Neuordnung des Hamburger Stadtverkehrs: Denkschrift des Senats der Freien und Hansestadt Hamburg [Reprint 2020 ed.] 9783112311929, 9783112300657

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* ± *

i

N EUO RD N U N G DES H A M B U R G E R STA OTVE R K E H RS

DENKSCHRIFT DER

FREIEN

HAMBURG

DES

UND

SENATS HANSESTADT

H E R A U S G E G E B E N V O M

S E N A T

Graphische Fotos! Walter Druck:

OER

FREIEN

Gestaltung:

Aero-Uoyd Lüden Schacht

2,

2,

U N D

Herbert

H A N S E S T A D T

L a n d wer, U r s u l a

Baubehörde

Herbert

Ostrild

& Westerich,

3,

Contl-Press

1

Hamburg

H A M B U R G .

Wallberg 2,

HHA

2,

I N H A L T S V E R Z E I C H N I S

Seite

7

DIE LAGE

8 10

Gestiegene Nachfrage nach Beförderungsleistungen (S. 10) — Beförderungsfälle (S. 10) — Reiselängen (S. 11) — Nachkriegsinvestitionen (S. 12) — Nachkriegserfolge (S. 14) — trotzdem noch höhere Platzausnutzungsziffern als vor dem Kriege (S. 15) — weitere Investitionen daher notwendig (5. 16).

Motorisierung eilt baulicher und technischer Verbesserung der Straßenverkehrsanlagen voraus (S. 18) — Kraftfahrzeugbestand und Motorisierungskennziffer (S. 19) — Überlastung des Straßennetzes (S. 19) — insbesondere der Innenstadtund Ausfallstraßen (S. 22) — daraus entstehende wirtschaftliche Einbußen (S. 22) — Nachkriegsinvestitionen der öffentlichen Hand (S. 24) — Nachkriegserfolge (S. 24) — verstärkte Maßnahmen trotzdem dringend notwendig (S. 24) — Beweis: Unfallstatistik (S. 25).

DAS V E R K E H R S P R O G R A M M 42 Erweiterung des U-Bahnnetzes an erster Stelle (S. 43) — drei neue Strecken: Jungfernstieg—Meßberg—Hauptbahnhof (S. 44) — Hauptbahnhof— Wandsbek—Farmsen (S. 45) — Jungfernstieg—St. Pauli—Altona (S. 45) — Zeitplan (S. 46) — dadurch erhöhte Leistungsfähigkeit des bestehenden U-Bahnnetzes (S. 46) — gleichzeitig Verringerung der Streckenbelastung der Straßenbahn fS. 46) durch völlige bzw. teilweise Einstellung der Linien 3, 5, 6, 7, 8, 9 und 16 (S. 46/47) — erhöhte Reisegeschwindigkeit der Straßenbahn (S. 47) — aber kein weiterer Ausbau (S. 48) — Omnibus-Schnellverbindungen angestrebt (S. 48) — Planung der Deutschen Bundesbahn für die Hamburger S-Bahn (S. 49) — aber keine genauen Zeitpläne (S. 50) — Sanierung der Eisenbahngesellschaft Altona—Kaltenkirchen—Neumünster, A K N (S. 50) — Einführung der A K N in das S-Bahnnetz (S. 50) — Fortführung des Neubauprogramms der HafenDampfschiffahrt A G . (S. 50).

28 29

Verbindung aller wichtigen Wohn- und Geschäftsviertel (S. 29) — aber keine Subventionierung der Stadtrandstrecken (S. 29) — in der Innenstadt kein Ersatz der Straßenbahn durch Omnibusse (S. 29) — nachhaltige Verbesserung nur durch Verlagerung unter oder über die Erde (S. 31) — daher ausgewogenes Schnellbahnnetz mit einheitlichem Tarifsystem (S. 31) — zukünftige Linienführung (S. 31) — Vorteile des neugeordneten öffentlichen Nahverkehrs (S. 31) — Kosten für diese langfristig geplanten Maßnahmen (S. 31).

34 Ausbau des Straßennetzes nach dem „Generalplan der Verkehrsstraßen Hamburgs" (S. 34) — Hauptgesichtspunkte (S.34) —herausragende Projekte (soweit nicht im „Verkehrsprogramm" enthalten): Radialstraßen (S. 36) — Querverbindungen (S. 36) — mittlerer Straßenring (S.36) — Alstertunnel (S. 37) — Innenstadt (S. 37) — südliche OstWest-Straße (S. 37) — Straßentunnel am Hauptbahnhof (S. 37) — Nord-Süd-Straßenverbindung

(S. 38) — Elbtunnel beim Baumwall (S. 38) — Elbtunnel bei Teufelsbrück (S. 39) — Schaffung von zusätzlichem Parkraum (S. 41) — Vorteile nach Durchführung des „Generalplans" (S. 41) — voraussichtliche Kosten (S. 41).

43

18

DA5 Z I E L

Seite

51 Ausbau der wichtigsten Verkehrsstraßen (S. 51) — herausragende Projekte: Verbreiterung der Norderelbbrücke (S. 52/53) — Verbindung zwischen Lübecker und Bremer Autobahn (S. 54) — Straßenverbindung Sievekingsallee—Bürgerweide (S. 54) — Verbindungen zur Neuen Lombardsbrücke (S. 55) — Straßenverbesserungen in Harburg (S.55) — Ost-West-Straße in der Innenstadt (S. 56) — Verbindung Ost-West-Straße—Speersort (S. 56) — Verbindungen Ost - West - Straße — Fernstraßen (S. 56) — bessere Straßen nach Schnelsen (S. 57) — einige Objekte bereits in Bau (S. 57) — laufende Instandsetzung und Ergänzung des bestehenden Straßennetzes ebenso wichtig (S. 57) — Befestigung von Wohnstraßen (S. 58) — Übernahme und Ausbau von Unternehmerstraßen (S. 58) — Verbesserung der Straßenbeleuchtung (S. 58) — weitere ferngesteuerte Lichtsignalanlagen (S. 59) — neue Radwege (S. 59) — mehr öffentliche Parkplätze (S. 59).

K o s t e n und F i n a n z i e r u n g

¿q 62

VORWORT

W i e in allen Großstädten der W e l t sehen sich auch in Hamburg Verwaltung und Technik einer Fülle von Aufgaben gegenüber, die das ständige Anwachsen des Verkehrsvolumens stellt. In Hamburg ist das aber nicht nur auf die vielfältigen Verkehrsbedürfnisse seiner fast 1,8 Millionen Einwohner zurückzuführen, sondern zusätzlich auch auf die steigenden Anforderungen, die an diesen Brennpunkt des internationalen Verkehrs gestellt werden. N u r wenn es gelingt, die Verkehrsanlagen diesen erhöhten Anforderungen anzupassen, wird Hamburg seinen guten Ruf und seine Stellung als hervorragender Handels-, Verkehrs- und Industrieplatz erhalten können. Pläne für eine zukünftige Gestaltung der Verkehrsanlagen sind auch in den vergangenen Jahren bereits entworfen (u. a. von der Baubehörde: „Das Programm für den Ausbau der wichtigsten Verkehrsstraßen Hamburgs.") und zum Teil verwirklicht worden. Bisher ist der Hamburger Bevölkerung aber noch keine Stellungnahme des Senats vorgelegt worden, die - auf die bisherigen Maßnahmen und die in weiterer Zukunft sich ergebenden Notwendigkeiten abgestimmt - den gesamten Aufgabenkreis absteckt.

Das soll mit dieser Denkschrift geschehen. Kernpunkt der Denkschrift ist aber das für einen Zeitraum von zehn Jahren entworfene „Verkehrsprogramm" des Senats, das — als Rahmenprogramm gedacht — e i n e schrittweise Verwirklichung der geplanten Verkehrsverbesserungen vorsieht. Die Durchführung des Verkehrsprogramms w i r d der öffentlichen Hand große finanzielle Lasten aufbürden. Der Senat glaubt, daß diese getragen werden müssen - auch wenn sie vielleicht an die Grenzen der Leistungsfähigkeit Hamburgs heranreichen - und ist gewillt, der Neuordnung der Verkehrsverhältnisse neben anderen wichtigen Aufgaben des Wiederaufbaus sein besonderes Augenmerk zu widmen. In dieser Absicht legt der Senat die Denkschrift „Neuordnung des Hamburger Stadtverkehrs" der Bürgerschaft vor und übergibt sie der Öffentlichkeit. Bei Vorlage der Denkschrift möchte der Senat gleichzeitig den Mitgliedern der „Kommission für Verkehrsfragen" danken, deren Wünsche, Forderungen und Anregungen er - soweit dies im Rahmen der Gesamtplanung möglich w a r - berücksichtigt hat. 7

Jeden Tag legen in Hamburg rund 750 000 Berufstätige zu Fuß, mit dem Fahrrad, mit einem öffentlichen Verkehrsmittel oder mit einem eigenen Kraftfahrzeug mindestens zweimal den W e g zwischen W o h n u n g und Arbeitsplatz zurück. Weitere Hunderttausende nehmen aus den vielfältigsten Gründen täglich am Stadtverkehr teil. Fahrzeuge der mehr als 100000 Hamburger Gewerbebetriebe versehen Tag für Tag den weitverzweigten Lieferverkehr innerhalb der Stadt. 20 0 0 0 - 3 0 000 Kraftfahrzeuge kommen darüber hinaus täglich aus allen Teilen Deutschlands und aus dem Ausland nach Hamburg. Der fortschreitende W i e d e r a u f b a u Hamburgs bewirkt einen ständig anschwellenden Verkehrsstrom. 8

A b e r : im vergangenen Jahr verzeichnete Hamburgs Polizei durchschnittlich täglich 75 Verkehrsunfälle, bei denen 33 Personen verletzt wurden; Woche für Woche verloren dabei fünf Menschen ihr Leben. Die Verkehrsstatistik läßt zwar deutlich erkennen, welch große Leistungen von den Hamburger Verkehrsträgern erbracht werden und welchen Anforderungen die Hamburger Verkehrsanlagen gewachsen sein müssen; die Unfallziffern aber zeigen noch eindringlicher, daß verkehrsverbessernde Maßnahmen eine zwingende Notwendigkeit sind. Das gilt für den gesamten Stadtverkehr in Hamburg.

ABB.l

BERUFSVERKEHR

AM

STEPHANSPLATZ

9

A B B . 2 BE F O R D E R U N G S F Ä L L E

Die Gegenüberstellung

IM ÖFFENTLICHEN

der Jahre 1920, 1938 und 1954 soll die Entwicklung

größeren Zeitraumes veranschaulichen. Kurzfristige derungsfälle mußten dabei unberücksichtigt

ÖFFENTLICHE

NAHVERKEHR

Schwankungen

innerhalb eines

in der Zahl der Beför-

bleiben.

NAHVERKEHRSMITTEL

Bei den öffentlichen Nahverkehrsmitteln hat sich

und seit 1938 nicht einmal 4 Prozent. Die Ursache

die Z a h l der v o n der U - B a h n , der S-Bahn, v o n

für den Anstieg der Beförderungsziffern liegt viel-

Straßenbahnen, A u t o b u s s e n und Hafenfähren be-

mehr in erster Linie in der V e r l a g e r u n g der W o h n -

förderten Fahrgäste im Vergleich zum Jahre 1920

gebiete a n den Stadtrand und ihrer räumlichen

verdoppelt und seit 1938 um 60 Prozent erhöht

Trennung v o n den Arbeitsstätten. Immer niedriger

(Abb. 2).

wird die Z a h l der Beschäftigten, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad ihre Arbeitsstätte in der inneren

Der Verkehrszuwachs ist nur zu einem geringen

Stadt und im H a f e n erreichen kann. Diese Entwick-

Teil auf die B e v ö l k e r u n g s z u n a h m e zurückzuführen,

lung, die in H a m b u r g schon zwischen den beiden

denn diese beträgt seit 1920 nur etwa 16 Prozent

W e l t k r i e g e n erkennbar wurde, hat sich infolge der

10

U- UND W A L D D O R F E R B A H N

ABB. 3 M I T T L E R E R E I S E L Ä N G E

BEI S T R A S S E N B A H N

STR A S S E N B A H N

5,7 k m

UND

U-BAHN

5,0 k m

Bombenzerstörungen verstärkt fortgesetzt; denn beim Wiederaufbau rückten die Wohnstätten in weit stärkerem Umfang als die Arbeitsstätten an den Stadtrand (Abb. 4). Aus dem gleichen Grunde ist neben der Zahl der Beförderungsfälle auch die durchschnittliche Reiselänge je Beförderungsfall gestiegen (Abb. 3), eine Tatsache, die bei der Beurteilung der Mehrbelastung auf keinen Fall außer acht gelassen werden darf. An die Nahverkehrsmittel werden somit in zweifacher Hinsicht größere Anforderungen gestellt. Im Vergleich dazu gehen die heutigen Streckennetze aber nur verhältnismäßig wenig über diejenigen von 1919 hinaus. Das Straßenbahnnetz entstand im wesentlichen bereits um die Jahrhundertwende, die elektrische S-Bahn wurde im Jahre

1908 eröffnet und der U-Bahn-Ring 1912, die Walddörfer und die Langenhorner Bahn nahmen im Jahre 1921 ihren Betrieb auf. Abgesehen von der Jungfernstieglinie (1931) ist seitdem nicht nur keine wesentliche Erweiterung, sondern - durch die Kriegszerstörungen bedingt - sogar eine Verringerung der Streckennetze eingetreten (Abb. 5). Die Verkehrsunternehmen haben versucht, der steigenden Nachfrage nach Beförderungsleistungen trotzdem gerecht zu werden. Während des Krieges und in den ersten Jahren danach boten sich dazu aber nur sehr begrenzte Möglichkeiten; vor allem Beschaffungsschwierigkeiten erschwerten die Vornahme umfassender Investitionen. So konnte z. B. die Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft bis zum Juni 1948 nur 15 Millionen RM investieren - eine in Anbetracht des großen Nachholbedarfs geringfügige Summe.

