Gentes de mar en la ciudad atlántica medieval 9788499600338

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7. LÓPEZ ARROYO, J. M.: Historia de la agricultura riojana desde 1833 a la actualidad: factores de producción, 2004, 259 p. 8. GOICOLEA JULIÁN, F. J.: El gobierno urbano en La Rioja en época medieval e inicios de la Edad Moderna (s. XIII- mediados del XVI), 2004, 159 p. 9. GURRÍA GARCÍA, P. A.: La población de La Rioja durante el antiguo régimen demográfico, 1600-1900, 2004, 452 p. 10. PETERSON, D.: La Sierra de la Demanda en la Edad Media. El Valle de San Vicente (ss. VIII-XII), 2005, 277 p. 11. MORENO RAMÍREZ DE ARELLANO, M. A.: Poder y sociedad morisca en el alto valle del Alhama (15701614), 2009, 324 p.

En esta obra monográfica un equipo internacional de medievalistas, expertos en historia marítima y portuaria, analizan la influencia del mar y las actividades marítimas y portuarias en el desarrollo de las sociedades urbanas de la Europa Atlántica en la Edad Media y es parte del proyecto de investigación ‘Ciudades y villas portuarias en la articulación del litoral atlántico en la Edad Media’ (HAR2009–08474). In this monographic book an international team of medievalists, experts in maritime and port history, examines the influence of the sea and port activities on the development of urban societies of Atlantic Europe in the Middle Ages and it is part of the research project ‘Townports and seaports in the joint of the Atlantic coast in the Middle Ages’ (HAR2009–08474).

13. PETERSON, D.: Frontera y lengua en el alto Ebro, siglos VIII-IX. Las consecuencias e implicaciones de la invasión musulmana, 2009, 464 p. 14. ARÍZAGA BOLUMBURU, B. y SOLÓRZANO TELECHEA, J. Á. (Eds.): Construir la ciudad en la Edad Media, 2010, 640 p. 15. LARRAURI REDONDO, S. y LOSANTOS BLANCO, S.: Los hospitales del Camino Francés en La Rioja, 2010, 280 p.

18. Solórzano Telechea, J. Á. y Arízaga Bolumburu, B. (Eds.): La gobernanza de la ciudad europea en la Edad Media, 2011, 620 p. 19. CANTERA MONTENEGRO, M.: Colección documental de Santa María de Nájera, siglo XV. Regesta documental, 2011, 215 p.

24. Solórzano Telechea, J. Á., Bochaca, M. y Aguiar Andrade, A. (Eds.): Gentes de mar en la ciudad atlántica medieval, 2012, 365 p.

Ayuntamiento de Nájera

ISBN: 978-84-9960-033-8

20. SOLÓRZANO TELECHEA, J. Á.: Rodrigo Sánchez de Arévalo: Tratado sobre la división del reino y cuándo es lícita la primogenitura, 2011, 222 p.

Gentes de mar en la ciudad atlántica medieval

17. Atienza López, Á., Catalán Martínez, E. y Muñoz Sánchez, F.: Conventos de La Rioja. Su historia en las crónicas religiosas de época barroca , 2011, 233 p.

23. Herreros González, c. y Santapau Pastor, M.ª C.: Pedro Guerrero: vida y obra de un ilustre riojano del siglo XVI, 2012, 701 p.

Universidad de Cantabria. Ha sido profesor invitado en varias universidades europeas (Durham Florencia, La Rochelle, La Sorbonne-París IV, Leiden, Nova de Lisboa, entre otras) y españolas. Desde su tesis doctoral sobre el puerto de Santander en la Edad Media (1998), ha centrado sus investigaciones en las sociedades urbanas del Cantábrico y la Historia social del poder en la Baja Edad Media, líneas en las que tiene editados diversos artículos y monografías en medios naciona-

Michel Bochaca Catedrático de Historia Medieval de la Universidad de La Rochelle. Después su tesis doctoral sobre el término municipal de Burdeos (1991), ha centrado sus investigaciones en torno al control territorial por parte de

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las villas y las redes urbanas en la diócesis

16. OZANAM, D. y TÉLLEZ ALARCIA, D. (Eds.): Misión en París. Correspondencia particular entre el Marqués de la Ensenada y el Duque de Huéscar (1746-1749), 2010, 624 p.

22. CALVO TORRE, R.: Diccionario de toponimia de la jurisdicción antigua de Soto de Cameros, 2012, 318 p.+CD.

Gentes de mar en la ciudad atlántica medieval

les e internacionales.

12. SALAS FRANCO, Mª. P., SAN FELIPE ADÁN, Mª. A. y ÁLVAREZ TERÁN, R.: Los marfiles de San Millán de la Cogolla. Su incautación, estancia en Madrid y devolución a La Rioja (1931-1944), 2009, 536 p.

21. ADÁN GARCÍA, J. Mª.: La transición en La Rioja. Memorias, 2011, 301 p.

Profesor Titular de Historia Medieval de la

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Colección CIENCIAS HISTÓRICAS

JESÚS Á. SOLÓRZANO TELECHEA MICHEL BOCHACA AMÉLIA AGUIAR ANDRADE (Editores)

Jesús Á. Solórzano Telechea

JESÚS Á. SOLÓRZANO TELECHEA MICHEL BOCHACA AMÉLIA AGUIAR ANDRADE (Editores)

de Burdeos (HDR, 2001). Desde entonces, viene desarrollando dos líneas de investigación: Topografía, economía y sociedad de la villas portuarias del sur-oeste de Francia y Navíos, gentes del mar y actividades marítimas en el

JESÚS Á. SOLÓRZANO TELECHEA MICHEL BOCHACA AMÉLIA AGUIAR ANDRADE (Editores)

Golfo de Vizcaya (s. XIV, XV y XVI).

Amélia Aguiar Andrade

24 CIENCIAS HISTÓRICAS

Catedrática de Historia Medieval de la Facultad de Ciências Sociais e Humanas de la Universidade Nova de Lisboa y directora del Instituto de Estudios Medievales. Es integrante del comité científico de la European Associa24 CIENCIAS HISTÓRICAS

tion for Urban History. Su investigación se desarrolla primordialmente en torno al estudio de la articulación entre espacio y poderes, en especial en el contexto urbano. Ayuntamiento de Nájera

GENTES DE MAR EN LA CIUDAD ATLÁNTICA MEDIEVAL

JESÚS ÁNGEL SOLÓRZANO TELECHEA MICHEL BOCHACA AMÉLIA AGUIAR ANDRADE (Editores)

GENTES DE MAR EN LA CIUDAD ATLÁNTICA MEDIEVAL

Logroño, 2012

Solórzano Telechea, Jesús Ángel Gentes de mar en la ciudad atlántica medieval / Jesús Ángel Solorzano Telechea; Michel Bochaca y Amélia Aguiar Andrade (editores) -- Logroño: Instituto de Estudios Riojanos, 2012.- 365 p.: il.col; 24 cm. – (Ciencias Históricas; 24). -- D.L. LR 212-2012. – ISBN 978-84-9960-033-8. 1. Trabajadores del mar. I. Bochaca, Michel. II. Aguiar Andrade, Amélia. III. Instituto de Estudios Riojanos. IV. Título. V. Serie. 331.46

Reservados todos los derechos. Ni la totalidad ni parte de esta publicación pueden reproducirse, registrarse o transmitirse, por un sistema de recuperación de información, en ninguna forma ni por ningún medio, sea electrónico, mecánico, fotoquímico, magnético o electroóptico, por fotocopia, grabación o cualquier otro, sin permiso previo por escrito de los titulares del copyright.

Los trabajos de la presente publicación han sido sometidos a una doble revisión anónima por parte del siguiente Comité Científico Internacional: Beatriz Arízaga Bolumburu (Universidad de Cantabria), Raphaela Averkon (Universität Siegen), Ariel Guiance (CONICET-Universidad de Córdoba de Argentina), Ricardo Izquierdo Benito (Universidad de Castilla-La Mancha), Christian Liddy (University of Durham), Denis Menjot (Université de Lyon II), Esther Peña Bocos (Universidad de Cantabria), Giuliano Pinto (Universitá degli studi di Firenze), Sarah Rees Jones (University of York), Vicente Salvatierra Cuanca (Universidad de Jaén), Louis Sicking (Universiteit Leiden), Ursula Sowina (Instituto Arqueológico de Varsovia), Isabel del Val Valdivieso (Universidad de Valladolid)

Primera edición: julio, 2012 © Jesús Ángel Solórzano Telechea, Michel Bochaca y Amélia Aguiar Andrade (editores) © Instituto de Estudios Riojanos, 2012 C/ Portales, 2 - 26001 Logroño www.larioja.org/ier © Imagen de cubierta: Detalle de la obra La predicación de San Vicente Ferrer. Monasterio de Las Caldas (Cantabria). Depósito Legal: LR-212-2012 ISBN: 978-84-9960-033-8 Diseño gráfico de colección: Ice comunicación Impresión: Gráficas Isasa, S. L. - Arnedo (La Rioja) Impreso en España. Printed in Spain.

Índice

PRESENTACIONES

9 Gonzalo Capellán de Miguel. Consejero de Educación, Cultura y Turismo de La Rioja

11 Marta Martínez García. Alcaldesa de Nájera INTRODUCCIÓN: 13 Las sociedades portuarias medievales Beatriz Arízaga Bolumburu, Jesús Á. Solórzano Telechea y Louis Sicking PRIMERA PARTE: LAS GENTES DE MAR 19 Gentes de mar en los puertos medievales del Cantábrico Beatriz Arízaga Bolumburu 45 Les « gens de mer » dans les villes portuaires de la France atlantique à la fin du Moyen Âge : l’exemple de Bayonne, Bordeaux et Libourne Michel Bochaca 63 ‘Pilote, maître, seigneur, marchand, équipage...’ Les Normands à bord des navires au Moyen Âge (XIIIe-XIVe siècles) Laurence Jean-Marie 83 Pêches et pêcheurs des villes-ports du Centre-Ouest français au Moyen Âge Mathias Tranchant 95 La regulación de los oficios del mar en Andalucía Eduardo Aznar Vallejo 123 Apuntes para una ¿prosopografía? de las gentes del mar en Andalucía durante la Baja Edad Media Roberto J. González Zalacain

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segunda PARTE: los mercaderes y las gentes de mar 149



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201



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Looking out from the edge of the world: Bristol, Gascony and Iberia in the later Middle Ages Peter Fleming Los grupos de intereses marítimos de la Península Ibérica en la ciudad de Amberes: la gestión de riesgos y la navegación en el siglo XVI Louis Sicking Protecting Netherlandish merchant fleets for Spain. The convoy policy in the Habsburg Netherlands, 1551-1553 Wouter van Dijk The medieval Hanse: groups and networks of traders. The case of the Bergen Kontor (Norway) Justyna Wubs-Mrozewicz



The changes of the navigation and the maritime trade in the Baltic Sea in the late medieval period Roman Czaja

249

¿Quiénes eran los mercaderes de Sevilla a finales de la Edad Media? Juan Manuel Bello León

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The Portuguese and the Sea: Urban Interaction and Exchange in the Late Middle Ages Flávio Miranda







tercera PARTE: las gentes de mar en el juego de poderes 295



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La aparición y consolidación de la acción política del Común en las villas portuarias de Cantábrico en la Baja Edad Media Jesús Ángel Solórzano Telechea O almirantado e a jurisdição sobre os homens do mar em Portugal na Idade Média Mário Viana ‘Por tanto reparo y adereço’. Las infraestructuras portuarias y la red de intereses de las villas vizcaínas medievales en la ejecución de las obras Ana María Rivera Medina

conclusiones 359

Regards croisés sur les « gens de mer » dans les villes de l’Europe atlantique au Moyen Âge Michel Bochaca y Amélia Aguiar Andrade





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GENTES DE MAR EN LA CIUDAD ATLÁNTICA MEDIEVAL

Gonzalo Capellán de Miguel

Consejero de Educación, Cultura y Turismo de La Rioja

La relación del hombre con el mar siempre ha sido definitoria, tanto para los habitantes de interior como para los que han vivido y viven esta realidad de manera más inmediata. El mar, ese “antiguo ser que roe los pilares / de la tierra” –según decía Borges–, en su perpetua mutabilidad, ha sido fuente de productos, camino hacia la exploración de lo ignoto, canal de intercambio cultural, espacio estratégico de difícil control, vía de escape, ámbito de libertad… Para algunas culturas el mar era la quintaesencia de los peligros que acechan al ser humano, mientras que para otras, aunque siempre digno de respeto, el mar era el elemento cotidiano gracias al cual cumplir su propia idiosincrasia. Una de las fabulaciones que a todo historiador nos ha gustado imaginar es aquella de qué hubiera pasado si la dinastía de los Austrias hubiera establecido en un momento dado la capital de España en Lisboa en lugar de Madrid antes de que se produjera la independencia lusa en 1640. ¿Cómo habría sido la historia peninsular en ese caso? ¿Cómo nos habríamos relacionado como país con el reto de los descubrimientos, el comercio de indias y el posterior proceso colonizador habiendo tenido una relación más directa con el Atlántico? Todo ello es un imponderable, pero en lo que seguro que se puede convenir es en que la historia hubiera sido indefectible y radicalmente distinta: tal es el factor conformador del océano con respecto al desarrollo urbano, económico, político, etnográfico, social… Las páginas que siguen a continuación dan fiel testimonio de los trabajos que se presentaron en 2011 a los VIII Encuentros Internacionales del Medievo de

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presentación

la ciudad de Nájera, auspiciados por la Consejería de Educación, Cultura y Turismo del Gobierno de La Rioja y el Ayuntamiento de la localidad, así como por el Instituto de Estudios Riojanos en lo que respecta a la publicación del presente volumen. Dirigidos por Beatriz Arízaga Bolumburu y coordinados por Jesús Solórzano Telechea, estos encuentros anuales dedicaron dicha edición a desgranar diversos aspectos acerca de las “gentes de mar en la ciudad atlántica medieval”. Es ahora una verdadera satisfacción poder saludar el resultado impreso de este evento académico.

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GENTES DE MAR EN LA CIUDAD ATLÁNTICA MEDIEVAL

Marta Martínez García

Alcaldesa de Nájera

En una sociedad sometida a profundos cambios como es la nuestra, el conocimiento de la historia nos permite encauzar de forma certera el rumbo hacia un futuro próspero y acomodarnos a los nuevos retos que constantemente se nos plateen. Sin duda, la historia, apoyada documentalmente y metodológicamente, constituye un elemento vital del patrimonio de las culturas, además de un recurso imprescindible para su conocimiento, conservación, estudio y divulgación. La conciencia histórica es una característica esencial de cualquier sociedad civilizada, ya que el conocimiento histórico no sólo es fundamental para comprendernos a nosotros mismos y a los otros, sino que tiene una gran utilidad para conseguir sociedades más dinámicas y comprometidas. Así lo pusieron en práctica los medievalistas reunidos en la actividad cultural por excelencia de Nájera durante el período estival, los Encuentros Internacionales del Medievo, que anualmente reúne a los estudiosos más importantes en temáticas de actualidad en la disciplina de la Historia Medieval. Entre los días 26 y 29 de julio de 2011, se desarrollaron los VIII Encuentros, que estuvieron dedicados a las Gentes de mar en la Edad Media. Una semana durante la cual nuestra querida ciudad - Nájera - fue la capital de los estudios medievalistas de Europa. En los mismos, se citaron especialistas provenientes de varias universidades españolas y europeas, en un ambiente de trabajo internacional, que trataron temas tan diversos como el comercio internacional marítimo, las características de las elites mercantiles, las importancia del mar en el transporte de mercancías, los oficios relacionados con el mar, el mundo laboral de la pesca, las cofradías, entre otros. Así pues, el presente volumen, editado con esmero

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presentación

por el Instituto de Estudios Riojanos, reúne los trabajos académicos de los participantes en los Encuentros Internacionales del Medievo de Nájera. La ligazón que mantiene Nájera con el mar y sus gentes hunde sus raíces en el Medievo. En primer lugar, nuestra ciudad mantuvo estrechos lazos con el puerto de Santoña desde el siglo XI, cuando el gobierno del Reino de Nájera alcanzaba la Costa Cantábrica. No es una simple anécdota que la primera referencia existente a la caza y aprovechamiento de la carne de ballena en el Cantábrico date del año 1190 y de ello cobraba las primicias el Prior de Nájera, de quien dependía además por aquel entonces el puerto de Santoña. Por otra parte, también desde los puertos del Cantábrico, en especial de San Sebastián, se exportaba la lana merina con destino a los mercados flamencos, base de la riqueza de nuestra ciudad en los tiempos medievales. Quiero aprovechar, por último, la atalaya que me ofrece el prólogo de la obra para agradecer el patrocinio que la Consejería de Educación, Cultura y Turismo del Gobierno de La Rioja hace de los Encuentros Internacionales del Medievo de la ciudad de Nájera y la labor editorial del Instituto de Estudios Riojanos¸ que son imprescindibles para que anualmente se desarrollen los Encuentros y el nombre de Nájera sea un referente cultural nacional y europeo.

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GENTES DE MAR EN LA CIUDAD ATLÁNTICA MEDIEVAL

Introducción: Las sociedades portuarias medievales Beatriz Arízaga Bolumburu, Universidad de Cantabria Jesús Á. Solórzano Telechea Universidad de Cantabria Louis Sicking Universidad de Leiden

La presente obra monográfica quiere ofrecer al lector un estudio comparativo sobre las sociedades portuarias del litoral atlántico europeo en la Edad Media1. Los trabajos que han realizado, hasta la fecha, una aproximación específicamente social y de conjunto a las ciudades portuarias atlánticas de la Edad Media son escasos y no permiten llegar a resultados significativos, por lo que se hacía necesario profundizar en esta línea de trabajo en el contexto de los estudios que lleva a cabo el equipo de investigación internacional que participa en la presente monografía. Así, por ejemplo, se constata en la historiografía medieval una ausencia de investigaciones sobre las gentes de mar no tanto como grupo profesional, sino como grupo social2, muy al contrario de lo que ha ocurrido en

1.  Esta obra se enmarca en los trabajos del Proyecto de Investigación “Ciudades y villas portuarias en la articulación del litoral atlántico en la Edad Media” del Gobierno de España (HAR2009-08474). 2.  Véase: Mollat M. La vie quotidienne des gens de mer en Atlantique (ixe-xvie siècle), Paris, Hachette, 1983. VV.AA. L’Europe et l’Océan au Moyen Age. CID Editions, Nantes, 1986. Czaja, R. “The research on the history of the baltic zone in the polish medieval studies”, Studia Maritima, 2001, vol. XIV, p. 5-27. Williams, D., “Recent trends

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Beatriz Arízaga Bolumburu, Jesús Á. Solórzano Telechea y Louis Sicking

la historiografía moderna y contemporánea, en la que no han dejado de crecer las investigaciones y líneas de trabajo relacionadas con las sociedades litorales. En este sentido, el tema del presente libro surgió de la necesidad de congregar a distintos medievalistas especializados en historia marítima y portuaria atlántica para que aportasen sus diversos puntos de vista sobre la influencia del mar y las actividades marítimas y portuarias en el desarrollo de las sociedades urbanas medievales. Las actividades marítimas y portuarias dieron origen a unas sociedades que presentaban unas características comunes, distintas de las poblaciones del interior. La accesibilidad al mar era de capital importancia para la subsistencia de los habitantes de las villas y ciudades portuarias, ya que permitía trabajar y alimentarse a una gran parte de la población. El puerto daba vida a varias industrias (comercial, servicios, transporte, pesquera, artesanal y constructora) que se desarrollaron gracias a su influencia, directa o indirectamente. A pesar de que se ha avanzado mucho en nuestros conocimientos de las sociedades portuarias, en especial, del mundo de los pescadores y los mercaderes, aún resta por conocer, de forma comparativa, el conjunto de aquellas sociedades urbanas en la Europa Atlántica: el concepto de gentes de mar, el complejo mundo de los mercaderes, las redes urbanas atlánticas, la vida cotidiana en el mar, la participación política, las gentes de mar en tanto que grupo social, entre otros, que son objeto de análisis en este libro. La primera parte de la obra gira en torno al concepto de “Gentes de mar”. En primer lugar, Beatriz Arízaga reflexiona sobre el concepto y nos informa que una primera acepción se refiere a aquellas personas que viven de las actividades relacionadas con el mar, tanto los que trabajan en tierra, como los que lo hacen en el mar, entre los que también cabe incluir a los mercaderes. Así, la profesora Arízaga concluye que es necesario adoptar un criterio laxo sobre este concepto, que nos sirva para incluir todo el entramado socio-profesional

in maritime and port history”, Struggling for leadership: Antwerp-Rotterdam port competition between 1870-2000. Springer, 2002, p. 11-13. VV.AA., Ports maritimes et ports fluviaux au Moyen Age : XXXVe Congrès de la SHMES (La Rochelle, 5 et 6 juin 2004). Université de la Sorbonne, París, 2005. Arízaga Bolumburu, B.; Solórzano Telechea, J.A. (eds.), Ciudades y villas portuarias del Atlántico en la Edad Media. Encuentros Internacionales del Medievo en Nájera, Instituto Estudios Riojanos, Logroño, 2005. BOCHACA, M. ; SARRAZIN, J. L. (eds.), Ports et littoraux de l’Europe atlantique. Rennes, 2007. VV.AA., “La recherche internationale en Histoire Maritime: essai d’évaluation”, Revue d’Histoire maritime, nº 10-11. 2010. [número temático].

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GENTES DE MAR EN LA CIUDAD ATLÁNTICA MEDIEVAL

Introducción: las sociedades portuarias medievales

urbano relacionado con las actividades marítimas. Esta propuesta de análisis y conceptualización es ejemplificada con su estudio en las villas portuarias del Cantábrico. En segundo lugar, el profesor Michel Bochaca repasa, asimismo, el significado del concepto gentes de mar y lleva a cabo unas propuestas de análisis muy interesante en torno a los casos concretos de Bayona, Burdeos y Libourne. En tercer lugar, la profesora Laurence Jean-Marie analiza, meticulosamente, las gentes de mar de las ciudades de Normandía en los siglos XIII y XIV y, en concreto, realiza un balance sobre el vocabulario para designar a las gentes de mar y la dificultad de establecer muchas veces una diferenciación. En cuarto lugar, el profesor Mathias Tranchant aborda el análisis de los pequeños pescadores del litoral del Centro-Oeste francés con relación a la pesca. Eduardo Aznar, continuando con el tema, aborda la dificultad de establecer una clasificación de la nómina de oficios del mar en Andalucía, territorio castellano cuya población tenía unas características muy diferentes de las del litoral Cantábrico. Al igual que Beatriz Arízaga, la propuesta que realiza - ejemplificada con los oficios que aparecen en las ordenanzas locales andaluzas- es también la de ampliar el grupo de los oficios relacionados con el mar a todas las actividades desarrolladas tras la reconquista de la ciudad, tanto de los pescadores, como de los militares, transportistas y artesanos. Se cierra esta primera parte del libro con la intervención de Roberto José Zalacain, quien nos explica el trabajo que está llevando a cabo sobre el mundo social de las gentes de mar en Andalucía el grupo liderado por Eduardo Aznar y la metodología de estudio, basada en la prosopografía. La segunda parte del libro está dedicada a los mercaderes y las organizaciones de comercio. En primer lugar, Peter Fleming analiza las relaciones de Bristol, la segunda ciudad portuaria más importante de Inglaterra en la Edad Media tras Londres, con las comunidades atlánticas, en especial del Golfo de Vizcaya, gracias a la labor de sus mercaderes, quienes colaboraron intensamente con negociantes extranjeros, lo que generó múltiples conexiones en el ámbito no sólo económico, sino también social y cultural. En segundo lugar, Louis Sicking examina el grupo de mercaderes españoles y portugueses en los Países Bajos y la forma en que gestionaron los riesgos marítimos. En concreto nos presenta una fuente inédita muy importante como son las Ordenanzas de la navegación para los Países Bajos de 1550. Por su parte, Wouter van Dijk realiza un interesante trabajo sobre la organización de los convoys de mercaderes y naves de guerra entre los Países Bajos y España con el objetivo de asegurar el transporte marítimo. Justyna Wubs-Mrozewicz reflexiona, desde un punto teórico, sobre

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Beatriz Arízaga Bolumburu, Jesús Á. Solórzano Telechea y Louis Sicking

la Hansa como organización de comerciantes que extendió su influencia desde el mar Báltico hasta Portugal, y fue capaz de estimular un eficiente intercambio de bienes e información que ayudó a conformar redes comerciales. Roman Czaja analiza la influencia de la Hansa sobre la organización de la navegación en el mar Báltico. El comercio báltico se sustentó sobre los privilegios de los mercaderes del norte de Alemania que les garantizaba el libre comercio con los países ribereños del Báltico. Asimismo, estudian la estructura del comercio del Báltico con relación a Gdansk y las ciudades polacas, caracterizada por un gran comercio que se realizaba con barcos pequeños. Juan Manuel Bello León traslada su mirada al sur de Europa, a los mercaderes de Sevilla, y afirma que la mayor parte de ellos eran locales. La segunda parte se cierra con la intervención de Flavio Miranda sobre el importante papel de los mercaderes portugueses en el sistema económico euro-atlántico desde mediados del siglo XV. La tercera parte de este libro tiene por objeto el análisis de las sociedades portuarias como grupo social y sus relaciones con las estructuras de poder. En primer lugar, Jesús Solórzano analiza la trayectoria de la acción política del Común en las villas portuarias del Cantábrico, integrado en su mayor parte por gentes de mar, que utilizó a las cofradías de pescadores y mareantes para reivindicar derechos de representación y participación política en los concejos. Por su parte, Mário Viana estudia la jurisdicción del almirantazgo portugués sobre los hombres del mar. Concluye esta parte el trabajo de Ana María Rivera Medina, quien investiga las infraestructuras portuarias de la costa vasca que permitieron el desarrolló de los sectores mercantiles y de servicios. La obra se cierra con un capítulo de Conclusiones en el que los profesores Michel Bochaca y Amèlia Aguiar reflexionan sobre el concepto de gentes de mar desde una óptica relacional entre las villas medievales de la Europa atlántica. Esta introducción no puede darse por concluida sin los agradecimientos a todos los que han participado en que esta obra vea la luz. A la entidad organizadora y patrocinadora de los Encuentros Internacionales del Medievo de Nájera, el Excmo. Ayuntamiento de Nájera, alma Mater de los encuentros; a la Consejería de Educación, Cultura y Turismo del Gobierno de La Rioja, así como a las instituciones siguientes: Universidad de Cantabria, Caja Rioja, Sociedad Española de Estudios Medievales y, muy especialmente, al Instituto de Estudios Riojanos.

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GENTES DE MAR EN LA CIUDAD ATLÁNTICA MEDIEVAL

Primera parte Las gentes de mar

Gentes de mar en los puertos medievales del Cantábrico 1

Beatriz Arízaga Bolumburu Universidad de Cantabria

Puede ser conveniente que antes de comenzar a devanar el tema nos detengamos un momento en explicar qué entendemos por la expresión “gentes de mar”, que da título al Encuentro. No cabe duda que la primera acepción de “gentes de mar” hace referencia a todas las personas que directamente están implicadas en la actividad marina, aquellos cuya actividad diaria la realizan en el mar sobre un navío, como pescadores, marinos mercantes, corsarios y gentes de la armada. Pero también debemos incluir en el grupo a quienes su sustento dependa directamente del mar, las familias de los embarcados y quienes realizan oficios relacionados con los instrumentos de la navegación, ya sean barcos, cordajes, carenaje etcétera, en cuyo caso el ámbito social afectado se amplia. Por último podemos comprender en el grupo a aquellos que incrementan su riqueza con la actividad en el mar, como los mercaderes que impulsan y financian la actividad marítima.

1.  Este trabajo se enmarca dentro de los proyectos de investigación: “Conflictos en torno al agua en la Castilla Bajomedieval” (HAR 2008-01441 / HIST) y “Ciudades y villas portuarias en la articulación del Litoral Atlántico en la Edad Media” (HAR 2009-08474/ HIST).

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Beatriz Arízaga Bolumburu

Pensamos que es necesario adoptar el criterio amplio de “vivir del mar” porque afecta a todos aquellos cuya vida depende del “negocio” que se pueda hacer en el mar, ya sea con la extracción, comercialización y venta del pescado, o con la compra-venta de mercancías que se transportaban en barco de un puerto a otro, o con la construcción de naves y aparejos, sin los que la actividad marítima sería imposible. Si nos limitáramos a la primera acepción “vivir en el mar”, el grupo social implicado sería únicamente masculino, más limitado en número, además los embarcados no eran autosuficientes más que a pequeñísima escala, dependían de sus familias y de otros oficios desde toneleros que proporcionaban recipientes para la carga, cesteros que confeccionaban los cestos para el transporte del pescado, arrendadores del pescado que permitían garantizar las rentas de dinero fijo en el concejo, escribanos y notarios que anotaban los fletes, y mercaderes que fletaban los barcos e impulsaban el comercio marítimo. Todo este entramado social y profesional es necesario para el desarrollo de cualquier actividad relacionada con el mar. Por tanto trataremos de presentar, dentro de lo posible, un panorama amplio de las actividades de las gentes de mar. La actividad en el mar, la actividad pesquera, comercial, de armada y de corso y piratería se nutre del personal que conoce profundamente el arte de la navegación y en la costa Cantábrica quienes alcanzan mayor nivel en tal arte son los pescadores. Pescadores que trabajan sobre la mar en las zonas litorales, en alta mar y en países lejanos buscando el sustento diario que llevan a puerto para un consumo inmediato y buscando materia prima para comercializar tras un tratamiento de conservación. La comercialización del pescado seco les lleva a los mismos protagonistas a buscar puertos-mercados interesantes por toda la costa de la Península adentrándose en el Mediterráneo hasta las costas orientales. Estos mismos pescadores-marineros son solicitados para formar parte de las tripulaciones de las embarcaciones de la armada y son también ellos quienes surcan los mares ejerciendo el corso y la piratería.

1. VIVIR EN EL MAR Y DEL MAR Prácticamente todos los vecinos de las pequeñas villas portuarias vivían en función de los recursos que el mar aportaba, bien implicándose directamente en la actividad pesquera, bien combinando ésta con la actividad comercial de forma ocasional. En definitiva a menor tamaño de la población menor diversificación

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GENTES DE MAR EN LA CIUDAD ATLÁNTICA MEDIEVAL

Gentes de mar en los puertos medievales del Cantábrico

del trabajo y mayor dependencia directa de una economía extractiva como la pesquera. Dentro del mismo oficio, el de pescador, se pueden distinguir varios niveles de implicación con la mar.

1.1. Pescadores de litoral o de “baxura” En primer término podemos hablar de la forma más sencilla, cuando los vecinos salen diariamente a la mar a capturar la pesca que se halla en la proximidad de la costa. Para este menester se emplean embarcaciones “menores” con dimensiones y capacidad más reducida que implica menor complejidad e inversión en su fabricación, de forma que son más accesibles a economías familiares. Según las Cofradías de pescadores que regulan el oficio, pinazas pequeñas eran en el s. XIV las de doce codos de quilla para abajo (6,88m) y a finales del s. XV las menores de diecisiete o dieciocho codos (10,33m). En cien años mejora la flota de bajura en capacidad de carga y tripulación, incidiendo especialmente en la seguridad obligando a los cofrades a construir embarcaciones mayores. Estas pinazas solían equiparse con un máximo de seis hombres2. Velando por la seguridad en el ejercicio del oficio, las Cofradías de pescadores prohibían a las pequeñas pinazas salir al “mar de canto” reduciendo su espacio pesquero a la primera zona de la plataforma continental impidiéndoles también acudir a lugares lejanos como las costas de Francia, Bretaña, Galicia, Andalucía, Irlanda, o la Berbería. Tampoco podían salir al encuentro de grandes navíos para guiarles a puerto3. Dentro de este grupo de pinazas pequeñas destacan las “pinazas sardineras”, como las denominan los documentos medievales, por su especial dedicación a la captura de esta especie y para diferenciarlas de las de mayor porte que se podían adentrar en aguas más profundas.

2.  Véase el artículo ARÍZAGA BOLUMBURU, B. La pesca en el País Vasco en la Edad Media. En Itsas Memoria n° 3 Revista de estudios marítimos del País Vasco. San Sebastián 2000: 13-28. En dicho artículo se calculó el tamaño de la quilla a partir del codo castellano, pero parece más acertado calcularlo a partir del codo de ribera que es 0,547 milímetros. En cien años las embarcaciones menores o de bajura aumentan sus dimensiones de quilla, 1/3. 3.  Ordenanzas de la Cofradía de pescadores de Lequeitio (1483-1512) Publicadas en GARCÍA FERNÁNDEZ E. Gobernar la ciudad en la Edad Media. Oligarquías y élites urbanas en el País Vasco. Vitoria 2004: 552-565. Cap. 113 “Yten hordenamos e mandamos que ninguna pinaça que sea menor de diez e siete codos que non vaya a ninguna vela que pareciere, nin en haton, nin en salir, nin entrar, so pena que pague la tal pynaca e compaña por cada vez que asy fuere quinientos maravedis”.

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La pesca y venta de la sardina tuvo tal importancia en la economía del litoral que en muchas de las Ordenanzas de las Cofradías de pescadores hay capitulados extensos reglamentando dicha actividad, incluso en Bermeo se redactan a mitad del s. XIV unas dirigidas especialmente a los sardineros y regatones4 . Las pinazas sardineras se dirigían en primer lugar a la cala de la propia villa, a sus aguas jurisdiccionales y ocasionalmente a las calas de otras villas próximas, en el caso de los pescadores cántabros y vascos, a Santander, Laredo, Castro Urdiales, Bermeo, o San Sebastián. Hubo momentos en los que el libre acceso a las calas de otras villas estuvo prohibido por un excesivo proteccionismo de los recursos piscícolas5. El desplazamiento, en paralelo a la costa, tanto al Este como al Oeste no implicaba adentrarse profundamente en el mar, la pesca se realizaba en el primer tramo de la plataforma continental. En Santander, el topónimo Sardinero está dando nombre a las playas de mar abierto de la villa y era allí mismo donde se capturaba esta especie, en Fuenterrabía (Hondarribia) la pesca de la sardina se hacía en zonas muy próximas a la villa. La sardina hacía su aparición en la costa en grandes bancos, cardúmenes o manjúas, de mayo a agosto, por las características de la especie y por las ma sas compactas que forman se lograban grandes capturas en espacios breves de tiempo. La presencia de bancos de sardinas solían apreciarse desde las atalayas de los puertos y lo indicaban las aves marinas que se precipitaban al agua para alimentarse. Una vez en el mar se localizaban los bancos por la tonalidad rojiza producida por la agrupación de la sardina. Cuando la noticia se proclamaba en el puerto todos los barcos disponibles se preparaban con redes y cebo, incluso las que no llevaban cebo salían lo más rápidamente posible para tender sus redes. Si por diversos motivos no había hombres disponibles

4.  Aprobación y confirmación de las Ordenanzas de la Cofradía de Pescadores, Sardineros y Regateros de la advocación de San Pedro de la villa de Bermeo, hechas el día cuatro de Mayo del año de mil trescientos cincuenta y ocho, aprobadas en doce de Marzo del año mil quinientos doce. En GONZÁLEZ, T. Colección de Cédulas, Cartas, Patentes, Provisiones, Reales Ordenes y otros documentos concernientes a las Provincias Vascongadas. Tomo II- Vizcaya. Madrid, 1829: 57-65. 5.  En GONZÁLEZ, T. Colección de Cédulas,..., op. cit.: 59-60. “Por quanto entre las dichas Ordenanzas estaba una en que hacia mención que a los pescadores e sardineros e regateros de la dicha villa (Bermeo), les defendían pescar e sardinear en los lugares de Laredo, e Castro, e Santander e San Sebastián, e en otros lugares de la costa en los puertos e abras e playas e mares de la jurisdicción de los tales lugares por ende en esso mismo que si viniesen a pescar e sardinear los sobredichos e otros cualesquier extranjeros e foráneos de qualquier lugar de la dicha costa non se les consintiese, antes se les defendiese que non pescasen ni matasen sardina, ni marcasen los mares e puertos e abras e playas, dentro de los términos e jurisdicción de esta villa”.

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en la villa, los muchachos y ancianos que estaban en el puerto podían acudir a la sardina ya que no requería desplazamientos largos ni mucho esfuerzo6. Son significativos los problemas que se generaban en el lugar de pesca, había que respetar unos códigos. Tenían preferencia para lanzar las redes quienes hubieran llegado primero y había que respetar su espacio y no entorpecer sus aparejos. También tenían preferencia quienes pescaran con cebo sobre aquellos que no lo utilizaran7. Fuenterrabía es la villa que con mayor minuciosidad regula la pesca de la sardina. La proximidad de las barcas y el deseo de llenar las

6.  GARMENDIA LARRAÑAGA; PEÑA SANTIAGO. El mar de los Vascos II. Del Golfo de Vizcaya al Mediterráneo. Leyendas, tradiciones y vida. San Sebastián, 2007: 46 7.  HERRERO LICEAGA, V. J. Transcripción de las Ordenanzas de la Cofradía de Mareantes de San Pedro de Fuenterrabía (1361-1551). Capítulos de 1482-07-01 p. 325. Cuadernos de sección- Historia y Geografía, 10. San Sebastián, 1988: 317-334.

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redes en un mismo banco de sardinas hacía que los encuentros entre maestres de pinazas no fueran tan cordiales corno cabria desear. Por ello determinan ciertas zonas dentro de la cala para cada tipo de aparejo y redes de manera que no se molestaran. Las pinazas que utilizaran los aparejos y redes de “esquilorete” que pescan con cebo “gueldo”, están protegidas frente a los que utilizan redes de “geito”, sin cebo. Entre unas y otras debía de mantenerse una distancia de sesenta brazas (96 metros). Una vez llegados a puerto participaban en la descarga las mujeres y las mozas, que sacaban la sardina en cestos que los portaban sobre sus cabezas, y por último se encargaban de revisar y desmallar las redes. Todavía hasta mediados del s. XX se ven documentos gráficos que recogen esta actividad. Hileras de mujeres van estirando las redes y con sumo cuidado van recuperando las sardinas que quedaban atrapadas entre las mallas de la red. Esta labor era imprescindible por dos razones, la primera porque no se podía desperdiciar ninguna parte de la pesca y la segunda porque las redes debían de estar limpias y aparejadas para la próxima salida. El producto en fresco, seco o salado se destinaba, tras abastecer los mercados locales, a la exportación incrementando de esta forma la economía familiar. La familia del pescador podía vender la sardina al por menor bien en el mercado de la villa o en otros mercados próximos, solían ser sus mujeres quienes a pié y con las cestas en la cabeza se acercaban a los mercados próximos para obtener alguna ganancia8. Pero la sardina, al por mayor, en grandes cantidades salía de las villas a lomos de acémilas dirigidas por los regateros dirección de los grandes mercados como Vitoria, Reinosa, Burgos etc. No cabe duda de que existía una estrecha relación entre estos dos oficios pescador y regatero o mulatero. El pescador necesitaba del regatero para dar salida comercial a su producto y el regatero necesitaba garantizarse en origen, en el puerto, la provisión de su mercancía para transportarla y venderla en otros mercados. Tal era la dependencia de unos con otros que se establecen, entre ellos, asociaciones temporales (hermandades o compañías) para toda la costera. En dichos acuerdos quedaba

8.  Esta forma de transportar el pescado a los mercados de las villas se recoge en las Ordenanzas de San Sebastián de 1489. Cap. 113: “Otrosí, ordenamos e mandamos que el pescado que viene del Pasaje Allende e de otra parte en cabeza, se venda por menudo en la calle de la pescadería de la dicha villa”. ANABITARTE B. Colección de Documentos Históricos del Archivo Municipal de la M.N. y M.L. Ciudad de San Sebastián (12001818). San Sebastián, 1895.

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establecido el compromiso de venta por parte de los sardineros a unos regateros concretos, y estos se comprometían a financiar el cincuenta por ciento del costo del cebo necesario para la pesca en toda la temporada. Si como vemos en la documentación de Bermeo de 1358, los regateros aportaban el dinero para la compra del cebo, los pescadores debían de tener un nivel económico muy deficiente, ya que para la realización de su propio oficio requerían de financiación suplementaria9 . La sardina también salía en pequeñas embarcaciones repartiendo el producto por todo el litoral adentrándose lo más posible por las rías hasta poblaciones del interior. Especialmente interesante es el transporte y comercialización de la sardina seca en lugares distantes a donde son llevadas por naves mercantes como cualquier otra mercancía. Se conocen descargas de sardinas del Cantábrico por todos los puertos del sur de la Península y el Mediterráneo. En relación a la pesca de bajura además de los pescadores están implicadas de forma muy directa sus familias. Colaboran mujeres, ancianos y niños en la obtención del cebo para la pesca, que en el caso de la sardina se denomina güeldo y está compuesto por camarones y pequeños crustáceos y lapas 10. El güeldo lo puede proporcionar la propia familia o los vecinos y si no hay suficiente deben comprarlo a las embarcaciones que lo traen, en cuyo caso las cofradías de cada villa controlan para que se reparta entre todos los pescadores11.

9.  En GONZÁLEZ, T. Colección de Cédulas..., op. cit. Confirmación de las Ordenanzas de la Cofradía de pescadores, sardineros y regateros de Bermeo de 1358..., op. cit., 59-60. “Así mismo, habernos de uso, e ponemos por ley que si dos recaudadores, sardineros o regateros hicieren entre si hermandad e compañía de haber a medias e por medio la pesca e la sardina que mataren, pagando la meitad del cebo e gueldo con que se matare la dicha sardina , que caso si acaeciere quel uno dellos finare o muriere, en tal caso que si dejare mujer e hijos sean tenudos e obligados el que vivo quedare de tener e mantener por el tiempo o tiempos que entre ellos fue puesta la dicha compañía, como si el dicho compañero fuese vivo, so pena de pagar el que lo contrario ficiere mil maravedis”. 10.  Revisando los libros parroquiales de las villas costeras podemos obtener informaciones relativas a actividades profesionales al anotar los oficios de los finados o las circunstancias en las que fallecen. A mediados del s. XVI, en 1563, en el libro de Bautizados, Casados y Finados de Zumaya encontramos una información relevante sobre la recogida de güeldo. Mari Anton de Osango, vecina de Zumaya estando recogiendo lapas y maurios en la costa, se la llevó una ola y se ahogó apareciendo su cuerpo entre las rocas de la playa de Zarauz. p. 237. En MURUGARREN, M. “Estudio de las Comunidades pesqueras y documentación parroquial”, Zainak, 15, 1997: 233-249. 11.  Ordenanzas de la Cofradía de pescadores, sardineros y regateros ... de Bermeo 1358. En GONZÁLEZ, T. Colección de Cédulas,... Confirmación..., op. cit., 59-62. “Asy mismo ponemos e establecemos por ley que si en los puertos e abras e mares de la dicha nuestra jurisdicción aportaren algunos navíos, bajeles o barcas que trayan cebo de gueldo, que los dichos nuestros vecinos e cofrades, o extranjeros sardineros e pescadores que lo tal supieren, sean tenudos e obligados a hacer saber a los Guardas e mayorales de la dicha Cofradía para que los

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Figura 2. Pesca estacionaria de las principales especies.

También viven del mar aquellos vecinos que sin embarcarse obtienen parte de su sustento y ganancias del mar, me refiero a quienes pescan desde las orillas lanzando redes “a pie”. Es la forma extractiva más elemental. Hay otros oficios relacionados directamente con el mar y con este tipo de pesca, sogueros o cordeleros que fabrican las cuerdas gruesas para los aparejos del barco y las cuerdas finas para la elaboración de las redes. Toneleros para depositar la sardina en los toneles. Cesteros que nutren de cestos de esparto el puerto para desembarcar el pescado, especialmente la sardina y besugo, esta era una industria muy lucrativa ya que el transporte y exportación de todo el pescado se hacía en dichos recipientes que constantemente había que reponer12. Anzueleros y calafates son también oficios imprescindibles que están presentes en todos los puertos13.

1.2. Pescadores de altura o de mar de canto Otro tipo de pesca más complejo es el que se realizaba en el “mar de canto”. Se denominaba así a la zona final de la plataforma continental, con una profundidad media de unos 200 metros. La plataforma continental, en la costa cantábrica no es muy amplia variando desde unas zonas a otras de las 6 a las 10 leguas

compren para todos los susodichos cofrades, e ansi comprados sean tenudos e obligados a repartir e dar en parte asi a los vecinos e cofrades sardineros de la dicha villa , como a los dichos extranjeros e foraneos que pescan en los dichos puertos e mares de la dicha jurisdicción”, p. 62 12.  Archivo General de Simancas, Registro General del Sello, 1490-111 Folio 30. [En adelante: AGS. RGS.] 13.  Anzueleros, calafates, cordeleros son oficios frecuentes que aparecen en los libros parroquiales de Zarautz y Motrico a mediados del siglos XVI. En MURUGARREN Miguel. “Estudio de las Comunidades…, op. cit., 233-249.

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por lo general 14, Es en el límite entre la plataforma continental y las grandes profundidades, en el “cantil o mar de canto”, donde habitan o pasan las especies migratorias más estimadas, como los besugos 15. Los fondos marinos de la plataforma continental no son uniformes, al igual que en tierra hay accidentes geográficos, montañas, valles, y dependiendo de estos lugares hay más pesca en unas zonas que en otras. En las zonas llanas o praderas marinas, donde abundan las algas, hay más alimento y en consecuencia más peces. Desde que tenemos noticias escritas los pescadores del litoral Cantábrico se adentraban en dichas zonas tras los besugos, especie muy rentable por su aceptación en los mercados del interior y el alto precio que llegaban a alcanzar. Las embarcaciones empleadas eran las mismas pinazas que hemos descrito anteriormente pero de mayor tamaño, o por lo menos así lo intentaban las organizaciones gremiales de los pescadores Por lo menos debían de tener 10 metros de quilla y con un equipaje de 10 o 12 hombres. Esta pesca requería mayores conocimientos de orientación y de reconocimiento de los fondos marinos, por lo que no todos los pescadores podían dirigir las operaciones. El posicionamiento en la superficie marina sobre un caladero era una labor delicada que requería gran pericia y conocimiento por parte de los maestres de pinazas. De la correcta o incorrecta posición de la pinaza sobre los fondos marinos en la cala dependía el éxito de capturas o la vuelta a puerto de vacío. La forma de situarse correctamente sobre cada caladero lo lograban mediante las referencias visuales terrestres. Montañas o accidentes naturales servían para posicionarse en la superficie marina sobre el lugar exacto. No todos los hombres de mar eran capaces de dirigir con éxito la pinaza al punto exacto de la cala. Quienes dirigían las embarcaciones habían confeccionado en su mente su propia cartografía marina. La gran temporada de pesca en el mar de canto era en invierno. Los besugos aparecen desde San Martín (11 noviembre) o San Andrés (30 noviembre) hasta Carnestolendas (inicio de la Cuaresma en Marzo-Abril). La complejidad de esta

14.  Una legua marina equivale a 5,5 kilómetros por lo que la plataforma continental se aleja de la costa desde los 35 kilómetros hasta los 55 kilómetros según las zonas. aunque hay regiones y zonas costeras donde el cantil está mucho más próximo. En Cantabria y parte de Vizcaya la plataforma es especialmente estrecha no adentrándose en el mar más de .5 kilómetros en el cabo Quejo, 10 km en Santoña y Laredo, 20 km en Santander y 25 en Castro Urdiales. 15.  ORTEGA VALCÁRCEL, Gentes de mar en Cantabria. Santander, 1996: 39.

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actividad exigía una rígida organización. Se establecían asociaciones entre los maestres, dueños de las embarcaciones, y los pescadores para toda la temporada y estaba totalmente prohibido abandonar dicha asociación o compañía durante el tiempo que durara la temporada de pesca invernal. En caso de romper el acuerdo verbal realizado el día de la fiesta de la Cofradía tenían que pagar importantes multas. Además de la embarcación y los aparejos de pesca el maestre debía de proporcional el cebo que suponía una inversión importante ya que los anzuelos que llevaba la embarcación eran numerosos. Cada pescador llevaba dos cuerdas con doce docenas de anzuelos cada una. Si multiplicamos el número de anzuelos por cada cuerda y por cada pescador de la pinaza nos salen unos 3.400 anzuelos por pinaza, éstos se llevaban preparados y cebados desde el día anterior. La preocupación por lograr cebo era explicable, ya que buena parte de los pescadores estaban en alta mar pescando las especies más rentables pero para ello era necesario disponer de cebo todos los días. Esta necesidad implicaba que no todos los pescadores se dedicaran a las mismas especies, o que dependiendo de la edad y cualidades personales fueran a un tipo de pesca u otro según sus posibilidades. Para el besugo se utilizaba un cebo más variado que en la sardina, pudiéndose utilizar además de lo habitual, agujas como se refiere en Bermeo16 o sardinas, carne de vacuno, como expresan las Ordenanzas de San Vicente de la Barquera y Lequeitio17. Merece especial atención la relación entre pescadores y

16.  Ordenanzas de la Cofradía de pescadores de Bermeo de 1353. Publicadas por LABAYRU E. Historia General de Vizcaya. T.II. Bilbao, 1968: 820-824. Cap. 81. “Otrosi hemos de costumbre antigua y ordenamos que al tiempo que los sardineros o otros pescadores vendieren a los mulateros las agujas que por el mismo precio hayan los mareantes las agujas que tomaren para su provisión de la carnada y cuando no hubiere agujas a la venta y algunos pescadores hubieren tomado algunas agujas que en tal caso que vean los mayorales lo que por ellas devan pagar". 17.  HIDALGO DE CISNEROS; LARGACHA; LORENTE; MARTÍNEZ. Colección Documental del Archivo de la Cofradía de Pescadores de la Villa de Lequeitio (1325-1520). San Sebastián, 1991: Doc. 12. En 1508, el concejo de la villa de Lequeitio arrienda a Juan Ruiz y a Pedro de Cenarruza, vecinos de la villa las carnicerías por un año con ciertas condiciones. La condición principal es la de tener abastecidas las carnicerías con carne de vaca y carnero “Yten, que los dichos carniceros sean obligados de fazer carnes suficientes en tienpo de la besugueria para las pinacas que han de yr por besugos, e que sy por falta de non hazer carne los dichos carniceros quedaren algunas pinaca o pinacas que sean obligados a pagar el dapno del ynterese e probecho que pudieran aver sy fueran, conviene a saber: por cada pinaya dos mili maravedis e que los mayordomos puedan exccutar la dicha pena en los dichos carniceros syn otro mandamiento; e que sy los dichos maestres de pinacas no quisieren no sean obligados de llevar en los dias de sabado e lunes las faldas e cintas de bacas, saluo la otra carne; e que sy

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carniceros. Pueden parecer dos oficios antagónicos, sin embargo, son complementarios en ciertos aspectos ya que los pescadores estimulan el trabajo de los carniceros impulsándoles a matar más reses de las necesarias para el consumo humano. Los pescadores necesitan garantizarse el cebo para la pesca del besugo, que se realiza en la temporada de invierno, la más dura en la mar, y no pueden estar a expensas de si hay cebo de pescado o no para salir a pescar. Por esta razón y porque la carne roja atrae a los besugos utilizan carne de vacuno para cebar sus anzuelos. Para realizar con eficacia su cometido en el mar los pescadores necesitan y obligan a la villa a tener una cantidad de carnicerías superiores a las destinadas al consumo humano, especialmente “en tiempo de la besuguería”. Si los carniceros no mataban reses suficientes y no había carne para el cebo de las pinazas debían de pagar una multa importante que les imponían directamente los mayordomos de la Cofradía. Los mayordomos y maestres de pinazas podían exigir a los carniceros que mataran reses cuando ellos lo necesitaban. En Lequeitio, en 1508, se establecen tres carnicerías: dos de vaca y una de carnero, parece que los pescadores consumían toda la producción de una de las carnicerías de vaca. La utilización de la carne de vaca como carnada fue una práctica general en la cornisa cantábrica. En San Vicente de la Barquera también se empleaba, aunque en 1452 dejan de hacerlo porque les resultabaexcesivamente caro y no podían resarcirse de los gastos con el precio al que se vendían los besugos18. Las cofradías de pescadores pretenden garantizar que todos los cofrades dispongan de cebo para poder salir a la pesca diaria. Para ello ordenan que en

por mandamiento de los dichos mayordomos e maestres de pinacas los dichos carniceros mataren algunas bacas e bueys para las dichas pinacas e pesca de besugueria e lo dexaren de llevar, seyendo las carnes suficientes, sean los tales maestres de pinacas obligados de llevar la tal carne o carnes o de pagar por cada cabeca vn ducado a los dichos carniceros; e que sy las tales carnes, non yendo las pinacas a pescar, dexaren de llevar que seyendo suficiente para vender en el tablero para la prouision de la villa que los dichos carniceros los vendan, seyendo mandado por los dichos mayordomos o maestres de pinacas, e que mientra aquellas carnes estouieren no maten otro carne fasta que se vendan, seyendo commo dicho es suficientes e non en otra manera”. 18.  Ordenanzas de la Cofradía de San Vicente de la Barquera s. XIV y XV. Edit. SÁÑEZ REGUART A. Diccionario Histórico de las Artes de la Pesca Nacional. Madrid, 1791. Reed. Madrid 1988. Tomo II: 404-439. “dixeron e acordaron que por quanto los besugos valían poco y el gasto grande de aparejos, e de sardina, e especialmente de carne e carpian, que lo non podían haber, e que lo habían los unos, e non los otros, e que era grande gasto de carne, por les salir muy caro, e grand trabajo, e ruego e cohechos con los carniceros, e que les salía muy caro , por ende dixeron que acordaban, e ordenaron, que ningún maestre, nin otro compañero, que no fuese osado de encarnar carne de ninguna manera que fuese de vaca, nin de buey, nin carnero, nin cabra, nin pulmón, nin coracon, nin de aves, nin de carne alguna en cuerda de besugo, so pena de trescientos maravedis”.

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cuanto se tenga noticia de la llegada a puerto de algún barco con cebo, se avise a los Mayordomos para que ellos compren en nombre de la cofradía y lo repartan entre todos los maestres. También aquellos maestres que hayan comprado cebo fuera de la villa, estarán obligados a compartirlo con los demás19. Tras la jornada de pesca cada pescador tenía derecho a sacar algunas piezas en su propio cesto, sin que por ello debieran de pagar impuesto alguno, estaba destinado a su sustento familiar. El resto de las capturas pasaba a “la red” del mercado con un precio fijado por parte de la cofradía. Una vez abastecidas las necesidades diarias de los vecinos, los revendedores, regatonas y mulateros podían comprarlo para sacarlo de la villa o para revenderlo en el mercado después de una hora determinada20. En el siglo XV y principalmente en su segunda mitad los concejos comienzan a arrendar la venta de sardinas y besugos, especies más demandadas, para garantizarse ingresos fijos y olvidarse del cobro de las pequeñas ventas del mercado.

19.  Ordenanzas de la Cofradía de pescadores, sardineros y regateros de Bermeo de 1358. GONZÁLEZ, T. Colección de Cédulas… op. cit., 59-60. Y las Ordenanzas de la Cofradía de pescadores de Bermeo de 1353. Publicadas por LABAYRU E. Historia General de Vizcaya, T.II. op.cit. 820-824, Cap. 81. 20.  Ordenanzas de la Cofradía de pescadores de Bermeo de 1353 Cap. 51, 53, 67, 71. Publicadas por LABAYRU E. Historia General de Vizcaya, T.II . op.cit., 820-824.

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En 1496, el concejo de Lequeitio arrienda la venta del pescado a Ochoa de Asquicu, vecino de la villa, por cuatro años debiendo pagar cada año 5.200 maravedís. Los pescados que entraban en el acuerdo eran “pescada (merluza), pixota fresca e salada o traman o congrio o tonuo o strurion,... sardina fresca o salada o arenca o arencas de Flandes o de Grilanda (Irlanda) o de Galizia ...Yten, en tienpo de bezugo non sea ozado de salar vezugo nin chycharro ninguna presona, saluo el dicho arrendador”. Por su parte el arrendador se compromete a dejar vender libremente a los pescadores los pescados de menor interés comercial como las “rayas, mielgas, tolles (especie de squalus), golondrinos, cabras, macareles, verdeles, bogas u otro pescado menudo”, siempre que lo hagan los miembros de su familia, mujeres, hijos o criadas. En dicho acuerdo se reconoce el derecho de los pescadores y sus familias a vender, libremente en el mercado de la villa el pescado personal, el que sacan diariamente en sus cestas, aunque se condiciona su forma de venta fuera del mercado. Si antes de ir al mercado quieren vender en calles y cantones, podrán hacerlo pero sin poner un puesto fijo “teniendolo en la cabeza.. e esto se entienda que no a de facer asiento como sy fuese placa” 21. Junto a estos grandes intermediarios, los arrendadores del pescado, están los arrendadores de la cestería que obligan a los mareantes, pescadores y mulateros a que les compren a ellos y no a otros los cestos y también les exigen que compren cestos nuevos cada vez que quieren cargar pescados, impidiéndoles que utilicen los antiguos 22. Hay otros oficios directamente implicados con las actividades marítimas y pesqueras, de menor potencia, como los y las regatonas que compran al por mayor el pescado para revenderlo en las propias villas en otros momentos y también para revenderlo a los mulateros que sacan el producto a otros territorios. El pescado que debe viajar puede ser fresco, salado o seco-ahumado. El pescado fresco además de las propias mujeres y mozas de los pescadores lo pueden vender los mulateros en un radio de acción corto. Para mercados más lejanos el pescado debe sufrir un tratamiento de conservación,

21.  HIDALGO DE CISNEROS AMESTOY, C. Colección Documental del Archivo de la Cofradía de Pescadores de la Villa de Lequeitio (1325-1520). op.cit. Doc. 9. Condiciones para la venta de pescado en la villa. Inserta una sentencia arbitraria “e en razon que los confrades de sennor Sant Pedro desta dicha villa dezian que ellos e cada vno dellos de la dicha confradia devian ser libres, esentos de bender el bezugo que asy trayan a sus casas e en qualquier plaza e canton de la dicha villa”. 22.  AGS. RGS. 1490-111, Folio 30: “Y además no consientan que compren los cestos fuera de la villa, ni que vuelvan a cargar en los mismos cestos, que una vez han cargado, sino que deben comprar otros nuevos”.

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bien salado, o secado. Ambos tratamientos se realizan fuera de la villa por el olor y riesgos de incendio que provocan como le reconocen las Ordenanzas de Plencia de 1508 23.

1.3. Pescadores de Caladeros lejanos o “Pesca Merchante” Es especialmente interesante la estrategia y procedimientos empleados por las gentes de mar en la “Pesca Merchante”. En ella se aúnan las dos actividades marineras primordiales, la pesquera y la comercial. La actividad pesquera en caladeros lejanos (Irlanda, Bretaña, Galicia y Berbería) se realiza de forma “industrial”. La nave nodriza, de amplias dimensiones, transporta en su interior, hasta los lugares de pesca, varias pinazas y en el lugar de destino serán estas embarcaciones pequeñas con sus respectivas tripulaciones las que se encargarán de realizar las capturas. Al finalizar la jornada llevarán la pesca a la gran nave y allí será tratada con sal y almacenada. Una vez transformado el pescado fresco en seco se convierte en una mercancía mas, que puede comercializarse sin riesgo de descomposición. Con las bodegas del barco llenas de pescado seco y acabada la temporada de pesca, se inicia el viaje de retorno. En este viaje de vuelta el destino del navío no solía ser necesariamente los puertos de origen, sino los mejores puertos comerciales para su producto. Por tanto la actividad pesquera de caladeros lejanos no podemos analizarla como una mera actividad pesquera, sino que hay que estudiarla como una actividad económica de doble perfil, pesquero y comercial. Las pesquerías en Irlanda están acreditadas documentalmente, por lo menos, desde la primera mitad del s. XIV como una actividad estacional. A ellas se refieren diferentes capítulos de las Ordenanzas de pescadores de las cofradías de

23.  Ordenanzas de Plenzia de 1508, Doc. 21. En ENRÍQUEZ FERNÁNDEZ, J. Colección documental de la villa de Plencia. (1299-1516). San Sebastián, 1988. “Que no encesten pescado fresco en la villa.”que non sean osados de encestar en cestos ningund besugo ni pescado fresco... que los encesten en las cabannas de goardar pescado que están fuera de la dicha villa so pena de seyscientos maravedís....porque si se consintiese encestar el dicho pescado fresco para cargar bestias, podría recrecer mucho dapno e peligro en esa dicha villa por causa del peligro del fuego porque al encestar traen tales aparejos que si esta ordenanza no se guardase se causaría en la dicha villa grande peligro de fuego”.

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San Vicente de la Barquera y Bermeo24. Esta actividad a diferencia de las otras pesquerías que volvían a tierra por la noche o después de algunos días con el pescado fresco, presentaba enormes dificultades. La dureza del viaje hasta las costas de Irlanda, la duración de la pesquería, varios meses y la obtención de capitales para hacer factible la empresa de fletar un galeón para tal fin exigía enormes esfuerzos. Como podemos imaginar la partida de cada uno de estos navíos movilizaba a buena parte de la población de estas pequeñas villas costeras, y en ocasiones a varias villas próximas. En una travesía directa desde las costas del Cantábrico hasta las costas del sur de Irlanda se emplearían unos cinco o seis días de media, según los datos ofrecidos por los relatos de peregrinos que viajaban hasta los puertos gallegos 25. La duración de la pesquería era de unos cinco meses aproximadamente, saliendo a finales del mes de junio y volviendo a finales de noviembre. Aunque algunos testigos de pleitos al preguntarles sobre la duración de las pesquerías en Irlanda, dan periodos más breves, de “Agosto a Navidad” o de “Julio a Septiembre” 26 , pero lo habitual era corno se ha señalado de finales de junio hasta finales de noviembre. Para finales del mes de mayo el barco debía de estar preparado para salir. El dueño del barco se comprometía a entregarlo en perfecto estado a primeros de mayo y los armadores de la cargazón y los maestres debían aparejarlo durante ese mes para que estuviera todo listo a principios de

24.  Ordenanzas de la cofradía de pescadores de Bermeo de 1353. En LABAYRU, E. Historia General de Vizcaya…, op. cit., Capítulo 70. “Otrosi hemos de costumbre antigua y ordenamos que de aquí adelante hasta el fin del mundo todos e cualesquier nuestros cofrades que fueren a pescar a Irlanda o al Canto con naos y navíos que sean tenudos y obligados de dar para la iglesia de nuestra señora de la Talaya, de todo lo que Dios les diere de cien uno, (cuando) sea de Nao que sea de veinte toneles arriba, so pena de quinientos maravedís a cada uno que lo contrario ficiere”. 25.  NOVOA PORTELA; RAMOS VICENT. Los caminos de la mar a Santiago de Compostela. Barcelona, 2000: 64. -William Wey tardó desde la Coruña hasta su puerto de destino en Inglaterra 6 días. -Giruldus Cambresis en 1183 tardó desde los puertos irlandeses hasta los puertos gallegos 3 días, con vientos muy favorables -Margery Kempe desde Bristol a La Coruña 7 días y de La Coruña a Bristol 5 días -Roger Manchado tardó 6 días desde Plymouth hasta Laredo y otros 6 días desde Finisterre hasta Falmouth en Cornualles” 26.  BARKHAM HUXLEY M. “La industria pesquera en el País Vasco peninsular al principio de la Edad Moderna: ¿una edad de oro?”, Itsas Memoria. Revista de Estudios marítimos del País Vasco, 3, 2003: 50.

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Junio, dejando algunos días para imprevistos y a la espera de buenos tiempos para navegar27. Hay que suponer que en todos estos meses los hombres vivieran en tierra y se acomodaran en las poblaciones costeras. Nada dicen los documentos del s.

27.  PORRAS ARBOLEDA, P. “La práctica mercantil marítima en el Cantábrico Oriental en los siglos XV al XIX (2ª parte)”, Cuadernos de Historia del Derecho, 8, 2001: 145-250, Doc. 1 de 1552: 208-209. Contrato de afletamiento: “Otrosy, con condición que yo el dicho Martín de Olarte sea obligado y me obligo de bos dar el dicho galeón enjaretado y enpavesado de popa a proa con las gavias y aparejado y presto suficientemente para el primero día de mayo deste presente año”. “Yten más, con condición que nos los dichos Hernando de Praves y Hernando de Sanmarco seamos obligados e nos obligamos de dar y que daremos presto de lo que a nuestro cargo fuere el dicho galeón para en fin del mes de mayo primero que viene”.

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XV, que hemos encontrado, sobre la eventualidad del pago de arrendamientos por los derechos de pesca, pero a mediados del s. XVI cuando se realiza el fletamiento de un galeón para la pesca en Irlanda, el fletador y propietario de la nave dice explícitamente que se compromete a pagar el quinto de lo que suele pagar en la villa (de Castro Urdiales y en Irlanda), por tanto tenemos una confirmación de lo que seguramente se hacía en todo tiempo en las pesquerías de Irlanda, ya que es poco posible imaginarnos una llegada masiva de naos castellanas (vizcaínas- y cántabras) que se establecieran casi medio año en las poblaciones de sus costas y se llevaran sus riquezas piscícolas sin ninguna prestación a cambio 28. No hay ninguna duda de que la pesca en Irlanda la practicaron con intensidad y asiduamente muchos maestres de los puertos vascos y cántabros. En 1506 el maestre de la Bárbara se encontró con un barco de la villa de Rentería en la misma pesquería, y debido a que la pesca no fue bien se dirigió más al norte y allí pescó con otras ocho naves de esta costa (Guipúzcoa y Vizcaya). En noviembre de 1534 se esperaba la vuelta de quince barcos guipuzcoanos que habían ido a la pesca a Irlanda29. Carecemos de datos más precisos para otros puertos pero en la primera mitad del s. XVI, gracias a los archivos notariales, se ilumina el panorama y no es descabellado pensar que se emplearan las mismas prácticas pesqueras que en el siglo XV. Sabemos que la pesca en Irlanda es una actividad confirmada documentalmente desde el siglo XV. Armar un barco para las pesquerías lejanas era una empresa complejísima. El propietario o propietarios del barco debían desembolsar enormes sumas de dinero para aparejar la nave para tal viaje. En primer término debían de ocuparse de que el navío estuviera en buenas condiciones de navegabilidad, esto es, bien carenado, con todos los mástiles, velas, jarcias y aparejos en buen estado y sus pinazas secundarias a bordo. En 1552 Martín de Olarte, vecino de Castro Urdiales, fleta su galeón, Santiago, para la pesca en Irlanda a Hernando de San Marcos y a Hernando de Praves y se compromete a entregarles el barco en perfecto estado de navegabilidad con la quilla del barco reparada y estanca, con los cuatro cables para amarrarla y cuatro anclas, con las velas necesarias

28.  PORRAS ARBOLEDA, P. “La práctica mercantil marítima en el Cantábrico Oriental en los siglos XV al XIX”, op.cit. 145-250. Doc. n° 1, 1552, Contrato de afletamiento: 208-209. 29.  BARKHAM HUXLEY M. La industria pesquera en el Pais Vasco... Op.Cit. p 50.

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y hará “un papaygo en el mastil mayor y otro papaygo en la contrameçana”30. También la dota de armamento para afrontar los riesgos del viaje, ya sea para su defensa o para ejercer el corso e incluye ocho arcabuces con ocho libras de pólvora, doce ballestas con veinte docenas de saetas y para el lombardero dos quintales de pólvora, más cuatro docenas de picas enteras y seis docenas de medias picas y diez docenas de dardos31. Parece que se está armando un navío con doble finalidad pesquera y corsaria. Cierto es que los navíos de esta envergadura debían de llevar protección para repeler los posibles ataques de piratas. En segundo lugar debían fletar el barco con todo lo necesario para la rentabilidad de la empresa pesquera. Este avituallamiento de la nave con los instrumentos de pesca, productos de conservación y almacenaje necesarios podían correr a cargo de los maestres del navío, como en el caso que estamos tratando, en el que Hernando de San Marcos y Hernando de Praves, también vecinos de Castro Urdiales se comprometen a llevar con ellos la tripulación marinera para pescar y para manejar las once barcas que llevan consigo y un redero, para reparar las redes32. En el barco se cargaba también la tonelería necesaria para almacenar el pescado salado y las artes de pesca que como hemos señalado tenían un coste

30.  Fletamiento del galeón Santiago por parte de Martín de Olarte, vecino de Castro Urdiales para la pesquería de Irlanda. Año de 1552. PORRAS ARBOLEDA, P. “La práctica mercantil en el Cantábrico”..., op. cit., 208. “Primeramente, con condición que yo el dicho Martyn de Olarte sea obligado y me obligo de dar el dicho mi galeón, estanque de quilla y costados y vien amarrado con quatro cables y quatro anclas y aparejado suficientemente de los otros aparejos que fueren menester para el dicho galeón, y además de las belas que al presente tiene el dicho galeón, aré un papaygo nuevo en el maste mayor y del papaygo biejo una contramecana”. 31.  Fletamiento del galeón Santiago por parte de Martín de Olarte, vecino de Castro Urdiales para la pesquería de Irlanda. Año de 1552. PORRAS ARBOLEDA, P. “La práctica mercantil en el Cantábrico”..., op. cit., 208. “Otrosy, con condición que yo el dicho Martín de Olarte sea obligado y me obligo de dar y que daré en el dicho galeón y para el servicio dél dos pasamuros enteros de marca y quatro medios pasamuros y veynte versos y ocho arcabuzes y doze vallestas y doze rodelas, y para las dichas piezas me obligo de dar y que daré toda la munición que fuere menester a dicho lonvarderos, y para las vallestas daré veynte dozenas de saetas y para la artillería daré dos quintales de pólvora y para los arcavuzes ocho libras de pólvora de arcavuzes”. “Otrosy, con condición que yo el dicho Martín de Olarte aya de dar y daré para el dicho viaje quatro dozenas de picas enteras y seys dozenas de medias picas y diez dozenas de dardos”. “Yten, con condición que yo el dicho Martyn de Olarte sea obligado y me obligo de hazer en el dicho galeón dos conpuertas en la cuvierta devajo al través de la mura y así mesmo aré las escotillas devajo y de arriva suficientemente”. 32.  Fletamiento del galeón Santiago por parte de Martín de Olarte, vecino de Castro Urdiales para la pesquería de Irlanda. Año de 1552. PORRAS ARBOLEDA, P. “La práctica mercantil en el Cantábrico..., op.cit., 209. “Otrosí, con condición que nos los dichos Hernando de Sanmarco y Hernando de Praves seamos obligados e nos obligamos de llevar en el dicho galeón y viaje gente para onze varcas de pescar y más un redero, y además que sean dentro del dicho galeón quatro onvres y un moço”.

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elevado. A este coste había que añadirle el generado por la cargazón de alimentos y bebida para la tripulación en los cinco meses en Irlanda más el viaje del retorno, que no siempre era al puerto de salida, sino que se podía demorar hasta la venta del pescado en los puertos más adecuados. Y no hay que olvidar la compra de enormes cantidades de sal en las costas francesas para conservar el pescado y que éste se convirtiera en pescado salado comercializable. Empresas de esta envergadura, pesquerías en Irlanda, Galicia o la Berbería, suponían un desembolso enorme para una sola familia, además los riesgos eran elevadísimos por lo que optaban por compartir riesgos y beneficios admitiendo participaciones o aportaciones dinerarias de otros vecinos o mercaderes de modo que no se apostara toda una fortuna familiar a una sola empresa. Un ejemplo expresivo es el recogido en el testamento de Mari Juan de Meceta, viuda, y vecina de Lequeitio que deja en herencia a sus hijas Catalina y Lucía, entre otros muchos bienes la octava parte en la nao de Sebastián de Jauregui, maestre, con sus ganancias, y la parte que tiene en la carabela de Juan Martínez de Hormaegui, maestre, de los viajes de las pesquerías. De la primera nave es propietaria de la octava parte de ella y de las ganancias que dicha nave puede proporcionar. Sin embargo en la segunda nave la relación cambia, no es propietaria, pero contribuye en un cierto porcentaje “en la armada de la caravela”, esto es, en el equipamiento de la carabela para las pesquerías y lo ha hecho por lo menos en dos años sucesivos33. En relación a la diversificación del riesgo en las actividades marítimas, y en la multipropiedad del navío, no hemos visto en la documentación castellana manejada, normativa alguna respecto al número máximo de propietarios que pueda tener un navío. O mejor dicho el número de partes en las que puede ser dividida la propiedad de un navío. Sin embargo en zonas muy próximas, en el Livre des Établissements de Bayona (Francia) cuyas ordenanzas se redactan en tres momentos 1317, 1323 y 1326, se trata detenidamente de las relaciones entre los propietarios y maestres de navíos, y en dichas ordenanzas queda estable-

33.  ENR1QUEZ FERNANDEZ- HIDALGO DE CISNEROS Y MARTINEZ, Archivo Foral de Bizcaya. Sección Judicial. Documentación Medieval (1284-1520). San Sebastián, 2005: 299. Año de 1510. Testamento de Mari Juan de Meceta, viuda, vecina de Lequeitio. “Yten, mando que las dichas mis hijas Catalina e Lucida ayan e partan a medias la octava parte que tengo e me pertenece en la nao de Sebastián de Jauregui, maestre, con sus ganancias. E los dineros e parte que me pertenece en la armada de la caravela de Juan Matínez de Hormaegui, maestre, por lo que puse este año y en el año pasado en los biajes de la pesca, e de dineros por lo que puse el año pasado no he recibido más de cinco ducados, e tengo las quentas en mi casa de todo lo que tengo puesto”.

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cido que las embarcaciones pueden dividirse hasta en 12 partes, pudiendo los propietarios tener una o más partes, pero no dividir la propiedad, el navío, en más de doce partes. De este modo se toman las decisiones sobre fletes y rutas de viaje, en caso de conflictos, por porcentajes o mayorías en la propiedad34. No parece que fuera difícil encontrar socios para compartir ganancias y riesgos en las empresas pesquero-comerciales. El señuelo del porcentaje de ganancia era muy atrayente, aunque se sabía que en caso de pérdida del navío no se recuperaría nada. Con los datos que poseemos no podemos establecer unos parámetros generales, pero hemos localizado en San Vicente de la Barquera rentabilidades de un 28 % en viajes a pesquerías. Los socios aportaban a la “compañía” o sociedad dinero o productos necesarios para el viaje, como trigo para fabricar el pan bizcocho que llevaban a la mar o sidras y vino o cualquier otro tipo mercancía necesaria para el viaje. En los documentos en los que se refieren a estas “compañías o asociaciones “siempre aparecen descritos los préstamos en cantidades monetarias, sin embargo la devolución de dichas cantidades se hace en numerosas ocasiones en especie, especialmente cuando se trata de pescado. En la obligación que firman las dos partes se recoge el dato de la cantidad prestada y también las cantidades de pescado que van a recibir al retorno del viaje, superando ampliamente en valor de mercado la cantidad prestada. Cuando el viaje de retorno no llega a los puertos de salida sino que se hace un recorrido por los distintos puertos y mares que estima el maestre conveniente, se dificulta enormemente la recuperación del dinero prestado en un tiempo razonable, impidiéndose la liquidación año a año . Hay numerosos pleitos por este motivo, por la tardanza en el cobro, porque se emprenden nuevos viajes antes de liquidar las cuentas del anterior y por conflictos con los prestamistas. Entre 1487 y 1488 dos maestres de navío, vecinos de San Vicente de la Barquera, pleitean con el principal “prestamista” o socio capitalista. El bachiller de Astudillo y Juan de Santa María (maestres del navío) recibieron para “aderezar” la nave que debía ir a la gran pesca de Canto Viejo 10.000 maravedís de Juan Pérez Pablo, y éste en cuanto el barco volvió a puerto descargó todo el pescado, veintidós quintales de pescado, reteniéndolo para sí. Ante esta situación los maestres se ven impotentes para repartir las ganancias y

34.  BOCHACA, M.; ARIZAGA, B. “Marins, maitres et propriétaires de navires á Bayonne á travers les ordonnances municipales du debut du XIVe siécle”, Navires et Gens de Mer du Moyen Age á nos jours. París, 2010: 45-53.

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retornar el préstamo. Tras varios años de conflictos la sentencia establece que se le paguen el equivalente a los diez mil maravedís en pescados a precio de 750 maravedís el quintal, sabiendo que el precio de mercado son 950. A 750 maravedís el quintal le corresponden al prestamista aproximadamente 14 quintales, que si los vende a precio de mercado puede obtener un beneficio de un 28% sobre la cantidad prestada. Lo que resulta sorprendente es que el socio capitalista se lleva algo más del 63 % de las ganancias obtenidas, puesto que se lleva catorce quintales sobre los veintidós traídos de la pesquería35. Hemos visto la complejidad que supone armar un navío para la pesca a larga distancia. Prácticamente toda la población se ve implicada de una manera u otra en la empresa y si además se preparan varios navíos en un solo puerto o en puertos vecinos la implicación es incluso mayor al afectar de una forma u otra a todas las familias. Unas porque sus seres queridos se embarcan y otras porque contribuyen parcialmente con sus préstamos al fletamiento del navío, bien sea en avituallamiento, en artes de pesca o en armamento. Respecto al viaje en sí, la acción extractiva y las propuestas de venta no teníamos noticias más que fragmentarias. La documentación conservada de principios del s. XVI nos permite conocer con cierta precisión la estructura de la empresa. Un contrato de obligación entre maestres y pescadores de las villas de Motrico y Ondarroa para ir a la pesca de Irlanda en 1519, nos ofrece un rico panorama de lo que podía ser un viaje tipo a estas pesquerías. En 1519, se firma un contrato de obligación en la villa de Motrico entre Juan Ruiz de la Plaza, vecino de ella, con veintinueve pescadores, dieciocho de Motrico y once del vecino puerto de Hondarroa, para ir a la pesquería de Irlanda. El navío en el que van a embarcar pertenecía a los herederos de un vecino de Hondarroa, San Juan Fernández de Guilliastegui, difunto. Los capitulados de esta “compañía” (asociación ) a la que se obligan ambas partes son las siguientes: 1° Se comprometen a salir en la dicha nao desde el puerto de Motrico o el de Hondarroa en un plazo de diez días a contar desde el día siguiente a San Juan (24/25 Junio), cuando el tiempo fuera propicio “aviendo tiempo”.

35.  SOLÓRZANO TELECHEA, J.A.; VÁZQUEZ ALVAREZ, R.; ARIZAGA BOLUMBURU, B. San Vicente de la Barquera en la Edad Media: una villa en conflicto., Santander, 2003: docs. 15 y 21.

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2° Se obligan a ir al puerto de La Rochelle o a cualquier puerto de la zona donde el Capitán Juan Ruiz les mande para “recibir la sal que sea necesaria a la dicha armada de pesquería”. 3° Se obligan a ir con la dicha nao a la isla de Guirlanda (Irlanda) y a los puertos de Ysmeriq (Limerick) Brendin (Brandon) y Ara (islas Aran) o a donde el dicho capitán les mande a hacer la pesca 4° Se obligan a estar en la pesquería cinco meses, hasta el día de Santa Catalina (25 de Noviembre), 5° Se obligan a hacer en ese tiempo y en los puertos señalados, “la pesca de merluza e arenque...e otra cualquier natura de pescado que Dios les diere a ganar” trabajando lealmente para el capitán. 6° Se obliga el capitán Juan Ruiz de hacer un reparto justo de todo lo que “Dios les diere a ganar” en su nao e batel e pinazas “así en mar salada como en agoa

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dulce”. Dándoles a la “compañía” (marineros-pescadores) la tercera parte, reservándose las dos terceras partes para el maestre y capitán según se tenía por costumbre hacer en esta pesca de Irlanda. 7° Pasado el día de Santa Catalina, con la pesca que hubieren pescado se irán donde el capitán mande. Siendo los posibles puertos de destino Cartagena, o Denia, o Alicante o Barcelona o Mallorca y Ceuta como última escala. 8° Los pescadores se comprometen a esperar treinta y un días después de la ultima descarga del pescado hasta cobrar su salario según el reparto de las ganancias. 9° El capitán se obliga desde que la nao se hace a la vela de los puertos mencionados, durante todo el tiempo que estuvieren en Irlanda, hasta que se haga la descarga, a proporcionarles “mantenimiento de comer e beber” como se acostumbra en estas pesquerías a Irlanda. 10° El capitán se obliga a darles 1/3 de las ganancias de todo el pescado capturado “pescada de merluza e arenque e otro cualesquier pescado salbaje que durante el dicho tiempo hizieren de pesca”. 11° Los pescadores se obligaron a contribuir en 1/3 del coste de los barriles y medias pipas que llevaban en la nave para guardar la pesca. 12° El capitán se obliga a liquidarles y pagarles el tercio de las partes del pescado que vendieren en cada puerto. 13° Si por mal tiempo tuvieran que volver a la costa de Vizcaya o de Guipuzcoa antes de hacer las ventas en los puertos del Mediterráneo se disolverá la “compañía” y se les pagará lo concertado. 14° Si el capitán después de desembarcar el pescado en los puertos del Mediterráneo en su retorno a poniente quiere cargar en la nao trigo en Cartagena o Mazarrón con “la açienda de la pescada vendida” cargue el trigo en la misma proporción de las ganancias 2/3 para él y 1/3 para los pescadores-marineros. 15° Una vez vendido el pescado y liquidadas las cuentas con los marineros en los puertos del Mediterráneo, se deshace la “compañía”.

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16° A partir de la venta del pescado y cobro de los marineros, se acaba la primera asociación, y el capitán no está obligado a mantener (a darles de comer) a los marineros. 17° Tras la venta del pescado, en el viaje de retorno el maestre y la “compañía” (los pescadores-marineros) deberán hacer otra “compañía”, otra asociación y contrato según como lo hacen “en las naos de marchandía”. Se termina el contrato-asociación de viaje de pesquería y comenzará otro nuevo de viaje comercial, de mercancías36. Me parece interesante resaltar algunos datos que ofrece este documento. El primero en relación a los datos de las pesquerías y el segundo en relación a los dos tipos de contratos en un mismo viaje. Se pescaba en toda la costa Oeste de Irlanda, pero se pueden diferenciar tres zonas. La primera al sur, desde Baltimore hasta la isla de Valentia, incluyendo la Bahía de Bantry y la isla de Dursen. La segunda en el centro desde Brandon hasta las Islas Aran siendo Limerick el puerto más importante. Este puerto se encuentra en el fondo de una amplia ría, muy protegido y con pequeños puertos hacia su desembocadura. Tiene también la particularidad de que el río Fergus desemboca en dicha ría y en él, se sabe que durante toda la Edad Media, se pescaba por medio de nasas y trampas. Restos de dicha industria pesquera pueden verse cuando las mareas están muy bajas. La tercera zona de pesca está más al norte en la bahía de Donegal, y el puerto más mencionado es el de Killiberge próximo al mar abierto. Resulta curioso que en el documento se expresen con tal claridad los lugares concretos a los que desean acudir. Brandon, Limerick y Aran que conforman un triángulo en la costa Oeste. Normalmente no hablan con tanta claridad de los lugares concretos a los que van a acudir, los primeros que llegan se instalan en las zonas más próximas o más productivas y los siguientes deben dirigirse más al norte, como le ocurrió a la nao Bárbara que en 1506 al ir hacia el norte

36.  Contrato de obligación entre Juan Ruiz de la Pena y 29 pescadores para la pesquería de Irlanda, con fecha de 15 Mayo de 1516. En FERNÁNDEZ MARTÍNEZ; HERRERO. Fuentes Medievales del Archivo Municipal de Mutrico (1237-1550). San Sebastián, 2007. Doc. 111: 601-605.

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se encontró en la bahía de Donegal con otras ocho naves que estaban allí pescando, lo que le obligó a dirigirse a zonas más norteñas. Las naos llevaban sus bateles como correspondía a todo navío, pero en las pesquerías de Irlanda llevaban también pinazas o embarcaciones pesqueras, que eran las que realmente salían a pescar. En este caso por lo menos debieron de llevar 6 pinazas para que todos los hombres pudieran salir a faenar y llenar cuanto antes las bodegas del barco. Parece que pescaban todo lo que podían ya fueran pescados de mar o de agua dulce corno menciona el documento. El viaje emprendido estaba programado para dos tipos de empresa diferente, con dos tipos de asociaciones distintas. La primera consistente en la obtención de la materia prima del mar, para ello se precisaba de gente especializada no sólo en el manejo del barco, sino también en el conocimiento de las aguas y de la pesca. Este viaje por si mismo, si llegaba a buen puerto, generaba importantes ganancias. Podía disolverse la compañía a la llegada a puerto, bien porque el armador tuviera diseñado otro tipo de viaje o porque los pescadores desearan embarcarse en otras pesquerías de invierno como la del besugo. La segunda asociación se da tras la venta del pescado en el viaje de retorno en el que el barco volverá cargado de cereal del Mediterráneo. En el caso que comentamos desde el inicio se platea un circuito completo pesquero y comercial. La razón reside en que el precio del pescado salado era superior en los puertos del Mediterráneo que en los puertos del Cantábrico. Además como las poblaciones costeras del Cantábrico eran deficitarias en cereal, especialmente en trigo, si en el viaje de retorno podían cargar trigo, obtendrían una doble ganancia. La

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ganancia del pescado les permitiría invertir una parte en la compra del trigo y la posterior ganancia obtenida con la venta del trigo en los mercados del norte. A modo de conclusión, podemos cerrar el tema volviendo a este contrato de obligación entre el armador y los pescadores de Motrico y Hondarroa porque es significativamente expresivo de la realidad de la época, por lo menos entre las gentes de mar del Cantábrico. Las gentes de mar se nutren primordialmente de quienes dominan las actividades pesqueras y su dominio y destreza en el mar les hace ser excelentes maestres, pilotos y tripulantes en cualquier empresa que se realiza en el medio marino. Son imprescindibles en la dirección y manejo de naves comerciales y también de ellos se sirven las naves de la armada castellana, puesto que ésta requisa los barcos necesarios para sus empresas en el momento que las necesita.

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Les « gens de mer » dans les villes portuaires de la France atlantique à la fin du Moyen Âge : l’exemple de Bayonne, Bordeaux et Libourne 1

Michel Bochaca Université de La Rochelle

Bien que l’expression « gens de mer » apparaisse occasionnellement sous la plume des chroniqueurs et des administrateurs royaux, elle ne semble pas avoir été d’un usage courant dans les sources écrites françaises de la fin du Moyen Âge qui, il est vrai, sont peu disertes sur les choses de la mer2. Elle est par ailleurs absente des deux routiers de la mer publiés au début du xvie siècle mais qui

1.  Cette étude s’inscrit dans le cadre de deux projets I+D financés par le Ministerio de Ciencia e Innovación del Gobierno de España: Ciudades y villas portuarias en la articulación del litoral atlántico en la Edad Media (HAR2009-08474) et “De mar a mar”. Los puertos castellanos en la Baja Edad Media (HAR2010-17693). 2.  Dans sa narration de la bataille de La Rochelle (1372), Jean Froissart loue les Castillan pour leurs qualités de marins: “car li assallant estoient droite gens de mer”, tandis qu’il rapporte que les Rochelais s’excusèrent de ne pas aller au combat parce qu’ils “n’étaient mie gens de mer et que combattre ne se savaient sur mer” (Kervyn de Lettenhove, J. Œuvres de Froissart, 8, 1370-1377. Bruxelles, 1869: 128). Dans le récit de l’ambassade qu’il conduisit auprès du roi d’Écosse de 1434 à 1436 pour le compte du roi de France Charles VII, Regnault Girard mentionne les “gens de mer” qu’il oppose aux “gens de terre”, nobles, hommes d’armes et serviteurs qui composent sa suite (Bibliothèque nationale de France, Manuscrit Français 17730, fol. 127, 143 vº et 144). Dans les deux exemples cités, les gens de mer sont identifiés aux marins du bord.

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compilent un savoir nautique plus ancien3. Il en est de même des différentes versions connues des Rôles d’Oléron4. L’expression « gens de mer » semble d’un usage plus courant à partir de l’Époque moderne. L’ordonnance de la marine d’août 1681, dans le Livre second intitulé : « Des Gens & Bâtimens de Mer », lui donne en quelque sorte ses lettres de noblesse et fixe les contours dans ce groupe en y rangeant le capitaine, maître ou patron, l’aumônier, l’écrivain du bord, le pilote, le contremaître, le chirurgien, les matelots, les propriétaires des navires, enfin les charpentiers et les calfats5. Contrairement aux médecins et aux juristes qui ont produit dès la seconde moitié du xviiie siècle des écrits consacrés à la santé, aux conditions de vie et de travail des gens de mer6, les historiens français ne se sont approprié le concept que de façon récente et somme toute limitée. Quand bien même ils ont marqué l’historiographie française médiévale et moderne, peu nombreux sont les articles et les livres qui arborent l’expression « gens de mer » dans leur titre7. Force est donc de constater que la notion de « gens de mer » est pour le médiéviste un concept employé par commodité pour cerner les personnes qui vivent plus ou moins directement de la mer ou en relation avec elle, pour la totalité ou une partie seulement de leurs activités. Le resserrement du champ de l’étude aux villes portuaires conduit à laisser de côté les populations des campagnes

3.  Waters, D. W. The Rutters of the Sea. The Sailing Directions of Pierre Garcie. New Haven, 1967. Vid. Le routier de la mer iusques au fleuve Jourdain (137-169) et Le grant routtier et pyllotage et encrage de la mer de Pierre Garcie dit Ferrande (205-400). 4.  Serna Vallejo, M. Los ‘rôles d’Oléron’: El ‘coutumier’ marítimo del Atlántico y del Báltico de época medieval y moderna. Santander, 2004. 5.  Ordonnance de la marine, du mois d’aoust 1681. Paris, 1714. 6.  À titre d’exemple voir: Mauran, G. Avis aux gens de mer, sur leur santé. Marseille, 1786. PoissonnierDesperrières, A. Traité sur les maladies des gens de mer. Paris, 1790. Boulenger, J.B. Leçons sur l’asphyxie, l’hygiène des gens de mer, la médecine et la petite chirurgie de bord, faites à Calais. Calais, 1842. de Cornot de Cussy, F. Dictionnaire ou manuel-lexique du diplomate et du cónsul. Leipzig, 1846: 339, “Gens de mer”. Le Cour Grandmaison, C. Condition des gens de mer, en droit romain et en droit français. (thèse pour le doctorat) Nantes, 1870. Mah’e, J. Manuel pratique d’hygiène navale : ou des moyens de conserver la santé des gens de mer. Paris, 1874. Desjardins, A. Traité de droit commercial maritime. Paris, 1878-1890, 9 volumes (Traité des gens de mer, traité du contrat d’affrètement, transport des passagers par mer). Pallu de La Barrière, L. Les gens de mer. Paris, 1889. 7.  Bernard, J. Navires et gens de mer à Bordeaux (vers 1400 – vers 1550). Paris, 1968, 3 vol. Cabantous, A. Gens de mer à Dunkerque aux xviie et xviiie siècles. Dunkerque, 1977. Adam, P. (dir.), Gens de mer en société, recueil de rapports préparés pour le xve colloque international d’histoire maritime. Bucarest, 1980. Mollat, M. La vie quotidienne des gens de mer en Atlantique (ixe-xvie siècle). Paris, 1983.

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littorales qui allient souvent le travail de la terre à une activité maritime (pêche, transport maritime, saliculture), qui peut être là encore principale ou complémentaire. L’approche ne s’en trouve pas pour autant facilité car les activités liées à la mer, mal éclairées par une documentation écrite inégale et parfois indigente, sont difficiles à cerner parmi celles beaucoup plus diversifiées qu’exercent les villes portuaires. C’est en général par le biais des professions s’exerçant plus ou moins directement en relation avec le port que l’on peut cerner les gens de mer au sens large, à l’exemple de Michel Mollat pour qui l’expression allait bien au-delà des seuls marins8. Nous tenterons de le faire pour Bordeaux, Libourne et Bayonne, seules villes portuaires du sud-ouest de la France pour lesquelles nous disposons d’une documentation écrite un tant soit peu nourrie pour les xive, xve et xvie siècles. Cette connaissance est cependant inégale selon les différents groupes socio-économiques au sein d’une même ville et plus encore d’une ville à l’autre. Il s’agit souvent de petites gens qui apparaissent peu dans les sources notariales. Leurs professions ne font pas systématiquement l’objet d’une réglementation municipale ou royale et beaucoup ne sont pas organisés en métiers ce qui oblige à rechercher des individus dans les sources écrites. On peut néanmoins esquisser une typologie sur la base des informations éparses dont nous disposons.

1. Les gens de « mer douce » et de « mer salée » L’estuaire de la Gironde ainsi que la partie inférieure du cours de la Garonne, de la Dordogne et de l’Adour affectée par l’effet de la marée portaient en gascon le nom évocateur de mar (mer). Pour les Bayonnais, la « mar salade » commençait à l’embouchure de l’Adour, le fleuve étant considéré comme « mer douce »9. On peut regrouper dans un premier sous-ensemble les activités pratiquées directement sur cet élément liquide, en distinguant toutefois celles qui se cantonnaient à l’espace fluvio-maritime et celles qui en débordaient pour s’exercer sur l’océan. À Bayonne, les « pêcheurs de mer douce » (pesquedors

8.  Mollat, M. La vie quotidienne des gens de mer, op. cit.: 259-261. La table des matières donne un aperçu de l’acception large dans laquelle est prise l’expression “gens de mer”. 9.  Archives municipales de Bayonne, Livre des Établissements. Bayonne, 1892 : 59, février 1255 : “Que todz hom qui entrera en le mar salade per pescar en ischira ab peis deu arribar a le Punte, dauant les cabanes de bert Labort”. Désormais : Livre des Établissements.

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de mar douce) et ceux de « mer salée » (pesquedors de mar salade) formaient deux groupes distincts à l’occasion de la procession de la Fête Dieu, dont nous connaissons l’organisation du cortège pour le xve siècle10.

1.1. Les « gens du fleuve » On peut rassembler sous l’appellation de « gens du fleuve » un groupe composite dans lequel entraient les pêcheurs exerçant leur art sur la rivière, les bateliers, les pilotes fluviaux et les lamaneurs affectés au service du port. Ils évoluaient essentiellement en milieu fluvial et ne s’aventuraient guère en mer. Les pêcheurs de Bayonne exerçaient leur activité dans les eaux de l’Adour et de la Nive. Dénommés tilholiers en raison du type d’embarcation qu’ils em- ployaient (la tilhole), ils se qualifiaient eux-mêmes de « pêcheurs de mer douce »11. Organisés en un métier, ils disposaient dès avant 1443-1450 de statuts approuvés par la municipalité et qui furent révisés en 1526. Ils capturaient à l’aide de filets les esturgeons (creacs en gascon) et les aloses (colacs) qui venaient de la mer pour frayer dans les cours d’eau en amont de leur ville, participant ainsi à l’approvisionnement du marché urbain en poisson frais dont la vente, strictement encadrée par la municipalité, devait se faire exclusivement sur le port de Bertaco12. À Bordeaux, il faut faire appel à la documentation municipale du début de l’Époque moderne pour entrevoir brièvement les « pescheurz de poysson fres » au détour des rares ordonnances du maire et des jurats qui les concernent13. Encore n’a-t-on pas l’assurance que tous aient été des habitants de Bordeaux dans la mesure où une partie du poisson frais consommé dans cette ville venait par la route du pays de Buch14 ou était amené par des pêcheurs originaires d’autres paroisses riveraines de la Garonne ou de la Gironde. On ne

10.  Ibid.: 14, xve siècle. 11.  Bochaca, M. “Conflits autour de l’utilisation des eaux de la Nive au

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Luc”, Agua y sociedad en la Edad Media hispana, Valladolid, à paraître. Les pêcheurs de Capbreton qui opéraient en aval de Bayonne sortaient en mer. Ceux de Biarritz et de Saint-Jean-de-Luz se risquaient en outre à capturer des baleines lorsque l’occasion d’une chasse se présentait. 12.  Livre des Établissements, 60, 7 novembre 1299; 89, 5 mars 1289 n. s ; 127-128, 29 juillet 1307 ; 139, 17 mai 1326. 13.  Harlé, P.: Registre du clerc de Ville xvie siècle. Bordeaux, 1912: 41, établissement du 14 mai 1560 imposant aux pêcheurs de vendre leur poisson au Marché. 14.  Registres de la jurade. Délibérations de 1414 à 1416 et de 1420 à 1422. Bordeaux, 1883: 334, établissement du 14 mars 1417 ordonnant que “le poisson du pays de Buch et les lamproies soient portés au Marché pour le

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sait rien des habitants de Libourne qui pratiquaient la pêche dans l’Isle et dans la Dordogne, ni de la vente du poisson frais dans cette ville au Moyen Âge. Les bateliers sont mentionnés dans les textes sous le nom de couraliers, de galupiers ou de gabariers selon le type d’embarcation qu’ils employaient. Couraus et galupes étaient des navires à fond plat employés exclusivement pour la navigation fluviale. La gabare, dotée quant à elle d’une quille, disposait de qualités nautiques supérieures lui permettant de naviguer dans les eaux plus agitées de l’estuaire de la Gironde et même de se faufiler en mer le long des côtes de la Saintonge, voire au-delà pour les plus grandes d’entre elles15. Lors de l’enquête réalisée en 1582 pour connaître les empêchements causés par les nasses et les moulins sur l’Adour et la Nive, les couraliers de Bayonne figurent parmi les témoins qui déposèrent à charge en demandant de façon unanime la destruction des nasses qui gênaient la navigation et dont certaines avaient provoqué des naufrages16. Les couraliers, les gabariers et autres « mareyantz » de Bordeaux sont connus grâce aux travaux de Jacques Bernard17. Ils jouaient un rôle essentiel dans la desserte de Bordeaux avec les régions qui l’entouraient. La concentration à Bordeaux du produit des quartières, redevance annuelle en céréales versée par les paroisses du diocèse à l’archevêque de Bordeaux, donne lieu en 1459-1460 à une intense activité du « batel des quartières »18. Les livres de comptes de Fortaney Dupuy, marchand de Bordeaux, paroissien de SaintMichel, fourmillent de mentions de paiements effectués dans les années 1500 à 1520 à des gabariers à l’occasion de fournitures de vin ou de céréales faites par les clients qui s’acquittaient de leurs dettes envers le marchand par des livrai-

vendre et non dans les maisons [des particuliers]”, sous peine que le poisson des contrevenants soit brûlé. Les lamproies avaient-elles été pêchées dans le fleuve? Pays de Buch: ancienne région du diocèse de Bordeaux située autour de la “mer de Buch”, connue aujourd’hui sous le nom de bassin d’Arcachon. Un chemin public reliait directement Bordeaux à La-Teste-de-Buch, centre administratif du Captalat de Buch, entité féodale qui contrôlait cette région. 15.  Archives départementales de la Gironde, 3 E 6091, 15 mars 1473. Galhard de La Broa, marchand, affrète la gabarre nommée la Marie de Bordeaux, dont est maître Martin d’Espanha, sur laquelle il charge 15 tonneaux de vin à destination de Nantes. Désormais AD Gironde. 16.  Bochaca, M. “Conflits autour de l’utilisation des eaux de la Nive au Luc”, Agua y sociedad en la Edad Media hispana, Valladolid, à paraître.

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17.  Bernard, J. Navires et gens de mer à Bordeaux, op. cit. ii: 457-490. 18.  Porcher, K. “L’approvisionnement en blés et en vin des celliers de l’archevêque de Bordeaux d’après le compte de 1459-1460”, Arízaga Bolumburu, B. et Solórzano Telechea, J. A. (dir.), Alimentar la ciudad en la Edad Media, Nájera. Encuentros internacionales del Medievo 2008, Logroño, 2009: 362-365, étude détaillée de l’acheminement des blés à Bordeaux par le “batel des quartières”.

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sons en nature19. Fortaney Dupuy a lui-même recours aux services de gabariers pour ses propres affaires: envoi de barriques vides pour recevoir la vendange au Duc (Palu de Bordeaux?) en octobre 1519 et, une fois la récolte faite, retour de celles-ci à Bordeaux pour entreprendre les opérations de vinification ; barriques de vins destinées à l’exportation conduites à bord d’un navire de Topsham en novembre 1519 ; acheminement de moellons pour des travaux au bourdieu (domaine viticole) de Bègles en 152520. Tout autant que les marchandises et les produits agricoles, les gabariers transportaient les personnes et les animaux. La voie d’eau constituait un moyen de transport essentiel dans l’économie régionale21. Les ports de Bordeaux, de Libourne et de Bayonne s’étaient imposés comme des points de rupture de charge entre navigation fluviale et maritime respectivement sur la Garonne, la Dordogne et l’Adour. Outre le transport des marchandises sur le fleuve, ils assuraient aussi le transbordement des marchandises, notamment les fûts de vins, entre la berge du fleuve et les navires de mer qui restaient à l’ancre dans le chenal de la Garonne22. Cependant, l’activité du transport fluvial n’était pas le fait des seuls habitants des trois villes portuaires étudiées. Les bateliers du bas Adour, appelés chalibardons, n’étaient pas des Bayonnais, ce qui n’allait pas sans poser problème à la municipalité de Bayonne qui prétendait contrôler leurs activités dans l’étendue du ressort fluvial qu’elle revendiquait pour leur imposer le respect du monopole de chargement et de déchargement du port de Bayonne et les astreindre au paiement des droits de mesurage et de cohuage23. Le conflit fut vif avec les chalibardons d’Auribat et de Gomarde, donnant lieu à une enquête (1498) puis à un procès (1502)24.

19.  AD Gironde, G 2181, fol. 25, 27, 94, 96, 105 vº, 107 vº, 109 vº, 110, 111 vº, 112, 116, 130 vº. 20.  Ibid.: G 2175, fol. 14 vº, 44 vº, 47 et G 2177, 35. Bochaca, M. et Micheau, J. Livres de comptes de Fortaney Dupuy, marchand et bourgeois de Bordeaux (1505-1523). Bordeaux, à paraître. L’étude de l’activité commerciale de ce marchand donnera ultérieurement lieu à une publication spécifique. 21.  Archives historiques de la Gironde, xxii, xix, comptes pour l’année 1389-1390: 443, 15 sous payés au gabarier qui transporta l’archevêque de Bordeaux et ses gens (de Bordeaux à Lormont?) ; p. 445, 26 s. 3 d. et 25 s. payés au gabarrier Bernard du Tilh pour le transport de Libourne à Bordeaux de céréales et de vin en 2 voyages ; 449450, 12 s. 10 d. payés au gabarier qui porta la vaisselle vinaire de Bordeaux à Lormont. 22.  Livre des Coutumes, Bordeaux, 1890, Tarifs des prix de services et des choses: 509, “Ly guabarrey de portar los vins en vendunhas et en arres deu port d’esta villa a born de nau vi deners de cada tonet, o que sia davant Bordeu per cascuna mareya ”. 23.  Bochaca, M. “El control del puerto de Burdeos y de su tráfico mercantil del siglo xiii al xv : jurisdicciones y estructuración del espacio ”, Arízaga Bolumburu, B. et Solórzano TelEchea, J. A. (eds.), Ciudades y villas portuarias del Atlántico en la Edad Media, Actas del Seminario de estudios medievales de Nájera, (2004). Logroño, 2005: 91-113 24.  Archives communales de Bayonne, FF 384 (8) et (16). Désormais AC Bayonne.

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Nous sommes très mal renseignés sur les pilotes capables de prendre en charge les navires sur la Gironde, la Garonne et la Dordogne d’une part, sur l’Adour d’autre part. On ne saurait affirmer que tous aient été des habitants de Bordeaux, de Libourne ou de Bayonne. En l’absence d’encadrement strict de la fonction par les trois municipalités, il est possible que des gens du fleuve ayant une bonne connaissance de la navigation aient fait office de pilote, comme par exemple des habitants de Royan, de Meschers, de Talmont, de Soulac, de Blaye ou de Bourg sur la Gironde. Les statuts municipaux de Libourne, compilés en 1476, prévoient que le pilote (lotinent en gascon) qui conduisait au port de cette ville une nef, une barque ou tout autre vaisseau à quille devait verser à la commune le tiers du salaire reçu pour cette tâche (art. lxiv)25. Mais il n’est nullement établi que ce pilote soit libournais. En 1377, prétextant la sécurité de Bayonne, le maire et le conseil de ville interdirent à quiconque d’exercer « l’offici de leuman » au Boucau (embouchure de l’Adour) pour faire entrer et sortir les navires sans avoir reçu une commission de la municipalité et prêté serment26. En plus d’une amende arbitraire, les contrevenants encouraient la perte de leur navire et de ses apparaux, destinés à être brûlés publiquement à Bayonne. On peut penser dans ce cas que l’activité était réservée à des Bayonnais, mais nous ignorons si la mesure fut réellement appliquée.

1.2. Les « gens de mer » stricto sensu En ancien français, les termes « mareer » et « mareage » désignaient respectivement l’action de naviguer en mer et la navigation proprement dite, tandis que « mariner » et « marinier » faisaient référence à la pratique du métier de marin et au marin lui-même27. Le « noble, tres subtil, habille, courtoys, azardeux et dangereux art et mestier de la mer », ainsi que le qualifiait Pierre Garcie28, regroupait les maîtres de navires et les marins formant les équipages. Il a connu un dévelop- pement notable à Bayonne dès la fin du xiie siècle. Des navires bayonnais faisaient partie de la flotte qui conduisit Richard Cœur de Lion en Terre Sainte en 1191. En 1206-1213 les maîtres de navires se regroupèrent en une Societas navis Baionensis et s’engagèrent à se prêter assistance mutuelle dans l’exercice de

25.  Guinodie R. Histoire de Libourne et des autres villes et bourgs de son arrondissement. Bordeaux, 1845, ii: 401. 26.  AC Bayonne, AA3, fol. 76. 27.  Godefroy, F. Lexique de l’ancien français. París, 2000: 322. 28.  Waters, D. W. The Rutters of the Sea, op. cit.: 206.

