Die neuen elektrischen Lokomotiven der Veltlinbahn: Sonderabdruck aus Elektrische Bahnen und Betriebe. Zeitschrift für Verkehrs- und Transportwesen [Reprint 2019 ed.] 9783486732115, 9783486732108

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Die neuen elektrischen Lokomotiven derVeltlinbahn von

B E L A V ä L A T I N , Budapest.

Sonderabdruck aus

Elektrische Bahnen und Betriebe. Zeitschrift für Verkehrs- und Transportwesen. HERAUSGEBER:

WILHELM

KÜBLER,

P r o f e s s o r an der Kgl. technischen H o c h s c h u l e zu Dresden.

München und Berlin. Druck und Verlag von R. Oldenbourg.

1905.

S o n d e r a b d r u c k a u s „ E l e k t r i s c h e B a h n e n u. B e t r i e b e " 1 9 0 5 , H e f t 1 , 2, 5, 6, 8. H e r a u s g e g e b e n von l'rof. W i l h e l m

K ü b l e r in D r e s d e n - A .

Die neuen elektrischen Lokomotiven der Veltlinbahn. Von B é l a V a l a t i n , Budapest.

Gleich nach der U b e r g a b e der V e l t l i n b a h n an den öffentlichen B e t r i e b , noch im H e r b s t e des J a h r e s 1 9 0 2 , hat die B a h n g e s e l l s c h a f t b e s c h l o s s e n , a u ß e r den zuerst gelieferten zehn M o t o r w a g e n und zwei Lokomotiven weitere drei L o k o m o t i v e n zur B e f ö r d e r u n g g r o ß e r Z u g s einheiten, s o w o h l in Personen- als F r a c h t z ü g e n , zu b e s c h a f f e n . Mit der E r ö f f n u n g des elektrischen B e t r i e b e s hat sich nämlich die A n z a h l der Z ü g e derart v e n n e h r t , d a ß das a n g e s c h a f f t e R o l l m a t e r i a l sich zur A b w i c k l u n g d e s V e r kehrs u n g e n ü g e n d erwies. A n d e r s e i t s hatte m a n sich zur A n s c h a f f u n g der neuen L o k o m o t i v e n auch d e s h a l b entschlossen, um für die b e v o r s t e h e n d e E l e k t r i s i e r u n g der Hauptlinie M a i l a n d — L e c c o V o r s t u d i e n für die L o k o m o t i v t y p e m a c h e n zu k ö n n e n .

Fig.

1.

(.Mit T a f e l II, I V , V ,

IX.

In der A u s s c h r e i b u n g w u r d e n für die neuen L o k o motiven folgende Bedingungen gestellt: D i e L o k o m o t i v e n sollen für zwei H a u p t g c s c h w i n d i g keiten g e b a u t sein, v o n denen die h ö h e r e zwischen 6 0 und 7 0 , die kleinere z w i s c h e n 3 0 und 3 5 k m p r o S t u n d e liegen soll. D i e L o k o m o t i v e n sollen durch D r e h s t r o m m o t o r e n bei 3 0 0 0 V o l t und d e m Puls I 5 betrieben w e r d e n , die die A c h s e n der L o k o m o t i v e n ohne Z a h n r a d ü b e r s e t z u n g antreiben und i m s t a n d e sind, a m R a d u m f a n g e der T r e i b räder der L o k o m o t i v e n n o r m a l eine konstante Z u g k r a f t v o n 3 , 5 bei der g r ö ß e r e n und ebenfalls normal 6 t bei der kleineren G e s c h w i n d i g k e i t auszuüben. K e r n e r sollen die L o k o m o t i v e n i m s t a n d e sein, einen Z u g v o n 4 0 0 t auf einer S t e i g u n g von I "/oo in 55 S e k u n d e n

D i e neue Y e l t l i n b a h n l o k o n i o t i v c von G a n z &

Co.

1

Fig. 3.

Diagramm der Einstellung der Räder bei der neuen Lokomotive der Veltlinbahn.

D i e neuen elektrischen L o k o m o t i v e n der

Yeltlinbahn.

v o n o auf 30 k m G e s c h w i n d i g k e i t zu beschleunigen oder einen Z u g v o n 2 5 0 t G e w i c h t auf derselben S t e i g u n g in 1 1 0 S e k u n d e n v o n o auf eine G e s c h w i n d i g k e i t v o n 60 k m pro S t u n d e . D i e s e n B e s c h l e u n i g u n g e n entsprechen ung e f ä h r anderthalb so g r o ß e Z u g k r ä f t e w i e die o b e n ang e g e b e n e n normalen. D i e s e V e r s u c h e sollen auch dann d u r c h g e f ü h r t w e r d e n k ö n n e n , wenn die S p a n n u n g v o n 3000 V o l t bis 2700 V o l t heruntersinkt. Die Lokomotive soll a u ß e r d e m imstande sein, mit einem 2 5 0 t s c h w e r e n Z u g auch auf einer S t e i g u n g v o n 2O°/00 anzufahren. D i e M o t o r e n und elektrischen A p p a r a t e der L o k o m o t i v e sollen so konstruiert sein, d a ß sie in Intervallen v o n 2 Minuten ein d r e i ß i g m a l i g e s A n l a s s e n eines Z u g e s v o n 400 t bis auf 30 k m G e s c h w i n d i g k e i t bei einer Steig u n g v o n 3 °/00 ohne ü b e r m ä ß i g e E r w ä r m u n g aushalten können. D i e M o t o r e n sollen ferner so b e m e s s e n sein, d a ß sie auf einem ortsfesten Prüfgestell 10 S t u n d e n bei beiden G e s c h w i n d i g k e i t e n mit der o b e n a n g e g e b e n e n Normalb e l a s t u n g laufen k ö n n e n , ohne d a ß die T e m p e r a t u r irgend eines T e i l e s auf mehr als 6 0 0 C steigt. Die Motoren sollen ferner imstande sein, o h n e g r ö ß e r e E r w ä r m u n g als 4 0 0 C eine 100 °/0 ige Ü b e r l a s t u n g 200 S e k u n d e n und eine 5O°/ 0 ige Ü b e r l a s t u n g eine S t u n d e l a n g auszuhalten. Die

Type

der

Fig.

4.

Vertikal

frei

bewegliches

Lager

der Triebstange

der

neuen

Veltlinbahnlokomotive.

Lokomotiven.

A u f Cirund der eingereichten Offerte w u r d e die Bestellung auf drei solcher L o k o m o t i v e n der F i r m a G a n z & Co., B u d a p e s t , übertragen. D i e s e F i r m a hat ursprünglich eine v i e r a c h s i g e L o k o m o t i v e a n g e b o t e n und die Bestellung auf eine solche auch erhalten, bei der die M o t o r e n mit den A c h s e n der L o k o m o t i v e ähnlich g e k u p p e l t gewesen w ä r e n wie bei den übrigen V e l t l i n f a h r z e u g e n , die bis heute anstandslos und v o l l k o m m e n b e f r i e d i g e n d arbeiten. E s sollten zwei der M o t o r e n H o c h s p a n n u n g s motoren, die zwei anderen N i e d e r s p a n n u n g s m o t o r e n sein und diese nur bei der K a s k a d e n s c h a l t u n g mit arbeiten.

b u n d e n e n Nachteile nicht in Betracht. D i e Idee einer neuen L ö s u n g wurde beinahe gleichzeitig durch die Ingenieure der R e t e A d r i a t i c a und Herrn K a r l Gölsdorf, O b e r b a u r a t im österreichischen Eisenbahnministerium, anläßlich eines österreichischen Projektes a u f g e w o r f e n und dann nach A n g a b e der Ingenieure der R e t e A d r i a t i c a durch die F i r m a G a n z & C o . und die Maschinenfabrik der K g l . U n g a r i s c h e n Staatseisenbahnen, die den mechanischen Teil der L o k o m o t i v e n g e b a u t hat, durchgearbeitet und ausgeführt. D e r elektrische Teil der L o k o m o t i v e ist v o n dem Direktorstellvertreter v o n G a n z & C o . , K o l o m a n von K a n d ö , angegeben worden.

