Magyar fejlesztések a II. világháborúban és a Magyar Királyi Honvédség haditechnikája 9789639409521, 9639409529

Citation preview

Kurt Rieder MAGYAR FEJLESZTÉSEK A MÁSODIK VILÁGHÁBORÚBAN ÉS A MAGYAR KIRÁLYI

HONVÉDSÉG HADITECHNIKÁJA

vagabund kiadó

Kurt Rieder

MAGYAR FEJLESZTÉSEK A MÁSODIK VILÁGHÁBORÚBAN

ÉS A MAGYAR KIRÁLYI HONVÉDSÉG HADITECHNIKÁJA

MEGJELENT!

A LUFTWAFFE SZUPERTITKOS FEJLESZTÉSEI A 111 BIRODALOM KÍSÉRLETI REPÜLŐGÉPEI

Megvásárolható vagy megrendelhető a nagyobb könyvesboltokban, bolthálózatokban! (140x208 mm, 320 oldal+16 oldal színes melléklet, keménytábla, fűzve, védőborító)

További információ: 06 30 99 88 144 A NEW YORK BOMBÁZÓTÓL A LOPAKODÓ VADÁSZREPÜLŐIG

© 2005 Géczi Zoltán (Kurt Rieder) - Magyar fejlesztések a második világháborúban ______________________________ és a Magyar Királyi Honvédség haditechnikája

VAGABUND KIADÓ Sorozatszerkesztő:

SZÖLLÖSI PÉTER

A nyomdai munkák: KAPOSVÁRI NYOMDA KFT., Kaposvár - 261079 Felelős vezető: POGÁNY ZOLTÁN igazgató

Nyomdai előkészítés: Háttér Stúdió Kft. [email protected] Felelős kiadó:

SZÖLLÖSI PÉTER [email protected] Vagabund Kiadó, 6000 Kecskemét, Akadémia krt. 45-47.

ISBN:

963 9409 52 9

A kötetben szereplő szövegek illetve szövegrészek bármilyen módon történő felhasználása csak a kiadó előzetes engedélyével lehetséges. Minden jog fenntartva. Szöll&i Péter © 2005.

MAGYAR FEJLESZTÉSEK A MÁSODIK

VILÁGHÁBORÚBAN ÉS A MAGYAR KIRÁLYI HONVÉDSÉG HADITECHNIKÁJA

1941. június 27-én, a Kassa elleni bombatámadás utáni na­ pon, Bárdossy László miniszterelnök a parlament jóváhagyá­ sa nélkül hadat üzent a Szovjetuniónak, rövidre rá pedig az Egyesült Államoknak, amely bejelentés által Magyarország hadviselő féllé vált. A Magyar Királyi Honvédség azonban nem állt készen a Vörös Hadsereg túlerejével szemben meg­ vívandó harcra. Hazánk hadserege sem élőerő, sem katonai technológia szempontjából nem volt méltó ellenfele a vele szemben felsorakozott erőknek, így a németbarát politikájá­ ról híres államférfi elhibázott cselekedete tragikus következ­ ményeket vont maga után. A magyar honvédség rendelkezésére álló fegyverek és ka­ tonai technológiák hiányosságai közismert okokra vezethe­ tők vissza. Az első világháború után aláírt trianoni békeszer­ ződés teljes fegyvernemeket számolt fel és megtiltotta a fegy­ verkezést, a katonai célú technológia birtoklását, beszerzését és fejlesztését, így a honi hadsereget a rákövetkező években a semmiből kellett felépíteni. Az ésszerütlenségig szigorú, merev előírások az antanthatalmak szemléletbéli enyhülé­ se után sem tették lehetővé egy modern hadsereg felállítá­ sát, miként az ország gazdasági helyzete sem engedte meg a korszerű, drága harcászati technológia importját, illetve a nemkülönben költséges hazai gyártást - ezáltal a Magyar Királyi Honvédség technológiai szempontból behozhatatlan hátrányba került a jól felszerelt nyugati hadakkal, illetve a 5

hatalmas hadiipari tartalékokkal rendelkező Vörös Hadse­ reggel szemben. A Magyar Királyi Honvédség haditechnológiai szempont­ ból felkészületlen volt a harcra: 1941 nyarán sem erőteljes harckocsikkal, sem megfelelő motorizált járművekkel, sem korszerű repülőgépekkel nem rendelkezett. A légierő eszköz­ parkja korosodó, vagy elavult típusokból állt, a gépesített és műszaki alakulatok komoly hiányosságokkal küszködtek, a harckocsizó fegyvernem pedig nem birtokolt olyan nehéz­ páncélosokat, melyek hatékonyan támogathatták volna a gya­ logságot, és méltó ellenfélként küzdhettek volna meg a Vörös Hadsereg páncélosaival. A keletre vezényelt csapatok megfe­ lelő fegyverzet hiányában csakis a Wehrmacht alakulatainak segítsége mellett, illetve a fronton átadott német technológia birtokában válhattak képessé a harcra, miként sorozatos és sú­ lyos veszteségeik pótlására is német forrásokat kellett igénybe venniük. A magyar katonák gyenge minőségű haditechnikával, ked­ vezőtlen erőviszonyok és ellenséges körülmények közepette kényszerültek harcolni, ám helytállásukat ennek ellenére sem illetheti kritika: bár sem morál, sem felkészültség, sem egyéni bátorság nem pótolhatta a modern fegyverzet hiá­ nyát, a Magyar Királyi Honvédség teljesítette kötelességét, és a végsőkig helytállt a túlerővel szemben vívott harcban. Azok az alakulatok, melyek német forrásból hozzájutottak a meg­ felelő minőségű haditechnikához, nem egy esetben hajtottak végre briliáns hőstetteket: példának okáért, a háború után le­ gendássá vált Puma vadászpilóták a Magyarország légterében vívott csatározások során egyedülálló bátorsággal harcoltak, és veszteségeiket, illetve diadalaikat összevetve jobb teljesít­ ményt nyújtottak, mint az őket támogató Jagdíliegerek.

6

A MAGYAR HARCKOCSIZÓ FEGYVERNEM

FELÁLLÍTÁSA

A páncélos fegyvernem koncepciója az első világháború húsdaráló-ütközeteiben fogant, majd a különleges harci jár­ művek véráztatta csatamezőkön bizonyították életképességü­ ket, óriási harcászati potenciáljukat. A gyalogsági fegyverek tüzétől védett, szögesdrót és lövészárok által feltartóztathatat­ lan, nagy rombolóerővel bíró acélszörnyetegek új korszakot nyitottak a hadtudományok történetében: olyan fegyvert ad­ tak a hadakozók kezébe, mely képes volt feloldani a remény­ telen állóhábo­ rút, és képes volt megfordítani azon csatákat, melyeket pusz­ tán gyalogság, tüzérség és lo­ vasság által nem lehetett döntésre vinni. Vickers Morris páncélautó Az első világ­ háború évei job­ bára harctéri kísérletezéssel teltek, s a hadviselő felek az ily módon nyert tapasztalatok alapján gyors tempóban igyekez­ tek gyarapítani a rendelkezésükre álló harckocsizó alakulatok erejét. Mind Franciaország, mind Anglia, mind Németor­ szág erőltetett ütemben fejlesztette és építette a páncélosokat, melyektől a végső győzelmet remélték a fenti haderők, ám az Osztrák-Magyar Monarchia e téren jócskán elmaradt ve7

télytársaitól. A monarchia hadseregének műszaki állománya nem tartalmazott harckocsikat, hazai fejlesztések a beszédes fronttapasztalatok ellenére sem történtek, és mindössze né­ hány páncélautó állt hadrendben, melyek eredetileg a rendőri szervek számára lettek kifejlesztve, és karhatalmi feladatok végrehajtásárát szolgálták. Magyarországon tucatnál is keve­ sebb páncélautó volt található, melyek főképp a karhatalmat szolgálták: eme kezdetleges szerkezetek gyenge terepjáró-ké­ pességük, satnya páncélvédettségük, zsenge fegyverzetük és erőtlen motorjaik okán nem voltak hadszíntérre való harci alkalmatosságok. A páncélautók egy része megsemmisült a Tanácsköztársaság idején, illetve a román hadsereggel szem­ ben folytatott honvédelmi harcokban, a megmaradt példá­ nyok java pedig román hadizsákmánnyá vált, így 1920 ta­ vaszára már csupán két da­ rab volt belőlük magyar kézen. Ez a mennyi­ ség oly csekély volt, hogy csu­ pán karhatalmi feladatokra sem mutatkozott Brit Carden Loyd kis harckocsi elégségesnek. Természetes, hogy a világháborús tapasztalatokból okuló magyar hadve­ zetés törekedett a harckocsik beszerzésére, ám erre csak a fegyverletétel után nyílott első ízben alkalom. A Monarchia háború utáni felelősségre vonása ugyanis késedelemmel ke­ rült rendezésre, ellenben Németország már 1919-ben aláírta a békeszerződést, amely kimondta a harckocsizó fegyver­

8

nem felszámolását. A páncélosoktól megfosztott hadsereg két dolgot tehetett: vagy megsemmisíti, vagy kiárusítja meg­ lévő egységeit - nyilvánvaló, hogy Németország az utóbbi lehetőség mellett döntött. így Magyarország 1920 elején 14 darab Leichter Kampfwagen II páncélost vásárolt, melyeket a hadsereg rendelkezésére kívántak bocsátani. Az adásvéte­ li szerződés megkötése és a harckocsik leszállítása közben azonban ugyancsak komorra váltott az ország katonai hely­ zete: röviddel az LK-II páncélosok átvétele után megszüle­ tett a magyar haderő korlátozásáról rendelkező szerződés, amely nem csupán a katonai repülőgépek hadrendben tar­ tását, de a páncélosok alkalmazását is tiltólistára helyezte. A frissen átvett német harckocsik, illetve a megmenekített két darab páncélautó a rendelkezés értelmében tiltott hadászati technikává váltak, melyeket az ország immáron nem birto­ kolhatott. A hadvezetés mégis törekedett rá, hogy mentse a meglévő technikát, így - miként az Németországban is tör­ tént - különféle rafinált módszerekkel igyekeztek kijátszani a Magyarország területén ügyelő antantbizottságot. Az LK-II harckocsikat szétszerelték, egyes komponenseket az ország területén szétszórva rejtettek el, másokat vonatokra raktak, s folyton mozgásban tartottak; az utolsó páncélautókat Szom­ bathelyen tárolták, gondosan leplezve a fegyverzetellenőrzési bizottság vizsla tekintete elől. A páncélosok rejtése által lehetővé vált az értékes katonai technológia megtartása, ám eme eljárás egyéb szempontok szerint a legkevésbé sem volt kívánatosnak nevezhető. A szétszerelt, nem megfelelő körülmények közt tárolt eszközök állapota gyorsan romlott; a karhatalmi célokból nélkülözhe­ tetlen technika alkalmazására végszükség esetén sem kínált lehetőséget; miként a személyzet kiképzését is ellehetetlení­ tette. Ennélfogva 1922-ben a magyar kormány kérést inté9

zett a Versailles irányába, és indítványozta, hogy - miként az Németországban is történt - a rendőrség számára tegyék le­ hetővé a páncélautók tartását. A Szövetségközi Tanács, belát­ ván, hogy a teljes tilalom nem csupán tarthatatlan, de éssze­ rűtlen is, bizonyos feltételek betartása mellett engedélyezte a páncélautók beszerzését. Egyrészt, a páncélkocsik maximális számát a karhatalmi erők létszáma alapján tizenkét darab­ ban határozták meg, másrészt tiltották, hogy a páncélautók katonai alkalmazásra is megfelelők legyenek. Utóbbi kitétel szerint az eszközöket tilos volt lánctalpakkal, vagy bármely más, a terepjáró-képesség fokozását szolgáló komponensek­ kel ellátni - így a páncélautók csakis közúton voltak alkal­ mazhatók. Az engedmény vékonyka rést ütött a korábban érvényben lévő teljes tiltás szigorán, így a hadvezetés előhozatta a Szom­ bathelyen elrejtett páncélautókat, és azokat Budapestre szállí­ tották. Az autók ettől kezdve a Magyar Királyi Államrendőrség állományához tartoztak, tehát hivatalosan a Belügyminisztéri­ um hatáskörébe kerültek. Kihasználandó a Szövetségközi Ta­ nács által kínált szűkös lehetőséget, tervbe vették további 10 darab páncélautó beszerzését, ám az ország romló gazdasági helyzete ezt nem tette lehetővé - így a magyar páncélos fegy­ vernem mindössze két darab, hivatalosan a rendőrség állomá­ nyához sorolt, elavult és rossz műszaki állapotú páncélautót számlált. A szerény engedmény ugyancsak jól jött a hadvezetés szá­ mára. A katonai döntéshozók egyetlen percre sem kívántak lemondani egy magyar harckocsizó alakulat felállításáról, így újfent cselhez folyamodtak. Létrehoztak egy színleg rendőri szervezetet, amely a nemzetközi előírások betartása mellett szolgálhatta a hadsereg igényeit, s mely a Rendörújonc Isko­ la nevet kapta. A RUISK hivatalosan a belügyhöz tartozott,

10

ám valójában katonai jellegű és célú alakulat volt, melynek feladata a jövőbeni harckocsizok kiképzése volt. A harckocsizók kiképzése azonban komoly akadályba üt­ között, a RUISK rendelkezésére álló technológia ugyanis a korabeli hadászati elvárások minimális szintjét sem teljesí­ tette. Noha a nemzetközi rendelkezések szigorú megkötések mellett lehetővé tették a külföldi beszerzést, a magyar költ­ ségvetés szorítása nem engedett: az ország szegény volt, és a modern katonai eszközök vásárlásához nélkülözhetetlen pénzügyi alap költségvetésből való kihasítására semmiféle lehetőség nem kínálkozott. Hosszú évek­ nek kellett elpe­ regniük ahhoz, hogy megoldód­ jon a helyzet, és fel lehessen ál­ lítani a majdani magyar harcko­ csizó fegyver­ nem valódi alap­ A Carden Loyd terepjáró képessége elégtelennek jait. A magyar bizonyult kormány csak az átfogó gazdasági reform után, 1927-ben tudta biztosítani a szükséges összeget, így a hadvezetés megkezdhette a Rendőrújonc Iskola bővíté­ sét. Az antanthatalmak megkötései azonban ekkorra sem la­ zultak, így sem az elrejtett - s időközben erőteljes amortizá­ ción átesett - LK-II harckocsik újbóli összeszerelésére, sem egyéb, katonai alkalmazásra megfelelő technika beszerzésére nem nyílott lehetőség. A hadvezetés igényeit valamely kor­ szerű, ágyúval felszerelt, géppuskával ellátott, fokozott terep­

11

járó-képességgel bíró páncélos elégítette volna ki, ám ilyen eszközt továbbra sem tarthattak az ország területén. A ma­ gyar hadvezetés érthető módon nem kívánta a szűkös anyagi erőforrásokat holmi haszontalan, ám drága technológiára pazarolni, ezért úgy döntöttek, hogy körülnéznek a külföldi gyártók termékei között. Választásuk legvégül a brit Vickers cég páncélautójára esett, amelyből két példányt vásároltak. A Vickers modellje tesztelésre került, ám a próbák során bizo­ nyosságot nyert, hogy az olcsónak éppenséggel nem nevez­ hető konstrukció nem felel meg a hadászati igényeknek. Hogy kimozdítsák a harckocsizó fegyvernem zátony­ ra futott ügyét, köztes megoldást ötöltek ki a döntéshozók: különféle teherautó alvázakat rendeltek külföldről, melyek­ re az eredeti tervek szerint itthon kívántak páncélozott fel­ építményeket fabrikálni. A békeszerződés pontjaival nem ütköző, legális és ígéretes, egyszersmind olcsón kivitelezhető módszer volt ez, ám akadt egy kínos bökkenő: a megrendelt komponensek java teljesen alkalmatlan volt az eredeti cél­ ra. A páncéllemezekből összeállított felépítmények tömege túlontúl nagy volt a háromtengelyes alvázak számára, és a komponensek nem tudták elhordani azokat. A törekvés tehát elhalt, s mindössze három páncélautó készült, melyeket két brit, illetve egy német eredetű vázra építettek. A rövid kaland gyorsan, dicstelenül ért véget, s mindössze annyit bizonyí­ tott, hogy a különleges katonai igényeket nem elégítheti ki az eredendően civil technika. Az 1920-as évek végén a magyar haderő - bújtatott formá­ ban - alig hét páncélautóval rendelkezett: két darab világhá­ borús eredetű, két darab Vickers, illetve három saját építésű példány állt rendelkezésre. Ezek a páncélautók ágyúkkal nem voltak ellátva, mindössze géppuskákat hordoztak, terepjáró képességük pedig a katonai alkalmazás minimális szintjét 12

sem érte el. A nyugati hatalmak által hadrendben tartott harc­ kocsizó alakulatok erejével összevetve a RUISK kötelékébe tartozó páncélautók értéke roppant siralmas volt, így a szak­ értők folytonosan sürgették a megfelelő alakulatok felállítá­ sát és felszerelését. Ez azonban számos akadályba ütközött, mely akadályok 1929-ben még áttörhetetlennek látszottak. A külföldi beszerzés lehetetlen volt, hisz a katonai alkalmazásra szánt harckocsik rendszeresítése beláthatatlan politikai bo­ nyodalmakat vonhatott volna maga után. Megoldást csupán a saját gyártású páncélosok hadrendbe állítása kínált, ám ez az opció sem volt túlzottan lelkesítő, lévén a fejlesztési és gyár­ tási költségek kis sorozat esetében őrületes magas­ ságokig emel­ kedhettek, így a saját program indítása merő­ ben ésszerűtlen­ nek, pazarlónak mutatkozott. Mindemellett a magyar ipar nem volt felkészülve modern páncélosok tervezésére és gyártására, hisz sem meg­ felelően képzett szakemberek, sem kivitelező üzemek nem voltak. Megoldás ezúttal sem találtatott, és a harckocsizó fegyvernem felállítása továbbra is nyitott kérdés maradt. A hadvezetés több lépésben kívánta feloldani a kínos patt­ helyzetet: egyrészt fel kívánták állítani az első katonai páncé­ los alakulatot, másrészt egyre több személy kívántak bevonni a kiképzési programba, harmadrészt pedig új páncélosokat 13

kívántak had­ rendbe állítani. Az első honvéd páncélos század 1929 nyarán ke­ rült felállításra, mely csekély lét­ számánál fogva nem sértette a Fiat CV 33 Ansaldo könnyű harckocsi trianoni szerző­ dés szigorú kité­ teleit Az alakulat immáron - a Rendőrújonc Iskola mellett - kiképzési célokat is szolgált, ám műszaki állománya minőségi szempontból silány, mennyiségi részről csekély volt. A meglévő páncélautók mellé a háború után elrejtett LK-II könnyű harckocsikat állították hadrendbe, ám ezek ugyancsak megsínylették a hosszadalmas tárolást és a karbantartás hiányát - a honvédség immáron ren­ delkezett egy páncélgépkocsi alakulattal, ám ennek műszaki állománya ugyancsak siralmas képet festett. A problémát a kiképzés szintjén úgy próbálták meg orvosolni, hogy sze­ mélyautó alvázakra páncélgépkocsi-imitációkat fabrikáltak, melyek közönséges farostlemezből készültek. Segítségükkel az újoncok elsajátíthatták az alapismereteket, ám ezek az eszkö­ zök sem páncélvédettséget nem garantáltak, sem terepen nem boldogultak, sem elfogadható tűzerővel nem voltak felruház­ va, így semmiféle katonai értékkel nem bírtak. Az első harckocsik beszerzésére 1931-ben nyílott lehető­ ség: az olasz-magyar diplomáciai viszony szorosabbra fűzése lehetővé tette öt darab Fiat gyártmányú könnyű harckocsi megvásárlását. A 3000 B típusú jármüveket titokban hozták be az országba, majd teszteken vettek részt. Rövidre rá az 14

olasz fél újabb gesztust gyakorolt, és egy brit könnyű harcko­ csit adott át tesztelésre. A Carden Loyd azonban nem váltotta be a magyar fél eleve túlzó reményeit: a kisméretű páncélos sem terepjáró képességét tekintve, sem fegyverzet kérdésé­ ben nem felelt meg a korszerű követelményeknek. Nem cso­ da hát, hogy a majdani fegy­ vernem magja­ ként felállított magyar királyi honvéd gépkocsizó csoport páncélosokkal ellátott alakula­ tai - egy harcko­ Német Panzer I páncélos csizó század és egy páncélautó század - ugyancsak hevenyészett képet mutattak, hisz egy­ aránt rendelkeztek elavult olasz Fiat 3000 B könnyű harcko­ csikkal, öreg páncélautókkal és katonai szempontból értékte­ len páncélautó-imitációkkal, valamint egy darab brit Carden Loyd kis harckocsival. A probléma, mellyel a magyar hadvezetés immáron egy évtizede küszködött, továbbra is adott volt: modern páncé­ losokat kellett biztosítani a stratégiai szempontból vitális je­ lentőségű fegyvernem számára. Miután a hazai gyártásra tett próbálkozások megfelelő szakemberek és gyártási techno­ lógia hiányában rendre kudarcba fulladtak, csakis a külföl­ di beszerzés kínált megoldást, ám azok az országok, melyek szóba jöhettek, maguk sem rendelkeztek áruba bocsátható modellekkel. Ismételten az olaszok igyekezetek a magyar honvédség segítségére, miután 1933-ban felajánlották a lehe15

tőséget, hogy a Fiat gyár szívesen tartana egy demonstrációt a hadvezetés részére, melyen bemutatnák új fejlesztésű könynyű harckocsijukat. A CV-33 Ansaldo páncélos első példánya 1934 nyarán érkezett Magyarországra. A háromtonnás páncélos a brit Carden Loyd alapján épült, melynek gyártási jogát az olasz cég megvásárol­ ta. A négyütemű, négyhengeres, 2746 köbcen­ tis benzinmo­ tor által hajtott harckocsi 6-13 milliméteres páncélzattal volt ellátva, fegyver­ Magyar fejlesztés: Straussler Miklós négyes számú zetét pedig két vontatója darab 8 milli­ méteres géppuska képezte. Miután a jármű mozgékonysága megfelelőnek mutatkozott, a magyar szakemberek kedvező véleményt fogalmaztak meg a típusról, és indítványozták a hadrendbe állítását. A magyar haderő 150 darabot rendelt a modellből, melyet 35 M néven helyezett csapatszolgálatba. Az Ansaldo páncé­ losok megfeleltek a könnyű harckocsival szemben megfogal­ mazott követelményeknek, ám képességeik korlátozott mi­ volta nem tette lehetővé, hogy a majdani magyar páncélos fegyvernem gerincét képezzék. Nyilvánvalónak tetszett, hogy a géppuskákkal felszerelt, forgatható toronnyal nem rendel­ kező könnyű páncélos legfőképpen felderítő, vagy gyalog­ sági támogató szerepben állhat helyt, önmagában azonban csekély taktikai potenciált képvisel, hisz sem rombolóereje,

16

sem pán cél védettsége nem volt jelentős. A szakértők a honi páncélos alakulatok elsődleges típusát egy legalább 40 milli­ méteres löveggel ellátott, megfelelő páncélvédettségű, forgat­ ható toronnyal szerelt típusban vélték felfedezni - ilyesféle modell azonban ekkoriban nem volt hozzáférhető. Nem volt más lehetőség, mint a saját fejlesztés, így 1934-ben meg­ kezdődött a hármas számú vontató programja; a V-3 jelölés természetszerűen az antanthatalmak fegyverzetellenőrző bi­ zottságának kijátszását szolgálta. Az olaszoktól rendelt kis harckocsik 1936 végén érkeztek meg Magyarországra. Az átvett harckocsik egy részéből két századot állítottak fel, nagyobb hányadát azonban rejteni kény­ szerültek - hisz a megren­ delt mennyiség átlépte a trianoni békeszerződésben foglalt korlátokat. A rejtőzködés korsza­ kának Németország egy­ oldalú, erőszakos döntése vetett véget: az Adolf Hit­ ler által vezetett kormány önhatalmúlag felrúgta a versailles-i békeszerző­ dést, és nyílt haderőépí­ tésbe kezdett. Az antanthatalmak ekkor - hisz Svéd Londsverk L-60 könnyű páncélos mást nemigen tehettek lazítottak az ésszerűtlenül szigorú korlátokon, és engedélyezték a világháborúban le­ győzött országok fegyverkezését - amely ekkor már évek óta titokban zajlott. Döntésük értelmében immáron a magyar honvédségnek is alkalma nyílott rá, hogy modern páncélo­ 17

sokkal szerelje fel a harckocsizó alakulatot, és nyíltan folytas­ sa a korábban vontatóként álcázott, V-3 jelzésű saját konst­ rukció fejlesztését. Az első ajánlat a Svédországból érkezett: a Landsverk gyár L-60 típusú könnyű harckocsikat ajánlott megvételre. Rákövetkező évben Németország a hadvezetés kérésére a Panzer I.A típus egy példányát szállította Magyar­ országra, így megkezdődhettek az első tesztek; az összeha­ sonlító próbákon egyaránt részt vett az 5,5 tonnás Panzer I.A, a Landsverk L-60, illetve a magyar fejlesztésű V-4. A Krupp Művek által kifejlesztett és gyártott Panzer LA története 1932-ben kezdődött, mikor a német hadvezetés tit­ kos pályázatot írt ki egy könnyű harckocsira. Az első proto­ típusokat 1933-ban adták át, majd a járművek tesztelésre ke­ rültek. A próbákon kiderült, hogy a kétfős személyzettel har­ coló páncélos 57 lóerős motorja ugyancsak gyen­ ge az 5,5 ton­ nás páncéltest mozgatásához, és brit eredetű futóműve csu­ pán korlátozott terepjáró-képes­ Az L-60 egy múzeumi példánya séggel ruházta fel a típust. A modell forgatható toronnyal került szerelésre, ám fegyverze­ te meglehetősen gyatra volt; a P I.A mindössze két darab 7,92 milliméteres géppuskával volt ellátva. A könnyű harckocsi 13 milliméteres páncélzattal rendelkezett, amely páncélelhárító fegyverek ellen nagyobb távolságból sem nyújtott védelmet, mindössze a kisebb kézifegyverek lövedékei ellen oltalmazta

18

hatékonyan a kezelőket. Ennélfogva a Panzer I.A inkább volt alkalmas a motorizált csapatok támogatására, mintsem egyéb feladatokra, rombolóereje pedig csakis élőerő ellenében volt elégséges, hisz 7,92 milliméteres ikergéppuskája nem tudta átütni a korabeli harckocsik páncéllemezeit. A Straussler Miklós által tervezett, a csepeli Weiss Manfréd gyárban épített V-4 a fegyvertelen, felépítménnyel soha fel nem szerelt V-3 továbbfejlesztéseként született. A páncé­ los alapját a Straussler-féle futómű képezte, amely nemzet­ közileg szabadalmaztatott megoldásokat vonultatott fel. A szerkezet oldalanként két nagyobb és két kisebb futógörgő­ ből állt, melyek közül a nagyobb görgők meghajtott kerék­ ként működtek, így a páncélos a lánctalp levétele után köz­ úton hagyományos gépkocsi módjára tudott haladni - noha az eltávolított lánctalp szállítása sokáig nem volt megoldott kérdés. A V-4 konstrukció megtartotta a Straussler-féle futó­ művet, ám páncélozott felépítményt és teljes értékű fegyver­ zetet kapott, így tömege 10 tonnára gyarapodott. A háromfős kezelőszemélyzettel harcoló, maximum 26 milliméteres pán­ céllemezek által védett típus tűzerő dolgában jócskán felül­ múlta a német Panzer I.A modellt: forgatható tornyában egy 40 milliméteres löveg került beépítésre, a páncéltest frontján pedig két darab 8 milliméteres géppuska volt elhelyezve. A géppuskákat a torony mérete miatt nem tudták a löveg mellé installálni, amely megoldás erőteljes kritikákat szült. Nem­ különben gondokat okozott a harckocsi magas felépítménye, melynek okán a V-4 nagy célfelületet nyújtott az ellenséges fegyverek számára, és stabilitása sem volt kifogástalannak nevezhető. A katonai szakértők ugyan elégedetten nyilatkoz­ tak a V-4 futóművéről és terepen nyújtott teljesítményéről, miként a felszerelt fegyverzet is megfelelőnek találtatott, a négyes számú vontatót eredeti formájában mégsem találták 19

alkalmasnak a sorozatgyártásra: a megfigyelők ragaszkodtak a löveg mellett beépítendő géppuskához, így javasolták a fel­ építmény és a torony áttervezését. A szakértők tetszését leginkább a svéd cég által szállított L-60 könnyüpáncélos vívta ki. A 6,8 tonnás modell megfe­ lelt a kor technikai színvonalának, futóműve, felépítménye és terepjáró-képessége egyaránt imponálónak mutatkozott. A svéd típus fegyverzet tekintetében gyengébb volt, mint a ha­ zai fejlesztésű V-4, mivel egy darab 20 milliméteres gépágyú­ val és egy 7,95 milliméteres géppuskával rendelkezett, ám a fegyverek a toronyban, egymás mellett kaptak helyt, amely megoldás sokkalta kívánatosabb volt a magyar katonai szak­ értők számára. Az L-60 155 lóerős motorja a páncéltest kisebb tömegéből adódóan jobb menettulajdonságokkal ruházta fel a típust, mint amilyen menettulajdonságok­ kal a Strausslerféle harckocsi rendelkezett, a mobilitás árát azonban a pán­ célvédettség te­ rén fizették meg a mérnökök: az L-60 a leginkább kritikus területeken sem hordozott 13 milliméteres páncélle­ meznél vastagabbat, a gyengén védett részeken pedig mind­ össze 5 milliméteres lemezek oltalmazták a személyzetet. A három modellt felvonultató tesztsorozat első kiesője a német Panzer LA modell volt, mely semmilyen szempontból nem felelt meg a katonai szakértők által megnevezett kívá­

20

nalmaknak, és bár a hazai fejlesztésű V-4 tűzerő és páncél­ védettség dolgában felülmúlta a svéd riválist, az L-60 szinte minden egyéb területen jobb eredményeket produkált. Az 1938 nyarán lefolytatott tesztek eredménye így nem lehetett kétséges: a katonai szakértők a Landsverk L-60 modell mel­ lett törtek pálcát. A döntés értelmében a V-4 továbbfejlesztését leállították; a magyar honvédség, mely eddig sem támogatta bő kézzel a programot, végleg elhantolta a hazai fejlesztésű páncélos ügyét. Mivel az L-60 importból történő beszerzése magasabb költségvonzattal bírt volna, a hadvezetés nem a Landsverk gyártól rendelte meg a modelleket, hanem hazai gyártókat ke­ resett fel. Az L-60 licencét a MÁVAG és a Ganz gyárak vásá­ rolták meg, melyek 40-40 példány kivitelezésére és átadására kötöttek szerződés a Honvédelmi Minisztériummal - a svéd típus, amely a magyar harckocsizó fegyvernem gerincét volt hivatott alkotni, 38 M Toldi néven került rendszeresítésre.

A TOLDI HARCKOCSI-CSALÁD

A Toldi harckocsi a svéd Landsverk gyár modellje alapján készült, mely konstrukció licencét 1938-ban vásárolta meg a MÁVAG és a Ganz. Az L-60 - a Panzer LA és a hazai fej­ lesztésű V-4 típusokkal szemben - imponáló képességeket tanúsított a csapatpróbák során: leginkább mozgékonysága, terepjáró-képessége és jól sikerült futóműve nyűgözte le a szakembereket. Kifogások leginkább a modell fegyverzeté­ vel és páncélvédettségével kapcsolatban merültek fel: noha a honvédség vezetői ragaszkodtak egy korszerű 40 millimé­ teres löveg meglétéhez, az L-60 nem rendelkezett ilyen fegy21

vérzettel, páncélzata pedig mindössze 13 milliméter vastag volt. Nemkülönben a típus ellen szólt, hogy nem rendelke­ zett egy, a harckocsik számára roppant fontos képességgel: rendhagyó kormányművé okán nem volt lehetőség az egyik lánctalp leállítására, így a páncélos helyben nem, csak kör­ ben tudott megfordulni. A fenti hiányosságok azonban cse­ kélyebb súllyal estek latba, mint az L-60 előnyös képességei, így a magyar honvédség a típus sorozatgyártása és hadrend­ be állítása mellett döntött. Az L-60 modellt érdemleges változtatások nélkül kezdték el gyártani a Ganz és a MÁVAG üzemeiben, melyek 40-40 darabos sorozatok átadására írtak alá szerződést a hadsereg­ gel. Mindössze a fegyverzet került cserére, melynek kiváltása elkerülhetetlennek mutatkozott: a 20 milliméteres Madsen nehézgéppuska lőszerrel való ellátása ugyanis nem volt hazai forrásokból megoldható, miként a 8 milliméteres svéd gép­ puskát is 8 milliméteres Gebauer-rendszerü géppuskára vál­ tották. A magyar fejlesztésű, a honvédségnél rendszeresített fegyver beépítése megoldotta a lőszerrel való ellátás prob­ lémáját, amellett, hogy a harckocsi tűzereje változatlan ma­ radt. Noha a szakemberek fontolóra vették egy 40 milliméte­ res harckocsi-ágyú beépítését, ezt az ötletet elvetették; az új fegyver csakis a torony jelentős mértékű átalakítása árán volt beépíthető, mindemellett megnövelte volna a jármű tömegét. A 7913 köbcentis, nyolc hengeres, 155 lóerő teljesítményű motor változatlan maradt, így a jármű menettulajdonságai nem csorbultak: a 38 M Toldi I könnyű harckocsi legnagyobb sebessége közúton elérte az 50 kilométer per órát. A jármű 250 liter üzemanyagot szállított, amely mennyiség műúton 200 kilométer megtételére volt elegendő, terepen azonban a fogyasztás megnőtt, és a harckocsi hatótávolsága jelentős mértékben csökkent. 22

A Toldi I könnyű harckocsit a magyar hadvezetés nem csapásmérö típusként állította hadrendbe; a vékonyan pán­ célozott, csekély tűzerővel felruházott, ám mozgékony típust főként gyalogsági támogató és felderítő szerepre szánták, mely feladatok ellátására a modell megfelelőnek ígérkezett. A 8 milliméteres géppuska leginkább élőerő ellen volt haté­ kony, a 20 milliméteres nehézgéppuska rombolóereje pedig elégségesnek mutatkozott könnyebben páncélozott célpont­ ok, teherautók, a gyalogság által használt könnyű tüzérségi eszközök, egyéb katonai szállítójárművek és vontatók ellené­ ben, ám a korszerű harckocsikkal szemben már csekélynek bizonyult. A Toldi I nem oldotta meg a honvédség csapásmérö-harckocsi iránti igényét, ám számos harctéri feladat ellátására mutatkozott megfelelőnek. A Toldi páncélos első sorozata összesen 80 darabból állt, ezek a harcko­ csik 1939-től ke­ rültek átadásra. Ez a mennyiség azonban a kör­ nyező országok által hadrendben tartott páncélos erőkkel szemben csekélynek mu­ tatkozott, így a A Toldi harckocsi Honvédelmi Mi­ nisztérium 1940ben újabb rendelést adott le, amely immáron 110 harckocsit számlált. A Ganz és a MÁVAG ekkor csekély mértékben mó­ dosította a típust: elhagyták az R-5 típusú rádiót, s helyére nagyobb teljesítményű R-5/a rádiót szereltek. A csekély mó­

23

dosítás megváltoztatta a Toldi küllemét: az első sorozat pán­ célosainak botantennája helyett a második széria immáron könnyen felismerhető, jellegzetes ívantennát hordozott. A Toldi harckocsi-család következő generációja a Toldi B40 jelzéssel hadrendbe állított modell volt. A változtatásokat a gyakorlatban szerzett tapasztalatok tették szükségszerűvé, a Toldi I ugyanis gyenge páncélzatánál és csekély átütöerővel bíró fegyverzeténél fogva roppant sebezhetőnek bizonyult a harcokban. A tapasztalatok szerint nem csupán az ellenséges közepes harckocsik és a páncéltörő ágyúk, de a kézi páncél­ elhárító fegyverek is átütötték a legfeljebb 13 milliméter vas­ tag páncéllemezeket, míg a Toldi I 20 milliméteres fő fegyvere nem tudta áttörni az ellenséges típusok páncéltestét, és csupán a könnyű páncélzatú kis harckocsik ellenében volt hatékony. Kézenfekvő megoldást kínált a 20 milliméteres nehézgéppus­ ka cseréje és a páncélzat megvastagítása, ám a fenti törekvé­ seket erősen korlátozta a konstrukció milyensége. Bár 1940ben már a fejlesztés alatt álló, vagy korszerűnek nevezhető közepes páncélosok páncélzata 50-60 milliméter vastag volt, a legszélesebb körben elterjedt elsődleges fegyverzetnek pedig a 75 milliméteres harckocsi-ágyú számított, a svéd eredetű futómű, illetve a test kialakítása nem engedte meg az ilyesfé­ le átalakításokat. A mérnökök legvégül kompromisszumok kötésére kényszerültek, és egyaránt fokozták a jármű aktív, illetve passzív védelmét. A 20 milliméteres nehézgéppuskát eltávolították, s helyére egy 40 milliméteres löveget helyeztek, amely jelentősen megnövelte a Toldi IIA tűzerejét. A nagyobb fegyverzet azonban nagyobb tömeggel bírt, így a torony hát­ só részére toldást kellett illeszteni, hogy ne romoljon a jármű stabilitása. A 40 milliméteres harckocsi-ágyú, bár ekkor már nem tartozott a modern fegyverek közé, szükséges változtatás volt, amely jelentős mértékben növelte a típus harci értékét.

24

A Toldi páncélzata nemkülönben módosításra szorult, mivel a kezelőszemélyzet megfelelő védelmezése megkövetelte ezt a modifikációt. Bár a szakemberek szerették volna mennél vaskosabb páncéllemezekkel ellátni a modellt, hogy növeljék a passzív védelmet, erre csak a kritikusnak számító felülete­ ken és korlátozott mértékben nyílott lehetőség. Még a Toldi I tornya és frontrésze 13 milliméteres páncéllemezekkel volt ellátva, a B 40 variáns a legfontosabb részeken immáron 35 milliméteres páncéllemezeket hordozott. Ez jelentős mérték­ ben fokozta a háromfős személyzet védettségét, de még min­ dig nem volt elégséges a modern harckocsi-ágyúk ellenében, amelyek akár nagy távolságból is könnyedén átütötték a 35 milliméteres acéllemezeket. A fő fegyver cseréje és a páncél­ zat átépítése, illetve a torony megtoldása azonban kellemetlen következményeket is eredményezett, és az új Toldi páncélos tömege 9350 kilogrammra gyarapodott. Mivel a Büssing NAG L8V/36TR motor váltására nem nyílt lehetőség, a típus mo­ bilitási mutatói leromlottak, és a harckocsi hatótávolsága is csökkent. Az utólagos módosítások a futómű élettartamát és meghibásodási hajlandóságát is befolyásolták: a konstrukció nehezen hordta el a nagyobb tömegű felépítményt, és gyakor­ ta meghibásodott. A Toldi II A első példányai 1943 őszén kerültek átépítésre, majd 1944 első hónapjaiban további konverziók történtek, és összesen 80 darab Toldi I páncélos került átalakításra. Amint azt a dátum is sejteti, a megváltozott harctéri viszonyok és az új közepes, illetve nehéz harckocsik felbukkanása miatt az át­ alakított Toldi páncélosok tényleges értéke nem haladta meg az első sorozatból származó modellek értékét, és a páncélo­ sok továbbra sem voltak bevethetők önálló csapásmérő erő­ ként. A 40 milliméteres löveg átütőereje nem volt elégséges a modern orosz típusokkal szemben, a gránát sem a KV-1, sem

25

a T-34/76 páncéltestét nem tudta átütni, és csakis a gyéren páncélozott célpontok ellenében volt hatásos. A 35 millimé­ terre növelt páncélzat nemkülönben elégtelennek bizonyult az ellenséges páncélelhárító fegyverek tűzerejével szemben, így a Toldi B40 könnyen leküzdhető ellenfélnek számított a vele szemben felvonultatott korszerű páncéltörő lövegek és harckocsi-ágyúk számára, de még a gyalogsági páncéltörő puskák is halálos sebet okozhattak számára. A típus tehát, dacára a fejlesztéseknek, maradt, ami volt: egy csekély védett­ séggel és szerény tűzerővel bíró könnyű harcko­ csi, amely önálló csapásmérő erő­ ként nem volt alkalmazható, és c.supán felderíté­ si ’ és gyalogsági támogató sze­ Ivontennávol ellátott Toldi repkörben állha­ tott volna helyt. A Toldi II páncélos gyenge harctéri szereplése arra kész­ tette a magyar hadvezetést, hogy alternatív megoldások által törekedjenek a modell harci értékének növelésére. Miután a legtöbb kritika a típus gyenge páncélvédettségét érte, a szak­ emberek igyekeztek olyan megoldást találni, amely jelentő­ sebb átépítés nélkül is nagyobb védettséget garantál a sze­ mélyzet számára. Mivel a Toldi II főként oldalról volt könynyedén sebezhető, a Haditechnikai Intézet munkatársai úgy döntöttek, hogy német mintára köténylemezekkel szerelik fel a páncélost. A Toldi egyik példánya így 1943 végén 5 mil­ liméter vastag acéllemezeket kapott, melyek a jármű oldalát,

26

illetve a tornyot óvták. A megoldás egyik előnye az volt, hogy az átépítés magát a páncéltestet nem érintette, így a harckocsi átfogó átalakításra nem szorult, tehát a külső páncéllemeze­ ket akár a tábori műhelyekben is rögzíteni lehetett. A kötényezétt Toldi azonban mindörökre kísérleti modell maradt, mivel a tesztek során meglehetősen szegényes teljesítményt nyújtott: az 5 milliméteres külső páncéllemezek vajmi kevés védelmet nyújtottak a páncéltörő fegyverekkel szemben, ám fél tonnával növelték a harcjármű tömegét, így lerontották annak mobilitását. A Haditechnikai Intézet által lefolytatott lövészpróbák során szerzett tapasztalatok tehát a kötényezés ellenében szóltak; a Toldi könnyű páncélosok védettségének ily módon történő fokozását a szakemberek ellenjavallták, így a típus harcoló példányait nem látták el járulékos pán­ célzattal. A Toldi könnyű harckocsik utolsó, módosított sorozatára 1940-ben adott le megrendelést a honvédség. A tapasztalatok alapján számos változtatást kértek: a harmadik generációval szemben elvárás volt a helyben megfordulás képessége és a Büssing NAG L8V/36TR motor cseréje. A mérnökök módo­ sították a harckocsi erőátviteli rendszerét, az eredeti aggregét helyére pedig annak Ganz által, licenc alapján gyártott vál­ tozata került. A 40 milliméteres löveg megfelelő elhelyezése miatt a torony is változtatásokon esett át, így az hosszabb, hátsó része pedig szélesebb lett. A Toldi III sorsát a fronton szerzett tapasztalatok döntötték el: mivel a könnyű harcko­ csik roppant gyenge teljesítményt nyújtottak, a hadvezetés két ízben is megkurtította a rendelést, így az eredetileg 280 darabosra tervezett sorozatot végül 12 példányra csökkentet­ ték. A tucatnyi harckocsit 1944 tavaszán kellett volna átadni a honvédség számára, ám a kritikussá váló nyersanyaghiány meghiúsította a sorozat legyártását; nincs dokumentum, 27

amely arra utalna, hogy akár egyetlen Toldi III harckocsit is átadtak volna a csapatoknak. A Toldi harckocsi-család egészségügyi változata 1943 őszén készült el; a sebesültszállításra átépített típus feladata a csatamezőn lévő sérültek biztonságos elszállítása, a gyors orvosi segítség nyújtása volt, így a páncélos személyzete egy orvost is tartalmazott. A 43 M nevű egészségügyi harcko­ csi nagyjavításra hazaszállított Toldi I páncélosok alapján került kialakításra: a toronynyílást kiszélesítették, a küzdő­ teret pedig a speciális feladatnak megfelelően átalakították. A harckocsi megtartotta eredeti 20 milliméteres nehézgép­ puskáját, ám a fegyver lőszerjavadalmazását csökkentették, így az eredeti 208 darab lőszer helyett a páncélos csak 184 lőszert szállított. A Ganz gyár a prototípus tesztjei után ki­ lenc darab átalakított 43 M páncélosra kapott rendelést, me­ lyeket 1944 nyarán adtak át. Az orvosi felszereléssel ellátott, sebesültmentésre felkészített Toldi páncélosok részt vettek a harcokban, ám alkalmazásukról csak töredékes adatok ma­ radtak fent. A legérdekesebb Toldi-variáns a Toldi I alapjaira tervezett Toldi páncélvadász volt. A típust krízis szülte: 1943 végére a Toldi páncélosok már egyáltalán nem feleltek meg a modern könnyű harckocsikkal szembeni elvárásoknak, ám a meg­ maradt alvázak hasznosítása tagadhatatlan szükségszerűség volt. Miután a Toldi futóműve nem volt képes elhordani egy erősebben páncélozott felépítményt és egy nagyobb löveget, más megoldás után kellett nézni. A szakemberek ekkor úgy döntöttek, hogy a Marder család mintájára alakítják át a mo­ dellt; a német haderő által alkalmazott, könnyű harckocsik alapjaira épített, hatékony löveggel felszerelt páncélvadá­ szok ugyanis harctéri teljesítményükkel igazolták a koncep­ ció helytálló mivoltát. (A Marder II páncélvadász a magyar

28

honvédség számára sem volt ismeretlen, a katonai szakértők egyaránt tudták annak előnyeit és gyengeségeit. A kis mérete ellenére is nagy rombolóerővel bíró típusból öt példány har­ colt a keletre vezényelt 1. páncéloshadosztály soraiban; eze­ ket a harcjármű­ veket a német fél az elszenve­ dett veszteségek pótlására adta át 1942 decem­ berében - így a magyar harcko­ csizok éles kö­ rülmények közt A Toldi I harckocsi: a fronton rosszul teljesített tehették próbára a viszonylagos olcsósága ellenére is jelentős harci értéket képviselő típust.) A cél tehát egy könnyű, jó menettulajdonságokkal bíró, nagy tűzerejű páncélvadász kialakítása volt, amely mozgó páncéltörő fegyverként sikerrel szállhat szembe az ellenséges harckocsikkal. A munkálatok a Ganz gyárban kezdődtek meg 1944 elején. A szakemberek eltávolították a Toldi tornyát, majd helyére egy modern és erőteljes 75 milliméteres páncéltörő löveget rögzí­ tettek. Magát a tüzelőállást, ahol a személyzet harcolt, vékony fémlemezekkel vették körül. Az 5-13 milliméter vastag leme­ zek - miként az a német Marder páncélvadászok esetében is megfigyelhető volt - egy hátul és felül nyitott küzdőteret ké­ peztek, mely csak szerény védelmet nyújtott a személyzet szá­ mára: a felépítmény legfeljebb könnyű gyalogsági fegyverek és repeszek ellen oltalmazta a fegyveroperátorokat. A páncéltest hátsó részére egy nagyméretű, fémből készült dobozt rögzí29

tettek, melyet egyrészt lőszer tárolására használtak, másrészt a jármű megváltozott súlypontjának kiegyenlítését szolgálta. A Toldi többi komponense, futóműve, motorja, rádiója, erőátvi­ teli rendszere változatlan maradt; a páncélvadász mozgatásáról továbbra is a sokat próbált 8 hengeres, 7913 köbcentis benzin­ motorgondosko­ dott, amely köz­ úton legfeljebb 50 kilométer per órás sebességgel mozgatta a pán­ célvadászt. Az ily módon létreho­ zott konstrukció 1944 elején már Kilőtt Toldi - a Budapestért vívott harcok áldozata nem számított a korszerű fegyve­ rek közé: noha a 75 milliméteres löveg tűzereje kielégítőnek ígérkezett, magas felépítménye okán nagy célfelületet kínált az ellenséges páncélosok számára, páncélzata pedig nem állt ellen a gyalogsági páncéltörő fegyverek tüzének - ennélfogva a Tol­ di páncélvadászt nem az első vonalban kívánták alkalmazni. A modellből egyetlenegy prototípus épült, amely tesztelésre is került; annak ellenére, hogy a honvédség igényt tartott egy könnyű páncélvadászra, a Toldi eme variánsa sohasem került sorozatgyártásra és nem állt csapatszolgálatba. Ennek legfőbb oka a hazai gyártókapacitás szűkösségében volt keresendő: 1944 elején egy ilyesféle konstrukció már alacsony prioritást képviselt, fokozódott a nyersanyaghiány, és a rendelkezésre álló hadüzemeket inkább a modernebb harckocsik gyártásá­ ra használta a hadvezetés. Nem valószínű, hogy a Toldi pán­ célvadász, ha valaha is kikerült volna a csatamezőre, érdemi 30

támogatást nyújtott volna a csapatoknak; a gyengén védett, nagy célfelületet kínáló típus példányai minden valószínűség szerint gyorsan áldozatul estek volna az erőteljes orosz harc­ kocsiknak, avagy a gyalogsági páncéltörő fegyvereknek.

