MOBILIDADE URBANA: BICICLETAS COMO MEIO DE LOCOMOÇÃO EM NATAL

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE CENTRO DE CIÊNCIAS HUMANAS, LETRAS E ARTES DEPARTAMENTO DE POLÍTICAS PÚBLICAS CURSO DE GESTÃO DE POLÍTICAS PÚBLICAS

DÁLETE MARIA PAULO DA CRUZ

MOBILIDADE URBANA: BICICLETAS COMO MEIO DE LOCOMOÇÃO EM NATAL

NATAL/RN 2016

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DÁLETE MARIA PAULO DA CRUZ

MOBILIDADE URBANA: BICICLETAS COMO MEIO DE LOCOMOÇÃO EM NATAL

Trabalho de conclusão do curso apresentada ao curso de Gestão de Políticas Públicas da Universidade Federal do Rio Grande do Norte como requisito para obtenção do título de Bacharel em Gestão de Políticas Públicas. Orientador: Figueiredo.

NATAL/RN 2016

Prof.

Dr.

Fábio

Fonseca

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FICHA CATALOGRÁFICA

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DÁLETE MARIA PAULO DA CRUZ

MOBILIDADE URBANA: BICICLETAS COMO MEIO DE LOCOMOÇÃO EM NATAL

Trabalho aprovado como requisito parcial para a obtenção do título de Bacharel em Gestão de Políticas Públicas, no curso de Gestão de Políticas Públicas, da Universidade Federal do Rio Grande do Norte, pela comissão examinadora:

BANCA EXAMINADORA

_______________________________________ Prof. Dr. Fábio Fonseca Figueiredo Orientador

_______________________________________ Profª Drª Soraia Maria do Socorro Carlos Vidal Membro Interno

________________________________________ Ms. Jefferson Teixeira Dantas Membro Externo

Natal,___ de ____________ de 2016.

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AGRADECIMENTOS Agradeço, em primeiríssimo lugar, a Deus que sempre esteve comigo renovando as minhas forças e me fazendo acreditar que tudo é possível ao que crê. Agradeço ao meu orientador e amigo professor Fábio Fonseca Figueiredo, que sempre acreditou no meu potencial e para o qual dedico a minha gratidão por esta obra. Agradeço ao meu pai, que sempre será o meu herói e referencial de estudo, batalha e conquista. Agradeço a minha mãe, que sempre esteve ao meu lado, apoiando, protegendo e provendo a base de carinho e cuidado que me fez chegar até aqui. Agradeço a minha irmã, que sempre me amou a sua maneira, e a quem eu amo incondicionalmente. Agradeço ao meu noivo, que há um ano se tornou a parte mais divertida de todos os meus dias. Agradeço aos meus avós, que, carinhosamente, se doam sem medidas para mim e para os demais netos. Agradeço as minhas tias, por cada gesto de carinho, atenção, cuidado e doação que me faz sentir cada vez mais amada por vocês. Agradeço a Levi, meu colega de curso e amigo que esteve sempre por perto me ajudando a cada etapa desta jornada. E agradeço as demais pessoas que, direta ou indiretamente, foram importantes ao longo da caminhada.

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RESUMO O presente trabalho teve o intuito de problematizar a questão da Mobilidade Urbana nas escalas mundial, nacional e local. Como instrumento legal norteador deste trabalho, foi utilizada a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12), na qual contém orientações acerca de como unir o ideal da Sustentabilidade as políticas de Mobilidade Urbana do País. Também foi usado como instrumento legal a nível local o Plano de Mobilidade Urbana de Natal (que está em fase de diagnóstico), com a premissa de se obter dados acerca da atual situação da Mobilidade Urbana do município. Tem-se por objetivo geral, propor o uso intensivo das bicicletas como modal de Mobilidade Urbana Sustentável na cidade. Para tanto, foi traçado um panorama da cidade sob o viés de seu potencial ciclístico. Utilizou-se como metodologia a pesquisa bibliográfica e documental e questionário aplicado a atores na causa do uso das bicicletas. Conforme resultados da pesquisa, percebeuse que Natal possui mais potencialidades do que debilidades para a implantação de ciclovias em sua malha viária. Como debilidade, destacou-se a ausência de ciclovias como sendo o fator que mais influencia, negativamente, a utilização da bicicleta no município. Palavras Chave: Bicicletas. Mobilidade Urbana. Plano de Mobilidade Urbana. Política Nacional de Mobilidade Urbana. Sustentabilidade.

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ABSTRACT The present work aims to problematize the Mobility Urban question in global, national and local scales. As legal guiding instrument to this work, it was used the National Urban Mobility Policy (Law 12.587/12), in which contains orientations about how to unify the Sustainability ideals to the brazilian Urban Mobility Policies. Also was used as legal instrument, at local level, the Natal Urban Mobility Plan (under diagnosis), with the premise to obtain data about the actual status from the county urban mobility. As main objective, propose the bicycles intensive use as mobility urban modal sustainable at the city. For that reason, it was traced a panorama of the city under the bias of your cycling potential. Was used as methodology the bibliographical and documentary research and questionnaire applied to actors in the cause of the use of bicycles. According research results, we realize that Natal has more potentialities than debilities for the implementation of bicycle lanes in its road network. As weakness, the lack of bike lanes as the factor that most influences, negatively, the use of bicycles at the county. Keywords: Bicycles. Urban Mobility. Urban Mobility Plan. Urban Mobility National Policy. Sustainability.

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LISTA DE ILUSTRAÇÕES Figura 1 – Espaço que 60 pessoas ocupam no trânsito ........................................... 24 Figura 2 – Relação entre as esferas impactadas pelo planejamento cicloviário....... 26 Figura 3 – Fechamento da rua para os pedestres e ciclistas em dia de domingo em Bogotá ....................................................................................................................... 28 Figura 4 – Maior Bicicletário do Mundo em Amsterdam ........................................... 29 Figura 5 – Maior Bicicletário do Mundo em Amsterdam ........................................... 29 Figura 6 – Exemplo de Bike-Box (local onde os ciclistas aguardam o semáforo na frente dos carros, por questão de segurança.) .......................................................... 30 Figura 7 – Ciclovia de Nova York ............................................................................. 31 Figura 8 – Ciclo dos congestionamentos .................................................................. 37 Figura 9 – Ciclovia em Curitiba................................................................................. 41 Figura 10 – Ciclovia do Rio de Janeiro ..................................................................... 43 Figura 11 – Ciclovia em São Paulo .......................................................................... 44 Figura 12 – Ciclovias em São Paulo ......................................................................... 53 Figura 13 – Ciclistas pedalam em Ciclovia da Praia do Meio e na Ciclofaixa da Prudente de Morais. .................................................................................................. 57 Figura 14 – Ciclovia na UFRN e Ciclofaixa na Av. Itapetinga ................................... 57 Figura 15 – Espaço requerido por um ciclista........................................................... 59 Figura 16 – Acidente envolvendo ciclistas em Natal ................................................ 64

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 – Extensão de espaços cicloviários pelo mundo ...................................... 36 Quadro 2 – Efeitos nocivos dos principais poluentes veiculares .............................. 46 Quadro 3 – Planos Diretores de Natal (1904-2007) ................................................. 55 Quadro 4 – Infraestrutura Básica para Ciclistas ....................................................... 58 Quadro 5 – Aspectos sobre a incorporação da bicicleta nas cidades ...................... 63

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LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 1 – Taxa de motorização de países selecionados – 2008 (Em veículos por 100 habitantes).......................................................................................................... 22 Gráfico 2 – Indicador de Comutação de Bicicleta ..................................................... 32 Gráfico 3 – Divisão modal das emissões de CO2 no setor de transporte, 2009, e projeção para 2020 ................................................................................................... 39 Gráfico 4 – Poluentes locais na Região Metropolitana de São Paulo, 2005 ............ 47 Gráfico 5 – Evolução temporal de veículos em Natal (1998-2008) .......................... 48 Gráfico 6 – Divisão Modal por Porte do Município ................................................... 51

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LISTA DE ABREVIAÇÕES E SIGLAS

IBGE

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

ACIRN

Associação de Ciclistas do Rio Grande do Norte

PLANMOB

Plano de Mobilidade Urbana

IPEA

Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

ANTP

Associação Nacional de Transportes Públicos

OMS

Organização Mundial da Saúde

ANFAVEA

Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores

OCDE

Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico

ONU

Organização das Nações Unidas

CAF

Banco de Desenvolvimento da América Latina

ITDP

Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento

PIB

Produto Interno Bruto

IPI

Imposto sobre Produtos Industrializados

FECOMÉRCIO

Federação do comércio de bens, serviços e turismo

BRT

Bus Rapid Transit

CETESB

Companhia Ambiental do Estado de São Paulo

GEIPOT

Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes

DNIT

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

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SUMÁRIO

RESUMO..................................................................................................................... 5 ABSTRACT................................................................................................................. 6 LISTA DE ILUSTRAÇÕES ......................................................................................... 7 LISTA DE QUADROS ................................................................................................. 7 LISTA DE GRÁFICOS ................................................................................................ 8 LISTA DE ABREVIAÇÕES E SIGLAS ....................................................................... 9 1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 11 1.1 Processos metodológicos ................................................................................ 15 1.2 Estrutura dos capítulos .................................................................................... 15 2 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL: O USO DA BICICLETA NAS CIDADES .................................................................................................................. 16 2.1 A Mobilidade Urbana na Perspectiva Conceitual ............................................. 16 2.2 A Mobilidade Urbana Sustentável .................................................................... 17 2.3 Bicicletas: Garantia de um transporte sustentável ........................................... 19 2.4 Experiências internacionais de uso das bicicletas como modal de mobilidade.............................................................................................................. 26 3 CONTEXTO ATUAL DA MOBILIDADE URBANA NO BRASIL ........................... 34 3.1 A Cultura dos Automóveis na Sociedade Brasileira ......................................... 34 3.2

O uso da bicicleta no Brasil .......................................................................... 36

3.3 O uso da bicicleta no Brasil: Experiências de destaque no incentivo a utilização ................................................................................................................ 40 4 NATAL E A MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL ......................................... 45 4.1

Mobilidade urbana através do uso das bicicletas em Natal .......................... 45

4.2 Plano de Mobilidade Urbana em Natal: potencialidades e debilidades ............ 59 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................... 66 REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 68

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1 INTRODUÇÃO

As cidades brasileiras passaram por um processo de urbanização em meados da década de 1960, que causou o espraiamento das urbes. As pessoas foram se deslocando cada vez mais para locais distantes do centro, por causa da crescente especulação imobiliária, o que trouxe sérios problemas em relação aos serviços urbanos. Segundo o IBGE (2010), mais de 84% da população brasileira, hoje vive em cidades. São mais de 170 milhões de pessoas que residem no espaço urbano brasileiro. As pessoas, portanto, precisam deslocar-se, e isto foi criando necessidades de serviços públicos que atendessem a essa demanda. E a partir disso, diante do crescimento urbano desordenado e a alta especulação imobiliária que levava as pessoas a morarem cada vez mais longe do centro, as cidades tiveram suas expansões baseadas na falta de um planejamento urbano que atendesse as novas demandas populacionais. Por não haver infraestrutura viária adequada e um uso e ocupação do solo planejado, as ruas foram absorvendo uma demanda de veículos cada vez maior. Realidade que tem gerado uma série de problemáticas, como congestionamentos intensos e a questão da adequação das urbes aos veículos automotores individuais. O que sem a presença da intermodalidade nos transportes, tende a gerar esgotamento de capacidade dos transportes coletivos, causando a sua ineficiência e a precarização de seu serviço. A desigualdade de renda provoca a desigualdade no potencial de mobilidade urbana. Os cidadãos de maior poder aquisitivo tem maior capacidade de deslocar-se na cidade. Esse tipo de usuário, de maneira geral, faz uso do transporte individual em veículo automotor, o que provoca a exacerbação da capacidade de deslocamento na cidade e em consequência aumentando a dificuldade de acesso a melhores oportunidades da população de menor poder aquisitivo.