D e n E i s e n b a h n i n g e n i e u r e n w a r die k o a c h s i a l e A n o r d n u n g der M o t o r e n trotz ihrer V o r t e i l e nicht s y m p a t h i s c h ; sie hat j a allerdings den Nachteil, d a ß bei j e d e r R e p a r a t u r im Innern des M o t o r s die R ä d e r v o n der W e l l e a b g e preßt w e r d e n müssen. D e r A n t r i e b durch Z a h n r ä d e r k a m infolge der damit bei diesen g r o ß e n L e i s t u n g e n ver-

D i e neue L ö s u n g ist aus F i g . I ( P h o t o g r a p h i e der L o k o m o t i v e ) und F i g . 5 (schematische Zeichnung) ersichtlich. Sie besteht darin, d a ß die Motoren, o b w o h l sie dieselbe Drehzahl besitzen wie die T r e i b r ä d e r , nicht mehr direkt g e k u p p e l t , sondern zwischen j e zwei T r e i b r ä d e r in den L o k o m o t i v r a h m e n eingebaut sind und die R ä d e r

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Fig. 5.

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Schematische Zeichnung der neuen Veltlinbahnlokomotive.

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4

Die neuen elektrischen Lokomotiven der Veltlinbahn.

mittels Kurbeln und Kuppelstangen antreiben. Die Motoren sind auf diese Weise jederzeit leicht herausnehmbar und auswechselbar. W i e aus F i g . 5 ersichtlich, ist die L o k o m o t i v e fünfachsig (drei Triebachsen in der Mitte, vorn und hinten j e eine Laufachse) gebaut. Die L o k o m o t i v e kann sich in beiden Richtungen mit voller Geschwindigkeit bewegen und ist mit zwei Führerständen versehen; ihr Gesamtdienstgewicht beträgt 62 t, das Adhäsionsgewicht 4 2 t. Die L ä n g e der L o k o m o t i v e beträgt zwischen den Pufferenden I I 540 mm, der Radstand zwischen j e zwei Treibrädern 2 3 5 0 mm, der Radstand zwischen Triebrad und L a u f r a d 2400 mm. Der Durchmesser der Triebräder ist 1 5 0 0 mm, der der Laufräder 8 5 0 mm. Das

Triebwerk.

Die L o k o m o t i v e wird mittels zweier Zwillingsmotoren angetrieben, deren Konstruktion später im einzelnen be-

vermindern. A u f den zwei Seiten der L o k o m o t i v e sind die Kurbeln mit einer Winkelverschiebung von 9 0 0 angeordnet, damit ein toter Punkt des Mechanismus vermieden wird. Im übrigen werden aber durch die A n w e n d u n g dieses Mechanismus in der Lokomotive nicht etwa dieselben störenden Wirkungen hervorgebracht wie beim Triebwerk der D a m p f l o k o m o t i v e . Die zwei Anordnungen sind grundverschieden, da hier die sich ungleichförmig bewegenden Bestandteile (Kolben, Kolbenstange, Triebstange der Dampfmaschine) gänzlich wegfallen und jeder Punkt des Mechanismus nur eine gleichförmige Kreisbewegung macht, bei der eine Ausgleichung durch Gegengewichte in vollkommener Weise erreicht w'erden kann. Die Ausgleichsgewichte sind am U m f a n g der Radsterne der Triebräder angegossen, bei den Motoren an die Kurbeln angeschraubt. Das

30.

I)op]>elmotor der neuen Ycltlinlokoniotiven \on r.anz

schrieben wird. Die zwischen je zwei Triebrädern angeordneten Motoren treiben mittels Kurbeln von 3 2 0 mm Radius an. Die Kurbeln sind mit einer Triebstange verbunden, die in ihrer Mitte ein drittes L a g e r trägt, das mit der Kurbel des mittleren Triebrades verbunden ist. Dieses L a g e r hat eine eigenartige Konstruktion, die aus F i g . 4 ersichtlich ist, und erlaubt vertikal eine f r e i e B e w e g u n g zwischen Kurbel und T r i e b s t a n g e , den Stößen entsprechend, die das R a d erhält. A u f den zwei Seiten dieses L a g e r s besitzt die Triebstange zwei Zapfen, die in den E n d e n der Kuppelstangen gelagert sind, mit denen die Kurbeln der zwei anderen Triebräder verbunden sind. Durch diese übrigens patentierte A n o r d n u n g ist erreicht, daß, trotzdem die Motorwellen sich nicht in demselben Niveau befinden wie die Triebwellen, keine vertikalen K r ä f t e auftreten, die den Druck auf die Schienen erhöhen oder

Lokomotivuntergestell. D a s Untergestell der L o komotive besteht aus zwei Stahlblechhauptträgern, die durch angenietete Querträger zusammengehalten werden. E s ist nur die mittlere Triebachse fest im Gestell gelagert, die zwei anderen sind seitlich mit je 25 mm verschiebbar. D a s Untergestell ruht auf zwei Drehschemeln, um die sich zwei speziell konstruierte Drehgestelle bewegen können. D a s eine Drehgestell ist seitlich verschiebbar. Die Drehgestelle hängen mit dem nächstliegenden, seitlich verschiebbaren Triebrade konstruktiv zusammen. Die Konstruktion ist aus dem in Fig. 2 dargestellten axonometrischen Bilde zu entnehmen. Der eigentliche feste Radstand der Lokomotive ist die Entfernung der mittleren Triebachse vom Drehpunkt des festen Drehgestells. Diese Konstruktion wurde bereits bei D a m p f l o k o motiven der Rete Adriatica verwendet , und zwar mit dem besten E r f o l g . Bei dem seit& Cn. (v^l. Tafel II). lich verschiebbaren Untergestell muß der Drehschemel selbst, ebenso wie bei den amerikanischen Untergestellkonstruktionen, die die seitliche Verschiebung bremsende Federkraft bewältigen. Bei dieser Konstruktion geschieht außerdem die Übertragung des Gewichtes auf die L a g e r des Untergestelles durch den Drehschemel und durch die Seitenträger des Untergestelles, was auch ein Vorteil anderen Konstruktionen gegenüber ist, bei denen die Laufachsen radial einstellbar sind, denn diese Konstruktion sichert die Verteilung der Belastung auf die vier L a g e r . In F ig. 3 sind die R ä d e r des seitlich verschiebbaren Untergestelles in den verschiedenen Stellungen gezeichnet, die auf einer Strecke mit Krümmungen vorkommen können. Die

Motoren.

