Узкоколейные паровозы СССР 9785604592120

Citation preview

ТОВАРИЩЕСТВО* i

ф

и.р.ж.д

чу

Леонид Москалёв Владимир Боченков Сергей Дорожков

Leonid Moskalev Vladimir Bochenkov Sergei Dorozhkov

УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ПАРОВОЗЫ

USSR NARROW GAUGE STEAM LUGUMUTIVES

Москва 2021

УДК

656.2

ББК

39.291 М82

Москалёв Л. М., Боченков В. В., Дорожков С. В. Узкоколейные паровозы СССР.

М82

-

544 е.: ил.

-

-

000 «МЕДИА-ГРАНД», 2021.

ISBN 978-5-6045921-2-0

В книге подробно описаны история создания, производства и эксплуатации узкоколейных паровозов в СССР. Издана в развитие серии книг, посвященных отечественному рельсовому транспорту. Историко-техническое изданиесправочник. Труд основан на большом количестве исторического, архивного и фактического материала. В книге представлено значительное количество разнопланового материала, фотографий, чертежей и схем, большая часть которого публикуется впервые. Для широкого круга читателей, интересующегося историей развития подвижного состава отечественных железных дорог узкой колеи. This book, which describes in detail the story of the production and operation of narrow gauge steam locomotives in the USSR, continues the publications on the history of Russian and Soviet railways. It is based on extensive archival material, with much of the data published here for the first time. The book includes historical and technical descriptions, photographs and drawings and is aimed at the wide audience of readers interested in the history of Russian and Soviet narrow gauge railways.

УДК

656.2

ББК

39.291

Леонид Михайлович Москалёв

Leonid Moskalev

Владимир Викторович Боченков Сергей Витальевич Дорожков

Vladimir Bochenkov

Узкоколейные

Редактор

паровозы

-

Художник

Narrow

Gauge Steam Locomotives. USSR

В.В. Боченков

Editor-V.V. Bochenkov

М.Л. Кученев

Illustrator -M.L Kuchenev

-

Компьютерная вёрстка и ретушь

Редактор английского текста Переводчик

СССР

Sergei Dorozhkov

-

-

-

М.С. Антонюк Кит Честер

Layout and pre-press

Editor English texts

English Translations

СВ. Дорожков

Отпечатано в 000 «МЕДИА-ГРАНД». 2021 scan: The Stainless Steel Cat

© Л.М. Москалёв, В.В. Боченков, СВ. Дорожков, авторы, 2021 ISBN 978-5-6045921-2-0

© М.Л. Кученев, художественное оформление, 2021

-

M.S. Antonyuk

-

-

K. Chester

S.V. Dorozhkov

Предисловие Foreword

В

1997

г. издательство

При

«Железнодорож-

подготовке издания 2012 г. к

сбору

Леонида

и систематизации материалов подключились

Михайловича Москалёва «Наши узкоколейные

не только коллеги-исследователи из разных

ное дело»

выпустило книгу

паровозы», ставшую,

по сути, первым справоч-

ником по паровым локомотивам

узкой

колеи,

эксплуатировавшимся в нашей стране. Работа по поиску материалов об

многих стран и

и историки железных дорог

Европы

и

Азии, США, российские

иностранные государственные и частные

узкоколей-

архивы и музеи. Дальнейшая работа потре-

2012 г. вышел

бовала привлечения ещё большего количе-

обновленный и существенно расширенный

ства специалистов, как из нашей страны, так

справочник «Узкоколейные паровозы.Россия»,

и из-за рубежа.

ных

в

паровозах продолжалась, и

уголков России, но

который

в

вошли материалы по паровым локо-

Паровоз 0-4-0 бывшей Рязанско-Уральской железной

мотивам дореволюционного периода.

Предлагаемая

читателям книга «Узкоколейные

паровозы. СССР» рассказывает о паровозах

узкой

колеи, которые поступили на железные дороги нашей страны в советское время, с 1918 по 1960 гг. Это как новые машины, построенные для Советского Союза отечественными и

зарубежными

заводами, так и локомотивы, оказавшиеся в СССР в результате событий

Второй Мировой войны.

дороги (см. «Узкоколейные паровозы. Россия»,

п.

4.2.7.)

на путях Увино-Узгинской железной дороги. 1920-е годы.

Фото

из

фондов Национального музея Удмуртской Республики

A former Ryazan'-Ural Railway 0-8-0 Locomotives. Russia, section

(see

4.2.7.)

им.

Кузебая Герда.

Narrow Gauge Steam

on the

Uvino-Uzginskaya

line in the 1920s. Courtesy Kuzebay Gerd

National Museum

of the Udmurt Republic

Предисловие

Авторы

безграничную и

бы выразить

хотели

признательность

благодарность за

участие и по-

мощь всем, кто отозвался на наши многочисленные

и

скромные письма и

делал огромную

не

всегда

просьбы,про-

работу в архивах

и библиотеках, предоставил материалы из своих собраний

и кол-

лекций. Подробный

список участ-

приведём

в конце книги.

ников мы

Работа

является логическим

продолжением справочника «Узкоколейные паровозы.

Россия»,

однако, принцип систематизации данных

несколько отличается.

Паровоз «Вулкан» зав. Ремонт бывшего военно-полевого паровоза М.71

Лилль» зав.

№ 3325

/1905 (Fives Lille)

«Фив

на строительстве

Кондопожской гидроэлектростанции. Фото

из

фондов

Национального музея республики Карелия. Russian Army field railway 0-6-0 no. M.71

(Fives Lille 3325 /1905) under repair during the construction of the

Kondopoga

hydroelectric power station.

Courtesy National Archives of the Republic of Karelia

№ 2547

паровозы. Россия», п. 4.2.88.).

/1916 (см. «Узкоколейные Богословско-Сосьвинская

железная дорога. 6 июля 1931 г. фото Б. Луканина, Государственный архив Свердловской области. 2-8-0 no. Vk-50, VIW 2547 /1916

(see 'Narrow

Gauge Steam Locomotives. Russia', section 4.2.88.) on the Bogoslovsk-Sos'va

Railway.

6 July 1931.

B. Lukanin, courtesy State Archives of the Sverdlovsk Region

Foreword

глава

Первая новым ным

паровозам,

посвящена построен-

Советского

для

Союза

в 1918-1941 гг. Тема частично пересекается с окончанием четвертой главы книги «Узкоколейные паровозы. Россия». В то время как Коломенский завод продолжал выпускать

узкоколейные

па-

ровозы дореволюционных типов до 1929 г., в 1922 г. возобновились закупки локомотивов за

Танк-паровоз «Оренштейн

№ 7 Богословско-Сосьвинской железной дороги. Лето 1931 г.

Вторая

и Коппель» № 36 на разъезде

фото Б. Луканина, Государственный архив

называемых

«перемещённых» локомотивах

паровозах, полученных и

О&К 2-8-2Т no.

тов, а также

of the

B.

passing loop no. 7 Bogoslovsk-Sos'va Railway in the summer of 1931.

Lukanin, courtesy State Archives of the Sverdlovsk Region

границей.

глава содержит материалы о так

Свердловской области. Ok-36 at

узкой колеи

репараций

в

в качестве

-

трофеев

результате военных конфликв связи

с изменениями

госу-

дарственных границ. Глава состоит из трёх разделов

-

магистральные локомотивы При-

балтики, список перемещенных паровозов в

алфавитном порядке

по заводам-изгото-

вителям и военно-полевые локомотивы иностранных

армий.

В третьей главе описаны новые паровозы,

Новый паровоз типа Фото из архива

157 во дворе

Сормовского

Сормовского завода.

завода.

A brand-new Sormovo type 157 in the

Courtesy Sormovo Works Archive

factory yard

поступившие в нашу страну после 1945 г. Заканчивается период 1960 г., когда Боткинский завод выпустил последний в СССР узкоколейный паровоз.

Предисловие

Четвёртая

глава посвящена

паровым локомотивам острова Сахалин.

Необходимо бенности

отметить

компоновки

осо-

матери-

ала. В нескольких случаях однотипные

паровозы

попадали

в нашу страну различными путями в разное время

-

закупались

новыми по внешнеторговым соглашениям

в

зывались

СССР вместе

в

1920-1930 гг., ока-

соединёнными 006

территориями,

репарации. В таких случаях пе-

Американский паровоз «Портер» с поездом

как

на узкоколейной железной дороге Норильск-Дудинка.

ремещенные паровозы указаны в тех же главах,

Июль 1942 г. фото из коллекции Н. Якушина.

где описываются новые локомотивы

A Porter 0-8-0 hauls a train on the Norilsk-Dudinka line

ровозы заводов «Краусс-Линц»

in July 1942. N. Yakushin collection

п.

п.

трофеи

Паровоз типа 159 Подольского завода на строительстве канала Москва-Волга. Фото М. Буланова.

и по

1.2.6., «Крупп» (Кгирр) 3.2.2.3., «МАВАГ» (MAVAG)

близким 007

с при-

(танк-па(Krauss-Linz)

п.

1.2.22., «Локомо»,

п.

3.2.3.). Паровозам,

по конструкции, но разных типов, по-

священы отдельные главы.

Некоторое

количество

узкоколейных

па-

Podolsk-built no. 159-60 at work during the construction

ровозов иностранного происхождения оказа-

of the Moscow-Volga canal. M. Bulanov

лось в Советском Союзе в результате

Первой

Foreword

008

Бывший «бригадный» танк-паровоз германской армии К4-405

Мировой войны. Частично материалы

с поездом на Литовской железной дороге. 1950-е годы.

локомотивах

Фото из фондов музея Литовской железной дороги.

книги

были представлены

о таких

в п.

4.2.83.

«Узкоколейные паровозы. Россия». В но-

No. КМШ5, a former German Brigadelok, heads a train

вой работе информация о трофейных парово-

in Lithuania in the 1950s. Courtesy Lithuanian

зах периода

Railway

Museum

Первой Мировой войны включена второй главы вме-

в соответствующие разделы

сте с однотипными машинами, появившимися

009

Танк-паровоз типа 70 завода «МАВАГ» на детской железной

в СССР позже.

дороге в Ужгороде. Фото из фондов ЦДКФФА Украины

фирмы «Краусс» австрийском городе Линце (Krauss-Linz) В

1920-е

годы

завод

им. Г. Пшеничного.

в

A MAVAG type 70 0-8-ОТ with a train on the Uzhgorod pioneer

перешёл

railway. Courtesy Central State Cine Photo Phono Archives

митета по управлению железными дорогами

of Ukraine

(Osterreichischen Eisenbahn-Verkehrs-Anstalt),

в

собственность Австрийского

ко-

Предисловие

010

011

Паровоз Гр-125 с поездом на Ярославском

фактически,

торфопредприятии. Фото из коллекции И. Петухова.

приятием, независимым от бывшей головной

Reparations 0-8-0 no. Gr-125 on the peat railway at Yaroslavl,

фирмы «Краусс»

I. Petuhov collection

в

став

самостоятельным

в Мюнхене.

пред-

С1921 г. на заводе

Линце вёлся собственный порядок заводских

номеров,

начиная с зав. №1171.

в

«Узкоколейные

книге

Поэтому,

паровозы.

если

Россия»

Готовые к отправке в СССР паровозы ПТ-4 во дворе завода

паровозы выпуска заводов

«Тампелла», Финляндия. Фото из собрания музейного

и

центра Ваприикки.

цию, не разделялись, в новой

работе

РТ-4 0-8-Os ready for shipment to the USSR at the Tampella

тивам, выпущенным заводом

«Краусс-Линц»,

works in Finland. Courtesy Vapriikki Museum Centre

посвящены отдельные главы.

«Краусс-Линц»,

«Краусс-Мюнхен»

имевшие сквозную нумера-

локомо-

Foreword

В 1931

г., в связи с кризисом, Мюнхенские

Паровоз ВП-1 Боткинского завода с балластным поездом.

«Краусс» и «Маффей» (Maffei) были объединены, и с этого момента фирма стала называться «Краусс-Маффей» (Krauss-Maffei).

A Votkinsk VP-10-8-0 with a ballast train. J. Jindra collection

Фото из коллекции И. Индра.

заводы

Была введена новая пятизначная нумерация,

являлись ошибки и упущения, выявить которые

начинавшаяся с зав. №15330.

оказалось чрезвычайно сложно. По

Первая Мировая война, а также мировой экономический кризис конца 1920-х

-

начала 1930-х

большинству

отечественных заводов полная статистическая

информация

пока не

обнаружена

вовсе. В связи

годов привели к тому, что некоторые

европейские

с этим, в статистических сведениях возможны

производители строили паровозы,

паровозные

неточности.

котлы и узлы «на склад». В дальнейшем машины

В

советский период фотографирование

же-

по нескольку лет ожидали покупателя. Случалось

лезных дорог и паровозов часто воспринима-

и так, что заказчики отказывались оплатить уже

лось, как преступная деятельность,

готовые локомотивы, и паровозы оставались

узкоколейных локомотивов

на заводе. При окончательной сборке и оформ-

шая

лении документов зачастую указывался не год

извинения

редкость. за

фотографии

этой эпохи

-

боль-

Авторы вынуждены принести качество

отдельных

снимков,

фактической постройки,

а год продажи локомо-

размещённых в книге. Часто они являются един-

тива. Так как паровозы

собирались

из готовых

ственными свидетельствами существования па-

узлов, номер котла мог не совпадать с заводским

ровозов некоторых серий в нашей стране. Лишь

номером локомотива. Все это вызывает затруд-

благодаря таким кадрам удалось раскрыть тай-

нения при определении машин по имеющимся

ны судеб многих узкоколейных локомотивов.

отрывочным сведениям из эксплуатационных документов и списков

инспекций котлонадзоров.

К большому сожалению, авторам далеко

В

истории

ции паровозов узкой колеи

не всегда удавалось получить доступ к первона-

пятен». Авторы

уточнения, дополнения

зарубежных заводов.

Со временем

при неоднократном копировании в списках по-

эксплуата-

в России и

СССР

ещё остаётся большое количество «белых

чальным выкопировкам из списков статистических данных

и

строительства

непременно

работах.

будут благодарны

за

любые

и исправления, которые

найдут отражение

в

последующих

Предисловие

1997 the Zheleznodorozhnoye Delo

pub-

Inlishing house produced Leonid Moskalev's book 'Russian Narrow-Gauge

chapter of the 'Narrow Gauge Steam Locomotives. Russia' book. Whilst Kolomna continued

Steam Locomo-

production of several pre-Revolution types

tives', the first comprehensive publication on

of narrow gauge engines until 1929, purchas-

history of narrow Russia and the USSR.

es of locomotives from foreign manufacturers

the

gauge steam

were renewed in 1922.

Research continued and in 2012

lished

engines in

pub-

The second chapter provides comprehensive

second, revised and substantially exedition, 'Narrow Gauge Steam Locomo-

and is divided into three sections: the mainline

was

a

tended

tives. Russia', dedicated to the motive power of the Tsarist period.

information on displaced steam locomotives,

locomotives of the Baltic States, a listing of displaced engines of all origins

The present work, 'Narrow Gauge Steam Locomotives. USSR', tells the story of the narrow

alphabetic

appeared in the country between 1918 and 1960 in the Soviet era. Detailed descriptions are given for the new

hostilities had ceased.

gauge steam motive power which

order),

(by manufacturer in

and the foreign military field

railway locomotives remaining in the USSR after

Chapter Three considers the new motive power built between 1945 and 1960 when the very

locomotives built for the Soviet Union by domes-

last narrow gauge steam locomotive in the USSR

tic and foreign manufacturers,

was built by Votkinsk.

as well as

for the

numerous 'displaced' engines, which ended up in the country

political and military upheavals of the tumultuous years between 1939 and 1945. as a consequence of the

was prepared, the small of authors was joined by original group railway historians from various parts of Russia and many countries in Europe, Asia and Ameri-

When the 2012 edition

ca. Much input was

provided by both private and

state archives and museums. The

subsequent research has required the participation of an

even

greater number of specialists from all

over

gauge steam locomotives of Sakhalin Island. It should also be noted that on some occasions similar locomotives reached the USSR for a variety of reasons, such as new acquisitions via foreign trade agreements in the 1920s and 1930s, or as engines from annexed territories, as trophies or reparations. In these cases the description of the displaced engines is given in the same sections as those of their new sisters (Krauss-Linz, section 1.2.6.; Krupp, section 1.2.22.; Lokomo, section 3.2.2.3.;

MAVAG,

section 3.2.3.).

Locomotives of close but different types are

the world. The

The final chapter deals with the narrow

authors would

like

to

express their

profound gratitude and appreciation for the assistance received from everybody who has to our numerous and not

responded always modest messages and requests, undertaking considerable work in libraries and archives, and

sharing invaluable materials from their own lections. A detailed list of contributors is

Some foreign narrow gauge steam engines appeared in the Soviet Union as a result of the Great War, a topic partly addressed in the section 4.2.83. of the 'Narrow Gauge Steam Locomotives. Russia' book. Our knowledge about such

col-

locomotives remains scanty but some additional

given

information on the Great War booty locomotives

at the end of the book.

Although

described in separate sections.

its layout is somewhat different,

this new work is to be seen as a logical continuation of 'Narrow Gauge Steam Locomotives. Russia'. Chapter One is devoted to the new steam

is included in the relevant sections of the second chapter of this book together with the same locomotive types later reaching the USSR. In 1920 the Krauss subsidiary in Linz was taken over by the Austrian Railway Transport Institute

(Osterreichische Eisenbahn-Verkehrs-An-

locomotives delivered to the USSR between 1918

stalt)

and 1941, and overlaps to a degree with the final

parent company in Munich. In 1921 Krauss-Linz

and was then separated from its former

Foreword

started its

from

numbering sequence, beginning In 'Narrow Gauge Steam Locomo-

own

no. 1171.

tives. Russia' descriptions of both Krauss-Munich and Krauss-Linz products, which had a common

numbering system,

were

given in the

same sections. In this book the newer steam

comotives built by Krauss-Linz

are described in

separate sections. In 1931 the Krauss factory in Munich

merged with Maffei this led

to become

was

finding a

copies, sometimes some details were

omitted

and

mistakes

made, both

now very

difficult to trace back. Full statistics for most Russian and Soviet locomotive builders remain

numerical information should be treated with

a

degree of caution. Photographing railways and locomotives was often considered a criminal

motives, boilers or engine parts for stock. Often there were several years between construction

offence in the Soviet

era. Pictures of narrow gauge

riod

engines of this pe-

accordingly extremely

quality of many images in this book is not always of the highest standard but all too often they are the are

rare. The

only evidence of the existence of

certain types

common

of locomotives in this country, shedding some

purchaser failed to

light on the fate of many 'disappeared' engines.

customer. It was also

in these years that a would-be

books. The lists used

numbering

no. 15330.

The Great War and the subsequent world economic crisis of the late 1920s and early 1930s saw some European manufacturers building loco-

and

are

copies of copies, in which

to be discovered. Bearing all this in mind, the

Krauss-Maffei;

to the introduction of a new

scheme, starting with

lo-

Unfortunately, the authors often could not obtain originals of manufacturers' delivery

quite

pay for their order and the locomotive remained

There are still many blanks in the story of

factory. When an engine was finally sold, the construction year given in the documents could

the construction and use of narrow gauge steam

differ considerably from the actual

one. As loco-

would therefore be grateful to receive any addi-

assembled from readily available

tions, corrections or clarifications, which would

at the

motives were

parts, the boiler number did not always accord with the works number. All this has caused

locomotives in Russia and the USSR. The authors

be included in future publications.

con-

siderable complications in defining the identity of

specific locomotive from the often fragmentary entries in the surviving boiler inspection records or other documentary materials.

Паровозы

типа 159 и серии 0 на вывозке

фото из коллекции

a

A type 159 (left] and in the

И.

торфа. Индра.

a class 0 hard at work

peat industry. J. Jindra collection

Новые паровозы постройки 1918-1941

гг.

ГЛАВА 1 Chapter 1

New Narrow

Gauge

Locomotives of 1918-1941

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

1.1.

В и

результате Первой Мировой войны, революции

гражданской войны экономика

России ски,

оказалась,

уничтожена.

изменились ные

практиче-

Существенно

территориаль-

границы.

Главная

задача

внутренней

политики

Советского

государства

нового со-

стояла в восстановлении разрушенного нии

и

хозяйства, созда-

материально-технической

социально-культурной

основы

для строительства социализма,

обещанного

большевиками народу. Узкоколейным

желез-

ным дорогам предстояло играть существенную роль.

Поезд с

паровозом №28 типа 141 Коломенского завода

(см. «Узкоколейные паровозы. Россия», п. 4.2.79.)

на станции

Старый Вокзал в Надеждинске, Богословско-Сосьвинская железная дорога. 7 мая 1929 г.

Фото Б. Луканина,

Государственный архив Свердловской области.

Паровоз типа

86 Коломенского завода на строительстве

Туркестано-Сибирской железной дороги. Фото из коллекции С. Дорожкова. A Kolomna type 86 assists in the construction of the Turkestan-Siberia Railway. S. Dorozhkov collection

Kolomna type 1410-6-2Т

no. 28

(see 'Narrow

Gauge Steam locomotives. Russia', section 4.2.79) at

Stariy Vokzal (Old Station) in Nadezhdinsk Bogoslovsk-Sos'va Railway. 7 May 1929.

on the

B. Lukanin, courtesy State Archives of the Sverdlovsk Region Железнодорожные хозяйства бывших частных обществ и многочисленных владельцев

индивидуальных

были национализи-

рованы. Новая, жестко централизованная система управления страной

привела

и транспортом

быстро

к изменению самого ха-

рактера железных дорог узкой колеи. До 1917 г. существовали разветвлённые сети узкоколейных дорог общего пользования, на которых совершалось регулярное «правильное» товарное

Gauge Locomotives of 1918-1941

New Narrow

многие

чество новых котлов. Такая практика была рас-

промышленные линии, помимо транспортиров-

пространена на судах речного парового флота,

ки основных грузов, осуществляли перевозки

однако, на железнодорожном транспорте была

сообщение. Кроме того,

и пассажирское

общего

назна-

узкоколейные

дороги

обычных пассажиров и грузов чения. В новых условиях

общего пользования оказались, фактически,

применена впервые. По данным Центрального планово-техникоэкономического управления НКПС,

к

началу

узкоколейка рассматрива-

второй пятилетки (1933 г.) паровозный парк до-

лась преимущественно как

рог узкой колеи общего пользования состоял

вейер

промышленный конк местам переработки

из 159 локомотивов 19 серий, а узкоколейных

ненужными. Теперь

по доставке сырья

или перегрузки на другие виды транспорта.

путей промышленности

В особенности это касалось вновь строящихся

различных типов.

дорог. На большинстве таких линий пассажирские поезда получали статус -

варные

«рабочих»,

а то-

«хозяйственных». Приоритет отдавал-

ся грузам основного назначения

-

лесу,

торфу,

-

из 920 паровозов 75

Эксплуатация большого многообразия серий доставляла колоссальные

неудобства.

В новых

условиях централизованного хозяйства необходим был переход к

небольшому количеству

руде. Соответственно изменились строительные

унифицированных

нормы и

Всесоюзным комитетом по стандартизации

требования

к

подвижному составу.

Первые годы советской власти локомотив-

типов локомотивов. В 1934 г.

утверждён стандарт ОСТ 7614

был

из 14 перспектив-

ный парк отличался невероятным разнообрази-

ных типов паровозов колеи 750 мм и список ре-

ем. Помимо огромного количества разнотипных

комендуемых

паровозов,

дельцев,

унаследованных от частных вла-

объединённых деталей

планам не суждено

к ним. Этим

было сбыться.

транспорта оказалось

в распоряжении

некоторое количество локомотивов иностранных серий, вывезенных из районов боевых действий. Большинство паровозов были изношены, многие разукомплектованы. Запасных частей и ремонтных мощностей не хватало.

Паровозы

в депо

Богословско-Сосьвинской железной

дороги. 1920-е годы. На втором пути

-

локомотив завода

«Вулкан» (см. «Узкоколейные паровозы. Россия», На третьем

-

п.

4.2.88.).

новый танк-паровоз «Оренштейн и Коппель»

типа 1-4-1 (п. 1.2.17.]. фото из коллекции Л. Макарова.

В этой ситуации очень кстати оказались

The locomotive shed of the Bogoslovsk-Sos'va Railway

паровозы военно-полевых парков железнодо-

in the 1920s. Behind the unidentified small tank locos in the

рожных войск, большое количество которых

foreground stands on the second track no. Vk-31, a VIW 2-8-0

промышленность, а также ло-

(see 'Narrow Gauge Steam Locomotives. Russia', section 4.2.88.],

было передано

в

комотивы серии 0 Коломенского завода, выпуск которых продолжался до 1926 г. В1920 г., а затем в 1925-1926 гг. Коломенский завод выпустил несколько «литерных»

(4ед.),

танк-паровозов серий Д Е

(2ед.)

и

ф (бед.)

по заказу про-

мышленных трестов по дореволюционным проектам. В 1929 специально для сти

г.

промышленно-

Коломенский завод

партию паровозов типа

изготовил

86,

также

по дореволюционному проекту.

Для котлов

замены на

постройки

изношенных

паровозах в

старой

1929 г. Сормовский

завод выпустил некоторое коли-

and on the third is a new O&K 2-8-2T (section

1.2.17.).

L Makarov collection

016

Новые паровозы 1918-1941

Проектирование

узкоколейных локоКоломенскому заводу.

новых

мотивов было поручено

Перед конструкторами

стояла задача создать

современный паровоз для узкой

колеи, прежде

постройки гг.

В1936 г. в депо

Гайворон был построен ещё один

динамометрический

Были

вагон.

проведены

серии испытаний паровозов дореволюционных

серий 0

(типов 63 и 86), а также локомотивов

и Н

всего, промышленного транспорта. В1928 г. был

типов 157 и

построен паровоз типа 157 с

машинам и уточнить методы проектирования.

6,5т,

а в 1930 г.

-

нагрузкой

на ось

паровоз типа 159 с нагрузкой

на ось 4т. Оба локомотива были

оборудованы

159,

позволившие дать оценку новым

Массовый выпуск обоих новых типов был первоначально организован на Коломенском

пароперегревателями. В дальнейшем все се-

заводе.

рийные паровозы в нашей стране строились

типа 157 было передано на

с перегревом пара.

а типа 159

Для определения эксплуатационных дина-

Впоследствии производство паровозов

-

на

Сормовский

Подольский, Невский

касский. Наряду

с паровозами

завод,

Новочерсерий 0 и Н, эти и

мических и теплотехнических характеристик

локомотивы стали основными на большинстве

новых узкоколейных локомотивов Всесоюзным

узкоколейных железных дорог. По мировым меркам, паровозы типов 157

научно-исследовательским институтом норм и стандартов ИННОРС

в депо

Тула

в

1931 г. был

узкоколейный динамометрический ваоборудованный специальными приборами.

и 159 относились к классу лёгких локомоти-

построен

вов.

гон,

и

Для

многих

предприятий промышленности

крупных железнодорожных систем требова-

лись более мощные машины. Новые паровозы типа 157 во дворе Сормовского завода.

Положительный опыт эксплуатации сочле-

(Garratt)

Фото из архива Сормовского завода.

нённых локомотивов системы Гарратта

Brand-new type 157 0-8-0s outside the Sormovo works.

по всему миру

Courtesy Sormovo Works Archive

ных специалистов. В 1930 г., во время визита

привлёк интерес

отечествен-

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941 ре заказ на паровоз

узкой

колеи

был отменен. Узкоколейный

ратт

Гар-

для СССР так и не был по-

строен. В

технической

литерату-

ре 1930-х годов неоднократно упоминается

проект

паровоза

1-5-0 для железных дорог колеи 1000 мм. в

Проект был разработан

1930 г. Коломенским заводом

и получил тип 160. Предполагалось, что паровоз типа 160 станет и новый паровоз типа

Американский танк-паровоз «АЛКО»

«сверхмощным»

узкоколейным

локомотивом.

159 Коломенского завода на путях Уфалейского никелевого

Проектный

комбината. 1932 г. Фото из коллекции Е. Казакова.

тяги доходила до 12 800 кг. Этот проект также

An ALC0 0-6-ОТ and a newly delivered Kolomna type 159

бумаге. Мощные узкоколейные паровозы Советский Союз вынужден был заказывать за гра-

вес составлял 70 т, а расчетная сила

остался лишь на

0-8-OT+T at the Ufaley Nickel Combine. 1932. E Kazakov collection

ницей. Аналогичным образом обстояло дело комиссий ВСНХ и НКПС в Соединённые Штаты, широко

обсуждался

вопрос о применении па-

со специальными локомотивами и машинами для нестандартных размеров колеи.

Первым иностранным государством, возоб-

ровозов Гарратта на промышленных железных дорогах. Комиссия по стандартизации узкоко-

новившим

лейного транспорта вела переговоры с герман-

в

ским заводом «Крупп»

(Friedrich Krupp AG, Essen)

о заказе опытного паровоза системы

для колеи 750 мм, но заказ

В1931 г., одновременно та для

«Бейер и

широкой Пикок»

нагрузкой

в

Советскую Россию

нача-

ли

«Оренштейн

на

Первой всероссийской сельскохозяйственной

с паровозом

Гаррат-

колеи, на английском заводе

узкоколейный Гарратт

транспорта с

экспорт локомотивов

был.

осуществлён

был

узкоколейных паровозов

нашу страну, стала Германия. В 1920-е годы

Гарратта не

(Beyer Peacock)

поставки

и Коппель» и «Геншель». В1923 г.,

Динамометрический вагон постройки 1931 г. для испытаний

заказан

паровозов, фото из фондов Политехнического музея.

для промышленного

750mm gauge dynamometer car for locomotive testing. 1931.

на ось 4 т.

Однако

вско-

Courtesy Polytechnic Museum, Moscow

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

СССР через «Амторг» из США уже после нача-

Схема паровоза Гарратт с нагрузкой от оси 4 т.

в

The projected 750mm gauge Garratt...

ла Второй мировой войны. В середине 1930-х годов по инициативе

Схема паровоза типа 160 Коломенского завода. ...

юных пионеров и при поддержке железнодорожников началось создание системы детских

and Kolomna type 160 metre gauge 2-10-0.

железных дорог, предназначенных для подгои

выставке в Москве

товки молодых кадров для железнодорожного

узкоколейные паровозы

транспорта. Учебные комплексы, как правило,

компаний, рас-

включали узкоколейные линии небольшой про-

в качестве пер-

тяженности. Для эксплуатации на этих дорогах

кустарно-промышленной

демонстрировались

ещё

нескольких иностранных

сматривавших молодой СССР спективного рынка

сбыта. Но таких массовых

передавались паровозы старых,

в основном,

масштабов, как до революции 1917 г., импорт тех-

дореволюционных типов. Специально для Ма-

ники из-за границы не достиг.

лой Сталинской железной дороги (г. Днепро-

После

прихода

в

Германии

в

1933 г. к власти

петровск)

в

1936 г. на Днепропетровском па-

национал-социалистов отношения её с СССР на-

ровозоремонтном заводе из узлов различных

чали стремительно ухудшаться. В1935-1936 гг.

локомотивов

паровозы большой мощности Советскому Со-

товления

юзу пришлось

приобретать

в

Бельгии. Послед-

няя партия импортных локомотивов поступила

В1939 роги

и

деталей собственного

изго-

был построен паровоз типа 1-2-0.

г. для

Малой Горьковской железной до-

на заводе

«Красное Сормово» были

ка-

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941 питально отремонтированы два паровоза типа с

63, переданные

Рязанско-Владимирской

нии.

ли-

Оба локомотива получили

обтекаемые

капоты по

ширококолейных

образцу

пассажир-

ских паровозов серии ИС, считавшихся

образцом передовых технологий. К 1940 г. был накоплен достаточный

опыт

узкоколейных в

эксплуатации

железных дорог

экономических условиях

со-

Паровоз Малой Сталинской

ветского государства. Большинство новых линий

(Днепропетровск] железной

про-

дороги, фото из собрания РГАКФД.

мышленности и освоения новых регионов. Часто

The 2-4-0 built at Dnepropetrovsk for the local pioneer

временный характер. Наибовостребованными были простые, неприхот-

railway in 1936. Russian Government Cinematographic

строилось для

обслуживания предприятий

такие дороги имели лее

ливые паровозы с

and Photographic Archives

небольшой осевой нагрузкой,

способные уверенно работать

на слабых путях.

Сходные

требования предъявляли

На основе десятилетнего опыта

и военные.

эксплуатации

Паровоз Л. К.01. Малой Горьковской железной дороги.

паровозов типа 159 было сформулировано тех-

Под обтекаемым капотом

ническое задание на новый стандартный про-

-

Коломенский паровоз типа 63 до-

революционной постройки, фото из коллекции Г. Балашова.

мышленный паровоз. В начале 1941

Gorky pioneer railway LK.01 (Lazar'

получивший обозначение П24, был запущен

Kaganovich).

Under the

г. локомотив,

производство, но освоению массового выпуска

streamline casing is a Tsarist-era Kolomna type 63 0-8-0.

в

G. Balashov collection

помешала Великая Отечественная война.

Новые паровозы постройки 1918-1941 гг.

Паровозы серии О Коломенского завода 1.2.1.

———————————^—

■

^—^—

Kolomna type 63 class О

Выпуск

паровозов серии 0 был начат

по инициативе Главного управления во-

енных сообщений

рии

024

в

(ГУ ВОСО)

Российской импе-

разгар Первой мировой войны. В мае 1916 г.

Главное

(ГВТУ)

военно-техническое

с предложением отказаться

от использования готовых рельсовых звеньев на

нагрузку более 4т

железнодорожных войск и полевых железных

вых военно-полевых железных дорог

Нижегородской электростанции.

A new 0 class 0-8-0 on the peat railway supplying Nizhniy Novgorod power station. J. Jindra collection

Паровоз серии 0 №63-408

(номер торфяной промышленности) Шатурской электростанции,

фото из коллекции С. Дорожкова. Class 0

управление

в

Александрович Ронжин и начальник отдела

Новый паровоз серии 0 на торфоразработках

на путях

обратились

начальник управления, генерал-майор Сергей

Фото из коллекции И. Индра.

025

дорог полковник Павел Васильевич Веселов

по. 63-408

(centralised peat industry

numbering scheme]

at Shatura power station.

S. Dorozhkov collection

металлических

шпалах,

не

допускавших

от оси, при прокладке но-

(ВПЖД).