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A mobilidade limitada agrava ainda mais a desigualdade social, pois a relação renda/ acesso ao automóvel está diretamente ligada à quantidade de deslocamentos diários que cada parcela da população faz, ou seja, ao potencial de mobilidade urbana. As classes de renda mais alta, que têm acesso ao carro ou à várias viagens em transporte público, possuem maior mobilidade que as de renda mais baixa. A mobilidade espacial é um paradigma da mobilidade social, pois quanto maior a facilidade de locomoção, maior o acesso aos equipamentos sociais da cidade, como escolas, centros de saúde, culturais e de lazer, e às áreas de maior concentração de empregos. (BOARETO, CÔRREA, CUNHA, 2010. P. 17)

Há que se considerar ainda o fato de que com o crescente volume de veículos automotores nas vias urbanas há uma externalidade negativa em termos ambientais, provocada por esse tipo de modal. Os carros já se configuram como emissores de poluentes em potencial, tendo em vista a emissão de mais de 25% do monóxido de carbono no meio ambiente, isso ainda em 2009. Com o crescente número de carros, pode-se pensar que esta porcentagem tende a subir cada vez mais. Outra variável que corrobora com esta situação é que o crescimento da frota de veículos apresenta uma dinâmica muito maior que a do crescimento populacional. Em pesquisas realizadas pelo Observatório das Metrópoles (Evolução da frota de automóveis e motos no Brasil, 2013), a frota de veículos subiu em um nível onze vezes maior do que o da população. Estima-se que se o crescimento for mantido nos próximos anos, chegaremos a 2022 com mais de 94 milhões de carros circulando no país, o que demandaria uma área maior do que a de Singapura para comportar todos eles lado a lado (Cidades sem Fronteiras, VEJA, 2015). Disso decorre a importância de se desestimular o uso dos veículos, através de políticas de mobilidade urbana, que sejam eficazes, eficientes e efetivas do ponto de vista da gestão pública. Para que seja atendido o paradigma de cidades mais humanizadas, cujas ações são voltadas para as pessoas, sobretudo. Como forma de resistência a este modelo de desigualdade, o grande desafio, em tempos de globalização e de redefinição do papel das cidades e das regiões é gerar um modelo de desenvolvimento ambiental urbano que seja capaz de propiciar qualidade de vida aos seus habitantes, ao mesmo tempo em que é dinâmico o suficiente para responder aos vetores econômicos, na medida em que forem surgindo. (ESTEVES, 2010)

Nesta perspectiva, os marcos regulatórios brasileiros se encarregam, a partir da promulgação da Política Nacional de Mobilidade Sustentável em 2004, da responsabilidade de se comprometer com um ideal de desenvolvimento menos agressivo ao meio ambiente e às pessoas. E a partir disso, as cidades tiveram de adequar seus planos, programas, projetos e ações a essa política. Para reafirmar a

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validade desta nova premissa para a mobilidade sustentável surge em 2012 a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Dentre as definições para os municípios brasileiros está a obrigação de municípios com mais de 20 mil habitantes, ou que possuam outras particularidades como estarem situados em região metropolitana ou terem aspectos turísticos relevantes, que elaborem seus planos de mobilidade urbana. Diante desta situação, a cidade do Natal lança em 2015 as bases de seu Plano de Mobilidade Urbana, tendo em vista a redução do uso de veículos individuais e a promoção da inclusão das vias exclusivas para pedestres e bicicletas, possibilitando uma cidade mais verde e com maior potencial ciclístico. Natal possui, em média, 5 mil ciclistas que usam a bicicleta, entre os que a usam como meio de transporte e aqueles que a utilizam como forma de lazer, segundo José Canuto, presidente do Conselho Municipal de Política Cicloviária, e da Associação de Ciclistas do Rio Grande do Norte (ACIRN). Em meio a tantos problemas relacionados ao tráfego, Natal configura-se como uma cidade que conta com uma frota de 214.153 veículos, de acordo com dados do IBGE (2015). A título de comparação, enquanto a população do município cresceu em média 93.000 habitantes em 10 anos (IBGE, 2010), o número de veículos também crescia na faixa de 155.000 veículos em 8 anos. Observa-se a partir deste comparativo que a cidade de Natal tem a tendência a tornar-se uma cidade que agrega cada vez mais veículos do que propriamente pessoas. A partir destas observações, é fundamental que ocorra intervenções com relação a mobilidade urbana. O PlanMob (Plano de Mobilidade Urbana) de Natal tem buscado tais alterações na cidade, visando incluir a bicicleta como um modal de transporte cotidiano. Entre as ações previstas no Plano, está a construção de ciclovias. Especialistas acreditam que com a disponibilização, pelo poder público, de espaços cicloviários adequados ocorrerá o aumento do uso da bicicleta. Essas ações têm como objetivo desestimular o uso dos veículos individuais, os quais causam congestionamentos e maiores níveis de poluição. Enquanto, a bicicleta configura-se como uma estratégia de mobilidade verde das cidades, pois ela é considerada um modal totalmente sustentável, na medida em que também, proporciona maior qualidade a saúde de quem a usa. Considerando tais aspectos, este trabalho tem como tema: o uso das bicicletas em Natal como mecanismo de locomoção no cotidiano dos natalenses. A

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escolha do tema partiu da necessidade em aprofundar-se um pouco mais na realidade do Plano de Mobilidade Urbana da cidade. Este plano faz um levantamento de várias questões relacionadas ao potencial ciclístico de Natal. Ações como essa têm caráter fundamental quanto a atuação do poder público na busca de soluções para os problemas urbanos. O que é basilar, pois a medida que se conhece aspectos sociais, econômicos, políticos e ambientais, é que se torna possível construir políticas públicas eficazes, eficientes e efetivas do ponto de vista da agenda governamental. A pergunta de pesquisa do presente trabalho traz a tona a questão de: “como realizar a integração intermodal por meio do uso das bicicletas?”. Na qual, tem-se por objeto da pesquisa, a análise das potencialidades e debilidades da cidade do Natal, previstas nos dados que constam no Plano de Mobilidade da cidade. O objetivo geral consiste em propor o uso intensivo das bicicletas como modal de mobilidade urbana sustentável em Natal. Analisando assim, a situação cicloviária do município a partir do PlanMob. Como consequencia disto, os objetivos específicos decorrem das diversas experiências de uso da bicicleta. Experiências estas em níveis mundial, nacional e local. Ressaltando-se com isso a importância da integração intermodal, contribuindo para uma discussão da inserção da bicicleta como um meio de transporte de uso cotidiano. Como também os demais meios de deslocamento urbano (carros, motos e transporte coletivo). São eles: 

Ressaltar a bicicleta como modal de mobilidade urbana necessário para um desenvolvimento urbano sustentável;



Identificar experiências internacionais de uso da bicicleta como meio de transporte que ocorre de maneira cotidiana;



Mostrar as políticas públicas brasileiras que relacionam o uso da bicicleta como parte dos modais de deslocamento intraurbano;



Apresentar o debate sobre o uso da bicicleta para fins de deslocamento em Natal no contexto atual caracterizando o PlanMob de Natal. Ao apresentar o ideal sustentável nas políticas públicas de mobilidade urbana

nas escalas mundial, nacional e local, buscou-se a reflexão do que seria uma cidade com qualidade de vida a partir do referencial da sustentabilidade. Portanto, dentre outros autores, foram utilizadas as contribuições teóricas de Jan Gehl, arquiteto e urbanista formado em 1960, que construiu o escritório mais requisitado do mundo, o

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Gehl Architects, o qual é responsável por projetos urbanísticos ao redor do mundo, inclusive para o Rio de Janeiro e São Paulo. Com seu livro Cidades para Pessoas (2013), o autor vem apresentar diversos aspectos da cidade observados, sobretudo, pela escala humana. Fazendo com que seus leitores concebam um novo paradigma de urbanismo, que é o de humanização das cidades, não apenas do ponto de vista do planejamento urbano e sim da indagação que o próprio autor faz: que cidade queremos? 1.1 Processos metodológicos Para o desenvolvimento deste trabalho, a metodologia utilizada foi bibliográfica e documental, com documentos da prefeitura de Natal e outros órgãos públicos a nível nacional e internacional. O referencial teórico do texto foi fundamentado a partir de autores que tratam da questão da mobilidade urbana relacionada a aspectos sociais, econômicos e ambientais. Os dados primários foram obtidos através de questionário aplicado a dois representantes de grupos de ativistas na causa do uso das bicicletas na cidade, que são a Bicicletada Natal e a Associação de Ciclistas do Rio Grande do Norte (ACIRN). 1.2 Estrutura dos capítulos

Inicialmente, temos a introdução. No segundo capítulo, foram tratadas as questões conceituais que estão ligadas ao conceito de mobilidade urbana. Ainda neste capítulo, discorreu-se sobre três experiências internacionais no uso das bicicletas, que é objeto de pesquisa deste trabalho. No terceiro capítulo, foram expostos os instrumentos de política pública brasileiros no âmbito dos transportes sustentáveis, bem como um resgate da história dos automóveis relacionada a sociedade brasileira. No quarto e último capítulo, observou-se a situação atual do discurso da mobilidade urbana em Natal com relação a utilização das bicicletas como meio de transporte na cidade.

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2 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL: O USO DA BICICLETA NAS CIDADES Neste capítulo, serão expostas algumas visões acerca do conceito de mobilidade urbana. Em suma, a locomoção de um ponto a outro da cidade, com vistas a atender demandas. No entanto, o conceito de mobilidade urbana vai além deste viés. A mobilidade urbana pode ser considerada como um sistema de deslocamentos de bens e de pessoas por meio de modais de mobilidade. 2.1 A Mobilidade Urbana na Perspectiva Conceitual A Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável criada pelo Ministério das Cidades (BRASIL, 2004) define mobilidade urbana como um atributo associado às pessoas e aos bens o que implica na satisfação das necessidades de deslocamento destes mediante o uso dos vários modais de mobilidade sejam eles por esforço direto – deslocamento a pé – ou mesmo os transportes motorizados e não-motorizados. A mobilidade urbana pode ser considerada também como um conceito de múltiplas dimensões, no que concerne a infraestrutura viária, isto é, a pavimentação, rampas, largura das vias, número de faixas, sinalização e geometria; e os modais de mobilidade, que podem ser motorizados ou não. Portanto, são esses dois aspectos que caracterizam o sistema de mobilidade de uma urbe e são determinantes para o dinamismo no desenvolvimento das atividades da cidade. Outro aspecto de fundamental importância que também viabiliza a fluidez no trânsito é a acessibilidade. Este conceito traz consigo características que podem influenciar no nível de inclusão social que os equipamentos da cidade vão proporcionar aos indivíduos. Assim, ações que propiciam acessibilidade a cidade permitem direcionar e orientar estratégias políticas a fim de equilibrar a conjuntura citadina aos variados grupos sociais. Não é estranho, portanto, que a ideia de acessibilidade apareça explicitamente em três dos quatro objetivos nela estabelecidos: o acesso democrático à cidade, a universalização do acesso ao transporte público e a acessibilidade universal (o quarto é a valorização dos deslocamentos de pedestres e ciclistas) (PLANMOB, 2007).

Portanto, a acessibilidade pode ser entendida em termos gerais como a garantia da possibilidade do acesso, da aproximação, da utilização e do manuseio

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de qualquer ambiente ou objeto (BRASIL, 2007). Ou seja, é condição do indivíduo se movimentar, locomover e atingir um destino desejado, dentro de suas capacidades individuais (BRASIL, 2013). No Brasil, a idéia de acessibilidade, geralmente, esteve vinculada a superação de determinadas barreiras urbanas, segundo o decreto nº 5.296/2004 em seu artigo 8º, inciso II (BRASIL, 2013). Mas, acessibilidade vai além de facilitar o acesso aos equipamentos da cidade aos deficientes físicos. A sua definição deve estar ancorada no acesso universal de qualquer pessoa aos sistemas que fazem parte da dinâmica urbana, inclusive ao sistema de transportes urbanos. Segundo Raia Jr. (2000), a mobilidade pode ser compreendida como a capacidade do indivíduo de se deslocar e acessibilidade é a facilidade de movimento entre lugares. Para o autor, o segundo estabelece uma relação de que quanto menos oneroso for este movimento, maior será a interação entre dois pontos. Isto é, o conceito de acessibilidade está diretamente ligado a questões de tempo e dinheiro. Assim, a acessibilidade e a mobilidade urbana sendo trabalhadas de maneira conjunta conferem a cidade uma melhor qualidade de vida no sentido de que, quando se trata de acessibilidade, tratamos diretamente da distância que o indivíduo leva até chegar ao seu destino final. Isso vai determinar o nível de acessibilidade que a cidade possui, tendo em vista a distribuição das atividades naquele espaço e, por conseguinte, a questão do quão eficaz é o sistema de transportes. 2.2 A Mobilidade Urbana Sustentável Com advento do aquecimento global, que é intensificado pela emissão de gases de efeito estufa, cuja conseqüência é a geração de um aquecimento além do natural no Planeta, começou-se a observar que a Terra estava em processo de esgotamento de capacidade. Uma vez que, os recursos naturais vem sendo degradados ao longo de séculos. Tal situação, portanto, decorre, nos últimos anos, da ação antrópica sobre o meio ambiente.

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Outro aspecto distinto da mudança atual do clima é a sua origem: ao passo que as mudanças do clima no passado decorreram de fenômenos naturais, a maior parte da atual mudança do clima, particularmente nos últimos 50 anos, é atribuída às atividades humanas. A principal evidência dessa mudança atual do clima é o aquecimento global, que foi detectado no aumento da temperatura média global do ar e dos oceanos, no derretimento generalizado da neve e do gelo, e na elevação do nível do mar, não podendo mais ser negada. (Ministério do Meio Ambiente, 2007)

A partir destas constatações no século XX, os gestores públicos de países que eram desenvolvidos e em desenvolvimento começaram a unir forças para que estes efeitos humanos sobre os recursos naturais fossem ser minimizados. Diante disto, foram firmados tratados, foram realizadas convenções e declarações internacionais, como Agenda 21, a Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, as Conferências das Nações Unidas sobre Assentamentos Humanos (UM-Habitat), dentre outros como, atualmente, a Política de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12). Os quais apresentavam em sua essência os primeiros sinais da proposta de um desenvolvimento urbano dirigido pelo princípio sustentável. A sustentabilidade, portanto, se tornou um ideal universal que seria fundamentado, posteriormente, aqui no Brasil no ano de 2004. Até então, a sustentabilidade e a mobilidade urbana não eram conceitos tratados de maneira conjunta. Entretanto, diante de uma iniciativa do Governo Federal, foi formulada a Política de Mobilidade Urbana Sustentável (2004), integrante da Política Nacional de Desenvolvimento Urbano. Nesta perspectiva de urgência por alternativas de uso e ocupação do solo urbano de maneira sustentável, a Mobilidade Urbana Sustentável pode ser definida como: O resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visa proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos não-motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, que não gere segregações espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável. Ou seja: baseado nas pessoas e não nos veículos (BRASIL, 2004)

Em vista disso, os gestores públicos tem o dever de elaborar políticas que estejam baseadas em cidades democráticas socialmente e sustentáveis sob o viés da preservação do meio ambiente. Portanto, a mobilidade urbana deve estar firmada nestes pilares. Na visão de Campos (2006), a sustentabilidade pode ser considerada sob três dimensões que são a social, econômica e ambiental. As quais tratadas de

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maneira unida conferem sustentação à priorização dos modos de transporte nãomotorizados pelas cidades. De acordo com as dimensões do desenvolvimento sustentável, pode-se considerar que a mobilidade dentro da visão da sustentabilidade pode ser alcançada sob dois enfoques: um relacionado com a adequação da oferta de transporte ao contexto socioeconômico e outro relacionado com a qualidade ambiental. No primeiro se enquadram medidas que associam o transporte ao desenvolvimento urbano e a equidade social em relação aos deslocamentos e no segundo se enquadram a tecnologia e o modo de transporte a ser utilizado (CAMPOS, 2006, P. 1).