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leur métier. Dès le xiiie siècle ils fréquentaient les ports des côtes septentrionales de la Castille, de l’ouest de la France, du sud de l’Angleterre et de la Flandre. Outre l’activité commerciale, ils participaient sur mer aux opérations militaires menées par le roi d’Angleterre contre les Français et les Écossais29. Au début du xive siècle, une série d’ordonnances municipales réglementa les relations entre maîtres et marins d’une part, maîtres et propriétaires de navires d’autre part30. Nous connaissons mal le contexte économique et social dans lequel ces ordonnances furent promulguées, mais il semble que la place importante tenue par les propriétaires des navires dans les dispositions prises reflète une dissociation plus nette entre la propriété et le commandement des navires. Bien qu’Eugène Goyheneche ait donné un large aperçu du commerce maritime de Bayonne au Moyen Âge, une étude plus poussée des maîtres et des navires bayonnais aux xive et xve siècles reste à faire31. L’activité de fréteur, mal connue à Bordeaux et à Libourne, y était vraisemblablement moins développée qu’à Bayonne. Avec moins de 10 % de navires armés à Bordeaux, le commerce maritime de cette ville dépendait fortement de l’armement extérieur, anglais, breton et biscayen principalement32, ce qui était aussi le cas de Libourne33. Si le commerce maritime de Bordeaux est assez bien connu34, comme pour Bayonne, les maîtres de navires bordelais mériteraient une attention spécifique au-delà de ce que Jacques Bernard a pu écrire sur eux.

29.  Goyheneche, E. Bayonne et la région bayonnaise du xiie au xve siècle. Études d’histoire économique et sociale. Leioa, 1990: 306-313. Rose S. “Bayonne and the King’s Ships, 1204-1420”, The Mariner’s Mirror, 86, 2000: 140-147. 30.  Bochaca, M.; Arízaga Bolumburu, B. “Maîtres, marins et propriétaires de navires à Bayonne à travers les ordonnances municipales du début du xive siècle”, Sturmel P. (dir.), Navires et gens de mer du Moyen Âge à nos jours. Paris, 2010: 45-53. 31.  Goyheneche, E. Bayonne et la région bayonnaise, op. cit.: 350-428. 32.  Bernard, J. Navires et gens de mer à Bordeaux, op. cit. tome 2: 482-518. Seulement une quinzaine de navires bordelais figurent dans les comptes du comptable de Bordeaux conservés entre 1409 et 1449 (moins de 3 % du mouvement d’ensemble des navires), ne représentant pas au total 1 000 tonneaux de jauge. On observe cependant une augmentation au début du xvie siècle: 10 à 15 % des navires affrétés à Bordeaux connus à travers les sources notariales des années 1510. 33.  Bochaca, M. “Le commerce du vin à Libourne au début du du Libournais, lxi, 1993: 29-36.

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siècle”, Revue historique et archéologique

34.  Michel, F. Histoire du commerce et de la navigation à Bordeaux, principalement sous l’administration anglaise. Bordeaux, 1867-1870, 2 vol. Malvezin, T. Histoire du commerce de Bordeaux depuis les origines jusqu’à nos jours. Bordeaux, 1892. Bochaca, M. Les marchands bordelais au temps de Louis xi. Espaces et réseaux de relations économiques. Bordeaux, 1998.

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On observe le même clivage pour la construction et la réparation navales. Secteurs importants à Bayonne qui comptait de nombreux charpentiers de navires, calfats, cordiers et fabricants d’avirons, ces activités semblent nettement moins développées à Bordeaux et à Libourne où les quelques contrats de construction conservés dans les archives notariales de la fin du xve et du début du xvie siècle concernent de petites unités destinées à une navigation fluviale du type gabare ou galupe35. Signe de leur importance, les charpentiers de navires de Bayonne venaient en queue de la procession organisée lors de la Fête Dieu, juste avant les mariniers, le corps de ville, l’évêque et le clergé36. Plusieurs ordonnances municipales réglementent l’activité des charpentiers de navires donnant ainsi à connaître des pans de leur activité. Le 29 juillet 1307, la municipalité interdit de construire dans la ville et sa juridiction des nefs ou des vaisseaux - il faut comprendre des unités capables d’affronter la mer - de moins de 100 tonneaux de port, mesure qui ne s’appliquait pas aux embarcations fluviales : « passadgeires e pinasses obs de pescar, e coraus e galupes e galups »37. Le 3 avril 1332, une autre ordonnance interdit de construire des couraus et des galupes et de faire chauffer du brai dans la ville et ses faubourgs sous peine de 100 sous d’amende38. Les charpentiers étaient organisés en un corps de métier et disposaient de statuts, malheureusement perdus39. La construction navale faisait appel à d’autres savoir faire. Il est possible que les calfats (clincadors) aient fait partie du même métier que les charpentiers de navires40. Les forgerons (faurs) produisaient des clous, des ancres et des pièces métalliques pour les navires tandis que les cordiers (cordalers) travaillaient le chanvre nécessaire aux cordages41 et les abiroers fabriquaient les rames42. Bien que les navires bayonnais de

35.  Bernard J. Navires et gens de mer à Bordeaux, op. cit. 1: 317-332. 36.  Livre des Établissements, op. cit. : 14-15, xve siècle. 37.  Ibid. : 124-125. Il s’agissait d’une mesure destinée à promouvoir la construction de navires de grande taille. La réalité de la flotte bayonnaise devait être tout autre. Le 2 août 1320, le maire et les jurats instituent une taxe sur les “vaisseaux et pinasses ” de 10 sous pour les unités de moins de 40 tonneaux et de 20 sous sur celles de plus de 40 tonneaux, ce seuil pouvant être indicatif de ce qui était considéré pour l’époque comme un “tonnage moyen” (Ibid. : 165). 38.  Ibid. : 72. 39.  AC Bayonne, HH 187, 1479, fragment d’une supplique dans laquelle les charpentiers demandent au lieutenant du maire de leur délivrer une copie de leurs anciens statuts. 40.  Livre des Établissements, op. cit. : 139-140, 17 mai 1326, établissement réglementant la journée de travail des charpentiers de navires et des calfats. 41.  Ibid. : 73, 3 avril 1322, et: 145, 1er février 1319. 42.  Ibid. : 307-308, 5 décembre 1371.

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la fin du Moyen Âge aient fait l’objet de quelques études, ils demeurent encore assez mal connus43.

2. Les gens « du port » À côté des « gens du fleuve » et des « gens de mer », des auxiliaires en tout genre évoluaient sur le port et participaient à son activité. Il s’agissait d’une part des manutentionnaires employés au chargement et au déchargement des navires, d’autre part de divers agents et intermédiaires qui tiraient une partie de leurs revenus des trafics portuaires.

2.1. Les manutentionnaires du port Les manutentionnaires étaient des auxiliaires essentiels à l’activité du port. Sans eux le chargement et le déchargement des navires ne pouvaient se faire, pas plus que l’entrée et la sortie des marchandises des entrepôts privés mais aussi publics, tels les greniers à sel de Bordeaux et de Libourne. Il s’agissait d’une part des saquiers ou sacquiers (saqueys en gascon), appelés ainsi parce qu’ils chargeaient ou déchargeaient les sacs de sel, de blé, de chaux ou de pastel. Ceux de Libourne étaient organisés depuis le début du xve siècle en une confrérie placée sous la protection de saint Maur et de saint Blaise44. Les statuts municipaux de 1476 font état du serment qu’ils prêtaient à la commune, par lequel ils s’engageaient à être loyaux envers le maire et à garder les droits de la ville, mais aussi à se comporter « loyalement en leur office » et à faire « bonnes et loyales mesures » à l’égard des parties qu’ils servaient45. À Bordeaux, d’après le « Tarif des prix des services et des choses », qui paraît être une sorte d’édit du maximum publié par le maire et les jurats dans la deuxième moitié du xive ou au début du xve siècle dans une période où la pénurie de bras entrainait une hausse des prix, les saquiers ne pouvaient prendre que 4 deniers par escarte de blé déchargée et 6 deniers s’ils devaient la porter loin (« au plus lonh »)

43.  Goyheneche, E. Bayonne et la région bayonnaise, op. cit.: 298-306. Villain-Gandossi, C. “Sur l’évolution du type de la coca bayonesca”, L’aventure maritime du golfe de Gascogne à Terre Neuve. Paris, 1995: 293-308. 44.  AC Libourne, HH 12, pancarte de la confrérie avec les noms des confrères et des “confréresses” (xve siècle). La confrérie, qui avait son siège dans l’église paroissiale Saint-Jean de Libourne, fut établie en 1419 avec l’assentiment de l’archevêque de Bordeaux, David de Montferrand (Ibid.: HH 13). 45.  Guinodie, R. Histoire de Libourne, op. cit. ii: 405.

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sans que l’on sache ce que recouvrait cette mention en termes de distance46. Le 18 mars 1514, ayant constaté la perte des « estatutz et ordonnances sur le faict de l’office et mestier des sacquiers » et considérant que certains se mettaient indûment « a portar lo sacq comme sacqueys », le maire et les jurats rappellèrent que le nombre de saquiers était limité à 60 et qu’ils avaient l’obligation de prêter serment à leur entrée en fonction et devaient payer à la ville un droit annuel de 24 ardits pour exercer cet office47. Travaillant sur le port, les saquiers étaient sensés être bien informés sur ce qui s’y passait. C’est la raison pour laquelle le maire et les jurats de Bordeaux les convoquèrent à plusieurs reprises au début du xve siècle, en période de « pauvreté du blé », pour déclarer sous serment devant le conseil de ville ce qu’ils savaient de l’état des stocks de blé, quelles personnes en disposaient et où elles les avaient entreposés48. Ils étaient toujours au nombre de 60 à Bordeaux à la fin du xvie siècle. La municipalité percevait alors 10 écus à la réception du nouvel officier, ce qui place les saquiers à l’avantdernier rang, avec les compteurs de poisson salé, juste avant les empaqueteurs de poisson salé taxés à 5 écus49. Intermédiaires obligés pour le chargement et le déchargement des navires, les saquiers apparaissent à plusieurs reprises dans les comptes de l’archevêque de Bordeaux. Ceux de Libourne qui, en 1389-1390, chargèrent sur la gabare de Bernard du Tilh 29 boisseaux de froment et 9 boisseaux et demi de seigle au titre des quartières, reçurent 9 s. 9 d. Il en fut de même pour les saquiers qui les déchargèrent à leur arrivée à Bordeaux. Situés au bas de l’échelle économique et sociale, ces hommes de peine eurent pour salaire un peu plus du tiers (39,5 %) de ce que toucha le gabarier pour transporter les grains de Libourne à Bordeaux (26 s. 3 d.)50. On faisait aussi appel à eux pour de la manutention à terre: le 18 juin 1368, des saquiers déplacèrent 52 escartes et 2 boisseaux d’avoine, soit l’équivalent de 15 tonneaux, « du grenier de la Devèse jusqu’au Pont Saint-Jean » à Bordeaux, tâche pour laquelle ils reçurent 11 s. 3 d. par tonneau51.

46.  Ibid.: 601. 47.  Archives historiques de la Gironde, 6 livres bordelaises.

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: 401-403. Le droit annuel de 24 ardits représentait un montant de

48.  Registres de la jurade. Délibérations de 1414 à 1416 et de 1420 à 1422, op. cit.: 306 et 307 (8 janvier 1416) et 462 (30 octobre 1420). 49.  Harlé, P. Registre du Clerc de Ville, op. cit.: 147. 50.  Archives historiques de la Gironde,

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: 445.

51.  Ibid. : 193.

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Pour Bordeaux, le « Tarif des prix des services et des choses » détaille l’activité des braymans ou rouleurs de fûts en fonction du type de manutention et du lieu où elle s’effectue : 6 d. pour décharger un tonneau d’un navire et le mettre en chai, 4 d. pour l’opération inverse du chai vers le navire ; 3 d. pour charger un tonneau sur un navire depuis la berge du fleuve, 4 d. pour décharger le navire et mettre le tonneau à terre52. De la même façon, plusieurs établissements de la municipalité de Bayonne réglementent l’activité des braymans et des bouviers (boers) associés pour l’occasion dans le transport et la manutention des fûts, vides ou pleins, en particulier sur le port53. On les aperçoit aussi dans les comptes de l’archevêque de Bordeaux. À l’occasion de la vente des vins de l’année 1384, le trésorier note : « Solvi braymandis pro ii ton. de dictis vi ton. quos feci quadrigari de chayo de Pelino ad portum vi s. ; item, pro aliis iiii ton. qui erant in chayo de Pelino, v s. ; item, gabarreriis pro transferando ab bornum navis, x s. v d. ; item, bubulcis, xv s. ; summa xxxvi s. v d. »54. Selon les produits transportés et les besoins des clients, saquiers, braymans, bouviers et gabariers agissaient de concert, assurant une sorte de chaîne du transport. En août et septembre 1396, les blés des quartières sont pris en charge à leur arrivée à Bordeaux par des saquiers et des portefaix (fayssilharii) qui effectuent plusieurs transports « du port du Calhau au grenier de l’archevêché » tandis que des bouviers se chargent d’acheminer les grains stockés dans des futailles « du port de Tropeyte au palais épiscopal »55. Fin septembre, un envoi en provenance de Cadillac nécessite plusieurs manutentions: il en coûte 25 sous pour le transport en gabare, 3 s. 6 d. pour payer les saquiers qui déchargent et entreposent le blé dans le chai de Richard Makanan, puis 5 sous pour charroyer le blé de ce chai au grenier de l’archevêque, enfin 3 s. 4 d. payés aux saquiers qui mettent le blé dans le grenier.

52.  Livre des Coutumes, op. cit.: 599. “Ly breymantz, de trayre los vins deu beysset et de metre et de arumar au chay no prendran mas vi deners de cada tonet ; de trayre deu chay et de metre au baysset iiii deners ; de la riva metre au baysset iii deners ; de descarquar deu baysset en terra iiii deners ; de carquar sobre los bros [char à deux roues] et descarquar et arumar a l’ostau x deners ; de l’ostau a la riva xii deners”. 53.  Livre des Établissements, op. cit. : 140-141, 17 mai 1326, les braymans ne peuvent prendre plus de 6 deniers par pipe et 12 deniers par tonneau pour la manutention sur le port, et respectivement 7 deniers et 14 deniers pour porter les fûts au-delà ; 147, 17 août 1323, pour mettre ensemble des vins en cave, bouviers et braymans ne peuvent exiger plus de 16 deniers par tonneau, à raison de 6 deniers pour le bouvier et de 10 pour le brayman ; 333, 21 août 1353. 54.  Archives historiques de la Gironde, xxii: 372. Mentions similaires pour les années 1385 (Ibid.: 378-379), 1386 (Ibid.: 398-399), 1387 (Ibid.: 416-417). Voir aussi : Ibid. xxi: 675 (comptes pour l’année 1361-1362). 55.  Archives historiques de la Gironde,

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xxii

: 479-482.

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Le « Tarif des prix des services et des choses » nous renseigne brièvement sur le salaire des arrimeurs opérant sur le port de Bordeaux. Ceux-ci ne pouvaient pas prendre plus de 17 d. par tonneau arrimé56. Les statuts municipaux de Libourne de 1476 consacrent eux aussi un article aux rimiadors qui devaient reverser au trésorier de la ville le cinquième du salaire perçu pour chaque opération d’arrimage57. Il s’agissait des personnes qui arrimaient les marchandises chargées sur les navires afin d’éviter que la cargaison ne se déplace, compromettant la stabilité du navire si celui-ci était ballotté en mer par le mauvais temps. L’importance de cette tâche semble justifier des salaires plus élevés que ceux des autres manutentionnaires du port. Enfin, le "Tarif des prix des choses et des services" nous apprend que les charpentiers de barriques pouvaient être appelés à intervenir sur les futailles chargées à bord des navires. Leur salaire, dont on peut penser qui incluait dans ce cas le déplacement depuis la terre et une intervention plus compliquée sur des fûts stockés à fond de cale, était alors majoré de moitié, le remplacement d’une douelle passant de 12 à 18 deniers58.

2.2. Contrôleurs et intermédiaires Le port était aussi le lieu d’exercice de nombreux officiers tels les visiteurs, les contrôleurs et autres percepteurs de taxes qui opéraient pour le compte de la municipalité ou du roi. Il s’agissait souvent des bourgeois de la ville qui prenaient à ferme ces fonctions et la perception des droits afférents. Ils exerçaient leurs prérogatives en personne ou bien par le truchement de commis et de serviteurs. Les statuts municipaux de Libourne, compilés en 1476, contiennent le serment des divers officiers de la ville. Si on met à part le clerc de ville, le trésorier et les sergents municipaux, trois des quatre autres groupes de personnes qui devaient prêter un serment annuel avaient une activité directement en relation avec le port. Il s’agissait des courtiers, des mesureurs de sel et des saquiers59. Le fermier de l’aunage se tenait quant à lui sur la place du marché où les halles abritaient les poids et mesures de la ville, mais la référence aux

56.  Ibid.: 599, “Arrumadors no prendran mas xvii deners de cada tonnet arrumat, au plus haut ”. 57.  Ibid. : 401, “Et plus, que tot rimiador qui rimiera en nau, en barcha o en autre veysset an quilha am port de Liborna, deu pagar per lo rimiage a la vila lo cinquen deney de so que l’avandeyt rimiador aura rimiar en ladeyta nao o barcha”. L’indication que l’arrimage concerne une “nef ”, une “barque ” ou tout autre “vaisseau à quille” identifie l’opération au chargement de navires de mer et non à ceux du fleuve. 58.  Ibid.: 601. 59.  Guinodie, R. Histoire de Libourne, op. cit. ii: 404-405.

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divers types de draps anglais qu’il pouvait être amené à mesurer sous-entend que son activité n’était pas totalement déconnectée du commerce maritime60. Un mesureur municipal pour le sel apparaît au détour d’une autre disposition61. La municipalité de Libourne percevait le tiers des revenus du grenier à sel et un grenetier représentait sur place les intérêts du roi auquel revenait les deux tiers restants62. En plus des denrées destinées à la consommation (blé, farine, pain, viande, poisson frais…), la commune de Bordeaux avait institué des visiteurs assermentés pour toute une série de produits et de denrées : bois de chauffage, cordage, cuir, étain, futaille, merrain, pierre de taille, poisson salé, tuiles63. La jauge des barriques et le marquage des vins en fonction de leur provenance donnaient lieu à la perception de droits spécifiques par des personnes chargées de ces opérations64. Si on y ajoute la perception de taxes diverses et la volonté de faire respecter une réglementation tatillonne, entre autres sur les vins, les céréales et le pastel, il faut imaginer un intense déploiement d’activités de la part des nombreux visiteurs, mesureurs, contrôleurs et autres colleteurs. Une partie d’entre eux opérait directement sur le port par lequel la majorité des produits entraient et sortaient de Bordeaux. Ce petit personnel auxiliaire de la municipalité côtoyait sur le port les officiers royaux. Dans le cas de Bordeaux, il s’agissait des agents de la connétablie ou comptablie chargés d’enregistrer les cargaisons des navires en vue du paiement des droits de douane ou coutumes (grande coutume et petite coutume de Bordeaux, coutume de Cordouan, droit de branche et de quillage)65, mais aussi le prévôt de l’Ombrière en charge

60.  Ibid.: 401. 61.  Ibid.: 401, “Et plus, que tota nau, barcha et tot autre veysset en quilha o sens quilha, portant sau venent a descargar o port de Liborn, deu pagar per cascun muy de sau qui se descarguera, tant per lo mesurador quant per l’eymina, cind solz bordales”. 62.  Bochaca, M. “Libourne et le commerce du sel dans la basse vallée de la Dordogne à la fin du Moyen Âge : enjeux et conflits”, Hocquet, J.-C. et Sarrazin J.-L. (dir.), Le sel de la Baie. Histoire, archéologie, ethnologie des sels atlantiques. Rennes, 235-243. 63.  On peut se faire une idée de ce petit personnel municipal à partir des index des deux volumes rassemblant les délibérations de la jurade conservées pour les années 1406-1409, 1414-1416 et 1420-1422. Bochaca, M. “La fiscalité municipale en Bordelais à la fin du Moyen Âge, MENJOT, D. et Sánchez Martínez, M. (dir.), La fiscalité des villes au Moyen Âge (Occident méditerranéen). Toulouse, 1999, 2, Les systèmes fiscaux: 83-101. 64.  Livre des Coutumes, op. cit.: 603-604, tarif des petites coutumes de Bordeaux. La coutume de Cordouan était perçue pour subvenir aux besoins de l’ermite établi sur l’îlot du même nom, situé à l’embouchure de la Gironde, qui entretenait un feu pour guider les navires. Le droit de branche de cyprès était payé par les navires en partance de Bordeaux. 65.  Registres de la jurade. Délibérations de 1406 à 1409, Bordeaux, 1873: 280, 3 décembre 1407, Ramon d’Orinha, Giraud de Chusca et Seguinot Beti sont chargés de marquer les vins du Haut-Pays et de percevoir le droit de marque de 6 deniers par tonneau.

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jusqu’en 1473 de la police du port, notamment du contrôle du déchargement du lest, avant que ces prérogatives ne reviennent à la municipalité qui les confia au prévôt de Saint-Éloi66. Il faudrait enfin ajouter le personnel de l’amirauté de Guyenne compétent en matière de sauf-conduits et pour certains litiges survenus sur mer, mais aussi celui du maire et même le Parlement qui, après sa création en 1462, connut en appel des affaires pour fait de marchandises67. Si on excepte le maire de Bordeaux, logé dans un hôtel particulier dans le bourg SaintÉloi, les autres services administratifs, judiciaires et financiers de la monarchie occupaient l’ancien palais ducal de l’Ombrière à proximité immédiate du port. D’autres intermédiaires du commerce maritime, tels les notaires, les hôtes et les courtiers, sont mal connus. Les notaires du Bordelais entre le milieu du xive et le milieu du xvie siècle ont fait l’objet d’une étude de la part de Jacques Bernard qui s’est surtout intéressé à la pratique notariale68. On sait que certains praticiens, à l’exemple de Siméon d’Artiguemale dans les années 1460-1480 et de Jacques Turpaud dans les années 1490-1500, ont entretenu des rapports privilégiés avec les maîtres de navires et les marchands étrangers de passage à Bordeaux, qui grossissaient leur clientèle, au premier rang de laquelle figuraient les marchands bordelais. Établis tous deux dans la paroisse Saint-Michel de Bordeaux, limitrophe de la Garonne, ils s’étaient fait une spécialité en matière de contrats commerciaux et maritimes (affrètements, connaissements, quittances, reconnaissances de dette, procurations…). Exploités essentiellement pour les informations économiques qu’ils livrent, entre autres sur le commerce maritime, ces documents mériteraient d’être étudiés du point de vue des notaires euxmêmes afin d’éclairer les relations qu’ils entretenaient avec leur clientèle. Partiellement conservés à partir des années 1490 à Libourne, les registres des notaires ne sont guère disponibles pour Bayonne avant l’extrême fin du xvie siècle. Nous sommes moins bien renseignés encore sur les hôtes, les courtiers et les

66.  Bochaca, M. La banlieue de Bordeaux. Formation d’une juridiction municipale suburbaine (vers 1250-vers 1550). Paris, 1997: 107-108 et 142-143. 67.  Bochaca, M. “Le règlement des litiges commerciaux entre bourgeois et étrangers : les juridictions compétentes pour “fait de marchandises” à Bordeaux du milieu du xve au milieu du xvie siècle”, Annales de Bretagne et des Pays de l’Ouest, 117, 2010, Au risque de l’étranger : le protéger et s’en protéger dans les sociétés littorales de l’Europe atlantique au Moyen Âge et à l’Époque moderne: 135-147. 68.  Bernard, J. “Formulaires de notaires du Bordelais à la fin du xve siècle”, Bulletin philologique et historique, 1958 [1959]: 389-406. Id. Le notariat et la pratique notariale en Bordelais (vers 1235 – vers 1520), thèse complémentaire pour le doctorat ès Lettres (dactylographiée). Paris, 1968.

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aubergistes qui accueillaient les marchands étrangers et facilitaient les contacts avec les marchands locaux, voire qui veillaient sur leurs intérêts (écoulement de marchandises, paiement de dettes, recouvrement de créances…) une fois que ceux-ci étaient repartis de Bordeaux69. Seules les sources normatives apportent un pâle éclairage sur leur rôle : serment des courtiers au maire et aux jurats de Bordeaux (5 août 1336), accompagné d’un règlement municipal (11 août 1336)70, quelques décisions prises en jurade à leur sujet71 ; établissement réglementant l’activité des courtiers et texte de leur serment contenus dans les statuts municipaux de Libourne compilés en 147672 ; deux établissements municipaux à Bayonne, l’un de 1279, l’autre du 3 avril 1322, ainsi que plusieurs procèsverbaux de réception et de prestation de serment73. On a conservé la liste de 33 personnes habilitées par le maire et les jurats de Bordeaux pour exercer l’office de courtier en 1420-142174. L’un d’eux n’habitait pas Bordeaux : Johan Bauler, paroissien de Floirac. Trois exerçaient la profession de couturier, dont ledit Johan Bauler. Un était gantier et un autre tondeur de draps. L’isolement de cette liste ne permet pas de replacer ces personnes dans l’environnement économique et social de l’époque. Le rappel par les jurats de Bordeaux des dispositions réglementant l’office laissent à penser que des abus avaient lieu. En 1421, deux cris publics sont décidés en jurade, le premier le 4 janvier pour que les courtiers fournissent des garants, prêtent serment et viennent chercher leurs lettres de commission en personne, le second le 6 septembre pour interdire de se livrer au courtage sans avoir auparavant prêté serment et obtenu des lettres de commission75. On dispose pour Bayonne d’une liste informe avec les noms des courtiers qui ont prêté serment et donné des garants entre 1322 et 1343. Il

69.  Les travaux de référence restent ceux de Michel Mollat, “Les hôtes et les courtiers dans les ports normands à la fin du Moyen Âge”, Revue historique de Droit français et étranger,

xxiv,

1946-1947: 49-67; Id. Le commerce

maritime normand à la fin du Moyen Âge. Paris, 1952: 427-431. 70.  Livre des Coutumes, op. cit.: 351 et 318-319. 71.  À titre d’exemple : Registres de la jurade. Délibérations de 1406 à 1409, op. cit.: 337, 28 juillet 1408, interdiction à tout courtier de conduire un étranger hors de la ville pour acheter du vin sous peine de perdre son office, de courir à travers la ville et d’être banni, et interdiction d’exercer l’office de courtier sans avoir fourni auparavant des garants. Ibid.: 350-351, 31 août 1408, lettres ou commissions scellées par le trésorier de la ville dont les courtiers doivent être munis. 72.  Guinodie, R. Histoire de Libourne, op. cit. ii: 400-401 et 405. 73.  Livre des Établissements, op. cit.: 68 et 43: 68-69. 74.  Registres de la jurade. Délibérations de 1414 à 1416 et de 1420 à 1422, op. cit.: 628-629. 75.  Ibid.: 480 et 561.

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conviendrait de dater la plupart des mentions par référence à la liste des maires, mais on y apprend que les quatre courtiers en place en 1322 ont été déposés pour avoir failli à leurs obligations et astreints à une amende de 100 sous morlans76. De manière générale, selon les termes du serment qu’ils prêtaient, les courtiers de Bordeaux et de Libourne servaient d’intermédiaires entre bourgeois de la ville et marchands étrangers. Ils s’engageaient à user loyalement de leur office envers les deux parties et à ne pas exiger des droits de courtage supérieurs à ceux fixés par la municipalité. Ils pouvaient accompagner un marchand étranger jusque dans le chai ou le cellier du bourgeois pour examiner la marchandise à acheter (Libourne). Si le marché était conclu postérieurement à cette visite et en l’absence du courtier, celui-ci devait toucher intégralement ses droits de courtage. En vertu du pseudo droit de banvin que les Bordelais s’étaient arrogé, il était interdit aux courtiers de loger ou d’accompagner un étranger hors de la ville pour acheter ou vendre du vin jusqu’à la Saint Martin (11 novembre) si ce vin ne provenait pas des vignes d’un bourgeois. En dépit de la volonté d’équité affichée, les courtiers bordelais promettaient dans leur serment d’aider en premier les bourgeois à vendre leurs vins et leurs marchandises et de ne pas en dire du mal avec pour effet d’entraver leur vente. Si on parvient tant bien que mal à brosser un tableau des métiers et des activités économiques liés plus ou moins directement au port, le caractère fragmentaire et disparate de la documentation empêche toute appréciation quantitative de la place qu’ils occupaient dans l’économie urbaine à la fin du Moyen Âge. La liste des gens de métiers qui défilaient en procession à Bayonne à l’occasion de la Fête Dieu donne une idée indirecte et partielle. Si on laisse de côté les membres des sept confréries qui venaient en tête, ainsi que le corps de ville, l’évêque et le clergé qui fermaient le cortège, 34 groupes professionnels sont répertoriés. Parmi ceux-ci, les galupiers (galups), les bateliers (passatgers), les couraliers (coralers) de Sordes et ceux du Mont (-de-Marsan), les pêcheurs de mer salée et ceux de mer douce, les charpentiers de navires et les mariniers avaient un rapport direct avec le fleuve et/ou l’océan77. D’autres exerçaient leur activité partiellement sur le port ou plus ou moins en relation avec celui-ci : les rouleurs de fûts (braymans, appelés à Bayonne bote tonetz), les bouviers (boers), les

76.  Livre des Établissements, op. cit. : 319-320. 77.  Ibid. : 14-15. Au xve siècle, les fabricants d’avirons (abironers) avaient rejoint les fabricants de hampes de lances (asters), premier groupe de métier à défiler après les confréries.

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poissonniers du port (peissonners deu port), les charpentiers de barriques (doalers), les cordiers (cordalers) et les forgerons (faurs). Même si la proportion ne vaut que pour Bayonne, cette liste représente au total 14 métiers sur les 34 mentionnés. Parmi les métiers restants, beaucoup n’étaient pas étrangers au port et au fleuve dont ils avaient besoin tant pour leurs approvisionnements que pour l’écoulement de leurs marchandises (drapiers, meuniers, peaussiers, tailleurs de pierre, merciers, fabricants de cercles de barriques). La vie sur le port nous échappe. Sans doute faut-il imaginer des périodes d’intense activité, en particulier à l’automne au moment où l’on rentrait les récoltes dans la ville et où les expéditions de vins battaient leur plein, attirant à Bordeaux des dizaines de navires. Cette effervescence était entrecoupée de périodes de répit, entre autres à la fin de l’été, juste avant les moissons et les vendanges, et pendant l’hiver lorsque le mauvais temps rendait hasardeuse la navigation en mer78. Le manque d’information ne permet pas non plus d’apprécier l’importance et la place de tel ou tel groupe dans la société urbaine ni son poids dans les institutions communales, d’autant plus que les sources sont désespérément muettes sur d’éventuelles tensions sociales.

78.  Bochaca, M. et Tranchant, M. “Du golfe de Gascogne à la Picardie et à la Flandre maritime : le déplacement par mer des hommes et des marchandises à la fin du xve siècle”, Actes du 6e colloque européen de Calais (2006-2007), Se déplacer du Moyen Âge à nos jours. Calais, 2009: 135-146.

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'Pilote, maître, seigneur, marchand, équipage...' Les Normands à bord des navires au Moyen Âge (XIIIe-XIVe siècles) Laurence JEAN-MARIE Université de Caen

La thématique de ce livre invite à centrer le propos sur les gens de mer eux-mêmes, ceux qui vivent de la mer et/ou en mer en replaçant leurs activités, leurs attaches, leurs réseaux de relations dans les villes portuaires et sans considérer a priori que traiter des villes portuaires et de leurs habitants revient à évoquer les gens de mer. Pour autant le sujet est vaste et même en évoquant uniquement les Normands sur une période d’un siècle et demi, il n’est pas envisageable de le traiter in extenso ici1. C’est donc sous l’angle des modes de désignation que j’ai choisi de l’aborder. Ce bilan d’étape d’une recherche en cours prend appui sur un corpus de sources composé des lettres des fois anglais, patentes ou clauses, du règne de Jean sans Terre au début de celui d’Édouard III, de certains comptes de levées de taxes dans les ports (Exeter ou Bordeaux), des documents comptables de 1339-1342 liés au rassemblement de la flotte françai-

1.  Les gens de mer normands sont mal connus pour la période étudiée. Les travaux déjà anciens de Michel Mollat mais non remplacés portent sur la période qui suit.

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se. Ces sources n’ont été exploitées exhaustivement que lorsque qu’elles étaient en rapport avec la Normandie et les Normands. Accorder une attention particulière aux modes de désignation des « hommes de mer » et au vocabulaire utilisé permet de s’interroger sur les réalités ainsi signalées à l’attention, de déterminer des fonctions et d’approcher des évolutions. Il ne s’agit pas ici de se lancer dans une étude linguistique qui dépasse les compétences de l’historien mais de partir des modes de désignation des individus prenant part à la navigation transmanche, y compris de l’absence d’identification spécifique, pour réfléchir à la société des gens de mer. Une telle étude n’a pas vocation à apporter des conclusions définitives quant à l’éventail des activités maritimes, ni à en fournir une description. Elle est un outil, parmi d’autres – comme la prosopographie – permettant d’approcher les gens de mer à une époque où les sources sont lacunaires et dispersées. Elle ouvre aussi des pistes de réflexion et suscite des questionnements concernant les conditions d’exercice des métiers de la mer, la variété des activités et les rapports entre les différents acteurs de la mer.

1. Conduire et posséder un navire Nombre de lettres des rois anglais n’utilisent aucun vocabulaire spécifique pour désigner les individus en rapport avec des navires. Dans les sauf-conduits et autorisations de commerce, le terme conduire (ducere) est employé dans une périphrase fréquente « tel navire qu’un tel conduit ». Ces mentions sont nombreuses jusqu’aux années 1230-1240, l’autorisation de commerce pouvant être délivrée à un individu pour un navire conduit par un autre2. En 1203, un navire du comte d’Arundel, conduit par Alexandre Oelard et Richer de Portsmouth, est libre d’aller dans les ports d’Angleterre avec du blé3. Alexandre est cité en 1205 comme Caennais et reçoit alors sauf conduit-pour négocier 200 marcs de

2.  Par exemple, en 1219, De licentia data. Rex omnibus baillivis portuum maris Anglie, salutem. Sciatis quod licentiam dedimus et concessimus quod navis Domus Dei de Barbefle que vocatur La Richardeine quam Willelmus Pollard ducit, possit ad terram nostram Anglie salvo venire et ibidem morari et inde recedere, etc. (Patent Rolls, Henry III, vol. 1: 442). Les éditions et calendars des Patent Rolls sont consultables en ligne sur le site de l’université d’Iowa: http://www.uiowa.edu/~acadtech/patentrolls/ 3.  Hardy T. D. (Ed.). Rotuli litterarum patentium in Turri Londonsensi asservati, 1201-1216. Londres, 1835: 31.

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marchandises4. Rien ne dit ici qu’Alexandre soit lui-même marchand mais en tant que pilote d’un navire, il peut être amené à négocier la cargaison qui lui est confiée. En 1229, les navires de plusieurs Barfleurais, menés par d’autres individus, bénéficient du droit de venir in terram et potestatem d’Henri III ; les marchandises des propriétaires des navires pourront être vendues et les coutumes devront être acquittées5. Dans d’autres cas, le sauf-conduit est accordé à un individu qui pilote un navire sans mention du propriétaire  ; en 1213, protection et sauf-conduit sont délivrés à Gilbert Crispin de Dieppe et au navire qu’il conduit avec les hommes et marchandises du navire6. En 1230, sous le titre De licentia et conductu navium, figure une liste de navires avec indication du nom de ceux qui les conduisent7. Les actes qui prennent cette forme sont nombreux à cette époque. Propriétaire d’un navire et conducteur sont parfois identiques. En 1230, Jean Milfant de Dieppe reçoit licence d’un an pour quatre navires dont un est conduit par lui sans indication de l’objet de ses activités8. La même année, Roger Mordand de Dieppe avec son navire chargé de vin d’un bourgeois est autorisé à quitter Sanctus Sevenianus et à s’en retourner chez lui9. En 1243, Jean Fleury

4.  Hardy T. D. (Ed.). Rotuli de oblatis et finibus in Turri Londinensi asservati tempore regis Johannis. Londres, 1845: 307. 5.  Pro mercatoribus. Dominus rex concessit et licentiam dedit quod navis Willelmi le Wynnun et Radulfi de Mesnil, que vocatur La Fere, quam Matheus Bygan ducit, salvo et secure veniat in terram et potestatem domini regis cum rebus, catallis et mercandisis predictorum Willelmi et Radulfi ad negociandum ibidem, faciendo inde rectas et debitas consuetudines, et salvo ibidem moretur et salvo inde recedat. Et durent littere usque ad Pascha anno regni domini regis xiiij. Teste rege, apud Sanctum Neotum, xxix die Julii, anno regni domini regis xiij. Per Philippum de Albiniaco. Eodem modo scribitur : De nave Bohuni et Willelmi le Terrer de Barbefle, quam idem Bohunus ducit. De nave Ricardi filii Ranulfi et Willelmi le Wynnun que vocatur La Dameisele, quam Galfridus le Graund de Barbefle ducit. De nave Ricardi filii Ranulfi et Philippi de Bulemer que vocatur Le Holoc Sancte Marie, quam Robertus filius Serlonis de Barbefle ducit. De nave Johannis Wascelin que vocatur Le Falcun, quam Nicholaus le Mestre de Barbefle ducit. De nave Ricardi filii Ranulfi et Willelmi le Wynnun que vocatur Le Effree, quam Nicholaus Hardwini de Barbefle ducit. Per Philippum de Albiniaco (Patent Rolls, Henry III, vol. 2: 260-261). 6.  Hardy T. D. (Ed.). Rotuli litterarum Patentium in Turri Londonsensi asservati, 1201-1216. Londres, 1835: 97. 7.  Patent Rolls, Henry III, vol. 2: 413-414. 8.  De licentia data. Johannes Milfant de Depa habet licentiam etc. cum nave sua quam ducit etc. Idem habet licentiam quod navis sua quam Matheus le Furner ducit; et quod navis quam Martinus Milfant ducit; et quod navis quam Petrus le Utlage de Depa ducit; duraturam usque in unum annum a festo Sancti Michaelis anno xiiij. Teste ut supra (Patent Rolls, Henry III, vol. 2: 389). 9.  Pro Rogero Mordand’ de Dep’. Mandatum est S. de Malo Leone et H. de Trublevill’, senescallo suo Wasconie, quod permittant Rogerum Mordand’ de Dep’ cum nave sua, que est apud Sanctum Sevenianum carcata vinis cujusdam burgensis ipsius Reginaldi inde recedere, et ad partes suas salvo et sine impedimento et gravamine

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de Dieppe obtient sauf-conduit pour les marchandises d’Elias Tatin transportées dans son navire en même temps que ses propres marchandises10. L’individu qui est ici autorisé à commercer est le propriétaire-pilote et non celui pour lequel la marchandise est transportée. La même formule, qui insiste sur l’identité du conducteur du navire, apparaît dans d’autres types actes : en 1235, un navire de Dieppe conduit par Remi de Dunwich est arrêté à Sandwich11. La précision des informations fournies peut témoigner de la nécessité pour le roi anglais de se prémunir de l’arrivée d’ennemis dans une période de relations difficiles avec la royauté française alors qu’hommes de mer et marchands normands jouent un rôle essentiel dans les relations transmanche. Le roi ne peut se passer, dans les premières décennies du XIIIe siècle, de leurs activités12. Pour autant, il semble essentiel d’identifier les hommes et les navires qui abordent les côtes anglaises13. Les lettres mettent d’ailleurs fréquemment en relief les navires qui occupent une position centrale dans la formulation ; c’est un navire particulier dont propriétaire et/ou conducteur sont identifiés qui bénéficie de l’autorisation. Toutefois, des autorisations sont délivrées sans mention de navire. Ainsi en 1226, Thomas Bourgeois de Rouen a licence de venir en Angleterre pour faire commerce de son vin et de ses marchandises14.

aliquo redire; et quod id significent magistris galiarum suarum et aliis baillivis suis. Teste ut supra (Close Rolls, Henry III, vol. 1 :417). Les éditions et calendars des Close Rolls sont consultables sur le site British History Online : http://www.britishhistory.ac.uk/catalogue.aspx?type=3&gid=184. Un port du nom de Saint-Savenien est mentionné entre Etretat et Dieppe (Documents relatifs au clos des galées de Rouen et aux armées de mer du roi de France de 1293 à 1418, Chazelas, A. (Ed.). Paris, Bibliothèque nationale, 1977-1978, vol. 2: 44). 10.  Patent Rolls, Henry III, vol. 3: 365. 11.  Pro quadam nave de Depe deliberanda. Mandatum est ballivis de Sandwico quod navem de Depe, quam Remigius de Dunewico ducit, arestatam in portu suo per Thomam Wybert, Johannem de Faversham’ et Johannem Paccarye, ut dicitur, eo quod carcata fuit catallis et mercandisis mercatorum de potestate regis Francie, sine dilatione deliberari faciant, permittentes dictum Remigium cum nave predicta ire quo voluerit. Teste ut supra (Close Rolls, Henry III, vol.3: 66). 12.  A ce propos voir Jean-Marie, L. “Close relations? Some examples of trade links between England and the towns and ports of Lower Normandy in the thirteenth and early fourteenth centuries ”, Lewis C. (Ed.). AngloNorman Studies, Proceedings of the Battle Conference 2009. Vol. 32. London, 2010: 96-113. 13.  Il reste difficile de connaître la façon dont les sauf-conduits échoient entre les mains de leurs bénéficiaires. 14.  Patent Rolls, Henry III, vol. 2: 18.

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La variété étant de mise, la licence peut aussi être accordée à ceux qui ont placé leurs marchandises dans un navire qu’ils soient ou non qualifiés de marchands. Des lettres de conduit d’Henri III énumèrent ainsi des individus dont les vins ont été placés dans des navires d’origine géographique variée dont certains, au moins, ont été affrétés par eux15. Toutefois, est encore indiqué le nom du propriétaire du navire qui semble le conduire. L’utilisation de qualificatifs dans d’autres actes permet d’éclairer des situations diverses. Dans d’autres types de lettres que les sauf-conduits, le terme sturmannis est utilisé. Après 1204, Jean sans Terre, dans un contexte de relations tendues entre Angleterre et France, cherche à faire passer des hommes de mer à son service. Le roi s’adresse aux baillis des ports pour qu’ils réquisitionnent les bâtiments et leurs équipages. En mai 1206, le roi ordonne à ses représentants dans les îles de la Manche d’envoyer, avec deux galées à leur disposition, un chevalier et un clerc à la rencontre du convoi de bateaux arrivés à SaintMathieu16 (« ou ailleurs » dit l’acte) en provenance de la Rochelle, avec mission de s’adresser avec habileté aux pilotes (sturmannis) et aux marins (marinellis) de ces navires pour les amener à s’engager promptement au service du roi. Ils doivent enregistrer les noms des régions et des villes d’où proviennent les navires qu’ils trouveront, de même que le nom des pilotes et la nature des cargaisons17. En avril 1206, le roi s’adresse au connétable de Southampton et lui

15.  Patent Rolls, Henry III, vol. 2: 385- 386. 16.  Saint-Mathieu est situé à la pointe occidentale de la Bretagne. 17.  Rex Gaufrido de Lucy et Hascuillo de Suleny et ceteris fidelibus suis in Insulis salutem. Mandamus vobis quod statim visis litteris istis mittatis cum duabus galiis quas penes vos habetis ad navagium quod venit de Rupella apud Sanctum Matheum vel alibi ubi inveniri possit unum militem et unum clericum discretos et rationabiles qui sapienter et callide loqui sciant cum sturmannis et marinellis et commovere et inducere eos ad veniendum festinanter in servicium nostrum et ipsos de pace nostra et benivolentia et salvo conductu securos facere et imbreviare omnia nomina regionum et villarum unde naves fuerint quas ipsi invenerint et nomina sturmannorum et catallorum unde ipse carcate fuerint. Omnia autem imbreviamenta que inde fecerint faciatis haberere dilecto et fideli nostro W. de Wrotham Archidiacono Cant‘ quam cito predicti nuncii ad vos in insulas redierint. Et mittatis nobis apud Portesmutham quam cicius poteritis navem Alani Junioris de Sorham et alias quas penes vos habetis. Teste me ipso apud Bellum Locum xix. die Maii (Rotuli litterarum clausarum, Hardy, T. D. (Ed.). 2 vols . 18331844, vol. 1: 70). Le roi à G de Lucy et Hascoulf de Suligny et à ses autres fidèles sujets des îles, salut. Nous ordonnons qu‘immédiatement après avoir reçu cette lettre vous envoyiez avec les deux galées qui sont à votre disposition, au convoi de bateaux arrivé de la Rochelle à Saint-Matthieu ou à quelque autre endroit qu‘il se trouve, un chevalier et un clerc avisés, qui sachent parler avec habileté et adresse aux pilotes et aux matelots pour les amener à s‘engager promptement à notre service. Ils leur garantiront notre paix, notre bienveillance et un sauf-conduit. Ils enregistreront les noms des régions et des villes d‘où sont les navires qu‘ils trouveront ; de même le nom des pilotes et la nature

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intime l’ordre de faire en sorte que les vaisseaux présents dans les divers ports de sa baillie, capables de transporter huit chevaux ou plus, soient retenus et envoyés à Portsmouth pour le service du roi ; qu’ils soient pourvus de « bons marins » au coût du roi et que les noms des propriétaires (eorum quorum naves fuerint), le nombre de marins de chaque navire et de chevaux pouvant y être embarqués, soient enregistrés. Si les navires sont chargés de marchandises, celles-ci devront être déchargées18. Quelques jours plus tard, en mai 1206, le roi s’adresse aux marchands, pilotes (sturemannis) et marins qui rencontreront les messagers porteurs des lettres du roi19. Il leur mande de se rendre à Portsmouth sous sauf-conduit royal, avec leurs navires et biens, ils y recevront leurs rémunérations (liberationes) en entrant au service du roi. Et si quelqu’un, quelque soit son origine géographique (regio) tarde à se mettre au service du roi, il sera considéré comme ennemi. En 1208, le roi s’adresse de nouveau aux pilotes, marins et marchands d’Angleterre voyageant sur la mer pour les informer qu’il envoie des barons des Cinque Ports et autres fidèles pilotes et marins de ses vaisseaux pour arrêter tous les navires trouvés sur la mer et les conduire en Angleterre20. Le vocabulaire utilisé pour désigner les hommes d’équipage des navires marchands et ceux des navires royaux est ici le même. Ces navires royaux ne sont d’ailleurs pas différents des navires de commerce et peuvent être utilisés à des fins d’échanges. Dans ces exemples, on a choisi de traduire le mot latin sturmannis par pilote, comme l’indique le dictionnaire de Du Cange. C’est sans doute une latinisation d’un terme anglo-saxon ou scandinave, forme employée dans le Domesday Book par exemple21. Dans les lettres patentes et clauses, le mot sturmannis est

des cargaisons. Vous ferez remettre toutes ces listes à notre aimé et fidèle W. de Wrotham, archidiacre de Taunton, aussitôt que les susdits messagers seront revenus vers vous dans vos îles. De plus, envoyez-nous à Portsmouth le plutôt possible le navire d‘Alain le jeune, de Sorham, ainsi que les autres navires dont vous disposez. Signé par moi, à Beaulieu, le 19 mars. Traduction dans Barreau, F. H. Godfray H. M. (Ed.). Documents relatifs aux îles de la Manche, tirés des Rôles des lettres closes conservés au «Public record office» à Londres, 1205-1327. 2 vol. Jersey, C. Le Feuvre, 1891-1893, Vol 2: 3. 18.  Hardy T. D. (Ed.). Rotuli litterarum Patentium in Turri Londonsensi asservati, 1201-1216. Londres, 1835: 62. 19.  Hardy T. D. (Ed.). Rotuli litterarum Patentium in Turri…, op. cit.: 65. 20.  Hardy T. D. (Ed.). Rotuli litterarum Patentium in Turri…, op. cit.: 81. 21.  Hooper, A . «Some observations on the navy in late Anglo-Saxon England», Harper-Bill, C. Holdsworth, C.J. and Nelson, J.L. (Ed.). Studies in medieval history presented to R. Allen Brown. Woodbridge, 1989: 203-213 ; Musset, L. “Autour des Iles britanniques : les séquelles du mouvement des Vikings (XIe-XIIe siècles)”, L’Europe et l’Océan au Moyen Age. Contribution à l’Histoire de la Navigation, Actes du 17e congrès de la Société des historiens médiévistes de l’enseignement supérieur public. Paris, 1988: 37-48.

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utilisé au tout début du XIIIe siècle. On le rencontre encore une fois dans les sources dépouillées en 1266 lorsqu’Henri III s’adresse aux pilotes et marins de Flandres, Espagne, Normandie et ailleurs et leur envoie deux émissaires pour les aider à lutter contre la piraterie des marins des Cinque Ports22. Si le terme semble disparaître des lettres anglaises, il reste employé ailleurs, comme dans des sources bayonnaises du XIVe siècle23. Dans ces actes, deux types d’acteurs essentiels apparaissent : pilote et marins. Ils désignent les hommes qui conduisent et manœuvrent les navires mais ne concernent pas la finalité de la navigation (commerce ou guerre) ni la propriété du navire. L’emploi du verbe ducere ou du substantif sturmannis renvoient plus à une activité qu’à une qualité ; ces hommes ne sont pas dits maîtres des navires.

2. Rector et maître Le terme rector est également présent dans les sources analysées. Dans un acte de 1247 adressé au bailli de Guernesey, le roi évoque l’éventualité de transport de blé vers la Normandie. A cette fin un navire et son rector devront être trouvés, les habitants recrutant l’équipage à leurs frais les quinze premiers jours puis, aux frais du roi si le service se prolonge. Les matelots devront eux-mêmes décharger le blé du navire24. En 1294, Pierre Jean de Byzaundon est rector d’un

22.  To steersmen (esturmannis) and mariners of Flanders and Spain, Normandy and elsewhere. The king believes that it has come to their hearing that the men of the galleys (galioti) of the king’s land, not content with the evil already done by them, not only plunder (pillage) merchants of the realm but any others crossing the sea whom they can take, and after taking their goods, kill all those taken of whatever nation they may be ; and because, for the suppression of this iniquity, not only the king but all the mariners, steersmen and other merchants taking merchandise by sea ought to give counsel and aid, the king is again sending Pelerin de la Poynte and Almaric de Concivo, citizens of Bayonne, the bearers (porteur), to them, requesting them to give credence to the said bearers. And whatever they can gain over the said enemies, the king gives to them wholly (Patent Rolls, Henry III, vol. 5: 655). Une interrogation des versions numérisées des patent et closes rolls montre que le terme sturmannis est peu employé de façon générale. 23.  Bochaca, M. ; Arizaga Bolumburu, B. “ Marins, maîtres et propriétaires de navires à Bayonne à travers les ordonnances municipales du début du XIVe siècle ”, Sturmel, Ph. (Ed.). Navires et gens de mer du Moyen Age à nos jours. Paris, 2010: 45-53. 24.  Rex ballivo suo Insularum de Gernes’, salutem. [...] Et si nobis placuerit ducere vel mittere bladum nostrum in Norm’, scilicet inter Montem Sancti Michaelis et Cesaris Burgum et non alibi, et nos navem et rectorem navis inveniemus tempore pacis, et invenient alios marinellos ad custum proprium per xv. dies, et si ultra xv. dies moram fecerint, erunt ad custum nostrum, et ipsi marinelli habebunt excussimum navis de eodem blado. Teste rege apud Havering’ xj. die Septembris anno regni nostri xxxjo (Close Rolls, Henry III, vol. 1: 544-548).

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navire de Bayonne, chargé à Bordeaux de vin pour la Normandie. Le roi demande que le fret soit déchargé et que Pierre ne soit pas molesté, quoi qu’il ait fait ou fera aux hommes du roi de France pendant la guerre25. Dans le même acte, le terme maître est utilisé pour d’autres individus. Les deux vocables sontils synonymes? Rector figure aussi dans les registres de la coutume de Bordeaux du début du XIVe siècle26. L’énumération des navires sortant du port chargés de vin y est stéréotypée : elle indique le jour de sortie, le nom du navire, son origine et le nom de son rector ainsi que la quantité de tonneaux transportés. Suivent les taxes à payer en fonction notamment des propriétaires de la cargaison. Rector pourrait être considéré comme synonyme de sturmannis mais il a probablement un sens plus large intégrant une dimension de commandement. Le mot n’est pas utilisé spécifiquement dans un contexte de guerre puisqu’il figure dans les comptes de prélèvements de coutumes. Il est déjà employé dans ce sens en latin classique, et peut être traduit par maître. Le fait qu’il figure dans des sources aquitaines témoigne peut-être d’un emploi privilégié d’un terme de latin classique. Venons en à un terme essentiel : magister ou maître. Il est très peu usité au début de la période dans les autorisations individuelles de commerce délivrées par les rois anglais, le mot n’étant pas utilisé en alternative à la périphrase employant le terme ducere. Sur ce point il conviendrait de mener une étude plus large, incluant l’ensemble des lettres des rois anglais, quelque soit leur objet géographique, en procédant au moins par sondages chronologiques. C’est dans un contexte particulier que le terme est employé dans les premières décennies du XIIIe siècle : en 1231, ordre est donné au bailli de Winchelsea de libérer le navire de Guillaume Le Winun de Barfleur en s’assurant préalablement auprès

Le roi à son bailli des îles de Guernesey. [...] Et s’il convient de conduire ou d’envoyer notre blé en Normandie, à savoir entre le Mont Saint-Michel et Cherbourg, non ailleurs, nous trouverons, en temps de paix, un navire et son pilote, et les habitants recruteront l’équipage à leurs frais pendant 15 jours et si le service se prolonge au-delà, à nos propres frais, et ces matelots auront eux-mêmes à décharger le navire du blé transporté. Traduction dans Documents relatifs aux îles de la Manche, tirés des Rôles des lettres closes conservés au “Public record office”..., op. cit. vol 2: 42-43. 25.  Indemnity for Peter Johannis of Byzaundon, captain (rector) of a ship called the ship of St. Edward of Bayonne, laden at Bordeaux, with wines for Normandy. The ship having put into port within the realm, the king caused the cargo to be discharged, but is unwilling that the said Peter shall be molested for this or for any other thing he has done or shall do hereafter to the men of the king of France during the war, or other the king’s enemies during the war (Patent Rolls, Edward I, vol. 3: 106). 26.  Par exemple, E 101/163/1, Book of customs at Bordeaux, 2-3 Edouard II.

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du maître du navire que la cargaison de vin sera bien vendue en Angleterre27. Des actes similaires donnent aux maîtres un rôle important lorsque le roi ordonne la libération de navires arrêtés ; ils sont garants du respect des prescriptions royales et c’est à eux de présenter les lettres dans les ports fréquentés, de faire en sorte que les marchandises transportées au nom de marchands soient vendues dans les conditions prévues28. Ceci va dans le sens de ce que Maryanne Kowaleski constate. Le maître doit avoir la capacité de s’adapter aux circonstances, être apte à prendre des décisions et peut bénéficier d’une délégation du pouvoir du propriétaire du navire s’il ne l’est lui-même29. C’est aussi ce dont témoignent les jugements compilés dans les « Rôles d’Oléron »30. Maître est parfois utilisé dans les lettres patentes et clauses dans un sens collectif. En 1229, Henri III s’adresse aux magistris navium et marinellis de portu

27.  De nave deliberanda. Mandatum est ballivis portus de Winchel’ quod navem Willelmi Wigun’ de Barbefle, que vocatur la Dameisel’, arestatam in portu suo cum vinis quibus carcata est, sine inpedimento a portu suo recedere permittant, accepta prius a magistris ejusdem navis sufficienti securitate quod ad vina illa vendenda non divertent ad partes transmarinas, set ea in terra Anglie vendent. Teste rege apud Merleberge, iij. die Novembris (Close Rolls, Henry III, vol. 2: 2). 28.  De navibus permittendis abire. Mandatum est ballivis portus de Lenn’ quod naves de terra A. regis Scottie, videlicet, navem Willelmi filii Lambin’, et navem Ricardi de Depe, et navem Alexandri de Dunewic’, carcatas blado, vino et sale et in portu suo arestatas occasione precepti regis etc. non obstante eodem precepto a portu suo recedere et ad partes suas abire sine inpedimento permittant. Literas etiam suas magistris predictarum navium fieri faciant patentes, dirigendas omnibus ballivis portuum maris per quos transitum fecerint, testificantes quod de licencia regis a portu suo recesserunt. Teste ut supra (Close Rolls, Henry III, vol. 1: 203). De nave deliberanda.Mandatum est ballivis Suht’ quod per visum mercatorum deliberari faciant navem Thome le Mascun quam Johannes Blancbuly cepit in mari et que arestata est apud Suht’ per preceptum regis, accepta prius securitate a magistro ejusdem navis quod satisfaciet Johanni Salady et sociis suis, mercatoribus Rothomagensibus, quantum ad ipsum pertinet de expensis quas fecerunt circa navem illa[m] et res et mercandisas ejusdem navis perquirendas et de damnis ei illatis occasione illius captionis. Teste rege apud Kenyton’, prima die Aprilis (Close Rolls, Henry III, vol. 3: 253). The like [commission of oyer ad terminer] to Alexander de Monteforti and Guy Gobaud, on behalf of Philip Ridale and Patrick le Escot, merchants of Berewik, who allege that the master of a ship laden by them with wool, hides, and other merchandise and bound to Dieppe (Dep), and which was driven to the sea-coast near Sutton-inLindesey, yielding to the suggestion of one Adam de Ardern, made over to him without their authority a fourth part of the cargo on condition that he would put the remainder of it in a safe place for the behoof of the said merchants, the said Adam disembarking subsequently the whole cargo, carrying off part of it to the value of 92 l. and leaving tbe remainder unguarded, so that the men of those parts took away a great part of it (Patent Rolls, Edward I, vol. 1: 177). 29.  Kowaleski, M. “The Shipmaster as Entrepreneur in Medieval England ”, Dodds, B . Liddy, C. (Ed.), Markets and Entrepreneurs in the Middle Ages. Essays in Honour of Richard Britnell. Woodbridge, 2011: 165-182. Je remercie l’auteur de m’avoir fourni le texte de sa contribution avant la parution du livre. 30.  Voir l’édition et la traduction anglaise récentes dans Ward, R. The World of the Medieval Shipmaster. Law, Business & the Sea, c.1350-c.1450. Woodbridge, 2009: 183-205.

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Barefleu et à ceux de Dieppe pour qu’ils se mettent à son service. Maîtres et marins sont associés pour désigner les hommes d’un navire31. Les maîtres peuvent aussi être ceux du navire royal  ; en 1225 et 1226 le «  grand navire royal » dispose de six maîtres dont un, Stéphane le Veel, est issu d’une famille anglo-normande32. Toutefois au XIIIe siècle le terme est peu utilisé dans ces sources et il est absent des sauf-conduits accordés au Normands. Le mot ne figure pas dans les longues listes d’individus des années 1270 ayant licence d’emporter des quantités précises de laine dans une période de relations difficiles entre Angleterre et Flandre. Les hommes sont qualifiés collectivement de « marchands » et la quantité de laine exportée correspond à une partie de la cargaison des navires33. En revanche, les customs accounts d’Exeter des années 1266-1320, traduits par Maryanne Kowalesky, utilisent le terme maître34. Les comptes sont stéréotypés et indiquent le nom du navire et son origine, celui du maître et le contenu de la cargaison avec mention de ses propriétaires parmi lesquels peuvent figurer maître et marins. On a là un emploi qui est l’équivalent de celui de rector dans les comptes de Bordeaux. L’utilisation du terme se répand très progressivement à propos du règlement des conflits dans les années 1320-1340 lorsque les attaques contre des navires se multiplient, phénomène peut-être amplifié par les sources, qui rendent compte d’un développement des procédures engagées auprès du roi. L’association maître et marins figure dans les ordres d’arrestation de navires ou dans la définition de règles restrictives concernant les exportations au début de la guerre de Cent ans35. Par exemple, en septembre 1343, le roi ordonne que des navires arrêtés pour raison de guerre avec la France, soient rendus à divers marchands de Normandie et Picardie et aux maîtres et marins de ces navires s’il est prouvé

31.  Pro marinellis de Barbefle et de Depe. Rex magistris navium et marinellis de portu Barefleu, salutem. Mandamus vobis quod confidenter salvo et secure veniatis cum navibus vestris usque Portesmue ad transfretationem nostram instantem quam facturi sumus etc . scituri quod nullum impedimentum, dampnum aut gravamen in potestate nostra vobis fieri permittemus. Et in hujus etc. Teste rege, apud Westmonasterium, iiij die Octobris, anno etc. Eodem modo scribitur magistris navium et marinellis de Depe (Patent Rolls, Henry III, vol. 2: 270). 32.  Rotuli litterarum clausarum…, op.cit., vol. 2: 112. 33.  Par exemple, Patent Rolls, Edward I, vol. 1: 16-26. 34.  Kowaleski, M. (Ed. and trans.), The Local Customs Accounts of the Port of Exeter, 1266-1321. Exeter, 1993: 49, 51, 59, 65. 35.  Par exemple, Patent Rolls, Edward III, vol. 6 :180, 273, 294, 421-422.

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que les navires ont été pris après la publication de la trêve comme la pétition des marchands l’affirme36. Les maîtres sont les premiers impliqués dans les accidents ou les actes de piraterie même si ce sont les marchands ayant affrété le navire qui font appel au roi. Ainsi en 1327, plusieurs marchands de Lynn qui avaient affrété un navire du même port, appelé La Laurence, dont Étienne de Waynflet est le maître, pour une valeur de 400 livres, se sont plaints au roi. En effet, pendant le trajet vers Newcastle, des Écossais mais aussi des Zélandais, Normands et Picards ont attaqué le navire, emporté la cargaison puis coulé l’embarcation ; le roi ordonne une enquête37. En 1330, c’est un navire de Cork dont Richard de Hereford est le maître et qui a été chargé à Dieppe de tissus et autres marchandises par Augustine Le Gayner de Cork à destination de cette même ville qui est poussé par la tempête jusqu’à Portsmouth et y est arrêté38. En 1330, des marchands de Normandie et de Paris ayant exposé au roi, pour eux et leurs associés, que pendant qu’ils faisaient charger à Bordeaux, et deux navires de vin dont Adam de la Broke et Thomas Clément sont maîtres, à Bordeaux et à destination de Southampton, les navires furent arrêtés et une coutume de deux sous par tonneau exigée. Le roi ordonne que le vin soit libéré sans paiement de taxe et puisse être emmené là où les marchands le désirent39. Ces marchands sont donneurs d’ordres, vraisemblablement exécutés par les maîtres de navires.

36.  To John de Hardeshull, Tanginus du Chastel and John de Castidele, supplying the place of the king and of John duke of Britanny and count of Mounford in Britanny. Order to cause divers ships with salt and other goods therein, arrested by them by reason of the war with France, to be dearrested without delay and delivered to divers merchants of Normandy and Picardy and to the masters and mariners of the ships, if they find that the ships etc. were taken after the publication of the truce, as the king has received the petition of the said merchants beseeching him to provide a remedy, as after the truce they caused ships to be laded at la Bay in Peyto with salt and other goods, and wished to have them taken to a port in the duchy of Normandy, but John and the others caused several of the ships to be arrested on the sea coast near the port of le Brest, pretending that they were in war against the king. By petition of C. (Close Rolls, Edward III, vol. 7: 228). 37.  Close Rolls, Edward III, vol. 1: 176. 38.  Close Rolls, Edward III, vol. 2: 138. 39.  To Richard de la Pole, the king’s butler, or to him who supplies his place in the port of Southampton. Ralph le Cordewaner, William Giffard, and Henry Kabuel, merchants of Normandy and Paris, have shewn the king, for themselves and their fellows, merchants of those places, that whereas they lately caused two ships to be laden at Bordeaux with wine, one of which was called ‘La Cecile’ of Yarmouth and the other ‘La Seint Johan’ of Clyve, whereof Adam de la Broke and Thomas Clement are masters, and the masters and mariners caused the ships to be taken to Southampton, the ships were arrested there for the passage of certain of the king’s subjects to the duchy [of Aquitaine], and the wines therein were landed, and 2s. were exacted as custom from each tun, and they have prayed the king to cause the wine to be delivered to them without paying any custom and gauge (gaugetto)

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L’attention portée dans ces actes aux maîtres et marins témoigne de leurs responsabilités non seulement dans la conduite du navire mais aussi dans le règlement des conflits, comme garants de ce règlement. Dès lors, le qualificatif de maître renvoie à l’exercice d’une charge plus large que la manœuvre en mer de l’embarcation et met l’accent sur les capacités de commandement et sur les responsabilités et l’expertise. Sens que l’on retrouve dans d’autres emplois du terme maître.

3. Maîtres et seigneurs des navires pour l’armée de mer en 1340 Pour la période considérée, rares sont encore les sources qui fournissent des données permettant de quantifier. Les documents issus du clos des galées de Rouen sont en ce sens précieux. Il s’agit ici d’évoquer le vocabulaire utilisé, préliminaire à une étude plus large. Nombre de maîtres sont cités. Dans les années 1330-1340, des maîtres de navires dont les ports d’attache sont mentionnés, donnent quittance aux gardes du clos pour les armes fournies40. Un autre mot, « seigneur », est utilisé dans les mêmes documents. Ainsi, en mai 1340 quittance est donnée par Pierre le Flamenc, bourgeois de Caen, seigneur des nefs Saint-Pierre, L’Amoureuse et Sainte-Anne pour les vivres de 240 hommes pendant deux mois41. Comme ailleurs, le seigneur est le propriétaire du navire42. Parmi les documents qui mettent en scène seigneurs et maîtres, le compte de la grande armée de mer de 1340 et des armées de mer de la fin de 1340 et de 1341 donne la liste des « prés fais aus seigneurs et maistres des nefs tant sur leur fret comme pour les gaiges de gens qui alerent es dites nefz en l’armée des 200 nefs en l’an 40 souz le gouvernement de Monseigneur Hue Quieret, admiral de

to the king; the king therefore orders the butler to permit the merchants to take the said wine whither they will without paying any custom or gauge, and to restore to them anything that he may have exacted from them in the name of custom or gauge. By K. & C. (Close Rolls, Edward III, vol. 2: 42). 40.  Chazelas, A. (Ed.). Documents relatifs au clos des galées de Rouen et aux armées de mer du roi de France de 1293 à 1418, Paris, 1977-1978, vol. 2: 123 et ss. 41.  Documents relatifs au clos des galées de Rouen et aux armées de mer du roi de France…, op.cit., vol. 1, nº 301, 302, 304, 329. 42.  Bochaca, M., Arizaga Bolumburu, B. “ Marins, maîtres et propriétaires de navires à Bayonne à travers les ordonnances municipales du début du XIVe siècle ”, Navires et gens de mer…, op.cit.: 45-53 ; le terme est également utilisé dans les “ Rôles d’Oléron ”. Ward, R. The World of the Medieval Shipmaster. Law, Business & the Sea, c.1350-c.1450. Woodbridge, 2009: p 183-205.

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la mer »43. Les navires ayant participé au rassemblement de la flotte en vue d’un débarquement en Angleterre dont l’aventure se solda par la défaite de l’Écluse, sont classés par ports. Il s’agit de navires marchands que l’on rencontre dans d’autres sources. L’intérêt de ce document est large : nombre et noms des navires utilisés pour chaque port, nombre d’hommes d’équipage. Chaque navire, ou presque, a un seigneur et un maître, identiques ou différents. Dans ce dernier cas les gages ont été versés au seul maître (une part revenant à l’équipage) et non au seigneur. Ce dernier reçoit le plus souvent la somme d’argent correspondant à l’affrètement du navire. Le maître a pris la mer et le seigneur - s’il n’est maître en même temps – est probablement resté à terre. Cette longue liste livre des enseignements, à partir d’un échantillon relativement réduit mais significatif, sur les rapports entre la propriété des navires et leur direction.

Le graphique fait apparaître une répartition assez homogène, quelque soit le tonnage du navire, des cas d’identité et de non identité entre seigneurs et maîtres. Toutefois, les petits navires ont un peu plus souvent un maître et un seigneur différents. Les choses s’équilibrent pour les navires de 100 à 149 tonneaux et à partir de 150 tonneaux domine de plus en plus nettement l’identité entre seigneur et maître. Les statistiques mériteraient d’être affinées en distinguant selon les ports et en étendant aux autres documents de la même série44. On peut déjà constater que les petits navires ne sont pas majoritairement me-

43.  Documents relatifs au clos des galées de Rouen et aux armées de mer du roi de France…, op.cit., vol. 2, nº XXVII. 44.  Cette étude est en cours.

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nés par leur propriétaire et que les gros navires ont plus fréquemment un seul propriétaire/maître. Pourtant, Michel Bochaca et Beatriz Arizaga constatent une tendance à la dissociation entre propriété du navire et commandement à Bayonne entre le début du XIIIe et les premières décennies du XIVe siècle45. De même, Maryanne Kowaleski relève-t-elle que ce sont les petits navires de 20 à 30 tonneaux dont les maîtres sont aussi propriétaires. A Southampton au XVe siècle, ces navires sont largement engagés dans le commerce côtier alors que les navires fréquentant l’océan et attachés à des ports d’importance sont beaucoup moins souvent aux mains de leur maître46. Certains seigneurs possèdent plusieurs navires, particulièrement lorsque ces derniers ont un tonnage élevé47. Un seul d’entre eux peut alors être conduit par le propriétaire ce qui accroît mathématiquement la part de navires ayant seigneur et maître différents. Toutefois la majorité des seigneurs/maîtres possèdent un seul navire. Guillaume Avestoize est maître de deux navires de Dieppe. Comment un même individu peut-il mener plusieurs navires servant pour la même armée ? Un maître délègue-t-il ses fonctions  ? Si oui, le maître pourrait être attaché à un navire même s’il ne le conduit pas systématiquement. Dans ce cas propriétaire et maître auraient des liens durables. Il est toutefois impossible de généraliser à partir de ce cas d’espèce. Les constatations faites par Maryanne Kowaleski tendent plutôt à considérer les maîtres comme des hommes recrutés pour diriger des navires successifs48. Quelques navires ont deux seigneurs. Ainsi, à Etretat, Vincent Trucebourc est seigneur de deux nefs de 110 et 160 tonneaux, propriété qu’il partage avec un maître différent pour chaque navire. L’étude de ces associations n’est pas

45.  Bochaca, M. Arizaga Bolumburu, B . “ Marins, maîtres et propriétaires de navires à Bayonne à travers les ordonnances municipales du début du XIVe siècle ”, Navires et gens de mer…, op.cit.: 45-53. 46.  Kowaleski, M. “The Shipmaster as Entrepreneur in Medieval England”, Markets and Entrepreneurs in the Middle Ages..., op.cit.: 165-182. 47.  Colin Le Gras est seigneur de quatre navires de la Baie de Vire, trois de 80 tonneaux et un de 170 ; Pierre Colinel est seigneur de 3 navires de la Hougue de 120, 140 et 140 tonneaux ; Isart Gripel est seigneur de deux nefs de Caen de fort tonnage de 210 et 220 tonneaux ; Philippe Le Marchand est seigneur de trois navires de Caen de 150, 190, 220 tonneaux ; aucun d’entre eux n’est mentionné comme maître. Colin De La Croix est seigneur de deux navires de Leure, de 170 et 206 tonneaux et maître du second. 48.  Kowaleski, M. “The Shipmaster as Entrepreneur in Medieval England ”, Markets and Entrepreneurs in the Middle Ages…, op.cit.: 165-182.

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menée, en terme de partage des risques notamment, mais ce n’est pas le seul document à témoigner d’une telle réalité. Par exemple en 1229, Guillaume Le Winun et Raoul du Mesnil sont propriétaires d’un même navire de Barfleur. En 1235, un mandement d’Henri III évoque un navire de Raoul Le Sage et de ses associés ou compagnons (socii)49. On rencontre, parmi les membres d’une même famille des propriétaires de navires et des maîtres. A Leure50, trois individus dénommés De Tourneville sont chacun seigneur et maître d’un navire. Jean Godefroy est seigneur de navires de 95 et 130 tonneaux; maître de celui de 130 tonneaux, il apparaît aussi comme maître d’une nef royale. Bertin Godefroy est maître d’un navire de 124 tonneaux. Colin de la Croix possède deux navires de 170 et 206 tonneaux et Guillaume de la Croix est maître de l’un d’entre eux. Jean et Guillaume Hacquet sont chacun seigneur et maître d’un navire. A Leure toujours, Guillaume Du Moustier est seigneur de nefs de 124 et 158 tonneaux ; il est en outre maître d’une galée et Bertin Du Moustier est maître de la nef de 158 tonneaux. Les exemples cités correspondent à une agglomération portuaire qui vit principalement des relations maritimes. Il est possible que les familles soient engagées dans une monoactivité liée à la mer ce qui n’est pas le cas de villes portuaires importantes où la population vivant de la mer a peut-être moins de poids51. Il semble bien aussi que les mêmes familles puissent être implantées dans plusieurs ports. Par exemple, il y a identité entre certains noms de Leure et Etretat, les Du Moustier par exemple. Il semble bien que, dans certains cas au moins, des liens étroits unissent maîtres et seigneurs. La rubrique du compte qui concerne Dieppe est suivie d’une autre intitulée « Barges armees des gens de Dieppe »52. Y figurent trois maîtres de barges et trois patrons du même type d’embarcation. Ce sont des navires de grande capacité pourvus ici d’un équipage de 128 à 200 hommes. La plus grande barge, outre son maître, dispose d’un capitaine également sergent d’armes. Plus loin dans le compte, dans un passage concernant des prêts faits « aus patron et maistre des galies et barges de Leure », ce sont trois patrons de « galies » pourvues

49.  Close Rolls, Henry III, vol. 3: 71. 50.  Leure est situé à l’emplacement du futur port du Havre. 51.  Il s’agit ici d’une piste de travail qui devra être suivie. 52.  Documents relatifs au clos des galées de Rouen et aux armées de mer…, op.cit., vol. 2: 46-47.

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d’un équipage de 120 à 199 hommes et deux maitres de barges de 104 et 159 hommes. D’autres documents issus du clos des galées emploient le mot patron toujours à propos de galées53. Qu’est-ce qui différencie ces maîtres et patrons ? Aucun seigneur n’est cité. Si le second passage associe les patrons aux « galies », dans le premier les barges ont des patrons. Ce terme figure dans d’autres sources latines ou françaises avec ce sens, il n’y a donc pas lieu de s’étonner de sa présence. Toutefois, dans ce contexte d’emploi, il paraît difficile que les deux termes soient synonymes mais il n’est pas pour autant aisé d’en différencier le sens54. Peut-on suggérer que les galées sont des navires royaux, attachés à certains ports et placés sous la responsabilité de patrons ? On rencontre aussi, dans le même compte le terme « comitre », lequel désigne en moyen français « celui qui commande l’équipage d’une galère »55. Enfin, deux rubriques, « lamans pour cause de la grant armée » et « lamans du temps que messire Loys d’Espaine fu admiral » énumèrent les noms de ceux qui ont mené des barges et galées d’un port à un autre, ce pourquoi ils ont reçu des gages56. Le terme laman est ici utilisé comme qualificatif sans que l’individu ne soit attaché à un navire. En ce sens, le laman n’a pas les responsabilités d’un maître et le terme peut être traduit par pilote. Toutefois, dans un autre passage de ce document, il est fait allusion à Bertin Godefroy qui, avec Guillaume Hanon, tous deux lamans, menèrent l’amiral Louis d’Espagne sur l’Orne, de Ouistreham à Caen57. Bertin Godefroy est peut-être le maître d’un navire de Leure déjà mentionné dans ce compte. Certains lamans seraient alors des maîtres de navires employés ponctuellement pour convoyer d’autres embarcations.

53.  Documents relatifs au clos des galées de Rouen et aux armées de mer…, op.cit., vol. 1: n°164, 198 et 199. Ici mandements au garde du clos des galées de fournir des armes pour tel navire. 54.  Sur le terme patron dans les sources littéraires, quelques mots dans Villain-Gandossi, C. “La société des gens de mer au Moyen Âge (Xe- XVe siècles) ”, Bulletin de l’Académie du Var, nouvelle série, t. VIII, 2008: 185193; dans le Dictionary of medieval latin ( IX, 2005), les exemples de l’emploi de ce terme en latin dans ce sens, (à partir de 1338) sont en rapport avec des galées ; le terme est peut-être passé du français au latin puisque son utilisation semble être une francisation de l’italien padrone. Nouveau glossaire nautique d’Augustin Jal, lettres N O P, Paris, 2011 d’après Fennis, J. Trésor du langage des galères. Tübingen: 1995. 55.  DMF: Dictionnaire du Moyen Français, http://www.atilf.fr/dmf, ATILF - CNRS & Nancy Université. 56.  Documents relatifs au clos des galées de Rouen et aux armées de mer…, op.cit., vol.2, n° XXVII : 56. 57.  Documents relatifs au clos des galées de Rouen et aux armées de mer…, op.cit., vol.2, n° XXVII : 29.

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4. Et les marchands Dans le développement qui précède, ont été cités des individus qualifiés de marchands. Ils apparaissent le plus souvent comme donneurs d’ouvrages ou sollicitent l’intervention du roi pour qu’il leur rende justice. Des sauf-conduits sont parfois accordés à des individus qualifiés explicitement de marchands mais ceci est loin d’être une règle. En 1225, Gilbert Crispin figure parmi les marchands (mercatores) de Dieppe bénéficiant d’une autorisation de commerce dans l’ensemble des territoires sous domination anglaise58. En 1213, on l’a vu, il conduisait un navire sans être identifié comme tel et les marchandises n’étaient pas désignées comme siennes mais comme celles du navire. On est probablement en présence d’un marchand de moyenne envergure, par ailleurs pilote et peut-être propriétaire d’un navire. L’autorisation accordée aux marchands de Dieppe dans cet acte est applicable dans les mêmes termes et collectivement aux homines de Depe. Sont-ils de simples propriétaires et/ou maîtres de navires bénéficiant de la même licence de faire du négoce pour leur compte ou celui de marchands59 ? En 1224, le roi s’adresse aux maire et prud’hommes de Dieppe en donnant autorisation aux navires de leur ville de venir avec leurs marchandises ad terram nostram Anglie et ad costeras Anglie60. En 1226, Martin de la Pomeraye, marchand de Rouen, obtient licence que Reginald d’Eskeville conduise son navire en Angleterre chargé de vin dudit marchand61. Le marchand rouennais ne prend probablement pas la mer. Une lettre de conduit de 1227 qualifie un Bayonnais de marchand et sous-entend que c’est lui qui se déplacera mais les autorisations suivantes n’utilisent pas le mot marchand, alors qu’il est pourtant bien spécifié que ces hommes feront commerce

58.  Patent Rolls, Henry III, vol. 1: 520. 59.  De même pour les hommes de Barfleur, Patent Rolls, Henry III, vol. 2: 374-375. 60.  De licentia data. Rex majori et probis horninibus de Depa, salutem. Sciatis quod licentiam dedimus et concessimus quod naves ville vestre possint salvo et secure ad terram nostram Anglie et ad costeras Anglie venire cum rebus et mercandisis vestris, faciendo inde rectas et debitas consuetudines ; ita tamen quod nichil asportent secum de terra nostra Anglie ad partes suas, vel alibi, sine licentia nostra. Durent autem littere iste usque Purificationem Beate Marie anno regni nostri nono. In cujus rei testimonium, has litteras nostras patentes vobis mittimus. Teste ipso rege, apud Bedeford, xviij die Julii, anno regni nostri viij, coram justiciario et Bathoniensi et Sarresburiensi episcopis (Patent Rolls, Henry III, vol. 1: 454). 61.  Patent Rolls, Henry III, vol. 2: 13.

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de leurs propres marchandises et qu’ils enverront pour ce faire leur navire62. Les bénéficiaires d’autorisations quantifiées d’exportation de laine au début des années 1270 sont souvent qualifiés de marchands, on l’a vu. Est-ce la preuve de leur présence en Angleterre et donc qu’ils naviguent ? En 1226, sous le titre De licentia mercatorum quod veniant in Angliam, quia promti fuerunt apud Portesmue ad eundem in servicio domini regis, des autorisations successives de se rendre en Angleterre sont accordées, d’abord à un marchand de Varaville63 puis à d’autres Normands qui sont prêts à se mettre au service du roi64. En 1224, nonobstant un précédent précepte, Henri III donne autorisation que les marchands des territoires relevant du roi de France puissent emporter leurs marchandises depuis le port de Bristol dans de petits navires alors que les grands seront retenus ; ceci suggère que des marchands se déplacent65. On rencontre aussi des « hommes et marchands » de telle ou telle origine dont les biens ou marchandises doivent être arrêtés ; ainsi en 1293, pour ceux de Saint-Valéry (en-Caux?) et Barfleur mais ceci n’implique pas que les mar-

62.  De licentia. Bernardus Bernardin, mercator de Baiona, habet litteras patentes de conductu directas baronibus de Quinque Portubus et omnibus baillivis et fidelibus domini regis, duraturas a clauso Pascha anno regni regis xj usque in unum annum, adjecta hac clausula. Ita quod non eat usque Rupellam ad res et mercandisas suas ibidem dimittendas vel alias inde deferendas. In cujus rei etc. Teste rege, apud Westmonasterium, xiij die Aprilis, anno xj”. Dominus rex concessit et licenciam dedit quod Radulfus de Mesnil et Willelmus le Wynnun salvo et secure mittant navem suam que vocatur La Fere per totam potestatem nostram, carcatam rebus et mercandisis suis, ad negociandum inde, et quod salvo in potestate nostra moretur, et salvo inde recedat, faciendo rectas et debitas consuetudines. Durent littere iste usque ad festum Sanctis Michaelis anno xj. Teste ut supra. Consimiles litteras habent magister hospitalis de Barbefle et Willelmus le Wynnun quod mittant navem suam que vocatur La Blide. Et quod mittant navem suam que vocatur Lesfree. Consimiles litteras habent idem magister et Johannes Gascelin quod mittant navem suam que vocatur La Dameisele. Et Ricardus filius Ranulfi, mercator de Barbefle, quod mittat navem suam que vocatur La Violette. Et Alanus Nivard, mercator de Barbefle, de nave que vocatur Portejoye. Et Ricardus de Bosco, mercator de Barbeflee, de nave que vocatur Le Holoc. Et Johannes Wascelin de nave que vocatur Le Faucun. Et Ricardus filius Ranulfi de nave que vocatur Hulloc. [All these are bracketed together with the words] ‘ Teste ut supra.’ (Patent Rolls, Henry III, vol. 2 :117-118). 63.  Au nord-ouest de Caen. 64.  Patent Rolls, Henry III, vol. 2: 45-46. 65.  Rex baillivis suis Bristollie, salutem. Mandamus vobis quod, non obstante mandato nostro quod vobis fecimus de navibus in portu vestro arestandis, mercatores de potestate regis Francorum res et mercandisas suas abducere permittatis in parvis naviculis quo voluerint usque in xv dies post Nativitatem Beati Jobannis Baptiste, anno etc. viij; retentis ad opus nostrum in portu vestro majoribus navibus ad eundum in servicium nostrum quo preceperimus. Nec aliquid interim mercatoribus ipsis faciatis aut fieri permittatis inpedimentum de rebus, mercandisis vel corporibus suis. Teste ut supra, anno [unfinished]. [Cancelled.] ‘ Quia in rotulo clausarum.’ (Patent Rolls, Henry III, vol. 1: 442).

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chands aient pris la mer66. De surcroît, quelle réalité exacte placer derrière ce qualificatif de marchand ? Il n’est pas ici possible de se pencher en détail sur les rapports effectifs des marchands à la navigation ou des gens de mer au commerce, cette étude s’intégrant dans une perspective plus large et l’exploitation des sources étant loin d’être achevée. Dans quel cas, lorsqu’ils ne sont pas maîtres, embarquent-ils sur les navires ? En la matière, il n’est peut-être pas opératoire de focaliser uniquement l’attention sur la qualification ou non de marchand, tel individu pouvant apparaître ainsi désigné dans un acte et pas dans un autre. L’étude de trajectoires individuelles sera là aussi fort utile.

5. Conclusion Les acteurs de la mer sont multiples : propriétaires de navires, maîtres et équipages de ces embarcations, marchands. Ils ne constituent pas des catégories distinctes67. Des marins deviennent maîtres, ces derniers possèdent parfois leur navire et font du commerce, des marchands sont propriétaires de navires, etc. Tous peuvent donc être, à un moment ou un autre, des gens de mer mais à différents titres. Les lettres des rois anglais témoignent de la place centrale de celui qui conduit le navire. Ceux qui sont qualifiés de maîtres peuvent être amenés à prendre des initiatives face aux aléas naturels ou humains de la navigation, à négocier les marchandises, à faire respecter les consignes données par celui ou ceux qui ont affrété le navire. Ceci pose le problème de la façon dont les sauf-conduits sont délivrés et dont les marchands restés à terre transmettent leurs ordres aux maîtres des navires lorsque ces derniers sont retenus dans un

66.  To the mayor and bailiff of Southampton. Order to arrest all goods and merchandise of the men and merchants of St. Valery and Barbeflete, and to cause them to be kept safely until otherwise ordered, as the king understands from the complaint of certain burgesses and men of Southampton that their goods and merchandise taken by them to St. Valery and Barbeflet for purposes of trade are arrested there without reasonable cause, and are still detained from them, if the mayor and bailiff ascertain that this is so. They are prohibited, under pain of grievous forfeiture from arresting goods of others than those of St. Valery and Barbeflet by pretext of this order (Close Rolls, Edward I: vol. 3: 300). 67.  A ce sujet voir Kowaleski, M. “ The Shipmaster as Entrepreneur in Medieval England ”, Markets and Entrepreneurs in the Middle Ages…, op.cit.: 165-182.

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port étranger. Il est possible que ces marchands aient des représentants à bord des navires68. Les différences de formulation, des sauf-conduits en particulier, reflètent-elles un positionnement variable des acteurs de la navigation commerciale ? Le propriétaire du navire peut-il être, dans certains cas, en position subalterne par rapport à un donneur d’ouvrage ? Dans d’autres, ce même propriétaire et éventuellement conducteur prend-il les choses en mains en trouvant le fret et en obtenant le sauf-conduit ? Reste que ce dernier ne donne qu’un éclairage très partiel puisqu’il est en général délivré dans les périodes de tensions. L’emploi croissant de qualificatifs, leur relative variété, la diffusion du terme maître correspondent-ils à des évolutions linguistiques, des pratiques de chancellerie ou témoignent-ils d’une spécialisation croissante des activités et de la reconnaissance de la maîtrise –justement !– qu’elles impliquent. On ne conduit pas seulement un navire, on en est le maître ; on ne possède pas seulement une nef, on en est le seigneur, on ne fait pas uniquement commerce de marchandises, on est marchand (et bientôt marchand-bourgeois d’une ville). Spécialement, l’application du qualificatif de maître à des gens de mer semble signer une reconnaissance accrue de la qualification du métier de pilote de navire et par là même du niveau social de ces hommes. Restent à étudier plus avant les rapports concrets qu’entretiennent ces acteurs de la mer. En dehors de l’analyse des modes de désignation, les croisements des informations fournies pour un même individu soulignent l’utilité de la prosopographie et devraient permettre d’éclairer ces relations. Un autre élément de la recherche pourrait être décisif : le croisement des données fournies par les sources évoquées dans cette communication avec celles que livrent les sources normandes permettant de relier certains individus aux sociétés portuaires urbaines. Les pistes de réflexion proposées ici demandent donc à être suivies. Cette contribution se veut élément d’une réflexion plus large sur les réalités sociales et économiques que recouvre l’expression « gens de mer ».

68.  Bochaca, M., Arizaga Bolumburu, B. “Marins, maîtres et propriétaires de navires à Bayonne à travers les ordonnances municipales du début du XIVe siècle ”, Navires et gens de mer…, op.cit. :45-53.

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Pêches et pêcheurs des villes-ports du Centre-Ouest français au Moyen Âge Mathias Tranchant Université de La Rochelle

1. Les pratiques de la pêche Au Moyen Âge, entre Loire et Gironde, la pêche maritime était autant que possible pratiquée sur l’estran et dans les chenaux. Plusieurs réalités concourent à expliquer cela. Par leur configuration, les côtes, découpées par les très nombreux canaux des marais et les embouchures des ruisseaux côtiers, étaient assez aisées à équiper de divers matériels de pêche, fixes ou amovibles (bassins, nasses, filets, etc.) ; matériels qu’il était aussi facile de relever à pieds ou à l’aide d’embarcations légères. D’autre part, ces littoraux étaient baignés de nombreuses zones saumâtres, réputées poissonneuses  : dans les golfes, les baies et les pertuis, au contact des eaux douces et salées, pullule une multitude d’organismes qui constituent une nourriture appréciable pour les poissons qui s’y pressent en grand nombre pour s’y nourrir et y frayer. Ces configurations naturelles favorables modéraient le coût des investissements dans les équipements de pêche ainsi que les risques encourus, tant pour la vie des hommes que pour les matériels engagés.

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Ces pêcheries sont assez bien connues dans la mesure où elles ont été étudiées par Jean-Luc Sarrazin pour le Bas-Poitou1, Sébastien Périsse pour la Saintonge2 et moi-même pour l’Aunis3. Pour exemple d’Esnandes à Châtelaillon en passant par l’île de Ré, les côtes aunisiennes étaient dans leur ensemble équipées de pêcheries, qu’il s’agisse d’écluses ou de dispositifs à rets (filets)4. Elles sont systématiquement déclarées dans les aveux des seigneuries littorales5. Le compte de Ré de 1408-1410 en recense 38 le long des rivages des villages du Bois, de la Flotte, de Saint-Martin et de Sainte-Marie, alimentées par des chenaux de marais6. Les droits de pêche sur l’estran, appelés aussi courtinage7, étaient parfois affermés à des exploitants spécialisés. Jehan Souchet, durant les années 1480, était l’un d’entre eux. Il avait alors la jouissance d’une partie de la coste de la mer en ung lieu appellé le Platain Dextre, près d’Aytré. Son activité paraît avoir été très lucrative puisqu’il payait 100 à 120 livres pour exploiter seul cette portion de littoral. Les gens de la paroisse voisine, habitués à venir pêcher à pied, se heurtaient fréquemment à ces tenanciers soucieux de faire respecter leur droit d’exclusivité. Ainsi, en 1491, Jehan Souchet demanda réparation parce que trente à quarante habitants d’Aytré furent surpris dans sa pêcherie, pillant le poisson pris dans ses rets8.

1.  SARRAZIN, J. L. “ Les franchises des îles de mer et de Poitou et d’Aunis à la fin du Moyen Age ”, L’Europe et l’Océan au Moyen Âge. Paris, 1988: p. 77-94. Id. “Le littoral poitevin (XIe-XIIIe siècle). Conquête et aménagement ”, Annales de Bretagne et des pays de l’Ouest, t. 99, 1992: 13-31 et 117-130. Id. La campagne et la mer. Les pays du littoral poitevin au Moyen Âge (fin XIIe siècle-milieu XVe siècle), thèse de doctorat d’État soutenue à l’université de Paris IV, sous la direction de Philippe Contamine, 1997. 2.  Périsse, S. Les campagnes littorales saintongeaises à la fin du Moyen Âge (xve – milieu doctorat en histoire, université de La Rochelle, 2011, 2 vol.

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siècle), thèse de

3.  Tranchant, M. Le Commerce maritime rochelais à la fin du Moyen Âge. Rennes, 2003:  107-108. Id., “ Les Sables, de Savary de Mauléon (1218) à Philippe de Commynes (1472) : la lente genèse d’une ville neuve dans sa châtellenie littorale ”, Les Vendéens et la mer, de la grande pêche au Vendée Globe, Actes du Colloque tenu aux Sables-d’Olonne les 20, 21 et 22 septembre 2007, La Roche-sur-Yon, 2008: 74-83. 4.  Favreau, R. “ Les débuts de l’histoire de l’Aunis “, Bulletin de la Société des Antiquaires de l’Ouest, 5e série, t. III, 1990: 17-19. Boucard, J. Les écluses à poissons dans l’île de Ré. La Rochelle, 1984: 105-124. 5.  Archives nationales, P 5522, nos 200, 225 et 226, terres près d’Andilly (15/01/1478, 10/12/1483 et 18/12/1483) ; n° 281, île de Ré (08/01/1412) ; n° 292, Loire (28/07/1443) ; P 5531, n° 329, baronnie de Châtelaillon (22/03/1402) ; p. 5551, n° 520, châtellenie de Fouras (17/09/1507). Désormais : AN. Bibliothèque nationale de France, ms. fr. 20906, f° 39 v°, île d’Ars (1435). Désormais : BN. 6.  AN, 1 AP 1999 (1408-1410) . TARDY, P. “ L’île de Ré Féodale. Le XVe siècle des Amboise à Louis XI, 1399-1483 ”, Cahiers de la Mémoire, n° 74, 1999: 3-28 (p. 8). 7.  AN, H4 30362, n° 800: 6. Bail d’un droit de pêche réalisé par la dame d’Esnandes le 10 mars 1614. 8.  AN, JJ 225, n° 1436 (mai 1491).

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1.1. Les différentes sortes de pêcheries Trois types de dispositifs de pêche étaient employés en fonction de la configuration des lieux et des espèces recherchées. Des écluses à poissons avaient été construites dans les zones de marais ainsi que des nasses sur l’ensemble des canaux et des étiers des marais maritimes, en particulier à proximité des chasses d’eau. Sur les estrans rocheux, elles faisaient place à des bassins maçonnés. Il en fut dénombré 393 dans le Centre-Ouest en 1737. On retrouve aujourd’hui encore le long des côtes de l’île de Ré ou aux environs des Sables-d’Olonne, les vestiges de ces aménagements employés jusqu’au xxe siècle. Il s’agit de parcs formés par des murs en pierres sèches d’environ 1,5 m de haut, qui épousent les irrégularités des affleurements de roches. Des pertuis y sont percés pour laisser l’eau s’écouler et des claies, placées en travers de ces ouvertures, permettent de piéger le poisson qui s’y retrouve pris à marée descendante. Ces constructions nécessitaient cependant des investissements plus conséquents et un entretien régulier. Les parcs situés les plus en avant du littoral autorisaient aussi la prise de seiches. Enfin, on capturait le poisson grâce à l’installation sur l’estran de rets (c’est-à-dire de filets) et de palangres (lignes portant plusieurs hameçons), fixés entre des pieux parallèlement à la côte, dans les zones sableuses ou vaseuses. Ces matériels étaient relevés au jusant, à pied ou au moyen de petites embarcations. Ainsi le Rochelais Robin de Frize qui au début du XVe siècle possédait ses propres installations sur l’estran rétais. Elles paraissent avoir été assez importantes puisqu’il employait seize compagnons pour faire la tournée de ses rets9. Diverses sortes de poissons étaient consommées à l’époque10. Le merlu semble avoir été alors le roi. Nommé dans les perceptions fiscales11, il fait l’objet de reconnaissances de dettes12, se trouve dans les filets de Robin de Frize précédemment mentionnés, est signalé sur les chemins de l’Aunis en partance pour

9.  Registre de la Jurade. Délibérations de 1406 à 1409, éd. H. Barckhausen, Bordeaux, 1873, Archives Municipales de Bordeaux, t. III: 162-163. 10.  BOUCARD, J. Les écluses à poissons dans l’île de Ré. La Rochelle, 1984: 232-237. 11.  BARBOT, A. Histoire de La Rochelle. Paris/Saintes, 1889, t. XVII: 428-429 (22/09/1477). 12.  Médiathèque de La Rochelle, ms. 201, f° 67 (23/03/1490). Désormais : MLR.

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l’arrière-pays13 et dans la coutume de Royan à destination de Bordeaux14. La sardine tenait également une bonne place. Dans le quartier Saint-Nicolas une rue, peut-être réservée à sa salaison, portait son nom15. Ensuite venaient les harengs16, les maigres17, les mulets et les  goberges18. Les seiches abondaient également se vendant, à la bonne saison, par milliers19.

1.2. La chasse des cétacés Au Moyen Âge, l’on chassait des “  crapois  ” dans les eaux d’entre Loire et Gironde. Ce vocable désignait indistinctement les cétacés à dents (dauphins, marsouins) et les cétacés à fanons (baleines et rorquals). Leur présence le long des côtes françaises, bien que moins importante depuis qu’avait commencé leur grande migration vers les eaux froides de Terre-Neuve et du Groenland, était alors beaucoup plus fréquente qu’à présent. La capture de ces animaux représentait un intérêt économique considérable à l’époque. On pouvait en effet tirer d’une baleine environ vingt tonnes de viande, que l’on faisait bouillir, fumer et sécher  ; cinq tonnes de lard, transformé notamment en huile pour l’éclairage ; les fanons employés à des fins diverses, notamment pour l’armature de l’habillement ; enfin l’ambre gris, concrétion intestinale des cachalots, qui s’arrachait pour ses vertus réputées prodigieuses. On chassait aussi des “ porcilles ” (marsouins). Dans une lettre du 25 septembre 1495, le sénéchal d’Olonne évoque l’envoi d’un spécimen à l’hôtel des La Trémoille. La pratique de la chasse à la baleine est attestée par une donation faite par le seigneur de Talmont en 105620. La capture procédait d’un scénario assez bien connu. L’animal ayant été repéré à partir de la côte, une flotte de quelques yoles ou de pinasses baleinières prenait la mer. Le cétacé était d’abord séparé du large au moyen de cris et de filets, puis cerné, et enfin blessé pour l’obliger

13.  AN, JJ 121, n° 44 (1380) ; JJ 187, n° 82. 14.  MUSSET, G. (Ed.) La Coutume de Royan au Moyen Âge. Saintes, 1904. Recueil de la commission des arts et monuments historiques de la Charente-Inférieure et société d’archéologie de Saintes, 4e série, t. XVI, no II et III. 15.  AN, JJ 195, n° 1395 (03/1475). MLR, ms. 497, f° 13. 16.  BN, ms. fr. 26085, n° 1185. 17.  Registres de l’échevinage de Saint-Jean-d’Angély, 1332-1496, éd. Denys d’Aussy, Paris/Saintes, 1895, t. XXIV: 202. 18.  MLR, ms. 497, f° 98 v°. BARBOT A. op. cit.: 428-429 (22/09/1477). 19.  MLR, ms. 50: 591. 20.  Tranchant, M. “ Les Sables, de Savary de Mauléon (1218) à Philippe de Commynes (1472)…, op. cit.: 74-83.

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à s’échouer. Les sceaux rendent compte assez bien de cette façon d’opérer. On y voit de petits navires effilés, bas sur l’eau, portant deux ou trois bancs de rameurs. Un marin se chargeait de la gouverne, tandis qu’un autre frappait la baleine au moyen d’un harpon ou d’un trident. Ces instruments pouvaient être prolongés par un flotteur, ce qui avait le double avantage d’épuiser plus rapidement l’animal et de permettre de visualiser ensuite sa nage pour ne pas le perdre21.

1.3. Les pêches en mer En dehors des zones de marais, le littoral olonnais ne se prêtait guère à la pêche au moyen de rets disposés sur l’estran. Les pêcheurs saintongeais et aunisiens – entre autres les insulaires, Rétais et Oléronnais – restaient à proximité des côtes, dans la zone poissonneuse de la mer des Pertuis de l’estuaire de la Gironde. Ils s’éloignaient peu de leurs ports d’attache. Les marées ne duraient pas plus d’une, voire deux journées. Partant parfois à plusieurs navires, ils pêchaient à l’aide de filets, de lignes laissées à la traine ou de palangres. La pêche hauturière pratiquée par les marins de la Chaume et des Sables – très tôt spécialisés dans la pêche en haute mer – constituait cependant une exception. Au xiie siècle, la pêche sablaise avait déjà atteint un remarquable degré de développement. Elle produisait des ressources fiscales appréciables que convoitaient les autorités locales, tant laïques qu’ecclésiastiques. Le seigneur châtelain percevait une coutume sur les poissons capturés par les bateaux de pêche du port d’Olonne. Chaque bateau était soumis, entre le premier jour de Carême et la Saint Jean-Baptiste (24 juin), au prélèvement du 1/5e de ses prises lors de leur mise en vente. Les établissements monastiques furent également intéressés à la santé économique de la pêche olonnaise. Depuis 1182, les hommes de l’abbaye Saint-Jean-d’Orbestier étaient autorisés à faire relâcher dans le portu Olone tous leurs bateaux de pêche, ceux qu’ils détenaient en totalité comme les navires dont ils étaient parsonniers (copropriétaires). De surcroît, les religieux disposaient de la partie de la coutume appliquée aux prises de leurs propres pêcheurs, que les captures concernassent des espèces communes ou habituellement réservées. En 1194, ce sont les frères grandmontains de la Meilleraye qui obtinrent leur part de ladite coutume pour les poissons capturés avec leurs

21.  AN, D 11326, sceau de Fontarabie, 1335 ; F 3875, sceaux de Biarritz, 1351.

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propres bateaux ou tout autre dispositif de pêche leur appartenant. Les moines de l’abbaye de Lieu-Dieu en Jard obtinrent de Richard Cœur-de-Lion, le 4 novembre 1196, “ leur coustume deue des poissons des veissiaux du port d’Olone ”, un don confirmé en 1310 par Jean, vicomte de Thouars, et par Philippe  vi le 18 février 1333. Parmi les donations consenties par Savary de Mauléon en 1218 au profit du prieuré Saint-Nicolas, figure un droit de 12 deniers, créé avec l’assentiment des gens de mer, levé le jour de la Saint Nicolas (6 décembre) sur chaque navire de pêche attaché au port olonnais. Au final, les pêcheurs étaient soumis à trois prélèvements distincts : les deux coutumes sur le poisson dues au seigneur d’Olonne et à l’abbaye de Lieu-Dieu et le droit sur les navires perçu au profit du prieuré Saint-Nicolas. Cela peut paraître excessif. En réalité, cette poussée fiscale traduit le dynamisme et la prospérité de la pêche sablaise et chaumoise, activité sur laquelle reposait pour une large part de la santé économie locale22. Le poisson capturé était soit ramené frais, soit salé immédiatement sur les bateaux avec le sel produit dans les marais alentours comme en témoigne un acte du 7 septembre 1387, par lequel Mathieu Gaignardeau, receveur du quart du sel dans la châtellenie d’Olonne, céda une partie de sa ferme à un nommé Pierre Berard. Au nombre de ses attributions, ce dernier était chargé de percevoir les droits sur le sel qui était spécialement transporté et vendu aux maîtres des navires des ports de la Chaume et des Sables, produit qu’ils embarquaient “ pour saler les peissons ”. La pratique qui consistait, en mer, à couvrir grossièrement de sel les prises jetées en vrac dans les cales ou dans des paniers, était appelée caquage au Moyen Âge. Son usage est attesté pour la première fois en 1396 dans la documentation dieppoise, en 1398 pour la Flandre. Il était considéré jusqu’à présent par les historiens comme l’apanage des pêcheurs de la Manche et de la Mer du Nord. Il aurait même fondé une partie du succès et de la renommée de leurs entreprises. Il apparaît que le caquage fut aussi très précoce chez les marins olonnais qui en étaient à cette époque des précurseurs. La salaison à bord suppose par ailleurs que les marins chaumois et sablais ne se limitaient pas à des marées littorales et journalières, mais avaient étendu le spectre de leur zone d’action, rendant nécessaire l’emploi sur les bateaux de moyens de conservation. Ainsi, dès la seconde moitié du xive siècle, l’essor de l’économie

22.  Tranchant, M. “Les Sables, de Savary de Mauléon (1218) à Philippe de Commynes (1472)…, op.cit.: 74-83.

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maritime olonnaise fut fondé sur la complémentarité entre deux activités : la pêche côtière voire hauturière d’une part et la production saunière d’autre part23.

2. Les marchés du poisson 2.1. Les marchés locaux La pêche pratiquée entre Loire et Gironde était très largement destinée à une consommation domestique d’une part, à celle des populations locales voire régionales ensuite. Aux Sables-d’Olonne, une fois entrées dans le havre, les prises partaient vers les marchés olonnais pour être immédiatement vendues. C’était d’ailleurs une obligation imposée par la législation seigneuriale. Pour pouvoir vendre leur poisson, les pêcheurs étaient tenus de rejoindre leur havre à la fin de chaque marée, avant le soleil couchant, et de franchir la “ Pierre du Port ” qui matérialisait son entrée. Dans le cas contraire, ils devaient stationner endehors, attendre le lendemain pour regagner leur quai et payer au fermier de la coutume 60 sous d’amende. Les chasse-marées du Bas-Poitou venaient régulièrement s’approvisionner dans le havre olonnais. Une rémission de juillet 1375 relate les activités de Guillaume Bruillet et de Pierre d’Aunay, tous deux poissonniers établis à Fontenay-le-Comte. Ils avaient l’habitude d’aller chercher leur marchandise “ au port de Sables ”. La table des vicomtes de Thouars étaient également fournie par les produits de la pêche olonnaise. En 1497, le receveur Jehan Clerjaud expédia pour ses maîtres “ une porcille ” (marsouin), ce que son successeur Jehan Contencineau renouvela l’année suivante. Ce dernier, le 25 février 1507, leur fit parvenir une demi-charge de poissons achetée aux Sables contenant 46 rougets, une raie, un turbot et une loubine. Il les informa par la même occasion qu’il lui était très difficile d’envoyer à Thouars du poisson deux fois par semaine, les pêcheurs ne faisant en hiver qu’une sortie hebdomadaire. Mais le marché local était à l’évidence trop étroit et peu rémunérateur24.

