e r t r ä g e n sind solche ,,Bergungs"verträge zu unterscheiden, die z u r R e t t u n g von Schiff und evtl. auch der L a d u n g erst geschlossen werden, n a c h d e m die k o n k r e t e N o t l a g e als solche abgeklungen ist, ζ. B. ein schon seit längerer Zeit gesunkenes Schiff soll gehoben w e r d e n . In diesen Fällen handelt es sich meistens um Dienstverträge mit besonders vereinbartem Inhalt.

III. W e r d e n von dritter Seite g e g e n ü b e r einem in N o t befindlichen sonstigen Verkehrsmittel, bei dem es sich nicht um ein Schiff handelt, R e t t u n g s m a ß n a h m e n d u r c h g e f ü h r t , o h n e d a ß ein Vertragsverhältnis hierüber vorliegt, so k o m m e n mangels sonstiger rechtlicher S o n d e r h e s t i m m u n g e n die V o r s c h r i f t e n über die G e s c h ä f t s f ü h r u n g o h n e A u f t r a g (§§ 677 ff. BGB), gegebenenfalls unter H e r a n z i e h u n g des § 354 H G B , z u r A n w e n d u n g , nach denen sich dann auch die H ö h e des Entgelts bemißt ( R G im J W 1937, 1234 N r . 4; O L G H a m b u r g in O L G Rechtspr. 22, 74 und 20, 72; vgl. auch Schiedsgutachten des Deutschen Seeschiedsgerichts vom 18. Mai 1953 in H a n s a 1953, 1996).

IV. Sonderbestimmungen finden sich f ü r das Seerecht in Gestalt der §§ 740 bis 753 H G B , mit denen diejenigen f ü r das Binnenschiffahrtsrecht in den §§ 93 bis 101 BSchG weitgehend übereinstimmen. Die §§ 740 ff. H G B sind d u r c h Gesetz vom 7. J a n u a r 1913 dem Brüsseler Ubereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Hilfsleistung und Bergung in Seenot (IÜS) vom 23 September 1910 (RGBl. 1913, 66) angeglichen. D a s I Ü S findet auf alle Beteiligten A n w e n d u n g , w e n n e n t w e d e r das rettende o d e r das gerettete Schiff einem Vertragsstaat angehört. Landesrecht gilt, w e n n alle Beteiligten demselben Staat a n g e h ö r e n wie das mit d e r Sache befaßte G e richt. Vgl. im übrigen Art. 15 IÜS. D a s I Ü S gilt auch f ü r Rettungsdienste zwischen See- und Binnenschiffen, erstreckt sich aber (gegenwärtig noch) nicht auf die R e t t u n g von Kriegs- und Staatsschiffen des ausschließlich öffentlichen D i e n stes (Art. 14 IÜS). D o c h ist eine Revision auf der Diplomatischen Seerechtskonf e r e n z im Mai 1967 in Brüssel beschlossen, die indessen (Ende 1973) noch nicht in K r a f t getreten ist. Die §§ 740 ff. H G B gelten auch f ü r Rettungsdienste zwischen See- und Binnenschiffen. Die §§ 93 ff. BSchG k o m m e n deshalb nur z u r A n w e n d u n g , wenn auf deutschen Binnengewässern einem Binnenschiff Hilfe von einem a n d e r e n Binnenschiff o d e r von Land aus geleistet wird. Andererseits ist V o r a u s s e t z u n g f ü r die 740 ff., d a ß das gerettete Schiff dem E r w e r b d u r c h Seefahrt dient (vgl. R G Z 47, 191; W ü s t e n d ö r f e r S H R 410; bestr.). Als Retter mit L o h n a n s p r u c h k o m m e n auch Kriegsschiffe und sonstige Schiffe des öffentlichen Dienstes in Be253

Reisenotlagen tracht. Soweit hiernach eine Lücke v o r h a n d e n ist, gelten f ü r diese die A u s f ü h r u n gen unter III; namentlich kann im Einzelfall dabei die H e r a n z i e h u n g des § 354 H G B im Falle gewerbsmäßiger R e t t u n g z u r Lohnbemessung nach §5 747 ff. H G B f ü h r e n . Die Rechtslage nach den §§ 740 ff. H G B wird durch die Strandungsordnung vom 17. Mai 1874 (RGBl. 73) (vgl. Ewald, S t r a n d O , 2. Aufl. 1955) e r g ä n z t , die in sachlicher Hinsicht vornehmlich Seeauswurf, strandtriftige und seetriftige G ü t e r sowie herrenlose Sachen betrifft. Die R e c h t s p r e c h u n g in seerechtlichen Rettungssachen ist zum g r ö ß t e n Teil auf das seit 1913 bestehende „ D e u t s c h e Seeschiedsgericht" in H a m b u r g übergegangen. H a t sich der T a t b e s t a n d auf einem Binnengewässer ereignet, so sind f ü r die G e l t e n d m a c h u n g von A n s p r ü c h e n auf Berge- und Hilfslohn die Schiffahrtsgerichte zuständig. D o c h gilt das f ü r Binnengewässer, auf denen die Seeschiff a h r t s s t r a ß e n - O r d n u n g gilt, f ü r den N o r d - O s t s e e - K a n a l und f ü r Seehäfen nur d a n n , w e n n Seeschiffe an dem Vorfall nicht beteiligt sind (Ges. über das gerichtliche V e r f a h r e n in Binnenschiffahrtssachen v o m 27. Sept. 1952 — BGBl. I 641, § 2).

V. Gemäß den §§ 740 ff. H G B — und den binnenschiffahrtsrechtlichen §§ 93 ff. BSchG — gilt im wesentlichen folgendes: 1. Ein Anspruch auf Rettungslohn ist gegeben, wenn ein Schiff oder seine Ladung oder die sonst an Bord befindlichen Sachen (diese sind im BSchG nicht erwähnt) aus Seenot (im Binnenschiffahrtsrecht aus einer Schiffahrtsgefahr; vgl. dazu auch HansOLG Hansa 1955, 1731) gerettet werden (§ 740 S. 1 H G B ; Art. 2 I Ü S , § 93 BSchG). Die ausschließliche R e t t u n g von Menschenleben fällt nicht unter diese Bestimmungen. Rettungslohn kann auch b e a n s p r u c h t w e r d e n , wenn Bergung o d e r Hilfsleistung zwischen mehreren Schiffen desselben Eigentümers stattgefunden hat (§ 743 H G B ) . U b e r Beschädigung des zu rettenden Schiffes durch den Retter vgl. Admiralty Division H a n s a 1955, 399. a) Seenot ist eine der Seeschiffahrt eigentümliche, S c h i f f a h r t s g e f a h r eine durch die Schiffahrt auf Binnengewässern h e r v o r g e r u f e n e tatsächlich bestehende o d e r bei verständiger Beurteilung a n z u n e h m e n d e G e f a h r f ü r Schiff o d e r L a d u n g , die von der Schiffsbesatzung allein nicht ü b e r w u n d e n w e r d e n k a n n , so d a ß o h n e die R e t t u n g s h a n d l u n g Schiff o d e r L a d u n g mit Wahrscheinlichkeit verlorengehen o d e r doch erheblich beschädigt w e r d e n (vgl. z. B. R G Z 85, 371; 117, 251; 165, 175). Es muß also bei sachlicher Beurteilung eine Entwicklung der Lage b e f ü r c h tet w e r d e n k ö n n e n , die zu einer G e f a h r f ü r Schiff oder L a d u n g w e r d e n kann. Die U n t e r s c h e i d u n g zwischen See- und S c h i f f a h r t s g e f a h r ist nicht von sehr erheblicher Bedeutung. Z w a r ist f ü r die S e e g e f a h r regelmäßig die V e r e i n s a m u n g des Schiffs auf See maßgeblich, dergestalt, d a ß Hilfe schwer erlangbar und deshalb von besonderem W e r t ist. D o c h besteht Einigkeit d a r ü b e r , d a ß Seenot auch f ü r Seeschiffe im H a f e n o d e r auf von ihnen befahrenen Binnengewässern eintre254

§ 2 8 . Bergung und Hilfsleistung ten k a n n , w e n n sonstige G r ü n d e die Lage eines Seeschiffes oder dessen L a d u n g d e r a r t g e f ä h r d e n , daß schleunige Hilfe geboten ist ( W ü s t e n d ö r f e r S H R 411; Schaps-Abraham II A n m . 10 zu ξ 740; R G Z 165, 175; Schiedsgutachten D e u t sches Seeschiedsgericht H a n s a 1953, 1226; H a n s O L G M D R 1957, 424). Im übrigen ist es w e d e r f ü r die Seenot noch f ü r die S c h i f f a h r t s g e f a h r ausschlaggeb e n d , ob die G e f a h r von außen d u r c h W i t t e r u n g s - o d e r Wasserverhältnisse herv o r g e r u f e n w u r d e o d e r auf dem Schiff o d e r in der L a d u n g ihren U r s p r u n g h a u e . Die G e f a h r b r a u c h t anders als im Falle der g r o ß e n Haverei f ü r Schiff und Lad u n g nicht gemeinsam zu sein. b) Die H e b u n g eines bereits g e s u n k e n e n Schiffes oder seiner L a d u n g stellt n u r d a n n Bergung o d e r Hilfeleistung d a r , w e n n die Seenot o d e r Schiffahrtsgef a h r noch nicht abgeklungen ist, ζ. B. w e n n weitere G e f ä h r d u n g d u r c h V e r s a n den, Auseinanderbrechen o d e r d u r c h v o r ü b e r f a h r e n d e Schiffe vorliegt ( W ü s t e n d ö r f e r 412; V o r t i s c h - Z s c h u c k e A n m . 3 a zu § 93; H a n s O L G H a m b u r g M D R 1957, 424). Vgl. auch oben II.

2. a) Die Rettungshandlungen werden in §§ 740 H G B und 93 BSchG in Bergungen und Hilfsleistungen eingeteilt. Doch ist diese Unterscheidung nicht logisch notwendig und es kommt ihr auch kaum noch praktische Bedeutung zu. Dem IÜS und Auslandsrechten ist die Unterscheidung auch nicht mehr bekannt. D e r Begriff der Bergung ist im See- und Binnenschiffahrtsrecht nicht g a n z übereinstimmend : aa) Im Seerecht ist er gegeben, w e n n Schiff o d e r Sachen vom Retter in ausschließlichen „Besitz g e n o m m e n " sind und in Sicherheit gebracht w e r d e n , nachdem die Schiffsbesatzung die V e r f ü g u n g d a r ü b e r verloren hatte (Verlust der „nautischen M a c h t b e z i e h u n g " — W ü s t e n d ö r f e r S H R 412 — , w o z u , bis z u r Besitzergreifung des Bergers, Besitzverlust nicht unbedingt gehört). bb) Im Binnenschiffahrtsrecht ist der Begriff enger. H i e r m u ß das Schiff von der Besatzung „verlassen", also aufgegeben sein, o d e r die L a d u n g m u ß aus einem verlassenen, vom U n t e r g a n g unmittelbar b e d r o h t e n Schiff gerettet werden. D a s Sinken des Schiffes m u ß also unmittelbar g e d r o h t haben. Hilfsleistung ist die R e t t u n g s h a n d l u n g in allen a n d e r e n Fällen, sofern nur die allgemeinen V o r a u s s e t z u n g e n der E r r e t t u n g von Schiff o d e r L a d u n g aus Seenot o d e r S c h i f f a h r t s g e f a h r geqeben sind (§§ 740 S. 1 H G B , 93 BschG). In Betracht k o m m e n hier alle R e t t u n g s m a ß n a h m e n , die geeignet und erfolgreich sind (ζ. B. das Abschleppen des festsitzenden Schiffes, dessen Kapitän das M a n ö v e r leitet, das Begleiten eines beschädigten Schiffes durch einen stets eingriffsbereiten Schlepper, R G Z 85, 372; O L G H a m b u r g in H a n s G Z Hbl. 1914, N r . 97; vgl. über das Schleppen eines D a m p f e r s , der die Schraube verloren hat, f ü r das f r a n z . R e c h t C o u r d'Appel D a k a r H a n s a 1954, 232).

b) In jedem Falle ist ein Anspruch auf Rettungslohn aber nur dann gegeben, wenn die Rettungshandlung erfolgreich war. 255