No Brasil, a temática mobilidade urbana somente passou a ser tratada como um sistema da dinâmica urbana a partir de 2003. Época em que se deu a criação do Ministério das Cidades, pois desde a promulgação da Constituição Federal em 1988, o tema “transportes urbanos” já era tido como um dos setores que necessitavam de uma diretiva legal por parte da União. Porquanto, em 2003 a mobilidade urbana passou a ser vista como um conjunto de ações que requer políticas públicas para a satisfação das necessidades de circulação de pessoas e bens na cidade, processo que foi viabilizado pelo Ministério das Cidades, o qual objetivou, sobretudo, o desenvolvimento urbano sustentável. Passados 28 anos da promulgação da Carta Magna, foi instituída a Política Nacional de Mobilidade Urbana prevista na Lei 12.587/12, a qual através do Estatuto das Cidades (Lei 10.257/01) decreta que a política urbana deve garantir o pleno direito da população no acesso ao transporte e assegurar a instituição de diretrizes que viabilizem o desenvolvimento urbano. Nesta lei, os municípios com mais de 20 mil habitantes foram obrigados a elaborarem seus Planos de Mobilidade Urbana no período que compreende os três anos desde a promulgação da referida Lei. O Governo Federal utilizou-se desta estratégia como incentivo, visto que se o prazo estabelecido não fosse cumprido, o município deixaria de ganhar o recurso orçamentário federal direcionado a mobilidade urbana. O Plano de Mobilidade Urbana deve estar de acordo com os planos diretores de seus respectivos municípios, de maneira “integrada e compatível”, de acordo com o parágrafo 1º do artigo 24 da Lei 12.587/12. 2.3 Bicicletas: Garantia de um transporte sustentável A bicicleta é caracterizada como um transporte sustentável, portanto, contribui para a preservação do meio ambiente. Este modal de mobilidade contribui para a redução dos

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níveis de gases poluentes que são lançados pelos veículos motorizados diariamente na atmosfera. Além disso, seu uso atua como um mecanismo de perda de calorias e evita doenças cardiovasculares. Do ponto de vista urbanístico, o uso da bicicleta nas cidades reduz o nível de ruído no sistema viário; propicia maior equidade na apropriação do espaço urbano destinado à circulação; libera mais espaço público para o lazer; contribui para a composição de ambientes mais agradáveis, saudáveis e limpos; contribui para a redução dos custos urbanos devido à redução dos sistemas viários destinados aos veículos motorizados; e aumenta a qualidade de vida dos habitantes, na medida em que gera um padrão de tráfego mais calmo e benefícios à saúde de seus usuários (BRASIL, 2015, P. 42).

Entretanto, a bicicleta é um modal de mobilidade que demanda uma infraestrutura adequada ao seu uso. É necessária a implantação de vias exclusivas para os ciclistas. E estas vias próprias a sua utilização são as ciclovias, que são espaços destinados as pessoas que utilizam as bicicletas seja como forma de lazer ou como meio de transporte. Estas ciclovias devem estar inseridas a malha viária das cidades a fim de proporcionar maior conforto e segurança aos ciclistas. As ciclovias são elementos que contribuem para uma dinâmica urbana sustentável. Assim, ao propor uma cidade sustentável, é recomendável que os demais elementos urbanos confluam para o mesmo paradigma de sustentabilidade. A fim de alcançar uma cidade que seja sustentável não somente por causa do maior uso das bicicletas de maneira pontual e não planejada. Mas, uma cidade que possua políticas públicas integradas a este ideal sustentável que o uso da bicicleta propõe. Porém, para que efetivamente ocorram condições de mudança relacionadas aos transportes e à mobilidade nos grandes centros e aglomerações urbanas – sempre destacando o quadro de problemas e necessidades encontrado nos países emergentes e países pobres – faz-se imperativo observar e colocar em prática um conjunto de diretrizes ou orientações, de forma a balizar tanto os esforços de planejamento setorial quanto a definição dos programas setoriais de investimento referentes ao setor do transporte e da mobilidade urbana (Ministério das Cidades, 2015, P. 22).

É sabido, portanto, que a cidade deve investir na priorização de transportes sustentáveis. Porém, esta premissa deve estar aliada a um conjunto de políticas públicas que visem um objetivo em comum de preservação dos recursos atuais para a sobrevivência das futuras gerações. Em se tratando de preservação, os carros constituem 60% das emissões de dióxido de carbono no meio ambiente. Enquanto o transporte coletivo corresponde por 25% do total de CO² emitido na atmosfera.

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Para o IPEA (2011, P.17), fica claro que a melhor política de redução das emissões dos Gases de Efeito Estufa passa pelo estímulo e melhoria dos sistemas de transporte público coletivo. Este indicador é fundamental para que se compreenda a importância de investimentos para a implantação de condições favoráveis a maior utilização de modais menos poluentes, por exemplo, o ônibus. São medidas políticas que possibilitem a maior utilização de transportes sustentáveis com o objetivo de se alcançar uma cidade com qualidade de vida contribuindo para um desenvolvimento urbano sustentável. Trata-se de iniciativas que consideram a necessidade de se dispor de cidades funcionais, onde as condições de mobilidade facilitem tanto a realização das atividades econômicas quanto o dia a dia da população, que exponham menos as pessoas às inseguranças frequentemente acarretadas por inadequadas condições de circulação, que usem combustíveis que, tanto no tocante às suas características e propriedades quanto às quantidades empregadas, possam diminuir os níveis de contribuição dos transportes à formação de cenários de poluição, os quais, em inúmeras ocasiões, superam amplamente os limites máximos aceitos pela OMS, entre outros aspectos relevantes (Ministério das Cidades, 2015, P. 23).

E além dos problemas de ordem ambiental, estes gases expelidos pelos veículos também trazem implicações para a saúde dos indivíduos. Com relação à isto, Boareto, Corrêa, Cunha (2010) afirma que vários problemas de saúde são acarretados pela má qualidade do ar, principalmente, os respiratórios. E isso está diretamente ligado a expansão da malha viária das cidades com vistas a atender a demanda crescente dos veículos individuais. Segundo a ANTP (1997, P. 19), a falta de transporte público de qualidade estimula o uso do transporte individual, que aumenta os níveis de congestionamento e poluição. Criam-se cada vez mais vias para proporcionar a fluidez no trânsito com a ausência da promoção da intermodalidade dos transportes. Assim, há uma tendência de crescimento da frota de veículos do Brasil. Os países selecionados no gráfico a seguir possuem taxa de motorização maior que a do Brasil. Porém, podese destacar a Suécia, a Argentina e a Alemanha como países que tem buscado investir em políticas de redução do uso do automóvel. Já no Brasil, pode ser observado um crescimento exponencial de sua frota, mantendo-se a ausência de iniciativas governamentais que proporcionem a população condições de se utilizar o carro com menor freqüência. O Brasil, atualmente, possui uma taxa de motorização que é de 5,1 habitantes por veículo,

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segundo dados da ANFAVEA (2014). Neste mesmo estudo, foi divulgado que se o ritmo de consumo de veículos da população for mantido ao longo dos anos, em 2034 teremos um carro a cada dois habitantes. Gráfico 1 – Taxa de motorização de países selecionados – 2008 (Em veículos por 100 habitantes)

Fonte: IPEA (2011) com dados da ANFAVEA

O gráfico 1 mostra o nível de motorização do Brasil em relação a outros países. O Brasil ainda possui uma taxa de motorização inferior em relação aos países desenvolvidos. No entanto, a taxa de motorização brasileira possui uma tendência a aumentar ao longo dos anos, pois ela se apresenta de forma crescente desde 1994, segundo dados da ANFAVEA (2014). E esse aumento no número de veículos por habitante deve decorrer de um maior nível de consumo da população. Uma vez que, a classe média do Brasil vem aumentando bem como o seu poder de compra. O estímulo governamental na redução do IPI sobre os veículos nos anos de 2012 a 2014, aumento da renda da população (especialmente da classe C) e facilidades de créditos promovidas pelos bancos, se configuram como estratégias de atração de um mercado consumidor.

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Característica importante dos países emergentes é, sem dúvida, o aumento real de renda de suas populações. Muito relevante quanto à mobilidade será, portanto, o crescimento de renda das populações urbanas. (...) O efeito do consumo sobre a indústria de automóvel pode ainda ser agravado por dois elementos: aumento real do poder de compra e acesso ao crédito. O crescimento do poder de compra individual da população impulsiona o consumo de produtos diferenciados. De certa forma, esse efeito tem seu principal suporte na indústria automobilística, pois a busca por modelos mais novos, com mais acessórios ou carros mais potentes, movimenta a indústria de revenda, na qual a entrada de um veículo em circulação não corresponde à saída de outro produto obsoleto. Em um cenário marcado pela tendência ao uso do automóvel particular como principal meio de transporte, a expressiva concentração de pessoas em situação de consumo tem sérios impactos sobre o crescimento da frota (Ministério das Cidades, 2012, P. 16).

Dentre os aspectos que envolvem a utilização de transportes sustentáveis, o foco é a utilização da bicicleta integrada ao sistema de mobilidade da urbe. Foram explanadas as externalidades que a realidade da mobilidade urbana brasileira contempla. E entre elas, uma das causas da tendência de crescimento da frota de veículos do país e o que este crescimento tem trazido em forma de conseqüência para as cidades, com relação a poluição e a intensificação da desigualdade social. Segundo a OCDE (2002), um sistema de transporte sustentável pode ser considerado como um transporte que não ameaça a saúde pública ou os ecossistemas e satisfaz as necessidades de acessibilidade mediante o uso de recursos renováveis, abaixo de suas taxas de regeneração e o uso de recursos nãorenováveis, abaixo das taxas de desenvolvimento de substitutos renováveis. Diante desta definição, podemos considerar a bicicleta como um meio de transporte que agrega os valores de um modal sustentável, respondendo assim ao desafio de se encontrar soluções antes estabelecidas na Conferência de Vancouver em 1996. Na qual, os participantes buscavam respostas que unissem premissas ambientalmente saudáveis, socialmente equitativas e economicamente viáveis. Corroborado a isso, considera-se a bicicleta como o modal de transporte mais sustentável do mundo considerado pela ONU (Organização das Nações Unidas). Deste modo, o leque de benefícios que a sua implantação confere a cidade é extenso. E um deles reside na relação que se estabelece entre ocupação do espaço de uma bicicleta na rua e a ocupação de um carro ou ônibus. Um ônibus com capacidade de 60 passageiros ocupa um espaço muito menor na rua do que um veículo individual transportando a mesma quantidade de pessoas. Assim, os ciclistas e suas bicicletas, ocupam um espaço bem inferior em relação aos

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carros. Isto implica no fator congestionamento, ou seja, quanto mais carros nas ruas, mais espaços ocupados, logo menos espaços para pedestres e ciclistas. O departamento de trânsito de Munique/Alemanha produziu uma imagem acerca da relação espaço e transporte de indivíduos que explicita essa situação, como pode ser observada abaixo. Figura 1 – Espaço que 60 pessoas ocupam no trânsito

Fonte: Elaborada pelo Departamento de Trânsito de Munique, 2001.

Na perspectiva da poluição do ar, de acordo com a ANTP (2007), a vantagem de se utilizar o transporte coletivo perpassa sobre o nível de monóxido de carbono que ele emite no meio ambiente. Enquanto, um automóvel emite 15g/km de CO, um ônibus emite 17g/km. Portanto, se um carro carrega em média 1,5 passageiros e um ônibus carrega uns 70, logo o usuário do carro tende a piorar o nível de CO no meio ambiente com muito mais volume do que quem anda em transporte coletivo ou em bicicleta. Um carro ocupa o lugar de 20 bicicletas. Assim, os congestionamentos se configuram como reflexos do aumento da frota de veículos nas ruas bem como da falta de planejamento viário. Por isso, a importância de se repensar medidas para a organização dos fluxos urbanos. Visando a redução do uso do automóvel, bem como a adesão de políticas que determinem uma velocidade demorada aos veículos (traffic calming).

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O Brasil já apresenta iniciativas cicloviárias que tem trazido consideráveis pontos positivos as cidades, como indicam pesquisas tanto no Rio de Janeiro como em São Paulo. O Rio de Janeiro vem se destacando, atualmente, na implantação de ciclovias em sua malha viária. O Estado possui a maior malha de ciclovias do Brasil e a segunda maior da América do Sul anteriormente aparece Bogotá, na Colômbia. E esta última cidade dispõe de um sistema de corredores exclusivos para ônibus (Transmilênio), que é referência para todo o mundo. Nova York/Estados Unidos é outro exemplo a ser citado. A cidade teve sua história de aceitação da bicicleta mediante a luta dos cicloativistas para à construção de ciclovias na cidade. Jon Orcutt (2014), em uma conversa promovida pela Ciclocidade e o ITDP explanou como se deu essa construção de uma consciência crítica acerca de um novo modo de se locomover. Jon Orcutt, ex-diretor de Políticas Públicas no Departamento de Transporte de Nova York, explica que as primeiras ciclovias de Nova York foram criadas na década de 1980. A implantação, porém, ocorreu de forma precária. Mas o governo juntamente com o ativismo de ciclistas e pedestres numa relação de colaboração mútua firmou políticas cicloviárias como o empréstimo de bicicletas, cuja aceitação popular foi favorável. E segundo um estudo comparativo apresentado por Orcutt, o uso das ciclovias em Nova York está entre os maiores do mundo. Bem como o sistema de compartilhamentos de bicicletas. Outras pesquisas apontam para uma ampla redução (cerca de 40%) dos acidentes de trânsito após a implantação da infraestrutura para a bicicleta e a adoção de medidas de redução de velocidade.

