Lage und Perspektiven der deutschen Schienenfahrzeugindustrie [1 ed.] 9783428491414, 9783428091416

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DEUTSCHES

INSTITUT

FÜR

WIRTSCHAFTSFORSCHUNG

BEITRÄGE ZUR STRUKTURFORSCHUNG

HEFT 168 . 1997

Rainer Hopf, Hartmut Kuhfeld, Heike Link, Jörg-Peter Weiß und Hans Wesseis unter Mitarbeit von Alfred Haid und Kurt Hornschild

Lage und Perspektiven der deutschen Schienenfahrzeugindustrie

DUNCKER & HUMBLOT . BERLIN

Die Deutsche Bibliothek -

CIP-Elnheltsaufnahme

Lage und Perspektiven der deutschen SchienenfahrzeugindustrIe I Deutsches Institut fOr WIrtschaftsforschung. Rainer Hopf ... [Schrift/.: Eckhard Kutter). - Berlin : Duncker und Humblot, 1997 (Beiträge zur Strukturforschung ; H. 168) ISBN 3-428-09141-8

Verzeichnis der MItarbeiterinnen und Mitarbeiter

Wissenschaftliche Bearbeitung Rainer Hopf, Hartmut Kuhfeld, Heike Link, Jörg-Peter WeiB und Hans Wesseis unter Mitarbeit von Alfred Haid und Kurt Hornschild

Programmierung und Statistik Brigitta Jähnig Gisela Grunwald

Textverarbeitung Ann-Kristin Nikagbatse und earla Panoutsos

Herausgeber: Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung, KOnigin-Lulse-Str. 5, 0-14195 Berlin Telefon (0 30) 8 97 89-0 - Telefax (0 30) 8 97 89 200 Schriftleitung: Prof. Dr. Eckhard Kutter Alle Rechte vorbehalten

© 1997 Duncker & Humblot GmbH, Carl-Helnrich-Becker-Weg 9, 0-12165 Berlin Druck: ZIPPEL-Druck, Oranienburger Str. 170, 0-13437 Berlin Printed in Germany ISSN 0171-1407 ISBN 3-428-09141-8

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Gedruckt auf alterungsbeständigem (säurefreiem) Papier entsprechend ISO 9706

Inhaltsverzeichnis Seite Problemstellung, Abgrenzung und Vorgehensweise ....................... 9 2

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Der Schienenfahrzeugbau vor gravierenden Änderungen der Rahmenbedingungen ...... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 2.1 Zum Stand der Bahnreformen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 2.2 Konsequenzen für die Nachfrage nach Schienenfahrzeugen ...... 2.3 Technologische Veränderungen ......................... 2.4 Veränderung der politischen Geographie ................... Ausgangslage des Schienenfahrzeugbaus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1 Zur Verteilung des internationalen Schienenfahrzeugbaus ................................ 3.1.1 Probleme der Statistik ................................ 3.1.2 Internationale Verteilung von Produktion und Beschäftigung ...................................... 3.1.3 Außenhandel mit Erzeugnissen des Schienenfahrzeugbaus ...... 3.2 Der deutsche Schienenfahrzeugbau ....................... 3.2.1. Abgrenzung und Einordnung des Schienenfahrzeugbaus ........ 3.2.2 Produktionseinheiten ................................. 3.2.3 Umsatz .......................................... 3.2.4 Beschäftigung ...................................... 3.2.5 Produktion ........................................ 3.2.6 Exporte ........................................... 3.2.7 Importe ......................................... 3.3 Zur aktuellen Lage des deutschen Schienenfahrzeugbaus ....... 3.3.1 Schienenfahrzeugbau insgesamt ........................ 3.3.2 Schienenfahrzeuge für den Personenverkehr ................ 3.3.3 Schienenfahrzeuge für den Gütertransport .................. 3.3.4 Lokomotivbau ...................................... 3.4 Kapazitätsauslastung ................................. Nachfrageentwicklung ........................................... 4.1 Entwicklung des Bedarfs nach Schienenfahrzeugen im Inland .... 4.1.1 Vorgehensweise .................................... 4.1.2 Ersatzinvestitionsbedarf ............................... 4.1.2.1 Methodische Vorbemerkungen .......................... 4.1.2.2 Brutto-Anlagevermögen und Ersatzinvestitionsbedarf in den alten Bundesländern ................................. 4.1.3 Leitdaten der künftigen Verkehrsnachfrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.4 Entwicklung des Personenverkehrs ....................... 4.1.5 Entwicklung des Güterverkehrs .......................... 4.1.5.1 Ausgangslage in den alten und neuen Bundesländern .......... 4.1.5.2 Die künftige Entwicklung des Schienengütertransports bis 2010 ... 4.1.5.2.1 Allgemeine Rahmenbedingungen ........................

12 12 16 19 22 24 24 24 24 29 34 34 34 35 37 39 40 45 49 49 49 54 55 56 58 58 58 59 59 65 72 76 82 82 85 85

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Seite 4.1.5.2.2 4.1.6 4.1.6.1 4.1.6.2 4.1.6.3 4.1.6.4 4.1.6.5 4.1.6.6 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 5

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Zur Struktur der Unternehmen im Schienenfahrzeugbau .................. 5.1 Umstrukturierung der Bahnindustrie und kartellrechtliche Aspekte ......................................... 5.1.1 Konzentrationsprozesse .............................. 5.1.2 Kartellrechtliche Aspekte ............................. 5.1.3 Die Märkte der Bahnindustrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 5.1.3.1 Güterverkehr. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 5.1.3.2 Personenfernverkehr ................................ 5.1.3.3 Personennahverkehr ................................ 5.2 Unternehmen der Schienenfahrzeugindustrie ............... 5.2.1 Überblick über die international tätigen Schienenfahrzeughersteller 5.2.2 Überblick über die deutschen Schienenfahrzeughersteller ...... 5.2.3 Firmenportraits .................................... Siemens AG, Bereich Verkehrstechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 5.2.3.1 5.2.3.2 Daimler-Benz Industrie AEG, Geschäftsfeld Bahnsysteme ...... 5.2.3.3 ABB Asea Brown Boveri AG, Sparte Verkehr ............... ABB Daimler Benz-Transportation ....................... 5.2.3.4 5.2.3.5 Deutsche Waggon bau AG (DWA) ....................... 5.2.3.6 GEC Aisthom Transportbereiche ........................ 5.2.3.7 Bombardier Inc., Bereich Transportausrüstung Transrapid 6.1 6.2 6.2.1 6.2.2 6.3 6.4 6.4.1 6.4.2 6.4.3 6.5

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Entwicklung des Güterfernverkehrs bis zum Jahre 2010 ........ 88 Fahrzeugbedarf ........ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 Straßenbahnen, Stadt- und U-Bahn-Fahrzeuge ............... 90 S-Bahn und Regionalbahn-Fahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 Fahrzeuge für den Personenfernverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 Güterwagen ....................................... 98 Lokomotiven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 101 Entwickl ung des deutschen Fahrzeugmarktes insgesamt . . . . . . .. 104 Entwickl ung des Bedarfs nach Schienenfahrzeugen im Ausland .. 106 Schienennahverkehr ................................ 106 Eisenbahnverkehr .................................. 115 Fazit und Handlungsnotwendigkeiten .................... 120

Historische Entwicklung ............................. . Die Funktion des Transrapid und der Referenzstrecke Berlin - Hamburg im Verkehrssystem .................... . Angebotsprofil, Charakteristika und Funktion des Transrapid ...................................... . Die Bedeutung der Referenzstrecke Berlin - Hamburg ........ . Das Finanzierungskonzept ........................... . Industrie- und exportpolitische Perspektiven .............. . Industriepolitische Aspekte ........................... . Kriterien für einen Transrapid-Einsatz und potentielle Absatzmärkte .................................... . Potentielle Umsatzvolumina .......................... . Schlußfolgerungen ................................. .

124 124 124 128 135 135 137 140 141 142 146 149 149 154 158 163 164 176 179 183 183 186 186 189 192 200 200 201 204 206

Seite 7

Der Schienenfahrzeugbau, eine Branche mit Perspektiven ................ 7.1 Große Nachfragepotentiale ............................ 7.2 Neue Wege zur Erschließung der Märkte .................. 7.3 Veränderungen in der internationalen Arbeitsteilung .......... Im Zeitraum bis 2010 moderates Wachstum ............... 7.4 7.5 Deutsche Schienenfahrzeugindustrie: Auf dem richtigen Weg, aber Strukturanpassungen erforderlich ................ 7.6 Perspektiven einzelner Unternehmen .................... 7.7 Wirtschaftspolitischer Handlungsbedarf ...................

220 222 224

Fazit

226

Literaturverzeichnis

228

8

213 213 214 219 219

5

Tabellenverzeichnis Seite 2.2/1 3.1/1 3.1/2 3.1/3 3.1/4 3.1/5 3.1/6 3.1/7 3.2/1 3.2/2 3.2/3 3.2/4 3.2/5 3.2/6 3.2/7 3.2/8 3.2/9 3.2/10 3.2/11 4.1/1 4.1/2 4.1/3 4.1/4 4.1/5 4.1/6 4.1/7 4.1/8 4.1/9 4.1/10 4.2/1 4.2/2 4.2/3

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Zukünftige Finanzmittel der Länder für die Regionalisierung des ÖPNV ................................................. 18 Produktion und Beschäftigung im Schienenfahrzeugbau in Ländern der EU .............................................. 25 Kennziffern zum internationalen Schienenfahrzeugbau im Jahr 1989 .................................................. 26 Kennziffern zum internationalen Schienenfahrzeugbau 1989 bis 1992 ................................................... 27 Die wichtigsten Exporteure von Schienenfahrzeugen ................... 30 Weltexporte von Schienenfahrzeugen nach Bestimmungsregionen .......... 31 Exporte deutscher Schienenfahrzeuge nach Bestimmungsregionen .......... 32 Exporte von Erzeugnissen des Schienenfahrzeugbaus der OECD-Länder 1992 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Zahl der Produktionseinheiten im deutschen Schienenfahrzeugbau ......... 35 Umsatz und Beschäftigte im deutschen Schienenfahrzeugbau nach fachlichen Betriebsteilen ................................ 37 Produktion des deutschen Schienenfahrzeugbaus - Mill. DM .............. 41 Produktion des deutschen Schienenfahrzeugbaus - Stück. . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Exporte von Schienenfahrzeugen nach Produkten aus Deutschland ......... 43 Exporte von Schienenfahrzeugen aus Deutschland nach Ländern .. . . . . . . . . . 44 Exporte von Schienenfahrzeugen aus Deutschland - Stück . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Importe von Schienenfahrzeugen nach Deutschland - Mill. DM ............ 47 Importe von Schienenfahrzeugen nach Deutschland - Stück .............. 48 Gegenüberstellung von Produktion, Export, Import und Inlandsversorgung von Schienenfahrzeugen in Deutschland .............. 50 Außenhandelssaldo, Export- und Importquoten von Schienenfahrzeugen in Deutschland .............................................. 51 Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestitionen für die DIW-Anlagevermögensrechnung- Schienenfahrzeuge - in Jahren - .......... 64 Anlagevermögen und Ersatz-Investitionsbedarf bei den Schienenfahrzeugen der DB AG - alte Bundesländer .................... 68 Anlagevermögen und Ersatz-Investitionsbedarf bei den Schienenfahrzeugen des ÖSPV - alte Bundesländer ..................... 74 Bruttowertschöpfung nach Wirtschaftssektoren in den alten und neuen Bundesländern bis 2010 .................................. 77 Entwicklung des Aufkommens und der Leistung im Personenverkehr in Deutschland nach Verkehrsarten und Zwecken ..................... 81 Entwicklung der Verkehrsleistungen im öffentlichen Personenverkehr ........ 83 Prognose für den Güterverkehr bis zum Jahr 2010 , .................... 88 Güterfernverkehr nach Verkehrsarten und Güterbereichen Bundesrepublik Deutschland .................................... 91 Trendprognose für den Eisenbahn-Güterverkehr in Deutschland nach Hauptverkehrsbeziehungen und Güterbereichen ...................... 92 Fahrzeugbedarf in Deutschland 1993/94 bis 2010 .................... 104 Städte mit Schienennahverkehrssystemen im Jahr 1990 .............. 108-112 Verkehrsleistungen der Eisenbahnen 1993 ....................... 117-118 Lokomotivbestand der Bahnen .................................. 121

Seite

5.211 5.2/2 5.2/3 5.2/4 5.2/5 5.2/6 5.2/7

5.218 5.2/9

5.2/10

5.2111

5.2/12 5.2/13

5.2114 5.2115 5.2116

6.3/1 6.3/2 6.3/3

Umsatz und Beschäftigte der größten weltweit in der Bahnindustrie tätigen Unternehmen, Bereich Transport ........................... Umsatz und Beschäftigte der im deutschen Schienenfahrzeugbau tätigen Konzerne bzw. größten Unternehmen ....................... Siemens AG, Bereich Verkehrstechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Zur Siemens Schienenfahrzeug - Gruppe gehörende deutsche Unternehmen im Schienenfahrzeugbau ............................ AEG, Geschäftsfeld Bahnsysteme ................................ ABB-Konzern, Sparte Verkehr ................................... ABB Henschel AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Deutsche Waggonbau AG (DWA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Lieferungen der Deutschen Waggonbau AG (DWA) nach Produkten und Regionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Personalabbau der Deutschen Waggonbau AG (DWA) 1992 und 1993 ..... Fristigkeiten der Verbindlichkeiten der Deutschen Waggon bau AG (DWA) 1992 und 1993 ........................... Kostenstruktur der Deutschen Waggonbau AG (DWA) in vH der Gesamtleistungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Beschäftigung in den Unternehmen der Deutschen Waggon bau AG (DWA) .. Umsatz und Exportquote von Unternehmen der Deutschen Waggonbau AG (DWA) ........................... . . . . . . . . . . .. GEC Alsthom, Transportbereich ................................. Bombardier Inc., Bereich Transportausrüstung ....................... Finanzierungskonzept für den Transrapid bis zur Inbetriebnahme 2004 ..... Jährliche Betriebskosten des Transrapid, in Mill. DM .................. Prognosen der BVWP '92 für ausgewählte Stadtverbindungen bis zum Jahr 2010 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

144 147 150 152 155 159 161 166 167 168 168 169 174 175 177 180 193 193 197

7

Abbildungsverzeichnis Seite 2.3/1 3.3/1 4.1/1 4.1/2 4.1/3 4.1/4 4.1/5 4.1/6 4.1/7 4.1/8 4.1/9 4.1/10 4.1/11 4.1/12 4.1/13 4.1/14 4.1/15 4.1/16 4.2/1 4.2/2 4.2/3 5.1/1 5.1/2

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Einflußbereiche zu technologischen Veränderungen im Schienenfahrzeugbau und deren Ziel größen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Systeme und Geschwindigkeiten im Personenverkehr ................... 52 Abgangsfunktionen und korrespondierende Überlebensfunktionen nach dem Modell der Gammaverteilung ............................ 61 Investitionen für Schienenfahrzeuge bei der Deutschen Bundesbahn ........ 66 Altersstruktur des Bruttovermögens - Elektroloks DB AG 1993 ............. 67 Altersstruktur des Bruttovermögens - Diesselloks der DB AG 1993 .......... 69 Altersstruktur des Bruttovermögens - Reisezugwagen der DB AG 1993 ....... 69 Altersstruktur des Bruttovermögens - Triebwagen der DB AG 1993 ......... 70 Altersstruktur des Bruttovermögens - Güterzugwagen der DB AG 1993 ...... 70 Investitionen für Schienenfahrzeuge des ÖSPV ........................ 72 Altersstruktur des Bruttovermögens - Stadtschnellbahn/U-Bahn 1993 ........ 73 Altersstruktur des Bruttovermögens - Straßenbahn einschI. Obus 1993 ....... 73 Trendprognose für den Güterfernverkehr in Deutschland nach Güterbereichen bis 2010 ....................................... 89 Prognose des Fahrzeugbedarfs - Schienennahverkehr ................... 96 Prognose des Fahrzeugbedarfs bis zum Jahre 2010 - Eisenbahnverkehr ....... 99 Lokomotiveinsatzzeiten bei der DB nach Zuggattungen und Traktion ... . . .. 102 Entwicklung des Lokomotivbestandes ............................. 103 Inlandsbedarf an Schienenfahrzeugen bis 2010 ...................... 105 Fahrzeugbestand im Schienennahverkehr 1990 - Straßenbahnen .......... 113 Fahrzeugbestand im Schienennahverkehr 1990 - U- und Stadtbahnen ...... 114 Fahrzeugbestand im Schienennahverkehr 1990 - S- und Vorortbahnen ...... 114 Konzentrationsprozeß der System häuser in der Schienenfahrzeugindustrie ... 125 Systemanbieter der Bahnindustrie ................................ 131

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Problemstellung, Abgrenzung und Vorgehensweise

Die Rahmenbedingungen für die Schienenfahrzeugindustrie haben sich in den vergangenen Jahren erheblich verändert. Auch ist ein starker Konzentrationsprozeß zu konstatieren.

Die Änderung der Rahmenbedingungen lassen sich folgendermaßen kennzeichnen: Die europäischen Verkehrsmärkte werden zunehmend liberalisiert. Die traditionell stark unter staatlicher Kontrolle stehenden Eisenbahnen sind von den Entregulierungsmaßnahmen besonders stark betroffen. Die Privatisierung der Eisenbahnen in Deutschland, d.h. die Trennung von Fahrweg und Transport, die Öffnung des Schienennetzes für Dritte sowie die anstehende Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs verändert auch das Verhalten der Eisenbahnen zur Schienenfahrzeugindustrie. Während in der Vergangenheit die Deutsche Bundesbahn - ebenso wie auch die anderen europäischen Bahnen - mit der Schienenfahrzeugindustrie gemeinsam Fahrzeuge, Waggons und Lokomotiven entwickelt und die Aufträge auf die Unternehmen verteilt haben, müssen die Unternehmen die Forschung nunmehr in eigener Regie durchführen und sich bei Ausschreibungen um den Zuschlag bewerben. Durch die bevorstehende Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs der Eisenbahnen dürfte sich in Zukunft die Zahl der Nachfrager erhöhen. Im technologischen Bereich wird es zur Entwicklung flexibel gestalteter Fahrzeuge in Leichtbauweise kommen. Im grenzüberschreitenden Verkehr steigt der Bedarf an mehrsystemfähigen Fahrzeugen, da die verschiedenen Eisenbahngesellschaften unterschiedliche technische Standards haben. Es ist zu erwarten, daß der Wettbewerbsdruck auf einem liberalisierten Markt dazu führt, daß vor allem im grenzüberschreitenden Verkehr "intelligente Güterwagen" eingesetzt werden. Die wirtschaftliche Lage hat sich im Schienenfahrzeugbau mit der Vereinigung Deutschlands und dem wirtschaftlichen Zusammenbruch der GUS-Staaten erheblich geändert. In der DDR waren erhebliche Kapazitäten im Schienenfahrzeugbau aufgebaut worden, die weitgehend für die Belieferung der übrigen RGW-Staaten, insbesondere der UdSSR, ausgelegt waren. Mit der Vereinigung Deutschlands standen im Schienenfahrzeugbau in den neuen Bundesländern Kapazitäten in etwa gleicher Größenordnung wie in den alten Bundesländern zur Verfügung. Da gleichzeitig die Nachfrage aus Osteuropa völlig wegbrach, waren erhebliche Überkapazitäten vorhanden. Die AEG übernahm den

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Schienenfahrzeugbereich der Lokomotivbau-Elektrische Werke (LEW) bei Berlin. Der Waggon bau war im Kombinat Schienenfahrzeugbau

konzentriert.

Die Deutsche

Waggonbau AG (DWA) ist aus diesem Kombinat mit immensen Kapazitäten hervorgegangen und konnte erst 1995 privatisiert werden. Der DWA wird in dieser Untersuchung auch ein besonderes Augenmerk gewidmet.

Der Schienenfahrzeugbau ist in den letzten Jahren durch eine starke Konzentrationsbewegung gekennzeichnet. Jüngstes Beispiel ist das Joint-venture der Bahnbereiche von ABB und AEG.

Der Schienenfahrzeugbau wird im folgenden entsprechend der Abgrenzung in der Systematik des Statistischen Bundesamtes definiert. Es gehören dazu Lokomotivbau, Waggon bau, Feld- und Industriebahnwagenbau und Reparatur von Schienenfahrzeugen einschließlich der Komponenten des Lokomotiv- und Waggonbaus wie Triebgestelle sowie andere Dreh- und Lenkgestelle und deren Teile, Zughaken, Puffer, Achslager, Wagenkästen und Aufbauten sowie Untergestelle. Nicht dazu gehören Bremsen, Radsätze und Achsen sowie die übrigen Bereiche der Bahnindustrie, d.h. Signal- und Betriebstechnik, Fahrleitung und Energieversorgung sowie Elektro- und Klimaausrüstung. Gleichwohl sind die großen System häuser der Bahnindustrie auf diesen Feldern tätig und rechnen sich Wettbewerbschancen durch komplette Angebote im gesamten Bereich der Bahnindustrie aus. In dieser Studie wird bewußt eine enge Abgrenzung des Schienenfahrzeugbaus gewählt, um dessen Chancen und Herausforderungen abschätzen zu können. Auch von der statistischen Basis bietet es sich an, den Schienenfahrzeugbau in der oben angesprochenen Abgrenzung als Teil des Sektors "Stahl- und Leichtmetallbau, Schienenfahrzeugbau" zu behandeln. Für die übrigen Bereiche der Bahnindustrie sind aus der amtlichen Statistik nur vereinzelt Daten für die entsprechenden Produkte und Produktgruppen zu entnehmen.

Zur Analyse der Lage und der Perspektiven des deutschen Schienenfahrzeugbaus werden die Nachfrage- und Angebotsaspekte vor dem Hintergrund der sich ändernden Rahmenbedingungen betrachtet.

In Kapitel 2 werden die Änderungen der regulativen Rahmenbedingungen, die technologischen Veränderungen und die Veränderungen der politischen Geographie behandelt.

In Kapitel 3 wird die Ausgangslage des Schienenfahrzeugbaus geschildert. Dabei werden auf der Basis internationaler Statistiken die Produktion, die Beschäftigung, die Wertschöpfung und das Bruttoeinkommen aus unselbständiger Arbeit des Schienenfahrzeugbaus der OECD-Länder sowie

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der Außenhandel der wichtigsten Länder und Regionen dargestellt. Anschließend wird auf Umsatz, Beschäftigung, Produktion und Außenhandel des deutschen Schienenfahrzeugbaus eingegangen. Darüberhinaus werden auch das Kapazitätsproblem und die aktuelle Lage des deutschen Schienenfahrzeugbaus angesprochen.

In Kapitel 4 wird die Nachfrageentwicklung abgeschätzt. Der künftige Bedarf an Schienenfahrzeugen in Deutschland wird getrennt nach Ersatz von Fahrzeugen, vorzeitiger Erneuerung der Fahrzeugflotte und Erweiterungsbedarf ermittelt. Basis der Bedarfsprognosen sind Schätzungen der künftigen Verkehrsnachfrage. Die Bedarfsentwicklung im Ausland wird auf der Basis der Bedeutung des Schienenverkehrs in den wichtigsten Ländern abgeschätzt. Grundsätzlich wird nach Fahrzeugen für den Nah- und Fernverkehr differenziert.

In Kapitel 5 werden die Chancen und Herausforderungen des deutschen Schienenfahrzeugbaus unter Berücksichtigung der sich ändernden Rahmenbedingungen analysiert. Es werden Aussagen zur Struktur der Unternehmen im Schienenfahrzeugbau und zu den wichtigsten Veränderungen getroffen. Dabei wird im Rahmen der Umstrukturierung der Bahnindustrie und der kartell rechtlichen Aspekte insbesondere auf die Konzentrationsprozesse im Schienenfahrzeugbau eingegangen. Anschließend werden die bedeutendsten internationalen und nationalen Unternehmen in diesem Bereich vorgestellt.

Neben dem Rad-/Schiene-System ist in den vergangenen 25 Jahren in Deutschland die Magnetschnellbahn für Geschwindigkeiten bis 450 km/h entwickelt worden. Bis zum Jahr 2004 soll eine Referenzstrecke zwischen Berlin und Hamburg gebaut werden. In Kapitel 6 wird auf die Magnetschnellbahn "Transrapid" als neues Verkehrssystem eingegangen. Nach einem kurzen historischen Abriß werden die Funktion des Transrapid, die Bedeutung der Referenzstrecke Berlin-Hamburg sowie das Finanzierungskonzept beschrieben. Schließlich werden die industriepolitischen Aspekte und potentiellen Umsatzvolumina dieses Systems untersucht. Im Kapitel 7 werden die Perspektiven des Schienenfahrzeugbaus aufgezeigt. Dabei werden die Chancen der deutschen Schienenfahrzeughersteller bei dem bis zum Jahr 2010 zu erwartenden weltweiten Wachstum der Nachfrage erörtert. Schließlich wird auf den wirtschaftspolitischen Handlungsbedarf eingegangen. Im abschließenden Kapitel 8 wird ein kurzes Fazit gegeben.

Die Untersuchung basiert auf dem Informationsstand von Mitte 1995.

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Der Schienenfahrzeugbau vor gravierenden Änderungen der Rahmenbedingungen

2.1.

Zum Stand der Bahnreformen

Überblick über die Reformen bei den europäischen Bahnen

Die Eisenbahnen wurden erst spät in die Deregulierungsbestrebungen der EU einbezogen, so haben die Strukturreformen der Bahnen gerade erst begonnen. Grundlage für die Bahnreformen ist die im Juli 1991 verabschiedete EG-Richtlinie 91/440 EWG, die die EU-Länder zu folgenden Grundsätzen in der Gestaltung des Verhältnisses zwischen Staat und Eisenbahn verpflichtet: Der Staat garantiert die unternehmerische Eigenständigkeit der Eisenbahnunternehmen; der Staat gewährleistet eine gesunde Finanzstruktur der Bahnunternehmen durch geeignete Maßnahmen zur finanziellen Sanierung und Entschuldung; Infrastrukturbewirtschaftung und Transport werden zumindest rechnerisch getrennt; Internationale Eisenbahn-Gruppierungen und Eisenbahngesellschaften des grenzüberschreitenden kombinierten Verkehrs erhalten Zugang zu den Schienennetzen der EUMitgliedsstaaten; für die Nutzung der Trassen sind Entgelte zu entrichten. Der Zugang zu den nationalen Bahnnetzen muß diskriminierungsfrei sein.

Die konkrete Umsetzung dieser Anforderungen in nationales Recht ist den EU-Ländern überlassen. Entsprechend unterschiedlich sind die gewählten Reformansätze und der Stand ihrer Realisierung in Europa. In Großbritannien und Deutschland wurden 1994 umfassende Strukturreformen der Bahnen eingeleitet. Am weitesten fortgeschritten ist der Strukturwandel der Bahnen in Schweden, wo bereits 1988 eine Reform der Schwedischen Staatsbahn SJ mit institutioneller Trennung zwischen Fahrweg und Transport vorgenommen wurde.

Eine in den meisten EU-Ländern geplante bzw. realisierte Reformmaßnahme ist die Umwandlung der Staatsbahn in eine privatrechtliche Aktiengesellschaft (z.B. Italien, Niederlande, Dänemark, Schweden, Deutschland, Belgien), deren Hauptaktionär jedoch auf absehbare Zeit der Staat bleibt. Die in der EG-Richtlinie geforderte unternehmerische Eigenständigkeit der Bahnen soll zudem in den meisten Ländern durch Verhandlungen mit dem Staat insbesondere über die Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erreicht werden (z.B. Niederlande, Dänemark, Frankreich, Spanien und Österreich). Lediglich in Großbritannien wird eine "echte" Privatisierung über den Verkauf von Aktien an Privatinvestoren angestrebt. In Deutschland ist der Verkauf von

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Aktien zwar nicht explizit vorgesehen, prinzipiell aber - mit Ausnahme der Fahrweg-AG, bei der der Bund entsprechend Artikel 87e Grundgesetz seine Aktienmehrheit nicht aufgeben darf möglich.

Auch bei der Trennung von Infrastruktur und Transport wird der mit der EG-Richtlinie gesetzte weite Handlungsspielraum vollständig ausgeschöpft. In Schweden sind Fahrweg und Transport seit 1988 in zwei verschiedenen Unternehmen organisiert. Auch die deutsche Bahnreform umfaßt ebenso wie der britische Reformansatz eine solche institutionelle Trennung. Bei den spanischen Eisenbahnen wurden Fahrweg- und Transportaktivitäten zwar organisatorisch getrennt, jedoch innerhalb eines einzigen Unternehmens Bahn geführt. Andere Bahnen genügen lediglich der Mindestanforderung der EG-Richtlinie nach rechnerischer Trennung. Die wohl umfassendste Öffnung des nationalen Streckennetzes für Dritte wurde in Deutschland realisiert, wo seit Juli 1994 nicht nur die in der EG-Richtlinie genannten Bahnunternehmen des grenzüberschreitenden kombinierten Verkehrs und internationale Gruppierungen von Eisenbahn-Unternehmen, sondern auch weitere Bahnbetreiber das OB AG-Netz gegen Zahlung von Trassenentgelten nutzen können.