Reisenotlagen Das folgt f ü r das Seerecht unmittelbar aus § 741 Abs. 1 H G B , f ü r das Binnenschiffahrtsrecht mittelbar aus § 9 3 B S c h G ; vgl. auch Art. 2 Abs. 1 und 2 IÜS. Bloße Rettungsversuche o d e r o h n e Erfolg gebliebene Dienste b e g r ü n d e n also keinen Anspruch auf Rettungslohn. Erfolgreich ist die R e t t u n g s h a n d l u n g , w e n n Schiff o d e r L a d u n g durch sie „in Sicherheit gebracht w e r d e n " , was nicht im Sinne absoluter Sicherheit zu verstehen ist. c) Die gesetzlichen Bestimmungen über Bergung und Hilfeleistung k o m m e n immer d a n n z u r A n w e n d u n g , w e n n die Tätigkeit des Retters nicht auf vorherigem Vertragsschluß beruht (s. oben unter I; R G Z 32, 8; 58, 190). Im Falle eines Vertragsschlusses gelten sie n u r als e r g ä n z e n d e s , dispositives Recht ( R G Z 32, 8; 70,274). 3. Gewissen Personen steht ein Anspruch auf Rettungslohn nicht zu : a) So nicht der Schiffsbesatzung des gefährdeten Schiffes (§§ 742 Abs. 2 H G B , 93 BSchG). D o c h gilt das nach herrschender und richtiger Ansicht nur f ü r solche Personen, die schon k r a f t ihres Dienstvertrages jedenfalls auch zu R e t t u n g s a r beiten am eigenen Schiff verpflichtet sind. Soweit v o r ü b e r g e h e n d an Bord tätige Personen z u r Schiffsbesatzung im Sinne des § 485 H G B g e r e c h n e t w e r d e n (vgl. § 14 III 1 a dd), ist im Einzelfall zu p r ü f e n , ob f ü r sie § 742 Abs. 2 H G B z u r A n w e n d u n g k o m m e n kann. D a s gilt auch f ü r den Seelotsen. Siehe wegen Einzelheiten Schaps-Abraham II A n m . 22 zu § 740 H G B . Einen Anteil am Rettungslohn z u s a m m e n mit dem Reeder o d e r Schiffseigner hat aber die Besatzung des rettenden Schiffes (§§ 749 H G B , 95 BSchG), und z w a r auch d a n n , w e n n rettendes u n d gefährdetes Schiff denselben E i g e n t ü m e r haben (so ausdrücklich f ü r das Seerecht $ 743 H G B , Art. 5 I Ü S ; f ü r das Binnenschifffahrtsrecht sind diese Bestimmungen entsprechend a n w e n d b a r , s. VortischZschucke, Anm. 5 a zu § 93; ebenso das englische R e c h t : s. H a n s a 1951, 190). D e r Reeder kann also den der Schiffsbesatzung des rettenden Schiffes und ihm selber zustehenden Rettungslohn als G r o ß h a v e r e i o p f e r des geretteten Schiffes gegen den Kaskoversicherer geltend machen. Auch hat er den Vorteil eines Schiffsgläubigerrechts am eigenen Schiff; vgl. W ü s t e n d ö r f e r S H R 414. b) Einen Anspruch auf Rettungslohn hat auch nicht, w e r „ g e g e n das ausdrückliche V e r b o t " des Kapitäns Beistand leistet, es sei d e n n , das V e r b o t w ä r e unverständig (§ 742 Abs. 1 H G B , Art. 3 IÜS). Im Binnenschiffahrtsrecht heißt es in § 96 Ziff. 1 BSchG weitergehend „ w e r seine Dienste a u f g e d r u n g e n h a t " : D o r t zieht also auch schon ein nach der G e f a h r e n l a g e unverständiger Einspruch des Kapitäns den Verlust des Rettungslohnes f ü r die t r o t z d e m geleisteten Rett u n g s m a ß n a h m e n nach sich (vgl. Vortisch-Zschucke, Anm. 1 zu § 96; a. A. O L G H a m b u r g O L G Rechtspr. 22, 75, welches § 6 7 9 BGB entsprechend a n w e n d e n will). c) W e i t e r entfällt o d e r m i n d e r t sich d e r d e r Anspruch auf Rettungslohn f ü r denjenigen, der Seenot o d e r S c h i f f a h r t s g e f a h r und damit die N o t w e n d i g k e i t d e r Rettungstätigkeit schuldhaft h e r b e i g e f ü h r t hat (§ 748 H G B , Art. 8 Abs. 3 IÜS). Für das Binnenschiffahrtsrecht wird auch mangels ausdrücklicher V o r s c h r i f t unter H e r a n z i e h u n g des § 254 BGB das gleiche a n g e n o m m e n ; s. Vortisch256

§28. Bergung und Hilfsleistung Zschucke Anm. 5 zu § 93. Vgl. weitere Einzelheiten bei W ü s t e n d ö r f e r S H R 413; s. auch R G in J W 1938, 1903 und in D R 1943, 864. d) D a s gleiche gilt, wenn Berger oder Retter sich einer unredlichen Handlung schuldig gemacht haben (Diebstahl, V e r h e i m l i c h u n g o d e r dergleichen, wie auch Unterlassen der in §§ 12 ff.; 43 S t r a n d O vorgeschriebenen Anzeige; § 748 H G B , Art. 8 Abs. 3 I Ü S ; f ü r Binnenschiffahrtsrecht vgl. § 96 Ziff. 2 B S c h G : kein Anspruch auf Rettungslohn bei Unterlassung der Anzeige von den g e b o r g e n e n Gegenständen). e) D e r Schlepper erhält f ü r auf G r u n d eines Schleppvertrages geleistete normale Schlepperdienste nur den vereinbarten Schlepplohn als Gegenleistung. D o c h entsteht f ü r ihn dann ein Anspruch auf Rettungslohn, wenn und insoweit er f ü r die Rettung von Schiff o d e r L a d u n g außergewöhnliche Dienste leistet, die nicht als z u r E r f ü l l u n g des Schleppvertrages gehörig angesehen w e r d e n k ö n n e n . So f ü r das Seerecht ausdrücklich S 742 Abs. 3 H G B , Art. 4 I Ü S ; vgl. R G Z 59, 312. Auf das Binnenschiffahrtsrecht ist dieser Rechtsgedanke entsprechend anw e n d b a r , vgl. Vortisch-Zschucke, Anm. 5 b zu § 93; O L G Köln als Rheinschifffahrtsobergericht H a n s a 1958, 1284 = V e r s R 1957, 149; B G H N J W 1961, 122. Siehe auch die englische Entscheidung des H o u s e of Lords H a n s a 1951, 1020 (Fall „ T r o i l u s " ) , f e r n e r H a n s a 1952, 1 0 8 4 u n d 1203; 1954, 1532). f) Öffentlich-rechtliche V e r p f l i c h t u n g zur Bergung oder Hilfsleistung schließt den Anspruch auf Rettungslohn im allgemeinen nicht aus, mag sie auf G r u n d öffentlichen Amts o d e r auf G r u n d gesetzlicher V e r p f l i c h t u n g (z. B. § 9 S t r a n d O ) erfolgt sein (vgl. Schaps-Abraham II A n m . 23 zu § 740 H G B ) ; anders n u r , wenn die öffentlichrechtliche Amtspflicht gerade unentgeltlichen Rettungsdienst zum Gegenstand hat ( W ü s t e n d ö r f e r S H R 413, Schlegelberger-Liesecke A n m . 4 zu § 740 H G B , Deutsches Seeschiedsgericht H a n s a 1953, 1996).

4. a) Für die Höhe des Rettungslohnes kommt es in erster Linie auf die Parteivereinbarung an (§§744 Abs. 1 HGB, 94 Abs. 1 BSchG), einerlei, ob diese vor, während oder nach der Rettungshandlung abgeschlossen war. Mangels anderweitiger Vereinbarung gelten auch für solchen vertragsmäßigen Rettungslohn die Vorschriften der §§ 740 ff. H G B , 93 ff. BSchG. Die V e r e i n b a r u n g k a n n rechtswirksam nicht Schiffseigner, sondern auch d u r c h den Kapitän G r u n d seiner gesetzlichen Vollmacht geschlossen 540 H G B , 15 Abs. 1 B S c h G ; vgl. f ü r das letztere

nur d u r c h den R e e d e r o d e r des g e f ä h r d e t e n Schiffes auf w e r d e n (§§ 527, 535, 538 bis auch R G Z 70, 274).

W ä h r e n d im Binnenschiffahrtsrecht der rechtswirksam abgeschlossene Rettungsvertrag n u r nach den allgemeinen bürgerlichrechtlichen N o r m e n (§§ 138, 123, 242 BGB) a n g e f o c h t e n , f ü r nichtig erklärt oder g e ä n d e r t w e r d e n kann ( O L G H a m b u r g H a n s G Z Hbl. 1901 N r . 103; 1 9 0 7 , 2 1 0 ; 1909 N r . 19; VortischZschucke Anm. 1 c zu § 94 BSchG), geben besondere seerechtliche Bestimmungen (S 747 H G B , Art. 7 IÜS, neben denen die §§ 123, 138, 242 BGB fortgelten) die Möglichkeit, den V e r t r a g auf A n t r a g durch das Gericht ändern o d e r f ü r nichtig erklären zu lassen, wenn 257

Reisenotlagen aa) der V e r t r a g z u r Zeit und unter dem Einflußder die vereinbarten Bedingungen unbillig sind, bb) einer der Vertragschließenden tragsschluß veranlaßt ist,

Gefahr geschlossen ist und

durch arglistige

Täuschung

zum

cc) D e r Rettungslohn nach oben oder nach unten in außerordentlichem verhältnis zu den geleisteten Diensten steht.

VerMiß-

b) Liegt eine Parteivereinbarung nicht vor, so ist der Rettungslohn nach billigem Ermessen festzusetzen, § 744 Abs. 1 HGB, 94 Abs. 1 BSchG. Für das Seerecht ist in § 744 Abs. 3 H G B noch ausdrücklich festgelegt, d a ß die Festsetzung in Geld zu erfolgen hat, weiter auch, d a ß nur auf übereinstimmenden A n t r a g der Beteiligten eine Festsetzung in einem Bruchteil des W e r t e s der geretteten Gegenstände zulässig ist. Das Gesetz gibt f ü r die B e r e c h n u n g gewisse Richtlinien (§ 745 Abs. 1 und 2 H G B , Art. 8 Abs. 1 IÜS, § 94 Abs. 4 BSchG), die f ü r das See- und Binnenschifffahrtsrecht z w a r im großen und g a n z e n , aber nicht völlig übereinstimmen. Im Seerecht sind in erster Linie zu berücksichtigen der erzielte R e t t u n g s e r f o l g und die Gestaltung der Rettung, wie die A n s t r e n g u n g e n und Verdienste der tätig gewesenen P e r s o n e n , die G e f a h r , die dem g e b o r g e n e n Schiffe und den auf ihm befindlichen Personen o d e r Sachen g e d r o h t hat, weiter die G e f a h r , welcher die an der Bergung o d e r Rettung Beteiligten sich und ihre F a h r z e u g e ausgesetzt haben, die verwendete Zeit, die entstandenen Kosten und Schäden, die G e f a h r einer H a f t u n g o d e r andere Nachteile, denen sich die an der Bergung o d e r R e t t u n g Beteiligten u n t e r w o r f e n haben, der W e r t des von ihnen in G e f a h r gebrachten M a t e rials. In zweiter Linie k o m m t es auf den W e r t der geretteten G e g e n s t ä n d e an, und z w a r mit Einschluß des erhalten gebliebenen Anspruchs auf Fracht- und Uberfahrtsgelder. Die vom Retter gemachten G e l d a u f w e n d u n g e n sind in diesem Rettungslohn mitenthalten, k ö n n e n also auch dann nicht m e h r selbständig geltend gemacht w e r d e n , wenn kein E r f o l g erzielt und deshalb kein Rettungslohn zu zahlen ist. Vgl. aber § 746 H G B f ü r die im Rettungslohn nicht enthaltenen Kosten und G e bühren der Behörden, die von den geborgenen oder geretteten G e g e n s t ä n d e n zu entrichtenden Zölle und sonstigen Abgaben sowie die zum Z w e c k e der A u f b e w a h r u n g , Erhaltung, A b s c h ä t z u n g und V e r ä u ß e r u n g dieser Gegenstände. Z u sammen mit dem Rettungslohn bilden die Kosten des § 746 H G B die „ B e r g u n g s und H i l f s k o s t e n " (§§ 750 Abs. 1 , 7 5 2 , 754 Abs. 1 Ziff. 4, 902 Ziff. 3 H G B ) . D e r Rettungslohn kann gelegentlich bis zu 100 % der geretteten W e r t e betragen, aber auf keinen Fall d a r ü b e r hinaus (vgl. Seeschiedsgericht in H a n s R G Z 1929 N r . 211), denn der Höchstbetrag des Rettungslohnes ist nach § 741 Abs. 2 H G B , Art. 2 Abs. 3 IÜS stets der W e r t der geborgenen o d e r geretteten G e g e n stände z u r Zeit der Rettung. Meistens bewegt sich der Rettungslohn etwa in H ö h e eines Drittels des W e r t e s der geretteten G e g e n s t ä n d e . E r wird jedoch regelmäßig bei der Hilfsleistung niedriger festgesetzt als bei der Bergung, weil gewöhnlich der Einsatz der Retter bei der Hilfsleistung geringer ist. Vgl. die Beispiele bei Schaps-Abraham II Anm. 38 zu § 744 H G B . 258