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Figura 2 – Relação entre as esferas impactadas pelo planejamento cicloviário

Fonte: Boareto, Corrêa, Cunha, 2010.

Diante destas visões, é possível conceber um novo paradigma sobre a importância de se implantar um plano cicloviário nas cidades. Para Boareto, Corrêa, Cunha (2010), “entre os ganhos mais perceptíveis da implantação de um plano cicloviário estão o aumento da qualidade de vida urbana, a redução dos congestionamentos e da emissão de poluentes e a melhoria da saúde dos que usam a bicicleta.” 2.4 Experiências internacionais de uso das bicicletas como modal de mobilidade

É compreensível, portanto, a vitalidade do desenvolvimento de políticas públicas que respaldem a redução do uso do veículo motorizado e individual. Promovendo assim, uma nova forma de se locomover na escala intraurbana através da construção de novos espaços que ofereçam aos ciclistas segurança e conforto enquanto pedalam. E porque não a proposta de pedalar no trajeto casa trabalho? Com vistas aos variados modelos de mobilidade urbana sustentável ao redor do mundo, é possível projetar um novo paradigma tomando por base as iniciativas internacionais que reverberaram positivamente.

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“País rico não é aquele que pobre anda de carro, é aquele que rico anda de transporte público”. A frase dita por diversas vezes pelo ex-prefeito de Bogotá Enrique Peñalosa, ilustra bem um choque de cultura diante dos ideais brasileiros do que viria a ser um desenvolvimento urbano. E usando como exemplo a cidade de Bogotá, no âmbito da América Latina, a capital colombiana possui em sua conjuntura de mobilidade, um sistema de ônibus transmilênio, que opera desde 2000. Este sistema que conta com uma frota de ônibus de mais 1200 unidades, consiste em corredores exclusivos de ônibus biarticulados. Hoje, são 84km de 9 linhas que cobrem a cidade de Norte a Sul. Por dia, são transportados mais de 3 milhões de passageiros. E de acordo com pesquisas realizadas pelo CAF (Banco de Desenvolvimento da América Latina, 2010), no caso dos ônibus (veículos mais utilizados no transporte público em todo o mundo) suas velocidades podem variar. Ou seja, nos sistemas viários congestionados e com baixa prioridade para o transporte coletivo como no caso de São Paulo, a velocidade oscila entre 8km/h e 10km/h. Já em Bogotá, o quadro do transporte coletivo, com corredores exclusivos de ônibus bem planejados e com espaço suficiente para que o ônibus se locomova mais rapidamente a velocidade pode variar de 25km/h a 35km/h. E ao passo de Bogotá viabilizar o uso mais intensivo dos transportes coletivos, permitindo assim a eficiência na locomoção das pessoas, a cidade também possui um sistema de mobilidade democrático. Pois, além de oferecer a possibilidade de ir e vir através de um ônibus eficiente, Bogotá dispõe de espaços exclusivos para o modal mais sustentável de transporte do mundo, que é a bicicleta. Bogotá, a partir de 1998, começou a ver os seus habitantes menos privilegiados de maneira mais humana. Assim, um programa foi implantado com vistas ao tráfego de pedestres e ciclistas. Bogotá possui mais de 330 km de ciclovias espalhadas pela cidade. Além de todo domingo entre sete da manhã e duas da tarde, 120 km de ruas serem fechadas aos carros e abertas para bicicletas e jogos. Segundo Jan Gehl (2013), ao longo dos anos, a ciclovia tornou-se muito popular e em um domingo normal, mais de um milhão de pessoas saem às ruas para exercerem suas atividades recreativas.

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Figura 3 – Fechamento da rua para os pedestres e ciclistas em dia de domingo em Bogotá

Fonte: Mobilize Brasil, 2015.

A Holanda, com sua capital Amsterdã, é conhecida mundialmente pelo incentivo ao uso das bicicletas. Como a maioria dos países ocidentais, Amsterdã após a segunda guerra mundial era uma cidade orientada para o desenvolvimento voltado a priorização do tráfego de automóveis. Porém, a partir do início dos anos de 1960 e na década seguinte, esta priorização passaria por transformações que mudariam o alvo de seu modelo de mobilidade. Por meio de movimentos sociais de um grupo ativista, o qual reivindicava uma cidade mais sustentável, o planejamento urbano do país começou a enveredar por uma lógica sustentável. A bicicleta se configuraria como uma das principais ferramentas simbólicas para alcançar este objetivo. (Furness, 2010; Mamadouh, 1992 APUD PELZER, 2010). Com o passar dos anos, o ideal sustentável holandês foi ganhando força e atualmente as ciclovias compõem a infraestrutura da cidade. Hoje, Amsterdã possui mais de 400 km em ciclovias, contendo estacionamento para bicicletas, rede de estradas e vias adequadas ao uso destas. Amsterdã, bem como Londres (Inglaterra), Dessau (Alemanha) e Bruges (Bélgica), para citar alguns exemplos, possui estações de trem que são equipadas com estacionamentos para bicicletas, que funcionam como alimentadoras do sistema de transporte ferroviário (Boareto, Corrêa, Cunha, 2010, P.22). E estas cidades constituem-se como referências em integração dos diversos modais a

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bicicleta. Configurando-se em provas reais de que a infraestrutura viária de uma cidade ligada ao fator intermodal pode trazer benefícios fundamentais ao desenvolvimento urbano, tornando as cidades mais humanizadas. Figura 4 – Maior Bicicletário do Mundo em Amsterdam

Fonte: Mobilize, 2014.

Figura 5 – Maior Bicicletário do Mundo em Amsterdam

Fonte: Mobilize, 2014.

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Figura 6 – Exemplo de Bike-Box (local onde os ciclistas aguardam o semáforo na frente dos carros, por questão de segurança.)

Fonte: Pragmatismo Político, 2013.

Nova York, então, a partir de 2007 passou a tomar iniciativas que abririam mais espaços para pessoas do que para os veículos. Esse processo se deu a partir de ações governamentais que passaram a ter um olhar mais humano diante de uma cidade tomada por carros há poucos anos atrás. E uma das grandes idealizadoras dessas mudanças foi Janette Sadik Khan, ex secretária de transportes de Nova York de 2007 a 2013. Ela pratica um discurso fundamentado nos pilares de planejamento eficaz, eficiente e efetivo das políticas públicas; um design inovador e inteligente, mas que ocorre de maneira funcional e com baixo custo; além de um espaço democrático, que agregue tanto a criança quanto o idoso. A ex-secretária discorreu em entrevista ao evento Conexão Rio – New York, realizado pelo ITDP (VÁ DE BIKE, 2014). Desta maneira, os resultados começaram a aparecer no intervalo de tempo curtíssimo em relação a dimensão física que a cidade tem. De acordo com o The New York Times (2011), a cidade viu surgir mais de 400km de ciclofaixas em quatro anos. Além disso, o número de ciclistas nas ruas também aumentou. Especialistas

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acreditam que tal elevação neste número de ciclistas derivou-se da própria infraestrutura urbana planejada para eles. Fato que torna as vias mais atrativas a presença deles. Figura 7 – Ciclovia de Nova York

Fonte: Vá de Bike, 2015.

Em pesquisa do Departamento de Transportes de Nova York, concluiu-se que de 86.000 adultos nova-iorquinos, 2,5% deles utilizam a bicicleta como seu modal de mobilidade diário, tanto no caminho ao trabalho como para escola ou faculdade. Entre as conclusões a respeito do modo como os nova-iorquinos se relacionam com a bicicleta, foi apontado também o crescimento percentual de 320% no ciclismo diário, no período entre 1990 e 2014. Foi divulgado também um recente indicador de comutação de bicicleta em Nova York. Através do qual se ver que o número de pessoas que usam o modal bicicleta para se deslocarem quadruplicou nos últimos 10 anos.

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Gráfico 2 – Indicador de Comutação de Bicicleta

Fonte: Vá de Bike, 2011 APUD NY Department of Transportation modificado por Felix Salmon (REUTERS).

Isso, segundo Janette, favorece a criação de um ambiente que garante a qualidade de vida das próximas gerações. Tendo em vista, a questão de Nova York estar priorizando o uso das bicicletas e o tráfego de pedestres. Dentre as políticas bem sucedidas, destaca-se também o projeto “Plazas de New York”, onde as ruas da Times Square e a Broadway são fechadas a passagem de veículos, e foram criados mais de 60 novos espaços de convivência. Esta ação recai na questão da disputa por espaço entre veículos e pedestres que havia naquela área. Logo, com esta iniciativa governamental de investimento na construção de espaços cicloviários, essa disputa foi resolvida. Estes exemplos expostos, portanto, devem servir de modelos como mudança ao paradigma insustentável de deslocamentos no Brasil. Estes lugares, apesar de terem dificuldades outras diferentes das que o Brasil possui, tem investido em práticas de uso de transportes sustentáveis. E por meio dos dados explicitados, comprovou-se que a bicicleta interligada aos fluxos dos demais modais de

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mobilidade de uma urbe, constitui-se como um transporte eficiente e salutar a cidade e aos seus cidadãos.

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3 CONTEXTO ATUAL DA MOBILIDADE URBANA NO BRASIL Neste capítulo, serão elencados os aspectos que contribuíram ao longo dos anos para a realidade atual da Mobilidade Urbana do Brasil. Tem-se o intuito de demonstrar através de dados estatísticos a problemática em questão. A partir deste capítulo, também se inicia a discussão sobre ciclovias, na perspectiva das experiências nacionais que tem se destacado no estímulo ao uso das bicicletas.

3.1 A Cultura dos Automóveis na Sociedade Brasileira No início da década de 1920, começaram a surgir os primeiros sinais de fomento a indústria automobilística no país. De modo que, essa iniciativa ficaria ainda mais evidente com a chegada do décimo terceiro presidente do Brasil, Washington Luís. Luís defendia como lema que: “Governar é abrir estradas”. Tal vontade política deu início a uma série de medidas rodoviárias que acabaram por fazer do automóvel um objeto de desejo e poder, que era sinônimo de desenvolvimento econômico e social. Movimento este, que era vindouro de uma potência mundial que já era referência no âmbito da produção automobilística em massa, os Estados Unidos da América, berço do fordismo. O governo de Getúlio Vargas seguiu investindo na área automotiva. Vargas na sua política de substituição de importações acabou protegendo o produto nacional comercializando-o no mercado internacional que vivia uma situação de instabilidade devido às devastações causadas pela segunda guerra mundial. Em sua gestão, foi criada a Comissão de Desenvolvimento Industrial, o qual tinha como subcomissões, a Comissão Executiva da Indústria de Material Automobilístico (CEIMA) e a Comissão Executiva da Indústria de Material Elétrico (CEIME). Além da Petrobrás, criada em 1953, que também impulsionou o avanço da indústria automobilística. Porquanto, mais uma evidência da priorização pelo transporte individual e motorizado do que pela própria integração dos vários modais de mobilidade. Ao longo dos anos subseqüentes, o setor automotivo continuou como “carrochefe” da economia. Prova disso é que a produção nacional que em 1957 era de em média 30.542 auto veículos, em 1959 o número já havia subido para 96.114, de acordo com dados da ANFAVEA (2011). Crescimento que se deu em virtude da

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instalação das montadoras no Brasil no final dos anos 1950. Entre elas, a Toyota, a Ford e a Volkswagen. Na década de 1960, a indústria automobilística já representava quase 11,5% do PIB industrial segundo dados da ANFAVEA (2008). Entre os anos de 1966 e 1969, início da ditadura militar (1964-1985), a produção de veículos teve um crescimento percentual exponencial, tendo em vista que naquele período, deu-se início a exportação de veículos. “Além da importância na economia, a indústria automobilística tem sido precursora no desenvolvimento de novas tecnologias e, mais notadamente, em novos modelos de gestão fabril. No último século, ela foi o berço das principais mudanças ocorridas no processo produtivo de toda a cadeia industrial, fundando o que, hoje, conhecemos como Indústria Moderna” (GOLDENSTEIN, M. & CASOTTI, B., 2008).

Ganhando espaço privilegiado na economia nacional com o passar dos anos, a indústria de auto veículos propiciou grandes avanços. Em um histórico produzido pela Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA), constatou-se que no espaço de tempo de 50 anos, de 1956 a 2006, o número de montadoras no Brasil cresceu de nove para 24, as quais são equipadas por mais quinhentas empresas de autopeças que comercializam no Brasil. Atualmente, a indústria automobilística é responsável por em média 20,4% do PIB industrial. Outra questão pontual a ser ressaltada é o fato de o governo ter tomado medidas contra a crise de 2008 através da redução do IPI sobre a compra dos veículos. O que se pode inferir que este é um dos setores que mais impulsiona a economia brasileira. Diante de um cenário de insustentabilidade no desenvolvimento das políticas públicas de mobilidade ao longo de décadas, podemos concluir que o Brasil é um país “construído” para os carros. Deixando a desejar também, nos investimentos recentes feitos nos chamados Mega Eventos, como a Copa do Mundo e as Olimpíadas, os quais foram direcionados a uma infraestrutura de circulação de automóveis. Resultado de uma ausência de planejamento urbano adequado no uso e ocupação do solo, em que todos os meios de locomoção fossem considerados de maneira “integrada e compatível”, bem como a lei de mobilidade urbana (Lei 12.587/12) regulamenta.