11

1173 496

ABB. 4 V E R Ä N D E R U N G

DER W O H N G E B I E T E

INNERHALB

HAMBURGS

In zunehmendem Maße hat sich während der letzten Jahrlehnte in den modernen Großstädten eine räumliche Trennung zwischen den Wohngebieten und den Arbeitsstätten herausgebildet. Ein großer Teil der Bevölkerung muß deshalb mehr oder weniger weite Wege zwischen Wohnung und Arbeitsplatz zurücklegen. Für Hamburg hat dieses Problem der täglichen Arbeitswanderung schon seit langem eine große Bedeutung. Infolge seiner geographischen Lage und seiner wirtschaftlichen Eigenart als Hafenstadt haben sich die dem Elbstrom benachbarten Gebietsteile frühzeitig zu natürlichen Arbeitsschwerpunkten entwickelt. In diesen hafennahen Gebieten war aber nicht genügend Raum, um auch in ausreichendem Umfange Wohnungen zu schaffen, zumal man nach der Jahrhundertwende begann, die übervölkerten und ungesunden Stadtviertel der Hamburger Alt- und Neustadt zu sanieren. Eine Erhebung über die innerstädtische Pendelwanderung hat im Zusammenhang mit der Volkszählung im Herbst 1950 gezeigt, daß — verglichen mit 1939 — die Zahl der Auspendler aus dem äußeren Ring der Vororte stark angestiegen ist, während sie aus dem (stark bombenzerstörten) inneren Ring der Wohngebiete rund um den Stadtkern erheblich abnahm. 12

ABB. 5 E N T W I C K L U N G

DES H A M B U R G E R

S C H N E L L B A H N N E T Z ES

Es wurden

in Betrieb

genommen:

U-Bahn Ringlinie

1912

Schlump—Hellkamp

1913/14

Kellinghusenstr.—Ohlsdorf

1914

Hauptbahnhof—Rothenburgsort

1915

Ohlsdorf—Ochsenzoll

1921

Kellinghusenstr.—Stephansplatz

1929

Stephansplatz—Jungfernstieg

1931

Walddörferbahn Barmbek—Volksdorf

1920

Volksdorf—Ohlstedt

1920

Volksdorf—Groß-Hansdorf S-Bahn

(Elektrischer

1921

Betrieb)

Blankenese—Ohlsdorf

1908

Ohlsdorf—Poppenbüttel

1924

Blankenese—Sülldorf

1950

Sülldorf—Wedel

1954

Erst

nach

der Währungsreform

besserten

sich

langsam die Voraussetzungen zum Wiederaufbau, zur Rationalisierung und zur Modernisierung der Verkehrsanlagen. Trotz des nichtfunktionsfähigen Kapitalmarktes

und der aus sozialen

niedrig gehaltenen

Tarife

hat die

Gründen

Hamburger

Hochbahn in der Zeit vom 21. Juni 1948 bis 31. Dezember 1954 rund 90 Millionen D M für Investitionen ausgegeben, darunter 59 Millionen D M für die

In der gleichen Zeit ist auch der W a g e n p a r k weitgehend

modernisiert worden.

In Dienst gestellt

wurden 122 Triebwagen für die U- und Walddörferbahn, 520 Trieb- und Beiwagen für die Straßenbahn,

114 Kraftomnibusse,

3 Alsterdampfer.

16 O-Busse

und

Dadurch konnte nicht nur der

W a g e n p a r k wesentlich vergrößert, sondern gleichzeitig auch ein erheblicher Teil der veralteten Fahrzeuge aus dem Verkehr genommen werden.

Straßenbahn, 16 Millionen D M für die U-Bahn, 9 Millionen D M für Kraftomnibusse und O-Busse und 0,8 Millionen D M für die Alsterschiffahrt. Die mit diesen Mitteln erzielten Erfolge sind sehr beachtlich: die gesamte Streckenlänge der von der Hamburger Hochbahn betriebenen Verkehrsmittel

An diesen Verbesserungen hat der

Hamburger

Staat durch Haushaltszuschüsse an die Walddörfer- und Langenhorner Bahn in Höhe von 17 Millionen RM/DM

(1945 bis 1954) auch direkt mit-

gewirkt.

hat sich in der Zeit von 1945 bis 1954 von 241 auf 378 Kilometer, also um 56,8 Prozent, erhöht. Daran

Bemühungen der Hamburger Hochbahn Aktien-

Straßenbahnen mit 35 Kilometern, die O-Busse mit

gesellschaft liefert die Tatsache, daß die Platzkilo-

14 Kilometern, die U-Bahn mit 10 Kilometern und

meterleistung seit 1945 mehr als verdoppelt wer-

die Alsterschiffahrt mit 9 Kilometern beteiligt.

den konnte (Abb. 6).

ABB. 6 BETRI EBSLEISTU in M i l l i o n e n P l a t z k i l o m e t e r

Die Betriebsleistungsgröße kilometer"

Den besten Beweis für den Erfolg der bisherigen

sind die Kraftomnibusse mit 69 Kilometern, die

„Platz-

errechnet sich aus den

angebotenen Plätzen, mit den gefahrenen

multipliziert Strecken

km). In der Zunahme kilometerzahlen

der

(in

Platz-

kommen die Erhö-

hung des Platzangebots

bzw.

die

Verdichtung der Zugfolge und die Erweiterung des Streckennetzes Ausdruck. 14

zum

Auch die Deutsche Bundesbahn hat bei der von ihr betriebenen S-Bahn Verbesserungen vorgenommen. Mit einem Aufwand von mehr als 20 Millionen D M hat sie 24 weitere Gleichstrom-Halbzüge bauen lassen, während die Hansestadt durch Gewährung eines Darlehens in Höhe von 11,5 Millionen D M die Elektrifizierung der Strecke Blankenese-Wedel sowie den Wiederaufbau von zehn S-Bahnhöfen und sieben S- und Fernbahnhöfen ermöglichte. Die Streckenlänge des S-Bahnnetzes hat sich seit 1945 zwar nicht verändert, doch konnte seit dem Jahre 1945 das Platzangebot ständig erhöht und der Zustand der Wagen durch Modernisierung verbessert werden.

ABB.7

PLATZAUSNUTZUNGSZIFFERN

DER H HA

10

20

30

40

Schließlich darf nicht unerwähnt bleiben, daß Hamburg seit der Währungsreform in den sogenannten „Vorortnebenbahnen" insgesamt fast 10 Millionen D M investiert hat; davon entfallen auf die „Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG." 6 Millionen D M und auf die „Eisenbahn-Gesellschaft Altona-Kaltenkirchen-Neumünster" 2,6 Millionen DM. Obwohl also das Angebot an Verkehrsleistungen seit Kriegsende von Jahr zu Jahr besser geworden ist, kann die Nachfrage noch immer nicht voll befriedigt werden. Die öffentlichen Nahverkehrsmittel sind teilweise - vor allem in den Hauptverkehrszeiten — stark überfüllt. Das zeigen auch die PlatzausnutzungszifFern bei der Hamburger Hochbahn, die zum Teil erheblich über dem Vorkriegsstand liegen (Abb. 7).

Die Platzausnutzungsziffer drückt das Verhältnis der ausgenutzten zu den angebotenen Plätzen aus; sie ist der Quotient aus den Verkehrsleistungen (Personen X km) und den Betriebsleistungen (Plätze X km) und stellt für den Fahrgast eine Maßzahl zur Beurteilung der Annehmlichkeit des Reisens dar. Seit der Währungsreform konnten die Platzausnutzungsziffern von Jahr zu Jahr verringert werden. Sie betrugen (in Prozent) bei der Straßenbahn bei der U- und Walddörferbahn beim Kraftomnibus

1947 75,1 73,3 59,3

1954 42,5 37,4 35,3

1938

1954

15 10

25 20

35 30

45 40

"/.

15

rade im Spitzenverkehr notwendige kontinuierliche Ausnutzung der Nahverkehrsmittel erschwert.

Andererseits ist es auf vielen Abschnitten des Streckennetzes der öffentlichen Nahverkehrsmittel in Hamburg während der Hauptverkehrszeiten nicht mehr möglich, den Betrieb noch weiter zu verdichten. Im Abschnitt Barmbek-Hauptbahnhof der U-Bahn z. B. läßt das Signalsystem zwar eine 90Sekunden-Zugfolge zu, doch wird dieser Mindestabstand in der Zeit des größten Andranges schon durch das Einfädeln der Walddörferzüge in den Ring voll in Anspruch genommen. Bereits geringe Verspätungen führen zwangsläufig zu Schwierigkeiten im Betrieb.

Außerdem wirkt sich die Überbeanspruchung in den Verkehrsspitzen nachteilig auf die Reisegeschwindigkeit der Straßenbahn aus, die im Durchschnitt etwa 18, in der Innenstadt jedoch nur etwa 12 Kilometer in der Stunde beträgt (Abb. 8). Die Leistungsfähigkeit der modernen Straßenbahnen kann damit bei weitem nicht ausgenutzt werden - ganz abgesehen von den Unzuträglichkeiten, die durch Nichteinhalten derplanmäßigen Fahrzeiten entstehen.

Bei vielen Straßenbahnlinien sind einer weiteren Verdichtung des Verkehrs ebenfalls Grenzen gezogen. In den Hauptverkehrszeiten fahren die Straßenbahnzüge auf einzelnen Straßen der Innenstadt mit durchschnittlich 45 Sekunden Abstand. Wegen des Nebeneinanders von öffentlichen und privaten Verkehrsmitteln entstehen diejenigen Stauungen, die die sogenannten „Geleitzugfahrten" (Abb. 9) hervorrufen. Dadurch wieder wird der übrige Straßenverkehr behindert und die ge-

Trotz der Verbesserungen im öffentlichen Nahverkehr, die während der letzten Jahre zu verzeichnen sind, bleibt die gegenwärtige Situation noch für alle Beteiligten unbefriedigend: für die Verkehrsunternehmen, weil die schlechte Ausnutzung der technischen Möglichkeiten die Betriebskosten erhöht; und für den Fahrgast, weil er Überfüllung und längere Reisedauer in Kauf nehmen muß.

ABB.8 G E S C H W I N D I G K E I T S B A N D D E R S T R A S S E N B A H N LI N I E 3 Die Reisegeschwindigkeit

errechnet sich aus dem Verhältnis des Reiseweges zu der dafür

Fahrzeit einschließlich der Zeiten für den Fahrgastwechsel rungen, die durch den übrigen Straßenverkehr geschwindigkeit

der modernen Straßenbahnzüge

an den Haltestellen

entstehen. Die auf freier Strecke erreichbare beträgt 60 km/h.