A CSABA PÁNCÉLGÉPKOCSI

A jellegzetes küllemű, cinikus megfigyelők által guruló koporsóhoz hasonlított Csaba páncélgépkocsi története az 1930-as évek derekán, Angliában kezdődött. A külföldön élő magyar mérnök, Straussler Miklós ekkor tervezte meg az AC. I páncélautót, melynek prototípusát a csepeli Weiss Manfréd gyár készítette el. A konstrukció különlegessége a futóműben rejlett: a nem túl fantáziadús módon Egyes számú páncélau­ tó névre keresztelt modell kerekei ugyanis mind hajtottak és kormányzottak voltak. Az összkerék-hajtás és -kormányzás főképpen terepen jelentett nagy előnyt, s ruházta fel komoly képességekkel a katonai alkalmazásra szánt modellt. Az első prototípus 1934-ben készült el, és gördült ki a gyár udvarára, ám ez a példány még nem volt teljesnek mondható: a futómű kész volt, a felépítmény azonban nem páncéllemezből, ha­ nem farostlemezből készült, tehát közönséges imitáció volt. Az első tesztek során - melyek Magyarországon zajlottak az AC. I prototípusa bizonyította a kor viszonyaihoz mérten kiemelkedő terepjáró-képességét, így a krónikus páncélautó­ hiány által kínzott magyar hadvezetés is felfigyelt az ígéretes járműre. Noha Straussler Miklós felkínálta a szabadalmi jo­ got a honvédség számára, a minisztérium nem rendelkezett a szükséges anyagi erőforrásokkal, így az AC. I licencének megvételére nem nyílt lehetőség.

31

Az AC. I sikeres próbái után Straussler Miklós tovább­ fejlesztette a konstrukciót. A mérnök megtartotta a jó tel­ jesítményt nyújtó futóművet, ám radikálisan átalakította a felépítményt, miként az eredeti motort is lecserélte - a négy­ hengeres, 70 lóerős aggregátot egy 100 lóerős egység váltotta. A koporsóformájú, szegecselt páncéltestre forgatható torony került, melyben egy 20 milliméteres nehézgéppuska és egy ki­ sebb kaliberű géppuska kapott helyet. A küzdőtér nemkülön­ ben átalakult: az AC. II immáron nem egy, de két vezetőállással rendelkezett: az egyik vezetőhely az orrban, a má­ sik a farban ke­ rült kialakításra. A jármű 1935Német Marder III páncélvadász: minto a ben került első Toldi páncélvadász számára ízben menetpró­ bára, melyen kiválóan teljesített. Az AC. II terepjáró képessé­ ge kiválónak mutatkozott, mindemellett a bonyolult futómű, vezérlési- és erőátviteli mechanizmus komoly karbantartási igényt előlegezett meg, és korántsem lehetett kizárni, hogy összetettségénél fogva harctéri viszonyok közepette hajlamos lesz a meghibásodásra. A Haditechnikai Intézet a felmerült aggályok ellenére is kiváló minősítéssel illette a típust, és erő­ sen szorgalmazta a gyártási szabadalom megvásárlását, majd a modell hadrendbe állítását. A Honvédelmi Minisztérium hosszú éveken át érdeklődött az AC prototípusok iránt, míg végül 1939-ben szerződést kötött a Weiss Manfréd gyárral eg)' továbbfejlesztett változat

32

sorozatgyártására. A Haditechnikai Intézet szakértői átfogó változtatásokat hajtottak végre az eredeti konstrukción, amely változtatások a motort, a felépítményt, illetve a fegyverzetet is érintették. A szegecselt páncéltest formáját áttervezték, im­ máron döntött lemezeket alkalmazva; miután a felépítmény egyetlen lemeze sem volt merőleges, a 9 milliméteres leme­ zek jóval nagyobb védelmet garantáltak a négyfős személy­ zet számára - a ferde kialakítású páncéltestet ugyanis nem merőlegesen érték a leadott lövések, így a gyalogsági fegyve­ rek lövedékei lecsúsztak a felépítményről. A módosított to­ ronyba szerelt fegyverzet nemkülönben fejlődésen ment át: a Csaba elsődleges fegyverzetét egy 20 milliméteres nehézgép­ puska alkotta, amelyet egy 8 milliméteres géppuska és egy 8 milliméteres golyószóró egészített ki. A típus rombolóereje így jelentős mértékben megnőtt, és a páncélgépkocsi nem pusztán élőerő ellenében operálhatott hatékonyan, de alkal­ massá vált könnyen páncélozott célpontok leküzdésére is. Az eredeti motor a könnyebb üzemeltethetőség szempontja alapján került cserére, és egy, a magyar honvéd­ ség által széles körben használt, 3560 köbcentis, négyhengeres, 90 lóerős Ford motor váltotta A 39 M Csaba oldalnézeti rajza az eredeti kom­ ponenst. A Csaba 1939-ben tesztelt prototípusa egy közel 6 tonnás, jó terepjáró képességgel bíró, kielégítő fegyverzettel szerelt pán­ célgépkocsi volt, mely megfelelt a honvédség igényeinek. A 33

jármű magassága 2,33 méter volt, hossza 4,52 méter, szélessége pedig 2,1 méter. A típus mobilitási mutatói kedvezőek voltak: a 39 M néven hadrendbe állított modell közúton elérte a 65 ki­ lométer per órás sebességet, hatásköre pedig a 150 kilométert. A modell értékét nagyban növelte, hogy két darab, egyformán műszerezett vezetöhellyel volt ellátva, az erőátviteli rendszer pedig különleges kialakítása okán kiszolgálta a konstrukciót: a Csaba váltóműve előre- és hátramenetben egyaránt 5 foko­ zatban volt kapcsolható. Mindemellett a típus korántsem volt könnyen vezethető, a szervokormány hiánya különösen tere­ pen mutatkozott meg, és roszszabb minőségű utakon a sofőr ugyancsak ko­ moly terhelésnek volt kitéve. A Honvédel­ mi Minisztéri­ um 1939-ben 61 példányt rendelt a típusból, ame­ lyekkel a motorizált csapatok felderítő alakulatait szerelték fel. A Csaba, mint felderítő páncélgépkocsi, nem a közvetlen csapásmérést szolgálta: a személyzet feladata a behatolás, az információgyűjtés, a visszavonulás és a jelentés volt - önálló harci egységként a típus nem is boldogult volna, hisz gyér páncélzata és gyenge fegyverzete kiszolgáltatottá tette az el­ lenséges harckocsikkal és páncéltörő fegyverekkel szemben. 1940-ben újabb kontraktus köttetett a honvédelmi Minisz­ térium és a csepeli gyár közt, mely további 32 darab Csaba át­ adásáról szólt; a második sorozat - melynek példányait már

34

szervokormánnyal látta el a gyártó - húsz alapmodellből, illet­ ve tucatnyi parancsnoki járműből állt. A 40 M Csaba parancsnoki páncélgépkocsi a modern har­ cászat által felvetett kérdésekre kereste a választ, miszerint miként lehet hatékonyan összehangolni a nagy hadműveleti területen operáló egységek aktivitását. A megoldást egy mo­ bil, nagyteljesítményű rádióval felszerelt katonai jármű jelen­ tette, amely terepjáró-képesség tekintetében állja a versenyt az egyéb típusokkal, ám különleges kialakítása végett képes ellátni a parancsnoki jármű feladatát. A Csaba, mint bázis­ jármű, kézenfekvő választást jelentett, hisz a tesztek sokasá­ gán bizonyított típus megfelelő alapot szolgáltatott az átépí­ téshez, mindamellett az új eszköz sorozatgyártása is egysze­ rűbbé vált, ha a már meglévő gépsorokat vehették igénybe. A parancsnoki jármű mozgó harcálláspont volt, így nagytelje­ sítményű rádiókkal, illetve kiemelhető tetőantennával szerel­ ték fel. A nagyméretű, pneumatikusan mozgatható antenna .ilaphelyzetben a torony tetejéig süllyedt, és az adást megelő­ zően emelték fel. Erre egyrészt a jármű mobilitása érdeké­ ben volt szükség, hisz a magas szerkezet jócskán korlátozta volna a parancsnoki egység mozgását, másrészt jobb rejtést biztosított. A megnövelt teljesítményű rádiók elhelyezésére csak a fegyverzet megkurtítása árán nyílott lehetőség, így az eredeti Csaba 20 milliméteres nehézgéppuskáját elhagyták, és a jármű fegyverzetét mindössze egy 8 milliméteres, ön­ védelmi célokat szolgáló géppuska adta. A nehézgéppuska kiszerelésével a jármű tornyát az öntömeg csökkentése érde­ kében kisebbre vették, így a 40 M Csaba saját súlya a beépí­ tett rádiók mellett is 100 kilogrammal csekélyebb volt, mint az alapváltozaté. A 9-13 milliméteres szegecselt páncélzat, a futómű, illetve a motor érintetlen maradt, így a jármű me­ nettulajdonságai nem változtak. Az 1940-ben rendelt máso-

35

dik sorozat 12 parancsno­ ki jármüvet tartalmazott, majd 1941-ben a Honvé­ delmi Minisztérium újabb 70 Csaba páncélgépkocsit rendelt, mely széria 42 darab 40 M parancsnoki, illetve 28 darab alapjármüből állott. Valószínű, hogy a Csaba harmadik sorozata sohasem került átadásra: a hadvezetés Csaba páncélgépkocsik menetoszlopa az elöregedett, a modern harcászatban csökkent értékű páncélgépkocsikkal szemben a korszerű harckocsikat részesítette előnyben, és ezek gyártására koncentrált. A 42 darabos parancsnoki sorozat átadásáról nincsenek informá­ ciók, ám valószínű, hogy a 40 M Csabából a háború során mégis elkészült néhány példány, melyeket a nagyjavításra visszavont 39 M Csaba páncélgépkocsikból alakítottak át a csepeli Weiss Manfréd gyárban.

A NIMRÓD HARCKOCSI ÉS VÁLTOZATAI

A Nimród harcjármű alapjául szolgáló típus, miként a Toldi harckocsi eredeti változata, a svéd Landsverk cég gyártmánya volt. Az L-62 páncélos egy új harcászati koncepció nyomán született: mobil légvédelmi és páncéltörő állásként szolgált, így feladata a harcoló csapatok ellenséges csatarepülőgépek­ kel és harckocsikkal szembeni oltalmazása volt. A különleges

36

feladatkörben való helytállás sajátos konstrukciót kívánt, így a svéd szakemberek már a tervezés korai szakaszában járatlan útra tértek. Az L-62 alapjául az L-60 könnyű harckocsi alvázát választották, amelyet mintegy 60 centiméterrel megtoldottak, és négy pár helyett öt pár futógörgővel láttak el. Az eredeti felépítményi átalakították, a tornyot pedig elhagyták, mivel a kettős célra alkalmas gépágyú nagy méreténél fogva nem volt beépíthető az eredetileg 20 milliméteres nehézgéppuskához tervezett komponensbe. Miután az új vadászpáncélosnak egy­ aránt alkalmasnak kellett lennie a repülőgépek és a földi cél­ pontok elleni harcra, az L-62 fegyverzetének kiválasztása ko­ moly kérdésekkel szembesítette a Landsverk gyár mérnökeit, akik végül a 40 milliméteres Bofors légvédelmi gépágyú beépí­ tése mellett döntöttek. A kettős feladatkör miatt szükségszerű volt a lövegcső tág szögben való mozgathatósága, amelynek következtében a típus különleges felépítményt igényelt; ennél­ fogva a szakemberek elvetették a hagyományos torony ötle­ tét, és egy félig nyitott küzdőteret alakítottak ki, amelyet 6-10 milliméteres páncéllemezekből készítettek el. Ez a felépítmény körkörösen oltalmazta a kezelőszemélyzetet a gyalogsági fegy­ verek tüzétől, ám felső része nyitott volt, így nem akadályozta a Bofors gépágyú vertikális mozgatását. Miután a Ganz és a MÁVAG megvásárolta az L-60 gyártá­ si jogát, a Bofors légvédelmi gépágyú licencéhez pedig már korábban hozzájutott, kézenfekvő volt a típus kipróbálása, hisz sikeres tesztek esetén a modellt könnyűszerrel lehetett gyártani a már meglévő hazai gépsorokon. A Honvédelmi Minisztérium 1939-ben vásárolta meg az L-62 fegyverzet nélküli példányát, melyet már Magyarországon láttak el löveggel. A nyáron lezajlott csapatpróbák során egyaránt vizs­ gálták a modell terepjáró képességét, megbízhatóságát, ha­ tékonyságát és mobilitási mutatóit. Mivel a 40 milliméteres

37

Bofors gépágyú nem csupán a légi, de a földi célok ellenében is hatékonynak bizonyult, miként az L-62 egyéb tulajdonsá­ gai is meggyőzőnek mutatkoztak, a szakemberek javasolták a svéd konstrukció hazai gyártását és hadrendbe állítását. A MÁVAG 1940-ben vásárolta meg az L-62 vadászpáncélos licencét, majd megkezdődtek a módosított magyar változat munkálatai, amely 40 M Nimród páncélvadász és önjáró lég­ védelmi gépágyú néven került gyártásra. Az eredeti tornyot a katonai szakértők javaslatára elhagyták, miután szűkössége korlátozta a négyfős kezelőszemélyzet hatékony munkáját. Eme kompo­ nenst egy tágasabb felépítménnyel pótol­ ták; a hosszított torony immáron elégséges helyet kínált az operá­ torok számára. A módosítás azonban befo­ lyásolta a típus tömegét, amely 10500 kilogrammra gyarapodott, így a jármű menetteljesítménye valamelyest romlott. Az ötfős kezelősze­ mélyzettel (négy fegyveroperátor plusz egy sofőr) harcoló Nimród egyéb gyengeségeket is mutatott, melyeket azon­ ban nem lehetett utólagosan orvosolni: 2,3 méter széles és 2,8 méter magas felépítménye szemből és oldalról egyaránt óriási célfelületet kínált az ellenséges páncéltörő fegyverek számára, míg ezzel szemben a 6-13 milliméteres páncélzat legfeljebb a gyalogsági kézifegyverek és a gránátrepeszek el­ lenében biztosított hatékony védelmet. Miután a páncélvé­ 38

dettség jelentős mértékű fokozása hatalmas súlynövekedést eredményezett volna, a teljes felépítmény átépítése lehetetlen volt; így a mérnökök mindössze a torony elülső részét látták el vastagított lemezekkel, mely legfőképpen a szemből táma­ dó ellenséges csatarepülőgépek géppuskatüzétől volt hivatott oltalmazni a személyzetet. Mindemellett a hegesztéssel ké­ szülő torony sorozatgyártása eleinte komoly bonyodalmakat okozott: a hátrafelé nyúló, felfelé kúpszerüen szűkülő felépít­ mény számos technológiai problémával szembesítette a kivi­ telezésért felelős szakembereket. A Nimród első, 46 darab harcjárműből álló szériája, mely­ nek átadására 1940-ben kötött szerződést a Honvédelmi Mi­ nisztérium, még a Németországban gyártott Büssing NAG Type L8V/36TR motorokkal került szerelésre; a vadászpán­ célos mozgatásáért tehát ugyanazon aggregát volt felelős, amely a Toldi harckocsikat is hajtotta. A 155 lóerős benzin­ motor a vártnak megfelelően szerényebb menettulajdonsá­ gokkal ruházta fel a nagyobb tömegű Nimród páncélost: a jármű legnagyobb sebessége műúton 45 kilométer per óra, hatótávolsága pedig 225 kilométer volt. A fenti adatok más korszerű páncélosokkal összevetve elégséges, de korántsem kiemelkedő képességeket előlegeztek meg, így a hadvezetés legfőképpen a Nimród 40 milliméteres légvédelmi gépágyú­ ját tartotta a típus elsődleges értékének, melytől azt remélték, hogy 850 méter per szekundum csőtorkolati sebességéből és 120 lövés per perc elméleti tűzgyorsaságából adódóan nem csupán az ellenséges repülőgépek, de a közepes harckocsik ellenében is hatékony fegyvernek bizonyul majd. A Nimród első sorozata 1941-ben került csapatszolgálat­ ra, majd ugyanezen év júliusában a Honvédelmi Miniszté­ rium újabb szerződést kötött a MÁVAG gyárral. A második kontraktus további 89 harcjármű kivitelezéséről és átadásá­ 39

ról szólt, ám ezúttal új kitétel szerepelt a megállapodásban: a hadvezetés ragaszkodott hozzá, hogy az új Nimródokat a német gyártású Büssing motor helyett a komponens licenc alapján épített hazai változatával kell ellátni. Eme döntés oka a szállítások akadozása és a bizonytalan alkatrészbeszerzés volt - a Nimród második sorozata minden egyéb szempont­ ból egyezést mutatott az első széria példányaival. A páncélos haderő háborús teljesítménye, illetve a harctéri tapasztalatok 1943-ra már nyilvánvalóvá tették, hogy a ma­ gyar páncélos erők makulátlannak egyébként sem nevezhető technikai állománya komoly hiányosságokat mutat, melyek pótlása létfontosságúnak mutatkozott. Nem pusztán közepes és nehéz harckocsik terén volt tapasztalható drámai szükség, de a sebesültszállító és a műszaki harckocsik hiánya is égető­ nek bizonyult, így a hadvezetés kénytelen volt lépéseket ten­ ni a probléma megoldása érdekében. Miután a Toldi harc­ kocsi alváza rövidnek bizonyult, kézenfekvő megoldásként kínálkozott a Nimród átépítése, hisz a páncélos mintegy 60 centiméterrel volt hosszabb, és a küzdőtér kialakítása is tága­ sabb teret kínált. A Haditechnikai Intézet szakemberei 1943ban láttak hozzá az első Nimród átépítésének; a cél egy több feladatra is alkalmas, jó terepjáró képességekkel bíró páncé­ lozott szállítójármű kialakítása volt. A hadvezetés egyrészt sebesültmentésre és sebesültszállításra, másrészt csapatszál­ lításra és árkászegységek szállítására alkalmas páncélost kí­ vánt csapatszolgálatba állítani, a mérnökök eme megfonto­ lások szerint dolgozták át a Nimród páncélost. Eltávolították a teljes felépítményi, majd alapvető módosításokat hajtottak végre a küzdőtérben. A nagyméretű torony helyén szállítótér került kialakításra, melyet a sebesültek és a személyzet, illet­ ve az utászok és a személyzet számára biztosított elégséges helyet. A katonák oltalmazása érdekében a nyitott, szükség 40

esetén ponyvával fedhető szállítótér oldalfalait megemelték, s miután a Bofors gépágyú eltávolításával sikerült jelentős súlycsökkentést elérni, lehetőség nyílott a kritikus felületek páncélvédettségének fokozására: a szállítótér falai 20 mil­ liméteres lemezekből álltak, miként a frontpáncélzatot is megerősítették. Szükségszerű volt a jármű passzív védettsé­ gének fokozása, hisz támadófegyverzettel nem rendelkezett az átalakított Nimród: miután a Bofors légvédelmi gépágyút leszerelték, a modellt mindössze egy golyószóróval látták el,

Nimród páncélvadász

melynek állványa a frontpáncélnál került rögzítésre. A kettős feladat által támasztott igényeknek a mérnökök a szállítótér különleges kialakításával tettek eleget. Az átépített Nimród, ha sebesültszállításra kívánták alkalmazni, az ötfős személy­ zeten túl négy sebesült befogadására volt képes; a hordágyak a szállítótér két oldalán, egymás fölött kaptak helyt. Abban az esetben, ha a páncélos árkászkülönítményt szállított, a hord­ agyakat kiemelték, és lehajtották a beépített üléseket, melyek a személyzet mellett négy fő számára biztosítottak helyet. A hordágyak eltávolítása vagy rögzítése akár harctéri körülmé­ nyek közt mindössze 10 perc alatt kivitelezhető volt, így si­ 41

került egyetlen modell megalkotásával eleget tenni a kettős feladat igényeinek. A Nimród alvázára épített 43 M Lehel 1943 nyarán került bemutatásra. A hadvezetés elégedett volt a szállítópáncélos képességeivel, a szakértők pedig javasolták a típus csapat­ szolgálatba állítását. Annak ellenére, hogy a magyar páncélos erőknek nagy szüksége volt a modellre, a döntéshozók végül elnapolták a Lehel sorozatgyártását, így a típus sohasem ke­ rült ki a csapatokhoz. A hivatalos határozat szerint a MÁVAG korlátozott kapacitását és a csekély számban rendelkezésre álló Nimród alvázakat nem fegyvertelen szállítójárművek gyártására kellett lekötni, illetve felhasználni, hanem a 40 milliméteres Bofors gépágyú­ val ellátott ön­ járó lövegek gyártását kellett folytatni. A Nimród vadászpáncéloscsalád legérde­ kesebb változata egy örökre rajz­ Nimród: magas felépítmény, gyenge futómű asztalon ragadt, soha el nem ké­ szült harckocsivadász volt, amely Szebeny György tervezői munkája során öltött alakot. A projekt a Nimród aggasztóan gyenge teljesítménye okán indult meg, mivel a lőgyakorlatok során szerzett tapasztaltok azt mutatták, hogy a 40 millimé­ teres légvédelmi gépágyú átütőereje elégtelen a korszerű pán­ célosokkal szemben, és csupán a gyengén védett célpontok le­ küzdésére alkalmas. A magyar honvédségnek égető szüksége

42

volt egy hatékony, a modern közepes harckocsik leküzdésére alkalmas típusra, ám ez csakis egy új löveg alkalmazásával volt létrehozható. A Honvédelmi Minisztérium szakértői a Bofors 80 milliméteres változatát tartották megfelelőnek a feladatra, melyet - más lehetőség híján - a Nimród alvázára kívántak ráépíteni. Annak ellenére, hogy már a program kez­ detén nyilvánvaló volt a törekvés hiábavaló mivolta, a mér­ nök megtervezte egy önjáró páncélelhárító löveg prototípu­ sát. A Nimród alvázára épített hibrid modell vaskos kompro­ misszumok mentén fogant: egyrészt a 80 milliméteres löveg tekintélyes méreteinél fogva le kellett mondani a forgatható toronyról, és a fegyver csak kis mértékben volt kitéríthető; ezáltal a típus alkalmatlanná vált a légvédelmi feladatok el­ látására, és csakis földi célpontok ellen volt alkalmazható. A személyzet megfelelő oltalmazása végett szükségszerű volt a páncélvédettség növelése, így a küzdőtér oldalfalait leg­ alább 30 milliméteres lemezekből kellett kialakítani. A fenI i változtatások azonban további súlynövekedés­ sel jártak, mi­ ként a 80 milli­ méteres Bofors lőszerrel való el­ látása is komoly többlettömeget eredményezett: Áícázott Nimród páncélos a keleti fronton előzetes számí­ tások szerint a jármű tömege harcra felkészített állapotban meghaladta volna a 13 tonnát. A Nimród svéd eredetű alváza azonban valósággal összero­ 43

gyott volna eme terhelés alatt, hisz azt eredetileg a 8 tonnás L-62 könnyű harckocsi számára tervezték a Landsverk mér­ nökei. Legfeljebb elvi síkon tűnt lehetségesnek a konverzió, ám nyilvánvaló volt, hogy a 80 milliméteres ágyúval felsze­ relt Nimród mobilitási mutatói felettébb gyatrává válnak, a futómű meghibásodási hajlandósága pedig riasztóan magas lesz. Mindemellett a páncélos megépítésének költsége már az előzetes kalkulációk szerint is horribilisnek ígérkezett, a Honvédelmi Minisztérium pedig korántsem rendelkezett oly kényelmes pénzügyi forrásokkal, amelyek puszta kísérleti célokból lehetővé tették volna egy kétséges harcászati értéke ellenére is felettébb drága típus sorozatgyártását. így esett, hogy a Nimród alvázra épített 80 milliméteres páncélvadász mindörökre terv maradt, és a különleges páncélosból proto­ típus sem épült.

A TÚRÁN HARCKOCSI-CSALÁD

A Túrán harckocsi, amely a második világháború idején a magyar honvédelmi erők legfontosabb közepes páncélosa­ ként szolgált, cseh eredetű modell volt. A Skoda Művekben kifejlesztett T-21 konstrukciós megoldásai, gyártástechnoló­ giai kivitelezése, terepjáró képességei és tűzereje alapján már 1939-ben sem tartozott a modern páncélosok közé, ám a típus a magyar honvédség számára, mely egyáltalán nem rendel­ kezett hasonló eszközzel, mégis kívánatosnak mutatkozott. A 16500 kilogrammos páncélos elsődleges fegyverzete egy 47 milliméteres löveg volt, amelyet két darab 7,92 milliméte­ res géppuska egészített ki; páncélzata 8-35 milliméter vastag volt; mozgatásáról egy 14800 köbcentis, 240 lóerős CKD-

44

Skoda motor gondoskodott. A harcjármülegnagyobb sebessége műúton elérte a 45 kilométer per órát, hatótávol­ sága a 125 kilo­ métert, terepjáró Skoda T-21, o Túrán alopi'ául szolgáló csehszlovák képessége pedig harckocsi elégségesnek bi­ zonyult. A Skoda T-21 leggyengébb pontja a bonyolult futó­ mű, illetve a javarészt függőleges lemezekből, szegecseléssel kialakított páncéltest volt, amely jóval csekélyebb védettséget garantált a négyfős személyzet számára, mint a döntött páncéllemezekböl hegesztett modern páncéltestek. A Skoda Művek 1940 elején kínálta fel Magyarország szá­ mára a T-21 gyártási jogát, a Honvédelmi Minisztérium pe­ dig az előzetes tesztek lefolytatása végett megrendelte a típus egy példányát. Az első T-21 ugyanezen év júniusában érke­ zett meg, majd csapatpróbákon vett részt, melyek közel egy hónapon át tartottak. A szakértők a típus nyilvánvaló hibái és hiányosságai ellenére is a típus hadrendbe állítása mellett döntöttek, és javasolták a licenc megvásárlását. A szerződés 1940 augusztusában köttetett meg, majd megkezdődött a ha­ zai T-21 páncélosok sorozatgyártása, amelyek immáron 40 M Túrán néven kerültek csapatszolgálatra. A cseh T-21 számos változtatáson esett át, mire magyar Túrán vált belőle. A legfontosabb modifikáció a harckocsi fő feg yverzetét érintette: a 47 milliméteres Skoda Vz 38 löveg ürméretét 40 milliméterre csökkentették. Az átalakítás nem a tűzerő megváltoztatását szolgálta, hanem praktikus okok45

ból esett meg: a magyar honvédség ugyanis nem alkalma­ zott 47 milliméteres lövedékeket, így a harckocsi-ágyú kü­ lönleges muníciót igényelt volna, amely körülményessé tette volna a páncélos harci alkalmazását. A gyalogsági célpontok ellenében alkalmazható 7,92 milliméteres géppuskák cseréje ugyanezen okból volt indokolt, így helyükre hazai gyártású 8 milliméteres Gebauer géppuskák kerültek. A harckocsi pán­ célvédettségének fokozása érdekében a kritikus részeken 50 milliméteres lemezekre cserélték az eredetileg 30 milliméte­ res lemezeket, még a 8 milliméteres lemezeket 13 millimé­ teres lemezekkel váltották fel. A torony nemkü­ lönben átterve­ zésre került: az eredetileg két személy számá­ ra helyet kínáló egységet kiszéle­ sítették, és nagy­ 40 milliméteres harckocsi-ágyúval szerelt 41 M Túrán méretű kibúvó­ nyílásokkal lát­ ták el, melyek által a személyzet gyorsabban tudott beszállni, vész esetén pedig gyorsabban hagyhatta el a páncélost. A vál­ toztatásokból adódóan a Túrán tömege 16500 kilogrammról 18200 kilogrammra gyarapodott, így a harckocsi mobilitása számottevő mértékben romlott, amely kellemetlen következ­ ményt a motor átalakításával kívántak kivédeni. A 8 henge­ res, 14866 köbcentis Weiss Manfréd motor teljesítményét bi­ zonyos beavatkozások által 240-ről 260 lóerőre emelték, így a harckocsi legnagyobb sebessége műúton elérte a 47 kilomé­ tert, hatótávolsága pedig meghaladta a 160 kilométert. 46

Annak ellenére, hogy az átalakított Skoda T-21 prototípu­ sa csak 1941 nyarára készült el, a hadvezetés még 1940 szep­ temberében megkötötte a 230 darab Túrán átadásáról szóló kontraktust, majd 1941 őszén újabb 309 darab harckocsi le­ gyártását igényelte. Meglehet, a döntéshozók elhamarkodot­ tan kötelezték el magukat a típus mellett, és okosabb lett volna kivárni a Túrán első prototípusának tesztjeit - ezek ugyanis számos konstrukciós hibára mutattak rá. Legfőképpen a bo­ nyolult erőátviteli rendszer és a futómű okozott kellemetlen problémákat: a pneumatikus kormányrendszer és a sűrített levegővel működő tengelykapcsoló karbantartási igénye ki­ ugróan magasnak bizonyult, és az adott komponensek meg­ hibásodásra való hajlama nemkülönben kirívónak mutatko­ zott. A kormánymű összetettsége lehetetlenné tette a gyors és hatékony szervizelést, amelyre pedig harci körülmények közt lokozott igény mutatkozott, miként a külső rugóstagokkal ellátott kis gör­ gős futómű sze­ relhetősége sem volt éppenség­ gel álomszerű­ nek nevezhető. A csapatpróbák során a katonák élesen bírálták a fenti hibákat, és A Túrán szegecselt páncéllemezekkel készült komoly kritiká­ kat fogalmaztak meg a típussal szemben - ám a hadvezetés ekkor már elkö­ telezte magát a típus mellett, a modell radikális áttervezésére pedig nem nyílott lehetőség. A Túrán, bár ellentmondásos teljesítményt nyújtott a csa­ 47

patpróbák során, a magyar honvédség páncélos fegyvernem­ ének legfontosabb típusává vált. A hadvezetés 1941 őszén újabb sorozatot rendelt a páncélosból, a szerződés ezúttal 309 darab harckocsi gyártására és átadására vonatkozott. Ebből a sorozatból azonban csak 55 darab került átadásra, a további példányokat a harctéri tapasztalatok szerint átalakít­ tatták, immáron 41 M Túrán nehéz harckocsi néven állítva őket csapatszolgálatba. A megváltoztatott konstrukció iránti igény oka ezúttal is az időközben szerzett tapasztalatokban gyökeredzett. A Túrán harckocsit a hadvezetés a páncélos erők fő csapásmérő típusának szánta, ám 1941-ben már a 40 milliméteres löveg nem felelt meg az ilyetén elvárásoknak, hisz kis távolságból sem ütötte át a modern harcko­ csik páncélza­ tát, és csupán a gyengén védett célpontok ellen bizonyult hatá­ sosnak. A had­ vezetés ezért ra­ gaszkodott egy Rövid csövű 75 milliméteres löveggel szerelt 41 M 75 milliméteres Túrán Galíciában harckocsi-ágyú installálásához, ám a várható költségek csökkentése végett kerülni kívánta az ilyenkor szükséges átfogó módosításokat, és kikötötte, hogy a páncélos felépítményét, tornyát és futó­ művét nem alakíthatják át a mérnökök. A szakemberek meg­ lehetősen kellemetlen helyzetbe kerültek, hisz egy hatékony, nagy torkolati sebességű, hosszú csövű páncéltörő löveget nem építhettek be az eredetileg 40 milliméteres fegyver szá­ 48

mára kialakított toronyba; s miután a tornyot nem építhették át, a fegyver átalakítása mellett döntöttek. így esett, hogy a 75 milliméteres páncéltörő löveg ereje jócskán elapadt a költ­ ségcsökkentést szolgáló beavatkozások végrehajtása során, és egy rövidcsövű, szerényebb torkolati sebességű, csökkentett átütőerővel bíró fegyver került beépítésre. Az új harckocsi­ ágyú és a hozzá illő, nagyobb kaliberű lőszer így is egy teljes tonnával növelte a Túrán tömegét, amely immáron megha­ ladta a 19 tonnát. Bár a páncélos a külföldi példákat szem­ lélve még mindig közepes harckocsinak számított, a magyar honvédség azt a nehéz harckocsik kategóriájába sorolta, mely döntést a típus által hordozott 75 milliméteres lövegre alapozta. A tömeg növekedése nem pusztán a jármű mobili­ tási mutatóit rontotta le, de tovább terhelte az eleve roppant kényes futóművet, melynek egyébként is magas meghibáso­ dási hajlama tovább nőtt - ennélfogva a 75 milliméteres löveggel szerelt Túrán még gyakoribb és alaposabb szervizelést igényelt. A 41 M Túrán bemutatása után a hadvezetés módosította a második sorozatra vonatkozó szerződést, és a 309 darabból 222 példány átépítését igényelte. A nehéz harckocsik átadását 1944 végéig kellett volna lebonyolítani, ám a hazai hadiipar hanyatló kapacitásából, a szövetséges bombatámadásokból, illetve a nyersanyaghiányból adódóan hozzávetőlegesen 40 példánnyal kevesebb került ki a harcoló csapatokhoz. A fronton szerzett tapasztalatok tükrében meglehetősen gyorsan bebizonyosodott, hogy a rövid csövű 75 millimé­ teres páncéltörő löveg haditechnikai szempontból már a 41 M Túrán gyártásának megindulásakor túlhaladottá vált, és a típus sem tűzerő, sem páncélvédettség szempontjából nem képvisel számottevő fenyegetést az ellenséges közepes harc­ kocsikkal szemben. Bár a magyar hadvezetés vonakodott a 49

Túrán nagy költségekkel járó átépítésétől, immáron nem ha­ logathatták ezt a lépést, mivel a megváltozott harctéri viszo­ nyok közepette kizárólag egy legalább 75 milliméteres pán­ céltörő löveggel ellátott harckocsi operálhatott hatékonyan, s képviselhetett megfelelő csapásmérő erőt - ezért a Honvédelmi Minisztéri­ um utasítást adott egy 75 milliméteres hosszú csö­ vű löveggel ellátott Túrán ki fejlesztésére. A krízishelyzetben fo­ gant program gyors le­ folytatását lehetetlenné tette, hogy eleinte még a megfelelő fegyver sem állt a MÁVAG rendelke­ zésére. Elsőként egy 75 40 M Túrán átkelés közben, Galíciában milliméteres német pán­ céltörő ágyút szereztek be a szakemberek, amelyet gondosan átvizsgáltak, és a jól bevált fegyver alapján alakították ki a 75 milliméteres 43 M pán­ céltörő ágyút. Az új löveget azonban lehetetlenség volt be­ építeni a Túrán eredeti tornyába, így a tornyot át kellett ala­ kítani. A szakemberek két változatot is kidolgoztak: az egyik egy radikálisan átépített, optimális igények szerint kialakí­ tott kísérleti torony volt, a másik kísérleti torony esetében pedig a módosítások minimalizálására törekedtek. Egyik komponens sem sikeredett túlzottan imponálóra: a három fős személyzet számára elegendő teret kínáló torony óriási méreténél fogva ormótlan monstrummá változtatta a Túrán páncélost, és hatalmas célfelületet kínált az ellenséges fegy­

50

verek számára; míg a kisebb méretű, két fő számára kialakí­ tott torony esetében a szűk tér lehetetlenítette el a személyzet hatékony operálását. Maga a 75 milliméteres harckocsi-ágyú sem bizonyult makulátlan konstrukciónak, és a löpróbák so­ rán számos probléma jelentkezett. A 43 M löveg prototípusa éppoly veszélyes volt az operátorokra nézve, mint az ellensé­ ges célpontokkal szemben: az ágyú elsütése járulékos robba­ násokkal, lángkicsapással, heves füst- és gázképződéssel járt. További gondokat jelentett, hogy az új torony, a hosszú csövű löveg, illetve a 90 milliméteresre növelt frontpáncélzat jelen­ tős súlygyarapodást eredményezett, és a Túrán nehezebb, 5 fős személyzettel harcoló variánsa immáron 22 tonnánál is többet nyomott - holott a páncélos futóművét eredetileg egy

Kötényezett 4 i M Túrán

16 tonnás tank elhordására méretezték, miként a 260 lóerős motort sem egy ilyesféle monstrum mozgatására szánták. A hosszú csövű Túrán harckocsi tehát semmiképpen sem mutatkozott sorozatgyártásra érettnek, így a hadvezetés kény­ telen-kelletlen letett a páncélos gyors hadrendbe állításáról, és utasította a szakembereket a felmerült problémák megol­ dására. A 43 M Túrán névre keresztelt típus sorozatgyártás­ ára soha nem került sor, a típus eme változata sohasem tűnt

51

fel a fronton: egyfelől a Weiss Manfréd gyár tervezői nem tudták megnyugtató módon megoldani a felmerült problé­ mákat, másfelől nézve, a soroza­ tos szövetséges bombatámadás­ ok által sújtott csepeli üzem egyre csökkenő kapacitása sem tette volna le­ hetővé a gyártás A Túrón köténye a tömeg csökkentése érdekében per­ beindítását. forált acéllemezből készült A Túrán pán­ célosból készült egy fegyvertelen parancsnoki rádiós változat is, melynek prototípusa 1943 tavaszán került tesztelésre. A harckocsi csa­ patszolgálatba állítása elodázhatatlan szükségszerűség volt: a fronton nélkülözhetetlen volt egy olyan eszköz, amely képes

A 43 M harckocsi-ágyúval szerelt Túrán 75 prototípusa a Weiss Manfréd gyár

udvarán

lépést tartani a frontvonalban harcoló páncélos alakulatok­ kal, irányíthatta a harckocsizókat, és összeköttetést tudott teremteni a hadműveleti főhadiszállás és az első vonalban 52

operáló egysé­ gek közt. A kü­ lönleges szerep­ körre leginkább a Túrán páncélos felelt meg, mely­ nek terepjáró képessége meg­ felelőnek mutat­ Egy kilőtt Túrán Budapest külvárosában kozott, hatáskö­ re elégséges volt, páncél védettsége pedig viszonylagos biztonságot garantált a személyzet számára. A konstrukciós munkálatoklegfontosabb kérdése a nagy hatótávolságú rádió installációja volt, miután a célra leginkább megfelelő FuG XVI rádió termetes darab volt, amely számára az eredeti küzdőtér nem kínált elégséges helyet. A mérnökök így a páncélos rombolóerejének kárára építették be a rá­ diót: kiszerelték a 75 milliméte­ res löveget, és a toronyban ala­ kították ki a rá­ dió helyét. Mivel a parancsnoki járművek ki­ emelt célpontok voltak az ellen­ 41 M Túrán harckocsi egy szovjet gyűjtőhelyen, 1945 nyarán séges páncélva­ dászok számára, a hadvezetés arra törekedett, hogy a Vezér Túrán küllemre csupán a lehető legcsekélyebb mértékben térjen el a 41 M 53

Túrán típustól. Az elhagyott lövegszerkezet külső részeit így fából készült makettel imitálták, és lemondtak a rácsanten­ na alkalmazásáról is, miután a feltűnő eszköz könnyedén magára vonhatta volna az ellenség figyelmét. A Vezér Túrán küllemre csupán a megnövelt toronyajtókat tekintve külön­ bözött az eredeti, 75 milliméteres harckocsi ágyúval szerelt páncélostól, így a jármű álcázása sikeresnek volt mondható. A típus tűzereje azonban drámai mértékben megcsappant: a FuG XVI beépítése után a parancsnoki harckocsi csupán egy 8 milliméteres géppuskával rendelkezett, amely legfeljebb élőerő ellenében volt hatásos. A rádiós harckocsiból egyet­ len prototípus épült, amely 1943 tavaszán esett át a teszteken, majd a minisztérium 15 példányt rendelt a modellből. Mivel a megrendelt sorozat átadásáról semmiféle dokumentáció nem maradt hátra, nem tudni, hogy a Vezér Túrán valaha is kikerült-e csapatszolgálatra, s ha igen, milyen teljesítményt nyújtott a fronton.