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3.2

O uso da bicicleta no Brasil

É elementar entender o Brasil como um país que vive uma transição que tem objetivado contemplar os moldes do desenvolvimento urbano sustentável. Esse processo está ligado a fatores sociais, econômicos e ambientais, os quais constituem o tripé da chamada Mobilidade Urbana Sustentável. O mais importante e mais difícil de atingir é a ruptura com o paradigma da circulação urbana, que não deve ter mais o foco no automóvel e sim nas pessoas. É mais fácil e menos custoso adaptar o automóvel à cidade do que a cidade ao automóvel (Ministério das Cidades, 2013). A título de comparação, o Brasil encontra-se em transformação em relação a outros países que são referências no uso das bicicletas. Sabe-se que alguns países do exterior são exemplos de iniciativas sustentáveis no sistema de mobilidade urbana. Depreende-se que um modelo considerado referencial de boas práticas de mobilidade urbana é aquele que favorece a intermodalidade dos transportes. Viabilizando, sobretudo, o uso das bicicletas, que é considerada como o transporte mais sustentável do mundo. Por isso, é dado destaque para as cidades no quadro a seguir, o qual possibilita a comparação da extensão de ciclovias de cidades no exterior com a extensão cicloviária de algumas cidades brasileiras: Quadro 1 – Extensão de espaços cicloviários pelo mundo CIDADES NO EXTERIOR

KM

CIDADES BRASILEIRAS

KM

Copenhague, Dinamarca

390km

Rio de Janeiro

260km

Amsterdam, Holanda

400km

Curitiba

190km

Berlim, Alemanha

750km

Brasília

411km

Bogotá, Colômbia

359km

São Paulo

185km

Nova Iorque, EUA

675km

Aracaju

62km

Fonte: Elaboração Própria. Com dados de Copenhagenize, 2015. Via Trólebus, 2014. Prefeitura das cidades.

A exceção do Brasil, estes países acima na tabela são referências, no que diz respeito ao investimento em espaços cicloviários que fizeram de suas cidades, espaços mais humanizados e democráticos por viabilizar o uso de outros modais,

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que não apenas o veículo individual. Assim, conseguiram romper com o ideal rodoviarista de vários países do mundo no pós segunda guerra mundial, os quais estiveram inseridos numa conjuntura de fluxos migratórios, o que propiciou uma acelerada urbanização, que causou uma necessidade de deslocar-se mais em distâncias cada vez mais longas, e a solução para aquele momento seria o carro. Figura 8 – Ciclo dos congestionamentos

Fonte: Boareto, Corrêa, Cunha, 2010.

Este ciclo demonstra a situação de um ciclo vicioso e é um retrato do que aconteceu desde os anos de 1950 no Brasil. Isto é, priorizou-se o uso do automóvel motorizado e quanto mais o número de automóveis subia, mais a capacidade viária para comportar a demanda era expandida. Essa tendência somada a urbanização espraiada devido ao advento do automóvel que permitia seguir por distâncias mais longas levou os brasileiros a uma realidade de constante expansão viária. Passadas algumas décadas, na perspectiva de desenvolvimento urbano sustentável, o Brasil começa a enveredar por este ideal a partir do ano de 2003 com a criação do Ministério das Cidades. Através deste, o Governo Federal define as diretrizes gerais da Política Nacional de Desenvolvimento Urbano. A lei, portanto, traria consigo obrigações que mudariam a forma de pensar em política pública a partir dali. E assim, sucedeu, que no ano de 2012, depois de 17 anos de tramitação no Congresso Nacional, o país agora conta com uma lei que tratava acerca da mobilidade urbana sustentável. Esta política foi criada através da lei 12.587/12. A qual estabelece as devidas atuações dos órgãos federados em relação a implantação de Planos de Mobilidade Urbana e o incentivo a utilização do transporte não-motorizado a fim de que haja um

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desestímulo ao uso do automóvel (um dos maiores emissores de gases prejudiciais ao meio ambiente), reduzindo a histórica “supremacia” do carro em relação aos demais meios de transporte e viabilizando a integração intermodal. Diante de pesquisas realizadas pela ANTP (2011), tem-se que as viagens em veículos individuais no Brasil correspondem a 30,9% da divisão modal do país, ficando atrás dos 40,2% das viagens a pé e por bicicleta. Este número decresce com a diminuição da população. Em cidades entre 500 mil e 1 milhão de habitantes, a quantidade de carros nas ruas é maior. Isso quer dizer que, à medida que a frota de carros for aumentando, as cidades não terão capacidade suficiente para acolher essas

demandas

crescentes

da

população.

É

notável

por

meio

dos

congestionamentos, que a estrutura viária das cidades não acompanha o ritmo de crescimento e uso dos carros. É sabido que os carros são responsáveis por liberarem gases que aceleram o efeito estufa do nosso planeta. Em estudos do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento e a União Internacional dos Transportes Públicos segundo o portal O Dia (2016), prevê-se que a emissão de gases do efeito estufa deverá subir 80% até 2050. E o crescimento poderia ser freado caso 20% do total investido no transporte individual fosse usado para expandir o sistema público, a pé e em bicicletas. Para a diretora executiva do ITDP Brasil, Clarissa Linke, o poder público deveria atuar no combate a emissão de gases poluentes sob as vertentes de planejamento urbano que reduzam as necessidades de deslocamento das pessoas, priorizando a proximidade dos empregos, bairros e serviços e o estímulo a modos mais eficientes e limpos de deslocamento. Ela também acredita que a questão do pedágio urbano é uma política que poderia ser implantada no Brasil, tendo em vista as experiências de outras localidades como Londres, Cingapura e Estocolmo. De acordo com o portal de notícias O Dia (2016), a cidade de Londres, no Reino Unido, implantou em 2003 uma taxa para quem trafega de carro na região central da cidade, chamada “congestion charge”. Depois de dez anos de lançar a taxa, a Transport for London, operadora dos transportes locais, divulgou um crescimento de 59,7% nas viagens de ônibus, 42% em modais sobre trilhos e 66% no uso de bicicletas em relação a 2003. A circulação de carros no centro caiu 21%. Caso não tenha pago, a multa pode chegar a 17 vezes o valor do imposto: 195 libras

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(ou R$ 1.129). Outra vantagem é que a arrecadação é destinada a investimentos em expansão das redes de transporte público. Gráfico 3 – Divisão modal das emissões de CO2 no setor de transporte, 2009, e projeção para 2020

Fonte: Ministério das Cidades, 2015.

E aliado a essa nova proposta de transportes sustentáveis, está o investimento no transporte público, porque, afinal de contas, um sistema de transporte público eficiente proporciona ganho de tempo aos seus usuários e com os espaços cicloviários adequados se constitui como uma maneira de desestimular o uso do veículo individual. Na medida em que, contribui para o desenvolvimento urbano facilitando os fluxos, a acessibilidade e a segurança. Em São Paulo, numa pesquisa da Fecomércio-SP e Rede Nossa São Paulo (2015), o tempo das viagens realizadas no percurso casa e trabalho está em torno de 1h e 44 minutos. Considerando os ônibus que possuem corredores exclusivos para o seu trajeto, segundo a empresa Rio Ônibus, o usuário tem um ganho de tempo de 40% em seu percurso. Para Boareto, Corrêa e Cunha (2010), um dos objetivos primordiais do planejamento urbano, e mais especificamente do planejamento de transportes, deve ser a busca pela qualidade de vida nas cidades, para que os habitantes realmente vivam os espaços urbanos, e não apenas passem por eles. O desafio é promover espaços mais sustentáveis que proporcionem a essas demandas, alternativas de transportes e vias que comportem os veículos. Porém considerando a necessidade em conquistar ambientes mais democráticos e inclusivos socialmente. Alternativas que permitam ao ciclista segurança e conforto na hora de deslocar-se. E também a própria questão do desestímulo ao uso de

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carros, que ocorre através de políticas voltadas aos pedestres e aos ciclistas, até mesmo reduzindo-se o espaço destinado aos carros, não no intuito de congestionar mais, e sim na intenção de diminuir os níveis de poluição e revitalizar os espaços urbanos.

3.3 O uso da bicicleta no Brasil: Experiências de destaque no incentivo a utilização Dentre os exemplos de cidades brasileiras que tem sido referências em construção de ciclovias e iniciativas sustentáveis está Curitiba (PR). Ainda nos anos de 1970, começou-se em Curitiba um processo de planejamento das vias públicas, o que trouxe avanços para a mobilidade da cidade. Tudo começou na implantação do sistema de BRT (Bus Rapid Transit) que posteriormente foi reproduzido em outras cidades pelo mundo a fora. O diferencial da mobilidade de Curitiba já se dá a partir desse novo modal, que entre outros benefícios, vai atrair novos passageiros, desestimulando até mesmo o uso dos demais veículos motorizados. Já no que diz respeito a ciclovias na capital do Paraná, hoje, Curitiba conta com uma extensão cicloviária de mais de 180km, e tem em seu plano diretor cicloviário lançado em 2013, a meta de se construir mais 300km em espaços cicloviários na cidade. A cidade que antes, em 1970, estava tomada pelo caos, hoje, se tornou um pólo de desenvolvimento urbano.

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Figura 9 – Ciclovia em Curitiba

FFonte: Via Trólebus, 2014.

Segundo a Secretaria Municipal de Trânsito (SETRAN, 2015) de Curitiba, Gustavo Garret, coordenador de mobilidade urbana da Secretaria Municipal de Trânsito de Curitiba em 2015, a partir de sua frase abaixo demonstrou otimismo no que se refere a mudança no comportamento dos curitibanos em relação ao uso de bicicletas. Ele afirmou: “Nos últimos cinco anos, o número de mortes nas ruas de Curitiba já foi reduzido em 30%. Hoje, temos cerca de 70 mil bicicletas trafegando nas ruas da cidade. Estamos trabalhando pela consolidação da cultura da bicicleta em Curitiba e investindo em sinalização, fiscalização e orientação, além de ações e atividades educativas para formação de novos ciclistas, inclusive com projetos nas escolas municipais”. A cidade maravilhosa, o Rio de Janeiro, também tem se destacado com iniciativas sustentáveis por meio da implantação de ciclovias. O Rio de Janeiro possui mais de 260 km em ciclovias e mais 77km em execução, segundo dados da Prefeitura do Rio, e conta com um projeto chamado Bike Rio de locação de bikes para curtas distâncias, que possui um sistema que contempla 260 estações e 2.600 bicicletas. Este foi implantado mediante o patrocínio do Banco Itaú juntamente com a Prefeitura do Rio.

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Segundo a Prefeitura, os números indicam que as bicicletas de aluguel passaram a ser mais usadas em dias da semana do que em fins de semana. Isto significa um avanço tanto do ponto de vista ambiental como da saúde do usuário, pois a bicicleta, outrora, era tida apenas como um equipamento de lazer. E agora, em números, pode-se comprovar que a bicicleta tem se tornado um meio de transporte. Em 2015, foram realizadas, em média, por dia, 7.590 viagens nos fins de semana e 8.212 nos demais dias. E isso combinado a uma malha cicloviária de qualidade contribui cada vez mais para o uso de bicicletas integrado a outros modais. Na manhã da quinta feira, dia 21 de abril, um trecho de cerca de 35 metros da via foi atingido por uma forte onda e desabou causando a morte de pelo menos duas pessoas. O projeto que custou 45 milhões de reais foi realizado pela empresa Concremat Engenharia, mas antes passou pela revisão da secretaria de obras, e depois foi levada para o BNDES que participou da transação cedendo um empréstimo para a conclusão da obra. Este acontecimento suscita uma sensação de insegurança quanto a qualidade da estrutura dessas vias. Pois foram gastos milhões de reais e não demorou muito depois da inauguração que foi em 17 de janeiro, para acontecer a fatalidade. E a ressaca do mar que provocou o acidente que antes de acontecer, era pra ter sido prevista pela empresa contratada foi caracterizada no documento do contrato como um simples “respingo da maré”. O que deixa a população insegura com relação a estrutura que é utilizada para se construir estas ciclovias.

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Figura 10 – Ciclovia do Rio de Janeiro

Fonte: Via Trólebus, 2014.

Entre as cidades que estão viabilizando a utilização da bicicleta, encontra-se São Paulo. A metrópole brasileira, atualmente, está com mais de 150km em espaços cicloviários. Publicado em 2015, o Plano de Mobilidade Urbana da cidade foi elaborado totalmente de acordo com a lei 12.587/12, a Política Nacional de Mobilidade Urbana cuja exigência é de que os municípios com mais de 20 mil habitantes desenvolvam um plano de mobilidade. Entre as metas estabelecidas, está a construção de mais de 1.500 km de infraestrutura cicloviária; um bicicletário público municipal em cada uma das áreas das 32 subprefeituras; e a expansão do sistema público de compartilhamento de bicicletas em todo o território do município. Portanto, se as metas forem cumpridas, São Paulo terá implantado mais de 1.500km de ciclovias em 2030.

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Figura 11 – Ciclovia em São Paulo

Fonte: Via Trólebus, 2014.

Estatísticas apontam que o número de ciclistas na capital paulista está crescendo (entre 2013 e 2014 foi de 50%). A implantação das ciclovias na cidade tem trazido um número cada vez maior de ciclistas as ruas. Foi verificado através da Pesquisa IBOPE, que a população de São Paulo tem vontade de utilizar a bicicleta em suas viagens diárias. São 44% de paulistas que gostariam de aderir a este modal de mobilidade para os deslocamentos cotidianos. Pode-se inferir, portanto, que as pessoas tendo acesso a mais segurança viária, será uma questão de tempo para que surjam ainda mais ciclistas.