Überblick über die Bahnreform in Deutschland Die am 1. Januar 1994 in Deutschland eingeleitete Strukturreform von Bundesbahn und Reichsbahn umfaßt folgende, z.T. sogar über die Anforderungen der EG-Richtlinie hinausgehenden Maßnahmen 1: Gründung der privatrechtlichen Deutschen Bahn AG (OB AG). Gründung des Eisenbahnbundesamtes (EBA) zur Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben. Übernahme des freigesetzten Personals, der langfristigen Verbindlichkeiten von OB und DR und der nicht betriebsnotwendigen Grundstücke durch ein Restsondervermägen. Trennung von Fahrweg und Transport Die OB AG wird zunächst in die drei Sparten Fahrweg, Personenverkehr und Güterver-

kehr unterteilt, die spätestens in fünf Jahren als Aktiengesellschaften ausgegliedert und unter dem Dach der OB AG Holding geführt werden sollen, die nach weiteren acht Jahren aufgelöst wird.

1 Vgl. für eine ausführliche Darstellung H. Link (Bearb.): Strukturreform der deutschen Bahnen - kann Japan ein Vorbild sein? In: Wochenbericht des DIW, Nr. 30/94. H. Link: Bahnreform in Japan und Deutschland - ein Vergleich, Diskussionspapier des DIW, Nr. 92, 1994.

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Zahlung von Nutzungsentgelten für die Trassen Die Trennung von Infrastruktur und Transport bedeutet praktisch, daß die Fahrweg AG den Transportunternehmen gegen Nutzungsentgelte die Gleisanlagen zur Verfügung stellt. Ein hierzu erforderliches Trassenpreissystem wurde im Juli 1994 der Öffentlichkeit vorgeste II

e.

Öffnung des Schienennetzes für Dritte Entsprechend den Anforderungen der EG-Richtlinie 91/440/EWG sieht die Strukturreform der deutschen Bahnen das grundsätzliche Recht anderer Anbieter von Bahnleistungen (auch mit Sitz im Ausland) auf diskriminierungsfreien Zugang zu den deutschen Schienenwegen des öffentlichen Verkehrs vor3 • Dies bedeutet, daß die DB AG sowie alle weiteren deutschen Bahnunternehmen, die dem öffentlichen Verkehr dienen und eine eigene Infrastruktur besitzen (z.B. die nichtbundeseigenen Eisenbahnen), ihre Infrastruktur folgenden Nutzergruppen öffnen müssen: •

Eisenbahnverkehrsunternehmen

des öffentlichen Verkehrs mit eigener In-

frastruktur; •

Eisenbahnverkehrsunternehmen des nicht-öffentlichen Verkehrs, die ebenfalls ihre Infrastruktur anderen öffentlichen Bahnunternehmen zu vergleichbaren Bedingungen zur Verfügung stellen;

•

Bahnunternehmen aus EU-Ländern im grenzüberschreitenden kombinierten Verkehr;

•

ausländischen Bahnunternehmen, wenn die Gegenseitigkeit im Netzzugang gewährleistet ist, anderenfalls auf der Grundlage zwischenstaatlicher Vereinbarungen.

Die DB AG gewährt darüber hinaus auch Betreibern, die einem Bahnunternehmen gleichzustellen sind (z.B. Speditionen, Reiseveranstaltern, Gebietskörperschaften) Zugang zu ihrem Fahrweg.

2

Vgl. Artikelservice der Deutschen Bahn AG: Deutsche Bahn öffnet ihr Streckennetz für Dritte, Juli

1994.

3 Inwieweit bei der gegenwärtigen Konstellation (Fahrwegssparte sowie Personenverkehrs- und Güterverkehrssparte unter dem Dach des Unternehmens DB AG) die Diskriminierungsfreiheit anderer Trassennutzer tatsächlich gewährleistet sein wird, bleibt abzuwarten. Zur Zeit wird auch darüber diskutiert, ob die im Trassenpreissystem vorgesehenen Mengenrabatte, von denen am stärksten die DB AG eigenen Sparten Personenverkehr und Güterverkehr profitieren, eine Diskriminierung DB-fremder Anbieter darstellen.

14

Infrastrukturverantwortung des Bundes Die Sachanlagen des Fahrweges werden dem Bereich "Fahrweg" bzw. der später auszugliedernden Fahrweg AG übertragen, die die Kosten der Unterhaltung, des Betriebs und der Instandhaltung der Schienenwege zu tragen hat. Der Bund finanziert die Investitionen (Bau, Ausbau und Ersatzinvestitionen) in die Schienenwege der DB AG und übernimmt die Zinsen. Die DB AG (bzw. später die Fahrweg AG) hat Zahlungen an den Bund zu leisten, und zwar mindestens in Höhe der jährlichen Abschreibungen 4 • Finanzielle Sanierungsmaßnahmen des Bundes Der Bund übernimmt Zahlungsverpflichtungen von insgesamt 287 Mrd. DM. Hierzu zählen die Übernahme der Altschulden von DB und DR (rund 70 Mrd. DM) und die durch den technisch-betrieblichen Rückstand der DR bedingten Mehrkosten bei Material und Personal (rund 50 Mrd. DM), die Deckung des investiven Nachholbedarfs (rund 30 Mrd. DM) und die ökologischen Altlasten der DR, die Übernahme der Personalverbindlichkeiten für Beamte der DB (57 Mrd. DM) sowie die Bereinigung der Eröffnungsbilanz (rund 80 Mrd. DM). Regionalisierung des Schienen personen nahverkehrs (SPNV)5 Die Aufgabenzuständigkeit und die Finanzverantwortung für den ge'samten öffentlichen Personen nahverkehr (ÖPNV)6 werden von 1996 an durch regionale Träger (die durch Landesrecht zu bestimmen sind) wahrgenommen. Die Bundesländer erhalten zur Durchführung des ÖPNV staatliche Transfers, die neben den traditionellen Mitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG-Mittel) zusätzliche Transfers aus dem Mineralölsteueraufkommen des Bundes umfassen.

4 Bei Projekten, die nicht oder nur zum Teil im Interesse der DB AG liegen, zahlt sie nur für einen Tei Ibetrag der Investitionssumme Abschreibungen oder erhält vom Bund einen Zuschuß in entsprechender Höhe.

5

S-Bahnverkehr, Berufs- und Schülerverkehr sowie Verkehr im Regeltarif bis 50 km Reichweite.

6 Stadtschnellbahn (U-Bahn), Straßenbahn, Obus und Kraftomnibusverkehr kommunaler, gemeinwirtschaftlicher und privater Unternehmen und Kraftomnibusverkehr der DB AG und der nichtbundeseigenen Eisenbahnen sowie Schienenpersonennahverkehr.

15

2.2

Konsequenzen für die Nachfrage nach Schienenfahrzeugen

Konsequenzen aus der Bahnreform in Deutschland

Generell führt die Notwendigkeit, durch attraktivere Bahnleistungen Kunden zurückzugewinnen, zum schrittweisen Ersatz des z.T. völlig überalterten und wenig attraktiven Fahrzeugparks. So sind im Aktionsprogramm der DB AG Fahrzeuginvestitionen in Höhe von 4 Mrd. DM angekündigt, erste Aufträge hierfür bereits vergeben. Ein besonders hoher Ersatz- und Nachholbedarf besteht für die Reichsbahn-Fahrzeuge. Im Deutsche Bahn Gründungsgesetz sind finanzielle Sanierungsmaßnahmen des Bundes von rund 30 Mrd. DM über einen Zeitraum von neun Jahren ab Gründung der DB AG zur Deckung des investiven Nachholbedarfs (für Infrastruktur und rollendes Material) vorgesehen. Neben der geforderten Attraktivität der neu anzuschaffenden Fahrzeuge für die Kunden (z.B. höhere Reisegeschwindigkeiten im Personenverkehr durch Neigetechnik, bessere Innenausstattung) werden Kostengesichtspunkte den Trend zu Fahrzeugen in Leichtbauweise mit geringerem Energieverbrauch und niedrigerem Wartungsaufwand verstärken.

Wesentliche Veränderungen in der Fahrzeugnachfrage ergeben sich auch aus der Öffnung des OB AG-Netzes für Dritte, d.h. OB-fremde Anbieter von Schienenverkehrsleistungen, und der Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs ab 1996. Beide Maßnahmen führen zu einer Zunahme der Zahl von Bahnleistungs-Anbietern. Nach Angaben der DB AG liegen rund 200 Anfragen von OB-fremden Bahnbetreibern zur Nutzung von OB-Trassen vor. Derzeit sind allerdings Aussagen über das damit verbundene Nachfragepotential mit großen Unsicherheiten verbunden, da noch keine Informationen über die neuen Trassenbewerber vorliegen. Zu einem Großteil dürften es Unternehmen sein, die bereits vor der Bahnreform Schienenverkehr betrieben haben und über einen eigenen Fahrzeugpark verfügen, d.h. nichtbundeseigene Eisenbahnen sowie Unternehmen des ÖPNV. Neue Nachfragepotentiale für die Schienenfahrzeugindustrie werden sich hieraus nur dann ergeben, wenn diese Bahnanbieter Erweiterungen ihres bisherigen Geschäftsfeldes vornehmen, die zusätzlichen Fahrzeugbedarf induzieren (Durchführung von Verkehren auf Trassen, die nicht als Verlängerung bereits bedienter Strecken oder Lückenschlüsse anzusehen sind und nicht mit dem existierenden Fahrzeugpark realisiert werden können). Eine kleinere Gruppe von neu auf den Markt drängenden Bahnanbietern sind Speditionen, Reiseveranstalter, Handels- und Fertigungsunternehmen sowie Gebietskörperschaften, die im allgemeinen noch nicht über einen eigenen Fahrzeugpark verfügen. Diese dürften zwar als neue Nachfrager nach Schienenfahrzeugen auftreten (insbesondere für individuelle Lösungen,

16

Touristikzüge etc.), das Nachfragepotential ist jedoch als eher niedrig einzuschätzen. Außerdem bleibt abzuwarten, ob sich diese Bahnanbieter nicht doch für das Mieten von OB-Fahrzeugen entscheiden werden.

Die Auswirkungen der Regionalisierung des SPNV ab 1996 auf die Schienenfahrzeughersteller sind zum gegenwärtigen Zeitpunkt kaum abzuschätzen. Da zwischen Bund und Ländern erst unmittelbar vor Inkrafttreten der Bahnreform am 1.1.1994 Einigkeit über die Regionalisierung erzielt wurde, sind seitens der Länder noch zahlreiche Fragen zu klären, so z.B. die Erarbeitung der ÖPNV-Gesetze, in denen u.a. der Aufgabenträger für den ÖPNV und seine Kompetenzen festgelegt und die Finanzierung geregelt werden müssen.

Da die Regionalisierung eine Vielzahl von Möglichkeiten zur Deckung regionaler Verkehrsnachfrage eröffnet (z.B. Übernahme von Infrastruktur und Betrieb durch regionale oder kommunale ÖPNV-Unternehmen, Übernahme nur des Betriebes, Gründung von Landeseisenbahnen), ist langfristig mit einer Zunahme der Anbieter für den SPNV und damit auch mit vielen Fahrzeugnachfragern bei jeweils geringeren Stückzahlen zu rechnen. Mittelfristig wird allerdings ein Großteil des SPNV wie bisher von der OB AG bedient werden. Unklarheiten für die Fahrzeugnachfrage ergeben sich auch aus den Finanzierungsregelungen für den SPNV. Wie Tabelle 2.2/1 zeigt, erhalten die Länder zur Durchführung des SPNV im Jahr 1996 einen Betrag von 8,7 Mrd. DM aus dem Mineralölsteueraufkommen des Bundes; in den Folgejahren erhöht sich dieser Betrag sukzessive auf 14,7 Mrd. DM. Aus GVFG-Mitteln - als zweiter Finanzierungsquelle - werden 6,3 Mrd. DM jährlich bis einschließlich 1996 gezahlt, danach nur noch 3,3 Mrd. DM jährlich. Die Differenz von 3 Mrd. DM jährlich ab 1997 wird durch die Erhöhung der Transfermittel aus dem Mineralölsteueraufkommen auf 12 Mrd. DM ab 1997 kompensiert. Durch diese Kompensation stehen die Mittel zwar generell für die Finanzierung des SPNV zur Verfügung, es entfällt jedoch die im GVFG vorgeschriebene Zweckbindung für investive Zwecke (seit 1992 gehören zu den Fördertatbeständen des GVFG auch Schienenfahrzeuge des ÖSPV). Daher ist offen, ob diese Finanzmittel von 3 Mrd. DM jährlich -wie bisher - für investive Zwecke eingesetzt oder von den Ländern als Betriebskostenzuschüsse für den SPNV verwendet werden. Hierzu sind die konkreten Regelungen in den ÖPNV-Ländergesetzen abzuwarten.

17

Tabelle 2.2/1

Zukünftige Finanzmittel der Länder für die Regionalisierung des ÖPNV - in Mrd. DM -

Jahr

Transfermittel des Bundes

GVFG-MitteI 1 )

Gesamtmittel für ÖPNV 1 )

1994

-

2)

6,28

6,28

1995

-2)

6,28

6,28

1996

8,70

6,28

14,98

1997

12,00

3,28

15,28

1998 3 )

12,604 )

3,28

15,88

1999

13,304 )

3,28

16,58

2000

14,004 )

3,28

17,28

2001

14,704 )

3,28

17,98

1) Finanzhilfen des Bundes nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), einschließlich der Mittel für den kommunalen Straßenbau. - 2) Mittel bleiben beim Bund. J) Beginn der Dynamisierung der Mittel entsprechend der Steigerungsrate der Mehrwertsteuer sowie 1. Revision. - 4) Fiktive Beiträge bei einer angenommenen Steigerungsrate des Mehrwertsteueraufkommens von 5 vH pro Jahr. Quellen: Regionalisierungsgesetz, VDV.

Konsequenzen aus der Schaffung des EG-Verkehrsmarktes Mit der Schaffung des europäischen Binnenmarktes verschärft sich auch für die Schienenfahrzeughersteller der Wettbewerbsdruck. Wie in anderen Wirtschaftszweigen wird die nationale Orientierung bei der Auftragsvergabe durch europaweite Ausschreibungen im internationalen Wettbewerb ersetzt. Problematisch ist dabei, daß in einigen Ländern wie Großbritannien, Frankreich, Italien und Deutschland, vor Einführung des Binnenmarktes langfristige Optionsverträge zum Schutz der einheimischen Fahrzeughersteller geschlossen wurden. Damit wird die einheimische Industrie für einige Jahre vor der internationalen Konkurrenz geschützt.

Zusammenfassung Zusammenfassend lassen sich aus dem derzeitigen Sachstand folgende Konsequenzen für die Bahnindustrie ableiten: Durch die Strukturreform der deutschen sowie auch anderer europäischer Bahnen ist aufgrund des Attraktivitäts- und Kostendrucks ein neues Nachfragepotential zum (z.T.

18

auch vorzeitigen) Ersatz des Fahrzeugparks zu erwarten. Dabei wird sich insbesondere der Trend nach Fahrzeugen in Leichtbauweise verstärken. Die Öffnung des Streckennetzes der DB AG für Dritte und die Regionalisierung des SPNV führen zu einer Zunahme der Zahl von Bahnbetreibern und damit der Zahl der Fahrzeugnachfrager. Aufgrund der zu erwartenden unterschiedlichen Anforderungen an die Fahrzeuge (individuelle Lösungen) wird das Nachfragepotential durch eine größere Produktvielfalt und geringere Stückzahlen gekennzeichnet sein.

2.3

Technologische Veränderungen

Die deutsche Technik im Schienenfahrzeugbau hat, nach Aussagen des Verbandes der Deutschen Bahnindustrie (VDB), einen Stand, der weltweit "einzigartig" isf. Bestätigt wird dies durch Exporterfolge von modernen Diesel-Drehstromloks bis zu Straßen- und Stadtbahnfahrzeugen in Niederflurtechnik8 • Dennoch darf nicht übersehen werden, daß Defizite bestehen. So kam der ICE erst nach dem japanischen Shinkansen und dem französischen TGV auf den Markt, es sind auch noch umfangreiche technische Änderungen im ICE-Konzept vorgesehen (Triebwagen statt Triebköpfe); ein weiteres Beispiel im Personenverkehr ist die Neigezugtechnik (z.B. Pendolino), die überwiegend in Italien entwickelt worden ist.

Eine Hauptursache für ein noch nicht marktgerechtes Angebot dürfte in der früheren Bestellpolitik der Bundesbahn liegen, die sich in ihren Anforderungen stärker an der technischen Perfektionierung von Einzelkomponenten und der Vereinfachung des Betriebsablaufs (z.B. Universallok-Reihe 120) orientiert hat als an den Anforderungen des Marktes und dem Zwang zur wirtschaftlichen Betriebsführung. Weitere Beispiele der Ablaufoptimierung bei der Bahn, unabhängig von

betriebswirtschaftl ichen Aspekten, sind die zentralisierten Groß-Rangierbahnhöfe (z.B. Maschen) und die Neubaustrecken, die auch für den schweren Güterverkehr trassiert und ausgerüstet sind, während Im Ausland (Frankreich, Japan) Strecken für weniger als die Hälfte der Kosten je Kilometer nur für den schnellen Personenverkehr entstanden sind. Abgesehen vom Bestreben, Mängeln der Marktgerechtigkeit des Fahrzeugangebots abzuhelfen, werden die im vorigen Abschnitt dargestellten Änderungen der regulativen Rahmenbedingungen für den Bahnbetrieb

7

Vgl. VDI nachrichten vom 17.6.1994.

8 Jüngstes Beispiel ist die Lieferung von 350 Diesel-Drehstromloks von Siemens (gemeinsam mit General Motors) in die USA.

19

dazu führen, daß künftig die Interessen der Bahnkunden und die Kosten des Betriebs stärker berücksichtigt werden. Damit ändern sich die technischen Anforderungen an die Fahrzeuge.

Neue Anforderungen ergeben sich für die Fahrzeughersteller aus der angestrebten Schaffung transnationaler Netze in Europa (europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz, europäische Infrastrukturprojekte wie Kanaltunnel, Eisenbahnverbindung über den Großen Belt und den Öresund). In Europa existieren derzeit drei Spurweiten (1676 mm in Spanien und Portugal, 1524 mm in Finnland und den GUS-Staaten und 1435 mm europäische Normalspur), fünf Strom systeme und drei neu entwickelte Betriebsleitsysteme. Das in der Infrastruktur gebundene hohe Anlagevermögen erschwert eine technische Vereinheitl ichung auf mittlere Sicht, so daß der Trend bei der Fahrzeugnachfrage zu mehrsystemfähigen Lösungen geht. Ein Beispiel hierfür ist das für die Strecke Paris/Brüssel - London entwickelte Zugsystem, das den unterschiedlichen Infrastrukturbedingungen in Belgien, Frankreich und England genügen muß.

Technologische Veränderungen im Fahrzeugbau werden auch durch globale gesellschaftliche Zielsetzungen und "Megatrends" der Technik induziert. So wird die dauerhafte Bewahrung der Umwelt ("sustainable development") zunehmend ein gesellschaftliches Ziel. Die Schienenfahrzeugindustrie als Hersteller von Massenverkehrsmitteln bietet im Gegensatz zum Auto und zum Luftverkehr eine Technik an, die auch als Lebensstil exportierbar ist. Dennoch wird auch die Schienenfahrzeugtechnik Umweltaspekte (z.B. Wiederverwertbarkeit von Materialien) künftig noch stärker zu berücksichtigen und herauszustellen haben.

Die aktuellen globalen Trends der Technik sind durch Vordringen der Informations- und Kommunikationstechnologie, durch Preisverfall und kurze Innovationszyklen bei elektronischen Bauelementen, durch Miniaturisierung und Automatisierung gekennzeichnet. Für die Bahnindustrie hat dies zwei Konsequenzen: Es werden zunehmend Gesamtlösungen erwartet, d.h. der Trend zu Systemanbietern nimmt weiter zu; da Teile der Fahrzeuge eine sehr hohe Lebensdauer aufweisen, andere früher verschleißen, ist ein modularer Aufbau aus Komponenten mit unterschiedlichen Erneuerungszyklen zu entwickeln, der offen für künftige Funktionserweiterungen ist.

Schließlich wird die Anwendung von technologischen Entwicklungen auch durch die gesetzlichen Rahmenbedingungen, insbesondere der Eisenbahn-Betriebsordnung (EBO), bestimmt.

20

Die Lebensdauer von Gesetzesvorschriften übersteigt die der solidesten Güterwaggons um ein Vielfaches, behindert den technischen Fortschritt erheblich und verhindert kostengünstigere Lösungen mit gleicher Funktionalität (z.B. bei der Sicherung von Strecken und bei automatischem Betrieb).

Um die Richtung der sich aus diesen Einflußfaktoren ergebenden technologischen Veränderungen einschätzen zu können, ist von den grundlegenden Eigenschaften des Rad-Schiene-Systems auszugehen, die es auch künftig von den anderen Verkehrsträgern unterscheiden; dies sind Spurführung und geri nger Rollwiderstand.

Abbildung 2.3/1

Einflußbereiche zu technologischen Veränderungen im Schienenfahrzeugbau und deren Zielgrößen

Gesellschaft Standortsicherung Ressourcenverzehr

Bahn

Bahn

Betreiber Ratlonallslerg Flexibilität

Nutzer

fahrzeug-

Schnelligkeit Komfort Zuverlässigkeit

Sicherheit Normen Wettbewerb

Gesetzgebung

DIW

21

Hieraus ergeben sich höhere Geschwindigkeiten, ein geringerer Energieverbrauch und die Möglichkeit zur automatischen Betriebsführung.

Im übrigen sollte sich die Schienenfahrzeugindustrie, auch um diese Systemvorteile zu nutzen, stärker am übrigen Fahrzeugbau orientieren. Leichtbauweisen und Materialienverbund (Aluminium, Kunststoffe) führen in der Flugzeug- und Straßenfahrzeugtechnik zu erheblichen Gewichtsersparnissen bei Fahrzeugen; im betriebsinternen Verkehr der großen Produktionsstandorte sind - unbelastet von Vorschriften der EBO - moderne Systeme der Förder- und Umschlagtechnik mit vergleichbaren Sicherheitsstandards entstanden, aus denen Komponenten in den regulären Bahnbetrieb integriert werden können.

Zusammengefaßt kristallisieren sich als künftige Schwerpunkte der Technikentwicklung heraus: Ausbau der führenden Stellung der deutschen Industrie bei der Drehstrom-Antriebstechnik; Entwicklung flexibel zu gestaltender Fahrzeuge (Komponenten systeme) in Leichtbauweise; Betriebsautomatisierung des Schienenverkehrs (Zusammenwirken von Fahrweg und Fahrzeug, Kupplungstechnik, Güterumladung, -verteilung etc.); die Schaffung transnationaler Netze und die angestrebte Zunahme des grenzüberschreitenden Verkehrs erhöht die Nachfrage nach mehrsystemfähigen Fahrzeugen.

2.4

Veränderungen der politischen Geographie

Die politischen Veränderungen in Mittel- und Oste uropa haben erheblichen Einfluß auf den deutschen Schienenfahrzeugbau gehabt. Der Schienenfahrzeugbau der DDR war zu einem sehr großen Teil auf den Export in die anderen RGW-Staaten - insbesondere in die UdSSR - ausgelegt. Die Nachfolgestaaten der UdSSR sind in den letzten Jahren in große wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten, so daß sie die Erzeugnisse der für sie ausgelegten Produktionskapazitäten in Ostdeutschland mangels Devisen nicht mehr kaufen können. In den vergangenen Jahren wurde der Export von Schienenfahrzeugen aus Ostdeutsch land durch Hermes-Bürgschaften z.T. aufrechterhalten. Die GUS-Staaten haben sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr zwar einen erheblichen Bedarf an Schienenfahrzeugen, doch dürften sie in absehbarer Zeit kaum in der Lage sein, diesen durch den Kauf neuer Fahrzeuge zu befriedigen.

22

Dessen ungeachtet stellen sich folgende Fragen: Kann eine Kompensation für den Fortfall des russischen Marktes durch Absatz in andere Länder gefunden werden? Sind die traditionellen Anbieter - also vorwiegend die umstrukturierte DWA - in der Lage, hierfür geeignete Produkte anzubieten und welche Zeit benötigen sie, um die richtigen Produkte anbieten zu können? Kann für den Fortfall des russischen Marktes Kompensation auf dem Inlandsmarkt geschaffen werden? Haben die deutschen Produzenten - insbesondere in den neuen Bundesländern - die hierfür geeigneten Produkte, um sich im Wettbewerb zu behaupten?

Durch die politischen Veränderungen in Europa sind die Verkehrsströme in Ost-West-Richtung erheblich gestiegen. Profitiert hat davon fast ausschließlich der LKW-Verkehr. Die Bahn- und damit indirekt auch der Schienenfahrzeugbau könnten nur dann Boden gutmachen, wenn die Eisenbahnlinien modernisiert und in die transeuropäischen Netze integriert werden. Die Binnenschiffahrt ist für eine Entlastung weniger geeignet, da es kaum Wasserstraßen gibt, die in Ost-West-Richtung verlaufen.

Auch in außereuropäischen Ländern und Regionen ist der Bedarf an Schienenfahrzeugen groß, das gilt insbesondere für sich entwickelnde wirtschaftliche Großräume mit stark wachsender Verkehrsnachfrage. Diese Staaten (z.B. China) haben zwar einen großen Bedarf, wünschen aber zunehmend, daß ein Teil der Wertschöpfung der Produktion von Schienenfahrzeugen in ihrem Land erfolgt; außerdem möchten sie das Know-how erwerben, das zur Produktion dieser Fahrzeuge notwendig ist. Der deutsche Schienenfahrzeugbau wird sich bei Lieferungen in diese Regionen verstärkt den local-content-Forderungen stellen müssen. Damit fließt Know-how ab, so daß die deutschen Schienenfahrzeugbauer nur mit weiteren Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen ihre internationale Wettbewerbsfähigkeit erhalten können.

23

3

Ausgangslage des Schienenfahrzeugbaus

3.1

Zur Verteilung des internationalen Schienenfahrzeugbaus

3.1.1

Probleme der Statistik

Um den deutschen Schienenfahrzeugbau mit seinen Konkurrenten im Ausland vergleichen zu können, wurden internationale Statistiken - namentlich der OECD, der UN sowie von Eurostat ausgewertet. 9 Die offiziellen Statistiken der genannten Institutionen sind in sachlicher und zeitlicher Hinsicht lückenhaft; sie müssen mit Umsicht interpretiert werden. Zwischen den Ländern sind die Angaben nicht ohne weiteres vergleichbar. Soweit es sich um Erhebungen bei Unternehmen handelt, kommt hinzu, daß in einzelnen Ländern nur wenige Unternehmen im Bereich des Schienenfahrzeugbaus tätig sind, so daß aufgrund der geringen Zahl der meldenden Unternehmen manche Angaben unter Beachtung des Statistikgeheimnisses nicht veröffentlicht werden. Schließlich ist zu beachten, daß Aktivitäten im Schienenfahrzeugbau zu einem erheblichen Teil von Unternehmen betrieben werden, die ihren Schwerpunkt in anderen Wirtschaftszweigen - etwa der Elektrotechnik, dem Maschinenbau oder dem Straßenfahrzeugbau haben, und demzufolge statistisch nicht im Schienenfahrzeugbau erfaßt werden. Umgekehrt ist auch branchenfremde Produktion bei den Unternehmen, deren Schwerpunkt im Schienenfahrzeugbau liegt, in den für diese Unternehmen gemeldeten Daten enthalten. Hierdurch können im internationalen Vergleich Verzerrungen entstehen.

3.1.2

Internationale Verteilung von Produktion und Beschäftigung

Die Schienenfahrzeugproduktion der EG konzentrierte sich in den 80er Jahren im wesentlichen auf fünf Länder (vgl. Tabelle 3.1/1). Auf Großbritannien und Italien entfiel nach Angaben des Statistischen Amtes der Europäischen Gemeinschaften rund die Hälfte des Produktionswertes, die andere Hälfte wurde in der Bundesrepublik Deutschland (nach dem Gebietsstand vor dem 3. Oktober 1990), Frankreich und Spanien zu je etwa gleichen Teilen erbracht. Im zeitlichen Verlauf weisen die Produktions- und Beschäftigtendaten z.T. große Sprünge auf, da die Zahl der betrachteten Unternehmen im Zeitraum variierte. In England wurden für 1986 z.B. Daten für 31 Unternehmen ausgewiesen, im Jahre 1989 nur noch für 23 Unternehmen.

9 Ausgewertet wurden: verschiedene Statistiken der OECD, nämlich The OECD Stan Database for Industrial Analysis 1972-1991, OECD, Paris 1994 und Industrial Structure Statistics 1975-1992, OECD, Paris 1994. Ferner Eurostat: Struktur und Tätigkeit der Industrie, Jahreserhebungen 1985/86 bis 1988/89. und United Nations: Bulletin of Statistics on World Trade in Engineering Products, Jg. 1987 bis 1990 sowie OECD: Foreign Trade by Commodities. Series C 1992, Paris 1993.