23.  Tranchant, M. “ Les Sables, de Savary de Mauléon (1218) à Philippe de Commynes (1472)…, op. cit.: 74-83. 24.  Ibid.: 74-83.

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2.2. La Rochelle : marché interrégional En plus des prises faites par ses propres pêcheurs, le marché rochelais pouvait également compter sur l’approvisionnement des professionels des alentours. Les habitants du littoral du Bas-Poitou, particulièrement ceux des Sables-d’Olonne, y contribuaient activement. Les comptes de la principauté de Talmont leur réservaient une rubrique spécifique. Tous les pêcheurs sablais et chaumois qui, sauf avarie ou “ fortune de mer ”, descendaient vendre directement leur marée à La Rochelle sans passer au préalable par leur port d’attache, payaient au seigneur talmondais une amende compensatoire de 60 sous. Ils étaient cinq en 1412-143, deux en 1414-1415 et deux en 1417-1418 à vendre régulièrement leurs produits en Aunis, la forte demande sur la poissonnerie rochelaise tirant suffisamment les prix vers le haut pour compenser la lourde pénalité25. Ce marché, insuffisamment alimenté par les pêcheurs des environs, était également approvisionné à l’occasion par des étrangers (Bretons, Basques, Anglais…). L’échevinage décida d’établir en 1459 la halle des draps et poissons dans l’hôtel de ville mais l’initiative, boudée par les Rochelais, fut rapidement abandonnée26. En 1290, en même temps qu’elle avait acquis la moitié de la paneterie, la ville avait aussi obtenu de Pierre de Baillac la moitié par indivis de la grande maison de la poissonnerie située dans le quartier Saint-Sauveur27. Comme pour la viande, la vente et la conservation des produits de la pêche appelaient une organisation spécifique et elles furent pour cela strictement réglementées. On consommait autant que possible le poisson frais. Les poissonniers devaient porter leurs marchandises en la maison ou quohue publique de la poissonnerie d’icelle ville, et non ailleurs28. Entre 5 heures et 10 heures du matin, ils n’étaient autorisés à vendre leur marée qu’aux Rochelais, à l’exclusion des forains, ce qui garantissait aux citadins des prix raisonnables et des produits de première fraîcheur. Le poisson mené après 10 heures était vendu aux mêmes conditions jusqu’à midi. Ce n’est qu’ensuite que les marchands et revendeurs étaient autorisés à entrer dans le marché et à se fournir en gros29. Il était de plus interdit, sous peine d’une amende de 40 sous, d’écouler du poisson ailleurs que dans la

25.  Archives départementales de la Vendée, 1 E 1244-1246. 26.  Ibid.: 127, 565, 598. 27.  Ibid.: 173. MLR, ms. 497, f° 12 v°. 28.  BARBOT, A. Histoire de La Rochelle…, op. cit.: 105 et 107. 29.  JOURDAN J. B. E. Éphémérides historiques de La Rochelle, La Rochelle. 1861-1871, rééd. 1979, 2 vol.: 203-204.

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poissonnerie. En mars 1459, Guillaume Brun, qui avait vendu du poisson paré au détail au Fiefchault, fut condamné par la prévôté30. Plusieurs poissonniers, dont un nommé Rogier en 137831 et Helyot Dupois en 139032, exerçaient leur métier à l’extérieur. Ces hommes étaient itinérants et portaient la marée dans l’arrière-pays. À Cigogne, Jehan de Maigne percevait en 1445 un droit lors de leur passage sur ses terres33. Malgré les précautions prises par les autorités publiques, la fraîcheur des marchandises n’était pas irréprochable. En 1415, Nolot de Lavergne avait ainsi vendu dans la poissonnerie plusieurs porsilles, parmi lesquelles certaines étaient trop viel peschees et non bonnes ne prouffitables pour norrissement de corps humain. Son lot fut aussitôt saisi par les sergents de la ville34. Afin de sauvegarder le poisson destiné à de longs parcours, par terre ou par mer, il était paré, c’est-à-dire salé ou séché selon les espèces35. Le marché rochelais du poisson rayonnait bien au-delà de l’Aunis. Il alimentait un vaste arrière-pays, en particulier le Poitou. Du poisson était également expédié vers Bordeaux.

3. La condition des pêcheurs Il faut regretter l’indigence de la documentation permettant d’apercevoir les caractéristiques sociales des milieux de la pêche, ce qui s’explique par trois causes. Pour leur très grande majorité, les pêcheurs étaient de condition extrêmement modeste. Ils n’étaient pas organisés en communautés juridiquement distinctes et constituées, comme en Espagne ou au Portugal, ainsi que l’ont montré Jesús Angel Solórzano Telechea (confrérie de Saint-Martin à Laredo en 1306, confrérie de Saint-Vincent à San Vincente de la Barquera en 1330, de Saint-Martin à Santander en 1384 et de Saint-André à Castro Urdiales en 1395) et Mário Farelo (confréries et d’hôpitaux de pêcheurs, entre autres à Lisbonne). Enfin, les pêcheurs n’étaient pas représentés au sein des institutions urbaines : à

30.  BN, ms. fr. 26085, n° 1185. 31.  Registres de l’échevinage…, op. cit., t. XXIV: 202. 32.  AN, JJ 139, n° 244. 33.  AN, P 5522, n° 293. 34.  AN, X1C 111, n° 12. 35.  TOUCHARD, H. Le commerce maritime breton à la fin du Moyen Âge. Paris, 1967:  60-61. BOUCARD, J. Les écluses à poissons…, op. cit.: 244.

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La Rochelle, on ne trouve ni marins-pêcheurs ni même des armateurs de pêche au sein de l’oligarchie des 100 pairs qui gouverna la ville durant toute la fin du Moyen Âge. Tout au plus, leur présence est signalée par le patronage de saint Nicolas, partagé du reste avec l’ensemble des gens de mer et les tonneliers, attaché à une paroisse (paroisse Saint-Nicolas de La Rochelle) ou à un lieu de culte (prieuré Saint-Nicolas à la Chaume). On comprend au détour de quelques rares documents que cette communauté était logiquement hiérarchisée par la place que chacun occupait dans l’expédition : un maître de navire était accompagné de plusieurs compagnons. C’est un trait commun à l’ensemble des pêcheurs de l’époque. Les pêcheurs étaient dans l’ensemble des gens de pauvre condition. Leur activité leur permettait tout juste de subvenir aux besoins de leur famille en raison des prises saisonnières irrégulières (peu d’activité en hiver) et des prix de vente très fluctuants. On note toutefois quelques exceptions. Les 100 à 120 livres de droits de pèche que payait Jean Souchet dans les années 1480 pour poser ses filets le long de la côte d'Aytré semblent témoigner dans son cas du caractère lucrative de cette activité. Un autre trait commun aux pêcheurs est le caractère pluriactif de leur mode de subsistance. En Saintonge par exemple, au sein des seigneuries littorales, les pêcheurs, pour assurer leur subsistance, exerçaient d’autres activités à titre principal ou complémentaire : agriculture, élevage, saliculture. Il est cependant difficile d’évaluer la place qu’occupaient les pêcheurs au sein des communautés littorales. Selon un recensement réalisé à la Chaume en 1779, les deux tiers des hommes étaient des marins, les autres des laboureurs et des artisans. Il est très probable que cette proportion était déjà d’actualité à la fin du Moyen Âge. Lors d’un procès porté à la cour des Aides au milieu du xve siècle, les habitants des Sables déclarèrent que “ tout leur faist gist en pescherie ”, ce qui rend compte de la place prééminente des activités de pêche au sein de la société et confirme qu’elles fondèrent bien les développements des siècles précédents. Néanmoins, ils ajoutèrent qu’ils s’estimaient tous “ très pouvres et indigens ”. Le médiéviste avisé sait qu’il faut lire avec beaucoup de retenue les plaintes formulées par les communautés urbaines, surtout quand elles ont trait à des contestations fiscales. La dramatisation des conditions de vie faisait partie de la stratégie des plaignants. Au demeurant, cette appréciation du quotidien des pêcheurs sablais

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recoupe très largement ce que l’on sait des marins bretons, aunisiens, saintongeais ou bordelais par exemple : leur métier, un des plus rudes qu’il soit à leur époque, ne permettait pour la grande majorité que de survivre et guère de faire réellement fortune. Il est cependant difficile de se faire une idée précise des revenus que la pêche procurait aux gens de mer et à leur entourage, tout autant que de mesurer le poids économique et financier de cette population au regard du monde rural et saunier établi dans le reste de la seigneurie d’Olonne.

Conclusion Si la pêche était largement développée au Moyen Âge le long des côtes du Bas-Poitou, de l’Aunis et de la Saintonge, sa pratique se cantonnait le plus souvent aux abords immédiats du littoral. Elle était le fait de maritains, paysans du littoral, dans le cadre d’une pluriactivité. Pêche d’autosuffisance, son produit était destiné en premier lieu à la consommation locale. Seuls les surplus alimentaient les circuits commerciaux. Activité peu lucrative, elle dépendait souvent d’investissements seigneuriaux (matériels, infrastructures, droits de pêche afférents) et donnait lieu à peu d’investissements privés (armement des navires). Peuplant les bourgs littoraux plutôt que les villes portuaires, les pêcheurs restaient en retrait des groupes de pouvoir urbains. Tout en partageant un certain nombre de ces caractéristiques générales, Les Sables constituait une notable exception. Du fait de ressources locales limitées (pêche, agriculture, saliculture), les marins sablais se sont lancés en masse et plus tôt que les autres dans la grande pêche à la morue, dès lors que les bancs de Terre-neuve furent connus au début du xvie siècle.

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La regulación de los oficios del mar en Andalucía 1

Eduardo Aznar Vallejo Universidad de La Laguna

Introducción La imagen tradicional de la ordenación de las actividades marítimas en la Corona de Castilla es la proporcionada por las villas del Cantábrico. En estas, una población bastante homogénea, regulaba con gran libertad ocupaciones que afectan al común de los vecinos. Esta visión arquetípica no se adapta a la situación de las poblaciones costeras andaluzas, dominadas por sectores ajenos a la práctica marinera y afectadas por su carácter fronterizo. Fruto de la primera de dichas características es la menor autonomía de los oficios, controlados por la élite caballeresca y comercial. Consecuencia de la segunda es la importante intervención real y señorial.

1.  Este trabajo se ha elaborado en el marco del proyecto de investigación “De mar a mar”. Los puertos castellanos en la Edad Media (HAR2010-17693).

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En Andalucía, como en otros lugares, resulta difícil establecer la nómina de oficios del mar. La posición tradicional ha sido limitar tales ocupaciones a las que se desarrollaban en el medio marino, pero dicha elección deja al margen a oficios desarrollados en tierra cuya producción se orientaba hacia actividades marineras, caso de los cordoneros de jarcia. Dicha solución ignora también que muchos oficios trabajaban para ambos medios, caso de toneleros o ceramistas, y que otros, como los mercaderes, desarrollaban su actividad en uno u otro según las circunstancias. Por último, no debemos olvidar que buena parte de la población de las zonas litorales, entendiendo por tales las marítimas y su prolongación mediante cursos fluviales, participaban de manera ocasional en actividades náuticas, caso de algunas formas de pesca, de comercio o de corso. Por tanto, la solución al problema pasa por un trabajo acumulativo, que aúne, en la medida de lo posible, las circunstancias antedichas. El marco normativo.- Las actividades marítimas eran percibidas de forma particular, por lo que existía una jurisdicción diferenciada para los asuntos que tenían que ver con ellas. El ejemplo más claro es el de Sevilla, que desde su reconquista poseía un barrio de la mar con autoridades propias2. Sus orígenes se encuentran en el Fuero de Sevilla de 1250, que creó un alcalde privativo para dicho barrio, nombrado por el monarca. Sus competencias abarcaban todas las cosas de la mar, “fuera ende homicidios, caloñas, andamientos, deudas, empeños y todas las otras cosas que pertenecen a fuero de tierra”. Las apelaciones correspondían al propio alcalde, acompañado por un consejo de seis hombres buenos, conocedores del fuero de la mar y nombrados por él. La última alzada se reservaba al tribunal del rey. En el seno del barrio de la mar se fueron desarrollando autoridades profesionales, que quedaron sometidas a su alcalde. De las que conocemos, las más antiguas son las del oficio de barqueros, confirmadas por Sancho IV en 1299. En tiempos de Fernando IV aparecen las de pescadores y cómitres. Aunque en el privilegio de los primeros se establece el recurso de alzada para los alcaldes mayores de la ciudad, pocos meses después el rey estableció que los cómitres, barqueros, pescadores y gente de la mar tendrían alcaldes, cuyas apelaciones conocerían su capitán y el almirante. Esta jurisdicción privativa se fue insertando en la del Almirantazgo. Así lo atestigua el ordenamiento del almirante Alonso Jofre Tenorio sobre los derechos a perci-

2.  Este aspecto puede ampliarse en AZNAR VALLEJO, E. “Navegación atlántica y orígenes del Estado Moderno. El papel del almirantazgo”, Malpica, A.(Ed.) Navegación marítima del Mediterráneo al Atlántico. Granada, 2001: 71-77.

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bir por sus oficiales y por los alcaldes de la mar (1318). Tal simbiosis alcanzó su máxima expresión a comienzos del siglo XV. Como fruto de la misma, en 1420 cuarenta y tres armadores y pescadores renunciaron a sus privilegios y reconocieron la jurisdicción del almirantazgo. La jurisdicción así unificada subsistía en 1512, cuando se realizó una probanza sobre la misma. Según ésta correspondía al Almirante conocer las causas civiles y criminales originadas en mares, ríos, playas, puertos, abras, bahías y riberas; y sobre todo lo que allí se hacía y contrataba. No es el único ejemplo, pues diversas localidades, caso de Sanlúcar de Barrameda, Moguer o Puerto de Santa María, también contaban con alcaldes de la mar3. Otras muestras de este carácter diferencial lo encontramos en Cartaya, que disponía cuatro regidores para “las cosas de la mar” y cuatro para “las de tierra”4; y en Chipiona, cuyo concejo solicitó al señor que el lugar fuera poblado por “hombres de la mar”, que debían ser francos de por vida, como lo eran en los puertos de la mar comarcanos”5. De lo dicho hasta aquí se desprende que el primer contingente de los oficios de la mar estaba integrado por pescadores, militares y transportistas, al se agregaron luego ciertas artesanías. La ordenación pesquera.- La pesca comenzó, tanto en Sevilla como de los puertos del litoral, inmediatamente después de la conquista. En la capital, los primeros aprovechamientos parece que se orientaron hacia ríos y caños interiores, como el de Tarfía donado por Alfonso X en 1283 al monasterio de San Clemente, con la condición de que “para sienpre jamás los ayan pescadores de Seuilla”6. Sin embargo, dicha situación fue dejando paso a una mayor proyección hacia el litoral. Ya en el Privilegio de Fernando IV (1310) se les permite pescar en aguas dulces, saladas y marismas, salvo en las almadrabas cuando estuviesen armadas. También se les autoriza a tomar sal en las marismas y en

3.  MORENO OLLERO, A. Sanlúcar de Barrameda a fines de la Edad Media. Cádiz, 1983: 63; GONZÁLEZ GÓMEZ, A. Moguer en la Baja Edad Media. Huelva, 1977: 229; FRANCO SILVA, A. “Los pescadores del Puerto de Santa María y sus problemas a comienzos del siglo XVI”, Historia, Instituciones, Documentos, 22, 1995: 191-214. 4.  QUINTANILLA RASO, C. “La reglamentación de una villa de señorío en el tránsito de la Edad Media a la Moderna. Ordenanzas de Cartaya (Huelva), fines S. XV-primera mitad S. XVI”, Historia, Instituciones, Documentos, 13, 1986: 189-260. 5.  Archivo Histórico Nacional, Osuna, leg. 183 nº 3/9. 6.  La pugna ente dicho monasterio y el linaje de los Pérez de Guzmán puede seguirse en GONZÁLEZ JIMÉNEZ, M. “Notas sobre la pesca en el Guadalquivir: los canales de Tarfía (siglos XIII-XIV), Archivo Hispalense, 191, 1979: 95-104.

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cualquier lugar cuando se dedicaban a la sardina; al tiempo que se les libera de cualquier pago por barca u otro navío en las playas de levante y poniente. Esta actuación terminará por chocar con los intereses de los pescadores de la costa, cuya actuación también es conocida desde los momentos de la repoblación. A modo de ejemplo, la Carta Puebla del Puerto de Santa María contiene beneficios fiscales para los pescadores y Sancho IV autorizó al concejo de Rota a armar almadrabas y emplear sus rentas en asegurar la defensa. La tutela de estos intereses fue ejercida por los señores que fueron incorporando la mayor parte del litoral onubense y gaditano. En ella se contemplaban tanto sus derechos jurisdiccionales como los aprovechamientos directos que obtenían. No en vano, la nueva nobleza había apostado por esta forma de riqueza desde época muy temprana. La mejor muestra de su interés es el control sobre las almadrabas, que llegaron a constituir monopolio de la casa ducal de Median Sidonia durante buena parte de la Baja Edad Media7. Sus privilegios sólo se vieron amenazados por otras casas señoriales, en especial los Ponce de León; y por la Corona. Los particulares quedaron, por tanto, al margen de este sistema de pesca y hubieron de contentarse con capturar atunes con arpón. De este modo, la regulación de este sector quedó en el ámbito de la explotación de los recursos señoriales. La ambivalencia de las concesiones regias generó conflictos de difícil resolución. Así, en 1437 los armadores y pescadores de Sevilla se quejaron ante el concejo de la ciudad del daño que recibían de los nuevos tributos impuestos por los condes de Niebla y Medellín y los señores de Palos y Moguer8. Dieciocho años después, los citados armadores y pescadores se quejaron de los vecinos de Palos, que les tomaban el pescado fresco y las sardinas que traían a la Ciudad9. La situación seguía sin resolverse a fines de siglo, cuando los pescadores sevillanos se querellaron contra el Duque de Medina Sidonia, por percibir derechos en el sector comprendido entre Palos y Sanlúcar en contra de los privilegios otorgados por Fernando IV; y solicitaron que les fuese guardada la exención de alcabala de lo que vendieren fuera de poblado10. Lo propio tuvieron que hacer en 1521 contra un vecino de Gelves, que con consentimiento de

7.  LADERO QUESADA, M. A. “Las almadrabas de Andalucía (siglos XIII-XV)”, Boletín de la Real Academia de la Historia, CXC, Cuaderno III, 1993: 345-354. 8.  SANZ FUENTES, Mª J.; SIMÓ RODRÍGUEZ, Mª. I. Catálogo de documentos contenidos en los libros del Concejo de Sevilla. Sevilla, 1975, nº 1083 (8-III-1437). 9.  SANZ FUENTES, Mª J.; SIMÓ RODRÍGUEZ, Mª. I. Catálogo…, op. Cit., nº 1694 (3-X-1455). 10.  Archivo General de Simancas, Registro general del Sello, 25 abril 1480 y 3 septiembre 1488.

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sus autoridades había puesto mimbrales en el corredero del Tabogar por lo que no podían pescar ni descargar las capturas11. Conviene advertir, no obstante, que los problemas procedían también de sus conciudadanos. Así se desprende de su queja contra los vecinos de la collación de Santa María, que tenían ocupadas tierras realengas, por lo que no podían enjuagar las redes y hacer otras actividades de su oficio12. En sentido contrario, el crecimiento del tráfico de pescado hacia la ciudad hispalense, tanto por incremento del consumo como por su papel en la redistribución, concitó el interés de pescadores del litoral y de más lejos13. Este hecho aumentó la conflictividad, al tiempo que propició cambios técnicos y humanos. En el caso de la sardina, el centro de actividad se encontraba en las aguas del Algarbe portugués y de la costa onubense (puertos de Tavira, Huelva y Palos), aunque también se importaba desde Gibraltar y otros puntos14. La disociación entre los lugares de captura y comercialización es patente en la información sobre la “haceduría de la sardina” de Sevilla, en la que los productores plantearon el traslado de la contratación a Huelva. No en vano, de los diecinueve testigos de dicho documento cinco eran de Huelva y tres de Tavira. Otra prueba de dicha disociación es la referencia a la actuación de un factor del infante don Fernando de Portugal en la ciudad hispalense. Su fecha es 1459, cuando se presentó denuncia contra Diego Vázquez por cobrar cierto derecho a los pescadores sevillanos por pescar en mares portugueses. Convocado ante el cabildo, negó tener licencia del monarca castellano, pero arguyó que los pescadores habían llegado a un acuerdo con el Infante para pagar después de la venta y él venía a recaudarlo. A pesar de ello, los regidores le ordenaron cesar en la recaudación, que era de una dobla castellana por 600 peces. La última prueba de esta situación la encontramos en el arancel del almirantazgo de 1512 que equipara el barco del arzobispado sevillano y el de Portugal.

11.  Archivo Chancillería de Granada, caja 143, pieza 5. 12.  Archivo Municipal de Sevilla, Sección 1ª, carp. 107, nº 3 /1446/). 13.  SANZ FUENTES, Mª J.; SIMÓ RODRÍGUEZ, Mª. I. Catálogo…, op. Cit., nº 1499: información sobre pleito en la audiencia entre almojarifes y arrendadores del pescado salado por cierto pescado que habían traído de Guinea (1453, noviembre, 7); nº 1597: queja de armadores y pescadores por las cuantías que demanda el teniente del almirante por la sardina que traen del mar (1454, noviembre, 6); nº1885: los pescadores se quejan porque les quieren cobrar exea y meaja por pescado que traen de Guinea (1461, septiembre, 16). 14.  SANZ FUENTES, Mª J.; SIMÓ RODRÍGUEZ, Mª. I. Catálogo…, op. Cit., nº 1341: robo de vecinos de Tavira de una barca para pescar sardinas (1452, septiembre, 25).

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El creciente interés del mercado pesquero incrementó el uso de embarcaciones y la introducción de nuevas artes. La utilización de nasas entre Saltes y Barrameda se vincula al influjo valenciano, llegado a través de la reconquistada Málaga y del Puerto de Santa María. Esta innovación provocó enfrentamientos entre los pescadores de Sevilla y los recién llegados. En virtud de los mismos, en 1499 los fieles ejecutores ordenaron arrojar el pescado de nasas a los muladares y prohibieron traerlo de nuevo a la ciudad. Cinco años más tarde, los pescadores pidieron que se guardase la prohibición alegando que se cebaba con perrillo, asnos y cosas semejantes. Algunos testigos contradijeron tales acusaciones, afirmando que se hacía con jibia, sardina y caballa. El problema se producía, según ellos, por no salarse lo suficiente, como mostraba el hecho de que durante el periodo frío que iba de San Miguel a Mayo no se corrompía; y por juntar pescado y carnaza en los cuévanos de los recueros. Las declaraciones de las partes dejan entrever un conflicto de intereses. El pescado obtenido por este medio era mayor que el de las jábegas y con él se pescaba a mayor profundidad, lo que iba en perjuicio de los pescadores de redes. Las capturas obtenidas por estas vías llegaban hasta Cuenca y Toledo, siendo centros privilegiados a la hora del abastecimiento los de la Frontera (Antequera, Archidona, Porcuna y La Torre del Alhaquí) y Guadalupe, que tenía privilegio para importar pescado sin llevar pan a cambio. El pan servía, como el pescado, para el abastecimiento de Sevilla, por lo que las ordenanzas de la Alhóndiga, exigían su entrada a los recueros que querían sacar pescado15. A pesar de ello, la ciudad también debía acceder a la exportación de cereal hacia el litoral, como ponen de manifiesto las licencias para sacar pan para pesquerías y jábegas, aparte de las genéricas para puertos y flotas16. Aparte de la sardina, otros pescados y mariscos arribaban a los mercados del interior. A juzgar por los derechos de almirantazgo, los de mayor importancia eran: ostras, corvinas, almejas, atunes y anchoas. En los dos primeros casos, como ya sucedía en el de la sardina, se distingue fiscalmente los barcos del arzobispado hispalense y los de fuera.

15.  SANZ FUENTES, Mª J.; SIMÓ RODRÍGUEZ, Mª. I. Catálogo…, op. Cit., nº 1950: Gonzalo de Córdoba informa al concejo de Sevilla que manda un barco con pan, a condición de que sea vendido en el río y de que él pueda cargar todo el pescado que necesite (1467, diciembre, 2). 16.  FERNÁNDEZ, M.; OSTOS, P.; PARDO, Mª. L. El Tumbo de los Reyes Católicos del Concejo de Sevilla. Madrid, 1998, Tomo VII (1494-1497),V-92: queja de la Ciudad por la carta que permitía a la villa de Palos comprar, cargar y llevar por mar todo el pan que necesitase para su mantenimiento, que queda revocada (1497, febrero, 25. Burgos).

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Delimitadas las respectivas jurisdicciones, las autoridades locales regularon los aprovechamientos, tanto en realengo como en señorío. La formula ordinaria era la promulgación de ordenanzas municipales, reunidas y depuradas cada cierto tiempo. Sus principales preocupaciones eran la reglamentación técnica del oficio y la comercialización de las capturas. Las más completas son las de Sevilla, que paradójicamente se centran en las actividades que hoy consideraríamos fluviales. La parte técnica de la reglamentación afectaba en primer lugar a los períodos de descanso y sus lugares de aplicación. De Pentecostés hasta San Miguel el cese de actividades abarcaba desde el amanecer del sábado hasta el del lunes y se aplicaba en el espacio que iba desde la torre de Benafán a la boca de la Ribera de Huelva; mientras que durante el resto del año comprendía desde la puesta del sol del sábado hasta la del domingo y afectaba al ámbito geográfico comprendido entre Alcántara y Cantillana. Estas medidas afectaban tanto a quienes utilizaban redes “de jorro” (de arrastre) como a quienes empleaban redes “delgadas”. En el caso de los camaroneros, la prohibición de recoger las artes era igual todo el año y abarcaba desde la puesta del sol del sábado hasta la del domingo, salvo que hubiera peligro de perderlas. También regulan el reparto de los lugares de pesca. Como norma general se ordena guardar el lance a quien lo hubiere ocupado en primer lugar y otro tanto se hace respecto de la repunta. Esta pauta se aplicaba cualquiera que fuera el arte empleado, aunque en el caso de los aljeriferos debían hacerlo al menos con cinco hombres. Otra excepción era la reserva de la boca del Guadaira a los sabaleros, aunque se admitía que los aljeriferos pudiesen pescar tras ellos, alternándose en los lances. En menguante, los bandurrieros debían calar uno tras otro si había agua para todos y en caso contrario el último debía marchar aguas arriba. Por último, los caños no podían ser ocupados hasta Todos los Santos, debiéndose echar suertes en caso de varios pretendientes. De la medida se excluía el caño de Zurraque, que era de propios, por lo que no podía ser utilizado sin autorización del concejo17. Otras normas restringían el esfuerzo pesquero. Por esta causa, sólo se podía armar un almancebe por persona y se prohibían

17.  Archivo Municipal de Sevilla, Sección XVI, 18-IX, nº 168: sentencia del Ldo. Gonzalo Rodríguez de Ayllón (29-X-1434). SANZ FUENTES, Mª J.; SIMÓ RODRÍGUEZ, Mª. I. Catálogo…, op. Cit., nº 2011: Que no se permita a salineros de Tarfia pescar en canal de Zurraque, que está arrendado en exclusiva (1470, julio, 16).

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las compañías entre quienes utilizaban redes de jorro, que sólo podían actuar de dos en dos. Por la misma razón, se vedaban las redes muy tupidas. Como las de jorro encogían tras ser alquitranadas, debían ser confeccionadas de 24 mallas en codo y no de 26. La última restricción en este campo se refería a la prohibición de apalear, con remos o palancas, las aguas del río Guadaira. El resto de localidades no ha conservado reglamentos técnicos. La excepción la constituye una ordenanza de Lepe que prohíbe armar nasas para jibias dentro de la barra, argumentando que las piedras utilizadas como lastre constituyen un impedimento para la navegación de los hombres de la mar18. La reglamentación de la venta del pescado y su fiscalidad ocupa otro amplio renglón en las preocupaciones concejiles. Las Ordenanzas de Sevilla son las más completas a este respecto19, aunque en las de todas las localidades hay muestras de esta regulación. La normativa hispalense se ocupa en primer lugar de los sitios de venta. Estos son la pescadería de la Ribera, situada en las atarazanas, y las plazas que fueren diputadas para ello. Se prohíben, por tanto, las embarcaciones de los pescadores, las casas particulares y otros lugares públicos, caso de Las Gradas y la Puerta de la Alcaicería. La única excepción la constituye la venta in situ de los pecadores fluviales de red, con tal que lo hagan antes de comenzar a recoger las redes. Se regula a continuación el método de venta, que en su inmensa mayoría era al peso. Fuera de la norma quedan pámpanos remojados, lisas saladas, lenguados, anguilas, pejerrey y algunos crustáceos (camarones, cangrejos, langostinos). Los precios eran fijados por el regimiento y los fieles ejecutores, que en ocasiones actúan limitados por una norma superior. En el caso de los albures, se les recomienda poner precios moderados, que nunca pueden superar lo que valiere el cordero castellano. En el de las corvinas no podían superar el precio del puerco y en el de toninas y delfines el de la vaca. Se precisa que los sollos deben venderse enteros y las distintas partes del atún (hijada, badán…) por separado. El pescado salado y el cecial podían remojarse, no así las jibias. Este proceso debía realizarse con agua dulce y limpia, dejándolo escurrir una hora.

18.  GONZÁLEZ GÓMEZ, A. Ordenanzas Municipales de Lepe. Huelva, 1982: 90. 19.  Recopilación de las Ordenanzas de Sevilla, 1527, reimpresión 1632 (edición facsímil Sevilla, OTAISA, 1975).

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Otra gran preocupación era la de limitar y reglamentar la reventa, a fin de asegurar el abastecimiento de los vecinos. Salvo excepciones, no podía comprarse pescado fresco para revender. Las regateras podían hacerlo cuando se trataba de sardinas o de especies destinadas a comercializarse fritas; y los particulares cuando eran sardinas para arencar o ahumar. El resto sólo podía ser revendido por los regatones y regateras, una vez remojado. Las restantes normas velaban por la rectitud en la contratación (tallas, precios, calidades) y por la higiene. El responsable de supervisarlas era el almotacén, que debía poner especial cuidado en la existencia de repeso fiable, en exigir a pescadores y pescaderas la limpieza de la pescadería y en evitar los abusos de los despenseros de monasterios, caballeros y prelados a la hora del abastecimiento. La imagen estática que ofrece el libro de Ordenanzas puede completarse con la visión dinámica de los acuerdos concejiles, adoptados al hilo de los acontecimientos. Esta perspectiva nos permite conocer la evolución de las normas recogidas e incorporar aspectos novedosos, no recogidos en la compilación por su carácter coyuntural o por otras consideraciones. En el capítulo de novedades, destacan las relativas a la comercialización de la sardina llegada a la Ciudad. En primer lugar, se obliga a los dueños y patrones de la embarcaciones que se aprovisionaban en Sevilla que regresen a ella con sus capturas20. A continuación, se regulan dos oficios relacionados con la preparación del producto para la venta, los de lavadores y contaderas. Como indican sus nombres, eran los encargados de limpiar y de llevar cuenta de las capturas. En ambos casos se trataba de oficios especializados y en intima conexión. Así se demuestra en la solicitud de los armadores y pescadores para que el corregidor restituyera en sus puestos a los antiguos lavadores, pues los nuevos no eran expertos y causaban graves pérdidas a los pescadores, además de peligro de ahogamiento a sus mujeres21. La reglamentación era particularmente precisa en el segundo caso22. Se les exigía haber prestado juramento ante los fieles y no tener acuerdo de aparcería con regateras. Se fijaba su retribución en un maravedí por millar, aunque el pago se hacía en pescado, que no podían escoger.

20.  Archivo Municipal de Sevilla, Sección XVI, nº 17, L, dd, fol. 158 vº (s.f.). 21.  SANZ FUENTES, Mª J.; SIMÓ RODRÍGUEZ, Mª. I. Catálogo…, op. Cit., nº 1058 y 1059 (s.d. noviembre 1435). 22.  Archivo Municipal de Sevilla, Sección XVI, nº 17, L, v, fol. 153 vº (20-III-1489); y cc, fol.157 vº, (5-XI-1489).

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Esta forma de pago les permitía vender, aunque debían hacerlo en las plazas acostumbradas, salvo que fuese tras la puesta del sol. Y se regulaba su trabajo al precisar el concepto de “millar”, que se fijaba en 1.250 sardinas cuando se destinaba a regateras y en 1.050 cuando se hacía para recueros. Por último, se reglamentaba el papel de los corredores en este negocio, exigiéndoles dar a conocer por cuenta de quien actúan y prohibiéndoles escoger sardina23. También resulta novedosa, aunque en otro campo, la ordenación de la venta del pescado traído por gallegos y castellanos, que debían ser registrado ante los fieles y vendidos directamente24. En ocasiones, la novedad se limita a revocar una norma preexistente, como la venta de sábalos al peso y con precio tasado25. Algunas modificaciones se relacionan con la estancia de la corte en la ciudad hispalense26. Durante dicho período se prohíbe a las pescaderas vender hasta que los despenseros de los reyes y el príncipe se hubieran abastecido. Además, se regulan los precios de las especies más demandadas y se vigilan las transacciones, a fin de controlar las tensiones del mercado. Las lampreas no podían venderse a más de 3 reales, los sábalos no podían exceder los 14 maravedís y las anguilas no debían superar los 8 maravedís. En la misma línea, se prohibía hacer pasteles de sábalo, ya que los artesanos los compraban encubiertamente y a mayor precio, de modo que “ninguno del pueblo ni de la corte los podía haber”. Por último, se ordenaba a los despenseros de los “grandes” no tomar pescado contra la voluntad de sus dueños y se prohibía portar armas en la Ribera y en la Pescadería. Otras medidas repiten o matizan las normas del libro de ordenanzas. En el segundo caso se encuentra el desempeño del oficio de regatera. Sabemos por sus cláusulas que les estaba vedado comprar al mayor en los barcos para revender en la propia Ribera y sacar sardina de varias compañías27; y que estaban obligadas, como las pescaderas, a prestar juramento ante los regidores para comenzar a desempeñar su labor28.

23.  Archivo Municipal de Sevilla, Sección XVI, nº 17, L, cc, fol.157 vº, (5-XI-1489). 24.  Archivo Municipal de Sevilla, Sección XVI, nº 17, L, gg, fol. 159 vº (28-II-1489) y ii, fol. 161 vº (18-III-1489). 25.  Archivo Municipal de Sevilla, Sección XVI, nº 17, L, j, fol. 147 (10-XI-1485). 26.  Archivo Municipal de Sevilla, Sección XVI, nº 17, L, jj, fol. 161 vº (24-II-1490); y ll, fol. 162 (4-III-1490); y rr, fol. 165 (17-III, 1490). 27.  Archivo Municipal de Sevilla, Sección XVI, nº 17, L, cc, fol.157 vº (5-XI-1489). 28.  Archivo Municipal de Sevilla, Sección XVI, nº 17, h, fol. 56 (4-XII-1402).

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La comercialización de las capturas en la capital hispalense se veía afectada por la renta sobre la saca de pescado fresco y salado, que era de 10 maravedís por carga mayor y 6,5 por carga menor. De tales derechos estaban exentos los vecinos de la tierra, más los de Guadalupe y la frontera29. También influía en esta labor la constitución de una haceduría, factoría o correduría que regulaba la renta del pescado y sardinas que venían por el río30. Dicho oficio es muestra de la importancia económica de tal actividad y de su incremento a lo largo del tiempo. La reglamentación de Jerez reitera algunos de los preceptos sevillanos31. Es el caso de la prohibición de comprar pescado fuera de la pescadería y de revender lo adquirido en ella. También coinciden en la reserva de las capturas realizadas por sus pescadores, con la matización de que se entienden por tales las desarrolladas en su término, las hechas fuera del mismo pero con avituallamiento local e, incluso, las que transiten por su territorio y sean necesarias para el abasto de los vecinos. Y lo mismo sucede con el repeso del pescado por parte de los almotacenes. En cambio, innova al obligar a los mercaderes de pescado, ostras y sardinas a vender directamente. Y presenta matices propios al indicar cuales son las especies que se pueden vender a ojo (pámpanos, lenguados, palometas) y al señalar que el pescado cecial no puede estar a remojo más de un día. Por último, no recoge imposiciones de saca y se limita a recordar que la venta está gravada por derechos de alcabala y veintena, aparte del almotacenazgo. Las ordenanzas de don Rodrigo Ponce de León, como corregidor de Jerez en 1472, aportan algunas novedades y precisiones a este panorama32. Las primeras

29.  Archivo Municipal de Sevilla, Sección 1ª, carpeta 2, nº 60 (4-XI-1465) y carpeta 174, nº 9 (1475). PALENZUELA DOMÍNGUEZ, N. Las actas capitulares del Concejo de Sevilla, 1435-1447, memoria de licenciatura inédita, Departamento de Hª Medieval, Universidad de Sevilla, 56.5: se presentan algunos mercaderes gallegos diciendo que para proveimiento de la ciudad hacían traer naves cargadas de pescado y que, ahora, eran informados de la ordenación de la ciudad sobre la saca. Piden poder vender libremente el pescado y sacarlo de la ciudad sin restricciones, así como que sus vendedores no sufran represalias. Los oficiales acuerdan que traigan y vendan libremente el pescado, y para ello dan seguridad a sus personas y las de sus vendedores. Respecto a sacar pescado, que se proveerá (1439, s.m., s.d.). 30.  Archivo Municipal de Sevilla, Sección 1ª, carpeta 5, nº 48 (sd. Febrero 1509). Archivo General de Simancas, Cámara de Castilla (Pueblos), leg. 19 (1508). 31.  CARMONA RUIZ, Mª. A.; MARTÍN GUTIERREZ, E. Recopilación de las ordenanzas del concejo de Xerez de la Frontera, siglos XV y XVI. Cádiz, 2010: 322, 338-341 y 459. 32.  CARMONA RUIZ, Mª. A.; MARTÍN GUTIÉRREZ, E. Recopilación…: 419-420.

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corresponden a la venta de atún salado, que debía ser realizada directamente por los propietarios, una vez escurrido y libre de salmuera. Su precio se encontraba tasado, valiendo la libra de morro a cuatro maravedís, la de badán a seis y la del resto a diez. Las precisiones se refieren a la venta a ojo, autorizada hasta las doce horas para el común de los pescados y durante todo el día para el proveniente de Casarejos, por su tardía llegada. Parte de las pesquerías jerezanas se desarrollaban en el Guadalete, sobre cuyas aguas hubo pleito entre los pescadores, que pretextaban que les correspondían, por llegar a ellas el crecimiento de la marea; y el concejo de la ciudad, que defendía el arrendamiento de las mismas, para beneficiar a los arrendadores de la almona33. Las ordenanzas de los lugares de señorío también prestan gran atención a la comercialización del pescado. Las generales del ducado de Medina Sidonia ofrecen una buena visión de conjunto34. Establecen en primer lugar que el pescado debe venderse en los lugares autorizados, que en los puertos de mar son las calzadas junto al agua. El pescado ha de venderse al precio fijado por el fiel ejecutor y un regidor. Los almotacenes deben cuidar de las transacciones, mediante el establecimiento de repesos, llevando de derechos una libra por cada carga. Quedan excluidos del régimen general de venta los comercializados por recueros, los obtenidos en el Corral de Gallego de Sanlúcar, el pescado de anzuelo y el pescado “de cuenta” (sardinas, lenguados y salmones). En los lugares de mar se permite la compra para revender, aunque los vecinos del lugar pueden tomar por el tanto hasta una docena de pescadas (merluzas) o medio millar de sardinas. En los lugares del interior, a donde lo llevan los recueros, los regatones sólo pueden actuar a partir de cuarto día de estar en la plaza, salvo que fuera pescado cecial. La sardina para ahumar debe llegar antes del mes de julio y estar en buenas condiciones. El pescado salado y el marisco no deben estar podridos “ni sentidos”, extremos que deben ser vigilados por las autoridades, como en el caso anterior. El pescado remojado (pescadas, cazones, peje escolar,…) debe venderse escurrido.

33.  Ídem, Apéndice nº 5: 506-509. 34.  GALÁN PARRA, I. Las ordenanzas ducales del año 1504. administración y economía en los señoríos de los duques de Medina Sidonia. Huelva, 2004, nº 162-172, p.137-140.

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Las ordenanzas de Palos obligan a los barcos aprovisionados en su puerto a vender sus capturas en la alota (lonja) de la localidad35. También ordenan vender al peso el “pescado de escama” y hacerlo “lavado” cuando se trata de albures y pescado “de jorro”36. Y fijan los derechos a pagar, que son de dos clases: la cuarentena sobre la compraventa y las sacas sobre reexportación. La primera era pagada por el comprador y, como su nombre indica, suponía una unidad de cada cuarenta37. La segunda renta obligaba a los intermediarios, no a los dueños de las capturas. Sus cantidades eran iguales para todas las especies, salvo para las pescadas, que pagaban más. Además, en este caso se diferenciaba si se hacía por tierra o por mar, en cuyo caso era obligatorio pagar en dinero. La utilización de la alota de Lepe era obligatoria para los vecinos que pescaban en el río y en la mar. Su regulación se centra en los gravámenes a la comercialización38. En primer lugar, los relativos a primera venta o alcabala, que para el conjunto de las capturas es del 7%, pagado por el vendedor; mientras que de las pescadas es de 9 maravedís por docena, pagado por el comprador. A continuación se establecen las tasas por reventa, fijadas en el 4%, salvo para los sábalos que eran del 3%. Los derechos de saca suponían el 2,5% y los de ahumar no siendo vecino 3 maravedís por millar, además de la saca. La normativa se completa con la tasa de los precios de venta, que separan los de sábalos, cazones y bastinas del resto, ya que los primeros valían el doble. También se establece que la venta de almejas debe hacerse por millares, aunque la determinación de su número exacto se deja en manos del mayordomo del concejo. Las ordenanzas de Chipiona reservan las pesquerías de su término a los vecinos y disponen que la alcabala del pescado capturado por los vecinos la paguen únicamente los compradores y no a medias, como era la norma general39. A los impuestos locales hay que sumar los generales, tanto en el epígrafe de almojarifazgo como en el de almirantazgo. El primero de estos ramos era un gravamen sobre la entrada y salida de mercancías, que constituía la base del

35.  GONZÄLEZ GÓMEZ, A. “Ordenanzas municipales de Palos de la frontera (1484-1521)”, Historia, Instituciones, Documentos, 3, 1976, Ordenanzas de 1519-21, nº 6. 36.  Ídem, Ordenanzas de 1519-21, nº 17; y Usos y costumbres nº 19. 37.  Ídem, Ordenanzas de 1519-21, nº 4, 5, 6 y 7 38.  GONZÁLEZ GÓMEZ, A. Ordenanzas…Lepe…nº XIV y XVI: 67 y 69-71. 39.  Archivo Histórico Nacional, Osuna, leg. 183 nº 3/9.

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sistema aduanero castellano. Su percepción correspondía a la monarquía, aunque en Andalucía fueron numerosas las usurpaciones señoriales. Su tipo teórico era del 10%, aunque en la práctica existían gran número de excepciones, atendiendo al origen de los mercaderes, a la naturaleza de los productos, al carácter exportador o importador de los flujos comerciales, etc. El arancel del almojarifazgo mayor de Sevilla establece un 5% para la entrada y un 2,5% de salida para el pescado nacional40. Cuando las capturas procedían de Berbería, el porcentaje de entrada se duplicaba, sin variar el de salida. El fundamento de los derechos de almirantazgo era la inspección que sobre puertos y operaciones de carga o descarga ejercía la institución41. En 1506, los gravámenes sobre el pescado afectaban a sardinas, ostras, almejas, sábalos de Azamor, atunes, corvinas saladas y anchoas, reduciéndose seis años después a las tres primeras especies. El recargo era menor para los barcos de arzobispado, aunque en el caso de la sardina terminaran por igualarse con los procedentes de Portugal y Galicia. Los pescadores de Sevilla gozaron de una situación fiscal privilegiada, ya que a cien de ellos se les reservó el estatuto de francos. Este privilegio nació de la obligación de servir en la galera del almirante y se mantuvo a pesar que la misma decayera desde el primer tercio del siglo XV42. La reglamentación de la guerra.- El segundo grupo de oficios era el de la gente de guerra. Estos también se encontraban presentes en la región desde la conquista, como prueban los privilegios de almogávares y corsarios concedidos a los repobladores de El Puerto de Santa María, Medina Sidonia y Tarifa43. Las franquicias concedidas a estos combatientes particulares se centraban en la exoneración de quintos y la dispensa de acudir a la hueste, salvo si se hacía

40.  Archivo Municipal de Sevilla, Sección I, carpeta V, nº 28: arancel de 1491. 41.  Sobre esta cuestión y sobre los aranceles véase AZNAR VALLEJO, E. “Navegación atlántica…”: 77-91. 42.  La evolución general de esta situación puede seguirse en COLLANTES DE TERÁN SÁNCHEZ, A., Sevilla en la Baja Edad Media. La ciudad y sus hombres. Sevilla, 1984: 243-244: A su información se puede añadir la del Archivo Ducal de Alba, Sección Almirante nº 77.61: Fe de los contadores de Sevilla (Sevilla, 7 de octubre de 1456) en la que consta que Rodrigo Álvarez de la Becerra, lugarteniente de almirante, presentó un mandamiento de Cristóbal y Juan Fernández Marmolejo, veinticuatros y diputados, para que se asentasen en los libros y nóminas de su cargo la franqueza de los 100 pescadores que el almirante tiene en la Ciudad. La falta de compromiso militar se puede observar en SANZ FUENTES, Mª J.; SIMÓ RODRÍGUEZ, Mª. I. Catálogo…, op. Cit., nº 1465: Pescadores y salineros del Guadalquivir huyen para no ser llevados a la fuerza a la galera. (1453, junio, 27). 43.  Los detalles pueden verse en AZNAR VALLEJO, E. “Los itinerarios atlánticos en la vertebración del espacio hispánico. De los Algarbes al Ultramar Oceánico”, Itinerarios Medievales e identidad hispana (XXVII Semana de Estudios Medievales de Estella). Pamplona, 2001: 51 y ss.

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desde “el río Guadalquivir fasta la mar”. No se trataba de ocupaciones dirigidas exclusivamente contra enemigos declarados, ya que afectaban a las relaciones entre los más diversos países e, incluso, entre las comarcas de un mismo reino. En zonas de frontera, como la andaluza, adquirían tal volumen y continuidad que constituían un modo de vida. Centrándonos en el marco legal de las relaciones, hay que recordar que su desarrollo se veía favorecida por la teórica prohibición de intercambios con países infieles, salvo que contasen con autorización papal44. Aunque tal autorización era un mero formulismo, conocemos manifestaciones muy tardías de la misma. Dicho comercio quedaba sometido, también teóricamente, a la política mercantilista de la Corona, especialmente en lo concerniente a productos “vedados”. Sin embargo, la eficacia de tal política se veía mermada por las numerosas mercedes reales, tanto a sus súbditos como a extranjeros y por la importancia del tráfico ilegal. La razón de éste era estructural, ya que el comercio con el Norte de África descansaba precisamente sobre los productos prohibidos: cereales, moneda y metales, armas y caballos. A todo lo anterior hay que sumar la compleja situación política, pues algunas plazas estaban bajo soberanía portuguesa y, en menor medida, castellana; mientras que otras habían concertado paces o seguros con dichas potencias. Y otro tanto sucede con las coyunturas económicas, pues en ocasiones los asaltos nacían de la mala marcha de los viajes de comercio o de pesca, por lo que eran considerados como una ventura de la mar. Así queda recogido en los recordatorios para que tanto los navíos “de armada como mercantes” pagasen las rentas sobre “presas”. Todo ello se traducía en una larga lista de licencias y seguros, que muestran la falta de confianza en el ordenamiento general. Los ataques contra las economías norteafricanas y sus socios comerciales se desarrollaban mediante dos tipos de acciones: las de corso-piratería y las cabalgadas. El primer grupo reunía los ataques por mar, mientras que las cabalgadas se desarrollaban por tierra. Aunque entre corso y piratería existían diferencias de tipo jurídico, ya que el primero se ajustaba a una serie de formalidades mientras que la segunda era la negación de cualquier legalidad, la personalidad jurídica de la región las entremezclaba a menudo.

44.  Lo que sigue se encuentra desarrollada en AZNAR VALLEJO, E. “Corso y piratería en las relaciones entre Castilla y Marruecos en la Baja Edad Media”, En la España Medieval, 20, 1997: 408 y ss.

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Las acciones de corso estaban reguladas por la Corona, que daba autorización para ellas y se lucraba con una quinta parte del botín, en el que participaba su almirante. El reparto habitual del quinto, tanto de corso (“presas”) como de cabalgadas, era de dos tercios para el rey y un tercio para el almirante, aunque existen numerosas concesiones a particulares o a colectivos. La política de intervención monárquica impuso desde 1486 el pago de todos los quintos sobre presas, tanto en la costa del reino de Granada como “allende”, en el Puerto Real. La autorización contra musulmanes se entendía como permanente, a pesar de lo cual conocemos algunas licencias para hacer presas contra moros. Subsidiariamente podía existir una regulación señorial a nivel local, como la contenida en las ordenanzas de Palos. En ellas se prohíben las armadas por perjuicio a la renta de la cuarentena, salvo que se hiciesen por interés de los señores o hacia el Estrecho. Entre los ataques de corso-piratería, un primer grupo iba dirigido contra el comercio entre Portugal y sus plazas norteafricanas. La corona castellana justificó algunos de ellos, en los que sus súbditos alegaban que los lusitanos transportaban mercancías vedadas o actuaban como corsarios. Y condenó otros, especialmente los perpetrados contra el monarca portugués, aunque la argumentación era siempre la misma. Así, en uno de ellos se adujo que vecinos de Palos hundieron una carabela del rey lusitano “porque llevaba bastimentos a los moros de allende”. En ocasiones, los afectados no eran portugueses sino castellanos, que transportaban mercancías entre Portugal y la Berbería “en paz con los cristianos”. Mención aparte merecen los judíos portugueses que se trasladaban allende. Los ataques que conocemos corresponden a 1489, 1493 y 1494, por lo que son anteriores a su expulsión de Portugal, a pesar de lo cual corresponden a abandonos del Reino. Los castellanos también se veían afectados por el corso y la piratería. En ocasiones eran víctimas de portugueses, que aguardaban su paso a la ida o a la vuelta de Berbería. Más a menudo, los responsables de los ataques eran connaturales. Las acciones de éstos afectaban tanto a barcos que realizaban “cabalgadas”, como a los que se dedicaban a la pesca o al comercio. Entre los mercaderes afectados hay que contar a numerosos genoveses, vinculados por residencia u otro motivo al comercio castellano. Para ellos, la corona castellana tuvo siempre un trato de favor, dada su importancia en la economía del Reino. Así se deduce, por ejemplo, del hecho de que se recompensase a los vecinos que armaban contra los corsarios que los atacaban.

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El tercer frente de acción de las presas marítimas era el de los ataques contra musulmanes. La documentación real recoge menos reclamaciones que en los casos anteriores, aunque sin llegar a desaparecer. En algunos casos se hicieron por medio del rey de Portugal, que reclamó el carácter de “moros de paz” para algunos de los capturados, o se obligó, por medio de su embajador, sobre otros. La realidad interna de todos estos actos de corso-piratería podemos conocerla por dos vías: las reclamaciones presentadas ante el rey de Castilla y las cuentas de la ciudad de Cádiz de 1485. Las primeras destacan por su elevado número, que no mengua en épocas de paz generalizada o de reforzamiento de la autoridad monárquica, e ilustran las prácticas consideradas más irregulares y, por tanto, más próximas al concepto piratería y a los intereses europeos. Las otras están más ligadas a los ataques contra musulmanes y, por ello, al concepto corso. Conocemos el detalle de estas últimas gracias a las cuentas de Cádiz, que recogen el resultado de dicha actividad durante 148545. Entre febrero y diciembre se hicieron siete presas en el Estrecho, que reportaron unos 200 cautivos, cuatro embarcaciones y mercancías diversas. Su valor económico era altísimo. La tasación de seis de las presas fue de 1.480.454 maravedís y el quinto señorial por seis presas (no coincidentes con las anteriores) fue de 154.924 maravedís. Es preciso considerar que antes de quintar se deducían cantidades en concepto de promesas, reparaciones y premio del capitán o “quinto de la joya”; y que los armadores llevaban un tercio del quinto. Esta fórmula copiaba el reparto del Rey y su Almirante antes que la renta fuese concedida a don Rodrigo Ponce de León. A la vuelta de la renta a la Corona, la mitad de los quintos quedaron para “propios” de la ciudad, pero ante la reclamación de los armadores, pasaron a éstos. Además, en uno de los casos se concedió “escala franca” para domeñar la resistencia del barco musulmán, lo que concedía exención fiscal al botín individual. La magnitud de estas cifras queda patente si la comparamos con las de las rentas ordinarias de la ciudad en ese año, que fueron de 1.000.475 maravedís, rebajados a 914.563 maravedís a causa de la peste.

45.  Archivo Histórico Nacional, Osuna, leg. 1620, n1 1. Un comentario general a las mismas en LADERO QUESADA, M. A. “Unas cuentas en Cádiz (1485-1486)”. Cuadernos de Estudios Medievales II-III (1975-76): 85-120.

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Las cabalgadas constituían, tanto por filosofía como por regulación, una prolongación en tierra de las presas marítimas46. En principio, su realización estaba reservada al estado que poseía soberanía sobre la zona; aunque en la práctica, tal actividad fue compartida por portugueses y castellanos. Así se recoge en el Tratado de Tordesillas, que autoriza a los castellanos a “pescar, saltear en tierra de moros y hacer todas las cosas que bien les estuviere” al norte del Cabo Bojador. Las cabal­ga­das eran alentadas por los monarcas, como medio de aumentar sus rentas y de ampliar las zonas de influencia castellana. Por ello, los productos obtenidos en las mismas se beneficiaban de una serie de exenciones fiscales, como la de estar libre de alcabala en la primera venta. La renta de la monarquía en estas operaciones era un quinto de su valor, aunque era habitual que una parte fuese percibida por particulares. La política monárquica de intervencionismo económico reunió en Puerto Real el pago de quintos y centralizó las licencias en determinadas personas. No era ésta la única forma de ocupación militar, pués desde la conquista la monarquía creó poderosos medios para la guerra naval. La eficacia de este medio bélico movió al rey Alfonso X a dotarse de recursos propios y de carácter permanente. Las vías para lograrlo fueron la construcción de atarazanas y la creación de un cuerpo de oficiales (cómitres) para su dirección. El establecimiento construido en Sevilla fue erigido en un solar próximo al que habían ocupado las atarazanas almohades. Para su funcionamiento contaba con la reserva de determinadas materias primas, especialmente la madera de ciertos bosques; y con una nómina de trabajadores atraídos por beneficios fiscales (francos). Un año después de la construcción de los astilleros sevillanos, el rey otorgó el primer privilegio a los cómitres, consistente en tierras, dinero para ponerlas en explotación y casas en Sevilla. En contrapartida, los oficiales y sus sucesores se obligaban a mantener reparadas y aprovisionadas las galeras, que debían rehacer cada siete años. Además, cada cómitre estaba obligado a embarcar cinco hombres y ciertas armas. Por contra, el botín se repartía a medias entre el rey y las tripulaciones. En 1254 aparece la figura del Almirante, encargado de la guerra naval, tarea que simultaneaba con el ejercicio de la jurisdicción marítima

46.  Las referencias documentales sobre esta cuestión en AZNAR VALLEJO, E. “La guerra de allende. Los condicionamientos mentales y técnicos de la nueva frontera”, Guerra y Diplomacia en la Europa Occidental (XXXI Semana de Estudios Medievales de Estella). Pamplona, 2005: 97 y ss.

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y el control del comercio por mar. Debido a la primera de sus funciones, los cómitres y demás oficiales de las galeras se encontraban a sus órdenes. Los sucesores de Alfonso X mantuvieron los privilegios a los oficios ligados al mantenimiento de la flota real, al tiempo que reiteraron las exenciones a corsarios. A pesar de ello, las instalaciones conocieron un grave deterioro, como puede observarse a través del número de trabajadores, o francos, adscritos a las mismas. El declive de las atarazanas es fiel reflejo de la pérdida de importancia de las galeras reales en la guerra y su sustitución por veleros contratados para cada campaña. A pesar de ello, los oficios teóricamente ligados a su funcionamiento siguieron existiendo. La explicación a este hecho hay que buscarla en en los privilegios fiscales que comportaban. El número de los cómitres de Sevilla se mantuvo inalterable en 63 desde finales del siglo XIV hasta el primer tercio del siglo XVI47. Su renovación se producía por elección de sus integrantes y confirmación del Almirante48. Todos los designados eran marineros y capaces, por tanto, para el servicio en la mar. No obstante lo cual, sabemos que un grupo de ellos desoyó el llamamiento para acudir a Laredo y servir en la armada de la princesa, arguyendo que sólo estaban obligados a servir en las galeras, por más que el examen de conocimientos a que eran sometidos no se limitaba a galeras y galeotas e incluía navíos49. Este hecho les valió la destitución por parte del Almirante50. El oficio de cómitre existía en otras localidades, como Jerez de la Frontera, a pesar de que no existieran atarazanas ni menciones en el Libro de Repartimiento51. En ninguna de estas poblaciones se cuenta con reglamentación

47.  La evolución de este grupo puede verse en COLLANTES DE TERÁN, A. Sevilla…, op. Cit.: 241. Un panorama general sobre la navegación menor en AZNAR VALLEJO, E. “Barcos y barqueros de Sevilla”, Historia, Instituciones, Documentos, 21, 1997: 1-12. 48.  Ejemplos de estas renovaciones en Archivo Municipal de Sevilla, Sección XV, Caja 70, 1, nº 108: nombramiento de Juan de León, marinero y vº de Santa María (17-II-1481); Caja 70, 1, nº 109: de Juan Gómez, marinero y vº de Santa María (18-II-1481); Caja 78, 2, nº 120: de Juan Cristóbal, vº de Santa María (21-VIII-1492); Caja 85, 4, nº 4: de Juan Díaz, marinero (6-II-1499); XV, 1493, nº 24: de Antón Martínez (13-XI-1493); XV, 1493, nº 25: de Alfonso Martín (13-XI-1493); y XV, 1493, nº 26: de Cristóbal Mondadina (13-XI-1493). También en LÓPEZ MARTÍNEZ, C. “La Hermandad de Santa María del Buen Aire de la universidad de mareantes”, Anuario de Estudios Americanos, 1, 1944: 706-707: elección de Bartolomé Díaz, marinero, vº en San Lorenzo; y Diego Rodríguez en el Hospital de San Nicolás, en la Magdalena. 49.  LÓPEZ MARTÍNEZ, C. La Hermandad…, op. Cit.: 706-707. 50.  Archivo Municipal de Sevilla, sección XV, 1496, nº 50 (10-VI-1496). 51.  Archivo Ducal de Alba, Almirante 77.71: nueve testimonios de elecciones de cómitres en Sevilla y Jerez entre 1475 y 1525.

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concejil del oficio, a pesar de que el oficio contara con alcaldes, alguaciles y hermandad con hospital. La regulación del transporte.- El tercer núcleo de gentes del mar era el constituido por transportistas, aunque en este caso su regulación era idéntica a la del resto del reino y el desempeño de sus tareas era libre. La única excepción en este campo era el de los barqueros de Córdoba, si bien su ámbito de acción se limitaba a las aguas al norte de Sevilla, por lo que escapaba a la acción de las mareas y, por tanto, a las zonas propiamente marítimas. El oficio perduró durante toda la Edad Media, pero su razón de ser quedó oscurecida por el paso del tiempo, lo que puso en duda sus exenciones y dejó sin cubrir muchas de las cuarenta plazas del oficio52. Además, los que permanecieron en la corporación simultanearon los tráficos al norte de Sevilla con otros hacia el sur, de manera libre. Otro sector reglamentado en este ámbito era el de las “barcas de Sevilla”, aunque su carácter marítimo es muy discutible. Es cierto que mayoritariamente se encontraban aguas debajo de la ciudad hispalense, pero su función se limitaba a unir las dos orillas del río en Alcalá del Río, Villanueva del Camino y Bibarragel y a asegurar el paso a las islas Mayor y Menor desde San Antón y Borrego53. Constituían un bien de propios del concejo municipal, aunque Carmona reivindicó parte de sus rentas54. El concejo las arrendaba (con el material incluido, salvo en el caso de la de Bibarragel), con las condiciones incluidas en las ordenanzas. La organización de las actividades artesanas.- La regulación de las mismas comienza por los cordoneros de redes. La fuente para conocer su marco laboral son las ordenanzas de Sevilla55. Como en el resto de sectores productivos de la Ciudad, la nota más característica es el control municipal sobre el oficio. Prueba de ello la encontramos en que la reglamentación promovida por los cordoneros

52.  Una visión general de los barqueros puede encontrarse en COLLANTES DE TERÁN, A. Sevilla…, op. Cit.: 242-243. 53.  Recopilación de las Ordenanzas de Sevilla…, título de las barcas de Sevilla: p. 27 vº y ss. 54.  Archivo General de Simancas, Registro General del Sello, 14 marzo 1494. La reivindicación de Carmona se basaba en que la barca de Villanueva tomaba tierra en su término, por lo que había obtenido la mitad de su renta. Vid GARCÍA FERNÁNDEZ, M. “Regesto documental andaluz de Alfonso XI”, Historia, Instituciones, Documentos, 15, 1988: 1-125, doc. Nº 85 (1-XII-1324). Además, sus vecinos tenían paso libre en dicha barca. Vid. FERNÁNDEZ, M., OSTOS: y PARDO, Mª. L. El Tumbo de los Reyes Católicos del Concejo de Sevilla. Madrid, 1997, Tomo VI (14781494) nº 86: reclamación de Carmona contra el barquero (22-XI-1492). 55.  Recopilación de las Ordenanzas de Sevilla…, op. Cit.: 177 y ss.: título de cordoneros de las redes.

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debía de ser aprobada por los fieles ejecutores y que su alcalde debía ser confirmado por los alcaldes mayores del concejo. Las normas sevillanas pueden reagruparse en dos grandes capítulos: la delimitación del oficio y la reglamentación técnica. En el primero se exige que el desempeño de la profesión se limite a los oficiales examinados y que estos diesen garantías de realizar correctamente su oficio. Se excluyen de manera expresa otros cordoneros (de anchería o carretería) y otros trabajadores del cáñamo (rastrilladores, espadadores), que quedaban apartados de la confección de redes y de la venta de hilo, lo que afectaba también a las rederas. Se autoriza que las viudas puedan usar el oficio de sus maridos pero se prohíbe el establecimiento de compañías con capitalistas ajenos a la profesión. Los maestros no podían despedir a los trabajadores sin causa justificada ni promover el trabajo de los aprendices sin supervisión. Los oficiales y las rederas estaban bajo la jurisdicción del alcalde y del veedor, que examinaban a los aspirantes. Estos debían abonar los correspondientes derechos, que se repartían entre las autoridades gremiales y su hospital. También era competencia de las citadas autoridades el sellar las brazas y codos utilizados en la confección y vigilar todo el sistema productivo, para lo que podían inspeccionar casas y talleres. En el capítulo de reglamentación técnica se presta atención a los materiales y a las medidas empleadas. En el primer caso se especifica que redes deben confeccionarse con cerro de cáñamo, cuales con cerro y estopa de dicha fibra y cual con lino y estopa de cáñamo. También se indica el número de hilos que deben llevar las sogas que las forman. En cuanto a las medidas, se establecen las correspondientes a las mallas que constituyen su ancho y a las carreras y brazas que señalan su largo. La suma de estos factores configura una serie de redes-tipo, con sus variantes. Su relación es la siguiente: docenas, fisgas, cazonales, tollares, galluderas, labórelas o laboreras y evares56. También se mencionan las jábegas, aunque en este caso se trata de un arte de pesca al completo. Por esta causa, luego se singularizan cuatro de las redes que la componen: claro, alcavela o alcancía, cagarate y raigal.

56.  Un estudio sobre los aspectos lingüísticos de las ordenanzas puede verse en GARCÍA CORNNEJO, R., “Los nombres de las redes en las Ordenanzas de los cordoneros (Sevilla, 24 de octubre de 1482)”, Revista de dialectología y tradiciones populares, Tomo 56, cuaderno 2 (2009): 217-244.

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Las restantes localidades apenas si regulan este ramo de actividad. Las ordenanzas de Palos permiten a los armadores de Guinea, cazonales y restantes pesquerías importar libremente cáñamo y esparto para su transformación, modificando el régimen general de cordoneros y esparteros57; y las de Medina Sidonia encomiendan a los almotacenes el control de las redes y acedales confeccionadas por los esparteros58. Estas referencias muestran la participación del esparto en la confección de artes de pesca. Como en otros casos, son las ordenanzas sevillanas las que ofrecen más datos al respecto59. Destacan, ante todo, el carácter especializado de este subsector, hasta el punto de exigir un examen particular a los esparteros que deseen dedicarse a las obras “para la mar”. Las labores de dicho examen muestran que buena parte de ellas corresponden a cordelería (estrenque, libán) pero no son las únicas, dado que se menciona expresamente los trasmallos. Además, en otro apartado de las ordenanzas se citan las trallas de cazonal, instrumentos que servían para alzar el copo de las redes. La vinculación de los esparteros con la mar se evidencia también en la norma que les prohibía vender fuera del obrador, pues se les veda expresamente que vayan a la ribera o a la pescadería para hacerlo. Otro oficio ligado a la mar era el de los cordoneros de jarcia. En Sevilla, sus ordenanzas emanaban de los fieles ejecutores y pueden reagruparse en los mismos apartados del caso anterior: delimitación del oficio y reglamentación técnica60. En el primero, se reserva el ejercicio de la profesión a los oficiales examinados, excluyendo expresamente a los cordoneros de carretería. Los miembros de la corporación elegían anualmente a dos veedores, que debían jurar su cargo ante el concejo. En este caso no constan alcaldes, lo que plantea la duda de si la función jurisdiccional era ejercida directamente por el concejo o si era común con otos cordoneros. Competía a los veedores el examen de los aspirantes, previo pago de 200 maravedís, y la supervisión del proceso productivo. En virtud de esta última competencia, garantizaban la calidad de la materia prima a los productores y la del producto final a los compradores. Los

57.  GONZÁLEZ GÓMEZ, A. Ordenanzas… de Palos …, op. Cit., Usos y costumbres, 1ª y 9ª. 58.  GALÁN PARRA, I. Las ordenanzas ducales…, op. Cit., nº 130. 59.  Recopilación de las Ordenanzas de Sevilla…, op. Cit.,, título de los esparteros, 218 y ss. 60.  Ídem, título de los cordoneros de la jarcia: 179 vº y ss.

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oficiales estaban obligados a repartir el cáñamo con aquellos compañeros que lo solicitaren en plazo de tres días, aunque podían reservarse la tercera parte del obtenido fuera del radio de cinco leguas entorno a la ciudad y la mitad del comprado en ella. Con la misma idea de limitar la competencia, los miembros del oficio no podían contratar a obreros o aprendices de otro oficial. El marco de las cinco leguas servía también para señalar el ámbito en el que estaba prohibida la reventa de cáñamo. La regulación técnica de la cordonería de jarcia queda de manifiesto en los requisitos del examen y en las normas de elaboración. Los primeros exigen conocer la materia prima y las labores que recibía (espadado, rastrillado, hilado y labrado). También establecen cuatro grupos tipológicos: cables (grandes y pequeños); cuerdas (de tres y cuatro cordones); contraescotas, ostagas y jarcia de mástil; y trallas delgadas y nuimas para las barcas de Córdoba. Las propias normas del examen marcan el paso a las normas de elaboración al señalar que era preciso urdir las cuerdas antes de torcerlas y corcharlas; y que era preciso remediar el cimbrado de los cordones aunque la jarcia estuviese “sana”. Las restantes normas establecen que el cáñamo debía mojarse con moderación y que en caso contrario debía esperarse a que estuviese enjuto, condición que debía ser verificada por los veedores cuando la cantidad superaba la arroba (33 libras). Los productos debían tener al menos 24 hilos y aquellos que superasen el grosor “de cuatro arrobas y media” debían ser engarrotados con jabón. Como en los otros oficios, los aprendices debían trabajar bajo vigilancia de un maestro. Otros artesanos destinaban parte de su producción a las actividades marítimas y al comercio en este ámbito sin que la reglamentación concejil se haga eco de ello. En unos casos se debe a que el trabajo no produce variantes tipológicas o productivas, por lo que las ordenanzas silencian tal vinculación. En otros casos, la razón estriba en que el trabajo se realizaba de manera libre, sin mediar la regulación municipal. Buena muestra de estos “otros oficios de la mar” la encontramos en el memorial que en 1536 presentaron a su señor los pescadores del Puerto de Santa María61. En él se quejan de los calafates que habían acrecentado sus jornales medio real mediante “liga y monipodio”, con el consiguiente aumento de sus costes y el riesgo de que los de “tierra vieja” vayan a adere-

61.  FRANCO SILVA, A. Los pescadores del Puerto…, op. Cit.: 191-214.

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zarse a otra parte. El duque contestó negándose a rebajar sus salarios, porque “no es justo ni se puede hacer, pues que es su trabajo ni a ninguno ponen en sus esquilmos tasa”, aunque añadió que si habían hecho liga y monipodio debían denunciarlo al corregidor. También se quejan de los percheleros y los mercaderes que les compraban las pescadas y otras especies pues les ponían problemas a la hora de recibir la mercancía. Por ello solicitan que no puedan desechar el pescado, salvo que esté “podrido y dañado> y que en este caso lo hagan en presencia del alcalde de la mar; a lo que añaden que una vez recibido no lo puedan devolver. Aquí la respuesta fue lacónica: “que se guarde lo que hasta aquí se ha usado y acostumbrado”. La lista de agravios continúa contra los mercaderes de mástiles, alquitranes, breas, lonas, clavazón y tablas. La pretensión de los pescadores era que los comerciantes repartiesen con ellos y se impidiera el acaparamiento por parte del cónsul de los flamencos e ingleses. La contestación aceptó el reparto, aunque limitándolo al período previo al traslado de la mercancía al domicilio de los tratantes, y apoyó la exclusión del cónsul. Solicitan, así mismo, que los contratos de riesgos concluyan con la llegada al Puerto, no a la barra de Cádiz como imponen los cambiadores que financian sus desplazamientos. La respuesta se limitó a reconocer la legitimidad de su pretensión y a recomendarles que la solicitasen en sus contratos. Por último, se quejan del abastecimiento de bizcocho a marinos extranjeros en detrimento de los vecinos y de la donación a un servidor del duque de la casa de la sal, a pesar de su contribución a la construcción. En el primer caso el duque amparó las ventas porque aumentaban el tráfico de la villa, mientras que en el segundo respondió con evasivas. El ejemplo del Puerto de Santa María permite imaginar la gran cantidad de profesionales vinculados al sector marítimo en las grandes poblaciones. La mayoría de ellos trabajaban de manera libre por lo que escapan a nuestro estudio. La excepción a la norma la constituyen las actividades consideradas como servicios públicos, que se veían afectadas por una serie de restricciones. Muestra de esta situación la encontramos en la construcción naval ligada a las atarazanas de Sevilla. La importancia de estas instalaciones puede seguirse a través del número de trabajadores, o francos, adscritos a las mismas62. Aunque construidas a fines del siglo XIII, hasta comienzos del siglo XV no contamos

62.  Las referencias de este apartado pueden verse en COLLANTES DE TERÁN, A. Sevilla…, op. Cit.: 239-241.

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con relaciones completas de sus integrantes. Según los padrones municipales de 1422, su número ascendía a 486; cifra que Juan II redujo cinco años más tarde a 400. En 1440, el juez de comisión para este asunto la volvió a rebajar, en este caso a 320, en atención a la inactividad del momento y a la amplia disponibilidad de mano de obra norteafricana. En 1479 se depuró de nuevo la plantilla, dejándola en las 237 personas que cumplían los requisitos exigidos en sus puestos, aunque sin variar por ello la nómina oficial de 400. Conviene recordar que dicha relación incluía, además de oficios directamente vinculados con la industria naval (carpinteros de ribera, calafates, tejedores, ...), otros vinculados al transporte, a la producción de armas, a la guarda de los moros, etc63. Los padrones de finales de siglo apuntan a nuevas disminuciones en el número de los francos, aunque resulta imposible cuantificarlas, por excluirse de ellos a los no residentes en la Ciudad. La constante decadencia de las instalaciones se tradujo en 1516, en una información sobre su funcionamiento. En ella se llegó a preguntar si los cómitres y oficiales seguían teniendo cargo de ellas, lo que evidencia un franco retroceso en su actividad. La actividad de las ataraznas también puede seguirse a través de sus resultados, pues sabemos que durante todo el siglo XV se construyeron, repararon y avituallaron en ellas galeras y navíos similares. De acuerdo con el testimonio de Ortiz de Zúñiga, en 1396 Martín Fernández Cerón, alcaide de las atarazanas, “fabricó” una poderosa armada, con la que, al final del verano, el almirante don Diego Hurtado de Mendoza salió a las costas de Portugal64. En el mismo sentido, en 1418 el Rey ordenó a los concejos del arzobispado de Sevilla y de los obispados de Cádiz y Córdoba que entregasen a Diego de Vadillo, alcaide de las atarazanas, todo lo que considerase necesario para hacer ciertas galeras65. Y diecisiete años más tarde, se envió otra orden a los mismos para poder terminar ciertas galeras, que ignoramos si coinciden con las anteriores66. Las noticias sobre el papel constructivo de las atarazanas hispalenses reaparecen en 1447, al comprometerse el Rey ante las Cortes de Valladolid a conser-

63.  La relación de los oficios puede verse en Archivo General de Simancas, Patronato Real, leg. 58, nº 88 (Mercedes Antiguas 5182). 64.  ORTIZ de ZÚÑIGA, D. Anales eclesiásticos y seculares de la muy noble y muy leal ciudad de Sevilla, metrópoli de la Andalucía. Madrid: 1795-96 (Edición facsímil, Sevilla, 1988). Tomo II: 258. 65.  SANZ FUENTES, Mª. J. y SIMÓ RODRÍGUEZ, Mª. I. Catálogo… nº 1 (29-IX-1418). 66.  Ídem, nº 14 (12-I-1435).

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var los moros, pinos y galeras de las mismas, acabando así con la práctica de cederlos a particulares67. Y se renuevan en 1475, año en que se hizo pesquisa contra 54 vecinos de Aracena por talas en los montes y robledos de la villa, que iban en perjuicio de las atarazanas y de los navíos que en ellas se construían68. Aunque los acusados fueron exonerados de los daños producidos antes de su emplazamiento -ocurrido a fines de 1477-, se les hizo pagar los posteriores a dicha fecha. Los mismos fueron aplicados a las obras del arsenal, a razón de 600 maravedís por árbol, además de una multa colectiva de 30.000 maravedís. Las instalaciones debían de encontrarse en mal estado, especialmente la primera nave en dirección a la Carretería, cuya parte anterior se encontraba derruida, amenazando ruina el resto69. Sabemos, por la cuenta dada ante el obrero mayor de los alcázares y atarazanas, que en 1483 se hicieron nuevas obras, consistentes en siete respaldos de ladrillo con mortero de cal y arena70. La imagen de decadencia de las instalaciones se refuerza en 1493, cuando los Reyes cedieron a la Ciudad una de sus diecisiete naves, para que fuese utilizada como pescadería municipal71. Por documentación posterior sabemos que dicha nave correspondía a la citada más arriba y que el concejo hubo de acometer costosas obras para su ocupación, lo que pone en entredicho el alcance de las reformas de los años setenta72. Ante la magnitud de las mismas, el concejo solicitó al Rey la concesión de sus rentas. Éste otorgó, en 1502, un tercio de las rentas de la pescadería y de las instalaciones allí construidas. En 1575 dichas instalaciones eran 12 lonjas grandes y 16 pequeñas, todas ellas arrendadas. En la segunda de dichas fechas, la situación era similar en las restantes naves, donde proliferaban las casas y bodegas alquiladas a particulares. Como la construcción y mantenimiento de galeras era el principal cometido de las atarazanas, su declive está íntimamente ligado a la sustitución de este

67.  Cortes de los antiguos reinos de León y Castilla. Tomo III. Madrid, 1866: 549. 68.  RUFO YSERN: Documentación andaluza en el Registro General del Sello (1463-1482). Huelva, 1996, nº 909 (30-XI-1477). 69.  Ídem, nº 1039 (8-I-1478). 70.  Archivo de Protocolos de Sevilla, Oficio XV, leg. 4, fol. 158 (Apud. HERRERO GRILLE, C. El abastecimiento de carne y pescado en Sevilla a fines del siglo XV. Tesis de licenciatura inédita, Departamento de Historia Medieval). 71.  ORTIZ DE ZÚÑIGA, D. Anales…, op. Cit., III: 165. 72.  Las referencias de este apartado pueden verse en Mª. C. GALBIS DÍEZ, Mª. C. “Las atarazanas de Sevilla”, Archivo Hispalense, 109, 1961: 155-184.

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tipo de navío en las armadas reales73. No existen noticias de su utilización en la construcción o reparación de sus sustitutos, los veleros; aunque si en la confección de velas, jarcias, remos y otros elementos para ellos. Así consta, por ejemplo, en la organización de la flota a Guinea en 147674. Aunque la labor fundamental de las ataraznas era la construcción, mantenimiento y reparación de la flota real, su poderosos medios le permitían ejercer monopolio en diveros sectores, como el de la clavazón. En virtud del mismo estaba prohibido a los herreros de la ciudad, tanto francos como otros, producir dicho elemento fuera de las herrerías del rey75. Esta referencia nos muestra, por otra parte, que los francos no se limitaban a trabajar en dichas instalaciones. Lo que queda corroborado por un contrato de 1482 para construir una carabela, en el que uno de los carpinteros contratados por un particular es el maestro mayor de las galeras de las atarazanas76. El mismo carácter monopolístico encontramos en la compañía de cargadores de Sevilla77. Sus orígenes se remontan a finales del siglo XIV, cuando el concejo de la ciudad concedió a los cónsules de los genoveses, venecianos y castellanos la facultad de nombrar a catorce personas para la carga y descarga de sus mercancías. A estos grupos vinieron a sumarse luego los florentinos y catalanes. La lucha contra su existencia se documenta desde comienzos del siglo XV, aunque

73.  La evolución de la armada real en AZNAR VALLEJO, E. La organización de la flota…, op. Cit. 74.  Los detalles pueden verse en AZNAR VALLEJO, E. “La expedición de Charles de Valera a Guinea. Precisiones históricas y técnicas”, En la España Medieval, 25, 2002: 403-423. Apéndice. 75.  FERNÁNDEZ, M., OSTOS, P.; PARDO, Mª. L, El Tumbo…, op. Cit., Tomo VI (1478-1494), IV- 64: 238: Fernand López de Saldaña, contador Mayor del Consejo y alcaide de las atarazanas se queja porque pese a que los herreros de Sevilla, tanto los francos como los no francos, no pueden hacer clavazones salvo en las herrerías de las atarazanas, han hecho muchas tiendas de herrerías por toda la ciudad, de forma que las herrerías del rey están despobladas, no se hacen clavazones en ellas ni puede haber obras ni reparaciones por ello (1478, agosto, 27. Sevilla); y IV- 65: 242: Pedro de Silva, alcaide de los alcázares y atarazanas hizo relación de la carta de Juan II, por la que se prohibía hacer clavazones fuera de las herrerías de las atarazanas y del incumplimiento por parte de Sevilla, alegando que en dichas herrerías se labran las clavazones a mayor precio. El rey ordena que se investigue el precio adecuado y que se labren y vendan de acuerdo con dicha tasación, de forma que los herreros ganen en sus oficios lo que justamente deban (26-I-1480). 76.  Archivo de Protocolos de Sevilla, Oficio V, leg. 7, fol. 31: Juan Sánchez de la Puebla, cómitre vº de Triana, contrata a Juan Fernández, carpintero, maestro mayor de las galeras de las Atarazanas vº de Triana, y a Alfonso Bernal, carpintero vº de la Carretería, para hacer una carabela de 40 toneles y una barca por 15.000 mrs. (30-V1482). Apud HERRERO GRILLE, C. El abastecimiento…, op. Cit.,. 77.  Este tema puede seguirse en BERNAL, A. M., COLLANTES DE TERÁN, A. “El puerto de Sevilla, de puerto fluvial medieval a centro portuario mundial (S. XIV-XVII), I porti come impresa económica (Atti XIX Settimana di Studio). Prato, 1988: 792-794.

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no alcanzó un triunfo parcial hasta 1479, cuando los sevillanos pudieron emplear sus propios medios, incluidos los esclavos, para la carga y descarga. En dicha fecha se confirmó la práctica de reservar a los cargadores el nombramiento de las vacantes, que debían proveerse a vecinos de la ciudad con confirmación del concejo. La ocasión también fue aprovechada para poner tasa a los servicios prestados y a liberar de ellos en caso de incomparecencia. Los oficios silenciados por las ordenazas municipales contaban, sin embargo, con algunos de los elementos típicos de la corporaciones laborales, caso de las cofradías y hospitales78. Es el caso de los cargadores, los calafates y carpinteros de ribera, los marineros y los cómitres.

78.  Una exhaustiva recopilación de estos elementos en GONZÁLEZ ARCE, J. D. “Las corporaciones laborales como órganos de previsión social. Castilla, siglos XII-XV”, IX Congreso de Hª Económica, Sesión B-3, De la beneficencia al estado del bienestar. Una historia de la seguridad social, disponible en http://www.um.es/ixcongresoaehe/ pdfB3/Las%20corporaciones%20laborales.pdf , fecha de consulta 13/06/2011.

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Apuntes para una ¿prosopografía? de las gentes del mar en Andalucía durante la Baja Edad Media 1

Roberto J. González Zalacain2 Universidad del País Vasco/Euskal Herriko Unibertsitatea Universidad de La Laguna

1. INTRODUCCIÓN El grupo de investigación de la Universidad de La Laguna Castilla y el Mar en la Baja Edad Media, coordinado por el doctor Eduardo Aznar Vallejo, lleva años dedicado al estudio, desde diferentes perspectivas temáticas, del mundo marítimo de la Castilla bajomedieval. Una de ellas se materializó en un proyecto de investigación, recientemente finalizado, centrado precisamente en el tema que ocupa el presente libro monográfico: las gentes del mar de la Baja Edad Media3, circunscrito al ámbito geográfico de la Baja Andalucía.

1.  Este trabajo se ha elaborado en el marco del proyecto de investigación De mar a mar. Los puertos castellanos en la Edad Media (HAR2010-17693). 2.  Convocatoria para la concesión de ayudas de especialización para investigadores doctores en la UPV/EHU (2010). 3.  El mundo social de las gentes del mar en Andalucía durante la Baja Edad Media (HUM2007-60166/HIST).

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Los objetivos fundamentales del proyecto eran cuatro: 1. Definir a los componentes de la comunidad ligada al sector marítimo de la Baja Andalucía, midiendo su importancia en el conjunto de la región y en cada una de sus poblaciones. En dicha definición se analizarían la dedicación total o parcial a las actividades económicas del sector, el diferente peso que cada una de las ramas del mundo marítimo tenía entre los vecinos y la “población flotante” dedicada a las mismas, el porcentaje y la importancia de los nacionales y los extranjeros en ellas, etc., siempre tratando de prestar atención a las modificaciones producidas en estos parámetros por la evolución cronológica. 2. Detallar la normativa que regía el sector, y sus diferentes subsectores, y su forma de aplicación. 3. Conocer el desarrollo de los distintos oficios relacionados con el mundo del mar, y las relaciones de todo tipo generadas en su interior. 4. La elaboración de una base de datos bibliográfica y documental que sirviera de complemento a la ya realizada por otros miembros del equipo en un proyecto de investigación anterior. De los últimos puntos tratados encontrará el lector más referencias en los trabajos presentados por otros miembros del equipo en el presente libro monográfico4. Esta comunicación ahonda en el primero de los puntos propuestos, el dedicado a las personas que conformaban ese universo social que se englobaría en la “sociedad del mar”, especialmente en los problemas metodológicos derivados de su análisis. La propuesta de trabajo tenía la intención última de tratar no sólo la cuantificación y definición de los distintos grupos sociales actuantes en el entorno de las actividades marítimas, sino también de determinar el entrecruzamiento de relaciones entre los diversos subsectores que conformaban el mundo del mar y la “personalidad” del conjunto de ese mundo del mar en la sociedad de su época.

4.  AZNAR VALLEJO, E. “La regulación de los oficios del mar en Andalucía”; BELLO LEÓN, J. M. “¿quiénes eran los mercaderes de Sevilla a finales de la Edad Media?”.

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Su punto de partida radicaba en la experiencia investigadora previa del grupo, como veremos con más detalle más adelante, centrada especialmente en analizar las distintas formas de acción de diferentes componentes bien definidos de la sociedad andaluza bajomedieval (colonias mercantiles, oficios), tanto en el plano privado como público (procuradores, memoriales, defensa jurídica, cofradías religiosas), con el objetivo posterior de realizar estudios de prosopografía para conocer los vínculos de solidaridad establecidos, así como la frecuencia de las relaciones con otros individuos y otros grupos, ya fueran profesionales o de origen. En resumen, ese objetivo concreto del proyecto buscaba determinar, con mayor o menor grado de precisión, la existencia de una “sociedad del mar” como entidad homogénea de la que todos sus miembros se sintieran partícipes. Para poder verificar este punto se decidió la utilización del método prosopográfico. Este tipo de análisis requiere que el sujeto histórico estudiado presente unas líneas más o menos homogéneas en su composición, intereses y actuaciones colectivas, por lo que los resultados obtenidos de su aplicación a este caso concreto de las gentes del mar nos podía arrojar luz sobre la existencia o no de una “sociedad del mar” como grupo uniforme. Por contra, si no era posible aplicarlo en toda su extensión, este mismo hecho también podría servirnos para desechar la existencia de esa “sociedad del mar” como entidad identitaria para las gentes de la época.

1.1. La prosopografía como herramienta de análisis “Prosopografía” es un término que en las últimas décadas ha tenido un amplio éxito historiográfico, aunque en muchas ocasiones se haya utilizado con escasa precisión metodológica, lo que ha llevado a la necesidad de definir los límites conceptuales en el momento de su utilización. Surgida a finales del siglo XIX al calor de la historiografía alemana dedicada al estudio de las instituciones romanas5, esta propuesta metodológica ha venido a constituirse como una

5.  Sobre los orígenes de la prosopografía, véanse CHRISTOL, M. “Prosopographie et histoire de l’État: le cas de l’Empire romain”, AUTRAND, F. (ed.) Prosopographie et genèse de l’État moderne. Actes de la table ronde organisée par le Centre National de la Recherche scientifique et l’École Normale Supériere de Jeunes Filles, Paris, 22-23 octobre 1984. Paris, 1986: 19-33; y WERNER, K. F. “L’apport de la prosopographie à l’histoire sociale des elites”. KEATS-ROHAN, K.S.B (ed.) Family Trees and the roots of politics (The prosopography of Britain and France from the Tenth to the Twelfth century). Woodbridge, 1997: 1-21, en particular 16 y ss. En estos trabajos se rastrean los precedentes de esta metodología ya en el siglo XVIII, cuyas primeras manifestaciones fundacionales se en-

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herramienta de indudable utilidad para las diferentes ramas de los estudios históricos, incluido el medievalismo6, en lo que se refiere al estudio de grupos sociales homogéneos. En líneas generales la entendemos como el estudio de un grupo social concreto, determinado por una peculiaridad o característica común. Suele tener como objetivo principal el de conocer las diferentes relaciones entre sus integrantes, generalmente prestando especial interés a las de parentesco. De una manera sencilla se la podría definir como una “biografía colectiva” en la que el análisis de algunas de las partes que componen el cuerpo objeto de estudio permiten comprender el funcionamiento del conjunto analizado. La esencia última de la investigación prosopográfica radica en que no interesa tanto la biografía de un individuo en cuestión, per se, como el análisis de un conjunto relevante de datos en torno a ese individuo del que se puedan extraer conclusiones significativas para el estudio del cuerpo social al que se pertenece. En este sentido,

contrarían en las iniciativas de C. CICHORIUS y de T. MOMMSEN, en particular la monumental Prosopographia Imperii Romani puesta en marcha por el segundo y la Academia Real de Prusia: KLEBS, E.; VON RODHEN: ; DESSAU, H. Prosopographia Imperii Romani, 3 vols. Berlin, 1897-1898, seguidas por los trabajos de GELZER, M. Die Nobilität der römischen Republik. Berlin, B. G. Teubner, 1912, de MÜNZER, F. Römische Adelsparteien und Adelsfamilien. Stuttgart, 1920, y, ya fuera del Alemania, por el de SYME, R. The Roman Revolution. Oxford, 1939 (trad. española, La revolución romana, Madrid, 1989), de gran influencia en la historiografía anglosajona. Precisamente, en la obra citada de Syme se puede apreciar con claridad uno de los principios básicos de los trabajos prosopográficos, que es es ante todo un estudio de las dinámicas sociales de un grupo y no solamente su estructura. 6.  Un repaso a las contribuciones al volumen AUTRAND, F. (ed.) Prosopographie et genèse…, op. cit, de BULST, N. “La recherche prosopographique récente en Allemagne (1250-1650). Essai d’un bilan” : 35-52 (en concreto, 36-44), GRIFFITHS, R. “Bureaucracy and the English State in the Later Middle Ages” : 53-65 (en particular, 5357), MORNET, E. “Les recherches prosopographiques au Danemark: haut clergé et noblesse laïque XIVe –XVIIe siècles”  : 67-76 (especialmente, 67-69), VALE, M. “Nobility, bureauceracy and the « State » in English Gascony, 1250-1340: a prosopographical approach”  : 303-312 (específicamente, 303-305) y PARAVICINO BAGLIANI, A. “Prosopographie et Élites ecclésiastiques dans l’Italie médiévale (XIIe-XVe siècles). Réflexions et perspectives de recherche”: 313-334 (concretamente, 313-315), permite comprobar cómo en los años 50 del siglo XX se pueden observar las primeras aportaciones de carácter prosopográfico en el medievalismo alemán y a partir de la década de los 60 y los años 70 del pasado siglo la aplicación de esta herramienta heurística se fue extendiendo entre los medievalistas de otros países europeos, además de por Estados Unidos. La particular atención dedicada a la prosopografía como procedimiento de investigación dentro del magno programa La genèse de l’État Moderne (véanse el ya citado AUTRAND, F. (ed.) Prosopographie et genèse…, o Medieval Lives and the Historian. Studies in Medieval Prosopography. Kalamazoo, 1986, además de otras obras que referimos en la nota 8 como expresiones de esta iniciativa), así como algunos trabajos fundamentales (como los de KEATS-ROHAN, K.S.B. Family Trees…, op. Cit., o Domesday People. A prosopography of Persons Occuring in English Documents 1066-1166. I. Domesday Book. Woodbridge, 1999), han contribuido a que la popularización de este recurso metodológico entre los medievalistas actuales y a la expansión de las investigaciones que lo incorporan como una herramienta fiable. Para un balance a este respecto, NARBONA VIZCAÍNO, R. “El método prosopográfico y el estudio de las elites de poder medievales”, El Estado en la Baja Edad Media. Nuevas aportaciones metodológicas. Zaragoza, 1999: 31-49.

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cabe señalar que para el caso de la Edad Media hispana la prosopografía ha sido utilizada, fundamentalmente, para el estudio de las elites locales y los grupos nobiliarios, aunque bien es cierto que en casi ninguna ocasión lo ha sido como línea exclusiva de trabajo7. En general, cabe concluir que las estrategias de desarrollo del método prosopográfico, encaminado al análisis de las relaciones entre las distintas partes que componen ese cuerpo social estudiado, han tenido distintas manifestaciones en la historiografía8. En todo caso, la mayor parte de los estudios prosopográficos tienen en común un sólido trabajo a partir de las fuentes que se hayan definido como necesarias para llevar a cabo esa investigación. Ese importante trabajo documental permite disponer de un volumen suficiente de información sobre el grupo que se ha decidido estudiar, básico para abrir una segunda fase en la investigación orientada a comprender a esa comunidad

7.  Podemos citar como ejemplos de trabajos en esa línea, en el conjunto de la Corona de Castilla: ASENJO GONZÁLEZ, M. Segovia: la ciudad y su tierra a fines del Medievo. Segovia, 1986; LÓPEZ CARREIRA, A. A cidade de Ourense no século XV. Sociedade urbana na Galicia baixomedieval. Orense, 1998; SOLÓRZANO TELECHEA, J. Á. Santander en la Edad Media. Patrimonio, parentesco y poder. Santander, 2002; ACHÓN INSAUSTI, J. Á. A voz de concejo: linaje y corporación urbana en la constitución de la provincia de Guipúzcoa. Los Báñez y Mondragón (siglos XIII a XVI). Bilbao, 1995; JARA FUENTE, J. A. Concejo, poder y élites. La clase dominante de Cuenca en el siglo XV. Madrid, 2001; ARANDA PÉREZ, F. J. Poder municipal y Cabildo de Jurados en Toledo entre los siglos XV y XVI. Toledo, 1992; LOSA CONTRERAS, C. El Concejo de Madrid en el tránsito de la Edad Media a la Moderna. Madrid, 1999; MERCHÁN FERNÁNDEZ, A. C. El gobierno municipal en Extremadura durante la Baja Edad Media. Cáceres, 1984; JIMÉNEZ ALCÁZAR, J. F. Un concejo de Castilla en la frontera de Granada: Lorca 1461-1521. Granada, 1997; MENJOT, D. Murcie castillane: une ville au temps de la frontière (1243-milieu du XVe siècle). Madrid, 2002. Para el caso andaluz, algunos de los mejores ejemplos de trabajos prosopográficos lo constituyen tres trabajos de SÁNCHEZ SAUS, R.: Caballería y linaje en la Sevilla medieval. Cádiz, 1989; Linajes sevillanos medievales. Sevilla, Guadalquivir, 1991 y Linajes medievales de Jerez de la Frontera. Sevilla, 1996. También se ha de citar para el caso de Sevilla el trabajo de LADERO QUESADA, M. Á. “Los señores de Canarias en su contexto sevillano (1403-1477)”, Anuario de Estudios Atlánticos, 23, 1977: 125-164. Merece una mención particular, en relación con el desarrollo actual del método prosopográfico en el medievalismo español y de sus posibilidades para futuras aplicaciones, el volumen colectivo: VV. AA. La prosopografía como método de investigación sobre la Edad Media: Aragón en la Edad Media: sesiones de trabajo. Zaragoza, Universidad de Zaragoza, Departamento de Historia Medieval, 2006. 8.  Véase, para todos estos aspectos, la reciente recopilación realizada por KEATS-ROHAN, K.S.B (ed.) Prosopography Approaches and Applicatios. A Handbook. Essex, 2007. Como trabajos clásicos sobre metodología prosopográfica y sus límites también podemos citar los de GENET, J. P. y LOTTES, G. (ed.) L’Etat Moderne et les Elites: Apports et Limites de la méthode Prosopographique. París, 1996; Millet, H. Informatique et prosopographie. París, 1985; CHARLE, C.; NAGLE, J.; PERRICHET, M.; RICHARD, M.; WORONOFF, D. Prosopographie des elites françaises (XVIe-XXe siècles). París, 1986. Asimismo se ha de citar uno de los principales proyectos prosopográficos realizados en España en las últimas décadas, el que ha desarrollado Jean Pierre Dedieu sobre Personal Administrativo y Político español del Antiguo Régimen (PAPE), que ha logrado reunir más de cincuenta mil fichas informativas para el Antiguo Régimen hispano.

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elegida como sujeto histórico definido. Y es que el manejo de los actos documentados de conjuntos de individuos significativos nos permiten establecer inferencias de actuaciones generales no determinadas en exclusiva por los intereses particulares de los actuantes. Teniendo en cuenta la experiencia investigadora del grupo de investigación, en el momento de plantear el trabajo del proyecto consideramos que el volumen de información recopilada sobre las gentes del mar en la Andalucía bajomedieval hacía posible partir de esa segunda fase de análisis. Algunos de los trabajos más significativos desarrollados por varios de los miembros del equipo – y que veremos a continuación – permitían que fueran ya conocidos, de forma muy intensa, algunos de los sujetos integrantes de esa “sociedad del mar” de la Baja Andalucía. En resumen, considerábamos que disponíamos de la información y de la experiencia previa para acometer un trabajo de estas características, y, por ello, el objetivo debía ser el de intentar reconstruir las relaciones entre grupos y hacer –o al menos intentarlo– una prosopografía de las gentes del mar en su conjunto, para de esta forma poder medir el grado de homogeneidad de la “sociedad del mar” como sujeto histórico.

1.2 La experiencia del grupo de investigación Como se indicaba con anterioridad, los integrantes del grupo de investigación Castilla y el Mar en la Baja Edad Media han dedicado buena parte de sus esfuerzos de investigación al estudio del mundo marítimo, en varias de sus facetas. Dejando de lado otro tipo de publicaciones también relacionadas con el mundo marítimo9, varias de las tesis doctorales de los miembros del equipo utilizaron, parcial o totalmente, el método prosopográfico en el desarrollo de la investigación. El primero en hacerlo fue Juan Manuel Bello León, quien dedicó en su tesis doctoral10 un amplio capítulo a realizar una primera aproximación al

9.  Puede encontrar el lector un listado bibliográfico completo en la página web del grupo: www.castillayelmar. com 10.  BELLO LEÓN, J. M. Comercio exterior y navegación atlántica en el Reino de Sevilla a fines de la Edad Media, 2 v. Tesis doctoral inédita. La Laguna, Universidad de La Laguna, 1992. Se puede encontrar una síntesis de lo que al

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conocimiento del mundo de los mercaderes en la Sevilla de la época, interés historiográfico que ha continuado hasta nuestros días. Unos años después vendrían, de manera casi consecutiva, las tesis de Manuela Ronquillo Rubio11 y de Natalia Palenzuela Domínguez12. En ambas, el componente de origen eran el aglutinante principal del objeto de estudio. La primera de ellas dedicó su atención al grupo social de originarios del País Vasco en toda su extensión, aplicando bastantes de las estrategias de investigación propias de la prosopografía: la definición del grupo, el conocimiento de las actividades realizadas, el análisis de los niveles de integración, el estudio de las relaciones entre los vascos residentes o estantes en Sevilla… En el segundo caso, el dedicado a los comerciantes burgaleses en Sevilla, al componente de origen se añadió la especificidad de la dedicación económica, la del comercio. En este caso, a la definición de las características básicas del grupo – estudio de la cuantificación, de la permanencia y modalidades de presencia de burgaleses en Sevilla, de su ubicación en la ciudad, y de las prácticas familiares básicas – siguió el análisis de las prácticas comerciales y financieras como elemento central de la investigación. Los resultados de estos estudios animaban a desarrollar la investigación sobre el mundo social de las gentes del mar en la Andalucía bajomedieval. Por un lado, el trabajo de Manuela Ronquillo demostró que no se formó una colonia vasca, como sí había ocurrido con los originarios de otros lugares de otros lugares de Europa, hasta bien avanzado el siglo XVI. Y cuando lo hizo, el motor de relación fue el comercio, precisamente la actividad que sí generaba lazos endogámicos, como había ocurrido con los mercaderes castellanos estudiados por Natalia Palenzuela.

tema que nos ocupa se refiere en BELLO LEÓN, J. M. “Mercaderes extranjeros en Sevilla en tiempos de los Reyes Católicos”, Historia, Instituciones, Documentos, 20, 1993: 47-83. 11.  RONQUILLO RUBIO, M. Los vascos en Sevilla y su tierra: siglos XIII, XIV y XV. Tesis doctoral. La Laguna, Universidad de La Laguna, 2001, publicada como RONQUILLO RUBIO, M. Los vascos en Sevilla y su tierra: siglos XIII, XIV y XV. Fundamentos de su éxito y permanencia. Bilbao, 2004. 12.  PALENZUELA DOMÍNGUEZ, N. Los mercaderes burgaleses en la Baja Andalucía a fines de la Edad Media. Tesis doctoral. La Laguna, Universidad de La Laguna, 2001, publicada como PALENZUELA DOMÍNGUEZ, N. Los mercaderes burgaleses en Sevilla a fines de la Edad Media. Sevilla, 2003.

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De esta forma era fácil inferir la existencia de criterios identitarios paralelos a los tradicionalmente tenidos en cuenta, alguno de los cuales podría ser perfectamente el de pertenecer a la “sociedad del mar”. En otras palabras, si tanto burgaleses como vascos se habían integrado rápidamente en la sociedad sevillana de la época, dejando en muchas ocasiones en un segundo plano su identidad de origen para pasar a organizarse socialmente en función de otros parámetros, podía ser interesante tratar de inferir hasta qué punto una de esas variables de relación en la Sevilla del Cuatrocientos era la pertenencia o no al ámbito marítimo. Además de estas tres tesis doctorales, los miembros del equipo también habían estudiado, en otros trabajos, a algunos de los demás sectores relacionados con el mundo de las gentes que vivían en contacto con el mar en la Baja Andalucía de fines del Medievo. Así, Eduardo Aznar había estudiado a los barqueros13, marinos14, pescadores15 o los corredores de lonja16; Juan Manuel Bello se había acercado a los estudios sobre mercaderes17 o cómitres18, además de dedicar trabajos al mundo de la pesca19, al puerto de Sevilla20 o a las almadrabas andaluzas21. El conjunto de trabajos que acabo de esbozar aportaba una cantidad importante de información en muchos de los aspectos centrales a la hora de estudiar el

13.  AZNAR VALLEJO, E. “Barques et acconiers á Seville”, Villes et sociétés urbaines au moyen âge: hommage à le professeur Jacques Heers. París, Universidad de París-La Sorbona, 1994: 307-316 (“Barcos y barqueros en Sevilla”, Historia, Instituciones y Documentos, 21, 1994: 1-11). 14.  AZNAR VALLEJO, E. “Marinos vascos en la guerra naval de Andalucía durante el siglo XV”, ITSAS-Memoria, 5, 2006: 41.52. 15.  AZNAR VALLEJO, E. “Marinos y pescadores”, El mundo social de Isabel la Católica. La sociedad castellana a finales del siglo XV. Madrid, 2004: 229-240. 16.  AZNAR VALLEJO, E. “Los corredores de lonja en la Sevilla bajomedieval”, Historia, Instituciones, Documentos (Homenaje M. González Jiménez), 31, 2004: 41-49. 17.  Vid. n. 10. 18.  BELLO LEÓN, J.M. “Notas para el estudio de la tripulación de las galeras: los cómitres en la Sevilla medieval”, Revista de Historia Naval, 89, 2005: 53-60. 19.  BELLO LEÓN, J. M. La pesca en Andalucía y Canarias en el tránsito de la Edad Media a la Moderna (siglos XV y XVI). Santa Cruz de Tenerife, 2008. 20.  BELLO LEÓN, J.M. “El puerto de Sevilla en la Baja Edad Media”, En las costas del Mediterráneo Occidental. Las ciudades de la Península ibérica y del reino de Mallorca en la Edad Media. Barcelona, 1997: 213-242. 21.  BELLO LEÓN, J.M. “Almadrabas andaluzas a finales de la Edad Media. Nuevos datos para su estudio”, Historia, Instituciones, Documentos, 32, 2005: 81-114.

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mundo marítimo de la Baja Andalucía bajomedieval. Toda esa documentación posibilitaba, como ya se ha comentado, disponer de un volumen de referencias documentales y bibliográficas suficiente como para acometer el estudio de la “sociedad del mar” desde una perspectiva global, y tratar de establecer a través de la prosopografía el grado de homogeneidad social y de identificación por parte de sus integrantes.

2. PROSOPOGRAFÍA DE LAS GENTES DEL MAR Una vez determinado el objetivo se hacía necesaria la adaptación del método prosopográfico al contexto específico de la investigación, elaborando una metodología propia de recogida de datos a partir de las fuentes disponibles para esta aproximación al conocimiento de las gentes del mar de la Baja Andalucía. En este estudio concreto, como veremos un poco más adelante cuando se describa la documentación disponible, no existía un cuerpo documental cerrado sobre el que trabajar, ni siquiera un cuerpo social claramente delimitado por su condición sociojurídica o por cualquier característica que fuera más allá de la relación de las personas con el mar, por lo que los criterios de selección metodológica debían ser necesariamente amplios.