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4 NATAL E A MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

Neste capítulo será abordada a atual questão da mobilidade urbana em Natal. Foram realizadas entrevistas com dois representantes dos movimentos Bicicletada Natal, que são entusiastas e ativistas pelo uso das bicicletas como modal de mobilidade com o objetivo de lazer e para outros deslocamentos e outro representante da Associação de Ciclistas do Rio Grande do Norte (ACIRN). Tem-se o intuito de discorrer sobre a questão do uso das ciclovias em Natal e as dificuldades que os ciclistas enfrentam bem como as potencialidades da cidade para que os espaços cicloviários componham a malha viária da capital.

4.1

Mobilidade urbana através do uso das bicicletas em Natal

Natal, a capital do Rio Grande do Norte, é uma cidade conhecida por suas belas paisagens naturais e também como a Cidade do Sol pois as médias de temperaturas anuais variam entre 26ºC e 30ºC, ocorrendo incidência de sol por aproximadamente 300 dias no ano. Natal é a segunda capital com menor área territorial do país, sendo maior que Vitória, capital do Espírito Santo. Como já abordado, sabe-se que Natal e as demais cidades brasileiras sempre nutriram uma relação rodoviarista com os transportes. O Brasil foi expandindo sua malha viária de modo a atender as necessidades de deslocamento das pessoas oferecendo cada vez mais espaços para o tráfego dos veículos, levando a um aumento da frota de transportes individuais nas ruas, a despeito dos transportes coletivos. Portanto, pode-se compreender o Brasil como um país que ao longo da sua história recente privilegiou o uso dos transportes individuais e sabendo-se que o carro é um dos maiores responsáveis por emitir poluentes no meio ambiente, depreende-se que o ar das cidades brasileiras vem se mostrando cada vez menos saudável para as pessoas. Considerando isto, verificou-se por meio de pesquisas do IPEA (2011), os efeitos negativos que esta poluição através da queima de combustíveis fósseis pelos veículos trazia para o organismo humano. E entre esses gases, estão o monóxido de carbono (CO), o óxido de nitrogênio (NOx), os hidrocarbonetos (HC), os matérias

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particulados (MP) e os óxidos de enxofre (SOx). Como pode ser observado no quadro abaixo: Quadro 2 – Efeitos nocivos dos principais poluentes veiculares

Fonte: IPEA (2011).

Estas informações acima encontram respaldo em estudos do Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental, da Faculdade de Medicina da USP (SALDIVA et al., 2007 apud IPEA (2011), os quais indicaram que cerca de 3 mil mortes por ano na Região Metropolitana de São Paulo estão relacionadas a poluição do ar em virtude de doenças respiratórias. Os carros, portanto, são os grandes responsáveis por expelirem a maior parte destes gases tóxicos e isto é exposto pelo gráfico abaixo:

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Gráfico 4 – Poluentes locais na Região Metropolitana de São Paulo, 2005

Fonte: IPEA (2011)

No gráfico 4 podem ser observados os gases que estão sendo emitidos pelos transportes motorizados e a participação percentual que cada um destes modais de mobilidade representa em nível de poluição do ar. Esta pesquisa sobre a qualidade do ar da Região Metropolitana de São Paulo realizada pelo CETESB (2005) identificou que a concentração de dois poluentes foi fortemente influenciada pela circulação de veículos pesados a diesel – MP e NOx – enquanto as concentrações de monóxido de carbono e dos hidrocarbonetos foram afetadas principalmente pelos automóveis e motocicletas. Como se pode observar, comprovadamente, os gases emitidos pelos automóveis se constituem em grandes vilões no que se refere a saúde humana. E na perspectiva local, também tem se constatado que Natal, nos últimos anos, tem vivido essa relação de aumento de frota e os seus impactos a qualidade do ar do município. E essa informação foi obtida através de pesquisas que já indicam indícios de impactos para a saúde dos indivíduos ocasionados pela elevada quantidade de carros que, diariamente, trafegam nas ruas da cidade. Diante de um estudo que mediu dos efeitos da poluição do ar em Natal, pôdese verificar que, entre os anos 1998 a 2008, havendo o aumento da frota de veículos

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na cidade, o número de casos de doenças respiratórias também cresceu. Pois é sabido que, “individualmente as emissões de um veículo são pequenas. Mas, a concentração de milhares de veículos, fato que ocorre nas grandes cidades, gera toneladas de poluentes por dia” (ALVES; ALVES; SILVA, 2006, P. 48). A pesquisa foi fundamentada na relação entre o crescimento da frota de veículos de Natal no período de dez anos (1998-2008) e a poluição do ar da cidade. Portanto, considerando que os carros são a primeira fonte de poluição do ar de uma urbe, entendeu-se que havia uma ligação entre esta poluição e as doenças do sistema respiratório da população que trabalhava em centros comerciais de grande fluxo de veículos em Natal. Os resultados obtidos mostraram que os efeitos nocivos dessa poluição se reproduzem nestes indivíduos em forma de problemas respiratórios. A crescente frota de veículos pode ser explanada através de um gráfico que demonstra a evolução nos anos de 1998 a 2008 compreendidos na pesquisa: Gráfico 5 – Evolução temporal de veículos em Natal (1998-2008)

Fonte: Alves; Alves; Silva (2012)

Como se pode observar, neste período o número de veículos em Natal vem crescendo exponencialmente e isto indica que é preciso que iniciativas públicas com vista a uma redução de uso de veículos individuais sejam tomadas para que estes impactos sobre a saúde das pessoas sejam reduzidos.

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Sobre a qualidade do ar na cidade de Natal/RN, pode-se verificar que a cidade já apresenta um quadro preocupante, com relação aos fatores que potencializam esse tipo de poluição. Notadamente, na sua crescente frota de veículos, que faz surgir, diariamente, os congestionamentos em algumas áreas na cidade, assim, como os efeitos que a poluição do ar tem gerado nas pessoas (ALVES; ALVES; SILVA, 2012. P. 58).

Em vista desses aspectos, percebe-se que a poluição do ar não atinge somente a degradação dos recursos naturais. Ela se configura, diretamente, como uma ameaça à saúde das pessoas devido a contaminação atmosférica. Visando isso, é cabível um olhar cada vez mais humano em relação ao planejamento urbano. Pois, este não se caracteriza apenas como um instrumento de viabilização do desenvolvimento urbano da cidade, mas deve se constituir, sobretudo, como uma medida de facilitação dos fluxos objetivando uma melhor qualidade de vida para as pessoas. Por conseguinte, existem diversas medidas para amenizar os efeitos da poluição do ar, e evitar que casos de doenças de ordem respiratória atinjam a população. Entre essas medidas tem-se: a arborização das áreas mais movimentadas na cidade, criação de corredores de ventilação, criação de leis que regulamentem a emissão de poluentes veiculares, educação ambiental, no intuito esclarecer aos condutores sobre a importância na regulação e vistoria periódica em seus veículos, pois além de diminuir a emissão de poluentes responsáveis pela poluição do ar, também diminui o consumo excessivo de combustíveis fósseis (ALVES; ALVES; SILVA, 2012. P. 58).

Quanto ao clima de Natal, observam-se altas temperaturas ao longo do ano e segundo os autores Boareto, Côrrea, Cunha (2010), o clima da cidade pode representar uma barreira ao uso da bicicleta. Porque, devido o calor, as pessoas acabam se sentindo desconfortáveis ao sair de suas casas, diariamente, a caminho do trabalho e chegar ao local estando completamente inadequado para desempenhar a função. Seja por causa do calor ou mesmo pela falta de acessibilidade em alguns lugares, os quais deveriam oferecer espaços com chuveiros como uma forma também de incentivar a utilização das bicicletas pelos funcionários. Ainda sobre a necessidade de romper com o estigma de que o clima tropical de Natal pode representar um obstáculo ao uso das bicicletas, a Comissão Europeia (2000) informa que “os únicos elementos climáticos que exercem uma verdadeira influência dissuasiva sobre os ciclistas são a chuva intensa ou um sol abrasador”. Mesmo assim, a maior parte dos deslocamentos para o trabalho ocorre no início e

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no fim do dia, quando as temperaturas são mais amenas (Boareto, Côrrea, Cunha, 2010). De acordo com pesquisas da Prefeitura do Natal, divulgadas em audiência pública do PLANMOB (2016), foram identificados que os horários de pico, onde são utilizadas as bicicletas com maior intensidade são entre 6h e 7h da manhã e a tarde no horário das 16h às 17h. Esta informação comprova a que a utilização maior da bicicleta ocorre quando as temperaturas estão mais amenas. Mediante estas situações adversas no clima, faz-se necessário que o ciclista se adapte as variações climáticas. Dicas como pedalar mais devagar, refrigerar-se bebendo muita água gelada e a utilização de um bagageiro na bicicleta contribui para um pedalar mais suave e mais confortável. No caso de Pelotas (RS), identificou-se que a bicicleta continuava a ser utilizada mesmo em dias quentes ou frios: As prevalências de utilização, relacionadas às condições climáticas, demonstraram que a grande maioria dos trabalhadores a utilizava mesmo em condições desfavoráveis. Setenta e um por cento a utilizavam em dias de chuva, 99,0% em dias de muito calor e 95,0% em dias muito frios. Quase 80,0% dos entrevistados utilizavam a bicicleta durante a noite, em viagens para o trabalho (BACCHIERI, 2005, P. 1502)

O clima como empecilho ao andar de bicicleta já está descartado. Não por que Pelotas é um município localizado na região Sul onde prevalecem os dias mais frios. Pelotas é um município que possui uma grande variação de temperatura de altas a baixas, porém as pessoas que necessitam da bicicleta como seu meio de transporte afirmam que ainda em dias de calor ou frio, utilizam a bicicleta da mesma forma. A topografia também se constitui como um elemento a ser considerado na hora de implantar um plano cicloviário na cidade. Quanto a sua formação geográfica, Natal possui uma topografia plana e profunda, que é alterada em sua forma pela presença das Dunas. À medida que Natal se apresenta como uma cidade de um relevo plano favorece, sobremaneira, a implantação de espaços cicloviários na malha viária da cidade. No entanto, para corroborar com a ideia, pensa-se que a cidade ao possuir um relevo acidentado, com declives acentuados, torna-se desfavorável o uso das bicicletas. O documento Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro, da Comissão Europeia (2000), refuta essa premissa ao afirmar que mesmo em circunstâncias de

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declives acentuados como em cidades montanhosas, como Trondheim na Noruega. A cidade apresenta uma taxa de utilização da bicicleta que atinge os 8% e dispõe do primeiro teleférico para ciclistas no mundo: O planejamento cicloviário da subprefeitura de Santo Amaro, em São Paulo, o de Porto Alegre e, mais emblematicamente, o de Belo Horizonte, onde o terreno apresenta muitos aclives e declives, são exemplos de uso da bicicleta que ultrapassam barreiras naturais e/ou artificiais (BOARETO, CORRÊA, CUNHA, 2010, p. 50).

Já em relação ao porte das cidades, é importante destacar que, no Brasil, os modais utilizados em cidades de pequeno e médio porte diferenciam-se dos modais que são usados com maior freqüência nas grandes cidades. O uso do transporte coletivo (TC) aumenta quando se amplia o tamanho das cidades, e o transporte não motorizado (TNM – Bicicletas e a pé) já tem o uso expandido quando se reduz o tamanho do município. O gráfico a seguir demonstra essa relação que se dá entre o porte do município e o uso dos meios de transportes. Gráfico 6 – Divisão Modal por Porte do Município

Fonte: ANTP (2012).

O gráfico 6 explana sobre o padrão das viagens nos municípios do Brasil mediante o meio de transporte que as pessoas utilizam para se deslocarem. Estas viagens são classificadas pelo porte do município, isto é, existem municípios considerados pequenos, médios e grandes. E, isto é uma das variáveis que influencia no modal que a maioria das pessoas escolhe para se locomover.

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E no Brasil, a participação percentual de uso do transporte coletivo (TC) verifica-se que se reduz de 32% para 24% entre os municípios maiores para os menores. Isso acontece também com relação a utilização do transporte individual (carros e motos), que também diminui de 33% para 24%, nos municípios menores. Já observando os deslocamentos com o Transporte Não Motorizado (TNM – bicicletas e a pé), fica evidente que sua participação aumenta quando se reduz o porte do município, passando de 36% para 52%. Esse dado é interessante, do ponto de vista da densidade demográfica, que faz a cidade se tornar um pólo urbano cada vez maior e com isso as relações sócioespaciais vão sendo alteradas. À medida que as pessoas habitam lugares cada vez maiores e, portanto, mais distantes do que se reconhece como centro da cidade, a cidade vai se expandindo e as pessoas vão sentindo a necessidade de se deslocar para distâncias mais longas. Para Vasconcellos (2000): Mais recentemente, as cidades experimentaram um crescimento ainda mais intenso, gerando cidades médias que não podem ser percorridas a pé ou de bicicleta. Assim, a dependência do transporte motorizado tornou-se inevitável em cidades médias e grandes, exigindo que alguma forma de transporte motorizado esteja disponível fisicamente (infraestrutura e veículos) e seja acessível economicamente (P. 169).