Die Lokomotive hat zwei Motoren, deren Photographie aus F i g . 30 und deren Zusammenstellungszeich-

Die neuen elektrischen Lokomotiven der Veltlinbahn. nung auf Tafel II abgebildet ist. Beide sind gleich und sind Zwillingsmotoren, indem sie einen Hochspannungsmotor mit einem Niederspannungsmotor vereinigen, welch letzterer nur bei Kaskadenschaltung, daher bei der kleineren Geschwindigkeit benutzt wird. Uber die Leistungen der Motoren geben die auf Seite 4, Heft 1 erwähnten Bedingungen A u f s c h l u ß ; es sei hier nur erwähnt, daß bei den Abnahmeversuchen die Motoren auch das Doppelte ihrer normalen Zugkraft bei einem Spannungsabfalle von 25 bis 3 0 % wiederholt geleistet haben. Sowohl die Hochspannungsais auch die Niederspannungs-Motorhälften sind achtpolig, die Motorgruppe hat daher bei Einmotorschaltung eine synchrone Drehzahl von 225 , bei Kaskadenschaltung 1 1 2 , 5 P r o Minute. Die Normalgeschwindigkeit der Lokomotive beträgt 64 km bei Einmotor- und 3 2 k m bei Kaskadenschaltung. Die Wicklungen des L a u f s beider Motorhälften sind in getrennte, nach außen gerippte Stahlgußgehäuse eing e b a u t , die durch einen Stahlgußkranz in der Mitte zusammengehalten werden. Der Durchmesser des äußeren Kranzes beträgt 2000 mm, ist aber mit Rücksicht auf den Eußboden des Führerstandes o b e n , wegen der nächsten Treibachsen seitwärts und wegen der durch die Eisenbahnnormalien angegebenen Minimalhöhe zwischen Schienenoberkante und untersten Konstruktionsteilen unten abgeschnitten, an dieser Stelle sogar so weit, daß ein Teil der Motorbleche abgeschnitten wird und dieser Teil des Laufs mit anormalen Nuten versehen und daher auch anormal gewickelt ist. Die Wicklungen sind durch eine metallische Hülse vollkommen abgeschlossen und gegen das Eindringen von FeuchtigI ' $ 7 . U n t e r g e s t e l l des keit und Ol geschützt. D a die Welle des Motors mit den an beiden Enden sich befindenden Kurbeln aus einem Stück angefertigt ist, besteht die N a b e des Motors aus zwei Teilen, die zusammengeschraubt sind. Die Läuferwicklungen sind auf diese N a b e in der Weise aufgebaut, daß die eine Wicklung noch eine besondere Nabe hat, so daß der R o t o r des Niederspannungsmotors getrennt gewickelt werden kann und erst im fertigen Zustande auf die entsprechende Hälfte der Hauptnabe aufgezogen wird. Die Hochspannung wird nur dem Lauf der größeren Motorhälfte zugeführt, die Wicklungen des zweiten L a u f e s sowie jene des Läufers sind Niederspannungswicklungen für 400 Volt. Die Hochspannungswicklungen werden mit 1 5 0 0 0 V o l t , die Niederspannungswicklungen mit 1 2 0 0 Volt geprüft. Die Einführung in die Hochspannungswicklungen geschieht durch spezielle Isolatoren, wobei für einen hermetischen Verschluß gesorgt ist. Die Wicklungen der zwei Läufer sind untereinander direkt verbunden und ebenso wie die der L ä u f e durch metallische K a p p e n geschützt. Die Verbindung mit den Schleifringen geschieht durch die Welle, zu der die Verbindungskabel durch ein mit der Nabe zusammengegossenes, geschlossenes R o h r geführt werden. Jeder Motor hat vier Lager. Die zwei inneren L a g e r sind mit dem L a u f durch angeschraubte Stahlgußlagerschilder zusammengebaut und dienen dazu, die L a g e des Läufers dem L a u f gegenüber zu sichern, namentlich auch mit Rücksicht auf den kleinen L u f t w e g des Drehstrommotors. W i e aus der Zeichnung (Tafel II) ersichtlich, nehmen weder diese Lagerschilder, noch die L a g e r von der Breite

der Motorenwicklung etwas weg, so daß die Breite des Motors nicht verringert und der durch die Längsträger der Lokomotive gegebene R a u m voll ausgenutzt wird. Dadurch, daß diese L a g e r an den Läufen befestigt sind, bilden die Motoren ein ganzes Stück, und es ist möglich, sie, ohne sie auseinander zu nehmen, von der L o k o m o t i v e abzumontieren. Die zwei äußeren L a g e r der Motoren sind in den Lokomotivrahmen montiert und dienen dazu, die Motoren daselbst zu befestigen. Der ganze Motor ist auf vier Hängebolzen federnd aufgehängt. Die Federung ist notwendig, trotzdem die L a g e r in den Rahmen starr befestigt sind, um die durch die Massenwirkung der Triebstangen verursachten und die Motoren drehenden S t ö ß e aufzunehmen. Die Details des inneren Motorenlagers sind aus der T a f e l ersichtlich. Diese L a g e r sind Ringschmierlager mit einem Schmierring in der Mitte, der mit einer Rolle geführt wird; seitlich weiden die Lagei durch Abstreifvorrichtungen gegen das Austreten des Ols geschützt. Die Stahlwelle des Motors ist mit den gegenseitigen Kurbeln aus einem Stück angefertigt und ist zum Z w e c k e

Stromabnehmers

der neuen e l e k t r i s c h e n

Lokomotiven

der

Yeltlinbahn.

der Führung der Kabel, die die Schleifringe mit den Läuferwicklungen verbinden, ausgebohrt. In einer durch Patent geschützten Anordnung sind die Schleifringe nicht innerhalb des Motors, sondern außerhalb des Lokomotivrahmens und des Triebwerkes angeordnet und an einer Gegenkurbel befestigt. Dementsprechend wird letztere sowie auch die entsprechende Kurbel ausgebohrt, um die Kabelverbindungen durchführen zu können. Zu einem Doppelmotor gehören nur drei Schleifringe, denn die zwei Läufer sind dauernd verbunden ; diese Schleifringe werden auch nur dann benutzt, wenn der Hochspannungsmotor allein arbeitet, bei Kaskadenschaltung braucht man die Schleifringe überhaupt nicht. Die Bürstenhalter sind in einem, vom Lokomotivgestell herunterhängenden, schmiedeisernen Kasten angebracht, der die Gegenkurbel umgibt. Der Kasten ist zweiteilig und um Scharniere leicht zu öffnen, so daß die Bürsten jederzeit leicht zugänglich sind. A l s Bürsten werden Kohlebürsten verwendet. Elektrische

Apparate.

Tafel I V stellt das elektrische Schaltungsschema der L o k o m o t i v e dar. Tafel V gibt ein S c h e m a der Luftrohrverbindungen. Alle zur Stromabnahme sowie zur Betätigung der Motoren dienenden A p p a r a t e werden von einer Stelle aus mittels Druckluft betätigt, und zwar die Stromabnehmervorrichtung mittels des sog. Trolleyventils, die A p p a r a t e durch den pneumatischen Führerschalter. 2

6

Die neuen elektrischen Lokomotiven der Veltlinbahn. Stromabnehmer.