2.1. Fuentes La existencia de un conjunto documental de entidad es fundamental para el desarrollo de un análisis prosopográfico. Ya se ha indicado que el caudal de información manejado por el equipo de investigación era muy amplio. Ahora veremos su caracterización, y su adecuación para la puesta en práctica de esta herramienta de análisis. Lo primero que se ha de destacar es que no disponemos de documentación específica que aluda al conjunto de la “sociedad del mar”, dada la enorme heterogeneidad en el origen y ocupaciones de sus componentes. Además, para el caso de la Andalucía atlántica bajomedieval ni siquiera podemos utilizar fuentes derivadas de las prácticas sociales del mar, como por ejemplo la documentación generada por las confradías de mareantes, tal y como ocurre en otros contextos geográficos coetáneos descritos en este mismo volumen. Por otro lado, hay que señalar que la cronología del estudio, que marcaba la puesta en marcha de la Casa de Contratación de Indias (1503) como hito que

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daba lugar a una nueva “sociedad del mar” andaluza, distinta de la medieval, eliminaba la posibilidad de utilizar documentación muy útil para este tipo de estudios, como pueden ser los libros de registros parroquiales de bautismo, matrimonio y enterramiento, que aportan una importante cantidad de información, especialmente en lo referido a las relaciones entre personas deducidas a partir del parentesco espiritual. Pese a estos inconvenientes, considerábamos que el catálogo de archivos y fuentes disponibles presentaba un caudal de información interesante. En primer lugar en orden de importancia hay que destacar los archivos de protocolos notariales. En este tipo de documentación encontramos la mayor cantidad de referencias para el estudio de la composición del mundo social del mar y de las relaciones generadas en su seno. Ello explica que haya sido la base para una importante cantidad de estudios de esta índole desarrollados para la época22. Entre los registros de los escribanos encontramos información muy variada y completa de los distintos negocios llevados a cabo ante ellos, además de la información colateral que también pudieran aportar, en forma de consignación de testigos o de alguna otra manera. La información procedente de los fondos notariales es, a día de hoy, bastante abundante, aunque todavía queden bastantes escribanías por analizar pormenorizadamente. Además de las publicaciones realizadas por diversos investigadores23 es de indudable valor la colección de fichas que recopiló durante toda su vida Enrique Otte, y que a día de hoy se encuentran depositadas en el Centro de Estudios Andaluces para su consulta por parte de los investigadores.

22.  Además de los ya reseñados realizados por los miembros del equipo, el estudio paradigmático es el de OTTE, E. Sevilla y sus mercaderes a fines de la Edad Media. Sevilla, 1986. 23.  Fundamentalmente condensados en estos tomos que se citan, puede encontrar el lector también más registros notariales transcritos en publicaciones de los mismos autores en congresos y revistas: BONO, J. UNGUETIBONO, C. Los protocolos sevillanos de la época del Descubrimiento. Sevilla, 1986; MORALES PADRÓN, F. “Canarias en el Archivo de Protocolos de Sevilla”, Anuario de Estudios Atlánticos, 7, 1961: 239-338; MORALES PADRÓN, F. “Canarias en el Archivo de Protocolos de Sevilla (2ª parte)”, Anuario de Estudios Atlánticos, 8, 1961: 355-461; PARDO , M. L.; OSTOS: Documentos y notarios de Sevilla en el siglo XIV (1301-1350). Sevilla, 2004; OSTOS: ; PARDO , M. L. Documentos y notarios de Sevilla en el siglo XIII. Madrid, 1989; OSTOS SALCEDO: Registros notariales de Sevilla: (1441-1442). Sevilla, 2010. A ellos hay que sumar las siguientes memorias de licenciatura inéditas disponibles en el Departamento de Historia Medieval y Ciencias y Técnicas Historiográficas de la Universidad de Sevilla: HERRERO GRILLE, C. El abastecimiento de carne y pescado en Sevilla a fines del siglo XV; GARCÍA PASTOR: Protocolos notariales (1441-1494): actividades artesanales, 1987; HERMOSO MELLADO, D. Los protocolos notariales (1485-1488). El mercado inmobiliario en Sevilla en la segunda mitad del siglo XV, 1987; FERNÁNDEZ DE LIENCRES SEGOVIA, C. M. El protocolo de Francisco Sánchez (1472). Estudio y regesta documental, 1987.

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Sin embargo, aun considerándolos como la fuente principal para un estudio de este tipo, muestran una serie de problemas que hay que tener presentes. En primer lugar, para el grueso del período analizado únicamente hay series de protocolos en cantidad aceptable para la ciudad de Sevilla. En las demás localidades, salvo algunos casos esporádicos de finales de la Edad Media, como puede ser el de Jerez de la Frontera, los registros de escribanos no se conservan, por lo que es complicado establecer relaciones entre las distintas ciudades portuarias de la Baja Andalucía. Además, hay que tener en cuenta que la documentación notarial puede llegar a sobredimensionar a las personas que se dedican al mundo del comercio frente a las restantes actividades económicas. Evidentemente, los comerciantes, y muy especialmente los que manejaban un importante volumen de negocio, son los que con más frecuencia visitaban a los notarios para dejar constancia de su actividad, mientras que otras personas dedicadas a otros oficios no dejan tanta huella en esta documentación. Esta impresión se refuerza con el hecho de que, hasta el momento, el motor de la investigación historiográfica a partir de protocolos notariales tenía habitualmente como objetivo de estudio el comercio –especialmente significativo en la colección documental de Enrique Otte–, lo que aumenta este desequilibrio en la información disponible también en la historiografía sobre la Andalucía atlántica de fines de la Edad Media. En cualquier caso, aún con esas salvedades la documentación notarial es básica para un estudio de estas características. Especialmente si la complementamos con otra de las fuentes fundamentales, en este caso custodiadas en el Archivo Municipal de Sevilla: los padrones de habitantes. En estas múltiples listas nominativas de carácter fiscal o militar, según los casos, junto con la restante documentación del archivo municipal – especialmente en la sección de Papeles del Mayordomazgo o en las colecciones de actas capitulares – contienen múltiples referencias nominativas de gentes del mar en sus múltiples facetas. Como conocemos con bastante precisión la población sevillana para el siglo XV24, la confrontación de las gentes del mar con el conjunto de la población, su distribución por collaciones, el peso de las mismas –especialmente el del conocido como el Barrio de la Mar– etc., puede llegar a ofrecer resultados de interés.

24.  Gracias especialmente al trabajo de COLLANTES DE TERÁN SÁNCHEZ, A. Sevilla en la Baja Edad Media. La ciudad y sus hombres. Sevilla, 1977.

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A todo ello ha de sumarse la información perteneciente a los archivos señoriales, así como la custodiada en el Archivo de la Catedral de Sevilla. En los primeros la información es muy desigual, tanto en lo temático como en lo cronológico, y además los documentos distribuidos entre archivos nacionales – en particular en la Sección Nobleza del Archivo Histórico Nacional, en Toledo – y otros de titularidad privada. Entre ellos, destacan por la información aportada por el fondo Osuna de la citada Sección Nobleza y por la documentación depositada en el Archivo de la Casa de Alba y en el Archivo de la Casa de Medina Sidonia. En el segundo caso, los fondos capitulares de la Catedral de Sevilla tienen una extraordinaria riqueza, y podemos encontrar información relevante sobre gentes del mar en contabilidades, capellanías, libros de censos de la catedral, etc. También en los archivos centrales de la Corona encontramos múltiples referencias a gentes del mar de la región. Comenzando por el Archivo General de Simancas y uno de sus fondos más importantes, el del Registro del Sello de Corte, hay que señalar que en él, por un lado, tenemos noticia de los privilegios y los distintos nombramientos dependientes del rey, a los que se han de añadir los expedientes de tipo judicial y reclamaciones varias que los súbditos elevaban al rey, y que en ocasiones podían aportar información de interés25. Eso sí, este fondo documental únicamente conserva documentación de manera seriada a partir del reinado de los Reyes Católicos, por lo que del marco cronológico del proyecto sólo está representado el último cuarto del siglo XV. Los documentos del Sello recogen disposiciones de procedimientos administrativos de los que en ocasiones también se nos conservan copias en otras secciones del Archivo, como por ejemplo la de Cámara de Castilla, que también tienen referencias nominativas a personas del mar de Andalucía26. En los archivos estrictamente judiciales también encontramos pleitos que afectaron a gentes del mar. En el período que abarca la investigación, la Real Au-

25.  Por ejemplo la que contiene la carta de receptoría emitida por los reyes católicos a favor de García de Escandón, vecino del Puerto de Santa María, en el pleito desarrollado con Alfonso Yáñez Vaquenas, vecino de Palos, en el que el primero declaraba que tenía un navío de su propiedad y que, yendo a pescar le asaltó una carabela del citado Alfonso Yáñez y le asaltó. AGS, RGS, 1477-XI, fº 347. 26.  Aunque en este caso una de las partes más interesantes de la Cámara de Castilla, la de los memoriales, se encuentra fragmentada por la labor archivística realizada en épocas pasadas, que fragmentó la documentación que se conserva hasta 1531 en dos grupos en función de si se referían a Pueblos o a Personas. DE LA PLAZA BORES, A. Archivo General de Simancas. Guía del Investigador. Madrid, 1992: 147.

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diencia y Chancillería se dividió en dos jurisdicciones, quedando el tribunal radicado en Valladolid encargado de los pleitos concernientes a la zona al norte del Tajo, y en Ciudad Real primero, y Granada tras su conquista, la del sur. Por tanto, en ambos archivos podemos encontrar pleitos de interés, aunque bien es cierto que ninguno de los dos archivos constituye una fuente principal de información. A pesar de que la Real Audiencia y Chancillería de Valladolid funcionaba desde 1371, su archivo apenas conserva documentación previa al reinado de los Reyes Católicos. Además, desde el momento en que ve delimitada su jurisdicción a la parte norte de la península deja de tener influencia sobre el territorio andaluz. Y la de Granada, además de que cronológicamente únicamente tendría documentación de los últimos años del período estudiado, no tiene el nivel de conservación de documentación de su homónima vallisoletana debido a los sucesivos episodios de pérdidas documentales que ha sufrido a lo largo de su historia27. Con todo ello se forma un heterogéneo conjunto documental, muy rico en información pero escasamente conjuntada, con el que se debía articular el estudio de las gentes del mar. Para su tratamiento y posterior utilización en el marco de un estudio prosopográfico había de plantear una serie de pautas, herramientas, y métodos de trabajo propios que permitieran su correcta aplicación.

2.2. Metodología desarrollada El primer paso en esa definición metodológica de la investigación lo constituyó la estructuración del modelo de recogida de datos. Había que diseñar un sistema de recopilación que permitiera el volcado de toda la información contenida en las fuentes que acabamos de mencionar sobre las bases de datos confeccionadas para este fin, ubicadas en la página web del grupo para que los miembros pudieran ingresar la información necesaria. La recopilación de información se haría en dos bases de datos diferenciadas. En primer lugar, una que reuniera los regestos o transcripciones completas de la documentación consultada y que

27.  En relación con la trayectoria histórica del Archivo de la Real Chancillería y de sus fondos, MARTÍN POSTIGO, M. S. Historia del Archivo de la Real Chancillería de Valladolid. Valladolid, 1979; ARRIBAS GONZÁLEZ, S. FEIJOO CASADO A. M. Guía del Archivo de la Real Chancillería de Valladolid. Valladolid-Madrid, 1998. En cuanto al Archivo de la Real Chancillería de Granada, NÚÑEZ ALONSO, M. P. Archivo de la Real Chancillería de Granada: guía del investigador, Madrid, 1984; GAN JIMÉNEZ: La Real Chancillería de Granada (1505-1834). Granada, 1988; Catálogo de pleitos de la Real Audiencia y Chancillería de Granada. Archivo digital en CD-ROM. Sevilla, Junta de Andalucía. Consejería de Cultura, 2005.

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complementara la ya existente de proyectos anteriores; en segundo lugar, otra base de datos que sirviera para ir creando fichas personalizadas de cada una de las personas relacionadas de alguna manera con el mundo marítimo. A ellas se sumaría, como es habitual, una tercera aplicación informática en la que se introdujeran todas las referencias bibliográficas de interés para el proyecto. El trabajo comenzó con la carga de datos simultánea en la base de datos de regestos documentales y en la de referencias bibliográficas. Para la primera de ellas se definieron los habituales campos que se recuperan en las bases de datos que recogen regestos documentales: data tópica y crónica, signatura del documento, regesto, y campos de indexación temática y geográfica. En la segunda base de datos planteamos una ficha personal de cada una de las personas que componían el mundo de las gentes del mar, con los campos necesarios en un análisis de este tipo: datos de identificación personal (antropónimos, profesión, origen), de vecindad y vivienda, de relaciones familiares y de relaciones profesionales, así como un campo genérico que permitiera completar la información personal cuando se requiriera. En esta herramienta de trabajo, cada ficha de la base de datos correspondería a una persona, y en ella se recogería toda la información sobre ella recabada en la documentación consultada. Por último, para la base de datos bibliográficos se crearon los campos habituales de este tipo de herramientas. Para el proceso de carga de datos de estas tres aplicaciones se elaboró un protocolo de trabajo, con el objetivo de que la información introducida lo fuera de manera homogénea, tanto en el contenido como en las abreviaturas utilizadas. En esa primera base de datos se cargaban todas las referencias documentales interesantes para el análisis de todos los objetivos del proyecto que se han indicado al comienzo del texto. De esta manera tenían cabida los datos referidos a toda la población que, de una manera u otra, presentaban algún tipo de relación con el mundo del mar – fundamentalmente a partir de su dedicación profesional –, lo que debía permitir establecer los análisis relacionales posteriores. Esta información se fue organizando según un esquema, que trataba de encuadrar la información recabada según los criterios necesarios para realizar ese estudio prosopográfico propuesto, el cual alcanzó más del centenar de palabras clave.

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Una vez recuperado un número significativo de referencias documentales, el siguiente paso en el estudio era el de comenzar a dotar de contenido a esa base de datos prosopográfica. Desde el punto de vista metodológico, uno de los principales problemas a los que hubo que hacer frente era el de la propia determinación de las personas que iban a constituir el objeto de estudio, y a la hora de establecer los criterios de selección de la documentación que iba a ser recuperada para el análisis prosopográfico. Como bien ilustra Juan Manuel Bello en su aportación a este volumen, hay serios problemas en la determinación de qué es un mercader en la época, debido a que la presencia en la documentación de muchos de los así consignados en las fuentes es esporádica y, en muchos casos, no van más allá de una sola las menciones a ellos en todo el conjunto de documentos referenciados. Por esos motivos, resulta difícil el discernir si la actividad comercial era la principal dedicación de estos individuos tan vagamente documentados como para, efectivamente, considerarlos dentro de la categoría referida de mercaderes. En ese sentido, inconvenientes de ese tipo nos encontramos con muchos de los otros ámbitos de estudio planteados al efecto. En el planteamiento de la metodología de trabajo se establecieron seis categorías básicas en las que encuadrar la información recuperada; el criterio de identificación de cada uno de ellos fue el del ámbito socio-profesional. Hay que tener en cuenta que, fundamentalmente, uno pertenecía a ese mundo del mar si profesionalmente se dedicaba a una actividad vinculada al mar. Esos grandes ejes seleccionados son: 1. El ámbito de la pesca 2. El ámbito del transporte 3. El mundo de los mercaderes 4. Los artesanos relacionados con el mar 5. La vertiente militar del mar 6. Administración y burocracia relacionadas con el mundo marítimo Desde todas estas ópticas podemos hablar de gentes del mar. Estos seis puntos constituyeron los ejes a partir de los cuales se fueron llenando de contenido las categorías necesarias para la clasificación de la información en las bases de datos, llegando a sumar más de un centenar de palabras. En la mayor parte de ocasiones estas definiciones son clasificatorias, aunque también hay otra serie de palabras clave que se fueron aplicando para poder realizar el análisis pro-

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sopográfico (como, por ejemplo, la existencia de relaciones familiares en los oficios). El problema metodológico, como señalaba anteriormente, radica en que muchas veces no hay una especialización profesional ligada a la mar bien determinada en las menciones de la documentación. Así, en muchos padrones aparecen referencias a oficios artesanales que pueden ser atribuidos a gentes del mar –carpinteros, toneleros, odreros, bizcocheros...–, pero que, en puridad, no tienen por qué trabajar sólo para el ámbito marítimo. Se trata del primer indicio de la existencia de unas fronteras bastante difusas en los contornos del mundo del mar, que difícilmente iban a permitir clasificarlo como un universo social uniforme. A esta dificultad en la concreción de los integrantes de la “sociedad del mar” había que añadir un problema fundamental a la hora de recopilar y procesar la información, derivado del escaso rigor que la práctica cultural de la época mostraba en el manejo de la antroponimia. Así, había que enfrentar dos problemas. Por un lado, el de la homonimia, que hacía que muchas veces únicamente dispusiéramos de un nombre, común por lo general, en años distintos, sin poder precisar de manera clara si se trataba de la misma o de diferentes personas. Y también se podía dar el problema contrario, en el que la misma persona figurara con nombres diferentes. En un estudio clásico de prosopografía, en el que el investigador acaba conociendo muchos detalles de la vida de sus protagonistas, este hecho en ocasiones puede ser soslayado; pero en un trabajo que maneja varios centenares de nombres, en un arco cronológico que abarca todo el siglo XV, y en el que en muchas ocasiones la referencia disponible no va más allá de un nombre y su oficio correspondiente relacionado con la mar, esta complicación es trascendente. Para resolver esta dificultad metodológico se decidió establecer un plan de carga de datos que obligara a la consulta previa del nombre que se iba a introducir en la base de datos de personas para tratar de detectar su existencia previa o no; en caso de haber alguna duda, se duplicaría el registro y se considerarían dos individuos diferentes.

2.3. Resultados del trabajo desarrollado A la luz de lo dicho hasta el momento, habría que destacar como uno de los principales resultados del proyecto precisamente la creación de ese banco de datos bibliográfico, documental y de personas. Todo este caudal de informa-

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ción está en fase de revisión, y está previsto en unos meses esté disponible para los investigadores a través de la web del grupo de investigación. La utilidad como herramienta de trabajo parece evidente, pero se debiera destacar también, en relación con el trabajo expuesto, que está previsto que la base de datos de personas siga incorporando la información que se recopile en proyectos futuros o incluso pueda recibir aportaciones de investigadores ajenos al grupo. El objetivo final, en definitiva, es el de establecer un censo de gentes del mar de la Andalucía bajomedieval lo más completo posible. Hasta el momento, en las distintas bases de datos tenemos cargadas más de dos mil quinientas referencias bibliográficas y más de tres mil regestos documentales. En todos estos documentos aparecen miles de nombres de gentes del mar, indicativos de su importancia numérica en la sociedad del momento. Sobre el valor de toda esta información recopilada han de hacerse una serie de precisiones desde el punto de vista historiográfico. Lo primero que se debe resaltar es que el grueso de la información disponible se refiere a la ciudad de Sevilla, única localidad de la zona en la que se podría plantear un estudio como el propuesto en la Baja Edad Media, por esa misma condición de riqueza documental, con las suficientes garantías. Más del setenta y cinco por ciento de los documentos recogidos en la base de datos de regestos se refiere a la ciudad hispalense. A ello hay que añadir que muchas de las tipologías documentales –padrones municipales, documentación catedralicia, en buena medida protocolos notariales, etc.–, como se ha comentado con anterioridad, sólo está disponible para esta ciudad. En segundo lugar habría que destacar la gran variedad de componentes que muestra esa “sociedad del mar”. Entre los nombres recogidos en esa cantidad de referencias documentales encontramos personas, muchas, dedicadas al mundo comercial. Pero también otras dedicadas a múltiples facetas relacionadas con el mundo marítimo: pescadores, barqueros, armeros, marineros, calafates, cómitres, guardas de la ribera, encargados de galeotes, etc., que muestran la riqueza de este mundo social que se configura en el entorno del mar. Incluso hay algunas menciones, de carácter anecdótico pero que no hay que dejar de citar por su importancia en la configuración de una sociedad con personalidad propia, referidas a cargos específicamente creados para las instituciones relacionadas con el mundo marítimo, como puede ser el caso, por ejemplo, las

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abundantes menciones a los oficios y el personal vinculados a las atarazanas reales de Sevilla28. Este hecho nos permite comprender la trascendencia que tenía el mar en la vida cotidiana de las ciudades andaluzas analizadas – y muy especialmente de Sevilla – pero, por el mismo argumento de la heterogeneidad, es complicado inferir que todos los integrantes de lo que nosotros hemos definido como “sociedad del mar” compartieran los mismos intereses. Esto nos lleva al tercer apunte sobre la información contenida en esas bases de datos, el de las actividades económicas mencionadas. De ellas ha de señalarse que también son muy variadas. Siguiendo una somera descripción de las mismas a partir del esquema temático planteado anteriormente, cabe indicarse lo siguiente. Sobre la pesca se consignan casi cuatrocientas referencias documentales. De ellas caben destacarse varios puntos. Dejando de lado los privilegios y los documentos de tipo fiscal, la documentación que se nos ha conservado no permite inferir relaciones entre pescadores de tipo familiar y en los negocios. La gran mayoría de documentos notariales en los que participan pescadores (o pescaderas) no incluyen en la otra parte del negocio a otros pescadores, ni a otras gentes del mar. Esto obviamente, sí ocurre cuando el acto jurídico documentado se refiere a su profesión29. Pero entendemos que es a partir de aquellos otros negocios que van más allá de la necesidad de desempeño de la

28.  Citemos, como ejemplos, la de escribanos de las atarazanas, como Alfonso Martínez. ÁLVAREZ, M.; ARIZA, M.; MENDOZA, J. Un padrón de Sevilla del siglo XIV. Estudio filológico y edición. Sevilla, 2001: 59, el maestro mayor de los calafates de las atarazanas, Diego López (AMS, Sección XVI. Diversos. XIII-XIX, nº 127, s.f.), el armador mayor de la flota de las atarazanas, Ruy Díaz de Cuadros (AMS, Sección X. Actas Capitulares, 1461, agosto, 26) o el maestre mayor de los armeros de las atarazanas, Pedro López (AMS, Sección X. Actas Capitulares, Valladolid, 1437, junio, 27), entre otras, además de las múltiples referencias a los francos de las atarazanas, fijado su número en cuatrocientos en época de Juan II (AMS, Sección XVI. Diversos. XIII-XIX, nº 102, Sevilla, s.f.). Así, hemos reunido hasta la fecha 52 referencias al personal de estos arsenales reales hispalenses entre 1403 y 1497, lo que da muestra de la importancia en la vida social de Sevilla de estas estructuras de fabricación, reparación y pertrecho de navíos armados por la Corona. Sobre las atarazanas, véanse, TORRES BALBÁS, J. L. “Atarazanas hispanomusulmanas”, Al-Andalus, 9, 1946: 175-209; GALBIS DÍEZ, Mª. C. “Las atarazanas de Sevilla”, Archivo Hispalense, 108, 1961: 155-184; CÓMEZ RAMOS, R. “Notas sobre las atarazanas de Sevilla”, Archivo Hispalense, 254, 2000: 165-177; AZNAR VALLEJO, E. “La organización de la flota real de Castilla en el siglo XV”, González Jiménez, M.; Montes Romero-Camacho, I. (eds.) La península ibérica entre el Mediterráneo y el Atlántico. Siglos XIV-XV. Cádiz-Madrid, 2006: 323-339. 29.  Por ejemplo, cuando el pescador Miguel Sánchez arrienda un barco al también pescador Andrés el mozo. Archivo Histórico Provincial de Sevilla, Protocolos Notariales, Oficio V, 3211, fº 16v.

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labor económica cuando podríamos hablar de la existencia de una “sociedad del mar”. Es decir, si los pescadores cuando presentan un fiador, arriendan unas casas, o nombran apoderados, operan con otras gentes del mar, la respuesta sería favorable. Sin embargo, las evidencias documentales no apuntan en ese sentido. Sí aparecen esas vinculaciones en otro de los grandes ejes planteados, el del comercio. Hay innumerables transacciones comerciales que arrojan interesantes datos sobre el mundo mercantil, ya apuntados anteriormente. El número de referencias documentales a mercaderes es, como ya se ha indicado, superior al de otras gentes del mar – ronda casi los seiscientos regestos en la base de datos. Su presencia, por tanto, es mucho más intensa en la documentación notarial, pero casi siempre es en relación con otros mercaderes. Además, hay que tener muy presentes las cautelas ya mencionadas de Juan Manuel Bello sobre qué debemos entender por mercader en la época. La conclusión es que, tampoco en este caso, parece haber una vinculación privilegiada con el resto del conjunto de gentes del mar. Los mercaderes hacen negocios con gentes del mar30, pero las relaciones sociales preferentes las establecen con los otros mercaderes fundamentalmente, no con los restantes sectores del mundo del mar. Y del sector del transporte podemos decir algo parecido, pero a la inversa. Su presencia se debe, fundamentalmente, a los contratos de flete que nos permiten clasificar de diversos tipos a los pilotos y sus naves. Pero apenas hay referencias a ellos más allá de estos negocios. Sobre el mundo artesanal, cabe señalar la existencia de contratos para obras y servicios, ya sea a través de las instituciones o por particulares. Pero en este caso hemos de recordar lo ya mencionado con anterioridad sobre los difusos límites del mundo artesanal y su vinculación con el mundo del mar. Por poner

30.  Especialmente en el caso de los fletes marítimos. Por su propia esencia, son documentos en los que el dueño de una carga contrata a un piloto y su tripulación para que transporte su mercancía por mar, por lo que la conexión es evidente. Disponemos de más de cien referencias a fletes en la base de datos, pero lo interesante no es este documento en sentido estricto, sino, como ocurría con los pescadores, ver si estas relaciones se llevan más allá. Hay algún detalle al respecto, como por ejemplo el poder que Juan de Ybarra, vizcaino, piloto, vecino de Portugalete, “ques en la provincia de Viscaya”, en su nombre y en el de otros, confiere a Juan López de Recalde, mercader vizcaíno, para reclamar y cobrar los sueldos adeudados por sus servicios en la guerra del reino de Nápoles. BONO, J.; UNGUETI-BONO, C. Los protocolos sevillanos…, op. cit: 74 (d. 4.33). Pero, incluso en casos como estos, queda la duda de si la relación se establece a partir de la pertenencia al mundo del mar, o de la vecindad vizcaína.

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un ejemplo, un tonelero evidentemente hará toneles que se embarcarán y servirán para el abastecimiento de las naves y para el transporte de mercaderías en ellas pero, a su vez, su producción, en algún momento del año, puede estar destinada a la producción agrícola. Y si a este punto le añadimos que, en la mayor parte de ocasiones, las menciones en la documentación notarial no permiten inferir la existencia de relaciones sociales con otros sectores del mundo del mar, la conclusión que debemos extraer se asemeja bastante a las que hemos expuesto hasta el momento. Por último, hay que referirse al mundo militar y burocrático. En el primer caso debemos reconocer que hay algunos indicios que nos podrían hacer sospechar la existencia de esa “sociedad del mar” que hemos tratado de definir, sobre todo cuando vemos el caso de los cómitres. Apenas tenemos poco más de una decena de referencias en protocolos notariales a sus negocios, pero en ellos sí parece apreciarse un mayor porcentaje de interacción con otras gentes del mar31. Sin embargo, los ejemplos son muy escasos, casi referidos al mismo cómitre, y por tanto poco representativos. Hay, eso sí, otros documentos, del tipo de nombramientos para cargos, que aportan listas nominativas importantes y otras informaciones interesantes para conocer las redes de relaciones entre individuos, como el ejemplo, de los nombramientos para cómitre en sustitución de alguno fallecido32. Pero, como ocurre con los anteriores subsectores, sólo

31.  Arrienda Antón Rodríguez, cómitre, vecino de Santa María en la Cestería, a Juan Esteban, pescador, vecino en el mismo lugar, una tienda de espartería en esa collación, que linda con la tienda de Leonor Martínez y la calzada vieja, desde hoy por 4 años, a razón de 800 mrs. al año a pagar por tercios (1 de abril de 1475, AHPS, PN, O.V, 5.5, 17r.); Antón Rodríguez Cabezudo, cómitre del rey, vecino de Sevilla en Santa María, en la Cesteria, da su poder a Pedro Jaymez, barquero, vecino de Lepe, sobretodo para que venda a quien quiera y por cuanto quiera, un caballo de color castaño claro que tiene en poder de Antón Márquez, mercader, vecino de Lepe, apreciado en 1.140 mrs., que pueda recaudar un “alar” suyo que esta empeñado en poder del arrendador del pescador vecino de San Miguel de Orca? de buey por 500 mrs., que se lo empeño a Bartolomé Raerdo, Antón Sánchez Crespo “arraez de mi xabega”, y vendido el caballo pague. (8 de abril de 1475, AHPS, PN, O.V, 5.5, 27r.); Compromiso entre Cristóbal Alfón pescador, Juana Ferrández, vecinos en Santa María, en la Carretería, y Pedro Ferrández Gaeta, pescador, vecino en Triana, por haber cuestión entre ellos, ya que Cristóbal arrendó a Pedro un compano que le quitaron unos portugueses vecinos de Arcila. Ambos nombran por jueces árbitros a Luis Rodríguez de la Mezquita y Diego Gutiérrez, cómitre del rey, y a Alfonso Sánchez Maquete (8 de abril de 1475, AHPS, PN, O.V, 5.5, 31r.); Juan Cuadrado, pescador, vecino de Sevilla en San Vicente, ha recibido de Antón Rodríguez, cómitre del rey, vecino en Santa María en la Cestería, 7.300 mrs. con las costas en que lo sentenció Diego de Mesa, alcalde, por apelación ante el almirante (7 de mayo de 1478, AHPS, PN, O.V, 5.6, 9v.) 32.  En un caso concreto el documento que recoge el acto jurídico recoge la reunión de las personas que ocupan ese cargo en el hospital de los cómitres para la aceptación del solicitante y su propuesta al almirante para el cargo. De esto podemos extraer no sólo los nombres de los demás cómitres, sino el conocimiento de la existencia de un hospital de cómitres del que, por desgracia, no tenemos documentación conservada para poder profundi-

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nos permiten inferir referencias en su interior, pero no dan indicios de relaciones sociales con el resto del mundo del mar. Todas estas referencias configuran un panorama variado de relaciones de producción y consumo con la que se cubre una parte importante de la hipótesis de partida, la que se refería a la delimitación del universo de las gentes del mar. Gracias a toda esta masa documental podemos comprobar, especialmente para el caso de Sevilla, cómo el peso de sus integrantes sobre el conjunto de la población es importante, y que la cohesión entre los integrantes de los distintos subsectores existe. Sin embargo, la constatación de la existencia de una amplia “sociedad del mar” no puede ser interpretada, a su vez, como que ésta se constituyera como variable identitaria diferencia frente a otros tradicionales marcos de identidad, como el de oficio o el de origen33. En otras palabras, hemos constatado que los pescadores se relacionaban con otros pescadores, y los mercaderes otro tanto con sus compañeros de profesión. Pero son muy escasas las relaciones sociales que se pueden documentar que impliquen la participación conjunta de miembros de dos subsectores diferentes. Y en la mayor parte de las que hemos podido documentar, esta relación tiene una lógica explicativa evidente, como en el ejemplo que hemos señalado de los pilotos y los mercaderes. Se puede argumentar que, en parte, esta conclusión es debida a los determinantes estructurales impuestos por la documentación. Como comentaba en la exposición del capítulo de fuentes, la cantidad de información disponible es ingente, pero escasamente homogénea, bastante dispersa en el tiempo y, en definitiva, poco propicia para proyectar trayectorias vitales de las gentes de las que desconocíamos hasta el momento su biografía colectiva. Pero creemos que, si la pertenencia a la “sociedad del mar” hubiera sido un factor determinante en la configuración de las relaciones sociales de la Baja Andalucía tardomedieval –y muy especialmente de Sevilla–, habría sido posible definirlo aún con esas lagunas en la documentación.

zar en el conocimiento del entramado social generado a partir de la pertenencia a esta institución. Archivo de la Casa de Alba, Almirante, Leg. 77, Doc. 71-8. 33.  A este respecto debe destacarse que los integrantes del proyecto han continuado en la línea de trabajo emprendida en los estudios de grupos definidos de población, en este caso el de los catalanes. BELLO LEÓN, J. M. “La presencia catalana en Andalucía a finales de la Edad Media”, Anuario de Estudios Medievales, 40/1, 2010: 93-127

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Parece evidente que la propia existencia de un Barrio de la Mar en Sevilla nos permite inferir que la actividad marítima estaba muy presente en el devenir cotidiano de los sevillanos de la época. De esta manera, las relaciones que se establecieran entre sus habitantes sin duda tendrían importancia, pero para nosotros hoy es imposible distinguirlas del criterio de vecindad. Y otro tanto podríamos decir de los negocios generados entre gentes del mar. Las noticias que nos ofrece la documentación nos informan de manera muy parca de posibles relaciones entre distintos grupos que configuran el mundo de la mar. Pero si la “sociedad del mar” hubiera tenido una entidad definida, las relaciones entre estos diferentes sectores habrían sido más fácilmente detectables a través de todos esos documentos notariales que hemos indicado – poderes, arriendos, tutelas, etc. En definitiva, la conclusión derivada del estudio prosopográfico del conjunto de las gentes del mar en la Andalucía bajomedieval es que la existencia de una “sociedad del mar” es innegable, tanto por el peso demográfico de sus integrantes como por el volumen de su actividad económica en el conjunto de la de la ciudad, que además se verá acrecentado exponencialmente hasta límites inimaginables unas décadas antes con la aventura americana que se inicia al final de nuestro período. Pero esta “sociedad del mar” es, por definición, heterogénea, con intereses contrapuestos en su seno34, que impiden que funcione como un criterio identitario único frente a otros sectores de la sociedad de la Baja Andalucía tardomedieval.

3. CONCLUSIÓN: ¿ES FACTIBLE UNA PROSOPOGRAFÍA DE LAS GENTES DEL MAR EN ANDALUCÍA EN LA BAJA EDAD MEDIA? La primera cuestión que tendríamos que resolver a la hora de tratar de responder a la cuestión planteada es el grado de ambición con que empleemos el concepto “prosopografía”. Si por tal entendemos la narración más o menos ordenada de informaciones referidas a un grupo mínimamente conexo de personas, la respuesta sería afirmativa sin ninguna duda. Hemos podido comprobar cómo

34.  Como, por otra parte, es habitual en otros contextos geográficos en la época, como bien lo demuestran algunos de los ejemplos señalados en las aportaciones de Beatriz Arízaga y Jesús Ángel Solórzano en este libro monográfico.

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las noticias son muy abundantes, en algunos casos los nombres se repiten, y todo ello nos permitiría establecer un esbozo general de lo que podrían ser las gentes del mar en la zona andaluza. Ahora bien, si lo que pretendemos es hacer una biografía colectiva, un estudio de la “sociedad del mar” como cuerpo diferenciado frente a otros, una propuesta afirmativa debería ser más cautelosa, por varias razones. Primeramente, porque el análisis emprendido por el equipo de investigación demuestra que la “sociedad del mar” estaba compuesta por un número muy elevado de personas. No es lo mismo estudiar los diputados vascos a Cortes, o los profesores universitarios de determinado centro académico, en un período de tiempo determinado, que hacerlo sobre esa población de varios miles de personas que a lo largo de los últimos siglos de la Edad Media conformaron la “sociedad del mar” andaluza. A su vez esto genera problemas secundarios que no ayudan precisamente al desarrollo de un estudio de estas características, como son los problemas de fuentes y de manejo y relación de la información recopilada. A ello ha de añadirse un segundo gran problema, también indicado anteriormente, cual es la escasa integración que muestra, entre todos los cuerpos que la conforman, esa “sociedad del mar”. Los intereses, identidades, actividades y relaciones eran variados, en su seno y hacia el exterior, lo que impide tratar su análisis como un todo homogéneo. Sin embargo, lo que sí resulta claro a partir de la experiencia previa y de las extensas catas realizadas en la documentación es que se pueden desarrollar estudios prosopográficos sobre los otros sectores del mundo del mar tradicionalmente poco estudiados. Se han hecho muy buenas prosopografías sobre el mundo mercantil de la época, así como de las distintas colonias de foráneos residentes en las ciudades andaluzas, especialmente en el caso de Sevilla. A partir de esta experiencia planteada se permite vislumbrar la posibilidad de desarrollar, en el futuro, estudios sectoriales sobre los pescadores, los artesanos de la mar, los oficiales y militares, etc. En definitiva, con esa investigación desarrollada en los últimos años se han cubierto varias de las propuestas iniciales de aquél proyecto de investigación. Se ha demostrado la existencia de una “sociedad del mar”, compuesta por un elevado número de personas y muy variada en su composición profesional. No obstante, debemos precisar que la pertenencia a esa “sociedad del mar” no

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parece que funcionara como un gran criterio identitario, de pertenencia a un grupo, que aglutinara a personas de distintas posiciones en la escala social. También se ha avanzado en la elaboración de la lista nominativa de gentes del mar, lo que ha permitido delimitar mejor las actividades desarrolladas por los integrantes de este entorno social marítimo. En este sentido, las posibilidades de incorporar nuevos estudios parciales a partir de realidades identitarias aún no exploradas en profundidad –véase por ejemplo oficios artesanales, otros orígenes todavía no estudiados, etc.–, puede abrir la puerta en un futuro a completar el panorama historiográfico disponible hasta el momento, y conocer mejor cómo funcionaba, en su seno y en sus relaciones con otros sectores de la sociedad andaluza tardomedieval, la “sociedad del mar”. Por ello, cabe concluir señalando que a través del trabajo desarrollado en estos últimos años, plasmado en esta comunicación y en las otras aportaciones de los miembros del equipo de investigación Castilla y el mar han realizado a estos Encuentros Internacionales del Medievo dedicados a las gentes del mar de la ciudad medieval, se ha podido comprobar el importante peso que el mundo del mar tenía en la Andalucía atlántica de fines de la Edad Media. Pero, a su vez, la utilización de la prosopografía para el estudio de esa “sociedad del mar” nos ha permitido descartar la posibilidad de estudiar a las gentes del mar como un todo homogéneo, como una entidad de la que sus integrantes se sintieran partícipes, y cuya pertenencia les diferenciara del resto de sus convecinos.

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Segunda parte Los mercaderes y las gentes de mar

Looking out from the edge of the world: Bristol, Gascony and Iberia in the later Middle Ages Peter Fleming University of the West of England

Later medieval Bristol was the biggest port on England’s west coast, and its second most important port: only London was bigger. Bristol had a diverse economy, but its overseas trade was based to a large extent on the export of wool and cloth, and the importation of a range of commodities, the most valuable of which being wine, dyestuffs, oil, and iron from Gascony in south-west France and from the Iberian Peninsula1. Bristolians were among those medieval Europeans on the extreme western seaboard of their subcontinent: like the inhabitants of the west coast of Ireland, or the Portuguese, when Bristolians looked out to sea they were looking out

1.  An overview of later medieval Bristol is provided by: Fleming, P.; Costello, K. Discovering Cabot’s Bristol: Life in the Medieval and Early Tudor Town. Redcliffe, 1998.

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from the edge of the known world. This article explores what consequences that perspective and that position might have had for later medieval Bristolians. This is primarily a social and cultural study, rather than an exercise in economic history, for that task has already been amply fulfilled by E. M. Carus Wilson in the 1930s and, more recently, by Wendy Childs2. Bristol was founded in the late Saxon period, probably in the ninth or tenth century. The town is situated on the major river system of the Severn and Wye valleys: the Avon flows into the Severn, which in turn becomes the Bristol Channel. This gave Bristol access to the English West Midlands and South-West Peninsula, South and central Wales, and Ireland. In addition, there were relatively good roads to London, 162 kilometres to the east, Coventry to the north and Southampton on the south coast. Bristol had a sheltered and well-defended harbour: the Avon Gorge, connecting Bristol’s medieval port with the Severn, is long and undulating, and cannot be navigated under sail. Surprise attack from the sea was therefore impossible, and ships in Bristol’s harbour were sheltered from storms, although larger ships moored near the mouth of the Severn at King Road. Bristol’s position among Europe’s leading ports was assured in the 1240s. In this decade a new channel was cut to the north and west of the existing harbour on the Avon. This gave extensive deep-water anchorage, and made possible the port’s later medieval success3. Two foundation myths reflect Bristol’s strong links with the sea. Fifteenth-century Bristolians believed that the town had been founded by refugees from the fall of Troy, who came to Britain from their temporary home in Gaul, led by Brutus. One of their descendants, Brennius, was believed to have founded Bristol long before the Romans arrived. The earliest evidence for this story found in Bristol is in the town’s official chronicle, which appears in The Maire of Bristowe is Kalendar, a collection of civic documents begun by the town clerk, Robert Ricart, in the winter of 1478/9. The chronicle begins with an account of Brennius’s foundation of Bristol. Brennius, we are told, ‘first founded and billed this worshipful Towne of Bristut that nowe is Bristowe’. The story originated in Welsh tradition, and was popularised by the 12th-century Norman-

2.  Carus-Wilson, E. M. “The Overseas Trade of Bristol”, Power, E.; Postan, M. M. (Eds.) Studies in English Trade in the Fifteenth Century. London, 1933: 183-246; Childs, W. R. Anglo-Castilian Trade in the Later Middle Ages. Manchester, 1978: passim. 3.  Sherborne, J. W. The Port of Bristol in the Middle Ages. Bristol, 1987.

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Welsh cleric Geoffrey of Monmouth, but the detail about Bristol being a Trojan foundation appears to come from a later Anglo-Norman chronicle. The presence of the story at the beginning of the town’s official chronicle suggests that it was regarded as true, and indeed, there is no indication that its veracity was doubted until long after our period4. In 1486, when Henry VII visited Bristol, he was met by a representation of Brennius, who welcomed him as his cousin5. In 1582 Bristolians used their supposed Trojan origins to support their claim for precedence over their neighbour and rival Gloucester, which was after all only a Roman foundation, and therefore much younger, they claimed6. Thus, for medieval and early-modern Bristolians, their putative ancestors had not arrived from their north-west European homelands having only to cross the narrow Channel before reaching British shores, but had sailed, in stages, the length of the Mediterranean and then on across the Bay of Biscay. The second foundation myth concerns the Portuguese island of Madeira. According to a story whose earliest witness occurs in sixteenth-century Iberian manuscripts, the island was accidentally discovered in the reign of Edward III (1327-77) by a pair of English lovers, Robert Machin, or Machim, a knight, and Anne de Arfet, a noblewoman. They were ship-wrecked on Madeira after fleeing from an attempt to marry Anne off to what was deemed a more suitable partner, ‘un noble de Bristol’, by her relatives. They had boarded a ship in Bristol which was bound for Spain, and persuaded the master to take them to France en route, but they were driven off course by storms and landed at the island. Anne died there, and Robert buried her, placing a Latin inscription on a cross as her headstone. According to one version of the story he then died and was buried beside her, while other accounts have him finding his way to Spain. Some years later, news of the discovery supposedly reached the ears of the Infante Henry ‘The Navigator’, who despatched an expedition, thereby beginning the process of colonisation. Whatever truth there may be to this story, that it seemed entirely appropriate to its Portuguese and Spanish composers

4.  Fleming: W. “Making History: Culture, Politics and The Maire of Bristowe is Kalendar”, Biggs, D. L.; Michalove, S. D.; Compton Reeves, A. (Eds.) Reputation and Representation in Fifteenth-Century Europe. Leiden, 2004: 292-3. 5.  Pilkinton, M. (Ed.) Records of Early English Drama: Bristol. Toronto, 1997: 10-14. 6.  The National Archives [hereafter TNA], SP46/17/fo 68-70d, 73-77d, 83-87d. I am grateful to Evan Jones of the University of Bristol for this reference.

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and audiences that it should begin in Bristol demonstrates how naturally they associated this town with seafaring7. Beyond Britain and Ireland, Gascony and the Iberian Peninsula were Bristol’s most important trading partners, although Iceland also figured significantly in the fifteenth century. In the following paragraphs the diplomatic context for Bristol’s trade with Gascony and Iberia will be briefly described, before the character of that trade is examined in more detail. Henry II’s accession to the English throne in 1154 brought new territories and new commercial opportunities. He had married Eleanor of Aquitaine the previous year, and so the Duchy of Aquitaine – and the rich vineyards of Gascony – became part of the possessions of the English Crown. Gascony became a casus belli between the kings of England and France following Philippe II’s formal confiscation of John’s French lands in 1204, when the Duchy remained in English possession. Gascony came under increasing pressure during the Hundred Years’ War (1337-1453) until, in October 1453, it was finally lost by the English8. Bristol’s merchants and seamen played their part in efforts to maintain English Gascony. Bristol ships supplied Bordeaux and Bayonne with victuals in the first decade of the fifteenth century when the towns were threatened by French and Castilian forces, while in 1417/8 Bristol ships were commandeered to carry wheat to Bordeaux. Bristol ships were commissioned by the government of Henry VI (1422-61) to supply Bordeaux in the year before its fall9. In August and September 1453 letters were sent under the king’s privy seal to the mayor, sheriffs and bailiffs of Bristol ordering them to proclaim that all masters and

7.  The story is re-told and discussed in VARELA, C. Ingleses en España y Portugal, 1480-1515: Aristocratas, Mercaderes e Impostores. Lisboa, 1998: 23-37. For Robert Machin/m, see FERNÁNDEZ-ARMISTO, F. “Machim, Robert (supp. fl. 14th cent.)”, Oxford Dictionary of National Biography. Oxford, 2004 [http://www.oxforddnb.com/view/ article/17535, accessed 06/05/11]. 8.  Matthew, D. Britain and the Continent, 1000-1300: The Impact of the Norman Conquest. London, 2005: 129-61; Vale, M. G. A. English Gascony, 1399-1453. Oxford, 1970: passim. Griffiths, R. A. The Reign of King Henry VI. London, 1981: 529-33. For an overview of Anglo-French relations from the 12th to the 16th centuries, see Vale, M. G. The Ancient Enemy: England, France and Europe from the Angevins to the Tudors. London, 2007. A useful introductory survey of English Gascony is Labarge, M. W. Gascony: England’s First Colony, 1204-1453. London, 1980. 9.  TNA SC8/229/11442, 304/15193; two Bristol and one Westminster merchant were commissioned to take a ship to supply Bordeaux in 1452-3: TNA, C1/19/409. Carus-Wilson, “The Overseas Trade of Bristol”…, op.cit.: 210-11.

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mariners should assemble their ships to help lift the Franco-Breton-Castilian blockade of the Gironde. Perhaps it is a sign of the Crown’s desperation, if not its subjects’ lack of enthusiasm for the ill-fated adventure, that the letters are unusually explicit about the perilous situation: “…for asmoche as we be credibly auertaygned that our saide ennemes and naimly of the parties of Brytaigne and Spayne haue ordeygned and sette to the see a greet numbre of shippis and men of werre to thentente to forbarre and lette our saide armee of thaire purpose and goyng into our saide duchie by the whiche if thay so sholde doo that god forbede to greet an hurte and inconveniente might and were like to ensue to the same our duchie and subgittis there”10. Bristolians could have been in no doubt about the nature and extent of the catastrophe. In the immediate aftermath of the loss of Gascony a number of refugees sought shelter in Bristol. Some were prominent merchants, and, while a few doubtless returned to France once conditions were more favourable, others stayed in Bristol11. Anglo-Gascon relations were now subsumed into Anglo-French diplomacy. By 1468 Henry VI’s successor, Edward IV (1461-83), had committed England to a foreign policy characterised by hostility to France and amity with its enemies, particularly the duke of Burgundy. This policy played a large part in alienating Edward’s principal domestic supporter, Richard Neville, earl of Warwick, whose rebellion, with French backing, forced Edward into exile in Burgundy in 1470-1. After regaining power Edward was committed to an invasion of France, which he succeeded in doing in 1475, only to be bought off by Louis XI. The Treaty of Picquigny, and English preoccupation with Scotland, brought an uneasy peace until the end of Edward’s reign12. After the brief interlude of Richard III’s reign (1483-5) Henry Tudor seized the English throne with substantial French assistance. This period of Anglo-French

10.  TNA, E28/83/57; see also E28/83/45, 55. Vale, English Gascony: 152. 11.  Renouard, Y. “Les relations de Bordeaux et de Bristol au Moyen Age”, Revue historique de Bordeaux et du Département de la Gironde, 7, 1957: 110. 12.  Ross, C. Edward IV. Methuen, London, 1974: 104-77, 205-238, 249-56, 278-95.

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co-operation did not last long, and although full-scale war was avoided, England did become part of the Habsburg system of alliances designed to restrain French ambitions. After Henry’s death in 1509 his son, Henry VIII, pursued a more belligerent policy towards France, and there were several English armed interventions before 153013. Henry VII’s involvement with the Habsburg alliance strengthened Anglo-Spanish diplomatic relations, but by then England’s links with the Iberian peninsula already had deep roots. From 1154 until 1453 concerns about the security of Gascony’s southern border made good relations with Castile, Aragón and Navarre an essential goal of Anglo-Iberian diplomacy. The growing power of Castile was also courted by the French, and English diplomatic aims were rarely entirely successful. In the words of Anthony Goodman, “The main theme of Anglo-Iberian relations in the thirteenth century was the establishment of an alliance with Castile: their main theme in the fourteenth and the first half of the fifteenth century was the failure to re-establish it”14. French and English competition for Castilian support dragged Iberia into the Hundred Years War. Pedro I of Castile concluded a treaty with England in 1362, following the breakdown of relations with France, and the English provided military support in his struggle with Enrique de Trastámara, culminating in the battle of Nájera in 1367. Enrique’s triumph, and Pedro’s murder, in 1369, began 85 years of Franco-Castilian amity, accompanied by attitudes towards England that varied from suspicion to outright, armed, hostility15. In 1371 Pedro’s daughter and heiress, Constanza, married John of Gaunt, duke of Lancaster, a younger son of Edward III, and gave him a rival claim to the Castilian throne that he pursued without success until 1387. From 1371 to 1387 Bristol shipping was liable to be commandeered to ferry English troops to Iberia. Edward IV’s Castilian alliance of 1466 promised better relations, and in that year a treaty with Enrique IV gave Spanish merchants the right to trade with England on the same basis as English merchants, but Enrique’s support for the rebellious earl

13.  Chrimes, S. B. Henry VII. London, 1972: 272-97. 14.  Goodman, A. “England and Iberia in the Middle Ages”, Jones, M.; Vale, M. (Eds.), England and her Neighbours, 1066-1453: Essays in Honour of Pierre Chaplais. London, 1989: 73. 15.  Goodman, “England and Iberia”…, op. cit.: 85-6; Sumption, J. Trial by Fire: The Hundred Years War II. Pennsylvania, 1999: 480-1, 540-85; Russell: E. The English Intervention in Spain and Portugal in the Time of Edward III and Richard II. Oxford, 1955: passim.

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of Warwick in 1469-71 cast a shadow. Henry VII pursued an aggressive mercantilist policy, designed to expand English commerce by restricting opportunities for foreign merchants. This resulted in the navigation acts of 1486 to 1489, which prohibited merchants from using foreign ships without a royal licence, unless English ships were unavailable, and the treaty of Medina del Campo in 1489, which imposed much higher customs dues on Spanish merchants. In 1494 the Spanish retaliated with the pragmática para estímulo de la navigación nacional, restricting their merchants to only using Spanish ships. As Western European diplomacy re-formed around the Habsburg-Valois conflict, diplomatic relations between England and Los Reyes Católicos grew closer, and were marked most significantly by the marriages of Catalina (Catherine) de Aragón, or de Trastámara, to the sons of the first Tudor king, Henry VII: the first, ill-fated, match to Prince Arthur, short-lived heir to the throne, the second to his younger brother, the future Henry VIII. Part of the diplomacy leading to the second marriage entailed the suspension of the navigation acts’ and pragmática’s restrictions on shipping. The failure of this marriage, and the onset of England’s break with Rome, from 1529, provides a terminus ad quem for this article16. By contrast with medieval England’s troubled diplomatic relations with Castile, those between England and Portugal have been generally harmonious since at least the twelfth century. In 1147 an English contingent helped to seize Lisbon from its Muslim overlords, and several Englishmen remained in Portugal to found local dynasties. Anglo-Portuguese treaties of 1353, 1373 and 1386 gave formal acknowledgement and expression to close commercial and political links. The last of these, the Treaty of Windsor, came a year after English support had helped João of Aviz win independence from Castile and the Portuguese crown at the battle of Aljubarrota, and it was followed in 1387 by the marriage of the new king to Philippa, daughter of John of Gaunt and step-sister to Constanza of Castile. From 1384 João’s efforts to win support at the court of Richard II were led by an obscure Portuguese escudero, Lourenço Martins, but he was greatly assisted by Thomas Daniel, a Bristol cloth merchant with significant business interests in Lisbon, who was employed as a go-between in AngloPortuguese diplomacy17. Anglo-Portuguese commercial activity reached a later

16.  Goodman, “England and Iberia”…, op.cit.: 91-4; Connell-Smith, G. Forerunners of Drake: A Study of English Trade with Spain in the Early Tudor Period. London, 1954: 31, 36-40, 49-52, 56-9. 17.  Russell, English Intervention…, op.cit. 363; Goodman, “England and Iberia”…, op.cit.: 87-90.

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medieval high point in the 1380s. Gaunt was father of the future Henry IV, and while the latter’s accession in 1399 does not seem to have made a spectacular impact on Anglo-Portuguese political or commercial relations, these were already strong, and remained so for the rest of our period18. From 1154 to 1453 Bristolian merchants could buy and sell in Gascony with fellow subjects of the same king. Bordeaux was the major Gascon port. While the first evidence for the Bristol-Bordeaux trade dates only to the early thirteenth century, within a hundred years of these first signs of commercial relations the Bordeaux link had become a major factor in the economy of both England and Gascony and crucial to Bristol’s prosperity. Over the course of the fourteenth and fifteenth centuries 10% of Bristol’s overseas trade was with Bordeaux. Ships left Bristol loaded with wool and, especially from the later fourteenth century, cloth. Bristol broadcloth was in demand throughout western Europe. In return, Bristol ships left Bordeaux with French wine and other products of southern Europe, particularly woad19. The loss of Gascony had a serious short-term impact on Bristol’s economy. It came in the middle of a long period of economic depression in England, and the third quarter of the fifteenth century was a very difficult period for Bristol. Charles VII took punitive action against Bordeaux and prohibited trade with England. The figures from Bristol’s customs accounts tell a clear story: wine imports were down from a high point of 2,457 tons in 1444-5 to a mere 274 tons in 1460-1, while broadcloth exports declined from 7,546 cloths in 1447-8 to 1,214 in 1460-120. In 1461 the new king, Louis XI, ameliorated conditions somewhat, and commerce with England was allowed, under certain restrictions. Trade with Gascony now took place with a foreign, and politically hostile, land. Licences had to be bought for each voyage, and merchants faced increased dangers from piracy21.

18.  De Faria, T. V.; Miranda, F. “’Pur Bone Alliance et Amiste Faire’: Diplomacia e Comercio entre Portugal e Inglaterra no final da Idade Média”, Cultura, Espaço & Memoria: Revista do Centro de Investigação Transdiciplinar, 1, 2010: 109-27. I am very grateful to Flávio Miranda for giving me a copy of this article. 19.  Renouard, Les Relations de Bordeaux et de Bristol…, op.cit.: 103-6, 111. 20.  Gray, H. L. “Tables of Enrolled Customs and Subsidy Accounts, 1399-1482”; Power; Postan (Eds.) Studies in English Trade…, op. cit.: 334-5; James, M. K.;VEALE, E. M. (eds.). Studies in the Medieval Wine Trade. Oxford, 1971: 112-15. 21.  Carus-Wilson, “The Overseas Trade of Bristol”…, op. cit.: 211-13.

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One important long-term result of these new, more difficult conditions in France was a re-orientation of Bristol’s continental trade. Trade with Castile and Portugal became much more important, despite England’s intermittently difficult diplomatic relations with the former realm. Bristol’s Spanish trade centred on the import of dried fruit, olive oil and, of course, wine, from the south-west ports of Silves, Faro, Seville, Huelva and Sanlúcar de Barrameda, and iron from the north-east ports of Bilbao, San Sebastián, Fuenterrabía and Santander. The Portuguese trade, centred on Porto and Lisbon, encompassed wine, oil, fruit, salt, dyestuffs, wax and cork22. The importance of Bristol’s Spanish trade in the later fifteenth century is illustrated by the customs accounts of 1485-6: in that year Spain took 54% of the port’s total cloth exports, and supplied 21% of wine imports. By 1512-13 Spain accounted for 77% of both cloth exports and wine imports23. Unlike Southern England’s other large provincial port, Southampton, Bristol’s overseas’ trade was operated by its own merchants: it did not have the equivalent of Southampton’s community of Italian merchants, or London’s Italian and Hanseatic merchants. Also, whereas most English ports, at least after 1477, conducted their trade with Spain indirectly, via ports in the Netherlands, Bristol traded directly with Spanish ports. The dominance of Bristol’s own merchants in its Spanish trade can be demonstrated with reference to the data from the customs accounts of 1485-6. In that year English merchants, predominantly Bristolians, shipped 96% of Bristol’s cloth exports to Spain, and 95% of its imports of Spanish wine, and 86% of all other commodities24. While Bristol’s merchants may have formed the largest proportion of those trading through the port, they did not need to use Bristol ships to do so. Some indication of the relative proportion of Bristol and foreign ships using the port can be gleaned from the customs accounts, which generally give the home port

22.  Carus-Wilson “The Overseas Trade of Bristol”…, op. cit.: 214-24; Geouge, J. C. “Anglo-Portuguese Trade during the Reign of João I of Portugal, 1385-1433”; Bullón-Fernández, M. (Ed.), England and Iberia in the Middle Ages, 12th-15th Century. Basingstoke, 2007: 119-33. For the northern Spanish ports see Solórzano Telechea, J. A. “Medieval Seaports of the Atlantic Coast of Spain”, International Journal of Maritime History, 21, 1, June 2009: 81-100. I am grateful to Jesús Solórzano for giving me a copy of this article. 23.  Connell-Smith, Forerunners of Drake…, op. cit.: 34, 61. 24.  CONNELL-SMITH, Forerunners of Drake…, op. cit.: 9-10, 32-4.

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for each vessel carrying merchandise liable for custom payments. The following table summarises this data for a sample of customs returns from the period 1390 to 148025. Home Ports of Vessels Paying Customs at Bristol, 1390-1480 Year of Customs Account 1390/1 Bristol

1437

1461

1479/80

Total

54 65.0% 10 52.6% 8 21.6% 46 25.0% 118 36.5%

Other English Ports 10 12.0% 3 15.8% 13 35.1% 18 9.8% 44 13.6% Wales

2 2.4% 1 5.2% 10 27.0% 33 17.9% 46 14.2%

Ireland

12 14.4% 0 0.0% 2 5.4% 38 20.7% 52 16.1%

France

0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 30 16.3% 30 9.3%

Iberia*

2 2.4% 3 15.8% 4 10.8% 13 7.1% 22 6.8%

N. Europe*

3 3.6% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 3 0.9%

Unidentified

0 0.0% 2 10.5% 0 0.0% 6 3.3% 8 2.5%

Total

83

19

37

184

323

* Iberia = ‘Spain’ & Portugal; N. Europe = Netherlands, Baltic ports, etc.

The considerable variations between the four accounts indicate that we should not put too much trust in any individual account as reflecting the overall picture. Also, the data represent voyages, not individual vessels, and since vessels involved in shorter voyages, to ports in Wales, England or Ireland, would tend to reappear more frequently in the customs accounts, they will be relatively overrepresented compared to ships engaged in continental trade. Individual ships have not been counted, because it is often unclear if two or more mentions of a ship of the same name refer to the same vessel26. Despite these problems it is clear that Bristol ships made up the largest single component (36%) of the vessels using the port in the ninety years from 1390 to 1480. Ships from mainland Europe made up around 17% of vessels using the port of Bristol, according to these data, but for the reasons just given, this is probably an underestimate.

25.  CARUS-WILSON, E. M. (Ed.), The Overseas Trade of Bristol in the Later Middle Ages. Bristol, 1937: 180 f. 26.  In the early 16th century Bristol’s merchant fleet numbered between 18 and 25 vessels: Jones, E.: “The Matthew of Bristol and the Financiers of John Cabot’s 1497 Voyage to North America”, English Historical Review, 121, 2006: 784-6, 794-5.

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Looking in more detail at the year 1479-80 as an example, the vast majority of Bristol’s own ships sailed to and from Ireland: ten sailed out to Ireland, and nine sailed in from Ireland. Iberia made up the next most frequent trading port, with three Bristol ships sailing to Spain, and two to Lisbon, while two made the trip from Spanish ports to Bristol and three from Lisbon to Bristol. Next came France, with one outward voyage and five inward voyages by Bristol ships. Finally, two Bristol ships left for Iceland. Forty-eight alien merchants shipped through Bristol in that year, of whom 18 were also ships masters27. In 1479/80 one Bristol ship had a foreign master, the John of Bristol, whose master was recorded as Martin de Lana of Spain. In that year the John sailed once from Bordeaux to Bristol and twice from Bristol to Spain. In the Bordeaux voyage Martin de Lana shipped his own cargo of iron alongside the cargoes of wine and iron shipped by Bristol merchants; in the first Spanish voyage Martin de Lana’s ship carried cloth owned by another Spaniard, Martin Herson, and a cargo of onions shipped by a Spanish factor and attorney of the English nobleman Henry Bourchier, earl of Essex28. On these two Spanish voyages Bristol merchants also shipped large cargoes of cloth. Iberian and French ships using Bristol regularly carried cargoes shipped by alien merchants, usually, but not invariably, from the country of origin of the ship: there are exceptions, such as a Spanish merchant shipping in a French ship, for example29. While some continental vessels embarked on voyages with cargoes entirely supplied by alien merchants, usually these ships carried mixed cargoes, with English and continental merchants shipping in them, or even carried only English merchants’ cargoes. In addition, a few Bristol ships carried the cargoes of alien merchants alongside Bristolians’ cargoes30. This suggests that there was a reasonably high level of communication and co-operation between French and Iberian merchants and Bristol merchants. The absence of any French ships from the customs data before the 1479/80 account can probably be explained by the fact that before 1453 few of the exports

27.  Carus-Wilson, The Overseas Trade of Bristol…, op. cit.: 218 f. 28.  Carus-Wilson, The Overseas Trade of Bristol…, op. cit.: 240, 249, 283. In addition to Spain Essex exported cargoes of onions to Bordeaux, Harfleur, La Rochelle and Bayonne, as well as Welsh cloth to Lisbon. 29.  Carus-Wilson, Overseas Trade of Bristol…, op. cit. e.g. the Spanish merchant Janicot de Fountrabi shipping in a ship of San Jean de Luz: 55. 30.  Carus-Wilson, Overseas Trade of Bristol…, op. cit.: 232, 261.

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from Gascony were carried in Gascon ships, and that English merchants importing into Gascony could do so free of custom31. Naturally, the situation changed after 1453. Notarial records from Bordeaux for the period 1472 to 1520 show a marked decline in Bristol-owned shipping, and a concomitant rise in Frenchowned ships. Over this 48-year period only nineteen voyages from Bordeaux are recorded as taking place employing Bristol ships (21 if nearby Berkeley is included), giving an average of only one voyage every 2.5 years. By contrast, other ports on England’s south coast are well represented. However, this does not mean that trade with Bristol was insignificant. Bristol featured as a destination in 38 recorded voyages, and at least 31 voyages carried cargoes shipped by Bristol merchants32. The decline of Bristol ships in the Bordeaux trade was part of a wider phenomenon. The Bristol customs accounts also indicate a long-term decline in Bristolowned shipping between the two periods 1390-1437 and 1461-80, and this is reflected in the Bristol-Iberia trade. While Bristol’s own shipping continued to dominate its commerce with Portugal and the ports of Andalucía after 1460, Castilians, predominantly Basques, were quickly establishing themselves as the major ship-owners in Bristol’s trade with the northern Spanish ports. Many Basques were also to be found on Bristol-Bordeaux voyages, and from 1480 they would increase their presence in the Portuguese trade33. In 1485-6, of the twelve ships coming from Spain to Bristol, eight were Spanish, as were 17 of the 23 ships sailing from Bristol to Spain. The majority of the English ships on this outward journey were bound for southern Spain. The navigation acts and Medina del Campo appear to have had some effect on this picture: in 1492-3 Spanish ships accounted for 15 of the 26 vessels coming to Bristol from Spain, and 15 of the 23 going in the opposite direction, broadly similar to 1485-6, but in 1503-4 the equivalent numbers of Spanish ships had fallen to four out of 22

31.  Carus-Wilson, E. M. Medieval Merchant Venturers. London, 1954: 33-6. For the 14th and 15th centuries as a whole, bordelais ships constituted only c. 2% of those used on the Bristol-Bordeaux run: Renouard: Les relations de Bordeaux et de Bristol: 111. 32.  Bernard, J. Navires et gens de mer à Bordeaux (vers 1400-1550). 3 vols., Paris, 1968: vol. 2: 508, vol. 3: 14-493. 33.  Childs, W. Anglo-Castilian Trade…, op. cit.: 156-7. Childs, W. “Commercial Relations between the Basque Provinces and England in the Later Middle Ages, c. 1200-c.1500”, Itsas Memoria, 4, 2003: 58-63.

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incoming and three out of nine outgoing. The decline in the overall number of Spanish voyages should also be noted34. The decline in the numbers of Bristol ships in Gascon and Iberian ports in the second half of the fifteenth century was accompanied by the growing concentration of the trade in the hands of a small number of very substantial merchants, and their increasing use of factors and attorneys. Rather than facing the perils of overseas travel themselves, these merchants increasingly employed others to accompany cargoes and buy and sell in foreign ports, while they remained at home, making business deals at a distance35. These factors could be apprentice merchants, or fully-fledged merchants who traded on others’ behalf as a sideline to their own businesses. Operating as a factor was not without its perils. While English merchants working in Gascony and Spain, and their Spanish counterparts in England, were evidently generally familiar with foreign legal processes, and able to make use of them when necessary, factors were liable to be left exposed if their employers reneged on their liabilities, as the Bristol merchant Leonard Osborne found to his cost. In the early 1520s he was employed as his factor in Bordeaux by another Bristol merchant, Jerome Green. According to Osborne’s testimony in England’s court of Chancery, Green borrowed £20 from Osborne, and promised to send a ship to bring him home, at which time he would also repay the debt, but Osborne was left waiting over two years in Bordeaux, without any sign of either the money or the ship. During this time he was imprisoned along with the factor of another Bristol merchant. Osborne stood surety for the payment of both men’s ransoms, and the other factor was released so that he could return to England and raise the ransom. He did not return, and so Osborne had to persuade a London merchant, Thomas Gittins, to pay his ransom, with the promise of payment once Osborne returned to England. However, on his return he was imprisoned in London for nonpayment of debt!36 As this case suggests, factors could be involved n complex business relations. In 1505 the Bristolian Thomas Pynson, factor to John Colas, a Bristol merchant, delivered to another Bristol merchant, John Meyssan, at Bordeaux, an account book and other documents that had belonged to Anthony Houlder, a former factor of Colas, who had died, and he requested Meyssan to

34.  Connell-Smith, Forerunners of Drake…, op. cit.: 34, 42, 53. 35.  Bernard, Navires et Gens de Mer…, op. cit. : vol. 2: 538-9. 36.  TNA, C1/433/12, 551/3, 66.

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recover certain other books that Houlder had left at Fuenterrabía. In the words of Jacques Bernard,  “La représentation commerciale forme ici une chaîne de plusieurs maillons”37. Bristol men also acted as factors for foreign merchants. For example, in 1458 Jordan Spryng was factor for John de Varrole, a Navarrese merchant38. From at least the 1480s, some Bristol merchants settled in Andalucían ports as residents. Among the Bristolians in Seville were Peter Albordin, Thomas Malliard and Robert Thorne. Thomas Howell, another member of this circle, probably also had Bristol origins. Particularly important as a base for foreign merchants was Sanlúcar de Barrameda, whose lords, the dukes of Medina Sidonia, offered attractive trading privileges. The Bristol merchant John Day lived here. Some of these merchants were very well integrated into the economy and society of their adopted homes, and had Spanish wives or mistresses, and whose children were baptized locally. Malliard and Thorne were actively engaged in Seville’s trade with the colonies in the New World, both shared leases with Spanish and Italian businessmen of the Reales Almonas, the royal soap factory, at Triana, in the 1520s, and both owned slaves39. The earliest documented ‘English’ slaveowner in Andalucía was from Bristol. He was the wealthy merchant William de la Founte, who is recorded as holding slaves in the mid 1480s. He was not of English birth, however, having been among those Gascon refugees from the fall of Bordeaux in 1453 who settled in Bristol40. One important commodity in Bristol’s trade with Spain was pilgrims to Santiago de Compostella. In the 1390s we have evidence that Bristol was a port of embarkation for pilgrims, even though Dover and Plymouth were supposed to be

37.  Bernard, Navires et Gens de Mer…, op. cit.: vol. 2: 544-5, n. 83, 635, n. 214. 38.  Carus-Wilson, Medieval Merchant Venturers…, op. cit.: 55. 39.  Moreno-Ollero, A. Sanlúcar de Barrameda a Fines de la Edad Media. Cádiz, 1983: 128-30; Varela: Ingleses en España y Portugal…, op. cit.: 69-70, 160, 163-4, 169; Connell-Smith, Forerunners of Drake…, op. cit.: 6-9, 18-9, 33, 67-72; Dalton, H. “Negotiating Fortune: English Merchants in Early Sixteenth-Century Seville”, Williams, A. (Ed.) Bridging the Early Modern Atlantic World: People, Products, and Practices on the Move. Aldershot, 2009: 57-73; Krauel, B. “Events surrounding Thomas Malliard’s Will: an English Merchant in Seville”, Fernández-Corugedo, S. G. (Ed.) Proceedings of the 2nd Conference of the Spanish Society for English Renaissance Studies. Oviedo, 1992: 168; Otte, E. Sevilla y sus mercaderes a fines de la Edad Media. Sevilla, 1996: 67-8, 158, 193, Apéndice III. 40.  Ungerer, G. The Mediterranean Apprenticeship of British Slavery. Madrid, 2008: 15-29, 41-9; Franco Silva, A. La esclavitud en Andalucía, 1450-1550. Granada, 1992: 59-60; Varela, Ingleses en España y Portugal: 165.

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the only ports from which pilgrims should sail41. From 1416 travellers wishing to go abroad had to procure a licence from the Crown. So, from that year onwards, we have evidence from the licences procured by Bristol merchants to ship pilgrims to Santiago to give an indication of the size of the port’s pilgrim trade. In 1428 five licences were granted to Bristol ships to take a total of 460 pilgrims to Santiago. In 1434, six licences were granted to carry 330 pilgrims42. A notable entrepreneur in the Pilgrim trade was Robert Sturmy, a leading Bristol merchant and ship owner. In 1445 he was licensed to carry 200 pilgrims to Santiago in the cog St Anne. In 1456 he was again licensed to take 60 pilgrims. However, these two voyages came either side of an enterprising, and disastrous, pilgrim voyage organised by Sturmy. The story was told 34 years later by William Worcestre, a Bristol-born scholar and antiquarian: “…in the month of July … Robert Sturmy, merchant of the town of Bristol, began his voyage from the port of Bristol … to Jerusalem, with about 160 pilgrims; and sailing by Seville, going to the port of Jaffa [Tel-Aviv] and to Jerusalem. And on returning towards England by the island of Modon [Methoni, in the Peleponnese?] [caught] unexpectedly offguard by a sudden tempest and strong wind springing up in the black and murky night on the 23rd day of December, his ship called the Cog Anne was driven aground on a rock, and 37 men and seamen were drowned, to the great sorrow of their friends at Bristol, and of their wives. But a certain devout bishop of Modon in Greece caused the bodies of the 37 aforesaid dead men to be honourably buried, and he newly founded a holy chapel there, to pray for their souls and [those] of all the faithful departed”43. From Worcestre’s account it would seem that all of the 37 who were killed on the voyage came from Bristol. If so, then this was probably unusual, since

41.  TNA, SC8/21/1030. 42.  Carus-Wilson, Overseas Trade of Bristol…, op. cit.: nº 56-60, 66-71, 92, 122; Goodman, A. Margery Kemp and her World. London, 2002: 248, nº 5. 43.  Neale, F. (Ed.) William Worcestre:The Topography of Medieval Bristol. Bristol Record Society Publications, 51, 2000, nº. 248.

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Bristol was a major port of embarkation for pilgrim from across England, as the experience of Margery Kempe illustrates. This account of the pilgrim voyage from Bristol to Galicia is contained in Margery’s spiritual autobiography. She came from King’s Lynn, on the coast of East Anglia, far to the north and east of Bristol, and made her pilgrimage in 1417. She tells how a benefactor, Thomas Marchale, probably from Newcastleunder-Lyme in Staffordshire, in the north-west Midlands, accompanied her on a ship that had sailed from Brittany to Bristol, from where it was preparing to sail to Galicia. He paid the master of the ship for the passage for both himself and Margery. Her passage across the Bay of Biscay was free of storms. She spent fourteen days in Galicia, but, frustratingly, tells us next to nothing of her impressions of the place44. Bristol’s links with Iberia embraced cultural influences. Bristol’s St Mary Redcliffe is one of the finest parish churches in England. Its outer north porch was built around 1320 and has a richly-decorated polygonal arch that has no precedents in English architecture. Rather, it shows the influence of Mudejar style, and the general Iberian influence is unmistakeable. In addition to the porch, St Mary’s and one other Bristol church, now the Cathedral but before the Reformation the church of St Augustine’s Abbey, contain very unusual stellate tomb niches. Both churches were patronised by the Berkeley family of nearby Berkeley Castle, and it is their tombs that were contained within the stellate niches, both in Bristol and at Berkeley itself, so there is clearly a connection between the family and this style of tomb design. The niches can be dated to the first half of the fourteenth century and show similarities with details in the North Porch of St Mary’s and may have been designed by the same architect45. They too, have parallels in Iberian art. Similar designs used in door frames and tomb niches can be seen in the portals of churches at the Portuguese towns of Luz de Tavira, and Monchique, among other places. There would seem to be Iberian influence in the Bristol examples, but it is not a simple story, because the Iberian parallels post-date the Bristol ones. Most of these belong to the Manueline school of Portuguese architecture, and so no earlier than the 1490s. St Mary’s North Porch

44.  Windeatt, B. A. (Ed.) The Book of Margery Kempe. London, 1985: 143-8. 45.  Smith, M. Q. St Mary Redcliffe: An Architectural History. Bristol, 1995: 39-51, 56-8; Rogan, J. (Ed.) Bristol Cathedral: History and Architecture. Stroud, 2000: 92, 101-2.

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1. Portal, Capellas Imperfeitas, Mosteiro da Batalha.

2. The outer North Porch of St Mary Redcliffe, Bristol.

3. The Tomb of Maurice Baron Berkeley, Bristol Cathedral.

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is stylistically related to the chancel arch of Santa Maria Magdalena, Olivenza, but the closest parallel to the Bristol work is probably the Capellas Imperfeitas, added to the Mosteiro da Batalha. This was not begun until the 1430s, by Dom Duarte (d. 1438)46. The most likely conduits through which Iberian artistic styles reached Bristol and Bekeley were either Maurice, Lord Berkeley (d. 1281), or his son, Lord Thomas Berkeley, who died in 1321. Both had been royal councillors and close companions of Edward I, and Thomas had been on diplomatic missions to Gascony. Edward’s marriage to Eleanor of Castile in 1254 had created a dynastic link with the Castilian court, and cultural influences followed.47 The apparent influence of Bristol’s St Mary’s and St Augustine’s churches on fifteenth and early sixteenth-century Portuguese architecture suggests that those influences travelled in both directions. While many elements of Bristol’s commercial relationship with Gascony and Iberia were common to other English ports, there were also aspects which made its experience unique. Links across the Bay of Biscay were central to the port’s economy, and very probably played a significant part in determining the social and cultural life of the town. The relationships of many Bristolian merchants and sailors with their French and Iberian counterparts were often close and constructive –although there could also be violent hostility– and these would have had a major influence on how Bristolians saw themselves in relation to the outside world. The full dimensions of later medieval Bristolians’ mentalities are now irrecoverable, but can occasionally be glimpsed in parchment and stone.

46.  Watson, W. C. Portuguese Architecture. London, 1908: 171-80; Harvey, J. H. “Political and Cultural Exchanges between England and the Iberian Peninsula in the Middle Ages”; Martínez López, M. Literature, Culture and Society of the Middle Ages: Studies in Honour of Ferran Vallis I Taberner, vol. 9. Barcelona, 1989: 2630-5. 47.  Wells-Furby, B. (Ed.) A Catalogue of the Medieval Muniments at Berkeley Castle. 2 vols., Bristol and Gloucestershire Archaeological Society, Record Series, Bristol, 2004: vol. 1: xxix-xxxii; PRESTWICH, M. Edward I. New Haven & London, 1997: 9-11.

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Los grupos de intereses marítimos de la Península Ibérica en la ciudad de Amberes: la gestión de riesgos y la navegación en el siglo XVI Louis Sicking Universidad de Leiden

Introducción En 1550 y 1551, Carlos V promulgó para los Países Bajos1 las ordenanzas sobre la navegación2. Según los historiadores del derecho estas ordenanzas son unos

1.  Países Bajos: Los antiguos Países Bajos, las XVII Provincias cuya extension se corresponde, más o menos, con el conjunto de los países del Benelux. El adjetivo ‘neerlandés’ significa los antiguos Países Bajos. Holanda: la extensión del condado de Holanda se corresponde, grosso modo, con las actuales provincias de Holanda meridional y septentrional. Este trabajo se inscribe en el marco de las tareas del proyecto de investigación “Ciudades y villas portuarias en la articulación del litoral atlántico en la Edad Media”, financiado por el Ministerio de Ciencia e Innovación (HAR 2009-08474). La investigación de este artículo se ha realizado con una estancia de estudios en el Netherlands Institute for Advanced Study in the Humanities and Social Sciences (abreviado NIAS) en Wassenaar. Agradezco los comentarios de Hilario Casado Alonso, Emmanuel Cordier, Raymond Fagel, Anton van der Lem, Mario Puluche Cargua y a los participantes del seminario Réglementations publiques et risques maritimes, que tuvo lugar en la Universidad de Nantes el 15 de octubre de 2010. Agradezco, igualmente, la traducción del francés al español a Fernando Uriel Benito. Obviamente, la responsabilidad del artículo solo incumbe al autor. Este artículo es una versión extendida de SICKING, L. “Les marchands espagnols et portugais aux Pays-Bas et la navigation à l’époque de Charles Quint : gestion des risques et legislation”, Publication du centre européen d’études bourguignonnes (XIVe-XVIe s.), 51, 2011: 253-274. 2.  El texto neerlandés está publicado en Lameere J. et al. (Eds.) Recueil des ordonnances des Pays-Bas. (abrégé ROPB) 2e série 1506-1700. Tomo VI, Bruselas, 1922: 3-13. El texto en francés en Gernez, D. “L’ordonnance de

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ejemplos importantes de la legislación central en los Países Bajos antes del estallido de la Rebelión en 15723. Según la promulgación de estas ordenanzas, la protección de la navegación iba a formar parte de modo sistemático de la política del gobierno de los Países Bajos de los Habsburgo4. Los artículos de las ordenanzas que concernían a la protección de los navíos de comercio fueron orientadas sobre la práctica de la navegación en compañía (convoy), es decir la navegación en escuadras de navíos de comercio, por una parte, y sobre la reducción del uso de seguros por otra parte. Las ordenanzas de 1550 y 1551 fueron la base para las ordenanzas más tardías sobre la navegación de los Países Bajos reales y de la República de las Provincias Unidas. Están son pues de una importancia excepcional para el desarrollo de la legislación sobre la navegación marítima. El propósito de este trabajo es analizar los intereses, que se tuvieron en cuenta durante la redacción de la ordenanza de 1550, sin poder responder por otra parte de modo completo o definitivo en el marco limitado de esta contribución. El punto de partida es la idea de que los diferentes puertos de los Países Bajos y sus comerciantes conocieron prácticas comerciales y marítimas diferentes y tenían intereses distintos mientras que finalmente una sola ley fue declarada aplicable al conjunto de los condados y de las ciudades marítimas del país. El estudio de la preparación de la legislación central puede contribuir al análisis y la explicación de los procesos de la construcción del Estado moderno5. Por

Charles-Quint du 19 janvier 1549 sur la sécurité de la navigation en temps de guerre”, Mededelingen van de Academie der Marine van België, 2, 1938–1939: 100-116 (incorrectamente datado en 1549). Sobre las ordenanzas, vid. Goudsmit, M.T. Geschiedenis van het Nederlandsche zeerecht. La Haya, 1882: 207-215. Bijl, A. De Nederlandsche convooidienst 1300–1800. De maritieme bescherming van koopvaardij en zeevisserij tegen piraten en oorlogsgevaar in het verleden. La Haya, 1951: 29-30. Denucé, J. De Vlaamsche en de Antwerpsche admiraliteit. Bruselas, 1944: 19-20. Pour la date correcte voir HÄPKE, R. (Ed.), Niederländische Akten und Urkunden zur Geschichte der Hanse und zur Deutschen Seegeschichte, I 1531–1557. Munich y Leipzig, 1913: 502 nº 1, 533. 3.  De Monté ver Loren, J. Ph. Hoofdlijnen uit de ontwikkeling der rechterlijke organisatie in de Noordelijke Nederlanden tot de Bataafsche omwenteling. 6e impression, Deventer, 1982: 199. 4.  Sicking, L. Neptune and the Netherlands. State, economy, and war at sea in the Renaissance. Leiden et Boston, 2004, capítulo 4, en especial páginas 206-207, 249-254. Para otras ordenanzas de los Países Bajos, en concreto, relativo al comercio durante la guerra, véase: FAGEL, R. “Guerra y comercio en los Países Bajos. El control del comercio en tiempos de guerra a través de las ordenanzas (1506-1559)”, Studia historica. Historia moderna, 27, 2005: 25-55. 5.  Véase sobre un estudio del proceso de decisión en lo que concierne a la legislación De Schepper, H. “Ensayo sobre el modelo del proceso de decisión política en los Países Bajos de Felipe II, 1559-1598”, Rietbergen: J.A.N. et al. (Ed.), Tussen twee culturen. De Nederlanden en de Iberische wereld, 1550-1800 (Nijmeegse publicaties Nieuwe geschiedenis 2). Nimega, 1991: 173-198.

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otra parte, el ejemplo aquí estudiado corresponde con la importancia actualmente atribuida en la búsqueda sobre el desarrollo del Estado de abajo arriba (“bottom-up”)6. En los casos de las leyes que conciernen las actividades económicas como la ordenanza en cuestión, también podemos estudiar igualmente los efectos para la vida económica o para algunos de sus aspectos, como la navegación y su seguridad (seguros)7. Más interesante todavía, y esto es lo que nos interesa aquí, es estudiar la relación entre las prácticas comerciales y la legislación y ver cómo y en qué medida las autoridades públicas como el gobierno central tuvieron en cuenta los diferentes intereses comerciales8. Antes de la publicación de la ordenanza, en 1549, el gobierno central en Bruselas les había enviado un concepto a los diferentes grupos de intereses marítimos en los Países Bajos para tener su opinión, entre las que estaban los comerciantes españoles y portugueses que residían en los Países Bajos. Las reacciones han sido conservadas. Éstas ofrecen informaciones interesantes sobre el sector del transporte marítimo español y en los Países Bajos. Por ejemplo las consecuencias de la aceptación de las medidas contempladas en el concepto para los gastos de protección (“protection costs”) fueron discutidas, como los gastos de convoy o de seguridad, lo que reduciría la rentabilidad del transporte9. La documentación del conjunto de los grupos de intereses que concierne a la preparación de la ordenanza de 1550 ofrece una imagen única de las diferencias locales y regionales de los Países Bajos en cuanto a las prácticas de la navegación, como por ejemplo el tamaño de los navíos utilizados y de sus tripulaciones, las razones por las cuales fueron equipados, los gastos del trans-

6.  Vid. De Schepper, H. “The Individual on Trial in the Sixteenth Century Netherlands. Between Tradition and Modernity”, Parker, C.H.; Jerry H. Bentley (Eds.), Between the Middle Ages and Modernity: Individual and Community in the Early Modern World. Essays dedicated to James Tracy. Lanham, 2007: 187-209, 205. 7.  Véase sobre la aplicación de las ordenanzas de 1550 en 1551, Sicking, L. Neptune and the Netherlands…, op. cit.: 253-288. 8.  La importancia de este tema ha sido recientemente reconocido por la comprensión del desarrollo de las prácticas de seguro en época moderna. Véase De Ruysscher, D. Constraints, Contractual Freedom and Enforcement: Marine Insurance in Antwerp (16th-17th Centuries). Comunicación en la Universidad de Amberes, 2010. 9.  Los proyectos de protection costs y protection rent introducidos por F.C. Lane son de suma importancia para la comprensión de la rentabilidad del comercio marítimo. Recientemente, la importancia de los trabajos teóricos de F.C. Lane han sido aún señalados por Bullard, M.M.; Epstein, S. R.; Kohl B. G.; Mosher S. “Where history and theory interact: Frederic C. Lane on the emergence of capitalism”, Speculum. A Journal of Medieval Studies, 79/1, 2004: 88-119.

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porte en Holanda, en Zelanda, en Flandes y en Amberes10. El análisis de los documentos de archivo en cuestión permite distinguir las diferentes estrategias del gobierno central y de las comunidades marítimas en cuanto a la reducción de riesgo del transporte sobre el mar. Este artículo estudiará algunas de las realidades y las percepciones de la gestión de los riesgos marítimos de los comerciantes españoles y portugueses en los Países Bajos en la época de Carlos V, más específicamente a partir de las reacciones ibéricas a propósito de la preparación de la ordenanza sobre la navegación11. Aunque la navegación entre España y los Países Bajos sea el centro del interés, esta navegación y sus riesgos serán estudiados en un contexto más amplio del conjunto de las redes comerciales marítimas españolas y de los Países Bajos. La expansión comercial española, debida al descubrimiento de América y a la importación de oro y más tarde de plata, era muy ventajosa para los Países Bajos. El consumo creciente de lana de España por la industria de paños en los Países Bajos, la unión dinástica y la financiación de la política de los Habsburgo sobre el mercado financiero de Amberes contribuyeron fuertemente a la intensificación de las relaciones comerciales hispano-neerlandesas antes de la mitad del siglo XVI. A los productos tradicionales como la lana se añadía el azúcar, sobre todo de las Canarias, pero también de las Azores y de São Tomé, cuyo comercio adquiere una gran importancia. El comercio entre el norte de España, Portugal, Andalucía y los Países Bajos se volvió tan importante que se quería garantizar por la protección militar y por los seguros12. En primer lugar, las circunstancias de la promulgación de la ordenanza serán tratadas. Luego algunos aspectos de la ordenanza analizarán como grupo de

10.  Muchas reacciones se han conservado en la mayor parte de los documentos guardados por los funcionarios del gobierno central. La mayor parte de estos documentos se encuentran en los Archivos Generales del Reino (AGR) en Bruselas, en el archivo del Consejo de Estado y la Audiencia (Aud.) y los Consejos y sedes del Almirantazgo (ACSA), y en la colección de manuscritos. La mayor parte de las piezas concernientes al proyecto de la ordenanza se encuentran en los Archivo de la ciudad de Amberes (SA Amberes) y en los Archivos del Consulado Español de Brujas (SA Brujas). El autor se encuentra preparando un analisis sistemático de estas fuentes. 11.  Véase Sicking, L. “Stratégies de réduction de risque dans le transport maritime des Pays-Bas au XVIe siècle”, CAVACIOCCHI S. (Ed.), Ricchezza del mare, ricchezza dal mare secc. XIII-XVIII. Atti della “Trentasettesima Settimana di Studi”, 11-15 abril 2005. Prato, 2006: 795-808. Donde el éxito de los holandeses en la navegación hacia el Este, es decir, al mar Báltico y hacia el Oeste, es decir, hacia Francia y la Península Ibérica estaba en el centro del interés. 12.  Van der Wee, H. The growth of the Antwerp market and the European Economy (fourteenth-sixteenth centuries) II interpretation. Lovaina, 1963: 177-180.

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intereses marítimos a los españoles y portugueses en los Países Bajos. La parte más grande de esta contribución está dedicada a las reacciones de los Ibéricos sobre el proyecto de la ordenanza, más específicamente los reglamentos previsto concerniendo al tonelaje, la tripulación y el armamento de los navíos, el control de la tripulación y la obligación de navegar en compañía, y finalmente los límites previstos a los seguros de los navíos y de las mercancías a transportar.

El proyecto de ordenanza sobre la navegación: circunstancias y escritura (redacción) En la década de 1540, los comerciantes residentes en Amberes se quejaron de ataques de los enemigos oficiales del Emperador Carlos V, los corsarios y los piratas: entre 1540 y 1544 ataques de los franceses, en 1545 y 1546 ataques de los Ingleses y en 1547 y 1548 ataques de los Escoceses. Los daños sufridos durante la cuarta década del siglo XVI sobre el conjunto de la navegación de los Países Bajos equivaldrían a un importe de más de 2 millones de escudos13. Las quejas enviadas al gobierno central en Bruselas hicieron a la regente de los Países Bajos, María de Hungría, empezar una encuesta sobre el sector de los seguros14. El gobierno deseaba limitar las posibilidades de seguridad para los comerciantes y los propietarios de navíos contra los peligros del mar. La idea subyacente era que la seguridad era siempre desventajosa para una de las partes implicadas: o sea para la parte que pagaba la prima de seguro, o sea para la compañía aseguradora que debía pagar en caso de daños. Según Bruselas, la seguridad acarreaba una cierta negligencia en cuanto a la protección de la flota de comercio del país, de esto únicamente saca provecho el enemigo15. Los navíos de comercio, difíciles de defender, eran una presa fácil para los navíos de guerra del enemigo, para los corsarios y para los piratas. El gobierno que deseaba evitar esto, era del parecer que valía más emplear el dinero gastado en los contratos de seguros para el armamento de la flota mercante o para la

13.  Otorgada a María de Hungría, sin fecha, pero antes antes del siete de septiembre de 1551, AGR Bruselas, Aud. 1659/3D f. 50r. Hinneman, J. Sprokkelingen uit de geschiedenis van onze betrekkingen met Schotland ten tijde van keizer Karel en Mededelingen van de Academie der Marine van België 7, 1953: 185–216, 196–197. Denucé, Admiraliteit, op. cit. p. 19. Koninckx, C. Convoyeurs et convoyés au XVIe siècle aux Pays-Bas espagnols. Quelques aspects de la vie à bord en mer, en del V convegno internazionale di studi colombiani “Navi e navigazione nei secoli XVe XVIe” Genova, 26–28 ottobre 1987. Génova, 1990: 63–88, 63–64. 14.  María de Hungría a Cornille de Schepper, 31 mai 1549, AGR Bruselas, Aud. 1665/1 f. 187r. 15.  Esto se refiere al proyecto de moral hazard. Véase Heimer, C.A. Reactive risk and rational action. Managing moral hazard in insurance contracts. Berkeley, 1985.

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organización de convoyes comerciales. Los funcionarios de Bruselas pensaban que la defensa del comercio marítimo haría superflua las suscripciones de contratos de seguros16. En 1548, el consejero de Estado, Cornille de Schepper, que firmaba con su nombre latinizado a Scepperus, había discutido con Luis de Praet, miembro del Consejo de Estado y antiguo gobernador (stadhouder) de Holanda y Zelanda, y Laurent Longin, miembro del Consejo de Finanzas, las posibilidades de mejorar la defensa del comercio marítimo de los Países Bajos contra los ataques de los Escoceses y “otros piratas”. Estuvieron de acuerdo en varias medidas que se recogen en la ordenanza sobre la navegación de 1550. Por ejemplo, los navíos de comercio debían estar suficiente armados para poder defenderse en caso de ataque. Los navíos debían partir en compañía (en convoy) comandado por un almirante o un comandante en jefe. Antes de su salida, controladores comprometidos por el gobierno debían controlar su tripulación. Estas medidas se tomaron prestadas a los convoyes españoles del Nuevo Mundo17.

Los españoles y los portugueses: ‘uno’ de los grupos de interés marítimo en los Países Bajos Entre las discusiones de los tres altos funcionarios y la promulgación de la primera ordenanza del 19 de enero de 1550, la cuestión de su contenido preciso dio mucho que hablar. El proyecto de la ordenanza ya mencionado fue enviado a varias instituciones como el Gran Consejo de Malines, el Consejo de Holanda y el gobernador de Flandes con la demanda de hacer una encuesta a los que tenían cerca la experiencia con la navegación y de reenviar sus opiniones al gobierno central en Bruselas. El Gran Consejo de Malines y el Consejo de Holanda renunciaron a dar su opinión. Ellos consideraron no ser competentes en el dominio de los asuntos marítimos. Por contra, las diferentes partes intere-

16.  “...mettre suz bon nombre de navires de guerre pour la garde et seurté desdits marchandises en lieu de ce que presentement ilz payent pour les asseurances quoy tousjours fault que une partie des subgectz de l’empereur asscavoir les asseurans ou les asseurez soyent endommaigez”. De Schepper a María de Hungría, 3 septiembre 1551, AGR Bruselas, Aud. 1665/1 f. 270r. “...lesquelz comme ayant asseuré leurs marchandises, ne font grant compte de les mettre en hazard, sans avoir respect que par ce ilz destruissent les asseureurs subjectz, et enrichent les ennemiz...”. De Schepper a María de Hungría, 11 de septiembre de 1551, AGR Bruselas Aud. 1665/1 f. 315v. 17.  De Schepper a María de Hungría, 27 junio de 1548, AGR Bruselas Aud. 1665/1 f. 178r. Goris, J.A. Étude sur les colonies marchandes méridionales (portugais, espagnols, italiens) à Anvers de 1488 à 1567. Contribution à l’histoire des débuts du capitalisme moderne. Lovaina, 1925: 146. Haring, C.H. Trade and navigation between Spain and the Indies in the time of the Hapsburgs. Cambridge Massachusetts, 1918: 201–203, 261–262.

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sadas en la navegación sacaron provecho de la ocasión para darle su opinión al gobierno. Podíamos distinguir los siguientes siete grupos de interés: los comerciantes de Amberes, los capitanes (schippers) de Amberes, los comerciantes de España y de Portugal en los Países Bajos, los comerciantes de Brujas, las ciudades marítimas de Flandes (Dunkerque, Nieuport y Ostende), los holandeses (Waterlanders) y los Zelandeses. Aquí sólo nos limitaremos a los españoles y los portugueses en los Países Bajos. Su presencia allí era antigua. La de los castellanos se remonta al siglo XIII18. La ciudad flamenca de Brujas, fue el núcleo del comercio internacional en el noroeste de Europa en los siglos XIV y XV, se convirtió en el centro principal del comercio de lana española en los Países Bajos. Junto a la lana inglesa, la lana española tendrá cada vez más importante para la producción de paños, producto de exportación flamenca por excelencia. En el siglo XIV la colonia castellana era una de las más grandes colonias extranjeras en Brujas. En 1428 Felipe el Bueno autorizó al rey de Castilla a nombrar a cónsules o gobernadores para la colonia castellana en Brujas. Hacia mediados del siglo XV los comerciantes castellanos en Brujas fueron capaces de elegir ellos mismos a los cónsules. En 1455 rey Enrique IV de Castilla dividía a la nación castellana en Brujas en dos naciones, una de la Vizcaya y otra la de Castilla, que fue indicada como «nación española», esperando poner fin a las múltiples disputas de género económico y político19. La nación vizcaína consistía en Vizcaínos, los de Guipúzcoa, los de Álava y los de «la costa de España”, mientras que la nación castellana estaba integrada por comerciantes originarios de ciudades del interior de Castilla. Al ocuparse ambas naciones, sobre todo del comercio de la lana, sus rivalidades persistieron20.

18.  Vandewalle, A. “De vreemde naties in Brugge” in idem (Ed.), Hanzekooplui en Medicibankiers. Brugge, wisselmarkt van Europese culturen. Brujas, 2002: 27-42, en concreto, 30, 37. 19.  Philips, W.D. “Merchants of the fleece: Castilians in Bruges and the wool trade”, Stabel, Peter, Bruno Blondé Y Anke Greve (Ed.), International trade in the Low Countries (14th-16th centuries): merchants, organization, infrastructure: proceedings of the international conference Ghent-Antwerp, 12th-13th January 1997. Lovaina y Apeldoorn, 2000: 75-85, 75-77. Vandewalle, A. “Bruges and the Iberian peninsula”. Vermeersch, V. (Ed.) Bruges and Europe. Amberes, 1992: 159-181, 169, 171. FAGEL, R. De Hispano-Vlaamse wereld. De contacten tussen Spanjaarden en Nederlanders, 1496-1555. Bruselas y Nimega, 1996: 12-13. Casado Alonso, H. “Genèse et fin des réseaux de commerce castillans dans l’Europe des XVe et XVIe siècles”, Coulon, D. (Ed.) Réseaux marchands et réseaux de commerce. Projets récents, réalités historiques du Moyen Âge au XIXe siècle. Estrasburgo, 2010: 129-149, 127-147, 131. Se ha escrito mucho sobre la nación española en Brujas. Véase las referencias bibliográficas mencionadas más arriba. 20.  Con más detalle, véase FAGEL, Wereld…, op. cit.

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Cuanto Amberes tomó el papel de Brujas de metrópoli primordial de Europa occidental a partir de 1480 y la inmensa mayoría de la nación extranjera dejaron Brujas y se fueron a Amberes, la ciudad flamenca fue orientada todavía más que antes, a la península Ibérica y guardaba su posición dominante como mercado de lana gracias al mercado de lana española. En 1540 Carlos V confirmaba Brujas como sede de los consulados españoles en los Países Bajos y como el mercado de la lana española, lo que animó a una cincuentena de comerciantes castellanos a quedarse en Brujas mientras que la inmensa mayoría de los comerciantes de todas las naciones extranjeras ya se habían ido a Amberes. En 1552-1553 todavía el 25 % de toda la importación ibérica en los Países Bajos llegaba a Brujas mientras que Amberes era responsable para el 68 %. Para la exportación hacia la península Ibérica las partes de ambas ciudades representaban el 12 y 78% en ventaja de Amberes21. A mediados del siglo XVI los comerciantes castellanos estaban bien instalados en la ciudad de Brujas, con 43 miembros en el Consulado castellano en 1551 y, probablemente, alrededor de 500 residentes castellanos permanentes o temporales en la ciudad, es decir, uno de cada 60 personas, excluyendo las otras naciones españolas. Un núcleo de 50 personas residía permanentemente en Brujas y controlaban la función del cónsul de la nación22. Las actividades del consulado se concentraban siempre en todo el comercio de la lana que alcanzó un nivel anual de 50.000 sacos, que no se superaría hasta el siglo XVIII23. Si Brujas seguía siendo importante para los comerciantes españoles, Amberes adquirió más y más importancia. De acuerdo con Ludovico Guicciardini la nación española era la más numerosa de Amberes. En torno a 1560 a alrededor de 300 familias españolas residían en la ciudad de Escalda. El número de los comerciantes españoles se estimó alrededor de 100 personas. En el momento de la entrada de Felipe de Habsburgo en Amberes en 1549, la delegación es-

21.  Blockmans, W.P. ’”Fondans en melencolie de povreté’. Leven en werken in Brugge 1482-1584”, Huvenne; Martens M. P. J. (Ed.) Brugge en de Renaissance. Van Memling tot Pourbus. Brujas, 1998: 26-32, 29-30. Phillips, “Merchants of the fleece”…, op. cit.: 78-79. 22.  FAGEL, F. “Spanish merchants in the Low Countries: Stabilitas Loci or Peregrinatio?”, International trade in the Low Countries (14th-16th Centuries). Merchants, organisation, infrastructure. Proceedings of the International Conference Ghent-Antwerp, 12th-13th January 1997. Lovaina y Apeldoorn, 2000: 87-104, 89-90. Véase con más detalle sobre el número de españoles en Brujas FAGEL, Wereld…, op. cit.: 15-17. Véase también Phillips, W.D. “Local integration and long-distance ties: the Castilian merchants in Bruges in the sixteenth Century”, Sixteenth century journal 17, 1986: 33-48. Casado Alonso, H. “La nation et le quartier des Castillans de Bruges (XVe et XVIe siècles)”, Handelingen van het Genootschap voor geschiedenis te Brugge 133, 1996: 61-77. 23.  Phillips, “Merchants of the fleece”…, op. cit.: 79-80.

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pañola contaba con cincuenta participantes24. Los españoles en Amberes controlaron en gran parte el comercio entre los Países Bajos y España, incluso la distribución de la mayor parte de la lana española destinada para Brujas. Los comerciantes españoles en Amberes se encontraban en el centro del comercio europeo, pero no podían dominar la ciudad en la misma medida que sus homólogos fueron capaces en Brujas25. Sus esfuerzos a partir de 1542 para fundar un consulado propio no tuvieron éxito debido a la persistente resistencia de los mercaderes castellanos en Brujas26. Los portugueses no se asentaron en Brujas verdaderamente hasta el final del siglo XIV. A principios del siglo XV un cartero real, es decir, el secretario del rey de Portugal, reside de forma permanente. Fue el responsable de la compra de productos de la corte portuguesa y defender el monopolio real sobre los productos de la costa africana como Malagueta (la pimienta de Guinea), el marfil a partir de 1465, y el oro de La Mina en torno a 1480. La nación portuguesa sólo es reconocida legalmente en 1438. En comparación con las naciones castellanas, italianas y Hanseática, su presencia fue baja en Brujas como nivel numérico. Por ejemplo, el número de comerciantes portugueses en Brujas varió entre 8 y 26 en la segunda mitad del siglo XV. Estaban centrados entre otros, en el comercio de frutas meridionales, como las uvas y los higos, el vino y el aceite, y los seguros. En 1510-11 los portugueses dejaron Brujas definitivamente para instalarse en Amberes, como la fábrica Real que ya había sido trasladada en 149927. La nación portuguesa estuvo representada por veinte miembros, a la entrada del Príncipe Felipe en 1549. Aunque el número de portugueses en Amberes podría ser más grande, está claro que la comunidad portuguesa era mucho más pequeña que la de los españoles. Los dos cónsules de la nación portuguesa

24.  Goris, Étude…, op. cit.: 54. Véase sobre esta entrada la publicación de reciente aparición de Geurts, J. “Een jaar vol intochten, feesten, propaganda en spektakel. De rondreis van kroonprins Filips door de Nederlanden in 1549”, Koopmans J. W.; Thomas W. (Ed.) Propaganda en spektakel: vroegmoderne intochten en festiviteiten in de Nederlanden. Maastricht, 2010: 31-60. 25.  Phillips, “Merchants of the Fleece”…, op. cit.: 75-85, 84-85. 26.  Vandewalle, “Bruges and the Iberian peninsula”…, op. cit.: 173. 27.  Paviot, J. “Les Portugais à Bruges”, International trade in the Low Countries (14th-16th Centuries). Merchants, organisation, infrastructure. Proceedings of the International Conference Ghent-Antwerp, 12th-13th January 1997. Lovaina y Apeldoorn, 2000: 55-74, 55, 57, 59, 70-71, 73. Paviot, “Brugge en Portugal”, Vandewalle, A. Hanzekooplui op. cit.: 45-48, en concreto, 45. Vandewalle, “Bruges and the Iberian peninsula”…, op. cit. 162, 164-165. Miranda, F. “Commerce, conflits et justice: les marchands portugais en Flandre à la fin du Moyen Âge”, Annales de Bretagne et des pays de l’ouest 117, 2010, 1: 193-208.

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fueron elegidos por y entre los miembros de la nación y tenían una triple carga. Representaban a la nación, proporcionaban el reglamento de política interior, y lo más importante, ejercían la jurisdicción original de los nacionales. Sucedió que el cartero del rey de Portugal se convirtió en cónsul, pero esto no implicó un control real de la nación, aunque el prestigio personal del cartero-cónsul podría reforzar las reclamaciones hechas por él y su colega el magistrado de la ciudad28. Si a los ojos de la ciudad se confunde la fábrica del rey portugués y el consulado, es porque hasta 1549 el cartero tenía como hogar la casa de la nación29. Puesto que los españoles y portugueses tenían diferentes redes comerciales, uno se pregunta por qué se considera como un solo grupo de interés en las fuentes del gobierno central. Es posible que las dos naciones se hayan tomado unidas como se indica en la parte superior de un documento que contiene las ideas de los ibéricos sobre el concepto de la ordenanza de la navegación30. Pero no podemos excluir la posibilidad de que funcionarios del gobierno central de Bruselas hayan incluido comentarios por separado de las dos naciones31. En los archivos del consulado español en Brujas hemos encontrado los documentos con comentarios distintos de los españoles.32 Por otra parte, es cierto que los españoles habían tenido contacto por separado con Bruselas y hay indicios, como veremos más adelante, de la necesidad de esfuerzos entre los españoles de Brujas y los de Amberes para concordar una posición común vis-à-vis del proyecto de la ordenanza. Pero al mismo tiempo es posible que los portugueses no estén sujetos al emperador, no se acercó (por separado) y están vinculados a los españoles por su propia iniciativa para apoyar a cambiar el concepto de la ordenanza de acuerdo a sus intereses. La cooperación entre las dos naciones también podría haber tenido orígenes prácticos, una reacción común era más probable que fuera tomada en serio en un contexto complejo de no menos de seis otros grupos de interés, autóctonos y más, que tratan de cambiar la ordenanza a su favor. A pesar de las diferencias entre los destinos de sus mer-

28.  Goris, Étude…, op. cit.: 39, 41-42, 53, 54. 29.  Goris, Étude…, op. cit.: 49, 51. 30.  “Informatie genomen aen Balthasare Dayedo ende meer anderen van der Spaengscher ende Portugaloischer natien nopende der schepvaert begrepen bij zekere sijnder K. Mt. ordonn[antie]” SA Amberes, Privilegekamer 1012. Hallamos a Baltasar Haedo en 1551 como uno de los dos representantes de la Nación española en Brujas. FAGEL, Wereld…, op. cit., 81. Es el mismo Baltasar Danedo en Goris, Étude…, op. cit.: 143, nº4 y 147, nº1. 31.  Véase Goris, Étude…, op. cit.: 47. 32.  SA Brujas, Spaans Consulaat, Diverse stukken 1428-1549 (VI C 1e).

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cancías, el comercio de los españoles y portugueses activo en los Países Bajos estaba estrechamente vinculado, y no eran paralelos en las estrategias de las dos naciones ibéricas para reducir los riesgos en el comercio marítimo. Estas estrategias o consideraciones estuvieron relacionadas con la naturaleza de su comercio y sus mercancías.