A falta de segurança pública também se constitui como uma das variáveis que pode desestimular o uso da bicicleta na cidade. As mortes no trânsito de Natal envolvendo ciclistas se tornaram cada vez mais frequentes na cidade. De acordo com os dados do Projeto Vida no Trânsito (2015), em Natal foram registrados 6.736 acidentes, envolvendo 13.564 pessoas, entre elas, ciclistas. Os acidentes em sua maioria ocorrem com carros, porém os mais atingidos e que chegam a óbito são os motociclistas e os ciclistas, segundo levantamentos do projeto que é da alçada do Ministério da Saúde. Este projeto visa reduzir os acidentes de trânsito e está trabalhando com o banco de dados de vários órgãos públicos relacionados ao trânsito municipal. A taxa de mortalidade no trânsito até o ano de 2007 em Natal apresentou índice de 8,5 mortes por 100 mil habitantes. Esse nível pode ser considerado moderado se comparado com Vitória, por exemplo, que possui uma área territorial pouco menor que a de Natal e registrou uma taxa de mortalidade de 17,2 mortes por 100 mil habitantes. Teresina (22,6) e João Pessoa (17,3), as últimas foram comparadas em virtude do porte populacional que é próximo ao de Natal, segundo a

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Confederação Nacional dos Municípios (2009). O município de Natal, relacionado a acidentes de trânsito registrou no ano de 2012, 87 vitimas fatais, em 2013 foram 73 mortes e em 2014, 69 pessoas vieram a óbito, segundo estatísticas do DETRAN (2014). A violência urbana e a insegurança com relação a falta de espaços adequados aos ciclistas se configuram como duas características pontuais, tendo em vista a freqüência com que a bicicleta é usada. Pois a maioria dos ciclistas do país reivindica espaços destinados exclusivamente ao uso da bicicleta, de maneira que se sintam mais seguros e estimulados a utilizarem mais e para diversos objetivos este veículo não-motorizado. Um exemplo que pode ser citado ocorre atualmente na cidade de São Paulo, de como uma iniciativa de política sustentável pode mudar o quadro de acidentes de uma cidade. São Paulo é uma metrópole que é conhecida também pelos seus intensos congestionamentos que refletia no número de acidentes de trânsito da cidade, o que se relaciona diretamente com a crescente frota de veículos. No ano de 2013 eram 64km de ciclovias, um número ainda tímido, mas que nos anos seguintes passaria para 414,5 km em 2016, segundo dados da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET). E o reflexo desse aumento de ciclovias viria a incidir sobre o número de acidentes do estado. Figura 12 – Ciclovias em São Paulo

Fonte: Vá de Bike, 2015.

As mortes de ciclistas motivadas por atropelamentos caíram drasticamente em São Paulo: de 28 óbitos no primeiro semestre de 2014, houve uma drástica redução para 15 óbitos nos primeiros seis meses de 2015, ou seja, houve uma redução de 46,4%. “Esta redução quantitativa se dá em um momento em que a capital paulista vive um grande crescimento no uso da bicicleta, o que torna o número ainda mais relevante” (VÁ DE BIKE, 2015). Até mesmo, o número de

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usuários de bicicleta dobrou, antes das recém criadas ciclovias eram 977 ciclistas e foram registrados 2.112 ciclistas na Av. Paulista, em um levantamento realizado pela Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (CICLOCIDADE, 2015). E com esta iniciativa, é suscitada uma indagação: se em uma metrópole de dimensões escalares foram implantadas ciclovias e ciclofaixas, justo, na rua mais emblemática de São Paulo, porque um projeto semelhante não pode ser implantando na em cidades com escalas menores e que reúne condições favoráveis para o uso de bicicleta como Natal? Quais os empecilhos para que o uso da bicicleta não se configure com uma alternativa segura para a mobilidade urbana em Natal? Ao nosso ver, é imprescindível que a administração municipal de Natal crie condições favoráveis a utilização da bicicleta na cidade. Comprovadamente, a implantação de ciclovias na cidade é um elemento atrativo para que um maior número de pessoas decida se deslocar por esse meio. Assim sendo, faz-se necessário que iniciativas que visem reduzir a utilização do automóvel ou mesmo moderar a velocidade deles (traffic calming) sejam implementadas nas políticas públicas de Natal. Segundo Vasconcellos (2000), “a severidade do conflito entre automóveis e pedestres deriva principalmente da adaptação das vias ao tráfego motorizado”. E ao se analisar o caso de Natal, depreende-se que a sua rede urbana foi planejada para os carros. E isso se torna nítido quando remetemos ao planejamento urbano de Natal, desde a sua primeira intervenção urbanística, datada de 1904, o masterplan. Conforme o quadro abaixo:

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Quadro 3 – Planos Diretores de Natal (1904-2007) - Ruas Largas Master Plan (Plano Polidrelli - - Criação de um novo bairro: Cidade Nova; 1904) (Hoje, conhecido como Petrópolis e Tirol); - Bairro elitizado (Cidade Nova) em contraste com os bairros Praia do Meio e Passo da Pátria. Plano Palumbo (1929)

- Fica autorizada a circulação de ônibus em Natal em 24/01/1929 no decreto nº 415; - A partir deste plano, se desenvolve um plano de urbanização da cidade.

Plano Diretor (1974)

- Primeiro plano diretor estabelecido na lei 2.217/74; - Criação do órgão público SEMPLA (Secretaria Municipal de Planejamento e Coordenação Geral); - Constituiu-se como um marco na transição do urbanismo para o planejamento urbano.

Plano Diretor (1984)

- Segundo plano diretor estabelecido na lei 3.175/84; - Regulamentação do uso dos espaços urbanos com vistas a um zoneamento funcional da cidade.

Plano Diretor (1994)

- Plano Diretor como instrumento básico da política de desenvolvimento urbano; - Assegura condições de bem-estar e segurança para os seus moradores.

Plano Diretor (2007)

- Garantia do direito a cidades sustentáveis; - Priorização da circulação de pedestres; - Espaços seguros para a circulação de veículo não-motorizado; - Melhoria do desempenho da rede de transporte coletivo.

Fonte: Elaboração própria a partir de informações da SEMURB (2007). Grifo nosso.

E ao longo dos planos diretores da cidade, são identificadas relações com os transportes de maneira sempre a privilegiar o uso dos transportes individuais, em detrimento de outros modais de uso mais coletivo. E o premente é que essa dinâmica seja alterada, pois traz consequências para uma dinâmica urbana, uma vez que a mobilidade não diz respeito apenas ao sistema de transporte e sim a toda uma logística de fluxos urbanos que perpassam sobre esferas sociais, políticas e ambientais e desembocam na questão do desenvolvimento urbano, Na medida em que os principais corredores urbanos de Natal são extensões urbanas das rodovias que chegam a penetrar seus limites, surge naturalmente um processo de transferência à ambiência metropolitana dos mesmos problemas de circulação detectados na cidade: os corredores radiais da metrópole, que concentram os fluxos de cargas e passageiros em automóveis ou veículos de transporte público, passam a sofrer problemas de esgotamento de capacidade e, conseqüentemente, receber as intervenções destinadas à superação desses problemas, com aporte de maior capacidade pontual (em interseções a nível que se transformam em viadutos) ou viária (Plano Estratégico de Desenvolvimento Sustentável para Região Metropolitana de Natal, 2006, P. 185. Grifo nosso).

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E isso demanda iniciativas públicas para que estas problemáticas cheguem a ser resolvidas, no sentido de viabilizar para a população outras formas de deslocamento, que possam se intermediar com o uso do veículo individual. O crescimento de veículos na cidade não afeta somente o desenvolvimento urbano, mas também influencia as relações com o meio ambiente urbano, na medida em que os carros se constituem como um dos principais responsáveis pela emissão de gases poluentes na atmosfera, conforme demonstramos anteriormente. Com relação a existência de um plano cicloviário de Natal, foi criada uma proposta em 2011, que tinha o intuito de aumentar as vias para os ciclistas na cidade. Este plano começou a ser pensado no ano de 2007, quando ocorreu a última atualização do Plano Diretor da Cidade. Este plano diretor estabelecia, dentre outras definições, a priorização da circulação de pedestres, espaços seguros para a circulação

de

veículos

não-motorizados,

a

redução

das

dificuldades

de

deslocamento na cidade e a melhoria do desempenho da rede de transporte coletivo, ver quadro 2. Visto isso, o que rege o planejamento da mobilidade urbana de Natal é o seu Plano Diretor. E mais recentemente, em 2012, foi lançada a lei federal 12.587/12, a qual estabelecia que toda cidade com mais de 20 mil habitantes deveria ter um Plano de Mobilidade Urbana, que deveria funcionar de acordo com as determinações do plano diretor da cidade. Para esta proposta de plano cicloviário datada de 2011, foi realizado um levantamento de dados acerca dos bairros onde mais se utilizavam a bicicleta como meio de transporte em Natal. A partir disso, foram realizados traçados urbanos para se identificar a origem e o destino desses deslocamentos, isto é, de onde estas pessoas saiam e para onde estas pessoas se destinavam. Em Natal, são 21km de infraestrutura cicloviária. De acordo com dados da Proposta Cicloviária de Natal datada de 2011, essas ciclovias se localizam nas Avenidas Dinarte Mariz (Via Costeira) e Itapetinga, ciclofaixas na Ayrton Senna, Omar O’Grady (prolongamento da Prudente de Morais), e na orla urbana da Praia do Meio. Mais recentemente, foi construída uma ciclovia no anel viário da UFRN que com recursos federais, realizou a obra que na parte interna e externa da universidade.

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Figura 13 – Ciclistas pedalam em Ciclovia da Praia do Meio e na Ciclofaixa da Prudente de Morais.

Fonte: Portal No Ar (2015).

Apesar de satisfatória a construção das ciclovias em Natal, ainda há inadequações dessas vias. Na UFRN, a vivência que apresentamos de dentro do Campus, algumas críticas foram observadas acerca desta ciclovia, que para algumas pessoas, “a ciclovia começa do nada e leva para lugar nenhum”. Além desta crítica, são verificadas outras, como na Av. Ayrton Senna, onde a ciclovia foi construída para o deslocamento de ciclistas, mas devido a avenida ser movimentada por causa de bares e restaurantes existentes na área, os carros vão ficando estacionados em lugares reservados para os ciclistas. As críticas dos ciclistas são uma prova que é necessário que se promova uma educação voltada para o trânsito, no que concerne ao uso da bicicleta na cidade de Natal, tendo isso como uma prioridade para que se estabeleça uma relação consciente entre veículos e bicicletas. Figura 14 – Ciclovia na UFRN e Ciclofaixa na Av. Itapetinga

Fonte: Portal No Ar (2015).

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Corroborando com o ideal que “quanto mais ciclovias na cidade, mais ciclistas”, faz-se premente, portanto, uma infraestrutura básica que seja suficiente para um pedalar mais seguro, com vistas, a um pedalar cotidiano, ou seja, a bicicleta integrada aos demais meios de transporte. Gondim (2006), afirma que “como infraestrutura básica, a circulação de bicicletas requer bicicletários, para estacionamento, e ciclovias, ciclofaixas, faixas compartilhadas ou ciclorrotas, para a circulação.” E de acordo com o Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas, do DNIT (2010), estes são os equipamentos adequados que uma cidade deve ter para os ciclistas: Quadro 4 - Infraestrutura Básica para Ciclistas Ciclovias Qualquer infraestrutura que seja destinada aos ciclistas pode ser denominada como ciclovia. Ciclovias são vias destinadas à circulação de bicicletas separadas fisicamente do tráfego motorizado por canteiros ou barreiras físicas Ciclofaixa

Parte da pista de rolamento (via para veículos automotores), destinada à circulação de bicicletas, delimitada por pintura no pavimento e sinalização específica

Faixas Compartilhadas

São aquelas para a circulação de um ou mais modais. Onde, podem circular pedestres e ciclistas ou veículos e ciclistas

Ciclorrotas

São vias que podem ser compartilhadas com outros veículos, mas que indicam por onde os ciclistas devem seguir como se fosse uma rota

Bicicletários e Paraciclos

Estacionamentos destinados as bicicletas, sendo o primeiro de longa duração e o segundo de curta duração

Fonte: Elaboração Própria a partir de informações da GEIPOT (2001), DNIT (2010).

É de extrema importância que estes elementos façam parte do espaço urbano de uma cidade que quer viabilizar o uso das bicicletas. Pois, estes vão incentivar as pessoas a pedalarem cada vez mais em virtude da oferta de locais apropriados ao uso deste veículo. É comprovado que eles se sentem mais motivados quando é implantada uma infraestrutura cicloviária na cidade. Isso combinado a uma malha viária adequada com fluxos bem planejados, e um tratamento paisagístico ambientalmente saudável se constitui em um equilíbrio ambiental de grande potencial sustentável. Visto isso, é preciso que se implante cada vez mais espaços úteis aos ciclistas. E nesta perspectiva, é preciso que se observem as orientações de órgãos

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públicos do país que tratem sobre a questão da adequação destas vias aos ciclistas. Tomando por base o Manual de Planejamento Cicloviário do Geipot (2001), seria necessário minimamente para o ciclista uma faixa de 1,10m de largura. Segundo Rau (2012), “conforme é ampliada a velocidade, a estabilização é obtida com maior facilidade; por isso, à medida que se reduz a velocidade, as oscilações laterais aumentam”. Por isso, é recomendável que a ciclovia tenha 1,20m de largura em vez de 1,10m. Figura 15 – Espaço requerido por um ciclista

Fonte: Gondim, 2001

4.2 Plano de Mobilidade Urbana em Natal: potencialidades e debilidades Como já abordado acima, Natal é uma cidade de potencial ciclístico, as suas ruas são largas, o clima que apesar de ser caracterizado por temperaturas altas durante a maior parte do ano, também não se constitui como um empecilho, e o porte da cidade de Natal que, em virtude do crescimento populacional que viveu ainda depois da segunda guerra mundial, apresentou uma urbanização desordenada que causou uma clara segregação espacial quando do uso e ocupação do solo dos bairros de Natal. Em vista disso, são identificados que os bairros que possuem maior necessidade de implantação de ciclovias são os da Zona Norte. Pois, observa-se que os movimentos das pessoas que moram neste lugar com destino a Zona Sul,

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diariamente, são intensos. Por isso, é preciso que os gestores públicos observem as estatísticas e baseado nestas relações destes fluxos espaciais, ofereçam estratégias a esta demanda construindo espaços cicloviários que abarquem estas necessidades da população. De acordo com o presidente da Associação de Ciclistas do Rio Grande do Norte (ACIRN), os ciclistas de Natal representavam 3% da população em 2007, conforme informou a Prefeitura de Natal. Hoje, estima-se que o número de ciclistas tenha crescido progressivamente, o que dá respaldo a utilidade que uma ciclovia representaria na vida dos trabalhadores que precisam se deslocar para o trabalho de bicicleta e para aqueles que tem o pedalar como forma de lazer. A importância da implantação das bicicletas na cidade se dá a partir do momento que é identificada uma demanda considerável de ciclistas nos deslocamentos intraurbanos. Tanto é que, antes da Proposta do Plano Cicloviário de Natal ser consolidada no ano de 2011, foram feitas várias pesquisas para se conhecer o perfil dos deslocamentos que eram feitos nos municípios, no intuito de se traçar metas, objetivos e diretrizes que estivessem de acordo com este perfil. Assim, como na proposta do Plano Cicloviário de Natal, ocorreu de igual modo no Plano de Mobilidade Urbana da cidade. Hoje, o governo municipal mediante contrato com uma empresa de consultoria na área de planejamento urbano, realiza uma série de pesquisas na cidade, tais como a verificação de documentos da prefeitura e as leis que regem a mobilidade urbana da cidade. Também foram aplicados questionários a alguns ciclistas, que se deslocavam pelas principais vias de Natal, bem como a contagem volumétrica de tráfego, contagem classificada de veículos e hierarquização viária, para que se tenha conhecimento de quantos carros e ônibus passam por aquelas ruas e os horários de trânsito mais críticos. Como indica o Caderno de Referência para a Elaboração de um Plano de Mobilidade do Ministério das Cidades (2015), foram realizadas as audiências públicas na cidade visando a participação popular no processo de elaboração, pois isto servirá de norte para o diagnóstico dos anseios da população. Estas informações acerca da construção do PLANMOB foram colhidas através da participação em uma destas audiências públicas (Região Oeste), realizadas nas quatro regiões administrativas da cidade.