Reisegeschwindigkeit km/h*. 24

20

16 12

8 4

4 km 1

EIDELSTEDT

16

2

3

4

LANGENFELDE

5

6

7

8

DAMMTOR

9

10

11

12

S T E I N T O R PL A T Z

benötigten

und den

13

U

15

16

WANDSB.MARKT

17

18

TONNDORF

VerzögeHöchst-

A B B . 9 G E L E I T Z U G F A H R T I N DER M O N C K E B E R G S T R A S S E

Arbeitsfähigkeit und Arbeitsfreude der Berufstätigen leiden unter diesen Mißhelligkeiten in den öffentlichen Nahverkehrsmitteln. Selbst bei guten Verkehrsverbindungen müssen Tausende von Hamburgern zwei, drei und mehr Stunden täglich für

ihren W e g nach und von der Arbeitsstätte aufwenden. Abgesehen von allen anderen Überlegungen sind schon im Interesse dieser wichtigen Gruppe von Verkehrsteilnehmern Verbesserungen im Hamburger Verkehrsnetz unumgänglich. 17

STRASSENVERKEHR

Ähnlich unbefriedigend wie im öffentlichen Nahverkehr sind die Verhältnisse im „individuellen" Straßenverkehr, dem Verkehr der Fußgänger, der Radfahrer, der Fuhrwerke und der Kraftfahrzeuge. Schon seit Jahren eilt die Entwicklung der Motorisierung der notwendigen baulichen und technischen Verbesserung der Straßenverkehrsanlagen weit voraus. W i e in allen Städten, die auf eine lange historische Entwicklung zurückblicken, stammt auch in Hamburg noch ein wesentlicher Teil des Straßennetzes aus einer Zeit, in der Struktur, Linienführung und Abmessungen lediglich auf Pferdefuhrwerke zugeschnitten waren. Nur einige Stadt- und Fern-

straßen wurden in jüngerer Zeit dem modernen Kraftverkehr angepaßt; im allgemeinen entspricht das Hamburger Straßennetz nicht den Anforderungen des dichten und schnellen Verkehrs von heute. Bereits vor dem letzten Kriege bestand ein Mißverhältnis zwischen der Leistungsfähigkeit der städtischen Verkehrsstraßen und dem wachsenden motorisierten Verkehr. In den ersten Nachkriegsjahren schien es wegen des zunächst bescheidenen Umfangs des Kraftverkehrs, als könne das Straßennetz den Anforderungen doch noch auf längere Zeit hinaus genügen. Das änderte sich aber bald nach der Währungsreform.

a u f 12 E i n w o h n e r 1 Fahrzeug

Außer den 150 000 zugelassenen

Kraftfahrzeugen

burg noch rd. IS 000 Fahrräder

mit Hilfsmotor

nach Schätzung

der Polizeibehörde

ist also ein Bestand

(einschl. Anhängern) (Mopeds)

registriert,

rd. 250 000 Hamburger

von mehr als 400 000 Straßenfahrzeugen

sind in ferner

ein Fahrrad. in Hamburg

Hambesitzen

Insgesamt anzu-

nehmen.

Die KraftfahrzeugbestandszifFer in Hamburg spiegelt diese Entwicklung deutlich wider (Abb. 10). Schon 1952 lag die Zahl der zugelassenen Kraftfahrzeuge über dem Stand von 1939; 1954 waren rund 150 000 Kraftfahrzeuge (einschließlich Anhängern) in Hamburg zugelassen, das sind 50 Prozent mehr als vor dem Kriege. Die „Motorisierungs-Kennziffer", die zum Ausdruck bringt, auf wie viele Einwohner jeweils ein Kraftfahrzeug entfällt, demonstriert jenes rasche Anwachsen des Bestandes noch sinnfälliger (Abb. 11).

Die Überlastung des Straßennetzes ist aber nicht nur auf die gestiegene Anzahl von Kraftfahrzeugen zurückzuführen. Es kommt vielmehr hinzu, daß die Fahrzeuge heute weit intensiver ausgenutzt werden als vor dem Kriege, daß sich der Anteil der Lastkraftwagen am gesamten Kraftfahrzeugbestand vergrößert hat und daß sich die Abmessungen sowie das Gesamtgewicht der Kraftfahrzeuge - v o r allem der Lastwagen und Omnibusse - im Laufe der Entwicklung ständig vergrößert haben. 19

ABB. 1 2 V E R K E H R S E N G P A S S E IN EINGEMEINDETER

ORTSKERNEN

GEBIETE

Verkehrszählungen haben ergeben, daß die Verkehrsbelastung der Hamburger Straßen gegenüber der Vorkriegszeit erheblich stärker angestiegen ist als die Zahl der zugelassenen Fahrzeuge und daß viele Stadtstraßen stückzahlmäßig zu mehr als 50 Prozent durch Lastkraftwagen (tonnenmäßig sogar zu 70 bis 80 Prozent) belastet sind. Erschwerend ist ferner, daß Groß-Hamburgs Straßennetz - im Gegensatz zu demjenigen vieler anderer Städte - keine organische Gliederung

20

aufweist, weil es nicht aus einem einzigen Stadtkern gewachsen ist. Die preußischen Städte und Gemeinden, die 1937 mit Hamburg staatsrechtlich vereinigt wurden, besaßen alle ein auf ihren eigenen Kern ausgerichtetes Straßennetz. Trotz einordnender Maßnahmen sind diese ehemaligen Stadt-und Ortskerne häufig noch heute ein Hemmnis für einen flüssigen Straßenverkehr, zumal sie zum Teil aus engen und winkeligen Straßen bestehen (Abb. 12). Weiter ist zu berücksichtigen, daß Alster und Elbe

A B B . 13 H A M B U R G

IM

EUROPASTRASSENNETZ

Lübeck

Berlin

Paris Lissabon

natürliche Hindernisse für den Straßenverkehr darstellen, die diesen in Ost-West- und in Nord-SüdRichtung aufspalten. Die Bildung von Verkehrs„Flaschenhälsen" wird auch dadurch gefördert. Außer den innerstädtischen Straßen leiden auch die Durchgangs- und Ausfallstraßen an einer ständigen Überlastung. Das starke Anwachsen des Verkehrs auf diesen Straßen ist sowohl auf Hamburgs wieder gefestigte Stellung als zwischenstaatlicher Hafen- und Umschlagsplatz - der Hafen ist

Dresden

Anfangs- bzw. Endpunkt einer Fülle von Verkehrsbeziehungen — als auch auf seine Eigenschaft als Verkehrsknoten zurückzuführen. In Hamburg kreuzen wichtige Ost-West-Verbindungen die großen Nord-Süd-Straßenzüge zwischen Skandinavien und Mitteleuropa. Der Tatsache, daß die Funktion Hamburgs als dominierender Verkehrsknoten des norddeutschen Raumes ständig wächst, trägt mit Recht deshalb auch der Plan der Europäischen Wirtschaftskommission (ECE) für ein Netz großer „Europastraßen" Rechnung (Abb. 13). 21

In welch alarmierendem Maße die Belastung wichtiger Straßenzüge ständig ansteigt, zeigen wiederholte Verkehrszählungen sowohl in der Innenstadt (Abb. 15) als auch auf den Ausfallstraßen. Zwischen 1949 und 1953 ist die Belastung der Ausfallstraßen um das 4,2-fache gestiegen, obwohl sich der Kraftfahrzeugbestand in der gleichen Zeit nur um das 2,2-fache vergrößerte. Im Tagesdurchschnitt des Jahres 1953 wurden auf den Hamburger Ausfallstraßen 75000 Kraftfahrzeuge gezählt. Diese Zahlen sind bis heute weiter beträchtlich angestiegen. Die überbeanspruchung der Hamburger Verkehrsstraßen ist aber nicht nur auf den „fließenden", sondern - zumindest in der Innenstadt - ebensosehr auf den „ruhenden" Verkehr, das Halten,

Laden und Parken, zurückzuführen, das dem „fließenden" Verkehr wegen fehlender Abstellmöglichkeiten außerhalb des Straßenraumes beträchtliche Straßenflächen entzieht. Verkehrsbeschränkungen durch Park- und Halteverbote können hier nur begrenzt helfen, zumal sie für die anliegenden Betriebe Absatzschwierigkeiten und Umsatzrückgänge mit sich bringen, die zu Grundstücksentwertungen und Betriebsverlagerungen führen können. Aus den USA ist bekannt, daß in vielen Städten deshalb Wertverluste bis zu einem Drittel des alten Wertes eintraten. Wenn auch bei Vergleichen mit den Verhältnissen in anderen Ländern Vorsicht geboten ist, so sollte doch die Gefahr einer drohenden Wertminderung auch für bestimmte Geschäftszentren Hamburgs nicht unterschätzt werden.

ABB. 14 EIN TYPISCHES BILD V O M INNENSTADTVERKEHR: DER JUNGFERNSTIEG

l|pg® Ä©?*.»:

22

1928

Auf den Straßen

der Innenstadt

der maximale Stundenverkehr erheblich

zugenommen.

hat

seit 1928

Die

ist hier gerin-

ger als auf Fernstraßen.

Mitzunehmen-

(Kraftfahrzeuge

Stunde — Kfz/h) und mit Geschwindigkeit —

km/h)

(Kraftfahrzeuge Kfz/km).

Eingeschriebene

Zahlen:

Maximaler

Stundenverkehr

Verkehrsdichte

zunehmender

und zunehmender

zeugabmessungen

je

je Stunde

je Straßenkilometer

Infolge

kehrsdichte

die

/

abnehmender

(Kilometer

steigt

«o

mittlere

Verkehrsgeschwindigkeit

der Verkehrsmenge

,

wird der

— VerFahr-

städtische

Verkehrsraum

heute bis an die Grenze

des Möglichen

ausgenutzt.

SieinstraOe

ABB.15 DURCH

BELASTUNG DEN

DER

INNENSTADTSTRASSEN

KRAFTVERKEHR 23

Wirtschaftliche Einbußen entstehen aber auch durch das Absinken der Reisegeschwindigkeit der Kraftfahrzeuge. Die Betriebskosten steigen nicht nur im Verhältnis des erhöhten Zeitaufwandes, sondern wesentlich stärker. Dadurch, daß Personen und Güter später ans Ziel gelangen als vorgesehen, treten weitere Belastungen ein. Mit der rasch wachsenden Inanspruchnahme des Straßennetzes konnten die bisherigen Maßnahmen zur Verbesserung des Straßenverkehrs nicht Schritt halten, obwohl sich die Beträge für den Straßenbau im Hamburger Haushalt während der letzten Jahre ständig erhöhten. Bereitgestellt wurden: 1951 1952 1953 1954 1955

11 28 22 27 42

Gleichwohl ist es gelungen, wichtige Straßenzüge zu entlasten und Verkehrsengpässe durch zweckentsprechende bauliche Neugestaltung zu beseitigen. Hierfür sind folgende Beispiele zu nennen:

die moderne kreuzungsfreie Einführung der Bremer Autobahn in das städtische Straßennetz im Stadtteil Veddel (Abb. 17), die Fertigstellung der Wilhelmsburger Reichsstraße und die Umgestaltung ihres nördlichen Anschlußknotens mit zwei Brücken über den Müggenburger Zollkanal, der Bau der Neuen Lombardsbrücke,

Millionen Millionen Millionen Millionen Millionen

DM DM DM DM DM.

Demgegenüber standen - umgerechnet auf Preisbasis 1952 und auf 3000 Kilometer Straßenlänge 1927 bis 1938 im Jahresdurchschnitt 36 Millionen D-Mark für den Straßenbau zur Verfügung - dabei im Jahre 1938 fast 40 Millionen DM, im Jahre 1930 etwa 53 Millionen DM und im Jahre 1913 sogar 67 Millionen DM. Die nach dem letzten Krieg bereitgestellten Mittel waren also trotz der ansteigenden Linie in keiner Weise ausreichend.

die Verbreiterung der Fahrbahn in der Schäferkampsallee von 7,50 auf 18 Meter, wodurch ein erster Abschnitt der für den Fernverkehr wichtigen Verbindung zwischen der Neuen Lombardsbrücke und der Kieler Straße geschaffen wurde, der Bau der Rentzelstraßen-Brücke, die auf fast zwei Kilometer Länge die einzige überbrückung der Verbindungsbahn darstellt, der Bau des ersten Abschnittes der Ost-WestStraße (Hopfenmarkt—Nikolaifleetbrücke) und der Bau der Umgehungsstraße Lohbrügge mir Einführung nach Bergedorf.