A ZRÍNYI ROHAMLÖVEG-CSALÁD

Az 1930-as években a Magyar Honvédség még nem köte­ lezte el magát az önjáró lövegek fejlesztése mellett, a front­ körülmények közt nagy értéket képviselő fegyvernem fel­ állításának igénye csak 1942-ben merült fel. Ennek legfőbb oka a Wehrmacht által szerzett hadszíntéri tapasztalat volt, amely demonstrálta az önjáró tüzérség erényeit, és rávilágí­ tott a fegyvernem stratégiai szerepére: a német Stug III rohamlöveg különböző variánsai egyaránt sikerrel szerepeltek a nyugaton és a keleten vívott harcokban, és nem pusztán a

54

motorizált gyalogság támogatásában, de az ellenséges páncé­ losokkal vívott küzdelmekben is bizonyították értékeiket. A Honvédelmi Minisztérium 1942-ben határozta el az önjáró tüzérség felállítását, s miután a magyar honvéderök nem rendelkeztek megfelelő eszközzel, szakértők segítségé­ vel vizsgálta meg, mily módon lehetne viszonylagos gyorsa­ sággal és minimalizált költségek árán orvosolni a kívánatos harcjármüvek hiányát. A hivatalos vélemény hibrid megol­ dást javasolt: magyar tervezésű, 105 milliméteres 40 M tábo­ ri tarackkal kívánta ellátni az új felépítménnyel szerelt Túrán harckocsit. A nagy űrméretű fegyver a páncélos orrában került beépítésre, a rohamlövegek esetében mellőzött forgat­ ható torony alkalmazásáról pedig ez esetben is lemondtak a mérnökök. Ez a megoldás jelentős súlymegtakarítást ered­ ményezett, ám a 105 milliméteres tarack megfelelő irányzása továbbra is nyitott kérdés maradt, amelyet a konstruktőrök az alváz jelentős mértékű kiszélesítésével válaszoltak meg. A kívánatos védettség érdekében a frontrészt 75 milliméteres páncéllemezekkel látták el, míg a kevéssé kritikus felületeket - miként az a bázistípus esetében volt tapasztalható - 13 mil­ liméteres lemezekből alakították ki. A páncélos tömege így is 21600 kilogrammra nőtt, s mivel sem az eredeti motor nem került cserére, sem a futóművet nem alakították át, a harcjár­ mű teljesítménye egészen az első csapatpróbákig kétségesnek ígérkezett. A Zrínyi önjáró löveg 1943 elején került tesztelésre. A pró­ bák során a jármű terepjáró-képessége és mobilitása megfe­ lelőnek találtatott a szakemberek által, ám a 105 milliméteres fegyverrel kapcsolatban számos kritikát fogalmaztak meg. A rohamtarack megfelelőnek mutatkozott a gyalogsági alaku­ latok támogatására, élőerő és gyengén páncélozott célpont­ ok, illetve védelmi állások és bunkerek ellenében kellő tűz­

55

erővel bírt, ám az ellenséges harckocsikkal szemben már elégtelen volt a rövid csövű, csekély torkolati sebességű ágyú ereje. Nyilván­ való volt, hogy a 105 milliméteres 40 M tábori tarack konstrukciójánál fogva alkalmatlan a kö­ zepes és nehéz páncélosok elleni harcra, ezért a hadvezetés válaszút elé érkezett: ha olyan típust akartak csapatszolgá­ latba állítani, amely az ellenséges harckocsikkal szemben is képes felvenni a küzdelmet, úgy módosítani kellett a Zrínyi fegyverzetét. A Honvédelmi Minisztérium végül mindkét tervezetet el­ fogadta, és a Zrínyi rohamlöveget két változatban is megren­ delte; az egyik páncélos a jól ismert 105 milliméteres tábori tarackkal, a másik pedig egy modern páncéltörő fegyverrel került felszerelésre. Az 1943 februárjában kötött kontraktus körülbelül 300 darab Zrínyi kivitelezéséről szólt, így megkezdődhettek a munkálatok. A Zrínyi I sorozatgyártását azonban komoly problémák hátráltatták. A harckocsik ellenében is bevethető rohamlö­ veget ugyanis az eredetileg a Túrán páncélos számára fejlesz­ tett hosszú csövű, 75 milliméteres ágyúval kívánták ellátni, ám ez a fegyver 1943 elején még csupán tervezési szakaszban volt, és még az sem volt pontosan tudható, mikor kerülhet sor az első lőpróbákra. A Zrínyi rohamlöveg 43 M harckocsi­

56

ágyúval való felszerelése tehát inkább volt holmi bizonytalan ábránd, mint rögzített határidők szerint kivitelezhető prog­ ram. A hadvezetés ettől függetlenül összesen 200 példányt rendelt a 75 milliméteres Zrínyi I páncélosból, melyeket a Weiss Manfréd gyárnak kellett leszállítani. A Zrínyi II névre keresztelt rőhamlövegből 50 példány át­ adására kötött szerződést a Honvédelmi Minisztérium, majd a 43 M harckocsi-ágyú fejlesztési munkálatainak elhúzódása okán az eredetileg 1945-re tervezett, nemkülönben 50 dara­ bos sorozat gyártását is beindították, hogy a későbbiekben felszabaduló kapacitást a Zrínyi I kivitelezési munkálataira fordíthassák. A 105 milliméteres tarackkal szerelt rohamlö­ veg legfontosabb technikai paramétereit, tehát alvázát, mo­ torját és erőátviteli rendszerét tekintve azonos volt a Túrán

Rövid csövű tábori tarackkal szerelt Zrínyi II rohamlöveg

páncélossal, ennélfogva főbb tulajdonságai is nagy hasonló­ ságot mutattak. A Zrínyi II legnagyobb sebessége műúton elérte a 43 kilométer per órát, hatótávolsága 220 kilométer volt, a páncéltest hossza meghaladta az 5,5 métert, szélessége a 2,9 métert, teljes tömege pedig 21600 kilogrammra rúgott. A korabeli viszonyokhoz mérten modern hadmérnöki kon­ cepció alapján fogant alacsony építésű, mindössze 1,9 méter

57

magas páncéltest csekély célfelületet nyújtott, ezáltal növelte a négyfős személyzet passzív biztonságát. A típus harcásza­ ti értékét legfő­ képpen elégtelen tüzgyorsasága és gyenge futó­ műve szorította korlátok közé, hisz a rohamlöveg csaknem hat tonnával nyomott többet, A Zrínyi alacsony felépítménye kis célfelületet kínált mint a Skoda T-21 harckocsi, melyhez a futó­ művet eredetileg fejlesztették. Ennélfogva a futómű szerviz­ igénye nagy volt, meghibásodási hajlama magas, és nehezen tűrte a rossz minőségű földutakat - noha a keleti fronton ép­ penséggel ilyen körülmények közt került bevetésre. Számos hibája mellett a Zrínyi elfogadható képességekkel rendelke­ zett, miként tűzereje is megfelelt a kor követelményeinek; bár a közepes orosz harckocsik ellenében nem ígérkezett hatékony fegyvernek, a gyalogsági alakulatok támogatására megfelelőnek mutatkozott. A 105 milliméteres tarackkal szerelt Zrínyi II sorozatgyár­ tása 1943 tavaszán kezdődött meg, a kivitelezési munka egé­ szen 1944 nyaráig töretlen tempóban zajlott. A típusból már körülbelül 75 példány került átadásra, mikor amerikai bom­ bázógépek vonták heves támadás alá a Weiss Manfréd gyár telepét. A csarnokban tárolt félkész rohamlövegek a bombá­ zás következtében megsemmisültek, a gépsorok nemkülön­ ben használhatatlanná váltak, így a Zrínyi II további gyártása

58

ellehetetlenült. Az épen maradt, vagy javítható alkatrészeket a Ganz gyárba szállították, ahol a rákövetkező hónapokban további fél tucat rohamlöveget szereltek össze. A vérmes reményekkel övezett Zrínyi I története nemkü­ lönben dicstelenül alakult; a modern, erőteljes típust, amely

1943 nyara: Zrínyi rohamlöveg a keleti fronton

nagymértékű támogatást nyújthatott volna a Magyar Királyi Honvédség harcoló alakulatainak, kitüntetett figyelemmel övezte a balszerencse. A megvastagított, 100 milliméteres

frontpáncélzattal bíró 44 M Zrínyi I rohamlöveg prototípusá­ nak bemutatója előbb a 75 milliméteres löveg fejlesztése kö­ rüli bonyodalmak okán késett, így a páncélos első példányát 59

csak jókora ké­ séssel, 1944 már­ ciusában állít­ hatták ki. Noha a hadvezetés ra­ gaszkodott a so­ rozatgyártás mi­ hamarabbi meg­ kezdéséhez, a kapkodva konst­ ruált hosszú csö­ vű 43 M löveg riasztóan súlyos gyermekbetegségek sokasá­ gával küszködött: a fegyver egyáltalán nem volt megbízható, számos alkatrésze bizonyult hibásnak, ennélfogva éretlen volt a sorozatgyártásra. Miután a löveg konstrukciós hibáinak ki­ javítása újabb hónapokat igényelt, a hadvezetés nem tehetett mást, mint bi­ zonytalan időre elhalasztotta a típus csapatszol­ gálatba állítását. A Ganz gyár szakemberei leg­ hamarabb 1944 szeptemberére ígérték a sorozat­ Stag III a keleti fronton: nagyobb tűzerővel rendelkezett gyártás beindítá­ sát, így a harcko­ csik ellenében is hatékony rohamlöveg első példányai ugyan­ ezen év késő őszén kerülhettek volna csapatszolgálatba. Az érintettek bizakodtak benne, hogy ha megkésve is, de mégis eljuttathatják az értékes fegyvert a harcoló alakulatokhoz, ám 60

a MÁVAG au­ gusztus közepén tett hivatalos be­ jelentése szilán­ kokra törte eme álmokat: a cég közölte, hogy nyersanyaghi­ ány miatt nem Kötényezett Zrínyi rohomlöveg a Kubinka múzeumban tudják meg­ kezdeni a 43 M harckocsi-ágyú sorozatgyártását. így esett, hogy megfelelő fegyver hiányában a Zrínyi I programja törlésre került, és a magyar rohamtüzérség katonái, kik lelkesen várták a nagy tűzerővel rendelkező páncélost, soha, egyetlen példányt sem vehettek át a modern rohamlövegből.

A TAS NEHÉZ HARCKOCSI

A nehéz harckocsik hiányából adódó, a haditechnika fejlő­ désével egyre mélyülő krízis orvoslására a Honvédelmi Mi­ nisztérium 1943 tavaszán számos megoldási javaslatot tett. A fegyvernem radikális korszerűsítése ekkor már elodázha­ tatlan kényszerré vált, hisz a Vörös Hadsereg harckocsi-ál­ lománya nem pusztán mennyiség, de minőség terén is jócs­ kán felülmúlta a Magyar Honvédség páncélosait. A T-34 és a KV-1 harckocsik különböző változatai, illetve az új roham lövegek mobilitás és páncélvédettség dolgában sokkalta jobb értékeket produkáltak, erőteljes páncéltörő fegyvereik pedig nagy távolságból is könnyedén átütötték a magyar típusok

61

acélköpenyét. Ezzel szemben a rövid csövű 75 milliméteres löveggel szerelt Túrán tűzereje nem volt elégséges a döntött lemezekből kialakított, vaskos páncélzattal rendelkező orosz harckocsikkal szemben, miként a 40 milliméteres légvédelmi gépágyúval ellátott Nimród sem bizonyult kellően hatékony­ nak; így a magyar harckocsizó-fegyvernem katonái a harcok során hátrányos helyzetből kényszerültek helytállni. Ahhoz, hogy a gyalogság és a motorizált alakulatok hatékonyan har­ colhassanak az ellenséggel, legfőképpen nehéz harckocsik szükségeltettek; a fronton szerzett keserű tapasztalatok pe­ dig azt mutatták, hogy az ilyen típusok sorozatgyártása 1943 tavaszán már egyetlen percet sem várhatott - bármi áron, de

A Tas gyári makettje - a sosemvolt nehéz harckocsi

el kellett látni a Magyar Honvédséget a megfelelő fegyverrel. A Haditechnikai Intézet és a Honvédelmi Minisztérium szakértői jól tudták, hogy egy igazán korszerű nehéz harc­ kocsi kifejlesztése és sorozatgyártása, bármily erőfeszítéseket is tesznek az ügy érdekében, akár másfél-két át is eltarthat, ezért átmeneti megoldásként a Túrán harckocsi átalakítása mellett döntöttek. Az igaz cél azonban a számos problémá­ val küszködő Turánok leváltása volt, mely egy vadonatúj, modern, nagy tűzerejű és komoly páncélzattal ellátott nehéz harckocsit igényelt - ez volt a 44 M Tas páncélos. 62

A Tas nehéz harckocsi fejlesztési munkálatait a Weiss Manfréd gyár mérnökei végezték. Céljuk egy 38 tonnás, hosszú csövű 75 milliméteres löveggel ellátott, legalább 80100 milliméteres frontpáncélzattal szerelt, korszerű páncé­ los megalkotása volt, amely sikerrel szállhat szembe a Vörös Hadsereg legkiválóbb típusaival. Miután a Túrán futóműve nem volt képes ily tömegű felépítményt elhordani, vadonatúj alvázat kellett tervezni. A munka során a Panzer III jól bevált futóművét vették alapul, a német konstrukcióhoz hasonlatos szerkezetet terveztek. Az oldalanként három pár futógörgő­ vel és laprugókkal szerelt futómű jóval megbízhatóbbnak, egyszersmind stabilabbnak mutatkozott, mint a Skoda T-21 torziós rugókkal és kisméretű görgőkkel szerelt bonyolult fu­ tóműve, így a tervezés alatt álló páncélos mobilitási mutatói komoly javulást ígértek. A meghajtási rendszert a mérnökök a modern német típusok esetében alkalmazott módon ala­ kították ki, így a motor ereje a Tas mellső lánckerekei felé került továbbításra - ez a megoldás jobb terepjáró képességet és könnyebb karbantartást előlegezett meg. A felépítményt nem függőleges, hanem döntött lemezekből állították össze, amelyeket nem szegecseléssel, hanem hegesztés által egyesí­ tettek. A döntött lemezek alkalmazása és a gyártástechnoló­ giai modernizálása önmagában is növelte a páncélvédettsé­ get, ám a mérnökök a lemezek vastagságát is növelték. A Tas nehéz harckocsi leginkább kritikus felületeit, mint a front­ rész, vagy a torony, 120 milliméteres páncéllemezekkel látták el, de a kevéssé kritikus felületek is 20 milliméteres páncél­ lemezekből lettek kialakítva, hogy ellenálljanak a gránátszi­ lánkoknak és a könnyű gyalogsági fegyvereknek. A legnagyobb problémát a jármű motorizálása és felfegy­ verzése jelentette. A Tas 38 tonnás tömege ugyanis jócskán meghaladta a Magyar Honvédség által hadrendbe állított 63

páncélosok tömegét, így egyetlen gyár sem fejlesztett ki oly erőteljes motort, amely garantálhatta volna a hatalmas acél­ szörnyeteg megfelelő mozgatását. Egy új, nagy teljesítményű aggregét kifejlesztése a program idő- és pénzigénye miatt nem jöhetett szóba, így a mérnökök megkíséreltek külső forrásból beszerezni egy olyan motort, amely megfelelt elvárásaiknak. A próbálkozások azonban rendre kudarcot vallottak: a német fél nem kívánta átadni a legmodernebb, Párduc és Tigris harcko­ csik számára fejlesztett motorokat, így azok tesztelése és hazai sorozatgyártása kudarcra ítéltetett. Egyéb lehetőség hiányában a szakemberek a Túrán esetében is alkalmazott, 14886 köbcen­ tis Weiss Manfréd V-8 alkalmazása mellett döntöttek, amelyet párban kívántak beépíteni. Az egyenként 260 lóerős kompo­ nensek összekapcsolásával egy 520 lóerős összteljesítményű motort alkottak meg, mely képes volt megfelelő mobilitási mutatókat garantálni: előzetes számítások szerint a Tas végse­ bessége műúton elérte a 45 kilométer per órát, hatótávolsága pedig megközelítette a 200 kilométert. Bár ily módon sikerült választ lelni a harckocsi meghajtásának nehéz kérdésére, a ket­ tős motor beépítése bonyolult megoldásokat fiadzott, melyek által a típus valószínűsíthető karbantartási igénye megemel­ kedett. A Tas megfelelő fegyverzettel való ellátása a jármű meghaj­ tásához hasonlóan jó pár álmatlan éjszakát okozott a konst­ ruktőrök számára. Bár a nehéz harckocsi tervezése során korszerű megoldásokat alkalmaztak, a típus katonai értéke szempontjából kritikus faktor volt az erőteljes harckocsi-ágyú; olyan komponensre volt szükség, amely képes áttörni a mo­ dern harckocsik páncélzatát, ezáltal sikerrel szállhat szembe az ellenséggel. A magyar hadvezetés azonban 1943 tavaszán nem rendelkezett ilyesféle löveggel, így átmeneti megoldás­ ként a fejlesztés alatt álló 43 M harckocsi-ágyúval kívánták

64

felszerelni az új nehéz páncélost, bízva benne, hogy a soro­ zatgyártású variánsok számára már képesek lesznek megsze­ rezni a német fejlesztésű KwK 42 L/70 ágyút, amelyet a Pár­ duc harckocsik számára konstruáltak a mérnökök. A hosszú csövű, 75 milliméteres űrméretű, nagy torkolati sebességű löveg csakugyan kiváló fegyver volt, sokan a kor legerőteljesebb páncélelhárí­ tó fegyverének tartották - így a magyar szakem­ berek őszintén remélték, hogy Német Párduc harckocsi KwK 42 L/70 lövege: o a német fél haj­ magyar hadvezetés igényt tartott rá landó lesz leszál­ lítani a kívánt mennyiséget a KwK 42 lövegből, és a minden szempontból modern Tas harckocsit a külföldi beszerzésen keresztül lesznek képesek felruházni a megfelelő tűzerővel. Még javában zajlottak a tárgyalások a kíván harckocsi­ ágyúk átadásáról, mikor a Weiss Manfréd gyár már elkészí­ tette a prototípus páncéltestét, tornyát, futóművét és motor­ ját, és csepeli üzemben megkezdődött a Tas első példányának összeszerelése. A próbákra szánt példány alváza és erőátviteli rendszere 1944 nyarán már készen állt a Weiss Manfréd csar­ nokában, ám július 27-én pusztító bombatámadás érte a szö­ vetségesek által stratégiai célpontként nyilvántartott gyárat, és a négymotoros bombázógépek rácsapása következtében a félkész prototípus megsemmisült. A kiégett roncs helyreállí­ tására már nem kínálkozott lehetőség; az elszenvedett károk, az egyre súlyosbodó nyersanyaghiány, a fejlesztéshez szük­ 65

séges idő szűkössége és az általános háborús helyzet pedig nem tette lehetővé a program újraindítását, így a 38 tonnás nehéz harckocsi tervét a Honvédelmi Minisztérium kényte­ len-kelletlen törölte - annak ellenére, hogy ekkor már a ma­ gyar harckocsizó alakulatok számára nélkülözhetetlen volt a technikai állomány korszerűsítése, a modern és erőteljes Tas páncélos sohasem állhatott hadrendbe. A Tas páncélosnak létezett egy másik variánsa, amely csak tervezőasztalon öltött formát, és a maga teljességében soha nem került kivitelezésre. A Honvédelmi Minisztéri­ um a Túrán és a Zrínyi által kitaposott úton haladva nem csupán egy nehéz harckocsi tervezésére és megépítésére, de egy, a Tas alapjain nyugvó, korszerű rohamlöveg gyártására is szerződést kötött a Weiss Manfréd gyárral. A konstrukció megőrizte a Tas legfontosabb elemeit, ezt ötvözte a Zrínyi rohamlöveg esetében bevált megoldásokkal: a futómű és a meghajtás változatlan maradt, ám a típus egy lapos, torony nélküli felépítményt kapott. A 36 tonnás páncélos lapos szögben döntött, a kritikus részeken 120 milliméter vastag lemezekből kialakított, hegesztett felépítménye kiemelkedő védettséget garantált, amelyet a szakemberek nemkülönben kimagasló tűzerővel kívántak párosítani. Miután a hazai gyártású harckocsi-ágyúk közt nem akadt ilyesféle modell, a német eredetű KwK 43 löveget szemelték ki a Tas roham­ löveg fő fegyveréül. A Királytigris harckocsik számára kifej­ lesztett, 88 milliméteres kaliberű, elsöprő átütőerővel bíró harckocsi-ágyú valóban modern és hatékony páncélvadászszá tette volna a rohamlöveget - ha a program valaha is el­ jut a kivitelezés fázisába. A Tas tervei ugyan elkészültek, ám a prototípus megépítése a sorozatos bombatámadások és a nyersanyaghiány miatt folyamatos csúszásokat szenvedett, majd végleg elakadt, és a harcjármű sohasem gördülhetett 66

ki a Weiss Manfréd gyár udvarára. Mindössze a tervezett két prototípus futóművei, motorjai és erőátviteli mechanikái ke­ rültek legyártásra, míg a páncéltest sohasem készülhetett el, miként a német eredetű fegyverzet sem érkezett meg soha a csepeli gyártelepre. Annak ellenére, hogy a Magyar Királyi Honvédség harcoÍló páncélos alakulatai elmondhatatlan szükséget szenvedtek azon fegyverekből, melyek képesek lettek volna kellő erőt szegezni az ellenséges harckocsikkal szemben, a tervezett modern nehéz páncélosok közül egyetlen egy sem került ki a csapatokhoz a háború során. A 43 M harckocsi-ágyú fej­ lesztésének akadozása előbb késleltette, a sorozatgyártási el­ lehetetlenülése pedig végleg magával rántotta a Túrán 75 és Zrínyi I rohamlöveg programját, így az ígéretes páncélosok, melyek minden szempontból felülmúlták volna a csapatszol­ gálatban álló modelleket (Toldi harckocsik, Nimród önjáró lövegek), nem bukkanhattak fel a harcmezőkön. A Honvé­ delmi Minisztérium által végleges megoldásnak tekintett Tas nehéz harckocsi nemkülönben sanyarú sorsra jutott. A kor­ szerű konstrukciós és gyártástechnológiai megoldásokkal bíró típus méltó ellenfele lehetett volna a modern orosz pán­ célosoknak, ám megfelelő fegyverzet hiányban a fejlesztés tempója lelassult, még végül a szövetséges bombatámadások tettek pontot a program végére. A Tas nehéz harckocsi és a Tas rohamlöveg sorozatgyártása azonban akkor sem bizonyos, hogy beindult volna, ha a szövetséges négymotorosok nem végeznek oly módszeres pusztítást a Weiss Manfréd Gyár csepeli telepén, hisz a fegyverzet ügye a 1944 júliusában még korántsem volt lezárt kérdés. Miután a magyar hadiipar nem tudott megfelelő harckocsi-ágyúkat kifejleszteni és gyártani, a létfontosságú komponenseket a német fél felől kellett meg­ igényelni. 1944 nyarán azonban már a Harmadik Birodalom 67

hadereje is a harcászati technológia egyre kritikusabbra vál­ tó hiányával küszködött: bár a bombázók által megkímélt gyártelepeken megfeszített munkával törekedtek a páncélo­ sok gyártására, a keleti front hol­ mi feneketlen emésztőgödör­ ként nyelte a be­ léje vetett harc­ kocsik százait, miként a nyuga­ ti hadszíntéren helytálló pán­ A Tas rohamlöveget a Tigris II harckocsi KwK 43/3 célos alakulatok L/71 lövegével kívánták felszerelni is hiányt szen­ vedtek műszaki állomány terén. A német gyártás immáron nem tarthatott lépést a veszteségekkel, a harckocsizó alakulatok csökkenő erejét pedig sem leplezni, sem or­ vosolni nem le­ hetett puszta át­ szervezésekkel, vagy részleges feltöltésekkel. A Honvédelmi Minisztérium pedig nem keve­ Vadászpárduc páncélos - hasonló képességű fegyver­ set kért: nem el­ nek szánlak a Tas páncélvodászt avult, vagy koro­ sodó harckocsi-ágyúkat kívánt a német féltől, de a legmoder­ nebb technológiára fájt a magyar hadvezetés foga. A Párduc 68

páncélosok számára kifejlesztett KwK 42 L/70 és a második generációs Tigris harckocsi számára kifejlesztett KwK 43/3 L/71 ágyúk nem csupán hatalmas rombolóerővel bíró fegy­ verek voltak, de modern kivitelezésük okán egyszersmind roppant költséges és nehezen gyártható komponensek is, melyeket a szorongatott helyzetben lévő német hadvezetés aligha kívánhatott elosztogatni; nem érintve a honvédség által nem rendszeresített, hazánkban nem gyártott lőszerek utánpótlásának kényes kérdését.

MAGYAR PÁNCÉLOSOK A HARCTÉREN: A 2. MAGYAR HADSEREG 1. PÁNCÉLOSHAD­ OSZTÁLYÁNAK TAPASZTALATAI

A tragikus sorsú 2. magyar hadsereg 1. tábori páncélos­ hadosztálya a keleti fronton vívott harcok nyitányakor öszszesen 17 darab könnyű, 89 darab közepes és 22 darab nehéz harckocsival, 18 darab páncélvadásszal és 18 darab páncél­ gépkocsival rendelkezett. Az alakulat technikai állományá­ ban egyaránt voltak 39 M Csaba páncélgépkocsik, Nimród páncélvadászok, illetve 38 M Toldi I és 42 M Toldi IIA könynyü harckocsik. A közepes harckocsik legjavát a németek ál­ tal átadott, cseh eredetű Pz.Kpfw 38 (t) páncélosok adták ki, mely típusból 1942 tavaszán összesen 108 példányt vett át a magyar honvédség. A T-38 néven csapatszolgálatba állított harcjárműveket a magyar honvédség közepes harckocsiként vette hadrendbe, ám valójában ezek elavult, csekély taktikai értékű könnyű harckocsik voltak: tömegük nem haladta meg 69

a 10,5 tonnát, fő fegyverzetű­ ket egy darab 37 milliméteres ágyú alkotta, páncélzatuk pe­ dig mindössze 17-25 millimé­ ter vastag volt. A Toldi I harckocsi hadgyakorlaton, Hajmóskér térségé­ hadosztály sike­ ben, 1942 nyarán: a keleti fronton már más viszonyok res operálásához uralkodtak nélkülözhetetlen nehéz harckocsikat megfelelő hazai fejlesztésű eszközök hi­ ányában szintén a német parancsnokság bocsátotta a keleti frontra vezényelt, összesen tíz ezredet számláló magyar had­ erő rendelkezésére; ezek a Panzer IV FI páncélosok adták az 1. tábori páncéloshadosztály legfőbb csapásmérő erejét. A 38 M Toldi könnyű harckocsik 1942 nyarán már korsze­ rűtlen, gyenge harcászati értékű technológiát képviseltek. A típus minden szempontból kritikus kihívásokkal küszködött: sem fegyverzete, sem terepjáró képessége, sem páncélvédett­ sége nem felelt meg a követelményeknek. Annak ellenére, hogy a Toldi futóműve kiforrott konstrukciónak számított, a harckocsizok jócskán megszenvedtek a nehéz orosz tereppel; a könnyű páncélos ugyan kellően fürgének mutatkozott, ám az ellenséges viszonyok közepette szervizigénye megnőtt, a meghibásodások pedig gyakorivá váltak. A legfőbb problé­ mát a Toldi gyenge páncélzata és erőtlen fegyverzete okozta: a 13 milliméteres páncéllemezek legfeljebb a könnyű gyalog­ sági fegyverek és a gránátszilánkok ellen oltalmazták haté­ konyan a személyzetet, a páncéltörő fegyverekkel szemben azonban hatástalannak bizonyultak: a korszerű orosz páncél70

törő lövegek, a T-34 harckocsik 76 milliméteres, illetve a KV1 harckocsik 85 milliméteres ágyúja akár nagy távolságból is könnyedén átütötte a Toldik páncéltestét. A könnyű harcko­ csi fegyverzete még inkább siralmas teljesítményt nyújtott. A 20 milliméteres nehézgéppuska mindössze élőerő és nem páncélozott célpontok ellenében volt hatásos, az ellenséges harckocsikkal szemben azonban teljesen értéktelennek bizo­ nyult. A csekély lőtávolságú, kis kaliberű, alacsony torkolati sebességű fegyver semmiféle fenyegetést nem jelentett a T-34 és KV-1 modellekkel szemben, melyek a Toldi lőtávolságán kívül maradva is könnyedén zúdíthattak gyilkos tüzet a ma­ gyar harckocsira. A 38 M Toldi páncélosok teljességgel alkal­ matlanok voltak komolyabb har­ cászati feladatok ellátására, ezért önálló művele­ tek helyett fő­ képpen gyalog­ sági csapatok támogatására, illetve felderítés­ re alkalmazták őket. A Nimród páncélosok harctéri pályafutása nemkülön­ ben komor összképet mutatott. A járművet eredetileg kettős feladatra, páncélvadászként és önjáró légvédelmi lövegként állították hadrendbe, ám a gyakorlat azt mutatta, hogy az eszköz korántsem rendelkezik oly kiváló harci értékkel, mint amelyet a magyar hadvezetés annak tulajdonított. A keleti frontra irányított Nimródok több alkalommal is megütköz­ tek az orosz páncélosalakulatokkal, az összecsapások pedig 71

kiábrándító eredményeket hoztak. A 40 milliméteres Bofors légvédelmi gépágyú egyszerűen hatástalannak bizonyult a modern harckocsikkal szemben: a kis kaliberű lövedék kép­ telen volt átütni a döntött páncélzattal épített T-34 és KV-1 típusok 60-100 milliméteres páncéllemezeit, és a légvédelmi gépágyú kimagasló tűzgyorsasága, melyet a konstrukció leg­ főbb erényeként kezeltek a szakemberek, ellenükben sem­ miféle értéket nem képviselt. A Nimród lövedékei többnyire lepattantak az orosz közepes harckocsik ferde páncéltestéről, és a tornyot sem rongálhatták meg jelentős mértékben - leg-

Vontafásra felkészített Toldi II páncélos: gyakoriak voltak az üzemzavarok

feljebb a lánctalpat ért közvetlen találat esetén tudták lebé­ nítani az ellenséges páncélosokat. A Nimród tehát képtelen volt rá, hogy hatékonyan támogassa a gyalogságot a T-34 és KV-1 típusokkal szemben, és legfeljebb az elavult kis harcko­ csik (pl. T-40), a könnyen páncélozott vagy nem páncélozott járművek, teherautók, tüzérségi eszközök ellenében volt al­ kalmazható. Tény, hogy a földi célpontok és az élőerő ellené­ ben hatékonynak bizonyult a Bofors gépágyú - ám a típust eredendően nem erre a feladatra szánták. A svéd eredetű modell elégtelen tűzereje mellett egyéb, nem kevéssé súlyos fogyatékosságokat is hordozott. A 2,8 méter magas, hatal­ mas felületű torony könnyű célpontot nyújtott az ellenséges 72

harckocsik és páncélelhárító fegyverek számára, az alig 13 milliméteres páncélzat pedig - amint az előrelátható is volt - legfeljebb a gyalogsági kézifegyverek és a gránátrepeszek ellenében oltalmazhatta a hatfös kezelőszemélyzetet. így a 2. magyar hadsereg páncéloshadosztálya a rendelkezésére álló 19 darab Nimród harcjárművet kénytelen volt fokozatosan kivonni a páncélvadász feladatkörből, és a típus példányait inkább áthelyezték a légvédelmi tüzéralakulathoz. A Nimró­ dok sokkalta jobb teljesítményt nyújtottak eme szerepkörben: a 40 milliméteres gépágyú tűzereje és tűzgyorsasága bőség­ gel elegendőnek bizonyult az ellenséges csatarepülőgépekkel szemben, melyek számtalan rácsapást intéztek a földi alaku­ latok ellenében. A típus példányait így főképpen gyalogsá­ gi alakulatok támogatására alkalmazták, önjáró légvédelmi lövegként, és hanyagolták a páncélvadász szerepkört, mely feladat követelményeinek a Nimród képtelen volt megfelelni. Mindemellett a jármű mobilitása sem volt igazán szívderítő: a torziós-lengőkaros felfüggesztés, amelyet a szakemberek oly sok dicsérő szóval illettek az első tesztek során, számos problémát okozott. Az eredetileg 6,5 tonnás könnyű harc­ kocsi számára fejlesztett futómű gyenge volt a 10,5 tonnás páncéloshoz, így várakozáson alul teljesített a barátságtalan terepen folytatott harcokban. A 39 M Csaba páncélgépkocsik - egyéb alakulatokon kívül - a 2. magyar hadsereg 1. tábori páncéloshadosztályának 1. felderítő zászlóaljában teljesítettek szolgálatot. A felderítési feladatokra alkalmazott páncélgépkocsik korántsem nyújtot­ tak fényes teljesítményt valós harctéri viszonyok között. Leg­ főképpen a típus gyenge terepjáró-képessége volt okolható ezért: a Csabák nem tudtak helytállni a nehéz doni terepen, amely súlyos problémák elapadhatatlan forrása volt a gép­ kocsik és teherautók számára. A páncélautók roppantmód

73

megsínylették, a betonozott utak hiányát, sorra jelentkeztek a futóművet és az erőátviteli rendszert érintő meghibáso­ dások, rendszeressé váltak a makacs üzemzavarok, miként a típus szervizigé­ nye is megnőtt. A csapatok ezért kiemelt gondot kellett, hogy for­ dítsanak a fel­ derítő járművek napi karbantar­ tására, ami jelen­ tős mértékben 1942 tavasza: Horthy Miklós kormányzó egy T-38 pán­ terhelte a sze­ célost szemléz mélyi állományt, és rontotta a harci morált. A típus gyér páncélvédettsége és gyenge fegyverzete nemkülönben kritikus nehézségeket támasztott: a Csaba harcjárművek teljességgel kiszolgálta­ tottak voltak az ellenséges harckocsikkal és páncélelhárító fegyverekkel szemben, miként a kisebb gyalogsági páncéltö­ rő fegyverek is halálos veszedelmet jelentettek a típus szá­ mára. A típus nagy teljesítményű rádióval szerelt változata, mint mozgó parancsnoki állás, felettébb hasznos eszköznek bizonyult a harcok során, ám a fentebb vázolt gyengeségek eme variánst sem kímélték. A Csaba páncélgépkocsik elég­ telen teljesítménye okán a típust a keleti front körülményei közt egyre ritkábban alkalmazták felderítésre, és erre a fel­ adatra inkább a 38 M Toldi könnyű harckocsikat vetették be, melyek jobb terepjáró képességgel bírtak, és fegyverzetük is erőteljesebb volt. Meg kell említeni, hogy az 1. páncéloshadosztály vesztesé­ geihez nagyban hozzájárult az a tény, hogy az elakadt, üzem­

74

zavarral küszködő, vagy sérült páncélosok mentése óriási ne­ hézségekkel szembesítette a katonákat. Az alakulat ugyanis nem rendelkezett különleges műszaki mentőjármüvekkel, a jóval könnyebb teherautók pedig nyilvánvalóan alkalmatla­ nok voltak erre a feladatra - így a magyar harcko­ csizok műszaki mentés terén a német csapa­ tok segítségére szorultak. Az üzemképtelenné vált, ám javítha­ Visszavonuló 4 1 M Túrán tó páncélosok ezért gyakorta kerültek ellenséges kézre, és számos mozgásképtelen jár­ müvet kellett a visszavonuló alakulatoknak felrobbantaniuk - így veszítve el az értékes haditechnikát. A gyenge minőségű, korszerűtlen típusokkal ellátott 1. pán­ céloshadosztály alacsony harci értéke rengeteg gondot oko­ zott a teljes 2. magyar hadsereg számára. Sem a Toldik, sem a Nimródok nem tudtak kellő erőt szegezni az orosz páncélos­ alakulatokkal szemben, a felderítésre használt Csaba páncél­ gépkocsik pedig kiszolgáltatottak voltak a páncéltörő fegyve­ rek tüzének, így a gyalogság rengeteget szenvedett a harcok során. Az 1942. szeptember 9-én folytatott harmadik urivi csata Veress Lajos vezérezredes általi leírása drámai tényeket mutat: „...Egy órán belül nem élt egyetlen századparancsno­ kom sem, elesett a szakaszparancsnokok hetven százaléka is. ...Hiába vártuk és kértük a német páncélosok segítségét: az ő támadásuk Sztorozsevoje előtt teljesen összeomlott.”. A visz-

75

szaemlékezésből kitűnik, hogy a magyar alaku­ latokat képtele­ nek voltak kellő hatásfokkal tá­ mogatni a saját harckocsik, és a csapatok a né­ 40 M Csaba páncélgépkocsi szerelés közben met harckocsik segítsége nélkül iszonyatos veszteségeket szenvedtek - mivel a Wehrmacht páncélosai nem éppenséggel ha­ talmas szükség mutatkozott irántuk. Pél­ dának okáért, a 7., 13. és 20. könnyű hadosz­ tályokat a 24. páncéloshadosz­ tály segítette az Álcázott Nimród a harcmezőn Uriv térségében vívott harcok során, miután nyilvánvalóvá vált, hogy a német alakulat tá­ mogatása nélkül a magyar egységek helyzete az adott harc­ téri viszonyok közepette reménytelen; a nagy rombolóerővel bíró harckocsik hiányát ugyanis a modern harcászatban sem a gyalogsági erő, sem a stabil harci morál, sem a katonák egyéni bátorsága nem ellensúlyozhatta. Nem csoda hát, hogy a minőségben gyenge, számban csekély magyar páncélosok 76

nem állták a sarat a Vörös Hadsereg nagy számú, jóval mo­ dernebb technikával rendelkező páncélosalakulataival szem­ ben, és a 2. magyar hadsereg 1. tábori páncéloshadosztálya elrettentő vereséget szenvedett a Don térségében vívott har­ cokban. A január 12-én végrehajtott orosz offenzíva során az alakulat ereje megcsappant, majd a hadosztály teljesen meg­ semmisült: magyar területre mindössze három Toldi könnyű harckocsi és három Nimród, illetve egyetlen Panzer IV FI tért vissza.

KÜLFÖLDI TÍPUSOK A MAGYAR PÁNCÉLOSERÖK KÖTELÉKÉBEN

A Magyar Királyi Honvédség páncélosalakulatai számos német, francia, avagy cseh típust tudtak soraik közt, melyek közt egyaránt akadtak nagy jelentőséggel bíró, frontszolgá­ latra alkalmazott, illetve kevéssé jellegzetes, pusztán kisegítő feladatkörben használt páncélosok. A Panzer IV a legnagyobb sorozatban gyártott német páncélos volt, a típus különböző változataiból tíz­ ezernél is több példány épült a háború éveiben. Panzer IV H harckocsi: mire felkínálták a gyártási jogot, A jól sikerült a típus elavult 77

konstrukció sokoldalú volt és mozgékony, harci értéke pedig bármely körülmények között jelentősnek mutatkozott, így a német katonák gyorsan megkedvelték a modellt. A korai változatok a háború első szakaszának legkiválóbb páncélo­ sai voltak, ám a korszerű orosz haditechnika megjelenésével jelentős tovább­ fejlesztéseket eszközöltek raj­ tuk, hogy a Pz. IV megőrizhesse harci értékét. Az Tigris nehézpáncélos a keleti fronton: a magyar honvéd­ FI sorozat ezért ség csak jelentéktelen mennyiségben juthatott hozzá megerősített, 80 milliméterre növelt frontpáncélzatot és 40 milliméteres oldalpáncélt kapott, míg az eredeti, 75 milliméteres, rövid csövű harckocsi-ágyú változatlanul került beépítésre. A típus saját tömege 22300 kilogrammot nyomott, kezelőszemélyze­ te öt főt számlált, fő fegyvere pedig elégséges erővel bírt a T34 és KV-1 típusú orosz páncélosok leküzdéséhez. A Magyar Királyi Honvédség 1942 tavaszán jutott hozzá a Pz. IV FI típushoz, melyből a 2. magyar hadsereg páncéloshadosztálya összesen 22 példányt kapott. A német rendszerben közepes páncélosként alkalmazott harckocsit a magyar haderő nehéz harckocsiként vette nyilvántartásba; ezek a páncélosok adták ki az 1. páncéloshadosztály fő csapásmérő erejét. A magyar katonák gyorsan megkedvelték a 75 milliméteres löveggel szerelt, mozgékony és megbízható járművet, amely minden szempontból felülmúlta a hasonló feladatkörre szánt, hazai fejlesztésű Túrán páncélosokat. A két századnyi magyar jel78

zésü Pz. IV páncélos azonban nem volt képes hosszú távon garantálni a teljes 1. páncéloshadosztály ütőképességét, amely alapvető technológiai hiányosságokkal küszködött, és képte­ len volt elégséges erőt szegezni az orosz csapatokkal szem­ ben. így a Don térségében vívott, elkeseredett harcokban a hadosztály 1943 januárjára elolvadt, a két nehézharckocsiszázad pedig megsemmisült, és magyar területre csupán egyetlen egy Pz.IV FI tért vissza. A Pz. IV FI modernizált, F2 jelzéssel illetett változatából összesen 10 példány harcolt az 1. honvéd páncéloshadosztály kötelékében. A típus kizárólag fő fegyverét tekintve külön­ bözött az F1 változattól, melynek L/24 csőhosszú lövegét az újonnan kifejlesztett, L/43 csöhosszú harckocsi-ágyúra cse­ rélték. A hosszú csövű 75 milliméteres ágyú akár 500 méter­ ről is átütötte az orosz páncélosok döntött kialakítású, 60-80 milliméter vastag páncélzatát, tehát jóval nagyobb romboló­ erővel bírt, mint a korai változat, ezáltal alkalmasnak mutat­ kozott a korszerű technológiával ellátott orosz harckocsizó alakulatok elleni csapásmérésre. A két darab MG-34 géppus­ ka élőerő, vagy páncélozatlan célpontok ellenében volt ha­ tékony fegyver, így a páncélos személyzete takarékoskodha­ tott a 75 milliméteres lőszerrel, melyből a jármű az előírások szerint 87 darabot szállított. A nagyobb kaliberű löveg és a megnövelt lőszerjavadalmazás csekély mértékben, 1300 kilo­ grammal emelte meg az F2 jelzésű variáns saját tömegét, így az elödtípust jellemző mozgékonyság és jó terepjáró képes­ ség nem csorbult, míg a páncélos rombolóereje tekintélyes mértékben növekedett. Az 1. magyar honvéd páncéloshad­ osztály 1942 októberében jutott hozzá a Pz. IV F2 példánya­ ihoz, melyeket a német haderő az elszenvedett veszteségek pótlására adott át a fronton. A magyar felségjelzéssel ellátott német páncélosok változatlan festéssel harcoltak a Don men­ 79

tén vívott csatákban, ám 1943 januárjára a nehéz harckocsi­ ként jegyzett páncélosok java megsemmisült, vagy üzem­ zavar okán került megsemmisítésre, és alig néhány példány maradt bevethető állapotban. A Panzer IV család egyik utolsó, nagy mennyiségben gyártott változata a H jelölést kapott típus volt. A Pz. IV alap­ konstrukciója felett ekkorra már eljárt az idő: az 1930-as évek végén kifejlesztett harcjármű rejtett tartalékainak legjavát 1943 tavaszára kiaknázták a mérnökök, de a kiforrott, meg­ bízható technológia még mindig jelentős értéket képviselt, ezért érdemes volt ismételten átgondolni a típus fejleszthető­ ségének lehetőségét. A tűzerő és a páncélvédettség fokozásá­ ra csak korlátozott mértékben kínálkozott lehetőség, mivel a jármű futóműve nem szolgálta volna ki a jelentős mértékben megnövelt tömegű felépítményt, ezért a szakembereknek megfontoltan kellett eljárniuk. A Pz. IV H frontpáncélzatát 80 milliméteres acéllemezekből alakították ki, az oldalsó fe­ lületeket pedig 30 milliméter vastag lemezekkel burkolták. A H variáns páncélzata tehát puszta számok alapján meg­ egyezett az F változat páncélzatával, ám a váltótípus esté­ ben nem utólag egészítették ki az eredeti páncéllemezeket, hanem gyárilag szerelték fel a masszívabb lemezeket - így a jármű védettsége fokozódott. A 80-30 milliméteres páncélzat azonban még mindig elégtelennek mutatkozott az orosz gya­ logsági páncéltörő fegyverekkel szemben, melyeket gyakorta néhány tíz méter távolságról alkalmazott az ellenség, ezért a mérnökök kiegészítő köténylemezek alkalmazását javasolták. Az 5-8 milliméteres, nagy felületű lemezeket a harckocsi ol­ dalánál, illetve tornya körül rögzítették; eme pótlólagos pán­ célzat ugyan meg nem állíthatta a gránátokat és a páncéltörő puskák lövedékeit, ám alkalmasnak mutatkozott a lövedékek eltérítésére, melyek rossz szögben érték el a páncéltestet, és