Los contactos entre los españoles y el gobierno central que conciernen a la ordenanza En los archivos del consulado español en Brujas, existen igualmente otros documentos que permiten reconstruir, al menos en parte, los contactos entre los españoles de los Países Bajos y representantes del gobierno central que concierne el concepto de la ordenanza. Ya en febrero de 1549, los cónsules de la nación española, Pedro de Porres y Juan de la Peña, habían discutido con Juan de Camargo, Juan de Agüero, Fernando de Mature y Pedro Cereço sobre el primer concepto de la Ordenanza de navegación para los Países Bajos. Juan de Camargo había sido cónsul de la nación en varias ocasiones entre 1533 y 1551, Juan de Agüero había sido en 1547. Fernando de Mature, quien estuvo presente durante 27 años en las reuniones de la nación en Brujas, los «ayuntamientos», por contra se convirtió en cónsul, tal vez porque había adquirido la ciudadanía de Brujas al casarse con una neerlandesa. Pedro Cereço era un comerciante de lana, natural de Burgos y residente en Brujas33. Si no poseemos otros datos de estas cuatro personas, es evidente que estaban vinculados todos a la nación española en Brujas. Uno de los cónsules, Pedro de Porres, quien se encontraba en Bruselas por otros motivos, había tratado de mantenerse al tanto de las últimas novedades en la preparación de la ordenanza. Aparentemente Porres dio una petición al gobierno central que contenía las principales objeciones de la costa española vis-à-vis de la ordenanza prevista. Además de la petición expresa la esperanza de que el Consulado de la regente, María de Hungría, enviara a uno de sus consejeros a Brujas con el fin de que estas objeciones pudieran ser explicadas con más detalle34.

33.  FAGEL, Wereld..., op. cit.: 465-466, 18-19, 131, 366. 34.  SA Brujas, Spaans consulaat, Ayuntamientos, 1548-1568 (II A3) f. 13r. “Les consuls de la nation d’Espagne de Bruges, au nom de tous les contractants et navigueurs du Royaulme de Castigle sans donner aultre advys supplient que avant la publication de ladite ordonnance sa majesté vueille deputer quelqu’un de son conseil pour entrendre leur difficultez.” AGR Bruselas, ACSA [1548-1549]. Vid. Phillips, Merchants of the Fleece…, op. cit.: 79, nº 79.

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2. Ambrosius Benson Cornelius de Schepper. Sydney, Art Gallery of New York Wales cn. 1539-1540?

Mientras tanto, Baltasar de Haedo, un español residente en Amberes, había discutido con los representantes de la Administración de la ciudad de Amberes, sobre la ordenanza prevista. Se supone que los españoles residentes en Amberes han tratado de influir en el contenido de la ordenanza por la ciudad de Amberes, que parece haber jugado un papel de coordinación entre los comerciantes de Amberes y de la Península Ibérica y los capitanes de Amberes para conciliar su posición vis-à-vis en el proyecto de la ordenanza. Para evitar que

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3. Pieter Pourbus, Brujas, 1568. Juan López Gallo y sus hijos. Brujas, Groeningemuseum.

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Haedo hablara en nombre de toda la nación española el consulado de Brujas envió a Amberes a Juan de Agüero para encontrar un acuerdo con Haedo y dos comerciantes españoles que residían en Amberes, Andrés Manrique y Antonio del Río, sobre una posición común por parte de los españoles y luego llegar a un acuerdo con la nación de Amberes con la ordenanza prevista35. Unos meses más tarde las deliberaciones continuaron. El 10 de junio María de Hungría invitó al consulado español en Brujas a enviar comisarios familiarizados con los asuntos marítimos en Amberes con el fin de atender sobre la presencia de todos aquellos que tuvieran un interés en la navegación que el comisario imperial Cornelis Scepperus les hubiera dicho. Dos días después, la regente ordenó que Scepperus fuera a Amberes para que se comunicara con la nación española en Amberes y Brujas para que tomen conciencia del proyecto de la ordenanza sobre la navegación y lo devolvieran.36 El mismo día, 12 de junio, el consulado informó a la regente que delegó a Juan de Camargo y Juan López Gallo37. Estos dos representantes fueron acompañados por un grupo de doce comerciantes españoles, presumiblemente para mostrar interés en el caso español. Todos ellos dieron sus opiniones sobre la ordenanza con dos representantes que se comprometieron a integrarlo en sus conversaciones con Scepperus38. En diciembre de 1549, el consulado español en Brujas se acerca a la regente por escrito pidiendo que envíe a alguien a la junta en Brujas para escuchar las consecuencias negativas de la ordenanza prevista. El consulado tenía la esperanza de que algunos artículos no se pudieran cambiar. No se sabe si este

35.  SA Brujas, Spaans consulaat, Ayuntamientos, 1548-1568 (II A3) f. 13r. (20-02-1549). Sobre Andrés Manrique y Antonio del Río, véase FAGEL, Wereld…, op. cit.: 105, 135, 194. 36.  María de Hungría a Cornelis de schepper, Bruselas 12 juin 1549, AGR Bruselas, Manuscrits Divers (MD) 181a. f.26. 37.  Carta de María de Hungría a los cónsules de la nación española de Brujas, 10 junio 1549; carta de los cónsules de la nación española de Brujas a los comisarios imperiales presente en Amberes, 12 junio de 1549. SA Brujas, Spaans Consulaat, Diverse stukken 1428-1549 (VI C 1e), Para Juan de Camargo, véase FAGEL, Wereld…, op. cit., 80, 102, 404 ; y para Juan López Gallo igualmente FAGEL, Wereld…, op. cit.: 19, 58, 404 y Goris, Étude…, op. cit.: 167, 245, 363, 372, 399, 611, 641, 643. 38.  Se distingue entre los diputados y nombrados, siendo los primeros Juan de Camargo, López de Gaona, Juan de Medina, Juan López Gallo, Luis de la Vega, Juan de Calvete (FAGEL, Wereld op. cit.: 23, 132, 134), Lorenzo de Lerma, Ventura de Castillo; siendo los últimos Juan de Agüero, Juan de Matança (FAGEL, Wereld…, op. cit.: 34, 102, 366), Diego Del Espinar, Lorenzo De Espinosa, Francisco de la Peña (FAGEL, Wereld…, op. cit.: 27, 60), Gonzalo de Aguilera (FAGEL, Wereld…, op. cit.: 19, 362). SA Brujas, Spaans consulaat, Ayuntamientos, 1548-1568 (II A3) f.19r-v.

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último intento de influir en los términos de la ordenanza se tuvo en cuenta. De todos modos, un mes después se promulgó39.

Las reacciones ibéricas al concepto de la Ordenanza de Navegación En cuanto al contenido de las reacciones de los representantes de las naciones de España y Portugal con el concepto de la ordenanza de navegación se agrupan bajo los siguientes temas: en primer lugar, navíos: tonelaje, tripulación y armamento; en segundo lugar, navegación en compañía y control de la tripulación; en tercer lugar, límites de los seguros (de mercancías y navíos). Vamos a comparar cada uno de estos tres temas de las medidas previstas por el gobierno central en el concepto de la ordenanza, la reacción española y portuguesa sobre estas medidas y las medidas en última instancia, incluido en la ordenanza que fue promulgada 19 de enero 1550. Sin poder incluir las reacciones de otros grupos marítimos interesados en lo perteneciente a este artículo, esto nos permite ver al menos cómo las opiniones de los ibéricos en los Países Bajos en el comercio marítimo fueron consideradas.

1. Los navíos: tonelaje, tripulación y armas El concepto de la ordenanza establecía un tamaño mínimo de 80 toneladas para los navíos de alta mar40. Esta medida fue motivada por la visión del gobierno que las embarcaciones pequeñas se estaban convirtiendo en presa demasiado fácil para los piratas. El concepto también determina el número de hombres y armas que los barcos mercantes debían trasportar en razón de su tonelaje. La ordenanza promulgada estipuló que los navíos españoles y de las colonias españolas deben contar con más hombres y armas que las otras naves, es decir, los de los Países Bajos. (Ver tabla 1). Estas medidas sobre los hombres y las armas suplementarias en los navíos españoles y otros, explica el hecho de que el comercio marítimo entre España y el Nuevo Mundo, incluyendo las islas del Atlántico como veremos, fueron dominados por productos de alto valor. Además, estas medidas no estaban motivadas sólo por la preocupación del gobierno por

39.  El consulado español de Brujas a María de Hungría, 17 de diciembre de 1549, SA Brujas, Spaans Consulaat, Diverse stukken 1428-1549 (VI C 1e). 40.  “Proyecto de la ordenanza sobre la navegación para los Países Bajos” [1549], SA Brujas, Spaans Consulaat, Diverse stukken 1428-1549 (VI C 1e). Véase el documento anejo a este artículo. ROPB VI: 5.

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reducir el riesgo de que sus sujetos perdieran sus barcos y mercancías por parte del enemigo, pero también sin orden expresa, por el interés del emperador y su gobierno en España y los Países Bajos para poder utilizar navíos comerciales para la guerra naval, en caso de necesidad. Los navíos mercantes más grandes y mejor equipados con hombres y armas fueron de gran importancia para la estrategia naval de los Habsburgo41. Los representantes de la nación española y portuguesa formularon varias observaciones respeto al tonelaje y al número mínimo de hombres y armas para navegar. Se distingue entre la navegación hacia el sur hacia la Península Ibérica, por un lado y la navegación hacia los Países Bajos por otro. Primero se puso el ejemplo de un navío de 200 toneladas equipado para el Nuevo Mundo. Un barco lleno de hombres y armas bajo el concepto de la ordenanza costaría 6.000 ducados. Para un armador esto sólo era posible si él podría ganar por lo menos esa cantidad. Pero esto era imposible si los diversos elementos de la ordenanza prevista eran aplicados42. Los ibéricos en los Países Bajos hicieron hincapié también en que no era realista para los Países Bajos partir del ejemplo de un navío de 200 toneladas, ya que en Brabante, el ducado que se encontraba en la ciudad de Amberes, no hallábamos ni seis barcos de este tamaño. Pero como remarcaron los españoles en un documento distinto, en la medida que se podían encontrar en los Países Bajos los navíos de 80 toneladas o más, sería difícil o imposible de operar un navío en las condiciones previstas en el concepto de la ordenanza por varias razones. En primer lugar, el costo de los hombres válidos y las armas necesarias para hacer la navegación de estos navíos no eran rentables. En segundo lugar, y lo peor todavía según los españoles, estas medidas de defensa ocupaban tanto sitio que podían cargar muy pocos bienes 43.

41.  Mott, L.V. “Iberian naval power, 1000-1650”, Hattendorf j. b.; Unger r.w. (Ed.) War at sea in the Middle Ages and the Renaissance. Woodbridge et Rochester, 2003: 111-114. Sicking, L. “Naval warfare in Europe, c. 1330-c. 1680”; Tallett f.; Trim d.j.b. (Ed.) European Warfare, 1350-1750. Cambridge, 2010: 255-256. Goodman, D. Spanish naval power, 1589-1665. Reconstruction and defeat. Cambridge, 1997: 115. 42.  Respuesta de las naciones española y portuguesa sobre el proyecto de la ordenanza de la Navegación, parágrafos 1 y 2, SA Amberes, Privilegekamer 1012. 43.  “Copia del pareçer que los disputados nombrados en Enberes por los de la naçion dieron a los de la villa de Enberes sobre la horden que su Magestad guiere poner çerca de la nabegaçion y seguros”, 1549, SA Brujas, Archief Spaans consulaat, diverse stukken 1428-1549 (VI C1).

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Es de suponer que con el ejemplo de la nave de 200 toneladas para el Nuevo Mundo, a continuación, en el camino más largo en el punto de vista español y de mayor riesgo, hemos querido mostrar que la navegación de embarcaciones con tripulación y armas tenían que cumplir con la ordenanza llegó a ser demasiado costoso, inútil e imposible. Si esto valía para la navegación hacia el Nuevo Mundo dominada por el transporte de productos de alto valor, esto valía todavía más para la navegación con mismo género de productos sobre caminos menos largos y menos arriesgados. Tabla 1. El número mínimo de hombres validos y armas necesarias a bordo de buques comerciales neerlandés y españoles a partir del concepto de la ordenanza (versión en español; en apéndice) de 1549 y la Ordenanza sobre la navegación de 19 de enero 1550.4445 Número mínimo de hombres validos Tone- (de que artilleros) laje 1550 de los 1550 navios 1549 (na- (PP. víos BB.) esp.)

Composición y número de armas de fuego

1549

1550 (navíos esp.)

40

-

-

8

-

-

50-80

-

-

-

-

-

80

-

-

16

80-100 20 (2)

-

18

4 pasamuros 3 bersos 6 arcabuses 12 arcabuses de mano 6 ‘coseles’46

-

-

1550 (navíos PP. BB.) 6 dubles o singles bersos 6 musquetes 6-8 lancas 2 dubles bersos 6 singles bersos 6 arcabuses45 12 picas 4 medias colobrinas 6 dubles bersos 12 de arcabuzes dubles o singles 18 picas

44.  La versión española manuscrita de la ordenanza menciona ‘musquetes’, pero se trata de ‘arcabuses’ según la versión neerlandesa, promulgada. SA Brujas, Archief Spaans consulaat, diverse stukken, 1550-1567 (VI C 2e) ; ROPB VI: 6. 45.  Proyecto de la ordenanza sobre la navegación para los Países Bajos’ [1549], SA Brujas, Archief Spaans consulaat, diverse stukken 1428-1549 (VI C1)

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100-150

150-200

-

33 (3)

25 (3)

-

22

-

6 piecas gruesas : - 4 pasamuros - 2 bombardas 10 bersos 10 arcabuses 6 ballestas 72 picas 72 dardos, rodelas et pavezes

-

6 pasamuros Otras armas: proporcionalmente como las neves de 80-100

-

200-250

-

-

28

-

-

250-300

-

-

36

-

-

> 450

-

-

44

-

-

-

4 colobrinas 4 medias colobrinas 6 dubles bersos 6 singles bersos 18 arcabuses dubles o singles 36 picas 6 colobrinas 4 medias colobrinas 12 dubles bersos 24 arcabuses dulbes y singles 48 picas -

Fuentes:  “Proyecto de la ordenanza sobre la navegación para los Países Bajos” [1549], SA Brugge, Archief Spaans consulaat, diverse stukken 1428-1549 (VI C1); Texte espagnol de l’ordonnance sur la navigation pour les PaysBas, 19 janvier 1550 SA Brugge, Archief Spaans Consulaat, diverse stukken 1550-1567 (VI C2); ROPB VI, página 6.

La medida prevista en la exclusión de los navíos de menos de 80 toneladas de navegación hizo que el español señalara la importancia de la navegación con embarcaciones de mediano y pequeño tamaño. Por un lado se dijo que el comercio marítimo era muy intenso entre los Países Bajos, y por otro Francia, Inglaterra, Escocia, Noruega, Suecia y Dinamarca se realizó sobre todo con navíos de 70 toneladas. Dicho volumen es el más extendido en toda la flota mercante de los Países Bajos. No estarán disponibles en los Países Bajos ya que no tienen suficientes barcos de 80 toneladas o más para poder practicar este comercio46.

46.  “Copia del pareçer que los disputados nombrados en Enberes por los de la naçion dieron a los de la villa de Enberes sobre la horden que su Magestad guiere poner çerca de la nabegaçion y seguros”, 1549, SA Brujas, Archief Spaans consulaat, diverse stukken 1428-1549 (VI C1).

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Los Países Bajos contaban con más de 600 navíos de 70 toneladas o menos. Por lo tanto, muchas personas, armadores y marineros, sufren un gran daño al perder sus empleos si la ordenanza se aplica. Si estos barcos podían cargar mercancías en los Países Bajos para la exportación a los países mencionados que pudieran soportar los costes de protección, que ya era muy poco probable, los productos importados de estos países son productos de gran volumen y poco valor. Por lo tanto, este comercio no podía jamás soportar costes adicionales. Actualmente este comercio fue posible gracias a los navíos (70 toneladas o menos) navegaban con muy pocas personas a bordo47. Siempre según los españoles, los navíos que navegaban actualmente hacia Francia, Inglaterra, Escocia, Noruega, Dinamarca y Suecia no sufrían daños otros que los provocados por buques de guerra o cuando los buques eran atracados en un puerto amigo. Los navíos de 80 toneles no podrían tampoco evitar estos daños incluso si fueran equipados según el concepto de la ordenanza48. Es decir, las medidas aumentarían los costes de protección sin que fueran efectivos. Según los Ibéricos, los navíos de menos de 80 toneladas se quedarían en los puertos sin empleo si la ordenanza prevista es promulgada y aplicada lo que sería la ruina de la inmensa mayoría de los propietarios de los navíos. Estos navíos podían ser utilizados con cuatro o cinco hombres solamente lo que explica por qué los gastos de transporte eran menores. Por consiguiente el comercio apenas fue cargado con estos gastos.49 Los españoles y portugués en los Países Bajos se mostraban bien ante el trascurso de una de las llaves del éxito de la navegación de los Países Bajos: los gastos del transporte eran muy reducidos a causa de un número muy limitado de hombres a bordo, a lo que se puede añadir pocas armas o su ausencia. Luego los representantes ibéricos continuaban explicando las ventajas de los navíos de pequeño tamaño. Aunque si un gran navío podía llevar la carga de varios navíos más pequeño, los gastos de un gran navío eran proporcionalmente mucho más grandes que los de un pequeño navío. Al ser más barato, los pequeños navíos todavía tenían otra ventaja: contrariamente a los grandes na-

47.  “Copia del pareçer…” 1549, SA Brujas, Archief Spaans consulaat, diverse stukken 1428-1549 (VI C1). 48.  Ibidem. 49.  Respuesta de las naciones española y portuguesa sobre el proyecto de la ordenanza de la navegación, par. 3-5, SA Amberes, Privilegekamer 1012.

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víos podían cargarlos más rápidamente para un solo destino. Puesto que dura mucho más tiempo el encontrar una carga suficiente para cargar un gran navío, los gastos que hay que cubrir para los hombres y las armas suplementarias siguiendo la ordenanza prevista sería tan elevados que esto causaría la ruina de los vendedores. Porque durante la carga estos hombres y armas suplementarias deberían ya estar presentes50. Aparte la cuestión de los gastos más elevada de grandes navíos, los pequeños navíos tenían la ventaja de poder satisfacer de modo más flexible a las demandas de transporte de los comerciantes. Así los Ibéricos exprimían una característica importante de la flota mercante de los Países Bajos demasiado a menudo ignorado en la búsqueda moderna que se interesaba sobre todo a grandes navíos: que esta flota era grande pero que fue compuesta por muchos navíos de talla limitada o media. Es en el contexto que hay que considerar la reducción del tonelaje mínimo de los navíos de 80 a 50 y luego a 40 toneladas para los destinos franceses, ingleses y nórdicos en la ordenanza promulgada. Visto el gran número de pequeños navíos esta reducción doble concernió a un gran número de barcos. Finalmente es interesante comprobar que en su reacción a la ordenanza propuesta que concierne a los navíos, su tripulación y armamento, españoles y portugués incluyeron la navegación entre la Península Ibérica, las islas atlánticas y el Nuevo Mundo de una parte y la navegación entre los Países Bajos y los países de Europa del norte y del noroeste por otra parte, dejando a un lado la navegación entre España, Portugal y los Países Bajos. Esta navegación es tratada en el marco de las reacciones sobre la obligación de navegar en compañía. Mientras que el gobierno central, en un principio, había previsto un tamaño mínimo de 80 toneladas para todos los navíos de alta mar, una distinción fue introducida dependiendo del destino de los navíos. El tamaño mínimo de 80 toneladas fue mantenido para todos los navíos que participaban en la navegación hacia España (Castilla), Portugal, Andalucía, Levante y las islas Canarias, Madeira, São Tomé y otros destinos meridionales. En cambio, para la navegación a Francia, Inglaterra, Noruega, Suecia, Dinamarca y otros países alrededor del mar Báltico, el tamaño mínimo primero fue reducido a 50 toneladas mientras que en la ordenanza promulgada los navíos a partir de 40 toneladas podían

50.  Respuesta … par. 6-8, SA Amberes, Privilegekamer 1012.

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participar en esta navegación nórdica51. Esta distinción respondía a las realidades de la navegación: había unas diferencias que dependían de los destinos, de los puertos, de los productos que hay que transportar, y dependiendo del origen de los navíos. En cuanto al último criterio, en general los navíos españoles eran más grandes que los navíos de los Países Bajos. Así el gobierno moderó las medidas previstas en un doble sentido. De una parte se redujo fuertemente el tonelaje mínimo de los navíos de alta mar para los destinos franceses e ingleses y los nórdicos. Por otra parte se reduce el número de hombres y de armas suplementarias (ver tabla 1). Sin embargo, la demanda de una tripulación suplementaria fue mantenida, hasta para los buques de 80 toneladas y menos.

2. Navegar en compañía (convoy) y control de la tripulación Un elemento importante de la ordenanza [prevista] era la obligación de partir al mar en compañía de varios navíos - tres por lo menos según la ordenanza editada - lo que reduciría el riesgo de ataque por enemigos, corsarios o piratas según el gobierno central de Bruselas. En un concepto español que recientemente encontramos en los archivos del Consulado español en Brujas, tres posibilidades fueron distinguidas: 1. Los navíos que llevaban mercancías de poco valor debían irse juntos en un número de tres como mínimo; 2. Los navíos que llevaban mercancías de gran valor pertenecientes a Vizcaya debían ir juntos en un número de diez a doce; 3. Y los encargados de bienes de valor pertenecientes a Andalucía y Portugal debían ir en un número de ocho por lo menos52. Por otra parte los capitanes de los navíos que partían juntos debían escoger de entre ellos a un almirante o un comandante; debían rendirse asistencia mutuamente en el caso que uno de ellos fuera atacado (arte. 6)53.

51.  Proyecto de la ordenanza sobre la navegación para los Países Bajos [1549], SA Brujas, Spaans Consulaat, Diverse stukken 1428-1549 (VI C 1e). AGR Bruselas, ACSA. ROPB VI, 5. 52.  Proyecto de la ordenanza sobre la navegación para los Países Bajos [1549], SA Brujas, Archief Spaans consulaat, diverse stukken 1428-1549 (VI C1) 53.  ROPB VI: 6-7.

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Según las naciones ibéricas la obligación de la ordenanza prevista para navegar en compañía no sería practicable. Los navíos que querían partir de los Países Bajos debían esperar a veces un mes o más para tener un viento propicio. Mientras tanto formaban una flota bajo un almirante o un comandante de escuadra y se permanecían juntos hasta que alcanzaban el puerto de su destino excepto en el caso que fueran dispersados por causa de una tormenta. Pero hasta los navíos que partían en una flota no se quedaban la inmensa mayoría de los casos juntos durante mucho tiempo ya que cada navío navegaba a su propio destino. Por consiguiente la obligación prevista en la ordenanza de regresar de nuevo juntos en los Países Bajos no sería ejecutable54. Los Ibéricos reconocieron que sería bastante fácil formar un grupo de tres o más navíos en los Países Bajos. En un documento distinto los representantes de la nación española presente en Amberes anotaban que sería posible encontrar bastantes navíos para navegar en número de tres desde los Países Bajos a Inglaterra o a Ruán, y cinco o seis para destinos como Vizcaya, Andalucía y Portugal55. Pero si esto era posible en principio, la realidad era mucho más difícil porque se podría partir solamente de los Países Bajos con un cierto viento, lo que quería decir que en caso de que los navíos deberían esperar hasta que el último navío estuviera equipado y cargado, luego todavía se debería esperar a un nuevo buen viento56. Por otra parte la obligación prevista de navegar en compañía de regreso no sería posible en los puertos de los Países Bajos57. Sobre cien salidas de los Países Bajos hasta no dos o tres navíos llegarían al mismo puerto al mismo tiempo para encontrar allí bastante cargamento con los Países Bajos como destino. Esto era el caso tanto para los destinos ibéricos como para Burdeos y Rochelle. Este argumento era particularmente válido cuando los buques deberían tener un cierto tamaño por lo menos como estaba previsto por la ordenanza ya que

54.  Proyecto de la ordenanza sobre la navegación para los Países Bajos, parágrafos 19-21, SA Amberes, Privilegekamer 1012.. 55.  ‘Copia del pareçer que los disputados nombrados en Enberes por los de la naçion dieron a los de la villa de Enberes sobre la horden que su Magestad guiere poner çerca de la nabegaçion y seguros’, 1549, SA Brujas, Archief Spaans consulaat, diverse stukken 1428-1549 (VI C1). 56.  Proyecto de la ordenanza sobre la navegación para los Países Bajos, parágrafos 10-11, SA Amberes, Privilegekamer 1012. 57.  Respuesta …, par. 10-11. SA Amberes, Privilegekamer 1012.

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tardaría más tiempo de encontrar bastante cargamento para cargar el navío en cuestión58. Los españoles y los portugueses tenían sobre todo el transporte de sus propios bienes en cabeza a partir de los puertos ibéricos y los puertos de sus islas atlánticas como es demostrado por las observaciones siguientes que permiten distinguir entre los caminos españoles y portugueses. La imposibilidad de esperar la compañía de otros navíos para la vuelta a los Países Bajos valía sobre todo para los navíos que volvían de islas Canarias, Madeira, Málaga, El Condado59 y de Lepe60 que iban a los Países Bajos que importaban azúcar, vino, higos, uvas pasas, manzanas y otras frutas. La cantidad de estos productos que hay que transportar fue determinada por la producción y la llegada. Esta llegada se efectuaba por navío y tan pronto como un navío era cargado debía partir. Si el navío debía esperar a otros navíos las frutas se pudrirían antes de la llegada al destino61. Esta imposibilidad de esperar a otros navíos valía todavía más - y aquí podemos reconocer la contribución portuguesa en los comentarios ibéricos sobre la ordenanza prevista - para los navíos que venían de las islas Azores, São Tomé, las islas de Cabo Verde y otras islas de Guinea y de la Berbería, que están indicadas en la costa africana en el sur de Guinea, de donde no podían apenas cargar uno o dos navíos durante todo un año. Alrededor de algunas de estas islas el viento soplaba en la misma dirección durante seis meses y luego durante seis meses el viento soplaba en otra dirección, una referencia contemporánea al monzón. Cuando los buques debían esperarse unos a otros los comerciantes no podían transportar nunca más bienes de estas islas hacia los Países Bajos ya que todos estos productos eran perecederos. Tan pronto como el buen viento se levantaba los pocos navíos que ya estaban cargados debían partir62. En el documento distinto de los representantes de la nación española presente en Amberes hacen una distinción entre la lana de Bikaje por una parte, y los productos perecederos como las frutas y los vinos. La lana podía ser transpor-

58.  Ibidem, par. 12. 59.  Una región conocida por la producción de vino, en la actualidad en la provincia andaluza de Huelva. 60.  Ciudad de la provincia de Huelva, conocida por la producción de fruta y frutos secos. 61.  Respuesta de las naciones española y portuguesa sobre el proyecto de la ordenanza de la navegación, par. 13-14, SA Amberes, Privilegekamer 1012. 62.  Ibidem, par. 15-17.

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tada bien en navíos que iban y regresaban en compañía. En cambio la realidad comercial ligada a las frutas y a los vinos era diferente: una persona cargaba un barco y mostraba rapidez para enviarle por causa de la falta de la tal mercancía a los Países Bajos, lo que no sería posible si se debiera ir en compañía. Esta referencia refleja la voluntad de los comerciantes de reaccionar flexiblemente a las demandas de ciertos productos. Esta voluntad correspondía a la realidad que en los Países Bajos todos los productos estaban disponibles y en los países de los alrededores como Alemania, Francia, Inglaterra y una parte de Italia estaban surtidas de estos productos63. En Portugal y en otros países - no he mencionado pero esto también valía igualmente para la región de Guipúzcoa sobre la costa norte de España64 - dónde se podía cargar solamente los navíos de los Países Bajos cuando no había navíos de estos países disponibles, la obligación prevista para los navíos de los Países Bajos de partir en compañía tendría por consecuencia que en algunos años ningún navío de los Países Bajos no podía más volver de estos países65. Esto muestra bien que los comerciantes ibéricos en los Países Bajos eran conscientes del interés de la disponibilidad de navíos de los Países Bajos en los puertos de la Península Ibérica e igualmente en las islas atlánticas. La participación a gran escala de navíos de los Países Bajos, sobre todo de Holanda, en la navegación entre España y los Países Bajos era relativamente reciente. Esta navegación comenzó en los años 1530 y 1540. Fue en parte estimulada por la necesidad de la sal que los Países Bajos habían encontrado antes en la Francia atlántica pero a causa de las guerras entre los Habsburgo y Valois Iberia, sobre todo Setúbal en Portugal, se hacía una importante fuente salina alternativa. Luego los ciudadanos de los Países Bajos también comenzaban a transportar vinos españoles y productos de alto valor como el azúcar y las especias a los Países Bajos66.

63.  “Copia del pareçer que los disputados nombrados en Enberes por los de la naçion dieron a los de la villa de Enberes sobre la horden que su Magestad guiere poner çerca de la nabegaçion y seguros”, 1549, SA Brujas, Archief Spaans consulaat, diverse stukken 1428-1549 (VI C1). 64.  Nueva recopilación de los fueros privilegios, buenos usos y costrumes, leyes y ordenes de la M.N. y M.L. provincia de Guipúzcoa, San Sebastián, imprenta de la provincia, 1919: p.356-357. 65.  Respuesta de las naciones española y portuguesa sobre el proyecto de la ordenanza de la navegación, par. 18, SA Amberes, Privilegekamer 1012. 66.  Sicking, L. “Le sel, le vin et le blé. Les Pays-Bas et le commerce maritime avec la France atlantique (fin XVe-début XVIIe siècle)”, Emmer: C.; Poton de Xaintrailles d.: Souty P. (Eds.) Les Pays-Bas et l’Atlantique 1500-1800. Rennes, 2009: 32-42, 35, 37.

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Nada menos que nueve de los 34 artículos de la ordenanza (artículo del 8 al 16) se dedicaron al control de la tripulación de los navíos de las obligaciones estipuladas en la Ordenanza. Este control iba a ser ejecutado por dos oficiales y un controlador nombrado en cada puerto de los Países Bajos67. La obligación de hacer visitar los navíos por el almirante o un sustituto antes de poder partir con el fin de controlar la tripulación de hombres y de armas sería muy difícil de realizar según los Ibéricos. Ciertos navíos izaban la vela desde el momento que el viento propicio se levanta mientras que otros navíos debían esperar durante un mes o más al buen viento. Si la visita fuera obligatoria los primeros navíos fallarían su ocasión de poder partir y debían esperar la ocasión próxima de un viento propicio y de una flota que podían juntar. Esto causaría tanto daño que nadie podría correr riesgo de transportar mercancías sobre la mar68. A pesar de las quejas, las obligaciones de navegar en compañía y de hacer controlar la tripulación, se mantuvieron. Solamente los navíos cargados de productos de menor valor o perecederos serían excluidos de estas exigencias69.

3. Límites de los seguros (de mercancías y navíos) El gobierno central deseaba limitar la posibilidad de asegurar los navíos y las mercancías transportadas por mar por razones explicadas más arriba. Al principio estuvo previsto que todo seguro de navíos sería prohibida mientras que los seguros de las mercancías sería limitada a un tercio de su valor70. Según los Ibéricos la prohibición de asegurar los navíos tendría como consecuencia quien se hacía responsable de los navíos. Por tanto estaban de acuerdo que los dueños de los navíos no podían más suscribir un contrato de seguro para el cargamento, sin dar razones de por qué, pero probablemente para evitar

67.  ROPB VI: 7-8. 68.  Respuesta de las naciones española y portuguesa sobre el proyecto de la ordenanza de la navegación, par. 22-23, SA Amberes, Privilegekamer 1012. 69.  ROPB VI: 5. 70.  Proyecto de la ordenanza sobre la navegación para los Países Bajos’ [1549], SA Brujas, Spaans Consulaat, Diverse stukken 1428-1549 (VI C 1e). ROPB VI, 9. Artículos 20-23.

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abusos. Con el fin de evitar abusos del seguro de los navíos por los dueños de los navíos españoles y portugueses en los Países Bajos consideraban oportuno que como un máximo la mitad del valor del navío, del aparejo y las vituallas podían ser aseguradas71. Este voto íbero se realizó en parte porque en la ordenanza promulgada estipuló que: - Podíamos continuar asegurando los navíos (al 100 % de su valor), armamento, pólvora de cañón y carbones de bola incluidos, pero tripulación y aparejo excluidos, bajo la condición de que más de la mitad de las calas de los navíos en cuestión fuera cargada con mercancías. - Podíamos asegurar como máximo la mitad del valor de los buques, la tripulación y los aparejos incluso los que navegaban con lastre o los que fueran cargados menos que la mitad72. Mientras que los Ibéricos se oponían a una prohibición total de la seguridad de los navíos, estaban de acuerdo de una limitación de este seguro. Los ciudadanos de los Países Bajos no estaban de acuerdo con esta opinión73. Se trataba de unos capitanes de Amberes que tenían un interés en poder asegurar sus buques como indicaban, mientras que a los holandeses, cuya flota mercante era más grande que las de todas las demás provincias y las ciudades de los Países Bajos juntos, no les hubieron interesado estos seguros. Los holandeses estaban haciendo una mayor igualación de riesgo y por lo tanto, más barato que los Amberinos gracias al partenrederij, es decir la división de la propiedad de los navíos entre un número más grande de propietarios diferentes que era el caso para los navíos amberino. En la limitación de la seguridad de los navíos en la versión final de la ordenanza de 1550 un compromiso padecía entre los intereses del gobierno central en Bruselas, los de los Ibéricos, y los capitanes amberinos, los holandeses que eran indiferentes sobre los seguros. Sin embargo los españoles y los portugueses se oponían a una limitación del seguro del cargamento de un navío por un máximo de un tercio del valor del

71.  Respuesta de las naciones española y portuguesa sobre el proyecto de la ordenanza de la navegación, par. 27, SA Amberes, Privilegekamer 1012. 72.  ROPB VI, 9. Art. 20. 73.  Anotación en el margen del artículo vigésimo de la ordenanza: “Disputable entre les Espagnolz qui sont de cest advix et ceulx de pardeca qui son d’aultre et qu’il se doit obmectre”. AGR Bruselas, ACSA.

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cargamento, lo que estuvo previsto por el concepto. Un seguro de un tercio del valor del cargamento de un navío como máximo sería muy desventajoso para el comercio marítimo. Incluso un comerciante contando con recursos financieros muy importante podría quebrar dentro de un año si esta medida fuera adoptada. Esto también valía para los vendedores que hacían negocio sobre crédito. Si un vendedor pedía prestado 3.000 florines para comprar mercancías y si podía asegurar solamente estas mercancías según la condición de seguridad prevista podía sólo reembolsar 1.000 florines en caso de pérdida de sus mercancías74. Nadie todavía quería emprender viajes comerciales a las islas como las Azores, São Tomé, Madeira, las islas de Cabo Verde y las Canarias, cuando los comerciantes no podían más que asegurar las mercancías al 100 %. Había mucho dinero en juego en los asuntos con estas islas. El único medio de adquirir los productos que venían de estas islas, como el azúcar, la miel, Brasil y otros, era enviar a los navíos con lastre y comprar allí estos productos con dinero en efectivo. De acuerdo las naciones españolas y portuguesas estos productos estaban en la base del intercambio comercial con los Países Bajos y hacían posible la exportación de los productos fabricados en los Países Bajos hacia el extranjero75. Los Ibéricos subrayaban la importancia del comercio con las islas atlánticas dominado por productos de alto valor. Esto corresponde con la realidad de que los comerciantes españoles y portugueses en Amberes estaban orientados hacia el mundo atlántico mientras que españoles en Brujas se concentraban sobre el comercio de la lana de España. Durante la primera mitad del siglo XVI los españoles en los Países Bajos estaban fuertemente representados en el comercio entre los Países Bajos, Portugal y las islas atlánticas. Su papel en el negocio de los seguros, tanto en España como en los Países Bajos, es uno de los factores clave que explica esta fuerte representación española sobre esta ruta comercial. En las pólizas de seguro que conciernen a las rutas entre los Países Bajos, Portugal y las islas atlánticas fue conservada hasta el segundo tercio del siglo XVI encontramos todos los nombres de los comerciantes españoles y portugueses residentes en los Países Bajos pero también varios comerciantes y dueños de

74.  Respuesta de las naciones española y portuguesa sobre el proyecto de la ordenanza de la navegación, par. 28, SA Amberes, Privilegekamer 1012. 75.  Ibidem, par. 29-31.

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navíos de los Países Bajos76. A mediados del siglo XVI la colonia de mercaderes ibéricos en Amberes controlaban la parte del león y el comercio entre los Países Bajos de una parte y España y Portugal por otra parte77. Esta integración o interacción de las actividades comerciales puede explicarse por qué los españoles y los portugueses fueron reconocidos como un grupo de interés para poder influir sobre el contenido de la ordenanza y por qué los intereses de los ciudadanos de los Países Bajos no se opusieron a esta influencia extranjera. Es revelador que en la ordenanza promulgada en 1550 los comerciantes podían asegurar sus bienes hasta el 90 % de su valor en el momento de la primera compra o al precio de compra. La seguridad de las mercancías según su valor al precio de venta fue explícitamente excluida. Se trataba por otra parte en la ordenanza de la seguridad contra los ataques de los enemigos o para citar el texto, «contra los Escoceses y otros piratas”78. Sobre el punto de la seguridad de las mercancías los deseos de españoles y portugueses pues han sido seguidos en gran parte. Esto no es sorprendente visto que durante la primera mitad del siglo XVI los Ibéricos (e Italianos) dominaban el sector de los seguros marítimos en Amberes que pasados a los años 1550 y 1560 por un período muy dinámico debido a la combinación del comercio de alto valor y de la inseguridad sobre el mar. Era justamente este dinamismo y el exceso resultante, como fraudes, que fue una de las razones por lo qué el gobierno había querido formular los reglamentos sobre los seguros79. Como hemos podido constatar los límites previstos a los seguros por el gobierno eran fuertemente reducidos para cubrir las necesidades de los comerciantes y los capitanes que se trate.

76.  Casado Alonso, H. “El papel de las colonias mercantiles castellanas de los Países Bajos en el eje comercial Flandes-Portugal e islas atlánticas (siglos XV y XVI)”; García García, B.J.; Grilo, f. Ao modo da Flandres. Disponibilidade, inovaçao e mercado de arte na época dos descombrimentos (1415-1580). Lisboa, 2005: 17-35, 25-27. Véase también Van der Essen, L. “Contribution à l’histoire du port d’Anvers et du commerce d’exportation des Pays-Bas vers l’Espagne et le Portugal à l’époque de Charles-Quint”, Bulletin de l’Académie royale d’archeólogie de Belgique 111, 1921: 39-64. Goris, Étude, op. cit.: 247-307. 77.  Es significativo que, en 1552-1553, las especias y el azúcar representaban 49,67% y 12,93% respecto del valor total de la importancia a los Países Bajos con procedencia del sur de Europa; la lana de Castilla representaba el 13,38% durante los mismos años. Casado Alonso, H. Papel…, op. cit., 27. 78.  “teghens de Schotten oft andere zeerovers doen verzekeren” ROPB VI: 9. art. 20. 79.  De Ruysscher, D. Constraints, Contractual Freedom and Enforcement…, op. cit. Véase también De Groote, H.L.V. De zeeassurantie te Antwerpen en te Brugge in de zestiende eeuw. Amberes, 1975; Verlinden, Ch. “De zeeverzekeringen, der Spaanse kooplui in de Nederlanden gedurende de XVIe eeuw”, Bijdragen voor de Geschiedenis der Nederlanden 2, 1948: 191–216.

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CONCLUSIÓN Eran los comerciantes extranjeros y los comerciantes y los capitanes autóctonos de la ciudad de Amberes quienes se dirigieron al gobierno central para pedir la protección de sus intereses. La voluntad del gobierno en Bruselas de sostener a los comerciantes y los capitanes de Países Bajos y los comerciantes ibéricos en los Países Bajos y de defender sus intereses, condujo a la definición de un marco legislativo para el comercio marítimo. La ordenanza de 1550 fue orientada sobre todo sobre la navegación hacia el oeste, sobre las mercancías de alto valor y sobre su protección. El comercio de estos productos en los Países Bajos estuvo sobre todo entre las manos de los españoles y de los portugueses. Durante la primera mitad del siglo XVI o a partir de los años 1530 y 1540 por lo menos, los holandeses atrajeron cada vez más el transporte de estos bienes. A parte de los intereses comerciales en juego, la voluntad del gobierno central de someter la navegación a una sola ordenanza se explica, de una parte la voluntad de unificar los Países Bajos, y por otra parte, su deseo de asegurar los lazos entre dos partes importantes de los territorios del imperio de Habsburgo: España y los Países Bajos. Lo más importante a destacar es que el legislador, a pesar de estos dos problemas, se interesó por los diferentes intereses de los comerciantes y capitanes en las diversas regiones marítimas de los Países Bajos, y las regiones españolas y portuguesas incluidas. La comparación entre las medidas previstas al principio por el gobierno y la ordenanza promulgada muestra que “Bruselas” moderó fuertemente sus intenciones iniciales. El tamaño mínimo de los navíos de alta mar fue reducido de 80 a 40 toneladas para todos los destinos al norte de Europa, Inglaterra y Francia incluido. También los límites a los seguros de los navíos y de las mercancías fueron moderados fuertemente. Solamente las medidas que conciernen a la defensa de los navíos de comercio, la obligación de partir en compañía y el control de la tripulación han sido mantenidas para los navíos que pertenecen a holandeses y a españoles, teniendo a los Países Bajos de destino o partida, y esto solamente para navíos cargados con productos de (alto) valor y no perecederos80. Así el fin de proteger mejor el comercio entre los Países Bajos, la Península Ibérica y los destinos meridionales más lejanos se mantuvo

80.  ROPB VI: 5-7.

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pero hay que reconocer al mismo tiempo que el gobierno se plegó en una gran parte en la dirección de diferentes grupos de intereses marítimos. La participación de las naciones española y portuguesa en los Países Bajos en las discusiones que conciernen a la preparación de la ordenanza se explica antes que nada por los intereses comunes de los comerciantes holandeses e ibéricos, más que por la unión personal entre España y los Países Bajos, no pudiendo, además, esta unión explicar la participación de Portugueses. Los Ibéricos fueron vinculados a los de los negocios internacionales de Amberes que se dirigieron al gobierno a finales de los años 1540 para las medidas de protección contra los ataques del enemigo escocés y de los piratas. No sólo los Ibéricos explicaban las consecuencias negativas para su comercio y las imposibilidades de las estipulaciones previstas, sino que también le mostraban al gobierno en Bruselas el gran interés de la flota de los Países Bajos de la que la inmensa mayoría de los navíos era de talla media o pequeña. Demostraban ser conscientes de la importancia de esta flota para el transporte de sus bienes por una parte y para el conjunto de la economía de los Países Bajos. La integración del comercio y de la navegación entre los Países Bajos, la Península Ibérica y las islas atlánticas y sus seguros explica la cooperación fructuosa y pacífica entre las autoridades públicas y los grupos de intereses marítimos pertenecientes a esta ordenanza en una época generalmente dominado por particularismos. Si los hombres de negocios de diferentes países, lenguas y culturas sabían alcanzar un compromiso que servía en una cierta medida a todo el mundo, esto no valía para el dominio de la religión como la historia de las relaciones entre España y los Países Bajos en el siglo XVI también se muestra.

Documento Proyecto de la ordenanza sobre la navegación para los Países Bajos Virginia Maria Cuñat Ciscar y Louis Sicking (eds.) 1549, junio 17. Brujas [antes de] Proyecto de la ordenanza sobre la Navegación

1 h. de papel, sin numerar

Stadsarchief Brugge, Spaans Consulaat, diverse stukken 1428-1549 (VI, C 1º)

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TRANSCRIPCIóN Cruz [al centro] - Suma de la ordenança que su M(agestad) quiere hazer sobre la nabegaçion e rrisgos. / - 1 [al margen izquierdo81] Primero, que nengun nabio que baje de 80 toneles de porte salga fuera destas tierras a nabe-/-gaçion nenguna./ - 2 [al margen izquierdo]Quel nabio de 80 fasta 100 toneles lleve 20 hombres conpresos: dos artilleros, 4 paramuros, / 3 bersos para tirar 100 tiros cada una, media dozena de arrcabuçes y una dozena / de arcabuzes de mano y todo lo a ellos anejo; y mas seis coseletes y de las otras armas ofensibas / copiosamente para la jente que en el fuere con los pasajeros./ - El nabio de 150 fasta 200 t(onele)s, 33 personas compresos: 3 artilleros, 6 pasamuros./ Y de las otras arrmas 1/3 mas que las de 80 a 100 toneladas. Y los nabios mas grandes al tres o + (mas) / - 3 [al margen izquierdo] Que no nabegen m(a)s de tres nabios de compañia y esto sc entiende quando llebare o trajere / cosa de poca ynportançia etc. / - 4 [al margen izquierdo] Pero los que trahen m(e)r(caderi)as de valor o llebaren, que las de Bizacaya nabeguen no m[a]s de 10 o 12 de compania y las de Andaluzia, Portugal 8 no menos arrmadas como dicho es./ - 6 [al margen izquierdo] Que los m(aestre)s de las d(ic)has naos elijan entre sí un capitan./ - 7 [al margen izquierdo] Que se tengan buena compañia e tomen su señal o nombre para que si por desgraçia se des-/-mandaren unas de otras que de lejos se puedan conozer. / - 8 [al margen izquierdo] Quel almirante o persona por su mag(estad) cometida besite los nabios ante que partan y les de / letras de su mano que serviran por su deccargo de los m(aestre)s de las naos para quando llega-/-ren en algun puerto. /

81.  Todos los números al margen están hechos de otra mano.

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3. Folio de la ordenanza.

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- 9 [al margen izquierdo] Que a la buelta ein del viaje aga alarde ante los d(ic)hos almirante o persona por el cometida. / - 10 [al margen izquierdo] Que las costas del armazon pague la mercaderia. / Sobre seguro [al centro] - 11 [al margen izquierdo] Que los m(aestre)s no aseguren el casco./ - 12 [al margen izquierdo] Q(ue e)l cargador no a segure mas del 1/3 de la m(ercaderi)a del balor della; reserva a los que nabegan al / mar M(edi) terrano. / - 13 [al margen izquierdo] Que nenguno firme seguro sino según lo contbenido en esta hordenança./ - 14 [al margen izquierdo] Que nenguno procure salboconduto d’Escocia; ni aliados. / - 15 [al margen izquierdo] Que nenguno conpre presas nengunas. / - 16 [al margen izquierdo] Permite que los olandeses nabeguen como fasta aquí, sin otra arrmazon sino fuese / quando lleban m(e)r(caderia)s de ynportançia. / - 17 [al margen izquierdo] Da horden a los que ban a la pesca de las molvas. / - 18 [al margen izquierdo] Que nenguno baya a a la pesca de los arenques fasta que se ponga nu(ev)a horden. / - 19 [al margen izquierdo] Pone la pena a los trangresores. / Anotación al dorso : Cruz [al centro] / Memoria en suma / de los articulos de las / ordenanzas que su mag(estad) quiere hazer./ C /

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Protecting Netherlandish merchant fleets for Spain. The convoy policy in the Habsburg Netherlands, 1551-1553 Wouter Van Dijk Unversiteit Leiden

Introduction Who is not familiar with the enormous and richly loaded convoys that sailed from Spain to the New World and back in Early Modern times, bringing home to Iberia shiploads of gold and silver? Less known is that these convoys served as the inspiration for the development of the short-lived convoy policy in the Habsburg Netherlands in the middle of the sixteenth century1. This paper is based on research conducted on behalf of the writing of a MA-thesis concerning this convoy policy2. How did governments and interest groups in the sixteenth century cooperate in times of war to let trade continue, while keeping a close eye on their own interests? In my research I focused on the organization, equip-

1.  Sicking, L.H.J. Neptune and the Netherlands: state, economy, and war at sea in the Renaissance. Leiden, 2004: 250. 2.  Van Dijk, W.A. De bescherming van Nederlandse handelsvloten op weg naar Spanje: het konvooieringbeleid in de Habsburgse Nederlanden, 1551-1553. Unpublished, Leiden, 2011, MA-thesis.

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ping and sailing of two convoys that emerged from this Habsburg Netherlandish convoy policy. I analyzed the case of these convoys using the theories of the economic historian Frederic Lane3. Particularly, I sorted out to what extent the theories of Lane about protection costs are useful in explaining the course and development of negotiations over the convoys and their preparation. Protection costs include freight-, toll-, and insurance costs. They are part of the transaction costs. Also the expenses for protection of one’s ship and cargo are protection costs. The framework in which this research can be placed is the debate about government interference in the economy of Early Modern states. Lane states that as far back as the Early Modern era government policy played an important role in the economy of states and that government policy could benefit the economy. Several scholars have studied these convoys, most recently Raymond Fagel and Louis Sicking who devoted chapters to them in their doctorates4. Analyzing these convoys with help of the theories of Lane has not been done until now. Furthermore, this research is based on the study of relatively unknown source material from the Antwerp municipal archives which was used by neither Fagel nor Sicking5. The focus will be on the crews on the ships participating in the first convoy organized in 1552. At the time the convoy policy was developed and the two convoys were organized, the Netherlands were united with Spain in a personal union under Charles V (1500-1558). Archenemies of the Habsburgs were Francis I (1494-1547) and Henry II (1519-1559), successive kings of France. The convoys were organized to secure the maritime trade between Spain and the Netherlands during one of the wars with France. The city of Antwerp played a central role in the organization of the two convoys. In the middle of the sixteenth century Antwerp was the biggest trade metropolis of Northwestern Europe6. Trade with the Iberian

3.  Lane, F.C. Profits from power: readings in protection rent and violence-controlling enterprises. Albany, 1979. 4.  Sicking, L.H.J. Zeemacht en onmacht: maritieme politiek in de Nederlanden 1488-1558. Amsterdam, 1998; Fagel, R. De Hispano-Vlaamse wereld: de contacten tussen Spanjaarden en Nederlanders 1496-1555. Brussels, 1996. 5.  Municipal Archives Antwerp. Archives of the Privilege Kamer. Inv.nr. 1021. Toerusting van schepen, 15511572. Stukken i.v.m. recht van twee procent voor toerusting der schepen op Spanje en Portugal. Ordonnanties, onderhandelingen, rekwesten, klachten. 6.  Fagel, R. “Spanish Merchants in the Low Countries: Stabilitas Loci or Peregrinatio?”, Stabel: E.A. (Eds.) International Trade in the Low Countries (14th-16th Centuries): Merchants, Organisation, Infrastructure. Apeldoorn,

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Peninsula was economically important for the Netherlands. England, Spain and Portugal were the Netherlands’ biggest trading partners in the sixteenth century7. Trade in Antwerp rested on a rather narrow base of luxury goods with high value. In this trade silk, spices, wine and cloth were most important8. Regarding the trade with Spain, we see that trade mainly concerned wool, spices, sugar, wine and salt9. Normally, salt was obtained in France. In periods of war with France however, the Netherlandish ships loaded salt in Biscay. Apart from being the trade capital of Northwestern Europe, Antwerp was also the financial centre of the area. This movement began in the 1520’s when a commercial crisis was going on. This led to more enthusiasm under wealthy citizens to put their money in relatively secure loans and financial investments, rather than invest it in risky trade voyages over sea10. As is known, emperor Charles V structurally spent more money on his numerous wars than he received and as a result borrowed a lot of money on the financial market. The Fugger and Schetz families were two of his most important financial partners. In the 1540’s it was very attractive for Charles to borrow large sums due to low interests, which had fallen over several years. At the beginning of the 1550’s though, interest rates rose to spectacular heights, the war with France being one of the reasons. The Habsburg government needed cash to pay for the war and to repay Charles’ current loans. However, he could not turn to his Antwerp bankers as they faced a shortage of precious metals11. The only solution seemed a transport of American gold and silver from Spain to the Netherlands. Besides the disadvantages

2000: 87-104, there 88; Mauro, F. “Merchant communities, 1350-1750”, TRACY, J.D. (Ed.) The Rise of Merchant Empires. Long-Distance Trade in the Early Modern World, 1350-1750. Cambridge, 1990: 255-286, there 261; De Vries, J.; van der Woude, A. Nederland 1500-1815. De eerste ronde van moderne economische groei. Amsterdam, 1995: 416. 7.  Brulez, W. “De handel”, COUVREUR, W. (Ed.) Antwerpen in de XVIde eeuw. Antwerp, 1975: 109-142, there 124. 8.  Ibid.: 125. 9.  Brulez, W. “De handelsbalans der Nederlanden in het midden van de 16e eeuw”, Bijdragen voor de Geschiedenis der Nederlanden, 21: 3-4, 1966-67: 278-310, there 287; Rahn-Philips, C.R. “The growth and composition of trade in the Iberian empires, 1450-1750”, TRACY, J.D. (Ed.), Rise…, op. cit.: 34-101, there 47; Steensgaard, N. “The growth and composition of the long-distance trade of England and the Dutch Republic before 1750”, Tracy, J.D. (Ed.)…, op. cit.: 102-152, there 103. 10.  Van der Wee, H. The growth of the Antwerp market and the European economy (fourteenth-sixteenth centuries) vol. II Interpretation. Louvain, 1963: 199. 11.  Rodríguez-Salgado, M.J. The Changing Face of Empire. Charles V, Philip II and Habsburg Authority, 1551-1559. Cambridge, 1988: 66.

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the shortage brought for the Antwerp bankers, without a replenishing of their funds Charles would be unable to obtain new loans from them. In addition to the precious metals issue, there was the problem of defense of merchant shipping. In 1551 some Antwerp merchants complained about the fact that they had been harassed by pirates for several years12. When in August 1551 the French took a number of Netherlandish merchantmen on their way back from Spain, the Habsburg government in the Netherlands decided that convoying the westward trade was the best solution for keeping trade safe13. As early as January 1550 the government had promulgated an Ordinance on Navigation in which measures were taken to protect sea bound shipping14. In this ordinance rules were laid out concerning the number of defensible men on the ship, the size of it, and the number and dimensions of artillery that should be taken with each ship. With this ordinance it became obligatory to sail in convoys of at least three ships, while more were recommended15. The measures only included westward shipping. This ordinance was followed by another with some minor adjustments in July 1551. In the provisions in these ordinances we can recognize Lane’s protection cost theory. Skippers and merchants were burdened with extra costs due to obligatory heavier armament and bigger crews. With these new measures, their protection costs rose considerably. In the meantime, Henry II of France had built up a large maritime force in the Strait of Dover. In order to pass this navy a huge body of Netherlandish vessels was needed. To finance the convoy, the merchants involved would have to pay a tax of two percent of the value of their goods to the government. This charge would replace the system of sea insurances. According to the government the

12.  Tracy, J.D. “Herring Wars: The Habsburg Netherlands and the Struggle for Control of the North Sea, ca. 1520-1560”, Sixteenth Century Journal, 24:2, 1993: 249-272, there 262; Tracy, J.D. Holland under Habsburg rule, 1506-1566: the formation of a body politic. Berkeley, 1990: 93; Murdoch, S. The Terror of the Seas? Scottish Maritime Warfare 1513-1713. Leiden, Boston, 2010: 65. 13.  Sicking, Neptune…, op. cit.: 250-251. 14.  For the complete text of the ordinance see: Lameere, M.J. Recueil des anciennes ordonnances de la Belgique. Deuxième série. Recueil des ordonnances des Pays-Bas 1506-1700 VI. J. Goemaere, Brussels, 1922: 3-13. On the origin of this ordinance see Louis Sicking, “A wider spread of risk: a key to understanding Holland’s domination of eastward and westward seafaring from the Low Countries in the sixteenth century”, Brand, H. and Müller, L. (Eds.) The Dynamics of Economic Culture in the North Sea- and Baltic Region in the late Middle Ages and early modern period. Hilversum 2007: 122-135. 15.  Lameere, Recueil…, op. cit. : 6-8.

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Protecting Netherlandish merchant fleets for Spain. The convoy policy in the Habsburg Netherlands, 1551-1553

merchants would save money because they no longer had to pay for insurance premiums. That money could be put to better use by providing a good defense of the convoy. To implement this measure, the merchants had to agree with it. This did not happen, mainly because a number of merchants also acted as insurers and saw their business damaged by the new measure16. The result was that financing of the convoy failed and in October 1551 the sailing of the convoy was cancelled. In the beginning of 1552 however, there were already new talks concerning the organization of a convoy. Due to the financial crisis at its exchange, the Antwerp city council was very eager to participate in the convoy in order to replenish their stock of precious metals. Thus the Antwerp municipality took over the role of the merchants as the negotiation partner of the central government.

Organization of the convoy The negotiations on behalf of the government were led by Cornelius Scepperus. He was assisted by Adolph of Burgundy, lord of Wakken and Maximilian of Burgundy, admiral of the Netherlands and stadholder (governor) of Holland and Zeeland. Scepperus was a top official, diplomat and member of the Council of State and reported directly to Mary of Hungary, regent of the Netherlands and sister of Charles V. Wakken and Maximilian had to supervise the equipping of the ships. Eventually, Wakken would also be in command of the convoys themselves, when they would sail for Iberia. Because of their contribution to the payment for the convoy, the city of Antwerp was allowed to send three commissioners to Zeeland in order to supervise the equipping of the ships, which took place in Veere and Arnemuiden17. The three commissioners had no real powers; their main task was to keep the Antwerp city council informed. The Spanish merchants in Antwerp, consisting mainly of Castilians and Biskajers, also sent in two representatives to keep an eye on things. These two had no real influence whatsoever either and were merely tolerated by Scepperus, Maximilian and Wakken.

16.  Sicking, Neptune…, op. cit.: 262. 17.  Sicking, Neptune…, op. cit.: 264.

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The merchant vessels The available source material allows following the plans developed for the organization and equipping of the convoy in detail. Scepperus cum suis wanted forty merchant vessels to be equipped, according to the measures laid out in the ordinance of 1550. Furthermore, the ships were to have a certain number of extra soldiers on board to ensure the safe passage of the ships through the Strait of Dover, or to defend them if necessary. These extra soldiers came on top of the already obligatory numbers of soldiers on the ships and were therefore called the supernuméraires (supernumeraries). The merchantmen were to sail to Biscay, Portugal and Andalusia. They were to return with spices and precious metals and would carry victuals and ammunition sufficient for three to four months. The ships were to have a tonnage of at least 200, this was necessary due to the large quantities of victuals and ammunition each ship had to take with it18. Despite the minimal tonnage of 200, the central government preferred ships with a tonnage of 300. Of these there were already some available for the convoy. Twelve of them would sail to Andalusia and Portugal. Five of these ships belonged to merchants from the city of Bruges and three to merchants from the city of Antwerp. Regarding the supernumeraries, they would amount to 60 per ship, in addition to the required 40 soldiers a ship already had to carry. These 2,400 extra men brought the total amount of men to defend the convoy to 4,000. Indeed, the ordinary crewmembers amounted 1,600 in total19. An interesting detail is that in the source material the writer mentions that according to him 4,000 was a good number. He stated that the convoy sailed for a good cause and therefore it was worth the suffering of 4,000 men20. As said, the 2,400 men did not include the ordinary crews. These crews included steersmen, boatswains, the boatswain’s mate, common sailors, the constable, carpenters, sail makers, the cook and the steward. The 2,400 supernumeraries were subdivided in two categories. The first group consisted of 300 men and was very heterogeneous. The bigger group amounted 2,100 men and was more homogeneous. In figure 1 on the next page an overview of the group of 300 and their functions is given.

18.  Municipal Archives Antwerp, Inv.nr. 1021, Calculation sommière de la despense extraordinaire pour esquipper 40 navires marchandes. 19.  Ibid. See also Fagel, Hispano-Vlaamse…, op. cit.: 415. 20.  Calculation…, op. cit.

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Protecting Netherlandish merchant fleets for Spain. The convoy policy in the Habsburg Netherlands, 1551-1553

Function

Number

Lieutenant-general captain, commander of the convoy

1

Vice-lieutenant captain, second-in-command of the convoy

1

Captain, one on every ship

38

Provost-general

1

Lieutenant of the provost-general

1

Stick servant, one on every ship, assisted the provost-general

40

Surgeon, one on every ship, and only in case there was none present under the common crew.

40

Writer, one on every ship

40

Chaplain, one for each company of five ships

8

Halberdier

16

Piper, one on every ship, and only in case there was none present under the common crew.

40

Drummer, one on every ship, and only in case there was none present under the common crew.

40

Trumpeter

4

Gentil-homme

20

Varletz or page, assisted the captains

48

Figure 1. Numbers and functions heterogeneous group 300 supernumeraries21.

When counting these persons, we get a total of 338, instead of the 300 that was mentioned in the source material. It is likely that at that time the captains were left out of the calculation. Obviously and logically, they were not counted as belonging to the extraordinary crew. However, it remains unclear why they were included in the list. The 2,100 other supernumeraries consisted of 200 gunners, 1,200 arquebusiers and 700 sailors. Of the 200 gunners, 80 had to operate cast iron pieces. The other 120 were to handle wrought iron pieces. It is remarkable that there were relatively many cast iron pieces used. In gene-

21.  Calculation…, op. cit.

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ral, bronze cannon were more reliable and therefore more popular than their wrought iron counterparts. In the sixteenth century it became possible to make cast iron guns, which were much cheaper than bronze ones. However, these had the tendency to burst or crack when they overheated. For small merchant crews this was not a problem, given the low rate of fire they could produce22. In the case of the convoy however, the 200 gunners were divided over the 40 ships in small groups of five, which, in addition to the ordinary four gunners per vessel, led to a total of nine gunners and a constable per ship. With these extra gunners placed on each vessel and the higher rate of fire they could produce, overheating the guns was quite possible. When we assume that the 1,200 arquebusiers were spread equally over the 40 ships, we get a total of 30 arquebusiers per ship. In this paragraph I have tried to make clear what the crews of the merchant vessels looked like, how many men they contained and what kind of functions they had. Now it is time to take a closer look at the war ships that escorted the convoy.

The escorting war ships The merchant fleet had to be accompanied by a force of war ships for sufficient protection. In the beginning of May 1552 the three Antwerp commissioners sent a letter to the city in which they explained the acquisition and equipping of four war ships to escort the merchant fleet23. Eventually, ten war ships were added to the fleet. These four mentioned ships were ‘the Dragon, the Eagle of Dunkirk, the Flying Deer, and the Raven of Hamburg24. From the letter we can also deduce what the crews on these ships looked like. Each crew consisted of a captain, a boatswain with his mates, a skipper, two steersmen, four quartermasters, six march climbers, twelve gunners and a constable. In total these four ships would carry 420 men, which equates to 105 per ship. The functions mentioned above account for 31 men. In order to get 105 it would be necessary to place another 74 sailors on each ship. A clear subdivision of the crews of the four war ships is given in figure 2.

22.  Glete, J. Warfare at Sea, 1500-1650: maritime conflicts and the transformation of Europe. London, 2000: 23. 23.  These commissioners were Peter Welser, Jan Happaert and Jan de Rovere. The letter was dated in May 4th, 1552. Municipal Archives Antwerp, Inv.nr. 1021. 24.  ‘de Draak’, ‘de Arend van Duinkerken’, ‘het Vliegende Hert’ and ‘de Raaf van Hamburg’.

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Protecting Netherlandish merchant fleets for Spain. The convoy policy in the Habsburg Netherlands, 1551-1553

Function

Number per ship

Captain

1

Boatswain

1

Boatswain’s mates

3

Skipper

1

Steersman

2

Quartermaster

4

March climber

6

Gunner

12

Constable

1

Sailor

74

Figure 2. Crew per ship of the four mentioned war ships25

These four ships were part of the permanent war fleet in the Habsburg Netherlands. In 1550 this was started by the Habsburg rulers when they bought ‘the Dragon’ and ‘the Eagle of Dunkirk’. ‘The Flying Deer’ and ‘the Raven of Hamburg’ were acquired in 1551. In 1552, apart from these four ships the permanent war fleet consisted of ‘the Falcon’, ‘the Swallow’, ‘the Savior’, ‘the Goat’, ‘the Fox of Dieppe’, and ‘the Wren’26. Ten in total. These ten did not all sail with the merchant fleet to Iberia. Which ten ships did can be seen in figure 3. Ship

Captain

Samson of Lübeck

Adolf van Wakken

Salvator of Rostock

Gerard van Meeckeren

Dragon

Antheun de Leu

Raven of Hamburg

Popins Zybrandt van Stavoren

25.  Municipal Archives Antwerp, Inv.nr. 1021. Letter Antwerp commissioners to city magistrate, May 4th,1552. 26.  De Valk, de Zwaluw, de Salvator, de Bok, de Vos van Dieppe, and de Winterkoning. Sicking, Neptune…, op. cit.: 415.

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Eagle of Dunkirk

Jan Gillot

Flying Deer

Joos Meyne

Fox of Dieppe

Adrien Crol

Bottle of Flushing

Martin Cornelis

Larondelle

Robert Cuyper

Wren

Arent Stekelinck

Figure 3. Escorting war ships and their captains27

The ship owners and skippers would pay for the regular equipment of the ships in the convoy. The government would take care of the war ships and would provide for the artillery and ammunition. Mary of Hungary would also pay a third of the extra costs; these consisted of the wages and victualing costs of the supernumeraries. The city of Antwerp had to pay the remaining two-thirds. This was done through the issuing of debentures. The merchants would also contribute. A levy of two per cent on all imports and exports in the Netherlands was implemented28. The merchants had to pay this charge for all the goods they wanted to transport in or out the Netherlands. This charge would benefit the Antwerp treasury and was to be levied until the Antwerp capital and interest had been completely repaid. In practice there were a lot of difficulties with the reception of the duty. Merchants secretly loaded their goods on ships that had already been visited and had paid the levy, for example29. As can be seen, the costs for the convoy were partly passed on to the merchants, with the levy of two per cent and the obligatory larger crews and armament for which they, partly, had to pay.

Sailing of the convoy Overall, the sailing of the convoy went well. Despite some setbacks in Lisbon and Cadiz all three squadrons, in which the convoy was divided, managed to

27.  Fagel, Hispano-Vlaamse…, op. cit.: 499. 28.  Municipal Archives Antwerp. Inv.nr. 1021. Acte contenant decalaration de la Royne quant a la levee de deux pour cent. 29.  Placcart om te remedieren de fraulden ende abusen bevonden in ende aengaende twee ten honderden…, Op. cit.

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Protecting Netherlandish merchant fleets for Spain. The convoy policy in the Habsburg Netherlands, 1551-1553

get back to the Netherlands safely. The ten war ships escorted the merchant fleet through the Strait of Dover and waited near the Scilly Isles, southwest of Britain, until they were joined by the merchant vessels for the homeward journey30. After the joint departure of the war ships the three squadrons of merchant vessels set sail to each of their destinations: Biscay, Lisbon and Cádiz. The costs for the convoy turned out to amount to far more than was estimated beforehand. Moreover, there was much uncertainty about the total amount of money that was taken with the convoy to the Netherlands. The estimated value of the cargo of the Portuguese squadron was five million ducats. American gold and silver was estimated to amount to 2,5 million ducats. Nobody knew the exact value of the convoy, not even the central government. The only thing fleet commander Wakken knew was that the Fugger and Schetz families had put on board 200,000 ducats on his squadron31. The safe return of the convoy led the government to declare a ban on individual westward seafaring. Only sailing in convoy was allowed32. The government portrayed the convoy a big success, and in 1553 it was followed by a second convoy to the Iberian Peninsula33.

Conclusion It turns out that the organization of the two convoys and their voyages can be well explained with the theories of Frederic Lane. The costs the government made for the convoys can be seen as national protection costs. The Habsburgs were forced to these expenditures due to the great French fleet in the Strait of Dover. Otherwise, French privateers and navy vessels would have profited from a weak defense of Habsburg ships to seize them and their cargo. This would not only harm the merchants themselves but also the emperor and simultaneously strengthen the position of the enemy, the king of France. Despite the unexpected bigger costs for the convoy the expenses could be justified by the gains the convoy brought. The precious metal brought relief for the

30.  Instruction pour monsieur de Wacquene. De ce quil aura a faire durant sa charge pour ammener et ramener la flote…, Op. cit. Häpke, R. Niederländische Akten und Urkunden zur Geschichte der Hanse und zur Deutschen Seegeschichte Vol. 1. Munich, 1913: 524, 526. 31.  Häpke, Niederländische…, op. cit.:529-530. 32.  Lameere, Recueil…, op. cit.: 288. 33.  Municipal Archives Antwerp. Inv.nr. 1021. Sommaire du besoigne de monsieur deecke, quant a la seconde navigation vers Andolusie et Portugal.

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Antwerp financial market and it also had a favorable effect on the confidence the Antwerp bankers had in the Habsburg government, which was important for future loans. By forcing merchants and skippers to sail in convoy the government showed its will and ability to interfere in the economy. From the wishes of merchants, skippers and government and the actual outcome of the negotiations we can conclude that the government decided what was to be done. The merchants and skippers as interest groups tried to keep their protection costs as low as possible. In addition, with the sailing in convoy they had the advantage of transporting their goods in the safest way possible. In the end, it was the central government that took the decision. The conclusions that Fagel and Sicking drew about the convoys can be largely maintained. However, their results have been complemented, especially from the perspective of Antwerp. In the causes and motivation for the organization of the convoys we can deduce Lane’s theory of national protection costs. The reason the government decided to organize the convoy was to protect maritime trade. This can be explained at the low level of the individual merchants who suffered from privateers, but also on a national scale, where Habsburg trade was affected by French attacks. With the raising of the protection costs of individual merchants and skippers the government eventually ensured a lowering of the national protection costs. The way the government interfered in the economy was both actively and passively. The establishing of rules and conditions for maritime trade as in the ordinances on navigation can be seen as passive meddling of the authorities in the economy. Actively, the government organized two convoys to regulate maritime trade with the Iberian Peninsula. After this case-study it may be clear that the theories of Lane are still useful in declaring political-economical situations where authorities are involved. Also, it has been showed that government intervention in the economy is not something that started in the modern era. On the contrary, its origins date back until the sixteenth century and probably beyond.

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The medieval Hanse: groups and networks of traders. The case of the Bergen Kontor (Norway) Justyna Wubs-Mrozewicz Universiteit Leiden

Introduction When we look back at the urban society in the Middle Ages, one of its most conspicuous features is that it consisted of collectivities. The sources show us the individual in relation to others: for instance, in relation to members of their family, kin, household, parish or confraternity, in relation to people who practiced the same profession, burghers who were bound by the law of their town, or in relation to traders who travelled together abroad. A lone individual would be lost in the medieval world, and most often also lost in the medieval sources. Apart from exceptional cases, like portrayals of rulers or saints, information about individuals is scattered and has to be pieced together from various records. Therefore, if we want to catch more than just a glimpse of an individual, we have to study the collective. Especially in the last twenty years, a large corpus of research has been produced on the various aspects of the togetherness of medieval life, pertaining to both ‘natural’ groups based on kinship and on

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(sworn) groups which created artificial kinship1. Collectivities have also been studied in the context of maritime activities and culture, the connecting theme of this volume, among them especially overseas traders, skippers and fishermen2. Some of the angles employed in the study of medieval collectivities are 1) the mechanisms of the emergence of and change within these collectivities, 2) the opportunities offered as well as the challenges posed to their members, and 3) the medieval and post-medieval institutions to which they gave rise. The latter angle is inspired by the currently ‘hot’ field of New Institutional Economics, which focuses on long-term developments in institutions and organizations3.

1. Image Groups.

1.  For an extensive review, see Oexle, O.G. “Soziale Gruppen in der Ständegesellschaft: Lebensformen des Mittelalters und ihre historischen Wirkungen”, Oexle, O. G.; von Hülsen-Esch, A. (eds.), Die Repräsentation der Gruppen. Texte - Bilder – Objekte. Göttingen, 1998: 9-44; Le Goff, J. Medieval civilization 400-1500. Oxford, 1990; Kleinschmidt, H. Understanding the Middle Ages. Woodbridge, 2003: 89-119 (2nd edition). 2.  For instance, Dahl, G. Trade, trust and network: Commercial culture in late medieval Italy. Lund, 1998; Meier, D. Seefahrer, Händler und Piraten im Mittelalter. Stuttgart, 2004; Barret, J.E. “The pirate fishermen: the political economy of a medieval maritime society”, Ballin Smith, B.; Taylor, S.; Williams, G. (Eds.), West over Sea. Studies in Scandinavian Sea-Borne Expansion and Settlement before 1300. Leiden, 2007: 299-340. See also the contributions by B. Arízaga Bolumburu and J. Solórzano Telechea in this volume. 3.  A prominent example is Greif, A. Institutions and the Path to the Modern Economy: Lessons from Medieval Trade. Cambridge, 2006; compare North, D. Institutions, institutional change, and economic performance. Cambridge, 1990. On the other hand, see the criticism of the use of NIE in the study of collectivities in Van Doosselaere, Q. Commercial Agreements and Social Dynamics in Medieval Genoa. Cambridge, 2009.

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The medieval hanse: groups and networks of traders. The case of the Bergen Kontor (Norway)

Until now, I have avoided the two terms used in the title of my paper: groups and networks. Both concepts pertain to the collective and both are used frequently in the aforementioned literature, sometimes interchangeably. We talk about kin groups and family groups, but also about family networks; about economic networks, but also about professional groups and professional networks; and, in the context of this paper, about groups of traders, and networks of traders. Are these concepts indeed interchangeable? Are groups, in essence, the same as networks?

2. Image Networks.

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The basic definitions in the social sciences suggest overlap. A group consists of two or more individuals who interact with each other, share characteristics, have a sense of unity and (especially in the case of long-lasting rather than ad hoc groups) who are governed by the same rules. A group is surrounded by a boundary, but membership in many (overlapping) groups is possible4. A social network is a structure consisting of individuals (or organizations) connected by interdependencies like friendship, kinship, exchange or shared interest. Also, networks can be long-lasting or based on short-term relations. Moreover, it is equally possible to be a member of various networks. A (business) network can also be seen as a form of organization5. In short, many elements in the definition appear to be similar or close in meaning. But are they close enough? Can they be used interchangeably without losing precision? Surprisingly, there has been little discussion in which the two concepts have been explicitly juxtaposed. In the social sciences, the question of the use of ‘groups’ versus ‘networks’ has been put forward in the context of terrorists, especially Al Qaeda, concluding that the two terms are not the same6. In other areas, it has apparently been less de rigueur to make a distinction, and medieval history is no exception. What about the graphic representation of the two concepts? The images above suggest that there are differences. Groups are depicted by visible boundaries around (less visible) individuals, while networks are visualized by identified individuals and connections between them. In networks, it is far more difficult to discern delimitations7. Does this reflect the actual distinction between the concepts? And, are they irreconcilable?

4.  The seminal studies by Sherif, M.; Sherif, C. W. Groups in harmony and tension. New York, 1953; Barth, F. “Introduction”, Barth, F. (Ed.) Ethnic groups and boundaries: the social organization of culture difference. Oslo, 1969: 9-38; also Forsyth, D.R. Group Dynamics. Belmont, 1999 (3rd edition); M.B. Brewer, Intergroup relations. Buckingham, 2003 (2nd edition). 5.  POWELL, W. “Neither market nor hierarchy: Network forms of organization”, CUMMINGS, L. AND B. STAW (Eds.) Research in organizational behavior. Greenwich, 1990: 265-276; WASSERMAN, S.; FAUST, K. Social network analysis: Methods and applications. Cambridge, 1994; LABIANCA, G. “Network Analysis in the Social Sciences”, Science, 323, 2009: 892-895. 6.  Jackson, B.A. “Groups, Networks, or Movements: A Command-and-Control-Driven Approach to Classifying Terrorist Organizations and Its Application to Al Qaeda”, Studies in Conflict & Terrorism, 29, 2006: 241–262. His point was that there is no “correct or optimal answer”, but that the choice has to be done consciously and explicitly, as it can have various outcomes and consequences. 7.  Groups are sometimes also depicted the way networks are presented here, which shows again that the differences between the underlying concepts can be unclear.

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The medieval hanse: groups and networks of traders. The case of the Bergen Kontor (Norway)

This leads to further questions. What makes researchers of medieval history choose one concept rather than the other? Does this owe itself to a difference in research interest, or in research traditions? ‘Groups’ occur more often in cultural history, such as when the memoria culture in confraternities or festive traditions are investigated8, while ‘networks’ are popular in socio-economic medieval history9. However, research traditions also change. With the massive popularity of social networking sites like Facebook and LinkedIn, ‘networks’ have become a household name, and appear to have entered research agendas in other fields of medieval studies, like communication, literature or art10. Is the choice of terminology thus a reflection of trends? Or is the term ‘networks’ a more precise, advanced analytical tool and can its use be seen as a further step in research? In this paper, I will delve deeper into the similarities and differences between the two concepts. I also aim to highlight the opportunities and challenges they pose to a researcher. I will do so by using the medieval Hanse and its traders as a case, specifically Hanseatic traders who were active in the Bergen trade. There are two recent doctoral studies on these traders: one on networks and another one on groups.

8.  Oexle, O.G. “Die Gegenwart der Lebenden und der Toten. Gedanken über Memoria”, Schmid, K. (Ed.) Gedächtnis, das Gemeinschaft stiftet. München, 1985: 74-107; Althoff, G. Verwandte, Freunde und Getreue. Zum politischen Stellenwert der Gruppenbindungen im früheren Mittelalter. Darmstadt, 1990; Althoff, G. “Fest und Bündnis”, D. Altenburg et al. (Eds.), Feste und Feiern im Mittelalter. Sigmaringen, 1991: 29-38. See also more general the contributions in Selzer, S.; Ewert, U.C. (Eds.), Menschenbilder – Menschenbildner. Individuum und Gruppe im Blick des Historikers. Berlin, 2002: 121-152. 9.  See, for instance, the contributions in Fouquet, G.; Gilomen, H. J.(Eds.) Netzwerke im europäischen Handel des Mittelalters, Ostfilder, Jan Thorbecke Verlag; Greif, A. Institutions and the path to the modern economy…, op. cit.; Bavel, B. v. “Markets for Land, Labor, and Capital in Northern Italy and the Low Countries, Twelfth to Seventeenth Centuries”, Journal of Interdisciplinary History, 41/4, 2011: 503-531; Dahl, Trade…, op.cit. On the use of network analysis in history in general, see Gould, Roger V. “Uses of network tools in comparative historical research”; Mahoney J.; Rueschmeyer D.(Eds.) Comparative historical analysis in the social sciences. Cambridge, 2003: 241-269, and Berghoff, H.; Sydow, J. “Unternehmerische Netzwerke - Theoretische Konzepte und historische Erfahrungen”, Berghoff, H.; Sydow, J. (Eds.), Unternehmerische Netzwerke. Eine historische Organisationsform mit Zukunft? Stuttgart, 2007: 9-43. 10.  For instance, Sindbaek, S. M. “The Small World of the Vikings: Networks in Early Medieval Communication and Exchange”, Norwegian Archaeological Review, 40/1, 2007: 59-74; Ernst, U. “Literarische Netzwerke in Antike, Mittelalter und Früher Neuzeit. Zur Vorgeschichte der Netzkultur”, Haubrichs, W.; Greule, A. (Eds.) Studien zu Literatur, Sprache und Geschichte in Europa: Wolfgang Haubrichs zum 65. Geburtstag gewidmet. St. Ingbert, 2008; McLean, P.D. The art of the network: strategic interaction and patronage in Renaissance Florence. Durham, 2007.

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Hanse The Hanse was a phenomenon which can be tagged in multiple ways in connection to the theme of this volume. The relevant tags are ‘urban’, ‘mercantile’, of course ‘medieval’, ‘maritime’, and, perhaps most importantly, ‘people’, ‘groups’ and ‘networks’. This is already evident from the definition of the Hanse. It was an organization of traders (specifically: traders speaking Low German, abiding by German law and engaged in foreign, i.e. overseas trade) AND an organization of towns (70 large and 100-130 smaller towns) in which these traders were burghers11. It must be stressed that towns became and remained members in the Hanse because their traders were active in it, not the other way round. When traders from a town ceased to make use of Hanseatic privileges abroad, the town eventually lost its status as a town in the Hanse. In other words, shared interest and shared privileges for traders abroad were the prime motive which held the members of the Hanse together. Traders who can be called Hanseatic lived in towns which stretched from Reval (now Tallinn) in the east to Dinant in the west, but they operated in a much larger area, from Iceland and Norway in the north to England in the west and Italy in the south, and they were also active in Spain and Portugal. Although river and overland trade (i.e. regional and interregional trade) were also of importance, the Hanse was clearly also a maritime organization. The privileges which were the main bond between Hanseatic traders pertained to (long-distance) sea trade. This does not mean that all towns in the Hanse were coastal towns – in fact, the opposite was the case – but at least some traders who lived in these towns had a pronounced interest in sea trade. There was thus always a maritime element in a Hanseatic town12. The Hanseatic trade was primarily in bulk goods, like grain and fish, but also expensive woollens, spices or art were traded, to name but a few of the more exclusive products. The sheer geographical extent of the Hanse, and the fact that the towns of these traders were to a large extent autonomous, as well

11.  Hammel-Kiesow, R. Die Hanse. München, 2002: 10 (2nd edition). It can be called an organization because there was a collective goal, see Scott, R. W. Institutions and Organizations. London, 2001. 12.  The presence of these overseas traders in town, and the importance of the maritime connections, can be easily traced in the town records of the Hanseatic towns. This involvement of traders in Hanseatic overseas trade gave a town a Hanseatic and maritime aspect of identity. In contexts other than the Hanse, a town did not have to manifest itself as Hanseatic or interested in sea trade, such as when its traders conducted trade with southern Germany. In other words, the notion of “Hanseatic” or maritime was not all-encompassing and cannot be seen as the identity of the town.

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as the rather egalitarian motive of shared interest, made it a non-hierarchical organization. In this organization, collectivities of traders were of key importance: groups like merchant guilds, the councils of towns, and the outposts abroad (the so-called Kontore, the four largest being the settlements in Bruges, Bergen, London and Novgorod). Researchers usually call these collectivities groups because there was a more or less clear boundary around who belonged to them, a name for those who were within this boundary (either you were a member of a guild or not a member), and there were rules governing those who were within the group. There could be some degree of hierarchy within these groups, but between the groups the connections were usually non-hierarchical. In addition to doing business together and sharing the endeavour to gain and maintain trading rights, the decision-making was also a non-hierarchical, collective affair, taking place at the so-called Hanseatic Diets. What’s more, the Hanse itself grew from collectivities: groups of traders abroad, ‘hansas’ in the 12th century. It must be stressed here that privileges were always given to groups which could be identified by a name (e.g. a town or ethnic term); they were not given to individuals (at least not in a way which would guarantee continuity beyond the life of the individual). Privileges for groups could last for generations, sometimes for centuries, and many individuals could benefit from them. The Hanseatic collective privileges became an institution without which no sustainable trade was possible, using now a term from New Institutional Economics13. According to recent studies, the Hanse came into existence as an organization and because there was need for an inclusive structure and a new encompassing group term which would protect the rights of merchants in England and Flanders. The term ‘universi mercatores Romani imperii’, later Hanse traders, proved to be a new successful brand name14. The Hanse itself can also be seen as one complex group, whose boundary was formed by law (Magdeburg or Lübeck), language (Middle Low German), and participation in rights abroad.

13.  Hammel-Kiesow, Die Hanse…, op. cit.; Selzer, S. Die mittelalterliche Hanse, WBG, Darmstadt, 2010; Wubs-Mrozewicz, J. “The Hanse in Late Medieval Europe: an Introduction”, Wubs-Mrozewicz, J.; S. Jenks (eds.) The Hanse and Late Medieval Europe. Leiden (forthcoming). 14.  Jahnke, “The City of Lübeck and the Internationality of Early Hanseatic Trade”, Wubs-Mrozewicz, J.; S. Jenks (eds.) The Hanse and Late Medieval…, op.cit.

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On the other hand, the Hanse was clearly also built up by networks, that is interdependencies between individuals. When Rhinish, Westphalian and Lower Saxon traders moved eastwards in the 12th and 13th centuries, and later founded and populated towns in the Baltic, they maintained family connections which became the basis of their economic networks. One of the characteristics of Hanseatic trade was its small scale, and that family ties played a major role in choosing trade partners at least until the fifteenth century. This is hardly surprising if we consider the fact that Hanseatic trade was long-distance trade and, in order to conduct it, mutual trust was necessary. Most of the business was done on the basis of reciprocity, and partners traded in each other’s name (sold and bought goods as if they were their own) in towns lying hundreds of kilometres apart15. The map of the myriad personal and economic networks of Hanseatic traders is thus in fact the map of Hanseatic trade. Also, the networks of traders were firmly anchored in their towns through membership in guilds, confraternities and participation in the administration of the towns. Indeed, in the structures that have just been called groups, some of the members had direct trade connections with each other on top of the shared group membership. Both these outgoing and local networks of traders consisted of primarily horizontal ties, which contributed again to the fact that the Hanse was a non-hierarchical organization. The network structure of Hanseatic trade has now become an axiom, but it is also one more argument that the Hanse was primarily an organization of traders, and only secondarily an organization of towns. Recent research shows that when the Hanse gradually ceased to exist in the seventeenth century, networks of traders in the area lived on. This was the reason that some of the towns (Lübeck, Hamburg, Bremen) continued to trade under the Hanseatic banner16. So, for over 500 years, groups and networks of traders set the tone in northern European trade.

15.  Star, W. “Über Techniken und Organisationsformen des hansischen Handels im Spätmittelalter”, Jenks, S.; M. North (eds.) Der hansische Sonderweg? Beiträge zur Sozial- und Wirtschaftsgeschichte der Hanse. Köln etc., 1993: 191-201; Ewert, U.C. and Selzer, S. “Verhandeln und Verkaufen, Vernetzen und Vertrauen. Über die Netzwerkstruktur des hansischen Handels”, Hansische Geschichtsblätter: 119, 135-163; Ewert, U.C.; Selzer, S.”Netzwerkorganisation im Fernhandel des Mittelalters: Wettbewerbsvorteil oder Wachstumshemmnis?”, Berghoff, H. and Sydow, J. (Eds.) Unternehmerische Netzwerke. Eine historische Organisationsform mit Zukunft? Stuttgart, 2007: 45-70. 16.  Pelus-KaplaN, M. L. “Mobility and business enterprise”, Wubs-Mrozewicz, J. and S. Jenks (Eds.),The Hanse and Late Medieval…, op.cit.

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Image 3. University Library, COLLBN Atlas 45 2 (Bergen in the 16th century, Hieronymus Schoelbus, Civitates Orbis Terrarum, Atlas 45-2, fol.38-39).

Bergen: groups and networks Let us now turn to a more concrete example in Hanseatic trade, namely the Kontor in Bergen, Norway. In 2008, I defended and published a doctoral thesis on the interaction of groups of traders in Bergen in the Middle Ages, namely Lübeckers, Overijsslers and Hollanders17. A year later, Mike Burkhardt (then at the University of Copenhagen), defended and published his thesis on the networks of Lübeckers in Bergen18. What made us choose this particular terminology and respective analytical frameworks, and what were the results reached by these tools?

17.  Wubs-Mrozewicz, J. Traders, Ties and Tensions. The Interaction of Lübeckers, Overijsslers and Hollanders in Late Medieval Bergen. Hilversum, 2008. 18.  Burkhardt, M. Der hansische Bergenhandel im Spätmittelalter: Handel, Kaufleute, Netzwerke. Köln, 2009.

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4. The Hanseatic Kontor in Bergen and towns of origin of traders studied in Traders, Ties and Tensions.

Our studies share two points of departure. The first of which is the town of Bergen, Norway’s main mercantile hub in the Middle Ages, and the seat of the so-called Kontor of the Hanse. As mentioned above, it was one of the four main overseas settlements of Hanseatic traders. One can say that these settlements were among the most visible aspects of the fact that the Hanse can be called a maritime organization which connected European hinterlands. The existence

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of the Kontore was intrinsically connected to the privileges of traders engaged in sea trade, privileges they collectively sought to obtain and safeguard. From the mid-thirteenth century on, traders from Lübeck and other towns came to Bergen to fetch stockfish, dried cod, the main export commodity (the same bacalao which is still so popular in Spain and Portugal). In the mid-fourteenth century, the groups of traders became organized in the Kontor, with its own set of rules and administration. The Kontor was subordinate to the Hanseatic towns. Traders could come either as so-called summer guests and leave again, or stay as winter residents for several years, often spending their youth there and learning the tricks of the trade. Researchers have been established that the most important group of foreign traders in Bergen were Lübeckers: they dominated the administration and the exports from Bergen well into the second half of the sixteenth century19. The second common feature of our studies is that we both profited from the fact that the so-called Bergenfahrer archives, that is letters and documents of the traders active in the Lübeck-Bergen trade, had recently been made accessible for research. They had been impossible or difficult to access for over 50 years: as a result of World War II, they were relocated to the Soviet Union and the DDR20. A chest full of golden nuggets had been opened for two doctoral students! Burkhardt’s objective was to unravel the networks of the Lübeckers engaged in the Bergen trade. In other words, he focused on one group, and the contacts of its members both in Bergen and in Lübeck. His definition of a network is a group (sic) of actors who have social relations with each other. In his view, an individual is a member of a network if he has relations with at least two other members of a network. The aim of the relations within a network is to transfer resources21. In addition to the aforementioned Bergenfahrer archives, Burkhardt

19.  Bruns, F. Die Lübecker Bergenfahrer und ihre Chronistik. Berlin, 1900; Schreiner, J. Hanseatene og Norge i det 16. århundre. Oslo, 1941; Helle, K. Bergen bys historie I. Kongssete og kjøpstad. Fra opphavet til 1536. Bergen, 1982; Nedkvitne, A. Utenrikshandelen fra det vestafjelske Norge. Unpublished PhD thesis, Bergen, 1983. 20.  Asmussen, G. et al (Eds.), Archiv der Bergenfahrerkompanie zu Lübeck und des Hansisches Kontors zu Bergen in Norwegen von (1278) bzw. 1314 bis 1853. Lübeck, 2002. 21.  Burkhardt, Bergenhandel…, op. cit.: 43-44. In this respect, he diverges from many network definitions, where at least one connection is seen as necessary, especially when the analysis is focused on bridgers in networks or weak ties.

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used other sources from the town archives in Lübeck to identify and analyse the relations. A prerequisite for his study – and I have to stress it here – was that a large number of individuals could be identified by names. To handle the large quantity of data, he chose three periods of investigation, 1360-1400, 1440-1470 and 1490-1510. Still, this meant constructing a database for almost 1,000 Bergenfahrer from Lübeck, and almost 700 additional contacts. His main conclusions were that family ties seem to have been most important in establishing longterm trade connections during the first period. Short-term business was also done with people who were not members of one’s family. In the two later periods, it seems to have become usual to do business with non-family members, and the majority of both long-term and short-term business partnerships were with non-family members. Like in the Hanse at large, reputation played a major role in the choice of trading partners22. Most of the business networks of Bergenfahrer from Lübeck operating in the fifteenth century and early sixteenth were five-person networks, which again fits with the general picture of the Hanse as an egalitarian organization of small-scale enterprises (although the volume of trade could of course differ). Burkhardt also concluded that these traders were very well embedded in the social structures in their hometown, and permeated also the highest strata in the urban society of Lübeck. An analysis of who the so-called testament executors were shows again that, while in the early period Bergenfahrer from Lübeck relied on kin and family, they extended their network in this respect later, and trusted non-family to fulfil this task. The network analysis employed by Burkhardt thus has several merits. He puts a large number of individuals in a social context and shows what kind of social connections coincided with business connections. He shows what structural changes took place in the scope of 150 years. And, by using graphics, he determines which individuals were the ‘stars’ of their network (centres of networks) and which individuals were so-called ‘bridgers’ (placed at the outskirts of networks, connecting with other networks – often functioning as so-called brokers, providing new information). One can say much more about an individual when his whole (identifiable) entourage is studied and, looking through different sources, one can compile bits of information about a person into a greater whole – bits that, on their own, would otherwise seem too small to collect.

22.  Ewert and Selzer, “Verhandeln”…, op.cit.

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At the same time, as Burkhardt states in his book, there are several drawbacks to the network analysis. First of all, it is a very work-intensive method which often yields poor results (you need a lot of time and other resources!). Secondly, data is often fragmentary and fraught with uncertainties connected to the identity of the individuals (was it always the same individual? the variation in writing down names is certainly of no help) and the quality of the relations (how good and intensive were they actually? what were all the motives for starting business with this particular person? – qualitative network analysis versus quantitative). Finally, one encounters considerable difficulties when making a graphic representation of networks: when trying to fit more than 30 connections on a page, the graph becomes difficult to read. Also, the changeability in the network is difficult to represent (people join and leave networks, and of course they die). Furthermore, Burkhardt had to take issue with the more theoretical view of some scholars that it is impossible to conduct prosopographic studies (and, as he states, his method was a form of prosopography) before the sixteenth century because data would be too fragmentary and uncertain. His solution was not to try to reconstruct as much as possible about the individuals he investigated, but to focus on certain issues. All in all, he points out that there are serious limitations which have to be taken into account when using networks – specifically network analysis in combination with prosopography – as a tool23. The objective of my doctoral study was different. I studied the relations between groups, specifically chosen groups in the Hanseatic Kontor (Lübeckers and Overijsslers – Hanseatic traders from Kampen, Deventer and Zwolle) and their relation with non-Hansards like Hollanders. The period of analysis was from the thirteenth century to the 1560s, with special emphasis on the interaction from the second half of the fifteenth century on. In addition to formal, continuous groups, ad hoc groups, which could be created in a specific situation, were also taken into account24. The primary reason for choosing the concept of groups was that, in the groups of Overijsslers and Hollanders, there were few individuals who could be identified by name and whose connections could be identified. Most of my traders were anonymous and, of those who were not, few specific pieces of information regarding their business connections could be found. On the other hand, it was remarkable that collective terms of des-

23.  Burkhardt, Bergenhandel…, op.cit. 31-61. 24.  Wubs-Mrozewicz, Traders…, op.cit. 28-29.

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cription and self-description prevailed. Amsterdammers and Hollanders were generally called ‘Hollanders’ or ‘foreigners’ (in the Norwegian sources), or ‘Hollanders’ and ‘non-Hansards’ in the Hanseatic sources25. Traders from Kampen, Deventer and Zwolle were called ‘Zuiderzee’ merchants by other traders in the Kontor26, while Norwegians saw them as part of the general group of ‘Kontor traders’, ‘Hansards’ or ‘Germans’. The traders from these three towns themselves used the more specific term of ‘Overijsslers’ as a self-description of their group (which made me choose it as term of analysis and thus coin it in the Englishspeaking context). My attention was also drawn to the fact that, in a host of sources, there was implicit and often even explicit discussion as to who belonged to which group, and what consequences this had for their position and opportunities in Bergen. This called for a systematic analysis. I examined privileges, the organisation of life and trade, trade with various import and export goods, manners of conflict resolution and the general embedding in the Hanse, all by taking the group perspective. Specifically, I used the concept of ingroups and outgroups, that is divisions into ‘us’ and ‘them’, adapted to highlight changes and flexibility in the boundaries of these groups (I will elaborate on it in the following paragraph). To summarize some of my conclusions, the Bergen case shows how the concept of the Hanse and Hanseatic traders emerged and changed. Until the early fifteenth century, the group of Hanseatic traders was inclusive, as, for instance, some of the Overijssel traders (from Deventer) ‘grew’ into it. Later, the boundaries became much more pronounced and the admission to the group became a perceptible step (for traders from Kampen). Also, the attitude towards those who left the group (ex-Hansards) became much harsher in the course of the sixteenth century: from ostracism to imprisonment, breaking fingers and persecution all over the Hanseatic world27. Moreover, it appeared that even though there could be inner tensions in the Kontor, especially between Lübeckers and Overijsslers (up to a point where Overijsslers were

25.  “Holland” and “Hollanders” refer to the historical province and are not synonymous with the modern terms “the Netherlands” or “the Dutch”. The towns of Overijssel were not part of this province, but are part of the Netherlands. 26.  Wubs-Mrozewicz, Traders…, op.cit.: 15. 27.  Broken fingers were recorded in the context of Hanseatic craftsmen, who were partly connected to the Kontor, see Wubs-Mrozewicz, J. “Shoes and shoemakers in late medieval Bergen and Stockholm”, Collegium Medievale, 18, 2005: 7-36. On a case of conflict and persecution in Bergen and Hanseatic towns in the 1540s, see Wubs-Mrozewicz, J. “Hinrick van Hasselt. Rebell und Bergenfahrer aus Deventer. Problemlösung im Kontor in Bergen in den 40er Jahren des 16. Jahrhunderts”, Hansische Geschichtsblätter, 124, 2006: 1-20.

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perceived as a bothersome if not hostile outgroup), there was a powerful social and economic glue that held this group tightly together. This glue consisted of shared trading rights, trade interests, rules which furthered coherence, like the vow of secrecy, and simply the daily life together: living on the same premises, having undergone the same initiation rites, eating and drinking together, not being allowed to have wives (and thus going en masse to brothels), and, at the same time, being part of the same confraternities – which were for Hansards only28. Other than in the Hanse at large, there was a fixed administration in the Bergen Kontor (as there was in the other Kontore), and there were means to impose authority and punish trespassers, collect money and even take up arms if necessary. In these respects, one can say that the Kontore were the most ‘organized’ elements in the organization of the Hanse29. Yet, we have to keep in mind that the Kontore were made up of more than one group of traders. Its traders came there from different towns and kept their own ties with their autonomous hometowns (and these towns defended their autonomy ferociously at Hanseatic diets, among other instances). In order to function as one settlement for all, an important principle in the Kontor was that all its members were to have equal rights. The Kontor group was to be egalitarian. Again, it proved to be horizontal (that is non-hierarchical rather than vertical) lines which created the boundary of the group. Finally, by focusing on the boundaries of the groups of Hansards in Bergen, I was able to observe a whole range of relations between them (cooperation, competition, coexistence). This variation also existed in relation to non-Hansards, specifically Hollanders. As social sciences nowadays stresses, membership in one group (i.e. being part of an ingroup) does not mean there is only ‘ingroup love’, nor can the relation to outgroups (i.e. those who are not members of your group) be simplified to so-called ‘outgroup hatred’30. One wonders how much time it will take for these academic insights to change the picture in popular culture that ‘Us’ is not only different but irreconcilably hostile to ‘Them’.

28.  Wubs-Mrozewicz, J. “Rules of Inclusion, Rules of Exclusion. The Hanseatic Kontor in Bergen in the Late Middle Ages and its Normative Boundaries”, German History, 29, 2011: 1-22. 29.  Jörn, N. “Die Herausbildung der Kontorordnungen in Novgorod, Bergen, London und Brügge im Vergleich - 12.-17. Jahrhundert”, RUHE, D.; SPIESS, K.-H. (Eds.) Prozesse der Normbildung und Normveränderung im mittelalterlichen Europa. Stuttgart, 2000: 217-235. 30.  Brewer, M.B. “The Psychology of Prejudice: Ingroup Love or Outgroup Hate?”, Journal of Social Issues, 55, 1999: 429-444.

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What are the opportunities and challenges connected to the use of the group terminology? An obvious advantage is that I could systematically analyse changes in the interaction of traders without having to take the names of individuals as a point of departure. As mentioned before, this kind of data was lacking for most of the issues I wanted to discuss. Groups are about boundaries, and these boundaries proved discernible enough in the sources, whether it concerned discussions about who was allowed to profit from the privileges or with whom one was or was not to interact. Moreover, this approach allowed me to get closer to the contemporary perspective on collectivities: I analysed the terms of self-description and description of others. It seems that it was common for various types of group terminology to be used, and these changed not only over time but also depending on context. For instance, it was symptomatic that Overijsslers referred to themselves with this term (meaning traders from Overijssel) when they wanted to demand their rights within the Bergen Kontor. In such situations, they did not present themselves as traders from individual towns; apparently, collective action was considered more effective. On the other hand, when they encountered problems outside the Kontor, especially with Norwegian rulers, they stressed their membership in the Kontor and the Hanse. In this case, it was better to point to membership in a larger, more powerful structure. Another advantage of taking the group perspective is that it allowed me to discover that the continuity of the trade and the position of Hansards in Bergen was closely connected to this group membership, and that it made them guard the group boundaries ferociously. This revealed an inner logic when it came to contact with Norwegian women: officially, all contacts were banned. In practice, visiting prostitutes or even having a mistress and children was accepted as long as one did not marry, which would involve settling permanently in Bergen and leaving the Hanseatic group31. Finally, since the continuity of the settlement in Bergen was not connected to particular traders and their businesses (i.e. networks), but to rights and structures which were given to a group, there was room for what social psychologists call ‘depersonalized trust’. Traders arriving in Bergen could, at least to a certain degree, trust in the structures and people in the Kontor, even if they did not know them personally, because the boundaries of the group were safeguarded. According to social theory, such individuals

31.  Wubs-Mrozewicz, “Rules of inclusion”…, op. cit.

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within a group are more likely to cooperate32. This seems to fit the general view on the Hanse as an organization which was built upon trust. Trust in others was one of the aspects which made it possible to conduct long-distance trade. In research, this has been particularly stressed in the context of personal relations within a network in the Hanse33. Here, I can add that it was not only personal trust in members of networks but also depersonalized trust in the group, and that being a declared member of the Hanse group could further cooperation. Of course, there were also problems with the concept of groups. First of all, the group itself: because groups are inherently attached to their boundaries, they often appear as fixed (and are treated this way). It is a convenient shortcut to think that Hansards meant the same thing in 1350 as it did around 1500, just because the same term was used by contemporaries and is used by researchers now. The same applies to ‘Germans’, ‘Englishmen’ and so on, and national group terminology runs even a higher risk of appearing fixed. The challenge of using ‘groups’ as a tool is to take into account the changeability of the boundaries of the group. The diachronic changes could pertain to whether it was expanding or diminishing as well as to what degree it was closed, and what constituted it in a different period and context (e.g. territory, language, wealth). If we want to include various (synchronic) contemporary perceptions, the picture might become even more complex. The second problem is also connected to the sometimes too easy pigeonholing and simplification of the view of the past (or present, for that matter). It concerns the fact that people can be members of not only one, but various groups at the same time. If we accept this fact, analysis of this picture becomes even more time-consuming. Some of the groups can be embedded, like Overijsslers in Bergen being part of the larger group of Kontor traders. In other cases, there might be an overlap. Yet, perhaps most importantly, membership in one group can differ in its form of engagement and intensity, among other things. As Norwegian social anthropologist Thomas Hylland Eriksen points out, people can be both members of group X and Y, and in the second case ‘be somewhat Y’34.

32.  Brewer, Intergroup relations..., op. cit: 34. 33.  Ewert; Selzer, “Verhandeln”…, op. cit. 34.  Eriksen, T.H. Ethnicity and Nationalism. Anthropological Perspectives. London, 2002: 174 (2nd edition).

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Therefore, it is in my view vital to take into account that group membership is not a given, but a variable.

Groups versus networks: some conclusions Returning to the graphs of groups and networks: what are really the differences between these concepts? After all, we are talking by and large about the same people, and about the fact that they operated in collectivities?

The biggest difference is that the awareness of boundaries is much stronger when we look at groups than when we investigate networks. In order to define groups, we always have to consider who is not part of them and what keeps members within a group. This boundary is often constituted by rules enacted by group members and consolidated by tradition, and these rules are the door into or out of the group. In connection with these rules, there is often an element of hierarchy in the groups, which distinguishes them from networks. In addition, the focus in groups is less on individual, personal relations, and more on things

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that are shared. Groups are about ‘us and them’. Members of the group who do not know each other and have no direct or even indirect relations with each other, can still be a member of the same group, perceive themselves this way and be perceived as group members by others. There is awareness of group membership. We can assign a collective, depersonalized name to the group, and see it as a space in which individuals can operate. It is not necessary to identify all or most individuals within the group in order to be able to draw conclusions about the group and its boundaries. The boundaries constitute the most important structure of the group. Consequently, they structure and support the interaction of an individual, but they are also constricting because they impose rules of behaviour on him or her. Networks, on the other hand, are all about connections, direct or indirect, between individuals. Networks are about ‘me, you and him’. These connections form the structure of the network, and thus no rules or hierarchy are needed. The egalitarian character of networks is one of its most prominent features. In contrast to the awareness of group membership, the awareness of belonging to a network is more complex. Even though one knows who is in one’s own network (direct connections), this does not necessarily mean that one knows what the indirect connections are35. In network analysis, it is of crucial importance to identify individuals and reconstruct at least some aspects of their past in order to say something meaningful about the network in general. If it is feasible to find this data, networks can succeed where groups do not in filling a lot of gaps in our knowledge. In other words, they fill the spaces (circles) created by the boundaries of groups, and show how individuals in practice crossed these boundaries – sometimes through membership in an overlapping group. Still, there are also some risks and disadvantages to working with the network concept as opposed to the group concept, which can be added to the issues already mentioned by Burkhardt (see above). If the sources are too patchy, any conclusions drawn on the basis of a limited number of individuals and their connections may be too far-reaching. On the other hand, if there are too many sources, there is the risk that network analysis will be presented only

35.  This only becomes apparent by reconstructing a network, or when tools are used like in LinkedIn (informing of indirect connections). This unawareness raises questions about the usefulness of such concepts as the “SmallWorld Phenomenon” in network theory. In other words, as long as one does not know of the connections, they cannot be put into use. On the “Small-World Phenomenon”, see for instance Watts, D. J. “Networks, Dynamics, and the Small-World Phenomenon”, American Journal of Sociology, 105/2, 1999: 493-527.