A B B . 16 S C H W I E R I G E S P A R K E N - N E U E R W A L L Es besteht aber kein Zweifel, daß weitere und verstärkte verkehrsverbessernde Maßnahmen ebenso wie bei den öffentlichen Nahverkehrsmitteln auch für das Straßennetz eine zwingende Notwendigkeit sind. Das Mißverhältnis zwischen Straßenraum und Verkehrsansprüchen tritt infolge der unzulänglichen Straßenbau-Investitionen immer krasser zutage. In den Hauptverkehrszeiten kann der Verkehr an vielen Brennpunkten trotz aller regelnden Maßnahmen nicht mehr reibungslos abgewickelt werden. Störungen der mannigfaltigsten Art sind unvermeidlich. Schon bei vorübergehender Sperrung kurzer Straßenabschnitte entstehen an benachbarten Kreuzungen Stauungen, die zeigen, daß der Verkehr an zahlreichen Stellen schon bei geringer Zunahme zum Stillstand zu kommen droht. 24

C A B

A B B . 17

AUFFAHRT

VORBILDLICHE

ZUR

AUTOBAHN

NACH

BREMEN

-

BEISPIEL

FÜR

EINE

V ERK EHRS A N LA G E

Den eindringlichsten Beweisfür den unzulänglichen Umfang der bisherigen Maßnahmen liefert aber die Unfallstatistik (Abb. 18). Die Verkehrsknoten sind ebenso wie die Engpässe die größten Gefahrenquellen; hier häufen sich die Unfälle (Abb. 19). Selbst vorbildliche Verkehrsregelungen und gute Verkehrsdisziplin könnten das bedauerliche Ansteigen der Unfallzahl nicht aufhalten. Die überlasteten Verkehrsanlagen stellen so hohe Anforderungen, daß Kraftfahrer, Radfahrer und Fußgänger vielfach auch an einwandfrei ausgebauten Straßenabschnitten versagen, weil ihre Reaktionsfähigkeit vermindert wird. Mit steigendem Verkehrsumfang

würde bei gleichbleibendem Investitionsvolumen die Zahl der Unfälle unverhältnismäßig stärker zunehmen; denn schon die heutige Verkehrsbelastung übersteigt die Grenze des körperlich und seelisch Zumutbaren für den ohnehin überforderten Großstadtmenschen. Allein diese Überlegung sollte genügen, um einen sofortigen umfassenden Ausbau des Hamburger Straßennetzes zu begründen; denn durch wohlüberlegte Verbesserungen der Verkehrsanlagen lassen sich erfahrungsgemäß die Gefahren und Verluste im Straßenverkehr wenn nicht beseitigen, so doch wesentlich verringern. 25

in T a u s e n d

Hamburger

Unfall-Bilanz:

526

Verkehrsunfälle

234

Verletzte

1940

1935

1945

1950

1954

5 Tote durchschnittlich in jeder Woche des Jahres 1954

ABB.

18

V E R K E H R S U N F Ä L L E

IN

H A M B U R G

ABB. 19 H Ä U F U N G V O N V E R K E H R S U N F Ä L L E N I N DER I N N E N S T A D T

m i f e M

Bei den 27 379 Straßenverkehrsunfällen des Jahres 1954

Verursacht wurden die Verkehrsunfälle im Jahre 1954 zu

gab es 12 198 Verletzte und 288 Tote. 153 Fußgänger,

76,7 % durch Lastkraftwagen, Personenkraftwagen, Om-

90 Kraftfahrer, 44 Radfahrer und 1 Fahrgast eines öffent-

nibusse und Krafträder, zu 12,1 % durch Radfahrer, z u

lichen Verkehrsmittels büßten ihr Leben ein. Verletzt wur-

9,9 % durch Fußgänger, zu 1,1 % durch Straßenbahnen

den 5446 Kraftfahrer, 3383 Radfahrer, 3003 Fußgänger,

und zu 0,2 % durch Pferdefuhrwerke.

359 Fahrgäste öffentlicher Verkehrsmittel und 7 Lenker

Das menschliche Leid, das sich hinter diesen nüchternen

von Fuhrwerken.

Angaben verbirgt, läßt sich nur andeutungsweise ermes-

Gegenüber 1949 hat sich die Z a h l der Verletzten damit

sen. Neben ihm verblassen alle anderen Überlegungen.

fast verdreifacht. Besonders auffällig ist die Erhöhung

Dennoch sollte nicht übersehen werden, daß jeder Ver-

bei den Kraftfahrern — von 1472 auf 5446 — und bei

kehrsunfall auch einen Verlust am Volksvermögen dar-

den Radfahrern — von 871 auf 3383. Aber auch die Z a h l

stellt. Es wurde errechnet, daß jeder Unfall im Durch-

der verletzten Fußgänger stieg von 2010 auf 3003.

schnitt einen Schaden in Höhe von 2750,— D M verursacht.

Erfreulicherweise ist der Anteil der Kinder an der Z a h l

Dementsprechend entstand 1954 allein in Hamburg ein

der Toten und Verletzten auf rund 10 % gesunken. Diese

Gesamtschaden durch Verkehrsunfälle in Höhe von etwa

Entwicklung scheint sich im Jahre 1955fortzusetzen, denn

75 Mill. DM. Mit diesem Betrage ließe sich der Bau von

in den ersten vier Monaten ist die Gesamtzahl der Ver-

35 Kilometer Stadtstraßen oder 30 Kilometer zweibahni-

letzten und Toten gestiegen, die Z a h l der verletzten und

ger Autobahn oder 150 Kilometer zweigleisiger Straßen-

getöteten Kinder aber gesunken.

bahnstrecke oder 7 Kilometer U-Bahntunnel

finanzieren.

Nur mit durchgreifenden Maßnahmen kann die Lage im Hamburger Stadtverkehr entscheidend verbessert werden. Der Senat hat die vorhandenen Pläne in diesem Sinne überprüft und neue Planungen veranlaßt. Er ist dabei von dem Grundsatz ausgegangen, daß im Mittelpunkt aller Überlegungen der Mensch stehen muß. Im Hinblick auf den Stadtverkehr bedeutet das: Verkehrsmittel und Verkehrswege, die ein möglichst hohes Maß an Sicherheit, Bequemlichkeit und Wirtschaftlichkeit gewährleisten, öffentlicher Nahverkehr und „individueller" Straßenverkehr bilden dabei ein untrennbares Ganzes. Der Senat wird daher stets bemüht sein, ausgewogene Verkehrsleistungen mit optimaler Wirkung zu schaffen. 28

Die hohe Beförderungsleistung der schienengebundenen Personenverkehrsmittel soll ebenso genutzt werden wie die große Beweglichkeit des Kraftfahrzeuges. Das Hamburger Verkehrsnetz muß ferner den berechtigten Interessen der Hamburger Wirtschaft entsprechen, deren Wettbewerbsfähigkeit gegenüber auswärtigen Betrieben auch von den Verkehrsbedingungen innerhalb Hamburgs abhängt. Verkehrsleistungen sind ein sehr bedeutsamer Kostenfaktor. Eine Belastung der Hamburger Wirtschaft mit vermeidbaren zusätzlichen Kosten, die durch schlechte Verkehrsverhältnisse entstehen, würde ihre Wettbewerbsfähigkeit mindern und schließlich die Allgemeinheit treffen.

ÖFFENTLICHE

NAHVERKEHRSMITTEL

Alle Erwägungen über das zukünftige Netz der öffentlichen Nahverkehrsmittel in Hamburg haben von dem Bedarf auszugehen, wie er sich gegenwärtig und in Zukunft stellt. Dieses Ziel ist erst dann erreicht, wenn alle wichtigen Wohn-, Arbeits- und Geschäftsgebiete verkehrsgünstig miteinander verbunden sind. Die Anforderungen an die Ausgestaltung des Nahverkehrsnetzes dürfen abernichtso hochgeschraubt werden, daß aufwendige Investitionen gemacht werden müßten, um den weniger dicht besiedelten Stadtrandgebieten gleiche Verkehrsmöglichkeiten zu bieten wie den zentral gelegenen Stadtteilen. Dies würde auf dem Wege über den Tarif praktisch zu Lasten der Benützer kürzerer Strecken im Stadtinnern gehen. Ein solches Ergebnis wäre weder verkehrswirtschaftlich noch verkehrspolitisch befriedigend. Unter dieser Voraussetzung ist das

A B B . 20

vorhandene Verkehrsnetz zu erweitern und zu ergänzen. Dabei soll in der inneren Stadt ein Ausbau des Straßenbahnbetriebes vermieden werden. Im Gegenteil: im Interesse des übrigen Straßenverkehrs und wegen der nicht mehr gegebenen Leistungsausnutzung soll hier die Straßenbahn im Laufe der Zeit weitgehend durch andere Verkehrsmittel ersetzt werden. Der Senat hat geprüft, welche Verkehrsmittel die Stelle der Straßenbahn einnehmen können und ist zu dem Ergebnis gekommen, daß in der Innenstadt eine Umstellung auf Omnibusse den gewünschten Zweck nicht erfüllen kann, weil die erforderliche Straßenfläche bei gleicher Fahrgastzahl für Omnibusse wesentlich größer als für die Straßenbahn sein müßte (Abb.20). Eine solche zusätzliche Belastung der Straßen wäre aber unerträglich.

K E I N E E N T L A S T U N G DES S T R A S S E N V E R K E H R S BEI E R S A T Z DER

STRASSENBAHN DURCH OMNIBUSSE

mit der Straßenbahn

2 0 0 Menschen benötigen für die Beförderung

mit Omnibussen

29

S-Bahnnetz A K N Vorhandenes Geplantes

U-Bahnnetz

U-Bahnnetz

OHLSTEDT

AHRENSBURG

OCHSENZOLL

KALTENKIRCHEN

GR H A N S D O R F POPPENBUTTEL

SCHIELSEI ELMSHORN BRAMFELD

GR B O R S T E L FARMSEN

STELLINGEN WEDEL LANGENFELDE

BLANKENESE OTHMARSCHEN

BILLBROOK FREIHAFEN

FRIEDRICHSRUH

WILHELMSBURG

NEOGRABEN

Vorbehaltlich

der

Untersuchungen linien

Ergebnisse sind

vorläufig

— Niendorf

vekingplatz

folgende

2. (Ochsenzoll Hofweg

•— Lokstedt

— Jungfernstieg

— Horn — Billstedt

abgeschlossener neue

4. Farmsen

U-Bahn-

— Wandsbek

— Hauptbahnhof

stieg — (Klosterstern)

— Eppendorf

Hagenbecks

Tierpark

— Langenfelde

Marktplatz

— Holstenstraße

—

—

jungfern-

Groß-Borstel

—

— Hauptbahnhof

— Sie—

Hamm

Billbrook

— Hudtwalckerstraße) — Hauptbahnhof

— Hoheluft

— Sierichstraße

— Jungfernstieg

—

— Altona

i.