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941 Планировалось в дальнейшем применять более

укладкой

тяжелые рельсы, с

их в путь на дере-

бы существенно

вянных шпалах, что позволило

увеличить

вес поездов. С этой же целью

ронтовым дорогам

колеи 750 мм

приф-

потребова-

лись и более мощные локомотивы, желательно

формулой 0-4-0,

с осевой

взамен имевшихся

на тот момент в эксплуатации трехосных паровозов. В начале 1917 г. Ставка также

потребо-

вала уменьшить количество поездов и личного

ВПЖД при сохранении провозной способности линий, за счет увеличения грузосостава на

подъемности подвижного состава и применения

более мощных

Договор

на

локомотивов. 154

поставку

четырехосных

паровозов с тендерами и принадлежностями был подписан с Коломенским заводом 24 мая 1917 г. на

общую сумму 7516500 руб. До

конца

1917 г. планировалось изготовить 75 паровозов по цене 46500

руб.,

а до конца июня 1918 г.

руб.

еще 79 ед. по цене 51000

На

разработку

было,

нового паровоза времени не

и поэтому

улучшений

предлагалось внести ряд

-

в

суще-

ствующую проектную документацию на локомотивы заводского типа 63 Коломенского завода, построенные

общества

в

1897-1912

путей

подъездных

гг. для и

Первого

Московского

общества подъездных путей. По сравнению

с

предыдущими выпусками

типа 63 несколько изменились размеры локомотива

-

высота паровоза составила 3650 мм,

полная длина вместе с тендером -11350 мм. Наи-

большее давление пара

в котле

равнялось 12атм.,

136 дымогарных

труб

дью 6 м2 давали

общую поверхность нагрева

ровозного котла

55,57 м2, что, конечно, отразилось

и огневая

на мощности и силе тяги

-

коробка

паровой

Диаметр

ко-

машины остались преж-

ними. Вес нового локомотива в нии достигал

па-

они были доведены

до 160л.с. и 3630 кг. соответственно. лёс и размеры

площа-

рабочем

состоя-

21,6т.

Заводскими инженерами

также были вне-

сены следующие конструктивные изменения с учетом опыта эксплуатации ранее выпущенных локомотивов типов 63 и 65: -

изменено крепление

-усилено рессорное

бандажей;

подвешивание;

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

-усилено межцилиндровое крепление; -

изменена

конструкция

кронштейнов кулис; -

медные паровые

трубы

за-

менены железными; -

свисток

будки

установлен

вне

машиниста;

-рукава между паровозом и тендером проведены снаружи, а не внутри рамы; -

установлен паровой тормоз

на паровозе, при сохранении 027

Паровоз серии 0 № 63-417

(номер торфяной

ручного

Для установки парового тормоза была

промышленности) с четырёхосным тендером на путях

Фото

изменена конструкция рамы в

Шатурской электростанции.

из коллекции С.

О class

Дорожкова.

под

(centralised peat industry numbering bogie tender at Shatura.

no. 63-417

scheme) with

a

S.Dorozhkov collection

028

на тендере.

-

будкой

Горловины

вынесены

Паровоз серии 0 с поездом. Свирь. 11 августа 1942 г. Фото из финского архива военных

фотографий SA-Kuva.

части

машиниста.

Тендер получил новку.

задней

за

несколько иную компо-

для заправки

пределы

водой были

топливного

Паровоз серии 0

ящика,

с поездом на

торфоразработках. Фото

Шатурских

из коллекции И.

Индра.

August 1942.

An 0 class 0-8-0 hauls a long train of peat at Shatura.

Courtesy SA-Kuva Finnish Wartime Photograph Archive

J. Jindra collection

A class 0

working

on the Svir'

Railway

on 11

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941

Новые паровозы 1918-1941

при этом высота

ящика была уве-

бортов

личена. Так как паровоз был

приспособлен

как для угольного, так и для дровяного отопления, на тендере штатно

устанавливались дровя-

ные решётки. Кроме того, ны

бортов

имелись

с

внутренней сторо-

кронштейны

(нефти, нефтяных

бака для жидкого топлива остатков и

для установки

ёмкостью 2,5 м3. По требованию

пр.)

заказчиков некоторое количество паровозов были оснащены такими баками вместе с форсунками

и

оборудованием для нефтяно-

другим

В целях экономии времени и места

обкатка

не на заводских пу-

Единый порядок серийного обозначения

Русской армии

-«Электротоп», станция Богородск -

Запутная

па-

строго выдерживался,

локомотивы

серий

от

А до Н. В связи с отсутствием на момент начала

сентябре 1917 г., утвержденного госугерба, впервые

медные таблички

на военно-полевых локомотивах не получили

Появиться на

фронтах паровозам серии

не пришлось, а

более-менее планомерное

выполнение ранее выданного

заказа

менским заводом началось уже при власти. В течение 1918-1923 гг.

0.1-0.45

ны локомотивы

а также с зав.

(с зав.

Коло-

Советской

были изготовле№№

5225-5269),

№№5270-5280, бортовые обо-

значения последних

-

точно не установлены.

Некоторые выпуски обозначались серией К, что впоследствии внесло в

путаницу. В мае-августе 1919

№№5242-5248) паровозы

учёт существенную 7

-

Тула-Лихвинская железная дорога

в

в

завод-5 ед. окончании ударных

на

на

работ некоторые

па-

ровозы были переданы в Народный комиссариат путей сообщения

(НКПС) для

распределения

тивов поступило в промышленность. К середине 1920-х годов только на путях

июне 1921 г. 5 паровозов с зав.

№№5264-5267,5269 были делу

Шатурских

насчитывалось около 30 ед.

поставлены

Центрального управления

щений (ЦУП ВОСО) РСФСР

6-му

военных

от-

сооб-

по цене 1334200

руб.

за один локомотив. В январе 1924 г. в рамках дополнительных

Рижскому мирному договору три К.19 с тендером К.43 и К.42 постройки паровоза: 1918 г., а также К.47 постройки 1920 г., ранее по-

-

Тула-Лихвинскую железную доробыли переданы в Латвию, где получили обогу,

значения

Рр.756, Рр.754 и Рр.755 соответственно.

В 1925 г. Коломенским заводом

щено 52 паровоза серии 0

5299-5339

и

было выпу-

с зав. №№

5220-5224,

5389-5393. В1926 г. были изготов-

лены еще 15 локомотивов с зав. №№ 5434-5443 и 5479-5483.

154, планировавшихся до революции. На УЖД СССР

-

«команди-

на «топливный

«продовольственный»

«промышленный».

ступившие на

(зав.

Торжок. Остальные

обороны (СТО)

характера»: сначала -

4ед.;

-Выксунский горный металлургический

1-й Корен-

паровозов

были отправлены

ровались по заданиям военно-оперативного

затем

-

было построено 140 локомотивов серии 0 вместо

для выполнения постановлений

Совета труда и

2ед.;

В общей сложности Коломенским заводом г.

ной парк железных дорог -

-

соглашений к

«двуглавых орлов».

О

холм

«Центроторф», Владимир -1 ед.; -Управление железной дороги РязаньВладимир -2 ед.;

торфоразработок

дарственного

3 ед.;

железная дорога Рязань-

-

данной серии. В

выпуска, в

-

Овинище-Красный

-УЖД

своена серия 0, поскольку до этого на ВПЖД существовали

2ед.;

Шатурские государственные разработки,

станция

и по распоряжению ГВТУ паровозу была при-

уже

-

по железным дорогам. Большинство локомо-

тях, а на роликовом стенде.

ровозов

гг.

По

го отопления при выпуске с завода.

паровозов производилась

постройки

фронт»,

и, наконец,

-

В частности, в 1919 г. ло-

паровозы серии 0

проработали

до конца 1960-х

годов. Их можно было встретить на путях колеи 750 мм от Дальнего Востока до

Прибалтики. Ма-

шинисты с большой теплотой отзывались об этих машинах. К сожалению, ни одного комплектного локомотива серии 0 в нашей стране на сегодняшний день не

найдено. В фондах Переславско-

комотивы серии 0 передавались следующим

го железнодорожного музея сохраняются

организациям:

бак тендера

и

котёл,

нефтяной бак паровоза серии 0.

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941 Паровозы серии 0 Коломенского завода Kolomna type 63 class 0 locomotives

Завод-изготовитель

Коломенский

Manufacturer

Серия

Class

0

Заводской тип

Works

63

Годы

Production years

1918-1926

Количество построенных паровозов

Quantity

140

Основные технические характеристики

Main technical data

изготовления

Ширина колеи, Осевая

мм

формула

Колесная формула Габаритные размеры, длина по

type

Gauge [mm]

750

Axle arrangement

0-4-0

Wheel arrangement

0-8-0

Dimensions (mm):

мм:

буферам

ширина высота от уровня головки рельса

length

11350

width

2250

height

3650

Wheel diameter (mm)

Диаметр колес по кругу катания, мм:

750

driving

ведущих

Cylinders bore (mm)

355

Ход поршня, мм

Piston stroke (mm)

300

Система парораспределения

Valve system

Гейзингера

Число дымогарных

Number of fire tubes

136

Diameter of fire tubes (mm)

43

Расстояние между решетками, мм

Distance between tube plates (mm)

2700

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2

Heating surface, fire tubes (m2)

49,57

Heating surface, firebox (m2)

6,00

Диаметр цилиндров, мм

труб, шт.

Наружный диаметр дымогарных труб,

Поверхность нагрева топки,

мм

м2

Поверхность нагрева общая, м2

Heating surface, total (m2)

55,57

Площадь колосниковой решетки, м2

Grate

1,15

area

(m2)

Максимальное давление пара в котле, атм.

Steam pressure (atm)

12

Инжектора системы

Type of injectors

Фридмана

Расчетная индикаторная сила тяги, кг

Tractive effort

Скорость конструкционная, км/ч

Speed (km/h)

30

Род топлива

Kind of fuel

дрова, уголь, нефть, торф

Порожний

Weight of locomotive, empty (t)

19,2

вес паровоза, т

(kg)

3630

Служебный

вес паровоза, т

Weight of locomotive, in working order (t)

21,6

Нагрузка

ведущей

Axle loading (t)

4,5

Число осей тендера

Number of tender axles

3

Диаметр

Tender wheel diameter (mm)

600

от

оси на рельсы, т

колес тендера по кругу катания, мм

Запас топлива в тендере угля, т дров, м3 Запас воды в тендере, м3

Tender fuel capacity coal (t)

2,65

wood (m3)

5

Tender water capacity (m3)

5,84

Вес порожнего тендера, т

Weight of tender, empty (t)

6,8

Вес тендера в груженом состоянии, т

Weight of tender, in working order (t)

15,0

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

Танк-паровозы промышленного типа

Коломенского завода Kolomna

industrial locomotives

В

1909 г. Коломенский завод освоил вы-

ми») А, В, С, D, E, F, G,

Н и I, однако в технической

пуск универсальных танк-паровозов,

литературе обычно использовались соответ-

специально предназначенных для

ствующие буквы русского алфавита: А, Б, С, Д,

вания

обслуживетвей, подъездных путей

Е, Ф, Г, Н, И.

заводских

к станциям, лесным

Соответственно

и т.п.

Большинство «литерных» паровозов было

эксплуатации эти

выпущено Коломенским заводом для част-

участкам, заводам

требованиям

локомотивы были спроектированы простыми

ных заказчиков до революции 1917 г.

и надёжными, с большим запасом прочности,

об

без хрупких По

и

быстроизнашивающихся частей.

желанию

заказчика

промышленные

«Узкоколейные паровозы. Россия». Типы и Н так и не

танк-паровозы могли быть выполнены для любой ширины колеи,

различной

мощности и сцеп-

После

были воплощены

революции 1917

сколько машин типов Д, Е

или специальным

1920 г., а также

оборудованием:паровым

тор-

в

мозом, колёсами уменьшенного диаметра,

буд-

промышленности.

тендерами и т.д.

габарита, трёхосном

В зависимости

танию, от 20 до

обозначались

от

латинскими

мог

быть

по-

исполнении.

мощности

200л.с),

в металле.

производство «ли-

в

и

Ф было построено

1925-1926 гг. для предприятий

вспомогательными

Каждый вариант

строен в двух- или

г.

А, В, С

терных» танк-паровозов было продолжено. Не-

ного веса, а также снабжены дополнительным

ками изменённого

Подробно

этих машинах рассказано в п. 4.2.63. книги

типы

(по

возрас-

локомотивов

буквами («литера-

«Литерный» танк-паровоз Коломенского завода, переделанный

в

тендерный,

на путях треста

«Сахалиннефть». фото из коллекции С. Дорожкова. A Kolomna lettered' 0-6-OT rebuilt as a tender engine on the tracks of the Sakhalin

Oil Trust. S. Dorozhkov collection

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941

В 1920

г.

были изготовлены два паровоза

Д3750 для лесовозной ветви Коломенского вода

(зав. №№4350, 4352)

Д3750 (зав. №4353)

по заказу

Локомотивы типов Е и И

за-

около паровозной мастерской Ижорского завода.

и один локомотив

Фото из музея Ижорского завода.

Егорьевского СНХ

Kolomna types E and I near the locomotive workshop

(Совета народного хозяйства)

of the

для подъездных

путей бывшей бумагопрядильной фабрики Хлудовых, к этому моменту национализированной и

получившей

Рама

название

«Вождь Пролетариата».

фрагменты ходовой части паровоза Д3750 Егорьевской фабрики сохраняются в Переслави

ском железнодорожном музее.

«Госпромцветмет» (зав. № 5340), приспособленный для отопления нефтью и паровоз

для треста

широкой

колеи типа

Егорьевского СНХ был построен танк-паровоз серии Е5750 (зав. №4354), снабжённый дополнительным двухосным тен-

ровозов типа

дером.

№№5445-5448

Д21220 для треста «Уралмедь» (зав.

№

5341), Е2 610

-

Танк-паровозы промышленного

Ф21524 для

АО

«Элеватор» Новороссийского порта (зав. №5347). Наконец,

В том же 1920 г. для

В 1925 г. были изготовлены паровоз серии

Izhorskiy plant, Petrograd.

Courtesy Izhorskiy Plant Museum

в

1926 г. было выпущено 5 па-

Ф3750

-

зав. №5444 для Ивано-

во-Вознесенского текстильного треста и зав.

сковского

-

по ордеру №10299 для Мо-

объединения государственных элек-

тростанций (МОГЭС).

типа Коломенского завода

Kolomna industrial locomotives

Годы

изготовления

Production years

1920,1925-1926

Количество построенных паровозов

Quantity

12

Осевая формула

Axle arrangement

0-2-0,0-3-0

Колесная формула

Wheel arrangement

0-4-ОТ, 0-6-ОТ

Gauge (mm)

610,750,1220,1524

Ширина

колеи, мм

Новые паровозы 1918-1941

гг.

Завод-изготовитель

Manufacturer

Заводской тип

Works type

Годы изготовления

Production years

Количество построенных паровозов

Quantity

Основные технические характеристики

Main technical data

(mm)

Ширина колеи, мм

Gauge

Осевая формула

Axle arrangement

Колесная формула

Wheel arrangement

Габаритные размеры, мм:

Dimensions (mm):

длина паровоза без буферных брусьев

length

ширина по будке

width

высота от уровня головки рельса Диаметр колес по кругу катания, мм:

height Wheel diameter (mm) driving

ведущих Диаметр цилиндров, мм

Cylinders bore (mm)

Ход поршня, мм

Piston stroke (mm)

Система парораспределения

Valve system

Число дымогарных труб, шт.

Number of fire tubes

Наружный диаметр дымогарных труб, мм

Diameter of fire tubes (mm)

Расстояние между решетками, мм

Distance between tube plates (mm)

Общая поверхность нагрева, м2

Heating surface, total Grate area

Максимальное давление пара в котле, атм.

Steam pressure (atm) Type of injectors

Расчетная индикаторная сила тяги, кг Род топлива Запас топлива,

Tractive effort (kg) Kind of fuel Fuel capacity (t)

т

м3

Запас воды,

(m2)

(m2)

Площадь колосниковой решетки, м2

Инжектора системы

Water capacity

(m3)

Порожний вес паровоза, т

Weight of locomotive, empty (t)

Служебный вес паровоза, т

Weight of locomotive, in working order (t) Axle loading (t)

Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т Число осей тендера

Number of tender axles

Диаметр колес тендера по кругу катания, мм

Tender wheel diameter (mm)

Реалии времени

внесли неко-

торые коррективы в процесс производства паровозов.

узлы

Некоторые

и детали пришлось дополни-

тельно упрощать или изготавливать по технологиям, отличным от дореволюционных.

вы для

собранные на заклёпках

Схема паровоза типа

Kolomna type F2

Так, локомоти-

Егорьевского СНХ получи-

ли рамы,

032

постройки

Ф2.

Gauge Locomotives of 1918-1941

New Narrow

Коломенский

Коломенский

Дз,750

«2,1220

1920

1925

1

1

750 0-3-0

Коломенский

Коломенский

Коломенский

4,750

^2,610

^3,750

1920

1925

1926

1

1

5

1220

750

610

750

0-2-0

0-3-0

0-2-0

0-3-0

0-6-OT+T

0-4-ОТ

0-6-ОТ+Т

0-4-0Т

0-6-ОТ

4380

4380

4680

4680

5470

1700

1700

1800

4680

2700

2700

3000

3000

3300

600

600

600

600

800

210

210

240

240

270

300

300

300

300

400

Маршаля

Маршаля

Маршаля

Маршаля

Маршаля

52

52

66

66

62

38

38

38

38

38

2210

2210

2300

2300

2600

15,6

15,6

20

20

27,8

0,375

0,375

0,45

0,45

0,612 12

12

12

12

12

Штрубе

Штрубе

Штрубе

Штрубе

Штрубе

1587

1587

2073

2073

2624

дрова, торф

уголь

дрова, торф

нефть

уголь

0,8

0,4

...

...

0,8

...

1,4

...

13,6

12,0

16,6

8,0

8,0

10,0

9,9

12,0

3,4

4,95

4,0

2 550

-

-

2

6,0

5,5

—

""

550

из стальных листов и уголков, а не литые, как это

было принято

для «литерных» паровозов. В

советское время на многих

предприятиях промышленности продолжали успешно эксплуатироваться «литерные» танк-паровозы и

дореволюционной

по-

стройки. Схзема паровоза типа

ф3.

Kolomna type F3

033

Новые паровозы постройки 1918-1941 гг.

Танк-паровозы

завода

«Оренштейн

и

Коппель»

1.2.3. Orenstein &

Koppel tank locos

электрификации России (ГОЭЛРО), в декабре 1921 г., предус-

План принятый матривал

строительство

ряда

новых круп-

ных

электростанций, работавших на торфе. Реализации плана ГОЗЛРО придавалось очень

большое значение,

и первые иностранные уз-

коколейные паровозы поступили

в

СССР именно

для торфяной промышленности. В 1922 г. торговым представительством РСФСР

035

в

Германии были приобретены 6 двух-

Новый двухосный танк-паровоз «Оренштейн и Коппель» мощностью 50 л.с. колеи 750 мм, прибывший на строительство Ляпинского торфопредприятия

(Ярославль).

1923 г. Фото из коллекции С. Костыгова. In 1923 a new 50hp O&K 0-4-0WT has just arrived on the 750mm gauge Lyapino peat railway in Yaroslavl. S. Kostygov collection

Двухосный танк-паровоз «Оренштейн и Коппель» мощностью 50 л.с. колеи 750 мм на одном изторфопредприятий. фото из коллекции А. Филиппова. A 750mm gauge 50hp O&K 0-4-OWT in the peat industry. A. Philippov collection

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941 воза мощностью ЮОл.с. колеи 750 мм

(зав. №№11407, 11501).

Локомотивы

были

направле-

ны на Алапаевский металлургический завод, где

работали

под №№407 и 501 до 1957 г. В том же году были

приобре-

тены 2 двухосных танк-паровоза мощностью бОл.с. колеи 600 мм

(зав. №№11458,11459) ста

«Ураласбест».

для тре-

Локомотивы

получили №№9 и 8 соответственно. В 1930 г. был куплен еще один такой же паровоз,

получивший №18 (зав. №12123). Эти машины весили 16т., площадь поверхности нагрева котлов составляла

22,17 м2.

Два трёхосных танк-паровоза мощностью 90л.с. колеи 600 мм

были

(зав. №№11577, 11578) отправлены для треста

«Ураласбест»

были

в

1928 г., где им №№12,

присвоены

13.

Еще четыре таких же локомотива приобретены

в

1929 г.

(зав.

№№11891-11893,11978, работали Трёхосные танк-паровозы

«Оренштейн и Коппель» треста

«Ураласбест». Фото из коллекции Д. Филеева.

осных танк-паровозов Коппель».

«Орен-

Три

имели

мощность 40л.с. и колею 600 мм, из

них

9182

-

из коллекции no. 14

Д. филеева.

(О&К 11893 /1929).

D. Fileyev collection

D. Fileyev collection

и

Фото

Uralasbest

О&К 0-6-OWTs of the Uralasbest Trust.

штейн

Танк-паровоз № 14 (О&К 11893 /1929] треста «Ураласбест».

два

-

зав.

№№9181,

были угольного

ния, и один

-

отопле-

зав. №7440

-

дро-

вяного отопления. Ещё три мощностью 50л.с. колеи 750 мм, зав. №№9372-9374, были предназначены для отопления дровами. В1927 г. для Государственного Уральского горно-металлургического треста «Уралмет» были куплены 2 трёхосных танк-паро-

Новые паровозы 1918-1941

038

постройки гг.

(зав.

№№ 12253,12254,12373,

Танк-паровоз № 15 (О&К 11891 /1929) с поездом.

и три в 1931 г.

Железная дорога треста «Ураласбест».

тали с

Фото из коллекции Д. Филеева.

грева котлов трёхосных паровозов составляла

Uralasbest no. 15 (О&К 11891 /1929).

28,84 м2, вес

D.

в работе до 1950-х годов.

Fileyev collection

№№24-26). Площадь -

рабо-

поверхности на-

19 т. Большинство их оставалось

В 1932 г. торговым представительством

соответственно), четыре (зав. №№12124,12125, №№19-20; зав. №№12251,12252, №№23 и 22 соответственно) с №№15,16,14,17 в

-

1930 г.

СССР

в

Германии был куплен двухосный мощностью 20л.с. колеи 750 мм.

танк-паровоз

(зав. №12397).

Танк-паровозы завода «Оренштейн

и

Коппель»

Orenstein & Koppel tank locos

Годы

изготовления

Production years

1922-1932

Количество построенных паровозов

Quantity

25

Осевая формула

Axle arrangement

0-2-0,0-3-0

Колесная формула

Wheel arrangement

0-4-0Т, 0-6-ОТ

Gauge (mm)

600,750

Ширина

колеи, мм

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941

Бестопочные паровозы 1.2A Fireless locomotives

Бестопочные

Основным недостатком бестопочных паро-

паровозы применялись

на предприятиях, где по условиям по-

ограниченный радиус действия.

возов являлся

жарной безопасности нельзя было исполь-

С другой стороны,

зовать обычные локомотивы. Котёл с топкой

вали ремонтов котла.

был заменён в таких паровозах котлом-акку-

мотив мог один человек.

закрытой ёмкостью с хорошей мулятором теплоизоляцией. Котёл наполнялся на 2/3объ-

«Гидроторф», торговое представительство РСФСР

ёма горячей водой, остальное пространство

в

-

заполнялось паром под высоким давлением от

стационарной котельной. Пар

воду до кипения.

Заправка

доводил

котла занимала

они, практически, не

треботакой локоОбслуживать

В 1923 г., по предложению треста

Германии заказало на заводе «Геншель» (Henschel) два бестопочных паровоза колеи 600 мм, зав. №№

19938,19939. Локомотивы

бегунковую

ли две ведущие оси,

и

име-

поддержи-

вающие оси. Паровая машина размещалась

15-20 минут. По мере расходования пара при

паровоза, давление

работе

в котле снижалось, и од-

новременно падала температура испарения

под

будкой

машиниста. Помимо стандартного

свистка, паровозы были дополнительно

обору-

дованы сигнальным колоколом.

Предполагалось

воды. Вода продолжала кипеть, добавляя пар. Бестопочные локомотивы сохраняли рабо-

на

тоспособность при снижении давления пара

ча

доЗ-4атм.

возке

испытать эти локомотивы

торфоразработках посёлка Электропередапод Москвой (ныне г. Злектрогорск) на выторфа

с

болот

в

летний сухой период,

когда использовать обычные паровозы пред-

Бестопочный паровоз для «Гидроторфа» завода «Геншель»

ставлялось опасным из-за риска возгораний.

№ 19938 /1923. Фото

Машины были изготовлены

This 2-4-2F was of 1923, to the

из коллекции У.

delivered

Бергманна.

by Henschel, works number 19938

Hydrotorf Trust.

U. Bergmann collection

и

собраны,

но их

доставка в СССР затянулась в связи с нехваткой кредитов.

«Гидроторф», у которого

не хватало

собственных средств

на

оплату

паровозов, вёл длительные реговоры с Московским

пе-

объеди-

нением государственных элек-

тростанций «МОГЭС», убедить

пытаясь

целесообразности

его в

приобретения

локомотивов.

Од-

новременно обсуждался вопрос о

возможности

переделки

их

на колею 750 мм для использования

на других

объединения.

узкоколейках

Пока шли перего-

воры, локомотивы задерживались на Петроградской таможне.

Новые паровозы 1918-1941

Весной 1924 г. паровозы

были,

наконец, опла-

чены и переданы в ведение «МОГЭС». До конца года они

работали

ре 1925 г. паровозы в связи с

в

Электропередаче. В

были отставлены

перешивкой путей

Дальнейшая судьба

от

янва-

работы

на колею 750 мм.

локомотивов остаётся не-

постройки гг.

После

Великой

на Балахнинском

Отечественной

целлюлозно-бумажном

четырёхосный бестопочный паровоз. Был это один из

фейный локомотив, неизвестно.

Fireless locomotives

изготовления

формула Колесная формула

Осевая

Ширина

колеи, мм

Production years

1923

Quantity Axle arrangement

2 1-2-1

Wheel arrangement

2-4-2F

Gauge (mm)

600

Танк-паровоз завода

«Ганомаг»

1.2.5.

Hanomag tank locomotive

всероссийская

Первая сельскохозяйственная и

кустарно-промышленная

выставка в Москве 1923 г. привлекла внимание иностранных

компаний. Для участия ставке

завод

040

в

вы-

машиностроительный «Ганомаг»

в

Ганновере

Постройка павильона фирмы «Ганомаг» на выставке в Москве. Фото из каталога выставки. The Hanomag pavilion at the Alt-Russia Agricultural Exhibition in Moscow under construction in 1923 Exhibition catalogue

ли

паровозов «Гидроторфа» или тро-

Бестопочные паровозы

Количество построенных паровозов

ком-

бинате некоторое время работал немецкий

выясненной.

Годы

войны

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941

(Hannoversche Maschinenbau A.-G., Hanomag) изготовил двухосный танк-паровоз (зав. № 10266).

Колея

и

дальнейшая судьба

Танк-паровоз завода

«Ганомаг» зав. № 10266

Фото

exhibition. U.

ются неизвестными.

Танк-паровоз завода «Ганомаг» Hanomag tank locomotive Годы

изготовления

Количество построенных паровозов

Осевая формула Колесная формула Ширина колеи, мм

из коллекции У.

Hanomag 10266 /1923 was displayed

локомотива оста-

Production years

1923

Quantity Axle arrangement

1

Wheel arrangement

0-4-0T

Gauge

(mm)

0-2-0

/1923.

Бергманна.

at the Moscow

Bergmann collection

Новые паровозы 1918-1941

Паровозы

завода

постройки гг.

«Краусс-Линц»

1.2.6.

Krauss-Linz locomotives

1923 г для участия

в

Первой всерос-

В сийской сельскохозяйственной тарно-промышленной «Краусс»

в

и кус-

выставке в Москве завод

городе Линце, Австрия (Krauss,

Linz),

поставил 6 различных танк-паровозов колеи 760 мм. После выставки паровозы были

ретены для работы

в

приоб-

промышленности.

Один из двух двухосных танк-паровозов

(зав. №№1271, 1272) работал

на

Ревдинском

метизно-металлургическом заводе под №4.

Площадь поверхности нагрева ставляла

его котла со-

12,42м2.

Два

трёхосных танк-паровоза (зав. №№1226, 1227) после завершения выставки были переданы на

ческий

Верх-Исетский металлурги-

проработали под обозначе(№1227) и ТЗ (№1226) до конца 1950-х

завод, где

ниями Т2

годов. Площадь поверхности нагрева котла паровоза Т2 составляла

18,5 м2, паровоза Т3-24м2.

Два четырёхосных танк-паровоза

имели

№№1328,1329. В1927 г. через русско-австрийское торгово-

зав.

Двухосный танк-паровоз «Краусс-Линц» на подъездных путях

Ревдинского завода. 1928

Фото

Дорожкова

из коллекции С.

A small Krauss-Linz 0-4-0WT at the Revda metal

I. Prohorov collection

г.

plant. 1928.

промышленное акционерное общество «Русавсторг» были закуплены трёхосные танкпаровозы зав. №№

1386,1388,1389, четырёхосные

танк-паровозы

№№1267,1269,1365,

зав.

а также

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941 четырехосные паровозы зав. №№1391, 1392. Все локомотивы имели колею 750 мм. Они были изготовлены заводом в запас в середине 1920-х годов и несколько лет ожидали покупателя. В 1927-1929 и k

гг. 3

трёхосных

четырёхосных танк-паровоза

«Краусс-Линц» работали ительстве

на стро-

Днепровской ГЭС. Они

применялись

для земляных и скальных

Трёхосный танк-паровоз «Краусс-Линц»

на строительстве

острова Хортица, для подвозки облицовочно-

Днепрогэс. Фото из собрания РГАКФД. 0-6-ОТ Krauss-Linz 1389 /1927 at work during the construction

го камня и на земляных работах по устройству

of Dnieper hydro-electric power station. Courtesy Russian

полотна под подъездные пути широкой колеи.

Government Cinematographic and Photographic Archives

в котловане

гидростанции,

в каменных

Согласно документам «Днепростроя»,

все паровозы

готовлены в 1924 г.

мощных

были

из-

Два наиболее

локомотива относились

к заводскому типу 541. Технические данные паровозов

строя» приведены

в

«Днепро-

таблице.

Танк-паровоз «Краусс-Линц» с составом на строительстве

Кадр

работ

Днепрогэс.

из хроники.

A Krauss-Linz with a train of

skips

Dnieper hydro-electric power station construction site. Frame from a film about at the

the construction of the power station.

карьерах

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

с вагонов на

Воркута-Вом

баржи

на пристани

на реке

Уса,

а по-

сле закрытия основной линии

-

на шахтных подъездных путях в

самой Воркуте. Локомотив

с котлом

№1268

после 1945 г. эксплуатировался в

торфяной промышленности. В 1929 г. для Кыштым-Ка-

рабашской железной

дороги

были приобретены два двухосных

танк-паровоза колеи 914мм

Четырёхосный танк-паровоз № 30 (котёл № 1267)

зав. №№1514,1515, получившие обозначения

на разгрузке угля у пристани Воркута-Вом. 1938 г.

1 и 2. Вес локомотивов

фото из коллекции С. Дорожкова.

составлял

1267) in the

Krauss-Linz no. 30 (boiler no

coal transshipment

yard of the Vorkuta-Vom wharf. S Dorozhkov collection

33,3

и

ность достигала

Танк-паровоз на

в

котлом

№1267, получив-

на

работал Воркутинской железной до-

Первоначально

-

на

перегрузке угля

325л.с,

ленном

торфопредприятии. Фото

A Krauss-Linz 0-8-0T at J. Jindra collection

на неустанов-

из коллекции И.

an unidentified

peatery.

Индра.

сила тяги

в

-

9700 кг.

1932-1935 гг. осуще-

ствил переделку этих паровозов

Ещё

один

«Краусс-Линц» СССР

в

тив зав.

1947

в

трёхосные.

четырехосный танк-паровоз типа

541, аналогичный рабо-

тавшим на строительстве в

Четырёхосный танк-паровоз «Краусс-Линц»

состоянии

Для снижения осевой нагрузки Кыштымский

СССР №30, некоторое время

манёврах

роге.

с

рабочем

34,3т. соответственно, мощ-

механический завод

ший

в

г. по

Днепрогэс, поступил

репарации. Это был локомо-

№1270/1924,

ранее принадлежавший

Венгерским государственным железным дорогам

(MAV,

серия 499.203).

Gauge Locomotives

New Narrow

of 1918-1941

Паровозы завода «Краусс-Линц» Krauss-Linz locomotives

Годы

изготовления

Количество построенных паровозов Осевая

формула

Колесная формула Ширина

колеи, мм

Production years

1923-1929

Quantity Axle arrangement

17

Wheel arrangement

0-4-0T,0-6-0T,0-8-0T

Gauge (mm)

750,760,914

«КрауссЛинц»

Завод-изготовитель

Manufacturer

Заводской тип

Works

Годы

Production years

изготовления

0-2-0,0-3-0,0-4-0

«КрауссЛинц»

ШШ

type

«КрауссЛинц» 541

1924

1924

1924

750

750

750

0-3-0

0-4-0

0-4-0

Основные технические Main technical data характеристики

(mm)

Ширина колеи, мм

Gauge

Осевая формула

Axle arrangement

Диаметр колес по кругу катания, мм:

Wheel diameter (mm) driving Cylinders bore (mm)

600

640

690

220

260

260

Ход поршня, мм

Piston stroke (mm)

300

300

300

Система парораспределения

Valve system

Гейзингера

Гейзингера

Гейзингера

Число дымогарных труб, шт.

Number of fire tubes

64

75

82

Наружный диаметр дымогарных труб, мм

Diameter of fire tubes (mm)

44,5

44,5

44,5

Расстояние между решетками, мм

Distance between tube plates (mm)

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2

Heating surface, fire tubes (m2)

17,66

26,91

28,76

Поверхность нагрева топки, м2

Heating surface, firebox (m2)

2,4

3,63

4,04

Площадь колосниковой решетки, м2

Grate area

0,46

0,71

0,82

Максимальное давление пара в котле, атм.

Steam pressure

12

13

13

ведущих Диаметр цилиндров, мм

Инжектора системы Расчетная индикаторная сила тяги, кг

(m2) (atm)

Type of injectors Tractive effort (kg)

...