80

nem hatolhattak át rajta. A korábban alkalmazott löveg nem­ különben cserére került, s helyére egy 75 milliméteres KwK 40 harckocsi-ágyút építettek be. Bár a páncélos fő fegyverze­ te ürméretét tekintve nem különbözött az F szériába épített lövegtől, hosszabb csöve garantálta a fokozott tűzerőt, és jó­ tékony hatást gyakorolt a találati pontosságra. A fenti vál­ toztatások okán a harckocsi tömege 26 tonnára gyarapodott, s miután a Pz. IV H meghajtásáért a korábbi változatoknál is alkalmazott Maybach HL 120 típusú, 300 lóerős teljesít­ mény leadásá­ ra képes motor felelt, a páncé­ los mobilitása csekély mérték­ ben leromlott. Párduc harckocsi, mint szövetséges hadizsákmány: a A Panzer IV magyar csapatok alig néhány darabot kaptak a típusból H első példá­ nyai 1943 tavaszán kerültek ki a Wehrmacht alakulataihoz, a Magyar Királyi Honvédség 3. harckocsiezrede pedig 1944 nyarán jutott hozzá a típushoz. A 75 milliméteres löveggel szerelt páncélosokat a Vörös Hadsereggel vívott heves har­ cokban megsemmisült Túrán harckocsik pótlására adta át a német parancsnokság, ám a növekvő veszteségeket nem pótolhatta az alig tucatnyi közepes páncélos. A rákövetkező hónapokban a magyar alakulat megrendítő erejű csapáso­ kat kényszerült elszenvedni, ezért újabb átadások történtek; pontosan nem tudni, hány kései gyártású Panzer IV került magyar tulajdonba 1944 augusztusa és 1945 januárja között,

81

de az átadott német harckocsik száma legjobb esetben sem haladta meg a hat tucatot. A Panzer IV harckocsi három változatban is szolgált a Ma­ gyar Királyi Honvédség páncélosalakulatainál, ám a sikeres család egyéb hazai vonatkozásokkal is rendelkezett. A magyar hadvezetés ugyanis szerette volna megszerezni a típus gyártá­ si licencét, ám a német fél hosszú időn át elzárkózott a gyár­ tástechnológia átadásától. A Harmadik Birodalom vezetése csak 1943 elején kínálta fel a Panzer IV magyarországi gyár­ tásának jogait, miután a honi hadsereg hiá­ nyos technikai felszerelése okán óriási vesztesé­ geket szenvedett, a szövetséges haderő elgyen­ gülése pedig sok gondot okozott a Wehrmacht keleti fonton harcoló alakulatai számára. A Haditechnikai Intézet szakértői azonban nem támogatták a javaslatot, így a hadvezetés elállt korábbi szándékától. A döntés oka az volt, hogy a Panzer IV 1943 elejére már koros, csökkent értékű technikának számított, amely elérte fejleszthetőségének hatá­ rait, és hosszú távon semmiképpen sem orvosolhatta volna a magyar haderő krónikus nehézségeit. A típust sem tűzerő, sem páncélvédettség terén nem lehetett feljavítani; alváza és futóműve nem volt alkalmas a megnövelt tömegű felépítmény elhordására, miként a Maybach HL 120 motor sem hordozott kiaknázatlan potenciált. A honvédség páncélosalakulatainak 82

erősebb, nagyobb rombolóerővel bíró, újszerűbb technológi­ ára volt szükségük, ha ütőképessé kívántak válni a korszerű szovjet harckocsik ellenében, ezért a magyar hadvezetés viszszautasította a megkésett ajánlatot, és nem vásárolta meg a típus gyártási jogait - így a Panzer IV közepes páncélos soha­ sem került hazai gyártásra. A magyar páncélosalakulatok krónikus hiányt szenvedtek nehéz harckocsik terén, amely hiányt a honi hadiipar soha (nem tudta megfelelően orvosolni. A Túrán páncélos nem mutatkozott ütőképesnek az orosz harckocsikkal szemben, a Nimród páncélvadász valós harci értéke alulmúlta a vára­ kozásokat, a hasonló feladatra szánt, hosszú csövű löveggel Í szerelt Zrínyi és a 38 tonnás Tas pedig sohasem készültek el I - a frontra rendelt csapatok azonban nem mondhattak le a nehézpáncélosok támogatásáról. A Magyar Királyi Honvéd­ ség alakulatai ezért vagy német harckocsizó egységek támogatatása mellett tevékenykedtek, vagy német eredetű hadi­ technikával harcoltak, hisz más módon nem állhatták volna a sarat a Vörös Hadsereg erőteljes páncélosaival szemben. Annak ellenére, hogy a magyar hadviselő fél részéről nagy szükség mutatkozott a korszerű páncélosok iránt, a Harma­ dik Birodalom vezetése mereven elzárkózott az élvonalbeli haditechnika átadásától, és a német hadvezetés csak vég­ szükség esetén hajlott rá, hogy modern harckocsikkal lássa el magyar szövetségesét. A Kárpátok térségében bevetett 3. honvéd harckocsiezred 1944 nyarán került krízishelyzetbe, mikor az alakulat sorra vesztette el a legfőbb csapásmérő ere­ jét képező Túrán harckocsikat. A németek, hogy fenntartsák a hadosztály harcképességét, a megsemmisült Túrán páncé­ losok pótlására tíz darab Tigris páncélost adtak át. A Pz. VI E magyar kézre került példányai nem új páncélosok voltak; valamennyi megjárta már a keleti frontot, és nagyjavításról 83

visszatérve kerültek a magyar alakulathoz. A nehéz harcko­ csik azonban így is hatalmas értéket képviseltek és számotte­ vő segítséget jelentettek az ezred számára, mely folytathatta elkeseredett, teljességgel reménytelen harcát az orosz túlerő­ vel szemben. A rettegett Tigris páncélos méltán vált a második világhá­ ború leghíresebb harckocsijává, hisz páncélvédettsége és tűzereje egyaránt elborzasztotta ellenfeleit. A típust a német had­ vezetés már a tervezés korai szakaszától kezdve a Wehrmacht és az SS elit harckocsijának, a csatamezők legyőzhetetlen csúcsragadozójának szánta, így a pályázati kiírás során a nyilvánvaló túlzásoktól sem tartózkodtak. Az 1939 őszén közreadott felkérés egy 40 tonnás, 88 milliméteres harcko­ csi-ágyúval szerelt, 60-80 milliméteres páncélzattal ellátott típus hadrendbe állítását szorgalmazta, amely hosszútávon is képes garantálni a német páncélos erők fölényét. Az első ter­ vek 1941-re készültek el, ám a VM-3001 kódnévvel ellátott prototípus nem bizonyult eléggé erőteljesnek, így a hadveze­ tés újabb pályázatot írt ki. A gigászi feladatnak másodízben a Henschel, illetve a Porsche cég szakemberei rugaszkodtak neki, az első prototípusok bemutatójára pedig egy év múl­ tán került sor. A később Tigris I néven ismertté vált páncélos prototípusa 1942 áprilisában esett át az első teszteken; mivel a típus bizonyította képességeit, a hadvezetés, felvállalva a program horribilis költségeit, rögvest elrendelte az impozáns modell sorozatgyártását. A Pz. VI korának legnagyobb rombolóerejü és legjobban védett harckocsija volt. A páncélos tömege elérte az 57000 tonnát, így mozgatásához óriási, 23000 köbcentiméter hen­ gerűrtartalmú, 600 lóerős motor, illetve bonyodalmas, nagy odafigyeléssel konstruált váltómü és erőátviteli szerkezet szükségeltetett. 1943 nyarán, mikor a Tigris első ízben buk­

84

kant fel a keleti hadszíntéren, a harcjármű páncélvédettsége páratlannak számított: az acélóriás frontpáncélzata 100 mil­ liméter vastag volt, a hatalmas torony pedig 80 milliméteres páncéllemezekből került kialakításra. A Tigris nem csupán leküzdhetetlen célpontnak számított, de harapása is halá­ losnak bizonyult, mivel 88 milliméteres KwK 36 harcko­ csi-ágyúja a kor legkiválóbb fegyverének számított. A löveg mind rombolóerő, mind csőtorkolati sebesség, mind irány­ zás, mind találati pontosság dolgában magasan felülmúlta az orosz harckocsi-ágyúkat, így a Tigris képes volt rá, hogy az ellenséges páncélosok lőtávolságán kívül maradva semmisít­ se meg a T-34 és a KV-1 harckocsikat. A Tigris, ha harcolt, fékezhetetlen fenevadnak mutatkozott - az óriási páncélos azonban korántsem volt mentes a gyengeségektől, miként konstrukciós hibái is akadtak. Legfőképpen stratégiai mobi­ litását kritizálták: a páncélost nehéz volt szállítani, különö­ sen körülményes volt vontatni, a jármű képtelen volt átha­ ladni a kisebb hidakon, ráadásul nagy tömege miatt nem volt bevethető rossz minőségű terepen. A bonyolult erőátviteli rendszer és a kényes futómű nemkülönben kínos meglepeté­ sek sorozatát okozta, rámutatva, hogy a Pz. VI szervizigénye kiugróan magas, és a páncélosok még gondos karbantartás mellett is nagy meghibásodási hajlandóságot mutatnak. Az első, meglehetősen kijózanító tapasztalatok azt mutatták, hogy a szédítő rombolóerővel felruházott, közel elpusztítha­ tatlan harckocsi lápos terepen, vagy laza talajon gyorsan el­ akad, ezáltal kiszolgáltatottá válik - ezért a német hadvezetés ugyancsak szigorú taktikai szabályzat által igazgatta a Tig­ risek harctéri alkalmazását. Az előírások ugyan növelték a méregdrága páncélosok élettartamát, ám alaposan megnehe­ zítették a személyzet életét, illetve körülményessé tették a Pz. VI harckocsikkal ellátott alakulatok hatékony operálását.

85

A 3. honvéd harckocsiezred katonái örömmel tapasztalták a csekély számban rendelkezésükre bocsátott Tigris típus elő­ nyös képességeit, ám a páncélos idegesítő szeszélyeit, gyenge pontjait sem leplezhette sokáig. A Tigrisek, ha megfelelő mű­ szaki állapotban, megfelelő terepen harcolhattak, elképesz­ tő teljesítményt nyújtottak; szervizigényük azonban rop­ pant nagy volt, és kevésbé optimális körülmények közt még rendszeres karbantartás mellett is gyakorta meghibásodtak. Az 57 tonnás harckocsi másik gyengéje, a magas fogyasztás nemkülönben problémák sokaságát okozta, a Tigris ugyanis közúton alig 190 kilométer megtétele során, terepen pedig ennél is gyorsabban élte fel az 540 literes üzemanyagtartály tartalmát. A Magyar Királyi Honvédség Pz. VI E páncélosai a fenti okokból vesztek oda: a visszavonuló csapatoknak sem az üzemzavar miatt elakadt nehézpáncélosok műszaki mentésére nem nyílott lehetőségük, a még működőképes Tigriseket lebé­ nító üzemanyaghiányt pedig önerőből nem orvosolhatták, így a mozgásképtelenné vált páncélosokat felrobbantották, hogy azok ne kerülhessenek az ellenség kezére. A Párduc harckocsi nemkülönben megkésve, alig minimális mennyiségben került a honvédség birtokába, így a típus ma­ gyar jelzésű példányai semmiféle hatást nem gyakorolhattak a harcok kimenetelére. Noha a hadvezetés több alkalommal is jelezte igényét a típus iránt, a második világháború legjobb páncélosának tartott Pz. V átadásától a német fél mereven el­ zárkózott, és nem hajlott a szerződés megkötésére. A Párduc ugyanis nagy harci értékű technológiát képviselt, ráadásul sem a Waffen-SS, sem a Wehrmacht típus iránti igénye nem kerülhetett soha teljes mértékben kielégítésre - a Harmadik Birodalom kormánya ezért nem kívánta idegen kézre juttatni a legyártott példányokat. A német hadvezetés csak a magyar haderő drámai mértékű elgyengülését látván vette fontoló-

86

ra a Pz. V páncélosok szállítását, a fokozatos átfegyverzésről szóló megállapodás pedig csak 1944 nyarán került aláírásra. A dokumentum szerint a német hadvezetés egy osztálynyi Párduc páncélos átadására vállalt kötelezettséget, mely pán­ célosokat lehetőség szerint 1944 végéig a honvédség rendel­ kezésére kellett bocsátani. Az első átadásra 1944 augusztusá­ ban került sor, mikor öt darab Pz. V került magyar birtokba, amely harcko­ csikat kiképzési feladatokra kü­ lönítették el. A magyar jelzéssel harcoló Párduc osztály sohasem állt fel: további példányok át­ adásáról nem Német páncélvadász francia alapokon: Marder I pán­ maradtak hátra célvadásszá átépített H-39 dokumentu­ mok, és bár egyes visszaemlékezések szerint 1944 őszén még egy eredetileg Romániának szánt, 10-12 példányból álló so­ rozat került magyar kézre, eme páncélosok harctéri szereplé­ séről nem maradtak fent adatok. A sikeres nyugati hadjárat során a német hadsereg tekin­ télyes mennyiségű harcjármüvet zsákmányolt, mely páncé­ losokat a Wehrmacht alakulatai alkalmazták. A csekély harci értékű, elavult, gyenge lövegekkel szerelt francia harckocsi­ kat nem vetették be az első vonalban, hanem vontatóként, önjáró lövegek alvázaként, avagy karhatalmi feladatokra, a partizánvadász egységek támogatására alkalmazták őket. A németek által zsákmányolt francia páncélosokból számos típus került a magyar honvédség állományához. A Hotchkiss 87

H-35 és Hotchkiss H-39 könnyű harckocsikból különböző változatokban mintegy ezer példány szolgált a Wehrmacht kötelékében, melyek közül 1942 során a német hadvezetés tizenöt példányt bocsátott a ma­ gyar hadsereg Ukrajnában állo­ másozó alakula­ tai rendelkezésé­ re. A 12 tonnás, 37 milliméteres ágyúval felsze­ relt, 18-40 mil­ Somua S-35 páncélos: mindössze két példánya harcolt liméteres pán­ magyar személyzettel célzattal ellátott, két fős személyzettel harcoló típus ekkor már alkalmatlan volt a frontszolgálatra, így az elavult, szerény teljesítményű jármüvek Ukrajna területén maradtak, és nem kerültek ki a harcoló csapatokhoz. Az átadott H-35 és H-39 harckocsik­ ból önálló alakulatot állítottak fel; a 101. harckocsiszázad a partizánok elleni hadviselést szolgálta, és a vitális jelentőségű hadtápvonalakat oltalmazta. 1943 elején, a 2. magyar had­ sereg helyzetének súlyosbodásával a számban megfogyatko­ zott alakulatot frontszolgálatra rendelték, hogy vegyen részt a Vörös Hadsereg ellen vívott harcokban. A magyar jelzésű Hotchkiss páncélosok további sorsa ismeretlen; valószínű, hogy az elavult könnyűpáncélosok megsemmisültek a kele­ ten vívott csatározásokban. A 101. harckocsiszázad javát a H-35 és a H-39 könnyű­ páncélosok tették ki, ám az alakulat ezek mellett Somua S35 közepes harckocsikkal is rendelkezett: a francia hadsereg igényei szerint gyártott, 20 tonnás páncélosból két darab 88

szolgált a partizánvadász egységnél. Az S-35 legfőbb jellem­ zőit tekintve felülmúlta a korabeli francia páncélosokat, ám nem volt ütőképes a modern német, vagy szovjet haditechni­ ka ellenében, ezért a zsákmányolt példányokat a Wehrmacht a megszállt területeken állomásoztatta, ahol biztosító felada­ tokat láttak el. A 20-55 milliméteres páncélzattal rendelkező, 47 milliméteres harckocsi-ágyúval ellátott, egy darab gép­ puskát hordozó jármű perifériális szerepet játszott a magyar haderő történetében, így az átadott példányok sorsáról sem maradtak hátra megbízható feljegyzések - valószínű, hogy a magyar felségjelzéssel harcoló S-35 páncélosok megsemmi­ sültek az Ukrajna területén vívott harcokban. A magyar honvédség a Zrínyi típuson kívül nem rendelke­ zett más rohamlöveggel, és a modern rohamlöveg kifejlesz­ tésére, illetve hadrendbe állítására tett próbálkozások rendre kudarcba fulladtak. A német fél ellenben kiterjedt tapaszta­ lattal bírt a különleges feladatkörre szánt harcjárművek ter­ vezését, gyártását és alkalmazását illetően, és a háború során számos típust alkalmazott nagysikerrel. A Panzer III alapjain létrehozott Stug III G rohamlöveg különösen sikeres konst­ rukciónak bizonyult: a 24 tonnás, 75 milliméteres harckocsi­ ágyúval ellátott, mozgékony és megbízható páncélos a keleti, illetve a nyugati fronton vívott harcokban egyaránt komoly szolgálatot tett a német haderő számára. A magyar hadvise­ lő fél 1944 júniusában jutott hozzá a hosszú csövű löveggel szerelt Stug III G tíz példányához, majd augusztusban újabb 40 darabot kapott a típusból. Az átadott rohamlövegek a Ga­ líciában harcoló 2. páncéloshadosztály veszteségeit voltak hivatottak pótolni, melyek pótlására egyéb forrásokból nem nyílott lehetőség. A német páncélosokkal ellátott 7. rohamtüzérosztály a keleti front összeomlása után Magyarország területén, előbb az Alföldön, majd a Dunántúlon harcolt a 89

Vörös Hadsereggel. Az 1944 harmadik harmadában vívott harcokban a magyar személyzettel harcoló Stug III G rohamlövegek java megsemmisült, a megmaradt példányok pedig valószínűleg a hátráló német csapatokkal együtt hagyták el az országot, és osztrák területen harcoltak tovább. A Magyar Királyi Honvédség rohamtüzér alakulatait ere­ detileg a Zrínyi I és Zrínyi II típusokkal kívánták ellátni. A 75 milliméteres páncéltö­ rő löveggel szerelt, harc­ kocsik elleni küzdelemre alkalmas Zrínyi I azonban soha nem került sorozat­ gyártásra és soha nem állt hadrendbe, a 105 milli­ méteres tábori tarackkal ellátott Zrínyi II példányai pedig lassanként odavesz­ tek a keleti fronton vívott harcokban, így ezek az osztályok fokozatosan A Slug III rövidcsövű változata csak elvesztették erejüket. A támogatta a magyar csapatokat, a típus nem került a Magyar Királyi Honvédség honi hadiipar gyártókapa­ birtokába citásának csökkenésével a rohamtüzér alakulatok újbóli felszerelése ellehetetlenült, a veszteségek pótlására hazai forrásból lehetőség nem mu­ tatkozott, így a magyar hadvezetés kénytelen volt ismételten német forrásokat igénybe venni. 1944 ősze és 1945 januárja közt a honvédség körülbelül 120-130 Hetzer rohamlöveget kapott, melyek leszállítását követően az időközben átképzett rohamtüzér alakulatok ismételten bevethetővé váltak, és részt vehettek a hazánk területén vívott védelmi harcokban. A Jagdpanzer 38. (t) típus alapját a Skoda gyárban készült 90

Panzerkampfwagen 38 (t) típus futóműve adta; bár az ere­ deti könnyű harckocsi sorozatgyártását a németek a típus csökkent harci értéke okán törölték, a jól sikerült kompo­ nens további alkalmazásáról nem kívántak lemondani, így folytatták annak gyártását. A kipróbált alvázat egy kismére­ tű, alig 16 tonnás, ám ütőképes páncélvadász kialakítására alkalmazták, melyet egy 75 milliméteres páncéltörő ágyúval láttak el. Az alváz csekély méretei okán a Pák 39 ágyút elő­ re, a hossztengelytől jobbra kellett beépíteni, amely megol­ dás orrnehézzé tette a típust, ám a négyfős kezelőszemélyzet számára csak ezáltal sikerült kellő teret biztosítani. A Hetzer döntött homlokpáncélzata 60 milliméteres páncéllemezt ka­ pott, amely a felület kialakításánál fogva elégséges védelmet garantált a gyalogsági páncéltörő fegyverek tüzével szemben. A páncéltest kialakításánál a mérnökök törekedtek rá, hogy a felépítményt mennél alacsonyabbra és kedvezőbb formá­ júra építsék, így a kisméretű, fürge jármű nehéz célpontot nyújtott az ellenséges harckocsik számára. A Hetzer, bár ki­ fejlesztését és hadrendbe állítását legfőképpen egyszerű gaz­ dasági okok igazolták, remek páncélvadásznak bizonyult, és különböző változataiból kétezernél is több példány épült a háború utolsó szakaszában; az átadott páncélosokat elsősor­ ban a gyalogság támogatására alkalmazták.

SZÁLLÍTÓ JÁRMÜVEK ÉS VONTATÓK A MAGYAR HONVÉDSÉG SZOLGÁLATÁBAN

A gyalogság és a tüzérség hatékony harctéri ténykedéséhez, az üzemképtelenné vált, vagy sérült páncélosok mentéséhez 91

elengedhetetlen a megfelelő motorizáció; a lövegeket vontat­ ni, a katonákat pedig szállítani kell, a bajba került harckocsik gyors műszaki mentése pedig a technológia költséges mivol­ ta okán is alapvető szükségszerűség. Az első magyar fejlesztésű vontató 1904-ben készült el a Magyar Waggon és Gépgyárban, így a hazai szakemberek viszonylag korán tapasztalatokat szerethettek a katonai al­ kalmazásra szánt motorizált járműveket illetően. A 40 ló­ erős, négykerék-hajtású vontató ugyan gyenge terepjáró-ké­ pességgel rendelkezett, és nem került sorozatgyártásra, ám a mérnökök megismerhették az ilyesféle konstrukciók főbb jellegzetességeit. A cseh licenc alapján épült Rába V ugyan nem volt alkalmas a terepen való használatra, de a kialakí­ tástól függően 3-5 tonnás típus ellátta a szükséges szállítófel­ adatokat, így 1926-ig közel 500 példány épült belőle. A Magyar Waggon és Gépgyár, amely a háborút megelőző években a katonai jármüvek legnagyobb tervezője és kivite­ lezője volt, 1937-ben mutatta be a 38 M Botond tehergépko­ csit. A Botond A néven hadrendbe állított modell a 1,5 ton­ nás Rába AF továbbfejlesztett változata volt, és a gyalogság szállításán túl tüzérségi fegyverek vontatására is alkalmas­ nak mutatkozott. A 3771 köbcentiméter hengerűrtartalmú, négyhengeres, négyütemű benzinmotor teljesítménye 65 ló­ erő volt, amely elégségesnek bizonyult az 5500 kilogramm össztömegü jármű mozgatásához. A háromtengelyes, iker­ abroncsokkal szerelt jármű végsebessége közúton elérte a 60 kilométer per órát, 125 literes kapacitású üzemanyagtartálya pedig úton 400, terepen 300 kilométeres hatótávolságot ga­ rantált a vontató számára. A jól sikerült csapatpróbák során a teherautó elnyerte a szakemberek bizalmát, és a hadvezetés jelentős, 1402 darabból álló sorozatra adott le rendelést. Mi­ után a Magyar Waggon és Gépgyár nem rendelkezett elégsé­

92

ges gyártókapacitással a kontraktusban rögzített darabszám legyártására, külső alvállalkozókat kellett bevonni a munká­ latokba, így a programban a Weiss Manfréd Rt, a Mávag és a Ganz is részt vett. A Botond tehergépkocsi kiváló konstruk­ ciónak bizonyult: átadásával megbízható, kellően erőteljes, elégséges terepjáró képességgel felruházott, jól alkalmazható típushoz jutottak hozzá a Magyar Királyi Honvédség alaku­ latai. Az üresen 3950 kilogrammos tömegű 38 M összesen 14 személy szállítására volt alkalmas, úton 2000 kilogrammos, terepen pedig egy tonnás vontatmányt lehetett a jármű után kötni. A Botond A utolsó példányai 1940-ben álltak hadrend­ be, a típus végigszolgálta a második világháborút, az utolsó példányokat pedig csak 1949-ben vonták ki a szolgálatból. A Botond B a jól bevált Botond A továbbfejlesztéséből szü­ letett. A Magyar Waggon és Gépgyár szakemberei 1941-ben tervezték át az eredeti modellt, mely immáron új motorral és balra helyezett kormánnyal, illetve egyéb, kisebb-nagyobb módosításokkal bírt. A négyhengeres benzinmotor henger­ űrtartalmát 4330 köbcentiméterre növelték, mely beavat­ kozás által teljesítménye 70 lóerőre nőtt, nyomatéka pedig felgyarapodott. A jármű menetteljesítménye és hatótávolsá­ ga csak minimális mértékben változott, katonai alkalmazha­ tósága azonban határozott javulást mutatott. A Honvédelmi Minisztérium a tesztek után 1400 darab Botond B átadására írt alá szerződést, amely mennyiséget 1943 elején további 657 példánnyal toldottak meg. Az összesen 2057 darabos so­ rozat kivitelezése 1943-ben kezdődött meg, ám a Rába gyá­ rat érő bombatámadások súlyos károkat okoztak, a MÁVAG gyártókapacitása pedig elégtelennek mutatkozott. A Botond B tehergépkocsiból a háború végéig körülbelül 1200 példány került átadásra, melyek remekül szerepeltek a harcok során: a 38/42 Botond megbízható és igénytelen, katonai alkalmazás-

93

ra remekül megfelelő típusnak mutatkozott. A jármű meg­ maradt példányai 1949-ig álltak csapatszolgálatban, mikor kiselejtezték őket. Annak ellenére, hogy a Botond a B variáns­ sal korántsem érte el fejleszthetőségének határait, a megváltozott politikai viszonyok közt lehetetlenné vált a kiváló teher­ gépkocsi módo­ sítása - holott a jármű sokkalta nagyobb értéket képviselt, mint az 1950 után A Rába 38 M Botond tehergépkocsija gyártott teher­ gépkocsik java. A Ford gyár 2,5 tonnás tehergépkocsija 1937-ben került a Magyar Királya Honvédség alkalmazásába. A Hadügymi­ nisztérium, enyhítendő a motorizált alakulatoknál jelentke­ ző technikai hiányosságokat, összesen 1785 darabot vásárolt a típusból, melyeket szállító feladatokra szánt. A 38 M néven hadrendbe állított Ford ugyan nem volt alkalmas a terepen való mozgásra, de úton jól terhelhetőnek, kellően fürgének és megbízhatónak mutatkozott. Az üresen 2700 kilogram­ mos jármű 3000 kilogrammnyi rakomány szállítására volt képes, a 3610 köbcentiméteres V8 motor által leadott 90 lóerős teljesítmény pedig legfeljebb 80 kilométer per órás sebesség elérését tette lehetővé - tehát a Fordok jóval gyor­ sabbak voltak, mint a hazai fejlesztésű Botondok. A nehéz­ ségek akkor jelentkeztek, mikor rossz minőségű földutakon, vagy terepen kellett mozgatni a típust, amely körülmények közepette a Ford nem boldogult. A fenti problémák ellenére

94

a magyar hadvezetés tervbe vette a típus hazai gyártását, ám a BB variáns sohasem készült el. 38 M Ford teherautók java nem vészelte át a háborút; a folyamatos teherautó-hiánnyal küzdő csapatok kénytelenek voltak terepen is alkalmazni a típust, így rengeteg példányt vesztettek, és a magyar Fordok túlnyomó többsége a háború során megsemmisült, vagy harctéri cselekményekben veszett oda. Az Opel által gyártott Blitz teherautó a második világhá­ ború legismertebb, legnagyobb számban alkalmazott német tehergépkocsija volt, mely Afrika forró sivatagjától a keleti hadszíntér zord pusztaságáig valamennyi fronton szolgált. A típus gyártása 1937-ben kezdődött meg, az évek során számos variáns épült, melyekből összesen 113 ezer példány került ki csapatszolgálatra; egyaránt készültek üzemanyagtartályt hor­ dozó, féllánctalpas kivitelű, zárt felépítménnyel szerelt, avagy tábori szerelőműhelyként funkcionáló változatok. Az igény­ telen, könnyen üzemeltethető, strapabíró és egyszerűen sze­ relhető Blitz mo­ dellből készültek kétkerék-meghajtású, illetve négykerék-meg­ hajtású változa­ tok; előbbieket közúton való szállításra és vontatásra, utób­ biakat terepen való alkalma­ zásra gyártották. Az Opel tehergépkocsija kiviteltől függően 2500-3000 kilogrammos saját tömeggel rendelkezett, terhel­ hetősége elérte a 3100-3300 kilogrammot, 68 lóerős motorja

95

80-85 kilométer per órás végsebesség elérésére volt elegen­ dő közúton, hatótávolsága pedig terepviszonyoktól függően 300-230 kilométer közt változott. A magyar hadvezetés már 1943-ban szeretett volna hozzájutni a típus példányaihoz, ám a német fél ekkor még elzárkózott a szállítás elől, miután a hazai gyártókapacitás a Wehrmacht szükségleteinek fede­ zésére sem bizonyult elégségesnek. A licenc átvételéről szóló tárgyalások 1943 közepén kezdődtek meg, a Blitz első min­ tapéldánya pedig 1944-ben érkezett meg Magyarországra, ám a teherautó sorozatgyártására az ismétlődő szövetséges bombatámadás­ ok miatt már nem kerülhetett sor. A Magyar Királyi Honvéd­ ség csak 1944ben jutott hozzá a kiváló konst­ rukcióhoz, mi­ kor már halaszt­ hatatlanná vált a harctéren elve­ szett teherautók pótlása. A rákövetkező hetekben körülbelül 600 darab Opel Blitz teherautó került a magyar honvédség különböző alakulataihoz; az átadott példányok közt egyaránt akadtak kétkerék-, illetve négykerék-meghajtásúak. Eme te­ herautók java megsemmisült a harctéri cselekmények során, a megmaradt példányokat pedig a háború után leselejtezték. A szerencsétlen sorsú 41 M Rába tüzérségi vontató a Ma­ gyar Királyi Honvédség legkiválóbb vontatójává válhatott volna, ám a típus sorozatgyártására sohasem került sor. A 8000 köbcentiméteres, 115 lóerős teljesítmény leadására ké­ 96

pes, 6 hengeres, benzinüzemű motorral mozgatott tüzérségi vontató tervezése 1940-ben kezdődött meg, a prototípus pe­ dig 1943 elején került bemutatásra. A próbák során bebizo­ nyosodott, hogy a négykerék-meghajtású, üresen 6700 kilo­ grammos, terhelve 9700 kilogrammos konstrukció kiválóan megfelel a magyar tüzérség által alkalmazott, elavult von­ tatók kiváltására; a típusról kizárólag elismerő vélemények születtek, melyek erejét, terhelhetőségét, üzembiztonságát és szerelhetőségét egyaránt kiválónak tartották. Mindezeken túl a jármű a vontatmány mozgatásán felül alkalmas volt 11 személy szállítására, tehát széles körben alkalmazhatónak ígérkezett. A magyar hadiipar szűkös kapacitása azonban nem tette lehetővé a sorozatgyártás beindítását, így az ígére­ tes jármű ügyét egy teljes évre félretették. A hadvezetés 1944 tavaszára írta ki a sorozatgyártást, ám a szövetséges légierő bombatámadásai súlyos károkat okoztak az erre kiszemelt gyárakban, melyek kapacitása drámai mértékben visszaesett, így a 41 M Rába tüzérségi vontató kivitelezési munkálatai menthetetlenül megfenekeltettek, és a korszerű, sokoldalú jármű példányai sohasem állhatták csapatszolgálatba.

A MAGYAR LÉGIERŐ ÚJRAÉPÍTÉSE A

VILÁGHÁBORÚ UTÁN

A világháború idején Magyarországon több üzemben is gyár­ tottak korszerű harci repülőgépeket, miként kiképző támasz­ pontokból is számos működött. Az Ungarische Flugzeugwerke AG, a Lloyd és a Magyar Általános Gépgyár szerelőcsarnokai­ ból sorra gördültek ki a különböző típusok, a MÁG üzemében 97

újszerű műszaki megoldásokkal bíró Fokker gé­ pek is épültek, amelyek a világ bármely harci repülőgépével szemben egyen­ rangú ellenfelek­ Fokker F.VII repülőgép a Tanócsközíársosóg ideién nek számítottak. A Monarchia je­ lentős légierővel rendelkezett, amelyben Fokker D.VII, Bran­ denburg C.I, Aviatik-Berg DI, UFAG Phoenix C.I. típusok egy­ aránt akadtak; ez a légierő harcolt a román hadsereg offenzívája ellenében, majd a Dunántúlra átrepült gépekből állították fel a Nemzeti Hadsereg első három repülőosztályát, amelyek vadász, felderítő és távolfelderítő alakulatokra tagozódtak. A pilótaképzés a világháború utáni zűrzavaros időkben sem állt le, Szegeden veterán pilóták oktatták a fiatal kadétokat, s tar­ tották életben az oly fiatal magyar katonai repülést. A világháborút lezáró békediktátum gyilkos szigora azon­ ban a repülő fegyvernemet sem kímélte: a magyar katonai repülés hivatalosan felszámoltatott, s a légi armada újbóli fel­ állítását merev megkötések tucatjai gátolták. Magától értető­ dik, hogy a Nemzeti Hadsereg nem kívánta megsemmisíteni, szétszerelni és szemétre vetni a rendelkezésére álló repülőgé­ peket, melyek pusztán anyagi szempontból is komoly értéket képviseltek, ám a géppark megtartására és rejtésére csak úgy kínálkozott esély, ha a katonai technikát civil szervezettel ál­ cázták. A leginkább megfelelő fedőszervnek a Kereskedelmi Minisztérium kínálkozott, így a hadvezetés a repülős fegyver­ nem parancsnokságát légiforgalmi szakosztállyá nevezte át, a 98

harci repülőgépeket pedig a Magyar Aeroforgalmi Részvény­ társaság tulajdonaként postagépekké, utasszállító- és szállító­ gépekké átnevezve vették újra nyilvántartásba. Ahhoz, hogy kijátszhassák az antanthatalmakellenörzőbizottságának min­ denre kiterjedő figyelmét, a katonai gépekről eltávolították a fegyverzetet, és az eredeti lajstromjelzéseket is átírták; azokat a gépeket pedig, melyeket nem tudtak ily módon eltitkolni, vidéki birtokokon és elszórt falusi fészerekben rejtették el. A trianoni békeszerződés a katonai gépek hadrendben tartásán túl a harcászati célokat szolgáló technika fejlesztését és gyár­ tását is tiltotta, így a MÁG és az UFAG mind­ össze a már el­ kezdett gépeket tudta titokban kivitelezni, az új harci repülő­ gépek sorozat­ gyártása pedig teljességgel elle­ hetetlenült. Annak ellenére, hogy a pilótaképzés és a meglévő állo­ mány folyamatos gyakorlatoztatása szintén tilalom alá esett, a hadvezetés semmiképpen nem fogadta, nem fogadhatta el a pilótaállomány felszámolásának kényszerét. A világháborús veteránok tudásának megőrzése ezer meg egy szempontból is alapvető szükségszerűség volt, miként az új pilóták képzé­ sének menete sem szenvedhetett törést. A tapasztalt hajózó nagy értéket képviselt, ezért a légiforgalmi szakosztály veze­ tése mindent megtett annak érdekében, hogy az egykori re­ pülőosztályok személyzetét repülési lehetőséghez juttassa. 99

A teljes körű gyártási tilalom kijátszására azonban nem kínálkozott esély az első évek során, ezért az egykori repü­ lőgépgyárak kénytelen-kelletlen profilt váltottak, és egyéb termékeket készítésére fordították gyártókapacitásukat. A

Egy beteg olasz: Coproni Ca-97 könnyűbombázó

magyar repülőgépgyártás hosszú csend után, 1923-ban tá­ madt fel a tetszhalálból, és a korlátozásokat betartva vált ismét aktívvá. Az antanthatalmak által megfogalmazott kri­ tériumok bénító szigort mutattak: csak olyan repülőgépeket lehetett építeni, melyek teljesítménye egy szállított főre vetít­ ve nem haladta meg a 60 lóerőt, legnagyobb sebessége nem lépte át a 170 kilométer per órát, csúcsmagassága nem múlta felül a 4000 métert, terhelhetősége nem haladta meg a 600 kilogrammot, repülési ideje pedig legfeljebb 4 óra volt. A rej­ tett légierő legfőbb bázisát adó Szombathelyi Repülőiskola így nem juthatott modern, nagy teljesítményű gépekhez, és a pilóták csak szerényebb képességű típusokat repülhettek. Egyedül a szegedi meteorológiai állomás rendelkezett nagy teljesítményű gépekkel, ám a két darab Bristol F2 B modellt az ellenőrző bizottság kijátszása végett folyton állomáshelyről-állomáshelyre repülték, így ezeket kiképzési célokra nem alkalmazhatták. Bár a civil szervezetek leple alá bújtatott katonai ala­ kulatok csak fegyvertelen modelleket repülhettek, a 100

repülögépfegyverzet fejlesztésének és gyártásának kérdése soha nem került feladásra. Gebauer Ferenc eredeti konst­ rukciója, a motor által meghajtott, nagy tűzgyorsaságú gép­ puska oly kiváló fegyver volt, melyet nem hagyhattak veszni, így közvetlenül a békeszerződés életbelépése előtt is folytak a lőpróbák által tagolt fejlesztési munkálatok. A hadvezetés az antanthatalmak szigorú tilalma ellenére sem akart le­ mondani a korszerű fegyverről, s bár az eredeti gyártelepet felszámolták, a kísérletekre használt eszközöket pedig meg­ semmisítették, a programért felelős csoportot nem oszlatták fel, hanem változatlan személyi összetételben egy veszprémi gyárba helyezték át, hogy folytathassa a megkezdett munkát. A Danuvia gyárban kialakított titkos fejlesztési részleg rövid­ re rá elkészült a nagy tűzgyorsaságú, 8 milliméteres kaliberű ikergéppuska első prototípusaival, melyeket nemkülönben titokban teszteltek le. A rejtett magyar légierő első alakulatait 1927-ben formál­ ták ki a meglévő géppark és személyi állomány megfelelő csoportosításával. A kis teljesítményű, mindössze 108 lóerős motorokkal szerelt Hungária repülőgépek a német Udet U12 módosított változatai voltak; bombázó, vadász és felderítő variáns egyaránt készült ebből a típusból. A titkos légierő há­ rom repülőosztályt számlált, melyek három-három század­ ból álltak fel - katonai szempontból csekély értéket képviselt hát, de a rafinált rejtés által legalább a fegyvernem túlélését sikerült garantálni. A párizsi egyezmény ellenjegyzése után a magyar légierő helyzete némileg könnyebbre váltott, és az antanthatalmak, bár továbbra is komoly korlátozásokkal, de engedélyezték a re­ pülőgépek honi gyártását. A Magyar Általános Gépgyár ekkor leporolta a Fokker céggel ápolt kapcsolatát, és teljes katalógust, illetve árajánlatokat kért a holland vállalattól. A tárgyalások 101

során sikerült megszerezni egyes típusok (Fokker CV, Fokker D.XVI, Fokker F.VII1) gyártási jogait, így a MÁG és a Weiss Manfréd Részvénytársaság erre a célra létrehozott leányvál­ lalata megkezdhette a gépek sorozatgyártását. A fenti típusok mellett egy német repülőgép, a Henkel HD-22 licencét is meg­ vásárolták; eme modellre kiképzési célokból volt szükség. A Légügyi Hivatal élén történő vezetőcsere nagy lendületet adott a továbbra is rejtve létező magyar légierő fejlesztésének. Az új igazgatás intenzívebb tárgyalásokat kezdeményezett Olaszországgal és Németország­ gal, a tárgya­ lásokat pedig tényleges rende­ lések követték. A Légügyi Hivatal szervezete nem­ különben renge­ teget fejlődött: Újabb beteg olasz: Caproni Ca-101 bombázó a titkos légierő állománya meg­ gyarapodott, a katonák pedig egyenruhákat kaptak. A hazai fejlesztési munkálatok a Weiss Manfréd Rt. csepeli gyárában indultak újra, ahol a mérnökök immáron nem képességeikben és harci értékeikben valamennyi oldalról megnyirbált, hanem teljes értékű, korszerű konstrukciókon dolgoztak. A titkos magyar légierő első gépeit 1929-ben rendelte meg a Légügyi Hivatal. Az olasz eredetű Ansaldo AC-3 gyakor­ ló vadászgépek francia licenc alapján épült modellek voltak, melyekből két példány érkezett Magyarországra; a jókora késedelemmel átadott páros azonban korántsem töltötte el megelégedéssel a magyar hadvezetést, sokkalta inkább vált 102

bosszantó skan­ dalumok forrá­ sává. A gépek tüzetes átvizs­ gálása után a szakértők meg­ döbbentő követ­ keztetést fogal­ maztak meg: az Felsorakozott iskolagépek: a tréningek titokban folytak újként átadott modellek való­ jában használt gyakorlógépek voltak, melyeket már számos alkalommal javítottak. Az olasz pilóták, kik Magyarországra repülték az Ansaldokat, erőteljes rábeszélésre sem voltak haj­ landók demonstrálni a típus képességeit, mondván, az AC-3 bizonytalan, sőt, balesetveszélyes konstrukció, mellyel szá­ mos katasztrófa történt korábban. A hajózók legfőképpen a gyenge szárnyakra és a rossz futóműre panaszkodtak, amely kritikákat igazoltak a további vizsgálatok. Nemkülönben ki­ derült, hogy a típus kialakításánál fogva nem tudja fogadni a Weiss Manfréd Rt által licenc alapján gyártott Jupiter VI motorokat, a kiválasztott komponensek beépítése teljesség­ gel lehetetlennek mutatkozott. Az AC-3 gépeket a fenti prob­ lémák ellenére is kipróbálták a magyar pilóták, kik az olasz katonákhoz hasonlóan lesújtó véleményt fogalmaztak meg a típusról: elavult, rosszul repülhető, lassú és barátságtalan modellnek titulálták a konstrukciót. A Légügyi Hivatal ekkor felvette a kapcsolatot a gyárral, és közölte, hogy a szerződés­ ben foglalt pontoknak nem megfelelő gépeket visszaküldi, és új gépekre tart igényt. Az olasz partner kénytelen-kelletlen visszavette az Ansaldo AC-3 gépeket, és helyettük két darab Fiat CR-20 repülőgépet

103

küldött

. Ezek ténylegesen új, a gyárból frisr pjivatal teljesítettnek tekintette a kont­ raktus pontjait, és megkezdőd­ hettek a próbák. Mivel roppant botorság lett vol­ na felkelteni az antantbizottság gyanúját, a CR20 vadászgépe­ Fiat CR-32 vadászgép ket fegyvertelen gyakorlógépek­ ként repülték be. Bár a pilóták némileg szeszélyes modellnek írták le az olasz konstrukciót, a CR-20 eleget tett az alapvető elvárásoknak, így a Légügyi Hivatal további 12 darabot ren­ delt a típusból. A CR-20 tí­ pussal szerzett kedvező tapasz­ talatok, illetve a potenciális be­ Heinkel He-46 közelfederítö szerzési forrá­ sok erősen kor­ látozott mivolta okán a titkos légierő vezetése a könnyű- és nehézbombázó fegyvernem felállítását nemkülönben olasz repülőgépek beszerzése által kívánta megoldani, így a Weiss Manfréd Részvénytársaság igazgatóságának közvetítésével 104

újabb ajánlatokat kért a Fiat és a Caproni cégektől. A Caproni a Ca-97 jelzésű egymotoros könnyűbombázót ajánlotta a magyar hadvezetés felé, melyből 1930 során három példány érkezett az országba, s melynek licencét a Weiss Manfréd Rt meg is vásárolta. A pilóták egy jól repülhető, modern konst­ rukciót vártak, ám a Ca-97 inkább bizonyult kínos problé­ mák elapadhatatlan forrásának. A típus alapvető konstrukci­ ós hibák tucatjait mutatta: megbízhatatlan volt, elavult, alul­ motorizált, szer­ kezetét tekintve pedig gyenge és sérülékeny. Az olasz könnyű­ bombázó inkább tetszett holmi félkész, elnagyolt prototípusnak, mint kiforrott Fiat CR-42 vadászgép konstrukciónak; veszélyes volt re­ pülni és nehéz volt karbantartani. A szállítmány másik típu­ sa, a magyar igények szerint épült Ca-101 /Bi sem teljesítette a Légügyi Hivatal elvárásait. A kétmotoros szállító/nehézbombázó repülőgép változatos formában jelentkező üzemzavar­ ok százai által tette próbára a földi személyzet szakértelmét és türelmét, a szerelők folyton-folyvást javították az alapvető hibákkal és hiányosságokkal küszködő típus átadott példá­ nyait. Annak ellenére, hogy az 1930-ban rendezett hadgya­ korlat után maga Gianni Caproni, a repülőgép főtervezője is tiszteletét tette Magyarországon, hogy tanácsaival segítse a makrancos Ca-101/Bi körül serénykedő szerelőket, gesztu­ sa szemernyit sem növelte a kétmotoros konstrukció tény­

105

leges értékét. Nem csoda hát, hogy a rossz emlékű Caproni bombázógépek, melyek a formálódó légierő bombázóerejét adták, alig három évet töltöttek csapatszolgálatban, és a Lég­ ügyi Hivatal az első adandó alkalommal lecserélte azokat. Mindent összefoglalva, a magyar légierő korszerű gépek­ kel való ellátására tett első próbálkozások ugyancsak felemás eredményeket fiadzottak: a Légügyi Hivatalnak sikerült szert tenni egy elfogadható képességű vadászgépre, illetve két, a gyakorlati megmérettetés során teljességgel haszontalannak bizonyult bombázógépre. A balszerencsés próbálkozásoknál jóval üdvösebb fejlemény volt, hogy a rejtett magyar légierő vezetése működő kapcsolatokat épített ki olasz és német ter­ vezőcégekkel, így a jövőben újabb, a korábbiaknál sokkalta megfontoltabb megrendeléseket eszközölhetett.