24

Tabelle 3.1/1

Produktion und Beschäftigung im Schienenfahrzeug bau in Ländern der EU 1986

1985

Deutschland Frankreich

1)

1333 2023 2311 968

Spanien Insgesamt 1)

Deutschland Frankreich Großbritannien Italien Spanien Insgesamt 1)

Deutschland Frankreich Großbritannien Italien Spanien Insgesamt 1)

Deutschland Frankreich Großbritannien Italien Spanien Insgesamt

1988

1989

1990

1991

2012 1725

Produktionswert, Mill. DM

Großbritannien Italien

1987

2)

1290 2245

1299 1558

1242 1350

1223 1143

1640 1623

1988

1877

2174

2074

2296

2273

2194

2323

2424

2333

847

905

966

1128

1547

8642

7834

8055

7992

9439

2) 2)

1858

2)

1784

Beschäftigte, Personen 10377 11969 16613 12955

10706 13058 26483 15633 12132 78012

10419 10169 19631 15350 11264 66833

9942 8983 18014 14580 10631 62150

9954 7699 18575 13589 9785 59602

11513 8744 29921 13125 10433 73736

11153 8941 16735 13564

Produktion, insgesamt = 100 14,9 26,0 23,0 26,3 9,8 100,0

16,6 19,9 24,0 28,0 11,6 100,0

15,4 16,8 27,0 28,8 12,0 100,0

15,3 14,3 26,0 30,3 14,1 100,0

17,4 17,2 24,3 24,7 16,4 100,0

Beschäftigte, insgesamt = 100 13,7 16,7 33,9 20,0 15,6 1000

15,6 15,2 29,4 23,0 16,9 1000

16,0 14,5 29,0 23,5 17,1 1000

16,7 12,9 31,2 22,8 16,4 1000

15,6 11,9 40,6 17,8 14,1 1000

1) Gebietsstand vor dem 3.10.90.- 2) Umsatz. Quelle: Eurostat.

25

Tabelle 3.1/2

Kennziffern zum Internationalen Schienenfahrzeug bau Im Jahr 1989

I

Produktion Wert8chöpfung

IBruttoeink.a.u.A~1

zu Jeweiligen Preisen in Mill DM AustraJlen Belgien Dänemark Deutschland» Finnland Frankreich Großbritannien 3)

Italien Japan Kanada Mexiko Niederlande Norwegen Schweden .)

Spanien USA Insgesamt

1391

746

1017 1481 556 2934 2229

3238 5219 2836 716 294 1020 1128 9535 33593

I

Beschäftigte Investitionen

I

Export

I

Import

In 1000 Pers. zu Jeweiligen Preisen in MUI. DM

657

15,2

348

298

467 202 1182 777 1078 1830 1132 227

1655 228 441 739 1570 1465 561 258

7,7 29,3 3,6 7,7 19,7 17,2 20,5 7,8 27,2

170 263

186

588

448

2677 11689

2213 10719

2,7 7,4 9,8 28,7 205

16 82 2 1077 245 378 174 116 280 1025

86 100 28 161 84 111 209 132 91 374

148 861

83 2 130 48 783 4441

247 37 123 73 1396 3252

4,0 0,7 3,3 8,8 36,0 12,7 16,7

0,4 1,8 0,1 24,2 5,5 8,5 3,9 2,6 6,3 23,1

2,6 3,1 0,9 5.0 2,6 3,4 6,4 4,1 2,8 11,5

1,9 0,0 2,9 1,1 17,6 100,0

7,6 1,2 3,8 2,2 42,9 100,0

35 6 28 76 310 109 144 5

InvH Australien Belgien Dänemark Deutschland Finnland Frankreich Großbritannien Italien Japan Kanada Mexiko Niederlande Norwegen Schweden Spanien USA Insgesamt

4,1

6,4

6,1

7,5

3,0 4,4 1,7 8,7 6,6 9,6 15,5 8,4 2,1

3,0 4,0 1,7 10,1 6,6 9,2 15,7 9,7 1,9

2,8 15,4 2,1 4,1 6,9 14,6 13,7 5,2 2,4

3,8 14,3 1,8 3,8 9,6 8,4 10,0 3,8 13,3

0,9 3,0 3,4 28,4 100,0

1,5 2,2 5,0 22,9 100,0

1,7

1,3 3,6 4,8 14,0 100,0

4,2 20,6 100,0

0,5 17,2 100,0

1) Bruttoeinkommen aus unselbständiger Arbeit.- 2) Gebietsstand vor dem 3.10.1990.- 3) Produktion, Wertschöp1ung, Bruttoeinkommen aus unselbständiger Arbeit und Beschäftigte geschätzt.-4) Daten aus Eurostat und UN - Bulletin 01 Statistics on Wond Trade in Engineering Products 1989. Quellen:OECD,Eurostat sowie Berechnungen des DIW.

26

Um die Position Deutschlands auf dem Weltmarkt für Schienenfahrzeuge beschreiben zu können, wurden die über die Grenzen der EU hinausreichenden Statistiken der OECD herangezogen. Eine nach den Konventionen der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen abgestimmte Datenbasis stellt die OECD Stan Database for Industrial Analysis dar. Allerdings sind diese so standardisierten Daten teilweise nicht so aktuell, wie die Industrieberichterstattung (OECD Industrial Structure Statistics), die im wesentlichen auf Survey-Daten der Berichtsländer beruht.

Auf Basis der mit den Konventionen der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen abgestimmten OECD-Daten läßt sich ein relativ viele Länder umfassendes Bild für das Jahr 1989 zeigen, für das nur wenige Lücken in den Daten durch Schätzungen zu schließen waren (vgl. Tabelle 3.1/2). Die Survey-Daten (vgl. Tabelle 3.1/3) bieten darüber hinaus Informationen über die aktuellere Entwicklung bis Anfang der 90er Jahre. Tabelle 3.1/3 Kennziffern zum Internationalen Schienenfahrzeugbau 1989 bis 1992 Produktion

inMJ DM 1989 1992

1989

1990

1991

Australien Deutschland 1)

1386 1327

671 1716

471

452 2954

Finnland Frankreich Großbritannien

554 2615 2225 5342 2969

570 2767 2493 4129 2202

447 3013 2384 4792

308

296

393

330

530 1196 8327

1141 7584

2804

Wertschöpfung 1990 335 861

1991

1022 1270

848 859

171

171 237

135 340

127

1217 7385

1636

430 3649

363 2971

475 2605

Insgesamt 26767 24333 22843 1) Gebietsstand vor dem 3.10.1990. Quelle: OECD.

8752

9784

8988

7892

Niederlande Norwegen österreich Schweden

USA

666

158 1309 998 1023

5000

2000

1992

29869

29759

31237

2000 31388

3600

3100

3300

3100

18847 15000 8000 600 2741

18306 16000

4000

19388 15000 7000 600 2150 4200

27000

30000

26000

1946 123657 116197

100035

997

222 1009 1044

Japan Kanada

1989 14000

684 202 1063 1056

3230

1992

Beschäftigte Personen 1990 1991

108 1292

700 2492

500

546 36988

27

Aus den genannten Quellen ergibt sich, daß rund ein Drittel der von der OECD erfaßten Schienenfahrzeugbauproduktion auf die EU entfiel. Die USA sind die größte Schienenfahrzeugbaunation, auf sie entfielen allein 28 vH der hier erfaßten Produktion. Es folgen Japan, Italien, Frankreich, Kanada und Großbritannien. Erst an siebenter Stelle steht die Bundesrepublik Deutschland (alte Bundesländer). Für die Bruttowertschöpfung ergibt sich ein ähnliches Bild. Aus dem Rahmen fallen die OECD-Daten zu Beschäftigung und Bruttoeinkommen aus unselbständiger Arbeit in Deutschland. Die Bruttoeinkommen aus unselbständiger Arbeit sind höher als der Produktionswert ausgewiesen. Die Beschäftigtenzahl erscheint im internationalen Vergleich im Verhältnis zur Produktion überhöht. Die Erklärung liegt darin, daß die von der OECD veröffentlichten Daten den in der deutschen Statistik ausgewiesenen Angaben für fachliche Betriebsteile entsprechen. Die Statistik für fachliche Betriebsteile enthält außer den Beschäftigten im Schienenfahrzeugbau und ihren Einkommen auch jene, die in den Ausbesserungswerken der Deutschen Bundesbahn beschäftigt sind (für die jedoch kein Produktionswert ausgewiesen wird). Hält man sich hinsichtlich der Beschäftigung im Falle der Bundesrepublik Deutschland an die Eurostat-Daten, die auf Unternehmensbasis erhoben sind, so wäre der deutsche Beschäftigtenanteil mit 5 vH an den in Tabelle 3.1/2 erfaßten Ländern in etwa der gleichen Größenordnung wie der Produktionsanteil lO •

Mit der Vereinigung Deutschlands hat sich der Produktionswert des Schienenfahrzeugbaus gegenüber dem ursprünglichen westdeutschen Wert in etwa verdoppelt (vgl. Abschnitt 3.2). Die Zahl der Beschäftigten war 1993 in West- und Ostdeutsch land etwa gleich groß. Damit wäre der deutsche Schienenfahrzeugbau am Produktionswert gemessen an zweiter Stelle in der Rangfolge der hier betrachteten Länder einzuordnen. Über die Rangfolge, gemessen an der Beschäftigung, sind im internationalen Vergleich gegenwärtig keine Aussagen möglich.

10 Unterschiede in den Angaben der verschiedenen Quellen sind zu erklären durch unterschiedliche Erhebungskreise. In den Eurostat-Daten werden Ld.R. Unternehmen mit 20 und mehr Beschäftigten erfaßt, die OECD Stan Database enthält Schätzungen zur Anpassung an VGR-Konventionen - hier sollen prinzipiell alle Aktivitäten - also auch die von kleinen Unternehmen erfaßt sein; die Industrial Surveys enthalten teilweise Stichprobenergebnisse und vernachlässigen Kleinbetriebe (mit weniger als 20 Beschäftigten). Die Erhebungen erfolgen bei Betrieben (establishments), bei Unternehmen (enterprises), bei fachlichen Unternehmens- oder Betriebsteilen (kind of activity).

28

3.1.3

Außenhandel mit Erzeugnissen des Schienenfahrzeugbaus

Die Statistik der Vereinten Nationen über den Handel mit Industrieerzeugnissen weist den Export von Erzeugnissen des Schienenfahrzeugbaus detailliert nach Liefer- und Bestimmungsländern aus. 11 In den Tabellen sind die wichtigsten Exportländer in den Jahren 1987 bis 1990 (Tabelle 3.1/4), die Bestimmungsregionen des Weltexports von Schienenfahrzeugbauerzeugnissen, das ist die Waren-Gruppe 791 der Standard International Trade Classification (Tabelle 3.1/5) und die regionale Struktur des Exports von Schienenfahrzeugbauerzeugnissen aus Deutschland (Tabelle 3.1/6) - für die Jahre 1987 bis 1989 getrennt für Ost- und Westdeutsch land - ausgewiesen; neuere Angaben sind nicht verfügbar. Aktueller ist die Handelsstatistik der OECD, die allerdings nur die Exporte und Importe der OECD-Länder umfaßt, wobei jedoch die Exporte nach Bestimmungsländern auch über den OECD-Raum hinaus differenziert werden. Tabelle 3.1/7 stellt die regionale Struktur der Exporte von Schienenfahrzeugbauerzeugnissen der OECD-Länder im Jahr 1992 dar. Es zeigt sich, daß der Anteil Westdeutsch lands am Weltexport mit Schienenfahrzeugbauerzeugnissen gegen Ende der 8Der Jahre (zwischen 9 vH und 15 vH) deutlich höher war als der Anteil an der Produktion der OECD-Länder (4 vH bis 5 vH). Dabei sind in der Handeisstatistik der UN auch die damaligen RGW-Länder erfaßt, von denen namentlich die DDR, die CSFR und die UdSSR - bedingt durch die zwischen diesen Ländern vereinbarte Arbeitsteilung und Handelsverflechtung im Bereich des Schienenfahrzeugbaus - durchaus beachtliche Anteile am Welthandel aufwiesen. In der Vergangenheit war der Handel mit Schienenfahrzeugen - wie auch der Welthandel in anderen Waren kategorien - zweigeteilt: Den Intra-Block-Handel zwischen Ländern des sozialistischen Lagers einerseits und den zwischen westlichen Industrieländern andererseits.

Der Anteil West- und Ostdeutschlands zusammengenommen am Welthandel mit Schienenfahrzeugen lag in den Jahren 1987 bis 1989 bei rund einem Viertel (vgl. Tabelle 3.1/4).

Die Betrachtung des Welthandels (-exports) mit Schienenfahrzeugen nach Bestimmungsregionen zeigt, daß in der zweiten Hälfte der aDer Jahre mehr als die Hälfte der Exporte an europäische Länder geliefert wurde (vgl. Tabelle 3.1/5). Die Handelsanteile Nordamerikas sind im wesentlichen auf den Handel zwischen den USA und Kanada zurückzuführen. Die Exporte nach Asien streuen breiter: Hier verteilen sich die Lieferungen auf Japan, Südkorea, europäische Länder, die USA und Kanada. Afrika bezog Schienenfahrzeuge vorwiegend aus Europa. Die deut-

11

United Nations: Bulletin of Statistics on World Trade in Engineering Products, 1987-1990.

29

Tabelle 3.1/4

Die wichtigsten Exporteure von Schienenfahrzeugen 1)

in Mill.DM

Land

1987

1988

1989

1990

Bundesrep. Deutschland Deutsche Dem. Rep. CSSR Finnland Frankreich Großbritannien Italien Japan Kanada Polen Schweden Schweiz Spanien USA UdSSR Summe (in vH von Total) Insgesamt (Rev 3)21 Insgesamt (Rev 2)21 Total

805 1380 1521 237 1094 291 171 944 658 211 66 184 39 622 688 8912 95,7

987 1353 1530

1083 688 1055

1038

880 259 83 668 414

378 174 116 281 1021

374 254 208 317 958

164

130

121

30 547 974 7889 87,4 5757 3266 9023

54 783

77 801 1139 5722 76,0 5312 2220 7533

9315 9315

5764 81,3 5759 1332 7091

436

1) Exporte der Pes. 791 SITC, Rev.- 2) Ab 1988 berichten die meisten Länder nach der SITC, Rev.3. Singapur, Türkei, USA (1989) sowie Bulgarien, Hongkong, Polen, Rumänien, Tschechoslowakei und UdSSR berichten nach der SITC Rev.2. Quelle: United Nations.

schen Ausfuhren wurden - soweit sie aus Westdeutsch land stammten - vornehmlich nach Westeuropa (Anteil Westeuropas rund 70 vH) und - soweit sie aus Ostdeutschland kamen - in die UdSSR (hier lag der Anteil bei 57 bis 75 vH) geliefert. Für beide Teile Deutschlands waren jedoch auch Asien und Afrika beachtliche Märkte mit wechselnden regionalen Schwerpunkten (Tabelle 3.1/6).

30

Tabelle 3.1/5

Weltexporte von Schienenfahrzeugen nach Bestimmungsregionen 1) Land

1987

1988

1989

1990

327 1534 303 52 144 870 3857 1870 1239 420 211 1987 7088

454 1352 442 51 142 1220 3866 2278 1629 562 81 1588 7527

in Mill.DM Afrika Nordamerika Mittel- u. Südamerika Ozeanien Asien, Mittlerer Osten Asien, Fernost Europa Westeuropa Europäische Gemeinschaft EFTA Übriges Westeuropa Osteuropa Summe

635 1546 369 109 59 1538 5056 1406 842 444 119 3650 9312

467 930 399 72 109 1619 5428 1675 989 486 200 3753 9023

in vH der Summe Afrika Nordamerika Mittel- u. Südamerika Ozeanien Asien, Mittlerer Osten Asien, Fernost Europa Westeuropa Europäische Gemeinschaft EFTA Übriges Westeuropa Osteuropa Summe

6,8 16,6 4,0 1,2 0,6 16,5 54,3 15,1 9,0 4,8 1,3 39,2 100,0

5,2 10,3 4,4 0,8 1,2 17,9 60,2 18,6 11,0 5,4 2,2 41,6 100,0

4,6 21,6 4,3 . 0,7 2,0 12,3 54,4 26,4 17,5 5,9 3,0 28,0 100,0

6,0 17,9 5,9 0,7 1,9 16,2 51,3 30,2 21,6 7,5 1,1 21,1 100,0

1 )Exporte der Pos. 791 der SITC, Rev. Quelle: United Nations.

Im Jahr 1992 entfiel auf Deutschland (Ost und West) ein Anteil von 37 vH an den OECDExporten von Erzeugnissen des Schienenfahrzeugbaus (vgl. Tabelle 3.1/7). Rund die Hälfte der deutschen Exporte wurden nach Oste uropa (allein 47 vH in die UdSSR) geliefert. Zusammenfassend läßt sich feststellen:

31

Tabelle 3.1/6

1)

Exporte deutscher Schienenfahrzeuge nach Bestimmungsregionen

Land

Deutschland

Ost

West

Deutschland

107 59 10 21 5 128

57 0 1 0 0 59 57 0 0 1262

49 59 9 21 5 69 2 16 25 593 562

91

1990

1989

1988

1987

Ost

West

Deutschland

Ost

44 31 85 14 63 220 171 10 8 1315

2 0 1 0 0 171 171 0 0 514 54 42 0 0 0 0 0 12 0 0 11 0

West Deutschland

In Mill. DM Afrika Nordamerika Millel-u.Südamerika Ozeanien Asien, Milli.Osten Asien, Fernost China Hongkong Japan Europa Westeuropa EG Frankreich Italien Niederlande Spanien GroBbritannien EFTA österreich Schweden Schweiz übriges Westeuropa

58

16 25 1855 592 359 37 60

136 8 47 212 58 38

Osteuropa CSSR Polen UdSSR

66 21 1263 151 38 976

Insgesamt

2185

53

55 17 87 240 165 12 22 1797

343

636 394

975

37 59 136 8 47 201 58 37 56 18 31 7 9 2

24 72 164 24 59 223 84 44 70 19 1162 38 72 1024

1380

805

2340

29

16 0 1 0 0 0 10 0 0 10 3 1233 144 29

6 0 2 0 0 168 164 0 0 1176 24 1 0 0 0 0 0 22

2 20 0 1 1152 36

71 1023 1353 Inag...mt

Afrika Nordamerika Mittel-u.Südamerika Ozeanien Asien, Milli. Osten Asien, Fernost China Hongkong Japan Europa Westeuropa EG Frankreich Italien Niederlande Spanien GroBbritannien EFTA österreich Schweden Schweiz übriges Westeuropa Osteuropa CSSR Polen UdSSR Ins!lesamt

53

54 17 87 72 2 12 22 620 611 393 24 72 164 24 59 201 82 23 70 17 9 2 1 1 987

838

576 31 53

220 18 113 226

82 33 71

42 31 85 14 63 49 0 10 8 801 784 534 31 53 220 18 113 214 82 33 60

75 23 34 7 59 37 0 13 1 803 777 507 40 38 213 21 83 254 74 35 108 16 26 7 4 4

477 15 49 397

14 46 392

36 17 1 2 4

1771

688

1083

1038

36

460

= 100

4,9 2,7 0,4 1,0 0,2 5,9 2,7 0,7 1,1 84,9 27,1 16,5 1,7 2,7 6,2 0,4 2,2 9,7 2,7 1,7 3,0 0,9 57,8 6,9 1,7 44,7

4,2 0,0 0,1 0,0 0,0 4,3 4,1 0,0 0,0 91,5 2,1 1,2 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,8 0,0 0,0 0,7 0,2 89,4 10,4 2,1 70,6

6,1 7,4 1,1 2,6 0,6 8,5 0,2 2,0 3,1 73,6 69,8 42,6 4,6 7,3 16,9 1,0 5,9 25,0 7,2 4,6 6,9 2,3 3,8 0,9 1,1 0,2

3,9 2,3 2,4 0,7 3,7 10,3 7,1 0,5 0,9 76,8 27,2 16,8 1,0 3,1 7,0 1,0 2,5 9,5 3,6 1,9 3,0 0,8 49,7 1,6 3,1 43,8

0,5 0,0 0,1 0,0 0,0 12,4 12,1 0,0 0,0 87,0 1,8 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,6 0,1 1,5 0,0 0,1 85,2 2,7 5,3 75,6

8,5 5,4 5,5 1,7 8,8 7,3 0,2 1,2 2,2 62,9 61 ,9 39,8 2,4 7,3 16,6 2,4 6,0 20,3 8,3 2,4 7,1 1,8 1,0 0,2 0,1 0,1

2,5 1,7 4,8 0,8 3,6 12,4 9,6 0,6 0,5 74,2 47,3 32,5 1,7 3,0 12,4 1,0 6,4 12,8 4,6 1,9 4,0 2,0 26,9 0,9 2,7 22,4

0,3 0,0 0,1 0,0 0,0 24,9 24,8 0,0 0,0 74,7 7,8 6,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,7 0,0 0,0 1,6 0,0 66,9 2,0 6,7 57,0

3,9 2,8 7,8 1,3 5,8 4,5 0,0 0,9 0,8 73,9 72,4 49,3 2,8 4,9 20,3 1,6 10,4 19,8 7,5 3,0 5,6 3,3 1,5 0,1 0,2 0,4

7,3 2,2 3,2 0,7 5,7 3,5 0,0 1,3 0,1 77,4 74,9 48,8 3,8 3,7 20,5 2,0 8,0 24,5 7,1 3,4 10,4 1,6 2,5 0,6 0,4 0,4

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

1)Export8 der Pos. 791 der SITC,Rev. Quelle:Unlted Nations.

32

84

Co) Co)

6 4 3 0

114 0 114 1 0 0 4

282 282 0 179 19 107 22

613 0 613

2 0 0

0

Süd- U. Mittelamerika dar.: Brasilien Mexiko

Ozeanien. insgesamt

Asien. insgesamt

Europa. insgesamt

1 0 0 1 0 0

9 3 0 2 3 3 0 0 0 0 0 857

0

0 0 0 0 0

730

übriges Westeuropa

Osteuropa dar.:CSFR Polen Rumänien UdSSR

Quelle: OECD.

1) SITC 791.

Insgesamt

EFTA dar. :Ö5teITeich Finnland Schweden Schweiz

Großbritannien

Spanien

Niederlande Portugal

lIaIien

Frankreich BR Deutschland Griechenland

Dänemark

256

0 0 0 0 0 0 221

2 18 5 11 1 0 459

138

0 0 0 0 0

0

8 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 10 0 0 9 0

198 0 1 62 7 0 3 28 1 2 95 5 2 0 0 2

228 2 6 9 151 0 24 18 1 3 11 30 0 10 9 11

96 41 0 46 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

18

203

278

27 26 0 0 0 8 0 0 0 0 1 17

47 35 6 3 4 4 1 5 2 0 2 7

96

EG dar. : Belgien-t..uxemburg

Südkorea Malaysia Pakistan

Japan

55

0 1 2 16 0 52 8 12 4

China Hongkong Indien Indonesien

Israel

dar.: Iran

49 3 4 4 24 13 17 23 1 3

114 0 87 0 0 0 0 0 0 0 0

0

3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

0

105 9 0 3 57 6 3 0 3 6 6 160

0 0 0

5 0 5

1 1 0 0 0 0

0 0 0

5 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0

Nordamerika. insgesamt dar.: Kanada USA

263

2 0 2

4 0 1

64 0 17

14 0 0

13 4 1

14 0 0

österr. Belg./Lux Dänemark

Japan

USA

Afrika. insgesamt dar.: Algerien Ägypten

1110

14 7 0 2 3

2

735 92 2 0 52 0 23 213 9 226 116 37 11 4 4 17

788

105 2 1 2 0 0 0 1 1 0 0

1

57 2 4

9 5 5

150 7 8

Frankr.

in Mill.DM

3085

1505 19 16 23 1441

11

107 12 40 91

2n

42

98

64 0 35 78 272 12

48

699 49

2492

260 122 2 6 8 5 7 16 72 0 1

21

44 1 19

50 5 45

58

217 1

BRD

1~)

0 0 0

112 0 112

5

588

2 0 0 0 1

8

12 0 7 45

65

98

0 0 0 0 0

0

18 0 6 53 0 1 0 0 4 2 8 1 0 1 5

433 84

93

0 3 0 0 0

358 4 0 164 67 2 0 1 0 3 114

1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0

5

1 11 0 0 0 0

0

4 1 3

26 21 1

2 0

0 0 0

0 0 0

242

0 0 0 0 0

0

1 0 0 0 0

62 2 0 17 12 1 1 2 14 0 14

63

2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

0

146 0 0

30 6 5

Niedert.

Italien

Spanien

Exporte von Erzeugnisaen des Schienenfahrzeugbau8 der OECD • Länder

Kanada

Bezugsländer/Uefertänder

Tabelle 3.1/7

152

2 2 0 0 0

78

153

0 0 0 0 0

1

94 1 0 14 46 0 19 3 1 6 5 14 6 3 1 0

108 39 1 8 11 7 0 5 1 0 1 5 18 2 2 0 7

137

2 42 8 0 0 0 0 8 24 0 0 0

243

0 0 0 0 0

1

115 18 6 49 22 0 7 2 2 5 0 23 5 1 8 7

139

60 4 0 9 13 1 8 10 1 1 0

4

1 0 0

38

0 0 0 0 0

0

21 0 12 0 1 0 0 0 0 0 6 3 0 0 1 2

24

6 0 0 1 1 0 2 0 0 1 0

6

0 0 0

2 0 2

14 4 10

0 0 0 0 0 0

1 0 0

übr.OECD

25 0 0

Großbril

0 0 0

Schweiz

7 1 0 1 0 0 0 1 0 2 0

1

0 0 0

7 2 4

0 0 0

Schweden

8371

1544 34 28 26 1446

105

189

84

443 500 150 33

350

2796 234 88 446 436 39 167 544 40

4945

45 124 109 22 15

86 58

1146 251 95 27

62

442 29 133

916

300

1216

560 39 91

Summe

Der Schienenfahrzeugbau in Westdeutsch land war im Vergleich zu den Konkurrenten im OECD-Raum relativ stark exportorientiert, mit Schwerpunkt des Absatzes in Westeuropa. Der ostdeutsche Schienenfahrzeugbau war im Rahmen der im RGW vereinbarten Arbeitsteilung eher noch stärker als der westdeutsche außenhandelsorientiert. Für den deutschen Schienenfahrzeugbau stellt sich nach der Vereinigung und der Auflösung des RGW das Problem, daß insbesondere die Nachfrage aus Rußland, die schon stark zurückgegangen ist, völlig auszufallen droht.

3.2

Der deutsche Schienenfahrzeugbau

3.2.1

Abgrenzung und Einordnung des Schienenfahrzeugbaus

Der Schienenfahrzeugbau in der Abgrenzung des Statistischen Bundesamtes (Lokomotivbau, Waggonbau, Feld- und Industriebahnwagenbau und Reparatur von Schienenfahrzeugen), war bis Ende 1994 Teil der Branche Stahl- und Leichtmetallbau, Schienenfahrzeugbau. Nicht alle Sparten der Bahnindustrie können der Statistik des Statistischen Bundesamtes ohne weiteres entnommen werden, da sie in anderen Bereichen des verarbeitenden Gewerbes ausgewiesen werden. Selbst in der detaillierten Produktionsstatistik sind nur einige dieser Erzeugnisse explizit angegeben, andere werden mit Produkten zusammengefaßt, die nicht zur Bahnindustrie gerechnet werden, oder aus Datenschutzgründen nicht veröffentlicht. Unternehmen, die Schienenfahrzeuge herstellen, aber auch solche, die Elektro- und Klimaausrüstungen für Schienenfahrzeuge, Signalund Betriebsleittechniken, Fahrleitungen, die Energieversorgung sowie Komponenten für diese Erzeugnisse herstellen, sind im Verband der Deutschen Bahnindustrie (VDB) organisiert. Für die gesamte Bahnindustrie, d.h. den Schienenfahrzeugbau einschließlich der sonstigen Bahnindustrie, stehen nur Umsatzzahlen des Verbandes der Deutschen Bahnindustrie zur Verfügung.

3.2.2

Produktionseinheiten

Die Schienenfahrzeugproduktion und -reparatur erfolgt in Deutschland 1994 in 46 Unternehmen (rechtliche Einheiten), in 97 Betrieben (örtliche Einheiten) bzw. in 137 fachlichen Betriebsteilen (fachliche Teile der örtlichen Einheiten) (vgl. Tabelle 3.2/1). Mit Ausnahme bei der Reparatur von Schienenfahrzeugen ist die Zahl der Betriebe nur geringfügig höher als die der Unternehmen, da es sich im Schienenfahrzeugbau vorwiegend um Einbetriebsunternehmen handelt. Repariert wird dagegen außer in Unternehmen des Schienenfahrzeugbaus auch von anderen Unternehmen (wie in den Ausbesserungswerken der Bahnen). 34

Tabelle 3.2/1 Zahl der Produktionseinheiten im deutschen Schienenfahrzeugbau 1) Produktionseinheit / Sparte

Unternehmen Lokomotivbau Waggonbau Feld- u. Industriebahnbau Reparatur v. Schienenfahrz. Insgesamt Betriebe Lokomotivbau Waggonbau Feld- u. Industriebahnbau Reparatur v. Schienenfahrz. Insgesamt Fachliche Betriebsteile Lokomotivbau Waggonbau Feld- u. Industriebahnbau Reparatur v. Schienenfahrz. Insgesamt

Westdeutschland

1990

1991

1992

3 9 1 15

4 10 1 16

6 10 1 15

28

31

3 14 1 38

Ostdeutschland

1992

Deutschland

1992

1993

1994

3

6 25 1 18

6 24 1 18

7 22 1 16

32

18

50

49

46

5 14 1 38

7 13 1 38

19 19

7 32 1 57

8 29 1 60

9 27 1 60

56

58

59

38

97

98

97

12 28 6 53

12 28 5 52

14 26 5 51

1 20 21

15 46 5 72

16 43 4 77

16 41 4 76

99

97

96

42

138

140

137

15

1) Unternehmen mit 20 u. mehr Beschäftigten; Betriebe und fachliche Betriebsteile von Unternehmen des Bergbaus und des verarbeitenden Gewerbes mit 20 u. mehr Beschäftigten sowie von Betrieben mit mindestens 20 Beschäftigten außerhalb des produzierenden Gewerbes. Quelle: Statistisches Bundesamt.