Род топлива

Speed (km/h) Fuel

уголь

уголь

уголь

Запас топлива, м3

Fuel capacity (m3)

0,57

2,0

2,0

Запас воды, м3

Water capacity (m3)

1,08

5,0

Порожний вес паровоза, т

Weight of locomotive, empty (t)

Служебный вес паровоза, т

Weight of locomotive, in working order (t)

11

17,5

17,5

Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т

Axle loading (t)

3,67

4,375

4,375

Скорость конструкционная, км/ч

...

5,0 ...

Новые паровозы постройки 1918-1941 гг.

Паровозы Коломенского завода для

колеи

1.2.7.

914

мм

■

Kolomna 914mm gauge locomotives

Восстановление

хозяйства после Граж-

данской войны потребовало пополнения

и

обновления локомотивного парка многих дорог. Имея положительный опыт эксплуатации

паровозов серии Е (см. «Узкоколейные паровозы.

Россия»,

п.

4.2.71.),

в

1924 г. руководство тре-

кратковременной

эксплуатации. Переделка

деталей кулисного механизма,

буксовых направ-

ляющих и других узлов и деталей только начиналось. Было предложено обратиться

в

правление

Государственного объединения машиностро-

(ГОМЗы)

ста «Государственные Малыдовские заводы»

ительных заводов

обратилось на Коломенский завод. Согласно

ры о сокращении сроков производства ввиду

заказу №98

/1177,

завод должен был переде-

и начать перегово-

критического положения с паровозным парком

Малыдовской железной дороге. Стоимость

лать на колею 914мм два паровоза типа 63 ко-

на

леи 750 мм. Для наблюдения за

локомотивов должна была составить 84000

1925 г.

в

работой

в начале

Коломну был командирован заместитель

Главноуправляющего трестом «Государственные Малыдовские заводы» А. В. Севрюгин. По сои

руб. По-видимому, один из переделанных паровозов

получил обозначение Е.12. Точное время отправки локомотивов заказчику установить не удалось.

трущихся частей, забитости клиньев

В течение 1925-1926 гг. Коломенский завод

другим признакам он сделал предположение,

изготовил 4 локомотива колеи 914мм для подъ-

стоянию

что паровозы перед переделкой находились

Работники железнодорожного цеха Людиновского завода на

в

шла крайне медленно, изготовление новых рам,

фоне паровоза Е.12.1926-1927 гг. фото из фондов народного

путей Объединения Государственной сахарной промышленности «Сахаротрест», поездных

лучивших серию

Дл. За

исключением ширины

колеи, по основным размерам и техническим ха-

музея Людиновского тепловозостроительного завода. Railway staff of the Lyudinovo plant pose in front

рактеристикам паровозы не отличались от ло-

of 0-8-0

№№ этих локомотивов

no. E.12 c.1926.

Courtesy People's

of the Lyudinovo Locomotive Plant

Museum

комотивов серии 0. Известны только три зав. -

№ 5392,1925 г. выпуска

и №№5440,5441,1926 г. выпуска.

Gauge Locomotives of 1918-1941

New Narrow

Коломенского завода для колеи 914

Паровозы

мм

Kolomna 914mm gauge locomotives

Годы изготовления

Production years

1925-1926

Количество построенных паровозов

Quantity

6

Осевая формула

Axle arrangement

0-4-0

Колесная формула

Wheel arrangement

0-8-0

Ширина колеи, мм

Gauge (mm)

914

Танк-паровозы

завода

«Борзиг» 1.2.8.

Borsig

tank locomotives

конце 1920-х годов на немецком заво-

Промышленный танк-паровоз «Борзиг» мощностью 125 л.с.

де «Борзиг» (Borsig) Советским Союзом были приобретены 6 двухосных танк-паровозов

колеи 900 мм. фото из заводского каталога.

В

насыщенного пара колеи 900 мм. мотива были куплены в

№№11582-11585),

Четыре

октябре 1926

еще два

-

в

One of the six Borsig 900mm gauge 125hp 0-4-0Ts delivered

локо-

to the USSR in 1926-27. Works catalogue photograph

(зав.

г.

январе 1927 г.

(зав. №№11608, 11609). Мощность паровозов 1926

г.

выпуска составляла 125л.с. при площади

нагрева котлов 45,3 м2. Паровозы

с зав. №№ 11584 и 11585 находились

в ведении Белкинского

рудоуправления

на

Урале

под №№ 5 и 6 до 1949 г. Впоследствии локомотив №5

(зав. №11584) был передан

в

Кустанай.

Танк-паровозы завода «Борзиг» Borsig tank locomotives

Годы изготовления

Production years

1926-1927

Количество построенных паровозов

Quantity

6

Осевая формула

Axle arrangement

0-2-0

Колесная формула

Wheel arrangement

0-4-0T

Gauge (mm)

900

Ширина колеи, мм

049

Новые паровозы постройки 1918-1941 гг.

Четырёхосные паровозы «Оренштейн и Коппель» для Сучанской ветви 1.2.9.

■

Orenstein & Koppel 0-8-OTs for the Suchan branch

В

1925 г. на Сучанской узкоколейной вет-

ительство и

Приморье было завершено строобходных путей, минуя подъемники

ви в

бремсберги,

что позволило существенно под-

нять пропускную

способность дороги. Возникла

необходимость в

приобретении новых паровозов.

В 1926 и 1928 гг. были куплены 4

четырё-

обретённых

(см. «Узкоколейные 4.2.57.), локомотивы были

до революции

паровозы. Россия»

оборудованы

п.

цилиндрическими золотниками.

Площадь поверхности нагрева котлов составляла 71,82 м2, давление пара

-

12атм. Ходовая

часть системы Клин-Линднера обеспечивала свободное вписывание

в

кривые радиусом

хосных танк-паровоза

до 60 м. Объём водяных танков достигал 3000 л,

мощностью 250л.с.

угольных ящиков-1,5 м3.

«Оренштейн и Коппель» (зав. №№11178,11179 и 11561,

11562 соответственно). В

отличии от аналогич-

В 1929 г. у фирмы «Оренштейн и Коппель»

ных паровозов с плоскими золотниками, при-

был дополнительно приобретен котёл (зав.

№11764), Паровоз «Оренштейн

и Коппель»

постройки. Доставка питьевой

дореволюционной

воды со станции Сица.

ремонта одного из паровозов. Локомотивы «Оренштейн и Коппель» проработали на путях Сучанского транспортного

фото из коллекции Н. Бабенкова. A Tsarist-era O&K 0-8-0T with slide valves

предположительно, для капитального

transporting water

управления немногим менее полувека. Послед-

from Sitsa station on the Suchan line.

ний паровоз

N.Babenkov collection

в 1978 г.

(зав.

№11562

/ 1928) был

списан

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941

Паровоз «Оренштейн и Коппель» постройки 1926-1928 гг. на Сучанской ветви. фото

из коллекции Н. Бабенкова.

A modern О&К 0-8-ОТ of 1926-28 with

piston

valves heading a coal train on the Suchan branch. N. Babenkov collection

Четырёхосные

паровозы

«Оренштейн

и

Коппель» для

Сучанской

ветви

Orenstein & Koppel 0-8-OTs for the Suchan branch

Годы изготовления

Production years

1926,1928

Количество построенных паровозов

4

Осевая формула

Quantity Axle arrangement

Колесная формула

Wheel arrangement

Ширина колеи, мм

Gauge

0-4-0 0-8-ОТ

(mm)

750

Мм

Пятиосные паровозы завода «Оренштейн и Коппель» для СССР ■

__^^_^^_^___^______

Orenstein & Koppel 0-10-0s for the USSR

строительством

дованы машинами насыщенного пара. Площадь

новых линий, протяжённость Белорец-

поверхности нагрева котлов составляла 100 м2,

кой железной дороги возросла на 186 км. Зна-

давление пара -13атм. Паровозы имели наруж-

чительно увеличился объем движения. Вопрос

ные рамы и ходовую часть системы Клин-Линд-

о приобретении мощных локомотивов, подни-

нера. Нагрузка от оси на рельсы достигала 7,4т.

мавшийся ещё до революции, встал особенно

Запас воды и топлива размещался на самих па-

остро.

ровозах и

В

1922-1927 гг.,

в связи со

в дополнительных

двухосных тенде-

В1927 г., по заказу треста «Уралмет», на за-

рах. Локомотивы получили обозначения 0К-13-

воде «Оренштейн и Коппель» были построены

0к-15. Со временем боковые танки на паровозах

три пятиосных паровоза мощностью ЗООл.с.

были сняты,

(зав. №№11251-11253). Локомотивы были обору-

объёмные тендеры.

и к локомотивам прицеплены

более

Новые паровозы 1918-1941

В 1932

г. через

симпорт» Белорецкая чила

ещё три

постройки гг.

объединение «Маштран-

Паровоз серии 0К постройки завода «Оренштейн и Коппель».

железная дорога полу-

Фото из коллекции У. Бергманна.

(зав.

О&К class 0K locomotive for the Beloretzk Railway.

пятиосных паровоза «О&К»

U. Bergmann collection

Паровоз 045 с неоригинальным трехосным тендером. Депо Тирлян. Фото

Паровоз 0п-22 (зав. № 12394/1932).

Клауса. 045 following the removal of its side tanks and attached

to a tender

из коллекции П.

Фото из коллекции П. Клауса.

locally built at Tirljan. P. Klaus collection

Superheated 0р-22 (О&К 12394 /1932). P. Klaus collection

№№12393-12395). Площадь поверхности нагре-

локомотивы получили обозначения Оп-21-Оп-23

ва котлов осталась такой же, как и у паровозов

и

проработали до

августа 1960 г.

В том же 1932 г.

выпуска 1927 г., однако, применение пароперегре-

ещё

обрело

Рамы этих локомотивов были внутренними, боко-

(зав. оборудованных нефтяным №№12403-12405). Где эксплуатировались эти

Белорецке

Пятиосные паровозы завода

аналогичных

локомотивы, неизвестно.

«Оренштейн

и Коппель» >

для СССР

Orenstein & Koppel 0-10-0s for the USSR

Production years

1927-1932

Количество построенных паровозов

Quantity

9

Осевая формула

Axle arrangement

0-5-0

Колесная формула

Wheel arrangement

0-10-0

Gauge (mm)

750

Годы

изготовления

Ширина

колеи, мм

паровоза,

отоплением

вые танки отсутствовали, а тендеры были выполнены четырехосными, на тележках. В

три

«Маштрансимпорт» при-

вателя позволило поднять мощность до 350 л.с.

Gauge Locomotives of 1918-1941

New Narrow

Трёхосные паровозы «Оренштейн и

Коппель»

с дополнительными тендерами

1.2

Koppel 0-6-OTs with auxiliary tenders

Orenstein &

В

1924 г. ВСНХ подписал концессионный договор с торговым домом «Бринер и К°»

на эксплуатацию рудника «Верхний» реки Тетюхе

и

узкоколейной

железной дороги,

соединявшей рудник с пристанью

(ныне

пос.

Рудная Пристань)

сроком на 36 лет. передал

Торговый

на

право

обществу «Selection

в долине

в

бухте Тетюхе

на Японском море,

дом

концессию

«Бринер

и К°»

акционерному

Trust Ltd», и вскоре была

образована «Горнорудная корпорация «Тетюхе». В

1927-1930

гг.

приобрела

и Коппель» 4

трёхосных

с дополнительными

двухосны-

у фирмы «Оренштейн

танк-паровоза

корпорация

(зав. №№11389/1927,11696/1928, 12131/1930). Локомотивы отаплива-

В

октябре 1931

г. Советским правительством

«Горнорудной корпорацией «Тетюхе» был

и

подписан договор о прекращении действия концессии.

Вскоре предприятие было выку-

плено и с января 1932 г. перешло в управление

государственного треста

золото». в

Рудник «Тетюхе» был переименован

«Сихотэ-Алинский полиметаллический ком-

бинат», сокращённо

и

лисьдровами и развивали мощность70л.с. Площадь поверхности нагрева котлов составляла 24,43 м2, давление пара 12атм.

-

«Сихали».

В 1933 г. через объединение «Маштрансимпорт» был куплен ещё один локомотив,

Паровоз № 5 (зав. № 11389 /1927],

Фото

0&К

бригада Шафранского. 1932 г.

комсомольская

Кочеткова

ми тендерами

11960/1929

«Главцветмет-

и

клуба «Тетюхе». crewed /1927) by Kochetkov

из коллекции краеведческого

по. 5

(works

no. 11389

and Shaf ransky, members of the Komsomol brigade. 1932. Tetyukhe Historical Club collection

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

зав. №12421, мощностью 90л.с. Площадь поверхности нагрева котла составляла 25,24 м2. Известно, что паровоз зав.

№11389/1927 работал в Тетюхе с №5, зав. №12131/1930-с №8, зав.

№12421/1933-с№9.

Локомотивы

«Оренштейн

и Коппель» прослужили до середины 1960-х годов, когда железная дорога была реконструирована и перешита на колею 750 мм.

Паровоз № 8. Зима 1932

Фото

О&К

Паровоз «Оренштейн и

г.

из коллекции краеведческого

клуба «Тетюхе».

Тетюхе.

Трёхосные паровозы «Оренштейн

и

Коппель» с дополнительными тендерами

Koppel Q-6-0T locomotives with auxiliary tenders Production years

1927-1930,1933

Количество построенных паровозов

Quantity

5

формула Колесная формула

Axle arrangement

0-3-0

Wheel arrangement

0-6-OT+T

Gauge (mm)

600

изготовления

Осевая

Ширина

колеи, мм

клуба «Тетюхе».

Tetyukhe. Tetyukhe Historical Club collection

Tetyukhe Historical Club collection

Годы

из коллекции краеведческого

An О&К 0-6-0T+T with a train near the River

по. 8 in the winter of 1932.

Orenstein &

Фото

Коппель» с поездом в долине реки

Gauge Locomotives of 1918-1941

New Narrow

Паровозы

«Оренштейн

завода

системы

и

Коппель»

Маллета

1.2.12. Orenstein &

Koppel

Mallets

В

1927-1928

гг. для

Алапаевской желез-

ной дороги треста «Уралмет» на заво-

де «Оренштейн

и

Коппель»

3 сочлененных паровоза типа

0-2-0+0-2-0,

с

ного расширения и

было построено

системы

Маллета,

паровой машиной двукрат(зав. №№11409, 11410/1927

11500/1928). Передняя

тележка

паровозов

имела внутреннюю раму задняя группа осей

-

наружную. Локомотивы весили 27т

в

рабочем состоянии,

давление пара равнялось 14атм. База каждой

Паровоз № 9 (зав. № 11409 /1927)

группы осей составляла 1800 мм. Сила тяги достигала 4910 кг.

Груженые тендеры

весили 16т.

Поданным завода-изготовителя, паровозы 1927 г.

Паровоз системы

«Оренштейн

Маллета

и Коппель»

на путях Алапаевской железной дороги.

фондов музея Алапаевской железной дороги. Alapayevsk Railway 0-4-4-0 no. 9 (0&К 11409 /1927).

Фото

из

Courtesy Alapayevsk Railway Museum

постройки завода

(зав.

№ 11409

/1927).

Заводская фотография из коллекции У. Бергманна.

развивали мощность 250л.с,

0&К works photo of the Alapayevsk Railway's

имел мощность 300л.с.

U.

Bergmann collection

no. 9

воз 1928 г. был

локомотив 1928 г.

Предположительно, паро-

оборудован пароперегревателем.

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

Паровоз № 500 (зав. № 11500 /1928)

В 1930-е годы локомотивы эксплуатировались под обозначениями После

лененные паровозы лились,

№№409,410

Фото

и 500.

однако,

по

воспоминаниям

Паровоз №500

Паровозы

завода

получил №460

и прозвище

«Гитлер». С 1956

по 1965 гг. он использовался в качестве стационарного котла.

«Оренштейн

Orenstein &

изготовления

и

Коппель» системы Маллета

Koppel Mallets

Production years

1927-1928

Количество построенных паровозов

Quantity

3

Осевая формула

Axle arrangement

0-2-0+0-2-0

Колесная формула

Wheel arrangement

0-4-0+0-4-0

Gauge (mm)

750

Ширина

колеи, мм

(О&К 11500 /1928).

ветера-

1941 г. был

в июне

no. 500

Courtesy Alapayevsk Railway Museum

в Алапаевске уже не чис-

передан на Выксунскую железную дорогу, где

Годы

фондов музея Алапаевской железной дороги. Alapayevsk Mallet

нов, один из «маллетов» оставался на дороге до 1957 г.

из

Великой Отечественной войны соч-

в Алапаевске.

Gauge Locomotives of 1918-1941

New Narrow

Паровозы

завода

СССР

«Маффей» для

1.2.13.

■

Maffei locomotives

усиления локомо-

Паровозы предназначались для отопления

тивного парка железной дороги Усть-

дровами, для чего на локомотивах были уста-

Каменогорск-Риддер, принадлежавшей тресту

новлены объемные боковые ящики для топлива.

В

1927-1928

гг.

для

«Алтайполиметалл», завод «Маффей» построил 4 танк-паровоза колеи 1000 полнительными

тендерами

4309,4314,4315). Интересно,

Водяные танки размещались внутри рамы.

(зав. №№4308,

что тендерам

были

(№№4310, 4311,

Четырёхосный паровоз для объединения «Алтайполиметалл».

В имеющихся завод-

Фото из архива завода «Краусс-Маффей». A Maffei 0-8-0WT+T for the Altai Polymetal Trust. Courtesy Krauss-Maffei Archive

присвоены отдельные номера

4316,4317 соответственно).

(Maffei)

мм с до-

ских списках первые два локомотива указаны, как двухосные, что, вероятно, является ошибкой.

Паровозы

завода

«Маффей» для

СССР

Maffei locomotives

Годы

изготовления

Количество построенных паровозов Осевая

формула

Колесная формула Ширина

колеи, мм

Production years

1927,1928

Quantity

4

Axle arrangement Wheel arrangement

0-4-0

Gauge (mm)

1000

0-8-OWT+T

061

Новые паровозы постройки 1918-1941 гг.

Мощные паровозы

«Оренштейн Коппель» для треста «Ураласбест»

и

завода

14.

Heavy O&K locomotives for the Uralasbest Trust

Для

вождения тяжёлых поездов на раз-

ветвлённой сети колеи 600 мм треста

«Ураласбест», соединявшей асбестовые рудники между и со

собой,

с

обогатительными фабриками

станцией Баженово широкой колеи,

на заводе

и 11419.

«Оренштейн

и Коппель» были постро-

четырёхосных паровоза зав.

ены два

Ещё один аналогичный

приобретен

1930

в

г.

№№ 11400

локомотив был

(зав. №12126). Паровозы

имели котлы с поверхностью нагрева и давлением

вами или

13атм.,

в 1927 г.

62,56 м2

могли отапливаться дро-

Паровоз О&К треста «Ураласбест» № 21 (зав. № 12126 /1930)

мощность 225л.с.

на пересечении линии колеи 600 мм с электрифицированной линией колеи 1000 мм. Восточный борт Южного карьера. 1949 г.

углём, развивали

и весили 25т. На предприятии они получили №№ 10,11 и 21

фото

до 1950 г., №№11 и 21-до 1955 г.

Паровоз №21 был

ружной рамой

поддерживающую ось.

Компоновка локомотивов №№10

и 11

A.

Kopyrin collection

требует

уточнения, так как заводские данные на этот счёт вызывают сомнения.

Мощные паровозы завода

Heavy O&K Годы

«Оренштейн

и

Коппель» для треста

«Ураласбест»

locomotives for the Uralasbest Trust

Production years

1927,1930

Количество построенных паровозов

Quantity

3

Осевая формула Колесная формула

Axle arrangement

0-4-1

изготовления

Ширина

колеи, мм

Копырина.

in the southern quarry in 1949.

выполнен танковым с на-

и имел

из коллекции А.

Uralasbest 600mm gauge 0-8-2T no. 21 (O&K 12126 /1930) at the level crossing with the electrified metre gauge line

соответственно. Локомотив №10 прослужил

Wheel arrangement

0-8-2T

Gauge (mm)

600

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941

Паровозы

завода «Геншель» 1.2.15.

Henschel locomotives

В

1927

г.

британская

ком-

Голдфилдс» (Lena Goldfields, Ltd.), осущестпания «Лена

влявшая

по

концессии

золотых

плуатацию

экс-

приисков

Сибири, приобрела «Геншель» (Henschel)

в Восточной на заводе

через систему бартерных сделок два четырехосных танк-паровоза колеи 914мм

(зав. №№20809,

20810). Локомотивы предназначались для Бодайбинской железной дороги, где получили №№ 17 и 18. К1937 г. паровоз

Танк-паровоз зав. № 20809/1927 для компании «Лена Голдфилдс».

Боковые танки

Фото из фондов музея завода «Геншель».

№18 был переделан в тендерный. и ящик для топлива

были демонтировали,

мотив получил тендер от

паровоза типа 71. В1960

и локо-

Henschel 0-8-0T, works number 20809 of 1927,

старого Коломенского

for the Lena Goldfields.

паровоз зав. №20809

Courtesy Henschel Museum und Sammlung e.V.

г.

063

еще использовался для отопления. В1931 г. через торговое представительство СССР

в

Берлине

для

Кыштым-Карабашской

же-

лезной дороги были куплены 4 трехосных паро-

тендерами колеи 914мм

22084,22085).

постройки завода «Геншель» (зав.

№ 21930

/1931).

с двухосны-

Фото из коллекции У. Бергманна.

(зав. №№21929,21930,

Kyshtym-Karabash Railway no. 19 (Henschel 21930 /1931).

воза «Геншель» мощностью 500 л.с. ми

Паровоз № 19 Кыштым-Карабашской железной дороги

U. Bergmann collection

064

Новые паровозы 1918-1941

Локомотивы получили №№18-21 и приме-

постройки гг.

был

оборудован пароперегревателем.

Косвен-

нялись для вождения поездов весом до 300т

ные данные говорят о том, что впоследствии

на основном направлении между Кыштымом

подобной переделке подвергся и паровоз

и

№20.

Карабашем. Во время одного

Все 4 паровоза были списаны в середине

из ремонтов на Кыштым-

ском механическом заводе локомотив №21

Паровозы

1970-х годов.

завода «Геншель»

Henschel locomotives

Годы

изготовления

Количество построенных паровозов Осевая

формула

Колесная формула Ширина

колеи, мм

Production years

1927,1931

Quantity

б

Axle arrangement

0-3-0,0-4-0

Wheel arrangement

0-6-0,0-8-0Т

Gauge (mm)

914

«Лена Голдфилдс» №№ 17,18

Кыштым-Карабаш №№19-21

Серия

Series

Заводской тип

Works type

Завод-изготовитель

Manufacturer

Геншель

Геншель

Годы

Production years

1927

1931

Gauge (mm)

914

914

Axle arrangement

0-4-0

0-3-0

изготовления

Основные технические

Main technical data

характеристики

Ширина Осевая

колеи, мм

формула

Диаметр

колес по кругу катания, мм:

860

1000

Cylinders bore (mm)

350

540

Piston stroke (mm)

430

500

Valve system

Гейзингера

driving

ведущих

Диаметр цилиндров, Ход поршня,

Wheel diameter (mm)

мм

мм

Система парораспределения Число дымогарных

труб, шт.

Number of fire tubes

Наружный диаметр дымогарных труб, мм

Diameter of fire tubes (mm)

Расстояние между решетками, мм

Distance between tube plates (mm)

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2

Heating surface, fire tubes (m2)

Поверхность нагрева топки, м2

Heating surface, firebox (m2)

Гейзингера ...

...

...

Общая поверхность нагрева, м2

Heating surface, total (m2)

58,0

142,8

Площадь колосниковой решетки, м2

Grate

14

2,1

-

13

Максимальное давление пара в котле, атм.

area

(m2)

Steam pressure (atm) Type of

Расчетная индикаторная сила тяги, кг

injectors Tractive effort (kg)

3480

11400

Скорость конструкционная, км/ч

Speed (km/h)

30

40

Инжектора

системы

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941 Род топлива

Fuel

Запас топлива, м3

Fuel

Запас воды, м3

Water capacity (m3)

Порожний

Weight of locomotive, empty (t)

вес паровоза, т

Служебный

вес паровоза, т

Нагрузка

ведущей оси

от

на рельсы, т

Диаметр

capacity (m3)

Weight of locomotive, in working order (t) Axle loading (t) Number of tender axles

Число осей тендера колес тендера по кругу

уголь

...

Tender wheel diameter (mm)

...

22,0

43,0

27,8

48,0

7,0

16,0 2

-

...

катания, мм Запас топлива в тендере, м3

Tender fuel capacity (m3)

Запас воды в тендере, м3

Tender water capacity (m3)

Вес порожнего тендера, т

Weight of tender, empty (t) Weight of tender, in working order (t)

Вес тендера в груженом состоянии, т

Пятиосные паровозы завода

3,5

-

10

-

-

...

-

«Краусс-Линц» 1.2.16.

Krauss-Linz 0-10-0s

В

1928-1929 це

гг.

завод

(Krauss-Linz)

«Краусс»

в

изготовил для

рецкой железной дороги

5 пятиосных па-

и

для

Паровоз «Краусс-Линц» Белорецкой железной дороги.

Фото

из коллекции У.

Бергманна.

(зав.

A Krauss-Linz 0-10-0 for Beloretzk.

№№1507, 1508/1929).

U. Bergmann collection

ровозов с четырёхосными тендерами

№№1480-1482/1928

Лин-

Бело-

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

Ещё два аналогичных паровоза, зав.

№№1509, 1510/1929,

были построены

для Кытлымо-

Исовской (бывшей Воробьёвской) железной дороги колеи 1000 мм. Они несколько отличались от Белорецких машин по компоновке

трёхосные тендеры. Па№ ровоз 1509 был списан в 1961 г., и имели

№1510-в 1958 г.

Паровоз Кр-16 на Белорецкой железной дороге.

Фото

из коллекции П.

KR-16 at work on the

Паровоз «Краусс-Линц»

Beloretzk

зав. № 1510

/1929

Кытлымо-Исовской железной дороги.

Клауса.

фото из архива А. Попониной, www.is.poselokis.com

Railway.

P. Klaus collection

Krauss-Linz 1510 /1929

on the

Kytlym-ls Railway.

A. Poponina collection, courtesy www is.poselokis.com

Паровозы

имели котлы с паропе-

регревателями, наружные рамы и дополнительные баки для воды,

размещённые

на локомотивах.

Площадь поверхности нагрева котлов составляла 100

ние пара

-

м2,

давле-

13атм. Поясные те-

лежки тендеров были

оборудова-

ны роликовыми подшипниками. Локомотивы получили номера Кр-16-Кр-20.

Дополнительные

боковые баки вскоре были демонтированы, комотивы

и в таком виде ло-

прослужили на дороге

до начала 1970-х годов. Котёл паровоза Кр-16 использовался для отопления депо Тукан до середины 1990-х годов.

Пятиосные паровозы завода «Краусс-Линц>>> Krauss-Linz 0-10-0s

Годы

изготовления

Количество построенных паровозов

Осевая формула Колесная формула Ширина

колеи, мм

Production years

1928-1929

Quantity Axle arrangement Wheel arrangement

7

Gauge (mm)

750,1000

0-5-0 0-10-0

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941

Танк-паровозы 1-4-1 завода «Оренштейн

Коппель»

и

1.2 Orenstein &

По

Koppel 2-8-2Ts

заказу треста «Уралмет» для Бого-

словско-Сосьвинской железной доро-

ги завод «Оренштейн

и

Коппель» изготовил

четыре танк-паровоза 1-4-1

(зав. №№11447-11450). в 1927 г.

Первый

варе 1928 г., два

колеи 883 мм

Котлы были готовы

локомотив

был собран

в ян-

феврале и последний в марте. Паровозы были оборудованы пароперегревателями Шмидта (Schmidt) и развивали -

мощность 400л.с.

в

-

Площадь поверхности

грева котлов составляла

Паровоз 0К-38 с составом рудных вагонов. Март 1929 г.

Государственный архив Свердловской обл. 0К-38 with a train of ore wagons in March 1929.

фото Б. Луканина,

на-

B. Lukanin, courtesy State Archives of the Sverdlovsk

119,42 м2, давление

пара —13 атм. На Богословско-Сосьвинской дороге

локо-

Паровоз серии 0К постройки завода «Оренштейн и Коппель»

мотивы получили серию 0К. Известны номера

(зав. № 11447 /1928). Фото из коллекции У. Бергманна. О&К 2-8-2T по. 11447 /1928 for the Bogoslovsk-Sos'va Railway.

046-38. В конце 1920-х годов,

U. Bergmann collection

получили новые обозначения 0к-41-0к-44.

в

результате пере-

номерации локомотивного парка дороги, машины

Танк-паровозы 1-4-1 использовались для вождения поездов на Северо-Восточной

лашинская)

и

В 1940

(Урай-Ша-

Сосьвинской линиях.

г.

паровозы

0к-41-

0К-43 были переданы на Висимо-Уткинскую железную дорогу. В 1961

г.

0к-41

и

0К-43 были про-

даны автоагрегатному заводу «Уралец». Паровоз 0к-42 в 1963 г.

Танк-паровозы 1-4-1 завода «Оренштейн

и

Коппель»

Orenstein & Koppel 2-8-2Ts

Годы изготовления

Production years

1928

Количество построенных паровозов

4

Осевая формула

Quantity Axle arrangement

Колесная формула

Wheel arrangement

2-8-2T

Ширина колеи, мм

Gauge

(mm)

1-4-1

883

списан

Region

Новые паровозы 1918-1941

Паровозы

постройки гг.

157

типа

18. Kolomna and Sormovo type 157 0-8-0s

В

1926-1927 гг. Коломенским заводом был

паровозного отдела Константина Николаевича

спроектирован новый четырехосный

Сушкина

и

узкоколейный паровоз, получивший заводской

льяновича Хлебникова.

тип 157. Его конструкция была дальнейшим раз-

Цилиндрическая

витием локомотивов типов 63,65,122

ранее выпускавшихся заводом,

и серии

О,

а также неосу-

1100 мм состояла

из

часть

котла

диаметром

двух барабанов. Котёл по-

лучил топку Бельпера

(Belpaire) с прямоугольной

частью, пригодную к отоплению любыми

ществленного дореволюционного проекта че-

верхней

тырёхосного магистрального товарного паро-

видами топлива, и пароперегреватель Шмидта

воза с перегревом пара для

подъездных

ководством

Первого общества

(Schmidt).

велось

начальника

завода Павла Ивановича

под

общим ру-

паровозного отдела

Тахтаулова при

непо-

средственном участии главного конструктора

расположить топку над рамой

Коломенском заводе.

из архива Коломенского завода.

type 157 locos under construction at Kolomna.

Courtesy Kolomna Works Archive

и развить в

ширину

колосниковую решётку. Питание котла водой осуществлялось двумя инжекторами Рама была выполнена

расчётом, Сборка котлов для паровозов типа 157 на

Boilers for

Расстояние от оси котла до уровня го-

ловки рельса составляло 1910 мм, что позволило

путей.

Проектирование

Фото

конструктора котлов Василия Еме-

наружной

что паровоз мог

для колеи 750

или 914 мм.

Фридмана №5. с таким

быть изготовлен

Для удобства удаления

шлака и золы при отсутствии канавы в зольнике были сделаны боковые клапана, а в раме

соответствующие окна.

-

Gauge Locomotives of 1918-1941

New Narrow

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

Паровоз типа 157 постройки Коломенского

возможность бокового перемещения на 13

завода (зав. № 5673 /1928) для Нижегородской

в

каждую сторону. При этом между рессорами

государственной районной электростанции.

и

буксами

Фото из архива Коломенского завода.

ющие аппараты с секторными опорами, разви-

No. 20 (Kolomna 5673

/1928} for the Nizhniy Novgorod

вавшие

power station. Courtesy

Kolomna Works Archive

мм

этих пар устанавливались возвраща-

суммарное

возвращающее

усилие

около 400 кг. Такая конструкция

обеспечивала

ровный ход

Гребни 3-й

на прямых участках.

ко-

лесной пары получили уменьшенный профиль. Локомотив был снабжен паровым

Большое внимание было уделено уравновешиванию

ходовой

части. В дополнение к обыч-

ным противовесам на колёсах на

ведущей

оси

тормозами.

ровоздушным клапаном

Лопушинского. был заимствован Трехосный тендер

были установлены противовесы, откованные

вписывания в кривые ма-

лого радиуса 2-я и 4-я колёсные пары имели

Коллектив депо Комсомольск на

фоне

нового паровоза

типа 157 Коломенского завода.

фото

из коллекции С. Костыгова.

The loco

depot staff of the Komsomolsk peatery pose

in front of a

new Kolomna

от се-

рии 0 последних выпусков с внесением неко-

совместно с кривошипами.

Для уверенного

Беспарный

и ручным

ход обеспечивался па-

type 157 S. Kostygov collection

торых изменений.

Задняя

была

прямоугольной, без

выполнена

что

позволило

для

сбрасывания

часть рамы тендера

установить

скоса,

путеочиститель

с пути посторонних предметов

при следовании тендером вперед. Локомотив весил 26т. в экипированном состоянии, развивая силу тяги 4700 кг, а при бла-

гоприятных условиях

до 5000 кг.

Постройка возов типа 157

паро-

первых была

несколько

разработгабаритов, единых узкоколейных дорог общего

задержана в связи с

кой для

новых

пользования и промышленности.

Первые 16 ед. 157

были

паровозов типа

изготовлены

Коло-

менским заводом в 1928 г.

(зав.

№№5669-5684).

Часть из них

была

медными топ-

оборудована

ками. В дальнейшем все паровозы типа 157 строились со стальными топками.

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941

Второй выпуск паровозов типа ществлен Коломенским заводом личестве 30 ед.

157

в

был осу-

1929

г. в ко-

(зав. №№5715-5744). Паровозы

второго выпуска, при сохранении габаритных размеров, получили более мощные котлы. Общая поверхность нагрева была увеличена за счет большей топки, потолок огневой коробки которой был поднят на 25 мм, и изменения количества дымогарных

Были удлинены

труб.

элементы пароперегревателя, возросла его поверхность нагрева. За два года Коломенским заводом было построено 46 паровозов типа 157. Некоторые локомотивы по требованию заказчика оборудовались съёмным нефтяным баком ёмкостью 2,5м3 и соответствующим для отопления

В 1933 вательским транспорта

г.