Die Lokomotive ist mit Stromabnehmern desselben Systems versehen, das bei den übrigen Fahrzeugen der Veltlinbahn verwendet w u r d e ; es werden also zwei Stromabnehmer-Walzenpaäre angewendet, die den zwei Fahrtrichtungen entsprechend abwechselnd arbeiten. Das

noch mehr spannt und einen größeren Druck auf die Leitungen veranlaßt. Die Stromabnehmer werden bei der kleineren Geschwindigkeit mit 6,5 k g , bei der größeren mit 8,5 k g angedrückt. Eine weitere Neuerung bei den Stromabnehmern dieser Lokomotiven ist, daß beim Herunterlassen ein in die Zuleitungen geschalteter Ausschalter selbsttätig geöffnet wird (vgl. Tafel IV), wodurch die Verbindung mit dem Inneren der Lokomotive sowie auch mit dem Stromabnehmer unterbrochen wird. Infolgedessen ist der heruntergelassene Stromabnehmer stromlos, auch wenn der andere hinaufgelassen ist. Der Ausschalter ist ein Messerausschalter, der am Dach der Lokomotive unter der Verschalung des Untergestelles des Stromabnehmers angeordnet ist. Die Stromabnehmeruntergestelle (vier Stück pro Lokomotive) ruhen auf vier Spezialhochspannungsisolatoren (Fig. 89). Diese bestehen aus gußeisernen Glocken mit schmiedeisernen Befestigungsbolzen. Der Bolzen ist von der Glocke mit drei Isolierschichten (und zwar Stabilit, Porzellan und Stabilit) getrennt.

R e g 11 H e r v e n t i l des S t r o m a b n e h m e r s . E s sind zwei Ventile vorhanden: das eine wird unmittelbar betätigt, indem durch die Stellung d e s , VentilKig. 8 8 . U n t e r g e s t e l l d e s S t r o m a b n e h m e r s d e r neuen e l e k t r i s c h e n L o k o m o t i v e n hebels L u f t zum Hauptkolben des Luftder Veltlinbahn. zvlinders hinein- oder hinausgelassen werden kann, das andere ist für die Hilfskolben bestimmt, und durch die Stellung des VentilL T ntergestell des Stromabnehmers unterscheidet sich in hebels werden nur die entsprechenden Verbindungen mit seinen Einzelheiten von der alten Konstruktion, wie dies der Rohrleitung hergestellt. D a s Einlassen der Luft für aus F i g . 87 (Photographie des Stromabnehmer-Unterdie Hilfskolben besorgt der Fahrschalter. Fig. 90 zeigt gestells) und Fig. cS8 (schematischer Längsschnitt des die Photographie des Regulierventils. Oberhalb jeden Stromabnehmers) ersichtlich ist. Führerstandes ist ein Hebel, durch den das Regulierventil Die Stromabnehmerwalzen werden auch mittels Druckbetätigt werden kann. Wenn dieser Hebel mit 4 5 0 nach luft, die in die Zylinder des Untergestells geführt wird, der Mitte der Lokomotive gedreht wird, wird jener Stroman die Oberleitung gedrückt; zur A b d ä m p f u n g der S t ö ß e abnehmer gehoben, der sich über dem betreffenden Führerbeim A u f h e b e n und Herunterlassen des Stromabnehmers stande befindet; wird der Hebel mit 45 0 nach der Außendient ein Glyzerinkatarakt. Bei seiner Konstruktion wurde seite gedreht, so geht der andere Stromabnehmer hinauf. die Erfahrung verwertet, die im Betriebe der Veltlinbahn Ist der Hebel nach abwärts gerichtet, dann sind beide gewonnen worden ist, daß der Stromabnehmer dann am Stromabnehmer heruntergelassen; hat der Hebel eine besten arbeitet, wenn er mit einem der Fahrgeschwindigwagerechte L a g e , so sind beide Stromabnehmer gehoben. keit entsprechenden Druck an die Oberleitung gedrückt wird. Den gewählten zwei Hauptgeschwindigkeiten von Mit dem Stromabnehmer-Regulierventil ist auch bei 64 und 32 km pro Stunde entsprechend sind zwei A b diesen Lokomotiven ein Sicherheitsschlüssel verbunden, stufungen vorgesehen. Der Luftzylinder besitzt einen der sämtliche Hochspannungsapparate schließt und nur doppelten Kolben. Bei Einschaltung des Stromabnehmerdann herausgenommen werden kann, wenn beide Stromventils wird entsprechend der kleineren Geschwindigkeit abnehmer heruntergelassen sind. Druckluft nur der Fläche des Hauptkolbens zugeführt. Elektrische Ausrüstung zwischen StromWenn man nun mit dem Fahrschalter auf die größere Gea b n e h m e r u n d P r i m ä r s c h a l t e r. schwindigkeit umschaltet, wird gleichzeitig auch der Fläche des Hilfskolbens Druckluft durch die durchbohrte KolbenDie Hochspannungssicherungen, Blitzschutzvorrichstange zugeführt, der nun die F e d e r des Stromabnehmers tung, Drosselspulen und Abzweigungskasten sind auf der

F i g . St). S p e z i a l h o c h s p a n n u n g s i s o l a t o r e n für das U n t e r g e s t e l l d e s S t r o m a b n e h m e r s d e r neuen V e l t l i n l o k o m o t i v e von G a n z & C o .

Fig. 90.

R e g u l i e r v e n t i l des S t r o m a b n e h m e r s

der

neuen

Veltlinlokomotiven.

D i e neuen elektrischen L o k o m o t i v e n

der

Veltlinbahn.

QOOOOOi 00000c qoopooi 00000c 00000

HP oooooo 000000 0000000 O: OO0. OOOOOOO

unteren S e i t e d e s F ü h r e r h a u s d a c h e s b e f e s t i g t , wie dies aus F i g . 9 3 ersichtlich ist. D e r S t r o m wird v o m S t r o m abnehmer durch entsprechende Hochspannungseinführungen in das Innere des F ü h r e r h a u s e s geleitet, und z w a r zuerst zu dem Hochspannungs - Hauptsicherungskasten (Fig. 91). A u f j e d e r L o k o m o t i v e sind solche e i n p o l i g e Hauptsicherungen vorhanden. Die Kasten sind ges c h l o s s e n , die S i c h e r u n g e n in Porzellan gebettet. Die Patronen sind aus vier zylindrischen R o h r p a t r o n e n zusammengebaut. Die S i c h e r u n g e n bestehen aus mehreren parallelen S i l b e r d r ä h t e n . Hinter den S i c h e r u n g e n sind die von den zwei S t r o m a b n e h m e r n k o m m e n d e n L e i t u n g e n miteinander v e r b u n d e n , und von der V e r b i n d u n g s l e i t u n g ist die H o c h s p a n n u n g s B l i t z s c h u t z v o r r i c h t u n g ( F i g . 92) a b g e z w e i g t . D i e s e besteht aus einer R e i h e von Z i n k w a l z e n , die sich in einem

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Kiij. 92.

Ilochspannungsblitzschutzvoirichtung der neuen Veltlinlokomotiven von (ianz ¿c Co., liudapest.

D i e neuen elektrischen L o k o m o t i v e n der

Fig. 94.

D r o s s e l s p u l e d e r neuen I . o k o m o t i v e n von G a n z & C o , l i u d a p e s t .

der

Veltlinbahn.