AZ AVIS VADÁSZREPÜLÖGÉP-PROJEKT

Az Anderlik-Varga I. Sportgép terve a kríziskorszakban született: 1930-ban a titkos légierő nem rendelkezett modern vadászgépekkel: a világháborús arzenálból kimentett típusok végleg elavultak, a korszerű típusok külföldről való beszer­ zését pedig sem a békeszerződésben foglalt tilalmak, sem a Légügyi Hivatal csekély anyagi erőforrásai nem tették lehető­ vé. Annak ellenére, hogy a Légügyi Hivatal vezetése továbbra is ragaszkodott a külföldi típusok behozatalához, és kevéssé figyelmezte a hazai fejlesztések lehetőségét, a Weiss Manfréd Müvek szakemberei merész programot kezdeményeztek: el­ határozták, hogy megtervezik és megépítik az első magyar vadászrepülőgépet. A munkálatokat Anderlik Ernő és Varga László vezette, a 106

repülőgép nevét a konstruktőrök monogramja és a gép so­ rozatszáma adta ki, melyet megtoldottak egy „s” (sportgép) betűvel. A mérnökök a koncepció felvázolása során egy mo­ dern, nagy teljesítményű, kompakt vadászgép megalkotására törekedtek, ennélfogva igyekeztek korszerű gyártástechnikákat felhasználni. Az AVIS erőforrásaként a Weiss Manf­ réd Művek által gyártott, 420 lóerős WM-Jupiter VI motort kívánták felhasználni, melynek teljesítménye elégségesnek ígérkezett a kisméretű vadászgép mozgatásához. A repülő­ gép vázát egy acélcsövekből hegesztett szerkezet adta, amely jóval nagyobb szilárdságot garantált, mint a fából készült vázak. A vadászgép a súlytakarékosság okán egyszemélyes kialakítást kapott, a futóművet pedig a légellenállási érték optimalizálása végett áramvonalas köpennyel burkolták. A szárnyakat és a szárnytartókat nemkülönben eme törekvés mentén alkották meg, külön figyelmezve a főtartók kis lég­ ellenállásra. A tervek 1932 nyarára készültek el, majd megkezdődött a prototípus építése. A kivitelezési munkálatok Székesfehérvá­ rott, a központi repülőgépjavító üzemben zajlottak. Az AVIS prototípusa 1933 elejére készült el, majd a Lég­ ügyi Hivatal elrendelte a gép berepülését. A civil jelzéssel ellátott prototípus április 30-án emelkedett első ízben leve­ gőbe, majd számos próbán esett át. A katonai alkalmazásra fejlesztett AVIS prototípusa sajnálatos módon nem teljesítet­ te be a mérnökök előzetes elvárásait: a repülőgép túlzottan nehéz és robosztus volt, motorja gyengének bizonyult, a két­ ágú légcsavar pedig elégtelen teljesítménye okán nyilvánvaló módon cserére szorult. A kiábrándító eredményekkel záródó első próbák után a mérnökök a repülőgép átfogó átalakítása mellett döntöttek. Új, módosított vázat építettek, a törzs eredeti borítását réte107

gelt lemezből készült borítással pótolták, valamint módosí­ tott kormánysíkokkal szerelték fel a második prototípust. A továbbfejlesztett AVIS II 1934 végére készült el, majd a kora­ beli sportmodelleknél megfigyelhető festéssel - drapp alapon piros csík - ellátott vadászrepülőgép ismételten tesztelésre került. A kísérleti prototípus teljesítménye azonban elmaradt az ekkor már nemkülönben tesztelés alatt álló Fiat CR-20 va­ dászgépektől, melyeket a légierő hadrendbe állítás szándéká­ val próbált ki - a kiforratlan, titokban és kezdetleges körül­ mények közt fejlesztett repülőgép nemigen versenyezhetett egy sorozatban gyártott konstrukcióval. A Légügyi Hivatal vezetése így a projekt leállítása mellett döntött, az elkészült prototípusokat pedig iskolagépekként lajstromozta. Az Anderlik-Varga sportgépek sohasem kerültek soro­ zatgyártásra és sohasem álltak csapatszolgálatba, ám a há­ nyattatott sorsú típus históriája még korántsem ért véget. Az eredeti terveket Hehs Ákos, a szerelöüzem vezetőmérnöke puszta magánérdeklődésből tovább finomította, és megal­ kotta az AVIS III modellt. Az átalakítások után a repülőgép alkalmassá vált a nagyobb teljesítményű WM K-9 csillagmo­ tor hordozására, az 550 lóerős egységet pedig új, a korábban kipróbált komponenseknél sokkalta hatékonyabb, nagymé­ retű, háromtollú légcsavarral szerelte fel. A vadász-iskolagépből 1936 során összesen három darab épült. Később összeszerelésre került még egy példány, melyet a WM-16 Budapest típusnál alkalmazott motorburkolattal láttak el. Az elkészült AVIS repülőgépek sorsa meglehető­ sen balszerencsésen alakult. Az AVIS II egy gyakorlórepü­ lés során hegynek ütközött, a pilóta meghalt és az egyedi prototípus megsemmisült; egy AVIS III 1938-ban lezuhant és megsemmisült; egy másik AVIS III összeütközött egy Ca101 bombázóval, amely balesetben mindkét gép személyzete 108

meghalt. A fennmaradt prototípusok sorsa bizonytalan, eme gépek 1938 után már egyetlen katonai nyilvántartásban sem szerepeltek - valószínű, hogy az idő múlásával egyszerűen leselejtezték a korszerűtlenné vált konstrukciókat.

WM-16 BUDAPEST FELDERÍTŐ ÉS

KÖNNYÜBOMBÁZÓ REPÜLŐGÉP

A WM-16 Budapest típus története a világháború utáni időkbe nyúlik vissza. A magyar légierő még az 1920-as évek derekán, a teljes rejtőzködés időszakában épített ki erős kap­ csolatot a holland Fokker céggel, és számos repülőgépet ka­ pott kipróbálásra, miként gyártási licenceket is vásárolt. A Fokker C VD felderítő repülőgép első példányai 1926-ban kerültek Magyarországra. A szigorú ellenőrzést kijátszandó, a katonai célokra fejlesztett modelleket gyors postarepülő­ gépekké nyilvánították, a fegyverzetet leszerelték, és polgári lajstromjelzéssel látták el őket. A Fokker C VD típus világ­ háború utáni műszaki megoldásokat vonultatott fel, tehát a kor technikai viszonyait tekintve modern repülőgépnek számított. A törzs acélcsövekből hegesztett vázat kapott, me­ lyet vászonnal borítottak; ennek, illetve az erős szárnyaknak és a merev főtartóknak köszönhetően a gép szerkezete ki­ emelkedő stabilitást mutatott. A felderítő feladatokra szánt típust 300-380 lóerős motorok hajtották, így végsebessége meghaladta a 250 kilométer per órát, hatótávolsága pedig a 700 kilométert. A Fokker C VD fegyverzetét két darab 8 milliméteres géppuska alkotta, amely mellett 100 kilogramm bombaterhet hordozhatott. A kétszemélyes biplán értékét fo-

109

kozta viszonylag fejlett műszerezettsége, amely csökkentette a pilóta és a megfigyelő terhelését és elősegítette az infor­ mációgyűjtést, tehát a bevetések eredményes végrehajtását. A titkos csapatpróbák során bebizonyosodott, hogy a típus nem csupán masszív, de egyben fürge és jól manőverezhető

WM-OÓ Budapest típusú kőzelfelderítőgép

gép is, így a Weiss Manfréd Repülőgép és Motorgyár megvá­ sárolta a sárkány gyártási licencét. A WM üzemében épített Fokker C VD. modellek számos modifikáción estek át. Mivel a mérnökök elégedetlenek vol­ tak a Hispano Suiza motor 300 lóerős teljesítményével, elha­ tározták, hogy lecserélik a kritikus jelentőséggel bíró kompo­ nenst. Választásuk a brit eredetű Jupiter motorra esett, mely­ nek továbbfejlesztett, francia változatát vásárolták meg, majd a gyújtási rendszer teljes cseréjével módosították azt. A WM Jupiter VI névvel illetett kilenchengeres, léghűtéses csillag­ motor teljesítménye elérte a 420 lóerőt, így sikerült fürgébbé 110

tenni a repülőgépet, amely minden magasságban erősebbnek bizonyult, mint a holland bázistípus. A WM által továbbfej­ lesztett variáns csúcsmagasság terén is felülmúlta a Fokker C VD típust: míg az 6200 méter magasra tudott emelkedni, a magyar változat akár 6900 méter magasra is mászhatott. Az eredeti 8 milliméteres géppuskákat nemkülönben leváltot­ ták, és Gebauer-rendszerü gyorstüzelő géppuskákkal látták el a gépet; a két előretüzelő fegyver mellé egy harmadik, hát­ rafelé tüzelő géppuskát is felszereltek, amelyet a megfigyelő kezelt. Az erőteljesebb motor lehetővé tette a bombaterhelés növelését is, így a WM-Fokker 20 százalékkal több bombaterhet tudott hordozni, mint az elődtípus. Mivel a modell kétszemélyes kivitele okán iskolagépnek is alkalmasnak mu­ tatkozott, egyaránt épült belőle kétkormányos kiképzőgép, illetve fegyveres felderítő változat. A WM-Fokker C VD típusból összesen 50 darab került le­ gyártására; bár a titkos légierő szeretett volna több példányt is hadrendbe állítani, a licencszerződés nem engedélyezte nagyobb sorozat gyártását. Az átadott repülőgépekkel három közelfelderítő századot láttak el, a fennmaradt példányokat pedig oktatási célokra használták. A robosztus, megbízható modell tíz éven át állt szolgálatban, és csak 1938-ban minő­ sítették vissza másodvonalbeli technikának. A Weiss Manfréd Repülőgép és Motorgyár mérnökei ki­ magasló értékű konstrukciónak tartották a Fokker C VD re­ pülőgépet, így kiemelt figyelemmel övezték a típust. Számos javaslat született, miként lehetne javítani a holland eredetű modell képességeit, amely a javaslatok a WM-Fokker C VE felderítő repülőgép terveiben öltöttek formát. A szakembe­ rek mindenekelőtt a felső szárnyat módosították, és az erede­ tileg 12,5 méter fesztávolságú elemet közel 3 méterrel toldot­ ták meg. Hogy kitapasztalják a módosított sárkányszerkezet

111

képességeinek határát, a repülőgépet két motorral is tesztel­ ték, melyek sokkalta erősebbek voltak az eredeti Jupiter VI motornál. A WM-Fokker C VE előbb egy 550 lóerős K-9 motorral repült, majd egy 800 lóerős K-14 iker csillagmo­ torral került kipróbálásra. A nagy teljesítményű motor és a megnövel felsőszárny jótékony hatást gyakorolt a repülőgép csúcssebességére, emelkedőképességére és manőverezhetőségére, ám a törzs és a futómű ugyancsak megszenvedte a módosításokat - a Fokker C VE szerkezetét és futóművét ugyanis gyengébb motorra és kisebb sebességre tervezték. Annak ellenére, hogy az átépített, nagyobb üzemanyagtar­ tállyal szerelt gép legnagyobb sebessége megközelítette a 290 kilométer per órát, hatásköre pedig meghaladta az 1000 ki­ lométert, nyilvánvalóvá vált, hogy a típus az adott formában nyilvánvaló erényei mellett sem alkalmas a sorozatgyártás­ ára; ezért a Légügyi Hivatal megrendelésére a Weiss Manfréd Repülőgép és Motorgyár szakemberei inkább egy átépített és megerősített konstrukció tervével válaszoltak. Ebből adódóan a WM-16 Budapest repülőgép a holland Fokker C VD típus több ízben is módosított, modernizált változataként született meg. A mérnökök előtt álló kérdések legfontosabbika a motor kiválasztása volt; annak ellenére, hogy a K-14 teljesítménye elérte a 800 lóerőt, a szakemberek a csekélyebb fogyasztás és a kisebb saját tömeg okán inkább az 550 lóerős K-9 motort választották. A Weiss Manfréd gyár tervezői mindemellett radikális átalakításokat eszközöltek az eredeti sárkányszerkezeten, mely változtatások nagymér­ tékben növelték a gép értékét: a teljesítményben gazdagabb motorhoz igazodva megerősítették az acélcsövekből hegesz­ tett törzset, az eredetileg vásznazott felületeket pedig rétegelt lemezzel borították. A szárnyszerkezetet kialakítását nemkü­ lönben felülvizsgálták, a vásznazott ki- és belépőlépő éleket

112

pedig fából alkották újra. A gép orra nemkülönben alapvető változtatásokon esett át: a korábban szabadon lévő motort fémből készült gyűrűbe helyezték, amely javította a gép lég­ ellenállását. Mivel a Fokker C VE tesztjei azt bizonyították, hogy az eredeti futómű képtelen kiszolgálni az erősebb mo­ tort és a nagyobb fesztávolsággal bíró felsőszárnyat, a régi futóművet alapvetően átépítették: a WM-16 Budapest futó­ művének fő teherviselő oszlopát nem a géptörzsbe, hanem a felsőszárny főtartójának csatlakozási pontjához rögzítették. A Budapest típus felderítő feladatkörre szánt változata két darab előretüzelő, Gebauer rendszerű 8 milliméteres géppus­ kával és egy hátrafelé tüzelő géppuskával volt ellátva, amely fegyverzet megfelelt az adott kor viszonyainak. A módosítá­ sokból adódóan a WM-16 tömege számottevő módon meg­ gyarapodott: a repülőgép üresen 2100 kilogrammot, harcra felkészítve pedig 2600 kilogrammot nyomott. A WM-16 Budapest modell nem csupán felderítő, de könnyűbombázó feladatkörre is alkalmasnak mutatkozott, s miután a titkos légierőnek nagy szüksége volt egy ilyen típus­ ra, a mérnökök megalkották azt. A felderítögéppel szemben a támadó variánst a plusz bombateher elhordása miatt már az erősebb K-14 iker csillagmotorral szerelték fel, melynek teljesítménye elérte a 860 lóerőt. A nagyobb terhelés okán a géptörzset és a futóművet újfent megerősítették, így a repülő­ gép alkalmassá vált 300 kilogramm bomba célba juttatására; a harci bevetésre felkészített gép tömege ezáltal meghaladta a 3500 kilogrammot. Az átalakított WM-16 Budapest mind­ emellett megtartotta a felderítő változat három géppuskáját, és egyéb képességeiben sem csorbult: legnagyobb sebessége elérte a 300 kilométer per órát, hatótávolsága pedig az 1000 kilométert. A WM-16 Budapest repülőgép 1933-ban került csapat 113

szolgálatba, felderítő változata 1939-ig, könnyűbombázó variánsa pedig egészen 1942-ig tartozott az első vonalban al­ kalmazott fegyverek közé, majd a típust visszavonták front­ szolgálatról, és kiképző századokhoz helyezték át. A heves tempóban zajló fejlesztési programoknak köszönhetően a repülőgép ekkorra már menthetetlenül elavult, és helyét új típusok vették át, melyek zárt kabinnal, behúzható futómű­ vel, erősebb motorral, jobb irányíthatósággal és nagyobb te­ herbírással rendelkeztek.

WM-21 SÓLYOM KÖZELFELDERÍTÖ

REPÜLŐGÉP

A Weiss Manfréd Rt. repülőgépgyártásra szakosodott le­ ánycégének mérnökei az 1930-as évek közepén nagyszabású programba kezdtek, melynek célja a Magyar Királyi Honvéd Légierő műszaki állományának átfogó modernizációja volt. A hosszú időn át rejtett, titokban gondozott fegyvernem kri­ tikus hiányos­ ságokkal küsz­ ködött; sem a vadászgépeket, sem a felderí­ tőgépeket, sem bombázógé­ WM-21 Sólyom közelfelderítő repülőgép peket tekintve nem rendelke­ zett korszerű típussal. A hadvezetés előtt két lehetőség állott: vagy külföldről, import által fedezi a szükségleteket, vagy je114

lentös erőforrásokat különít el a hazai fejlesztési programok futtatására és az országhatárokon belüli gyártásra. Mivel a külföldi beszerzések ügye felettébb döcögősen haladt előre - a háborúra készülő Németország haderejének fejlesztése a teljes nemzeti termelést lekötötte, miként az új Római Bi­ rodalom tervét dédelgető Olaszország is vonakodott a friss katonai technológia átadásától a magyar légierő vezetése, ha kényszeresen is, de a hazai fejlesztési programok mellett kötelezte el magát. Az 1930-as évek második felében a Weiss Manfréd gyár mérnökei számos konstrukciót dolgoztak ki, melyek közt egyaránt akadtak elvetélt próbálkozások, finan­ szírozási hiányosságok miatt elhalt projektek, illetve a Só­ lyomhoz hasonlatos bevégzett munkák. A WM-21 konstrukció fejlesztési alapját a Weiss Manfréd gyár által épített, 14 hengeres, kettős csillagmotorral szerelt WM-16 típus adta. A K14 erőteljes és megbízható motor volt, 860 lóerős teljesítménye bőven elégséges a fémszerkezetű re­ pülőgépek meghajtásához. A sárkányszerkezetet a Budapest repülőgéppel szerzett tapasztalatok alapján alkották meg a mérnökök, ám az acélcsővázas Sólyom komoly fejlesztési tö­ rekvéseket mutatott. Módosították a törzset és átrajzolták a felső szárny keresztmetszetét, megváltoztatták a hátsó vezér­ síkot, miként a futómű is átalakításra került. A gépnél alkal­ mazott támasztó rudak áramvonalas kialakításúvá váltak, a Budapest gépen megfigyelhető, csupasz futómű nemkülön­ ben aerodinamikus burkolatot kapott - ezáltal is sikerült nö­ velni a típus végsebességét. Az acélcsövekből hegesztett, szi­ lárd vázszerkezet vászonborítás helyett rétegelt lemezekből készült burkolatot kapott, amely nemkülönben jótékony ha­ tást gyakorolt a gép képességeire. A hagyományos farokfutó is a modernizáló törekvések áldozatává vált, és helyét egy fémből készült szán foglalta el. Mivel a repülőgépet legfő115

képpen gyors közelfelderítőnek, másodsorban pedig isko­ lagépnek szánták, két fő számára biztosítottak helyt. A szép küllemű biplán első ülésében a pilóta, a hátsó fülkében pedig a megfigyelő fog­ lalt helyt; a meg­ figyelő a pilótá­ nak háttal ült, hogy kezelhesse a Gebauer-féle A karcsú szárnyszerkezet iótékonyan befolyásolta a géppuskát. A repülőgép képességeit hátratüzelő fegy­ vert különleges, forgatható állványra szerelték, így nem csupán védekezésre, de ellenséges gépek támadására is alkalmas volt. A konstruktőrök igyekeztek sokoldalú repülőgépet alkot­ ni, így a Sólyom fegyverzete változatosnak volt mondható. A gép egyaránt alkalmas volt vadász- és bombázó-feladatok el­ látására; a pilótaülés előtt két darab, légcsavarkörön át tüzelő géppuska került beépítésre, a motor mögött pedig bombatár volt fellelhető. A Sólyom összesen 240 kilogramm bombát szállíthatott; opcionálisan 1 kilogrammos gyújtóbombákat, a vagy élőerő elleni 10 kilogrammos repeszbombákat. A repü­ lőgép üresen 2500 kilogrammot, üzemanyaggal és lőszerrel feltöltve, bombákkal felszerelve, személyzettel együtt pedig 3500 kilogrammot nyomott. A nagy teljesítményű motor­ nak, a jó sárkányszerkezetnek, illetve a rétegelt lemezzel fe­ dett szárnyaknak köszönhetően a WM-21 végsebessége el­ érte a 340 kilométer per órát, és képes volt akár 8100 méter magasságig emelkedni. A típus hatótávolsága 700 kilométer 116

volt, amely a kiszabott feladatokra nemkülönben elégséges­ nek ígérkezett. A Weiss Manfréd gyár mérnökei 1936-ban kezdték meg a tervezési munkálatokat, a WM-21 prototípusai rá egy évvel kerültek tesztelésre, a csapatpróbák pedig 1938-ban zajlottak le. A Sólyom teljesítette a hadvezetés által megfogalmazott elvárásokat, kellően fürgének, sokoldalúnak és alapvetően jóindulatúnak bizonyult, így a légierő szerződést kötött a modell sorozatgyártására. Miután a magyar Királyi Honvéd Légi­ erő minél ha­ marabb fel kí­ vánta szerelni a közelfelderítő századokat és a pilótaiskolákat, Sólyom o levegőben: 1941 -lg o WM-21 vol! a három üzem­ közelfelderítő alakulatok legfontosabb gépe mel is szerző­ dést kötöttek a típus gyártására. Épültek Sólymok a Weiss Manfréd gyár­ ban, a MÁVAG csarnokában, illetve a győri Magyar Waggon és Gépgyárban; a gépből összesen 128 példányt adtak át (a csepeli Weiss Manfréd 43, a MÁVAG 43, a győri Magyar Waggon és Gépgyár pedig 42 darabot gyártott). A Magyar Királyi Honvéd Légierő a háború kezdetén első vonalbeli feladatokra alkalmazta a WM-21 Sólyom repülő­ gépeket. A második világháború első bevetéseinek egyikét a Sólyom repülőgépek hajtották végre a Kassa elleni bom­ batámadás után: 1941. június 27-én, a kora reggeli órákban, miután a válaszcsapást végrehajtó bombázó- és vadászköte­

117

lék teljesítette a kirótt missziót, a WM-21 Sóly­ mokkal felszerelt közelfelderítök indultak meg, hogy pontos információkat szerezzenek a szovjet csapatok helyzetéről és ál­ lapotáról. Valószínű, hogy a Magyar Királyi Honvéd Légierő első humán, illetve technikai vesztesége is a közelfelderítőket sújtotta: június 29-én Bánya László főhadnagy és Sallay Ist­ ván zászlós légifényképező küldetésre indultak, hogy ada­ tokat szolgáltassanak a Kárpát-hadseregcsoport részére, ám a bevetésről nem tértek vissza, és felőlük életjel soha többé nem érkezett. A Sólyom valódi hibái az éles bevetések során kerültek előtérbe. A pilóták gyakorta tettek panaszt a biplán konst­ rukcióból adódó legfőbb problémára: az alsó szárny kita­ karta a megfigyelő által szemlélt terület jelentős részét, így a hajózó nem végezhette kellő alapossággal feladatát. Az évek múlásával, az egyre modernebb vadászgépek megjelenésével s Sólyom képességei egyre devalválódtak, és a korábban elé­ gedett hajózok immáron megsemmisítő kritikákkal illeték a modellt. Egy 1941-ben kelt hadijelentés szerint a WM-21 re­ pülési ideje rövid, sebessége kicsi, hatótávolsága csekély, re­ pülési tulajdonságai pedig gyengék; ennélfogva a típus nem alkalmas frontszolgálatra, legfőképpen pedig az ellenséges vonalakon túl repült közelfelderítő küldetések végrehajtásá­ ra. A fenti jelentés helytállóságát látszik igazolni az a tény, 118

hogy a Magyar Királyi Honvéd Légierő jelentős mennyiségű Sólyom repülőgépet vesztett a hadműveletek során: az orosz hadjárat első hónapjaiban nem kevesebb, mint 25 darab WM-21 repülőgépet kellett veszteséglistára helyezni. Szó, ami szó, a Sólyom - bár hibái mellett is megbízható és pilótabarát repülőgép volt - 1941-ben már semmikép­ pen nem számított modern harci eszköznek. A WM-21 ter­ ve 1936-ban fogant, az elpergett öt esztendő pedig drámai változásokat ho­ zott a katonai repülésen belül: immáron kikoptak a kétfedelű, nyitott kabinnal épített konstruk­ ciók, és helyükre jóval nagyobb sebességű, zárt A Focke-Wulf Fw-189 üvegezett törzse remek kilátást kabinnal ellátott, biztosított alsószárnyas re­ pülőgépek kerültek. A Sólyom jelentős sebességbéli hátrányt halmozott fel opponenseivel szemben, és immáron viszony­ lag nagy csúcsmagassága sem oltalmazhatta meg az ellensé­ ges vadászgépekkel szemben, melyek könnyedén elfogták és megsemmisítették a korosodó, lomha repülőgépet. Szükségszerűvé vált hát a közelfelderítők modernizálása; a Sólyom repülőgépeket frontszolgálatból kiképzési állomány­ ba helyezték át, és megkezdődött az alakulatok új típussal való felszerelése. A hadvezetés köztes megoldásként előbb importból szerzett Heinkel He-46 gépekkel pótolta a magyar fejlesztésű típust, de miután a kor hadászati követelményei­ nek ez a modell sem felelt meg, egy új és modern repülőgép

119

beszerzése mellett kötelezte el magát. A Sólymok szerepét végül a Focke-Wulf FW-189 vette át, mely 1941-ben került gyártásba. A kétmotoros, szokatlan sárkányszerkezetü, élénk természetű és remekül manő­ verezhető típus nem csupán ál­ talános mutatóit tekintve, de spe­ ciális, felderítő repülőgépekkel A magyar Sólymokat a német Fw-189 váltotta fel szemben meg­ követelt képessé­ geit nézve is felülmúlta a Weiss Manfréd gyár által tervezett öregecske kétfedelűt. A Fw-189 teljesen üvegezett kabinja remek kilátást tett lehetővé, a törzsbe épített kamerán túl to­ vábbi két kamerát - egy fixen rögzítettet és egy kézikamerát - is hordozott, miként fegyverzet dolgában is felülmúlta a magyar repülőgépet - a Sólyom 3 darab 8 milliméteres gép­ puskájával szemben a német gép alapkiépítésben két darab szárnyakba épített MG-17 géppuskával és két MG-15 gép­ puskával került szerelésre, amelyet gyakorta egészítettek ki még egy ikergéppuskával.

PILÓTÁK AKCIÓBAN:

VESZEDELMES KALAND KELETEN

1941. július 12-én a „Ricsi” vadászszázad CR-42 repülő­ gépei a közelfelderítők oldalán indultak harcba. Az olasz va­ 120

I

dászgépeket repülő pilóták feladata a bombatámadást végre­ hajtó, Sólyom repülőgépekből álló kötelék oltalmazása volt. A Zwanczyk mellett lévő állásokat támadó felderítőknek nagy szükségük volt a vadászgépek támogatására, hisz a WM-21 sem sebesség, sem fegyverzet, sem manőverezhetőség dol­ gában nem volt komoly ellenfele az orosz vadászgépeknek, a veszteségek elkerülése pedig megkövetelte a hatékony va­ dászfedezetet, melyet ezúttal a 2/3. század piló­ tái adtak. A vadász­ kötelék gépeit Szobránczy Ala­ A 2/3 Ricsi vadászszázad egyik CR-42 vadászgépe dár százados, Pottyondy Lász­ ló főhadnagy, Vámos Győző hadnagy, Soós szakaszvezető és Balogh János szakaszvezető vitték harcba; a CR-42 repülő­ gépek 10.00-kor szálltak fel. A pilóták rövidre rá randevút adtak a bombákkal megrakott Sólyom közelfelderítőknek, majd az egyesült kötelék a célterület felé fordult. Még nem érték el a bevetési zónát, mikor a kötelék pa­ rancsnoka, Szobránczy Aladár észrevett egy három gépből álló ellenséges formációt. A kétmotoros szovjet bombázók a frontvonal felé igyekeztek, a honvédség állásai ellenében. A CR-42 repülőgépek magasabban és gyorsabban hasították a kék eget, tehát előnyben voltak, így pozíciójuk lehetővé tette a légiharc kezdeményezését. Több se kellett a magyar vadászpilótáknak: leváltak a Sólymokról, és támadás alá

121

vonták az orosz felségjelzéssel repülő kétmotorosokat. Per­ ceken belül kiderült, hogy a „Ricsi” vadászszázad bátor pi­ lótái ezúttal csapdába szaladtak: mikor a Fiatok elhagyták a közelfelderítőket, egy hét darab I -16 vadászgépből álló kötelék jelent meg az égbolton, majd eredt a CR-42 gépek nyomába. A magyar hajózóknak le kellett válniuk az eredeti célpontok­ ról, és elkerülő manővert kellett végrehajtaniuk, hogy fel tud­ ják venni a harcot az újonnan felbukkant ellenséggel. Parázs harc kezdődött: Szobránczky százados kiválasztott egy Rátát, és az orosz pilóta után eredt. A kötelékparancsnok kihasznál­ ta a CR-42 képességeit, gyors és szűk fordulóval csapott rá az 1-16 vadászgépre. Ellenfele kétségbeesetten próbálta lerázni a kiválóan manőverező magyar vadászpilótát, ám kudarcot vallott; Szobránczky százados beérte a gépet, tüzelőpozíciót vett fel, célzott, majd lőtt. A Breda-féle géppuskák harcia­ sán köpködték a 12,7 milliméte­ res lövedékeket, a nyomjelzős lövedékek füzé­ re pedig elérte a kabint. A sorozat vagy az ellensé­ ges pilótát se­ bezte meg, vagy Fiat CR-42: jobban fordult, mint az orosz I-16 a kabin létfon­ tosságú műsze­ reit sértette; bárhogy is történt, a Rata halálra ítéltetett. A gép füstölni kezdett, majd irányíthatatlanná vált, zuhanásba szé­ dült, s végül a földbe csapódott. Pottyondy László főhadnagy szintén egy 1-16 után eredt, ám nem volt kellően körültekin­ tő, és nem figyelt fel rá, hogy a hajsza hevében egy ellenséges 122

repülőgép saját Fiatja mögé került. Szorult helyzetéből Soós szakaszvezető mentette ki: a pilóta átvette az üldöző szerepét, és lehetőséget adott rá, hogy a főhadnagy támadója ellen for­ duljon. Pottyondy László helyzete korántsem volt irigylésre méltó, hisz az ellenséges Rata jókora magassági és sebességi előnnyel bírt, ám a „Ricsi” vadászszázad pilótája jól ismerte CR-42 gépét, és tudta, miként fordíthatja meg a légi csatáro­ zás menetét. A magyar hajózó éles manővereket hajtott vég­ re, olyan fordulókat kezdeményezett, melyeket az orosz piló­ ta már képtelen volt követni - így sikerült az ellenséges gép mögé kerülnie. A CR-42 tüzet nyitott az 1-16 vadászgépre, a lövedékek pedig darabokat szaggattak ki a Rata törzséből, és harcképtelené tették az ellenséget. Az orosz pilóta leborított, kétségbeesetten iszkolt erőszakos támadója elől, ám figyel­ metlenül tette ezt, és elképesztő balszerencséjére egyenesen Vámos hadnagy repülőgépének géppuskái elé manőverezett - sorsa ezzel megpecsételődött. Pottyondy ezután egy harma­ dik 1-16 felé vezette gépét. A főhadnagy teljesítménye határá­ ig űzte a motort, sebességet gyűjtve csapott rá az ellenségre. Számos manővert kellett végrehajtania, de végül sikerült az orosz pilóta hátába kerülnie; mihelyst lőtávolon belül ért, tü­ zet nyitott. A 12,7 milliméteres géppuskák lövedékei előbb az 1-16 hátsó vezérsíkját szaggatták fel, majd végiglyuggatták a törzset, elérték a kabint, és megrongálták a motort. A Rata füstölni kezdett, ám a CR-42 nem kímélte a sérült ellenséget, és tovább tüzelt. A második sorozat irányíthatatlanná tette az 1-16 vadászgépet, majd az orosz pilóta elvesztette uralmát a technika felett, és a föld felé zuhant. A légi küzdelem drámai perceiben Balogh János szakasz­ vezető nemkülönben győzelmet aratott egy 1-16 felett, Vá­ mos Győző azonban nem járt szerencsével: a hadnagy gépét eltalálták, és a pilóta kénytelen volt kiugrani a sérült Fiatból.

123

Szobránczky százados rögvest szerencsétlenül járt bajtársa megmentésére sietett, kivált a harcból, majd a kibomló ejtő­ ernyő felé vezette gépét. A kötelékparancsnok körözni kez­ dett sérült bajtársa felett, és igyekezett nem szem elől veszí­ teni az ejtőernyőn himbálódzó pilótát. A százados eltökélte, hogy nem hagyja az ellenséges vonalak mögött rekedni baj­ társát, kiről azt sem tudta, megsérült-e az ugrás következté­ ben, vagy sikerült épségben megúsznia gépe elhagyását. A szél egy erdősáv felé sodorta az ejtőernyőt, majd Vámos teste a fák közé esett. Szobránczky százados rémülten vette észre, hogy az erdő felé egy orosz katonákból álló csoport fut - az ellenség egy csoportja tehát észrevette a pilótát. Frontharcos számára kevés gyötrelmesebb dolog létezett az orosz hadi­ fogságnál, így a kötelékparancsnok egyetlen másodpercet sem vesztegethetett el. A pilóta az erdő délkeleti széle felé vezette gépét, majd végrehajtotta a leszállást, és kiugrott a Fi­ atból. A kötelékparancsnok bajtársa felé futott, ám ekkor lo­ vas katonák bukkantak fel a semmiből, kik egyenesen a Ma­ gyar Királyi Honvéd Légierő szerencsétlenül járt tisztje felé vágtattak. Két választás állott Szobránczky előtt: vagy vissza­ rohan a géphez, és bajtársát sorsára hagyva próbál elmene­ külni, vagy önnön életét kockáztatva siet a pilóta segítségére. A kötelékparancsnok a kockázat vállalása mellett döntött: előhúzta pisztolyát, csőre töltötte a fegyvert, és felkészült a tűzharcra. A lovas katonák egyre közeledtek, a pilóta pedig megacélozta akaratát, és célba vette az egyiket. Szobránczky százados hosszú másodperceken át várt, ám semmi sem tör­ tént; a lovasok nem lőttek rá, és egyáltalán nem tettek ellen­ séges gesztust. Másodperceken belül kiderült, hogy az orosz­ nak vélt katonák voltaképpen magyar huszárok, kik látták a légiharcot, és azért vágtattak az erdő felé, hogy megsegítsék a lezuhant gép pilótáját. A tiszt ekkor a repülőgép őrzésére pa­

124

rancsolta az egyik huszárt, majd kölcsönkérte annak lovát, és a csoport élén hatolt be az erdőbe, hogy megkeresse Vámos Győző hadnagyot. A fán függő ejtőernyőre gyorsan ráleltek, ám a szerencsétlenül járt pilótát csak hosszas kutakodás után találták meg: az agyonhajszolt, kimerült hajózó ugyanis be­ fészkelte magát egy elhagyott erdészkunyhóba, és elaludt. A kötelékparancsnok felébresztette a férfit, aki kitörő örömmel fogadta a váratlan látogatókat, és beszámolt az el­ múlt óra történéseiről. Vámos hadnagy, mikor ejtőernyőn lógó teste be­ csapódott a fák közé, elvesztette eszméletét. Nem emlékezett rá, hogy vágta le magát a heve­ derből, ám va­ lahogy sikerült neki kiszabadul­ nia, és az erdő széle felé szaladt. Mikor elérte a szélső fákat, valaki rálőtt, ezért visszarohant az erdőbe, és egyre beljebb menekült az oroszok elől. Véletlenül botlott bele a romos állapotú erdészkunyhóba, s úgy vélte, megfelelő búvóhelyre akadt. Felfeszítette az ajtót, bebújt a piciny házi­ kóba, majd ledőlt - és a holtfáradt pilóta álomba ájult. A veszedelmes kaland végül szerencsésen zárult. A pilóták este 7-re visszaértek a „Ricsi” vadászszázad támaszpontjá­ ra, ahol kitörő örömmel fogadták őket bajtársaik. Nem ok nélkül ünnepeltek, hisz eredményes napot tudhattak maguk

125

mögött: július 12-én a 2./3. alakulat katonái öt légi győzelmet arattak egyetlen saját pilóta elvesztése nélkül. A remek vadászpilóták kiemelkedő bátorságát a hadve­ zetés is honorálta: röviddel később Szobránczky századost és Vámos Győzőt a Magyar Koronás Érem - másik nevén Signum Laudis - bronz, a légiharcok során egy ellenséges gé­ pet megsemmisítő és további kettőt megrongáló Pottyondy Lászlót pedig a Magyar Koronás Érem ezüst fokozatával tün­ tették ki.

MÁVAG-RE-2000 HÉJA VADÁSZGÉP

Az ellentmondásos emlékű Héja vadászgépet a haditech­ nika iránt érdeklődők rendszerint olasz konstrukcióként is­ merik, amely licencszerződés által került a magyar légierő állományába - holott a típus kalandos története évekkel ko­ rábban, egy másik kontinensen kezdődött. Alekszander Seversky az orosz légierő bombázópilótája­ ként teljesített szolgálatot a katonai repülés hőskorában, az első világháborúban. A pilóta gépét 1915-ben lelőtték, ő maga pedig súlyosan megsérült. Az orvosok, hogy életét mentsék, amputálták a lábát - így Seversky többet nem repülhetett. A harcképtelenné vált veteránt érdemei elismeréseképpen dip­ lomatává tették, majd 1917-ben Washingtonba küldték, ahol légügyi attaséként tevékenykedett. Seversky nem kívánt viszszatérni a forradalom utáni Oroszországba, így az Egyesült Államokban maradt, ahol vállalkozást alapított. A Seversky Aero névre keresztelt cég repülőgépek tervezésével és gyártá­ sával foglalkozott, sport- és katonai modelleket vegyesen fej­ lesztett. Az EP-35 típust a versenyláztól fűtött 1930-as évek 126

kísérleti programjaira olyannyira jellemző teljesítményhaj­ szolás hívta életre: a modell eredetileg sebességrekord-gép­ nek készült. A tervezési munkálatok 1933-ben kezdődtek, az első prototípus pedig két évre rá esett át a szűzfelszálláson, majd számos rekordkísérletet hajtott végre. Annak ellenére, hogy az EP-35 nem váltotta be az időköz­ ben Seversky Aircraft névre átkeresztelt cég túlzó reménye­ it, megfelelően mutatkozott egy katonai alkalmazásra szánt vadászgép kifejlesztésére. így a mérnökök változtatásokat eszközöltek, majd a megrendelés reményében számos ország képviselőinek mutatták be az immáron P-35 névre keresztelt modellt. Az olasz kormány 1938-ban 76 darab P-35 repülőgépet rendelt, és a típus licencét is megvásárolta, hogy szabadon rendelkezhessen a fejlesztés és a sorozatgyártás joga felett. A Reggia Aeronautica szakemberei több módosítást is vég­ rehajtottak az amerikai konstrukción, legfőképpen azokat a komponenseket cserélve le, melyek folyamatos import hiá­ nyában csak bajosan lehetett volna karbantartani. Az eredeti motor helyére egy Piaggio P-XI léghűtéses csillagmotort ül­ tettek be, melynek 1000 lóerős teljesítménye felettébb rob­ banékonnyá és sebessé tette a kis méretű, üresen mindössze 2000 kilogrammot nyomó vadászgépet. A Re-2000 Falco re­ pülési képességei felettébb imponáló képet adtak: a gép leg­ nagyobb sebessége elérte az 520 kilométer per órát, hatótá­ volsága meghaladta a 600 kilométert, csúcsmagassága pedig megközelítette a 11000 métert - kirívóan jó értékek voltak ezek, melyek könnyedén megszédítették a modern vadász­ gépek után sóvárgó magyar hadvezetést. Az olasz kormány 158 darab Re-2000 gép leszállításá­ ra kötött szerződést, ám a kivitelező cég ezen felül külföldi megrendelések által is gyarapodhatott; a svéd kormány 60

127

példányi rendelt, még a magyar kormány 70 pél­ dányt igényelt a típusból. A magyar lé­ gierő vezetése, illetve a fegyver­ nem katonái só­ A Regia Aeronautica kötelékében szolgáló Re-2000 várogva várták a Horthy' Miklós kormányzó által „a világ legjobb vadászgépének” titulált modellt, melynek első példányai 1939 nyarán érkeztek meg. Ezzel egy időben a MÁVAG megvásárolta a Re-2000 licencét, így a típushoz im­ máron a magyar mérnökök is hozzájárulhattak tudásukkal, és lehetőség nyílott a hazai gyártásra. Dacára a heves fogadtatásnak, a Re-2000 korántsem volt tökéletes repülőgép, miként a „világ legjobb vadászgépe” cí­ met sem igazán érdemelte ki. A Falco gyors volt és agilis, dúralumínium szerkezete pedig modern megoldásnak számított, ám érdemei mellett hibák sokasága is jellemezte a típust. A legfőbb probléma a gép rossz tömegeloszlásából adódott: a Re-2000 a nagyméretű, nehéz motor és a könnyű törzsszer­ kezet miatt orrnehézzé vált, légcsavarja pedig nagy' nyomatékot termelt, ezért a típus hajlamos volt a lebillenésre és a dugóhúzóba esésre. Az amerikai mérnökök roppant ügyes­ séggel oldották meg a repülőbenzin elhelyezésének kérdését, melyet a szárnytövek bordái közé töltöttek, ám ez a megoldás csakis a lemezillesztések tökéletes tömítése mellett mutatko­ zott kielégítőnek. Az olaszok azonban nem tudtak megfelelő tömítőanyagot kifejleszteni, így a Re-2000 gépekből folyton 128

szivárgott az üzemanyag, amely balesetvédelmi szempontból ugyancsak kockázatos körülménynek bizonyult. A légcsavar állításáért felelős elektromos mechanizmus, illetve a futómű gyakorta meghibásodtak, és a Falco elektromos rendszere ál­ talában véve is megbízhatatlannak mutatkozott. Miután a MÁVAG megvásárolta a Falco licencét, a mér­ nökök első és legfontosabb törekvése az időközben felfedett konstrukciós balfogások orvoslása volt. A lista ugyancsak terebélyes volt: tartalmazta a páncélozottság hiányát, amely csökkentette a pilóta túlélési esélyét, a szárnyba épített üzem­ anyagtartályok átalakítását, a futómű- és a légcsavar-hid­ raulika cseréjét, az eredeti fegyverzet elhagyását és a hazai gyártású fegyverzet installálását, a rádió beépítését, illetve a motor magyar gyártású komponensre való cseréjét. Az ere­ deti Piaggio P-XI csillagmotor pótlására a Weiss Manfréd Repülőgép és Motorgyár WM-14B aggregátját választották a mérnökök; a 14 hengeres iker-csillagmotor legnagyobb tel­ jesítménye elérte az 1030 lóerőt, így erő terén nem csupán kiváltotta, de paraszthajszállal még felül is múlta az olasz ere­ detit. A Re-2000 fegyverzete nemkülönben cserére szorult, így a 12,7 milliméteres, 300 lövés per perc tűzgyorsaságú Breda-Scotti nehézgéppuskák helyére azonos űrméretű, ma­ gyar gyártású komponenst helyeztek. A szárnytő bordái közt kialakított üzemanyagtartályokat kis méretű, hagyományos tartályok beépítésével váltották ki. A páncélozatlan Falco-t vezető pilóta védelme már jóval komolyabb gondokat fiadzott: a mérnökök nem tudtak páncéllemezeket beépíteni a géptörzsbe, mivel a nagy tömegű komponensek drámai mér­ tékben lerontották volna a típus repülési képességeit. A hajó­ zó védelme azonban kritikus szempont volt, így a szakembe­ rek páncélülés beépítésével kívánták áthidalni a kínos prob­ lémát. A nehéz alkatrész azonban hátrányosan befolyásolta a 129

gép alapkiépítésben sem barátságos súlyelosztását, így a Héja névre keresztelt konstrukció képességeit nemhogy javította volna a 90 kilo­ grammos kom­ ponens besze­ relése, mintsem inkább további problémákat okozott. Nem­ különben vá­ ratlan meglepe­ tések adódtak a repülőgép Magyar héja szárnyszerkeze­ tével, melynek szilárdsági mutatói nem igazodtak a modell menetteljesít­ ményéhez, így megesett, hogy terhelés hatására a szárny sé­ rült, illetve deformálódott. A mérnökök kénytelenek voltak szétszedni a teljes szárnyat, megvizsgálni a kritikus pontokat és illesztéseket, majd a részletes inspekció után kijelentették, hogy a szerkezetet meg kell erősíteni. A megfelelő légcsavarés futómű-hidraulika beszerzése sem bizonyult egyszerű fel­ adatnak. A szakértők a brit Hamilton-Standard gyártmányát szemelték ki, ám a késedelmes szállítás nagyban hátráltatta a fejlesztési program megfelelő alakulását, és ismételt csúszá­ sokat okozott. A magyar mérnökök hozzáértését dicséri, hogy a MÁVAGRe-2000 Héja teljesítménye a mélyreható módosítások után sem romlott: a gép legnagyobb sebessége elérte az 520 kilo­ méter per órát, hatótávolsága a 650 kilométert, csúcsmagas­ sága pedig a 10800 métert; 4000 méteres magasságra négy, 6000 méteres magasságra pedig 6,5 perc alatt tudott felemel­ 130

kedni. A két darab 12,7 milliméteres nehézgéppuska meg­ felelő tűzerővel ruházta fel a típust, amely saját kategóriájá­ ban ütőképesnek ígérkezett a kor legtöbb harci repülőgépe ellenében. Ezzel együtt az eredeti konstrukció legfőbb hibája is túlélte a módosításokat: a Héja továbbra is orrnehéznek mutatkozott, bizonyos körülmények közt barátságtalanul vi­ selkedett, és nagy hajlamot mutatott a lebillenésre. A fenti átalakításokat nem csupán a hazai gyártású, de az Olaszországból rendelt gépeken is elvégezték, ám a munká­ latok késve indultak, és a vártnál jóval lassabban haladtak. Annak ellenére, hogy a Magyar Királyi Honvéd Légierő kor­ szerű vadászgépek terén égető szükséget szenvedett, az olasz gyár nyersanyaghiányra hivatkozva folyamatosan csúsztat­ ta a leszállítás határidejét: az eredeti kont­ raktus szerint a Re-2000 gépeket 1940 januárjá­ ban kellett volna átadni a szerző­ dő félnek, ám a Magyarország­ A Re-2000 típust a svéd légierő is hadrendbe állította nak szánt soro­ zat kivitelezése csupán 1940 tavaszán kezdődött meg. így az első Héják 1941-ben kerül­ tek ki a csapatokhoz, az átépített változatok pedig csak két évre rá álltak hadrendbe. A Szovjetunió ellenében folytatott hadművelet kezdetén mindössze két vadászszázadot tudtak ellátni Héja gépekkel, a további alakulatok pilótái az elörege­ dett CR-42 típus példányait repülték.