оборудованием

нефтью. Всесоюзным институтом

научно-исследопромышленного

(ВНИИПТ) были проведены подроб-

ные эксплуатационные и теплотехнические ис-

Паровоз типа

пытания паровоза типа 157 зав. № 5680. Опытные

157

Сормовского завода

перед отправкой

на

Паровоз типа 157 постройки Сормовского завода на заводском дворе. Двойной паровоз предназначен для

буфер указывает

A Sormovo

из коллекции А. Меньшикова.

type 157

on the quay at

prepared for shipment to Vorkuta. A.

на то, что

Архангельск

Воркутинскую железную дорогу.

Фото 075

в порту

Archangel,

Menshikov collection

торфяной промышленности.

Фото из архива Сормовского завода. buffers indicate that the loco was destined for the peat industry.

Чернораменскоторфотреста (Балахна) под городом Горьким (ныне Нижний Новгород). Паровоз испытывался

Courtesy Sormovo Works Archives

в различных режимах, при отоплении мазутом

A brand-new Sormovo-built 157 in the

factory yard. The double

поездки проводились на путях го

074

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

Организацию

опытов

осу-

ществлял руководитель группы тяги и подвижного состава сектора

стандартизации

и

науч-

но-экспериментальных исследований ВНИИПТ доцент Владимир Алексеевич Трубецкой. В работах

принимали

непосредственное участие профессора Алексей Нестерович Шелест и Вячеслав Михайлович Нетыкса,

а в оценке

итогов испытаний

специали-

сты

-

Центрального транспортно-

го сектора

НКТП, Главтрансмаша

Паровоз типа 157 Сормовского завода зав. № 3340 /1936

НКТП, Локомотивопроекта (ЦЛПБ), Главторфа,

на Норильской железной дороге,

Транспортного управления Чернораменского

фото из коллекции Н. Якушина. Sormovo 3351 /1936 on the Norilsk railway.

торфотреста, Подольского крекинго-электровозостроительного завода, тепловозной лабо-

N. Yakushin collection

ратории Московского механико-машиностроительного института им. Н.Э.

и углем.

Одновременно проводились испытания

различных

конструкций искроудержательных

приборов.

Баумана (МММИ),

Научно-исследовательского института норм

(ИННОРС)

и Всесоюзного науч-

но-исследовательского

института промышлен-

и стандартов

ного транспорта (ВНИИПТ). При анализе результатов испытаний те-

Паровоз Ш.ЗЗ Сормовского завода Рязанско-Тумской линии Горьковской железной дороги на испытаниях

плотехнические показатели паровоза типа 157 расчетными, а также полученны-

искроуловителей в 1940 г. фото из коллекции И. Индра.

сравнивали

Sormovo type 157 по. Ш.ЗЗ on the Ryazan'-Tuma line

ми

of the Gorky Railway during spark arrestor trials in 1940.

возом Коломенского завода типа 159 и парово-

J. Jindra collection

зами серий 0П и Эу широкой колеи.

с

при опытах с новым узкоколейным паро-

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941

Испытания

показали, что при

близких к

рабочим скоростях паровоз расходовал 9кг пара на одну касательную л.с. В гих типах

дру-

узкоколейных паро-

возов эта величина составляла не менее 12кг

лезного

70%,

Коэффициент

действия

по-

котла достигал

парообрадо 42кг/м2

а интенсивность

зования в час.

доходила

При

этом температура пе-

регретого пара достигала 325°С.

Результаты испытаний комотива

типа

157

ло-

позволили

признать его лучшим из построенных на отечественных заводах

узкоколейных

паровозов.

Паровоз типа

В середине 1930-х годов техническая документация на

157

№ 24 колеи 914 мм

на Бодайбинской железной дороге треста «Лензолото».

постройку была передана Сормовскому паровозостроительному заводу, который в 1936 г. приступил к их выпуску. При сохранении сцепного веса и силы локомотивов типа 157

Машинист Алексей Николаевич

Фото

Чередников.

из коллекции Е. Казакова.

Alexey Nikolayevich Cherednikov and his Sormovo 157 no. 24 on the 914mm gauge Driver

тяги в проект были внесены значительные из-

Bodaibo

Railway of the Lenzoloto Trust. E. Kazakov collection

менения. Была увеличена площадь колоснико-

решётки, плоский золотниковый регулятор заменён клапанным. Лаз перенесён на левую

Сормовского завода

вой

сторону. Установлено три

водопробных

крана

на топке вместо двух. Продувательные краны

Проект опытного

котла с бессвязевой топкой конструкции

профессора М.И. Волского для паровоза типа 157. Volsky's project for a stayless boiler for type 157.

Prof. M. I.

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

цилиндров ми.

заменены

Первые партии

клапана-

локомотивов

оборудовались паро-воздушным клапаном беспарного хода Лопушинского. Впоследствии начали раздвижные

устанавливать

золотники Трофимова. Клапан Лопушинского был снят, а регуляторная

труба

установлена

снаружи котла. Некоторые узлы были упрощены. Рамы паровоза и тендера стали собирать на болтах вместо заклёпок.

Позднее

рамы

тендеров начали изготавливать сварными. Паровозы завода

получили

полностью

будку

контрбудку

закрытую 080

Паровоз К-157-73 (зав. № 5724 /1928) из

-

последний

работавших в Белорецке. Фото А. Никольского.

By 1977-78

по. К-157-73

active steam

(Kolomna 5724/1928) was the last

engine of the Beloretzk Railway. A. Nikolsky

на тендере.

При постройке

и

локомотивов широко

применялась электросварка. Многие элементы котла,

будка

В 1936 типа 157.

081

Сормовского

г.

и

бак тендера были сварными.

было

изготовлено 135 паровозов

локомотива типа 157

Сор-

(зав. №№3301-3303)

по-

Первые три

Паровоз типа 157 Сормовского завода с торфовозным поездом,

мовского

фото из коллекции И. Индра.

ступили Апшеронскую железную дорогу Азово-Черноморского треста лесной промыш-

An unidentified type 157 at work on a peat

J. Jindra collection

завода на

railway in the 1950s.

ленности.

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941

В1937

г.

Сормовский

завод продолжил вы-

общей сложности,

пуск паровозов типа 157. В

ренными по периметру на расстоянии 90 мм друг от друга

74мм.

рёбрами толщиной

15 мм и вы-

за период 1936-1937 гг. было построено не ме-

сотой

нее 160 локомотивов колеи 750 мм, с зав. №№

и связи полностью упразднялись. Благодаря

Кроме того, Сормовским

овальной форме топки, наличию камеры дого-

в интервале 3301-3491.

Подвижные

болты

анкерные

заводом были изготовлены несколько паро-

рания и

возов типа 157 колеи 914мм для Бодайбинской

сальника, объём топки у модернизированного

железной дороги треста «Лензолото». Мате-

паровоза был на 0,3 м3 больше, чем у обыч-

большому диаметру

патрубка заднего

риалы котловой инспекции свидетельствуют

ного. Площадь поверхности нагрева суще-

о четырех паровозах типа 157, эксплуатировав-

ственно увеличивалась за счёт ребер жестко-

шихся на Ленских золотых приисках. Два из них

сти. По мнению проектировщиков,

работали

под №№23 и 24.

предложенной конструкции

С конца 1930-х годов в

Горьковском

туте инженеров водного транспорта

инсти-

профессора Михаила Ивановича Волского

ве-

лись исследования возможности применения на паровозах котлов с сальниковыми цилиндри-

без связей

в

огневой коробке.

Идея была не новой. Впервые паровозные топки подобной конструкции были предложены Уго

Ленцем

ной из

в 1888 г. инженером

(Hugo Lentz).

версий, были

в 1895 г.

топками

По од-

Ленца

оборудованы

два

Коломенских танк-паровоза типа 58 для

Кулебакского

завода

(см.

«Узкоколейные паровозы. Россия», п.

4.2.14.).

Начиная с 1893 г.

«Багналл» британский (W.G. Bagnall Ltd.) серийно вызавод

пускал небольшие промышленные паровозы,

оборудованные

цилиндрическими

«судовыми»

топками. Различные варианты сальниковых топок широко применялись на локомобилях дах,

в

том

числе

производства. Подобный

су-

российского

котел

был раз-

работан для паровоза В

и

типа 157.

районах шуровочного отвер-

стия и

передней трубной решёт-

ки устанавливались сальники. Плоская часть

решётки

задней трубной

котла

и

шинельный

лист топки укреплялись прива-

были

образовываться трещины, исключались течи

(ГИИВТ)

под руководством доктора технических наук,

ческими топками

в котлах

не должны

Паровоз типа

157 на

Сулюктинской железной дороге.

Исследования напряжений

в рамах и

полувагонов. 1970-е годы. Фото

боковых стенках

из коллекции И.

A Sormovo-built 157

on the

Индра.

Sulyukta Railway

during studies into frame and side-wall stress of gondola wagons in the 1970s. J. Jindra collection

Новые паровозы 1918-1941

083

постройки гг.

Паровозы типа 157 в Белорецке. Фото А. Никольского.

испытания

Туре 157 locomotives in Beloretzk. A.

телей.

Nikolsky

Паровоз Ш.ЗЗ

завода был

дымогарных труб

и

увеличивался срок

службы

но повышался к.п.д.

рабочее

на тягу в котле.

повысить

Сормовского

Разработчики обратились

с помощью которых определя-

искроуловителей

Получили ли результаты испы-

в

не удалось.

паровозное

с предложением о

Паровозы типа 157 распределялись на круп-

постройке

на одном из паровозоремонтных заводов двух

нейшие и наиболее значимые

опытных котлов для паровозов типа 157

железные дороги СССР. Они с успехом

го с двумя сальниками, второго лишь в

районе

-

-

одно-

тали на

топочного отверстия.

транспортной

секции

наук СССР, откуда был передан в

в

Как правило,

Академии

Научно-ис-

значались

следовательский институт железнодорожного транспорта (НИИЖТ). Здесь к идее отнеслись крайне недоверчиво,

и 21

ноября

узкоколейные рабо-

узкоколейных ветвях НКПС, а также торфяной, лесной, нефтяной, золотодобывающей промышленности, в цветной металлургии.

с сальником

В июне 1939 г. проект был направлен на рассмотрение

в ды-

таний практическое применение, установить

давление.

управление НКПС

157

лось разрежение и влияние

котлов, существен-

Предлагалось

типа

искроулови-

оборудован вакуумметрами

мовой коробке,

разрывы топочных связей;

систем

различных

на промышленных путях они обо-

«157», иногда

с

добавлением первой

буквы завода-изготовителя: «К-157», «С-157»,

наоборот, «157-К», «157-С». Паровозы

или

НКПС

обозначались литерой «Ш».

1939 г. было

вынесено заключение о необходимости дора-

Основная часть паровозов типа 157 была

ботки проекта. Сальниковые котлы для паро-

списана в конце 1960-х годов. Одним из по-

возов типа 157 так и не были построены.

следних в горячем состоянии, вплоть до 1978 г.,

В 1940 г. на Рязанско-Тумской линии Горьковской железной дороги НКПС проводились

находился паровоз К-157-73 на

Паровозы

маневровой работе

в

(зав.

Белорецке.

типа 157

Kolomna and Sormovo type 157 locomotives

Годы

изготовления

Количество построенных паровозов

Осевая формула Колесная формула Ширина

колеи, мм

Production years

1928-1937

Quantity Axle arrangement

206

Wheel arrangement

0-8-0

Gauge

(mm)

№ 5724

0-4-0

750,914

/1928)

Gauge Locomotives of 1918-1941

New Narrow

Серия

Series

Заводской тип

Works type

Завод-изготовитель

Manufacturer

Коломенский

Коломенский

Сормовский

Годы

Production years

1928

1929

1936-1937

Gauge (mm)

750

750

750/914

Axle arrangement

0-4-0

0-4-0

0-4-0

800

800

800

изготовления

Основные технические характеристики

Ширина колеи, Осевая

мм

формула

Диаметр

driving мм

мм

Система парораспределения Число дымогарных

труб, шт.

Наружный диаметр дымогарных труб, Число жаровых

мм

труб, шт.

Наружный диаметр жаровых труб,

-

157K

157К

157С

Main technical data

ведущих

Ход поршня,

-

Wheel diameter (mm)

колес по кругу катания, мм:

Диаметр цилиндров,

-

мм

Cylinders bore (mm)

360

360

360

Piston stroke (mm)

370

370

370

Valve system

Гейзингера

Гейзингера

Гейзингера

Number of fire tubes

81

90

80

Diameter of fire tubes (mm)

45,0

45,0

44,5

Number of flue tubes

12

12

12

Diameter of flue tubes (mm)

121,0

121,0

133,0

Расстояние между решетками, мм

Distance between tube plates (mm)

2700

2700

2700

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2

Heating surface, fire tubes (m2)

30,92

34,33

27,8

Поверхность нагрева жаровых труб, м2

Heating surface, flue tubes (m2)

12,32

12,31

12,7

13,23

13,23

13,23

Поверхность нагрева пароперегревателя, м2 Heating surface, superheater (m2) Поверхность нагрева топки, м2

Heating surface, firebox (m2)

5,40

5,92

6,05

Общая поверхность нагрева, м2

Heating surface, total (m2)

48,64

52,56

46,55

Площадь колосниковой решетки, м2

Grate area (m2)

132

1,32

1,46

Максимальное давление

Steam pressure (atm)

13

13

13

Инжектора системы

Type of injectors

Фридмана

Tractive effort

Фридмана 4700

Фридмана

Расчетная индикаторная сила тяги, кг

4700

4700

Speed (km/h)

40

40

40

Род топлива

Fuel

уголь, дрова, нефть

уголь, дрова

уголь, дрова

Запас топлива, м3

Fuel capacity (m3)

-

-

-

Запас воды, м3

Water capacity (m3)

пара в котле, атм.

Скорость конструкционная,

Порожний

км/ч

вес паровоза, т

(kg)

-

in

-

Weight of locomotive, empty (t)

23,5

23,5

23,5

26,0

26,0

26,0

Служебный

вес паровоза, т

Weight of locomotive, in working order (t)

Нагрузка

ведущей оси

Axle loading (t)

6,5

6,5

6,5

Number of tender axles

3

3

3

Tender wheel diameter (mm)

600

600

600

Tender fuel capacity (coal/wood) (m3)

2,6/5,0*

2,6/5,0*

2,6/5,0*

от

на рельсы, т

Число осей тендера

Диаметр колес тендера

по кругу катания, мм

Запас топлива в тендере

(уголь/дрова), м3

Запас воды в тендере, м3

Tender water capacity (m3)

5,7

5,7

5,7

Вес порожнего тендера, т

Weight of tender, empty (t)

8,3

8,3

8,3

Вес тендера

Weight of tender, in working order (t)

17,5

17,5

17,5

в груженом состоянии, т

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

Паровозы серии Н Коломенского завода 1.2.19.

'

'

■

—————————————_

Kolomna class N locomotives

В

1903-1906

гг. по заказу Главного ин-

женерного управления (ГИУ) Русской

Императорской армии Коломенский завод

История комотивов

создания и конструкция этих ло-

подробно

описаны в п. 4.2.28. книги

«Узкоколейные паровозы. Россия».

построил партию трёхосных танк-паровозов

После 1917

г.

большое количество паро-

с дополнительными тендерами типа 86, полу-

возов типа 86

чивших серию И. Локомотивы предназнача-

ность, где условия эксплуатации оказались

лись для военно-полевых и крепостных же-

схожи с фронтовыми. Наспех уложенные пути,

лезных дорог.

нехватка квалифицированного персонала, от-

было передано

в

промышлен-

теперь по заказу Главного воен-

сутствие постоянных пунктов водоснабжения,

но-технического управления (ГВТУ) Русской

необходимость отапливать паровозы самыми

Императорской армии, выпуск был возобновлён

низкокачественными видами топлива

с некоторыми незначительными изменениями.

факторы предъявляли

В октябре 1914 г. паровозам типа 86 новой по-

требования. Паровозы типа

стройки была присвоена серия Н при сохране-

жали новые испытания.

В 1913 г,

нии сквозной нумерации с серией И.

паровозов

типа 86.

пуск паровозов серии Н для нужд народного хозяйства и армии. По данным заводского архива,

Ещё 21 паровоз

этого типа

Мальцовским

за-

было построено 35 машин

Распределение приведено в

nos.

86 с честью выдер-

г.

(серия 3).

Зав. №№/ Works

к технике очень жесткие

было изготовлено 440

был выпущен в 1903-1906 гг. водом

все эти

В1929 г. Коломенский завод возобновил вы-

В общей сложности, до революции 1917 Коломенским заводом

-

(зав.

№№

5843-5877).

локомотивов по предприятиям

таблице:

Примечание (куда поставлен) / Customer

5843,5844

НКПС / People's Commissariat of Ways of Communications

5845,5846

«Ижорвод» / Izhorvod (Izhorskiy plant, Leningrad)

5847,5848

«Югосталь» / Yugostal (Southern Metallurgical Trust)

5849

1-й хлопчато-бумажный трест / 1st Cotton trust

5850,5851

3-й хлопчато-бумажный трест / 3rd Cotton Trust

5852

2-й хлопчато-бумажный трест / 2nd Cotton Trust

5853, 5854

«Союззолото» / Soyuzzoloto (State Golden Trust)

5855,5856

МоГЭС / MoGES (Moscow Union of State Power Stations)

5857

«Электроток» / Electrotok (Leningrad Electric Trust)

5858-5861

«Союззолото» / Soyuzzoloto (State Golden Trust)

5863,5864,5866

«Вохимтрест» / Vohimtrest (Military-Chemical Trust)

5865

НиГРЭС / NiGRES (Nizhniy Novgorod Electric Union of State Regional Power Stations)

5867

БРЭС / BRES (Bryansk Regional Electric Power Stations)

5862,5868-5870

BMC/VMS (Soviet Navy)

5872-5874

«Цемтрест» / Cemtrest (Cement Trust)

5871,5875-5877

«Лесосиндикат» / Lesosyndicate (Forestry Syndicate)

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941

084

Паровоз Н.322 (зав. № 5032 /1916] дореволюционного выпуска, переданный

Сборка паровоза типа 86

в промышленность. Царские орлы на будке и на табличке выломаны и заменены на серп и молот. Фото из коллекции Д. Оленцевича. Ex-PZhD no. N.322 (Kolomna 5032 /1916) in the employ of Soviet industry. The Tsarist eagle crests on the cab and worksplate were removed and substituted with the hammer and sickle. D. Olentsevich collection

(слева)

на Коломенском заводе. 1929 г.

Фото

из архива Коломенского завода.

The

assembly of a type 86 locomotive for industry at Kolomna in 1929. Courtesy Kolomna Works Archive

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

Схема паровоза типа 86.

Трудно перечислить

сферы

все

деятель-

ности паровозов серии Н в мирное время.

Kolomna type 86

Для

поездной службы

протяжения они

железная дорога. Фото из коллекции А. Меньшикова.

приспособлены для

Kolomna 5875 /1929 on the

менных путях.

Nyubskaya forestry railway.

A. Menshikov collection

на линиях значительного

были непригодны,

Паровоз типа 86 зав. № 5875 /1929. Нюбская лесовозная

маневров и

Практика

но отлично

работы

на вре-

показала, что даже при в

15%0

мог уверенно

ве-

неблагоприятных условиях локомотив

подъём

на

сти состав весом 65т. Это было меньше расчётного, но вполне достаточно

для

большинства

предприятий. Век паровозов типа 86 оказался очень долгим. Локомотивы серии Н продолжали на

промышленных

работать железных

дорогах

узкой

Великой

Отечественной войны.

В торфяной

и

колеи

и

после

лесной промыш-

ленности последние паровозы этого типа были списаны в начале 1960-х годов.

Паровозы серии

Н Коломенского завода

Kolomna class N locomotives

Production years

1929

Количество построенных паровозов

Quantity

35

Осевая формула Колесная формула

Axle arrangement

0-3-0

Wheel arrangement

0-6-ОТ+Т

Gauge (mm)

750

Годы

изготовления

Ширина

колеи, мм

лишь

Gauge Locomotives of 1918-1941

New Narrow

Завод-изготовитель

Manufacturer

Серия Заводской

тип

Коломенский

Class

H

Works

86

type

Production years

1929

Количество построенных паровозов

Quantity

35

Основные технические характеристики

Main technical data

Годы

изготовления

Ширина колеи, Осевая

мм

формула

Колесная формула Габаритные размеры, длина по

буферам

высота от уровня головки рельса

0-3-0

Wheel arrangement

0-6-OT+T

length

8660

width

1870

height

3240

Wheel diameter (mm)

колес по кругу катания, мм:

600

driving

ведущих

Диаметр цилиндров, Ход поршня,

750

Dimensions (mm):

мм:

ширина

Диаметр

Gauge (mm) Axle arrangement

мм

мм

Cylinders bore (mm)

256

Piston stroke (mm)

300

Valve system

Гейзингера

Number of fire tubes

80

Diameter of fire tubes (mm)

38

Расстояние между решетками, мм

Distance between tube plates (mm)

2530

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2

Heating surface, fire tubes (m2)

24,162

Поверхность нагрева топки, м2

Heating surface, firebox (m2)

2,213

Поверхность нагрева общая, м2

Heating surface, total (m2)

26,875

Площадь колосниковой решетки, м2

Grate

0,51

Максимальное давление пара

Steam pressure (atm) Type of injectors

Система парораспределения Число дымогарных

труб,

шт.

Наружный диаметр дымогарных труб,

Инжектора

мм

в котле, атм.

системы

area

(m2)

12

Фридмана 3630

Расчетная индикаторная сила тяги, кг

Tractive effort (kg)

Скорость конструкционная, км/ч

Speed (km/h) Kind of fuel

дрова, уголь, торф

Fuel (coal) capacity (m3)

0,19

Род топлива Запас топлива

(угля),

м3

30

Запас воды, м3

Water capacity (m3)

0,175

Порожний вес паровоза, т

Weight of locomotive, empty (t) Weight of locomotive, in working order (t)

10,12

Axle loading (t) Number of tender axles

3,86

Tender wheel diameter (mm)

550

Tender fuel (wood) capacity (m3)

2,0

Tender water capacity (m3)

3,3

Weight of tender, empty (t) Weight of tender, in working order (t)

3,75

Служебный вес паровоза, т Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т Число осей тендера Диаметр колес тендера по кругу катания, мм Запас топлива

(дров)

в тендере, м3

Запас воды в тендере,

м3

Вес порожнего тендера,

т

Вес тендера в груженом состоянии, т

11,79

2

8,2

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

Котлы для

20.

Сормовского завода узкоколейных паровозов

_———______________

________________________ ■

Sormovo replacement boilers for narrow gauge locomotives

Первый

пятилетний план развития на-

родного хозяйства СССР (1928-1932 гг.)

положил начало индустриализации

-

форси-

рованному наращиванию промышленного тенциала страны. становлению

паровозов

Несмотря

по-

на усилия по вос-

узкоколейных

производства

стране и закупку

пуска конца XIX в.,

износ которых к концу 1920-х

годов достиг критического уровня. В этих условиях руководство

Надеждинско-

го металлургического завода на

Урале приняло

решение

заказать новые котлы для

ных паровозов. Заказ был

узкоколей-

размещён

на

Сор-

границей,

мовском заводе, имевшем большой опыт из-

локомотивов не хватало. На многих предприяти-

готовления новых котлов взамен изношенных

ях продолжали эксплуатироваться машины вы-

для речных судов.

в

их за

В течение 1929

Паровоз А-1 («Карлсруэ» зав. мовского завода на

№ 1107

/1884)

с котлом

Сор-

Серовском металлургическом заводе.

Фото из коллекции Л.

Макарова.

Serov (former Nadezhdinsk) metallurgical works по. A-1, Karlsruhe 1107 /1884, fitted with a replacement Sormovo boiler.

L Makarov collection

строил несколько

г.

Сормовский

партий

верхностями нагрева площадью

В августе 1929

г. в

завод по-

новых котлов с по-

15,73

Надеждинске два

и

33,32 м2.

котла

были

постройки завода 1880-х годов (см. «Узко«Карлсруэ» (Karlsruhe) колейные паровозы. Россия», пп. 3.2.15. и 3.2.24.).

установлены

на паровозы

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941 В сентябре того В-2 и В-4 и

новый

же года новые котлы получили

/ 1884), №№1174 / 1887

(«Карлсруэ» («Карлсруэ» зав.

паровозы А-3

зав. №1109

зав.

№3078)

и В-5

(«Карлсруэ»

Паровоз А-1 («Карлсруэ» зав. №1107 /1884) Сормовского завода №3076 проработал на Надеждинском (позже Серовском)

1251/1889).

с котлом

В январе 1930 г. были восстановлены паровозы А-5

котёл зав.

№1365/1894).

(«Карлсруе»

зав.

№1364

-

/ 1894,

металлургическом заводе до мая 1962 г.

Сормовского завода для узкоколейных паровозов Sormovo replacement boilers for narrow gauge locomotives Котлы

Годы

изготовления

св.8

Quantity

Осевая формула

Axle arrangement Wheel arrangement

Колесная формула Ширина

1929

Production years

Количество построенных паровозов

-

-

Gauge (mm)

колеи, мм

Паровозы

-

типа

159 1.2

Туре 159 O-8-Os

Массовое

строительство

в

СССР про-

мышленных железных дорог узкой

колеи потребовало создания нового серийного

последнюю роль

в этом

сыграли и соображе-

ния военного характера. При сцепном весе 16т

и давлении в котле

паровоза колеи 750 мм, более легкого, чем ло-

13атм., паровоз

комотивы типа 157.

3160 кг.

Жаротрубный пароперегреватель

стемы

Шмидта (Schmidt) давал

В 1930 г. на Коломенском заводе был

типа 159 развивал силу тяги си-

экономию

спроектирован четырехосный танк-паровоз

пара до 13% и топлива до 10%. Локомотив

с нагрузкой на ось 4т с дополнительным при-

снабжен автоматической масленкой

был

системы

цепным двухосным тендером. Новый локомо-

Фридмана (Friedmann),

тив получил заводской тип 159. Ввиду наличия

предохранительным клапаном Цара, паро-воз-

на промышленном транспорте значительного

душным клапаном беспарного хода системы

количества паровозов типа 86, была пред-

Лопушинского. Для питания котла водой слу-

взаимозаменяе-

жили два всасывающих инжектора произво-

мость частей локомотивов этих двух типов. Не

дительностью до 85л/мин. каждый. Для спуска

усмотрена

максимальная

паровым

тормозом,

Новые паровозы 1918-1941

089

постройки гг.

Паровоз типа 159 № 124 постройки Коломенского завода.

паровоза устанавливался эжектор

Фото из архива Коломенского завода.

№5

Newly constructed type 159 no. 124 at Kolomna.

хопарника. Песочница

Courtesy Kolomna Works Archive

вала песок под колеса

а

воды и продувки котла устанавливался

ковый кран. Для набора

проб-

класса «С».

задней

-

Пар

к

Кертинга

нему подводился из су-

с ручным приводом пода-

передней

оси спереди,

сзади.

С левой стороны паровоза устанавливался ящик для топлива, с

правой

-

бак для воды,

воды в тендер из водоёмов

что позволяло использовать локомотив без тен-

и ёмкостей на промышленных и военно-поле-

дера на маневровой работе около часа. Двухос-

вых железных дорогах на

ный тендер был унаследован от паровоза типа 86

правой

площадке

без изменений. Сцепка стандартного типа между 090

Паровоз типа 159 Коломенского завода

тендером и паровозом, а также конструкция во-

с составом фосфоритной руды.

доприемных рукавов позволяли прицеплять тен-

Фото из собрания музея школы пос. Рудничный.

дер как сзади, так

A Kolomna-built 159 with a train of phosphate ore. Courtesy Rudnichniy School Museum

и

спереди локомотива.

Паровозы типа 159 могли передвигаться по пути с легким верхним строением

(рель-

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941 Пкг/м),

сы

весом

му

с

на

временных путях.

до

успехом

ренного

а

пото-

использовались

Для уве-

вписывания в кривые

радиусом до 40 м первоначально было предусмотрено поперечное

второй колесной

перемещение

пары при нии

на 5 мм в каждую сторону одновременном

уменьше-

профиля гребней её

на 7 мм.

Однако

недостаточно.

колес

этого оказалось В

последующих

выпусках третья колёсная пара локомотива без

была

выполнена

гребней. В порожнем состоянии паровоз вместе

с тендером мог быть погружен на стандартную двухосную колеи.

30-футовую платформу широкой

Подготовка

к эксплуатации нового паровоза типа 159

Коломенского завода на путях

Фото

из

091

Воскресенского химкомбината.

фондов музея ОАО «Минудобрения». A brand-new Kolomna type 159 being prepared for its first at the

run

Voskresensk chemical combine.

Courtesy Minudobreniya C°. Museum

Схема парораспределения

092

локомотива типа 159. Drive and valve gear dimensions of type 159

Основные размеры котла паровоза типа 159. Туре 159 boiler dimensions

093

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

Барабан котла паровоза типа 159 Коломенского завода, собранный для сварки. Фото из фондов Коломенского краеведческого музея. A ring of the first experimental all-welded boiler prepared for welding. Courtesy Kolomna District Museum

В течение 1930-1933 гг. Коломенским заводом было построено 200

(по

другим данным,

207) паровозов

(из

них, по данным

типа 159

заводских отчетов в 1932 г.

-

52,

в

1933 г.

-

3).

Известны зав. №№6041-6077, 6092-61111930 г.

Сборка кожуха Фото

выпуска, зав. №№6152-6193, 6241-6294 1931 г. выпуска, 6397-6423, 6516-6535 1932 г. выпуска. Кроме того, по данным завода,

в

Здесь сварка

Фото

из

фондов Коломенского краеведческого музея. The outer firebox plates prepared for welding. Courtesy Kolomna District Museum

1933 г. был

изготовлен один котел для паровоза типа 159.

Сварная цилиндрическая

из

котла паровоза типа 159 для сварки.

часть котла паровоза типа 159.

фондов Коломенского краеведческого музея.

же в 1932 г. впервые

котла

узкоколейного

была произведена паровоза типа 159.

Сварными были выполнены огневая коробка, кожух топки, цилиндрическая часть, связи топки,

Two rings of the experimental boiler barrel welded together.

жаровые и дымогарные

Courtesy Kolomna District Museum

сухопарник, передняя решетка, тяги и контр-

трубы,

топочная рама,

форсы. Поданным Коломенского завода, это был

первый

в мире

цельносварный котел.

паровозный Сварной котёл оказался

на 525 кг легче клёпаного. Котёл был

установлен

зав.

на

локомотив

№6528, который поступил

Шатурского торфотреста, получив №474 «Главторфа». Пана пути

ровоз с опытным успешно

сварным котлом

проработал

промышленности С мая по

в

торфяной

до 1950-х годов.

ноябрь 1931

г. Все-

союзный научно-исследовательский институт норм и стандартов

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941 строительной промышленности (ИННОРС), при пристальном мании

транспортников,

торфяной

алистов

и

ленности

вни-

специ-

промыш-

военных,

провёл

комплексные испытания первого построенного паровоза типа 159. Испытания включали измерения теплотехнических показателей и силы тяги на различных режимах, исследования вписывания локомотива в кривые

расчётных Соединение

цилиндрической

части

097

с кожухом котла паровоза типа 159.

Фото

из

фондов Коломенского краеведческого музея. Welded outer firebox casing prepared for welding to the barrel.

Сваренная Фото

из

Courtesy Kolomna District Museum

топочная часть котла паровоза типа 159.

098

фондов Коломенского краеведческого музея. The all-welded firebox of the experimental boiler. Courtesy Kolomna District Museum

Первый

Фото из

в мире

цельносварной паровозный котёл. Коломенский завод. 10 мая 1932 г.

фондов Коломенского краеведческого музея. The first all-welded locomotive boiler in the world

was

completed

at Kolomna on 10

May 1932 for a type 159.

Courtesy Kolomna District Museum

радиусов и другие опыты. Кроме того, одновременно уточнялась и сама методика

испытаний уз-

коколейных паровозов. Специально для испытаний

в

депо

Тула был построен узкоколейный динамометрический нащенный деления

приборами

силы

тяги

вагон, осдля опрена

крюке

паровоза, скорости движения, разрежения в

дымовой коробке,

топке и поддувале, температур газов и пара, а также состава дымовых газов.

099

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

Паровоз типа 159 зав. № 6041 с опытным поездом во время

Испытания

и

готовились

проводились

испытаний. 1931 г. Фото из собрания Политехнического музея.

под

The very first Kolomna type 159 (works no. 6041) with a special

ИННОРСа

Владимира Алексеевича Трубецкого.

train during the 1931 tests.

В

участвовала бригада аспирантов

Courtesy Polytechnic Museum, Moscow

руководством

опытах

старшего

учно-исследовательской

-

В.А. Трубецкой,

ставе

на-

группы Московского

института инженеров транспорта Испытания паровоза типа 159. Слева

инженера

(МИИТ)

в со-

инженера Виктора Николаевича Сологу-

бова

Фото из собрания Политехнического музея.

(руководителя бригады), П. К. Морозова (заместителя руководителя бригады), СМ. Ку-

справа

-

В.Н. Сологубов.

Supervising senior engineer Vladimir Trubetskoy (left)

черенко, М.И. Прозоровского, Н.П. Кузовлева

and postgraduate engineering student Viktor Sologubov

и

in front of the type 159 they tested in 1931.

водством профессора Сергея Петровича Сыро-

Courtesy Polytechnic Museum, Moscow

мятникова.

К. П. Королева под непосредственным руко-

Для

проведения

основно-

го объема испытаний был

вы-

бран участок Дубна-Гурьевка Тула-Лихвинской линии Московско-Курской железной дороги. Участок

имел

8 км, подъем щадки.

протяжённость

в 15%о и две пло-

Опыты производились и 15

км/ч.

Для уточнения расхода угля

были

со скоростями, 5, 10

проведены три поездки по всей протяжённости линии

Для док

с

испытательных

большими

метрический на

вагон

поез-

скоростями

(15-25 км/ч) паровоз

даны

(115 км).

и динамо-

были пере-

Рязанско-Тумскую

ли-

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941 нию, где испытания проводились на участке Разъезд 32 верстыПилево протяженностью 24 км.