Veltlinbahn

geschlossenen K a s t e n b e f i n d e n . D i e Z i n k w a l z e n sind in S t e r n g e s c h a l t e t ; zwei E n d w a l z e n sind mit den H a u p t leitungen v e r b u n d e n , an die sich die S t r o m a b n e h m e r a n s c h l i e ß e n ; die dritte E n d w a l z e ist durch einen Graphitwiderstand g e e r d e t ; der g a n z e A p p a r a t ist in ein Porzellanstück montiert. D i e zwei H a u p t l e i t u n g e n führen d a n n d u r c h j e eine D r o s s e l s p u l e (h ig. 94) zu den zwei H a u p t a b z w e i g k a s t e n ( F i g . 95), aus denen j e vier A b z w e i g u n g e n h e r a u s k o m m e n ; zwei führen zu den P r i m ä r s c h a l t e r n und zwei zu den R e d u k t i o n s t r a n s f o r m a t o r e n , die u. a. auch die L u f t p u m p e mit S t r o m versehen, v o n denen a b e r v o r l ä u f i g nur einer aufgestellt ist. D i e s e L e i t u n g e n führen auch durch den zweipoligen S i c h e r u n g s k a s t e n für diesen T r a n s f o r m a t o r ( F i g . 96). A l l e H o c h s p a n n u n g s l e i t u n g e n s i n d auch bei diesen L o k o m o t i v e n in Metallröhren g e f ü h r t , die sorgfältigst g e e r d e t sind. Druckluftfahrschalter. D u r c h die an beiden E n d e n der L o k o m o t i v e ang e b r a c h t e n D r u c k l u f t f a h r s c h a l t e r w e r d e n s ä m t l i c h e Schaltund R e g u l i e r a p p a r a t e der M o t o r e n betätigt, und z w a r die zwei Primärschalter, der G e s c h w i n d i g k e i t s u m s c h a l t e r ( K o n troller) und die zwei W a s s e r w i d e r s t ä n d e s a m t K u r z s c h l i e ß e r . D i e s b e z ü g l i c h sind nur zwei L o k o m o t i v e n einander g l e i c h ; die dritte w u r d e v e r s u c h s w e i s e anstatt mit W a s s e r w i d e r ständen mit metallischen W i d e r s t ä n d e n a u s g e f ü h r t ; ihre A p p a r a t e werden später besonders beschrieben werden.

Fig. 97.

P n e u m a t i s c h e r F t i h r e r s e h a l t e r ( G r u n d r i ß ) der Lokomotiven der Veltlinbahn.

der A n l a ß h e b e l — dient zur B e t ä t i g u n g d e s A n l a ß - und Regulierventils. B e i m Stillstand steht der A n l a ß h e b e l s e n k r e c h t zur L ä n g s a c h s e der L o k o m o t i v e . Beim Anlassen zieht der L o k o m o t i v f ü h r e r den A n l a ß h e b e l zu s i c h ; der H e b e l k o m m t nach B e s c h r e i b u n g eines g e w i s s e n W i n k e l s in die erste S t e l l u n g , bei der er mittels einer K u l i s s e ( B ) bereits d a s A n l a ß v e n t i l ( C ) v e r d r e h t und dadurch D r u c k l u f t zum P r i m ä r s c h a l t e r und zu den R h e o s t a t s c h a l t k ö p f e n läßt. D a d u r c h w e r d e n die Primärschalter e i n g e s c h a l t e t und die R h e o s t a t k ö p f e in einen Z u s t a n d g e b r a c h t , bei d e m die E i n s c h a l t u n g noch nicht erfolgt, a b e r die W i r k u n g d e s R e g u l i e r v e n t i l s bereits vorbereitet ist. W e n n der L o k o m o t i v f ü h r e r den H e b e l noch weiter b e w e g t , wird das R e g u l i e r v e n t i l (D) betätigt, und es erf o l g t die E i n s c h a l t u n g des W a s s e r w i d e r s t a n d e s . A u f der W e l l e des A n l a ß h e b e l s ist ein E x z e n t e r (/>,) a n g e b r a c h t , d a s bei der W e i t e r d r e h u n g des H e b e l s eine F e d e r (Z>2) z u s a m m e n d r ü c k t , die ihrerseits auf eine M e m b r a n e (Z>;!) wirkt. D u r c h die A u s b i e g u n g der M e m b r a n wird nun ein V e n t i l (£>4) g e ö f f n e t und durch dieses L u f t in den e n t s p r e c h e n d e n R a u m d e s R h e o . s t a t k o p f e s (Z>5) zugelassen,

D e r D r u c k l u f t f a h r s c h a l t e r ( F i g . 9 7 , 98 u. 1 0 1 ) ist eine K o m b i n a t i o n v o n V e n t i l e n . E r besitzt drei H e b e l , die vers c h i e d e n e F u n k t i o n e n h a b e n und miteinander z w a n g l ä u f i g v e r b u n d e n sind. Der Haupthebel A — gleichzeitig

Fig. 95.

Ilauptabzweigkasten

d e r neuen L o k o m o t i v e n

der

Veltlinbahn.

neuen

Fig. 96.

Sicherungskasten

für den

Transformator.

D i e neuen elektrischen L o k o m o t i v e n der

I 1

Veltlinbahn.

F i g . 98. Pneumatischer FührerSchalter der neuen Lokomotiven d e r Veltlinbahn von G a n z & C o . Budapest.

Fi*;. 99. Anordnung der Apparate

am Führerstand der neuen

Lokomotiven d e r Veltlinbahn von G a n z &

Co.,

Budapest.

A Stromabnehmer-Untergestell (vgl. Fig. 87 u. 88). Ii Hochspannungs-Hauptsicherungskasten (vgl. Fig. 91 C Drosselspule (vgl, Fig. 94). /> Hauptabzweigkasten (vgl. Fig. 95). Ii Primärschalter (s. Heft 6). I'' Geschwindigkeitsumschalter (s. Heft 6). C Pneumatischer Führerschalter {vgl. Fig. 97 u, 98). H Transfonnatorsicherungskasten (vgl. Fig. 96). y Handumschalter für den Luftpumpenmotor. K Handbremse.

-«35-

9

10

D i e neuen elektrischen L o k o m o t i v e n der Veltlinbahn.

100. . J Strommesser. G Schutzgeländer. II Anfahrkurbel (vgl. .1/ L u f t d r u c k m e s s e r ,

Führerstand

der

neuen Yeltlinlokoinotiven

R

F i g . 9 7 , 9Ü u. 1 0 1 ) .

von

G e h ä u s e für den R e g l e r k o p f des Widerstanries (s. H e f t 6) ,S" Sandstreuer. .SV// H a n d s c h a l t e r f ü r d i e L u f t p u m p e .

s o lange, bis der Druck der L u f t genügt, um die Federkraft ins Gleichgewicht zu bringen, die Membran in die ursprüngliche L a g e zurückzudrücken und die Lufteins t r ö m u n g einzustellen. Jeder auf diese W e i s e in den Differentialraum der Membran des R h e o s t a t k o p f e s zugelassenen L u f t m e n g e entspricht, infolge der Konstruktion d e s R h e o s t a t k o p f e s , eine andere A n l a ß s t r o m s t ä r k e . Je weiter der Anlaßhebel gedreht wird, desto mehr komprimierte L u f t ist n o t w e n d i g , um die M e m b r a n zurückzudrücken, und um s o mehr L u f t strömt zum Rheostat und um so größer wird die A n l a ß s t r o m s t ä r k e . Iis entspricht daher jeder Stellung des A n l a ß h e b e l s eine gewisse, konstante A n l a ß s t r o m s t ä r k e , daher eine konstante Zugkraft, die der Lokomotivführer a m S t r o m z e i g e r beobachten und dementsprechend regeln kann. Beim Ausschalten wird der Anlaßhebel in der entgegengesetzten Richtung gedreht, d a s Exzenter geht zurück, die M e m b r a n wird durch den L u f t d r u c k in die entgegengesetzte Richtung gedrückt, und es öffnet sich ein Ventil d a s eine V e r b i n d u n g zwischen dem R ä u m e der Differentialmembranen im R h e o s t a t k o p f e und der freien Luft (durch den R a u m f ) 7 ) herstellt. Durch die

Ganz l i l .. I

iX

1

o.