3.2.3

Umsatz

Der Umsatz (ohne Mehrwertsteuer) des deutschen Schienenfahrzeugbaus nach Sparten ist vom Statistischen Bundesamt nur für fachl iche Betriebstei le ausgewiesen. Er bel ief .sich 1994 auf knapp 4,6 Mrd. DM. Der Waggon bau hatte mit knapp 3,9 Mrd. DM einen Anteil von 85 vH (vgl. Tabelle 3.2/2). Der Rest verteilte sich fast gleichmäßig auf Lokomotivbau und die Reparatur von Schienenfahrzeugen; der Feld- und Industriebahnbau ist unbedeutend.

Der vom Verband der Deutschen Bahnindustrie ausgewiesene Umsatz ist wegen unterschiedlicher Abgrenzung nicht identisch mit den Angaben des Statistischen Bundesamtes. Die Angaben des VDB zeigen, daß der Umsatz im Waggonbau in den alten Bundesländern in den letzten Jahren bei 1,5 bis 1,8 Mrd. DM mit einem Auslandsanteil von 16 vH bis 22 vH am gesamten Schienenfahrzeugbau lag. Der Umsatz in den neuen Bundesländern ist von 2,5 Mrd.

35

DM (1991) auf gut 1,3 Mrd. DM (1994) zurückgegangen, wobei sich insbesondere der Auslandsumsatz um etwa drei Fünftel verringerte. 1991 betrug der Auslandsumsatz noch 60 vH, 1994 waren es etwa 45 vH.

1994 war der Umsatz 12 vH geringer als im Vorjahr; dabei war der Umsatz im Lokomotivbau abermals stark rückläufig. Der Rückgang im Waggonbau dürfte fast ausschließlich auf die Entwicklung der DWA zurückzuführen sein. Für die Jahre vor 1993 liegen nur Umsatzzahlen für Westdeutschland vor. In den Jahren 1991 und 1992 betrug der Umsatz im Schienenfahrzeugbau jeweils 2,9 Mrd. DM (1990 etwa 2,0 Mrd DM). Auch wenn für Ostdeutschland keine Umsatzzahlen des Statistischen Bundesamtes zur Verfügung stehen, deuten die verfügbaren Informationen darauf hin, daß 1993 jeweils etwa die Hälfte des Umsatzes im Waggonbau und aus der Reparatur von Schienenfahrzeugen in Ostdeutschland erfolgte. Der Umsatz im Lokomotivbau war relativ gering. Da die Exporte der ostdeutschen Schienenfahrzeugindustrie nach Osteuropa besonders 1993 deutlich zurückgegangen sind, dürfte der Umsatzanteil Ostdeutsch lands insgesamt 1993 eher kleiner als in der Vergangenheit gewesen sein.

Die Situation im Schienenfahrzeugbau dürfte sich in den nächsten Jahren leicht bessern, da der Auftragseingang 1994 gestiegen ist. So hat sich nach Angaben des VDB der Auftragseingang des deutschen Waggonbaus 1994 gegenüber 1993 um gut 9 vH auf 4,3 Mrd. DM erhöht.

Der Umsatzanteil des Schienenfahrzeugbaus an der Branche Stahl- und Leichtmetallbau, Schienenfahrzeugbau betrug 1994 in Gesamtdeutschland für fachliche Betriebsteile nach den Angaben des Statistischen Bundesamtes gut 11 vH; am gesamten verarbeitenden Gewerbe hatte er einen Anteil von 0,3 VH. 12 Für Westdeutschland betrugen 1992 die Quoten 8 vH bzw. 0,2 vH. In Ostdeutschland entfiel auf den Schienenfahrzeugbau 1992 ein Anteil von etwa 40 vH an der Branche Stahl- und Leichtmetallbau, Schienenfahrzeugbau; am gesamten verarbeitenden Gewerbe belief er sich auf gut 3 vH.

12 Vgl. Statistisches Bundesamt: Fachserie 4, Produzierendes Gewerbe, Reihe 4.1.1, Beschäftigung, Umsatz und Energieversorgung der Unternehmen und Betriebe im Bergbau und im Verarbeitenden Gewerbe, jährlich.

36

Tabelle 3.2/2

Umsatz und Beschäftigte im deutschen Schienenfahrzeugbau nach fachlichen Betriebsteilen 1) Westdeutschland

Umsatz, Mi". DM Lokomotivbau Waggonbau Feld- u. Industriebahnbau Reparatur v. Schienenfahrzeugen Insgesamt Beschäftigte, Personen Lokomotivbau Waggonbau Feld- u. Industriebahnbau Reparatur v. Schienenfahrzeugen dar. Ausbesserungsw. d. Bahnen 21 Insgesamt Insgesamt, ohne Ausbesserungswerke d. Bahnen

Deutschland

1990

1991

1992

1993

1994

354 1419 35 223 2031

395 2266 37 223 2921

715 1929 41 217 2902

490 4215 10 440 5155

317 3858 9 369 455

2355 9893 204 19485

2105 10955 208 18668

2205 10393 205 18554

2078 23498 44 40962

1828 20851 49 36292

17000 31937 14937

16400 31936

16500 31357

15536

14857

36900 66582 29682

32900 59020 26120

,) Umsatz und Beschäftigte von Unternehmen des verarbeitenden Gewerbes und des Bergbaus mit 20 u. mehr Beschäftigten sowie von Betrieben mit mindestens 20 Beschäftigten außerhalb des produzierenden Gewerbes.- 2) Schätzungen des DIW. Quelle: Statistisches Bundesamt.

Die relativ große Bedeutung des Schienenfahrzeugbaus in Ostdeutsch land insbesondere auch aus arbeitsmarktpolitischen Erwägungen erklärt, daß diesem Produktionsbereich Aufmerksamkeit gewidmet wird. Verstärkt wird dieses Interesse noch dadurch, daß das wichtigste Unternehmen in den neuen Bundesländern - die Deutsche Waggon bau Aktiengesellschaft (DWA) - lange Zeit das größte noch im Besitz der Bundesanstalt für vereinigungbedingtes Sondervermögen (BVS) befindliche Unternehmen war; zudem liegen die Standorte der DWA zum Teil in besonders strukturschwachen Regionen.

3.2.4

Beschäftigung

Das Statistische Bundesamt weist für die fachlichen Betriebsteile des Schienenfahrzeugbaus 1994 für Deutschland 59 000 Beschäftigte aus, davon allein für die Reparatur von Schienenfahrzeugen

36 000 Personen (vgl. Tabelle 3.2/2). Die dort Beschäftigten umfassen auch Mitarbeiter in den 37

Ausbesserungswerken der Bahnen. 13 Die Beschäftigtenzahl in der Schienenfahrzeugindustrie ohne jene in den Ausbesserungswerken der Bahnen belief sich auf 1994 etwa 26 100 Personen; davon waren mit 20 900 Mitarbeitern mehr als drei Viertel im Waggonbau tätig. Die Zahl der Beschäftigten sank 1994 gegenüber dem Vorjahr um 11 vH. In der Schienenfahrzeugindustrie ist diese Entwicklung insbesondere auf die Reduzierung der Zahl der Beschäftigten in der DWA zurückzuführen; jedoch haben auch andere Unternehmen im Rahmen von Restrukturierungsmaßnahmen die Zahl der Mitarbeiter verringert.

Für die Jahre bis 1992 liegen nur Beschäftigtenangaben für Westdeutschland vor. Sie sind für fachl iche Betriebstei le mit 31 400 bis 31 900 Personen für die Jahre 1990 bis 1992 relativ konstant. Wird das Personal in den Ausbesserungswerken der Deutschen Bundesbahn - vom DIW auf 16 500 bis 17 000 Personen geschätzt - abgezogen, ergeben sich Beschäftigtenzahlen für diese Jahre von 14 900 bis 15 500 Personen, von denen - bei leicht steigender Tendenz - etwa 70 vH dem Waggonbau zuzurechnen sind. Die anderen Beschäftigten waren zu fast gleichen Teilen im Lokomotivbau und in der Reparatur von Schienenfahrzeugen (ohne Ausbesserungswerke der Bahn) tätig.

Aus der Gegenüberstellung der Beschäftigtenangaben für 1993 in Gesamtdeutschland und denen für 1992 in Westdeutschland kann geschlossen werden, daß 1993 etwas mehr als die Hälfte der Beschäftigten des Schienenfahrzeugbaus in Ostdeutsch land tätig war, mithin - ohne Mitarbeiter in Ausbesserungswerken - etwa 16 000 Personen. Von diesen arbeiteten gut die Hälfte bei der DWA und ein weiterer nennenswerter Teil bei der AEG in Hennigsdorf. Im Jahr 1994 dürfte der AnteilOstdeutschlands an den Gesamtbeschäftigten im Schienenfahrzeugbau auf weniger als die Hälfte zurückgegangen sein.

Die Schienenfahrzeugindustrie hatte 1994, nach den Angaben des Statistischen Bundesamtes, einen Anteil von von etwa einem Viertel an den Beschäftigten in der Branche Stahl- und Leichtmetallbau, Schienenfahrzeugbau (fachliche Betriebsteile). Bezogen auf das verarbeitende Gewerbe insgesamt belief er sich auf knapp 1 vH. Werden die Beschäftigtenzahlen der Ausbesserungswerke der Bahnen unberücksichtigt gelassen, ergeben sich Anteilssätze von 10 vH bzw.

13 Die Schätzungen beruhen u.a. auf plausiblen Umsatz-/Beschäftigtenrelationen. Außenumsätze dürften die Ausbesserungswerke der Bahnen kaum getätigt haben, so daß die Umsätze herangezogen werden können. Es kann sich aber bei den hier geschätzten Beschäftigten in Ausbesserungswerken der Bahnen nicht um alle dort tätigen Mitarbeiter handeln, denn laut Tagesspiegel vom 13.5.1995 waren zu der Zeit noch 51 000 Beschäftigte in den Ausbesserungswerken der OB AG tätig.

38

0,4 vH. Für Westdeutsch land lagen 1992 die Quoten (ohne Beschäftigte in Ausbesserungswerken der Bahnen) bei 8 bzw. 0,2 vH und sind damit mit denen für den Umsatz identisch. In Ostdeutschland betrug der Anteil des Schienenfahrzeugbaus an der Branche Stahl- und Leichtmetallbau, Schienenfahrzeugbau (ohne Beschäftigte in Ausbesserungswerken der Bahnen) etwa drei Zehntel und am gesamten verarbeitenden Gewerbe etwa 2 vH.

3.2.5

Produktion

Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes betrug 1994 der Produktionswert (ohne Mehrwertsteuer und ohne Reparaturen) des Schienenfahrzeugbaus 14 in Deutschland 4,0 Mrd. DM; davon entfielen auf Waggons (Triebwagen und Schienenomnibusse, Personen-, Spezial- sowie Güterwagen) ein Anteil von etwa zwei Dritteln, auf Teile für Schienenfahrzeuge ein Fünftel und auf Lokomotiven (einschließlich Zubehör, Einzel- und Ersatzteile) weniger als ein Zehntel (vgl. Tabelle 3.2/3). Der Produktionswert in Deutschland ist seit 1991 um jährlich etwa 0,5 Mrd. DM zurückgegangen, dabei hat sich im Zeitraum 1991 bis 1994 der Produktionswert von Güterwagen auf ein Viertel verringert und derjenige von Personen- und Spezialwagen ist um die Hälfte zurückgegangen. Dagegen ist der Produktionswert von Triebwagen und Schienenomnibussen um das 1,5fache gestiegen; die Erzeugung von Lokomotiven hat sich bis 1993 erhöht und ist 1994 drastisch zurückgegangen.

In Westdeutschland ist der Produktionswert 1991 gegenüber dem Vorjahr um die Hälfte gestiegen, ging dann 1992 leicht zurück und stagniert seitdem. Der Produktionswert in Ostdeutschland, der 1991 bei 2,8 Mrd. DM lag und damit geringfügig höher als in Westdeutschland war, ist bis 1994 auf 1,4 Mrd. DM gesunken, wobei die Talfahrt von Jahr zu Jahr kräftiger wurde.

Stückzahl mäßig dominierte die Produktion von Güterwagen. Während 1991 nach Angaben des Statistischen Bundesamtes in Deutschland 6 600 Waggons produziert wurden, waren es drei Jahre später etwa 2 300 Waggons (vgl. Tabelle 3.2/4). Der Wert der Produktion ist damit stärker zurückgegangen als die Stückzahl. Bei den Personen- und Spezialwagen fiel die mengenmäßige Produktion dagegen etwas stärker als die wertmäßige.

14 Für überholte bzw. reparierte Schienenfahrzeuge einschließlich Wiederherstellungsarbeiten und Reparaturen werden vom Statistischen Bundesamt für 1994 (in Deutschland) etwa 616 Mill. DM (1993: 769 Mill. DM) ausgewiesen. Eine Zurechnung auf den Schienenfahrzeugbau ist nicht möglich.

39

Während 1992 der Produktionswert eines Güterwagens in Westdeutsch land 122 000 DM betrug, waren es in Ostdeutsch land 178 000 DM; dabei ist der durchschnittliche Produktionswert gegenüber dem Vorjahr in Westdeutsch land um 17 vH zurückgegangen, während er in Ostdeutsch land stagnierte. Die Durchschnittspreise für die in Ostdeutschland produzierten Güterwagen liegen höher als in Westdeutsch land, da in den neuen Bundesländern in beträchtlichem Umfang nach Rußland exportierte Wärmeisolier- und Kühlwagen hergestellt werden, die mehr als viermal soviel kosten wie einfache Güterwagen.

In Ostdeutschland wurden 1992 wie 1991 etwa 1 400 Personen- und Spezialwagen produziert, in Westdeutschland lag die stückzahlmäßige Produktion bei rund der Hälfte der ostdeutschen Erzeugung. Während es sich bei der ostdeutschen Produktion überwiegend um WeitstreckenPersonenwagen für die GUS-Staaten handelt, ist der Anteil der teuren ICE-Wagen in Westdeutschland beträchtlich. Der durchschnittliche Produktionswert eines Personen- und Spezialwagens betrug 1992 in Westdeutschland 1,3 Mill. DM, in Ostdeutschland lag er mit 875 000 DM deutl ich darunter.

Wertmäßig wird etwa die Hälfte der Schienenfahrzeuge in Deutschland im Personenverkehr für den Nahverkehr hergestellt. Schienenfahrzeuge für Hochgeschwindigkeit haben einen Anteil im Markt von etwa einem Zehntel.

3.2.6

Exporte

Die Exportangaben des Statistischen Bundesamtes umfassen neben neuen auch gebrauchte Produkte sowie die passive und aktive Veredelung 15 • Durch die Umstellung der Außenhandelsstatistik für EG-interne Lieferungen und Bezüge ab 1993 ist die Vergleichbarkeit mit den vorliegenden Jahren nicht unbedingt gegeben. Da es sich im Schienenfahrzeugbau fast ausschließlich um Großunternehmen handelt, bei denen davon

15 Die "aktive Veredelung" ist die Veredelung von ausländischen Waren sowie bestimmte Bearbeitung und Verarbeitung von ausländischen Waren in Deutschland, soweit die Waren einem Zoll, einer Abschöpfung oder einer anderen Verbrauchssteuer als der Einfuhrumsatzsteuer unterliegen. Dabei ist "Eigenveredelung" die Veredelung von ausländischen Waren in Deutschland für Rechnung des in Deutschland ansässigen Eigentümers. Eigenveredelung kann jedoch auch die Veredelung von ausländischen Waren für Rechnung einer anderen in der EU ansässigen Person sein. "Lohnveredelung" ist die Veredelung von ausländischen Waren in Deutschland für Rechnung einer außerhalb der Mitgliedsstaaten der EG ansässigen Person. "Passive Veredel ung" ist die zollamtl ich bewi II igte Veredelung (Bearbeitung, Verarbeitung, Ausbesserung) von Waren des freien Verkehrs im Ausland.

40

Tabelle 3.2/3

Produktion des deutschen Schienenfahrzeugbaus Mill.DM

1990

1991

1992

1993

1994

353 728 635 227 593 2535

217 1268 439 131 526 2581

201 148 982 293 358 1982

112 161 698 129 299 1399

554 186 877 1617 520 951 4518

329 116 1429 1137 260 825 3980

Westdeutschland Lokomotiven (einsehl. Zubehör, Ersatzt.) Triebwagen, Schienenomnibusse Personen- u. Spezial wagen Güterwagen Teile für Schienenfahrzeuge Insgesamt

290 199 452 375 489 1806

318 251 1038 481 612 2700

556 302 790 300 631 2579 Ostdeutschland

Lokomotiven (einschI. Zubehör, Ersatzt.) Triebwagen,Schienenomnibusse Personen- u. Spezial wagen Güterwagen Teile für Schienenfahrzeuge Insgesamt

174 332 1257 589 466 2818

43 278 1225 470 464 2480 Deutschland

Lokomotiven (einschI. Zubehör, Ersatzt.) dar. Dieselloks, sonst. Loks Triebwagen, Schienenomnibusse Personen- u. Spezial wagen Güterwagen Teile für Schienenfahrzeuge Insgesamt

492 94 583 2295 1070 1078 5518

598 266 580 2015 771 1095 5059

1) Produktion von Unternehmen des verarbeitenden Gewerbes und des Bergbaus mit 20 u. mehr Beschäftigten sowie von Betrieben mit mindestens 20 Beschäftigten außerhalb des produzierenden Gewerbes. Quelle: Statistisches Bundesamt.

41

Tabelle 3.2/4

Produktion des deutschen Schienenfahrzeugbaus 1)

Stück 1990

1991

1992

1993

1994

Westdeutschland Lokomotiven ohne Elektro - Loks Triebwagen, Schienenomnibusse Personen- u. Spezial wagen Güterwagen

173 167 377 3195

173 154 749 3258

149 180 602 2457

Ostdeutschland Triebwagen, Schienenomnibusse Personen- u. Spezialwagen Güterwagen

120 1380 3328

73 1399 2636 Deutschland

Lokomotiven ohne Elektro - Loks Triebwagen, Schienenomnibusse Personen- u. Spezial wagen Güterwagen

173 274 2129 6586

149 253 2001 5093

141 423 1401 3958

123 628 933 2266

1) Produktion von Unternehmen des verarbeitenden Gewerbes und des Bergbaus mit 20 u. mehr Beschäftigten sowie von Betrieben mit mindestens 20 Beschäftigten außerhalb des produzierenden Gewerbes; ohne Teile. Quelle: Statistisches Bundesamt.

ausgegangen werden kann, daß sie im Außenhandel richtig deklarieren, sollte in diesem Bereich die Vergleichbarkeit gewährleistet sein 16 •

Wie den Tabellen 3.2/5 und 3.2/6 zu entnehmen ist, sind die Exporte seit der Vereinigung Deutschlands deutl ich höher als vorher die westdeutschen allein. Sie lagen 1989 und 1990 für Schienenfahrzeuge (einschließlich Teile 17 ) bei 700 Mill. DM, 1991 und 1992 betrugen sie 2,4 bzw. knapp 2,6 Mrd. DM und sind dann 1993 auf 2,2 Mrd. DM zurückgegangen. Der Schienenfahrzeugbau der alten Bundesländer liefert vorwiegend in die Staaten der Europäischen

16 Die hier ausgewiesenen Exporte weichen wegen unterschiedlicher Abgrenzungen von anderen internationalen Statistiken ab (vgl. Abschnitt 3.1). 17 Das sind Achslager und andere Teile für Lokomotiven sowie Dreh- und Lenkgestelle, Zughaken, Puffer, Achslager, Wagenkästen, Aufbauten und andere Teile für Schienenfahrzeuge.

42

Tabelle 3.2/5 1)

Exporte von Schienenfahrzeugen nach Produkten aus Deutschland MIII.DM Produkte! wichtige Abnehmerländer2l Lokomotiven Elektrische Lokomotiven dar. Europäische Gemeinschaft dar. Spanien Dieselelektrische Lokomotiven dar. Europäische Gemeinschaft dar. Niederlande Agypten Nigeria Andere Lokomotiven, Lokomotivtender dar. Europäische Gemeinschaft Achslager und andere Teile f. Loks dar. Europäische Gemeinschaft dar. Großbritannien Südkorea Triebwagen, Schienenomnibusse Triebwagen dar. Europäische Gemeinschaft dar. Niederlande Großbritannien Tunesien China Personen- und Spezialwagen Personen-u.Gepäckwagen dar. Europäische Gemeinschaft dar. Niederlande UdSSR/ GUS dar. Rußland Weißrußland Kasachstan Polen Rumänien Güterwagen Kesselwagen dar. Europäische Gemeinschaft Wärmeisolier- u. Kühlwagen dar. Europäische Gemeinschaft UdSSR/GUS dar. Rußland Sonstige Güterwagen dar. Europäische Gemeinschaft Schweiz Schienenfahrzeuge zur GleisunterhaJtung dar. Europäische Gemeinschaft UdSSR/GUS Teile für Schienenfahrzeuge Dreh- u. Lenkgestelle dar. Europäische Gemeinschaft USA Andere Teile dar. Europäische Gemeinschaft dar. Griechenland Schweiz österreich Insaesamt

1989

1990

1991

1992

1993

1 0

5 0

28 24

45

61 60 60

78

45

45

52 38 38

68 56 56 183 65 60 40

103 40 31 57

45

53

48

12 127 25

57 13 76 26

16

93

23 79

55 31

53 33

134 122 113

130 122 112

27 93

48

46 58

53 161 127 110

64 7

56 25 23

28 15

1026 20 924

1357 169 160 1143

12 1 0 0

334 247 193 53

85 1016 284 277

608

443 45 120

60

9

8

90

11 1 494

2 0 186

19 10 66

494

186

66 66

53 33

57 18

90

43 4

58

25

39 15

64

26

103 13 52

69

104 16

61 14

103 35

148 31

119

137

58

238 106

227 97

702

716

2409

2566

112 35 37 268 105 32 39 31 2178

10 39

13 3 4

1) Jeweiliger Gebietsstand.- 2) Grundsätzlich sind die Werte der Ueferungen in die Europäische Gemeinschaft (EG 12) ausgewiesen, darüber hinaus werden die Ueferungen in einzelne Länder dann angegeben, wenn der Exportwert mindestens 30 MiII.DM p.a. beträgt. Quelle: Statistisches Bundesamt.

43

Gemeinschaft, die bis 1992 jährlich Produkte im Wert von rund 300 Mill. DM abnahmen. 1992 und 1993 wurde etwa die Hälfte des Produktionswerts exportiert; 1990 waren es in Westdeutschland nur 38 vH. Die Exportquote war in den letzten Jahren besonders hoch bei Lokomotiven sowie bei Personenwagen (vgl. Tabellen 3.2/10 und 3.2/11).

Tabelle 3.2/6

Exporte von Schienenfahrzeugen aus Deutschland 1 ) nach Ländern Mill. DM

Wichtige Abnehmerländer 21 Exporte, insgesamt dar. Europäische Gemeinschaft dnr. Frankreich Belgien/Luxemburg Niederlande Italien Großbritannien Griechenland Spanien Schweiz Österreich UdSSR/ GUS dar. Rußland Weißrußland Kasachstan Polen Rumänien Tunesien Ägypten Nigeria USA Kolumbien Iran Süd korea China

1989

1990

1991

1992

1993

702

716

2409

2566

2 178

391

364

479 38

775 36

203

186

457 44 32 195

526

89 32

63 32

49 67

243 38

35 56

67 49

87 71 1 471

38 82 46 71 1 440

531 45 137

68 31

30

43

84

75 55 30 57 74 716

57 48 46 34 91 57

91 59 98 30 87

1 ) Jeweiliger Gebietsstand.- 2) Grundsätzlich sind die Werte der Lieferungen in die Europäische Gemeinschaft lEG 12) ausgewiesen; darüber hinaus werden die Lieferungen in einzelne Länder dann ausgewiesen, wenn der Exportwert mindestens 30 Mill.DM p.a. beträgt. Quelle: Statistisches Bundesamt.

Werden die Exporte zu den Produktionswerten in Beziehung gesetzt, so erhält man Exportquoten. Da die Exporte auch diejenigen von gebrauchten Schienenfahrzeugen und den Veredelungsverkehr beinhalten, liegen die "echten" Exportquoten z.T. darunter. In Westdeutsch land wurden

44

1990 etwa drei Viertel der Produktion von Lokomotiven exportiert. Der Export von Personenwagen war 1990 in Westdeutschland unbedeutend, während der ostdeutsche Schienenfahrzeugbau den weitaus größten Teil seiner Produktion ins Ausland lieferte. Die Exportquote für Güterwagen betrug in Deutschland 1992 und 1993 insgesamt etwa ein Drittel; 1991 lag sie durch die starken Exporte von Wärmeisolier- und Kühlwagen bei über 60 vH (vgl. Tabelle 3.2/11).

Die in Tabelle 3.2/7 ausgewiesenen Stückzahlen für den Export von Schienenfahrzeugen zeigen in der Entwicklung ein ähnliches Bild wie die Exportwerte. Wegen des Exports von gebrauchten Schienenfahrzeugen und des Veredelungsverkehrs können aus der Gegenüberstellung der Werte und der Stückzahlen nicht die Preise für Schienenfahrzeuge berechnet werden.

3.2.7

Importe

Auch die Angaben der Importe des Statistischen Bundesamtes umfassen neben neuen auch gebrauchte Produkte sowie die passive und aktive Veredelung.

Wie der Tabelle 3.2/8 zu entnehmen ist, sind die Importe mit der Vereinigung Deutschlands deutlich gestiegen. Sie lagen 1989 und 1990 für Schienenfahrzeuge (einschließlich Teile) bei etwa 130 Mill. DM bzw. 170 Mill. DM; 1991 bis 1993 lagen sie in der Spanne von 440 bis 490 Mill. DM. Wichtige Lieferländer waren in den vergangenen Jahren Österreich, Italien, die Niederlande und die Schweiz sowie 1991 die CSFR.

In allen Jahren waren die Exporte von Schienenfahrzeugen bedeutend höher als die Importe; das trifft auch -mit Ausnahmen der Schienenfahrzeuge zur Gleisunterhaltung und sonstige Güterwagen - für die übrigen Produkte des Schienenfahrzeugbaus zu. Der positive Außenhandelssaldo in den Jahren 1991 bis 1993 betrug 1,7 Mrd. DM bis 2,1 Mrd. DM. Mehr als die Hälfte des Außenhandelssaldos wurde in den letzten Jahren durch den Export von Personen- und Spezialwagen verursacht. Die Importquoten bezogen auf die Inlandsversorgung ( ... Produktion zuzüglich Importe abzüglich Exporte) lagen erheblich unter den Exportquoten und sind seit der Vereinigung nur geringfügig von 13 vH (1991) auf 17 vH (1993) gestiegen (vgl. Tabelle 3.2/11).

45

Tabelle 3.2/7 Exporte von Schienenfahrzeugen aus Deutschland

1)

Stück 2)

3)

1989

1990

1991

1992

1993

Elektrische Lokomotiven dar. Europäische Gemeinschaft dar. Spanien

8 1

13 3

31 9

63 12 12

35 3

Dieselelektrische Lokomotiven dar. Europäische Gemeinschaft dar. Niederlande Ägypten Nigeria

33 26 24

35 21 19

27 20 15

59 29 23 10 10

3)

Andere Lokomotiven dar. Europäische Gemeinschaft

150 92

170 83

167 83

122 47

3)

Triebwagen dar. Europäische Gemeinschaft dar. Niederlande Großbritannien Tunesien China

126 49 23

120 63 16

56 21 16

27 2

Schienenfahrzeuge zur Gleisunterhaltung dar. Europäische Gemeinschaft UdSSRIGUS

390 273

394 292

176 110

199 60 27

159 52

Personen- u. Gepäckwagen dar. Europäische Gemeinschaft dar. Niederlande UdSSRIGUS dar. Rußland Weißrußland Kasachstan Polen Rumänien

132 113

187 37

1532 121

1790 256 97 1269

1185 219 214 631 456 50 125

Kesselwagen dar. Europäische Gemeinschaft

134

Produktel wichtige Abnehmerländer

24 18

1123

71 92

Wärmeisolier- u. Kühlwagen dar. Europäische Gemeinschaft UdSSR/GUS dar. Rußland Sonstige Güterwagen dar. Europäische Gemeinschaft Schweiz

93 73 51 12

1671 900

144 46

68 5

235 129

337 128

1 1

1355

495

149

1355

495

146 146

962 373 224

736 229

369 143

1263 470

1) Jeweiliger Gebietsstand; ohne Teile. - 2) Grundsätzlich sind alle Produkte der Lieferungen in die Europäische Gemeinschaft (EG 12) ausgewiesen; darüberhinaus sind die Lieferungen in einzelne Länder angegeben, wenn der Exportwert mindestens 30 Mill. DM p.a. beträgt. - 3) Keine Angaben für dieselelektrische und andere Lokomotiven sowie Lokomotivtender. Quelle: Statistisches Bundesamt.