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quantitatively, and that, paradoxically, the individual will be lost again, this time in figures, tables and models36. Another drawback connected to the use of network analysis in medieval history, or history in general, is that the focus is primarily on the positive aspects of being part of a network. This creates the impression that being part of a network was all about advantages and, to some, it may appear as a concept which identifies modern, successful interaction. It is only recently that researchers have begun to shed light on the adverse effects of being in a network. David Hancock, for example, demonstrates the serious drawbacks this entailed for Scottish traders on Madeira in the seventeenth and eighteenth century. Being tied up in a network meant being forced to operate in a world where structure was unclear, rules either did not exist or were constantly changing, coordination was difficult and a bad connection with trading partners could result in one’s bankruptcy37. The lack of boundaries in networks can thus be a problem, not just an advantage. In short, the two concepts are definitely close and both offer opportunities to study the collective, but they are not the same. My argument is that we have to make a conscious choice of the terminology depending, first of all, on what sources are available – there is little point to studying networks if we have too little information about individuals, while on the other hand it may be a missed opportunity if this information is available and no network analysis is done. The goal should be to try to make the most out of the material at one’s disposal. Second of all, what we actually want to investigate and what our research interests actually are should be a well-reflected decision. Do we want to look for common denominators, or for evidence of specific relations? How people were included and excluded in collectivities, or how did information and resources travel between individuals? In both cases, it is a choice of research perspective. We should avoid choosing terms and thus the analytical framework just because they are trendy or have a positive ring.

36.  See, for instance, Van Doosselaere, Commercial Agreements..., op. cit. A solution in such instances is to add a presentation of chosen individuals along with their network and background, and use them to showcase the general argument. 37.  Hancock, D. “The Trouble with Networks: Managing the Scots” Early-Modern Madeira Trade”, Business History Review, 79, 2005: 467-491; see also Berghoff, H. and Sydow, J. “Unternehmerische Netzwerke”…, op.cit.: 20-22.

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The medieval hanse: groups and networks of traders. The case of the Bergen Kontor (Norway)

How do groups and networks fit together? As two complementary ways of viewing human collective interaction, and as two phenomena which exist next to each other. This explains why the same people in some aspects of their interaction can have egalitarian relations and operate as specific individuals connected together (for instance in a business network), but in other aspects form more of a hierarchy and appear under one, collective term, which evokes a host of shared issues (for instance in a guild)38. Moreover, membership in a group may be an incentive to form a network within it because the potential partners are more or less known and this can provide a sense of security. In fact, is it not the case that so-called weak ties (that is relations with people who are perceived in network theory as standing on the periphery of one’s network, but who contribute valuable information or resources because they connect one with other networks39) are often relations with less known members of one’s group? In turn, networks can give rise to groups, when people get connected in multiple ways and become aware of the things shared. A good example of the complementarity of networks and groups are the social networking sites Facebook and LinkedIn. They are based on personal relations between individuals, primarily those who know each other or want to know each other, i.e. networks. Yet, as soon as one wants give shape to these relations and identify those who have something more in common than only the fact that they are connected, a group is created.

38.  Hancock, “The Trouble with Networks”..., op. cit., does not discuss the relation between the concept of networks and other structures, but he does admit (p. 484) that while “networks themselves were not hierarchical”, “individuals brought their preexisting relationships and expectations to the network; networks that crossed grades, orders, or classes, they brought hierarchical relationships and expectations”, This in fact nicely illustrates that the concept of networks covers some aspects of the interaction, while others may be explained by the concept of groups. 39.  On weak ties, see Granovetter, M. “The Strength of Weak Ties: A Network Theory Revisited”, Sociological Theory, 1, 1983: 201-233.

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The changes of the navigation and the maritime trade in the Baltic Sea in the late medieval period Roman Czaja University of Nicolaus Copernicus

The history of the Baltic states in the late Middle Ages is connected with the influence, or sometimes even with the economic and political dominance of the Hansa. It would be impossible to understand the history of the region without taking into account the organization of merchants from Northern Germany called “Deutsche Hanse”, the economic influence of which between the 13th and 16th centuries spread to England to the West, Novgorod to the East and from the Norwegian coast in the North to Lvov and Cracow in South-East Europe1.

1.  General charatecteristics of the Hanseatic trade Samsonowicz, H. S. “Changes in the Baltic Zone in the XIIIXVI centuries“, The Journal of European Economic History 5, 1975: 655-672; Stoob, H. Die Hanse. Graz 1995: 102-157; Hammel-Kiesow, R., Puhle, M.; Wittenburg S. Die Hanse. Darmstadt, 2009: 110-115 HammelKiesow, R. “Lübeck and the Baltic Trade in Bulk Goods for the North See Region 1150-1400”; Berggren, L.; Hybel, N.; Landen, A., (Eds.), Cogs, Cargoes and Commerce: Maritime Bulk Trade in Northern Europe 1150-1400. Toronto 2002: 53-91; Jahnke, C. “Handelsstrukturen im Ostseeraum im 12. und beginnenden 13. Jahrhundert. Ansätze einer Neubewertung”, Hansische Geschichtsblätter, 126, 2008: 145-186.

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Nevertheless, it is doubtful if the Baltic zone was subordinated to the Hansa as the recent research has questioned the existence of the uniform Hanseatic economic interest and the concept of the centralized association, the centre of which was Lübeck, with the separate regions being treated as parts of the organization. The Hansa worked and was able to function only to the extent which overlapped with the interests of individual towns and regions2. Modern researchers underline that the interests of individual regions and towns were superior to the Hanseatic interests, and the local and regional identity determined the identity of the Baltic towns to a greater extent than the Hanseatic community3. Looking for characteristic features of the maritime trade and navigation in the late Middle Ages attention should be paid to the diversity of economic interests and relations determined by the regional and local conditions. In this paper I would like to present a brief description of navigation taking into account sea routes, the technical infrastructure (harbours, ships), changes in the structure of goods and territories of the Hanseatic trade and legal framework between the 13th and the 16th centuries. The increasing significance of the Baltic zone in European economy from the 13th century had three reasons. Firstly, the rapid demographic and economic development of Western and Central Europe led to the greater demand for food, fur, raw materials, mainly forest products (wood, wax, tar, pine tar, ash). Another factor which determined the development of the Hanseatic trade in the mid- and late Middle Ages was the urbanization of the Baltic countries. It was connected with the German settlement in the Baltic zone and the town model based on town privileges. Towns established in the 13th and 14th centuries were not only centres of trade and craft production, but they also managed to get their own autonomous political systems and independence of the territorial au-

2.  Hammel-Kiesow, R. Die Hanse. München, 2008: 15 f., 46; Henn, V. “Was war die Hanse”, Bracker J. (Ed.) Die Hanse, Lebenswirklichkeit und Mythos. Hamburg, 1989: 15-21; Von Brandt, A. “Die Hanse als mittelalterliche Wirtschaftsorganisation – Entstehung, Daseinformen, Aufgaben”; Von Brandt, A. et al. (Eds.) Die Deutsche Hanse als Mittler zwischen Ost und West. Opladen, 1963: 9-37. 3.  Behrmann, Th. “Hansekaufmann”, “Hansestadt”, “Deutsche Hanse” Über hansische Terminologie und hansisches Selbstverständnis im späten Mittelalter”; Scharff, Th.; Behrmann, Th. (Eds.,) Bene vivere in communitate. Beiträge zum italienischen und deutschen Mittelalter. Münster – New York, 1997: 167-171; Czaja, R. “Die Identität des Patriziats der preußischen Großstädte im Mittelalter”, Kwiatkowski, S.; Małłek, J. (Eds.) Stän´ 1998: 9-19; Henn, V. “Städtebünde und dische und religiöse Identitäten in Mittelalter und früher Neuzeit. Torun regionale Identitäten im hansischen Raum”; Moraw: (Ed.), Regionale Identität und soziale Gruppen im deutschen Mittelalter. Berlin, 1992: 41-64.

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The changes of the navigation and the maritime trade in the Baltic Sea in the late medieval period

thority. In the 13th century the political, social and cultural development of the Baltic countries took place, which resulted in the increasing demand for goods imported from the West, mainly luxury products4. From the mid-12th century German merchants using the port in Lu˝beck started to engage in the Baltic trade, where the most important part hitherto had played Scandinavian merchants from Gotland and Denmark, Slavic merchants and the Frisians. The first stage of the expansion of German merchants in the Baltic Sea was connected with getting influence in the main trade trail which went along the north-western coast to Gotland to Visby, next to the coast of Livonia, to the mouth of the Dvina or to the Gull of Finland, from where merchants reached Novgorod using river and overland routes5. In the first half of the 13th century the navigation along the southern coast of the Baltic Sea became more and more important. Its development was connected with the settlement expansion of German burghers and the establishment of new towns, which were usually created near older Slavic settlements6. The harbours in Stettin, Danzig and Elbing, located near the mouths of the great rivers – the Oder and the Vistula and enabling the communication with the economic base, were essential for the functioning of that trail. In the long-distance communication the Vistula trail played a major role, joining the Baltic zone through Polish lands and Rus (Ruthenia) with the zone of the Black Sea and copper mines in Upper Hungary ( at present Slovakia)7. The phenomenon of joining sea routes with the communication system of river and overland routes appeared also in the northern

4.  Ma˛czak, A.; Samsonowicz, H. “La zone baltique: l’un des éléments du marché européen”, Acta Poloniae Historica, 11, 1965: 71-99; Rörig, F. “Die Entstehung der Hanse und der Ostseeraum”; idem, Wirtschaftskräfte im Mittelalter. Abhandlungen zur Stadt- und Hansegeschichte. Köln-Graz 1959: 542-603. 5.  Hoffmann, E. “Lübeck im Hoch- und Spätmittelalter: Die große Zeit Lübecks”; Grabmann, A., (Ed.) Lübeckische Geschichte. Lübeck 2008: 135-147; Kattinger, D. Die Gotländische Genossenschaft. Der frühhansischgotländische Handel in Nord- und Westeuropa. Köln-Weimar-Wien, 1999: 138-155. 6.  Jahnke, C. “Der Aufstieg Lübecks und die Neuordnung des südlichen Ostseeraumes im 13. Jahrhundert”; ´ Czaja, R.; Jahnke, C. (Eds.) Städtelandschaften im Ostseeraum im Mittelalter und in der Frühen Neuzeit. Torun 2009: 29-72; Fritze, K. “Zur Entwicklung des Städtewesens im Ostseeraum vom 12. bis zum 15. Jahrhundert”; Fritze, K.; Müller-Mertens, E.; Schildhauer, J. (Eds.) Der Ost- und Nordseeraum. Politik – Ideologie – Kultur vom 12. bis zum 17. Jahrhundert (Hansische Studien 7). Weimar, 1986: 9-18. 7.  Kehn, W. Der Handel im Oderraum im 13. und 14. Jahrhundert. Köln-Graz, 1968: 199-211; Samsonowicz, H. “Die Handelsstraße Ostsee-Schwarzes Meer im 13. und 14. Jahrhundert”; Jenks, S.; North, M. (Eds.) Der Hansische Sonderweg ? Beiträge zur Sozial- und Wirtschaftsgeschichte der Hanse. Köln-Weimar-Wien, 1993: 23-30; Halaga, O. “Verbindungen ostslowakischer Städte mit dem europäischen Markt über Polen und die Ostsee und die “Pacta mutua“ Krakau-Kaschau“, Engel, E.; Fritze, K.; Schildhauer, J. (Eds.) Hansische Stadtgeschichte – Brandenburgische Landesgeschichte. Weimar 1989: 133 f.

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coast of the Baltic Sea. The development of iron and copper mines in Central Sweden entailed the increasing significance of the sea route to Stockholm8. From the mid- 13th century a key part in the Baltic trade was played by Scania, whose coast abounded in big shoals of herring, and in the first half of the 13th century fairs in Falsterbo and Skanör belonged to the biggest centres of international trade in Northern Europe, where merchants from England and the Netherlands met merchants from the Baltic towns9. Fairs in Scania led to the increasing significance of the route from the North Sea to the Baltic Sea around the Jutland Peninsula and through the Sound Strait, thanks to which it was possible to avoid the mediation of Lübeck in the trade between the Baltic region and Western Europe. From the end of the 13th century mainly Dutch and English ships used this route, and from the second half of the 14th century more and more ships from Prussian towns navigated through the Sund Strait10. Apart from transit navigational trails connected with long-distance trade between the West and the East of Europe, navigational trails of local and regional character were quite significant. The importance of individual sea routes varied over the period between the 13th and 16th centuries, and it was determined by both economic and political factors.The participation of the Baltic towns in the navigation on individual sea routes varied as well. The prosperity of Lübeck depended to a great extent on the navigation to Livonia and the Hanseatic agency in Veliky Novgorod11. The trail constituted the main axis of the Hanseatic trade on the Baltic Sea until the beginning of the 15th century. From the end of the 14th century as a result of the increasing demand for corn in the Netherlands there was

8.  Koppe, W. Lübeck-Stockholmer Handelsgeschichte im 14. Jahrhundert. Neumünster 1933, passim. 9.  Jahnke, C. Das Silber des Meeres. Fang und Vertrieb von Ostseehering zwischen Norwegen und Italien (12.16. Jh.). Köln-Weimar-Wien, 2000: 39 ff; Henn, V. “Lübisches Recht in den Auslandsniederlassungen der Hanse”; Lück, H.; Puhle, M.; Ranft, A. (Eds.) Grundlagen für ein neues Europa. Das Mageburger und Lübecker Recht in Spätmittelalter und Früher Neuzeit. Köln-Weimar-Wien, 2009: 61-68; Hill, Th., “Der Schonenmarkt – die große Messe im Norden”, Bracker, J. (Ed.) Die Hanse, Lebenswirklichkeit und Mythos, Hamburg, 1989: 536-538; Christensen, A.E. “La Foire de Scanie”, La Foire: Recueils de la Société Jean Bodin, 5, 1953: 241-266. 10.  Goetze, J. “Hansische Schiffahrtswege in der Ostsee”, Hansische Geschichtsblätter, 93, 1975: 72-83; Seifert, D. Kompagnons und Konkurrenten. Holland und die Hanse im späten Mittelalter. Köln-Weimar-Wien, 1997: 89; Jenks, S. “Die Ordnung für die englische Handelskolonie in Danzig (23. Mai 1405)”; Jähnig, B.; Letkemann, B. Danzig in acht Jahrhunderten: 106; idem, England, die Hanse und Preußen. Handel und Diplomatie 13771474. Köln-Wien, 1992: 484, 500. 11.  Hoffmann: 2008, op.cit.: 192-193; Angermann, N. “Der hansische Rußlandhandel. Zur Forschungslage”; Angermann, N., Friedland, K. (Eds.) Novgorod. Markt und Kontor der Hanse. Köln-Weimar-Wien, 2002: 5-14; Rennkamp, W., Studien zum deutsch-russischen Handel bis zum Ende des 13. Jahrhunderts. Nowgorod und Dünagebiet. Bochum 1977.

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an increase in the significance of the navigation through the Sund Strait up to Riga and the mouth of the Vistula River, where the number of ships from the Netherlands was systematically rising12. As was mentioned above, the Hanseatic trade was based on the cooperation between two different economic zones: on the one hand the industrialized and urbanized North-Western Europe; and on the other hand the Baltic region, less populated, providing mainly raw materials, agricultural and forest products. Such a general description of the product structure in the Hanseatic trade requires taking into consideration the changes resulting from the passage of time and diversification relating to individual Batlic countries. The structure of goods imported from the West (among which the most important was cloth) was relatively uniform for the whole Baltic zone. Until the end of the 14th century the cloth produced in Flanders dominated the market, but in the second half of the 14th century the cloth imported from England and sold mainly by English merchants became more important13. In the 15th century there appeared Dutch cloth on the Baltic market, which was cheaper and of worse quality than the Flemish and English cloth ; thus, it was gradually driving the latter out of the market. For example, at the end of the 15th century the cloth from Holland constituted about 70% of the cloth transported to Danzig14. The second important imported product was salt, as in the 1360s salt constituted about 50% of the value of the trade between Lübeck and towns in the eastern part of the Baltic area. In the same time, very good quality and very expensive salt from Lüneburg was sold in the Baltic zone through the agency of Lübeck merchants. On the other hand, as the navigation around the Jutland Peninsula developed, the importance of sea salt from the coast of Western France increased15. Salt was closely related to the herring trade. In the 13th and 14th centuries the herring trade from the

12.  Seifert, 1997, op.cit: 29; Koppe, W. “Revals Schiffsverkehr und Seehandel in den Jahren 1378/84”, Hansische Geschichtsblätter, 64, 1940: 111-152. 13.  Jenks, S. England, die Hanse und Preußen. Handel und Diplomatie 1377-1474. Köln-Wien, 1992: 255-256. ´ ska w drugiej połowie XV wieku (rejonizacja handlu na 14.  Samsonowicz, H. “Handel zagraniczny Gdan podstawie ksia˛g cła palowego)”, Przegla˛d Historyczny, 47:2, 1956: 331; Munro, J.H. “Hanseatic Commerce in Textiles from the Low Countries and England during the Later Middle Ages: Changing Trends in Textiles, Markets, Prices and Values 1290-1570”, Heckmann, M.-L.; Röhrkasten, J. (Eds.) Von Nowgorod bis London. Studien zu Handel, Wirtschaft und Gesellschaft im mittelalterlichen Europa. Göttingen, 2008: 97-181. 15.  Witthöft, H. “Struktur und Kapazität der Lüneburger Saline seit dem 12. Jahrhundert”, Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte, 63, 1976: 1-117; Abrahm-Thisse, S. “Le commerce des hanséates de la Baltique à Bourgneuf”, L’Europe et l’océan au moyen âge. Paris, 1988: 131-180; Jenks, S. “Der hansische Salzhandel

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fishery in the coast of Scania was one of the most important sources of income for Hanseatic merchants, particularly from Lübeck and other towns in the southwestern part of the Baltic zone16. In the 15th century the share of herring caught by Dutchmen in the North Sea was increasing, as in 1469 it constituted 39% of the value of goods supplied to Danzig17. Among other goods imported from the West, mainly through Bruges, one should enumarate wine, spices and silk. As can be seen in the tarriff of the Netherlandish towns from the end of the 13th century and the first half of the 14th century, the structure of goods exported from the Baltic area was quite uniform: fur, food (corn, flour, fish, butter), forest products (wood, ash, tar, wax), metals (copper, lead, iron) and amber18. They were a composition of goods coming from different parts of the Baltic area. In the 13th and 14th centuries fur from Russia played a major role. It was taken out through the Hanseatic agency in Novgorod. The subject of trade were both good quality fur, regarded as a luxury product, and cheap fur made for example from squirrel. Smaller quantities of fur were taken out from Scandinavia, Livonia, Lithuania and Prussia19. Between the 13th and 14th centuries the import of corn (mainly rye) from the Baltic area developed rapidly. In the 13th century and in the first half of the 14th century it was imported mainly from Brandenburg, Pomerania and Mecklenburg. Its major consumers were Norway and the Netherlands. The great epidemic of 1349 affected the corn trade, as did the plagues of the 1350s and the 1360s, which on the one hand led to the decrease in the demand for corn in the West, but on the other hand they caused the crisis of agricultural production in the Brandenburg-Mecklenburg-Pomerania region20.

im 15. Jahrhundert im Spiegel des danziger Pfundzollbuchs von 1409”, “Vom rechten Maß der Dinge”. Beiträge zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte. St. Katharinen, 1996: 257-284. 16.  JAHNKE, 2000: op.cit., passim. 17.  Blockmans, W.P. “Der holländische Durchbruch in der Ostsee“; Jenks, N. (Eds.) 1993, op.cit: 53; Samsonowicz, 1956, op.cit: 331. 18.  Höhlbaum, K. (Ed.) Hansisches Urkundenbuch. Bd. 2, Halle, 1879, nr. 658, 674; ibidem, Bd. 3, ed. Höhlbaum, K. Halle 1886, nr. 88. 19.  Lechner, G. (Ed.) Die hansischen Pfundzollisten des Jahres 1368. Lübeck, 1935: 60. 20.  Zientara, B. “Einige Bemerkungen über die Bedeutung des pommerschen Exports im Rahmen des OstseeGetreidehandels im 13. und 14. Jahrhundert“, Heitz, G.; Unger, M. (Eds.) Hansische Studien. Heinrich Sproemberg zum 70. Geburtstag. Berlin, 1961: 422-431; Burkhardt, M. Der hansische Bergenhandel im Spätmittelalter. Handel-Kaufleute-Netzwerke. Köln-Weimar-Wien, 2009: 139 f; Wubs-Mrozewicz, J. Traders, ties and Tensions. The Interaction of Lübeckers, Overijsslers and Hollanders in Late Medieval Bergen. Hilversum, 2008: 189-190; Riss, Th., “Der Einfluß des hansischen Handels auf die Entwicklung der norwegischen Wirtschaft“, Grabmann, A.

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The fall in the population in the North and West European countries led to a long-lasting fall in the prices of corn and other goods taken out from the Baltic area (excluding wax). Nevertheless, the demographic and economic crisis of Western Europe was not global, unlike it was presented in older research. It was significant for the Baltic trade that the plague did not affect so much the Netherlands, where from the end of the 14th century the demand for corn (mainly in Zeeland, Holland) was gradually rising. In the 1380s the territorial structure of the export of corn from the Baltic area changed. The major part was played here by Livonian towns (Riga, Tallin) and Danzig. In the 14th century corn became the main product in the Prussian and Livonian trade. At the same time the role of Netherlandish ships in its export to the West increased. In 1492 corn constituted 80% of the export through the harbour in Danzig21. The development of the shipbuliding industry in Holland and England at the end of the 14th century contributed to the increasing significance of the export of wood and tar from the Baltic region. Sweden, Livonia and Prussia had the biggest share in the production of those goods22. In the 15th century the export of metal changed considerably. From the end of the 13th century copper and lead reached the Baltic region from Upper Hungary (now Slovakia) through the ports situated at the mouth of the Vistula river. The second important metal producer for the Hansa was Central Sweden, where mainly through Lübeck copper and lead were taken out. The crisis of the mining industry in Sweden from the end of the 14th century and the competition of merchants from Southern

(Ed.) Das Hansische Kontor zu Bergen und die Lübecker Bergenfahrer – International Workshop 2003. Lübeck, 2005: 33-37. 21.  Schildhauer, J. “Sehandel Danzig im 16. Jahrhundert und die Verlagerung des Warenverkehrs im nordund mitteleuropäischen Raum”, Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte, 3, 1970: 166-178; Lauffer, V. ”Danzigs Schiffs- und Warenverkehr am Ende des XV. Jahrhunderts”, Zeitschrift des Westpreussischen Geschichtsvereins, 33, 1894: 29; North, M. Geldumlauf und Wirtschaftskonjunktur im südlichen Ostseeraum an der Wende zur Neuzeit (1440-1570), Jan Thorbecke Verlag, Sigmaringen 1990: 164 f; Samsonowicz: 1956, op.cit. p. 315; Małowist, M. “L’expansion économique des Hollandais dans le bassin de la Baltique aux XIVe at XVe siècles”; idem, Croissance et régression en Europe. XIVe-XVIIe siècles. Recueil d’articles, Cahiers des Annales 34, Paris, 1972: 91-138; Holbach, R. “Die preußischen Hansestädte und die Niederlande”, Nowak, Z.H.; Tandecki, J. (Eds.) Die ´ 1998: 91-113. preußischen Hansestädte und ihre Stellung im Nord- und Ostseeraum des Mittelalters. Torun 22.  Childs, W.R. “Timber for Cloth: Changing Commodities in Anglo-Balic Trade in the Fourteenth Century”, Berggren, Hybel, Landen, (Ed.): 2002, op.cit.: 181-211; Blockmans: 1993, op.cit. p. 57.

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Germany in the export of Hungarian copper made the share of metal in the Hanseatic trade diminish in the 15th century23. In the late Middle Ages in the Baltic towns the production of goods for export did not develop on a larger scale. The relation between international trade and production was visible only in brewery, cloth industry, cooperage and shipping industry24. However, from the end of the 15th century as a result of the development of the shipping industry in Holland, the production of big vessels in the Baltic region started to lose its significance. The specific character of the Hanseatic trade, the essence of which was the transit trade between zones of different economic character influenced the social structure of towns. In big Baltic towns merchants constituted the ruling group, as their common area of activity was international wholesale trade. Retail had a secondary importance for their incomes. In the vertical social structure of the Hanseatic towns skippers and producers of beer (brewers) were below merchants. Skippers were captains of ships, who dealt with organizing and running navigation. The high cost of the ship construction caused that very often ships were the property of more than one person- merchant. Skippers were also proprietors of big ships, but to a much smaller extent. The lower social position was occupied by craftsmen, who in big Baltic cities were deprived of the right to sit in the town council25.

23.  Dahlbäck, G. “Eisen und Kupfer, Butter und Lachs. Schwedische Produkte im hansischen Handel”; Hammel-Kiesow, R. (Ed.) Vergleichende Ansätze in der hansischen Geschichtsforschung. Trier, 2002: 163-164; Irsigler, F., “Hansischer Kupferhandel im 15 und in der ersten Hälfte des 16. Jahrhunderts”, Hansische Geschichtsblätter, 97, 1979: 15-35. 24.  Holbach, R. Frühformen von Verlag und Großbetrieb in der gewerblichen Produktion (13.-16. Jh.). Stuttgart, 1994: 102-110, 367-371; idem, “Formen des Verlags im Hanseraum vom 13. bis zum 16. Jahrhundert”, Hansische Geschichtsblätter, 103, 1985: 41-47; idem: “Zur Handelsbedeutung von Wolltuchen aus dem Hanseraum”, Jenks, North: 1993, op.cit.: 135-190; Von Blanckenburg: Ch. Die Hanse und ihr Bier. Brauwesen und Bierhandel im hansischen Verkehrsgebiet. Köln-Weimar-Wien, 2001, passim. 25.  Militzer, K. “Die soziale Gliederung der Bevölkerung in den Hansestädte”; Bracker, J., (Ed.) 1989, op.cit.: 304-313; Hammel-Kiesow, R. “Die Entstehung des sozialräumlichen Gefüges der mittelalterlichen Großstadt Lübeck: Grund und Boden, Baubestand und gesellschaftliche Struktur”, Meinhardt, M. (Ed.) Die Sozialstruktur und Sozialtopographie vorindustrieller Städte. Berlin, 2005: 139-203; Czaja, R., “Patrician guilds in medieval towns on the Baltic coast”, Acta Poloniae Historica, 92, 2005: 31-51; Brück, Th., Korporationen der Schiffer und Bootsleute: Untersuchungen zu ihrer Entwicklung in Seestädten an der Nord- und Ostseeküste vom Ende des 15. bis zum Ende des 17. Jahrhunderts. Weimar, 1994: 18.

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The changes of the navigation and the maritime trade in the Baltic Sea in the late medieval period

The diversified structure of sea routes and the structure of goods and territories of the trade in the Baltic Sea corresponded with various types of ships participating in the navigation. The Cog – a one-masted vessel with high sides- is considered to be the symbol of the Hanseatic trade, and it played the most important role in the long-distance navigation26. In fact, the term referred to ships of different sizes. From the mid-14th century the Cog was being gradually replaced with a bigger ship called the Holk or the Hulk with the carrying capacity of about 300-400 tons. Vessels of this type were used mainly in the navigation between the Netherlands and Prussian and Finnish ports, which involved the transport of mass products (corn, wood and salt). In the second half of the 15th century there began to appear big ships – three or four-masted of the carrack type ( on average the carrying capacity was 800 tons), modelled on ships used in the Atlantic navigation27. Apart from big ships, small flat-bottomed vessels adapted to inshore and river navigation played a major role. They varied in size. Lübeck customs tarriffs of 1222 distinguish three kinds of ships according to their carrying capacity: below 5 lasts, between 5 and 12 lasts and over 12 lasts. At the beginning of the 15th century small ships adapted to inshore navigation were considered to have the carrying capacity below 24 lasts28. A variety of ships navigating in the Baltic required the construction of harbours enabling the operation of different types of ships.Most of the Baltic harbours were situated not at the sea, but in the lower part of the rivers. Such a location complicated the operation of big ships with deep draught. That is why the key element of the harbour infrastucture were gangways serving as places where ships arrived and where goods were unloaded. Ships with deep draught which

26.  Paulsen, R. “Die Koggendiskussion in der Forschung. Methodische Probleme und ideologische Verzerrungen”, Hansische Geschichtsblätter, 128, 2010: 19-112; Ellmers, D. “Koggen kontrovers”, ibidem: 113-140; Jahnke, C. “Zur Interpretation der ersten Lübecker Schiffssiegel”, Zeitschrift des Vereins für Lübeckische Geschichte und Altertumskunde, 88, 2008: 9-24; Weski, T. “The IJsselmeer typ: Some thoughts on Hanseatic Cogs”, International Journal of Nautical Archaeology, 28, 1999: 360-379. 27.  Hirte, Ch.; Wolf, Th. “Der Holk”, Bracker“ (Ed.) 1989, op.cit.: 570-575; Ellmers, D. ”Zur Herkunft des spätmittelalterlichen Schiffstyp Holk”, Zeitschrift für Archäologie des Mittelalters, 27/28, 1999: 119-128. 28.  Höhlbaum, K. (Ed.) Hansisches Urkundenbuch. Bd. I, Halle, 1876: 69; Koppmann, K. (Ed.) Die Recesse und andere Akten der Hansestage von 1256-1430. Bd. VI, Leipzig, 1889: 374, § 34; Jahnke: 2008, op.cit.: 179; Paulsen: 2010, op.cit.: 36-38.

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could not reach the gangway or the shore were unloaded on the sea using boats and small ships29.

Fig. 1. Anonym, Port panorama of Szczecin (Stettin), Drawing-Pen about 1580; From: Blühm, A., Jäger, E. (Eds.), Ansichten aus fünf Jahrhunderten, Museum Ostdeutsche Galerie und Institut Nordostdeutsches Kulturwerk, Regensburg 1991: 12

Adjusting harbours to operating different types of ships is well seen on the example of Danzig ans Stettin. In both towns gangways adjusted to operating bigger ships were situated on the river bank adjacent to the town walls. On the other side of the river there were warehouses of mass products, granaries, storage spaces of wood and stations for quality control. It is worth underlining that warehouses in the harbours of Danzig and Stettin did not have gangways. Supposedly, mass products were transported to big ships using boats and small vessels. Both harbours marked the border between the sea and river navigation, which entailed trans-shipment of goods from sea ships to vessels used in river navigation30.

29.  Stoob, H. “Über Wachstumsvorgänge und Hafenausbau bei hansischen See- und Flußhafen im Mittelalter”, idem (Ed.), See und Flußhäfen vom Hochmittelalter bis zur Industrialisierung. Köln-Wien, 1986: 1-66; Glaser, M. “Die Lübecker Hafen des 12. und 13. Jahrhunderts. Grabungsergebnisse und Rekonstruktionen”, Zeitschrift des Vereins für Lübeckische Geschichte und Altertumskunde, 69, 1989: 49-73; idem. “Die Häfen an der Ostsee”; Bracker: 1989, op.cit.: 588-591. 30.  Filipowiak, W. “Wolin und Szczecin – Hafen und Topographie der mittelalterlichen Stadt”, Maritime Topographie and Medieval Town. Nationalmuseet, Copenhagen, 1999: 61-70; RE˛bkowski, M. “The maritime topog´ sk”, ibidem.: 45-54; raphy of medieval Kołobrzeg”, ibidem: 55-60; Paner, H., “The harbour topography of Gdan ´ sk, 1955: 17-43. Wachowiak, B. Port ´sredniowiecznego Szczcina. Gdan

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´ sk (Danzig), View of harbor 1617; from: Z. Jakrzewska-S´miez˙ ko, Gdan ´ sk w dawnych rycinach, Zakład Fig. 2. Gdan ´ skich, Wrocław 1980, Fig. 12.. Narodowy im. Ossolin

The condition under which the Hansa trade could work was obtaining privileges guaranteeing safe navigation by merchants. When the legal bases of the Hanseatic trade were being created, the question which generated the most interest was “ius naufragii”, which allowed the monarch to seize goods washed ashore from the wreck of a ship to his territory. Hanseatic ships navigated on the Baltic Sea mainly along the coast, which frequently led to crashes. Thus, the privilege of the shipwrecked to collect goods thrown to the shore was essential for the development of sea trade. In the first half of the 13th century Lübeck obtained privileges from Emperor Frederick II, Kings of Denmark and Sweden and Dukes of Eastern and Western Pomerania, which reduced or lifted the right of shipwreck for Lübeck’s inhabitants. By the end of the 13th century Lübeck was granted 30, and in the 14th century – 11 privileges – freeing its burghers from the burden of the right of shipwreck31. From the end of the 13th century other Baltic towns received similar privileges for their inhabitants. They included Wismar, Stralsund, Rostock, Greifswald, Elbing. Regardless of individual privileges con-

31.  Czaja, R. ”L’idea del potere sul mare Baltico nella legislazione della Lega Anseatica dal XIII al XVI secolo”, Cavaciocchi, S. (Ed.) Ricchezza del mare ricchezza dal mare secc. XIII-XVIII. Prato, 2006: 1169-1178; Niitemaa, V. Das Strandrecht in Nordeuropa im Mittelalter. Helsinki, 1955: 14-18; Matysik, S. Prawo nabrzez˙ne ´ , 1950: 97-123. (ius naufragii). Studium z historii prawa morskiego.Torun

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cering individual towns, the Hansa took action to obtain privileges embracing merchants from all towns belonging to the Hansa32. However, it was not until the 1420s that the issues of navigation became the subject of the Hanseatic legislation. The navigation to Novgorod and trade contacts with Russia were particularly protected33. In connection with the increasing competition in trade and navigation, law passed at the conventions of Hanseatic towns prohibited Hanseatic merchants to carry goods on ships belonging to Flemish, Dutch and English skippers. Prussian and Livonian towns refused to accept the prohibition, unlike Lübeck. Hanseatic towns did not manage to work out a common position on the ban of selling and constructing ships for nonHanseatic English, Dutch and Flemish men, because Danzig objected to such limitations enacted at Hanseatic conventions from 141234. In the 15th century one can observe the Hansa’s more radical stance on trade activity of non-Hanseatic merchants in the Baltic towns. In 1417 the law passed at the Hanseatic Diet allowed Dutch merchants to trade in Livonia, but only in ports. Such restrictions were accepted by Livonian towns, which objected to the ban on the navigation of Dutch skipers and merchants to Livonia35. The law forbiding navigation in late autumn, from 11 November (the Day of St. Martin) to 22 February (The Cathedral of St. Peter), constituted a significant limitation of the freedom of sea trade in the Baltic Sea for the Hansa. In acts passed at Hanseatic Diets, records concerning the obligatory break in navigation did not appear until the end of the 14th century. The first rulings of this kind are to be found in codes of sea law of Lübeck, Hamburg and Bremen, which were written at the end of the 13th century. The main reason why they were

32.  Urkundenbuch der Stadt Lübeck. Lübeck, 1843: 25-25; von Bunge, F.G. (Ed.) Liv- Est, und Kurländisches Urkundenbuch. vol. 1, Dorpat, 1853: 313, 353; Prümers, K. (Ed.) Pommersches Urkundenbuch. vol. 2/1, Stettin, 1881: 285; Koppmann, K. (Ed.) Hanserecesse. Die Recesse und andere Akten der Hansetage von 1256 bis 1430. vol. 1, Leipzig, 1870: 320; Kunze, K. (Ed.) Hansisches Urkundenbuch. Halle, 1896: 142. 33.  Landwehr, G. “Seerecht im Hanseraum im 15. Jahrhundert. Die Hanserezesse, Die Vonesse von Damme und die Ordinancie der Zuidersee im Flandrischen Copiar Nr. 9”, Jahnke, C., GraSSmann, A. (Eds.) Seerecht im Hanseraum des 15. Jahrhunderts. Edition und Kommentar zum Flandrischen Copiar Nr. 9. Lübeck, 2003: 97-98; Hanserecesse, op.cit, vol 1, nº 376, § 13; ibidem, vol. 6, Koppmann, K. (Ed.) Leipzig, 1889: 62-64, 397; Schlüter, W. (Ed.) Die Nowgoroder Schra in sieben Fassungen vom 13. bis 18. Jahrhundert. Lübeck, 1916: 122, 149, 190. 34.  Jenks, S. “Zum hansischen Gästerecht”, Hansische Geschichtsblätter, 114, 1996: 9, 23; Cordes, A. “Flandrischer Copiar Nr. 9. Juristischer Kommentar”; Jahnke, GraSSmann (Eds.): 2003, op.cit.: 119-123. 35.  Seifert, 1997, op.cit.: 207, 226, 229-232; Hanserecesse, vol 6: op.cit.: 383.

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introduced was the protection of interests of merchants and ship owners, since the navigation in the Baltic Sea during late autumn and winter was very dangerous due to climate conditions36. In the 15th century the Hansa used the acts to reduce the influence of non-Hanseatic merchats (mainly Dutchmen and Englishmen) in the Baltic Sea. In 1434 the act prohibiting non-Hanseatic merchants to spend winter in the Baltic towns during the interval in navigation was introduced (later it was repeated many times). However, not only merchants and sailors were punished for breaking the law – so were the Hanseatic towns37. The Baltic towns did not run the uniform policy towards non-Hanseatic merchants. They reduced the activity of non-Hanseatic merchants on local markets to such levels which they considered appropriate for their own economic interests. The general Hanseatic legislation cannot be treated as the expression of the power of the Hansa over the Baltic Sea, because it was directed to members of the Hansa (it forbade or reduced their contacts with non-Hanseatic merchants), or it limited the rights of non-Hanseatic merchants on land, and not on the sea38. From the end of the 14th century the Hanseatic diplomacy used the formula: the right of merchants to free navigation in the North Sea and in the Baltic. The risk to lose this freedom legitimized military actions taken by the Hansa towns, such as fights with piracy, which spread at the turn of the 14th and 15th centuries39. The Hansa’s attitude towards the idea of power over the Baltic Sea evolved in the first half of the 16th century. In acts passed at Hanseatic Diets there appeared bans on navigation through the Sund Strait for ships from the Netherlands. The instruction for the negotiations with the King of Sweden best illustrates the stance of the Hansa’s political elites on the freedom of navigation. It expresses the opinion that in the Baltic Sea the Hanseatic towns have the right to forbid navigation through the Sund owing to their old privileges40. A different position on

´ historii prawa morskiego na Bałtyku i Morzu Północnym (Przerwa w z˙egludze 36.  CieS´lak, E. “Z zagadnien ´ Zwia˛zku Hanzeatyckiego z XIV i XV w.”, Przegla˛d morskiej w okresie póz´nej jesieni i zimy według postanowien Zachodni, 7, 1951: 89-101; Sprandel, R. (Ed.) Quellen zur Hanse-Geschichte. Darmstadt, 1982: 390. 37.  Jahnke, GraSSmann (Eds.) 2003, op.cit. p. 53, 126; Von der Ropp, G., (Ed.) Hanserecesse von 14311476. vol. 1, Leipzig 1876: 207; Napiersky, J.G.L. (Ed.) Die Quellen des rigischen Stadtrechtes bis zum Jahre 1673. Riga, 1876: 226. 38.  Jenks, 1996, op.cit.: 54-56; Czaja: 2006, op.cit.: 1175. 39.  Jenks, S. “Friedensvorstellungen der Hanse (1356-1474)”, Fried, J. (Ed.) Träger und Instrumentarien des Friedens im hohen und späten Mittelalter. Sigmaringen, 1996: 407. 40.  FRIEDLAND, K.; WENTZ, G. Hanserecesse vom 1531-1560. vol. 2, Köln-Wien, 1970: 469; SCHMIDT, G. “Städtehanse und Reich im 16. und 17. Jahrhundert”, GRASSMANN, A. (Ed.) Niedergang oder Übergang ? Zur Spätzeit der Hanse im 16. und 17. Jahrhundert. Köln-Weimar-Wien, 1998: 35-36; PITZ, E., “Steigende und fallende

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the question of the power of the Hansa over the Baltic Sea was represented by Danzig, whose economic development in the 16th century was based on trade cooperation with the Dutch. In the instruction for the Danzig envoys to the Diet in Lübeck in 1540 it said that “ Dutchmen and other non-Hanseatic merchants cannot be prohibited navigation as the sea is free for everyone”41. Summing up the above-mentioned remarks, it must be concluded that in the 15th century the economy of the Baltic area was becoming more and more dependent on the production in the agricultural sector, which defined the development of trade, craft manufacture and the capital market. It marked the place for the southern Baltic area in the European system of international division of work, which started at the beginning of the 16th century. Within the framework of the new world economy the Baltic zone could maintain its position only as a producer and exporter of mass products such as corn, food, wood and forest products. The phenomenon led to the development of Danzig and Polish lands situated in the mouth of the Vistula. The increase in the export of mass products, the main consumers of which became the Netherlands, resulted in the positive change of the trade balance between the Baltic zone and the West (from the 1480s). As a result of rising income from trade many merchants resigned from risky long-distance navigation. The example of Danzig shows that during the time of prosperous trade the number of Danzig ships participating in the navigation between the West and the Baltic decreased.

Tendenz in Politik und Wirtschaftsleben der Hanse im 16. Jahrhundert“, Hansische Geschichtsblätte, 102, 1984: 45; HÄPKE, R., “Der Untergang der hansischen Vormachtstellung in der Ostsee (1531-1544)“, Hansische Geschichtsblätter, 18, 1912: 85-112. ´ ska. Studium historycznoprawne. Warszawa, 1958: 24. 41.  MATYSIK, S. Prawo morskie Gdan

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¿Quiénes eran los mercaderes de Sevilla a finales de la Edad Media? 1

Juan Manuel Bello León Universidad de La Laguna

INTRODUCCIÓN A finales del siglo XV ciento catorce vecinos de una ciudad de tamaño medio del reino de Castilla se dirigían a los reyes pidiéndoles que respetasen los privilegios que habían obtenido en la feria de Medina del Campo para comercializar sus productos. A todos ellos les unía, además de su residencia (Cuenca), una misma característica: se autodenominaban mercaderes, en este caso “mercaderes de paños y lanas”2. Por esos mismos años, la cabeza del reino -Burgos- podía presumir por contar entre sus habitantes con más del doble3, mientras que

1.  Este trabajo forma parte del proyecto de investigación “De mar a mar. Los puertos castellanos en la Baja Edad Media” (ref. HAR2010-17693) 2.  RADIEL MURUGARREN: Evolución de la industria textil castellana en los siglos XIII-XVI. Salamanca, 1974 (véase p. 242 y ss. y documento nº 17). 3.  El estudio de los mercaderes del Arlanzón cuenta con una extensa bibliografía debida a las investigaciones realizadas, sobre todo, por Hilario Casado y Betsabé Caunedo, asi que basta con acudir a alguno de sus muchos trabajos para encontrar amplias nóminas de comerciantes burgaleses. No obstante, una de las más completas es la que ofreció Hilario Casado en la edición de su Tesis Doctoral donde logró identificar a más de 370 comerciantes

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en su vecina Valladolid se ha podido documentar a más de 147 personas entre tenderos, cambiadores, joyeros, especieros, etc. a los que la profesora Adeline Rucquoi otorgó el genérico nombre de mercaderes sedentarios4. En esa misma época, en la mayor urbe del reino –Sevilla- residían de forma habitual varios centenares de comerciantes, con la peculiaridad, además de que muchos de ellos eran naturales de Castilla. Estos ejemplos, y otros que veremos después, pueden servirnos para deducir que en aquellos momento eran muchos los dedicados a las actividades mercantiles, y además, para confirmar algo que ya dijo hace muchos años María del Carmen Carlé, cuando allá por los cincuenta del pasado siglo afirmó, sin las posibilidades documentales y bibliográficas que hoy tenemos, que los castellanos no se dedicaban exclusivamente a la agricultura y a la ganadería, sino que el comercio y todo lo relacionado con su desarrollo estaba presente en la actividad económica que se desplegó en el reino en los últimos siglos medievales5. Por mi parte voy a ocuparme en este trabajo del grupo de comerciantes mejor conocido de cuantos desarrollaron su actividad en el reino de Castilla. Me refiero a la heterogénea élite económica que vivía o residía en Sevilla en la transición de la Edad Media a la Moderna, que, como en otros lugares, empleó un conjunto de estrategias financieras y comerciales que permitieron a la ciudad consolidar su posición dominante en el tráfico mercantil castellano. Afortunadamente, trabajos de síntesis6, monografías imprescindibles7, una extensa biblio-

de la ciudad. Véase CASADO ALONSO, H. Señores, mercaderes y campesinos. La comarca de Burgos a fines de la Edad Media. Valladolid, 1987 (especialmente p. 485-497). 4.  RUCQUOI, A. Valladolid en la Edad Media, II. El mundo abreviado (1367-1474). Valladolid, 1987 (sobre todo p. 403-426). 5.  CARLÉ, Mª. del C. “Mercaderes en Castilla (1252-1512)”, Cuadernos de Historia de España, XXI-XXII, 1954: 146328. Actualmente la investigación ha demostrado con amplitud que Castilla no fue el territorio caracterizado por el atraso tecnológico y pobreza campesina que la historiografía decimonónica difundió con sus trabajos. Todo lo contrario. La proyección internacional de muchos de sus mercaderes, la existencia de una producción agrícola y ganadera destinada a la exportación y la utilización de técnicas mercantiles semejantes a las empleadas en otros ámbitos, revelan que el desarrollo del comercio castellano es comparable al de otras regiones europeas. 6.  Como en el caso burgalés, los trabajos dedicados a los mercaderes sevillanos o a los extranjeros establecidos en la ciudad es abrumadora, así que conviene empezar por algunas síntesis para irse introduciendo en el tema. Véanse los trabajos de COLLANTES DE TERÁN SÁNCHEZ, A. Sevilla en la Baja Edad Media. La ciudad y sus hombres. Sevilla, 1977 y “Los mercaderes”, en GARCÍA BAQUERO, A.; COLLANTES DE TERÁN, A. (coord.) Andalucía 1492: razones de un protagonismo. Sevilla, 1992: 185-211. 7.  Me refiero, especialmente, a las monografías de Enrique Otte Sander que vieron la luz casi al final de su vida profesional, después de cuarenta años de trabajo en los archivos hispalenses. El primero Sevilla y sus mercaderes a fines de la Edad Media, Sevilla 1977, y el segundo, publicado dos años después de su fallecimiento, y que lleva

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¿Quiénes eran los mercaderes de Sevilla a finales de la Edad Media?

grafía dedicada al estudio de los comerciantes extranjeros8, especialmente los genoveses y el más reciente interés de los investigadores por las comunidades de mercaderes hispanos establecidos en la ciudad9, nos permiten acercarnos al amplio abanico de participantes en el comercio sevillano.

1. LAS FUENTES PARA ESTE TRABAJO Es habitual encontrar en los trabajos dedicados al análisis del comercio castellano y de los mercaderes que lo protagonizaron el lamento del investigador sobre las dificultades que ofrecen la ausencia o parquedad de las fuentes disponibles para afrontar el reto de conocer el desarrollo de esta actividad. La comparación con los recursos disponibles para los reinos de la Corona de Aragón es siempre inevitable, de tal forma que los miles de legajos de protocolos notariales o de documentación procedente de la cancillería real que se custodian en los fondos del Archivo de la Corona de Aragón, en el Archivo del Patriarca de Valencia o el Archivo del Reino de ésta última ciudad, provocan la sana envidia o la mayor de las angustias, según se investigara sobre temas castellanos o sobre catalanoaragoneses.

por título Sevilla, siglo XVI: materiales para su historia económica, Sevilla, 2008. El análisis de la extensa obra de Enrique Otte, casi toda ella dedicada al comercio sevillano, puede verse en las introducciones a ambos libros que hicieron los profesores Antonio M. Bernal y Antonio Collantes. Mas reciente es el trabajo de RUIZ LEÓN, Mª. C.; LACUEVA MUÑOZ, J. “El fondo documental Enrique Otte del Centro de Estudios Andaluces: procedencia, descripción e inventario”, Naveg@merica, 3, 2009. [revista electrónica] 8.  En más de una ocasión he tenido la oportunidad de señalar que cualquier intento de ofrecer un repertorio de los trabajos dedicados a la presencia extranjera en Sevilla –o en Castilla en general- es una tarea casi imposible ya que estamos ante uno de los temas con mayor tradición en el análisis de las comunidades mercantiles de los reinos peninsulares en el tránsito de la Edad Media a la Moderna. En cualquier caso remito al lector a varios trabajos que pueden iniciarle en esta amplia bibliografía. Véanse BELLO LEÓN, J. M. Extranjeros en Castilla (1474-1501). Notas y documentos para el estudio de su presencia en el reino a fines del siglo XV. La Laguna, 1994; IGUAL LUIS, D. y NAVARRO ESPINACH, G. “Los genoveses en España en el tránsito del siglo XV al XVI”, Historia. Instituciones. Documentos (1997): 261-332; IGUAL LUIS, D. “Banqueros y comerciantes italianos en España en tiempos de los Reyes Católicos”, CASADO ALONSO, H y GARCÍA-BAQUERO, A. (ed.) Comercio y hombres de negocios en Castilla y Europa en tiempos de Isabel la Católica. Madrid, 2007: 151-179. 9.  Nuestro conocimiento sobre los mercaderes burgaleses, vascos, gallegos y catalanes ha avanzado mucho gracias a los trabajos de Manuela Ronquillo, Natalia Palenzuela y de quien esto escribe. Véase RONQUILLO RUBIO, M. Los vascos en Sevilla y su tierra durante los siglos XIII, XIV y XV. Fundamentos de su éxito y permanencia. Bilbao, 2004; Id. “Los gallegos en Sevilla en el siglo XV”, Medievalismo, 17, 2007: 151-186; PALENZUELA DOMÍNGUEZ, N. Los mercaderes burgaleses en Sevilla a fines de la Edad Media. Sevilla, 2003; Id. “Los mercaderes y hombres de negocios burgaleses en Sevilla en tiempos de Isabel la Católica”, CASADO ALONSO, H. y GARCÍABAQUERO, A. (ed.) Comercio y hombres de negocios en Castilla…, op. cit.: 331-352; BELLO LEÓN, J. M. “La presencia catalana en Andalucía a finales de la Edad Media”, Anuario de Estudios Medievales, 40/1, 2010: 93-127.

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Con ser cierta esa impresión generalizada, también lo es que desde hace ya varios años los historiadores estamos convencidos de que la realidad de todo lo que rodeaba al comercio castellano de finales de la Edad Media también puede ser afrontada con la garantía de contar con fuentes amplias y variadas10. Afortunadamente, tres o cuatro archivos nacionales y otros tantos municipales y privados, además de los grandes avances que ha experimentado la catalogación e informatización de sus fondos, nos permiten contar con un volumen de datos que ya es considerable. Y Sevilla, como luego veremos, es un buen ejemplo. Para este trabajo un fondo documental –los protocolos notariales- y un documento excepcional que recoge la contribución de varios centenares de mercaderes al almojarifazgo mayor de Sevilla constituyen la base sobre la que se desarrolla mi propuesta. A ellos se unen centenares de documentos procedentes del Archivo de Simancas –especialmente sus secciones de Registro del Sello y Cámara de Castilla-, del catálogo de Reales Ejecutorias disponibles en el Archivo de la Chancillería de Valladolid, o las referencias extraídas de las bases de datos desarrolladas por instituciones del País Vasco o Murcia. Con la documentación transcrita de estos archivos y con la obtenida de la publicación de importantes colecciones correspondientes a localidades como Córdoba, Málaga11 o Jerez, donde también desplegaron sus intereses los mercaderes establecidos en Sevilla, he podido elaborar una base de datos que, en el momento de redactar estas líneas, reúne la información de más de 1.300 mercaderes12naturales o residentes en varias localidades del reino de Castilla.

10.  Para afirmar esto creo que es suficiente con dar un dato numérico. Pensemos que tan sólo con la documentación correspondiente a unos pocos mercaderes afincados en Sevilla, casi siempre extranjeros (Francisco Riberol, Piero Rondinelli, los hermanos Fantoni, la familia Font o los Botti) podemos reunir casi un millar de referencias sobre sus actividades y vida familiar. 11.  Málaga puede ser un buen ejemplo de la labor que se ha desarrollado en los últimos años en la edición de fuentes documentales correspondiente a la época de los Reyes Católicos. Véase CRUCES BLANCO, E. y RUIZ POVEDANO, J. Mª. Inventario de Acuerdos de las Actas Capitulares del Concejo de Málaga (1489-1516). Granada, 2004; ARROYAL ESPIGARES, P. J. et al. Diplomatario del reino de Granada. Documentos procedentes de la sección Registro General del Sello del Archivo General de Simancas, año 1501. Granada, 2005 (también se encuentran publicados los volúmenes dedicados a los años 1502 y 1504). 12.  He de advertir que en esta base de datos sólo se incluyen aquellas personas que indican claramente su condición de mercader, de tal forma que quedan excluidos todos aquellos (traperos, marinos, transportistas, etc.) que sabemos que en algún momento pudieron desarrollar actividades mercantiles pero que en la documentación nunca aparecen como mercader. Una parte, especialmente la dedicada a los comerciantes establecidos en Andalucía, podrá ser consultada en la página web del equipo de investigación que se menciona en la primera nota de este trabajo.

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¿Quiénes eran los mercaderes de Sevilla a finales de la Edad Media?

En el caso de los protocolos, no creo que sea necesario defender su uso como fuente básica para una investigación relacionada con los mercaderes en el tránsito de la Edad Media a la Moderna ya que su utilización para múltiples trabajos de historia social y económica está arraigada en la historiografía desde hace mucho tiempo13. En Andalucía, y a pesar de que sólo Sevilla y Jerez conservan protocolos del siglo XV, las actas notariales se han convertido en fuente de obligada consulta tanto para la elaboración de investigaciones sobre un tema concreto como para la producción de amplios extractos14. En este sentido, quizás uno de los mejores ejemplos nos lo proporciona la enorme y paciente labor que desplegaron durante años Enrique Otte y su colaborador, Juan Criado. Ambos extractaron sistemáticamente los millares de actas notariales del siglo XV y primera mitad del siglo XVI. El resultado fue la transcripción y regesta de un importante volumen de protocolos, cuyas fechas más tempranas se remontan a 1441 y continúa con una serie muy homogénea hasta muy avanzado el siglo XVI15. La otra fuente a la que antes hacía referencia corresponde a un amplio documento que por sus características puede ser considerado como excepcional. Se halla inserto en un largo y complejo pleito que pasó por varias instancias judiciales hasta llegar a la Real Chancillería de Valladolid16. El documento, con más de 4.000 folios, y que ha sido estudiado con otros objetivos por el profe-

13.  Hace pocos años, un seminario organizado por el Departamento de Historia Medieval de la Universidad de Zaragoza volvió a recordarnos el valor y los problemas que genera el uso de los protocolos notariales para este periodo. Véase Perspectivas actuales sobre las fuentes notariales de la Edad Media, Zaragoza, 2004. Para el caso concreto andaluz véase MORELL PEGUERO, B. Contribución etnográfica del Archivo de Protocolos: sistematización de fuentes para una etnología de Sevilla (1500-1550). Sevilla, 1981; OSTOS SALCEDO, P. y PARDO RODRÍGUEZ, Mª. L. El notariado andaluz en el tránsito de la Edad Media a la Moderna. Sevilla, 1995. 14.  En el caso andaluz pueden servir de ejemplo los trabajos de BONO, J. y UNGUETTI BONO, C. Los protocolos sevillanos de la época del Descubrimiento. Sevilla, 1986; los diez volúmenes del Catálogo de Fondos Americanos del Archivo de Protocolos de Sevilla, Sevilla, 1932-2004; WAGNER, K. Regesto de documentos del Archivo de Protocolos de Sevilla referente a moros y judíos. Sevilla, 1978; FRANCO SILVA, A. Regesto documental sobre la esclavitud sevillana (1453-1513). Sevilla, 1979; OSTOS SALCEDO, P. Registros notariales de Sevilla (1441-1442). Sevilla, 2010. 15.  El ingente fondo documental procedente de los Archivos de Simancas, Indias, Protocolos Notariales, Histórico Nacional, etc. que Enrique Otte reunió a lo largo de su vida se custodia en el Centro de Estudios Andaluces desde el año 2006. De todo ese fondo, sin duda el más rico es el compuesto por la colección de extractos de los protocolos hispalenses, aunque hay que advertir que, dado el mal estado de conservación de los pocos legajos que existen del siglo XV, la documentación anterior a 1493 es escasa. 16.  Archivo de la Real Chancillería de Valladolid. Pleitos Civiles. Pérez Alonso (fenecidos). Cajas 102-5, 103-1 y 104-1 (ésta última es la que nos ha sido más útil para este trabajo).

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sor Hilario Casado17, tiene su origen en las desavenencias entre los socios de la compañía formada por Gonzalo de Segovia y Pedro del Campo. El citado H. Casado, que describió los avatares por los que pasó la compañía, destacó como a lo largo de estos centenares de folios se encuentran las copias o los originales de muchos documentos y, entre ellos las cuentas del almojarifazgo mayor de Sevilla y partido de Jerez18, de las que nos ha interesado especialmente las correspondientes a los años 1495-1497. A estas cuentas le podemos añadir –al menos- otras dos que permiten completar la imagen de los mercaderes que trabajaron en Sevilla en la época que estamos analizando. Las primeras, del año 1502, también se encuentran en un testimonio excepcional que recoge la cuantía global del almojarifazgo hispalense, de varios puertos de su arzobispado y del obispado de Cádiz. El documento ha sido estudiado por Eduardo Aznar y Natalia Palenzuela y de su trabajo tomamos los datos correspondientes a la cuenta de mercaderes del citado año19. El último testimonio al que aludimos vuelve a recoger la “cuenta de mercaderes” del año 1510, en este caso formando parte de un breve expediente en el que se da cuenta únicamente de la relación de los comerciantes que contribuyeron ese año en la citada renta20. Una vez que creo que podemos admitir que contamos con un conjunto relativamente importante de fuentes para afrontar este estudio, se nos plantean –al menos- dos problemas cuando queremos acercarnos al estudio de los protagonistas del comercio en el reino de Castilla. Ambos condicionan los resultados de cualquier investigación y ambos han sido tenidos en cuenta por muchos

17.  CASADO ALONSO, H. “Comercio, crédito y finanzas públicas en Castilla en la época de los Reyes Católicos”, BERNAL, A. (ed.) Dinero, moneda y crédito en la monarquía hispánica. Madrid, 2000: 135-156. 18.  No vamos a entrar en este trabajo las características de esta renta ni las peculiaridades de su cobro en Andalucía aunque es necesario recurrir a la extensa bibliografía existente sobre este tema para entender mejor lo que significó la cuenta de mercaderes. Véanse, entre otros, los trabajos de LADERO QUESADA, M. A. aunque sigue siendo imprescindible su obra La Hacienda Real de Castilla en el siglo XV, La Laguna, 1973 (especialmente pp. 125-147) Véase también el artículo de CASTRO ANTOLÍN, L. “Consideraciones en torno al orígen y concepto de almojarifazgo”, Actas del I Congreso de Historia de Andalucía. Andalucía Medieval I. Córdoba, 1978; PULIDO BUENO, I. Almojarifazgo y comercio exterior en Andalucía durante la época mercantilista, 1526-1740. Contribución al estudio de la economía en la España Moderna. Huelva, 1993. 19.  AZNAR VALLEJO, E.; PALENZUELA DOMÍNGUEZ, N. “El comercio andaluz en 1502. Las fuentes fiscales”, VAL VALDIVIESO, Mª. I.; MARTÍNEZ SOPENA: (dirs.) Castilla y el Mundo Feudal. Homenaje al profesor Julio Valdeón, vol. I. Valladolid, 2009: 673-689. 20.  A.G. Simancas. Diversos de Castilla. Libro IV, documento nº 107 (20 de febrero de 1511)

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historiadores. El primero de ellos –sobre el que luego volveremos- es de orden teórico y afecta al traído y llevado debate sobre quiénes son los mercaderes a finales de la Edad Media. El segundo es, quizás, más difícil de solventar ya que hace referencia a las carencias documentales de las que antes hablábamos y que, entre otras cosas, obligan a presentar unos datos que no siempre son homogéneos para el conjunto de los territorios de la Corona21.

2. ¿QUIÉNES Y CUÁNTOS ERAN? Desde que Jacques le Goff publicó su conocido estudio sobre los mercaderes medievales, la historiografía europea no ha dejado de preguntarse sobre qué significaba ser comerciante en aquel periodo y sobre quiénes, dentro del heterogéneo grupo de personas que se dedicaban a las distintas profesiones vinculadas con los intercambios, podían considerarse como mercaderes. Los múltiples debates que se han generado en torno a esta cuestión han sacado a la luz varias consideraciones que, con matices regionales, tratan de ofrecer un marco teórico sobre las funciones y encuadre social, político y simbólico que afectaron al mercader en el Occidente Medieval. En nuestro país quizás sean las reflexiones que han ofrecido Elisa Ferreira, Enrique Cruselles, German Navarro o Jaume Aurell22 un buen ejemplo de la búsqueda de un modelo de lo que podía distinguir a un gran comerciante del pequeño cargador de buques o del artesano. Todos ellos han escrutado la res-

21.  En este caso he de advertir que la base de datos utilizada es más completa para las ciudades andaluzas que para otros territorios de la Corona. Así, muchas localidades de la costa cantábrica o gallega están mal reflejadas en esta colección documental, lo que, evidentemente, condiciona cualquier afirmación que podamos hacer. A estos problemas podría añadírsele es el de la homonimia, es decir, el elevado número de personas que además de reconocerse como mercader posee el mismo nombre, lo que en algunos casos hace difícil saber si los datos de un mismo nombre corresponden a una misma persona. El problema es especialmente grave si tenemos en cuenta la extraordinaria movilidad geográfica de muchos comerciantes y el hecho de que, dentro de una misma familia pueda repetirse el nombre en varias generaciones. 22.  En el caso de Elisa Ferreira muchas de esas reflexiones se encuentran en su monumental tesis doctoral Galicia en el comercio marítimo medieval, Universidad de Santiago, 1988, pero también son interesantes las que presentó en un pequeño artículo titulado “Mercaderes gallegos de la Edad Media. Una aproximación pendiente”, Semata. Ciencias Sociales y Humanidades, 12, 2000: 19-34. El resto de autores mencionados tienen trabajos en los que han reflexionado sobre estos temas aunque considero imprescindibles los siguientes: NAVARRO ESPINACH, G. “Los protagonistas del comercio: oficios e identidades sociales en la España bajomedieval”, IGLESIA DUARTE, J. I. (coord.) El comercio en la Edad Media. XVI Semana de Estudios Medievales, Nájera, 2005. Logroño, 2006: 147-187; CRUSELLES GÓMEZ, E. Los mercaderes de Valencia en la Edad Media (1380-1450). Lleida, 2001; AURELL I CARDONA, J.; PUIGARNAU, A. La cultura del mercader en la Barcelona del siglo XV. Barcelona, 1998.

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puesta intentando identificar qué es lo que hacían, cuál era el encuadre social en el que se insertaron (asociaciones, cofradías, compañías, privilegios fiscales, etc.), cuáles eran sus comportamientos familiares y culturales u observando qué es lo que personas ajenas a ellos pensaban de su profesión o actividad. Y siempre para llegar a unas mismas conclusiones, que podrían sintetizarse en una idea: la tendencia a la especialización fue lenta y distinta según regiones y grado de desarrollo urbano, pero esa realidad no impidió que en prácticamente todas las ciudades se yuxtapusieran el pequeño tendero, el cambiador, el artesano, el noble, el marino o el banquero en cualquier ámbito de los intercambios mercantiles. Así pués, ¿quiénes eran en la Sevilla bajomedieval los mercaderes? He de decir que no descubro nada nuevo si reconozco -en una versión simplista de los hechos- que sería aquel hombre que entre sus actividades económicas prioritarias se encuentra la de importar, vender y exportar toda clase de productos. Sin embargo, como en otros lugares del reino y del resto de Europa, este simple encuadre no refleja bien lo que era un heterogéneo grupo de hombre donde pululaban pequeños mercaderes, buhoneros y regatones, frente al gran hombre de negocios que lleva sus intereses al comercio internacional o a las operaciones financieras, hasta alcanzar al más poderosos de ellos, el “mercader-banquero”, el miembro más especializado dentro de la jerarquía de los comerciantes. Es muy amplia la relación de individuos que en los protocolos notariales sevillanos se declaran sederos, traperos, especieros, transportistas, etc. y que aparecen fletando navíos, constituyendo asociaciones mercantiles, concediendo préstamos marítimos o trabajando con reconocidos mercaderes del comercio internacional. En definitiva, por su origen, por su capacidad inversora, por sus propiedades o por sus vínculos familiares, en Sevilla la gama de personas ligadas al comercio es tan amplia que no siempre es posible definir las líneas que separan a cada uno de ellos23. Antonio Collantes ha ofrecido en varias ocasiones ejemplos de una aristocracia que, tanto en el siglo XIV como en el XV, no desdeñó su participación en el

23.  La elaboración de la base de datos que he confeccionado -y que, como ya se ha dicho, podrá ser consultada en la página web del proyecto- pretende clarificar la identificación de cada uno de los hombres de negocios que hemos considerado como mercader. Confío en que esta aportación contribuya a esclarecer un poco más los límites que sitúan a unos individuos entre los oficios artesanos y a otros dentro del colectivo de mercaderes.

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comercio24. Desde luego los casos que él ha ofrecido no son los únicos ya que es razonable suponer que los extensos dominios de muchas de las casas nobiliarias andaluzas les proporcionaran importantes ingresos y excedentes que de alguna forma debían comercializar. Su condición social les situaba en posición inmejorable cuando trataban de conseguir algún tipo de licencia de saca o privilegio fiscal que les facilitara la exportación de sus productos. Además, y por ejemplo, pensemos que dos de las casas nobiliarias más importantes, la de Medina Sidonia y la de Arcos, tenían entre sus dominios una serie de enclaves portuarios (Rota, Huelva, Sanlúcar de Barrameda, etc.) desde donde su acción mercantil se vería facilitada. También la alta nobleza andaluza se caracterizó por tener vecindad, o al menos casa principal, en Sevilla, lo que la diferencia de los otros grandes nobles castellanos más caracterizados como señores de la tierra que como partícipes del comercio de una forma directa. Esta nobleza urbana no dudó en participar plenamente en la febril actividad comercial que se desarrollaba en la Sevilla del siglo XV. Quizás el paradigma de una actuación de éste tipo sea la correspondiente a alguno de los miembros de la casa de Medina Sidonia. Los Guzmán, titulares de una de las casas nobiliarias más importantes de la Andalucía Occidental, fueron señores de Sanlúcar de Barrameda desde 1295 y de otros lugares del Bajo Guadalquivir a partir de 1282 (condes de Niebla, duques de Medina Sidonia, etc.). El comercio, y las actividades que se generaban en torno a él, ocuparon un lugar muy destacado en el conjunto de las rentas de la casa25. Su linaje había participado de forma directa en la expansión castellana hacia la Berbería de Poniente, con la ocupación de las Islas Canarias y del litoral comprendido entre los cabos de Aguer y Bojador, así como de algunas plazas en el reino de Marruecos26. Dueños de sus propios navíos27 que arrendaban al rey o a particulares, el duque de Medina Sidonia desde su villa de Sanlúcar abastecía Melilla

24.  COLLANTES DE TERAN SÁNCHEZ, A. Sevilla en la Baja Edad Media..., Op. cit.: 289-290. 25.  SOLANO RUIZ, E. “La hacienda de las casas de Medina Sidonia y Arcos en la Andalucía del siglo XV”, Archivo Hispalense, 168, 1972, en su estudio demuestra que la actividad comercial era el capítulo principal de los ingresos de los Guzmán. Destacaba la renta del almojarifazgo de Sanlúcar, la más elevada de todo el dominio del señorío. 26.  AZNAR VALLEJO, E. “Los itinerarios atlánticos en la vertebración del espacio hispánico. De los Algarbes al Ultramar Oceánico”, Itinerarios Medievales e Identidad Hispánica, XXVII Semana de Estudios Medievales, Pamplona, 2001: 47-82; Idem, “Castilla y la Berbería de Poniente: expansión comercial y control político”, Strenae Emmanuelae Marrero Oblatae, tomo I. La Laguna, 1993: 89-109. 27.  Véase MORENO OLLERO, A. “Los barcos del duque de Medina Sidonia a comienzos del siglo XVI: jarcias, pertrechos, tripulación y rutas”, Gades, 20, 1992: 329-349.

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(conquistada en 1497 por Pedro Estopiñan) o fletaba sus carabelas para llevar cereales a distintas plazas mediterráneas28. A un nivel próximo a ésta casa se debía encontrar la de Arcos, cuyos titulares, los Ponce de León, poseían una de las alcaldías mayores de Sevilla, y unas considerables rentas derivadas de la actividad mercantil en sus ciudades de Arcos y Marchena. Los Portocarrero, señores de Moguer, también compraron navíos que dedicaban a actividades pesqueras y comerciales propias29. Otros ejemplos pueden ilustrar la intervención de éstos grandes propietarios en la comercialización de sus productos; el duque de Alba, que en 1478 obtenía una licencia para poder enviar una carabela de hasta 45 toneladas hacia la Mina, y que dos años después reclamaba a Francisco Bonaguisa, mercader florentino, 100.000 mrs. por el traspaso de esa licencia30. O don Pedro Enríquez, adelantado mayor de Andalucía que también era propietario de algún navío que dedicaba al comercio con Portugal o el norte de Europa; su mujer, doña Catalina de Ribera continuo en esa actividad tras la muerte del adelantado, propiciando las gestiones para obtener salvoconductos para aquellos mercaderes que comercializasen sus productos31. En Sevilla, y en Andalucía en general, también se documenta el desarrollo de actividades mercantiles por parte de algunos miembros del alto clero. El cam-

28.  Sirva de ejemplo de esta actividad A. M. S. Actas Capitulares. Cabildo de 8 de abril de 1502. El 27 de septiembre de ese mismo año compareció ante el concejo de la ciudad Alonso de Palma, criado del duque de Medina Sidonia solicitando autorización para poder llevar 150 cahices de trigo con destino a Melilla. Otros muchos ejemplos en FRANCO SILVA, A.; MORENO OLLERO, A. “Datos sobre el comercio del puerto de Sanlúcar de Barrameda en el primer tercio del siglo XVI”, Actas del II Coloquio de Historia Medieval Andaluza. Sevilla, 1982: 283-296. 29.  A.G. Simancas. R. G. S.: 3-X-1491. fol. 223. Diego Prieto, vecino de Palos, recibía de don Pedro Puertocarrero, 40.000 mrs. para la compra de una carabela. Algunos oficiales de la administración también aparecen como propietarios de navíos; es el caso de Gonzalo de Córdoba, jurado de Sevilla y de Alfonso de Jerez, mayordomo del mariscal Fernando Arias de Saavedra (Vid. FERNANDEZ DE LIENCRES, C.: El protocolo de Francisco Sánchez (1472). Sevilla, Memoria de Licenciatura inédita. Doc. de 18 de mayo de 1472). 30.  A.G. Simancas. R. G. S.: 4-I-1478. fol. 41; y 10-VI-1480. fol. 245. Los reyes comisionan al asistente de Sevilla para que entienda en el pleito que enfrenta a Bonaguisa y al duque de Alba. El primero había comprado al duque una carta de licencia que tenía para enviar una carabela a Guinea por 100.000 mrs. (que pagaría el día que la carabela llegase a la Torre del Oro); pero como los reyes habían revocado todas las licencias para ir a Guinea, el florentino no ha podido hacer el viaje. 31.  A.G. Simancas. R. G. S.: 13-XI-1494. fol. 345 - Doña Catalina de Ribera denuncia el apresamiento de un navío del adelantado en 1489 por parte del corsario francés San Germán en aguas del Algarbe. A.G. Simancas. R. G. S.: 30-I-1493. fol. 95 - La misma solicita salvoconducto para ella, sus mercancías y navíos que envía a las partes de Levante.

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po en el que parece que algún miembro de la Iglesia participó de forma más directa fue en el de la exportación de cereales, tal y como lo demuestran las licencias de sacas de cereales conocidas o los datos que en su día García de Cortázar aportó sobre las quejas de los reyes dirigieron al Papa por la continua exportación de cereales por parte de los clérigos, hasta el punto de poner en peligro el abastecimiento del reino32. Algunos ejemplos de la documentación andaluza de finales del siglo XV también ponen de manifiesto ésta denuncia posterior de los reyes. Así en 1494 se enfrentaba el concejo hispalense al mayordomo del arzobispo, porque éste último se dedicaba a vender cereal en la propia casa del arzobispo desoyendo las quejas de los oficiales de la alhóndiga que denunciaban la venta a personas que ni siquiera eran vecinos de Sevilla33; ese mismo año se ordenaba al arcediano y al cabildo catedralicio de Sevilla que no sacasen pan por la mar ante las dificultades que padecía la ciudad, orden que se repite para los inquisidores que gozaban de un privilegio para poder sacar cereales del reino de Sevilla34. En el extremo opuesto a esta aristocracia que no desdeña la actividad mercantil se encontraba un nutrido y amplio abanico de categorías sociales y profesionales que constituían el grueso de de los que se dedicaban al comercio. Así, por ejemplo, tenemos que recordar que Antonio Collantes y Enrique Otte han demostrado en más de una ocasión la importancia de los traperos en la Sevilla del siglo XVI. La mayor parte de ellos avecindados en la collación de la Catedral (centro financiero y mercantil de la ciudad), en algunos casos vinculados a la gestión de la fiscalidad real o concejil, y en otros comprando cosechas de trigo o aceite y participando en la exportación de esos mismos productos. Pero no son los únicos casos ya que también se conocen algunos ejemplos de profesionales –en principio- muy alejados de la actividad mercantil que tampoco dudan en participar de los beneficios que proporcionaba el comercio exterior e interior. De nuevo basta con dar algunos ejemplos. En 1496 el barbero Sánchez de Arévalo y el cerrajero Rodrigo Alfonso cargaron un navío con vino, cereales, loza, ladrillos y otras mercancías con destino a Gran Canaria; unos años después,

32.  GARCÍA DE CORTÁZAR, J. A. Vizcaya en el siglo XV: aspectos económicos y sociales. Bilbao, 1966 (véanse las páginas 93-94). 33.  A. M. S. Actas Capitulares. Cabildo de 24-X-1494. El concejo ordenó al mayordomo que terminase con la venta de cereales y que dejase de expedir cédulas de saca. El mayordomo alegaba que el arzobispo tenía licencia de S. A. para vender por cualquier parte de la tierra de Sevilla. 34.  A.G. Simancas. R. G. S.: 20-XII-1494. fol. 435 y fol. 355.

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en 1503, el candelero Antonio Enríquez recibía del también barbero Martín de Torres una cantidad de dinero con la que constituyeron una asociación para fletar y comprar mercancías con destino al archipiélago canario35. Así mismo cabe señalar que en estas cuentas de mercaderes se registran casi una decena de mujeres que declaran el correspondiente pago a la citada renta36. Esta circunstancia no es extraña si tenemos en cuenta que la historiografía también ha demostrado que la participación de la mujer en los intercambios mercantiles no se limitaba a la simple venta al menudeo, como regatonas, o a contribuir en el negocio de sus familiares en momentos de viudedad o ausencia del padre o marido37. En todo caso, los ejemplos que se encuentran en estas cuentas no parecen indicar una actividad de cierto calado ya que sus contribuciones son, en general, pequeñas. Más interesante es constatar que casi todas ellas están vinculadas a familias de la aristocracia hispalense y que en algunos casos (como doña Catalina de Ribera) mantuvieron una prolongada actividad mercantil. *** Cuando Jean-Philippe Priotti inició su trabajo sobre los mercaderes en Bilbao durante el siglo XVI una de las primeras cuestiones que intentó aclarar fue el porqué una ciudad relativamente pequeña contaba con un número muy amplio de habitantes dedicados a las actividades mercantiles38. El autor reconoce que el puerto vizcaíno apenas llegaba a los 8.000 habitantes a comienzos de aquella centuria y, sin embargo, podían documentarse en ella varios centenares de mercaderes a lo largo del todo el siglo. Pronto Priotti observa que, además de las especiales circunstancias geográficas y económicas de la villa, Bilbao no hace sino mostrar una tendencia que era general en muchas de las ciudades hispanas en el tránsito de la Edad Media a la Moderna.

35.  Ambos ejemplos en MORALES PADRÓN, F. “Canarias en el Archivo de Protocolos de Sevilla”, Anuario de Estudios Atlánticos, 7, 1961: 239-338 (véanse los documentos nº 39 y nº 184). 36.  Son los casos de Dª. Catalina de Ribera, Dª. Elvira Nárváez, la duquesa de Medina Sidonia, la marquesa de Montemayor, Isabel Martínez, viuda, la mujer de Alonso de Masco, Inés Peraza (seguramente una de las titulares del señorío de Canarias) y Dª. Isabel de Ayala. 37.  Un estado de la cuestión pude verse en el trabajo de MARTÍN ROMERA, Mª. A. “Mujeres de mercaderes, Mujeres mercaderes. Testimonio de iniciativas femeninas en el ámbito comercial a finales del siglo XV”, En la España Medieval, 32, 2009: 273-296. 38.  PRIOTTI, J. Ph. Bilbao y sus mercaderes en el siglo XVI. Génesis de un crecimiento. Bilbao, 2005.

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En el caso andaluz, en general, y en el sevillano en particular, aunque la proporción no es tan alta como la que se podía dar en algunas villas del Cantábrico, el conocimiento que hoy tenemos de los rasgos demográficos de la región permiten afirmar que hubo un número muy alto de personas dedicadas al comercio39, con la particularidad de que a las listas que conocemos de naturales que realizan esta actividad (tanto en Andalucía como en el resto de la Península) hay que añadirle el hecho de que las ciudades ubicadas a lo largo del valle del Guadalquivir fueron las que atrajeron al mayor número de comerciantes extranjeros que se desplazaron a los reinos hispanos en aquel periodo40. De entre todos los datos que confirman el crecimiento de la población de Andalucía a lo largo del siglo XV se pueden extraer algunas noticias sobre el número de habitantes que se dedicaron a los oficios vinculados con el comercio (mercaderes, cambiadores, corredor, regatones, etc.). Para este objetivo Sevilla es la que cuenta con mayores posibilidades ya que sus padrones recogen referencias a su distribución urbana y evolución numérica41. A finales del siglo XIV, el primer padrón disponible (año 1384) nos indica que el grupo de los que aparecen como mercaderes es muy pequeño (seis personas). Cifra, que un siglo después (1483-89) no había superado la treintena. Es evidente que sólo las que recoge el padrón de 1533 puede aproximarse a la realidad ya que para entonces el documento arroja un total de 353 mercaderes, lo que supone más de la mitad de los que se dedican al comercio. A los datos procedentes de los padrones podemos añadirle los listados que se han obtenido a partir de los protocolos notariales, de documentos que recogen nóminas de comerciantes que se comprometen a traer cereales a la ciudad en determinados momentos

39.  Un simple dato basta para hacernos una idea: Enrique Otte pudo documentar a más de 430 mercaderes genoveses establecidos en Sevilla entre 1489 y 1515. 40.  Desde hace tiempo contamos con abundante bibliografía que permiten a los investigadores afirmar que Andalucía es una de las regiones hispanas que cuenta, hoy en día, con un conocimiento muy aproximado de lo que fue la realidad demográfica de sus villas y ciudades a lo largo de los siglos XIV y XV. Un buen número de padrones, libros de repartimientos, actas capitulares o protocolos notariales nos transmiten la imagen de una región que se recuperó rápida y constantemente de la depresión demográfica de finales del siglo XIV, de tal forma que en poco más de cien años duplicó sus habitantes. Un panorama general y una amplia bibliografía sobre la demografía medieval andaluza puede verse en el reciente libro de FLORES VARELA, C. La población de las ciudades andaluzas en la Baja Edad Media. Estado de la cuestión y propuesta metodológica. Madrid, 2003. 41.  Es imprescindible el ya citado trabajo de COLLANTES DE TERÁN SÁNCHEZ, A. Sevilla en la Baja Edad Media..., op. cit.

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de carestía42, de la relación de mercaderes que se ven obligados a contribuir a sufragar los gastos de la Guerra de Granada43 o las ya mencionadas listas de contribuciones al almojarifazgo. Así, Enrique Otte ofrece en las dos monografías ya citadas sendas listas de mercaderes y traperos establecidos en Sevilla desde finales del siglo XV, y en ambas se puede comprobar que su número supera ampliamente el medio millar44. Por su parte, Natalia Palenzuela, al estudiar los mercaderes burgaleses establecidos en Sevilla45 pudo constatar la presencia de un total de 231 individuos que reunían esta condición, de los que 191 ya se documentaban en la ciudad antes de 1510. Por mi parte, he tenido la oportunidad de ofrecer extensas nóminas de comerciantes extranjeros establecidos en el Valle del Guadalquivir, y a través de ellas también se puede comprobar que el número de mercaderes vecinos o estantes en la región era muy amplio46. Teniendo presente las peculiaridades de la base de datos que hemos diseñado para sustentar parte de este trabajo se pueden extraer algunos detalles que permiten deducir que Sevilla era –creo que sin duda alguna- la ciudad castellana que albergaba a un mayor número de mercaderes (véase anexo nº 1). La estadística elaborada también confirma que Burgos y las dos ciudades que desempeñaron en varias ocasiones la capitalidad política del reino (Valladolid

42.  Una de las primeras listas que muestran esta realidad corresponde a las que se elaboraron entre 1467-1469 con motivo de una de las carestías que sufrió Sevilla en aquellos años. Ha sido estudiada por MARCHENA HIDALGO, R. “Economía Sevillana en la Baja Edad Media. Una crisis de subsistencia”, Archivo Hispalense, 166, 1971: 189-201. De parecidas características es la de 1473, que puede verse en Archivo Municipal de Sevilla. Papeles Mayordomazgo, Año 1473. 43.  Pueden servir de ejemplo los préstamos que hicieron los mercaderes genoveses de Sevilla y Cádiz para el cerco de Baza. Véase A. H. P. S. Protocolos Notariales. Legajo nº 1496 (bis), fol. 251 y ss. y 283 y ss. 44.  En relación a esto hay que advertir dos cosas. Primero que E. Otte no ofrece el listado de los mercaderes extranjeros afincados en Sevilla para los años 1442-1514 (si los da para otras localidades andaluzas), ni los que proceden de otras fuentes (vrg. el Registro del Sello de Simancas). Y en segundo lugar, algo que ya advirtió A. Collantes y es que, además de las dificultades derivadas de la conservación de los protocolos, Otte no recogió a todos los que podrían ser considerados como mercaderes. Y para ello el autor da algunos ejemplos de personas que por su actividad o por los datos reflejados en sus testamentos, sin duda –a pesar de que no lo indican las fuentes- deben ser considerados mercaderes. Véase COLLANTES DE TERÁN SÁNCHEZ, A. “Comerciantes y finanzas públicas en Sevilla durante el reinado de los Reyes Católicos”, CASADO ALONSO, H.; GARCÍA BAQUERO, A. (ed.) Comercio y hombres de negocios…, op. cit.: 309-329. 45.  PALENZUELA DOMÍNGUEZ, N. Los mercaderes burgaleses en Sevilla…, op. cit.: 23 y ss. 46.  BELLO LEÓN, J. M. “Mercaderes extranjeros en Sevilla en tiempos de los Reyes Católicos”, Historia. Instituciones. Documentos, 20, 1993: 47-83 (recoge noticias de casi 200 mercaderes extranjeros); Idem, Extranjeros en Castilla (1474-1501)…. op. cit; Idem, “Comerciantes y artesanos de los Países Bajos en Castilla y Portugal (siglos XIII a XVI). Los precedentes de su paso a Canarias”, Flandes y canarias. Nuestros orígenes nórdicos, vol. I. La Laguna, 2004: 111-152.

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¿Quiénes eran los mercaderes de Sevilla a finales de la Edad Media?

y Toledo) reunían a un número significativo de comerciantes, sin olvidar que las tres ciudades castellanas mencionadas fueron las que aportaron un mayor número “expatriados”, que dirigieron sus pasos hacia el resto de la Península o el extranjero. Pero esa característica de la urbe hispalense no era tan excepcional si lo comparamos con el número de habitantes de la ciudad (los que se reconocen como mercaderes no superaban el 4 ó 5 % de sus habitantes) o si tenemos en cuenta que los estudios que se han realizados sobre varias localidades hispanas demuestran que el número de mercaderes era numérica y proporcionalmente muy alto. Además de los ejemplos puestos de manifiesto al comienzo de este trabajo, pueden recordarse los de Huesca, una ciudad de apenas 3.000 habitantes a mediados del siglo XV y para la que se ha podido identificar a cerca de 900 personas que intervenían en el comercio oscense en aquel periodo, los más de 4.000 que pudo identificar Elisa Ferreira entre finales del XIV y comienzos del XVI, o los más 700 que han podido documentar David Igual o Enrique Cruselles para la ciudad de Valencia a lo largo del siglo XV47. A todas estas consideraciones hay que añadirle algo sobre lo que en su momento llamé la atención y sobre lo que han vuelto a insistir autores como Antonio Collantes o David Igual. Se trata de los siguiente: ¿qué significa para una ciudad o región el hecho de la existencia de abultadas nóminas de mercaderes si luego la realidad es que la mayoría tuvo un protagonismo circunstancial en los intercambios?. Y es que, aunque se puedan esgrimir razones vinculadas a la escasez de fuentes que impiden hacer un seguimiento de la actividad de todos ellos, lo cierto es que la inmensa mayoría de los que se autodenominan mercaderes sólo se documentan en una o dos operaciones mercantiles, lo que nos demuestra, al menos, tres cosas (véanse cuadros nº 1-A y nº 1-B )48: por un lado, el escaso arraigo de muchos de los que vienen de fuera del reino. Por otro, que la

47.  Lo que sabemos del desarrollo de la actividad mercantil en Sevilla a lo largo de los siglos XVI y XVII también confirman la amplia presencia de mercaderes residentes en la ciudad. Las nóminas publicadas para los años 1610, 1637 ó 1640 demuestran que tanto los registrados por la Casa de la Contratación o por el Consulado de Cargadores a Indias como los que permanecen al margen de las instituciones oficiales, constituían un grupo de comerciantes muy extenso. Estos listados pueden verse en los trabajos de GIL BERMEJO, J. “Mercaderes sevillanos (I). Una nómina de 1637”, Archivo Hispalense, 181, 1976: 183-197; Íbid. “Mercaderes sevillanos (II). Una nómina de 1640”, Archivo Hispalense, 182, 1977: 27-52; DÍAZ BLANCO, J. M. “Una élite en la sombra: los comerciantes extranjeros en la Sevilla de Felipe III”; SORIA MESA, E.; DELGADO BARRADO, J. M. (eds.) Las élites en la Época Moderna: la Monarquía Española. Tomo III, Córdoba: 35-50. 48.  La estadística que aparece en el cuadro nº 1- A se ha elaborado con la base de datos que se menciona en el epígrafe que describe las fuentes utilizadas.

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263

Juan Manuel Bello León

Hacienda Real o concejil tendría grandes dificultades para controlar e imponer los correspondientes tributos a unas actividades efímeras y, finalmente, que la renuncia a avecindarse en una localidad impediría a muchos mercaderes beneficiarse de los privilegios o exenciones fiscales que poseían los empadronados en las ciudades castellanas. Año

1 año

2 años

3 años

4 años

5 años

mas de 5 años

1475

6

--

--

--

--

4

1476

1

--

--

--

--

1

1477

21

2

3

--

--

6

1478

22

--

--

--

--

7

1479

7

--

--

--

--

3

1480

27

--

1

--

--

17

1481

1

--

--

--

--

4

1482

3

--

--

--

--

1

1483

13

1

1

--

--

10

1484

20

3

--

--

--

9

1485

12

2

1

1

--

7

1486

16

--

--

--

2

9

1487

18

--

1

--

--

7

1488

33

--

--

--

--

8

1489

57

4

2

2

2

18

1490

37

2

1

--

1

13

1491

32

2

1

2

--

7

1492

42

5

1

2

3

14

1493

47

1

2

3

2

5

1494

42

1

2

1

1

8

1495

39

4

2

--

3

6

1496

29

2

2

--

--

3

1497

45

6

4

1

1

11

1498

37

2

1

1

0

1499

25

2

3

1

--

2

1500

24

3

--

--

4

Cuadro nº 1- A. Distribución de los mercaderes por grupos de años en los que se documenta su presencia en distintas ciudades de Castilla (1475-1500)

264

GENTES DE MAR EN LA CIUDAD ATLÁNTICA MEDIEVAL

¿Quiénes eran los mercaderes de Sevilla a finales de la Edad Media?

Sevilla-Cádiz-Jerez Años documentados Ingleses

Cádiz

Jerez

Pto. María

Sanlúcar

Genoveses

1 año

42

69

7

12

5

2 años

13

25

2

---

1

3 años

2

9

---

---

---

4 años

---

---

---

---

---

5 años

---

---

---

---

---

Más de 5 años

---

---

---

---

---

Cuadro nº. 1 - B.- Distribución, por grupos de años, de genoveses e ingleses en varias localidades andaluzas (1480-1515). Fuente: Elaborado con los datos que ofrece E, Otte: Sevilla y sus mercaderes a fines de la Edad Media, Sevilla 1977 (apéndices II y III)

3. LACUENTA DE MERCADERES Para intentar acercarnos al objetivo de definir mejor quiénes eran los mercaderes en la Sevilla de finales de la Edad Media contamos con una documentación que, como ya se ha dicho, es excepcional ya que nos permite una amplia nómina de aquellos que de forma más o menos continuada contribuían a la cuenta de mercaderes del almojarifazgo mayor. Debemos suponer que los recaudadores eran capaces de reconocer a aquellos que ejercían con regularidad la actividad mercantil por lo que seguramente es entre ellos donde hay que buscar a los que podemos considerar como mercaderes profesionales. Y es que las nóminas que se ofrecen en el anexo, además de identificarnos a todos ellos, nos permite aislar a una veintena de individuos que por su reiterada contribución a la citada renta y por la cuantía de sus pagos evidencian que nos encontramos ante la élite mercantil de la ciudad. Si observamos el cuadro nº 2 y las tablas del citado anexo en la que se muestran sólo a los mayores contribuyentes (anexo nº 2 y nº 3)49 se pueden extraer –brevemente- algunas consideraciones. En primer lugar, el heterogéneo origen social y profesional de los que contribuyeron. Desde la ya citada participación de varias mujeres, pasando por representantes de oficios textiles hasta miembros

49.  Razones de espacio nos impiden ofrecer la totalidad de las tablas elaboradas con las cuentas de mercaderes de los años aquí analizados. Estas serán publicadas en otro trabajo de próxima edición.

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265

Juan Manuel Bello León

de la administración municipal o real50. En segundo lugar, la propia evolución de la cuenta de mercaderes dentro del almojarifazgo mayor. Los datos que en su día aportó el profesor Ladero y los que se observan en la documentación que hemos utilizado parecen indicar que, pese al progresivo aumento de contribuyentes, el porcentaje de la cuenta de mercaderes respecto del conjunto del almojarifazgo es menor a comienzos del siglo XVI (22%) que a mediados de la centuria anterior, cuando alcanzaba hasta el 40% de los ingresos obtenidos con esta renta. Año

Número mercaderes

Total renta

Cuenta mercaderes

Porcentaje %

1495

125

7666500 mrs.

1783753 mrs.

23,2

1496

94

7666500 mrs.

1846782 mrs.

24

1497

97

7666500 mrs.

2537481 mrs.

33

1502

168

12117964 mrs.

2716012 mrs.

22,4

1510

94

---

3583014 mrs.

---

Cuadro nº. 2. Porcentaje de la cuenta de mercaderes respecto del almojarifazgo mayor de Sevilla

En tercer lugar, la acusada diferencia existente entre la cuenta aportada por los mayores contribuyentes y el resto. Los primeros, un colectivo de 15 ó 20 individuos que pueden llegar a suponer más del 80 % de lo recaudado. Frente a ellos el casi centenar de mercaderes que cada año de los estudiados aportan un 20 % de lo obtenido. Pero es que, además, dentro del colectivo de mayores contribuyentes hay notables diferencias, de tal forma que uno o dos mercaderes (los Pinelo o los Riberol) proporcionan hasta el 14 % del total. Lo que conocemos de ellos por otras fuentes y estos datos fiscales confirman que nos encontramos ante mercaderes extraordinariamente capacitados para comprar, vender o invertir en cualquier tipo de negocios. Finalmente, entre las muchas cosas que se pueden deducir de la combinación de estas nóminas de mercaderes con la base de datos elaborada para este trabajo, también se encuentra la de la posibilidad de conocer los orígenes geográficos de muchos de ellos. En este sentido, una de las cuestiones más interesantes

50.  He de advertir que no todos los registrados mencionan su ocupación u origen por lo que, para su identificación he recurrido a otras fuentes y a la bibliografía existente.

266

GENTES DE MAR EN LA CIUDAD ATLÁNTICA MEDIEVAL

¿Quiénes eran los mercaderes de Sevilla a finales de la Edad Media?

del desarrollo de los estudios sobre el comercio andaluz ha sido la de poder demostrar el importante papel que jugaron las comunidades de otras regiones de Castilla que se sintieron atraídos por las especiales características de Sevila y su tierra. Un número importante de vizcaínos, gallegos y burgaleses contaban con recursos y medios equiparables a los que poseían algunos miembros de las colonias extranjeras, además de contar con su mayor integración en la sociedad sevillana y con unos estrechos vínculos familiares y comerciales con el resto de su parentela castellana. De entre ellos, las fuentes parecen demostrar que fueron los burgaleses los que desplegaron una mayor actividad mercantil, circunstancia que se ve corroborada por el hecho de que entre los diez mayores contribuyentes al almojarifazgo a finales del siglo XV se encuentren cuatro con ese origen. Tampoco vamos a ocuparnos aquí del origen de sus vínculos con la región –se puede ver con amplitud en los citados trabajos de Natalia Palenzuela- , ni de sus actividades financieras o del papel que desempeñaron en el abastecimiento de cereales a la ciudad de Sevilla51 . Nos detendremos en destacar –brevemente- la trayectoria de los dos que parecen más destacados en los momentos que aquí estamos analizando: Bernaldino de Isla y Rodrigo de Ballesteros52. El camino recorrido por ambos mercaderes durante su estancia e integración en la sociedad hispalense son bien conocidos gracias a los estudios realizados por Natalia Palenzuela y al hecho de que –especialmente para el primero- se conserven un buen número de testimonios documentales, incluidos sus testamentos y reparto de bienes a sus herederos53. Bernardino, casado con Inés Sánchez del Hierro y padre de siete hijos legítimos y dos ilegítimos, se trasladó a Sevilla a finales de los años ochenta del siglo XV, alcanzando la condición de vecino de la ciudad a comienzos de la siguiente centuria. Durante treinta años desplegó una intensa actividad, especialmente fletando navíos hacia Flandes o Indias cargados de aceite, vino o frutos secos, vendiendo en Sevilla paños,

51.  Además de los datos que ofrece Rosario Marchena o Natalia Palenzuela sobre la participación de los burgaleses en las crisis de 1467-69 y 1473, pueden verse otros ejemplos en A. M. S. Actas Capitulares. Cabildo de 11 de marzo de 1478; Cabildo de 17 de noviembre de 1478. 52.  Quizás pueda resultar algo sorprendente que no aparezca entre los mayores contribuyentes Juan de Nájera, factor de los Pardo en Sevilla, también considerado como uno de los grandes mercaderes burgaleses de la ciudad. 53.  PALENZUELA DOMÍNGUEZ, N. Los mercaderes burgaleses…, op. cit.: 58, 188, 217: 223 y ss. Testamento de Bernardino Isla y partición de bienes en las páginas 252 a 280.

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fustanes y lienzos o participando en el lucrativo negocio que proporcionaba la compraventa de cereales. Aunque residía en la collación de Santa María, obtuvo en 1506 la confirmación regia de su nombramiento como jurado de la de San Miguel. Un año antes había sido designado receptor del pan de la alhóndiga y en 1512 era mayordomo del Cabildo Catedralicio. Propietario de casas y almacenes en la calle de Francos, en La Carretería, en las collaciones de San Bartolomé, Santa Catalina, San Vicente y San Lorenzo, pronto extendió sus intereses a las propiedades rústicas, adquiriendo varias heredades en Tomares y Aznalcázar. No es extraño que cuando falleció en 1519 se evaluasen sus bienes en más de ocho millones de maravedís, y que sus deudores se extendiesen por las Indias y por varios lugares del reino de Castilla. Por su parte, Rodrigo de Ballesteros aparece por primera vez en los protocolos hispalenses el mismo año en que lo hizo el ya citado Bernaldino de Isla (año 1489). La coincidencia podría explicarse por varias circunstancias. La primera, que para ese año el volumen de la documentación notarial es mayor que para otros periodos lo que facilitaría su localización en las fuentes conservadas. La segunda –seguramente más importante- tiene que ver con el hecho de que ese año coincide con el impulso dado a la Guerra de Granada con la toma de Baza, con la consolidación de las rutas atlánticas (poco antes había concluido la conquista de Gran Canaria) y con el alza de la actividad comercial, constatada por Antonio Collantes a partir de la década de los ochenta del siglo XV54. También vecino de la collación Santa María, el volumen de sus actividades queda patente en el hecho de que es el tercer mayor contribuyente al almojarifazgo mayor en los años que aquí estamos analizando. Además, los trabajos de Hilario Casado demuestran que fue, junto con otros mercaderes burgaleses, beneficiario de varias letras de cambio (entre ellas una de más de 200.000 maravedís), lo que sitúa a este mercader en la órbita de los grandes comerciantes establecidos en Sevilla. Es poco los que vamos a añadir en estas páginas a lo mucho que ya se ha dicho sobre la comunidad genovesa establecida en Sevilla y en todo el valle del Guadalquivir. No obstante, con los datos que ofrecen las cuentas de mercaderes

54.  COLLANTES DE TERÁN SÁNCHEZ, A. Sevilla en la Baja Edad Media…, op. cit.: 371-372.

268

GENTES DE MAR EN LA CIUDAD ATLÁNTICA MEDIEVAL

¿Quiénes eran los mercaderes de Sevilla a finales de la Edad Media?

del almojarifazgo mayor, se pueden extraer algunas consideraciones, tanto de los que aparecen como de los que no están reflejados en ellas. Una primera observación. De las noticias que he podido reunir en la base de datos utilizada para este trabajo, casi el 20% de los mercaderes incluidos en ella son italianos. Pues bien, en ninguna de las cuentas correspondiente a los cinco años estudiados parecen –salvo error de identificación- alcanzar este porcentaje, de tal forma que la inmensa mayoría de los registrados son andaluces o castellanos. Ni en la nómina de 1502 ni en la de 1510 aparece Gaspar Centurione, que junto con Francisco Riberol –del que luego hablaré- era considerado como el mercader más destacado de la Sevilla de finales del XV y comienzos del XVI. Miembro de una familia de banqueros genoveses, varios de sus integrantes residían en Valencia y Sevilla durante aquellos años. Aunque no es seguro, Gaspar se encontraba en Castilla desde 1502 ó 1503 y residía, con seguridad, en Sevilla desde 1507. Al año siguiente, y después de liquidar la sociedad que había creado con otros mercaderes genoveses, fundó con su pariente Battista Centurione la que se considera como primera banca pública de Sevilla. Tampoco aparece Francisco Pinelo, personaje bien conocido por la historiografía55 y por sus contemporáneos ya que, además de sus negocios mercantiles, fue receptor de las Bulas para la conquista de Canarias, tesorero de la Hermandad, organizador de la deportación de judíos y musulmanes que tuvieron que abandonar el reino, factor de la Casa de la Contratación, jurado y fiel ejecutor de la ciudad o administrador de diversas rentas situadas en Cádiz y Palos. En cambio si está, y como principal contribuyente, el que, sin duda, es el mercader mejor conocido de cuantos vivieron en la Sevilla de finales de la Edad Media. El más conocido y, probablemente, uno de los hombres de negocios más influyente y poderoso de la Castilla de aquella época. Me refiero a Francisco Riberol (Francesco Ripparolio)56 y al conjunto de su amplia familia, com-

55.  BOSCOLO, A. “Il genovese Francesco Pinelli, amico a Siviglia di Cristoforo Colombo”, Presencia italiana en Andalucía, siglo XIV-XVII. Sevilla, 1989: 249-265; D’ARIENZO, L. “Francesco Pinelli, banchiere del Papa, collettore e nunzio apostolico in Spagna all’epoca di Cristoforo Colombo”, Atti del IV Convegno internazionale di Studio colombiani, II. Génova, 1987: 55-107. 56.  Sobre este mercader existe una amplia bibliografía y una amplísima documentación que nos permite reconstruir su biografía con bastante precisión. Puede verse un panorama general en BELLO LEÓN, J. M. “Contribución

JESÚS ÁNGEL SOLÓRZANO TELECHEA, MICHEL BOCHACA y amélia aguiar andrade (Eds.)

269

Juan Manuel Bello León

puesta por sus hermanos Gianotto y Cosme, su hijo Bartolomé, sus primos Bautista y Agustín o su yerno Juan Leardo. Presente en Sevilla desde la década de los setenta del siglo XV (su padre ya mantenía relaciones con la ciudad desde mucho antes), fue arrendador y propietario de las almonas de la ciudad, dueño de numerosas haciendas azucareras en Canarias, prestamista de la Corona en diversas campañas militares, importador de enormes cantidades de cereal para el abastecimiento de Sevilla, amigo de Cristóbal Colón y uno de los primeros genoveses que comerció directamente con las Indias. El reflejo de su trayectoria vital queda patente en las cuentas de mercaderes, ya que a finales del siglo XV, cuando alcanzó su mayor poder económico, aparece como el principal contribuyente, mientras que en la de 1510 –cuatro años antes de fallecer y cuando distintas empresas le habían llevado casi a la ruina- apenas declara el 10 % de lo que llegó a pagar unos años antes. Los primeros años del siglo XVI parecen indicar un cambio en el dominio que hasta entonces habían ejercido los mercaderes genoveses. En las nóminas de 1502 y 1510, entre los mayores contribuyentes se encuentran los castellanos Álvaro de Sandoval, Álvaro de Valladolid o el ya citado Juan de Ballesteros, y entran en escena sevillanos (como Manuel Cisbón), valencianos (como Juan Sánchez de la Tesorería), ingleses (como Tomás Mallart) o catalanes (como los hermanos Font), mientras que los apellidos Riberol, Pinelo o Grimaldo prácticamente desaparecen de la lista de los mayores contribuyentes. *** Vistas algunas consideraciones sobre la importancia que pueden tener las fuentes fiscales para la definición de lo que fue el colectivo de mercaderes establecidos en Sevilla a finales de la Edad Media, cabe reconocer que la ciudad no fue una excepción en cuanto a la variedad de individuos y profesiones que se dedicaron a los intercambios mercantiles. La cuenta de mercaderes del almojarifazgo mayor contribuye a diferenciar la élite del grupo y a demostrar que fueron muy pocos los que mantuvieron una actividad continuada. Por su parte, la base de datos elaborada permite observar algunas de las relaciones familiares

a la biografía del mercader genovés Francisco Riberol, 1458-1514”, La Torre. Homenaje a Emilio Alfaro Hardisson. La Laguna, 2005: 123-143.

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¿Quiénes eran los mercaderes de Sevilla a finales de la Edad Media?

o vínculos con otros comerciantes, pero aún quedan aspectos que aclarar sobre qué es los que realmente definía a un mercader en Sevilla, cuáles fueron sus ambiciones políticas –en general parece que participaron poco en la administración de la ciudad- o cuáles pudieron ser sus rasgos sociológicos. Desde el punto de vista numérico, parece evidente que el volumen de mercaderes que podrían considerarse como profesionales del sector alcanza, en Sevilla, porcentajes seguramente superiores al de otras localidades del reino. Es obvio que esta proporción no se mantuvo estable a lo largo de la segunda mitad del siglo XV, si bien su nivel de permanencia o transitoriedad es difícil de medir en unos núcleos mercantiles cuya actividad económica determinaba un gran dinamismo en la población. Los padrones analizados por A. Collantes y los datos fiscales procedentes del almojarifazgo mayor demuestran que su número fue en aumento, y los protocolos notariales y los documentos emanados de la Cancillería Real nos permiten confirmar esa tendencia y, además, determinar, algunas características de sus negocios y vida familiar Con las fuentes conocidas, cada vez más abundantes, hay que desechar definitivamente aquella idea que otorgaba a los mercaderes extranjeros el dominio de los intercambios. Aunque es cierto que en la élite del colectivo suelen encontrarse a los italianos, también es evidente la presencia de muchísimos andaluces, burgaleses o vascos que siendo mercaderes, artesanos o marineros acaparan la contratación de fletes, financian los préstamos o participan en la importación de alimentos para el abastecimiento de la ciudad.

JESÚS ÁNGEL SOLÓRZANO TELECHEA, MICHEL BOCHACA y amélia aguiar andrade (Eds.)