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Sendo realizadas todas estas etapas de levantamento de dados (diagnóstico), o próximo passo a realizar-se é o plano de implantação, gestão e monitoramento, depois é feita uma minuta de lei para regulamentar o plano e a consolidação dos produtos, que consiste em um relatório único contendo todas as etapas do desenvolvimento deste PLANMOB. A título de informações, colhidas até o mês de fevereiro quando aconteceram as audiências, a TECTRAN (Empresa Contratada para a Realização do PLANMOB), nos apresentou dados referentes ao perfil dos ciclistas de Natal. Destes entrevistados, 96% deles são homens e 75% dos motivos de viagem era o trabalho. Possuíam ensino fundamental e médio 84% deles, 43% possuem renda entre 1 a 2 salários mínimos e o intervalo de distância percorrida diariamente era de 2km a 5km. Os horários de pico estavam entre 6h e 7h da manhã e a tarde das 16h à 17h. A velocidade média dos carros pela manhã era de 32,3km/h e a tarde era de 29,1km/h. Foi prognosticada a emissão de poluentes, que em 2015 era de 24% de emissão de CO², diariamente, fora os demais gases que são lançados na atmosfera. Estas informações nos apresentam um panorama geral dos ciclistas de Natal. Assim sendo, infere-se que, predominantemente, o uso da bicicleta com objetivo de deslocamento para o trabalho é um meio de transporte para as classes mais baixas, tendo em vista a renda per capita. A título de comparação com a frota de veículos de Natal, enquanto a população cresceu 15%, a frota do município crescia em 500%, isso nos últimos 18 anos, de acordo com dados da Fetronor (2016) obtidos através de palestra do Workshop de Mobilidade Urbana, promovido pelo IFRN1. Com relação às pesquisas de origem e destino de Natal (2007), observa-se que, das quatro regiões administrativas, o modo de transporte mais utilizado é o ônibus municipal (43,78%) para se deslocar de casa até o trabalho. Os deslocamentos por bicicleta tiveram a participação de 10,67%, e o bairro que mais se destacou em utilização de bicicleta foi Felipe Camarão, que está os bairros mais populosos de Natal, que são Felipe Camarão, Areia Preta, Mãe Luiza, Praia do Meio e Santos Reis. Esta pesquisa foi realizada no ano 2007, e de lá para cá, infere-se que o uso das bicicletas vem aumentando cada vez mais, em se tratando da emergência de se

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IFRN. “Campus Natal-Central recebe I Workshop de Mobilidade Urbana e Meio Ambiente”. Portal IFRN. 09-jun-2016. Disponível em: . Acesso em: 20-maio-2016.

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reduzir os deslocamentos por meio de veículos individuais, pelo fato de representarem

mais poluição na

atmosfera, mais gasto energético, mais

congestionamento, mais estresse social, mais ruído e mais intrusão visual, que interfere na dinâmica paisagística da cidade. O cidadão, ao se locomover a pé ou por meio de bicicleta, interage muito mais com o espaço urbano, além de colaborar para redução da emissão de gases na atmosfera e serem estes os meios mais baratos de locomoção, pois representam menor custo para os usuários, para o meio ambiente e para a sociedade. Da mesma forma, a utilização de transporte público coletivo reduz a ocupação do espaço das vias com muito mais pessoas transportadas em relação à área pública utilizada do que se fossem transportadas por veículos motorizados individuais. Também neste caso, o primeiro reduz emissões de gases na atmosfera com custos individual e coletivo menores (PLANMOB, 2015, P. 29).

Sem considerar a bicicleta como solução de todos os “males” da mobilidade urbana da cidade, mas considerando-a como um modal de transporte sustentável, tem-se que Natal ao possibilitar um espaço urbano mais democrático construindo ciclovias que permitam o deslocamento desses modais, é oferecida aos ciclistas uma segurança viária que é imprescindível para que a cidade esteja edificada sobre o ideal da igualdade de oportunidades para todos. Pois, a cidade só é justa a partir do momento que em que todos podem sair e chegar com as mesmas condições de mobilidade. Isto é, do mesmo jeito que uma pessoa que se locomove de carro chega em segurança ao seu local de destino, a pessoa que sai de bicicleta também possui os mesmos direitos. Sem a ideia de que a cidade deve ter ciclovias em toda a sua extensão, tem-se que a integração intermodal deve ser desenvolvida com vistas a esta igualdade de oportunidades. Ainda sobre esta perspectiva do uso das bicicletas no espaço urbano de Natal, partindo da premissa que o presente trabalho está estruturado sobre os aspectos que envolvem o uso das bicicletas nas cidades, sejam elas brasileiras ou no exterior, foram realizadas duas entrevistas com os representantes de duas organizações de ciclistas atuantes em Natal, são elas a Bicicletada Natal e a Associação de Ciclistas do Rio Grande do Norte (ACIRN). As perguntas para as duas organizações foram iguais e perguntadas em cinco questões através do email. Uma das perguntas foi sobre as dificuldades e barreiras que eles enxergam na mobilidade urbana de Natal, e foi respondido, em suma que, não há grandes dificuldades no caso de serem ciclistas experientes. Eles

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entendem que a cidade possui um potencial ciclístico significativo, porém o trânsito nas vias de maior movimento se constitui em uma barreira devido a disputa de espaço na via com os carros. E eles acreditam que a construção de ciclovias para ciclistas se faz necessário para que a demanda reprimida na cidade seja atendida. E o representante da ACIRN conclui com a frase: “Se houver mais espaço seguro, o número de usuários com certeza irá aumentar”. Depois, foi solicitado que eles elencassem em ordem de influência, o que estes aspectos representavam na vida de um ciclista de zero a dez, e estes aspectos foram: falta de segurança (segurança pública) - 5; falta de ciclovias (segurança viária) - 8; clima (alta temperatura) – 3; relevo (topografia) – 3. Mais próximo de dez é quando há maior influência, e mais próximo de zero menor. Quadro 5 – Aspectos sobre a incorporação da bicicleta nas cidades Falta de ciclovias (segurança viária)

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Falta de segurança (segurança pública)

5

Clima (Alta Temperatura)

3

Relevo (Topografia)

3

Fonte: Elaboração própria.

Este quadro foi elaborado considerando os indicadores relevantes na incorporação das bicicletas nas cidades, e teve como objetivo pontuar o grau de influência que estes aspectos possuem na vida de um ciclista. Como pode ser observado, dentre os demais indicadores, o indicador que tem a maior nota é a Falta de Ciclovias (Segurança Viária). Para os ciclistas, este aspecto representa a maior dificuldade encontrada na cidade de Natal. Assim, este fator de insegurança viária está ligado a falta de espaços adequados exclusivos aos ciclistas. A partir disso, é possível conceber uma causalidade para os frequentes acidentes veiculados pela mídia envolvendo ciclistas na cidade, como:

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Carros atingem grupo de ciclistas em Natal; dois ficam feridos: Acidente aconteceu na noite desta quinta-feira (10) no Alecrim. Três ocupantes de 2 um dos veículos fugiram depois do acidente. (G1, 2015 )

Figura 16 – Acidente envolvendo ciclistas em Natal

Fonte: G1, 2015.

A segunda questão foi referente ao que eles pensavam ser necessário para a melhoria de seu trajeto, e foi respondido que a construção de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas eram fundamentais para o início dessa inserção da bicicleta como meio de transporte. Bem como a arborização e educação no trânsito para os motoristas em geral e nas escolas. Foi perguntado também sobre o PLANMOB e se ele tinha o potencial de realmente mudar a realidade da situação cicloviária do município. Verificou-se que os representantes das entidades de ciclistas entrevistados apostam no potencial de execução do PLANMOB, desde que seja executado com a participação popular no processo de elaboração e implementação. E que seja priorizada a intermodalidade.

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G1. “Carros atingem grupo de ciclistas em Natal; dois ficam feridos”. Portal G1. 11-dez-2015. Disponível em: < http://g1.globo.com/rn/rio-grande-do-norte/noticia/2015/12/carros-atingem-grupo-deciclistas-em-natal-dois-ficam-feridos.html>. Acesso em: 20-maio-2016.

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Para corroborar com isso, o professor Enilson Medeiros dos Santos, professor da UFRN e especialista na área de transportes, em um Workshop de mobilidade urbana realizado pelo IFRN no dia 10 de junho de 2016 deu sua contribuição a respeito do PLANMOB. Para o professor, o Plano de Mobilidade do município é uma estratégia que Natal deveria acionar depois de uma mobilização da população em volta do que é a Política Nacional de Mobilidade Urbana. No sentido de que esta Política possui suas diretrizes, objetivos, metas e princípios que norteiam a importância do porque é importante se pensar em mobilidade urbana e como ela está inserida na dinâmica dos atores sociais e a influência que ela exerce no desenvolvimento urbano. Devido a alta temperatura climática de Natal, foi questionado se isso era concebido como uma dificuldade ou não para os ciclistas. Eles responderam que o calor somente era incômodo entre 11h da manhã e 13h da tarde. Os ciclistas também disseram que com o uso diário ou periódico da bicicleta, o corpo do ciclista vai se adaptando a situação, no sentido de que o calor vai se tornando menos intenso. Na quinta e última questão, foi perguntado por que ele tinha eleito a bicicleta como modo de transporte. Eles marcaram todas as alternativas, que tratavam a bicicleta como um modal mais prático e rápido, mais ecológico, mais saudável e mais econômico.

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5 CONSIDERAÇÕES FINAIS As cidades brasileiras passaram por um processo de urbanização em meados da década de 1960. O Brasil, a partir disso, passaria por um processo de espraiamento de suas urbes, e isso acarretaria graves problemas urbanos. As cidades foram crescendo sem planejamento urbano, portanto, de maneira desordenada. As desigualdades sociais iam se intensificando, e a demanda social urbana também iria se expandindo devido o processo de urbanização. E assim, são geradas cada vez mais vias para os carros, ocasionando maiores níveis de poluição e congestionamentos. E é nesse cenário insustentável de priorização do uso do veiculo motorizado individual que o objetivo geral deste trabalho foi edificado, como proposta ao uso intensivo das bicicletas como modal de Mobilidade Urbana Sustentável em Natal. A análise da situação cicloviária do município, perpassou a observação de suas potencialidades e debilidades para a implantação das ciclovias em Natal. O município apresenta um malha viária plana que favorece a implantação de espaços cicloviários na cidade. Atualmente, Natal possui um sistema de mobilidade falho, tendo em vista, por exemplo o transporte coletivo que não oferece conforto e segurança ao seu usuário. E na perspectiva do espaço cicloviário oferecido ao ciclista pela cidade, é notável que Natal possui fragilidades em suas ciclovias já instaladas. Portanto, Natal pode ser compreendida hoje como uma cidade de malha cicloviária irrelevante. Pois tal medida não foi acompanhada de um estudo prévio para que fossem conhecidas as reais necessidades de deslocamentos dos cidadãos. Quanto aos resultados desta pesquisa, considera-se que é primordial a priorização de transportes não-motorizados pelas políticas públicas de Natal. Tendo em vista, os acidentes que tem ocorrido com estes ciclistas, desencadeados pela disputa por espaço entre o veículo e o ciclista nas ruas de Natal. Observou-se por meio de questionário aplicado a dois representantes de dois movimentos, que a falta de segurança viária, representava o maior obstáculo a utilização da bicicleta. Então, para que acidentes sejam evitados e a cidade se torne mais democrática do ponto de vista da oferta de um novo paradigma de modal de mobilidade, é vital que se implantem mais ciclovias em Natal. E como foi comprovado neste trabalho, concluí-se com a afirmação otimista de um dos ativistas

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da Associação de Ciclistas do Rio Grande do Norte (ACIRN) e respondente do questionário deste trabalho: “Se houver mais espaços seguros, o número de usuários da bicicleta com certeza irá aumentar”.

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