§28. Bergung und Hilfsleistung 5. Sind am Rettungswerk mehrere selbständige Rcfierbeteiligt, so erfolgt mangels anderweitiger V e r e i n b a r u n g die Verteilung des Rettungslohnes unter sie nach den gleichen Regeln wie die Berechnung des Rettungslohnes, also g e m ä ß §§ 744 Abs. 2 und 745 Abs. 1 H G B . Vgl. f ü r das Binnenschiffahrtsrecht § 95 Abs. 1 BSchG. Es muß aber ein Zusammenwirken der mehreren selbständig a u f t r e t e n d e n R e t t e r zum günstigen E r f o l g vorliegen, wenn auch nur in Gestalt einer sog. „ S u k z e s s i v r e t t u n g " (ständ. Rechtspr., vgl. ζ. B. Seeschiedsger. in H a n s R G Z 1936 Β N r . 200). 6. Am Rettungslohn ist nicht nur der R e e d e r des rettenden Schiffes beteiligt, s o n d e r n auf G r u n d der zwingenden Bestimmung des § 749 H G B auch dessen Besatzung. Anders nach § 749 Abs. 5 H G B , w e n n es sich bei dem r e u e n d e n Schiff um einen Bergungs- o d e r S c h l e p p d a m p f e r handelt, weil hier die Bergungstätigkeit etwas Berufsmäßiges ist, die d u r c h die H ö h e der H e u e r abgegolten wird. In den übrigen Fällen wird der Rettungslohn unter Reeder, Kapitän und die übrige Besatzung so verteilt, d a ß der R e e d e r des rettenden Schiffes zunächst die entstandenen Schäden am Schiff und die Betriebsmehrkosten ersetzt erhält, welche durch die Bergung oder R e t t u n g entstanden sind. V o m Rest b e k o m m t er zwei Drittel, der Kapitän ein Sechstel, die übrige Besatzung auch ein Sechstel. Vgl. f ü r das Binnenschiffahrtsrecht § 95 Abs. 3 BSchG : der Schiffseigner erhält hier einen angemessenen Anteil ; doch ist dies anders als im Seerecht keine z w i n g e n d e Bestimmung. D e r an den Kapitän und an die Besatzung ausgekehrte Hilfslohn ist lohnsteuerpflichtig (Bundesfinanzhof in Bundessteuerblatt 1956 III 40 = H a n s a 1957, 429). Z u r G e l t e n d m a c h u n g des Rettungslohnes sind Reeder o d e r Schiffseigner, auch soweit es sich nicht um ihren Anteil handelt, allein berechtigt (ständ. Rechtspr.: vgl. ζ. B. O L G H a m b u r g O L G Rechtspr. 22, 76; H a n s G Z Hbl. 1902, 291). Anders als in Deutschland ist es nach anglo-amerikanischem Recht auch f ü r die Schiffsbesatzungen möglich, selbständig, d. h. o h n e Mitwirkung des Reeders, Bergelohn einzuklagen; vgl. H a n s a 1954, 1477. 7. Ü b e r die H a f t u n g f ü r eine im Z u g e einer Hilfsleistung verschuldete Kollision vgl. Admiralty C o u r t H a n s a 1955, 1042. 8. H a n d e l t es sich nur um die R e t t u n g von Menschenleben, so ist kein Anspruch auf Rettungslohn gegeben. Anders, wenn bei Gelegenheit einer Sachrett u n g die R e t t u n g von Menschenleben u n t e r n o m m e n wird. D a n n kann nach § 751 Abs. 1 Satz 1 H G B , Art. 9 Abs. 2 I Ü Z ein billiger Anteil am Rettungslohn beansprucht werden. D e r Anspruch richtet sich grundsätzlich gegen die Personen, welche das Schiff oder die an Bord befindlichen Sachen geborgen o d e r gerettet haben (§ 751 Abs. 1 Satz 2 H G B ) . Siehe als A u s n a h m e § 751 Abs. 2 H G B , w o ein unmittelbarer Anspruch gegen den E i g e n t ü m e r der geborgenen o d e r geretteten G e g e n s t ä n d e dann g e w ä h r t wird, wenn dem Sachberger aus den in § 748 H G B genannten G r ü n d e n keine o d e r nur eine verminderte V e r g ü t u n g zusteht. Die geretteten Personen haben in keinem Fall Rettungslohn zu entrichten ( § 7 5 1 Abs. 3 H G B ) . D o c h kann nach bürgerlichem Recht der Menschenretter 259

Reisenotlagen w e g e n G e s c h ä f t s f ü h r u n g o h n e A u f t r a g einen A n s p r u c h a u f E r s a t z seiner A u f w e n d u n g e n g e g e n den G e r e t t e t e n haben (vgl. D e n k s c h r i f t zu Art. 9 I Ü S ) . 9. D e r K a p i t ä n d a r f die G ü t e r v o r der B e f r i e d i g u n g o d e r S i c h e r s t e l l u n g d e s G l ä u b i g e r s w e d e r g a n z n o c h teilweise ausliefern. Bei einem s c h u l d h a f t e n V e r s t o ß h i e r g e g e n haftet er d e m G l ä u b i g e r f ü r einen diesem d a d u r c h entstehenden S c h a d e n (§ 753 Abs. 1 H G B , siehe a u c h § 753 Abs. 2 H G B ) . 10. Im Streitfalle entscheidet über den B e r g e - und H i l f s l o h n und dessen H ö h e d a s Gericht. D o c h können die Parteien auch ein S c h i e d s g e r i c h t v e r e i n b a r e n , w a s in d e r P r a x i s h ä u f i g geschieht, ζ. B. d a s D e u t s c h e S e e s c h i e d s g e r i c h t , welches seit 1913 in H a m b u r g besteht, o d e r L l o y d ' s Arbitration in L o n d o n .

11. Der Anspruch auf Rettungslohn richtet sich gegen die Eigentümer der geborgenen oder geretteten Gegenstände, die nach außen hin als Gesamtschuldner haften, im Innenverhältnis nach Maßgabe der für jeden geretteten oder geborgenen Werte, sofern nicht ein Fall der großen Haverei vorliegt (§ 750 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 Satz 2 H G B ) . Jeder Schuldner haftet nur bis zur H ö h e des Wertes der für ihn geborgenen oder geretteten Gegenstände (§ 750 Abs. 1 Satz 2 H G B ) . W e g e n d e r B e r g u n g s - und H i l f s k o s t e n , i n s b e s o n d e r e a u c h w e g e n des B e r g e und H i l f s l o h n s hat d e r G l ä u b i g e r an d e m g e b o r g e n e n o d e r geretteten S c h i f f die R e c h t e eines S c h i f f s g l ä u b i g e r s . A u c h an den übrigen g e b o r g e n e n o d e r geretteten S a c h e n steht dem G l ä u b i g e r ein P f a n d r e c h t zu, bis zur Sicherheitsleistung auch ein Z u r ü c k b e h a l t u n g s r e c h t (ξ 752 H G B mit R e g e l u n g d e r R a n g v e r h ä l t nisse in § 752 a A b s . 1 H G B und A u s l i e f e r u n g s v e r b o t d e r G ü t e r v o r d e r B e f r i e d i g u n g o d e r Sicherstellung d e r G l ä u b i g e r in § 753 H G B ) . U b e r die H a f t u n g des einzelnen R e e d e r s o d e r S c h i f f s e i g n e r s bei gleichzeitiger R e t t u n g m e h r e r e r S c h i f f e aus einer g e m e i n s a m e n G e f a h r s. H a n s O L G H a n s a 1953, 1096. 12. A u ß e r in d e m Fall von S e e n o t besteht nach § § 2 0 , 21 S t r a n d O ein A n spruch a u f B e r g e l o h n nach den V o r s c h r i f t e n des H G B a u c h d a n n , wenn besitzlose G e g e n s t ä n d e v o m M e e r auf den S t r a n d g e w o r f e n o d e r g e g e n den S t r a n d g e trieben und von d o r t aus g e b o r g e n o d e r v o m M e e r e s g r u n d h e r a u f g e h o l t o d e r in o f f e n e r S e e treibend von einem F a h r z e u g g e b o r g e n w e r d e n . S . w e g e n weiterer Einzelheiten §§ 2 6 , 2 8 , 35 S t r a n d O . V g l . E w a l d M D R 1 9 5 6 , 7 7 .

V. Uber die Haftung für Beseitigung des Wracks eines Seeschiffes vgl. § 25 Abs. 2 bis 5 StrandO (im Falle der Beseitigung eines Binnenschiffes gelten nach § 25 Abs. 7 StrandO nicht diese Vorschriften, sondern es kommt § 30 Abs. 3 bis 7 des Bundeswasserstraßengesetzes zur Anwendung). D i e j e n i g e n , welche d a s H i n d e r n i s v e r u r s a c h t haben, sowie die E i g e n t ü m e r der beiderseitigen G e g e n s t ä n d e sind verpflichtet, d e r B e h ö r d e , die nach M a ß g a b e des § 25 A b s . 1 und 2 S t r a n d O die W r a c k b e s e i t i g u n g v o r g e n o m m e n hat, die 260

§28. Bergung und Hilfsleistung Kosten der Beseitigung zu erstatten. Mehrere Verpflichtete haften als G e s a m t schuldner (§ 25 Abs. 3 S t r a n d O ) . W e r danach o d e r nach anderen Rechtsvorschriften (etwa § 823 Abs. 2 BGB in V e r b i n d u n g mit den einschlägigen schifffahrtsrechtlichen Vorschriften) z u r Erstattung von Beseitigungskosten verpflichtet ist, haftet nur bis z u r H ö h e des W e r t e s der beseitigten G e g e n s t ä n d e , wegen deren seine Erstattungspflicht besteht. Maßgebend ist der W e r t der beseitigten G e g e n s t ä n d e im Zeitpunkt der Beendigung der Beseitigung. Diese Bes c h r ä n k u n g gilt nicht, wenn den Verpflichteten selbst ein Verschulden an der E n t s t e h u n g des Hindernisses trifft (§ 25 Abs. 4 S t r a n d O ) . Siehe auch Amtl. Begr. B T - D r u c k s . V I / 2 2 2 5 , 4 2 . An einem beseitigten Schiff hat die Behörde wegen der F o r d e r u n g e n auf Erstattung der Kosten seiner Beseitigung die Rechte eines Schiffsgläubigers (§ 754 Abs. 1 N r . 4 H G B ) . Auch an den sonstigen beseitigten G e g e n s t ä n d e n steht ihr ein P f a n d r e c h t zu. Dieses hat den V o r r a n g vor allen anderen an den G e g e n s t ä n den b e g r ü n d e t e n P f a n d r e c h t e n . Es erlischt nach einem J a h r seit der E n t s t e h u n g des Anspruchs. § 759 Abs. 2 H G B gilt entsprechend (§ 25 Abs. 5 S t r a n d O ) . Siehe wegen der Vollstreckung hinsichtlich der Erstattungsansprüche § 25 Abs. 6 StrandO. W e r d e n gegen den Reeder A n s p r ü c h e wegen s c h u l d h a f t e r Beeinträchtigung der Wasserstraße, z. B. aus § 823 Abs. 2 BGB, erhoben, so unterliegen diese nicht der Beschränkung auf den W e r t des W r a c k s . Sie fallen unter die allgemeine H a f t u n g s r e g e l u n g des § 486 H G B ( H e r b e r H a n s a 1972, 797). VI. N a c h d e m der Luftverkehr über See immer g r ö ß e r e Bedeutung erhalten hat, tauchte die Frage einer international einheitlichen Regelung f ü r die Bergung und Hilfeleistung von L u f t f a h r z e u g e n und durch L u f t f a h r z e u g e z u r See auf. So e n t stand das Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die Hilfeleistung und Bergung von Luftfahrzeugen oder durch Luftfahrzeuge zur See, das am 29. September 1938 in Brüssel geschlossen wurde. D o c h ist es bisher von keinem Staate ratifiziert w o r d e n . Vgl. über seine Einzelheiten Alex Meyer, Internationale L u f t f a h r t a b k o m m e n , 1953, 310. S. ein praktisches Beispiel in H a n s a 1954, 336.

261

VII. Abschnitt

§ 29. B e s o n d e r e Verjährungsvorschriften I. Das Schiffsgläubigerrecht verjährt nicht mehr. Es unterliegt vielmehr einer Ausschlußfrist (§ 759 HGB). Deshalb bedarf es nach Inkrafttreten des SRÄG nur noch einer Verjährungsregelung für den gesicherten Anspruch. N a c h bisherigem R e c h t verjährte d a g e g e n d a s S c h i f f s g l ä u b i g e r r e c h t ( § 9 0 1 H G B a. F.). D i e d u r c h die S c h i f f s g l ä u b i g e r r e c h t e gesicherten persönlichen F o r d e r u n g e n f o l g t e n d e r V e r j ä h r u n g des dinglichen R e c h t s im W e g e d e r s o g . A n s c h l u ß v e r j ä h r u n g (§ 9 0 2 H G B a. F.).

II. 1. Nach § 901 H G B verjähren folgende Forderungen in einem Jahr: a) öffentliche Schiffs-, Schiffahrts- und Hafenabgaben; b) Lotsgelder; c) Beiträge zur großen Haverei; d) Forderungen gegen den Verfrachter aus Frachtverträgen sowie aus Konnossementen oder deren Ausstellung (damit auch aus unrichtiger Konnossementsausstellung, vgl. Amtl. Begr. BT-Drucksache VI/2225, 40) ; § 612 H G B bleibt unberührt. e) Rückgriffsforderungen, die den Reedern untereinander nach § 736 Abs. 2 H G B zustehen. 2. Gemäß § 902 H G B verjähren folgende Forderungen in zwei Jahren: a) Forderungen gegen den Verfrachter aus Verträgen über die Beförderung von Reisenden; b) Schadensersatzforderungen aus dem Zusammenstoß von Schiffen oder aus einem unter § 738 c H G B fallenden Ereignis; c) Bergungs- und Hilfskosten, insbesondere auch der Berge- und Hilfslohn, sowie Forderungen aus der Beseitigung eines Wracks. III. 1. N a c h § 9 0 3 Abs. 1 H G B beginnt die V e r j ä h r u n g mit dem S c h l u ß des J a h res, in welchem die F o r d e r u n g fällig g e w o r d e n ist. F ü r S c h a d e n s e r s a t z f o r d e r u n 262

§ 29. Besondere Verjährungsvorschriften gen aus dem Z u s a m m e n s t o ß von Schiffen oder aus einem unter § 738 c H G B fallenden Ereignis (ξ 902 N r . 2 H G B ) beginnt sie g e m ä ß § 903 Abs. 2 H G B mit dem Ablauf des Tages, an welchem das Ereignis stattgefunden hat. Die V e r j ä h rung der F o r d e r u n g e n auf Bergungs- und Hilfskosten sowie wegen der Beseitig u n g eines W r a c k s (§ 902 N r . 3 H G B ) beginnt nach S 903 Abs. 3 H G B mit dem Ablauf des Tages, an welchem das Bergungs- o d e r Hilfsleistungswerk oder die Wrackbeseitigung beendet w o r d e n ist. 2. In den § § 9 0 1 , 902 H G B sind nicht a u f g e f ü h r t a) Beitragsforderungen der Sozialversicherung. Sie bedürfen angesichts der V e r j ä h r u n g s r e g e l u n g in § 29 R V O k e i n e r handelsrechtlichen Sonderregelung . b) A n s p r ü c h e aus unerlaubter H a n d l u n g . Sie unterliegen der allgemeinen dreijährigen V e r j ä h r u n g nach § 852 BGB. Eine A u s n a h m e gilt nur f ü r die in § 902 N r . 2 H G B g e n a n n t e n A n s p r ü c h e aus dem Z u s a m m e n s t o ß von Schiffen. Sie ist hier durch das I Ü Z vorgeschrieben. c) H e u e r f o r d e r u n g e n des Kapitäns und der übrigen Personen der Schiffsbesatzung. Sie unterliegen der allgemeinen zweijährigen V e r j ä h r u n g aus Dienstverhältnissen nach § 196 Ziff. 8 und 9 BGB.