271

272

GENTES DE MAR EN LA CIUDAD ATLÁNTICA MEDIEVAL

16

74

6

7

Medina del Campo

Murcia

Palos

Pto. Santa María

10,38

1,98

1,09

33,20

0,69

0,59

7,31

1,58

4,55

66

19

2

87

1

1

7

11

11

4

0,59

6,52

1,88

0,20

8,60

0,10

0,10

0,69

1,09

1,09

0,40

0,20

1012 100,00 471 46,54

46

Málaga

2,67

6 2

Total

27

Jerez de la Frontera

0,99 0,79

0,30

105

8

3

0,79

Valladolid

10

Gran Canaria

Granada

1,48

8

20

15

La Corte

2,57

Segovia

26

Córdoba

3,16

169 16,70

3,06

11

32

Cádiz

17,09

31

4,25

%

Sanlúcar

173

Burgos

3,66

43

Castilla

336

37

Bilbao

6,23

%

Sevilla

63

Total

Toledo

Localidad

5

4

1

5

3

66

1

20

15

6

3

10

18

25

2

0,49

0,30

6,52

0,10

1,98

1,48

0,59

0,30

0,99

1,78

2,47

0,20

0,10

1,68

%

2,67

0,10

0,10

0,49 415 41,01

27

1

1

0,40 194 19,17

0,10

1

17

Alemania % Italia

40

1

11

1

1

1

2

14

3

4

2

C. Aragón

3,95

0,10

0,00

0,00

1,09

0,10

0,10

0,10

0,20

1,38

0,30

0,00

0,00

0,00

0,00

0,40

0,00

0,00

0,20

%

14

1

10

1

1

1

Portugal %

1,38

0,10

0,00

0,00

0,99

0,00

0,00

0,00

0,00

0,10

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,10

0,00

0,10

0,00

Anexo nº 1.- Procedencia de los mercaderes en varias localidades del reino de Castilla

16

9

5

1

1

Flandes

1,58

0,89

0,00

0,00

0,49

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,10

0,00

0,00

0,10

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

%

10

2

5

1

1

1

Francia

0,99

0,20

0,00

0,00

0,49

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,10

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,10

0,10

0,00

%

38

8

22

1

2

2

3

Inglat.

3,75

0,00

0,00

0,79

2,17

0,00

0,10

0,00

0,00

0,00

0,20

0,00

0,00

0,00

0,00

0,20

0,00

0,30

0,00

%

Juan Manuel Bello León

JESÚS ÁNGEL SOLÓRZANO TELECHEA, MICHEL BOCHACA y amélia aguiar andrade (Eds.)

95682 74240 69030 59803 58951 57295 55781 55192 54316 53074 47360 41128 39520

Rodrigo de Ballesteros

Bernaldo Grimaldo

Francisco Gs.

Bernabé Ymari

Rodrigo de Carrión

Martin de Arraçola y Juan de Milla ?

Angel de Negrón

Alvaro de Valladolid

Gonzalo Fernández

Teramo de Tarfoya

Bartolomé de Lalo

Juan Guars

Diego de Alcocer

105955

133000

195064

Pero Viçençio Doria

Diego de S.

Jácome de Çerbanis

Bernardo Pinelo

Marco Catano

García Fernández

Francisco Gutiérrez

Diego de Alcocer

Rodrigo de Carrión

Rodrigo de Vallesteros

Teramo de Tarfoya

43620

49375

49757

51372

52251

59024

66807

68000

70175

85179

90959

Guillén Grand, Juan Guarque y 97000 Francisco Moreno

Bernabé Ymari

Francisco de Riberol

Bernardo Grimaldo

Mayores contribuyentes 1496

163117

203653

Juan de Mallea

Juan López de Recalde

Francisco Gutiérrez

Alonso de Medina

Diego de Alcocer

Alvaro de Valladolid

Bernardino de Isla

Bernardo Pinelo

Martín de Arraçola

Teramo de Tarfoya

Bernardo de Grimón

Jácome de Çerbanis

51000

51862

52524

52800

59000

71000

71496

75133

75170

98000

117293

121736

Pero Vicençio y Sebastián Doria 147958

Rodrigo de Ballesteros

Francisco de Riberol

Mayores contribuyentes 1497

Archivo de la Real Chancillería de Valladolid. Pleitos Civiles. Pérez Alonso (fenecidos). Cajas 104-1. Las cifras se expresan en maravedís

116206

127377

Cosme y Francisco de Riberol

Bernaldo Pinelo

Mayores contribuyentes 1495

Anexo nº 2.- Mercaderes con mayor contribución al Almojarifazgo Mayor de Sevilla (1495-1497)

¿Quiénes eran los mercaderes de Sevilla a finales de la Edad Media?

273

274

Tomás Mallar y Roberto (?)

GENTES DE MAR EN LA CIUDAD ATLÁNTICA MEDIEVAL

Nicolás Grimaldo

44806 44000

Gonzalo Fernández

Rodrigo de Carrión

Miguel y Juan de la Font

Martín de Perondo

Diego de Mosoro (?) [Mairena]

Rodrigo de Lora

Bartolomé Riberol

Archivo de la Real Chancillería de Valladolid. Pleitos Civiles. Pérez Alonso (fenecidos). Cajas 104-1. Las cifras se expresan en maravedís.

46508 46360

Jorge Bolestrud

Ochoa López

46831 46764

Francisco Doria

Persebal Catano

Jerónimo Salvago

49588

Asensio Vanes

Juan Batista Francisco de Açova (?)

50000 49670

Bernaldino de Isla

Unrado Bernaldino

Pedro de Palma

Antón Novia

Gonzalo de Segura

Alfón Rodríguez

53913 52971

Gregorio de Ayala

Francisco Riberol

66710 61277

Gregorio Doria

Bernaldo Grimaldo

Pedro Rondinelli

69726 68091

Rodrigo de Sevilla

Manuel Çisbón

Diego de Sevilla Jácomo Grimaldo

79755 70365

Doménigo (?) Calvo

Juan de Burgos

Alvaro Sandoval y Juan Santa Cruz

Juan de Ballesteros

Mayores contribuyentes 1510

Antón de Segura

91394 81345

Rodrigo de Ballesteros

Alvaro de Valladolid

96015

Juan Sánchez de la Tesorería

Mayores contribuyentes 1502

Anexo nº 3.- Mercaderes con mayor contribución al Almojarifazgo Mayor de Sevilla

59754

60850

65428

66801

73228

74000

85000

88610

91860

93284

100000

108281

110614

111530

133255

156214

157904

168573

169271

321733

Juan Manuel Bello León

The Portuguese and the Sea: Urban Interaction and Exchange in the Late Middle Ages Flávio Miranda University of Porto

Our desire is that merchants of our realm be rich and honoured. King Fernando I (r. 1367–83), Cortes de 1371, Lisboa1 O sea of salt, how much of all your salt Contains the tears of Portugal? So we might sail, how many mothers wept, How many sons have prayed in vain! How many girls betrothed remained unwed That we might possess you, Sea! Was it worth the effort? Anything’s worth it if the soul’s not petty. If you’d sail beyond the Cape Sail you must past cares, past grief. God gave perils to the sea and sheer depth, But mirrored heaven there. Fernando Pessoa, Mar Português in Mensagem2

1.  MARQUES, A. H. de O.; DIAS, N. (eds.) “Noso talante he que os mercadores da nosa terra sseiam rricos e honrrados”, Cortes Portuguesas. Reinado de D. Fernando I (1367-1383). Lisboa, 1990: 17, art. 4. 2.  “Ó mar salgado, quanto do teu sal / São lágrimas de Portugal! / Por te cruzarmos, quantas mães choraram, / Quantos filhos em vão rezaram! / Quantas noivas ficaram por casar / Para que fosses nosso, ó mar! // Valeu a pena? Tudo vale a pena / Se a alma não é pequena. / Quem quer passar além do Bojador / Tem que passar além da dor. / Deus ao mar o perigo e o abismo deu, / Mas nele é que espelhou o céu.”

JESÚS ÁNGEL SOLÓRZANO TELECHEA, MICHEL BOCHACA y amélia aguiar andrade (Eds.)

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Flávio Miranda

For many Portuguese of those long-gone days, the sea was a place of adventure. For fishermen, it was the place of their daily livelihood and for merchants, their risky yet rewarding profit. For poets, it was a place of absolute love. José Mattoso, Naquele Tempo. Ensaios de História Medieval3

INTRODUCTION Portugal was founded between Iberian kingdoms and the sea. By the time Afonso III (r. 1248–1279) was king, the kingdom had stretched its borders all the way south to the Algarve, the last stronghold of the Moors in that part of Iberia. Their defeat at Silves, in 1256, meant the end of Portuguese territorial ambitions in the peninsula, since Andalusia had already been claimed and was targeted by Castilian princes. For centuries, Portugal hung on the edge of Europe as a “continental island”, leaving the sea as the most feasible means for its inhabitants to subsist and expand. They became fishermen, merchants, salt harvesters and shipbuilders. The kingdom thrived on their toil, and rulers cherished the good fortune of their seafarers. But life at sea was also a life of peril. Many found their graves at the turn of the tides, whereas others faced privateering and hostility. The subsequent history of Portugal pushed its people further into the sea. Sensing the call of the Atlantic, princes dared to send ships and men beyond the unknown horizon, in search of new lands, riches and an encounter of civilizations. Fernando Pessoa wrote his Mensagem (“Message”) centuries after the Portuguese began to travel the sea for trade and exploration, yet he managed to combine feelings of then and now: the sacrifices of the past – “So we might sail, how many mothers wept” – with a certain acknowledgement of the present – “Was it worth the effort? / Anything’s worth it if the soul’s not petty”. Perhaps for many people looking at history from a contemporary perspective, there is no point in saying that there was an interconnection between the Portuguese and the sea; because the Portuguese were the sea.

3.  “O mar foi, portanto, para muitos portugueses dessas épocas longínquas, o lugar da aventura. Foi, para os pescadores, o lugar do ganha-pão quotidiano e, para os mercadores, o do lucro arriscado mas compensador. Foi, para os poetas, o lugar do amor total”. MATTOSO, J. Naquele Tempo. Ensaios de História Medieval. Lisboa, 2011: 234.

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GENTES DE MAR EN LA CIUDAD ATLÁNTICA MEDIEVAL

The Portuguese and the Sea: Urban Interaction and Exchange in the Late Middle Ages

This maritime identity of the Portuguese is, however, a construction of centuries. Etched upon Portugal’s collective memory are all the military achievements beyond Europe, the exploits of fishermen and seamen, overseas trade and exploration, and ultimately the multiple generations of men and women who emigrated to Africa, America and Asia. Moreover, Portugal’s political and economic relationships in Europe reinforced its sense of “mainland archipelago”, at about the same time as England became its perennial historical ally in the fourteenth century – with whom they purportedly shared a common sea vocation, and a loathing for specific antagonistic kingdoms. An idiosyncratic perspective buttressed in tradition and historiography. This article focuses on the changes wrought on the relationship between the Portuguese and the sea, focusing on two defining elements: urban interaction and exchange in the fourteenth and fifteenth centuries. Was Portugal a kingdom of seafaring people or did it become one? How did urban communities develop their maritime identity? Was there any urban interaction among the peoples of the sea? To what extent did the Atlantic act as a thoroughfare between Portugal and northern Europe? What consequences were derived from Portugal’s Atlantic position? This article explores three multidimensional vectors in the connections the Portuguese established with the sea. First, it analyses the geomorphological features of the kingdom in relation with the urban development of maritime communities. Second, it discusses the interactions among the peoples of maritime towns, and of these with the kingdom’s inland regions. Third, it examines foreign trade as a key activity for maritime socioeconomic groups and urban development.

PORTUGAL AND THE SEA Today, a majority of Portugal’s population lives close to the sea. Lisbon has a metropolitan population of three million inhabitants, and Porto around one and half million. Almost fifty per cent of Portugal’s population is concentrated in these two major cities, whilst inland the country is becoming progressively more deserted. But things have not always been like this. Throughout the Middle Ages, the Portuguese were not entirely people of the sea and, apart from Lisbon, most of the population was spread throughout the north and inland regions of the kingdom. There are two interpretations to account for this: the first underpins distance from the sea as a defence strategy to prevent attacks from pirates; the second has to do with the rulers’ aspirations to fix population

JESÚS ÁNGEL SOLÓRZANO TELECHEA, MICHEL BOCHACA y amélia aguiar andrade (Eds.)

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Flávio Miranda

close to the Castilian border with the purpose of securing the country’s borders. A third motive may also be mentioned: the Portuguese coast offered a number of appealing natural conditions for the development of urban centres (such as those of Viana, Porto, Aveiro, Lisbon, Setúbal or Faro), but most of the coastline was not totally apt for human settlement. Sources from medieval demographers are scant in Portugal, so alternative data has been used to analyse the distribution of population. Map 1 shows the number of crossbowmen recruited in Portugal, in 1422, highlighting port towns, and it suggests that there were few cities located on the coast4.

Map 1. Recruitment of crossbowmen in Portugal, 1422. Adapted from MARQUES, 1987, p. 26.

4.  MARQUES, A. H. de O. Portugal na crise dos séculos XIV e XV. Lisboa, 1987: 26.

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GENTES DE MAR EN LA CIUDAD ATLÁNTICA MEDIEVAL

The Portuguese and the Sea: Urban Interaction and Exchange in the Late Middle Ages

Portugal’s “symbiosis with the Atlantic” was thus confined to three areas: the north (from Caminha to Aveiro, with Porto at the core); Lisbon (interconnected to the rest of the country); and the Algarve (Lagos, Faro, and Tavira)5. In the fifteenth century, Lisbon’s population ranged approximately from 35.000 to 50.000 inhabitants, but all the other major cities were located in inland Portugal. Porto, for instance, was the second economic city of Portugal, but its population was under ten thousand inhabitants, behind Coimbra, Évora or Santarém6. The most optimistic estimates say Portugal had around one and a half million inhabitants at the end of the fifteenth century. If we were to tally the population of Lisbon (50.000) with that of Porto (10.000), and other smaller coastal towns (Caminha, Viana, Aveiro, Setúbal, Lagos, Faro and Tavira, each with an average of 2.000 inhabitants), the total would be around 74.000 citizens. Even if the number were rounded to 100.000 (to compensate for other smaller and dispersed maritime communities) the figures would barely reach ten per cent of the total estimate. Indeed, the percentage is of only 6.7. Were the Portuguese indeed people of the sea, if 93.3% of the population lived far from the coast, and had probably never even seen the ocean? Then again, did the qualitative value of Portugal’s maritime economic performance amount to a meagre 6.7%? Certainly not, and the next section shows that many sea-related occupations were actually performed by craftsmen and peasants, who contributed with their labour in shipbuilding, sowing fishing nets, making baskets and barrels, and in producing commodities such as hides, wine, oil, figs, raisins and many others for overseas trade.

PORT CITIES, SOCIOECONOMIC GROUPS AND DOMESTIC EXCHANGE Coastwise shipping and deep-sea fishing contributed largely to the development of identifiable socioeconomic groups, which worked in a maritime framework of port cities, production and exchange. From Caminha, in the north, to Tavira, in the Algarve, areas of specialisation arose to define the identity of those urban communities and their economic interconnections – with other coastal towns, as well as their hinterland. The unique features of each town

5.  Silva Telles, quoted in: RIBEIRO, O. Portugal, o Mediterrâneo e o Atlântico. Lisboa, 2011: 168. 6.  DUARTE, L. M. “Um país sem cidades? O mundo urbano em Portugal na Idade Média”, GONZÁLEZ JIMÉNEZ, M. (ed.), El Mundo Urbano en la Castilla del siglo XIII. Sevilla: 2006: 253-255.

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Flávio Miranda

then conditioned the structure of socioeconomic groups and their rank, in a process of commercial complementarity. The late medieval port towns of Portugal were not all alike and had different ranks of economic significance. Lisbon and Porto, in spite of their dissimilarities in size, location and infrastructures, shared a common predominance of merchants and seafarers in their genetic material. Both thrived on exchange (especially overseas trade), and the sea was the mainstay to many of their inhabitants. Smaller towns such as Viana, Vila do Conde, Aveiro, Setúbal or Tavira were maritime communities, but they depended more on themselves than on exchanges with northern Europe – although a share of the outcome of their work was targeted for those markets, via Lisbon or Porto. The intensity of direct contacts with foreign markets seems to have been unimportant, as can be seen in a document dated from 1456 which claims that the people of Viana, Ponte de Lima and Vila do Conde would “every year laden a ship [with fish] in the Minho River to take it to Flanders and Aragon”7. It is intriguing how insignificant the combination of three maritime communities was for overseas trade8. There were however considerable differences among these smaller towns, in terms of occupation and relations with the sea. They were all fishing towns, but some produced and traded salt (Aveiro, Setúbal) whereas others sold agricultural produce in surrounding rural areas (Lagos, Tavira). Direct and indirect employment opportunities arose from those places, such as people on land who worked on sea-related tasks. Aside from merchants, fishermen, sailors, shipmasters, pilots, and other seafarers, there were salt harvesters, fish salters, and fishwives. But other professions were likewise linked to maritime activity, such as carpenters, basket and barrel makers, tanners; oil, fig, honey and wine producers; moneychangers, hostellers and muleteers. In the fifteenth century, explorers were also people of the sea: discovering the islands of Madeira and Azores, and travelling throughout western Africa until they reached India and discovered Brazil. Specific maritime occupations were integrated into institutions, especially for reasons of security and protection. These were quite different from the guilds of northern Europe and, in many cases, were established by seafarers or royal

7.  “Cada hu˜u anno se carrega no rio de Minho pera Frandes e pera Aragam hu˜u navyo”. MARQUES, J. “Relações económicas do norte de Portugal com o reino de Castela no século XV”, Bracara Augusta, 1978: 46-47. See also: FONSECA, L. A. O Porto nas rotas do Mediterrâneo Ocidental (vésperas da Época Moderna). Porto, 1980: 136. 8.  It can be related with the attempts of Porto to monopolise overseas exchange of fish, as is explained below.

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GENTES DE MAR EN LA CIUDAD ATLÁNTICA MEDIEVAL

The Portuguese and the Sea: Urban Interaction and Exchange in the Late Middle Ages

decrees. The first was the creation of the bolsa de comércio (maritime insurance, different from the Flemish business-oriented beurse). This by-law was requested by merchants, who felt the need to secure their activity in case of unexpected events at sea, and it was authorised by King Dinis (r. 1279–1325) in 1293, who specified that every barge over 100 tons travelling to Flanders, England, Normandy, Brittany or La Rochelle should pay twenty shillings per freight. Barges of less than 100 tons would pay ten shillings9. In 1380, King Fernando (r. 1367–1383) established the Companhia das Naus (company of the carracks), an evolution of the previous bolsa de comércio, but with the same purpose of assisting merchants who suffered mishaps at sea10. This document is rather more complex than that of 1293, with clauses on insurance coverage, damage assessment by insurance experts, and specifics on individual responsibility, malice, and the king’s privileges in wartime. These two institutions safeguarded the merchants’ business from misfortunes at sea, but seafarers of lower rank were not included in such protection schemes. Instead, they created lay fraternities, of a religious nature, for their fellow shipmasters, pilots, sailors, as well as carpenters, caulkers and rope makers. In Porto (c. 1446), they founded the Confraria de São Pedro (Saint Peter’s Fraternity) which aided people in times of distress. Its role was to assist their fellows in sickness and in poverty, to guide them spiritually and to provide a proper burial for those who died at sea or drowned in the Douro River. The budget of this fraternity depended greatly on the generosity of its fellows and on the shipbuilding industry. Alms, donations and half of the profit of shipbuilding on the shores of Miragaia provided the Confraria de São Pedro with the necessary money to help those in need11. The solidarity within this diversified socioeconomic group was not enough to grant them socio-political prominence. Among the bulk of people of the sea, merchants were the dominant group and used their economic status to as-

9.  MARQUES, J. (Ed.) Descobrimentos portugueses. Documentos para a sua história. Lisboa, 1944, vol. 1: 21-22, doc. 29 (hereafter referred to as DP); COELHO, M. H. “A estruturação social”, COELHO, M. H.; HOMEM, A. L. C. (Ed.) Portugal em definição de fronteiras. Do Condado Portucalense à crise do século XIV. Lisboa, 1996: 289. 10.  DP, vol. 1: 171-73, doc. 147. 11.  BARROS, A. A confraria de S. Pedro de Miragaia do Porto no século XV. University of Porto MA dissertation, Porto, 1991: 29-30; BARROS, A. “São Pedro de Miragaia: confraria de gentes do mar do Porto no século XV”, Congresso Internacional Bartolomeu Dias e a sua época. Porto, 1989: 301-305.

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cend to positions in local powers. The rise in municipal power of Portuguese socioeconomic elites began in the mid-thirteenth century, with the growth of foreign trade. It is also from that moment onwards that those elites assumed a primary role in Parliament, representing the interests of their cities and the citizens who elected them12. Furthermore, these oligarchies managed to control the most important municipal offices and were able to make them inheritable. Some kept their job for decades (around twenty years), and then passed it on to their children and grandchildren, who had similar socioeconomic status13. Nepotism in jobs was sided by the preponderance of merchants as the dominant socio-political group. In Lisbon, Mário Farelo attested that ninety-six per cent of the municipal positions were taken by merchants14. Things were probably not much different in Porto, or in other small Atlantic towns whose population made a living from fishing or maritime trade.

Figure 1. Social origin of urban elites in Porto, 1356-1442 (left) and 1443-1512 (right).

Figure 1 presents the main socioeconomic groups in office in Porto, for a timeframe of over 150 years15. The two periods under scrutiny (1356–1442 and 1443–1512) show that the composition of local elites did not vary much. In the first period, only six occupations were represented but the number of golds-

12.  SOUSA, A. As cortes medievais portuguesas (1385-1490). Porto, 1990, vol. 1: 206-209; FARELO, M. A Oligarquia Camarária de Lisboa (1325-1433). University of Lisbon PhD dissertation, Lisboa, 2008: 188-190. 13.  SOUSA, A. As cortes medievais portuguesas (1385-1490), vol 1: 207; COSTA, A. Vereação e vereadores: o governo do Porto em finais do século XV. Porto, 1993: 67. 14.  FARELO, M. A Oligarquia Camarária de Lisboa (1325-1433)..., op. Cit.: 192. 15.  Source Figure 1: COSTA, A. Vereação e vereadores: o governo do Porto em finais do século XV: 121-170; SOUSA, A. “Tempos Medievais”, RAMOS, L. O. (ed.), História do Porto. Porto, 2000: 212.

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GENTES DE MAR EN LA CIUDAD ATLÁNTICA MEDIEVAL

The Portuguese and the Sea: Urban Interaction and Exchange in the Late Middle Ages

miths or notaries was reduced. Merchants and sailors were the only sea-related professions in office. But the latter group was reduced to a single family (Ramos), probably for three consecutive generations from 1351 to 1392. The three Ramos in office were city attorneys. The posts of judge and alderman were usually occupied by merchants, and only three of the forty-two families listed were city attorneys or performed other duties. In the second period, merchants continue to be the predominant socioeconomic group in office. But the number of families listed as “squires” or of unknown origin is very high. However, some of these were possibly merchants. João Beleágua (squire, in office from 1475 to 1514 as almotacé and attorney) was cousin to Fernando Álvares Baldaia, an important merchant who traded with Flanders16. A few other examples show up when cross-referencing sources17. No fishermen are to be found in those offices. Some were very poor and their professions left them with little time to participate in town hall meetings. In spite of the apparent solidarity among related professions of the sea, fishermen often ended up being exploited by the same people to whom they would sell their fish. This was particularly true during the winter, when fishing boats were not able to go to sea. In times of need, fishermen resorted to loans from fishwives. These same women frequently invested their money in buying the bulk of fish from Portuguese and Galician fishermen, so that they could control the market price and generate more income – an action that was often contested by many fishermen and consumers18. But it was exchange that endowed merchants with political prominence, and fishwives with enough money to lend. The success of trade implied the intersection of multiple activities and, at the same time, interactions between the port cities and the rural countryside. The three major maritime regions of Portugal developed models of exchange which were adapted to the specific characteristics of each. Porto in the north became a city of merchants and experts in overseas shipping. But Porto did not have added-value commodities like Bruges

16.  COSTA, A. Vereação e vereadores: o governo do Porto em finais do século XV..., op.cit.: 145. Baldaia is referenced in Flemish sources: PAVIOT, J. (Ed.) Les Portugais à Bruges au XVe siècle. Paris, 1999, docs. 30, 35 (hereafter referred to as LPB). 17.  For instance, James de Aragão (listed only as citizen) was probably the son of João de Aragão, a Porto merchant and shopkeeper. COSTA, A. Vereação e vereadores: o governo do Porto em finais do século XV…, op.cit.: 142. 18.  DP, supl. vol. 1: 41-42, doc. 31.

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(cloth) or Bordeaux (wine) to continuously export and benefit from high profits – the famous Port wine had yet to be produced –, and local industries had little to offer people of other European countries. What businessmen of Porto did was quite simple. Over time, they developed Porto’s “magnetic” influence on the surrounding hinterland. The region between the Minho and Vouga Rivers (the first located 80 km north of Porto, and the latter approximately 45 km to the south) had in Porto its economic heart19. The same was true for the maritime villages and towns within the region. People who harvested salt in Aveiro could not export it, and were obliged to sell it in Porto20. On 27 May 1361, during the Parliamentary meetings in Évora, the citizens of Porto (as seen above, the municipal elite was mostly composed of merchants) complained to King Pedro I (r. 1357–1367) that there had been abundance of salt, fish, wine and bread before the plague. The situation changed and, for a small amount of money, fish could be bought and shipped overseas. They then asked the king to grant them control over the fish caught between Porto and Caminha, so that it could be transported to Porto to ensure that the city had enough food for its denizens, and to export the surplus21. This also took place in Lisbon but on a larger scale. Indeed, Lisbon was Portugal’s major gateway and completely absorbed the production of the surrounding areas, for its own internal consumption or for export. As the chronicler Fernão Lopes wrote, Lisbon was also a city where “people from many lands live”22. Those people were alien merchants – Italian, Castilian, Catalan, French, English, Flemings and Hansard. Thus, Lisbon’s social composition had in its merchants a multifarious group, composed of national (of Lisbon, but also Porto or the Algarve) and alien traders. Their origin was not the only distinguishing feature. Englishmen in Portugal mostly focused on the wine trade23. Hanse merchants were interested in salt and other Iberian commodities24. The French exported

19.  MELO, A. Trabalho e Produção em Portugal na Idade Média: O Porto, 1320-1415. University of Minho PhD dissertation, Braga, 2009: 175-191. 20.  Vereaçoens. Anos de 1390-1395. BASTO, A. M. (Ed.). Porto, 1937: 157-162. 21.  Cortes portuguesas. Reinado de D. Pedro I (1357-1367). MARQUES, A. H. de O.; DIAS, N. (Ed.) Lisboa, 1986: 109-110. 22.  LOPES, F. Crónica de D. Fernando. Lisboa, 2004: 6. 23.  CARUS-WILSON, E. M. “The Overseas Trade of Bristol”, POWER, E.; POSTAN, M. M. (ed.) Studies in English trade in the fifteenth century. London, 1933: 220-221. 24.  MARQUES, A. H. de O. Hansa e Portugal na Idade Média. Lisboa, 1959: 100-129.

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The Portuguese and the Sea: Urban Interaction and Exchange in the Late Middle Ages

grain and bought oranges, oil and raisins25. Flemish merchants were interested in the trade of cork, fruit and wine26. But the presence of alien merchants in Portugal went far beyond the simple exchange of commodities. Some Italian merchants were traders and bankers, transforming the sea into their arena of business. Similarly to England or Flanders, Italians provided money to princes, fellow merchants and other people27. In Portugal, this type of financial activity can be traced back to at least 1296, when King Dinis ordered the city of Lisbon to pay a debt of £1.558,15 to merchants from the society of Pistoia28. In the fifteenth century, the Medici, the Cambini and other merchant-banker families were well integrated in Portugal. From 1456 to 1460, João Fernandes da Silveira, a Portuguese ambassador in Italy, received 13.240 ducats in bills of exchange, having cashed part of the money in Rome. Almost half of that value was sent by the Lomellini, and a smaller amount was issued by the Portuguese factor in Bruges, Martim Gonçalves, and by certain merchants from Porto who owed money to the king for their trade in leather (cattle hides)29. This example shows the magnitude and complexity of medieval credit, which involved many different people, and encompassed cities such as Lisbon, Bruges or Rome. Despite their financial characteristics, they were people of the sea – as were fishermen or fishwives. Altogether, these men and women defined the identity of maritime communities and the character of urban centres. But the role of Portuguese as people of the sea was not limited to their country, for they were actively trading in England, Flanders, Zealand and France. It is this Euro-Atlantic trade, and particularly the role merchants played in interacting with other urban communities, that the next section discusses.

THE MERCHANT AND THE ATLANTIC The Portuguese developed their abilities as merchants early in the twelfth century, trading with Flanders and England, but also with other distant territories

25.  SERRÃO, J. V. História de Portugal, 1415-1495. Lisboa, 2003: 290. 26.  MARQUES, A. H. de O. Portugal na crise dos séculos XIV e XV..., op.cit.: 167. 27.  RAU, V. “Bartolomeo di Iacopo di Ser Vanni mercador-banqueiro florentino em Lisboa nos meados do século XV”, Do Tempo e da História..., op.cit., 1971: 97-117. 28.  DP, supl. vol. 1: 30-31, doc. 21, RAU, V. A Casa dos Contos. Lisboa, 2009: 7-8. 29.  RAU, V. Estudos de História Medieval. Lisboa, 1986: 69.

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in the Mediterranean30. But Portuguese commodities – figs, raisins, wine, oil, oranges – had little market in southern European cities, for their production was much the same as that of Castile, the south of France or Italy. Only in the mid-fifteenth century did Portugal gain some game-changing commodities that could be of interest to most of Europe – sugar, slaves, gold and ivory. Thus, expansion to northern port towns obviously took place, fostering hence the development of commercial techniques and a multifarious merchant network. Growth in European trade redefined the role Portuguese seafarers played in economic networks. This growth was, however, a long-term process, and some practices persisted. The first phase of Portuguese commercial expansion took place until the end of the fourteenth century. Even though it is impossible to exactly determine how their commercial expansion began, some records show variations in foreign trade. From this initial phase there are three significant aspects to consider. First, the presence of Portuguese merchants in foreign lands increased considerably as of the thirteenth century. More than a hundred safeconducts were granted to the Portuguese by the English king, in 122631. This type of trade was, however, unidirectional: merchants would freight a ship and sell their merchandise in England or Flanders, and then return with certain commodities to resell back home. Second, Portuguese seafarers in the EuroAtlantic world were not necessarily merchants. The reduced economic capacity of the Portuguese made them experts in transporting goods from one area to another, the freight costs of which were borne by Flemings, English, Italian or French merchants. This typically occurred in trade with England and France, in the fourteenth century32. Fishing was among the many operations conducted abroad. Fish caught in Portugal was usually salted and then exported to northern Europe. But one of the clauses in the 1353 commercial treaty with England specified that the Portuguese could catch fish in English waters, and sell it immediately in northern markets33. The degree of specialisation at the time was

30.  GODINHO, V. M. A expansão quatrocentista portuguesa. Lisboa, 2008: 101. 31.  Calendar of the Patent Rolls. Henry III, vol. 2: 43, 52-53 (hereafter referred to as CPR). 32.  Sources in England and France show Portuguese ships shared or freighted by alien merchants. The National Archives, “Particulars of Customs Accounts”, E122/16/15, 141/121; Bibliothèque nationale de France, ms. français 26013, n. 1765, 1813. 33.  RYMER, T. (Ed.) Fœdera, conventiones, literæ, et cujuscunque generis acta publica, inter Reges Angliæ. London, 1869, vol. 5: 763 (hereafter referred to as Fœdera).

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The Portuguese and the Sea: Urban Interaction and Exchange in the Late Middle Ages

most likely low, and seamen on board a ship would do anything they could to increase their profit margin in overseas markets. The merchants’ sphere of action was not limited to their business transactions. The Italians, as discussed above, were merchants and bankers. But they also tried to control some productive sectors, such as sugar and hides, to increase profit by monopoly34. Internationalisation of business activities led merchants to develop other important tasks, thus becoming acquainted with the rules and institutional mechanisms of other parts of Europe. Whether requesting safe-conducts or legally representing the King of Portugal, merchants took advantage of their skills as negotiators and knowledge of foreign languages to gain sociopolitical advantages. The best example for this is the previously mentioned 1353 commercial treaty negotiated between Afonso Martins Alho and Gomes Limpo, merchants from Porto and Lisbon, with Edward III of England (r. 1327–1377)35. Merchants were furthermore held accountable for bureaucratic tasks and peer representation. At the end of the fourteenth century, Portuguese traders got their safe-conducts renewed in Flanders, and developed a well-established community, with a set of rules and positions within the feitoria (factory) of Bruges. All merchants who traded overseas were obliged to enter the ‘nation of Portugal’ for para-fiscal reasons36. One of these traders was usually selected to perform the duties of feitor (factor), as an economic agent and an intermediary between merchants and local authorities. Below the feitor were the consuls, acting as proxies or representatives of the nation of Portugal. They solved questions related with their fellow merchants and ensured the interests of the King of Portugal. For instance, in 1470, João Esteves was caught in L’Écluse with a large amount of elephant tusks from Guinea, intending to sell them in Bruges. Since he did not have the necessary papers to prove that he was certified to trade ivory – which was under royal monopoly –, Álvaro Dinis (consul and merchant) decided to bring him to justice to verify if the King’s interests were being threatened37. In the same year, another event required the intervention of

34.  Portuguese merchants frequently complained in Parliament against these monopolies. SOUSA, A. As cortes medievais portuguesas (1385-1490), vol. 2: 267 (#5), 357 (#11), 66 (#35), 99 (#49-53). DP, vol. 1: 397, doc. 10. 35.  The negotiations began in 1352. Fœdera, vol. 5: 741. 36.  ANSWAARDEN, R. V (Ed.) Les portugais devant le Grand Conseil des Pays-Bas (1460-1580). Centre culturel portugais, Paris, 1991: 53. 37.  The case began but was not resolved by the Groote Raad (Great Council) of the Low Countries. They decided to send all evidence to the Portuguese ruler so that he could decide. Ibid.

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a Portuguese consul. Luís Martins, a Portuguese merchant, died in March 1470, but left a ledger with his business records, loans and debts. The aldermen of Bruges requested the nation of Portugal choose a member to solve any pending business affairs – to collect money owed Luís Martins by other merchants and to pay off his debts, so that the remaining money could be returned to his widow. João de Santarém (merchant and consul) was elected for the task38. It seems that Portuguese merchants were very familiar with the economic and legal infrastructures of medieval Flanders, a natural consequence of their many years of trading in Bruges.

Figure 2. House of João Vasques in Bruges (c. 1468).

38.  LPB, docs. 83, 102, 105, 118, 123, 127, 128, 131.

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The Portuguese and the Sea: Urban Interaction and Exchange in the Late Middle Ages

Their role in Flemish society is more obscure. Many merchants chose Bruges to base their business and family, but sources are scant in details on daily life and social relations. Many merchants married Flemish women, with whom they raised families. There are some records of tombstones with the names of Portuguese merchants and their wives in the late fifteenth century39. And it is also possible to find merchants who applied for local citizenship, granting them the same legal rights40. The nation of Portugal acted as these merchants’ institutional headquarters, whether they were married to Flemish women or not, whether Portuguese citizens or part of the Bruges business community, and it provided exchange, storage space and accommodation. The building of the nation of Portugal in Bruges, close to the Sainte-Walburge Church, no longer exists. But the house (c. 1468) of João Vasques, a wealthy merchant and maître d’hôtel to the Duchess Isabel of Portugal (1397–1471), can still be found today at 38 Zilverstraat, a building which reflects a once prosperous past41. Bruges was not the only commercial destination for Portuguese merchants. Bristol, Southampton, London, Harfleur, Middelburg, and many others, were towns of exchange, each one with specific commercial advantages. Interactions between Portuguese cities and those of northern Europe enabled merchants to expand their business networks. If in the fourteenth century the Portuguese were petty traders, overseas expansion and growth in exchange allowed them to become developers of Euro-Atlantic commercial ties with alien merchants. Lisbon and Porto as the chief port towns of medieval Portugal concentrated most of the commercial contacts with foreign towns or alien merchants. The available data suggests that England was Lisbon’s preferred destination for her merchants: Bristol (49%) and Southampton (15%) were the top two port cities, followed by Middelburg and Bruges (both with 15%), and Sandwich and Harfleur (both with 3%). As for Porto, the numbers show that England was globally the main destination, but Bruges (26%), individually, had the lion’s share, ahead of Southampton (22%), Bristol (20%), London (15%), Sandwich (7%), Harfleur

39.  BUSSCHE, É. V. Flandre et Portugal. Bruges, 1874: 114. 40.  LPB, doc. 6. 41.  PAVIOT, J. Bruges, 1300-1500. Paris, 2002: 44.

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(6%) and Middelburg (4%).42 These figures, however, refer to destination ports and not to the commercial ties merchants established in Euro-Atlantic trade. Table 1 below shows with whom the Portuguese were doing business in the Late Middle Ages. The definition of business here is latu sensu, since it includes all sorts of relationships – sharing ship freights, performing exchanges by the Portuguese in foreign markets or acting as insurers or proxies in a business activity. Lisbon

Porto

Castilian

7%

–

English

46%

34%

Flemish

20%

13%

French

7%

20%

Italian

20%

33%

Table 1. Lisbon and Porto’s ties with businessmen of other regions, 1301-1500.

It is hard to express certainties over the figures presented in Table 143. Is it feasible to believe that Porto merchants did not negotiate at any time with the Castilians for a period of two centuries? Probably not. And since it is difficult to analyse this commercial network with certainties, these data must be taken with some reservations. Notwithstanding probable flaws, there are some hypotheses to explain the differences among the nationalities. Given the fact that England was the top destination for Portuguese merchants, especially in the fourteenth century, the high number of English merchants in Table 1 comes as no surprise. But the most remarkable finding is that Italian merchants occupy the second place. Several Italian communities were established in Lisbon, as discussed earlier in this article, thus the twenty per cent is, in some way, expected. The case of Porto is slightly different. There are no records of alien merchant colonies settled in medieval Porto, although local denizens often traded with the English,

42.  These percentages were calculated based on a variety of Portuguese, English, French and Flemish sources quoting passim. 43.  There is not a single medieval account book in Portugal. Edited Castilian sources have been consulted, but with no accounts on Portuguese-Castilian trade. England has the best quantitative sources for this period, and Flemish sources are mostly the Civiele Sententiën – transcribed in LPB by Jacques Paviot.

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The Portuguese and the Sea: Urban Interaction and Exchange in the Late Middle Ages

Italians, Flemings or French. But Italians were keen on Portuguese hides and cork, typically produced in the north of Portugal and sold via Porto. The strength of Italian merchant presence in Portugal is evident in three contexts. First, the role they played as active merchant-bankers in Lisbon. Second, the monopolies Italians held, or negotiated, over certain commodities caused some discomfort among the Portuguese, who petitioned to the king to end such exclusivity agreements44. Third, their economic performance, or dominance, was strongly felt not only in Portugal but also in other parts of Europe. For instance, in 1440, the Grocers’ Company of London, and other mercantile groups, presented several petitions to bring pressure on the royal government demanding protection against competition from alien merchants. One of the demands stated “the Italians should be restricted to importing goods only from the Mediterranean, so that the English could compete more effectively in the trade with Spain and Portugal”45. The lobby against Italians in England and Portugal was not entirely efficient, and successful merchants – regardless of their nationality – continued to sail the seas in search of profit.

CONCLUSION The main question explored in this article is: What was the relationship between the Portuguese and the sea in the Late Middle Ages? A wide range of professions had to be scrutinised and dimensions of analysis had to be considered. If the calculations presented in the first section are feasible, despite the scant demographic sources available, Portugal was an Atlantic kingdom but hardly a country of maritime people. For those living on the coast, the sea was their area of work, where they fished and engage in regional and overseas trade. Lisbon, Porto and Viana, like Pisa, Burgos or Ghent, had ships carved in ancient buildings, a symbolic representation suggesting that they thought themselves as people of the sea. But people of the sea is a modern and comfortable expression used by historians and other researchers. As discussed previously, these people of the sea were not, and should not, be limited to a single town or community. The bulk of exported commodities was not fish and salt, but wine, oil and dried fruits. And these were produced inland, away from the coast.

44.  See footnote 34, above. 45.  NIGHTINGALE, A Medieval Mercantile Community. New Haven, 1995: 436, 446-447.

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The effects of maritime economy were not restricted to individual occupations but affected whole socioeconomic groups and their urban communities. Over time, private initiative (especially by traders) and maritime-oriented policies drove Portugal and her people to the sea. Merchants negotiated safe-conducts and commercial treaties, and princes pushed the limits of Portugal to Atlantic Africa – through conquest and exploration –, and later to the Indian Ocean and America. The people of the sea of this medieval kingdom, who started as poor fishermen and petty traders, soon achieved a different level of interaction with the Atlantic, interconnecting the staple towns of Africa with those of Europe. Consequently, merchants served as agents to compensate for the lack of products in Portugal, and fostered business activities which ensured revenues for the monarchy and cities. While shaping this Euro-Atlantic economic system, the Portuguese interacted with other nationalities – whether in Lisbon or abroad – and widened their business operations. Initially, they were no more than mere carriers. But by the mid-fifteenth century, they were central points in a complex network of trade, thriving thanks to the sugar from Madeira or commodities from Africa. For many Portuguese from those long-gone days, the sea was their place of work. Yet, their performance definitely contributed to boosting urban growth, shaping socioeconomic groups, developing commercial institutions, and to the intellectual, cultural and artistic transformations of late medieval Portuguese society.

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Tercera parte Las gentes de mar en el juego de poderes

La aparición y consolidación de la acción política del Común en las villas portuarias del Cantábrico en la Baja Edad Media 1

Jesús Angel Solórzano Telechea Universidad de Cantabria

Las reivindicaciones y protestas del Común de los siglos tardomedievales, aunque han sido invocadas por los historiadores como el punto de arranque de la acción política de los grupos no aristocráticos, han sido minusvaloradas, cuando no, ignoradas durante mucho tiempo2. Nuestro argumento central sostiene que la alteración de la convivencia en las villas portuarias del Cantábrico se debió, en buena medida, a las reivindicaciones políticas del Común, provocadas

1.  Este trabajo se inscribe en el marco de las tareas del proyecto de investigación “Ciudades y villas portuarias en la articulación del litoral atlántico en la Edad Media”, financiado por el Ministerio de Economía y competitividad, referencia HAR 2009-08474. 2.  BUSH, M. “The Risings of the Commons in England, 1381-1549”, Orders and Hierarchies in Late Medieval and Renaissance Europe. Toronto, 1999: 109-125. HOWARD, J.E.; STROHM: “The imaginary ‘Commons’”, Journal of Medieval and Early Modern Studies, 37:3, 2007: 551-577. Cohn, S. Lust for Liberty. The politics of Social Revolt in Medieval Europe, 1200-1425. Cambridge, 2006. WATTS, J. “Public or Plebs: The changing meaning of ‘The Commons’, 1381-1549”, Power and Identity in the Middle Ages. Essays in Memory of Rees Davies. Nueva York, 2007: 242-260.

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por un descontento generalizado, originado por la mala administración de la justicia y las cuentas públicas, las luchas intestinas de los linajes por el acceso a los cargos concejiles, su escasa participación en las instituciones, la corrupción, la desigualdad, los nuevos impuestos o el incremento de los existentes, así como la incompetencia de los dirigentes urbanos. Esto supuso el surgimiento de un nuevo discurso legitimador de la acción política, que conectaba con el deseo de un orden justo por parte del Común, en el que reclamaban su derecho a participar de la toma de decisiones políticas. Así pues, el objetivo del presente estudio es analizar el surgimiento de la conciencia política y la actividad reivindicativa del Común, que quiso cambiar el sistema político en las villas portuarias del Cantábrico, un territorio extenso, cuya población ligó la mayor parte de sus actividades a la dinámica atlántica.

1. DE LA EXCLUSIÓN A LAS PROTESTAS del Común La actividad política del común y los conflictos socio-políticos en las villas portuarias de la Costa Cantábrica aparecieron más tarde que en otros centros urbanos europeos e incluso castellanos, pues son inexistentes hasta la oligarquización de los concejos y la exclusión del Común a finales del siglo XIV3. Esto quizás pueda explicarse en parte porque el proceso urbanizador apareció más tarde en la Costa Cantábrica que en el resto de Castilla o de Europa Occidental4, pero también se debe a que, a lo largo de los siglos XIII y primera mitad del siglo XIV, los mercaderes y personas aventureras podían hacer carrera gracias a los negocios marítimos y pesqueros, invertir en propiedades e ir ascendiendo socialmente hasta integrarse en el grupo de los “omes buenos” o “pecheros cuantiados” 5, que controlaba las instituciones de poder locales6.

3.  El proceso es similar al de las ciudades inglesas: LIDDY, C. “Political Contract in Late Medieval English towns”, FORONDA, F. (dir.), Avant le contrat social. Le contrat politique dans l’Occident médiéval. XIIIe-XVe siècle. Paris, 2011  : 399. ROSENTHAL, J.  ; RICHMOND, C. (eds.), People, Politics and Community in the later Middle Ages. Gloucester, 1987. MONSALVO ANTON, J. M. “Ideario sociopolítico y valores estamentales de los pecheros abulenses y salmantinos (ss. XIII-XV)”, Hispania. Revista Española de Historia. LXXI, 238, 2011: 325-362. 4.  MONNET: “Führungseliten und Bewußtsein sozialer Distinktion in Frankfurt am Main (14. und 15. Jahrhundert)”, Archiv für Frankfurts Geschichte und Kunst, 66, 2000: 12-77. 5.  Cfrs. LALIENA CORBERA, C. “Las transformaciones de las élites políticas de las ciudades mediterráneas hacia 1300. Cambios internos y movilidad social”, CAROCCI, S. (Ed.), La mobilità sociale nel Medioevo. Roma, 2010: 147-185. 6.  SOLÓRZANO TELECHEA, J.A. Documentación medieval en la Biblioteca Municipal de Santander. Manuscritos originales (945-1519). Anales de Historia Medieval de la Europa Atlántica (anejo 1), 2007, doc. 23.

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La aparición y consolidación de la acción política del Común en las villas portuarias del Cantábrico en la Baja Edad Media

En la mayor parte de estas villas portuarias, a partir de la segunda mitad del siglo XIV, se fue introduciendo una fórmula de gobierno, restringida a los linajes, mucho más institucionalizada, que proveyó una estructura formal a la oligarquía. Las elecciones de los oficiales concejiles pasaron a estar controladas por una elite privilegiada de familias linajudas, integradas por pequeños nobles de distinta procedencia, debido a lo cual el grupo social intermedio de los omes buenos o pecheros cuantiados quedó excluido del poder político local7. De esta manera, se creó un sistema político cerrado en el que los linajes competían por el acceso al gobierno urbano anualmente8. A diferencia del sistema regimental de las ciudades y villas de Castilla, impuesto a lo largo de la segunda mitad del siglo XIV, en los centros urbanos del norte peninsular, el Regimiento tuvo unas características particulares, pues los alcaldes no eran designados por los monarcas y continuaron las elecciones anuales9. El monopolio del poder político por parte de la oligarquía urbana conllevó la definitiva exclusión de los hombres buenos o pecheros quantyosos de los órganos de decisión política locales, lo cual fomentó la toma de conciencia de su condición inferior y de su frustración, una vez que fueron conscientes de que el motivo de su discriminación era su condición pechera. El criterio que sirvió para diferenciar a los que podían participar en el sistema político de los que no, se basó en su condición social. Muchos han sido los historiadores que han intentado definir al Común o Pueblo10. El discurso social distingue entre los “Prinçipales” y el “Común”11, si bien en el norte peninsular, ambos sectores sociales tenían una composición heterogénea. En el grupo del Común, es necesario distinguir a los “omes ruanos” que

7.  MURPHY, R. “The struture of clousure: a critique and development of the theories of Weber, Collins, and Parkin”, British Journal of Sociology, 35/4, 1984: 547-567. 8.  SOLORZANO TELECHEA, J.A. “Violencia y conflictividad política en el siglo XV. El delito al servicio de la élite en las Cuatro Villas de la Costa de la Mar”, Anuario de Estudios Medievales, 35/1, 2005: 159-164. 9.  SOLÓRZANO TELECHEA, J.A. “Elites urbanas y construcción el poder concejil en las Cuatro Villas de la Costa de la Mar (siglos XIII-XV)”, Ciudades y villas portuarias del Atlántico en la Edad Media. Najera. I Encuentros Internacionales del Medievo (2004). Logroño, 2005: 187-230. 10.  VAL VALDIVIESO, Mª.I. “Oligarquía ‘versus’ Común (consecuencias sociopolíticas del triunfo del regimiento en las ciudades castellanas)”, Medievalismo, 4, 1994: 41-58. ASENJO GONZÁLEZ, Mª. “El pueblo urbano: El Común”, Medievalismo, 13-14, 2004: 181-194. RACINE: “Le ‘popolo’, groupe sociale ou groupe de pression?” , Nuova Rivista Storica, LXXIII, n.1-2: 133-150. KOENIG, J. Il ‘popolo’ dell’Italia del Nord nel XIII secolo. Bolonia, 1986. RACINE: “Le ‘popolo’ à Plaisance: du régime ‘populaire’ à la seigneurie”, Magnati e popolani nell’Italia comunale. Pistoia, 1997 : 347-370. 11.  SOLÓRZANO TELECHEA, J.A. Los conflictos del Santander medieval en el Archivo de la Real Audiencia y Chancillería de Valladolid. Santander, 1999, doc. 17 [En Adelante: Solórzano Telechea, Los conflictos... op. cit.].

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se dedicaban a actividades artesanales y mercantiles, cuya posición económica les permitía invertir en la compra de tierras o sufragar los gastos de empresas pesqueras, que no estaban integrados en los linajes, y que lucharon por la representación del Común en los concejos a lo largo de todo el siglo XV, aduciendo que representaban la defensa de los valores de la república e comunidad de las villas. De otro, se hallaban los omes baxos, integrado por gentes cuyas actividades son calificadas como ofiçios baxos e viles y que, en su mayor parte, eran pobres12. Los excluidos del poder político local, integrados en el Común o Pueblo y en las cofradías de las villas, se organizaron para la defensa conjunta de sus intereses y derechos. El proceso de implantación del Regimiento, la exclusión del Común por las oligarquías de linajes y las primeras reformas concejiles, llevadas a cabo por los reyes tras las protestas presentadas por el Común, se encuentran bien documentados en las villas portuarias de Bilbao, Laredo, Santander y Deva. En todos los casos, se trata de intervenciones regias con la finalidad de mediar en conflictos violentos a causa del reparto del poder concejil, que ofrecen a la monarquía la oportunidad de intervenir directamente en los asuntos urbanos. La primera villa en la que documentamos el proceso de exclusión del Común es Bilbao. En 1399, el concejo y los hombres buenos denunciaron a Martín Sánchez de Laguizamón y sus parientes debido a que éste había obtenido del rey Enrique III un privilegio sobre el gobierno de la villa hacía cuatro años. Este había expuesto al rey que los cargos concejiles de la alcaldía, los jurados y los fieles se habían repartido a partes iguales entre los dos bandos linajes de la villa, los de Basurto con Zurbarán, de una parte, y los Leguizamón, de otra, con la finalidad de que en la villa no se produjeran alborotos. Sin embargo, se quejaba Martín Sánchez de Leguizamón de que su linaje había sido apartado desde hacía poco tiempo y ello estaba provocando grandes “discordias e roydos e contiendas e alborotos e movimientos”. Ante esta denuncia, el monarca ordenó volver a la situación anterior. Sin embargo, el concejo y omes buenos dijeron que esto no era así, ya que los cargos habían sido nombrados por ellos “de çient annos aca”. Al año siguiente, en 1396, Enrique III, tras oír la denuncia en el consejo real, mandó que el doctor Gonzalo Moro se informara sobre cómo se habían nom-

12.  Sobre el término, vid. Stefano, L. La sociedad estamental de la baja edad media española a la luz de la literatura de la época. Caracas, 1966. 133-136.

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brado a los oficiales del concejo y suspendió el privilegio dado al linaje de Leguizamón. En el proceso, Martín Sánchez de Leguizamón presentó como prueba de su intención varios testigos y el privilegio que habían conseguido de Enrique III en 1395. Por su parte, el concejo y hombres buenos sólo podían presentar testigos. Con todo, la sentencia de Gonzalo Moro fue favorable al concejo y hombres buenos, ya que habían probado que: “los omes buenos de la dicha villa de Bilbao, ajuntados por pregonero en los tienpos acostumbrados en conçejo… que ponían los dichos alcaldes, e fieles que no fuesen … de linajes del dicho Martín Sánchez de Leguiçamon e de Çurbaran e de Vasurto, que non fuesen de alguno de estos linajes, sino con tanto que fuesen omes buenos”. Además, condenó a Martín Sánchez a pagar las costas totales del pleito. La sentencia fue apelada por el linaje de Liguizamón, pero la Audiencia de Valladolid dio la razón al concejo y hombres buenos de Bilbao13. A pesar de esta victoria de los hombres buenos frente a los linajes, los enfrentamientos entre unos y otros impidieron el nombramiento de los oficiales del concejo, por lo que el concejo y hombres buenos requirieron, en 1402, a Enrique III que nombrara directamente el alcalde, cargo que recayó en el doctor Gonzalo Moro, corregidor. Esta situación sólo duró unos pocos años, hasta 141014. Así pues, el intento de los linajes de hacerse con el control del concejo y excluir al Común falló estrepitosamente en esta ocasión. Los linajes continuaron alterando la vida social y política de Bilbao en la primera mitad del siglo XV, por lo que el concejo y los hombres buenos denunciaron nuevamente ante Juan II los problemas que aquellos generaban en la villa desde hacía al menos veinte años. Los ruydos, las asonadas, escándalos, alborotos, levantamientos, monipodios, ligas, contratos, juramentos, ayuntamientos son las distintas denominaciones que podemos encontrar en la documentación para referirse a la alteración de la Paz15. Los gobernantes tenían el deber de restablecer la buena convivencia e imponerla si era necesario para justificar su

13.  VV.AA. Colección documental del Archivo Histórico de Bilbao (1300-1473). San Sebastián, 1999: 137-145. 14.  Ibid: 154 y 182. 15.  KLAPISCH-ZUBER, C. “Le prince et la paix des familles à Florence (XIVe siècle)”, NAEGLE, G. (ed.), Frieden schaffen un sich verteidigen im Spätmittelalter. Munich, 2012: 188.

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acción de gobierno16. De este modo, Juan II ordenó al corregidor de Vizcaya, Pedro González de Santo Domingo, que tomara declaración a los cabezas de los bandos-linajes y que el concejo y hombres buenos redactaran unas nuevas ordenanzas. Al objeto de poner fin a los problemas, el día 10 de junio de 1435, Juan II ratificó las primeras ordenanzas electorales de Bilbao porque eran necesarias “para esquibar los dichos escandalos e males e bibir en mejor paz e sosiego en esta dicha villa”¸ ya que los conflictos que vivía la villa sólo conllevaban la disminución del servicio a Dios, al Rey y al Bien Común17. En primer lugar, se ordenó el establecimiento de la paz entre los bandos; en segundo lugar, se redujo el número de alcaldes de dos a uno, el cual debería ser un hombre del Común, sin adscripción a ningún bando; en tercer lugar, el concejo denunciaba que los bandos no les dejaban elegir a los oficiales porque eran muy poderosos, por lo que se cambió el procedimiento de elección, pasando a estar basado en un sorteo entre aquellos vecinos que propusiera el equipo saliente. Así, el día de la elección, el alcalde, fieles y regidores del año anterior deberían reunirse secretamente para elegir a “tres presonas buenas de la comunidad”, que fuesen “ricos, e abonados e de buena fama e de buena conbersaçión y que non sean de treguas”. Los nombres de estas tres personas deberían ser escritos en pergamino y envueltos en cera “fecha en manera de pelota” y debían meterlas en un paño y revolverlas. Una persona, nombrada por el concejo y hombres buenos, debía abrir una de las tres pelotas de cera, cuyo nombre sería el siguiente alcalde de la villa. También debían romperse el resto de pelotas para comprobar que no había habido engaño. El resto de oficiales concejiles –ocho regidores, dos fieles, dos escribanos y seis jurados- se nombrarían por acuerdo de los cargos salientes de entre los vecinos más ricos de la comunidad, “las buenas presonas e ricos e abonados”, integrado fundamentalmente por los mercaderes18. Por lo tanto, se trataba de un sistema electoral que daba el poder a la Comunidad y excluía a los dos bandos-linajes de la villa.

16.  MARTÍN CEA, J.C. “La intervención política concejil en el mantenimiento de la convivencia. Castilla, siglos XIV y XV”, La convivencia en las ciudades medievales. Nájera. Encuentros Internacionales del Medievo. Logroño, 2008: 396. LÓPEZ GÓMEZ, O. “’Paz e sosyego’ un argumento de acción política en la Castilla bajomedieval”, Medievalismo, 16, 2006: 41-71. 17.  VV.AA. Colección documental del Archivo Histórico de Bilbao (1300-1473). San Sebastián, 1999: doc. 68. 18.  Ibid: doc. 68.

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La aparición y consolidación de la acción política del Común en las villas portuarias del Cantábrico en la Baja Edad Media

El crecimiento económico de Bilbao estuvo en el origen de la emergencia de familias burguesas19, que se encontraban al margen del sistema de bandos-linajes y que tampoco querían integrarse en ellos, porque los consideran el origen de los disturbios en la villa20. Sin embargo, todos estos intentos del Común por frenar a los linajes y los problemas de convivencia que generaban no dieron los frutos esperados, ya que los problemas volverían a aparecer en el inicio del reinado de los Reyes Católicos, debido en buena medida a que el mismo Común participaba de la red clientelar de los linajes. Así, en 1476, el rey Fernando tuvo que confirmar a Bilbao el privilegio de Juan II de 1435 sobre las elecciones concejiles, tras haber denunciado el concejo que se producían muchos escándalos a causa de la elección de los cargos concejiles, ya que los bandos luchaban por colocar a los suyos. De este modo, “ponian los dichos alcaldes quales a ellos plasia, non lo dexando en aluedrio de nos, el dicho conçejo, segund la forma e tenor del dicho preuillegio”. Para ello, contaban con la connivencia de algunos del Común: “la gente comun que byen quieren beuir, e muchas presonas se aplicauan a los dichos vandos y se metian en sus treguas por aver parte en los dichos ofiçios e ser sostenidos por los dichos vandos”21. Por todo ello, pedían que el alcalde fuera un “ome común… rico, abonado, de buena fama e conversación”, que no formara parte de ningún bando22. No obstante, esta orden del rey Fernando no causó efecto alguno sobre los bandos, lo que se intentó solventar con las ordenanzas dadas por García López Chinchilla, consejero real, en 1483. Común siguieron las mismas pautas que en Bilbao y, además, en este puerto tuvieron más éxito que en la villa vizcaína. Hasta 1405, los omes buenos del Común habían desempeñado un papel destacado, pues los parientes mayores los necesitaban para controlar los procesos electorales anuales, ya que los cargos concejiles eran elegidos por las boses de los omes buenos, pero cuando Enrique III y Juan II sancionaron el régimen de elección de los oficiales, por vía de bando e linaje, los omes buenos fueron excluidos del régimen político de Laredo. El cierre del concejo se produjo en 1405. Ese año, la sentencia arbitral

19.  García Fernández, E. Gobernar la ciudad en la Edad Media: oligarquías y élites urbanas en el País Vasco. Vitoria, 2004: 254. 20.  VAL VALDIVIESO, Mª.I. “La perturbación de la paz urbana en la Castilla del siglo XV”, ARÍZAGA BOLUMBURU, B.; SOLÓRZANO TELECHEA, J.A. (Eds.). La convivencia en las ciudades medievales. Logroño, 2008: 23-51. 21.  VV.AA. Colección documental del Archivo Histórico de Bilbao (1473-1500). San Sebastián, 1999: doc. 114. 22.  Ibid. p. 426.

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de Enrique III sobre el litigio entre los omes buenos del Común y los omes buenos del linage de Villota, de una parte, y los omes buenos del linage de Pelegrín/Obra de otra, sobre la incorporación o no de los segundos al gobierno concejil, dio la razón a los segundos, lo que supuso la oligarquización del concejo de Laredo, al dejar de participar los omes buenos del común en el proceso electoral. A partir de 1405, las elecciones concejiles no se volvieron a convocar a voz de concejo; es decir, en nombre de toda la comunidad, lo que -según denunciaba el Común- deslegitimaba la elección de los oficiales, ya que éstos eran nombrados únicamente por los linages, por lo que no representaban a la comunidad23. Este fue el sistema de gobierno que pervivió durante casi un siglo, hasta que la reina Isabel lo modificó en 149724. En Santander, la introducción del Regimiento a principios del siglo XV, durante la regencia de Fernando de Antequera, fue seguida de las quejas del “pueblo e común”, dirigidas a Juan II, ya que esto había provocado “alvoroços, escándalos e males”, al igual que en las otras villas, así como que los “omes llanos e mercadores mareantes” se sintieran perjudicados por el reparto de impuestos que hacían los alcaldes y regidores. Juan II realizó reformas de las ordenanzas electorales para que el Común tuviera una mejor representación en tres ocasiones: en 1414, 1418 y 1431. Los cambios de 1414 y 1418 llevaron al grupo de “omes buenos”, que había quedado apartado del poder, a monopolizar los cargos concejiles25. Los parientes mayores de los bandos protestaron resueltamente, por lo que, en mayo de 1431, Juan II abrogó las ordenanzas anteriores, aceptó las peticiones de los linajes de Calleja y Escalante y les concedió la mitad de los cargos concejiles, según “uso antiguo e costumbre”; sin embargo, esto generó aun más problemas entre los hombres buenos de la Puebla Nueva y los linajes de la Puebla Vieja. De este modo, fue comisionado el adelantado Pedro Manrique para mediar en el conflicto en nombre de Juan II, como lo había hecho en Vitoria

23.  Solórzano Telechea, J.A. ‘De ‘todos los más del pueblo’ a la ‘república e comunidad’: el desarrollo y la consolidación de la identidad del Común de Laredo en los siglos XIV y XV’, Laredo y su época en tiempos de Isabel I. Conmemoración del V Centenario de la muerte de la reina Isabel la Católica. (1504–2004). Santander, 2006, 75–95. 24.  Solórzano Telechea, J.A. Documentación medieval en la Biblioteca Municipal de Santander. Manuscritos originales (945–1519). Santander, 2007, doc. 23. 25.  SOLÓRZANO TELECHEA, Patrimonio de Santander en los archivos de Cantabria. Documentación medieval. Santander, 1988: doc. 46; 1414, 03, 20 Id. Colección diplomática del Archivo Municipal de Santander. Santander, 1995: doc. 32.

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algunos años antes26. Este solventó los enfrentamientos del siguiente modo: el procurador de la villa sería elegido según la ordenanza de 1414, perteneciendo alternativamente un año a la Puebla Nueva y otro a la Vieja; los seis regidores se nombrarían según las disposiciones de 1418, cuatro representarían a la Puebla Nueva, y dos a la Vieja; habría dos alcaldes, pertenecientes a cada una de las Pueblas y, asimismo, dos fieles, todos ellos elegidos anualmente. En la elección de los cargos, concurrirían tres vecinos por cada calle. Los oficiales salientes no podrían ser elegidos hasta pasados tres años. Los elegibles deberían ser vecinos bien conocidos por todos: casados, abonados y honrados27. Pedro Manrique prohibió que los cabeza de bando de los Escalante y los Calleja, así como sus hermanos e hijos mayores pudieran ostentar cargos concejiles ni estar presentes en las elecciones, “por serviçio del Rey e bien e buena prosperidat e sosiego de la dicha villa por quanto son grandes e poderosos e cabeça de vando” 28. La carta arbitral de 1431, aunque alejó temporalmente a los bandos-linaje del concejo, tuvo algunas consecuencias negativas para la representatividad del Común, pues desapareció el Procurador del Común del organigrama de cargos. Además, no se estableció la forma en que debían elegirse los cargos, por lo que el procedimiento de elección provocó las luchas entre los linajes y sus clientelas por hacerse con el control del poder local en los años sucesivos hasta que los Reyes Católicos reformaron el sistema político de la villa en 1498. La cuarta villa en la que tenemos documentado el proceso fue Deva. En 1434, el concejo informó que tenía la costumbre de reunirse “a conçejo” por San Miguel para elegir anualmente al alcalde ordinario y los oficiales concejiles. La corporación municipal se quejaba de que, aunque debía hacerse de forma deliberativa, algunas personas “vocingueras” se anticipaban a los “omes buenos” y nombraban los cargos concejiles, ya que entendían que no serían rechazadas las personas propuestas por ellas, en el contexto de una política de hechos consumados. Esto provocaba “escandalos, ynconbenientes e males e daños”, lo que llevó a que el concejo prohibiera que ninguna persona osara nombrar a los oficiales en el momento de hacer las elecciones bajo pena de diez doblas de oro. Para que la elección fuera válida, debía estar presente

26.  DÍAZ DE DURANA, J.R. “La lucha de bandos en Vitoria y sus repercusiones en el concejo (1352-1476)”, Vitoria en la Edad Media. Vitoria, 1982: 477-488. 27.  SOLÓRZANO TELECHEA, J.A. Los conflictos del Santander medieval en el Archivo de la Real Audiencia y Chancillería de Valladolid. Patrimonio documental. Santander, 1999 : 17. 28.  SOLÓRZANO TELECHEA, J.A. Colección diplomática del Archivo Municipal de Santander. Santander, 1995 : doc. 32.

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“la mayor parte de todos los vezinos de la dicha villa para lo qual cada vezino nuestro, así moradores como abitantes en la dicha villa como en sus rebales e tierra e jurisdiçión sin faser otro llamamiento nin notificaçión seamos thenudos de venir al dicho conçejo a fazer la dicha creaçión de los dichos ofiçiales”. Una vez propuestos los nombres del alcalde y los oficiales por parte de los vecinos, éstos junto con los cargos salientes, cuya cifra no debía superar los doce hombres, elegían a los alcaldes y oficiales entrantes. Para evitar el condicionamiento del voto, los dos primeros de los doce que tenían que elegir al alcalde, debían proponer seis nombres de “omes comunes e buenos vezinos”, para que el resto pudiera escoger al alcalde. Los oficiales del concejo podían ser nombrados como quisieran, siempre que fueran “ydoneos e sufiçientes” para el cargo, que no pertenecieran a bandería y que no hubieran ostentado representación alguna en los tres últimos años, disposición idéntica a la de Santander29. Así pues, entre finales del siglo XIV y la década de los treinta de la siguiente centuria, se produjo el cierre oligárquico de los concejos, con la exclusión, en mayor o menor medida del Común, lo que dio lugar a las primeras protestas de este grupo social, que conllevaron asimismo cambios en el sistema de acceso anual a los concejos, aunque mientras las clases medias consiguieron imponerse a los linajes en las villas de Bilbao y Deva, el alcance de los cambios fue mucho más modesto en Santander y nulo en Laredo.

2. El papel de las cofradías de oficios en la acción Colectiva del Común Las cofradías de oficios mareantes resultaron ser unas instituciones de vital importancia para estructurar la acción colectiva del Común. La importancia de las actividades marítimas en la economía de las villas supuso un fuerte condicionante para el desarrollo de la vida política en las villas portuarias30. Las cofradías, además de ser agrupaciones de gentes de oficios unidas para poder

29.  Herrero, V.J.; Barrena, E. Archivo Municipal de Deba (1181-1520). San Sebastián, 2005. Doc. 33; 1434, 09, 29. VV.AA. El triunfo de las elites urbanas guipuzcoanas: nuevos textos para el estudio del gobierno de las villas y de la Provincia (1412-1539). San Sebastián, 2002. 30.  ERKOREKA, Análisis histórico-institucional de las cofradías de mareantes del País Vasco. Vitoria, 1991: 395. SOLÓRZANO TELECHEA, J. A. “’Las Nereidas del Norte’: puertos e identidad urbana en la fachada cantábrica entre los siglos XII-XV”, Anales de la Universidad de Alicante. Historia Medieval, 16, 2010: 19-41.

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superar con éxito problemas comunes, que contaban con una reglamentación común, que establecía las formas de acceso, el uso de los recursos y servicios y la dirección de los mismos31, respondieron a las necesidades de representación de las personas o de los grupos socio-económicos32. Las cofradías de gentes de mar estaban integradas por vecinos que no pertenecían al grupo dirigente urbano, sino que representaban a personas que tenían unos orígenes pecheros comunes, aunque sus actividades fueran diversas33. En Santander, la cofradía de San Martín comenzó a representar los intereses del Común desde los años cuarenta, más o menos tras la reforma electoral de 1431. Las protestas más sonadas se produjeron en 1451, cuando la cofradía elevó varias quejas al rey Juan II por medio de las cuales denunciaba que los miembros del concejo cometían numerosos fraudes con las rentas y con los bienes propios del concejo y solicitaban que dos diputados de la cofradía estuvieran presentes en el concejo34. El rey Juan II asintió a las reivindicaciones y concedió el privilegio de nombrar dos procuradores en el concejo, uno de la Puebla Nueva y otro de la Puebla Vieja, para que representaran a la cofradía cuando se tratasen determinados temas fiscales y económicos35. Sin embargo, el concejo desobedeció la orden regia y despreció a los cofrades36, aduciendo que los hombres de la cofradía no podían participar en las reuniones municipales porque “eran personas comunes que no podían entender en las cosas

31.  Epstein, S. R. “Craft Guilds, Apprenticeship and Technological change in Preindustrial Europe”, The journal of Economic History, 58, 3, 1998: 684-713. Kieser, A. “Organizacional, institucional and societal evolution: Medieval Craft Guilds and the Genesis of formal Organizations”, Administrative Science Quarterly, 34, 4, 1989: 540-564. Trio: “Les confréries comme expression de solidarité et de conscience urbaine aux Pays-Bas à la fin du Moyen Âge ”, Memoria, communitas, civitas. Memoire et conscience urbaines en Occident à la fin du Moyen Age, Paris, 2003 : 131-144. García Fernández, E. “Las cofradías de mercaderes, mareantes y pescadores vascas en la Edad Media”, Arízaga Bolumburu, B.; Solórzano Telechea, J. A. (eds.), Ciudades y villas portuarias del Atlántico en la Edad Media. Nájera. I Encuentros Internacionales del Medievo. Logroño, 2005: 257-294. OGILVIE, S. Institutions and European Trade. Merchant guilds, 1000-1800. Cambridge, 2011: 414-434. 32.  BARRIO BARRIO, J.A. “El asociacionismo popular urbano en la segunda mitad del siglo XV. El procurador del pueblo de Orihuela en 1459-1460”, Anuario de Estudios Medievales, 36/2, 2006: 687-712. 33.  CZAJA, R. “Patrician guilds in medieval towns on the Baltic Coast”, Acta Poloniae Historica, 92, 2005: 31-51. 34.  SOLÓRZANO TELECHEA, J.A. “Elites urbanas y construcción del poder concejil en las Cuatro Villas de la Costa de la Mar (Siglos XIII-XV), Ciudades y villas portuarias del Atlántico. I Encuentros Internacionales del Medievo de Nájera. Logroño, 2005: 187-230. Sobre la introducción del agravio fiscal, véase VILLAPALOS, G. Los recursos contra los actos de gobierno en la Baja Edad Media. Madrid, 1976: 106 y ss. 35.  “E agora por parte de los cofrades de San Martín de la Mar, que es el comun de la dicha villa”. SOLÓRZANO TELECHEA, J.A. Colección documental..., op. cit. doc. 100.3; 1451, 07, 08. 36.  Vaquerizo Gil, M.; Pérez Bustamante, R. Documentación del Archivo Municipal de Santander (siglos XIII.XVI). Documentación real. Santander, 1977, doc. 14; 1451, 07, 31.

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del concejo”37. La cofradía no se arredró y eligió como procuradores a personas pertenecientes al grupo de los ‘principales’, que estuvieran dispuestas a defenderla. Sólo a partir de 1472, el procurador de la cofradía comienza a documentarse en las reuniones del concejo, lo que se explica porque, ese año, la cofradía eligió como su representante a un noble, Pedro Sánchez de Oznayo, quien defendió fielmente los intereses de la cofradía durante veinte años. A su muerte, la cofradía propuso a otro miembro de la oligarquía, el bachiller Juan Calderón, para que fuera su procurador, pero el concejo de Santander, en 1497, lo rechazó, lo que provocó que ésta se quejara a los monarcas, quienes ordenaron al concejo que dejaran a los cofrades elegir libremente sus procuradores38. Años después, en 1514, la reina doña Juana ordenó al concejo que permitiera asistir a Alonso de Santiago, procurador de la cofradía, pueblo e común, a las reuniones del concejo, según privilegio que tenían de Juan II, ya que el concejo se había opuesto porque el procurador que había elegido era persona preçipal e que no es de los cofrades pescadores39. Como puede apreciarse, la cofradía no pretendía reventar el sistema, sino que pedía participar en el mismo, tener voz y voto por medio de sus procuradores. Al igual que en Santander, en San Vicente de la Barquera, el Común mediatizó la cofradía de mareantes de San Vicente para canalizar sus reivindicaciones. Los conflictos más importantes entre el Común y los linajes surgieron a causa de la fiscalidad municipal, pues no hemos encontrado ningún caso en el que hubiera quejas sobre la fiscalidad regia. Los impuestos concejiles, en cambio, suscitaban las protestas porque servían como arma arrojadiza de la élite del Común, apoyada por las capas sociales inferiores, contra los linajes locales40. El primer conflicto entre ambas instituciones surgió a raíz de una derrama que consideraban injusta en 1428, lo que llevó a solicitar que la cofradía tuviera derecho a estar representada en las reuniones41. El concejo accedió a su petición, aunque al final no se materializó, por lo que el Común y la cofradía plantearon sus quejas ante el rey Juan II, quien en 1429 les confirmó el acuerdo que tenían suscrito con el concejo y unas ordenanzas. Posteriormente, el príncipe de Asturias, don Enrique, en 1453, les concedió un privilegio, según el cual, el

37.  SOLÓRZANO TELECHEA, Colección…, op. cit. docs. 94. 38.  VAQUERIZO GIL, Colección..., op. cit. doc. 40; 1497, 11, 01. 39.  VAQUERIZO GIL, Colección..., op. cit. doc. 64; 1514, 07, 15. 40.  Vid. HILTON, R. “Révoltes rurales et révoltes urbaines au Moyen Age”, Révolte et société. París, 1989: 28. 41.  Sainz Díaz, V. Notas históricas sobre la villa de San Vicente de la Barquera. Santander, 1986: 588-596.

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mayordomo de la cofradía podía asistir a las reuniones del concejo cuando se trataran temas económicos relacionados con la actividad marítima42. Las reivindicaciones de carácter político llegaron hasta finales del siglo XV. En 1496, la cofradía de San Vicente junto con la comunidad volvieron a dirigir sus quejas a los Reyes Católicos, pues se sentían agraviadas porque no se respetaba su derecho de nombrar dos regidores, a pesar de que la cofradía representaba a la mayor parte de la población, en concreto a setecientos vecinos de los casi ochocientos que tenía la villa: “Sepades que por parte de los confrades de la confradía de San Viçente nos fue fecha ruego que aviendo en la dicha villa non más de ocho çientos vesinos e aviendo en la dicha cofradía los seteçientos de ellos que los ofiçiales de alcalldes, e regidores e fieles e escrivanos e procuradores de la dicha villa, alcalldes de la hermandad se reparten entre cient vesinos que diz que eran e son de vandos e linajes. E echavan suertes sobre ellos syn dar ninguno de los ofiçios a ninguno de los dichos confrades seyendo tan ábiles e subfiçientes e ricos e abonados para usar e regyr qualquier de los dichos ofiçios commo qualquier de los otros vesinos de la dicha villa, e que los dichos ofiçiales se nombravan por vandos e parçialidades, aviendo en la dicha confradía de memorial tiempo acá acostumbrado elegir e nombrar dos regidores de la dicha villa en cada un anno, en lo qual la comunidad de la dicha villa e de la mayor parte de la dicha confradía resçibían mucho agravio e danno” 43. Los Reyes Católicos asumieron las reivindicaciones de la cofradía y la comunidad y ordenaron al concejo que estuvieran representados “todos los estados de ella que fueren ábiles e susfiçientes para ello de manera que los dichos ofiçiales se den segund la forma de nuestra carta a personas ábiles e susfiçientes e non por vando e parçialidades ny parentelas”44. En Laredo, en el sistema electoral anterior a la introducción del regimiento, los nuevos oficiales concejiles debían jurar sus cargos ante los dos mayordomos de la cofradía, lo que nos da una idea de su influencia política hasta 1405. Así, la cofradía de mareantes de San Martín pasó a representar al Común cuando éstos fueron excluidos del concejo. En octubre de 1409, tres años después de la

42.  Biblioteca Municipal de Santander, ms. 219, vol. I, fol. 696. 43.  AGS. RGS.1496, fol. 142. 44.  Ibid.

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expulsión de los omes buenos del Común del concejo, la cofradía comenzaba a dar su batalla contra el concejo. Aquel año, los “mareantes de las naos y barcas y pinazas, que son cofrades de la cofradía de Sant Martín” denunciaban ante Juan II que había vecinos que se llevaban las rentas concejiles y que el concejo y sus oficiales debían dinero a otros concejos y a otras personas, ya que no pagaban a tiempo, por lo que solicitaban el amparo del monarca, en especial que a los cofrades no les embargasen sus mercancías cuando saliesen de la villa para ir a Galicia a pescar y a vender sus productos en Burgos, ya que de lo contrario no se atreverían a realizar sus actividades con seguridad, lo que ocasionaría la ruina de la población, así como la pérdida de las rentas reales. Juan II ordenó que los oficiales reales no embargasen los bienes de los cofrades por las deudas del concejo, aunque en los años siguientes debió incumplirse su orden, ya que hubo de ser confirmado en 142045. De esta manera, hallamos que la cofradía, que agrupaba a pescadores, marinos, maestres, mercaderes, así como a carniceros, calafates, carpinteros, barberos…, se situó, por vez primera, al frente de las reivindicaciones del común, que buscan poner freno al excesivo poder de la oligarquía de linajes y comenzó a coordinar sus acciones en ese sentido, transformándose en un instrumento para alcanzar el poder concejil o para, cuando menos, servir de contrapeso a la política económica del concejo46. Nos hallamos ante una asociación de defensa y resistencia por parte de los sectores populares, que englobaba a toda la población. A partir de los años 40 del siglo XV, hallamos que la cofradía se había convertido en sinónimo de comunidad y pueblo, en el sentido de asociaciones juramentadas en defensa de la vecindad. En 1443, otra denuncia de la cofradía contra el concejo evidencia la presencia de una capa social específica en su interior, la de los omes buenos, que se sitúan como una elite urbana a la cabeza de la comunidad de Laredo, constituyéndose la cofradía en portavoz tanto del pueblo y comunidad de Laredo, como de los ombres buenos. Así, la cofradía de San Martín de Laredo decía encarnar a la comunidad, distinguiendo entre cofrades y hombres buenos: “cofrades y omes buenos de la cofradía de San Martín, pueblo y comunidad de esa dicha villa de Laredo” para denunciar que habían sido elegidos “dos omes poderosos y mayores”, como fieles y juramentados del

45.  CUÑAT CISCAR, V. Documentación..., op. cit. doc. 70; 1406, 10, 16. 46.  ARIZAGA BOLUMBURU, B. “La pesca en el País Vasco en la Edad Media”, Itsas Memoria, 3, 2000: 13-29. TENA GARCÍA, S. “Composición social y articulación interna de las cofradías de pescadores y mareantes (un análisis de la explotación de los recursos marítimos en la Marina de Castilla durante la Baja Edad Media)”, Espacio, Tiempo y Forma (Edad Media), 8, 1995: 111-134.

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concejo, sin contar con los procuradores, comunidad y cofrades de la dicha villa para establecer una ordenanza que regulaba el precio del pescado, en un intento por hacer valer su antiguo derecho47. Como se observa también en las reivindicaciones de la cofradía de Laredo, la fiscalidad concejil y los asuntos económicos que controlaba el concejo estaban en la base de sus protestas. En San Sebastián, las cofradías de gentes de la mar de Santa Catalina y de San Pedro fueron, igualmente, muy activas en sus reivindicaciones, llegando a ser disueltas por Diego Arias de Anaya, pesquisidor, tras ser acusadas por el concejo de provocar escándalos y no respetar los acuerdos del concejo en los años 8048. Unos años antes, en 1460, Enrique IV se había dirigido a la cofradía de pescadores sobre “ayuntamientos so color de cofradia y diciendo ser mayorales y cofrades de la cofradia de San Pedro y dizen que han hecho contratos y ligas y monipodios y juramentos en que entre otras cosas dize que se contiene que no se guarden las cosas que yo mande que se hiciesen”, por lo que el monarca les recordó la obligación de respetar las leyes existentes contra los monipodios, recogiendo la de 1390, aunque no llegó a disolverla49. El conflicto entre las cofradías y el concejo llegó a su punto álgido en 1489. Ese año se acusó a las cofradías de haberse levantado contra “los alcaldes e jurados de la villa á son de escándalo é alboroto”, aprovechando que “no ser poderosos los dichos jurados é alcaldes, salvo de hacer é cumplir aquello que las dichas cofradías é los que las ligas é monipodios facian e querían aunque fuese dañoso á la república”. Los Reyes Católicos aprobaron unas ordenanzas en las que dispusieron que no osaran reunirse más que para tratar de los asuntos propios del oficio, en ningún caso para “escandalizar, ni alborotar al pueblo, ni para cizañar ni contradesir ni resistir lo que los alcaldes y regidores de la villa ovieren acordado o quisieren acordar so pena de” 10.000 maravedíes y el destierro de la villa y su jurisdicción durante dos años. Además, si algún oficial del concejo resultaba herido, “todos los culpantes del dicho alboroto o levantamiento mueran por ello”50. A pesar de

47.  CUÑAT CISCAR, V. Documentación... op. cit. doc. 88; 1443, 04, 03. 48.  GARCÍA FERNÁNDEZ, Gobernar la ciudad…, op. Cit. p. 435. 49.  GONZÁLEZ ARCE, J.D. “Asociacionismo, gremios y restricciones corporativas en la España medieval (siglos XIII-XV)”, Investigaciones de Historia Económica, 10, 2008: 22-23. Fernández Duro, C. La Marina de Castilla. Madrid, 1995: 241. GARCÍA FERNÁNDEZ, E. “Las cofradías de oficios en el País Vasco durante la Edad Media (1530-1550)”, Studia histórica, Historia Medieval, 15, 1997: 11-40. GARCÍA FERNÁNDEZ, E. “La comunidad de San Sebastián a finaes del siglo XV: un movimiento fiscalizador del poder concejil”, Espacio, tiempo y forma. Historia Medieval, 6, 1993: 543-572. 50.  ANABITARTE, B. Colección de documentos históricos del Archivo Municipal de la ciudad de San Sebastián. Años 1200-1813. San Sebastián, 1895: 40-41.

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estos graves incidentes, la cofradía siguió contando con el apoyo real, pues le aprobaron el privilegio de elegir un mayordomo anual para juzgar de forma exclusiva los casos que surgieran derivados de su oficio. Casi en los mismos términos, en 1489, los monarcas se habían dirigido a los mayordomos de la otra cofradía de la villa, la de San Pedro, por cierto “ruydio, alvoroto e quebrantamiento”, que habían hecho tras ser condenados a pagar una multa de 280.000 mrs. por levantarse contra el juez real Diego Arias de Anaya51. Tampoco en esta ocasión los monarcas fueron más allá y, por otra parte, les aprobaron sus ordenanzas con privilegios en 1489 y 1491, aunque no podrían convocar reuniones generales sin el consentimiento del concejo, ni manifestarse contra el gobierno urbano52. En Lequeitio, la cofradía de pescadores y mareantes de San Pedro tuvo un peso enorme en la vida política de la villa, quizás más que en ningún otro puerto del Cantábrico. En 1488, los monarcas les recriminaron que incluso se arrogaban el derecho de impartir justicia: “puede aver xxv o xxx annos poco más o menos tiempo que la mayor parte de los pobladores de la dicha villa que son mareantes é pescadores hobieron fecho una cofradía so la advocacion del Señor San Pedro é con ciertos capítulos é ordenanzas en grande agravio é perjuicio de nuestra justicia é juridicion Real, los cuales dis que so color de las dichas ordenanzas dis que conocen de muchos pleitos é causas que pertenescia conoscer á anuestra justicia é fasiendo ligas e monipodios é escandalos”53. El licenciado Chinchilla les prohibió que se entrometieran en los asuntos judiciales de los alcaldes y anuló sus ordenanzas. Sin embargo, la cofradía hizo caso omiso y fue incrementando su influencia política hasta que a partir de 1514 pudo elegir a la mitad de los cargos concejiles54. Este poder político de la cofradía estaba legitimado –según ella misma argumentaba- porque había nacido para defender los intereses de la villa y de los reyes de Castilla. En

51.  AGS. RGS. 1489, fol. 282. 52.  BANÚS Y AGUIRRE, J.L. “Ordenanzas de la cofradía de Santa Catalina”, Boletín de Estudios Históricos sobre San Sebastián, 8, 1974: 73-106. IMAZ, J.M. La industria pesquera en Guipúzcoa al final del siglo XVI (Documentos de la época). San Sebastián, 1944: 81-101. 53.  AGS. RGS. 1488, fol. 308. 54.  VV.AA. Colección documental del Archivo Municipal de Lequeitio (1514-1520). Sociedad de Estudios Vascos, San Sebastián, 1992: doc. 223. GARCÍA FERNÁNDEZ, E. “Lequeitio en la Edad Media a través de sus ordenanzas municipales del siglo XV”, Boletín de la Real Sociedad vascongada de los Amigos del País, XLVIII, 3-4, 1992: 272.

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La aparición y consolidación de la acción política del Común en las villas portuarias del Cantábrico en la Baja Edad Media

un memorial de 1530, la cofradía, haciendo una utilización estratégica de la retórica justiciera55, afirmaba que había surgido para luchar contra la violencia generada por los bandos: “Ha quoarenta e çinco annos que la cofradía del sennor San Pedro se fizo e hordenó por los mareantes e la mayor partida de los vesinos e moradores de la dicha villa. La qual se movieron a fazer los dichos mareantes a cabsa que en aquel tiempo avía muchos bandos entre honas e ganboa e se acaesçían muchas muertes e se fasían muchos robos e fuerças e dannos en todo este condado [...] e luego la gente común vio todo ello e los muchos dannos uqe recibían se juntaron e reformaron la dicha cofradía para defenderse de los dichos escuderos e lecayos porque de otra manera ellos se escharían a perder [...] que dende en adelante binieron en pas syn ningund danno lo qual vieron que era serviçio de Dios e de sus altesas porque esta villa estaría mucho en paz e los vesinos de ella bivirían syn bandos”56. El resto de cofradías de los puertos del Cantábrico protagonizaron similares protestas o tenían reivindicaciones parecidas, casi todas ellas relacionadas con su participación en el sistema político concejil. A partir de las últimos años del siglo XV, las comunidades de las villas portuarias se nos revelarán con más vitalidad y conciencia de sí mismas, en línea con la asunción en el lenguaje de un discurso político republicano cada vez más fuerte. Así, dirigirán sus quejas y reivindicaciones directamente a los monarcas, sin hacer uso de las cofradías, aunque con algunos matices, pues dado que cofradía y comunidad se habían convertido en sinónimos, la comunidad pasó también a reivindicar los derechos políticos de las cofradías.

Conclusión El Común de las villas portuarias del Cantábrico desarrolló una notable actividad política a lo largo del siglo XV, unas veces en solitario y otras acompañado de las cofradías de mareantes de las villas, en cuya consecución siempre fueron

55.  Véase sobre el tema: OLIVA HERRER, H.R. Justicia contra señores. El mundo rural y la política en tiempos de los Reyes Católicos. Valladolid, 2004. 56.  GARCÍA FERNÁNDEZ, E. “Las cofradías de pilotos, mareantes y pescadores vascas (siglos XIV al XVI)”, L’aventure maritime, du Golfe de Gascogne à Terre-Neuve. París, 1995: 373.

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apoyadas por la monarquía. Las cofradías de oficios jugaron un papel determinante en la definición del espacio político del común y en la canalización de sus reivindicaciones. Se trata de un fenómeno que se asemeja a las protestas populares de la Europa atlántica (Norte de Francia, Inglaterra y Países Bajos), que no estuvieron limitadas al recinto urbano, como en el caso de Italia, sino que se extendieron a lo largo de los centros urbanos del Cantábrico oriental. A diferencia de lo que ocurrió en Francia, Inglaterra y los antiguos Países Bajos, las reivindicaciones de las cofradías contaron con el apoyo de la monarquía. Las cofradías del oficios estaban integradas por vecinos que no pertenecían al grupo dirigente urbano, sino que representaban a personas que tenían unos orígenes pecheros comunes, aunque sus actividades fueran diversas57. Las cofradías fueron fundamentales para la defensa de los derechos del Común en el período comprendido entre los años veinte y el reinado de los Reyes Católicos. De hecho, estos años se corresponden con el mayor dinamismo de estas entidades. La acción colectiva contra los abusos de los linajes estimuló un sentimiento fuerte de identidad colectiva del Común hasta el punto en que en la mayor parte de las villas, los objetivos e intereses de las cofradías y el Común se ligaron en la misma dirección. De esta manera, las cofradías, que organizaban a la mayor parte de las gentes del Común, fueron capaces de organizar una defensa colectiva para asegurar la protección de sus miembros y poder incluso negociar con las autoridades. En suma, el Común ocupó un espacio vital en el discurso político del siglo XV en las villas del norte peninsular gracias a que supo aunar y canalizar las quejas de muchos sectores socio-profesionales heterogéneos contra unos gobiernos locales, monopolizados por los linajes. Las reivindicaciones del Común se fundamentaron, de una parte, en agravios políticos, dirigidas contra estos linajes, que les habían expulsado de las instituciones de poder local y, de otra, en quejas contra una fiscalidad concejil, que consideraban injusta. El remedio pasaba por su plena integración en los asuntos públicos de la vida política concejil.

57.  CZAJA, R. “Patrician guilds in medieval towns on the Baltic Coast”, Acta Poloniae Historica, 92, 2005: 31-51.

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O almirantado e a jurisdição sobre os homens do mar em Portugal na Idade Média Mário Viana1 Universidade dos Açores

INTRODUÇÃO Podemos definir jurisdição como um poder, próprio ou delegado, de arbitrar conflitos e impôr penalizações. No entanto, semelhante definição omite o traço essencial de que na Idade Média esse poder não é regra geral único e coexiste com outros poderes que o levam a redefinir-se a cada momento de uma complexa relação de forças. A jurisdição sobre os homens do mar, como qualquer outra, exercia-se segundo os tipos de infracção ou crime e o estatuto das pessoas, e, também, segundo os espaços e os tempos. Consequentemente, podemos falar de feitos cíveis ou crimes, de jurisdição sobre os estrangeiros e de jurisdição sobre os naturais, de crimes cometidos em terra e de crimes cometidos no mar, de jurisdição em tempo de paz e de jurisdição em tempo de guerra. Neste caso existiam as con-

1.  Universidade dos Açores / Centro de História de Além-Mar (CHAM). e-mail: [email protected]

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dições excepcionais que tornavam indispensável uma jurisdição unificada sobre uma frota e as centenas ou milhares de homens que a compunham2. Na Europa Mediterrânica e na Europa Atlântica, e no contexto de uma crescente rivalidade marítima entre reinos, foi sobretudo esta necessidade de uma jurisdição unificada em tempo de guerra que impulsionou a criação das jurisdições especiais denominadas almirantados. É o caso do almirantado de França, criado em 1246, do almirantado de Castela, criado em 1254, do almirantado de Aragão, criado em 1297, do almirantado de Rodes, criado em 1299, entre outros3.

1. A CRIAÇÃO DO ALMIRANTADO PORTUGUÊS No documento matriz da organização municipal de Lisboa, o foral de 1179, destinado a definir as relações entre o concelho e o poder real, é dito in fine do diploma que, de cada navio, o respectivo alcaide, dois espadeleiros, dois proeiros e um petintal, têm foro de cavaleiro4. Desta maneira, o quadro de oficiais dos navios do rei estava sob a jurisdição do alcaide da cidade, da mesma forma que os cavaleiros vilãos. Em 1204, por outro lado, numa carta régia que outorga vários privilégios ao concelho de Lisboa, encontramos instituído o alcaide dos navios (pretor navigiorum), com poder para fazer requisições de géneros alimentares junto dos homens do concelho, a par do alcaide da cidade e dos alvazis5. Um terceiro diploma, de 1227, mostra-nos o rei D. Sancho II a ordenar que os alcaides de terra e de mar (pretoribus de terra et de mari) de Lisboa não impeçam os alvazis de exercer a sua justiça e a confirmar ao concelho a sua

2.  Siglas e abreviaturas utilizadas: ANTT: Instituto dos Arquivos Nacionais / Torre do Tombo LN: Leitura Nova liv.: livro sup.: suplemento tít.: título vol., vols.: volume(s) 3.  Datações recolhidas em MENAGER L.-R. 1960. Neste estudo vou considerar os termos almirante e almirantado, designativos do oficial e do respectivo ofício, como sincrónicos, ou seja, a ocorrência de um implicando logicamente a existência do outro. 4.  CAETANO, M. 1990, nº 1. Sobre a natureza das funções dos espadeleiros e petintais, veja-se MENESES, J., 1989: 70-71, 81-92. 5.  CAETANO, M. 1990, nº 2.

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jurisdição sobre os homens do mar, tanto marinheiros (marinari) como pescadores, mandando-os responder perante os ditos alvazis6. Deste pequeno conjunto documental, relativo ao principal núcleo urbano portuário português, concluo que no período entre o último quartel do século XII e o primeiro quartel do século XIII a jurisdição sobre os homens do mar se encontrava repartida entre os alvazis e o alcaide do mar, caindo sob a alçada dos primeiros os marinheiros em geral e pescadores, e sob a alçada do segundo os homens dos navios do rei, exceptuando aqueles que tinham foro de cavaleiros. Dentro do referido período encontram-se várias referências à figura do pretor navigiorum7. Uma delas sustenta a interpretação desta figura não como correspondendo à autoridade local marítima, o alcaide do mar, mas sim ao comando superior naval, isto é, representando um ofício idêntico ao do almirante em termos funcionais. Não quer isto dizer que um ofício tenha simplesmente sucedido ao outro, porque existe demasiado espaço cronológico entre a última menção ao alcaide dos navios, de 1210, e a primeira menção registada do termo “almirante” em documentos portugueses, que data de 10 de Janeiro de 12988. No diploma que contém esta última menção, o rei D. Dinis confirma os foros e costumes dos oficiais das suas galés (alcaides, arraizes e petintais), abrangendo a isenção de prestação de serviços militares em terra (hoste, anúduva, fossadeira) e o direito de responderem em juízo perante o almirante ou o seu alcaide do mar, ao mesmo tempo que eleva o estatuto do alcaide de galé ao equivalente de nobre (“infanção”). Quer a confirmação, quer a elevação de estatuto, podem ter sido motivadas por uma alteração orgânica da estrutura de comando naval, a criação do posto de almirante, hipótese que, a meu ver, é reforçada por se instituir através do mesmo documento o registo obrigatório dos oficiais dos navios e seus filhos num livro em poder do escrivão do rei e perante o almiran-

6.  CAETANO, M. 1990, nº 5. 7.  1204: pretor navigiorum CAETANO M. 1990, nº 2); s. d. (mas pertencente ao reinado de Sancho I ou ao reinado de Sancho II): Et nullus de uilla habeat potestatem super meos marinarios nisi ego et suus pretor. MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 8; 1210: Fernando Martins, pretor navigii CUNHA, R. 1954, nº 4. 8.  MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 30.

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te. Portanto, a criação do almirantado português deve ter ocorrido numa data obviamente anterior a Janeiro de 1298. Talvez mesmo não muito anterior, pois o famoso documento de 22 de Janeiro de 1297, que noticia a ocorrência de uma violenta contenda (“tenção e peleja e volta”) entre as gentes de Lisboa e os homens do mar de uma frota cantábrica, e estabelece as condições para a composição entre as partes, não menciona o ofício de almirante. Que a contenda foi de grande gravidade constata-se pelo saldo das vítimas: três mortos do lado do concelho e sete mortos do lado estrangeiro9. A data que proponho para a criação do almirantado português, 1297, tem ainda a seu favor o argumento de estar em sincronia com a criação de outros almirantados de cunho mediterrânico como o de Aragão (1297) e o de Rodes (1299), acima mencionados. É este cunho mediterrânico do almirantado que inspira a contratação do genovês Manuel Pessanha pelo rei D. Dinis, em 1317, para o posto de almirante-mor, e que será lembrado pelo papa Bento XII na bula Gaudemus et exultamus, de 1341. Neste documento, o papa, dirigindo-se ao rei português D. Afonso IV, narra que seu pai, querendo fazer guerra por mar aos mouros, contratara um experimentado estrangeiro para almirante, construíra uma frota e tornara os portugueses muito competentes nas coisas do mar e da guerra naval10. Em suma, no processo de criação e consolidação do almirantado português jogavase exactamente a guerra naval com os reinos muçulmanos de Granada e de Marrocos11.

2. O PERFIL JURISDICIONAL DO ALMIRANTADO A análise do perfil jurisdicional do almirantado integra a estrutura de comando, as categorias sociais intervenientes e as questões jurisdicionais propriamente ditas.

9.  Publicado em LIM1949, nº 2, e MARQUES, J. 1945-1971, sup. ao vol. 1, nº 15. Os indivíduos envolvidos eram mestres, mercadores, marinheiros e outras gentes pertencentes a uma série de navios (“naves”, “baixéis”, “aloques” e “cocas”) fundeados no porto de Lisboa, procedentes de Fuente Rabia, San Sebastián, Bermeo, Guetaria (Quitaria), Castro Urdiales (Castro), Laredo, Santander, Avilés (Abelhes) e La Coruña. 10.  MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, ns. 64, 65. 11.  Cf. GODINHO, V. 1962: 33-34.

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No topo da estrutura de comando naval está o alcaide dos navios (o pretor navigiorum de 1204 e 1210, ou, em 1280, illi qui in meo loco fuerint et qui meas frotas habere debuerint), e, a partir de 1297 o seu equivalente, o almirante. Abaixo, na estrutura de comando naval, e documentado desde 1227, temos o alcaide do mar, ou autoridade portuária local. No reinado de Afonso III das suas sentenças não havia apelação, sinal de que dependia directamente do rei12. No início do reinado seguinte, a sua existência está documentada (1282) nos núcleos urbanos portuários do Algarve, Lisboa, Cascais e Sesimbra. A seguir, entrando no quadro de oficiais de cada navio, encontramos o alcaide, os espadeleiros, os proeiros e o petintal (segundo a terminologia do foral de 1179), mais frequentemente só os alcaides, arraizes e petintais13. Na base os marinari ou marinheiros e os remeiros ou remadores14. O quadro de oficiais de cada navio ou galé era composto por uma élite entre os homens do mar ao serviço do rei, à qual o foral de 1179 concedia o foro de cavaleiro. A superioridade manifestava-se, nesta elite, à semelhança da elite da classe vilã, a cavalaria vilã, por possuirem os seus membros armas e cavalo15 e por determinados benefícios que os tornavam privilegiados mas não nobres. De entre esses benefícios, salienta-se, do ponto de vista jurídico, a prerrogativa de responderem em juízo perante o alcaide do mar, isto é, de terem juiz próprio e regras próprias. E do ponto de vista fiscal, entre vários encargos e tributos régios e municipais16, salienta-se a isenção do pagamento de jugada das suas herdades e vinhas.

12.  HERCULANO, A. 1856-1868, vol. 1: 286 (“Não pode nenhum apelar […] do juízo que der o alcaide do mar sobre demanda que faça perante ele aos marinheiros ou às outras pessoas que devem demandar perante ele”). Cf. também CAETANO, M. 1990: 25 e nota 39 notar que para este autor ao alcaide dos navios sucedeu o alcaide do mar, sendo cargos idênticos). 13.  Como, por exemplo, em 1298 (cf. nota 5). Os pronarii e spadelarii de 1179 podem ter-se fundido nos arraizes, de qualquer modo uns e outros responsáveis pelas manobras das galés. 14.  Cf. uma ocorrência de marinari em 1227 CAETANO, M. 1990, nº 5 (nota 1). 15.  De forma paralela aos cavaleiros vilãos a posse de cavalo constituía um pesado encargo financeiro do qual alcaides, arraizes e petintais se conseguiam por vezes libertar, como acontece, por exemplo, com os da vila de Setúbal, em 1358 SÁ, A. 1899-1900, nº 727. 16.  Por exemplo, na já referida carta de confimação de privilégios aos alcaides, arraizes e petintais das galés, de 1298, estes são quites de hoste, anúduva, fossadaria e outras “peitas” ao rei pertencentes; no que toca ao concelho, depreende-se, do mesmo documento, que estariam isentos de serviços e encargos em geral, mas não daqueles que fossem em prol comum, tais como contribuições para a construção de calçadas, pontes e muros MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 30.

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De entre os homens do mar ao serviço do rei com o foro de cavaleiro os alcaides das galés vieram a ter uma elevação do seu estatuto por via da concessão do foro de infanções, o que se verifica em Lisboa e Tavira em 128217. A passagem da fronteira com o islão de terrestre a marítima a meio do século XIII, justificava a continuação da política régia portuguesa de concessão de privilégios jurídicos e fiscais às elites vilãs dos núcleos urbanos portuários, cujo expoente máximo encontramos nos alcaides das galés, por esta via equiparados aos escalões inferiores da nobreza. Além dos oficiais das galés, o documento de 1282 a que já me referi várias vezes, e que consiste numa carta em que o rei D. Dinis regula as relações das autoridades (alcaide e alvazis) de Tavira com o alcaide do mar e os marinheiros da mesma forma que se fazia em Lisboa18, revela um segundo grupo de privilegiados com o foro de cavaleiro, denominados “marinheiros do conto”, em número de 96. Não sendo pertencentes ao quadro de oficiais das galés, nem remeiros ou galiotes, o foro militar de que gozam indica que se trata de um corpo especializado de homens de armas, provavelmente besteiros, cujos primeiros traços organizativos datam em Portugal desta época19. Ao contrário do que acontecia nos alcaides, arraizes e petintais, o foro de cavaleiro não era extensível nos marinheiros do conto às suas viúvas e aos seus filhos. Em suma, entre os homens do mar ligados às armadas e frotas do rei, observo, no último quartel do século XIII, quatro situações jurisdicionais diferentes, a saber: - respondendo perante o alcaide do mar: 1. os alcaides das galés, com foro de infanção; 2. os arraizes e petintais, com foro de cavaleiro20;

17.  MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 21 (“E os alcaides das ditas galés hajam honra de infanção”). 18.  “Carta por que o rei mandou ao concelho de Tavira como se mantivessem com o alcaide do mar e com os marinheiros segundo como usam os de Lisboa” MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 21. 19.  MONTEIRO, J. 1998: 58-59. 20.  Conhece-se um exemplo concreto de 1340, segundo o qual Domingos Eanes, juiz da Pederneira, declara não querer conhecer o feito que envolve Homem de Deus e Fernão Peres, moradores no dito lugar, por razão de um salvado de que se apoderaram, pertencente a um baixel afundado no porto da Pederneira, porque eram arraizes e tinham privilégio de serem ouvidos pelo alcaide do mar. Entregou-os então a João Pequeno, alcaide do mar na dita vila, o qual mandou a Afonso Martins e João das Tendas, mercadores do Porto, senhores do haver, que demandassem perante ele o seu direito MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 62.

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3. os marinheiros do conto, com foro de cavaleiro, não transmissível21; - e respondendo perante as autoridades urbanas (alcaide e alvazis): 4. os marinheiros e pescadores, excepto quando embarcados ou em serviço na defesa da costa (“costeira do mar”)22, ou no caso de faltosos e desertores, situações em que estavam submetidos à jurisdição do comando naval implicado. Esta diversidade de situações constituiu um terreno favorável ao surgimento de conflitos jurisdicionais envolvendo as autoridades militares navais e as autoridades urbanas, não resultando fácil a delimitação de competências e surgindo frequentes dúvidas sobre as mesmas. No conjunto documental relativo à contratação de Manuel Pessanha para almirante-mor de Portugal, produzido em 131723, não há respostas satisfatórias para todas estas dúvidas. As preocupações centrais desses diplomas são os aspectos remunerativos do ofício e a regulamentação da sua transmissão aos descendentes por linha direita do almirante. De forma genérica, é dito que o almirante genovês usará de todos os poderes que os seus antecessores “de direito e de costume” sempre usaram, incluindo a nomeação dos alcaides para as galés ou navios e a jurisdição sobre todos os homens que com ele forem em armada ou frota, em mar e em terra, como se o próprio rei presente estivesse24. O aspecto mais específico reside na delimitação temporal dessa jurisdição, a qual começa no dia que armar galés ou navios

21.  Os mordomos de Lisboa, no caso de quererem citar um marinheiro do conto perante o alcaide e alvazis, teriam de o pedir primeiro ao alcaide do mar, e só se este não o desse é que o poderiam fazer directamente MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 21. 22.  No reinado de D. Afonso III, Martim Eanes, “alcaide do mar e da terra”, metia alcaides em Cascais e Sesimbra os quais prendiam os pescadores quando estavam na “costeira”, se necessário MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 21. 23.  Veja-se MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, ns. 37-41. Creio que o uso do termo almirante-mor não indica a existência de vários almirantes em exercício de funções mas que acautela a hierarquia no caso de em função de considerações operacionais ou estratégicas se vir a nomear mais algum comando naval deste nível. 24.  A expressão é “todos os poderios que os outros meus almirantes de direito e de costume houveram sempre” MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 40 o que mais uma vez sugere a criação do almirantado no reinado de D. Dinis. O nome do almirante antecessor de Manuel Pessanha, Nuno Fernandes Cogominho, encontra-se em MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 36 (1314).