Hammerbrook 6. Neumühlen

—

Eimsbütteler —

Rothenburgsort

— Altona

— Dehnhaide

—

— St. Pauli — Meßberg

— Sternschanze

—

— Wandsbek-Gartenstadt

Hallerstraße —

Bramfeld

Lurup

3. (Farmsen

— Habichtstraße)

— Hohenfelde

— Borgfelde

berg — St. Pauli — Fischmarkt

30

nicht

geplant:

1. Schnelsen

—

noch

— Stadtpark

—

— Hammerbrook — Donners

Jarrestadt —

Park

Meß-

7. Langenfelde

— Eimsbütteler

— Sievekingplatz werder

Marktplatz

— Stadthaus

—

— Baumwall

Sternschanze —

Stein-

Der Senat ¡st daher der Überzeugung, d a ß eine wirklich nachhaltige Verbesserung nur durch Verlegung eines Teils des bisherigen Oberflächenverkehrs unter oder über die Erde erreicht werden kann; nur auf diese W e i s e wird ein erhöhtes Platzangebot im Personennahverkehr und zugleich auch eine Entlastung der Straßen zugunsten des übrigen Verkehrs ermöglicht. Schnellbahnen auf eigenem Bahnkörper - U-Bahn und S-Bahn — sollen als Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs mehr als bisher das Grundnetz im dicht bevölkerten Stadtkern bilden, während Straßenbahn und O m n i b u s die verbleibenden Verkehrsaufgaben, insbesondere die Zubringerdienste und die Verbindung der Außenbezirke miteinander, zu übernehmen haben. Durch ein solches Verkehrssystem würden die Wohngebiete am Stadtrand schnelle und leistungsfähige Verbindungsstrecken zu den Arbeitsstätten erhalten. Beabsichtigt ist auch, die südlich der Elbe gelegenen Wohngebiete durch eine Schnellbahn auf eigenem Bahnkörper mit der inneren Stadt zu verbinden. O b dies durch die herkömmlichen Verkehrsmittel geschehen soll oder ob auch andere, noch in Erprobung befindliche Verkehrsmittel, wie z.B. eine Einschienenbahn, in Frage kommen, wird zu prüfen sein. Der A u f b a u eines ausgewogenen Schnellbahnnetzes läßt auch die Einführung eines einheitlichen Tarifsystems für alle öffentlichen Nahverkehrsmittel naheliegend erscheinen. Fahrscheine, die zur wahlweisen Benutzung aller Verkehrsmittel (einschließlich der S-Bahn) berechtigen, dürften von den Fahrgästen als Erleichterung begrüßt werden. Der Senat strebt eine Lösung an, die von allen Beteiligten akzeptiert werden kann. Die Linienführung des zukünftigen Schnellbahnnetzes, wie sie nach dem gegenwärtigen Stand der Planung aussehen könnte, zeigt Abbildung 21. Mit dieser Erweiterung des Schnellbahnnetzes und den entsprechenden Ergänzungen durch Straßenbahnen und Autobusse sollen erreicht werden:

ein engerer Anschluß aller wichtigen W o h n gebiete an das Stadtzentrum, die bessere Verbindung der Stadtteile untereinander, eine Entlastung der Hauptstraßen, raschere Zugfolgen, geringere Wartezeiten, größerer Fahrkomfort, eine bestmögliche Ausnutzung der technischen Leistungsfähigkeit, größere Sicherheit. Eine größere Verkehrssicherheit ist schon deshalb zu erwarten, weil die Unfallquote, der Anteil der von Unfällen Betroffenen an der Zahl der Beförderungsfälle bei Schnellbahnen auf eigenem Bahnkörper erheblich geringer ist als bei der Straßenbahn (Abb. 22). Gleichlaufend mit den übrigen Verbesserungen soll auch der Komfort in den öffentlichen N a h verkehrsmitteln durch ein besseres Verhältnis zwischen Sitz- und Stehplätzen erhöht und die Ausstattung der Haltestellen durch Einrichtungen zur Förderung der Bequemlichkeit (z. B. Rolltreppen) weiter verbessert werden. Die Kosten für diese langfristig geplanten M a ß nahmen sind in ihrer G r ö ß e n o r d n u n g auf etwa 1,5 Milliarden D M (ohne Deutsche Bundesbahn) geschätzt worden. Die G r ö ß e der A u f g a b e und die Höhe der finanziellen Belastung werden schon dadurch gekennzeichnet, d a ß der Bau eines Kilometers U-Bahn-Tunnel 8,5 bis 10,5 Millionen D M , eines Kilometers D a m m - und Einschnittstrecke 3 bis 3,5 Millionen D M , der Bau eines Sechswagenzuges l , 5 M i l l i o n e n D M und die Einrichtung einerU-BahnHaltestelle 1 bis 1,5 Millionen D M kosten. A u s m a ß und Tempo der Verwirklichung hängen d a h e r v o r allem von der Aufbringung der Mittel ab.

31

ABB. 22 V E R G L E I C H DER U N F A L L Q U O T E N V O N S T R A S S E N B A H N UND U - B A H N

Bei der Beurteilung der Unfallziffern, übrigen Straßenverkehrsmittel, fälle mitgerechnet

werden, an denen das jeweilige

beteiligt ist. Zu denken Fahrt, vorschriftswidriges pen und

vor allem im Vergleich zu den Ziffern

muß man berücksichtigen,

der

daß auch solche Un-

Verkehrsmittel

nur

ist dabei z. B. an Auf- und Abspringen

mittelbar

während

der

Verhalten in den Fahrzeugen, Ausgleiten auf den Trep-

Bahnsteiganlagen.

STRASSENBAH

AUF 1 MILLION PERSONENKILOMETER

V E R L E T Z T E U N D TOTE

Mil

igSilll V E R L E T Z T E U N D TOTE

mmzÊÊÈÊËÊ

M P M W M

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M

I

STRASSENVERKEHR

Die Schaffung eines Nahverkehrsnetzes mit wesentlich erhöhter Leistungsfähigkeit kann indessen nur einTeilkomplex im Rahmen der notwendigen Maßnahmen zur Verbesserung des Hamburger Stadtverkehrs sein. Die weitgehende Verlagerung der öffentlichen Nahverkehrsmittel von der Straßenoberfläche auf eigene Gleisstrecken unter oder über der Erde wird zwar den Straßenverkehr entlasten, doch bleibt die Notwendigkeit einer umfassenden Neugestaltung des Verkehrsstraßennetzes daneben unverändert bestehen. Sie ergibt sich einmal aus der Wahrscheinlichkeit, daß nach der bisherigen Entwicklung der Bestand allein an Personenkraftfahrzeugen in absehbarer Zeit mindestens auf das Doppelte des heutigen Bestandes anwachsen dürfte. Zum anderen steigt auch der Lieferverkehr der Wirtschaft noch von Tag zu Tag. Angesichts dieser Entwicklungstendenz ist ein planmäßiger, umfassender Ausbau der Verkehrsstraßen unumgänglich. Er ist der einzige Weg, der eine wirklich nachhaltige Verbesserung der Verhältnisse verspricht. Der als erforderlich angesehene Ausbau des Straßennetzes erfolgt auf der Grundlage einer sorgfältigen Verkehrsplanung, die ihrerseits von gründlichen Verkehrserhebungen ausgeht. Aus den Ergebnissen dieser Planung ist bereits der „Generalplan der Verkehrsstraßen Hamburgs" entwickelt worden, der im Aufbauplan der Hansestadt verankert ist (Abb. 24). Dem Generalplan liegt die Absicht zugrunde, das heterogene Hamburger Straßennetz homogener zu gestalten. Vorgesehen ist ein Straßennetz, das im 34

engeren Stadtgebiet feinmaschig ist und nach außen zunehmend weitmaschiger wird; es soll entsprechend der Verkehrsstruktur im wesentlichen aus radial auf die Innenstadt zulaufenden Straßenzügen bestehen, deren Verbindung untereinander durch den Ausbau vorhandener Straßen zu ringartig verlaufenden Straßenzügen erreicht wird. Der frühere Gedanke eines Autobahnringes wird in Hamburg nicht mehr verfolgt. Durch die Randlage Hamburgs und den Elbübergang bedingt, laufen die wichtigsten Fernstraßen aus dem Süden auf der Bremer Autobahn zusammen; die Fernstraßen aus dem Norden können auf der Lübecker Autobahn zusammengefaßt werden. Eine im Südosten tangential an Hamburg vorbeiführende Verbindung zwischen diesen beiden Autobahnen von Georgswerder nach Barsbüttel erfüllt daher alle Anforderungen des Durchgangs-Fernverkehrs. Für den viel stärkeren Hamburger Fernverkehr ist vorgesehen, leistungsfähige Ein- bzw. Ausfallstraßen möglichst weit ins Stadtinnere hineinzuführen, wo der Verkehr dann auf das Stadtstraßennetz übergehen kann. Dabei wird für eine Verbindung der Hauptverkehrsstraßen untereinander an der Innenstadt vorbei Sorge getragen. In diesem Zusammenhang sind die Neue Lombardsbrücke und die OstWest-Straße mit ihren beiderseitigen Anschlüssen an die Ausfallstraßen zu nennen. Wie jede Verkehrsplanung unterliegt auch der Generalplan einer ständigen Überprüfung und Überarbeitung. Nicht nur im Hinblick auf die anzustrebende Reihenfolge der Baumaßnahmen, sondern auch in seiner Ausgestaltung wird er auf der Basis der dargestellten allgemeinen Grundsätze laufend der tatsächlichen Entwicklung angepaßt.

ABB. 24 G E N E R A L P L A N DER V E R K E H R S R E F O R M

HAMBURG

nach S e g e b e r g

noch N e u m ü n s t e i

A u t o b a h n nach Lübeck n a c h Lübeck

Autobahn nach Bremen n a c h Bremen

bestehende geplante bestehende geplante bestehende geplante bestehende geplante

noch Hannover

und

nach

Hannover

Hau pta usf a I Istraße Ausfallstraße Verkehrsstraße I.O. Verkehrsstraße II.O.

35

Neben den besonders dringlichen und deshalb in das „Verkehrsprogramm" (S.51 ff) aufgenommenen Objekten sollen erwähnt werden:

RADIALSTRASSEN Die Verbreiterung und Umgestaltung aller wichtigen Radialstraßen (s.a.Abb.24) ist vorgesehen. Dazu gehören u.a. folgende Straßenzüge:

Schwanenwik - Adolfstraße - Sierichstraße Flughafen, Grindelberg - Grindelallee — Lehmweg - Lenhartzstraße - Tarpenbekstraße - Rosenbrook Alsterkrugchaussee, Bernhard-Nocht-Straße-Palmaille-Elbchaussee nach Blankenese.

Lange Reihe - Barcastraße -Mundsburger Damm - Hamburger Straße - Bramfelder Chaussee, Steindamm - Lübecker Straße — Wandsbeker Chaussee - Wandsbeker Zollstraße - Ahrensburger Straße - Stein-Hardenberg-Straße nach Ahrensburg, Altmannstraße - Beim Strohhaus - Borgfelder Straße - Hammer Landstraße nach Billstedt, Spaldingstraße - Eiffestraße (mit einer kreuzungsfreien Einführung in die Lübecker Autobahn) — Steubenstraße - Umgehungsstraße Billstedt nach Bergedorf, ABB. 25

Jahnring

QUERVERBINDUNGEN Ähnlich wie der Wallring die Innenstadt umschließt, soll ein m i t t l e r e r S t r a ß e n r i n g (Abb.25) den weiteren Stadtkern umfassen, wobei die Planung bereits vorhandene leistungsfähige Straßenzüge ausnutzt, um die bisher fehlenden Querverbindungen zwischen verschiedenen Stadtteilen herzustellen. Dieser mittlere Straßenring soll in Altona beginnen, über Eimsbüttel nach Eppendorf und Winterhude führen, von dort aus um den Stadtpark herum weiter über Nordbarmbek, Wandsbek nach Horn und Billbrook verlaufen, um schließlich an der geplanten Autobahnverbindung Georgswerder-Barsbüttel zu endigen. Im Osten soll der mittlere Straßenring später mit einem Durchbruch von der Rennbahnstraße zur Horner Rampe und über die Wähler- und Grusonstraße bis zum Anschluß an den Straßenzug Marckmannstraße - Bergedorfer Heerweg - AndreasMeyer-Straße - Umgehungsstraße Bergedorf verlängert werden. Eine weitere wichtige Querverbindung ist für die östliche Stadthälfte in Nord-Süd-Richtung vorgesehen. Sie bildet die Fortsetzung des von Harburg über die Norderelbbrücke kommenden Straßenzugs nach Norden und führt vom Heidenkampsweg über Wallstraßenbrücke - Steinhauerdamm Mühlendamm - Kuhmühle - Mundsburg - Winterhuder Weg und Barmbeker Straße nach Winterhude.

36

Im Zuge Hallerstraße - Alsterctiaussee - Fährdamm soll ein A l s t e r t u n n e l (Abb. 26) die Verbindung mit dem Straßenzug Carlstraße Zimmerstraße - Beethovenstraße-Diederichstraße - Dehnhaide herstellen und den W e g zwischen den beiderseits der Außenalster gelegenen Teilen Hamburgs wesentlich abkürzen. Dieser Tunnel soll auch eine U-Bahn aufnehmen. Das rund drei Kilometer lange Außenalsterbecken wird dadurch bis zu einem gewissen Grade als Verkehrshindernis ausgeschaltet, und der Verkehr zwischen den Stadtteilen östlich und westlich der Alster brauchte dann die City nicht mehr zu belasten.