Результаты

оказались

обескураживающими. ными

Основ-

недостатками являлись

слишком малая площадь колосниковой паровое

решётки,

пространство

малое котла,

низкая температура перегрева пара, неудачная геометрия жаровых

и

пароперегревательных

труб, конуса

и насадки

конуса,

ненормально большой расход пара на сифон

и

др. Всё это

приводило к тому, что машине хронически не хватало пара. Нарекания вызвала также способность локомотива вписываться

в кривые

Сборка паровоза Фото

малого радиуса.

При последующем

типа 159 на

Подольском заводе.

из архива

Подольского завода.

анализе результатов

One of the initial batch of type 159 locos under construction

испыта-

at Podolsk. Courtesy Podolsk Works Archive

возникло предположение, что

при

102

ниях паровоза динамометр испытательного вагона вал

был неправильно отградуирован

преуменьшенные показания

Но это не

и да-

силы тяги.

объясняло неудовлетворительную

работу котла.

Готовый паровоз

типа 159 № 1 в цехе

фото

из архива

Подольского завода. Подольского завода.

No 159-1, the first Podolsk type 159, inside the workshop. Courtesy Podolsk Works Archive

103

Новые паровозы 1918-1941

104

постройки гг.

На

Паровоз типа 159 № 100 Подольского завода. 13 апреля 1935 г.

сделанных

выводов

были

Фото из архива Подольского завода.

сформулированы рекомендации

The one-hundredth 159 constructed at Podolsk, photographed

конструкции паровоза.

on 13 April 1935. V. Bochenkov collection

рерабатывать проект возможности

не нашлось,

и внедрение изменений свелось,

в основном,

к

105

основании

Отгрузка нового паровоза типа 159 № 107 с Подольского завода. Фото из архива Подольского завода. Podolsk type 159 no. 107 loaded on a flat wagon for shipment to

a customer.

Courtesy Podolsk Works Archive

по улучшению

Однако кардинально

пе-

более точной установке конуса. Между тем,

выпуск локомотивов продолжался. Начиная

с

1933

возов типа 159

В1933

г. заводом

г.

к

производству

паро-

приступил Подольский завод. было выпущено 5, в 1934 г.

-

70,

Gauge Locomotives of 1918-1941

New Narrow

в

1935 г. -152,

91 и

в

1936 г. -193,

в 1937 г.

-

85, в 1938 г.

-

Паровоз типа 159 Подольского завода с тендером

57 локомотивов. Подольский за-

Коломенского завода. Свирь. 14 мая 1942 г.

вод производил паровозы типа 159 до 1941 г.,

Фото из финского архива военных фотографий SA-Kuva.

в

1939

построив,

г.

в

-

общей сложности,

не менее 665

Еще 27 паровозов

было построено

типа 159

Невским заводом (1933

При

г. -11 ед., 1934 г. -16

ны котлы производства

Подольского завода.

щен в конце 1934 г., 8 чале

в

A type 159 at the test plant in the Bauman Moscow Higher

локомотив был выпу-

Technical School Fourth from the left is Lev Lebedyansky,

1935 г. и один

ки

завод, для

промышленных

пред-

постройпаровозов

и мотовозов широкой и узкой колеи, вошел в строй 27 апреля 1936 г. В этот день успешно прошел

обкатку первый собранный

на заводе локомотив типа 159.

Новочеркасским

-

в на-

designer of the famous L class 2-10-0s. Courtesy Bauman Moscow State Technical University

Новочеркасский локомоти-

назначавшийся

-

Ленинградского

собрал

1936 г.

востроительный

возостроения МВТУ им. Н.Э. Баумана. Четвёртый слева

Л.С. Лебедянский, фото из архива МГТУ им. Н.Э. Баумана.

паровозов типа 159 по заказу

-

Паровоз типа 159 на катковой станции лаборатории паро-

еще 10

гг. Невский завод

треста «Главторф». Один

Courtesy SA-Kuva Finnish Wartime Photograph Archive

ед.).

этом на 25 локомотивах были установле-

В 1934-1936

An unidentified Podolsk-built 159 with a Kolomna tender at work on the Svir' forestry railway on 14 May 1942.

машин.

заводом паро-

возов типа 159 было изготовлено: в1936г.-37ед.,в1937г.-55ед. В зависимости от завода-изготовителя и года выпуска, па-

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

топки

-

с

наружной стороны.

Стенки огневой

коробки и кожуха укреплялись жесткими распорными связями, а потолок огневой ки

-

короб-

жесткими анкерными болтами. Боковые

стенки кожуха выше потолка огневой

коробки

укреплялись четырьмя поперечными

тяжами

в один ряд. У паровозов первых выпусков они ставились на

резьбе,

а последующих

-

вва-

ривались.

Цилиндрическая

часть

из одного или нескольких

котла

состояла

барабанов,

симости от завода, склепанных или

в зави-

сваренных

между собой. Конструкция тендеров была постепенно упрощена. Тендеры последних выпусков изготавливались полностью сварными. На тендерах устанавливался ручной тормоз. В 1936 г. Всесоюзным научно-исследовательским транспорта

институтом

(ВНИИПТ)

промышленного

были вновь проведены

теплотехнические испытания паровоза типа 159. Несмотря на то, что лись несколько

их результаты оказа-

лучше полученных

в

1931 г.,

конструкция котла локомотива типа 159 была окончательно признана

неудовлетворительной.

Катковая станция лаборатории паровозостроения

Паровоз 159-13

МВТУ им. Н.Э. Баумана для испытаний паровоза типа 159. Фото из архива МГТУ им. Н.Э. Баумана. The

rolling test road in the Higher Technical School.

Courtesy Bauman

ровозы по

переделанный

Bauman Moscow

159

отличались и

технологическому

кон-

структивному исполнению. У паровозов первых выпусков отдельные листы огневой и

коробки

кожуха топки соединялись

с помощью плотнопоточных заклепочных швов. У локомотивов последних выпусков применялась сварка, ручная или автоматическая под слоем

Сварные

флюса.

котельные швы дела-

лись стыковыми. мок в огневой

Иркутского завода

тяжёлого машиностроения.

Фото из коллекции Д. Оленцевича.

Moscow State Technical University

типа

Подольского завода,

в танк-паровоз, на подъездных путях

Разделка кро-

коробке

выполня-

лась со стороны огня, в кожухе

Podolsk type 159 no. 13 rebuilt as a tank

engine on the railway of the Irkutsk Heavy Machine Plant. D. Olentsevich collection

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941

110

Паровоз типа 159-83 Подольского завода на испытаниях

Паровоз 159-469 Подольского завода

нового подвижного состава лесной промышленности.

в

Налайхе, Монголия. Фото

Podolsk 159

Фото из коллекции И. Индра.

на угольных копях

из коллекции С.

Дорожкова.

colliery in Mongolia. S. Dorozhkov collection

по. 469 at work in the Nalaikh

A Podolsk type 159 during the trials of new rolling stock for the timber industry J Jindra collection

В 1948 г. коллективом

кафеМосковдры паровозостроения ского

высшего

училища

(МВТУ)

технического

им. Н.Э.

была спроектирована

и

Баумана постро-

ена катковая станция для ис-

112

Паровоз 159-420 Подольского завода, получивший обозначение 99.4052 железных дорог

Германии,

на линии

Госсдорф-Кольмюле-Хонштайн.

Фото из коллекции Ф. Штойбера. Deutsche Reichsbahn

no. 99

4052,

seen here on the

originally Podolsk-built

159

локомотивов

проведён ряд

был

узкой

колеи.

На

ней

опытов с паровозом типа

Подольского завода, целью которых было

1950s,

получение данных, характеризующих паровоз

no. 159-420. F. Steuber collection

с теплотехнической точки зрения, исследова-

GoBdorf-Kohlmuhle-Hohnstein line in the was

пытания

111

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

участии главного конструктора Коломенского завода Льва

геевича

Сер-

Лебедянского.

Результаты опытов, проведённых

в стационарных

услови-

ях, подвергли сомнениям некоторые данные, полученные при магистральных испытаниях 1931 и 1936

гг., но

твердили

однозначно под-

неудачную конструк-

цию котла и пароперегревателя. Локомотивы типа 159 получили широкое распространение на

большинстве

предприятий

промышленности.

Несмотря

на недостатки конструкции, они несли хода

службу вплоть до переузкоколейных железных

дорог на тепловозную тягу. Массовое исключение из инвентаря этих

машин

было

в конце 1960-х

-

проведено

начале 1970-х

годов.

Паровозы типа 159 113

Локомотив 159-606

(номер торфяной промышленности)

Подольского завода под погрузкой

топливного

стали пер-

выми локомотивами на многих новых железных дорогах, строившихся в отдаленных

торфа Шатуре. в

Фото из коллекции С. Дорожкова.

Они

Podolsk no. 159-606 (peat industry centralised numbering

войск

scheme] being refuelled with peat blocks at Shatura.

Красной Армии.

Некоторое было передано

S. Dorozhkov collection

районах.

стояли на вооружении железнодорожных

количество паровозов типа 159 железным дорогам Монголии.

В результате Великой Отечественной во-

ние

факторов,

номичность

влияющих на мощность и эко-

паровой

йны несколько паровозов типа 159 оказались

машины и др. Часть ис-

в Польше и

пытаний проводилась при непосредственном

Паровозы

Германии,

где они продолжали экс-

плуатироваться достаточно длительное время.

типа

159

Туре 159 O-8-Os

Production years

1930-1941 около 1000

Колесная формула

Quantity Axle arrangement Wheel arrangement

0-8-OT+T

Ширина колеи,

Gauge (mm)

750

Годы

изготовления

Количество построенных паровозов Осевая

формула

мм

0-4-0

Gauge Locomotives of 1918-1941

New Narrow

Коломенский,

Завод-изготовитель

Manufacturer

Подольский, Невский,

Серия

Class

_

Новочеркасский

Заводской

Годы

Works

тип

159

type

Production years

изготовления

Основные технические характеристики

1930-1933,1933-1941, 1933-1936,1936-1937

Main technical data Gauge (mm)

750

Axle arrangement

0-4-0

Колесная формула

Wheel arrangement

0-8-ОТ+Т

Диаметр

Wheel diameter (mm)

Ширина колеи, Осевая

мм

формула

колес по кругу катания, мм:

Диаметр цилиндров, Ход поршня,

600

driving

ведущих мм

мм

Cylinders bore (mm)

285

Piston stroke (mm)

300

Valve system

Гейзингера

Number of fire tubes

57

Diameter of fire tubes (mm)

44,5

Number of flue tubes

12

Diameter of flue tubes (mm)

89

Расстояние между решетками, мм

Distance between tube plates (mm)

2530

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2

Heating surface, fire tubes (m2)

20,38

Поверхность нагрева жаровых труб, м2

Heating surface, flue tubes (m2)

8,49

Система парораспределения Число дымогарных

труб,

шт.

Наружный диаметр дымогарных труб, Число жаровых

мм

труб, шт.

Наружный диаметр жаровых труб,

мм

Поверхность нагрева пароперегревателя, м2

Heating surface, superheater (m2)

8,35

Поверхность нагрева топки, м2

Heating surface, firebox (m2)

3,23

Поверхность нагрева общая, м2

Heating surface, total (m2)

40,45

Площадь колосниковой решетки, м2

Grate

0,718

Максимальное давление

area

(m2)

Steam pressure (atm)

13

Type of injectors

Фридмана

Расчетная индикаторная сила тяги, кг

Tractive effort

3160

Скорость конструкционная, км/ч

Speed (km/h)

25

Kind of fuel

дрова, уголь,

Fuel (coal) capacity (m3)

0,25

Инжектора

пара в котле, атм.

системы

Род топлива Запас топлива

(угля),

м3

(kg)

Запас воды, м3

Water capacity (m3)

0,25

Порожний вес паровоза, т

Weight of locomotive, empty (t)

141

Weight of locomotive, in working order (t)

16,0

Служебный вес паровоза,

т

Axle loading (t)

4,0

Число осей тендера

Number of tender axles

2

Диаметр

Tender wheel diameter (mm)

550

Нагрузка

от

ведущей

оси на рельсы, т

колес тендера по кругу катания, мм

м3

Tender fuel (wood) capacity (m3)

2,0

Tender water capacity (m3)

3,528

Вес порожнего тендера, т

Weight of tender, empty (t)

3,2

Вес тендера в груженом состоянии, т

Weight of tender, in working order (t)

8,0

Запас топлива

Запас воды

(дров)

в тендере,

в тендере, м3

Новые паровозы 1918-1941

Паровозы

постройки гг.

завода

«Крупп»

1.2.22.

Krupp locomotives

В

1920-е годы германский завод «Крупп» (Friedrich

Krupp AG, Essen) изготовил небольшую партию четырехосных танк-паровозов

колеи

мощностью 80л.с.

750

мм

Локомотивы

имели наружные рамы,

ходовую

часть системы Клин-Линднера и предназначались для отопления дровами.

Площадь поверх-

ность нагрева котлов составляла

28,5 м2, давление пара -13атм. В 1931 г. три паровоза (зав.

№№917-919) были приобретены Советским

Танк-паровоз завода «Крупп»

Союзом. С учетом требований советской сто-

мощностью 80 л.с.

Фото из каталога завода.

роны, завод оснастил локомотивы дополни-

A Krupp

80hp 0-8-OT. Works catalogue photo

тельными трехосными тендерами, переходными площадками, водяными трубами

и

рукавами

для соединения паровоза сцепками

115

Паровоз завода «Круп»

с тендером для лесной

промышленности СССР,

фото

A Krupp 0-8-0T supplied with

из коллекции У. an

Бергманна.

auxiliary tender for the Soviet

timber industry. U. Bergmann collection

с тендером, а также

русского образца.

Место работы этих локомотивов до сих пор остается неизвестным. В 1938 г. два оставшихся паровоза

№№915-916)

(зав.

были переданы вучебно-трени-

114

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941 торфоподаче Горьковской электро-

ровочный лагерь саперов Шперенберг-Реха-

рах на

ген-Клаусдорф (Sperenberg, Rehagen-Klausdorf)

станции.

к

югу от Берлина.

Локомотив

После Второй Мировой войны паровоз №916 попал

в

СССР, где работал

числится

пропавшим

же оказался в СССР.

на манев-

Паровозы

№915

без вести. Есть основания полагать, что он так-

завода

«Крупп»

Krupp locomotives

Production years

1931,1938

Осевая формула

Quantity Axle arrangement

0-4-0

Колесная формула

Wheel arrangement

0-8-0T+T

Gauge (mm)

750

Годы

изготовления

Количество построенных паровозов

Ширина

колеи, мм

5

Двухосные танк-паровозы завода «Юнг» 1.2

Jung tank 0-4-OTs

В

1931 г. немецкий завод «Юнг»

(Jung)

выпустил 5000-й локомотив. Им стал

двухосный танк-паровоз

колеи 1000 мм мощно-

17,3 т (зав. №№5072-5074). Предположи-

тельно, они предназначались для внутризаводских

путей Ленинградского орудийного,

опти-

в котле

ческого и

сталелитейного завода «Большевик»

поверхности нагре-

(бывшего

Обуховского).

стью 120л.с, весом 14т. Давление пара составляло 13 атм., площадь

весом

39,4м2. Паровоз был приобретен торговым представительством СССР в Германии и работал

ва

-

на Лопатинском руднике

комбината

в Московской

Воскресенского

хим-

области. Для работы

с импортными думпкарами он

был оснащён

автосцепками американского образца

и имел

пониженный габарит для прохода через портал многоковшового экскаватора для добычи фос-

том же году для СССР

танк-паровоза

№ 5000

были куплены три

колеи 1161 мм мощностью

160л.с,

/1931 для Лопатинского

рудника, фото из коллекции Ш.

The 5000th locomotive built

форитной руды. В

Танк-паровоз «Юнг» зав.

0-4-0WT for the

Лаушера. (см.

by Jung: 120hp a

с.

88)

metre gauge

Lopatinsky phosphate mine. 1931. S. Lauscher collection

(page 88)

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

Gauge Locomotives of 1918-1941

New Narrow

завода «Юнг»

Двухосные танк-паровозы

Jung tank 0-4-OTs Годы

изготовления

Количество построенных паровозов

Осевая формула Колесная формула Ширина

колеи, мм

Production years

1931

Quantity Axle arrangement Wheel arrangement

4

Gauge (mm)

1000,1161

Локомотивы серии Е

0-2-0 0-4-0Т

750/90 завода «ЧКД» 1.2

CKD class E 750/90 О-10-OTs

В

1932 г. чешский завод «ЧКД» (Ceskomoravska Kolben-Danek

-

CKD)

постро-

ил для Советского Союза 10 пятиосных танк-па-

Первоначально

локомотивы

на подъездные пути

поступили

торфопредприятий

в

Ва-

регово, Дулево, Комсомольске, Назии, Орехово

ровозов типа Е 750/90 мощностью 90л.с. (зав.

и Шатуре. В дальнейшем некоторые машины

№№1596-1605). Паровозы предназначались

были переданы на другие предприятия.

для торфяной промышленности и были приспо-

В 1940-е годы Комсомольское транспортное управление эксплуатировало 2 паровоза «ЧКД»

соблены для отопления торфом. В основе конструкции лежал проект четырёхосного танк-паровоза для лесной промыш-

(см.

под №№908 и 910. Отмечалось, что локомотивы Е

750/90 были удобны

для

работы

в

преде-

2.3А8.].

лах заводской территории на путях с прочным

Котёл с медной топкой и многие элементы кон-

верхним строением и для маневров на станции.

струкции были оставлены без изменений. Дав-

Но малые запасы топлива и воды не позволяли

ление пара в котле было увеличено до 13атм.

использовать эти машины для вывоза торфа

Регулятор и

с полевых пунктов погрузки, а большая жест-

ленности типа D 760/901928 г.

парорабочие трубы

п.

размещались

снаружи котла.

кая база

По проекту, для лучшего вписывания нового пятиосного экипажа

-

на временных путях с кривыми ра-

диусом 50 м.

Кроме

того, паровозы имели ряд

кривые радиусом до 40 м,

конструктивных недостатков. Ремонт рессорно-

первая и пятая колёсные пары локомотива по-

го подвешивания был возможен только в депо,

лучили возможность бокового перемещения.

отсутствовали клинья в

На практике этого оказалось недостаточно.

наружное расположение

в

Паровоз был оборудован механическим рычажным тормозом. Привод песочницы

-

ручной.

и

регуляторной

буксовых

челюстях,

паропроводящихтруб

головки приводили к значитель-

ным тепловым потерям.

Новые паровозы 1918-1941

117

Паровоз «ЧКД» зав. № 1598

/1932 для торфяной

постройки гг.

В условиях

военного времени, когда новые

промышленности СССР. Фото из коллекции 3. Палува. Brand-new CKD1598 /1932, ordered for the USSR peat indus-

локомотивы на

try, stands unpainted in the factory yard. Z. Pal'uv collection

ложено переделать локомотивы для вождения

узкоколейные

пути промыш-

ленного транспорта не поступали, было пред-

New Narrow Gauge Locomotives of 1918-1941

торфом с полей добычи. Работа была

составов с

выполнена

ве его заместителя Е.А.

и

и

ось,

/1932

на

Дулёвское

в соста-

Кондакова, мастеров

peatery in the USSR. J. Wagner collection

руковод-

Ананьева, слесарей Тишина, Иванова

Святкина. У паровоза была удалена задняя в

зав. № 1597

торфопредприятие в СССР. Фото из коллекции Я. Вагнера. No. 2 (CKD1597 /1932) ready for shipment to the Dulyevo

в 1944 г. коллективом под

ством начальника депо А.А. Долотова

Зюзина

Отправка паровоза «ЧКД»

результате чего жесткая база уменьши-

В результате, сцепной

до 14,4т,

вес уменьшился с

19,4

а давление от оси на рельсы стало со-

лась с 3000 до 2250 мм, осевая формула стала

ставлять

0-4-0. Была изменена конструкция рессорного

дить по временным путям. Сила тяги составила

3,6т. Паровоз

начал уверено прохо-

подвешивания, переделаны буксовые подшип-

Наружные паропрово-

ники и их направляющие.

дящие

трубы были

заменены на одну внутрен-

нюю, расположенную внутри

дымовой коробки. клапанной

Паровоз «ЧКД» Комсомольского транспортного управления № 910 Репродукция CKD 0-10-0Т по. 910

после переделки.

из коллекции В. Боченкова.

(peat industry centralised numbering

Регуляторную головку

заменили

регуляторной головкой

от паровоза типа 159

scheme) was rebuilt by the Komsomolsk transport department

и перенесли внутрь сухопарника, высота кото-

as an 0-8-0 tender engine. V. Bochenkov collection

рого была увеличена на 450 мм.

Наружную регуляторную тягу заменили регуляторным валом внутри котла с постановкой сектора регулятора

на

лобовом

листе

топки. Были увеличены размеры

будки

машиниста, всасывающие

масленки заменены пресс-масленками

системы

Фридмана.

С площадок сняли водяные баки и топливные ящики.

Локомотив

получил двухосный тендер от паровоза серии Н.

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

Паровозы «ЧКД»

2800 кг, лишь незначительно уступая силе тяги паровоза типа 159.

Результатами реконструкции эксплуатационники были вполне удовлетворены.

Годы

изготовления

Количество построенных паровозов Осевая

формула

Колесная формула Ширина

колеи, мм

750/90

750/90

завода «ЧКД»

O-10-OTs

Production years

1932

Quantity Axle arrangement

10

Wheel arrangement

0-10-07

Gauge (mm)

750

0-5-0

Manufacturer

«ЧКД»

Серия

Class

-

Годы

тип

Works

E750/90

type

Production years

изготовления

Основные технические характеристики

Main technical data

Ширина колеи,

Gauge (mm)

мм

Габаритные размеры,

1932

750

Dimentions (mm):

мм:

length

6877

ширина

width

2100

высота от уровня головки рельса

high

2910

длина по

Диаметр

буферам

Wheel diameter (mm)

колес по кругу катания, мм:

Ход поршня,

600

driving

ведущих

Диаметр цилиндров,

мм

мм

Система парораспределения Число дымогарных

труб,

Cylinders bore (mm)

285

Piston stroke (mm)

300

Valve system

Гейзингера

Number of fire tubes

шт.

Наружный диаметр дымогарных труб,

работе

годов.

Завод-изготовитель

Заводской

в

на различных предприятиях до конца 1950-х

Локомотивы серии Е CKD class E

оставались

мм

Diameter of fire tubes (mm)

2330

Расстояние между решетками, мм

Distance between tube plates (mm)

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2

Heating surface, fire tubes (m2)

26,71

Поверхность нагрева топки, м2

Heating surface, firebox (m2)

4,45

Поверхность нагрева общая, м2

Heating surface, total (m2)

31,16

Площадь колосниковой решетки, м2

Grate area (m2)

0,92

Максимальное давление

Steam pressure (atm)

13

Type of injectors

Фридмана ABY-5

Инжектора

пара в котле, атм.

системы

Расчетная индикаторная сила тяги, кг

Tractive effort

Скорость конструкционная, км/ч

Speed (km/h)

20

Род топлива Запас топлива

(угля),

м3

Запас воды, м3 Порожний вес паровоза,

т

(kg)

Kind of fuel

торф

Fuel (coal) capacity (m3)

3,5

Water capacity (m3)

3,0

Weight of locomotive, empty (t)

14,09 20,0

Служебный

вес паровоза, т

Weight of locomotive, in working order (t)

Нагрузка

ведущей

Axle loading (t)

от

оси на рельсы, т

Jfi

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941

Танк-паровозы Варшавского завода для объединения «Союзогнеупоры» 1.2

■

Warsaw O-8-OTs for the

Soyuzogneupory Trust

1930-х годов на заводе Варшав-

скими заводами. Котлы без пароперегревателя

ского акционерного общества по произ-

были оборудованы медными топками. На дымо-

водству паровозов (Warszawska Spotka Akcyjna

вые трубы ставились простые искрогасители

Вначале

WSABP) были

заказаны

турбинного типа. Песочница, расположенная

6 танк-паровозов колеи 750 мм для Всесоюзно-

на котле, подавала песок под колеса первой

объединения огнеупорной промышленности «Союзогнеупоры» НКТП СССР.

оси. Вторая песочница размещалась под

Budowy Parowozow

-

го

Паровозы заводского стью 125 л.с.

типа 750D125 мощно-

будкой

машиниста и подавала песок сзади под колеса

задней

оси. На правом танке устанавливался

(зав. №№241, 242, 249-252) были 1932 г. через Советско-

Отправка паровозов для огнеупорной

Польское торговое смешанное общество «Сов-

промышленности СССР с завода в Варшаве.

отправлены

в

СССР

в

Фото из коллекции А. Тайхерта.

польторг». Локомотивы стали дальнейшим развитием

A train of Warsaw 0-8-OTs destfned for the refractories

1926-1928 гг., выпускавшихся поль-

industry of the USSR. A. Tajchert collection

конструкций

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

пульзометр

набора

для

воды

из открытых источников.

Про-

дольные несущие элементы рамы имели толщину 65 мм.

Ручной тор-

моз действовал на все четыре оси. Освещение было керосиновым. Радиус проходимых кривых составлял 35 м. Паровозы

распределили

между предприятиями огнеупорной промышленности. Известно, что №1

(локомотивы

лись не по

меров) 121

нумерова-

порядку заводских но-

поступил

в

Воронежское

Паровоз № 3 для Богдановичского завода.

карьероуправление, №3 (зав. №241)

Фото из коллекции К. Честера.

новичский завод Троицко-Байновского

Soyuzogneupory no. 3

[Warsaw 241 /1932) for the

рождения в

-

на

Богдаместо-

Уральской (позднее Свердловской)

области.

Bogdanovich refractories plant. U. Bergmann collection

Танк-паровозы Варшавского завода для объединения «Союзогнеупоры» Warsaw 0-8-OTs for the Soyuzogneupory Trust

Годы

изготовления

Количество построенных паровозов

Production years

1932

Quantity

6

Axle arrangement

0-4-0

Колесная формула

Wheel arrangement

0-8-OT

Ширина колеи,

Gauge (mm)

750

Осевая

формула

мм

Завод-изготовитель

Manufacturer

Варшава

Серия

Class

Заводской тип

Works type

750D125

Годы

Production years

1932

изготовления

Основные технические характеристики

Ширина колеи, Диаметр

driving

ведущих

Диаметр цилиндров,

мм

мм

труб,

Наружный диаметр дымогарных труб, Расстояние

300

Piston stroke (mm)

350

Number of fire tubes

шт. мм

между решетками, мм

650

Cylinders bore (mm)

Valve system

Система парораспределения Число дымогарных

750

Wheel diameter (mm)

колес по кругу катания, мм:

Ход поршня,

Main technical data Gauge (mm)

мм

...

Гейзингера ...

Diameter of fire tubes (mm) Distance between tube plates (mm)

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2

Heating surface, fire tubes (m2)

Поверхность нагрева топки, м2

Heating surface, firebox (m2)

Поверхность нагрева общая, м2

Heating surface, total (m2)

...

34,97

Gauge Locomotives of 1918-1941

New Narrow

Площадь колосниковой решетки, м2

Grate area (m2)

0,76

Максимальное давление пара

Steam pressure (atm)

12

в котле, атм.

Type of injectors

Фридмана

Расчетная индикаторная сила тяги, кг

Tractive effort

3490

Скорость конструкционная, км/ч

Speed (km/h)

20

Род

Kind of fuel

уголь

Fuel (coal) capacity (m3)

0,6

Запас воды, м3

Water capacity (m3)

16

Порожний вес паровоза, т

Weight of locomotive, empty (t)

15,9

Служебный вес паровоза, т

Weight of locomotive, in working order (t)

20,1

Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т

Axle loading (t)

5,25

Инжектора

системы

топлива

Запас топлива

(угля), м3

Паровозы

(kg)

«УНИА» для лесной промышленности

1.2.26.

■

UNIA 0-8-Os for the timber

В

industry

1933 г. через Советско-Польское торПаровоз «УНИА» №5.

говое смешанное общество «Совполь-

торг» была приобретена партия

узкоколейных

паровозов колеи 750 мм для Народного комиссариата лесной промышленности СССР.

Заводское фото

из коллекции У.

Бергманна.

Chrzanow works photo of UNIA 0-8-0 U.

no. 5.

Bergmann collection

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

Отправка паровозов «УНИА» №№ 5-8 с завода.

устанавливались на переднем колпаке, внутри

Заводское фото из коллекции К. Честера.

которого располагался каскадный водоочи-

A batch of new UNIA 0-8-0s, nos. 5-8, ready for their journey

ститель, одновременно выполнявший роль до-

to the USSR. K. Chester collection

полнительного водоподогревателя. В нижней части котла под передним колпаком находился

В основе W-8-A «УНИА»

конструкции локомотива типа

(UNIA)

воза W-4-A «Висла»

1928 ний

лежал проект танк-паро-

кран устанавливался на топке. Во втором кол-

(Wista)

паке располагался клапан регулятора. Дымовая

который было п. (см. 2.3.46.). г., в

отстойник и спускной кран. Второй спускной

завода

«Хшанув»

внесено много измене-

Котел получил стальную топку, приспосо-

бленную трубы, пароперегреватель Шмидта и усиленное

для отопления дровами, стальные

утепление асбестом. Для питания котла водой служили два инжектора

труба оборудовалась турбинным искрогасите(Rihosek).

лем системы Ригошек

Фридмана

произво-

дительностью бОл/мин. Питательные клапана

Продольные несущие ли толщину 60 мм. вались

элементы рамы име-

Первые три

неподвижно,

оси устанавли-

образуя жесткую базу

1600 мм. Четвертая ось, отстоявшая от третьей на 1200 мм, имела возможность бокового перемещения на 12 мм

в

каждую сторону. Это

обеспечивало вписывание

в

кривые радиусом

Схема паровоза «УНИА».

до 40 м. Нагрузка от передних трех осей на путь

The Polish-designed UNIA class for the Soviet forestry industry.

составляла 4,4т, от четвертой оси

-

4,25т.

Gauge Locomotives of 1918-1941

New Narrow

Локомотивы

оборудовались ручным перекидным и паровым действовавшими

тормозами,

на три передние оси. Испытания на заводе, проведенные в ноябре 1933 г., показали, что тормозная система эффективно останавливала паровоз со скорости 25-35 км/ч

на участке в 30 м.

Освещение было керосиновым. Двухосный тендер вмещал 1,7т угля или 3,3 м3 дров.

Локомотивы

развивали

мощность 120л.с,

что позволя-

ло на горизонтальном пути вести состав весом 590т со скоростью 10

км/ч.

На подъеме в 5%о вес поезда

Паровоз «УНИА» зав. № 581 в депо

Фото

Сборка паровозов производилась на Первой фабрике локомотивов в Хшануве [Pierwsza Fabryka Lokomotyw

Харитоново

Нюбской железной дороги.

снижался до 280 т.

w

A UNIA 0-8-0

Polsce S.A. Zaktady,

из коллекции А. Меньшикова.

(Chrzanow 581 /1933) inside the loco shed

at Kharitonovo on the

Nyubskaya forestry railway.

Chrzanow). Котлы поставлял завод Варшав-

A. Menshikov collection

ского акционерного общества по производству паровозов (Warszawska Spotka Akcyjna

№№563-581). Однако Варшавский

Budowy Parowozow WSABP). По данным завода

готовил 22 котла. Известно, что в леспромхозе

«Хшанув», было построено 19 паровозов (зав.

пос. Выша в Мордовии

работал паровоз №20.

Дополнительной информации Паровоз «УНИА» № 19

на

Ковровской

железной дороге «Горьклеса». Фото

из коллекции С.

UNIA по. 19

at the

of the Gorky timber trust. S

Gushin collection

о

количестве

построенных локомотивов к данному моменту

обнаружить

не удалось.

Летом 1936 г. на Яман-Елгинской дороге тре-

Гущина.

Kovrovskaya forestry railway

завод из-

ста

«Южураллес» проводились сравнительные

испытания

паровоза

«УНИА»

и локомотивов

типа 159 Коломенского и

Подоль-

ского заводов, показавшие превосходство

польской

машины

по силе тяги, в среднем, на 10%. В

СССР

паровозы

«УНИА»

работали на Ковровской узкоколейной железной дороге Наркомлеса, Нюбской дороге треста «Котласлес» и других лесовозных линиях. Всего в системе Наркомата лесной промышленности в 1938-1939 гг. числилось 17 паровозов «УНИА». На некоторых дорогах и в технической литературе они получили обозначение Пл.

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

Паровозы «УНИА» для лесной

промышленности

UNIA 0-8-Os for the timber

Годы

изготовления

Количество построенных паровозов Осевая

формула

Колесная формула Ширина

колеи, мм

industry

Production years

1933

Quantity

19 (22)

Axle arrangement

0-4-0

Wheel arrangement

0-8-0

Gauge (mm)

750

Завод-изготовитель

Manufacturer

Серия

Class

Заводской тип

Works type

W-8-A

Годы

Production years

1933

изготовления

Основные технические характеристики

Ширина колеи, Диаметр

Main technical data 750

Gauge (mm)

мм

Wheel diameter (mm)

колес по кругу катания, мм:

650

driving

ведущих

Диаметр цилиндров, Ход поршня,

«Хшанув»

мм

мм

Система парораспределения Число дымогарных

труб,

шт.

Наружный диаметр дымогарных труб,

мм

Cylinders bore (mm)

285

Piston stroke (mm)

350

Valve system

Гейзингера

Number of fire tubes

50

Diameter of fire tubes (mm)

40

Number of flue tubes

15

Diameter of flue tubes (mm)

108

Расстояние между решетками, мм

Distance between tube plates (mm)

2300

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2

Heating surface, fire tubes (m2)

17,9

Поверхность нагрева жаровых труб, м2

Heating surface, flue tubes (m2)

12,4

Поверхность нагрева пароперегревателя, м2

Heating surface, superheater (m2)

8,2

Поверхность нагрева топки, м2

Heating surface, firebox (m2)

5,1

Поверхность нагрева общая, м2

Heating surface, total (m2)

43,6

Площадь колосниковой решетки, м2

Grate area (m2)

1,2

Число жаровых

труб,

шт.

Наружный диаметр жаровых труб,

Максимальное

мм

Steam pressure (atm)

13

Инжектора системы

Type of injectors

Фридмана

давление пара в котле, атм.