46

Tabelle 3.2/8

Importe von Schienenfahrzeugen nach Deutschland

1)

Mit!. DM Produktel wichtige Lieferländer

2)

Lokomotiven Elektrische Lokomotiven dar. Europäische Gemeinschaft eSSRI eSFR 3) Dieselelektrische Lokomotiven dar. Europäische Gemeinschaft Andere Lokomotiven, Lokomotivtender dar. Europäische Gemeinschaft Achslager und andere Teile f. Loks dar. Europäische Gemeinschaft Triebwagen, Schienenomnibusse Triebwagen dar. Europäische Gemeinschaft Personen- und Spezialwagen Personen- u. Gepäckwagen dar. Europäische Gemeinschaft dar. Italien Güterwagen Kesselwagen dar. Europäische Gemeinschaft Sonstige Güterwagen dar. Europäische Gemeinschaft Schienenfahrzeuge zur Gleisunterhaltung dar. Europäische Gemeinschaft österreich Teile tür Schienenfahrzeuge Dreh- und Lenkgestelle dar. Europäische Gemeinschaft dar. Niederlande Schweiz Andere Teile dar. Europäische Gemeinschaft dar. Italien österreich Insgesamt dar. Europäische Gemeinschaft dar. Niederlande Italien Schweiz österreich eSSRI CSFR3)

1989

1990

1991

1992

1993

2

0 0

62

3 3

0

1 0 1 1 8 5

0 0 2 1 6 3

57 2 2 6 5 17 2

0 0 3 2 11 1

0 0 4 2 13 4

0 0

12 0

49 9

1 1

2 0

12 12

5 4

11 0

9 0

98 81 81

0 0 4 2 21 1

7 7 18 3 23 5

5 5 49 15 105 15 73

14 1 37 35 132 10 117

15 1 14 6 100 5 84

30 25

38 28

63 38

64 35 31

106

47 29

58 27

126 75 40

169 78 35 37

98 40 31 467 131 33 37 47 107 121

164 85 56 36 438 170 40

96

33 159

48

37 44 133 29 49 485 176 54 87 75 136 38

1) Jeweiliger Gebietsstand.-2) Grundsätzlich sind alle Lieferungen aus der Europäischen Gemeinschaft (EG12) ausgewiesen; darüberhinaus sind die Lieferungen einzelner Länder angegeben, wenn der Importwert für den Produktbereich mehr als 30 Mill. DM p.a. beträgt.- 3) Für 1993 NachfOlgestaaten Tschechien und Slowakei. Quelle: Statistisches Bundesamt.

47

Die in Tabelle 3.2/9 ausgewiesenen Stückzahlen für den Import zeigen in der Entwicklung ein ähnliches Bild wie die Importwerte. Wegen der Erfassung von gebrauchten Fahrzeugen und des Veredelungsverkehrs können wie beim Export die Preise für neue Schienenfahrzeuge nicht aus der Gegenüberstellung mit den Werten berechnet werden.

Tabelle 3.2/9

Importe von Schienenfahrzeugen nach Deutschland 1) Stück

Produkte/ wichtige Lieferländer 2J

1989

1990

1991

1992

1993

Elektrische Lokomotiven dar. Europäische Gemeinschaft eSSR/ eSFR 3J Dieselelektrische Lokomotiven

12

2 2

24

5

9

1

19 5

4 3 4

dar. Europäische Gemeinschaft Andere Lokomotiven, Lokomotivtender

2 38

1 18

5 23

3 54

17 2 2 110 97

9 17 12 191 167

52 8

164 4

13 83 4 631 576 35 215 7

27 7 1 738 641 79 164 2

13 11 496 128

50 48 1362 481

27 26 1008 404

158 12 1093 976

dar. Europäische Gemeinschaft Triebwagen dar. Europäische Gemeinschaft dar. Europäische Gemeinschaft Österreich Personen- u. Gepäckwagen dar. Europäische Gemeinschaft dar. Italien Kesselwagen dar. Europäische Gemeinschaft Sonstige Güterwagen dar. Europäische Gemeinschaft

4) 4) 3 1 190 147 38 380 197 193 354 48 447 133

1) Jeweiliger Gebietsstand; ohne Teile.-2) Grundsätzlich sind alle lieferungen aus der Europäischen Gemeinschaft (EG12) ausgewiesen; darüberhinaus sind die lieferungen einzelner Länder angegeben,wenn der Importwert für den Produktbereich mehr als 30 Mill. DM p.a. beträgt.- 3) Bzw. Nachfolgestaaten Tschechien und Siowakei.- 4) Keine Angaben für dieselelektrische und andere Lokomotiven sowie Lokomotivtender. Quelle: Statistisches Bundesamt.

48

3.3

Zur aktuellen Lage des deutschen Schienenfahrzeugbaus

3.3.1

Schienenfahrzeugbau insgesamt

Die Produktion von Schienenfahrzeugen ist seit 1991 in Deutschland um jährlich etwa eine halbe Milliarde DM zurückgegangen. Der Rückgang war insbesondere in Ostdeutsch land gravierend; die Produktion hat sich von 1991 bis 1994 halbiert. Der Produktionsrückgang erfolgte in Ostdeutschland in allen Sparten. Die Beschäftigung ist in den beiden Jahren in Westdeutschland leicht, in Ostdeutsch land aber immens zurückgegangen.

Insgesamt waren ursprünglich bis zum Jahr 2000 von der Deutschen Bundesbahn Aufträge in Höhe von 25 Mrd. DM zur Modernisierung der Fahrzeugflotte (im Personen- und Güterverkehr) und von Bahnhöfen vorgesehen; ein erheblicher Teil ist bereits geordert 16 • Wer zukünftig die Aufträge erhält - deutsche und/oder ausländische Unternehmen - ist nicht abzusehen. Für den deutschen Schienenfahrzeugbau insgesamt ist die Situation noch mindestens bis Mitte 1996 prekär, denn nach den vorhandenen Informationen werden die produktionswirksamen Aufträge bis dahin bei weitem nicht ausreichen, die Kapazitäten auszulasten.

3.3.2 Schienenfahrzeuge für den Personenverkehr Die Anforderungen an die Schienenfahrzeuge sind im Nah-, Regional- und Fernverkehr bezüglich Geschwindigkeit, Beschleunigung, Bremsen, Komfort, Ein- und Aussteigemöglichkeiten usw. sehr unterschiedlich. Der VDB unterscheidet insbesondere nach der Geschwindigkeit. Die Abbildung 3.3/1 zeigt in Form einer Pyramide die unterschiedlichen Systeme vom Nahverkehr bis zu dem Hochgeschwindigkeitssystem ICE und Transrapid.

Der Personenwagenbau ist durch Überkapazitäten sowohl in Deutschland als auch in West- und Mitteleuropa gekennzeichnet. Die Produktion ist in Deutschland deutlich zurückgegangen; bei Triebwagen und Schienenomnibussen ist dagegen eine Steigerung festzustellen; die Erhöhung der Produktion erfolgte ausschließlich in Westdeutschland, in Ostdeutschland ging sie auf fast die Hälfte zurück. Die Zahl der exportierten Personenwagen (vorwiegend von der DWA) ist bis 1993 deutlich zurückgegangen. Die Lieferungen in Staaten der Europäischen Gemeinschaft haben

18 Vgl. Frankfurter Allgemeine Zeitung: Die Bahn will den "Innovationsschub" mit hohen Schulden finanzieren. 31.10.1994, Nr. 8, S. 22.; W. Pester: "Die Bahn muß wieder Fortschrittsträger werden". In: VOI nachrichten vom 22.7.1994, Nr. 29, S. 3.

49

Tabelle 3.2/10

Gegenüberstellung von Produktion, Export, Import und Inlandsversorgung von Schienenfahrzeugen in Deutschland Mill.DM 1990

1991

1992

1993

598 266 580 2015 771 1095 5059

554 186 877 1617 520 951 4518

436 241

281 160

Produktion Lokomotiven (einschI. Teile) dar. Dieselloks. sonst. Loks Triebwagen. Schienenomnibusse Personen- und Spezialwagen Güterwagen Teile f. Schienenfahrzeuge Insgesamt

290 128 199 452 375 489 1806

492 94 583 2295 1070 1078 5518

Export Lokomotiven (einschI. Teile) dar. Dieselloks. sonst. Loks Triebwagen. Schienenomnibusse Personen- und Spezialwagen Güterwagen Teile f. Schienenfahrzeuge Insgesamt

215 131 130 28 108 198 679

221 100 161 1026 659 341 2408

64

334

1357 334 375 2566

1016 167 380 2178

17 3 1 9 183 228 438

17 4 2 98 129 239 485

Import Lokomotiven (einschI. Teile) dar. Dieselloks. sonst. Loks Triebwagen. Schienenomnibusse Personen- und Spezialwagen Güterwagen Teile f. Schienenfahrzeuge Insgesamt

8 2 12 5 48 96 169

87 8 49 11 159 161 467

1)

Inlandsversorgung Lokomotiven (einschI. Teile) dar. Dieselloks. sonst. Loks Triebwagen. Schienenomnibusse Personen- und Spezialwagen Güterwagen Teile f. Schienenfahrzeuge Insgesamt

83 -1 81 429 315 387 1296

358 2 471 1280 570 898 3577

1) Produktion abzüglich Export zuzüglich Import. Quellen: Statistisches Bundesamt; Berechnungen des DIW.

50

179 28 517 667 620 948 2931

290 30 545 699 482 810 2825

Tabelle 3.2/11

Außenhandelssaldo,Export- und Importquoten von Schienenfahrzeugen in Deutschland 1990

1991

1992

1993

1)

Außenhandelssaldo, MUI. DM Lokomotiven (einschI. Teile) dar. Dieselloks, sonst. Loks Triebwagen, Schienenomnibusse Personen- und Spezialwagen Güterwagen dar. Kesselwagen Teile f. Schienenfahrzeuge dar. Dreh- u. Lenkgestelle Insgesamt

207 119 118 23 60 5 102 23 510

134 92 112 1015 500 6 180 40 1942

419 238

63

1348 151 12 147 84 2128

Exportquote Lokomotiven (einschI. Teile) dar. Dieselloks, sonst. Loks Triebwagen, Schienenomnibusse Personen- und Spezialwagen Güterwagen dar. Kesselwagen Teile f. Schienenfahrzeuge dar. Dreh- u. Lenkgestelle Insgesamt

74,1 102,3 65,3 6,2 28,8 14,1 40,5 45,9 37,6

264 156 332 918 38 4 141 6 1693

2)

44,9 106,4 27,6 44,7 61,6

72,9 90,6 11,0 67,3 43,3

31,6 25,9 43,7

34,2 5~J7

50,7 86,0 39,2 62,8 32,1 13,1 40,0 40,4 48,2

Importquote Lokomotiven (einschI. Teile) dar. Dieselloks, sonst. Loks Triebwagen, Schienenomnibusse Personen- und Spezialwagen Güterwagen dar. Kesselwagen Teile f. Schienenfahrzeuge dar. Dreh- u. Lenkgestelle Insgesamt

9,6

24,3

14,8 1,2 15,2 8,8 24,8 34,5 13,0

10,4 0,9 27,9 17,9 17,6 13,1

9,5 10,7 0,2 1,3 29,5 24,1 14,9

5,9 13,3 0,4 14,0 26,8 10,6 29,5 39,1 17,2

1) Export abzüglich Import.-2) Export in vH der Produktion.-3) Import in vH der Inlandsversorgung. Quellen: Statistisches Bundesamt; Berechnungen des DIW.

51

Abbildung 3.3/1

Systeme und Geschwindigkeiten im Personenverkehr 500 v [km/h]

300

200

100

o Quelle: Verband der Deutschen Bahnindustrie e.V.

aber zugenommen. Bei Reisezug- und Triebwagen ist für die westdeutschen Hersteller die Inlandsnachfrage gegenüber derjenigen aus dem Ausland in allen Jahren eindeutig dominierend, für die ostdeutschen Produzenten ist erst ab 1993 die Inlandsnachfrage größer als die Auslandsnachfrage.

Ende 1993 und im Jahr 1994 verbuchten die Sparten Triebwagen und -züge Aufträge im Wert von etwa 4,8 Mrd. DM durch die deutschen Bahnen, davon entfielen auf den Fernverkehr (43 IC-Neitec-Züge, 50 Regio-Neitec-Züge und 50 ICE-212-Züge) 1,9 Mrd. DM und auf den Nahverkehr (339 S-Bahn-Einheiten) 2,9 Mrd. DM.

Diese Aufträge reichen bis in die nächste Dekade hinein. Während der Umstrukturierungsphase der Deutschen Bahnen wurde aber relativ wenig bestellt, so daß die 1994 durch die DB AG vergebenen Aufträge kaum die Lücken der Vergangenheit ausfüllen können. Betrugen die Aufträge im Triebwagen- und Waggonbau (einschließlich Güterwagen) 1991 noch 6,8 Mrd. DM, so gingen sie 1992 rapide zurück und lagen 1993 bei den im VDB organisierten Unternehmen

52

nur noch bei 3,9 Mrd. DM; erst 1994 war wieder ein leichter Anstieg auf 4,3 Mrd. DM zu verzeichnen.

Die letzten Aufträge wurden von der DB AG international ausgeschrieben. Die Schienenfahrzeughersteller in Deutschland mußten gegenüber der Vergangenheit deutliche Preiszugeständnisse machen. Dabei spielten bei der Vergabe der Aufträge für die DB AG nicht nur die Investitionskosten für die Schienenfahrzeuge, sondern auch die Betriebs- und Wartungskosten sowie die voraussichtliche Lebensdauer des rollenden Materials (die life-cycle-costsl, eine immer bedeutendere Rolle; bis zu 80 vH der mit dem Einsatz der Fahrzeuge verbundenen Kosten geben die Betreiber gegenwärtig für den Betrieb aus. 19

Zur Zeit der "Behördenbahn" sahen die deutschen Schienenfahrzeughersteller sich nicht veranlaßt, in großem Umfang zu rationalisieren. Erst in der Privatisierungsphase der Deutschen Eisenbahnen haben die Unternehmen Restrukturierungsprogramme durchgeführt, um Kosten zu senken. Die dadurch bedingten Rationalisierungen führen zur teilweisen Verlagerung der Produktion in Niedriglohnländer und zum Arbeitsplatzabbau in Deutschland. Auch die internationale Konzentrationsbewegung

der Schienenfahrzeugindustrie

ist z.T. vor dem

Hintergrund der Kosteneinsparung zu sehen. Die Kosteneinsparungen verbessern aber gleichzeitig die internationale preisl iche Wettbewerbssituation des deutschen Schienenfahrzeugbaus, was wiederum Beschäftigung in Deutschland sichert. Die anhaltend starke Stellung der DMark kann aber die preisliche Wettbewerbsfähigkeit negativ beeinflussen.

In den USA bewirbt sich der deutsche Schienenfahrzeugbau mit dem Partner General Motors bei der Ausschreibung von zunächst 26 ICE-Zügen für den Nord-Ost-Korridor. In Taiwan werden vom VDS gute Chancen für den ICE gesehen. Die Nachfrage und die Auslastung bei Nahverkehrsfahrzeugen wird vom VDB noch als zufriedenstellend beurteilt.

19 Vgl. auch E. Lehmann: Pressegespräch des Verbandes der Deutschen Bahnindustrie (VDB) am 16. Mai 1995; J. Kärber: Pressegespräch des Verbandes der Deutschen Bahnindustrie (VDB) am 16. Mai, 1995.

53

3.3.3

Schienenfahrzeuge für den Gütertransport

Die größten Probleme bestehen im Güterwagenbau. 20 Obwohl die Kapazitäten in den letzten Jahren in diesem ausgeprägten Käufermarkt systematisch reduziert wurden, ist die Auslastung dramatisch zurückgegangen. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes wurden 1993 in Deutschland etwa 4 000 Güterwagen im Wert von 520 Mill. DM und 1994 knapp 2 300 Waggons im Werte von 260 Mill. DM produziert, nachdem es 1991 noch etwa 6 600 Waggons im Wert von 1 070 Mill. DM waren. Die Nachfrage der DB AG nach Güterwagen war 1994 mit 100 Mill. DM in etwa so hoch wie 1991 DB und DR zusammen; in den den beiden dazwischenliegenden Jahren betrug die Nachfrage aber jeweils etwa 250 Mill. DM. Die sonstige Nachfrage aus dem Inland, die 1991 noch bei 350 Mill. DM lag, ist bis auf weniger als 100 Mill. DM (1994) zurückgegangen. Die Lieferungen von Güterwagen ins Ausland im Wert von etwa 600 Mill. DM (1991) sind auf weniger als 100 Mill. DM (1994) abgesackt; diese Entwicklung ist in erster Linie auf die verminderten Lieferungen der DWA von Wärmeisolier- und Kühlwagen nach Osteuropa zurückzuführen.

Die Ursache für den Nachfragerückgang liegt zum einen im verminderten Transportvolumen der Bahnen bei gleichzeitigem Zuwachs im Straßengüterverkehr; insbesondere in Ostdeutschland. Zum anderen wurden Güterwagen deutlich weniger exportiert. Insgesamt ist wegen der Überkapazitäten nicht nur in Deutschland ein erheblicher Preisverfall eingetreten. Eine rentable Herstellung von Güterwagen in Deutschland ist gegenwärtig nahezu unmöglich. Nach Meinung des VDB sind Waggonfabriken in Osteuropa technisch in der Lage, Güterwagen wegen des geringen Lohnniveaus zu erheblich niedrigeren Preisen als deutsche Schienenfahrzeugbauer herzustellen. 21

Geplant war 1994 von der Deutschen Bundesbahn die Beschaffung von Güterwagen im Wert von 2 Mrd. DM bis zum Jahr 2000; das wären etwa 2 200 Wagen p.a. in den nächsten fünf Jahren. 22 Die Aufträge werden von der Bahn und den anderen Nachfragern in Zukunft unter dem Gesichtspunkt von Qualität und Preis vergeben werden. Da angrenzende östliche Länder

20 Vgl. K. Oertel: Pressegespräch des Verbandes der Deutschen Bahnindustrie (VDB) am 17. Mai 1994 (Die Deutsche Bahnindustrie im Jahr 1993 und die Situation nach dem 1. Quartal (1994); H. Hochbruck: Pressegespräch des Verbandes der Deutschen Bahnindustrie (VDB) am 17. Mai 1994.

54

21

Vgl. auch Ausführungen von E. Lehmann: Pressegespräch des VDB am 16. Mai 1995.

22

Vgl. Handelsblatt: Scharfe Konkurrenz aus Osteuropa. 28./29.10.1994, Nr. 209, S. 13.

bei den Preisen deutlich unter denjenigen deutscher Anbieter liegen dürften, ist kaum zu erwarten, daß die deutsche Schienenfahrzeugindustrie zumindest bei einfachen Güterwagen den Zuschlag erhält.

Der Export von Güterwagen ist in den beiden letzten Jahren schon erheblich zurückgegangen; für den westdeutschen Schienenfahrzeugbau hatte er seit langem kaum noch Bedeutung. Es ist nicht zu erwarten, daß der ostdeutsche Schienenfahrzeugbau in Zukunft wieder die Stellung auf den Märkten der GUS-Staaten erhalten wird, die er vor der Wende besaß. Der Bedarf dieser Staaten nach Güterwaggons ist zwar immens, aber die aktuelle und wohl auch künftige Finanzund Devisensituation läßt kaum Spielraum für den Kauf von Güterwagen im Ausland. Die Lieferungen von Güterwagen auf der Basis von Bartergeschäften zeichnet sich im Augenblick nicht ab, wohl aber in beschränktem Umfang wie z.T. heute schon eine Lieferung von Teilen; die Güterwagen werden in den Abnehmerländern montiert. Mittelfristig dürfte das Exportvolumen für Wagen kästen oder andere Teile aber nicht sehr hoch sein. Die Chancen für Lieferungen von Güterwagen in andere europäische Staaten müssen trotz der Absicht der EU, den Güterverkehr verstärkt von der Straße auf die Schienen umzuleiten, skeptisch beurteilt werden. Zwar sind die Staaten der Europäischen Union in Zukunft gehalten, die Ausschreibungen europaweit durchzuführen, aber es ist fraglich, ob deutsche Schienenfahrzeugbauer - außer bei einigen Spezialwagen - aus preislichen Gesichtspunkten Aufträge erhalten werden.

3.3.4

Lokomotivbau

Bei den Lokomotiven dominieren die Elektro- gegenüber den Diesellokomotiven. Für den Lokomotivbau, der durch das Vordringen der Triebwagen und -züge für den Personenverkehr an Bedeutung verliert, war die Produktionsentwicklung 1994 sehr ungünstig. Nachdem der Produktionswert in den vergangenen Jahren etwa 0,5 Mrd. DM p.a. betrug, ist er 1994 auf gut 300 Mi". DM zurückgegangen. Gleichermaßen rückläufig war das Inlands- und Auslandsgeschäft. Die schlechte Entwicklung in dieser Sparte zeigt sich auch bei den Lokomotivbauunternehmen; so hat sich z.B. der Umsatz der Krauss-Maffei Verkehrstechnik GmbH im Bahnbereich 1994 gegenüber 1993 um ein Drittel verringert. Die Aufträge der DB AG 1994 für 420 Lokomotiven im Wert von 2,2 Mrd. DM und für Triebzüge, lassen die Entwicklung in den nächsten Jahren aber wieder in einem etwas günstigeren Licht erscheinen.

55

3.4

Kapazitätsauslastung

Im Schienenfahrzeugbau handelt es sich nur z.T. um einen liberalisierten internationalen Handel, da Ausschreibungen - früher gar nicht - erst in jüngster Zeit in beschränktem Umfang international erfolgen, in erheblichem Umfang local content-Forderungen erhoben werden und der Staat den Export stützt (z.B. Hermes-Bürgschaften und gezielte Entwicklungshilfe mit der Auflage, die Schienenfahrzeuge vom Geberland zu beziehen). Daneben sind politische Einflußnahmen - wie bei den prestigeträchtigen Hochgeschwindigkeitszügen - und unterschiedliche technische Standards in einzelnen Ländern für den internationalen Handel von Bedeutung.

Mit der Vereinigung Deutschlands sind zu den Kapazitäten des westdeutschen Schienenfahrzeugbaus große Kapazitäten in Ostdeutsch land hinzugekommen. Schienenfahrzeuge wurden in der DDR im wesentlichen in zwei Kombinaten hergestellt. Im LEW Kombinat in Hennigsdorf stellten 15 000 Beschäftigte (davon 8 500 in Hennigsdorf) Elektro- und Diesellokomotiven sowie Triebwagen her. Das Kombinat wurde bald nach der Vereinigung von der AEG übernommen und als "AEG Schienenfahrzeuge GmbH Hennigsdorf" weitergeführt. Seit Anfang 1993 sind in den verschiedenen Sparten in Hennigsdorf etwa 3 000 Personen beschäftigt, von denen allerdings ein erheblicher Teil kurz arbeitet.

Aus dem anderen großen Kombinat ist die Deutsche Waggon Aktiengesellschaft (DWA) mit verschiedenen Tochterunternehmen entstanden. Zu Zeiten der DDR waren im Kombinat mehr als 20 000 Personen beschäftigt, von denen heute noch ein Viertel bei der DWA beschäftigt ist, davon arbeitet immer wieder ein Teil in "Kurzarbeit Null".

In Westdeutschland gibt es eine Reihe von Unternehmen im Schienenfahrzeugbau, von denen die größten Siemens Verkehrstechnik sowie die jetzt in der ABB Daimler-Benz Transportation zusammengefaßten ABB Henschel und AEG Geschäftsfeld Bahnsysteme sind. Diese Unternehmen sind alle Gesamtsystemanbieter in der Bahnindustrie, ihre Produktionspalette deckt alle Sparten der Bahnindustrie ab und sie können sich folglich ohne Partner auf alle Ausschreibungen im Schienenfahrzeugbau bewerben. Außerdem gehören diese Systemanbieter zu großen elektrotechnischen Unternehmen, für die die Produktion von Schienenfahrzeugen nur ein Geschäftsfeld ist.

56

Auch in den alten Bundesländern ist ein Mißverhältnis von Kapazität und Nachfrage festzustellen. Die Unternehmen haben darauf u.a. reagiert; z.B. hat die AEG den Bahntechnikstandort Berlin aufgelöst und die Mitarbeiterzahl abgebaut, Siemens will den Standort Essen schließen und in Wien 200 Stellen abbauen 23 •

In Deutschland bestehen im Schienenfahrzeugbau also große Produktionskapazitäten, denen gegenwärtig keine ausreichende Nachfrage gegenübersteht. Der Nachfrageausfall aus Osteuropa wurde nur in geringem Maße durch andere Aufträge kompensiert. Der Kapazitätsüberschuß in den letzten Jahren wurde tendenziell noch durch die konjunkturelle Lage vergrößert.

Nach Firmenangaben bestehen im Schienenfahrzeugbau nicht nur in Deutschland erhebliche Überkapazitäten, sondern insgesamt in West- und Mitteleuropa. Genannt werden Überkapazitäten von etwa der Hälfte im Fahrzeugbau für den Personenverkehr und von etwa zwei Dritteln im Fahrzeugbau für den Güterverkehr.

23

S. 15.

Vgl. Handelsblatt: Siemens Verkehrstechnik: Gemeinsam mit GEC Alsthom. 25.7.1995, Nr. 141,

57

4

Nachfrageentwicklung

4.1

Entwicklung des Bedarfs nach Schienenfahrzeugen im Inland

4.1.1

Vorgehensweise

Um den künftigen Bedarf an Schienenfahrzeugen in Deutschland ermitteln zu können, ist nach drei Komponenten des Bedarfs zu unterscheiden: Ersatz von Fahrzeugen, deren Nutzungszeit abgelaufen ist; die vorzeitige Erneuerung von Fahrzeugflotten aufgrund geänderter Rahmenbedingungen (z. B. technische Standards, Güterstruktureffekt) sowie Erweiterungsbedarf, der sich aus einer höheren Verkehrsnachfrage ergibt.

Zur Bestimmung des Ersatzbedarfs kann für die alten Bundesländer auf ein Modell des DIW zurückgegriffen werden; die Vorgehensweise und die Ergebnisse werden im nächsten Kapitel vorgestellt. Die Bedarfsschätzungen verknüpfen zwei Ansätze. Die Ergebnisse des aggregierten Ersatzbedarfsmodells, das auf den Investitionszeitreihen basiert, werden mit den "von unten" aus der Verkehrsnachfrage abgeleiteten Prognosen verknüpft und abgestimmt.

Basis dieser Bedarfsprognosen sind Schätzungen der künftigen Verkehrsnachfrage. Grundlage der Verkehrsprognosen wiederum sind Schätzungen zur künftigen Entwicklung der Rahmendaten des Verkehrs (Abschnitt 4.1.3). Zu den Leitdaten der Verkehrsnachfrage gehören insbesondere die Bevölkerungszahl (Eckwert und regionale Verteilung) und Daten zur Wirtschaftsentwicklung sowie Annahmen zum Motorisierungsgrad der Bevölkerung und zur künftigen Verkehrspolitik. Der Schienenverkehr kann nicht isoliert von den konkurrierenden Verkehrsmitteln betrachtet werden.

Zum Personenverkehr (Abschnitt 4.1.4) liegt eine aktuelle Prognose des DIW vor, die nach Fahrzeugarten weiter differenziert worden ist. Zum Güterverkehr (Abschnitt 4.1.5) sind vom DIW schon früher für das Umweltbundesamt Szenarien gerechnet worden, die auch der vorliegenden Untersuchung zu Grunde gelegt werden. Zieljahr der Prognosen ist das Jahr 2010.

58

4.1.2

Ersatzinvestitionsbedarf

4.1.2.1

Methodische Vorbemerkungen

Eine wesentliche Komponente des Fahrzeugbedarfs ist der Ersatzi!1vestitionsbedarf für Schienenfahrzeuge, deren Nutzungsdauer abgelaufen ist und die physisch aus dem Bestand ausgeschieden sind. Als Ersatzinvestitionsbedarf wird im folgenden der Finanzbedarf bezeichnet, der für den Ersatz abgenutzter Fahrzeuge im Rahmen größerer Instandsetzungen (in kürzeren Zeitabständen wiederkehrende Maßnahmen mit deutlicher Wiederanhebung des Gebrauchswertes, d.h. Teilersatz) sowie Erneuerungsmaßnahmen (in größeren Zeitabständen wiederkehrende Maßnahmen mit Wiederherstellung des vollen Gebrauchswertes, d.h. völliger Ersatz bzw. völliger Ersatz einzelner Teile) erforderlich ist. Dabei ist zu unterscheiden zwischen der einfachen Wiederherstellung in der ursprünglichen Form und der sogenannten qualifizierten Substanzwertsicherung, die den Ersatz nach den zum Zeitpunkt der Erneuerung geltenden Qualitätsansprüchen, den veränderten Baustandards und den herrschenden Stand der Technik berücksichtigt, d.h. eine Modernisierungskomponente enthält.

Methodische Grundlage für die Berechnung des Ersatzbedarfs ist ein im DIW entwickeltes makroökonomisches Modell, das bereits mehrfach zur Ermittlung des Ersatzbedarfs für den Wegebereich angewendet wurde. 25 Es basiert auf dem perpetual-inventory-Konzept,

das

inzwischen Eingang in die Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen der meisten OECD-Länder gefunden hat. Nach diesen auch als kumulative Methode bezeichneten Konzept wird durch die Kumulation von Investitionsjahrgängen (Zugängen) zu konstanten Preisen mittels einer Abgangsund Abschreibungsrechnung das Anlageverrnögen jährlich ermittelt und fortgeschrieben.

Das BruttcrKonzept der Anlagevermögensrechnung

Entsprechend der Definition enthält das BruttcrAnlagevermögen alle Teile von Investitionsjahrgängen, die bis zum betrachteten Jahr noch physisch im Anlagenbestand existent sind, ihre vorgegebene Nutzungsdauer mithin noch nicht überschritten haben. Unter Vermögensabgängen sind beim Brutto-Konzept das endgültige physische Ausscheiden von Gütern aus dem

25 Vgl. u.a. H. Enderlein und U. Kunert: Ermittlung des Ersatzinvestitionsbedarfs für die Bundesverkehrswege. In: DIW-Beiträge zur Strukturforschung, Heft 134, Berlin 1992.