INNENSTADT

Dem Zollkanal entlang und weiter vom Schaartor zum Millerntor ist eine s ü d l i c h e O s t - W e s t S t r a ß e (s.a.Abb.47) vorgesehen, die den gesamten Verkehr aus den nördlichen Hafenteilen einschließlich der zum Hafen gehörenden nördlichen Randzone vor der Innenstadt auffangen, an ihr vorbei nach Osten und Westen leiten und an den Verkehrsknoten Millerntor und Deichtor in das übrige Verkehrsnetz einleiten kann. Die Verbreiterung vom Meßberg bis zum Schaartor wird an verschiedenen Stellen auf Schwierigkeiten stoßen und wegen noch vorhandener wertvoller Bebauung in vollem Umfang erst zu einem späteren Zeitpunkt zu erreichen sein. Dagegen wird die geplante neue Verbindung vom Schaartor zum Millerntor schon wesentlich früher notwendig, um den schweren Lastverkehr vom Hafen ohne Behinderung des Innenstadtverkehrs besser abfließen zu lassen.

ABB. 26

ABB. 27

Die Umgebung des Hauptbahnhofs wird durch die Ableitung eines großen Teils des Ost-West-Kraftwagenverkehrs auf den Straßenzug Altmannstraße - Steinstraße bereits erheblich entlastet, jedoch ist damit für den Nord-Süd-Kraftwagenverkehr im Straßenzug Glockengießerwall - Steintorwall - Klosterwall noch keine Lösung gefunden. Deshalb istein S t r a ß e n t u n n e l u n t e r d e m B a h n h o f s v o r p l a t z zwischen Georgsplatz und Deichtorplatz vorgesehen. Die Geländehöhen erleichtern diese Lösung; dieU-Bahn inderMönckebergstraße liegt so tief, daß sie von dem Straßentunnel überquert werden kann.

37

Eine Nord-Süd-Straßenverbindung durch die Innenstadt muß den Stephansplatz als Einfallstor benutzen, da hier der Hauptverkehrsstrom aus dem Norden zum Wallring gelangt. Die Dammtorstraße ist leistungsfähig genug; am Gänsemarkt wird bisher jedoch der Nord-Süd-Verkehr überwiegend in Richtung Jungfernstieg abgedrängt. Durch eine wesentliche Verbreiterung der Hohen Bleichen kann der Anschluß an die Stadthausbrücke gewonnen werden. Von hier aus ist eine Verlängerung über Düsternstraße - Herrengraben - Stubbenhuk zum Baumwall vorgesehen. Außerdem wäre über Graskeller und Rödingsmarkt eine zweite Verbindung zum Binnenhafen vorhanden.

KMIS Baumwatt

öitlidie» Etbtunnal

A B B . 28

A B B . 29

ELBTUNNEL BEIM BAUMWALL (ABB. 29) Der Kraftwagenverkehr aus der City nach dem südlich der Norderelbe gelegenen Teil des Freihafens ist überwiegend auf den Umweg über die ohnehin überlastete Norderelbbrücke angewiesen, weil die Abmessungen des vorhandenen Elbtunnels bei den St.-Pauli-Landungsbrücken fürdie heutigen schweren Kraftfahrzeuge nicht mehr ausreichen und die Aufzugsanlagen des Tunnels einen starken Kraftfahrzeugverkehr nicht bewältigen können. Eine bessere Straßenverbindung zum Freihafengebiet ist deshalb unbedingt notwendig. Hierzu ist ein neuer, durch Rampen an das Straßennetz angeschlossener Elbtunnel vorgesehen, dessen Mündung nördlich des Baumwalls an der zu verbreiternden Straße Stubbenhuk-Herrengraben im Zuge der vorerwähnten Nord-Süd-Verbindung liegen soll. Von hier aus sind günstige Verbindungen nach allen Richtungen sowohl über die Ost-WestStraße als auch über den Straßenzug VorsetzenLandungsbrücken gegeben. Zudem wird erwogen, neben diesem Straßentunnel eine Schnellbahn zu führen, die Wilhelmsburg, Harburg und die Süderelbvororte auf kürzestem W e g e mit der Innenstadt verbinden würde.

ELBTUNNEL BEI TEUFELSBRUCK (ABB. 30)

Für den Nord-Süd-Fernverkehr, der Hamburgs Stadtzentrum nicht berührt, ist neben der Autobahnverbindung im Osten eine Straßenführung im Westen Hamburgs in Aussicht genommen, für die ein weiterer Tunnel unter der Elbe auf der Höhe von Teufelsbrück herzustellen wäre. Dieser Tunnel würde dann auch den W e g von der Innenstadt nach Neugraben, Stade, Cuxhaven erheblich abkürzen. Durch je eine Straßenverbindung zwischen den beiden genannten Nord-Süd-Tangenten nördlich und südlich der Stadt wird ein äußerer Straßenring geschaffen, der sowohl den Verkehr zwischen den einzelnen Fernverkehrsstraßen vermitteln als auch auf alle Einfallstraßen verteilen kann. ABB. 30

Nach Durchführung des Generalplans wären Alster und Elbe keine Hindernisse für den Straßenverkehr mehr, das Straßennetz besser den ehemaligen Stadtkernen zugeordnet und der Durchgangs-Fernverkehr vom Stadtverkehr getrennt. Bei den Hauptverkehrsstraßen sind zwei ¡e dreispurige Richtungsfahrbahnen beiderseits eines be-

sonderen Bahnkörpers für die Straßenbahn mit zweispurigen Radwegen für jede Verkehrsrichtung und mit einer möglichst geringen Zahl von Straßeneinmündungen vorgesehen (Abb.31). Im übrigen wurden die einzelnen Straßenzüge entsprechend ihrer unterschiedlichen Verkehrsbedeutung in sorgfältig durchdachter Klassifizierung in das Straßennetz eingeordnet.

ABB. 32

P A R K R A U M B E D A R F I N DER

HAMBURGER

Die ausgeschnittenen 18 000 Stellplätze 1954 geschätzt stadtfläche)

Flächen (schwarz:

1938

entsprechen

zu ebener Erde untergebrachten

blau:

— 29 */o der

dem Flächenbedarf ruhenden

1954

geschätzt

= 21 "h der Innenstadtfläche,

25 000 Stellplätze

INNENSTADT 1948 UND

Innenfür

den

Kraftwa-

Parkraumbedarf 1 9 4 8

genverkehr. Die hierdurch

bedingte

des auf etwa die Hälfte privaten

Bebauung

chen für öffentliche ringert werden sige Anlagen

40

Verminderung

des

würde allein auf Kosten

gehen, weil die

vorgesehen

Deshalb müssen werden.

der

Grundstücksflä-

Gebäude im Stadtkern

können.

Baugelän-

kaum

ver-

mehrgeschos-

Parkraumbedarf 1 9 5 4

Entscheidend für die Kapazität des Stadtstraßennetzes ist die Leistung seiner Knoten. Vorgesehen sind daher genügend große Aufstellräume für haltende Fahrzeuge sowie Lichtsignalanlagen, die nach Möglichkeit zwischen den einzelnen Verkehrsknoten aufeinander abgestimmt sind. In Einzelfällen sind auch kreuzungsfreie Verkehrsanlagen unumgänglich. Städtebau- und Verkehrsplanung werden gemeinsam dafür sorgen, daß in Geschäftsund Wohngebieten geeignete Straßen oder gar kleinere in sich geschlossene Gebiete ganz dem Fußgänger vorbehalten bleiben. Die zeitliche Reihenfolge der baulichen Maßnahmen muß so gewählt werden, daß möglichst rasch eine bessere Verkehrsabwicklung eintritt. Für vordringlich w i r d der Bau solcher Anlagen angesehen, die sich organisch sowohl in das bestehende als auch in das endgültige Straßennetz einfügen und so viel Verkehr an sich ziehen, daß damit gleichzeitig benachbarte Anlagen, die nicht zugleich ausgebaut werden können, entlastet werden. Eine nachhaltige Verbesserung des innerstädtischen Straßenverkehrs w i r d indessen nicht nur durch Straßenbauten erreicht. Maßnahmen, die allein zugunsten des fließenden Verkehrs getroffen werden, kommen nur scheinbar der Verkehrsabwicklung zugute; denn jedes Mehr an fließendem Verkehr erhöht zugleich den Umfang des ruhenden Verkehrs, der den neugeschaffenen Verkehrsraum sogleich wieder aufzehren würde. Daher muß besonders in der Innenstadt dem Problem des wachsenden Parkraumbedarfs größte Aufmerksamkeit gewidmet werden. Abbildung 32 läßt das Ausmaß des Flächenbedarfs erkennen. Nach der Verkehrsplanung ist deshalb eine größere Anzahl von Grundstücken vorgesehen, die, über die gesamte Innenstadt verteilt, mit mehrgeschossigen Parkgaragen oder Parkhallen bebaut werden können. Darüber hinaus ist der Senat der Auffassung, daß die Reichsgaragenordnung, die bei Neu-, Um- und Erweiterungsbauten die Bauherren zur Schaffung von Kraftfahrzeug-Einstellplätzen verpflichtet, konsequent angewandt werden muß. Es liegt nicht zuletzt im eigenen Interesse der Bauherren und ihrer Mieter, auch auf diese Weise zur Lösung des Parkraumproblems beizutragen.

Schließlich soll dafür gesorgt werden, daß die besonders begehrten Parkflächen in den Zentren der Geschäftsviertel von sogenannten „Dauerparkern" freigehalten werden. Es w i r d daher notwendig sein, Parkuhren, die sich seit langem im Ausland und in jüngster Zeit auch in verschiedenen deutschen Großstädten gut bewährt haben und die seit einigen Monaten in Hamburg mit gutem Erfolg erprobt werden, in größerem Umfang aufzustellen, um mit ihrer Hilfe „Kurzparkern" den knappen Parkraum mehr als bisher zugänglich zu machen. Die vom Senat projektierten Maßnahmen für den „individuellen" Straßenverkehr würden folgende Vorteile mit sich bringen: Aufrechterhaltung der Funktionsfähigkeit des Hamburger Straßenverkehrs auch bei weiterwachsenden Verkehrsbedürfnissen, Erhöhung der Verkehrssicherheit, wirtschaftlichere Reisegeschwindigkeit Fahrzeuge,

für

alle

bessere Trennung von ruhendem undfließendem Verkehr, größere Bewegungsfreiheit für Fußgänger und Radfahrer, besserenVerkehrsanschluß der Stadtrandgebiete, vor allem engerer Anschluß des linkselbischen Gebiets. Die Verwirklichung dieser weitgesteckten Zielsetzung hängt davon ab, daß es gelingt, die außerordentlich hohen Beträge aufzubringen, die zur Finanzierung der Bauvorhaben notwendig sind. Nach einer sehr rohen Schätzung erfordert die Realisierung des Generalplans insgesamt eine Summe von rund zwei Milliarden DM. Zusammen mit dem Betrag für den Ausbau des Nahverkehrsmittelnetzes der Hamburger Hochbahn ergibt sich also eine Gesamtsumme von 3,5 Milliarden DM. In welchem Zeitraum Mittel dieser Größenordnung aufgebracht werden können, ist noch nicht zu übersehen. Von größter Wichtigkeit für die zukünftige Entwicklung Hamburgs ist jedoch, daß zunächst die dringlichsten Vorhaben in Angriff genommen und möglichst schnell durchgeführt werden. 41

DAS VERKEHRSPROGRAMM

Die Analyse der augenblicklichen Verkehrssituation macht deutlich, daß durchgreifende Verbesserungen vorgenommen werden müssen. Das anzustrebende Ziel hat der Senat im zweiten Teil dieser Denkschrift skizziert. An eine kurzfristige Verwirklichung der gesamten umfassenden Planung für einen Ausbau des Nahverkehrs- und des Straßennetzes ist jedoch wegen der außerordentlich hohen Kosten von mindestens 3,5 Milliarden DM nicht zu denken. Der Senat hat daher in Anbetracht der Notwendigkeit, wichtige Teile der langfristigen Planung schon innerhalb einer übersehbaren Zeit zu realisieren, aus der Fülle der an sich notwendigen Objekte die42

jenigen herausgegriffen, die am dringlichsten und wirksamsten erscheinen, und sie zu seinem „Verkehrsprogramm" zusammengefaßt. Das „Verkehrsprogramm" siehtsomitumfangreiche Verbesserungen des Schnellbahn- und des Verkehrsstraßennetzes vor. Daneben hält der Senat aber nach wie vor eine ständige Verkehrserziehung und eine verschärfte Überwachung der Verkehrsdisziplin für dringend geboten. Fußgängerüberwege, Leit- und Schutzinseln, Fahrbahnmarkierungen, Park- und Halteverbote sowie Lichtsignale sollen - soweit notwendig - in verstärktem Maße für einen reibungslosen, möglichst unfallfreien Ablauf des Verkehrs sorgen.