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Stichwortverzeichnis Absender 148, 151 Abandonrecht 88 Absolute Theorie der Traditions— system 9 9 wirkung 172 f. Abbringung 231, 235 Abtretung 175 Abbruch 134 Abzug neu für alt 2 4 1 Abfahrtszeit 2 2 3 Admiralty Law 1 Abgangsort 2 2 0 ADS Güterversicherung 1973 15 Abkommen betr. die internationale Affréteur 143 Anerkennung von Rechten Aktiengesellschaft 82 an Luftfahrzeugen 1 8 , 7 1 All einsteuermann 119, 128 — mehrseitiges, über gewerbliche Allgemeine Deutsche SeeversicheRechte im nichtplanmäßigen Luftrungsbedingungen (ADS) 1 5 verkehr in Europa 38 — — Spediteurbedingungen — über die internationale Zivil(ADSp) 140 luftfahrt, Chicago 1 9 4 4 24, 38 — Geschäftsbedingungen 15, 134, — zur einheitlichen Feststellung 146, 233 von Regeln über die Immunitäten Allgemeines Deutsches Handelsder Staatsschiffe 20, 4 5 , 7 4 gesetzbuch 7 — zur Vereinheitlichung von Regeln — Landrecht für die preußischen im internationalen Luftverkehr Staaten 7 (Warschauer Abkommen) 23, Allonge des Schiffes 18 5 f., 187, 140, 189, 2 0 9 f . , 2 2 1 , 2 2 6 200 — — Ergänzungsabkommen, Amphibienauto 42 DenHaag 1955 23, 140, 2 1 0 , Amtsgericht Hamburg 117 221, 226 Anbordnahme 205 — zur Vereinheitlichung von ReAneignung 58, 6 0 geln über die Hilfeleistung und Angestelltenverhältnis 119, 129 Bergung von Luftfahrzeugen 2 6 1 Anker 46, 2 3 2 , 2 3 5 — zur Vereinheitlichung von ReAnkern 2 4 4 geln über die SicherungsbeschlagAnliegerstaaten 36 nahme von Luftfahrzeugen 7 5 Ablader 123, 125, 143f., 150, 155, Anmeldezwang 50 158, 167, 1 8 4 f „ 1 9 5 , 2 0 4 , 2 1 7 Anmeldung zum Schiffsregister 5 0 Abladung 141, 144, 153, 166, Annahme 155, 184f., 186, 187f., 170,172 225 Abladungshafen 162, 167 Anordnungen des Kapitäns 6, 122, Ablieferung 157 f., 184 f., 186 f., 132 Anscheinsbeweis 243 f. 199 f., 2 0 9 , 212 f. Abnahme 157 Anschlußkonnossement 212 f. — probefahrt 128 — zone siehe Außenzone Abschreibungen 87 Anstellungsvertrag 119, 1 30 264

Stichwortverzeichnis Antragsgrundsatz 4 9 Anwesenheitspflicht 125, 1 3 1 Anzeige 152 f., 1 9 9 f. Arbeitsbehinderung 195 — gericht 132 — losigkeit infolge von Schiffbruch 19 — schütz 127, 131 — teiliger Organismus der Schiffsdienste 9 5 , 107, 2 4 2 — zeit 127, 131 — zeitnachweis 14 Arglist 2 5 8 Arrest 58, 6 3 , 6 7 , 6 9 , 7 1 , 7 3 f f . , 247 Arrived ship 152 Arzt 9 4 , 129 Atomhaftung 18, 102, 107. 2 0 7 f. — antrieb 18, 4 1 f., 4 5 , 102, 107 Aufbringung 6 0 , 1 6 0 Aufgebotsverfahren 6 9 Auflegung 4 2 Auflösung der Partenreederei 8 7 , 8 9 Ausbesserung 9 5 , 2 3 4 , 2 3 5 Ausbesserungsunfahigkeit 5 1 Ausbootung 2 2 4 Auseinanderbrechen 2 3 1 Auseisungskosten 157, 2 3 0 Ausgleichspflicht 115, 2 0 2 , 2 4 3 Ausguck 2 4 5 Ausladung 105, 106, 157, 1 8 4 f „ 193, 2 0 4 f . Ausländische Rechtsquellen 21 f. Auslieferung 157, 1 5 9 , 165, 170, 171, 186 f., 1 9 9 f., 2 0 4 f . , 2 1 3 Auslieferungsanweisung 1 7 6 Ausrüster 6 9 , 7 7 , 7 8 , 7 9 f f . , 9 2 , 110, 134, 136, 138, 142, 181, 182, 222 Ausschließungsrecht 6 9 , 8 9 Ausschlußfrist 70, 199, 2 6 2 Außenwirtschaftsgesetz 6, 137 — wirtschaftsverordnung 6 - z o n e 30, 33 Auswandererschiffe 15, 2 2 2 Auswanderung 182, 2 2 1 , 2 2 2

Back letter 148 Ballast 124, 1 5 4 — reise 2 3 1 - tank 1 9 3 Ballon 4 8 Baltcon-Charter 147, 1 5 4 Baltic and International Maritime Conference 10, 136, 147 Baltime-Charter 8 0 Baltwood-Charter 147 Barcelona-Abkommen, siehe Übereinkommen... Bare boat-charter 8 0 , 134 Barzahlungsklausel 1 5 9 Basel 3, 5, 37 Baureedereivertrag 8 3 Bauvertrag 5 8 f. Beamtenrechtliche Haftung 2 4 8 f. Bedienung des Schiffes 105, 184, 191, 192, 195 Befähigungszeugnis 9 4 , 118, 119, 1 2 8 , 1 2 9 , 247 Befehlsgewalt 2 2 2 Beförderungsmittel 2 1 1 , 2 1 5 - Unternehmer 184, 2 2 0 , 2 2 1 , 2 2 3 — vertrag 1, 5 , 2 3 Befrachter 110, 123, 125, 1 4 5 , 151, 153, 167, 170, 184, 2 0 4 Befriedigung 6 9 Begebung des Konnossements 2 0 3 Begriff des Seerechts 1 Bekanntmachung über die Grundsätze für die Bezeichnung der deutschen Küstengewässer 12 Beladung 105, 136 Belgien 22, 37 Bemannungsrichtlinien der SeeBerufsgenossenschaft 14 Benzinvorrat 4 6 Beratungslotse 9 6 Bergelohn 2 3 2 , 2 5 2 , 2 6 2 Berg- und Talbahn 4 7 Bergung 4, 9, 13, 1 8 , 4 4 , 1 0 7 , 137, 2 2 6 , 2 5 1 ff., 2 5 3 Bergungskosten 6 7 , 6 8 , 159, 2 6 2 265

Stichwortverzeichnis Berichtigung 5 3, 59 Besatzung siehe Schiffsbesatzung Beschädigung 1 8 4 £ , 188, 196, 198, 2 0 9 f . Beschaffenheit 15 3, 168 Beschlagnahme 170 — der Ladung 185 — freiheit 7 4 Beschränkte Reederhaftung 9 9 ff.; siehe auch Haftung, Haftungsbeschränkung Besichtigung 2 0 0 Besitz 158, 166, 172, 174, 186, 200 Besondere Schuldvoraussetzungen 92,99 Bestandteil 45 f. Bestellung des Kapitäns 1 1 9 Bestimmungshafen 146, 1 5 7 , 158, 162, 163, 165, 2 0 5 , 2 0 6 , 2 3 6 Betriebskosten 8 0 — Unternehmer 7 7 , 9 2

— Verfassungsgesetz 127 Bewegungsfähigkeit 4 1 f. Beweis des ersten Anscheins 2 4 1 , 2 4 3 f. Beweislast 106, 109, 187 f., 195, 2 0 3 , 2 0 5 , 2 0 6 , 224f. Bewertung 87 Bilanzpflicht 87 Billiges Ermessen 2 5 8 Binnengewässer 2, 3, 12, 2 9 , 3 0 f . , 43,221,247,254 — hafen 137 — konnossement 172, 177 — reise 4 — schiff 3 , 5 , 1 3 , 4 3 , 4 5 , 4 7 , 4 9 , 5 0 , 5 6 , 133 f., 1 8 7 , 2 1 1 , 2 1 4 , 240,25 3,260 — schiffahrt 2, 4, 13, 18, 138, 139, 146, 177, 2 0 8 , 2 1 9 , 2 2 8 — schiffahrtsgesetz 2 2 — schiffahrtsrecht 1, 2, 3, 5, 11, 2 2 , 65,66,67,77,78,79,96,99, 119, 122, 126, 132, 141, 143, 145, 148, 151, 161, 1 9 5 , 2 2 2 , 238, 252 266

— schiffahrtsstraßen-Ordnung 12 — Schiffsregister 4, 4 7 , 4 9 — Wasserstraße 36 Blinder Passagier 105, 2 2 0 Blockade 5, 34 Bodmerei 7 Bohrinsel 4 1 Bordkonnossement 1 6 6 Bosporus 31 Both to blame collission clause 2 4 3 Brand siehe Feuer Bremen 12 Brennstoff 4 6 Briefhypothek 6 2 Bruchteilshypothek 6 3 Bruttofracht 9 9 , 2 3 6 Buchersitzung 6 0 — hypothek 6 2 Bucht 2, 30 Bugsierdienst 4 4 , 9 5, 1 3 3 f. Bulgarien 22 Bundesanstalt für Flugsicherung 2 3 — kompetenz 15 — lotsenkammer 9 6 — oberseeamt 2 4 7 f. — wasserstraßengesetz 13, 2 6 0 Bunkerkohle 4 6

Carrier 142 Chamber of Shipping of the United Kingdom 147 Cancelling-Klausel 153 C E N S A 10 Centro con 147, 1 9 9 Chargeur 143 Chartepartie 1 36, 141, 147 f., 165, 204, 206 Charter 7 8 , 1 3 4 f „ 140, 1 6 I f . Charterer 8 1 , 110, 142, 143, 151, 181,222 Charterers Agent 148 Code de Commerce 7 Codice della Navigazione 11 C O GS A 1 6 4 Combined Transport Operator 2 1 5

Stichwortverzeichnis Comité Maritime International 10, 16, 17, 1 8 , 2 1 5 Consignee 144 Consolât del mar 7 Container 1, 1 9 7 , 2 1 6 f f . Continental shelf 5 , 3 5 Culpa in eligendo 182 — — contrahendo 2 0 1

Dampfkran 42, 47 — winde 42 Darlehnsaufnahme 93, 123 Datafreight-Receipt-System 176 Decksdienst 119 — Inspektor 95, 125 — ladung I i i f . , 184, 204, 2 1 8 f. (Container), 235, 236 Delikt 93, 126, 1 9 8 , 2 0 5 , 2 3 7 , 2 4 0 f „ 242, 2 4 7 , 2 4 9 , 2 6 3 Delivery order 176 Demise-Klausel 80, 142 Dereliktion 5 8 , 6 1 , 185 Despatch-money 15 3 Deuteri 147 Deutgencon-Charter 147 Deutholzneu 147, 15 3 Deutsche Demokratische Republik 14,25 Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger 128 Deutsches Einheitskonnossement 168 — Seeschiedsgericht 254, 2 6 0 Deuzeit-Charter 8 0 Deviation 156, 195, 2 0 1 Devisengenehmigung 170 Diebstahl 185, 257 Dienstvertrag 134, 227, 256, 2 6 3 Diplomatische Seerechtskonferenzen 16 ff. Diritto Marittimo 1 Dispache 236 Distanzfracht 141, 160 — Überfahrtsgeld 22 3 Disziplinargewalt 121, 2 2 2 Dokumentenakkreditiv 202

Donauschiffahrts-Polizeiverordnung 12 Doppeleintragung 50 Drachen 48 Drehflügler 48 Drehkreis des Ruderblattes 2 4 4 Dreimeilenzone 31 Drittschadensliquidation 188 Droit maritime 1 Duisburger Frachtenkonvention 145 Durchfahrt durch Küstengewässer 3 2 — zwischen zwei Meeren 31 Durchfrachtvertrag 2 1 1 ff. —, einfacher 211 —, gemeinschaftlicher 2 1 1 —, unechter 2 1 1 , 2 1 3 Durchgangsverkehr 31 f. Durchkonnossement 212 f., 2 1 4