59

Anlagenbestand im Sinne von Stillegung bzw. Abbau zu verstehen. Die jährliche nutzungsbedingte Wertminderung der existierenden Anlagen bleibt unberücksichtigt. Es wird ferner unterstellt, daß ein Aggregat durch ordnungsgemäße laufende Wartung in der Regel bis zu seinem Ausscheiden in seiner Kapazität uneingeschränkt nutzbar bleibt.

Die Ermittlung der physischen Abgänge basiert auf der Annahme, daß die Nutzungsdauern der Anlagegüter eines Investitionsjahrgangs mit einer bestimmten Streuung um den Mittelwert verteilt sind. Daraus ergibt sich eine wahrscheinliche Verteilung für das Ausscheiden einzelner Anlagen eines Aggregates in einem bestimmten Zeitintervall, die angibt, welcher prozentuale Anteil von Gütern in den einzelnen Jahren endgültig den Bestand verläßt, und die als Abgangsfunktion bezeichnet wird. Mit der Abgangsfunktion korrespondiert die Überlebensfunktion, die jeweils den Anteil der Güter eines Investitionsjahrgangs bezeichnet, der noch in der Produktion genutzt wird. Extreme Ausprägungen wären hierbei die Rechteckverteilung - dann würden alle Anlagegüter zum vorgegebenen Zeitpunkt gleichzeitig ausscheiden - und die Dreiecksverteilung, die der Annahme entspräche, daß in jedem Jahr gleich viele Güter verschrottet werden. 26 Alle Erfahrungen und Plausibilitätsüberlegungen sprechen für einen Verlauf zwischen diesen Extremen, das heißt für eine Konzentration der Abgänge um die mittlere Nutzungsdauer, wobei zumeist zusätzlich angenommen wird, daß sich der Abgang der dann verbliebenen längerlebigen Güter über einen etwas größeren Zeitraum verteilt. Ein derartiger Verlauf der Überlebensfunktion impliziert eine annähernd glockenförmige Abgangsfunktion mit einem nach rechts etwas abgeflachten Verlauf (vgl. Abbildung 4.1/1).

Das Netto-Konzept der Anlagevermögensrechnung

Im Netto-Konzept quantifizieren die Abschreibungen der Anlagevermögensrechnung die Wertminderung der Anlagen. Hierzu wird der Wert eines Anlagegutes über dessen spezifische Nutzungsdauer verteilt abgeschrieben, um so ein Maß für technischen Verschleiß und ökonomisches Veralten zu erhalten. Dementsprechend wird mit dem Netto-Anlagevermögen der Zeitwert aller noch vorhandenen Anlagegüter gemessen.

26 H. Lützel: Das reproduzierbare Anlagevermögen in Preisen von 1962. In: Wirtschaft und Statistik, Heft 10/1971.

60

Abbildung 4.1/1

Abgangsfunktionen und korrespondierende Überlebensfunktionen nach dem Modell der Gammaverteilung (Dichtefunktion ) Abgangsfunktion für Güter mit einer durchschnittlichen Nutzungsdauer von 10 bzw. 20 Jahren Abginge in vH eines InvestItIonsjahrgangs

10 10 Jahre

20 Jahre

5

"",

"

o o

20

10

30

40

Nutzungsdauer In Jahren

Überlebensfunktion für Güter mit einer durchschnittlichen Nutzungsdauer von 10 bzw. 20 Jahren Restbestand In vH eines Investitionsjahrgangs

100

"

",

"\

50 10 Jahre

T " ""

20 Jahre

"""-

..........

o o

10

Quelle .. Statistisches Bundesamt.

20

Nutzung.dauer In Jahren

30

40

61

Internationalen

Konventionen

folgend wird in Volkswirtschaftlichen

Gesamtrechnungen

grundsätzlich das lineare Abschreibungsverfahren angewandt. 27 Dabei wird der Wert der Anlageinvestitionen mit jährlich gleichen Beträgen entsprechend der mittleren Nutzungsdauer auf die Gesamtzeit der Nutzung verteilt. 28

Das Konzept zur Schätzung des Ersatzbedarfs

Grundsätzlich können für Ersatzbedarfsrechnungen sowohl die Vermögensabgänge als auch die Abschreibungen zugrundegelegt werden. Beide Konzepte können wie folgt charakterisiert werden: Die Orientierung an den Abgängen als kalkulatorischer Leitgröße entspricht eher dem technischen Ersatzbedarf. Diese Rechnung vernachlässigt die Modernisierungskomponente weitgehend; man könnte sie so charakterisieren, daß vorzeitiger Ersatz und technischer Wandel außer Betracht bleiben. Auch wenn somit der Finanzaufwand für die Erhaltung in der Regel zu niedrig angezeigt wird, hat diese Rechnung im prognostischen Sinne den Vorteil, daß sich die Phasen erhöhten Ersatzbedarfs gut eingrenzen lassen. Folgt man hingegen dem Konzept der Volkwirtschaftlichen Gesamtrechnung, so sind die normalen, d.h. die linearen Abschreibungen - bewertet zu Wiederbeschaffungspreisen als Maß für die Ersatzinvestitionen anzusehen. Dabei wird davon ausgegangen, daß ReInvestitionen in Höhe der Abschreibungen erforderlich sind, um den Substanzwert der Anlagen zu erhalten. Dieser Gedanke fußt auf der Vorstellung einer wachsenden Wirtschaft mit ständigem technischen Wandel, die Anpassungen im Anlagenbestand erfordert, die über den Ersatz des ursprünglich Vorhandenen hinausgehen.

Der tatsächliche Ersatzinvestitionsbedarf für eine qualifizierte Substanzwertsicherung liegt in der Regel zwischen diesen Werten und ist abhängig von den bisherigen und künftig zu erwartenden Anteilen der über die reine technische Instandhaltung hinausgehenden Erweiterungs- und Modernisierungsmaßnahmen an den gesamten Ersatzinvestitionen.

27 D. Schäfer, L. Schmidt: Abschreibungen nach verschiedenen Bewertungs- und Berechnungsmethoden. In: Wirtschaft und Statistik, Heft 12/1983, S. 919 ff. 28 K.-H. Raabe: Übereinstimmung und Unterschiede in der Definition und Messung der Abschreibungen in betrieblicher und volkswirtschaftlicher Sicht. In: Allgemeines Statistisches Archiv, Band 41/1957, S. 357 ff.

62

In der vorliegenden Untersuchung werden die Vermögensabgänge als Orientierungswerte für den Ersatzbedarf zugrunde gelegt. Zusätzlich wäre der Mehrbedarf für die qualifizierte Substanzwertsicherung zu berücksichtigen, der eine Gegenüberstellung von Modellergebnissen für die Vermögensabgänge mit den in der Vergangenheit für Ersatz- bzw. Erneuerungsmaßnahmen aufgewendeten Mitteln erfordern würde. Derartige Informationen liegen jedoch für den Fahrzeugbereich nicht vor.

Außerdem sei darauf hingewiesen, daß zur Schätzung des Ersatzbedarfs eine Betrachtung der zukünftigen Leistungsanforderungen an die Verkehrsträger erforderlich wäre. Da hier allein das Instrument der Vermögensrechnung herangezogen wird, beschränken sich die Berechnungen auf eine kalkulatorische zeitliche Verteilung des ursprünglichen Herstellungsaufwandes, bewertet zu Wiederbeschaffungspreisen.

Der längerfristig vorauszuschätzende Ersatzbedarf ist zudem nicht nur von den bereits getätigten Investitionen der Vergangenheit, sondern auch von Investitionsmaßnahmen im Prognosezeitraum abhängig. In den bisherigen DIW-Untersuchungen zum Ersatzbedarf für die Verkehrswege wurden daher zukünftige Investitionspfade zugrunde gelegt, die sich an mittelfristigen Projektplanungen orientierten. Aufgrund fehlender Datengrundlagen sowie Unwägbarkeiten bei der Einschätzung des Investitionsverhaltens gerade der Fahrzeug-Nachfrager wurde in der vorl iegenden Untersuchung auf die Vorgabe eines solchen Investitionspfades verzichtet. Der auf diese Weise - lediglich aus dem bisherigen Bestand heraus - ermittelte Ersatzbedarf dürfte allerdings nicht zuletzt aus diesem Grunde eher eine Untergrenze des tatsächlichen Bedarfs bilden.

Datengrundlagen und Fahrzeugstruktur der Berechnungen Als Dateninput für das Anlagevermögensmodell werden die jährlichen Investitionsaufwendungen benötigt, die je nach der Nutzungsdauer des Investitionsaggregats z. T. weit in die Vergangenheit zurückreichen müssen. Für den Schienenfahrzeugbereich ist diese Voraussetzung für die Fahrzeuge der Deutschen Bundesbahn und für den schienengebundenen öffentlichen Straßenpersonenverkehr (ÖSPV) im Gebiet der alten Bundesländer gegeben. Die Berechnungen konnten für den Fahrzeugbereich der Deutschen Bundesbahn nach Elektrolokomotiven, Diesellokomotiven, Triebwagen,

63

Reisezugwagen, Güterwagen, und für den ÖSPV nach Stadtschnellbahnen / U-Bahnen, Straßenbahnen (einschi ießI ich Obus-Fahrzeuge) differenziert werden. Die der Ersatzbedarfsrechnung zugrundegelegten Nutzungsdauerintervalle für diese Fahrzeugarten sind in Tabelle 4.1/1 dargestellt. Tabelle 4.1/1

Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestitionen für die DlW-Anlagevermögensrechnung - Schienenfahrzeuge - in Jahren Mittlere Nutzungsdauer 1J m

Abgangs- bzw. Abschreibungsintervall 2J ta_tM

Elektrolokomotiven

21

1 - 35

Diesellokomotiven

24

1 - 40

Triebwagen

21

1 - 35

Reisezugwagen

23

1 - 39

Güterzugwagen

26

1 - 44

Stadtschnellbahnen/U-Bahnen

19

1 - 33

Straßenbahnen

21

1 - 35

Investitionsaggregat

1. Schienenfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn

2. Schienenfahrzeuge des ÖSPV

1) Gewogenes arithmetisches Mittel. - 2) Untere bzw. obere Nutzungsdauergrenze der einbezogenen Investitionselemente. Quellen: Deutsche Bundesbahn; Berechnungen des DIW.

Zu beachten ist, daß die Ergebnisse der Ersatzbedarfsschätzung aufgrund der anders abgegrenzten Input-Daten strukturell nicht vollständig kompatibel mit den aus der Verkehrsnachfrageprognose abgeleiteten Fahrzeugbedarfsschätzungen (vgl. Abschnitt 4.1.6) sind. So sind beispielsweise im Ersatzbedarf für das Marktsegment "Triebwagen" sowohl 5-Bahn-Triebwagen, Triebwagen für

64

Regionalbahnen als auch Triebwagen für den Personenfernverkehr zusammengefaßt, die in der Fahrzeugprognose in Abschnitt 4.1.6 gesondert betrachtet werden.

Für das Gebiet der neuen Bundesländer liegen die für das Anlagevermögensmodell erforderlichen langen Investitionszeitreihen in vergleichbarer Struktur nicht vor. Die Ersatzbedarfsrechnungen beziehen sich daher nur auf die alten Bundesländer. Für Ostdeutschland sind Schätzungen im Zusammenhang mit der Fahrzeugbedarfsprognose (Abschnitt 4.1.6) erfolgt.

4.1.2.2

Brutto-Anlagevermögen und Ersatzinvestitionsbedarf in den alten Bundesländern

Deutsche Bundesbahn Die Deutsche Bundesbahn hat im Zeitraum von 1957 bis 1993 insgesamt rund 87 Mrd. DM, bewertet zu Preisen von 1991, in rollendes Material investiert. 29 Wie Abbildung 4.1/2 zeigt, war der Investitionsverlauf diskontinuierlich und durch im Zeitverlauf schwankende Anteile der Fahrzeugarten gekennzeichnet. So sank z. B. der Anteil von Diesellokomotiven von rund einem Drittel der gesamten Fahrzeuginvestitionen in den 50er und 60er Jahren auf knapp 5 vH zu Beginn der 90er Jahre, was hauptsächlich auf die Elektrifizierung zurückzuführen ist. Auch der verstärkte Trend zum Einsatz von Triebwagen hat zu rückläufigen Investitionen in den Lokomotivpark insgesamt geführt. Sinkende Investitionsanteile wies auch der Güterwagenbereich auf. Durch zunehmendes Gewicht an den Gesamtinvestitionen ist der Triebwagenbereich gekennzeichnet; seit Mitte der 80er Jahre stieg sein Anteil auf etwa 60 vH. Im Zusammenhang mit den Bemühungen der OB, den Personenverkehr attraktiver zu gestalten, stieg auch der Investitionsanteil bei den Reisezugwagen seit Beginn der 80er Jahre (Einführung von Intercity, Eurocity, ICE).

Aus dieser Investitionsentwicklung ergibt sich nach der DIW-Anlagevermögensrechnung für die Schienenfahrzeuge des ehemaligen Bundesbahngebietes ein Brutto-Anlagevermögen von 44 Mrd. DM zum Jahresende 1993, bewertet zu Preisen von 1991 (Tabelle 4.1/2). Davon entfallen gut ein Drittel des Wertes auf die Güterzugwagen, jeweils rund 20 vH auf Reisezugwagen und Triebwagen und jeweils 10 vH auf Elektroloks und Dieselloks. Das Netto-Anlagevermögen belief sich zum Jahresende 1993 auf 21 Mrd. DM, was für den gesamten Schienenfahrzeugbereich zu

29 Hierbei ist zu beachten, daß nach den Konventionen der Anlagevermögensrechnung in dieser Summe auch größere Instandsetzungen sowie der Ersatz von Fahrzeugteilen enthalten sind.

65

Abbildung 4.1/2

Investitionen für Schienenfahrzeuge bei der Deutschen Bundesbahn - zu Preisen von 1991 -

Mrd. DM

3,0

D

------»»:. ---------------------------------G] ....

:-:-:-:-:.:-:-:-:-:.

Diesellokomotiven

0

Triebwagen

mil

Reisezugwagen

mm

Got~rz~g~a-g~~ - - -

Elektrolokomotiven

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0

--f"li~'r"

1957 59 Quelle: DIW.

61

63

65

67

69

71

73

75

77

79

81

83

85

87

89

91

93

Jahr

einem Modernitätsgrad von 49 vH führt. Den niedrigsten Modernitätsgrad weisen mit 27 vH die Diesellokomotiven und mit 36 vH die Elektrolokomotiven auf, während die Triebwagen aufgrund hoher Investitionen seit Ende der 8Der Jahre einen Modernitätsgrad von 68 vH haben.

Die bereits skizzierten Investitionsverläufe bei den Fahrzeugarten spiegeln sich in den dargestellten Altersstrukturen (Abbildungen 4.1/3 bis 4.1/7) des Brutto-Anlagevermögens wider. So führten bei den Elektroloks die Investitionsspitzen in den 70er Jahren und in der Zeit von 1986 bis 1988 dazu, daß 57 vH des Brutto-Anlagevermägens aus Investitionen der 70er Jahre bzw. 15 vH aus Investitionen der Zeit von 1986 bis 1988 resultieren. Will man den Bestand in

66

Abbildung 4.1/3 Altersstruktur des Bruttovermögens - Elektroloks der OB AG 1993 - alte Bundesländer, zu Preisen von 1991 -

MiII.DM 350

. . .. .. .... . .......... . . .. ...... . ... .. .... . ...... .. ........ .

300

... . . ......... .. ......... .. ..... ..

250

.. . . .. . . . . . . .. . -. . . ....... .. .......... . .. . ...

200

.. . . .. . ...... -..... . . . .. . -..

150

. . . . . . ... .. . ...... . . ... . .............. . .. .

100

.. . .. ............ -. . ....... . .. . .... -.... . .

50

.. .. . ...... .. ... . ........... -- -- -- .... . . . .. . ... .

.

... .......... . - ............ .. .. .

1955 57

59

Quelle: DIW

61

~

~

~

~

~

n

~

n

Investitionsjahrgang

N

~

83

85

87

89

91

93

seinem derzeitigen Umfang erhalten, so wären bei der angenommenen Nutzungsdauer von 21 Jahren bereits jetzt umfangreiche Ersatzmaßnahmen erforderlich.

Ähnliches ist für die Diesellokomotiven zu konstatieren, deren derzeitiges Brutto-Anlagevermögen zu 87 vH aus den Investitionen der 60er und 70er Jahre resultiert. Eine vergleichsweise günstige Altersstruktur weisen die Triebwagen auf, bei denen knapp zwei Drittel des Anlagevermögens auf die Investitionsjahrgänge 1988 bis 1993 entfallen. Hier dürftesich ein geringerer und erst später einsetzender Ersatzbedarf ergeben. Sowohl die Anlagevermögenswerte der Reisezug- als auch der Güterzugwagen sind durch einen relativ kontinuierlichen Altersaufbau ohne "Investitionsspitzen" gekennzeichnet. Insbesondere das Anlagevermögen der Güterzugwagen weist jedoch einen hohen Anteil "alter" Investitionsjahrgänge auf, so sind gut ein Viertel auf Investitionen im Zeitraum von 1956 bis 1966 zurückzuführen.

67

Tabelle 4.1/2

Anlagevermögen 11 und Ersatz-Investitionsbedarf bei den Schienenfahrzeugen der OB AG - alte Bundesländer - in Mill. DM zu Preisen von 1991 Jahr

Elektroloks

Dieselloks

Triebwagen

Reisezugwagen

Güterzugwagen

Insgesamt

1993

4043

4390

Brutto-Anlagevermögen 8901 9704

16529

43567

1993

1440

1172

Netto-Anlagevermögen 6061 5426

7259

21358

1993

36

27

Modernitätsgrad in vH 68 56

44

49

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

295 293 290 284 277 269 259 246 231 214 195 174 163 134 116 100 85

Ersatzbedarf nach der Modell-Abgangsrechnung 436 227 391 752 241 392 765 420 256 399 389 773 271 386 777 372 343 383 775 286 313 301 381 768 314 282 378 754 733 375 250 327 373 711 220 337 344 371 192 688 348 370 167 660 146 367 350 629 362 127 350 600 355 110 350 573 347 95 349 547 82 347 337 524 344 69 326 503

2101 2111 2107 2090 2064 2032 1987 1931 1872 1809 1740 1666 1602 1522 1454 1390 1327

Insgesamt

3625

4023

5342

6283

11532

30805

Ersatzbedarf 1994 bis 2010 in vH des Brutto-Anlagevermögens von 1993 92 60 65 70 71 90 1) Jahresendbestand. Quelle: Berechnungen des DIW.

Aus dem derzeitigen Vermögensbestand ergeben sich im Prognosezeitraum bis zum Jahr 2010 Vermögensabgänge von insgesamt rund 31 Mrd. DM zu Preisen von 1991 (Tabelle 4.1/2). Dies entspricht 71

vH des Brutto-Anlagevermögens von 1993. Jeweils gut ein Zehntel des

Ersatzbedarfs entfallen auf Elektro- und Diesellokomotiven, 17 vH auf Triebwagen und ein Viertel auf Reisezugwagen. Mit 11 Mrd. DM (gut einem Drittel) weist der Güterwagenbereich anteilmäßig den höchsten Ersatzbedarf auf. Bezogen auf das Brutto-Anlagevermögen von 1993

68

Abbildung 4.1/4 Altersstruktur des Bruttovennögens - Dieselloks der OB AG 1993

- alte Bundesländer, zu Preisen von 1991 -

Mill.DM 250 -

200 - "

. . .... . ... . . .

150 - ..... .. ........... .

100 - ........... .... ..

50 - .......... .

II

I

0

1955 57

59

61

63

65

67

69

Quelle: DIW

71 73 75 77 79 Investitionsjahrgang

111

RR",,1111

I

81

83

85

87

89

91

I

93

Abbildung 4.1/5 Altersstruktur des Bruttovermögens - Reisezugwagen der OB AG 1993

- alte Bundesländer, zu Preisen von 1991 -

Mill.DM 750

600

... ........ .... ... ......................................... .............................. ............. .

450, . . . . . 300

.

~ .. " ............................................. ..

150 - ......... . .. ..... . ............. .

1955 57

59

Quelle: DIW

61

63

69

71 73 75 77 79 Investitionsjahrgang

81

83

85

87

89

91

93

69

Abbildung 4.1/6 Altersstruktur des Bruttovermögens - Triebwagen der DB AG 1993 Mill.DM

- alte Bundesländer, zu Preisen von 1991 -

1350

.. . ....... . ........................ . ........................................................... .

1200

...... .. ..................... . ................ . .......... . ........... .. ........ . .................. . .

1050

....... .... ....... ..... ............. . ............. . ............................. .. ........ .. ..... .

900

..... . ........... .. ............. . ... . . . .................. ... .............. . ...................... .

750

............ . . . ........... . . . ................................... . ........ .. ...................... .

600

.................... . ........ ... .................................. . .......... . ...... . ...... .

450

................ . ......... ...... ...... . .......... ... .............. . ....... .... . . .... .. ..... .

300

. .. .. ... .. .. . .......... . .... . ........................ .

1955 57

59

61

63

65

67

69

71

73

75

77

79

81

83

85

87

89

91

93

91

93

Investitionsjahrgang

Quelle: DIW

Abbildung 4.1n Altersstruktur des Bruttovermögens - GUterzugwagen der OB AG 1993 - alte Bundesländer, zu Preisen von 1991 -

Mill.DM

900 - .. . .. .. . ............................................................ .

BOO - ... .•..... ......... ......

. .............•.••••.•...............•....

700 - ........................ .

600 - ..... . ......... . 500 - ....... .. ....... . 400

............. .. . .

300 200 100

o

I

I

1955 57

59

Quelle: DIW

70

61

63

65

67

69

71

73

75

77

Investitionsjahrgang

79

81

83

85

87

89

ist der Ersatzbedarf bei den Lokomotiven am höchsten (bei Elektrolokomotiven 90 vH, bei Dieselloks 92 vH des Brutto-Anlagevermögens). Hier ist allerdings zu berücksichtigen, daß ausgesonderte Lokomotiven zukünftig z.T. durch Triebwagen ersetzt werden.

Der sinkende Verlauf des Ersatzinvestitionsbedarfs im Prognosezeitraum in Tabelle 4.1/2 erklärt sich daraus, daß der Ersatzbedarf nur aus den erwarteten Vermögensabgängen des derzeitigen Anlagevermögens bestimmt wurde.

Schienenfahrzeuge des ÖSPV

Für den Fahrzeugbereich des ÖSPV in den alten Bundesländern liegen Investitionszeitreihen in der Gliederung nach Stadtschnellbahnen/U-Bahnen und Straßenbahnen seit 1959 vor. Danach beliefen sich die Investitionen für Schienenfahrzeuge im Zeitraum von 1959 bis 1993 auf insgesamt 11 Mrd. DM zu Preisen von 1991 (Abbildung 4.1/8). Davon entfielen mit rund 5 Mrd. DM knapp die Hälfte auf die Stadtschnellbahnen/U-Bahnen. Der Anteil dieses Bereichs an den gesamten Schienenfahrzeuginvestitionen dominierte besonders in den Jahren 1969/1970 und im Zeitraum von 1978 bis 1983.

Aus dieser Investitionsentwicklung ergibt sich ein Brutto-Anlagevermögen von insgesamt 7,1 Mrd. DM zum Jahresende 1993 (zu Preisen von 1991), das jeweils zur Hälfte auf die Kategorien StadtschnellbahnlU-Bahn und Straßenbahn entfällt (Tabelle 4.1/3). Bei einem NettoAnlagevermögen von insgesamt 4,2 Mrd. DM liegt der Modernitätsgrad bei 59 vH, wobei die Unterschiede zwischen den Stadtschnellbahnen/U-Bahnen und den Straßenbahnen gering sind.

Im Gegensatz zu den Fahrzeugen der Deutschen Bundesbahn sind die Vermögenswerte für die Schienenfahrzeuge des ÖSPV durch einen relativ kontinuierlichen Altersaufbau und durch einen hohen Anteil von Investitionen der letzten Dekade gekennzeichnet.

So entfallen bei den Straßenbahnen 60 vH und bei den Stadtschnellbahnen 56 vH des BruttoAnlagevermögens auf Investitionen des Zeitraums von 1984 bis 1993.

Nach der DIW-Vermögensrechnung ergibt sich aus dem Vermögensstand des Jahres 1993 - ohne Berücksichtigung von Investitionen während des Prognosezeitraumes - ein Ersatzbedarf von 5,2 Mrd. DM zu Preisen von 1991, der zu ungefähr gleichen Teilen auf die beiden betrachteten Fahrzeugkategorien entfällt und 73 vH des derzeitigen Brutto-Anlagevermögens ausmacht (Tabelle 4.1/3). 71

Abbildung 4.1/8

Investitionen für Schienenfahrzeuge des ÖSPV 1 Mill. DM

- alte Bundesländer, zu Preisen von 1991 -

700 .-------------------------------------------------------------~

600

500

400

300

200

100

o

1959

61

63

65

67

69

71

, Öffentlicher Straßen personenverkehr. Quelle: DIW.

4.1.3

73

75 77 Jahr

79

81

83

85

87

89

91

93

leitdaten zur künftigen Verkehrsnachfrage

Die wesentlichen Determinanten des Umfangs des Personenverkehrs sind Einwohnerzahl und Motorisierung. Darüber hinaus müssen Annahmen zum Verkehrsverhalten der Einwohner (z.B. längere Wege, mehr Freizeitaktivitäten) und zur Verkehrspolitik getroffen werden. 30 In der neuesten Projektion der Bevölkerungsentwicklung des DIW für das Jahr 2010 wird mit 68,8 Mill. Einwohnern in den alten Bundesländern und mit 15 Mil!. Einwohnern in den neuen Bundesländern gerechnet. 31 Verglichen mit den Einwohnerzahlen von 1992 bedeutet dies eine

30 Vgl. J. Kloas, H. Kuhfeld (Bearb.): Entwicklung des Personenverkehrs in Deutschland bis zum Jahr 2010. In: Wochen bericht des DIW, Nr. 22/94. 31 Vgl. E. Schulz (Bearb.): Bevölkerungsentwicklung in Deutschland bis zum Jahr 2010 mit Ausblick auf 2040. In: Wochenbericht des DIW, Nr. 29/93.

72

Abbildung 4.1/9 Altersstruktur des Bruttovermögens - Stadtsehnellbahn/U-Bahn 1993

- alte Bundesländer, zu Preisen von 1991 -

MiII.DM 250 ..... .... . . . .. .. . .. ....... . .............. . ................ . ... ... .... . ... . . . .. . ........ .. . . . . .. . . . . . ...... .

200

. . .. . .. . ...... ... .. . ..... ... ... . ...... . . ........ . . ................ ... .......... .. .. .

150

. .. ....... . .. .. ...... .. ....... . ..... . .. .... ....... . ... . ..... .

100

.... . ... ... .. . ... . ..... .. . . .. ..................... .. .. .

50

.. .. ...... ..... ............. .

1960

62

64

66

68

70

72

74

76

78

80

82

84

86

88

90

92

Investitionsjahrgang

Quelle: DIW

Abbildung 4.1/10 Altersstruktur des Bruttovermögens - Straßenbahn einsehl. Obus 1993

- alte Bundesländer, zu Preisen von 1991 -

Miii.DM 400

. . ... . ... ........ .... ......... .. . . . ... ... . . . ........ . . . . . ........ .. . .. ...... ... . . ... .. . .. ................ .

300

............................................... .. ............ . .. . ............. ... ..

200

. ... .. . ........................... . .. . .......................... . ...... . .............. . ... .. .

100

.. . ... . .. .. .... ..... ... ......... . ... . ..... . . .

O...J...,.--r.....,......~.......~~..... 1960

62

64

Quelle: DIW

66

68

70

n

~

~

~

80

Investitionsjahrgang

~

84

86

88

90

92

73

Tabelle 4.1/3 Anlagevermögen 1) und Ersatz-Investitionsbedarf bei den Schienenfahrzeugen des ÖSPV 2 - alte Bundesländer - in Mill. DM zu Preisen von 1991 Jahr

1993 1993

U-Bahn

3719

Netto-Anlagevermögen

1973 58

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

132 137 142 146 149 152 155 156 156 157 157 157 155 152 147 141 133

Insgesamt

Brutto-Anlagevermögen

3413

1993

Insgesamt

Straßenbahn 31

2212

7132 4185

Modernitätsgrad in vH

59

59

Ersatzbedarf nach der Modell-Abgangsrechnung

2524 Ersatzbedarf

157 157 159 159 162 163 164 164 165 165 163 161 157 150 145 139 135

289 294 301 305 311 315 319 320 321 322 320 318 312 302 292 280 268

2665

5189

1994 bis 2010 in vH des Brutto-Anlagevermögens

74

72

73

1) Jahresendbestand. - 2) Öffentlicher Straßenpersonenverkehr. - 3) Einschließlich Obus. Quelle: Berechnungen des DIW.

Zunahme um 4 Mil!. in Westdeutschland und eine Abnahme von 0,8 Mil!. in Ostdeutschland. Diese Ergebnisse resultieren u.a. aus erheblichen Wanderungsbewegungen sowohl innerhalb Deutschlands als auch aus dem Ausland.