Budapest.

H a u p t u m s c h a l t e r für die Luftleitungen. Unischalthebel zum Abschalten einer M o t o r g r u p p ^ Spannungsmesser. Westinghouse-Iiremse.

Weiterdrehung des Anlaßhebels wird auch d a s Anlaßventil ausgeschaltet und dadurch auch die W a s s e r w i d e r s t ä n d e und die Primärschalter. Der zweite, kürzere Hebel (/T), der sich unter d e m Anlaßhebel befindet, dient zur U m s t e u e r u n g und betätigt das entsprechende Ventil. Die vorwärts gerichtete L a g e des H e b e l s entspricht der Fahrtrichtung nach vorwärts, die Richtung nach dem Innern der L o k o m o t i v e der nach rückwärts. D a s Regulierventil hat zwei Ö f f n u n g e n , die mit den entsprechenden Seiten d e s Primärschalter-Luftkolbens verbunden sind, und j e nach der Stellung des Regulierventils werden diese Offnungen entweder mit dem Luftbehälter oder mit der freien L u f t verbunden. Der dritte Hebel (/") links v o m Anlaßhebel betätigt die Geschwindigkeitsumschaltung. Dieser Hebel steht gewöhnlich in der Richtung nach d e m Innern der L o k o m o t i v e , und dieser Stellung entspricht die K a s k a d e n schaltung der Motoren. Wird der Hebel nach auswärts gedreht, so wird der Geschwindigkeitsumschalter durch Druckluft auf die große Geschwindigkeit, also auf Einmotorenschaltung umgeschaltet. D a s mit diesem Hebel verbundene Geschwindigkeitsregulierventil hat daher nur

Die neuen elektrischen Lokomotiven der Yeltlinbahn zwei Stellungen: bei der einen ist das Rohr, das vom Geschwindigkeitsumschalter kommt, mit der freien Luft verbunden ; bei der zweiten mit dem Behälter. Die einzelnen Hebel sind miteinander zwangsläufig so verbunden, daß der Umsteuerhebel und der Geschwindigkeitsregulierhebel nur dann bewegt werden können, wenn der Anlaßhebel in der Anfangsstellung steht, daher sowohl der Primärschalter, als auch der Widerstand ausgeschaltet sind. Anderseits kann der Anlaßhebel nur dann bewegt werden, wenn die zwei anderen Hebel in einer ihrer Endstellungen stehen. D a zwei Druckluftfahrschalter auf der L o k o m o t i v e sind, ist dafür S o r g e zu tragen, daß diese nicht gleichzeitig benutzt werden können. Wie aus F i g . 99 und 1 0 0 (Zeichnung der A n o r d n u n g der A p p a r a t e auf dem Führerstande und Photographie des Führerstandes) ersichtlich

big. I o I .

Pneumatischer

K i i h r e r s e h a l t e r der neuen

Schalter werden durchwegs sowohl für das Einschalten, als auch für das Umsteuern durch Druckluft betätigt. D a s Einschalten geschieht in der Weise, daß der Teller, der die Kontaktkerzen hält, mittels komprimierter Luft gehoben wird, die durch das Anlaßventil des Führerschalters zugelassen wird. Die Unterbrechung erfolgt pro Phase an zwei Stellen. D a s Umsteuern kann nur bei ausgeschaltetem Primärschalter erfolgen und wird in der Weise bewerkstelligt, daß der Teller mit den Kontaktkerzen um einen Winkel von 6 0 0 gedreht wird. Diesem Z w e c k e dienen zwei Kolben (siehe Fig. I i i ) , die mit dem Umsteuerventil des Druckluftfahrschalters verbunden sind; je nachdem der eine oder der andere Kolben mit dem Behälter oder mit der freien L u f t verbunden ist, nimmt der Teller die eine oder die andere Stellung an.

V e l t l i n l o k o m o t i v e n von G a n z iX: C o . //., A n f a h r h e b e l .

ist, sind unter dem Führerschalter sieben Umschalthähne in den zum Schalter führenden sieben Luftleitungen angeordnet, die gleichzeitig mit einem einzigen Hebel betätigt werden können. A u s T a f . V ist ersichtlich, welche Rohrverbindungen den zwei Stellungen dieses Hebels entsprechen. D e m g e m ä ß bekommt der pneumatische Fahrschalter die komprimierte L u f t vom Behälter durch die Umschalthähne des anderen Führerstandes. Wenn beide Gruppen Umschalthähne auf Fahrt gestellt wären, könnte keiner vom Behälter Luft bekommen. Der pneumatische Fahrschalter kann daher nur dann in Tätigkeit gesetzt werden, wenn die Zuführungshähne des anderen geschlossen sind. Primärschalter. J e d e Motorgruppe hat einen besonderen Primärschalter. Die zwei Primärschalter sind an einem gemeinsamen Gestell in der Mitte des Führerhauses aufgestellt (siehe F i g . 1 0 6 und 107). Sie sind nach demselben Prinzip konstruiert wie die Primärschalter der übrigen Veltlinfahrzeuge und gehören zur trockenen Pistontype. Wie aus den F i g . IOS und 1 0 9 ersichtlich ist, sind einige Konstruktionsdetails geändert, wie z. B. die Isolatoren. Die

//j l'msteuevhebel.

H\

Geschwindigkeitsschalthebe!.

Geschwindigkeitsumschalter. Der Geschwindigkeitsumschalter dient dazu, beide Zwillingsmotoren in K a s k a d e oder einfach zu schalten. A u s Fig. 1 1 0 und den Tafeln I V und V (Heft 5) ist die Konstruktion dieses Apparates ersichtlich. Auf einer A c h s e sind die Kontaktbürsten, die die zwei verschiedenen leitenden Verbindungen herstellen, angebracht , und diese A c h s e kann in vertikaler Richtung verschoben werden. Sie endet in einem Doppelkolben eines Luftzylinders, dessen obere kleine Fläche ständig mit dem Luftbehälter in Verbindung steht, so daß der Luftdruck den A p p a r a t gewöhnlich in der unteren Stellung, die der Kaskadenschaltung entspricht, hält. Die untere größere Fläche des Kolbens steht durch das Geschwindigkeitsregulierventil des Druckluftfahrschalters mit der freien Luft in Verbindung. Wenn nun der Hebel des Fahrschalters auf die große Geschwindigkeit gestellt wird, strömt durch das Geschwindigkeitsregulierventil Druckluft in den unteren Teil des Zylinders, und infolge der größeren Druckfläche wird die A c h s e des Apparates nach aufwärts bewegt und die Einfachschaltung hergestellt.

D i e neuen elektrischen L o k o m o t i v e n

Fi«;.

108.

I l o c h s p a n n u n ^ s s c h a l t e r der neuen e l e k t r i s c h e n d e r V e l t l i n b a h n von G a n z & C o .