3420

Расчетная индикаторная сила тяги, кг

Tractive effort

Скорость конструкционная, км/ч

Speed (km/h)

30

Род топлива

Kind of fuel

дрова

Порожний

Weight of locomotive, empty (t)

15,9

вес паровоза, т

(kg)

Служебный

вес паровоза, т

Weight of locomotive, in working order (t)

17,5

Нагрузка

ведущей

Axle loading (t)

4,4

от

оси на рельсы, т

Число осей тендера

Number of tender axles

2

Диаметр

Tender wheel diameter (mm)

450

Tender fuel (wood) capacity (m3)

3,3

Tender water capacity (m3)

3,6

Weight of tender, empty (t)

3,3

колес тендера по кругу катания, мм

Запас топлива

Запас воды

(дров)

в тендере,

м3

в тендере, м3

Вес порожнего тендера, т Вес

тендера в груженом состоянии, т

Weight of tender, in working order (t)

_W

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941

Паровозы

завода

для

«Оренштейн 1000

колеи

Коппель»

и

мм

1.2.27.

Orenstein &

Koppel

metre gauge

0-8-Os

1933 г. выпуска. Паровозы были куплены через

узкоколейными паровозами, приобретенными Советским Союзом

Последними в

Германии

объединение «Маштрансимпорт». Локомотивы отапливались дровами

в 1930-е годы, стали два четырехос-

да

«Оренштейн и

Коппель»

Паровозы

(зав. №№12422,12423)

завода

и

развивали мощность

250л.с. О дальнейшей их судьбе ничего не из-

ных локомотива с тендерами колеи 1000 мм заво-

вестно.

«Оренштейн

Коппель» для колеи 1000

и

мм

Orenstein & Koppel metre gauge 0-8-0s

Годы

изготовления

Production years

1933

Количество построенных паровозов

Quantity

2

Осевая формула

Axle arrangement

0-4-0

Колесная формула

Wheel arrangement

Ширина

колеи, мм

Gauge

Паровозы

завода ■

0-8-0

(mm)

" ■

1000

«Эн-Сент-Пьер» 1.2.28.

■—-—-—-—-——------——---———————

Haine-Saint-Pierre locomotives

В

1935-1936

гг.

внешнеэкономическое

объединение «Машиноимпорт» по за-

Два четырехосных паровоза с двухосными тендерами выпуска 1935 г.

(зав. №№1731,1732)

казу Главного управления цветной металлургии

были выполнены на

«Главцветмет» Наркомата тяжелой промышлен-

атации этих локомотивов достоверно неизвестно.

ности СССР приобрело на бельгийском заводе «Эн-Сент-Пьер»

(Haine-Saint-Pierre)

партий паровозов лейных дорог.

несколько

для промышленных узкоко-

колею 1000 мм. Место эксплу-

В1935-1936 гг. были изготовлены 7 пятиосных паровозов с

наружной рамой

любую колею от и 1744-1747). №№1736-1738 (зав.

стью установки колес на

до 1000 мм

и возможно-

750

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

рость была определена в 35 км/ч. Порожний вес локомотивов составлял 28,0 т, служебный

Паровозы и 1747

зав.

-

32,5т.

№№1736,1745

поступили на Кыштым-

Карабашскую железную дорогу колеи 914мм, где получили №№ 17,22

и 23.

Пробная

поездка

первого паровоза №17 состояЧетырехосный паровоз завода «Эн-Сент-Пьер» колеи 1000 мм

лась 24 мая 1936 г. В 1956 и 1959 гг. паровозы

выпуска 1935 г. фото из коллекции Ж.П. Тежеля.

№№22 и 17 соответственно были переданы

Metre gauge Haine-Saint-Pierre 0-8-0 for the USSR.

на

J. P. Teugels collection

после переделки на колею 1000 мм,

Кытлымо-Исовскую железную дорогу,

где,

проработа-

ли до середины 1960-х годов. Локомотив №23

Котлы этих паровозов с

общей поверхность

нагрева 87,95 м2, рассчитанные на давление 14атм., были оборудованы пароперегревателя-

списан в

Паровозы ли на

Карабаше зав.

в

октябре 1975

г.

№№1737,1738,1744 поступи-

Бодайбинскую

железную дорогу треста

Шмидта (Schmidt). При диаметре цилиндров 360 мм, ходе поршня 400 мм и диаметре колес

«Лензолото», где получили №№19,20 и 21.

750 мм

на Кытлымо-Исовскую железную дорогу, где

ми

и

машины развивали

мощность 400л.с.

силу тяги до 6300 кг. Конструкционная ско-

Пятиосный паровоз завода «Эн-Сент-Пьер» зав. для треста

(HStP 1746 /1936) for the Urals Gold

работал до 1953 г. под № 5.

Пятиосный паровоз завода «Эн-Сент-Пьер»

Фото из коллекции У. Бергманна.

П. Соколова.

P. Sokolov collection

№ 1746

Паровоз зав. №1746 был сразу отправлен

для треста «Лензолото».

«Уралзолото».

фото из коллекции 0-10-0

был

Trust.

A HStP-built 0-10-0 for the Lena Gold Trust

(formerly Lena

Goldfields]. U. Bergmann collection

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941

Погрузка

пятиосных паровозов

«Эн-Сент-Пьер»

Паровоз «Эн-Сент-Пьер»

Кытлымо-Исовской железной дороги. 1957 г.

на пароход для отправки в СССР.

Фото

из коллекции М.

transportation

Фото

Нарциссова.

Haine-Saint-Pierre 0-10-Os being loaded

с поездом на станции Ис

on

ship for

из архива А.

A train hauled by

to the USSR. M. Nartsissov collection

Попониной, www.is.poselokis.com.

a HtSP 0-10-0 has

on the metre gauge

just arrived

at Is station

Kytlym-ls Railway in 1957.

A. Poponina collection, courtesy www.is.poselokis com В1936 г. для

Кыштым-Карабашской

желез-

ной дороги были построены два четырехосных паровоза с двухосными тендерами

№№1748,1749).

(зав.

Котлы с пароперегревателями

имели поверхность нагрева площадью 114м2, давление пара

-

Четырехосный паровоз № 24 завода

для Кыштым-Карабашской железной дороги

no. 1748

изготовления

формула Колесная формула

Осевая

Ширина

колеи, мм

1748).

no. 24

/1936). U. Bergmann collection

Паровозы завода «Эн-Сент-Пьер» Haine-Saint-Pierre locomotives

Количество построенных паровозов

№

Kyshtym-Karabash Railway 0-8-0

(HStP

под №№24,25 до середины 1970-х годов.

(зав.

Фото из коллекции У. Бергманна.

13атм. В порожнем состоянии

локомотивы весили 44,8т. Паровозы работали

Годы

«Эн-Сент-Пьер»

Production years

1935-1936

Quantity Axle arrangement

11

Wheel arrangement

0-8-0,0-10-0

Gauge (mm)

750/914,914,1000

0-4-0,0-5-0

Новые паровозы 1918-1941

Паровозы

завода

1.2.29.

постройки гг.

«Портер» для Норильска

'

■

Н.К. Porter 0-8-Os for Norilsk

В

мае

июне 1941 г., по заказу акционер-

ляло вписываться в кривые радиусом до 30 м,

общества «Амторг», американский

однако, на практике рекомендовались кривые

-

ного

завод «Портер» (Н.К. Porter)

изготовил 10 па-

радиусом не менее 43 м. Большой запас силы

ровозов с четырьмя спаренными осями и че-

тяги давал возможность сравнительно легко

тырехосными

тендерами (зав. №№7300-7309).

брать крутые подъёмы. Простая

и надежная

Локомотивы предназначались для Норильского

конструкция обеспечивала длительный срок

горно-металлургического комбината.

службы паровозов условиях.

Паровозы представляли собой стандартную модель фирмы «Портер» лёгкого (по американским

меркам)

универсального локомотива.

В каталоге указывалось, что они одинаково хорошо

приспособлены

и для

магистральной службы

маневровой,

как для

и

удобны

гревателем Шмидта

через жаровые трубы при закрытом регулято-

для ра-

ре для предотвращения перегорания элемен-

часть пара

Допускалась эксплуатация

на рельсах типа Р15. Жёсткая

локомотива составляла

2946,4мм,

оборудованы паропере(Schmidt), снабженным до-

так

тов перегревателя.

паровозов

неблагоприятных

полнительным прибором, прекращавшим тягу

боты на лесозаготовках, плантациях и промыш-

пути.

в

Локомотивы были

ленных железных дорогах с лёгким верхним строением

даже

база

что позво-

При открытии регулятора в

специальный паровой

цилиндр, размещенный

с левой стороны ды-

мовой

поступала

коробки, который открывал

кожуха жаровых

труб. При

заслонки

закрытии регулято-

ра заслонки автоматически закрывались про-

Паровоз «Портер» зав. для

№ 7304

Норильского комбината

/1941

в цехе завода.

тивовесом, расположенным с правой стороны дымовой

коробки.

собрания Мемориальной библиотеки Калмбак, США. Н. К. Porter works photo of 7304 /1941 for Norilsk.

углём, были оборудованы паровым тормозом

A.C. Kalmbach Memorial Library collection

и

Фото

Паровозы

из

предназначались для отопления

электрическим освещением. Полная длина

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941 В

мае 1956 г. 8 локомотивов

(зав. №№7302-7309) были переданы в распоряжение МПС и отправлены на другие предприятия страны.

Паровозы

зав.

№№7300

и 7301 оставались в эксплуатана

Норильской железной

дороге

до 1957 г. Котлы этих

ции

машин служили на отоплении до 1996 г.

Паровозы «Портер» на Норильской железной дороге.

Паровоз «Портер» зав. № 7305 /1941 у железнодорожного

На транспортере

цеха. Норильская железная дорога.

-

паровоз широкой колеи серии Нд-26. Фото из коллекции Н. Якушина.

Фото из коллекции Н. Якушина.

Porter 0-8-Os double-heading a transporter wagon with broad

НКР 7305 /1941 with a locally added tender cab at Norilsk MPD.

gauge Mogul no. Nd-26 for a new mine railway in Norilsk

N. Yakushln collection

N. Yakushin collection по

буферам

локомотива с тен-

дером составляла 12820 мм. В конце августа 1941 г. паровозы водным путем были доставлены в

Дудинку. Открытые будки

оказа-

лись совершенно неподходящими для северных

условий. На

тенде-

рах были

оборудованы контрбудбудки утеплены. Также утеплены трубопроводы

ки, а сами

были и

осуществлен ряд других дорабо-

ток,

после чего паровозы служили

долгие годы

без нареканий.

Паровозы завода «Портер» для Норильска Н.К. Porter 0-8-Os for Norilsk

Production years

1941

Количество построенных паровозов

Quantity

10

Осевая формула

Axle arrangement

0-4-0

Колесная формула

Wheel arrangement

0-8-0

Годы

изготовления

Ширина

колеи, мм

Gauge

(mm)

Завод-изготовитель

Manufacturer

750

«Портер»

Серия

Class

Заводской тип

Works type

D-T-l

Годы изготовления

Production years

1941

...

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

Основные технические характеристики

Main technical data

Ширина колеи, мм

Gauge (mm) Wheel diameter (mm)

Диаметр колес по кругу катания, мм:

750

787,4

driving

ведущих Диаметр цилиндров, мм

Cylinders bore (mm)

330,2

Ход поршня, мм

Piston stroke (mm)

406,4

Система парораспределения Число дымогарных труб, шт.

Valve system Number of fire tubes

Гейзингера ...

Наружный диаметр дымогарных труб, мм

Diameter of fire tubes (mm)

Число жаровых труб, шт.

Number of flue tubes

Наружный диаметр жаровых труб, мм

Diameter of flue tubes (mm)

Расстояние между решетками, мм

Distance between tube plates (mm)

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2

Heating surface, fire tubes (m2)

Поверхность нагрева жаровых труб, м2

Heating surface, flue tubes (m2)

Поверхность нагрева пароперегревателя, м2

Heating surface, superheater (m2) Heating surface, firebox (m2)

4,83

Площадь колосниковой решетки, м2

Heating surface, total (m2) Grate area (m2)

1,2

Максимальное давление пара

Steam pressure (atm)

13

Поверхность нагрева топки, м2 Поверхность нагрева общая, м2

Инжектора

в котле, атм.

Type of

системы

Расчетная индикаторная сила тяги, кг

Скорость конструкционная, км/ч Род топлива

injectors Tractive effort (kg)

...

11,43

...

4500 35

Speed (km/h) Kind of fuel

уголь

Служебный

вес паровоза, т

Weight of locomotive, empty (t) Weight of locomotive, in working order (t)

Нагрузка

ведущей

Axle loading (t)

6,125

Number of tender axles

4

Порожний

вес паровоза, т

от

оси на рельсы, т

Число осей тендера

Диаметр

колес тендера по кругу катания, мм

Tender wheel diameter

(mm)

Запас воды в тендере, м3

Tender fuel capacity (m3) Tender water capacity (m3)

Вес порожнего тендера, т

Weight of tender, empty (t)

Вес тендера в груженом состоянии, т

Weight of tender, in working order (t)

Запас топлива в тендере, м3

24,5

660,4 2,0 5,2

14,5

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941

Паровозы серии П24 Коломенского завода 1.2 Р24 0-8-Os

По

результатам многолетней эксплуата-

ции паровозов

типа

159,

их неоднократ-

в котле

-

до

11,76 м2. Давление пара

предлагалось повысить до 14атм., диа-

жалоб организаций-потреби-

метр цилиндров увеличить до 290мм. Благодаря

телей были определены основные недостатки

массовому применению сварки, удалось сохра-

ных

испытаний

пароперегревателя

конструкции

и

и

сформулированы требования

к созданию нового

узкоколейного

локомотива

для промышленного транспорта с

нагрузкой

В конце 1930-х годов

Наркомат тяжёлого

машиностроения приступил

к

проектирова-

Работа была поручена

Новочеркасскому заводам. Вскоре к проектным работам был подключён Коломенский машиностроительный завод. Невскому

в

пределах

требуемых 4т.

В дышловых подшипниках было предложено применить плавающие втулки. Диаметр колес оставался прежним. Для уверенного вписы-

от оси на рельсы 4т.

нию нового паровоза.

нить нагрузку на ось

и

вания в кривые радиусом 40 м колеса третьей

ведущей оси выполнили без реборд. Первая, третья и четвёртая колёсные пары имели бо5 мм. ковой разбег по 1 мм на сторону, вторая Многочисленные случаи коробления и по-

явления

трещин

в

рамах паровозов типа 159

Прежде всего, требовалось спроектировать новый котёл. С учётом передовых технологий,

Паровоз П24-1 (зав. № 8219 /1941) постройки

котёл должен был быть полностью сварным,

Коломенского завода.

со сварными связями. Предполагалось увеличить диаметр котла, площадь колосниковой решетки довести до 1,04м2, поверхность нагрева

Фото

из архива Коломенского завода. No. P24-1

(Kolomna 8219 /1941).

Courtesy Kolomna Works Archive

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941

вызвали

необходимость увеличения толщины

листов и перехода к полностью

сварной

Группа конструкторов

создателей

кон-

обработку которой предполагалось осуществлять в собранном виде.

и

рабочих

Коломенского завода

узкоколейного локомотива

нового

возле паровоза П24-1

струкции,

Фото

км/ч. С учётом вышеуказанных требований и предложений, к концу 1940 г. проект нового паровоза

должна была составить не менее 30

в основном,

разработан.

из архива Коломенского завода.

Engineers and fitters from Kolomna works pose for the camera in front of no. P24-1.

Максимальная скорость нового локомотива

был,

Courtesy Kolomna Works Archive

Новый паровоз конструктивно

Локомотив полу-

и

по

ос-

характеристикам зна-

чил обозначение П24. В первом квартале 1941 г.

новным техническим

проектные работы были полностью завершены.

чительно отличался от типа 159. Большинство

В газете «Коломенский ля 1941 г.

созданный

за 35

дней»,

милии далеко не всех

мотива:

рабочий»

была опубликована

статья

от 8 апре-

изменений было направлено на то, чтобы

«Паровоз,

значительно улучшить производительность

где перечислялись

создателей

«Своевременное

фа-

нового локо-

и высококачествени рамы

ное изготовление котла

обеспечило

котла

и максимально повысить

странства было достигнуто за счет ния

внутреннего диаметра

ца Хлебникова с котельщиком Звонцовым,

ва топки была доведена до

Марченко

Беляшкиным, арматуры

и

с технологом

сборки

тендера паровоза:

Поверхность нагре-

учитывалась возможность на дровах. Число жаровых

повыше-

котла до 1000 мм

против 900 мм у типа 159.

структора рамы

температуру

перегретого пара. Увеличение парового про-

постоянное общение: конструктора орденоноскон-

-

4,65 м2, при

работы паровоза

труб достигло 18 шт.

старшего конструктора по арматуре Мушнико-

Испаряющая поверхность нагрева

ва с технологами цехов, конструкторов Сидо-

увеличена,

рова, Григорьева с опытным технологом авто-

почти на 16% и достигла

генного цеха Марковкиным. Проделана немалая

ватель системы

котла

по сравнению с типом 159

верхность нагрева

была

(32,1м2),

37,15 м2. Пароперегре-

Шмидта (Schmidt)

работа ведущим инженером по паровозу П24

этом

13,48 м2 (у типа

159

имел по-

8,35 м2).

Котельниковым при непосредственном участии

Все

заместителя главного конструктора Белова, на-

к.п.д. котла, главным

чальника паровозного сектора Крыжановского,

шения потерь от химической неполноты сго-

заместителя главного инженера Терентьева».

рания топлива.

эти мероприятия позволили резко поднять

образом,

за счет умень-

Новые паровозы 1918-1941

Огневая

гг.

коробка большего объёма скре-

плялась с кожухом топки сварными связями, причем для

постройки

облегчения работы

листов огневой

Экипажная

была

ции рамы

должительную

габаритной типа

П24, при сохранении той

же

159, была поднята

вверх центра

тяжести

на 55 мм.

Перемещение

паровоза уменьшило

буксами и

осуществлялось на

ностью 1

и

поршень, ды-

парораспределения. Сухопарник

песочницу закрыли общим кожухом. Это при-

дало локомотиву современный красивый вид. Смазка поршней

и

золотников

на

(Friedmann)

с

видимой подачей

Маслоуказательное

смазки.

стекло аппарата давало

возможность видеть не только уровень масла в резервуаре, но и следить за

подачей

в маслопровод каждого насоса.

масла

и

ручного тормоза.

генератор на одном

кВт, дававшей

передний прожектор, ной частью и в

будке

машиниста.

Фото

из архива Коломенского завода.

The first of a new

generation of 0-8-0s:

Courtesy Kolomna Works Archive

no. P24-1.

над экипаж-

Будка

маши-

закрытой.

дополнительных боковых танков и то-

пливных ящиков отказались. Был спроектирован

трёхосный тендер

с

контрбудкой

и

глу-

хой переходной гармошкой, обеспечивавшей паровозной бригаде работу

условиях ния

в холодное

в

благоприятных

время года. Для достиже-

спокойного хода соединение рамы паро-

воза с тендером выполнялось

Паровоз П24-1 постройки Коломенского завода.

мощ-

буферных фонаря,

приборы

ниста была выполнена полностью

От

валу)

возможность питать

два

а также осветительные

осущест-

влялась пресс-масленкой системы Фридма-

-

Паровоз П24 оборудовался турбодинамо

штамповались, что облегчало их механическую повышало качество:

Торможе-

паровозе с помощью паро-

вого тормоза, а на тендере

(турбина

и детали

службу. Паровоз был оборудован

с подшипниками скольжения.

вых малого радиуса. Многие детали паровоза

шла

это обеспечило более надежную и про-

ние было применено одностороннее на все оси,

горизонтальные усилия при прохождении кри-

обработку и

листов

увеличена до 14мм. При сварной конструк-

вые два ряда связей были подвижными. Ось

высоты в 2870 мм, что и у паровоза

Толщина рамных

тельным изменениям.

коробки при температурных напряжениях перкотла паровоза

часть также подверглась значи-

в виде жесткого

Рессоры второй и третьей колёсных пар тендера были соединены продольными басцепления.

лансирами.

Средняя колёсная пара

имела не-

большой боковой разбег. Объём водяного бака

New Narrow

Gauge Locomotives

of 1918-1941

Новые паровозы

постройки

1918-1941

141

гг.

Схема паровоза П24.

локомотивов, выпущенных Коломенским заво-

Kolomna Р24

дом

-

это неточная

подобное составлял

5,2м3,

запас угля

-

2т. Для возмож-

габарита

его верхняя часть имела ме-

таллическое решетчатое ограждение.

При сборке локомотивов

в конструкцию по-

стоянно вносились некоторые изменения. Начиная с

П24-5, была удлинена передняя

рамы,

будка получила боковые

окна

-

тендера

Паровоз П24-1 был направлен

В 9

1941

г.

в ценах

опубликована

паровозов

Коломенский

завод

(П24-1

серии П24

-

(ВНИИПТ)

предполагал провести комплексные

ва, но начавшаяся война не позволила в полной

«Коломенский рабочий» 21 июня 1941

зете

узкоколейную дорогу Шатурского торфотреста. Всесоюзный научно-исследовательский институт промышленного транспорта

большего

36600 руб. Фотогра-

фия нового паровоза была

мере осуществить эти работы.

в га-

достатков,

г.

Вишур.

зав.

направлен

предприятии

в

Удмуртии,

стеклозавода им.

сяцам был распределен

следующим образом:

стальном.

в июне

-

1ед.;

3 ед.;

в

апреле

-

в июле -1 ед.

2ед.;

в мае

2ед.;

-

Традиционно завод

в

Увинском торфо-

а П24-3

Дзержинского

вых паровозов различных типов, запланирован-

Судьба

ных к выпуску в 1941 г., но, в связи с началом Ве-

моменту остаётся невыясненной.

войны,

паровозы. Это зав.

для

П24,

они так и не были

были построены

сами

№№8228-8248, 8368-8380

зав. №№8292-8351 для П19

(тип 164).

(Сум),

зав.

В 1943 г. пер-

в

Гусь-Хру-

ны в лесную промышленность, П24-7 на

использованы, т.к. не

на путях

-

Локомотивы П24-4 и П24-5 были отправле-

отвел несколько интервалов зав. №№ для но-

ликой Отечественной

не-

торфопредприятие

на

Паровоз П24-2 работал

новых машин по ме-

-

некото-

обнаруженных

откуда, после устранения

построил

П24-9,

Спустя

рое время паровоз был возвращен на завод,

№№8219-8227). Выпуск в марте

для испы-

таний на

эксплуатационные испытания нового локомоти-

Стоимость локомотива

и т.д.

от 10308 до 10321 ед.

консоль

размера, была частично изменена конструкция

того времени составляла

количество паровозов, построенных

предприятием

ности загрузки тендера дровами до пределов

(до 7м3)

цифра. Наиболее правдо-

работал

Зеленодольском шпалопропиточном заводе. остальных

трёх

машин к настоящему

Ставшая значительным достижением инженеров и

рабочих

Коломенского завода, кон-

струкция паровоза П24 послужила

прообразом

для нескольких тысяч локомотивов,

серийно

вому, выпущенному после перерыва паровозу

СССР, Финляндии, выпускавшихся Польше, Венгрии, Чехословакии и Китае для уз-

Эр17-750-01, был присвоен

коколейных дорог промышленного транспорта

№№8363-8367 для 9П

зав. №8381. В связи

с этим следует помнить, что 10420 паровых

на заводах в

уже после войны.

Gauge Locomotives of 1918-1941

New Narrow

Паровозы серии П24 Коломенского завода P24 0-8-0S

Годы

изготовления

Количество построенных паровозов Осевая

формула

Колесная формула Ширина

колеи, мм

Production years

1941

Quantity Axle arrangement

9

Wheel arrangement

0-8-0

Gauge (mm)

750

0-4-0

Завод-изготовитель

Manufacturer

Коломенский П24

Серия

Class

Заводской тип

Works

type

П24

Годы

Production years

1941

изготовления

Основные технические характеристики

Ширина колеи, Диаметр

Gauge (mm)

мм

600

driving

ведущих

Диаметр цилиндров,

мм

мм

Система парораспределения Число дымогарных

труб,

шт.

Наружный диаметр дымогарных труб, Число жаровых

750

Wheel diameter (mm)

колес по кругу катания, мм:

Ход поршня,

Main technical data

мм

труб, шт.

Cylinders bore (mm)

285

Piston stroke (mm)

300

Valve system

Гейзингера

Number of fire tubes

56

Diameter of fire tubes (mm)

44,5

Number of flue tubes

18

Diameter of flue tubes (mm)

89

Расстояние между решетками, мм

Distance between tube plates (mm)

2535

Наружный диаметр жаровых труб,

мм

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2

Heating surface, fire tubes (m2)

19,85

Поверхность нагрева жаровых труб, м2

Heating surface, flue tubes (m2)

12,65

Поверхность нагрева пароперегревателя, м2

Heating surface, superheater (m2)

13,48

Поверхность нагрева топки, м2

Heating surface, firebox (m2)

4,65

Поверхность нагрева общая, м2

Heating surface, total (m2)

50,63

Площадь колосниковой решетки, м2

Grate

101

Максимальное давление пара

Steam pressure (atm) Type of injectors

Инжектора

в котле, атм.

системы

area

(m2)

13

Фридман

Расчетная индикаторная сила тяги, кг

Tractive effort (kg)

3168

Скорость конструкционная, км/ч Род топлива

Speed (km/h) Kind of fuel

35

Порожний

Weight of locomotive, empty (t)

14,3

Weight of locomotive, in working order (t) Axle loading (t)

4

Число осей тендера

Number of tender axles

3

Диаметр

Tender wheel diameter (mm)

550

Tender fuel capacity (m3) Tender water capacity (m3)

19

Weight of tender, empty (t) Weight of tender, in working order (t)

4,8

вес паровоза, т

Служебный

вес паровоза, т

Нагрузка

ведущей

от

оси на рельсы, т

колес тендера по кругу катания, мм

Запас топлива в тендере, м3 Запас воды в тендере, м3 Вес порожнего тендера, т Вес тендера в груженом состоянии, т

уголь

16

5,2

J2

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

Chapter One Summary

1.3.

During

the Great War, the Russian Revo-

lution and subsequent Civil War, not only

did Russia's state borders change considerably

to their main traffic. New realities made narrow gauge

railways redundant.

considered little more than industrial conveyor

but its economy was also completely devastat-

belts to move raw materials to

ed. The rapid recovery of the country became

or to

the main internal policy target for the fledgling

to other means of transport; this was

Soviet state in order to create a technical, social and cultural basis for the construction of Socialism,

as the

Bolsheviks had promised to the peo-

public

Now they were

processing plants could be transshipped where points they

particularbuilt lines. The majority of such ly true of newly systems still operated some limited passenger and general freight services, but their status was

ple. In this, narrow gauge railways were to play a significant role.

Эвакуированный из Польши паровоз Коломенского завода

The hitherto privately-owned railways were

(тип 136,1913 г.) колеи 800 мм для Варшавского подъездного

now nationalised. The new, highly centralised So-

пути, переделанный на широкую колею, на строительстве

brought other

электростанции в посёлке Электропередача.

viet method of administration

changes to

soon

the very nature of the narrow gauge.

Фото из коллекции С. Дорожкова.

narrow

A Kolomna type 136 2-6-ОТ of 1913, evacuated from Poland in 1915

ran timetabled passenger and

and rebuilt from 800mm gauge to broad gauge, during the con-

general freight trains, whilst some industrial lines provided common-carrier services in addition

struction of the electricity power station at Electroperedacha

Before the Revolution of 1917 many

gauge systems

public

settlement near Moscow in the 1920s. S. Dorozhkov collection

142

Gauge Locomotives of 1918-1941

New Narrow

totally different as they had

now become 'works'

Французский паровоз серии М дореволюционной

Priority was given to the main commodities (timber, peat, minerals etc.) for which the railways

trains.

на вывозке леса.

поставки

Западная область. 1933

Фото

из

г.

собрания РГАКФД.

A former Imperial Russian Army class M 0-6-0 built in France

were built. This almost inevitably entailed changes to the

in 1905

on a

logging train in the western region of the Russian

building and operational standards of railways

Federation in 1933. Russian Government Cinematographic

and the construction requirements for locomo-

and Photographic Archives

tives and rolling stock. Blind faith in the limitless

The

possibilities of lightly-laid railways, plus an almost irrepressible desire to simplify everything, would, however, play a bad joke on the Bolsheviks. In the early years of the Soviet era narrow gauge railways boasted an eclectic mix of locomotives. A huge variety of classes, inherited from private owners, was

captured by the

supplemented with engines

Russian Army during the hostili-

same year the Sormovo works in Nizh-

niy Novgorod, renowned for its engineering traditions, supplied industrial railways in the Urals with several batches of replacement boilers for ageing locomotives. This was a common practice for river steamships but, in Russia, a novelty for

railways. The designing of

new narrow gauge locomo-

works, whose

ties of the Great War. Many engines were incom-

tives was entrusted to Kolomna

plete, and the majority of the rest badly worn out.

gineers given the task of creating steam engine for industrial transport.

There were desperate shortages of both spare

were

In 1928 Kolomna introduced the type 157 0-8-0

parts and maintenance skills. In such conditions, the steam engines of the former military field railways

relief and many of them

dustry. Meanwhile, the

en-

a modern

(PZhD)

were a

great

were transferred to in-

Kolomna works continued

with a 6.5t axle load, and two years later came type 159 0-8-0 with a 4t axle load. Both classes were fitted with

superheaters, as were, from

now

on, all narrow gauge locomotives in the USSR.

production of class 0 0-8-0s until 1926 and also

The

type 157

was a

thoughtful reincarnation

outshopped several batches of lettered' industri-

of

al tanks in 1920 and then again in 1925-26; it erect-

Kolomna and the First Feeder Rly Co., and based

ed the last batch of type 86 0-6-OT+Ts,

highly successful classes К and A (types 63 and 65). Not surprisingly, the new type 157 (sometimes referred as class Sch (Ш)) proved a worthy

designed

originally

in 1903 for the PZhD but now intended

for industrial use, in 1929.

an 0-8-0

on the

originally designed

in 1912 jointly

by

143

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

For the exploration of the dynamic and thermo-technical characteristics of the comotives, in 1931

new

lo-

special dy-

a

namometer car was built at the wagon works in Tula under the

guidance of the АН-Union Scientific Institute of Norms and Standards

(INNORS). Another dynamom-

eter car was erected in 1936 by the Gaivoron workshops in Ukraine. Extensive tests were conducted with pre-Revolution classes 0 and N

(types 63 and 86), as well as with

new

Литерный танк-паровоз Коломенского завода дореволю-

assessment

ционной постройки на путях Шатурской электростанции.

a

lettered' 0-6-OTs such as no. 13 at Shatura power station

product)

an

further definition of designing methodology. The mass production of both new types was

Фото из коллекции А. Носарёва.

(itself a pre-1917

types 157 and 159, allowing

of the more recent machines and

continued to be built

launched at Kolomna. Later, type 157 was assembled by the Sormovo works in Gorky

(Nizhniy

while the task of constructing type

by Kolomna in the 1920s.

Novgorod)

A. Nosaryev collection

159 was given to Podolsk, Novocherkassk and the Nevskiy works in Leningrad.

heir. The type 159 was

superheated

basically

a 'stretched' and

0-8-0 version of the versatile type

86 0-6-OT+T. In

theory,

over 200 units of

type 157 for 750

mm

gauge, plus

it should have retained

all the best features of its predecessor; yet, the

straightforward, was too exgood. More powerful than its six-coupled relative, the type 159 proved a poor modification, though

tensive for its own

steamer and was, to say the

deemed unsuccessful.

In total, Kolomna and Sormovo delivered just

least, generally

Паровоз Коломенского завода серии О выпуска 1926

г.

Посёлок Комсомольск Ивановской области.

Фото

из коллекции А. Максимова.

A Kolomna class О 0-8-0 of the 1926 batch at Komsomolsk in Ivanovo

region

A Maximov collection

New Narrow Gauge Locomotives of 1918-1941

a

handful of similar locomotives

for the 3' gauge (914 mm) Bodaibo Railway. With the initial shortages of motive power

seemingly covered, in 1937 Sormovo switched now

to other,

non-railway, work. Following trials conducted

with the first type 159 locomotive under the supervision of senior engineer

Vladimir

Trubetskoy

in 1931, recommendations were made to cure the faults of the design. It was determined that the deficient grate area and low degree of superheat

Паровоз типа 157 Сормовского завода (зав. № 3340 /1936)

could be corrected only by redesigning the boiler.

на

Норильской железной дороге.

However, the rigid centralised planned economy

Фото

had already requested dozens of the new light

Sormovo type 157

and versatile engines, leaving no time for any

из коллекции Н.

Якушина.

no. 3340 of 1937 at Norilsk. N. Yakushin collection

improvements. With just some minimal tinkering with the position of the blastpipe, the type 159 was

Friedrich Krupp AG of Germany on developing an

pressed into mass production, and about a thou-

experimental 750 mm Garratt for the USSR, but no

sand examples were built before 1941.

contract was signed.

In 1933 a batch of superheated 0-8-0s, known

In 1931, the Soviets ordered two Garratts from

as type UNIA, was ordered from Poland for the

Beyer Peacock Co.. Whilst the well known class Ya

timber industry. Exactly how many were built is

(Я) broad gauge

unclear. According to official records, Chrzanow

750 mm gauge 4-8-0+0-8-4 variant with a four-

supplied 19 locomotives, while Warsaw construct-

tonne axle load other was soon cancelled: the

ed 22 boilers; moreover, a loco no. 20 is known

narrow gauge Garratt for the USSR never built.

to have worked on the Vysha in Mordovia.

forestry railway these engines were very Technically

close to type 159, and it may be safely assumed that they had been purchased for comparison

with,

as well as an

exploration of, foreign tech-

nology. Both types 157 and 159 were relatively light international standards. However, some of the by

4-8-2+2-8-4 was delivered, the

Soviet technical literature in the 1930s widely advertised a 'superpower' metre gauge 2-10-0. The 70t locomotive, developing 12,800 kg tractive

designed at Kolomna and given works type 160; this project, too, remained only on paper. effort, was

All narrow gauge locomotives with a power

rating higher than 250hp, as well as special designs for non-standard gauges, came to the Sovi-

more

developed narrow gauge systems and many industries in the young Soviet state needed en-

et Union from abroad.

gines with much greater power outputs. Positive experiences with Garratt articulated locomotives

exports to the USSR, with O&K and Henschel

all

in the early 1920s. Several other European

Germany

All-Russia

NKPS commissions to the United States, the ques-

in 1923,

tion of

Garratts on industrial

employing railways was widely discussed. The Industrial Transport Standardisation Commission negotiated with

first country to resume

beginning sales of locomotives to the Soviets

caught the attention of Soviet engineers. In 1930, during the visit of the VSNKh (Superior Soviet of the People's Economy) and the over the world

was the

panies

sent narrow gauge

engines to in Exhibition Agricultural

hoping

com-

the First

Moscow

to enter the new market of the

developing country. Nevertheless, sales of foreign locomotives in the USSR never achieved

young

pre-Revolution levels.