Economic Commission for Europe ( E C E ) 12 Eigengewässer 2, 29, 30f., 4 1 - schiffer 195 Eigentümergrundschuld 62 Eigentumsaufgabe siehe Dereliktion - erwerb 42, 44, 58 ff., 64, 71 - Übergang 44, 51, 5 9 , 6 0 , 7 1 - verlust 6 0 f. Eilgeld 15 3 Einfuhrbestimmungen 146 Einheit 197, 217 Einheitliche Richtlinien und Gebräuche für Dokumentenakkreditive 202 Einigung 5 9 , 6 3 , 6 4 , 71, 89, 169 Einladung 105, 106, 151, 152, 157, 194, 2 0 4 f. Einstweilige Verfügung 54, 69 Eintragung siehe Schiffsregister, Luftfahrtrolle, Register für Pfandrechte an Luftfahreeugen Einwendung 169 Einziehung 5 1 , 6 1 Eisenbahn, Begriff 47 - fahrschiff 47 267

Stichwortverzeichnis — Frachtvertrag 1 4 0 , 1 4 6 , 1 7 7 , 195, 1 9 8 , 2 0 9 , 2 1 1 , 2 1 4 - recht 1, 77, 9 2 , 186, 2 2 2 — Verkehrsordnung 1 4 0 Eisklausel 1 5 4 , 157 Elbschiffahrtsakte 37 Empfänger 1 2 3 , 1 2 5 , 1 4 4 , 1 5 1 , 1 5 7 , 159, 167, 170, 1 7 1 , 1 8 4 , 200, 204 Empfangsbekenntnis 1 6 5 , 2 0 1 — schein 166 Employment-Klausel 8 0 , 135 Endempfänger 2 1 2 f. - hafen 2 1 2 f. Enteignung 6 0 , 6 1 , 6 3 Entlastung 1 8 1 , 183, 1 8 8 , 2 1 0 , 2 2 4 f. Entlöschung 157 Entschädigung 6 0 , 6 3 , 1 6 0 f . Erbengemeinschaft 5 5, 7 8 , 8 3 Erfolgshaftung 1 8 1 Erfüllungsgehilfe 1 8 2 , 187, 190, 224 Erfüllungsort 162 Erholungsreise siehe Kreuzfahrt Erklärungstreue 8 1 Eröffnung des Verteilungsverfahrens 117 Ersatzforderung 6 8 , 6 9 - fracht 1 6 0 f . - gut 155 — teillager 72 Erstbeförderer 2 1 1 ff. Erster Offizier 1 1 9 , 128 Erstverfrachter 2 1 2 f. Erwerbsschiff 4 3 , 4 4 , 50, 5 5, 128 EWG-Vertrag 24 Exception clause 1 9 4 Extraschlepplohn 2 3 2

Fahrlässigkeit siehe Verschulden Fahrschein 2 2 1 , 2 2 3 Fahrterlaubnisschein 4 , 57, 1 8 2 f. Familienangehörige des Besatzungsmitgliedes 1 2 1 268

Fanggerät 4 6 Fautfracht 1 4 1 , 1 6 1 Fehlfracht siehe Fautfracht Fernschädigung 2 4 0 , 2 4 1 , 2 4 6 Festfracht 1 3 8 , 145 Festlandsockel siehe continental shelf Festmacher 9 5 , 105 Feuer, 1 8 4 , 1 9 1 , 1 9 3 f . , 2 3 1 , 2 3 7 — schiff 4 1 , 4 4 Fio-Klausel 1 5 1 , 2 0 7 Firmenfahigkeit 8 6 Fischereifahrzeug 4 6 , 4 9 Fischereirecht 32 Fischfang 4 4 , 1 37 Fiskus 6 0 Flaggenbescheinigung 5 6 — führungsbefugnis 5 5 — führungspflicht 5 5 — Ordnung 56 — recht 6, 8, l l , 5 0 f . , 5 4 f „ 7 0 , 8 7 — rechtsgesetz 8, 11, 50, 5 4 f . — schein 56 — Zeugnis 4 8 , 56 Flags of convenience 2 9 Floß 4 0 Flüchtlingsseemann 2 0 Fluggast 2 2 1 — gerät 4 8 — hafen 2 0 9 — modell 4 8 — zeug 4 2 , 4 6 , 4 8 Flugzeugführer 1 1 9 Fluß 3, 36, 133 — frachtgeschäft 1 7 7 , 2 0 8 f. — konnossement 1 7 7 — mündung 2, 3, 30, 2 3 1 — seeschiff 3 foenus nauticum 7 Förde 2 Forderungsabtretung 6 3 Fracht 6 6 , 1 4 5 , 1 5 9 , 168, 2 3 0 , 235,237 — brief 165, 1 7 7 , 2 1 4 — briefdoppel 1 7 7 , 1 7 8 — briefduplikat siehe Frachtbriefdoppel — charter 1 3 4 f.

Stichwortverzeichnis Frachtenausschuß 145 — konvention siehe Pool Frachtforderung 159 - fiihrer 142, 143, 1 7 7 , 2 0 1 - gut 138 — stücke (schwere) 15 - vertrag 4, 8, 44, 123, 139 ff., 170, 1 8 4 , 2 1 1 , 2 2 6 , 2 6 2 Frankreich 1, 1 1 , 2 2 , 2 3 , 2 6 , 31, 101, 1 1 6 , 2 2 1 Freibord 14, 19 Freigepäck 225 Freighter 143 Freiwilliger Lotse 96 Freizeichnung 8, 139, 183, 203, 205, 206f., 209, 214, 2 2 1 , 2 3 4 Friedliche Durchfahrt, Recht auf 32 Führung des Schiffes 105, 106, 184, 191, 192, 195 Führungslotse 96 — zwangslotse 96, 242 Fünf Freiheiten der Luft 38 Fürsorge siehe Ladungsfursorge Funkoffizier 14, 129 Funksicherheitsverordnung 9, 14, 76 Ganzcharter 140 Garantiefunktion 169 Garnierung 124 Gaststättenschiff 41 Gefährdungshaftung 68, 99, 102, 105,250 Gefahrliche Seefrachtgüter 121, 155, 230 Gefahren der See 184, 195 Gefahrengemeinschaft 6, 229, 231, 233 Gegenanspruch 115 Geld 1 9 7 , 2 2 5 , 2 3 5 , 2 5 8 Gelegenheitsverkehr 38 Gemeiner Handelswert 183, 196 Gemeinschaftsgedanke 6 Gemischte Reise 4 f. Gemischter Vertrag 222 Gencon-Charter 139, 147 General merchandise 145

Gerichtliche Geltendmachung 69 f. Gerichtliches Verteilungsverfahren 116£f. Gerichtsstand 54, 163, 168, 246f. Gesamthandsgemeinschaft 85 — löschung 5 1 — rechtsnachfolge 6 0 — registerpfandrecht an Luftfahrzeugen 7 2 — schiffshypothek 6 3 — strecke 211 Geschäftsfuhrungsbefugnis des Korrespondentreeders 90 Geschichtliche Entwicklung des Seerechts 6 ff. Gesellschaft mit beschränkter Haftung 82 Gesetz betr. die Organisation der Bundeskonsulate sowie die Amtsrechte und Pflichten der Bundeskonsuln 119 — betr. die privatrechtlichen Verhältnisse der Binnenschiffahrt 22 — betr. die Verpflichtung der Kauffahrteischiffe zur Mitnahme heimzuschaffender Seeleute 14 — gegen Wettbewerbsbeschränkungen 137, 145 — über das Flaggenrecht siehe Flaggenrechtsgesetz — über das gerichtliche Verfahren in Binnenschiffahrtssachen 22 — über das Luftfahrt-Bundesamt 23, 53 — über das Seelotsenwesen 9, 14, 96 — über den gewerblichen Binnenschiffsverkehr 22, 138, 145 — über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Binnenschiffahrt 1 5 , 2 2 — über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt 6, 15 — über die Beförderung von Personen zu Lande 222 — über die Bundesanstalt für Flugsicherung 2 3 269

Stichwortverzeichnis — über die Haftpflicht der Eisenbahnen und Straßenbahnen für Sachschäden vom 2 9 . April 1 9 4 0 siehe Sachschadenhaftpflichtgesetz — über die Kontrolle von Kriegswaffen 137 — über die Küstenschiffahrt 13, 137, 146 — über die Untersuchimg von Seeunfallen 13, 1 1 8 , 2 4 7 f. — über die Unzulässigkeit der Sicherungsbeschlagnahme von Luftfahrzeugen 2 3 , 75 — über Rechte an eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken 8, 11, 5 7 f f . — über Rechte an Luftfahrzeugen 23, 53,71 — zur Ordnung des Wasserhaushalts siehe Wasserhaushaltsgesetz Gesetzliche Vollmacht siehe Vollmacht Getreideheber 4 1 Gewährleistung 1 0 8 , 1 5 5 , 1 8 1 , 183 Gewaltanwendung durch den ' Kapitän 1 2 1 Gewerkschaft 127 Gewicht 1 5 5 , 1 6 8 , 195 Gewichtsbezeichnung an schweren Frachtstücken 15 Gewinn 8 7 Gildengericht 7 Gliederung des Seerechts 5 Golf 3 0 Grenzüberschreitender Verkehr 1 4 0 Großbritannien 3, 11, 2 2 , 2 6 , 34, 1 0 1 , 1 1 6 , 163 Große Haverei siehe Haverei Grundsätze für die Bezeichnung der deutschen Küstengewässer 12 Grundstückshypothek 6 2 Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen 1 3 9 , 2 0 9 Guadalajara-Abkommen 2 4 Guatemala-Abkommen 2 3 f., 2 1 0 , 2 2 6 Guter Glaube 6 0 , 6 9 , 7 2 , 1 2 3 , 165, 175 270

H a a g e r Protokoll siehe Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln im internationalen Luftverkehr, Ergänzungsabkommen Den H a a g 1955 — Regeln siehe Ubereinkommen von 1 9 2 4 zur einheidichen Feststellung von Regeln über Konnossemente Hafen 3, 5, 12, 30, 4 2 , 121, 1 3 3 , 206, 227, 230, 237, 247, 249 — abgabe 6 6 , 1 5 7 , 2 3 0 — lotse 9 5 , 9 6 , 2 4 2 — Ordnung 6 , 12, 1 0 4 , 2 4 9 Haff 2 Haftung beim Durchfrachtvertrag 21 Iff. LASH-Transport 219 — — Passagevertrag 2 2 4 — — Schiffszusammenstoß 2 39 ff. — der Eisenbahn 2 0 9 — des Frachtführers 2 0 8 f. Kapitäns 123, 125 Luftfrachtführers 2 0 9 f. Reeders 9 , 1 3 , 4 4 , 2 4 2 f. Verfrachters 1 7 9 f f . , 2 0 3 f f . — für Atomschiffe 4 2 — — den Combined Transport Operator 2 1 5 — für Wrackbeseitigung 2 6 0 —, geschichtlich 3, 4, 6 Haftungsausschließung 183, 2 1 0 , 221 — befreiung 2 0 3 — beschränkung 3 , 9 , 13 — — auf das Schiffsvermögen 9 9 f. — — bei Partenreederei 8 6 — — für Bergungs- und Hilfskosten

260

— — — Havereibeiträge 2 3 7 im Luftverkehr 2 1 0 , 2 2 6 — — nach dem Summenhaftungssystem 1 0 1 ff., 2 2 5 — — und Seerechtliche Verteilungsordnung 117 — ereignis 1 1 4 — fonds 1 1 2 , 2 2 5 , 2 5 0 , 2 5 1 — reise 1 1 4

Stichwortverzeichnis — — — —

summe bei Atomschiffen 4 2 — bei Ölverschmutzung 2 5 0 f . — beim Passagevertrag 2 2 1 — — Seefrachtvertrag 183, 196, 197,203 — — im Containerverkehr 2 1 7 Luftverkehr 2 1 0 , 2 2 6 — — nach dem Summenhaftungssystem 101, 112 ff., 117 — Zeitraum 114, 185 f., 2 0 4 f . Halter 7 7 , 103 Hamburg 3, 1 2 , 9 6 , 117, 151, 158, 227,249 Hamburger Hafenschiffahrt 138 Handelsbrauch 15 — flagge 54 — gesellschaft 8 2 , 83 — register 8 3 — schiff siehe Kauffahrteischiff — Vertreter 2 2 7 , 2 2 8

Handgepäck 2 2 5 f. Harter Act, 1 8 9 3 ( U S A ) 17, 191 Hausrecht des Kapitäns 121 Haverei, besondere 2 3 0 , 2 3 4 - g r o ß e 4, 6, 7 , 9 , 13, 15, 6 7 f., 107, 121, 1 2 4 , 159, 2 0 4 , 2 2 9 f f . , 262 - , kleine 157, 2 3 0 — un eigentliche große 2 3 8 — großefolgen 2 32 Heimathafen 50, 5 4 , 79, 122, 163 — ort 54, 122 Heimschaffung 14, 19, 122 Herrenlose Sache 2 5 4 Heuer 6 6 , 8 0 , 9 0 , 107, 119, 127, 1 2 8 , 130, 1 3 1 , 2 3 2 , 2 6 3 — schein 131 — stelle 128 — Verhältnis 4, 8 0 , 107, 119, 129, 1 3 0 f. Hiewe 2 0 4 Hilfskosten 6 7 , 6 8 , 1 5 9 , 2 6 2 — leistung 4, 9, 13, 1 8 , 4 4 , 107, 137, 2 2 6 , 2 5 1 ff., 2 5 5 — lohn 2 3 2 , 2 5 2 , 2 6 2 — pflicht 2 2 3 — schiff 7 4

Himalaja-Klausel 2 0 7 Hitze 1 9 4 Hochseefischerei 2 1 , 32, 33 Höchstbetragshypothek 6 3 Höhere Gewalt 7, 9 2 , 2 4 2 Hohe Hand, Verfügung durch 195, 223 Hohe See 2, 3, 5, 30, 33 ff., 2 4 7 Hoheitsgewässer 29, 3 I f f . , 137, 240f., 247 Hohlkörper 4 1 f. Hospitalschiff 7 4 Hypothekenbestellung 6 3 Hypothetischer Parteiwille 162