Wasserwiderstand. Zu j e d e m Z w i l l i n g s m o t o r g e h ö r t ein W a s s e r a n l a ß widerstand, der ähnlich konstruiert ist, wie der der übrigen V e l t l i n - F a h r z e u g e . Im wesentlichen besteht er aus einem zweiteiligen G e f ä ß , in dessen einem T e i l drei G r u p p e n v o n R h e o s t a t b l e c h e n hängen. Im ausgeschalteten Z u s t a n d berührt das W a s s e r die B l e c h e nicht. W e n n der R h e o s t a t eingeschaltet wird, wird in die a n d e r e , durch d a s W a s s e r k o m m u n i z i e r e n d e A b t e i l u n g des R h e o s t a t r a u m e s D r u c k l u f t hineingelassen , und das W a s s e r h e b t sicli nun in d e m R ä u m e , in d e m sich die B l e c h e befinden ; j e mehr I.uft man einströmen läßt, eine d e s t o g r ö ß e r e F l ä c h e der B l e c h e k o m m t mit d e m W a s s e r in B e r ü h r u n g , bis endlich der W i d e r s t a n d sein M i n i m u m erreicht. A m F n d e dieses V o r g a n g e s s c h n a p p t dann ein K u r z s c h l i e ß e r ein.

13

Veltlinbahn.

Kig. i ro.

Lokomotiven

D a der entsprechende H e b e l des p n e u m a t i s c h e n Fahrschalters nur dann b e w e g t w e r d e n kann, wenn der A n l a ß hebel in O - S t e l l u n g s t e h t , k a n n der G e s c h w i n d i g k e i t s umschalter nur in s t r o m l o s e m Z u s t a n d e b e t ä t i g t w e r d e n .

V

der

G esc h \vi n d ig keitsum.schall e r

der

neuen elektrischen

Veltlinlokomotiven.

D i e konstruktive A u s f ü h r u n g dieses R h e o s t a t e s z e i g t g e g e n ü b e r den bisherigen K o n s t r u k t i o n e n einige A b weichungen. A u s F i g . 1 1 3 ist die K o n s t r u k t i o n des Gef ä ß e s , aus F i g . I I 5 die a l l g e m e i n e A n o r d n u n g ersichtlich. D a s V e n t i l g e h ä u s e , das die R e g u l i e r u n g der einströmenden L u f t b e s o r g t , ist gänzlich a b g e s o n d e r t , die B e s c h r e i b u n g dieses s o g . R h e o s t a t k o p f e s folgt später. D e r auf die V e n tile des R h e o s t a t k o p f e s w i r k e n d e S c h w i m m e r befindet sich ebenfalls in einem a b g e s o n d e r t e n R ä u m e . Die Bleche h ä n g e n in d e m mittleren R a u m und sind der L ä n g e ] u n d

T

F i g . 109. Isolatoren des I l o c h s p a n n u n g s s c h a l t e r s der neuen elektrischen V e l t l i n l o k o m o t i v e n v o n G a n z & C o .

Fig.

III.

R e v e r s i e r k o l b e n des

Ilochspannungsschalters.

14

Die neuen elektrischen Lokomotiven der Veltlinbahn. F o r m nach verschieden. Die zu den drei Phasen gehörenden Bleche sind in abwechselnder F o l g e aufgehängt und gegeneinander durch Porzellanisolatoren isoliert. Ein an beiden Seiten des Gefäßes angeordnetes, mit Kühlrippen versehenes R o h r s y s t e m sorgt dafür, daß das beim Anlassen erwärmte Wasser wirksam abgekühlt wird. Die Rheostaten sind an den zwei Enden der L o k o m o t i v e montiert und, wie aus Fig. I

fr r.

und 1 0 7 ersichtlich ist, wurde auch bei dem Blechgehäuse des Lokomotivkastens durch geöffnete Kühlrippen für einen kühlenden Luftzug gesorgt. Der Rheostatkopf ist in Fig. 1 1 2 und 1 1 3 dargestellt. Die Regulierung erfolgt durch die Differentialwirkung eines in den sekundären Teil der Motoren geschalteten Elektromagnets. sowie durch den Luftdruck, der infolge der

15

Die neuen elektrischen Lokomotiven der Veltlinbahn. durch das Kegulierventil des pneumatischen Fahrschalters einströmenden Lu ft men ge veru rsacht w i rd, und zwar so, daß jedem durch diese Luftmenge verursachten 1 .uftdrucke oder jeder Stellung des Anlaßhebels des pneumatischen Fahrschalters eine gewisse Anlaßstromstärke entspricht. Zustand des Rheostatkopfes, wenn ausgeschaltet : Durch den Schwimmer des Wasserrheostaten wird der Hebelarm M (auf der Welle Ii] bewegt (Fig. 115); falls das Wasserniveau im Blechraum des Rheostaten niedrig ist, steht der Hebelarm des Schwimmers in der punktierten Stellung und hält das Ventil T offen, so d a ß der Wasserraum des Rheostaten mit dem Räume W unter dei kleineren Membran in Ver, .

,

, 1 ,

t

\ t

,-1

j.-j^

J

Wasserwiderstand

r-i

bmdung steht, die V entile r und AT sind durch eine Feder niedergedrückt, die zwei Membranen befinden sich in normalem Zustande, der A n k e r des Flektromagnets /" übt durch seine Auflageflächen g keinen Druck aus, da kein Strom im sekundären Teil des Motors fließt. Nachdem im Räume C kein Luftdruck vorhanden ist, wird durch die Feiler A'j das Ventil H gehoben und der Kolben D in die oberste Stelle geschoben, der Wasserraum kommuniziert daher durch den Raum F, Ventil / / und Raum Ii mit der freien Luft. Die Ventile L, und R sind durch die entsprechende Feder geschlossen gehalten. Rohr A bildet die Verbindung mit dem Anlaßventil, Rohr B mit dem Regulierventil des Drucklufttahrschalters.

11

5*

Kopf des Wasserwiderstandes

der neuen

A' Kurfschliefser.

der neuen

elektrischen

Veltlinlokomotiven

A' Kühlrippen ans Schweifseisen

von G a n z &

Co

A Steuerventil.

W e n n der Anlaßhebel des Fahrschalters in die erste Stellung gestellt wird, k o m m t durch das Regulierventil komprimierte Luft in das Rohr A und Raum C, der Druck genügt, um den Kolben D und damit auch tlas Ventil H herunterzudrücken und daher den Wasserraum von der freien Luft abzusperren, genügt jedoch nicht, um das Ventil N gegen die Kraft der Feder ^ aufzuheben. Der Rheostat wird daher noch nicht eingeschaltet. W e n n man den Anlaßhebel weiter bewegt, k o m m t auch das Regulierventil in Funktion, es läßt eine gewisse Menge Luft durch das Rohr B in den Raum Q zwischen den zwei Membranen hinein, und da die obere Membran eine größere Fläche h a t , wird sie heraufgedrückt und

Veltlinlokomotiven

von G a n z

Co.,

Budapest.

16

Die neuen elektrischen Lokomotiven der Yeltlinbahn.

dadurch das Ventil N von seinem Sitze abgehoben. Ventil P bleibt geschlossen. Die Druckluft strömt nun durch das Ventil N vom Räume C in den Raum W und von dort durch das infolge des Schwimmerarmes geöffnete Ventil T in den Wasserraum. Das Wasser wird jetzt gehoben, es fängt an, ein Strom im sekundären Teile des Motors zu fließen, der Anker des Elekromagnets wird immer mehr angezogen, bis endlich mit wachsender Stromstärke der Elektromagnet einen solchen Druck auf die obere Membran ausübt, daß sie zurückgebogen wird; das Ventil N bewegt sich jetzt auch zurück, es wird weniger Luft zugelassen , bis endlich die Membran so weit zurückgedrückt wird, daß 'sich auch das Ventil P öffnet und die Luft vom Räume W durch die Öffnungen K ins

Fig.

kommt der Wasserraum mit dem Räume E und daher mit dem Freien und auch mit dem Blechraum des Rheostaten in Verbindung, und das Wasser fällt rapid zurück. Falls wegen Undichtigkeit während des eingeschalteten Zustandes der Wasserrheostat Luft verlieren würde, hebt der Hebelarm des Schwimmers das kleine Ventil R im Ventil 7", wodurch dieses entlastet und gehoben wird, so daß Druckluft nachströmen wird. Selbsttätiges

Relais.