131

Bár ekkor már megkezdődött a jóval modernebb Messerschmitt Bfl09 vadászgépek hazai gyártása, az olasz eredetű típus nagyobb számban állt rendelkezésre, így ez ké­ pezte a magyar vadászerök gerincét. 1943 végére a megren­ delt sorozat legjava leszállításra került, 1944 tavaszára pedig a Héja vált az elsődleges magyar vadászgéppé, és eme típus­ sal szerelték fel a honi kiképző- és a frontra kiren­ delt harci alaku­ latok javát. A gyakorlatok során, illetve az éles harci beveté­ sekben megmu­ tatkozott, hogy Magyar ékielzéssel ellátott Re-2000 Falco a Héja konst­ rukciós hibáival még a tapasztalt pilóták sem képesek minden esetben megbirkózni, és a gépet sújtó hibák számos balesetet okoztak, vagy akár szerencsét­ len tragédiákat is eredményeztek. A keleti fronton állomásoztatott, Re-2000-rel ellátott vadászosztályok további, meg­ lehetősen idegesítő problémákról számoltak be, melyek a tö­ redékére csökkentették a típus egyébként is korlátozott harci értékét. A Héja gépek tervezése és tesztelése során az olasz fél egyáltalán nem vette számításba, hogy a vadászgépnek esetlegesen zord éghajlati viszonyok közepette is helyt kell állnia, és a modell sajátosságait a Földközi-tenger térségében tapasztalható időjárási körülményekhez igazították. A medi­ terrán klímán történő üzemeltetésre szánt repülőgépek a tél beálltával sorra váltak működésképtelenné, és nem létezett

132

oly virtuóz szerelő, ki képes lett volna életet lehelni a vadá­ szokba. Ennélfogva csak szórványos bevetésekre kerülhetett sor, és a magyar vadászpilóták nem bizonyíthattak az ellen­ séges légierővel szemben; a Királyi Honvéd Légierő hajózói megrekedtek a földön, és nem harcolhattak a Vörös Hadse­ reg légiereje ellenében. 1943 januárjában, mikor az oroszok áttörték a Don mentén kialakított magyar védvonalakat, a térségben állomásozó 5/1. vadászosztály nem volt bevethe­ tő állapotban, az ellenséges csapatok lendületes előretörése pedig a nagy értékű géppark mentését sem tette lehetővé: miután a Héjákat lebénította a csontig hatoló hideg, a repü­ lőgépeket a visszavonuló magyar csapatok felrobbantották, hogy ne kerülhessenek az ellenség kezére.

Kétes hírű típus: több Héja veszett oda baleset következtében, mint harci cselek­ mény során

A Héja, bál- a magyar vadászerők egyik legfontosabb tí­ pusának számított, sohasem rendelkezett kimagasló harci értékkel. A vadászgép kiváló képességeit csúfosan lerontot­ ták a konstrukció kiforratlanságából adódó kínos hibák, a problémás légcsavar, a gép orrnehéz mivolta, elégtelen mé­ 133

retű kormányfelülete, a hidraulikus rendszer nyilvánvaló tökéletlenségei - a típus barátságtalan jellemét jól mutatja, hogy a Magyar Királyi Honvéd Légierő több Héját vesztett el balesetek következtében, mint harci cselekmény során. A MÁVAG olasz-amerikai licenc alapján épített vadászgé­ pe, bár nagy elvárásokkal fogadták a honi hajózok, inkább volt kevéssé sikerült kompromisszum, mintsem élvonalbeli katonai technológia, ily minőségében pedig a típust repülő pilóták sem rendelkeztek számottevő előnnyel az ellenséges légierő vadászaival szemben.

AZ OLASZ KAPCSOLAT: OLASZ FELDERÍTŐ-, VADÁSZ- ÉS BOMBÁZÓGÉPEK A MAGYAR

KIRÁLYI HONVÉD LÉGIERŐ KÖTELÉKÉBEN

Az 1930-as évek közepén a magyar légierő felszerelésé­ nek kérdése a legnagyobb jóindulattal sem volt eldöntöttnek nevezhető. Megfelelő hazai fejlesztési programok hiá­ nyában a hadvezetés külföldi beszerzésekre szorult, ám a lehetőségek ugyancsak korlátozottak voltak; mindössze német, illetve olasz források kínálkoztak, az anyagi erőfor­ rások szűkössége pedig leküzdhetetlen akadályokat gördí­ tett a modern légierő felállítása elé. Megoldást az „Árpád” haderőfejlesztési program jelenthetett, amely import által kívánta orvosolni az ilyesféle hiányosságokat, így a magyar küldöttségek több látogatást is tettek külföldön, hogy hadi­ technikai megrendelésekről tárgyaljanak. A Nagy Mihály százados által vezetett delegáció 1935134

ben látogatott Olaszországba, hogy megszem­ lézzék azon tí­ pusokat, melyek kívánatosnak mutatkoztak a leendő Magyar Királyi Honvéd Légierő számá­ ra. Az olasz fél legfőképpen a CR-20 utódját, a Fiat CR-32 vadászgépet és a Romeo Ro.37 könnyűbombázót ajánlotta a hadvezetés figyel­ mébe, mint korszerű, nagy harci értékű típusokat. A magyar szakemberek főképp a Fiat CR-32 vadászgépről alkottak elis­ merő véleményt, melynek teljesítménye és repülési tulajdon­ ságai egyaránt imponálóak voltak, és kiforrott, megbízható modellnek bizonyult. Miután a hazai fejlesztési programok csekély sikerrel kecsegetettek, a légierőnek pedig nagy szüksége volt egy modern vadászgépre, a hadvezetés első alkalommal 26 példányt ren­ delt Fiat CR-32 típusból, amely megrendelést később még 52 géppel, illetve 17 darab tartalék motorral és egyéb pótalkatrészekkel toldottak meg. 135

A CR-32 repülőgép a CR-30 továbbfejlesztéséből született konstrukció volt. A magyar hadvezetés, bár az olaszok már évekkel korábban tettek ajánlatot a típus szállítására, vonako­ dott a modell megvásárlásától, lévén a CR-20 típussal szerzett hazai tapasztalatok nem voltak éppenséggel fényesnek mond­ hatók. A CR-30 repülőgépet, illetve annak kiképző változatát már korábban kipróbálta a magyar légierő, ám a típus nem igazán lopta be magát a magyar szakemberek szívébe, így nem került sor szer­ ződéskötésre. A CR-32 ellenben remek gépnek Piros-fehér-zöld ékjelzéssel ellátott, magyar CR-32 bizonyult, és az vcdászgép elődtípushoz ké­ pest javított szerkezetű, csekély légellenállású, modern konst­ rukciós megoldásokat felsorakoztató modell már megfelelt a légierő igényeinek. A CR-32 egy könnyű, kis méretű, erőteljes vadászgép ké­ pét mutatta; a cég főmérnökének, Celestino Rosatellinek leg­ híresebb munkája, egyszersmind a Fiat legsikerültebb mo­ dellje volt. Vízhűtéses motorja 650 lóerős teljesítményt adott le, a saját tömeg csökkentése végett a gép törzset részben alumíniumlemezek borították, legnagyobb sebessége elérte a 350 kilométer per órát, hatótávolsága a 600 kilométert, leg­ nagyobb szolgálati magassága pedig a 9500 métert. A CR-32 orr- és szárnykialakítása, áramvonalas futómű-burkolatai, karcsú szárnydúcai mind a légellenállás csökkentését szol­ gálták, amely megoldások eredője nem csupán a végsebes­ ségre gyakorolt jótékony hatást, de a gép műrepülő képessé­ 136

gét is javította. Az olasz változat fedélzeti fegyverrendszere két darab 12,7 milliméteres Breda nehézgéppuskából állt, amelyet a magyar hadvezetés Gebauer-rendszerű, 8 milli­ méteres ikergéppuskára cserélt. A gép emellett 10 kilogram­ mos repeszbombák hordozására is alkalmas volt, melyekből legfeljebb 10 darabot lehetett az alsó szárnya alá függeszteni. Az elődtípushoz mérten kisebb szárnyfesztávolságú, ám na­ gyobb teljesítményű, agilisabb és megbízhatóbb vadászgép a kor technológiai viszonyaihoz mérten modern és hatékony vadászgépnek számított, később bekövetkezett, rohamos értékvesztését nem a konstrukció fogyatékosságai, hanem a gyors technológiai változások okozták - a CR-32 ugyanis közvetlenül a nagy tervezési paradigmaváltás előtt készült, mikor a kétfedelű, nyitott kabinú gépek helyét alsószárnyas, zárt kabinú konstrukciók foglalták el. A szállítások 1936 tavaszán kezdődtek meg, az átvett gé­ pekkel a Légügyi Hivatal hat vadászszázadot („íjász”, „Ludas Matyi”, „Puma”, „Dongó”, „Kör Ász” és „Teve”) szerelt fel. A magyar pilóták gyorsan megked­ velték a típust, amely kisebb hi­ ányosságai mel­ lett igazán remek konstrukciónak Jó konstrukció, rossz időben: a biplánok korszaka las­ san véget ért bizonyult: műre­ pülő képességé­ ről valóságos ódákat zengtek, dicsérték az alsószárny felületé­ nek csökkentésével elért jó kilátást, és üdvözölték a csekély tö­ 137

meghez -a CR-32 bevetésre felkészített állapotban mindössze 1325 kilogrammot nyomott - párosított nagy teljesítményt, amely szokatlanul fürgévé tette az olasz masinát. A CR-32 repülőgépek megrendelésével egy időben szük­ ségszerűvé vált a légifelderítő alakulatok modernizálása. Az elavult Fokker C VD repülőgépek váltótípusát a Légügyi Hivatal az olasz Romeo R-37bis modellben vélte felfedezni, melyből 1937 elején 14 darabot rendelt. A megrendelés pillanatában már elavult­ nak számító, faépítésű, vásznazott felületekkel bíró biplán korántsem bizonyult oly szerencsés választásnak, mint a CR32 vadászgép: a Ro-37bis lomha volt - legnagyobb sebessége nem érte el a 300 kilométer per órát -, gyenge, és felettébb hajla­ mos a meghibásodások­ ra. Ráadásul az olasz fél Romeo Ro-37bis gépek kötelékben csúnyán túllépte a leszál lítás szerződésben vál lalt határidejét, és az első gépek csak 1938 decemberében, az utolsó példányok pedig 1939 tavaszán érkeztek meg Magyarországra; ekkorra már a közelfelderítő alakulatokat WM-21 Sólyom és Heinkel He46 gépekkel látták el, így a csekély harcászati értékű Ro-37bis egyszerűen feleslegessé vált. Az átvételkor korszerűtlennek mondható repülőgépek a sorozatos meghibásodásokból adó­ dóan kevés órát töltöttek a levegőben, és annál többet a szere­ lőműhelyekben. A Romeo R-37bis a folyamatos technológiai 138

hiányosságokkal küszködő magyar légierő leginkább mellőz­ hető típusa volt: bár a leszállított sorozat gépei 4 éven át áll­ tak hadrendben, a legtöbbet hasz­ nált példány sem repült többet 70 óránál, így a tí­ pus semmiféle szerepet nem Ro-37bis, a Magyar Királyi Honvéd Légierő leginkább játszott a harcok felesleges repülőgépe során. A CR-32 va­ dászgép legtöbbet kritizált komponense a soros, vízhűtéses motor volt, amely a szükségesnél gyengébbnek és a vártnál megbízhatatlanabbnak mutatkozott. A Fiat cég mérnökeinek jóval nagyobb tapasztalata volt a csillagmotorok terén, ezért úgy döntöttek, hogy az egyébiránt remek minősítést kapott konstrukciót átalakítják. A CR-40 névre keresztelt kísérleti típus előbb egy angol eredetű motorral, majd egy amerikai eredetű motor olasz változatá­ val szerelték fel; a mérnökök el­ várásait az utób­ bi komponens teljesítette be. Az átépített, iker csillagmotorral Fial CR-42 vadászgép szerelt CR-40 re­ pülőgép oly ki­ váló teljesítményt nyújtott a teszteken, hogy az olasz légierő már az első próbák után 200 példányt rendelt a típusból. A

139

CR-42 néven hadrendbe állított vadászgép időközben szá­ mos változtatáson átesett, amelyek növelték a konstrukció szilárdságát, fo­ kozták teljesít­ ményét, és javí­ tották repülési képességeit. A spanyol pol­ gárháborúban szerzett tapasz­ talatok alapján módosított típus Svéd felségjelzésű, sítalpakkal szerelt CR-42 acélcsövekből hegesztett vázat kapott, a felületeket pedig a légcsavartól a pilótafülkéig könynyű, ám ellenálló alumíniumlemezekkel, a fülkétől a farokig pedig vászonnal borították. A szárnyak nemkülönben fém vázat kaptak, amely megoldás növelte a kritikus jelentőség­ gel bíró komponensek szilárdságát, így a CR-42 zuhanóre­ pülésben, és általában nagy sebesség mellett is stabil maradt. A tervezők meghagyták a merev főfutókat, de a légellenállás csökkentésére törekedvén áramvonalas burkolattal látták el azokat. A teljesítmény növelése érdekében a vadászgép or­ rába szerelt 14 hengeres csillagmotor háromtollú, állítható légcsavart kapott, amely kiváltképpen értékes megoldásnak bizonyult. A harctéri tapasztalatok alapján fogant, józan fejlesztések egy vitán felül kiváló biplánt eredményeztek, melynek eré­ nyei jócskán felülmúlták gyengeségeit. A CR-42 legnagyobb sebessége elérte a 445 kilométer per órát, hatótávolsága közel 800 kilométer volt, szolgálati csúcsmagassága pedig felül­ múlta a 10000 métert. A gép fegyverzete sajnálatos módon 140

nem változott; miként a CR-32 esetében, két darab 12,7 mil­ liméteres Breda nehézgéppuskából állt, melyet modernnek nem igazán mondható célzókészülékkel láttak el. A korsze­ rűtlen megoldások listáját a gyenge műszerezettség és a nyi­ tott kabin gyarapította, amely lehetetlenné tette a típus éj­ szakai- illetve vakrepülését, és meggátolta rossz időben való alkalmazását. Miután a CR-32 vadászgépek a honi vadászrepülő-fegyvernem legértékesebb részét tették ki, a Légügyi Hivatal a to­ vábbfejlesztett változatok iránt is élénk érdeklődést mutatott. A korábban megszavazott, 600 millió lírás hadfelszerelési hitel lehetőséget adott az új beszerzésre, a tárgyalások pedig szerződést eredményeztek, amely 18 darab CR-42 repülőgép leszállítására szólt. Az első példányok 1939 nyarán érkeztek meg Magyarországra - ezeket a vadászgépeket olasz pilóták repülték át majd ugyanezen év novemberéig további 15 repülőgép érkezett. A CR-42 átesett az ilyenkor szokásos csapatpróbákon, melyek igazolták a repülőgép eré­ nyeit, egyszer­ smind kellemet­ len konstrukciós hibával is szem­ CR-42 magyar színekben besítették a pi­ lótákat: a típus a motor kenési- és üzemanyagellátó rendszerének fogyaté­ kosságai okán nem volt alkalmas a tartós háton repülésre, így a hajózóknak kénytelen-kelletlen le kellett mondaniuk az ilyesféle virtuskodásról. Annak ellenére, hogy a magyar légierő inkább német re­ pülőgépeket szeretett volna hadrendbe állítani a koros CR-

141

32 modellek helyett, eme tárgyalások megfeneklettek, így a vadászrepülő-fegyvernem elnapolhatatlan modernizálására csak olasz forrásból nyílott lehetőség. A megrendelt Re-2000 repülőgépek szállítása azonban folyamatosan csúszott, így a döntéshozók, hogy a vadászerők átvészeljék a kritikus idő­ szakot, 1939 végén újabb 50 darab CR-42 vadászgép átadásá­ ra kötöttek szerződést. így a „Kör Ász” és a „Szent György” vadászszázadok mellett - melyeket az első szállítmány gépe­ ivel láttak el - a „Ricsi” és a „Tőr” századok is CR-42 repülő­ gépeket kaptak. A Fiat CR-42 típus 1941 végéig szolgált első vonalbeli fegyverként, ám ekkorra a kétfedelű, nyitott kabinú, merev futóművel szerelt, gyenge fegyverzettel rendelkező típus már elavult, és a modern, alsószárnyas, zárt kabinnal készült, be­ húzható futóműves, nagy rombolóerővel bíró vadászgépek­ kel szemben nem mutatkozott ütőképesnek. Ezért a CR-42 repülőgépeket fokozatosan kivonták a frontszolgálatból, és gyakorlógépekként alkalmazták őket a hátországban - így ért véget a híres típus karriere a Magyar Királyi Honvéd Lé­ gierő berkein belül.

EGY TRAGIKUS SORSÚ HÉJA:

HORTHY ISVTÁN KORMÁNYZÓHELYETTES UTOLSÓ REPÜLÉSE

Horthy Miklós kormányzó elsőszülött fia 1904. december 9-én látta meg a napvilágot. A tehetséges fiatalember 1928ban végezte el a budapesti Műszaki Egyetemet, ahol gépész­ 142

mérnöki diplomát szerzett, majd a Weiss Manfréd gyárban vállalt munkát. Egy évet dolgozott ott, majd az Egyesült Ál­ lamokba távozott, és a Ford üzemben helyezkedett el. Hor­ thy István előbb közönséges szalagmunkásként, később ter­ vezőmérnökként dolgozott, visszatérte után pedig a MÁVAG tervezőjévé vált. Előbb főmérnökként tevékenykedett, majd igazgatóvá léptették elő, végül pedig főigazgatóvá választot­ ták. A vállalattól 1940-ben került el, mikor is a Magyar Ál­ lami Vasutak elnöki székét foglalta el. Politikai pályája csak ekkor kezdődött; bár a kormányzó fiaként sokan szerették volna közéleti, avagy katonai szerepvállalásra csábítani, ő so­ káig ellenállt, és a civil életben kívánt boldogulni. Mivel Hor­ thy István közismerten ellenezte a Harmadik Birodalommal köttetett szövetséget és kritizálta Hitlert, a mérsékelt nem­ zeti erők örömmel fogadták volna be soraikba, míg a szélső­ jobbos csoportosulások nyugatbarátnak és határozatlannak tartották őt - Horthy ugyanis kiválóan beszélt angolul, soha nem tagadta meg amerikai kapcsolatait, és elítélte a náci Né­ metország mohóságát, illetve a Führer politikai törekvéseit. Horthy István csak 1942-ben lépett a magyar politikai színtér kulcsfigurái közé, miután édesapja nyilvánosság­ ra hozta döntését, miszerint a kormányzói tisztséget nem másra, mint fiára kívánja átörökíteni. Horthy Miklós minél hamarabb biztosítani kívánta nyugatbarát elveket valló fia közjogi öröklését, így a kormányzóhelyettesi státusz létreho­ zásáról rendelkező törvény elfogadása után alig négy nappal a parlament Horthy Istvánt nevezte ki a magas tisztségre. Horthy István messzemenőkig ellenezte a 2. magyar had­ sereg részvételét az oroszországi hadjáratban, ám nem állott hatalmában felmondani a Németországgal kötött egyez­ ményt, a szövetség megkötése ellen magánemberként, avagy zöldfülű politikusként mit sem tehetett. A tartalékos főhad­

143

nagyként szolgáló kormányzóhelyettes azonban, a tisztesség és az áldozatvállalás útján járván, nem dönthetett másként, minthogy maga is csatlakozik a harcoló alakulatokhoz; tör­ ténjék bármi, jóban-rosszban osztozni kívánt a magyar ka­ tonák sorsában. Horthy István tehetséges és tapasztalt pilóta volt, jogosítvá­ nyát még 1928-ban szerezte, és az eltelt időben számos kalan­ dos vállalkozást hajtott végre sikerrel. A kormányzóhelyettes május 1-én vonult be az 1/1 vadászszázadhoz, ahol Héja tí­ pusra kapott átképzést, majd az alakulat katonájaként a ke­ leti frontra helyezték át. Ifjabb Horthy magas közjogi címe ellenére is ragaszkodott hozzá, hogy a „Dongó” század pi­ lótájaként, és ne kormányzóhelyettesként kezeljék; tiszteletet csak főhadnagyi rendfokozatának és harctéren mutatott tel­ jesítményének követelt, minden egyéb tekintetben egyenlő elbánást kívánt. Bajtársai, bár eleinte nehezen tudták kezelni a nyilván­ valóan felemás helyzetet - hisz mégiscsak Magyarország kormányzóhelyettesével, a leendő kormányzóval szolgáltak együtt -, gyorsan megkedvelték a Horthy Istvánt. A férfi ügyes pilóta volt és jelentős tapasztalattal bírt, s bár kora mi­ att kissé kirítt az ifjú állományból, sem bátorságát, sem tel­ jesítményét nem illethették panaszszóval. Horthy István fő­ hadnagy tisztes módon megvívta a vadászpilóták mindenna­ pos harcait: a rákövetkező időszakban huszonnégy bevetést teljesített, melyek során Héja repülőgépével közelfelderítőket és bombázógépeket kísért. A harci missziók során a tiszt egy légi győzelmet szerzett, melyet azonban tanúk hiányában so­ hasem igazoltak; áldozata egy LaGG-3 repülőgép volt. Horthy István kormányzóhelyettes halálának körülményei máig nem kerültek minden kétséget kizáró módon tisztázás­ ra, ám a pletykák és a rémhírek ellenére is valószínű, hogy a

144

pilóta a Héja konstrukciós hibáinak esett áldozatul. (Egyes teóriák szerint Horthy István gépét a német kormány ügy­ nökei rongálták meg felszállás előtt, a szabotázsakció célja a közismerten nyugatbarát politikus félreállítása volt. Megint más vélekedés szerint a baleset valószínűleg pilótahiba mi­ att következett be, mivel Horthy nem rendelkezett elégséges tapasztalattal a Héja repülőgépet illető­ en; ezt bizonyítja, hogy az előző hetekben számos kisebb balesetet szenve­ dett a rossz műszaki ál­ lapotú géppel. Akadtak olyanok is, kik elképesztő felelőtlenséggel vádolták a pilótát, azt állítva, hogy a főhadnagy az előző éj­ szaka folytatott névnapi Horthy István kormányzóhelyettes: halálát rejtélyek övezik mulatozás során alapo­ san felöntött a garatra, és másnap kialvatlanul, zavaros fejjel szállt fel. Utóbbi feltéte­ lezést cáfolja, hogy Horthy ismerősei és barátai szerint soha nem ünnepelte neve napját, a fronton pedig egyetlen korty alkoholt sem ivott; inasa, Farkas István nemkülönben tagad­ ta ezeket a híreszteléseket, élesen cáfolva, hogy ura az előző este során alkoholt fogyasztott volna.) A hivatalos híradás szerint Horthy István egy erősen szű­ kített fordulót hajtott végre, ám az orrnehéz Héja ekkor elő­ rebukott, és zuhanni kezdett. A pilóta megkísérelte felemelni a gépet, ám a Héja nehéz orra ólomsúlyként húzta őt a föld felé, és a vadászgép menthetetlenül dugóhúzóba került. Wag­

145

ner Károly pilóta, aki a levegőből figyelte a tragikus esemé­ nyeket, levelében így emlékezett vissza: „Az egyik gép balra fordult és gyorsuló dugóhúzó formájában, majdnem vertiká­ lisan zuhant lefelé. Megdöbbenve láttam, hogy a harmadik, negyedik, ötödik fordulat után nem emelkedett fel a nehéz gép. Az ötödik fordulat után a földre zuhant s több méter magas láng csapott fel, utána sűrű, fekete füst. Hihetetlenül gyorsan történt. Mindössze 6-8 másodperc alatt.” A Héja vadászgép pilótakörökben közismert fogyatékos­ sága ezúttal olyan tragédiát idézett elő, amely a teljes magyar nemzetet megrendítette, és a teljes magyar nemzet sorsát be­ folyásolta.

A NÉMET KAPCSOLAT: NÉMET FELDERÍTŐ-,

VADÁSZ- ÉS BOMBÁZÓGÉPEK A MAGYAR KIRÁLYI HONVÉD LÉGIERŐ KÖTELÉKÉBEN

A magyar légierő technikai állományának javát az 1930-as évek közepéig olasz típusok adták ki. Annak ellenére, hogy a Légügyi Hivatal tárgyalásokat folytatott a német kormánnyal és ajánlatokat kért különböző német cégektől, a modern ka­ tonai repülőgépek beszerzését célzó törekvések nem hoztak számottevő eredményeket. A fegyverkező Németország veze­ tése ugyanis roppantmód vonakodott a korszerű haditechni­ ka átadásától, avagy súlyos politikai feltételekhez kötötte azt, mindemellett a legyártott gépekre a Luftwaffe is igényt tartott - így külföldi megrendeléseket csak ritkán és kis számban, az eleve exportra szánt típusok esetében teljesítettek. Ezért az 146

1930-as évek so­ rán csak csekély mennyiségű né­ met katonai re­ pülőgép került a Magyar Királyi Légierő köte­ lékébe, melyek főként mintapél­ Magyar ékielet viselő Heinkel He-70K fávoltelderífő dányok voltak. A magyar alakulatok német repülőgépekkel való fokozatos felszere­ lése csak azután vette kezdetét, hogy hazánk hadat üzent a Szovjetuniónak. A frontszolgálatra rendelt magyar alaku­ latok ugyanis gyenge minőségű, korszerűtlen, vagy legjobb

esetben is korosodó gépekkel voltak felszerelve, melyek nem mutatkoztak ütőképesnek a Vörös Hadsereg hatalmas túl­ erőben lévő légierejével szemben, a harci cselekmények közt megsemmisült repülőgépek pótlása pedig gyakorta nem volt megoldható. A német fél egyfelől vállalta bizonyos magyar

147

alakulatok átképzését és repülőgépekkel való ellátását, más­ részt a harci tevékenység során elszenvedett veszteségek pót­ lására adott át repülőgépeket, hogy fenntartsa a keleti front poklában lassan felőrlődő magyar légierő harcképességét - a német eredetű technológia java a fenti okból, az egyes alaku­ latok teljes összeomlását kivédendő került a magyar légierő birtokába. A Németországgal folytatott tárgyalások első jelentős eredménye az 1937-ben aláírt, fegyverkezési hitelre vonatko­ zó megállapodás volt, amelynek értelmében ugyanezen év­ ben az RLM számos repülőgépet adott át a magyar hadsereg számára. Az eredeti megrendelés felderítőgépekre és bombá­ zókra vonatkozott, vadászrepülőgépek nem kerültek átadás­ ra. A Heinkel He-70K típus 18 példánya eme egyezmény ál-

A Heinkel He-1 12 VI prototípusa

tál került a Magyar Királyi Honvéd Légierő birtokába, ahol kötelékében távolfelderítő feladatkörben szolgált. A Heinkel He-70 korának legkiválóbb gépei közé tarto­ zott. Ernst Heinkel eredetileg gyorsasági repülőgépnek ter­ vezte a típust, célja a fennálló sebességrekordok megdöntése volt; már a repülőgép neve - Blitz, azaz Villám - is szemér­ metlenül hirdette a mérnök célkitűzését. A kiváló szakember 148

ennek megfelelően a legmodernebb konstrukciós megoldá­ sokat sorakoztatta fel, és a kor valamennyi technológiai vív­ mányát felhasználta a teljesítmény fokozása érdekében. A re­ pülőgép törzse héjszerkezetű volt, a tartók dúralumíniumból, a borítás pedig alumínium-magnézium ötvözet lemezekből állt, a szárnyak elliptikus formát kaptak, a sárkányszerkezet kialakításánál pedig törekedtek az ideális lég­ ellenállási mu­ tató elérésére. A gépet nagy teljesítményű csillagmotor­ ral és állítható, fémből készült légcsavarral lát­ ták el. A He-70 bemutatkozása remekül sikerült: a gép sorra döntötte meg a különböző se­ bességrekordokat, és a nemzetközi bemutatók sztárjává vált. Kézenfekvő, hogy a formálódó Luftwaffe vezetése is felfi­ gyelt a katonai szempontból is nagy értéket képviselő típus­ ra, ám a gép felfegyverzése és nyíltan harcászati technikává való minősítése ekkor még lehetetlen volt, ezért a típust civil technológiaként rendszeresítették. A He-70 a Lufthansa kö­ telékében, gyors postagépként kezdte meg pályafutását, majd személyszállításra alkalmas változatát is kialakították. Ernst Heinkel kiváló repülőgépe csak később, jó néhány módosítás elvégzése után került katonai alkalmazásra. A K variáns lét­ rehozása során az eredetileg utastérként használt törzsszel­ vénybe nagy kapacitású üzemanyagtartály került, és a gépet 149

felszerelték egy hátrafelé tüzelő 7,9 milliméteres kaliberű géppuskával (ezt a komponenst a magyar gépeken egy 8 mil­ liméteres Gebauer géppuskára cserélték). A három fős sze­ mélyzettel repülő típus támadófegyverzetet nem hordozott; távolfelderítőként feladata nem a harc, hanem az ellenséges csapatok megfigyelése volt. Az üresen 2360 kilogramm, be­ vetésre felkészített állapotban közel 3500 kilogramm tömegű repülőgép csúcssebessége a kiváló sárkányszerkezetnek és az erős motornak köszönhetően elérte a 435 kilométer per órát, hatótávolsága pedig meghaladta a 900 kilométert. A Heinkel He-70K németek által átadott 18 példánya az 1. távolfelderí­ tő osztály két századához került; a gyors távolfelderítő 1938ban a Magyar Királyi Légierő legmodernebb, legnagyobb ér­ tékű típusa volt, melyet nagy becsben tartottak a pilóták. A Heinkel He-112 vadászgép tervei az RLM által kiírt vadászrepülőgép-pályázatra készültek, mely pályázatot vé­ gül a Messerschmitt AG Bfl09 modellje nyert. A Heinkel Flugzeugwerke GmbH, hogy ne vesszen kárba a befektetett munka, az RLM engedélyének birtokában exportra ajánlot­ ta a Willy Messerschmitt által tervezett riválissal szemben alulmaradt típust, melynek példányait a spanyol polgárhá­ borúban harci körülmények közt is teszteltek. A He-112 gép B jelzésű variánsából előbb a japán haditengerészet, majd a spanyol légierő rendelt egy-egy szériát, a magyar Légügyi Hivatal pedig 1937-ben figyelt fel a típusra. A He-112 minden szempontból modern, kiemelkedő képességekkel bíró vadászgép volt; az a tény, hogy az RLM döntéshozói inkább a Bfl09 típust részesítették előnyben, semmiképpen nem csorbíthatta nyilvánvaló értékeit. Ernst Heinkel - szokásához híven - ezúttal sem tévesztette szem elől a jövő haditechnikai kihívásait: egy alsószárnyas, fém­ vázas, dúralumínium burkolatú, behúzható futóművel és

150

■ zárt kabinnal, áramvonalas sárkányszerkezettel és elliptikus szárnnyal rendelkező modellt vetett papírra, melyet erős mo­ torral és komoly fegyverzettel látott el. A He-112 legnagyobb sebessége elérte a 430 kilométer per órát, hatótávolsága a 900 kilométert,beve­ tési csúcsma­ gassága a 7500 métert; fegyver­ zetét két darab 20 milliméteres gépágyú és két 7,9 milliméteres géppuska alkot­ ta; műszerezett­ sége lehetővé tette a vakrepü­ lést, zárt kabinja pedig a rossz időben való operálást - mindent összevetve, a típus ideálisnak mutatkozott a korosodó CR-32 vadászgépek leváltására. A Légügyi Hivatal korai érdeklődése az idő múlásával tényleges tárgyalássá érett. A magyar légierő vezetése min­ tagépeket kért a Heinkel gyártól, melyeket csapatpróbák alá kívánt vonni; ugyanekkor kérelmezte a 20 milliméteres MG FF gépágyú licencét is, melyet a hazai üzemekben óhajtott gyártani. A német fél először visszautasította az ajánlatot; egyfelől, a Heinkel AG gyártókapacitását lekötötték a koráb­ ban beérkezett megrendelések, másfelől a német kormány ily módon gyakorolt politikai nyomást hazánk vezetésére. Rö­ vidre rá mégis egyezség született, így a V9 prototípust 1939 februárjában, egy romániai demonstrációs repülés után Ma­ gyarországra repülte a gyár egyik tesztpilótája. A következő 151

hetekben egymást érték a próbarepülések, melyek során ma­ gyar hajózok is tesztelhették a típust. A szakemberek javasla­ tára a kétágú légcsavar cserére került, és a komponens helyett egy háromágú Junkers légcsavart szereltek fel. A módosított prototípus jól szerepelt a teszteken, ám a próbákat megszakí­ totta egy váratlan katasztrófa: a V9 repülőgép véletlenül öszszeütközött egy magyar CR-32 vadásszal, és a légi karambol során megsemmisült. A német cég az odaveszett gép pótlására egy He-112B-1/ U2 küldött Magyarországra, melyet különböző alakulatok pilótái próbáltak ki. A tesztek remek eredményeket mutat­ tak: a He-112 nem csupán felülmúlta a CR-32 típust, de a re­ pülőgépben rejlő tartalékok okán valószínűnek tetszett, hogy a típus hadrendbe állításával nem pusztán újabb átmeneti megoldás születhet, de hosszú távon is megoldást lelhetnek a vadászrepülő fegyvernem technikai gondjaira. A hadveze­ tés azonban megkésve kötelezte el magát a típus mellett, s bár a Heinkel Flugzeugwerke GmbH korántsem zárkózott el a szerződéskötéstől, a kívánt sorozat záros határidőn be­ lüli leszállítása az időközben beérkezett román megrendelés okán már nem volt lehetséges. A román légierő lépése kí­ nos meglepetést okozott a Magyar Királyi Honvéd Légierő számára, így a hadvezetés megkísérelt nyomást gyakorolni a német felre, hogy adják át a He-112 gyártási licencét. Az RLM azonban nem hagyta jóvá a megegyezést és a szerző­ dés nem köttetett meg, így a hőn vágyott jogok megszerzése helyett mindössze további két repülőgép érkezett. Az átadott modelleket a hazai igényeknek megfelelően átalakították, így a 7,9 milliméteres géppuskák helyére Gebauer-rendszerű 8 milliméteres géppuskákat építettek, a kéttollú légcsavarok helyére háromtollú légcsavarok kerültek, illetve bombák felfüggesztésére alkalmas elemekkel látták el az új vadászgé­ 152

pékét. Ezzel egy időben a Magyar Királyi Honvéd Légierő - ha már a He-112 gyártási jogát megszerezni nem tudták - egy húsz repülőgépre szóló rendelést adott le. A Heinkel Flugzeugwerke GmbH kötelezettséget vállalt a fenti sorozat leszállítására, ám a háború kitörése után az RLM nyomására a cég egyoldalúan visszamondta a kontraktust - a honi va­ dászerők így sohasem juthattak hozzá a modern, nagy harci értékű Heinkel He-112 repülőgépekhez. A Magyarországon maradt három Heinkel He-112 repü­ lőgépre eseménytelen, szürke sors várt: harcban soha nem vettek részt, velük győzelmet egyetlen pilóta sem aratott. A gépeket 1939 és 1941 közt kiképzési célokra alkalmaz­ ták, esetenként csapatpróbákon és hadgyakorlatokon vettek részt, majd a szövetséges bombatámadások megkezdése után védelmi készültségbe helyezték őket. A He-112B magyar felségjelzéssel ellátott példányai nem élték túl a háborút: az 1944. augusztus 9-én Ferihegy ellenében végrehajtott heves bombatámadás során a földön álló gépek megsemmisültek. A Heinkel He-111 típus első példányai 1940-ben érkeztek meg Magyarországra. A Királyi Honvéd Légierő érdeklődést mutatott a kétmotoros típus iránt, melyből bombázó- és fel­ derítő változatok egyaránt épültek; annak ellenére, hogy a He-111 ekkor már nem számított újszerű repülőgépnek, a típus felettébb hasznos szolgálatot tehetett a magyar haderő számára. A Heinkel iroda 1934-ben alkotta meg a jellegzetes küllemű modellt, mely a rákövetkező években folyamatos fejlesztése­ ken esett át. A repülőgép bemutatkozása idején a Luftwaffe fejlesztése még titokban zajlott, ezért a He-111 eredetileg nagyméretű utasszállító gépként került sorozatgyártásra, ám a mérnökök gondoskodtak róla, hogy a típus könnyedén átalakítható legyen katonai repülőgéppé. Az első prototípus

153

1935-ben került tesztelésre, majd a kétmotoros He-111 pró­ bák sokaságán bizonyította kiváló képességeit. A sárkány­ szerkezet aerodinamikai mutatói kiválónak bizonyultak, a dúralumínium héjszerkezet kellő stabilitást eredményezett, a pilótafülke kialakítása pedig jó munkakörnyezetet kínált a négyfősszemély­ zet számára. Kri­ tika mindössze a gyenge moto­ rokat érte, ezért Ernst Heinkel úgy döntött, hogy a 600 ló­ erős BMW mo­ torokat jóval erősebb, 1000 ló­ erő teljesítmény leadására képes Daimler-Benz DB600A motorokra cseréli. A He-111B ezáltal dinamikusabbá vált, emelkedési képessége javult, végsebes­ sége pedig megnőtt. A Magyarországra került P-2 és P-4 va­ riánsok már DB601A motorral épültek, melyeknek köszön­ hetően a gép végsebessége elérte a 420 kilométer per órát; a korabeli viszonyok szerint a He-111 méretéhez képest - a gép legnagyobb felszállótömege 11200 kilogramm volt - für­ gének bizonyult. A repülőgépek hatótávolsága a nagy kapaci­ tású üzemanyagtankoknak köszönhetően elérte a 3200 kilo­ métert, amely leginkább bombázó és távolfelderítő feladatra tette alkalmassá a konstrukciót. Az aszimmetrikus kialakítá­ sú orrkabin teljes üvegezést kapott, így sikerült biztosítani a pilóta és megfigyelő, illetve bombacélzó számára a jó kilátást. A mintapéldányok a légifelderítőkhöz kerültek, majd próbá154

kon, 1941-től pedig harci bevetéseken vettek részt. A magyar felségjelzéssel repülő He-111 gépek egyik példánya megsem­ misült, így az új, hat darabból álló mintaszéria átvételével összesen hét példány szolgált a Királyi Honvéd Légierő kö­ telékében. Ezek a repülőgépek számottevő önvédelmi fegy­ verzetet hordoztak: a felderítőgép oltalmazása érdekében a kabin mögött, a törzs felső részében egy, hátrébb, a törzs alsó részében még egy, a törzs két oldalában pedig egy-egy gép­ puska került beépítésre. Egyes példányok a farokrész végében is rendelkeztek egy darab MG17 géppuskával, amely ugyancsak veszedelmes­ nek bizonyult az óvatlan vadász­ pilóták számá­ ra, kik könnyű prédának vélték a nagyméretű Focke-Wulf Fw-189 felderítőgép kétmotoros gé­ pet; ezt bizonyít­ ja, hogy az egyik magyar He-111 személyzete összesen öt légigyőzelmet aratott a típussal a keleti font felett. A híres Junkers Ju-87 Stuka zuhanóbombázó hadrendbe állítása, esetleg licenc alapján történő hazai gyártása már az 1941-ben kötött repülögépgyártási egyezményt megelőzően is foglalkoztatta a magyar hadvezetést. A második világhá­ ború korai szakaszában a zuhanóbombázó kiváló szereplést nyújtott, és félelmetes hatékonysággal pusztította a kijelölt célpontokat, illetve támogatta a földi csapatokat, ezáltal is bizonyítva kimagasló harci értékét. Miután a magyar légierő