74

Eine weitere zentrale Größe für die Schätzung des Personenverkehrs ist die Entwicklung der Motorisierung. Heute noch bestehende Unterschiede in der Pkw-Ausstattung zwischen West- und Ostdeutschland werden bis zum Jahr 2010 nahezu ausgeglichen sein. Die insgesamt höhere Bevölkerungszahl, die Angleichung der Lebensbedingungen und der erwartete Anstieg des Motorisierungsgrades der fahrfähigen Bevölkerung sprechen für eine weitere starke Zunahme des Pkw-Bestandes in bei den Teilen Deutschlands; veranschlagt wird eine Steigerung um 11 Mill. auf rund 50 Mill. PkW. 32

Darüber hinaus wurden u.a. folgende Annahmen getroffen: 33 Die unterstellte Erweiterung der Fernverkehrswege orientiert sich am "vordringlichen Bedarf" nach der Bundesverkehrswegeplanung (BVWP '92)34 und den "Verkehrsprojekten Deutsche Einheit". Für die neuen Bundesländer bedeutet dies den Aus- und Neubau des Fernstraßennetzes, die Verknüpfung mit westdeutschen Autobahnen und den Bau von Ortsumgehungen. Für die Bahn werden die Inbetriebnahme der Neu- und Ausbaustrecken einschließlich der neuen Rhein-Main-Strecke und der Ausbau der Ost-WestVerbindungen unterstellt. Mit der Bahnreform und der Regionalisierung des Schienennahverkehrs sind keine größeren Streckenstillegungen verbunden; die Attraktivität des Angebots wird verbessert bzw. bleibt erhalten. Technisch-organisatorische Maßnahmen erhöhen die Kapazitäten der bestehenden Straßen und Schienenwege.

Die Schätzung der Verkehrsnachfrage im Güterverkehr 2010 basiert auf Prognosen für die soziodemographische und sozio-ökonomische Entwicklung in Deutschland, die 1990 im Rahmen der

32 Vgl. R. Hopf (Bearb.): Pkw-Bestandsentwicklung in Deutschland bis zum Jahr 2010. In: Wochenbericht des DIW, Nr. 22/94.

33

Vgl. zu den Annahmen im einzelnen H. Kuhfeld und J. Kloas, a.a.O.

34 Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 1992 (BVWP '92), Bonn, Juli 1992.

75

Arbeiten für die Bundesverkehrswegeplanung (BVWP '92) erstellt wurden. 35 Die wichtigste Annahme ist die Angleichung der Wirtschafts- und Lebensverhältnisse im geeinten Deutschland bis zum Jahre 2010.

Ausgehend von der Angleichungshypothese der Wirtschaftsräume in den alten (ABL) und neuen Bundesländern (NBL) und von einer positiven Entwicklung in Osteuropa wird für die ABL von 1990 bis 2010 mit einer durchschnittlichen Zunahme des Bruttoinlandsproduktes (BIP) von

2,3 vH p.a. gerechnet, für die NBL mit einer von 5,9 vH p.a. Gemäß der Angleichungshypothese liegen die Wachstumsraten für fast alle Wirtschaftsbereiche in den NBL über denen in den ABL (vgl. Tab. 4.1/4).

Für die künftige Verkehrsteilung sind die Wachstumsannahmen für einzelne Wirtschaftsbereiche von entscheidender Bedeutung. Die besonders bahnaffinen Wirtschaftszweige des Montanbereiches (Eisen- und Stahlindustrie, Bergbau) werden weiter erheblich an Bedeutung verlieren, während die überproportionale Zunahme der Investitions- und Verbrauchsgüter produzierenden Sektoren eindeutig den Straßengüterverkehr begünstigt. Das in Ostdeutschland für die Bahn etwas günstiger verlaufende Wachstum einzelner Wirtschaftszweige schlägt aufgrund des geringen Anteils an der deutschen Gesamtproduktion bzw. des geringen Ausgangswertes (Basiseffekt) nur marginal auf die Gesamtentwicklung der Bahn durch.

4.1.4

Entwicklung des Personenverkehrs

Entsprechend den Annahmen hinsichtlich der Angleichung von Lebensbedingungen

und

Verhaltensweisen zwischen West- und Ostdeutschland werden für Ostdeutschland weitgehend identische Mobilitätsraten für vergleichbare Personengruppen im Jahr 2010 zugrunde gelegt.

35 K. Eckerle und D. Franzen: Aktualisierung der regionalen Strukturdaten von 79 Raumeinheiten des BVWP für den Bundesverkehrswegeplan 1990. Prognos AG, Basel 1990; K. Eckerle und K.P. Masuhr: Aufbereitung und Prognose regionaler Strukturdaten von 79 Raumeinheiten des BVWP und der Nachbarländer für den Bundesverkehrswegeplan 1990. Prognos AG, Basel 1988; R. Günzel et al.: Prognose der regionalen Strukturdaten für die ostdeutschen Bundesländer. ZIV, IWW, IVT, Berlin, Karlsruhe, Heilbronn 1991; J. Kawalski: Strukturdaten für die RGW-Länder und Skandinavien. IWW, Karlsruhe 1991; P. Kessel und W. Rothengatter: Szenario zur Verkehrsentwicklung mit der DDR und mit Osteuropa. Freiburg, Karlsruhe 1990. Sämtliche Studien wurden im Auftrage des Bundesministers für Verkehr erstellt.

76

Tabelle 4.1/4

Bruttowertschöpfung nach Wirtschaftssektoren in den alten und neuen Bundesländern bis 2010 (Preisbasis 1980) Alte Bundesländer 1987

/

2010

Mrd. DM Landwirtschaft Energie, Bergbau 11 Verarbeitendes Gewerbe Mineralölv., Chemie Steine, Erden Stahlprodukte Investitionsgüter Verbrauchsgüter Nahrungsmittel Baugewerbe Handel, Verkehr, Dienstleist., Staat Bruttowertschöpfung insgesamt

Neue Bundesländer

durchschn. jährliche Wachstumsrate in vH

1988

/2010

Mrd. DM

durchschn. jährliche Wachstumsrate in vH

33,4 53,6 488,5 86,7 18,2 36,2 140,0 157,3 50,1 88,8

41,3 63,8 873,8 150,7 29,3 45,2 240,8 327,9 79,9 140,3

0,9 0,8 2,6 2,4 2,1 1,0 2,4 3,2 2,1 2,0

22,7 8,9 123,0 33,1 2,4 6,9 30,1 39,2 11,3 17,2

15,0 23,0 240,2 32,8 9,7 12,9 65,7 92,1 27,0 39,6

-1,9 4,4 3,1 -0,0 6,6 2,9 3,6 4,0 4,0 3,9

921,0

1650,1

2,6

81,1

395,9

28,4

1585,3

2770,3

2,5

252,9

713,7

4,8

1) EinschI. Wasserversorgung + Partner, IVT, IWW, PROGNOS, ZIV.

Quellen: Kessel

Berufsverkehr Im Jahr 1992 entfielen etwa 20 vH aller Wege im Personenverkehr in West- und Ostdeutschland auf den Berufsverkehr. 36 Es wird davon ausgegangen, daß 2010 westdeutsche Frauen in stärkerem Maße am Erwerbsleben teilnehmen werden als heute, bei ostdeutschen Frauen wird hingegen unterstellt, daß die Erwerbsorientierung zurückgeht und ein größerer Teil Hausfrauen sein werden. 37

31> Hierzu rechnen alle Wege zwischen Wohnung und Arbeitsstätte, bei denen Hin- und Rückweg innerhalb von 24 Stunden stattfinden. Vom Arbeitsplatz ausgehende beruflich bedingte Wege innerhalb der Arbeitszeit werden dem Geschäfts-und Dienstreiseverkehr, Fahrten von Wochenendpendlern dem Freizeitverkehr zugeordnet. 37 Vgl. E. Schulz (Bearb.l; Entwicklung des Arbeitskräfteangebots in Deutschland bis zum Jahr 2010. In: Wochenbericht des DIW, Nr. 42/93. Für die Prognose ist die Variante Y mit identischen Erwerbsquoten west- und ostdeutscher Frauen in 2010 zugrunde gelegt worden.

77

Bis zum Jahr 2010 ergibt sich ein Anstieg des Berufsverkehrs um 3,7 vH auf knapp 19 Mrd. Wege. Der höhere Anteil von Pkw-Besitzern unter den Erwerbstätigen wird in beiden Teilen Deutschlands zu einer deutlichen Zunahme des Berufsverkehrs mit dem Auto führen. Für die Eisenbahn wird dagegen ein leichter Rückgang erwartet. Busse, Straßenbahnen und U-Bahnen können ihre Fahrgastzahlen im Berufsverkehr halten. Für Ballungsräume mit gutem Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln und restriktiven Bedingungen für den Pkw-Verkehr werden Zuwächse im öffentlichen Verkehr erwartet.

Ausbildungsverkehr Für das Jahr 2010 wird mit einer Zunahme der Zahl der Schüler und Studenten um rund 0,8 Mi". in Westdeutschland und mit einem ebenso großen Rückgang in Ostdeutsch land gerechnet. Am Wachstum des Ausbildungsverkehrs in den alten Bundesländern von 9 vH werden - mit Ausnahme der Eisenbahn - alle Verkehrsarten beteiligt sein. In den neuen Bundesländern wird der Ausbildungsverkehr dagegen um 30 vH zurückgehen. Überproportionale Verluste werden für den Fußgänger- und Radverkehr erwartet, während die Zahl der Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln nahezu unverändert bleibt. Angesichts steigender Pkw-Ausstattung auch der Studenten wird der Pkw-Verkehr deutlich zunehmen.

Geschäfts .. und Dienstreiseverkehr Auf den Nahbereich, der im wesentlichen aus Liefer-, Kundendienst- und Handwerkerfahrten besteht, entfallen etwa 95 vH aller Wege. Diese werden auch künftig nahezu ausschließlich mit dem Auto durchgeführt.

Geschäftsreisen im Fernverkehr - hierzu rechnen auch Reisen zu Tagungen und Messen - haben jedoch aufgrund hoher durchschnittlicher Reiseweiten einen Anteil von über 40 vH an der in diesem Zweck insgesamt erbrachten Verkehrsleistung. Der Ausbau der Wirtschaftsbeziehungen in Europa, die Öffnung nach Osten und eine stärkere Verflechtung zwischen West- und Ostdeutschland wirken nachfragesteigernd auf den Fernverkehr, für den ein Zuwachs von knapp 20 vH bei den Fahrtenzahlen und um 23 vH bei der Leistung geschätzt wird. Der Aus- und Neubau von Schienenverbindungen für den Hochleistungsschnellverkehr innerhalb Deutschlands sowie auf Geschäftsreisende orientierte Angebote (z.B. Hotelzüge) werden die Wettbewerbsposition der Bahn stärken. Im Jahr 2010 dürfte sie rund 30 Mill. Fahrten im Geschäfts- und Dienstreiseverkehr über größere Entfernungen an sich ziehen, die sonst mit dem Pkw oder dem Flugzeug gemacht worden wären. Im Vergleich zu 1992 ist mit einer Zunahme an Bahnkunden

78

im Geschäftsfernreiseverkehr auf mehr als das Doppelte und einem Anstieg der Leistungen fast auf das Zweieinhalbfache zu rechnen.

Einkaufsverkehr Im Jahr 2010 wird das Volumen des Einkaufsverkehrs rund 26 Mrd. Wege betragen. Bei erhöhter Motorisierung werden insgesamt mehr Personen als heute in der Lage sein, Einkaufsfahrten mit dem Pkw zu machen. Zunehmende Verkehrsprobleme werden zumindest in den Innenstadtbereichen die Benutzung des Pkw erschweren; trotzdem ist bis 2010 mit einem Anstieg des Autoverkehrs um gut 20 vH zu rechnen. Gegenüber 1992 bedeutet dies für Ostdeutschland erhebliche Einbußen vor allem bei den öffentlichen Verkehrsmitteln.

Freizeitverkehr Bis zum Jahr 2010 wird die Zahl der Freizeitaktivitäten 38 in etwa proportional zur Bevölkerung wachsen, die zurückgelegten Personen kilometer nehmen jedoch um 28 vH zu. Ursachen hierfür sind Bevölkerungsentwicklung, mehr Freizeit und steigende Motorisierung.

Die Flexibilisierung der Arbeitszeiten und zunehmende Freizeit werden vermehrt zu längeren Wochenendreisen führen, so daß für den Fernverkehr mit höheren Wachstumsraten zu rechnen ist als für den Nahverkehr. Fahrten mit dem Pkw nehmen um zwei Fünftel zu, für private Kurzflugreisen ist sogar eine Verdoppelung zu erwarten. Obwohl die Bahn durch ihre Neu- und Ausbaustrecken ca. 11 Mill. Fahrten gegenüber 1992 gewinnen kann, wird das Aufkommen im Freizeitfernverkehr insgesamt stagnieren. Wesentliche Ursachen hierfür sind die zunehmende Motorisierung und die fehlende oder unzureichende Bedienung der Fläche durch die Bahn. Zeitgewinne durch höhere Reisegeschwindigkeiten im Bahnverkehr werden jedoch dazu führen, daß auch für weiter entfernt liegende Ziele im Freizeitverkehr die Bahn genutzt wird. Für die Personenkilometer wird daher hier mit einer Zunahme um 18 vH gerechnet.

Urlaubs verkehr Im Urlaubsverkehr mit der Bahn wird für Westdeutschland mit einem Zuwachs von 7 vH und für Ostdeutsch land, infolge steigender Motorisierung, mit einem Rückgang um 11 vH gerechnet. Die Angebotsverbesserungen im Fernreiseverkehr der Deutschen Bahn zielen in erster Linie auf Reisezeitverkürzungen. Die Zahl der hierdurch zusätzlich zu gewinnenden Fahrgäste dürfte

38

Reisen mit einer Dauer von 5 Tagen und mehr werden als Urlaubsverkehr betrachtet. 79

jedoch vergleichsweise gering sein, da im Urlaubsverkehr andere Kriterien (z. B. Gepäckmitnahme, Fahrtkosten, Pkw-Verfügbarkeit am Zielort, Erreichbarkeit des Ziels und Flexibilität) entscheidender sind.

Entwicklung insgesamt

Insgesamt wird die Zahl der Wege im Jahre 2010 um 6 vH, die Verkehrsleistung um 23 vH höher sein als 1992. Die Verkehrsinfrastruktur wird also überwiegend deshalb verstärkt in Anspruch genommen, weil zunehmend weiter entfernte Ziele aufgesucht werden, während die Zahl der außer Haus durchgeführten Aktivitäten nur wenig zunimmt.

Die Leistungen im öffentlichen Nahverkehr (öffentlicher Straßenpersonenverkehr und Bahnfahrten bis zu 50 km) werden dagegen stagnieren. Wachsenden Fahrgastzahlen in den Ballungsräumen stehen abnehmende in der Fläche gegenüber. Dies gilt besonders für die neuen Länder.

Steigerungen des Verkehrsaufkommens und der Verkehrsleistung sind im öffentlichen Fernverkehr (über 50 km Reiseweite) zu erwarten. Die Attraktivität der Bahn nimmt aufgrund der Neu- und Ausbaustrecken zu. Dieser Effekt wird auf 41 Mill. Fahrgäste geschätzt. Überdurchschnittlich wird der Schienenfernverkehr in den neuen Ländern sowie von und nach Berlin steigen, da sich die Fahrzeiten auf vielen Relationen mehr als halbieren. Die Konzentration auf den schnellen Schienenfernverkehr zwischen Ballungsräumen vernachlässigt die Fläche und begünstigt so den Omnibusfernverkehr bei Freizeit- und Urlaubsreisen, auf denen der Bus umsteigefreie

Verbindungen mit problemlosem Gepäcktransport bietet.

Die nach Verkehrsarten vorl iegende Prognose des Personenverkehrs ist für die Schätzung des Fahrzeugbedarfs weiter nach den benutzten Verkehrsmitteln differenziert worden. Da als statistische Basis hierzu überwiegend nur Angaben der Verkehrsunternehmen über die Betriebsleistungen (angebotene Platzkilometer bzw. Wagenkilometer) zur Verfügung stehen, waren zur Bestimmung der in den einzelnen Fahrzeugkategorien zurückgelegten Verkehrsleistung (Personenkilometer) umfangreiche Berechnungen und Schätzungen zur durchschnittlichen Besetzung in Bussen und Bahnen erforderlich. Diese Berechnungen werden durch die unterschiedlichen Abgrenzungen des öffentlichen Verkehrs und durch die fließenden Übergänge zwischen den im Schienenverkehr angebotenen Produktformen (insbes. Straßenbahn/Stadtbahn und S-Bahn/Regionalbahn) erschwert. In der

80

Tabelle 4.1/5 Entwicklung des Aufkommens und der Leistung Im Personenverkehr in Deutschland nach Verkehrsarten und Zwecken·) Beförderte Personen (MiII.) 1992 Alte Neue /,nsgesamt Länder

2010

Personenkilometer (Mrd.) 1992 Neue Alte /,nsgesamt Länder

2010

Zu Fuß Beruf Ausbildung Geschält Einkauf Freizeit Urlaub

20271 1800 1 418 256 7713 9084 0

5427 497 415 51 2049 2414 0

25698 2297 1833 307 9762 11 498 0

25028 2130 1775 331 9267 11 527 0

23,8 1.9 1,5 0,3 7,2 13,0 0,0

6,3 0,5 0,4 0,1 1,9 3,4 0,0

30,1 2.4 2,0 0,3 9,1 16,4 0,0

30,2 2.2 1,9 0,3 8,8 17.1 0.0

Fahrrad Beruf Ausbildung Geschält Einkauf Freizeit Urlaub

6967 1 250 953 103 2024 2636 1

2627 613 367 27 677 942 0

9594 1863 1320 130 2701 3578 1

9265 1563 1 210 155 2606 3730 1

18,3 3,2 2,4 0,2 3,6 8,7 0,1

6.1 1,4 0,9 0,1 1,1 2,6 0,0

24,4 4,6 3,3 0,3 4,7 11,4 0,1

24,8 4,0 3.1 0,4 4,6 12,7 0,1

ÖSPV') Beruf Ausbildung Geschält Einkauf Freizeit Urlaub

6370 1 492 1 606 147 1 679 1 417 29

1 625 384 316 30 473 417 5

7995 1876 1 922 177 2152 1835 33

7963 1 896 2071 193 1946 1 816 40

76,5 17,3 13,4 3,1 10,9 24,2 7,5

12,9 2.9 2.0 0,4 2,3 3.9 1,4

89,4 20,2 15,4 3,5 13,2 28,1 8,9

103,2 22,6 17,9 4,2 12.8 34,3 11,5

Eisenbahn 2) Beruf Ausbildung Geschält Einkauf Freizeit Urlaub

1 233 500 225 63 169 261 15

316 107 38 10 66 90 5

1 549 607 263 73 235 351 20

1 451 573 265 106 184 303 20

47,5 13,0 4,9 4,8 3,1 16,1 5,5

9.7 2,1 0,6 0,6 1,1 4,2 1,2

57,2 15,1 5,5 5,3 4,3 20,3 6,7

68,2 15,7 5,7 12,2 4,0 22,6 8,1

MIV3) Beruf Ausbildung Geschält Einkauf Freizeit Urlaub

39646 9791 1 021 5878 8168 14693 95

7290 1759 189 1 088 1397 2835 22

46936 11 550 1 210 6966 9565 17528 117

53677 12705 1 314 8085 11 647 19768 158

620,3 125,0 12,3 119,1 61,2 256,1 46,6

104,0 16,4 1,8 22,0 11,3 44,7 7,8

724,3 141,4 14,1 141,1 72,5 300,8 54,3

902,0 160,8 16,1 165,4 90,5 394,4 74,8

66 30 3 34

6 2 1 3

72 32 4 37

103 42 8 54

21,8 10,7 1,0 10,1

1,0 0,4 0,0 0,6

22,8 11 ,1 1,0 10,7

33,1 15,2 2,3 15,7

74552 14834 5223 6477 19752 28093 173

17287 3359 1326 1208 4661 6699 34

91840 18193 6549 7685 24413 34 793 207

97483 18866 6634 8912 25648 37150 272

808,2 160,5 34,6 138',2 86,0 319,1 69,8

140,0 23,3 5,7 23,4 17,7 58,8 11,0

948,2 183,8 40,3 161,6 103,8 377,9 80,8

1 161,6 205,2 44,7 197,7 120,7 483,3 110,1

Luft4 ) Geschält Freizeit Urlaub Insgesamt Beruf Ausbildung Geschält Einkauf Freizeit Urlaub

0

.) Die Werte sind gerundet: die Summen sind aus ungerundeten Ausgangswerten berechnet. -') Öffentlicher Straßenpersonenverkehr: U-Bahn, Straßenbahn, O·Bus und Kraftomnibusverkehr. - 2) EinschI. S·Bahn. - 3) Motorisierter Individualverkehr: Ver· kehr mit Personen· und Kombinationskraltwagen, Krafträdern u. Mopeds, - 4) Ohne Umsteiger aus dem Ausland, einschließlich Transit. Leistung über dem Gebiet der Bundesrepublik. Quellen: Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten (KONTI V) 1976,1982,1989: Statistisches Bundesamt: System reprä· sentativer Verkehrsbefragungen (SrV)·Plus 1991: Berechnungen des DIW,

81

I

Statistik wird generell zwischen Bahnen (Betrieb nach der Eisenbahn-Betriebsordnung) und öffentlichem Straßenpersonenverkehr (ÖSPV) unterschieden. Letzterer umfaßt den gesamten Busverkehr (einschI. Gelegenheitsverkehr) und den Schienenverkehr der kommunalen und gemeinwirtschaftlichen Nahverkehrsunternehmen, der überwiegend nach der StraßenbahnBetriebsordnung (BO-Strab) durchgeführt wird. Die Analysen zum öffentlichen Nahverkehr stützen sich auf die Statistik des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Neben der Unterteilung in Bahn und ÖSPV wird in der Statistik z.T. nach Nahverkehr (Fahrtweite bis 50 km) und Fernverkehr (über 50 km Wegelänge) unterschieden.

Im regionalen Schienennahverkehr und im Straßenbahnverkehr sind im Vergleich zu 1992 Rückgänge zu erwarten. Die Fahrgastverluste im Schienenverkehr in der Fläche sind überwiegend auf die weiter steigende Motorisierung zurückzuführen. Die Bahn kann mit dem Pkw nur konkurrieren, wenn ein Taktverkehr mit attraktiven Zugfrequenzen angeboten wird. Dies setzt aber eine gewisse Mindestbevölkerungsdichte voraus, um einen wirtschaftlichen Betrieb zu ermöglichen.

In den Städten sind demgegenüber Restriktionen (z.B. beim Parkraum) zu erwarten, die die weitere Zunahme des Autoverkehrs begrenzen und damit den ÖPNV begünstigen. Der Rückgang bei der Straßenbahn ergibt sich aus der Entwicklung in Ostdeutsch land, wo im Vergleich zu 1992 eine Abnahme um fast ein Viertel zu erwarten ist. In den großen Städten (Berlin, Dresden, Leipzig) wird ein Teil des Straßenbahnverkehrs durch Stadtbahnen und in kleinen Städten (z.B. Pirna, Halberstadt, Gotha) auch durch den Omnibus ersetzt.

4.1.5

Entwicklung des Güterverkehrs

4.1.5.1

Ausgangslage in den alten und neuen Bundesländern

Seit 1960 haben sich in den alten Bundesländern die Verkehrsleistungen (tkm) im Fernverkehr mehr als verdoppelt. Profitiert hat von dieser Entwicklung fast ausschließlich der Straßengüterfernverkehr, dessen Verkehrsleistungen sich in diesem Zeitraum annähernd versechsfachten. Die Binnenschiffahrt wies eine unterdurchschnittliche Zuwachsrate auf (rund 40 vH), während die Verkehrsleistungen bei der Bahn heute (52 Mrd. tkm) sogar niedriger sind als 1960 (53 Mrd. tkm). Die Eisenbahn hatte 1960 noch einen Anteil von 44 vH an den Fernverkehrsleistungen, heute sind es nur noch 20 vH.

82

Tabelle 4.1/6

Entwicklung der Verkehrsleistungen im öffentlichen Personenverkehr - Mrd. Pkm 199 2

201 0

ABl 11

NBlll

0

ABl

NBl

0

124,0

22,7

146,6

140,0

31,5

171,4

ÖSPV 21

76,5

12,9

89,4

84,3

18,9

103,2

Bahn 31

47,5

9,7

57,2

55,7

12,5

68,2

69,3

12,9

82,3

71,2

15,6

86,8

Bus

40,4

5,6

46,0

42,9

7,7

50,6

SPNV 41

28,9

7,3

36,2

28,3

7,9

36,2

Straßel1bahn

5,5

3,5

9,0

5,7

2,7

8,4

U-/Stadtbahn

5,4

0,4

5,8

5,2

1,6

6,8

11,8

2,3

14,1

11,8

2,5

14,3

6,3

1,1

7,4

5,6

1,1

6,7

54,6

9,8

64,4

68,9

15,8

84,7

Bus

25,2

3,4

28,6

30,5

6,9

37,4

SPFV 81

29,4

6,4

35,8

38,3

8,9

47,3

ICE/IC/EC

14,4

1,0

15,4

23,0

3,0

26,0

übr. SPFV

15,0

5,4

20,4

15,3

5,9

21,3

Öffentl. Verkehr darunter

Nahverkehr

S-Bahn übr. SPNV 51 Fernverkehr

1) ABl alte, NBl neue Bundesländer. - 2) Öffentlicher Straßenpersonenverkehr: U-Bahn, Straßenbahn, O-Bus und Kraftomnibusverkehr. - 3) Einseh!. S-Bahn. - 4) Schienenpersonennahverkehr. - 5) Überwiegend Regionalbahnen. - 6) Schienenpersonenfernverkehr. Quellen: Deutsche Bundesbahn; VDV; Berechnungen des DIW.

Für die Entwicklung des Verkehrsgeschehens waren insbesondere zwei Effekte wirksam: der Güterstruktureffekt und der Substitutionseffekt.

Der Güterstruktureffekt bedeutet, daß sich die Gewichte der einzelnen Güterbereiche innerhalb des gesamten Verkehrsaufkommens im Zeitverlauf deutlich verschoben haben. Die ausgesprochen bahnaffinen Montangüter (Kohle, Eisen und Stahl) haben im Transportmarkt erheblich an

83

Bedeutung verloren, während die wiederum sehr straßenaffinen Gütergruppen (wie Fahrzeuge, Maschinen, Halb- und Fertigwaren, Nahrungs- und Futtermittel) stark gewonnen haben.

Der Substitutionseffekt besagt, daß innerhalb eines Güterbereichs Verkehrsverlagerungen zwischen den Verkehrsarten stattfinden. Im Substitutionseffekt spiegeln sich die Wettbewerbsgewinne/-verluste der Verkehrsträger im Bemühen darum wider, die Verladerinteressen nach möglichst schnellen, kostengünstigen, sicheren, pünktlichen und zuverlässigen Transportarten zu erfüllen.

Kennzeichnend für das Gütertransportsystem in den neuen Bundesländern war bis zur Einheit Deutschlands - wie in allen ehemaligen RGW-Staaten - die Vorrangstellung der Eisenbahn. Diese war das universelle Transportmittel in der DDR. Auf einem nur halb so großen Streckennetz wurden 1989 im Güterverkehr in etwa die gleichen Verkehrsleistungen (rd. 60 Mrd. tkm) erbracht wie in den alten Bundesländern. Das waren etwa 80 vH der gesamten binnenländischen Güterverkehrsleistungen der DDR (ohne Straßengüternahverkehr). Nach der Vereinigung Deutschlands entwickelten sich die Verkehrsleistungen der Bahn stark rückläufig. Im Jahre 1993 wurden nur noch 12,5 Mrd. tkm erbracht. Dies entsprach einem Anteil von knapp zwei Fünftein am Güterverkehr in den neuen Bundesländern.

In beiden Teilen Deutschlands zusammen wurden 1993 von der Bahn noch in etwa die Verkehrsleistungen erbracht, die 1989 von OB und DR jeweils alleine erzielt wurden. Ein Grund ist der fast vollständige Zusammenbruch der ostdeutschen (stark bahnaffinen) Grundstoff- und Schwerindustrie. Hinzu kommt die Verlagerung der Verkehrsströme aus einer - zu DDR-Zeiten vorwiegenden Nord-Süd-Richtung (mit einem entsprechend angepaßten Eisenbahnnetz) in eine Ost-West-Richtung, auf die aufgrund seiner Angebotseigenschaften nur der Lkw entsprechend flexibel reagieren konnte.

Gleichwohl ist festzuhalten, daß es unabhängig von den zuvor skizzierten Besonderheiten erhebliche strukturelle Mängel im derzeitigen System Schienengütertransport gibt: 39 Flächentransporte auf der Schiene sind wegen des in den meisten Fällen notwendigen Zwischen umschlags (Schiene/Straße) und der generell nur sehr geringen Aufkommensmengen sehr zeit- und kostenaufwendig und daher für viele Verlader nicht rentabel.

39 Vgl. u.a. Hereth: "Die automatische Güterbahn" - ein Symposium, das uns die Zukunft näher gebracht hat. In: Eisenbahntechnische Rundschau (ETR), Heft 4/1994, S. 244 f.