IATA, siehe International Air Transport Association IATA-Agent 2 2 8 IATA-Beförderungsbedingungen 10, 178 I C A O siehe International Civil Aviation Organisation Identity of Carrier Klausel 142, 167 I M C O siehe Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrtsorganisation Immunität der Staatsschiffe 20, 4 5 , 47 Indossament 1 6 9 Inhaberkonnossement 169, 172 Insel 32 Interconsec 148 Intergovernmental Maritime Consultative Organization ( I M C O ) siehe Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrtsorganisation International Air Transport Association ( I A T A ) 10, 178 International Chamber of Shipping 10 International Civil Aviation Organization 10 International Conference for Safety of Life at Sea 9 International Shipping Federation 10 271

Stichwortverzeichnis International Tanker Owners Association Ltd. 10 International Transportworkers Federation 10 International Union of Marine Insurance 10 Internationale Arbeitsorganisation 10, 20 — Gesundheitsvorschriften 21 — Regeln über die Verhinderung der Verschmutzung des Meeres durch Industrieabfalle 21 — Überfischungskonferenz 2 1 — Vereinheitlichung 9 — Vereinigung des Rheinschiffsregisters 2 3 3 Internationaler Fluß 36, 37 — Schiffssicherheitsvertrag 9, 12, 14, 1 9 , 4 3 , 7 6 , 239, 2 5 1 — Vertrag betr. die polizeiliche Regelung der Fischerei in der Nordsee 21, 4 9 — — zum Schutze der unterseeischen Telegraphenkabel 21 Internationales Privatrecht 6 1 , 6 3 , 7 0 , 7 1 , 161 ff., 1 7 6 , 2 2 8 , 2 3 7 , 2 4 0 f. Internationales Seerecht 9, 16 Internationales Signalbuch 19 Internationales Ubereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr 140 Internationalisierter Fluß 36 Internationalität des Seerechts 9, 16 ff. Isolierung des Schiffs 2, 6, 8 Italien 1 , 2 2 , 2 2 1 Jolle 4 0 f. Jugendliche 122, 130 Jurisdiction-Klausel 168 Juristische Person 55, 78, 82, 85, 89, 108 Kabel 2 4 1 Kabellegung 144 Kabotage 13, 30, 37, 137 272

Kaianstalt 151, 154, 158, 174, 185f., 187, 2 0 0 — empfangsschein 154, 167, 186 — Verwaltung 158, 186 f. Kajüte 141 Kajüteninventar 4 6 Kanal 2 3 1 Kanu 4 0 Kapitän 6, 8, 9, 13, 54, 56, 66, 69, 8 0 , 9 4 , 100, 102, 107, I18£f„ 128, 156, 165, 167, 174, 192, 2 0 7 , 2 2 2 , 2 2 7 , 2 2 9 , 230, 2 3 1 , 236,248,256,259,263 Kapitänskopie 166 — patent 118 — reeder 111 Kartelle siehe Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen Kaskoversicherung 68, 9 1 Kauffahrteischiff 43, 4 4 , 50, 55, 128 Kaufmannseigenschaft 78, 86, 142, 222 Kaufvertrag 58, 2 2 2 , 2 2 6 Kausalzusammenhang, adäquater 235,241 Kentern 180 Kessel 46, 193 — räum 194 Kettwiger Pool 145 Kiellegung 6 4 Klarierung 2 2 7 Klassifikationsattest 125, 182 — gesellschaft 76, 180, 182 f. Kleinmaschinist 248 Kleinschiffer 1 38 Kohlenheber 4 1 Kombinierte Reise 3, 5 Kombinierter Güterverkehr 19, 2 1 4 Kommanditgesellschaft 50, 55, 82, 8 9 , 105, 109 Kommandogewalt des Kapitäns 121 Kommerzielles Verschulden 191, 192,221,234 Kompaß 4 6 Konfiskation 185 Konkurseröffnung 89, 117 — fahigkeit 86

Stichwortverzeichnis Konnossement 4, 17, 142, 146, 148, 159, 162, 164ff., 2 0 2 , 2 1 7 , 2 3 5 , 262 Konnossementsausstellung 54, 122, 144, 158, 165, 168, 1 7 9 , 2 0 1 , 203,206,262 — ausfertigung 158, 168 — teilschein 176 — zusatz 170 Konsul 119, 130 Konterbande 5, 34, 124, 146, 155 Kontorbote 189 — flagge 81 Kontrahierungszwang 146, 222 Konvention der internationalen Uberfischungskonferenz 21 — über das Recht des Küstenmeers und der Anschlußzone 21, 29, 30, 32, 33 — über den Festlandsockel 21, 29, 35 — über den Rechtsstatus der Hohen See 21, 29, 33, 34 — über die Hochseefischerei 21, 29 Konventioneller Fluß 36 Korrespondentreeder 55, 87, 89ff., 108,110 Kostbarkeit 197, 225, 235, 236 Kosten der Rechtsverfolgung 109 Kraftfahrzeug 46, 47, 77, 92, 103, 196,211,214 Kraftverkehrsordnung 139, 198, 209 Kranführer 152 Krankenfürsorge 13, 131 Kreditgeschäft 123 Kreiselkompaß 46 Kreuzfahrt 220 Kriegsausbruch 160, 223 — ereignis 195 Kriegsschiff 30, 32, 44, 61, 74, 240, 253 — vorrat 236 Kühlmaschine 150, 1 9 3 , 2 1 7 Kündigung 89, 127, 131, 160, 161 Kündigungsschutzgesetz 127

Küstengewässer 2, 5, 29, 31 ff, 41, 99,251 - schiffahrt 13, 30 Kunstgegenstand 197, 225, 235

Ladeanzeige 15 2 f. - geschirr 46, 124, 193 - hafen 146, 151, 152 - schein 4, 171, 1 7 2 , 2 1 4 - winde 46 - zeit 152f. Ladung 67, 121, 140f„ 150, 157, 229,235 Ladungsbeschädigung 169, 180, 18 3 ff., 19 3 f., 209 - beteiligter93,97, 123, 125, 143, 144, 179, 190, 196, 2 0 5 , 2 3 2 , 234,242 - fürsorge 123f., 179ff., 183ff., 193, 196 - interesse 156, 193 - manifest 57, 235 - pfandrecht 159, 1 7 5 , 2 3 7 , 2 6 0 - schaden siehe Ladungsbeschädigung - (un-)tüchtigkeit 149 f., 179 ff., 194f., 2 0 3 , 2 1 7 , 2 1 9 - verderb 1 2 4 , 2 4 1 - verlust 124, 170f., 180f., 184ff., 193,209 Lagergeld 145 - halter 172, 174 - schein 172, 177 - schiff 41 Landangestellter 103, 110 Landesrecht 15 Landfrachtgeschäft 139, 143, 177, 189, 1 9 8 , 2 0 9 , 2 1 4 - gang 122, 131 Landung 209 LAS H-Transport 47, 219 Leasing 136 Lebende Tiere 204 Leck 192 Legitimationsfunktion 159, 169, 175 Leichter 41, 45, 134, 157, 219 273

Stichwortverzeichnis Leichterung 2 0 5 , 2 3 5 Leihe 7 9 Leuchtfeuer 12, 192 — geld 1 5 7 , 2 3 0 Leute 184, 189, 2 0 9 f . Lex causae 7 0 Lex fori 30, 7 0 Lex rei sitae 30, 7 0 Lex Rhodia de iactu 7 , 2 2 9 Lichterfiihrung 4 5 , 2 3 9 Lieferschein 176 Liegegeld 145, 152, 154, 1 5 9 — zeit 15 3 Linienkonnossement 2 1 2 — schiffahrt 8, 10, 124, 138, 144, 154, 167, 2 0 1 , 2 2 7 Liquidation 8 9 Literatur zum Binnenschiffahrtsrecht 27 — zum Luftrecht 27 — zum Seerecht 2 4 f f . Lloyd's Register 7 6 Lloyd's Standard Form of Salvage Agreement 2 5 2 Löschung 51, 105, 141, 151, 152, 157, 186, 2 0 0 , 2 0 5 Löschungshafen 145, 167, 1 9 9 Löschzeit 152, 157 Log 46 Lot 4 6 Lotse 9 6 f . , 102, 192, 2 4 8 Lotsenbrüderschaft 9 6 — dienst 4 4 — recht 6, 9, 9 6 f. Lotsgeld 6 6 , 9 6 , 1 5 7 , 2 3 0 , 2 6 2 — Ordnung 1 4 — pflicht 9 6 Luftbeförderungsvertrag 2 3 , 142, 143, 146, 2 0 9 , 2 1 4 , 2 2 1 , 2 2 2 , 226,261 — fahrer 1 1 9 — fahrt-Bundesamt 2 3 , 5 3 — fahrtmakler 2 2 8 — fahrtpersonal 119 — fahrzeug 31, 37, 4 8 , 4 9 , 5 3, 56, 7 1 , 7 2 , 7 3 , 7 7 , 134, 2 0 9 f . , 2 1 1 halter 9 2 274

— — hypothek siehe Registerpfandrecht an Luftfahrzeugen — — kommandant 1 1 9 rolle 5 3, 72 — frachtbrief 178, 2 1 0 dritt 178 führer 119, 143, 178, 2 0 9 , 210 vertrag 140, 142, 143, 178, 2 0 9 f., 2 1 4 — freiheitstheorie 37 — hoheitstheorie 37 — linienverkehr 37 — räum 37, 4 8 — recht 23, 37, 140, 142, 143, 178, 2 0 9 f., 2 1 4 — schiff 4 8 — verkehrsgesetz 2 3 , 140, 1 8 9 , 2 1 0 , 221,226 Luftverkehrsordnung 2 3 — verkehrs-Zulassungsordnung 2 3 Luke 150, 180, 1 9 4 Lukenpersenning 1 8 0 , 184 „Lumpsum"-Fracht 145, 157

Mängelvermerk 2 0 2 M a n a g i n g owner 8 9 , 9 1 Maklergeld 2 2 6 Maritime law 1 Maschineninspektor 9 5 — räum 193 — tagebuch 57, 2 4 4 — telegraph 149 Massengut 141, 2 0 4 Masten 4 6 Mate's Receipt 167 Matrose siehe Schiffsmann Meeresgrund 2 6 0 Menschenrettung 2 5 9 Merchant Shipping Act 2 2 Merkzeichen 155, 168, 187 Meßbrief 57 Miete 4 4 , 6 0 , 7 7 , 7 8 , 7 9 , 8 0 , 110, 126, 134, 135 f., 1 4 0 , 1 4 3 , 2 2 6 Mindesthaftung 2 0 3 ff., 2 0 9 f. Mismanagement of the ship 191 ff.

Stichwortverzeichnis Miteigentumsbruchteil 74, 83, 84, 85 Mitreeder 84, 8 5 , 8 6 , 89, 108 Mobiliarpfandrecht 61, siehe auch Pfandrecht — Vollstreckung 69 Moselschiffahrtspolizeiverordnung 12 Motor 46 Mundvorrat 236 Munition 121 Musterrolle 57, 131 Musterung 127, 132 Nachen 40 Nachschußpflicht 87 Nautischer Schiffsdienst 129 Nautisches Verschulden 156, 191, 195,201,221,233,243 Navigationsfehler 192, 230 Nebel 12,245 Nettofracht 90 Network-System 216 Nicht an Order 205 Nichterwerbsschiff siehe Erwerbsschiff Niederlande 1 1 , 2 2 , 2 3 , 2 6 , 101, 116,167 Nießbrauch 50, 5 8 , 6 4 , 71 Niete 46 Nord-Ostsee-Kanal 3, 30, 31, 96, 245,254 Norwegian S aleform 59 Notfall 1 4 5 , 2 5 3 - hafen 1 9 2 , 2 3 5 — standsmaßnahme 100, 104 Nubaltwood 147 Obhut 139, 184, 1 9 8 , 2 0 0 , 2 2 4 Offentlich-rechdiche Pflichten und Rechte des Kapitäns 120 ff., 124 ff. Öffendiche Urkunde 6 0 Öffentlicher Glaube 52 f., 60, 63, 72 Öffendiches Seerecht 5 f., 11, 16

Öltagebücher 250 — Verschmutzung 9, 16, 2 0 f . , 33,

250f. — vorrat 46 Offene Handelsgesellschaft 50, 55, 8 2 , 8 9 , 108, 109 Offene See siehe Hohe See On deck at shippers risk 155 Option 227 Orderhafen 167 — klausel 169 — konnossement 158, 168, 172 — lagerschein 171, 172 Ordnung und Sicherheit 127, 132 Ordnungswidrigkeit 122, 127, 130, 132 Ordonnance de la Marine 7 Originalkonnossement 176 Packung 1 9 7 , 2 1 7 Palette 158 Panama-Kanal 31 Paramount-Klausel 163 Pariser Luftverkehrsabkommen 37 Parteifahigkeit 86 Parteivereinbarung 161, 199, 257 Partenreederei 6, 8, 50, 55, 69, 82 ff., 108, 109 Partveräußerung 88 Passagevertrag 44, 133, 220ff., 262 Passagier siehe Reisender — gepäck siehe Reisegut Patent 119, 128, 129 Pauschalfracht 145 Penalty-Klausel 161 Persönliche Haftung 98 Personenschaden 101, 102, 103, 114,243 Pfandrecht 50, 62, 67, 69, 72, 159, 175, 1 8 5 , 2 2 3 , 2 3 7 , 2 6 0 , 2 6 1 Planke 46 Poincaré-Franken 42, 101, 113 f., 1 9 7 , 2 1 0 , 250, 251 Pool 145 Positive Vertragsverletzung 154, 201,225 275