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e acaba no dia em que os desarmar25. A expressão “de direito e de costume” encobre, neste caso e noutros, a falta de uma codificação que nunca virá a ser colmatada nos séculos XIV e XV, uma vez que o título “do almirante e do que pertence a seu ofício”, incluído nas Ordenações afonsinas26, pouco mais faz do que reproduzir o contrato de Manuel Pessanha, vindo aliás a ser eliminado do sucessor código manuelino. Não tardaram a surgir os casos concretos de conflito, e das correspondentes intervenções régias, como o de 1321, entre o almirante Manuel Pessanha e Fernão Rodrigues, alcaide de Lisboa27. A iniciativa da queixa partiu do almirante, dizendo que o alcaide lhe tomava a “jurisdição do almirantado”. O monarca decide a favor de Manuel Pessanha, confirmando os privilégios dados pelos reis seus antecessores aos alcaides das galés, arraizes e petintais, e mais definindo que o almirante, ou o seu alcaide do mar, tem toda a jurisdição cível sobre os ditos homens do mar, salvo em matéria crime a qual cabe ao alcaide da cidade e aos alvazis. Em caso de feito crime envolvendo os seus homens, o almirante deveria colocá-los em poder do alcaide e alvazis. Esclarece, também, que o alcaide e os seus homens só poderão tomar armas aos homens do mar a partir do dia seguinte ao da chegada da frota, e enquanto esta se armar não o poderão fazer. E, por fim, noutro sinal de apoio ao almirante, mantém a jurisdição privativa deste sobre o seu “bairro”, ou seja, a área residencial de Lisboa onde vivem os seus homens, entre os quais se destacavam vinte genoveses “sabedores de mar” com funções de alcaides de galés e arraizes. Conhecido por Bairro do Almirante ou Pedreira, este espaço será, durante a segunda metade do século XIV um dos fulcros de conflito entre o almirantado e o concelho de Lisboa.

25.  Noutro almirantado ducentista de influência genovesa, o da Sicília, o almirante exerce a justiça secundum statum et consuetudinem armate e a sua jurisdição inicia-se 15 dias antes de armar e termina 15 dias depois de desarmar MENAGER, L.-R. 1960: 116-117. 26.  Ordenações afonsinas, liv. 1, tít. 54. A própria codificação afonsina reconhece que vários regimentos que publica estão em versão provisória, não fazendo mais lei que a legislação avulsa existente, e não os havendo “de todo por aprovados” ibidem, liv. 1, tít. 70, in fine. Nesta situação o “regimento” do almirante alinha com os regimentos do condestável, marechal, capitão da frota, alferes, entre outros. 27.  Publicado em SÁ, A. 1899-1900, nº 720, e MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 47. Em CAETANO, M. 1990: 34, este documento está erradamente datado de 1325. Fernão Rodrigues Bugalho está documentado como alcaidemor de Lisboa entre 1316 e 1324 cf. MARTINS, M. 2006: 105.

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3. O PERFIL OPERACIONAL DO ALMIRANTADO O apoio ao almirantado não se verifica, nestes anos finais do reinado de D. Dinis, apenas em termos políticos. Verifica-se igualmente na disponibilização dos meios necessários ao cumprimento da sua missão, que era, afinal de contas, o que justificava a jurisdição concedida. Desde logo, entre esses meios, destaca-se a força naval que a posse das importantes áreas portuárias de Lisboa, de Setúbal e do litoral algarvio tornava indispensável. Luís Miguel Duarte evidenciou, por exemplo, o seu papel no bloqueio naval a Faro, em 124928, que não deve ter sido menor em sucessivas operações de defesa da costa e de controlo da navegação na zona do Estreito. Ao longo do século XIII são vários os indícios da importância da actividade de construção e reparação naval em Lisboa29. Em 1299, por exemplo, entre os bens da coroa nesta cidade, contavam-se treze taracenas com as suas doze galés30. Porém, no caso português, a construção e reparação naval e a administração dos arsenais navais competia aos almoxarifes das taracenas e aos almoxarifes dos armazéns, respectivamente, e não ao almirante. E quase nada se conhece das suas relações com aqueles oficiais régios31. Além do mais, a capacidade operacional do almirantado assentava em grande parte nos recursos materiais de que podia directamente dispôr. O próprio D. Dinis reconhece as grandes despesas do ofício ao duplicar-lhe em 1322 a tença anual de 3000 libras, recebidas por rendas na vila de Odemira e no reguengo de Algés, a par de Lisboa, com outras 3000 libras anuais, recebidas em panos e dinheiros32. Uma parte considerável da tença inicial de 3000 libras devia ser gasta com os vinte genoveses ao serviço do almirante, despesa que lhe com-

28.  DUARTE, L. 2003: 329. 29.  Os palacium nauigiorum regis, na freguesia de Santa Madalena, são citados desde 1237 MARQUES, J. 19451971, vol. 1, nº 6.) Uma inquirição ordenada por volta de 1284-1285 sobre os direitos pagos pelos judeus da cidade quando o rei D. Sancho II fazia frota ou “metia navios no mar para fazer carreira”, mostra que esses direitos eram uma âncora e uma amarra, ou calabre, por navio, e que o mesmo monarca ordenara a um tal Mestre João a construção de umas “dobadoiras para sacar navios e para metê-los” SÁ, A. 1899-1900: 533-536. 30.  MARQUES, J. 1945-1971, sup. ao vol. 1, nº 165; SILVA, A. 1987, vol. 1: 33-34. 31.  A excepção ocorre em 1454, por ocasião de um conflito entre o almirante Rui de Melo e Tristão Ingres, almoxarife das taracenas do rei, porque este tomava carpinteiros, calafates e outros oficiais para obras sem os pedir ao almirante como devia MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 409. 32.  MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, ns. 37 (1317) e 48 (1322).

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petia salvo quando estavam ao serviço do rei. Nestes períodos, pagavam-se aos alcaides de galés doze libras e meia por mês, e aos arraizes oito libras por mês, fora, nos dois casos, a alimentação33. Em 1322 o pagamento pelo tesouro público ao almirante ascendia assim a 6000 libras anuais, valor próximo das 5650 libras em que se calculava o custo anual da alimentação de um grupo de 46 pessoas e 10 cavalos dependentes do comendador-mor da ordem de Cristo, em 132634. Outras rubricas do orçamento anual do almirante cujos valores não podemos calcular eram o seu direito à quinta parte das presas feitas no mar. Deste “quinto” eram exceptuados os navios, seus aparelhos e armas, pertencentes na íntegra ao rei. Quanto aos cativos (“mouros de mercê”), cabia ao almirante a quinta parte do preço que valessem no reino, em regra 100 libras (“custo que é usado no meu senhorio”). No caso de valerem resgaste o negócio era muito mais vantajoso pois equivalia à quinta parte do preço por que fossem dados. É o caso de cinco mouros cativados por micer Manuel, de que se esperavam dez mil dobras de ouro a pagar pelo senhor de Salé, em Marrocos, e de que caberiam ao almirante duas mil35. Recorrendo ainda ao contrato de 1317 entre D. Dinis e Manuel Pessanha, sabemos que este podia enviar os seus compatriotas genoveses à Flandres, a Génova ou a outras partes, com mercadorias suas, desde que o rei não precisasse dos seus serviços. O investimento dionisino no almirantado, traduzido em apoio político, numa estrutura jurisdicional potencialmente ampla, na prática difícil de instalar, e num orçamento respeitável, era orientado para objectivos específicos. Esses objectivos, que eram a defesa do litoral algarvio, o domínio do Estreito de Gibraltar e a segurança das rotas comerciais entre o Mediterrâneo e o Atlântico Norte, contaram, em 1320, com o apoio do papa João XXII concretizado na concessão por três anos da dízima dos rendimentos eclesiásticos do reino.

33.  MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 37. 34.  DINIS, A. 1960-1974, vol. 1, nº 74 (1326). Nas 46 pessoas contam-se o comendador-mor, 10 freires cavaleiros, 9 freires clérigos, 6 freires sergentes e 2 homens segrais por freire cavaleiro. 35.  MARQUES, J. 1945-1971, sup. ao vol. 1, nº 17.

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Os vinte anos seguintes da carreira do almirante Manuel Pessanha serão passados essencialmente no cumprimento desta missão, tendo por excepção mais relevante a derrota sofrida por ocasião da guerra luso-castelhana de 1336-133936. No almirantado do seu sucessor, Carlos Pessanha, as frotas antes inimigas unirão esforços e obterão a vitória sobre uma frota de 80 galés dos reis de Granada e de Marrocos (1342). A memória deste feito dos reinados de Afonso IV de Portugal e Afonso XI de Castela ficou conservada numa inscrição existente na fachadada da igreja de Santo Estêvão, em Génova37, e, embora a historiografia ibérica parcamente se lhe refira, terá sido o equivalente naval da batalha do Salado, em 134038.

4. O RECRUTAMENTO PARA AS ARMADAS E FROTAS NA SEGUNDA METADE DO SÉCULO XIV Desde os reinados de D. Dinis e de D. Afonso IV multiplicam-se as menções ao corso na documentação39. Entendido na dupla perspectiva dos corsários de várias origens actuando na costa portuguesa e da actividade de corsários ao serviço dos reis de Portugal, o seu controlo era mais uma componente da já preenchida missão do almirantado. O cumprimento dessa missão gerava no seu todo uma procura intensa de recursos humanos que constituiu um dos grandes problemas com que os almirantes se defrontaram durante a segunda metade do século XIV. O estudo do recrutamento para as armadas e frotas do rei levanta uma série de questões às quais nem sempre é fácil dar resposta, o que se deve, em parte, à

36.  Esta batalha naval ocorreu a 21 de Julho de 1337, ao largo do Cabo de São Vicente, saldando-se do lado português pela perda de metade da frota, incluindo a galé real, e ficando o almirante e o se filho prisioneiros MONTEIRO, J. 2003: 245-247. 37.  MARQUES, J. 1945-1971, sup. ao vol. 1, nº 169. 38.  MARQUES, A. 1987: 501, refere-se-lhe, integrando-a no cerco cristão a Algeciras, que veio a ser conquistada em 1344. 39.  É de realçar a fórmula “meus vassalos corsários” presente nalguns documentos emanados da chancelaria régia. Dois exemplos: “vassalos corsários e a todos os outros alcaides de galés e arraizes e oficiais que a este ofício pertencem”, em 1317 MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 39; “vassalos corsários”, alcaides, arraizes, petintais e oficiais que pertencem ao ofício de almirante-mor, em 1357 idem, ibidem, vol. 1, nº 88. Quer se trate de uma única expressão, ou de duas (“vassalos, corsários”), o que me parece importante é a articulação entre a actividade de corsário e o domínio do vocabulário das relações de dependência entre o rei e a classe nobre, o que remete para um estatuto superior do corsário. Ver também CUNHA, R. 1954: 78.

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própria natureza do corpus documental, dominado pelos privilégios que concedem isenção de cumprimento deste tipo de serviço militar. Essas questões referem-se ao sistema de recrutamento, ao período de prestação do serviço, à autoridade, ou autoridades, com capacidade para supervisionar o processo, aos oficiais directamente implicados, à articulação com as restantes justiças e jurisdições, e, finalmente, ao comportamento destes homens do mar. Relativamente à primeira questão, e pondo de lado a opinião infundada de que o serviço a bordo era voluntário, os autores em geral identificam as “vintenas” ou “vintenas do mar” como o sistema de recrutamento seguido40. Ao que parece, os chamados “vintaneiros” ou “apuradores” organizavam em cada localidade grupos de 20 homens considerados aptos, em termos físicos e legais, para prestar o serviço efectivo a bordo na condição de remeiros. A instituição das vintenas data do reinado de D. Pedro I, mais concretamente de 1359 e teve o seu primeiro diploma regulamentador em 1367. É possível avançar a primeira destas datas com segurança porque num dos capítulos gerais das cortes de 1361 o rei afirma pretender fazer uma “ordenação” sobre o assunto41, prova de que era algo recente e ainda não regulamentado, e porque de outro destes capítulos se deduz terem os corregedores generalizado “de dois anos a cá” um sistema de recrutamento para a defesa da costa42. Este sistema de recrutamento só pode ser o das vintenas. A segunda daquelas datas é conhecida através do traslado de uma “carta de ordenação” feita no Vimieiro a 14 de Dezembro de 1367, determinando a forma de proceder com os remeiros e homens que hão-de servir o rei nas suas galés, e com os besteiros do conto que também nelas prestavam serviço (a cada galé pertencia um contingente de vinte besteiros)43. As actas das cortes de 1361 informam mais que o período de prestação de serviço militar ao rei podia por uso e costume ir até seis semanas, comum ao ser-

40.  RUSSELL, P. 1953: 69 e nota 4 em continuação da p. anterior (“Recordaremos que nesta época os remadores eram, é claro, voluntários e não criminosos condenados.”). Sobre as vintenas do mar, veja-se também uma abundante compilação de dados em MENESES, J. 1989: 159-208. 41.  MARQUES, J. 1945-1971, sup. ao vol. 1, nº 30; CUNHA, R. 1954, nº 11; MARQUES, A. 1986: 47-48, artigo 32. 42.  MARQUES, A. 1986: 64, artigo 65. 43.  O documento está publicado por NETO, F. 2007, se bem que com critérios de transcrição e edição defeituosos.

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viço por terra e ao serviço por mar44. Verifica-se por documentos mais antigos que algumas localidades, como a Atouguia, já estavam obrigadas a este tipo de prestação45. Logo, em 1359 não estamos perante uma novidade absoluta em matéria de recrutamento mas perante a generalização de algo existente. Suponho, além disso, que durante estas seis semanas os custos de cada contingente, com destaque para a alimentação, estavam a cargo dos concelhos das localidades afectadas, e, quando ultrapassado o período, passava a estar a cargo da coroa, incluindo, além da alimentação, uma retribuição monetária a cada indivíduo46. Quanto à autoridade, ou autoridades, com capacidade para supervisionar o processo, os protocolos dos privilégios de isenção de servir “por mar” provam a sua multiplicidade. O almirantado não podia actuar sozinho no que toca ao recrutamento e dependia de autoridades com uma jurisdição muito mais antiga e enraizada (juízes locais), muito mais lata (corregedores das comarcas), ou mais experiente, como os anadéis e os anadéis-mores, responsáveis pelo recrutamento dos besteiros do conto. Os anadéis e os anadéis-mores coordenaram, desde a instituição das vintenas, a actividade dos vintaneiros e apuradores dos homens do mar47. Particularmente representativa desta situação é a mencionada “carta de ordenação” de 1367, dirigida ao anadel-mor dos besteiros e “vedor dos mareantes nos reinos de Portugal e do Algarve”. Sobre a actividade dos vintaneiros há numerosas referências aos procedimentos errados a que se entregavam no desempenho das suas funções, por vezes na mira do lucro pessoal48. Além dos vintaneiros, o almirantado necessitava de alcaides do mar, ouvidores, meirinhos, porteiros e escrivães, os quais podiam actuar em diferentes cenários possíveis: durante a armação da frota, durante o

44.  MARQUES, A. 1986: 64, artigo 65. 45.  Em 1280, 30 homens da Atouguia deviam prestar anualmente serviço na frota do rei, com suas armas, comida e bebida, por um período até seis semanas DINIS, A. 1960-1974, vol. 1, nº 57. 46.  Veja-se, infra, o caso das galés portuguesas que servem em Inglaterra, entre 1386 e 1389. 47.  Sugere-o a ocorrência, em 1363, da expressão “anadel vintaneiro-mor dos homens do mar” que deve ser interpretada, na minha opinião, como referente ao mesmo indivíduo MARQUES, J. 1945-1971, sup. ao vol. 1, nº 173; MARQUES, A. 1984, nº 1012. 48.  A ordenação de 1367 chama a atenção para a eventualidade de o vintaneiro colocar algum homem na respectiva vintena maliciosamente, por mal querença, por escusar outro algum por ele, por rogo que lhe fizessem, por algo que lhe dessem, por parentesco ou por outro motivo (NETO, F. 2007). Também nos capítulos gerais do povos nas cortes de 1371 se diz que os vintaneiros constrangem ao serviço nas galés indivíduos isentos, prendendo-os e exigindo, para os libertar, pagamento MARQUES, A. 1990-1993, vol. 1: 21-22, artigos 14, 15 e 16. Provavelmente a semelhantes práticas (“saioarias e bulras”) se refere o rei D. João I em 1385 CAETANO, M. 1985: 192-192, artigo 2.

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período operacional da mesma e durante um período, geralmente muito curto, correspondente ao desarmar da frota. No que toca à participação de alguns destes oficiais no período operacional, posso fornecer alguns dados concretos graças à documentação relativa ao abastecimento de uma armada de seis galés portuguesas que o rei D. João I colocou, durante algum tempo, ao serviço do rei inglês Ricardo II, e que teve de invernar em Southampton, em 1388-138949. No contingente global estavam incluídos patrões, alcaides, homens de armas50, besteiros, marinheiros, carpinteiros, calafates, trompeteiros, settanes, serventes, um número considerável de galiotes, e ainda um meirinho e um escrivão. Alguns oficiais (alcaide do mar, ouvidor) actuavam ao nível das localidades portuárias e outros (meirinho, escrivão) podiam acompanhar a armada ou a frota. A articulação do almirantado e dos seus oficiais com as restantes justiças e jurisdições nem sempre decorria de forma pacífica, fosse porque as jurisdições se sobrepunham nalguns casos, fosse porque, noutros casos, estavam em causa interesses em nada relacionados com a armação da frota. Esses interesses podiam ser de tipo económico, e é o que se constata num dos dois exemplos de conflitos de jurisdição seguintes. Em 1369, Lourenço Esteves, alcaide do mar de Setúbal, requer ao concelho desta vila que deixe usar de seu ofício a Vasco Mateus, meirinho do almirante, para poder prender os homens do mar (alcaides, arraizes e petintais) por mandado do dito almirante ou dele próprio. Os oficiais presentes (juízes, vereadores e almoxarife) responderam que não podia pôr o almirante o referido oficial de justiça encarregue das detenções (“meirinho”) na dita vila porque a jurisdição pertencia ao mestre da ordem de Santiago, e porque quem podia efectuar prisões era o alcaide e seus homens por mandado dos juízes. O representante fiscal do mestre da ordem de Santiago (“almoxarife”) ameaça mesmo o alcaide

49.  Eram as galés Santa Maria de Elmira, Santa Maria da Graça, São Jorge, Santa Ana, Santa Maria de Cassela e Santa Catarina, comandadas pelo capitão-mor Afonso Furtado. O conjunto documental, conservado no Public Record Office, foi estudado por RUSSELL, P. 1953, que publicou também alguns excertos. 50.  A expressão remete, na minha opinião, para membros dos escalões inferiores da nobreza, provavelmente escudeiros, como parece sugerir também RUSSELL, P. 1953: 68 e nota 2.

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do mar de lhe confiscar as armas que traz, considerando, com este gesto, nula a jurisdição do almirantado em Setúbal51. Em 1371, o senhor da vila de Mafra, o poderoso Lopo Dias de Sousa, queixa-se ao rei D. Fernando que o almirante pusera na dita vila um alcaide do mar, e, em resposta, obtém deste a extinção do ofício em causa na sua jurisdição. Na mesma ocasião queixa-se da acção do responsável pelo recrutamento militar, o anadel-mor, na localidade da Ericeira, pertencente ao termo de Mafra. Devido a ter feito “vintenas dos homens do mar e vintaneiros delas”, alegava Lopo Dias de Sousa, “as herdades e pescaria do dito lugar careceram da renda e não renderam o que deviam render”. Obtém mais a extinção dessas “vintenas”, salvaguardando, deste modo, os seus interesses senhoriais52. Por fim, uma referência ao comportamento dos homens do mar das frotas régias. À partida é preciso distinguir entre os oficiais, os corpos especializados e o comum do contingente, quer dizer, os remeiros ou galiotes. Entre estes últimos, até porque bem mais numerosos, os problemas disciplinares seriam mais frequentes do que no caso dos oficiais ou dos corpos especializados, o que aliás acontece na generalidade dos exércitos. Manter a disciplina era sem dúvida um grande desafio para os comandantes destes homens votados a um trabalho duríssimo e a um destino incerto, a maior parte dos quais tinha sido compelida à prestação do serviço53. Pelo menos de idêntica dimensão era o desafio de manter os efectivos, impedir as fugas e deserções. Retornando ao exemplo das galés portuguesas ao serviço de Ricardo II, e supondo, como fez Peter Russell, um total de 180 galiotes por galé, pode-se estimar que entre a chegada a Inglaterra em Junho de 1386 e a partida em Junho de 1389, houve uma taxa de baixas na ordem de quase 30% entre os galiotes54. Há indícios de que certos casos de baixas por deserção ocorreram a bordo de navios mercantes e, noutros casos, em solo inglês, correspondendo a galiotes que procuraram emprego na

51.  MARQUES, J. 1945-1971, sup. ao vol. 1, nº 36. 52.  MARQUES, J. 1945-1971, sup. ao vol. 1, nº 178. 53.  Que, no caso dos faltosos, podia assumir a forma de chantagem exercida por via da prisão das suas mulheres até que se apresentassem perante as autoridades MARQUES, J. 1945-1971, sup. ao vol. 1, nº 189, de 1387. 54.  É, claro está, mera suposição, pois nada nos diz que as galés fossem todas da mesma dimensão. De qualquer modo, o facto de Afonso Furtado ter ficado limitado a realizar operações, em Abril de 1389, apenas com quatro galés, parece confirmar a falta de remadores RUSSELL, P. 1953: 69.

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categoria de assalariados agrícolas55. Em comparação, os quadros de oficiais e os corpos especializados registaram alterações mínimas dos seus efectivos56.

5. O ALMIRANTADO PORTUGUÊS E A CONJUNTURA DA SEGUNDA METADE DO SÉCULO XIV Os conflitos jurisdicionais do almirantado e os problemas com o recrutamento para as armadas e frotas do rei, que ficam mencionados, podem além do mais ser entendidos como indicadores do desenvolvimento que a marinha de guerra conhece no século XIV. Tal decorre a par do desenvolvimento da marinha mercante numa época em que Portugal se afirma como “grande nação marítima”57. Outros ainda - o apoio naval prestado a outros reinos58 ou a capacidade logística59 - podem ser invocados. Toda esta multiplicação da actividade marítima, afectando quer a costa mediterrânica (reino do Algarve), quer a costa atlântica (reino de Portugal), não deixou de ter reflexos directos sobre o almirantado. Um dos mais expressivos consistiu na concessão pelo rei D. Pedro I do direito das ancoragens ao seu almirante Lançarote Pessanha. Este direito era cobrado uma vez no ano aos “navios que portarem nos portos e lugares do seu senhorio e lançarem âncora

55.  RUSSELL, P. 1953: 68. 56.  Íbidem. 57.  CORTESÃO, J. 1978. 58.  Por exemplo, em 1358 Portugal promete apoio a Castela contra Aragão “se compremetió a prestarle diez galeras e una galeota por un período de tres meses” - CALDERÓN ORTEGA, J. 2006: 54). Em consequência da política pró-castelhana então seguida, os catalães naturais do senhorio de Aragão e do reino de Maiorca, moradores na cidade de Lisboa, solicitam ao rei português, D. Pedro I, confirmação dos seus privilégios, segurança para suas pessoas e haveres e liberdade para poderem entrar e sair do reino, sem embargo do auxílio que o monarca prestava ao seu sobrinho o rei de Castela MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 101. Em 1368 Portugal volta a conceder apoio naval a Castela contra Aragão DUARTE, L. 2003: 333. Em 1377 há também notícia de cinco galés portuguesas ao serviço de Henrique II de Castela CALDERÓN ORTEGA, J. 2006: 57). 59.  Por exemplo, em 1352, o rei D. Pedro I procede a obras de alargamento das suas taracenas de Lisboa MARQUES, J. 1945-1971, sup. ao vol. 1, nº 22. Em 1369, durante a primeira guerra fernandina, uma frota portuguesa de 32 galés e 30 naus, bloqueou durante mais de um ano o porto de Sevilha, num “exemplo de tão satisfatória organização, com os barcos a virem à vez a Lisboa e ao Algarve por “refresco e mantimento” e com os soldos das tropas e tripulações em dia” DUARTE, L. 2003: 334. Em 1381, o rei D. Fernando consegue armar “em breve tempo” uma frota de 21 galés, uma galeota e quatro naus, que o seu almirante, João Afonso Telo, perde na quase totalidade na batalha de Saltes. O prejuízo sofrido com a perda das galés e suas “esquipações” ascenderia a 70000 dobras LOPES, F. 1975, caps. 124-126). Penso que o termo “esquipações” se refere aqui aos aparelhos, armas e mantimentos, excluindo as tripulações.

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fora”, de acordo com a sua capacidade de carga. Situando-se essa capacidade entre 100 e 50 tonéis pagavam uma dobra de ouro, situando-se entre 50 e 30 tonéis pagavam meia dobra de ouro, e, supostamente, situando-se abaixo dos 30 tonéis não pagavam nada60. A perspectiva da aplicação do direito das ancoragens de forma geral levou à apresentação nas cortes de Elvas de 1361, pelo concelho do Porto, cidade onde havia mais “naves e navios” que no resto do senhorio régio, de um agravo dos seus mercadores. Estes temiam o aumento dos fretes, já lhes chegando, diziam, os danos originados pelas guerras de França e Inglaterra. O monarca tranquilizou-os respondendo que os navios nacionais estavam isentos, e bem assim os navios estrangeiros de lugares onde não cobravam ancoragens, só se aplicando aos restantes61. As ancoragens constituiram um novo recurso para reforçar a capacidade operacional do almirantado, o qual vai ser mantido ao longo dos séculos XIV e XV62. Mau grado todo o apoio, o reinado de D. Fernando, do ponto de vista da guerra naval, fica marcado pelos maus desempenhos operacionais do almirantado em 1373 e em 1381. Em 1373 (Fevereiro/Março), no âmbito da segunda guerra fernandina, a frota castelhana comandada pelo almirante Ambrósio Bocanegra entra no Tejo sem oposição e aprisiona várias naus que estavam na zona ribeirinha de Lisboa. Em 1381, no âmbito da terceira guerra fernandina, o saldo é ainda pior, do ponto de vista estratégico. Em Saltes (17 de Junho), na ria de Huelva, o almirante João Afonso Telo perde a maior parte da frota portuguesa composta por 21 galés, uma galeota e quatro naus, contra uma frota numericamente inferior, comandada pelo almirante Fernán Sánchez de Tovar. O almirante português, o capitão-mor Gonçalo Tenreiro, e as tripulações das galés vencidas conhecerão o cativeiro em Sevilha por mais de um ano63.

60.  SÁ, A. 1899-1900, nº 729; MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 97; MARQUES, A. 1984, nº 515. 61.  MARQUES, J. 1945-1971, sup. ao vol. 1, ns. 29 e 30; MARQUES, A. 1984, nº 559; MARQUES, A. 1986, artº 4. 62.  Vejam-se as confirmações dos reinados de D. Afonso V, MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 408 e de D. João II idem, ibidem, vol. 3, nº 178. 63.  Cf. MARTINS, M. 2011: 287-288, DUARTE, L. 2003: 336-337. Fernão Lopes, que narra ambos os episódios na Crónica de D. Fernando, escrevendo na época em que era capitão-mor da frota Álvaro Vasques de Almada, colora de incompetência o desempenho dos almirantes Lançarote Pessanha e João Afonso Telo LOPES, F. 1975, caps. 74, 124-126.

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Sem frota, D. Fernando consegue frustrar um primeiro ataque naval a Lisboa graças à ajuda de uma frota inglesa composta por “48 velas, entre naus e barcas”, mas em Março de 1382 o almirante Tovar regressa com “80 velas, entre naus e barcas”. Não encontrando desta vez oposição, e tendo o domínio do mar, navios da frota castelhana efectuam incursões de saque e pilhagem abrangendo todo o estuário e o baixo Tejo, de que há menções para Vila Nova da Rainha, Alcoelha, Frielas, Sintra, Coina, Palmela, Arrentela e Amora64. Os maus desempenhos operacionais de 1373 e de 1381 conduziram à exoneração dos almirantes responsáveis, Lançarote Pessanha e João Afonso Telo. Porém, Lançarote volta a ser reconduzido, substituindo João Afonso Telo. Na crise dinástica imediata à morte do rei D. Fernando, vem a alinhar pelo lado castelhano e acaba assassinado pelos partidários do mestre de Avis, em Beja65. Quanto a João Afonso Telo, após a sua exoneração, herda o condado de Barcelos, alinha no partido de Leonor Teles, de quem era irmão, vai para Castela, onde é feito conde de Maiorga, participa no cerco de Lisboa (1384) e morre na batalha de Aljubarrota (1385)66. D. Fernando não modifica o apoio da coroa ao almirantado, apesar dos insucessos militares, confirmando em 1383 a sua jurisdição através de dois diplomas. Por carta de 6 de Julho, ordena a todos os corregedores, meirinhos, juízes e justiças que respeitem a jurisdição do almirante sobre os alcaides, arraizes, petintais e homens que andam nas vintenas do mar67. E por outra carta de 20 de Setembro, ordena que deixem o almirante ter cadeia, ouvidores, alcaides, meirinhos, porteiros, escrivães e seus oficiais em todos os lugares dos seus reinos onde houver homens das vintenas do mar, definindo que as alçadas se deviam estabelecer destes oficiais ao almirante e dele à coroa68. O mesmo não se pode dizer do mestre de Avis e futuro D. João I, sobre o qual pesou o desalinhamento político de dois almirantes sucessivos. Assim, as operações navais de 1384 não foram confiadas a novo almirante. A responsabi-

64.  MARQUES, A. 1987: 520-522, LOPES, F. 1977, 1ª parte, cap. 135. CALDERÓN ORTEGA, J. 2006: 58. Os números relativos às frotas inglesa e castelhana são dados por LOPES, F. 1975, caps. 128 e 135. 65.  LOPES, F. 1977, 1ª parte, cap. 124. 66.  LOPES, F. 1977, 1ª parte, cap. 113. FREIRE, A. 1921-1930, vol. 3: 250-251. 67.  MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 158. 68.  MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 159.

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lidade da armação da frota de galés e naus ordenada para resistir ao bloqueio naval castelhano a Lisboa coube a D. Lourenço, arcebispo de Braga. Na ida para o Porto, o capitão da frota foi Gonçalo Rodrigues de Sousa, alcaide de Monsarraz. No regresso a Lisboa, o capitão foi D. Pedro, conde de Trastâmara, enquanto que o herdeiro do almirantado, micer Manuel Pessanha, veio por simples capitão da galé São Jorge69. Provada a sua lealdade, sucedeu a seu pai no almirantado, contudo por um breve período, uma vez que em 1387 D. João I se lhe refere como “micer Manuel, almirante, que ora morreu”70. O almirantado fica com o irmão de Manuel Pessanha, micer Carlos Pessanha, não sem dificuldades. Valeu, na altura, a intervenção do condestável Nuno Álvares Pereira junto do rei, o qual declara que por este o pedir, “e não pelo rigor do privilégio”, concede o ofício a Carlos Pessanha71. Os seus primeiros tempos no almirantado não serão fáceis, mormente em Lisboa. Entre os largos favores concedidos por D. João I a esta cidade, em 1385, com destaque para a anexação das vilas de Sintra, Torres Vedras, Alenquer, Vila Verde dos Francos, Colares, Ericeira e Mafra, incluiu-se a perda da jurisdição que nela tinha o almirantado e a extinção dos ofícios subordinados72. Em 1387 doa a vila de Odemira, que era dos Pessanhas, a Lourenço Eanes Fogaça, seu chanceler73. No ano seguinte decide pôr ordem nas partilhas das coisas tomadas pela frota o que provavelmente implicou uma redução de proventos para o almirante74. Em 1392 descouta o Bairro da Pedreira75. E em 1393 extingue o ofício de alcaide dos homens do mar noutra localidade portuária próxima de Lisboa, Cascais76.

69.  LOPES, F. 1977, 1ª parte, caps. 110, 111, 124. 70.  Por carta de 20 de Fevereiro de 1387 MARQUES, A. 1998-2002, vol. 1, tomo 2, nº 734, vol. 3, nº 637. 71.  Por carta de 15 de Dezembro de 1387 MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 196; MARQUES A. 2004-2006, vol. 2, tomo 1, nº 253. 72.  MARQUES, A. 1987: 190-191. CAETANO, M. 1953, nº 7. 73.  MARQUES, A. 1998-2002, vol. 1, tomo 2, nº 734, vol. 3, nº 637. 74.  MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 170. 75.  MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 179. 76.  MARQUES, J. 1945-1971, sup. ao vol. 1, nº 576 dos sumários. Note-se que já em 1385 D. João I, querendo fazer graça e mercê ao conde D. Henrique, senhor de Cascais, tinha isentado os seus moradores de servirem em armada até seis galés, privilégio extensível aos moradores de Sintra MARQUES, A. 2004-2006, vol. 1, tomo 3, nº 1131.

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6. A TRANSMISSÃO DO OFÍCIO DO ALMIRANTADO DURANTE O SÉCULO XV Nos termos do contrato celebrado em 1317 entre D. Dinis e Manuel Pessanha (I) o ofício de almirante era transmissível “por maneira de morgado”. Em 1387 ocorreu a interrupção da linha de sucessão feudal, outrora definida, com a morte de Manuel Pessanha (II), abrindo-se no seu irmão Carlos Pessanha uma nova linha de sucessão permitida por “graça e mercê” régia. Micer Carlos Pessanha ocupará o ofício em dois períodos distintos. Primeiro entre 1387 e 1433, ano em que por ocasião do casamento de D. Pedro de Meneses com sua filha, D. Genebra, demite o almirantado no genro. D. Pedro de Meneses foi o primeiro capitão e governador de Ceuta (1415-1437), e acumulou a este cargo os ofícios de alferes-mor e de almirante a partir de 1433 e até 143777. Segundo narra Gomes Eanes de Zurara, foi, neste período, a pessoa mais poderosa do reino do Algarve78. Os seus rendimentos proporcionados pelo corso além-mar foram a partir de 1433 disputados pelo infante D. Henrique79. Tenta alargar a sua jurisdição à cidade do Porto e, ao que tudo indica, no seu almirantado ou nos dos seus sucessores, dentro da primeira metade do século XV, houve recuperação de jurisdição em Lisboa80. Pode-se pois dizer que a política de conquistas africanas, desde 1415, veio valorizar os objectivos estratégicos do almirantado, e, em simultâneo, criar condições para um alargamento jurisdicional. O segundo período de Carlos Pessanha no almirantado resulta da morte de D. Pedro de Meneses, em 1437, em Tânger, e vai até 1444. Neste ano demite de novo o ofício, desta vez no neto Lançarote Pessanha, nascido do casamento de sua filha D. Beatriz Pereira com Rui de Melo, cavaleiro da casa do infante D. Henrique81.

77.  Como se vê em MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 264, estava na posse do cargo antes da sua partida para Ceuta em 1433. 78.  Crónica de D. Pedro de Meneses, capítulo 61. 79.  Por carta de 25 de Setembro de 1433 o rei D. Duarte fez graça e mercê ao infante D. Henrique, seu irmão, do quinto que lhe pertencia de todas as coisas que filharem e partirem quaisquer navios e fustas que ele armar e trouxer de armada à sua custa daqui em diante, em andarem seus capitães DINIS, A. 1960-1974, vol. 4, nº 79. 80.  MARQUES, J. 1945-1971, sup. ao vol. 1, nº 1088 dos sumários. 81.  FREIRE, A. 1921-1930, vol. 1: 195.

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Como se vê, Carlos Pessanha é o almirante que mais tempo ocupa o ofício e também, na prática, o último Pessanha a desempenhá-lo. De facto, Lançarote Pessanha recebe o almirantado “pela guisa que o tinha e possuía o dito seu avô” (1444)82, mas, por ser menor de idade, será o pai, Rui de Melo, a assumir as funções. A presença de Rui de Melo no almirantado decorre entre 1444 e 1467. Tal como no caso de Carlos Pessanha, deterá o ofício em dois períodos distintos. Primeiro, na menoridade do filho, Lançarote, e até à morte deste (1444-1453). Dentro deste período, os anos de 1450-1451 destacam-se, com a coroa a mover duas demandas ao almirantado (1450), por um lado, e por outro a nomear Rui de Melo para a substituição de Gonçalo Nunes Barreto no cargo de fronteiro-mor do Algarve (1450)83, e a confirmar as nomeações que este faz, com a justificação de ser “ocupado em outras coisas por serviço do rei”, de serventuários para estarem por ele nas cidades de Lisboa (1450)84 e do Porto (1451)85. Em 1453, com a morte do jovem Lançarote, extingue-se de vez a linha sucessória direita dos Pessanhas e abre-se caminho à alteração da forma de transmissão do ofício do almirantado, que passa do regime hereditário para o regime vitalício. A transição corresponde provavelmente aos anos de 1453-1454 em que o ofício foi sequestrado pela coroa, acabando esta por reconhecer “que não era nosso serviço a dita posse estar assim sequestrada”86. O segundo período de Rui de Melo no almirantado dura entre 1454 e 1467, ano em que é morto, na vila de Portimão, por corsários87. É caracterizado sobretudo por questões derivadas de tentativas de alargamento jurisdicional. Em 1467 o ofício é dado a Nuno Vasques de Castelo Branco88, membro do conselho real, monteiro-mor e alcaide-mor de Moura, que o tem até 1475, ano

82.  MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 344. 83.  FREIRE, A. 1921-1930, vol. 1: 193. Pouco tempo antes, Rui de Melo tinha andado em demanda com Gonçalo Nunes Barreto, por este lhe impedir tomar navios, barcas, caravelas e homens mareantes, para defesa do reino MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 367, de 1449. 84.  MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 381. 85.  MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, ns. 387 e 388. 86.  DINIS, A. 1960-1974, vol. 11, nº 233. 87.  FREIRE, A. 1921-1930, vol. 1: 194. 88.  FREIRE, A. 1921-1930, vol. 1: 196.

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em que D. Afonso V aceita a nomeação que faz no seu filho Lopo Vasques de Castelo Branco, e num neto, para lhe sucederem89. Esta efectiva patrimonialização do ofício só não vinga porque em 1478 Lopo Vasques de Castelo Branco toma partido pelo rei de Castela, e, embora tenha recuado, o príncipe D. João decide mandar eliminá-lo90. No período imediato o ofício esteve vago, aguardando o príncipe D. João pela subida efectiva ao poder (1481) para escolher um novo almirante, o que vem a acontecer em 148391. Pedro de Albuquerque, nomeado com ressalva de quaisquer demandas sobre o ofício, movidas ou por mover, ocupará o almirantado por breve período estando envolvido na oposição ao monarca92. Dentro dos limites cronológicos deste trabalho, o último almirante a mencionar é Lopo Vasques de Azevedo, capitão de Tânger, nomeado em 1485 e exonerado em 150193.

7. A EVOLUÇÃO JURISDICIONAL DURANTE OS SÉCULOS XIV E XV A multiplicação da actividade marítima, em geral, e das operações navais a cargo da coroa, em particular, levaram, nos finais do século XIII, à instituição do almirantado. Seguiram-se o desenvolvimento da frota e a proporcional procura de recursos humanos para a mesma, nomeadamente remadores. As questões relacionadas com o recrutamento naval estão por seu turno na base da instituição das vintenas do mar (1359) e da produção de um diploma regulamentador da matéria (1367). A composição de uma armada ou frota incluía dois grupos principais. Os marinheiros e galiotes, de um lado, e os homens de armas do outro. A criação do

89.  MARQUES, J. 1945-1971, vol. 3, nº 122. 90.  PINA, R. 1977, cap. 204; FREIRE, A. 1921-1930, vol. 3: 220. Em 1476 já Lopo Vaz de Castelo Branco detém os cargos de membro do conselho real, monteiro-mor e alcaide-mor de Moura ANTT, LN, Odiana, liv . 5, fl. 119, de 1476 Fev. 5; por força do contrato de 1475 será também detentor do almirantado. 91.  MARQUES, J. 1945-1971, vol. 3, nº 178. 92.  DAHCML. LR, vol. 3: 195, 196, 202; SERRÃO, J. 1993: 161. 93.  MARQUES, J. 1945-1971, vol. 3, nº 195; ANTT, Chancelaria de D. Manuel, liv. 37, fl. 2.

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ofício de capitão-mor da frota, anterior a 12 de Maio de 136994, prende-se com a necessidade de uma chefia específica dos últimos. Assim se explica, creio, que a sua jurisdição seja autónoma em relação à do almirante. Este último ponto deduz-se do facto de as suas sentenças não darem apelação para o almirante e sim para o rei95. Na hoste, em comparação, as sentenças dadas pelo marechal davam apelação para o condestável96. Razões de ordem estratégica e operacional, como sejam missões concretas atribuídas a uma parte da frota (recorde-se a ajuda de galés portuguesas a Inglaterra em 1385-1389, comandadas por Afonso Furtado), e também a ocupação do ofício por longos períodos pela mesma pessoa, casos de Afonso Fernandes Furtado (1385-1423) e Álvaro Vasques de Almada (1423-1449), devem ter acentuado a autonomia do capitão-mor da frota. Mas, embora houvesse partilha de competências com o almirante a nível da armação da frota, do recrutamento97 e da segurança marítima e portuária98, nada nos autoriza a pensar que lhe tenha disputado alguma vez o comando supremo. Desferindo-se os principais golpes no almirantado entre 1385 e 1393, na sequência da convulsão política e social de 1383-1385, não é exacto considerar o século XV como uma época de decadência do almirantado99. Não seria uma boa política, por parte da coroa, estimular o esvaziamento de um ofício cujos

94.  Nesta data o rei D. Fernando doa em sua vida a João Bernal, “capitão-mor em seu senhorio”, umas casas em Lisboa, a par da Picota. MARQUES, J. 1945-1971, sup. ao vol. 1, nº 401. As posições de CUNHA, R. 1954: 9192, para quem o capitão-mor coadjuvava o almirante, e de MARQUES, A. 1987: 359, entre outros, para quem a criação do cargo de capitão-mor representou uma redução dos poderes do almirante, são, como se verifica de seguida, conciliáveis. 95.  Ordenações afonsinas, liv. 1, tít. 55, § 9 “Pero se ele apenar algum em pena de corpo pela dita razão, não faça execução por sua sentença, ou mandado, sem dando apelação, e agravo para Nós”. 96.  Ordenações afonsinas, liv. 1, tít. 52 e 53. 97.  Por carta de 18 de Dezembro de 1382 o rei D. Fernando concede ao mosteiro de Santo Tirso o privilégio de isentar os seus caseiros e lavradores de irem em armadas, salvo se andarem nas vintenas, e manda ao seu almirante e ao capitão da frota que os não constranjam a tal nem prendam nem mandem prender por isso. MARQUES, J. 1945-1971, sup. ao vol. 1, nº 476 dos sumários. 98.  Observe-se que o almirante, e o capitão-mor da frota, por vezes também dito capitão-mor do mar (entre 1441 e 1471), encabeçam a lista dos destinatários das cartas de segurança concedidas a navios estrangeiros. Exemplos: MARQUES, J. 1945-1971: vol. 1, nº 179, de 1391; vol. 1, nº 200 do aditamento, de 1399; sup. ao vol. 1, nº 100, de 1438; sup. ao vol. 1, nº 878 dos sumários, de 1439; sup. ao vol. 1, nº 926 dos sumários , de 1441; vol. 1, nº 346 do aditamento, de 1445; sup. ao vol. 1, nº 978 dos sumários, de 1445; sup. ao vol. 1, nº 120, de 1449; sup. ao vol. 1, nº 1018 dos sumários, de 1450; vol. 3, nº 64, de 1471. 99.  MARQUES, A. 1987: 359, BARROS, A. 1990: 116, DUARTE, L. 1991: 61-63.

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objectivos específicos, a defesa costeira, o controlo do Estreito e a segurança das rotas comerciais, se mantinham estratégicos. As intervenções régias faziamse no sentido de delimitar melhor as competências jurisdicionais do almirantado e reduzir os conflitos. A jurisdição do almirantado era um terreno favorável aos conflitos, pois podia ser interpretada num sentido restrito ou num sentido alargado, consoante a perspectiva. Quando essa perspectiva era exterior ao almirantado, a interpretação restrita prevalecia, vendo-se o almirante apenas como um comando de guerra, limitado à frota, à sua duração, aos seus homens. Inversamente, e sabendo que as competências do almirantado se estendiam para além da guerra naval pelas áreas do recrutamento militar, da segurança marítima e portuária e ainda dos salvados, prevalecia a interpretação alargada, em termos temporais e em termos das pessoas sujeitas à jurisdição do almirante. Simultaneamente interessado na acção eficaz do almirantado e no respeito pelas jurisdições estabelecidas, o poder central actuou predominantemente no sentido de reduzir os conflitos jurisdicionais, como aconteceu na área do recrutamento naval. Nas duas primeiras décadas do século XV, e na linha da centralização das competências de recrutamento no anadel-mor, são produzidos regimentos distintos de apuramento dos besteiros do conto (1405) e dos galiotes (1410)100, reúnem-se os cargos de anadel-mor e de capitão-mor da frota na mesma pessoa (1419)101, e institui-se uma nova dízima sobre o pescado para pagar o soldo dos que quiserem servir em lugar dos pescadores como galiotes (1420)102. Noutra fonte de conflitos, a dos oficiais subordinados ao almirante, verifica-se uma série de intervenções régias que devem ter facilitado a sua aceitação por parte de outras jurisdições. Há registos no corpus documental reunido para o escrivão da armação das galés (1416)103, alcaides do mar de Santarém (1434),

100.  MARQUES, J. 1945-1971, sup. ao vol. 1, nº 59, de 1405 este documento é completado pelos ns. 69 e 70, datáveis de c. 1405, e Ordenações afonsinas, liv. 1, tít. 68: 408-421, de 1410. 101.  Afonso Furtado, capitão e anadel-mor Ordenações afonsinas, liv. 1, tít. 68, de 1410). 102.  MARQUES, J. 1945-1971, sup. ao vol. 1, nº 68, de 1420 (sobre algumas consequências desta iniciativa régia vejam-se os ns. 72, de 1422, e 213, de 1439). 103.  MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 228 (nomeação).

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Faro (1434, 1436), Porto (1434, 1441), Pederneira e Arzila (1484)104, meirinho dos revéis das galés de Setúbal (1434)105, patrão-mor das galés (1444)106 e escrivão do mar de Santarém (1446)107. No século XV, um momento crítico para o almirantado dá-se em 1450, pois as relações entre D. Afonso V e Rui de Melo aparentam ter-se crispado, com o procurador dos feitos da coroa a mover-lhe duas demandas, uma sobre a tença anual108 e outra sobre a jurisdição109. Na demanda sobre a jurisdição, o procurador dos feitos da coroa referia que o ofício e feudo do almirantado fora criado por D. Dinis com jurisdição sobre os homens do mar ou mareantes somente no tempo da armação das galés, e que o almirante a procurava alargar em todo o tempo quando já não havia a dita armação pelo que cessara a correspondente jurisdição (“sem lhe pertencer em eles ao tempo de ora alguma jurisdição por ora aí não haver armação de galés”). Da parte do almirantado é argumentado que a jurisdição dada por D. Dinis abrangia “todos os que fossem com ele em armadas assim no mar como nas terras onde saíssem até a armada ser acabada”, e que se referia principalmente aos cavaleiros, escudeiros, homens de armas e todos os outros, “porque dos mareantes em todo o tempo tinha jurisdição”, de acordo com os seus privilégios. O rei, na respectiva carta de sentença, ordenará que a use, em tempo de paz, somente nas pessoas dos alcaides, arraizes e petintais, para o que terá seus alcaides nos portos de mar que necessários forem.

104.  MARQUES, J. 1945-1971, sup. ao vol. 1, nº 778 dos sumários (Santarém, confirmação); idem, ibidem, vol. 1, nº 269 (Faro, nomeação), e idem, ibidem, vol. 1, nº 283 (Faro, confirmação); idem, ibidem, vol. 1, nº 278 (Porto, confirmação), e idem, ibidem, sup. ao vol. 1, nº 929 dos sumários (Porto, confirmação); MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 449 (Pederneira, nomeação do reinado de D. Duarte); COELHO: 1943, nº 138 (Arzila, nomeação). 105.  MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 277; MARQUES, A. 1998-2002, vol. 3, nº 45. 106.  Por carta de 23 de Janeiro de 1444 o rei D. Afonso V nomeia Álvaro Fernandes Palenço para o ofício de patrão-mor das galés e dá conhecimento ao almirante, capitães da frota e outros oficiais MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 341. 107.  Por carta de 18 de Agosto de 1446 o rei D. Afonso V concede o ofício de escrivão do mar da Ribeira de Santarém a Gomes Eanes, seu vassalo e morador na dita vila, como já o era em tempo de D. João I. O almirante Rui de Melo tinha-lhe tirado o ofício e dado a outrém, mas como era de nomeação régia o monarca volta a darlho MARQUES, J. 1945-1971, sup. ao vol. 1, nº 989, dos sumários. 108.  MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 380. A demanda deve ter sido motivada pela morte de Carlos Pessanha, que dera a tença em sua vida dele Carlos Pessanha em casamento com sua filha a Rui de Melo. O seu valor, pago pelas rendas do almoxarifado de Tavira, era de 3000 libras da moeda antiga DINIS, A. 1960-1974, vol. 7, nº 57. 109.  MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 376.

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Este resultado não era de todo desfavorável ao almirantado, uma vez que lhe reconhecia na prática o exercício da sua jurisdição em tempo de paz e o direito de colocar alcaides em todos os portos de mar. Ou, pelo menos, nos casos em que a jurisdição exercida pelos alcaides do mar em nome do almirante colidia com a jurisdição detida pelos juízes ordinários, de tentar essa colocação. Era o que acontecia, por exemplo, nos portos da vila da Pederneira110, do senhorio do mosteiro de Alcobaça, e da cidade do Porto. No Porto a jurisdição sobre os homens do mar estava repartida entre a cidade e o rei, isto é, entre os juízes ordinários e o juiz dos feitos do mar. Segundo o concelho, quando não estavam no mar os homens da frota caíam sob a alçada dos juízes ordinários. Ao rei, pelo seu juiz dos feitos do mar, cabia a jurisdição especificamente sobre mercadores, mestres, marinheiros, grumetes e pagens, quer dos seus reinos, quer de fora deles111. A presença de um alcaide do mar nesta cidade, no século XV, deve-se à coroa. Afonso de Matos, que já era alcaide do mar no reinado de D. João I, terá confirmações régias do seu ofício em 1434 e 1441. E, nesta data, sabemos que além de alcaide do mar, era patrão e almoxarife das taracenas régias112. Em 1451 é também na pessoa de um oficial régio, o juiz dos feitos do mar e covedeiro da alfândega, que o almirantado consegue representação na cidade, no caso um seu serventuário denominado “almirante” com jurisdição desde o Mondego ao Minho113. Os protestos do concelho são imediatos. Em 1452 representa ao rei não consinta ao almirante usar da sua jurisdição no Porto, reconhecendo ao mesmo tempo que este detém jurisdição no reino do Algarve, e “algum tanto” em Lisboa. O monarca responde que o almirante não tem nem teve jurisdição no Porto mas somente ele rei114. Em 1460 volta a reclamar e o rei confirma a jurisdição dos juízes ordinários mas reconhece ao almirantado

110.  No caso da Pederneira constatava-se em 1460 que desde o reinado de D. Duarte não conseguia o almirante colocar lá o seu alcaide do mar MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 449. 111.  MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 217. 112.  MARQUES, J. 1945-1971, sup. ao vol. 1, nº 110. 113.  MARQUES, J. 1945-1971, sup. ao vol. 1, nº 945 dos sumários (1442, juiz dos feitos do mar e recovedeiro da alfândega) , íbidem, vol. 1, ns. 387 e 388 (1451, almirante na cidade do Porto). 114.  MARQUES, J. 1945-1971, sup. ao vol. 1, nº 1088 dos sumários.

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o direito a ter na cidade oficial ou oficiais que repartam os que precisos forem quando mandar fazer alguma armada em seu nome115. Entretanto, em 1454, o almirante em causa, Rui de Melo, conseguira em Lisboa um reforço da sua autoridade para mandar arrestar navios quando fosse necessário armar sobre corsários e fazer distribuir os carpinteiros e calafates, competências que as autoridades urbanas e o almoxarife das taracenas lhe disputavam116. Que a estratégia de colagem dos oficiais do almirantado aos oficiais régios resultou é algo notório em 1483. Nesta altura, aproveitando a vacância do ofício, o mosteiro de Santa Clara de Vila do Conde contesta a jurisdição do juiz do mar em Vila do Conde, prova de que, durante três décadas, a associação entre os ofícios de juiz do mar e de juiz do almirante (alcaide do mar) foi efectiva. O rei D. João II decide a favor da jurisdição local, julgando que o dito juiz do mar não tem jurisdição sobre os moradores de Vila do Conde mas somente nos moradores da cidade do Porto e seu termo, em matéria de contratos feitos com estrangeiros, e que deixe de se intitular juiz do mar desde o Mondego até ao Minho, chamando-se somente juiz do mar117. Contudo, poucos meses depois, ao nomear um novo almirante, permitirá que ponha ouvidores nas cidades de Lisboa e do Porto, desde que confirmados por si118.

CONCLUSÃO Na Idade Média o almirantado português não se transformou numa oportunidade de colocar os homens do mar sob uma jurisdição unificada com carácter permanente119 nem cresceu para áreas jurisdicionais vizinhas120. As tentativas de alargamento jurisdicional, persistentes, chocaram sempre com a oposição, igualmente persistente, dos poderes locais, cuja tolerância para com a jurisdição

115.  MARQUES, J. 1945-1971, sup. ao vol. 1, ns. 232 e 156. 116.  MARQUES, J. 1945-1971, vol. 1, nº 409; CUNHA, R. 1954, nº 20. 117.  MARQUES, J. 1945-1971, vol. 3, nº 174. 118.  MARQUES, J. 1945-1971, vol. 3, nº 178. 119.  Ao contrário do que parece ter acontecido na França e em Inglaterra SERNA VALLEJO, M. 2006: 301-302. 120.  Como aconteceu em Castela, cujo almirante, além de dirigir a guerra naval e exercer a jurisdição marítima, controlava alguns aspectos da actividade portuária e fiscalizava o cumprimento da política das cosas vedadas AZNAR VALLEJO, E. 2001.

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do almirante diminui do sul mediterrânico para o norte atlântico. A jurisdição sobre os homens do mar, no contexto do almirantado português, não era portanto um dado adquirido, antes um processo em construção, com avanços e recuos ditados pelas conjunturas atravessadas, com a coroa a fazer ora o jogo dos poderes locais, ora o jogo dos almirantes, de acordo com os interesses do momento. Como perpicazmente notou Vitorino Nemésio, “[e]m chancelaria, o rei era conciliador e prudente; na acção, inovador e ousado” 121. Apesar das jurisdições concorrentes, de alguns fracassos militares e dos naufrágios políticos, o almirantado manteve sempre um elevado nível de actividade, sobretudo no que toca às operações navais na zona do Estreito e no Norte de África, espaço de importância geoestratégica constante, onde às galés sucedem naus, caravelas, barcas, fustas e albetoças. Até demonstração em contrário, e salvo alguma excepção, temos de admitir que o almirante manteve a supremacia do comando naval neste e noutros espaços de actuação e com todo o tipo de meios. O que resulta claro, por fim, é que o almirantado português mostra nos séculos medievais as marcas características de um ofício militar de fronteira: a ligação directa ao soberano, a flutuação jurisdicional e o desempenho carismático. Só mais perto do termo do século XV, quando essa fronteira progride para sul até aos confins do continente africano (1488), é que se dão alterações significativas no seu perfil operacional com reflexos na estrutura orgânica. É assim que em documentos emitidos entre 1486 e 1497 os reis se dirigem não ao almirante e ao capitão-mor do mar, mas ao almirante, sota-almirante e capitães do mar122.

121.  NEMÉSIO, V. 1961: 16. 122.  Por exemplo: COELHO, P. 1943, nº 185 (1486), COSTA, J. 1987: 157-159, 155-157 (1497).

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Anexo Sequência de ocupações do almirantado português (1314-1501) As datas indicadas são as datas extremas das menções documentais, pontualmente corrigidas pela bibliografia. Nuno Fernandes Cogominho (1314). Manuel Pessanha I (1317-1341). Carlos Pessanha I (1342). Bartolomeu Pessanha (?). Lançarote Pessanha I (1356-1372). D. João Afonso Telo (1373-1381). Lançarote Pessanha I (1381-1384). Manuel Pessanha II (1384-1387). Carlos Pessanha II (1387-1433). D. Pedro de Meneses (1433-1437). Carlos Pessanha II (1437-1444). Lançarote [Pessanha II] (1444-1453). Rui de Melo (1453-1467). Nuno Vasques de Castelo Branco (1467-1475). Lopo Vasques de Castelo Branco (1475-1478). vacância do almirantado (1478-1483) D. Pedro de Albuquerque (1483-1484). Lopo Vasques de Azevedo (1485-1501).

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‘Por tanto reparo y adereço’. Las infraestructuras portuarias y la red de intereses de las villas vizcaínas medievales en la ejecución de las obras Ana María Rivera Medina Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED)

1. INTRODUCCIÓN Desde las últimas décadas del siglo XX la historiografía se ha decantado por investigar, junto al despliegue comercial de la Baja Edad Media, las estructuras y las instalaciones portuarias que permitieron a las villas costeras europeas generar una importante red de relaciones e intereses, demostrando cómo se concertó el comienzo del capitalismo en sus diversos aspectos1. Fenómeno que fue posible porque las villas marineras o portuarias construyeron una infraestructura acorde con las necesidades fijadas por la tendencia del flujo comercial.

1.  Archivo General de Simancas. Registro General del Sello: (AGS. RGS). Archivo Foral de Bizkaia: (BFA/AFB)

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Lo cierto es que a manera de tela de araña, puertos y hombres, gente de mar y gente al servicio de las necesidades de aquéllas transitando por el mar se perfilarán en mano de obra especializada que consolidarán las infraestructuras materiales para no perder el “tren de la extraterritorialidad” de las relaciones bajomedievales que, en todos los sentidos, supera a los conceptos de identidad y de región, tal como hoy se entiende desde la Administración. El propósito de nuestro estudio se centra en el análisis de la participación de las autoridades y de las redes sociolaborales que hicieron posible el cambio morfológico de los puertos vizcaínos, toda vez que a base de esfuerzo, de trabajo y de contribuciones pecuniarias se lograron modificaciones sustanciales de las infraestructuras e instalaciones portuarias en beneficio de la economía local, de las embarcaciones y de las gentes de mar que entraban a sus puertos, ya sea por necesidad, por negocio, o para solventar problemas propios de una tecnología primaria.

2. EL MAR Y LAS VILLAS: UN PROCESO DE CONSTRUCCIÓN Y RECONSTRUCCIÓN El surgimiento del fenómeno urbano que recorre todo el Occidente medieval en el siglo XI cambió el rumbo de la historia. Aquellas villas y ciudades situadas en el interior pronto organizaron un sistema de comunicación viario que dio salida a sus productos, y que al mismo tiempo recibía aquellas necesidades que el mundo rural y artesanal les negaba. En este contexto, y como antesala a lo que sucederá en el siguiente siglo, en el País Vasco se produjeron una serie de transformaciones que incidieron decididamente en la estructura socioeconómica y en la capacidad productiva de la zona, motivadas en parte y en todo por el crecimiento demográfico de las zonas rurales, por el desarrollo de los antiguos núcleos de población, por la configuración institucional de algunos ámbitos y por la intensificación de la explotación del suelo. Tras proceder a la reorganización del espacio, fundando villas y ciudades y configurando vías de comunicación terrestres articuladas hacia el golfo de Vizcaya, se llevó a cabo la inserción en un espacio mayor: el espacio del comercial europeo. Lo cierto es que al llegar la segunda mitad del siglo XIV la costa vizcaína estaba teñida de villas portuarias, unas fundaciones que rompieron el equilibrio social, en la medida que a partir de mediados de siglo las potencialidades económicas aumentan las rentas y con éstas el desarrollo de los más

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variados sectores, entre los que se encuentran los aliados de la mar desde tierra o quienes se dedican exclusivamente a tareas marineras. Previamente se produjo la organización del espacio ocupado, del modo y de la manera que las sociedades de cada villa precisaban, y teniendo en cuenta las características del hábitat heredado, así como las posibilidades de su modificación de acuerdo a las necesidades económicas, sociales o políticas2. Y no se puede entender esta adecuación del paisaje sin determinar la posición de cada una de las villas respecto del territorio circundante, sin advertir su importancia en el marco de las relaciones extraterritoriales, y sin identificar los cambios que en el ámbito económico se produjeron. Los vertebradores de dicho proceso fueron: el concejo de las villas, por la trascendencia de su peso institucional en la toma de decisiones sobre cualquier cambio infraestructural del territorio, entendiendo por éste su jurisdicción y el mar que la circunda3; y las instituciones privadas, como cofradías de mareantes y pescadores, y también los consulados. Pero también es importante no obviar el concurso de oficios que hicieron posible un cambio saneado del paisaje, con infraestructuras más sólidas. De esta manera se reconoce el complejo portuario como principio organizzativo della

2.  GARCÍA DE CORTÁZAR Y RUIZ DE AGUIRRE, J.A. “Organización social de espacio: propuestas de reflexión y análisis histórico de sus unidades en la España Medieval”, Studia Histórica. Historia Medieval. 1988, 6: 219236; “Poblamiento y organización del espacio vasco en la Edad Media”, Congreso de Euskal Herria, 1988, Vol. II: 421-444; “Las villas vizcaínas como ordenadoras del poblamiento y la población”, Investigaciones sobre Historia Medieval del País Vasco (1965-2005). Bilbao, 2005: 103-158; “Sociedad y poder en el Bilbao medieval”, Bilbao, Arte e Historia. Bilbao, 1991: 19-34; “El fortalecimiento de la burguesía como grupo social dirigente de la sociedad vascongada a lo largo de los siglos XIV y XV”, Investigaciones sobre Historia Medieval del País Vasco (1965-2005). Bilbao, 2005: 49-78; SOLÓRZANO TELECHEA, J.Á. et. al. “Infraestructuras e instalaciones portuarias fluviales e hídricas en las villas del norte peninsular a finales de la Edad Media: las obras públicas como instrumentos del poder”, VAL VALDIVIESO, I., VILLANUEVA ZUBIZARRETA, O. (Eds.), Musulmanes y cristianos frente al agua en las ciudades medievales. Santander, 2008: 275-306. Id. “Las Nereidas del Norte: Puertos e identidad urbana en la fachada Cantábrica entre los siglo XII-XV”, Anales de la Universidad de Alicante, Historia Medieval, 16, 2009-2010: 39-61. 3.  ARÍZAGA BOLUMBURU, B. “El paisaje urbano en la Europa Medieval”, III Semana de Estudios Medievales de Nájera. Logroño, 1993: 11-26. De la misma autora: “Conflictividad por la jurisdicción marítimo fluvial en el Cantábrico en la Edad Media”, ARÍZAGA BOLUMBURU, B.; SOLÓRZANO TELECHEA, J.Á. (Eds.) Ciudades y villas portuarias del Atlántico en la Edad Media. I Encuentros Internacionales del Medievo de Nájera. Logroño, 2005: 2224. Entre los derechos que consignan las cartas de fundaciones se encuentra el uso y disfrute del espacio terrestre, fluvial y marítimo. En algunos casos la documentación deja entrever que también se concede la propiedad de estas rías y del mar ribereño y, como tal, la defensa de esta agua controlando su uso y aprovechamiento en exclusividad. ARÍZAGA BOLUMBURU, B. ; SOLÓRZANO TELECHEA, J.Á. (Eds.) “La construction d´ infraestructuras portuaires dans las villes du nord de la péninsule Íberique á la fin du Moyen Âge”, BOCHACA, M. ; SARRAZIN, J.L. (Eds.) Ports et Littoraux de l´Europe atlantique. La Rochelle, 2007: 121-140.

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cittá-porto4 y, sin duda, como guía para la gente de mar. Sin embargo, es un hecho que el mantenimiento de las infraestructuras portuarias fue una pesada losa para la población de las villas, que verá cómo a medida que aumentan las necesidades de renovación o reconstrucción de sus puertos, las cargas fiscales menguan sus bolsillos. Lo cierto es que las villas costeras desarrollaron una ardua actividad constructora de infraestructuras e instalaciones atendiendo a dos objetivos básicos y complementarios: la fabricación de muelles e instalaciones de carga y descarga; y el mantenimiento-saneamiento de sus rías y puentes, toda vez que estas rías y estos puentes formaban parte de la morfología portuaria, como también sucedía en otros tantos puertos de la carrera del Mediterráneo al Mar del Norte. De hecho, algunos autores afirman que la mayoría de estos puertos fueron más de rías que de mar, como el caso de Lequeitio, Ondárroa, Mundaca o Bilbao. De ahí la importancia de las mismas y el afán de un mantenimiento periódico. En este empeño se movilizaron varios sectores: las cofradías5, los maestros de diversos oficios, o los funcionarios; que a las órdenes de los concejos debían liberar los obstáculos de canales y rías para facilitar la navegabilidad mediante la limpieza de las barras, la eliminación de objetos que dificultasen la navegación, el cuidado de los espacios intra-muelles, y la construcción y reconstrucción de sus muelles.

4.  Pieter Rieterbergen se preguntaba en la Settimane di studio del Instituto Internacional de Historia Económica F. Dattini en 1987, dentro del seminario denominado “I porti impresa económica”: Porto e cittá o Città-Porto?, es decir ¿Puerto y Ciudad, ó Ciudad-Puerto?, se preguntaba ¿cuál es la relación entre el puerto y su entorno urbano?, ¿esta relación es de tipo económico, social, político o cultural? Hasta el momento, la historiografía había desarrollado dos tipos de estudios: aquellos que analizaban aspectos de la función portuaria; y los que estudiaban la comunidad urbana, relegando al sector portuario en su función económica-social y en su realidad urbanística, política y cultural, a una posición subordinada en la que la ciudad quedaba excluida del contexto marítimo. RIETERBERGEN, M. “Porto e città o città-porto? Qualche riflessione generale sul problema del rapporto fra porto e contesto urbano”, CAVAIOCCHI, S. (Ed.) Il pori come impresa economica. Firenze, 1988: 615-624. 5.  ERKOREKA GERVASIO, J.I. Análisis institucional de las cofradías de mareantes del País Vasco. Vitoria, 1991. Ver también: GARCÍA FERNÁNDEZ, E. “Las cofradías de oficios en el País Vasco durante la Edad Media, 13501550”, Studia Histórica. Historia Medieval. 15, 1991: 11-40. El autor se hace eco del concepto aplicado por la historiografía francesa para estas corporaciones como “estructuras de sociabilidad” a pesar de la estatuida diferencia entre sus componentes y de los conflictos existentes. Del mismo autor: ARÍZAGA BOLUMBURU, B.; SOLÓRZANO TELECHEA, J.Á. (Coord.) “Las cofradías de mercaderes, mareantes y pescadores vascas en la Edad Media”, Ciudades y villas portuarias del Atlántico en la Edad Media…, op.cit.: 257-294.Ver GRACIA CÁRCAMO, J. “Los conflictos sociales en la Cofradía de Pescadores de Bermeo a fines de la Edad Media a través de sus ordenanzas”, Vizcaya en la Edad Media. Bilbao, 1984: 371-373.

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3. LA GENTE DE MAR Y LA FINANCIACIÓN DE LAS OBRAS PORTUARIAS Ahora bien, según Ciriquiaín y Gaiztarro, en lo fundamental, las construcciones de infraestructuras e instalaciones, así como su conservación, correspondió a los municipios costeros6; concejos que, además de oficiar de gestores y reguladores de las obras, contaban entre sus miembros a mercaderes y a mareantes principales interesados en estructurar un puerto dispuesto y acorde a las necesidades comerciales y de servicios. Cuestión imposible si no existían infraestructuras saneadas, a la vez que contactos en los circuitos internacionales que dieran razón de ser a las mismas. En este cometido los concejos crearon un entramado que facilitó, por una parte, la adquisición de los recursos financieros para las obras y, por otra, la mano de obra para su consecución. Para la primera, como fue común para el periodo, la financiación de los muelles y de su mantenimiento procedieron del propio sector marítimo, ya que la mayor parte de las obras se cubrían con el producto de los derechos por medio de licencia real, gracias a la imposición de sisas o repartimientos7 sobre cargas y descargas de mercancías en los atracaderos objeto de construcción, y mediante aranceles por el uso de las instalaciones, “cayaje”, “atoaje”, “mollaje” o “nasaje”8; y en algunos lugares con una parte de las ballenas capturadas, es decir, un porcentaje de la pesca. Pero no sólo de estos sectores provenía la financiación de obras e instalaciones, porque el colectivo mareante, además de soportar los tributos con que los concejos gravaban la actividad laboral, debía contribuir con la construcción y el mantenimiento del puerto mediante aportaciones en metálico, canalizadas a través de las cofradías. Desde el bajomedioevo la cofradía de Lequeitio colabora en la construcción y mantenimiento de los muelles. Hacia 1562 un cantero local manifestaba que, “… para la buena navegación e seguridad de los dichos navegantes y otros cualquier navegantes que vienen al puerto de la dicha villa hacen fortificar y

6.  CIRIQUIAIN Y GAIZTARRO, M. Los puertos marítimos vascongados. San Sebastián, 1951, 32. 7.  AGS, RGS, Leg. 01/12. Valladolid, enero de 1498. Licencia a la villa de Bermeo para fabricar un muelle. 8.  Derechos que pagaban las embarcaciones por entrar a los puertos y atracar en sus muelles. Generalmente su recaudación se destinaba para las obras y el mantenimiento del puerto. De éstos queda constancia en las ordenanzas de Bermeo de 1353 y en las de Lequeitio, reproducidas en un documento de su cofradía de 1486. Asimismo aparecen reflejados en los libros concejiles y en los libros el estado de cuentas de los arrendamientos.

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reparar los muelles cargadores y descargadores e canales de la dicha villa e puerto… (porque según un testigo) al maestro cantero le hizo hacer y fortificar un pedazo del muelle principal …. que se había caído por el combate del mar”9. La cofradía de Bermeo se limitaba, por su parte, a adelantar diversas cantidades para las obras portuarias que más tarde eran reintegradas10. En cambio, el gremio de mareantes de Plencia no contemplará en sus ordenanzas este tipo de participación hasta el siglo XVIII. Entre tanto, la villa de Bilbao recurrió a los repartimientos, a las imposiciones, a sus “propios” y a las aportaciones (préstamos) de instituciones como el consulado de Burgos o, más tarde, el consulado de Bilbao, así como de particulares acaudalados. Ahora bien, la aceptación de una obra por parte de la monarquía no suponía su financiación. En ocasiones, los ayuntamientos debieron recurrir a vecinos de la villa, mercaderes o transportistas, quienes adelantaban la cantidad necesaria a la institución. Así sucedió en Bilbao a comienzos del siglo XVI, cuando según los ediles se habían realizado muchos gastos para “fazer edefiçios de cayçes y como a causa que los propios de la dicha villa no abastaban para los dichos gastos…habian tomado dinero prestado y para pagarlo tenían neçesidad de hechar o repartir por sisa la quantia de noventa mil maravedíes”11. La corona autorizó recurrir a la imposición de sisas por un total de más de quinientos mil maravedíes durante los tres años siguientes. Poco después, hacia 1510, el concejo recurre nuevamente a tomar prestado cierto dinero de Juan Sáez de Salcedo, licenciado, para poder cubrir ciertos gastos entre los que se mencionan obras de “la puente” y de los muelles. En 1514 el licenciado, al no poder cobrar la deuda, reclama ante los tribunales las cuentas de los propios desde 1512 para conocer con exactitud el destino del préstamo y verificar que, efectivamente, el concejo no podría solventar la deuda12. En otras ocasiones, los concejos se vieron obligados a vender parte de su patrimonio para acometer las cuantiosas obras de sus puentes y/o muelles. Es el caso de Bilbao, cuando en 1463 nombra a un manobrero para que proceda a vender parte de sus montes y ejidos con la prescripción de que si el nombrado

9.  ERKOREKA GERVASIO, J. I. Análisis institucional de las cofradías de mareantes del País Vasco…, Op.cit.: 345. 10.  Íbidem: 346 11.  FUENTES DOCUMENTALES MEDIEVALES, 98. Doc. 319. Valladolid, 18 de setiembre de 1509. 12.  Íbidem, 108. Doc. 386: 1293 y ss. Bilbao, 31 de mayo de 1514 y 21 de junio de 1515.

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no aceptaba o no cumplía con la labor encomendada, sería sancionado con diez mil maravedíes13.

4. DEBATIENDO SOBRE LA NECESIDAD DE LAS OBRAS Previamente a la acometida de la obra se planteaba la necesidad de la misma: su financiación, su alcance y el número de trabajadores que participarían en las tareas. Para determinar su conveniencia se reunían los sectores implicados: miembros del concejo o de la cofradía, representantes de los mercaderes, así como alguna personalidad eclesiástica, dado que se habría de pedir licencia real para la misma. El procedimiento era largo y complicado, no sólo en la forma sino también en el fondo. En el debate se sopesaban la necesidad de la obra, los recursos humanos y materiales, el costo, y las imposiciones que engrosarían la financiación de dicha obra14. En otras ocasiones, antes de redactar el informe, el concejo se reunía con los implicados: mareantes, cofradía, dueños de naos, maestros de oficios y personas que en algún momento hubiesen participado de alguna forma de las obras. En aquellas reuniones, seguidas de un memorial que llegaría a mano de la corona, ostentadora de la última palabra, los presentes comentaban pro y contra de la ejecución. Estos memoriales dan voz a los principales protagonistas, a saber, mareantes, mercaderes y cofrades; es decir, gente de mar; pero también hablan los especialistas en tierra: maestros carpinteros, maestros canteros, rementeros, calafates, montazgueros, etc. En Lequeitio, hacia 1505, en presencia del corregidor, llamaron a diversos testigos para aclarar la necesidad de imponer un impuesto extraordinario para la reparación y mantenimiento de sus instalaciones portuarias, especialmente del muelle. El primero en testificar fue Íñigo Ibáñez de Arteita, que por aquellas fechas tenía 59 años. Era propietario de embarcaciones, transportista y comer-

13.  Íbidem, 55. Bilbao, 23 de mayo de 1463. BFA/AFB, Bilbao, Antigua 0263/001/012. “Cuentas de lo gastado por la villa de Bilbao en el pedido del año 1463, la construcción de muelles y otras cosas, elaboradas para girar los repartimientos necesarios”. 14.  AGS, RGS, Leg. 11/153. Burgos, 19 de noviembre de 1496. Se ordena al Corregidor de Vizcaya, doctor Antonio Cornejo que informe sobre la necesidad que tiene la villa de Bermeo de construir un muelle, qué personas se han de aprovechar, qué podrá costar y qué impuesto se podría cobrar para su obra.

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ciante, familiar de arrendatario de los derechos de nasaje15, y ocupó diversos cargos en el concejo, como por ejemplo alcalde de la villa en 1496. Entre 1478 y 1498 había recorrido con sus naos y carracas los puertos de Galicia, Ibiza, Nápoles, Sicilia, Mallorca, Génova, Venecia, Pisa, Roma, Calais, etc. transportando materias primas (trigo y pescado) y productos transformados16. El caso de este testigo es representativo, por demostrar que los hombres principales de las villas conformaban una intrincada red de relaciones que partía de sus actividades personales y se extendía al concejo y a la toma de decisiones en asuntos civiles y religiosos. Era un hombre de mar, pero siempre tenía un ojo cuidando de sus intereses en la villa y, sobre todo, en del puerto. Es decir, que su experiencia vital, personal y profesional lo convertía en una persona idónea y preparada para responder a las preguntas del consultor. De hecho, no será la única vez que cumpla este papel, ya que posteriormente figura como responsable del memorial para solicitar un impuesto extraordinario destinado a reparar el puente y los muelles de la villa17. El testigo dice tener, habitualmente, conversaciones con tratantes y mercaderes llegados a la villa tanto por tierra como por mar de “fuera parte”, dice saber que a la villa llega un gran número de embarcaciones que surten a la población de abastecimientos como paños, lienzos y trigo, sobre todo de Bretaña, Inglaterra, Francia y San Gil, a cambio de “fierros, algund acero e algund pescado”. Manifiesta la extrema necesidad de sanear los muelles y las defensas del puerto por “el mucho convate del mar”, y que es evidente la necesidad de reparar y mejorar los muelles, porque de no ser así las embarcaciones extranjeras no entrarían en el puerto, lo que significaría un gran daño económico para los habitantes de la villa.

15.  Su padre fue arrendatario durante cuatro años de estos derechos. En 1463 arrienda los derechos de nasaje por cuatro años, a fin de financiar la “reparaçion e edefiçios de las nasas” del puerto de Lequeitio por cinco mil novecientos maravedíes, a cambio de cobrar un impuesto a las mercancías que entraren o salieren del dicho puerto. El contrato incluye el gravamen que recaería sobre cada uno de los productos. Más tarde, el propio Ibáñez se concierta con otros a fin de arrendar estos derechos. FUENTES DOCUMENTALES MEDIEVALES, 37. Doc. 73. Lequeitio, 12 de mayo de 1463. Puede verse también: RIVERA MEDINA, A. M. Estudio histórico del puerto de Lekeitio. 2008. 16.  Aparece documentada una declaración de ganancias que presenta a la Iglesia de Santa María con motivo del pago del impuesto a las ganancias denominado “centenario” (1%) para sufragar los gastos de la construcción de la mencionada iglesia. FUENTES DOCUMENTALES MEDIEVALES, 39. Doc. 178. S/f . Balance dado por Iñigo Ibáñez de Arteita del beneficio de sus viajes a la Iglesia de Santa María por el Mediterráneo por su uno por ciento. 17.  Íbidem, Doc. 196. Lequeitio 29 de marzo de 1504. Memorial, y posterior licencia, para realizar un repartimiento extraordinario.

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Arteita considera que para reparar y aderezar los muelles son necesarios cien mil maravedíes o más, y que para su conservación y mantenimiento se precisan de doce a quince mil maravedíes cada año. Piensa que la mejor forma de financiar y de realizar la obra es a través del sistema de arrendamiento, mediante imposiciones o sisas. Declara con meridiana claridad cómo ha visto y conocido muchos puertos cuyas obras se financiaban con un impuesto de entrada y salida de las zonas portuarias. Explica que los vecinos mareantes del lugar pagarían conformes el impuesto, porque el saneamiento del muelle les evitaría muchos daños a sus naos y carracas, en tanto que los extranjeros lo harían por la seguridad de naos y mercancías. Deja entrever que en las rutas comerciales las naves preferían entrar en puertos seguros, con muelles y servicios adecuados, y evitaban hacerlo en aquellos puertos faltos o escasos de infraestructuras o instalaciones. Tras este testimonio, Antón de Zaracondegui, de 60 años de edad, mercader y edil y arrendatario del derecho de nasaje, añade aún más datos, como que también se exportaba vino por este puerto. Asegura haber visto cómo se perdían navíos y fustas inglesas y de otras partes cuando la mar estaba crecida, y cómo el puerto aún no tenía los muelles saneados ni la barra controlada. Confirma la necesidad de construir y conservar los muelles, porque desde hace “vnos annos la mar (está) mas rezia que otros e derriba mas e destruye mas”. Finalmente explica que los extranjeros y naturales reciben mucho daño por la falta de conservación de los muelles. Por su parte, Juan Pérez del Puerto, de 60 años y regidor, declara sobre la importancia de contar un buen muelle para el abrigo de las embarcaciones que entran; Juan de Licona, maestre, de 60 años, dice haber comprobado los males que causa tener un puerto descuidado y que también ha constatado cómo en otros puertos, como Bermeo y San Sebastián, se abonaba una imposición para el mantenimiento de las infraestructuras. Pero Ibáñez de Apalloa, de 50 años, hace hincapié en las mercancías que se importaban, dando cuenta de varias procedencias, entre ellas de Andalucía. Tras ser tratado el memorial y expedida la licencia real, se decidió arrendar el derecho de nasaje durante veintiséis años por cien mil maravedíes a Íñigo Ibáñez de Arteita, Antón Zaracondegui y Sancho Asumendi. Una vez más, la gente de mar tendría voz y voto, a título personal o formando parte de una corporación, sobre las decisiones relativas a las infraestructuras e instalaciones de su puerto. De los puertos de Bilbao y Portugalete, es decir, el espacio conocido como ría de Bilbao y barra de Portugalete, tenemos datos de la construcción de muelles

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y del saneamiento de la ría en 140218. El mayor problema que tenía la entrada del canal y ría era precisamente la existencia de la barra de arena contra la que tuvieron que luchar ambos concejos y otros agentes implicados: primero el Consulado de Burgos, y luego el de Bilbao. En 1502 se solicita un informe y proyecto sobre la manera de solucionar el problema. En esta ocasión, los redactores del informe son expertos en tierra, ya que se convoca a: Juan Garita, maestro cantero; a Guiot de Beaugrant, agricultor por parte de la villa de Bilbao; y también los mareantes y comerciantes están representados por Pedro de Castillo, miembro del Consulado de Burgos19. Una vez analizado el espacio manifiestan que el río Gobelas produce un grave daño por la arena que arrastra, en detrimento de la navegación de los mercantes que entraban por la ría, siendo probable la pérdida del canal desde San Nicolás hasta el surgidero de Portugalete, proponiendo que se desviara el río. Ante la oposición de parte de los implicados, la solución que dieron fue colocar unas boyas20 a fin de desviar el curso de las arenas. La propuesta no tuvo éxito porque al poco tiempo las cadenas de las que asían las boyas se destrozaron por los embates de las aguas. La barra siguió siendo el problema más importante del principal puerto vizcaíno. No obstante, estas y otras obras realizadas en la barra corrieron a cargo del concejo y de los consulados de Burgos y Bilbao, a través de un porcentaje de las percepciones por el derecho de avería21. Con la fundación del Consulado de Bilbao en 1511 serán los propios mareantes y mercaderes de la villa, siempre siguiendo la consigna expresada en el documento de fundación de esta universidad (“las cosas necesarias y concernientes al bien común de los mercaderes”22), los que opinen sobre la necesidad o viabilidad de las infraestructuras y/o instalaciones precisas en cada momento. Sin embargo, en los primeros tiempos de andadura la entidad no contaba con

18.  Por estas fechas se construyen el muelle de la calle Somera, el ubicado en la zona del puente de la calle de Santiago, y se comenzó el muelle de Santa María (1463). 19.  FUENTES DOCUMENTALES MEDIEVALES, 98. Doc. 272. LABAYRU y GOICOECHEA, Estanislao J., Historia del Señorío de Bizkaya. Bilbao, 1972, T. IV. Apéndice documental nº 2: Dictamen de Guiot de Beaugrant y el maestro Garita, sobre la mejora de la embocadura de la ría de Bilbao y barra de Portugalete. 20.  La existencia de boyas en la ría está documentada en el siglo XV. En 1498 el concejo ordena no quitar, ni quebrantar, ni destruir las boyas que se habían echado en la ría. Portugalete, 24 de junio de 1498. 21.  GUIARD Y LARRAURI, T. Historia del Consulado de Bilbao. Bilbao, 1972, T. I.: 102-104. 22.  FUENTES DOCUMENTALES MEDIEVALES, 135. Doc. 29. Bilbao, 3 de junio de 1512 a 11 de diciembre de 1520. Libros de acuerdos, decretos y elecciones del Consulado de Bilbao.

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fondos; la atribución de cuidado y mejora de los muelles, y también de los caminos, estuvo en manos del ayuntamiento. No obstante, obtenida la licencia sobre percepción del derecho de avería, los mareantes y mercaderes no sólo opinarán sino que colaborarán con un porcentaje de aquéllas a la financiación de obra de infraestructuras e instalaciones. Así sucedió el 20 de agosto de 1535, cuando los diputados del consulado debatieron sobre la necesidad de imponer una sisa para completar los dos mil ducados que le correspondían a la institución en las obras de mejora de la barra. Los mismo sucederá poco más tarde, concretamente en 1538, momento en que el concejo y los consulados de Burgos y de Bilbao convienen contribuir con la construcción y prolongación del muelle de la barra. Un año más tarde, y hasta 1555, prosigue la participación del consulado bilbaíno en la obra del muelle de la barra, en la obra mayor del puerto de Portugalete; y en Bilbao, en la construcción de una estacada junto al convento de San Agustín, y en la obra del muelle del Arenal. Fluyeron cuantiosas cantidades, y no menos debates sobre el tema, sobre todo después de que las inundaciones de 1553 destruyeran no sólo el puerto, sino también diversos inmuebles entre los que se encontraban la casa del concejo y la del consulado. Como si de una clarividencia se tratara, un año antes, y como era “costumbre antigua”, los miembros del consulado visitaban los muelles, barras y boyas del puerto para conocer su estado y también como acto de autoridad sobre la jurisdicción. En julio de 1552 el recorrido estuvo a cargo de los cónsules, de los capitanes y maestres de naos y mercaderes tratantes de la Universidad, Rodrigo de Salvatierra y Rodrigo de Ateguren, acompañados por el síndico, el secretario y el lemán, a fin de reconocer el estado de la barra y las boyas que se habían instalado. Estas visitas a fin de conocer el estado de la ría, el canal y la barra se extenderán durante todo el siglo XVI, demostrando el interés de los mareantes, como personas físicas y como miembros de institución consular, por revisar, mantener y mejorar las infraestructuras e instalaciones portuarias. Llegando a pasar entre siete y ocho horas, marchando primero en comunidad revisando la ribera para luego embarcar en el Arenal en una nave del consulado, recorriendo el canal, para más tarde atracar en el muelle cercano al Solar (donde estaba situada la batería llamada “El Solar”) en Portugalete, donde desembarcaban y recorrían los muelles, examinando las boyas y, sobre todo, escuchando las

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opiniones de lemanes y mayordomos de las cofradías de mareantes. Regresaban a Zorroza, donde en la torre de Luchana se dispensaba una comida “para dar a beber a algunos personajes y oficiales”. Tras la cena, al caer la noche, se retornaba a Bilbao23. Aquel recorrido se asemejaba a una fiesta: clarinetes, ceremonias y viandas daban cuenta de la solemnidad del acto24. Aquel año de 1553, y velando porque la principal necesidad de su villa y su puerto suponía emprender reparos urgentes en el canal y ría para mantener fondable la barra y navegable el canal, Martín Sáez de de Güemes, en nombre del concejo de la villa, así como cónsules de Bilbao y Burgos acudieron ante S.M. Así fue como los propios mareantes y mercaderes lograron una licencia para imponer una nueva sisa con cuyo producto se sufragarían parte de los gastos de las construcciones y reconstrucciones de los muelles del Abra25. Uno de los arrendadores de esta sisa fue Sancho López de Recalde, mareante, mercader y regidor, lo que nos permite verificar la intrincada red de relaciones entre los miembros del concejo y del consulado de la villa.

5. CONCLUSIÓN Desde el siglo XIV las villas marineras europeas concentraron sus esfuerzos en construir y consolidar una infraestructura portuaria que les permitiera competir en igualdad de condiciones con las de su entorno más cercano, así como también con aquellas que vertebraban el circuito comercial de la Europa occidental. Las villas vizcaínas, no tardaron en iniciar ese proceso de integración. Es interesante descubrir que para llevar a cabo esta transformación portuaria era necesaria la implicación de diversos sectores sociopolíticos y económicos. Es evidente que la “voz cantante” la tenían los concejos pero, debe advertirse

23.  GUIARD Y LARRAURI, T. Historia del Consulado de Bilbao…, op.cit.: 234-235. El autor incluye una transcripción de la visita de 1588. 24.  En la relación de gastos de las visitas de la barra del año 1595 y de 1599 se registran: pan, gallinas, pollos, pichones, carneros, vacas, conejos, pasteles, guindas, cerezas, brevas, ciruelas, nata, requesón, vino de Bilbao, vino de Ribadavia, vino de Burdeos, dicitrón, empanadas, arroz, azúcar, leche, especias, tocino, cecina , leña, carbón y mujeres que aderezaron la comida. Íbidem: 239. El gasto de la vista de 1599 sumó veinticuatro mil cincuenta y cinco maravedíes por “que todo cuesta tan caro”. 25.  BFA/AFB, Municipal, Bilbao, Antigua, 0028/001/006; 0028/001/007; 0076/001/028; 0076/001/029. (BFA/AFB), Consulado, Cajón 24. “Cuentas de obras de los muelles de Portugalete y limpieza de la ría, y libros de la pólvora, 1553”.Ver: GUIARD Y LARRAURI, T. Historia del Consulado de Bilbao…, op.cit.: 105.

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que no sólo esta institución tomará la decisión. La participación de las cofradías, de los mareantes y de los transportistas-mercaderes será decisiva, como hemos podido descubrir, a la hora de debatir la necesidad y la oportunidad de las obras. Dicha participación revela un entrecruzamiento de intereses y, a la vez que aporta conocimiento de otras infraestructuras e instalaciones portuarias sólo acreditadas por aquellos que las frecuentaban. Asimismo esta “cooperación”, que nunca fue desinteresada, muestra una intrincada red de relaciones entre los diversos grupos actuantes: regidores, mercaderes, mareantes, especialistas, canteros, carpinteros, etc. que, por supuesto, compartían objetivos: aumento de las recaudaciones fiscales, saneamiento portuario, integración al circuito comercial, mejor y mayor abastecimiento local, un aumento del flujo importador y exportador. En suma, una infraestructura saneada que se traduce en términos económicos en un aumento de las recaudaciones paralelo al del gasto corriente de los ayuntamientos, un mayor número de imposiciones y, finalmente, el fortalecimiento de las redes de poder local y de las redes mercantiles extraterritoriales. Motivos más que suficientes para “tanto reparo y aderezo”.

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Conclusiones Regards croisés sur les « gens de mer » dans les villes de l’Europe atlantique au Moyen Âge Michel Bochaca Université de La Rochelle Amélia Aguiar Andrade Universidade Nova de Lisboa

Les seize communications présentées au cours de six sessions de travail d’une demi-journée chacune et consignées dans le présent ouvrage offrent un large panel de cas échelonnés dans le temps, du Moyen Âge central à la première Modernité, et embrassant l’arc atlantique depuis l’Andalousie jusqu’à l’Angleterre et les Pays-Bas, avec des incursions dans le monde baltique et nordique. Les présentations et les débats qui les ont accompagnées ont abordé de nombreux aspects de la thématique des « gens de mer » dans les villes de l’Europe atlantique au Moyen Âge. Comme souvent en pareil cas les fils de la pensée des uns et des autres ont tantôt suivi des itinéraires parallèles, tantôt se sont croisés, recoupés voire emmêlés, faisant ressortir des points d’accord manifestes tout en mettant en relief des différences qui ont soulevé de nouvelles interrogations, auxquelles il n’a pas toujours été possible d’apporter des réponses satisfaisantes. Ces quelques pages, conçues à la manière d’un épilogue, ont donc davantage valeur d’une mise en perspective des travaux réalisés que d’une conclusion exhaustive sur un sujet dont il était évident dès le départ qu’il ne serait ni clos ni épuisé au terme de la rencontre.

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Réflexions autour de la notion de « gens de mer » La thématique du colloque a été pensée autour d’un concept historiographique, celui de « gens de mer », alors que, paradoxalement, cette expression apparaît peu dans les sources écrites médiévales. Les rares fois où elle figure c’est presque toujours avec une acception très étroite pour désigner les équipages des navires, souvent par opposition aux « gens de guerre » et autres terriens embarqués avec eux (M. Bochaca)1. Conscients dès le départ de cette portée limitée, les organisateurs de la rencontre avaient précisé dans l’appel à communications que l’expression « gens de mer » pouvait être entendue dans un sens plus large, en prenant en compte les personnes et les activités ayant un rapport avec la mer. En toute logique, la question de la définition de cette notion s’est rapidement invitée dans le débat et a été posée par plusieurs intervenants, soit pour délimiter le champ socio-professionnel de leur étude (B. Arízaga), soit pour organiser l’approche autour d’un essai de typologie des gens de mer, officios de la mar et autres métiers « en relation avec l’environnement marin » rencontrés dans les sources (E. Aznar, M. Bochaca, R. González). Saisir les contours du monde des gens de mer et identifier les divers groupes qui le composent revient à s’interroger sur les activités liées à la mer et les personnes qui les pratiquent. Question simple s’il en est, mais au combien embarrassante lorsqu’on se tourne vers des sources écrites médiévales, éparses et fragmentaires, pour y chercher des éléments de réponse. Enfin, les informations glanées, à la fois diverses et inégales d’une région littorale à l’autre, ne se laissent pas aisément mettre en parallèle dès lors qu’on envisage une approche comparée. Prise dans un sens restrictif, l’expression « gens de mer » invite à ne s’intéresser qu’aux personnes travaillant en mer et tirant leur subsistance directement de celle-ci. Les pêcheurs s’aventurant plus ou moins loin des côtes pour mouiller leurs lignes ou leurs filets et les marins navigant au commerce sont sans conteste au nombre de ceux-ci. Les premiers ont davantage retenu l’attention que les seconds. Ils ont fait l’objet de présentations spécifiques (B. Arízaga, M. Tranchant) ou bien ont constitué un type de gens de mer parmi d’autres (E. Aznar, M. Bochaca). Une seule communication s’est résolument centrée sur

1.  Les noms des auteurs mentionnés seuls entre parenthèses dans le texte renvoient à leur contribution dans le présent volume.

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les maîtres et les équipages des navires (L. Jean-Marie). On peut d’autant plus regretter cet angle mort qu’il y avait là matière à réflexion sur une possible «  identité maritime  » de l’Europe atlantique à travers l’étude de pratiques et de techniques largement partagées et qui ont donné lieu à des transferts de savoirs et de savoir-faire depuis les eaux de l’Atlantique baignant la péninsule Ibérique jusqu’à celles de la mer du Nord : navires et techniques de navigation, droit coutumier (Rôles d’Oléron), instruments juridiques (chartes d’affrètement, connaissements, prêts et ventes à la grosse aventure, contrats d’assurance maritime), sans parler des connexions avec les mondes maritimes voisins : Baltique et Méditerranée occidentale2. Si l’on peut s’interroger sur l’opportunité d’inclure les sauniers parmi les « gens de mer » dans la mesure où il s’agit davantage de « paysans de l’estran », il faut à coup sûr ajouter le cercle familial et professionnel proche des pêcheurs. Ce groupe, composé de femmes, d’enfants et d’anciens, prêtaient des services d’appoint indispensables au bon déroulement des sorties en mer des hommes : capture d’appâts et préparation des lignes, démaillage du poisson pris dans les filets et réparation de ceux-ci après chaque sortie, vente locale d’une partie des prises revenant en propre aux pêcheurs, surveillance depuis la côte (B. Arízaga). Ces caractéristiques ont été mises en lumière à partir de la côte cantabrique, mais elles étaient largement partagées par les populations vivant de la mer tant dans les petites villes portuaires que dans les campagnes littorales. Il s’agissait d’autre part d’un trait commun aux littoraux atlantiques depuis la péninsule Ibérique jusqu’à l’Europe du Nord-Ouest (Flandre, Zélande, Danemark, Norvège), en passant par la France et les Îles britanniques. Exerçant d’ordinaire leur art à terre, des charpentiers de navires, des calfats et des tonneliers embarquaient à l’occasion lorsque des expéditions de longue durée nécessitaient la présence à bord de spécialistes capables de réparer les navires mais aussi les fûts dans lesquels l’eau, les vivres et les marchandises étaient stockés (E. Aznar, M. Bochaca). Appliquée au Moyen Âge, la notion de « gens de mer » reste enveloppée d’un certain flou. Elle est allée en se précisant jusqu’à connaître une définition officielle à l’Époque moderne comme ce fut le cas en France avec les dispositions

2.  Une synthèse récente a été proposée pour l’Angleterre : Ward R., The World of the Medieval Shipmaster. Law, Business and the Sea, c. 1350-1450. Woodbridge, 2009.

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prises par Jean-Baptiste Colbert depuis la mise en place de l’inscription maritime à la fin des années 1660 jusqu’à l’Ordonnance de la Marine d’août 1681. Une analyse régressive de ces mesures qui puisent leur matière juridique dans le passé fournirait des clés d’interprétation et de compréhension. Pour les autres pays, il semble plus encore que l’histoire de ce concept reste à faire.

Une opposition en trompe l’œil : des gens de mer relégués au second plan par la figure des marchands mettant à la mer ? Lorsqu’on s’élève dans la hiérarchie des villes portuaires, la place des « gens de mer » dans les activités économiques et la société s’estompe. Prépondérant dans les petites villes, leur poids devient résiduel voire insignifiant dans les très grandes, à l’exemple de Bristol, de Bordeaux ou de Lisbonne, d’autant plus que ces ports sont souvent situés en fond d’estuaire et constituent avant tout des interfaces fluvio-maritimes entre un arrière-pays continental et un avant-pays maritime. La batellerie fluviale occupe une place importante dans les activités portuaires qui ne sont pas le seul fait des «  mariniers  » au sens médiéval du terme, c’est-à-dire des marins naviguant sur des navires de mer. C’est surtout à travers les marchands mettant à la mer que l’ouverture maritime s’opère, complétée par la venue sur place de marchands et de marins étrangers. La prise en compte dans le champ de l’étude des marchands qui se livraient au commerce maritime a eu pour effet de braquer les regards sur un groupe d’acteurs assez bien connu car relativement documenté par les sources écrites et qui tend à occuper le devant de la scène économique, politique et sociale dans les villes portuaires ( J. M. Bello, P. Fleming, J. Wubs, R. Czaja). Il paraît cependant difficile de ranger parmi les gens de mer les marchands qui, à l’exemple de nombreux Bordelais, Rochelais ou Nantais, louaient quelques fois à l’année les services de mariniers pour le transport de leurs marchandises et des personnes destinées à les accompagner, eux-mêmes dans le cas de marchands de modeste envergure, ou bien des facteurs ou des commis pour les plus importants d’entre eux. Toutefois, la distinction entre les marchands d’un côté, les maîtres de navires et les équipages de l’autre n’était pas aussi nettement tranchée au Moyen Âge qu’on pourrait le penser de prime abord. Il faudrait distinguer plus nettement parmi les marchands ceux qui, par la pratique de l’armement naval, avaient des intérêts économiques proches des gens

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Regards croisés sur les « gens de mer » dans les villes de l’Europe atlantique au Moyen Âge

de mers qui formaient la mestrance et les équipages de leurs navires. Le comportement collectif des marchands de Bristol propriétaires d’une partie de la flotte armée dans cette ville (P. Fleming) est éclairé par l’activité particulière de quelques familles tels les Cely, dont par un heureux hasard de la conservation des sources on peut suivre les affaires. Ils étaient les propriétaires de la Margaret Cely qui, à partir de son port d’attache de Londres, sillonna la mer du Nord, la Manche et le golfe de Gascogne dans les années 1486-1489, faisant escale en Zélande, à Calais, Plymouth, La Rochelle, Blaye et Bordeaux3. Nombre de marchands bretons, propriétaires de parts de navires, formaient à une échelle plus modeste une variante de ce type de marchands armateurs qui, dans le cas présent, se lançaient eux-mêmes sur la mer4. Une trop brève embellie documentaire, permet d’entrevoir à Bayonne dans le premier quart du XIVe siècle une distinction plus nette des droits et des obligations entre propriétaires, maîtres et équipages des navires (M. Bochaca). Pour autant, on ne saurait faire des maîtres de navires de simples prestataires de services agissant pour le compte des marchands qui chargeaient des marchandises à leur bord et décidaient de la destination. De l’appareillage jusqu’au port d’arrivée, le navire, sa cargaison et les personnes à bord étaient, conformément aux dispositions coutumières rassemblées dans les Rôles d’Oléron, sous l’autorité du maître qui commandait seul « après Dieu » selon la formule consacrée figurant dans les contrats d’affrètement et les connaissements. De leur côté, les patrons guipuzcoans, biscayens et cantabres, qui embarquaient au xve siècle pour des campagnes de pêche lointaines en Irlande, en Galice ou en Berbérie, étaient à leur manière des entrepreneurs aux compétences multiples et étendues : recrutement des équipages qu’ils commandaient ensuite à la mer, direction de la campagne de pêche et surveillance de la conservation du poisson (B. Arízaga). La pêche faite, certains revenaient à leur port d’attache pour livrer à un marchand qui avait financé la campagne une part de la cargaison convenue à l’avance. Mais certains maîtres se muaient en marchands pour aller vendre le poisson en Méditerranée et, avec les bénéfices de la vente, acheter du blé en Andalousie avant de revenir à leur point de départ au terme d’un long périple. Sans aller aussi loin dans l’intégration verticale des activités, la plupart

3.  HANHAM A., The Celys and their world. An English merchant family of the fifteenth century. Cambridge, 1985 : 361-397. 4.  Touchard H., Le commerce maritime breton à la fin du Moyen Âge. Paris, 1967 : 348-354.

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des maîtres de navires chargeaient des marchandises pour leur compte à côté des marchands. Il en allait de même des équipages qui, lorsqu’ils n’étaient pas rémunérés au voyage, rétribuaient de cette manière leur travail. Disposant de liquidités après que les marchands aient acquitté le fret et remboursé des droits divers engagés pour les manœuvres portuaires (touage et lamanage), le maître était en mesure de prêter des fonds aux marchands qui louaient son navire à destination d’un nouveau port, capital et intérêts venant s’ajouter aux sommes dues au titre du fret une fois parvenu à destination. Le rôle actif des maîtres de navires des diverses nations dans le commerce maritime les apparente bien à des entrepreneurs ainsi que l’a souligné Maryanne Kovaleski5.

Gens de mer et jeux de pouvoirs Cet aspect a été exploré au cours de la rencontre à partir de points d’entrée différents, trop peu nombreux pour aller ici au-delà d’une simple typologie d’approches. Dans les petites villes portuaires de Cantabrie, où les gens de mer formaient une part importante du commun, leurs revendications politiques face à l’aristocratie nobiliaire qui monopolisait le pouvoir municipal se sont exprimées dans les années 1430-1475 à travers le canal des confréries de pêcheurs et de marins, avant l’accès du commun au pouvoir au cours de la décennie 1475 ( J. Solórzano). Le service naval effectué pour le compte du roi introduit un élément de complexité dans la mesure où il mobilise au service du prince des moyens privés en hommes et en navires. Ainsi au Portugal, les marins et les pêcheurs qui, en temps normal, relevaient des autorités urbaines (alcaide et alvazis), passaient sous la juridiction des commandants navals lorsqu’ils servaient dans les flottes royales ou participaient à la défense côtière (M. Viana). Sous couvert du service du roi, le groupe des gens de mer s’élargit à de nouvelles catégories : les « alcaides das galés », les « arraizes » et « petintais », les « marinheiros do conto ». Il en résulta des conflits de juridiction entre l’Amiral et les autorités urbaines, le

5.  Kowaleski, M., « The Shipmaster as Entepreneur in Medieval Engalnd », in Commercial Activity, Markets and Entrepreneurs in the Middle Ages. Dodds B and Liddy (ed.), Woodbridge. 2011: 165-82.

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premier ayant du mal à s’imposer aux secondes6. Cette approche peut être mise en parallèle avec des travaux réalisés par ailleurs sur les flottes mobilisées par d’autres princes et souverains : rois de France, de Castille (E. Aznar) et d’Angleterre, ducs de Bourgogne et de Bretagne7. On peut aussi y rattacher l’organisation des convois par les autorités royales ou princières afin de protéger les navires marchands et, au-delà des biens privés, de sauvegarder les intérêts commerciaux nationaux. L’exemple des Pays-Bas au milieu du xvie siècle fournit une illustration (W. van Dijk), avec en contre-point les échos d’un intéressant débat qui eut lieu au même moment au sein des milieux marchands, tant hollandais qu’étrangers (Castillans et Portugais), sur les avantages et les inconvénients de ce type de protection militaire au regard du coût financier important à la charge des bénéficiaires (L. Sicking). Un autre lien entre activités liées à la mer et pouvoirs royaux, seigneuriaux ou municipaux s’établissait enfin à travers les autorités portuaires qui, par l’intermédiaire de divers officiers, contrôlaient les activités, percevaient des taxes sur la circulation des produits et rendaient la justice (E. Aznar, M. Bochaca). Les débats faisant suite aux communications ont donné lieu à d’intéressants échanges, mais ces problématiques ne purent être abordées que de façon partielle à partir de points de vue très divers. Il n’en demeure pas moins qu’un fort potentiel de recherche a été ainsi souligné. En plaçant en 2011 les « gens de mer » au centre de la réflexion, après s’être intéressé en 2004 aux villes portuaires de l’Atlantique au Moyen Âge8, les Rencontres internationales du Moyen Âge de Nájera ne prétendaient pas à l’exhaustivité sur cette question. En croisant les apports et les regards, elles ont néanmoins permis de faire un assez large tour d’horizon du sujet, de poser des jalons, de dégager des perspectives de comparaison et de suggérer des approfondissements voire de nouvelles pistes de recherche.

6.  En France, l’empilement des juridictions créa de la même façon des conflits de compétences. Voir à titre d’exemple : Dumas, A. « Deux procès de prises maritimes à l’époque de la guerre de Cent Ans », Revue générale de droit international public, 1909: 5-45. 7.  À titre d’indication, voir : Rose S., Medieval naval Warfare, 1000-1500. Abingdon, 2002 ; Paviot J., La politique navale des ducs de Bourgogne : 1384-1482, Lille. 1995. 8.  Arízaga Bolumburu, B. y Solórzano Telechea, J. A. (Eds.), Ciudades y villas portuarias del Atlántico en la Edad Media. Logroño, 2005.

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