ÖFFENTLICHE

N A H V E R K E H R S M I T T E L

An erster Stelle des Programms steht die Erweiterung des U-Bahnnetzes. Die in dieser Denkschrift erneut begründete notwendige Verlagerung des Personen-Nahverkehrs unter die Erde war bereits im Aufbauplan von 1950 vorgesehen. Auf der Grundlage umfassender Nahverkehrszählungen, die im Frühjahr 1954 stattfanden, wurde inzwischen

die damalige Planung überarbeitet. Es zeigte sich dabei, daß die folgenden, in Abbildung 33 dargestellten neuen U-Bahnstrecken Vorrang genießen müssen: Jungfernstieg-Meßberg-Hauptbahnhof Hauptbahnhof-Wandsbek-Farmsen Jungfernstieg-St. Pauli-Altona.

ABB. 33 V O R G E S E H E N E ERWEITERUNG DES U - B A H N N E T Z E S

Kellinghusenstroße Barmbek

Hellkamp

Schlump

43

U-BAHNSTRECKE

J U N G F E R N STI EG - M E S S B E R G - H A U P T & A H N H O F

Die Leistungsgrenze des Abschnittes Kellinghus enstraße-Jungfernstieg wird durch die technische Ausrüstung des gegenwärtigen Kopfbchnhofs Jungfemstieg bestimmt. Die Zugfolge kann wegen des Fehlens geeigneter Kehranlcgen nicht unter 2'A Minuten verdichtet werden. Das derzeitige, im

A B B . 34

Mönckebergstraße Rathausmarkl

Um cen Engpaß an der Haltestelle Jungfemstieg zu beseitigen, soll die bestehende Strecke durch den Stadtkern hindurch und in einem, den Meßberg berührenden großen Bogen beim Hauptbahnhof an den vorhandenen U-Bahn-Ring herangeführt werden. Damit wird gleichzeitig dem Bedürfnis nach einem Übergang von der Jungfernstiegstrecke auf den U-Bahn-Ring entsprochen.

Außerdem sollen im Zusammenhang mit der Strekkenverlängerung die Haltestellen Jungfemstieg und Rathausmarkt durch einen Fußgängertunnel miteinander verbunden werden. An der Kreuzung Mönckebergstraße Bergstraße sind auf beiden Seiten der Mönckebergstraße neue, für beide.Haltestellen gemeinsam benutzbare Zu- und A b g ä n g e vorgesehen.

Rödingsmarkt

H A U P T B A H N H O F - W A N D S B E K - F A R M S E N (ABB, 35)

Frühere Planungen sahen vor, bei der Erweiterung des U-Bahnnetzes mit dem Bau einer Strecke in Richtung Billstedt zu beginnen, da diese zu einem großen Teil im offenen Geländeabschnitt verlaufen kann und daher relativ geringe Baukosten verursachen würde. Vergleichende Untersuchungen über

44

Spiiy. nv^rkehr unzureichende Platzangebot läßt sich somit nicht weiter erhöhen.

Die am Meßberg und am Klosterwall vorgesehenen Haltestellen verbinden außerdem weitere wichtige Büro ha usvlertel der Innenstadt mit dem U-Bahnnetz. Nach Fertigstellung der Ost-West-Straße dürfte die Bedeutung der Strecke für den Stadtverkehr noch größer werden.

Jungfemstieg

U-BAHNSTR£CKE

(ABB. 34)

die Auswirkung auf die gesamten Nahverkehrsverhältnisse, über die voraussichtliche Entlastung der Straßen und über die Verbesserung der Gesamtleistung des schon bestehenden U-Bahnnetzes haben |edoch che Vorrangstellung einer Strecke nach Wandsbek ergeben.

WoScldörferbahn

herangeführt werden. Damit

h ä l t a u c h d a s g r o ß e , steh s t ä n d i g n o c h Siedlungsgebiet' leistungsfähige

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V e r k e h r s v e r h ä l lt n i s s e . M i t

ABB. 36

Untersuchun-

a u c h d i e g e t) 1 a n l e n n e u e n W ¡1 ^i-, c i u f d e n 7". t r u r n m e i n o e t i e n i m ö• s t i i c h e n A. I l o n a

R is e p e r b o h n

Bahnhof Altona werden.

Die

Stadt-

-

Große

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Olfen-

T A G L I C H E S P L A T Z A N G E B O T DER U - B A H N

Ochsenzoll

Groß Honsdorf

Hellkamp

Hauptbahnhol Landungsbrücken ABB. 37

V O R ERWEITERUNG DES U - B A H N N E T Z E S

Ochsenzoll

Groß Hansdorf

Ziel muß sein, die Strecke Jungfernstieg-Hauptbahnhof spätestens in etwa drei Jahren, die Strecke Hauptbahnhof-Farmsen in etwa sechs Jahren und die Strecke Jungfernstieg-Altona in etwa zehn Jahren in Betrieb zu nehmen. Der Bau der Strecke Jungfernstieg-Hauptbahnhof wird noch in diesem Jahr beginnen. In den Haushaltsplan 1955 sind dafür ein erster Teilbetrag von 2 Millionen DM und eine Verpflichtungsermächtigung bis zum Betrage von weiteren 3 Millionen DM aufgenommen worden, so daß Bauaufträge von insgesamt 5 Millionen DM vergeben werden können. Mit diesem Betrag soll im wesentlichen der Bau eines Tunnelstückes am Fischmarkt begonnen werden, weil hier der Gleistunnel die demnächst zu bauende neue Straßenverbindung Speersort - Ost-West-Straße kreuzt und vor Beginn der Straßenbauarbeiten fertiggestellt sein muß. Die neuen U-Bahnstrecken werden die Engpässe des bestehenden U-Bahnnetzes beseitigen und seine Leistungsfähigkeit erhöhen (Abb. 37). Ihre Vorrangstellung ergab sich in erster Linie aber aus der Forderung, im Interesse des Straßenverkehrs möglichst viele Straßenbahnlinien einzustellen (Abb.38). Die Führung der U-Bahnstrecken und die Anordnung der Haltestellen nehmen darauf Bedacht. Die Strecke Hauptbahnhof-Farmsen entspricht dieser Forderung in besonderem Maße. In den dicht besiedelten Wohngebieten wird der Abstand zwischen den Haltestellenzugängen etwa 500 Meter betragen. Dies kann auch die Einrichtung neuer Haltestellen auf bestehenden Strecken notwendig

Farmsen

Kellinghusenstr.

Wandsbek

Erläuterung:

Hauptbahnhof

Altona Messberg

183000 = ABB. 37

NACH ERWEITERUNG DES U - B A H N N E T Z E S

Plätze/Tag

zusätzliches

1

vermindertes

I

Platzangebot

machen. Es ergibt sich dadurch die Möglichkeit, die Straßenbahnlinien 3 und 16 zwischen Wandsbeker M a r k t und Innenstadt, die Linie 8 (Trabrennbahn-Innenstadt) und die Linie 5 zwischen Friedrich-Ebert-Damm und Innenstadt einzustellen. W e g e n der gleichzeitigen Entlastung des Ostabschnittes des U-Bahn-Ringes kann ferner ein Teil des Betriebes der Linie 6 aus Richtung Ohlsdorf und der Linie 9 aus Richtung Bramfeld in Barmbek bzw. Dehnhaide enden. Hierdurch w i r d dieMönckebergstraße von rund 40 Prozent ihres Straßenbahnverkehrs entlastet; dazu kommt eine erhebliche Steigerung der Leistungsfähigkeit mehrerer wichtiger Ausfallstraßen. Das gleiche gilt für die U-Bahnstrecke Jungfernstieg-St. Pauli-Altona. Sie ermöglicht die Einstellung derStraßenbahnlinien 6 und 7 auf der Strecke Bahnhof Altona—Rathausmarkt. Der Verkehrswert der weiterhin zur Innenstadt verkehrenden Straßenbahnlinien w i r d durch die dann mögliche dichtere Zugfolge und größere Reisegeschwindigkeit verbessert. Weitere Verbesserungen im Betrieb der Straßenbahn werden gleichlaufend mit dem Ausbau wichtiger Verkehrsstraßen eintreten (vgl. Seite 51); darüber hinaus ist in der Mönckebergstraße, dem Großen Burstah, der Großen Johannisstraße, der Kieler Straße und der Nartenstraße in Harburg durch den Ausbau parallel verlaufender Straßenzüge eine schnellere Abwicklung des Straßenbahnbetriebs infolge der dadurch eintretenden Entlastung zu erwarten.

Erläuterung: 28700 == Personen/Tag 12 - -

Liniennummer

verminderte Streckenbelastung

ABB. 3 9 M O D E R N E R

GROSSRAUMBUS

für 102 Personen mit selbsttragender Leichtmetallkonstruktion,

Damit sind jedoch die Möglichkeiten für die Straßenbahn so gut wie erschöpft, zumal auch die Anlage besonderer Bahnkörper in der Innenstadt wegen der zu geringen Straßenbreite nicht durchführbar ist. Insbesondere kann dem Wunsch der Bevölkerung nach Erhöhung des Platzangebots der Straßenbahn durch dichtere Zugfolge wegen der starken Konzentration in der Innenstadt nur noch in begrenztem Umfang entsprochen werden. Auch außerhalb der Innenstadt ist eine wesentliche Erweiterung des Straßenbahnnetzes für die nahe Zukunft nicht vorgesehen. Geplant ist lediglich, die Linie 5 von Hellbrook zur Owiesenstraße zu verlängern und damit eine Verbindung zwischen Bramfeld und Wandsbek herzustellen. Bei entsprechender Besiedelung wird ferner erwogen, eine weitere Querverbindung im Wandsbeker Raum zu schaffen. 48

Unterflurmotor und Dizvabusgetriebe

Bessere Verbindungen zwischen den an der Peripherie Hamburgs gelegenen Gebieten und der Innenstadt sollen durch den Ausbau des Kraftomnibusnetzes erreicht werden. Mit modernen, komfortablen Fahrzeugen wird ein Schnelldienst angestrebt, der u.a. auch den Autofahrer veranlassen soll,auf dieBenutzung seines eigenen Fahrzeuges zu verzichten. Parkflächen am Rande des Stadtkerns, die gut zugänglich sind und einen bequemen Übergang zu den Schnellbussen bieten, sollen diese Tendenz fördern. Als erste Schnellbusstrecke soll eine Linie von Blankenese zur Innenstadt eröffnet werden. Außerdem ist beabsichtigt, in absehbarer Zeit einen Schnellbusverkehr Hamburg-Bergedorf einzurichten. Bei einer Wagenfolge von 5 Minuten in den Spitzenverkehrszeiten kann die Fahrzeit hier auf 25 Minuten verkürzt werden.

U-Bahn, Straßenbahn und Autobusse bilden insofern einen geschlossenen Komplex im „Verkehrsprogramm", als sie in der Hauptsache von der Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft betrieben werden, auf die die Freie und Hansestadt Hamburg Einfluß besitzt. Anders liegen die Verhältnisse in bezug auf die S-Bahn. Obwohl der Senat hier nur Wünsche und Vorschläge an die Deutsche Bundesbahn richten kann, darf die S-Bahn in Anbetracht ihrer Bedeutung für den öffentlichen Nahverkehr in Hamburg in einem Verkehrsprogramm nichtfehlen. Die frühere Deutsche Reichsbahn hatte eine erhebliche Erweiterung des S-Bahnnetzes, die Elektrifizierung aller Strecken sowie die Modernisierung des Fahrzeugparks und der Stromversorgungsanlagen der schon elektrisch betriebenen Strecken in Aussicht gestellt. Der zweite Weltkrieg vereitelte diese Pläne zum größten Teil. Immerhin ist die Umstellung der bereits elektrifizierten Strecken von Wechsel- auf Gleichstrom abgeschlossen, so daß die höhere Geschwindigkeit der Gleichstromzüge nunmehr voll ausgenutzt werden kann. Die Planung neuer S-Bahn-Strecken hat die Deutsche Bundesbahn jedoch nicht übernommen. Es sind lediglich Überlegungen angestellt worden, die eine Elektrifizierung weiterer bisher noch mit Dampf betriebener Strecken zum Ziel haben.