Stichwortverzeichnis Postbeförderung 208 Prahm 41 Preisgaberecht siehe Abandonrecht Prisenordnung 4, 5 1, 60, 61 — recht 5, 5 1 , 6 0 , 6 1 Privates Seerecht 5, 11, 13, 15 Privatgutachten 241 — kai 186 — rechtliche Pflichten des Kapitäns 120 — schiff 44, 45 — yacht 44, 128 Probefahrt 128 Proviantschiff 74 Provisionsanspruch des Schiffsmaklers 226 Prüfordnung für Luftfahrtpersonal 119 Prüfungstermin im Verteilungsverfahren 117 Prüfungs- und Ermittlungspflicht, richterliche 49 Pumpe 46 Quarantäne 157, 195, 230 Quasi-Ausrüster 79 Radar 46, 239, 243, 245 Radioaktive Eigenschaften 66 Rakete 48 Rang 62, 63, 66, 67, 70 159 Range 136 Rangverbesserung 62 Raumfahrzeug 48 Raumfrachtvertrag 135, 140, 141, 152, 155, 157, 1 6 0 , 2 0 3 , 2 0 7 , 227 Realfoliensystem 49 Receiver 144 Receptum nautarum 7 Rechtsquellen 11 ff. — ausländische 16ff., 2 I f f . — des Binnenschiffahrtsrechts 11 ff.,

22

— des Luftrechts 2 3 — internationale 16 276

Rechtsvermutung siehe Vermutung Reeder 9, 1 3 , 4 4 , 68, 77 ff., 82, 93, 9 7 , 9 8 , 108, 110, 118, 125, 142, 181, 1 8 2 , 2 2 7 , 2 3 3 , 2 4 8 , 257, 259 Reederei siehe Partenreederei — statut 83, 86, 8 7 , 8 8 , 8 9 — vermögen 84, 85 — Verbindlichkeit 8 5 Reederhaftung 44, 9 3 ff., 98 ff. Reederversammlung 86 Reeling 205 Register für Pfandrechte an Luftfahrzeugen 53, 71, 72 Registerhafen 54 Registerpfandrecht an Luftfahrzeugen 5 3 Reines Konnossement 202 Reinigung der Schiffsräume 150 Reiseantritt 141, 150, 180, 187, 194, 201, 223 — beteiligter 242 — charter 135 — gepäck siehe Reisegut — gut 67, 1 2 1 , 2 2 0 , 223, 225 f., 236 — intéressent 143, 144 Reisender 97, 105, 121, 125, 220ff. Reise-(un)tüchtigkeit 149 f., 180 — Verzögerung 1 5 7

— weg 156, 192 Rektakonnossement 159, 169, 172 Reparatur 87, 223, 241 Repräsentationstheorie der Traditionswirkung 174 Rettungskosten 241, 258 — lohn 252, 254, 2 5 7 , 2 5 8 , 2 5 9 — versuch 255 Rettung von Leben oder Eigentum zur See 195, 25 Iff. Reugeld 161 Revers 170, 202 f. Rhein 3, 5, 12, 23, 37 Rheinfelder Pool 145 Rheinregeln Antwerpen — Rotterdam 233 Rheinschiffahrtsakte 37

Stichwortverzeichnis Rheinschiffahrts-Polizeiverordnung 12 Rheinschiffahrtssachen 22 Römisches Recht 7 Rolles des Jugements d'Oléron 7 Ruderblatt 46, 244 — boot 40 — geschirr 46 Rücklagen 87 Rücktritt 160, 223 Rule of Interpretation 233 Sachbeschädigung 66, 103, 105 — schaden 66, 101, 102, 103, 104 haftpflichtgesetz 7 7 , 9 2 — verlust 66, 103, 105 — waiter 118 Salzwasser 2 Satelliten 48 Saugbagger 44 Schadensaufmachung 233, 235 Schadensersatz 66, 160f., 203 f., 233, 242 f. — fixum 197 — liquidation im Drittinteresse 188 — taxe 242 — verteilungsplan 233, 235 — zufugung, vorsätzliche 232 Schallsignale 12 Schauermann 105, 190 Schiedsklausel 162, 164, 199, 252 Schiff, Begriff 40ff. —, des öffentlichen Dienstes 44 Schiffahrtsabgabe 66, 262 — gefahr 2 5 4 f. — konferenz 10, 138, 145 — kosten 157 — zeichen 12 Schiffbruch 19 Schiffer (siehe auch Kapitän) 96, 118, 119, 132 — betriebsverband 138 — dienstbücher 119 Schiffsabgaben, öffentliche 66, 262 — apotheke 46 — bauhypothek 64

register49, 50, 53, 5 8 , 6 4 , 7 3 — — vertrag 58 werk 18, 43, 5 9 , 6 4 , 73, 74 — besatzung 44, 46, 66, 9 3, 94ff., 97, 100, 103, 105, 106, 110, 119, 121, 125, 126, 128 ff., 182, 184, 189, 1 9 1 , 2 3 3 , 2 4 2 , 2 5 6 , 259,263 — besatzungsforderung 66 — besetzungs- und Ausbildungsordnung 13, 129 — bewacher 95 — boot 40, 46 — eigentümer 46, 50, 68, 69, 77, 78,79, 110,222,237 — eigner 78, 126, 1 3 8 , 2 5 7 , 2 5 9 — fahigkeit 46 — fiihrer siehe Kapitän, auch Schiffer — gewalt 120 — gläubigerbefriedigung 69 — gläubigerrecht 4, 9, 13, 44, 50, 5 8 , 5 9 , 61, 6 3 , 6 5 f f . , 72, 203, 237,260,261,262 — hypothek 45, 50, 51, 52,61ff. ( 66,67,68,86 — —, gesetzliche 63 — hypothekenbank 6 3 — inneres 155 — interesse 193 — inventar 47 — kredit 61 — leute siehe Schiffsmann — makler 226 ff. — mann 129, 132 — mannschaft 54,94ff., 107, 119, 121, 122, 132, 232 — maschine 45, 46 — motor 46 — name 48f., 50, 167 — nutzung 242 — offizier 94, 96, 107, 121, 125, 1 2 8 , 1 2 9 , 132 — Ordnung 121 — papiere 46, 56 — part 50, 52, 5 4 , 5 8 , 6 3 , 7 4 , 8 4 f . , 226

— partenpfandrecht 50, 52, 63, 88 277

Stichwortverzeichnis

— proviant 46 — rechtegesetz 8, 11, 5 8 ff. — register 4, 8, 4 5 , 4 8 f f , 56, 59, 69,89,90 — registerblatt 49 — registereintragung 6, 49 ff. — registergericht 49 — registerordnung 8, 11, 49 ff. — registerort 50 — registerverfiigung 8, 11, 49 ff. — rümpf 46 — schaden 243 — schraube 46 — seite 204

Schweiz 11, 16, 23, 101, 116, 178 Schwimmbrücke 41 — dock 41, 53, 5 8 , 6 5 , 7 3 , 7 4 — kran 41 Seabed and its subsoil, Rechte am . . . 35 Seeamt 118, 149, 247 f. — arbeitsrecht 6, 10, 19, 107, 126ff. — auswurf 254, 260 — -Berufsgenossenschaft 4, 14, 15, 4 5 , 7 6 , 125, 149, 182f. — Erwerb 47, 78, 79, 83, 133ff., 142, 253 — fahrt 43, 78 — fahrtsbuch 127, 131 — fischerei 2, 32, 33

— Sicherheitsverordnung 9 , 1 4 , 7 6

— — Vertragsgesetz 4 4

— sicherheitsvertrag siehe Internationaler . . . — tagebuch 57, 244

— forderungen 7 5, 101 — frachtordnung 14 f., 15 5 vertrag 133 f f , 139 f f , 146 ff, 165 ff., 178 ff. — funker 1 4 , 9 4 , 129 — funkordnung 15 — funkzeugnis 94, 129 — gefahr 19 5 f., 230 — gewässer 2, 3 — gewohnheiten 15 — hafen 15, 30, 1 3 7 , 2 5 4 — karte 46 — krieg 5 — lotse 9, 14, 4 4 , 9 3 , 94, 9 5 , 9 6 f . , 105, 1 1 1 , 2 3 3 , 2 4 2 — lotsenrevier 13, 96 — männische Heuerstelle 128 Seemannsamt 130, 131

— partveräußerung 61, 87, 88 — — Verpfändung 8 8

— Vermessung 6 , 1 5 , 19, 5 0 , 7 9 —' vermögen 3, 9 8 , 9 9 — Verwendung 6 6 , 7 8 , 7 9 f., 1 0 2 ,

103, 110 — Zertifikat 4 8 , 5 5, 5 6 , 57

— zettel 146 — Zusammenstoß siehe Zusammenstoß

Schleppbedingungen 134 Schlepper 4 2 , 4 4 , 50, 105, 133 f., 239f„ 2 5 7 , 2 5 9 — besatzung 95, 106 Schleppgut 138 Schlepplohn 145, 1 5 7 , 2 3 0 , 2 5 7 — schiff 134, 240 — vertrag 44, 134, 240 Schleswig-Holstein 12 Schleuse 95, 249 Schmerzensgeldanspruch 224 Schomsteinmarke 81 Schrifttum 24ff. Schubboot 50, 240 Schubverband 219, 240 Schutzgesetz 239 — pflicht 224 Schwebebahn 47 Schweden 26, 101, 116 278

— — — Verordnung 1 3 , 1 2 1 , 1 3 0

— — brauch 15 gesetz 6, 9, 13, 120, 121, 127 ff. — — Ordnung 8 , 1 2 7

— maschinist 248 — motorfuhrer 248 — not 121, 252f., 254f. — privatrecht 5, 11, 13, 15 — protest 1 2 5

— recht, Begriff, Gliederung, Geschichte, Charakter 1 ff, 8

Stichwortverzeichnis — rechtliche Verteilungsordnung 9, 13, 70, 112, 1 1 6 f f . — rechtsänderungsgesetz 9, 13, 18, 4 4 , 6 5 , 7 5 , 9 9 , lOOff. — reise 3, 4 — schiff 3, 5 , 8 , 1 2 , 4 3 , 4 9 , 5 0 , 6 5 , 133,211,212,214,240,253 — schiffahrt I f f . , 12, 14, 2 2 2 , 2 2 8 , 252 — schiffahrtsrecht 1 ff. — schiffahrtsstraßen-Ordnung 6, 12, 2 5 , 104, 2 5 4 — schiffsbesatzungsordnung 14 — Schiffsregister 4 , 5, 4 5 , 4 9 f f . , 8 3 — staatsrecht 6 — Steuermann 2 4 8 — strafrecht 6 — Straßenordnung 6, 12, 19, 2 5 , 104,239,245 — unfall 118, 2 4 7 f. — Unfallgesetz 6, 1 3, 1 1 8 , 2 4 7 f. — (un-)tüchtigkeit 1 2 5 , 1 4 9 f., 179ff., 192, 1 9 4 f „ 2 0 3 , 2 3 0 — versicherungsrecht 6, 15, 25 — verwaltungsrecht 6 — Völkerrecht 5, 2 0 f . , 28 £f. — wassereinwirkung 15 3 f., 1 9 6 — wirtschaftsrecht siehe Wirtschaftsrecht — wurf 2 3 5 Segelantrieb 4 5 , 4 6 — boot 2 4 8 — flugzeug 4 2 — schiff 4 5 Selbstverwaltung, wirtschaftliche 138,145 Shipper 143 Sicherung der Seefahrt, V O über die 9, 15, 7 6 Sicherungsbeschlagnahme 7 5 — hypothek 6 2 , 6 3 , 71 — Zeugnis 57 Sichtzeichen 12 Signalapparat 4 6 Single-ship-Company 8 3 Skanderz 147 Skripturhaftung 165, 171, 177

Sonstige Angestellte 1 2 8 , 129 — Bedienung des Schiffes siehe Bedienung des Schiffes Sonstiger Vermögensschaden 103, 104 Sorgepflicht 124, 155 f. Sorgfalt eines ordenti. Kapitäns 128 Reeders 9 0 Verfrachters 155 f., 1 8 0 f . , 1 8 4 , 188 f., 1 9 1 , 2 1 7 Sowjetunion 22, 26 Sozialversicherung 4 6 , 6 7 , 76, 2 6 3 Spediteur 1 4 0 , 159, 2 1 3 Spedition 140, 143 Sprechfunkzeugnis 1 2 9 Staatshoheit 30, 31, 37 — gebiet 30, 31 — schiff 4, 18, 3 0 , 4 5 , 7 4 , 1 2 8 , 240, 253 — zugehörigkeitszeichen 4 9 Stabilität 149, 180, 193 Stapellauf 4 3 Statutenkollision siehe Internationales Privatrecht Stauen 124, 126, 1 5 1 , 184, 189, 193, 217 Stauer 9 5 , 1 0 7 , 124, 1 2 8 , 1 9 0 Stauereiuntemehmer 9 5 , 1 9 0 , 2 0 5 Stellenoffenhaltung 6 2 Stellvertreter des Kapitäns 1 1 9 Steuerruder 4 6 Stille Reederei 9 2 Stimmverbot 87 St. Lorenzstrom 3 Stoßboot 5 0 Stowaway 105, 2 2 0 Strafgewalt 2 2 3 — tat 1 2 2 , 132, 2 4 7 Strand 2 6 0 Strandung 192, 2 3 1 , 2 3 5 Strandungsordnung 13, 25, 2 5 4 , 2 6 0 Strandvogt 1 2 1 Straßenbahn 4 7 Streik 154, 157, 195 — klausel 15 3 Streng relative Theorie der Traditionswirkung 173 279