Wie aus Tafel V, Heft 5, ersichtlich, ist in die vom Anlaßventil des Fahrschalters zum Rheostatkopfe führende Luftleitung ein Apparat, das selbsttätige Relais, eingeschaltet, dessen Zweck ist, im Falle von Überlastungen die

116. Maximalrelais

der neuen

Freie hinausströmt. Die Stromstärke nimmt nun ab, da das Wasser weniger rasch oder gar nicht mehr gehoben wird, es vermindert sich die Wirkung des Elektromagneten, die Membran biegt sich wieder nach oben aus. Ventil P wird geschlossen, Ventil N immer mehr und mehr geöffnet und wieder mehr Luft dem Rheostaten zugelassen. Auf diese Weise erreicht man, daß zum Schlüsse das Wasser so hoch steigt, daß der Arm M des Schwimmers zurückfällt und das Ventil 7' geschlossen wird; die Druckluft im Räume IV expandiert dann, schiebt den durch zwei starke Federn bei dem kleineren Druck noch zurückgehaltenen Kolben ! ' vorwärts und schließt mit dem Kurzschlußkontaktc A" die drei Bürsten F des Kurzschließers. Beim Ausschalten der Motoren wird der Anlaßhebel des Fahrschalters zurückgedreht, der Zustand des Rheostaten verändert sich jedoch nicht, solange nur Luft durch das Regulierventil und Rohr B vom Räume Q der Differentialmembrane herausgelassen wird. Erst wenn das Anlaßventil das Rohr und den Raum C mit der freien Luft verbindet, fängt die Wirkung an, die zurückgebliebene Druckluft im Raum IV schließt das Ventil iV, öffnet jedoch gleichzeitig das Rückschlagventil N l t durch das auch von hier die Luft herausströmt. Bei einer verhältnismäßig geringen Luftdruckverminderung bewegt sich der Kolben V des Kurzschließers zurück und hebt das Kurzschlußstück von den Bürsten F ab. Aber auch der Kolben C und mit ihm gleichzeitig das Ventil / / wird durch die Feder und den Luftdruck gedrückt, und sie bewegen sich nach aufwärts; dadurch

Veltlinlokomotiven.

Motoren auszuschalten. Dies geschieht dadurch, daß der Apparat die Luft aus dem Rheostaten herausläßt und damit diesen ausschaltet. I-'ig. 1 1 6 zeigt die schematische Skizze dieses Apparates und Fig. 1 1 7 seine Photographie. Im wesentlichen besteht der Apparat aus einem Elektromagnet A, der durch die Erdphase des Hauptstromkreises erregt wird. Falls die Stromstärke ihr Maximum erreicht, öffnet ein durch den Elektromagneten bewegter Hebelarm B ein Ventil C und bewirkt dadurch die Verbindung des Rheostatraumes mit der freien Luft. Der Apparat ist ein Zeitapparat, da ein Olkatarakt ü die Bewegung des Hebelarmes bremst, so daß, falls die Stromstärke einer kleineren Überlastung entspricht, die Ausschaltung mehr Zeit in Anspruch nimmt als bei einer größeren Stromstärke, denn die Bremsung des Kataraktes hindert die kleinere magnetische Anzugskraft, länger den zum Ausschalten nötigen W e g zu • beschreiben, als die größere. Unter normalen Verhältnissen ist das Rohr TT, das vom Fahrschalter kommt, durch das Ventil F, das durch die Feder G gehoben wird, mit dem zum Rheostaten führenden Rohr H verbunden. Der Raum J oberhalb der Membran K ist mit der freien Luft verbunden, wogegen der Raum L unterhalb der Membran Druckluft durch die kleinen Öffnungen M erhält; die Membran wird dadurch nach oben ausgebogen und das Ventil N geschlossen gehalten. Die Feder O wirkt der Anzugskraft des Elektromagneten entgegen. Da die Anzugskraft mit dem Quadrate der Entfernung des Ankers wächst und infolgedessen der Elektromagnet den Hebel-

Die neuen elektrischen L o k o m o t i v e n der

17

Yeltiinbahn.

arm zu .schnell zu sich reißen würde, wird der A r m P v e r w e n d e t , der mit einer zylindrischen F l ä c h e den A r m />' berührt, und der E l e k t r o m a g n e t kann erst dann in Wirk u n g treten, wenn die A n z u g s k r a f t g e n ü g e n d g r o ß ist, um die F e d e r R z u s a m m e n z u d r ü c k e n . Dann wird durch den A r m P das V e n t i l C g e ö f f n e t , der R a u m unter der M e m b r a n L durch die Ö f f n u n g mit d e m Freien verbunden. D a d u r c h wird sich die M e m b r a n nach unten ausbiegen, das Ventil A r sich ö f f n e n , und das R o h r H., das zum R h e o s t a t führt, w ird mit dem R ä u m e J und d e m g e m ä ß mit der freien Luft in V e r b i n d u n g gebracht. D e r L u f t d r u c k im R o h r e /: schließt auch das Ventil F, so d a ß keine L u f t mehr nachströmen kann. — W e n n der R h e o s t a t ausgeschaltet ist, k o m m t der Hebelarm und der K a t a r a k t durch die F e d e r in die ursprüngliche Stellung zurück, da die S t r o m s t ä r k e sinkt; es m u ß j e d o c h zuerst auch das R o h r E entleert werden, also der Fahrschalter in die A n f a n g s s t e l l u n g z u r ü c k g e b r a c h t werden, b e v o r der R h e o s t a t wieder eingeschaltet werden kann, weil sonst das Ventil F gesperrt bleibt. W e n n das Relais funktioniert hat, m u ß daher der Führer mit d e m Führerschalter neuerdings anlassen. Eine a m E n d e des H e b e l a r m e s P w i r k e n d e Einstellfeder ermöglicht es, die S t r o m s t ä r k e , bei der der .Apparat zu funktionieren anfängt, nach B e d a r f von H a n d einzustellen.

A u s T a f e l V , Heft 5, ist ersichtlich, d a ß in die Rohrleitungen, die v o m A n l a ß v e n t i l des Fahrschalters zu den l'rimärschaltern führen, j e ein Umschaltventil eingeschaltet ist. D i e s e s Ventil erfüllt einen doppelten Z w e c k , erstens bewirkt es, d a ß das Ein- und A u s s c h a l t e n nicht langsam, sondern plötzlich geschieht und daher die K o n t a k t k e r z e n nicht verbrennen, zweitens v e r z ö g e r t es das A u s s c h a l t e n , so d a ß g e n ü g e n d Zeit b l e i b t , d a ß der Rheostat sich früher ausschaltet. D a s Umschaltventil kann beim Ein-

Iistt:itiger

Schalter

elektrischen

fiir

den

I .nk