ABB. 4 0 MEHR IN DER

BEQUEMLICHKEIT

DAMPF-S-BAHN

Die Strecke Hamburg-Harburg ist schon jetzt so stark belastet, daß bei Elektrifizierung und dadurch dichterem Vorortverkehr zwei weitere Geleise gelegt werden müßten. Neue Elbbrücken und umfangreiche Anlagen auf dem Abschnitt ElbbrückeBerliner Tor wären dabei zu bauen, so daß die Einrichtung eines elektrischen S-Bahnverkehrs außerordentlich kostspielig würde. Zwischen Harburg und Neugraben genügt zur Aufnahme des elektrischen Betriebs zwar der Einbau einer Stromschiene; dies wäre jedoch erst sinnvoll, wenn die Strecke Hamburg-Harburg elektrifiziert ist. Auf der Vorortstrecke Hamburg-Bergedorf könnte der elektrische Betrieb bei Einbau einer Stromschiene ebenfalls auf den vorhandenen Geleisen durchgeführt werden. Bei Wiederaufnahme eines uneingeschränkten Fernverkehrs nach Berlin müßte versucht werden, ohne zusätzliche Geleise ab Berliner Tor auszukommen. 49

Für die Elektrifizierung der Vorortstrecke nach Ahrensburg wird zunächst eine Ergänzung der vorhandenen Geleise durch den Einbau einer Stromschiene ausreichen, während für die Strecke Hamburg-Elmshorn ein viergleisiger A u s b a u zunächst bis Pinneberg erwogen werden muß. Technische Probleme und besondere Kosten würden sich bei fast allen jetzt noch mit Dampf betriebenen Vorortstrecken insbesondere im Hinblick auf die Einfädelung in die elektrische S-Bahn Wedel-Poppenbüttel ergeben. G e n a u e Zeitpläne für die Verwirklichung der Elektrifizierungsprojekte liegen bei der Bundesbahn noch nicht vor. W e g e n der Bedeutung der S-Bahn für den innerstädtischen Verkehr wird der Senat aber seinen Einfluß dahingehend geltend machen, d a ß die V o r h a b e n stufenweise sobald wie möglich in Angriff genommen werden. Der Senat glaubt, der Bundesbahn solche M a ß n a h m e n in ihrem eigenen Interesse empfehlen zu können, da derartige Rationalisierungsinvestitionen die Kosten senken und den Umsatz steigern. Im übrigen hat der Senat Untersuchungen darüber angeregt, ob nicht an Stelle einer kostspieligen Elektrifizierung z.B. der Bergedorfer Strecke die Umstellung auf Triebwagenzüge mit Diesel- oder diesel-elektrischem Antrieb vorzuziehen sei. D a neben sollte die Deutsche Bundesbahn aber auch die Modernisierung der dampfbetriebenen S-Bahn nicht vernachlässigen. Der Senat hat der Bundesbahn weiter die Einführung v o n Fahrplänen mit periodischen, kurzen Zugabständen auf allen Vorortstrecken empfohlen, wobei nicht verkannt wird, d a ß dabei erhebliche technische Schwierigkeiten überwunden werden müssen. Bei der Behandlung des Vorortverkehrs müssen auch die sogenannten „Vorortnebenbahnen", die nicht der Deutschen Bundesbahn gehören, berücksichtigt werden. Es handelt sich dabei in der Hauptsache um die „Eisenbahn-Gesellschaft A l t o n a Kaltenkirchen-Neumünster" (AKN), die „Alstern o r d b a h n " und den Eisenbahnbetrieb der „Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein A G " (VHH). Zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit der Vorortnebenbahnen sind bereits Zusammenlegungen erfolgt 50

oder noch im G a n g e . S o soll der Eisenbahnbetrieb der V H H - wie übrigens auch die „Städtischen Bahnanlagen H a m b u r g - A l t o n a " - künftig der A K N angegliedert werden. Diese selbst wird mit einem A u f w a n d von 4 Millionen D M saniert; damit soll vor allem der g r o ß e Nachholbedarf im Bahnoberbau befriedigt werden. Weiter sind die Einrichtungen v o n neuzeitlichen Sicherungs- und Haltlichtanlagen sowie die Ergänzung und Modernisierung des Fahrzeugparks vorgesehen. N a c h Durchführung der Rationalisierungsmaßnahmen soll der Fahrplan der A K N den Bedürfnissen des Verkehrs besser angepaßt werden. Im Interesse dieses Vorortverkehrs hat die Bürgerschaft den Senat ersucht, sich gegenüber der Deutschen Bundesbahn mit Nachdruck für die Einführung der Altona-Kaltenkirchener Bahn in das S-Bahnnetz einzusetzen. Der Senat hat daraufhin im Einvernehmen mit der Deutschen Bundesbahn ein Gutachten eingeholt, das verschiedene Lösungsmöglichkeiten vorschlägt, die zur Zeit mit der Deutschen Bundesbahn erörtert werden, wobei der Senat die Einführung bei einem neu zu schaffenden S-Bahn-Haltepunkt Kreuzweg aus finanziellen und betrieblichen Gründen als die beste Lösung ansieht.

Schließlich darf, wenn vom öffentlichen Personennahverkehr die Rede ist, auch der Fährverkehr im Hafen nicht unerwähnt bleiben. In diesem Jahr wird das erste Schiffs-Erneuerungsprogramm der „Hafen-Dampfschiffahrt A G " (Hadag) mit der Indienststellung v o n sieben weiteren Neubauten erfüllt sein. Die etwa siebzig Einheiten starke H a d a g Flotte besteht dann fast zur Hälfte aus Neubauten. Die notwendige Modernisierung ist damit jedoch noch nicht abgeschlossen. D a aber die H a d a g auch das nächste Programm, das in den Jahren 1956/57 den Bau von sieben Fährschiffen verschiedener G r ö ß e mit einem Kostenaufwand von rund 7 Millionen D M umfassen soll, noch nicht mit eigenen Mitteln finanzieren kann, wird auch hier der Senat Hilfestellung leisten. Danach müßte die H a d a g in der Lage sein, allen Ansprüchen zu genügen, wirtschaftlich zu arbeiten und für die laufende Modernisierung ihres Schiffsparks selbst zu sorgen.

STRASSENVERKEHR Neben der Erweiterung des U-Bahnnetzes nimmt der Ausbau der Hauptverkehrsstraßen den wichtigsten Platz im Verkehrsprogramm des Senats ein, das aus den Projekten des „Generalplans der Verkehrsstraßen" die dringendsten herausgreift. W i e in der Schrift der Baubehörde, „Ausbau der

Verkehrsstraßen Hamburgs", schon im einzelnen erläutert wurde, umfaßt das Programm den Ausbau von 180 Kilometern wichtiger Verkehrsstraßen (Abb. 41). Hierbei sind Straßenbauten im Hafen, die in dessen Wiederaufbauplänen enthalten sind, nicht berücksichtigt.

A B B . 41 V O R G E S E H E N E R A U S B A U DES S T R A S S E N N E T Z E S

bestenende ., , .. . „ t Hauptausfallstraße geplante bestehende geplante

noch Segeberg

. , „ , n Ausfallstraße

bestehende . . . „ . _ Verkehrsstraße I . O . geplante bestehende . . . . . n „ ~ Verkehrsstraße I I . O . geplante

noch Neumünstär A u t o b a h n n o c h Lübeck

Vorgesehener Ausbau des Straßennetzes

n a c h Kiel

A u t o b a h n noch Berlin

Berlir

u n d nach H a n n o v e r

51

Die Reihenfolge der einzelnen Maßnahmen ist so in Aussicht genommen, daß durch die Beseitigung besonders

erschwerender Engpässe

jeweils

ein

möglichst rasch fühlbarer Nutzen für den Verkehr erreicht wird. Die statistischen und verkehrswissenschaftlichen Untersuchungen,

die

dem Ausbau-

programm zugrunde liegen, werden laufend ergänzt, die Planungen überprüft und - soweit erforderlich - berichtigt. Von den Projekten dieses Programms sollen wegen ihrer besonderen Bedeutung erwähnt werden:

V E R B R E I T E R U N G DER N O R D E R E L B B R U C K E [ABB, 2 4 )

Mit einer Verkehrsbelastung von 42500 Kraftfahrzeugen täglich ist die Nordereibbrücke schon heute sin Engpaß. Nach Vollendung der Autobahnsfrecke Hamburg-Hannover-Northeim in etwa sechs bis .•.¡eben Jahrer» wird der Verkehr nach Hamburg und über Hamburg nach Norden beträchtlich zunehmen. Die Verbreiterung der Nordereibbrücke sowie der Ausbau

ihrer Nordrampe

und

ihrer

Anschlußsfrecken ist dadurch noch dringlicher geworden. Da mit einer Bauzeit von etwa vier Jahren zu rechnen ist, muß spätestens 1956 mit dem Bau begonnen werden, wenn Brückenbau

und

Autobahn-Ausbau aufeinander

sein

abgestimmt

sollen. Die Vorbereitungsarbeiten wurden daher auf diesen Zeitpunkt abgestellt. Den Bemühungen des Senats ist es gelungen, die Zustimmung des Bundesverkehrsministei ¡ums zu einem Zuschuß aus Bundesmitteln in Höhe von einem Drittel der Baukosten zu erlangen. 52

ABB.

Endgültiger

Zustand

ÍMMmú

VERBINDUNG LÜBECKER

ZWISCHEN

UND

BREMER A U T O B A H N

(ABB. 43}

ABB. 43

%

OltGS WERDER

ABB.

Eiffestroße"

Der Nord-Süd-Durchgangs-Fernverkehr - im wesentlichen schwere Lastwogen und Fernomnibusse - soll die Möglichkeit erhalten, unter Umgehung des Stadtkerns bei Barsbüttel von der Lübecker Autobahn abzuzweigen und out einer Verbindungsslrecke, die die Elbe auf einer neuen Brücke überquert, bei Georgswerder die Bremer Autobahn zu erreichen. (Mit der Herstellung dieser Strecke wird auch die immer wieder geforderte AutobahnVerbindung der drei Hansestädte Lübeck,Hamburg und Bremen erreicht werden. Auch den von Schles wig-Holstein häufig vorgebrachten Wünschen OUT bessere Straßenverbindung nach West- und Süddeutschland würde damit Rechnung getragen. Der Senat strebt an, daß das Bundesverkehrsministerrum der. Bau dieser Autobahnverbindungssirecke noch in das zunächst auszuführende AutobahnBauprogramm aufnimmt. Die Kosten für diese Strecke werden sich auf etwa 70 Millionen DM belaufen.

44

STRASSEN VERBIN DUNG S l EVE K I N G S A L L E E - B Ü R G E R W E I D E (ABB,

44)

Durch den Bau dieser Straßenverbindung, die hauptsächlich über Trümmergelände führt, soll die Lübecker Autobahn besser an das Hamburger Straßennetz angeschlossen werden.

VERBINDUNGEN ZUR NEUEN

LOMBARDS-

B R Ü C K E (ABB, 4 5 )

Die von der Neuen Lombardsbrücke nach Nordwesten und Süden ausstrahlenden Verbindungen durchziehen das ganze Stadtgebiet und führen am Rande der Innenstadt vorbei. Im Nordwesten werden die Bundesstraßen 4 (Kiel) und 5 (Husum) durch den Ausbau der Düppelstraße, einen Durchbruch zur Kieler Straße und eine Umgehungsstraße um den Ortskern Eidelstedt angeschlossen. Der südliche Ast stellt die Verbindung mit der Nordereibbrücke und der; südlichen Ausfallstraßen, vor allem mit der Bremer Autobahn und der künftigen Autobahnverbindung nach Hannover, her. Nach de r Ausbau dieser Verbindungen werden die wichtigsten Fernstraßen gut mit dem ganzen Stadtgebiet verbunden sein. Außerdem wird der Durchgangsverkehr durch die Innenstadt hierdurch geringer. ABB. 45

STRASSEN VERBESSERUNGEN IN

HARBURG

( A B B . 46)

In Harburg weisen die Ortsdurchfanrten der Bundesstraßen einige besonders störende Engpässeauf. Die Verbindung zwischen der Süderelbbrucke und den ßundesstraßen 4 (3) und 75 bildet die Hannoversche Straße. Sie kreuzt nördlich des Bahnhofs Harburg die stark befahrene Eisenbahnstrecke Harburg - Neugraben - Stade - Cuxhaven schienengleieh. Die Schranken sind gerade in den Hauptverkehrszeiten häufig - täglich insgesamt acht Stunden - geschlossen, Noch ungünstiger ist die Verbindung zwischen der Süderelbbrucke und der Bundesstraße 73 nach Cuxhaven. Der Verkehr

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