Новые паровозы 1918-1941

постройки гг.

the American-Soviet Trading Company, for the Norilsk nickel combine. Technically, the Porters were similar to type 157. The reasons for placing der for such locomotives abroad

an or-

partly lay in the

huge pressure already busy with large orders and unwilling to divert on domestic manufactur-

ers,

attention to small batches of specialised engines. On the other hand, a lot of machinery for the nickel and coal mining industries was being ordered in the USA at that time, and it was, perhaps, an obvious decision to obtain the locomotives from Паровоз типа 159 Подольского завода на

(зав.

№ 556

/1938)

Воркутинской железной дороге.

Фото

из коллекции С.

Podolsk

Imports only added to the kaleidoscopic di-

versity of the

Дорожкова.

no 159-556 of 1938 on the Vorkuta

Railway.

S. Dorozhkov collection

locomotive fleet. According to the

statistical reports of the Central

Planning

Tech-

nical and Economic Department of the NKPS

After the National-Socialists in

the same source.

came to power

Germany in 1933, relations with the Soviet Union

rapidly began to worsen.

In 1935-36 narrow gauge

purchased in Belgium. These from medium-power metre gauge 0-8-0s ranged to 400hp 914 mm and 1000 mm gauge 0-10-0s. locomotives were

A final batch of imports arrived in the USSR from

(People's Commissariat of Ways of Communications), at the beginning of the second Five-Year Plan (1933) the locomotive roster of public narrailways consisted of 159 engines of 19 types. At the same time, industry boasted 920 row gauge

engines of 75 types. The exploitation of such a mixed roster led to enormous difficulties. The conditions

the USA in 1941 just after the German invasion;

of a planned economy demanded a transition

these were 10 Porter 0-8-0s ordered by Amtorg,

to a limited number of standardised types. In 1934 the АН-Union Committee for Standardisation ap-

Польский паровоз «УНИА» Фото

в лесной промышленности СССР.

proved Industry Standard no. 7614

prospective

(OCT 7614) for 14

steam locomotive classes for 750 mm

Индра. A Polish-built UNIA 0-8-0 in the Soviet timber industry.

gauge with common parts. However, these

J. Jindra collection

were never realised.

из коллекции И.

plans

Gauge Locomotives of 1918-1941

New Narrow

In the mid-1950s, on the initiative of

youth organisations

and

with support from railwaymen, the construction of children's or pioneer railways began. These were small isolated narrow gauge systems in principal towns or near big railway junctions, intended for educational purposes, preparing young cadres for railway careers. To run on these lines, old redundant engines were made available. In 1936 the locomotive repair plant at Dnepropetrovsk built from scratch a tiny 2-4-0, using some parts from old engines, for the local Little Sta-

linskaya Railway.

Перевозка

The Krasnoye Sormovo plant

дороги

in Gorky rebuilt two old type 63 0-8-0s inherited

the Little Gorkovskaya Railway in 1939. These were fitted with new cabs and a streamline cas-

Магадан-Палатка. Магадан, Колымское

Фото

from the private Moscow Feeder Railway Co. for

на автомобиле паровоза К.287 для железной

из журнала

«Техника-Молодёжи» № 12,1946

0-8-0 no. K.287 is

(JS

or

'Josef Stalin') passenger engines, which

examples of advanced technology of the time. By 1940 considerable practice had been

gained with the exploitation of

narrow

gauge

г.

transported by road

to the

Magadan-Palatka Railway. of Photo from the 'Technology Youth' magazine, no 12,1946.

ing reminiscent of the broad gauge ИС 2-8-4s

were considered

шоссе.

loadings, capable of reliably running

on poor

track.

The military preparing for the Second World War, had similar requirements. Thus, following the experience gained after ten years of the operation of type 159 0-8-Os, specifications were formulated

railways in the new economic conditions of the

for a

Soviet state. Most lines were now built to develop

locomotive. At the beginning of 1941 the new 0-8-0

new industries

or remote areas and were often

engine was put into trial production at Kolomna as

of a temporary nature. The main demand was for

class P24, but further developments were inter-

robust medium-power locomotives with light axle

rupted by the outbreak of the Great Patriotic War.

new standard industrial narrow

gauge steam

Паровозы, в

СССР

Второй

оказавшиеся

в

результате Мировой войны

ГЛАВА 2 Chapter 2

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives in the USSR after 1945

Паровозы, в

результате

Введение

оказавшиеся в СССР

Второй Мировой войны

во

вторую главу

2.1. Introduction to

Мировая война,

Вторая тября 1939

начавшаяся 1 сен-

г., спровоцировала территори-

альный и политический передел ром активное

Chapter Two

участие принял

и

в военные

вскоре вступивший

Европы,

в кото-

Советский Союз,

действия.

Присоединение СССР независимых прибалЭстонии, Латвии и Литвы, к

тийских государств а также

-

Западной Украины, Западной Белорус-

сии, Бессарабии, Северной Буковины территорий Польши привело

к

и

Финляндии

в

и

частей

1939-1940

гг.

существенному изменению государ-

ственных границ. Железнодорожные хозяйства «новых» территорий,

в том числе

большое

ко-

узкой колеи общего предприятий промышленности,

Паровозы типа

подвижной

оказались в ведении НКПС и советских ведомств.

Подольского завода

Фото

личество железных дорог

пользования и

159

состав на станции

Two Podolsk

и

сгоревший

Подгородная, Украина.

из коллекции П. Соколова.

type 159 0-8-0s and the wreckage of burnt-out

wagons at Podgorodnaya in Ukraine in 1941 P Sokolov collection

Тем не менее, до лета 1941 г. в техническом от-

Бронированный паровоз 1-4-0 серии UK

ношении на этих линиях мало что изменилось.

Авторы

позволили

себе

не рассматривать не-

бывших Эстонских государственных железных дорог

сколько небольших групп промышленных локомотивов

Карпатского региона

пребывавших

на территории

и

на станции

Фото

Прибалтики,

СССР лишь не-

продолжительное время с 1939-1940 по 1941 гг.

Таллинн-Садам. Осень 1941

Beneath the armour

UK 2-8-0

plating is an

г.

из коллекции Г. Балашова.

Estonian State

Railways class

at Tallinn-Sadam in autumn 1941. G. Balashov collection

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives in the USSR after 1945

и

исчезнувших

к концу войны. За

по этим машинам

Депо треста «Свирьстрой»

информацией

рекомендуем обратиться

к ра-

во время

ботам наших коллег из соответствующих госу-

(см.

литературы). Гитлеровские войска вторглись на террито-

дарств

Слева направо

-

в

Подпорожье

августа 1942 г.

паровозы серии 0, типа 159 и 63.

Фото из собрания архива SA-Kuva.

список

The depot of the Svir' construction trust at Podporozhye

рию СССР 22

июня 1941 г. Началась Великая От-

ечественная

война. Противостояние фашистам

a Kolomna class 0, Podolsk type 159 and Kolomna type 63

потребовало невероятного напряжения сил со-

Courtesy SA-Kuva Finnish Wartime Photograph Archive

ветского народа

и экономики

during the Finnish occupation on 11 August 1942. Left to right,

страны. Под

Паровоз типа

Зятковцы Фото

финской оккупации. 11

на

157

Сормовского завода

Украине

из коллекции

во время

с составом на станции

немецкой оккупации.

a

lengthy train

состав спешно эвакуировались вглубь СССР, а деповские сооружения

Ф. Штойбера.

A Sormovo type 157 0-8-0 with

угрозой стремительно наступавших

германских войск локомотивы и подвижной

at

Zyatkovtsy

in Ukraine during the Nazi occupation. F. Steuber collection

и

устройства

водо-

снабжения выводились из строя. Однако далеко не во всех случаях это удавалось сделать,

Паровозы, в

Паровоз типа

HF110C на

результате

оказавшиеся в СССР

Второй Мировой войны

эксплуатировала на таких дорогах,

немецкой

паровозы. Эти

военно-полевой железной дороге Тулебля-Демянск.

специальные военно-полевые

Фото

машины подробно рассмотрены

из коллекции

Ф. Штойбера.

An HF 110 С 0-6-ОТ+Т heads for the front

on the German field

railway from Tuleblya to Demyansk. F. Steuber collection

(см. пп. 1.2.18. и 1.2.21), а -

верхним строением

врагу. Оккупационные

власти широко пользо-

вались захваченными

узкоколейными дорога-

разделе 2А

в

Красная армия применяла паровозы типов 157 и 159

и значительное количество техники досталось

в основном,

на путях со слабым

мотовозы

МУЗД Кроме

того, активно использовалось и захваченное в ходе боев

оборудование

и

подвижной

ми, как в военных, так и в хозяйственных целях,

Колоссальные

потребности воюющей Крас-

часто удлиняя пути и достраивая новые ветви.

ной армии

Локомотивов не хватало, и в эксплуатации ока-

ских угольных месторождений привели

зывались совершенно экзотические машины,

что торф

привезённые ства

работы

из

Европы. Так,

(Societe

в

французского

des ateliers du Sornin, La

(Courpet Louvet] метровой Авторам

пока не удалось

установить, остались ли эти локомотивы в нашей стране после окончания войны.

Для действий

обеспечения в

тому,

Паровоз Л.К.01 (см.

переданный

Clayette),

боевых

труднодоступных

районах обеими воюющими сторонами строилось значительное количество военно-полевых железных дорог. Германская армия

«Корпе-Лу-

во время войны с Малой

железной дороги Фото Н. Капелюша,

коммуне Ла-Клей-

нённых танк-паровозов 1-3-0 завода

колеи.

к

дрова стали основными видами

Об-

а также гораздо более мощных и распростра-

ве»

и

горючем, а также потеря украин-

на территории СССР в период окку-

щества мастерских Сорнин ет

в

есть свидетель-

пации миниатюрных двухосных танк-паровозов колеи 600 мм производства

состав

военно-полевых дорог вермахта.

During the war no. ture Bor

LK.01 from the

в

п. 1.1 с.

20,21),

Горьковской

Борский леспромхоз.

коллекция У.

Бергманна.

Gorky pioneer railway (see pic-

023) was pressed into service hauling timber trains on the

forestry railway. N. Kapelyush photo, U. Bergmann collection

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives in the USSR after 1945

топлива для

промышленности.

Эвакуированные в также требовали

источников

Нагрузка

энергии. ствующие и

тыл заводы

на

суще-

торфопредприятия существенно

леспромхозы

возросла. Заготовки леса

фа

и тор-

велись круглосуточно. В те-

чение 1941-1943 гг. в тыловых областях страны был построен ряд новых

узкоколейных

железных

дорог для доставки топливного

торфа

и дров, а также заготовки леса для про-

Паровоз типа

159 на вывозке

торфа для Ленинграда. 1943 г.

Фото

С началом войны собственное производство

Дорожкова. A type 159 with a peat train bound for the besieged

СССР прекратилось.

city of Leningrad in 1943. S. Dorozhkov collection

изводства

пиломатериалов

локомотивов узкой колеи

в

и шпал.

из коллекции С.

В1943 г. начались поставки из США по договору «ленд-лиза» узкоколейных мотовозов «Плимут»

большое количество магистральных узкоколей-

(Plymouth). Однако

ных паровозов. С

фицитных

эти машины

требовали

де-

жидкого топлива и масел, и далеко

не во всех случаях были способны заменить паровоз.

Первые

новые паровозы

страна получила также из

Америки

узкой

одной стороны,

они стали хо-

рошим подспорьем для усиления локомотивных парков многих железных дорог. С

другой, боль-

колеи

шинство этих локомотивов, предназначенных

только вес-

для товаро-пассажирского движения в равнин-

ной 1945 г. В течение всей войны локомотивным хозяйствам приходилось довольствоваться тем, что оставалось от мирного времени, а также

техникой, эвакуированной

действий, которая

из

районов боевых

часто оказывалась неподхо-

дящей для условий конкретных линий. В начале войны из

Прибалтики было

самом

вывезено

Паровоз Sk-152 («Франц Крулль», 1931 г.), вывезенный Эстонии, с составом

на

из

Белорецкой железной дороге. 1945 г.

собрания РГАКФД. Former EVR 2-8-0 no. Sk-152 (Franz Krull 152 /1931) with Фото

a local

из

freight at Beloretzk in 1945.

Russian Government

Cinematographic and Photographic Archives

Паровозы, в

результате

оказавшиеся в СССР

Второй Мировой войны ков. Одновременно развернулось восстановление ности

промышлен-

и транспорта, в котором

узкоколейные

железные дороги

играли существенную роль. зовых и

автомобилей

Гру-

не хватало,

на строительных площадках

широко применялись временные пути

узкой

колеи.

Начиная с 1943 г. на предприятия начали поступать локомотивы, отвоёванные у противника, а также

трофейные

машины, ча-

сто для нестандартных размеров колеи. Захваченный у противника танк-паровоз

Иностранные паровозы

имели большое количество незнакомого обо-

(системы

«Оренштейн и Коппель» мощностью 90 л.с. на путях

рудования

прядильной фабрики «Свободный пролетарий» в Вязниках.

пневматические песочницы, сочленённые эки-

Фото из коллекции А. Рубцова.

пажные части, зубчатые

A trophy 90hp O&K 0-4-ОТ at the Free Proletarian flax mill in Vyazniki. A. Rubtsov collection

которые

большую нагрузку на

ось,

на путях промышленности было

непригодно. На многих предприятиях пришлось перекладывать пути на

вновь

машин.

и запасных

не хватало

частей,

ходных материалов,

комплекту-

квалифицированного

ушедших на фронт мужчин,

пер-

и осваивали новые

включая управление,

и ремонт паровозов. На

получе-

ние полноценных знаний времени не

было, спешно организован-

ные курсы позволяли дать лишь базовые навыки. В тяжелейших условиях военного времени людям предстояло

работать долгие

четыре года. Победа

советских

войск

в сражении под

Сталинградом

зимой 1942-1943

гг. резко изме-

нила ход

требовала серьёзного ремонта.

тировались силами самих

предприятий. Депо

крупных узкоколейных дорог занимались переТанк-паровоз Т99.643 («Геншель» зав.

войны. Началось осво-

бождение страны от захватчи-

обслуживание

№ 16124

Гмюнд, Австрия, перед отправкой

Приставка «Т»

означает

фото

качественных рас-

сонала. Женщины вынуждены были заменить

профессии,

получа-

Многие локомотивы переделывались и ремон-

на станции

Катастрофически ющих

осваивать

более тяжёлые рельсы

для обеспечения безаварийной работы полученных

тормоза,

специалистов

было непросто. Вся без исключения

ной местности, имело

работы

передачи),

в условиях нехватки

емая техника

и для

питания котла,

Former SaStB no. T99

643

/1918)

в СССР.

«трофейный». 1947 г.

из коллекции В.

Вагнера.

(Henschel 16124 /1918)

at Gnruind

in Austria being prepared for The T in front of the or

shipment to the USSR means this is a 'trofeyniy' number original

booty locomotive. 1947. W. Wagner collection

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives in the USSR after 1945 делкой паровозов централизованно. Так, ко за 1944 г. депо

Юго-Восточной

Тумская получило и

Сталинградской

из

толь-

что было чрезвычайно много для советских

районов

железных дорог. Для снижения осевой нагруз-

железных

ки танки и бункера демонтировались,

и к ло-

трофейных узкоколейных паровоза. После ремонта и переделки на колею 750 мм они

на такие меры, возможность применения мощ-

были переданы Наркоматам угольной промыш-

ных паровозов ограничивалась лишь линиями

ленности

с прочным верхним

дорог 34

и

электростанций,

а также распреде-

лены на местные промышленные предприятия.

Три

локомотива некоторое время использова-

лись на линии

После

Тумская-Рязань.

границы были вновь изменены. В состав Со-

Восточной

Сахалин,

часть

Пруссии, Подкарпатская Русь (За-

карпатье). Сразу ствий

прицеплялись тендера. Несмотря

В течение 1945-1947

дей-

оккупированные территории

За-

падной Европы были направлены комиссии

и

участками со-

гг.

бывшие страны-сов СССР

некоторое

количество узкоколейных паровозов довоенной постройки

в счет

репараций. Несколько

локо-

мотивов колеи 600 и 750 мм поступило из

Фин-

ляндии. В депо Яссы

были

переделаны же после завершения боевых

на

строением

вмещенной колеи.

юзницы Германии передали

окончания войны государственные

ветского Союза вошли Южный

комотивам

и

с колеи 760 на 750 мм

переданы Советскому Союзу

14 паровозов бывших Венгерских государственных железных дорог

(MAV),

оставшиеся в

Тран-

сильвании..

специалистов-железнодорожников для отбора паровозов тировки

и вагонов и

их в

организации транспор-

СССР. Несколько

узкоколейных

дорог Германии были демонтированы и вывезены в Советский Союз практически целиком, включая рельсы и скрепления.

Танк-паровоз «Геншель» № 4 (зав. № 23876 /1937) железной дороги Йокиойнен-Форсса перед ремонтом на заводе «Тампелла» и

Фото

из

отправкой

в СССР.

фондов музейного центра Ваприикки.

Henschel 23876 /1937, по

4 of the

Jokioinen-Forssa Railway

Большое количество мощных танк-паро-

in Finland, awaiting repairs at Tampella and further export

СССР из Саксонии. Нагрузка

to the USSR as reparations

от оси на рельсы этих машин достигала 8,5т,

Courtesy Vapriikki Museum Centre

возов поступило

в

Паровозы, в

результате

оказавшиеся в СССР

Второй Мировой войны ных дорог колеи 600 мм, на которых использовался

трофейный подвижной

брошенных было

состав. Несколько

немецких военно-полевых линий и

восстановлено

эксплуатировалось

в народном хозяйстве. К концу 1960-х годов все эти дороги были перешиты на колею 750 мм или ликвидированы, как и другие системы не-

колеи, включая железные дороги

стандартной

общего пользования колеи 600 мм на и в

Украине

Белоруссии. Паровозы

территорий,

новых

локомотивы,

оказавшиеся в СССР в результате боевых действий,

трофейные

ции машины в подходили к

и

поступившие

по репара-

абсолютном большинстве

эксплуатации

мало

на отечественных

железных дорогах. Тем не менее, многие из них оставались в

работе достаточно длительное вре-

мя, иногда до замены

паровой тяги тепловозной.

Точное определение типа паровозов, оказавшихся в

в

и

серии отдельных

Советском Союзе

результате Второй Мировой войны, затруд-

нено не только из-за недостатка информации. 161

Танк-паровоз «Маффей» с составом на лесовозной

В германской практике учет паровозов вёлся

узкоколейке в Сваляве в Закарпатье. Июль 1953 г.

по бортовым номерам,

Фото из фондов ЦГКФФА Украины им. Г. Пшеничного.

няемым

In July 1953 a Maffei tank locomotive heads a train

быть установлен котёл

of timber train at Svalyava in Transcarpathia.

паровоза. В

Courtesy Central State Cine Photo Phono Archives of Ukraine

могли заменяться несколько раз.

номер

Большинство железных дорог

Закарпатья

и котёл считался заме-

узлом. При ремонтах

на локомотив мог

от другого однотипного

результате за время службы

оставался

Бортовой В

неизменным.

паровозов инспекциями котлонадзора вёлся

бортовой

по номерам котлов, а

чиная с 1945 г. производилась постепенная пе-

не указывался вовсе. Таким образом,

ниях продолжали

паровозы.

работать старые иностранные

После изменения колеи большинство

их было списано. Несмотря на то, что по

дарту ОСТ 335

узкой

торых

случаях (мощные

Верхней Силезии

и

др.)

номер иногда

локомотивы

в неко-

Саксонии,

бывает сложно одно-

значно определить бортовой номер

и год вы-

пуска паровоза.

общесоюзному

В книгу включены машины, историю

стан-

от 1928 г. единственными допу-

скаемыми размерами для вновь строящихся линий

же

СССР учет

имели колею 760 мм. В течение около 10 лет на-

решивка их на колею 750 мм. В это время на ли-

котлы

колеи в СССР были 750 и 1000 мм,

рых удалось выяснить

более-менее достоверно.

Список локомотивов, попавших в

кото-

в

результате военных действий

нашу страну и изменения

в первые послевоенные годы было построено

территориальных границ, не является полным

некоторое количество промышленных желез-

и требует дальнейшего уточнения.

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives in the USSR after 1945

Магистральные паровозы Прибалтики ________________________

■

2.2.

_________________________________

Mainline locomotives of the Baltic States

Паровозы серии Rp Латвийских государственных железных дорог __________________________

■

2.2.1.

________________________________

Rp class 2-8-0s of the Latvian State Railways

В дорог

1923 г., по проекту Главного управления Латвийских государственных железных

(LVD),

«Линке-Гофманн» (LinkeГермании были изготовлены

на заводе

Hofmann-Werke)

в

3 товаро-пассажирских паровоза 1-4-0 колеи 750 мм

(зав. №№2779-2781).

Локомотивы полу-

обеспечивали подачу песка под все ведущие колеса. С

правой

стороны от котла располагал-

ся паровой всасывающий элеватор для набора воды из открытых источников. Четыре ведущих колесных пары устанавливались

в

наружной раме

жестко.

Бегунковая

ось

бокового

пе-

чили обозначение Rp 771-773 и были включены

Адамса (Adams)

в инвентарный парк Латвийских железных до-

ремещения на 90 мм в каждую сторону Минималь-

рог 23

ноября 1923 г. Паровозы поступили

Гулбене работали Руйиена. и

с поездами

в депо

проходимой кривой

составлял 70 м.

Гулбене-ВалкаПаровоз серии Rp завода «Линке-Гофманн».

Котлы локомотивов имели медные топки, приспособленные для отопления дровами, и пароперегреватели Шмидта

ный радиус

имела возможность

(Schmidt). Две

песочницы

Заводское фото

Алтбергса. Rp 2-8-0 for Latvia.

из коллекции Т.

Linke-Hofmann works photo of a

class

T.AItbergs collection

Паровозы, в результате

оказавшиеся в СССР

Второй Мировой

войны

Паровоз Rp-761 завода «Хшанув». Заводское фото

bob в Польше

Я. Рогальского

w

No. Rp-761

из коллекции Т.

was built in Poland

Алтбергса

и

Д. Пунцулса.

by Chrzanow.

(Pierwsza Fabryka Lokomotyw

Polsce S.A. Zaktady, Chrzanow). Они были

предназначены для

J. Rogalski, T Altbergs and D. Punculs collection

Лиепая-Алсунга

и

вновь строящихся дорог

Сита-Резекне. Паровозы

получили номера Rp760-765

Первоначально

новое освещение и паровые тормоза. ствии

Впослед-

было установлено электроосвещение

и тормоза

Вестингауза. Допускаемая

скорость

была поднята с 30 до 45 км/ч. Тендера были оборудованы и высокими

Конструкция

локомотивы имели кероси-

(зав. №№466-471).

польского завода несколько

отличалась от немецкого прототипа. В основном, это касалось системы питания котла

На

котле

было установлено два

водой.

колпака. На пе-

реднем располагались питательные клапана,

контрбудками

решетками для дров.

С учетом успешного опыта работы первых

через которые от инжекторов в котел подавалась вода.

Внутри

находился водоочиститель.

В нижней части котла под передним колпаком

трех машин, в 1931 г. 6 аналогичных паровозов

устанавливался отстойник и

было заказано на Первой фабрике локомоти-

Во втором колпаке помещался лабиринтный паросушитель

и клапан

спускной

кран.

регулятора. Давление

Схема паровоза серии Rp завода «Хшанув».

пара было поднято до 14атм. Мощность возрос-

Рисунок Б. Покропинского.

ла до 440 л.с, сила

Class Rp 2-8-0. В. Pokropinski

ца осталась одна, с ручным и пневматическим

тяги

-

до 5900 кг. Песочни-

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives in the USSR after 1945

приводом. Для обеспечения беспарного на

цилиндрах ставились байпасы

(Mellin).

Локомотивы сразу же на заводе были

оборудованы

электрическим

Во

хода

Меллина

освещением

время

многие

Великой

паровозы

Отечественной

были

обозначение «Рп»

буквами русского алфавита. Рп 760 приписки депо Валмиера 1956 гг. был передан

в

Эстонию,

ская комиссия во главе с уполномоченным ко-

возвращен в Латвию и

миссаром Латвийских ж.д. инженером Клавсом

сунга-Кулдига до списания

Спрингисом

(Klavs Springis)

После

повреждены.

1945 г. локомотивы получили

и воздушными тормозами. В августе 1931 г. совместная латышско-поль-

войны

работал

1955-

в

но в 1957 г. был на

участке Ал-

в 1964 г.

Рп 761 восстановлен в 1946 г. в депо Валми-

провела приемку

первых 4-х паровозов польской постройки

ера. Вместе с Рп 760 передан в

на линии

был возвращен в депо Лиепая. В 1960 г. пере-

Гулбене-Апе.

На испытаниях паровоз

Эстонию,

потом

Rp вел поезд массой 240т на горизонтальном участке со скоростью 40 в 20% -25

Паровоз Тн-763

а на подъеме

Фото

км/ч.

В связи с линии

км/ч,

Валмиеру. В1962

клонно растущей интенсивностью движения

дан

на других линиях, еще 4 локомотива серии

на ремонт, но в 1963 г. списан.

были собраны и

Лиепае

(Rp 768,769).

в

Паровоз Rp 762

в 1935 г. в Главных железнодо-

рожных мастерских в

Даугавпилсе (Rp 766,767)

дении

Эти паровозы получили

дорог

раздвижные золотники Трофимова.

photographed

at Gaivoron, Ukraine. Courtesy Gaivoron District Museum

на колею 750 мм и неу-

Rp

отправлен

в

Гайворон

после 1945 г. оказался в ве-

Польских государственных железных

(РКР).

Он получил обозначение РхаЭ-1811

и оставался в

В 1930-е годы паровозы серии Rp стали ос-

г.

работе до

1974 г.

Локомотив Рп 763 после войны

работал

в де-

новным типом локомотивов колеи 750 мм Латвий-

по

ских железных дорог и водили как пассажир-

на Юго-Западной железной дороге в 1956 г.

ские, так и товарные поезда на всех участках.

Гайвороне.

фондов Гайворонского краеведческого музея.

No. Rp-763 was renumbered Тн-763 and

перестройкой железнодорожной

Лиепая-Руцава

из

в

Гайворон

под обозначением Тн-763. Списан

Рп 764 до 1962 г.

работал

в депо Лиепая.

Паровозы, в результате

Рп 765

оказавшиеся в СССР

Второй Мировой войны откуда был передан в депо

после 1945 г. долгое время оставался

лежать под откосом на участке

Валка-Руйие-

в

ный завод

на. В 1949 г. восстановлен Тимашевским методом и передан в депо

Эстонию

в

в

1955-1956

Эстонии,

в Риге.

Списан

в

Рп 768 до 1960 г. работал

Rp 769 нии. В

и 771 во

дальнейшем

Судьба Rp

в депо Лиепая.

время войны

работали в Эсто-

их следы теряются.

772 после 1941 г. остается неиз-

вестной.

Иркутский завод (ИЗТМ) им. Куйбы-

в 1942 г. передан на

тяжелого машиностроения

Работал

1961 г.

гг. В 1957 г. передан

Рижскому шпалопропиточному заводу. Спи-

Гулбене.

1957 г. передан на шпалопропиточ-

Валмиера. Отправлен

сан в 1965 г.

Rp 766

в

Рп 773 списан

в

1947 г. Его номер был при-

своен локомотиву 1-3-0 бывшей серии Gk Эстон-

шева, где числился до 1969 г.

ских государственных железных дорог.

Рп 767 до конца войны оставался в Лиепае,

Паровозы серии Rp Латвийских государственных железных дорог Rp class 2-8-0s of the Latvian State Railways Годы

изготовления

Количество построенных паровозов Осевая

формула

Колесная формула Ширина

колеи, мм

Production years

1923,1931,1935

Quantity Axle arrangement

13

Wheel arrangement

2-8-0

Gauge (mm)

750

«Линке-

Завод-изготовитель

Гофманн»

«Хшанув» Латвия

Rp 771-773

Rp 760-769

1923

1931,1935

900

900

leading Cylinders bore (mm)

700

700

375

375

Piston stroke (mm)

450

450

Manufacturer

Серия

Class

Заводской тип

Works type

Годы

Production years

изготовления

Основные технические характеристики

Main technical data

Диаметр

Wheel diameter

колес по кругу катания, мм:

бегунковых

Ход поршня,

мм

мм

Система парораспределения Число дымогарных

труб,

шт.

Наружный диаметр дымогарных труб, Число жаровых

мм

труб, шт.

Valve system

Гейзингера

Гейзингера

Number of fire tubes

74

74

Diameter of fire tubes (mm)

45

46

Number of flue tubes

13

13

Diameter of flue tubes (mm)

133

133

Расстояние между решетками, мм

Distance between tube plates (mm)

3800

3800

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2

Heating surface, fire tubes (m2)

35,7

36,0

Поверхность нагрева жаровых труб, м2

Heating surface, flue tubes (m2)

19,6

19,3

Поверхность нагрева пароперегревателя, м2

Heating surface, superheater (m2)

18,0

18,0

Heating surface, firebox (m2)

6,5

6,2

Поверхность нагрева общая, м2

Heating surface, total (m2)

79,8

79,5

Площадь колосниковой решетки, м2

Grate area

16

1,6

Максимальное давление пара в котле, атм.

Steam pressure (atm)

12

14

Наружный диаметр жаровых труб,

Поверхность нагрева топки,

мм

м2

/

(mm)

driving

ведущих

Диаметр цилиндров,

1-4-0

(m2)

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives in the USSR after 1945

Инжектора

Type of injectors

Расчетная индикаторная сила тяги, кг

Tractive effort (kg)

5480

Фридмана 5900

Скорость конструкционная, км/ч

Speed (km/h)

30

45

Род топлива

Kind of fuel

дрова

дрова

Порожний

Weight of locomotive, empty (t)

27,4

29,2

системы

вес паровоза, т

Служебный

вес паровоза, т

Weight of locomotive, in working order (t) 31,4

33,0

Нагрузка

ведущей

Axle loading (t)

7,1

7,2

Число осей тендера

Number of tender axles

3

3

Диаметр

Tender wheel diameter (mm)

от

оси на рельсы, т

700

700

Запас топлива в тендере, м3

Tender fuel capacity (m3)

5,0

4,3

Запас воды в тендере, м3

Tender water capacity (m3)

9,0

9,0

Вес порожнего тендера, т

Weight of tender, empty (t)

9,0

9,7

Вес тендера в груженом состоянии, т

Weight of tender, in working order (t)

23,0

23,0

колес тендера по кругу катания, мм

Паровозы

завода

«Вулкан»

Литовских железных дорог

2.2.2. Vulcan 0-8-Os for the Lithuanian

Railways

В

1923 г. на Литовские железные дороги поступили 3 четырехосных паровоза,

построенные на заводе «Вулкан» тине

Они

(Stettiner Maschinenbau получили

серию Т4 и

(зав. №№3944-3946). тивы не

отапливались

имели

A.-G.

номера

Локомодровами,

пароперегревателя,

весили 21 т и развивали силу тяги 4120 кг. До 1935 г. они являлись самыми мощными тяговыми единицами на литовских узкоколейных железных дорогах.

Т4-101

во время Великой Оте-

чественной войны был переведен на территорию Латвии. После

Т4-102

под обозначением Пп-758 на Латвийской железной дороге.

Штет-

Фото из коллекции Т. Алтбергса и Д. Пунцулса.

Vulcan).

After 1946 former Lithuanian 0-8-0 no. T4-102 was transferred to Lat-

в -

Бывший паровоз Литовских железных дорог серии

101-103

via where it became no.

Pp-758. T. Altbergs and D. Punculs collection

166

Паровозы, в

крушения

результате

оказавшиеся в СССР

Второй Мировой войны Т4-102

он до лета 1946 г. оставался лежать

под откосом на перегоне

Апе-Вайдава. Впослед-

ера в депо

ствии паровоз был отправлен на восстановле-

Гайворонские мастерские и

ние в

после

в

ремонта

ве, и

был

изготовления

был передан

Гулбене. Здесь

потом

дорог

Railways

Production years

1923

Quantity

3

Axle arrangement

0-4-0

Колесная формула

Wheel arrangement Gauge

в Лит-

списан в 1964 г.

Количество построенных паровозов

Ширина

был передан

работать

после войны остался

Осевая формула

колеи, мм

из депо Валми-

он служил до 1952 г.

Пп-758,

«Вулкан» Литовских железных

Vulcan 0-8-Os for the Lithuanian

Годы

г.

промышленность.

Т4-103

Списан в 1957 г. на Печорской железной дороге.

завода

1946

под обозначением

некоторое время эксплуатировался на Украине.

Паровозы

в

0-8-0

(mm)

750

Паровозы завода «Гогенцоллерн» Общества Валмиерского подъездного пути .3.

■

____________^__^_________

Hohenzollern 0-8-0s for Valmiera Feeder Railway Company

(бывш. Вольмарского подъездного

Дюссельдорфе (Hohenzollern, Dusseldorf) два четырехосных паровоза с тенде-

вернуло право эксплуатировать построен-

рами. Локомотив зав. №4514 получил обозначе-

1912 г. линию Айнажи-Валмиера-Смилтене,

ние В.2, зав. №4515-В.1.

В пути) ную

в

1924 г. Общество Валмиерского подъездного пути

управлявшуюся во время войны другими организациями. В 1925

пользования

г.

ветвь

была открыта для общего Пале-Стайцеле

(бывший

подъездной путь Стайцельской бумажной фаб-

рики),

и протяженность

эксплуатируемых линий

общества увеличилась на 14км, достигнув 127км.