155

nem rendelkezett ilyesféle támadó repülőgéppel, élénken ér­ deklődött a Ju-87 iránt, és tárgyalásokat folytatott a bevált típus hazai gyártásáról. Az RLM 1940-ben bocsátott két da­ rab, a B-2 sorozatból való mintapéldányt a honi légierő ren­ delkezésére. A Ju-87 B-2 megbízható, kiforrott konstrukció volt, melyet a Junkers cég mérnökei kifejezetten zuhanóbombázó feladat­ körre fejlesztettek ki. A dúralumínium héjszerkezetű, szilárd szerkezetű repülőgép ennek megfelelően különleges techno­ lógiai megoldásokat hordozott: speciális célzókészüléke, zuhanó-féklapjai, illetve az 1000, vagy 750 méterre beállítható felvételszabályzó automatika mind a hatékony alkalmazást támogatta. A gép egy darab, Jumo 211D típusú motorral volt ellátva, amely 350 kilométer per órás végsebesség elérését tette lehetővé; a Stuka zuhanósebessége ezzel szemben ré­ misztőén nagy volt, akár a 600 kilométer per órát is elérhet­ te. A típus önvédelmi fegyverzete egy darab 7,9 milliméteres géppuskából állt, támadófegyverzetét pedig két darab, a szár­ nyakba épített, MG-17 géppuska képezte. A Stuka egy darab 500 kilogrammos, vagy két darab 250 kilogrammos bombát hordozott, a szárnyak alatt pedig további két darab 50 kilo­ grammos bomba felfüggesztésére nyílott lehetőség. A 780 kilométeres hatótávolságú, üresen 2660, harcra felkészített állapotban 4300 kilogrammos tömegű repülőgép 1941-ben már nem tartozott a modern típusok közé, ám értékei en­ nek ellenére is jelentősek voltak. A Junkers által tervezett tá­ madó repülőgép sokat próbált, megbízható konstrukciónak számított, és nagy hatékonysággal támogatta a földi csapatok harcát. A Stuka leggyengébb pontja csekély végsebessége, lomhasága és satnya önvédelmi fegyverzete volt: a modern vadászgépek megjelenésével a lassú repülőgép kiszolgáltatot­ tá vált, így kizárólag megfelelő vadászkísérettel lehetett alkal­ 156

mazni. A tapasztalt német pilóták a fenti problémák ellenére is komoly eredményeket értek el a típussal, így a Junkers cég mérnökei folyamatosan dolgoztak a modell korszerűsítésén. A németek által átadott mintapéldányok sorsa meglehe­ tősen érdekesen alakult. A B.601 tesztelése majdnem tragé­ diába torkollott: mikor a pilóta, Cséplő József törzsőrmes­ ter zuhanórepülésbe vitte a gépet, a lövész pánikba esett, és kiugrott. A ledobott kabintető a hátsó vezérsíknak ütközött, és a gép letért a kívánatos pályáról, ám a pilóta megőrizte hi­ degvérét, és végrehajtotta a megfelelő korrekciót, majd képes volt kiemelni a nagy sebességgel zuhanó Stukát. A balsze­ rencsés esemény azonban nem befolyásolta a teszteket, így a próbák tapasztalatai alapján a szakemberek javasolták a Ju87 beszerzését és csapatszolgálatba állítását. A német fél által ígért további mintapéldányok azonban csak jelentős késéssel, 1942 tavaszán érkeztek meg, amely csúszás lehetetlenné tet­ te a magyar zuhanóbombázó alakulat felállítását. Ráadásul az utóbb szállított Stukák nagyjavításon átesett A variánsok voltak, melyek ekkorra már roppant korszerűtlen konstruk­ cióknak számítottak, ezáltal alkalmatlannak bizonyultak a frontszolgálatra. A Magyar Királyi Honvéd Légierő 102./2 zuhanóbombá­ zó-százada 1943 júniusában, a fronton jutott hozzá a Junkers Ju-87 továbbfejlesztett, D jelzésű változatához. Ez a variáns nagyobb teljesítményű motorjában, fegyverzetében, illetve páncélozottságát tekintve különbözött a B változattól: a Jumo 211/J motor 1400 lóerő leadására volt képes, a szárnyakban elhelyezett 7,9 milliméteres géppuskákat 13 milliméteres MG-131 géppuskák váltották, a személyzetet oltalmazó pán­ céllemezek vastagsága 5-8 milliméterre növekedett, a szál­ lítható bombateher maximuma pedig elérte a 700 kilogram­ mot. A továbbfejlesztett motornak köszönhetően a Ju-87 D

157

végsebessége elérte a 420 kilométer per órát, amely 60 kilo­ méter per órával múlta felül a B változat végsebességét, ám a vadászrepülőgépek gyors evolúciója okán 1943-ban a zuha­ nóbombázó éppoly kiszolgáltatott volt az ellenséges repülő­ gépekkel szemben, mint a korai változat az angliai légicsata idején. A magyar alakulat összesen 30 darab Junkers Ju-87 D gépet kapott a németektől, mely mennyiséget a németek több részletben adtak át: az elszenvedett veszteségek okán a 102./2 augusztusban már feltöltésre szorult, majd további re­ pülőgépek érkeztek. Meglehet, a magyar pilóták 1942 nyarán még hatékonyan harcolhattak volna a Stukákkal, ám a típus harci értéke egy évvel később már rengeteget esett, és a lom­ ha, rosszul manőverezhető, gyenge önvédelmi fegyverzettel ellátott gép nem állta a sarat a számban felszaporodott orosz vadászok, illetve az erős légelhárító tüzérséggel szemben. A magyar zuhanóbombázó-század súlyos veszteségeket szen­ vedett a harcok során, mely veszteségeket a sorozatos feltöl­ tések sem pótolhattak, így a 102./2 ereje fokozatosan elapadt, majd a harcképtelenné vált alakulatot decemberben vissza­ vonták a frontról. Az egység Kolozsvárott került újból felál­ lításra, a Ju-87 továbbfejlesztett, D-5 jelzésű változatát is ott vehették át a pilóták. Az ekkor már veterán haditechnikának számító zuhanóbombázó 20 milliméteres gépágyúkkal ellá­ tott változata ugyan nagyobb tűzerővel rendelkezett, mint a korábban használt D-l és D-3 variánsok, ám egyéb képessé­ geit tekintve szemernyit sem múlta felül elődjeit. Az alaku­ lat 1944 júniusában tért vissza a frontra, legfontosabb harci feladata a folyamatosan hátráló saját csapatok támogatása volt. A magyar pilóták roppant veszedelmes körülmények közepette teljesítették kötelességüket, és a Vörös Hadsereg nyomasztó légi fölénye ellenére is napi 5-6 bevetést repül­ tek, főként ellenséges harckocsioszlopok és földi csapatok

158

ellen. A fokozott igénybevétel közepette saját veszteségeik is felszaporodtak, és az alakulat az időközi feltöltések ellenére is harcképtelenné vált: a 102./2 zuhanóbombázó-század au­ gusztus végén hagyta abba a reménytelen küzdelmet, és az egység megmaradt gépeit a 101 ./I század vette át. A Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG által tervezett és gyártott Ju-88 a Luftwaffe legsokoldalúbb, legtöbb szerep­ körben alkalmazott, legnagyobb sorozatban gyártott bom­ bázógépe volt. A típus fejlesztése 1935-ben indult meg, ere­ detileg zuhanóbombázóként és gyorsbombázóként kívánták alkalmazni a gépet, ám később kiderült, hogy a jóindulatú viselkedéssel bíró, megbízható konstrukció számos egyéb feladatra is alkalmas. A kétmotoros, nagy szárnyfesztávolsá­ gú, karcsú törzsű repülőgépből a háború során nem csupán különféle bombázó, de felderítő, nehézvadász, magassági va­ dász és éjszakai vadász változatok is épültek; a Ju-88 máso­ dik világháborúban bevetett variánsainak száma felülmúlta a hatvanat, a különböző változatok pedig valamennyi fronton harcoltak. A Magyar Királyi Honvéd Légierő 1943 tavaszán kapta meg az első Ju-88 gépeket. Az A-4, illetve az A-5 sorozat pél­ dányai a 4./1 bombázószázadhoz kerültek, mely az elhagyhatatlan dél-franciaországi átképzés után tért vissza a keleti frontra. A „Boszorkány” század számára átadott Junkersek egy kiforrott és megbízható, sokat próbált típus példányai voltak, mely ekkorra már számtalan esetben bizonyította értékeit. Az A-4 jelzésű taktikai bombázógép a Ju-88 leg­ nagyobb számban épült változata volt. A dúralumínium héjszerkezetű, fémépítésű, stabil repülőgép két darab Jumo 222/J motorja összesen 2800 lóerő teljesítményt adott le, és legfeljebb 472 kilométer per óra sebességig gyorsíthatta a re­ pülőgépet. A Ju-88 A-4 szárnyfesztávja megközelítette a 21

159

métert, hossza meghaladta a 14 métert, szerkezeti tömege 8200 kilogramm, maximális felszállótömege pedig 12100 kilogramm volt. A típus fegyverzete három darab előretü­ zelő, 7,9 milliméteres MG-17 géppuskából, és egy darab hát­ rafelé tüzelő, 7,9 milliméteres ikergéppuskából állt - utóbbi önvédelmi célokat szolgált. A Ju-88 A-4 összesen 2600 kilogrammnyi bombateher szállítására volt alkalmas, tehát ter­ helhetősége jócskán felülmúlta a Ju-87 terhelhetőségét, így alkalmas volt a taktikai bombázógép szerepkörének betölté­ sére. A típus leginkább kritikus pontja a gyenge önvédelmi fegyverzet volt: a tekintélyes méretű, lassú és lomhán manő­ verező bombázógép könnyű célpontot nyújtott az ellenséges vadászgépek és a légvédelmi tüzérek számára, így 1943-ban már csak megfelelő vadászvédelem biztosítása mellett volt bevethető. A „Boszorkány” század magyar pilótái bevetések sokaságát harcolták végig a típussal, amelyek során keserű tapasztalatokat szereztek. Bizonyosságot nyert, hogy a típust repülő katonák számára az ellenséges légvédelmi tüzérség jelenti a legfőbb veszélyforrást; a légvédelmi tüzérek, ha jól belőtték a gépek zuhanás közben berepült pályáját, rettene­ tes veszteségeket okozhattak a kötelék számára. A Ju-88 A-4 típus egyébiránt jól repülhető, barátságos és megbízható gép­ ként viselkedett, az ellenséges légvédelem aktivitása azonban komoly veszteségeket okozott a 4/1 számára. Annak ellenére, hogy a megsemmisült gépeket a németek folyamatosan pó­ tolták, a „Boszorkány” század ereje hónapról hónapra apadt, a személyi veszteségek pedig oly rettenetes méreteket öltöt­ tek, hogy a 4./2 század állományából kellett feltölteni az ala­ kulatot. A Ju-88 típus változatai a rákövetkező hónapokban is harcoltak a Magyar Királyi Honvéd Légierő kötelékében: a 3. és a 4. bombázóezredek maradékából felállított 102. bom­ bázóosztály összesen harmincnál is több példányt kapott az 160

A-14 és a C-6 variánsokból, ám a veszteségek továbbra is sú­ lyosak voltak, és az átadott gépekből kevés élte meg a háború végét. A 102. vadászbombázó század pilótái 1944 őszén átképzé­ sen estek át, mely során megismerkedtek a Focke-Wulf Fw190F típussal. A Magyar Királyi Honvéd Légierő megkésve, november hónapban vette át a típus első példányait, majd további repülőgépek érkeztek; a rákövetkező hetekben össze­ sen 72 vadászbombázó állt szolgálatba. A Focke-Wulf Fw-190F-8 repülőgépek átvételével a ma­ gyar pilóták modern, nagy rombolóerővel bíró, értékes technikához jutottak hozzá. A híres Fw-190 közvetlenül a háború kirob­ banása előtt ke­ rült kifejlesztés­ re, a prototípus első ízben 1939 szeptemberében emelkedett a le­ Magyar Heinkel He- Illa keleti fronton vegőbe. Noha a VI példány számos gyermekbetegséggel küszködött, az iroda berepülő­ pilótái alig győzték méltatni a konstrukció erényeit: az Fw190 erőteljes, jól irányítható, agilis gépként nyerte el a sokat tapasztalt szakemberek feltétlen szimpátiáját. Kiváltképpen remekül sikerült a sárkányszerkezet és a futómű kialakítása; a géptörzs és a szárnyak merevsége nagy stabilitást eredmé­ nyezett, a széles nyomtávú futómű pedig sokkalta biztonsá­ gosabbá tette a fel- és leszállás kényes műveletét, mint az a

161

Messerschmitt Bfl09 repülőgép esetében volt tapasztalható. Mindemellett, a Bfl09 szűk kabinjával szemben a Fw-190 jóval tágasabb kabint kapott, a különleges kialakítású kabintetö pedig remek kilátást biztosított - eme tulajdonságok nagymértékben megkönnyítették a pilóták munkáját. A Focke-Wulf Fw-190 első, A jelzésű változata az angliai légicsata során mutatkozott be a harctéren. A repülőgép rop­ pant kellemetlen meglepetést okozott a brit vadászpilóták számára, kik gyorsan megtanulták tisztelni a bumfordi kül­ leme ellenére is elsöprő erővel bíró, remekül manőverező tí­ pust. Miután a Fw-190 sárkányszerkezete és motorja komoly potenciált hordozott, kézenfekvő döntés volt a típus tovább­ fejlesztése, így a modellt a rákövetkező időszakban számos feladatkörben kipróbálták. A Fw-190 F a kiváló konstrukció vadászbombázó változa­ ta volt, mely 1944 elején került kifejlesztésre, sorozatgyártása pedig ugyanezen év márciusában kezdődött meg. Miután a zuhanóbombázóként és csatarepülőgépként alkalmazott Ju87 ekkorra már kiöregedett, csekély értékű típussá vált, a Luftwaffe nagy szükségét látta egy hasonló feladatkörben be­ vethető modern típusnak, a Kurt Tank által tervezett konst­ rukció pedig alkalmasnak mutatkozott a Stuka szerepének be­ töltésére. A Fw-190F erőteljes fegyverzetet hordozott, amely által alkalmassá vált a földi célpontok elleni csapásmérésre, a páncélosokkal szembeni harcra, és a földi csapatok támadá­ sára: két darab 7,9 milliméteres géppuskával és két darab 20 milliméteres gépágyúval volt ellátva, illetve 500 kilogrammnyi bombateher elhordására volt képes. A repülőgép remek sárkányszerkezetének és 1700 lóerős BMW-801 motorjának köszönhetően elérte a 630 kilométer per órás sebességet, így - a lomha Ju-87 Stukával szemben - nem volt kiszolgáltat­ va az ellenséges légvédelmi tüzérségnek és vadászgépeknek. 162

Mivel az F sorozat gépei többnyire kis magasságban harcol­ tak, fokozott védelmet kellett biztosítani a pilóták számára a gyalogsági fegyverek és légvédelmi lövegek tüzével szemben, ezért a kabin környékét pótlólagos páncélzattal látták el. A mintegy 400 kilogrammnyi páncéllemez ugyan növelte a tí­ pus tömegét, rontotta a gép súlypontját, és csorbította a Fw190 kiváló műrepülő képességeit, ám a csatarepülőgép ennek ellenére is méltó ellenfele volt az ellenséges vadászgépeknek. Mindent összevetve, az Fw-190F egy sokoldalú, nagy harci értékű, tekintélyes teljesítménnyel bíró repülőgép volt, amely jól képzett pilóta kezében félelmetes fegyverré vált. Az F-8 változatból a háború során körülbelül 380 példány épült, a Magyar Királyi Honvéd Légierő 102. vadászbombá­ zó százada pedig összesen 72 darabot kapott a típusból. Az átvett repülőgépek eredeti kamuflázzsal álltak hadrendbe, a német álcafestést nem módosították, csupán a magyar had­ jelzést és a piros-fehér-zöld trikolort festették fel a csatare­ pülőgépekre. Az alakulat, melyet 1945 márciusában csata­ repülő osztállyá neveztek át, végigharcolta a háborút; noha az elvesztett gépeket folyamatosan pótolták, az egység ereje a heves összecsapások során elapadt, és a végnapokban már alig néhány Fw-190F-8 maradt bevethető állapotban.

EGY BALSORSÚ KÍSÉRLETI REPÜLŐGÉP: AWM-23 EZÜSTNYÍL

A magyar légierő ígéretes, ám balszerencse által sújtott va­ dászrepülőgép-projektje Samu Béla vezető tervező nevéhez kapcsolódik; az Ezüstnyíl, bár több szempontból is remek

163

konstrukciónak mutatkozott, soha nem végezhette be a repülöpróbákat, és a magányos prototípuson kívül több pél­ dány nem épülhetett a modellből. A WM-23 típus fejlesztése 1939-ben kezdődött. A Weiss Manfréd Repülőgép és Motorgyár mérnökeinek csoportja

A W/v4-23 Ezüsfnyíl rajza

egy modern, kisméretű, fürge és erőteljes vadászgépet kívánt megalkotni, amelynek alapját a WM-14B motor adta. Mi­ után a nagy teljesítményű motor korábban már számos al­ kalommal okozott kellemetlen meglepetéseket, a mérnökök legfőbb feladata a kellően stabil sárkányszerkezet létrehozása volt. Már az első tollvonás meghúzása előtt eldöntötték, hogy a vadászgép szerkezete csakis acélcsőből épülhet, a borítás pedig rétegelt lemezből - a WM -16 Budapest, majd a WM-21 164

Sólyom típusokkal szerzett tapasztalatok nemkülönben eme megoldások mellett szóltak. A szakemberek, hogy megfele­ lő szilárdsággal ruházhassák fel a típust, különleges szárny­ szerkezetet konstruáltak. A szemből lapos W betűt mutató szárny elliptikus formát kapott, amely a számítások szerint nem csupán robosztusnak ígérkezett, de nagymértékben ja­ vította a repülőgép menetteljesítményét és irányíthatóságát. Az egyszemélyes vadászgép törzse szemre tetszetős formájú, áramvonalas konstrukció volt, az 1030 lóerős WM-14B mo­ tor pedig fémlemezből készült NACA burkológyűrűt kapott. A motor hatékony hűtését a gyűrű utolsó szelvényének moz­ gatható lemezei biztosították; a kopoltyúkat a pilóta kézi ve­ zérléssel nyithatta, illetve zárhatta. A motor teljesítményének minél hatékonyabb kiaknázása érdekében a gépet háromtol­ lú, állítható légcsavarral látták el. Az Ezüstnyíl névre keresz­ telt modell a kor követelményeinek megfelelően behúzható futóművel épült; a kerekek és a futószárak a szárnyban kiala­ kított aknákban kaptak helyt. A WM-23 prototípusa 1940 elejére készült el, a tesztek február végén kezdődtek. A mérnökök nem keveset vártak a modelltől: a meghatározott teljesítménymutatók közt szere­ pelt az 530 kilométer per órás végsebesség, a 900 kilométeres hatótávolság, illetve a 10000 métert megközelítő szolgálati csúcsmagasság. Az üresen 2200, repülésre felkészített állapo­ tában 2600 kilogrammot nyomó Ezüstnyíl, mint a prototí­ pusok általában, meglehetősen kiforratlan gépnek bizonyult. Végsebessége az előzetes számításoknak megfelelően elérte az 530 kilométer per órát, miként manőverezhetősége is ki­ válónak ígérkezett, ám a tesztek során váratlan problémák sokasága jelentkezett. A motor hűtése a modern mechaniz­ mus ellenére sem bizonyult kellően hatékonynak, a nagy tel­ jesítményű aggregát gyorsan túlmelegedett, ezért át kellett

165

alakítani az orrot alkotó burkológyűrűt. A NACA gyűrű és a mozgatható kopoltyúlemezek áttervezésétől azt várták, hogy megszűnik a berepülés során tapasztalt rosszindulatú vibrá­ ció, ám az újabb tesztek nem igazolták eme feltételezést. Ez­ után a légcsavarban vélték felfedezni a teljes szerkezetet érin­ tő rezgés okát, így sorra próbálták ki a különböző kompo­ nenseket. Annak ellenére, hogy több légcsavart is felszereltek a prototípusra, a vibráció nem szűnt meg - nyilvánvaló volt hát, hogy a hiba okát máshol kell keresni. A feltételezett meg­ oldásra csak hosszas kísérletezés után bukkantak rá; ekkor úgy vélték, hogy a nem megfelelően elvezetett kipufogócson­ kok felelősek a teljes szerkezeten megfigyelhető rezonanciá­ ért. A kipufogórendszer áttervezése után a prototípust újfent átépítették, majd próbára bocsátották; a rezonancia immá­ ron alábbhagyott, bár nagy sebességnél továbbra sem szűnt meg. A mérnökök további, kisebb-nagyobb módosítások tu­ catjait hajtották végre, majd az elkészült prototípust a Repülő Kísérleti Intézetnek adták át, ahol megtörtént a vadászgép felfegyverzése. 1940 végén már alapvető elvárás volt egy modern vadász­ géppel szemben a nagy tűzerő, így a WM-23 esetében sem elégedhettek meg kis kaliberű fegyverekkel. Az Ezüstnyilat összesen négy géppuskával kívánták ellátni: a tervek szerint két darab 8 milliméteres Gebauer-rendszerü gyorstüzelő géppuska a szárnyakba, két darab 12,7 milliméteres gép­ puska pedig a pilótakabin előtt került volna beépítésre. Eme fedélzeti fegyverrendszer elégséges tűzerővel ruházta volna fel a típust az ellenséges vadászgépek és csatarepülőgépek ellenében, ám a modellt mindemellett alkalmassá kívánták tenni két darab 20 kilogrammos repeszbomba hordozására, melyeket a szárnyak alatt kívántak felfüggeszteni. Ezáltal a WM-23, ha csekély mértékben is, de alkalmassá vált volna a

166

földi célpontok elleni bevetésre, így a saját csapatok támoga­ tására, és az ellenséges csapatok elleni csapásmérésre. A prototípus azonban a rengeteg munka ellenére sem vi­ selkedett kiforrott konstrukcióként, ezért a sorozatgyártás előtt további tesztekre volt szükség. 1941 során egymást ér­ ték az újabb próbák, melyek balszerencsés módon újabb és újabb gyermekbetegségeket hoztak felszínre. A berepülőpi­ lóta felettébb idegesítő jelenségre hívta fel a tervezőmérnö­ kök figyelmét: annak ellenére, hogy a kipufogócsonk kive­ zetésének átalakítása után alacsony sebességnél megszűnt a káros vibráció, a gép teljesítményének határán a törzsszer-

A WM-23 prototípusa

kezet és a szárnyak még mindig erőteljes rezgést produkál­ tak - a konstrukciós hiba, amelyet már megoldottnak véltek, ismét kiújult. A mérnökök hiába próbálkoztak, valamennyi törekvésük sikertelenségbe torkollott; a problémát nemhogy orvosolni, de még diagnosztizálni sem voltak képesek. A projektet körüllengő bizonytalanság lassanként baljós fenye­ getésre váltott: senki sem tudhatta, mit fog történni az ígére­

167

tes repülőgéppel, melynek rejtélyes betegségére oly hossza­ dalmas munka árán sem sikerült gyógyírt találni. A tragédia szinte napra pontosan két évvel az Ezüstnyíl első repülése után következett be: az 1942 február 23-án végrehaj­ tott próbarepülés során az egyetlen prototípus megsemmisül. A gép nagy magasságban és nagy sebességgel szelte a levegőt, mikor felerősödött a vibráció, majd a sárkányszerkezet rezgé­ se leszakította a csűrőlapot. A WM-23 sérült prototípusa irá­ nyíthatatlanná vált, dugóhúzóba került és lezuhant, Boskovits Sándor berepülőpilóta pedig csakis lélekjelenlétének, illetve ejtőernyőjének köszönhette, hogy életben maradt. A prototípus megsemmisülése után vajmi kevés mutat­ kozott a sorozatgyártás belátható időn belüli megkezdésére, így a fejlesztési programot törölték, és a típusból sohasem épült több példány - holott a Magyar Királyi Honvéd Légi­ erő kritikus hiányt szenvedett a modern, nagy teljesítményű vadászgépek terén.

MAGYAR MESSERSCHMITTEK A HONVÉD KIRÁLYI LÉGIERŐ SZOLGÁLATÁBAN: A ME-210 TÍPUS

1941. június 6-án Németország és Magyarország képviselői aláírták az államközi megállapodást, amely a két ország közti repülőgépipari együttműködést szabályozta. A német-ma­ gyar repülőgépgyártási együttműködés két Messerschmitt tí­ pusra szólt, melyek licencét a termelés meghatározott hánya­ dáért cserébe a magyar gyárak rendelkezésére bocsátották: 168

az egyik gép a kiváló Messerschmitt Bfl09, a másik a sok kri­ tikával illetett Messerchmitt Me-210 volt. A német fél a tech­ nológiai leírásokon túl a gyártáshoz szükséges sablonokat és szerszámokat is biztosította, illetve a Daimler Benz DB-605 motor A és B változatának licencét is átadta, mely modern motorok a fenti típusok elhagyhatatlan komponensei vol­ tak. A kontrak­ tus értelmében a magyar gyárak­ ban kivitelezett Me-210 rombo­ lók fele, illetve a Me-109 vadász­ gépek kéthar­ mada visszatért Németországba, míg a fennmara­ dó repülőgépek magyar tulaj­ donba kerültek; az egyezmény az előbbi típusból 560 pél­ dány, utóbbiból pedig 480 példány legyártására szólt. Kétségtelen, hogy a magyar-német repülőgépipari egyez­ mény roppant haszonnal kecsegtette a Magyar Királyi Hon­ véd Légierőt, hisz ezáltal fejlett katonai technológia birto­ kába juthatott. A harcoló csapatoknak nagy szükségük volt modern, gyors, megbízható, nagy tűzerővel rendelkező va­ dászgépekre és csatarepülőgépekre, melyekből kínzó hiányt szenvedtek - a szerződés pedig megoldást kínált a jól ismert problémára. A Messerschmitt repülőgépek, és a nagy teljesítményű Daimler Benz repülőgépmotorok gyártására az e célból fel­ állított Dunai Repülőgépgyár Rt Tökölre telepített üzemét,

169

a Magyar Waggon és Gépgyár győri üzemét, illetve a Weiss Manfréd Repülőgépgyár Rt csepeli üzemét választották ki. A sorozatgyártáshoz szükséges szerszámok és leírások 1941 kora őszén érkeztek Magyarországra, majd megkezdődött a gyártósorok felszerelése, és beindult a ter­ melés. A Dunai re­ pülőgépgyárban épített, a Magyar Királyi Légi­ Me-210 a levegőben: erő kötelékében felettébb barátságtalanul viselkedett jelentős szám­ ban szolgált Messerschmitt Me-210 a legendás tervezőiroda talán legke­ vésbé sikerült típusa volt. A kétmotoros Me-110 utódjának szánt gép a háború során felettébb rossz hírnévre tett szert: a pilóták többsége elhibázott, tervezési hibáktól hemzsegő, a levegőben alapvetően rosszindulatú viselkedést mutató konstrukcióként emlegette a modellt. A Me-210 tervezési munkálatai 1938 elején kezdődtek meg. A mérnökök nagy elvárásokkal fogtak hozzá a projekt­ hez: egy olyan típust kívántak megalkotni, amely minimális változtatások mellett rombolóként, vadászként, csatarepü­ lőgépként, zuhanóbombázóként, illetve nagy hatótávolságú gyorsfelderítőként is alkalmazható. A kétszemélyes modell konstruálása során a rendelkezésre álló legmodernebb meg­ oldásokat vonultatták fel, mindemellett törekedtek az egysze­ rű gyártástechnológia alkalmazhatóságára. A Me-210 törzse dúralumínium héjszerkezetű volt, melyet két darab fél héjból állítottak össze, miként a szárnyak is fémborítást kaptak. A

170

kabin kialakítása során fontos szempontként kezelték a jó kilátást, a pilóta és a lövész székét pedig egymásnak háttal ültették be. A repülőgépet nagy teljesítményű, gyors modell­ nek szánták, ezért a rendelkezésre álló motorok legkiválób­ bikával kívánták ellátni. Annak ellenére, hogy Daimler Benz 605 motorja ekkor még kísérleti technológiának minősült, a mérnökök eme komponens telepítése mellett döntöttek, mi­ vel a motorok teljesítménye már ekkor meghaladta az 1000 lóerőt. A repülőgép fegyverzetét illetően számos lehetőséget felvázoltak, melyek az adott feladatkör - zuhanóbombázó, nehézvadász, csatarepülőgép - igényeinek feleltek meg, a tí­ pus önvédelmi fegyverzetét azonban már ekkor kialakították. A Me-210 esetében sajátságos, korábban nem alkalmazott megoldást vonultattak fel a mérnökök: a repülőgép önvédel­ mi fegyverzetét nem a kabin hátsó részében, a lövész mögé, hanem a géptörzs két oldalára telepítették. A hátrafelé néző 13 milliméteres géppuskák egymástól függetlenül mozogtak, megfelelő irányításukról pedig egy különleges mechanizmus gondoskodott, melyet a kabinban ülő lövész működtetett. A megoldás előnye az volt, hogy a fegyveroperátor nagyobb te­ rületet vonhatott tűz alá, hátránya pedig a távirányítást végző mechanizmus esetleges meghibásodásában rejlett. A V-l prototípus 1939. szeptember 5-én esett át a szűz­ felszálláson. A szakemberek csodákat vártak a géptől, ám az első próbarepülés kijózanító eredményeket hozott: a pilóták panaszkodtak a Me-210 rossz kormányozhatóságára, az in­ stabil szerkezetre, a szűnni nem akaró vibrációra, és a rossz kezelhetőséget sem hagyták szó nélkül. A mérnökök nem te­ hettek mást, mint ismét elővették a befejezettnek hitt rajzokat, és jókora módosításokat eszközöltek. Áttervezték a géptörzs hátsó traktusát, módosították a vezérsíkokat és finomították a szárny szerkezetét. A változtatások azonban nem hozták 171

meg a várt eredményeket, és az átépített modell továbbra is hasonló hibákkal küszködött, mint a V-l példány. 1939 őszén a Messerschmitt AG összesen 14 prototípust épített, melyek 1939-1940 telén tesztrepülések sokaságán es­ tek át, ám a felbukkant problémák orvoslása ugyancsak von­ tatott tempóban haladt. A legfelsőbb hadvezetés és az RLM döntéshozói azonban kevéssé voltak érzékenyek a mérnökök kétségei iránt, és ellentmondást nem tűrő hangon követelték a repülőgép mihamarabbi sorozatgyártását. A Luftwaffe szá­ mára stratégiai érdek volt a gyors és erőteljes, több feladat­ körben is alkalmazható típus hadrendbe állítása, ezért a lé­ gierő ultimátumot intézett a Messerschmitt AG vezetéséhez, mely szerint a Me-210 repülőgépnek legkésőbb 1941 nyaráig frontszolgálatba kell állnia. A politikai nyomás alatt álló vállalat nem tehetett egye­ bet, mint megkezdte a Me-110 gyártósorainak elbontását, és a regensburgi, illetve az augsburgi gyárat átalakította a Me210 kivitelezésére. A folyamatosan zajló tesztek tapasztalatai azonban óva intették a mérnököket a sorozatgyártás meg­ kezdésétől: nyilvánvaló volt, hogy a kétmotoros repülőgép teljességgel kiforratlan konstrukció, s mint olyan, alkalmat­ lan a csapatszolgálatra. A repülőgép még tesztkörülmények közt is bizonytalanul viselkedett, meghibásodási hajlandósá­ ga pedig magas volt - tudni lehetett, hogy frontkörülmények közt fokozottan jelentkeznek majd a próbák során tapasztalt hibák. Ennek következtében a sorozatgyártást bizonytalan időre elhalasztották, az átépített gyártósorok pedig hosszú hónapokon át parlagon hevertek. A Messerschmitt AG szakemberei nem tehettek egyebet, mint folytatták a teszteket, és reménykedtek benne, hogy kitartó munkájuk által előbb-utóbb sikert érnek. Mindent megtettek a repülőgép hibáinak diagnosztizálása és orvos172

lása érdekében, ám törekvéseik meddők maradtak; a próbák során történt balesetek pedig arra intették őket, hogy ne en­ gedjenek a Luftwaffe heves követelőzésének. Beköszöntött az 1941-es év tavasza, a projekt immáron há­ rom éve zajlott, a Me-210 többfeladatú harci repülőgép konst­ rukciós hibáira azonban tovább­ ra sem sikerült orvosságot lelni. Az RLM ekko­ ra megelégelte a Messerschmitt AG szakembe­ rei felől érkező kifogások vég­ A Me-210 távirányítással irányítható, hátrafelé tüzelő telennek tetsző géppuskája sorozatát, és utasítást adott a gyártósorok beindítására. A mérnökök nemigen tehet­ tek egyebet, mint rohamtempóban próbálták felderíteni és kiküszöbölni a konstrukció hibáit, így közel száz példányt építettek a prototípus alapján, mely példányokat intenzíven teszteltek. Az A-0 jelzésű gépeket berepülő pilóták vélemé­ nye azonban mit sem változott: továbbra is kiszámíthatatlan, esetenként egyenesen ellenséges viselkedésű, problémás gép­ ként írták le a típust. A próbák során számos baleset történt: kiderült, hogy a repülőgép hajlamos a dugóhúzóba esésre, a teljes szerkezeten tapasztalható rezonancia pedig váratlan műszaki hibákat okoz. Az RLM döntéshozói azonban nem kívánták kivárni, még a Messerschmitt AG mérnökei befejezik az elhúzódó pepecselést, és utasítást adtak a modell sorozatgyártásának 173

megkezdésére. A Légügyi Minisztérium ekkor két változat­ ra adott le megrendelést: az A-1 variánst nehézvadászként és vadászbombázóként, az A-2 variánst pedig zuhanóbombá­ zóként kívánták hadrendbe állítani. A Messerschmitt AG szakemberei nem tehettek mást, mint beindították a kiforratlan, katonai szempontból csekély értékű modell sorozatgyártását. 1942 tavaszáig összesen 90 darab Me-210 került ki a gyárakból, és további 350 repülő­ gép állt félkész állapotban - ám ekkor, egy füg­ getlen szakértői bizottságjavasla­ tára a teljes gyár­ tást leállították. Az RLM által felállított bizott­ ság, felmérvén a Me-210 valós Magyar trikolort viselő Me-210 Co-1 értékeit és hibá­ it, tanácsolta az abbamaradt fejlesztések folytatását, illetve a gyártósorok Me110 típusra való visszaállítását. A Willy Messerschmitt felügyelete alatt dolgozó mér­ nökcsoport ismét nekilátott, és tudásának legjavát nyújtva igyekezett felderíteni, majd orvosolni a balsorsú konstruk­ ció idegesítő hibáit. Átalakították a szárny belépőéleit, meg­ hosszabbították a törzset, új féklapokat terveztek, és egyéb módosításokat is eszközöltek, majd újrakezdték a teszteket. Az A-l modellből átépített prototípusokból egy különleges egységet állítottak fel, melyet Hollandiában, éles körülmé­ nyek közt teszteltek. Csekély sikerrel: a harcoló egység szá­ 174

mos gépet vesztett, és egyetlen légigyözelmet sem tudott sze­ rezni. Az egyre türelmetlenebbé váló RLM azonban ennek ellenére is ragaszkodott a félkész példányok befejezéséhez és csapatszolgálatba állításához, ezért parancsot adott a gyártás újrakezdésére, és az A-l, illetve A-2 variánsok mihamarabbi leszállítására - olybá tűnt, a minisztérium döntéshozóit csak a csapatok felszerelése érdekelte, az átadott technológia valós értékével azonban kevéssé gondoltak. Mikor a német partner átadta Magyarország számára a Me-210 licencét, a repülőgép még korántsem állt készen a sorozatgyártásra. Az RLM jól tudta, hogy voltaképpen zsák­ bamacskát sóz rá a szerződő félre, ám az egyezmény által a modell gyártását hazánkba helyezhette, így képes volt más, értékesebb típusok számára felszabadítani a Messerschmitt AG gyártósorait - a szerződés tehát komoly előnyökkel járt a Légügyi Minisztérium számára. A Magyarországon gyártott Me-210 repülőgépek a típus módosított, Ca-1 jelzésű változatai voltak A Dunai Repülő­ gépgyár 1942 novemberében kezdte meg a kivitelezési mun­ kálatokat, az első példány pedig december 21-én gördült ki a gyártócsarnokból; az első, RF+PA lajstromú gépet Német­ országba repülték. A Magyar Királyi Honvéd Légierő a re­ pülőgépet több feladatkörben is alkalmazni kívánta: nehéz­ vadászként, távolfelderítőként, gyorsbombázóként, illetve csatarepülőként egyaránt számított a rosszhírű modellre. A Ca-1 variáns számos különbséget mutatott az eredeti model­ lel szemben, a magyar szakemberek pedig további módosítá­ sokat eszközöltek, hogy fokozzák a repülőgép értékét. A Me-210 Ca-1 üresen 5400 kilogramm, harcra kész ál­ lapotban, üzemanyaggal és lőszerrel feltöltve, bombákkal felszerelve pedig 8900 kilogramm tömegű repülőgép volt. A gép teljesítménymutatói imponálóak voltak: maximális se-

175

bessége elérte az 560 kilométer per órát, repülési magassága a 10000 métert, hatótávolsága pedig az 1600 kilométert. Két darab, Daimler Benz DB 605B típusú motorja összesen 2950 lóerőt adott le, amely erőteljessé tette a rombolót, wEnfc' * .......... —« —— állítható fém lég­ csavarja pedig lehetővé tette a nagy teljesít­ Sérült Me-210: gyakorta fordultak elő balesetek mény hatékony kihasználását. A repülőgép önvédelmi fegyverzetét két darab, hátrafelé tüze­ lő, távvezérelt 13 milliméteres géppuska adta, a típus orrában pedig két darab 7,9 milliméteres géppuska és két darab 20 milliméteres MG-151 gépágyú került beépítésre. A Me-210 Ca-1 ezen felül egy tonna bombaterhet hordozhatott, ezál­ tal alkalmassá vált a földi csapatok elleni csapásmérésre. A repülőgép fegyverzetét a magyar mérnökök később megvál­ toztatták, hogy jobban megfeleljen a nehézvadász feladatkör ellátására. Miután a gép szerkezeti kialakítása és teherbírása lehetővé tette a fejlesztéseket, a törzsbe egy 40 milliméteres Bofors gépágyút installáltak, a szárnyak alá pedig három-há­ rom darab, 152 milliméteres rakéta indítására alkalmas ve­ tőcsövet rögzítettek. A megnövelt fegyverzetű romboló félel­ metes tűzerővel bírt, mely az amerikai és brit négymotorosok ellenében is lehetővé tette a hatékony harcot - a konstrukció gyengeségei azonban a módosítások mellett is továbbéltek. A pilóták legfőképpen a repülőgép stabilitására panaszkodtak: 176

a Me-210 sorozatban gyártott változatánál, miként az a pro­ totípusoknál is megfigyelhető volt, repülés közben idegesítő, veszélyes vibráció lépett fel a törzs teljes hosszában. A gép irányíthatósága nemkülönben alulmúlta az elvárásokat, mi­ ként fordulékonysága is számtalan kritikát szült - a romboló, dacára erőteljes motorjainak, manőverezés terén felettébb lomhának mutatkozott. Miután a repülőgépek csapatszolgá­ latba kerültek, újabb és újabb problémák ütköztek ki; többek közt a hátrafelé tüzelő MG-131 géppuskák távirányítású me­ chanizmusa is megbízhatatlannak mutatkozott, így' a harcoló személyzet nem egy alkalommal maradt önvédelmi fegyver nélkül. A magyar pilóták, bár nagy számban repülték a német ere­ detű típust, sohasem kedvelték meg igazán a Me-210 gépet. A típus nyilván­ való értékeit fe­ lülírták idegesítő hibái, és annak ellenére, hogy a magyar mér­ nökök mindent megtettek a Ca1 barátságosab­ bá tétele érde­ A Daimler Benz DB605A motor gyártási licence is kében - többek hazánkba került közt a jobb manőverezhetőség érdekében elhagyták a nehéz páncéllemezeket -, törekvéseik csekély sikereket eredményeztek.

177

MAGYAR MESSERSCHMITTEK A HONVÉD KIRÁLYI LÉGIERŐ SZOLGÁLATÁBAN:

A BF109G TÍPUS

A Me-210 repülőgép licencének átvétele, a típus gyártása nem bizonyult szerencsés döntésnek. A modern gyártástech­ nológia miatt drága, mégis korlátozott harci értékű repülő­ gép kiforratlan konstrukció volt, amelynek sorozatgyártását a Messerschmitt AG mérnökei is elhamarkodottnak tartot­ ták, és csakis az RLM nyomásának engedve indították be - a Magyar Királyi Honvéd Légierő technológiai szinten jelent­ kező hiányosságait ez a típus nem pótolhatta kielégítően. A magyar-német repülőgépgyártási megállapodás másik típusa, a Messerschmitt Bfl09 a Me-210 modellel szemben korántsem volt holmi zsákbamacska a honi hadvezetés szá­ mára. A típus 1941-re már ezernyi alkalommal bizonyította képességeit, korai változatai részt vettek a spanyol polgárhá­ borúban, harcoltak Lengyelország felett, kivették a részüket a nyugati hadjáratban, és számtalanszor megütköztek a brit vadászerőkkel a Kanalkampf során. A modell 1941-re szá­ mos fejlesztési stádiumon esett át: a korai C és D változa­ tokra az „Emil”, majd a „Fritz” következett, és a tárgyalások idején a német mérnökök már a „Gustav” becenevű variánst fejlesztették. A módosítások során a kisméretű vadászgép tűzereje meggyarapodott, repülési képességei javultak, vég­ sebessége megnőtt, manőverezhetősége pedig ja\nalt. Túlzás nélkül állítható, hogy a Bfl09 a Messerschmitt AG legkivá­ lóbb repülőgépe, a Jagdwaffe gerince volt; kimagasló harci értéke ismert volt a hazai szakértők számára. A Magyar Kirá­ 178

lyi Honvéd Légierő már 1940-ben foglalkozott az „Emil” va­ riáns hadrendbe állításával, és tárgyalásokat kezdeményezett a német féllel, amely tárgyalásoktól azt remélte, hogy hozzá­ juthat a modern vadászgép licencéhez; ám az egyeztetések ekkor még nem eredményeztek kontraktust, és a honi légi­ erőnek várnia kellett az olyannyira kívánt technológiára. A magyar fél már a szerződés ellenjegyzése előtt, a tár­ gyalások során szorgalmazta, hogy az RLM bocsásson ren­ delkezésére néhány pél­ dányt a szó­ ban forgó típusokból, hogy a Ha­ ditechnikai Intézet szak­ értői tüzetes vizsgálat alá vonhassák a modellt. A Légügyi Mi­ nisztérium képviselői ígéretet tettek három darab használt Messerschmitt Bfl09 repülőgép átadására, mely gépek a tí­ pus korai, D jelzésű sorozatából származtak. Annak ellenére, hogy a Jumo motorral ellátott, harci tevékenységben jócskán megkopott, nagyjavításra szoruló gépek műszaki állapota korántsem volt kielégítőnek mondható, ráadásul a D variáns nem reprezentálta megfelelően a kétoldalú megegyezés tár­ gyát képező F, illetve G változat értékeit, a magyar fél örömmel fogadta a felajánlást. A BflO9D-l vadászgépeket vasúti úton, szétszerelt állapotban szállították át Magyarországra, majd az alkatrészek a Magyar Waggon és Gépgyár győri üzemébe ke-

179

rültek. Bár az ígért három példány helyett csak két „Dóra” ér­ kezett meg, a szakemberek örömmel fogadták a szállítmányt, és előkészítették a teszteket. A repülőgépeket összeszerelték, majd alaposan átvizsgálták, mielőtt sor került az első repülő­ próbákra. A tesztek során a szakemberek felemás tapaszta­ latokat szereztek a típusról: bizonyosságot nyert a sárkány­ szerkezet kiválósága, a típus kiemelkedő irányíthatósága, vadászrepülőhöz méltó agilitása, ám az ekkor már elavult­ nak számító, a levegőben töltött órák során megkopott Jumo motorok erősen viszszafogták a gépek telje­ sítményét. A magyar szakembe­ rek tisztá­ ban voltak a D és az F, illetve G sorozat közti kü­ lönbségekkel, így tudták, hogy a megfigyelt hibák az átadott repülőgépek éltes korából, illetve a konstrukció korai mivol­ tából erednek - így feltétlen bizalmat szavaztak a típusnak. A Magyar Waggon és Gépgyárban a Bfl09 vadászgépek sárkányszerkezetei készültek, a DB605A motorokat, illetve a Németországból érkező fegyverzetet utólag szerelték be a sár­ kányokba. A Messerschmitt Bfl09 G-2 első példánya 1942. november 21-én hagyta el a Magyar Waggon és Gépgyár győri szerelőcsarnokát. A G-2 változat minden szempont­ ból modern, erőteljes vadászgép volt, technikai specifikációi 180

alapján méltó ellenfele volt a korabeli orosz és brit típusok­ nak, jól képzett pilóta kezében pedig halálos fegyvernek bizo­ nyult velük szemben. Az üresen 2680, harci bevetésre felké­ szített állapotban 3500 kilogrammot nyomó repülőgépet egy DB605A típusú, 1475 lóerős motor emelte a levegőbe, amely egy háromtollú, állítható VDM légcsavart forgatott. Az iz­ mos motornak és a korszerű légcsavarnak, nemkülönben az áramvonalas sárkányszerkezetnek köszönhetően a BflO9 G legnagyobb sebessége meghaladta a 620 kilométer per órát, hatótávolsága a 700 kilométert, emelkedési képessége pedig hasonlóan impozáns volt. A gép szolgálati magassága elérte a 11500 métert, így a nagy magasságban támadó nehézbombázó-kötelékek ellenében is ütőképes fegyvernek bizonyult, de legjobb formáját nem magassági vadászként, hanem hagyo­ mányos vadászgépként mutatta. A behúzható farokkerékkel ellátott G-2, és a továbbfejlesztett G-4 változat fegyverzete két darab 7,9 millimé­ ter űrméretű MG-17 gép­ puskából és egy7 darab, légcsavar­ tengelybe épített, 20 milliméteres MG 151 gép­ ágyúból állt, amely fedél­ zeti fegyverrendszer elégséges tűzerőt biztosított az ellensé­ ges repülőgépek megsemmisítéséhez. A G-6 jelzésű változat fegyverzete már jelentős változást mutatott: a mérnökök a 181

kabin előtti fegyverfészekbe épített 7,9 milliméteres géppus­ kákat két darab 13 milliméteres MG-131 géppuskára cserél­ ték, amely módosítás jótékony hatást gyakorolt a hazai pi­ lóták által Messzernek hívott vadászgép tűzerejére. Mivel a 13 milliméter űrméretű géppuskák nem fértek el az eredeti fegyverfészekben, ezért a kabin előtti részt csekély mérték­ ben átalakították, és a korábban alkalmazott sík lemezek he­ lyett púpos lemezek felszerelésével biztosítottak kellő teret az MG-131 fegyverek számára. A változtatások a Messerschmitt előnyére váltak, a gép tűzereje és végsebessége egyaránt nö­ vekedett. Az első magyar Messzerekkel a Horváth Gyula százados által parancsnokolt 5./2 vadászszázadot szerelték fel. Az ala­ kulat pilótái a megfelelő átképzés teljesítése után, 1943 máju­ sában vették át a Győrben gyártott vadászgépeket, amelyek a jóval gyengébb és megbízhatatlanabb Re-2000 Héja gépeket váltották. Ezek közt a repülőgépek közt akadt néhány R-6 változat, amely fegyverzetét tekintve különbözött a G-2 jel­ zésű alaptípustól: ezek a példányok az alapkiépítésű, két 7,9 milliméteres géppuskából és egy 20 milliméteres gépágyúból álló fegyverzet mellett két darab 20 milliméteres gépágyút hordoztak, melyek a szárnyakra függesztett gondolákban kerültek beépítésre. A látványosan felgyarapodott fegyverzet pusztító tűzerővel ruházta fel a kicsiny vadászgépet, a piló­ ták mégsem szerették igazán az R-6 változatot, mert a külső gondolákba épített géppuskák növelték a repülőgép tömegét és rontották repülési mutatóit, használatuk pedig vibrációs hatást váltott ki - így a hajózok inkább lemondtak a nagyobb rombolóerőről.