Stichwortverzeichnis Stückgütervertrag I 4 0 f . , 146, 148, 157, 161, 165, 2 0 3 , 2 0 4 , 2 1 8 Stückgut 1 4 0 f . , 146, 148, 154, 2 1 8 , 227 Substitutionsklausel 1 4 4 Substitutschiff 144 Süßwasser 2 Suez-Kanal 156 Sukzessivrettung 2 5 9 Summenhaftungssystem 6 5 , 9 9 ff. Tallymann 9 5 , 107 Tankschiff 50, 9 9 , 1 0 2 , 2 5 0 Tarifschiedsgericht für die deutsche Seeschiffahrt 132 Tarifvertrag 120, 128 Tatort 2 3 7 Tau 4 6 Tauglichkeit zum Seedienst 14 T C M (Convention sur le transport international combiné de marchandise) 2 1 5 Technischer Schiffsdienst 1 2 9 Teilcharter 161 Theorien der Traditionswirkung 172 ff. Tidehafen 2 4 9 Tiefladelinie 14, 19 Tötung 6 6 , 103, 105, 1 0 6 , 2 2 1 Tokio-Regeln 2 1 5 Tonnenleger 4 4 Traditionsfunktion 1 7 1 ff., 2 1 4 Trampschiffahrt 8, 2 2 6 Transitvereinbarung siehe Vereinbarung... Tran sportfunktion 1 6 9 — Vereinbarung siehe Vereinbarung... Trosse 4 6 Tumvertrag 2 5 2 U d S S R siehe Sowjetunion Ubereignung von Schiffen 5 8 ff. Übereinkommen, siehe auch Abkommen, Konvention, Internationaler Vertrag 280

— gegen die widerrechtliche Inbesitznahme von Luftfahrzeugen 2 4 — internationales, über die Fischerei im Nordostatlantik 21 — internationales, über die Fischerei im Nordwestatlantik 2 1 — über das Mindestalter für die Zulassung von Jugendlichen zur Beschäftigung als Kohlenzieher (Trimmer) oder Heizer 2 0 — über das Mindestalter für die Zulassung von Kindern zur Arbeit auf See 2 0 — über das Mindestalter für die Zulassung zur Arbeit in der Fischerei 2 0 — über den Arrest von Seeschiffen

18

— über den Heuervertrag der Fischer 2 0 — über den Heuervertrag der Schiffsleute 19 — über den internationalen Straßengüterverkehr ( C M R ) 1 4 0 — über die Errichtung eines internationalen Fonds zur Entschädigung von Olverschmutzungsschäden 18, 2 5 0 — über die Fischerei únd die lebenden Ressourcen in der Ostsee 21, 33 — über die gegenseitige Anerkennung von Rechten an Schiffsbauwerken 18 — über die Gewährung einer Entschädigung für Arbeitslosigkeit infolge von Schiffbruch 19 — über die Haftung fur Schäden durch Ölverschmutzung auf See 9 f., 16, 1 8 , 2 5 0 — über die Haftung fur atomgetriebene Schiffe 18, 42 — über die Haftung beim Seetransport nuklearer Substanzen 18, 2 0 7 — über die Heimschaffung der Seeleute 19

Stichwortverzeichnis über die Krankenversicherung der Schiffsleute 2 0 über die pflichtmäßige ärztliche Untersuchung der in der Seeschiffahrt beschäftigten Kinder und Jugendlichen 2 0 über die Stellenvermittlung für Seeleute 19 über die strafgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstößen und anderen mit der Führung eines Seeschiffes zusammenhängenden Ereignissen 17, 247 über die Vereinheitlichung von Regeln über die Haftung für Reisegüter 18, 2 2 1 , 2 2 5 über ein einheitliches System der Schiffsvermessung 19 über einheitliche Regeln über die Beförderung von Passagieren auf dem Seewege 18, 2 2 1 über Maßnahmen auf hoher See nach Ölunfallen 21, 34, 2 5 0 über Maßnahmen gegen das Einschleicherunwesen 2 2 0 und Statut über die Freiheit des Durchgangsverkehrs (BarcelonaAbkommen) 20, 30 und Statut über die internationale Rechtsordnung der Seehäfen 20, 30 von 1924 und 1957 über Beschränkung der Haftung der Eigentümer von Seeschiffen (beschränkte Reederhaftung) 13, 17, 6 5 , 71, 9 9 f f . über Vorzugsrechte und Schiffshypotheken 17 f., 65 von 1 9 1 0 zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammenstoß von Schiffen (IÜZ) 16 f., 2 3 9 f f . von 1 9 1 0 zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Hilfsleistung und Bergung in Seenot (IÜS) 16f., 253

— von 1924 zur einheidichen Feststellung von Regeln über Konnossemente, Brüssel (Haager Regeln) 8, 17, 147, 162, 191, 203f., 217f. — zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit der Zivilluftfahrt 2 4 — zur Erleichterung des internationalen Seeverkehrs 21, 30 — zur Vereinheitlichung einzelner Regeln über den Zusammenstoß von Binnenschiffen 22, 2 4 0 — zur Vereinheitlichung von Regeln über den Arrest in Seeschiffe 18,75 — zur Vereinheitlichung von Regeln über die zivilrechtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstößen und anderen Schiffsunfallen 17,246 — zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Versenken von Abfallen und anderen Gegenständen 21 — zur Verhütung der Ölverschmutzung der See 20f., 250, 2 5 1 Überfahrtsgeld 2 2 3 , 2 3 6 — vertrag 2 2 0 ff. Überfuhrungsreise 5 5 Übergabe 59 f., 169, 174, 175 Übergabesurrogat 59 f., 169 Überliegezeit 153, 157 Übermitdung schiffahrtsgeschäftlicher Unterlagen an ausländische Stellen 6 Übernahme 166, 1 7 2 , 2 0 9 — konnossement 166 Überwachungsschiff 7 4 Uferstaat 30 Umkehrung der Beweislast 195 Umladehafen 213 Umladung 145 Umschlagsanlagen 2 4 9 Umschreibung 59 Umstauung 193 U N 10, 1 7 , 2 1 6 281

Stichwortverzeichnis Unbilligkeit 258 U N C I T R A L 10, 17 U N C T A D 10, 16, 1 7 , 2 1 6 U N I D R O I T 215 Unfall 125, 192, 1 9 5 , 2 5 0 Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft 1 5 , 4 5 , 76, 149 Unfallversicherung 94 Unruhen 195 Unterbringung der Besatzungsmitglieder 14 Unterfrachtvertrag 141, 143, 189, 190, 209 Untergang 51, 61, 223 Unteroffizier 94f., 129 Unterscheidungssignal 49 Untersuchung von Seeunfallen 13, 2 47 f. Unzulässige Rechtsausübung 197 Urlaub 127, 131 USA siehe Vereinigte Staaten von Amerika Vereinbarung über den Transit internationaler Fluglinien (Transitvereinbarung) 24, 38 — über die den Seeleuten für die Behandlung von Geschlechtskrankheiten zu gewährenden Erleichterungen 20 — über Flüchtlingsseeleute 20 — über internationale Lufttransporte (Transportvereinbarung) 24, 38 Vereinigte Staaten von Amerika 22, 26,35,38,221,243 Verfrachter 93, 1 4 2 f „ 152, 156, 167, 170, 174, 179ff., 187, 196 204, 2 1 2 f „ 2 1 7 , 2 3 7 , 2 6 2 Verfügungen von hoher Hand 195, 223 Verfügungsbeschränkung 5 2 Vergleichsverfahren 118 Vergnügunszweck 79 282

Vergütung 234 (siehe auch Fracht) Verheimlichung 2 ) 7 Verjährung 5 3, 262 f. Verkauf „auf Abladung" 16 7 Verkehrsrecht, Begriff 1 f. Verkehrssicherungspflicht 248 f. Verkehrstrennungsgebiet 12, 239 Verklarung 125 Verlader 143 Verlängerter Arm des Seewegs 3, 5 Verletzung 66, 103, 105, 106, 221 Verlust 66, 68, 87, 184f., 188, 196, 198,209,223 Vermessungsschiff 4 4 Vermögensfahigkeit 8 5 f. Vermutung 52 f., 63, 72, 122, 170 f., 1 9 6 , 2 0 0 Verordnung über das Seelotsenwesen außerhalb des Reviere 14 — über das Verhalten von Fahrzeugen in Verkehrstrennungsgebieten 12 — über den Erwerb der Befähigungszeugnisse für Seefunker 14 — über die Ausbildung der Seelotsen 14 — über die Besetzung der Kauffahrteischiffe mit Seefunkern 14 — über die Eignung und Befähigung der Schiffsleute des Decksdienstes 14 — über die Form, Ausgestaltung und Aufbewahrung der Arbeitszeitnachweise 14 — über die Krankenfiirsorge auf Kauffahrteischiffen 13 — über die Seediensttauglichkeit 14 — über die Seelotsreviere 14 — über die Sicherung der Seefahrt 15 — über die Unterbringung der Besatzungsmitglieder 14 — über die Übermittlung schiffahrtsgeschäftlicher Unterlagen an ausländische Stellen 6 — über die vertrauensärztliche Untersuchung der Seelotsen 14 — über gefahrliche Seefrachtgüter 14, 155,180

Stichwortverzeichnis Verpfandung durch Schiffshypothek 61 — — Traditionswirkung 175 — eines nicht im Schiffsregister eingetragenen Schiffes 45 Verschollenheit 5 1 Verschulden bei unrichtiger Konnossementsausstellung 201 —, eigenes des Reeders 2 3 3 Verfrachters 191, 195, 2 2 1 — einer Person der Schiffsbesatzung 44, 94ff., 100, 184, 242 f. — eines Erfüllungsgehilfen 182, 224, 252 Seelotsen 96 f., 2 3 4 — ursächliches 2 2 4 — von Leuten des Verfrachters 184 siehe auch kommerzielles Verschulden, nautisches Verschulden Versicherer 232 Versicherung 203, 2 5 0 f . Versicherungsforderung 63, 72 Verspätungsschaden 104, 179, 197, 2 0 1 , 2 0 6 , 209, 221 Verteilung von Fracht- und Schleppgut 138 Vertragsreeder 90, 110 — strafe 161 — Vermittlung 2 2 6 Vertretungsbefugnis des Kapitäns 100, 122 ff. — des Korrespondentreeders 9 0 f. Veruntreuung 185 Verwendung des Schiffes siehe Schiffsverwendung Verzicht 6 1 Verzug 2 0 1 Viertes Buch H G B 8, 11 Visby-Rules 17, 165, 170, 197, 198,207,217 V I S C O B I L 168 Vollcharter 140 Vollmacht des Kapitäns 100 Vollstreckbarer Titel 69 Vorbeugende Maßregel 2 3 0 Vorkaufsrecht 88 Vormerkung 5 3, 54

Vorsatz siehe Verschulden Vorzeitige Auflösung des Frachtvertrags 160 f. Vorzugsrecht 17 f., 65 Wachkapitän 189 - leute 9 5, 107 - schiff 9 5 Waffen 121 Waggon-Kipperbriicke 249 Wahrscheinlichkeit 191 Warschauer Abkommen siehe Abkommen... Wartezeit 1 5 2 f „ 154, 157 Wasserboot 9 3 - " faß 46 - flugzeug 42 - haushaltsgesetz ( W H G ) 1 3 , 9 9 , 104,251 - polizei 2 4 8 f. - schaden 192 - straße 248f., 2 5 0 Watt 2 Wechselteile von Luftfahrzeugen 7 2 Weiterbeförderung 124, 213, 231 Welthandelskonferenz siehe U N C T A D Weltraum 37 raketen 48 Werft 72, 110, 1 8 2 , 2 4 8 - arbeiter 9 5 , 128 Werkvertrag 133, 134, 139, 144, 222,227 Werthaftungssystem 99 Wertminderung 185 Wetterlage 192, 255 Whether in berth or not 152 Widerspruch 5 3, 54, 236 Wiederausladung 144, 160 Wiener Kongreß 36 Winde 4 6 Wirtschaftsrecht 5, 6, 137, 1 38 Wisbysches Seerecht 7 Wohnschiff 4 1 Workable hatch 15 3 Wrack 42, 67, 68, 103, 246, 260, 262 283

Stichwortverzeichnis York-Antwerp-Rules 15, 16, 231, 233

Zwangshypothek 69, 72 — lotse 132 — Versteigerung 5 3 , 6 4 , 6 9 , 7 0 ,

74, 75 Zahlmeister 94, 129 Zeitcharter 134, 136, 140, 165 Zollkontrolle 3 3 — kreuzer 44 Zonentheorie 37 Zubehör 45ff., 61, 63, 68, 69, 72, 84 Zufall 7, 181, 1 8 4 , 2 4 2 Zurückbehaltungsrecht 175, 260 Zusammenstoß 3, 44, 54, 66, 79, 1 9 2 , 2 2 5 , 2 3 0 , 2 3 8 f f , 262f.

284

— Vollstreckung 4 5 , 5 4 , 6 4 , 6 9 , 7 0 ,

7 1 , 7 3 , 117 — weg 241 Zweitbeförderer 211, 212 f. Zwingende Haftung 8, 156, 201 ff., 204f., 208 ff., 2 1 2 , 2 1 4 , 219, 221 Zwischenhafen 157, 185, 193, 238 Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation (IMCO) 9, 15, 16, 18, 34, 216, 250 Zwölfmeilenzone 31