в

Локомотивы имели

регревателями грева База

58,8 м2

и

оборудованные паропе-

котлы с

общей площадью

развивали силу

тяги до 5000 кг.

паровоза составляла 3300

хорошо зарекомендовали

на-

себя,

мм. Машины

и в

1929 г. был

приобретен еще один паровоз, зав. №4674,

нуждавшегося

получивший обозначение В.З. Окончательная

модернизации локомотивного парка, в 1925 г.

сборка его, как и первых двух локомотивов,

Для в

«Гогенцоллерн»

пополнения,

Валмиерское общество

остро

приобрело

на заводе

проводилась

в депо

Валмиера.

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives in the USSR after 1945

Три паровоза серии В

вплоть до 1940 г. яв-

Паровоз серии В Валмиерского общества

Фото

лялись основными товарными локомотивами

Валмиерского общества. В 1940

г., после на-

подъездных

из коллекции У.

Hohenzollern works photo of a Valmiera

Feeder

Railway Co. 0-8-0.

U. Bergmann collection

ционализации железных дорог Валмиерского общества, паровозы получили новую серию

Rpv-781-Rpv-783. Судьба

списаны вскоре после окончания Великой Оте-

машин

Rpv-781

тельно не выяснена.

и

Rpv-783

По-видимому

оконча-

они были

чественной войны. После войны обозначение паровозов

было заменено

на

Рп,

но под но-

работали совершенно другие локомотивы. Паровоз Рп-782 в 1953 г. был мерами Рп-781 и Рп-782

Паровоз В.1. Общества Валмиерского Фото из коллекции Т.

Алтбергса и Д. Пунцулса.

Valmiera Feeder Railway Co. T

подъездного пути.

no. B.I.

Altbergs and D. Punculs collection

путей.

Бергманна.

отправлен на Оренбургскую детскую железную дорогу.

Паровозы, в

результате

оказавшиеся в СССР

Второй Мировой войны

Паровозы завода «Гогенцоллерн» Общества Валмиерского подъездного пути Hohenzollern 0-8-0s for Valmiera Feeder Railway Company

Годы

изготовления

Количество построенных паровозов Осевая

формула

Колесная формула Ширина

колеи, мм

Production years

1925,1929

Quantity

3

Axle arrangement

0-4-0

Wheel arrangement

0-8-0

Gauge (mm)

750

Завод-изготовитель

Manufacturer

«Гогенцоллерн»

Серия

Class

В

Заводской тип

Works

Годы

Production years

изготовления

Основные технические характеристики

Ширина колеи,

Диаметр

750

Wheel diameter (mm) 900

driving

ведущих

Диаметр цилиндров,

мм

мм

Система парораспределения Число дымогарных

труб,

Cylinders bore (mm)

370

Piston stroke (mm)

450

Valve system

Гейзингера

Number of fire tubes

шт.

Наружный диаметр дымогарных труб, Число жаровых

1925,1929

Main technical data Gauge (mm)

мм

колес по кругу катания, мм:

Ход поршня,

type

мм

Diameter of fire tubes (mm) Number of flue tubes

труб, шт.

Наружный диаметр жаровых труб,

мм

...

Diameter of flue tubes (mm)

Расстояние между решетками, мм

Distance between tube plates (mm)

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2 Поверхность нагрева жаровых труб, м2

Heating surface, fire tubes (m2)

Поверхность нагрева пароперегревателя, м2

Heating surface, superheater (m2)

24,2

Heating surface, firebox (m2)

...

Поверхность нагрева топки,

м2

Heating surface, flue tubes (m2)

...

Поверхность нагрева общая, м2

Heating surface, total (m2)

83,0

Площадь колосниковой решетки, м2

Grate

IS

Максимальное давление пара в котле, атм.

Steam

Инжектора системы

Type of injectors

Расчетная индикаторная сила тяги, кг

Tractive effort

Скорость конструкционная, км/ч

Speed (km/h)

40

Род топлива

Kind of fuel

дрова, уголь

Порожний

Weight of locomotive, empty (t)

25,1

вес паровоза, т

area

(m2)

pressure (atm)

(kg)

12 ...

5000

Служебный

вес паровоза, т

Weight of locomotive, in working order (t)

28,3

Нагрузка

ведущей

Axle loading (t)

7,075

Число осей тендера

Number of tender axles

3

Диаметр

Tender wheel diameter (mm)

800

от

оси на рельсы, т

колес тендера по кругу катания, мм

Запас топлива в тендере, м3

Tender fuel capacity (m3)

6,0

Запас воды в тендере, м3

Tender water capacity (m3)

8,0

Вес порожнего тендера, т

Weight of tender, empty (t)

8,9

Вес тендера в груженом состоянии, т

Weight of tender, in working order (t)

21,2

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives in the USSR after 1945

Паровозы серии Wp29 2.2A

Wp29 class 0-8-Os

В

Паровоз Т4Ч51 Литовской железной дороги.

1929 г. Министерство транспорта Польши разместило на заводе

Фото

Варшаве (Warszawska Spotkq Akcyjnq Budowy Parowozow) в

Courtesy Lithuanian Railway Museum

заказ на производство 21 паровоза 0-4-0 для колеи 750 мм. «Вильно»

Паровозы получили заводской

(«Wilno»), обозначение Wp29 и

тип

были от-

топки обеспечили значительное превосходство

правлены на различные отделения Польских го-

паровозов типа «Вильно» над своими предше-

сударственных железных дорог (РКР). Вскоре они

ственниками. На горизонтальном пути локомотив

заслужили любовь локомотивных бригад за ров-

мог вести состав весом 300т со скоростью 25 км/ч.

ный ход, удобство

Для

в

управлении

и

обслуживании.

Технически, Wp29 явился развитием более ранних моделей, выпускавшихся на заводе

Хшануве (Chrzanow), унаследовав многое от четырехосного в

танк-паровоза типа W-3-A1927 г. выпуска.

169

фондов музей Литовской железной дороги. Wp29 0-8-0 no. V-151 on the Lithuanian Railway

из

Приме-

нение перегрева пара и улучшенная конструкция

вписывания в кривые радиусом до

дажи 2-й колесной пары имели

профиль гребня,

35м, бан-

уменьшенный

а 4-я колесная пара имела воз-

Схема паровоза

Wp29. Wp29 class 0-8-0 built by Warsaw

170

Паровозы, в

результате

оказавшиеся в СССР

Второй Мировой войны T41-151.

значение

B1941 г. паровоз

типа Wp29 №4582 1930 г.

выпуска)

(зав. №191,

был приписан

Мыйзакюла, Эстония.

к депо

После 1946

г. в инвентарном

парке МПС числились

следую-

щие паровозы типа Wp29: Тн-1730

передан

-

в

промыш-

ленность с Юго-Западной ж.д. в

1955

г.

1930 г. постройки

Т4.г1732, в

передан

промышленность с Беж.д. в 1963 г.

лорусской Паровоз Рп-770

на

детской железной дороге

в

П29-1734

Ярославле.

Фото С. Фридлянда.

можность поперечного

no.

Rp-770. S. Fridlyand

перемещения

на 15 мм.

Паровоз был оборудован системой централизованной смазки Фридмана (Friedmann), ручным тормозом, воздушным тормозом Вестингауза

и элек-

четырехосном тендер на двух поясных тележках

обеспечивал пробег до 65 км. После Второй Миро-

-

-

-

железной дороге

основой для проектирования машины типа Рх48. После присоединения

к

СССР Виленского

Вильнюсе до 1960 г.

Ярослав-

ской детской железной дороге до 1957

г., списан

на

Горьковской Рп-771,

тал в депо

Кратово. Фото

No. Rp-771

из коллекции Б.

on the Moscow

B. Barkovskov collection

Барковского.

pioneer railway at Kratovo.

-

ж.д. в 1963 г.

котел 1930 г.

Валмиера,

-

с 1946 по 1952 гг.

потом

был передан

рабо-

на Ма-

лую Московскую ж.д., где прослужил до 1967 Несколько локомотивов типа в

г.

Wp29 работали

лесной промышленности. По разным данным,

на Малой Московской железной дороге

работал

на

края, Литовские железные дороги получили один паровоз Wp29. Ему было присвоено обо-

в

Рп-770, котел 1929 г.

вой войны, конструкция паровоза Wp29 послужила

в

Западной ж.д.

Т4-153,1930 г. постройки списан на Белорусской ж.д. в 1965 г. Т4-154 передан в промышленность с Белорусской ж.д. в 1963 г. Т4-155,1930 г. выпуска работал на детской

трическим освещением. Запас воды и топлива

Паровоз Рп-771

на

числился

в 1953 г.

The pioneer railway in Yaroslavl with

в

-

-

нее 10

из

в СССР оказалось не ме-

паровозов серии Wp29. Судьба многих

них остаётся

невыясненной. Дополнительную

учёт

вносит неоднократное переиме-

путаницу

в

нование локомотивов.

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives in the USSR after 1945

Паровозы серии Wp29 Wp29 class 0-8-Os Годы

изготовления

Количество построенных паровозов Осевая

формула

Колесная формула Ширина

колеи, мм

Production years

1929-1930

Quantity Axle arrangement

10 0-4-0

Wheel arrangement

0-8-0

Gauge (mm)

750

Завод-изготовитель

Manufacturer

Варшава

Серия

Class

Wp29

Заводской тип

Works

Годы

Production years

изготовления

type

Основные технические характеристики

Main technical data

Ширина колеи,

Gauge (mm)

Диаметр

мм

мм

мм

Система парораспределения Число дымогарных

труб,

шт.

Наружный диаметр дымогарных труб, Число жаровых

мм

труб, шт.

Наружный диаметр жаровых труб,

750

750

driving

ведущих

Ход поршня,

1929,1930

Wheel diameter (mm)

колес по кругу катания, мм:

Диаметр цилиндров,

«Wilno»

мм

Cylinders bore (mm)

320

Piston stroke (mm)

360

Valve system

Гейзингера

Number of fire tubes

72

Diameter of fire tubes (mm)

40

Number of flue tubes

15

Diameter of flue tubes (mm)

108

Расстояние между решетками, мм

Distance between tube plates (mm)

2700

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2

Heating surface, fire tubes (m2)

21,4

Поверхность нагрева жаровых труб, м2

Heating surface, flue tubes (m2)

12,7

Поверхность нагрева пароперегревателя, м2

Heating surface, superheater (m2)

12,8

Поверхность нагрева топки, м2

Heating surface, firebox (m2)

4,5

Поверхность нагрева общая, м2

Heating surface, total (m2)

51,4

Площадь колосниковой решетки, м2

Grate

1,08

Максимальное давление пара

Steam pressure (atm) Type of injectors

13

Расчетная индикаторная сила тяги, кг

Tractive effort (kg)

4800

Скорость конструкционная, км/ч

Speed (km/h) Kind of fuel

35

Weight of locomotive, empty (t) Weight of locomotive, in working order (t) Axle loading (t)

19,7

Number of tender axles

4

Tender wheel diameter (mm)

600 3,8

Запас воды в тендере, м3

Tender fuel capacity (m3) Tender water capacity (m3)

Вес порожнего тендера, т

Weight of tender, empty (t)

8,7

Вес тендера в груженом состоянии, т

Weight of tender, in working order (t)

18,7

Инжектора

Род

в котле, атм.

системы

топлива

Порожний

вес паровоза, т

Служебный

вес паровоза, т

Нагрузка

ведущей

от

оси на рельсы, т

Число осей тендера

Диаметр

колес тендера по кругу катания, мм

Запас топлива в тендере, м3

area

(m2)

уголь

21,8 5,45

6,0

Паровозы, в результате

оказавшиеся в СССР

Второй Мировой войны

Паровозы серии UK Эстонских государственных

2.2.5.

————————^—————

железных

дорог

■

UK class 2-8-0s of the Estonian State Railways

B1920-e

годы, в связи с ростом объемов

движения и строительством новых ли-

узкоколейным железным дорогам Эстонии потребовалось обновление локомотивного парний,

ка. После длительных ров

обсуждений

и перегово-

было принято решение приобрести во Фран-

ции

на заводе

«Корпе-Луве» (Corpet-Louvet) (зав. №№1753-1756 / 1929),

4 паровоза 1-4-0 не

востребованные первоначальным

ком и находившиеся на хранении.

жей

локомотивы были

заказчи-

Перед прода-

дооборудованы

паропе-

регревателями

и

переделаны на колею 750

мм.

Первый паровоз партии получил пароперегреватель,

установленный

в дымогарные

трубы ди-

аметром 68 мм без переделки котла. Согласно

требованиям эстонской стороны, остальные три локомотива подверглись более

серьезной

мо-

установкой пароперегревателя трубы диаметром 133 мм. Расчетная

дернизации, с в

жаровые

мощность паровозов составила 350 л.с, длина вместе с тендером -14 240 мм. По прибытии паровозов

в

Эстонию летом

1929 г.

Паровоз 1-4-0

Фото

на заводе

из коллекции А.

«Корпе-Луве».

Дюпюи.

обнаружилось множество недоделок, допущенных французской фирмой. В течение сентября мастерскими Мыйзакюла они были

A brand-new 2-8-0 for Estonia in the Corpet-Louvet factory yard.

устранены, и локомотивы поступили в опытную

H. Dupuis collection

эксплуатацию в депо Пярну. Окончательно ма-

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives in the USSR after 1945

шины

были приняты

в

работу

лишь спустя год, после выявле-

устранения большого ко-

ния и

личества различных недочетов. Паровозы получили обозначения

Эстонских государствен-

ных

железных

дорог

(E.V. R.)

UK80-UK83. В июле 1941 г. в мастерских Таллиннского морского порта были построены два ных

бронепоезда.

ми для них были

узкоколей-

Локомотива-

выбраны паровозы серии UK. бронепаровозов был

Паровоз «Корпе-Луве» UK80 Эстонских

Во время боев один из

государственных железных дорог (EVR). 1930

поврежден

Фото

и заменен локомотивом серии В

Алтбергса

из коллекции Т.

(паровоз Коломенского завода дореволюционного выпуска). Паровоз UK80 работал в депо Таллинн-Вяйке

Corpet-Louvet T.

и

174

г.

Д. Пунцулса.

no. UK80 in Estonia in 1930

Altbergs and D. Punculs collection

до августа 1955 г. Локомотивы UK81 и UK83 были повреждены во время войны

Схема паровоза «Корпе-Луве» серии UK. Corpet-Louvet class UK 2-8-0.

и не восстанавливались.

Паровоз UK82 кой в

оккупации

Латвию,

во время немецбыл

переведен

на линию Айнажи-Вал-

миера. В1945 г. он был возвращен в Эстонию и

базировался

Таллинн-Вяйке. В1955

в депо

г. переве-

Валмиера в Латвии в октябре 1958 г.

ден в депо

исписан

Бронированный паровоз серии UK на станции

Таллинн-Садам. Осень 1941

Фото

г.

из коллекции Г. Балашова.

An armoured class UK 2-8-0 at Tallinn-Sadam in autumn 1941. G. Balashov collection

175

Паровозы, в

результате

оказавшиеся в СССР

Второй Мировой войны

Паровозы серии UK Эстонских государственных железных дорог UK class 2-8-Os of the Estonian State

Годы

изготовления

Количество построенных паровозов Осевая

формула

Колесная формула Ширина

колеи, мм

Railways

Production years

1929

Quantity

4

Axle arrangement

1-4-0

Wheel arrangement

2-8-0

Gauge [mm]

750

Завод-изготовитель

Manufacturer

«Корпе-Луве»

Серия

Class

UK

Заводской тип

Works

Годы

Production years

изготовления

type

Основные технические характеристики

Main technical data

Диаметр

Wheel diameter (mm)

колес по кругу катания, мм:

ведущих

бегунковых Диаметр цилиндров, Ход поршня,

мм

мм

Система парораспределения Число дымогарных

труб,

шт.

Наружный диаметр дымогарных труб, мм Число жаровых

труб, шт.

1929

driving

900

leading

700

Cylinders bore (mm)

390

Piston stroke (mm)

400

Valve system

Гейзингера

Number of fire tubes

.../88

Diameter of fire tubes (mm)

45

Number of flue tubes

.../16

Diameter of flue tubes (mm)

.../133

Расстояние между решетками, мм

Distance between tube plates (mm)

4500

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2

Heating surface, fire tubes (m2)

Поверхность нагрева жаровых труб, м2

Heating surface, flue tubes (m2)

Поверхность нагрева пароперегревателя, м2

Heating surface, superheater (m2)

38,3/31,6

Поверхность нагрева топки, м2

Heating surface, firebox (m2)

6,08

Наружный диаметр жаровых труб,

мм

Поверхность нагрева общая, м2

Heating surface, total (m2)

.../117,18

Площадь колосниковой решетки, м2

Grate

1,58

Максимальное давление

пара в котле, атм.

Инжектора системы Расчетная индикаторная сила тяги, кг

Скорость конструкционная, км/ч Род топлива Порожний

вес паровоза, т

Служебный

вес паровоза, т

Нагрузка

ведущей

area

(m2)

Steam pressure (atm) Type of injectors Tractive effort (kg)

13

5280

Speed (km/h) Kind of fuel

40

Weight of locomotive, empty (t) Weight of locomotive, in working order (t)

31,8

сланец

35,6

Число осей тендера

Axle loading (t) Number of tender axles

3

Диаметр

Tender wheel diameter (mm)

700 w 9

Tender fuel capacity (m3) Tender water capacity (m3)

6,0

Запас воды в тендере, м3 Вес порожнего тендера, т

Weight of tender, empty (t)

8,82

Вес тендера в груженом состоянии, т

Weight of tender, in working order (t)

22,8

от

оси на рельсы, т

колес тендера по кругу катания, мм

Запас топлива в тендере, м3

8,04

8,0

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives in the USSR after 1945

Паровозы серии Sk Эстонских государственных ——^^^————^^—^

■

железных

дорог

2.2.6.

-———-—-——————^-—-———^---—-—

Sk class 2-8-0s of the Estonian State

Railways

Программа

обновления локомотивного

парка Эстонских государственных же-

Пробная обкатка первого выпущенного ровоза,

Sk.151 (котел

лезных дорог (E.V. R.) предусматривала освое-

1 апреля 1931

ние изготовления паровозов

Испытания показали,

(эстонских)

на отечественных

заводах. Новые товаро-пассажир-

ские паровозы с осевой

нагрузкой

не более 7т

должны были отапливаться сланцем и развивать скорость 40

км/ч.

в

Таллинне

(A/S

«Франц Крулль» Tallinn). Проект

«Franz Krull»,

паровоза был разработан немецким заводом «Борзиг»

(Borsig), который

была проведена

участке Таллинн-Вяйке-Тюри. что локомотив оказался

удачным. Он был экономичным, легко

на-

бирал скорость, удовлетворительно проходил (опыты по вписыванию

кривые радиусом до 60 м

проводились на путях Таллиннского морского

Было решено разместить заказ на машиностроительном заводе

очень

г. на

№396),

па-

также

поставил

порта). Мощность

паровоза достигала 350л.с,

максимальный вес поезда составлял 400т. В течение 1931 г. было изготовлено 10 паровозов

(Sk.151-159 и 150,

котлы №№396-404 и 405

соответственно).

стальные листы для котлов и рам, комплекты

парораспредели-

Паровоз Sk.154 в 1934 г. Локомотив оборудован для

тельные механизмы, пружины, колесные пары

отопления сланцевым маслом. Дымовая труба удлинена.

пароперегревателей, дышла, и прочие детали. линне

в Тал-

Фото из коллекции П. Клауса.

руководил профессор Петр Михайлович

Equipped for burning shale oil and with an extended

Шелоумов.

Постройкой паровозов

smokestack, no. Sk 154 is seen here in 1934. P. Klaus collection

Паровозы, в

Паровоз Sk.162 второй партии. 1935 Фото

из коллекции С.

EVR no. Sk 162 from

результате

оказавшиеся в СССР

Второй Мировой войны

новлен модератор,

г.

Дорожкова.

отводивший

танного пара по внешней

the second batch built in 1935.

тормозом и керосиновым освещением. К концу 1935 г. был

Локомотивные бригады жаловались на плотный сланцевый дым, ограничивавший в

будку

отрабо-

трубе с левой стороны

паровоза. Локомотивы оснащались паровым

S. Dorozhkov collection

падавший

часть

из-за

обзор

недостаточной

дымовой трубы. Начиная

с

и по-

высоты

Sk.158, устанавлива-

трубы, а на ранее выпущенпаровозах трубы были удлинены на 350 мм

осуществлен второй

выпуск паровозов серии Sk, машин

Sk.160-162

Последние собраны

в количестве трех

(котлы №№504-506).

три локомотива серии Sk были

в конце

1940 г.

(Sk.163-165,

известны

лись удлиненные ных

с составом на участке

Фото

Белорецк-Тирлян.

дымовой камере при

Клауса. No. Sk 152 works a train to Tirljan on the Beloretzk Railway.

машины с большой

нагрузкой был уста-

P. Klaus collection

Для уменьшения тяги

работе

Паровоз Sk.152

в

за счет завода в ходе плановых

ремонтов.

из коллекции П.

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives in the USSR after 1945

№№682-683

котлов

паровозов

Sk.163-164).

Паровоз Sk.161 (№ 961 торфяной

К этому времени завод был национализи-

Фото

EVR no. Sk 161

рован и сменил название. Согласно новым

из коллекции И.

became no. 961 in the

Balakhna

политическим реалиям, на табличке теперь значилось

промышленности) в Балахне.

near

Gorky. J. Jindra collection

«Красный Крулль» (Punane Krull).

В проект были внесены некоторые дополне-

и

ния. Установлены два сухопарника, изменена

пассажирских поездов. Несколько возросла

конструкция песочницы. Паровозы были

масса локомотивов.

обору-

дованы под отопление сланцевым маслом, получили электроосвещение, воздушные тормоза

устройство

для парового отопления вагонов

Паровозы базировались Вяйке

и,

в депо Таллинн-

преимущественно, работали с пас-

сажирскими поездами

на

участке Таллинн-

Паровоз Sk.162 в депо Таллинн-Вяйке. 1950-е годы.

Вильянди-Пярну.

Фото из коллекции П. Клауса.

вождения тяжелых товарных

Tallinn-Vaike MPD in the 1950s P. Klaus collection

жирских поездов.

Иногда

применялись для и

Индра.

peat industry.

товаро-пасса-

180

Паровозы, в

результате

оказавшиеся в

Второй Мировой войны ходились в военное время, неизвестно. В1960 г.

Летом 1941 г. большинство локомотивов се-

они были переданы

рии Sk были эвакуированы в тыл СССР.

Судьба

СССР

Sk.150 до сих пор остается невыяс-

бината. Списаны

ненной. Sk.151,152,155,156,158,163

и

в Казахстан на

железную

дорогу Джезказганского медеплавильного в

ком-

1979 г.

Паровозы Sk.157 и Sk.161 были направлены

164 попали на Бе-

торфяную промышленность. Sk.157 рабо-

лорецкую железную дорогу на Урале. В тяжелых

в

горных условиях спроектированные для рав-

тал на путях

Чернораменского транспортного

нинной

управления области под

в

паровозы могли водить поезда

службы

весом лишь 180т. Большинство локомотивов было списано к началу 1970-х годов. Sk.155 ис-

ское

котельной на бетонном заводе.

но

162 остались

и

в

Sk.160 эксплуатировался

в

Эстонии. Осенью

в

в

1944 г. был передан

Паровозы №№960

в

Балахну,

где

и

961 водили поезда

с торфом на участке Балахна-Голышево, где

г.

были уложены рельсы тяжелых типов. Оба локомотива были списаны

в вагонных

в

1954 г.

Sk.159 был передан на Сталинскую

мастерских Мыйзакюла до 1966 г. После окончания войны

Карий-

получил №961.

Эстонии до 1962 г.,

после чего служил в качестве котла

Горьковской

торфопредприятие Кировской области,

уже

1959 г. Sk.153 и 162 были переданы торфопредприятию Седа в Латвии, где работали до 1970

Балахна

Sk.161 первоначально поступил в

пользовался до 1980 г. в качестве стационарной

Sk.153,160

поселке

№960.

кую) железную дорогу. Точное место

Эстонию были

возвращены паровозы Sk.154 и 165. Где они на-

(Донец-

работы его

неизвестно. Списан в феврале 1955 г.

Паровозы серии Sk Эстонских государственных железных дорог Sk class 2-8-0s of the Estonian State

Годы

изготовления

Количество построенных паровозов

Railways

Production years

1931,1935,1940

Quantity

16

Axle arrangement

1-4-0

Колесная формула

Wheel arrangement

2-8-0

Ширина

Gauge [mm]

750

Осевая

формула

колеи, мм

Завод-изготовитель

Manufacturer

«Франц Крулль» Sk

Серия

Class

Заводской тип

Works

Годы

Production years

изготовления

type

Основные технические характеристики

Main technical data

Диаметр

Wheel diameter (mm)

колес по кругу катания, мм:

1931,1935,1940

ведущих

driving

900

бегунковых

leading

650

Диаметр цилиндров, Ход поршня,

мм

мм

Система парораспределения Число дымогарных

труб,

труб,

450

Valve system

Гейзингера

мм

Diameter of fire tubes (mm) Number of flue tubes

шт.

Наружный диаметр жаровых труб,

380

Piston stroke (mm)

Number of fire tubes

шт.

Наружный диаметр дымогарных труб, Число жаровых

Cylinders bore (mm)

мм

Diameter of flue tubes (mm)

...

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives in the USSR after 1945 Расстояние между решетками, мм

Distance between tube plates (mm)

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2

Heating surface, fire tubes (m2)

Поверхность нагрева жаровых труб, м2

Heating surface, flue tubes (m2)

Поверхность нагрева пароперегревателя, м2

Heating surface, superheater (m2)

Поверхность нагрева топки, м2

Heating surface, firebox (m2)

Поверхность нагрева общая, м2

Heating surface, total (m2)

24,6

Площадь колосниковой решетки, м2

Grate area (m2)

IS

Максимальное давление пара в котле, атм.

Steam pressure (atm)

13

Инжектора системы

Type of injectors

Расчетная индикаторная сила тяги, кг

Tractive effort

Скорость конструкционная, км/ч

Speed (km/h)

Род топлива

Kind of fuel

сланец

Порожний вес паровоза, т

Weight of locomotive, empty (t)

28,5/29,7

Служебный вес паровоза, т

Weight of locomotive, in working order (t)

31,6/32,8

Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т

Axle loading (t)

6,9/7,2

5630

(kg)

50

Число осей тендера

Number of tender axles

3

Диаметр колес тендера по кругу катания, мм

Tender wheel diameter (mm)

650

Запас топлива в тендере, м3

Tender fuel capacity (m3)

7,5

Запас воды в тендере, м3

Tender water capacity (m3)

6,9

Вес порожнего тендера, т

Weight of tender, empty (t)

7,6

Вес тендера в груженом состоянии, т

Weight of tender, in working order (t)

22

Пятиосные паровозы «Шкода» Литовских железных дорог _____—______________

■

2.2.7.

,

Skoda O-10-Os for the Lithuanian Railways

B1930-e

годы, в связи с возрастающим

объемом товарного движения, Литовские

железные дороги

(LG)

локомотивного парка

занялись

модернизацией

узкоколейных участков.

Паровозы (Skoda) для европейской

чехословацкого

завода

«Шкода»

колеи, эксплуатировав-

В1935

г.

были

изготовлены 5 товарных паро-

возов с пятью спаренными осями, получивших обозначение

Мощный

Р551-55 (зав. №№794-798). котел с

медной топкой

регревателем Шмидта

(Schmidt)

возможность вождения

поездов весом 750т

км/ч

шиеся в Литве, зарекомендовали себя хорошо,

со скоростью до 40

и было принято решение заказать локомотивы

участках. На подъеме 16%о

узкой

колеи также на заводе

«Шкода».

200м

и паропе-

обеспечивал

на горизонтальных в

кривой радиусом

локомотив мог вести состав весом 300т

Паровозы, в результате

182

Паровоз Р5 55, «Шкода» зав. № 798 /1935. Фото из фондов музея Литовской железной дороги. 0-10-0 по. Р5 55 (Skoda 798/1935) Courtesy Lithuanian Railway Museum

183

Схема паровоза «Шкода» серии Р5. Skoda class P5 of the Lithuanian Railways

оказавшиеся в СССР

Второй Мировой войны

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives in the USSR after 1945

км/ч. Отопление паровоза

мог-

Цельносварной тендер большого объема

или дровами.

Общая

с контрбудкой устанавливался на двухосных

поверхность нагрева

котла составляла

99,5 м2.

тележках. Полная длина паровоза с тендером

Цилиндры паровой

машины

со скоростью 20 ло

осуществляться углем

под наклоном

была

располагались

1:16,8. Наружная брусковая рама толщиной 50 мм.

выполнена из элементов

Рессоры располагались над рамой. Рессоры 1-й и

2-й,

а также

3-й, 4-й

и

5-й колесных пар были

соединены продольными балансирами. Для облегчения вписывания

в

кривые 5-я колёсная

составляла 15555 мм.

Р5 работали не только Р555 числился в депо Друя Белорусской железной дороги. СпиЛокомотивы серии

в Литве. В 1950-х годах паровоз

сание локомотивов проходило с 1952 г. ним

был исключен

из инвентаря

Послед-

Р555 на Латвий-

ской железной дороге в 1958 г.

пара имела возможность бокового перемещения, а реборды колёс 2-й колёсной пары имели уменьшенный профиль. Локомотив оснащался

Паровоз Р5 51, «Шкода» зав.

паровым тормозом, централизованной системой смазки, колоколом Лотовского к

обычному свистку

и

электрическим освеще-

Фото

из коллекции М. Хельме.

P5 51 (Skoda 794 /1935) at Panevezys in the 1950s

нием с прожектором американского образца.

M. Helme collection

Пятиосные паровозы «Шкода» Литовских железных дорог Skoda 0-10-Os for the Lithuanian

Годы

изготовления

Количество построенных паровозов Осевая

формула

Колесная формула Ширина

колеи, мм

/1935

Паневежис, 1950-е годы.

в дополнение No.

№ 794

на станции

Railways

Production years

1935

Quantity Axle arrangement Wheel arrangement

0-5-0

Gauge (mm)

750

5

0-10-0

184

Паровозы, в

результате

Завод-изготовитель

Годы

Второй Мировой войны «Шкода»

Manufacturer

Серия Заводской

оказавшиеся в СССР

тип

изготовления

Class

P5

Works

type

35 Lo

Production years

1935

Основные технические характеристики

Main technical data

Ширина колеи,

Gauge (mm)

Диаметр

мм

Wheel diameter (mm)

колес по кругу катания, мм:

Диаметр цилиндров,

мм

мм

Система парораспределения Число дымогарных

труб,

Число жаровых

Cylinders bore (mm)

450

Piston stroke (mm)

450

Valve system

Гейзингера

Number of fire tubes

шт.

Наружный диаметр дымогарных труб,

мм

Diameter of fire tubes (mm) Number of flue tubes

труб, шт.

Наружный диаметр жаровых труб,

мм

между решетками, мм

Расстояние

900

driving

ведущих

Ход поршня,

750

Diameter of flue tubes (mm) Distance between tube plates (mm)

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2

Heating surface, fire tubes (m2)

Поверхность нагрева жаровых труб, м2

Heating surface, flue tubes (m2)

Поверхность нагрева пароперегревателя, м2

Heating surface, superheater (m2)

Поверхность нагрева топки, м2

Heating surface, firebox (m2)

6,5

Поверхность нагрева общая, м2

Heating surface, total (m2)

...

23,0

Площадь колосниковой решетки, м2

Grate

Максимальное давление пара

Steam pressure (atm)

14

Type of injectors

Фридман

Инжектора

в котле, атм.

системы

area

(m2)

(kg)

8500

Расчетная индикаторная сила тяги, кг

Tractive effort

Скорость конструкционная, км/ч

Speed (km/h)

40

Род

Kind of fuel

дрова, уголь

Weight of locomotive, empty (t)

33,5

топлива

Порожний

вес паровоза, т

Служебный

вес паровоза, т

Weight of locomotive, in working order (t)

37,5

Нагрузка

ведущей

Axle loading (t)

7,5

Число осей тендера

Number of tender axles

4

Диаметр

от

оси на рельсы, т

Tender wheel diameter (mm)

724

Запас топлива в тендере, м3

Tender fuel capacity (m3)

9,0

Запас воды в тендере, м3

Tender water capacity (m3)

11,0

Вес порожнего тендера, т

Weight of tender, empty (t)

10,0

Вес тендера в груженом состоянии, т

Weight of tender, in working order (t)

24,5

колес тендера по кругу катания, мм

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives in the USSR after 1945

Товаро-пассажирские паровозы «Шкода» Литовских железных дорог 2.2.8. Skoda 2-8-2s for the Lithuanian State

В

1935-1938 гг. Литовские железные дороги

(LG)

построили новую линию колеи

Railways

Наружные брусковые рамы были набраны из элементов

толщиной 70 мм. Рессоры 1-й

750 мм Паневежис-Йонишкелис. Предполага-

и

лось продолжение строительства до Жеймяли-

связаны продольными

са. В1939 г. для этой линии на заводе «Шкода»

от

(Skoda)

ющей

были построены 5 мощных товаро-пас-

сажирских паровозов 1-4-1 (зав. №№

991-995),

получивших обозначения Р4 41-45.

2-й,

а также 3-й и 4-й колесных пар

были

балансирами. Нагрузка передней бегунковой и задней поддерживатележек частично передавалась через

рычаги на 1-ю и 4-ю колесные пары соответственно, увеличивая

Новые локомотивы представляли собой

Локомотивы

сцепной

вес.

оборудовались

централизо-

образцы последнего слова техники, развивая

ванной системой смазки, паровыми тормозами

скорость до 60 км/ч

и

и

силу тяги 8135

кг. Высо-

кая нагрузка на ось и хорошие ходовые качества

требовали

качественных

электрическим освещением с прожектором

американского типа.

путей.

Котлы имели медные топки, приспособленные к отоплению дровами или углем

и

Паровоз Р4 44, «Шкода»

паро-

грязеудалительные заслонки.

/1939.

Фото из архива завода «Шкода».

перегреватели. Для удаления накипи предусматривались промывательные люки

зав. № 994

Skoda delivered five 2-8-2s to Lithuania in 1939;

и две no.

P