182

vezérük a bátorság, kísérőjük A SZERENCSE: A HŐS PUMÁK RÖVID TÖRTÉNETE

A második világháború éveiben harcoló Puima vadászok históriája a magyar vadászrepülés történetén, ek legérdeke­ sebb, leginkább lebilincselő fejezete. Az alakúkat, melyre ke­ gyetlen próbatételek sokaságát mérte a sors, egyyaránt repülte a magyar Héjákat és a hazánkban épített Messerschmitteket, és annak ellenére, hogy a pilóták rendre csüggesztő túlerő ellenében kényszerültek helytállni, amely túler. ő megfosztot­

ta őket az igazi siker lehetőségétől, a honi gyáártású gépeket repülve oly kivételes egyéni eredményeket érteek el, amelyek a nemzetközi vadászpilóták elitjébe emelték őket. A Heppes Aladár által parancsnokolt Pumák közt nem pusztán oly nagyszerű ászok bizonyították tudásukat és bátorságu­ kat, mint Debrődy György, Tóth Lajos, avagy- Szentgyörgyi Dezső, de a vörös pumafejjel díszített gépeket repülő piló­ ták közt senki nem akadt, kinek szégyenkezni, e kellett volna

183

harctéri teljesítménye miatt: lankadatlan harci morállal bíró, páratlanul merész katonák voltak ők, kik a legcudarabb kö­ rülmények közepette is hősökként viselkedtek. A legendává nemesült jelzés máig tartó története a máso­ dik világháború előtti években kezdődött: a vörössel festett,

A Me Bfl 09G felülnézeti rajza

körbe foglalt pumafej 1938-ban került fel első ízben magyar repülőgépre, mikor a Királyi Honvéd Légierő CR-32 típusú gépeit dekorálták ki a később legendássá vált jelzéssel. Az eredeti Puma alakulat a Heppes Aladár főhadnagy által pa­ rancsnokolt 1./3 század volt; az egység pilótái a kezdetektől fogva szigorú, magas minőségű képzést kaptak, amely fokoz­ ta a katonák morálját; soraik közt pedig páratlanul barátsá­ 184

gos, felelősségteljes fegyvertársakhoz méltó hangulat uralko­ dott. A röviddel később vadászrepülö-osztállyá bővített egy­ ség eleinte CR-32 repülőgépekkel volt felszerelve, majd 1941 nyarán az újonnan átvett, olasz eredetű Re-2000 Héja típusra

Az első győri Messzerek egyike

kaptak kiképzést a pilóták. A sokat vitatott képességű, sze­ rencsésnek a legnagyobb jóindulattal sem nevezhető típussal felszerelt alakulat 1942 nyarán került ki a keleti hadszíntérre; a vörössel festett, vicsorgó pumafejet ekkor már az 5./1 osz­ tály valamennyi gépe magán viselte. Az 5./1 osztály decemberben került ki az első vonalba, a harcokban kimerült l./l osztály váltásaként. Az alakulat legnagyobb harci értéket képviselő része, az 1. század, mely ekkor már Messerschmitt Bfl09 gépekkel volt felszerelve, német parancsnokság alatt tevékenykedett, így pilótái éles

185

körülmények közt is bizonyíthatták képzettségüket és ráter­ mettségüket, míg a 2. és 3. század meddő tétlenségre kénysze­ rült. A Héja repülőgépek ugyanis mozgásképtelenné váltak a zord klímán; az olasz eredetű konstrukciók, amint azt kínos

A magyar honvédség által használt Me BH09G alulnézeti rajza

tapasztalatok sokasága bizonyította, teljességgel alkalmatla­ nok voltak a téli üzemeltetésre, és a legkiválóbb szerelők sem tudták garantálni bevethetőségüket. Az alakulat egésze csak 1943 tavaszán került harcképes állapotba, miután a pilótákat átképezték a Messerschmitt BflO9G típusra, és az egységet felszerelték a típus Győr­ ben gyártott példányaival. A modern, nagy teljesítményű Messzerek végre lehetőséget adtak a pilóták számára, hogy bizonyíthassák képességeiket, a Pumák pedig remekül hasz­ nálták a gondjaikra bízott, magas színvonalú haditechnikát. 186

A Me Bfl 09G oldalnézeti rajza a magyar felségjelzéssel

A rákövetkező hónapokban a magyar vadászpilóták harci küldetések sokaságát teljesítették, orosz célpontok ellen me-

A Messier a magyar honvédség legfejlettebb vadászégpe volt

nesztett bombázókötelékeket oltalmaztak, felderítő misszi­ ókat repültek, ellenséges földi csapatokat támadtak, illetve

187

szabadvadászatokat hajtottak végre. A bevetések során az osztály minimális saját veszteségeket szenvedett el, amelyek eltörpültek a Pumák által aratott diadalok mellett. Ekkor emelkedtek ki az alakulat híres ászai, kik a háború során a Pumák legkiválóbb harcosaivá érettek; Debrödy György,

Molnár László, vagy Tóth „Drumi” Lajos káprázatos teljesít­ ménye tovább öregbítette a Puma vadászok hírnevét. Az 5./1 vadászosztály 1943 nyarán még a harkovi repülő­ téren állomásozott, és elhúzódó, egyre reménytelenebb vé­ delmi harcokat folytatott az előretörő orosz csapatokkal. A Pumák ekkorra már számtalan esetben bizonyították, hogy nem pusztán magas szinten képzett pilóták ők, kik a vadász­ repülés valamennyi mesterfogását ismerik, ám egyszersmind rettenthetetlen szívű harcosok, kik soha nem riadnak vissza az ellenségtől, és a legkedvezőtlenebb viszonyok közepette is kimagasló teljesítményt nyújtanak. A földi személyzet nem­ különben emberfeletti erőfeszítéseket tett: a legnagyobb vész 188

idején is lankadatlan körültekintéssel gondozták a vadászre­ pülőgépeket, valamint hihetetlen iramot diktálva orvosolták a gépek sérüléseit, üzemzavarait. A keleti fronton való harc ideje azonban lassan elpergett, a Puma vadászosztály ereje pedig elapadt; az alakulat a személyi és technikai vesztesé­ gek okán, illetve az akadozó utánpótlás miatt alig századnyi bevethető géppel rendelkezett. A vadászpilóták szakértelme, tapasztalata, avagy bátorsága vajmi keveset számított a hatal­ mas orosz haderővel szemben, amely feltartóztathatatlan, ré­ misztő árként hömpölygött Harkov felé. A Pumák állásai las­ san tarthatatlanná váltak; augusztus 8-án, mikor kiürítették a támaszpontot, a repülőtér már ellenséges tüzérségi támadás alatt állt. Az 5./1 vadászosztály - egyéb lehetősége nem lévén - visszavonulni kényszerült, az 5.12 pedig, bár egy darabig még a hadműveleti területen tartózkodott, követte azt, majd az év végén Mátyásföldre tette át állomáshelyét. 1943 a keleti fronton vívott harcok, a reménytelen körül­ mények közt való dicsőséges helytállás éve volt a Pumák szá­ mára. A magyar vadászpilóták, kik az elöregedett technika nyűgjét ledobva immáron korszerű Messerschmitt Bfl09 repülőgépekkel szánhattak szembe az ellenséggel, nagysze­ rű teljesítményt nyújtottak: az 5./1 osztály katonái az 1943 során vívott harcokban 132 győzelmet arattak 20 saját gép megrongálódása, illetve 6 pilóta elvesztése mellett. A Puma emblémával dekorált gépeket repülő vadászpi­ lóták ekkor még nem tudhatták, hogy rövidesen sokkalta veszélyesebb, nagyobb számú és modernebb technikát alkal­ mazó ellenséggel szemben kell majd helytállniuk. Az észak-afrikai hadszíntér összeomlása után az erős, jól felszerelt szövetséges haderő már Európa kapuján dörömbölt. Adolf Hitler a keleten zajló gyilkos háború mellett kevésbé törődött a sivatagi harcok állásával, ám mulasztása mind

189

rövid, mind hosszútávon drámai következményekkel járt: a sikeresen végrehajtott Fáklya-hadművelet után a Deutsch Afrikakorps napról-napra fogyó csapatai hátrálni kénysze­ rültek, míg végül Tunéziában rekedtek, és az értelmetlen vérontást elkerülendő, kénytelenek voltak letenni a fegyvert; ezzel utat nyitottak a szövetségesek számára a vén kontinens felé. Európa inváziójának első lépése a szicíliai partraszállás volt, majd az ellenség dél-olaszországban is megvetette lábát, és megindult észak felé. A Földközi-tenger medencéjének

A Puma olakulat egyik gépe

elfoglalása komoly stratégiai előnyhöz juttatta a szövetséges légierőt: sikerült megkaparintani a térségben lévő értékes re­ pülőtereket, melyek lehetővé tették a közép-európai célpont­ ok intenzív támadását. Az amerikai légierő nagy hatótávol­ ságú négymotoros bombázógépei immáron nagy számban fenyegették a német érdekszférában lévő ipari telepeket, köz­ lekedési csomópontokat és nyersanyaglelőhelyeket, és csak 190

idő kérdése volt, mikor mérnek megsemmisítő csapásokat a magyar területen lévő stratégiai objektumokra. A Magyarországra visszatért vadászrepülő-alakulat továb­ bi sorsa csak hetek múltán rendeződött. A kimerült, harcok sokaságában megfáradt pilótákat előbb pihenésre rendelték, az állomány pedig feltöltésre került. Nyilvánvaló volt, hogy a csekély erővel bíró egységet nem rendelhetik vissza a keleti frontra, hisz az amerikai légierő fenyegetése egyre komorabbra váltott, és félő volt, hogy az USAAF hatalmas négymoto­ rosai rövidesen megsemmisítő bombatámadásokat hajtanak végre a katonai szempontból vitális stratégiai célpontok, vagy akár a civil lakosság ellenében. A Pumákra immáron nem annyira a Vörös Hadsereggel vívott küzdelemben, mint inkább a Honi Légvédelem állományán belül mutatkozott nagy szükség, a vadászosztály ereje azonban nevetségesen csekélynek mutatkozott a hatalmas amerikai légiarmada gyilkos árjával szemben, így az egység, hogy eredményesen harcolhasson, mindenek előtt átszervezésre szorult. A Honi Légvédelem felállítása 1944 elején kezdődött meg. Már az első időszakban is nyilvánvaló volt, hogy a Magyar Királyi Honvéd Légierő nem tud kellő számú vadászgépet és pilótát kiállítani az ellenséggel szemben, ám az elsőként felállított alakulat oly gyengének mutatkozott, hogy megerő­ sítése halaszthatatlanná vált. A ferihegyi repülőtéren, Buda­ pest védelme érdekében állomásoztatott egység ekkoriban egyetlen századnyi Messerschmitt Bfl09 repülőgépből állt; az alig tucatnyi vadász nemhogy Magyarország, de még a főváros oltalmazására is kevésnek bizonyult. A lépéskény­ szerbe került hadvezetés 1944 áprilisában hozta létre a 101. Honi Légvédelmi Vadászosztályt, mely három vadászszá­ zadot számlált, s melyet a keleti frontról visszatért, komoly harctéri tapasztalattal rendelkező Puma vadászosztály köré 191

építettek. Az egység a következőképpen állt fel: az osztálypa­ rancsnok Heppes Aladár őrnagy, a bajtársak által „Öreg Pu­ mának” hívott tiszt volt; a 101./1 vadászszázad („Zongora”) parancsnoki posztját Scholtz Miklós százados töltötte be; a 101./2 vadászszázad („Retek”) parancsnoki posztján Újszászi György százados szolgált; a 101./3 vadászszázad („Drótke­ fe”) élére pedig Bejczi József főhadnagyot nevezték ki. A honi légvédelmi feladatokat teljesítő egység a magyar légierő legkiválóbb ászait is soraiban tudhatta, kik számos esetben bizonyították kivételes képességeiket; többek közt itt szolgált Debrődy György, Tóth Lajos, Szentgyörgyi Dezső, Kenyeres Miklós, illetve Molnár László. Az átszervezett, új névvel illetett Puma vadászosztály, bár továbbra sem birtokolt olyasféle csapásmérő erőt, amely stratégiai szinten is méltó ellenfele lehetett volna az amerikai légierő Közép-Európa felé irányított egységeinek, immáron harcképessé vált. A honi légvédelemre beosztott Pumák 1944 május 24-én szálltak szembe első ízben a sokszoros túlerőben lévő ellen­ séggel. A 101./1 vadászszázad tizenhárom Messerschmittje egy népes, B-17 Flying Fortress és B-24 Liberator bombá­ zókból álló köteléket vont támadás alá, mely négymotoros bombázókat P-51 Mustang és P-38 Lightning vadászgépek kísértek. A „Zongora” század vakmerő pilótái, bár csekély erejüknél fogva nem szórhatták szét a köteléket, s nem aka­ dályozhatták meg a bombázásokat, csúnyán belecsíptek az ellenségbe: összesen négy darab bombázógépet és egy P-51 vadászgépet lőttek le két saját gép elvesztése mellett. Mégsem ünnepelhették a pilóták a sikeres bevetést, hisz társuk, Sár­ kány Sándor hősi halált halt aznap, miként az első misszió során szerzett tapasztalatok is borongós jövendőt jósoltak. Nyilvánvaló volt, hogy a hatalmas számbéli fölén}! élvező

192

ellenféllel szemben nem lehetséges eredményes harcot vívni, és az alig három századnyi Messzer, repüljék bármily kiváló­ an képzett, bármily rettenthetetlen pilóták, nem képviselhet ütőképes erőt sok száz ellenséges bombázóval és vadászgép­ pel szemben. A Puma vadászosztály a maga teljességében hat napra rá, május 30-án szállt szembe első ízben az ellenséggel. A ma­ gyar vadászpilóták ezen a napon az amerikai légierő Balaton térségében észlelt gépei ellen szálltak fel, melyek 9000 mé­ teres magasságban gyülekeztek. Az ellenséges kötelék 500 bombázóból állt, melyeket 300 kísérővadászgép oltalmazott, míg a támadáshoz teljes bevethető állományát felvonultató Puma kötelék létszáma 32 repülőgépre rúgott - alig 32 ma­ gyar pilótára hárult a lehetetlen feladat, hogy feltartóztassák, vagy legalább megzavarják a 800 repülőgépből álló ellensé­ ges armadát. Szavakkal elmondhatatlan kötelességtudatra, lélekjelenlét­ re és merészségre volt szükség ahhoz, hogy a Pumák harcba bocsátkozzanak ily gyilkos túlerő ellenében. A vörös pumafejjel ékesített Messerschmittek feltüzelt ragadozó-falkaként rontottak neki a gigászi köteléknek. A tá­ madást maga Heppes Aladár őrnagy, a négy légigyőzelemmel rendelkező „Öreg Puma” vezette, ki személyes jelenlétével is bátor helytállásra buzdította katonáit, bizonyítva, hogy osztályparancsnokként is éppoly kemény frontharcos, mint bármelyik alárendeltje. Az őrnagy egy kurta „Hajrá Pu­ mák!” felkiáltással adott parancsot a támadásra, a magyar Messzerek pedig a bombázók felől érkező elhárítótűzzel mit sem törődve, a sűrű kötelékekben köröző vadászgépekre fitytyet hányva repültek rá a célpontokra. A 101. Honi Légvé­ delmi Vadászosztály pilótái sebességfölényüket kihasználva támadtak, igyekeztek áttörni az ellenséges vadászok oltalma­

193

zó gyűrűjét, és minél közelebb kerülni a négymotoros óriá­ sokhoz. Próbálták kerülni a Mustangokkal való harcot, hisz feladatuk a B-17 és B-24 bombázók megsemmisítése volt, ám az amerikai vadászpilóták hatalmas túlereje ellenében nem mindenki érhetett el sikert. Az ellenséges vadászok fürtök­ ben loholtak a magyar Messzerek után, négy-öt Mustang tapadt rá egyetlen Pumára, és heves tűzzel árasztották el a gépeket. Azok, kik áthatoltak a gyűrűn, a bombázók által rá­ juk zúdított sűrű géppuskatüzet igyekeztek kerülgetni, hogy támadópozíciót vehessenek fel, és tűz alá vehessék a célpon­ tokat. Pokolian heves légiharc kezdődött, a három tucatnál is kevesebb magyar gép elveszett az amerikai vadászok és

Ilyen kevés géppel nem lehetetett ellátni a hon védelmét

bombázók sűrűjében, ám a Pumák nem adták fel a remény­ telen küzdelmet, és képességeik legjavát nyújtva vívtak életre-halálra menő párbajokat az ellenséggel. A tornádószerű csata alig percekig tartott, a maroknyi gépből álló magyar

194

kötelék nem tarthatott ki ennél tovább a nyomasztó túlerővel szemben, majd a Messzerek leváltak a kötelékről, és hazafelé vették az irányt. Az első nagy ütközet mérlege a következőképpen alakult. A Pumák a heves támadás során összesen 18 amerikai re­ pülőgépet lőttek le és szétszórták a köteléket, ám nagy árat fizettek a dicsőségért: nyolc saját vadászgép megsemmisült, további nyolc megrongálódott, négy pilóta hősi halált halt,

Bevetésre induló Puma

további nyolc pilóta pedig megsebesült. A magyar katonák hősies helytállást tanúsítottak, ám annak ellenére, hogy a 101. Honi Légvédelmi Vadászosztály saját veszteségei jóval csekélyebbek voltak, mint a Pumák által begyűjtött diada­ lok, nyilvánvaló volt, hogy az ilyesféle egyenlőtlen harcok gyorsan felmorzsolják az egységet. Egyetlen vadászosztály, küzdjön bár oroszlánként, csak ideig-óráig tartóztathatta fel a száz meg száz repülőgépet számláló amerikai kötelékeket

195

- egy éjsötét, pazar diadalokban és fájdalmas áldozatokban teljes jövő képe bontakozott hát ki a Pumák előtt. Az amerikai légierő pilótáit teljességgel váratlanul érte a magyar vadászpilóták bátor helytállása. Az USAAF katonái úgy vélték, hatalmas erejük okán nem szenvedhetnek komoly veszteségeket, és a kísérővadászok nagy száma önmagában is elriasztja az alig néhány századnyi erővel bíró ellenséges vadászokat - ám súlyosan tévedtek. Az első összecsapások hidegzuhanyként józanították ki az elbizakodott amerikai pilótákat, kik azt hitték, holmi veszélytelen sétarepülésre indulnak Magyarország légterében, és nem ütközhetnek je­ lentős ellenállásba - az események azonban váratlan fordula­ tot vettek. Az első összecsapások után az Amerikai Egyesült Államok légierejének parancsnoksága a következőképpen nyilatkozott a hazánk légterében vívott harcokról: „Hitler, a német repülőgépgyártás szempontjából létfontosságú magyar­ országi ipari célpontok védelme érdekében bevetette a hadmű­ veleti tartalék részét képező legjobb vadászrepülőit, a fehérke­ resztes gárdarepülőket. A gárdarepülők, életükkel sem törődve, a legerősebb elhárítótüzet is figyelmen kívül hagyva repülnek be a kötelékek közé, hogy megsemmisíthessék a bombázógépe­ ket. A gárdarepülők lankadatlan elszántsággal harcolnak az utolsó töltényig, avagy saját megsemmisülésükig.”. Az ameri­ kaiak ekkor még nem tudták, hogy a fehér kereszttel jelölt Messeschmittek nem a Jagdwaffe valamely elit alakulatát ké­ pezik, hanem a 101. Honi Légvédelmi Vadászosztály állomá­ nyához tartoznak; az első alkalommal tévesen azonosították a magyar vadászgépeket, melyeket gyorsan megtanultak ret­ tegni. 1944 nyarán dicsőségben gazdag, halálos veszedelmekben teljes idők köszöntöttek a kiváló Pumákra. Az amerikai lé­ gierő lankadatlan intenzitással támadta a magyarországi és 196

ausztriai célpontokat, a betolakodók ellenében pedig napi rendszerességgel indultak harcba a magyar vadászpilóták, kik rendre húszszoros, harmincszoros, negyvenszeres, vagy akár ötvenszeres túlerő ellenében vették fel a harcot. Kétsé­ ges, hogy más katonák, szembesülvén az ellenség dermesztő fölényével, egyáltalán harcba bocsátkoztak volna; a Heppes Aladár őrnagy által parancsnokolt hős pilóták azonban nem csupán felvállalták, de kezdeményezték is a harcot, és heves támadások sokaságát hajtották végre. Páratlan érdemeiket csak kiemeli az a körülmény, hogy tudták jól, megrendítő erejű csapást az ellenfélre soha nem mérhetnek, és a Magyar­ ország légterében vívott háborút sem magukban, sem a né­ met légierő támogatása által meg nem nyerhetik; ám minden egyes lelőtt, vagy megrongált bombázógéppel, minden szét­ zilált kötelékkel nagy szolgálatot tesznek, hisz helytállásuk következtében kevesebb bomba hull a honi célpontokra. A bombatámadások teljes elhárítása azonban nem volt le­ hetséges, alig három századnyi vadászgép nem gátolhatta ha­ tékonyan a sok száz repülőgépből álló támadókötelékek har­ ci tevékenységét. Az amerikai bombázóparancsnokság 1944. áprilisában lezajlott hadműveletei súlyos károkat okoztak a hadiipari üzemekben; sem a fővárosi, sem a vidéki üzemek nem vészelhették át sértetlenül a nagy erőkkel végrehajtott támadásokat. A Magyar Waggon és Gépgyár győri üzeme, a Weiss Manfréd Rt. csepeli csarnoka, a GANZ budapesti üze­ me, illetve a Dunai Rt. kőbányai telepe mind az elsődleges célpontok listáján volt, így komoly károkat kényszerült el­ szenvedni. Annak ellenére, hogy a hadvezetés mindent meg­ tett a gyors mentés és az eredményes kárelhárítás érdekében, miként a termelés átszervezésére is történtek próbálkozások, a hazai repülőgépgyártás kapacitása vészesen lecsökkent, és a kivitelező cégek a tervezett havi 50-50 repülőgép helyett

197

mindössze havi 15-15 repülőgépet tudtak átadni. Ez jelentős érvágást jelentett a súlyos veszteségekkel küszködő magyar vadászerők számára, hisz a modern Messerschmitt BÍ109 G típus példányainak tervszerű átadása létfontosságú volt a honi légvédelem működtetése érdekében, miként a repülő­ gépmotorok gyártásának visszaesése is érzékenyen érintette

Készültségben

a Magyar Királyi Honvéd Légierőt. A harckocsigyártásra be­ rendezett üzemek nemkülönben komoly kál ókat szenvedtek el, amely károk visszavetették a termelést, és bár a páncélos­ alakulatok elégtelen felszerelése súlyos problémákat okozott, a hiányt a háború végéig nem sikerült megnyugtató módon orvosolni. Nemkülönben megrendítő erejű csapások érték a nehézpáncélosok gyártásával megbízott üzemeket, s miu­ tán a Weiss Manfréd gyár csepeli szerelőcsarnoka elpusztult egy különösen intenzív szőnyegbombázás következtében, a

198

hadvezetés által igényelt nehéz Turánokból már csak csonka sorozat kerülhetett átadásra, a Tas nehézpáncélos prototípu­ sa pedig elpusztult. A vasúti hálózat elleni bombatámadások tovább rontották a hadiipar fényesnek egyébként sem nevez­ hető helyzetét: a megrongált csomópontok áteresztőképes­ sége visszaesett, ennélfogva a nyersanyagszállítás akadozóvá vált, miként a harcoló csapatok utánpótlása is komoly gon­ dokat okozott. Bár a Heppes Aladár őrnagy által parancsnokolt Pumák mindent megtettek a bombatámadások megakadályozása végett, az egyenlőtlen küzdelem nem tarthatott örökké, és amellett, hogy a vadászosztály pilótái szép sikereket arattak az amerikai légierővel szemben, saját veszteségeik is egyre súlyosabbá váltak. Annak ellenére, hogy a 101. Honi Légvé­ delmi Vadászosztály által begyűjtött diadalok száma messze felülmúlta a veszteségeket, az amerikai parancsnokság játszi könnyedséggel pótolta a megsemmisült technikát, a hősi ha­ lált halt, avagy sebesülés miatt harcképtelenné vált hajózok helyére pedig új embereket állított; ellenben a Pumák számá­ ra minden egyes gép, minden egyes pilóta elvesztése megrendítőnek bizonyult. A nyomasztó túlerővel szemben vívott harcok nyilvánvalóvá tették, hogy a vadászosztály lassanként elveszíti erejét, és minél kevesebb gépet tud kiállítani az ala­ kulat, értelemszerűen annál súlyosabb veszteségekkel kell szembenéznie - az egységet tehát ki kellett bővíteni. Heppes Aladár őrnagy, ki sajgó szívvel fogadta a vesztesé­ gekről szóló jelentéseket - hisz apaként féltette kiváló pilótá­ it -, már júniusban kérelmezte a technikai és személyi állo­ mány felduzzasztását, tudván, hogy csak ezáltal előzheti meg az osztály teljes összeomlását, amely ekkor már csupán hetek kérdésé volt. A tiszt rövidre rá utasítást kapott egy második vadászosztály felállítására, amely által ezreddé bővíthette a

199

Pumák állományát. A 101./ 2 osztály teljes felszerelése és bevethetővé tétele azonban hosszú heteket igényelt, így az ala­ kulat sohasem került harcra kész állapotba - a bővítés mégis garantálta az egyre gyengülő Pumák fennmaradását. A Ma­ gyarország felett vívott harcok 1944 júliusában beköszöntő új szakaszában a 101./2 osztály számára kiutalt repülőgépek és pilóták, illetve földi személyzet jelentette az életmentő tar­ talékot a Pumák számára; a megsemmisült gépeket, a hősi halált halt, illetve sebesülés miatt harcképtelenné vált hajózókat ugyanis eme keretből pótolták. Az amerikai légierő parancsnoksága ugyancsak zokon vet­ te a magyar vadászpilóták lankadatlan harci morálját és heves támadásait, és a kezdeti meglepetések után megsemmisítő ellencsapást rendelt el. Miután a levegőben a rendelkezésük­ re álló, elsöprő túlerő dacára sem bírtak el a boszorkányos ügyességgel harcoló Pumákkal, a földön kívánták megsem­ misíteni a maroknyi alakulatot, így népes bombázóköteléket parancsoltak a „fehérkeresztes gárdarepülők” támaszpontja ellen. Nem kevesebb, mint öt tucat, bombákkal megrakott B-24 Liberator vonta támadás alá a repülőteret. A négymotorosok csekély ellenállásba ütköztek, így képesek voltak végrehajta­ ni a feladatot, majd repeszbombáik ledobása után, a biztos siker tudatában fordultak vissza saját támaszpontjuk felé. A bombatámadás azonban nem ért célt. A Pumák több­ sége a kritikus időben bevetésen volt, a tartalékot képező re­ pülőgépek pedig biztonságos, földből készült bunkerekben pihentek. A 60 darab B-24 Liberator bombázóból álló köte­ lék a rácsapás során egyetlen magyar repülőgépet sem tudott megsemmisíteni, s bár a földi személyzet jelentős vesztesé­ geket szenvedett (30 fő vesztette életét, és 280-an sebesültek meg), a vadászosztály harcképessége mit sem csorbult. 200

Hatalmas szerencse, hogy a Pumák átvészelték a bombatá­ madást: július 2-án a 15. Amerikai Légihadsereg sosem látott erejű támadást hajtott végre a magyarországi célpontok el­ lenében, amely támadás elhárításának feladata legfőképpen a honi légvédelem rettenthetetlen vadászpilótáira, illetve a földi telepítésű légvédelmi ütegekre hárult. A hadműveletben a 15. Amerikai Légihadsereg valamenynyi bombázógépe részt vett: körülbelül 620 négymotoros, B-24 Liberator és B-17 Flying Fortress indult meg a magyar légtér felé, mely bombázóerőt háromszáznál is több vadász­ repülőgép kísérte. A vadászgépek egy része a négymotoro­ sokat oltalmazta, más egységek pedig a célterület feletti sza­ bad vadászatra kaptak parancsot, így nehezítve a védekező harcot folytató magyar vadászpilóták sikeres tevékenységét. A célpontok közt szerepelt a két nagy budapesti pályaudvar, Ferihegy repülőtere, két olajfinomító, a Magyar Waggon és Gépgyár győri telepe, illetve Brod és Vinkovci rendező pá­ lyaudvarai. Az amerikai bombázók ellen a Bécs környéki repülőtereken állomásozó német vadász- és rombolókötelé­ kek, illetve a 101. Vadászosztály teljes harcképes állománya, összesen 42 darab Puma vadászgép került bevetésre. A csatá­ rozások során a Puma osztály pilótái legfőképpen Budapest légterében jeleskedtek, és összesen 15 légigyőzelemet (kilenc négymotoros bombázógép mellett hat vadászgép) jelentet­ tek, melyek közül utóbb mindössze nyolcat igazoltak. Az ilyenkor szokásos eljárás pontos lefolytatását roppant­ mód komplikálttá tette, hogy a német vadász- és romboló­ pilóták, a magyar légvédelmi tüzérek és a magyar vadászpi­ lóták egyaránt részt vettek a küzdelemben, és ugyanarra a gépre többen is bejelentették igényüket. Forró Pál hadnagy, a 101./2 pilótája, ki maga is megsebesült a július 2-án vívott légiharcokban, így nyilatkozott a kaotikus viszonyokról:

201

„...nehéz volt eldönteni ki, mit lőtt le” Debrődy György, a hí­ res ász némiképp sértődötten nyilatkozott a vizsgálatok ered­ ménye láttán, mondván, hogy „a bizottság, amit csak lehetett, a légvédelmi tüzérségjavára írt, és nem törődött a légierővel, a vadászrepülőkkel.”. A győzelmek megítélése tehát kétségesen alakult, azt azonban tudni, hogy a Budapest ellen menesztett kötelékből körülbelül 70 amerikai repülőgép semmisült meg - a Pumák ezúttal sem hoztak szégyent hírnevükre. A július 2-én vívott légiharc egyszersmind fájdalmas ál­ dozatokat is követelt: Beregszászi Sándor szakaszvezető, Karnay Ernő hadnagy, illetve Takáts Pál szakaszvezető hősi halált haltak, Forró Pál hadnagy' megsebesült, a gépparkot sújtó veszteség pedig kilenc vadászrepülőre rúgott. Annak ellenére, hogy a 101. Honi Légvédelmi Vadászosztály saját veszteségei számszerileg csekélyek voltak, a tapasztalt piló­ ták elvesztése és a lezuhant, illetve megrongálódott gépek ki­ esése főfájdító gondokat okozott az alakulat számára; míg az amerikai légierő hatalmas tartalékaiból könnyedén pótolta az elszenvedett veszteségeket, a magyar légierő számára az utánpótlás alig vékony érben csordogált. 1944 nyara hatalmas próbatétel volt a Puma vadászpilóták számára, kik méltósággal viselték a rájuk mért terheket, és morálban soha meg nem inogva vívták reménytelen küzdel­ müket a húszszoros-harmincszoros túlerőben lévő ellenség­ gel. A 101. Honi Légvédelmi Vadászosztály április és augusz­ tus között bevetések sokaságát teljesítette, és soha nem hozott szégyent az egység szellemiségére, hanem tovább öregbítette az alakulat legendás hírnevét. Az amerikai légierő támadásai 1944 augusztusában megritkultak, szeptemberben pedig las­ sanként abbamaradtak. A magyarországi objektumok azért kerültek le az amerikai légierő célpontjainak listájáról, mert az előretörő orosz csapatok immáron hazánkat fenyegették;

202

a bombázóparancsnokság ezért a hadműveleti területet nyu­ gatra tolta át, és ausztriai célpontokat vont támadás alá. A fenyegetés megszűntével a Pumákat kivonták a honi légvédelem állományából, és a fronton harcoló 102. Repü­ lő Dandár kötelékébe irányították át. így 1944 őszétől hős vadászpilótáink immáron az orosz légierővel viaskodtak, és

Magyar kötelék lámadóalokzatba rendezkedik

a Vörös Hadsereg előretörő egységeire mértek csapásokat, később pedig Budapest védelmében harcoltak. A vadászrepülő-alakulat az oroszokkal szemben is nagyszerű helytállást tanúsított, a pilóták csekély saját veszteségek mellett, szép tempóban gyarapították légigyőzelmeiket. A Pumák azon­ ban a mégoly csekély veszteségeket sem tudták kiheverni: az anyagi utánpótlás és a képzett pilóták hiánya miatt minden egyes elvesztett gép, minden sebesülés miatt harcképtelenné vált, vagy hősi halált halt pilóta súlyos csapást jelentett az ala­ kulat számára, amely folyamatosan veszített harci értékéből. 203

1945 februárjára az ezred már csupán három teljes értékű századot tudott felvonultatni, vagyis egyetlen osztályra fo­ gyatkozott, ily minőségében pedig képtelen volt hatékonyan szembeszállni a Vörös Hadsereg irdatlan méretű légierejével; bár a pilóták remek egyéni sikereket értek el, az alakulat rop­ pant csekély hatást gyakorolhatott az elhúzódó harcok végső kimenetelére. A feltartóztathatatlanul masírozó orosz csapatok térnye­ rése okán a Pumák 1945 kora tavaszán már Veszprémben állomásoztak, innen repülték a bevetéseket. Itt sem marad­ hattak sokáig: a támaszpontot folyamatosan támadták az el­ lenséges repülőgépek, s bár az alakulat a végsőkig helytállt, március 21-én a bázis már tüzérségi támadás alatt állt, így ki kellett üríteni. A pilóták nyugat felé repülték a gépeket, majd rövid ideig Kenyéri, Vát, illetve Szombathely repülőte­ rein állomásoztak, rövidre rá pedig átlépték a magyar határt, és osztrák területen hátráltak. Előbb Grosspetersdorf, majd Wienerneustadt, illetve Tűin repülőterein találtak átmeneti menedékre, majd a folyamatosan harcoló alakulat megma­ radt gépeit Raffeldingbe repülték át - ez a repülőtér vált a híres Puma alakulat utolsó álláspontjává. Az alakulat április végén kapta meg a harc beszüntetésére vonatkozó parancsot. A soron kívül alezredessé előléptetett Heppes Aladár kihirdette a fegyverletételt, majd a repülőgé­ peket sorba állították, és csóvát vetettek rájuk. Az elcsigázott, veszteségek által megtört katonák könnybe lábadt szemekkel nézték végig, ahogy a magasba csapó lángok elemésztik a pu­ mafejes Messerschmitteket, melyek egykoron oly nagyszerű diadalokhoz segítették hozzá a magyar vadászpilótákat. A Pumák, lehettek bármily kiváló katonák, nem nyer­ hették meg az ellenséggel szemben vívott küzdelmet, hisz a szélsőséges módon kiegyenlítetlen erőviszonyok esélyt sem

adtak a végső diadalra. A hős, törhetetlen harci morállal bíró pilóták nem tehettek egyebet, mint zokszó nélkül viselték a rájuk mért súlyos terheket, és igyekeztek minél hatékonyab­ ban operálni az amerikai, illetve az orosz légierővel szemben; meg nem akadályozhatták, legfeljebb csak késleltethették a front összeomlását. A Puma alakulat katonái azonban a leg­ inkább reménytelen helyzetekben is bátor helytállást tanú­ sítottak, és soha nem adták fel a küzdelmet; kivételes telje­ sítményüket a számszerű statisztikák is remekül példázzák. 1943 során, a keleti fronton vívott harcokban a vadászosztály összesen 132 ellenséges repülőgépet semmisített meg, saját veszteségeik pedig mindössze 20 darab sérült repülőgépre rúgtak, és hat pilóta halt hősi halált. Az alakulat teljes diadal­ listáján amerikai oldalról 110 darab négymotoros bombázó­ gép és 56 vadászgép, orosz részről pedig 288 repülőgép került feljegyzésre; a Pumák így összesen 454 igazolt légi győzelmet arattak a második világháború éveiben. A fentieknél is be­ szédesebb tény, hogy a honi légtérben vívott csatározások során a magyar pilóták teljesítménye jócskán túltett a német pilóták teljesítményén: a 101. vadászezred összesen 107 el­ lenséges repülőgépet semmisített meg 78 saját gép és 30 piló­ ta elvesztése mellett, még a Jagdwaffe térségben harcoló ala­ kulatai 73 amerikai gépet lőttek le 88 darab saját repülőgép, illetve 43 pilóta elvesztése mellett. Kiváltképpen árulkodó adat, hogy a hős pilóták átlagosan hat bevetés során arattak egy diadalt, míg ugyanez az arány német oldalon megközelí­ tette a tizenhármat. A Pumák helytállása példaértékű volt, a kiváló magyar vadászok bármely német, brit, vagy amerikai harcoló alakulattal összevetve kirívóan remek teljesítményt nyújtottak, és az utolsó percig hűek maradtak választott jel­ mondatuk szellemiségéhez: a bátorság vezette, a szerencse pedig kísérte őket.

205

A könyvben előforduló idegen szavak és

kifejezések gyűjteménye

AC - Armoured Car, azaz fegyverrel ellátott gépkocsi Afrikakorps - német Afrika-hadtest Jagdflieger - német vadászrepülőgép-pilóta Jagdwaffe - a német vadászrepülő-fegyvernem Kanalkampf - csatorna-harc, az angliai csata egyik szaka­ szának neve KwK - Kampfwagenkanone, azaz harckocsi-ágyai Leichter Kampfwagen - könnyű harckocsi Marder - német páncélvadászok gyűjtőneve MG - Maschinengewehr, azaz géppuska Panzer - harckocsi Pz.Kpfw - Panzerkampfwagen, azaz harckocsi Regia Aeronautica - olasz királyi légierő RLM - R^ichsluftfahrtministerium, azaz Birodalmi Légügyi Minisztérium Stug - német rohamlövegek gyűjtőneve USAAF - United States Army Air Force, azaz az Egyesült Államok Hadseregének Légiereje Waffen-SS - fegyveres védosztag Wehrmacht - német hadsereg

206

Tartalomjegyzék MAGYAR FEJLESZTÉSEKA A MÁSODIK VILÁGHÁBORÚBAN ÉS A MAGYAR KIRÁLYI HONVÉDSÉG HADITECHNIKÁJA ...................................................................................................... 5 A MAGYAR HARCKOCSIZÓ FEGYVERNEM FELÁLLÍTÁSA ............................................................................... 7 A TOLDI HARCKOCSI-CSALÁD................................................................................................... 21 A CSABA PÁNCÉLGÉPKOCSI....................................................................................................... 31 A NIMRÓD HARCKOCSI ÉS VÁLTOZATAI .............................................................................36 A TÚRÁN HARCKOCSI-CSALÁD ............................................................................................... 44 A ZRÍNYI ROHAMLÖVEG-CSALÁD .......................................................................................... 54 A TAS NEHÉZ HARCKOCSI ........................................................................................................61 MAGYAR PÁNCÉLOSOK A HARCTÉREN: A 2. MAGYAR HADSEREG 1. PÁNCÉLOSHAD­ OSZTÁLYÁNAK TAPASZTALATAI .............................................................................69 KÜLFÖLDI TÍPUSOK A MAGYAR PÁNCÉLOSF.RŐK KÖTELÉKÉBEN ............................ 77 SZÁLLÍTÓ JÁRMÜVEK ÉS VONTATÓK A MAGYAR HONVÉDSÉG SZOLGÁI.ATÁBAN91 A MAGYAR LÉGIERŐ ÚJRAÉPÍTÉSE A VILÁGHÁBORÚ UTÁN ................................... 97 AZ AVIS VADÁSZREPÜLŐGÉP-PROJEKT........................................................................... 106 WM-I6 BUDAPEST FELDERÍTŐ ÉS KÖNNYÜBOMBÁZÓ REPÜLŐGÉP...................................................................... 109 WM-21 SÓLYOM KÖZF.LFELDERÍTŐ REPÜLŐGÉP .................................................... 114 PILÓTÁK AKCIÓBAN: VESZEDELMES KALAND KELETEN.................................................................. 120 MÁVAG-RE-2000 HÉJA VADÁSZGÉP.................................................................................... 126 AZ OLASZ KAPCSOLAT: OLASZ FELDERÍTŐ-, VADÁSZ- ÉS BOMBÁZÓGÉPEK A MAGYAR KIRÁLYI HONVÉD LÉGIERŐ KÖTELÉKÉBEN .......................... 134 EGY TRAGIKUS SORSÚ HÉJA: HORTHY 1SVTÁN KORMÁNYZÓHELYETTES UTOLSÓ REPÜLÉSE........ 142 A NÉMET KAPCSOLAT: NÉMET FELDERÍTŐ-, VADÁSZ- ÉS BOMBÁZÓGÉPEK A MAGYAR KIRÁLYI HONVÉD LÉGIERŐ KÖTELÉKÉBEN................................................ 146 EGY BALSORSÚ KÍSÉRLETI REPÜLŐGÉP: A WM-23 EZÜSTNYÍL............................................................................................. 163 MAGYAR MESSERSCHMITTEK A HONVÉD KIRÁLYI LÉGIERŐ SZOLGÁLATÁBAN: A ME-210 TÍPUS ...................................................................................................... 168 MAGYAR MESSERSCHMITTEK A HONVÉD KIRÁLYI LÉGIERŐ SZOLGÁLATÁBAN: ABF109GTÍPUS ...................................................................................................... 178 VEZÉRÜK A BÁTORSÁG, KÍSÉRŐJÜK A SZERENCSE: A HŐS PUMÁK RÖVID TÖRTÉNETE ............................................................. 183 A könyvben előforduló idegen szavak cs kifejezések gyűjteménye .................................................................................... 206

© 2005 Géczi Zoltán (Kurt Rieder) - Magyar fejlesztések a második világháborúban _______________________________ cs a Magyar Királyi Honvédség haditechnikája

VAGABUND KIADÓ Sorozatszerkesztő: SZÖLLŐSI PÉTER A nyomdai munkák: KAPOSVÁRI NYOMDA KFT., Kaposvár - 261079 Felelős vezető: POGÁNY ZOLTÁN igazgató

Nyomdai előkészítés: Háttér Stúdió Kft. [email protected] Felelős kiadó: SZÖLLŐSI PÉTER [email protected] Vagabund Kiadó, 6000 Kecskemét, Akadémia krt. 45-47. ISBN: 963 9409 52 9 A kötetben szereplő szövegek illetve szövegrészek bármilyen módon történő' felhasználása csak a kiadó előzetes engedélyével lehetséges. Minden jog fenntartva. Szöllősi Péter O 2005.

AiiiBiRoofiLom I *■ Iau.viüohAboru 1 ani.eiRUDAiorn I /izwir w pw| «w« | «* -

P ».

Pr *

r

■ 'XÉ 1. ►. «.. ^7—m Kurt Rieder

>

B

’7L u AII. UILÁGHÁBORU IBB I IMTAHAI UIIAADMI

A KOMVORTELEH UIAFFEH-.”

llflöllill nuuflnGwl ‘

"

-!-

•