84

Für die fertigungssynchrone ZU-/Ablieferung ("just-in-time"), die auch in der Fläche zunehmend an Bedeutung gewinnt, ist die Bahn noch weniger gerüstet als etwa im Verkehr zwischen Ballungsregionen. Die immer kleineren Liefermengen und die immer größeren Sendungsfrequenzen erfordern eine Flexibilisierung des Transportangebots und begünstigen den Straßenverkehr. Der Produktionsapparat 11 Bahn" ist trotz Privatisierung vorerst noch zu schwerfäll ig. Die zunehmende Internationalisierung der Transportströme begünstigt wegen der vielen Inkompatibilitäten (Technik, Dienst- und Tarifrecht) der europäischen Bahnsysteme ebenfalls die Straße. Die verladende Wirtschaft erwartet vom Verkehrsträger nicht mehr nur die reine Transportdurchführung von A nach B, sondern zunehmend logistische Problemlösungen. Entsprechende Angebote der Bahn sind kaum vorhanden. 40 Das Wagenangebot der Bahn ist sowohl qualitativ (z.B. Transportschutz) als auch quantitativ (z.B. für Großraum- und Spezialtransporte) unzureichend. 41 Der kombinierte Ladungsverkehr der Bahn ist generell verbesserungsbedürftig. Dies gilt sowohl für die Umschlagbahnhöfe, die Verteilung in der Fläche, Transportzeiten, als auch für das generelle Preis-Leistungs-Verhältnis. 42

Das derzeitige Schienentransportsystem ist zu langsam und zu unzuverlässig, in der Anbindung des Nahbereichs zu wenig flexibel, zu teuer und zu wenig automatisiert.

4.1.5.2

Die künftige Entwicklung des Schienengütertransports bis 2010

4.1.5.2.1

Allgemeine Rahmenbedingungen

Die Bahnreform bzw. die Privatisierung der deutschen Bahnen ist mit der Hoffnung verknüpft, daß die Bahn höhere Verkehrsmarktanteile gewinnen wird, in absehbarer Zeit schwarze Zahlen schreiben kann sowie die wirtschafts- und beschäftigungspolitische Bedeutung der Eisenbahn

40 Vgl. insbesondere BDI: Die Bahn der Zukunft - Politik in der Pflicht; Vorschläge des BDI für eine Konsol idierung der Eisenbahn. Köln, November 1989, S. 22 f. 41

Ebenda, S. 21.

42

Ebenda, S. 20.

85

(einschließlich der Zulieferindustrienl gesteigert werden kann. 43 Die Abkehr vom schwerfälligen Behördenapparat, der mit vielen Hemmnissen und Auflagen verbunden war und die Schaffung ei ner privatrechtl ich organ isierten Unternehmensstruktur, verbunden mit ei ner nach betriebswi rtschaftlichen Erkenntnissen gestalteten Unternehmensplanung

und Kostenrechnung,

sind

zweifellos ein wichtiger Schritt auf dem Weg zu den angestrebten Zielen. Viele Grundprobleme im Zusammenhang mit der Strukturreform der Deutschen Bahnen sind jedoch nur z.T. oder gar nicht gelöst. Dies gilt insbesondere für die internationalen Verkehre, die der eigentliche zukünftige Wachstumsmarkt sind. Zum einen verhindern die technischen Imkompatibilitäten der europäischen Bahnsysteme und die immer noch zeitaufwendigen Grenzkontrollen einen zügigen Schienengütertransport. Zum anderen haben die Bahnen derzeit auch kein großes kommerzielles Interesse an den grenzüberschreitenden Transporten. Nur auf dem jeweiligen eigenen, nationalen Netz wird das Betriebsergebnis optimiert. Für grenzüberschreitende Beförderungen, die wegen der relativ kurzen Entfernungen zur Grenze nicht profitabel - Einnahmenteilung unter den Bahnen entsprechend der jeweiligen Streckenanteile - sind, werden hinsichtlich Preis und Leistung keine wettbewerbsfähigen Angebote entwickelt. 44

Neben vielen anderen Defiziten in der Ausgestaltung der künftigen Verkehrsmarktordnung für die EG-Eisenbahnen mangelt es offenbar auch bei vielen Bahnen (bzw. deren Betreibernl an der Bereitschaft, Hemmnisse des grenzüberschreitenden Verkehrs durch nationale Kompetenzen und Interessen abzubauen. 45 Die einzelstaatlichen politischen und ökonomischen Interessen führen jedoch zu erheblichen fahrzeugtechnischen und produktionstechnischen Unverträglichkeiten: Die Sicherungssysteme für Hochgeschwindigkeitszüge und -infrastruktursysteme werden nicht kompatibel entwickelt; die Abstimmung zwischen Rad und Schiene - gerade bei hohen Geschwindigkeiten -wird in den einzelnen Staaten getrennt optimiert; die in den EG-Ländern unterschiedlichen Stromsysteme erfordern Mehrsystemfähigkeit der Traktion;

43

Vgl. H. Dürr: Vorwort. In: Im Zug der Zeit. Hrsg.: Deutsche Bahn AG. Frankfurt/M. (o.j.).

44 Vgl. H. Schmuck: Der Binnenmarkt ohne Grenzen - ein Dilemma für die Eisenbahn - Viele Vorteile für die Wettbewerber. In: Internationales Verkehrswesen, Heft 12/1992, S. 498 H.

45 R. Meyer: Für Liebesheirat reicht es nicht: Eine Vernunftehe bahnt sich an - Zusammenarbeit mit der Spedition. In: Europäische Eisenbahnen, Sonderbeilage der DVZ vom 8.6.1993, S. 19.

86

die national vorhandene

unterschiedlichen

Produktionssysteme des Güterverkehrs und

grenzüberschreitende

logistische Informationssysteme behindern

nicht den

grenzüberschreitenden Güterverkehr. 46

Die Nachteile im nationalen und grenzüberschreitenden System Schienengütertransport, die bis 2010 nur z.T. abgebaut werden dürften, lassen sich wie folgt zusammenfassen: Die Aneinanderreihung nationaler Verkehre unter den oben beschriebenen Voraussetzungen führt zu überdurchschnittl ich langen Laufzeiten. 47 Transporte auf der Schiene (einschließlich des Kombinierten Verkehrs) sind qualitativ und preislich nicht wettbewerbsfähig, weil auch die Betriebskosten im Vergleich zur Straße zu hoch sind. Eine durchgängige Sendungsverfolgung vom Versender zum Empfänger ist nicht möglich. Die Qualität, die Verfügbarkeit und die Anzahl der Waggons ist für die verladende Wirtschaft im grenzüberschreitenden Verkehr - wie auch im nationalen Bereich - ein großer Unsicherheitsfaktor. 48 Die nationalen Bahngesellschaften ziehen sich bei zunehmender Privatisierung immer mehr aus Streu- und Kurzstreckenverkehren zurück. Die Verbesserung der Erlössituation ist unter den gegebenen wettbewerblichen Randbedingungen nur durch eine Konzen-

46 Vgl. hierzu R. Heinisch: Technologie-Wettbewerb wird das System Schiene beflügeln - Harmonisierung der Bahntechnik - Notwendigkeit und Herausforderung. In: Europäische Eisenbahnen, Sonderbei lage der DVZ vom 8.6.1993, S. 21 f.

47 Vom Wegfall der Kontrollen an den EG-Binnengrenzen (zum 1.1.1993) hat bisher lediglich der Straßengüterverkehr profitiert, mit erheblichen Zeit- und Kostenersparnissen. Die bisher schon sehr großen Zeitverluste der Bahn an den Grenzen haben sich - im Vergleich zur Straße - vergrößert und damit hat sich auch deren Wettbewerbsfähigkeit weiter verschlechtert. Vgl. Internationales Verkehrswesen (0. V.): Wer profitiert vom Wegfall der Grenzkontrollen innerhalb der EG? Heft 4/1993, S. 175. 48 Die Bau- und Instandhaltungsvorschriften für Güterwagen sind in der EG sehr unterschiedlich. Die voneinander abweichenden rechtlichen, betrieblichen, kommerziellen und technischen Rahmenbedingungen erschweren den Einsatz von Privatgüterwagen - 180000 bzw. 25 vH aller Güterwagen in Westeuropa sind dieser Kategorie zuzuordnen - und schwächen damit auch die Wettbewerbsposition der Bahn. Vgl. H. Traumann: Vorschriftswirrwarr bremst die Bahn - Noch Hindernisse im internationalen Verkehr. In: Europäische Bahnen, a.a.O., S. 28 f. sowie H. Schmuck: Der Binnenmarkt ohne Grenzen - ein Dilemma für die Eisenbahn - Viele Vorteile für die Wettbewerber. In: Internationales Verkehrswesen, Heft 12/1992, S. 498 ff.

87

tration auf Ganzzug- und Terminal-fTerminal-Verkehre über Mittel- und Langstrecken zu erreichen. 49

4.1.5.2.2

Entwicklung des Güterfernverkehrs bis zum Jahre 2010

Die Schätzung der Verkehrsnachfrage im Güterverkehr 2010 basiert auf Prognosen, die im Zusammenhang mit einer Studie für das Umweltbundesamt (UBA) erstellt wurden. 50

Insgesamt zeigen die Prognoseergebnisse des DIW eine Veränderung in der Aufkommensstruktur zugunsten von Gütern mit höherer Transportweite, mit höherem Anteil grenzüberschreitender Verkehre und geringerer Affinität zur Schiene. Daraus ergibt sich eine Steigerung des Transportaufkommens im Straßengüterfernverkehr um drei Viertel, mehr als eine Verdoppelung der Transportleistung auf der Straße, eine nur geringe Zunahme der Leistung bei der Bahn (10 vH), wobei die Tonnenkilometer im Binnenverkehr um rund ein Viertel zurückgehen, während sie sich im grenzüberschreitenden Verkehr fast verdoppeln.

Für den Güterverkehr 2010 ergeben sich insgesamt folgende Werte: Tabelle 4.1/7

Prognose für den Güterverkehr bis zum Jahr 2010 - Verkehrsleistung in Mrd. tkm -

1988

2010

Straßengüterfernverkehr Eisenbahn Binnenschiffahrt

122 125 63

257 135 103

Insgesamt

310

495

Quellen: Statistisches Bundesamt; Kraftfahrt-Bundesamt sowie Berechnungen des DIW.

49 Vgl. hierzu auch H. Delsaux: Noch mangelt es vielfach an wettbewerbsfähigen Angeboten Eisenbahntransporte im Binnenmarkt aus der Sicht von UNICE. In: Europäische Eisenbahnen, Sonderbeilage der DVZ vom 8.6.1993, S. 22 f.

50 Vgl. DIW, ifeu und IVU/HACON: Verminderung der Luft- und Lärmbelastungen im Güterfernverkehr 2010. In: Berichte des Umweltbundesamtes, Heft 5/1994 sowie R. Hopf und H. Kuhfeld (Bearb,): Güterfernverkehr bis zum Jahre 2010. In: Wochenbericht des DIW, Nr. 40/92, S. 493 ff.

88

Abbildung 4.1111

Trendprognose für den Güterfernverkehr in Deutschland nach Güterbereichen bis 2010 -

1988

_

2010

Landw.Erzeugnisse Nah rungs-, Futterrnittel

Kohle Rohöl Mineralölprodukte Eisenerze

NE-Metalierze,Schrott

Eisen,Stahl,NE-Met. Steine u. Erden ehern. Erzeugnisse Investitionsgüter

Verbrauchsgüter

400

300

200

100

0

MiI!. t

Bahn, Binnenschiff

100

200

300

400

Lkw

Quellen: Kessel+Partner (1988), Schätzungen des DIW.

89

4.1.6

Fahrzeugbedarf

Um aus den Verkehrsnachfrageprognosen den künftigen Fahrzeugbedarf für den Schienenverkehr schätzen zu können, müssen die Verkehrsleistungen mit Annahmen zur künftigen Fahrzeuggröße (PlatzzahIiKapazität), Fahrzeugauslastung (durchschn. BesetzunglBeladung) und zur Laufleistung (durchschn. Fahrzeugkilometer) verknüpft werden. Unsicherheiten bestehen insbesondere bei der Einschätzung der Fahrzeuggrößen und der Anteile der Produktformen Straßenbahn - Stadtbahn - S-Bahn - Stadt-/Regionalexpreß im Nahverkehr, die nicht eindeutig in ihren Einsatzgebieten abzugrenzen sind.

Aus dem Fahrzeugbestand, der aus der Nachfrageentwicklung für die Zukunft zu erwarten ist, ergibt sich dann der Ersatz- und Neubedarf in Einheiten. Zusätzlich sind Annahmen über die künftige qualitative Ausstattung der Fahrzeuge zu treffen, um die Entwicklung des Fahrzeugwertes abzuschätzen.

Als Teilmärkte der Schienenfahrzeugindustrie werden hier unterschieden (städtischer) Schienenpersonennahverkehr mit Straßenbahnen, Stadt- und U-Bahnen sowie S-Bahnen, Schienennahverkehr in der Fläche (Regionalbahnen), schneller Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) mit ICE-, IC- und EC-Wagen sowie übriger Schienenpersonenfernverkehr mit D-Zug, Interregio u.a., Markt für Güterwagen sowie der Markt für Lokomotiven.

4.1.6.1

Straßenbahnen, Stadt- und U-Bahn-Fahrzeuge

Die Nachfrage nach Schienenfahrzeugen des öffentlichen Nahverkehrs geht in Deutschland von rund 60 Verkehrsunternehmen aus. 55 Unternehmen betreiben Straßenbahnnetze, davon sind fast die Hälfte in Ostdeutschland und 10 Unternehmen in Nordrhein-Westfalen. Stadtbahnen werden von 9 Unternehmen in NRW sowie in Hannover, Frankfurt a.M., Stuttgart und Karlsruhe betrieben; U-Bahnen fahren in Berlin, Hamburg, München und Nürnberg.

90

IDaimler-Benz / Transportation

\

.1

1995

Lange Zeit waren die Betreiber von Schienenverkehr - wie Bundesbahn, aber auch Unternehmen des öffentlichen Nahverkehrs - selbst sehr stark an der Entwicklung neuer Fahrzeuge beteiligt. Für die Entwicklung, wie auch für die Produktion neuer Fahrzeuge wurden die Aufträge für den mechanischen Teil und für die Elektrik getrennt vergeben, wobei sehr ins Detail gehende technische Spezifizierungen vorgegeben wurden. Diese Eigenheit des Beschaffungsprozesses für rollendes Bahnmaterial begünstigte die Bildung von Konsortien spezialisierter Firmen, die nicht miteinander im Wettbewerb standen, sondern einander ergänzten. Die Bahnen erhielten auf diese Weise ein für ihre Bedürfnisse maßgeschneidertes Produkt, waren - aber speziell im Entwicklungsstadium - auch erheblich in das Projektmanagement involviert. Zwischen den Bahngesellschaften und den Fahrzeugherstellern entwickelten sich durch diese Arbeitskontakte enge Beziehungen.

Der überwiegende Teil des Schienennetzes wurde elektrifiziert. Zunehmend werden Triebwagenzüge eingesetzt. In diesem Bereich ergaben sich engere Kooperationen von Unternehmen des Waggon baus und der Elektrotechnik. So wurde z.B. der als Lufthansa AirportExpress (Düsseldorf-Frankfurt/M.) bekannte Triebwagenzug von der Deutschen Bundesbahn zusammen mit den Firmen Linke-Hofmann-Busch, MBB, MAN, AEG, BBC und Siemens entwickelt 77 •

Die Bahngesellschaften gehen zunehmend davon ab, den Unternehmen detaillierte technische Vorgaben zu machen; an deren Stelle treten funktionale Lasten hefte. Damit gewinnen die Hersteller von Schienenfahrzeugen mehr Freiheiten, innovative technische Lösungen zu entwickeln, und die Bahngesellschaften erhalten ein breiteres Auswahlspektrum. Durch die Übertragung des Projektmanagements an eine Herstellerfirma - das kann ein System haus oder ein Generalunternehmer sein - entlasten sich die Bahngesellschaften von dem kostenintensiven Prozeß, eine Anzahl von Unternehmen in der Produktentwicklung zu koordinieren. Für die Unternehmen des Schienenfahrzeugbaus bedeutet das Kompetenzzuwachs im Hinblick auf das Projektmanagement, die Produkttechnologie und die Gewährleistung. Als Folge davon werden aber auch die Beziehungen zwischen den Bahngesellschaften und den Unternehmen des Schienenfahrzeugbaus weniger eng und die Beziehungen der Unternehmen der Bahnindustrie untereinander werden zunehmend durch ein Konkurrenzverhältnis geprägt.

77

126

Vgl. DB-Fahrzeuglexikon. In: Eisenbahn-Kurier special 30, Freiburg, Oktober 1993, S. 54.

Aus der Sicht der mit Bahnausrüstungen befaßten Unternehmen der Elektrotechnik erscheint der Erwerb von Lokomotiv- und Waggonbau und damit die Bildung von Systemfirmen der Bahnindustrie sinnvoll: Mit den genannten Aktivitäten öffnen sie sich den direkten Zugang zu den Bahngesellschaften. Für den Lokomotiv- und den Waggonbau stellt sich umgekehrt das Problem, daß sich in dem Maße, wie sich die Bahngesellschaften aus der Fahrzeugentwicklung zurückziehen, der eigene Aufwand für Forschung und Entwicklung erhöht und der Umsatz, der notwendig ist, um diese Aufwendungen zu tragen, in einem begrenzten Geschäftsfeld allein nicht zu erzielen ist.

Ein Kennzeichen der Entwicklung der Märkte für Schienenfahrzeuge und Bahnausrüstungen ist die Kommerzialisierung und Internationalisierung des Geschäfts. Auch um die hierfür erforderlichen Managementqualitäten aufbringen zu können, bedarf es einer kritischen Masse des Geschäfts.

Neben der Herausbildung von Systemhäusern läßt sich noch ein zweites Modell der Unternehmensstruktur beobachten: Der Generalunternehmer aus dem Waggonbau mit international breit gestreuter Präsenz, der die Schnittstellen zwischen Mechanik- und Elektroproduktion beherrscht, die Elektrotechnik aber nicht selbst produziert, sondern dazukauft. Ein Beispiel für diesen Unternehmenstyp ist Bombardier. Die Stärken des Generalunternehmers liegen in der optimalen Konfiguration von Waggonbau und Elektrik, wenn es darum geht, kundenspezifische Fahrzeuge in den bestehenden Betrieb zu integrieren.

Die Stärken der System häuser liegen mehr auf dem Gebiet der Kompletteinrichtung neuer Bahnverbindungen, bei denen auch die technische, die organisatorische sowie die ökonomische Kompetenz in der Durchführung umfangreicher Infrastrukturvorhaben gefragt ist. Von Vorteil ist deren Organisation vor allem im internationalen Geschäft. Sie verfügen über die entsprechenden Vertriebswege und sind auch mit den bei solchen Projekten verbundenen Finanzierungsfragen vertraut. Politische Restriktionen wie local content-Anforderungen, können sie

durch

Einbeziehung eigener Auslandstöchter oder aber ausländischer Partnerunternehmen umgehen.

Die Bildung der hier beschriebenen Unternehmensstrukturen sind die strategische Antwort des Schienenfahrzeugbaus und der Bahnausrüster auf die Internationalisierung des Geschäfts und des Wettbewerbs. Für die Akquisition von Großaufträgen außerhalb Europas ist das Systemwissen, die Wartungskompetenz und die Fähigkeit zum Projektmanagement Voraussetzung. Auch in

127

Europa wird mit Abbau der technischen Kompetenz bei den Bahngesellschaften die Systemkompetenz der Hersteller an Bedeutung gewinnen.

Im Zuge dieser Entwicklung wird sich auch die enge Verflechtung zwischen den nationalen Herstellern und Nachfragern allmählich auflösen. Damit wird auf den jeweiligen Märkten der internationale Konkurrenzdruck zunehmen. In Europa wird es allerdings noch einige Zeit dauern, bis dies soweit ist. So sind für die wichtigsten Beschaffungen bis zum Ende des Jahrzehnts bereits Aufträge vergeben.

Die System häuser der Bahnindustrie stellen sich mit technologischen Lösungen der Mehrsystemfähigkeit auf diese Herausforderungen ein. Insgesamt steht die Bahnindustrie erst an der Schwelle einer umfassenden Neuorientierung. Der Zusammenschluß zu Systemhäusern innerhalb von Konzernen, wie auch Zusammenschlüsse im Bereich der Zulieferindustrie für spezielle Komponenten und Subsysteme zeigen, daß die Industrie die Herausforderungen erkannt hat.

5.1.2

Kartellrechtliche Aspekte

Die Unternehmenszusammenschlüsse zu System häusern wurden vom Bundeskartellamt nicht untersagf8, obwohl auf jedem der sachlich relevanten Teilmärkte (schienengebundene Fernverkehrsfahrzeuge bzw. schienengebundene Nahverkehrsfahrzeuge) die qualifizierten Oligopolvermutungen des §23a Abs.2 Satz 1 Nr.1 und 2 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) rechnerisch erfüllt waren. 79 Die qualifizierten Oligopolvermutungen

78 Zusammenschlüsse, die zur Entstehung oder Verstärkung einer marktbeherrschenden Stellung eines Unternehmens führen, kann das Bundeskartellamt untersagen. Nach §23 (1) GWB besteht Anzeigepflicht für Zusammenschlüsse, wenn die beteiligten Unternehmen Umsätze von mindestens 500 Mil!. DM haben. Marktbeherrschung wird nach §23a GWB vermutet, wenn ein Unternehmen mit mindestens 2 Mrd. DM Jahresumsatz sich mit einem anderen Unternehmen zusammenschließt, das a) auf einem Markt tätig ist, auf dem kleine und mittlere Unternehmen insgesamt einen Marktanteil von mindestens zwei Dritteln und die am Zusammenschluß beteiligten Unternehmen insgesamt einen Marktanteil von mindestens 5 vH haben, oder b) auf einem oder mehreren Märkten marktbeherrschend ist, auf denen insgesamt im letzten abgeschlossenen Kalenderjahr mindestens 150 Mill. DM umgesetzt wurden. 79 Danach gilt für die Zusammenschlußkontrolle "auch eine Gesamtheit von Unternehmen als marktbeherrschend, wenn sie 1. aus drei oder weniger Unternehmen besteht, die auf einem Markt die höchsten Marktanteile und zusammen einen Marktanteil von 50 vom Hundert erreichen, oder 2. aus fünf oder weniger Unternehmen besteht, die auf einem Markt die höchsten Marktanteile und zusammen einen Marktanteil von zwei Dritteln erreichen ... ".

128

waren nach Ansicht des Bundeskartellamtes "aber dadurch widerlegt worden, daß die Nachfrage starken Schwankungen unterliegt, die Deutsche Bundesbahn als einziger Nachfrager (bisher) ihren Bedarf an Schienenfahrzeugen nach mechanischen und elektrischen Teilen getrennt ausschreibt und bestrebt ist, die inländischen Hersteller in etwa gleichem Umfang an ihren Aufträgen zu beteiligen".8o Ähnliches galt für den Markt für schienengebundene Nahverkehrsfahrzeuge. Das Bundeskartellamt argumentierte daher, daß die Zusammenschlüsse in keinem Fall zur Entstehung einer marktbeherrschenden Stellung führen würden. Hingegen gab das Bundeskartellamt beim 1993 geplanten Zusammengehen von Siemens und AEG in Vorgesprächen mit den beteiligten Unternehmen zu erkennen, daß es einen Zusammenschluß nicht genehmigen würde, weil bei einer Fusion kein direkter, deutscher Wettbewerber mehr übriggeblieben wäre. Es erlaubte lediglich eine Kooperation. Das Bundeskartellamt definierte damals den nationalen Markt als relevanten Markt.

Die Situation auf dem Schienenverkehrs-Markt hat sich jedoch grundlegend geändert. Die Deutsche Bahn AG wird ihren Bedarf künftig international ausschreiben und - eigenen Angaben zufolge - die Aufträge unter dem Gesichtspunkt von Qualität und Preis vergeben. Auch dadurch, daß die früheren, wettbewerbshemmenden Standards der Bahnen wegen des Trends zu mehrsystemfähigen Lösungen mehr und mehr an Bedeutung verlieren, wird sich der Wettbewerb zwischen den Unternehmen erhöhen. 81 Bereits die Bestellungen der Deutschen Bahn AG Ende 1994 führten nach einer internationalen Ausschreibung zu erheblichen Preiszugeständnissen

seitens der Industrie. 82 Wettbewerbsnachteile könnten für die deutschen Anbieter entstehen, wenn zwar die Deutsche Bahn AG ihren Bedarf europaweit ausschreibt, in Großbritannien, Frankreich und Italien jedoch die einheimischen Fahrzeughersteller durch langfristige Optionsverträge mit den Bahnbetreibern vor ausländischer Konkurrenz geschützt werden. Die deutsche Schienenfahrzeugindustrie würde dann einerseits auf zunehmende Konkurrenz bei Aufträgen einheimischer Nachfrager, andererseits auf - zumindest mittelfristig - schwer zugängliche Märkte im europäischen Ausland treffen. Allerdings wurden auch die jüngsten

80 Siehe dazu Bericht des Bundeskartellamtes über seine Tätigkeit in den Jahren 1989/90 sowie über die Lage und Entwicklung auf seinem Aufgabengebiet, Bundestagsdrucksache 12/5200, Bonn 1993, 5.65. 81 Da angrenzende östliche Länder bei den Preisen unter denen deutscher Anbieter liegen dürften, ist es fraglich, ob der deutsche Schienenfahrzeugbau zumindest bei gängigen Güterwagen den Zuschlag erhält. Auch im Nahverkehrsbereich können nicht-deutsche Anbieter zum Zuge kommen, das belegt der Zuschlag an die Bombardier-Gruppe bei der Vergabe für die Straßenbahn in Köln und die neue Stadtbahn in Saarbrücken. Der Zuschlag für die Triebwagen ging an die GEC Alsthom.

82

Die Preise für Lokomotiven lagen gegenüber früher um 40 vH niedriger. 129

Aufträge in Deutschland, die in den Werken der Hersteller bis zum Ende des Jahrzehnts beschäftigungswirksam sind, vorwiegend an deutsche Hersteller vergeben.

Der Trend zur Globalisierung im Bereich Schienenfahrzeugbau setzte sich in der jüngsten Vergangenheit fort. Der französische Alcatel-Alsthom-Konzern, der größte Anbieter von Schienenfahrzeugen, beteiligte sich 1994 über seine Tochter GEC Alsthom beim niedersächsischen Waggonbauer Linke-Hofmann-Busch und 1995 bei der bisher noch unabhängigen Firma De Dietrich. Der kanadisch-belgische Konzern Bombardier kaufte 1995 Deutschlands ältesten Schienenfahrzeug-Hersteller, die Aachener Talbot KG. In immer stärkerem Maße werden also internationale Partnerschaften gesucht.

Bei den Systemhäusern (vgl. Abbildung 5.1/2), die sich bisher etabliert haben - ABB Verkehr, AEG Bahntechnik, Siemens Verkehrstechnik, die britisch-französische GEC Alsthom und das italienische Unternehmen Ansaldo Trasporti 83

-

handelt es sich durchwegs um große elek-

trotechnische Unternehmen, für die die Produktion von Schienenfahrzeugen nur eines von vielen Geschäftsfeldern ist und die in der Lage sind, die Schienen- und Verkehrstechnologie aus einer Hand zu offerieren und sich ohne Partner auf alle Ausschreibungen im Schienenfahrzeugbau zu bewerben. Systemangebote reichen ggf. von der Projektierung der Trasse über die Finanzierung bis zur Betriebsführung. Die Produktionspalette der Systemanbieter deckt alle Sparten des Schienenfahrzeugbaus ab. Bahnsysteme von der U-Bahn bis zur Hochgeschwindigkeitsstrecke können sozusagen "schlüsselfertig" geliefert werden. Verstärkt wird dieser Trend noch dadurch, daß der für den Schienenfahrzeugbau wichtige Export immer öfter der Hilfestellung durch die Politik bedarf. 84 Einzelne Produkte sind für den Verkauf ins Ausland aber weniger geeignet als ganze Systeme.

Künftig werden sich einige wenige Systemanbieter den Markt für Schienenfahrzeuge teilen, der sich vom Kunden- zum Anbietermarkt wandeln wird. Die Bahnbetreiber können dann zwischen verschiedenen Standardtypen wählen. Eine sogenannte "Maßkonfektion" dürfte kaum noch

83 Inwieweit die Deutsche Waggon bau AG (DWA) in Zukunft ebenfalls als unabhängiger Systemanbieter agieren kann, ist dagegen fraglich. Dazu soll das in Berlin-Marzahn geplante neue Werk der Fahrzeugausrüstung GmbH dienen, in dem dann nicht nur Fahrzeug- und Elektroausrüstungen produziert, sondern auch Antriebe hergestellt werden sollen. Außer Lokomotiven sollen dann in der DWA alle Arten von Schienenfahrzeugen für den Personenverkehr hergestellt werden. 84 Erinnert sei daran, daß in Südkorea der TGV dem ICE vorgezogen worden ist, obwohl der ICE technisch nicht schlechter ist als der TGV. Die wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen haben offenbar den Ausschlag gegeben.

130

Abbildung 5.1/2 Systemanbieter der Bahnindustrie Angaben in Mrd. DM. Umsätze 1994

AEG-Bahnsysteme p.::~~Q(;~X2S~!..I 1,9 Siemens-Verkehrstechnik •.A..~-.A./'.A..A./·vV''-'''/~V''V·~'./~~'v'~'J~,",,''''"''·V'"'''' 4,3

Ansaldo Trasporti Auftragseingänge

AEG-Bahnsysteme ~;(2~~~;(222~ 2 Siemens-Verkehrstechnik tx>ö